Степанов Алексей Сергеевич

Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Введение

Стремительный рост достижений научно-технического прогресса во всем мире в ХХ веке стимулировал процесс развития и совершенствования авиации. Это привело к тому, что начиная с конца 30-х годов она заняла одно из ведущих мест в структуре вооруженных сил во всех развитых странах мира. Подобные позиции авиация сохраняет за собой и в настоящее время.

Роль авиации многогранна и, разумеется, не замыкается только на непосредственном участии в боевых действиях. Она может достойно представлять достижения государства благодаря участию лучших летчиков и передовых видов авиационной техники в различных смотрах и парадах, а также активно участвовать в установлении различного рода рекордных достижений. В случае необходимости политического давления демонстрация боевой мощи военной авиации в ходе открытых маневров вблизи определенных зон напряженности зачастую помогает решать спорные межгосударственные противоречия мирным путем.

Создание и развитие авиации невозможно без наличия мощной индустриальной и научно-исследовательской базы, которая, несомненно, концентрирует в себе все самые последние достижения научно-технической революции. Поэтому на примере наличия современной авиации у какого-либо государства можно сделать вывод не только о военных, но также и об экономических достижениях.

Все сказанное выше относилось и к развитию советской авиации накануне и в начале Второй мировой войны. Именно к этому времени она стала одной из сильнейших в мире. В условиях резко обострившейся международной обстановки военно-политическое руководство СССР прекрасно понимало роль авиации в грядущей войне и прилагало все усилия для ускоренного развития военно-воздушной мощи страны. Кроме того, вопросы развития авиации в изучаемый период неразрывно связаны с темой общей подготовки Советского Союза к вооруженной борьбе с Германией.

Советская авиация накануне Великой Отечественной войны являлась одним из важнейших средств вооруженной борьбы государства. Она активно использовалась в решении ряда внешнеполитических задач, стоявших перед Советским Союзом накануне и в начале Второй мировой войны.

Актуальность исследования обусловлена следующими причинами:

во-первых, необходимостью комплексного и всестороннего исследования по развитию отечественной авиации в 1938-м — первой половине 1941 года в связи с недостаточной изученностью и освещенностью данной темы в исторической литературе; во-вторых, необходимостью разработки новой концепции исследования проблемы развития отечественной авиации в предвоенный период на основе современных методологических подходов и обновленной базы источников; в-третьих, необходимостью научного анализа и обобщения эффекта влияния различных факторов на развитие отечественной авиации; в-четвертых, необходимостью научного анализа и обобщения опыта развития в сжатые сроки в условиях чрезвычайных обстоятельств авиационной производственной и научно-исследовательской сферы при командно-административной системе управления народным хозяйством; в-пятых, необходимостью научного анализа и обобщения опыта форсированного роста отечественных военно-воздушных сил и их использования как важнейшего инструмента решения внешнеполитических задач в конкретных исторических условиях; в-шестых, возрастанием общественного интереса к проблеме предвоенного периода 1938-го — первой половины 1941 года.

Историографическое исследование проблемы

Характеризуя степень научной разработки темы развития советской военной авиации в конце 30-х — начале 40-х годов ХХ столетия, необходимо отметить, что многочисленные публикации, относящиеся к различным аспектам данной темы, прежде всего — к чисто военным, стали появляться практически одновременно или следом за соответствующими военно-политическими событиями, но они базировались на весьма скудной базе источников и имели, как правило, либо четко выраженную пропагандистскую направленность (в первую очередь это касается популярных очерков, посвященных каким-либо известным летчикам, или же «воспоминаний» участников боев, написанных на самом деле различными корреспондентами[1]), либо обобщенный учебно-прикладной характер (что нисколько не умаляет значения этих впервые появившихся общих работ)[2], либо представляли из себя краткие материалы по итогам боевых действий[3], фактический материал и выводы в которых, за редким исключением, нуждались в серьезной перепроверке.

Однако среди этих публикаций были и свои исключения. Так, Отделом по обобщению и изучению опыта войны Главного Морского Штаба (ГМШ) ВМФ СССР была выпущена очень подробная закрытая работа, посвященная советско-финляндской войне 1939–1940 годов на море, изданная весьма ограниченным тиражом (в основном для комсостава ВМФ). В основу ее лег огромный документальный материал, собранный Исторической Комиссией ВМФ в 1940 году Этот труд представлял две части с отдельным альбомом карт. Первая часть (в трех книгах) целиком посвящалась деятельности Балтийского флота и Ладожской военной флотилии[4], а вторая — боевым действиям Северного флота[5]. Наряду с описанием действий подводных сил лучше всего в этой работе было отражено именно описание деятельности ВВС Балтийского флота против Финляндии. После того как работа перестала быть секретной, она была переиздана почти шестьдесят лет спустя[6]. Несмотря на ряд существенных недостатков — переоценка уровня боевой подготовки различных соединений КБФ и флота в целом накануне войны, отсутствие серьезной попытки оценить общее стратегическое руководство операциями Балтийского флота, уход авторов от общей оценки действий КБФ в войне — данный труд заслуживает очень высокой оценки. Необходимо отметить, что, в отличие от успешного выполнения этой работы Наркоматом ВМФ, по боевым действиям Красной армии и ее авиации против Финляндии армейским ведомством так и не было создано ничего подобного.

Также можно выделить работу Н.А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны», хотя сюжеты рубежа 1930-х — начала 1940-х годов автор почти не затрагивал. Тем не менее, на конкретном статистическом материале он показал, в частности, что военная промышленность была не в состоянии обеспечить все потребности войны, на каком бы высоком уровне она не находилась, какими бы запасами не располагала[7]. Сама книга оказала большую помощь исследователям в разработке проблем истории экономики СССР не только военного, но и предвоенного периода, а также дала импульс для изучения темы индустриального развития другим авторам. Однако вскоре после «ленинградского дела» на эту работу по цензурным соображениям стало невозможно ссылаться.

Общей отличительной особенностью большинства работ первого послевоенного десятилетия являлась их жесткая политизированность и антизападная направленность. Все достижения и успехи объяснялись тезисом о руководящей роли Коммунистической партии и использовании лишь собственных ресурсов и научно-технического потенциала. По традиции, сложившейся в 30-е годы, в сфере исторических исследований преобладало написание популярного издания, а не научного. Типичной в этой связи может считаться статья «Великая Отечественная война Советского Союза»[8], а также «Очерки по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.»[9]. Призыв подвергнуть победителей критике и проверке, нужным для дела и самих победителей, носил декларативный характер и не был подхвачен историками[10].

В «Очерках по историографии советского общества» констатировалось: «За 1945–1955 годы военными и гражданскими историками, экономистами и философами не было создано ни одного фундаментального труда, в которых всесторонне раскрывались бы важнейшие события Великой Отечественной войны»[11]. Все это, естественно, относилось и к освещению событий предвоенного периода, связанных с подготовкой СССР к столкновению с Германией.

Постепенное формирование научной литературы по историографии проблемы начинается со второй половины 1950-х годов. В сентябре 1957 года было принято постановление ЦК КПСС «О создании многотомного труда по истории Великой Отечественной войны»[12]. С 1954 года возобновился выпуск «Военно-исторического журнала». Решением ЦК КПСС от 27 августа 1966 года был создан Институт военной истории Министерства обороны СССР, вскоре ставший одним из центров по изучению истории Великой Отечественной войны. Также были созданы секторы истории СССР периода Великой Отечественной войны в Институте истории СССР АН СССР; истории Второй мировой войны в Институте всеобщей истории АН СССР; истории КПСС предвоенного и военного периодов в институте марксизма-ленинизма при ЦК КПСС.

Особенностью периода после ХХ съезда КППС до середины 60-х годов являлось расширение источниковой базы исследований. Прежде всего были подвергнуты критическому анализу состояние источниковой базы по истории советского периода, приемы и методы документальных источников в исследовательской и публикаторской работе. На страницах научных изданий говорилось о низком источниковедческом уровне исторических работ: отсутствии ссылок на источники при составлении авторами таблиц, некритическом подходе к выбору вариантов текстов документов и т. д[13]. Решением Совета Министров СССР «О мерах по улучшению режима хранения и использования документальных материалов учреждений, предприятий и организаций» (7 февраля 1956 г.) создавалась основа для преодоления узости источниковой базы[14].

Можно условно выделить два этапа историографии данной темы. Первый из них охватывает хронологический отрезок примерно с середины 50-х до конца 80-х годов ХХ века. В это время была основана концепция развития и применения отечественной авиации в предвоенный период и накоплен определенный фактический материал по данной теме. Второй этап, который характеризуется прежде всего отменой существовавших ранее определенных идеологических ограничений, а также введением в научной оборот недоступного ранее значительного количества документального материала, соответственно, берет свое начало с рубежа 80-х и до начала 90-х годов ХХ века, продолжаясь по настоящее время.

При рассмотрении этих этапов мы условно будем выделять в каждом из них три группы исследований. Первая группа охватывает собственно военную авиацию и авиацию гражданских ведомств СССР, которая могла быть использована в военных целях, а также авиацию реальных и потенциальных противников Советского Союза. Вторая группа включает научно-исследовательскую сферу — НИЦ, КБ и их деятельность по разработке, созданию и совершенствованию материальной части — авиатехники. Третья группа, соответственно, относится к отечественной авиационной промышленности и связанным с ней отраслям, которые осуществляли производство материальной части для авиации.

Следует сделать еще одно замечание. За особо оговоренными исключениями, здесь и в дальнейшем не рассматриваются ведомственные труды, которые, как правило, имеют гриф секретности и изначально были предназначены для ограниченного пользования. Отечественным и зарубежным исследователям они были недоступны (а многие остаются таковыми и по сей день) или вообще неизвестны, хотя зачастую и могли содержать полезную концептуальную и фактическую информацию.

Первый этап в изучении темы определялся следующими обстоятельствами: во-первых, история собственно Великой Отечественной войны в значительной степени оттеснила на задний план события 1939–1941 годов; во-вторых, действовали определенные идеологические ограничения на подробный анализ истории развития одного из важнейших средств вооруженной борьбы государства; в-третьих, необходимо отметить узость используемой источниковой базы.

Основные принципы исследования советской военной авиации в период, предшествовавший Великой Отечественной войне, определяются на каждом из указанных этапов выходом в свет фундаментальных трудов по ее истории. Именно они наиболее полным образом отражают достижения отечественной исторической науки и являются своего рода концептуальной базой для разработки более узких тем.

Первым основополагающим трудом в изучении проблемы советской военной авиации кануна и начала Второй мировой войны являются первый том «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945» и второй-третий тома «Истории Второй мировой войны 1939–1945»[15]. Практически все авторы отечественных исследований полностью придерживались основных выводов, сформулированных в этих трудах.

Положения, выделяющие главные стратегические итоги развития советской военной авиации к 22 июня 1941 года, были следующими: 1) важная и определяющая база в развитии военной авиации Красной армии — это роль материальной части, в частности, новых образцов самолетов; 2) новая материальная часть советских ВВС превосходила зарубежную и, в частности, немецкую; 3) несмотря на усилия Коммунистической партии и правительства СССР, произошло запоздание с перевооружением нашей авиации на новую материальную часть к началу Великой Отечественной войны, так как на полную подготовку не хватило времени; 4) правильность выбора стратегических направлений развития ВВС РККА была подтверждена опытом Великой Отечественной войны. Вплоть до конца 80-х — начала 1990-х годов эти краеугольные тезисы отечественной историографии не подвергались пересмотру.

Обобщающее исследование, посвященное этой теме, вышло в 1986 году. Это монография В.С. Шумихина «Советская военная авиация 1917–1941 годов»[16]. Из четырех глав интересующему нас периоду посвящена последняя — «На пороге войны». Ее хронологические рамки совпадают с третьим пятилетним планом (1938–1942 гг.), прерванным войной.

Первоочередное место в монографии, в полном соответствии с концепциями, заложенными в фундаментальных отечественных трудах по истории Второй мировой и Великой Отечественной войн, занимает развитие материальной части ВВС. Именно этому посвящен первый раздел четвертой главы — Новое поколение самолетов». Автор касается вопросов перевооружения ВВС и наращивания выпуска самолетов нового поколения, приводит некоторые данные о качественном состоянии авиационного парка накануне Великой Отечественной войны. В работе также затрагиваются вопросы применения советской авиации в различных локальных войнах и военных конфликтах 30-х годов в Европе и Азии, анализируются довоенные теории применения ВВС, показывается развитие авиационных учебных заведений, раскрывается программа подготовки личного состава.

При анализе монографии обратим внимание на следующие особенности. Так, предвоенный период явно обделен статистическими выкладками по численному и качественному составу ВВС по сравнению с более ранними главами, например, о начале 30-х годов. Бросается в глаза и факт отсутствия упоминания зарубежных публикаций по данной теме, то есть по сути игнорируется огромный пласт исследований по авиации в период локальных войн 30-х годов и начала Второй мировой войны.

Но, несмотря на отмеченные слабые стороны, роль исследования В.С. Шумихина в отечественной историографии развития военной авиации СССР накануне Второй мировой и Великой Отечественной войн представляется весьма важной. Оно сконцентрировало в себе опыт, накопленный советскими историками при разработке темы. Прежде всего, оно ценно именно в плане своеобразного этапного исследования, могущего стать своего рода критерием для сравнения при дальнейшей разработке проблемы, так как, несмотря на отсутствие новых концепций, в нем собран и дан в обобщенном виде различный материал, включая и ранее неизвестные факты. К тому же другого исследования по подобной тематике нет и по сей день.

Необходимо уточнить, что в 1988 году был издан коллективный труд «Воздушная мощь Родины», и В.С. Шумихин являлся одним из членов авторского коллектива[17]. Эта монография, создание которой было приурочено к очередному юбилею Советской армии, не внесла ничего существенно нового в изучение советской военной авиации накануне Великой Отечественной войны. Единственное отличие ее заключалось в кратком упоминании о репрессиях в среде командного состава ВВС РККА. Две главы книги, «Развитие авиации на базе новой индустрии (1929–1937 годы)» и «Накануне фашистской агрессии (1938 год — июнь 1941 года)», по сути, повторили в сокращенном виде материалы вышеназванной книги В.С. Шумихина.

Закрытые работы были полной противоположностью находящимся в открытом обращении, хотя бы по использованию фактического материала. Так, Главный штаб военно-воздушных сил в 1962 году издал книгу «Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. в цифрах» (руководитель авторского коллектива — Никифоров В.Г., место издания не указано, oбъем — 384 страницы). Титульный лист бьи отпечатан типографским способом, остальной текст — на пишущей машинке и размножен на ротапринте. В свое время эта книга имела гриф «Сов. секретно» и, согласно имеющейся ссылке на соответствующую директиву Генерального штаба, была рассекречена только в 1992 году. Богатый статистический материал этой книги, в частности, содержал следующую важную информацию: обеспеченность ВВС КА основными наземными средствами связи — по состоянию на 1 апреля 1941 года; характеристику частей и соединений военно-воздушных сил Красной армии пяти приграничных военных округов и Дальней авиации, базировавшейся вблизи или непосредственно на их территории, включая номера авиационных дивизий и полков, наименование пунктов их дислокации, типы и количество боевых самолетов с выделением числа неисправных, количество экипажей с выделением числа боеготовых, а также тех, которые переучивались или вводились в строй по прибытии из училищ — по состоянию на 1 июня 1941 года; количество авиационных соединений, частей и подразделений ВВС КА; боевой и численный состав военно-воздушных сил западных приграничных военных округов и авиации Военно-морского флота на европейской части СССР, а таюке данные о наличии аэродромов в приграничных и внутренних военных округах — к началу боевых действий с Германией.

Частично история советских ВВС в данный период в сжатом виде затрагивалась в общих трудах по истории советской авиации и космонавтики или по отдельным вопросам развития и использования советской авиации накануне и в начале Великой Отечественной войны[18]. Эти труды вводили в научный оборот определенный объем нового фактического материала, посвященного отдельным аспектам темы — вопросам перспективного развития военно-воздушных сил и их месте в вооруженных силах страны, совершенствованию их организационной структуры, подготовке кадров, боевому применению в локальных войнах и конфликтах, но не имели каких-либо концептуальных нововведений.

Материалы по истории авиации флота в предвоенный период также находили свое отражение[19]. Заслуживает внимания научно-популярный очерк «История гражданской авиации СССР»[20]. В данном труде, в частности, нашла некоторое отражение деятельность гражданской авиации в военных действиях 1939–1940 годов в интересах РККА.

Фактические данные о развитии средств связи авиации, в том числе о разработке различных типов самолетных радиостанций накануне Великой Отечественной войны, были представлены во втором томе «Истории военной связи»[21].

В ряде трудов была затронута тема противостояния советской и зарубежной авиации в локальных войнах кануна и начала Второй мировой войны на общем фоне описания боев на различных театрах военных действий: в Испании, Китае, Монголии, на озере Хасан, в Польше и в Финляндии[22].

Был опубликован биографический словарь о Героях Советского Союза, откуда можно было получить краткие сведения о многих советских авиаторах кануна 30-х — начала 40-х годов, включая краткие сведения о совершенном подвиге, сведения об участии в боях и занимаемых должностях. Достоинство этой работы заключалось прежде всего в том, что впервые в отечественной историографии появилась комплексная информация по авиаторам — участникам практически всех локальных войн и локальных конфликтов, удостоенных столь высокого звания. Недостатком этой, в целом весьма информативной, работы было, в частности, отсутствие имен авиаторов, лишенных позднее звания Героя в силу различных причин[23].

Отметим крайне небольшое количество исследований, касающихся проблем развития и применения к началу Второй мировой войны военно-воздушных сил потенциальных противников СССР. Советские историки явно обходили подробности боев в Западной Европе 1939–1941 годов и давали противоречивые оценки сравнительным потерям сторон. Подобные тенденции присутствовали, например, в коллективном труде «Начальный период войны»[24] и в брошюре Д.Д. Горбатенко об истории люфтваффе[25]. Последнюю скорее можно отнести к научно-популярной литературе, а не к научному исследованию. Она содержит весьма незначительные статистические сведения об авиации главного противника Советского Союза.

Появились работы, где освещались агрессивные планы Великобритании и Франции в отношении Советского Союза, угрожавшие ударами бомбардировочной авиации по нефтяным месторождениям Кавказа на рубеже 1939–1940 годов[26]. Отрывочные сведения по авиации зарубежных стран можно найти также в некоторых общих трудах по зарубежной истории, но они имели совершенно иную направленность, поэтому тематика, связанная с действиями авиации, была для них второстепенной[27].

Необходимо отметить существование отдельной группы работ зарубежных исследователей из Германии, Великобритании, США и других стран, которые начали издаваться на русском языке со второй половины 1950-х годов. В некоторых из них рассматривались локальные войны 1930-х годов и проблемы Второй мировой войны, в том числе связанные с авиационной тематикой[28], а некоторые были непосредственно посвящены изучению вопросов развития и применения ВВС крупнейших стран мира[29]. Многие из авторов этих работ служили в годы Второй мировой войны в военной авиации.

Зачастую особенностью издания в СССР данных работ было значительное сокращение текста по сравнению с оригиналом, а некоторые книги изначально не предназначались для открытого использования. Например, так случилось с работой Г. Фойхтера «История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем». Ее автор с 1934 года был главным редактором журнала «Дойче Люфтвахт», издававшегося Министерством авиации Германии совместно с генеральным штабом военно-воздушных сил, в период Второй мировой войны редактировал «Фронтовой бюллетень ВВС», занимал должность военного цензора и руководителя пресс-группы при разведывательном отделе штаба ВВС, а в конце войны служил в военно-научном управлении генштаба ВВС. Эта книга была выпущена Воениздатом в 1956 году в сокращенном варианте и с грифом «Продаже не подлежит». Тем не менее, несмотря на все отмеченные особенности, данные исследования содержали определенный фактический материал, который мог бы быть использован для сравнительного анализа при изучении темы развития и применения советской авиации того же периода.

Перейдем к анализу работ отечественных исследователей, относящихся ко второй группе — деятельности научно-исследовательских центров, связанных с разработкой авиационной техники и оборудования. Публикации на эту тему главным образом были посвящены некоторым вопросам деятельности самолето— и моторостроительных конструкторских бюро и созданию отдельных типов военных самолетов. Несомненным достижением отечественной историографии в изучении развития военной авиации явилось издание монографий В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» и «История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 годы)»[30]. В этих книгах рассматриваются практически все модели отечественных самолетов, состоявших на вооружении в 1936–1941 годах. Хотя автор не ставил своей целью анализ боевого применения наших машин и сравнение их с зарубежными образцами, тем не менее, фактический материал, содержащийся в них, не потерял своей ценности и в настоящее время.

Также был издан ряд работ, представляющих деятельность различных конструкторских бюро: В.С. Ильюшина, П.О. Сухого, А.С. Яковлева и других[31]. Кроме того, в этих работах исследовались вопросы развития авиамоторостроения и средств связи[32].

Практически все авторы придерживались устоявшейся точки зрения, что новые типы военных самолетов, поступавшие на вооружение ВВС РККА накануне Великой Отечественной войны, не уступали немецким самолетам аналогичных типов или даже превосходили их.

В связи с этим необходимо особо выделить одну публикацию, где не нашли отражения общепринятые тезисы. Так, еще в 1965 году, полковник Ф.И. Шестерин опубликовал статью «Борьба за господство в воздухе (по опыту Второй мировой войны)»[33]. В ней он поднял вопрос о влиянии качества самолетов на эффективность действий авиации, впервые в открытой отечественной печати указав на то, что отечественные истребители даже нового поколения к началу войны уступали немецким по летным характеристикам. Автор подчеркивал, что на любом отрезке времени в 1939–1941 годах в СССР выпускали самолетов больше, чем в Германии, но качество советских истребителей даже к 1942 году уступало немецким, и главная задача повышения боеспособности нашей авиации заключалась в ликвидации качественного превосходства противника. Нужно отметить, подобная точка зрения противоречила устоявшимся к тому времени и, вплоть до конца 80-х годов, никем более не приводилась.

Перейдем к рассмотрению трудов по истории нашей авиационной промышленности первого этапа отечественной историографии. Для него характерно крайне незначительное число публикаций, касающихся данной темы.

В первую очередь необходимо отметить статью П.Г. Авдеенко о вопросах самолетостроения в СССР в период с 1929-го по 1940 год[34]. По сути, она явилась первой отечественной работой на данную тему. За четыре года до публикации ее автор защитил диссертацию на тему «Военно-воздушные силы Красной армии накануне и в начале Великой Отечественной войны (январь 1938 года — 10 июля 1941 года)». Таким образом, эта небольшая статья, содержащая ранее неизвестный фактический материал, стала определенной вехой в исторических исследованиях о советском авиапроме кануна Великой Отечественной войны.

Ряд весьма познавательных работ, посвященных различным вопросам развития отечественной авиапромышленности, был опубликован Г.В. Костырченко в ведомственном периодическом издании «Авиационная промышленность»[35]. Чуть позже, в 1988 году, их автор защитил диссертацию на тему «Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1939–1945 гг.», а в постсоветский период, как упоминалось выше, принял участие в создании ведомственного труда по истории советской авиапромышленности с 1917-го по 1945 год.

Наглядным примером неразвитости в СССР темы истории отечественной авиационной промышленности и практически полного игнорирования архивных источников является работа А.В. Циркова, выполненная в Московском физико-техническом институте за четыре года до распада СССР и посвященная развитию советского авиапрома накануне и в годы Великой Отечественной войны[36]. При анализе третьего раздела первой главы[37], посвященного вопросам разработки новых образцов самолетов и организации их массового производства, а также развитию научной и промышленной базы авиастроения в 1939–1941 годы, на 66 сносок приходится всего две архивные (для сравнения — шесть ссылок приводится на работы В.И. Ленина и М.С. Горбачева)[38]. Приведем цитаты фрагментов работы автора, в которых используются упомянутые выше архивные материалы. Первая звучит так: «К началу Великой Отечественной войны от общего количества рабочих Саратовской области комсомольцы составляли 21,7 %»[39]. Вторая сообщала следующее: «В 1940 году в промышленности и строительстве Поволжья методами индивидуального, бригадного и курсового обучения без отрыва от производства было охвачено 10635 молодых рабочих»[40]. Приходится констатировать, что труд А.В. Циркова является типичным примером состояния немногочисленных отечественных исследований советского периода в данной области.

Можно также отметить исследование «Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне»[41]. Хотя оно посвящено не столько экономике, сколько организации тыловых учреждений действовавшей армии, однако содержит и некоторые фактические сведения, связанные с оборонной производственной сферой, в том числе в области авиации. Проблема развития тылового обеспечения РККА в межвоенный период получила дальнейшую разработку в исследовании «Развитие тыла советских вооруженных сил (1918–1988)»[42]. Это первое комплексное историко-теоретическое исследование, обобщающее работу тыла вооруженных сил советского государства за семьдесят лет их существования. В книге на основе архивных материалов и других источников показано, как развивались вооруженные силы, укреплялся их тыл, менялась организационная структура, совершенствовались формы и методы работы. Следует, однако, заметить, что межвоенный период освещен фрагментарно, основное внимание уделено деятельности тыла в годы Гражданской и Великой Отечественной войны.

Достаточно интересные статистические данные содержатся в сборнике «Внешняя торговля СССР за 1918–1940 гг.»[43]. Они касаются импорта в Советский Союз различного промышленного оборудования и стратегических источников сырья, могущего быть использованным в авиационной промышленности. Более подробных сведений о промышленных контактах с западными странами, например с США и Германией, не сообщалось.

К сожалению, ни в одной из отечественных работ не было показано обеспечение авиационной промышленности базовыми источниками сырья, в частности алюминием. Отсутствие этого показателя делало невозможным появление подробных оценок потенциала советской авиационной индустрии по сравнению с аналогичными отраслями промышленности зарубежных стран.

Большим достижением отечественной исторической науки стал фундаментальный труд В.И. Дашичева «Банкротство стратегии германского фашизма», где содержалась информация, необходимая для сравнительного анализа отечественного и германского авиапромьппленного потенциала[44]. В частности, там была приведена подробная информация по выпуску в 1939–1941 годах всех типов самолетов, использовавшихся люфтваффе, а также сведения о развертывании авиационной индустрии накануне войны с СССР. Автор отметил проблемы и трудности германской военной экономики, а также авантюрную политику планирования выпуска самолетов, которая явно не отвечала реальным потребностям люфтваффе.

Подводя итог первого этапа отечественной историографии, можно сделать следующее заключение. Было положено начало научному исследованию истории советской военной авиации и авиации прочих ведомств, выступавших в роли резерва в период от начала Второй мировой до начала Великой Отечественной войны, была выпущена обобщающая работа по истории ВВС Красной армии (монография В.С. Шумихина), появился ряд книг и статей, посвященных различным вопросам, связанным с историей военной авиации, были изданы насыщенные значительным фактическим материалом книги по истории советской авиационной техники. Однако эти несомненные достижения сочетались с игнорированием подробной истории боевого применения отечественной авиации во Второй мировой войне, а также с отсутствием объективной оценки уровня авиационной техники нового поколения. К тому же практически неизученными оставались вопросы, характеризующие развитие и применение зарубежной авиации в тот же период, что исключало возможность какого-либо сравнительного анализа. Без него, в свою очередь, нельзя было объективно оценивать мощь наших ВВС.

Что же касается возможностей использования документальной базы после рубежа 1950-х — 1960-х годов, то использование ее, во-первых, было строго лимитировано, а во-вторых, происходило главным образом на уровне внутриведомственных работ с соответствующими грифами. Все эти обстоятельства значительно затрудняли изучение такого важного вопроса, как степень подготовленности советской авиации к войне с Германией.

Второй этап в изучении советской авиации в 1939–1941 годах начался с конца 80-х и продолжается по настоящее время. Его наступление определили политические перемены, произошедшие в обществе. Для этого этапа характерны следующие особенности: во-первых, упразднение обязательных догматических схем позволило иначе рассматривать многие устоявшиеся положения; во-вторых, издание документальных сборников по различным комплексным проблемам истории кануна и начала Второй мировой войны — военным, политическим, дипломатическим — значительно расширило доступную исследователям истории советской военной авиации источниковую базу; в-третьих, исследователям был в некоторой степени облегчен доступ к закрытым ранее архивным материалам.

Как и на первом этапе, новые концептуальные положения изучения темы в первую очередь нашли отражение в фундаментальном труде, где были сформулированы новые подходы к исследованию Великой Отечественной войны.

В 1998 году вышла первая книга военно-исторических очерков «Великая Отечественная война 1941–1945», которая подытожила новые тенденции, методологические достижения и подходы отечественных историков[45]. Издание этой книги наглядно продемонстрировало как достижения российской науки в этой области, так и стоящие перед ней проблемы. Авторы подчеркивают значительно расширившийся для историков объем документальных источников: «Сегодня исследователи располагают такой массой документов, о которой можно было лишь мечтать еще в недалеком прошлом»[46]. Они также отмечают, что ранее «не всегда с должной полнотой освещались проблемы, касающиеся подготовки страны и вооруженных сил к отпору фашистской агрессии».

Помимо сохранения и развития тезиса о важности роли новой материальной части и недостаточном ее количестве накануне войны с Германией, в этом труде выдвигается ряд новых положений:

— признается резкое несоответствие степени развитости некоторых отраслей промышленности (производство авиационного топлива, средств связи) и служб материально-технического обеспечения по отношению к имевшемуся большому количеству самолетов;

— критически рассматривается уровень подготовки рядового и командного состава ВВС РККА и его морально-психологические качества;

— подвергается критике организация и боевая подготовка военной авиации, правильность выбора стратегических направлений ее развития; подчеркивается ее решающее численное превосходство над германской авиацией, а также преимущество советской стороны в объемах производства и темпах развертывания авиационных отраслей промышленности[47].

Необходимо отметить, что авторский коллектив не скрывает дискуссионности многих выдвигаемых тезисов и не дает прямого ответа на кардинально важный вопрос о степени готовности советской военной авиации и обеспечивающих ее отраслей к противоборству с Германией.

Состояние авиации армии и флота накануне войны рассматривалось в значительном количестве публикаций постсоветского периода, которые были посвящены как общим вопросам развития вооруженных сил СССР, так и непосредственно советским ВВС[48]. Отметим также то обстоятельство, что появление на Западе книги В. Суворова «Ледокол»[49] (где утверждалось о якобы готовящемся превентивном ударе СССР по Германии летом 1941 года), несмотря на то, что научная ценность данной концепции сама по себе сомнительна, тем не менее, принесло пользу тем, что вызвало оживленную дискуссию, в ходе которой было высказано немало интересных мыслей и наблюдений, а также способствовало привлечению внимания, прежде всего военных историков, к изучению военного планирования в СССР в преддверии нападения нацистской Германии и, в особенности, к вопросу о стратегическом развертывании РККА в весенние месяцы 1941 года. Так, Б.Н. Петров на основании доступных документов пришел к выводу, что «советское руководство пыталось создать наступательную группировку», но, как он уточняет далее, «наступательные намерения Советского Союза были лишь возможным вариантом отражения угрозы со стороны Германии…»[50].

Историки продолжали и продолжают исследовать состояние советских вооруженных сил, а на этой основе — и военной авиации. Можно наблюдать значительное разнообразие точек зрений и концепций, во многом противоречащих друг другу даже при использовании сходного фактического материала. В основном спор идет вокруг четырех факторов: 1) проблема нехватки времени для повышения обороноспособности СССР; 2) просчеты высшего руководства страны в определении вероятных сроков начала войны; 3) отсутствие полной боеготовности войск к моменту начала Великой Отечественной войны; 4) численное превосходство вермахта и превосходство его вооружения. По сути дела, с обсуждения этих четырех вопросов и начался пересмотр основных позиций советской историографии, сформулированных, в частности, в «Истории Второй мировой войны».

Приведем примеры некоторых взглядов отечественных исследователей на состояние и подготовку к боевым действиям советских вооруженных сил накануне Великой Отечественной войны.

Одними из наиболее примечательных в этом направлении являются публикации М.И. Мельтюхова, который в 1995 году защитил диссертацию по теме «Современная отечественная историография предыстории Великой Отечественной войны (1985–1995 годы)». В одной из своих работ он проанализировал соотношение советских вооруженных сил и вермахта к 22 июня 1941 года и пришел к выводу, что первостепенное значение имели не количественные параметры, а то, насколько профессионально использовались вооруженные силы СССР. По его мнению, «отсутствие у советского командования четко проработанной концепции современной войны, недостаток боевой выучки войск, обескровленность Красной армии массовыми репрессиями против командного состава — таковы главные причины, поставившие армию и страну на грань катастрофы»[51].

Значительный интерес представляет и капитальное исследование этого автора «Упущенный шанс Сталина», вышедшее тремя изданиями в 2000-м, 2002-м и 2008 году[52]. В работе автора четко прослеживается тенденция показать стремление советского военно-политического руководства к превентивному удару по Германии и экстренную подготовку вооруженных сил и экономики страны к нему. Хотя он не ставил задачу рассматривать только историю советских ВВС, а касался целого комплекса военно-политических проблем, стоящих перед Советским Союзом накануне Великой Отечественной войны, тем не менее, в научный оборот был введен значительный объем фактического материала, относящегося к проблемам развития и применения советской военной авиации накануне войны с Германией. В частности, автор коснулся темы широкомасштабного развертывания ВВС вскоре после начала Второй мировой войны. М.И. Мельтюхов показывает серьезные перемены, произошедшие в вооруженных силах перед войной.

Особый интерес представляет вопрос о последствиях репрессий среди руководства РККА. Причиной чистки автор считает (с оговоркой «скорее всего») борьбу за власть внутри руководства наркомата обороны. Автор опровергает данные о десятках тысяч погибших офицеров (принимается цифра в неполные 17 тысяч репрессированных — тоже немало!), в основном без возражений цитируются высказывания о высоком уровне новых выдвиженцев.

Нехватка офицеров в армии вызывалась, по мнению автора, чрезмерно раздутыми штатами комсостава. В целом создается впечатление, что серьезного урона террор вооруженным силам не нанес. При этом обходится молчанием вопрос о том, что репрессии во многом сковали инициативу командиров[53] и еще более усугубили и без того непростое положение с подготовкой войск[54]. Если автор полагает, что названные последствия преувеличены, то это нужно было доказать. Вывод о высоком уровне подготовки офицеров, пришедших на смену «изъятым», вызывает возражения[55], поскольку основан на формальных показателях[56]. Требует оговорки и тезис о том, что причиной репрессий являлась борьба за власть среди самих военных — она могла стимулировать их, но инициатива исходила, несомненно, от Сталина.

В главе о деятельности советской разведки накануне войны[57] автор демонстрирует, насколько противоречивы были ее донесения о планах Германии. Анализ донесений проводился на низком уровне или вовсе отсутствовал. В итоге распространенная версия о том, что разведка раскрывала руководству глаза на ситуацию, но ее не послушали, отвергается. Во многом это соответствует истине, однако М.И. Мельтюхов не ставит вопроса о причине. Из его текста можно лишь сделать вывод, что так «исторически сложилось». Между тем автор признает отсутствие аналитического центра в разведке, который, несомненно, был бы создан, если бы Сталин отдал соответствующий приказ. Кроме того, очевидно, что на деятельности разведки отрицательно сказались репрессии (а это не только гибель многих специалистов, но и кадровая чехарда, мешающая стабильной работе). Правда, автор приводит мнение А.Г. Павлова о том, что низкий уровень анализа разведданных явился «данью существовавшей тогда деспотичной атмосфере» (созданной во многом опять-таки теми же репрессиями, негативную роль которых М.И. Мельтюхов старается принизить), но это лишь мнение А.Г. Павлова[58], которое сам автор никак не комментирует.

Вызывает сомнения и главный тезис — о намерении Сталина напасть на Германию в 1941 году. То, что в принципе такое решение могло быть принято, сомнений не вызывает, но нет бесспорных доказательств, что речь идет именно о 1941 годе. Все аргументы носят косвенный характер. Ограничимся лишь одним доводом против разделяемой автором позиции: на границе развернулось чрезвычайно затратное строительство новых укреплений (причем бетонных, а не легких полевых, как предлагали инженеры). Между тем дефицитные материалы, используемые при этом, было куда логичнее потратить на оборудование новых полевых аэродромов[59], которых остро не хватало, а ведь это мешало сосредоточению авиации, что М.И. Мельтюхов относит к одному из важнейших аспектов подготовки к наступательной войне. Сложно представить, что ради маскировки, которой могут не поверить, руководство СССР сознательно тормозило подготовку к наступлению — видимо, оно просто считало оборонительные мероприятия в данный момент более важными.

Можно отметить и некоторую противоречивость тезисов автора. С одной стороны, М.И. Мельтюхов заявляет, что «утверждения о якобы низкой боеспособности Красной армии в 1941 году представляются недостаточно обоснованными» и «что вопрос о реальной ее боеспособности «накануне войны еще ждет своего исследователя»[60]. С другой стороны, при этом признается, что личный состав ВВС, танковых войск и артиллерии Германии обладали большим опытом и выучкой, чем советские[61]. К сожалению, автор игнорирует те работы, где показано, что даже в случае удара по Германии Красную армию ожидало бы тяжелое поражение[62]. С этими работами можно не соглашаться, но умалчивать о них некорректно.

Можно констатировать, что книга М.И. Мельтюхова, одна из лучших по этой проблематике, открывает перед читателем широкую панораму событий предвоенного времени, предлагает подчас весьма интересные интерпретации и будит мысль хотя бы противоречивостью своих положений.

Рассмотрим теперь другую работу, где достаточно взвешенно отстаивается «оборонительная» версия, книгу А.С. Орлова «Сталин: в преддверии войны»[63]. Позиция А.С. Орлова представляет немалый интерес с точки зрения оценки положения в вооруженных силах СССР. Он указывает, что не совсем верно судить о мощи советских войск в приграничных округах лишь на основе цифр. Он признает, что эта ошибка делалась еще тогда — «надеялись, что большое количество военной техники, имевшейся в Красной армии, обеспечит успех в будущей войне»[64]. Да и в численном отношении дело обстояло неблагополучно. Правда, дело было не только в этом — «формирование большого количества новых соединений с чрезмерно большим числом основных видов военной техники себя не оправдало»[65]. Но самое главное — армия была плохо подготовлена. Слишком резким оказалось увеличение ее численности в 30-х годах. К тому же отпуск средств на обучение войск сократился в связи с широкомасштабной программой строительства оборонительных сооружений, увеличением производства оружия, возведением новых аэродромов и т. д. Не хватало горючего, из-за чего годовой налет авиаторов составлял 12 часов. В итоге военнослужащие плохо владели техникой, чрезвычайно высока была аварийность. Но дело не только в этом — слабо было отработано взаимодействие родов войск (в чем, заметим, весьма преуспел вермахт). «Одной крестьянской смекалки, которая имелась в избытке, и готовности умирать за родину было недостаточно, чтобы успешно отразить натиск сильнейшей армии мира в войне моторов»[66]. Автор сетует на то, что еще за 20 лет до войны с Германией 80 % населения страны было неграмотным и преодолеть последствия этого еще не успели[67]. Вследствие террора люди боялись проявить инициативу (о чем умалчивает в своей книге М.И. Мельтюхов).

Войска на границе были расположены крайне неудачно на случай нападения противника Однако АС. Орлов не связывает это с наступательными намерениями СССР — советские планы прикрытия, по его мнению, не дают основания для такого вывода, достаточно сравнить их с планом «Барбаросса», где прямо идет речь о нападении на Советский Союз и уничтожении его армии[68]. А.С. Орлов считает, что коль скоро в 1941 году отсутствовала такая система обороны, какая была создана в 1943-м на Курской дуге, следовало хотя бы привести войска в полную боевую готовность. Это позволило бы «уменьшить беду», «уменьшить, но не избежать. Потому что причины, о которых говорилось выше, обусловили преимущество Германии в 1941 году»[69]. Отметим, что этот вывод, достаточно очевидный на первый взгляд, принимается далеко не всеми.

Обращает на себя внимание тот факт, что автор отмечает «огромную заслугу И.В. Сталина», который «сумел постичь вершины политического и стратегического руководства страной и армией, стать государственным деятелем международного масштаба»[70].

Таким образом, А.С. Орлов, признавая многие недостатки в подготовке вооруженных сил СССР к войне, в целом однако придерживается традиционной советской концепции — в основном речь идет именно об ошибках, «искривлениях», как говорили в свое время. Тем не менее, следует признать, что АС. Орлов добросовестно старается учесть аргументы «за» и «против».

Согласно точке зрения Ю.Я. Киршина и Н.М. Раманичева, РККА значительно превосходила Германию по количеству основных видов военной техники, но не располагала обученными кадрами для их эффективного использования. Во всех видах вооруженных сил существовал значительный некомплект командных кадров, а до 75 % комсостава занимали свои должности несколько месяцев. Это явилось следствием массовых репрессий военных кадров, усугубленным чрезмерно быстрым ростом численности Красной армии. Упомянутые авторы были не согласны с тезисом, что «реорганизация армии, проводившаяся в 1940–1941 годах, укрепила ее боеспособность. Во многих родах войск она была снижена». С их точки зрения также неверен и тезис, что СССР не хватало танков и самолетов и некоторых других видов вооружения для укомплектования соединений и частей. «При рациональном их использовании СССР мог иметь значительно больше полностью укомплектованных и слаженных соединений, чем Третий рейх».

Кроме того, они полагали, что включение в состав СССР в 1939–1940 годах ряда территорий, отодвигавших границу в западном направлении, в военном отношении «привело к негативным последствиям, отрицательно сказавшись на оперативной и мобилизационной подготовке, а также на боевой учебе войск»[71].

Перейдем к рассмотрению работ, касающихся вопросов изучения истории ВВС СССР. Отметим отсутствие какого-либо нового обобщающего исследования, способного продолжить и развить положения монографии В.С. Шумихина.

В начале 1990-х годов ХХ века были изданы работы, рассказывающие об участии советской авиации в боевых действиях в межвоенный период[72]. Но в них прослеживается влияние методологии советского периода с ее односторонним подходом к исследованию, кроме того, они базировались на использовании устаревших источников, которые не отражали реальную степень напряжения советской авиации в локальных войнах и конфликтах; потери личного состава и материальной части отечественной авиации в них были занижены; вопросы поставок авиатехники за рубеж для участия в локальных войнах также не отличались новыми данными; налицо было отсутствие новой информации по воздушным силам противостоящих противников, так как авторы игнорировали использование новейших зарубежных разработок на эту тему.

Более поздняя монография одного из этих авторов, В.В. Паршина[73], была издана Военным университетом. Советскому периоду посвящена глава 2-я исследования, которая называется «Становление и развитие теории боевого применения отечественной авиации» и включает три раздела: 1) основные направления развития взглядов на роль ВВС в начальном периоде войны; 2) советская военная мысль о совместных действиях авиации с сухопутными войсками; 3) военно-теоретические взгляды на характер самостоятельных действий ВВС. Эта монография полностью совпадает с тематикой диссертации ее автора[74].

Несмотря на положительное значение этой работы, к сожалению, необходимо отметить, что автор не показал ошибочность положений о преувеличении опьгга немецкой авиации в боях Второй мировой войны в процессе изучения этого периода отечественными военными специалистами, а также не подверг критике пресловутый тезис «эффективных первых ударов по аэродромам», которые на практике боев начала Второй мировой войны практически ни разу не оправдывали себя и грозили потерей значительной части воздушных сил, принимавших участие в налетах, что и происходило с германской авиацией в боях над Европой весной и летом 1940 года. Автор не указал порочность тезисов «эффективных первых ударов», которые брали свое начало из восхваления действий германских ВВС нацистской пропагандой и мало общего имели с реальностью. Эта работа является примером отсутствия анализа отечественными специалистами зарубежной литературы на эту тему, где на ряде документальных подтверждений уже несколько десятилетий назад подобные взгляды были подвергнуты жесткой критике.

Необходимо критически рассмотреть взгляды В. Суворова (Б. Резуна) на примере краткого анализа тех мест его книги «День «М». Когда началась Вторая мировая война?», где он пытается доказать агрессивные намерения СССР против Германии, особо активно при этом обращаясь к авиационной тематике.

Во второй главе «Почему Сталин уничтожил свою стратегическую авиацию?» он утверждает, говоря о советском бомбардировщике ТБ-7: «Тысяча ТБ-7 — это как бы ядерная ракета, наведенная на столицу противника. Мощь такова, что для потенциального агрессора война теряет смысл. Итак, одним росчерком сталинского пера под приказом о серийном выпуске ТБ-7 можно было предотвратить германское вторжение на советскую территорию. Я скажу больше: Сталин мог бы предотвратить и всю Вторую мировую войну»[75].

Автор вопрошает, почему же не было налажено производство этого самолета: «И не в том вопрос: успели бы построить тысячу ТБ-7 к началу войны или нет. Вопрос в другом: почему не пытались?»[76]. Он придает этому вопросу исключительно важное значение: «Отказ от ТБ-7 — это самое трудное из всех решений, которое Сталин принимал в своей жизни. Это самое важное решение в его жизни. Я скажу больше: отказ от ТБ-7 — это вообще самое важное решение, которое кто-либо принимал в ХХ веке. Вопрос о ТБ-7 — это вопрос о том, будет Вторая мировая война или ее не будет. Когда решался вопрос о ТБ-7, попутно решалась и судьба десятков миллионов людей…»[77].

Далее автор переходит к представлению И.В. Сталина об «идеальном самолете». В главе 3-й «Про Иванова», где говорится о задачах, поставленных Сталиным советским авиаконструкторам в 1936 году по созданию самолета под условным названием «Иванов», он заявляет, что заказчику был не нужен ни стратегический бомбардировщик, ни лучший в мире истребитель: «Итак, каким же рисовался Сталину идеальный боевой самолет, на разработку которого он отвлекает своих лучших конструкторов, как создателей бомбардировщиков, так и создателей истребителей? Сам Сталин объяснил свое требование в трех словах — самолет чистого неба. Если это не до конца ясно, я объясню в двух словах — крылатый шакал»[78].

Развивая эту тему в главе 11-й «Крылатый Чингисхан», он утверждает следующее: «Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100–150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Но это не истребитель. Это не самолет для оборонительной войны. Это — самолет-агрессор…Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен быть прикрыт истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне — напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Без этого применять беззащитные Су-2 невозможно. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧИНАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА…. Немедленно после нанесения первого удара советская авиационная промышленность должна начать массовый выпуск Су-2. Сталин замышлял в буквальном смысле построить столько легких бомбардировщиков, сколько небольших, но подвижных всадников было в ордах Чингисхана. К началу 1941 года советские конструкторы создали целое созвездие замечательных самолетов, но Сталин любит Су-2»[79].

В главе 12-й «Инкубатор» автор «обосновывает» и время принятия решения о подготовке к наступательной войне против Германии: «Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета «Иванов», который можно было бы выпускать серией в 100–150 тысяч, и в том же 1936 году юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов. А если по большому счету, то создание сталинского авиационного инкубатора началось за десять лет до 1941 года, еще в 1931 году, когда был брошен лозунг: «Комсомолец — на самолет!». В тот момент Гитлер еще не пришел к власти в Германии и мог не прийти вообще, а Сталин уже тогда готовил смертельный удар по Германии, независимо от того, будет у власти Гитлер или кто другой».

И, наконец, в главе 18-й «Невольники поднебесные» автором делается вывод о том, что подготовка советских пилотов перед Великой Отечественной войной специально была массовой и некачественной, именно потому, что пилотов ориентировали на наступательные действия в массовом масштабе на самолете Су-2 в условиях отсутствия противодействия со стороны противника: «Но высший пилотаж им был не нужен. Их же не готовили к войне оборонительной. Их же не готовили к отражению агрессии и ведению воздушных боев. Их готовили на самолет «Иванов», специально для такого случая разработанный. Их готовили к ситуации: взлетаем на рассвете, идем плотной группой за лидером, по его команде сбрасываем бомбы по «спящим» аэродромам, плавно разворачиваемся и возвращаемся. Этому можно было научить за три-четыре месяца даже невольника, тем паче, что «Иванов» именно на таких летчиков и рассчитывался. И если кто при посадке врубится в дерево — не беда: сержантов-летчиков у товарища Сталина в достатке. И самолетов «Иванов» советская промышленность готовилась дать в достатке. Так что решили обойтись без высшего пилотажа и без воздушных боев».

Итак, концепция автора выглядит следующим образом. Начало подготовки СССР к наступательной войне против Германии (независимо от того, какое правительство там будет находиться у власти) автор относит к началу 1930-х годов, когда был выдвинут лозунг: «Комсомолец — на самолет!» Отказ от производства четырехмоторного бомбардировщика в пользу легкого одномоторного ударного самолета «чистого неба» (который после начала боевых действий планируется выпускать огромной серией в десятках и даже сотнях тысяч экземпляров) свидетельствует о дальнейшей реализации плана наступательной войны против Германии, которая будет развязана сталинским руководством в подходящий момент. Для обеспечения будущих действий этого самолета (по версии автора, Су-2) в СССР разворачивается беспрецедентная в мире подготовка пилотов, ориентированных на удары по наземным целям при минимальном знании основ летного дела и при отсутствии какого бы то ни было противодействия со стороны противника в воздухе. Впоследствии нападение Германии на СССР сделало ненужным самолет «чистого неба», а плохо подготовленные пилоты стали жертвами агрессивной сталинской политики.

Даже с логической точки зрения концепция В. Суворова выглядит абсолютно иррациональной. Если Су-2 действительно создавался как «самолет чистого неба», какая была необходимость выпускать его в десятках тысяч экземпляров? Ведь такое производство, рассчитанное на долгие годы, могло быть ориентировано только на возобновление гигантских потерь в условиях затяжной и ожесточенной войны. В данном случае понятие так называемого «чистого неба» звучит совершенно абсурдно. Достаточно отметить, что СССР за все время Великой Отечественной войны выпустил гораздо меньше самолетов всех типов, чем потребное по В. Суворову число Су-2, при этом ведя как оборонительные, так и наступательные боевые действия отнюдь не в условиях отсутствия противодействия германской авиации.

Относительно использования Су-2 для внезапных ударов по аэродромам и ведения наступательной войны. Утвержденная совместным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год предполагала выпуск в первом полугодии немногим более 400 самолетов Су-2: 230 — на заводе № 135, 130 — на заводе № 31 и 45 — на заводе № 207. Всего же в 1941 году планировалось выпустить 1150 самолетов этого типа[80]. Фактический же выпуск в первом полугодии 1941 год составил 438 самолетов Су-2. Для сравнения — двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 нового типа за этот же период выпустили 490 единиц, а самым массовым среди самолетов новых типов был истребитель МиГ-3, который изготовили в количестве 1363 единиц[81]. Данные факты полностью опровергают положения Суворова об исключительном месте Су-2 в системе новых авиационных вооружений СССР. Как мы видим, приоритетным самолетом был именно истребитель МиГ-3 — скоростной серийный советский самолет. В большем масштабе, чем Су-2, выпускался и гораздо более сложный в производстве пикирующий бомбардировщик Пе-2. Эти факты также совершенно не вяжутся с утверждением Суворова об изначальном предназначении массового и дешевого Су-2 как основной силы для нанесения превентивных авиационных ударов по территориям, контролируемым Германией. Принимать всерьез тезис о решающей роли менее 500 одномоторных самолетов Су-2 в осуществлении якобы готовящегося СССР авиационного удара летом 1941 года в рамках превентивной войны против Германии просто бессмысленно. С таким же успехом подобную роль можно было приписать любому ударному самолету СССР, который находился в широком серийном производстве, или обвинить в агрессивных намерениях любое государство, которое разворачивает производство подобных машин.

Что касается версии Суворова об исключительной роли четырехмоторных бомбардировщиков, то даже если бы около 1000 самолетов типа ТБ-7 и были выпущены к началу нападения Германии, можно с уверенностью утверждать, что последнюю не удалось бы удержать от вступления в войну с СССР, и что скорый выход из этой войны силою только бомбардировочных ударов не был бы возможен. Как показал последующий опыт Второй мировой войны, территория Германии подвергалась активным бомбовым ударам союзников уже с 1942 года (которые, кстати, так и именовались — рейды «тысячи бомбардировщиков»). Несмотря на разрушение или даже уничтожение целого ряда немецких городов, Германия капитулировала отнюдь не из-за этих бомбардировок, а в силу разгрома ее вооруженных сил на всех фронтах, который длился несколько лет объединенными усилиями коалиции ведущих мировых держав. Отметим также, что англо-американские авиационные силы, во-первых, получили от промышленности для использования в войне против Германии десятки тысяч четырехмоторных бомбардировочных самолетов (не только не уступающих, но даже превосходящих ТБ-7 по своим характеристикам); во-вторых, с середины войны применяли дальние истребители сопровождения; в-третьих, несли значительные потери, которые необходимо было своевременно восполнять.

В отличие от США и Великобритании, авиапром СССР физически не мог выпускать тяжелые бомбардировщики тысячами и тем более десятками тысяч. Если бы советская авиапромышленность и смогла бы произвести требуемое согласно В. Суворову число самолетов ТБ-7 к началу войны, то это потребовало бы затраты огромных ресурсов (только авиамоторов понадобилось бы 4000), неизменно ведущей к отмене или сокращению уже существующих программ производства других типов самолетов, которые и без того выполнялись с большим напряжением сил и средств, а ВВС столкнулись бы с проблемой качественной подготовки значительного количества высококвалифицированных экипажей. После начала войны с Германией даже в случае применения ТБ-7 по назначению советские ВВС очень скоро столкнулись бы с необходимостью возобновления текущих потерь самолетов и экипажей, что в условиях кризиса военного времени было бы практически невозможно в силу ограниченных возможностей авиапрома.

Кроме того, к началу войны в СССР в серийном производстве не находился ни один дальний истребитель сопровождения и можно однозначно утверждать, что ни в первые месяцы боевых действий, ни в ближайший последующий период его запуск не состоялся бы в силу физической неготовности промышленности к подобному шагу в условиях проходящей эвакуации и потери ряда авиационных заводов. К тому же не исключено было бы использование соединений ТБ-7 не по прямому назначению — для дневных бомбардировок наступающих немецких войск без истребительного прикрытия, что на практике в самом начале войны действительно вынужденно осуществлялось силами частей дальнебомбардировочной авиации и приводило к огромным потерям за кратчайшие сроки. Анализируя опыт минувшей войны, вряд ли можно однозначно заявлять, что решение, повлекшее за собой появление в рядах ВВС РККА 1000 самолетов ТБ-7 накануне войны с Германией, явилось бы целесообразным шагом. Наивно было бы также предполагать, что наличие в строю советских ВВС нескольких сот тяжелых бомбардировщиков (а число реально боеготовых самолетов всегда несколько меньше произведенных из-за аварий, технических причин и т. д.) заставило бы Германию отказаться от нападения на СССР и уж тем более — в случае начала войны — помогло бы успешно завершить военные действия благодаря воздействию бомбардировок.

Таким образом, несостоятельность взглядов В. Суворова как серьезного исследователя на примере анализа части его книги, касающейся авиационной тематики, очевидна и вряд ли нуждается в дальнейших комментариях.

Перейдем к обзору ряда как общих, так и узкоспециализированных исследований, которые в той или иной степени затрагивают отдельные аспекты интересующей нас темы. Определенных успехов отечественная историография добилась в разработке ранее закрытых направлений, прежде всего связанных с проблемами деятельности высшего военно-политического руководства СССР, военного планирования, деятельности советской военной разведки 1937–1941 годов, с некоторыми вопросами истории внешней политики СССР 1939–1941 годов. Это также способствовало появлению значительного фактического материала, касающегося таких важных проблем военной авиации, как определение основного потенциального противника Советского Союза и информированность военно-политического руководства о его планах и действиях; соответствующее формирование доктрины развития ВВС, их количественный рост и реорганизация их структуры; подготовка кадров и политические репрессии в среде командного состава и ряд других

Отметим тот факт, что за последние десять лет сформировался блок различных исследований, посвященный изучению госструктур управления в СССР и биографий людей, занятых в этих структурах, включая высшее политическое руководство страны. Именно на этом самом высоком уровне и принимались практически все сколько-нибудь серьезные решения, касавшиеся развития отечественной авиации[82].

В монографии О.Ф. Сувенирова «Трагедия РККА 1937–1938 годов» подробным образом исследована тема репрессий командного состава Красной армии в предвоенные годы[83]. Определенное место в ней уделено репрессиям в ВВС. Эти же проблемы были развиты в исследованиях Н.С. Черушева и В. Звягинцева[84]. Интересный и содержательный анализ существующих тенденций по этим проблемам в отечественной историографии изложен в публикации А.В. Короленкова[85]. Значительное место в этих исследованиях занимает описание репрессий в отношении авиаторов.

Необходимо отметить существование работ, где выдвигается тезис о незначительности фактора репрессий как такового. В 1999 году в публикации Г.И. Герасимова было заявлено о незначительности масштабов репрессий и о том, что они не влияли на образовательный уровень офицерского корпуса: «Репрессии не наложили да и не могли наложить из-за незначительности их масштабов по сравнению с общей массой офицерского корпуса видимого отпечатка на образовательный уровень. Некоторое падение доли офицеров, имеющих среднее военное образование, в 1938–1939 годах объясняется не репрессиями, а значительным притоком в армию офицеров из запаса, из сверхсрочников и особенно офицеров, окончивших курсы младших лейтенантов. В то же время в предвоенные годы наблюдается устойчивая тенденция к увеличению процента офицеров, имеющих академическое образование. В 1941 году этот процент был наивысшим за весь межвоенный период и равнялся 7,1 %. До репрессий, в 1936 году, эта цифра составляла 6,6 %. Проведенные расчеты показывают, что в период репрессий наблюдался устойчивый рост количества начсостава, имеющего среднее и высшее военное образование. Так, академическое образование в 1936 году имело 13 тысяч лиц начсостава, в 1939 году — после фактического окончания репрессий — 23 тысячи, в 1941 году — 28 тысяч офицеров. Военное образование в объеме военной школы имело соответственно 125, 156 и 206 тысяч военнослужащих»[86].

Во второй главе публикации И. Пыхалова «Великая Оболганная война», которая называется «Была ли «обезглавлена» Красная армия?» автор утверждает следующее: «Миф об «обезглавленной Красной армии» состоит из двух базовых утверждений: 1) в ходе репрессий был пущен «в расход» едва ли не весь офицерский корпус, в результате чего армия к 1941 году осталась без опытных командиров; 2) Тухачевский, Уборевич, Якир и другие «невинные жертвы» были гениальными полководцами, устранение которых явилось невосполнимой утратой»[87].

Автор придерживается точки зрения о завышении числа репрессированных современными исследователями, считает доказанным существование «заговора военных» и принижает негативные последствия политических чисток. В конце главы автор делает следующий вывод: «Была ли необходима столь широкомасштабная чистка РККА? К сожалению, немалая доля командиров, подвергшихся в то время политическим преследованиям, пострадала безвинно. Большинство из них вскоре было оправдано и восстановлено в армии. С другой стороны, опасность, созданная для государства военными заговорщиками во главе с Тухачевским, была слишком велика, что и объясняет допущенные «перегибы» при ликвидации заговора»[88].

Военный историк А.Б. Мартиросян практически полностью копирует тезисы Г.И. Герасимова и И. Пыхалова и их аргументацию, а также прямо заявляет о полезности политических чисток. Он — автор пятитомного проекта, призванного «развеять 200 наиболее ходовых мифов антисталинианы», и во второй книге обращается к теме «Сталин и репрессии 1920 — 1930-х годов». С точки зрения автора одним из таких мифов является утверждение, что «Сталин уничтожил 40 тысяч командиров РККА, вследствие чего произошла трагедия 22 июня 1941 года», которое было запущено в оборот Л.Д. Троцким и Н.С. Хрущевым. Он считает, что репрессированные военачальники — участники гражданской войны — не являлись серьезными и по-настоящему талантливыми полководцами, а всеми своими успехами они были обязаны кадровым царским офицерам, перешедшим на службу в Красную армию. По его мнению, Красная армия к концу 1936 года «в руках таких, не прошедших должной выучки от простого солдата до командира «героев» Гражданской войны, представляла собой плохоуправляемый сброд» и в ней царил «при всех реформах, при всем резком оснащении оружием и техникой, повышении общеобразовательного уровня военнослужащих, при всем резком улучшении материального положения особенно командирского состава — все тот же бардак»[89].

Автор противопоставляет сокращению кадров в результате репрессий рост за период с 1937-го по 1941 год числа офицеров с высшим и средним образованием и утверждает «об очень высоком уровне квалификации командных кадров РККА, о том, что все основные части и подразделения армии РККА были укомплектованы опытными и для своего-то времени отличными, а в значительной мере уже академически образованными кадрами командиров»[90].

Аргументация автора по поводу итогов репрессий зачастую не выдерживает никакой критики. Приведем лишь одну цитату, свидетельствующую о его ненаучных методах, когда вместо серьезной аргументации этот исследователь снисходит до патетически поданной брани в адрес оппонентов: «Если за контрреволюционные преступления под расстрел угодило всего 0,79 % от общего командного состава РККА на начало 1937 года — это что, «незаконные репрессии»?! Если даже по официальным данным было подано свыше 30 тысяч жалоб и прошений о пересмотре дел по увольнению (а также арестов и приговоров суда) — это что тоже «жестокие репрессии»?! Чтобы такое количество жалоб и прошений было подано, необходимо, чтобы их подавшие остались бы живы! Неужели это непонятно? Тогда где же те невероятные цифры якобы репрессированных, в основном якобы расстрелянных, коими бандерлоги антисталинский пропаганды до сих пор стращают народ?! На чем были основаны цифры этих негодяев?! Да только на зоологическом антисталинизме!»[91]

В другой своей книге «Трагедия 22 июня: блицкриг или измена? Правда Сталина»[92] А.Б. Мартиросян прямо указывает на якобы существовавший заговор военных как на одну из причин катастрофы 1941 года.

Итак, данный автор признает расстрел «всего 0,79 %» общего комсостава РККА на начало 1937 года, признает факт наличия десятков тысяч жалоб выживших пострадавших командиров, но упорно продолжает придерживаться точки зрения, что репрессии носили несущественный характер и были в какой-то степени даже необходимыми и полезными. Такие взгляды вряд ли можно считать серьезно аргументированными.

К исследованиям репрессий некоторым образом примыкают справочники о системе исправительных лагерей СССР и о руководителях НКВД[93]. Информация, содержащаяся в них, включает, в частности, данные о тех подразделениях ГУЛАГа, которые использовались на строительстве объектов авиапромышленности, о конструкторских бюро из заключенных — бывших работников авиапрома, которые числились в системе НКВД, а также о руководителях этих подразделений.

Вопросы безопасности страны в предвоенный период отражены и в труде по истории советской разведки[94]. В нем показана деятельность советских спецслужб по получению жизненно необходимой для обороноспособности СССР информации, включавшей и состояние авиации потенциальных противников, а также приводится оценка поступавших сведений советским военным руководством.

Ряд сборников статей и коллективных трудов по проблемам Второй мировой войны затрагивает вопросы, связанные с интересующей нас тематикой[95]. Так, коллективный труд «Война и политика 1939–1941 годов», созданный на базе материалов научной конференции, посвящен начальному периоду Второй мировой войны и касается ряда вопросов, относящихся к военной авиации, в частности, освещает подробности подготовки ВВС Великобритании к нанесению ударов по нефтепромыслам на Кавказе и получение Финляндией для войны с СССР авиационной техники из других стран[96].

Возрос интерес исследователей к теме боевого применения ВВС РККА накануне и в начале Второй мировой войны Так, бьи опубликован ряд статей, в которых впервые затрагивались подробности операций «Икс» и «Игрек» — так условно обозначалась руководством СССР помощь Испанской Республике и Китаю. В статье М.Т. Мещерякова «СССР и гражданская война в Испании» указывалось на причины отправки в Испанию военных советников и специалистов[97]. К сожалению, автором был выдвинут ошибочный тезис о том, что количество посланной в Испанию боевой техники давно известно. В статье автора данного исследования «Советская военная авиация в Испании: опыт боевого применения накануне Великой Отечественной войны» показано, что такие важнейшие аспекты применения советской военной авиации в Испании, как, например, объемы поставок авиатехники из СССР, а также потери советских авиаторов в этой войне, остались в отечественной историографии до конца не освещенными[98].

В статье Ю. Рыбалкина сообщалось о подробностях отправки специалистов и авиационного вооружения из СССР в Испанию и о формах оплаты за эти поставки[99]. Несколько позже этот же автор издал и монографию по данной теме[100]. Тематике участия и потерь советских добровольцев в войне в Испании, в том числе и авиаторов, посвящена статья В.М. Лавского и монография В.Л. Телицына[101].

Настоящим явлением в отечественной историографии явился выход в свет монографии С.В. Абросова о применении советской военной авиации в Испании[102]. Посвященная формально боевым действиям летчиков-истребителей СССР, фактически она рассматривает действия авиации всех сторон в целом. Впервые приводится поименный список погибших в Испании советских военных авиаторов. Книга базируется на богатейшем документальном материале, в ней широко используются ссылки на факты из малодоступных отечественным исследователям зарубежных работ. Качественный уровень этого исследования резко контрастирует с основной массой издаваемой у нас в стране литературы по истории авиации (в том числе и с изданиями, профинансированными разными фирмами для рекламных целей), где, за очень редкими исключениями, не только отсутствуют какие-либо ссылки на использованные документы и работы предшественников, но и вообще зачастую не имеется даже краткого списка таковых.

В статье А Демина и В. Котельникова «Советские бомбардировщики в Китае (1937–1946 годы)» приводятся неизвестные ранее сведения о поставках отечественной авиационной техники, говорится о боевой работе советских авиационных специалистов, которые были откомандированы в Китай[103]. А Демин также опубликовал ряд работ по истории авиапромышленности и ВВС Китая и советской помощи этой стране в период японской агрессии[104].

Существует и монография по теме помощи СССР Китаю[105].

Появились новые, как общие, так и специальные работы о советско-японском военном противостоянии кануна Второй мировой войны, кульминацией которого явились бои в Монголии с широким применением авиации обеими сторонами[106].

Автором данного исследования была опубликована статья, в которой рассматривается роль советской военной помощи Чехословацкой Республике в случае развязывания Германией войны в период Мюнхенского кризиса осенью 1938 года[107]. В ней, в частности, указывается, что главную роль в возможной войне могла бы сыграть советская военная авиация, а также анализируются вопросы поставок нашей авиационной техники в Чехословакию.

Определенный интерес представляет статья В.Р. Котельникова «Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов)»[108]. В ней впервые показаны численность и состав авиационной группировки СССР на западном направлении, что дало представление об уровне готовности ВВС (одного из важнейших показателей уровня боеготовности РККА в целом) к боевым действиям в Европе. Автор приводит интересные факты, касающиеся, например, оценок советской военной разведкой численности и состава польской авиации к началу военных действий, а также о захвате советскими войсками значительного количества польской авиатехники и изучении отдельных ее образцов в СССР. К сожалению, автор не сопроводил свою публикацию соответствующими ссылками на использованные источники, поэтому его работу можно классифицировать не как научную, а как популярную.

Автором данного исследования также рассматривалась эта тема в статьях «Современная российская историография о масштабах и итогах боевых действий Красной армии в Польше осенью 1939 года» и «ВВС РККА в войне против Польши осенью 1939 года»[109]. В них были определены хронологические рамки военных действий, даны оценки масштабов численности группировки советских ВВС по сравнению с люфтваффе к началу военных действий против Польши, а также приведены потери ВВС РККА.

М.И. Мельтюхов опубликовал монографию, часть которой была посвящена советско-польской войне 1939 года. Однако с точки зрения истории применения ВВС РККА она не содержит ничего принципиально нового по сравнению с ранее изданной монографией «Упущенный шанс Сталина»[110]. Работа подверглась достаточно жесткой критике польских специалистов, в том числе и за узкий круг работ польских исследователей по данной теме, которые использовал автор. Интересно, что в монографии нет ни одной ссылки на отечественные публикации по теме боевого применения ВВС РККА против Польши, хотя польские историки знакомы с российскими исследованиями в этой области даже лучше, чем автор с публикациями своих же коллег-соотечественников.

Активная разработка темы советско-финляндской войны 1939–1940 годов привела к появлению ряда общих исследований, где, помимо других вопросов, достаточно широко освещается и применение ВВС РККА[111]. Среди них необходимо выделить двухтомную монографию П.В. Петрова и В.Н. Степакова, в которой глава «Итоги и уроки воздушных боев» во второй части посвящается непосредственному изучению боевых действий ВВС РККА и морской авиации против Финляндии[112]. Необходимо также отдельно отметить работы П.А. Аптекаря о потерях Красной армии, в том числе и по авиации во время этой войны[113]. Однако в публикациях последнего содержится ряд фактических ошибок, поэтому к его оценкам потерь ВВС РККА в «Зимней войне» необходимо подходить с осторожностью.

Появились работы, посвященные отдельным аспектам воздушной войны над Финляндией в 1939–1940 годах[114]. Их тематика и научный уровень весьма различны. Так, брошюра E.В. Гагина фактически представляет собой компиляцию различных материалов из отечественных и зарубежных публикаций, лишенную какого-либо научного справочного аппарата и содержащую массу фактических ошибок и противоречивых суждений. М.В. Зефиров рассмотрел боевые действия ВВС Финляндии во Второй мировой войне, однако у него налицо полное отсутствие каких-либо ссылок на источники. Публикация же С.В. Тиркельтауба и В.Н. Степакова, напротив, является насыщенной ссылками на документы, содержательной, информативной работой. Так, впервые в отечественной историографии авторы дали подробный список погибших во время боевых действий авиаторов ВВС КБФ. Статья А. Трубина рассматривает малоизвестные факты из истории авиации так называемой «Финской народной армии»[115].

Вышли в свет работы, посвященные потерям вооруженных сил СССР в различные периоды их боевого применения, в том числе в локальных войнах 1930-х годов и в начале Второй мировой войны[116]. Все они созданы при непосредственном руководстве ГФ. Кривошеева — два статистических исследования о потерях в войнах созданы под его общей редакцией, а в «Книге памяти» он выступает как руководитель авторского коллектива. В этих работах имеются и некоторые сведения о потерях советских авиаторов данного периода. К сожалению, в «Грифе секретности…» и в «Россия и СССР в войнах…» в ряде случаев потери авиаторов либо вообще не выделяются, либо даются неполными, в частности, по советско-финляндской войне — крупнейшему примеру применения советских ВВС до начала Великой Отечественной войны. Материалыже первого тома «Книги памяти», охватывающие период до начала советско-финляндской войны 1959–1940 годов, полны фактических ошибок, как по хронологическому ряду конфликтов, так и по повторам фамилий погибших авиаторов, что может привести к двойному исчислению и неточной оценке потерь Кроме того, сами составители признают неполноту представленных сведений. Некоторые конфликты не фигурируют ни в одной из данных публикаций (например, боевые походы советских войск в Прибалтике и Бессарабии в 1940 году), хотя там имели место потери личного состава. Несмотря на ряд положительных моментов, связанных с выходом этих работ, содержащаяся в них информация, тем не менее, пока не позволяет провести окончательный подсчет потерь советских авиаторов в боевых действиях накануне Великой Отечественной войны.

Отметим также появление публикаций по истории погранавиации — темы, которой ранее отечественные исследователи не касались[117]. К сожалению, авторы «Истории авиации пограничных войск» не избежали в работе ряда фактических ошибок. К тому же работа сделана без каких-либо ссылок на источники и может быть отнесена лишь к жанру научно-популярной литературы.

Необходимо выделить ряд исследований, посвященных вопросам развития военной униформы советской авиации, в том числе касающихся и периода конца 1930-х — начала 1940-х годов ХХ века. В данном случае, авторы привели в этих работах не просто описание форменных костюмов и предметов авиационного снаряжения, а показали именно через историю униформы важные вехи развития в структурах различных ведомств, прокомментировали причины введения новых званий и их последствия, продемонстрировали неизвестные ранее факты разработки нового обмундирования и планы снабжения им личного состава ВВС накануне войны, которые свидетельствовали о подготовке массового развертывания авиации и военных авиационных училищ с учетом ожидания военных действий[118].

Несколько работ было посвящено потенциальным противникам ВВС РККА и боям начала Второй мировой войны[119]. Так, в публикациях «Пиррова победа люфтваффе на Западе» и «Пиррова победа люфтваффе: французская кампания 1940 года и ее уроки» приводится анализ боев германской авиации с ВВС стран антигитлеровской коалиции в мае — июне 1940 года и взгляды руководства ВВС РККА на эти события.

Необходимо отметить ряд работ, касающихся темы возможного столкновения Советского Союза с Великобританией, которое оказало влияние на доктрину развития советских военно-воздушных сил.

Исследователь В.А. Белоконь впервые поднял вопрос о вливали так называемого «английского фактора» на развитие советской военной авиации[120]. Впоследствии эта концепция была развита и дополнена другими исследователями[121]. В.Я. Сиполс в статье «Тайные документы «странной войны»», основанной на зарубежных документах, привел данные, показывающие подробности подготовки Англией и Францией воздушных операций против нефтяных месторождений СССР в районе Кавказа в 1939–1940 годах[122]. Эти вопросы ранее также затрагивались отечественными историками[123]. Но, по сравнению со своими предшественниками, автор значительно продвинулся вперед в изучении проблемы, убедительно доказав опасность планов воздушных ударов по нефтяным промыслам, которую не могло не осознавать высшее руководство нашей страны. Он подробно показал позиции высших политических кругов не только англо-французского блока, но также Турции и Ирана. Данная проблема была также развита и автором настоящего исследования, следствием чего явилось несколько работ, посвященных исследованию «английского фактора» на базе анализа отечественных и зарубежных публикаций, а также недавно введенного в научный оборот документального материала[124]. К теме противодействия планам союзников обращался и В.Р. Котельников, показавший действия СССР по подготовке ответных бомбардировочных ударов[125]. К сожалению, данная статья была опубликована без каких-либо ссылок на использованные источники и может быть отнесена к разряду научно-популярных работ.

Необходимо иметь в виду, что не все из существующих ведомственных изданий, касающихся вопросов состояния и развития советской авиации предвоенного периода, являются общедоступными. Так, заместитель редактора «Военно-исторического журнала» С.В. Аверченко, касаясь темы своего исследования «Зарождение и развитие технико-эксплуатационной службы военно-воздушных сил РККА в межвоенный период 1921–1941 годов» в монографии, отметил, что «литература, в той или иной мере освещающая историю инженерно-авиационной службы ВВС, была издана в военных академиях имени Н.Е. Жуковского и АФ. Можайского» и открыто признал, что «издавалась она ограниченными тиражами, в продажу не поступала и многие исследователи военно-воздушных сил с ней ознакомиться не могли»[126].

Сошлемся на еще один недавний пример на эту тему. Кандидат исторических наук Н.С. Тархова — ответственный составитель сборника «Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 годах: структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы» (был подписан в печать 15 декабря 2004 года) — прямо указывала, что публикуемые в Приложениях №№ 3–5 таблицы численного и боевого состава Красной армии по состоянию на 1 мая 1940 года и на 22 июня 1941 года были составлены «на основании ранее неизвестных архивных документов и недоступный: служебных изданий»[127]. Как следовало из примечаний к соответствующим таблицам №№ 1, 3[128]. Приложения № 4 «Численный состав Красной армии на 22 июня 1941 года», под «недоступными служебными изданиями», в частности, понималось следующее — «Боевой и численный состав Вооруженных сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941–1945 гг): Статистический сборник № 1 (22 июня 1941 года)», подготовленный сотрудниками отдела военной статистики Института военной истории Министерства обороны РФ и изданный в Москве в 1994 году[129]. Отметим также, что Н.С. Тархова выражала «отдельную признательность за представленный материал по численному составу Красной армии на 22 июня 1941 года начальнику отдела статистики Института военной истории МО РФ М.Э. Морозову»[130]. Таким образом, в данном случае налицо тот факт, что только на 64-м году после начала Великой Отечественной войны для гражданских историков был открыт доступ к ряду статистических материалов по советской довоенной авиации, фрагментарно заимствованных из некоторых до сих пор недоступных служебных (ведомственных) изданий.

Рассмотрим работы второго этапа, посвященные деятельности научно-исследовательских центров и разработке новых образцов авиационной техники. В 1992–1994 годах издательским отделом Центрального аэрогидродинамического института имени проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) была опубликована монография «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов»[131]. Хотя при ее создании авторским коллективом ставилась задача комплексного освещения развития советского самолетостроения, следует отметить, что она касается вопросов разработки самолетов в значительно большей степени, чем их производства. Основной объем материала монографии непосредственно относится к описанию различных типов авиационной техники, в некоторой степени затрагивается деятельность самолетостроительных конструкторских бюро и основных научно-исследовательских центров СССР.

К сожалению, данной работе присущи серьезные недостатки. Так, некоторые известные конструкторы даже не были упомянуты. Это касается, например, инженера А.А. Сенькова, который работал на заводе № 84 и после ареста В.М. Мясищева руководил внедрением в производство лицензионного самолета DC-3 («Дуглас»). По состоянию на 1 января 1940 года, он возглавлял одно из восьми самолетостроительных КБ СССР с численностью работников свыше 100 человек[132]. Тема репрессий в авиапромышленности и в научно-исследовательской сфере была затронута весьма поверхностно. Отсутствуют даже малейшие намеки на наличие каких-либо противоречий между конструкторскими коллективами, на весьма непростые отношения между Наркоматом авиапромышленности и основным заказчиком авиационной техники — ВВС Красной армии, хотя отношения между этими ведомствами иногда приводили к столкновениям с драматическими последствиями (например, «Дело НИИ ВВС» 1941 года). В данном исследовании не дается ответа на важный вопрос: что же можно было считать «новой» авиационной техникой, по каким критериям она отличалась от старой и какие конкретные преимущества она имела.

То же самое относится и к авиационной технике Германии — все ли самолеты, выставленные против СССР летом 1941 года и традиционно относимые отечественными исследователями к новейшим образцам, действительно являлись таковыми, а если нет, то какие именно? К сожалению, ответа на эти и многие другие важные вопросы в данном исследовании нет. Авторы сделали попытку рассмотреть основные модели серийной авиационной техники западных стран, что было бы довольно наглядно при сопоставлении с аналогичными советскими образцами, но они сделали это весьма поверхностно. Имеются и чисто фактические ошибки, в частности, в таблицах по выпуску самолетов на авиапредприятиях СССР во второй половине 1930-х — начале 1940-х годов. В целом, эта первая и единственная на сегодняшний день работа на данную тему оставляет противоречивое впечатление.

Опубликован ряд как общих, так и специальных работ, где впервые в отечественной историографии были затронуты некоторые вопросы экономических контактов с западными странами, помимо прочего, влиявших и на развитие советской авиационной промышленности[133]. В них, в частности, исследуются вопросы поставок в СССР новых технологий, закупленных в Германии и США, а также сырья и промышленного оборудования, которые могли быть использованы в военной индустрии.

Следует выделить ряд публикаций, относящихся к теме изучения и использования Советским Союзом зарубежного опыта в создании конструкций самолетов и моторов, а также различных авиационных технологий и поставок сырья для нужд авиации и авиапромышленности[134]. Это новое направление в отечественной историографии. Ранее об этом появлялись достаточно скупые и отрывочные сведения. Обратим внимание на исследование ««Американцы» в России», которое рассматривает советско-американские контакты в области авиации. Интересующему нас периоду посвящена глава «Учиться у Америки», которая написана В.Р. Котельниковым. Этому автору принадлежит также и ряд других публикаций о самолетах, которые выпускались в СССР по американским лицензиям[135]. К слабым сторонам его работ следует отнести то обстоятельство, что весьма интересный фактический материал не сопровождается соответствующими ссылками на используемые источники.

Необходимо обратить внимание на то обстоятельство, что лидерами в разработке данного направления стали не историки, а специалисты с инженерно-техническим образованием, поэтому их работы не лишены фактических ошибок исторического плана. Прежде всего это относится к монографии Д.А. Соболева, основная часть которой посвящена использованию немецких технологий в советском авиапроме уже после окончания Великой Отечественной войны. Для многих же специалистов-историков вопрос о технико-экономическом сотрудничестве СССР с западными странами в предвоенный период являлся не первоочередным. Так, М.Ю. Мухин занимался общими вопросами техническо-промышленных связей СССР с США в межвоенный период через «Амторг», В.Р. Михеева интересовали деятельность в США русских специалистов по авиации после их эмиграции из-за революции и гражданской войны в России, а В.В. Капистка в своих публикациях о закупках Советским Союзом немецкой авиатехники и ее изучении, к сожалению, содержавших ряд неверных или противоречивых сведений, хоть и касался очень узких технических вопросов о заимствовании ряда узлов и деталей немецких самолетов советским авиапромом, но так и не привел полного списка закупленных в Германии моделей самолетов и практически не анализировал ни объем, ни ассортимент приобретенного в Германии промышленного оборудования для авиапрома.

Значительное количество публикаций посвящено истории отдельных типов самолетов, в том числе так называемого нового поколения, поступивших на вооружение ВВС Красной армии незадолго до начала Великой Отечественной войны. В основном они относятся к научно-популярным и зачастую, к сожалению, не снабжены ссылками на документальные источники и литературу. В 1990-х годах был опубликован ряд работ о самом массовом советском самолете нового поколения — МиГ-3[136], изданы содержательные монографии по истории истребителей «Як», написанные А.Т. Степанцом и СД. Кузнецовым[137], вышли публикации по истории пикирующего бомбардировщика Пе-2 и штурмовику Ил-2, которые также относились к новому поколению[138], получили освещение и другие типы самолетов, в том числе устаревших типов, которые применялись в нашей авиации[139].

Представляют интерес книги, рассказывающие о жизни и деятельности известных советских авиаконструкторов. Среди них необходимо особо выделить работы об А.Н. Туполеве и Н.Н. Поликарпове, чьи самолеты составляли основу советской военной авиации вплоть до начала Великой Отечественной войны[140]. На Украине на русском языке вышла книга Ю.А. Гугли «Последние истребители Поликарпова»[141].

Практически во всех перечисленных работах господствует точка зрения, что машины новых типов не уступали немецким самолетам. Исключением является публикация исследователя истории авиации В.И. Алексеенко[142]. Вопреки устоявшимся взглядам он дает критическую оценку советским машинам. Он делает вывод, что неудачи нашей авиации в начале войны с Германией были во многом обусловлены именно слабостью нашей истребительной авиации, а истребители новых типов уступали немецким машинам в первую очередь из-за слабости отечественного моторостроения, отставания в развитии вооружения и средств связи.

Ряд работ посвящен описанию зарубежных машин, в том числе и тех, которые были противниками советской авиации в войне с Финляндией в 1939–1940 годах[143].

На рубеже веков, то есть буквально в последнее время, появился значительный объем исследований, посвященных истории отдельных типов самолетов ВВС РККА. Подобные статьи и брошюры уделяют основное внимание истории проектирования, тактико-техническим характеристикам, «боевой карьере», а также довольно часто и порядку производства. Ввиду большого числа подобных публикаций не представляется возможным выделить какую-либо одну из них, однако в комплексе эти работы представляют несомненный интерес[144].

Перейдем к рассмотрению третьей группы исследований второго этапа — освещению состояния и развития советской авиационной промышленности во второй половине 30-х — начале 40-х годов и ее месте в оборонной индустрии СССР.

В 1996 году вышло исследование Н.С. Симонова «Военно-промышленный комплекс СССР в 20-е — 50-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление»[145]. Это первая в отечественной литературе научная монография об истории формирования советского военно-промышленного комплекса. Третья глава ее посвящена советской военной промышленности в 30-х годах и касается, в частности, ее деятельности в 1939–1941 годах. Определенное место в ней отведено работе наркомата авиационной промышленности и производству авиационной техники. Следует, однако, отметить, что из-за широких хронологических рамок книги обзор интересующего нас периода дан кратко, а проблемы авиации затронуты весьма фрагментарно. Тем не менее, этот труд не может не привлечь внимание уже потому, что автор ввел в научный оборот значительное количество новых документов, содержащих интересный фактический материал.

Упоминавшаяся выше монография «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов» содержит две главы, касающиеся данной тематики: «Организация авиационного крупносерийного производства» и «Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны (1939–1945 годы)». Их автор — кандидат исторических наук Г.В. Костырченко. Интерес представляет также глава «Авиамоторостроение в 1917–1940 годах» из первой книги, которая написана Н.В. Григорьевым.

Определенный интерес представляет статистический материал по выпуску авиационной техники в СССР в 1926–1941 годах, включающий практически все типы отечественных самолетов с рассмотрением их производства конкретно по отдельным авиазаводам. К сожалению, авторы монографии не использовали метод сравнительного анализа. В ней не сопоставляются основные показатели зарубежного авиационного производства. Например, такой важный материал, как производство самолетов Германией — основным потенциальным противником Советского Союза — не затронут вообще. В результате нет возможности наглядно сравнить тенденции роста производства самолетов СССР и основных развитых стран перед началом Великой Отечественной войны.

Из всего ряда работ по этой теме необходимо выделить наличие монографии М.Ю. Мухина, посвященной истории советской авиапромышленности в период между Гражданской и Великой Отечественной войнами (хотя автор в одной из глав рассматривает и историю отечественного авиапрома до 1917 года)[146]. Она состоит из шести глав, построенных по тематическомупринципу. Большой хронологический ряд исследования, к сожалению, не позволил автору достаточно детально рассмотреть интересующий нас период. Непосредственно ему посвящена одна глава, которая так и называется — «Накануне Великой Отечественной войны», посвященная взаимным оценкам советскими и германскими авиаспециалистами потенциальных возможностей друг друга. Она занимает всего 18 страниц из 320 страниц исследования. Разумеется, это не недостаток работы, а лишь ее особенность. Однако почти во всех других главах также есть обращение к интересующим нас проблемам. Например, в главе «Масштабы производства» есть подраздел «Авиавыпуск в последние предвоенные годы». Особо необходимо отметить главу «Авиапромышленность Германии», где приводится детальное изучение проблем, стоявших перед авиапромышленностью нашего будущего противника. Автор широко использует богатейший фактический материал из различных госархивов, мемуарную литературу, анализирует новейшие исследования, в том числе зарубежных авторов, и малодоступные публикации. Особенностью монографии является активное обращение к богатейшей базе данных по истории советской авиации из сети Интернет, которую составил исследователь И. Родионов. Один из основных выводов автора — это важнейшее превосходство советской авиапромышленности над германской накануне Великой Отечественной войны по объемам производства, несмотря на отставание в технологиях, низкую культуру производства и нехватку важнейших компонентов, необходимых для выпуска авиатехники.

Из зарубежных факторов влияния на отечественную промышленность в предвоенный период подробнее других рассмотрен германский, хотя он был далеко не единственным. Впрочем, в ограниченных рамках монографии предвоенный период и не мог быть рассмотрен более детально.

К сожалению, нехватка соответствующей информации зачастую приводила к различным неточностям в исследовании. В частности, встречаются фактические ошибки в описании управленческой структуры авиапрома в данный период, определенные пробелы в плане развертывания авиапрома в регионах накануне Великой Отечественной войны. Автор мог бы избежать этого, привлекая, например, соответствующие документы из фондов РГАСПИ, где в обобщенном виде представлены важнейшие государственные решения по авиапромышленности, охватывающие, кстати, не только собственно авиапром, но и другие наркоматы, работающие на обеспечение его интересов.

Хочется также отметить ряд публикаций, посвященных различным проблемам авиационной экономики и авиамоторостросния СССР в предвоенный период[147].

Достаточно странное впечатление оставляет работа Н.А. Якубовича «Авиация СССР накануне войны»[148]. Хотя автор и рассматривает боевые действия советских ВВС в предвоенный период, реально в книге подробнее отражена деятельность авиапрома и различных КБ по созданию новой авиатехники. В книге 21 глава и почти 400 страниц, но, например, глава 8-я по боям советской авиации с Финляндией состоит из неполных пяти страниц! Нет ни одной цифры ни о численности ВВС РККА, ни о потерях советских и финских ВВС. К тому же в данной работе практически отсутствуют какие-либо ссылки на использованные источники.

Наряду с достижениями в изучении темы имеются и определенные пробелы. Например, до сих пор остались не исследованными до конца вопросы обеспечения советской авиационной индустрии различными видами стратегического сырья, в том числе алюминием: конкретные цифры о производстве в СССР в 1938-м — первой половине 1941 года этого первоочередного для авиастроения материала отсутствуют. Нет никаких специальных работ по истории основного соперника — германской авиационной промышленности.

Подытоживая анализ отечественной историографии второго этапа темы, можно сделать вывод, что проблемы развития советской авиации в предвоенный период затрагиваются в работах самого разного направления и тематики. Значительно расширилась источниковая база исследований. Наибольших успехов отечественные историки добились в изучении советских ВВС — издано значительное количество работ по боевым действиям и по развитию конструкций самолетов. Определенные успехи также достигнуты и в изучении авиационной промышленности. Но ни по одной из трех упоминавшихся вьппе групп так и не вышло обобщающих работ.

Перейдем к краткому обзору зарубежных работ по интересующей нас тематике. В связи с тем, что отечественные исследователи практически не затрагивали тему развития авиации зарубежных стран, а также их авиационной промышленности, этот пробел в какой-то степени восполняется благодаря использованию литературы из Германии, Великобритании, США, Франции и других стран.

Обзор этого раздела можно начать с монографии испанских исследователей Дж. Миранды и П. Меркадо «Авиация мира в гражданской войне в Испании 1936–1939 годов: американские и советские самолеты»[149]. Можно дать высокую оценку этому изданию, авторы которого привели подробную картину поставок и использования советской авиационной техники против националистов, оснащенных германским и итальянским оружием. Книга также затрагивает вопрос об использовании советскими авиаконструкторами при разработке военных самолетов зарубежной технической мысли, в первую очередь американской.

Интересна публикация Джеральда Хаусона, который рассматривает историю применения всех самолетов, участвовавших в гражданской войне в Испании 1936–1939 годов по обе стороны фронта. В разделах исследования приводится краткая история испанской авиации, боевые действия, развитие, состояние и организация авиационных сил обеих сторон. Важную часть исследования занимает описание в алфавитном порядке 280 типов самолетов, которые — хотя бы в единичных экземплярах — были использованы какой-либо противоборствующей стороной[150]. Этот же автор также провел скрупулезное исследование и по общему объему поставок вооружения в Испанию, выделяя и авиацию (в том числе как поступившую, так и предполагавшуюся к получению авиатехнику из СССР). Отметим, что он использовал и российские документы, что несомненно придает его исследованию «Оружие для Испании. Нерассказанная история испанской гражданской войны» особую ценность[151].

Книга известного чешского историка авиации В. Нэмечика о чехословацких самолетах в 1918–1939 годах дает подробный обзор советско-чехословацкого сотрудничества в области авиастроения, включая закупку Чехословакией лицензии на производство бомбардировщика СБ, а также информирует о подготовке СССР в оказании помощи Чехословакии в момент кризиса осенью 1938 года[152]. Этой машине посвящены и другие публикации[153].

В исследовании американского автора Р. Вагнера «Китай 1931–1941: прелюдия к Перл-Харбору» приведен богатый фактический материал о воздушных боях в Китае накануне и в начале Второй мировой войны, поставках в Китай советской авиационной техники, картине состояния японской авиации в свете ее столкновения с советскими авиасилами в Китае[154].

Монография американского историка А. Кукса «Номонхан: Япония против России в 1939 году» содержит богатый фактический материал, относящийся к противоборству советских и японских ВВС в войне на Халхин-Голе[155]. Опираясь на японские архивы, автор приводит статистику потерь японской авиации и дает обзор проблем авиастроения Японии. Этой же теме посвящена серия статей Б. Беза «Инцидент на Номонхане» во французском периодическом издании «Авионс»[156]. Автор, в частности, приводит динамику наращивания японской авиагруппировки в районе Халхин-Гола, а также сообщает об итоговых потерях японской авиации с разбивкой по типам машин, которые до него не находили объективного отражения в отечественной историографии. В монографии о создании и боевом применении японских армейских истребителей в конце 1930-х годов содержится также информация об активном использовании на Халхин-Голе одного из массовых истребителей — Ки-27, на который и пришлась основная боевая нагрузка (и потери) в этом конфликте[157].

Особое место занимает литература о советско-польской войне 1939 года. Информация как о состоянии польских ВВС к этому времени, так и о применении советской авиации в Польше содержится в общих и специализированных публикациях польских авторов. Прежде всего необходимо отметить публикации польского исследователя М. Вавжинского[158]. Опираясь на введенную в научный оборот в Польше документальную базу, основывающуюся на рассекреченных материалах из архивов Российской Федерации, а также на работы польских и российских исследователей, он попытался воссоздать картину польско-советской воздушной войны осени 1939 года.

Из общих работ необходимо выделить монографию Рышарда Шавловски «Советско-польская война 1939 года»[159] и работу «Польские вооруженные силы во Второй мировой войне», написанную эмигрантскими польскими специалистами по военной истории из Польского Института и Музея имени генерала В. Сикорского, посвященную началу советско-польской войны[160]. Обе работы свидетельствуют о полном господстве в воздухе советской авиации с первого дня войны и о практически полном отсутствии какого-либо сопротивления со стороны польской авиации, которая к моменту военных действий начала эвакуацию в Румынию. Авторы приводят описания массированных налетов советской бомбардировочной авиации, которые были предприняты для подавления сопротивления наиболее боеспособных группировок польских войск.

Одна из последних публикаций, посвященная вопросам советско-польской войны 1939 года, принадлежит перу известного польского историка П. Вечоркевича. В своей книге автор дал обширный список частей и соединений, принимавших участие в осенней кампании, как с советской, так и с польской стороны[161].

Отметим также ряд публикаций, посвященных вопросам состояния и боевого применения польской авиации и ПВО начала Второй мировой войны[162]. Ряд публикаций отражают военно-политические события того периода и могут служить ценным вспомогательным материалом при анализе ситуации как в самой Польше, так и в примыкающих к ней территориях (в том числе в районе Балтийского моря), в которых протекали действия советской авиации[163].

Отметим исследования по истории вооруженных сил Литвы и Латвии в межвоенный период, включая и авиацию[164]. Несмотря на то, что в 1940 году в распоряжение советского государства попала вся авиация республик Балтии, а также авиапредприятия и ряд образцов самолетов, тема истории ВВС и авиапромышленности Литвы, Латвии и Эстонии в предвоенный период практически не находила отклика у отечественных историков. Поэтому в настоящее время зарубежные публикации зачастую являются единственным источником информации по этому вопросу.

Открывает этот перечень собственно литовская публикация — брошюра, изданная Музеем авиации Литвы в Каунасе (Lietuvos Aviacijos Muziejus) в 1993 году, которая кратко рассматривает историю литовской авиации с 1919 года до включения Литвы в состав СССР в 1940 году Так как книга написана на литовском языке, это значительно осложняет работу с ней без привлечения квалифицированного переводчика[165]. Этим же музеем была издана книга «Военная авиация Литвы 1919–1940 годов», представляющая собой уникальный фотоальбом из 500 фотографий, но, к сожалению, содержащая минимум текстовой информации[166]. В создании обеих публикаций ведущую роль сыграл директор Музея авиации Литвы Альгирдас Гамзиукас.

История авиации Латвии, изданная авиаконструктором Карлисом Ирбитисом (1904–1997), первоначально была опубликована в Канаде на английском, а позже, в год смерти автора, вышла и на латышском языке[167].

Исследование «Литовская военная авиация 1919–1940 годов» было посвящено истории ВВС Литвы вплоть до ее вхождения в состав СССР. В нем были рассмотрены различные аспекты их состояния и развития: структура ВВС, их материальная часть, кадровая проблема. Особое место было уделено литовской авиапромышленности и собственным разработанным конструкциям — Dobi и ANBO[168].

Отметим также работы Р. Хамберстоуна по ВВС стран Балтии. Это краткая история ВВС Литвы, включающая характеристики некоторых типов самолетов (в том числе некоторых типов самолетов литовской конструкции Dobi и ANBO), примеры их окраски и обозначения[169]; краткий обзор истории ВВС Эстонии — одна из немногих на эту тему публикаций в мире, содержащая характеристики некоторых типов самолетов (в том числе эстонской конструкции PON-1, PN-3, РТО-4)[170], одна из также немногочисленных существующих публикаций по истории ВВС Латвии[171]. Научного исследования по истории развития в предвоенный период ВВС стран-союзниц Германии во Второй мировой войне и их состояния накануне выступления против СССР отечественными исследователями не создано, а вопросы их использования на советско-германском фронте зачастую преподносятся с грубыми фактическими ошибками. В связи с этим представляют интерес соответствующие зарубежные публикации. Остановимся на некоторых из них.

В Финляндии и Швеции вышло несколько исследований, посвященных главным образом использованию против СССР финской авиации во время «Зимней войны», участию шведских добровольцев в воздушных боях на стороне Финляндии, а также состоянию и развитию ВВС этих стран. Но изучению этих работ препятствует языковой барьер. Поэтому в монографии использовано ограниченное количество материалов публикаций по интересующей нас теме, главным образом — в виде статистических выкладок[172].

Также представляют интерес работы западных авторов по отдельным типам английских и французских самолетов, которые поставлялись для ВВС Финляндии в период войны 1939–1940 годов[173].

Исследование «Союзники люфтваффе» посвящено военно-воздушным силам тех стран, которые в годы Второй мировой войны воевали на стороне Германии. Часть первая рассматривает ВВС Болгарии, Румынии и Словакии, а часть вторая — ВВС Венгрии, Хорватии и так называемую «Авиацию Российской освободительной армии»[174].

В соответствующих разделах исследования о ВВС Италии описано их участие в боях в Эфиопии, в составе итальянского экспедиционного корпуса в гражданской войне в Испании, в сражениях Второй мировой войны, в том числе на Восточном фронте. Текст насыщен таблицами о составе итальянской авиации в различные периоды времени[175].

В исследовании об авиации Румынии кратко описано состояние, развитие и участие в боевых действиях военной авиации Румынии (FARR) в 1938–1947 годах[176]. В 2003 году появилось одно из лучших исследований о румынской королевской военной авиации (FARR) в 1941–1945 годах В монографии, опубликованной на двух языках — английском и румынском, описывается состояние и развитие ВВС Румынии и их участие в войне (бои на Восточном фронте и действия ПВО собственно на территории страны). В таблицах представлены данные о состоянии ВВС на различных стадиях войны[177].

Публикация об истории военной авиации Венгрии с 1920-го по 1945 год в соответствующих разделах описывает развитие венгерских ВВС (в том числе после их воссоздания в 1938 году как Венгерской Королевской военной авиации (MKHL)), а также их применение в локальных войнах и конфликтах до и после начала Второй мировой войны. Наиболее подробно в исследовании рассматривается участие венгерской авиации в войне против СССР на стороне фашистской Германии[178]. В исследовании, посвященном истории венгерской королевской военной авиации (MKHL) периода Второй мировой войны, рассмотрено состояние, организация, структура венгерских ВВС и описаны типы используемых самолетов[179]. Из различных разделов исследования, в котором рассматривается история венгерской авиации от кануна Первой мировой войны до середины 1970-х годов, в частности, представляют интерес события кануна Второй мировой войны и военных лет и обзор самолетов, производимых в 1930–1940 годы для удовлетворения потребностей венгерских ВВС (собственно венгерской разработки и лицензионных машин). В отличие от работ на достаточно распространенных европейских языках, данное исследование написано на венгерском, поэтому ознакомление с ним отчасти затрудняется необходимостью привлечения квалифицированного переводчика[180].

Французские и британские планы наступательных действий против Советского Союза — это важная и, несомненно, требующая нового освещения тема в широком контексте международной политики 1940 года. Планам вооруженного нападения на СССР в начале 1940 года чаще всего уделяется недостаточно внимания. Некоторые общие сведения на эту тему стали приводиться западными историками с конца 1960-х годов, например, в работах Максима Мурена[181], Андреаса Хильгрубера[182], Эвелина Вудварда[183].

Вопросы планирования войны участниками альянса затрагивались на конференции в Париже в декабре 1975 года британскими и французскими историками[184]. В конце 1970-х — середине 1980-х годов проблемы военных действий в контексте политики западных государств рассматривали Зеппо Милленеми[185], Генрих Батовский[186], Генрих Бартель[187]. Наибольшее внимание интересующему нас вопросу в своих работах 1970-х — 1980-х годов уделили английский историк Ч.О. Ричардсон[188] и его немецкие коллеги Ганс Кале[189] и Георг Дешнер[190]. Планы западных союзников в отношении СССР детально проанализировал турецкий историк Селим Дерингил[191]. Из последних работ на эту тему необходимо выделить монографию Патрика Осборна «Операция «Пайк»: Британия против Советского Союза, 1939–1941 годы», которая посвящена анализу подготовки планов нападения ВВС Британии на СССР в различные периоды 1939–1941 годов[192].

Особый интерес представляют исследования, где излагаются состояние, развитие и боевое применение накануне и в начале Второй мировой войны германской авиации — главного потенциального противника СССР. Одними из лучших работ по этой теме являются монографии немецкого историка О. Гролера, среди которых необходимо выделить работу «Воздушные войны 1910–1980 годов»[193]. Несмотря на то, что она посвящена общим вопросам применения авиации, главным образом во время Второй мировой войны, особенно подробно рассматривается именно германская военная авиация. Первый боевой опыт ВВС Германии получили во время гражданской войны в Испании, которая продолжалась вплоть до апреля 1939 года. Этому вопросу посвящены монографии Р. Проктора «Люфтваффе Гитлера в гражданской войне в Испании»[194], а также К. Риса и Х. Ринга «Легион «Кондор»: История применения люфтваффе в гражданской войне в Испании 1936–1939 годов»[195].

Книга Ф. Хана «Оружие и чудо-оружие в германской армии 1933–1945 годов» содержит значительный фактический материал по потерям личного состава люфтваффе во всех кампаниях начала Второй мировой войны[196]. Польский исследователь В. Козачук осветил состояние германской авиации и ее место в вооруженных силах Германии накануне Второй мировой войны[197]. Работа немецкого исследователя Ф. Куровски «Люфтваффе над Россией» содержит обширный фактический материал о подготовке Германией воздушной войны против СССР, в том числе материалы доклада о советской авиапромышленности военно-воздушного атташе Германии в СССР полковника Г. Ашенбреннера, сделанного весной 1941 года, оценку советской авиации накануне вторжения и обзор задействованных против СССР немецких авиационных сил[198].

Огромное количество работ западных исследователей посвящено истории германского авиапрома или отдельным типам самолетов. Но значительная доля этих публикаций отличается низким уровнем разработки темы и страдает массой фактических ошибок или неточностей. Одной из лучших монографий, изданных на Западе по этой теме, является исследование Ф.А Вайды и П. Дэнси о германской авиационной промышленности[199]. Это исследование отличает богатейший фактический материал. В нем, в частности, представлены и проанализированы все предвоенные планы по выпуску самолетов в Германии, а также их корректировки в ходе начавшейся войны, обзор ежегодного, а иногда и ежемесячного выпуска практически всех типов машин из тех, что изготавливались в Германии, даны сведения об использовании Германией авиапромышленности оккупированных стран (Франции, Чехословакии, Нидерландов), а также о германском авиационном экспорте в 1939–1940 годах. Среди других работ, посвященных истории германского авиапрома и развитию люфтваффе, можно также отметить еще несколько монографий, в целом выполненных на высоком профессиональном уровне[200]. Представляет интерес статистика о производстве германской авиатехники в период между двумя мировыми войнами, хотя к некоторым сведениям следует подходить с критических позиций[201]. В работах по истории экономики Германии Второй мировой войны также можно встретить некоторую информацию о работе авиапрома[202].

Большой интерес представляют работы зарубежных авторов, посвященные отдельным кампаниям начала Второй мировой войны, позволяющие получить важный сравнительный материал для использования его при анализе боевых возможностей советской военной авиации[203].

Подытоживая краткий обзор работ зарубежных историков по теме истории применения ВВС зарубежных стран в локальных войнах накануне и в начале Второй мировой войны, можно сделать вывод о гораздо более серьезном уровне разработки этого вопроса по сравнению с отечественной историографией. Рассмотрены практически все основные страны-участники этих войн и все основные воздушные кампании. Что касается собственно ВВС РККА, то этот вопрос изучен гораздо слабее, несмотря на ряд важной информации, особенно относящейся к экспорту советского авиационного вооружения и оценке боевых качеств советских авиаторов и их техники глазами их противников и союзников.

За рубежом опубликовано болыпое количество различных обобщающих работ, освещающих основные тенденции развития как военной, так и гражданской авиации в мире накануне и в период Второй мировой войны[204].

Представляют интерес публикации об авиапроизводства в США и машинах, находившихся в центре внимания советских специалистов 1930-х годов. Одной из них, на которую в СССР была закуплена соответствующая лицензия, был, в частности, модифицированный вариант истребителя Северский П-35 — первый самолет армии США с убирающимся шасси. Об этой машине рассказывается в книге Л. Дэвиса[205], о ней пишет также и Г. Стэффорд[206]. История самолета «Дуглас», самого востребованного в СССР из всех лицензионных американских машин, таюке отражена в соответствующей публикации[207]. Для сравнительной оценки использовавшихся до начала войны в СССР истребителей-бипланов представляет интерес книга американского исследователя Р. Дана «Применение истребителей-бипланов фирмы Грумман», где рассмотрено отношение американского военного руководства к этому типу самолетов[208]. Самолету-истребителю «Аэрокобра», аналог которого пытались создать в СССР, посвящена публикация Э. Макдауэла[209]. Познавательно исследование, посвященное истории создания и боевого применения самолета П-36 Хок — одного из конкурентов аналогичных советских машин конца 1930-х годов, а также самого массового американского экспортного истребителя кануна и начала Второй мировой войны[210]. Весьма объемная книга Ф. Дина «Американские сто тысяч. Производство истребителей в США в годы Второй мировой войны» посвящена вопросам разработки и производства самолетов-истребителей в указанный период. Имеющийся в книге ежемесячный график выпуска истребителей основных типов представляет важный материал для сопоставления отечественной авиапромышленности перед началом войны с Германией с авиапромом такой мощной авиационной державы, как США[211].

Что касается зарубежной историографии по собственно советской авиации, то для нее характерен крайне односторонний подбор источников. По очевидным причинам западные исследователи (как и многие их советские коллеги) вплоть до распада СССР не могли работать в отечественных архивах с фондами, имеющими непосредственное отношение к военным ведомствам и оборонной промышленности. Типичным примером таких работ является монография Килмаркса[212]. Проделав грандиозную по объемам работу, британский историк в целом верно отразил основные вехи развития советской авиации с начала века по начало 60-х годов. Однако ссылочный аппарат монографии целиком состоит либо из библиографических переадресаций к другим исследованиям, либо из ссылок на донесения американских и британских военных атташе. В результате книга приводит весьма расплывчатые количественные данные, нередки и фактические ошибки.

Несколько позднее в США была опубликована монография Э. Саттона, посвященная вопросам использования в советской экономике западных технологий[213]. Эта тема очень важна с точки зрения нашего исследования, так как роль западных технических и технологических решений в советской авиации несомненна, однако, несмотря на то, что Саттон опубликовал свою работу фактически спустя десятилетие после Килмаркса, методологические ошибки двух этих работ аналогичны. Как и Килмаркс, Саттон опирается только на западные архивные документы, привлекая из советских источников лишь опубликованные материалы. В результате, несмотря на богатейший фактический материал о роли и месте западных компаний в создании советской промышленности, собранный Саттоном, книга пестрит как фактическими, так и оценочными ошибками. Тем не менее, многочисленные примеры, показывающие влияние американских технологий на развитие советских конструкций моторов, двигателей, приборов, позволяет монографии Саттона (хоть и с известными поправками и оговорками) не потерять актуальности и в наше время, тем более, что не так давно она была для отечественных исследователей зачастую единственным зарубежным источником информации по советско-американским военно-техническим контактам 1930-х годов в области авиации.

Итак, даже краткий обзор зарубежных исследований по авиастроению таких мощных индустриальных стран мира, как США и Германия, а также по советско-американским экономическим контактам в области авиастроения, показывает определенные достижения западной историографии в этой области.

В заключение краткого обзора зарубежной литературы хочется коснуться ряда общих работ, посвященных анализу различных проблем обороноспособности СССР (в том числе и в предвоенный период). В первую очередь можно отметить Джона Эриксона и Дэвида Гланца. Книга Эриксона «Высшее советское руководство: военно-политическая история 1917–1941 годов»[214], изданная почти полвека назад, до сих пор остается одним из наиболее фундаментальных зарубежных исследований в области советской военной политики и организации советских вооруженных сил.

Вопросы развитии военной доктрины, стратегии и оперативного искусства разрабатывал Гланц[215]. Особый интерес вызывает его исследование «Колосс на глиняных ногах», которое ровно десять лет спустя было переведено на русский язык издательством «Эксмо». Хотя автор рассматривал основные тенденции развития РККА в целом, тем не менее, интересны и его суждения по поводу оценки состояния и боеспособности советских ВВС. По мнению исследователя, в рассматриваемый период Красная армия была самой многочисленной, самой вооруженной и механизированной силой в предвоенном мире. Она обладала колоссальными людскими и материальными резервами, огромным количеством самолетов, танков, артиллерийских орудий (в том числе и весьма совершенных). К июню 1941 года производственная база советской авиапромышленности была в полтора раза больше, чем у Германии. По мнению автора, советское руководство пошло на колоссальный риск, приняв амбициозную и форсированную программу одновременного расширения, реформирования, перестройки ВВС и создания промышленной и экономической базы, призванной обеспечивать авиацию в случае войны. Эта программа не учитывала возможности возникновения широкомасштабных военных действий еще до завершения реформирования ВВС. Нападение Германии как раз и пришлось на худший момент, когда советские ВВС находились в самом апогее своего реформирования и реорганизации[216].

Необходимо также отметить монографию Л. Самуэльсона «Красный колосс становление военно-промышленного комплекса СССР 1921–1941»[217]. Работа выходит за рамки заявленной проблемы. В ней прослеживается не только процесс создания оборонного комплекса Советского Союза в межвоенный период, но и анализируются влиявшие на него факторы. Книга насыщена богатым фактическим материалом и статистическими данными. Выводы сформулированы предельно четко, достаточно объективно и аргументированно.

Развитию советского оборонного производства в 1930-е годы посвящена содержательная статья Дж. Купера[218].

В диссертации С. Таппера «Красная армия и советская оборонная индустрия», подготовленной в начале 1980-х годов, основное внимание было уделено международной гонке вооружений и мощи советской экономики в период с середины 1930-х годов до начала Великой Отечественной войны[219].

В первых разделах исследования М. Хэррисона о советском планировании накануне и во время Второй мировой войны рассматривались принципы промышленной мобилизации[220]. В работе «Советский оборонный комплекс от Сталина до Хрущева» специально затрагивались и проблемы развития авиаотрасли[221].

Д. Кан в своем исследовании «Шпионы Гитлера: военная разведка Германии в годы Второй мировой войны», в частности, делал интересное предположение, что из-за засекреченности советской статистики, которая содержала лишь незначительные количественные данные, о запланированной в СССР мобилизационной мощности производства можно было только догадываться, и в этом обстоятельстве, возможно, и скрывалась одна из главных причин недооценки СССР соответствующими службами Германии накануне Великой Отечественной войны[222].

Монография, посвященная репрессиям военных кадров в СССР в конце 1930-х годов, с красноречивым названием «Коса смерти», была создана польским историком Петром Вечоркевичем[223]. Ее отличает огромный объем фактического материала, собранного и обобщенного автором после работы в российских архивах. Объем этого исследования не только не уступает, но зачастую превосходит аналогичные разработки российских коллег. Большое место автор уделил и репрессиям комсостава ВВС. Автор пришел к однозначному выводу, что репрессии нанесли огромный урон Красной армии и стали одной из причин ряда негативных внешнеполитических событий, в том числе способствующих агрессии Германии.

Как видим, за рубежом было создано значительное количество работ, в которых затрагивались проблемы развития ВВС РККА и их противников (германских, итальянских, японских, польских, финских военно-воздушных сил) накануне и в начале Второй мировой войны; история создания и применения передовой авиационной техники, многие образцы которой были использованы Советским Союзом или использовались против него; фундаментальные труды по авиационной экономике ведущих западных стран. Особых успехов западные исследователи достигли в изучении тематики развития и истории боевого применения люфтваффе — главного потенциального противника нашей авиации. Таким образом, игнорирование важного концептуального и фактического материала зарубежной историографии может привести к значительному снижению уровня разработки темы развития отечественной авиации предвоенного периода.

Перейдем теперь к анализу диссертационных работ по теме исследования. Обобщающих работ по истории развития советской авиации в интересующий нас период нет. Из исследований, которые частично затрагивают по тематике и хронологии данную тему или смежные с ней, можно выделить ряд работ.

Рассмотрим несколько групп диссертационных работ, которые прямо или опосредованно затрагивают интересующую нас тему.

Первая группа представляет собой исследования, посвященные обзору и анализу отечественной и зарубежной историографии по общим и частным вопросам развития и состояния вооруженных сил СССР и предыстории Великой Отечественной войны[224].

Отдельные вопросы деятельности государственных органов и центральных органов компартии в деле укрепления вооруженных сил СССР и их материально-технической базы в предвоенный период нашли освещение в ряде исторических трудов советского периода В.Н. Конюховского, Е.Ф. Никитина, А.Н. Черемных, В.А. Карнаухова, Ю.М. Цыплакова и др.[225] Но, так как авторы этих научных трудов не ставили в качестве самостоятельной задачи исследование развития советской авиации в данный период, вопросы, связанные с этой темой, рассматриваются в общем плане и носят в основном констатирующий характер. Например, в исследовании В.П. Изотина приведены некоторые сведения о подготовке технического состава запаса для ВВС РККА в период 1928–1941 годов. Тем не менее, необходимо отметить, что анализ вопросов, изложенных в этих работах, не потерял актуальности и в настоящее время, помогая увидеть общий фон развития отечественной авиации. Так, в исследовании Л.П. Борисова[226] приводится описание постепенного процесса перехода в 1930-е годы ОСОАВИАХИМа из общественной организации в госструктуру и превращения его фактически в придаток Наркомата обороны.

Еще одна группа включает в себя ряд исследований постсоветского периода, посвященных укреплению обороноспособности СССР в межвоенный период и касающихся различных проблем, в том числе вопросов политических чисток и положения высшего комсостава Красной армии накануне и в начале Второй мировой войны, военно-политических проблем, связанных с действиями советского руководства и использованием вооруженных сил Красной армии, Военно-морского флота и иных милитаризированных структур накануне Великой Отечественной войны. Некоторые из этих вопросов не могли быть затронуты ранее по идеологическим соображениям.

Начать этот обзор хотелось бы с упоминания о диссертационном исследовании М.И. Мельтюхова, посвященном политике обеспечения национально-государственных интересов Советского Союза в Европе в преддверии Великой Отечественной войны и охватывающем период с оккупации Германией Чехословакии в марте 1939 года до нападения Германии на Советский Союз[227]. Это исследование затрагивает целый комплекс взаимосвязанных вопросов, в том числе внешне— и внутриполитических, экономических и военных. Основные положения данной работы уже были отражены в проанализированных выше многочисленных публикациях этого исследователя, поэтому здесь мы на них подробно останавливаться не будем.

В ряде исследований последних лет была проанализирована тема политических репрессий против комсостава Красной армии в 1930-х годах[228]. Отметим, что авторы проблему репрессий в ВВС не выделяют особо, а рассматривают ее лишь в общем контексте репрессий в РККА. Тем не менее, эти работы представляют интерес, прежде всего, общей оценкой причин и последствий этих негативных событий, так как в этом взгляды их авторов достаточно серьезно расходятся.

Вопросы строительства Красной армии в предвоенный период затрагивались в исследованиях С.И. Задонских[229] и В.П. Мальченко[230]. Можно констатировать, что обе рассматриваемые работы не содержат каких-либо новых концептуальных положений по вопросам развития отечественной авиации. Отметим, что в первой работе вопросы развития и боевого применения советской авиации в предвоенный период рассматриваются весьма опосредованно, как в силу иной тематики исследования, так и из-за значительного хронологического ряда (почти 30 лет), включая и период Великой Отечественной войны. В.П. Мальченко посвящает интересующему нас периоду одну из четырех частей своего диссертационного исследования — раздел II «Деятельность советского государства по укреплению обороноспособности и обеспечению безопасности государственных границ страны в довоенные годы», где в силу широты охватываемых автором вопросов детали развития советской авиации занимают достаточно скромное место. Работа содержит ряд ошибочных положений: так, бросается в глаза тенденция к завышению военно-экономического потенциала фашистской Германии.

Исследование Е.А. Бочкова о развитии системы тылового обеспечения Красной армии в межвоенный период (1921–1941 годы) касалось общих проблем службы тыла и его места в структуре РККА Вопросы подробного анализа совершенствования службы тыла ВВС РККА, по-видимому, в тематику данной работы не входили изначально, так как, в частности, при анализе используемой литературы диссертационное исследование С.В. Зарецкого по этой теме, относящееся к тому же хронологическому ряду, — «Развитие тыла ВВС Красной армии в межвоенный период (1921–1941)» (Монино, 2006) — даже не было упомянуто[231].

Вопросы боевого применения Красной армии в локальных войнах и конфликтах предвоенного периода затрагиваются в подробном исследовании С.Г. Осьмачко[232]. Несмотря на то, что автор не ставил своей целью исследование боевого применения ВВС РККА, тем не менее, он привел в своей работе связанный с этой темой интересный фактический материал, освещающий, в частности, вопросы спецприменения советской авиации на Халхин-Голе.

Вопросы состояния и боевого применения авиации Краснознаменного Балтийского Флота в 1939–1940 годах подробно изучены в диссертационном исследовании П.В. Петрова, посвященном деятельности этого флота в советско-финляндской войне[233]. Автор убедительно доказал, что наряду с действиями подводных лодок именно морская авиация фактически представляла собой самую действенную ударную силу КБФ во время финских событий. Работа изобилует уникальным фактическим материалом, собранным главным образом в фондах РГА ВМФ.

Хронологически и тематически к исследованию П.В. Петрова примыкает исследование С.Н. Ковалева о группировке советских войск на территории Эстонской Республики в 1939–1940 годах[234]. Значительный интерес представляют, в частности, приводимые автором анализы планов советского руководства по применению вооруженных сил против Эстонии во время кризиса 1939 года в зависимости от вариантов развития военно-политической обстановки, а также описание процесса создания новой инфраструктуры базирования для группировки советских войск на территории Эстонии, на которую выделялись огромные средства.

В весьма познавательной работе В.В. Шитько, посвященной малоисследованной теме — вопросам использования внутренних войск и частично пограничных войск НКВД в межвоенный период (1922-й — первая половина 1941 года), к сожалению, весьма слабо затронуты примеры применения авиации, ограничивающиеся только началом 1930-х годов[235]. А ведь погранвойска и их авиация, помимо подавления антисоветских банд на юге страны, в конце 1930-х годов принимали участие в многочисленных конфликтах и локальных войнах на рубежах СССР. Судя по списку использованной литературы, автор незнаком с исследованием об истории пограничной авиации И.М. Чупрова, в свое время занимавшего пост начальника авиации пограничных войск с 1940 года.

В немалой степени важен вопрос представлений командного состава РККА о начальном периоде войны накануне агрессии Германии против Советского Союза, затронутый в исследовании В.А. Арцыбашева[236]. Предметом исследования является эволюция представлений командного состава РККА о начальном периоде войны в 1921–1941 годах, которую, с точки зрения автора, следует рассматривать как неотъемлемую часть общего процесса подготовки СССР к возможной войне. Интересующему нас периоду посвящена глава III «Представления командного состава Красной армии о начальном периоде войны накануне нападения Германии на СССР (1939–1941 годы)», состоящая из двух параграфов — «Влияние опыта операций вермахта в Европе на трансформацию образа начального периода войны в процессе научно-теоретической деятельности командного состава Красной армии в 1939–1941 годах» и «Представления о начальном периоде войны и практическая деятельность командного состава Красной армии в 1939–1941 годах».

К сожалению, автор не смог объективно оценить степень адекватности представлений командного состава Красной армии о начальном периоде войны в свете опыта операций вермахта в Европе накануне нападения Германии и ее союзников на СССР, так как в исследовании не отразилась объективная картина применения люфтваффе в Европе в кампаниях 1939–1941 годов, и, в частности, отсутствует критика пресловутого тезиса «эффекта внезапного уничтожающего удара по аэродромам», раздутого в свое время нацистской пропагандой. Необходимо также отметить, что это ошибочное положение до сих пор имеет широкое распространение среди научных работ отечественных исследователей данного периода.

Можно также выделить исследования, посвященные проблемам боевых действий по итогам крупнейших кампаний на Западе начала Второй мировой войны и анализу зарубежного военно-теоретического опыта, вытекающему из освещения различных аспектов использования вооруженных сил, в том числе ВВС Германии и противостоящих ей сил[237].

Перейдем к группе исследований, непосредственно посвященных различным аспектам развития и состояния советской авиации в предвоенный период, вопросам деятельности руководства ВКП(б) по ее укреплению, обзору теории боевого применения отечественной авиации и ее использованию в локальных войнах и конфликтах, развитию различных составляющих структур ВВС Красной армии, а также традициям авиации отечественного Военно-Морского флота.

Из работ советского периода необходимо особо отметить кандидатскую диссертацию П.Г. Авдеенко, где, в частности, приведены схема организации Главного управления ВВС Красной армии и количество военных авиационных учебных заведений на 22 июня 1941 года[238]. Несмотря на то, что данная работа бьиа выполнена почти 40 лет назад и ее положения во многом концептуально устарели, она до сих пор является единственным специальным исследованием, посвященному состоянию ВВС Красной армии в предвоенный период. Примечательно, что некоторое время спустя после защиты диссертации автор на базе своих разработок подготовил публикацию, касающуюся вопросов развития самолетостроения в СССР в 1929–1940 годах[239]. Как и предыдущая работа, эта публикация, по сути, стала первым отечественным исследованием по этой теме.

В период существования СССР появились исследования В.М. Пинчука[240], В.А. Смирнова[241], И.Ф. Тимкина[242], в которых рассматривались вопросы деятельности руководящих органов компартии в деле укрепления советской авиации и ее кадров в межвоенный период на протяжении 12–20 лет. Так, В.М. Пинчук исследовал деятельность политических организаций вузов по воспитанию инженерно-технического состава для ВВС. В том же году в Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского была издана его достаточно небольшая по объему работа о деятельности политорганов и парторганизаций вузов по подготовке и воспитанию инженеров и техников для ВВС советской армии, где, помимо прочего, также рассматривались некоторые вопросы их подготовки на протяжении почти 30 лет — с 1917-го по 1945 год[243], то есть в более широких хронологических рамках по сравнению с его диссертационным исследованием.

Постсоветский период характерен появлением ряда исследований, в которых детально рассматривалась деятельность различных служб ВВС межвоенного периода. Так, в кандидатской диссертации В.В. Гришина[244] прослеживаются процессы насыщения авиационных частей средствами радиосвязи и совершенствования этих средств с 1910 по 1941 год. Приведены стоявшие на вооружении отечественные радиостанции. Кроме того, в этом исследовании рассмотрена подготовка военных инженеров и техников по радиосвязи для авиационных частей. С.В. Аверченко[245] и В. М. Зарецкий[246] в своих исследованиях рассматривали развитие в межвоенный период эксплуатационно-технической службы и, соответственно, развитие тыла ВВС Красной армии.

Появилось исследование военно-теоретических взглядов на применение советской авиации[247]. Его автор В.В. Паршин позднее на основе этого исследования подготовил публикацию, полностью совпадающую с тематикой диссертационного исследования. В данном случае нет смысла останавливаться на этой работе, так как о ее концепции уже говорилось выше.

Недавно была подготовлена работа Г.В. Кузьмина о традициях авиации отечественного Военно-Морского флота с 1910 по 1991 год[248]. Автор выделил, в частности, факторы, обусловившие необходимость воспитания личного состава на традициях морской авиации, обобщил исторический опыт традиции воспитания личного состава в духе образцового выполнения профессиональных обязанностей и совершения воинских подвигов морскими авиаторами, исследовал традиции шефских связей государственных и общественных организаций над авиаторами флота.

Несмотря на имеющиеся диссертационные исследования, которые затрагивают ряд аспектов развития воздушных сил страны в предвоенный период, можно констатировать, что комплексной работы по их развитию пока не существует. В 2001 году автор данного исследования сделал попытку приблизиться к созданию такой комплексной работы[249]. Наиболее близко по тематике и хронологии к ней стоит исследование П.Г. Авдеенко «Военно-воздушные силы Красной армии накануне и в начале Великой Отечественной войны (январь 1938 года — 10 июля 1941 года)», но оно оставляет в стороне вопросы развития морской авиации, а также воздушных сил гражданских ведомств, являющихся резервом ведомств военных. Кроме того, приходится констатировать, что при всех своих достоинствах это исследование все-таки выполнено почти 40 лет назад и не содержит (да и не могло содержать) новых концептуальных установок и фактического материала.

В последнее время, к сожалению, появляются исследования, содержащие многочисленные примеры некомпетентности, фальсификаций и плагиата. К таковым можно, в частности, причислить кандидатскую диссертацию В.В. Гагина «История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 годов», вынесенную на защиту весной 2007 года[250]. Автор начинает с того, что указывает: «Актуальность темы исследования объясняется ее недостаточной изученностью и отсутствием обобщающих работ, связанных с историей участия советских военно-воздушных сил (BBC) в локальных войнах и вооруженных конфликтах в 1936–1940 гг.»[251]. На самом деле такие работы (к числу которых относится и кандидатское исследование автора данной книги, успешно защищенное за шесть лет до появления работы В.В. Гагина[252]), все-таки существуют, но о них у В.В. Гагина нигде не сказано ни слова. Из этого можно сделать выводы, что В.В. Гагин либо для приписывания себе заслуг в приоритете по научному исследованию данной темы сознательно обходил замалчиванием аналогичные исследования своих коллег (которые, вопреки его же заявлениям, берут свое начало два десятка лет назад, еще в советский период), либо попросту не знал об их существовании, что говорит о его низком профессиональном уровне как специалиста.

Одновременно В.В. Гагин подчеркивает: «Неразработанность данной темы привела к тому, что появились работы, авторы которых хотели без взвешенного и научного подхода к проблеме получить сиюминутную выгоду на основе якобы сенсационных материалов»[253]. В числе последних он рассматривает, в частности, публикации М.С. Солонина[254] и В.А. Суворова[255]. Не совсем понятно, почему автор, только что проигнорировавший специализированные работы отечественных историков, занимающихся проблематикой развития и применения отечественной авиации в довоенный период, с азартом подвергает критике публикации, известные гораздо более широкому кругу читателей и посвященные значительно более широкому кругу проблем, к тому же относящихся к начальному этапу Великой Отечественной войны.

Согласно В.В. Гагину, «территориальные рамки исследования ограничены зонами боевых действий рассматриваемых в работе войн и военных конфликтов в Испании, в Китае, в районах озера Хасан и реки Халхин-Гол, в Финляндии», а «хронологические рамки исследования ограничиваются 1936–1940 годами»[256]. Но данные территориальные и хронологические рамки вступают в явное противоречие со значительным числом работ из общего перечня в 13 публикаций автора, в которых, согласно его же заявлению, отражены «основные положения диссертационного исследования»[257]. Это относится к публикациям автора по экономической тематике, связанной с Воронежем, месторасположение которого явно не подпадает под понятие зоны боевых действий в 1936–1940 годах[258], к работе, посвященной деятельности конструктора А.С. Москалева, ни один из самолетов которого не только не принимал участия в локальных войнах 1936–1940 годов, но даже не состоял в этот период на вооружении ни в СССР, ни в какой-либо иной стране[259]; к публикациям, относящимся к совершенно иному хронологическому ряду, а именно — к периоду Великой Отечественной войны, причем даже не к 1941 году, а к середине 1942-го[260]. Но и среди этих, не относящихся к теме исследования работ особо выделяется одна, которая касается периода Первой мировой войны, то есть абсолютно не имеет (и иметь не может) ни прямого, ни косвенного отношения ни к советской авиации, ни к периоду 1936–1940 годов[261].

Тем не менее, все вышеперечисленные работы все-таки были включены автором в итоговый перечень публикаций по теме исследования. Подобный принцип подбора не может не вызывать недоумения, тем более что речь идет о большей половине всех публикаций автора диссертации.

Перейдем к рассмотрению источниковой базы исследования. К заявлению автора, что она «представлена широким кругом архивных материалов»[262] следует отнестись весьма критически. Вкратце пройдемся по использованным материалам из фондов РГВА, которые должны были быть ключевыми в его исследовании. Так, им было заявлено, что из документов Российского государственного военного архива (РГВА), касающихся войны в Испании, в исследовании было использовано четыре дела из состава двух описей[263]. Вряд ли можно назвать это широким привлечением источников, учитывая, что только в составе первой описи значится 596 дел. При этом он утверждает, что эти документы — «впервые опубликованные в исследовании». Но данное утверждение не соответствует действительности, поскольку еще четыре года назад в монографии С. Абросова, посвященной теме боевых действий советской авиации в Испании, были приведены сведения из этих же документов — «Дневника боевых действий республиканской авиации в Испании, 1.09.36–31.12.37 гг.» и «Сборника информационных документов о боевых действиях истребительной авиации в Испании, 10.10.36–25.2.37 гг.»[264] Налицо явный плагиат, тем более грубый в силу того обстоятельства, что среди немногочисленных отечественных исследований на данную тему, на которые ссылается В.В. Гагин, указана и данная монография.

Материалы первой описи фонда 32113[265] содержат, в частности, информацию о боевом составе советских авиачастей в Монголии накануне и в начале Второй мировой войны, а также о поставках советской авиатехники в эту страну[266]. Примечательно, что в реальности номера дел из этого фонда, касающиеся авиации, начинаются между третьей и четвертой сотней, а автор почему-то ссылается на первые два дела[267].

Бросается в глаза и «оригинальная» трактовка автором ситуации в районе озера Хасан в 1938–1939 годах: «Советские ВВС вступили в боевые действия в конце июля 1938 года — после ряда вооруженных провокаций на границе «японские самураи» захватили советские высоты Заозерная и Безымянная в районе озера Хасан. На границе развернулось многодневное сражение, в ходе которого к участию в боевых действиях были привлечены 70 наших истребителей, 180 скоростных бомбардировщиков СБ и тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Враг был изгнан, конфликт yrac, но спустя девять месяцев разгорелся снова и перерос в полномасштабную войну в мае 1939 года»[268]. При этом автор, в частности, ссылается на фонд «Коллекция документов о боях в районе озера Хасан»[269], где имеются материалы по действию советской авиации против японских войск. Однако фраза, что конфликт на Хасане угас, чтобы через девять месяцев разгореться вновь и перерости в полномасштабную войну, звучит абсурдно. Ссылки для обоснования этого заявления невозможно было найти ни в упомянутом выше, ни в каком-либо ином фонде РГВА. Несмотря на сохранявшуюся напряженность и пограничные стычки, боевых действий в районе озера Хасан (как, собственно, и полномасштабной войны между СССР и Японией в упомянутый автором период) просто не существовало. Если же автор имел в виду локальную войну в районе реки Халхин-Гол, то, во-первых, боевые действия проходили отнюдь не на советской территории, а на монголо-маньчжурской границе; во-вторых, данный конфликт, несмотря на его размах и почти полугодовую эскалацию, все-таки никогда не признавался ни с советской, ни с японской стороны полномасштабной войной. Налицо явные небрежности автора в описании исследуемых событий и серьезные неточности в употребляемой терминологии. Материалы о боевых действиях советских ВВС в Польше в сентябре — октябре 1939 года, в частности, содержатся в ряде документов из фондов «Коллекция документов Украинского фронта[270]» и «Коллекция документов Белорусского фронта[271]». Уже несколько лет, как они не являются секретными. Например, документы первой описи фонда 35084 были рассекречены 2 марта 2001 года, то есть более семи лет назад. Работая с путеводителями по описям фондов РГВА, их невозможно не заметить, так как они идут следующими в перечне. Но о них у автора нет даже упоминания, равно как и о применении ВВС РККА в советско-польской войне осенью 1939 года (отсутствие этой кампании в перечне других автор ничем не обосновывает, попросту игнорируя ее). Боевые действия советских ВВС в Финляндии отражены в фонде «Коллекция документов о советско-финляндской войне 1939 — 40 годов»[272]. Однако о его существовании автору почему-то также ничего не известно.

Заметим, что речь шла именно о тех фондах, где содержатся документы о боевом применении ВВС РККА в ключевых локальных войнах и военных конфликтах 1930-х годов, то есть именно по тематике, избранной автором. Уже эти обстоятельства заставляют усомниться не только в широте круга архивных материалов, якобы использованных им, но и в самом факте — был ли он вообще в РГВА?

Совсем нелепо выглядит заключительный рефрен автора, повествующий: «Традиционно медленное для нашей страны развитие технического прогресса в 30-е годы ХХ века зачастую затруднялось еще и субъективными причинами, непосредственно связанными с культом личности И.В. Сталина — борьбой за власть и получение серийных заказов в высших эшелонах руководства РККА и авиационной промышленности».

Возникают сомнения, знает ли автор историю своей страны вообще, поскольку похоже, что он не слышал об индустриализации и, в частности, о стремительном развитии отечественной авиации в 30-е годы. С конца 20-х годов к середине 30-х отечественная авиапромышленность совершила поистине гигантский рывок, выведя советскую авиацию на уровень наиболее развитых стран мира, а в чем-то и обогнала их. Отставание советской авиатехники начало проявляться лишь во второй половине 30-х — начале 40-х годов, и причин этому отставанию было множество, как объективных, так и субъективных[273]. Примечательно в связи с этим, что автор, заявив о существовавших важных проблемах советского авиапрома, тем не менее, в своей работе не привел ни источников, ни серьезных аргументов в пользу своего заявления.

Вероятно, нет смысла приводить здесь дальнейшие примеры некомпетентности, фальсификаций и плагиата этого автора.

Отдельная группа исследований посвящена обзору источников по развитию военной промышленности СССР в межвоенный период; как общим вопросам, так и частным проблемам формирования военно-промышленного комплекса в СССР и в его отдельных регионах; состоянию военной экономики СССР накануне и в годы Второй мировой войны; развитию управленческих структур, осуществлявших руководство советской авиационной промышленностью; строительству, развитию и деятельности ряда предприятий военной и авиационной промышленности в различных регионах СССР[274].

Прежде всего, среди этих работ обращает на себя внимание диссертационное исследование Е.В. Хохлова «Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны». Однако при ее анализе можно констатировать, что, к сожалению, затронув столь глобальную тему, автор все-таки не сумел показать ряд важных проблем состояния отечественной военной экономики в предвоенный период. Работа базируется прежде всего на обширном историографическом материале, но новых источников, освещающих состояние ряда важнейших отраслей, в том числе и авиапрома, автор не приводит. В частности, у него остались неосвещенными вопросы производства алюминия в СССР в предвоенный период — важнейшего компонента самолето— и авиамоторостроения любой авиационной державы.

Представляет интерес кандидатское исследование Г.В. Костырченко «Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939–1945». Следует отметить, что проблемы деятельности НКАП, безусловно, весьма интересные сами по себе, тем не менее, являются лишь одним из фрагментов истории развития авиации, к тому же основной упор в работе сделан на события Великой Отечественной войны. Отметим также, что материалы диссертации Г.В. Костырченко, апробированные в ведомственном периодическом издании «Авиационная промышленность», впоследствии были использованы им в соответствующих главах монографии ЦАГИ «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов».

Обращает внимание появление ряда исследований, посвященных проблемам развития авиапрома в регионах. Например, А.Н. Щерба и П.П. Минаев подробно исследовали промышленность Ленинграда, в том числе выделяя и авиационные производства; А.В. Захарченко и О.В. Петров исследовали развитие авиапрома и его структуру в Поволжье. Следует также отметить кандидатскую диссертацию Л.Е. Талановой. Несмотря на то, что в ней рассматривается история не всей самолетостроительной индустрии, а только одного предприятия в г. Горьком, данное исследование, безусловно, ценно пристальным изучением одного из ведущих истребительных заводов СССР в интересующий нас период. Тем не менее, вряд ли стоит делать обобщение, приравнивающее модель развития одного авиапредприятия к развитию всего авиапрома, не принимая во внимание имеющиеся серьезные региональные и иные отличия.

В особую группу можно выделить работы, посвященные военно-техническим и экономическим контактам СССР с зарубежными странами, в том числе в области авиации и авиапромышленности, и в первую очередь — с Германией[275]. Но их отличают достаточно большие хронологические рамки (до 20 лет), что сужает поле исследования предвоенного периода, и достаточно широкая тематика исследования. Так, В.А. Журавель дает интересный материал по закупкам станочного оборудования в Германии в предвоенный период в целом. Представляют интерес характеристики этого оборудования, не выпускавшегося в СССР, но авиапром как потребитель при этом особо не выделяется, более того, о проблемах его развития в тот период автор имеет довольно поверхностное представление. В.В. Капистка — преподаватель Военно-Воздушной Академии им. проф. Н.Е. Жуковского в основном рассмотрел советско-германские контакты в области авиации 1920-х — 1930-х годов. Эта диссертация легла в основу закрытого учебного пособия «Военно-авиационные аспекты взаимоотношений СССР и Германии (1921-й — июнь 1941 года)». Но в его исследовании трудно найти более или менее связную концепцию влияния на авиапром германского фактора. В основном все сводится к перечислению зачастую не связанных друг с другом различных обособленных фактов, например, закупок и использования в советском авиапроме второстепенных технических деталей. Все это представляет определенный интерес, но, с точки зрения автора данного исследования, концептуально данная работа достаточно слаба. К тому же в суждениях автора встречается достаточно много противоречивых моментов и откровенных фактических ошибок.

В целом можно констатировать, что, несмотря на появление в последние годы многочисленных исследований, посвященных тем или иным экономическим проблемам развития страны в предвоенный период, диссертационных исследований, комплексно освещающих вопросы развития авиационной промышленности, не существует.

Как видим, узкий круг даже смежных диссертационных работ по данной тематике, вероятно, мог быть в свое время объяснен закрытостью источников, которая сдерживала исследования в этом направлении. Только на рубеже XX–XXI веков ситуация начала понемногу меняться.

Проведя историографическое исследование, можно подвести определенные итоги. Проблемы развития отечественной авиации накануне Великой Отечественной войны неоднократно привлекали внимание как отечественных, так и зарубежных историков. В различной степени были изучены некоторые аспекты ее боевого применения в указанное время, затронуты вопросы модернизации, достаточно подробно исследована история создания конструкций самолетов.

В то же время имеются серьезные пробелы в освещении данной темы. Если по истории развития ВВС РККА и существуют специальные исследования, касающиеся проблем как предвоенного, так и межвоенного периода (диссертационное исследование Авдеенко и монография Шумихина, выполненные 20–40 лет назад на соответствующей источниковой и методологической базе и не затрагивающие ряд важных вопросов по этой теме), то комплексные исследования, посвященные развитию как в межвоенный, так и в предвоенный период авиации ВМФ, а также авиации тех ведомств, для которых предусматривалось и осуществлялось на практике взаимодействие с авиацией армии и флота — НКВД СССР, ОСОАВИАХИМа, ГУГВФ при СНК СССР и других, отсутствуют.

Что касается применения советской авиации в многочисленных локальных войнах и конфликтах второй половины 1930-х — начала 1940-х годов, то, несмотря на наличие многочисленных работ, косвенно связанных с этой тематикой, необходимо констатировать, что, за исключением монографии С.В. Абросова, формально посвященной вопросам участия в боях в Испании советских летчиков-истребителей, а фактически затрагивающей вопрос об участии советской авиации в этом конфликте, ни одной научной работы, непосредственно посвященной участию авиации СССР в какой-либо локальной войне в предвоенный период, просто не существует. Имеющиеся работы по общему обзору боевого применения советской военной авиации в предвоенный период, в том числе и новейшие диссертационные исследования, изобилуют использованием устаревшего материала, зачастую использованной без надлежащей корректировки фактологической базы, появившейся в период описываемых событий и содержащей ряд ошибочных и неполных сведений о потерях личного состава, материальной части, действиях противника и т. д., а в ряде случаев просто выполнены на крайне низком научном уровне, например, подробно рассмотренное выше диссертационное исследование В.В. Гагина, выполненное в 2007 году. В отечественных исследованиях до сих пор не фигурируют точные данные, характеризующие количество личного состава советской авиации, прошедшего через локальные войны, в том числе и за рубежом, авиатехники, поставленной из СССР в Испанию, Китай, Монголию, а таюке хронологические рамки этих авиапоставок Ни по одному из существовавших конфликтов нет полных сведений либо о потерях личного состава, либо об убыли материальной части советской авиации, либо об общем количестве задействованных в конфликте авиационных сил, либо по всем перечисленным позициям. Необходимо подчеркнуть, что в данном случае речь идет не о каких-то второстепенных деталях, а о важнейших данных, характеризующих боевое напряжение советской авиации. Более того, некоторые кампании советской авиации в отечественной научной литературе вообще не рассматривались, как будто их не существовало, например, кампания ВВС РККА в Польше осенью 1939 года — первый случай боевого применения советской авиации во Второй мировой войне, где задействовалось несколько тысяч самолетов армии, флота, гражданской авиации и это продолжалось в течение месяца.

Работа по изучению авиации основного противника — Германии — практически не ведется. До сих пор не опубликовано ни одной серьезной научной работы по истории ВВС Германии и авиапромышленности в предвоенный период, базирующейся на достижениях зарубежной исторической науки. Десятилетиями отечественные специалисты оперируют искаженными данными о применении германской авиации в начале Второй мировой войны, многие из которых, как это ни странно, берут свое начало из заявлений фашистской пропаганды о мнимых успехах люфтваффе почти семидесятилетней давности. Преувеличивается тезис об успехе «внезапного удара по аэродромам», якобы обеспечивающего люфтваффе победу во всех кампаниях в Европе. Совершенно не анализируются потери германских ВВС в личном составе и материальной части в боях на Западе весной — летом 1941 года.

Незнание проблем германской авиации приводит к искажению взглядов отечественных специалистов на оценку руководством ВВС РККА итогов начального периода Второй мировой войны и на складывание военной теории боевого применения отечественной авиации. В новейшей отечественной литературе приводятся совершенно неправдоподобные сведения о численности ВВС Германии и ее союзников по состоянию на весну — лето 1941 года, где эти данные завышаются в несколько раз. Причина этого — в использовании авторами устаревших сведений, построенных в том числе на базе устаревших данных советской разведки описываемого периода, а также в том, что эти авторы незнакомы с основными зарубежными исследованиями по данной теме. Но развитие и состояние советской авиации невозможно объективно оценивать, не имея доброкачественных данных об аналогичном положении дел у основного потенциального противника, даже не говоря о других развитых авиационных державах.

Комплексных исследований, посвященных истории развития авиапромышленности в предвоенный период, не существует. Новейшая монография М.Ю. Мухина по проблемам развития отечественной авиации рассматривает историю отечественного авиапрома на протяжении почти 40 лет — с начала ХХ века до 1941 года и, естественно, чисто физически не может уделить подробное внимание данному периоду.

Кроме того, комплексного исследования своего предвоенного периода не получила история научно-исследовательских центров, авиационной и авиамоторной промышленности, а также обеспечивающих отраслей.

В целом в отечественной науке практически не показана доктрина развития в плане влияния на нее английского, германского и американского внешнеполитических факторов. Как уже указывалось выше, примечательно, что первыми этот вопрос затронули не историки, а специалисты с инженерным образованием.

Проведя историографическое исследование, автор приходит к выводу, что, несмотря на значительный вклад отечественных ученых в освещение истории отечественной авиации в предвоенный период, в исторической литературе нет цельных, обобщающих научных работ, в которых комплексно и всесторонне рассматривались бы вопросы развития отечественной авиации в предвоенный период в 1938-м — первой половине 1941 года.

Таким образом, тема развития советской авиации заслуживает специального исторического исследования. Из вышеизложенного вытекает потребность в комплексном исследовании вопросов развития советской авиации, относящихся к различным взаимодействующим сферам: военно-политической, организационной, хозяйственной, научно-технической, производственно-технологической и т. д.

Обратимся к проблеме использования некоторых основных понятий исследования. Это понятия «авиация», «военно-воздушные силы», «промышленность авиационная».

В отечественной науке понятие «авиация» рассматривается в нескольких значениях: 1) аппараты тяжелее воздуха для полетов в околоземном воздушном пространстве; 2) совокупность организаций, применяющих для полетов авиационные летательные аппараты и имеющих аэродромы и обеспечивающую технику; 3) средство вооруженной борьбы государства.

Различают гражданскую и военную авиацию. Последний термин в ряде стран идентичен понятию «военно-воздушные силы»[276].

Под «промышленностью авиационной» понимается «отрасль промышленности, занимающаяся исследованием, разработкой, испытанием и производством авиационных летательных аппаратов и их оборудования, средств снаряжения летного состава, оборудования для наземного обслуживания и ремонта авиационной техники»[277].

Автор полагает, что понятие «авиация» — это термин, который может иметь более широкое толкование и, следовательно, может рассматриваться в более широком смысле, включая в себя понятия «воздушные силы» (под которыми понимаются все отечественные организации, как военные, так и гражданские, которые располагают собственными летательными аппаратами и местами их базирования и которые могут быть использованы для различных задач обороны страны), а также «авиационная промышленность» в ее традиционном понимании.

Процесс развития авиации рассматривается как серия непрерывных взаимосвязанных действий, каждое из которых также представляет собой процесс. Сама авиация рассматривается как система — некоторая целостность, имеющая устойчивую внутреннюю структуру и состоящая из взаимосвязанных частей-элементов (подсистем), обладающих специфическими функциями, причем каждый из элементов вносит свой вклад в характеристики целого. Достоинством данной модели в том числе является возможность изучать систему и комплексно, и по мере необходимости достаточно подробно, так как любой из составляющих ее элементов при необходимости может быть рассмотрен как подсистема, в свою очередь, состоящая из элементов, расположенных на более низком уровне.

Изначальный недостаток предшествующих подходов заключался в том, что они сосредотачивали внимание практически только на каком-то одном важном, составляющем авиацию элементе (подсистеме), а не рассматривали процесс ее развития как результирующую систему, стремящуюся к достижению нескольких взаимосвязанных целей и зависящую от множества различных факторов, как внутренних, образующихся в результате взаимодействия элементов внутри самой системы, так и внешних, то есть воздействующих на нее либо напрямую, либо опосредованно через составляющие ее элементы извне.

С точки зрения автора основными составляющими авиацию подсистемами в изучаемый период можно считать, во-первых, собственно воздушные силы страны (армии, флота и иных взаимодействующих с ними ведомств), а во-вторых, авиационную промышленность, в свою очередь состоящую из ряда элементов, наиболее важными из которых являлись, во-первых, научно-исследовательские структуры, занимавшиеся разработкой материальной части для воздушных сил страны и включавшие научно-исследовательские центры, конструкторские бюро и т. д., а во-вторых, производственные структуры из самолетостроительной, моторостроительной и других отраслей.

Из основных внешних факторов влияния, воздействующих в предвоенный период, автор (отнюдь не исключая существования и влияния иных) прежде всего хотел бы выделить внешнеполитический, социально-политический, экономический и военный. Влияние их (в том числе и во взаимодействии друг с другом) могло простираться либо на все три выделенных элемента отечественной авиации, либо на некоторые из них, причем как в долгосрочном, так и в краткосрочном плане.

Таким образом, мы рассматриваем процесс развития отечественной авиации в предвоенный период как систему, состоящую из трех взаимосвязанных и взаимозависимых основных элементов, которые взаимодействуют друг с другом внутри этой системы, а также подвергаются воздействию извне различных факторов.

Актуальность проблемы, отсутствие ее целостного анализа, недостаточная степень разработанности определили формулировку названия данного исследования — «Развитие советской авиации в предвоенный период (1938-й — первая половина 1941 года)» и позволили автору избрать объектом исследования советскую авиацию — воздушные силы и авиапромышленный комплекс в период с 1938 года до начала Великой Отечественной войны, а его предметом — основные направления развития отечественной авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года).

Цель исследования заключается в том, чтобы с современных позиций на основе критического анализа архивных документов и других источников комплексно изучить процесс развития отечественной авиации в 1938-м — первой половине 1941 года.

В соответствии с целью исследования определены научные задачи:

— провести историографическое исследование изучаемой проблемы, дать развернутую характеристику источниковой базы исследования;

— уточнить содержание понятий «авиация», «военно-воздушные силы», «промышленность авиационная» применительно к рассматриваемому периоду;

— представить отечественную авиацию данного периода как систему, состоящую из определенных взаимосвязанных элементов — воздушных сил и авиапромышленности, включающую в себя производственную и научно-исследовательскую сферы, а ее развитие — как процесс, находящийся под влиянием различных факторов;

— выделить степень влияния внешнеполитических, экономических, социальных и военных факторов на развитие отечественной авиации;

— рассмотреть деятельность органов государственного и военного управления СССР по развитию отечественной авиации в исследуемый период;

— показать основные тенденции и проблемы развития отечественной авиационной производственной сферы при плановой экономике и командно-административных методах управления и итоги этого развития к исходу рассматриваемого периода;

— проанализировать основные тенденции и проблемы развития отечественной научно-исследовательской сферы в области авиации и итоги этого развития к исходу рассматриваемого периода;

— исследовать направления развития воздушных сил СССР с учетом их использования в локальных войнах и вооруженных конфликтах второй половины 1930-х — начала1940-х годов в качестве внешнеполитического инструмента страны и итоги этого развития к началу Великой Отечественной войны;

— выявить противоречия, существовавшие в области развития авиации в рассматриваемый период, и способы их разрешения в конкретных исторических условиях;

— обозначить в общих чертах состояние германской авиации в указанный период и проблемы, стоящие перед ней, а также уточнить потенциал и авиационные силы, выделенные Германией и ее союзниками для войны с СССР;

— на основе проведенного исследования сформулировать теоретические выводы и практические рекомендации по использованию исторического опыта данной темы в исторической науке, а также по дальнейшему совершенствованию взглядов на место и роль авиации в системе обеспечения общественной и военной безопасности России и их использованию в рамках реализации внутренней и внешней политики государства.

Хронологические рамки определены автором с начала 1938 года по середину 1941 года. Это обусловлено следующими обстоятельствами.

Во-первых, рассматриваемый предвоенный период можно считать одним из наиболее важных в развитии отечественной авиации, которая, бесспорно, находилась в центре внимания высшего советского руководства, а количество государственных решений по авиационным вопросам занимало важнейшее место и по абсолютному числу, и по отношению к решениям в иных оборонных вопросах.

Во-вторых, 1938 год начинался как первый год третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР, совпавший по хронологии с началом третьего пятилетнего плана развития и реорганизации РККА на период 1938–1942 годов.

В-третьих, период рубежа 1937–1938 годов характеризовался разгулом репрессий в армии и промышленности, когда, в частности, был арестован ряд ведущих руководителей воздушных сил и авиапрома, в том числе начальник Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис (ноябрь), начальник НИИ ВВС РККА Н.Н. Бажанов (ноябрь), начальник ЦАГИ Н.М. Харламов (ноябрь), руководитель опытного самолетостроения ЦАГИ А.Н. Туполев (октябрь), начальник ГУГВФ И.Ф. Ткачев (январь 1938 года). Впоследствии все они (кроме А.Н.Туполева) были расстреляны. В конце весны — начале лета 1941 года начался новый виток репрессий в отношении представителей высшего руководства ВВС РККА — генеральского состава, продолжавшийся и после начала Великой Отечественной войны. Все это, безусловно, оказывало серьезное влияние на развитие и состояние отечественной авиации.

В-четвертых, в указанный период окончательно меняется и устанавливается в неизменном виде до начала Великой Отечественной войны структура авиапрома — происходит выделение из оборонной сферы авиапромышленности как самостоятельной отрасли (начало 1939 года).

В-пятых, уже к началу 1939 года авиастроительная отрасль является явным лидером среди четырех отраслей бывшего Наркомата оборонной промышленности, а в середине 1940 года ее развитие резко форсируется — предполагается удвоение производственных мощностей. Ассигнования на авиапром только в 1940 году составляют уже 40 % от всего военного бюджета государства.

В-шестых, в указанный период в феврале 1939 года руководством страны ставится задача о формировании и запуске в серию так называемого нового поколения советских самолетов. Этот процесс был осуществлен за 1,5–2 года, начался массовый выпуск, новая авиатехника постепенно стала составлять основу советских ВВС (уже после начала Великой Отечественной войны).

В-седьмых, именно в рамках данного периода развитие авиапромышленности обеспечивает становление СССР уже не только как крупнейшего производителя авиационной техники, но и как ведущего авиаэкспортсра мира, к которому с просьбой о поставках самолетов или их комплектующих только в 1940-м — первой половине 1941 года обращаются самые разные европейские страны, как нейтральные, так и входящие в различные военно-политические блоки, включая такие государства, как Франция, Швеция, Венгрия, Югославия и др.

В-восьмых, в рассматриваемый период происходят серьезные изменения в структуре воздушных сил страны: в конце декабря 1937 года морская авиация передается из ВВС РККА в состав Народного комиссариата Военно-Морского Флота СССР; в 1938 году ВВС РККА начинают переход на полковую систему; Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 29 июля 1939 года «Об авиаотрядах НКВД» и соответствующий приказ наркома внутренних дел СССР определяют «Положение об отдельной бригаде пограничных войск НКВД», формирование данной авиабригады завершается к осени 1939 года; Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 ноября 1939 года Управление ВВС делится на Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения; Приказом Наркома обороны от 21 июня 1940 года ГУ ВВС КА и ГУ АС вновь были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. В том же году начинается переход на авиадивизии, расформировываются Армии Особого Назначения (АОН) и на их базе создается Авиация Главного Командования — АГК (или Дальнебомбардировочная авиация — ДБА).

В-девятых, именно в указанный период происходит резкое наращивание численности военно-воздушных сил Красной армии — только с начала 1939-го по весну 1941 года они выросли в два раза.

В-десятых, в рассматриваемый период развитие отечественной авиации во многом определялось серьезными изменениями международной обстановки, такими как обострение обстановки на восточных рубежах страны в 1938–1939 годах, мюнхенский кризис 1938 года, начало Второй мировой войны, советско-финляндская война зимой 1939–1940 годов и последующее ухудшение отношений, вплоть до попытки реализации агрессивных намерений западных держав в отношении СССР, поражение стран Западной Европы к началу лета 1940 года, Прибалтийский и Бессарабский кризисы и, наконец, начало ухудшения советско-германских отношений на рубеже 1940–1941 годов. Данный хронологический ряд полностью включает в себя практически все межвоенные конфликты и кризисы (за исключением, пожалуй, боев на КВЖД), где была задействована отечественная авиация, включая итоговые бои в Испании и начало китайско-японской войны 1937–1945 годов, самым серьезным из которых для нее по значению и своим последствиям является советско-финляндская война.

В-одиннадцатых, в рассматриваемый период развитие отечественной авиации подверглось серьезному влиянию так называемого «германского фактора» на самых разных уровнях — от развития экономики и стратегического планирования в области наращивания военно-воздушных сил до технико-экономического и концептуального влияния на развитие отдельных видов авиатехники.

В-двенадцатых, в рассматриваемый период советско-американские экономические контакты в области авиации, которые оказывали серьезное влияние на развитие отечественной авиационно-экономической сферы, достигли пика в конце 1939 года и оборвались более чем на полтора года, нанеся ощутимый ущерб развитию разных отраслей отечественной экономики, связанных с производством и эксплуатацией авиатехники, в самый напряженный период перед Великой Отечественной войной.

В-тринадцатых, данный период характерен появлением и влиянием на развитие отечественной авиации так называемого «английского фактора»: весной — летом 1939 года силами разных ведомств в СССР начинаются практические разработки авиационной техники, ориентированные на войну с Великобританией; весной — летом 1940 года руководство СССР принимает меры к резкому наращиванию сил на юге страны в плане подготовки отражения предполагаемых ударов с воздуха англо-французской авиации по советским нефтяным месторождениям; к лету 1941 года на границе с Ираном сосредоточена мощная авиационная ударная группировка, впоследствии исключенная из участия в начальных боях Великой Отечественной войны вплоть до осени 1941 года.

В силу указанных обстоятельств выделение данного хронологического периода представляется вполне обоснованным. Однако, в виде исключения, иногда имеют место некоторые отступления от принятого хронологического ряда, что обусловлено желанием автора не разрывать имеющуюся причинно-следственную связь при анализе ряда тенденций.

Внутри рамок избранного хронологического ряда можно выделить основные этапы развития отечественной авиации в предвоенный период.

1) С рубежа 1937–1938 годов до начала Второй мировой войны — в условиях предвоенного политического кризиса и угрозы международной изоляции СССР проводится реорганизация структур управления воздушными силами и авиапрома, начинается реконструкция последнего, проходит участие советской авиации в локальных войнах и кризисах 1930-х годов в Европе и Азии, начинается разработка авиационной техники нового поколения, в условиях неопределенности с выбором основного противника выделяется «английский фактор», проявляющийся, в частности, при проектировании ряда образцов материальной части.

2) С начала Второй мировой войны до середины 1940 года — происходит переключение внимания высшего руководства СССР на решение геополитических проблем в Европе; начинается количественный рост воздушных сил и активное их применение в различных кампаниях, первоочередное место среди которых занимает война с Финляндией; проводятся реорганизация Наркомата обороны и мероприятия по извлечению уроков из советско-финляндской войны, активно повлиявшие на авиационную сферу; отмечается дальнейший рост влияния на развитие отечественной авиации «английского фактора» из-за возрастания воздушной угрозы на южных рубежах СССР, выразившийся в ответных мерах советского руководства; происходит фактический разрыв экономических контактов в авиационной сфере с США и налаживание аналогичных контактов с Германией.

3) С середины 1940-го до начала 1941 года — проводятся активные мероприятия по форсированному развитию авиационной сферы решением высшего руководства СССР из-за «германского фактора», складывающегося из завышенной оценки возможностей германской авиации и преувеличения эффективности ее действий во время боев в Западной Европе; на внешнеполитическом уровне происходят безуспешные попытки добиться возобновления экономических контактов в авиационной сфере с США; продолжается развитие отношений с Германией в авиационной сфере, в первую очередь — в закупке новых технологий и оборудования; продолжаются дальнейшие изменения в оргструктуре ВВС РККА.

4) С начала до середины 1941 года — начинается широкомасштабное производство авиационной техники нового поколения и переход авиационных частей на новую матчасть; в феврале 1941 года принимается совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной армии»; о кризисе советско-германских отношений свидетельствуют переговоры Генштаба РККА с югославскими представителями по поводу немедленной отправки в Югославию значительного числа самолетов в рамках советско-югославского Договора о дружбе и ненападении 5 апреля 1941 года; заметно противоречие между авиапромышленностью и ВВС РККА и «делом НИИ ВВС»; создается ЛИИ НКАП и повышается роль авиапрома в процедуре принятия на вооружение новой авиационной техники; с «дела генералов» начинается новый виток репрессий в отношении авиаторов РККА; продолжается воздействие «английского фактора» на отечественную авиацию; продолжается процесс развертывания крупных авиасил и создания инфраструктуры базирования на западной границе СССР.

Эти этапы будут рассмотрены в соответствующих главах данного исследования, посвященных развитию различных элементов, составлявших отечественную авиацию.

Территориальные рамки исследования совпадают с границами СССР, а также с районами за их пределами, где действовали советские воздушные силы или применялась авиатехника отечественного производства.

Источниковую базу исследования составили как опубликованные, так и неопубликованные источники. К первым относятся сборники документов, дневники, мемуарная литература, ко вторым — материалы федеральных архивов. В использованные автором сборники документов входят опубликованные в СССР и России документы и материалы кануна и начала Второй мировой войны. Среди них можно выделить сборники документов внешней политики СССР с января 1939 года по июнь 1941 года[278]. В 1977 году по решению советского руководства публикация этой серии документов была приостановлена после выхода в свет тома, относящегося к 1938 году. Только с 1992 года она возобновилась. Эти документы содержат информацию по различным вопросам темы — о применении советских вооруженных сил, в том числе и авиации, в Польше и Финляндии, о поставках советской авиатехники в Испанию и Китай, о вопросах закупок авиационной техники и оборудования в западных странах, о планах и действиях западных держав в отношении Советского Союза в начале Второй мировой войны и других.

Важную информацию содержит сборник по истории советско-германских отношений 1939–1941 годов[279]. Он подготовлен на базе трофейных немецких архивов. В частности, в нем представлены сведения по вопросам взаимодействия вооруженных сил двух стран во время войны с Польшей, некоторые аспекты применения советской авиации для оказания военно-политического давления на балтийские страны в 1939 году, а также сведения по советско-германским экономическим контактам в 1940–1941 годах.

Значительный объем информации содержится в сборнике документов «1941 год»: о состоянии авиации и перспективах ее развития, о проблемах работы авиационной промышленности и обеспечивающих ее отраслей, о разработке новых видов авиационной техники, об освоении их в войсках, о принятии мобилизационных планов, о работе советской разведки в интересах различных ведомств, в том числе для наркомата авиационной промышленности и другая[280].

Необходимо отметить важные публикации документов, посвященных совещаниям и деятельности различных военных органов с участием военно-политического руководства СССР[281]. Они касались изучения Красной армией событий начавшейся Второй мировой войны и выработки военной доктрины в свете полученного боевого опыта в советско-финляндской войне. В них представлен широкий объем различных фактов о состоянии военной авиации, а также различные точки зрения представителей советского военно-политического руководства об ее развитии.

Также представляет интерес публикация приказов наркома обороны СССР 1937-го — первой половины 1941 года[282]. В ней содержится много материалов, которые относятся к деятельности ВВС РККА и обеспечению их материально-техническим снабжением.

В 1996 году был опубликован сборник документов из фондов РГВА, посвященный проблеме репрессий в Красной армии в 1930-х годах[283]. Необходимо уточнить, что издание его было осуществлено в Италии. В связи с этим вряд ли стоит утверждать, что подобное обстоятельство облегчило доступ отечественных исследователей к данному сборнику.

Вышло два сборника о потерях вооруженных сил СССР в локальных войнах и военных конфликтах, где, в частности, также приводятся и потери ВВС РККА, но, к сожалению, зачастую неполные[284].

Некоторый фактический материал, касающийся военной авиации, содержится в сборнике документов по вопросам боевых действий вооруженных сил СССР против Японии в интересующий нас период[285]. Значительный интерес представляет сборник документов по истории советско-китайских отношений, в котором рассматриваются различные неизвестные ранее документы отечественного и зарубежного происхождения, касающиеся военной помощи СССР Китаю. Роль авиации в этой помощи являлась ведущей[286].

Несколько сборников посвящены боевым действиям в Финляндии. В них также содержится информация по советским ВВС[287].

Сборники документов по истории пограничных войск и специальных разведывательных и контрразведывательных сил содержат информацию о работе советской разведки, связанной с добыванием стратегической информации о военно-воздушных силах и авиапромышленности в Германии и других странах, об интересах зарубежных спецслужб к советской авиации, о боевых действиях советской авиации в Польше и Финляндии, о разведывательных полетах в 1940–1941 годах английских и германских самолетов над стратегически важными районами СССР и о реакции на эти рейды советского военно-политического руководства[288].

Опубликованы некоторые материалы о численности личного состава ВВС РККА к началу Второй мировой и Великой Отечественной войн, а также об основных типах самолетов, в том числе боеготовых[289].

Были изданы сборники документов, отражающие развитие авиационной науки, техники и военной авиации СССР в период с 1931-го по 1967 год и включающие постановления Правительства и Центрального комитета партии, Комитета обороны при СНК, приказы Наркома обороны, докладные записки на имя И.В. Сталина из Архива Президента РФ[290]. Из предвоенного периода в них, в частности, можно отметить обширные статистические данные по составу ВВС РККА; «Докладную записку летчика Голованова» от 15 января 1941 года, впоследствии главного маршала авиации; материалы о снятии с должности командующего ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Пумпура. Однако следует отметить, что эти издания представляют собой постраничные копии документов в масштабе оригинала, причем воспроизведенных только на одной стороне страниц книги. В связи с этим пропорциональный объем представленных материалов явно не соотносится с ее общим объемом и является значительно меньшим, чем в обычных существующих сборниках. Это обусловлено не в последнюю очередь и тем, что данное издание в первую очередь было ориентировано на использование в качестве подарочного.

Ряд фактических материалов о боевом применении и потерях люфтваффе, а также о состоянии авиационной промышленности Германии содержится в ежедневных служебных записях начальника генерального штаба сухопутных войск Германии Ф. Гальдера в период 1939–1941 годов[291].

При работе над монографией был использован американский сборник дипломатических документов по внешней политике США в 1940 году, посвященный советско-американским контактам, в том числе и проблемам взаимодействия в области авиапрома[292].

Еще один вид источников составляют мемуары. Перейдем к рассмотрению различной мемуарной литературы, которая в некоторой степени помогает восполнить пробелы в информации, отсутствующей в официальных документах или публикациях.

Ценный материал о работе советской авиационной промышленности в предвоенные годы содержат воспоминания А.И. Шахурина, занимавшего с 1940 года пост народного комиссара авиационной индустрии, и конструктора А.С. Яковлева, который тогда являлся заместителем наркома по опытному самолетостроению[293]. Из воспоминаний конструкторов можно также отметить мемуары соратников А.Н. Туполева Л.Л. Кербера и М.Б. Саукке, которые вместе с ним были арестованы и в заключении вели разработку и проектирование нового советского бомбардировщика «103»[294]. Важной темы — производственных возможностей германской авиационной промышленности по выпуску боевых самолетов накануне Великой Отечественной войны — касался в своих воспоминаниях И.Ф. Петров[295]. Инженер И.Г. Рабкин в своих воспоминаниях подробно описал процесс изучения немецких самолетов, закупленных в Германии в 1940 году[296].

Отметим также мемуары летчиков-участников локальных войн и начала Второй мировой войны Б.А. Смирнова и Г.В. Зимина, а также летчика-испытателя П.М. Стефановского[297].

Были использованы мемуары известного немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля[298].

Неопубликованные источники составили наиболее важную часть источниковой базы данного исследования. При работе над монографией были использованы материалы 26 фондов из состава шести государственных архивов Российской Федерации.

Особо необходимо отметить важность документов, содержащихся в Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ). Известно, что Красная армия и Военно-морской флот, их личный состав были полностью политизированы и являлись определенной частью всей политической системы бывшего СССР. Вопросы о построении, численности, вооружениях и обо всем, что было связано с этим, причем до мелочей, решались в самых высоких партийных инстанциях и утверждались в ЦК или в Политбюро ЦК ВКП(б). Политбюро ЦК ВКП(б) утверждало и уточняло военную доктрину, устанавливало численность вооруженных сил и утверждало их структуру, обсуждало и утверждало перспективные и текущие планы военных заказов, перспективные и текущие планы развития оборонной промышленности, в том числе и авиационной отрасли, назначало и смещало руководителей военного ведомства и оборонной промышленности, держало на контроле выполнение специальных заданий и т. д. Также обратим внимание на то обстоятельство, что Политбюро ЦК ВКП(б) утверждало и решения Совета Народных Комиссаров СССР, которые принимались совместно с ЦК ВКП(б). А за подписью главы правительства выходили все основные постановления по вопросам организации оборонной промышленности, назначения и смещения его руководителей, выделялись ассигнования на капитальное строительство и операционные нужды по крупным разделам плана оборонного строительства. Также через Политбюро ЦК ВКП(б) проходили решения упоминающегося ниже Комитета Обороны при СНК СССР.

В данной монографии были использованы Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) с конца 1930-х годов по первую половину 1941 года. Все подписные протоколы Политбюро относятся к одному фонду и описи[299]. Также использовались Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) «Особая Папка» за XVIII созыв[300]. Это дела того же хронологического ряда, содержащие решения, принимавшиеся под грифом «Особая Папка» (ОП) и относящиеся к тому же фонду, но к иной описи. Необходимо отметить, что дела, содержащие решения под грифом «Особая Папка» (ОП), были рассекречены сравнительно недавно. Например, «Протоколы № 1/1ОП — 6/6ОП заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за 23 марта — 5 сентября 1939 года», относящиеся к непосредственному кануну и началу Второй мировой войны, были рассекречены в декабре 2003 года[301]. В свое время Н.С. Симонов указывал, что в его монографии использовались документы за период по 1954 год, а более поздние дела на момент выхода монографии в 1996 году находились «в стадии «рассекречивания»[302]. Проводилась работа и с Протоколами заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за XVIII созыв, где присутствовали подлинники постановлений, стенограммы некоторых заседаний Политбюро, рабочие записки, которые предшествовали тому или иному обсуждавшемуся вопросу, с пометками, замечаниями и предложениями членов Политбюро и иных лиц[303].

Из Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) был использованы документы фонда «Комитет Обороны при Совете Народных комиссаров СССР. 1927–1941»[304]. Комитет Обороны при СНК СССР выполнял функции координатора деятельности военного ведомства и народных комиссариатов в вопросах составления и использования мобилизационных планов подготовки страны к обороне, решал практические вопросы военно-технической политики.

Российский государственный военный архив (РГВА) содержит значительное количество документов, относящихся к авиационной тематике. При работе над монографией были использованы материалы семи фондов архива[305]. Особое внимание было уделено документам из состава фондов «Главное управление ВВС КА» и «Научно-исследовательский институт ВВС РККА». Что касается боевого применения авиации, то наибольший интерес с точки зрении автора представляли материалы, связанные с кампанией РККА против Польши осенью 1939 года, как одни из наименее изученных ранее, содержащиеся в фондах «Коллекция документов Белорусского фронта» и «Коллекция документов Украинского фронта».

Также использовались материалы шести фондов, которые содержит Российский государственный архив военно-морского флота (РГАВМФ). Три из использованных фондов архива непосредственно были связаны с авиационной тематикой — «Управление авиации ВМФ[306]», «Управление Военно-воздушных сил КБФ[307]», «Управление Военно-воздушных сил ТОФ[308]». В период работы с документами этих фондов выяснилось, что многие из них до сих пор остаются секретными. Рассмотрим это на анализе материалов первой описи фонда Управления ВВС ТОФ (Управление и штаб). Частичное рассекречивание первой описи Фонда Р-1379 состоялось 21 февраля 1990 года, однако 38 дел из 113-ти остались секретными, то есть ровно одна треть. В их числе, например, дела, хронологически относящиеся к периоду боев на озере Хасан: Д. 33. Приказы по ВВС ТОФ. Секретные и совсекретные (1938 год); Д. 35. Материалы об установлении запретных зон для полетов авиации на Дальнем Востоке (январь-октябрь 1938 года); Д. 50. Отчет по боевой подготовке соединений и частей за 1938 год (ноябрь 1938-го — февраль 1939 года) и др.

Были использованы весьма важные и разнообразные по тематике материалы из описи 1 фонда «Главный морской штаб ВМФ»[309]. В частности, это «Перспективный план развития авиации ВМФ на 3-ю пятилетку», «Доклад о плане развития авиации ВМФ на 1940–1941 годы», материалы по разработке мобилизационных планов по использованию средств и личного состава Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) за 1939 год, План действий ВВС ЧФ на 1940 год, различные материалы по ВВС и ПВО Японии, сведения о ВВС стран Ближнего Востока начала Второй мировой войны.

Также использовались материалы фондов «Командование Черноморским флотом»[310] и «Народный комиссариат Военно-морского флота СССР»[311].

Важнейшую часть фактологического материала монографии составили документы из состава четырех фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ)[312]. Особый интерес представляли документы, содержащие сведения о работе отечественного авиапрома как в составе Наркомата оборонной промышленности, так и в виде отдельного Наркомата (НКАП), взаимодействие авиапрома с высшим партийно-политическим руководством страны и различными ведомствами, а также взаимодействие с зарубежными странами с целью получения современных импортных производственных технологий. Обратим внимание на то обстоятельство, что в советское время доступ ко многим из этих документов был практически невозможен. Состояние с «открытостью» источниковой базы в Советском Союзе для отечественных исследователей истории развития отечественной авиации достаточно ярко представлено в материалах Выпуска 4 Путеводителя Российского государственного архива экономики: «В юбилейный 60-й год советской власти ЦСУ СССР ограничил предоставление статистических данных, включая архивные для подготовки диссертаций и монографий, статей и лекций, дипломных и других научных популярных и учебных работ В число запретных попали сведения по конкретным внешнеторговым сделкам и использованию в СССР импортного оборудования»[313].

Особо необходимо остановиться на архивных материалах из состава семи фондов Самарского филиала Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Именно его материалы менее всего используются отечественными исследователями по ряду причин, не последнее место среди которых занимает его географическая удаленность от традиционных научно-исследовательских центров страны. В первую очередь использовались материалы фондов практически всех ведущих НИИ страны, чья деятельность относилась к ведению Наркомата авиапромышленности — Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. проф. Н.Е. Жуковского[314], Летно-исследовательского института (ЛИИ)[315], Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина[316], Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ)[317], Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ)[318], а также относящихся к деятельности завода № 115, где создавались самолеты А.С. Яковлева и который в предвоенный период был одним из двух советских заводов, специально использовавшихся для выполнения задач опытного производства[319]. Кроме того, необходимо отметить фонд Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГОСНИИГА) — научного учреждения, которое в 1932–1954 годах действовало под названием Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота[320].

В целом, документы, размещенные в фондах вышеупомянутых архивов, достаточно информативны, и при соблюдении базисных правил источниковедческой критики источника, позволяют вести исследование истории развития и применения советской авиации в указанный период.

Таким образом, комплексное рассмотрение всех групп источников позволяет в основном решить поставленные в данном исследовании проблемы. На основе анализа источников автор приходит к заключению, что развитие отечественной авиации в межвоенный период находилось под воздействием целого комплекса факторов — экономических, социальных, политических и военных.

Поставленные цели и задачи обусловили структуру исследования. Оно состоит из введения, трех частей, каждая из которых организационно включает три главы, заключения, списка источников и литературы, а также ста приложений, представленных в виде таблиц со статистическим материалом.

Во введении раскрывается актуальность темы, степень ее научной разработанности, определяется объект и предмет исследования, формулируются цели и научные задачи, обосновывается научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы, сведения об апробации исследования и о публикациях автора, излагаются основные положения, выносимые на защиту, излагаются теоретико-методологические принципы исследования. Формулируется и обосновывается авторская концепция развития отечественной авиации в 1938 году — первой половине 1941 года. Уточняется понятийно-категориальный аппарат. Раскрываются авторские определения понятий «авиация» и «воздушные силы». Здесь же подробно обосновываются хронологические рамки и определяются основные этапы развития авиации в данный период.

Проводя анализ отечественной и зарубежной литературы по теме исследования, автор на основе выработанных им конкретных критериев определяет основные периоды и этапы развития историографии, проводит классификацию научных трудов, дает характеристику наиболее значимых публикаций, освещающих проблемы развития авиации в межвоенный период. Отдельный раздел посвящен изучению источниковой базы, дается описание архивных фондов, общая и частная характеристика документов, использованных при исследовании проблемы. Проведя историографическое исследование и изучив источниковую базу, диссертант приходит к выводу, что в качестве самостоятельной проблемы научного исследования развитие отечественной авиации в 1938 году — первой половине 1941 года ранее не ставилось, а имеющиеся архивные материалы и опубликованные документы позволяют изучить эту тему в рамках диссертационной работы. В завершение приводятся сведения об апробации работы и публикациях по теме исследования.

Первая часть посвящена исследованию различных аспектов развития материально-технической и научной базы советской авиации — авиапрому, научно-исследовательским центрам, конструкторским бюро — в сравнении с основными тенденциями развития германского авиапрома и проблемам, стоящим перед ним.

Во второй части рассматривается непосредственное и косвенное влияние на советскую авиацию внешнеполитических факторов, которые во многом определяли в конце 1930-х — 1941-м году основные тенденции ее развития.

Третья часть посвящена рассмотрению различных параметров, определявших развитие и состояние советской авиации в указанный период, структуру авиации военных ведомств — армии и флота, а также тех ведомств, которые рассматривались в качестве резерва ВВС, итогам боевого применения советской авиации накануне Второй мировой войны и в ходе нее и опыту, извлеченному из боевого применения, оценке старой и новой материальной части, состоявшей или вводившейся на вооружение. Кроме этого, рассматриваются основные проблемы, стоявшие перед авиацией главного противника Советского Союза — Германии, а также оценка боевых действий люфтваффе советскими аналитиками данного периода.

В заключении подведены итоги исследования, проанализированы выявленные диссертантом противоречия и тенденции в развитии авиации в предвоенный период, сформулированы выводы и практические рекомендации.

Методологической базой исследования является научная объективность, реалистический подход к анализу процессов и явлений отечественной истории, учет конкретных особенностей экономического и социально-политического развития страны и военной организации государства в рассматриваемый период.

Характер задач, поставленных в данной монографии, потребовал применения разнообразных методов исследования. Среди них общенаучные: диалектический, логический, системно-функциональный, факторный и др. Их применение позволило комплексно подойти к изучению проблемы, выявить влияние различных факторов на развитие отечественной авиации. Наряду с общенаучными методами автором широко были использованы и специальные методы исторической науки: актуализации, периодизации, проблемно-хронологический, сравнительно-исторический, статистический. Их использование дало возможность определить тенденции в развитии авиации, вскрыть имеющиеся противоречия в теории и практике ее развития в рассматриваемый период и выявить способы их разрешения, проанализировать деятельность воздушных сил и авиапромышленности в конкретно-исторических условиях, сформулировать научно обоснованные выводы и практические рекомендации.

Применяя разнообразные методы исследования, автор поставил задачу показать процессы развития авиации как целостной системы, состоящей из воздушных сил и научно-производственной сферы обеспечения военной и общественной безопасности СССР в 1938 году — первой половине 1941 года, находящейся под воздействием различных внешних факторов.

Научная достоверность работы достигалась путем изучения соискателем большого количества разнообразных источников, многие из которых ранее не были введены в научный оборот. Впервые дан перевод на русский язык фрагментов ряда зарубежных исследований, относящихся к теме.

Научно-теоретическая значимость монографии состоит в обосновании и разработке научной проблемы — развития отечественной авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года), имеющей важное значение для отечественной истории. Результаты комплексного исследования, полученные автором, позволяют более полно и объективно оценить влияние различных факторов на этот процесс и соответствующую деятельность органов государственного и военного управления СССР по совершенствованию отечественных воздушных сил и авиационной промышленности.

Научная новизна работы заключается в следующем:

во-первых, в монографии на основе обобщения и интерпретации известных фактов, а также изучения и анализа ранее закрытых архивных документов проведен комплексный анализ крупной самостоятельной проблемы — развития отечественной авиации в крайне важный для истории страны период с 1938 года по первую половину 1941 года;

во-вторых, на основе современных достижений исторической науки и новых методологических подходов автором разработана оригинальная концепция изучения проблемы развития отечественной авиации в предвоенный период (1938-й — первая половина 1941 года);

в-третьих, сформулированы авторские определения понятий «авиация», «воздушные силы» применительно к рассматриваемому периоду;

в-четвертых, выявлены тенденции в развитии отечественной авиации на различных исторических этапах рассматриваемого хронологического ряда;

в-пятых, определены влияющие на данные тенденции развития различные внешние факторы и значение каждого из них;

в-шестых, обобщен опыт деятельности различных составляющих авиацию элементов в конкретных социально-экономических условиях;

в-седьмых, выявлены противоречия в развитии отечественной авиации и способы их разрешения в рассматриваемый период;

в-восьмых, введены в научный оборот архивные документы, которые позволяют расширить и конкретизировать знания об одном из наиболее сложных и противоречивых периодов отечественной истории;

в-девятых, на основе проведенного исследования сформулированы выводы и положения, имеющие важное теоретическое и практическое значение для исторической науки.

Основные положения

1. Авторская концепция изучения проблемы развития отечественной авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года);

2. Результаты анализа и авторские оценки деятельности высших государственных, военных и партийных органов по развитию отечественной авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года);

3. Выявленные автором тенденции в развитии отечественной авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) на различных исторических этапах

4. Результаты анализа влияния политических, экономических, социального и военных факторов на развитие отечественной авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года);

5. Обобщенный опыт итогов развития отечественной авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) с точки зрения ее состояния к началу Великой Отечественной войны.

Практическая значимость исследования заключается в следующем:

во-первых, в приращении научных знаний по проблеме развития отечественной авиации в предвоенный период, что позволяет использовать результаты исследования при написании фундаментальных трудов по истории Отечества, вооруженных сил Российской Федерации и отечественной военной экономики;

во-вторых, многое из обобщенного опыта функционирования различных госструктур по развитию одного из важных составляющих компонентов обороны страны — отечественной военной авиации — в условиях резкого обострения международной обстановки (разумеется, при соответствующей корректировке с учетом требований времени) востребовано сегодня при выработке мероприятий по реформированию вооруженных сил РФ.

Апробация исследования

Основные положения и выводы исследования излагались автором в форме докладов и сообщений в выступлениях на межвузовских научных конференциях «Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.» (г. Самара, 1996 г.); Всероссийской конференции «Аэрокосмический комплекс в истории Отечества» (r. Самара, 1999 г.); юбилейной научной конференции «Мавродинские чтения. 2004. Актуальные проблемы историографии и исторической науки», посвященной 70-летию исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета (г. Санкт-Петербург, 2004); I–III международных научных конференциях «Чтения по военной истории» (г. Санкт-Петербург, 2004, 2005, 2007 гг.); Всероссийской конференции «Проблемы изучения военной истории», посвященной 60-летию Победы в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.), (г. Самара, 2005 г.); II–V Международных научно-практических конференциях «Наука и культура России» (г. Самара, 2005–2008 гг.) и получили положительную оценку научной общественности.

По теме исследования опубликовано 32 работы общим объемом 36,65 п.л.

Монографии:

1. Степанов А/С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939–1941 гг.). СПб.: Нестор, 2006. 240 с. (15,0 п.л.).

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях рекомендованных ВАК России для публикации результатов исследования диссертации на соискание ученой степени доктора наук:

2. Степанов А.С. Перед Мюнхеном (Вооруженные силы Германии и Чехословакии и планы сторон к осени 1938 г.) // Военно-исторический журнал. 1992. № 4–5. С. 4–9. (0,9 п.л.)

3. Степанов А.С. «Моральное эмбарго» 1939 г.: нарушенное сотрудничество СССР и США в области самолетостроения // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2004. Вып. 1–2, январь. С. 26–39. (1,4 п.л.)

4. Степанов А.С. «Английский фактор» и военные планы СССР в 1938–1941 гг. // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2005. Вып. 3. июнь. С. 64–74. (1,1 п.л.).

5. Степанов А.С. Военные планы и оборонная промышленность СССР накануне и в начале Второй мировой войны: британский фактор // Отечественная история. 2006. № 3. С. 33–40. (0,8 п.л.).

6. Степанов А.С. Проблемы функционирования авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны: реформа управления, кадровые перестановки, внутри— и межведомственные противоречия // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2007. Вып. 4. декабрь. С. 134–139. (0,8 п.л.).

7. Степанов А.С. «Положение с горючим остается напряженным…». Особенности снабжения ГСМ советской военной авиации в 1939–1941 гг. // Военно-исторический журнал. 2008. № 8. С. 43–45. (0,35 п.л.).

8. Степанов А.С. Польская кампания 1939 — первый опыт применения ВВС Красной Армии во Второй мировой войне // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2008. Вып. 3. сентябрь. С. 50–55. (0,6 п.л.).

Другие публикации:

9. Степанов А.С. Смертники на «Пешках». Истоки феномена камикадзе // Социум. 1994. № 7 (38). С. 28–32 (0,5 п.л.).

10. Степанов А.С. Советская военная авиация в Испании: опыт боевого применения накануне Великой Отечественной войны // Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Тезисы докладов межвузовской научной конференции. Вып. 2. Самара, 1996. С. 7–8. (0,2 п.л.).

11. Степанов А.С. Современная российская историография о масштабах и итогах боевых действий Красной армии в Польше осенью 1939 г. // Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Материалы межвузовской научной конференции. Вып. 3. Самара, 1996. С. 14–15. (0,2 п. л.).

12. Степанов А.С. Тайна гибели майора Бурмистрова // Авиация — космонавтика. 1996. № 11–12 (специальный выпуск). С. 137–138. (0,2 п.л.).

13. Степанов А.С. «Английский фактор» и его влияние на развитие ВВС РККА в 1939–1941 гг. // Гриф. 1999. № 3. С. 29–33. (0,6 п.л.).

14. Степанов А.С. «Английский фактор» и ВВС РККА в 1939–1941 гг. // Аэрокосмический комплекс в истории отечества: Тезисы докладов Всероссийской конференции (27–29 января 1999 г.). Самара, 1999. С. 94–95. (0,2 п. л.).

15. Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе на Западе // История авиации. 2000. № 3. С. 11–26. (1,6 п.л.).

16. Степанов А.С. ВВС РККА в войне против Польши осенью 1939 г. // История авиации. 2000. № 6. С. 11–14; 2001. № 1. С. 24–27. (0,8 п.л.).

17. Степанов А.С. Миссия генерала Петрова: влияние немецкого фактора на развитие ВВС РККА накануне Великой Отечественной войны // История авиации. 2001. № 2. С. 12–16. (0,5 п.л.).

18. Степанов А.С. Кавказский вариант. Англо-французские планы воздушного нападения на СССР в 1939-40 гг. // Авиамастер. 2003. № 1. С. 29–32. (0,4 п.л.).

19. Степанов А.С. Советская военная авиация в советско-финляндской войне: итоги применения // Мавродинские чтения. 2004. Актуальные проблемы историографии и исторической науки: Материалы юбилейной конференции, посвященной 70-летию исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета. СПб., 2004 г. С. 102–103. (0,2 п.л.).

20. Степанов А.С. Гражданская авиация СССР — важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны // Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 7–9 апреля 2004 г.]. СПб., 2005. С. 441–446. (0,4 п.л.).

21. Степанов А.С. Оценка советским военно-политическим руководством возможностей авиапромышленности Германии накануне Великой Отечественной войны // Телескоп. Научный альманах. Специальный вып. Проблемы изучения военной истории. Материалы Всероссийской конференции, посвященной 60-летию Победы в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). Самара, 2005. С. 194–200. (0,7 п.л.).

22. Степанов А.С. Оценка военной авиации Германии советским военным руководством накануне Великой Отечественной войны // Наука и культура России: Материалы II Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2005 г. Самара, 2005. С. 22–24. (0,3 п.л.).

23. Степанов А.С. Победы люфтваффе накануне нападения на СССР: вымыслы и реальность // Университетский историк: Альманах. Вып. 3 / Отв. редактор А.Ю. Дворниченко. СПб., 2005. С. 195–205. (1,1 п.л.).

24. Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе: Французская кампания 1940 г. и ее уроки // Клио. Журнал для ученых. № 4 (31). СПб., 2005. С. 81–91. (1,5 п.л.).

25. Степанов А.С. Англо-французские планы ударов по Баку и ответные мероприятия СССР в 1939–1941 гг. // Петербургская историческая школа: Альманах. Приложение к журналудля ученых «Клио». Четвертый год выпуска: Памяти А.Я. Лейкина. СПб., 2005. С. 190–206. (1,7 п.л.).

26. Степанов А.С. Авиапром и кланы в промышленности СССР в конце 1930-х гг. // Наука и культура России: Материалы III Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2006 г. Часть I. Самара, 2006. С. 14–16. (0,3 п.л.).

27. Stiepanow А. Konflikt anglo-sowiecki w latach 1939–1941 // Lotnictwo. Magazin milosnikow lotnictwa wojskowego, cywilnego i kosmonautyki. Numer specjalny 2. Czerwiec 2006. S. 4-12. (0,9 п.л.).

28. А Lotnictwo Armii Czerwonej w wojne sowiecko-polskiej jesienia 1939 roku // Przeglad Sil Powietrznych. Miesiecznik wydawany przez Dowodztwo Sil Powietrznych. № 9. Wrzesien 2006. LXXVII. S. 79–98.(2,0 п.л.).

29. Степанов АС. Германская авиация накануне Великой Отечественной войны: оценки и реальность // Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 23–25 апреля 2005 г.]. СПб., 2006. С. 287–291. (0,4 п.л.).

30. Степанов А.С. Проблемы обеспечения топливом военной авиации СССР накануне Великой Отечественной войны // Наука и культура России: Материалы IV Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2007 г. Часть I. Самара, 2007. С. 6–8 (0,3 п.л.).

31. Степанов А.С. Об итогах применения советской авиации в войне с Польшей 1939 г. // Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 19–21 апреля 2007 г.]. СПб., 2007. С. 60–63. (0,3 п.л.).

32. Степанов А.С. К вопросу о «новом поколении» боевых самолетов СССР накануне Великой Отечественной войны // Философско-методологические проблемы науки и техники: межвузовский сборник научных трудов. Вып. 7 / Под общ. ред. Н.И. Грибанова. Самара, 2008. С. 73–76. (0,4 п.л.).

Часть I

Развитие промышленной и научно-технической базы советской авиации в 1938 году — первой половине 1941 года

Глава 1. Советский авиапром — гордость отечественной военной экономики

В данной главе будет рассмотрена структура управления авиапроизводством в СССР, которая на протяжении 1930-х годов постоянно менялась и окончательно оформилась незадолго до начала Великой Отечественной войны, изменения в ее руководящем составе, взаимодействие авиапромышленности с другими ведомствами тенденции наращивания авиавыпуска и существовавшие при этом проблемы, дебют советской авиатехники за рубежом и значение экспортных поставок, а также сравнение основных показателей работы советского и германского авиапромышленного комплексов в начале Второй мировой войны

С созданием в январе 1932 года Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП. В состав ГВМУ входило и Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВОА). В 1934 году ВОА (с 7 декабря того же года преобразованное в Главное управление авиационной промышленности — ГУАП) из ГВМУ было переподчинено непосредственно НКТП. Таким образом, авиапромьппленность перешла из ведомства военного в ведомство экономическое. В 1936 году ГУАП занимало одно из центральных мест в военной промышленности, входившей в систему НКТП. В его подчинении находилось 24 предприятия. Крупнейшим трестом ГУАП бьи самолетостроительный, а вторым по количеству предприятий — моторный[321].

В декабре 1936 года из состава Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР выделяется самостоятельная отрасль — оборонная, с созданием Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Первоначально его руководителем был М.Л. Рухимович, а 15 октября 1937 года НКОП возглавил М.М. Каганович[322].

Во исполнение Указа Президиума ВС СССР от 11 января 1939 года «О разделении Народного Комиссариата Оборонной Промышленности СССР», из его состава выделились наркоматы авиационной промышленности (НКАП), боеприпасов (НКБ), судостроения (НКС) и вооружений (НКВ).

Согласно документу от 4 января 1939 года, подготовленному М.М. Кагановичем для ЦК ВКП(б) и СНК СССР, к началу 1939 года авиастроительная отрасль была явным лидером среди четырех отраслей бывшего НКОПа (см. Таблицу 2). Уступая промышленности боеприпасов по численности персонала, она явно опережала ее по стоимости валовой продукции[323].

Согласно Постановлению СНК СССР № 4С от 21 января 1939 года, к НКАПу отошли 1-е, 5-е, 10-е и 18-е Главные управления бывшего НКОП, которые обеспечивали производство самолетов, авиамоторов и авиаприборов с входящими в них предприятиями, трестами и конторами; строительные тресты №№ 18, 20, 30, 31, Оргоборонпром, Остехуправление; проектные институты №№ 1, 5, 10; Московский, Казанский, Харьковский, Рыбинский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт им. Куйбышева, Московский филиал Ленпромакадемии, Московский Авиационный Институт повышения квалификации ИТР и хозяйственников; техникумов — 15 (Московские авиационный, авиационный при заводе № 24 и машиностроительный им. Орджоникидзе, Горьковский и Воронежский электро-радио, Владимирский механический и др.); рабфаков — 2 (Московский авиационный и Пермский индустриальный); массовая сеть — 99 точек (ФЗУ и др.); техническая пропаганда в составе Постоянной авиационной выставки, Ленинградской авиационной выставки, Ленинградской радиовыставки, Кабинета обмена опытом по новой технике[324].

С одной стороны, подобное внимание советского военно-политического руководства к военной промышленности вообще, а к авиационной сфере в частности, могло быть мотивировано внешнеполитическими событиями, резко актуализировавшими производство военной продукции. «Не исключено, что главной причиной, побудившей советское руководство в начале 1939 года разделить Наркомат оборонной промышленности СССР на четыре специализированных военно-промышленных наркомата, явилось стремление административными методами внедрить в военно-промышленные производства принципы кооперации и специализации, установить более жесткий оперативный контроль за состоянием технологического процесса и, соответственно, графиками мобилизационного развертывания», — считал Н.С. Симонов, специализировавшийся на развитии ВПК СССР в 1920-х — 1950-х годах[325].

Иные версии о причинах такого разукрупнения выдвинул один из ведущих отечественных специалистов по истории советской военной экономики 20-х — 40-х годов ХХ века М.Ю. Мухин: «К середине 30-х годов важнейшие сегменты советской промышленности были сосредоточены в четырех наркоматах, что делало чиновничество этих органов значительной силой. Существование подобной корпорации могло не устраивать партийное руководство, вызывая желание раздробить четыре крупных наркомата на десяток, а лучше на несколько десятков мелких наркоматов, ведающих сравнительно узкими отраслями экономики. Этим может объясняться лавина разукрупнений, обрушившаяся на центральные органы управления СССР во второй половине 30-х годов». Кроме этого, по мнению М.Ю. Мухина, «нельзя исключить версию о расчленении Наркомтяжпрома как операции по планомерному сокращению сферы влияния ГК Орджоникидзе, в ходе внутренней борьбы в высших эшелонах партийно-правительственного истеблишмента». Лишение его власти над военной промышленностью можно рассматривать с точки зрения ослабления его позиций. С 22 августа 1937 года и вплоть до ликвидации в январе 1939 года НКТП возглавлял Л.М. Каганович. Как уже было указано выше, его родной брат М.М. Каганович с октября 1937 года возглавил НКОП. М.Ю. Мухин аргументированно предполагает: «Происходила яростная подковерная борьба между двумя чиновничьими кланами, в которой клан, возглавляемый Л.М. Кагановичем, наголову разгромил группу Г.К. Орджоникидзе, сначала перехватив у конкурентов власть и контроль над «оборонкой» — важнейшим сегментом тяжелой промышленности, а затем подчинив себе и тяжелую промышленность целиком».

Последующее же дробление НКТП на ряд отдельных наркоматов (в том числе и авиапромышленности), которые напрямую подчинялись верховным органам власти, объясняется стратегическим планом высшего советского руководства не допустить смены верхушки единой системы управления промышленностью одной группы совбюрократов на другую. «Подобную реорганизацию можно смело квалифицировать как несомненный разгром клана Л.М. Кагановича и резкое снижение его влияния. Потеряв разом посты наркомов тяжелой промышленности и оборонной, группа сторонников Л.М. Кагановича вынуждена была удовлетвориться должностью наркома авиапромышленности, которую занял экснарком оборонной промышленности М.М. Каганович»[326].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П67/186 от 27 января 1939 года «О заместителе наркома и председателе Технического совета Наркомата авиационной промышленности СССР» утверждалось назначение заместителем наркома авиационной промышленности СССР Хруничева М.В. и председателем Технического совета наркомата авиационной промышленности СССР Галяева Д.В[327].

Таким образом, выделение авиапрома в самостоятельную отрасль вполне могло объясняться не только нуждами улучшения управления и развития авиационной сферы и соответствующей экономической целесообразностью, но и внеэкономическими факторами. Дальнейшая судьба первого руководителя авиационной отрасли если не подтверждает, то, во всяком случае, не противоречит вышеизложенной версии, что заставляет взглянуть на историю развития советской авиапромышленности под несколько иным углом.

Канун Второй мировой войны был отмечен тем обстоятельством, что авиавыпуск не покрывал запросов военного ведомства. Так, по данным М.Ю. Мухина, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 самолетов, а произведено было 4885[328]. Примечательно, что это обстоятельство не помешало М.М. Кагановичу направить письмо Н-41/881 от 16 апреля 1939 года на имя И.В. Сталина, в котором он просил наградить 986 сотрудников 25-ти заводов, выполнивших программу 1938 года, а также других учреждений. Бросается в глаза тот факт, что из представляемых к наградам 304 сотрудника или 31 % от общего числа принадлежали к управленческим кадрам (директора, главные инженеры, начальники цехов, отделов и другие), что значительно превышало пропорции соотношения данной категории с другими, занятыми в авиапромышленности. Также обращает на себя внимание большой процент высоких категорий государственных наград — из общего числа планируемых к вручению. Например, число медалей практически равнялось числу орденов, причем из последних число орденов Ленина, Красного Знамени и Трудового Красного Знамени превышало число менее престижных орденов Знак Почета[329].

Вообще, ряд работников авиапрома принадлежал к весьма высокооплачиваемой категории из числа работающих граждан СССР. По данным на 17 февраля 1938 года, соотношение заработной платы в Главном управлении авиационной промышленности НКОП было следующим: начальник отдела 1-й категории получал 1200–1600 рублей, начальник группы 1-й категории — 900-1200 рублей, старший инженер — 800-1000 рублей, инженер — 700-1000 рублей[330]. Чтобы представить себе значение этих цифр применительно к тому периоду, можно обратиться к следующему сравнению. Согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О зарплате работников учреждений НКИД», которое было утверждено решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П6/96 от 15 августа 1939 года, полпред в зависимости от страны пребывания получал от 1200 до 2400 рублей[331]. И в дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоев заводской администрации. Так, в феврале 1941 года нарком авиапрома А.И. Шахурин писал И.В. Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от двух (на самолетных и агрегатных предприятиях) до трех (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплата цехового руководства этих предприятий с учетом премий достигает двух — двух с половиной тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов №№ 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 — по 3000 руб.; а для заводов №№ 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 — по 2500[332].

Обострение внешнеполитической ситуации не могло не влиять на развитие авиапромышленности. Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 года стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановлением КО за № 154сс предписывалось начать ускоренное строительство шести авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[333].

Следует обратить внимание на то обстоятельство, что именно авиамоторостроение оставалось наиболее слабым местом отечественного авиапрома. Наглядным примером этого положения явилась, в частности, докладная записка М.М. Кагановича на имя председателя КО В.М. Молотова о состоянии положения на заводе № 19, в связи с дефектами заклинивания втулок главного шатуна моторов М-25-В и дымления цилиндров, которая была датирована 27 октября 1938 года. За девять месяцев 1938 года на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов. Случаи заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации происходили главным образом на самолетах типа И-16. Из докладов инженеров Алексеева и Лаврентьева было известно о восьми случаях заклинивания моторов М-25 во время боевых действий в Испании. Пик пришелся на февраль 1938 года, когда на десять сданных приходился один заклинивший мотор. Весной произошло снижение относительных и абсолютных показателей брака, что, однако, было достигнуто ценой снижения абсолютных объемов производства. Летом же рост абсолютных объемов производства привел к повышению относительных и абсолютных показателей брака. Лишь к осени ситуация стала несколько улучшаться. В сентябре на 383 сданных мотора было 9 случаев заклинивания (2,3 %), а в следующем месяце на 440 сданных к 25 октября моторов уже не приходилось ни одного случая заклинивания. Кроме зафиксированных в докладной записке примеров случаев заклинивания в 1937–1938 годах на самом заводе № 19, также имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Соответствующий план мероприятий предполагал ликвидацию заклинивания втулки главного шатуна и дымления моторов. Ответственными за его выполнение назначались технический директор завода Швецов и главный инженер завода Брискин. Из моторов, отправленных на самолетостроительные заводы, для замены некондиционных пальцев обратно были возвращены 533, «причем ввиду того, что моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю на новые моторы». Кроме того, для замены пальцев пришлось перебирать дополнительно 345 моторов, еще не отправленных с завода № 19. Общая ситуация была малоутешительной. На 1 октября 1938 года на заводе на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки по замене пальцев, коррозии[334].

В 3-м квартале 1938 года заводом № 19 был сдан 951 мотор, что составило 60 % от первоначально намеченного квартального плана, а всего за 9 месяцев было выполнено лишь 54 % от годового плана[335]. Всего на заводе № 19 в 1938 году удалось изготовить 3607 моторов М-25 (в том числе 879 М-25А и 2728 М-25В)[336]. Согласно другим данным, это число составило 3625 М-25 всех типов[337]. Таким образом, недопоставка составила около 1200 авиамоторов или около четверти предполагавшегося годового плана.

В дальнейшем будут рассмотрены и другие примеры, отражающие непростую ситуацию с разработкой и производства современных авиамоторов.

Ситуация с авиапроизводством в 1939 году отражала две тенденции. С одной стороны план 1939 года был выполнен по самолетам на 84 %[338]. С другой стороны, необходимо обратить внимание не только на степень выполнения плана, но и на реальный рост производства.

Анализ работы авиапромышленности за 11 месяцев 1939 года показал, что производство самолетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 38 %, а боевых — на 66 %, и лишь выпуск остальных машин (учебных и пассажирских) был на 4 % ниже уровня 1938 года. Выпуск авиамоторов возрос на 40 %, в том числе для боевых самолетов — на 77,3 %[339].

В 1939 году на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; на стадии государственных испытаний — 11 новых самолетов и 14 модификаций; 5 машин были приняты в серийное производство[340]. М.Ю. Мухин обращает внимание на то обстоятельство, что в 1939 году начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17-ти самолетостроительных заводов 12-ть получили задания на производство новых типов самолетов; из пяти моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на четверых. Из 8705 боевых самолетов утвержденной программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18831 мотора — 7188 (38 %). «Необходимость освоения новых образцов продукции тяжелым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 году этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью — сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых, необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана»[341]. В Таблице 3 дается сравнение Плана НКОП по поставкам самолетов в 1939 году, представленного на рассмотрение КО при СНК СССР, с фактическим производством того же года.

Ровно через год после выделения НКАПа в самостоятельную отрасль, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/156 от 10 января 1940 года «Об освобождении т. Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности», последний был снят со своего поста с формулировкой «ввиду перехода на другую работу»[342]. В постановлении Политбюро № П13/215 от 17 марта 1940 года «О Кагановиче М.М.», в частности, говорилось: «а) Предоставить т. Кагановичу М.М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей. б) Вопрос о работе т. Кагановича М.М. решить по возвращении его из отпуска»[343].

В одноименном постановлении Политбюро № П16/205 от 26 мая 1940 года предписывалось утвердить Кагановича М.М. директором завода № 124 НКАП, отправив в распоряжение Наркомата авиационной промышленности «нынешнего директора этого завода т. Штейнберга И.И.»[344]. А спустя три дня постановлением Политбюро № П17/22 от 29 мая 1940 года «О Кагановиче М.М. и Сергееве И.П.» с Кагановича М.М. даже снималось взыскание на вид, объявленное постановлением ЦК ВКП(б) от 19 июля 1939 года[345].

Впрочем, последнее было чисто внешним атрибутом: началось неуклонное снижение статуса фигуры М.М. Кагановича, стремительно опустившегося с поста наркома крупнейшей отрасли до должности директора не самого благополучного авиазавода в Казани. Так, в резолюции XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б) «Об обновлении центральных органов ВКП(б)» (февраль 1941 года) один из пунктов звучал так «Предупредить т. Кагановича М.М., который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо, что если он не исправится и на новой работе не выполнит поручений партии и правительства, то будет выведен из состава членов ЦК ВКП(б) и снят с руководящей работы». Вероятно, именно в связи с его смещением с поста наркома в предвоенные месяцы наметилось охлаждение И.В. Сталина и к его брату, Л.М. Кагановичу. В итоге М.М. Каганович, видимо предчувствуя близкий арест, застрелился вскоре после начала Великой Отечественной войны — 1 июля 1941 года[346]. В мае 1953 года вышло постановление Президиума ЦК КПСС о реабилитации М.М. Кагановича, из которого следует, что бывший НКГБ СССР имел на него соответствующие компрометирующие материалы, признанные Президиумом «клеветническими»[347].

Впрочем, несмотря на снижение влияния клана Кагановичей, многим его членам удалось сохранить свои позиции. Так, А.И. Шахурин — преемник М.М. Кагановича на посту наркома авиапромышленности — годом ранее, занимая пост первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б), был преемником его родного брата, Кагановича Ю.М., находившегося на этой должности в апреле 1937-го — январе 1939 года, а затем назначенного заместителем наркома внешней торговли[348].

Примечательна и история зятя М.М. Кагановича А.В. Сильванского (1915–1978), который был главным конструктором в 1938–1940 годах. Он получил как собственное КБ, состоявшее из работников покойного конструктора Д.П. Григоровича, так и аванпроект истребителя, изъятый согласно распоряжениям тестя из ОКБ Н.Н. Поликарпова. Во второй половине 1940 года на А.В. Сильванского было заведено уголовное дело — за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова»[349]. Но он отделался сравнительно легко. Впоследствии, 17 сентября 1945 года, он попал на прием к Л.П. Берии и добился того, что приступил к организации коллектива КБ на заводе № 70, который, по его мнению, мог бы стать всесоюзным центром большого ракетостроения! «Последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад», — подчеркивает Р. Ангельский. К счастью, он пробыл там недолго. Десятилетие спустя Сильванский занимал пост главного конструктора в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения[350].

Согласно Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» наркомом авиапромышленности назначался А.И. Шахурин, а его заместителями — А.С. Яковлев (по опытному самолетостроению) и П.А Воронин (по серийному самолетостроению). Пункт третий постановления обязывал М.М. Кагановича сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурина принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней с участием, в частности, Г.М. Маленкова, В.П. Баландина, А.С. Яковлева, П.А Воронина, а также ряда военных[351]. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/158 «О первом секретаре Горьковского обкома ВКП(б) и председателе Горьковского облисполкома», которое было датировано тем же числом — 10 января 1940 года, А.И. Шахурин освобождался от обязанностей первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б)[352].

Необходимо дать хотя бы краткую характеристику новому наркому авиапромышленности. А.И. Шахурин, в отличие от имевшего только начальное образование М.М. Кагановича, закончил в 1923 году Московский инженерно-строительный институт, в 1925 году вступил в ВКП(б), работал в наркомате торговли РСФСР, с 1932 года — начальником отдела организации производства авиазавода, в 1933–1938 годах — в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, в феврале-апреле 1938 года — парторгом на заводе № 1 «Авиахим». С марта 1939 года — член ЦК ВКП(б)[353]. На примере выдвижения А.И. Шахурина на пост наркома можно полностью согласиться с точкой зрения Е.В. Хохлова, который отмечал: «Разукрупнение наркоматов привело к обновлению руководства — к управлению ими пришли руководители заводов и производств, знающие свое дело не по учебникам или инструкциям, а по работе в заводских КБ и производственных цехах»[354].

В первом пункте утвержденного Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместного Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» за подписями И.В. Сталина и В.М. Молотова предписывалось одобрить предложения Комиссии Г.М. Маленкова, А.И. Шахурина, В.П. Баландина, А.С. Яковлева, М.А Левина, В.П. Кузнецова и И.Ф. Петрова (трое последних были из ГУАС — Главного управления авиационного снабжения) и принять их к исполнению[355]. В ряде публикаций иногда ошибочно идентифицируются некоторые члены комиссии. Так, Н.В. Якубович предположил, что членом комиссии был А.А. Левин — начальник управления высших учебных заведений[356], хотя в Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года отмечалось, что Левин — из ГУАС[357]. Поэтому речь может идти о бригинженере Михаиле Ароновиче Левине, который был с ноября 1939 года исполняющим должность начальника 1-го отдела 2-го управления ГУАС[358].

Вторым пунктом Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15-ОП предписывалось обязать наркома, его замов и всех членов коллегии НКАПа выразить и предоставить в СНК и ЦК конкретные предложения, вытекающие из настоящего постановления по качественному и количественному росту самолето— и моторостроения, а также «своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления»[359].

В Приложении к данному Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) содержался перечень необходимых к проведению соответствующих мероприятий.

Так, по серийному самолетостроению предписывалось обеспечить массовую серию в 1940 году по истребителям со скоростями 575–600 км/час, а по бомбардировщикам — не менее 500 км/час. Предполагалась равномерная загрузка всех самолетостроительных заводов и запрет на дальнейшее расширение заводов № 1, 18, 21, 22. С целью освобождения серийных заводов от запчастей и от ремонта необходимо было создать в 1940–1941 годах необходимое количество ремзаводов. Устанавливалось, что вновь проектируемые заводы проектируются под производственную мощность 1000–1500 самолетов в год. Обращалось внимание на систему стандартов, единую методику техрасчетов и летных испытаний, улучшение работу ЛИС коренным образом. Указывалось на необходимость добиться трехмесячных запасов необходимых материалов[360].

По серийному моторостроению, в частности, предписывалось: «Довести до серийного производства новые моторы «М-105», «М-88», «М-63», «М-120» и «М-90». К 15 февраля 1940 года разработать календарный план введения в серию новых моторов». Как и в случае с самолетостроительными предприятиями, указывалось на недопущение расширения мощностей основных предприятий отрасли: «Запретить дальнейшее расширение мощностей моторных заводов № 19, 24, 26 и 29»[361].

По пункту IX «Материалы и полуфабрикаты» предписывалось создать дополнительную базу по производству магниевых полуфабрикатов на заводе им. Ворошилова в Ленинграде и построить соответствующие цеха на Уральском и Днепропетровском магниевых заводах. Особое внимание уделялось решению алюминиевой проблемы: «Обязать Наркомцветмет и НКАП построить новые базы алюминиевых полуфабрикатов и форсировать выпуск алюминия на существующих заводах». По пункту Х «Радиоаппаратура» подчеркивалось: «Считать совершенно неотложной задачей ликвидацию значительного отставания радиоприборостроения». По пункту XI «Авиационные приборы» говорилось о привлечении сил военно-морского флота к решению авиационных задач: «Обязать НКВМФ организовать летную базу на юге СССР для испытания телемеханических самолетов и планирующих торпед»[362].

Та же самая ситуация, что и в 1939 году, но отягощенная дополнительными проблемами, проявилась и в 1940 году, когда на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 45 новых самолетов и 36 модификаций; на стадии государственных испытаний — 13 новых самолетов и 10 модификаций; 10 машин были приняты в серийное производство[363]. Эти цифры значительно превышали аналогичные показатели прошлого года. К тому же весной — летом 1940 года в план развития авиапромышленности были внесены существенные коррективы. Советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным. Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Ставка была сделана на авральное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей.

Утвержденная 11 января 1940 года программа на год (Постановление № 23сс) решением Правительства от 19 февраля 1940 года № 77сс на 1-е полугодие 1940 года и от 26 июня 1940 года № 335сс на 5 месяцев (август-декабрь), а также решениями по отдельным заводам многократно менялась как по количеству машин, так и по номенклатуре. В Объяснительной записке к отчету НКАП за 1940 год говорилось: «Работа самолетостроительных и моторных заводов в 1940 году протекала в условиях внедрения на большинстве заводов новых типов самолетов и моторов, перехода на выпуск более мощных и модифицированных моторов, а также подготовки к запуску в серийное производство новых, еще более современных типов самолетов и моторов». При этом подчеркивалось, что «авиационная промышленность не имела твердой годовой программы в натуре»[364].

Но несмотря на имевшиеся проблемы, авиапромышленность выполнила план по валовой — на 102 %, по товарной — на 98 %, а по оборонной продукции — на 94 %. По сравнению с 1939 годом, объем оборонной продукции возрос на 30 %. М.Ю. Мухин подчеркивал: «Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность»[365]. Производство самолетов в СССР в 1940 году представлено в Таблице 5.

Освоение техники в производстве приводило к снижению ее себестоимости, даже несмотря на улучшенные характеристики. Например, в 1939 году отпускная цена самолета СБ с моторами М-103 производства авиазавода № 125 составляла 462 тыс. рублей, а в 1940 году отпускная цена на том же заводе более современной модели СБ с моторами М-105 снизилась до 365 тыс. рублей[366].

Необходимо отметить тот факт, что в 1940 году, помимо выполнения перенапряженных плановых заданий, авиапромышленность должна была также обеспечить потери советской авиации в войне с Финляндией (потери самолетов представлены в Таблицах 71–72). Новая ситуация потребовала поступления в ВВС РККА увеличенного количества самолетов и легла дополнительным бременем на отечественный авиапром. В письме от 14 февраля 1940 года № 487821 сс начальник ГУ ВВС КА Я.В. Смушкевич, военком ГУ ВВС КА Ф.А. Агальцов, начальник штаба ВВС КА Ф.К. Арженухин сообщали наркому обороны К.Е. Ворошилову, что только для доукомплектования строевых частей и ВУЗ, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля 2848 боевых самолетов, причем подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 — 180, СБ — 320, И-16 — 100 и И-153 — 200), не считая самолетов старых типов»[367]. Это также мешало освоению новых типов машин. М.Ю. Мухин отмечает, что на заводе № 22 предполагалось свертывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков — первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей[368].

Начавшаяся Вторая мировая война усутубила и до этого существовавшую определенную зависимость советской авиапромышленности от импорта различных, в том числе и стратегически важных компонентов, необходимых для авиапроизводства. Сыграли свою роль как внешнеполитические обстоятельства, так и возросшая потребность в этих компонентах.

Приведем некоторые примеры. Архивные документы свидетельствуют, что весной 1940 года резко обострилась ситуация с окраской выпускаемых военных самолетов. Так, на совещании 4 мая 1940 года с участием 15 представителей Первого Главного Управления (ПГУ) Наркомата авиапромышленности, Главного Управления Авиационного Снабжения РККА, Главкраски, Всесоюзного Института авиационных материалов (ВИАМ), а также представителей авиазаводов № 22 и № 39, были высказывания о сложной ситуации с алюминиевой пудрой, так как алюминиевое покрытие было наиболее атмосферостойким из всех существующих. Представитель Главкраски заявил, что «вопрос с импортными материалами чрезвычайно обострился»[369]. Представитель ВИАМ констатировал, что кроме алюминиевой эмали институт на данное время ничего предложить не может, и уточнил, что не только для этой эмали, но и для других покрытий нужна алюминиевая пудра «и без нее нам не обойтись»[370]. Представитель ПГУ подытожил: «Положение с импортом алюминиевой пудры для лаков чрезвычайно тяжелое. Все имевшиеся запасы пудры нами использованы»[371]. Было решено просить наркома авиационной промышленности «повторно возбудить перед правительством ходатайство об организации отечественного производства высокодисперсных алюминиевых порошков» для лакокрасочной индустрии[372].

Примечательно также письмо от 9 мая 1940 года на имя начальника ВИАМ от начальника 8-го отдела авиации ВМФ и начальника 2-го отделения этого отдела, где высказывалась тревога по поводу прекращения поступления аэролака «Апал», содержащего алюминиевый порошок: «Одновременно прошу сообщить о причине отсутствия алюминиевого порошка и дальнейших перспективах его получения. Ваше заключение прошу сообщить в самом срочном порядке, так как из-за отсутствия «Апал» остановлен ремонт гидросамолетов как на ремонтном заводе НКАП, так и в реммастерских авиации ВМФ»[373].

Нарком А.И. Шахурин в письме А.И. Микояну Н-32/657 от 21 апреля 1940 года ходатайствовал перед СНК СССР о срочном выделении импортного контингента в размере 417500 долларов для получения 25 тонн кобальта, необходимого для изготовления клапанов авиационных моторов. «Задержка в получении кобальта может сорвать выполнение программных заданий. Докладывая изложенное, прошу Вас дать специальное указание о приобретении кобальта для НКАП, использовав для этого все имеющиеся возможности»[374]. Об этой же проблеме и о необходимости закупки не менее 8 тонн этого металла А.И. Шахурин информировал И.В. Сталина и В.М. Молотова письмом Н-25/1353 от 8 августа 1940 года, указывая, что для наварки клапанов авиамоторов М-105, М-107, АМ-35А, АМ-37 «применяется сплав кобальтовый стеллит, содержащий до 63 % кобальта высокой чистоты (бельгийский)», а Наркомцветмет «производство кобальта до настоящего времени еще не освоил»[375].

Советские специалисты за рубежом и в период военных действий начала Второй мировой войны собирали информацию, которая могла бы помочь развитию соответствующих отраслей авиапрома.

Так, представляет определенный интерес отчет инженера Коваленко об авиапрома Италии от 29 августа 1940 года, дающий определенное представление об интересе советской стороны к общей обстановке в авиационном производстве в Италии, характеристике фирм-производителей и ее продукции. Однако здесь же выясняется, что производимые самолеты не всегда были высокого технического уровня, а на некоторые предприятия Коваленко просто не пустили, как, например, на завод «Реджиане», контролировавшийся концерном «Капрони», который был им охарактеризован как «завод очень большой производительности». То же самое касалось и отделения завода «Фиат»: «В г. Пиза имеется завод, принадлежащий ФИАТ, который строит истребитель «Г-50» по конструкции сравнительно молодого конструктора ГАБРИЭЛЛИ. Этот истребитель очень распространен в итальянских В.В.С., на заводе в Пизе мне не удалось побывать»[376].

Высокую оценку получил завод «САВОЙЯ МАРКЕТТИ — находится в Сесто-Календо на берегу озера Лаго Маджоре». Как отмечал Коваленко: «Культура производства и качество самолетов «САВОЙЯ МАРКЕТТИ» несомненно значительно выше, чем у «КАПРОНИ». Основная продукция — 3-моторный бомбардировщик «САВОЙЯ МАРКЕТТИ 79». Это лучший из всех имеющихся итальянских бомбардировщиков». «По моей оценке завод в состоянии производить бомбардировщики «СМ-79» 25 — максимум 30 штук в месяц при 2-х сменах рабочих»[377].

Интерес представлял и завод «Аэронавтика Макки». «Завод сухопутных машин находится в городке Ленате Пьудоло. Здесь выпускаются истребители «МАККИ К-200». Конструктор инж. КАСТОЛЬДИ. Этот истребитель имеется в частях ит. ВВС, и очень распространен»[378]. Кроме посещения авиазаводов в отчете Коваленко содержится обзор образцов продукции разных фирм, которые были высланы им в СССР за 1 год и 5 месяцев его работы в Италии: «Были высланы следующие образцы: 1. Образцы «плексигласа» и производственная, химическая схема его получения. 2. Образцы авиационных красок и лаков с описанием технологии их применения. 3. Образцы шурупов и болтов из легчайших сплавов. 4. Образцы очков со светофильтрами, удобных для применения в нашей авиации. 5. Образцы вазелинов и твердых химических составов, применяемых против заболевания стекол: биноклей, прицельных приборов, остекления кабин, очков и т. д.»[379].

Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившийся в подключении к решению авиапроблем партийных структур Коммунистической партии. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[380]. Так, 16 января 1941 года бьио принято решение Политбюро ЦК ВКП(б) «О секретаре Воронежского обкома ВКП(б) по авиационной промышленности», согласно которому в Воронежском обкоме ВКП(б) устанавливалась должность секретаря обкома ВКП(б) по авиационной промышленности. Было принято предложение Воронежского обкома ВКП(б) об утверждении на этой должности К.П. Тарасьева[381]. Это делалось и в ряде союзных республик. Например, решением Политбюро от 21 января 1941 года «О секретарях ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности и лесной промышленности» была установлена соответствующая должность секретаря ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности, на которой был утвержден Г.Б. Эйдинов — третий секретарь ЦК КП(б) Белоруссии[382].

Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших управленческих кругах В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов[383].

Необходимо отметить, что начиная со второй половины 1930-х годов к строительству авиазаводов достаточно широко привлекали заключенных. Так, в начале июня 1938 года на имя В.М. Молотова был отправлен проект Постановления КО и докладная записка о ходе работ по постановке производства самолета № 42 (ТБ-7) на заводе № 124 НКОП в г. Казани, подготовленные М.М. Кагановичем. План расширения завода, в частности, предусматривал организацию на площадке завода трудового лагеря НКВД численностью в 1000–1500 человек[384]. В письме замнаркома внутренних дел СССР старшего майора госбезопасности Жуковского № 104678 от 22 июня 1938 года на имя секретаря КО при СНК СССР Базилевича сообщалось следующее: «По пункту 12-му проекта постановления Комитета Обороны при СНК СССР сообщаю, что НКВД СССР не возражает против предоставления рабочей силы из заключенных для строительства завода № 124. Мною дано распоряжение Начальнику ГУЛАГа НКВД об организации колонн при указанном строительстве»[385].

Всего же к 1940 году на объектах авиаотрасли было задействовано 13440 заключенных[386]. Нарком внутренних дел Л.П. Берия в письме от 24 июля 1940 года на имя И.В. Сталина изложил проект строительства четырех авиазаводов в Куйбышевской области (железнодорожная станция Безымянка в районе г. Куйбышева), согласно которому со второго полугодия 1940 года по ноябрь 1943 года планировалось возвести два самолетостроительных и два авиамоторных завода. Но И.В. Сталин посчитал эти сроки слишком затянутыми, поэтому документ был отправлен на доработку и в готовом виде утвержден постановлением КО № 343-с от 6 августа 1940 года. Решено было сократить количество заводов до двух авиастроительных (№№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377). Сроки строительства сокращались вдвое: самолетостроительные заводы предполагалось пустить к началу 1942 года, а авиамоторный — к маю того же года. Проектирование новых объектов возлагалось на НКАП, а строительство — на НКВД, который должен был обеспечить стройку рабсилой[387]. Никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий.

Приказом НКВД СССР № 001060 28 августа 1940 года было организовано Управление Особого строительства (Особстрой) НКВД СССР для руководства строительством авиационных и моторостроительных заводов в районе г. Куйбышева. В ведении главка находился Безымянский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) или Безымянлаг. Так как строительство Куйбышевского авиакомплекса требовало гигантских затрат, было временно приостановлено строительство Куйбышевского гидроузла, осуществляемое силами Самарского ИТЛ (Самарлаг). Он был закрыт 11 октября 1940 года, а его рабочая сила (кроме 8000 заключенных, инженерно-технического и административно-хозяйственного состава) была передана в распоряжение Особстроя. Численность заключенных в последнем на 1 января 1941 года составляла 42903 человека. В дальнейшем она продолжала стремительно расти, составив к 1 июля 1941 года 91211 человек и достигнув пика в 93724 человека к 15 августа 1941 года[388]. Бессменным начальником Управления Особого строительства НКВД СССР (Управления по строительству авиационных заводов) с августа 1940 года стал старший майор госбезопасности А.П. Лепилов, который в сентябре 1939-го — августе 1940 года был заместителем начальника ГУЛАГа НКВД СССР[389]. К началу войны с Германией строительство нового авиакомплекса не было завершено, но его инфраструктура уже существовала, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительныхпредприятий.

В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 26 на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/141–ОП от 7 декабря 1940 года, предусматривалось привлечение НКВД к возведению ряда цехов завода № 26 (Рыбинск) силами Волгостроя, а также к строительству железнодорожной ветки 20 км от завода до торфоболота[390]. В совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве дельта-древесины», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/144–ОП от 7 декабря 1940 года, также предусматривалось привлечение НКВД и ГУЛАГ НКВД наряду с другими наркоматами к заготовке и вывозу 600 тысяч кубометров авиафанерной березы, из которых на долю ГУЛАГа должно бьио прийтись 100 тысяч кубометров.

Резкое расширение строительства авиапредприятий накануне Великой Отечественной войны имело и отрицательные последствия. «Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 году лишь на 40 %. Были сорваны сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата, — №№ 335 и 339. В результате 6 марта 1941 года строительство завода № 335 было официально прекращено», — отмечал М.Ю. Мухин[391].

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. Так, 28 октября 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об образовании производства боевых самолетов в Эстонской, Латвийской и Литовской союзных республиках». Согласно ему, в Эстонской ССР (Таллине) предписывалось наладить выпуск самолета И-301, в Тарту — наладить выпуск авиаприборов; в Латвийской ССР (Риге) и в Литовской ССР (Каунасе) — наладить выпуск самолета УТИ-26. Для решения поставленных задач задействовались следующие предприятия: в Эстонской ССР — фанерно-мебельная фабрика «Лютер», законсервированный завод «Двигатель», авторемонтный, механический и литейный цеха предприятия «Иль-Марине», авиационные мастерские с аэродромом, телефонная фабрика в Тарту; в Латвийской ССР — новый Рижский городской автобусный гараж, производственные корпуса бывшего акционерного общества «Проводник»; в Литовской ССР — авиационные мастерские в Каунасе с аэродромом, метизный завод «Тильманс»[392].

Подобных примеров можно привести множество. Одним из самых необычных способов налаживания авиапроизводства автор данной монографии считает решение Политбюро ЦК ВКП(б) от 24 марта 1941 года, утвердившее совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации опытного завода герметических кабин и реактивных двигателей Наркомавиапрома». Завод решено было создать… «на базе здания дома инвалидов-хроников им. Радищева в г. Москве»! Постановлением предписывалось освободить его к 15 мая 1941 года, а 200 инвалидов перевести в другие дома[393].

Отметим еще одно обстоятельство. Так как к началу 1950-х годов основные авиазаводы располагались в европейской части СССР, было принято решение развивать строительство заводов-дублеров в его азиатской части[394]. Но осуществляемое в ходе резкого расширения мощностей авиапрома в 1940 году переподчинение НКАПу ряда предприятий других отраслей сорвало эти планы, поскольку европейская часть СССР была более «индустриализирована». Подобная ситуация также отягощалась решениями о строительстве в западных районах СССР. Например, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/99—ОП от 8 октября 1940 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов на Украине», которое предусматривало строительство заводов в Киеве, Харькове, Днепропетровске. Помимо этого к производству также привлекались Запорожье и Полтава[395]. В том же месяце решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/240—ОП от 17 октября 1940 года было утверждено аналогичное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об организации производства боевых самолетов и авиационных моторов в Белоруссии». Оно, в частности, касалось постройки новых самолетостроительных и моторостроительных заводов в Минске и Могилеве[396]. Согласно «Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП», принятому 21 марта 1941 года, в западных районах страны только в стадии пуска, в частности, находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове из состава бомбардировочного главка и № 165 в Днепропетровске из состава истребительного главка (не считая заводов в Прибалтике и в Ленинграде)[397]. Довольно скоро все они оказались в зоне боевых действий. Очень точно оценила сложившуюся ситуацию директор РГАЭ Е.А. Тюрина: «Военные специалисты еще в 1920-е годы обращали внимание на неправильное геостратегическое размещение военных заводов и указывали на необходимость их перемещения на Восток, но новые и реконструированные в ходе предвоенных пятилеток заводы по-прежнему концентрировались по линии Ленинград — Москва — Тула — Брянск — Харьков — Днепропетровск. Последствия этой непродуманной политики оказались катастрофическими: летом 1941 года свыше 80 % всех предприятий оборонной промышленности, в том числе 94 % авиационных заводов, оказалось в зоне боевых действий или в прифронтовых зонах»[398].

Тенденции развития отечественной авиапромышленности в предвоенный период можно изучить на примере группы ленинградских авиапредприятий, тем более что многие детали этого вопроса, к которому обращались отечественные исследователи, требуют серьезных дополнений. Можно отследить четкую линию на форсирование авиапроизводства и расширение числа новых авиапредприятий, особенно со второй половины 1940 года; колебания с определением ассортимента планирующихся к выпуску моделей и их количества; противоречивость попыток одновременного увеличения pocra производства выпускавшихся ранее моделей и запуска в серию самолетов новых типов; расширение выпуска боевых машин ценой снижения выпуска учебно-тренировочных; проблемы с переходом на выпуск новой авиатехники.

Следует отметить, что авиапредприятия Ленинграда занимали важное место в структуре НКАП. Обращает на себя внимание тот факт, что в год начала Второй мировой войны на их долю пришлась почти четверть всего советского авиапроизводства или 251 транспортный и 2295 учебных самолета из общего числа в более чем 10 тысяч машин[399]. Представляет интерес «Краткий анализ о работе 1-го Главного Управления НКАП[400] за 1939 год по производству». В этом документе, в частности, отмечалось: «Наряду с недовыполнением, имеются заводы, выполнившие и перевыполнившие план сдачи самолетов». В число пяти отмеченных самолетостроительных предприятий вошли и два ленинградских: завод № 23, выполнивший план на 104,4 %, и завод № 47, выполнивший план на 101,1 %[401].

Необходимо дать хотя бы краткую информацию о производимой в Ленинграде авиатехнике. С марта 1928 года и вплоть до начала Второй мировой войны авиазавод № 23 «Красный летчик» был монополистом по производству одного из самых массовых и известных советских самолетов — биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Помимо основного, учебного двухместного варианта, существовали и другие модификации этого самолета: АП (аэроопылитель), предназначенный для сельскохозяйственных работ, с баком для порошкообразных материалов на месте второй кабины, за которыми находилась еще одна кабина для техника; СП (спецприменения трехместный), конструктивно повторявший АП, но с установкой кабины вместо сельхозоборудования; санитарные С-1 и С-2, У-2 ВС (войсковая серия), учебно-боевой самолет, принятый на вооружение в 1933 году, который был вооружен двумя пулеметами и малокалиберными бомбами[402]. Выпуск С-1 был прекращен в 1936 году и возобновлен только три года спустя в модифицированном виде — С-2 — с более мощным двигателем и более просторным отсеком для больного. Именно из-за начавшейся войны с Финляндией завод № 23 изготовил их в 1940 году более чем в три раза по сравнению с первоначальным планом[403].

У-2 активно использовался в качестве учебного самолета в армейской и морской авиации. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/99-ОП от 30 ноября 1940 года «О тыловой авиации» был утвержден соотвествующий проект постановления СНК, согласно которому утверждался штатный состав тыловой авиации к концу 1941 года. Только в составе военно-учебных заведений ВВС КА предполагалось иметь 464 учебных самолета У-2[404]. Накануне Великой Отечественной войны У-2 был самым массовым самолетом гражданской авиации. К 22 июня 1941 года их количество разных модификаций в ГУГВФ выросло до 2234[405]. В военной авиации их также имелось значительное число, которое постоянно росло. По состоянию на 1 мая 1940 года в РККА насчитывалось 2977 (санитарных, учебно-тренировочных и связи), а на 1 января 1941 года в составе тыловой авиации насчитывалось уже 3363 этих самолетов[406].

Только в 1930 — 1939 годах построили свыше 10 тысяч У-2, не считая его специализированных модификаций[407]. Во второй половине 1930-х годов У-2 бьи дополнен учебно-тренировочными монопланами УТ-2 и УТ-1 конструкции А.С. Яковлева с тем же двигателем М-11, которые выпускались на заводе № 47[408].

Ниже необходимо привести статистические данные об объеме выпуска авиатехники на ленинградских авиазаводах в 1939–1941 годах, тем более что опубликованные сведения зачастую либо не имеют соответствующих ссылок на какие-либо источники, либо являются неполными, либо содержат фактические ошибки. Особенно «повезло» в этом плане 47-му заводу, по которому практически нигде не фигурируют даже общие данные, подтвержденные сносками на соответствующие документы, ни по плану, ни по реальному производству основы продукции этого предприятия в 1939 году — самолета УТ-1 (хотя он составил 90 % от общего объема выпуска завода в том же году или около 450 единиц в абсолютном исчислении), не говоря уже о планируемом и фактическом распределении этой машины по конкретным ведомствам-заказчикам данного типа.

Так, В.П. Иванов разместил в главе 8 «Небесный тихоход» своей монографии о самолетах конструктора Н.Н. Поликарпова таблицу «Производство самолетов У-2 на авиационном заводе № 23 в 1929–1940 годах», не обеспечив ее, однако, никакими ссылками на используемые источники[409]. В статье П.П. Минаева о военной авиаиндустрии Ленинграда в 1920-х — 1930-х годах данные об авиапроизводства лениградских предприятий фактически заканчиваются цифрами плана выпуска самолетов и групповых ремкомплектов для них, утвержденных НКОП для завода № 23 на 1937 год[410], а в другой публикации того же автора информация, касающаяся конкретных объемов выпуска самолетов в Ленинграде, ограничивается цифрами выпуска того же 23-го авиазавода в 1939 году[411]. Г.В. Костырченко — автор главы 6 «Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны» коллективной монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов» — в разделе «Транспортные и учебно-тренировочные самолеты» таблицы 9 «Динамика выпуска авиазаводами основных серийных самолетов периода 1939–1945 годов» не привел какой-либо информации о выпуске в 1939–1941 годах самолетов АП, СП, С-2 на заводе № 23 и УТ-1 на заводе № 47[412]. Можно только догадываться о причинах, по которым этот автор нашел основания для исключения этих самолетов (выпуск которых в 1939–1940 годах на двух заводах составил более 1000 машин) из «основных серийных самолетов». Во всяком случае, самолет СП, бесспорно, являлся транспортным, а, по архивным документам НКАП, изготовленные на заводе № 23 в 1940 году самолеты типа АП и в 1940–1941 годах С-2 также учитывались по категории транспортных машин[413]. Составители сборника «1941 год. Документы» опубликовали выписку из диспетчерского журнала наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году, по каким-то причинам изъяв из нее сведения о ежемесячном производстве заводами НКАП небоевых самолетов — транспортных и учебных машин всех типов, а также приведя неверные данные о производстве истребителей ЛаГГ-3, ошибочно отнеся цифры выпуска этого самолета на заводе № 23 в Ленинграде к выпуску этой машины на заводе № 21 в Горьком. В результате в данном сборнике вообще невозможно обнаружить никакой информации об авиавыпуске ленинградских предприятий в первом полугодии 1941 года[414].

В Таблице 4 раздела «Приложения» представлены данные о договорах по поставкам самолетов различным заказчикам и об их фактическом выполнении заводами №№ 23 и 47 в 1939 году.

В новом, 1940 году, программа производства ленинградских авиапредприятий постоянно менялась. По состоянию на начало июля 1940 года «Программа сдачи самолетов на 1940 год по Наркомату авиационной промышленности», утвержденная заместителем Наркома П.А Ворониным, в соответствии с Постановлением № 23сс предписывала заводу № 23 изготовить в 1940 году 650 самолетов У-2 всех типов и 440 самолетов УТ-2, а также дополнительно 90 УТ-2, переданных с завода № 47. На заводе же № 47 по Постановлению № 23сс первоначально предполагалось изготовить 200 УТ-2, но позже, в связи с переходом на выпуск машины УТ-3 (предписывалось изготовить 20), их фактическая сдача была снижена до 110 штук, а 90 передавались на завод № 23[415]. Однако 11 сентября того же года по заводу № 47 в соответствии с приказом Наркома № 480сс была установлена новая программа сдачи самолетов — количество УТ-2 увеличивалось со 110 до 140, а количество УТ-3 снижалось до 8[416].

К середине 1940 года советское руководство сделало ставку на авральное расширение авиаиндустрии со значительным увеличением производственных мощностей. Целый ряд правительственных постановлений в области авиации касался и ленинградских предприятий. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/96—ОП от 26 июля 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Ленинграде»[417]. В соответствующем Приложении к Постановлению предписывалось по самолетостроению к 1 января 1942 года создать в Ленинграде мощности, обеспечивающие в 1942 году выпуск 1000 штук ближних бомбардировщиков ББ-22, 1500 штук истребителей И-301, 1500 штук бронированных штурмовиков БШ. Кроме этого должен был быть обеспечен выпуск в 1940 году — 10 И-301, 10 БШ, 10 ББ-22, а в 1941 году — 500 И-301, 600 БШ, 600 ББ-22. Авиазавод № 23 должен был переключиться на выпуск И-301, а на базе завода им. Каракозова — ЦС Осоавиахима и нового корпуса завода «Лентекстильмаш» НКОМ должен был быть организован завод по производству учебных самолетов У-2 с программой выпуска в 1940 году — 100, в 1941 году — 1500 и с доведением мощности до 2500 машин к 1 января 1942 года. На выпуск боевых самолетов переориентировались многие ленинградские предприятия, например, вагоноремонтный завод (ВАРЗ) Ленсовета — на производство ББ-22. Также развертывались мощности по моторостроению, причем на них предписывалось изготовить в 1940 году 10 авиадвигателей М-105, в 1941 году — 2000 М-105 и к 1 января 1942 года выйти по производству на уровень до 5000 М-105 в год[418]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/112 от 29 июля 1940 года «О директорах авиационных заводов Ленинграда» предписывалось утвердить Баринова С.С. директором, а Гриншпун Л.Я. — главным инженером Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов ББ-22; Филимончука Т.Х. — директором Ленинградского самолетостроительного завода по производству самолетов БШ; Фролова П.В. — директором завода № 23 по производству самолетов И-301[419].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/285—ОП от 25 сентября 1940 года утверждался ряд решений по вопросам Комитета Обороны, в частности, о материально-техническом обеспечении производства авиамоторов М-105 на заводе № 234 Наркомавиапрома[420]. Правительственное задание для этого завода на 1941 год составляло 2000 авиамоторов М-105[421].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/100—ОП от 8 октября 1940 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О строительстве в Ленинграде второго авиамоторного завода»[422]. В соответствующем Приложении к Постановлению нарком авиапромышленности А.И. Шахурин обязывался создать в Ленинграде вторую производственную базу (кроме переданного НКАП завода № 234) по выпуску авиационных моторов типа М-105 мощностью в 5000 штук в год при двухсменной работе, восьмичасовом рабочем дне и семидневной неделе. Срок окончания работ и пуска первой очереди 2500 моторов в год определялся первым кварталом 1942 года с выпуском в 1942 году 2000 моторов, а выход на полную мощность — к четвертому кварталу 1942 года. Для строительства авиамоторного завода на ст. Саперная из резервного фонда СНК предписывалось выделить 40 млн рублей[423].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/46—ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Пятый пункт данного Постановления касался завода № 23 и обязывал наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, а также директора завода Фролова П.В.: «a) в изменение постановления № 1369-534сс от 26.VII. 1940 года заводу № 23 ограничить выпуск самолетов И-301 5 машинами к 1 января 1941 года для проверки этого самолета на войсковых испытаниях; б) перейти с января 1941 года на производство самолетов И-26 улучшенных». Восьмой пункт данного Постановления обязывал Шахурина и директора завода № 380 Баринова С.С. «с января 1941 года перейти на производство двухмоторного истребителя конструкции тов. Яковлева А.С.»[424].

Но всего лишь неделю спустя, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/117—ОП от 9 октября 1940 года «О самолете И-301», в частности, предписывалось во изменение постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 2 октября 1940 года о постановке на серийное производство на заводе № 23 самолета И-26 поставить серийное производство самолетов И-301 на заводе № 23 с дальностью полета в 1000 км на 0,9 максимальной скорости[425].

В декабре для ленинградских авиапредприятий №№ 23, 47, 380, 381, 387 была составлена программа выпуска продукции на следующий, 1941 год, согласно которой предполагалось изготовить 4260 самолетов шести типов (см. Таблицу 8 раздела «Приложения»), однако и она не была окончательной. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 12 февраля 1941 года утверждалось Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О снятии с производства самолета Як-4 и постановлении на производство Ил-2 на заводе № 380»[426].

Что же касается итогов производства 1940 года, то они отражены в Таблице 6 раздела «Приложения». Из нее следует, что в Ленинграде по-прежнему производилась основная часть небоевых самолетов СССР, но доля учебных машин «ленинградской генерации» составила чуть более 10 % от общего числа произведенных в стране самолетов всех типов, что означало двукратное относительное снижение по сравнению с аналогичным соотношением 1939 года. В абсолютных цифрах тогда в Ленинграде было изготовлено больше учебных машин, чем в 1940 году предприятия всей страны выпустили небоевых самолетов всех типов. Это отражало общие тенденции перестройки авиапрома и означало, что резкий рост военной авиации происходит за счет снижения выпуска всех прочих категорий самолетов, в том числе и за счет недополучения учебных машин. Так, в Материалах по годовому отчету 6-го Управления ГУ ВВС КА за 1940 год сообщалось, что завод № 23 выполнил за первое полугодие программу по С-2, У-2, УТ-2, но позже ситуация изменилась: «Во втором полугодии заказа на поставку 800 самолетов У-2 завод не принял, мотивируя тем, что НКАП дал указание заводу переключиться на изготовление самолета И-301. По этой же причине завод недовыполнил годовую программу по С-2 и УТ-2»[427].

Впрочем, те же тенденции проявлялись и в Германии. Если в «Плане поставок № 15», принятом 1 сентября 1939 года, производство учебных машин составляло 22 %, то в «Поправке к плану 19/2 Б», принятой 15 марта 1941 года, удельный вес их снизился до 9 %. Таким образом, всего за полтора года запланированный удельный вес учебных самолетов в производстве снизился в 2,5 раза. Тем самым создавались предпосылки для обострения проблемы обучения нового пополнения для люфтваффе и снижения его уровня подготовки[428].

Согласно подсчетам А.Н. Щербы, в начале 1939 года в Ленинграде работало два авиазавода, подведомственных НКАП, а к началу Великой Отечественной войны в городе было развернуто уже 14 заводов НКАП, включая собственно самолетостроительные и авиаремонтные (без учета кооперировавших с ними предприятий и спеццехов других наркоматов, занимавшихся выпуском отдельных деталей, приборов и механизмов для авиапрома)[429]. Подводя итоги предвоенной перестройки и расширения ленинградского авиапрома, можно отметить, что даже в существовавших планах не предусматривался крупномасштабный выпуск самолетов нового поколения в первом полугодии 1941 года, то есть к реально начавшимся боевым действиям, а практические результаты оказались еще более скромными (см. Таблицу 9 раздела «Приложения»). До начала войны заводами №№ 380 и 381 не было сдано ни одного штурмовика Ил-2, а выпуск самолета ЛаГГ-3 составил неполных три десятка. За первое полугодие 1941 года на авиамоторном заводе № 234 удалось собрать 71 двигатель М-105 и его модификаций[430]. Примечательно, что, согласно пункту 17 протокола последнего предвоенного совещания заместителей наркома авиационной промышленности от 16 июня 1941 года, первым в повестке дня очередного заседания Коллегии, намеченного на 23 июня 1941 года, был вопрос «Работа заводов № 380 и № 381 по подготовке производства к выпуску самолетов Ил-2». В числе докладчиков значились Ленкин, Филимончук, Жуков[431].

После нападения Германии практически сразу же началась подготовка к эвакуации самолетостроительных ленинградских предприятий, и главный их вклад в оборону страны заключался в выпуске в первом полугодии около 1000 учебных машин «старых» конструкций.

Значительный объем важной информации о предполагаемой работе авиапрома и взаимодействующих с ним различных наркоматов и иных ведомств содержится в совместном Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/139-ОП от 7 декабря 1940 года[432].

В пункте II «По материальному обеспечению», в частности, излагалась следующая информация. Нарком черной металлургии И.Т. Тевосян обязывался поставить заводам НКАП в 1941 году спецстали — 42 тысячи тонн, авиапоковок — 28 тысяч тонн, тонкостенных труб — 11 тысяч метров и другую продукцию[433].

Нарком цветной металлургии Ломако П.Ф. обязывался поставить для НКАП в 1941 году алюминия первичного — 73 тысячи тонн, меди — 5950 тонн, цинка — 2200 тонн, свинца — 3200 тонн, красной меди — 2300 тонн, металлический кобальт на уровне бельгийского стандарта — 100 тонн, «обеспечить в 1941 году Наркомхимпром СССР алюминиевым порошком соответствующего размола, необходимым для изготовления лаковых покрытий, потребных Наркомавиапрому»[434]. Обратим внимание на описанные выше проблемы, имевшие место в начале 1940 года, с кобальтом и алюминиевым порошком. Отметим также следующее обстоятельство. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/119 от 11 октября 1940 года было принято Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении производства алюминия и магния в 1941–1942 — 1943 годах». В соответствующем Приложении к данному Постановлению указывалось, что в 1941 году выпуск алюминия планировалось довести до 100 тысяч тонн[435]. Таким образом, из этих документов следует, что в 1941 году авиапром должен был потреблять ровно 73 % от планируемого выпуска первичного алюминия в СССР.

Значительное внимание уделялось поставкам станков, требовавшихся для резко расширявшегося объема предприятий НКАП. Нарком тяжелого машиностроения Ефремов А.И. обязывался поставить заводам НКАП в 1941 году 18500 станков по спецификации НКАП, в том числе 6500 в 1-м квартале. Госплан и НКАП обязывались «в недельный срок рассмотреть нераспределенные в балансе 1941 года 4000 мелких станков, реализуемых НКТМ, и все годные для авиапромышленности станки передать НКАП». Кроме этого Экономсовету при СНК СССР поручалось в трехмесячный срок «провести мобилизацию в промышленности 2000 станков и передать их Наркомавиапрому» сверх указанного выше количества станков[436].

Большое внимание уделялось оснащению продукции авиапрома спецзащитой, вооружением и радиооборудованием. Нарком судостроения Носенко И.И. обязывался поставить для НКАП 12600 бронеспинок, 1900 комплектов спецброни для ПБ-100 и 120 для ДБ-240, другие изделия; нарком химической промышленности Денисов М.А., в частности, — 1900 комплектов прозрачной спецброни для БШ-2; нарком вооружения Ванников Б.Л. — 43700 прицелов, 15328 пулеметов Таубина, 2450 пушек ШВАК, 3300 пулеметов Березина, 63000 ШКАС, 7550 пушек Таубина и другие изделия; нарком электропромышленности Богатырев Б.В. — 11180 радиостанций[437].

Необходимо отметить, что НКАП был крупнейшим потребителем авиатоплива в СССР, в том числе и высокооктанового. Бывший нарком авиапромышленности А.И. Шахурин отмечал в своих воспоминаниях: «Мы, например, очень много потребляли авиабензина и смазки. После армии, военно-воздушных сил шла авиапромышленности. Ведь испытывался каждый самолет и каждый мотор. А что такое испытать только один двигатель, если для проверки его надежности требовалось не менее пяти дней. Производя двигатели сотнями и тысячами, мы расходовали миллионы литров горючего и тысячи тонн смазки. Бензин и смазочные вещества необходимы были и для испытания самолетов»[438]. Так, в октябре 1940 года в ходе испытаний на один авиамотор М-105 расходовалось в среднем 3,2 тонны высокооктанового бензина, а на мотор М-35А — 9 тонн. Жесткие меры экономии коснулись и HKAПa. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/135—ОП от 5 декабря 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП». В нем, в частности, говорилось, что «существующая система испытаний авиационных серийных моторов приводит к преступному расточительству материальных ресурсов и высокооктанового топлива». В результате нормы авиатоплива, выделяемые на испытания моторов, были урезаны[439]. Постановление «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» было утверждено всего два дня спустя после утверждения постановления «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП», поэтому цифры, согласно которым нарком нефтяной промышленности И.К Седин, в частности, обязывался предоставить для нужд НКАП 166 тысяч тонн авиабензина[440], впоследствии были пересмотрены. Новым решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/137—ОП от 23 декабря 1940 года «О передаче в 1941 году в мобзапас 105 тысяч тонн авиабензина» (во изменение Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/139—ОП от 7 декабря 1940 года) предписывалось в связи с изменением режима испытаний авиамоторов на заводах сократить поставку авиабензина НКАП со 166 до 61 тысяч тонн, а 105 тысяч тонн направить в мобзапас[441].

Широкое применение неметаллических конструкций в отечественном самолетостроении вызывало потребность в высококачественной древесине и деталях из нее. В соответствии с Постановлением «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» нарком лесной промышленности Сергеев Ф.В. обязывался поставить для нужд НКАП в 1941 году, в частности, авиасосны в брусках — 65 тысяч кубометров и 4 тысячи комплектов лонжеронов из дельта-древесины для И-200, И-301 (в том числе 450 в I квартале)[442].

Большое количество различного сырья, материалов и оборудования предполагалось импортировать из-за рубежа. НКВТ обязывался закупить для нужд авиапромышленности (сверх уже разрешенных количеств): кобальта бельгийского — 60 тонн (в том числе НКАП 40 тонн в счет общей потребности в 90 тонн), алюминиевого и дюралевого проката — 30000 тонн, металлорежущих станков — 5000, кузнечно-прессового оборудования — 400 единиц, электрокаров — 250 штук Весьма примечательная деталь заключалась и в том, что различное оборудование закупалось не только непосредственно для НКАП, но и для других Наркоматов, которые обеспечивали его потребности. Так, предписывалось не позднее первого квартала 1941 года «завезти для Наркомчермета заказанные в Германии канатные и волочильные машины для производства авиатроса»[443].

Ситуация с потребностью по обеспечению авиапрома дополнительными кадрами была отражена в пункте III «По обеспечению рабочей силой и инженерно-техническим персоналом» Постановления «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год». Так, в течение первого полугодия 1941 года из других отраслей народного хозяйства на предприятия НКАП должны были перейти 30 тысяч рабочих с квалификацией 3-го и выше разряда, в том числе до 15 марта — 15 тысяч человек[444].

О планируемом росте авиапромышленности в 1941 году свидетельствует также «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ[445] НКАП на 1941 год». Согласно этому документу, общая потребность самолетостроительных заводов в подобных станках на 1941 год составляла 31632 единицы, а на 1 октября 1940 года в наличии состояло лишь 12985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия еще 14400 отечественных металлорежущих станков, и 4247 — импортных. «По сути, станочный парк I Главного Управления должен был более чем удвоиться!» — констатирует М.Ю. Мухин[446].

Все эти внушительные цифры показывают огромный объем работ как внутри самого авиапрома, так и по дополнительному наращиванию его мощностей. Рост производственной мощности авиационной отрасли в 1940–1941 годах представлен в Таблице 13.

К рубежу 1940–1941 годов объемы выпуска продукции авиапромышленности представляли внушительные цифры. Об этом, в частности, свидетельствуют цифры производства машин за 1940 год (см. Таблицу 5) и план выпуска самолетов на следующий, 1941 год (см. Таблицу 8). Только четыре авиазавода страны — №№ 1, 18, 21, 22 — должны были в 1941 году выпустить 9200 боевых самолетов[447]. Отметим, что эта редакция не была окончательной — годовой план систематически корректировался в сторону повышения.

Тенденции производства авиапромом самолетов за предвоенный период отражает Таблица 12. Из анализа этих данных видно, что наибольшее расхождение между плановым заданием и реальным выпуском имело место в первом квартале 1940 года. Что же касается ситуации в 1941 году, то здесь мы наблюдаем уже несколько меньший разрыв между плановыми и реальными показателями. Авиапром постепенно прошел кризис, связанный с запуском в серию новых моделей авиатехники, и начал наращивать объемы их выпуска, причем абсолютный объем производства машин всех типов уже превысил соответствующие показатели 1939 года.

Тем не менее, проблемы с авиавыпуском оставались. Так, согласно материалам постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О выпуске самолетов и авиамоторов заводами НКАП в марте 1941 года», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/11—ОП от 28 февраля 1941 года, НКАП разрешили отклониться от графика 1 квартала 1941 года с перекрыванием в следующих кварталах[448]. Отставание от графика выпуска в первом квартале 1941 года некоторых самолето— и моторостроительных заводов НКАП представлены в Таблице 10.

Для того чтобы понять возможности и проблемы советского авиапрома, необходимо провести хотя бы краткое сравнение с авиапромом Германии, а также с оценкой советского авиапрома и его экспортных возможностей.

Начнем с обзора планов производства самолетов в Германии и их реального выполнения. С начала Второй мировой войны Министерство авиации (РЛМ[449]) подготовило шесть планов производства. Ни один их них, за исключением первого, не изменил направления или объема ни долгосрочного, ни краткосрочного планирования. В течение почти 15 месяцев запланированное производство сохранялось на уровне 1100 самолетов в месяц, но даже это число не могло быть достигнуто в 1940 году.

1 февраля 1941 года РЛМ издал «План поставок № 19» (Lieferplan Nr 19). Несмотря на то, что новые задачи были скромными, они предусматривали рост производства истребителей. Однако 16 февраля 1941 года Управление Авиационно-технического департамента (ГЛ[450]) опубликовало его расширенный вариант. Проект «К изучению плана Х[451] на 1941 год» («Х-Fall Studie 1941») намечал достижение ежемесячного производства в 1515 самолетов, включая 460 истребителей и 480 бомбардировщиков, и охватывал меньшее количество типов машин.

По-настоящему новым вариантом «Плана поставок № 19» стала «Поправка к плану 19/2 Б» (Lieferplan Nr 19/2 Anderungsstand В), изданная 15 марта 1941 года, которая предполагала осуществление производства 32119 самолетов в период с ноября 1940 года до декабря 1942 года со среднемесячным выпуском 1255 машин. Это было меньше, чем цель, установленная в проекте «К изучению плана Х на 1941 год», однако пика производства самолетов требовалось достичь к декабрю 1941 года. Число боевых самолетов, которое было запланировано, достигло 64 %, хотя это было по-прежнему меньше, чем требовалось по «Плану поставок № 19». Планировщики РЛМ мало что могли сделать для увеличения выпуска в будущем, поэтому цифры оказались небольшими. Но по плану с осени 1941 года предполагаемые цифры производства должны были возрасти. На июль 1941 года было запланировано производство 400 одноместных истребителей и 100 истребителей-бомбардировщиков. Производство бомбардировщиков должно было достичь уровня выпуска 400 машин в месяц в декабре 1942 года. «Поправка к плану 19/2 Б» намечала повышение на 32 % над производством 1940 года. Это означало, что запланированный объем был 14929 самолетов. Объемы же для следующего, 1942 года, были определены уровнем только в 15336 самолетов, что составляло весьма незначительное повышение по сравнению с 1941 годом. Отраженные в «Поправке к плану 19/2 Б» цифры реального производства конца 1940 года составили 928 самолетов в ноябре и 926 — в декабре. Запланированное производство для 1941 года было 1079 — в январе, 1155 — в апреле, 1250 — в июне, 1320 — в октябре и с достижением пика в 1396 самолетов — в декабре. В 1942 году объем планируемого производства понижался до уровня менее чем 1300 самолетов в месяц; в ноябре 1942 года планировалось произвести только 1253 машины.

Управление ГЛ продолжало публиковать ежемесячные изменения этого плана, включая задержки, как проходившие ежемесячно, так и ожидаемые в будущем. Цели, которых надо было достичь, постоянно пересматривались. Модификация, опубликованная 15 июня 1941 года, возвращалось к старому уровню в 1100 самолетов, который был определен еще до «Плана поставок № 19». Так как вновь планируемое среднемесячное производство составляло лишь 1181 самолет вплоть до декабря 1942 года, очевидно, что никакого прогресса за рассмотренный период достигнуто не было.

Таким образом, мы наблюдаем следующую картину. Возьмем за базовую цифру для сравнения первоначальный запланированный уровень — 1100 самолетов в месяц. По сравнению с ней, проект «К изучению плана Х на 1941 год» от 16 февраля 1941 года предусматривал рост производства на 37 % и просуществовал месяц. Планируемые темпы роста были сокращены почти в три раза — до 12 % — в «Поправке к плану 19/2 Б» от 15 марта 1941 года, которая просуществовала три месяца. Затем, 15 июня 1941 года, последовало новое сокращение, почти в два раза, — до 7 %. В данном случае обращает на себя внимание то обстоятельство, что время, на которое должны были прийтись основные темпы роста, охватывает период от предполагаемого начала кампании против СССР до ее завершения. Это говорит о том, что германские планировщики усвоили уроки тяжелых боев во Франции и в Англии и не желали повторения той ситуации, когда потери люфтваффе не успевали восполняться промышленностью[452].

Ни один из производственных планов РЛМ от начала Второй мировой войны до нападения на СССР не предполагал увеличения среднего ежедневного производства свыше 41 самолета, в основном же они базировались на цифре около 30 машин в день (cм. Таблицу 15)[453].

Определяющей задачей советского авиапрома было обеспечение потребностей соответствующих военных ведомств страны, которые менялись в зависимости от внешнеполитической ситуации. Эти вопросы будут рассмотрены подробно в соответствующих главах, посвященных развитию ВВС КА и влиянию так называемого «германского фактора». В этой же главе необходимо уделить внимание поставкам и использованию советской авиатехники за рубежом. Это весьма важный вопрос. Во-первых, в массовом масштабе советская авиатехника дебютировала именно за пределами СССР. Во-вторых, на ней воевали не только летчики стран, получивших эту технику, но и советские летчики, особенно на начальных этапах конфликтов. В-третьих, масштабы поставок и потребность в советской авиатехнике воюющих сторон или стран, собиравшихся модернизировать свои ВВС, как нельзя лучше отражает количественные и качественные производственные возможности советского авиапрома по сравнению с другими развитыми в авиационном отношении государствами, например с Германией.

Поставки самолетов из СССР начались еще в 1920-х годах. Вначале это были зарубежные модели летательных аппаратов, собранные на советских предприятиях, затем — машины отечественной разработки. Но в широких масштабах новейшие по тому времени модели стали поставляться со второй половины 1930-х годов, в первую очередь для обеспечения потребностей участников локальных войн.

В воздушных боях в Испании использовались многие типы советских самолетов, находившиеся на вооружении советских ВВС. Особо выделялись двухмоторные скоростные бомбардировщики СБ-2 «Катюша»: «Из-за своей внешней конструкции они были известны националистам как бомбардировщики Мартин. Они могли обогнать устарелые немецкие Хе-51, а также итальянские Фиаты CR-32». Советские истребители Поликарпова также получили свои характерные прозвища. Первым в Испании был опробован И-15. «Из-за круглого толстого носа эти истребители прозвали Чато, однако летчики националистов называли его Кертисс из-за его очертаний.

…Четыре пулемета и высокая скорость делали Кертисс свирепой машиной разрушения», — писал Р. Проктор об этих машинах[454]. И-16 появился несколько позже и получил название у сторонников Республики «Моска», то есть «Муха», а у франкистов — «Рата» (крыса).

Историк М.Т. Мещеряков указывал, что «советское командование не только стремилось обеспечить республиканскую армию необходимой техникой, но и испытать ее в боевых условиях», подчеркивая, что «Испания представляла из себя идеальный полигон для подобных испытаний»[455].

Данные о поставках советских самолетов в Испанию из разных источников значительно отличаются друг от друга. Еще в 1989 году один из отечественных исследователей отмечал: «Полной ясности о количестве советских самолетов, отправленных в Испанию, до сих пор нет. Нам удалось разыскать в архивах некоторые документы, но, к сожалению, они еще не дают возможности абсолютно точно указать, сколько самолетов каждого типа было отправлено и сколько из них принимало участие в боевых действиях»[456].

Наиболее точно известно о числе прибывших самолетов в Испанию по август 1938 года включительно (см. Таблицу 18).

Менее же всего изучена история поставок последней партии советских самолетов. В конце 1938 года, то есть в самом конце испанской эпопеи, за несколько дней до наступления в Каталонии, в Москву прибыл Игнасио Идальго де Сиснерос — шеф испанской военной авиации — с огромным списком военных заказов для своей страны («мне они показались фантастическими», — открыто признается он), где была заявка и на 250 самолетов. «Мне стало страшно неловко, когда стали зачитывать цифры нашего заказа. Они показались мне астрономическими и ирреальными. Однако с удивлением и радостью я отметил, что Сталин отнесся к ним весьма положительно. Только Ворошилов пошутил: «Товарищ Сиснерос хочет оставить нас без оружия?» При этом лицо его выражало добродушие. Обсуждение списков закончилось их полным одобрением. Я не мог прийти в себя от изумления, не мог поверить, что так просто все решилось», — вспоминал он. Согласно договоренности, советское правительство предоставило заем Испанской Республике на всю сумму стоимости вооружения — более 100 миллионов долларов, причем, по словам де Сиснероса, «единственной гарантией этого займа являлась моя подпись»[457].

По данным Джеральда Хаусона, работавшего с документами российских архивов, среди военных материалов для Испании, которые пересекли границу и не были возвращены в СССР, было 30 или более 30 истребителей И-15бис. Возврату же подверглись 50 бомбардировщиков СБ, 70 истребителей И-16, 18 самолетов типа Р-10 (автор классифицирует их как «легкие бомбардировщики»), а также 6 учебных самолетов УТИ-4[458].

Дж. Миранда и П. Меркадо указывали, что в Испанию была отправлена группа из 93 истребителей И-152, причем 31 из них прибыл в Барселону морем, а 62 не были пропущены через границу французским правительством и направились обратно. Авторы отмечают следующее: «На завершающем этапе битвы за Каталонию многочисленные упаковки, содержащие демонтированные самолеты, среди которых находились и И-152, были переданы республиканцам через французскую границу, но не было времени, чтобы собрать их, и они были возвращены, чтобы предотвратить их использование националистами»[459].

Таким образом, у зарубежных авторов фигурирует информация о 237 самолетах пяти различных типов, входивших в состав последней партии советских авиапоставок, которая была направлена в Испанию. Эги данные практически совпадают с цифрой в 250 самолетов, о которых запрашивал И. де Сиснерос, и доводит общее количество отгруженных в Испанию советских самолетов до 860 машин.

Опровержением точки зрения о прекращении СССР поддержки Испании задолго до ее краха является тот факт, что советские военные поставки шли вплоть до того момента, когда они стали попадать в руки противников Республики. Существует резолюция, наложенная на телеграмму временного поверенного в делах СССР в Испании С.Г. Марченкова в НКИД СССР от 3 февраля 1939 года с сообщением, что значительная часть прибывшего оружия попала в руки франкистов и дальнейшую отправку он не рекомендует: «Т. Ворошилову. Нужно прекратить посылку оружия. Сталин»[460].

Некоторые зарубежные авторы указывают, что в Испанию прибыло до 1000 советских самолетов и даже более. Так, авторы монографии о применении в Испании самолетов советского и американского производства оценивают итоговую цифру советских поставок в 912 машин. Возможно, что в эту цифру они включили (помимо собственно поставок из CCCP) и выпущенные в самой Испании самолеты по советским спецификациям[461].

Значительное расхождение в итоговых цифрах советских поставок помимо чисто фактических ошибок и неточностей может быть объяснено различными методиками подсчета. Для устранения этих неточностей условно можно выделить несколько категорий советских самолетов, предназначенных для Испании:

— группа А: общее число заказанных в СССР машин (за золотой запас плюс 250 машин в счет кредита);

— группа Б: самолеты, находящиеся на борту грузовых транспортов, отправленных в Испанию (на момент выхода из советских портов);

— группа В: реально полученные испанцами машины за вычетом:

1) потерь на переходе морем (потопление, захват, уничтожение, катастрофы);

2) выгруженных и оставшихся на территории Франции;

3) вернувшихся в советские порты);

— группа Г: особая группа — построенные в Испании по советской лицензии истребители И-15. Может рассматриваться (с непременной оговоркой) как часть группы В, но правильнее рассматривать ее как отдельный источник поступления.

Вся истребительная авиация Великобритании в 1938 году насчитывала 759 самолетов, из которых только 93 были монопланами[462]. ВВС армии США насчитывали к сентябрю 1939 года 489 истребителей[463]. Подобные цифры свидетельствуют о значительных масштабах советских поставок.

В 1937–1938 годах ежегодное количество поставляемых на экспорт машин исчислялось сотнями. Помимо поставленных машин передавались и лицензии на их производство. Так, после безуспешной попытки приобрести в Англии или во Франции лицензии на производство современного бомбардировщика (соответственно Бристоль «Бленхейм» или Потэ-63), руководство Чехословакии приняло решение обратиться к СССР[464]. Исследователь истории авиации Иржи Врану раскрыл роль СБ-2 для ВВС Чехословакии и процесс лицензионного освоения советской машины: «Почти никакое описание военной ситуации в период Мюнхена не обходится без констатации, что чехословацкая авиация располагала тогда одним действительно современным боевым самолетом: советским бомбардировщиком СБ-2, названным у нас В-71»[465].

В письме военного атташе Чехословакии в СССР Ф. Дастиха в Наркомат обороны СССР от 16 марта 1938 года сообщалось: «Имею честь довести до сведения Народного комиссариата обороны, что сего числа обращаюсь в Техноэкспорт с просьбой, может ли правительство Союза ССР продать и доставить в самом срочном порядке правительству Чехословацкой республики дальних двадцать (20) самолетов СБ. Доводя об изложенном до сведения, имею честь просить Народный комиссариат обороны не отказать в своем срочном и веском ходатайстве перед кем следует, чтобы эта просьба была в самом, по возможности, скором времени удовлетворена. За любезно оказанное содействие в настоящей просьбе приношу Народному комиссариату обороны свою глубокую благодарность»[466].

В Ноте Миссии Чехословакии в НКИД от 27 марта 1938 года говорилось следующее: «Правительство Союза ССР продало чехословацкой армии в течение 1937 года 21 самолет СБ, без моторов. В марте 1938 года Правительство Союза ССР согласилось продать чехословацкой армии еще 20 самолетов СБ на тех же условиях, т. е. без моторов. Правительство Чехословацкой республики глубоко признательно за эту эффективную поддержку, оказываемую ему в нынешней… обстановке. Ввиду того, что ближайшие события могут вызвать крайнюю необходимость в дальнейшем увеличении вооружений чехословацких военно-воздушных сил, чехословацкая армия просит, не может ли Правительство Союза ССР в течение сего года отпустить ей еще самолеты СБ без моторов и в положительном случае, в каком количестве (20–40 или 60 аппаратов). В случае благоприятного решения этой просьбы чехословацкий военный атташе обратился бы в обыкновенном порядке к надлежащим властям Союза ССР»[467].

В тот же день Заместитель Наркома иностранных дел В.П. Потемкин сообщал о беседе с посланником Чехословакии в СССР 3. Фирлингером следующее: «Он заявил мне, что чехословацкое правительство глубоко признательно правительству СССР за скорое разрешение продать Чехословакии добавочных 20 самолетов. Сейчас нужда в этих машинах очень велика. Если бы посольство знало, что советское правительство согласится на продажу еще некоторого количества самолетов, военный атташе посольства немедленно вступил бы в соответствующие переговоры с заинтересованными учреждениями СССР. На мой вопрос, о каком количестве самолетов ставится вопрос, Фирлингер ответил, что чем больше можно будет Чехословакии приобрести в СССР машин, тем будет лучше. Во всяком случае, он просил бы оказать содействие посольству и произвести желательный для него зондаж. Свое сообщение Фирлингер сопроводил передачей мне краткого меморандума с изложением просьбы посольства»[468]. Во время очередной встречи с В.П. Потемкиным, которая состоялась 27 мая 1938 года, 3. Фирлингер передал благодарность за продажу Советским Союзом Чехословакии в текущем году 40 самолетов СБ[469].

Схема переброски советских самолетов в Чехословакию была следующая: СБ прибывали в Киев, где происходило переоборудование машин, выражавшееся прежде всего в установке двигателей чехословацкого производства и основных приборов. Затем самолеты перегонялись из Киева за пределы СССР. К 5 августа 1938 года чехословацкая авиация располагала шестью десятками современных бомбардировщиков. Самым мощным соединением был 6-й авиаполк, насчитывавший шесть боевых эскадрилий по восемь В-71 в каждой. Такое соотношение сохранялось и на момент мюнхенского кризиса[470].

Учитывая, что общее число боевых самолетов первой линии составляло 566 единиц, процент советских самолетов в ударной их части был достаточно высоким, тем более — их качественные характеристики для этой группы[471]. В кризисные дни осени 1938 года именно машины советского производства и могли бы сыграть свою роль в случае военных действий, поскольку чешская авиапромышленность к этому времени не справилась с обеспечением своих ВВС лицензионными В-71. Разумеется, лицензионные самолеты имели отличия от оригинала. Так, вместо пулеметов ШКАС устанавливались пулеметы «vz.30», причем «спарка» в кабине штурмана заменялась одним пулеметом, а вместо советских моторов М-100/М-100А устанавливались моторы фирмы «Авиа» Avia HS 12Ydrs, работавшие на стандартном топливе армии Чехословакии. Интересно, что особых проблем с заменой двигателей не возникало — и та, и другая модели были лицензионной версией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Чешские летчики прозвали В-71 «Антками» или «Катюшками». Последнее название они позаимствовали у советских пилотов[472].

Серийное производство лицензионного бомбардировщика было развернуто, когда Чехословакии уже не существовало как независимого государства, поэтому его выпуск шел в зачет немецкому авиапрому. В германских ВВС самолет использовался в качестве буксировщика воздушных мишеней[473].

Анализ закупки Чехословакией самолетов СБ и лицензии на их производство позволяет сделать следующие важные выводы по значению этой сделки в советском авиаэкспорта. Во-первых, эта была первая и единственная до начала Второй мировой войны продажа советской стороной за рубеж лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика — самого сложного в производстве советского самолета из числа предлагавшихся на экспорт в массовом масштабе. Во-вторых, это был самый современный самолет из числа состоявших на вооружении серийных чехословацких самолетов. В-третьих, Чехословакия в случае полной реализации лицензионной программы становилась бы ведущим обладателем бомбардировщика СБ в мире после СССР.

Отечественные авторы зачастую приводят неверные данные об этой машине. Даже такие авторитетные исследователи, как В.И. Перов и О.В. Растренин, допустили несколько ошибок, касаясь истории этого самолета: «Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 года. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 было продано Болгарии. При немцах завод Letov построил еще около 100 экземпляров В-71»[474].

В реальности, наименование В-71 получил не только «чехословацкий серийный самолет», но и самолеты, поступившие в Чехословакию из СССР; в Чехословакии не были произведены 222 самолета — это был лишь план производства, сорванный политическими событиями, причем в это число включалась уже поставленная 61 машина советского производства; в Болгарию самолеты поступали уже после германской оккупации Чехословакии; фирма Летов вообще не производила эти самолеты.

Примечательна боевая эксплуатация СБ в болгарских ВВС. После начала Второй мировой войны прервались поставки самолетов в Болгарию из Польши, а итальянцев с болгарского авиарынка вскоре потеснила Германия. По данным М.В. Зефирова, болгарская авиация получила 32 самолета В-71; в конце 1939 года они числились в составе 5-й бомбардировочной авиагруппы в Пловдиве, которой командовал майор С. Стойков[475]. Это составляло более 10 % от всего состава ВВС Болгарии, насчитывающих около 300 боевых машин, и еще больший процент от числа их ударных самолетов[476]. Интересно, что Болгария, закупившая бывшие СБ советского производства благодаря согласию Германии, для продления их эксплуатации сделала запрос по поводу возможного заказа в СССР запчастей. В связи с этим нарком внешней торговли А.И. Микоян отправил письмо № 19/2706 от 26 ноября 1940 года под грифом «секретно» на имя заместителя наркома авиапромышленности П.А. Воронина. В нем говорилось следующее:

«Болгарское Военное Министерство обратилось к нашему Торгпредству с просьбой продать Болгарии запасные части на сумму около 100 тысяч долларов для самолетов СБ2 «Катюшка». Болгары сообщают, что эти самолеты куплены ими у чехословаков, которым в свое время действительно были проданы эти СБ. Перечень потребных запасных частей при сем прилагается. О результате прошсообщить мне»[477].

В ответном письме Н-32/3962 от 24 декабря 1940 года П.А. Воронин сообщал:

«По вопросу: запчастей салолппа СБ-2 «Катюшка» для Болгарии. При сем препровождаю перечень запасных частей самолета СБ-2 «Катюшка», которой можно будет передать Болгарии в настоящее время. Детали, не вошедише в данную спецификацию, переданы быть не могут ввиду их конструктивных изменений.

ПРИЛОЖЕНИЕ: перечень деталей на двух листах»[478].

Согласно А. Демину, еще в конце 1937 года в Китае начались работы по копированию советских самолетов. Можно предположить изготовление свыше 60 экземпляров трех типов самолетов в Китае по советским аналогам в конце 1930-х — начале 1940-х годов, что говорит о влиянии советских конструкций на китайское самолетостроение того периода[479].

Интересна история строительства и функционирования в Китае советского самолетосборочного завода. Нарком обороны К.Е. Ворошилов 8 июля 1938 года сообщил И.В. Сталину и В.М. Молотову о предложениях китайского маршала Ян Цзэ, сделанных в тот же день. Последний, в частности, «сообщил о приезде в Москву комиссии от Авиакомитета, которая прибыла для разработки проектов, совместно с нашими специалистами, по строительству авиазавода и авиашколы», а также в связи с этим «просил разрешения осмотреть членам комиссии ряд наших авиазаводов, авиашкол и авиачастей»[480].

Во время встречи И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова с дубанем (генерал-губернатором) провинции Синьцзян Шэн Шицаем в Кремле 2 сентября 1938 года В.М. Молотов спросил последнего, имеются ли в Синьцзяне какие-либо промышленные предприятия. Дубань ответил, что пока ничего нет. Тогда К.Е. Ворошилов задал вопрос, известно ли дубаню о том, что центральное правительство собирается строить в Урумчи большой авиазавод. Дубань ответил, что ему известно об этом от посла Яна, который сказал ему во время визита дубаня[481].

Постановлением № П4/107—ОП от 27 июня 1939 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило следующее предложение К.Е. Ворошилова: «2) Авиазавода в Урумчи не строить, а организовать в Урумчи авиасборочный завод. Организацию авиасборочного завода возложить на Наркомат авиационной промышленности СССР, которому и поручить договориться с представителями китайского правительства о производственной мощности завода и о типах самолетов, подлежащих сборке на этом заводе»[482].

Уже 8 июля 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[483].

Рассмотрев вопрос Комитета Обороны[484], Политбюро ЦК ВКП(б) постановлением № П6/74—ОП от 11 августа 1939 года утвердило соответствующее решение КО. Наркомат финансов обязывался выдать НКАП на 2-е полугодие 1939 года 15 млн рублей (из них 30 % в инвалюте) по вопросу постройки самолетостроительного завода в Урумчи[485].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П13/76 от 25 февраля 1940 года, касательно строительства самолетостроительного завода в Урумчи согласно постановлению КО № 287сс от 11 августа 1939 года, предписывалось для этих целей отпустить НКАП из резервного фонда СНК аванс в 11 млн рублей, из них 30 % в инвалюте[486].

В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/99—ОП от 27 июля 1940 года принимался проект Комитета Обороны об утверждении генеральной сметы строительства самолетосборочного завода в г. Урумчи (Западный Китай). Соответствующую смету в размере 29474531 рублей (в ценах 1939 года), представленную Наркоматом авиапромышленности, предписывалось отпустить из резервного фонда СНК СССР (в том числе 25 % в инвалюте). НКАП обязывался представить к 1 января 1941 года отчет об израсходовании средств[487].

Заместитель наркома авиапромышленности Баландин в письме Н-32/1619 от 22 августа 1940 года на имя заместителя Наркома внешней торговли Кагановича Ю.М. сообщал, что для выполнения спецпостановления Правительства № 82сс НКАП командирует в Урумчи (Западный Китай) большую группу высококвалифицированных авиаспециалистов. Просил дать Указания Совсиньторгу (r. Урумчи) отпустить в IV квартале 1940 года для рабочих и ИТР завода промтоваров на 50000 американских долларов[488].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/336—ОП от 25 октября 1940 года «Об отпуске средств НКАП» предписывалось выделить этому наркомату «из резервного фонда СНК СССР аванс на покрытие расходов, связанных с пуском и эксплуатацией объекта «600»[489] в 1940 году, 16 млн рублей и 375 тысяч американских долларов»[490].

По данным М.Ю. Мухина, несмотря на то, что завод № 600 официально еще не был принят в эксплуатацию, «на 1941 год ему уже назначили план по сборке и облету 143 самолетов И-16 (тип 24), которые предназначались для последующего перегона вглубь Китая»[491]. Но в связи с последующим отказом китайских властей от участия в строительстве завода его продукция после начала Великой Отечественной войны поставлялась в СССР[492].

К началу Второй мировой войны на счету советского авиапрома по самым минимальным оценкам было около полутора тысяч боевых самолетов, экспортированных за последние три года в две европейские (Испания, Чехословакия) и одну азиатскую страну (Китай).

Начало Второй мировой войны снизило объемы экспортных поставок. Потенциальные союзники СССР — республиканская Испания и Чехословакия — перестали быть таковыми за полгода до начала Второй мировой войны. В первой победу одержали противники существовавшего строя, вторая исчезла с политической карты мира как государство. Советские самолеты продолжал получать Китай. Кроме этого, в ВВС стран-союзников СССР (МНР и формально существовавшей Финляндской Народной Республики) авиационная техника советского производства с опознавательными знаками этих стран применялась (Халхин-Гол) или готовилась к использованию (Зимняя война) в соответствующих боевых действиях с участием СССР.

Интересна история французских заявок. Показателен процесс производства истребителя Morane-Saulnier MS-406 (Моран-Сольне МС-406). Это был один из двух серийных французских самолетов кануна и начала Второй мировой войны, чей серийный выпуск превысил 1000 экземпляров. Производство MS-406, равно как и производство иных самолетов, не было хорошо организовано. Главной проблемой были двигатели. Его мотор — Испано-Сюиза HS 12Y31 — не выпускался в таком объеме, как фюзеляжи, Чтобы как-то справиться с этой ситуацией, французам пришлось искать выход в обращении к тем странам, кому они в свое время продали лицензии на производств этой же модели[493]. В СССР выпуск мотора М-100, изготавливаемого по лицензии варианта двигателя 12Y, осуществлялся на заводе № 26. В 1938 году там выпустили 2380 М-100 и 1544 экземпляров его улучшенной модификации М-103[494]. В 1939 году выпуск М-100 был прекращен: их изготовили всего 21, а производство М-103 выросло до 5266 моторов. В том же году был развернут выпуск еще более совершенных модификаций — М-104 и М-105[495]. По поводу решения проблем с закупками двигателей Франции первоначально удалось договориться с Чехословакией, но ее оккупация Германией в марте 1939 года положила конец этим попыткам. Тогда французское правительство в мае 1939 года запросило согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100, однако получило отказ[496]. После начала Второй мировой войны, весной 1940 года, когда германское наступление привело к большим потерям французских ВВС, этот вопрос снова был поднят французской стороной. В.Л. Севостьянов так оценивал эту ситуацию: «Охваченное отчаянием, французское правительство в конце мая 1940 года обратилось к Советскому Союзу. 25 мая 1940 года министр авиации М. Лоран-Эйнак пытался выяснить у советского правительства возможность продажи Франции военных самолетов. Для переговоров в Москву предполагалось послать известного левого деятеля, сторонника дружбы с СССР П. Кота. Советский Союз согласился вести переговоры. Но французские реакционеры при содействии посла США во Франции Буллита сорвали поездку П. Кота в Москву»[497].

Особенно интересны были советско-югославские контакты. В 19 ч. 30 мин. 1 апреля 1941 года первый заместитель наркома иностранных дел СССР А.Я. Вышинский принял посланника Королевства Югославии М. Гавриловича. Вышинский отметил следующее: «Во время беседы Гаврилович особо остановился на положении югославской армии Не хватает, однако, самолетов и противотанковых орудий, которые Югославия рассчитывает получить от СССР»[498]. На следующий день в Москву для ведения переговоров тайно прибыли участники переворота 27 марта полковник Д. Савич и полковник отставке Б. Симич (связанный со славянофильскими кругами сербских политиков и военных), назначенные вместе с М. Гавриловичем, как главой делегации, представителями югославского правительства[499]. А.Я. Вышинский принял М. Гавриловича и Д. Савича 4 апреля 1941 года. Югославской стороной была вручена первоочередная заявка на поставку военных материалов. Ее авиационная часть была представлена тремя пунктами. Югославы просили истребители, дневные бомбардировщики, дневные разведчики. Количество было оставлено на усмотрение советского правительства[500]. Переговоры завершились подписанием 5 апреля советско-югославского Договора о дружбе и ненападении[501]. Утром после банкета в Генштабе РККА были проведены переговоры с Драгутином Савичем, на которых были согласованы списки значительного числа самолетов и артиллерии для немедленной отправки в Югославию[502]. Об авиационной части имеются данные, отраженные в телеграмме М. Гавриловича премьер-министру Югославии Д Симовичу от 6 апреля 1941 года: «Они предоставят сразу от 50 до 100 самолетов-истребителей. …От 20 до 25 в основном новых легких бомбардировщиков»[503]. Примечательно, что в телеграмме сообщалось — максимальная скорость истребителей составляла 600 км/час, сообщалось также, что скорость легких бомбардировщиков составляла от 420–450 км/час до 480 км/час[504].

Такой скоростью из советских серийных истребителей в то время могли обладать только самолеты МиГ-3. Что касается легких бомбардировщиков, то возможно, что речь шла об одномоторных самолетах Су-2. Так или иначе, ровно за 2,5 месяца до начала войны Германии с СССР документально зафиксированы планы поставок в Югославию советских военных самолетов объемом от 70 до 125 машин. Но обращает на себя внимание не столько число предполагаемых к поставке машин, сколько сам факт, что в случае осуществления этих планов Югославия могла бы стать первым получателем авиационной техники СССР «нового поколения». Во всяком случае, это первый (и единственный) пример готовности советской стороны поставлять на экспорт свои новейшие самолеты в период, непосредственно предшествующий началу Великой Отечественной войны. Вполне вероятно, что руководство СССР хотело лишь несколько приостановить вторжение в Югославию, с тем, чтобы та получила хотя бы короткую передышку для подготовки к военному отпору Германии, Однако всем этим планам не суждено было сбыться — через несколько часов после подписания советско-югославского договора вторжение началось.

Рассмотрим некоторые поставки СССР своим союзникам или дружественным странам, имевшие продолжение после начала Второй мировой войны.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 23 ноября 1939 года (Протокол № 9.П.103) было утверждено принятое под грифом «Особая Папка» постановление КО при СНК СССР «О снабжении МНР на 1939 год». Согласно ему, различные ведомства, в том числе и Наркомат авиапромышленности, обязывались «отправить для МНР по нарядам Наркомвнешторга в срок до 15 декабря 1939 года предметы снабжения». Также предполагалось сделать это и в отношении погранвойск МНР[505]. Имеющиеся архивные документы свидетельствуют о командировках в Монголию работников Наркомата авиапромышленности. Так, из письма замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркому внешней торговли Бабкину № 14–39/93 от 21 января 1940 года следовало, что среди оформляющихся для выезда за границу работников НКАП значился техник-технолог Балтин Г.С., заведующий учебной частью завода № 32 треста № 13, который должен был выехать в МНР[506].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 25 ноября 1939 года (Протокол № 9.П.127) утверждалось принятое под грифом «Особая Папка» решение ЦК «О мероприятиях по Тувинской Народной Республике». Среди прочего, ЦК в пункте III постановил удовлетворить просьбу Правительства Тувинской Народной Республики по вопросу «О военном снаряжении Тувинского кавполка». В соответствующем подпункте речь шла о поставке авиатехники: «3) Обязать Наркомат авиационной промышленности в 1-м квартале 1940 года сдать В/О «Техноэкспорт» один самолет У-2 с мотором М-11; В/О «Техноэкспорт» в этом же квартале отправить самолет в Тувинскую Народную Республику»[507]. Выписка по этому разделу была послана наркому авиапромышленности М.М. Кагановичу[508].

Незадолго до принятия этого решения замнаркома авиапрома М.В. Хруничев в письме Н-39/2352 от 21 ноября 1939 года сообщал замнаркому внешней торговли Кагановичу Ю.М. следующую информацию по вопросу «Экспорт запчастей к моторам и самолетам»: «На Ваш № 1917 от 11. XI. 39 г. сообщаю, что заказ Тувинской Народной Республики может быть выполнен по ценам нашей промышленности в следующие сроки: на моторы М— 11 Г с запчастями — в январе 1940 г., на запчасти к самолету СП — в феврале 1940 г.»[509].

Самолет СП — «спецприменения» — представлял собой пассажирский самолет, сделанный на базе модификации самолета У-2. В СССР машина применялась в качестве административного самолета местными органами власти и другими организациями. Практически СП строился по индивидуальным заказам и в отчетных документах завода его выпуск не фиксировался[510]. Можно сделать вывод, что Тувинская Республика в конце 1939 года уже имела как минимум один самолет СП и ожидала в начале 1940 года поступления самолета У-2 вместе с партией моторов и авиационных запчастей.

Необходимо также коснуться следующего вопроса. Локальные войны выявили как силу, так и слабость советского авиапрома, показав его возможности. Это можно проследить с точки зрения внедрения в производство новой авиатехники, с учетом тенденций, извлеченных из уроков боев. Существует точка зрения, что с самого начала войны в Испании успешное применение отечественных самолетов-истребителей не способствовало новым разработкам, вплоть до появления серьезного противника Bf 109 Е: «Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили»[511].

В реальности же разработка нового истребителя, призванного заменить И-16, началась с конца лета 1937 года. Вскоре Первое главное управление Наркомата оборонной промышленности (ПГУ НКОП), которое возглавлял С.В. Ильюшин, официально дало Н.Н. Поликарпову разрешение на проектирование новой машины, получившей название И-180. Уже в марте 1938 года эскизный проект был отправлен в ПГУ НКОП и в НИИ ВВС, в апреле был построен макет истребителя. Тогда же Н.Н. Поликарпов ознакомился с конструкцией трофейного Мессершмитта Bf 109 В, что внесло соответствующие коррективы в параметры И-180. Макетная комиссия в протоколе от 20 июня положительно оценила самолет, но при этом отметила: имеются опасения, «что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М-88». Эти слова оказались пророческими. Хотя к моменту появления новых немецких модификаций истребителя «Мессершмитт» в Испании советский истребитель уже существовал в металле, начавшиеся в декабре испытания показали ненадежность мотора М-88. А 15 декабря, во время первого же полета И-180 из-за остановки мотора разбился, при этом погиб его испытатель — В.П. Чкалов. Только к сентябрю 1939 года мотор удалось довести. Впоследствии его выпуск приостанавливался, и только в декабре 1940 года, после проведения повторных государственных испытаний, полномасштабное производство М-88 было наконец развернуто. Но к этому моменту И-180 в производственных планах уже не значился[512]. Таким образом, объективный фактор — слабость отечественного моторостроения — не позволил своевременно начать модернизацию отечественной истребительной авиации.

То же самое, в частности, можно сказать и о трудностях внедрения в производство в СССР транспортных самолетов, которые немцы широко применяли в Испании. Так, в Германии уже с 1936 года ежегодно выпускались сотни «Юнкерс-52», а Советский Союз, с трудом внедрявший в серию американский «Дуглас», даже в 1941 году не смог приблизиться к немецкому темпу производства транспортной авиации[513]. В данном случае проблема заключалась не в нежелании внедрения подобной техники в СССР, а в объективных слабостях советского авиапрома.

Для сравнения рассмотрим ситуацию с созданием нового истребителя, сложившуюся в Германии. Когда в 1938 году из Испании в Германию был доставлен трофейный И-16, его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова оказался отнюдь не легкой добычей даже для новейшего истребителя Bf 109Е. В связи с этим известный аэродинамик и конструктор фирмы «Арадо» Козин сделал вывод о необходимости разработки самолета такого же класса, но выполненного по немецким технологиям. «Арадо» разработала соответствующий проект. В том же году к созданию такого самолета приступила и группа конструкторов фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ» под руководством Курта Танка. Оба проекта были похожи из-за сходства конструкторских школ. Впоследствии Министерство авиации выбрало проект фирмы «Фокке-Вульф», ставший родоначальником одного из самых известных и распространенных германских истребителей Второй мировой войны — ФВ-190. Опытный образец нового самолета был готов весной 1939 года, как раз к концу испанской войны, а с середины 1940 года по личной инициативе Германа Геринга в срочном порядке стали осуществляться мероприятия по подготовке к массовому производству этой машины[514].

В Советском Союзе наблюдался прямо противоположный процесс: среди трех истребителей новых типов, запущенных в серию, не было ни одного с двигателем воздушного охлаждения. Если в Германии наряду с массовым истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения, разрабатывался и готовился к серийному производству истребитель с двигателем воздушного охлаждения, то в Советском Союзе сам тип истребителей с двигателем воздушного охлаждения просто перестал существовать.

Рассмотрим краткую историю германского авиаэкспорта. Пик довоенного германского авиаэкспорта пришелся на 1939 год, когда Германия отправила заказчикам в 22 странах не менее 560 самолетов всех типов[515].

В следующем году число зарубежных заказчиков сократилось вдвое — до 11 стран, включая СССР, а объем заказов вырос до 1104 машин. При рассмотрении ассортимента заказов обращает на себя внимание тот факт, что процент боевых машин составлял около трети от их общего объема, включая 131 Мессершмитт-109, 128 Юнкерс-87, 60 Дорнье-17, 40 Хе-111, 23 Ю-88, 5 Мессершмитт-110. В первую пятерку заказчиков, на которых приходилось 77 % предполагаемого экспорта (каждый из них заказал более 100 самолетов), входили Югославия, Швеция, Венгрия, Испания и Италия. На первом месте находилась Югославия, однако львиную долю ее заказов — 250 самолетов из 390 — составляли учебные самолеты «Бюккер». Та же самая ситуация была и со вторым крупным заказчиком — Швецией: из 131 заказанного самолета 100 составляли учебные машины «Клемм». Кризис с производством и потери люфтваффе в 1940 году привели к тому, что заказ Югославии был выполнен не полностью, а Венгрия и Испания практически не получили в том году боевых германских самолетов. Даже Италия — главный союзник Германии в Европе — получила до конца 1940 года лишь 58 пикировщиков Юнкерс-87 из 100 заказанных[516].

Таким образом, Германия не смогла обеспечить плановую поставку заказчикам основных типов запрошенных боевых машин общим объемом около 380 единиц: немногим более 120 двухмоторных бомбардировщиков, около 130 одномоторных истребителей и такого же числа одномоторных пикирующих бомбардировщиков. Этот факт говорит о серьезных проблемах авиапрома Германии, который оказался не в состоянии обеспечить этими самолетами даже собственные ВВС, не говоря уже о снабжении союзников и дружественных стран. Он же позволяет поиному взглянуть и на производственные возможности СССР. Единственное, в чем СССР уступал Германии, так это в возможности потенциальных продаж одномоторных пикировщиков — подобные машины в СССР вообще не выпускались, а выпуск «обычных» одномоторных бомбардировщиков ББ-1 (Су-2) в 1940 году только начался. Их выпуск осуществлялся на трех заводах — №№ 135, 207, 31, причем с 1 января 1941 года производство Су-2 на последнем заводе, который не вьполнил программу по их поставке, прекращалось[517]. Всего в 1940 году было выпущено 125 Су-2, в том числе на заводе № 31 (Таганрог) — 12, на заводе № 135 (Харьков) — 110, на заводе № 207 (Долгопрудная) — 3[518]. Как видим, общее количество Су-2, которыми располагал СССР к концу 1940 года, было меньше, чем количество зарубежных заказов на Юнкерс-87, которое получила Германия в том же году. Тем не менее, к весне 1941 года советская сторона готовилась отправить Югославии до 20–25 легких бомбардировщиков (предположительно — типа Су-2).

Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации

Степень развитости советской авиации и направления ее перспективного развития трудно представить без системы функционирования различных научно-исследовательских центров (НИЦ) в области авиастроения. Ее анализ дает некоторое представление об уровне теоретических работ, материально-технической базе исследований и об обстановке в НИИ, занимающихся разработками в авиационной сфере.

В Советском Союзе было несколько научно-исследовательских центров, занимавшихся исследованиями в области авиастроения. Основные из них были сосредоточены в системе НКАП.

Структура научно-исследовательских центров в области самолетостроения НКАП вскоре после начала Второй мировой войны была отражена в приказе наркома авиапромышленности № 160сс от 8 апреля 1940 года.

«Во исполнение решения правительства om 27 марта 1940 г. № 420-159сс по вопросу «Об опытном самолетостроении и моторостроении» —

ПРИКАЗЫВАЮ:

3. Управлению опытного самолетостроения подчинить:

а) Заводы №№ 115, 156 и 289.

б) Опытно — конструкторские цеха и опытно-конструкторские бюро самолетных, авиаприборных, агрегатных и радиоприборных заводов, сохранив с этим их подчинение соответствующим директорам заводов.

в) Конструкторское бюро №№ 30, 31 и конструкторское бюро Московского Авиационного Института.

г) Центральный Аэрогидродинамическом Институт (ЦАГИ)

д) Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ).

18. Вновь организованным Управлениям присвоить номера и в дальнейшем именовать:

а) II Главное Управление (Управление опытного самолетостроения)»[519].

Краткая история и функция этих учреждений была такова. ЦАГИ им. профессора Жуковского — базовое отечественное научно-исследовательское учреждение, основанное в 1918 году, — проводило исследования в области аэродинамики, динамики полетов и прочности самолетных конструкций. В разное время на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые различные учреждения: ВИАМ, ЛИИ и другие[520].

Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) был образован в 1932 году на базе Отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. На ВИАМ возлагался весь комплекс научных исследований по авиационным материалам — разработка технологии изготовления, изучение свойств, внедрение, создание соответствующих стандартов, руководств и так далее[521].

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) был создан в марте 1941 года. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 года в ведении Наркомата авиационной промышленности был образован Институт летных исследований (ИЛИ), а соответствующим приказом Наркомата от 8 марта 1941 года на основании вышеуказанного Постановления утверждено «Положение об Институте Летных исследований НКАП». В его состав были переведены лаборатории авиационного вооружения, летных испытаний в натуру, исследования винтомоторной группы, самолетных приборов[522]. Его начальником И.В. Сталин назначил М.М. Громова (учреждение позже именовалось несколько по-иному — Летно-исследовательский институт НКАП)[523].

В Новосибирске был образован Филиал № 2 ЦАГИ, который сразу же включился в научно-исследовательскую работу. Из тем 1940 года, например, можно отметить разработку Е.П. Гроссмана «О расчете воздушного винта на флаттер»[524]. А в следующем, 1941 году, в нем, например, разрабатывались такие темы, как «Об испытаниях на флаттер хвостовых оперений самолетов в больших аэродинамических трубах» и «Экспериментальное определение пределов выносливости дюралевых труб»[525].

Проблемами моторостроения занимался ЦИАМ (Центральный институт моторостроения). Он был создан в 1930 году на базе винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела автомобильного и автомоторного НИИ и КБ авиационного завода имени М.В. Фрунзе как Институт авиационных моторов, с 1932 года — ЦИАМ, с 1933 года — ЦИАМ им. П.И. Баранова. В 1935 году работы по опытному двигателестроению были переданы серийным моторостроительным заводам, при которых создавались опытно-конструкторские бюро (ОКБ). Для руководства этими ОКБ из ЦИАМ были направлены ведущие специалисты — главные конструкторы В.А. Добрынин, К.И. Жданов, В.Я. Климов, С.К. Туманский, Е.В. Урмин, А.Д. Чаромский и др. Такая реорганизация носила принципиальный характер. Теперь ЦИАМ, так же как и ЦАГИ, должен был главное внимание сосредотачивать на развитии научных и стендовых исследований и на поисках перспективных решений[526].

В титульных списках капитального строительства на 1939 год I и II Главных Управлений НКАПа, которые были утверждены М.М. Кагановичем 27 мая 1939 года, указывались временные рамки строительных работ по различным объектам, относящимся в том числе и к научной сфере (cм. Таблицу 23).

В работе различных научно-исследовательских центров важное место занимало использование иностранных материалов. Некоторые особенности методики использования приведены, в частности, в выдержках из расположенного ниже документа, датированного концом 1937 года:

«Совсекретно.

Использование иностранных материалов

Иностранные материалы о достижениях, проектах и перспективах заграничной авиационной промышленности поступают от особой группы НКАП и в большей своей части направляются для проработки в Институты Первого Главного Управления (ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ) и частично непосредственно главн. конструктором и заводам».

«По образцу американского справочника для конструкторов и с частичным использованием присланных материалов составляется советский справочник, в котором, будут даны руководящие указания по проектированию самолетов и отдельных агрегатов. Технические условия на постройку и приемку самолетов, применяемые Военно-Воздушным корпусом США, после перевода распространены по заводам для использования при разработке советских технических условий и обучения предъявляемых требований к отдельным частям самолепгов.

Кроме непосредственного использования материалов в системе Главного Управления НКАП, некоторые материалы передавались в другие отрасли промышленности (Главэкспром, ВОТИ, Институт ВВС и др.), которые могли бы использовать их применительно к потребностям авиационной промышленности.

В организации использования информационныхматериалов в настоящее время в связи с увеличением количества поступающих материалов необходимо провести следующее:

1. В Главке следует иметь небольшую группу работников для проработки поступающих материалов и для наблюдения за использованием их на местах.

2. В институтах ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ выделить специальных работников с возложением на них ответственности за своевременное и наиболее полное использование поступающих материалов»[527].

Необходимо затронуть имевшие место проблемы межведомственных и внутриведомственных контактов. Так, в феврале 1940 года был подготовлен приказ только что приступившего к исполнению своих обязанностей нового наркома А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года[528].

Для реализации приказа предполагалась гигантская совместная деятельность множества предприятий и институтов. Это можно рассмотреть на примере пункта II данного приказа «По проблемам винта, капотирования моторов, наивыгоднейшего расположения радиаторов на самолете и использования реакции выхлопа».

Во втором пункте подчеркивалось, что «в результате этой работы должны быть разработаны новые винты с повышенным к.п.д.», а также «наилучший тип капота для мотора воздушного охлаждения и наивыгоднейшее расположение радиатора на самолете», Там же указывалось, что требуется «все научно-исследовательские работы по указанным проблемам проводить в винтовой трубе Т-104 ЦАГИ-Раменское на объектах в натуральную величину»[529].

Так, в ЦАГИ разрабатывались технические условия и чертежи. В сотрудничестве с этим институтом директор завода № 28 Поленов и директор комбината № 150 Визирян обязывались обеспечить изготовление образцов втулок и винтов. Также они привлекались к обеспечению института специальными стендами, оборудованными и снабженными «всем необходимым для гонки мотора». Уже после испытаний, руководствуясь их результатами, они также обязывались по новым требованиям института в течение полутора месяцев изготовить новые винты[530].

К производству винтов по чертежам ЦАГИ привлекались также заводы №№ 156 и 167. Главный конструктор завода № 84 должен был представить в ЦАГИ в рабочем состоянии макет с установкой для испытания винтов[531].

Начальник ЦИАМ должен был обеспечить производство испытаний втулки ЦАГИ ДВ-4. Начальнику 3-го Главного Управления предстояло обеспечить ЦАГИ редукторными моторами: по одной штуке типа М-63 и М-88, по две штуки — типа М-105. Спецустановки для испытания винтов по чертежам ЦАГИ и конструктора М.М. Тишина — директора Московского авиационного института (МАИ) — должен был изготовить завод № 24. Кроме этого, завод должен был выделить ЦАГИ четыре мотора водяного охлаждения мощностью 2,0–2,5 тыс. л. с.[532]

Начальнику Иностранного отдела НКАП предписывалось приобрести для ЦАГИ за рубежом новейшие образцы винтов четырех фирм «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе и на самолете и их оценки», а также «аппаратуру для исследования аэродинамики и прочности винтов, в соответствии с заявками ЦАГИ»[533].

Обратим внимание на имевшие место межведомственные барьеры, зачастую мешавшие эффективной работе.

Так, начальник ВИАМа А.Т. Туманов докладывал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину следующее: «Согласно приказу наркомата от 29 января 1941 года, институту было поручено «для наведения порядка в области технологии опытного самолетостроения и внедрения типизации и стандартизации» разработать основные части важного справочника-пособия «Руководства по технологии самолета (материалы, технология и полуфабрикаты самолетостроения)»[534]. Эта работа была выполнена институтом точно в срок — к 15 мая 1941 года. Но Бюро новой техники ЦАГИ, где должен был быть отпечатан этот важный научный труд, к этой работе не приступило. А.Т. Туманов с горечью констатировал, что «ценный материал, суммирующий весь наш опыт в области материалов и технологии и крайне необходимый конструктору и технологу», к сожалению, «лежит без движения три с половиной месяца»[535]. А.Т. Туманов сообщал, что «весь материал дважды отредактирован компетентной редакцией ВИАМ», а поэтому «может быть немедленно сдан в печать», и просил наркома разрешить издание справочника силами своего института с предоставлением ЦАГИ необходимого количества бумаги[536].

Начальник ЦАГИ генерал-майор авиации И.Ф. Петров 6 июля 1940 года писал начальнику штаба ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Арженухину по вопросу «Об аварийных бюллетенях ВВС КА»:

«Последние «Аварийные бюллетени ВВС КА» ЦАГИ не были получены. В ЦАГИ в настоящее время проводится работа по изучению аварий, а также разрабатывается новая форма учета и анализа летных происшествий, поэтому получение «Аварийных бюллетеней ВВС КА», также как и других материалов по летным происшествиям, является совершенно необходимым.

Прошу Вашего распоряжения:

1) О высылке в ЦАГИ вышедшего после октября 1939 г. «Аварийных бюллетеней ВВС КА».

2) О включении ЦАГИ в список адресатов, получающих «Аварийные бюллетени» в двух экземплярах»[537].

Аналогичный запрос за №-7/2040с от 20.8.40. был направлен в Управление Авиации НК ВМФ[538].

Судя по приводимому ниже документу от 3 сентября 1940 года, просьба начальника ЦАГИ от 6 июля 1940 года была удовлетворена, и институт получил запрашиваемые материалы. Но даже внутриведомственный обмен информацией был сопряжен со значительными сложностями:

«СПЕЦТЕХГРУППА БЮРО НОВОЙ ТЕХНИКИ ЦАГИ

НАЧАЛЬНИКУ 8 ЛАБОРАТОРИИ ЦАГИ

ГЕРОЮ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

ПОЛКОВНИКУ А.В.ЛЯПИДЕВСКОМУ

Вопрос: Ознакомление с аварийными бюллетенями

Посылаю вам «Бюллетени катастроф и аварий в строевых частях Красной армии за зимний период 1939–1940 гг. и за апрель-май 1940 г.

Согласно договоренности с Вами, оба бюллетеня прошу возвратить через 10 дней.

ПРИЛОЖЕНИЯ: два бюллетеня

1. Экз. № 594 — вх. ЦАГИ № 1919сс

2. Экз. № 7 — вх. ЦАГИ № 2289сс

НАЧАЛЬНИК СТГ БНТ /подпись/ Н.В. Лебедев»[539].

14 сентября 1940 года замначальника ЦАГИ и начальник Бюро новой техники С.А. Шумовский послал запрос начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Пумпуру по вопросу об использовании материалов имеющемуся в бюллетенях издаваемых ГУ ВВС КА:

«Спецтехгруппа Бюро новой техники ЦАГИ имеетп задание Наркомата авиационной промышленности по суммированию и изучению материалов по авариям самолетов и по доведению эпшх суммированных материалов до сведения промышленности.

В связи с этим прошу Вашего разрешения на использование для этой работы ЦАГИ материалов, имеющихся в издаваемых Г.У. ВВС К.А. аварийных бюллетенях и в других, получаемых от Вас сообщениях об авариях самолетов.

Материал будешь использован в виде обработанных выписок из аварийных бюллетеней, с указанием типа самолета, но без указания названия части, в которой произошла та или иная авария, и без фамилий членов экипажа и командования части. Рассылаться материал будет в секретном порядке.

По одному экземпляру всех материалов будет предоставляться Вам[540].

В отличие от ВВС РККА, руководство авиации флота не только не стало вести речь об использовании материалов аварийных бюллетеней, но вообще отказалось предоставить их ЦАГИ:

«Управление Авиации НКВМФ 21 сентября 1940 г. № 46966

Начальнику ЦАГИ

Запрашиваемые Вашим отношением за №-7/2040с от 20.8.40. «Аварийные бюллетени» Авиации ВМФ высылаться не могут. Акты летных происшествий по вине материальной части будут высылаться Вам в трех экз.

В Авиации ВМФ документация для расследования летных происшествий принята та же, что и в ВВС КА, т. е. установленная приказом НКО 1938 г. — №-0133.

По данному вопросу можете связаться с Начальником 9 отдела Управления Авиации ВМФ Военинженером 1 ранга тов. ПРУССАКОВЫМ. /Тел. 45–54 по 2-му дому НКО/.

НАЧАЛЬНИК ШТАБА АВИАЦИИ ВМФ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР АВИАЦИИ

/подпись/ /КВАДЭ/[541].

«2 октября 1940 г. № 470284с

ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАЧАЛЬНИКА ЦЕНТРАЛЬНОГО

АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО

ИНСТИТУТА НКАП СССР Т. ШУМОВСКОМУ С.А.

НА № 7/2161С

Аварийный бюллетень по строевым частям ВВС Красной армии издается совершенно секретным порядком и его использование ограничено определенными частями и учреждениями в соответствии с разверсткой, утвержденной Центральной Военной Цензурой Красной армии.

Не считаю возможным разрешить использование Аварийных бюллетеней для широкого распространения хотя бы и секретным порядком.

Для специального изучения Вам могут бъсспь предоставлены отдельные материалов по особому разрешению Начальника ГУ ВВС Красной армии, но без права помещать эти материалы в какие бы то ни было печатньсе издания.

НАЧАЛЬНИК 1 УПРАВЛЕНИЯ ГУ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ АВИАЦИИ

/подпись/ /ПУМПУР/[542].

Итак, во всех вышеприведенных документах речь могла идти только о самолетах старых типов, да и те документы, как видно, запрещено было передавать даже специалистам, имеющим соответствующий допуск для широкого изучения. Подробные материалы по новой технике были получены руководством ЦАГИ 18 июня 1941 года, за четыре дня до начала войны:

«ГУ ВВС КА № 174139сс от 18 июня 1941 г.

НАЧАЛБНИКУ ЦАГИ

На № 4/1038/с.

Согласно приказанию Начальника Главного Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенанта авиации тов. ЖИГАРЕВА направляю выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2.

Настоящие выписки предназначаются сколько для лиц, допущенных к секретной и сов. секретной работе.

Включать в какие бы то ни было, даже секретные, издания сопровождаемые выписки — запрещается.

ПРИЛОЖЕНИЕ:

Вьсписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2 на 32 листах.

ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА

1 УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВВС

КРАСНОЙ АРМИИ

ПОЛКОВНИК /подпись/(ТИТОВ)

И.Д. НАЧАЛЬНИКА

4 ОТДЕЛА 1 УПРАВЛЕНИЯГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

ПОЛКОВНИК /подпись/ (МЕЛЬНИКОВ)[543].

Многочисленные делегации советских инженеров и конструкторов посещали США. Так, известные советские авиационные специалисты инженеры Г.А. Озеров[544], Н.И. Марин[545], Н.С. Шишкин[546] из отдела прочности авиационных конструкций Центрального аэрогидродинамического института ознакомились с важнейшими базовыми научно-исследовательскими центрами американской авиапромышленности. В их числе были крупнейшие вузы и НИИ США, такие как Колумбийский университет, Бруклинский политехнический институт, Калифорнийский технологический институт, Научно-исследовательский институт Райт-Фильда, Массачусетский, Калифорнийский и Станфордский институты, а также фирма «Сперри», завод «Валти», лаборатории и другие разнообразные научные и производственные центры. В результате был составлен «Отчет о командировке в Германию, Францию, США по теме «Испытательные машины и приборы для определения и изучения вибраций и прочности материалов». Из аннотации к нему следует, что в нем «дано описание конструкций больших испытательных машин и приборов, применяемых в лабораториях по изучению прочности научно-исследовательских институтов и высших технических школ Америки. Кроме того, приведено описание некоторых заводов, изготовляющих подобные машины и приборы. Весьма интересны приводимые в отчете беседы с крупнейшими специалистами Америки о новых конструкциях машин по испытанию вибраций самолетов и испытанию на растяжение, кручение и изгиб»[547].

Следует коснуться и активно развернувшихся в СССР научных исследований, связанных с изучением германской авиационной техники и технологии ее производства в 1939-м — первой половине 1941 года. Знакомство с германской техникой и технологией охватывало широкий спектр вопросов. В Германию был откомандирован ряд советских специалистов. Так, в письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу изучения производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[548]. В ответном письме 4 марта 1940 года А.Т. Туманов просил его ходатайства перед наркомом А.И. Шахуриным о командировке в Германию специалиста по самолетным сталям начальника лаборатории № 2 и специалиста по моторным сталям замначальника лаборатории № 1 К.И. Терехова[549]. Интересен перечень вопросов, которые предстояло изучить: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технологию изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[550].

В вышеупомянутом приказе наркома авиапромышленности А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, в пункте VI «По исследованиям в полете» указывалось на необходимость использовать ЦАГИ для скорейшего ознакомления с иностранной техникой. Там, в частности, говорилось следующее: «Для изучения лучших образцов передавать в ЦАГИ для летных исследований самолеты, поступающие в СССР, обязав ЦАГИ полученные результаты в виде отчетов немедленно доводить до опытных конструкторских бюро». Также «в целях усиления научно-исследовательской работы в полетных условиях» предписывалось «разгрузить ЦАГИ от массового испытания новых самолетов, не представляющих особого интереса с точки зрения прогресса». Для усиления летного парка ЦАГИ 1-му Главному Управлению предписывалось обеспечить институт 13-ю самолетами десяти различных типов. В их числе были: СБ — 3 шт., И-16 с мотором М-63 — 2 шт., по одному экземпляру — ДБ-3, УТИ-4, Иванов, СПБ, ТБ-7, МБР-7, МДР-6, Консолидейтед[551].

На практике ЦАГИ далеко не всегда выделял свои ресурсы для работ с новой техникой. Из-за большого количества в строю морально устаревших машин, а также из-за затянувшихся исследований по неперспективным проблемам много внимания также уделялось технике прежнего поколения.

Например, ЦАГИ восемь месяцев — с 26 апреля 1940 года по 27 декабря 1940 года — проводил испытания заведомо устаревшего истребителя И-153 «Чайка» № 6014 с мотором М-62 и винтом АВ-1. Исполнителями работ были: ведущий инженер по продольной устойчивости А.Р. Рохов, ведущий инженер по боковой устойчивости М.Л. Галлай, он же — ведущий летчик, техник по приборам-самописцам — Демондерик С.П. «Отчет о летных испытаниях самолета И-153 на устойчивость, управляемость и маневренность» был составлен 31 января 1941 года[552].

В «Кратком содержании работы и основных результатах» прямым текстом говорилось о неактуальности только что проведенных испытаний: «Одноместный маневренный истребитель-полутораплан И-153 был испытан на устойчивость (продольную и боковую), управляемость и маневренность по методике, применяемой в лаборатории № 8 ЦАГИ. Следует отметить, что актуальность настоящей работы сильно снижается тем обстоятельством, что самолеты-полуторапланы в настоящее время отживают и вероятность появления новых боевых самолетов указанной схемы — весьма мала»[553].

Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП Летно-исследовательского института (ЛИИ)[554], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии). Как отмечалось в монографии «Самолетостроение в СССР», «необходимость создания ЛИИ возникла в связи с усложнением авиационной техники, значительным повышением летно-технических характеристик самолетов, вследствие чего задача летных испытаний, всего комплекса измерений в полете, а также комплекс работ по доводке самолетов в полете требовали специального оснащения, высокой квалификации специалистов». Поэтому создание единого для всего НКАП исследовательского института имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР.

Одной из основных структур будущего ЛИИ НКАП стала 8-я лаборатория ЦАГИ.

В конце 1940 года произошла смена руководства лаборатории, о чем был составлен соответствующий акт, который подписали председатель комиссии А. Чесалов и ее члены — Антонов, Зосим, Рахманин, Гиллер, Уткин, Морозов:

«АКТ

Поселок Стаханово 1940 г. октября 8 дня.

На основании приказа наркома авиационной промышленности пгов. ШАХУРИНА А.И. от 24/IХ — с.г. за № 504/сс и приказа по Центральному Аэродинамическому Институту имени проф. Жуковского от 1/Х— 40 г. за № 161 об освобождении Героя Советского Союза полковника ЛЯПИДЕВСКОГО А.В. от должности нач-ка лаборатории № 8 в связи с переходом на другую работу и передачей дел заместителю начальника ЦАГИ профессору т. ЧЕСАЛОВУ А.В. составлен настоящее акт о состоянии 8-й лаборатории в части основных средств, материальных ценностей, имущества, оборудования, финансов, штата»[555].

По состоянию на 7 октября 1940 года, согласно штатной ведомости, количество работающих в 26-ти ее подразделениях составляло 440 человек[556]. Помимо начальника лаборатории и заместителя начальника лаборатории по научно-исследовательской части, насчитывался 41 инженер и 12 и.о. инженера[557]. В 8-й лаборатории имелся высококвалифицированный летный состав[558].

На 8 октября 1940 года самолетный парк лаборатории № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, насчитывал более сорока летательных аппаратов, включая модификации практически всех образцов состоявших на вооружении отечественных самолетов, а также машины производства Германии, Полыни, США[559]. До 1 октября 1940 года эта лаборатория для промышленности провела испытания самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 для завода № 39, самолета ОКО-6 В.К. Таирова для завода № 43, самолета П.О. Сухого ББ-2 с мотором М-88 для завода № 89, самолета С.А. Кочерыгина для завода № 156, а также автожиров (летательных аппаратов тяжелее воздуха, у которых подъемная сила возникает на свободно вращающемся несущем винте, а тяга создается силовой установкой) для завода № 156[560].

Были прекращены испытания самолета А.В. Сильванского И-220. В производстве находились работы по испытанию самолета ИС с мотором М-63 В.В. Шевченко для ОКБ-30, самолета ББ-МАИ П.Д. Грушина для конструкторского бюро при Московском авиационном институте (МАИ), самолетов И-15бис, И-153 и Р-Z с турбокомпрессорами для Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), самолета И-16 с двигателем М-63 с турбокомпрессором для завода № 21, самолета СБ-Б А.А. Архангельского для завода № 22, самолетов ОКО-6 (переделанного и его дублера) для завода № 43, самолетов ББ-1 с моторами М-63 ТК и М-88 для завода № 289, а также наземные и летные испытания геликоптера для ОКБ им. проф. Юрьева при МАИ[561].

Все это свидетельствовало о напряженной работе лаборатории № 8 ЦАГИ по модифицированию старых и отработке новых моделей авиационной техники.

Большую работу для ВВС и авиационной промышленности проводили ведущие НИИ страны, среди которых одним из лучших являлся Всесоюзный институт авиационных материалов. За успешное выполнение плана научных разработок этому институту трижды присуждалось первое место в соревнованиях научных институтов наркомата авиационной промышленности. «Мы надеемся, что это первое место и переходящее Красное Знамя закрепим и на 1941 год», — подчеркивал в докладной записке о деятельности института за 1940 год его начальник А.Т. Туманов[562]. Он также отмечал тесную «связь с промышленностью, которая всегда отличала наш институт от других научных организаций» народного комиссариата авиапромышленности[563]. «Мы работаем в наиболее революционной области промышленности, где изменения могут вноситься каждый месяц», — указывал он во время выступления на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год[564]. При составлении плана в первую очередь учитывались требования основного заказчика — Управления ВВС РККА и НИИ ВВС. Всего в план института на 1941 год первоначально внесли 72 темы, в том числе по новым технологиям — 25, по новым материалам и технологическим процессам — 18, по сырью и заменителям — 17, вопросам стандартизации, контроля и унификации — 12. Наибольшее количество тем касалось самолетостроения — 38, моторостроения — 17, смешанных тем по моторостроению, вооружению и приборостроению — также 17[565].

ВИАМ провел в 1940 году большую работу по развитию моторостроения. Так, на заводе № 29 для наплавки клапанов мощных форсированных авиамоторов внедрили в серийное производство новый хромоникелевый стеллит. Проводились опыты по внедрению такого сплава на авиамоторы М-105 и М-35. Был внедрен в производство железистый стеллит типа В1Ж для наплавки клапанов на моторах МВ-6, М-103, М-34, М-35. Только при обработке клапанов каждой тысячи моторов применение этих материалов позволило экономить по 500 кг дефицитного кобальта. Вместо сплава «Игрек» с дефицитным никелем на форсированные моторы завода № 29 М-88, М-1, М-2 внедрили новый жаропрочный сплав В-9, что одновременно позволило поднять мощность авиамоторов на 15–20 %, сократить брак на 50 %, а также экономить на каждой тонне сплава по 20 кг никеля[566].

Одним из важных результатов контактов с германскими авиастроителями стало создание промышленной базы по производству магниевых сплавов. «В проблематике 1941 года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ Народного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о магниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы», — сообщалось в докладе А.Т. Туманова «О задачах института на 1941 год», с которым он выступил 29 ноября 1940 года на конференции по тематическому плану института на 1941 год[567].

Представитель Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) в своем выступлении на конференции подчеркнул, что надо поставить вопрос изучения дефектов, присущих магниевым сплавам. «Этот недостаток имеет место даже на электронных деталях Даймлер-Бенц. Вопросом изучения этого брака должен заниматься ВИАМ», — подчеркнул он.

На заседании секции цветных металлов конференции по рассмотрению тематического плана института на 1941 год постановили включить в план следующие темы: «Разработка нормалей на фасонное литье из магниевых и алюминиевых сплавов»; «Разработка технологии прессовки профилей из магниевых сплавов»; «Разработка технических условий на флюсы и присадки, применяемые при фасонном литье цветных металлов»[568].

Выступая на конференции, один из участников отметил высокое качество изделий из цветных металлов немецкого производства: «Ограничусь только общими замечаниями, что мы намного отстали в отношении улучшения сплавов высокой прочности. В нынешнем году мы имеем возможность ознакомиться с тем, что немцы сделали в этом отношении. Они имеют листовые материалы, которые по качеству превышают наши очень намного и обладают большим коэффициентом крепости, а штампуются как наш нормальный дюралюминий. Мы хотим иметь такие же материалы своими собственными, советскими. Над этим надо более быстрыми темпами работать. То же касается и магниевых сплавов, которые пока у нас в зачаточном состоянии, идут с такими коэффициентами крепости, которые по сравнению с заграничными далеко отстают»[569].

Несмотря на недочеты, советским специалистам удалось решить очень многие вопросы. Так, из докладной записки А.Т. Туманова о работе института за 1940 год следовало, в частности, что внедрялось «фасонное самолетное литье из алюминиевых и магниевых сплавов в конструкциях опытных самолетов» С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, А.А. Архангельского, Н.Н. Поликарпова для заводов №№ 1, 22, 39, 135, 289, 381, и для них «отлито более 10000 штук деталей»[570]. Фасонное самолетное литье из магниевых сплавов было внедрено также на конструкции самолета № 100 — прототипа бомбардировщика Пе-2. В справке о результатах внедрения важных научных исследований ВИАМ в 1940 году сообщалось, что под руководством последнего организованы литейные мастерские магниевых сплавов на заводах №№ 39 и 135 и оказана техническая помощь по технологии литья семи предприятиям. Применение магниевого литья уменьшало вес отливок до 35 % и сократило потребление дефицитных алюминиевых сплавов[571].

Что же касалось электронных сплавов, то на заводе № 268 под руководством института авиационных материалов было освоено и налажено производство листов из электрона, что позволяло внедрять электрон в производство путем изготовления деталей штамповкой[572].

На заседании секции неметаллических материалов конференции ВИАМ по рассмотрению тематического плана института на 1941 год представитель завода № 301 Мирский сообщил: «Для бортовых огней требуется цветной плексиглас. Нет красителя. Необходимо ВИАМ разработать эти красители». В ответ было указано, что в 1941 году лаборатория № 10 изготовит цветной плексиглас по возможности в первом квартале. Было решено в дополнение к имевшемуся плану «расширить тему по плексигласу дополнительным вопросом получения цветного плексигласа»[573].

Большое внимание уделялось и неметаллическим материалам, производившимся в Германии для нужд авиации. В докладе на конференции А.Т. Туманов указывал: «Также намечается разрешение вопроса о разработке новых теплоизоляционных материалов на основе искусственных смол, а также стеклянной ваты»[574]. Он отмечал, что удельный вес стекловаты, используемой в Германии, в 10,5 раз меньше, чем применяемый в СССР материал. На заседании секции неметаллических материалов конференции по рассмотрению тематического плана института авиационных материалов на 1941 год представитель Научно-испытательного института ВВС сообщил, что его учреждение «считает необходимым учесть возможность применения материала из стеклянного волокна для одежды летчиков и парашютостроения». Председательствующий на совещании сообщил, что «это дополнение будет учтено в программах работ».

Интерес вызывали и отдельные агрегаты немецких самолетов. Один из выступавших на конференции ВИАМ специалистов, С. Голяев, отметил, обращаясь к представителям последнего, что за рубежом «вопрос о живучести баков пошел гораздо дальше, чем у нас». Он подчеркнул, что, изучая материалы и технологии немецких самолетов, «там многому можно научиться» и «передать нашим конструкторам и производственникам на заводах»[575].

Одновременно институт вел активные работы по замене дефицитного алюминия альтернативными материалами. Так, в марте 1941 года начальник Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) А.Т. Туманов сообщал наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что во исполнение постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года и от 15 февраля 1941 года и соответствующих приказов наркомата ВИАМ на основе разработанного совместно с заводом № 167 технологического процесса «организовал массовое производство нового конструкционного материала — дельта-древесины — на 12 заводах»[576]. В краткой аннотации по научно-исследовательским работам о замене и экономии дефицитных материалов, выпущенных этим институтом в 1940 году, указывалось, что «древесный пластик листовой балинит, производимый в серийных масштабах, может заменить в обшивке самолета листовой дюралюминий»[577]. Эти материалы активно внедрялись в самолетостроение. Считалось, что тонна дельта-древесины может сэкономить тонну алюминиевого сплава, а тонна листового балинита в свою очередь — тонну листового дюралюминия[578].

НКАП СССР через Государственное издательство оборонной промышленности выпустил под грифом «служебное пользование» сборник «Научно-исследовательские работы ВИАМ за 1940 год» (отв. ред. — Туманов А.Т), объемом 65,25 печатных листов. Несмотря на то, что сборник проходил как изданный в 1940 году, реально он был подписан к печати 26 марта 1941 года[579].

Канун и начало Второй мировой войны с одной стороны резко сузили возможности контактов советских специалистов со своими традиционными партнерами второй половины 30-х годов — США и Францией. Однако быстро стали развиваться контакты с Германией. Относительно зарубежных моторов данного периода примечательна информация из Докладной записки о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей, подготовленной в ЦИАМ в июне 1939 года. Из пяти стран, работы по моторостроению в которых анализировались советскими специалистами, больше всего внимания было уделено США и Германии[580].

Большой интерес у советских специалистов вызывал опыт германского моторостроения, изучение которого проходило в том числе и совместно с другими учреждениями. Так, по «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов[581].

Представитель ЦИАМ Бендик, участвовавший в работе конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, сообщал, что в его учреждении изучение иностранных материалов должно идти по линии изучения конструкции иностранных образцов, которых скопилось достаточно много. «Сейчас в ЦИАМе происходит их исследование, и, мне кажется, это должно быть достоянием всех наших авиационных заводов. Мы можем испытать немецкий мотор ДБ-600 и получим результаты, которые должны использовать все наши авиационные заводы», — подытожил он[582]. Он также упомянул о необходимости координировать исследования различных ведомств. «В частности, вопрос изготовления турбокомпрессоров. Вопрос этот упирается в материалы для лопаток Работы, проводимые в ВИАМе, надо форсировать в 1941 году, потому что они актуальны. Ибо решение высотности будет связано с турбокомпрессорами, а лопатки являются лимитирующей деталью»[583].

Разумеется, авиационные научно-исследовательские центры существовали и вне системы НКАП, прежде всего в военной сфере — как в структуре РККА, так и ВМФ.

Специально для испытаний производимых и закупаемых самолетов в Москве был организован Научно-опытный аэродром (HOA) РККВФ[584], в 1926 году переименованный в Научно-испытательный институт НИИ ВВС РККА. Позднее институт был переориентирован на испытание и доводку отечественных самолетов, а также решение вопросов организации самолетовождения — ночные полеты, полеты в облаках и т. д[585].

Имеются сведения о боевом составе НИИ ВВС РККА и его подразделений на 1.10.39 года за подписями начальника штаба НИИ ВВС военинженера 1-го ранга Щербакова и помощника начальника 5-го отдела штаба НИИ ВВС интенданта 3-го ранга Голубцова. Отдел испытания сухопутных самолетов имел 11 самолетов восьми типов (в том числе один чехословацкий «Авиа»), 19 летчиков, 35 авиатехников. Авиационная эскадрилья отделов спецслужб — 23 самолета десяти типов, 13 летчиков, 5 штурманов, 32 авиатехника. Авиаотряд моторно-топливного отдела — 6 самолетов четырех типов (в том числе 3 СБ, проходящих испытания, но принадлежащих заводу), 3 летчика, 2 штурмана, 12 авиатехников. Звено обслуживания аэродрома — 7 самолетов пяти типов (в том числе «Драгон» и «Авиа»), 2 летчика, 4 авиатехника. Итого — 47 самолетов, 37 летчиков, 7 штурманов, 83 авиатехника[586].

Обширный план испытательных и научно-исследовательских работ института на 1940 год за подписями начальника НИИ ГУАС дивинженера Филина, военкома НИИ ГУАС полкового комиссара Холопцева, начальника штаба НИИ ГУАС военинженера 1-го ранга Щербакова был рассчитан на общую сумму 8150 тысяч рублей по различным разделам, в частности, по самолетам (истребительным, бомбардировочным, разведывательным) и иным летательным аппаратам, материалам и конструкциям, другим направлениям.

Так, предполагалось проведение государственных испытаний головных серийных самолетов (истребителей — 3 объекта, бомбардировщиков — 6 объектов, разведывательных — 4 объекта) и винтокрылых аппаратов (2 объекта), а также воздушного тральщика (2 объекта). План испытаний по истребительным самолетам был самым многочисленным и состоял из шести пунктов. Только по разным агрегатам истребительных самолетов предполагались специальные и государственные испытания 20 объектов. По бомбардировочным же самолетам план, соответственно, состоял из пяти пунктов, а по разным агрегатам предполагались испытания 15 объектов. Предполагаемые работы касались не только летательных аппаратов. Так, в частности, пунктом 88 Плана, относящимся к разделу Х «Механизация и аэродромное оборудование», проходил автобензозаправщик ЗИС-5[587].

Некоторые работы по материалам и конструкциям явно дублировали соответствующие работы ВИАМа, например, изучение литых и деформируемых магниевых сплавов с целью применения их для несущих деталей самолета и мотора (пункт 55 Плана), а также изучение физико-механических свойств дельта-древесины с целью внедрения в самолетостроение (пункт 68 Плана)[588].

Штатная численность различных подразделений НИЦ ВВС по состоянию на 1 февраля 1940 года была следующей: в эскадрилье Научно-испытательного полигона было 109 военнослужащих; в Научно-испытательном полигоне она составляла 325 человек военнослужащих и 26 вольнонаемных; штатная численность Научно-испытательного института составляла 715 военнослужащих; полк боевого применения НИИ насчитывал 419 военнослужащих, а караульная рота НИИ — 248 военнослужащих[589].

Примером взаимодействия НИЦ системы НКАП может, в частности, служить письмо замначальника ЦАГИ Шумовского от 17 июня 1940 года начальнику НИИ ГУАС КА генерал-майору Филину А.И. по вопросу о размножении стенограммы доклада последнего «Основы безопасности полета», сделанного в ЦАГИ 16 декабря 1939 года, в связи с тем, что он представляет большой интерес для всех подразделений ЦАГИ. Шумовский просил разрешения на размножение стенограммы в 12–15 экземплярах «Прошу также сообщить, рассылалась ли Вами эта стенограмма главным конструкторам заводов НКАП. В случае если стенограмма им не рассылалась, прошу Вашего согласия на дополнительное размножение ее и рассылку нашим заводам»[590].

События конца 1930-х — начала 1940–х годов изменили занимаемое НИИ ВВС место в иерархии авиационных НИЦ СССР. Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП весной 1940 года Летно-исследовательского института (ЛИИ)[591], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии), в ЦАГИ было создано Бюро новой техники (БНТ). Особое внимание уделялось унификации методологии в масштабах всей авиапромышленности. Раньше проектирование и испытание самолетов проводились в каждом КБ, фактически по своей «эксклюзивной» методике. Создание единого для всего НКАП исследовательского института и единой методики испытаний, изложенной в специально разработанном «Руководстве для конструкторов», имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР уже из-за того, что НИИ ВВС, который должен был выполнять «госприемку», обезглавленный валом репрессий и потерявший доверие со стороны Кремля, по сути, утратил свои контрольные функции.

О недостатках в работе НИИ ВВС можно, в частности, судить по замечаниям, содержащимся в материалах из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и Пе-2, которые были направлены Первым управлением ГУ ВВС КА 18 июня 1941 года начальнику ЦАГИ. Тщательный разбор катастрофы 4 мая 1941 года самолета Пе-2, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года, показал, что причиной ее является в том числе «незнание летчиком особенностей самолета ПЕ-2». В документе по этому поводу подчеркивается: «По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался. Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом»[592].

Критика была вполне обоснованной, хотя здесь тоже нельзя было все списывать только на плохую работу НИИ ВВС как таковую. Историк авиации В.И. Алексеенко, окончивший инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 году и служивший в НИИ ВВС ведущим инженером — руководителем бригады по испытаниям истребителей С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, отмечает следующее:

«На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний — эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня, вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того, на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолетов, как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка этого самолета;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);

в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования. Но эти испытания не были проведены — началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе»[593].

Что касается ситуации в самом НИИ ВВС, то в соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 года его начальник генерал-майор авиации А.И. Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как не соответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности, в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно[594].

Вот как комментирует ту обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко:

«Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять — кто это поймет, кроме специалистов? Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС. Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия — это мелочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не подпишут высшие чины Красной армии, она бумажкой и останется. Но когда высшие чины и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая ее в обвинительный документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие подписывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчиненным — членам комиссии — и в технические подробности не вникли. А что после этого могли поделать НКВД и трибунал, если все высшее руководство наркомата обороны, да, видимо, и ряд авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин враги? Отпустить их?

А что мог поделать Сталин? Бросить все и, не веря руководству НКО, ехать на аэродромы, смотреть и сравнивать результаты испытательных полетов, самому выяснять, существует или нет техническая возможность устранения тех или иных дефектов авиамоторов и т. д. и т. п.? В истории нашей авиации есть блестящие страницы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо разобраться, чтобы не повторить их в будущем»[595].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии»[596]. В нем предписывалосьутвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.И. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева (Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 г. «О Начальнике ГУ ВВС Красной армии» он был утвержден на этом посту вместо снятого генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова), который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАПа[597]. Ее возглавил сам Г.М. Маленков — с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно — начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром[598]. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промышленностью»[599]. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин»[600].

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных «промышленников»[601]. Помимо него решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга Воеводина[602].

Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года, а 25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ[603]. В системе Управления авиации ВМФ был создан Летно-испытательный институт, на который возлагались разработка тактико-технических требований, проведение государственных испытаний опытных и модернизируемых самолетов, обучение летно-технического состава строевых частей на новой материальной части, изучение состояния и развития отечественной и иностранной авиационной техники (в некоторых публикациях ЛИИ Управления авиации или ВВС ВМФ почему-то именуется НИИ)[604].

Летно-испытательный институт располагал своим самолетным парком. Имеются сведения о его численности и составе по состоянию на 1 ноября 1939 года. На это время, согласно данным ЛИИ АРК ВМФ от 11 ноября 1939 года (документ подписали начальник ЛИИ АРК ВМФ капитан Евдокимов, военком ЛИИ АРК ВМФ батальонный комиссар Мочалов, инженер по эксплуатации ЛИО ЛИИ воентехник 1-го ранга Саломатов), он включал 9 самолетов (2 У-2, 1 Ут-1, 5 МБР-2, 1 ДБ-3)[605].

В предвоенный период институт, находившийся в Севастополе, принимал участие в испытаниях различных самолетов для авиации флота. Так, туда передали на государственные испытания один из первых ГСТ (лицензионный вариант американской летающей лодки «Каталина»). «Самолет пилотировал Н.П. Котяков. В одном из полетов лодку затрясло — возник бафтинг. Обшивка крыла сверху местами вздулась, посыпались заклепки, а там, где заклепки устояли, возникли разрывы листов обшивки. ГСТ пришлось вернуть на завод для серьезного ремонта. Впоследствии на некоторые режимы полета установили ограничения»[606].

После появления поплавкового ДБ-3ПТ, созданного на основе ДБ-3А с моторами М-86, самолет передали на госиспытания в ЛИИ. По оценке военного летчика И.Б. Сухомлина, самолет был хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик и вполне соответствовал своему назначению. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Опытный экземпляр использовался для различных экспериментов и, очевидно, был списан вскоре после начала Великой Отечественной войны[607].

В июле 1939 года в Севастополе были проведены военные испытания гидросамолета МДР-6, по сути являвшиеся государственными. Общая оценка была положительной. Этот морской дальний разведчик (конструктор — И.В. Четвериков), позже переименованный в Че-2, стал единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период[608].

Со 2 по 18 февраля 1941 года на базе ЛИИ ВВС ВМФ прошли госиспытания два гидросамолета КОР-2 (Бе-4). Их проводили летчики ЛИИ С.Б. Рейдель и П.Я. Яковлев. В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение[609].

Обратимся к деятельности гражданского НИЦ — НИИ ГВФ. Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота, или НИИ ГВФ (действовал под этим названием в 1932–1954 годах), был организован в апреле 1936 года на базе объединения НИИ самолетного, авиадвигателей, сельскохозяйственной авиации и технологической лаборатории. В его задачи входило: техническая реконструкция ГВФ, усовершенствование системы техэксплуатации, обеспечение опытного строительства, проведение госиспытаний гражданских самолетов и т. д.[610].

Интересные данные по деятельности института представляют, в частности, материалы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. «Представляю материал комиссии по обследованию работы Научно-Исследовательского Института ГВФ, согласно В/распоряжения № 295 от 19 июня 1938 г.», — сообщал ее председатель Лаврентьев 15 августа 1938 года начальнику Главного Управления ГВФ Герою Советского Союза Молокову и начальнику Политуправления Главного Управления ГВФ Семенову[611].

В 1938 году в НИИ ГВФ разрабатывалась 58 научных тем[612]. Согласно плану 1937 года, общее количество объектов обработки составляло 18 самолетов, фактически было 22, а в 1938 году по плану их было уже 30[613]. То есть объем работ в этой области вырастал более чем в 1,6 раза. Также обращалось внимание, что в институте мало работников с научными званиями и они не привлекаются со стороны[614]. Комиссия подвергла критике связи института с линиями и родственными организациями. Указывалось, что институт «не имеет постоянной связи с линиями». Отмечалось следующее: «Институт не сумел установить постоянных деловых связей с родственными организациями (НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, ВВА) и Академией Наук, и опыт их в работе в достаточной мере не используется. Имеющаяся периодическая связь с указанными организациями основана, как правило, на личном знакомстве отдельных работников НИИ с работниками этих организаций»[615].

Обращало на себя внимание то обстоятельство, что при значительной нехватке штата институт выполнял достаточно большой объем работ. Этот объем имел явную тенденцию к росту — например, по приведенным выше данным, только количество объектов обработки по самолетам выросло в 1938 году более чем в 1,6 раза по сравнению с предыдущим.

Вскоре численность работающих в НИИ ГВФ сотрудников увеличилась. Согласно данным «Отчета НИИ ГВФ по основной деятельности за 1939 год», численность ИТР на 1 января 1940 года составляла 460 человек, в том числе научных работников — 41, а всего в институте работало 934 человека, в том числе 252 в административном аппарате. Рост по сравнению с 1938 годом составлял: по общей численности — в 1,8 раза, по численности ИТР — в 1,7 раза, по численности рабочих — в 2 раза, а особенно заметным был рост по летному составу — более чем в 2,5 раза[616].

Эти данные говорят о постепенном возрастании научного потенциала института ГВФ накануне Второй мировой войны.

При НИИ ГВФ существовала самолетная группа, которую возглавлял Р.Л. Бартини, арестованный в январе 1938 года и получивший 10 лет «за вредительскую деятельность». Эта группа разрабатывала пассажирский самолет «Сталь-7». Весной 1939 года представители самолетной группы обратились к К.Е. Ворошилову с предложением переделать «Сталь-7» в дальний бомбардировщик. Важную роль в содействии реализации плана переработки конструкции самолета для нового назначения сыграл замначальника ГУ ГВФ М.В. Картушев, который добился разрешения на организацию дальнего беспосадочного полета самолета «Сталь-7» по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва, состоявшегося 6 октября 1938 года. И.В. Сталин заинтересовался самолетом и вызывал на прием М.В. Картушева, ведущего инженера самолетной группы З.Б. Ценципера (который возглавлял ее после ареста Бартини), парторга группы Е.Г. Ермолаева, директора 3ОК (Завода опытных конструкций) ГВФ М.П. Озимкова. В ответ на вопрос И.В. Сталина, возможно ли выполнение требований к дальнему бомбардировщику, последовал положительный ответ.

Через некоторое время самолетную группу возглавил Е.Г. Ермолаев, а весной 1939 года она была преобразована в ОКБ и переведена на завод № 240 ГУГВФ (бывший ЗОК). После перевода ее на завод в мае 1939 года в ее состав вошли также почти все специалисты из ЦКБ ГВФ, на счету которого был самолет ПС-89, выпускавшийся на заводе № 89 малой серией (семь единиц). Окончательное оформление задания ОКБ-240 в виде постановления КО при СНК СССР произошло 29 июля 1939 года, а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Важнейшей характеристикой проекта была дальность полета — не менее 5000 км, для обеспечения нанесения бомбовых ударов по территории Великобритании. А 28 августа 1939 года «Сталь-7» установила мировой рекорд скорости на маршруте Москва — Свердловск — Севастополь — Москва протяженностью 5068 км, тем самым продемонстрировав реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика[617].

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливало Наркомавиапрому программу выпуска 100 Ер-2[618] 2М-40 в 1941 году. Поставки предполагалось начать со второго полугодия 1941 года[619].

НИИ ГВФ был не единственным научным учреждением в системе ГУГВФ. В Плане по численности рабочей силы на 1940 год указывалось, что в научно-исследовательских институтах должно быть задействовано 1092 человека[620]. Существовал также и ЛИИ ГВФ. Оба института располагали своим самолетным парком. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (линии союзного значения) на 1 января 1940 года сообщают о наличии в НИИ ГВФ 19 самолетов, в том числе 12 исправных[621]. Сведения о состоянии самолетного парка по Управлениям ГВФ (транспортная авиация) сообщают о наличии в НИИ ГВФ на 1 марта 1940 года 15 машин, в том числе 14 исправных[622], а на 1 июля 1940 года, соответственно, 13 и 10[623].

Сборная ведомость наличия самолетов в ГУГВФ по состоянию на 1 декабря 1940 года дает информацию о наличии в НИИ ГВФ и машин других типов, в том числе ЦКБ-30 с М-86, СХ-1 с 1 МГ-31, ДИ-6 с 1 М-25[624].

Примечательно, что когда в рамках сотрудничества между СССР и Германией немецкая делегация совершила в апреле 1941 года ознакомительную поездку по некоторым авиационным предприятиям СССР, помимо авиазаводов, немецкие инженеры ознакомились и с работой Научно-исследовательского института гражданского воздушного флота. Свои выводы они сообщили разведке[625].

Согласно докладу начальника Главного Управления ГВФ Молокова в СНК СССР об итогах работы ГВФ за 1941 год, НИИ ГВФ в первом полугодии 1941 года «осуществлял свою работу в направлении дальнейшего улучшения технической эксплуатации самолет-моторного парка на воздушных линиях ГВФ, рационального использования материальной части и внедрения различных видов усовершенствования аппаратуры, оборудования, используемых при эксплуатации»[626].

Следует отметить, что в гражданской сфере, согласно материалам «Основных показателей работы Управления Полярной авиации Главсевморпути (1941 год)», также проводились НИР, связанные с авиацией Например, уточненный план централизованных расходов управления полярной авиации на 1941 год, подписанный ВРИО замначальника Управления Полярной авиации Аникиным и начальником планового отдела Нуриком, предполагал из общей сумы 1800 тысяч рублей потратить 400 тысяч рублей на опытное самолетостроение[627].

Необходимо хотя бы вкратце коснуться вопроса о политических чистках 1930-х годов и их последствиях. Как свидетельствуют факты, репрессии продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны и касались в том числе руководства научно-исследовательских учреждений авиационного профиля (см. Таблицу 22).

Были арестованы и ликвидированы или оказались в заключении многие руководители и специалистов из ведущих научно-исследовательских центров страны. Так, в 1937 году был арестован А.И. Некрасов (1883–1957), занимавший с 1930 года пост замначальника ЦАГИ по науке, ученый в области теоретической механики и аэро— и гидромеханики[628]. О.Ф. Сувениров приводит детали «дела» начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, награжденного ранее орденами Ленина и Красного Знамени. Коллегия Верховного Суда СССР 29 июля 1938 года признала его виновным в том, что он, якобы являясь активным участником антисоветской правотроцкистской организации, с 1932 года по день ареста занимался вредительством в области конструирования в том самом ЦАГИ, начальником которого он был, а также организовывал диверсионные акты, направленные к уничтожению самолетов. В ходе предварительного следствия Харламов «признался» во всех обвинениях и подтвердил это показаниями в суде, указав на антисоветскую деятельность А.А. Архангельского. В.М. Петлякова, П.О. Сухого, А.Н. Туполева и других. После вынесения смертного приговора он был расстрелян в тот же день[629].

И. Султанов указывает, что в НКВД на А.Н. Туполева «пришло в общей сложности 18 доносов, причем лишь один со схемами написал С.В. Ильюшин, где он привел сравнительный анализ своего ДБ-3 и туполевского ДБ-2»[630].

От А.Н. Туполева были получены показания, что он из числа сотрудников ЦАГИ создал антисоветскую группу, участники которой в первые годы существования советской власти якобы занимались саботажем, а впоследствии объединились во вражескую организацию и вредительски сконструировали почти все самолеты[631].

Об атмосфере в научно-исследовательских центрах в тот период можно судить по материалам работы комиссии по обследованию работы НИИ ГВФ за 1938 год. Там, в частности, отмечалась необходимость дальнейшей борьбы с «вредителями»: «Программа работ НИИ на 1938 год и итоги работы за 1-е полугодие 1938 года не обеспечивает ликвидацию последствий вредительства по вопросам технической эксплуатации»[632]. С учетом того, что 29 июля 1938 года, как раз в период работы комиссии, был приговорен к ВМН и в этот же день расстрелян бывший начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУГВФ) И.Ф. Ткачев[633], атмосферу в институте вряд ли можно было считать нормальной. Ранее, в январе 1938 года, был арестован начальник самолетной группы при НИИ ГВФ (в некоторых источниках дается иное название — Самолетный НИИ ГВФ) Р.Л. Бартини, получивший 10 лет «за вредительскую деятельность»[634]. Примечательно, что после его ареста в коллективе нашлись люди, которые объявили созданный под его руководством двухмоторный пассажирский самолет «Cталь-7» вредительским и предложили отвести опытный самолет на свалку, а чертежи сжечь. Только вмешательство других специалистов и летчика-испытателя Н.П. Шебанова, который задал сомневающимся вопрос — а не были ли они сообщниками вредителя, если участвовали в конструировании плохого самолета, спасло машину от уничтожения[635].

С самого начала Второй мировой войны, в которой с 17 сентября 1939 года принимал участие и Советский Союз, практически все научно-исследовательские авиационные центры страны принимали активное участие в обработке трофейных материалов и работали в интересах обеспечения боевой деятельности собственной авиации.

После окончания советско-польской войны 1939 года из Польши в Москву вывезли полный комплект документации по эскизному проекту истребителя PWS-46. Отечественные специалисты положительно оценили легкую конструкцию крыла, винт изменяемого шага, емкие бензобаки. В НИИ ВВС испытывались самолеты RWD-8 и PZL Р37 Los[636]. В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П.М. Стефановский характеризовал «Лось» как «вполне современный бомбардировщик». Он указывал, что перед тем как передать польские машины в НИИ ВВС, «Лосей» продемонстрировали «нашему правительству на земле и в воздухе»[637].

В лаборатории № 3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении в период с 27 июня по 20 октября 1940 года испытывался «польский самолет PZL-Лось, двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением», причем указывалось, что «самолет достаточно изношен»[638]. Судя по этим признакам, а также по двигателям Бристоль Пегас ХII, этот самолет относился к модификации PZL Р.37А bis, которая к началу войны использовалась в Польше в основном для учебных целей. На нем летал летчик В.И. Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 года ведущим инженером В.В. Волковичем[639]. В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета[640].

Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.P. Котельниковым. Он сообщал, что ни один из двух попавших в НИИ ВВС экземпляров после весны 1940 года не восстанавливался и не эксплуатировался[641]. Но это было не так Как явствует из архивных документов, на 8 октября 1940 года в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значился ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 году, который находился в лаборатории с апреля 1940 года. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте[642]. Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р. Котельниковым PZL Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 года, во-вторых, также имел налет более 100 часов, а в-третьих, работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 года. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.

Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 года была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 года в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый, хотя, вероятно, в данном случае его составители ошиблись — такой одинаковый синхронный налет маловероятен, и, по всей видимости, эта цифра относилась только к одной из двух машин[643].

Осенью 1939 года был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет Локхид Электра (Lockheed L-10A «Electra»). Согласно отчету об испытаниях Локхид Электра, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 года, начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась «полная возможность эксплуатации самолета без ограничений» и было решено эту машину «отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ»[644].

Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 года на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями замначальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: «Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе». К письму прилагалась банка с клеем и анализ № 8 на одном листе «Испытание польского авиационного клея», который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю.Н. Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 года. Эти материалы 25 мая 1940 года передавались замначальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому[645].

К сожалению, автор не располагает итоговыми данными — насколько специалистам пригодились результаты испытаний самолетов и краски и как это повлияло на развитие отечественного авиастроения, однако есть все основания полагать, что начавшаяся война с Германией серьезно повлияла на попытки внедрить какие-либо новшества в отечественную авиапромышленность, даже если они и были осуществлены.

Во время войны с Финляндией промышленность и научно-исследовательские институты быстро реагировали на требования фронта. Так, например, проявился серьезный дефект самолета СБ — самого массового советского бомбардировщика того периода. При его эксплуатации было обнаружено, что в ряде случаев створки бомбового люка в полете не открываются или открываются с запаздыванием[646]. Необходимо отметить, что этот недостаток был известен и ранее. Например, во время госиспытаний модифицированного самолета СБ 2М-103 постройки завода № 22 в качестве эталона к модифицированной 201 серии, которые были проведены незадолго до начала Второй мировой войны[647], отмечалось, что створки бомболюков в ряде случаев не открывались в воздухе совсем или открывались не полностью[648]. В отчете по испытаниям констатировалось: «Створки бомболюков в воздухе не открывались (5–6 случаев). Штурман проверял открытие люка через прицел ОПБ-1м. Пружинная амортизация створок люка слаба», а «сила пружины недостаточна для открытия бомболюков»[649]. Согласно архивным документам, в ЦАГИ провели срочные исследования на предмет устранения этого недостатка. Начало их датируется 18 февраля 1940 года, то есть в самый разгар боевых действий против Финляндии[650]. Результатом стал вывод, что подобная причина устранялась, в частности, полным закрытием фонаря кабины пилота, в противном случае из-за отсутствия необходимой герметичности частей в фюзеляже самолета понижалось давление, которое и влияло на створки[651].

Начальник ЦАГИ Шульженко 29 февраля 1940 года писал начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА комбригу Никитину:

«Опыт боевого применения авиации, несомненно, ставит перед самолетостроением ряд новых задач или заставляет пересмотреть прежнее решение тех или иных задач, как в области аэродинамики и прочности самолетов, так и в областях, непосредственно связанных с оборудованием и вооружением самолетов.

В целях повышения актуальности работ ЦАГИ необходима возможно большая увязка их с новыми тактико-техническими требованиями, выдвигаемыми опытом боевого применения военно-воздушных сил, в частности, опытом аварийных происшествий в условиях боевой обстановки.

Считаю поэтому весьма важным предоставление ЦАГИ возможности учесть этот опыт в своих работах.

Полагаю, что форма постановки перед ЦАГИ вопросов, вытекающих из опыта боевого применения авиации, может быть осуществлена в виде письменного изложения докладов Ваших представителей для ведущих работников ЦАГИ или в виде предоставления ЦАГИ возможности непосредственного изучения соответствующих материалов.

Прошу уведомить меня о Вашем решении по этому вопросу»[652].

Начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал в рапорте наркому А.И. Шахурину 14 мая 1940 года, что, согласно постановлениям Комитета Обороны при СНК СССР и приказам наркомата авиационной промышленности, «нам было поручено изготовить из волокнистого материала целый ряд объектов и наладить серийный выпуск подвесных бензобаков емкостью 100 литров на опытном заводе ВИАМ для снабжения действующей армии Ленинградского Военного Округа. Сообщаю, что задание Правительства и Ваше задание выполнено досрочно. Изготовлены методом штамповки баки емкостью 50 литров, 100 литров (для самолета И-153), 93 литра (для самолета И-16), 375 литров (для самолета СБ). Изготовлен методом литья из бумажной массы подвесной бак емкостью 100 литров. Все вышеуказанные баки прошли государственные испытания». Также сообщалось, что на опытном заводе Всесоюзного института авиационных материалов досрочно к 25 апреля 1940 года было изготовлено 9400 штук подвесных бензобаков из волокнистых материалов. А.Т. Туманов подчеркивал, что «указанные баки с успехом применялись на фронте борьбы с белофиннами, давая возможность значительно увеличить радиус действия истребителей и этим поднять боеспособность авиации»[653].

В январе 1940 года А.Т. Туманов и начальник лаборатории № 9 М.Я. Шаров сообщали начальнику ВВС РККА: «ВИАМ направляет Вам для ознакомления и испытания предложенную инженером Чеботаревским белую маскировочную краску временного действия для наземной маскировки самолета»[654]. Эта маскировочная белая краска в свое время была испытана 5-м отделом НИИ ВВС и признана годной для указанных целей. Главное Управление ВВС РККА направило письмо 8 апреля 1940 года руководству ВИАМ за подписями замначальника отдела тыла штаба ВВС РККА и старшего инженера по маскировке. В нем сообщалось, что белая краска, предложенная инженером Чеботаревским, «испытывалась в Действующей Армии ЛВО в период с 1 по 12 марта с.г. В целом краска дала положительные результаты и будет иметь в дальнейшем применение»[655]. Были отмечены такие ее положительные свойства, как возможность быстрого нанесения на поверхность самолета, прочность (во время боевых полетов краска не шелушилась и не осыпалась), хороший маскировочный эффект. Также высказывалось пожелание, что получать краску следует не в виде пасты, а в сухом или сыпучем состоянии во избежание ее промерзания и устранения лишнего веса при транспортировке, и чтобы в ее состав входил закрепитель для возможности немедленного использования при разведении водой[656].

Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели исключительно важное значение. Специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов была разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[657].

Во время боев в Финляндии часто отмечали отсутствие на самолете ДБ-3 антиобледенителей, рассматривались две конструкции, в том числе и химический антиобледенитель конструкции НИИ ГВФ. В результате отдельные его элементы были внедрены на серийных машинах[658].

По итогам боев были подготовлены «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях». Они были утверждены начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[659].

В «Предложениях по истребительным самолетам и моторам», в частности, указывалось: «При конструировании и модификации самолетов необходимо учитывать все конструктивно-производственные дефекты и недостатки, имевшие место на старых конструкциях, чтобы не переносить их в таких огромных количествах на новые машины»[660]. Были отмечены, в частности, следующие недостатки основных советских истребителей в вооружении: «Самолет И-153… Стрелковое вооружение, как истребителя, маломощно»[661], И-16 (тип 10) — «быстро нарушается пристрелка»[662], пулемет ШКАС — «мала живучесть ствола (2000–2500 выстр.)». По последнему замечанию были сделаны примечательные предложения — улучшить качество стали или дать нужный запас ствола[663].

Подверглись критике прицелы ОПБ-1 и 2 для бомбардировщиков, которые «имели проблемы с ночным бомбометанием»[664]. Также критиковалось авиаприборное оборудование[665]. Все это говорило не только о серьезных проблемах ВВС, но также и о недостатках в работе отечественного авиапрома.

Глава 3. Конструкторские бюро и разработка опытных конструкций самолетов

Значительное место в развитии советской авиации занимала деятельность конструкторских бюро по созданию новой авиационной техники, особенно в связи с реорганизацией НКАП 1939–1940 годов и выделением целого ряда новых коллективов. Взаимоотношения различных КБ и их связи с различными управленческими группировками таюке играли не самую последнюю роль в работе конструкторов.

Создание нового поколения советских самолетов представляло одну из самых главных и сложных частей осуществляемой модернизации авиации. Огромный советский авиационный парк с конца 1930-х годов нуждался в экстренном обновлении и усовершенствовании.

Интересна следующая точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина об имевшем место хаосе планирования при обосновании выбора соответствующими руководящими органами новых моделей серийной авиационной техники: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета, учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам[666].

Существовала и другая проблема. Не секрет, что и тогда, и в более позднее время в СССР (да и в других странах) запуск многих самолетов в серийном производстве далеко не всегда являлся следствием целесообразности. Зачастую на важном (если не на первом месте) стояли клановые интересы той или иной группировки, обладающей правом на принятие ключевых решений или определенным влиянием для лоббирования своих интересов за государственный счет. Многочисленные монографии, рассказывающие об истории деятельности тех или иных фирм, как выходившие, так и выходящие в печать, практически не затрагивали, да и едва ли будут затрагивать эти вопросы, хотя бы потому, что, как правило, именно эти же самые фирмы финансируют издания о своей собственной истории, и они, естественно, в принципе не могут быть заинтересованы в ломке десятилетиями укреплявшихся хрестоматийных стереотипов. В лучшем случае, критически могут быть подняты вопросы, относящиеся к истории деятельности фирм-конкурентов. Хочется отметить, что наибольшей и отнюдь не всегда обоснованной критике за последнее десятилетие среди различных конструкторов рассматриваемого периода подвергся А.С. Яковлев, на которого различные авторы пытались списать многочисленные проблемы разработки новой авиационной техники. Впрочем, это отдельная и достаточно обширная для дискуссий тема.

В 1990 году впервые в отечественной литературе по истории авиации в статье «Карточный домик истории нашей авиации» была дана весьма нелестная оценка имевшимся накануне Великой Отечественной войны конструкторским кадрам нового поколения, Ее автор, В.А. Белоконь[667], отметил существовавшее «табу», в том числе на некоторые аспекты деятельности различных КБ: «В авиационной истории по-прежнему затягивается тягостное молчание, сокрытие «компромата»[668]. Самый честный историк самолетостроения В. Шавров при жизни был вынужден высказываться «сквозь зубы», печатался после наглой цензорской чистки. После же смерти этого уникального автора в его тексты вмешивались уже просто напропалую»[669]. Автор особо остановился на проблемах советской авиации кануна Второй мировой войны и на теме о конструкторах, разработки КБ которых составили основу нового поколения самолетов: «…в 37–39 годах наша авиационная культура была искалечена в результате массовых репрессий. Наибольший урон понесли уникальные коллективы беспартийных Туполева и Поликарпова… Кто же занял место репрессированных? Из ветеранов повезло старому партийцу С. Ильюшину; из новичков — бывшему зятю А. Рыкова, быстро приспособившемуся к сталинской клике А. Яковлеву[670], который стал личным советником вождя по авиации. Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем (несколько позднее автор добавляет, что после МиГ-3 «КБ Микояна не дало для фронта ни одной серийной машины[671]»), а также выдвиженец М. Кагановича Семен Лавочкин, который потом будет называть себя учеником Туполева, автор ЛаГГ-3, быстро оцененного по достоинству летчиками названием «ЛАкированный Гарантированный Гроб». Затем его умело, с помощью разработок, отобранных у Поликарпова, переделали в гораздо более эффективный Лa-5». В.А. Белоконь подчеркнул, что только «мобилизация остатков авиационной культуры в условиях сложившейся структуры авиапрома, на которую пошли колоссальные средства (в том числе для закупки импортного оборудования для заводов и испытательных стендов, нового ЦАГИ, созданного А. Туполевым), позволила все же к началу войны вытянуть нашу авиацию почти на уровень Германии»[672].

Отметим, что более полутора десятка лет спустя после выхода в свет этой публикации многие вопросы, поднятые В.А. Белоконем, несмотря на значительное количество появившихся исследований, по-прежнему остаются без ответа. Тем не менее, даже такие авторитетные исследователи, как М.И. Мельтюхов, почему-то считают, что «история создания новых боевых самолетов в 1939–1941 годах достаточно хорошо изучена»[673].

По данным монографии «Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов», над решением задач создания новой авиационной техники в 1939 году работали 3166 инженеров-конструкторов, входивших в состав 30 самолетостроительных конструкторских бюро[674]. Состав самолетостроительных КБ численностью 100 человек и более на 1 апреля 1939 года показан в Таблице 27 Приложения. Достаточно красноречиво ситуацию с проблемами опытного самолетостроения конца 1930-х годов описал Л.Л. Кербер: Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович …в здание бывшего туполевского бюро перевел группу второстепенных авиаконструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет»[675].

Следует отметить, что один из ведущих советских авиаконструкторов А.Н. Туполев отрицательно относился к увеличению числа конструкторских бюро, полагая, что все творческие силы должны концентрироваться в двух-трех соответствующих мощных организациях, созданных, например, вокруг Н.Н. Поликарпова и С.В. Ильюшина. «За 10 лет, с 1927-го по 1937 год, наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, бюро Поликарпова — 5 машин, Ильюшина — две. Остальные «карликовые бюро» (а их было достаточно много) ни одного боевого самолета не сдали», — подкреплял он свои убеждения подобными примерами[676]. Но с другой стороны, монополизм всегда приводил к определенному застою. Впрочем, это достаточно сложный дискуссионный вопрос.

В январе 1940 года А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. По данным В.П. Иванова, в 17-ти КБ насчитывалось 1931 человек всего персонала, в том числе 1267 конструкторов[677]. Состав различных самолетостроительных КБ по состоянию на осень 1939 года показан в Таблице 28. С самого начала 1940 года выпало значительное количество постановлений на самом высоком уровне, которые касались как интенсификации деятельности авиапрома в целом, так и деятельности КБ.

В Приложении к утвержденному решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместному Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» за подписями И.В. Сталина и В.М. Молотова, в частности, содержались пункты, относящиеся к опытному самолето— и моторостроению. По опытному самолетостроению, в частности, предписывалось решительно улучшить постановку опытной работы — по изысканию путей к максимальному увеличению скорости и «резкому сокращению сроков проектирования, постройки, испытания и внедрения в серию опытных машин»[678]. Предполагалось также создать специальные заводы опытного самолетостроения, а до их создания задействовать для этих целей не менее 4-х самолетостроительных заводов.

Особое внимание уделялось конструкторским кадрам: «Поднять значение конструкторских кадров в авиационной промышленности. Создать более мощные конструкторские бюро. Поднять роль и ответственность главных конструкторов за проводимую работу. Прекратить переброску их с завода на завод. Улучшить бытовые условия работников ОКБ»[679].

Вопросы о работе самолетостроительных КБ поднимались на заседаниях Комиссии Главного военного совета Красной армии. Она приступила к работе 19 апреля 1940 года. В плане ее работы отмечалось, что она «формулирует свои предложения, вытекающие из прошедшего обмена опытом боевых действий против Финляндии и указаний товарища Сталина». Председателем был К.Е. Ворошилов. В состав Комиссии входили И.В. Сталин, Г.Е. Кулик, Л.З. Мехлис и другие представители центрального аппарата военного ведомства, а также непосредственные участники боев[680]. Во время дискуссий отразились серьезные сложности в работе авиапрома.

Из протокольной записи № 1 заседания Комиссии ГВС РККА от 4 мая 1940 года (19.00).

«Шапошников: Конструктора работают плохо… Конструктора должны тщательно обрабатывать чертежи и больше шевелить мозгами.

Вороишлов: Что вы, т. Шапошников, предлагаете? Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину 1,5 млн рублей, т. е. в 1,5 раза больше, чем стоит самолет.

Павлов: Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применить — пожестче»[681].

Далее Ворошилов подытожил обсуждение темы: «Товарищи, которые думают, что мы без дефектов сразу можем построить нужную нам машину, глубоко заблуждаются и напрасно думают, что мы не предъявляем требований к конструкторам. Правительство и мы ставили требования, но конструктора наши требования пока недовыполняют. Теперь много появилось молодых конструкторов (т. Микоян и др.), которые раньше никогда этим делом не занимались, и ясно, что на первых порах будут допускаться ошибки. В области опытного строительства мы стоим на должном уровне»[682]. Позже последовала реплика Кулика: «Нужно наших конструкторов заставить крепче работать. Нужно создать комиссию по оценке наших самолетов»[683].

На утреннем заседании 5 мая 1940 года критика в адрес конструкторов звучала еще острее:

«Кулик. Мы идем на поводу у конструкторов, то, что они нам дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно Каждый конструктор-феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят[684].

Проскуров:…Возьмите историю с ДБ-3. Сколько времени конструировали шасси и перекрытие баков. Ильюшин не только не берет лучшие образцы иностранных армий, но даже достижения наших конструкторов не использует.

Щаденко: Кустарничеством занимается.

Проскуров: Нужно приказывать конструкторам принимать на свои самолеты, уже созданные, те части самолета, которые опытом проверены и показали себя хорошо.

Ворошилов: Тов, Кулик, Вы живете прошлым. Сейчас дело иначе обстоит. Все авиационное руководство промышленности сменено. Поставлены новые люди. Старые методы работы осуждены. Новые люди берутся за работу хорошо. С помощью ЦК ВКП(б) и т. Сталина все поставлены на ноги. Вчера мы здесь сидели с Вами, а т. Сталин занимался с работниками авиационной промышленности по тем же вопросам. У нас теперь больше маишн, чем нужно, и стоят они на уровне самолетов передовых капиталистических стран. Сейчас стоит проблема — это выбрать наиболее лучший образец и пустить в серийное производство. Все, что создано, это результат большой работы коллектива, Правительства, Центрального Комитета и лично т. Сталина Вы, товарищ Кулик, говорите, что нужно предъявить промышленности тактико-технические требования. Если мы сейчас их предъявим, то результаты получим на наши требования не ранее 1943 года, а чем мы должны жить в 1940-м и 1941 году? Мы не гарантированы, что нам [не] придется драться в этом году. Вы же, мой заместитель, должны знать, как этим вопросом занимается Правительство, Центральный Комитет и лично т. Сталин. Возьмите официальные правительственные документы и почитайте, они у нас есть. Ведь то, о чем Вы сейчас говорите, все предусмотрено и на основе этого созданы новые образцы[685].

Шахурин, нарком авиапромышленности: «Мы в серийной продукции отстали и по скорости, и по тиny. Этим вопросом серьезно занимался ЦК ВКП(б). Два месяца серьезно проверяли производство самолетов и моторов. Сейчас приняты решительные меры Центральным Комитетом и Правительством и лично т. Сталиным. Сейчас даже некоторые конструктора заболели. Тов. Кулик. плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов, — неправильные. Нужно всемерно развивать опытное самолетостроение

Мехлис: А конструктора все-таки зажирели.

Павлов: Не заболели конструктора, а саботажничают.

Шахурин: Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешала двигать вперед самолетостроение. Нет ни одного дня, чтобы т. Сталин не занимался авиацией.

Павлов: Сколько времени М. Каганович обманывал т. Сталина о моторах. Боюсь, что и сейчас некоторые товарищи этим не занялись.

Шахурин: Сейчас Центральный комитет вынес 34 решения по типам самолетов и принял меры по устранению целого ряда недочетов. Было так, что чем дольше испытывалась машина, тем было выгоднее экономически летчику. Машину строили полтора месяца, а испытывали два года. В результате машина старела. Помогите нам опюбрать из имеющихся опьапных машин наилучшие образцы. Нам желательно знать, какие из этих машин поставите на вооружение. Сейчас уже имеются все данные, чтобы вести разговоры на этот счет»[686].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/156—ОП от 11 июня 1940 года принималось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию опытных и научно-исследовательских работ в авиационной промышленности». В пункте первом первой же части Приложения к этому Постановлению, в частности, говорилось о присвоении главным конструкторам соответствующих степеней. Первую степень предполагалось присвоить главным конструкторам, имеющим в серии два самолета (мотора) своей конструкции. Вторую — главным конструкторам, имеющим в серии один самолет (мотор) своей конструкции. Третью — пока не имеющим ничего. Вторым пунктом нарком авиапромышленности обязывался присвоить соответствующие степени в двухнедельный срок. Третьим пунктом устанавливались оклады работникам ОКБ НКАП. Главный конструктор первой степени соответственно получал 4000 рублей, второй — 3000 рублей, третьей — 2000 рублей; заместители главных конструкторов — 80 % от оклада последних. Рядовым работникам ОКБ оклады поднимались на 20 % по сравнению с существовавшими ранее[687].

Приложение к Постановлению содержало также перечень капиталовложений на строительство опытных заводских КБ и лабораторий НКАП на 1940 год. Среди конструкторских бюро наибольшее количество средств выделялось для ОКБ при заводе № 34 — 3 млн рублей. Для ОКБ Поликарпова при заводе № 51 и ОКБ № 2 Болховитинова при заводе № 84 выделялось по 2 млн рублей. По 1,5 млн рублей получали ОКБ Ильюшина при заводе № 39, Яценко при заводе № 81 и Сухого при опытном заводе № 289. Три ОКБ — Архангельского при заводе № 22, Грибовского при заводе № 28, Яковлева при опытном заводе № 115 получали 1 млн рублей. ОКБ Камова при опытном заводе № 290 получало 700 тысяч, а Боровкова при заводе № 207–500 тысяч рублей. Наименьшее количество средств — по 400 тысяч рублей — выделялось для ОКБ Москалева и Самсонова[688].

По некоторым свидетельствам, И.В. Сталин в конце 1940 года высказывал серьезное недовольство разработкой новой авиационной техники. Так, согласно записям в дневнике Г.М. Димитрова, 7 ноября 1940 года после демонстрации на обеде у И.В. Сталина присутствовали Молотов, Калинин, Ворошилов, Буденный, Андреев, Каганович, Берия, Микоян, Шверник, Булганин, Маленков, Щербаков, командующий Московского округа генерал армии Тюленев, Димитров, после вызвали Тимошенко[689]. Сталин заявил следующее:

«…Необходимо постоянно учиться и каждые 2–3 года переучиваться. Но у нас не любят учиться. Не изучают уроков войны с Финляндией, уроков войны в Европе. Мы победили японцев на Халхин-Голе. Но наши самолеты оказались ниже японских по скоростности и высотности. Мы не готовы для такой войны, которая идет между Германией и Англией.

Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов!

Если наши воздушные силы, транспорт и т. д. не будут на равной высоте наших врагов (а такие у нас все капиталистические государства и те, которые прикраишваются под наших друзей!), они нас следят.

Только при равных материальных силах мы можем победить, потому что опираемся на народ, народ с нами.

Но для этого надо учиться, надо знать, надо уметь.

Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом.

Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты. задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам какого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется. У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоздушной обороной.

С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и, других специалистов.

Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один.

Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите. учиться, самодовольно живете себе. Растрачиваете наследство Ленина.

(Калинин. Нужно подумать насчет распределения времени, как-то времени не хватает!).

Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. (Вы знаете, как я это могу). Так ударю по толстякам, что все затрещит»[690].

Г.М.Димитров описывает последующую реакцию присутствующих: «Все стояли прямо и слушали молчаливо, видимо никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича такие Leviten[691]. В глазах Ворошилова показались слезы. Во время своего выступления Иосиф Виссарионович особенно обращался к Кагановичу и к Берия. Никогда я не видел и не слышал Иосифа Виссарионовича таким, как в этот памятный вечер»[692].

В.А. Невежин делает из этого эпизода следующий вывод: «Следовательно, Сталин осознавал, что ни решения мартовского (1940 года) пленума ЦК ВКП(б), ни материалы совещания при ЦК высшего начальствующего состава РККА 14–17 апреля 1940 года, где обсуждались итоги и уроки военных действий против Финляндии, не стали основополагающими для тех, кто отвечал за боевую подготовку советских Вооруженных Сил»[693].

Справедливости ради, нельзя обойти вниманием тот факт, что конструктивных недоработок и технологических дефектов во время разработки и внедрения в производство самолетов нового поколения не удалось избежать из-за чрезвычайной ситуации, которая заставляла конструкторов прибегнуть к экстренному форсированию работ с целью выиграть время. Темпы этих работ значительно превосходили аналогичные показатели крупнейших авиационных держав мира. Так, если первый полет прототипа лучшего самолета-истребителя нового поколения Як-1 состоялся в январе 1940 года, то уже в сентябре того же года, спустя всего лишь восемь месяцев, военные представители облетали и приняли первые десять серийных машин этого типа[694]. Для сравнения — от первого полета опытного образца известного американского истребителя Белл П-39 Аэрокобра до облета первого серийного самолета этого типа прошло два года и девять месяцев[695]. А для самого распространенного истребителя США начала Второй мировой войны Кертисс П-40, созданного путем модернизации уже существовавшего истребителя П-36, этот временной показатель составил полтора года[696].

Необходимо отметить, что разработка некоторых самолетов велась не только в системе НКАП, но и в НКВД, где были сосредоточены хорошо подготовленные конструкторские кадры. «С приходом в НКВД Берия, он, для того чтобы создать видимость использования заключенных специалистов, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро», — говорилось в докладной записке А.Л. Дедова, П.В. Баранова и И.А. Серова от 23 февраля 1955 года на имя Н.С. Хрущева по поводу реабилитации А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова и других конструкторов[697].

Особое техническое бюро (ОТБ) при Наркомате внутренних дел СССР было образовано 10 января 1939 года приказом НКВД № 0021 для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Его руководителями были Михаил Аркадьевич Давыдов (1899–1941), с 15 января по 4 сентября 1939 года — исполняющий обязанности, затем, по 8 октября 1939 года — руководитель, а также майор госбезопасности Валентин Александрович Кравченко (1906–1956), с 14 ноября 1939 года по 31 июля 1941 года[698].

Так, руководством НКВД в конце апреля 1939 года было выдано задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей. Вместе с А.Н. Туполевым в работу включались С.М. Егер, Г.С. Френкель, А.И. Некрасов, А.В. Надашкевич, А.Ю. Рогов и Р.Л. Бартини. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» — «пикирующий бомбардировщик»[699].

В НКВД разрабатывался также дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Имеющиеся документы свидетельствуют, что к весне 1941 года работу над последним сдерживали, в частности, авиамоторы М-120, завод № 26, их выпускавший, не передал в ЦКБ-29 их уточненных характеристик[700]. Возникали другие проблемы. Так, 9 апреля 1941 года начальнику Центрального аэрогидродинамического института И.Ф. Петрову был задан вопрос о пересмотре норм прочности для этой машины, в связи с выходом новых требований 1941 года[701]. А 3 июня того же года завод № 156 выдал задание новосибирскому Филиалу № 2 Центрального аэрогидродинамического института на испытания кессона крыла самолета «102» на герметичность[702]. В результате работы над самолетом растянулись и не могли быть закончены до начала Великой Отечественной войны.

В недрах НКВД рождался и будущий Ту-2, лучший серийный фронтовой бомбардировщик периода войны с Германией, но, к сожалению, в серии он появился уже после начала войны.

Между тем, продолжался широкомасштабный серийный выпуск морально устаревшего бомбардировщика СБ и двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 С.В. Ильюшина, который также начал устаревать. Таким образом, сложившаяся к началу 1940 года ситуация в оснащении советской фронтовой авиации новыми бомбардировщиками оставалась весьма серьезной и требовала немедленного разрешения. Дальнейшее промедление с реализацией этих планов могло обернуться негативными последствиями для боеспособности ударных сил ВВС РККА

К сожалению, многим конструкторам не удалось довести свои перспективные образцы до широкого серийного выпуска. Так, неудачной оказалась попытка конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова внедрить в серийное производство скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. 29 июля 1939 года, согласно правительственному решению, эта машина запускалась в серию на заводе № 22. Первый полет нового самолета состоялся 18 февраля 1940 года. Но спустя два месяца произошла катастрофа — на одной из опытных машин СПБ погибли летчик П. Головин, ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров. 20 июля 1940 года во время заводских испытаний произошло разрушение самолета в воздухе. Люди, находившиеся в самолете, погибли[703]. А спустя девять дней приказом народного комиссара авиапромышленности А.И. Шахурина прекращались дальнейшие испытания, а также его производство[704]. Вопрос с пикирующим бомбардировщиком СПБ был решен не только вследствие катастроф. Еще до того, как разбился второй самолет, в конце июня 1940 года на авиационном заводе № 22 приступили к серийному производству самолета, поначалу обозначавшегося как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как Пе-2. 4 июня 1940 года на совещании у А.И. Шахурина было принято решение о серийном производстве самолета «100» с двумя двигателями М-105 конструкции Особого технического бюро НКВД в варианте пикирующего бомбардировщика[705].

Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. Конструкторское бюро виднейшего советского авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в 30-е годы, к началу Второй мировой войны, фактически было единственным КБ в стране, которое обеспечивало ВВС РККА массовыми истребителями. Основу советского истребительного парка конца 30-х годов составляли истребители И-16, и конструктор, с учетом опыта войны в Испании, развивал эту линию монопланов, оснащенных двигателями воздушного охлаждения. Продолжением ее стал истребитель И-180, внедрявшийся в серийное производство на авиазаводе № 21 в городе Горьком. Несмотря на проблемы с этой машиной, гибель ряда пилотов на ней, она считалась перспективной и могла быть запущена в серию раньше, чем самолеты новых КБ конструкторов молодого поколения. Также у конструктора были перспективные разработки в виде другой модели, с двигателем жидкостного охлаждения. Но первая не пошла в серию, а ухудшенный проект второй был материализован с лишением имени ее настоящего создателя.

На примере истории этих самолетов можно отчетливо увидеть не только технические и производственные сложности, возникавшие по мере их разработки и запуска в серию, но и межведомственные противоречия, а также скрытую борьбу друг с другом различных КБ и дирекций авиапредприятий, за спиной которых стояли те или иные властные структуры и которые в буквальном смысле слова грызлись между собой в попытке закрепить за «своими» кусок бюджетного «пирога».

Впрочем, это был не единственный пример из истории отечественного самолетостроения. «Я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших летающих лодок деревянной конструкции[706], производящихся в настоящее время на этом заводе, также как и других самолетов; он без сомнения, страдает от профессиональной зависти», — считал один из ведущих американских специалистов фирмы «Консолидейтед» Этьен Дормой, работавший в СССР в плане оказания технической помощи по внедрению в серию самолета «Каталина». «Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бои местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности, и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива», — описывал М. Маслов процесс внедрения в серийное производство самолета конструкции И.В. Четверикова на заводе № 31 в Таганроге[707].

Но в случае с Н.Н. Поликарповым речь пойдет о беспрецедентной истории в виде двух примеров: открытой травли и унижения знаменитого конструктора и фактического разгрома его КБ, а также безнаказанного и в буквальном смысле слова наглого противостояния одного из заводов страны требованиям НКАПа.

К лету 1939 года Н.Н. Поликарповым был подготовлен проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации) под мотор АМ-37. Хотя характеристики нового самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в Наркомат. Поскольку проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для повышения летных качеств самолета, конструктор решил перепроектировать крыло, уменьшив несущую площадь[708]. Но он не успел этого сделать в связи с отъездом в составе советской делегации в Германию.

Торгово-кредитное соглашение между СССР и Германией от 19 августа 1939 года явилось поворотным этапом в развитии советско-германских экономических и политических отношений. Германия согласилась предоставить 200-миллионный кредит сроком на пять лет. Важное место для Советского Союза в предполагаемых контактах занимала военная сфера. Интенсивно развивавшаяся германская военная промышленность привлекала внимание советских инженеров и конструкторов. Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном[709]. Членом этой делегации был и Н.Н. Поликарпов. Вместе с ним также выехал главный инженер завода № 1 П.В. Дементьев, который впоследствии после перехода П.А. Воронина на пост замнаркома авиапромышленности стал директором[710].

В это время КБ и сам конструктор переживали не лучшие времена. В конце 1938 года КБ не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом и также долго не утверждались программы работ на 1940 год. Систематически срывались программы строительства новых опытных машин и внедрения в серию машин, уже прошедших летные испытания. «Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации», — указывал В.П. Иванов. Это подтвердили дальнейшие события: приказом начальника Первого главного управления НКАП М.М. Лукина № 365 от 14 ноября 1939 года обязанности главного конструктора завода № 1 были возложены на А.И. Микояна, а приказ Н.Н. Поликарпова о назначении на эту должность на время его отсутствия его заместителя, М.Н. Тетивкина, был аннулирован. 8 декабря 1939 года приказом наркома авиапромышленности М.М. Кагановича предписано было организовать на территории завода № 1 опытное производство, а также Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям. Начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора № 1 был назначен все тот же А.И. Микоян. В тот же день приказом директора завода № 1 из состава серийного конструкторского отдела и ОКБ были выделены два подразделения и организован опытный консгрукторский отел (так называемый ОКО), возглавляемый А.И. Микояном, заместителями которого назначались М.И. Гуревич и В.А. Ромодин. ОКО обладал полномочиями для решения оперативных вопросов обращаться непосредственно в Наркомат[711].

Несколько слов об А.И. Микояне. В.А. Белоконь указывал: «Быстро пошел в гору и Артем Микоян, поддерживаемый братом и М. Кагановичем…»[712]. О предшествующем опыте 34-летнего новоиспеченного зама главного конструктора говорит небольшая цитата из В.Б. Шаврова: «В 1937 году окончил инженерный факультет Военно-Воздушной Академии Артем Иванович Микоян. Первоначально он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в 1938 году его назначили заместителем к Н.Н. Поликарпову»[713]. Кто и почему назначил, В.Б. Шавров тогда не указал. По более поздним данным, А.И. Микоян был переведен в ОКБ Поликарпова в марте 1939 года и назначен на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153[714].

Сейчас известно то, о чем в свое время не писал (и не мог писать) автор классической энциклопедии о конструкциях самолетов. Вот некоторые эпизоды из биографии А.И. Микояна, в изложении Н.А. Зеньковича.

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Бочалинского уезда Тифлисской губернии, в семье плотника. В 1923 году его старший брат Анастас, возглавлявший в то время Юго-Восточное бюро ЦК ВКП(б) в Ростове-на-Дону, позвал его к себе. Вступив в 1925 году в ВКП(б) и переехав в Москву, А.И. Микоян вначале был токарем на заводе «Динамо», а с 1928 года стал секретарем партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В декабре того же года был призван в армию, но благодаря протекции Сурена Шаумяна — сына бакинского комиссара Степана Шаумяна — был переведен секретарем комсомольской организации в Иваново-Вознесенскую военную школу. Вернувшись из армии, с 1930 года стал партийным функционером — секретарем парторганизации завода «Компрессор», инструктором орготдела Сталинского райкома ВКП(б) г. Москвы. В 1931 году, не имея среднего образования (за плечами было лишь ФЗУ — школа фабрично-заводского ученичества при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», которую Микоян окончил в Ростове), он поступил в Военно-воздушную академию имени Н.E. Жуковского»[715].

Сравните это с описанием биографии А.И. Микояна из монографии об истории истребителя МиГ-3 (авторы — Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А.), где нет ни слова о его деятельности по партийной линии, фактически с определенного момента направляющей его карьеру:

«Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в деревне Санаин (Армения). Его отец был плотником. Трудовой путь он начал в 1923 году в ФЗУ завода «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону. Через два года Артем Иванович перебрался в Москву и поступил на завод «Динамо». Далее была срочная служба в Красной армии и работа на заводе «Компрессор». После окончания Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского в 1937 году А.И. Микоян работал военпредом на заводе № 1. В марте 1939 года он в числе других военных специалистов, направленных в авиапромьппленность, был переведен в ОКБ Н.Н. Поликарпова, назначен на должность начальника бригады, а затем — начальника специально созданного КБ-1 «по маневренным истребителям» и стал заниматься внедрением в серию истребителей И-153»[716].

Карьера А.И. Микояна была напрямую связана с продвижением его старшего брата — Анастаса Ивановича Микояна (1895–1978). Последний в свое время именно по рекомендации И.В. Сталина, с которым познакомился в 1921 году в Москве, был выдвинут на пост секретаря Юго-Восточного бюро ЦК ВКП(б). С августа 1926 года занимал пост наркома внутренней и внешней торговли СССР, осуществлял с помощью западных миллиардеров продажу за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей русского дворянства. С ноября 1930 года — нарком снабжения, с июля 1934 года — нарком пищевой промышленности СССР. Резкий скачок в его карьере произошел в июле 1937-го, когда он стал заместителем председателя Совета Народных Комиссаров. Осенью 1937 года он выезжал в Армению для проведения чисток партийных и государственных органов от «врагов народа». С ноября 1958 года он занимал должность наркома внешней торговли СССР. Именно А.И. Микояну принадлежали крылатые фразы: «Сталин — это Ленин сегодня» и «Каждый гражданин СССР — сотрудник НКВД»[717].

Имея за спиной такую поддержку, А.И. Микоян-младший мог не бояться за свое будущее.

Но необходимо указать — для чего же был организован ОКО? В конце ноября 1939 года по указанию НКАП на заводе № 1 была создана специальная комиссия, рассматривавшая вопрос о его загрузке новыми самолетами. Председателем комиссии был начальник производства завода Ю.Н. Карпов. Кандидатом на серийный выпуск являлся истребитель И-26 А.С. Яковлева. Ознакомившись с машиной, комиссия приняла участие в совещании, которое было созвано директором завода для принятия решения. На этом совещании присутствовали также представители НКАП и ВВС. От имени комиссии Ю.Н. Карпов рекомендовал внедрить И-26 в 1940 году. Однако особое мнение высказал член комиссии А.Т. Карев. Нарушив указание Поликарпова о неразглашении работ по И-200 до его возвращения, он заявил о существовании в ОКБ последнего проекта с более высокой предполагаемой скоростью, чем И-26. На следующий день директор завода П.А. Воронин и парторг В.Г. Одинцов, ознакомились с проектом, сочли его лучшим и немедленно доложили об этом в Наркомат, отправив туда всю изъятую документацию по эскизному проекту. Наркомат, в свою очередь, известил о проекте И-200 командование ВВС и ЦК ВКП(б), откуда была получена санкция о немедленной организации работ по постройке и серийному производству этой машины[718]. Вот тогда-то и был создан ОКО, куда руководство завода в буквальном смысле слова «выгребло» лучших специалистов из числа сотрудников Поликарпова.

Какие задачи ставило перед собой руководство завода? Во-первых, оно уже отрапортовало «наверх» о суперистребителе, что повышало его авторитет в глазах партийной верхушки. Так, П.А Воронин, уже будучи замнаркома авиапромышленности, на вечернем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 4 мая 1940 года привел впечатляющие цифры для сравнения характеристик старой и новой техники, заявив об основной продукции завода № 1 — истребителе И-153 «Чайка» со скоростью 440 км/ час «Эта машина все же стара, а потому мы сделали новую И-61 Микояна, с мотором МА-35, вооруженную крупнокалиберным и двумя малокалиберными пулеметами… со скоростным наддувом и скоростью 630 км/час, а к 20 мая 1940 года уже должна быть дана серия». Его поддержал К.Е. Ворошилов, уточнив, что мотор МА-35 «промышленниками был замаринован, и только в последние годы удалось вытащить его»[719].

Во-вторых, появлялся шанс избавиться от нежелательной серийной продукции — самолета ББ-22 А.С. Яковлева, а заодно с этим и от любых его «посягательств» на заводские мощности в целом в виде проекта И-26. В пользу этого, в частности, свидетельствовало Постановление КО № 224сс от 25 мая 1940 года «Об организации серийного производства самолетов И-200 на заводе № 1 и о снятии с производства самолета ББ-22».

В-третьих, мобилизация возможностей «клана» Микоянов давала возможность в случае каких-либо проблем с самим проектом или с препятствиями иного рода отделаться от негативных последствий с наименьшими потерями.

Ради решения таких задач руководству завода не было никакого дела до Поликарпова, да еще с учетом атмосферы травли последнего Наркоматом (решение от 14 ноября и приказ о создании КБ-1). М.М. Кагановичу также было выгодно в преддверии своего падения с поста наркома найти поддержку у «сильных мира сего», к числу которых относился и Микоян, брату которого он дал КБ из профессионалов на лучшем авиазаводе страны, а также, по счастливой случайности, — и шанс возглавить работы (а точнее, доработки) над казавшимся тогда одним из лучших истребителей СССР. Отметим также тот факт, что брат наркома авиапромышленности — Ю.М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли[720].

Ошеломленный и растерянный Н.Н. Поликарпов, который 21 декабря вернулся из Германии, через день, 23 декабря написал пропитанное горечью письмо на имя начальника Первого главного управления НКАПа М.М. Лукина:

«2. Воисполнение данных мне ранее указаний наркома об использовании мотора АМ-37, я еще с начала октября с.г. начал разработку скоростного истребителя под этот мотор, причем эскизный проект этого самолета просматривался мной вместе с т. Тетивкиным, но не был мною закончен до моего отъезда. Этот проект был представлен наркому в мое и т. Тетивкина отсутствие директором завода № 1 т. Ворониным, был одобрен наркомом, и для разработки его… организован ОКО, подчиненный непосредственно директору завода и изъятый из ОКБ, т. е. от меня, хотя я еше до сих пор не отстранен от должности Главного конструктора завода № 1.

3. Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т. д.), работа по окончании проектирования объектов плана 1939 года сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась…

5. Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе № 1, конструкторского коллектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе № 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т. д…»[721].

Достаточно неоднозначно высказались по поводу данного письма А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов и М.А. Маслов: «В письме явственно проступает обида Поликарпова на необоснованное, как он полагал, отстранение от руководства и ущемление полномочий». Возможно, авторы хотели подчеркнуть, что у Поликарпова возникла обида на отстранение и не просто на отстранение, а на необоснованное (хотя по этому поводу вряд ли могут возникнуть какие-то сомнения). Но это же можно понять и по-другому — возможно, авторы считают, что необоснованное отстранение — это точка зрения самого Поликарпова, «как он полагал», а не как было на самом деле…

Ю.А Гугля и В.П. Иванов ярко описали мерзкую атмосферу травли конструктора: «Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича, на заводе № 1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями — А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.3. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. А у Микояна брат наверху…». Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива — эскизный проект «К». На его основе вскоре был создан И-200 (МИГ-1)»[722].

В советское время (да и в более поздний период) эти события описывались, по словам В.П. Иванова, «очень скупо и невнятно»[723]. Например, в воспоминаниях И.Г. Рабкина они звучат следующим образом: «8 декабря Наркомат авиационной промышленности принял очень важное организационное решение: создать конструкторский отдел для разработки проекта и постройки самолета И-200. Его начальником был назначен Артем Иванович Микоян…»[724].

Впоследствии появились публикации, авторы которых стали высказываться гораздо жестче, с указанием конкретных имен и описанием обстоятельств, употребляя такие формулировки, как «развал», «разгром», «потрясение», «дезорганизация»…

«Это мероприятие фактически означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название «Авиационный завод № 51». Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый конструкторский коллектив… За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти. В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62)»[725].

«Для Поликарпова все это стало причиной тяжелой моральной травмы, на некоторое время он как бы потерял интерес к работе»[726].

«Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Фактически дело шло к формированию нового конструкторского бюро. Да и юридическое положение Поликарпова на заводе стало двусмысленным»[727].

«…1940 год был очень напряженным для Поликарпова: доводка и внедрение в серию истребителя И-180, пикирующего бомбардировщика СПБ, постройка И-185… Наконец, еще один переезд, реорганизация ОКБ и постройка опытного завода № 51 после потрясений, связанных с выделением ОКО Микояна»[728].

«Фактически начался разгром КБ Поликарпова… М. Каганович приказал создать на заводе № 1 КБ… во главе с А.И. Микояном»[729].

«Принятое в ноябре 1939 года решение о выделении из состава КБ Н.Н. Поликарпова ОКО во главе с А.И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза… Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники»[730].

В.П. Иванов подчеркивал, что проектную группу при разработке новой машины возглавил сам Поликарпов. «В ее состав входили заместитель Поликарпова по заводу № 1 М.Н. Тетивкин и два-три конструктора-чертежника. Ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались»[731]. Позже, до определенного момента формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Н.Н. Поликарпов пытался внести в конструкцию И-200 доработки. Переведенный в ОКО ведущий конструктор Н.И. Адрианов вспоминал, как он с М.И. Гуревичем пришел по вызову Н.Н. Поликарпова с материалами по И-200: «Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен»[732]. «Опираясь на свой огромный опыт, Николай Николаевич полагал, что проект… нуждается в существенной доработке. Главным недостатком, по его мнению, была деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа. Не совсем удачным он считал профиль крыла и центроплан. Свои предложения Поликарпов обосновал в специальном предложении на имя наркома. Не утаил он их и от руководства ОКО. В отделе к рекомендациям Николая Николаевича отнеслись внимательно, но не согласились с ними, так как это неизбежно вело к полной переделке проекта, а времени для этого уже не оставалось На защиту проекта встал и вернувшийся из санатория А.И. Микоян», — описывал Е. Арсеньев безуспешные попытки Н.Н. Поликарпова доработать свой проект[733].

Темпы работ на первый взгляд были фантастическими. Но, учитывая потенциал завода, конструкторские силы, брошенные на проект, а также официальную и неофициальную поддержку проекта на самом высоком уровне, они уже не выглядели столь необычно. 25 декабря был рассмотрен и утвержден проект самолета. Совместная работа специалистов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов И-200 с одновременной подготовкой его серийного производства была одобрена 25 февраля 1940 года на заседании коллегии НКАП, рассмотревшей ход проектирования и постройки нового истребителя. Постановлением СНК № 103 от 4 марта 1940 года и последовавшим на следующий день приказом НКОП № 80 главному конструктору А.И. Микояну и директору завода П.В. Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителей И-200. Первый летный экземпляр был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. А 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух[734].

Заслуживает внимание краткая история истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова, который должен был сменить в производстве лучший советский истребитель И-16. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21 ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. Но руководство завода № 21 реально ничего не делало для подготовки производства. Поэтому в письме от 26 июля 1939 года в секретариат НКАП Н.Н. Поликарпов прямо заявил: «Необходимо создать перелом в настроении завода № 21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет выполнено». Через три дня после этого письма, 29 июля 1939 года, вышло постановление КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов истребителей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директора завода № 21 Воронина изготовить первые 3 самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года, а НКАП должен был начать серийный выпуск И-180 в первом квартале 1940 года с последующим полным переводом производства на эту машину к 1 апреля 1940 года.

Между тем уже к началу сентября 1939-го стало ясно, что завод сорвал все сроки внедрения И-180 в серию. Помимо низкой квалификации рабочих, инженеров и техников, неудачной системы планирования и организации производства и слабой заинтересованности руководства завода в результатах работы сыграл свою роль важный субъективный фактор. Главный конструктор серийного КБ завода № 21 М.М. Пашинин к этому времени разработал свой проект истребителя, получившего обозначение «И-21» (по номеру завода) и сумел убедить Воронина, что истребитель Поликарпова с мотором воздушного охлаждения — это анахронизм, а за его машиной с мотором жидкостного охлаждения М-105П — будущее. В результате все силы завода были брошены на проектирование И-21 за счет сроков и качества выполнения работ по И-180. Это не могло не обострить и без того не очень хорошие взаимоотношения между Ворониным и Поликарповым. Личный представитель Поликарпова на заводе № 21 — М.К. Янгель — самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Даже приезд на завод наркома авиапромышленности М.М. Кагановича и «проработка» дирекции не дали ожидаемых результатов.

14 января 1940 года Н.Н. Поликарпов и М.К. Янгель отправили письмо в Первое главное управление НКАП на имя его начальника М.М. Лукина. В нем сообщалось, что Воронин не только не собирается осуществлять серийную постройку И-180, перебросив все силы на И-21, но и сорвал все сроки постройки даже войсковой серии. Обеспокоенность проявило и командование ВВС, предполагавшее к 1 июля 1940 года иметь на вооружении первые 10 И-180, а со второго полугодия — перевооружить на него целый ряд авиаполков. Совместная комиссия НКАП и ВВС под руководством замнаркома авиапромышленности В.П. Баландина после посещения завода № 21 30 января 1940 года обязала его начать серийный выпуск И-180 с февраля месяца. Но дирекция опять проигнорировала эти требования, предполагая оставить производственные мощности за И-21. Вскоре и наркомат обязал завод форсировать выпуск И-16, тем самым фактически перечеркнув решение комиссии. 15 марта 1940 года Н.Н. Поликарпов адресует красноречивое письмо замнаркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, где в частности сообщает следующее:

«2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре-декабре месяцах прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается».

В.П. Иванов недоумевает по поводу безнаказанности руководства 21-го завода, по сути, занимавшегося откровенным саботажем: «Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода № 21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно, что все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали»[735].

Таким образом, можно выделить целый ряд документально зафиксированных факторов, препятствующих продвижению в серию И-180, в том числе — саботаж руководством завода № 21 решений НКАПа и форсирование производства морально устаревших И-16.

20 мая 1940 года Н.Н. Поликарпов обратился с докладной запиской уже к самому наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, в которой он с тревогой обрисовал положение, складывавшееся с постройкой войсковой серии И-180, и указал, что при немедленном запуске истребителя в серийное производство завод может уверенно выпустить в 1940 году 100 машин, в том числе в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40, выйдя с развитием производства на выпуск в январе 1941 года 100–120 И-180. Н.Н. Поликарпов предложил прекратить производство модификаций И-16 и представил перечень мероприятий, направленных на выполнение программы по выпуску И-180[736].

Примечательно, что еще в письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего из ожидаемых к поступлению в первом полугодии 1940 года от промышленности для Наркомата обороны самолетов предполагалось, в частности, использовать десять И-180 для войсковых испытаний[737]. А три месяца спустя, за одну декаду до окончания предполагаемого срока поставок, сам главный конструктор сообщал в НКАП о кризисе с постройкой этой войсковой серии.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/194—ОП от 25 мая 1940 года был утвержден вопрос Комитета Обороны, состоявший из нескольких пунктов. В соответствии с пунктом V «О постановке производства самолетов И-180 конструкции Поликарпова на заводе № 21» из резервного фонда СНК выделялось 8,5 млн рублей, в том числе на постановку в серийное производство — 5 млн, а для премирования за доводку и за внедрение в серийное производство в срок соответственно 3,5 млн рублей конструкторам, ИТР и рабочим[738].

Но, несмотря на быструю реакцию военно-политического руководства страны, благоприятному развитию ситуации с И-180 не способствовали и две аварии, которые произошли с интервалом менее чем в полтора месяца.

На следующий день после упоминавшегося решения Политбюро ЦК ВКП(б) — 26 мая 1940 года — произошла авария самолета производства завода № 21 И-180 № 25212 с мотором М-88 (летчик — Герой Советского Союза Супрун). «Пилот проводил инспекторский полет. Во время полета на высоте 800 — 1000 метров мотор стал работать с перебоями, из выхлопных патрубков появились хлопки белого дыма. Пилот пошел на посадку. Самолет нормально коснулся земли и ровно пробежал около 100 метров. После этого самолет резко развернуло влево… градусов на 30. Пилот тормозом выправил положение, самолет развернуло вправо. Затем самолет стал рыскать вправо и влево, вскоре концом винта задел землю и далее полностью скапотировал, со сваливанием на правое крыло. Самолет полностью разбит. Причина аварии: авария произошла из-за нежесткости и непрочности траверса ноги шасси…»[739].

Как явствует из этих материалов, полет прервался из-за проблем с мотором. По мнению же самого летчика-испытателя, «пилоты, освоившие И-16, легко освоят И-180»[740].

Вскоре последовала авария другого экземпляра И-180:

«АВАРИЯ САМОЛЕТА И-180 (ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР) М-88.

5—7-40 г. в 19 ч. 51 м[741]. летчик-испытатель НИИ ВВС кап. Прошаков вылетел в ознакомительный полет для пилотажа. На высоте 3000 м летчик выполнил ряд глубоких виражей, затем, набрав высоту 3500 м, приступил к выполнению левой бочки, для чего разогнал самолет до скорости 270 км по прибору и дал рули.

Самолет не закончил бочку и остался в положении вверх колесами. Показатели очевидцев разноречивы — одни указывают, что самолет бочку не закончил, другие — что он сделал три вращения, третьи — что он не окончил вторую бочку и т. д.).

Попытки летчика вывести самолет из перевернутого положения, для чего он тянул обеими руками ручку на себя, успеха не имели. Ручка не шла. На высоте ок. 1500 м. он покинул самолет и благополучно приземлился. Самолет упал на землю вверх колесами и разбился.

Расследование аварии показало: самолет до аварии совершил 55 полетов и пробыл в воздухе ок. 23 часов. 10 полетов длительностью около 5 часов совершил кап. Прошаков. Летчик имеет ок. 8700 посадок с налетом 1600 ч. Летал на многих самолетах, в том числе провел испытания И-153, И-16М-63, И-97 (Накадзима), Ме-109, И-26-М-105П экз № 3, СБ и т. д. Летал на акробатическом сам-те Бюккер на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине. Техникой пилотирования владеет отлично.

Обследование самолета на земле не дало каких-либо указаний на причину отказа управления в полете. Органы. управления, проводка, крепления качалок, ручка пилота — если и повреждены, то только при ударе о землю. Посторонних предметов в самолете не обнаружено.

По предположению комиссии причиной аварии является деформация передней кромки стабилизатора при резком отклонении рулей на вход в бочку, что могло создать большой пик нагрузки на неустойчивом самолете И-180.

Второй, менее вероятной, но не менее исключенной причиной… является заклинивание руля высоты. Проведенные статические испытания системы управления не могут дать полную карману действительной нагрузки. По показаниям летчика самолет трясло»[742].

Поликарпову было предложено «немедленно принять меры к обеспечению достаточной продольной устойчивости самолета… без чего считать недопустимым массовый серийный выпуск самолетов». При этом также был сделан упрек в том, что им не учитывается опыт эксплуатации самолета И-16[743].

Но еще большее негативное влияние на судьбу самолета оказала сложная ситуация в отечественном моторостроении. Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 340сс от 6 августа 1940 года из-за выявленных в воинских частях дефектов серийное производство мотора М-88 было остановлено. Заводу № 29 было предписано в месячный срок устранить дефект, после чего возобновить выпуск[744]. Н.Н. Поликарпов писал заместителю наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву, что полеты на самолете И-180 прекращены 13 августа 1940 года на неопределенное время, так как Научно-испытательный институт ВВС считает мотор М-88 ненадежным, и просил его содействия[745]. В результате производство войсковой серии И-180 было остановлено. В свое время сам Н.Н. Поликарпов говорил, что «успех истребителя на 60 % зависит от двигателя»[746].

Вскоре, казалось бы, ситуация улучшилась — по крайней мере, отпал вопрос с «конкурентом» — И-21, на который были брошены лучшие силы и ресурсы завода: если для постройки первых И-180 потребовался почти год, то И-21 построили всего спустя четыре месяца после окончания разработки проекта. Но, как выяснилось, он обладал рядом дефектов. «И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 года. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость — 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков», — писал об этой машине Ю. Гугля[747]. Первый экземпляр И-21 разбился. Второй экземпляр, выведенный на заводские испытания в октябре 1940 года, обладал теми же недостатками, что и первый, — требовалась серьезная переработка конструкции крыла. Хотя 9 сентября 1940 года производство И-180 и было остановлено в пользу И-21, тем не менее, несмотря на противодействие В.П. Воронина, в октябре было принято решение о прекращении подготовки к серийному запуску И-21 в серию.

Но тут возникло новое препятствие — НКАП предложил заводу № 21 рассмотреть вопрос о производстве истребителей МиГ-3. Горячим сторонником этой идеи был А.С. Яковлев, который предполагал тем самым освободить производственные мощности завода № 1 для своих собственных самолетов. Против выступили конструктор А.И. Микоян, который не хотел связываться с руководством завода № 21, ибо хорошо знал историю создания И-180, а также директор завода № 1 П.В. Дементьев, не желавший иметь проблемы, связанные с освоением новой машины. Свое слово сказали и представители ВВС, которые желали скорейшего насыщения частей новой техникой. Поэтому на заводе № 21 постройку истребителя И-180 решили возобновить, и она, постепенно затухая, продолжалась до середины декабря 1940 года.

Н.Н. Поликарпов писал А.С. Яковлеву 3 ноября 1940 года, что «работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой, но и по первой, и по второй сериям», и «основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88». Он подчеркивал, что «совершенно необходимо в самом срочном порядке добиться получения на завод кондиционных моторов М-88 с тем, чтобы в ближайшее время начать облет законченных самолетов»[748].

Тем временем конструкторы усиленно проводили доводку М-88, и их работа принесла свои плоды: моторы №№ 8821–8808 и 8820 прошли 100-часовые заводские испытания в период с 12-го по 20 октября 1940 года с удовлетворительным результатом[749]. В результате Постановлением КО при СНК СССР № 422сс от 13 ноября 1940 года НКАПу было разрешено «возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29»[750]. Это, кстати, не означает, что проблемы с М-88 разрешились. Например, 14 января 1941 года во время заводских испытаний разбился двухмоторный истребитель конструкции Таирова. Причина — дефекты М-88. «Вообще же дела с моторами обстояли настолько плохо, что С.К Туманского (разработчика М-88) хотели арестовать и уже сняли с должности главного конструктора завода № 29… Взамен С.К Туманского главным конструктором завода стал Е.В. Урмин, который продолжил доводку моторов М-88…», — сообщал И. Султанов[751].

Коллектив конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова провел большую работу по совершенствованию истребителя. Ю. Гугля считал, что И-180 «превосходил по летным данным немецкий истребитель Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F»[752].

Буквально до последнего момента планировалось поставка И-180 в строевые части. Например, «Расчеты и обоснование на самолеты и моторы» 6-го отдела Управления авиации ВМФ РККА включали заявку на 100 истребителей типа «И-180 М-88» по плану заказа на 1941 год[753]. Однако в конце 1940 года было решено снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ.

Согласно воспоминаниям С.М. Алексеева, в 1938 году С.А. Лавочкин по приглашению А.Н. Туполева[754] пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. «Наркоматом в то время руководил Михаил Моисеевич Каганович, брат Лазаря Кагановича. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов. В его отделе работало 30–40 человек. К нему и попал С.А. Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы. Лавочкин еще подрабатывал в БРИЗе Главсевморпути, где О.Ф. Каплюр строил катера из специальной пластифицированной древесины — «каплюрита»[755].

В его изложении разговор, состоявшийся между Лавочкиным и Гудковым и приведший к началу работ над новым истребителем, выглядел следующим образом:

«Однажды Горбунов вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством-предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы Hispano Suiza, позволяющий установить пушку в развале цилиндров… Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по поводу разбора испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай.

Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно согласились на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину… Лавочкин сел в эту комнату и начал творить. Тогда же он получил и чертежи на пушечный мотор. Этот мотор во многом и определил облик будущего истребителя»[756].

Данная информация говорит о том, что С.А. Лавочкин (в данном случае выступавший в качестве «аппаратчика») не был инициатором создания нового истребителя.

На рубеже 1938–1939 года Горбунов и Лавочкин отправились с проектом к М.М. Кагановичу, в приемной у которого сидел М.И. Гудков. Они все вместе вошли в кабинет. Вопрос — почему у проекта нового самолета появилось три, а не два создателя — достаточно наглядно объясняет следующая сцена:

«Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

— Ну-ну, давай, показывай…

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал — дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен.

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. — Встает и пожимает всем троим руки. — Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут М.И. Гудков и взмолился:

— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте…»[757].

Новое КБ было официально организовано в мае 1939 года на заводе № 301. «И вот на завод приходят три главных конструктора — Горбунов, Лавочкин и Гудков. Нужно сказать, что главным-то являлся как раз Горбунов, у него даже кабинет отдельный был. Лавочкин сидел в КБ, в общем зале, Гудков занимался производством и снабжением. Так мы и начали работу по цельнодеревянному истребителю И-301 Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела». Воспользовавшись тем, что он перестал регулярно ходить на работу, директор завода Юлий Борисович Эскин устроил собрание начальников бригад и спросил: «Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором? — Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в Наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания. Надо сказать, что частенько у нас прилепят ярлык человеку и вот он ходит с этим ярлыком. Как-то все говорили, что Владимир Петрович — пьяница, что много пьет. Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы его не стал называть. Горбунов был очень грамотным авиационным инженером, хорошо разбирался и в аэродинамике, и в прочности. Когда Владимир Петрович узнал, что Лавочкина назначили главным, он воспринял это дело без эмоций, сказал, что по мере сил будет помогать Гудков держался как-то всегда особняком, но он-то как раз и обжаловал решение коллегии Наркомата о назначении Лавочкина главным»[758].

М. Арлазоров высказался несколько иначе: «Справедливости ради отметим, что действия трех начинающих руководителей далеко не всегда были согласованы друг с другом. От этого по ходу работы возникали немалые трудности. Вот почему, как только Лавочкин и его соавторы получили официальное признание, коллегия Наркомата авиационной промышленности, чтобы ввести единоначалие, назначила Семена Алексеевича ответственным конструктором»[759].

Головным серийным заводом для производства нового самолета определили завод № 21 в Горьком. Как отмечал М. Арлазоров, коллектив завода встретил Лавочкина и его самолет настороженно. Самолет Пашинина имел 60 % совместимости с И-16, машина же Лавочкина в первые месяцы была сыра и для поточного производства не годилась. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено»[760]. «Когда началась Великая Отечественная война, оснастка для производства истребителя И-180 еще сохранялась на заводе № 21. Николай Николаевич предложил возобновить выпуск истребителей, гарантируя быстрое доведение месячного производства до 120–150 машин, но ответа не последовало», — подытоживает В.П. Иванов итоги последней попытки реанимации Н.Н. Поликарповым проекта И-180, который был перечеркнут самолетом ЛаГГ[761].

Необходимо сказать несколько слов о некоторых нереализованных проектах. Разумеется, кроме трех серийных машин и разработок КБ Н.Н. Поликарпова существовал целый ряд других предложений по опытным самолетам-истребителям. Работы по многим из них продолжались вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Так, в переписке директора и главного конструктора В.К. Таирова с начальником ЦАГИ И.Ф. Петровым (документ датирован 26 марта 1941 года) первый сообщал, что приказом наркома авиапромышленности СССР А.И. Шахурина от 8 февраля 1941 года «мы обязаны провести заводские испытания опытного самолета Та-3 в течение 5 дней»[762]. В связи с этим В.К. Таиров просил заблаговременно выслать на завод в период с 25 апреля по 5 мая 1941 года бригаду 3-ей лаборатории ЦАГИ для проведения виброиспытаний. Директор и главный конструктор завода № 293 В.Ф. Болховитинов 27 марта 1941 года обращался в ЦАГИ с просьбой произвести расчеты на флаттер для своего самолета двухбалочной схемы к 1 июня 1941 года[763]. По данным на начало мая 1941 года, в ЦАГИ числились заказы завода № 156 на статиспытания самолета № 110[764]. Этот самолет был разработан бывшим заместителем Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевичем, находившимся в системе ЦКБ-29[765]. Самолет отличался большим весом — 3650 кг[766]. Это было вызвано установкой на нем мотора большей мощности, чем на серийных советских истребителях. Но по разным причинам эти и другие истребители не были доведены до серийного выпуска и не попали в войсковые части.

Весьма примечательна история с созданием самолета-истребителя И-220, связанная с эпопеей А.С. Сильванского, которая, вероятно, как никакая другая раскрывает скрытые механизмы принятия многих решений в тогдашнем авиапроме.

Сильванский Александр Васильевич (1915–1978) был главным конструктором в 1938–1940 годах. Зять начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, он окончил МАИ и работал технологом на двух заводах. Получил заказ на самолет И-220 с двигателем М-88. После смерти конструктора Д.П. Григоровича в 1938 году работники его КБ составили основу КБ Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске (директор И.М. Данишевский). ОКБ № 153 было образовано приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, всего в его состав вошло около 20 человек[767].

Примечательно, что более ранние проработки И-220 были сделаны в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Первоначально на машине предполагалась установка опытного двигателя М-58 А.С. Назарова[768]. По распоряжению М.М. Кагановича аванпроект был передан 23-летнему Сильванскому[769], который, в итоге, «не имея сколь-нибудь значительного опыта»[770], одновременно получил и собственное КБ, и проект истребителя. В связи с этим весьма показательно следующее письмо, отправленное Сильванским Поликарпову в апреле 1939 года:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 год по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.

О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву.

О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно»[771].

Примечательно, что, согласно Справке по мощности опытного производства на 1 апреля 1939 года, общий состав КБ Сильванского на заводе № 153 (75 чел.) был выше, чем имел, например, А.С. Яковлев на заводе № 115 (45 чел.)[772].

Согласно «Протоколу Государственной Макетной Комиссии по самолету конструкции тов. СИЛЬВАНСКОГО» с двигателем М-88, работавшей на заводе № 153 13–15 июля 1938 года (председатель — замначальника НИИ ВВС К.А. Лосюков), макет истребителя «Иосиф Сталин» был утвержден с некоторыми изменениями[773].

Согласно Приказу НКАП № 137 от 5 июня 1939 года, был утвержден сквозной график работ по самолету ИС. Срок выпуска на летные испытания определялся 15 сентября 1939 года[774].

Самолет имел мощное вооружение, в частности, две 20-миллиметровые пушки ПК-1 (ШВАК), и обладал возможностью применения подвесных баков. В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая пробежка бьиа осуществлена 25 сентября. С 24 сентября по 6 октября на самолете выполнили 6 рулежек и 3 пробежки. Затем самолет перебросили в Москву в ЦАГИ. Сильванский заодно умудрился прихватить с собой ЗИС-101 директора завода. 17 февраля 1940 года Е.Г. Уляхин — шеф-пилот ОКБ Н.Н. Поликарпова, приглашенный А.С. Сильванским, — пытался вьполнить на этом самолете первый полет, но безуспешно. В.T. Лисину удалось кое-как взлететь, но приземлился он с трудом. Однако Сильванский добился продолжения работ. Для дальнейшей доводки машины использовалась производственная база завода № 288 в Кимрах под Москвой. Срок сдачи самолета был определен к 1 июля 1940 года. Поочередно переходило переселение И-220 — сначала его переместили на завод № 39, а затем перебросили на завод № 287 (станция Подлипки под Москвой). Но на новом месте уже расположился Сухой со своим Су-1[775].

Известно, что первоначально в план завода № 153 на 1940 год были включены 50 истребителей Сильванского[776]. Но дальнейшие работы над данным самолетом были остановлены. Известно, что лаборатория № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, прекратила испытания самолета А.В. Сильванского до 1 октября 1940 года. Указано, что это были работы для завода № 153, причем проходили они под разными индексами — «испытание самолета Сильванского» (№ работы 83007) и «испытание самолета И-220» (№ работы 83053)[777].

Первый экземпляр И-220 попал в МАИ, второй оставался в Новосибирске до середины 1941 года. Во второй половине 1940 года на Силъванского было заведено уголовное дело с весьма оригинальной формулировкой — за «несанкционированный увоз автомобиля ЗИС-101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова»[778].

Вот что пишет сам Сильванский о своей деятельности:

«Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя — И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения «двухрядная звезда». Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т.т. Яковлева АС. и Шахурина А.И.»[779].

Примечательно, что мотор М-88, ставший одной из причин смерти проекта И-180, страдал множеством дефектов и его выпуск даже прекращался на время в связи с решением Комитета Обороны (а вовсе не из-за происков Яковлева и Шахурина). Сам Яценко заявил на заседании правительственной комиссии 13 января 1940 года, касаясь мотора М-88, что у него нет никакой уверенности, что он на этом моторе испытает свою машину: «Можно ли считать что этот мотор у нас есть? Нет мотора»[780]. Кстати, на опытной машине Сильванского ставился М-87 из-за отсутствия работоспособного М-88. Что же касается истребителей, то ясно, что из трех, даже и без «происков» Шахурина и Яковлева, в серии остался бы, скорее всего, только один. Об истории создания И-180, место которого на 21-м заводе занял ЛаГГ (рожденный, кстати, не без ведома тестя Сильванского), информация уже приводилась. Что же касается И-220, то его место на заводе № 153 также занял ЛаГГ. Истребитель Яценко (И-28) по сравнению с И-180 уступал последнему. Согласно оценке летчика-испытателя С.П. Супруна, «И-180 напоминает И-16 и значительно лучше И-28»[781]. «Государственные испытания второго экземпляра И-28 с мотором М-87Б, а затем с более мощным М-88 закончилось только в мае 1940 года, когда возросли требования к истребителям, особенно в отношении летных данных. Эти испытания подтвердили, что, как и у первого экземпляра И-28, его устойчивость и маневренность неудовлетворительны, запас горючего мал, вооружение не доведено. Поэтому… вооружать им строевые части было преждевременно», — сообщают авторы монографии по истории советского самолетостроения[782]. Именно на этом саратовском заводе № 292 Яковлеву удалось запустить в серию свой И-26. А сам Яценко стал, кстати, представителем Лавочкина на одном из серийных заводов[783].

Примечательно: про «свой проект» — И-220 — Сильванский скромно умалчивает, что он просто не смог оторваться от земли! Дело в том, что после автоматического переноса двигателя М-88 на поликарповский проект под иной мотор диаметр винта явно не сочетался со стойками шасси и при разбеге винт почти касался земли. «Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал», — писал В.Б. Шавров[784].

Интересный факт: после расформирования ОКБ его сотрудники попали на «усиление» КБ Лавочкина[785]. М. Арлазоров в связи с этим даже путается — откуда были в КБ Лавочкина новые кадры — из ОКБ А.В. Сильванского или бывшие сотрудники Григоровича[786]? А ведь это были одни и те же люди. Он приводит свидетельство В.А. Кривякина, одного из старейших сотрудников Лавочкина: «Народ подобрался опытный. В основном бывшие сотрудники Григоровича[787]. Стурцель был у Дмитрия Павловича начальником группы крыла, Елистратов ведал аэродинамикой, Мосолов — группой общих видов, Князев — расчетами на прочность. Естественно, что Семен Алексеевич постарался не упустить таких работников»[788].

Непросто обстояли дела с машинами новых конструкций, как в связи с их начавшимся серийным производством, так и с их доводкой. Многочисленные технологические и конструктивные дефекты самолетов, на ликвидацию которых в условиях жесточайшего цейтнота при авральном наращивании производства зачастую не хватало ни времени, ни возможностей, давали о себе знать все больше и больше.

Самыми многочисленными машинами нового типа были МиГи, поэтому по ним отложилось материала больше, чем по другим. Особо серьезные происшествия, произошедшие в первой половине 1941 года с самолетами МиГ, нашли более подробное отражение в соответствующих архивных документах. Это были катастрофы, закончившиеся гибелью пилотов С.Н. Афанасьева и А.Н. Екатова.

«28 февраля 1941 г. Сам. МИГ-3 пилот Афанасьев. На взлете, на высоте ок. 100 м сдал мотор. Самолет развернулся влево, перевернулся через левое крыло почти что на спину, вышел вположение глубокого левого крена; с рабопгающим мотором врезался в самолегпы ГВФ, разбил один самолет, повредил другой, разбился сам. Пилот умер в больнице.

Причины. Мотор АМ-35А по данным ЛИС зав № 1 имеет множество отказов в работе. В некоторые дни было по несколько вынужденных посадок.

По показаниям пилота Ермашенко, при резкой даче руля на разворот при уменьшенной скорости самолет мгновенно идет в переворот одиночный или двойной. Каждый пилот, по его показаниям, в январе — феврале имел до 10 вынужденных посадок.

Свечи низкого качества, замасливаются; при рулежках вызывают частые отказы моторов.

Были случаи обетования пилотов бензином из дренажа. Пилот Коккинаки сел вынужденно в полубессознательном состоянии.

Пилот Коккинаки указывает, что некоторые самолеты… вместо петли сваливаются в штопор или другие фигуры.

Были случаи массового характера падения давления масла и бензина с подъемом на высоту и на вертикальном пилотаже. Триммер руля высоты излишне чувствителен.

По акту и по показаниям пилотов, самолет тов. Афанасьева падал в состоянии потери скорости.

Самолет дает летчику при высшем пилотаже очень большую физическую нагрузку из-за перегрузок»[789].

Одна из катастроф произошла 13 марта 1941 года[790] во время испытаний МиГ-3 (заводской номер 2147, дата выпуска — 18 января 1941 года), при определении скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего. После взлета во время набора высоты до 7000–8000 метров самолет перешел в пикирование, с 4000–5000 метров началось беспорядочное падение, и самолет с работающим мотором врезался в землю в районе деревни Коллонтай, расположенной в 15 км к юго-востоку от аэродрома Кача. Погиб Аркадий Никифорович Екатов, летчик 1-го класса НКАП, окончивший Московскую авиашколу в 1916 году и имевший 25 лет летного стажа. Комиссия НКАП под председательством начальника ОЛИС НКАП В.А. Скорокова, образорванная согласно приказу наркома авиапромышленности А.И. Шахурина № 236c от 13 марта 1941 года, пришла к выводу, «что наиболее вероятной причиной катастрофы является разрушение в воздухе нагнетателя мотора»[791]. Также было установлено, что в воздухе произошло разрушение правой плоскости. При осмотре обломков самолета помимо прочих разрушений было обнаружено, что «самолет дошел до земли с оголенным левым лонжероном», а «все части консоли правого крыла, за исключением лонжерона… были разбросаны по прямой на расстоянии до 5 км от места падения самолета». При осмотре обломков правого крыла было «установлено, что склейки по нервюрам и лонжерону были в хорошем состоянии, отрыв обшивки от нервюр и лонжерона мог произойти только от разрушения обшивки на большой скорости вследствие местного механического повреждения таковой»[792].

Заключение комиссии от 17 марта 1941 года состояло из пяти пунктов. Помимо необходимости произвести испытания для определения запасов прочности крыльчатки нагнетателя и ускорить замену винтов ВИШ-22Е на моторах АМ-35А, обращают внимание два следующих пункта:

«3. Так как испытание обиигвки на отрыв не производилось и фактические запасы прочность неизвестны, Комиссия считает желательным провести испытания обшивки на отрыв.

4. Анализ материалов катастрофы и двух поломок консолей самолетов МиГ 3, имевших место в 146 АИП[793], показывает недостаточную живучесть деревянных консолей, т. к. местные повреждения обшивки вызывают быстрое разрушение всего крыла, кроме лонжерона.

Поэтому комиссия считает своевременным поставить вопрос о замене деревянной консоли крыла на металлическую»[794].

Член комиссии, начальник СКО завода № 24 Е.М. Юдин высказал особое мнение:

«С заключением и мероприятиями, предложенными Комиссией, согласен.

Считаю необходимым отметить, что не менее вероятной причиной катастрофы могла быть потеря летчиком сознания на высоте 7.000 — 8.000 метров, переход самолета в пикирование, что привело к большой раскрутке винта и к разрушению нагнетапгеля.

Никаких, объективных доказательств того, что катастрофа произошла в той последовательности, какая изложена в заключении Комиссии, нет»[795].

Список адресатов Аварийного акта Комиссии НКАП включал начальников 1-го и 3-го ГУ НКАП, директора авиазавода № 1, начальника ВВС КА, начальника Качинской авиашколы, 2-е Управление НКГБ СССР[796], ЦАГИ[797].

Многочисленные документы отражают проблемы с новой техникой, причем необходимо отметить, что различные летные происшествия происходили на заводах при испытаниях и несерийных модификаций, которые проводились, без преувеличения, одними из лучших пилотов страны.

«7 мая 1941 года авария самолета МИГ 1 м АМ 37. Пилот 3 кл. Иващенко. Опытный самолет эксплуатировался на доводке мотора. Задание на полет: проверить работу мотора на режиме подъема до 7000 м. После выполнения задания при заходе на посадку пилот услышал перебои мотора. Произвел посадку, не закончив заход, При посадке увидел, что промазывает, дал газ, мотор вначале забрал, затем отказал в работе. Летчик стал сажать самолет между жилыми домами поселка зав 89, зацепил за дымовые трубы, самолет упал на землю и полностью разрушился. Пилот выбрался на землю и тяжело ранен.

ПРИЧИНА. Пилот знал, что через 20′ полета питание нужно переключить из центральных баков на фюзеляжный. Однако в течение этого времени он баки не переключил, посадку и попытку уйти на второй круг делал не переключая баков. Объясняет он это тем, что не мог нагнуться к крану, т. к. наверняка разбил бы самолет о дома»[798].

Было бы ошибкой полагать, что различные проблемы имели только самолеты МиГ. Другие машины также находились в подобной ситуации. Недостатки конструкции и технологические дефекты — все это давало знать о себе.

Так, во время заводских испытаний 9 августа 1940 года потерпел аварию самолет И-26 М-105П завода № 301. После посадки во время движения начал складываться левый подкос ноги шасси, затем сложилась правая нога. «Самолет требует заводского ремонта. Комиссия установила, что конструкция замка ноги неудовлетворительная. Член комиссии майор Мищенко, летчик-испытатель ГУ ВВС КА, указывает, что аналогичные случаи уже бывали на самолетах И-26 завода 115 на центральном аэродроме в Москве в 1940 году»[799].

Перейдем к проблемам работ КБ по разработке морских самолетов. К концу 1930-х годов разработками самолетов в интересах авиации флота занимались КБ Г.М. Бериева, И.В. Четверикова, П.Д. Самсонова и другие. Одними из первых советских гидросамолетов, в которых нашли отражение новые требования по аэродинамике, стали морской тяжелый бомбардировщик А.Н. Туполева АНТ-44 (МТБ-2) и морские дальние разведчики МДР— 5 Г.М. Бериева и МДР-6 И.В. Четверикова[800].

Управление авиации ВМФ сложилось в начале 1938 года (25 февраля 1941 года оно было переименовано в Управление военно-воздушных сил ВМФ)[801]. Оно было заинтересовано в обеспечении авиации флота специальными морскими самолетами. По этому поводу М. Морозов и В. Котельников сообщают; «Руководство ВМФ в течение 1938–1939 годов неоднократно выходило в Комитет Обороны с предложениями закрепить за ВМФ ОКБ Бериева, Четверикова и Голубкова, а также два больших и один опытный завод НКАП. Однако судьба безжалостно обошлась с этими планами. В свистопляске репрессий 1937–1938 годов многие составители и даже лица, утверждавшие эти планы, канули в Лету. Окончание периода «ежовщины» совпало с развертыванием программы строительства новых «скоростных» самолетов для ВВС РККА, в связи с чем все предложения моряков были отклонены. Вместо этого им порекомендовали довольствоваться едиными с РККА типами машин, модифицированными под флотские требования»[802].

На заседании Главного Военного Совета ВМФ 20 мая 1939 года был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939–1940 годы[803]. А 28 мая 1939 года уточненный перспективный план развития авиации РК ВМФ на 3-ю пятилетку был утвержден ВРИД начальника авиации РК ВМФ комдивом Коробковым. Особое место в нем занимали гидросамолеты. Согласно плану, предполагалось получить для авиачастей флотов к 1943 году в общей сложности около 300 гидросамолетов, в том числе МТБ-2 — 112 и МДР-6 — 176 единиц соответственно[804]. Что же представляли собой эти машины?

МТБ-2 (АНТ-44) — морской тяжелый бомбардировщик, способный вести боевую работу на всех морских театрах, в состоянии брать 2000 кг бомб. Первый опытный экземпляр четырехдвигательного гидросамолета с двигателями М-85 совершил первый полет в апреле 1937 года. Госиспытания начались в июле 1938 года с более мощными моторами М-87. После гибели первого опытного экземпляра в феврале 1939 года из-за неудачной посадки на воду работы были продолжены на втором экземпляре в варианте амфибии (ЦАГИ-44 Д[805]) с двигателями М-87А Его госиспытания начались в апреле 1939 года. Была достигнута максимальная скорость 351 км/час. По оценке летчиков, самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей и при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла. На основании результатов госиспытаний, КО при СНК СССР принял решение о запуске в серию МТБ-2 с двигателем М-88, но это решение реализовано не было[806].

Головной серийный самолет «МДР-6 — 2 М-63[807]» испытывался в Севастополе с 3 сентября по 4 октября 1940 года в соответствии с программой, утвержденной начальником авиации ВМФ за № 023 от 20 апреля 1940 года. Цель испытаний заключалась, помимо прочего, и в допуске и приемке серийных самолетов Военно-Морским Флотом. Экземпляр показал удовлетворительные летные качества, устойчивость в полете, достаточную прочность. Был сделан вывод, что машины этого типа могут быть переданы в части при условии устранения всех дефектов. Отчет подписали начальник Летно-испытательного института (ЛИИ) авиации ВМФ полковник Хныкин, начальник ЛИГ АВ ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Мельников и начальник ЛИГОС ЛИИ авиации ВМФ военинженер 2-го ранга Козыркин[808].

В докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ», сделанном на совещании высшего руководящего состава ВМФ в конце 1940 года, была дана высокая оценка гидросамолетам:

«Главный Военный совет Военно-Морского Флота рассматривал специально вопрос о гидросамолетостроения. Первым самолетом считалось необходимым иметь один из основных самолетов дальней морской разведки, он же минный заградитель. Второй самолет средний, как он был назван, базовый разведки, и третий самолет корабельный, он же самолет охраны водного района.

Признана была необходимость часть торпедоносной авиации иметь на поплавках в силу особых географических условий и особенностей морского побережья.

При предварительном рассмотрении предложенных типов самолетов в правительстве была указана необходимость сокращения количества самолетов до двух типов. В результате на сегодня находятся на утверждении в правительстве два основных типа самолета.

Первый — дальний разведчик, он же минный заградитель. Второй — корабельный самолет, он же самолет охраны водного района»[809].

Расчеты и обоснование на самолеты и моторы 6-го отдела УА ВМФ содержали план заказа на 1941 год, датированный 12 декабря 1940 года. В числе разных машин предполагалось поступление и 750 морских самолетов трех типов. Впоследствии, после согласования с КО, это число было урезано. Вместо 500 летающих лодок план был уменьшен до 200 машин (один тип — МДР-7 — был изъят из плана, поставки второго уменьшены наполовину), изъяты из плана также были все 250 корабельных разведчиков КОР-2[810].

Итак, флот хотел получить специализированные самолеты, но эта задача фактически провалилась. В срывах планов производства морских машин сыграли свою роль многие факторы. Реально дело заключалось не только в проблемах репрессий, в развертывании строительства «сухопутных» машин или в незаинтересованности вышестоящих инстанций в проектировании гидросамолетов.

В советском авиапрома создавался специальный завод для производства гидросамолетов.

Этот завод № 30 был построен у поселка Иваньково. Первоначально Постановлением СТО № ОК-253сс от 26 декабря 1936 года, подписанным Молотовым и Базилевичем, на заводе № 30 было утверждено производство лицензионного американского самолета Глен-Мартин-156 (4-моторная летающая лодка) «в варианте бомбардировщика дальнего действия»[811]. Согласно Постановлению КО № 234с от 25 сентября 1938 года «О строительстве завода № 30», его технические возможности должны были обеспечить ежегодный выпуск объемом 125 четырехмоторных морских или сухопутных самолетов или же 250 двухмоторных[812]. Но к 1941 году стройка не была завершена. На этот завод и на завод № 288 переводилось морское самолетостроение с завода № 31 в Таганроге — три коллектива, возглавляемые Бериевым, Самсоновым и Четвериковым[813]. Так, в марте 1941 года КБ Бериева перевели на Савеловский машиностроительный завод № 288 (ст. Савелово, г. Кимры Калининской обл.)[814].

Таким образом, предприятий у моряков никто не отнимал, а деятельность соответствующих КБ не перепрофилировали. Что же касается работы самих конструкторов, то в их деятельности имелись серьезные недостатки, вполне обоснованно вызывавшие недовольство вышестоящих инстанций.

Только МДР-6 (позже получившая наименование Че-2) была единственной советской летающей лодкой, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. Конкурентам везло меньше.

Так, 23 августа 1940 года произошла катастрофа МДР-7 2М-88 конструкции Самсонова, изготовленной 12 июня 1940 года заводом № 288. Погибли пилот Рябенко и борттехник Орлов. По мнению комиссии, причиной явилась потеря скорости на глубоком вираже. «Комиссия считает необходимым перед выпуском в полет дублера продуть его модель в ЦАГИ. Считает недопустимым выпуск ЦАГИ недоработанных отчетов с непонятными заключениями. По устойчивости МДР-7 имелись замечания: «Наблюдались непонятные или необъяснимые явления», или «Нельзя считать, что данный вариант модели обладает окончательно отработанной продольной и путевой устойчивостью». В целом отзыв ЦАГИ был положительным (об устойчивости)»[815]. По этому поводу в докладе командующего авиацией Военно-Морского Флота генерал-лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова говорилось: «Должны были быть закончены государственные испытания к концу этого года, но так как первый самолет был разбит, мы приступаем к заводским испытаниям этого самолета только сейчас. Самолет этот был запущен в опытное строительство по предложению НКАП. В 1938 году с его характеристикой согласились, т. к. промышленность ничего другого предложить не могла Есть основания полагать, что одной из причин катастрофы явились… недостатки гидродинамики самолета, не допускающие сколь-нибудь глубоких виражей, требующие очень внимательного пилотирования. Так, по крайней мере, не совсем определенно нам было сказано комиссией, которая расследовала причины катастрофы. Больше всего причины катастрофы сваливали на летчика. Во всяком случае, ближайшее будущее покажет, пойдет ли этот самолет как серийный самолет»[816]. Выше уже говорилось, что Комитет Обороны не санкционировал серийный выпуск МДР-7 на 1941 год.

Серьезной критике подвергалась деятельность КБ Г.М. Бериева. Когда 27 февраля 1939 года совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на постройку и проектирование корабельного разведчика КОР-2 передали Центральному конструкторскому бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), работающему под его руководством, при этом отмечалось: «КБ завода № 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период 1934 года бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и расценивается как слабое»[817]. В процессе заводских испытаний МБР-7 выявились различные недостатки машины, в том числе недостаточная устойчивость пути на планировании. Летные испытания взлетно-посадочных свойств провел летчик-испытатель майор Н.П. Котяков. Из 160 посадок только 58 были расценены как хорошие. По состоянию на 14 октября 1939 года, МБР-7 заканчивал подготовку на госиспытания[818]. После предъявления машины в ЛИИ ВМФ она потерпела аварию 31 октября 1939 года и ее доводка впоследствии была признана нецелесообразной[819].

«Что же мы практически будем иметь на 1941-й и 1942 годы? Каковы перспективы вооружения авиации Военно-Морского Флота гидросамолетами? — задавал вопрос С.Ф. Жаворонков. — Сейчас первые самолеты мы уже делаем. Это машина МДР-6. В этом году до конца года мы должны сделать около 30 машин этого типа». Реально же в 1940 году удалось выпустить 13 машин[820].

Пытались внедрить в производство и морские версии «сухопутных» машин. Так появился поплавковый ДБ-3ПТ. За основу был взят ДБ-3А с моторами М-86. Самолет был готов к весне 1938 года. Самолет рекомендовалось принять на вооружение. Но эта модель не удовлетворяла моряков, во-первых, с точки зрения дальности полета, а во-вторых, скоростные и маневренные данные базовой машины, несомненно, были выше поплавкового варианта. Серийное производство новой машины планировали развернуть на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. По планам Наркомата ВМФ, в течение 1938 года с вооружения должны были быть полностью сняты все устаревшие КР-6а, ТБ-1а, МТБ-1 и МБР-4, и к началу 1939 года все дальнеразведывательные и минно-торпедные эскадрильи должны заменить их на ДБ-3ПТ. Но в 1938–1939 годах ни одного серийного самолета ДБ-3ПТ не появилось: НКАП систематически недовыполнял план по сухопутным самолетам, строительство которых считалось приоритетной задачей — в данном случае нехватка производственных возможностей действительно сыграла свою роль. Исключением не был и завод № 126, с огромным трудом решавший вопрос с основной колесной моделью. Последний раз вопрос о серии ставился в конце 1939 года, когда в план завода на 1940 год включили 30 ДБ-3ПТ, но результат был аналогичен предыдущим годам[821].

В заключение данной главы хотелось бы остановиться на теме переименования боевых самолетов, которая в отечественной литературе обычно отождествляется с появлением авиатехники нового поколения. Мы затронем неоднократно освещавшийся и, казалось бы, достаточно подробно изученный в отечественных исследованиях вопрос, связанный с историей появления самого понятия «самолеты новых типов», а также с критериями отбора машин, соответствующих подобному определению.

Принципы переименования новых боевых самолетов (правда, не совсем точные), а также их полный список в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря 1940 года, привел в своей монографии А.Т. Степанец, однако без ссылок на какие-либо источники[822].

В отличие от предшествующей работы, авторы монографии об истории отечественного самолетостроения обошли молчанием точную дату принятия соответствующих решений о переименовании новых боевых самолетов и полный список переименованных машин. Ссылки на источники и здесь также отсутствуют. Обратим внимание на приводимый перечень самолетов, ставший классическим в отечественной историографии при определении собственно состава так называемых «новых типов». «Признанием заслуг главных конструкторов — создателей новых боевых самолетов — явилось введение в декабре 1940 года новой системы обозначения крылатых машин, которой пользуются и поныне: Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 и др.»[823].

Касаясь этой темы, Д.А. Соболев не упомянул не только точную дату, но даже и месяц переименования. Тем не менее, он указал на соответствующее партийное решение, относящееся к данному вопросу: «В конце 1940 года состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.)». Также он высказал предположение, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов[824].

При этом он сослался на дело из фонда Российского центра хранения и изучения документов новейшей истории (так в 1991–1999 годах именовался Российский государственный архив социально-политической истории — РГАСПИ). Речь идет о ссылке на Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б). Все подписные протоколы Политбюро относятся к одному фонду и описи[825], которую и указал Д.А. Соболев. Вся проблема заключалась в том, что решение Политбюро ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов принималось под грифом «Особая Папка» (ОП). Это дела того же хронологического ряда и относящиеся к тому же фонду, но к иной описи, включающей в себя Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) «Особая Папка» за XVIII созыв[826]. Необходимо отметить, что дела, содержащие Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) с конца 1930-х годов по первую половину 1941 года, принимавшиеся под этим грифом, в середине 1990-х годов были закрыты. Так, Н.С. Симонов, автор монографии о военно-промышленном комплексе СССР, отмечал, что в его исследовании использовались документы за период по 1934 год, а более поздние дела на момент выхода монографии в 1996 году (то есть в тот же год, что и монография Д.А.Соболева) находились «в стадии «рассекречивания»[827]. Для примера — «Протоколы № 1/1ОП — 6/6ОП заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за 23 марта — 5 сентября 1939 года», относящиеся к непосредственному кануну и началу Второй мировой войны, были рассекречены только 8 декабря 2003 года[828].

Иными словами, налицо следующая ситуация — в цитируемом Д.А. Соболевым деле мог содержаться только заголовок без текста, а доступ к другому делу, содержащему оригинальный текст (который и цитировался автором), был невозможен. Таким образом, в данном случае налицо ситуация явного подлога с архивной ссылкой.

С учетом тех обстоятельств, что в нескольких работах по истории авиапромышленности автор данной монографии не обнаружил ни ссылок на источники, ни точных дат исходного решения, возникает необходимость исправить эту ситуацию и дать архивные ссылки на соответствующие постановления, а также еще раз привести список авиатехники.

Речь идет о решении Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/133—ОП от 6 декабря 1940 года «О переименовании боевых самолетов». Им, в частности, предписывалось переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребители должны были получить нечетные цифры, начиная нумерацию каждого конструктора с единицы, а бомбардировщики, штурмовики, разведчики, торпедоносцы, военно-транспортные самолеты — соответственно четные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2. В списке для переименования значилось 15 моделей самолетов, восемь из которых были истребителями, семь — бомбардировщиками, одна — штурмовиком[829].

В дальнейшем это решение Политбюро ЦК ВКП(б) было спущено для исполнения «вниз» и нашло отражение в соответствующем приказе НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 года, основанном на Постановлении «О переименовании боевых самолетов», где содержался такой же перечень моделей самолетов, разработанных под руководством Яковлева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, Горбунова и Гудкова, Архангельского, Петлякова, Ермолаева, Сухого, Ильюшина[830]. Список переименованных машин приводится в Таблице 30 Приложения.

Различные постановления высшего руководства страны, посвященные активизации деятельности КБ, активно выходили вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Так, буквально за два месяца до нападения Германии Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/77—ОП от 16 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О прекращении работ по опытным самолетам плана 1939 и 1940 года», отменяющее постановления КО по опытным самолетам, принятые в период с октября 1938 года по март 1940 года[831]. Речь идет о более чем двух десятках моделей авиатехники, некоторые из которых разрабатывались уже третий год. Нельзя сказать, что все они были бесперспективными, но налицо была затрата огромных средств, так и не давших должного эффекта.

На следующий день Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/85—ОП от 17 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О дополнительном выделении Наркомавиапрому 184 млн руб. на постановку новых производств». Им, в частности, предписывалось выделить НКАП соответствующую сумму из резервного фонда СНК СССР в 1941 году, в том числе 9 миллионов должно было пойти на организацию опытных заводов и ОКБ НКАП (заводу № 294 — 3,5 млн рублей, заводу № 468 — 2,7 млн рублей, ОКБ Гудкова — 0,5 млн рублей, ОКБ Боровкова — 1,5 млн рублей, ОКБ Грушина — 0,8 млн рублей)[832].

Таким образом, мы рассмотрели ряд вопросов, связанных с деятельностью различных конструкторских бюро. Как видим, она происходила в весьма непростых условиях как давления сверху, в том числе в виде репрессий, так и по горизонтальной линии, что выражалось в весьма жесткой конкуренции. Тем не менее, советский авиапром, несмотря на различные ошибки и просчеты, имевшие место в деятельности конструкторов, располагал талантливыми коллективами, как «старой школы», так и «новой генерации», которые напряженной работой в какой-то мере компенсировали провалы и неудачи своих менее способных коллег и создавали вполне современные, а самое главное, доступные для массового выпуска промышленностью образцы авиационной техники.

Часть II

Внешнеполитические факторы и развитие советской авиации

Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года

К началу 1930-х годов международная обстановка и уровень развития авиастроения в разных странах предопределили выбор одного из основных партнеров СССР — Соединенных Штатов Америки — по сотрудничеству в деле создания и развития современной авиапромышленности. Это была нейтральная страна, не входившая в какие-либо военные блоки, которая обладала сравнительно небольшой армией и военно-воздушными силами. Развитая американская авиационная промышленность и обеспечивающие ее отрасли кровно были заинтересованы в зарубежных рынках сбыта. В условиях жесточайшего экономического кризиса на рубеже 1920-х — 1930-х годов, последствия которого давали о себе знать вплоть до начала Второй мировой войны, сотрудничество с СССР открывало для частных кампаний огромное поле деятельности. Поэтому взаимодействие целого ряда американских фирм с СССР началось еще даже до официального установления дипломатических отношений между двумя странами. Спектр подобного сотрудничества был самым широким, формы и степень американского влияния также были весьма различны и разнообразны.

Американский исследователь Р. Килмаркс весьма конкретно сформулировал советскую политику в области широкомасштабного использования мирового опыта самолетостроения: «Цели СССР были более откровенными, чем его методы. Отслеживая прогресс в области аэронавтики и пользуясь выгодами коммерческой деятельности и слабыми стандартами секретности на Западе, русские стремились получить передовое оборудование, проекты и технологии на выборочной основе. Упор был сделан на законное приобретение самолетов, двигателей (в том числе с турбокомпрессорами), винтов, навигационного оборудования и вооружения; спецификаций и эксплуатационных данных; информации и методов проектирования, производства, испытаний; оборудования и инструментов; шаблонов и матриц; полуфабрикатов и дефицитного нормированного сырья. Были получены лицензии для производства некоторых современных военных самолетов и двигателей в СССР. В то же самое время на Западе в лучших технических институтах получали образование некоторые советские ученые и инженеры. Методы Советов включали также создание за рубежом торговых миссий, назначение инспекторов и стажеров на иностранные заводы и заключение контрактов на услуги иностранных инженеров, техников и консультантов на советских заводах»[833].

Большую роль для советско-американского сотрудничества в авиационной сфере сыграли трансполярные перелеты из СССР в США. Можно остановиться на последнем перед началом Второй мировой войны беспосадочном перелете, который в апреле 1939 года совершили В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва».

Вот что сообщал в Центр о пребывании советских летчиков в США полномочный представитель СССР в США К.А. Уманский: «В связи с Вашим указанием Коккинаки и Гордиенко, собиравшиеся осматривать авиазаводы на Западном побережье, выезжают 13 мая на «Иль де Франс» в Москву через Париж, будут в Москве к сессии. Оставшиеся дни сильно уплотнены осмотром интересных авиационных объектов, включая военные, предложенные военным министерством по инициативе последнего.

Интерес правительственных и общественных кругов к перелету и летчикам большой, хотя и относительно меньший, чем к предыдущим двум тройкам. Представил летчиков военному министру, начальнику ВВС, заместителю государственного секретаря, министру земледелия, ведающему метеорологической службой, начальнику управления гражданской авиации и другим. Рузвельт поздравил, но не принял, сославшись на занятость. Приемы дружественные, разговоры преимущественно теоретические, о будущей магистрали СССР — США по линии большого круга… Вчера на приеме в полпредстве была хорошо представлена головка армии, особенно военной авиации. Летчики ведут себя прекрасно, скромно и с достоинством»[834]. Он же отмечал в письме наркому иностранных дел В.М. Молотову от 6 июня 1939 года: «Говоря о советско-американских делах, нельзя не подчеркнуть, что перелет тт. Коккинаки и Гордиенко» выявил «большие потенциальные возможности нашей работы и будущих отношений с США»[835].

Сам полпред СССР в США К.А. Уманский активно контактировал с американскими авиафирмами. Так, 14 июня 1939 года он встречался с крупным авиапромышленником А. Лодвиком, фактическим хозяином заводов «Вольти и Стинсон». 19 июня 1939 года он посетил завод «Болдуин» в Честере, который делал прессы для СССР[836]. В свое время советские специалисты из ЦАГИ отметили, что его мастерские «являются очень мощной производственной базой», способной «в сравнительно короткие сроки (несколько месяцев) выполнить заказ на крупную машину любого (практически применяемого) тоннажа. Этим, по-видимому, и объясняется распространенность в Америке за последние годы крупных машин именно этого завода»[837].

Образцы передового авиационного оборудования закупались как для ознакомления, так и для лицензионного производства. Первым суперчарджером (турбонагнетателем) — устройством для обеспечения большей высоты, испытывавшимся на советском самолете, являлся американский «Дженерал Электрик». К.А. Уманский сделал запрос в госдепартамент США по заданию Наркомата оборонной промышленности (НКОП) относительно суперчарджеров. В письме в Наркомат иностранных дел от 1 марта 1939 года он сообщал, что «НКОП предлагал видоизменить суперчарджеры и строить их по нашим спецификациям», а также отмечал, что «оборонное значение суперчарджеров действительно очень велико»[838]. Первые в нашей стране винты изменяемого шага (шаг винта — расстояние, которое бы прошел воздушный винт в осевом направлении за один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде[839]) — ВИШ-2, ВИШ-3, ВИШ-5 — выпускались по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Их ставили на бомбардировщики СБ и ДБ-3. Гидравлический автопилот АВП-12, принятый на вооружение ВВС РККА в 1939 году, копировал американский «Сперри» образца 1934 года. В протоколе № 2 заседания постоянной комиссии по приборам при Техническом Совете Наркомата авиационной промышленности от 7 июня 1939 года зафиксировано: «Основным типом на данное время считать автопилот АНП-12 образца 1936 года и его модификации (АПГ-1 и АВП-12…). Этот тип автопилота надлежит выпускать серийно»[840].

СССР были закуплены также образцы передового транспортного самолета Дуглас ДС-3 и лицензия на его производство. Советские специалисты во время пребывания в заводских цехах этой фирмы могли наблюдать выпуск не только гражданской, но и разнообразной военной продукции. Обширную информацию о процессе конкретной реализации соглашений между авиафирмами США и Советским Союзом можно почерпнуть на примере анализа деятельности инженера А.А. Сенькова, которая касалась контактов с фирмой «Дуглас», Это был опытный специалист в области авиации. Еще в начале 1933 года известный авиаконструктор С.В. Ильюшин настоял на создании собственной конструкторской группы, и А.А. Сеньков оказался в составе шести специалистов, которые стали работать под его руководством[841]. Об осведомленности А.А. Сенькова и огромном спектре решенных им в США задач свидетельствует тот факт, что он участвовал во всех технических совещаниях комиссии по вопросам приемки чертежей и материалов по договору; консультировал по переводу в метрическую систему, составлял планы работ и планировку переводов английских надписей на русский язык; перевел на русский язык «Справочник-пособие» по ДС-3 и пилотский «Справочник-пособие» по нему, а также часть № 4 «Справочника-пособия» по летающей лодке ДФ для С. Леваневского; проработал три дня на заводе «Вулти» по определению необходимых материалов, которые следовало требовать по договору, ознакомился с производством на этом заводе; побывал в командировке на заводе «Гленн-Мартин» в Балтиморе по поручению Амторга; был членом комиссии по приемке самолета ДС-3[842].

Информация о работе в Америке была изложена А.А. Сеньковым в документе под названием «Отчет о командировке на самолетостроительный завод Дуглас в Санта-Моника (Калифорния CШA)»[843]. Фактически данный отчет представляет собой не изложение работ по какому-то отдельно взятому самолету, а дает оценку принципам работы, используемым в авиастроении США вообще. Представляется крайне важной оценка А.А. Сеньковым американской авиапромышленности. Так, он охарактеризовал авиафирмы «Дуглас», «Боинг» и «Мартин» «как наиболее крупные и передовые», указав, что только на заводе фирмы «Дуглас» умещаются и работают конструкторские группы гидросамолетов, опытный транспорт ДС-4, серия транспортных самолетов ДСТ и ДС-3, серия ДС-2, серия разведчиков, опытный торпедоносец и серия бомбардировщиков. «И это все делается на одном заводе», — подчеркивал он[844]. А.А Сеньков указывал, что задача производства «Дугласа» «заключается лишь в том, чтобы обеспечить во всех типах самолетов все то общее и наилучшее в каждом самолете, что имеется в авиации». «В самом деле, — продолжал он, — стоит посмотреть на серию ДС — все они похожи по конструкции друг на друга и по формам тоже. Торпедоносец никто бы не признал за дугласовскую конструкцию. Еще меньше похожи на все армейские разведчики, а лодка… не напоминает ни один из вышедших типов. При ближайшем же рассмотрении оказывается, что у всех у них чрезвычайно много общего: в конструктивных мелочах, в узлах, в способах сборки, в схемах, и т. д., и т. п. Это и есть Дуглас»[845]. В итоге А.А. Сеньков делал выводы, что «техническое объяснение этому может быть одно:

1. Более или менее удачная организация работ по проектированию и по производству.

2. Своеобразная и высокоэффективная методика проектирования и производства.

3. Высокая степень механизации многих трудоемких процессов производства самолетов»[846].

Следует отметить, что самолет ДС-3 вызывал большой интерес во всем мире. Многие страны стремились наладить его серийный выпуск или закупить отдельные его образцы для эксплуатации в гражданской и военной сферах. Так, например, лицензию на его производство в феврале 1938 года закупила Япония и до конца Второй мировой войны произвела около 500 самолетов этого типа, широко используя их в военной авиации[847]. Самолет Дуглас попал в СССР своевременно, именно тогда, когда ситуация с развитием гражданской авиации была кризисной из-за отсутствия в стране в значительных количествах современной авиационной техники. В 1939 году, т. е. к началу Второй мировой войны, СССР отставал от тех же США в семь раз по объему пассажирских перевозок[848].

Огромную роль для СССР играли закупки лицензий на производство авиамоторов. Осваивая лицензионный двигатель фирмы «Райт», советские специалисты в середине 1930-х годов знакомились с технологиями, применяемыми на многих заводах США. Помимо технологии литейного дела и модельного дела на самом заводе «Райт», советские инженеры изучали производство масляных насосов на фабрике «Куно Инжиниринг Корпорейшен» (Меридек, Коннектикут), отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводе «Уиллокс-Рич» (Бэти-Крик, Мичиган), методику испытаний бензиновых помп на заводе «Ромек» (Паттерсон), а также вопросы технического нормирования и организации труда и ряд других технологических проблем[849].

Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля 1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете»[852]. В телеграмме полпреда СССР в США К.А. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект[853]. О важной роли связей с этой фирмой дает представление мнение известного конструктора авиадвигателей Е.В. Урмина, который дал высокую оценку контактам с американскими моторостроителями: «Договор с фирмой Райт, заключенный в начале 30-х годов, не только обеспечил создание одной из лучших баз серийного производства, но и одного из передовых ОКБ, давшего стране образцы новых полезных двигателей». Также Е.В. Урмин подчеркнул, что фронт работ этого конструкторского бюро «был особенно широк»[854].

Отметим, что к началу Второй мировой войны абсолютно все советские истребители были оснащены лицензионными версиями «Райта», а к началу Великой Отечественной войны истребители с этими моторами, несмотря на появление машин новых типов, все-таки составляли преобладающее большинство.

В 1938 году, буквально накануне Второй мировой войны, закупка лицензий в США на производство самолетов[855] подверглась резкой критике со стороны объединенной бригады сотрудников Госбанка и Наркомвнешторга. По результатам проверки было констатировано, что, так как договора подписывали враги народа (в частности — бывший начальник ЦАГИ Н.М. Харламов), значительная часть их — кабальные или вредительские, заключенные на плохих условиях с явно враждебными СССР фирмами, безусловно, не заинтересованными в оказании реальной помощи. В числе таковых фирм назывались «Гленн-Мартин», «Северский», «Дуглас». Из всех договоров, заключенных ПГУ НКОП на самолетостроение, только два — на самолеты «Дуглас» и «Консолидейтед» — были признаны эффективными. Остальные машины — «Вулти», «Северский», «Гленн-Мартин» были объявлены технически отсталыми[856].

Действительно, к 1938 году фактически ни одна модель из закупленных в США самолетов не состояла в серийном производстве. Но все ли проблемы заключались в «саботаже врагов народа» и «враждебности фирм»? Рассмотрим эти вопросы на положении с освоением «удачных» с точки зрения комиссии.

Нарком оборонной промышленности М.М. Каганович 1 декабря 1938 года направил председателю Комитета Обороны при СНК СССР В.М. Молотову план выпуска оборонной продукции на 1939 год[857]. В числе самолетов зарубежных образцов, осваивавшихся на советских заводах, значились две американские модели — «Косолидейтед»[858] и ДС-3 («Дуглас»), которые, соответственно, предполагалось выпустить в количестве 30 и 40 единиц[859]. А в Проекте Постановления КО при СНК СССР по плану НКОП, отправленном М.М. Кагановичем В.М. Молотову 10 января 1939 года, речь идет о 50 «Дугласах»[860]. Как видим, упоминаются весьма скромные цифры плана производства этих машин. Реальность же оказалось еще более непростой. Одним из самолетов, выпускавшихся по лицензии, была летающая лодка фирмы «Консолидейтед» модель 28, состоявшая на вооружении морской авиации США и попавшая в СССР в «демилитаризованном» виде. В СССР она получила обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), но ГСТ интересовал в первую очередь военных, в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика, и лишь затем уже рассматривался как гражданский. Освоение производства модели 28-2 велось на авиационном заводе в Таганроге. Так как чертежи могли быть выданы только после 1 мая 1938 года, был заключен договор на прибытие 13 специалистов из США (в том числе двух производственников и 11 конструкторов) для восстановления чертежей до официальных сроков получения[861].

Отчет о завершении заводских испытаний машины был подписан Г.М. Бериевым 29 января 1939 года. Таганрогский завод собрал из американских деталей две машины (с американскими же двигателями Райт «Циклон»), а также выпустил 27 самолетов ГСТ, прекратив их выпуск в 1940 году (для предприятия эта конструкция оказалась слишком сложной и трудоемкой в производстве)[862]. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/132—ОП от 21 декабря 1940 года было утверждено совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О Таганрогском заводе № 31 НКАП». В нем, в частности, говорилось, что крупный и хорошо оснащенный завод, на котором работало 8600 рабочих и служащих (из них — 1200 инженерно-технических работников), не использует мощностей, так как дал всего 73 самолета в 1940 году. Было принято решение освободить завод от производства Су-2 с передачей оснастки на их изготовление заводу № 207, а также от производства морских самолетов МДР-6 с передачей оснастки, соответственно, на авиазавод № 30[863].

Как видим, дело было не во вредительстве и не во враждебном отношении к СССР американских авиафирм и их сотрудников. Речь идет в первую очередь об объективных трудностях, присущих советской авиапромышленности, которая переживала бурное развитие со всеми вытекающими отсюда последствиями. Необходимо обратить внимание не только на то, что программа строительства многих машин затянулась или была отменена. Не меньшее, если не большее значение имело знакомство советских инженеров и рабочих с передовыми технологиями, методами работы и системой организации труда зарубежных специалистов, закупка различного оборудования, внедрение различных новинок на советских серийных машинах Например, из списка участников работ по самолету Вулти В-11, можно сделать вывод, что в них участвовало 18 специалистов с советской стороны, включая П.В. Дементьева и П.А Воронина, будущих заместителей наркома авиапромышленности А.И. Шахурина[864].

С американской стороны в СССР также были направлены работники фирмы «Вулти» в составе семи человек — старшего конструктора, модельщика по гипсу, конструктора по спецоборудованию, штамповщика, расчетчика, конструктора по приспособлениям и инструменту, сборщика и электрика-монтажника[865].

Не прошло бесследно и появление в СССР истребителя «Северский 2ПА». Некоторые зарубежные авторы сообщают о трех закупленных Советским Союзом самолетах[866]. Но это ошибочная информация: так, согласно акту приемки от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка восьмой лаборатории ЦАГИ находились два самолета «Северский» выпуска 1937 года в вариантах сухопутного истребителя и амфибии[867]. По архивным данным, в качестве образцов к внедрению были взяты некоторые элементы конструкции этого самолета. Например, во второй части «Тактико-технических требований к одноместному истребителю плана опытного строительства 1939–1940 годов» говорилось, что «на самолете должна бьпъ закрытая кабина по типу самолетов «Северский»»[868].

Для военных целей в США через Амторг был заказан тяжелый четырехмоторный гидросамолет Гленн-Мартин модель 156, известный также как пассажирская и транспортная лодка для трансокеанских сообщений «Океан-Клипер». Он был построен в Балтиморе. Кроме опытного экземпляра самолета, фирме был заказан задел для готового экземпляра, серийные чертежи и оборудование (стапели, шаблоны и другие приспособления) для постройки данной лодки на отечественном заводе[869]. Когда окончательно выяснилось, что она не будет производиться серийно, ее передали в Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота для проведения государственных испытаний, которые состоялись в сентябре 1938-го — августе 1939 года под руководством Л.И. Израецкого[870].

Чтобы оценить влияние американского фактора, в частности, на строительство объектов авиапрома, можно ознакомиться со следующими цифрами. Так, по общему намеченному плану строительство ЦИАМ (НИИ Авиамоторостроения) определялось в 95 — 100 млн рублей (в Москве и Раменском) — данные на 23 октября 1939 года[871]. Из письма заместителя председателя Госплана при СНК В.Н. Емченко от 13 октября 1939 года № 230сс в Комитет Обороны о строительстве высотной лаборатории ЦИАМ следовало, что из общей суммы плана реконструкции ЦИАМ в 95 — 100 млн рублей 65 млн предполагалось затратить на важнейшие объекты в Раменском[872].

Согласно докладной записке наркома авиапромышленности № 1405сс от 17 сентября 1939 года председателю КО Молотову, реализация постановления правительства от 14 июня 1934 года № 91сс должна была проходить следующим образом. ЦИАМ обязан построить высотную камеру для испытания авиационных моторов. Генеральным проектировщиком приказом по НКТП от 2 января 1936 года № 1с был определен Гипроазотмаш. Указывалось, что «в результате командировки в США инженерами ЦИАМ изучен иностранный опыт». Рассматривались два варианта строительства лаборатории. Первый — на заводах СССР: «требуются длительные сроки освоения и пускового периода установок». «Второй вариант базируется на частично импортном оборудовании, близко подходящем к стандартным образцам и в основном подобранном инженерами НКАП во время командировки в США, что значительно сократит сроки реализации проекта». Сравнительные выкладки были таковы. Первый вариант постройки первой очереди предусматривал сроки строительства в 2,5–3 года при стоимости в 15 млн рублей, а второй соответственно 1,5–2,0 года при стоимости в 12 млн рублей (в том числе 2,9 млн в иностранной валюте). При постройке второй очереди оба варианта повторяли предшествующие сроки строительства, стоимость же их составляла соответственно 25 млн рублей и 16 млн рублей (в том числе 4 млн в иностранной валюте)[873]. Таким образом, если «отечественный вариант» предусматривал работы в течение пяти-шести лет при общих затратах 40 млн рублей, то «частично импортный» — от трех до четырех лет и 28 млн рублей (в том числе 6 млн 900 тысяч инвалютных).

Накануне Второй мировой войны американская авиатехника, приборы и оборудование занимали ведущее место среди интересовавших СССР зарубежных образцов. Например, в «Докладной записке о состоянии научно-исследовательских работ по авиамоторостроению в СССР и за границей» от 17 июня 1939 года, которая была подготовлена в ЦИАМ и подписана начальником НИЧ Н. Крутиковым, обзор работ США стоял на первом месте среди пяти крупнейших стран Запада и по объему опережал почти все из них, будучи эквивалентен только обзору работ Германии[874].

Уже будучи Главным конструктором, А.А. Сеньков направил 27 июля 1939 года письмо начальнику 3-го Отдела ПГУ НКАП Н.Н. Леонтьеву в ответ на его письмо за № 210/5921. Он высказывал свои соображения по поводу приобретения СССР ряда образцов зарубежной авиатехники, главным образом американской. Эту информацию его просили изложить срочно — до 25 июля (в письме следует оговорка, почему это условие не выполнено — письмо от Н.Н. Леонтьева пришло с опозданием именно в требуемый последний день)[875]. По мнению А.А. Сенькова, следовало проявить интерес, в частности, к закупке следующих объектов: высотного Локхида ХС-35, «Кертисс-Райт С-20», высотного бомбардировщика «Вулти» с двумя моторами «Лайкоминг», самолета «КЛАРК» из пластмассы (все — в двух экземплярах), конструкции установки передней батареи в истребителе Локхид-22 (в трех экземплярах), причем в примечании к пункту, касающемуся этой машины, говорилось: «Если конструкция связана с конструкцией самолета, есть смысл приобрести один самолет с установкой». Кроме американских машин в этом перечне фигурировали только два самолета из других стран — Германии и Франции. Помимо самолетов рекомендовалось также приобрести и техматериалы, в частности, по конструированию и расчету трехколесных шасси. В документе А.А. Сенькова, кроме упомянутых выше американских авиафирм, фигурировали также «Дуглас», «Норд-Америка», «Бендикс»[876].

После начала Второй мировой войны произошла новая важная активизация усилий советской стороны. Речь, помимо всего прочего, шла и о проведении совместных конструкторских разработок боевой авиатехники.

Так, нарком авиапромышленности М.М. Каганович в письме начальнику ВВС РККА А.Д. Локтионову № 1555с от 2 октября 1939 года «По вопросу техусловий на постройку самолетов по техпомощи» сообщал следующее:

«В соответствии с решением КО СНК № 8755/5 КО от 10/1Х.39 г. НКАП начинает переговоры с американскими самолетостроительными фирмами о заключении договоров на техническую помощь.

С фирмой Дуглас предполагается заключить договор на проектирование и постройку опытного самолета по нашим техническим условиям и с участием наших специалистов американских методов проектирования и производства.

Прошу Вас сообщить соображения по следующим вопросам:

1) Какой тип самолета, какого назначения и т. п. целесообразнее заказать фирме Дуглас.

2) Какие технические требования необходимо предъявить фирме, учитывая все достижения мировой авиации»[877].

В письме за подписями начальника ВВС РККА командарма 2-го ранга А.Д. Локтионова и члена ВС ВВС РККА дивизионного комиссара Ф.А. Агальцова наркому обороны К.Е. Воротпилову № 3/00119 от 8 октября 1939 года (аналогичное письмо в тот же день было отправлено и на имя наркома авиапромышленности М.М. Кагановича[878]) в ответ на вх. № 3/0141 сообщалось следующее:

«По вопросу о техпомощи фирмы Дуглас и закупки самолетов В-18-А и ДВ-7 докладываю:

1. Самолет В-18-А… военный вариант транспортника ДС-2…

По своим летно-тактическим данным самолет В-18-А является устаревшим типом бомбардировщика. Закупать данный тип самолета нецелесообразно.

2. Сомолет ДВ-7 представляет собой двухмоторный штурмовик-бомбардировщик. По типу, по бомбовой нагрузке и по расположению экипажа этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480–507 км/час). Самолет ДВ-7 обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью — трехколесным шасси.

Фирма, предлагая данный тип самолета, ставит условием закупку не менее 10 экз. без вооружения и с оборудованием гражданского типа.

Предложение фирмы в таком виде представляет интерес в основном в предоставлении нашим специалистам знакомства с производством в процессе изготовления серии самолетов нашего заказа.

Было бы целесообразным продолжить переговоры с фирмой Дуглас о поставке нам 10 экз. самолетов ДВ-7 в вооруженном варианте.

3. Наиболее интересным предложением фирмы Дуглас является ее согласие на проектирование и постройку опытного самолета по нашим требованиям, с участием в работе фирмы наших специалистов.

Учитывая специализацию фирмы Дуглас по конструированию и постройке в основном двухмоторных самолетов бомбардировщиков и транспортников, наиболее целесообразным являлся бы заказ этой фирме самолета среднего пикирующего бомбардировщика…»[879].

Начальник ПГУ НКАП Лукин в письме начальнику НИИ ВВС РККА А.И. Филину за № 214/8450 от 22 октября 1939 года сообщал следующее:

«Для переговоров с фирмой Дуглас по вопросу проектирования и постройки ею опытного самолета с участием в работе наших специалистов нач. ВВС КА тов. ЛОКТИОНОВ сообщил, что желательно дать задание на постройку среднего пикирующего бомбардировщика 2-моторной схемы, и указал основные его летные характеристики.

Прошу дополнить указания нач. ВВС подробными тактико-техническими требованиями, которые необходимы для предъявления при переговорах с фирмой»[880].

Помимо фирмы «Дуглас», переговоры по оказанию техпомощи велись также и с фирмой «Кертисс» — по истребителю[881]. Примечательным является и следующий факт. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П22/6—ОП от 30 октября 1939 года «О строительстве самолета типа «Аэрокобра» с мотором АМ-37 с длинным валом и выносным редуктором» утверждалось соответствующее постановление Комитета обороны (КО) при СНК СССР. Оно обязывало НКАП, директора завода № 301 Эскина Ю.Б. и главного конструктора Гудкова М.И. поставить первый экземпляр самолета типа «Аэрокобра» на госиспытания к 15 августа 1941 года, а второй — к 15 сентября 1941 года[882]. Речь идет о самолете, который предполагалось построить по типу истребителя США Р-39 «Airacobra», разработанного фирмой «Белл» (Bell). Этот истребитель стал одним из восьми, которые строились крупной серией в США в годы Второй мировой войны — их было выпущено 9547 единиц. Первый полет прототипа без вооружения ХР-39 состоялся 6 апреля 1939 года, а 27 апреля последовал заказ армии США на серию из 13 YP-39 для испытаний. Первый экземпляр YP-39 был выпущен в сентябре 1940 года, 13 сентября 1940 года он совершил первый полет, а в декабре был изготовлен последний из заказанных YP-39[883]. Таким образом, решение о строительстве в СССР аналогичного истребителя было принято менее чем через полгода после заказа американской армией испытательной серии его прототипа, а выпуск первого экземпляра советской машины на госиспытания планировался с отставанием всего на 11 месяцев от реально состоявшегося первого полета первого экземпляра этой испытательной серии!

Осенью 1939 года был принят ряд решений о закупке в США образцов как для авиапромышленности, так и для военной авиации (соответственно по линии НКАП и Наркомата обороны).

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П7/162—ОП от 20 сентября 1939 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об опытном производстве моторов на заводе № 29». В Приложении к Постановлению содержался пункт, обязывающий НКВТ в первом квартале 1940 года закупить импортного оборудования на 2 млн рублей сверх плана НКАП[884]. Спецификация потребного импортного оборудования для опытно-конструкторского цеха завода № 29 включала станки американских фирм «Эксцелло», «Брайант», «Нортон» и других[885].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/104—ОП от 20 октября 1939 года «Вопросы КО», помимо прочего, пунктом IV был утвержден следующий вопрос. В целях внедрения ночной фоторазведки предписывалось разрешить Наркомату обороны (НКО) выделить импортный контингент на сумму 100 тысяч рублей «для покупки в Америке ночного аэрофотоаппарата и осветительных фотобомб». Фотобомбы планировалось закупить в количестве 50 штук. Наркомат внешней торговли (НКВТ) обязывался реализовать этот заказ в IV квартале 1939 года[886].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/4—ОП от 11 ноября 1939 года предписывалось, в частности, утвердить один из вопросов Комитета Обороны, проходивший под пунктом I, согласно которомудля НКО выделялся импортный контингент на сумму 30 тысяч американских долларов на покупку походных авиационных мастерских у американской фирмы «Коуз лабораторис». НКВТ обязывался реализовать заказ на мастерские до конца 1939 года[887].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/81—ОП от 20 ноября 1939 года утверждался, в частности, один из вопросов Комитета Обороны, который предписывал разрешить НКАП заключить с американской фирмой «Холей-Карбюратор» договор на техпомощь, предусматривающий освоение и внедрение беспоплавковых авиационных карбюраторов на заводе № 33 НКАП, и выделить для этого соответствующий импортный контингент[888]. Предполагалось, что стоимость договора составит 50 тысяч долларов[889].

Таким образом, налицо была явная активизация и без того сложившихся контактов в области авиационной сферы между СССР и США Но в этот процесс вмешались неожиданные политические моменты.

В марте 1939 года послом США в СССР был назначен Лоуренс Штейнгардт[890]. Американский историк Денис Дж. Данн указывает: «Советская оценка нового американского посла имела все признаки марксистского стереотипа и антисемитизма. В записке, посланной Молотову 7 августа 1939 года, Уманский объявил, что Штейнгардт — «богатый буржуазный еврей, пропитанный скверным запахом сионизма». Он также сообщал, что Штейнгардт пожертвовал 10 тысяч долларов на избирательную кампанию Рузвельта в 1932 году и продолжает оставаться крупным сторонником Демократической партии. Он также отмечал, что Штейнгардт — лучший друг Рузвельта». Речь идет о советском полпреде в США К.А. Уманском, которого государственный секретарь США К. Хэлл за его жесткость и неуступчивость впоследствии назвал «ходячим оскорблением»[891].

После нападения СССР на Финляндию Л. Штейнгардт в декабре 1939 года дал перечень рекомендаций сотруднику Госдепартамента США Л. Гендерсону, который курировал советские дела. По его мнению, США должны выразить негодование по поводу советской агрессии в Финляндии следующим образом: разорвать дипломатические отношения, изгнать всех советских граждан из США, закрыть американские порты и, возможно, Панамский канал для всех советских судов, наложить эмбарго на весь экспорт в Советский Союз, а также применить «иные шаги подробной жестокости». Рузвельт ввел «моральное эмбарго» на советские сделки с американскими компаниями в сфере аэронавтики: этим компаниям было сказано, что они не должны торговать с СССР. Кроме того, Вашинггон сократил число советских инженеров, которым разрешалось посещать американские заводы, и замедлил поставки товаров, закупленных Москвой[892]. Ф. Рузвельт, считавший Л. Штейнгардта верным политическим сторонником и умелым дипломатом, сказал ему в июне 1940 года: «Вы выполнили задание на все сто процентов»[893].

Таким образом, эмбарго было введено в ответ на нападение СССР на Финляндию. К сожалению, в отечественной литературе, посвященной истории отечественной авиации, получила распространение иная трактовка его введения. Например, Д.А. Соболев считает: «Однако в конце 1940 года американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР»[894]. Практически то же самое сообщает В.Р. Михеев: «Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР и США. Американские авиафирмы, в том числе и «Райт», наложили «моральное эмбарго» на поставки новой техники в нашу страну»[895]. На самом деле, вопрос о введении «морального эмбарго», кстати, достаточно широко освещавшийся в отечественной литературе еще в советское время, естественно, никакого отношения к советско-германским контактам не имел.

Последствия бомбардировки финских городов в первый день советско-финляндской войны — 30 ноября 1939 года — явились причиной появления 2 декабря 1939 года декларации президента США, которая предусматривала введение торговых ограничений в отношении стран, прибегающих к «бомбардировкам и пулеметному обстрелу с воздуха» гражданского населения. Госдепартамент США направил этот документ американским компаниям. В сопроводительном письме отмечалось, что «нет действующего закона, позволяющего запрещать экспорт», но компаниям рекомендовалось «в порядке самоограничения» сократить или прекратить экспорт ряда стратегических видов оборудования или материалов в определенные страны. Компании стали следовать такой рекомендации, и вся эта акция получила название «моральное эмбарго»[896]. Осуществлена она была последовательными актами от 2-го, 15-го и 20 декабря[897] и распространялась на самолеты, оборудование для их производства, авиационные моторы и их части, вспомогательное авиационное оборудование, авиационные бомбы и торпеды, молибден, алюминий, никель, вольфрам, высококачественный бензин, а также на соответствующую техническую информацию[898]. Примечательно, что под соответствующие ограничения, кроме СССР, попала и Япония, осуществлявшая массированные бомбардировки китайских населенных пунктов.

Сложившаяся ситуация нашла немедленное отражение в документах, адресованных высшему военно-политическому руководству СССР. Так, в письме наркома авиапромышленности М.М. Кагановича «По вопросу: О техпомощи» Н-41/2551 от 29 декабря 1939 года, адресованном в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, председателю СНК СССР В.М. Молотову и заместителю председателя СНК АИ. Микояну, сообщалось:

«Считаю необходимым доложить нижеследующее:

Решениями Правительства Народному Комиссариату Авиационной Промышленности разрешено ведение переговоров с рядом авиационных фирм США на предмет оказания нам технической помощи.

В соответствии с зашли решениями руководство Амторга совместно с нашими уполномоченными в США приступили к переговорам с фирмами. В частности, с фирмой «Холей», работающей над производством карбюраторов, были уже обусловлены основные положения договора и его стоимость в 50000 долларов. По телеграфной информации от 22.XII. с/г. Председателя Амторга т. ЛУКАШЕВА, видно, что ряд американских фирм отказались вести переговоры.

Фирма «Холей» изьяла свои предложения по техпомощи на карбюраторы; фирма «Кертисс» — временно отказалась вести переговоры по продаже нам образцов винтов и оказанию техпомощи по истребителю; фирма «Гамильтон Эрликон Стандарт» — в продаже винтов категорически отказала. Самолетостроительные фирмы «Вулти», «Локхид» заявили в печати о поддержке морального эмбарго. «Вулти» лично подтвердила свой отказ в продаже самолетов. Амторгом изыскиваются меры покупки ряда интересующих нас образцов через самолетостроительные фирмы»[899].

Ситуация с «моральным эмбарго» была полной неожиданностью для советской стороны и охватила огромный спектр ассортимента различного оборудования, жизненно необходимого как для авиапромышленности СССР, так и для иных отраслей, связанных с обеспечением функционирования авиации, в первую очередь военной.

Замнаркома авиапромышленности Кузнецов вместе с письмом замнаркома внешней торговли Бабкину № Н-32/93 от 21 января 1940 года передал запрашиваемые списки на 30 работников НКАП (личных дел — 29), а также списки на работников НКАП, оформляемых на ту же работу — выезд за границу для приемки оборудования. В письме содержалась просьба продлить командировки 12 специалистам (с оговоркой) и не продлевать остальным без согласия наркомата. «НКАП крайне заинтересован в быстрейшем возвращении этих работников на предприятия. Поэтому оформлять им продление командировок следует на непродолжительный срок, учтя при этом, что большинство из них выехало за границу еще в 1938 году»[900].

Список работников НКАП, находящихся за границей и оформляемых для выезда за границу на приемку заказов оборудования по состоянию на 13 января 1940 года, дает представление о США как о стране, имевшей приоритетное значение для советских зарубежных контактах в области авиастроения. Там находились 25 специалистов (в том числе работающих в Амторге — 5). Среди них, в частности, были сотрудники ведущих авиационных НИИ (начальник отдела ЦАГИ Г.И. Ратнов и инженер-конструктор ЦИАМ В.И. Бабарин), начальники цехов советских авиазаводов и их заместители (начальник цеха завода № 23 П.В. Федосеев, начальник цеха завода № 30 Г.Г. Саламоник, начальник цеха завода № 39 В.И. Кузнецов, заместитель начальника цеха завода № 16 Ф.Н. Николаенко, заместитель начальника цеха завода № 26 А.И. Шашков, заместитель начальника цеха завода № 39 П.А Боловинцев и заместитель начальника цеха завода № 81 Н.Д. Денискин), старший военпред завода АТЭ Н.А. Зиханов. Дольше всех в США — со 2 января 1938 года — на приемке машинного и станочного оборудования находился К.И. Панин, старший инженер завода № 30, срок действия командировки которого истек 1 января 1940 года. Шесть специалистов находились в командировке с сентября 1939 года, то есть уже после начала Второй мировой войны, причем последняя группа выехала за границу 27 сентября. Помимо упоминавшихся выше В.И Бабарина и А.И. Шашкова, в нее входили также инженер 3-го Главного Управления А.Н. Мурашев и начальник группы завода № 26 С.В. Поздняков[901].

В Германии в это время находилось всего три специалиста, причем один был в командировке с 30 июня 1939 года, а двое — с 16 декабря 1939 года, то есть они выехали буквально накануне рассматриваемого отрезка времени. Еще два человека были оформлены для выезда: в США — главный инженер ЦАГИ О.П. Ковальчук, занимавшийся машинным оборудованием и техноимпортом, а в США и в Германию одновременно — начальник мастерских завода № 21 А.А. Машков, который занимался станочным оборудованием[902].

Совершенно иначе выглядела картина со специалистами, оформляющимися для выезда. Наибольшее количество специалистов выезжали сразу в две страны — в США и в Германию. Их общее количество первоначально составляло 24 человека, но один кандидат — начальник цеха завода № 39 В.В. Бойцов — был вычеркнут из списка. Среди оставшихся в числе прочих были начальники цехов заводов №№ 18, 21, 39 и комбината № 150. Только в США командировалось всего пять человек, в том числе три специалиста завода № 26 — начальник завода Л.Л. Новогрудский, заместитель начальника техотдела Б.А. Большаков и механик цеха А.А. Толмачев, а также начальник техотдела цеха завода № 19 Л.Н. Викторов и старший инженер 1-го Главного управления Д.И. Дехтяр. Только в Германию командировалось два человека[903].

Всего в командировки направлялись специалисты девяти авиа— и моторостроительных заводов советского авиапрома, причем они представляли два из четырех моторостроительных (№№ 19 и 26) и три из пяти самолетостроительных (№№ 18, 21, 39) ведущих предприятий НКАП. Основываясь на анализе маршрутов их командировок, можно сделать обобщенный вывод, что за сравнительно короткий срок произошли существенные изменения в общей направленности контактов СССР с зарубежными партнерами. Удельный вес США в этих контактах резко снижался, а контакты с Германией, напротив, начали заметно расти. Это являлось прежде всего следствием внешнеполитических процессов кануна и начала Второй мировой войны.

Обратим внимание, что контакты с Германией должны были, по первоначальному замыслу советской стороны, в силу огромных масштабов работ по развертыванию советского авиапрома в начале Второй мировой войны лишь дополнить и расширить, но ни в коем случае не заменить контакты с США. Но реальность оказалось прямо противоположной.

Известно, что еще в 1936 году советская сторона планировала закупки бомбардировщика Б-17 фирмы «Боинг». Об этом, в частности, шла речь в докладной записке начальника штаба ВВС РККА Лаврова К.Е. Ворошилову, датированной мартом того же года[904]. Причины неудачи планов закупок не зафиксированы, известно лишь, что переговоры с фирмой велись через Амторг. В 1939 году советские представители начали новые переговоры с компанией «Боинг», имея в виду закупку четырехмоторных бомбардировщиков и права на их производство. «Однако, возможно, что компанию «Боинг Эркрафт» неформально отговорили от стремления к соглашению в свете советского нападения на Финляндию в ноябре», — отмечает американский исследователь Э. Саттон[905].

Это касалось и многих других фирм. Ранее американские военные не препятствовали производству авиационных двигателей Райта в России, или применению гироскопа Сперри. Но после введения «морального эмбарго» ситуация изменилась. Еще в июле 1939 года госдепартамент не препятствовал представителям авиационной корпорации «Юнайтед Эркрафт Корпорейшн» достичь соглашения о лицензировании для Советского Союза авиадвигателей моторостроительного отдела концерна — «Пратт энд Уитни Эркрафт Дивижн» — «Твин Уосп 1850» и «Твин Хорнет 2180». Но позже, как сообщает Э. Саттон, «относительно этого соглашения не было обнаружено дальнейших следов»[906].

Разработка новых моделей самолетов для советской военной авиации настоятельно требовала применения современных типов винтов. Только с использованием их новых моделей можно было рассчитывать на значительное увеличение максимальной скорости проектируемых машин. В связи с этим нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин в феврале 1940 года приказал начальнику Иностранного отдела (ИНО) Наркомата приобрести для ЦАГИ «новейшие образцы винтов» у «Кертисс-Райт Пропеллер Дивижн» «для аэродинамических испытаний в винтовой трубе, на самолете и их оценки»[907]. Но это уже было невозможно, так как еще одно соглашение на общую сумму примерно в 1,5 млн долларов оказалось разорванным. Гай Вон, президент концерна «Кертисс-Райт Корпорейшн», прервал переговоры о продаже лицензий на производство одного из типов пропеллера компании. Хотя предполагаемое сотрудничество предусматривало продажу всего лишь двух или трех образцов пропеллера, «он был до такой степени взбешен поведением советского правительства при нападении на Финляндию, что захотел отменить всю эту сделку», — сообщает Энтони Саттон[908].

«Моральное эмбарго» привело к кризису советско-американских экономических контактов. В мае 1940 года экспорт США в СССР упал до рекордно низкого уровня. «Ситуация в отношении нашей торговли с Советским Союзом стала настолько критической, что я вынужден обратить на это ваше внимание», — подчеркивал в служебной записке руководству сотрудник Госдепартамента США Л. Гендерсон, курировавший советские дела[909]. В мемуарах бывшего государственного секретаря США К. Хэлла отмечается, что летом 1940 года американское правительство, учитывая сложность международной обстановки, приняло решение начать зондирующие переговоры с советской стороной. В связи с этим заместителю госсекретаря С. Уэллесу было дано указание встретиться с полпредом СССР К.А. Уманским, чтобы выяснить возможность проведения такого рода переговоров[910]. В итоге с июля по декабрь 1940 года состоялось двенадцать таких встреч, посвященных в том числе и советско-американским контактам в области авиации.

В отечественном сборнике документов внешней политики страны за данный период из двенадцати встреч вообще нет описания по четырем, и с сокращениями дается материал по самой первой, т. е. около 40 % от общего объема в его существующем виде выпадает из возможного рассмотрения, в том числе по трем встречам — четвертой, седьмой, восьмой — неизвестны даже даты. Поэтому в качестве дополнительного материала мы воспользуемся документами из официального издания аналогичного американского сборника по внешнеполитическим контактам США за 1940 год. Они позволят нам воссоздать атмосферу переговоров в тех случаях, когда советские документы отсутствуют, или дополнить новой информацией уже имеющуюся.

Первая встреча К.А. Уманского и С. Уэллеса, продолжавшаяся 40 минут, состоялась 27.07.1940 года, но в российском сборнике документов внешней политики она приведена не полностью (в примечании отмечено, что опущена часть беседы, касавшаяся введенной в США системы лицензирования части экспорта и трудностей с советскими закупками на американском рынке). С. Уэллес сделал заявление об улучшении советско-американских отношений. В ответ Уманский отметил, что первой предпосылкой к этому должно стать «очищение отношений от актов дискриминации и нарушения прав и интересов СССР органами Американского правительства»[911].

Анализ этой встречи по американским документам позволяет сделать вывод, что советская сторона и помимо «морального эмбарго» находилась в очень непростой ситуации. Советскому послу[912] была вручена копия «Прокламации № 2417», изданной президентом 26 июля 1940 года, о введении контроля над экспортом бензина, тетраэтиловых добавок и их компонентов, стали и металлолома. С. Уэллес заявил советскому послу, что эти законы были приняты единственно по причине требований национальной безопасности, они носят общий характер и одинаково применимы ко всем нациям, не подразумевая дискриминации против какой-то отдельной нации или наций. Посол ответил, что в результате этой прокламации и законов, изданных президентом 2 июля[913], корпорация Амторг уже сделала заявку на получение более 1000 экспортных лицензий, но еще ни одна из этих лицензий не была одобрена[914].

Он заявил, что наиболее безотлагательным требованием России являются металлообрабатывающие станки, и что те станки, которые уже были выпущены для СССР в США, скорее всего не смогут быть использованы в американской программе по перевооружению, так как они полностью отличаются от станков, используемых в США, даже система измерений у них метрическая, и таким образом они не применимы на американских заводах. Далее посол заявил, что хотя США отказываются выдавать экспортные лицензии советской России, лицензии на экспорт тех же самых изделий выдаются воюющим странам[915].

В ходе дальнейшей встречи советский посол заявил, что торговля между США и Россией уже упала до нулевого уровня, и он полагает, что во-первых, должна быть заложена практическая основа, чтобы существовал разумный уровень торговли между двумя государствами, а во-вторых, переговоры между двумя правительствами, добивающимися улучшения отношений, для того чтобы это было плодотворным, должны идти независимо от политики, проводимой одним из двух правительств по отношению к третьим государствам[916].

В связи с вышеизложенным представляет интерес и раздел V «Применения «морального» эмбарго от 2 декабря 1939 года относительно поставок планов, заводов, прав на производство или технической информации для производства высокооктанового авиабензина» из Меморандума помощника начальника Отдела европейских связей Л. Гендерсона[917]: «Существует необходимость включения всего этого в акт от 2 июля 1940 года, В настоящий момент этот вопрос обсуждается. Вероятно, что советские коммерческие организации подадут в суд за нарушение контрактов против определенных американских компаний, которые подчинились политике «морального эмбарго», проводимой правительством, и отозвали из СССР инженеров, задействованных в возведении заводов авиабензина.

Представляется, что не будет оснований для препятствий, для того чтобы американские компании, вовлеченные в строительство обычного бензина в СССР (корпорация Люмус) или обычных смазочных масел (компания Макса Миллера), могли бы продолжать эти производства или, если они так захотят, начать новое строительство, послав американских специалистов в Советский Союз»[918].

Вторая встреча, продолжавшаяся 1,5 часа, состоялась 1.08.1940 года. О ней приводится лишь краткое сообщение К.А. Уманского в НКИД СССР. Оно завершается фразой: «Изложение сегодняшней встречи следует», однако, к сожалению, самого документа в сборнике нет[919]. Лишь по свидетельству самого же К.А. Уманского из его телеграммы В.М. Молотову от 8.08. 1940 года можно узнать, что он «при второй встрече получил разъяснение лишь в отношении морального эмбарго на техническую помощь по крекингам, тогда как так называемое моральное эмбарго охватывает и авиацию, алюминий и молибден»[920]. В аналогичной телеграмме от 17.12. 1940 года он отмечает получение ответа на поднятый при второй встрече «вопрос о запрете выезда в СССР для монтажа крекингов работников фирмы Юниверсаль Люмус»[921].

Как явствует из американских документов, на встрече с американской стороны помимо С. Уэллеса присутствовали также политический советник Джеймс Данн и упоминавшийся выше помощник начальника Отдела европейских связей Лой Гендерсон[922].

Советский полпред поднял на встрече разные вопросы, в том числе и по поставкам промышленного оборудования, охарактеризовав сложившуюся ситуацию как одну из наиболее сложных проблем в отношениях между двумя странами. В общей сложности 218 заявок, касающихся 327 станков, по-прежнему ожидают решения. Около 4400 тонн станков на сумму более 4 миллионов долларов находятся в доках и складах, ожидая выхода экспортной лицензии. Насколько посол понимает, экспортные лицензии ежедневно продолжают выдаваться на станки, предназначенные для других стран, а не для СССР. Таким образом, кажется, что Закон об экспортных лицензиях используется как оружие против советско-американской торговли[923].

На определенном отрезке беседы Уманский сказал, что хотел бы подчеркнуть те потери, которое советское правительство уже понесло и которые оно продолжает нести от так называемого морального эмбарго, наложенного американским правительством на предоставление техпомощи и экспорт в СССР материалов, которые бы позволили советскому правительству расширить свою индустрию по производству авиационного бензина. Методика реализации этого эмбарго оказалась таковой, что работающие по контракту американские инженеры, оказывавшие помощь в конструировании заводов авиабензина в СССР, были отозваны домой, а американские фирмы, ранее заключившие контракты с советскими организациями, были вынуждены разорвать эти соглашения. Вплоть до настоящего времени эти фирмы отказываются вернуть американских инженеров обратно в СССР для завершения создания заводов на основании того, что Госдепартамент не выдает им требуемые паспорта. Уэллес отметил, что в данном случае существуют две проблемы — одна с эмбарго, а другая с паспортами. Уманский согласился, что их две, но отметил, что они тесно связаны между собой[924].

Как видим, на второй встрече проблема морального эмбарго поднималась, но решена не была.

Чрезвычайно насьпценной событиями была третья встреча, состоявшаяся 07.08.1940 года и продолжавшаяся 2 часа. Она началась с вопроса о продлении торгового соглашения. К.А. Уманский в телеграмме В.М. Молотову от 8.08.1940 года сообщил, что в ответ на поздравления С. Уэллеса по поводу продления соглашения, он добавил, «что нам не следует обольщаться, ибо соглашение заключено на суженной базе, поскольку им не устранены лицензионные ограничения». Второй пункт встречи был посвящен ответу американской стороны на вопрос о лицензиях. В соответствии с обещанием, данным советскому полпреду 2 августа, С. Уэллес вручил К.А. Уманскому два списка на 66 страниц, первый из которых включал перечень товаров на общую сумму 1 064 000 долларов, задержанных американским правительством, а второй — на сумму 3 317 040 долларов — включал перечень товаров, на которые было разрешено выдать лицензии. К.А. Уманский отмечал: «Заявил Уэллесу, что считаю его ответ по вопросу о лицензиях, означающих реквизицию около четверти наших грузов, неудовлетворительным и противоречащим заверению о желании упорядочить торговые и иные отношения и расширить базу торговли. Мне непонятно, почему при выполнении оборонной программы Американское правительство… считает необходимым выполнить эту программу за счет советских станков, в которые уже вложены наши деньги и силы наших людей. Количественная пропорция между задерживаемым и разрешенным оборудованием представляется мне неприемлемой, что же касается качественной, то должен посоветоваться с экспертами и только после этого буду иметь точную картину, которую передам своему правительству». Обсуждая третий пункт встречи — моральное эмбарго, в ответ на сообщение С. Уэллеса, что вопрос о нем для американского правительства «сейчас стоит по-новому», К.А. Уманский «заявил ему, что недостаточно заявлять об этом мне в кабинете, акты морального эмбарго были публичными, их аннулирование в отношении СССР должно быть публичным же». Пятый пункт встречи был посвящен вопросу о режиме советских инженеров на заводах США, а конкретно — положению советской комиссии на авиамоторном заводе Райта. «Указал, что дискриминация налицо, — сообщал К.А. Уманский, — ибо китайские инженеры, также действующие по договору техпомощи, допускаются в цеха, без чего техпомощь — фикция»[925].

Таким образом, ключевые пункты третьей встречи советского полпреда в США с заместителем госсекретаря США касались проблемы закупок СССР в США военных материалов, в том числе и авиационных, а также контактов советских авиаспециалистов с авиапредприятиями США, затрудненных в связи с действием морального эмбарго.

Согласно американским документам, помимо С. Уэллеса и К. Уманского на встрече присутствовали начальник Отдела европейских связей Рэй Аттертон и Лой Гендерсон[926]. Советский посол прямо заявил, касаясь темы морального эмбарго, что «советская промышленность понесла серьезный ущерб в результате невозможности получения американской технической помощи для создания заводов авиабензина, прекращения поставок молибдена и невозможности получения новейших моделей американских самолетов, которые уже закупались в течение многих лет. Наихудшим результатом морального эмбарго, однако, был тот эффект, который оно возымело на поведение американского бизнеса в советской торговле»[927]. Посол отметил трудности, с которыми встретились советские инженеры на авиационном заводе Райта в Паттерсоне, штат Нью-Джерси[928].

Посол также заявил, что в течение прошлого года было отмечено бесчисленное количество инцидентов дурного обращения с советскими гражданами в США официальных властей штатов и федеральных властей. К сожалению, число этих случаев возрастает. Многие из 160 представителей Амторга, которые недавно выехали из США, сделали это из-за унижения, которому они подвергались. Некоторые из них открыто говорили послу, что они не могут терпеть то, как с ними обращаются, и не будут жить в стране, в которой они подвергаются таким унижениям. Посол описал в деталях несколько случаев, когда советские инженеры и другие советские граждане были задержаны или арестованы по подозрению федеральными или местными властями, подвергались обыску, причем обыск проводился в оскорбительной манере. Он отметил случай ареста двух инженеров в Питтсбурге, Пенсильвания, и вспомнил недавний инцидент в Балтиморе, при котором федеральная полиция захватила и обыскала багаж советских инженеров[929] и заставила одного из них промаршировать по коридорам отеля в одном нижнем белье[930].

Четвертая встреча, материалы которой в отечественном сборнике не приводятся, состоялась 12 августа 1940 года. С обеих сторон участниками встречи были те же лица, что и в прошлый раз[931]. Одним из ключевых вопросов встречи был вопрос о закупках промышленного оборудования. Советский посол отметил, что некоторые из заказанных станков находятся в США от 5 до 6 месяцев (то есть с начала весны 1940 года)[932]. Относительно оборудования, разрешенного к вывозу из США,[933] Уманский отметил, что его состав только частично компенсирует потери СССР в миллионы долларов. Уманский спросил, возможно ли пригласить на следующую встречу мистера Лукашева — президента Амторга, который может обсудить различные технические проблемы. Уэллес ответил, что нет причин, по которым мистер Лукашев не смог бы присутствовать на встрече. Интересна в связи с этим телеграмма Госсекретаря послу США в СССР. В ней, в частности, говорилось, что в течение августа месяца была проведена серия встреч между советским послом и господином Уэллесом для решения определенных серьезных проблем, в основном коммерческой природы, в советско-американских отношениях. Хотя в некоторых случаях были получены конструктивные результаты, другие проблемы остались нерешенными. По поводу недопущения советских инженеров на авиационный завод Райта говорилось следующее: «В соответствии с требованиями посла были приняты меры в отношении этих инженеров, которые при определенных ограничениях теперь могут получить доступ к различным цехам завода с целью изучения производственных процессов. Думается, что эта проблема теперь решена в удовлетворительном виде для советского посла»[934].

15.08.1940 года состоялась пятая встреча К.А. Уманского и С. Уэллеса, причем в торговой части переговоров с советской стороны принял участие президент Амторга Лукашев. С американской же стороны никаких изменений в составе участников по сравнению с предыдущей встречей не было[935].

С. Уэллес вручил К.А. Уманскому списки запрещенного и разрешенного к вывозу оборудования. Из советских заявок на сумму около 15,5 млн долларов было разрешено к лицензированию товаров на сумму 7058000 долларов, то есть менее половины первоначальной суммы; на остальные заявки был либо наложен запрет (на сумму 3779000 долларов), либо они не были рассмотрены. «Последовал довольно острый обмен мнениями, не внесший ничего нового, в результате которого Уэллес констатировал, что стороны зашли в тупик», — сообщали Уманский и Лукашев в телеграмме в НКИД от 16.08.1940 года. «Не сговорились мы также по вопросу о форме снятия морального эмбарго», — констатировали они[936].

Подобная информация говорит об остром кризисе в советско-американских торгово-экономических контактах, касающихся прежде всего военной области и, в частности, области авиации. В течение почти двух месяцев эти встречи не проводились. Переговоры прервались из-за значительного расхождения в позициях сторон. Фактически экономические отношения оставались в это время замороженными. Только в октябре переговоры были возобновлены.

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/64—ОП от 5 октября 1940 года «Вопрос НКВТ» утверждался проект ответной телеграммы К. Уманскому (в Вашингтон) и К. Лукашеву (в Нью-Йорк) в связи с их переговорами с С. Уэллесом по торговым вопросам. В этом тексте говорилось, что по вопросу о лицензиях на станки Госдепартаменту необходимо было передать сообщение из шести пунктов. В пункте первом сообщалось о том, что советское правительство считает, что Указ от 6 июля 1940 года не должен иметь применения к советским заказам, которые были выданы фирмам до его опубликования. Подчеркивалось, что применение Указа есть частичное аннулирование торгового соглашения США и СССР. В пунктах 2–5 указывалось, что советская сторона частично согласна отказаться от вывоза части станков, на которые нет лицензий. Также ставился вопрос о компенсации. Пункт шестой проекта гласил: «Все лицензии на вывоз, выдаваемые Правительством США по размещенным советским заказам на станки и другие предметы и по заказам, которые будут размещены, не могут быть аннулированы». В тексте подчеркивалось: «Обращаем Ваше внимание на то, что, как видно из содержания пунктов первого и шестого, они относятся не только к станкам, но и к другому оборудованию». Проект ответной телеграммы был подписан В.М. Молотовым и А.И. Микояном[937].

7.10.1940 года К.А. Уманским была отправлена телеграмма В.М. Молотову с сообщением о его шестой встрече с С. Уэллесом, имевшей место в тот же день. «В устной форме я точно передал ему порученное вами заявление», — сообщал К.А. Уманский. В данном заявлении в первую очередь вопрос шел о задержанных станках. «Уэллес заявил, что он рассчитывает, что сможет скоро передать мне решение Американского правительства по предложениям советского правительства о станках. Вопроса «морального» эмбарго и других нерешенных вопросов, фигурировавших в переговорах, ни Уэллес, ни я сегодня не касались», — подводил Уманский итоги своей встречи. Примечательно, что на документе рукою В.М. Молотова была сделана пометка, свидетельствующая о том внимании, которое уделялось советским правительством ходу переговоров с американской стороной: «Тов. Шлякову. Где задержалась телеграмма с 7 по 9 октября? В. Молотов»[938].

Материалы седьмой и восьмой встречи в отечественном сборнике отсутствуют. В американских документах нет материалов восьмой встречи, но наличествуют материалы встречи советского полпреда с американскими представителями, состоявшейся 15 октября 1939 года[939]. Встреча прошла без участия Уэллеса. С американской стороны присутствовали Аттертон и Эдвард Пейдж из Отдела европейских связей[940]. На этой встрече затрагивались разные вопросы. Уманский, в частности, потребовал расследовать дело о заявке на экспорт катализатора для крекинга на сумму 74 тысячи долларов. С этим делом американская сторона обещала разобраться[941].

Девятая встреча К.А. Уманского с С. Уэллесом и рядом американских представителей (Аттертоном, полковником Максуэллом, Пейджем) состоялась 24.10.1940 года. С советской стороны присутствовали также Лукашев (на первой части беседы) и Сельдяков[942].

Согласно советским источникам, С. Уэллес вручил К.А. Уманскому список, из которого следовало: из числа станков и оборудования на сумму 2001000 долларов, изготовленных по заказу СССР, но реквизированных американской стороной, освобождалось заказов на сумму 489000 долларов, «Иными словами, — констатировал К.А. Уманский в телеграмме В.М. Молотову и А.И. Микояну от 24.10.1940 года, — Американское правительство освободило в ценностном выражении на этот раз одну четверть изготовленного оборудования, реквизировав основное». Касаясь запрещенного к вывозу оборудования, он отмечал: «В число реквизированных станков вошли в основном тяжелые и резьбо-фрезерные станки. По машиноимпорту… реквизированы правильные валки и один гидропресс «Фаррель-Бирмингхэм». В лицензиях на авиачасти отказано». К.А. Уманский подчеркнул: «Я и Лукашев выразили наше глубокое неудовлетворение этим списком… Я заявил, что доложу Советскому правительству о неудовлетворительном решении Американского правительства по вопросу об изготовленном оборудовании, указав, что решение противоречит и его, Уэллеса, заверениям при прошлой встрече (речь идет о восьмой встрече, состоявшейся между 7.10 и 24.10.1940 года, информации о которой в сборнике не приводится. — Прим. авт.), и его сегодняшнему заявлению о стремлении Американского правительства «максимально» учитывать интересы Советского правительства». Во время дальнейшей полемики с С. Уэллесом К.А. Уманский настаивал на этой точке зрения — «как пример того состояния неопределенности, которое мешает развитию торговли, привел вопрос о каталитическом крекинговом оборудовании, по которому не могу получить ясного ответа, хотя возвращаюсь к нему третий раз» (Уманский, в частности, поднимал вопрос об этом оборудовании еще во время второй встречи, происходившей 1.08.1940 года, то есть почти три месяца назад. — Прим. авт.).

Вопрос о крекинговом оборудовании был поднят сразу же во второй части беседы, проходившей уже без участия Лукашева и полковника Максуэлла с американской стороны. По этому поводу С. Уэллес заявил, что «американское правительство в принципе не возражает против изготовления этого оборудования фирмой Келлога для СССР», но первой важной предпосылкой для оформления этого разрешения должно стать «снятие морального эмбарго, которое распространяется на оборудование по производству высокооктанового бензина»; после того как в переговорах будет достигнуто соглашение по вопросам, фигурировавшим в этих переговорах, и, как отметил С. Уэллес, «в случае, если тем временем в международной обстановке не произойдет ничего непредвиденного», американское правительство «готово завершить переговоры публичным заявлением о том, что причины, вызвавшие введение морального эмбарго, в отношении СССР отпали». Уманский отметил ряд неопределенных формулировок в заявлении Уэллеса, включая «оговорку о «непредвиденных» событиях». В заключение встречи С. Уэллес «предложил встретиться с ним 28 октября для разработки проектов нотами по остальным вопросам»[943].

Подробных американских материалов об этой встрече нет. Имеющийся советский документ о ней дает важную информацию о состоянии советско-американских торгово-экономических контактов, в первую очередь в военной области (о чем, в частности, свидетельствует присутствие на переговорах представителя американских вооруженных сил), по состоянию на конец октября 1940 года. С одной стороны, налицо отрицательное действие американских санкций, включая и моральное эмбарго, на поставки в СССР целой гаммы оборудования, готовых частей и технологий, необходимых для производства и функционирования авиации (станки, авиачасти, крекинговое оборудование для производства высокооктанового авиабензина). С другой стороны, американскими представителями отмечается не только вероятность поставок в СССР, в частности, крекингового оборудования, но и возможность в этом случае (пусть даже и со множеством оговорок) отмены как такового морального эмбарго, блокирующего эту и множеств других заявок. Приходится также констатировать, что моральное эмбарго, действующее на момент этой встречи почти 11 месяцев и не отмененное до сих пор, уже сумело нанести существенный ущерб обороноспособности СССР вообще и в области военной авиации в частности.

Десятая встреча Уманского с Уэллесом, на которой больше никто не присутствовал ни с советской, ни с американской стороны, состоялась 1.11.1940 года. Уэллес констатировал достижение по ряду вопросов в результате хода переговоров, но Уманский не согласился с этой формулировкой. «Я возразил ему: соглашение по четвертому пункту о задержанных станках и будущих заказах я пока не могу считать достигнутым… Я напомнил Уэллесу, что… имеется предусмотренный проектом Микояна обмен нотами о недискриминационном режиме, включая отмену морального эмбарго, и заявил, что… продолжаю считать вопрос о станках нерешенным», — отмечал Уманский в телеграмме Молотову от 1.11.1940 года. По данным Уманского, «Уэллес обещал принять все меры к ускорению решения по всем спискам станков, в отношении же морального эмбарго снова заявил, что оно будет отменено по подписании обмена нотами, и по своей инициативе добавил, что это автоматически будет означать и разрешение американского правительства на заказ катализаторных крекингов». Важная деталь: Уэллес заявил Уманскому. «В наших переговорах мы настолько были поглощены ликвидацией накопившихся трудностей, что не обменивались мнениями о происходящих и предстоящих событиях». Этот факт говорит о том, что в центр ведущихся переговоров стали выходить, помимо разрешения практических вопросов советско-американских связей и прежде всего технико-экономических контактов, также и проблемы обсуждения международной ситуации в целом и частные внешнеполитические вопросы[944].

В целом же, по сравнению с предшествующей встречей, десятая не внесла ничего существенно нового ни в проблему морального эмбарго, ни в способы разрешения проблем экономических связей СССР с США.

Интересен подготовленный Отделом европейских дел Меморандум от 26 ноября, где рассмотрено текущее состояние переговоров с советским послом. В нем отмечается существующая «проблема станков», а также указывается, что посол еще раз подчеркнул необходимость отмены морального эмбарго и в связи с этим потребовал, «чтобы мы дали гарантии, что позволим компании Келлог продать советскому правительству оборудование для крекинга бензина стоимостью примерно в 12,5 миллионов долларов»[945].

28.11.1940 года состоялась одиннадцатая встреча К.А. Уманского с С. Уэллесом, на которой кроме них никто не присутствовал. Она состояла из четырех частей, причем первым из обсуждавшихся был вопрос о станках и машинах. Уманский выразил недовольство результатами работы комиссии Максуэлла, которая должна была пересмотреть запрет на вывоз материалов и оборудования, заказанных СССР: «Я в решительной форме настаивал на освобождении всего оборудования в порту, аннулировании ордеров на реквизицию и радикальном пересмотре списка запретов на оборудование, находящееся в производстве, в духе предложений советского правительства, переданных мною Уэллесу 7 октября[946]. Уэллес ответил, что поставит перед полковником Максуэллом вопрос о пересмотре принятых решений, сообщит мне на днях результаты. Он-де сам не ожидал, что комиссия не сможет пойти нам в большей степени навстречу», — сообщал КА. Уманский в телеграмме В.М. Молотову от 28.11.1940 года. Он приводил важные факты о режиме работы советских авиамоторных специалистов на американском авиамоторном заводе. «Как пример продолжающейся дискриминации против наших граждан, я вынужден снова назвать вопрос об условии работы членов комиссии завода имени Сталина на заводе Райта; несмотря на обещание его, Уэллеса, о допуске к ознакомлению с технологическим процессом, за три месяца в результате этого обещания было проведено всего четыре экскурсии в цеха для семи членов комиссии со всякими ограничениями, отказано в устройстве четырех других экскурсий, между тем как договор о техпомощи предусматривает не осмотры, а текущее ознакомление с технологическим процессом. Поэтому я вынужден снова считать вопрос о режиме комиссии на заводе Райта неурегулированным. Как доказательство, я передал Уэллесу официально полученную нашей комиссией копию письма представителя морской разведки при заводе, в которой последний, игнорируя договор о технической помощи, заявляет директору завода, что американское правительство не может позволить использовать завод для целей обучения». Уэллес согласился с этим и «обещал добиться у морского министерства улучшения режима комиссии на заводе Райта»[947]. Таким образом, итог одиннадцатой встречи не содержал каких-либо положительных тенденций в советско-американских экономических контактах.

«16 декабря состоялась 12-я встреча с Уэллесом, длившаяся 2 часа», — сообщал К.А. Уманский В.М. Молотову в телеграмме от 17 декабря 1940 года. Во время встречи обсуждалось девять вопросов, четыре из которых были связаны общей темой — закупкой промышленного оборудования и проблемами последствий морального эмбарго. Вопросом номер один встречи был вопрос об оборудовании. С. Уэллес сделал заявление: «Американское правительство рассмотрело сделанное советским послом 28 ноября заявление[948] и… подвергло новому пересмотру список находящихся в портах США станков и машин, закупленных советскими организациями и дважды запрещенных к вывозу из США, как срочно необходимых для нужд обороны США В пересмотре списка участвовали представители промышленности и руководители военных ведомств. Несмотря на то, что подтвердилась острая потребность американской военной промышленности, в частности, авиационной, морской и артиллерийской, в этом оборудовании, американское правительство… решило… освободить еще 33 станка и 1 пресс (на сумму 695 тысяч 390 долларов) в дополнение к уже освобожденным 24 октября станкам и 19 прессам и машинам (на сумму 488 тысяч 127 долларов)». Вслед за этим С. Уэллес сообщил: «Одновременно американское правительство после всестороннего обсуждения сочло невозможным освободить остальные находящиеся в порту 7 станков и 1 пресс на сумму 853 тысячи 668 долларов, которые реквизированы, и авиадетали на сумму 5 тысяч 727 долларов, которые задерживаются, а также два станка на сумму 42 тысячи 160 долларов». Также было сообщено, что из списков заказов, находящихся в производстве, американское правительство сочло возможным лицензировать на экспорт советских заказов на сумму 495 тысяч долларов. К.А. Уманский ответил, что передаст эту информацию советскому правительству. Он отметил: «Однако, при этой передаче я должен буду разъяснить своему правительству, что в ценностном выражении американское правительство освобождает лишь около 60 % принятого и в основном отгруженного в порты оборудования, тогда как одним из условий предложенного мной от имени советского правительства 7 октября компромисса[949] было освобождение всего оборудования этой категории». Относительно советских заказов, находящихся в производстве, К.А. Уманский подчеркнул: «Констатирую, что по спискам заказов, находящихся в производстве, в лицензировании которых было отказано, разрешена к производству и вывозу лишь примерно восьмая часть». С. Уэллес ответил К.А. Уманскому, что по вопросу о принятом оборудовании сделанное им сообщение «является последним словом американского правительства». Он подчеркнул: «Даже неспециалисты видят оборонный характер освобожденных станков и машин, включающих тяжелые станки, снарядные прессы, авиамоторы и т. д., безусловно, необходимых американской военной промышленности». Что касается станков и машин, находящихся в производстве и запрещенных к вывозу, С. Уэллес отметил, что «выдача лицензий на 495 тысяч не является последним словом, и списки подвергаются дальнейшему пересмотру». Уманский попросил его обсудить с тремя инстанциями следующие вопросы: во-первых, «дать указание полковнику Максуэллу об ускорении рассмотрения именно этого списка»; во-вторых, «дать указание вице-председателю комитета обороны Бриттэну о закреплении за заказами, на которые мы получили лицензии, твердых договорных сроков поставки»; в-третьих, «дать указание президентскому комитету связи ускорить прохождение заявок Амторга по новым заказам на станки и машины, в частности, на первую партию этих заявок суммой 1 млн 100 тысяч долларов». С. Уэллес обещал на следующий день обсудить эти вопросы и дать ответ в течение ближайших дней.

Вторым вопросом встречи была тема морального эмбарго. К.А. Уманский заявил С. Уэллесу, «что после почти пяти месяцев переговоров так называемое моральное эмбарго, то есть политически недружественный акт, а торгово-политически — дискриминационный режим, остается в силе». В ответ последовало заявление С. Уэллеса, в котором он отметил, что, по его мнению, «мы вплотную подошли к отмене эмбарго, для этого нужно лишь обоюдное согласие считать вопрос об оборудовании урегулированным». Он предложил следующую схему, которая включала в себя: согласие правительства СССР с реквизицией определенного числа станков и машин за компенсацию; обязательство американского правительства в форме обмена нотами рассматривать все советские заказы на товары, подпадающие под действие закона о лицензиях и «в самом дружественном духе оказать содействие в пределах нужд национальной обороны США»; обмен нотами о фрахте и золоте; одновременное объявление американским правительством «об отмене морального эмбарго, что, в частности, автоматически означает и размещение заказов на крекинги, против чего с точки зрения обороны возражений нет, а также авиационных заказов, насколько это позволяют нужды обороны США». С. Уэллес в ответ на вопрос К.А. Уманского разъяснил, что «в данных условиях американское правительство не может дать нам ни гарантии неаннулирования выдаваемых лицензий, ни автоматического возобновления договоров на запрещаемое к вывозу оборудование, ибо существующие законы и напряженное положение в станкостроительной и машиностроительной промышленности это исключают».

Пятый вопрос встречи касался поездок в СССР американских специалистов. С. Уэллес заявил, что «прежнее возражение против поездок американских специалистов в СССР отпало и соответствующие заявки фирм и Амторга будут рассмотрены», на что К.А. Уманский, комментируя в телеграмме его слова, отметил: «Это является ответом с опозданием на четыре с половиной месяца на поднятый мной при второй встрече[950] вопрос о запрете выезда в СССР для монтажа крекингов работников фирмы Юниверсаль Люмус; не знаю, не отпал ли вопрос о них».

Следующий шестой вопрос встречи был посвящен режиму комиссии НКАП на заводе Райта. «Уэллес утверждал, что нажимает на морское министерство, но ничего конкретного не сообщил», — сообщал К.А. Уманский. Он отмечал далее: «Положение комиссии существенно улучшилось по сравнению с имевшимся два месяца назад, но вместо постоянного ознакомления с технологическим процессом по-прежнему практикуются спорадические экскурсии»[951].

Телеграмма Уманского от 17.12.1940 года, вероятно, является самым важным документом, освещающим переговоры советского полпреда с заместителем госсекретаря США, которые касались главным образом проблемы морального эмбарго и поставок промышленного оборудования и технологий для военного производства, в том числе и авиационного. Во-первых, это документ, подводящий определенные итоги морального эмбарго за 12,5 месяцев его действия. Во-вторых, он отражает итоги почти пятимесячных советско-американских переговоров, проводившихся в 1940 году в период с июля по декабрь. В-третьих, это самый насыщенный информацией документ о встречах К.А. Уманского и С. Уэллеса, а также последний документ о таковых вообще из числа представленных в сборнике, так как продолжение описания данных встреч в нем отсутствует, хотя эти переговоры продолжались и в течение первых месяцев 1941 года[952].

Американская сторона отразила ход переговоров встречи в Меморандуме о переговорах, составленном Гендерсоном 16 декабря 1940 года. С американской стороны на них присутствовали Уэллес, Аттертон и Гендерсон. На переговорах обсуждалась судьба партии станков общей численностью в 61 единицу, предназначавшейся для СССР. Из них 29 уже были переданы СССР, а 21 американская сторона обещала передать, «включая еще одно аэронавтическое устройство, не являющееся станком». Реквизировано было 5 станков, передано американским фирмам 2 станка. Численность частей самолетов, по-прежнему удерживаемых США, составляла 3 единицы. Посол указал, что пять машин, которые были реквизированы, стоили более 800 тысяч долларов, в то время как стоимость 51 освобожденной — менее 1200 тысяч. Налицо было удерживание самой дорогой и сложной техники[953]. Обсуждение проблемы морального эмбарго текстуально почти дословно совпадает с советской версией. Что касается трудностей с работой советских специалистов на заводе Райта, то Уэллес объявил, что занимается этим делом, но еще не получил ответа и попросил Гендерсона сделать соответствующие запросы[954].

Данные документы свидетельствует, что по состоянию на 17 декабря 1940 года — свыше года спустя после объявления морального эмбарго — положение было следующим. Само эмбарго, несмотря на заявления С. Уэллеса о том, что стороны вплотную подошли к возможности его отмены после принятия ряда действий, еще сохраняло свою силу. Для того чтобы изменить эту ситуацию, правительству СССР пришлось бы согласиться с невозможностью получить часть заказанного в США промышленного оборудования. Более того, не было никаких гарантий в связи с целым комплексом причин, что вновь заказанное оборудование дойдет до заказчика, так как стала действовать система лицензирования, отсутствующая на момент введения эмбарго.

По изготовленному оборудованию в ценностном выражении СССР с большой задержкой во времени мог рассчитывать на получение 60 % принятого оборудования, 40 % же оставались по-прежнему недоступны, причем оборудование для авиапроизводства находилось именно в этой группе.

По оборудованию, находящемуся в производстве, можно сказать следующее. Из данной категории оборудования и материалов, в лицензировании которых было первоначально отказано, к производству и вывозу в итоге допускалась лишь примерно восьмая часть, или примерно 12,5 %, но, соответственно, 87,5 % не могло быть получено СССР.

По крекинговому оборудованию: только во время последней встречи было дано разрешение на заявку по поводу поездок в СССР американских специалистов, необходимых для монтажа данных установок. Сам К.А. Уманский сомневался в своевременности этих действий.

По поводу режима комиссии НКАПа на заводе Райта: по первую половину октября 1940 года включительно положение комиссии существенно не улучшалось, позже произошли изменения, но возможности постоянного ознакомления с технологическим процессом комиссии предоставлено не было. Ничего конкретного по улучшению положения дел с режимом работы комиссии американская сторона не сообщила.

Общие выводы из этой информации можно сделать следующие негативное действие морального эмбарго на советскую авиапромышленность проявлялось в течение 12,5 месяцев спустя с момента начала его действия, включая пятимесячные советско-американские переговоры, и оно все еще оставалось в силе.

Действовали и другие факторы, также негативно влияющие на советско-американские торгово-экономические контакты. В.М. Молотов в беседе со Л. Штейнгардтом 26 декабря 1940 года заявил, что советскому правительству до сих пор приходится добиваться от американского правительства отмены ряда недружественных или дискриминационных мер в отношении СССР как в экономической, так и в политической области, и последним до сих пор не отменены даже такие решения, как «моральное эмбарго», не имеющее под собой никаких оснований. А в отчете об экономическом положении США в 1940 году советник полпредства А.А. Громыко констатировал, что советские закупки оборудования, в том числе авиационного, сократились, подчеркивая выпадение из советского импорта крекингового оборудования и важных типов американских станков[955].

Нужда в американских технологиях и оборудовании была настолько острой, что советская сторона до последнего надеялась всеми способами разрешить сложившийся кризис. Свидетельством этого являются заявки на соответствующее оборудование из США, которые были сделаны уже после ухудшения советско-американских отношений. Так, по ходатайству А.И. Шахурина, НКАПу было разрешено организовать на Уфимском моторном заводе производство двигателей М-105 вместо М-88, предписанных постановлением КО при СНК СССР № 286 от 29 июня 1940 года[956]. Согласно пункту 11 Постановления КО при СНК СССР № 367cc от 27 августа 1940 года «О производстве авиамоторов М-105 на Уфимском моторном заводе», подписанного председателем КО К. Ворошиловым и секретарем КО М. Пугаевым, НКАП с Госпланом СССР обязывались в двухнедельный срок предоставить на утверждение Экономсовета при СНК СССР заявку на импортное оборудование, необходимое УМЗ для производства М-105[957]. Спецификация от 15 августа 1940 года по импортному оборудованию насчитывала 372 станка различных типов. Эти станки должны были поставить 30 фирм-производителей[958]. США, в частности, были представлены фирмами «Брайант», «Валькотт», «Лендис», «Нортон», «Пр. Витней», «Хилд», «Эксцелло» и др.

К письму заместителя наркома авиапромышленности М.В. Хруничева заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/5950 от 25 декабря 1940 года прилагалась ведомость «особо остродефицитных станков», необходимых для моторо— и самолетостроительных заводов НКАП. В письме, в частности, подчеркивалось: «Указанные станки в настоящее время буквально лимитируют заводам НКАП выполнение программы. Прошу ваших указаний Станкоимпорту о немедленном приобретении станков, указанных в ведомости, новых или из числа демонтируемых со сроками поставок не позднее 1 кв. 1941 года». В соответствующей ведомости, которая охватывала 97 единиц станочного оборудования, в шести из десяти позиций по типам станков значились и американские производители; в частности, «Брайант», «Валькотт», «Гишольд», «Ле-Блонд», «Лендис», «Нортон», «Уикс», Хилд»[959].

Крупнейший в то время американский эксперт по СССР С.Н. Харпер, консультант госдепартамента США, писал в своих мемуарах: «Для советской политики всегда было характерно предпочитать американскую, технику германской, а американское техническое содействие — европейскому в целом. Но приближение войны и установление практически блокады Советского Союза со стороны Британии, а также тот факт, что Соединенные Штаты наложили свое «моральное эмбарго» на Советы, — все это, безусловно, означало решительное ограничение советских закупок в Америке и вытекающий отсюда поворот СССР к Германии с целью получения необходимого оборудования»[960].

Эта тенденция, в частности, нашла отражение в письме заместителя наркома авиапромышленности Кузнецова за № Н-32/103 от 8 января 1941 года заместителю наркома внешней торговли Бабкину. В нем, в частности, говорилось: «Американские станкостроительные фирмы: Брайант, Хилд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое. Предлагаемая Станкоимпортом замена специального американского оборудования на немецкое должна быть всесторонне изучена непосредственно у фирм с точки зрения конкретных эксплуатационных данных». Кроме Германии, где работники заводов авиационной промышленности должны бьии принимать и инспектировать станочное оборудование, Кузнецов предлагал включить Швецию и Швейцарию в список стран для соответствующих командировок[961].

Таким образом, предпринимались попытки исправить негативные последствия разорванных советско-американских контактов. В действительности, к этому времени размещать в Германии заказы на станки было уже бессмысленно, ибо речь шла о совершенно разных объемах и времени поставок двумя странами: американская технология и база для нее поставлялась и осваивалась в СССР уже около десяти лет, а расширение экономических контактов с Германией происходило чуть более года. Но самое главное заключалось в том, что до начала военных действий с последней оставалось не более пяти месяцев.

Ситуацию со станками описывает следующий документ, информация из которого представляется чрезвычайно важной. Это письмо наркома авиапромышленности АИ. Шахурина за № Н-32/3461 от 16 мая 1941 года, которое было адресовано на имя наркома внешней торговли А.И. Микояна по поводу реализации импортных станков для НКАП.

Согласно приводимым данным, почти по всем постановлениям Правительства были не выдержаны сроки поставки импортных станков для советской авиапромышленности. Так, из общего количества 12186 станков, подлежащих поставке в 1941 году, были заказаны с этими сроками 8870 станков, а остальные — заказаны на 1942 год или совсем не заказаны. В документе отмечалось нарушение ввода в строй заводов и цехов из-за срыва импортных поставок. Подчеркивалось, что из 17889-ти — общего количества подлежащих заказу станков — 3170 составляли особо потребные спецстанки, а из реально заказанных 13939 единиц оборудования количество спецстанков составило лишь 1320 (то есть общий процент реализации даже на уровне заказов составлял по станкам всех типов 78 %, а по спецстанкам — только 41,7 %). Отмечалось, что из планируемых заказов на 904 единицы кузнечно-прессового оборудования (без учета Куйбышевских заводов) было размещено 780 (соответственно, 86 %). А заказов на наиболее ценное кузнечно-прессовое оборудование было размещено только на 30–50 %[962]. Но особо А.И. Шахурин выделил следующее обстоятельство: «Значительная часть дефицитного специального оборудования заказана в США. Если это оборудование, как следует из Вашего письма, считать безнадежным к получению, то разрыв в комплектном снабжении импортным оборудованием заводов НКАП возрастет еще больше»[963].

В этом документе, помимо станочного «голода» для отечественного авиапрома, обращают на себя внимание два следующих обстоятельства — огромное количество планируемых заказов станков (в том числе и специальных) для авиапрома за рубежом буквально накануне Великой Отечественной войны (которое, естественно, не могло быть выполнено в полном объеме до ее начала), а также большая относительная доля в этом объеме американского станочного оборудования, поставки которого были давно уже «заморожены».

Подобное положение складывалось и с поставками абразивов. В письме замнаркома авиапромышленности М.В. Хруничева заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/4005 от 5 июня 1941 года рассматривался вопрос о реализации импортных абразивов для заводов НКАП. В 1940–1941 годах Правительство обязало Наркомат внешней торговли заказать для Наркомата авиапромышленности импортные абразивы на 6325500 рублей, в том числе на 5576800 рублей (то есть почти на 90 %) в США М.В. Хруничев констатировал, что, согласно полученным сведениям, «имеющиеся американские заказы в настоящее время аннулированы»[964].

Кризис с поступлением техдокументации из США по авиамоторам отражен в следующих документах. А.И. Шахурин в письме заместителю наркома иностранных дел А. Лозовскому Н-32/515 от 29 марта 1940 года по вопросу о взаимоотношениях с фирмой «Райт» отмечал приостановку допуска в цеха и лаборатории советских специалистов со ссылкой на письмо инспектора Морской Авиации от 26 декабря 1939 года. Он указывает на «особую заинтересованность НКАП» в полной реализации договора на техническую помощь с фирмой «Райт». Обращают внимание его следующие слова: «Прошу Ваших указаний Полпредству СССР в США об оказании возможного содействия в целях обеспечения фирмой Райт своих обязательств в части допуска наших специалистов в цеха и лаборатории»[965]. В следующем письме А. Лозовскому за № Н-32/570 от 8 апреля 1940 года А.И. Шахурин сообщает: «По полученному сообщению от нашей комиссии, работающей у фирмы «Райт» (США) по договору о техпомощи, первая часть технических материалов была отправлена 8 февраля 1940 года на ныне задержанном пароходе «Маяковский». Учитывая заинтересованность НКАП в материалах технической помощи — прошу Вас принять возможные меры к их получению»[966].

В письме А.И. Шахурина Н-32/1053 от 3 июля 1940 года к председателю Амторга К.И. Лукашеву, уполномоченному НКАП при Амторге А.А. Анисимову, председателю Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новикову первым же пунктом сообщалось, что «договор продолжает оставаться предметом интереса для всей нашей системы». Санкционировался второй платеж фирме — 62500 американских долларов. Возлагались надежды на коренные изменения в улучшении работы наших специалистов до конца 1940 года. Подчеркивалось, что Комиссия должна «неизменно добиваться получения допуска в цеха и лаборатории фирмы». Особо оговаривалось следующее: «Каждый член комиссии обязан максимально использовать время своего пребывания в США для своего технического роста и усовершенствования не только на базе договора с фирмой «Райт», но и использовать через Амторг все имеющиеся для этой цели источники (посещение учебных заведений, лабораторий, институтов, заводов)»[967].

В справке за подписью начальника ИНО НКАП Романова сообщалось, что уполномоченный НКАП А.А Анисимов и председатель Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новиков просили об отправке дипломатической почтой технической документации по мотору ДЖИ-100. При этом указывалось, что первая партия техдокументации представляла конструктивные чертежи, которые «были направлены с пароходом «Маяковский» и до нас не дошли». Заместитель наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов счел необходимым просить Наркомат иностранных дел разрешить отправить соответствующую техдокументацию через диппочту[968]. В соответствующем письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за № Н-32/1291 от 5 августа 1940 года заместителю наркома иностранных дел В.Г. Деканозову сообщалось, что Комиссией НКАП закончена приемка техдокументации по договору техпомощи на мотор ДЖИ-100. А.И. Шахурин просил у В.Г. Деканозова «указания тов. Уманскому о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге наиболее ценной технической документации (60–70 кг) для отправки диппочтой»[969]. Наркомат иностранных дел пошел навстречу интересам Наркомата авиапромышленности. По поручению В.Г. Деканозова помощник заведующего отделом дипломатической связи Иванов в письме № 240/дс от 11 сентября 1940 года сообщал А.И. Шахурину, что полпреду Уманскому дано указание о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге инженерной техдокументации на предмет пересылки в СССР дипломатической почтой[970].

Таким образом, наблюдается привлечение различных ведомств для получения из США необходимой техдокументации, важность последней, а также задержка с поступлением требуемых материалов не менее чем на полгода из-за нездоровой атмосферы «морального эмбарго». Только в декабре 1940 года фирма «Райт» предоставила техпомощь по однорядным моторам G-100 и G-200[971].

Появление же в СССР более современных образцов не состоялось. Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185. В связи с этим Поликарпов сетовал на отсутствие американских образцов, появление которых в СССР было сорвано «моральным эмбарго»: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить. Год тому назад[972] мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился[973], ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71. Прошедший год показал, что положение не изменилось, или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло[974]. Год с лишним, потерянный в ходе действия «морального эмбарго», компенсировать было уже поздно. Не каждый документ отражал остроту проблемы со срывом советско-американских контактов в области авиации, как это письмо, родившееся за два месяца и одну неделю до начала войны с Германией.

Одним из наиболее важных вопросов по-прежнему была проблема с оборудованием для производства высокооктанового бензина. В связи с его нехваткой боеспособность советской авиации могла серьезно пострадать. «Острый дефицит авиабензина в Красной армии, — отмечал исследователь Б.В. Соколов, — объяснялся как недостатком собственных мощностей и американским эмбарго, введенным после финской войны, так и тем фактом, что советский парк военных самолетов многократно превосходил германский»[975]. «Это положение привело к тому, что в условиях войны СССР оказался неспособен обеспечить свои потребности в авиационном бензине и вынужден был покрывать одну четверть расходов за счет ленд-лиза, а также ввозить четыре полных комплекта заводов по его производству», — оценивал подобную ситуацию Э. Саттон[976].

Свыше года продолжался бойкот американской стороной советского авиапрома. Некоторое смягчение режима наступило лишь на рубеже 1940–1941 годов. Но в целом положение оставалось практически неизменным вплоть до июля 1941 года, когда были разблокированы счета советских торговых организаций. Лишь тогда СССР смог наконец получить соответствующие остро необходимые авиапромышленности станки и инструмент[977].

Советский Союз пытался компенсировать потерю советско-американских контактов в области авиации активными действиями внешней разведки и дипломатии.

Еще в начале 1939 года по распоряжению В.М. Молотова, безусловно, согласованному с И.В. Сталиным, при полпредстве СССР в Вашингтоне было создано так называемое Бюро технической информации (БТИ), задачей которого стала добыча экономических, военных сведений и данных «об американских технических новинках в некоторых отраслях». В его работе участвовали некоторые из служащих советских миссий в Соединенных Штатах (полпред К.А. Уманский, советник А.А. Громыко, вице-консул в Нью-Йорке В.Д. Заикин, 2-й секретарь В. Базыкин), а также нанятые Бюро американцы. В основную «продукцию» этого подразделения помимо прочих сведений входила также статистика заказов на военные самолеты, размещенных в США Великобританией и Францией, и информация о новых технологиях получения высокооктанового авиационного бензина. В США под прикрытием сотрудников Амторга прибыли не менее трех офицеров Разведывательного управления, в том числе в Нью-Йорк под фамилией Коровин был командирован выпускник Военно-воздушной академии им. Жуковского капитан Б.М. Родин, позднее ставший начальником отдела авиации этой корпорации, а несколько позже — военные инженеры К.И. Лукашев и П.С. Сельдяков, работавшие под прикрытием должностей сотрудников военного отдела Амторга[978].

Представляют интерес материалы переписки Главного управления авиационного снабжения Красной армии (ГУАС КА) с Военно-Техническим Бюро при Комитете Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР (ВТБ при КО при СНК СССР). ВТБ осуществляло координацию разведывательной деятельности в сфере промышленных технологий. Заинтересованные ведомства направляли ВТБ соответствующие просьбы на добычу техдокументации, образцов и т. д., а оно играло роль посредника между ними и советскими разведслужбами, ставя последним определенные задачи и передавая заказчикам полученную информацию. В соответствии с Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/61—ОП от 17 ноября 1939 года «О разделении Управления Военно-Воздушных Сил РККА на два самостоятельных управления», оно было разделено на Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения (ГУАС КА). Руководителями последнего были назначены комдив П.А. Алексеев — начальником ГУАС — и военинженер 2-го ранга А.Ф. Князев — военкомом ГУАС[979]. Они и осуществляли переписку с СНК СССР по поводу соответствующих техматериалов.

Так, в письме на имя П.А. Алексеева от И. Осипенко из СНК СССР за № 500/ТБ от 13 апреля 1940 года был направлен следующий техматериал:

1) Монтажный чертеж мотора фирмы «Аллисон» модели 1710 1938 года;

2) Монтажный чертеж мотора фирмы «Аллисон» модели 3240 1939 года;

3) Монтажный чертеж мотора фирмы «Райт» за 1939 год модификации 2600-В, изготовленный специально для военного ведомства;

4) Сборочный чертеж фирмы «Кертисс Райт» за 1939 год;

5) Сборочный чертеж винта «Кертисс» 53153[980].

В письме № 504138сс от 15 апреля 1940 года за подписью П.А. Алексеева и А.Ф. Князева, которое было адресовано в СНК СССР для И. Осипенко в ответ на № 500/ТБ от 13 апреля 1940 года, сообщалось, что техматериал был рассмотрен специалистами ГУАС КА. По первой позиции присланной документации сообщалось, что «материал ценный». По второй позиции сообщалось, что она «также является ценным материалом, несмотря на плохое техническое оформление». П.А. Алексеев констатировал: «Оба чертежа по материалам фирмы «Аллисон» считаю необходимым направить конструкторскому бюро завода № 26 (г. Рыбинск) для использования при проектировании отечественных моторов». Относительно третьей позиции сообщалось, что чертеж мотора фирмы «Райт» за 1939 год дает представление о габаритах и компоновке мотора на самолете. П.А. Алексеев отмечал: «Материал ценный и его считаю необходимым направить конструкторскому бюро завода № 19 для использования при проектировании отечественных моторов». Особое внимание привлекли чертежи винтов «Кертисс-Райт», по которым указывалось, что они «представляют исключительный интерес». В заключении П.А. Алексеева по ним говорилось: «Материал нужно направить в конструкторское бюро завода № 150 комбината (Кашира) с заданием на срочное проектирование винта»[981].

Материалы по американской авиатехнике на имя П.А. Алексеева были также отправлены из СНК СССР с письмом И. Осипенко за № 542/ТБ от 21 апреля 1940 года. Сам И. Осипенко так характеризовал эту информацию: «Материал, безусловно, интересен и заслуживает перевода. Один материал перевода прошу прислать для ознакомления». К письму прилагались 11 статей сотрудников фирмы «Райт» по различным вопросам авиации на английском языке общим объемом 59 листов, которые были связаны с принципами нагнетателя, горючим и смазкой для авиамоторов и другими темами[982]. В ответном письме для И. Осипенко за подписью начальника 2-го Управления ГУАС военинженера 1-го ранга Бибикова сообщалось, что «весь материал безусловно интересен», и содержалась просьба считать его несекретным с целью «широкого знакомства с ним инженерного состава»[983].

Информация о новинках в области авиации США регулярно появлялась в сводках разведуправления Генштаба РККА по военной технике и экономике иностранных государств, направляемых наркому авиапромышленности А.И. Шахурину. Так, в сводке № 665027сс от 9 января 1941 года сообщалось, в частности, о разработке фирмой «Форд инструмент К°» механизированных турелей для авиационных пулеметов с силовым электромагнитным приводом и прицелом, построенным на принципе учета относительной угловой скорости цели. В примечании указывалось, что «краткое описание турели и прицела с принципиальными схемами механизмов направлено в ГУ ВВС и ВВА им. Жуковского»[984].

В той же сводке сообщалось о продолжении фирмой «Райт» испытаний турбокомпрессора на моторе «Циклон-100», установленном на самолете Нортроп-Гамма. Приводились данные турбокомпрессора, с указанием, что «первые его испытания были неудовлетворительны ввиду больших трудностей с материалом для лопаток», но «в настоящее время, по-видимому, фирма достигла некоторых успехов в этом отношении»[985].

В связи с этим примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/232—ОП от 14 марта 1941 года «Вопрос НКГБ», в соответствии с которым предписывалось: «Отпустить НКГБ 20 тысяч ам. долларов на приобретение турбокомпрессора «Дженерал Электрик» для авиамотора»[986].

О значении, которое придавалось США, говорил тот факт, что к 1941 году там находились наиболее крупные резидентуры численностью 18 человек (для сравнения — в Германии действовало 13 человек)[987].

Отметим также, что Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/30—ОП от 26 января 1940 года «Об авитехбюро в США, Италии и Германии» в развитие Постановления КО № 223c от 10 сентября 1938 года утверждалось Постановление Комитета Обороны, которым предписывалось организовать при торгпредствах в США, Италии и Германии авиационные информационно-технические бюро, а также утвердить соответствующие Положения, смету и персональный состав.

Положение об авиационном информационно-техническом бюро предписывало следующее:

1. Начальник Авиаинформтехбюро назначается наркомом обороны и наркомом авиационной промышленности.

2. Начальник Авиаинформтехбюро работает под непосредственным руководством начальника инженерного отдела торгпредства, а где инженерных отделов нет — под руководством торгпреда.

3. Авиаинформтехбюро никаких коммерческих операций не ведет.

4. Авиаинформтехбюро занимается только сбором и передачей соответствующей информации.

5. Начальники Главных управлений НКАП направляют техзадания для Авиаинформтехбюро через специальную техническую группу при Наркомате авиапромышленности.

6. Авиаинформтехбюро передает все материалы в НКАП и НКО через отдел НИР КО при СНК.

6. Авиаинформтехбюро финансируется НКАП через торгпредство.

Согласно смете, начальник Авиаинформтехбюро и его заместитель в США получали ежемесячно 325 и 300 долларов американских долларов соответственно. Ежемесячные отчетные суммы на расходы составляли 400 долларов.

В состав Авиаинформтехбюро в США входил представитель НКО М.И. Чувильский и представитель НКАП А.П. Иванов. Все они являлись членами ВКП(б)[988].

Но все это, разумеется, не могло заменить полноценных контактов отечественных специалистов с американскими коллегами[989]. А бесценный опыт США в этой сфере продолжал привлекать внимание отечественных исследователей. Так, сотрудник Филиала № 2 ЦАГИ в Новосибирске 3.С. Орлов в работе 1940 года по теме «Частотный расчет винтомоторной группы с длинным валом» обращался именно к нему. «Одной из наиболее интересных современных схем винтомоторной группы является схема, в которой пушечный винт с редуктором соединяется с мотором при помощи длинного вала. Схема такого рода реализована, например, на известном истребителе ВВС США Р-39 «Аэрокобра», истребителе «Вэнгард» фирмы «Вулти», истребителе РХ-40 фирмы «Кертисс» и др.», — указывал он на три американских самолета с соответствующей схемой[990].

Можно сделать вывод, что советско-американские связи явились очень важными для становления и развития советской военной авиации и авиационной промышленности в 30-х годах. Имеющиеся документы и материалы свидетельствуют о пристальном внимании советского военно-политического руководства к этим контактам. Используя экономические отношения с США, в нашей стране удалось создать комплекс разнообразных технологий для отечественной авиационной индустрии. Целые заводы были оснащены новейшим американским оборудованием. Была приобретена лицензия на производство двигателя Райт «Циклон» и построен моторный завод, который вплоть до начала Второй мировой войны был единственным поставщиком авиационных моторов для наших истребителей. В серийное производство было запущено и получило распространение несколько универсальных типов современных самолетов, как для военных, так и для гражданских целей. В их числе был лучший в мире широко известный пассажирский лайнер Дуглас ДС-3, ставший основным самолетом советской военно-транспортной авиации и «Аэрофлота».

Хотя не все закупаемые образцы авиационной техники и оборудования получили признание и практическое применение в нашей стране, тем не менее, они явились важным критерием для сравнения отечественных наработок с мировым уровнем развития авиации. Многие советские инженеры получили богатый опыт, а сотрудничество с американскими фирмами вышло на уровень совместного проектирования различных образцов самолетов.

Таким образом, проанализировав влияние внешнеполитических факторов на развитие советской военной авиации, можно выделить центрального партнера по военно-экономическому сотрудничеству в этой сфере. На протяжении нескольких лет им были США. С началом Второй мировой войны в результате столкновения СССР с Финляндией наша авиационная индустрия лишилась традиционного партнера, несмотря на острую необходимость в поступлении новых технологий и оборудования для начавшейся экстренной модернизации военно-воздушных сил. Так называемое «моральное эмбарго» нанесло серьезный ущерб в самых различных сферах — от срыва совместных конструкторских работ до замораживания поставок станочного оборудования для заводов НКАП. Это причинило серьезный урон обороноспособности СССР, так как советско-американские контакты в области авиации были фактически заморожены на полтора года.

В сложившихся условиях была сделана вынужденная ориентация на закупку в Германии промышленного оборудования и стратегического сырья для отечественной авиационной индустрии, что, однако, не оправдало ожиданий. Ситуация стала меняться лишь после начала Великой Отечественной войны в связи с помощью по программе ленд-лиза.

Глава 2. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939–1941 годов и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами

Накануне и в начале Второй мировой войны советско-германские контакты в области авиации проходили на самых разных уровнях и последствия этих контактов также имели различный вес. Эти контакты включали в себя оценки советскими специалистами производственных возможностей увиденных в Германии авиационных и авиамоторных производств, которые докладывались высшему военно-политическому руководству СССР; закупки оборудования для советских предприятий Наркомата авиапромышленности и смежных отраслей; планы закупок стратегического сырья, которое предполагалось использовать в интересах развития авиационного производства; получение доступа советскими конструкторами и технологами к некоторым германским техническим новинкам; возможности ознакомления представителей ВВС с образцами немецкой авиационной техники.

В данной главе будут рассмотрены и проанализированы последствия оценок, сделанных советскими специалистами по итогам ознакомления с германским авиапромышленным потенциалом и авиационной техникой. Многие из этих оценок имели стратегические последствия, но были слабо затронуты или вообще не рассматривались в работах отечественных исследователей. С другой стороны, необходимо также коснуться итогов экономических контактов в области авиастроения и смежных с ней сфер, чтобы нагляднее оценить влияние «германского фактора» на советскую авиапромышленность, которое не прекращалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Перед тем как перейти к анализу советско-германских контактов в области авиастроения, необходимо внести некоторые уточнения в положения, выдвигаемые отечественными исследователями.

Встречается точка зрения, что именно контакты в области авиации были чуть ли не определяющими в области экономических советско-германских связей в целом. Так, В.В. Капистка сообщал: «Советско-германские военно-экономические связи, обусловленные договором «О ненападении», а также кредитным соглашением от 19 августа 1939 года и другими последующими совместными договоренностями, самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу. Этому способствовали известные причины: в начале 1939 года выявилось отставание отечественной военной авиации от люфтваффе; СССР испытывал острую нужду в передовых военно-авиационных технологиях и первоклассной авиационной технике. Блицкриги вермахта в Европе, а также результаты войны в Испании показали советскому политическому руководству, что на военную промышленность Германии следует обратить самое пристальное внимание»[991].

Не совсем понятно, почему автор увязал интерес советского политического руководства к германской промышленности именно с влиянием «блицкригов», к тому же употребляя это слово во множественном числе. Кроме польской кампании, которая завершилась в октябре 1939 года, вплоть до начала операций в Норвегии и в Западной Европе никаких крупных операций не было и разделяло их почти полгода. А завершились последние летом 1940 года, когда поставки из Германии в СССР уже осуществлялись и советские специалисты уже выносили свои резюме по оценке военных отраслей промышленности Германии, в частности, авиационной.

Перейдем к оценке роли кредитного соглашения 1939 года и других хозяйственных договоров в советско-германских экономических контактах, а также к определению места «военно-авиационной сферы» в общем объеме германских поставок в СССР и соотношению их с поставками для других военных отраслей.

По мнению А.А. Шевякова, «ведущее место в экономико-торговых связях СССР с Германией занимали… хозяйственные договоры между СССР и Германией от 11 февраля 1940 года и от 10 января 1941 года, а также ряд дополнительных соглашений сверх этих договоров»[992]. Согласно Записке А.И. Микояна в ЦК ВКП(б) от 11 марта 1941 года о выполнении хозяйственного соглашения от 11 февраля 1940 года[993], которое АА. Шевяков характеризовал как важнейшее событие в советско-германских экономических связях[994], следует, что, хотя все военные заказы СССР в Германии и занимали важное место в советско-германских экономических контактах, но, тем не менее, они являлись лишь частью в 37 % от общего объема закупок[995].

Из структуры самих военных заказов явствует, что морское судостроение (план) превосходило по стоимости поставки из раздела «авиация» в 3,96 раза (примерно во столько раз, сколько сами авиационные поставки превосходили следующую категорию — материалы для судостроения); по реальному же выполненному объему превышение было в 3,57 раза[996].

Перевес в пользу флота наблюдался и на примере анализа состава специальной комиссии для военных закупок в Германии. В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № 13/135—ОП от 4 марта 1940 года «О комиссии т. Тевосяна», в частности, говорилось: «Для размещения в Германии заказов на предметы вооружения направить комиссию под руководством тов. Тевосяна в следующем составе (см. Приложение)»[997]. Согласно соответствующему Приложению, список членов комиссии по размещению заказов в Германии включал в себя 60 человек (не считая руководителя — И.Ф. Тевосяна) пяти специализированных комиссий — по судостроению, по авиации, по морской артиллерии и приборам, по полевой артиллерии, связи, автотанковому, инженерному и химическому вооружению, по элементам пиротехники, выстрелу, снарядным станкам. Самый многочисленный блок из двух комиссий (морская артиллерия и судостроение), как видим, работал именно по вопросам вооружения флота и насчитывал, соответственно, 18 и 9 человек (не считая Тевосяна). Авиационная комиссия, объединявшая 17 человек, находилась на втором месте[998].

Кроме авиации и морского судостроения, объем остальных планируемых поставок составлял 20,6 % от общего объема, причем свыше половины от оставшихся составляли поставки, обеспечивающие интересы флота, — материалы для судостроения, морская артиллерия, гидроакустическая аппаратура, гидрографическое вооружение, машинно-торпедное вооружение. Относительно они вместе лишь немного уступали авиационным поставкам — 12,5 % против 16 %; абсолютный объем их, соответственно, составлял 11837,9 тысяч марок против 15169,0 тысяч марок[999]. Таким образом, «неавиационные» категории военных поставок составляли по плану 84 %, а по реально осуществленным поставкам — 82,1 %.

Необходимо отметить, что в дальнейшем цифры несколько изменились, так как предельный срок германских поставок по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года на первый договорной период заканчивался 11 мая 1941 года. Но общая тенденция в целом осталась такой же. Так, общая стоимость военных поставок по соглашению на первый договорной период фактически составила 81570 тысяч марок, доля же авиации составила 16800 тысяч марок или около 20,6 % против 17,9 % от общей стоимости военных поставок на 11 февраля 1941 года[1000]. Именно в период между февралем и маем 1941 года советской стороной были приняты последние пять самолетов, завершившие поставки авиатехники из Германии[1001].

Отметим, что, в отличие от поставок по разделу «авиация», по соглашению на первый договорной период полностью были осуществлены поставки по таким пунктам, как инженерное вооружение, аппараты радиосвязи, полевая и морская артиллерия с полными боезапасами, минно-торпедное вооружение, аппараты гидрографии[1002].

Следует также отметить, что по авиации были и иные поступления. Например, в рамках товарного списка Б, приложенного к кредитному соглашению от 19 августа 1939 года, в обмен на поставки зерна и промышленного сырья Советскому Союзу было поставлено спецоборудования на 2 млн германских марок, причем, помимо материалов для флота и военной промышленности, оно включало и оптические приборы для авиации[1003]. Согласно данным зарубежных исследователей, СССР получал и авиатехнику вне рамок соглашения от 11 февраля 1941 года, в частности, именно таким образом у нас в стране появилось два самолета «Шторх»[1004].

По «Соглашению о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией» по списку 1 Б предполагалось осуществление германских поставок в СССР с 11 мая 1941 года до 1 августа 1941 года по разделу 8 «самолетов, моторов, станков для испытания шин» на 5 млн германских марок. Возможно, что авиационные поставки были включены и в раздел 2 «Предметы вооружения» (в рамках списков №№ 2 и 4 Хозяйственного соглашения от 11.02. 1940 года) на сумму 96,3 млн германских марок[1005].

Известно, что поставки на второй договорной период были фактически сорваны. Так, согласно данным Справки о германских поставках, составленной Наркоматом внешней торговли СССР 2 июля 1941 года, отмечается, что советские заказы были сделаны по 41 позиции, а к моменту нападения на СССР по 24 позициям Германия вообще ничего не поставила, по другим же позициям поставки были весьма незначительны. Например вооружение, заказанное на сумму 98,2 млн германских марок[1006] было поставлено только на сумму 90 тысяч германских марок[1007]. Это составило 0,09 % от плана. Свидетельством тому, что советская сторона не получила значительную часть ожидаемых поставок, был и тот факт, что к 22 июня 1941 года в Германии находилось несколько сот советских специалистов — инженеров-приемщиков, а также работников торгпредства[1008]. Среди них было 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе — 9 на фирме «Гетце», 6 на фирме «Шварц», 4 на фирме «Юнкерс»[1009].

Всего по всем видам соглашений до 21 июня 1941 года СССР получил из Германии военной техники и военного снаряжения на сумму в 150 млн марок[1010]. Свыше половины этого объема приходилось на поставки в рамках хозяйственного соглашения на первый договорной период — около 54 %. Доля авиационных поставок составляла в нем немногим более 20 %. С учетом того, что на него пришлась и основная часть поставленных в СССР самолетов, можно сделать вывод, что по сравнению с общим объемом военных поставок удельный вес общих авиационных вряд ли превышал 12–15 %.

Как было указано выше, важные позиции импорта из Германии занимали не только военные поставки, но и поставки сырья. Что же касается закупок готовых изделий военного назначения, то основной их объем и в абсолютном, и в относительном отношении, как реальных, таки планируемых, приходился на военно-морские вооружения. Поэтому утверждение, что советско-германские экономические связи «самым непосредственным образом затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу», — неверное.

Для полноты картины влияния «германского фактора» на строительство оборонного потенциала СССР в области авиации логично будет затронуть и некоторые итоги германо-советских торгово-экономических связей в области закупок производственного оборудования. Нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин свидетельствовал, что СССР испытывал сильную потребность в обеспечении авиационной индустрии специальным станочным парком. «Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки», — отмечал он, указывая, что станки и оборудование заказывались и в других странах, а в 1939 году бьии выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей, в том числе и в Германии, с минимальными сроками доставки[1011]. Несмотря на закупки станков в Германии общая потребность в них была так высока, что советская сторона в рамках хозяйственного соглашения на второй договорной период пошла на возможность закупки даже бывшего в употреблении оборудования[1012].

Что планировалось получить и что реально получил Советский Союз? Общие поставки станков составили 5271 единицу или 36,4 % от предполагаемого объема[1013]. Отметим тот факт, что не все виды из полученного импортного оборудования могли быть использованы в авиапрома, так как они предназначались не только для него, но и для других отраслей отечественной промышленности. Как видим, существовали определенные приоритетные направления закупок импортного оборудования, и они не всегда совпадали с интересами развития советской военной авиации. Имеющиеся архивные материалы позволяют подробнее рассмотреть процессы заказов и закупок станочного оборудования в Германии в интересах НКАП.

Прежде всего обращает на себя внимание огромный объем заказов. Так, в письме замнаркома авиапромышленности М.В, Хруничева замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову Н-32/739 от 9 мая 1940 года говорилось, что «Станкоимпорт» имеет предложения по станкам от германских фирм «Фриц Вернер», «Рейнекер», «Ганн и Кольб», «Альфред Шютте», «Ортлиб», «Клингельнберг», и содержалась просьба разрешить реализацию соответствующих станков для НКАП. Только фирма «Фриц Вернер» предлагала 200 фрезерных станков четырех типов[1014].

В письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на имя наркома внешней торговли А.И. Микояна за № Н-32/909 от 4 июня 1940 года фигурируют почти 400 станков, предложенных германскими фирмами. В следующем письме за № Н-32/910 от того же числа фигурируют, в частности, фирма «Гилле-Верке» — 150 станков различных типов, включая 100 быстроходных станков для обработки легких сплавов, со сроками поставок в 1941–1942 годах; фирма «Ганн и Кольб» — 100 автоматов типа «Индекс» со сроками поставок в 1941 году; фирма «Геллер» — 75 пил для резки материалов со сроками поставок в 1941 году. А.И. Шахурин подчеркивал: «Учитывая особую потребность в перечисленном оборудовании — прошу Ваших указаний «Станкоимпорту» о его реализации для заводов НКАП. Крайне желательно ускорить сроки поставок»[1015].

Эта переписка получила весьма примечательное продолжение. Одним из образцов последующей переписки стало письмо заместителя наркома внешней торговли В.И. Кушарова А.И. Шахурину от 10 августа 1940 года № 7032/10947, подготовленное в ответ на упомянутые выше письма наркома авиапромышленности № Н-32/909 и № Н-32/910 от 4 июня 1940 года. В нем сообщались результаты переговоров «Станкоимпорта» с германской фирмой «Гайнеман» и указывалось, что 200 револьверных станков В-32 не имеют необходимой для авиапромышленности оснастки, в связи с чем «предложение на станки Вашими работниками отклонено». На револьверные станки «Гилле-Верке» — малоскоростные — «представители НКАП не подтвердили необходимости заказа». По токарно-затыловочным станкам «Гилле-Верке» указывалось, что их качество хуже, чем у «Рейнекер», поэтому заказа не выдано. Координатно-расточные станки будут заказываться в счет постановлений Правительства. Четырехшпиндельные вертикально-сверлильные станки — «слишком дорогие». Аналогичные заказаны в Швеции у фирмы «Асеа», из которых для НКАП заказано 41, а остальные — другим наркоматам. Револьверные станки «Ганн и Кольб» уступают «Питтлер» и дороже на 30 %, «поэтому заказов фирме не выдано». «Индекс» (автоматы) заказаны для НКАП в количестве 38 шт., остальные — для других наркоматов. Пилы «Геллер» для резки металлов по ценам дороже, чем у «Вогнер», «ввиду чего заказов фирме не выдано». Универсально-фрезерные станки «Тиль» для НКАП заказаны в 12 экземплярах, а «остальные заказы выданы другим наркоматам»[1016].

В ответ на это начальник Особой Группы НКАП И. Фролов направил В.И. Кушарову письмо за Н-32/1729 от 25 августа 1940 года. По распоряжению А.И. Шахурина, ему также была отправлена копия справки от 17 августа 1940 года за подписью начальника ИНО НКАП Романова по вопросу закупки металлообрабатывающего оборудования.

В справке сообщалось, что в первых числах июня «Станкоимпорт» сделал предложение ИНО НКАП заказать по импортным предложениям фирм сверх обусловленного правительственными решениями различные станки[1017]. В справке решительно отрицалась информация, которую излагал В.И. Кушаров: «Никаких отказов от этой заявки по тем или другим причинам Иносектор НКАП «Станкоимпорту» не заявлял и оформил свою заявку соответственно импортными картами. При выяснении этого вопроса в Станкоимпорте было установлено, например, что фирма «Гейнеман» (200 токарно-револьверных станков) письмом от 10/VII на запрос «Станкоимпорта» отказала в поставке станков вне всякой зависимости от каких-либо требований НКАП. По всем же остальным позициям, как видно из письма НКВТ, заявка НКАП не реализована по соображениям, не зависящим от НКАП»[1018]. Таким образом, из первоначального заказа НКАП от 4 июня на примерно 700 сверхлимитных германских станков осталось всего 50 единиц. В целях экономии или без объяснения причин была урезана заявка примерно на 270 станков, последующий отказ германской стороны сократил ее еще на 200, другим наркоматам было передано заявок на 143 станка (с учетом заказов, переадресованных в другую страну — Швецию), заказов для НКАПа — на 41 станок. Из вышеизложенной информации нельзя не сделать вывод о жестких межведомственных трениях между НКАП и НКВТ, а также об ожесточенной борьбе различных наркоматов за дефицитное импортное оборудование.

Обращают на себя внимание и программы закупок с длительными сроками реализации. Так, в письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина наркому внешней торговли А.И. Микояну Н-32/478 от 21 марта 1940 года речь шла о предложении фирмы «Ганн и Кольб» 267 автоматов типа «Индекс» со сроками поставок 30 из них в 1940 году и 237 — в 1941 году. А.И. Шахурин просил решений о реализации всей предлагаемой партии, указав, что эти станки необходимы НКАП и что они будут использованы на моторостроительных, самолетостроительных и агрегатных заводах отрасли[1019]. А в письме А.И. Шахурина А.И. Микояну Н-32/1867 от 4 сентября 1940 года содержалась просьба о приобретении 152 токарно-револьверных станков «Питтлер» со сроками поставки с мая по декабрь 1942 года[1020].

Были и противоположные примеры. В письме А.И. Шахурина А.И. Микояну Н-32/319 от 28 февраля 1940 года сообщалось, что германская фирма «Питтлер» предлагает 271 револьверный станок со сроками поставок 236 из них во второй половине 1940 года и 35 — в 1941 году. А.И. Шахурин подчеркивал: «Револьверные станки типа «Питтлер» необходимы авиационной промышленности». Предполагалось, что они будут использоваться на заводах № 27, № 339, «Панель» и других для производства авиационных нормалей и специальной арматуры. А.И. Шахурин просил положительно решить вопрос о закупках 193 станков в счет германского кредита, «учитывая существующий разрыв между потребностями НКАП и получаемых союзными фондами по револьверным станкам»[1021].

Фигурировали и закупки станков в свете фактора широкомасштабных новостроек А.И. Шахурин в письме Н-32/1261 от 2 августа 1940 года А.И. Микояну по поводу реализации импортных станков для НКАП сообщал по вопросу закупки металлорежущих станков, что на новые объекты, вступающие в строй в 1940–1941 годах, имеется возможность по данным «Станкоимпорта» заказать в Швеции и Германии 910 различных станков — «Боллиндер-Мюнктелль», «Батя» (MAS), «Лидкчепинг», «Гилле-Верке»[1022].

Согласно пункту 11 Постановления КО при СНК СССР № 367сс от 27 августа 1940 года «О производстве авиамоторов М-105 на Уфимском моторном заводе», подписанного председателем КО К. Ворошиловым и секретарем КО М. Пугаевым, НКАП с Госпланом СССР обязывались в двухнедельный срок предоставить на утверждение Экономсовета при СНК СССР заявку на импортное оборудование, необходимое УМЗ для производства М-105[1023]. Спецификация от 15 августа 1940 года по импортному оборудованию насчитывала 372 станка различных типов. Эти станки должны были поставить 30 фирм-производителей[1024]. Германия, в частности, была представлена фирмами «Магдебург», «Рейнекер», «Шкода», «А. Шутте» и др.

Первый заместитель наркома авиапромышленности В.П. Баландин направил письмо заместителю наркома внешней торговли А.Д. Крутикову Н-32/1515 от 16 августа 1940 года. Через последнего, в частности, осуществлялся выход Наркомата внешней торговли на германские и бывшие чехословацкие фирмы. Этот статус был закреплен вторым пунктом Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/21 от 13 ноября 1939 года «Вопросы НКВТ», в котором предписывалось: «Возложить ведение всех дел Наркомвнешторга с Германией и Чехословакией на заместителя народного комиссара внешней торговли т. Крутикова Алексея Дмитриевича, освободив его от работы по кадрам в Наркомвнешторге»[1025]. В письме В.П. Баландин сообщал о необходимости реализации для НКАП через В/О «Станкоимпорт» 19 полуавтоматов «Монфортс» фирмы «Ганн и Кольб» со сроками поставки 8 — 10 месяцев, то есть незадолго до начала войны[1026]. Это является наглядным примером того, что многие более поздние заказы до начала военных действий получить было бы весьма проблематично.

Подобное письмо Н-32/1623 от 23 августа 1940 года было направлено А.Д. Крутикову М.В. Хруничевым. В нем сообщалось о желательности приобретения у фирмы «Л. Леве» 10 токарно-револьверных станков марки DR-34 FZC со сроками поставки в 1940 году[1027].

Представляет интерес письмо М.В. Хруничева А.Д. Крутикову Н-32/3950 от 25 декабря 1940 года. К нему прилагалась ведомость «особо остродефицитных станков», необходимых для моторо— и самолетостроительных заводов НКАП. В соответствующей ведомости было представлено десять позиций по типам станков (специальные токарные, балансировочные, специальные шлифовальные и др.), которые охватывали 97 единиц станочного оборудования. Помимо американских и швейцарских фирм, в числе производителей значилось и большое количество немецких, в том числе «Берингер», «Билетер», «Вотан», «Кольман», «Лозенгаузен», «Людвиг Леве», «Наксос Унион», «Унгер». Практически все позиции включали продукцию Германии, а некоторые, например продольно-фрезерные (быстроходные) или продольно-шлифовальные станки, были представлены исключительно немецкими образцами[1028].

Примечательна и другая тенденция — попытка компенсировать срыв поставок станков из США немецким оборудованием. В письме замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркома внешней торговли Бабкину № Н-32/103 от 8 января 1941 года сообщалось следующее: «Предлагаемая «Станкоимпортом» замена специального американского оборудования на немецкое должна быть всесторонне изучена непосредственно у фирм с точки зрения конкретных эксплуатационных данных». Далее, в частности, содержалась просьба включить в план предполагаемых командировок в Германию на 1941 год работников авиационной промышленности по вопросам приемки и инспектирования станочного оборудования[1029]. В действительности, однако, к этому времени размещать в Германии заказы на станки было уже бессмысленно — до начала военных действий оставалось немногим более пяти месяцев.

Различная специальная техника из Германии использовалась при строительстве и эксплуатации предприятий авиапрома. Так, Постановление Экономического Совета при СНК СССР «Об импорте кранов для авиамоторных заводов НКАП и о сроках разработки техпроектов и смет по этим заводам» от 26 октября 1939 года, которое подписали председатель Совета А. Микоян и секретарь Совета М. Помазнев, содержало следующее положение: «1. Разрешить Наркомвнешторгу импортировать для Наркомстроя на строительство авиаремонтных заводов гусеничных кранов «Мукаг» (Германия) грузоподъемностью 20 тн. в количестве 12 шт., выделив для этой цели импортный контингент в сумме 2,25 млн рублей»[1030].

Весьма важной и практически обойденной вниманием отечественных исследователей является проблема попытки компенсировать нехватку алюминия в СССР накануне Великой Отечественной войны путем поставок этого сырья из Германии. Задача увеличения объемов используемого в СССР алюминия, вне всякого сомнения, была приоритетной и имела, без преувеличения, стратегическое значение. Алюминий следует оценивать как важнейшее стратегическое сырье, необходимое в первую очередь для авиастроения. Именно наличием алюминия во многом определялись и лимитировались возможности объемов выпуска самолетов. «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий», — оценивал его значение А.И. Шахурин[1031]. Разумеется, слова бывшего наркома не следует воспринимать буквально, так как алюминий активно потреблялся и другими отраслями промышленности, но, без сомнения, авиапром был одним из самых активных его потребителей.

Можно рассмотреть объем поступления алюминия из разных источников в СССР периода кануна и начала Второй мировой войны. На 18-й конференции ВКП(б), проходившей 15–20 февраля 1941 года, в резолюции о хозяйственных итогах 1940 года и планах развития народного хозяйства СССР на 1941 год говорилось, что относительный рост объема производства алюминия за последние три года составил 59 %. В 1938 году этот объем составил 45,4 тысячи тонн (включая 7,7 тысяч тонн импорта), в 1939 году — 51,0 тысяч тонн (импорт — 2,3 тысячи тонн[1032]), а в 1940 году — 60,4 тысяч тонн (импорт — 0,5 тысяч тонн)[1033]. Как следует из представленных данных, общий объем используемого СССР алюминия накануне и в начале Второй мировой войны менялся крайне незначительно, что препятствовало увеличению объемов авиапроизводства, которое, согласно планам высшего руководства страны, должно было резко возрасти. План «МП-1» на 1939 год, принятый Комитетом Обороны при СНК СССР 17 июня 1938 года, предусматривал необходимость подачи в случае войны 131,1 тысячи тонн алюминия, в противном случае сложилось бы крайне тяжелое положение[1034]. Между тем план развития народного хозяйства СССР на 1941 год предусматривал обеспечение выплавки 100 тысяч тонн алюминия[1035]. Это, даже без учета постоянно растущего объема производства авиатехники, всего лишь на 75 % обеспечивало мобилизационные потребности 1939 года. Для сравнения — в 1939 году в Германии было выпущено 199 тысяч тонн алюминия, еще 48 тысяч тонн было получено в результате переработки ранее выпущенных изделий из этого металла, а 7 тысяч тонн — импортировано[1036]. Таким образом, общий объем поступившего в Германию алюминия в год начала Второй мировой войны в пять раз превосходил аналогичный объем в СССР. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/119 от 11 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении производства алюминия и магния в 1941–1942 — 1943 годах». В Приложении к данному Постановлению, в частности, указывалось, что в 1942 году выпуск алюминия планировалось довести до 175 тысяч тонн[1037]. Но, как видим, даже и эта плановая цифра уступала уровню реального производства первичного алюминия в Германии 1939 года.

Проблема с нехваткой в СССР алюминия, необходимого для развития авиапромышленного производства, не могла не вызвать чрезвычайных мер со стороны советского руководства для ее скорейшего разрешения. В сложившейся ситуации была сделана ставка на импорт алюминия из Германии, причем объем его представлялся огромным. Так, нарком иностранных дел В.М. Молотов 28 ноября 1940 года во время встречи с послом Германии в СССР Шуленбургом указал, что надеется, «что поставка Германией 30 тыс. тонн алюминия» будет осуществлена[1038]. Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 года между СССР и Германией включало в себя список 1Б германских поставок в СССР с 11 мая 1941 года до 1 августа 1942 года, который предусматривал по пункту 6 поставки 30000 тонн алюминия, начиная с апреля 1941 года[1039]. В апреле 1941 года в СССР должна была поступить тысяча тонн алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 года — 5 тысяч тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6 тысяч тонн[1040].

Эти показатели более чем в 2,2 раза превосходили объем всего советского импорта алюминия за последние три года и соответствовали 50 % его производства в СССР в предвоенном 1940 году. Профессор Военно-исторического научно-исследовательского института в Потсдаме Ханс-Эрик Фолькман указывал на большую нагрузку, которая легла бы на германскую промышленность в случае соблюдения оговоренного объема поставок алюминия: «Острую нехватку сырья ожидало также алюминиевое производство, тем более, что существенная доля его продукции предназначалась для так называемых «русских заказов», к выполнению которых намечалось приступить с апреля 1941 года»[1041]. Если объем предполагаемого к отправке в СССР алюминия был «существенным» даже для германской экономики, то можно себе представить его значение для экономики СССР. Но даже в случае полного соблюдения графика поставок, до начала войны с Германией СССР смог бы получить только мизерную долю германского алюминия от общего предполагаемого объема — около 10 %. Это был серьезный просчет руководства СССР, ибо расчеты на значительные поставки из Германии неминуемо ставили в зависимость от них план отечественного авиапроизводства, а их срыв мог повлечь его существенный сбой.

Перейдем к рассмотрению следующей весьма важной проблемы — к оценке советским военно-политическим руководством производственного потенциала Германии в области авиации.

Для изучения возможностей выполнения планируемых заказов в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 года находилась государственная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И.Ф. Тевосяном[1042]. Ученые, инженеры, управленцы советского военно-промышленного комплекса активно включились в работу в интересах своих отраслей. В работе авиационной группы комиссии, в частности, участвовали П.В. Дементьев, В.П. Кузнецов, А.Д. Швецов, А.С. Яковлев, Н.Н. Поликарпов[1043]. Списки заказов, в том числе и в области авиации, были вручены А.И. Микояном главе германской экономической делегации К. Риттеру 25 декабря 1939 года[1044].

Отечественные авторы допускают ошибки по поводу состава государственной комиссии. Так, В.В. Капистка почему-то считал, что «комиссия состояла из двух авиационно-технических бригад[1045]», В.Я. Сиполс писал, что заместителем И.Ф. Тевосяна «был генерал Г.К. Савченко, занимавшийся заказами на военную технику[1046]», Д.А. Соболев указывал, что «авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев»[1047], а Н.В. Якубович отмечал, что в состав советской делегации входил «будущий начальник НИИ ВВС генерал И.Ф. Петров»[1048].

Государственная комиссия занималась не только авиационной тематикой, но и другими вопросами, поэтому никак не могла состоять только «из двух авиационно-технических бригад». В ее составе были представители оборонной промышленности, ведущие специалисты по военно-морскому флоту и артиллерии, производству танков, химической защите, станкостроению и прочие[1049]. А.И. Гусев (1910–1978) — участник войны в Испании (за которую 14.11.1938 года был удостоен звания Героя Советского Союза), и на Халхин-Голе[1050] он возглавлял не авиационную группу, а одну из ее частей — авиамоторную бригаду. И он, и Г.К. Савченко, и И.Ф. Петров не могли иметь осенью 1939 года генеральских званий, поскольку в то время в Красной армии их просто не существовало.

Одним из результатов работы Госкомиссии в конце 1939 года был вывод советских специалистов о возможности производства в Германии 12–15 тысяч самолетов в год[1051].

А.И. Шахурин в письме А.И. Микояну Н-32/178 от 5 февраля 1940 года сообщал, что для оформления и заключения договоров с германскими фирмами НКАП выделил 14 специалистов, которым он просил дать командировку. В число этих специалистов входили представители НКАП — С.Н. Шишкин, начальник XI Главного Управления, и А.В. Гришин, заместитель начальника VI Главного Управления; представители авиационных НИИ — А.В. Каширин, начальник ЦИАМ[1052], А.Г. Чижиков, начальник конструкторской группы лаборатории ЦИАМ, А.Е. Плотников, старший инженер отдела главного механика ЦИАМ, и А.В. Чесалов, заместитель начальника отдела ЦАГИ[1053], конструкторы — Е.Ф. Антипов, начальник ОКБ завода № 213, И.И. Торопов, главный конструктор завода № 32, Т.Г. Ткаченко, заместитель главного конструктора завода № 26, Ф.А. Коротков, заместитель главного конструктора завода № 33; директора и инженеры авиапредприятий — П.В. Воронин, директор завода № 21, П.В. Дементьев, главный инженер завода № 1, М.Н. Корнеев, главный инженер завода № 18, Г.А. Яфаев, старший инженер отдела завода № 20[1054].

Именно специалисты из этого списка составили основу Комиссии по авиации, которая в марте 1940 года была послана в Германию в составе советской специальной Комиссии для закупки образцов военной техники. Во главе ее находился заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев. Он дал довольно высокую оценку результатам работы Комиссии: «В общем, вторая поездка в Германию была такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть, еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта — деловой: мы отбирали и закупали интересующую нас авиационную технику»[1055].

Согласно соответствующему Приложению к Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П13/135—ОП от 4 марта 1940 года «О комиссии т. Тевосяна», список членов комиссии по размещению заказов в Германии включал в себя и 17 человек из состава авиационной Комиссии, объединявшей 9 человек из Главного управления авиационного снабжения Красной армии и 8 из Наркомата авиапромышленности и состоявшей из шести групп. Три группы возглавлялись представителями НКАП — П.В. Дементьевым, А.В. Гришиным, И.И. Тороповым, и три — представителями ГУАС — В.П. Кузнецовым, В.А Сидоренко, П.А. Столяровым[1056].

Но вторая поездка не ограничилась тем, о чем сообщал А.С. Яковлев. Дело в том, что его заместителем по авиационной комиссии был назначен бригинженер[1057] И.Ф. Петров, заместитель начальника НИИ ГУАС КА, который по заграничному паспорту числился инженером ЦАГИ. А 7 мая 1940 года в связи с введением в Красной армии генеральских званий, ему было присвоено звание генерал-майора авиации[1058]. Важная роль, которую он играл в работе авиационной комиссии, заставляет рассмотреть его деятельность в предвоенный период хотя бы в общих чертах.

В связи со сменой руководства наркомата авиапромышленности пунктом третьим Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» бывшему наркому М.М. Кагановичу предписывалось сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурину принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней[1059]. В первом пункте утвержденного Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместного Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» предписывалось одобрить предложения Комиссии Маленкова — Шахурина — Баландина — Яковлева — Левина — Кузнецова — Петрова и принять их к исполнению[1060]. В связи с этим можно сделать вывод об активном участии И.Ф. Петрова в работе советского авиапрома в период его реорганизации.

И.Ф. Петров не в первый раз выезжал за границу. Так, в 1936 году он был командирован для знакомства с постановкой научных исследований в крупнейшие научные центры Франции, Англии, США, а осенью 1939 года побывал и в Германии во время первой поездки советской госкомиссии. Вскоре после возвращения из второй поездки в Германию, ему было предложено занять должность начальника ЦАГИ, сменив на этом посту М.Н. Шульженко (начальник НИИ ГУАС КА А.И. Филин занять эту должность отказался).

Несмотря на то, что в мае 1940 года на собрании актива работников ЦАГИ большинство присутствовавших высказалось против назначения И.Ф. Петрова начальником института, его кандидатуру поддержал ЦК ВКП(б), и с 10 июня 1940 года он занял эту должность[1061].

По мнению А.С. Яковлева, И.Ф. Петров был твердым и авторитетным руководителем, «человек передовой и энергичный, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями»[1062]. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/58 от 6 мая 1941 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О начальнике ЦАГИ», согласно которому И.Ф. Петров освобождался от исполнения обязанностей начальника ЦАГИ, заняв должность начальника НИИ ВВС (вместо снятого и репрессированного А.И. Филина)[1063]. А начало Великой Отечественной войны он встретил в должности заместителя начальника Главного Управления ВВС Красной армии[1064].

По возвращении из Германии в июне 1940 года И.Ф. Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А.И. Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И.В. Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов[1065].

Вот как излагает сам И.Ф. Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала: «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И.В. Сталин дал и мне персональное задание: «По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день» Осмотрев в Германии 219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, — я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70–80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП[1066], проходившей под руководством А.И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?» — «По нашему подсчету — 70–80 самолетов в день,» — ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные… Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В.К. Михиным, сотрудником нашего торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов — на 70–80 самолетов в день»… Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов»[1067].

Обратим внимание на описанную И.Ф. Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на изложенные первым цифры — он дважды усомнился в них. Еще раз отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам А.И. Шахурин:

«Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности, Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:

— Напишите все это официально и представьте свои соображения!

В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились… Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику»[1068].

Заметим, что А.И. Шахурин не приводил описание своего спора с И.Ф. Петровым. Он датировал решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 года и делал акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Подытожим обзор данных И.Ф. Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли вьшускать в день 70–80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100–2400 самолетов, а годовой — 25,2 — 28,2 тысяч машин. По этим же данным, советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тысяч машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 года, согласно И.Ф. Петрову, составляло 1 к 2,7–3,1 (приблизительно 1:3). И если принять его выкладки за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА, и советская авиапромышленность.

Реальные цифры о германском авиапроизводства известны в отечественной исторической науке как минимум уже свыше трети века. Согласно им, в среднем за день в Германии выпускали: в 1939 году — 23 самолета (в том числе истребителей — 5, бомбардировщиков — 8); в 1940 году — 28 самолетов (в том числе истребителей — 8, бомбардировщиков — 8)[1069]. Советское среднее ежедневное авиапроизводства в 1939–1940 годах характеризовалось следующими цифрами: в 1939 году — 28,39 самолетов (в том числе истребителей — 10,2, бомбардировщиков — 7,52); в 1940 году — 28,95 самолетов (в том числе истребителей — 12,76, бомбардировщиков — 9,8)[1070]. Таким образом, советское авиапроизводства в 1939 году было выше германского по самолетам всех типов — на 125 %, по самолетам-истребителям — на 200 % и составляло 95 % от производства германских бомбардировщиков, В 1940 году оно опережало германское по самолетам всех типов — на 103 %, по истребителям — на 170 %, по бомбардировщикам — на 125 %.

Итак, реальная картина совершенно отличалась от выкладок И.Ф. Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 году В.Н. Бычков и Г.В. Костырченко[1071]. В монографии же Д.А. Соболева также указано: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения о темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70–80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день»[1072]. Эта же информация находила следующее продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране»[1073].

Но еще более странно, что ни один российский историк никогда не поднимал этот вопрос вообще. Лишь весной 2000 года на него указал М.Ю. Мухин, с которым автор обменялся точкой зрения на роль миссии И.Ф. Петрова для развития отечественного авиапрома: «Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова, его желание «выдвинуться» на фоне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное…»[1074].

Последствия влияния информирования И.Ф. Петровым высшего руководства страны о превосходстве германского авиапрома безусловно носили стратегический характер и охватывали как советскую авиапромышленность, так и военно-воздушные силы. Ниже эти последствия будут рассмотрены.

Так, Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/58—ОП от 24 июля 1940 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август — декабрь 1940 года»[1075]. Но интенсификация производства не могла быть осуществлена в полном объеме, так как столкнулась с уже существовавшей проблемой обеспечения авиазаводов комплектующими изделиями, приборами и авиамоторами, что оказывало комплексное влияние на работу всей отрасли в целом. Разумеется, подобные проблемы были и до этого, но сложившаяся ситуация еще больше обострила их.

Согласно Материалам по годовому отчету 6-го Управления ГУ ВВС КА за 1940 год, анализ причин невыполнения годового плана поставок самолетов за 1940 год обнаружил множество подобных примеров. По заводу № 22, производящему бомбардировщики, отмечалось: «Срывы в снабжении моторами несколько раз приводили к остановке конвейера. Длительное время завод не получал цветного металла. Почти на протяжении всего года заводу лимитировали авиаприборы и пикирующее оборудование»[1076]. Невыполнение поставок самолетов-истребителей И-16 M-63 заводом № 153 происходило, в том числе, из-за того, что «подача моторов М-63 и винтов АВ-1 заводу № 153 на протяжении всего года была несвоевременной»[1077]. То же самое — проблемы с поставками моторов М-63 — приводило к тому, что на заводе № 21, который также выпускал И-16, «неоднократно останавливалась сборка»[1078]. Производство истребителя А.С. Яковлева И-26 М-105 на заводах № 292 и № 301 также лимитировала несвоевременная подача винтов и моторов[1079].

Помимо этого, в условиях намечающегося перехода на новую авиационную технику существовало еще одно обстоятельство. Неизбежно возникала дилемма — или происходило снижение плана выпуска по старой авиатехнике, которая уже находилась в производстве, или же возникали затруднения с постановкой в серийное производство новой. Параллельно решать эти совпавшие во времени диаметрально противоречивые задачи было физически невозможно.

«Выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратился. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немножко что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа. — Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов! — приказывал Сталин. И прекращали. А заделы передавали на какой-нибудь другой завод, или же вообще выбрасывали»[1080]. Это свидетельство А.И. Шахурина подтверждало, что в условиях происходившей на рубеже 1940–1941 годов перестройки авиапроизводства выпуск старых машин тормозил строительство новых из-за того, что старую технику старались выпускать до последнего возможного момента, вплоть до личного вмешательства высшего руководства страны.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. За 1940 год только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[1081], а всего во второй половине 1940 года подобной процедуре подверглось 60 заводов[1082]. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы имело и еще одно важное следствие. Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, в условиях плановой экономики привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Эта картина еще более усугублялась решениями о строительстве в западных районах СССР. Даже в случае успешной эвакуации всего оборудования в случае начала военных действий (что удавалось не всегда) необходимо учесть отвлечение огромных средств хотя бы на капитальное строительство этих объектов. Объекты же в глубине страны также не всегда возможно было ввести в строй за столь короткие сроки. А.И. Шахурин указывал на эти обстоятельства: «Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ: были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Не все нам удалось потом перебросить на восток Что-то осталось врагу»[1083].

Последствия оценок И.Ф. Петрова касались не только авиапрома, ведь форсированное развитие авиапроизводства имело прямое отношение к обеспечению запросов ВВС, а следовательно, к их боеспособности. Согласно данным Н.В. Якубовича, за девять месяцев 1940 года боевой состав советских ВВС вырос на 8245 машин и составил 19363 самолета[1084]. Это говорит о том, что в среднем за первые три квартала текущего 1940 года численность ВВС уже увеличивалась ежеквартально более чем на 14 % по сравнению с уровнем начала года, а в ближайшее время должна была расти еще больше.

Резко возросшие запросы ВВС на разные периоды 1940 года отражают следующие архивные данные. По плану, в первом полугодии всего для Наркомата обороны должно было поступить от промышленности 5405 боевых самолетов[1085]. В течение первого квартала 1940 года авиапромышленностью было выпущено 1578 боевых самолетов всех типов и ожидался выпуск 2664 машин во втором квартале[1086]. Потребности в самолетах ВВС КА по мирному времени на второе полугодие 1940 года составляли уже 10188 машин, в том числе: боевых — 7524, учебных, тренировочных и связи — 2439, транспортных — 225[1087]. То есть для обеспечения потребностей только в боевых машинах для ВВС объем производства за полгода должен был вырасти на 139 %. Естественно, что такие стремительные темпы роста численности нашей авиации не могли не привести к падению ее боеспособности вследствие «размывания» существующих соединений новым пополнением. Кроме того, рост численности ВВС незадолго до начала массового перехода их на новую технику, привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.

Особый интерес представляет расчет потребности самолетов для ВВС КА по военному времени на 1941-й и 1942 годы, датированный 6 июля 1940 года. Документ завизировали начальник ГУАС генерал-лейтенант Алексеев, военком ГУАС Князев, начальник 1 отдела ГУАС Захаров, военком 1 отдела Барышев. Согласно этому расчету, потребность ВВС КА в 1941 году определялась в 34031 самолет, а в 1942 году — в 38637 самолетов[1088].

Судя по всему, именно эти расчеты и легли в основу представленной наркому обороны 9 июля 1940 года мобилизационной заявки ВВС, согласно которой пром шленность должна была выпустить в следующем году 35705 истребителей, бомбардировщиков и учебных машин. В Политбюро ЦК ВКП(б) 13 июля 1940 года было направлено письмо наркома обороны С.К Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова. В нем высказывалось соображение о необходимости перевести отечественный авиапром на положение военного времени, приняв меры к выпуску возможно большего количества боевых самолетов. На совещании 16 июля 1940 года по вопросам мобразвертывания авиапрома у зампредседателя СНК Н.А. Вознесенского военные предложили довести мощности авиапрома по выпуску только боевых машин до 36000 в год. А 19 июля нарком обороны представил председателю Комитета Обороны, зампредседателя СНК и наркому авиапромышленности мобзаявку уже на 35000 боевых и 4850 учебных и транспортных машин[1089].

Справедливости ради необходимо отметить, что завышенные оценки в определении возможностей германского авиапрома имели место и позднее, причем проходили они по разным каналам. Так, по данным разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 года, ВВС Германии насчитывали на 1 марта 20070 самолетов, в том числе 10980 боевых. По материалам плана Генштаба о стратегическом развертывании, датированного тем же числом, предполагалось использование Германией против СССР 10000 самолетов[1090]. Производительность же авиапромышленности оценивалась в 25–30 тысяч самолетов в год, практически совпадая с данными И.Ф. Петрова середины 1940 года[1091].

В реальности же в 1939–1944 годах численность боевых самолетов люфтваффе не превышала 5600 машин. Что касается рубежа 1940–1941 годов, то ситуация была даже хуже, чем годом ранее, когда боевые действия только что начались. Так, к концу декабря 1940 года имелось 3050 самолетов, а в декабре 1939 года их было 3258; в марте же 1941 года насчитывалось 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных — 1158, истребителей двухмоторных — 322, ночных истребителей — 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков — 444, бомбардировщиков — 1460[1092], хотя ровно год назад, в том же месяце 1940 года, их было 3692[1093].

Перед самым началом войны с Германией под руководством И.Ф. Петрова был подготовлен «Краткий доклад о состоянии авиационной промышленности Германии», по состоянию на февраль — апрель 1941 года. Согласно этим оценкам, германский авиапром без учета авиазаводов оккупированной территории мог выпускать не менее 65–80 самолетов в сутки или до 20–24 тысяч самолетов в год. Далее следовало важное уточнение — с учетом использования авиапромышленности оккупированных стран (Чехословакии, Польши, Голландии, Франции) общее производство самолетов могло составлять не менее 100 в сутки и не менее 30 тысяч в год[1094]. То есть производственные возможности авиапредприятий европейских стран, которые контролировались Германией, оценивались в 6 — 10 тысяч самолетов, что составляло 25–50 % от собственно германского выпуска или 20–30 % от всех контролируемых Германией авиапроизводства.

Рассмотрим реальное состояние авиационной промышленности оккупированных стран. Бесспорно, оккупированные Германией территории дали новые возможности в производстве авиапродукции. Большую роль играли предприятия, находящиеся в Чехословакии, на которых трудилось около 120 тысяч рабочих. Эти предприятия имели для Германии даже большее значение, чем аналогичные предприятия Франции. До начала 1941 года там было выпущено некоторое количество собственно чешских моделей, центральное место среди которых по объему выпуска занимал лицензионный вариант советского бомбардировщика СБ (111 машин из 138 всех типов). В 1939–1940 годах на чешских предприятиях было изготовлено 283 самолета немецкой разработки (200 Bucker (Бюккер) Bu 131, 43 Klemm (Клемм) Kl 35B, 40 Arado (Арадо) Ar 96). Все они были самолетами первоначального обучения или учебно-тренировочными. Выпуск двух последних моделей был расширен и продолжен в 1941 году, когда их было изготовлено, соответственно, 180 и 337 самолетов. Также в этом году началась сборка десантных планеров DFS (ДФС) 230 (выпущено 322 машины) и самолетов-разведчиков Focke Wulf (Фокке-Вульф) Fw 189А-2 (выпущен 151 самолет). Таком образом, всего в 1939–1941 годах на захваченных чехословацких авиапредприятиях изготовили для Германии 1411 летательных аппаратов нескольких типов, в том числе 800 учебных машин — свыше половины от общего выпуска — для подготовки летного состава. Помимо выпуска собственно самолетов, там производились различные их части и ремонтировалась поврежденная техника. В 1940–1941 годах французская авиаиндустрия не выпускала самолетов немецкой разработки, ограничивались сборкой для Германии машин отечественных конструкций (240 легких транспортных Caudron (Кодрон) 445, по 200 бомбардировщиков Bloch (Блок) 175 и разведчиков Potez (Потэ) 63, 170 двухместных учебно-тренировочных самолетов для промежуточной подготовки MS.230). Почему-то авторы монографии об истории германской авиаиндустрии засчитывают французскому производству также и выпуск 115 учебных самолетов NA 57, которые до перемирия 1940 года поступили во Францию из США, и тем самым ошибочно доводят число собранных для Германии французских машин до 925, хотя реальное число, соответственно, 810 машин. Была задействована и компания «Фоккер» в Нидерландах, персонал которой насчитывал в июле 1940 года 1750 человек. Она включилась в работу немедленно после оккупации страны. Первой ее задачей было восстановление и ремонт большого числа транспортных самолетов Юнкерс-52[1095].

Итак, только на французских и чешских авиапредприятиях до конца 1941 года было произведено для Германии свыше 2000 самолетов. Однако эта внушительная цифра нуждается в комментариях. Необходимо учесть, что реально до нападения на СССР Германия получила меньше самолетов с оккупированных предприятий, так как объем выпуска 1941 года включает и машины, поставленные во второй половине года. Обращает на себя внимание также большой процент учебных, вспомогательных или небоевых машин. Из самолетов зарубежной разработки боевые машины зачастую применялись именно в качестве учебных, причем часть их, формально поставленная люфтваффе, в действительности не использовалась, а была передана союзникам Германии.

Примером может послужить история двух французских самолетов — бомбардировщика Блок-175 и разведчика Потэ-63. Во-первых, люфтваффе решило использовать оба этих типа не по прямому назначению, а в качестве учебно-тренировочных и связных. Во-вторых, из 200 заказанных машин Блок-175 с октября 1940 года по июнь 1941 года закончили и отправили в Германию всего 56, а с оставшейся части полностью готовых машин немцы впоследствии просто демонтировали двигатели и отгрузили их на один из заводов фирмы «Мессершмитт». Оставшиеся без моторов самолеты были подарены правительству Виши. Вместо заявленных 200 Потэ-63 в люфтваффе поступило всего 120. Таким образом, изучая историю производства машин только двух типов, удалось выяснить, что из 400 произведенных для Германии до конца 1941 года самолетов в люфтваффе реально могло использоваться не более 180, а к началу войны с СССР — еще меньше[1096].

Среднемесячное производство самолетов в 1940–1941 годах для Германии на французских и чешских авиапредприятиях составляло 93 самолета (38 машин во Франции и 55 в Чехии), а среднее ежедневное — 3 самолета. Из машин военного назначения изготавливались только планеры и разведчики, а ударных самолетов не выпускали вообще. С другой же стороны, подобная политика высвобождала собственно германские ресурсы от производства машин вспомогательного назначения.

Таким образом, существовавшее положение было кардинальным образом противоположно тому, которое прогнозировали советские эксперты. Как видим, их оценки отличались от реальных цифр в 7 — 10 раз.

Переоценка немецкой авиапромышленности стала базой для руководства к действию не только для управления авиапромом, но и для его нижестоящих структур, например, ведущих НИИ, обеспечивающих развитие военной авиации.

Так, на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, которая проходила в конце 1940 года, один из докладчиков — представитель Комитета Обороны Лешуков — ссылался на преувеличенные производственные возможности немецкой авиапромышленности:

«Но как выразить двумя-тремя словами все направление работы ВИАМ. Я бы сказал, что основная задача — это обеспечить и подготовить массовое производство хороших самолетов и авиационных моторов. Больше ничего. Значит, это вопрос количества и качества. Оба этих понятия являются переменными, нестабильными во времени. Например, вопрос о количестве. Французская армия выставила для борьбы с немцами около 500 боевых самолетов, причем половина из них — устаревших конструкций. А теперь разводят руками и не знают, почему воздушные силы Франции были так быстро разбиты. Вопрос простой. Что значит в наше время выставить 500 боевых самолетов, — это не масштаб… Реальным масштабом на сегодня можно считать примерно то, что делает Германия. По официальным печатным материалам можно судить, что они делают примерно 2500 авиационных моторов и 1800 самолетов в месяц. Это реальный масштаб, вокруг которого и можно вести разговор. Такая масштабность для Советского Союза реальна и достижима и не является какой-то далекой перспективой. Вокруг такой цифры и даже несколько большей, надо нам серьезно поработать и в первой шеренге этих работников должен идти ВИАМ»[1097].

Эта информация представляется чрезвычайно важной. Если данные о немецком авиапроизводства, представленные И.Ф. Петровым (70–80 самолетов в день), практически совпадали с данными открытой иностранной печати (60 самолетов в день) и эти данные фигурировали как рабочие цифры в советских НИИ, весьма вероятно, что первоначально «утечка» этих данных была инспирирована самими немцами и поддерживалась ими впоследствии достаточно успешно на самых разных уровнях.

Остановимся теперь на следующих вопросах: какие виды авиационной техники планировал закупить Советский Союз в Германии, что реально удалось приобрести, какое значение это имело для отечественной авиапромышленности и для военно-воздушных сил страны.

В письме начальника Инженерного отдела НКВТ Маштакова № 0179с от 3 февраля 1940 года на имя наркома авиапромышленности Шахурина «По вопросу заказов, подлежащих реализации в Германии» содержалась просьба выделить лицо, ответственное за реализацию заказов, и приемщиков, а также составить техусловия на поставку оборудования. Также указывалось, что решение этих вопросов необходимо всемерно форсировать в связи с тем, что «заказы подлежат немедленной реализации». К письму прилагались два списка поставок военных предметов для НКАП. Список № 1 включал в себя предметы, которые предполагалось получить в течение 12 месяцев, а список № 2 — в течение 15 месяцев[1098]. В списке № 2, помимо перечня различного оборудования и иных объектов, присутствовал также самолет под обозначением Мессершмитт-209, предварительным условием поставки которого было окончание его развития (доводки)[1099]. Раздел V «Авиация» списка № 1 включал в себя 35 летательных аппаратов[1100].

Историк Х.П. фон Штрандман отмечал: «Советский Союз хотел купить модели всех немецких самолетов, выходящих в то время, включая обладателя мирового рекорда Мессершмитт-209, моторы и бомбы»[1101]. Первоначально немецкая сторона значительно завысила стоимость авиационного вооружения, указав, что в оценку входит и стоимость лицензий. И.В. Сталин в беседе с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИДа Германии К. Риттером, в ночь с 51 декабря 1939 года на 1 января 1940 года указал: «Возможно, советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии»[1102]. 29 января 1940 года К. Риттер сообщил, что «германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмерным ценам»[1103].

Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф. Тевосян заявил К Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э. Удетом И.Ф. Тевосян заявил: «Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки»[1104]. На следующий день И.Ф. Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему, что все самолеты будут поставлены в апреле — мае 1940 года[1105]. Как будет показано ниже, эти сроки немецкая сторона в целом выдержала.

Здесь следует сделать очень важную оговорку — ни один отечественный исследователь не дает такого списка состоявшихся поставок авиатехники из Германии, который являлся бы полным и не имел противоречий с данными других авторов.

Наиболее подробным является список, приводимый в классической монографии В.Б. Шаврова по истории конструкций советских самолетов. «В 1939–1940 годах — в период действия пакта о ненападении с гитлеровской Германией — нам были переданы образцы немецких военных самолетов для ознакомления и испытаний общим количеством 36 самолетов, принадлежащих к 12 различным типам» — сообщает автор[1106]. Но эта информация не свободна от ошибок. Это касается сроков поступления машин в СССР, их численности и ассортимента моделей. Во-первых, поставки осуществлялись и в первой половине 1941 года (тогда, например, в СССР поступили самолеты Bf 108), а не только в 1939–1940 годах. Во-вторых, В.Б. Шавров внес в список переданных моделей и те машины, которые были всего лишь заказаны советской стороной, но в реальности так и не поступили (например, 2 вертолета Fa. 266). В-третьих, количество поступивших в СССР машин некоторых типов в разных источниках оценивается по-разному (например, по самолету Хейнкель-100).

Не лишены неточностей и работы зарубежных исследователей. Так, авторы монографии о германской авиационной промышленности 1933–1945 годов указывают на прибытие в Москву в мае — июне 1940 года 37 летательных аппаратов, включая два вертолета[1107]. На самом же деле германские вертолеты в СССР не поставлялись. Но с другой стороны, они подтверждают данные, приводимые Д.А. Соболевым, о заказе 1940 года, за исключением двух типов машин: Ме-209, который присутствует в списке последнего, и двух самолетов «Шторх», которые в его списке отсутствуют[1108]. Правда, есть разница в оценке количества FW 58 — указано, что было заказано две, а не три машины (впрочем, по-видимому, это является опечаткой, так как в другом месте монографии сообщается об экспорте в СССР в 1940 году именно трех FW 58)[1109].

Наиболее точно можно определить количество и тип прибывших в СССР германских самолетов относительно следующей партии в 25 машин[1110]. Хейнкель-100 — 5; Юнкерс-88 — 2; Дорнье-215 — 2[1111]; Брюккер В.И. — 131 и Брюккер В.И. - 133 — 6[1112]; Мессершмитт-109 — 5; Мессершмитт ВФ-110 — 5[1113]. Основную их часть — 23 машины — Германия поставила в период с 25 апреля по 15 мая 1940 года, еще два Хейнкель-100 прибыли 5 июня 1940 года. Общее количество поставленных машин из этой партии подтверждают данные нескольких исследователей, в том числе и из-за рубежа[1114].

Неверную информацию относительно и сроков поставок, и способа доставки машин, а также их ассортимента приводит В.В. Капистка: «В июне 1940 года, за год до начала Великой Отечественной войны, фашистские боевые самолеты появились в небе Москвы», — утверждает он[1115]. Далее он сообщает: Ровно за год до начала войны немецкие летчики перегнали в Москву 5 истребителей Мессершмитт-109, 2 бомбардировщика Юнкерс-88, 2 бомбардировщика Дорнье-215, 1 новейший истребитель Хейнкель-100»[1116]. В этих утверждениях содержится несколько ошибок. Во-первых, прибытие немецких машин в СССР началось отнюдь не в июне 1940 года и тем более не «ровно за год до начала Великой Отечественной войны». Первые самолеты — два Дорнье-215 — прибыли на Центральный аэродром в Москве 28 апреля 1940 года[1117], основная же масса немецкой авиатехники, как было рассмотрено выше, попала в СССР еще в первой половине мая 1940 года. Во-вторых, истребители Мессершмитт-109 перегоняли в СССР отнюдь не немецкие летчики — они поступали из Германии по железной дороге, а сборка их осуществлялась на Центральном аэродроме[1118]. В-третьих, что касается истребителей Хейнкель-100 (которые, кстати, также привозили по железной дороге[1119]), то общее их количество хоть и различается по оценке разных исследователей, но в итоге никогда и никем не оценивалось в одну машину.

Примерно в то же время, когда закончились поставки первой основной партии из 25 машин, или чуть позднее прибыли еще три машины Фокке-Вульф-58. Так, известно, что уже в июне 1940 года один экземпляр этого типа поступил в 8-ю лабораторию ЦАГИ[1120]. Согласно документам доклада об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-транспортных самолетов, двухмоторные самолеты Фокке-Вульф-58 поступили в СССР в двух вариантах — ФВ-58В — для обучения, в частности, стрелков бомбардировщиков — и ФВ-58С — учебные с двойным управлением для подготовки пилотов двухмоторных самолетов[1121].

Согласно зарубежным данным, не позднее конца июня 1940 года в СССР были отправлены и два самолета Физелер «Шторх» («Аист»)[1122]. По данным И.Г. Рабкина, к моменту окончания сборки последнего из Ме-109 в СССР уже находился как минимум один «Аист»[1123].

Упомянутыми выше самолетами заказы советской стороны не ограничились. Поэтому к названным выше 30 самолетам, полученным из Германии в 1940 году[1124], необходимо добавить и более поздние поставки. Так, приемка готовых самолетов — трех Ju 52 и двух Bf 108 — состоялась не позднее апреля 1941 года. Тогда же были оформлены заказы на покупку Не 111 и Bf 110[1125]. Примечательно, что зарубежными авторами в списке советского заказа 1940 года Ju 52 и Bf 108 не отмечаются, возможно, именно потому, что сроки поставок относились к 1941 году[1126]. Встречающееся упоминание о поступлении в СССР моделей под странным индексом — Юнкерс-207 (2 машины)[1127] — вероятно, можно отнести к какой-либо модификации Юнкерса-52. Итак, всего, по имеющимся данным, менее чем за год — с апреля 1940 года до апреля 1941 года — в СССР из Германии поступило не менее 11 типов самолетов производства семи фирм общим объемом 35 единиц.

Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии.

Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-испытательный институт военно-воздушных сил Красной армии (НИИ ВВС КА). В мае-октябре 1940 года там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М. Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной армии[1128]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 года на испытываемом опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете Бюккер «на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине»[1129].

Согласно акту от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Мессершмитт Ме-110 и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Хе-100, выпущенные в 1940 году, два типа учебных самолетов — Бюккер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 году) и Фокке-Вульф. Ме-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 года, а все остальные машины — в июне 1940 года[1130].

По состоянию на 1 октября 1940 года в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Ме-109 на штопор» для 2-й лаборатории[1131]. Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории № 1 планировалась, но пока не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории[1132]. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 года, в качестве мишени при стрельбе из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт Ме-110[1133].

Двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Мессершмитт Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было. Дорнье До-215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной. «Легкое и приятное управление самолетом. Самолет плотно сидит в воздухе», — таков отзыв летчиков о самолете Юнкерс Ю-88 А-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали[1134].

Контакты с Германией оказали влияние на работу НИИ и КБ, чья деятельность была связана с авиационной тематикой. Так, с самого начала осуществления советско-германских экономических контактов ВИАМ подготовил для выезда в спецкомандировка группы экспертов. В письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП Шишкин сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу: изучение производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[1135]. В письме от 4 марта 1940 года начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал начальнику 11-го Главного управления НКАП Шишкину «В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроительных, моторостроительных и металлургических заводов, прошу Вашего ходатайства перед наркомом авиационной промышленности т. Шахуриным о командировке одного специалиста по самолетным сталям (начальника лаборатории № 2 т. Гузман) и одного специалиста по моторным сталям (зам. начальника лаборатории № 1 т. Терехова К.И.) в Германию»[1136]. Перечень вопросов, которые подлежали изучению, был достаточно широким: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технология изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[1137].

Согласно «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов[1138]. Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала острую потребность в современных авиадвигателях, может служить пример с рекомендацией НИИ ВВС о внедрении в серийное производство авиамотора DB 601, установленного на испытывавшемся истребителе Bf 109Е[1139]. Вряд ли стоит останавливаться на том, что немецкий мотор в серии на советских авиамоторных предприятиях так и не появился.

В письме замнаркома авиапромышленности В.П. Кузнецова замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову № Н-32/1166 от 25 июля 1940 года подтверждался заказ на два авиадвигателя Фафнир 323-М фирмы «Брамо» и содержалась просьба к инженерному отделу НКВТ о выдаче лицензии[1140]. Этот двигатель Брамо 323 Фафнир (Bramo 323 Fafnir) в период с 1937-го по сентябрь 1943 года был произведен в количестве 5500 экземпляров. Им оснащались двухмоторные бомбардировщики Дорнье Do 17 Z и гидросамолеты Do 24, четырехмоторный транспортный самолет Фокке-Вульф Fw 200 и другие машины люфтваффе[1141].

Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить». В связи с этим Н.Н. Поликарпов указывал на необходимость закупки и копирования соответствующих немецких двигателей: «Придавая весьма большое значение истребителю с двигателем воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройки. Просим Ваших соответствующих распоряжений»[1142].

Слабости советского авиапрома наглядно проявились во время попытки освоить производство копии одного из немецких самолетов. В СССР оказалось несколько экземпляров легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Физлер Фи-156 «Шторх» («Аист»). Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К. Антонова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название, — самолет связи и легкий санитарный самолет. В Докладе об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-тренировочных самолетов высказывалась тревога по поводу возможности появления в серии самолета «Аист»: «Освоение АИСТ'а показывает, что отсутствие электрона у нас и за счет более тяжелого мотора МВ-1 уже по предварительным данным утяжеляет самолет не менее как на 100 кг и в результате можем нужного нам связного самолета не получить»[1143].

Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в НИИ ВВС, бьи подписан начальником института генерал-майором авиации А.И. Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым 24 января 1941 года[1144]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор Аргус 10-с), а вес пустого самолета вырос на 47 кг[1145]. Как видим, проблемы с весом удалось разрешить. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника[1146]. Было признано, что оба варианта самолета «Аист» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС», а также использоваться в гражданском воздушном флоте[1147].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П29/148—ОП от 20 марта 1941 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О внедрении в серийное производство самолетов типа «Аист»[1148]. Политбюро ЦК утвердило постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), касающееся изменения постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 октября 1940 года № 2182-934сс и от 7 декабря 1940 года № 2466-1096сс. Решение обязывало наркома авиапромышленности Шахурина и директора завода № 465 Литвиненко организовать серийное производство самолетов «Аист» с выпуском в течение 1941 года 40 самолетов. Также Шахурина, директора завода № 154 и главного конструктора этого завода Коссова обязывали организовать на заводе № 154 серийное производство невысотных двигателей МВ-6 под винт переменного шага, В 1941 году предписывалось выпустить 70 моторов МВ-6, в том числе сдать МВ-6 в количестве 48 штук, изготовленные заводом № 16 со сроком службы 50 часов до первой переборки. Постановление КО при СНК СССР от 18 декабря 1940 года за № 318сс о постройке самолета первоначального обучения Антонова О.К. предписывалось отменить. Также указывалось ассигновать из резервного фонда СНК заводам № 154 и № 465 — для постановки производства — по 3 млн рублей[1149]. Согласно Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП, принятому 21.03.1941 года[1150], среди заводов истребительного главка, находящихся в стадии пуска, был завод № 465 в г. Каунасе, который должен был изготовить в 1941 году 10 истребителей типа Як-7.

Но в упомянутом выше Акте о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист» указывалось, что «установленный на самолете мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов»[1151]. Констатировалось, что «мотор государственных летных испытаний не выдержал», а «доводкой мотора никто не занимался», хотя «основные дефекты мотора МВ-6 были известны в 1939-м и в 1940 году»[1152]. Именно отсутствие работоспособного мотора и явилось основной причиной срыва серийного производства этой, нужной как ВВС, так и ГВФ, машины, хотя, например, В.В. Капистка считает, что выпуску серии таких самолетов «помешала война»[1153]. Известно, что в 1940 году на авиамоторном заводе № 16[1154] было изготовлено 9 авиамоторов МВ-6, а в 1941 году — всего 8[1155].

В ходе ознакомления советских специалистов с немецкой авиатехникой германская сторона (что вполне естественно) проводила активную работу по дезинформации. Следует отметить, что такие мероприятия применялись и до этого, по отношению к потенциальным противникам Германии еще до начала Второй мировой войны, и после. Поэтому нельзя сказать, что только СССР являлся объектом подобных акций. Иногда пропагандистская работа могла быть направлена против конкретного государства, но в результате было воздействие и на третьи страны, иногда — была направлена «против всех».

С одной стороны, не стоит слишком переоценивать фактор дезинформации. В некоторых случаях неверные оценки экспертов без всякого повода со стороны приводили к гораздо более серьезным последствиям, чем целенаправленные спецмероприятия потенциального противника. С другой стороны, подобная деятельность со стороны Германии все-таки имела место, и о ней необходимо иметь представление хотя бы в общих чертах. Поэтому хотелось бы сделать следующую оговорку — необходимо, по возможности, попытаться разделить действительную дезинформацию, исходившую от немецкой стороны, от ошибок собственных специалистов, которые после окончания войны попытались свалить их последствия на «немецких дезинформаторов». При этом также следует учесть, что советские исследователи зачастую уделяют большое внимание некоторым ярким, но малозначительным фактам и обходят стороной действительно важные по своим последствиям события.

Примером такого пристального внимания служит история самолета Хейнкель-100, которому посвящено большое количество самых разных публикаций отечественных авторов. Одна из модификаций этого самолета, Не 100 V2, в июне 1938 года установила национальный рекорд — свыше 630 км/час — и рекламировалась нацистской пропагандой как Не 112 U — «Удет», чтобы создать у потенциальных противников впечатление, что она является модификацией серийного истребителя Не 112. В реальности же Не 112 действительно выпускался, правда, небольшой серией — 68 самолетов, но никогда не использовался люфтваффе за исключением периода Мюнхенского кризиса 1938 года, когда было мобилизовано все, что могло летать[1156]. Не 100, естественно, не имел к этому самолету никакого отношения. На модификации Не 100 V8 со специально подготовленным двигателем DB 601 пилотом Гансом Дитерли 30 марта 1939 года был установлен новый рекорд скорости — 746,6 км/час, но на этот раз уже мировой. Этот самолет носил все то же обозначение — Не 112 U. Немцы попали еще дальше, изготовив три предсерийных самолета Не 100 D-0 и заложив небольшую серию из 12-ти Не 100 D-1[1157]. Хейнкели-100 были продемонстрированы советской делегации в Германии и произвели определенный эффект. Так, один из видных отечественных авиационных специалистов, П.В. Дементьев, в докладе о результатах поездки в Германию, сделанном на коллегии НКАП 13 декабря 1939 года, сообщил, что Не 100 показали нашей делегации 12 ноября 1939 года на одном из аэродромов под Берлином. Он отметил следующее: «Этот самолет имеет с мотором Даймлер-Бенц 680 км/ч. Этих самолетов мы видели 20–25 штук готовых, около 15 штук на аэродроме и около 10 штук в цехе. Вооружен он пушкой и 2-мя пулеметами»[1158]. Весной 1940 года несколько Не 100 D-1 получили боевые эмблемы несуществующих авиасоединений и активно рекламировались как новые истребители, принятые на вооружение люфтваффе. Они именовались уже как Не 113 и благодаря пропагандистской кампании эта акция имела определенный успех[1159]. Так, из данных разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 года следовало, что на вооружение в Германии в 1940–1941 годах были приняты три новых типа серийных истребителей, в том числе Хейнкель-113[1160]. «Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не 113 на фронте нет», — констатировал В. Бакурский[1161].

Самое парадоксальное заключается в том, что во время испытаний в СССР советские специалисты из НИИ ВВС сделали совершенно правильный вывод, что Не 100 представляет собой опытный аппарат, построенный в небольшой серии. Их не смутило то обстоятельство, что по «максимальной скорости у земли, и на высоте и скороподъемности он стоит выше всех отечественных и иностранных самолетов» (самолет показал скорость в 650 км/час на высоте 4950 м)[1162].

Отечественные исследователи гораздо больше внимания уделяли таким вопросам, как, например, определение количества закупленных образцов Не 100 или срыв поставок в Союз другой «мифической» машины Ме 209 — последнему держателю мирового рекорда скорости, чем подробному анализу следующих проблем — что узнали накануне войны советские специалисты и личный состав ВВС РККА о боевых возможностях реально состоявших на вооружении люфтваффе самолетах, совпадал ли с закупленным СССР ассортиментом боевых машин авиапарк люфтваффе, известно ли было советским специалистам о действительно перспективных немецких моделях.

Вот как итоги советско-германских авиационных контактов для советской стороны звучат, например, в изложении Д.А Соболева: «В заключение постараемся ответить на два вопроса: 1) почему германское руководство незадолго до нападения на Советский Союз позволило советским специалистам ознакомиться с новейшими серийными самолетами люфтваффе и даже закупить образцы для их изучения; 2) что дало технико-экономическое сотрудничество с Германией в 1939–1941 годах для развития советской авиации»[1163].

Ответ на первый вопрос он дает, ссылаясь на практически совпадающие мнения А.С. Яковлева, А.И. Шахурина и И.Ф. Петрова, которые полагали, что немцы, во-первых, собирались в ближайшее время напасть на СССР и поэтому раскрывали секреты своей авиации, не боясь использования своих технических достижений советской стороной, а во-вторых, стремились подавить и запугать советских экспертов мощью своей авиации. От себя он добавляет, что помимо этого немцы получали и прямую материальную выгоду от продажи СССР единичных образцов своих самолетов. В ответе на второй вопрос самое главное он видит в следующем: «Подробное знакомство с немецкой авиапромышленностью заставило окончательно отказаться от мифа о несокрушимой мощи советской авиации и принять чрезвычайные меры по ее совершенствованию». По его мнению, «это дало положительные результаты»[1164].

С точки зрения автора данной монографии, вряд ли можно считать замену одного мифа другим положительным явлением. Что касается чрезвычайных мер, то они были рассмотрены выше и вряд ли бьии оправданы, по крайней мере, с точки зрения воплощения их в реальность в существовавшем виде. Что же касается положительных результатов, то они могли быть получены при гораздо меньших материальных и иных затратах. С выводами же по первому вопросу в целом можно согласиться, но за одним исключением. О каких «новейших серийных самолетах люфтваффе» идет речь? Какие секреты своей авиации раскрывали немцы?

Если речь идет о различных технических особенностях конструкций машин, их компоновки, различных приборов и материалов и т. д., то советская сторона, о чем уже было сказано выше, несомненно, получила полезную информацию.

Что же касается секретности вокруг поставляемой авиатехники, то здесь ситуация выглядела иначе. Особого секрета из нее немцы не делали. Не говоря уже об учебных и транспортных самолетах, в том же 1940 году практически все образцы боевой техники, использовавшиеся люфтваффе и поставлявшиеся в СССР, предназначались на экспорт в различные страны (за исключением Bf 11 °C). Только заявки на Ме 109 составляли 126 единиц. Примечательно, что еще до начала поставок в СССР Германия в 1939 году обязалась поставить 90 Ме 109 в две страны[1165]. Но вот что касается изменений, вносимых в серийно производимые германские самолеты, здесь советская сторона либо располагала незначительной информацией о них, либо вообще не имела ни малейшего представления. А ведь речь шла о серьезном улучшении их характеристик. Все это относится и к лучшим истребителям, и к бомбардировщикам люфтваффе.

Уже весной 1940 года появилась новая модификация — Ju-88A-5. У машины было усилено шасси, размах крыла был увеличен до 20 м, под консолями крыла могла осуществляться подвеска дополнительной бомбовой нагрузки в 500 кг. Эта машина стала поступать в части во время «Битвы за Англию». В том же году был разработан вариант и Ju-88A-4. Это была серьезная модификация предыдущей модели Ju-88А-1. Все последующие модификации серии А базировались на основе этой новой машины. Значительно улучшилось защитное вооружение благодаря установке новых пулеметов, имевших более высокие данные при том же калибре. С середины 1941 года для них также были установлены новые бронированные шаровые установки, а задняя часть кабины приобрела выпуклую форму для обеспечения большей свободы действий стрелка. Бронезащиты экипажа обеспечивалась для пилота бронеспинкой, бронезаголовником, боковыми и нижними бронеплитками, стрелки также получили бронеплиты. Максимальный взлетный вес машины вырос более чем на 30 % — с 10400 кг до 14000 кг. Возросшая мощность двигателей — Jumo 211J — позволяла компенсировать увеличение взлетного веса и осуществлять полет даже с большей скоростью, чем у предшественника. Если предыдущая модификация развивала максимальную скорость 400 км/ час на высоте в 6000 м при весе в 10400 кг, то на той же высоте новая машина развивала скорость 450 км/час при весе 12510 кг. Несмотря на то, что передний бомбоотсек был заменен на топливный бак (что позволило увеличить дальность полета), максимальная бомбовая нагрузка возросла с 1800 кг до 2000 кг, причем вдвое увеличились возможности применения бомб крупного калибра — если старая модификация позволяла использовать две бомбы по 500 кг, то новая позволяла поднимать четыре таких же бомбы[1166].

То же самое относится и к новейшей модификации истребителя Мессершмитт Bf 109F. Его разработка началась в начале 1940 года, в конце весны 1940 года уже была заложена партия опытных и предсерийных самолетов, а в ноябре того же года он пошел в серийное производство вначале параллельно, а затем вместо Bf 109Е, выпуск которых весной 1941 года практически свернули. Благодаря улучшенной аэродинамике, он значительно превосходил по скорости своего предшественника, развивая 600 км/час на высоте 6000 м вместо 535 км/час на той же высоте. К началу войны с СССР две трети всех немецких истребительных групп были полностью или частично перевооружены на новую модификацию[1167].

Как раз в то самое время, когда в Германии в серию был запущен Bf 109F, в СССР были обобщены материалы испытаний Bf 109Е. В подготовленном в конце 1940 года отчете начальника НИИ ВВС А.И. Филина успокоительно прозвучало, что советские истребители нового поколения превосходят эту немецкую машину по скорости на 40–60 км/час[1168]. Ровно год спустя, когда жестокая реальность войны показала истинное положение качества германского истребительного авиапарка, в декабре 1941 года начальник НИИ ВВС сообщал замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву следующую безрадостную информацию: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф»[1169].

Можно задаться вопросом: если действительно в СССР знали о новых образцах боевых самолетов Германии, если действительно из изучения немецкой техники была извлечена максимальная польза, то как получилось, что ровно через год после совещания в одном из центральных НИИ страны, которое должно было концентрировать и анализировать всю информацию по данному вопросу, его нынешний руководитель, по сути, сообщал о крахе всей предшествующей работы, а именно, что немецкие истребители — самые лучшие, у ВВС РККА же ничего подобного нет…

Что касается немецких отказов на приобретение техники: советская сторона приобрела практически все, что она просила, не прибыли только два вертолета и опытный самолет Ме-209, реальная польза от изучения которого была весьма сомнительна. Несколько моделей морально устаревшей техники немецкая сторона не успела передать в связи с началом войны. Гораздо больший интерес представляли модели самолетов, оснащенные двигателем воздушного охлаждения БМВ-801 — истребитель Фокке-Вульф ФВ-190 и бомбардировщик Дорнье До-217. Собственно, одной из главных причин отказа в их продаже и был сам двигатель, считавшийся секретным.

Д.А. Соболев констатирует, что «советские специалисты… не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 года»[1170]. Первый полет опытный образец Fw 190 V1 совершил 1 июня 1939 года. С самого начала испытаний проблемой был перегрев двигателя. Самолет был отправлен на фирму для доработок и на повторные испытания вышел 25 января 1940 года. Fw 190 V2 совершил первый полет 31 октября 1939 года и его преследовали те же проблемы[1171]. Представляется, что вряд ли немцы могли быть полностью удовлетворены результатами испытаний на момент приезда первой советской делегации и не хотели хвастаться «сырыми» прототипами, тем более что пропагандистских блефов хватало и без этого. С другой стороны, если бы показ состоялся, он не мог бы в принципе повлиять на работы советских авиаконструкторов, так как в СССР в это же самое время уже шла интенсивная разработка истребителей по той же схеме — с мотором воздушного охлаждения (например, внедрялся в серию на заводе № 21 в Горьком И-180 Поликарпова, а уже летом 1939 года делались первые прикидки будущего И-185, который он же начал разрабатывать сразу же после приезда из Германии)[1172].

Интересно, что по этому вопросу в своих воспоминаниях И.Ф. Петров с гордостью сообщал: «Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС. Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось: все годы войны немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель Фокке-Вульф-190 и бомбардировщик Дорнье-217), широкого применения на фронте не имели»[1173].

Однако в реальности летчики строевых частей ВВС «не были ознакомлены с результатами испытаний новейших немецких самолетов, которые оказались достоянием лишь узкого круга специалистов»[1174]. Некоторые авторы, например Д.Б. Хазанов, почему-то считают иначе, утверждая, что «летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов»[1175], не уточняя, однако, какому количеству летного состава и какое именно представление.

Даже не говоря об упоминавшихся выше Bf 109F и Ju 88А-4, а касаясь только самолетов, от закупки которых советские представители якобы «отказались» (на самом деле отказалась их продавать немецкая сторона[1176]), можно определить, что они выпускались массовой серией: средних бомбардировщиков Дорнье-217 было произведено 1770, а истребителей Фокке-Вульф-190, которые активно использовались на советско-германском фронте на рубеже 1942–1943 годов — свыше 20 тысяч, это был один из самых массовых самолетов Второй мировой войны[1177].

Подведя итог воздействию «германского фактора» на развитие советской военной авиации накануне Великой Отечественной войны, можно сделать следующие выводы. Потребности СССР в новейших технологиях, сырье, станочном оборудовании были весьма велики и выросли еще более в свете завышенной оценки авиапроизводства Германии. Благодаря новым политическим возможностям СССР получил определенный доступ к станочному оборудованию. Но не все закупаемые образцы попадали в авиапром, так как между различными ведомствами шла ожесточенная конкурентная борьба за распределение дефицитного оборудования. Ряд образцов германских авиадвигателей и самолетов был закуплен и исследован, однако отдача от результатов этих работ была неполной. Во-первых, сами специалисты не всегда имели ясное представление как о необходимой номенклатуре закупок, так и о перспективе развития германской авиации. Во-вторых, отечественному авиапрому удалось внедрить лишь часть некоторых германских технических новинок — отчасти из-за более низкого уровня развития, отчасти из-за нехватки времени, а более серьезные попытки налаживания производства авиадвигателей и самолетов по германским образцам успехом не увенчались. В-третьих, даже имеющиеся материалы по испытаниям закупленных машин не были доведены до широкого круга личного состава ВВС РККА и ВМФ. Но самое главное заключалось не только в приобретении приборов, самолетов, оборудования и т. п., а в переоценке германского авиапрома и его возможностей, что привело к огромным материальным затратам и иным издержкам развития всей советской авиации в последний год перед началом войны с Германией. Это выражалось, в частности, в гигантском росте численности ВВС и в экстенсивном расширении советского авиапрома. Экстренное нерациональное использование и без того ограниченных дефицитных ресурсов значительно снизило отдачу от планируемого обоснованного наращивания сил советской авиации и обеспечивающих ее отраслей.

Глава 3. Влияние «английского фактора» на военные планы и авиационную промышленность СССР кануна и начала Второй мировой войны

Тема военно-политического давления на СССР со стороны Великобритании в начальный период Второй мировой войны не является новой в отечественной историографии. Общепринятой является точка зрения, что пик этого противостояния достиг наивысшей фазы к концу войны между СССР и Финляндией и сохранялся еще некоторое время вплоть до военного поражения англо-французского блока на континенте в мае — июне 1940 года. При этом важное значение уделяется анализу планов военных операций союзников как по высадке в Скандинавии, так и по подготовке нападения на южные районы СССР[1178].

Между тем в гораздо меньшей степени изучена такая проблема, как влияние так называемого «английского фактора» не только на внешнюю политику, но и непосредственно на вопросы боевой готовности вооруженных сил СССР, в том числе военной авиации, в период от кануна Второй мировой до начала Великой Отечественной войны. Последствия же этого влияния могут рассматриваться также и с точки зрения их значимости в плане подготовки Советского Союза к войне с Германией.

Начнем с вопроса о практическом использовании английской военной техники против СССР. Англия находилась на первом месте по числу переданных Финляндии самолетов среди всех стран, осуществлявших поставки во время «Зимней войны», вопреки заявлению министра авиации К. Вуда, что у него «нет лишних самолетов»[1179]. Они начались уже 12 декабря 1939 года, то есть всего две недели спустя после начала боев, когда посол Финляндии подписал контракт с фирмой «Глостер» на приобретение партии истребителей «Гладиатор» на сумму в 173 тысячи фунтов стерлингов, причем еще 10 машин англичане предоставили безвозмездно. Позднее предполагалась закупка новой партии в 30 машин[1180]. Примечательно, что, несмотря на неоднократные просьбы французских союзников об отправке из Соединенного Королевства во Францию дополнительных подразделений истребителей, англичане послали туда до начала немецкого наступления в мае 1940 года в дополнение к имевшимся там с начала войны истребителям всего лишь две эскадрильи «Гладиаторов»[1181]. Великобритания передавала Финляндии и более современные истребители — самолеты Хоукер «Харрикейн», взятые из состава 19-й и 20-й боевых эскадрилий английских ВВС, которые базировались в Сент-Эфене и Эстон Доуне[1182].

Но наиболее важными для финских ВВС были поставки бомбардировщиков «Бленхейм» английского производства. Ранее Финляндия купила партию машин этого типа и лицензию на их производство, а во время войны с Советским Союзом поступление этих машин из Англии возобновилось. Хотя последовавшая в конце войны дополнительная просьба Финляндии о немедленной поставке 100 бомбардировщиков этого типа была признана Комитетом начальников штабов неосуществимой, тем не менее, было принято предварительное решение об отправке в Финляндию к 20 марта 1940 года 50-ти машин, и лишь известие о мирных переговорах отменило эти планы[1183]. Примечательно, что военно-воздушные силы, поддерживающие английские экспедиционные войска во Франции, располагали лишь двумя эскадрильями «Бленхеймов»[1184].

Составлявшие основу бомбардировочного парка финской авиации в июне 1941 года, когда Финляндия выступила против СССР на стороне Германии, «Бленхеймы» не только приняли активное участие в боевых действиях, но продолжали эксплуатироваться и позднее, вплоть до 1956 года[1185].

В связи с этим особое значение приобретают слова И.В. Сталина, сказанные им 14 апреля 1940 года на совещании высшего командного состава РККА. Он заявил, говоря об итогах «Зимней войны»: «Спрашивается, кого мы победилиа Вся оборона Финляндии и война велись по указке, по наущению, по совету Англии и Франции… Итог об этом говорит. Мы разбили не только финнов — это задача не такая большая. Главное в нашей победе состоит в том, что мы разбили технику, тактику и стратегию передовых государств Европы, представители которых являлись учителями финнов. В этом основная наша победа»[1186].

Английские поставки самолетов в Финляндию не только в какой-то степени истощали собственные ресурсы страны. Эта ситуация выглядела парадоксальной еще и потому, что Великобритания в начале Второй мировой войны ощущала острый дефицит древесины, особенно в авиастроении, несмотря на увеличивающиеся поставки из Канады, и в связи с этим рассчитывала на советские поставки. Как отмечает канадский исследователь М. Китчен, «потребности Англии в древесине были настолько велики, что было принято решение сделать все возможное для возобновления поставок промышленной продукции и сырья в СССР», поэтому 11 октября 1939 года между двумя странами было заключено соответствующее торговое соглашение. С началом же «Зимней войны» ситуация обострилась — министерство иностранных дел Великобритании «все более ожесточалось против Советского Союза и заявило министерству торговли, что оно должно найти других поставщиков древесины, поскольку из-за финской войны не могло быть и речи о торговых сделках с СССР». Последнее же «было обеспокоено тем, что закупки древесины в России будут запрещены»[1187].

Английскую военно-политическую доктрину определил Д. Фуллер, подчеркнувший в своей работе «Вторая мировая война 1939–1945 годов», что «Британия стремилась… разделять путем соперничества великие континентальные державы и сохранять равновесие между ними… Врагом становилось не самое плохое государство, а то, которое… обычно было сильнейшим из числа континентальных держав… Поэтому целью войны было такое ослабление сильнейшего государства, чтобы можно было восстановить равновесие сил»[1188].

Политическое содержание английской военной доктрины определяло и ее военно-техническую сторону. Резкое отличие от немецкой доктрины заключалось в теории войны на истощение — войны длительной и коалиционной, требующей огромного напряжения[1189]. Это полностью отразилось и на военно-воздушных силах, которые рассматривались как стратегическое средство ведения войны и на которые возлагались важные задачи. Еще с 1923 года в Англии была принята наступательная доктрина «воздушного устрашения». Военное руководство полагало, что, опираясь на флот и авиацию, Англия может подорвать военно-экономический потенциал противника путем разрушения его политических и промышленных центров воздушными бомбардировками, а наземные силы только завершат удар по врагу[1190]. Повышенное внимание к стратегической воздушной войне объяснялось и тем, что начальником генштаба английских ВВС и их руководителем в период с окончания Первой мировой войны до 1930 года был маршал авиации Тренчард, командовавший в годы Первой мировой войны соединением стратегических бомбардировщиков[1191]. До 1933 года — то есть до прихода к власти в Германии нацистского правительства — штаб английских ВВС считал СССР одним из наиболее вероятных противников[1192]. В начале 1936 года им был разработан комплекс требований к новому тяжелому бомбардировщику, а 27 мая того же года открылась специально созванная для этого конференция. «Достижение необходимой дальности в 3000 миль (4827 км) для ударов по СССР считалось весьма желательным…», — отмечал, говоря о ней, исследователь истории авиационной техники В. Корнилов[1193]. В 1937 году министерство авиации приступило к планированию боевых действий против конкретного противника — Германии. Исследовательская группа пришла к выводу о необходимости развития также и истребительной авиации, что в срочном порядке стало претворяться в жизнь с 1938 года[1194]. Что же касается многих вопросов теории и практики строительства и использования тактической авиации, то они так и не были решены. Это было связано с тем, что роль самих сухопутных войск (которые, по утверждению фельдмаршала Монтгомери, были совершенно не готовы к ведению крупных боевых операций) до сентября 1939 года в английской военной доктрине никогда по-настоящему не определялась. А военно-воздушные силы с 1938 года стали считаться первым по значению видом вооруженных сил[1195].

Как уже отмечалось выше, особую роль в английских ВВС занимали дальние бомбардировщики. Еще в ноябре 1938 года англичане установили на бомбардировщике Виккерс «Уэллесли» абсолютный мировой рекорд дальности полета, продержавшийся вплоть до конца Второй мировой войны[1196]. К марту 1938 года был принят так называемый «план L», предусматривающий изготовление 752 тяжелых бомбардировщиков, а уже в ноябре того же года его сменил «план М», в котором планируемое производство машин этого типа выросло до 1360[1197]. Для оценки хода воздушных операций во Второй мировой войне важно отметить, что англичане уже давно считали тяжелый бомбардировщик с мощным вооружением лучше всего приспособленным для ведения стратегической воздушной войны. Еще до начала Второй мировой войны на вооружении английских военно-воздушных сил находилось два типа подобных бомбардировщиков — Армстронг-Уитворт «Уитли» и Виккерс «Веллингтон», отмечает Г. Фойхтер, подчеркивая далее, что они «были настолько удачными образцами, что в немецких вооруженных силах не было ни одного самолета, который хотя бы приблизительно мог сравняться с ними по своему вооружению, бомбовой нагрузке и дальности полета»[1198]. «Конструирование и подготовка к производству четырехмоторных бомбардировщиков Шорт «Стирлинг», Хэндли Пэйдж «Галифакс» и Авро «Ланкастер», являвшихся с 1941 года и до конца войны основными самолетами для стратегических воздушных операций против Германии, — обращает внимание Г. Фойхтер, — также были начаты задолго до Второй мировой войны». И далее Фойхтер подчеркивает, что «это свидетельствует о том, насколько правильно англичане оценили возможности стратегической воздушной войны и насколько целеустремленно они действовали»[1199]. «Королевские военно-воздушные силы, единственные среди европейских ВВС, возлагали надежды на оперативное бомбометание», — сообщал английский историк А Тейлор[1200]. «Королевские военно-воздушные силы имели внушительное по тому времени ядро стратегической бомбардировочной авиации (чего не было у Германии)… Таким образом, грозное оружие было готово к немедленным действиям», — оценивал английский исследователь Д. Кимхе состояние и возможности британских ВВС к моменту начала Второй мировой войны[1201].

Именно наличие в Великобритании подобной доктрины и соответствующего вида вооруженных сил объясняло выбор цели на территории СССР в период кризиса советско-английских отношений — нефтяные месторождения на Кавказе. К началу Второй мировой войны бакинская нефтяная промышленность давала 80 % высокосортного авиационного бензина, 90 % лигроина и керосина, 96 % автотракторных масел от общего их производства в СССР[1202]. Внимание англо-французского блока, где Великобритания играла ведущую роль, к бакинским нефтепромыслам и поиск возможных путей к выводу их из строя проявились практически сразу же после начала Второй мировой войны, в которой СССР принимал фактическое участие с 17 сентября 1939 года.

Теоретическая возможность нападения с воздуха на советские нефтяные месторождения впервые была рассмотрена уже в сентябре 1939 года офицером связи между генштабом и МИДом Франции подполковником Полем де Виллелюмом[1203]. А 10 октября министр финансов Франции П. Рейно поставил перед ним конкретный вопрос в состоянии ли французские ВВС «подвергнуть бомбардировке из Сирии нефтеразработки и нефтеперерабатывающие заводы на Кавказе?»[1204].

Хотя французы и согласовывали свои планы с англичанами, последние ненамного отстали от них в разработке своих аналогичных проектов. Один из первых собственно английских документов датирован 31 октября 1939 года и представляет собой письмо министра снабжения Великобритании министру иностранных дел. «Это письмо написано в реалистическом духе и написал его человек, который потратил очень много времени на изучение данной проблемы и пришел к убеждению в необходимости иметь определенную возможность, позволяющую лишить своего потенциального противника «карбюратора», питающего весь его механизм», — сообщал автор письма. Он отмечал, что «в армиях многих государств заведен порядок, предусматривающий составление перечня целей, подлежащих первоочередной бомбардировке силами своей авиации. Я думаю, что почти во всех случаях по общепринятому убеждению в качестве цели № 1 указываются запасы нефти». В письме указывалось на уязвимость советских нефтяных источников, крупнейшим из которых отмечался Баку, а затем шли Грозный и Майкоп. Автор констатировал, что «изучение нашим генеральным штабом вопроса… возможности уничтожения нефтяных источников могло бы оказаться очень эффективным средством устрашения. Если уничтожить русские нефтепромыслы (а все они представляют собой разработки фонтанирующего типа и поэтому могут быть очень легко разрушены), нефти лишится не только Россия, но и любой союзник России, который надеется получить ее у этой страны». В письме были указаны расстояния от некоторых пограничных пунктов Турции и Ирана до Баку, Майкопа и Грозного, откуда следовало, что кратчайшее расстояние до Баку — от иранской территории. Автор предлагал британскому и иранскому генеральному штабу совместно рассмотреть возможность бомбардировки советских объектов, подчеркивая, «что чрезвычайно важно иметь в наших руках своего рода козырь при осуществлении сделок с СССР». Копия этого письма была направлена 6 ноября 1939 года министром иностранных дел Великобритании Г.Л. Исмеем в Военный комитет начальников штабов, разведывательному подкомитету для проверки изложенных фактов и объединенному подкомитету по планированию с целью изучения стратегической стороны данной проблемы и подготовки проекта доклада[1205].

31 декабря в Анкару прибыл английский генерал С. Батлер для обсуждения проблем англо-турецкого военного сотрудничества прежде всего против СССР и, в частности, для обсуждения вопроса об использовании англичанами аэродромов и портов в Восточной Турции[1206]. Так закончился для англо-французских союзников 1939 год.

11 января 1940 года английское посольство в Москве сообщало, что акция на Кавказе может «поставить Россию на колени в кратчайшие сроки», а разбомбление кавказских нефтепромыслов способно нанести СССР «нокаутирующий удар»[1207]. 15 января генеральный секретарь французского МИДа Леже сообщил американскому послу У. Буллиту, что Даладье предложил направить в Черное море эскадру для блокады советских коммуникаций и бомбардировки Батуми, а также атаковать с воздуха нефтеразработки Баку. Причем целью этих операций не являлось только лишь предотвращение поставок нефти из СССР в Германию. Леже заявил: «Франция не станет разрывать дипломатических отношений с Советским Союзом или объявлять ему войну, она уничтожит Советский Союз, если это возможно, при необходимости — с помощью пушек»[1208].

24 января начальник имперского генерального штаба Англии генерал Э. Айронсайд представил военному кабинету меморандум «Главная стратегия войны», где указывал следующее: «При определении нашей стратегии в создавшейся обстановке будет единственно верным решением считать Россию и Германию партнерами». Айронсайд подчеркивал: «На мой взгляд, мы сможем оказывать эффективную помощь Финляндии лишь в том случае, если атакуем Россию по возможности с большего количества направлений и, что особенно важно, нанесем удар по Баку — району добычи нефти, чтобы вызвать серьезный государственный кризис в России». Айронсайд отдавал себе отчет, что подобные действия неизбежно приведут западных союзников к войне с СССР, но в сложившейся обстановке считал это совершенно оправданным[1209]. В документе подчеркивалась роль английской авиации для осуществления этих планов и, в частности, указывалось, что «экономически Россия сильно зависит в ведении войны от снабжения нефтью из Баку. Этот район находится в пределах досягаемости бомбардировщиков дальнего действия, но при условии, что они имеют возможность полета над территорией Турции или Ирана». 1 февраля военный министр Ирана А. Нахджаван поставил перед английским военным атташе в Тегеране Х. Андервудом вопрос о покупке в Англии 60 бомбардировщиков и 20 истребителей в дополнение к 15 истребителям, уже обещанным англичанами, причем желание приобрести бомбардировщики министр обосновывал стремлением вести войну на территории противника. Он даже выразил «готовность пожертвовать половину бомбардировочной авиации Ирана с целью разрушения или повреждения Баку»! Министр предложил также «координацию иранских и британских наступательных планов для войны против России». В записке Маклина от 2 февраля предлагался вариант действий, возможный, по его мнению, даже без турецкой помощи: осуществив перелет над турецкой и иранской территориями, англичане и французы «были бы в состоянии нанести серьезный ущерб нефтяным скважинам и нефтеперерабатывающим предприятиям в Баку и на Северном Кавказе, нефтеперекачивающим узлам… и соединяющему их нефтепроводу». Воздушный риск «был бы незначительным по сравнению с серьезными выгодами, которые можно было бы получить в результате этих действий»[1210].

7 февраля проблема подготовки нападения на советские нефтепромыслы обсуждалась на заседании английского военного кабинета, который пришел к выводу, что успешное осуществление этих акций «может основательно парализовать советскую экономику, включая сельское хозяйство». Комитету начальников штабов было дано указание подготовить соответствующий документ в свете новых задач[1211].

Генерал Шардиньи, в период интервенции союзников против России занимавший пост начальника французской миссии в Тифлисе, 18 февраля заявил в своем докладе, что важность разрушительной операции против Баку оправдывает любой риск. Вслед за этим 3-е бюро французского Генштаба в специальном документе «Исследование операции, имеющей целью лишить Германию и СССР нефтяных ресурсов Кавказа», отметило, что операция «потрясет советскую власть». Этот документ лег в основу плана «Р.И.П.» (русская аббревиатура плана «Россия. Индустрия. Горючее»), обобщавшего детали будущей операции[1212].

Генерал Гамелен представил 22 февраля докладную записку с планом нападения на СССР со стороны Кавказа. В плане подчеркивалось, что из-за слабой дорожной сети участие сухопутных сил будет затруднительным, поэтому решающая роль отводилась именно воздушным ударам, в первую очередь по районам Баку и Батуми[1213]. Гамелен указывал, что «операция против нефтепромышленности Кавказа нанесет тяжелый, если не решающий, удар по военной и экономической организации Советского Союза. В течение нескольких месяцев СССР может оказаться перед такими трудностями, что это создаст угрозу полной катастрофы. Если будет достигнут такой результат, то вокруг Германии, которая лишится всех поставок из России, замкнется кольцо блокады на Востоке». Так как Грозный и Майкоп находились вне пределов досягаемости союзной авиации, Гамелен предполагал сосредоточить все силы против Баку. Речь могла идти о тяжелых бомбардировщиках общим числом 6–8 авиагрупп по 13 машин в каждой[1214]. Подчеркивая, что Баку дает 75 % всей советской нефти, Гамелен отмечал, что базы для налетов должны находиться в Турции, Иране, Сирии или Ираке. На следующий день, 23 февраля, начальники штабов представили английскому военному кабинету по его указанию доклад по поводу контактов с Ираном, отмечая при этом необходимость сохранения иранского нейтралитета «до того времени, когда нам потребуется иранское сотрудничество для наступательных операций против России». В докладе указывалось: «Дальнейшее изучение наступательной операции, которую мы могли бы предпринять против России, подтвердило наше мнение, что Кавказ является одним из регионов, где Россия особенно уязвима, и что этот регион может быть успешно поражен нападением с воздуха». В докладе делались следующие выводы: имеющиеся самолеты не могут достичь территории Кавказа с имеющихся баз в Ираке, а следовательно, для успешных действий требуется или переоснащение эскадрилий бомбардировщиков в Ираке самолетами дальнего действия, что потребует немало времени, или, если «надо будет действовать против русских нефтеразработок в недалеком будущем, то придется прибегнуть к активной помощи со стороны Ирана». Таково было заключение начальников штабов Великобритании[1215].

Как видим, и английские, и французские планы разрабатывались практически с абсолютной синхронностью во времени. Примерно одинаковым разработчикам казался и практический план осуществления поставленной задачи. Обе стороны информировали друг друга о своих решениях, хотя и без этого налицо была схожесть как их главной цели, так и путей ее решения.

28 февраля штаб ВВС Франции подготовил документ, в котором содержались уже конкретные расчеты о силах и средствах, необходимых для разрушения нефтеперерабатывающих установок Баку, Батуми и Поти. Начались англо-французские переговоры по этому вопросу. Так, 7 марта состоялось совещание генерала Вейгана с командующими английскими и французскими ВВС на Ближнем Востоке. Генерал У. Митчелл, представляющий Великобританию, информировал Вейгана, что получил из Лондона указания о подготовке к возможной бомбардировке и прибыл в Бейрут по пути в Анкару. Митчелл сказал, что намерен просить начальника генштаба турецкой армии маршала Чакмака разрешить осмотреть турецкие аэродромы, которые могут быть использованы для промежуточных посадок самолетов, вылетающих из Джезире. База Джезире находилась на северо-востоке Сирии, и Митчелл, с разрешения Вейгана, побывал на этом аэродроме французских ВВС[1216].

8 марта произошло очень важное событие в контексте подготовки войны Великобритании и Франции с Советским Союзом. В этот день английский комитет начальников штабов представил правительству доклад под названием «Военные последствия военных действий против России в 1940 году». По сравнению с докладной запиской Гамелена от 22 февраля, где четко обрисовывался район нападения на СССР со стороны южной границы и предлагались конкретные формы нападения, английский документ носил более общий характер. «Мы собираемся представить военному кабинету предположения об основных военных факторах, которые имеют значение для рассмотрения последствия союзнических военных действий против России в 1940 году в контексте главной цели в этой войне — поражения Германии», — начинали свой доклад авторы и переходили затем к анализу переспективы советско-германского экономического и военного сотрудничества, оценке уязвимых пунктов советской системы и завершали доклад изложением «методов, при помощи которых союзники могут нанести удар по России»[1217]. В докладе предусматривались три основных направления военных действий. Но наиболее подробно в докладе был изложен третий, «южный» вариант, а главную роль в нем играли военно-воздушные силы. «Так как в Скандинавском регионе имеются лишь немногие важные русские объекты, комитет начальников штабов рекомендует напасть на южные районы СССР. В этих районах можно поразить наиболее уязвимые пункты Советского Союза. На первом этапе такая интервенция должна ограничиться воздушными ударами»[1218]. Причина предпочтения авторами третьего варианта объяснялась кавказской нефтью. В докладе говорилось: «Фундаментальной слабостью русской экономики является зависимость от поставок нефти с Кавказа. От них зависят вооруженные силы. Русское сельское хозяйство механизировано… 80 % добычи нефти и 90 % предприятий по переработке нефти сосредоточены на Кавказе. Крупномасштабное нарушение поставок нефти из этого региона будет поэтому иметь далеко идущие последствия для советской экономики». Если начнется сокращение нефтедобычи, то «может произойти полный крах военной, промышленной и сельскохозяйственной систем России»[1219].

В докладе отмечалось: «По имеющимся оценкам, уничтожение основных нефтеперерабатывающих заводов может быть достигнуто путем непрерывных операций в течение нескольких недель силами не менее чем трех бомбардировочных эскадрилий… Три эскадрильи самолетов «Бленхейм MK-4» могут быть предоставлены из сил метрополии, и, если все подготовительные работы будут осуществлены сразу, они к концу апреля будут готовы к действию с баз в Северном Ираке или Сирии»[1220].

Кстати, в докладе учитывалось, что французской стороной уже был разработан «план нападения на Кавказ бомбардировщиками дальнего действия с баз в Сирии». Также указывалось, что «имеется возможность того, что удастся привлечь Иран» и в этом случае получилось бы «использовать Тегеран как передовой аэродром». Военно-морские силы также могли быть привлечены к нанесению воздушных ударов: «рейды авианосцев в Черном море с целью бомбардировок нефтеперегонных предприятий, нефтехранилищ или портовых сооружений в Батуми и Туапсе будут полезным дополнением к основным воздушным налетам на Кавказский регион и могут привести к временному разрушению русской обороны»[1221].

В докладе разъяснялись и некоторые затруднения осуществления плана. Бомбардировщиков «Бленхейм МК-4» крайне не хватало. На момент изложения доклада они были нужны в метрополии на случай отражения крупных германских операций и для охраны баз британского флота. Кроме того, для обеспечения их действий с сирийских и иракских аэродромов необходимы были и сухопутные силы. Подводя итоги последствий возможных воздушных атак, авторы доклада полагали, что нефтепромыслы будут выведены из строя «не менее чем на девять месяцев». «Мы должны констатировать, что бомбежка на Кавказе, безусловно, вызовет значительные потери среди мирного населения», — признавали они[1222].

Как видим, при более развернутом рассмотрении различных вариантов действий против СССР, данный план все же имел очень много общего с планом Гамелена от 22 февраля. И тот, и другой предполагали избрать основным местом по сосредоточению военных усилий нефтяные месторождения Кавказа; оба они делали упор на военно-воздушные силы при их атаке; как французская, так и английская стороны предполагали использовать авиабазы друг друга и координировать свои планы; оба плана предполагали военное сотрудничество с Турцией и Ираном.

Таково было положение с англо-французскими стратегическими планами нападения на СССР с юга к моменту окончания советско-финляндской «Зимней войны» 13 марта 1940 года. Следует отметить наличие согласованных усилий Англии и Франции, приоритет Лондона в предполагавшихся операциях и роль воздушного оружия в методах их осуществления. Не хватало лишь принятия политического решения о нападении. Сама «Зимняя война» резко усилила разработку подобных планов, и было очень важно проследить за их осуществлением после ее окончания, когда формальный предлог для нападения в свете ведущихся между СССР и Финляндией военных действий попросту перестал существовать.

Заключение с Финляндией мирного договора не сняло с СССР проблему противостояния с англо-французскими союзниками. Дипломатические отношения между Советским Союзом и двумя этими западными странами достигли критической точки: английский посол выехал из Москвы, советский полпред во Франции 19 марта был объявлен «персоной нон грата». Правительственный кризис во Франции привел к падению кабинета Э. Даладье, обвиненного в недостаточной помощи Финляндии, и к власти пришло правительство во главе с П. Рейно. Между тем подготовка к воздушному удару по Кавказу отнюдь не прекратилась. Более того, она получила дополнительный импульс. Уже 22 марта 1940 года, на следующий день, после того как Поль Рейно стал председателем Совета министров, главнокомандующий сухопутными вооруженными силами союзников генерал Гамелен подготовил записку о предполагаемой операции на Кавказе с целью лишить Германию и СССР источников нефти. А 25 марта Рейно отправил письмо английскому правительству, где настойчиво призывал к действиям, чтобы «парализовать экономику СССР», настаивая, что союзники должны взять на себя «ответственность за разрыв с СССР». 26 марта английские начальники штабов пришли к заключению, что необходимо договориться с Турцией; по их мнению, это позволило бы, «если нам придется напасть на Россию, действовать эффективно». 27 марта члены английского военного кабинета подробно рассмотрели письмо Рейно от 25 марта. Было решено, что «мы должны заявить, что мы хотим подготовить подобные планы, но не должны брать в отношении этой операции какие-либо обязательства». В этот же день состоялось заседание начальников штабов союзников. Начальник штаба английских ВВС Ньюолл сообщил, что англичане завершили подготовку плана, осуществление которого намечалось начать через месяц. Предполагалось направить в Египет три эскадрильи самолетов дальнего радиуса действия типа «Бленхейм». Они должны были осуществлять полеты на Кавказ из Сирии, пересекая территорию Турции. В этом заключалась одна из трудностей осуществления плана[1223].

В самом конце марта 1940 года наступил качественно новый этап в планах союзников. Впервые начались разведывательные рейды английских самолетов над территорией СССР. «Солнце еще не взошло над серыми песчаными дюнами около британских военных лагерей в Хаббании, Ирак. Моторы самолета Локхид-12А, стоящего на летном поле, уже были прогреты. Его первоначальный регистрационный номер был G-AGAR, однако теперь все его опознавательные знаки были закрашены. Многочисленные аппараты для воздушной фотосъемки, которыми был оборудован самолет, также не были заметны для постороннего взгляда. Еще неделю назад, 25 марта 1940 года, этот самолет вылетел из Лондона и, сделав две промежуточные посадки на Мальте и в Каире, прибыл в Хаббанию. Экипаж для этого задания был подобран Британской секретной службой, а именно руководителем воздушного подразделения СИС полковником Ф.У. Уинтерботемом. Он задействовал лучшего британского воздушного шпиона, австралийца Сиднея Коттона. Незадолго до восхода солнца 30 марта 1940 года Локхид поднялся с базы Хаббания в чистое, без единого облачка небо и взял курс на северо-восток. Задача, поставленная перед экипажем из четырех человек, которыми командовал Хью Мак-Фейл, личный ассистент Коттона, заключалась в воздушном шпионаже советских нефтяных полей в Баку. На высоте 7000 м Локхид делал круги над Баку. Щелкали затворы автоматических камер, а два члена экипажа — фотографы из РАФ[1224] — делали дополнительные снимки ручными камерами. Ближе к полудню — уже после 10 часов — самолет-шпион приземлился в Хаббании. Четыре дня спустя он опять поднялся в воздух На этот раз он произвел рекогносцировку нефтеперегонных заводов в Батуми. Мак-Фейлу пришлось при этом пройти через обстрел советской зенитной артиллерией. Фотоснимки с воздуха были уже переданы штабу британских и французских ВВС на Ближнем Востоке»[1225]. Так выглядели английские рейды в изложении немецкого исследователя О. Гролера на страницах его монографии «Борьба за господство в воздухе», в главе «План «Барбаросса»».

В инстанции тут же ушло сообщение НКВД: «5 апреля с.г. в 11.15 в районе советского селения Сарп (14 км юго-западнее г. Батуми) на высоте 2000 м перелетел границу из Турции один двухмоторный самолет серебристой окраски. Опознавательные знаки не определены. Самолет шел курсом на г. Батуми. В 11.22 самолет над о. Нурю-Гель, что на юго-западной окраине г. Батуми, был обстрелян четырьмя артиллерийскими выстрелами, после чего взял курс на северо-восток, на батумский нефтеперегонный завод (около 15 км от границы). Будучи вторично обстрелян 30 снарядами зенитной артиллерии и зенитными пулеметами, самолет взял курс на восток и скрылся в горах. Через несколько минут этот же самолет на высоте 2000 м пролетел над с. Аджарис-Цхали и в районе пограничного с. Оглаури скрылся в Турцию. Турецкому пограничному комиссару заявляется протест. Комкор Масленников»[1226].

Несколько позже поступила информация из самой Великобритании — полпред И.М. Майский сообщал в НКИД СССР следующее: «20 апреля 1940 г. Немедленно. Из источника, за абсолютную достоверность которого не могу ручаться, но который, безусловно, заслуживает внимания, я получил следующую информацию: в двадцатых числах марта на аэродроме в Хестоне (Лондон) два бомбовоза последнего американского типа были замаскированы как гражданские самолеты и снабжены фотоаппаратами. Один из этих самолетов вылетел в Ирак, а оттуда, с аэродрома в Хаббании, совершил полет в Баку специально для фотографических съемок нефтепромыслов и районов. Около 12 апреля названный самолет вернулся в Лондон, привезя с собой удачно сделанные снимки с Баку и района, покрывающего площадь примерно в 100 квадратных миль. По словам команды самолета, полет прошел без особых затруднений, лишь однажды самолет был обстрелян (но без повреждений), когда находился над советской территорией. Самолет имел марку «G-AGAR». Второй замаскированный самолет, вопреки первоначальным предположениям, отправлен в Баку не был, так как первый привез вполне достаточный фотографический материал. 15 апреля эскадрилья бомбовозов вылетела из Хестона (Лондон) в Хаббанию (Ирак). Все это приходится, видимо, рассматривать не в плоскости какого-либо немедленного выступления англичан против нас (общая военно-политическая ситуация сейчас несколько иного порядка), а в плоскости подготовки на случай конфликта с СССР в дальнейшем ходе войны»[1227].

Отметим, что даже вторжение немецких войск в Норвегию не повлияло на «южный план» союзников. И лишь большое германское наступление на Западе, начавшееся 10 мая 1940 года, сорвало его подготовку. Примечательно, что только 29 мая 1940 года в докладе начальников штабов Великобритании военному кабинету был признан тот факт, что для осуществления планируемой акции против СССР нет соответствующих ресурсов[1228].

Еще более примечательно, что «южный план» продолжал оставаться актуальным вплоть до начала боевых действий Германии против СССР. Показательно письмо У. Черчилля президенту Турции Иненю от 31 января 1941 года: «Быстро возрастающая угроза Турции и британским интересам заставляет меня, г-н президент, обратиться к Вам непосредственно… Мое правительство желает послать в Турцию, как только Ваши аэродромы в состоянии будут принять, по меньшей мере, десять эскадрилий истребителей и бомбардировщиков, помимо тех пяти, которые в настоящий момент участвуют в боевых операциях в Греции… Таким образом, мы сможем обеспечить турецкой армии дополнительную поддержку с воздуха, которая ей необходима, чтобы сохранить свои прославленные боевые качества.

Это еще не все. Позиция России представляется неясной, и мы надеемся, что она может остаться лояльной и дружественной. Ничто не удержит Россию от оказания помощи Германии — хотя бы косвенной — больше, чем присутствие мощной английской бомбардировочной авиации, которая могла бы (из Турции) атаковать нефтепромыслы Баку. Сельское хозяйство России в большей мере зависит от снабжения нефтью из этих источников, и разрушение их вызвало бы жестокий голод в стране.

Таким образом, Турция, будучи защищена авиацией, имела бы, пожалуй, возможность удержать Германию от оккупации Болгарии и разгрома Греции, а также смогла бы умерить страх, который испытывают русские перед германской армией»[1229].

Дж. Батлер, говоря о ситуации 1941 года, сообщает следующее: «В конце мая в Лондоне сложилось мнение, что, создав угрозу кавказской нефти, можно будет наилучшим образом оказать давление на Россию, с тем, чтобы она не уступала немецким требованиям. 12 июня Комитет начальников штабов решил принять меры, которые позволили бы без промедления нанести из Мосула силами средних бомбардировщиков удары по нефтеочистительным заводам Баку»[1230].

Несомненно, отголоски этой информации стекались в Кремль. В интервью известного советского историка А. Некрича с маршалом Ф.И. Голиковым, тогдашним руководителем советской военной разведки, последний подтвердил, что Сталин вплоть до 22 июня 1941 года твердо придерживался убеждения, что главным врагом Советского Союза является Великобритания, которая сделает все, чтобы пожать плоды вооруженного столкновения между Германией и СССР. Поэтому Сталин добивался сохранения нейтралитета в войне любой ценой[1231].

Союзники неоднократно рассматривали варианты ответных действий СССР. Так, в начале февраля 1940 года начальники штабов Великобритании полагали, что в результате нападения на СССР Индия и Ирак могли бы пострадать от ответных ударов. После окончания советско-финляндской войны Галифакс предупреждал, что «Советы могут нанести ответные удары по нефтепромыслам в Ираке и Персии, которые тоже плохо защищены»[1232].

И действительно, реакция Советского Союза последовала незамедлительно. Военно-политическое руководство страны отчетливо осознавало возможную угрозу. В частности, 16 сентября 1939 года, в канун начала войны с Польшей, авиационная бригада Закавказского военного округа (ЗакВО) без предварительного согласия и разрешения Главного управления Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) расположила свои подразделения на гражданском аэродроме Бины. Начальник ВВС ЗакВО мотивировал это создавшейся международной обстановкой, а также тем обстоятельством, что существовала необходимость «ликвидации последствий вредительства в вопросах охраны Апшеронского полуострова и пресечения возможного наблюдения с воздуха с самолетов ГВФ укреплений береговой обороны Каспийского побережья». Был поставлен вопрос «о запрещении вообще расположения гражданского аэродрома в южной и восточной зонах района Баку». Возмущенное такими действиями, руководство ГВФ даже создало специальную комиссию из семи человек под председательством Главного инженера ГВФ. Комиссия отметила, что ЗакВО, помимо занятия аэропорта, «без ведома и согласования с ГУ ГВФ изменяет направления воздушной трассы на участке Баку — Махачкала, чем нарушает регулярность движения самолетов», и просила до решения СНК СССР освободить Бины, хотя и соглашалась, что «настоящее месторасположение аэропорта ГВФ действительно находится в некотором противоречии с оперативно-тактическими мероприятиями на Апшеронском полуострове»[1233].

Примечательно, что практически одновременно с началом войны против Финляндии было обращено внимание на повышение боеготовности на южных рубежах страны, в частности, на усиление ПВО.

Так, решением Военного Совета Черноморского флота № К-00445 от 25 ноября 1939 года прибывшая в Николаев новая материальная часть зенитной артиллерии обращалась на укомплектование 36-го Отдельного зенитного дивизиона (ОЗД), а к 1 января 1940 года планировалось укомплектовать по действующим штатам 84-й ОЗД в Николаеве и две зенитные батареи — №№ 261 и 262 в Евпатории[1234].

О том, что эти мероприятия были следствием соответствующей целенаправленной политики, свидетельствует протокол совещания Военного Совета Черноморского флота № К-0491 от 2 декабря 1939 года, где, в частности, зафиксировано высказывание командующего ЧФ флагмана 1-го ранга Октябрьского: «Наш Черноморский флот, как и вся наша страна, переживает в этом году три важных события: события на МНР, освобождение Западной Украины, события в Финляндии. Сейчас есть решение об усилении Черноморского театра»[1235]. Во время выступления он подверг критике существующее положение с наблюдением за морем и воздухом, отметив, что «наблюдение, оповещение и связь для флота играют очень важную роль», а посты СНиС «несут службу плохо, занимаются рыболовством, охотой и пьянством. Посты ВНОС подготовлены еще хуже. Все эти посты надо контролировать и проверять»[1236].

В Севастополе, главной базе Черноморского флота, 3-го и 4 апреля 1940 года были проведены учения по светомаскировке[1237]. Приказом по Черноморскому флоту № 0126 от 10 апреля 1940 года была сформирована военно-морская база в Батуми[1238]. Приказом наркома ВМФ № 0203 от 12 апреля 1940 года с объявлением Положений — начальник ПВО флота, начальник участка ПВО ВМБ и начальник пункта ПВО ВМФ СССР — они вводились на Черноморском флоте, причем отменялось существовавшее Положение о начальнике ПВО Черноморского флота (приказ № 0061 1939 года)[1239]. Эти изменения в организации ПВО Черноморского флота были зафиксированы в соответствующем приказе по ЧФ № 0142 от 25 апреля 1940 года[1240]. Приказом по ЧФ № 0148 от 26 апреля того же года экипажи ВВС ЧФ распределялись по линиям[1241].

Первые практические результаты в области радиолокации в Советском Союзе были получены осенью 1939 года, когда в Севастополе по линии Управления ПВО Наркомата обороны были проведены испытания первой береговой импульсной установки для обнаружения самолетов, получившей наименование РУС-1. На испытаниях самолеты обнаруживались на расстоянии до 150 км. Обострение обстановки на юге страны заставило отреагировать на усилия в области радиолокации и флот, который за весьма сжатое время резко форсировал работы в этом направлении.

Архивные документы отмечают резкую активизацию закупок в Германии широкого ассортимента оборудования для изготовления РУС-1 с самого начала 1940 года. Так, в постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/28—ОП от 26 января 1940 года «Об изготовлении опытной партии радиоустановок «РУС-1»» в частности говорилось: «Обязать Наркомвнешторг в двухмесячный срок разместить в Германии заказы на оборудование для заводов №№ 208 и 327 НКАП, согласно приложению, выделив для этой цели импортный контингент в сумме 280 тыс. рублей»[1242].

А 29 января 1940 года ГВС ВМФ рассмотрел вопрос о ПВО морского сектора Баку. В решении № 0012 начальнику Управления связи было поручено сдать промышленности заказ на 1940 год, включающий 10 комплектов РУС-1, а 7 февраля 1940 года соответствующий договор был заключен с заводом № 208. ГВС ВМФ 29 июля 1940 года было принято решение № 0065 о системе вооружения ПВО ВМФ, где в одном из пунктов говорилось следующее: «Признать, что основным средством службы ВНОС должна стать специальная аппаратура РУС-1 и «Редут»». Примечательно решение о проведении испытания первых трех радиолокационных станций РУС-2 («Редут») на Каспийском море с последующим их оставлением в составе службы воздушного наблюдения, оповещения и связи (BHOC) Каспийского моря. Приказами Наркомата ВМФ № 05 и 06 от 2 января 1941 года были намечены сборы по освоению новой аппаратуры и сформированы три станции ВНОС по обслуживанию РУС-2, причем две из них — на Черноморском флоте[1243].

Летом 1938 года успешно пропала испытания уникальная система «Звено СПБ», разработанная инженером В. Вахмистровым. Это был летающий авианосец на базе тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, под крыльями которого подвешивались два истребителя И-16, каждый из которых нес две бомбы по 250 кг. При подходе к цели истребители отцеплялись и использовались как пикирующие бомбардировщики. Максимальная дальность всей системы составляла 2500 км. В конце 1938 года вышло постановление Комитета обороны СССР за подписью В.М. Молотова, в котором Наркомат оборонной промышленности обязывался оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу Вахмистрова на 40 бомбардировщиках ТБ-3 и на 80 истребителях И-16, при этом одна половина переоборудованных самолетов предназначалась для авиации Красной армии, а другая — для авиации флота. Но в 1939 году даже уменьшенный с 40 до 12 носителей ТБ-3 заказ не сдвинулся с места — перегруженные планом авиазаводы отказывались его выполнять. Остыл интерес и у заказчиков: Главное Управление снабжения Красной армии не включило перспективные работы В. Вахмистрова в план 1940 года, а руководство ВМФ, первоначально относившееся к этому проекту с наибольшим интересом, также прекратило оплату всех новых разработок. В результате Наркомат авиапромышленности лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы. Но все резко изменилось в первой половине 1940 года, когда замороженные работы по системам «Звено-СПБ» снова возобновились. В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки, изготовленной на авиазаводе № 207. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи под командованием А Шубикова из состава 32-го ИАП 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота, базирующейся в Евпатории. Вплоть до конца 1940 года это соединение усиленно отрабатывало тактику применения нового вооружения, а основными целями при этом были военные корабли[1244].

10 апреля 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило назначение командующим ВВС ЗакВО бывшего командующего ВВС 7 А комкора С.П. Денисова[1245]. За три месяца, с 1 марта по 1 июня 1940 года, численность самолетов в ЗакВО выросла в 4,2 раза, причем среди них появилась и ударная авиация, которой раньше вообще не было — четыре дальнебомбардировочных и два среднебомбардировочных авиаполка[1246]. На 1 июня 1940 года только исправных самолетов в ЗакВО имелось 738 (в том числе 159 бомбардировщиков типа ДБ-3, которые были обеспечены 192 боеготовыми экипажами)[1247].

По наличию истребителей последних типов с моторами типа М-62 и М-63 ВВС ЗакВО были на равных с ВВС четырех крупнейших ведущих округов страны — КОВО, БОВО, МВО, ЛВО. Так, по количеству И-153 с М-62 (205 машин) — они занимали третье место после ВВС КОВО и ЛВО; по И-153 с М-63 (33 машины) — также третье место после ВВС БОВО и МВО; по И-16 с М-62 (106 машин) — первое место, и лишь по И-16 с М-63 (27 машин) были на шестом месте — после ВВС КОВО, МВО, БОВО, ЛВО и САВО, но опережали, однако, ВВС приграничных ПрибВО и ОдВО[1248].

В докладе ГУ ВВС РККА № 466215сс от 14 апреля 1940 года Смушкевича и Агальцова на имя начальника Политуправления РККА Л.З. Мехлиса отмечалось, что слабым местом ОдВО, ЗакВО и САВО является «слабо развитая аэродромная сеть» и «наиболее слабое развитие средств связи». Предполагалось построить в 1940 году в южных округах 196 новых аэродромов (для сравнения: в западных округах — 248 аэродромов, т. е. ненамного больше). Что касается боеприпасов для ВВС, то южные округа были обеспечены ими на 1,5 месяца войны (ВВС западных округов были обеспечены боеприпасами на 2–2,5 месяца боевой работы). Исключением были ВВС САВО, обеспеченные боекомплектом на 2,5–3 месяца. В ВВС ОдВО экстренно создавался трехмесячный запас боеприпасов[1249].

Срочно модернизировалась система обеспечения авиагорючим предполагаемого ТВД. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/28—ОП от 29 мая 1940 года утверждались различные вопросы КО, в том числе № VI «О дополнительном строительстве бензоемкостей для НКО на территории Закавказского Военного Округа». Им предписывалось «Наркомфину Союза ССР профинансировать из резервного фонда СНК Союза ССР дополнительное строительство бензоемкостей НКО на территории ЗАКВО, в размере 4 млн рублей, немедленно перечислить в распоряжение Наркомстроя»[1250].

По данным на 31 июля 1940 года, ЗакВО был вторым по численности общего количества авиадивизий (7) после КОВО и ЛВО, имевших в своем составе по 8 авиадивизий, также опережал любой военный округ СССР по количеству бомбардировочных авиадивизий (3 из 10 имевшихся в ВВС РККА)[1251]. Политбюро ЦК ВКП(б) 16 июля 1940 года утвердило в том числе назначения на должности командиров авиадивизий по ЗакВО, в частности, 25-й (Кутаиси) — генерал-майора авиации Нанейшвили В.В., 26-й (Кировабад) — генерал-майора авиации Таюрского А.И., 27-й (Баку) — генерал-майора авиации Благовещенского А.С[1252].

Еще в апреле 1940 года распоряжением начальника Генштаба РККА во исполнение указаний наркома обороны «об освоении Ближневосточного театра военных действий» командующий ВВС ЗакВО и командиры 6-го, 42-го, 83-го ДБАП обязывались приступить к изучению таких объектов, как Бейрут, Хайфа, Александретта, Алеппо, английские базы на Кипре, Александрия, Суэцкий канал. Командующий ВВС ОдВО (10 апреля 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило назначение на этот пост бывшего командующего ВВС 15-й А комбрига Гусева А.И.[1253]) и командиры 8-го, 11-го, 21-го ДБАП также получили указания изучать объекты, в основном на территории Турции, причем 21-й ДБАП обязывался «специально изучать действия по кораблям морского флота». Особо оговаривалось, что «одна эскадрилья 21-го полка, укомплектованная лучшим составом, будет готовиться для возможных действий по району Александрия, Порт-Саид, Суэцкий канал (общая дальность около 3000 км)»[1254].

Директивами №№ 468200 — 468202 от 9 апреля 1940 года за подписями Смушкевича, Агальцова, Арженухина командующий ВВС ЗакВО и командиры 6-го, 42-го, 83-го ДБАП обязывались в целях освоения Ближневосточного ТВД немедленно приступить к изучению условий театра. Особое внимание уделялось объектам: Александретта, Бейрут, Хайфа, Александрия, Порт-Саид, Кипр с английскими базами, Суэцкий канал, Алеппо (Халеб). Имеющиеся разведматериалы предписывалось взять в штабе округа, дополнительные обещали выслать через 15 дней. Предписывалось провести два учебно-тренировочных полета такой же протяженности, как до предполагаемых целей, над районами с аналогичным рельефом местности. Пункт третий гласил: «Обеспечить строжайшее сохранение военной тайны по этому вопросу». Оповещались только члены экипажей, подобранные для боевых заданий, и специально выделенные командиры штаба. Подобные указания (№№ 468214 — 488215 от 11 апреля) за подписями тех же лиц были подготовлены и для командующего ВВС ОдВО и соответствующих командиров дальнебомбардировочных полков округа[1255]. На 19 июня 1940 года число исправных ДБ-3 ВВС ОдВО составляло 158 машин. Необходимо отметить, что 8-й и 11-й ДБП в это время намечались к переброске из Запорожья в Житомир в распоряжение КОВО в связи с решением Бессарабского вопроса[1256].

Кроме этого, Смушкевич, Агальцов, Арженухин в апреле 1940 года писали Ворошилову: «Прошу Вашего ходатайства перед Правительством о командировании в ТУРЦИЮ и ИРАН группы летчиков и штурманов в составе 15–20 человек под каким-либо удобным предлогом.

Одновременно прошу Вашего ходатайства перед Правительством о заключении договора с ИРАНОМ об открытии международной воздушной линии ТЕГЕРАН — ТБИЛИСИ. Это даст возможность изучения технических условий полетов и некоторых объектов действий»[1257].

Дошло до того, что в связи с нехваткой соответствующих разведданных решено было задействовать немецкие источники. В документе (исходящий номер № 468199) от 7 апреля 1940 года за подписями Смушкевича, Агальцова, Арженухина, адресованном замнаркома обороны комдиву Проскурову, говорилось следующее: «Одновременно прошу дать указание нашему военно-воздушному атташе в ГЕРМАНИИ тов. СКОРНЯКОВУ выслать все материалы по Моссульскому вопросу, которые можно достать у немцев»)[1258]». Н.Д. Скорняков (1907–1979) — сотрудник резидентуры военной разведки — занимал должность помощника по авиации военного атташе при полпредстве СССР в Германии в августе 1939-го — июне 1941 года[1259].

Предпринимались и пропагандистские шаги по демонстрации воздушной мощи на южных рубежах СССР. Так, решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П14/154—ОП от 4 апреля 1940 года «О параде 1 мая 1940 года» утверждался план парада, переданный с поправкой КЕ. Ворошиловым. Для воздушного парада в Тбилиси и в Батуми количество участвующих самолетов было намечено, соответственно, по 150 единиц[1260].

Переброшенные в ЗакВО авиачасти вооружались новейшей боевой техникой. Согласно архивным данным, 12-й тяжелобомбардировочный авиационный полк 25-й авиационной дивизии по состоянию на 31 октября 1940 года насчитывал в составе первой эскадрильи 13 самолетов ДБ-3[1261]. Основная их часть (11 самолетов) была выпущена на авиационном заводе № 18 во второй половине августа 1940 года и менее чем за месяц — с 31 августа по 27 сентября того же года — была передана на вооружение эскадрильи[1262]. В 25-ю дивизию входил и 18-й Краснознаменный скоростной бомбардировочный полк (до этого принимавший участие в войне с Финляндией). В его составе на 31 октября 1940 года было четыре новых самолета СБ-3, выпущенных авиазаводом № 22 им. Горбунова в один и тот же день, 5 августа 1940 года, которые спустя уже три дня вошли в состав соединения[1263].

Подобная ситуация с поставками авиатехники на юг страны сохранялась и в 1941 году. Примечательно, что более трети из собранных на 1 апреля 1941 года авиазаводами №№ 292 и 301 истребителей нового поколения типа Як-1 — 78 машин — было отправлено в Баку[1264].

В связи в кризисом на южных рубежах работа советских разведслужб подверглась критике со стороны высшего руководства страны. Об этом, в частности, свидетельствуют материалы Совещания при ЦК ВКП(б) начальствующего состава по сбору опыта боевых действий против Финляндии. На шестом утреннем заседании 17 апреля 1940 года состоялся следующий диалог между И.В. Сталиным и И.И. Проскуровым, который с 14 апреля 1939 года по 27 июля 1940 года был начальником разведуправления Наркомата обороны (РУ НКО СССР)[1265]:

«СТАЛИН. У вас есть один агент в Англии, как его фамилия, Черний, кто он такой?

ПРОСКУРОВ. Он уже здесь, это не агент, а военно-воздушный атташе, комбриг Черний[1266].

СТАЛИН. Он писал, что через несколько дней будет большой налет авиации на нефтепромыслы Баку. Через несколько дней, он писал, сообщит подробности. Прошло шесть дней, прошли две-три недели, а дополнений никаких нет.

ПРОСКУРОВ. Он приехал и ничего не мог доложить.

СТАЛИН. И этот Черний, человек, которому вы верите, сообщил, что 12 тыс. цветных войск вводится в Румынию. Я говорю, что это не может быть. Вы спорите, что он честный человек. Я говорю, что честный человек, но дурак. (Cмex).

ПРОСКУРОВ. Товарищ Сталин, вам известно, в каком мы находимся положении?

СТАЛИН. Вот вы его посылаете, пускай он скажет, что по некоторым данным будет налет на Баку, а у вас просто сообщается, будет налет по достоверным источникам, подробности будут сообщены через несколько дней. Вы его спросили, верно ли, он ответил — верно, а потом оказалось, что никакого ввода войск не было, а таких источников будет много. Я боюсь, что если ваши агенты будут так и дальше работать, то из их работы ничего не выйдет.

ПРОСКУРОВ. Классификация [донесений] у нас большая: заслуживающие внимания, доверия, надежные и прочее, но целый ряд материалов вызывает сомнение и их мы проверяем. Ошибки, конечно, не исключены.

СТАЛИН. Нужно было написать, что эти данные предварительные или проверяются, или что эти данные еще не подтверждены, а что же получается, что в Англии сидит человек и пишет то, что ему говорит тот, которому все это может быть выгодно, ему может быть это нужно.

ПРОСКУРОВ. Так и вышло, эти данные исходили от Батлера»[1267].

Примечательно, что в отечественных сборниках документов и авторских публикациях, посвященных истории советской военной разведки в период рассматриваемых событий, существует достаточно устойчивый пробел, связанный с действиями спецслужб СССР против Великобритании и ее предполагаемых союзников по «южному плану». Это касается не только сбора или анализа информации, связанной с авиацией, но и более общей, которая просто не упоминается. Так, в опубликованных выдержках из отчета о работе внешней разведки НКГБ СССР за период с 1939 года по апрель 1941 года сообщается о «наиболее интересных материалах, добытых за это время нашей агентурой». В глаза бросается тот факт, что из двадцати первых пунктов перечня было опубликовано всего девять, первые пять из которых касались Германии. В число двух пунктов, из прочих четырех оставшихся, входят разведданные, несомненно, представляющие интерес для противодействия англо-французскому «кавказскому» плану, в том числе материалы по Франции, значительная часть которых «была направлена в инстанции», включая «сведения о позиции союзников в отношении СССР, военных приготовлениях союзников», а также о «заседаниях Верховного совета союзников, деятельности союзников на Ближнем Востоке»[1268]. Логично предположить, что оставшиеся одиннадцать пунктов перечня хотя бы частично должны были касаться сведений о Великобритании, учитывая, что даже информация, связанная с вышедшей из войны Францией, находящейся в перечне материалов на двадцатом месте, была достаточно содержательной.

Используя архивные данные переписки штаба ВВС КА по вопросам разведки, проанализируем подготовку секретной литературы, изданной Разведуправлением Генштаба в конце 1939 года и в 1940 году. Всего в соответствующем документе упоминалось 33 материала. 18-ть из них представляли собой сводки, причем девять — ровно половина — приходились на описание Запада, а остальные девять — на описание Ближнего, Среднего и Дальнего Востока. Проанализируем содержание оставшихся 15-ти материалов. Четыре приходились на описание колониальных владений англо-французского блока и их потенциальных союзников на Ближнем и Среднем Востоке: два материала содержали перечень военных и промышленных объектов Турции, Ирана, Ирака, Афганистана, Сирии, Палестины, Египта; один материал освещал нефтепереработку в Иране; один представлял собой справочник по ВВС Турции, Ирана, Афганистана. Четыре материала, помимо данных о ВВС англо-французского блока, содержали также информацию, касавшуюся европейских стран на Черноморском и Средиземноморском театрах военных действий. Два из них относились к Румынии — перечень военных и промышленных объектов, а также описание ВВС; один представлял собой справочник по ВВС Италии, Великобритании и Франции, а другой — перечень военно-промышленных объектов Италии. Четыре материала касались Дальнего Востока: аэродромная сеть Японии (два материала), аэрографическое описание Японии, аэрографическое описание Кореи. Три оставшихся материала приходилось на долю Германии: аэрографическое описание, аэродромная сеть и справочник по ВВС[1269].

Из этого перечня следует, что информация, связанная с англо-французским блоком и «южным направлением», во всяком случае, не уступала числу подготовленных материалов по описанию любого потенциального противника на любом другом театре военных действий.

Если некоторая информация о развертывании ВВС РККА и подготовке их к боевым действиям на южных рубежах СССР против вооруженных сил стран, прямо или косвенно могущих принять участие в осуществлении «кавказского варианта», в отечественной историографии все-таки рассматривалась, то о действиях, связанных с аналогичной подготовкой советского военно-морского флота, одной из основ которого была морская авиация, вообще ничего не сообщалось. Разумеется, Советский Союз был огромной континентальной державой, война для него была прежде всего войной сухопутного войск и поддерживающей их авиации Красной армии, в которой морские сражения играли весьма малозначимую роль. Но в данном случае предполагалось столкновение с крупнейшими морскими державами мира. А в составе военно-морского флота СССР действовали и собственные разведывательные службы.

Структура органов разведки флота была следующей:

1) Разведотдел ВМФ;

2) Разведывательно-информационный отдел Главного морского штаба (6-й отдел), состоящий из информационного, международно-правового по военно-морским делам и переводческих отделений;

3) Оперативно-разведывательный отдел управления морской авиацией ВМФ, состоящий из четырех отделений — оперативного, разведывательного, тыла, диспетчерской службы. Отдел руководил оперативной разведкой морской авиации. Разведотдел ВМФ сформировался как самостоятельная структура в марте 1938 года после выделения его из состава Разведуправления РККА. В марте 1940 года нарком ВМФ утвердил Положение о разведывательных органах и новые штаты 1-го (разведывательного) управления ВМФ, разведотделов флотов, разведотделов флотилий, морских пунктов связи, береговых радиоотрядов, училищ по подготовке командиров штабной службы[1270].

Подробности, содержащиеся в документах, обнаруженных в Российском государственном архиве военно-морского флота (РГАВМФ) в Санкт-Петербурге, позволяют полнее раскрыть и общие военно-политические планы советского руководства против западных союзников, представление о потенциальных противниках, а также представить в общих чертах картину подготовки авиации военно-морского флота СССР к возможным боевым действиям.

Согласно имеющимся материалам, большое внимание в аналитических обзорах разведданных уделялось самой Великобритании, а также тем странам, с которыми предполагалось ее взаимодействие в случае войны с СССР, в первую очередь Турции, Ираку, Ирану. Интерес прежде всего проявлялся к военной авиации и ПВО этих стран и к обеспечивающей их боеготовность инфраструктуре.

Обратимся к материалам из фонда Главного морского штаба 1937–1941 годов. Среди докладных записок командующих флотов и флотилий о вероятных операциях за апрель — июль 1940 года имеется документ, датированный 2 апреля 1940 года, который подписал командующий Северным флотом флагман 2-го ранга Дрозд: «Вероятным противником на ближайший период считаю: Англию и Норвегию, хотя последняя активных действий может и не развивать…»[1271].

Дело «План действий ВВС ЧФ на 1940 год и материалы к плану» открывает «Записка командующего ВВС ЧФ по плану операций ВВС ЧФ» от 27.03.1940 года, утвержденная командующим Черноморским флотом флагманом 1-го ранга Октябрьским и членом военного совета дивизионным комиссаром Муравьевым. В ней указывалось следующее: «Вероятно одновременное выступление против СССР Англии, Франции, Румынии и Турции». Эскадра коалиции оценивалась в 1–2 линейных корабля, 5–8 крейсеров, 15–20 миноносцев, ВВС коалиции — в 400–500 самолетов. Предполагалось, что в боевых действиях будут участвовать в полном составе ВВС и ВМС Румынии и Турции. ВВС Черноморского флота среди прочих задач должны были осуществить удары по кораблям в базах Мраморного моря, проливе Босфор и выполнить постановку минных заграждений в Босфоре[1272].

В деле «Сведения о вооруженных силах, таблицы боевого состава Северного и Южного флотов Ирана, тактико-технических данных ВВС Ближнего Востока, карта дислокации вооруженных сил Ирана и Ирака на 1 мая 1940 года» содержится документ, датированный 7 мая 1940 года, составленный и подписанный начальником штаба Каспийской военной флотилии (КВФ) капитаном 2-го ранга Алексеевым и начальником Разведывательного отдела КВФ капитан-лейтенантом Головко. В нем указывается, что «Каспийский театр может быть превращен в довольно напряженный театр и в самое короткое время» и что «вероятным противником на театре и как главная сила будет представлена английская и французская авиация»[1273].

В «Докладе о плане развития авиации военно-морских сил на 1940 — 41 годы (апрель — июнь 1940 года)» авиации ВМФ ставились следующие весьма примечательные боевые задачи:

«… Задачи военно-морской авиации по театрам военных действий:

… Черноморско-Средиземноморский театр…

1. Нанесение мощных, бомбовых ударов

а) По базам:

Черное море — Конспганца, Галац, Измаил, Варна, Синогг, Эрегли

Мраморное море — Озмид и Спгамбул

Эгейское море — Салоники, Смирна

Средиземное море — Александрия, Хайфа, Суэцкий канал, Мальта, Бриндизи и Пола

…

Систематическими ударами по Суэцкому каналу лишить Англию и Средиземноморские государства возможности нормальной эксплуатации этой коммуникации…»[1274].

Как видим, предполагалось вести борьбу не только с Англией и Турцией, но практически со всеми государствами, находившимися на географической карте этого региона, включая Италию. Очевидно, что в данном случае в военных планах отчетливо проявилась не только «английская угроза», но и стремление воевать чуть ли не со всем капиталистическим миром, а «южный вариант» являлся лишь катализатором этой тенденции.

Разведывательные службы флота большое внимание уделяли оценке вооруженных сил Турции и в первую очередь — ее авиации. Документы на эту тему в период с марта по декабрь 1940 года отражены в деле «Вооруженные силы Турции» из фонда управления ВВС ВМФ. Оно открывается документом 1-го Управления Наркомата ВМФ от 10 марта 1940 года, адресованным начальнику авиации ВМФ комдиву Жаворонкову: «Направляю справку по ВВС Турции, Ирана, Ирака и Афганистана. ПРИЛОЖЕНИЕ: упомянутое на 6 листах»[1275]. Собственно «Справка по ВВС Турции, Ирана, Ирака и Афганистана» от 9 марта 1940 года имела гриф «секретно» и была размножена в четырех экземплярах — для передачи в Наркомат ВМФ, начальнику Главного морского штаба, начальнику авиации ВМФ и в дело 2-го отдела. Ее составил и подписал начальник 2-го отдела 1-го управления ВМФ майор Смирнов.

В справке сообщалась оценка численности и месторасположения авиасоединений Турции: «По последним данным, ВВС Турции состоят из 8-ми авиаполков армейской авиации и 1 полка морской авиации. Авиаполки сведены в 1-ю и 2-ю авиабригады». Указывалось, что штаб первой бригады дислоцировался в г. Эскишехир, там же базировался и первый авиаполк, штаб второй бригады размещался в г. Измир, где базировалось наибольшее количество полков, чем где-либо, — третий, пятый, который бьи сформирован недавно, а также морской. Численность самолетов, находящихся в строю, оценивалась в 663, в том числе бомбардировщиков пяти типов английского, немецкого, американского производства — 170, истребителей семи типов английского, немецкого, американского, французского и польского производства — 270, разведчиков трех типов французского, чехословацкого и немецкого производства — 223[1276].

В документе выделялся также и Ирак «В Ираке базируется 4-я авиагруппа английских ВВС. Штаб авиагруппы расположен в г. Хаббании». Она, по оценкам, состояла из трех бомбардировочных эскадрилий (30-й, 55-й, 84-й), оснащенных самолетами Бристоль «Бленхейм» и «Винцент», которые базировались в Хаббании и Шейбе, 70-й транпортно-бомбардировочной эскадрильи и отряда связи, базирующихся в Хаббании, а также 205-й эскадрильи, предназначенной для взаимодействия с английским флотом, базирующейся в Басре и оснащенной самолетами Шорт «Сингапур». Состав этой авиагруппы определялся в 66 самолетов, общее количество самолетов ВВС собственно Ирака оценивалось в 60 машин английского и итальянского производства и, кроме того, отмечалось, что «по данным на 10.2.40. из Англии в Ирак отправлено дополнительно шесть бомбардировочных авиаэскадрилий». В заключении констатировалось: «Таким образом, общая численность авиации в Ираке с ранее имевшимися частями доходит до 300 самолетов»[1277]. Далее приводились подробные характеристики самолетов, находящихся на вооружении стран Ближнего Востока[1278].

Об экстренных мероприятиях, связанных с обработкой разведданных по потенциальным противникам СССР на юге, свидетельствует следующий документ, датированный 22 марта 1940 года и адресованный штабом авиации ВМФ начальнику разведывательного отдела штаба ВВС Черноморского флота капитану Дерижинскому:

«Направляю Вам справку по ВВС Турции, Ирана, Ирака, Афганистана и оценку ВВС Турции. Сопоставьте данные этого материала с данными справочника, высланного Вам 20.III.40 г. Нанесите обстановку на карту и ЛИЧНО, НЕ ОТКЛАДЫВАЯ, ДОЛОЖИТЕ СВОЕМУ КОМАНДОВАНИЮ. Одновременно потребуйте изучения и нанесения на карту этих данных и от начальников разведывательных отделов бригад, полков и отдельных АЭ. Одновременно прошу донести, что выполнено по указаниям капитана Слепенкова и укомплектованность разведслужбы авиачастей, а также как идет в Штабе ВВС и Штабах частей создание и обработка дел объектов и целей». Документ был подписан начальником 2-го отделения 1-го отдела штаба авиации ВМФ майором Климашиным»[1279].

В материалах «Оценка ВВС Турции» от 21 марта 1940 года за его же подписью (документ был составлен в двух экземплярах, один из которых направлялся в ВВС Черноморского флота) давалась более подробная оценка военной авиации Турции по состоянию на 1 января 1940 года. Сообщалось, что она может выставить (с учетом 10 % неисправной материальной части) до 590 самолетов[1280]. Интересно, что в деле «Материалы о ВВС и ПВО Японии, Турции, Румынии, Германии, Италии, Англии (разведсводки, схемы, тактико-технические данные самолетов)» по состоянию на то же число (1 января 1940 года) указывалось меньшее количество машин: предполагалось, что ВВС Турции могли иметь 530 самолетов всех типов, в том числе 162 истребителя, 136 бомбардировщиков, 117 разведчиков, 106 учебных и 9 гражданских; еще 135 самолетов было заказано[1281].

В материалах «Оценка ВВС Турции» подчеркивалось, что авиаполки еще не укомплектованы полностью, так как не хватает 300–400 самолетов, при укомплектованности же всех девяти полков их численность будет составлять около 1000 самолетов, при этом указывалось, что по данным разведывательной сводки 1-го управления за январь 1940 года в Турцию уже поступило 300 самолетов. По характеристикам имевшихся машин отмечалось следующее: примерно 35 % самолетов истребительной авиации имеют скорость около 550 км/час и вооружены восемью пулеметами («Хаукер-Хуррикен»)[1282]. Относительно ударной авиации составителем документа делался следующий вывод: «Бомбардировочная авиация является современной по своим данным и способна достигать всех наших важных объектов, расположенных на побережье Черного моря, базируясь при этом на свои глубинные аэродромы»[1283].

Что касается аэродромной сети Турции, включающей 24 сухопутных и 8 морских военных аэродромов, 36 гражданских аэродромов и военных посадочных площадок, то она, по мнению Климашина, не обеспечивала рассредоточенной дислокации имеющихся авиаполков, поэтому предполагалось, что формирование новых авиачастей вынудит Турцию расширить аэродромное строительство, особенно в северо-восточном районе — вблизи границы с СССР. К «Оценке ВВС Турции» прилагался подробный план «Аэродромная сеть Турции» по состоянию на 1 декабря 1939 года[1284].

Важное место занимал раздел «Возможные резервы ВВС Турции», где давалась оценка взаимодействия турецкой авиации с соседними странами в плане возможной войны с СССР. «Усиление ВВС Ирака до 300 с-тов (на 10.2.40 г. из Англии в Ирак было отправлено 6 бомб. авиаэскадрилий) и формирование 8 авиагрупп (до 160 самолетов) в Каире (Египет) для переброски их в марте-апреле в Сирию — дают возможность предполагать, что эти страны в случае войны с СССР явятся второй линией, где будут готовиться авиачасти и мат. часть самолетов для Турции, которая в этом случае будет представлять первую линию борьбы с Советским Союзом. Территориальное расположение Сирии и Ирака дают возможность думать, что ВВС этих стран будут использованы на северо-восточных границах Турции против южного Кавказа и побережья Черного моря». Итоговый вывод гласил, что в марте — апреле 1940 года Турция с учетом ВВС в Сирии и Ираке может выставить до 1200–1300 самолетов[1285].

Представляет интерес документ «ПВО Турции» с грифом «секретно», размноженный в трех экземплярах, который составлен не позднее 19 апреля 1940 года — эта дата вписана от руки в штамп 1-го отдела Управления авиации ВМФ. На документе имеется рукописная пометка «В дело Турции 26.4.40». Отмечается, что Турция стала уделять большое внимание противовоздушной обороне страны с 1938 года, а в сентябре 1939 года в Анкаре были проведены первые учения по ПВО[1286]. По данным разведки, зенитной артиллерией прикрывались следующие объекты: Стамбул — силами двух дивизионов; Эрзерум, Измир, Измит, Чанакале — силами одного дивизиона; Кыркларели, Карс — силами одной батареи. С конца 1939 года части зенитной артиллерии (предположительно — дивизион) были развернуты в Анкаре. Указывалось, что кроме этого также «огневые позиции имеются в районах деревень Чевирене (2 км северо-западнее Анкары) и Чанкая (2 км юго-восточнее города — резиденция президента)». Зенитная артиллерия войск (дислокация — Кютахия, Кония, Кайсери, Диярбекит, Эрзерум, Эрзинджан) прикрывала пять армейских корпусов (2-й, 5-й, 6-й, 7-й, 9-й) и 3-ю пехотную дивизию[1287]. Указывалось, что «всего в системе ПВО территории и войск к 1.2.1940 г. в Турции имелось 13 зенитных дивизионов и 3 отдельных зенитных батареи» и что большинство из них «вооружены 75-миллиметровыми зенитными орудиями английской фирмы «Виккерс Армстронг»»; также подчеркивалась роль английских инструкторов в подготовке кадров командирского состава зенитной артиллерии[1288]. В документе выделялась роль англо-французских союзников в развитии ПВО Турции: «В настоящее время, одновременно с инспектированием турецких вооруженных сил, проводимым высшими военными чинами английской и французской армий, последними большое внимание уделяется организации ПВО в крупных стратегических пунктах Турции, с этой целью в конце марта с.г. французский адмирал Мурен посетил Измир, Стамбул и другие крупные города»[1289].

В документе также были указаны слабые стороны ПВО Турции — в основном, недостаточная тактическая и огневая подготовка командного состава и частей зенитной артиллерии. Примечательно, что советские аналитики, подводя итоги первых учений по ПВО в Анкаре в сентябре 1939 года, указывали на уязвимость населения турецких городов от атак химического оружия[1290].

Оценка вооруженных сил Турции получила развитие в «Справке по ВВС и ВМС Турции на 1 января 1941 года», составленной не позднее 6 июня 1941 года в единственном экземпляре. В документе рассматриваются тенденции развития ВВС Турции в 1940 году. Отмечается, что дислокация авиаполков не претерпела значительных изменений по сравнению с серединой 1940 года[1291]. Указывалось, что на 1 октября 1940 года численность военной авиации Турции составляла 800 самолетов, из них 350 — новых типов. «Дислокация авиачастей показывает, что ¼ всей авиации расположена непосредственно в зоне Босфора (два авиаполка). Половина всей авиации расположена в районе обоих проливов (четыре авиаполка), что составляет при их полном укомплектовании до 500 самолетов. Организация нового батальона гидроавиации в Бюйюк-Дере (Босфор) и систематические полеты (вечером и утром) турецких самолетов показывают, что разведка и ПЛО на Северных подходах к Босфору будет организована серьезно и в военное время. Появление и постоянная дислокация на аэродроме РИЗЕ 20–25 самолетов (по-видимому, около двух рот) показывает, что прикрытию своих портов в Черном море Турция придает большое значение. Отправка в Мерзифон 18 самолетов (май 1940 г.) дает основания предполагать — это новое формирование авиачастей предназначено для прикрытия портов Самсун, Синоп (Мерзифон от этих портов в 100–150 клм)»[1292].

В документе отмечалась активизация работ по расширению аэродромной сети. Количество сухопутных военных аэродромов за 1940 год выросло с 24-х до 29-ти. Согласно материалам Разведсводки № 4 Черноморского флота от 15 мая 1940 года, в Эрзеруме была начата постройка крупной авиабазы. Предполагалось строительство бетонированных дорожек на уже имевшихся аэродромах в Диарбекире, Кении, Кыркларели[1293].

Интересно сопоставить вышеприведенную информацию по Турции с общей оценкой боеспособности вооруженных сил этой страны, сделанной У. Черчиллем. «Турецкая пехота обладала теми же превосходными качествами, что и прежде, и ее полевая артиллерия была удовлетворительной. Но у турок совершенно не было тех современных видов оружия, которые с мая 1940 года приобрели решающее значение. Их авиация была плачевно слабой и примитивной… У них почти не было зенитной и противотанковой артиллерии. Их служба связи находилась в зачаточном состоянии. Радар был им совершенно неизвестен. К тому же по своим боевым качествам они не были способны освоить все современные изобретения»[1294].

В деле «Сведения о вооруженных силах, таблицы боевого состава Северного и Южного флотов Ирана, тактико-технических данных ВВС Ближнего Востока, карта дислокации вооруженных сил Ирана и Ирака на 1 мая 1940 года» рассматривалась армия Ирана и его потенциальные союзники. Судя по всему, информация собиралась в большой спешке, так как документ был датирован 7 мая 1940 года. Материалы подписали начальник штаба Каспийской военной флотилии (КВФ) капитан 2-го ранга Алексеев и начальник Разведывательного отдела КВФ капитан-лейтенант Головко.

Пристальное внимание уделялось аэродромной сети Ирана, Считалось, что он имеет 26 аэродромов и 32 посадочные площадки, причем самые важные аэродромы находятся в районе Тегерана[1295]. Особо отмечалась способность аэродромов функционировать в любых метеоусловиях, Таким требованиям отвечал только Мехрабад в Тегеране, который мог работать в дождь и зимой[1296]. Отмечалась слабая техническая оснащенность иранских аэродромов. Так, в Тавризе, где базировался 2-й авиаполк, не было даже телефонной связи[1297].

В оценке сил противника на ТВД главное внимание уделялось возможностям английской авиации: «Авиация, как сухопутная, так и морская, может производить действия из аэродромов не только Ирана, но и Ирака, так как тактические данные ныне существующих английских ВВС позволяют осуществлять налеты авиации на Баку непосредственно из иракских аэродромов». Делался вывод, что, «имея скорость, равную самолетам «Бленхейм», противник может быть над объектом (над Баку) в течение 2,5–3 часов, действуя из Ирака. Значительно усилились силы ВВС Ирана, и имеется тенденция дальнейшего их усиления… Все эти факты говорят за то, что иранское правительство готовит свою армию и подготавливает плацдарм для действия армий других стран»[1298]. Подчеркивалось, что у Ирана своих ресурсов для войны с СССР недостаточно, но он может быть втянут в войну и действовать совместно с другими странами[1299].

Общее количество авиации в Иране (по данным 1939 года) оценивалось в 285 самолетов, практически все из них были английского производства. Почти вся авиация — 228 самолетов — была сосредоточена в Тегеране, за исключением баз Тавриз, Ахваз, Мешхед, где базировались 56 машин. По явно устаревшим данным 1938 года, в Египте, Палестине, Трансиордании, Адене и Ираке находилось около 400 самолетов всех типов. Авторы делали оговорку: «Нужно полагать, что Англия самолетный парк в вышеперечисленных странах за последнее время значительно увеличила»[1300].

Как ни странно, но «Справка по ВВС Турции, Ирана, Ирака и Афганистана», составленная двумя месяцами ранее — 9 марта 1940 года, давала по авиации Ирана более свежие данные — на 15 января 1940 года (а не на 1939 год). Указывалось, что ВВС Ирана состояли из шести полков, три из которых базировались в районе Тегерана (1-й, 5-й, 6-й). Подчеркивалось, что «правительство Ирана наметило план развертывания ВВС в 1940 году до 10-ти авиаполков». Оценка общего количества машин составляла 645 самолетов, в том числе 352 — в эксплуатации, 173 — в процессе сборки, 120 — закуплены, но не прибыли[1301].

Единственной страной, с которой СССР граничил на юге и чья авиация и базы не вызывали особой озабоченности, был Афганистан. В той же «Справке…» указывалось, что его ВВС «находятся в стадии начального развития» и «состоят из 4-х авиарот, дислокация которых не установлена»[1302].

Влияние «английского фактора» на конкретные советские военные планы продолжалось не только весной 1940 года, но растянулось вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Резко активизировалась разведывательная работа. Примечателен «Перечень военно-морских баз и портов Турции», составленный в единственном экземпляре не позднее 27 марта 1940 года, согласно штампу 1-го отдела УА ВМФ. Так, например, практически по всем объектам Мраморного моря, в том числе по Измиду — главной базе турецкого флота и Истанбулу — хорошо оборудованной военно-морской базе, сообщается об отсутствии необходимой информации («описаний нет», «пакета нет»), или о ее нехватке и устарелости («сведения скудны», «нет размеров целей», «есть сведения 1934 г.»). Это говорит о том, что разведывательная работа была явно запущена. Но спустя некоторое время положение меняется — так, по строящейся в Мраморном море у Измидского залива базе Гельджюк бьи собран соответствующий материал, воплотившийся уже в июне 1940 года в масштабированный «Схему Гельджюкского военно-морского арсенала». На ней, в частности, были отражены существующие корпуса судоремонтного завода, плавдок на 25000 тонн, электростанция, насосная и котельные станции, здание администрации завода и арсенала, позиции зенитных орудий, прикрывавших объект, и зенитных прожекторов, и даже месторасположение 12-ти подземных цистерн нефтехранилища, построенных немецкой фирмой «Филипп Гольцман»[1303].

Временно исполняющий обязанности начальника 1-го отдела штаба авиации ВМФ майор Климашин информировал 8 октября 1940 года начальника разведотдела штаба ВВС КБФ капитана Семишина о своем участии в инспекторской поездке на Черное море, которая проходила под руководством генерал-лейтенанта авиации Жаворонкова. Один из выводов заключался в максимальном использовании в случае наступления против наземных целей всех видов авиации, в том числе истребительной. Руководство истребительной авиации ошибалось, полагая, что их не будут использовать против береговых целей, но генерал-лейтенант Жаворонков лично указал, что необходимо «заводить дела на объекты, лежащие в пределах радиуса действия истребительной авиации», как указывалось в документе. Отмечалось, что «самолеты противника изучаются нецелеустремленно». «Сообщите использование в Ваших частях тренера по изучению вероятного противника, чертежи которого были Вам высланы из ВВС ЧФ еще весной. В ВВС ЧФ этот электротренер пользуется большим успехом», — указал в конце Климашин[1304]. Из анализа этого документа можно сделать следующие выводы: Черноморский флот еще с весны был на переднем крае подготовки к боям с предполагаемыми противниками; осенью этот процесс находился в детальном совершенствовании, причем проводилась отработка наступательных действий; происходил активный процесс обмена опыта с другими флотами.

Из материалов дела «Разная переписка по разведке» фонда «Управление ВВС КБФ 1921–1940 годов» следует, что внимание Англии уделялось не только в частях и соединениях флота, дислоцировавшихся на юге страны. Согласно учету командирской учебы в часах, 8-я авиационная бригада КБФ за июль 1940 года проходила тему «ВВС (изучение противника)». Комсостав трех эскадрилий ее 1-го минно-торпедного авиаполка, оснащенного самолетами ДБ-3, уделил этой теме в общей сложности 17 часов, в том числе: 1-я авиаэскадрилья — 3 часа (все по Англии); 3-я авиаэскадрилья — 8 часов (в том числе — 3 по Англии и 3 по Германии); 5-я авиаэскадрилья — 6 часов (в том числе — 2 по Англии и 2 по Германии)[1305].

Как видим, в середине 1940 года командирский состав авиации конкретных боевых частей авиации флота уделял изучению ВВС Великобритании, во всяком случае, не меньше, а иногда и больше времени, чем авиации других предполагаемых противников, и даже для люфтваффе в данном случае не делалось исключений. Тот же самый вывод можно сделать, проведя анализ соотношения удельного веса иностранных языков, изучаемых военными переводчиками, которые готовились в 1940 году в интересах ВВС Красной армии. При этом можно отчетливо выделить три основных потенциальных театра военных действий: европейский (немецкий язык); дальневосточный (японский и китайский языки); южный (английский, французский, турецкий, иранский, афганский языки). Доля языков дальневосточного ТВД составляла 23,6 % от всех изучаемых; удельный вес немецкого языка был 26,8 %; на долю же изучаемых языков англо-французского блока и их потенциальных союзников приходилось 49,5 % общего объема (в том числе собственно английский — 22 %)[1306].

Необходимо отметить также «Приказ народного комиссара обороны СССР об установлении системы подготовки и порядка комплектования вузов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава от 3 марта 1941 года». В разделе «Подготовка штабных командиров ВВС» указывалось: «изучить организацию и тактику всех родов войск Красной армии, Германии, Японии, Турции и Англии»[1307].

Моделью возможного применения ВВС Красной армии против Англии и ее союзников можно считать действия в операции против Ирана, подготовка и выделение сил для которой состоялись еще до нападения Германии на СССР. Подготовка к этим действиям не была секретом для руководства Ирана. Так, 2 февраля 1941 года в беседе с полпредом СССР в Королевстве Иран М.Е. Филимоновым Генеральный директор МИД Ирана Х. Сейях прямо заявил, что в июне 1940 года Иран был наполнен слухами о нападении Советского Союза в самое ближайшее время, причем упоминалось «требование иранскому правительству о необходимости получении на иранской территории аэродромов в пользу СССР»[1308]. Исследовавший «Иранский поход» Красной армии 1941 года Ю.Г. Голуб подчеркивал роль ВВС РККА в иранской кампании: «Общий успех операции по вводу войск был обеспечен господством в воздухе советских военно-воздушных сил. Авиация сделала около 17 тыс. самолето-вылетов, сбросив 7 тыс. бомб на различные военные объекты Северного Ирана»[1309]. Эти цифры представляются значительно завышенными. Если принять время боевых действий за шесть дней (с 25-го по 30 августа), от начала операции до капитуляции иранской армии, то число боевых вылетов в среднем за день должно было составить 2833. Для сравнения: немногим менее полутора лет назад в войне против Финляндии — крупнейшей кампании, где использовалось до 40 % боевого состава военной авиации СССР, — рекордным днем по количеству совершенных самолето-вылетов стало 11 марта 1940 года. Тогда их было выполнено 2856 объединенными силами армейской и морской авиации[1310]. Вряд ли иранская кампания может претендовать на большую среднюю ежедневную интенсивность при значительно меньшем количестве задействованных самолетов.

Тем не менее несомненно, что авиация сыграла важную роль в иранском походе. Так, капитуляция иранских войск произошла вскоре после демонстративной бомбардировки Тегерана 30 августа 1941 года. Потери ВВС РККА были минимальными — шесть самолетов сбитыми или не вернувшимися на свои аэродромы по неустановленным причинам[1311]. Но необходимо отметить отвлечение на эту кампанию значительных сил авиации, в том числе дальнебомбардировочной, в свете острого кризиса на советско-германском фронте.

Влияние «английского фактора» распространялось на разработку и серийное производство специально предназначенной для борьбы с Англией авиационной техники.

Высшее руководство СССР было в курсе тенденций развития британской военной техники, в том числе и авиационной. Так, известный летчик-истребитель С.П. Денисов — участник войны в Испании и в Монголии — рассказывал авиаконструктору А.С. Яковлеву про встречу в конце июля 1939 года с И.В. Сталиным, который «оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр»»[1312]. «Так же, как и Денисов, я был поражен его осведомленностью. Он разговаривал как авиационный специалист», — вспоминал А.С. Яковлев о беседе с И.В. Сталиным 27 апреля 1939 года по поводу состояния английской и французской авиации[1313]. В беседе был затронут вопрос об использовании пушек на английских истребителях. И.В. Сталин поинтересовался мнением А.С. Яковлева об отсутствии на истребителях «Спитфайр» авиапушек и согласился с тем, что у англичан их нет, также как и приспособленных для их установки двигателей. Он сказал А.С. Яковлеву при расставании: «А все-таки дураки англичане, что пренебрегают пушками»[1314]. А.И. Шахурин вспоминал, что И.В. Сталин «любил разбирать наши самолеты, сравнивать их с немецкими, американскими и английскими машинами»[1315].

Высшее руководство СССР было также осведомлено о работе британской промышленности. Например, ежемесячное производство истребителей в период «Битвы за Англию» в августе — сентябре 1940 года составляло 460–500 машин, а по советским данным значилось 480–549 (эти и другие данные содержались в сводке разведуправления генштаба Красной армии по военной технике и экономике иностранных государств, направленной наркому авиационной промышленности СССР А.И. Шахурину N665027cc; подобные сводки регулярно приходили в Народный комиссариат авиационной промышленности)[1316]. В этой же сводке от 9 января 1941 года говорилось о запуске в Бирмингеме на предприятии Остин четырехмоторных бомбардировщиков и о прекращении выпуска одномоторных самолетов «Бэттл»[1317]. Таким образом, СССР знал об этих самолетах еще до их первого боевого вылета.

Заслуживает внимания информация о предоставлении немцами советским специалистам возможности для ознакомления с английской авиацией. Находясь в Германии, последние смогли ознакомиться со многими самолетами Великобритании, которые в свое время попали в руки немцев. Конструкция большинства из них была выполнена из металла. Тем не менее, советские эксперты пришли к выводу, что они производили впечатление более сложных и менее продуманных машин по сравнению с немецкими. Что же касается сопоставления характеристик немецких и английских машин — оно также было отнюдь не в пользу последних. Единственное исключение по характеристикам (но не по конструкции) составлял истребитель «Спитфайр». Знакомство советских авиаспециалистов с этой машиной произошло в марте 1941 года, во время работы в Германии закупочной комиссии под руководством И.Ф. Петрова. Тогда летчик-испытатель С.П. Супрун совершил два полета на машине «Спитфайр» 1А, которая был выпущена в августе 1939 года. По заключению пилота, этот самолет имел целый ряд достоинств: исключительную устойчивость и управляемость по всем трем осям, простую технику пилотирования, простоту взлета и посадки. В то же время С.П. Супрун отметил, что скороподъемность английской машины хуже, чем у Ме-109Е, а скорость все-таки недостаточна для современного истребителя. К тому же самолет имел малый запас горючего во внутренних баках, в составе вооружения отсутствовали пушки и крупнокалиберные пулеметы, а винт изменяемого шага имел ручное, а не автоматическое управление[1318].

Информированность о планах Великобритании в перспективе ее рассматривания как одного из возможных противников не могла не повлиять на техническое развитие ВВС РККА.

В 1990 году исследователь В.А Белоконь, в то время кандидат физико-математических наук, окончивший Московский физико-технический институт по специальности «аэродинамика» и работавший в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), впервые поднял вопрос о влиянии так называемого «английского фактора» на развитие советской военной авиации. Вот как он изложил данный тезис «Еще один важный пункт, который до сих пор игнорируется нашими даже самыми осведомленными историками, — то, что после подписания в сентябре 1939 года договора о дружбе между СССР и Германией, а тем более после начала войны с Финляндией Сталин прогнозировал войну с Великобританией: он претендовал на контроль над турецкими проливами и передел карты мира в районе Ирака и Ирана. По свидетельству С.М. Егера и Р. ди Бартини, когда утверждался макет АНТ-58, типовыми целями для бомбежки был линкор «Нельсон» и база английского ВМФ в Скейпа-Флоу. По этой же логике с Ил-2 был убран стрелок-радист, так как малокалиберные пулеметы «Харрикейнов» и «Спитфайров» того времени не могли поразить пилота «Ила», защищенного мощной броней, в том числе и прозрачным бронестеклом кабины. По той же причине в массовое производство был запущен именно МиГ-3, в первую очередь как перехватчик высотных английских бомбардировщиков»[1319]. Свою концепцию В.А. Белоконь изложил повторно, уже будучи академиком[1320].

Интересна точка зрения В.И. Перова и О.В. Растренина о хаосе планирования в строительстве советской военной авиации: «Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам»[1321]. Примечательно, что положение с «английским фактором» достаточно логично вписывается в обрисованную ситуацию и, во всяком случае, ей не противоречит.

В настоящее время многие положения гипотезы В.А Белоконя нашли подтверждение. Это касается как опытных, так и серийных советских самолетов.

Исследователь истории авиатехники В. Ригмант собрал интересный материал о специальном самолете-бомбардировщике, ориентированном на войну с Великобританией, в создании которого принимал участие А.Н. Туполев. На основании воспоминаний авиаконструктора С.М. Егера (на которого, кстати, ссылался и В.А. Белоконь) автор сообщает: «В свете складывавшегося возможного геополитического расклада А.Н.Туполев и его группа получают задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей»[1322]. Задание на подобный самолет было выдано А.Н. Туполеву руководством НКВД в конце апреля 1939 года. «Через некоторое время после получения задания он собрал на импровизированное совещание свою новую команду, с которой ему предстояло проектировать новый самолет: С.М. Erepa, Г.С. Френкеля, А.И. Некрасова, А.В. Надашкевича, А.Ю. Рогова и Р.Л. Бартини. Как вспоминал С.М. Егер, перед группой задача ставилась следующим образом: 1) В Европе складывается напряженная обстановка. Война неизбежна. Нашим главным врагом всегда была и остается Англия. Воевать она будет против нас в союзе с фашистской Германией и с другими странами Европы, но главный враг — Англия. 2) Главная сила Англии — военно-морской флот. Вследствие этого необходимо создать оружие для борьбы с английским флотом»[1323]. На основании этого были, в частности, сделаны выводы, что «будущий самолет должен иметь дальность не менее 5000–6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» — «пикирующий бомбардировщик». По реестру КБ А.Н.Туполева это был 57-й проект (самолет «57», АНТ-57, Ту-57)[1324].

В монографии об истории создания дальнего бомбардировщика Ер-2[1325], разработанного талантливым итальянским авиаконструктором-эмигрантом Роберто ди Бартини, также говорилось, что высшее военно-политическое руководство СССР накануне Второй мировой войны не исключало возможности сговора западных стран, в частности, Великобритании и Франции, с Германией, для осуществления агрессивных планов совместных действий против Советского Союза. Именно поэтому была особо оговорена такая важная характеристика, как дальность полета нового самолета, которая должна была обеспечить достижение цели — Британских островов.

Сошлемся также на интересную подробность, отмеченную известным исследователем авиации В.Б. Шавровым. Речь шла о назначении высотного истребителя ВИ-100, который, как и ПБ-4, также был разработан в ОТБ НКВД, а позже переделан в бомбардировщик Пе-2: «После визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской техникой было признано, что такой истребитель не очень нужен (функции истребителя были возложены на МиГ-3)»[1326]. Иными словами, среди самолетов Германии не было таких, для борьбы с которыми целесообразно было применять высотный истребитель. Правда, сам автор обошел молчанием вопрос — почему же все-таки в серию был запущен другой истребитель, взявший на себя «не очень нужные» для войны с Германией функции.

История истребителя МиГ-3, который был запущен в серию на крупнейшем авиазаводе страны № 1 и стал перед началом войны с Германией самым массовым советским самолетом нового поколения, а затем был снят с производства в критический для страны период из-за несоответствия заложенных в него качеств реальной обстановке войны с Германией, весьма примечательна. Об «английском факторе» в его судьбе не было сказано ни слова и авторами монографии по исследованию истории советского самолетостроения, где лишь констатировалось, что «летные качества МиГ-3 на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными» и что «до высоты 6 км МиГ-3 уступал Ме–109F по всем основным летным качествам: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру»[1327]. Помимо В.А. Белоконя, лишь Е.В. Арсеньев, главный редактор авиационно-исторического сборника «МИГ», подготовленного при содействии АНПК МИГ имени А.И. Микояна, в статье о создании самолета И-200 (прототипа МиГ-3) прямо назвал английские ВВС в качестве предполагаемого противника советской авиации: «ВВС любого из наших возможных противников во Второй мировой войне располагали современными истребителями. В Германии имелся Bf 109…, в Англии — не менее грозный «Спитфайр»»[1328].

Представляет интерес ситуация с предполагаемым преемником МиГ-3. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/70—ОП от 25 ноября 1940 года «Об истребителе конструкции тов. Микояна» утверждалось соответствующее решение КО: Дементьев и Микоян обязывались спроектировать и построить 3 экземпляра самолета с моторами АМ-37 со следующими параметрами: максимальная скорость — 635 км/час, дальность полета на 0,8 максимальной скорости — 2000 км. Самым примечательным обстоятельством было вооружение самолета: «Бомбовая нагрузка в счет перегрузки: бомба или торпеда в 1000 кгр». Первый экземпляр должен был быть предъявлен на госиспытания к 1 августа 1941 года[1329]. Заметим, что речь шла не о специализированном торпедоносце, а о массовом истребителе, который, тем не менее, должен был обладать особыми качествами с целью применения его против кораблей и судов предполагаемого противника. А еще ранее были оговорены условия быстрой смены производственной программы завода № 1 сразу же после создания новой машины. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/46—ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Им, в частности, предписывалось «после окончания государственных испытаний двухмоторного истребителя ДИС-200 конструкторов тт. Микояна А.И. и Гуревича М.И. прекратить на заводе № 1 производство И-200 и перейти на производство двухмоторного истребителя ДИС-200, при этом переходный период от одного самолета к другому ограничить 2 месяцами»[1330]. Таким образом, массовый высотный перехватчик МиГ-3 по плану сменялся в серии дальним истребителем, могущим нести торпедное вооружение. Вряд ли стоит сомневаться, что в условиях континентальной войны с Германией применение ДИС-200 в такой конфигурации было бы весьма специфично, в первую очередь — из-за ограниченного наличия соответствующих целей.

В этом же ряду — приоритет производства авиационных вооружений для борьбы с морскими целями — находится и решение о мероприятиях по расширению выпуска крупных бронебойных бомб. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П30/51—ОП от 4 апреля 1941 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об авиационном бомбовом вооружении», в котором обращалось внимание на «крупные недостатки в бомбовом вооружении военно-воздушных сил». В Постановлении, в частности, отмечалось, что «в производстве и на вооружении военно-воздушных сил Красной армии крайне недостаточно крупных бомб», в числе которых назывались БРАБ-500 и БРАБ-1000, несмотря на то, что эти бомбы являлись основными в бронебойной группе бомб. Согласно Приложению к П. 11 Пост. СНК и ЦК от 4 апреля за № П30/51(ОП) к ранее утвержденному плану, в частности, предписывалось обязать Наркомат боеприпасов выпустить дополнительно для НКО и НКВМФ в 1941 году 700 авиабомб БРАБ-1000 (в том числе 600 для ВВС РККА и 100 для авиации НКВМФ)[1331]. С учетом того, что на советско-германской границе не существовало аналогов ни линии Мажино, ни даже линии Маннергейма, а ориентацию на доктрину уничтожения с воздуха крупными бронебойными боеприпасами основных кораблей германского флота можно отбросить как ирреальную, можно сделать только один вывод — о подготовке к боевым действиям против страны или группы стран, которые располагали значительными силами мощных надводных кораблей.

До сих пор остается открытым вопрос — почему в серию поступил одноместный вариант штурмовика Ил-2, что явилось одной из причин огромных потерь этого самолета в начальный период Великой Отечественной войны. Помимо гипотезы В.А. Белоконя, существует две точки зрения, отвечающие на этот вопрос. Представителем одной из них являлся, в частности, автор биографии С.В. Ильюшина А.Н. Пономарев, лауреат Госпремии СССР, доктор технических наук, генерал-полковник авиации: «Однако после успешного завершения государственных испытаний штурмовика на пути его внедрения в серийное производство стали возникать различные трудности и препятствия… Вскоре вопрос о серийном выпуске штурмовика обсуждался на совещании у И.В. Сталина некоторые участники совещания стали упрекать конструктора за то, что БШ-2 имеет слишком малую дальность полета, около 620 км, и практический потолок только 5500 м. Стали предлагать для увеличения дальности и потолка самолета облегчить его и превратить в одноместный. Сторонники такого варианта уверяли, что броня служит вполне достаточной защитой самолета и поэтому воздушный стрелок на штурмовике не нужен. Сергей Владимирович возражал… С мнением главного конструктора не согласились, и было решено запустить в серию одноместный штурмовик»[1332]. Эту же точку зрения излагал и заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А. Щербаков: «Опытный образец был вскоре представлен на государственные испытания, но неожиданно активными противниками самолета выступило командование ВВС и руководство НИИ ВВС». Он указывает, что «одно из условий принятия на вооружение было: сделать самолет одноместным, то есть убрать стрелка, защищающего самолет от истребителей. Сергей Владимирович вынужден был согласиться. Чем обосновывали свои требования заказчики, сегодня выяснить невозможно»[1333].

Другая точка зрения основывается на том, что конструктор сам остановился на одноместном варианте самолета, чтобы уложиться в требуемые характеристики, и никакого противодействия военных не было: «О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались… По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В. Ильюшиным решения… УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами (имеются в виду ВВС РККА и НКАП. — Прим. автора.) в это время не отмечается»[1334].

Примечательно, что авторы двух вышеупомянутых точек зрения по Ил-2, несмотря на, казалось бы, решенный вопрос, сходятся в следующем: ВВС устраивал одноместный вариант БШ-2, а истинная причина появления одноместной машины в серии все-таки остается неизвестной. Во всяком случае, версии В.А. Белоконя две эти точки зрения, по сути, не противоречат, и вопрос о роли «английского фактора» в судьбе самого массового советского самолета Великой Отечественной войны по-прежнему остается открытым.

Примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/225—ОП от 19 сентября 1940 года «О постройке самолетостроительных заводов в г. Баку и в г. Ереване и моторостроительного завода в г. Тбилиси», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Оно, в частности, предполагало строительство авиазавода в г. Баку «на основе типового проекта, исходя из программы выпуска 1200 двухмоторных самолетов в год при двухсменной работе, 8-часовом рабочем дне и 7-дневной неделе». Ввод его в действие планировался в феврале 1942 года. Точно такие же характеристики должен был иметь и завод в г. Ереване. В г. Тбилиси предполагалось ввести в действие к марту 1942 года авиамоторный завод, исходя из программы выпуска 5000 моторов М-105 в год[1335]. Вряд ли можно назвать это решение иначе, чем средством облегчения снабжения авиатехникой предполагаемого ТВД в ближайшем будущем.

Отметим также некоторые детали, связанные с проблемой окраски серийных самолетов. Согласно инструкции по маскирующей окраске, появившейся в начале 1941 года, для большинства самолетов устанавливался двухцветный камуфляж — зелено-черный или зелено-грязно-песочный (когда деформирующие пятна грязно-песочного цвета наносились поверх зеленого покрытия). Нитролак АМТ-1 матового грязно-песочного цвета предназначался для окраски верхних боковых поверхностей из фанеры и полотна, а масляная эмаль АМ–21М такого же цвета — соответственно для таких же поверхностей из металла. В отличие от зеленых и черных красок, этот цвет был выведен из употребления к середине 1943 года. Для чего были разработаны эти краски? А. Аверин, автор публикации «Палитра войны», не дает однозначного ответа на этот вопрос: «По поводу другого варианта камуфлирования самолетов, когда вместо черной использовали краску грязно-песочного цвета, пока нет полной ясности. Возможно, он предназначался для южных участков фронта, но нельзя также исключить, что инициатива по применению той или иной расцветки в какой-то мере исходила от авиационных «фирм» или серийных заводов»[1336]. Если учесть предвоенные планы применения РККА и военной авиации по территории Турции, Ирака, Ирана и некоторых других ближневосточных стран, считавшихся союзниками Великобритании, то разработка подобного «неевропейского» камуфляжа именно для «южных участков фронта» выглядит вполне логичным шагом.

Таким образом, можно сделать вывод о многоплановом влиянии «английского фактора» на военные планы СССР накануне войны с Германией. Определенные последствия этого влияния, например «антианглийская» боевая подготовка комсостава некоторых родов войск, не могли быть достаточно серьезными из-за кратковременности воздействия и невысокого уровня самой подготовки в целом. Более серьезным последствием была «материализация» антианглийской доктрины, выразившаяся в отвлечении сил конструкторских коллективов на проектирование, а в авиапромышленности — на производство конкретных видов военной техники, которая оказалась неполноценной в условиях начавшейся войны с Германией. И, вероятно, самым значительным следом явились зигзаги и колебания военно-политического характера в выборе основного противника руководством страны, выразившиеся в отвлечении сильной авиагруппировки от западного театра военных действий накануне и в начале войны с Германией.

Часть III

Советская авиация: состояние и боевое применение накануне и в начале Второй мировой войны

Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР: состояние и тенденции развития в 1938-м — первой половине 1941 года

Данная глава посвящена описанию и тенденциям развития накануне Великой Отечественной войны авиации Красной армии, флота и НКВД, а также авиации гражданских организаций (ГУГВФ, УПА ГУСМП, Осоавиахима). Основное внимание при этом будет уделено ВВС РККА.

Разумеется, заданные рамки объема не позволяют рассмотреть многие из актуальных вопросов достаточно подробно, поэтому основное внимание будет сосредоточено на роли, которую играла авиация каждого ведомства в механизме обороны страны, а также на количественных и качественных показателях, характеризующих основные тенденции ее состояния и деятельности. В частности, при рассмотрении ВВС РККА будет рассмотрена история их преобразований и смены руководства, оргструктура, проблемы репрессий и перемещений, проблема количественного роста, проблемы подготовки кадров и боевой учебы, вопросы снабжения горючим. Из авиации гражданских ведомств наибольшее внимание будет уделено авиации Главного Управления Гражданского воздушного флота — учитывая роль, которую она играла в укреплении обороны СССР накануне Великой Отечественной войны.

Приказом Наркомвоена № 4 от 20 декабря 1917 года была образована Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики; Приказом Наркомвоена № 385 от 24 мая 1918 года вместо коллегии создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот); подчинялось Всероглавштабу (по вопросам снабжения — Центральному управлению снабжения), с марта 1920 года — непосредственно Революционному военному совету (РВС) Республики, в оперативном отношении Главкому. Приказом РВС СССР № 446/96 от 28 марта 1924 года Главвоздухфлот переименован в Управление ВВС СССР (с января 1925 года — Управление ВВС РККА) с подчинением РВС СССР; возглавлял Управление Начальник ВВС. По положению об НКО СССР от 22 ноября 1934 года получило наименование Управление Воздушных сил РККА. На него возлагалось руководство организацией, боевой подготовкой, комплектованием авиационных частей. Начальник Воздушных сил (с января 1937 года на правах заместителя наркома обороны по ВВС) нес полную ответственность за боевую, техническую, строевую подготовку, боевое применение авиачастей и соединений, снабжение войсковой авиации, за подготовку территории страны для действий ВВС РККА[1337].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/61—ОП от 17 ноября 1939 года «О разделении Управления Военно-Воздушных Сил РККА на два самостоятельных управления» утверждалось соответствующее постановление Комитета Обороны. Управление ВВС было разделено на два самостоятельных управления — Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения. Постановлением предписывалось назначить Локтионова А.Д. (командарма 2-го ранга) заместителем наркома обороны с освобождением от должности начальника ВВС РККА. Начальником ГУ ВВС КА назначался комкор Смушкевич Я.В., военкомом ГУ ВВС КА — дивизионный комиссар Агальцов Ф.А., замначальника ГУ ВВС КА — комкор Птухин Е.С., помощником начальника ГУ ВВС КА по кадрам — комдив Котов П.А. (он же — начальник управления кадров), начальником штаба ВВС — комдив Арженухин Ф.К., военкомом штаба — полковой комиссар Образков И.А. Начальником ГУАС назначался комдив Алексеев П.А., военкомом ГУАС — военинженер 2-го ранга Князев А.Ф., замначальника ГУАС — бригинженер Репин А.К., помощником начальника ГУАС — бригинженер Сакриер И.Ф[1338].

Впоследствии приказом наркома обороны № 0117 от 21 июня 1940 года ГУ ВВС КА и ГУАС были слиты в Главное управление ВВС Красной армии. Начальником ВВС был назначен Герой Советского Союза генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич[1339].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П17/140 от 9 июня 1940 года «О зам. начальника Воздушных сил Красной армии» на эту должность был назначен генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов[1340]. А вскоре в соответствии с новым постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/2 от 26 августа 1940 года П.В. Рычагов был утвержден начальником Главного Управления ВВС[1341].

Очередная смена руководства произошла незадолго до начала Великой Отечественной войны. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/48 от 21 мая 1941 года «О начальнике ГУ ВВС Красной армии» было предписано утвердить начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. и исключить из состава членов ГВС (Главного Военного Совета) как снятого с поста начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова. Генерал-лейтенанта авиации Жигарева П.Ф. соответственно предписывалось ввести в состав членов ГВС[1342].

К началу Великой Отечественной войны Главное управление ВВС организационно состояло из штаба ВВС, управлений и самостоятельных отделов. Начальнику Главного управления подчинялись три заместителя (первый заместитель, заместитель по ВУЗ, третий — он же начальник НИИ ВВС), управления: дальнебомбардировочной авиации (ДБА), кадров, опытного строительства, заказов и вооружения, строительства аэродромов, снабжения и ремонта — и несколько самостоятельных отделов (oбщий, финансовый, редакция журнала «Вестник Воздушного Флота»). Через первого заместителя начальнику Главного управления подчинялись управления: боевой подготовки, технической эксплуатации, инженерной службы и метеослужбы. Штаб ВВС организационно состоял из нескольких самостоятельных отделов, ведущим из которых являлся первый отдел. Работа в штабе строилась по операционным направлениям, на каждом из которых работали один-два офицера. Они вели карты оперативной обстановки ВВС нескольких военных округов, изучали вероятного противника, учитывали и анализировали его боевой состав и аэродромную сеть, поддерживали постоянную связь со штабами ВВС военных округов, готовили проекты распоряжений и приказов в войска и донесения в Генеральный штаб, контролировали выполнение мероприятий по реорганизации и перевооружению ВВС, инспектировали авиационные части. В связи с тем, что в составе центрального аппарата ВВС самостоятельной службы тыла не было, указания по организации работы тыла ВВС военных округов (ВВС фронтов) исходили от отдела тыла штаба ВВС[1343].

Данная монография не ставит своей задачей подробный анализ истории политических чисток и их последствий в советской авиации вообще и в ВВС Красной армии в частности. Это огромная и сложная тема, касающаяся проблем не только авиации, но и армии в целом. Однако необходимо привести хотя бы некоторые примеры масштабов репрессий.

Общее число уволенных из Красной армии из числа комсостава ВВС только в 1937–1939 годах составило 5616 человек, причем значительная часть — по политическим мотивам. За этот же период было восстановлено в армии 892 человека[1344]. Необходимо отметить, что эти репрессии совпали с быстрым ростом ВВС и перемещениями, что еще более усугубило проблему с кадрами. Так, в феврале 1941 года 35,7 % командующих ВВС округов и их заместителей находилось в занимаемых должностях до 6 месяцев, 39,3 % — от 6 месяцев до 1 года и 25 % — свыше года, 55 % командиров авиационных корпусов, бригад и их заместителей служили в этом качестве до 6 месяцев, 41,3 % — от 6 месяцев до одного года, и только 3,7 % — свыше одного года. 37,4 % командиров авиационных полков командовали полками меньше 6 месяцев, 27,6 % — от 6 месяцев до одного года, 13 % — от одного года до 2 лет и 22 % — свыше 2 лет[1345].

Нельзя не сказать о новой моральной атмосфере, которую принесли в авиацию политические чистки. Естественно, что в сложившейся ситуации налицо было сильное эмоциональное давление, прежде всего на комсостав, чувство тревоги, подозрительность к сослуживцам и неуверенность в собственном будущем, что не могло не отразиться на дисциплине. С одной стороны, строгое обращение с подчиненными могло обернуться обращением в соответствующие органы со стороны последних, с другой стороны, излишняя мягкость могла привести к санкциям сверху за подрыв боеготовности. Резко возросла аварийность в частях. Абсолютное число катастроф в 1938 году выросло на 240 % по сравнению с предшествующим годом, а число летных происшествий по отношению к одному и тому же налету в часах, соответственно, выросло более чем на 160 %[1346].

Рассмотрим механизм репрессий на примере П.В. Рычагова. Его судьба типична для многих выдвиженцев того времени. Образование П.В. Рычагова завершилось в 1931 году по окончании военной школы летчиков, когда ему было 20 лет. Война в Испании дала толчок его карьере. Резкий скачок произошел в марте 1938 года, когда он был назначен командующим ВВС Московского военного округа. Но не надо забывать, что немногим более года назад — в феврале 1937 года — он еще только начал исполнять обязанности командира эскадрильи[1347]. Очевидно, что такое скачкообразное для П.В. Рычагова продвижение по службе не было подкреплено ни жизненным опытом, ни элементарным общеобразовательным уровнем. Ошибки и просчеты при таком карьерном росте были неизбежны.

В пункте 5 Приказа наркома обороны № 0113 от 15 марта 1941 года о распределении обязанностей между заместителями наркома обороны СССР говорилось следующее:

«На заместителя Народного комиссара обороны по Военно-Воздушным Силам генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова П.В. возлагаю руководство Военно-Воздушными Силами Красной армии и осуществление непосредственной связи с авиационной промышленностью по авиационному вооружению и огнеприпасам Военно-Воздушных Сил.

Заместитель Народного комиссара обороны по ВВС генерал-лейтенант авиации т. Рычагов является начальником Главного управления Военно-Воздушных Сил Красной армии»[1348].

Согласно решению Политбюро ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года, которым было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об авариях и катастрофах в авиации Красной армии», ежедневно при авариях и катастрофах гибло 2–3 самолета. Приводились примеры двух катастроф, одной вынужденной посадки, гибели шести и ранения трех человек при перелете 27 марта 1941 года 12 ДБ-3Ф с аэродрома завода № 18 в Воронеже в 53-й авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС КА полковник Миронов В.М. разрешил перелет, несмотря на плохую погоду. П.В. Рычагов обвинялся в том, что вместо того чтобы прислать в ЦК ВКП(б) соответствующий рапорт, он не сделал этого «и прикрылся авторитетом наркома обороны, который, не разобравшись в деле, подписал «объяснение», замазывающее все дела». Также П.В. Рычагов обвинялся в замазывании расхлябанности и недисциплинированности в ВВС в связи с катастрофой 23 января 1941 года, когда при перелете авиаполка из Новосибирска в Ташкент произошло 3 катастрофы и 2 аварии, погибло 12 человек, а ранены были четверо. Ему вменялось в вину положение в Борисоглебской авиашколе, о котором инстанции узнали помимо Рычагова, и сокрытие фактов нарушения решения правительства о запрете полетов самолетов на лыжах. В Постановлении дословно говорилось следующее: «1. Снять т. Рычагова с поста начальника ВВС Красной армии и с поста заместителя наркома обороны, как недисциплинированного и не справившегося с обязанностями руководителя ВВС». По В.М. Миронову, казалось бы, решение, было более жестким — «предать суду за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила летной службы». Примечательным было и постановление Политбюро ЦК ВКП(б), датированное тем же днем, которым было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О главных недостатках в военной авиации», гласившее, в частности: «Объявить выговор наркому обороны т. Тимошенко за то, что в своем рапорте от 8 апреля 1941 года он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть от ЦК ВКП(б) и СНК СССР недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной армии»[1349].

Известно, что 12 апреля 1941 года был издан приказ НКО СССР № 0022 об авариях и катастрофах в авиации Красной армии. В приказе, по сути, дублирующем текст Политбюро, в решении по Рычагову повторялась прежняя формулировка, но со следующим дополнением: «Согласно просьбы генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной армии»[1350]. Как видим, П.В. Рычагов вначале не был арестован, а лишь снят со своего поста и репрессирован несколько позже.

Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/47 от 21 апреля 1941 года «О деле генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова» предписывало: «Предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной армии, ограничиться общественным порицанием»[1351].

Существует целый ряд постановлений Политбюро, которые были подписаны незадолго до начала Великой Отечественной войны и касались смещения с постов ряда авиационных командиров, а также установления жесткого государственного контроля за деятельностью ВВС.

В докладе П.Ф. Жигарева на заседании Главного военного совета (ГВС) КА от 8 мая 1941 года (Протокол № 3) об итогах боевой подготовки ВВС за зимний период и задач по летнему плану отмечалось, что «боевая подготовка ВВС за зимний период стояла на низком уровне». В этом докладе упоминался сам Жигарев и ряд авиационных командиров — Володин, Котов, Пумпур, Спирин, Васильев, Никитин, Додонов, Соколов, Симченко. Во исполнение постановления ГВС КА был издан приказ НКО СССР № 0026 от 15 мая 1941 года о снятии с должностей за неудовлетворительное руководство и срыв боевой подготовки в частях ВВС в зимний период 1940–1941 годов. Это коснулось командующих МВО и ОрВО, командиров ряда авиадивизий и полков[1352].

Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/93 от 10 мая 1941 года, было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О командующем военно-воздушными силами Московского военного округа». В нем говорилось о снятии П.И. Пумпура с поста командующего ВВС МВО из-за недостатков боевой подготовки ВВС. За январь-март 1941 года средний налет составлял всего 12 часов на экипаж. Новым командующим ВВС МВО бьи назначен Н.А. Сбытов[1353]. В тот же день Постановлением Политбюро № П32/94 было утверждено совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О командующем военно-воздушными силами Орловского военного округа». В нем говорилось о снятии П.А. Котова с поста командующего ВВС ОрВО по тем же причинам. Средний налет в данном случае был еще меньше — всего 2 часа на экипаж. Новым командующим был назначен Н.Ф. Науменко[1354].

Весьма примечательным являлось постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/167 от 3 июня 1941 года «О начальнике и заместителе начальника управления кадров Главного управления ВВС». Было предписано назначить начальником Управления кадров ГУ ВВС В.И. Орехова, который освобождался от работы замзавотдела кадров НКО Управления кадров ЦК ВКП(б). На должность же замначальника Управления кадров ГУ ВВС назначался В.Т. Быстров, переходивший из НКГБ СССР. Бывшему начальнику Управления кадров ГУ ВВС Белову В.П. предписывалось сдать, а Орехову В.И. принять дела в течение недели[1355].

В тот же день были приняты постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/178 «О лишении Белова В.П. звания генерал-майора авиации» и № П33/179 «О лишении Васильева И.В. звания генерал-майора авиации». Подчеркивалось, что первый был лишен этого звания «за нарушение порядка в подборе кадров и протаскивание на руководящие посты ВВС непроверенных и политически сомнительных людей»[1356], а второй лишен звания решением НКО, принятым СНК СССР и утвержденным Политбюро ЦК ВКП(б), за развал работы Липецких авиационных курсов[1357].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/254 от 12 июня 1941 года «О лишении Алексеева П.А. звания генерал-лейтенанта авиации» помощник начальника ВВС ПриВО П.А. Алексеев был разжалован «за преступную бездеятельность и попустительство в руководстве военно-учебными заведениями ВВС округа и за развал дисциплины в Балашовской авиашколе»[1358].

В ряде случаев в смещении военных с постов были также заинтересованы определенные силы руководства авиапрома. Вот как комментировал сложившуюся обстановку участник описываемых событий В.И. Алексеенко: «Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы — НИИ ВВС Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС якобы специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа. С весны 1941 года в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них — на руководителей ВВС»[1359].

Противоречия между командованием ВВС РККА и руководством НКАП (то есть между армией и промышленностью) вылились в так называемое «Дело НИИ ВВС», ставшее частью «Дела авиаторов». Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/82—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О НИИ ГУ ВВС Красной армии»[1360]. В нем предписывалось утвердить выводы, предложенные комиссией, о которой упоминал В.А. Алексеенко. Наличие в ее рядах генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева, который едва ли был заинтересован покрывать мнимые или явные просчеты подчиненных прежнего руководства, вряд ли мешало ей (а скорее всего даже помогало) быть своего рода «лобби» НКАП[1361]. Ее возглавил сам Г.М. Маленков — с 22 марта 1939 года по май 1946 года секретарь ЦК ВКП(б), одновременно — начальник Управления кадров ЦК ВКП(б), который и курировал авиапром[1362]. В первом же пункте «Выводов по приему и сдаче дел Научно-испытательного института ГУ ВВС Красной армии» говорилось: «Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством тормозил создание и внедрение новых самолетов, а в ряде случаев, как это было, например, с самолетом Миг-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолет. Работа института проходила… без необходимого контакта с авиационной промыптленностью»[1363]. Вывод комиссии был однозначен: «Основным виновником неудачной работы в НИИ ВВС является Филин»[1364].

Некоторые исследователи не без оснований полагают, что А.И. Филин, скорее всего, стал жертвой «недовольных промышленников»[1365]. Помимо него, решено было «освободить от работы в НИИ ВВС как не соответствующих своему назначению» еще 15 человек, включая начальника штаба НИИ ВВС Щербакова, начальника отдела агрегатов и материалов Саморукова, начальника штаба полигона Фадеева, начальника отделения кадров НИИ ВВС Алексеева, ведущего инженера по испытаниям МиГ-3 военинженера 2-го ранга П.С. Никитченко и его непосредственного начальника военинженера 1-го ранга А.С. Воеводина[1366]. Из числа упомянутых в «Выводах…», в частности, были арестованы ведущий инженер полигона по вооружению В. Цилов и начальник отдела бомбардировочного вооружения полигона С. Онисько[1367]. Кроме них также были арестованы начальник отдела НИИ ВВС РККА А.И. Залевский[1368] и начальник Научно-испытательного полигона авиационного вооружения ВВС Красной армии полковник Г.М. Шевченко[1369].

Еще одним членом пресловутой комиссии был И.Ф. Петров, который, заняв должность начальника НИИ ВВС вместо снятого и репрессированного А.И. Филина, сразу продемонстрировал, что никаких «затяжек» больше не будет, утвердив акт по специальным испытаниям четырех типов винтов на МиГ-3 еще до того, как его подписали ведущие исполнители работы[1370].

Одним из пунктов мероприятий после чистки в НИИ ВВС было расширение полномочий авиапрома в процессе принятия на вооружение новой авиатехники: «Установить, что впредь вся продукция НКАП до передачи на государственные испытания в НИИ ВВС Красной армии должна пройти промышленные испытания в ЛИИ НКАП»[1371].

Согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П54/51 от 17 июня 1941 года «О первом заместителе начальника НИИ ВВС», первым заместителем начальника НИИ ВВС был назначен Солдатов из Наркомгосконтроля[1372]. Народный комиссариат государственного контроля СССР был образован 6 сентября 1940 года вместо Комиссии советского контроля при СНК СССР. С 6 сентября 1940 года по 21 июня 1941 года его возглавлял Л.3. Мехлис, который одновременно в сентябре 1940-го — мае 1944 года был заместителем председателя СНК СССР, а до этого являлся начальником Главного управления политической пропаганды Красной армии и заместителем наркома обороны СССР.

Таким образом, буквально накануне Великой Отечественной войны за достаточно сжатый отрезок времени наглядно выявилась тенденция замены командного состава ВВС на ответственных должностях представителями партийных и силовых структур — из аппарата ЦК ВКП(б), НКГБ и из Госконтроля. В этом проявилось разочарование высшего руководства страны не слишком успешной деятельностью «выдвиженцев» в авиации.

Перейдем к рассмотрению проблемы численного роста советской военной авиации. По данным наркома обороны К.Е. Ворошилова от 23 октября 1939 года, на 1 октября 1939 года в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) находилось 10039 самолетов различных типов[1373].

Тенденции в изменении численности и обеспеченности ВВС РККА после начала Второй мировой войны можно отметить, проведя сравнительный анализ уже упоминавшихся данных К.Е. Ворошилова с данными из «Доклада о состоянии военных воздушных сил Красной армии» начальника ВВС Я.В. Смушкевича и военкома ВВС Агальцова, датированного 14 мая 1940 года (эти данные из вышеупомянутого доклада от 14 мая 1940 года без надлежащих архивных ссылок использованы в монографии Н.В. Якубовича, который, приведя эти цифры без проверки, повторяет ошибку авторов доклада, завысивших количество наличных самолетов всех типов на 1000 машин)[1374].

Можно использовать три критерия для оценки соответствующих изменений с октября 1939-го по январь 1940 года.

Во-первых, общая штатная численность самолетов в строевых частях возросла за истекшие три месяца примерно на 30 %. Во-вторых, произошли изменения в фактической численности и обеспеченности по сравнению со штатной. Процент обеспеченности строевых частей наличными машинами всех типов на 1 октября составлял 99,6 %, а через три месяца резко снизился до 82,9 % — на 16,7 %. Нехватка составляла 2233 машины, несмотря на то, что абсолютный рост численности строевых частей за три месяца составил 779 машин. Этот рост был значительно ниже объема поставок в ВВС из авиапрома за этот же период, но необходимо учесть, что часть машин была списана, разбита, передана в училища, потеряна в боях. Тем не менее, можно сделать вывод, что темпы производства авиапрома за этот период явно отставали от растущих потребностей ВВС. Что же касается абсолютной численности, то и к началу 1940 года она незначительно превышала уровень в 10000 самолетов, который предполагалось достигнуть ровно два года назад. В-третьих, необходимо обратить внимание на обеспеченность по конкретным категориям. Отметим, что общее число самолетов в строевых частях не отражает проблем с обеспеченностью частей отдельными типами самолетов. Так, по наиболее современным моделям наблюдался значительный некомплект, составлявший сотни самолетов, а их нехватка восполнялась избытком других типов, зачастую устаревшими машинами. Соответствующие примеры содержатся в докладе К.Е. Ворошилова. Укомплектованность бомбардировщиками ДБ-3 составляла 79 %, до штата не доставало 213 машин. Наличие бомбардировщиков СБ составляло 82 % от штата, их некомплект — 476 машин. Только по двум этим типам некомплект составлял почти 700 самолетов, что является достаточно значительной цифрой.

Необходимо подробнее рассмотреть едва ли не самый важный в развитии ВВС РККА после начала Второй мировой войны процесс. Речь идет о резком увеличении штатной численности авиации. Общую тенденцию можно охарактеризовать отрывком из выступления заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза Г.И. Кулика на декабрьском совещании 1940 года высшего руководящего состава РККА: «Товарищи, 1940 год мы должны отметить в истории нашей Красной армии как необычайный год: мы вели войну, которая захватила три с лишним месяца 1940 года; мы провели очень большое увеличение нашей армии»[1375].

Еще в разделе 7-м документа, адресованного в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову за подписью К.Е.Ворошилова от 23 октября 1939 года, говорилось, что «существующие военно-воздушные силы остаются в прежней численности и организации и в 1940 году будут перевооружаться на новую материальную часть»[1376]. Однако война с Финляндией нарушила эти планы. В записке наркома обороны К.Е. Ворошилова в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову от 9 мая 1940 года говорилось: «Организация и численность Красной армии в развернутом виде по всем родам войск были рассмотрены и утверждены Комитетом Обороны 1 декабря 1939 года (постановление КО 1939 года № 433сс). Однако развернувшиеся военные действия с белофиннами недаливозможности осуществить принятого правительством решения. В связи с войной с белофиннами были произведены новые формирования… авиации… и увеличение численности Красной армии»[1377].

В разделе «Военно-воздушные силы» К.Е. Ворошилов отмечал:

«Численность военно-воздушных сил постановлением КО 1939 года № 433 была установлена 230000 человек. Постановлением КО от 26 февраля с.г. за № 97 со дня формирования новых авиационных полков эта численность была увеличена на 31210 человек и постановлением КО от 11 марта с.г. № 139 для подготовки кадров летно-технического состава было разрешено увеличить численность еще на 30711 человек.

Таким образом, общая численность ВВС составляет 291210 человек.

В настоящее время фактически в частях военно-воздушных сил состоит 298271 человек, в том числе военно-учебные заведения — 103646 человек.

Предлагается военно-воздушные силы оставить в численности, утвержденной правительством — 291210 человек»[1378].

Политбюро ЦК ВКП(б) 21 мая 1940 года утвердило постановление Комитета Обороны при СНК СССР «Об организации и численности Красной армии», и численность ВВС РККА при этом устанавливалась так, как предлагал К.Е. Ворошилов[1379]. Таким образом, увеличение численности ВВС РККА (которое до этого не предполагалось) началось уже в период войны с Финляндией.

Новые тенденции потребовали поступления в ВВС РККА увеличенного количества самолетов. В письме от 14 февраля 1940 года № 487821сс Смушкевич, Агальцов, Арженухин сообщали Ворошилову, что всего для Наркомата обороны должно поступить от промышленности в первом полугодии 1940 года 5405 самолетов, еще для НКО также имелось 287 готовых машин. Сообщалось, что только для доукомплектования строевых частей и ВУЗ, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля 2848 боевых самолетов, причем подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 — 180, СБ — 320, И-16 — 100 и И-153 — 200), не считая самолетов старых типов». Укомплектование летных школ предполагалось производить самолетами старых серий, изымаемыми из округов в порядке обновления материальной части. Для формирования новых 35 полков (в том числе семи с новой матчастью) требовалось 2211 боевых самолета (включая 439 новых типов — И-28, ББ-1, ББ-22). По плану они почти полностью обеспечивались (не хватало лишь 10 ББ-22 и 13 И-28). В резерве ВВС оставались 596 самолетов. Кроме того, оставались 60 самолетов новых типов (ТБ-7 — 10, СПБ — 10, И-180 — 10, И-26 — 25, И-207 — 5), которые предполагалось использовать для войсковых испытаний[1380].

Если до войны с Финляндией, по данным на 1 октября 1939 года, ВВС РККА СССР состояли из 137 авиаполков, то в записке наркома обороны С.К. Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В.Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову о проведении организационных мероприятий по военным округам от 4 июля 1940 года речь уже шла о планах распределения по округам 178 авиаполков (не считая трех смешанных авиаполков из состава Дальневосточного фронта)[1381]. Кстати, данный документ уже отражал появившуюся со времен разгрома англо-французских союзников Германией тенденцию рассматривать последнюю в качестве основного предполагаемого противника, и все последующие мероприятия, вызвавшие резкий рост численности ВВС РККА, уже проходили под влиянием этого «германского» фактора.

Согласно расчетам экспертов, потребности в самолетах ВВС КА по мирному времени на второе полугодие 1940 года составляли 10188 машин, в том числе: боевых — 7524, учебных, тренировочных и связи — 2439, транспортных — 225. Потребность же на 1941 год определялась в 18996 машин, а на 1942 год — в 20299[1382].

В связи с этим интерес представляет также Записка НКО СССР и Генштаба Красной армии в Политбюро ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и в СНК СССР В.М. Молотову с изложением схемы мобилизационного развертывания Красной армии, подготовленная не позднее 12 февраля 1941 года[1383]. В ней подробно рассматривается численность ВВС на начало 1941 года, а также потребности ВВС в личном составе и в боевой технике.

Потребность на покрытие боевых и санитарных потерь на год ведения войны по комсоставу ВВС определялась из расчета 200 % потерь по боевым частям и 10 % по тыловым частям, что составляло соответственно 20000 и 1000 человек. По техсоставу ВВС потребность определялась из расчета 10 % потерь, как по боевым, так и по тыловым частям, что составляло соответственно 500 и 1500 человек. Потребность на год ведения войны по штатам военного времени в младшем начальствующем и рядовом составе определялась для ВВС в 185000 человек (110000 младшего начсостава и 75000 — рядовых) из расчета стопроцентного обновления (25 % убитых и пропавших без вести и 75 % больных и раненых, с учетом 50 % возвращения в строй последних)[1384].

Всего в ВВС РККА на 1 января 1941 года насчитывалось 29869 самолетов всех категорий (с учетом неисправных самолетов, требующих капитального и среднего ремонта). Фронтовая авиация насчитывала 14954 самолета (с учетом 120 самолетов связи в разведывательных полках); еще 147 самолетов были в резерве (все — тяжелые дальние бомбардировщики). Численность тыловой авиации составляла 11438 самолетов, еще 3330 самолетов числились в резерве. Потребность ВВС в авиатехнике по мобплану 1941 года должна была составить 32628 самолетов. Некомплект (с учетом резерва) по состоянию на начало года составлял 13626 самолетов — 7390 по фронтовой и 6236 — по тыловой авиации[1385].

Согласно Приложению № 1 — «Ведомость штатной численности Красной армии, развертываемой по мобплану 1941 года в сравнении с мобпланом 1938–1939 годов», численность личного состава ВВС (без вузов) значительно возросла и в абсолютном, и в относительном отношении, до 536894 человек, что составляло 6,2 % от общей численности Красной армии (ранее, соответственно, 259058 человек и 3,8 %). Согласно Приложению № 4 — «Ведомость штатной численности частей и учреждений, формируемых для Красной армии гражданскими наркоматами по мобплану 1941 года в сравнении с численностью по мобплану 1938–1939 годов», Гражданский воздушный флот и Осоавиахим по мобплану 1941 года ничего не формировали для РККА, по сравнению с мобпланом 1938–1939 годов, когда их формирования насчитывали 17761 человек и 9523 человека соответственно[1386].

Проект Постановления СНК СССР «О мобилизационном плане на 1941 год» от 12 февраля 1941 года по ВВС предполагал развернуть 343 авиаполка, включающих 32628 самолетов, из них в строю — 22171 и 10457 — во вспомогательной авиации и в вузах (в отличие от данных Записки НКО СССР и Генштаба Красной армии в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР с изложением схемы мобилизационного развертывания Красной армии, 173 самолета из органов управления фронтовой авиации были включены в численность вспомогательной авиации и вузов)[1387].

Необходимо отметить следующее обстоятельство: несмотря на массовое развертывание ВВС в первой половине 1941 года, Великую Отечественную войну как полноценные соединения встретили части, сформированные ранее. Поэтому версия о том, что это развертывание привело к насыщению частей «неполноценными» соединениями к моменту нападения Германии, не совсем корректная. Из 106 новых авиационных полков, которые начали формировать в первой половине 1941 года, до начала войны удалось закончить формирование лишь 19-ти (в том числе 13 полков дальнебомбардировочной авиации)[1388].

Отметим, что авиапрому необходимо было не только восполнить существующий некомплект по мобплану в 13 626 самолетов, но и провести перевооружение ряда частей на новую технику, а также восполнять потери в случае начала военных действий.

Начало Великой Отечественной войны прервало процесс дальнейшего наращивания численности ВВС Красной армии. Однако результаты этого роста впечатляют — в строю находились десятки тысяч самолетов различных типов, что значительно превосходило аналогичную численность люфтваффе и их союзников. К 22 июня 1941 года в СССР только боевых самолетов насчитывалось около 20 тысяч, в том числе 9,2 тысячи в действующей армии[1389]. Этим самолетам противостояло 5509 самолетов люфтваффе всех типов, причем Германии впоследствии не только превзойти по численности, но даже повторно собрать такую авиагруппировку никогда более не удавалось[1390].

Слабостью советских ВВС была их новая структура[1391], не отвечавшая требованиям эффективного применения военно-воздушных сил, которая, кроме того, наложилась на ирреальные планы количественного роста частейи соединений. Эту тенденцию хорошо демонстрировала, например, заключительная речь наркома обороны СССР С.К. Тимошенко на совещании высшего руководящего состава РККА 31 декабря 1940 года. Им, в частности, было заявлено, что «усиление фронта ВВС может колебаться от 15 до 30 авиационных дивизий»[1392]. В действительности же численность ВВС четырех западных военных округов накануне начала войны с Германией колебалась в пределах от трех до десяти авиационных дивизий. Даже самые мощные ВВС Киевского Особого Военного Округа составляли лишь 66 % от требуемого планами минимума[1393]. Негативным было не только то обстоятельство, что к началу Великой Отечественной войны в строю находилось 67 % самолетов от предусмотренных широкомасштабным планом[1394]. Как отмечали авторы исследования «Великая Отечественная война 1941–1945», сам план боевых действий строился на базе учета «только тех вооруженных сил, которые намечалось создать в перспективе»[1395]. Реальное же положение дел во внимание не принималось.

Обратимся к вопросам подготовки авиационных кадров и к проблеме аварийности. О факторе репрессий уже упоминалось выше. Две другие основные тенденции — рост численности учебных заведений ВВС и одновременное сокращение сроков обучения — также имели место еще до начала Второй мировой войны и особенно остро проявились накануне Великой Отечественной. Их наличие отражают следующие факты.

Приказом наркома обороны о подготовке летно-технических кадров ВВС Красной армии в 1940 году № 008 от 14 марта 1940 года во исполнение постановления КО при СНК СССР от 11 марта 1940 года предписывались, в частности, следующие мероприятия. С 1 апреля 1940 года увеличивались штаты четырех авиашкол на одну учебную эскадрилью в каждой. В ЗабВО, 1 ОКА и 2 ОКА создавалось по одной школе на одну учебную эскадрилью в каждой. В качестве временного мероприятия на базе 15 корпусных отрядов и разведэскадрилий к 15 апреля 1940 года в гарнизонах семи округов формировались школы военных пилотов по одной учебной эскадрилье в каждой. К 1 мая 1940 года формировалось десять военно-авиационных школ, из них — шесть школ бомбардировщиков (в том числе три в составе двух эскадрилий и три в составе одной) и четыре школы истребителей в составе одной эскадрильи. Увеличивались объемы подготовки других категорий авиаторов. Летную работу во всех новых школах предписывалось начать не позднее 1 мая 1940 года. Все школы ВВС переводились на ускоренную подготовку: летчиков, летнабов и авиатехников — на 12 месяцев, авиамехаников — на 8 месяцев, стрелков-радистов — на 5 месяцев. На двухгодичный срок обучения переводились Сталинградское военное авиаучилище с подготовкой летчиков бомбардировочной авиации и Борисоглебская военная авиашкола с подготовкой летчиков истребительной авиации[1396]. Необходимо отметить, что качество подготовки летных кадров накануне Великой Отечественной войны определялось именно этими новыми сроками, так как последующие реформы не успели чисто физически проявить себя до начала войны с Германией.

Из школ и училищ Военно-Воздушных Сил в 1940 году было выпущено 27918 человек, а количество обучающихся на 1 января 1941 года составляло уже 67143 человека. Следует отметить, что для укомплектования большого количества новых училищ не хватало необходимой материальной части, преподавательских кадров. Так, на 1 января 1941 года школы и училища ВВС были укомплектованы преподавателями только на 44,1 %. Кроме того, в этих учебных заведениях вместо 1276 самолетов СБ (скоростных бомбардировщиков) по штату на 1 сентября 1940 года имелось лишь 535, а кабин Ф-1 с двойным управлением вместо полагавшихся 743-х — 217. Плохо обеспечивались они и горючим (на 41,4 % потребности), часто менялись сроки обучения (с 1939-го по 1940 год — 7 раз) и количество часов налета[1397].

В феврале 1941 года было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной армии», которое в том числе касалось и изменения системы подготовки летных кадров.

Большинство учебных заведений ВВС находилось в пределах европейской части СССР. Нельзя не отметить тот факт, что только около половины из них являлись крупными учебными заведениями, имевшими соответствующий опыт подготовки кадров, с богатой материально-технической базой и хорошо оборудованными аэродромными узлами[1398].

Одной из важных проблем, снижавших боеспособность ВВС РККА, была высокая аварийность. Проблема аварийности перекликалась и с уровнем боевой подготовки. Средний налет на экипаж в авиачастях не всегда был адекватным для достижения среднего уровня подготовки.

В «Краткой характеристике состояния учебно-боевой подготовки 16-го истребительного полка /Люберцы/», составленной и.д. начальника 2-го отдела Управления боевой подготовки ВВС РККА майором Гращенковым и датированной июлем 1939 года, сообщалось: «Полк имеет 114 летчиков, из которых 37 человек находятся в стадии отработки индивидуальной техники пилотирования на боевом самолете и к прохождению программы боевой подготовки еще не приступали /вводятся в строй/. Весь остальной состав проходит только 1-ю задачу программы боевой подготовки, в том числе летчики, находящиеся в части по 2 года и более». В 1939 году в полку летали на высоте от 6000 м и более — 21 человек, а ночью — 16 человек (средний налет — 6 часов на человека)[1399]. То есть в среднем налет за полгода на одного летчика был немногим более 20 часов, причем к учебным полетам на высотах от 6000 м вообще не приступало — 82 %, а к ночным — 86 % от наличного состава летчиков полка.

Проблема снабжения авиатопливом советской военной авиации оказывала серьезное влияние на уровень ее боеспособности. По мере приближения Великой Отечественной войны она все более обострялась. Поставки авиационного горючего с предприятий Наркомата нефтяной промышленности не могли удовлетворить заказчика ни в количественном, ни в качественном отношении.

Так, начальник Управления снабжения горючим РККА П.В. Котов на утреннем заседании Комиссии Главного Военного Совета Красной армии 8 мая 1940 года заявил: «У нас плохо дело обстоит с обеспечением армии высокооктановым топливом для авиации. На этот счет в прошлом году было вынесено решение ЦК ВКП(б) и КО при СНК, но Наркомнефть его не выполнил»[1400].

В Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О производстве высокооктанового топлива и авиамасел»[1401], утвержденном решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П16/183—ОП от 23 мая 1940 года, сообщалось следующее. Выполнение Постановления КО № 304сс от 26 августа 1939 года о производстве высокооктанового топлива и авиамасел проходит неудовлетворительно. В целом по производству авиабензинов по сравнению с 1938 годом наблюдался рост — с 477,5 тысяч тонн до 570,58 тысяч тонн (рост — на 19,5 %). Но план 1939 года недовыполнен по высокооктановым авиационным бензином Б-78 и Б-74 на 13 %, по авиабензину Б-70, КБ-70, Уфимскому и Б-59 — на 16,8 %[1402].

В «Докладе о состоянии военных воздушных сил Красной армии» начальника ВВС Я.В. Смушкевича и военкома ВВС Агальцова за № 466215сс от 14 мая 1940 года, который был адресован начальнику Политуправления КА Л.3. Мехлису, в частности, отмечалось:

«Положение с горючим остается напряженным, потребностей для ВВС на год войны промышленность не обеспечивает. Особенно тяжелым остается вопрос с высокооктановым топливом, учитывая, что почти все ВВС в 1940 — 41 годах перейдут на высокооктановое топливо, а промышленность даже сейчас на период с 1.5.40 по 1.1.41 обеспечивает ВВС этим видом топлива на 17,5 % (требуется 92 тысячи тонн, выделяется 16 тысяч тонн»[1403].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/85—ОП от 26 июля 1940 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О накоплении мобилизационных запасов горючего и смазочных материалов для НКО и НКВМФ»[1404].

Недопоставки бензинов вызвали появление решения Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/33—ОП от 1 марта 1941 года «О сроках поставки нефтепродуктов в мобилизационный запас для НКО и НК ВМФ», в котором предписывалось перенести на II и III квартал 1941 года срок поставок в мобзапас, предусмотренных постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 1372-536сс от 26 июля 1940 года, в том числе авиабензина Б-78 — 24 тысячи тонн, Б-74 — 31,4 тысячи тонн[1405].

Мобилизационная заявка НКО на высокооктановые бензины на 1941 год составляла по Б-78 — 2656000 тонн и по Б-74 — 985189 тонн, однако примечательно, что эти цифры превышают расчетные потребности в высокооктановых авиабензинах для ВВС РККА (с учетом новых формирований) на 1941 военный год. Особенно это касается Б-78, где превышение по сравнению с расчетами для потребностей ВВС (которые определялись в 1030191 тонну) больше почти в 2,6 раза, в то время как расхождение по Б-74 — гораздо меньше (всего лишь около 12 %). Но даже наименьшие планируемые цифры расхода Б-74 и Б-78 могли быть удовлетворены промышленностью в весьма незначительном объеме. Отметим то обстоятельство, что планируемый процент обеспечения потребностей ВВС РККА поставками Б-78 снижался с каждым кварталом, а соответствующие показатели по Б-74 наоборот росли. В первом случае это было обусловлено тем, что из-за наращивания поступления в части самолетов новых типов нефтепром оказался не в состоянии даже сохранять неизменным относительный уровень обеспечения ВВС Б-78, достигнутый в начале года. Во втором случае рост процента обеспечения ВВС Б-74 связан с тем, что количество определенных типов самолетов должно было неуклонно снижаться. Например, по расчетам, количество бомбардировщиков СБ в конце 1941-го военного года должно было составить 3113 единиц, по сравнению с 3634 единицами, которые имелись в 1 квартале. Сам мобилизационный план по жидкому топливу на 1941 год, разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны, предполагал поставку 230 тысяч тонн Б-78 (в том числе 174,5 тысяч тонн — для авиации НКО и 22,5 тысячи — для НКВМФ). Но, по мнению НК нефтяной промышленности, он не во всем отвечал реальности. Так, бензина Б-78 для всех потребителей, включая организации народного хозяйства, планировалось отгрузить около 87 % от плана[1406]. Эти цифры были установлены решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П27/48—ОП от 8 февраля 1941 года «Об образовании государственного резерва нефтепродуктов в 1941 году», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). В нем, в частности, говорилось: «5. Обязать Наркомнефть увеличить программу производства на 1941 год по авиабензину Б-78 до 200 тыс. тонн и Б-74 до 250 тыс. тонн, приняв необходимые меры по обеспечению программы высокооктанового топлива»[1407]. Это составляло всего лишь 7,5 % к упоминавшейся выше мобилизационной заявке НКО на высокооктановые бензины на 1941 год, даже при том условии, что выпущенная продукция целиком будет обращена на его потребности.

Нехватка высокооктанового горючего особенно ударила по ВВС в период резкого наращивания ее численности[1408]. Это подтверждается следующими фактами. Зимой 1940–1941 годов в ЗапОВО на новых самолетах производились только аэродромные полеты и стрельбы из пулеметов в воздухе. Летная работа тормозилась из-за сокращения норм отпуска авиагорючего, и поэтому поступавшая материальная часть не была освоена. В КОВО в январе-феврале 1941 года воинские части обеспечивались авиабензином Б-74 и Б-78 в среднем на 8 % от их потребности. Более того, нехватка 10000 цистерн для хранения горючего вынуждала содержать его в бочках, что приводило к большим потерям. В директиве наркома обороны от 17 мая 1941 года, в которой излагалось содержание решения Главного военного совета по итогам боевой подготовки ВВС Красной армии за зимний период 1941 года, отмечалось, что боевая подготовка ВВС проходила неудовлетворительно. Например, в ЛВО, так же как и ЗапОВО, боевая подготовка была ограничена строгим лимитом горючего, которого хватало лишь на 30 % обеспечения летной программы. В связи с этим групповые и внеаэродромные полеты были временно прекращены[1409].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П33/81—ОП от 27 мая 1941 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О ВВС МВО»[1410]. В «Выводах по приему т. Сбытовым и сдаче т. Пумпуром Военно-Воздушных Сил Московского Военного Округа» отмечалось, что «части 24 истребительной авиадивизии, которая прикрывает Москву, только на 50 % обеспечены бензином непзапаса»; в апреле же «было установлено, что вся 23 авиадивизия бензина в непзапасе не имеет, а часть самолетов стоит без бензина в баках»[1411].

В 1941 году накануне войны потребность по авиабензину Б-78 была удовлетворена всего на 4 %[1412]. Начальник Управления снабжения горючим генерал-майор П.В. Котов обеспеченность Красной армии на май 1941 года бензином Б-78 охарактеризовал как крайне низкую[1413]. А.М. Маслов отмечал: «Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему — летом 1941 года некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий»[1414].

К началу Великой Отечественной войны кризис с авиатопливом достиг пика. Времени на модернизацию и расширение производства высокооктановых авиабензинов и их компонентов уже не было. Как справедливо оценивал сложившуюся ситуацию американский исследователь Э. Саттон, «это положение привело к тому, что в условиях войны СССР оказался неспособен обеспечить свои потребности в авиационном бензине и вынужден был покрывать одну четверть расходов за счет ленд-лиза, а также ввозить четыре полных комплекта заводов по его производству»[1415].

Таким образом, предвоенный кризис со снабжением советской военной авиации авиатопливом был решен только после начала войны с широким привлечением американской технической помощи.

В феврале 1941 года было утверждено постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной армии». Оно отражало сложившуюся в ВВС достаточно тревожную ситуацию. До этого считавшиеся первоочередными задачи по созданию новой матчасти и внедрению ее в серию постепенно выполнялись, но, помимо контроля за их реализацией, требовалось сосредоточить внимание и на других важных вопросах. Некоторые из них уже давно существовали, например, проблема повышения качества летных кадров и кризис с высокооктановым топливом. Другие проблемы были связаны с освоением в частях новой техники, необходимостью разработки тактики ее применения, а также с резким ростом ВВС и вытекающей из этого потребностью обеспечения их соответствующим количеством личного состава и аэродромов.

Данное постановление состояло из следующих положений:

1) по системе подготовки летно-технического состава в школах;

2) по повышению качества боевой подготовки в строевых частях ВВС Красной армии;

3) по переучиванию на новых типах самолетов;

4) по обучению бомбометания с пикирования;

5) по системе авиационного тыла;

6) по аэродромному обеспечению;

7) по обеспечению авиации высококачественным горючим.

Согласно постановлению, создавались школы первоначального обучения со сроком 4 месяца в мирное и 6 месяцев в военное время с общим налетом на курсанта 30 часов, а также школы военных пилотов со сроком в 9 месяцев в мирное и 3 месяца в военное время с общим налетом бомбардировщиков 20 часов и истребителей 24 часа. Только в 1941 году предстояло сформировать 30 школ первоначального обучения с общим годовым выпуском 45 тысяч человек. В строевых частях устанавливался общий налет в 160 часов на каждого летчика. Данные мероприятия касались не только собственно Наркомата обороны, но и ряда других ведомств. Так, к подготовке инженерно-технических и летных кадров должны были привлекаться ГВФ и Осоавиахим, к аэродромному обеспечению — НКВД, к обеспечению высокооктановым топливом — Наркомнефть через Экономсовет при СНК СССР, к подготовке мероприятий по выпуску самолетов с двойным управлением и к созданию двухмоторного учебного самолета — НКАП. Лишь незначительную часть представленных положений планировалось реализовать в ближайшее время. В частности, к 20 марта 1941 года должна была быть разработана и разослана в части ВВС инструкция для бомбометания с пикирования, а к 1 июля 1941 года — завершен переход на новую систему организации тыла[1416].

После соответствующих мероприятий количество летно-учебных заведений ВВС только за период с 1 декабря 1940 года по 22 июня 1941 года выросло более чем в два раза — с 41 до 83, а количество самолетов в них предполагалось довести к концу 1941 года до 6841[1417].

Учитывая, что до начала войны с Германией оставалось менее четырех месяцев, необходимо констатировать, что выполнение основной части данного Постановления физически не могло быть реализовано, а следовательно, само оно запоздало. Кроме того, выполнение его по ряду вопросов сталкивалось не только с нехваткой времени, но и с чисто объективными причинами. Это, в частности, касалось проблем решения дефицита высокооктанового топлива, а также повышения уровня подготовки летного состава. Над решением последней проблемы командование ВВС работало уже несколько лет, но безуспешно. В итоге требования Постановления по уровню подготовки летного состава в школах военных пилотов так и не были выполнены вплоть до окончания Великой Отечественной войны. Однако необходимо отметить: важным положительным эффектом было то, что до начала боевых действий была развернута система подготовки командных, летных и инженерных кадров, адаптированная к условиям военного времени. Она впоследствии позволила бесперебойно восполнять потери летного состава, обеспечить развертывание авиационных группировок действующей армии, а также создать стратегический авиационный резерв. Отметим и то обстоятельство, что острой проблемы с резким снижения качества подготовки авиаторов не существовало — во-первых, выпуск шел уже в условиях военного времени, когда во всех странах проблема количества вставала на первое место, а во-вторых, качество и до этого не было особо высоким.

Военная авиация СССР состояла не только из ВВС РККА. С образованием Наркомата ВМФ окончательно определилось положение морской авиации как одного из основных родов сил флота. Морская авиация стала именоваться авиацией ВМФ (ВВС ВМФ). В Народном комиссариате ВМФ было образовано Управление авиации ВМФ, на которое возлагалась разработка планов развития и систем вооружения авиации ВМФ и использования ее в мирное и военное время. В июне 1939 года учреждаются должности начальника и военного комиссара авиации ВМФ, объявляется «Положение о начальнике ВВС и Управлении ВВС ВМФ». Начальником авиации ВМФ назначается комбриг С.Ф. Жаворонков, военкомом — бригадный комиссар В.П. Алексеев. На них возлагалась ответственность за состояние боевой подготовки и мобилизационной готовности авиационных частей. Вавгусте 1939 года вводится более четкая организационная структура ВВС флотов. Во главе ВВС флота становится командующий, при нем создается штаб. Командующими ВВС флотов назначаются: Северного — А.А. Кузнецов, Балтийского — В.В. Ермаченков, Черноморского — В.А. Русаков и Тихоокеанского — П.Н. Лемешко (4 июня 1940 года всем им присваивается воинское звание генерал-майора авиации). Из самолетов, состоящих на вооружении, 68 % составляли сухопутные самолеты и 32 % — гидросамолеты. Однако флот не имел современных гидросамолетов, что, безусловно, сказывалось на его боеспособности[1418].

Проблемы в авиации ВМФ были сходны с аналогичными проблемами ВВС РККА. Это касалось и высокой аварийности в соединениях Так, только за шесть дней июня 1939 года в ВВС ЧФ произошло четыре чрезвычайных происшествия: 10 июня — авария И-16 из 9 АП, 11 июня — авария МБР-2 из 119 АП, 13 июня — катастрофа И-15 из 32 АП, а 15 июня — катастрофа МБР-2 из 60 АЭ. Еще одна авария с самолетом И-15 из 9 АП произошла 27 июня[1419]. Решение Военного Совета ЧФ № 0261 от 1 июля 1939 года зафиксировало, что во время 2-го периода боевой подготовки произошло 3 аварии и 2 катастрофы. Среди причин выделялись слабая выучка летчиков в технике пилотирования, низкая дисциплина, отсутствие контроля со стороны руководящих командиров, перескакивание в прохождении боевой подготовки, слабая требовательность старших к младшим. Отметим также, что данное решение состояло из 34 пунктов[1420].

С передачей авиации флоту стала совершенней и система подготовки кадров. До 1938 года летно-технический состав морской авиации готовился в системе военно-учебных заведений ВВС РККА. В составе школ ВВС РККА находилась только одна Военная школа морских летчиков и летнабов, где готовились также авиамеханики, мотористы, оружейники и другие специалисты. Командно-штабные кадры морской авиации готовились в весьма ограниченном количестве при Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. 2 августа 1936 года Школа морских летчиков и летнабов в г. Ейске была передана в распоряжение ВВС Морских Сил РККА. С образованием Наркомата ВМФ СССР в его состав включаются: Школа морских летчиков и летнабов, Школа морских летчиков Управления полярной авиации Главсевморпути имени С.А. Леваневского и 3-я Военная школа авиационных техников. Первые две переименовываются в Военно-морские авиационные училища, третья — в Военно-морское авиационно-техническое училище[1421].

Самым многочисленным авиапарком обладало Военно-морское авиационное училище (ВМАУ) им. И.В. Сталина. Согласно документу за подписями командира авиабазы ВМАУ им. И.В. Сталина майора Зуева и военкома базы военинженера 2-го ранга Каштанова, самолетный парк училища по состоянию на 1 января 1939 года насчитывал 584 самолета 14 типов, причем из общего числа самолетов училища 32 самолета (19 ТБ-1, 10 Р-5, СБ-3) числились за 3 АБ[1422].

Гораздо меньше авиатехники числилось за ВМАУ им. С.А. Леваневского. Согласно документу за подписями командира базы этого училища военинженера 1-го ранга Радолицкого, военкома старшего политрука Гнедого и начальника техчасти военинженера 3-го ранга Устрова, в училище по состоянию на 1 июля 1939 года использовалось всего 40 самолетов[1423].

Согласно документу за подписями начальника МТО военинженера 3-го ранга Верхоглядова, комиссара МТО батальонного комиссара Зудинова и начальника техснабжения воентехника 1-го ранга Деева, в Военно-морском авиационно-техническом училище им. В.М. Молотова по состоянию на 1 января 1939 года для работы на земле и практике по сборке и разборке использовались 13 типов моторов и 8 типов самолетов[1424].

Численность морской авиации возрастала быстрыми темпами. Эту динамику можно проследить на примере авиации Черноморского флота. Так, количество наличных самолетов ВВС ЧФ на май 1939 года составляло 469 самолетов всех типов, в том числе боевых — 381 и учебно-тренировочных — 88[1425]. Спустя год и четыре месяца их численность составила 789 машин всех типов, то есть выросла в 1,7 раза[1426]. Значительное количество самолетов во флоте требовало и напряженной работы ремонтных служб. Это, например, отражал Приказ по ВВС Тихоокеанского флота № 016 от 28 февраля 1940 года «Об итогах работы реморганов за 1939 год и премировании работников ремонтных мастерских». Согласно этим данным, годовой план по ремонту матчасти ТОФ на 1 января 1940 года выполнен по госбюджетным мастерским на 115,1 %, по хозрасчетной мастерской — на 49,8 %. Было отремонтировано 939 моторов (план — 741) и 395 самолетов (план — 334)[1427].

Согласно сводной ведомости наличия самолетов и авиамоторов, в авиации НКВМФ на 25 сентября 1940 года насчитывалось 3627 самолетов всех типов, в том числе 2743 — в строевых частях[1428]. В 1940 году флот получил 820 боевых самолетов[1429].

К началу войны с Германией авиация ВМФ представляла собой значительную силу. В ее составе было 3838 самолетов различных типов, из них 2824 боевых, в том числе 51 новый истребитель (МиГ-3 и Як-1) и 38 новых ближних бомбардировщиков и разведчиков (Че-2 и Пе-2)[1430]. Боеспособность авиации ВМФ была в целом довольно высокой: свыше 50 % экипажей имели летный стаж более двух лет, около 50 % летчиков бомбардировочной авиации и свыше 65 % разведывательной были подготовлены к боевым действиям ночью; ведущие экипажи минно-торпедной и бомбардировочной авиации имели достаточные навыки в действиях по подвижным морским целям[1431]. В целом к началу Великой Отечественной войны морская авиация являлась важным компонентом боевой мощи как флота, так и советской авиации в целом.

Помимо авиации армии и флота в СССР имелась авиация еще одного милитаризированного ведомства — Наркомата внутренних дел (НКВД). В ее состав входила, в частности, пограничная авиация. Перед началом Второй мировой войны она подверглась реформе. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П5/193—ОП от 29 июля 1939 года «Об авиаотрядах НКВД» предписывало:

«Утвердить предложение НКВД о проведении следующих мероприятий: 1. Тбилисский, Грозненский, Киевский авиаотряды расформировать.

2. Остальные авиаотряды и эскадрильи переформировать в авиаэскадрильи 12-самолетного состава, объединив их в авиабригаду пограничных войск НКВД.

3. Минскую авиаэскадрилью перебазировать в Коктебель.

4. Приступить к изысканию и строительству баз и помещений в Мурманске, Архангельске, Геленджике, Порт-Ильиче, Ногаево, Николаевске-на-Амуре, с тем, чтобы в 1941 году сформировать 6 новых эскадрилий.

5. Расформировать авиаотдел Харьковского военного училища.

6. Установить численность пограничной авиации на 1939 г.: самолетов — 115, личного состава — 2800 человек; на 1941 г.: самолетов — 245 и личного состава 4400 человек.

7. Отменить пункт 3 постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 13 июня 1937 г. о содержании на летной работе 2500 летчиков резерва ввиду недостаточной материальной базы пограничной авиации.

8. Утвердить постановление президиума Центрального совета Осоавиахима от 22 июня 1939 г. о передаче НКВД Коктебельского аэродрома с жилыми и служебными помещениями.

9. Обязать ВВС РККА принять в строевые части остающийся за штатом летно-технический состав.

10. Обязать Народный комиссариат Военно-Морского флота СССР и Народный комиссариат обороны, начиная с 1941 г., обеспечивать потребность по заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР летно-техническими кадрами.

Выписки посланы: тт. Берия, Ворошилову, Молотову — все; Кобелеву — 8; Кузнецову — 10»[1432].

Еще одной причиной увеличения численности погранавиации стало расширение границ СССР. Уже на второй день после начала кампании в Польше решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П7/156—ОП от 18 сентября 1939 года бьи утвержден вопрос КО «Об увеличении численности и материально-техническом обеспечении пограничных и оперативных войск НКВД СССР». В связи с передислокацией частей Белорусского и Киевского пограничных округов КО постановил обязать соответствующие наркоматы «обеспечить дополнительную численность войск НКВД в следующем объеме материально-техническим имуществом». Это касалось и авиаимущества, что выражалось следующей цифрой: «По Наркомату Авиационной Промышленности на сумму 1.578.000»[1433].

Кроме погранавиации, НКВД располагал авиапарком, числящимся за другими структурными подразделениями. По состоянию на 1 января 1940 года, их численность составляла 71 самолет[1434]. Уже к началу 1940 года в составе НКВД было как минимум около 200 самолетов различных типов. Как уже отмечалось выше, согласно плану, численность только погранавиации в 1941 году должна была возрасти до 245 самолетов и 4400 человек личного состава. Таким образом, НКВД активно использовал авиационную технику, в том числе и боевую, а также систематически получал ее. Так, только в 1939 году предполагалось получить от промышленности около 100 самолетов всех типов, в том числе свьппе 60 — боевых[1435].

Еще одной важной составляющей частью советской авиации был гражданский воздушный флот. В результате мероприятий по дальнейшей централизации управления гражданской авиации СССР, 29 октября 1930 года постановлением СНК СССР было образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР, а 25 февраля 1932 года ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, на которое возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации. Постановлением СНК СССР «О реорганизации органов управления гражданского воздушного флота» от 19 мая 1934 года были образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (в ноябре 1932-го) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (в ноябре 1937-го)[1436].

Представление о состоянии и возможностях советской авиации будет неполным без рассмотрения состояния и применения гражданской авиации. Формально относясь к гражданскому сектору, фактически она являлась важным резервом военной авиации, что и показали на практике боевые действия в начале Второй мировой войны. В письме начальника ГУГВФ Героя Советского Союза В.С. Молокова «О самолето-моторном парке Главного Управления ГУГВФ» на имя И.В. Сталина и В.М. Молотова от 25 мая 1938 года за № 01893/с отчетливо проступают две линии — роль ГВФ как резерва ВВС и неблагоприятная картина с состоянием матчасти, нуждавшейся в экстренной замене.

В.С. Молоков прямо указывал: «В результате трех месяцев работы в ГВФ, ознакомления с самолето-моторным парком и общения с работниками мест (майский актив ГВФ), я пришел к выводу, что Гражданского воздушного флота, как мощного резерва оборонного значения, — у нас фактически нет». Он выделил четыре особенности состояния авиапарка: изношенность, моральное устаревание, большая разнотипность, значительный разрыв между материальной частью ГВФ и ВВС. Парк транспортной авиации — основной парк ГВФ — «не обновлялся с 1929–1930 годов». «Этот устаревший, изношенный самолето-моторный парк состоит из 29 разных типов самолетов». Наличной матчасти должно было хватить максимум на период до начала 1939 года, так как, согласно оценкам В.С. Молокова, следовало, что «самолеты отрабатывают свои последние ресурсы».

«Летные и технические кадры ГВФ, в случае необходимости, не смогут быть пересажены на материальную часть ВВС немедленно, так как существует большой разрыв между новейшей материальной частью ВВС и устаревшими типами машин в ГВФ»[1437].

Приказом ГВФ № 1132 от 11 ноября 1938 года вводилось в действие новое положение о категориях ГВФ. Весь личный состав подразделялся на командный, технический, политический, медицинский, юридический и административный[1438].

В СССР в 1939 году насчитывалось 153 аэропорта на воздушных линиях, причем не все из них были открыты для пассажирского сообщения[1439]. Удельный вес пассажиропотока в том же году составлял 37,7 % от общего объема. Для сравнения — в США и в Германии он уже двумя годами ранее достиг уровня 84 %[1440]. Общий объем пассажирских перевозок по воздушным линиям союзного значения составлял в 1939 году 248 тысяч человек (126 млн пассажиро-километров). Это было значительно меньше, чем в странах с развитой авиационной промышленностью. Так, в том же году в США объем только платных пассажирских перевозок по внутренним линиям составлял 1717 тысяч человек или 1 миллиард пассажиро-километров. В результате, СССР отставал от США по объему пассажирских перевозок в семь раз, а по показателям в пассажиро-километрах — в восемь с половиной[1441]. В результате, в 1938–1939 годах в СССР доля воздушного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляла менее одного процента. Данная ситуация нашла отражение в докладе «Вопросы экономии и планирования пассажирских перевозок» на заседании Ученого Совета Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота (НИИ ГВФ) 28 марта 1941 года, когда его автор В.Л. Парахонский отметил: «Это свидетельствует о том, что наш транспорт мало используется как основное средство пассажирского сообщения»[1442].

Подобное положение, характеризовавшее возможности гражданской авиации, не могло не вызывать тревоги с точки зрения обеспечения обороноспособности страны. Налицо была ее слабость в качестве резерва Красной армии. В свою очередь сама военная авиация также была не в состоянии обеспечивать в случае необходимости массовую переброску людей и техники, в том числе и из-за несоответствия как количественного, так и качественного уровня имевшейся материальной части требованиям времени. В 1939 году ни военная, ни гражданская авиация практически не располагали современным типом универсального транспортного самолета, способного перевозить как людей, так и грузы.

Значительное количество использовавшихся гражданской авиацией машин было получено от ВВС или выпускались авиапромышленностью на базе военных самолетов с незначительными переделками. В «Аэрофлоте» к началу 1941 года использовалось 60 самолетов-бомбардировщиков СБ разных модификаций со снятым вооружением, соответственно, под обозначением ПС-40, ПС-41 и ПС-41бис[1443]. Они имели ряд специфических недостатков. В отчете по испытаниям самолета ПС-40 указывалось, что возможности самолета ограничены объемом грузовых помещений, которые не позволяли принимать свыше 600 кг груза, и делался вывод, что следует дать задание заводу-изготовителю на их изменение[1444]. В отчете по испытаниям эталонного самолета ПС-40 с моторами М-100А с винтом фиксированного шага отмечались те же недостатки и подчеркивалось, что он удовлетворяет требованиям гражданской авиации «только по своим скоростным данным»[1445]. Модель ПС-41 была улучшена по сравнению с моделью ПС-40[1446]. Но попытка поднять дальность полета самолета ПС-41бис на лыжном шасси путем применения подвесных баков оказалась неудачной и допускалась лишь в отдельных случаях[1447].

В гражданской авиации эксплуатировались и морально устаревшие самолеты, которые явно не отвечали требованиям времени. К ним, например, относился ПС-9 с гофрированной обшивкой и неубиравшимся шасси. «Вы знаете, что все называют самолет ПС-9 «старушкой»», — отмечал в своем докладе «О сроках службы самолетов» инженер Л.И. Израецкий[1448].

К началу 1941 года эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н. Поликарпова У-2[1449]. Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной. Ситуация медленно стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3 и лицензии на него.

Непростое положение было также и в области инфраструктуры гражданской авиации. Это касалось, в частности, проблем с оснащением авиационных линий средствами связи, радионавигации, электрооборудования. Так, в постановлении Научно-технического совета НИИ ГВФ от 25 октября 1939 года констатировалось, что «насыщение воздушных линий СССР объектами связи и радионавигации значительно отстает от наиболее развитых капиталистических стран»[1450]. Подобное обстоятельство вызывало вполне обоснованную тревогу. Оно подтверждалось следующими примерами. В 1939 году в США имелось 587 действующих радиостанций на 40000 км воздушных федеральных линий. А в СССР, несмотря на большую протяженность последних, абсолютное количество радиостанций было меньше — 280 единиц на 53114 км соответственно. Таким образом, если в США на 1000 км воздушных линий приходилось в среднем 14,7 станций, то в СССР — не более 5,3[1451]. Не лучшие обстояло положение и со средствами радионавигации — радиомаяками, радиомаркерами, радиопеленгаторами. В Западной Европе имелось около 200 пеленгаторов и маяков, а в США действовало около 300 различных установок для радионавигации, насыщенность которыми достигала уровня в среднем до 7,5 на 1000 км воздушных путей. В СССР же их было всего 67, что соответствовало средней насыщенности в 1,25 установки на такой же отрезок воздушных линий[1452]. Все основные воздушные магистрали Западной Европы и США были обеспечены проводной связью. Так, в США бьио оборудовано 95,5 % от общей протяженности воздушных линий. В СССР же проводной связью была обеспечена только единственная линия — Москва — Ленинград, что составляло 1,2 % от общей протяженности воздушных маршрутов. При этом необходимо отметить, что на всех американских линиях применялась современная буквопечатающая аппаратура типа «Телетайп», а в СССР имелись только морально устаревшие телеграфные аппараты типа «Морзе». Таким образом, по средней насыщенности воздушных линий средствами радиосвязи и радионавигации СССР уступал США, соответственно, в шесть и в три раза, а по средствам проводной связи СССР отставал от США почти в 80 раз[1453]. В связи с этим представляется неверной имевшая хождение точка зрения, что «многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием»[1454].

На гражданскую авиацию СССР легло большое напряжение во время военных действий начала Второй мировой войны. Так, эскадрилья особого назначения ГВФ принимала участие в польской кампании[1455]. Но особо большую работу ГВФ провел во время войны с Финляндией. Это отражают следующие архивные материалы. В рапорте начальника ГУГВФ Героя Советского Союза комдива В.С. Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, СНК СССР — Молотову, НКО — Ворошилову, в частности, сообщалось: «По Вашему указанию Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота были организованы авиационные группы для обслуживания действующих частей Красной армии на Карельском перешейке, в петрозаводском, ухтинском, ребольском и мурманском направлениях. Кроме того, скоростной авиаотряд из Москвы производил в тот же день доставку центральных газет и писем на фронт, включая и Мурманск. Во всех группах работало 149 самолетов». Выполнялись следующие спецзадания: сбрасывались продовольствие и боеприпасы окруженным, производились полеты в тыл — сброшено 12 миллионов листовок 1710 рейсами, вывозились раненые из окружения, обслуживался штаб по связи с частями фронта, оказывалась помощь самолетам ВВС РККА на вынужденных посадках. Были отмечены и потери: «Пропало без вести 3 человека (пилот т. Эмерик, техник т. Волокитин, пилот т. Моисеенко)»[1456].

В стенограмме заседания Научно-технического совета института гражданской авиации от 28 февраля 1941 года, посвященного срокам службы самолетов, говорится следующее о санитарных модификациях самолета Н.Н. Поликарпова У-2: «старые машины, работали в санавиации, имели небольшой налет: интенсивность налета произошла во время финских событий, так как самолеты все были там и интенсивно летали»[1457].

Всего к началу 1941 года в системе гражданского воздушного флота числилось 42685 человек, в том числе 3927 — летно-подъемного состава[1458].

Помимо авиации ГВФ, резервом военной авиации СССР было Управление полярной авиации (УПА), которое возглавлял М.И. Шевелев. Оно входило в состав Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) при СНК СССР, которое было организовано 17 декабря 1932 года[1459]. Об этом свидетельствуют материалы по разработке мобилизационных планов по использованию средств и личного состава ГУСМП на случай мобилизации в 1939 году, которые за подписями начальника Главного морского штаба (ГМШ) РКВМФ флагмана флота 2-го ранга Галлера и военкома ГМШ РКВМФ бригадного комиссара Николаева были отправлены 21 мая 1939 года начальнику ГУСМП при СНК СССР Папанину И.Д. В разделе «Б» речь шла о действиях авиации[1460]. На начало 1940 года Управление полярной авиации ГУСМП насчитывало около 100 самолетов различных типов[1461]. Как и авиация ГУГВФ, авиация Главсевморпути также привлекалась к обеспечению военных действий, в частности, во время войны с Финляндией[1462].

Из других ведомств к взаимодействию с вооруженными силами страны привлекался Осоавиахим. Именно там проходила начальное обучение молодежь, поступающая в летные училища. Поэтому Осоавиахим был одним из основных получателей авиатехники в СССР. Например, в 1939 году по числу как заказанных, так и полученныхучебных самолетов У-2 (все они производились на заводе НКАП № 23 в г. Ленинграде) он лидировал даже по сравнению с ВВС РККА (см. Таблицу № 4). А всего же им было получено в том же году 1073 самолета всех типов, что позволило занять второе место среди ведомств-заказчиков, уступая только НКО (см. Таблицу № 54).

По состоянию на 1 января 1940 года, в стране было 205 клубов, в том числе летных — 191 и технических — 14. Дислокация аэроклубов позволяла накапливать авиационные кадры запаса во всех основных регионах страны, в том числе в республиках Закавказья, Средней Азии, в Сибири и на Дальнем Востоке. В данных регионах находились 40 аэроклубов (20 % от общего количества). Общая емкость аэроклубов позволяла готовить значительное количество летного и технического состава. Так, например, контрольным заданием на 1940 год предусматривалось подготовить 43405 человек, в том числе: пилотов (кандидатов в школы ВВС) — 15158 человек; пилотов запаса — 18000 человек; инструкторов-пилотов — 5247 человек; авиационных механиков — 5000 человек. Однако из-за неукомплектованности аэроклубов авиационной техникой, ограниченного количества материально-технических средств, большого отчисления курсантов по состоянию здоровья и неуспеваемости выпускалось около 60 % от первоначального приема, т. е. около 24000 — 26000 человек Так, например, в 1939 году в аэроклубах обучалось 24300 человек. Из них закончили обучение и сдали экзамены 19400 человек. 12000 выпускников (62 %) были направлены на укомплектование школ ВВС и 7400 человек — в запас (38 %)[1463].

Таким образом, мы рассмотрели основные тенденции развития и состояния накануне Великой Отечественной войны воздушных сил как военных структур СССР, так и различных гражданских ведомств. Несмотря на описанные проблемы — устаревшую материальную часть, слабый уровень подготовки массового личного состава, проблему обеспечения высокооктановым горючим и другие — нельзя забывать, что они в той или иной степени были присущи практически всем основным государствам мира, имевшим авиационные силы. Советская военная авиация при всех ее недостатках была массовой и достаточно гибкой по своей структуре. Необходимо отметить, что Германия, например, не имела в своем составе морской авиации как таковой. Авиация же гражданских ведомств была тесно связана с решением вспомогательных задач и в ряде случаев прошла проверку локальными боями начала Второй мировой войны.

Говоря о состоянии воздушных сил СССР к началу Великой Отечественной войны, необходимо хотя бы в самых общих чертах сравнить их с воздушными силами Германии и ее союзников. Как уже было сказано во введении, отечественными историками до сих пор не создано ни одного научного исследования о ВВС Германии как за период Второй мировой войны в целом, так и за период, предшествующий подготовке нападения на Советский Союз. Даже в таком, казалось бы, давно изученном вопросе, как развертывание Германией авиационных сил против СССР, есть много неточностей и упущений.

Несмотря на то, что вопрос об использовании в 1941 году ВВС союзников Германии против СССР был поднят отечественной историографией достаточно давно, тем не менее, до сих пор исследователи зачастую оперируют некорректными (а порой и совершенно неправдоподобными) данными, касающимися этого сюжета. Берущая свое начало еще в советский период точка зрения о том, что сателлиты Германии якобы выставили против СССР около 1000 самолетов[1464], находит продолжение и во многих современных исследованиях.

Например, даже такой авторитетный исследователь, как М.И. Мельтюхов, указывает, что союзники Германии — Финляндия, Словакия, Венгрия, Румыния, Италия и Хорватия — выделили для войны с СССР 1020 самолетов. Далее он уточняет, что «к 22 июня 1941 года на границе не было словацких и итальянских войск, которые прибыли позднее». Из этого делается вывод, что в войсках союзников Германии находилось 886 самолетов, которые учитываются автором при подсчете численности авиации противника на начало боевых действий с СССР[1465].

Еще большие цифры фигурируют в публикации М.А. Боброва: согласно данным Таблицы № 3 «Группировка ВВС фашистской Германии и ее сателлитов, сосредоточенная у западных границ СССР к 22 июня 1941 года», только Румыния и Финляндия выделили для войны с СССР 1010 самолетов. Примечательно, что в это число автором включены и 236 бомбардировщиков из состава ВВС Финляндии[1466]. Точно такие же цифры, но уже по состоянию на несколько ранний период, М.А. Бобров приводит в другой публикации в Таблице № 1 «Состав группировки ВВС Германии и ее союзников (без ВВС Венгрии) на 1 июня 1941 года». В данном случае автор указывает, что эта таблица была составлена по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС 1989 года[1467]. Как видим, Таблица № 1 М.А. Боброва полностью идентична таблице «Группировка ВВС Германии и ее союзников, созданная для нападения на СССР (без венгерских ВВС)», которая, помимо прочих, присутствовала в Схеме 1 «Оперативно-стратегическое развертывание ВВС Советского Союза и фашистской Германии (январь — июнь 1941 года). Ведение боевых действий в первые месяцы Великой Отечественной войны (22 июня — сентябрь 1941 года)» в вышеупомянугых материалах[1468].

Для оценки воздушных сил союзников Германии необходимо хотя бы вкратце рассмотреть их общее состояние по отдельным странам, а также внести ясность в такие важные вопросы, как характеристика авиасил, непосредственно выставленных против СССР, и начало их реального боевого использования.

Одним из главных союзников Германии в кампании против СССР являлась Румыния. Решение об отправке в Румынию затребованных ее правительством войск было принято в Германии 19 сентября 1940 года, а к 15 ноября в страну прибыла 13-я моторизованная дивизия и воздушный экспедиционный корпус, которым командовал генерал В. Шпайдел. Основной задачей корпуса считалась ПВО нефтяного района Плоешти, поэтому в его состав вошли усиленная дивизия зенитной артиллерии, два отдельных полка ПВО, группа истребителей и ряд вспомогательных подразделений. Кроме того, немцы приступили к созданию сети полевых аэродромов и занялись улучшением боевой подготовки своих союзников. Непосредственно с румынскими летчиками-истребителями работал отряд инструкторов подполковника Г. Хандрика. Обучение проводилось по методикам люфтваффе, так как предполагалось, что вооруженные силы Германии и Румынии будут действовать совместно. В связи с подготовкой к вторжению немцы согласились поставить румынским ВВС современные самолеты Bf 109Е и Не 111Е. В Германию срочно были посланы экипажи для переучивания. Всего до июня 1941 года было подготовлено, как в Румынии, так и в Германии, около 1500 специалистов для ВВС. Для участия в кампании против СССР румыны выделили значительные авиационные силы. Наиболее боеспособные части были сведены в Боевую воздушную группировку (GAL), которую возглавил эскадренный генерал К. Челэряну. В этом соединении сосредоточили более 250 самолетов, из них 205 — боеспособных. Еще около 50 машин находились в подразделениях армейской авиации, приданных сухопутным войскам. Кроме того, на фронте эпизодически использовались другие подразделения, например, 53-я ИАЭ. ВВС Румынии начали активные боевые действия утром 22 июня 1941 года[1469]. Согласно второму пункту второго раздела Указаний начальника штаба Верховного главнокомандования о порядке подчинения румынских войск при нападении на СССР от 17 июня 1941 года, «на период подготовки и проведения наступательных действий с территории Румынии румынские части и соединения, участвующие в этих действиях, поступают в полное распоряжение немецкого командования. Генерал Антонеску остается командующим войсками на территории Румынии»[1470].

Финляндия и ее ВВС вступили в войну с Советским Союзом утром 25 июня 1941 года. Как отмечал известный финский специалист по истории авиации Карл-Фредерик Геуст, ВВС Финляндии к середине 1941 года как численно, так и качественно превосходили уровень, который существовал до начала советско-финляндской войны 1939–1940 годов, однако Геуст указывал на то обстоятельство, что «многие самолеты уже устарели, особенно если сравнить их с новейшими советскими истребителями»[1471]. К 25 июня 1941 года в финской авиации имелось три авиационных полка и пять отдельных эскадрилий. Всего в боевых соединениях насчитывалось 206 самолетов, в том числе 159 истребителей и 22 бомбардировщика[1472].

Накануне войны с СССР общая численность самолетного парка венгерских Королевских ВВС составляла 536 машин, из них 363 боевых. Истребительная авиация состояла из восьми эскадрилий — 96 машин, из них 88 исправных. Бомбардировочная авиация также состояла из восьми эскадрилий и насчитывала 70 самолетов, из них 52 исправных. В стадии формирования находились две эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, еще не достигших стадии боеготовности. Разведывательная авиация насчитывала 73 самолета, из них 54 исправных: 10 эскадрилий ближних разведчиков и 2 эскадрильи, а также группа аэрофоторазведки. Всего имелось 194 исправных боевых самолета и 45 — в ремонте. Остальные боевые машины различных типов находились в учебных и научно-исследовательских подразделениях. Транспортная авиация состояла из 10 самолетов. Резервом считалась национальная авиакомпания MALERT, имевшая до 10 самолетов. Самолеты аэроклубов и частных лиц числились резервом учебной и связной авиации.

Для участия в войне против СССР выделялись два дивизиона бомбардировщиков (каждый из них состоял из двух эскадрилий), оснащенные самолетами Ju-86K и Са-135; одна истребительная эскадрилья, оснащенная бипланами Fiat CR-42; пять эскадрилий ближней разведки (Не-46, WM-21); 1-я отдельная эскадрилья дальней разведки из Не-70К и Не-111. Лучшие из принимавших участие в боях венгерских ударных самолетов, например, Са-135 и Не-111, приблизительно соответствовали по своим характеристикам советским ДБ-3. Венгрия объявила войну 26 июня 1941 года, и в этот же день были совершены первые разведывательные полеты, а 27 июня, когда венгерские войска завязали бои в Карпатах, были нанесены первые бомбардировочные удары по расположениям советских войск и погранзаставам, а также по г. Станиславу[1473]. Согласно О. Гройлеру, всего против СССР Венгрия выставила около 100 самолетов[1474].

Правительство Словакии объявило войну СССР 23 июня 1941 года[1475]. Словацкие части входили в состав группы армий «Юг». Накануне вторжения на полевые аэродромы Восточной Словакии были переброшены 30 разведывательных и 33 истребительных самолета, а также 4 самолета курьерской почты. Вскоре одна эскадрилья была выведена из состава самолетов, предназначенных для действий против СССР, и переориентирована на задачи ПВО. Переброска оставшихся машин на Украину началась 3 июля, а первый боевой вылет на Восточном фронте состоялся 5 июля[1476].

Информация о якобы имевшихся действиях авиации Хорватии против СССР с 22 июня 1941 года является неверной. Предложение Хорватии отправить на Восточный фронт добровольцев было сделано Германии только 1 июля 1941 года. Соответственно, первое хорватское авиасоединение было направлено на советско-германский фронт 28 сентября, а прибыло на место лишь 6 октября 1941 года[1477].

Таким образом, для корректной оценки сил союзников фашистской Германии необходимо иметь в виду, что 22 июня в войну с СССР вступили лишь ВВС Румынии силами 300 самолетов, а ВВС Финляндии и Венгрии приняли участие в боях против СССР лишь на четвертый-пятый день с начала военных действий, причем численность всех задействованных союзных ВВС в этот период не превышала 600 машин, что как минимум в полтора раза ниже имеющих хождение данных об использовании только Румынией и Финляндией свыше 1000 самолетов с первого дня войны. Особо бросающимся в глаза несоответствием является завышение в ряде отечественных исследований численности ударной авиации Финляндии более чем в 10 раз — с 22 до 236 самолетов-бомбардировщиков.

Глава 2. Боевое использование советской авиации накануне и в начале Второй мировой войны

Эта глава посвящается краткому обзору боевого применения советской авиации накануне и в начале Второй мировой войны, а также анализу полученного боевого опыта советским военно-политическим руководством.

Особое место в этом ряду занимает боевое применение советской авиации в локальной войне в Испании (1936–1939 годы), где, в частности, произошло и первое боевое столкновение с будущим противником — Германией. Начать обзор воздушной войны в Испании хотелось бы словами ее участника, героя Советского Союза Б.М. Смирнова, который свидетельствовал: «Война в Испании была самым первым театром военных действий современной воздушной войны. Авиация сыграла там новую, чрезвычайно важную роль»[1478].

Обратимся к анализу общего количества советских авиаторов в Испании и их потерям. Начнем с того, что точные общие цифры как прошедших через Испанию советских граждан, так и их потерь до сих пор неизвестны. По данным авторского коллектива первого тома «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945», «всего в Испании находилось 557 советских добровольцев», в том числе: 23 военных советника, 49 инструкторов, 141 авиатор, 107 танкистов, по 29 артиллеристов (включая зенитчиков) и моряков; специалистов связи, инженерно-технических работников и врачей насчитывалось 106 человек, переводчиков и других лиц обслуживающих специальностей — 73[1479]. К сожалению, не указывается точный хронологический период, к которому относятся эти данные. Возможно, что речь идет о зиме 1936–1937 годов — начальном этапе участия в боях советских добровольцев, так как общее количество прошедших через Испанию гораздо выше, чем приведенные цифры. Отметим также, что авиаторы составляли самую значительную их категорию.

В «Истории Второй мировой войны 1939–1945» сообщалось: «За все время войны в Испании на стороне республики сражались и трудились около 3 тысяч советских добровольцев — военных советников, летчиков, танкистов, моряков, различных специалистов и т. д. Около 200 добровольцев погибли, защищая республику»[1480]. Спустя почти 30 лет эти же цифры повторили авторы монографии «Россия и СССР в войнах ХХ века», которые сообщили об «около 3000 добровольцев», но тут же отметили, что из них погибло и пропало без вести 189 человек из состава РККА (в том числе 17 служащих), а «потери гражданских специалистов других ведомств СССР нами не учитывались»[1481]. В Книге памяти также сообщается, что в войне приняло участие около 3000 добровольцев, из них 772 авиатора. Среди прочих называются также «130 рабочих и инженеров авиационных заводов, 156 связистов, 204 переводчика»[1482].

Получается странная картина: с одной стороны «130 рабочих и инженеров авиационных заводов» (то есть из состава НКАП) — добровольцы. Но с другой — их участие и потери особо не выделяются нигде, кроме странной оговорки в монографии «Россия и СССР в войнах ХХ века: «С октября 1936-го по февраль 1939 года в Испании находилось около 1000 гражданских специалистов. Из них погибло около 40 человек»[1483].

Так как данные и Книги памяти, и книги «Россия и СССР в войнах ХХ века» базируются на одних и тех же источниках, можно предположить, что они учитывают только состав и потери в Испании советских военнослужащих вместе с вольнонаемными[1484]. Если к их общей численности (около 3000 человек) добавить около 1000 гражданских специалистов (в том числе и с авиазаводов НКАП, которые никак не могут считаться военнослужащими и явно выделены по ошибке[1485] в Книге памяти), то, следовательно, всего через Испанию прошло около 4000 советских граждан. Именно такую цифру сообщали немецкие и итальянские спецслужбы, беря за основу хронологический период пребывания советских граждан в Испании с октября 1936-го по март 1939 года[1486]. По данным С. Абросова, только число летчиков-истребителей, командированных в Испанию, составило 282 человека[1487]. Представляется, что цифра 189 погибших, основанная на опубликованном поименном списке в Книге памяти, неверна (даже если не делать поправку на гражданских специалистов). Так, числящийся пропавшим без вести 4 декабря 1936 года А.А. Шукаев и числящийся погибшим 6 декабря в воздушном бою в районе Торрихос Г.Н. Тупиков[1488] на самом деле попали в плен, а затем были обменяны на немецких летчиков, сбитых на севере Испании[1489].

По данным председателя ассоциации советских добровольцев — участников гражданской войны в Испании В.М. Лавского, который, будучи штурманом, менее чем за год участия в боях совершил 96 боевых вылетов (в том числе 36 вылетов на разведку) и возвратился в СССР в феврале 1938 года, всего в боевых действиях погибло не 189, а 198 человек, в том числе — каждый шестой летчик[1490]. С учетом 40 гражданских специалистов это число должно возрасти примерно до 235–240 человек.

Перейдем к анализу потерь авиаторов. По данным С. Абросова, в течение неполных двух лет боев в Испании за период с 5 ноября 1936-го по 27 сентября 1938 года погибло 64 советских летчика-истребителя и авиационных советника, еще как минимум один — Д.Н. Воропаев — умер 11 мая 1940 года от полученных в Испании ран[1491]. Погибших пилотов, штурманов и стрелков-радистов бомбардировщиков и штурмовиков за период со 2 ноября 1936-го по 10 октября 1938 года было 28 человек Таким образом, потери только погибшими из состава летных экипажей составили 93 человека.

Возможно, что разница в данных может быть объяснена тем, что у Ю. Рыбалкина (см. Таблицу 58) не учтены вернувшиеся из плена авиаторы, числившиеся пропавшими без вести. Также не исключено, что им были учтены потери не только летного состава, но и наземного персонала, например авиатехников. Таковые имели место. Например, по данным Книги памяти, воентехник 2-го ранга Г.А. Аплексин (Алеснин) умер 28 июля 1937 года при бомбардировке противником аэродрома Кампореаль[1492].

Число погибших гражданских авиаспециалистов (если таковые были) — неизвестно. Если же брать только военнослужащих, то часть тех же связистов и переводчиков тоже имела непосредственное отношение к обслуживанию самолетов и авиачастей. Но отнесены ли они в разряд авиаторов, как, например, Бахмутская Александра Сауловна, которая погибла 7 апреля 1938 года в районе аэродрома Сабадель,[1493] — также неизвестно.

Таким образом, относительно общего количества задействованных в Испании советских авиаторов, их потерь, как общих, так и по категориям, к настоящему времени полной ясности нет.

Не лучше обстоят дела у отечественных исследователей и с аналогичным анализом по немецкой стороне. Так, исследователь германской авиации М.В. Зефиров сообщает: «В 1936 — 39 годах боевой опыт в Испании получили 405 летчиков-истребителей люфтваффе: 125 офицеров и 280 унтер-офицеров»[1494]. Но авторы капитального зарубежного исследования по истории Легиона Кондор, которые опубликовали поименный список летчиков-истребителей (как офицеров, так и унтер-офицеров), уменьшают заявленные М.В. Зефировым цифры в два раза. Согласно их данным, за весь период войны в Испании через истребительное соединение J/88 прошли 220 человек, из которых 28 погибли (см. Таблицу 59).

Таким образом, боевой опыт в Испании получили не 405 летчиков-истребителей, а 220, из которых саму войну пережили 192 (с учетом двух унтер-офицеров, летавших на транспортном самолете Ju-52). Это и есть число летчиков-истребителей люфтваффе — конкретных носителей уроков испанской школы воздушных боев к моменту окончания гражданской войны. Имеются полные данные о потерях германии в Испании, охватывающие потери всех соединений по всем причинам с разбивкой их по годам (см. Таблицу 60).

Игнасио Идальго де Сиснерос — шеф испанской военной авиации — по окончании гражданской войны эмигрировал в СССР. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П1/243—ОП от 14 апреля 1939 года был утвержден соответствующий вопрос НКИД: «Удовлетворить просьбу Негрина о выдаче визы на въезд в СССР бывшему начальнику республиканской военной авиации Гидальго Дэ Сиснарос…»[1495]. После окончания гражданской войны среди многочисленных политэмигрантов из Испании в СССР, помимо И. де Сиснероса, прибыло и некоторое количество авиаторов. Заодно решилась и судьба около 200 испанских курсантов, проходящих обучение в советских авиашколах. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П3/159—ОП от 10 июня 1939 года «Об испанцах, находящихся в летных школах Кировабаде и Липецка, в количестве 192-х человек» предписывалось следующее:

1. Разрешить НКО и НКВД отобрать для спецработы 50 человек, из них по линии РУ — 30, а НКВД — 20.

2. Разрешить выезд из СССР 63 человек

3. Поручить ВЦСПС определить на работу 79 человек, изъявивших желание остаться в СССР[1496].

В соответствии с постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П4/58-ОП от 21 июня 1939 года «О въезде в СССР интернированных во Франции испанцев», в дополнение к данным разрешениям на въезд в Советский Союз интернированным во Франции испанским гражданам и участникам интербригад был также разрешен въезд и «группе испанских летчиков и активистов в количестве 39 человек»[1497].

Война в Испании показала всему миру следующее: в Советском Союзе существуют многочисленные ВВС и развитая авиапромышленность. Доказательством этого явился значительный вклад советских пилотов в воздушную войну над Испанией, а также значительный объем поставок самолетов в эту страну. Безусловно, это было важным достижением.

Что же касается собственно «испанского опыта», который получила советская авиация, то ситуация выглядит несколько иначе. Здесь необходимо подчеркнуть, что, во-первых, объективные обстоятельства развития советских ВВС того периода в принципе не могли дать значительной части этого опыта, а, во-вторых, многие ценные и полезные достижения не были реализованы по субъективным причинам.

В отечественной литературе зачастую не делается разницы между этими двумя обстоятельствами, препятствующими реализации в ВВС РККА опыта воздушной войны в Испании, поэтому иногда создается впечатление, что советская авиация многого лишилась. В реальности развитие советских военно-воздушных сил было подчинено целому ряду приоритетных факторов, которые находились вне зависимости от событий в Испании или от любых других локальных войн.

В первую очередь это касалось экстенсивного развития советских ВВС, у которого, как и у любого явления, были как положительные, отмеченные выше стороны, так и отрицательные. Авторы рукописи 1940 года «Действия ВВС в Испании» совершенно справедливо отмечали: «Школы должны выпускать воздушных бойцов, а уметь с грехом пополам летать еще не значит быть воздушным бойцом. Ослабление качества бойцов за счет количества в конечном счете приводит к очень большим потерям как в боях, так и в обыкновенных полетах; слабые летчики будут не только бить машины и гибнуть сами, не принеся никакой пользы, но, что еще хуже, будут подводить в бою своих товарищей и этим самым сеять атмосферу взаимного недоверия»[1498].

Качество массового летного состава было отражением состояния всего советского общества того периода. Элементарно низкий общеобразовательный уровень значительного количества молодых советских летчиков был нормой, а не исключением, и отнюдь не способствовал развитию специальных навыков. К тому же атмосфера подозрительности в свете проходящих политических чисток создавала серьезные предпосылки для падения авторитета комсостава в глазах подчиненных и резкого ослабления дисциплины, что зачастую проявлялось в пьянстве, моральном разложении и резком росте аварийности. С учетом имевшейся ситуации вряд ли можно серьезно говорить о том, что значительная часть летного состава ВВС, с трудом освоившая азы летной подготовки, могла бы с пользой для себя использовать какие-либо теоретические и практические навыки, извлеченные из испанской или какой-то иной локальной войны.

Автор монографии о воздушной войне в Испании С. Абросов пришел к печальному выводу: в ВВС РККА, за некоторым исключением декабря 1936-го и первых месяцев 1937 года, опыт участия советских летчиков в боевых действиях в Испании должным образом не изучался. Уже к концу весны 1937 года практически прекратилось и то немногое, что делалось. Он полагает, что частично это можно объяснить начавшимися репрессиями, однако делает важную оговорку: «Но далеко не все военные подверглись преследованию со стороны органов госбезопасности, и сводить все беды только к этой причине было бы неправильно. Например, комбриг Яков Смушкевич летом 1937 года по прибытии из Испании назначается заместителем начальника ВВС РККА. Несмотря на высокую, занимаемую в течение ряда лет должность, Я. Смушкевич почему-то недопустимо мало уделял внимание войне, за участие в которой ему было присвоено звание Героя Советского Союза». В числе оставшихся без вниманий предложений были такие, как окраска объектов на военных аэродромов в маскировочные цвета, необходимость изменения структуры трехсамолетного истребительного звена на «пару» истребителей, необходимость иметь эшелонированные по высоте боевые порядки истребителей. Причины бездействия советского руководства автор не указывает. Позже такая же ситуация сложилась и с изучением опыта войны в Китае[1499].

Поэтому в основном в ВВС РККА опыт войны в Испании замыкался на самих ее участниках. Но здесь сложилась парадоксальная, на первый взгляд, ситуация. Так, количество советских летчиков-истребителей, прошедших через Испанию, превышало аналогичное количество немецких, но именно немцы внедрили многие тактические приемы (например, действие парами, предложенное Вернером Мельдерсом), причем в Германии они активно применялись уже в начале Второй мировой войны, а в СССР они не использовались даже к началу Великой Отечественной. Именно для СССР потребность в испанском опыте оставалась более актуальной, чем для Германии, потому что с середины 1940 года многие немецкие пилоты стали получать уже навыки воздушного боя в современных условиях, а в советских ВВС игнорировался даже имеющийся опыт прошлых лет, причем не только испанский…

Следует подчеркнуть, что уже с конца 1937 года СССР, помимо гражданской войны в Испании, принимал участие в широкомасштабной помощи Китаю. И в том, и в другом случае решающую роль играла поддержка авиацией, которая включала в себя поставку техники и специалистов.

Так, по данным майора Агеева из первого отдела штаба ВВС КА, в рамках так называемой операции «Зет» в Китай к концу ноября — началу декабря 1937 года было отправлено 524 человека, из них 273 волонтеров и инструкторов, а также 251 перегонщик из личного персонала баз. Отмечалось, что к этому времени погибли — 3 человека, вернулись по болезни — 3 человека, вернулись, выполнив задание, — 19 человек, численность аварийных экипажей составила 18 человек[1500]. В письме заместителя начальника Разведывательного Управления штаба РККА старшего майора госбезопасности С.Г. Гендина за № 267 сс от 19 ноября 1937 года начальнику ВВС Я.И. Алкснису сообщалось, что, согласно Сводке № 2 «Об обстановке на сухопутной трассе «Зет» по состоянию на 16 ноября 1937 года», конечного пункта авиаперелета — Ланьчжоу — достигло 67 самолетов, в том числе 22 бомбардировщика СБ и 6 ТБ-3; 35 истребителей И-16; 4 учебно-тренировочных УТИ-4[1501]. Согласно же данным капитана Пенчевского от 2 декабря 1937 года, к 30 ноября 1937 года на перегоночной трассе в Китай находилось 43 СБ (включая 6 неисправных), один ТБ-3 (один был разбит китайцами), 52 И-16 (в том числе 28 неисправных), о трех из которых не поступало сведений, и 8 исправных УТИ-4. Кроме того, в других пунктах находилось 19 СБ и 5 ТБ-3, переброшенных туда по распоряжению китайских властей, а также 32 исправных и 7 неисправных И-16[1502]. Появление советской авиации и эффект от ее действий привел к началу 1938 года к важным стратегическим последствиям — правительство Китая отклонило путь соглашательства с Японией и продолжило оборонительную войну, что было жизненно важно для позиции СССР в этом регионе.

В том же 1938 году к этим локальным войнам добавились два новых конфликтных очага. Первым из них была локальная война на Дальнем Востоке между Японией и СССР в районе озера Хасан, где впервые в широком масштабе были задействованы регулярные части ВВС РККА, действующие с собственно советской территории, включая части, оснащенные тяжелыми бомбардировщиками. Вторым был европейский кризис из-за событий вокруг Чехословакии в связи с готовящейся против нее агрессией Германии. Советские авиачасти на западной границе в первую очередь должны были отреагировать на действия Германии, причем часть этой группировки советской авиации должна быть немедленно переброшена в Чехословакию для непосредственных действий с ее аэродромов. Но подобные действия не произошли, хотя состояние повышенной боеготовности сохранялось и некоторое время спустя после подписания Мюнхенского соглашения.

Весной — осенью 1939 года СССР принял участие в войне с Японией в районе реки Халхин-Гол на маньчжуро-монгольской границе. Активное участие в этой войне принимала советская авиация. После первоначальных неудач в начале войны в результате срочных мероприятий была резко увеличена численность советских ВВС в зоне боев, а также было улучшено качество использовавшейся материальной части. Кульминацией действий ВВС РККА в халхингольской войне стало их активное участие в развернувшемся с 20 августа 1939 года широкомасштабном наступлении советских войск, направленном на окружение и уничтожение противостоящей японской группировки. Развернувшиеся бои Второй мировой войны застали советскую авиацию на завершающем этапе боев с Японией.

Ниже будет дан краткий обзор боевых действий на Хасане и в Монголии, где, в отличие от локальных войн в Испании и Китае, принимали участие регулярные части советской военной авиации.

Напряженная обстановка в 1938 году неоднократно приводила к повышенной боеготовности частей ВВС РКАА и ВМФ. Так, еще 18 апреля 1938 года командующий Тихоокеанским флотом флагман 2-го ранга Кузнецов и командующий Особой Краснознаменной Дальневосточной армией (ОКДВа) маршал Советского Союза В.К Блюхер приказали Тихоокеанскому флоту перейти в полную боевую готовность. А 22 апреля 1938 года В.К. Блюхер отдал приказ привести в полную боевую готовность авиацию РККА Самолеты-истребители должны быть готовы к вылету через 35–40 минут, остальные части — в готовности не более 30 минут для легкой и 45 минут — 1 час для тяжелобомбардировочной авиации. Посты наблюдения, оповещения и связи развертывались на 70 % схемы военного времени[1503].

25 июля 1938 года в районе озера Хасан японскими самолетами на высоте 3000–9000 метров в разных направлениях производились разведывательные полеты с нарушением советской границы[1504].

К боевым действиям в районе Хасан, продолжавшимся 12 дней, советское командование широко привлекло бомбардировочную авиацию — около 120 средних бомбардировщиков СБ и 60 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3. Экипажи впервые получили практику массированных ударов по позициям противника, его резервам и маневрирующим группам[1505]. Также на Хасане действовало 75 истребителей. Согласно воспоминаниям командующего истребительной группой Г.В. Зимина, большая часть пилотов совершила по 15–20 боевых вылетов, в том числе и за линию государственной границы. Вплоть до глубокой осени 1938 года самолеты находились в зоне конфликтов[1506].

Утром 6 августа 1938 года командующий 39-м стрелковым корпусом Г.М. Штерн отдал П.В. Рычагову, командующему советской авиационной группировкой в районе Хасана, приказ на атаку, в котором, в частности, говорилось: «6.8.38. начинаем настоящее дело, нужны два вылета авиации для подготовки атаки пехоты, каждый по 60 бомбардировщиков, и, кроме того, 60 бомбардировщиков иметь в резерве, в готовности к немедленному вылету, на случай контрнаступления противника и для помощи пехоте при подавлении узлов обороны»[1507]. На случай японского контрнаступления предполагалось использование резерва «готовых к вылету штурмовиков»[1508]. Также предписывалось учесть полученные сведения о наличии японского истребительного полка (до 70 самолетов) на аэродромах Хуньчун. В связи с этим предполагалось не привлекать истребители с аэродрома Ново-Киевская к сопровождению бомбардировщиков и штурмовиков — они должны были обеспечить прикрытие наступающей наземной группировки войск[1509].

Результаты боевых действий советской авиации глазами ее противника — японской стороны — достаточно информативно изложены историком А. Куксом: «Первого августа на фронт были брошены новые пехотные части; над сопками с гулом появились советские ВВС. Семьдесят пятый полк доложил о 8 атаках советских легких бомбардировщиков и истребителей, общее количество которых оценивалось как 120–150 самолетов. Они действовали волнами в две или три дюжины, проводя бомбардировку и штурм передовых оборонительных позиций. Документы штаба японской армии (AGS) показывают, что советские легкие и тяжелые бомбардировщики соединениями в 26, 35, 55 и 35 машин атаковали также железнодорожную станцию снабжения, мост и населенные пункты на корейской стороне реки. Очевидно, русские приняли решение не щадить опорные пункты в Северной Корее, находящиеся сразу же за линией фронта. В конечном счете, в соответствии с данными разведки японской императорской армии, русские ввели в бой две авиабригады, состоящие из 100–220 самолетов, действующих в боевом порядке до 80 самолетов, включая четырехмоторные тяжелые бомбардировщики, до этого в боях не применявшиеся. Итого в течение шести летных дней было доложено о 700 боевых самолето-вылетах советской авиации. Чтобы избежать эскалации конфликта… Имперский Генеральный Штаб (IGHQ) не позволил использовать в боях японскую авиацию. Только один раз, второго августа, несколько японских самолетов вылетели на патрулирование — несанкционированный вылет для защиты движения поездов по территории Кореи. Как только Имперский Генеральный Штаб (IGHQ) узнал об этом, он строго предупредил не подозревающую об этом корейскую армию, что подобные действия абсолютно недопустимы. На ответственного штабного офицера быстро было наложено дисциплинарное взыскание. Никаких вылетов японской авиации в дальнейшем не производилось, хотя экипажи самолетов скрежетали зубами от разочарования, а японские пехотинцы не сдерживали своих чувств, когда тщетно искали в безоблачном небе самолеты со знаком восходящего солнца»[1510].

Хотя японское верховное командование оставалось убеждено в том, что применение японских ВВС лишь ухудшило бы ситуацию, Квантунская армия 9 августа привела в состояние готовности свои бомбардировочные соединения одновременно с сухопутными частями. Один из командиров авиагрупп Квантунской армии из 12-й группы тяжелых бомбардировщиков вспоминал, что получил неожиданный приказ быть готовым к бою, причем конкретные цели не были указаны, но на готовые к боевым вылетам самолеты уже были подвешены бомбы:

«Прочие соединения японской армии в Кунгчулине (Kungchuling), например, танковые, уже были развернуты на восточной границе, и, конечно же, все мы знали о событиях у Чанкуфэна[1511], поэтому у нас было довольно хорошее представление об общем направлении, куда нам прикажут ударить. Но мы так и не получили оперативных приказов — был только приказ о боеготовности. Так мы и стояли в ожидании на стоянках под палящими лучами солнца и все ждали, и ждали. В такую страшную жару для нас было крайне опасно стоять загруженными — шины, например, могли лопнуть. После того какя посетил штаб Квантунской армии для объяснения ситуации, нам позволили снять бомбы, но их надо бьио оставить рядом, чтобы в случае получения приказа мы бьии по-прежнему готовы к взлету. Я помню ожидание в течение целого дня[1512], но затем состояние боеготовности было отменено»[1513].

По всей видимости, из-за опасения эскалации конфликта высшее советское военно-политическое руководство приняло решение прекратить воздушные налеты. Приказ наркома обороны К.Е. Ворошилова, полученный к 15 часам 9 августа, предписывал без его ведома авиацию не применять[1514]. Возможно, здесь сыграли роль донесения советских спецслужб. Так, в сообщении Управления пограничных и внутренних войск НКВД в инстанции, 1 августа, 15 ч. 50 мин. за подписью начальника пограничных и внутренних войск НКВД СССР комдива Ковалева, в частности, говорилось: «По точным данным, японцы в 13 час. 30 мин. 1 августа 1938 года донесли в Токио о положении в районе высоты Заозерная и просят принять более решительные меры. Одновременно донесли, что при появлении советской авиации будет вызвана японская авиация из ближайших гарнизонов»[1515]. Примечательно и разведдонесение Рихарда Зорге от 3 августа 1938 года, в котором, со ссылкой на офицеров японского генштаба, говорилось о действиях советских самолетов в приграничном районе: «Если они атакуют более глубинные районы КОРЕИ или МАНЬЧЖУРИИ, то вопрос станет значительно более серьезным»[1516].

Согласно опубликованным документам, по итогам боев на Хасане советская авиация совершила свыше 1000 боевых вылетов (в том числе бомбардировщиками — ТБ-3 и СБ — 387) и сбросила на районе занимаемый противником, 4265 бомб общим весом 208779 кг. За весь период боевых действий только от огня противника было потеряно 2 самолета (один СБ и один И-15), а еще 29 машин получили боевые повреждения[1517]. Согласно же оценкам японской стороны, за время боев непосредственно в зоне боев было сбито от трех до семи советских самолетов, а еще от четырех до пяти машин совершили вынужденную посадку вследствие полученных повреждений[1518].

Советское руководство высоко оценило применение ВВС в этой локальной войне. В Приказе наркома обороны СССР о выводах Главного военного совета РККА по событиям в районе озера Хасан, в частности, отмечалось, что «японцы были разбиты и выброшены за пределы нашей границы», в том числе благодаря «правильному руководству тов. Рычагова действиями нашей авиации»[1519].

Год спустя в боях на Халхин-Голе части ВВС РККА столкнулись с японской армейской авиацией. Примечательно, что в связи с событиями в Монголии немедленно были предприняты меры по усилению советских авиагрупп в Китае. В документе № 520978сс от 25 мая 1909 года начальника II отдела Генштаба РККА Дратвина начальнику УВВС РККА Локтионову указывалось, что нарком обороны приказал усилить состав авиагрупп, дислоцирующихся на трассе «Зет» в Хами и Ланьчжоу. Особая группа Хами должна состоять из 4-х отрядов по 6 машин СБ, И-15, И-16, Р-5[1520].

На завершающем этапе боев против Японии в первой половине августа в составе авиации Первой армейской группы, которой командовал полковник А.И. Гусев, действовало три истребительных авиаполка, насчитывавших 311 самолетов, три бомбардировочных полка, включавших 181 бомбардировщик СБ, отдельная группа ночных бомбардировщиков — 23 самолета ТБ-3, а также 36 разведчиков типа Р-5 из состава авиации Монголии[1521]. Примечательно, что даже по завышенным советским оценкам, на 25 февраля 1939 года за пределами японской метрополии, в Маньчжурии и Корее, насчитывалось всего 410 японских самолетов[1522]. Реально же к маю 1939 года авиация Японии в Маньчжурии и в Корее насчитывала 274 самолета всех типов. Из ее состава первоначально были выделены 32 самолета, составившие временное оперативное авиасоединение, переброшенное на авиабазу Хайлар (160 км к северо-востоку от Халхин-Гола)[1523].

К середине июня японцы имели на Халхин-Голе 128 самолетов всех типов[1524], в том числе 78 истребителей, 20 разведчиков, 6 легких и 12 двухмоторных бомбардировщиков[1525]. Спустя месяц эти силы составили 147 самолетов всех типов, включая 91 истребитель и 9 двухмоторных бомбардировщиков[1526]. Значительное увеличение численности произошло на завершающем этапе конфликта. Так, по состоянию на 9 сентября 1939 года японские ВВС в районе Халхин-Гола насчитывали 234 самолета всех типов[1527]. А к 13 сентября — пику советско-японского противостояния в воздухе — действующие японские авиасилы насчитывали 255 самолетов: 158 истребителей, 66 легких и 13 двухмоторных бомбардировщиков, 18 разведчиков[1528]. Но советская авиагруппировка на 16 сентября 1939 года насчитывала 550 самолетов, в том числе 350 истребителей (И-16 — 225, И-16 пушечных — 21, И-153 — 60, И-15 — 44) и 200 бомбардировщиков (СБ — 170, ТБ-3 — 30)[1529]. То есть к этому периоду она превосходила японскую более чем в два раза, причем особенно значительным было превосходство по двухмоторным бомбардировщикам — более чем в 13 раз.

Обе стороны понесли в боях ощутимые потери. По данным В.С. Шумихина, только за период с 11 мая по 31 августа 1939 года советская авиация произвела 20672 самолето-вылета, а ее потери за время боев составили 207 самолетов (в том числе 160 истребителей) и 211 летчиков[1530]. Интересно, что в более поздней публикации В. Кондратьева почему-то указывается гораздо меньшая цифра погибших — 174 человека[1531]. Еще меньшая цифра — 159 убитых и пропавших без вести авиаторов — приведена в статистическом исследовании «Россия и СССР в войнах ХХ века»[1532]. Автором данного исследования выведена другая цифра, полученная путем изучения поименного списка погибших в боях в Монголии. Всего, таким образом, было выявлено 225 погибших авиаторов (в том числе один полковник, 8 майоров, 16 капитанов, 11 полковых, батальонных комиссаров и политруков)[1533].

Только безвозвратные потери японской стороны составили 164 самолета двенадцати типов[1534], причем основная доля (96 машин) пришлась на истребители Nakajima Кi.27 (Накадзима Ки.27), а сравнительно небольшое количество потерянных двухмоторных бомбардировщиков Mitsubishi Ki.21-I (Мицубиси Ки.21-I) и Fiat BR-20 (Фиат БР-20) — семь машин обеих типов — говорит об общем незначительном их количестве у японской стороны[1535]. Несмотря на меньшие абсолютные потери, японская сторона пострадала гораздо серьезнее, ибо не обладала ни многочисленными ВВС, ни такой мощной, как у СССР, авиапромышленностью. В ожесточенных боях японские элитные силы были обескровлены. Соединения, оснащенные истребителями Накадзима Ки.27, гордостью армейской авиации, понесли тяжелые потери. Они потеряли в общей сложности 95 пилотов (убитыми и тяжелораненными). Об уровне относительных потерь свидетельствуют следующие факты: соединение 24 Сентай (Sentai) лишилось 70 % летного состава, а 11 Сентай — 55 %. Два командира Сентай погибли в боях, а трое были тяжело ранены[1536]. С учетом того, что 70 % пилотов имели налет 1000 часов и более, а некоторые — по 2000, потеря даже одного из них была болезненным ударом для малочисленной армейской авиации Японии. О потерях авиатехники свидетельствует и тот факт, что для их восполнения в авиачасти на Халхин-Голе направлялась исключительно вся текущая продукция истребителей Накадзима Ки.27 и самолетов-разведчиков[1537].

Изменение политической ситуации в Европе привело к перенесению внимания советского военно-политического руководства на западные рубежи страны. Польская кампания стала важным примером применения советской авиации в начале Второй мировой войны.

Следует дать точное определение действиям советских войск в Польше осенью 1939 года. Официальная трактовка советской историографией столкновения с Польшей осенью 1939 года заключалась в упорном отрицании самого понятия «война». В советское время оно, как правило, именовалось «Освободительным походом Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию». В статистическом исследовании о потерях вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах говорится уже просто о «Походе в Западную Украину и Западную Белоруссию в 1939 году»[1538]. Примечательно, что в новой версии этого статистического исследования, которое, как и предыдущее, было подготовлено под общей редакцией Г.Ф. Кривошеева, речь снова идет об «Освободительном походе Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию»[1539]. Красноречивое название — «Освободительный поход или агрессия? Действия частей Красной армии в сентябре 1939 года и современная польская историография» — носила статья В.Ю. Иванова, который достаточно жестко отстаивал устоявшуюся формулировку[1540]. По мнению М.И. Семиряги, произошло «вступление советских войск в Польшу»[1541]. В.Р. Котельников же сообщал о «советско-польском конфликте сентября 1939 года»[1542].

Существует и другая точка зрения. Так, Н.С. Лебедева утверждала «о ведении самых настоящих военных действий против соседнего государства»[1543]. А В.А. Невежин также весьма убедительно подтверждал последнюю точку зрения, приводя следующий важный аргумент в ее пользу: «Освободительный поход в директивных документах РККА бьи назван «революционной, справедливой войной»[1544].

Можно согласиться с оценкой советско-польского военного противоборства осенью 1939 года именно как войны. К тому же эта формулировка давно уже утвердилась и активно используется в польской историографии, касающейся данного периода.

Достаточно важно определение хронологических рамок войны. Начало боевых действий — 17 сентября 1939 года — практически не вызывало сомнений. В официальной «Истории Второй мировой войны 1939–1945 годов» излагалась следующая дата окончания кампании: «К 25 сентября Советская Армия при широкой поддержке населения завершила свою освободительную миссию»[1545]. В настоящее время выявлена другая градация хронологии боевых действий ВВС. Так, в письмах от 20 октября 1939 года за №№ 321498 и 321499 за подписями Локтионова, Агальцова, Арженухина говорилось, что Военный Совет РККА в целях изучения боевого опыта и подведения итогов по действующим ВВС предлагает к 15 ноября 1939 года представить подробные доклады командующему ВВС Украинского фронта комкору Астахову «о боевых действиях ВВС фронта за период с 17.9. по 15.10.39.» и командующему ВВС Белорусского фронта комдиву Гусеву «о боевых действиях ВВС фронта за период с 17.9. по 16.10.39.», соответственно[1546].

Итак, согласно документам РГВА, отражающим мнения командования советских ВВС, общая продолжительность боевых действий советской авиации в Польше определяется периодом ровно в один календарный месяц для ВВС Белорусского фронта и на один день меньше — для ВВС Украинского. Эти данные, вероятно, могут считаться окончательными.

По данным советской разведки, в составе польской авиации к началу Второй мировой войны насчитывалось около 1600 самолетов, в том числе 1170 в боевых частях, из которых до трети относились к современным типам. Считалось, что за первые две недели боев с Германией было потеряно до 800 самолетов. К началу выступления советских войск 17 сентября 1939 года штаб ВВС РККА считал польскую авиацию вполне боеспособной и сосредоточенной в восточных районах страны[1547].

Согласно данным польских исследователей, только военная авиация Польши насчитывала 771 самолет (с учетом резерва, учебных и ремонтирующихся)[1548]. Но к 1 сентября 1939 года в составе боевых частей (вместе с морской авиацией) было всего 404 исправные машины[1549]. Как видим, реальная численность и боеспособность польской авиации была значительно ниже соответствующих советских оценок. И хотя цифры потерь также значительно уступали тем данным, что предполагала советская разведка, в итоге польская авиация накануне советского наступления была, по сути, обескровлена. По данным М. Вавжинского, к 16 сентября 1939 года численность польской авиации в восточных районах накануне советского наступления составляла всего около 150–170 исправных боевых машин. Одной из острых проблем была нехватка топлива[1550].

В составе Киевского Особого военного округа и Белорусского Особого военного округа (впоследствии — Украинский и Белорусский фронты) были созданы мощные группировки войск, переименованные затем в армии. Соответственно, ВВС армейских групп также переименовывались в ВВС армий. Так, в соответствии с приказом № 001014 от 15 сентября 1939 года, который подписали командующий ВВС БОВО комдив Гусев, военком полковой комиссар Листров и начальник штаба ВВС БОВО комбриг Шкурин, командующий ВВС Бобруйской армейской группы полковник Гущин назначался командующим ВВС 4 А. В приказе также указывалось, что он «подчиняется командующему 4-й А комдиву Чуйкову»[1551].

Авиации в обеспечении боевых действий отводилась значительная роль. По архивным материалам можно проследить наращивание авиасил в первой половине сентября 1939 года.

Согласно донесению за № 321465 от 10 сентября 1939 года командования ВВС РККА (Локтионова, Агальцова, Арженухина) Ворошилову, 9 сентября из Белорусского в Киевский военный округ осуществлялась переброска 19-го, 25-го, 38-го истребительных (ИАП) и 35-го, 44-го, 58-го полков СБ с управлениями двух авиабригад. К исходу 9 сентября всего в КОВО было переброшено 106 И-16, 73 И-15, 167 СБ, 15 ТБ-3. Не обходилось и без проблем. Так, отстал и разбился 1 самолет И-16, в БОВО из-за неисправностей и других причин осталось 5 И-16 и 1 СБ[1552].

Численность авиации двух округов в первой половине сентября 1939 года представлена в Таблицах 61–62.

При подготовке к боевым действиям в сентябре 1939 года предусматривалась возможность привлечения к ним полков всех трех авиационных армий особого назначения (АОН), причем допускалось нанесение по некоторым объектам химических ударов. АОН-1 9 сентября получила приказ перебросить свои части поближе к границе, на аэродромы Смоленск, Сеща, Климовичи, Шайковка[1553]. Состав авиации в АОН представлен в Таблице 63.

Общий рост численности авиации фронтов продолжался вплоть до начала октября 1939 года, хотя непосредственно в боевых порядках наблюдалась обратная тенденция. Например, если авиационные силы, действующие в интересах 3-й Армии Белорусского фронта, на 16 сентября насчитывали 136 самолетов, то к 6 октября их число снизилось до 76 самолетов[1554]. Выводившиеся из боя части вместе с вновь прибывающими усиливали авиационные силы, находившиеся в резерве. По данным П. Аптекаря, всего в «Освободительном походе» участвовали 4000 советских самолетов[1555].

Представляет интерес «Боевой приказ № 001 штаба ВВС Белорусского фронта» от 16 сентября 1939 года. В нем сообщалось, что война затеяна кликой Польши и Германии, а задачей Красной армии является оказание содействия восставшим рабочим и крестьянам Белоруссии и Польши. «Ближайшая задача фронта — уничтожить и пленить вооруженные силы Польши, действующие восточнее литовской границы и линии ГРОДНО — КОБРИН»[1556]. В пункте «е» приказа авиации предписывалось: «С авиацией германской армии в бой не вступать, госграницу с ЛАТВИЕЙ и ЛИТВОЙ не нарушать. Действия авиации направить на уничтожение живой силы, технических средств и авиации противника». Обращалось внимание на необходимость избегать бомбардировки «городов и местечек, не занятых крупными силами противника».

К началу наступления ВВС армий и фронтовая группа Белфронта имели следующий состав: ВВС 3-й А (Армии) — 70-я ЛББ (легкобомбардировочная бригада) в составе 15-го ИП (истребительного полка), 5-й и 6-й ЛБП (легкобомбардировочные полки), 10-й отдельной истребительной эскадрильи и 4-й ДРАЭ (дальней разведывательной авиационной эскадрильи); ВВС 11-й А — 58-я ИБ (истребительная бригада) в составе 21-го и 31-го ИП, 31-го СБП (скоростного бомбардировочного полка), 5-го ШАП (штурмового авиационного полка); ВВС Дзержинской конно-механизированной группы — 66-я ИБ (33-й и 41-й ИП), 39-й СБП, 14-й ШАП[1557], ВВС 10-й А — 10-й ИП; ВВС 4-й А — 35-й ИП. Как видно, в интересах соединений Белорусского фронта использовалось 13 авиационных полков и 2 отдельные авиационные эскадрильи. Очень мощным было истребительное прикрытие, которое составляло 7 полков или более половины всей упомянутой авиации.

Фронтовая группа ВВС включала в себя 16-ю СББ (скоростную бомбардировочную бригаду) — мощное ударное соединение в составе 13-го, 18-го, 54-го СБП; 18-й АБ из ее состава предписывалось выделить 31-й СБП в состав ВВС 3-й А и истребительным полком прикрывать г. Смоленск и аэродромы (Шаталово, Боровская); 56-й ИБ предписывалось выделить 10-й ИП в состав ВВС 10-й А и 35-й ИП — в состав 4-й А, а 4-й ИП должен был прикрывать 23-й стрелковый корпус[1558].

Третий ТБП (тяжелобомбардировочный полк) находился в резерве. Ему надлежало быть готовым к обеспечению частей ВВС воздушным транспортом, а с 17 сентября и ночью 18 сентября — к ночным бомбардировочным действиям.

Линия боевых действий определялась следующим образом: армейская авиация действовала до линии Свенцяны, Вильно, Слоним, Пинск, а фронтовая действовала до линии Гродно, Волковыск, Кобрин. Для бомбардировщиков напряженность вылетов на 17 сентября определялась не более одного, на 18 сентября — не более двух. Для истребителей на 17 сентября — не более трех, на 18 сентября — до четырех[1559]. Согласно Приложению к Приказу № 001, который подписали начальник штаба ВВС Белорусского фронта комбриг Шкурин и военком штаба ВВС батальонный комиссар Трубачев, командующий ВВС Белфронта приказал задачу и приказ довести до личного состава 16.09. в 19.00[1560].

ВВС армий и фронтовая группа Укрфронта имели следующий состав:

ВВС 12-й А — располагали 25-м и 28-м ИП из 59-й АБ; ВВС 6-й А — 69-м ИП из 69-й АБ и 2-м, 11-м ЛБП из 62-й АБ. Своей авиации не имела 5-я А ПВО Киева обеспечивала 22-я ИАБ. Фронтовая авиация располагала 10-й и 55-й СББ, 1-й АБ, 51-й ШАБ (штурмовой авиабригадой) в составе 3-го и 7-го ШАП; 34-й, 36-й, 44-й, 52-й ОРАЭ (отдельными разведывательными эскадрильями), 5-й и 8-й эскадрильями двухместных истребителей[1561].

Для войны с Польшей командование ВВС предполагало использовать самых лучших советских летчиков, имевших боевой опыт. Из района реки Халхин-Гол, где вплоть до середины сентября 1939 года шли ожесточенные бои между японскими и советскими войсками, срочно была переброшена на западные границы СССР группа летчиков-асов. Герой Советского Союза генерал-майор авиации Б.А. Смирнов описывал свое недоумение, когда в самый разгар боев с Японией ему и его боевым товарищам Г.К. Жуков предписал срочно вылетать в Москву. Согласно воспоминаниям Б.А. Смирнова, летчики были вызваны в Кремль, и И.В. Сталин изьявил желание поговорить с несколькими из них в своем кабинете. «Смушкевич выделил из группы шесть или семь человек Лакеева, Кравченко, Душкина, меня, Гусева и еще одного-двух летчиков — сейчас уже не помню кого», затем И.В. Сталин сообщил, что «каждому из нас придется принять участие в операции по освобождению западных областей Белоруссии и Украины, которую в ближайшие дни надлежит выполнить частям Красной армии»[1562].

При развертывании авиагруппировки против Польши погиб один из лучших советских летчиков, дважды Герой Советского Союза Сергей Грицевец, участник боев в Испании и на Халхин-Голе.

Вот содержание его последней телеграммы, отправленной из Смоленска жене Галине, которая ждала от него ребенка: «Долетели благополучно. Приступаем к работе. Не волнуйся. Жди письмо. Целую крепко. Твой Сережа». Эта телеграмма была получена в 21 час 50 минут 15 сентября 1939 года[1563].

С. Абросов сообщает следующую информацию о его последнем назначении: «Грицевец был назначен советником в истребительную авиабригаду, базировавшуюся в Орше. 16.09.39 г. в 19.07, за день до пересечения границы, получив задачу от командующего ВВС армии, на аэродром Балбасово вылетели 3 истребителя. В 19.50 на аэродроме столкнулись два приземлившихся самолета, которые пилотировали летчики-«испанцы» Сергей Грицевец и Петр Хара. Последнему посчастливилось уцелеть, а Грицевец погиб. Катастрофа произошла исключительно по вине капитана Хары. Сергей Грицевец так и не успел увидеть родное белорусское село Боровцы, захваченное Польшей в период Гражданской войны 1918–1920 гг.»[1564].

Боевые действия советской авиации в первый день начала войны против Польши характеризовались значительным количеством боевых вылетов, что можно рассмотреть на примере авиации Украинского фронта (См. Таблицу 64).

Обращает на себя внимание привлечение значительных сил истребительной авиации на прикрытие своих войск и тыловых объектов от предполагаемых налетов авиации противника — около 35 % от всех самолето-вылетов.

Основной задачей летчиков-истребителей Белорусского фронта в первый день боевых действий также было прикрытие наступающих советских войск, уничтожение живой силы и боевой техники противника. Ставилась также задача борьбы с авиацией. Но в реальности польская авиация уже не представляла опасности. Например, согласно документам Белорусского фронта, противодействия польская авиация практически не оказывала. Гораздо большие помехи представляла плохая погода. Так, из Разведсводки № 1 штаба ВВС Белфронта по состоянию на 23.00 17 сентября следовало: «Авиация противника ограничилась в течение 17.9. только отдельными разведывательными полетами и для вскрытия сосредоточения группировки и выдвижения наших частей, слабо проводила разведку наших аэродромов и боевой активности не проявляла»[1565]. Оперативная сводка № 001 штаба Белорусского фронта в Смоленске, составленная к 23.30 17 сентября, констатировала: «Боевая работа ВВС по неблагоприятным метеоусловиям (низкая облачность) ограничивалась разведкой противника и прикрытием действий своих войск»[1566]. Согласно сведениям о вылете частей ВВС 4-й А на выполнение боевого задания, 17 сентября несколько истребителей И-16 вернулись из-за плохой погоды[1567]. Согласно Оперсводке № 001 Штаба ВВС 4-й А за подписью начальника штаба ВВС 4-й А полковника Глухова, составленной по состоянию на 17.00 17 сентября 1939 года, истребители воздушных боев не проводили и потерь не несли. Задачу дня выполняли 23 экипажа И-16 и 18 экипажей И-15. Отмечались неблагоприятные метеоусловия: дожди, высота облачности — 50 — 150 м, видимость — 500 — 1000 м. Разведчики, совершившие 10 экипаже-вылетов, группировки противника не обнаружили. Делался вывод, что «в полосе действий ВС противника на аэродромах и в воздухе не было»[1568].

Столкновения в воздухе между советскими и польскими самолетами были эпизодическими. Так, согласно документам штаба Украинского фронта, в результате боевых действий 17 сентября один советский истребитель загорелся в воздухе, один СБ не вернулся на свой аэродром, один СБ в районе Ковеля был атакован польским истребителем[1569]. Известно также о гибели в этот день в воздушном бою младшего командира Я.И. Семина из 54-го СБП 16-й авиабригады из фронтовой группы ВВС Белорусского фронта.

Первое во Второй мировой войне соприкосновение в воздухе самолетов ВВС РККА и люфтваффе таюке произошло 17 сентября. Две пары немецких пилотов на самолетах Bf.109 из соединения I/JG 77 вылетели на «свободную охоту». Между 10.00. и 13.05. они выполняли патрульный полет в районе Львов — Рава-Русский — Перемышль. Одна из пар доложила о встрече с советскими истребителями И-16. Ни одна из сторон в бой не вступала[1570].

Командир бригады перехватчиков полковник С. Павликовский после получения информации о начале военных действий со стороны СССР отдал распоряжение сконцентрировать самолеты в Снятыни, у границы с Румынией. Около 16.00. командующий польской авиацией генерал Й. Заяц приказал, чтобы все исправные самолеты из боевых, учебных и резервных частей перелетали в Румынию на аэродром Черновицы. В соответствии с этим распоряжением уже между 16.00. и 1730. через границу перелетело 56 польских истребителей разных типов, 19 двухмоторных бомбардировщиков PZL.37 «Лось», 17 одномоторных легких бомбардировщиков и разведчиков типа PZL.23 «Карась», 18 разведчиков иных типов, в том числе новейших — «Чапла». Позднее границу пересекли самолеты различных типов, в основном учебные и пассажирские. Всего в Румынию перелетело около 300 машин. Также границу пересекли 10100 авиаторов и 2100 высококвалифицированных конструкторов, инженеров и других авиационных специалистов[1571].

Примечательно, что уже 19 сентября 1939 года, то есть на следующий день после окончания эвакуации остатков польских ВВС, посланник Румынии в СССР Николае Диану по поручению своего правительства посетил главу советского государства и наркома иностранных дел В.М. Молотова. Послу был задан вопрос «Не могут ли произойти, в связи с тем, что на территории Румынии находится польское правительство, главные военные руководители и 500 польских военных самолетов, какие-нибудь неожиданности для Советского Союза?»[1572]. Во время встречи с заведующим восточноевропейским отделом Наркомата иностранных дел СССР А.И. Лаврентьевым 25 сентября 1939 года Н. Диану сообщил: «Вместо названных т. Молотовым 500 самолетов в Румынии находится 150 самолетов, из них лишь 60 военных. Остальные самолеты — туристского и гражданского типа. Из названных военных самолетов много самолетов повреждено». Он также указал, что «самолеты и вооружения будут оставлены в Румынии в качестве компенсации за содержание интернированных солдат и за содержание беженцев»[1573]. Отметим, что румынская сторона несколько занизила общее количество польских самолетов, а также замолчала тот факт, что некоторые из них позже были использованы Румынией в войне с СССР на стороне Германии.

Разумеется, сроки перелета польских самолетов за рубеж не ограничились только 17 сентября, а места приземления — лишь территорией Румынии. Польские самолеты перелетали в период с 17 по 28 сентября также на территорию Латвии, Литвы, Венгрии, Эстонии, Швеции, СССР[1574].

Третья декада сентября отмечена активными действиями ВВС, которые провели серию атак против отходящих на запад группировок польских войск. Авиация действовала главным образом на стыке 4-й А Белорусского и 5-й А Украинского фронтов. Воздушные атаки, проводившиеся в основном против войск оперативной группы «Полесье», продолжались вплоть до начала октября 1939 года, а наблюдение советскими разведывательными самолетами за передвижением польских войск осуществлялось до 7 октября 1939 года[1575].

Согласно Оперсводке № 004 штаба ВВС 4-й А, составленной к вечеру 21 сентября 1939 года для начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина, с 15.00 до 18.00 авиация 4-й А провела разведку и штурмовку эшелонов в районе Пинск — Кобрин. Противник был обстрелян на станциях Городец, Дрогичан, Иваново, причем на первой были зажжены эшелоны и остановлен паровоз. В документе отмечалось: «Во всех пунктах самолеты были обстреляны с паровозов и с земли. Один самолет имеет четыре пробоины. Воздушных боев не было. Потерь нет. Части готовы выполнять боевую задачу 45 экипажами»[1576].

В Оперативной сводке № 7 Опергруппы штаба 4-й А от 22 сентября, которую подписали начальник штаба полковник Викторов, батальонный комиссар Кирюхин и начальник оперативного отдела полковник Долгов, было зафиксировано следующее: «Потери. В 16.00. бандой в районе станц. ГОНЧАРИ сбит истребитель. Самолет и летчик сгорели. 3 самолета не прилетели на аэродром. Разыскиваются в результате боя в местечке АНТРОПОЛЬ…»[1577]. В польской литературе указано, что этот бой произошел в районе Антополя (около 30 км к востоку от Кобрина). Польские войска вошли в город, где уже был размещен советский гарнизон, разбили его, освободили пленных и расправились со сторонниками новой власти. Против этих войск и были отправлены 4 самолета И-16, ни один из которых не вернулся на базу. Огнем с земли были поражены все машины. Кроме указанного в Оперсводке самолета, упавшего в районе станции Гончары (около 25 км к югу от Барановичей), еще два совершили вынужденную посадку, а один самолет пропал без вести[1578]. В тот же день по данным командования 32-й танковой бригады 4-й А была отмечена и небоевая потеря: при посадке в тумане произошла авария самолета У-2 № 7452. Экипаж — лейтенант Куламза и моторист Корнев — не пострадали[1579].

Представляют интерес действия ВВС по уничтожению польского бронепоезда ПВО № 51 «Бартош Гловацкий», который препятствовал продвижению советских войск. Он был вооружен четырьмя орудиями, 26-ю пулеметами, двумя зенитками «Бофорс» (позднее бьио установлено еще две). Экипажем бронепоезда, который насчитывал около 200 человек, командовал капитан З. Роккосовский. По польским данным, 17 сентября во время налета советской авиации в районе Сарны огнем ПВО бронепоезда был сбит советский самолет. На рассвете 18 сентября он разгромил колонну из 20 грузовиков и 6 гусеничных тягачей, которые сопровождались несколькими трехосными бронеавтомобилями. От огня бронепоезда загорелись 2 броневика, 3 тягача и несколько автомобилей, некоторая техника была оставлена экипажами. Только часть колонны смогла отойти. После этого боя бронепоезд контролировал участок железной дороги между Бережнем и Немовицами под Сарнами 19 и 20 сентября, обстреливая пролетавшие самолеты-разведчики. Советская авиация атаковала бронепоезд при подходе к Ковелю 22 сентября около 22 часов. В налете участвовало примерно 40 бомбардировщиков. В результате бронепоезд был поврежден, а его экипаж понес потери. По неподтвержденным польским данным в этом бою было сбито два советских самолета, а еще два получили повреждения. В час ночи 23 сентября остатки бронепоезда были уничтожены своей командой[1580].

24 сентября имел успех советский налет на польские части в районе Деревни. Его описание присутствует в воспоминаниях Владимира Маршалка, служившего в штабной роте группы КОП «24 сентября маршировали лесной дорогой. Солнце пробивалось сквозь кроны деревьев. Марш длился уже около двух часов… Вышли на солнечную просторную большую поляну. Вдруг услышали гул моторов и из-за леса налетели вражеские советские самолеты. На дороге между лесными массивами разверзлось настоящее пекло. Колонна распалась. Люди бросились к лесу. Кони понесли. Повозки переворачивались. Спрятались в яму. Видно, как падают люди и кони. Комья земли летали в воздухе. Мы обстреливали самолеты из карабинов. Их, однако, не становилось меньше… Из нашей колонны уцелели немногие. В ноздри ударял запах пороха, паленого мяса и свежей крови. До вечера собирали раненых и убитых. Около ста убитых похоронили на небольшом кладбище около крохотного села Деревна. С нами осталось около трехсот раненых». В первой половине того же дня советские самолеты атаковали в лесах на протяжении 10–15 км к юго-востоку от местечка Камень-Каширский большую группировку войск — до дивизии пехоты и до полка кавалерии с тыловыми частями, перевозящих боеприпасы. Атаки производились как с пикирования, так и с горизонтального полета. Полякам нанесли большие потери. В 16.00 советские штурмовики снова атаковали колонну пехоты с артиллерией, численностью до полка. В разведсводке № 7 Штаба ВВС Украинского фронта от 24 сентября говорилось, что огнем польской ПВО было сбито два самолета. Помимо сбитых, имелись и поврежденные машины. Среди них был самолет комиссара полка, который атаковал позиции пулеметчиков ПВО. Сам комиссар был ранен, самолетом управлял штурман Шепелев[1581]. Известно, что в этот день погиб старший политрук А.В. Балабаев из 3-го легкоштурмового авиаполка 51-й авиабригады.

В оперсводке № 11 ВВС 4-й А от 28 сентября сообщается об обстреле с земли самолета Р-5, который получил 6 пробоин. Также в районе Ивацевичи был обстрелян самолет У-2 (1 пробоина). В обоих случаях экипажи не пострадали[1582].

29 сентября шесть самолетов авиации 4-й А у местечка Яблонь безрезультатно атаковали соединения дивизии «Кобрин» полковника Эпплера из отдельной опергруппы «Полесье», которые отбили этот населенный пункт у Красной армии. По польским данным, 30 сентября во время одной из атак трех советских истребителей И-16 частей соединения дивизии «Кобрин» в районе Парчева один из них был сбит пулеметным огнем. В этом районе могли действовать истребители И-16 из 4-го или 35-го ИП Белорусского фронта. Однако случай потери самолета не нашел подтверждения в соответствующих документах советской стороны[1583].

Согласно оперсводке № 14 ВВС Белорусского фронта, составленной 2 октября к 22.00, за 1 октября ВВС провели 80 боевых вылетов на разведку и боевые действия по уничтожению остатков польских войск в районе Влодава, Парчев. Самолеты 35-го ИП совершили 57 боевых вылетов, в том числе — 42 истребителями И-16 и 15 истребителями И-15. Самолеты Р-5 из 57-й разведывательной эскадрильи совершили 15 вылетов на бомбардирование, сбросив 88 бомб по 10 кг и 44 бомбы по 16 кг. 40-я войсковая разведывательная эскадрилья 23-го стрелкового корпуса, действуя с аэродрома Малашевичи в Бресте, совершила 8 самолето-вылетов по разведыванию мостов у Парчева, сбросив 38 бомб. Потерь и происшествий не было. Также сообщалось, что был сбит польский разведывательный самолет Люблин Р-8[1584].

1 октября экипажи 41-й эскадрильи 5-й А атаковали растянувшуюся на 10 км группировку польской пехоты и кавалерии в районе Парчева. Самолеты сбросили 4 бомбы и расстреляли 5000 патронов. Эти атаки перед фронтом 5-й А повторились утром 2 октября в районе дороги Пешовола — Сосновица. Однако потери польских войск были незначительные[1585].

В отличие от активно действующих ВВС 4-й А и 5-й А, другие авиачасти не всегда испытывали такую нагрузку. Например, согласно оперсводкам, ВВС 10-й А с 22-го и до 10 часов 24 сентября боевых задач вообще не выполняли, а 27–28 сентября проводили разведку и сбрасывание листовок с самолетов У-2, не неся никаких потерь[1586].

Согласно последним опубликованным российским данным, в польской кампании было потеряно убитыми или умершими от ран 4 авиатора (категория личного состава — командиры), еще один младший командир числился раненым[1587]. М.И. Мельтюхов приводит цифру в 6 потерянных ВВС РККА самолетов[1588]. Согласно же оценкам польского исследователя М. Вавжинского, потери советской стороны составили от 15 до 25 самолетов от всех причин, как боевых, так и небоевых. Только по Украинскому фронту имеются материалы, подтверждающие потери не менее чем 13 самолетов[1589]. Что касается людских потерь, то, исследовав поименные списки погибших в Польше в 1939 году, насчитывающие около 1500 человек, автор монографии располагает информацией о гибели не менее 11 авиаторов ВВС РККА[1590].

В целом потери в войне с Польшей и в людях, и в технике были незначительными и не могли превышать даже в самом неблагоприятном случае нескольких десятков машин (включая небоевые), что составляло долю процента от задействованных сил.

В боевых действиях против Польши принимали участие и части ВВС флота, относившиеся к Днепровской флотилии. 17 сентября 1939 года флоты, находящиеся на европейской части СССР, а также Днепровская флотилия приказом НК ВМФ были переведены в боеготовность № 1[1591]. Армейское командование организационно включило Днепровскую военную флотилию — ДВФ (командующий — капитан 1-го ранга Г. Чубунов) — в состав 23-го СК (командующий — комдив С. Акимов), который имел задачу прикрывать стык между войсками Белорусского и Украинского фронтов[1592].

Согласно документу от 8 января 1939 года, самолетный парк Днепровской флотилии по состоянию на 1 января 1939 года насчитывал 12 самолетов Р-5 и 2 У-2[1593]. На 1 июля 1939 года в этой авиачасти, именуемой 46-й БРАЭ, насчитывалось такое же количество самолетов Р-5 (один находился в ремонте в г. Конотопе) и У-2; кроме этого, за истекший промежуток времени поступило 2 УТ-1[1594].

Известно, что в течение 23 сентября советские бомбардировщики несколько раз атаковали корабли польской Пинской флотилии (командующий — коммодор В. Зайчковский[1595]), отходившие из Каменя-Каширского к Кадаве. Последняя располагала несколькими мощными мониторами и бронекатерами, не считая многочисленных колесных пароходов. Так как зенитных орудий на польских кораблях не было, они могли отбивать атаки авиации только пулеметным огнем. Согласно польским данным, во время этих атак один советский самолет был сбит[1596]. Оценить потери польской стороны от воздушных налетов достаточно проблематично, так как при перегруппировке сил в Полесье поляки приняли решение затопить все свои корабли.

Насчет действий ВВС Пинской флотилии можно сказать, что по противнику действовала 46-я АЭ (из приказа НК ВМФ от 3 ноября 1939 года). Этот Приказ НК ВМФ № 12232сс предназначался военным советам флотов, флотилий и командующему ДВФ и содержал критический разбор действий флотилии. В перечне недостатков в боевой деятельности ДВФ было указано следующее: «…3) Не было осуществлено целеустремленной и постоянной разведки речных сил противника, что повлекло за собой неправильное решение командующего атаковать корабли противника бомбами 46 АЭ в районе, уже занятом частями РККА»[1597].

Согласно информации, переданной 6 октября 1939 года на имя начальника УАРКВМФ, по состоянию на 1 октября 1939 года в 46-й авиаэскадрилье числилось 11 Р-5, 2 У-2, 2 УТ-1. В примечании к документу говорилось, что «самолет Р-5 № 6801 разбит 18/IX 39 г.»; указывалось, что соответствующий материал за № 0314 от 18/IX 39 года направлялся ранее также на имя начальника УАРКВМФ[1598]. Помощник командира 46-й авиаэскадрильи по МТО инженер 3-го ранга Карпенко сообщал 13 ноября 1939 года начальнику 6-го отдела УА ВМФ по поводу самолета Р-5 № 6042, переданного в мастерские части 8943 г. Конотоп, что «после ремонта этот самолет по распоряжению начштаба ВВС КВО мастерскими передан части 2110, входящей в состав ВВС КВО».

В связи с подготовкой к войне с Польшей в боеготовность была приведена и авиация Черноморского флота. Согласно протоколу заседания Военного Совета Черноморского флота № К00341 от 11 сентября 1939 года, были подведены итоги дня по приведению флота в боеготовность № 2. Начальник штаба ЧФ Харламов докладывал, что «в авиации действия прошли нормально»[1599]. При этом подчеркивалось, что «не все командиры понимают важность проводимых мероприятий по флоту: в 54-й и 60-й АЭ ВВС, на второй день получения сигнала, некоторые командиры уехали на охоту»[1600]. Порядок дня заседания Военного Совета ЧФ, согласно протоколу № К — 00335 от 13 сентября 1939 года, включал пять пунктов, причем первым стоял вопрос «Об обстановке на флоте в связи с приведением флота в оперативную готовность № 2», а вторым — «О готовности и дислокации частей ВВС ЧФ», по которому сделал доклад полковник Калмыков. Его доклад был принят к сведению, а дислокация ВВС утверждена[1601]. Согласно пункту 9 решения Военного Совета ЧФ № К — 00337 от 15 сентября 1939 года, в боевую готовность была приведена 35-я минно-торпедная эскадрилья. К 17 сентября 1939 года командиру и комиссару 35-й МТЭ приказывалось «полностью допринять недостающий торпедный боезапас для высотного метания, скомплектовать его, повесить по всем находящимся в строю машинам ДБ-3Т и иметь последние в готовности для высотного торпедометания»[1602].

Итоги боевого применения советской авиации в Польше отразили ее серьезные недостатки. Так, уже 30 сентября 1939 года в сообщении за № 003009 начальнику штаба ВВС РККА от начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина и военкома штаба ВВС Белорусского фронта батальонного комиссара Трубачева прозвучало следующее:

«Анализируя первые десять дней военных действий на Белорусском фронте, вернее, безудержного передвижения наших частей до демаркационной линии, невольно напрашиваются следующие воеводы:

1. Авиация безнадежно отстала оm наземных частей.

2. Управление частями ВВС чрезвычайно затруднено.

3. Тыл ВВС не устроен».

Делался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары[1603].

Главной опасностью оказались не польские войска, а некомпетентность советского командования. Дороги и города были запружены обозами и боевой техникой, которую обездвижили поломки или пустые топливные баки. В ряде случаев советские части от катастрофы спасало полное отсутствие вражеской авиации. Писатель В. Шкловский, непосредственно следивший за событиями на фронте, свидетельствовал: «Воздух был наш. Польская авиация не учитывалась. Машины катились, как демонстрация»[1604].

В боевом приказе № 006 штаба ВВС Белорусского фронта, датированном концом сентября 1939 года, в частности, указывалось на высокую аварийность в авиасоединениях:

«С началом боевых действий резко повысилась аварийность в частях ВВС фронта.

Основные причины высокой аварийности — отсутствие организованности и дисциплины среди личного состава ВВС.

Приказ Народного Комиссара Обороны № 070 — забыт. Требую жесточайшей летной дисциплины и организованности, каждую катастрофу рассматривать лично командующему ВВС армии, а в группе фронтовой авиации моему заместителю полковнику ХУДЯКОВУ…»[1605].

Необходимо остановиться на организации взаимодействия авиации и сухопутных сил РККА Так, вопрос о чрезмерной централизации подчиненности авиачастей рассматривался на совещании высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. Ф.И. Голиков, генерал-лейтенант, заместитель начальника Генерального штаба Красной армии, начальник Разведывательного управления, указывал следующее: «В отношении авиации. Я хочу остановиться на небольшом опыте похода в Западную Украину и подчеркнуть исключительную важность четкого решения этого вопроса в интересах армии и в интересах стрелкового корпуса. Я помню и испытал, как т. Смушкевич, командовавший несколько дней воздушными силами, допустил такое чрезмерное перецентрализовывание в этом вопросе, что мне, как командующему одной из армий[1606], пришлось остаться даже без разведывательной авиации и не удалось обеспечить даже разведывательными отрядами стрелковый корпус. Тем более это важно в ходе прорыва стрелковых корпусов, чтобы обеспечить приход ВВС к ним на помощь по вызову, а также путем заранее предусмотренного предоставления ряда средств боевой авиации некоторым корпусам, выполняющим особо важное задание»[1607].

Наглядно проявился фактор наличия устаревшей материальной части в советской авиации. Было очевидно, что большая часть огромного советского авиапарка, включающего тысячи бипланов типа P5 — PZ, на которые легла значительная доля нагрузки в Польше, абсолютно непригодна для боевых действий в современных условиях и нуждается в авральной модернизации.

Несмотря на подавляющее превосходство советских ВВС и удары по польским аэродромам, противнику, тем не менее, удалось перегнать за рубеж несколько сот боевых и учебных машин. А это не могло навести на мысль, что в войне с более серьезным соперником нельзя делать ставку только на удары по аэродромам и, возможно, придется иметь дело с сотнями машин в воздухе, которые будут не эвакуироваться, а атаковать.

С другой стороны, необходимо отметить важное значение кампании в Польши. По сути дела, это было первое стратегическое развертывание во Второй мировой войне реальной авиационной группировки и применение ее в условиях, «максимально приближенных к боевым». Обстановка диктовала руководству СССР необходимость экстренных действий для как можно более быстрого закрепления сферы своего влияния на Западе. А имевшихся сил с избытком хватило на то, чтобы проводить эти операции, сохраняя при этом сильный авиационный кулак для нейтрализации возможного вмешательства в действия СССР великих держав. Фактически, ведя войну в Польше, СССР готовился к возможному новому столкновению с гораздо более серьезными противниками, поэтому на ВВС РККА ложилась особая ответственность. Это обстоятельство также необходимо помнить при рассмотрении авиационных аспектов советско-польской войны 1939 года.

Советское военно-политическое руководство уделяло значительное внимание взятию под контроль и использованию соответствующих материально-технических трофейных ресурсов.

В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/45 от 8 октября 1939 года «О военных трофеях по польской кампании», в частности, говорилось:

«Обязать лично командующего Украинским фронтом т. Тимошенко и командующего Белорусским фронтом т. Ковалева — каждого по своему фронту — представить за своей ответственностью не позднее 25 октября проверенный список военных трофеев по польской кампании с указанием места и порядка их хранения, имея в виду: предметы вооружения, боеприпасы, …, оборудование военных заводов, …, горючее для самолетов и автомашин, военно-ремонтные базы и мастерские и т. п.»[1608].

В Отчете о служебной командировке по сбору трофеев и архивных материалов польской авиации от 2 октября 1939 года, составленном в Москве и подписанном военинженером 1-го ранга Знаменским, майором Чужиковым и капитаном Ждановым, говорилось: «4. Образцов самолетов, представляющих значительный интерес, для ВВС РККА найдено не было. Однако были найдены образцы самолетов, ранее нам неизвестных». В их числе назывались двухмоторный бомбардировщик «Зубр» Люблинского завода и войсковой разведчик «Чапля» («Цапля») — по последнему было найдено только техописание. Также отмечалось следующее:

«5. Ценными для ВВС РККА документами нужно считать:

а) подробные технические описания английских самолетов Фейри «Беттл» и Хоукер «Харрикейн», английских моторов Рольс Ройс «Мерлин» и Бристоль «Пегас ХХ».

6. Все образцы вооружения, оборудования польских сомолепгов следует направлять в НИИ ВВС РККА, НИИ ПАВ и промышленные предприятия»[1609].

В польской кампании принимала участие эскадрилья особого назначения Главного управления гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при СНК СССР[1610]. Начальник ГУГВФ В.С. Молоков обратился в СНК СССР с предложением командировать в Западную Украину и Западную Белоруссию комиссию в составе замначальника ГУГВФ М.Ф. Картушева, замначальника Политуправления ГУГВФ Л.И. Артамасова и замначальника Эксплуатационного управления ГУГВФ Н.А. Захарова[1611]. Это предложение было принято. В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/198 от 3 ноября 1939 года «Вопрос ГУГВФ», в частности, говорилось: «Для приемки аэродромов гражданской авиации, организации воздушной связи, подыскания ремонтных баз для ремонта самолетов и моторов и определения работ по специальным применениям авиации в народном хозяйстве — предложить начальнику ГУТВФ командировать на ноябрь месяц с.г. в Западную Украину и Западную Белоруссию комиссию в составе: т.т. Картушева М.Ф., Артамасова Л.И. и Захарова Н.А.»[1612].

Показательна история польской авиатехники, оказавшейся в Советском Союзе по итогам советско-польской войны 1939 года. Около 160 военных самолетов полякам удалось перегнать в Румынию[1613]. Также практически без потерь прошла эвакуация самолетов польской гражданской авиации «LOT»[1614]. Тем не менее, в руки советских войск попали сотни польских самолетов[1615]. Так, только в Киевском Особом военном округе, даже без учета тех машин, что уже были перегнаны за пределы округа, насчитывалось 253 польских самолета, из них 155 исправных. Больше всех было учебных машин RWD-8, PWS-26, в значительном количестве встречались также учебные Potez XXVB2, разведчики Lublin R XIII и легкие бомбардировщики PZL Р.23 Karas. Из остальных можно отметить истребители PZL Р7, бомбардировщики LWS-4 Zubr («Зубр») и PZL Р37 Los («Лось»), самолеты RWD-10, RWD-17, RWD-21, санитарный К.16 bis. Специальная правительственная комиссия приняла решение о распределении трофейной техники. Самолет PZL Р.23 Karas («Карась») предназначался для эксплуатации в строевых частях ВВС РККА; Управление военно-учебных заведений ВУС получило машины типа RWD-8, Lublin R-ХIII («Люблин»), PWS-26, Potez XXVB2, PZL Р7; гражданская авиация получила RWD-10, RWD-17, RWD-21, LWS-4 Zubr, некоторые другие машины[1616]. В их числе были и два пассажирских самолета американского производства фирмы «Локхид» «Электра» (Lockheed L-10A «Electra»), принадлежавших ранее польской авиакомпании «LOT». Известно, что к началу войны «LOT» насчитывала семь самолетов этого типа, пять из которых позднее были эвакуированы в Румынию, а два поврежденных были оставлены в Городеньке и в Коломые[1617]. По состоянию на 1 июля 1940 года обе «Электры» входили в состав эскадрильи особого назначения ГУГВФ вместе с другим трофейным пассажирским самолетом польского производства PZL Р.44 «Wicher» («Вихрь»)[1618].

Необходимо также учесть, что часть польских самолетов попала в балтийские страны, где были захвачены летом 1940 года. Только в Латвию после 17 сентября 1939 года, из-за начавшегося советского наступления на Польшу, перелетело 84 польских самолетов (почти все — учебные, типа RWD). Перед тем как попасть в распоряжение СССР, эти самолеты нашли применение в ВВС Латвии, где главным образом использовались для учебных же целей[1619]. Поэтому общее итоговое число польских самолетов, оказавшихся в СССР в 1939–1940 годах, можно оценить как около 400 машин — достаточно большая цифра. Примечательно, что трофейные польские самолеты PZL P.23 Karas («Карась»), PZL Р37 Los («Лось») и Lublin R-ХIII («Люблин») были продемонстрированы населению на специальной выставке в Киеве в 1940 году[1620].

Одновременно с польской кампанией, а также после ее завершения советское военно-политическое руководство уделяло внимание мероприятиям по обеспечению контроля за Балтийским театром военных действий. Вот как оценивалась ситуация осенью 1939 года на Балтике после польской кампании в подготовленной и изданной Исторической Комиссией Военно-Морского флота СССР сразу же после окончания Великой Отечественной войны книге «Советско-финляндская война 1939–1940 годов. Боевые действия на море»: «Эти действия Советского Союза были враждебно встречены в странах англо-французской ориентации, а скрывшиеся за границу отдельные представители правительства Польши «объявили войну» Советскому Союзу. В силу этого на Балтийском море создалась весьма напряженная обстановка. В числе возможных противников Союза ССР в это время следовало считать Англию и Францию, как союзников Польши, страны скандинавского блока и, наконец, лимитрофные прибалтийские страны». Считалось, что ВВС Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) и ВВС Ленинградского военного округа (ЛВО) были значительно более мощными, чем ВВС Финляндии, Швеции, Эстонии и Латвии вместе взятые, хотя одним из недостатков ВВС КБФ считалась ограниченная аэродромная сеть[1621].

Авиация Финляндии насчитывала 114 боевых самолетов[1622]. ВВС Швеции к сентябрю 1939 года насчитывали 195 самолетов, из которых только 134 были готовы к оперативному использованию[1623]. Норвегия даже к более позднему периоду — апрелю 1940 года — располагала количеством не более 90 самолетов всех типов в ВВС (из них 19 небоеготовых самолетов «Хок») и 28 разведчиков и торпедоносцев в морской авиации плюс несколько учебных самолетов[1624]. Согласно данным начальника штаба ВВС ПрибОВО генерал-майора авиации С.П. Синякова, летом 1940 года трофеи советских войск в Эстонии составили 20 боевых самолетов и еще 20 учебных и тренировочных, а в Латвии, соответственно, 56 и 112[1625]. Советские же оценки ВВС балтийских стран были завышены (см. Таблицу 65).

Численность советской морской авиации на Балтике вскоре после начала Второй мировой войны указана в Таблице 66. Как видим, основу ударной мощи ВВС КБФ составляли 80 бомбардировщиков СБ и ДБ-3, наиболее современных типов истребителей — И-16 — насчитывалось 130. Против технически отсталых потенциальных противников с определенным успехом могли использоваться истребители-бипланы И-15. Среди оставшихся машин (разведчики, вспомогательные и другие) преобладали устаревшие конструкции.

Как было сказано выше, 17 сентября 1939 года Краснознаменный Балтийский флот (КБФ), Черноморский флот (ЧФ) и Северный флот (СФ), а также Днепровская флотилия приказом НК ВМФ были переведены в боевую готовность № 1[1626]. В тот же день самолеты СБ производили разведку всего Финского залива до 22-го меридиана. Район в восточной его части до 27-го меридиана периодически просматривался самолетами МБР-2[1627]. В принципе, разведывательные вылеты ВВС КБФ, начиная с 17 сентября 1939 года, являлись своего рода «профилактикой» и не были направлены против Польши. Это делалось в рамках прикрытия Главной и Маневренной баз и прилегающего водного района в связи с началом Второй мировой войны.

Существующую обстановку осложнили события в Балтийском регионе, в конце сентября — начале октября 1939 года. В ночь с 14-го на 15 сентября в Таллин вошла поврежденная польская подводная лодка «Orzel» («Орел»), нуждавшаяся в ремонте. На следующий день эстонские власти объявили об ее интернировании. После начала военных действий СССР против Польши экипаж лодки решился на побег, который состоялся в ночь на 18 сентября[1628]. На следующий день, 19 сентября посланник Эстонии в СССР А. Рей был вызван к наркому иностранных дел В.М. Молотову и обвинен в том, что Эстония попустительствовала бегству польской подлодки, что создает угрозу безопасности кораблей и судов СССР, поэтому, заключил Молотов, советские военно-морские силы войдут в воды Эстонии. Уже вечером того же дня, корабли КБФ стали курсировать между островами Аэгна и Найссаар, а над заливом летали советские самолеты. Граница была нарушена несколько раз и в нескольких местах, например, 9 советских самолетов низко — и весьма демонстративно — облетели Таллин. С учетом сложности обстановки, главнокомандующий вооруженными силами Эстонии генерал Й. Лайдонер 20 сентября приказал не открывать огонь по советским кораблям и самолетам[1629]. На совещании эстонского руководства 21 сентября было принято послать в Москву министра иностранных дел К. Сельтера — подписать торговый договор, а заодно и выяснить, чего добивается СССР нарушением воздушного пространства. Во время встречи 24 сентября К. Сельтера и посла А. Рея с В.М. Молотовым и А.И. Микояном советская сторона неожиданно потребовала заключить пакт о взаимопомощи, на основании которого на территорию Эстонской республики вступят советские военно-морские и военно-воздушные силы. На вопрос А. Рея, против кого СССР нужны пакт и базы, если с Германией существует договор о ненападении, В.М. Молотов ответил, что существует угроза для СССР входа в Балтийское море силы третьей страны. «Какую страну вы имеете в виду?» — спросил А. Рей. «Допустим, Англию», — ответил А.И. Микоян. В заключение В.М. Молотов сказал: «Не заставляйте нас ради достижения цели применять силу»[1630].

На правительственном заседании Эстонии 26 сентября решался вопрос — пакт или война. Лайдонер высказался за подписание пакта, мотивируя это тем, что «своими силами мы долго не продержимся, авиация противника может парализовать нашу мобилизацию»[1631]. В тот же день советская авиация начала систематические полеты над крупнейшими городами и железнодорожными узлами Эстонии[1632]. Очевидно, с воздуха велось наблюдение за тем, не проводится ли в стране мобилизация для оказания вооруженного сопротивления. Один самолет на небольшой высоте пролетел над Кадриоргом, другие пролетали над Тарту, Сааремаа и другими районами. Получив сообщение об этом, Лайдонер туг же отдал приказ не стрелять, чтобы не нагнетать напряженность. Появление чужих самолетов в небе Эстонии привело население в панику. Во второй половине дня вскоре после заседания правительства началось совещание комиссии по иностранным делам и обороне Государственной Думы и Госсовета, всего 27 человек. Повестка дня была та же. Все члены комиссии высказались за переговоры. Достаточно категорично высказался Лайдонер, заявив, что в случае войны «с пехотой, может, и справимся, но против русских военно-воздушных сил не выстоим»[1633].

В тот же день СССР предпринял конкретные приготовления к боевым действиям против Эстонии. М.И. Семиряга так описывал сложившуюся обстановку: «Советское руководство было настроено в отношении прибалтийских стран и, в частности, Эстонии решительно, вплоть до применения военной силы, если политические средства не приведут к успеху. 26 сентября 1939 года нарком обороны К.Е. Ворошилов отдал приказ о подготовке к наступлению, чтобы 29 сентября «нанести мощный и решительный удар по эстонским войскам». Одновременно предусматривалось быстрое и решительное наступление 7-й армии в направлении Риги, если латвийская армия выступит в поддержку Эстонии»[1634].

Согласно данным первого помощника начальника штаба войск Эстонии полковника Р. Мазинга, во второй половине сентября у штаба сложилось ясное представление о силах Красной армии, подведенных к границам Эстонии. Значительные сухопутные силы готовились поддержать 10-ю, 55-ю и 78-ю авиабригады, 15-й, 35-й, 50-й, 63-й и 80-й авиационные полки[1635]. Эстонские эмигрантские авторы констатируют, что всего к середине сентября 1939 года на границе с Эстонской Республикой Красная армия сосредоточила до 650 самолетов. Вооруженные силы Эстонии не могли оказать серьезного сопротивления РККА, причем особенно это проявлялось в авиационной сфере. В воздух могло подняться всего 18 самолетов, вооруженных авиапушками и пулеметами, и два десятка безоружных учебных, разведывательных и связных самолетов. К. Арьякас подчеркивал: «Особое беспокойство вызывало состояние ПВО: ни один город или округ не были полностью прикрыты от воздушных налетов». Важнейшие военные заказы Эстонии 1939 года не были удовлетворены из-за обострившейся международной обстановки. В частности, остались недополученными 34 зенитных орудия и более 20 самолетов[1636].

Руководство СССР 27 сентября 1939 года через ТАСС объявило об атаке и торпедировании неизвестной подводной лодкой в Нарвском заливе советского торгового судна «Металлист»[1637], а 28 сентября ТАСС сообщил, что в 2 часа ночи состоялась атака советского судна «Пионер», которое в результате выбросилось на камни[1638]. Лишь в конце 1980-х годов в отечественных исследованиях появилась иная точка зрения на эти события, базирующаяся на отечественных архивных материалах и зарубежных источниках[1639]. Сообщалось, что жертвами «неизвестных подводных лодок, базирующихся в прибрежных водах Эстонии» стали специально подобранные суда КБФ, в действительности атакованные своими же подводными силами по приказу высшего командования — наркома ВМФ Кузнецова, командующего КБФ В.Ф. Трибуца и курировавшего операцию А.А. Жданова, а результатом этой так называемой «провокации Жданова» стало мощное военно-политическое давление на Эстонию[1640]. К 27 сентября напряжение в армии Эстонии достигло предела. Утром 28 сентября Лайдонер телеграфировал командирам 1-й, 2-й и 3-й дивизий, начальнику ПВО и командующему морскими силами: «Если наш восточный сосед начнет военные действия против нас, дивизии, морские силы и ПВО должны действовать в основном по программе прикрытия «восточного варианта», помня, что сразу после начала войны связь может быть прервана во многих местах. Поэтому я требую, чтобы дивизии, морские силы и ПВО, невзирая на обрыв связи, смело действовали по своей инициативе…»[1641]. В тот же день К. Сельтер спросил И.В. Сталина: «В последние дни Ваши самолеты неоднократно нарушают границы Эстонии и летают над территорией Эстонии… Эти перелеты, особенно сейчас, когда ведутся переговоры, неуместны. Мы знаем, что у Вас больше самолетов, чем те, которые летают над Эстонией. Знаем, что Советский Союз силен. Зачем демонстрировать силу?»[1642]

Выдвинув эстонскому правительству фактический ультиматум, советское военно-политическое руководство решило на всякий случай подстраховаться, если эстонцы проявят неуступчивость. С этой целью 28 сентября 1939 года командующий войсками Ленинградского военного округа командарм 2-го ранга К.А. Мерецков приказал Краснознаменному Балтийскому флоту «в составе всех своих сил быть в полной боевой готовности к утру 29.9.39», причем в том числе ему было поручено решить следующие боевые задачи: нанести сокрушительный удар по морским базам Эстонии, прикрыть базу флота и не допустить прорыва ВВС противника на Ленинград вдоль Финского залива[1643]. Относительно времени перехода в наступление следовало ждать особой директивы.

В соответствии с данными указаниями, командующий КБФ флагман 2-го ранга В.Ф. Трибуц 29 сентября утвердил приказ № 4/оп, имевший красноречивое название — «Операция по участию КБФ в войне с Эстонией» и целый ряд схем-приложений[1644]. В частности, была составлена «Схема бомбардировочных действий ВВС КБФ по кораблям в базах и батареям укрепрайона в г. Таллин», предусматривавшая использование 72 самолетов — 18 бомбардировщиков «ДБ-3» для ударов по береговым батареям и 27 бомбардировщиков «СБ» — по эстонскому флоту, а также 27 гидросамолетов «МБР-2» для ночных действий против флота и базы Таллина[1645]. Во всяком случае, 27-го, 28-го и 29 сентября Балтийский флот и его авиация находились в готовности к началу боевых действий против Эстонии.

Впрочем, эстонское правительство после недолгих раздумий решило удовлетворить все требования Советского Союза. Согласно пакту о взаимопомощи между СССР и Эстонской республикой от 28 сентября 1939 года, Советский Союз получил право «иметь на эстонских островах Сааремаа (Эзель), Хийумаа (Даго) и в городе Палдиски (Балтийский порт) базы военно-морского флота и несколько аэродромов для авиации на правах аренды по сходной цене». Для охраны своих военно-морских баз и аэродромов Советскому Союзу было разрешено держать в участках, отведенных под базы и аэродромы, определенное количество сухопутных войск и ВВС[1646].

По тому же пути вскоре предпочли пойти и правительства Латвии и Литвы. Согласно записи беседы И.В. Сталина и В.М. Молотова с латвийской делегацией 2 октября 1939 года, во время переговоров И.В. Сталин прямо называл Англию потенциальным противником и придавал значение обеспечению воздушной войны: «Англия уже затребовала у Швеции несколько аэродромов и захода нескольких подводных лодок; она легко может втянуть Швецию в войну. Война будет очень осложнена, и нейтралы будут втянуты… На нейтралов будет оказано большое давление». Советский проект предполагал размещение в Латвии нескольких авиабаз: «Аэродромов требуется четыре: в Лиепае, Вентспилсе, у Ирбентского пролива и на литовской границе». При этом И.В. Сталин подчеркнул: «Гарнизоны останутся только на время нынешней войны, а когда она окончится — выведем. По аэродрому достаточно метнуть ручную гранату, и с ним все покончено. Если аэродромы будут нашими, то станут немного побаиваться. Небо будет пылать от борьбы гигантов»[1647].

Итак, прямого столкновения с балтийскими странами удалось избежать. Следующей крупной кампанией советской авиации начала Второй мировой войны стали боевые действия против Финляндии. Поначалу казалось, что она не представляла собой ничего экстраординарного. Так, в письме К.Е. Ворошилова к И.В. Сталину от 21 декабря 1939 года говорилось, что «командиры и политработники настроены к легкому походу на Финляндию (подобно польскому)»[1648]. Первоначально боевые действия велись силами четырех общевойсковых армий, к каждой из которой прилагались собственные воздушные силы. ВВС 7-й А, действующей на Карельском перешейке, командовал Е.И. Птухин, ВВС 8-й А, действующей севернее Ладожского озера, — И.И. Копец, ВВС 9-й А, действующей в Северной и Средней Карелии, — П.В. Рычагов, ВВС 14-й А, действующей в Заполярье, — С.А. Красовский (он же одновременно командир Мурманской авиабригады[1649]). По данным В.Н. Барышникова, к началу войны советская авиационная группировка насчитывала 2446 самолетов[1650].

Необходимо хотя бы вкратце упомянуть о противнике советской авиации — финских ВВС. Согласно финской доктрине, начало войны должно было сопровождаться сильными ударами бомбардировщиков противника (а в этой роли виделся исключительно Советский Союз) по территории Финляндии, причем бомбардировщики будт действовать крупными массами без прикрытия истребителями. По этой причине особое внимание уделялось развитию истребительной авиации[1651]. Всего финские ВВС имели 301 самолет, в том числе 119 боевых. Остальные — учебные, связные или транспортные. Среди них были английские, «Энсоны» Mk.I, использовавшиеся в качестве штабных, D.Н.60 «Мот», немецкие учебные FW 44J и А-50, а также связные Fi 156A «Шторх», чехословацкие А-32 и –218, собственные финские «Котка», «Виима» и другие. Кроме того, еще 22 самолета могла предоставить гражданская авиация[1652]. Финляндия к началу войны имела сравнительно разветвленную сеть аэродромов и посадочных площадок. Основная часть аэродромов находилась на юго-востоке страны[1653]. Самолеты, базирующиеся на них, прикрывали наиболее важные в стратегическом отношении линию Маннергейма и Петрозаводское направление, а также важные промышленные районы страны. В Финляндии для подготовки высших офицеров широко практиковалась отправка их на стажировку в армии других европейских государств, в том числе в Германию и Францию. Не обошла эта практика и ВВС. Например, будущий командир 2-го авиаполка Р. Лоренц во второй половине 30-х годов побывал в ряде европейских стран. В Германии он несколько месяцев прослужил в 132-й истребительной эскадре ВВС Германии. Сам Лоренц еще в 1934 году пришел к выводу, что звено истребителей из 3-х самолетов не совсем удачно, и что пара истребителей как тактическая единица более выгодна, так как является более маневренной и гибкой. Практика в Германии только укрепила его в этом мнении, так как немцы во время боев в Испании пришли к тому же выводу, и более того, благодаря лучшему немецкому асу «Легиона Кондор» В. Мельдерсу успешно применили эту схему в боях[1654]. ПВО Финляндии к началу боевых действий располагала 34 20-миллиметровыми зенитными автоматами (в основном немецкие «Эрликоны» и несколько шведских БСВ м/38), 64 шведскими 40-миллиметровыми зенитными автоматическими орудиями «Бофорс» м/38 и 28 76-миллиметровыми зенитными орудиями «Бофорс» и «Виккерс». Кроме того, имелось несколько устаревших русских 76,2-миллиметровых зенитных орудий образца 1915 года и 187 зенитных пулеметов различных систем[1655].

В связи с тем, что, в отличие от Польши, боевые действия против Финляндии затянулись, советское командование стало наращивать задействованные авиасилы.

Так, для усиления действующей авиагруппировки в феврале 1940 года было намечено поступление 1118 самолетов. Большую часть этого планируемого усиления удалось выполнить. А всего за весь период боевых действий для усиления поступило 1535 самолетов, из них почти половину составили более 700 бомбардировщиков СБ[1656].

В марте 1940 года было задействовано уже 3253 боевых самолета[1657]. По данным финского историка О. Маннинена, против Финляндии действовало 56 авиаполков или 39 % состава военно-воздушных сил Красной армии[1658].

В войне принимала участие и морская авиация. На 10 марта 1940 года только ВВС КБФ насчитывали 548 самолетов[1659]. По некоторым данным, к обеспечению военных действий было привлечено 110 самолетов Главных управлений гражданского воздушного флота СССР (ГУ ГВФ) и Севморпути (1 УСМП)[1660], однако эти данные представляются неполными. Так, согласно рапорту комдива Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, в СНК — Молотову, в НКО — Ворошилову, во время боевых действий в Финляндии во всех группах гражданской авиации работало 149 самолетов[1661]. Таким образом, только на завершающем этапе войны против Финляндии использовалось около 5000 самолетов ВВС РККА, ВВС ВМФ, ГУ ГВФ и ГУСМП С учетом понесенных потерь эта и без того огромная цифра задействованных в кампании советских самолетов возрастет еще более.

В начавшейся войне с Финляндией советское военное руководство использовало не только советские аэродромы, но и базы, расположенные на территории Эстонии, тем самым нарушив Статью 1 Пакта о взаимопомощи, которая разрешала активное использование советских военных баз только при военном конфликте с великой державой[1662]. Представление о силах так называемой ОАГ (Особой авиационной группы), насчитывавшей около 400 самолетов, дает Таблица 67.

Во время войны с Финляндией произошло множество инцидентов над территорией Эстонии, в основном с участием советских, а иногда и эстонских самолетов. С декабря 1939 года по 11 марта 1940 года было всего зарегистрировано 11 бомбардировок эстонской территории и сброшено не менее 71 бомбы. Так, 1 декабря советский самолет сбросил бомбы на позиции батареи эстонских морских крепостей на острове Найссаар, 29 января 1940 года восемь самолетов сбросили на деревню Коновере 34 бомбы. Советские военные самолеты 2 марта и 10–11 марта 1940 года совершили 15 одиночных и групповых полетов над закрытым для полетов районом эстонских морских крепостей. Всего в этих полетах участвовало 93 самолета, причем 8 раз зенитные орудия Эстонии открывали по ним огонь. Три советских корабля 2 февраля обстреляли над Коплинским заливом эстонский истребитель. При этом пять снарядов разорвались в Таллине. Был ранен один человек и пострадало три дома[1663].

Сложные метеоусловия затрудняли боевое применение советской авиации (см. Таблицу 68). Несмотря на плохую погоду, интенсивность применения военной авиации армии и флота постоянно возрастала, достигнув пика к марту 1940 года (см. Таблицу 69).

Значительное количество задействованных в войне самолетов, высокая интенсивность применения авиации, тяжелые метеоусловия и недостаточная подготовка личного состава привели к весомым безвозвратным потерям в личном составе и боевой технике. Так, даже по неполным данным, потери частей ВВС Красной армии составили убитыми и пропавшими без вести 785 человек[1664].

Можно проследить некоторые тенденции корректировки в оценках потерь самолетов ВВС РККА в войне с Финляндией советскими и российскими историками. Так, по данным В.С. Шумихина от 1986 года, советские потери составляли 261 самолет[1665]. А.М. Носков сообщил в 1990 году, что было потеряно 422 самолета, из них 203 потерпели аварию или катастрофу[1666]. М.И. Семиряга указал, что военно-воздушные силы фронта потеряли 540 самолетов, причем собственно боевые потери составили менее 50 %, а остальные «были следствием аварий и катастроф»[1667].

В 1992 году П.А. Аптекарь опубликовал данные о потерях, значительно отличавшиеся от предшествующих. Он вывел итоговую цифру в 579 машин (без ненайденных данных о потерях шести полков, большинство которых воевало с самого начала войны). С учетом потерь в эскадрильях при управлениях бригад и в отдельных эскадрильях, предположительно общее количество потерь в самолетах составляло 640–650 единиц[1668].

Сведения о боевых и небоевых потерях по ВВС действующих армий 1940 года представлены в Таблицах 71–72.

Согласно другим архивным данным, приведенные выше цифры потерь всех видов являются явно заниженными. Так, только по ВВС 9-й А из 169 отремонтированных самолетов на долю заводских бригад пришлось 84 (а не восемь). По категории же «текущий ремонт» прошли в том числе 43 самолета типа СБ, а «средний» — 5 самолетов[1669]. Это значит, что число реальных ремонтов, а может быть, число и списанных, и отремонтированных самолетов, итоги по которым могли не отражаться, было выше, чем заявлено.

Согласно приводимым в Таблицах 73 и 74 данным, общие цифры по количеству отремонтированных самолетов Северо-Западного фронта (СЗФ) на 136 % превышают данные сводного отчета всех потерь — 1615 и 1188 соответственно. Уже только это обстоятельство может означать, что категория «общие потери» сводного отчета — явно неполная. Аварий в отчете СЗФ числится больше чем в сводном — соответственно, 239 случаев против 200.

Таким образом, можно сделать вывод, что наиболее точный результат по потерям содержится в документах управления материально-технического снабжения. К сожалению, акты на списание техники сохранились лишь частично, так же как и ведомости ремонтников. Последние можно считать самым достоверным источником, так как ремонт каждого самолета оформлялся ведомостью с расчетом затраченных денег, особенно если чинили не ВВС, а заводская бригада, которая отнюдь не ставила целью представить ситуацию в выгодном для руководства ВВС свете. Поэтому вопрос о потерях не является закрытым, а требует дальнейшего изучения.

Значительные потери требовали соответствующего количества самолетов взамен убывших. Так, только ВВС Северо-Западного фронта получили за время боевых действий около 400 машин всех типов (см. Таблицу 75).

Необходимо учесть, что потери советская авиация несла не только непосредственно на театре военных действий, но и в процессе сосредоточения, а также при возвращении соединений на прежние места дислокации. Так, уже после окончания военных действий при убытии 1221 машины из состава 23 авиаполков и 10 отдельных эскадрилий и отрядов (групп), которое началось 17 марта 1940 года, произошло 3 катастрофы, 3 аварии и 4 вынужденные посадки[1670]. Впрочем, учитывая огромное количество передислоцируемых самолетов, это были незначительные величины.

Потери несли не только ВВС РККА По данным авторов монографии о действиях авиации КБФ, «число погибших членов экипажей самолетов по разным документам составляло от 104 до 111 человек»[1671]. Согласно П.В. Петрову, потери самолетов ВВС Балтийского и Северного флотов, по неполным данным, составили 110 машин[1672].

Понесли потери и летчики гражданского воздушного флота. Согласно рапорту комдива Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, в СНК — Молотову, в НКО — Ворошилову, во время боевых действий в Финляндии «пропало без вести 3 человека (пилот т. Эмерик, техник т. Волокитин, пилот т. Моисеенко)»[1673].

Таким образом, даже по неполным данным, война с Финляндией унесла жизни почти 900 советских авиаторов.

В современных исследованиях зачастую допускаются неверные сведения о действиях отечественной авиации в ходе советско-финляндской войны. Это можно рассмотреть на примере пятой главы «История участия советских ВВС в советско-финляндской войне 1939–1940 годов» диссертационного исследования В.В. Гагина, непосредственно посвященного теме боевого применения советской авиации в 1936–1940 годах, о котором подробно говорилось выше.

Предложенная автором периодизация конфликта ничего, кроме недоумения, вызвать не может. Начнем с того, что автор совершенно необоснованно объединил действия ВВС Краснознаменного Балтийского флота, 7-й, 13-й, 8-й, 15-й, 9-й и 14-й армий в одно целое. Судя по его тексту, все эти объединения действовали по одному плану, и только ВВС Северного флота выполняли задачи самостоятельно, по индивидуальной программе[1674]. Между тем порочность такого подхода совершенно очевидна, поскольку ВВС 7-й армии решали свои задачи, а ВВС, например, 9-й армии — свои, никак друг с другом не связанные. Например, ВВС 9-й армии до четверти боевых вылетов выполнили для снабжения окруженных финнами частей 54 сд[1675], а ВВС 7-й и 13-й армий такие задачи вообще не ставились. Тогда как в январе войска Северо-западного фронта вели подготовку к решительному штурму линии Маннергейма, 8-я армия пыталась деблокировать окруженные 168-ю и 18-ю стрелковые дивизии. Естественно, что и ВВС этих объединений решали совершенно разные задачи, и их действия не могли подчиняться одному плану. Иными словами, периодизация боевых действий ВВС на Карельском перешейке (ВВС 7-й, ВВС 13-й армий, ВВС Северо-западного фронта, а с 18 февраля частично ВВС КБФ) никак не может совпадать с таковой у ВВС 8-й, 15-й, 9-й и 14-й армий.

Однако даже если представить, что автором допущена неточность в выражении мысли (что тоже не является плюсом) и в действительности он имел в виду периодизацию боевых действий именно на Карельском перешейке, то и здесь мотивы выделения автором тех или иных дат в качестве рубежных совершенно непонятны.

Например, согласно автору, первый этап боевых действий советских ВВС определяется с 30 ноября по 5 декабря 1939 года[1676]. Но ответ на вопрос, почему первый период ограничен именно 5 декабря 1939 года, ничем не обосновывается. И это несмотря на то, что со 2-го по 18 декабря 1939 года советские ВВС на Карельском перешейке боевых действий фактически не вели по причине плохих погодных условий (см., например, Таблицу 68). Совершенно ничем не выделяется и 20 декабря 1939 года, зато от внимания автора ускользнуло 17 января 1940 года, когда ВВС фронта и армий получили приказ начать интенсивные бомбардировки линии Маннергейма в рамках подготовки к штурму.

Собственно штабом ВВС СЗФ в послевоенном отчете дана достаточно четкая периодизация войны с точки зрения действий ВВС, Согласно мнению штаба ВВС СЗФ, этапы боевой деятельности ВВС были следующими:

30 ноября — 18 декабря. Плохие метеоусловия. Авиация ограниченно действует только первые два дня, нанося удары по аэродромам и коммуникациям противника.

19 декабря — 17 января. Задачи — уничтожение войск противника в ближайшем тылу и в укреплениях и недопущение подвоза на Карельский перешеек подкреплений и резервов.

18 января — 30 января. Боевые действия всей армейской и фронтовой авиации направлены на разрушение укреплений финских войск на Карельском перешейке.

1 февраля — 18 февраля. Действия по подготовке и прорыву укрепленного района. Армейские ВВС во взаимодействии с артиллерией продолжают действовать по узлам сопротивления в укрепленном районе, содействуя его прорыву наземными частями. Фронтовая авиация переносит свои усилия на объекты в тылу финской армии перешейка — города с крупными военно-промышленными объектами и в первую очередь ж/д коммуникации.

18 февраля — 13 марта. Действия после прорыва укрепленного района, направленные на уничтожение резервов противника, блокирование коммуникаций в ближнем и оперативном тылу финских войск[1677].

Не в пользу автора говорят и странные утверждения, что советские ВВС «не допустили ни одного вражеского самолета со стороны моря к Ленинграду» или «обеспечили прорыв линии Маннергейма»[1678].

Прежде чем делать подобные заявления, необходимо помнить, что финская авиация ни разу и не пыталась прорваться к Ленинграду, поэтому говорить о том, что «советские ВВС не допустили», как минимум некорректно. Более того, есть все основания полагать, что при желании финские ВВС вполне могли бы нанести бомбардировочный удар по Ленинграду, например ночью. В пользу этого говорят и факты. Так, 26 февраля 1940 года одиночный бомбардировщик «Бленхейм» бомбил форт Красная Горка в непосредственной близости от Ленинграда[1679]. То же самое можно сказать и об обеспечении коммуникаций — финским ВВС и флоту просто не хватало сил для борьбы с советскими морскими коммуникациями, поэтому ставить их сохранность в заслуги советским ВВС нельзя. Тезис автора о том, что советская авиация обеспечила прорыв линии Маннергейма, выглядит по меньшей мере странным, поскольку совершенно очевидно, что прорыв обеспечили действия в первую очередь сухопутных сил — пехоты, танков и артиллерии, по отношению к которым ВВС играли хоть и важную в целом, но все-таки, по сравнению с ними, подчиненную роль. При изложении выводов по результатам войны автор постоянно путается в терминах, дает непроверенные и откровенно неверные сведения. Боевые действия Красной армии на Карельском перешейке в декабре 1939 года автор называет то «глубокой разведкой боем»[1680], то попыткой прорвать линию Маннергейма «наскоком»[1681].

Выводы автора зачастую звучат оскорбительно для участников советско-финляндской войны, например, следующее заявление: «Ремонт и восстановление материальной части протекали также по мирному распорядку, без учета возможного противодействия противника»[1682]. С такой точкой зрения можно согласиться, только если допустить, что круглосуточная работа технических специалистов в сильные морозы, без специальных помещений, а зачастую еще и на льду озерных аэродромов является соответствующей «мирному распорядку». Действуя «по мирному распорядку», техсостав одной только 16-й авиабригады вернул за время войны в строй пятьдесят бомбардировщиков СБ[1683]. Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели настолько важное значение, что специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ) была экстренно разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил[1684]. Имелись также случаи потерь среди личного состава авиачастей в результате налетов финской авиации и диверсионных групп. П.Б. Липатов, автор исследования об униформе воздушного флота, отмечал следующее: «Даже персонал тыловых аэродромов за полсотни километров от линии фронта подвешивал к поясам кобуры»[1685].

Необъективным является и утверждение, что «ни одного бомбардировочного удара противника по нашим тыловым, в том числе и авиационным, объектам не было»[1686], являющееся очередным доказательством того, что автор совершенно не представляет себе борьбу в воздухе в ходе советско-финляндской войны. В действительности финские бомбардировщики удары по аэродромам практиковали достаточно широко, как одно из основных средств хоть как-то снизить активность советских истребителей. В большинстве случаев эти налеты не имели серьезных последствий, однако были и достаточно удачные. Так, в ночь на 23 января в результате налета на аэродром 7-го ИАП повреждения различной степени тяжести получили сразу 12 истребителей[1687].

Таким образом, в главе, посвященной действиям советской авиации в советско-финляндской войне и непосредственному описанию хода боевых действий, автор демонстрирует некомпетентность во многих затрагиваемых вопросах.

Представляет значительный интерес общая оценка действий ВВС в Финляндии советским военно-политическим руководством и выводы, сделанные на основе изучения боевого опыта в этой кампании. Примечательным документом является «Акт приема наркомата обороны СССР С.К Тимошенко от К.Е. Ворошилова». Политбюро ЦК ВКП(б) 8 мая 1940 года приняло решение о необходимости «произвести сдачу и приемку дел по НКО», а К.Е. Ворошилову было предложено сдать дела С.К Тимошенко «в течение не более 10 дней». В тот же день подобное решение принял и СНК СССР. Таким образом, этот документ был составлен примерно в середине мая 1940 года (точная дата неизвестна). Он в какой-то степени отражает состояние ВВС РККА на данный период, то есть спустя полтора месяца после окончания советско-финляндской войны, из-за которой, собственно, и произошло обновление руководства НКО.

В разделе «Состояние родов войск» ВВС РККА рассматриваются сразу вслед за пунктом 1, посвященным пехоте. Данный материал насыщен острыми критическими замечаниями по поводу состояния и развития ВВС и его составляющих компонентов. Критике подвергалась практически вся существовавшая на то время структура ВВС. В числе этих замечаний было отмечено, в частности, отставание в развитии матчасти ВВС за последние три года по сравнению с западными странами, в том числе отсутствие пикирующих бомбардировщиков, отставание во внедрении современных типов самолетов и крупнокалиберного вооружения; неудовлетворительный количественный и качественный учет самолетов и моторов; недостаточность складов авиамеханического имущества и аэродромной сети; требующая пересмотра организация ВВС и авиабаз, недостаточная подготовленность летно-технического состава; высокая аварийность в авиации[1688].

По прочтении этого документа может сложиться впечатление о кризисном состоянии советской военной авиации в период сразу же после окончания войны с Финляндией. Но следует критически подойти как к самой оценке, так и к выводам, в ней содержащимся. Так, что касается фразы «наркомат обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов», необходимо отметить, что это был вопрос, который нужно было решать на базе развития технологий, а не на чисто волевых решениях. Авиамоторостроение в СССР на рубеже 1930-х — 1940-х годов, пожалуй, было самым слабым местом в обеспечении быстрого и успешного развития ВВС РККА.

Относительно тыловых служб, организации ВВС, аэродромной сети можно отметить, что подобные проблемы, во-первых, присутствовали и в ВВС практически всех развитых стран мира, а во-вторых, были решаемы во многом гораздо проще и быстрее, чем, например, трудоемкое освоение новых технологий, требующее значительных затрат средств и времени.

Таким образом следует, что подобная картина, приподнесенная в столь мрачных тонах, была не только объективным отражением собственно состояния советских ВВС, которые, как и ВВС любого государства мира, имели свои достоинства и недостатки, но и свидетельством критики и нападок на самого К.Е. Ворошилова, снимаемого со своего поста. Отметим, что из проводимых после смещения К.Е. Ворошилова мероприятий некоторые имели отрицательные последствия, а некоторые из тех, в отсутствии которых он обвинялся, так и не были проведены в жизнь и при новом руководстве НКО.

Следует отметить, что еще до сдачи дел К.Е. Ворошилов подготовил доклад о боевых действиях против Финляндии для пленума ЦК ВКП(б) 28 марта 1940 года, то есть две недели спустя после окончания войны. В этот доклад лично И.В. Сталиным были внесены поправки, которые свидетельствовали именно о положительной оценке, данной им ВВС РККА. В частности, в разделе «Слабые стороны финнов», написанном И.В. Сталиным, говорилось следующее:

«3. Авиации у финнов было несравненно меньше, чем у нас.

…

5. Финское командование…. недооценили силу нашей артиллерии и авиации и силу нашей Красной армии»[1689].

К.Е. Ворошилов отмечал: «Перечисляя недочеты, я говорил только о стрелковых войсках. Я… также не говорил о нашей авиации… недочеты этих войск в сравнении со стрелковыми войсками все же меньше, и качественно… иные». «Эти войска росли и развивались за счет лучших людей пехоты. Все это обеспечило вполне нормальную, а во многих случаях вполне хорошую боевую деятельность и нашей артиллерии, и авиации[1690]), и танковых, и других войск»[1691]. «Много и с каждым днем все лучше и лучше действовала наша авиация»[1692].

Перейдем к рассмотрению послевоенных мероприятий, проводимых с учетом сделанных выводов о планах развития ВВС.

Комиссия НКО СССР под председательством заместителя наркома обороны Маршала Советского Союза Г.И. Кулика, проверявшая состояние РККА после окончания боевых действий с Финляндией, пришла к заключению: «В связи с большим ростом авиации (178 авиаполков, 58 бригад) управление ею крайне затруднено. Возникает необходимость в создании более крупных авиационных соединений (авиадивизий)»[1693]. Таким образом, основным авиационным тактическим соединением предлагалось сделать не бригаду, а дивизию.

Эти рекомендации были реализованы в постановлении СНК СССР об организационной структуре ВВС Красной армии № 1344-524с от 25 июля 1940 года. Был утвержден штат авиационной дивизии, состоящей из управления дивизии и 4–5 авиаполков. Допускалось существование отдельных авиабригад в составе управления бригады и 2–3 авиаполков[1694].

На основе опыта участия АОН-1 в войне с Финляндией был сделан вывод, что авиационные армии громоздки, трудноуправляемы, и было предложено упразднить их, поскольку они не оправдали себя в боевой обстановке[1695]. АОН были расформированы приказом начальника ВВС № 063 от 29 апреля 1940 года, согласно распоряжению Генштаба Красной армии от 12 января 1940 года[1696]. Их части и подразделения вошли в состав образованной дальнебомбардировочной авиации Главного Командования, согласно постановлению СНК СССР «О военно-воздушных силах Красной армии» № 2265-977сс от 5 ноября 1940 года[1697].

Комиссия НКО СССР под председательством Г.И. Кулика сделала вывод, что организационная структура, предполагающая в целях лучшей организации взаимодействия с сухопутными войсками подчинение авиасоединений непосредственно командующим сухопутных армий и действия по их указанию (по опыту действий авиасоединений Северо-Западного фронта), должна быть принята на будущее и распространена на все ВВС[1698].

ВВС РККА именно во время советско-финляндской войны впервые были разделены на ВВС армий и фронта, с выделением им доли 49 % и 36 % от общей численности соответственно (еще 15 % приходилось на ПВО Ленинграда), и в связи с этим начальник ВВС Я.В. Смушкевич говорил о результатах боевых действий ВВС в итоговом докладе в Главный военный совет РККА от 19 марта 1940 года: «С полной несомненностью доказана необходимость подразделения военно-воздушных сил на армейскую авиацию, специально предназначенную для взаимодействия с наземными войсками, и оперативную, действующую в интересах операции и войны»[1699].

На это также указывалось и в выступлениях командующего ВВС Северо-Западного фронта комкора Е.С. Птухина и командующего ВВС 8-й А комбрига И. И. Копеца на утреннем заседании 16 апреля 1940 года совещания при ЦК ВКП(б)[1700].

Результатом стало то, что к началу Великой Отечественной войны 86,5 % от численности ВВС РККА составила так называемая авиация сухопутных войск (СВ), в свою очередь подразделявшаяся на ВВС военных округов (с начала войны — фронтов), ВВС общевойсковых армий (ОА) и войсковую авиацию, причем доля ВВС ОА составила наибольшую долю в ВВС РККА — 43,7 %. «Управление авиацией СВ имело ярко выраженную децентрализацию», — подчеркивал главнокомандующий ВВС России генерал-полковник авиации А.М. Корнуков[1701]. И в мае 1942 года существующее положение было ликвидировано: вместо авиации СВ начали формироваться воздушные армии — ВА — мощные авиационные объединения, которые непосредственно подчинялись командующему ВВС. Говоря о данной оргструктуре, А.М. Корнуков указал: «Она устойчивая, прошла проверку ВОВ и существует в течение 58 лет — до января 1980 года»[1702].

Опыт советско-финляндской войны показал, что существовавшая в ВВС система авиапарков не соответствовала боевой обстановке, ибо сковывала маневренность авиачастей. Ситуация, когда каждое авиасоединение имело собственный тыл, была удобна лишь в условиях устойчивой дислокации мирного времени. В докладе наркому обороны С.К Тимошенко от 2 февраля 1941 года начальник ВВС П.В. Рычагов сообщал: «…наша авиация на данный день связана своим тылом. И последним наглухо прикреплена к оперативному направлению… При существующем положении, чтобы перегруппировать авиацию, нам приходится сначала перебросить по железной дороге ее тылы, быстрота переброски которых никак не соответствует маневру авиации. Именно по этой причине во время войны с белофиннами мы 23 авиаполка перебрасывали в течение двух месяцев». К сожалению, соответствующие меры не удалось выполнить до начала Великой Отечественной войны, ибо завершение перехода на новую организацию предполагалось лишь к 1 августа 1941 года[1703].

На основании уроков войны был сделан ряд выводов о развитии разных типов самолетов. В итоговом докладе Я.В. Смушкевича о боевых действиях указывалось, что «воздушная разведка остается одним из слабых мест нашей авиации»[1704]. Об этом же докладывал на вечернем заседании совещания при ЦК ВКП(б) 15 апреля 1940 года командующий 9-й А комкор В.И. Чуйков: «Нужно сказать, что у нас разведывательных самолетов и разведывательных экипажей в авиации нет. Мы разведку вели истребителем, но… основную задачу разведки истребители не выполняли»[1705].

На вечернем заседании совещания 16 апреля командующий ВВС 9-й А комкор П.В. Рычагов отметил: «Последний вопрос. Нам нужен транспортный самолет. Сейчас мы добиваем остаток Р-5, ТБ-3 и через год мы встанем перед проблемой, чтобы иметь грузовой самолет, простой грузовой самолет, который мог бы садиться в любых условиях. Этих самолетов в достаточном количестве, так чтобы они обрисовались, как явно применимые, пока нет»[1706].

О необходимости появления в ВВС специального самолета тактической авиации говорил на утреннем заседании совещания 16 апреля командующий ВВС Северо-Западного фронта комкор Е.С. Птухин: «Истребители много работали на поле боя, но это исключительно из-за слабой авиации противника. Нам нужно подумать о войсковом самолете, который действовал бы на поле боя с низкой высоты и в условиях плохой погоды… Необходим одномоторный двухместный самолет со скоростью 380–400 км, с бомбовой нагрузкой в 300–400 кг и радиусом действия 350–400 км»[1707].

В упомянутом докладе Я.В. Смушкевича о боевых действиях говорилось: «…поражение мелких целей, имеющих важное оперативное и тактическое значение, с большой высоты является невозможным. Для этого нужен пикирующий бомбардировщик Применение самолета СБ и ДБ для бомбардировки с пикирования себя не оправдало. Необходимо создать специальный тип пикирующего бомбардировщика»[1708]. О том же упоминал на вечернем заседании совещания при ЦК ВКП(б) 15 апреля 1940 года командир особой авиагруппы комбриг Г.К. Кравченко и делал вывод: «Отсюда я считаю, что нам нужно строить пикирующие бомбардировщики и создать хороший прицел»[1709].

В докладе Я.В. Смушкевича о боевых действиях отмечалось: «…опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым всем без исключения типам самолетов. Отсюда мы должны сделать вывод о неотложном форсировании строительства скоростной авиационной техники»[1710]. Что касается скоростных машин, то, как уже отмечалось выше, все упиралось в наличие мощных серийных двигателей.

Таковы были главные уроки, извлеченные из советско-финляндской войны и влияющие на развитие ВВС РККА в критический период накануне грядущей войны с Германией.

Поражение Франции в войне с Германией привело к активизации СССР в вопросах военно-политического давления на соседние государства. К середине июня 1940 года обострилась ситуация вокруг стран Балтики. Советское руководство обвинило правительства этих стран в попытке срыва договоров о взаимопомощи, заключенных с СССР.

Отряд легких сил КБФ 14 июня 1940 года установил воздушную и морскую блокаду Прибалтики. На границах Литвы войска завершили сосредоточение и развертывание к 15 июня, а на границах Латвии и Эстонии — к 16 июня. Группировка выделенных для операции против Литвы, Латвии и Эстонии ВВС РККА насчитывала 2601 самолет. Она включала в себя 18 среднебомбардировочных, 3 дальнебомбардировочных, 5 тяжелобомбардировочных, 3 легкобомбардировочных, 2 штурмовых и 16 истребительных авиаполков. Советские войска заняли 15–16 июня большую часть территории Литвы, а к 21 июня под их контролем уже находилась почти вся территория Прибалтики[1711].

Никаких шансов противостоять этой армаде балтийские страны не имели. Самым слабым потенциальным противником была Эстония, о которой речь шла выше.

Рассмотрим состояние ПВО и ВВС Латвии в начале Второй мировой войны. Полк артиллерии ПВО (Zenitartilerijas pulks), которым с сентября 1939 года командовал полковник Andrejs Skroderens, насчитывал 74 орудия, распределенных по 14 боевым и 1 учебной батареям. К современным системам — 40-миллиметровым «Бофорс» — можно было отнести только 30 из этих орудий, а остальные относились к английским или русским пушкам периода Первой мировой войны. Батареи ПВО передавались пехотным полкам, причем приоритет в их размещении определялся либо районом Риги, либо восточной границей[1712].

Согласно планам Генерального штаба Латвии, каждая из четырех пехотных дивизий должна была обеспечиваться двумя авиационными эскадрильями — истребительной и разведывательной, а всего в ВВС (с учетом одной эскадрильи дальней разведки, одной учебной и одной морской) должно было находиться 11 эскадрилий. Фактически же в 1939 году в составе ВВС Латвии имелось только 8 эскадрилий, включавших 73 самолета различных типов (см. Таблицу 80).

Из истребительных соединений в боеготовности находились только две истребительные эскадрильи, которые теоретически могли обеспечить прикрытие только двух пехотных дивизий из четырех существующих, хотя планы мобилизации предусматривали формирование еще четырех дивизий. Имеющиеся в наличии разведывательные соединения также не обеспечивали планируемых потребностей. В составе авиации Латвии не было ни одного специализированного бомбардировщика, а все имеющиеся истребители и разведчики предназначались для действий только в дневных условиях.

Следует отметить также то обстоятельство, что после 17 сентября 1939 года в Латвию, из-за начавшегося советского наступления на Польшу; перелетело 84 польских самолета (почти все — учебные, типа RWD). Часть из них впоследствии стали использовать, в основном для учебных же целей[1713].

Вот что представляла собой авиация Литвы накануне кризиса летом 1940 года. Ею командовал бригадный генерал А. Gustaitis, начальником штаба был полковник J. Rapsys. В июне 1940 года личный состав литовской авиации насчитывал около 1300 человек. В боевых соединениях находилось 90 машин (см. Таблицу 81).

Помимо отображенных в таблице машин, еще около 30 самолетов — как устаревших конструкций (преимущественно немецких), так и современных машин собственно литовского производства — были сведены в состав учебной авиагруппы. В сентябре 1939 года на территории нейтральной Литвы приземлились и были интернированы три самолета: один польский, разведчик-бомбардировщик PZL-46/II «Sum», и два немецких — истребитель Messerschmitt Bf 109D-1 и ближний разведчик Henshel НS 126В-1. В ноябре того же года список интернированных в Литве немецких машин пополнила третья — учебная Focke-Wulf Fw 44J.

После присоединения трех балтийских республик к СССР началась реорганизация имевшихся там ранее военных структур. Это коснулось и авиации. Вот как решался кадровый вопрос в Латвии. Согласно Протоколу заседания комиссии при ЦК ЛКП по рассмотрению личного состава гидроавиации флота Латвийской ССР от 14 сентября 1940 года, председателем комиссии был начальник штаба Либавской ВМБ КБФ — капитан 2-го ранга Клевенский М.С. В ее работе также принимали участие член ЦК ЛКП — Гайтис К.П., председатель подкомиссии по приему личного состава — начальник 4-го отдела штаба Либавской ВМБ КБФ капитан-лейтенант Балышев, старший инструктор отдела политпропаганды Либавской ВМБ КБФ — старший политрук Горянчик, представитель Особого Отдела Либавской ВМБ КБФ — сержант госбезопасности Данилов[1714].

В списке лиц, характеристики которых фигурировали в деле, были следующие: Ерцумс Карл Адольфович, 1899 г. р. — командир эскадрильи; Лидак Адольф Юрьевич, 1894 г. р. — заместитель командира эскадрильи; Карклинш Иван Фрицевич, 1904 г. р. — старший лейтенант, летчик-наблюдатель; Пенкс Отто Карлович, 1910 г. р. — старший лейтенант, летчик-наблюдатель; Вильманис Иван Иванович, 1900 г. р. — старший лейтенант; Лейнш Оскар Кришевич, 1900 г. р. — лейтенант; Ластыгинш Крис Петрович, 1906 г. р. — старший лейтенант, летчик; Груверс Павел Иванович, 1913 г. р. — лейтенант[1715].

К.А. Ерцумс и А.Ю. Лидак были замечены в антисоветских высказываниях. Решение по ним было следующее — уволить из рядов флота и использовать в осоавиахимовских организациях на преподавательской работе[1716]. И.Ф. Карклинш был охарактеризован следующим образом — «враждебно настроен к новому правительству». Поэтому его было желательно из рядов флота уволить. О.К Пенкс «при приходе Красной армии в Латвию заявлял: «это разбойники и враги»». К тому же он характеризовался как «большой пьяница». Решение по нему было следующим: «из рядов флота уволить как политически неблагонадежного». О.К Лейнш «состоял в фашистской организации «Громовой Крест»», а у него «на квартире была обнаружена фашистская литература». Кроме того, он был отмечен как «большой лодырь». Неудивительно, что комиссия вынесла вердикт — желательно из рядов флота уволить[1717].

Единственным человеком из числа тех, кого было бы желательно из рядов флота уволить, но которому не приписывалось антисоветских действий, был И.И. Вильманис. В материалах на него говорилось: «Большой пьяница, неспособный командир, с людьми работать не может»[1718].

Таким образом, из восьми командиров ВВС бывшего флота Латвии рекомендовано было оставить всего двух, причем из шести подлежащих увольнению трое рассматривались как политически неблагонадежные элементы, двоим добавлялись также такие формулировки как «пьяница» или «лодырь», и только одному («большой пьяница, неспособный командир») не приписывалось никаких антисоветских действий.

Представляет интерес следующий документ, датированный 25 декабря 1940 года:

«Командиру Либавской ВМБазы

контр-адмиралу т. Трайнину

копия: Командующему ВВС КБФ генерал-майору авиации

т. Самохину

На № 00792

Командующий КБФ контр-адмирал т. Трибуц, приказал немедленно уволить в запас личный состав б. Латвийского флота (ВВС) — врача, бывшего командира 8 эскадрильи Шергантовского и 12 человек матросов, соспгоягцих на службе в 41 а. э.

ВРИД начальника орг. — стр. управления КБФ капитан-лейтенант /Недодаев/»[1719].

Как видим, изгнание со службы распространялось не только на комсостав морской авиации Латвии, но и на простых матросов.

В ходе ввода советских войск в балтийские страны СССР захватил несколько сот самолетов. Начальник штаба ВВС ПрибОВО генерал-майор авиации С.П. Синяков сообщал начальнику штаба ВВС КА в телеграмме, принятой 25 августа 1940 года, о количестве трофейных самолетов. В Литве их имелось 117, ВВС Латвии насчитывали 168 самолетов, ВВС Эстонии — 54 самолета. Итого — 339 самолетов. Кстати, отнюдь не все они были старыми и изношенными. Так, из боевых было неисправно только 11 машин. В руки советских авиаторов попали 35 исправных английских бипланов «Гладиатор», несколько десятков литовских многоцелевых легких самолетов АНБО (собственно литовского производства), 5 немецких разведчиков Хеншель-126 и многие другие[1720]. Некоторые из них использовались в ВВС РККА. Так, в составе 24-го территориального корпуса из бывших самолетов ВВС Латвии применялись 10 бипланов SV-5[1721].

Советская авиация была задействована еще раз в середине 1940 года для возможного преодоления сопротивления Румынии из-за проблемы Бессарабии. Еще год назад, в середине 1939 года, румынские ВВС, насчитывающие около 500 самолетов (из них — 315 в первой линии), были крупнейшими среди ВВС балканских государств. После 17 сентября 1939 года они были усилены за счет использования эвакуированных польских машин, которые перелетели в Румынию[1722].

По данным на 1 января 1940 года, число румынских самолетов оценивалось в 1750 машин всех типов, включая гидроавиацию и интернированные осенью 1939 года польские самолеты. При этом численность самолетов в боевых частях принималась за 727 (считалось, что эти данные — неполные). Разведданные на 1 июня 1940 года снизили эти цифры до 658 боевых и 500 вспомогательных самолетов. Имелись и другие данные, согласно которым в ВВС Румынии насчитывалось 1150 самолетов, в том числе в сухопутной авиации — 520, учебных — 335, в резерве — 120, прочих — 226[1723]. В распоряжении разведслужб флота имелись несколько меньшие цифры — 1061 машина (с учетом вновь поступивших). Но все-таки и эти оценки авиации Румынии, содержащиеся в деле «Материалы о ВВС и ПВО Японии, Турции, Румынии, Германии, Италии, Англии (разведсводки, схемы, тактико-технические данные самолетов)», обнаруживали тенденцию к явному завышению сил потенциального противника[1724]. На самом же деле реальная их численность была значительно ниже: так, к сентябрю 1940 года, то есть тремя месяцами спустя после Бессарабского кризиса ВВС Румынии имели всего 276 боевых самолетов, и еще 440 находились в летных школах и центрах подготовки[1725].

13 июня 1940 года в Кремле состоялось совещание высшего военно-политического руководства страны с участием И.В. Сталина, посвященное подготовке операции против Румынии. Результатом всей этой работы стала Директива наркома обороны и начальника Генштаба № 101396/СС, которая в 21.45 20 июня 1940 года была вручена Г.К. Жукову. В ней предписывалось «быть готовым к 22 часам 24 июня к решительному наступлению, с целью разгромить румынскую армию и занять Бессарабию». Менее чем через час — в 22.40 — начальник Генштаба сообщил командующему войсками ОдВО о том, что «с 10 часов 21 июня Вы подчиняетесь командующему КОВО генералу армии Жукову». На следующий день нарком ВМФ также приказал Военному совету Черноморского флота перейти в оперативное подчинение командующему КОВО, начиная с 22 часов 21 июня. Согласно Директиве № 101396/СС, из состава Управления КОВО выделялось Управление Южного фронта. Авиация 12-й А составляла пять полков СБ, два легкобомбардировочных и восемь истребительных полков; авиация 5-й А — два полка СБ, один легкобомбардировочный и три истребительных полка; авиация 9-й А — один полк ДБ, пять полков СБ, один легкобомбардировочный и шесть истребительных полков. «Для оказания и содействия развитию успеха 12 и 9 армий в распоряжении командующего фронтом иметь три авиаполка ДБ и для высадки авиадесанта четыре полка ТБ».

Пунктом 7 Директивы предписывалось: «Распоряжением фронта подготовить выброску воздушного десанта для совместного удара с частями 12 армии в районе Тыргу — Фрумос. Выброску десанта произвести только после выхода в этот район механизированных частей».

Пунктом 8 Директивы авиации ставились следующие основные задачи: тесное взаимодействие с войсками на поле боя; удар по группировкам противника, стоящим перед нашими частями; содействие штурмовыми действиями продвижению наших частей (в первую очередь — механизированных и конных); уничтожение авиации противника на аэродромах; атака подходящих колонн противника и их штабов; прикрытие районов сосредоточения своих войск; выброска воздушного десанта.

Для обеспечения операции также предписывалось поднять посты ВНОС КОВО, ОдВО и Киева в порядке учебных сборов и организовать ПВО важнейших пунктов, складов, аэродромов и районов сосредоточения войск[1726].

В Таблицах 85–87 представлено число авиаполков, наличие самолетов (в том числе исправных и боеготовых экипажей) в ВВС КОВО и ОдВО по состоянию на 19 июня 1940 года.

До боевых действий, как и в Прибалтике, дело не дошло. Несомненно, наличие крупных сил Красной армии, в том числе и ВВС, сыграло свою роль в оказании военно-политического давления на правительство Румынии.

Необходимо также отметить, что большую роль в обеспечении продвижения советских войск в Прибалтике и в Румынии сыграла гражданская аваиция. Генерал-майор Молоков и начальник Политуправления ГВФ Семенов рапортовали в ЦК ВКП(б) — Сталину; в СНК СССР — Молотову, в НКО — Ворошилову: «По указанию Комитета Обороны, Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота были организованы два специальных авиаотряда при ЛВО и БВО и две авиагруппы в составе 5 отрядов при Киевском и Одесском Военных округах для обслуживания частей Красной армии при их перебазировании на территории Литвы, Латвии и Эстонии и при занятии Бессарабии и Северной Буковины. Во всех отрядах работало 161 самолет и 522 человека из числа летно-подъемного, инженерно-технического и обслуживающего состава. Отряды были сформированы в течение 24 часов». Самолеты ГВФ перевезли командно-политического состава и бойцов — 3077 человек. Осуществлялось сбрасывание листовок, разведка аэродромов, доставка донесений, приказов и связь командования с передвигающимися частями[1727].

Итоги работы по перевозке грузов ГВФ во время операций в Румынии и в Прибалтике приведены в Таблице 88.

Акции в Прибалтике и действия против Румынии были последним эпизодом использования советской авиации до нападения Германии на Советский Союз. Были и другие планы, но они не воплотились в жизнь. Так, «подлинной сенсацией» назвал историк Л.А. Безыменский рассекреченную директиву наркома обороны С.К. Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова от 18 сентября 1940 года о подготовке новой операции против Финляндии[1728]. Речь шла о записке наркома обороны и начальника Генштаба в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину и В.М. Молотову о соображениях по развертыванию вооруженных сил Красной армии на случай войны с Финляндией. В ней наглядно демонстрируется «количественный» подход к развертыванию ВВС РККА. Если в период «Зимней войны» против Финляндии было сосредоточено до 54–56 авиаполков, то в случае нового конфликта для наступления планировалось привлечь уже 78 авиаполков, насчитывающих 3900 самолетов[1729].

Важные последствия для развития советских ВВС имели оценки действий люфтваффе против англо-французской коалиции. С середины 1940 года высшее руководство СССР, находясь под впечатлением быстрой капитуляции Франции и военных успехов Германии, приняло чрезвычайные меры для усиления как Красной армии, так и ее военно-воздушных сил. Но за мощным пропагандистским эффектом успехов Германии скрывались ее серьезные просчеты и слабые стороны, естественно, тщательно скрываемые. Следует отметить, что многое из боевого опыта люфтваффе уже применялось на практике в советской авиации. Так, помощник начальника Генерального штаба Красной армии по авиации Я.В. Смушкевич, выступая на совещании высшего руководящего состава РККА в декабре 1940 года, справедливо отмечал: «Сейчас мы в основном знаем характер участия ВВС на Западе. Поэтому мы можем безошибочно сказать, что огромное количество вопросов, которые были выявлены, скажем, в Испании, на Хасане, Халхин-Голе, а затем и в Финляндии, сейчас составляют почти основу тактики действий ВВС на Западе. Я это утверждаю со всей ответственностью, потому что все действия воздушных боев, действия бомбардировочной и истребительной авиации днем и ночью, построение боевого порядка и управления записаны в наших уставах, составленных на основе применения наших ВВС в Испании, Халхин-Голе, Финляндии»[1730].

Разумеется, действия люфтваффе имели серьезные отличия от действий советской авиации. Прежде всего это касается кампании против Франции в мае — июне 1940 года и Англии летом — осенью 1940 года. В отличие от советско-финляндской войны, где советская авиация имела подавляющее количественное и качественное превосходство, немецкая авиация, хоть и задействованная практически целиком, действовала не с таким значительным перевесом в силах. Это были крупнейшие воздушные сражения примерно равных по силам и средствам борьбы противников, располагавших современной техникой, во время которых обе стороны несли серьезные потери. Действия люфтваффе характеризовались прежде всего очень хорошо отлаженным взаимодействием с сухопутными войсками, в интересах которых они и использовались в первую очередь, наличием и активным применением специальных тактических самолетов «Юнкерс-87», подобных которым не было ни в одной армии мира, массовым применением специальной разведывательной авиации, широким применением радиосвязи. Во время операций в Норвегии и в Голландии немцы широко использовали воздушно-десантные войска.

Так как многое из опыта люфтваффе на Западе в СССР уже было известно по урокам собственных предшествовавших кампаний (правда, это не всегда внедрялось), можно выделить проблему нанесения внезапного удара по аэродромам, с которой в массовом масштабе советская авиация не сталкивалась. «Руководство по ведению воздушной войны» — своеобразный оперативно-стратегический и тактический устав, составленный штабом люфтваффе в 1936 году и переизданный без каких-либо изменений в 1940 году, — прямо указывало, что внезапное использование ВВС в самом начале войны может оказать решающее влияние на ее дальнейший ход[1731]. Важнейшей предпосылкой для решения всех стоявших перед военно-воздушными силами задач считалось уничтожение или подавление авиации противника, а борьбу с ней предполагалось вести прежде всего нанесением внезапных ударов по аэродромам. Эти удары имели и важное пропагандистское значение, так как с их помощью нацистская пропаганда объясняла многие успехи разгрома англо-французского блока в целом.

Версия о выводе из строя французской авиации в первые часы или дни войны была использована службой Геббельса еще до завершения воздушной кампании во Франции. Эти же цифры приводились и в СССР.

Например, периодическое издание 1940 года — журнал «Военная мысль»— сообщало о потере французской авиацией только на земле с 11 мая по 5 июня 1940 года включительно (без учета потерь первого дня войны) полутора тысяч самолетов[1732]. Между тем именно Ставка верховного главнокомандования германской армии через германское информационное бюро сообщила, что с 10 мая по 3 июня люфтваффе уничтожили только в воздухе 1841 и, кроме того, на земле 1600–1700 самолетов противника[1733].

Одними из первых, кто усомнился в соответствии реальности заявленных немцами побед, а также в правильности тактики люфтваффе, были советские летчики, занимавшие высокие посты в военно-воздушных силах. Это очень четко проявилось, в частности, на совещании высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года, на котором обсуждались важнейшие вопросы развития армии всего лишь за полгода до начала Великой Отечественной войны. На нем прозвучали и довольно резкие выступления по поводу целесообразности ставки на действия по аэродромам вообще.

В докладе начальника Главного Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова «Военно-Воздушные Силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе» было прямо заявлено, что задача уничтожения авиации противника на аэродромах является, по сравнению с задачами уничтожения авиации противника в воздухе и обеспечением превосходства в силах, «наиболее сложной» и «представляет большую трудность. Большинство таких налетов будет постигать неудача». Он подчеркивал, что «подобная задача не может быть выполнена за один полет, а требует ряда повторных ударов, которые проводятся после обнаружения основных районов базирования авиации противника»[1734]. Интересно, что, когда начальник Главного управления противовоздушной обороны Красной армии генерал-лейтенант авиации Д.Т. Козлов начал превозносить успехи немцев во Франции, заявив, что они выбили из строя французскую авиацию в первые же дни войны и получили господство в воздухе, П.В. Рычагов возразил, что это было достигнуто только на восьмой день[1735]. В выступлении командующего ВВС Киевского Особого военного округа reнерал-лейтенанта авиации Е.С. Птухина было заявлено, что эффективность ударов по аэродромам зависит от многих составляющих. Первое непременное условие — это превосходство в силах, второе — хорошая организация разведки, третье — обеспечение непрерывности налетов. «Я сам лично подвергался ежедневной бомбежке, но они действовали очень маленькой группой бомбардировщиков, и они нам почти никакого вреда не приносили. Наоборот, налетающая группа бомбардировщиков имела потери больше», — приводил Е.С. Птухин пример из испанского боевого опыта и констатировал, что даже при соблюдении необходимых условий «эта операция самая трудная, самая сложная, и эта операция для воздушных сил в отношении материальных и людских потерь — самая большая»[1736].

Выводы Е.С. Птухина поддержал помощник начальника Генерального штаба Красной армии по авиации Я.В. Смушкевич, который указал на несоблюдение немцами необходимых условий при налетах на аэродромы, что могло печально закончиться для люфтваффе. По его данным, германская авиация 10 мая 1940 года произвела одновременный налет на аэродромы Франции на глубину до 400 км и охватила своими ударами свыше 100 аэродромов. При наличии связи и хорошей организации подобный налет мог бы кончиться большим поражением немецкой авиации, так как если бы он проводился мелкими группами без прикрытия истребителей, то встреча этих групп в определенном месте истребителями противника могла бы кончиться их уничтожением. А командующий авиацией Дальневосточного фронта генерал-лейтенант авиации К.М. Гусев также предупреждал, что удар впустую вообще чреват серьезными последствиями, так как противник после него может организоваться и произвести ответный удар[1737].

«Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500 — 1000 самолетов», — заявил при обсуждении доклада П.В. Рычагова командующий авиацией Прибалтийского Особого военного округа генерал-лейтенант авиации Г.П. Кравченко. «Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50–60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17–18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потерях самолетов на аэродромах, неправильные», — доказывал он. Г.П. Кравченко подчеркнул: «Я считаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, на Халхин-Голе у меня было так — 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе». Г.М. Штерн заметил, что «примерно такое же соотношение и в других местах». «Поэтому надо ориентироваться на это и готовиться в основном к сражению в воздухе», — подытожил Г.П. Кравченко, а Г.М. Штерн добавил: «И иметь побольше истребителей»[1738]. В заключительном слове П.В. Рычагов указал на необходимость проведения сбалансированной подготовки авиации как к воздушным боям, так и к ударам по аэродромам. «Мы обязаны уметь одинаково хорошо бить воздушного противника и на земле, и в воздухе», — подытожил он обсуждение этой темы[1739].

Таким образом, руководство советской военной авиации выступало за сбалансированное применение воздушных боев и ударов по аэродромам и за развитие истребительной авиации. Это было полной противоположностью немецким взглядам, согласно которым использование истребителей для ведения воздушных боев признавалось менее эффективным способом борьбы за господство в воздухе. Но эти взгляды потерпели кризис в сражениях над Англией. Как указывал историк К. Майер, «впервые военно-воздушные силы, которые были вооружены и подготовлены в соответствии с гитлеровской стратегией «блицкрига», преимущественно оказались перед необходимостью атаковать вражескую авиацию и стратегические цели на море без использования таких благоприятных факторов, как внезапность и одновременное наступление сухопутных войск»[1740].

Участники совещания дали совершенно точную оценку итогам ударов по аэродромам в кампаниях на Западе. Так, согласно сводкам Верховного командования германской армии, люфтваффе было уничтожено 10 мая 1940 года 423 самолета, в основном на аэродромах. Собственные потери оценивались в 26 машин[1741]. Но в реальности ситуация была прямо противоположной. Безвозвратные потери за 10 мая не только французских, но и английских ВВС составили всего 20 самолетов[1742]. А вот собственные потери люфтваффе за этот день — 304 самолета — превысили все ее предшествовавшие совокупные потери, начиная с польской кампании, и достигли рекордной отметки за всю историю Второй мировой войны[1743].

В связи с вышеизложенным вряд ли стоит считать действия германской авиации примерами эффективности, а их фальсифицированные результаты вообще нельзя принимать всерьез и уж тем более рассматривать их как базу для научного анализа.

Уроки воздушных кампаний Второй мировой войны привели к важным выводам, которые впоследствии были использованы при развитии советской военной авиации. Прежде всего это касалось уроков войны с Финляндией. Отмечалась значительная боевая работа нашей военной авиации, которая в целом расценивалась руководством страны как хорошая. Непосредственные выводы касались необходимости разработки нового поколения самолетов, в том числе специализированных машин: пикирующего бомбардировщика, штурмовика для взаимодействия с сухопутными войсками, разведчика и транспортного самолета. Указывалось на необходимость разработки более гибкой системы тыла для нашей авиации. Что касается воздушных боев на Западе в Европе в 1939–1940 годах, то они дали богатый материал для дискуссий, в частности, об эффективности первого удара по аэродромам. Значительное количество советских авиационных командиров, занимавших высокие посты в Красной армии, выступали с критикой этих тезисов.

Глава 3. Материальная часть советской авиации: «старые» и «новые» самолеты

К началу Второй мировой войны, наряду с соответствующими требованиям своего времени самолетами, как в авиационном парке СССР, так и в серийном производстве находилось большое количество морально устаревшей техники. Это нашло отражение в докладе К.Е. Ворошилова о необходимости изменений в плане реорганизации Красной армии, который 23 октября 1939 года был направлен И.В. Сталину и В.М. Молотову. Согласно пометкам, сделанных на документах (предположительно рукой И.В. Сталина), старая техника оценивалась весьма критически. Так, в графе о наличии самолетов были выделены типы Р-5, ССС, Р-10, которых на 1 октября 1939 года только в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) насчитывалось 2097 (вместо 1631 по штату), и рядом с ними от руки было вписано красноречивое «Ха-ха»; рядом с графой о двухместных истребителях-бипланах появилась надпись «Это какие?»; в том месте, где указывалось о наличии 13 легкоштурмовых полков, было приписано «Это что еще за легкоштурмовые?»[1744].

На вооружение массово поступали истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования. С.В. Абросов подверг критике руководство ВВС КА за внедрение в серию в конце 1930-х годов истребителей-бипланов: «Несмотря на существенные недостатки, по основным боевым характеристикам И-15 в 1936 году был все еще вполне «конкурентоспособен», что и показали результаты многих воздушных боев 1936-го и начала 1937 года. И-15 из всей гаммы советских конструкций стал единственным, выбранным испанцами для серийного производства. Эти успехи заставили некоторых говорить об И-15 как о более совершенной машине, нежели И-16. И хотя начальник ВВС Я. Алкснис скептически относился к этой точке зрения, подкрепить фактами свои слова не мог, ибо изучение «испанского опыта» им толком организовано не было. Тем временем борцы за И-15 действовали более активно. Один из сторонников этого самолета — комиссар Ф.А. Агальцов — в одном из своих докладов просто восхвалял этот самолет, а его «сильно умных» противников записал во врагов народа, агентов гестапо и иностранных разведок». С.В. Абросов констатирует, что «едва ли мы узнаем правду о том, почему истребитель И-15бис, безусловно, устаревший к тому времени, что очевидно показали бои в Испании, был запущен в массовое производство уже в конце 1937 года, а те самолеты, которые, по мнению летчиков, были крайне необходимы, появились лишь спустя годы»[1745].

Действительно, ситуация в Испании для этой машины изменилась достаточно быстро. Так, касаясь ситуации в воздухе в начале осени 1938 года во время битвы за Эбро, Ж. Сориа отмечал: «Если «москас» еще могли помериться силами с подобными самолетами противника, то этого уже нельзя было сказать о «чатос»». Бывший республиканский пилот, написавший изданную в 1970 году под псевдонимом Жоан де Милани книгу «Летчик Республики», свидетельствовал, основываясь на собственном опыте: ««Чатос» могли в то время тягаться с «Фиатами», но не «мессершмиттами», чей потолок и скорость были выше и которые поэтому могли бросаться в атаку или уходить, когда им вздумается…»[1746]. Таким образом, И-15бис не отвечал современным требованиям еще до запуска в серию, и на вооружение в ВВС РККА стали массово поступать истребители-бипланы, которые морально устарели еще на уровне проектирования.

То же самое произошло и с И-153. В 1938–1939 годах доля выпущенных бипланов составляла 64 % от общего производства истребителей[1747]. Подобное обстоятельство негативным образом сказывалось на состоянии боеготовности советской авиации. Это было тем более заметно на фоне практически полного отхода ведущих авиационных держав от использования самолетов подобной схемы. Например, в Соединенных Штатах истребители-бипланы дольше всего использовались в частях морской авиации, но и там с декабря 1939 года началось перевооружение на монопланы, которое полностью завершилось в июне 1941 года[1748].

В Советском Союзе же шел противоположный процесс. Так, за восемь месяцев — с 1 октября 1939 года по 1 июня 1940 года — абсолютный рост численности бипланов И-15бис, И-153, ДИ-6 в строевых частях составил 1344 самолета (за счет производства И-153), а их удельный вес составлял 45,2 %[1749]. Запуск в серию в конце 1938 года И-153 был стратегическим просчетом советского военно-политического руководства. Эта машина морально устарела уже к моменту начала производства, опоздав со своим появлением минимум на 1,5–2 года. Но даже если бы она и выпускалась с рубежа 1936–1937 годов, ее выпуск однозначно должен был быть свернут если не к началу 1939 года, то, по крайней мере, к началу Второй мировой войны. В действительности все происходило как раз наоборот.

Нельзя сказать, что выпуск бипланов был обоснован и с экономической точки зрения. Примечательно, что истребитель-биплан И-153 производства авиазавода № 1 имел отпускную цену в 1939 году несколько выше, чем моноплан И-16 пулеметный производства авиазавода № 21 (138,5 тысяч рублей и 137 тысяч рублей соответственно). В 1940 году за счет резкого расширения производства И-153 его отпускная цена значительно снизилась, но, тем не менее, относительная разница с отпускной ценой И-16 (которая также снизилась в абсолютном отношении) бьиа невелика: моноплан завода № 21 стоил дороже И-153 всего на 5,7 % при несравненно более высоких характеристиках по скорости и надежности[1750].

В сложный и ответственный период произошло своего рода «размывание» боевого состава истребительных частей советской военной авиации морально устаревшими самолетами, выпуск которых резко вырос как абсолютно, так и относительно общих объемов производства.

Следует отметить, что поступление в строевые части вплоть до начала Великой Отечественной войны устаревшей техники проявлялось не только в плане морального устаревания ВВС РККА, но и создавало серьезные проблемы в эксплуатации болыпого количества типов различных машин.

После окончания войны с Финляндией появился обобщающий документ по анализу эксплуатации авиатехники: «Предложения совещания инженеров действующих армий на Финляндском фронте по устранению дефектов, выявленных на самолетах, моторах, вооружении и спецоборудования, на основе опыта эксплуатации материальной части в боевых условиях», утвержденный начальником ВВС КА генерал-лейтенантом авиации Смушкевичем и военкомом ВВС КА дивизионным комиссаром Агальцовым 10 мая 1940 года[1751]. В документе содержалось следующее важное положение: «Создать заводы, изготовляющие запасные части для самолетов, снятых с производства, но эксплуатирующихся в частях (И-16 тип 5, И-15 бис и т. д.)»[1752].

Как видим, даже снятая с производства техника могла стать бременем как для ВВС, так и для авиапрома. Эта проблема была прямо пропорциональна численности соответствующих машин в строю.

Это же относилось и к морально устаревшей, но еще выпускавшейся технике. Так, 15 мая 1940 года произошла катастрофа И-153 № 6923 М-62. На приемке самолета от завода во время выполнения фигур самолет сорвался в правый штопор, во время которого остановился мотор. Комиссия сделала вывод, что работа по выводу самолета из штопора не доведена до конца, и отметила недостатки раздела по выводу из штопора в существующей инструкции: «Инструкция эта в случае ее выполнения может привести к несчастному случаю»[1753].

В письме от 22 мая 1940 года начальник лаборатории № 3 ЦАГИ А.А. Дубровин просил сообщить начальника Главного Управления ВВС КА пожелания по вопросу о программе статических испытаний самолета И-153 и выделить представителя для согласования и разрешения всех вопросов, связанных с ними[1754].

В августе 1940 года в письме замначальника ВВС РККА генерал-лейтенанта авиации П.В. Рычагова на имя директора авиационного завода № 22 (копия была направлена начальнику ЦАГИ генерал-майору авиации И.Ф. Петрову) сообщалось, что на первых сериях самолета СБ, которые находились в эксплуатации в частях и ВУЗах ВВС РККА, происходят аварии в воздухе в результате вибраций типа флаттер. П.В. Рычагов просил разработать способ борьбы с подобными явлениями[1755].

Затраты сил и средств на преодоление различных дефектов и на модернизацию устаревшей материальной части не могли не отвлекать от решения более актуальных проблем с освоением в войсках авиатехники нового поколения. Огромный советский авиационный парк нуждался в экстренном обновлении. На смену морально устаревшим и устаревающим самолетам должны были прийти самолеты нового поколения. В осуществляемой модернизации советской военной авиации разработка и производство новой авиационной техники представляли одну из самых главных и сложных задач.

Перейдем к вопросу о поступлении в войска самолетов новых типов или же так называемого «нового поколения». Как правило, в большинстве трудов отечественных авторов к новой технике относят прежде всего пять самолетов: истребитель И-26 (Як-1); истребитель И-200 (МиГ-3[1756]); истребитель И-301 (ЛаГГ-3); штурмовик БШ-2 (Ил-2); пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2). Необходимо уточнить, что существовало еще несколько моделей самолетов, которые также можно отнести к технике нового поколения. Это, например, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2), дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2) и ряд других. И хотя некоторые из них производились в весьма незначительных количествах, а некоторые иногда относятся исследователями авиации кустаревшим моделям[1757] (несмотря на то, что их серийное производство было развернуто за один-два года до начала Великой Отечественной войны), тем не менее, вряд ли будет верно не учитывать сам факт существования этих новых машин.

В монографии о самолете Су-2 Д.Б. Хазанов и Н.Т. Гордюков приводят высказывание нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина о четырех самолетах новых типов, которые создавались еще при его предшественнике, а в тот момент строились войсковой серией. Эта «четверка Кагановича» включала истребитель И-180, тяжелый бомбардировщик ТБ-7, двухмоторный бомбардировщик ББ-22 и одномоторный ББ-1[1758]. Согласно пункту VI «По исследованиям в полете» приказа того же Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, вышедшего в феврале 1940 года, для усиления научно исследовательской работы в полетных условиях, как представляющие особый интерес, в летный парк ЦАГИ были направлены только два из этих самолетов — «Иванов» (ББ-1) и ТБ-7[1759]. К сожалению, И-180 в массовую серию не попал, хотя имел все шансы для этого, ТБ-7 строился в десятках экземпляров, ББ-22 изготовили чуть более 200 (он был снят с производства незадолго до войны с Германией), а наиболее массовой машиной из них оказался ББ-1 (будущий Су-2), который строился крупной серией.

Несколько слов о системе переименований самолетов. Политбюро ЦК ВКП(б) 6 декабря 1940 года приняло решение «О переименовании боевых самолетов»[1760]. В дальнейшем это решение было спущено для исполнения «вниз». А.Т. Степанец в своей монографии приводит справку по этому вопросу: «В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов в приказе НКАП от 9 декабря 1940 года было предусмотрено следующее. Переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардировщикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транспортным самолетам присваиваются четные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2»[1761]. Некоторые отечественные авторы, например, Д.А. Соболев, предполагают, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов[1762]. Примечательно, что некоторые самолеты, причем и те, которые нельзя было назвать старыми, в то время не были переименованы, хотя выпускались серийно. Их переименовали несколько позже, например, ТБ-7 в Пе-8 в феврале 1942 года[1763], ДБ-3Ф с 26 марта 1942 года получил новое обозначение — Ил-4[1764], ПС-84 с 17 сентября 1942 года получил обозначение Ли-2[1765].

Планирование выпуска в значительном количестве новых самолетов предъявляло к ним требования по простоте и дешевизне, поэтому в их конструкциях широко использовалось дерево. Это был вынужденный шаг вследствие нехватки алюминия в стране.

Среди машин новых типов преобладали простые в производстве одномоторные самолеты — штурмовики и истребители. Двухмоторные модели были представлены фактически единственным массовым типом — пикирующим бомбардировщиком Пе-2, что свидетельствовало об определенных сложностях с внедрением в серийное производство более сложной авиационной техники.

С серийного производства незадолго до начала Великой Отечественной войны был снят бомбардировщик Яковлева Як-4. Опытный экземпляр двухмоторного многоцелевого «самолета 22» без вооружения вывели на аэродром в январе 1939 года. Уже в первых полетах, несмотря на различные дефекты конструкции, скорость достигла свыше 500 км/час. В контрольном полете была достигнута скорость свыше 560 км/час, что на 100 с лишним км/час превышало скорость основного советского серийного бомбардировщика СБ. Самолет принял участие в воздушном параде 1 мая 1939 года[1766].

Вскоре после парада поступило распоряжение о проведении госиспытаний в НИИ ВВС, которые начались 29 мая. На самолете по-прежнему отсутствовало вооружение и спецоборудование, и в предъявленном виде машина не представляла практической ценности. Поэтому на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия во главе с И.Ф. Петровым, которая выдала рекомендации по переделке «самолета 22» в «полноценный бомбардировщик». Радикальная перекомпоновка, связанная с переносом кабины и бомбоотсека, привела к увеличению полетной массы машины, ухудшению остойчивости и уменьшению дальности полета. Совершенно другая возможность — переделка машины в разведчик, при которой самолет оказался бы свободен от значительной части этих недостатков, — осталась неосуществленной. Вскрылись разные проблемы, в том числе потеря скорости более чем на 20 км/час по сравнению с «самолетом 22», а также такой большой сдвиг центровки назад в случае внутренней подвески четырех 100-килограммовых бомб, что без бомб под крылом пилотирование становилось просто невозможным. Решение о серийном строительстве самолета на заводе № 1 было принято еще весной 1939 года. В марте 1940 года был предъявлен на испытания первый серийный ББ-22. Авторы статьи об этом самолете, А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, указывают на явную недобросовестность завода-изготовителя, отмечая, что производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/час. По мнению авторов, руководство завода (директор П.А Воронин) наплевательски отнеслось к машине А.С. Яковлева, ставшего в январе 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, руководство слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Изготовив 81 машину, завод № 1 перешел на производство истребителя И-200, а производство ББ-22 по указанию НКАП передали на завод № 81 им. В.М. Молотова в Тушино. Чтобы спасти машину, сформированное на заводе КБ-70 во главе с Л.П. Курбалой разрабатывало ее серийную модификацию с моторами М-105. Для директора предприятия Н.В. Климовицкого постройка ББ-22 объявлялась наиболее важным заданием 1940 года — объем заказа составлял 300 машин. Начавшееся производство наглядно выявило слабости отечественного авиапрома. Впрочем, отнюдь не всегда это касалось завода-изготовителя. Так, стекло для кабины экипажа из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать из цветного целлулоида[1767].

В ходе производства новой машины случались и инциденты. Так, 7 сентября 1940 года, во время дополнительных заводских испытаний произошла авария ББ-22 № 7033 производства завода № 81. В результате неправильно проведенной посадки самолет был поврежден и сгорел, экипаж остался невредим. Виновником происшествия был признан военный летчик майор Бакин[1768].

Уже в октябре 1940 года на заводские испытания вышел самолет, на котором, в отличие от машин завода № 1, удалось впервые добиться улучшения характеристик по сравнению с предшественниками. Самолет стал легче, возросла скорость полета, бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, самолет мог сравнительно нормально лететь на одном моторе по прямой. В том же месяце на заводе начался серийный выпуск ББ-22 бис с моторами М-105 с максимальной скоростью 533 км/час и дальностью полета 1100 км на скорости 90 % от максимальной (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости она не превышала 900 км). В ноябре 1940 года состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП под председательством начальника ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанта П.В. Рычагова по вопросу устранения дефектов ББ-22. Из 12 дефектов большинство сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством на совещании не прозвучало — шел обычный процесс доводки машины[1769].

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» предусматривало выпуск 1300 бомбардировщиков Як-4[1770], причем пик производства — 490 машин — приходился на IV квартал, а в 1 квартале 1942 года должно было быть выпущено уже 575 машин[1771]. По общему планируемому объему выпуска Як-4 уступал только двухмоторному пикирующему бомбардировщику ПБ-100 (Пе-2). Но ситуация резко изменилась в связи с новыми обстоятельствами: головной серийный экземпляр Пе-2 по всем параметрам превосходил Як-4. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П25/34—ОП от 8 января 1941 года было утверждено постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 125 им. Сталина НКАП на 1941 год». В нем, в частности, предписывалось во изменение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/142—ОП от 7 декабря 1940 года, отменить производство самолетов Як-4. Вместо них в 1941 году предписывалось изготовить 250 Пе-2[1772].

Согласно мнению исследователей В. Перова и О. Растренина, «принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны», так как «реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в боевых частях было затрачено немало»[1773].

Необходимо вкратце коснуться истории истребительного варианта ББ-22. Медведь и Хазанов сообщают, что ОКБ № 115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины под индексом И-29: «Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного вьптуска Як-4… Всю весну 1941 года в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминается, как проходящий заводские испытания… Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29»[1774].

Однако не совсем понятно, как это могло происходить на практике. Согласно архивным документам, 28 апреля 1941 года вышел приказ наркома авиапромышленности № 386сс «О прекращении работ по опытным самолетам 1939-го и 1940 годов». Пунктом 1 раздела «о» предписывалось прекратить постройку модификации «самолета ББ-22 в варианте одноместного истребителя сопровождения с двумя моторами М-105 конструктора тов. Яковлева», работы над которым были начаты в соответствии с приказом НКАП № 674сс от 29 ноября 1940 года, а пунктом 2 раздела «а» сам приказ НКАП № 674сс был отменены[1775].

Самолет старого типа СБ постоянно модернизировался. Так, осенью 1939 года прошел государственные испытания самолет СБ с моторами М-103, который стал эталонным образцом для новой серийной модификации. Это машина развивала самую высокую скорость из всех выпускавшихся образцов СБ. Отчет по государственным испытаниям этого самолета утвержден 15 ноября 1939 года начальником Военно-Воздушных Сил командармом 2-го ранга А.Д. Локтионовым и членом Военного Совета Красной армии Ф.А. Агальцовым[1776].

Последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК (самолет СБ с радиаторами в крыле) — завершила развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-PK показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшей специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87. В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года СБ-РК был переименован в Ар-2[1777]. Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А. Архангельского — до 1936 года под руководством А.Н. Туполева, а с весны 1938 года самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2, благодаря более мощным двигателям М-105, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамике планера, возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленного в Германии истребителя Мессершмитт Bf-109E говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленному на Ju-88, было освоено в производстве на московском заводе № 213 и применялось на нем и на Пе-2[1778].

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов», в 1940 году был выпущен 71 Ар-2[1779]. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 году, в том числе 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался[1780].

«План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение № 1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР № 908-383сс от 12 апреля 1941 года) содержал информацию о поставке трех Ар-2 для Наркомата обороны[1781]. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году свидетельствует о том, что на 22-м авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе — 100, в феврале — 20, а в марте — последние 2 машины[1782].

Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 год» от 19 февраля 1941 года о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. Одиннадцать соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года[1783].

Выпуск Ар-2 (так же как и Як-4) был прекращен в пользу Пе-2. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

Согласно исследованиям Перова и Растренина, «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их боевым качествам. Согласно разработанной ими модели оценки боевой эффективности, в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей (бомбометание с пикирования) пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности Пе-2 в 1,4 раза, а немецкий Ju-88A-4 — в 1,3 раза. При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели (бомбометание с горизонтального полета) из всех советских серийных бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2, который превосходил по эффективности Пе-2 в 1,3 раза. Правда, в этом случае Ар-2 уступал немецкому Ju-88А-4 в 1,3 раза[1784].

Эти результаты плохо вяжутся с шаблонными стереотипами восприятия «новой» советской авиатехники как гораздо более эффективной по сравнению с «устаревшими» предшественниками. Перов и Растренин полагают, что прекращение серийного производства Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2 являлось «серьезной ошибкой». Они аргументируют свою точку зрения следующим образом: «Кажущийся основной недостаток Ар-2 — меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета — вполне закрывался за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей. Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30 % неисправных машин. В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2»[1785].

Прототипом Пе-2 являлся высотный перехватчик ВИ-100, который разрабатывался в ЦКБ-29. Обострение ситуации с положением дел в бомбардировочной авиации заставило использовать для переделки именно этот самолет, как наиболее доведенный из имевшихся в стране двухмоторных машин. Но подобная переделка заведомо усложняла эксплуатацию самолета, с возросшей нагрузкой при неизменных основных элементах предшественника он оказался весьма сложным в пилотировании, и полеты на нем слабо подготовленных летчиков (а они составляли большинство в нашей военной авиации) могли закончиться аварией или катастрофой.

Так, «Краткий технический отчет по разбору некоторых видов аварий самолета Пе-2», составленный начальником научной группы лаборатории № 3 Центрального аэрогидродинамического института Н.В. Лебедевым, содержит следующую информацию: «Большое количество аварий Пе-2 при посадке и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками, но иногда и пилотами достаточно опытными, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадка на других самолетах того же типа»[1786].

Некоторые отрицательные качества самолета были замечены еще в процессе испытаний. Вот что сообщал об этом летчик-испытатель П.М. Стефановский, который летал на нем 22 декабря 1939 года: «Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав — у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит мол и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает на Восток»[1787].

Особой критике в вышеупомянутом отчете Н.В. Лебедева подвергалось крыло, спроектированное под вариант самолета в качестве истребителя, но так и не переделанное для нового варианта. Автор отчета особо подчеркивал, что на самолете Пе-2 крыло «следует заменить другим» и при проектировании новых машин «не следует рекомендовать пользоваться этим крылом»[1788].

Как уже отмечалось выше, Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с Ар-2 имел меныпую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Положительная же в целом идея о создании пикировщика, к сожалению, получила гипертрофированное развитие. Результатом этого явился запуск в серию единственного в СССР фронтового бомбардировщика нового типа, который был спроектирован именно как пикирующий. Чтобы понять сложность создавшейся ситуации, можно обратиться к имевшемуся германскому опыту создания и применения самолетов подобного типа.

Немецкий исследователь Х. Боог отмечал, что существовали тенденции, которые отличали немецкую бомбардировочную авиацию от бомбардировочной авиации других стран. «Требование быть годным для бомбометания с пикирования было распространено почти на все типы бомбардировщиков. Первоначально предполагалось использовать их для ведения широких боевых действий бомбардировочной авиацией. Однако обусловленные этим повышенные требования к качеству подготовки экипажей, технические трудности в оснащении бомбардировщиков дополнительными приспособлениями для бомбометания с пикирования привели к задержке в строительстве мощной бомбардировочной авиации, осуществлявшей бомбометание с горизонтального полета, и недооценке массового использования бомбардировщиков с экипажами среднего уровня подготовки», — делал он обоснованный вывод об отрицательных сторонах широкомасштабного строительства пикирующих бомбардировщиков[1789].

То же самое наблюдалось и в СССР с появлением Пе-2, который по прямому назначению вплоть до 1943 года практически не использовался при одновременном отсутствии на фронте «нормальных» бомбардировщиков нового типа. «К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования…», — отмечали авторы монографии о Пе-2 В.Р. Котельников и О.Ю. Лейко, подчеркивая, что даже к периоду Сталинградской битвы бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета[1790].

Таким образом, можно констатировать некритическое восприятие немецкого опыта, выразившееся в предназначении единственного советского фронтового бомбардировщика нового типа. Оба этих обстоятельства не могли не затруднить освоение и эксплуатацию этой машины личным составом. Сужена, по сравнению с первоначально предполагавшейся, была и сфера его применения. Фактически, как пикирующий, самолет стал применяться лишь с 1943 года.

С января 1937 года серийно выпускался бомбардировщик Ильюшина ДБ-3. Наряду с бомбардировщиком СБ к началу Второй мировой войны он составлял костяк советской бомбардировочной авиации. Морально устаревший к началу Великой Отечественной войны, тем не менее, он не имел своего преемника, а потому его вьптуск продолжался вплоть до начала 1945 года[1791]. ОКБ-39 продолжало модернизировать ДБ-3. Самолет ЦКБ-30Ф начал разрабатываться с середины 1938 года. От серийных ДБ-3Б он отличался внешне, в первую очередь, новой носовой частью веретенообразного очертания с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет ШКАС. Моторы М-88 с совершенно новыми капотами типа «Ф», новое шасси, протестированные баки, широкое применение штампованных деталей — таков был перечень основных изменений, отличавших эту машину от более ранних модификаций. В состав радиооборудования на всех ДБ-3Ф (так с середины 1940 года во всех документах именовались теперь новые бомбардировщики Ильюшина независимо от марки мотора) пытались включить радиополукомпас РПК-2. Реально же их получали 20–30 % выпускаемых машин (в зависимости от завода изготовителя) — сказывался лимит поставок РПК-2 от радиопромышленности. То же самое происходило и с автопилотами АВП-12 — копией американского «Сперри», а также с системой слепой посадки «Ночь» — количество оборудованных ими машин оказалось весьма незначительным. К началу 1941 года ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. В связи с этим была сделана ставка на перспективные машины нового поколения ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева, который впоследствии был переименован в Ер-2. Поэтому первоначальный проект плана от 11 ноября 1940 года на 1941 год предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-3Ф (в Комсомольске). Примечательно, что на ДБ-240 хотели перевооружить 24 авиаполка с машин Ильюшина, однако трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева заставили всего лишь через месяц кардинально изменить эти цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-3Ф. Что же касается ДБ-4, то он вышел на заводские испытания только в октябре 1940 года и страдал различными конструктивными недостатками, поэтому его даже не стали выставлять на госиспытания. Ер-2, также обладая множеством недостатков, тем не менее, стал выпускаться в больших количествах. В строевые части он попал уже после начала войны с Германией, в июле 1941 года. В Воронеже выпуск ДБ-3Ф полностью прекратили в апреле 1941 года, а в Москве — к маю. Производство этих самолетов к началу войны с Германией продолжалось только на заводе № 126[1792].

К началу Великой Отечественной войны около 85 % парка дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты ДБ-3 разных модификаций. Оставшаяся часть приходилась на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска только начинали поступать и на вооружении их насчитывалось единицы. Около половины самолетов ДБ-3 в западных округах относились к модификации ДБ-3Ф. К этому времени была проделана серьезная работа по ее совершенствованию — сам самолет и его моторы стали надежнее, вооружение — совершеннее, значительное их количество было доработано — установлены усиленные бензобаки, новые выхлопные коллекторы, лобовые жалюзи. С другой стороны, к сожалению, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло уже более года, ее уроки не были до конца «материализованы» — далеко не все самолеты получили люковые пулеметные установки, причем меньше всего их было установлено на ДБ-3Ф первых серий. Из оставшихся модификаций ДБ-3 основная доля приходилась на ДБ-3Б с моторами М-87, самолетов же с двигателями М-85 и М-86 оставалось очень мало[1793].

Потребность в непосредственной поддержке войск, одновременно с резким усилением наземных средств противовоздушной обороны во второй половине 30-х годов, вызвала необходимость создания специального самолета-штурмовика. Он должен был выполнять длительные боевые полеты непосредственно во фронтовой полосе под огнем противника.

Разработка таких машин велась во многих странах. Германия, например, применяла для этой цели одномоторный пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», который благодаря точечному бомбометанию успешно подавлял необходимые цели и находился в зоне зенитного огня весьма непродолжительное время. В СССР авиаконструктор С.В. Ильюшин возглавил создание бронированного штурмовика, отличавшегося повышенной живучестью. В конце января 1938 года он послал И.В. Сталину письмо с предложением сделать перспективный бронированный штурмовик со скоростью у земли 400 км/час и дальностью до 800 км. А 5 мая 1938 года по представлению НКО Правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938–1939 годы, который предусматривал постройку на заводе № 39 двухместного одномоторного бронированного штурмовика под обозначением БШ-2 сразу в трех экземплярах[1794].

Документы ЦАГИ отражают испытания отдельных агрегатов машины. Уже 19 ноября 1958 года были проведены испытания фюзеляжа самолета; в феврале, августе и сентябре 1939 года испытывались другие его части[1795]. Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик), он же ЦКБ-55, совершил первый испытательный полет 2 октября 1939 года[1796]. К сожалению, были показаны весьма низкие, по сравнению с первоначально заявленными, результаты. На государственных испытаниях 1 — 19 апреля 1940 года скорость машины составляла 362 км/час, дальность — 618 км[1797]. Военные отказались принимать самолет в таком виде, и тогда главный конструктор распорядился снять стрелка с пулеметом (что позволило укоротить бронекорпус), поставить дополнительный бензобак, устранить массу обнаруженных недостатков и ждать низковысотную модификацию двигателя для своей машины. Эти изменения были зафиксированы в «Журнале наблюдений за постройкой Ил-2», который заполнялся в Научно-испытательном институте ВВС. Задержки с переделками привели к тому, что новые государственные испытания начались лишь 28 февраля 1941 года[1798].

Результатом подобных изменений стала возросшая уязвимость штурмовика: 12-миллиметровый броневой лист, установленный позади кабины пилота, не мог обеспечить защиту от огня немецких истребителей. Было сокращено и вооружение самолета — перетяжеленность конструкции вынудила ограничиться всего лишь четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Итогом стала низкая эффективность применения самолета и его большие потери в начальный период войны. Лишь с середины 1943 года, когда на вооружении Ил-2 появились специальные противотанковые бомбы, он смог эффективно применяться против бронетехники противника. Впоследствии Ил-2 и его развитый вариант Ил-10 стали единственными в мире штурмовиками, удачно сочетавшими хорошее бронирование с достаточно мощным бортовым комплексом вооружения[1799]. Можно также отметить, что на самолете Ил-2 была установлена броня типа АБ-1, разработанная сотрудниками Всесоюзного института авиационных материалов, которая по пулестойкости и технологическим показателям (хорошая штампуемость и закалка на воздухе) превосходила известные марки броневых сталей[1800].

Таким образом, ударная часть советской авиации страдала определенными изъянами. Пе-2, как было рассмотрено выше, обладал сниженной боевой эффективностью по сравнению с более старым Ар-2, а также отличался серьезными эксплуатационными недостатками. Перов и Растренин пессимистически оценивали и остальные ударные машины: «Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны «по правилам» оказался несостоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий»[1801].

Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. К началу Великой Отечественной войны в серийное производство бьио запущено три истребителя нового поколения — МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1. Но уже через полгода после ее начала — на рубеже 1941–1942 годов — был снят с серийного производства МиГ-3, а весной 1942 года встал вопрос о прекращении выпуска истребителя ЛаГГ-3. Подобное кризисное положение советской истребительной авиации, происходившее на фоне тяжелейших воздушных боев первого года Великой Отечественной войны, должно быть подробно рассмотрено как берущее свое начало с причин, которые обусловили запуск именно этих машин в широкое серийное производство до начала войны Германии с Советским Союзом.

В связи с этим необходимо особо выделить одну публикацию советского периода, где не нашли отражения общепринятые в то время тезисы о безусловном превосходстве советской авиатехники нового типа над германскими самолетами. Так, еще в 1965 году полковник Ф.И. Шестерин опубликовал статью «Борьба за господство в воздухе (по опыту Второй мировой войны)»[1802]. В ней он поднял вопрос о влиянии качества самолетов на эффективность действий авиации, впервые в открытой отечественной печати указав на то, что отечественные истребители даже нового поколения к началу войны уступали немецким по летным характеристикам. Автор подчеркивал, что на любом отрезке времени в 1939–1941 годах в СССР выпускали самолетов больше, чем в Германии, но качество советских истребителей даже к 1942 году уступало качеству немецких, и главная задача повышения боеспособности нашей авиации заключалась в ликвидации качественного превосходства противника. Но подобная точка зрения противоречила устоявшимся к тому времени и, вплоть до конца 80-х годов, никем более не приводилась.

В планах производства на 1941 год (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года) предусматривалось выпустить 3600 МиГов[1803]. Фактически из этого следует, что вплоть до конца 1941 года МиГ-3 являлся приоритетной машиной военно-воздушных сил Красной армии. Предполагалось на авиационном заводе № 21 в Горьком, где делали истребители И-16, развернуть выпуск самолетов МиГ.

В случае реализации этих планов на обеспечение производства МиГов были бы ориентированы два самых мощных авиазавода страны по производству истребителей. В постановлении СНК и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 года заводу № 1 предписывалось изготавливать с 10 июня 13 машин в день, что, соответственно, составляло 390 машин в месяц и почти 5000 в год[1804].

Летчик-испытатель М.Л. Галлай, который испытывал МиГи и воевал на них, указывал, что этот самолет «был задуман как высотный истребитель», подчеркивая: «таков был заказ — такой и был выполнен конструкторами»[1805]. Проект высотного самолета И-200, разработанного Н.Н. Поликарповым, был предложен специальной комиссии, прибывшей на авиазавод № 1 в ноябре 1939 года. Положительный ответ о запуске машины в серию пришел спустя несколько дней. Были отвергнуты предложения по выпуску фронтового истребителя Яковлева, и в серию на крупнейшем истребительном авиазаводе страны пошел самолет, получивший впоследствии обозначение МиГ-1. Позже стал выпускаться его усовершенствованный вариант МиГ-3. В марте 1940 года было образовано новое КБ, занимавшееся этим самолетом, во главе с А.И. Микояном[1806].

Характеристики, заложенные в МиГ-3, хорошо могли проявиться лишь на больших высотах. Но Германия не имела высотных тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Ее авиация была ориентирована на непосредственную поддержку войск и действовала в диапазоне высот 3000–5000 метров. Из размещенного в монографии Ю. Гугли «Графика скоростей истребителей в 1940–1941 годах» следует, что никакого превосходства скорости у МиГ-3 до высоты 2300 м по сравнению, например, с самолетом ЛаГГ-3 не было, а вплоть до 5000 м он уступал и Мессершмитту Ме-109Ф — основному немецкому истребителю советско-германского фронта того же периода. Аналогичный график в фундаментальном труде «Самолетостроение в СССР» показывает, что МиГ-3 в зоне высотности 3–5 км превосходил по скорости Як-1 всего на 10–15 км/час. Там же видно, что в диапазоне от земли до 5 км он уступал в скороподъемности не только Як-1, но даже устаревшему И-16[1807].

Таким образом, о решающем превосходстве по скорости перед неприятельскими машинами у самого массового советского истребителя нового поколения из выпущенных до войны говорить не приходится.

Помимо заложенных в него характеристик, которые не отвечали конкретным условиям советско-германского фронта, самолет был очень сложен в технике пилотирования. «Не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало довольно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика», — говорится в монографии «Самолетостроение в СССР»[1808]. Достаточно жестко высказался о МиГе советский летчик, Герой Советского Союза Г.Н. Захаров, летавший на всех советских истребителях с И-2бис, воевавший в Испании и в Китае: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать»[1809].

Задуманный как высотный перехватчик, МиГ фактически еще до войны был вынужденно переориентирован на использование в качестве фронтового истребителя. Как и в случае с Пе-2, здесь налицо реальное использование машины не по первоначально предполагавшемуся назначению.

В конце 1940 года было принято решение — снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ. Решение о запуске ЛаГГа в серию во многом было обусловлено широким применением дерева — целых 36 % (у И-16 — всего 10 % деревянных деталей)[1810]. В.Б. Шавров, кстати, обратил внимание на тот факт, что группа предэскизного проекта истребителя была организована в штате главного инженера завода винтов и лыж Л.И. Рыжкова, который, собственно, и разработал технологию дельта-древесины[1811]. В сборнике об истории истребителя ЛаГГ-3 также говорится, что предложения о выпуске нового истребителя «получили горячую поддержку», и «столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета…, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы»[1812].

Таким образом, налицо была привязка истребителя к процессу экономии дефицитного алюминия, и это обстоятельство, а не только характеристики самой машины, сыграло отнюдь не последнюю роль в определяющих факторах организации КБ как такового.

По всем иным позициям дела обстояли неважно. Так, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел больше дефектов, чем Як и И-180. Их количество на каждой из этих машин было 115, 90 и 81 (по всем самолетам дается цифра без учетов дефектов вооружения)[1813]. «Имел ли ЛаГГ существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно», — считает исследователь творчества Н.Н. Поликарпова В.П. Иванов[1814]. Примечательно, что фундаментальное издание «Самолетостроение в СССР 1917–1945» посвятило истории серийного выпуска И-180 два предложения с фактически фальсифицированной формулировкой причин прекращения выпуска: «Первые серийные И-180 начали выпускаться еще в декабре 1939 года. Однако в 1940 году уже появились скоростные истребители других типов, которые по основным характеристикам превосходили И-180, поэтому серийный выпуск его в 1940 году был прекращен»[1815].

Второй по мощности авиазавод страны по производству истребителей, бывший головным предприятием по выпуску истребителей И-16, практически не поставлял Красной армии новых самолетов вплоть до начала войны: запуск в серию ЛаГГа шел с трудом — первая серийная машина вышла только в феврале 1941 года, а всего за первое полугодие их сделали лишь 27 (из них 22 во втором квартале)[1816]. В.П. Иванов справедливо отмечал, что прекращение производства И-180 и перевод завода на освоение другого типа самолета «привели к тому, что практически до мая 1941 года новых машин завод не выпускал, что поставило нашу авиацию в тяжелое положение», и «это вынудило продолжить в 1941 году постройку уже устаревших истребителей И-16»[1817]. «Таким образом, с середины 1939 года до середины 1941 года одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считанные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500», — подытоживает он итоги сложившейся ситуации[1818]. По расчетам А.Г. Ротенберга (инженер, руководитель сектора в КБ Поликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла бы изготовить «не менее трех тысяч истребителей И-180». «Кто знает, как сложилась бы обстановка в воздухе в начале Отечественной войны», — задавался вопросом А. Магид, автор публикации о жизни Н.И. Поликарпова, говоря об И-180[1819].

Следствием сложившейся ситуации стало оснащение истребительных авиаполков фронтовой авиации не предназначенными для подобного использования высотными перехватчиками МиГ-3. Это, в частности, нашло отражение в записке начальника Главного Управления Военно-Воздушных Сил в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину о дефектах самолетов ЛаГГ-3 27 мая 1941 года, где говорилось: «Я вхожу с предложением к народному комиссару обороны некоторые истребительные полки перевооружить на МиГ-3, вместо запланированного их перевооружения на ЛаГГ-3»[1820].

Боевые характеристики машины оказались гораздо хуже заявленных В результате многочисленных доработок самолет стал переутяжеленным, что вызвало снижение скорости, а также явилось причиной множества аварий в летных частях. Опытная машина была отполирована, но о полировке серийных машин не могло быть и речи. Контрольные испытания серийного ЛаГГа показали, что скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 34 км/ч, а скороподъемность на эту же высоту возросла на одну минуту. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) его характеристики упали. Как отмечал летчик-испытатель М.А. Арлазоров, «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено»[1821].

Кроме того, важнейшие элементы конструкции самолета не соответствовали принятым нормам. Так, в документе «Заключение по расчету на флаттер крыла самолета И-301», датированном 29 июня 1941 года, который был послан из 3-го отдела ЦАГИ С.А. Лавочкину, занимавшему должность Главного конструктора завода № 21, говорилось, что «изменения, внесенные в крыло серийного самолета И-301, не привели к снижению критической скорости, в отношении безопасности от флаттера серийного самолета И-301…»[1822].

В результате новая машина, казавшаяся простой и экономичной в изготовлении, на практике оказалась сложной в производстве и не показала высоких характеристик в эксплуатации.

Еще одним серийным советским истребителем к началу войны с Германией был истребитель Як-1. Имевший значительный опыт работы над легкими спортивными самолетами, А.С. Яковлев стремился заложить в новый самолет лучшее из своих наработок и сделать самолет простым в пилотировании и легким в производстве. Первый полет опытной машины И-26 состоялся 13 января 1940 года. Несмотря на катастрофу из-за производственного дефекта 27 апреля 1940 года, следствием которой явилась гибель летчика-испытателя Ю. Пионтковского, решено было запустить самолет в серийное и массовое производство в середине 1940 года еще до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре. В декабре 1940 года самолет получил название Як-1[1823].

В отличие от ЛаГГа и МиГа, серийное производство Як-1 было запланировано до войны в меньших количествах. Но именно эта машина выдержала испытания войной и оставалась в серии, став основой для многочисленных модификаций. К сожалению, из-за отсутствия более мощного двигателя Як-1 уступал основному немецкому истребителю начала войны Мессершмитт–109F. Но эта был не просчет конструкторов, а следствие общей слабости советского моторостроения. В целом же именно Як-1 стал самолетом, выделяющимся из истребителей нового поколения начального периода Великой Отечественной войны хотя бы тем, что был единственным не снятым с серийного производства спустя полгода после начала боев, как МиГ-3, и не предполагался к снятию с серии, как ЛаГГ.

Можно сделать следующие выводы по вопросу о разработке и налаживании массового производства нового поколения советских самолетов. Самым главным результатом было то, что наши военно-воздушные силы получили к началу войны пять основных серийных машин нового типа: фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, высотный истребитель-перехватчик МиГ-3, два фронтовых истребителя — ЛаГГ-3 и Як-1. МиГ-3 являлся приоритетной и самой массовой машиной из всех самолетов нового поколения.

К сожалению, новая материальная часть содержала в себе элементы, которые или затрудняли, или делали просто невозможной эффективную борьбу с немецкой авиацией. Более всего это проявилось на самой массовой советской машине нового типа — МиГ-3, которую сняли с серийного производства через полгода после начала Великой Отечественной войны. Отметим и слабость производственно-технической базы. Особенно сложным являлся вопрос с моторостроением. Из-за проблем с наличием соответствующих двигателей в серийном производстве к началу войны не было ни одного серийного самолета из пяти вышеперечисленных типов, которые бы оснащались двигателями воздушного охлаждения. Такой самолет появился лишь в ходе войны — это был истребитель Ла-5, модифицированный из ЛаГГ-3. Даже лучший советский истребитель Як-1 из-за отсутствия моторов необходимой мощности уступал по скорости основному истребителю Германии. Штурмовик Ил-2 также мог бы иметь иную схему в случае обеспечения более мощной силовой установкой. Нерешенным оставался вопрос и с поставками алюминия для авиационной индустрии. Из-за этого многие самолеты приходилось делать с использованием деревянных элементов, что утяжеляло их и снижало эксплуатационные качества (например, ЛаГГ-3).

Несмотря на сравнительно незначительное количество новых машин, попавших в строевые части накануне войны, многие из их эксплуатационных недостатков вскрылись сразу же, в виде многочисленных аварий и катастроф. Это нашло отражение в документах ведущих НИИ страны, которые в экстренном порядке анализировали материалы и направляли рекомендации по эксплуатации новых самолетов.

Можно рассмотреть ситуацию на примере двух самолетов нового поколения — пикирующего бомбардировщика Пе-2 и самого массового самолета-истребителя нового типа МиГ-3. Обратимся к материалам отчета специалиста ЦАГИ Р.С. Ермонского о командировке в Второе Управление ГУ ВВС КА 12 июня 1941 года, который был датирован 16 июня 1941 года.

«По данным, имеющимся во 2 Управлении ГУ ВВС, для самолетов МИГ-1 и МИГ-3 характерны, следующие виды аварий.

САМОЛЕТ МИГ-1. — Неуправляемый разворот при посадке.

Разворот происходит в правую сторону. Часты случаи поломки правого крыла на развороте.

Всего 11 случаев поломок из-за правого разворота /явных/, но есть еще несколько случаев поломок, донесения о которых гласят: «летчик не справился с посадкой». По всей видимости, это тоже неуправляемые развороты — 2 случая.

Неуправляемый разворот на взлете. 1 случай, разворот вправо.

САМОЛЕТ МИГ-3.

Для самолета МИГ-3 характерна поломка узла крепления правой ноги шасси /8 случаев/, Ни в одном донесении, об этих поломках не указано, что они произошли, вследствие разворота. Но, сопоставляя эти поломки с поломками самолета МИГ-1, можно заключить, что с пробегом у этого самолета очень неблагополучно. По сообщению ведущего инженера 2 Управления тов. Шаповалова, костыль самолета имеете такое устройство: при отклонении руля направления на угол плюс-минус 10 градусов костыль заперт и не ориентируется. При больших отклонениях р. в. замок отпирается. С управлением он связан через пружины.

Вытяжка последних ограничена тросиками.

В целом конструкция костыля, видимо, не обеспечивает устойчивого пробега и сейчас костыль переделывается.

Бензиновая система.

Состоит из четырех баков: двух центропланных, одного в фюзеляже впереди пилота и одного позади… Однако 32 литра всегда остаются в центропланных баках и не могут быть израсходованы. (Иными словами, около 7 % принимаемого топлива не могло быть выработано и превращалось в балласт. — Прим. автора)[1824]. Питание мотора можете происходить или из переднего бака /горючего на 20 минут полета/ или из заднего бака, в который сливается горючее из центропланных баков.

При некотором промежуточном положении ручки крана включаются все баки.

Известна авария, произошедшего от того, что при этом положении горючее из переднего бака перетекло в задний, лежащий ниже. Когда после этого пилот поставил кран снова на питание из переднего бака, мотор остановился.

Устойчивость.

По данным НИИ ВВС, самолет устойчив на планировании, устойчив на наборе высоты с большой скоростью и неустойчив при наборе высоты со скоростью 270 км/час и менее, т. е. на всех основных режимах набора высоты.

Потеря скорости.

Самолет легко теряет скорость. Был случай полета звена на высоте 11000 метров. Все три самолета последовательно сорвались в штопор, причем первый из них сорвался еще при наборе высоты. Два остальных сорвались на виражах, на указанной высоте. Первый пилот, штопорил до земли, второй был выброшен из самолета на высоте 1500 метров, при резком выходе из штопора в пике, третий вывел самолет из штопора и сел благополучно.

Срыв самолета в штопор наступает при скорости 190–185 км/час резко, без предупреждения. Выходипг из шпгопора хорошо.

Самолет срывается в штопор также при резком выводе из планирования[1825].

Из авиачастей в ЦАГИ были переданы выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-3, ЯК-1 и ПЕ-2. В них отражалась весьма непростая ситуация.

Авария 16 февраля 1941 года МиГ-1 № 2049, изготовленного заводом № 1 в декабре 1940 года. Самолет разбит, самолет и мотор ремонту не подлежат. На планировании летчик остудил мотор и при уходе на второй круг мотор не забрал при неоднократной даче газа (3–4 раза)[1826].

Авария 19 марта 1941 года МиГ-1 № 2006, изготовленного заводом № 1 5 ноября 1940 года. Отбито левое крыло и левая нога шасси с узлом на 5 нервюре центроплана, сломана консоль правого крыла, погнут винт, погнуты закрылки. Виновник происшествия — летчик, своевременно не исправивший ошибку при посадке[1827].

27 марта 1941 года. МиГ-1 № 2089, изготовленный заводом № 1 28 декабря 1940 года, разбит и ремонту не подлежит. Летчик умер через 8 часов от полученных ушибов головы. Причины происшествия: 1. Плохой расчет летчика. 2. Плохая приемистость мотора[1828].

Всего в 1940 году было построено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 необлетанных), а на заводе оставалось 11 машин[1829]. Если, согласно данным Р.С. Ермонского, по ним было зафиксировано до 13 аварий только при неуправляемом развороте при посадке, с учетом других аварий и катастроф можно полагать, что среди самолетов этого типа достаточно большой процент машин был выведен из строя на определенный период времени или потерян безвозвратно.

Катастрофа 4 мая 1941 года Пе-2 (№ 1/5, изготовленного заводом № 22 в апреле 1941 года), послужила основанием для следующих выводов:

«По-видимому, у самолета ПЕ-2 есть тенденция при ошибках на разных виражах ложиться на спину, т. е. то, что наблюдалось и на СБ, но в более сильной форме. К сожалению, в методических указаниях по технике пилотирования на ПЕ-2, составленных в НИИ ВВС, виражам отведено лишь пять строчек, о боевых разворотах вообще ничего не говорится, о влиянии ошибок в технике пилотирования на поведение самолета методические указания вообще ничего не говорят, по-видимому, в этом отношении самолет не исследовался…

Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом».

По итогам разбора катастрофы предлагалось осуществить следующие мероприятия:

«1. Провести исследование поведения самолета на различных режимах полета при некоторых типичных ошибках в технике пилотирования.

2. Разработать детальную инструкцию по технике пилотирования, в частности по виражам и боевым разворотам.

3. Ускорить выпуск промышленностью самолетов Пе-2 с двойным управлением.

4. Временно запретить производство боевых разворотов, крен на глубоких виражах разрешить не более 60 градусов, предупредив летный состав о возможных последствиях передачи ноги и перетягивании ручки, развороты при полетах по круту на высоте ниже 600 метров производить с креном не более 40 градусов»[1830].

Даже из этого краткого перечня фактов следует, что внедрение самолетов в войска происходило в спешке без надлежащих испытаний сложных в пилотировании самолетов и без разработки для них соответствующих инструкций по эксплуатации. Эти машины зачастую передавались для освоения пилотам со слабой подготовкой, которые вследствие экстенсивного развертывания ВВС РККА составляли основную массу летного состава. Произошло своего рода наложение последствий внедрения в войска сложной в эксплуатации новой техники на наличие в авиачастях слабо подготовленного нового потока пилотов довоенного набора. Но в полной степени эти негативные моменты проявились уже в условиях начавшейся войны. Так, в «Кратком отчете по анализу аварий самолета Пе-2» начальник научной группы ЦАГИ Н.В. Лебедев, перечисляя множество недостатков Пе-2, в частности, указывал на следующее:

«Основным дефектом самолета следует считать легкую воспламеняемость его, приводящую к потере не только большого количества самолетов, но и к гибели их экипажей… Имеется и целый ряд случаев пожаров Пе-2 в воздухе…»[1831]. «Возникновение пожаров на Пе-2 — вопрос по своим последствиям настолько серьезный, что необходимо самое тщательное изучение причин пожаров соответствующими специалистами с целью выработки не только мероприятий, устраняющих эти причины на Пе-2, но и вообще, рекомендаций конструкторам новых машин, предостерегающих их от повторения ошибок, допущенных в этом отношении на Пе-2»[1832].

«Недостаточность запаса продольной устойчивости самолета Пе-2 на режиме набора высоты отмечается и почти всеми летчиками, проводившими испытания Пе-2 в воздухе… Следует, очевидно, сделать вывод, что аварии Пе-2 на взлете, на первом и втором боевых разворотах являются результатом не только ошибок летчика, но и аэродинамики самолета. Необходимо в инструкции по пилотированию самолета предупредить летчика о недостаточной устойчивости Пе-2 на режиме набора высоты и рекомендовать ему быть особенно осторожным при взлете с полной боевой нагрузкой»[1833].

«Большое количество аварий Пе-2 при посадке, и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками (хотя в основном эти аварии и происходят при переучивании пилотов, летавших ранее на СБ), но иногда и летчиками достаточно квалифицированными, имеющими значительный стаж в полете на Пе-2, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадки на других самолетах того же типа»[1834].

«Крыло BBS следует заменить другим не следует, очевидно, рекомендовать конструкторам пользоваться в дальнейшем этим крылом, по крайней мере профилем BS, как концевым, при проектировании новых самолетов»[1835].

«На самолете Пе-2 вообще довольно часты случаи неполадок во время полета с моторами (М-105). Отказ одного из моторов, особенно если этот отказ произошел при выполнении самолетом разворота, приводит нередко к тяжелой аварии или, пользуясь терминологией ВВС, к катастрофе»[1836].

Старший инженер В.А. Быстров сообщал в отчете о командировке в авиаполк, оснащенный истребителем ЛаГГ-3, что этот самолет «динамически неустойчив на всех режимах; ручка летчика чувствуется с трудом. Это обстоятельство приводит к тому, что летчик на вираже, развороте и т. д. легко допускает ошибку в пилотировании и самолет сваливается в штопор. Статистика насчитывает много случаев непроизвольных срывов самолета в штопор»[1837].

Характерна записка начальника ГУ ВВС КА генерал-майора Петрова Шахурину № 259584сс от 11 июля 1941 года, где, в частности, говорилось:

«С фронта поступают сведения о недостатках вооружения на самолете Миг-3[1838]: имеются случаи, когда в бою отказывали БС и ШКАС и летчики вынуждены были таранить противника. Фронтовики сообщают, что самолет Миг-3 является легкоуязвимым и легко воспламеняется.

Прошу вас обратить внимание Главного Конструктора самолета на указанные недостатки…». Резолюция Шахурина на документе была следующей: «т. Микояну и т. Третьякову. Доложите о принятых Вами мерах. 14/VII-41»[1839].

Рассмотрим производство морских и транспортных самолетов. Всего до конца 1940 года на заводе № 31 изготовили 27 лодок типа «Каталина», причем во всех серийных машинах присутствовали детали, привезенные из США. У руководства завода сложная в производстве модель не вызывала положительных эмоций. По мнению В.Р. Котельникова, последним толчком к прекращению серийного выпуска явилось «моральное эмбарго», которое правительство США ввело после начала войны с Финляндией на авиапоставки в СССР, — был исчерпан оставшийся запас импортных узлов. Поставка машины военной приемке началась в конце 1939 года, и военные оценили ГСТ как огромный шаг вперед по сравнению с морально устаревшими МБР-2[1840]. К октябрю 1940 года авиация ВМФ РККА насчитывала 15 ГСТ (в том числе 14 с моторами М-62 и 1 с моторами М-87)[1841]. О том, что ГСТ в первую очередь предполагались к использованию в качестве военных машин, говорит и тот факт, что только в июле-августе 1940 года были проведены государственные испытания самолета ГСТ в качестве магистрально-пассажирского самолета для гражданского воздушного флота, в результате которых он под обозначением МП-7 допускался к применению[1842]. В октябре 1940 года закончились эксплуатационные испытания МП-7[1843]. К началу 1941 года пять этих самолетов эксплуатировались в Главсевморпути и в управлении гражданской авиации[1844].

Длительное время заняло и освоение в серии лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3, выпускавшегося в СССР под обозначением ПС-84. Государственные испытания первого серийного самолета, его аэронавигационного и электрического оборудования, а также автопилота начались только 5 сентября 1939 года и продолжались до 17 декабря. Самолет был признан годным к эксплуатации, и в марте 1940 года отчет об испытаниях был утвержден начальником Главного управления гражданского воздушного флота[1845]. Так как ВВС также испытывали потребность в подобной машине, а серийный выпуск затягивался, приходилось прибегать к закупкам «оригинального» самолета в США. В Постановлении № 1137-276сс СНК от 22 октября 1938 года фигурирует решение об ассигновании НКО необходимой суммы для закупок в США 6 пассажирских самолетов DC-3 и запасных частей к 15 пассажирским самолетам DC-3[1846].

Выпуск советского варианта штурмовика Вулти под обозначением БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Москве. К сожалению, освоение давалось с большим трудом. В результате выпущенные машины в разоруженном варианте бьии переданы «Аэрофлоту», где использовались под маркой ПС-43. К концу 1940 года в «Аэрофлоте» насчитывалось весьма незначительное количество машин типа ПС-84 и ПС-43, причем техническое состояние последних оставляло желать лучшего[1847].

К началу 1941 года «Аэрофлот» имел несколько десятков лицензионных Дугласов отечественного производства. Кроме того, на международных авиалиниях эксплуатировалось 10 закупленных ранее ДС-3 самолетов производства США[1848]. В первом полугодии 1941 года в ГВФ поступило от промышленности 37 машин[1849]. Только на 12 магистральных линиях ГВФ на конец первого полугодия 1941 года эксплуатировалось 72 ПС-84[1850]. А всего в ГВФ к 22 июня 1941 года насчитывалось 82 ПС-84[1851]. В.Р. Котельников в разных публикациях приводил две отличающиеся цифры, согласно которым к началу войны в ГВФ имелось 72[1852] или 78[1853] ПС-84. Согласно выписке из диспетчерского журнала НКАП СССР «Динамика производства самолетов», общий выпуск ПС-84 составлял: в 1939 году — 6, в 1940 году — 61 и в 1941 году — 237[1854]. Как видим, серийный выпуск ПС-84 начал нарастать только с 1941 года. Например, план 2-го квартала предусматривал изготовление 60 машин — практически столько было сделано за весь прошлый год[1855]. К апрелю 1941 года всего с момента начала производства было выпущено ровно 100 ПС-84[1856]. Часть из них поступала в военную авиацию, часть — в иные ведомства. Так, согласно Плану перевозок 1941 года по Управлению полярной авиации, Ленская и Московская авиагруппы имели по 2 самолета ПС-84[1857].

ВВС РККА имели на 1 июня 1940 года всего 11 самолетов ПС-84 (возможно, в это число включены и импортные DС-3)[1858]. Авиация флота имела к октябрю 1940 года 4 машины этого типа[1859]. Заявка ВВС ВМФ на 1941 год составляла 50 ПС-84 (проходивших под обозначением ДС-3 М-62 ИP), но Комитет Обороны санкционировал поставку лишь 14 из них[1860]. По данным В.Р. Котельникова, на 22 июня 1941 года ВВС РККА принадлежало 49 ПС-84, 5 — авиации ВМФ, и еще несколько машин эксплуатировалось в НКВД[1861].

При всех положительных моментах, связанных с ПС-84, отметим одно важное обстоятельство. Его выпуск в 1939–1940 годах составил всего 67 машин (из изготовленных авиапромом 817 транспортных всех типов). ПС-84 являлся практически единственным серийным транспортно-пассажирским самолетом (не считая модификаций У-2), который выпускался для советской авиации в 1939–1941 годах. Еще 100 таких самолетов только предполагалось изготовить в первой половине 1941 года, согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года. Между тем в Германии только в 1939 году было изготовлено для люфтваффе 400 надежных трехмоторных транспортных самолетов «Юнкерс-52», а в течение 1936–1938 годов средний объем ежегодных поставок составлял 300 машин. Но даже с таким количеством транспортных самолетов люфтваффе вскоре оказались в тяжелом положении. Если к началу Второй мировой войны они располагали 552 «Юнкерс-52», то уже в боях на Западе в первой половине 1940 года потери составили 214 машин и для восстановления только этих потерь требовалось полгода работы авиапромышленности, которая смогла выпустить в 1940 году 401 самолет этого типа. А Советский Союз еще в 1941 году только лишь приближался к подобному темпу производства современной транспортной авиации[1862].

С началом войны в течение второй половины 1941 года ГУГВФ, передавшему в особые подразделения практически весь свой наличный парк ПС-84, удалось задействовать в интересах фронта в общей сложности лишь около 170 ПС-84 (с учетом поступления их от промышленности). А потери только за первые четыре с небольшим месяца с начала войны (на 1 ноября 1941 года) составили 57 машин этого типа[1863].

На 1941 год ВВС флота хотели получить, во-первых, специализированные гидросамолеты, а во-вторых, самолеты новых типов. Первая задача фактически провалилась. Решение второй также отличалось снижением требуемого количества и ассортимента.

Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2) стал единственной советской летающей лодкой в серии, которую удалось довести до серийного производства в предвоенный период. В августе 1939 года МДР-6 решено было строить на заводе № 31 в Таганроге[1864]. Но перевод производства на другой завод, а также начавшаяся война привели к резкому снижению уровня производства по сравнению с планируемым, которое согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года должно было составить на 1941 год 200 МДР-6, в том числе 75 — в первом полугодии[1865]. В январе 1941 года завод № 31 сдал последние 4 машины, а завод № 30 начал выпуск с апреля месяца, сдав в первом полугодии всего 6 самолетов. Дальнейший выпуск продолжался по октябрь включительно, составив 15 машин. Последние 5 из произведенных были выпущены уже в следующем, 1942 году[1866].

Вместо поставок 500 лодок по плану 1941 года, после его корректировки КО при СНК СССР осталось 200 (один тип снят совсем — МДР-7, второй тип — МДР-6 — наполовину), сняты с плана были все 250 корабельных разведчиков КОР-2.

Проблемы с «сухопутными» машинами, как зеркало, отражавшие ситуацию с авиапромом, также отразились на планах поставок на 1941 год. Менее всего пострадали истребители — Комитет Обороны дал санкцию на требуемое количество, но иных типов. Так, вместо 100 снятых с плана И-180 предполагалось дать больше на 100 Яков, поставки МиГ-3 срезали на 50 по сравнению с требуемым количеством, зато дали больше ЛаГГов. Резкое сокращение заказов было по линии бомбардировщиков — количество ДБ-240 урезали со 180 до 10. Сняты были 72 % от заказа Дугласов (ПС-84). Сняты были все 50 УТ 3–2 МВ6 (из-за проблем с мотором)[1867].

Несмотря на вышеперечисленные сложности, новая материальная часть к началу Великой Отечественной войны была запущена в серийное производство и могла массово выпускаться, благодаря эффективной работе авиационной промышленности в условиях дефицита высококвалифицированной рабочей силы и отдельных материалов. Это являлось сильнейшей стороной советской военной авиации, что стало одной из главных причин, обеспечивших ее победу в борьбе с люфтваффе.

Обратимся к анализу ситуации с материальной частью авиации Германии. Существует устойчивая точка зрения, которая совершенно необоснованно относит всю авиационную технику Германии, сосредоточенную к 22 июня 1941 года против Советского Союза, к новой. Но следует учесть, что далеко не все немецкие самолеты являлись таковыми.

Основу ударной мощи германской авиагруппировки составляли бомбардировщики Хейнкель Хе-111. Их создатель, конструктор Эрнст Хейнкель, в своих воспоминаниях давал следующую оценку своему самолету: «Эти машины были просты в эксплуатации и надежны в боевых действиях. Однако, начиная с 1941 года, они начали технически устаревать». Несмотря на постоянное модифицированные этих самолетов, ситуация не менялась. «Дважды приостанавливалась и возобновлялась программа серийного производства Хе-111. Спроектировать и построить самолет такого типа, но с другими летными характеристиками, в условиях военного времени оказалось невозможным», — подытоживал Э. Хейнкель[1868].

Наглядный пример, того, что подобная техника применялась на советско-германском фронте, заключается в следующем факте. В Москва-реку 11 августа 1941 года упал, столкнувшись с тросом аэростата заграждения, самолет Хе-111. Согласно его фабричной марке, он был выпущен ровно два года назад, еще до начала Второй мировой войны, в августе 1939 года[1869]. Можно ли этот самолет и подобные ему немецкие машины считать самолетами «новых типов»?

Использовались и бомбардировщики Дорнье До-17, также принятые на вооружение до начала Второй мировой войны. Как и Хе-111, без надежного прикрытия истребителями Дорнье, с их скоростями 400 км/час и легким вооружением, были легко уязвимы даже для атак советских истребителей старых типов.

Одномоторный пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ю-87 в боях начала Второй мировой войны показал себя чрезвычайно уязвимым в случае атаки истребителями. Другой пикирующий бомбардировщик Хеншель Хш-123, по оценке специалиста по немецкой авиации Г. Фойхтера, «уже в 1939 году сильно устарел»[1870].

Около трети всех истребителей принадлежали к модификации Мессершмитт Ме-109Е, которая была запущена в серийное производство в начале 1939 года. Поэтому вряд ли стоит относить этот самолет к технике нового поколения, так как он по своим характеристикам хотя и превосходил истребители старых типов, но уступал новым.

Разумеется, ВВС Германии располагали истребителями и бомбардировщиками с очень высокими характеристиками, такими как Ме–109F и Ю-88, но необходимо иметь в виду, что нельзя всю немецкую авиацию классифицировать как технику нового поколения. Это обстоятельство нужно учитывать при сравнении авиационного потенциала обеих сторон, иначе неизбежна ошибка в оценке противостоящих сил.

Новая авиатехника СССР также имела свои слабые стороны. К тому же, в связи с тем, что ее выпуск начался незадолго до начала Великой Отечественной войны, поступление в войска оказалось весьма ограниченным. Согласно новейшим исследованиям историка авиации В.И. Алексеенко, в строевые части советских ВВС успело поступить 706 боевых самолетов нового типа, на которых было переучено 1354 летчика. В пяти западных приграничных округах насчитывалось всего 377 боевых самолетов новых типов, что составляло всего 5,5 % от их общего количества[1871].

Количественный состав авиасил Германии и СССР на западной границе СССР к 22 июня 1941 года отражен в Таблицах 93–94.

Как было отмечено выше, новая материальная часть обладала целым рядом недостатков, начиная с уровня разработки отдельных моделей и кончая технологическими дефектами, которые усугублялись спешкой запуска в серийное производство самолетов нового поколения.

Таким образом, можно отметить, что основой советской авиации к моменту нападения Германии была морально устаревшая техника. С другой стороны, на начальном этапе войны хорошо освоенная летным составом материальная часть старых типов могла полностью раскрыть имевшиеся в ней возможности. Новая техника имела серьезные недостатки, как в боевом применении, так и в эксплуатации. Но, будучи запущенной в широкое серийное производство, она уже заняла свое место на конвейере, постепенно насыщала боевые части и могла в перспективе подвергаться улучшениям и модернизации.

О важной роли качества вооружения авиации в воздушных боях по сравнению с прочими факторами наглядно свидетельствуют следующие примеры из действий во Второй мировой войне ВВС ведущих западных держав. Так, в начале июля 1940 года в состав Истребительного командования ВВС Великобритании входили 28 эскадрилий самолетов «Харрикейн», при этом все они были боеспособны и 72 % их пилотов имели боевой опыт. Из пилотов же 17 эскадрилий самолетов «Спитфайр» боевой опыт имело только 26 %[1872]. Однако, вопреки имевшемуся боевому опыту их пилотов, эскадрильи, вооруженные «Спитфайрами», одержали в среднем по 27 побед на каждую, а вооруженные «Харрикейнами» — по 22 победы, причем во время боев эскадрилья «Спитфайров» полностью теряла свою боеспособность в среднем за 19,9 дня, а «Харрикейнов» — за 15,6 дней. Из этого следует, что за один и тот же отрезок времени эскадрилья «Харрикейнов» несла потери в среднем на 21,6 % больше, чем эскадрилья «Спитфайров» при меньшей на 23 % боевой эффективности[1873]. Вывод на базе анализа вышеприведенных данных однозначен: превосходство в качестве боевой техники в какой-то степени компенсирует недостаточную подготовку пилотов. Это обстоятельство было особенно важным для советских ВВС, поэтому возможность в скором времени получить в массовом количестве технику нового поколения, несомненно, являлась ее важнейшей задачей.

Обратим внимание на некоторые обстоятельства, касающиеся ассортимента выпускаемой в Германии авиатехники. Как уже отмечалось выше, с начала Второй мировой войны Министерство авиации (РЛМ[1874]) подготовило шесть планов производства. Одной из проблем германского авиапрома была многосортица, которая не могла не привести к сложностям производства и снабжения из-за роста ассортимента производимых комплектующих «План поставок № 15», принятый в сентябре 1939 года, включал в себя 29 различных типов самолетов, из них 16 — боевых типов. «План поставок № 16», принятый два месяца спустя, несколько сократил общее число моделей — до 24 при неизменном количестве боевых. Летом 1940 года в «Плане поставок № 18» произошел рост числа моделей, как всех типов, так и боевых — до 30 и 18, а «Поправка к плану 19/2 Б» марта 1941 года отразила дальнейшее увеличение числа и тех, и других — до 35 и 21, соответственно. А к середине 1941 года в производстве находилось не менее 40 различных типов самолетов. Только самолетов Мессершмитт и Хейнкель выпускалось 11 и 10 типов, соответственно[1875]. Обратим внимание на то обстоятельство, что Программа выпуска самолетов на 1941 год по заводам НКАП СССР, согласно второму разделу постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», включала в себя всего 19 типов самолетов, что было в два раза меньше, чем у немецкой стороны[1876].

Еще одной особенностью производства самолетов в Германии (как и в СССР после начала Второй мировой войны) был рост удельного веса ударных самолетов среди производимых моделей за счет снижения выпуска учебных и транспортных машин. Если в «Плане поставок № 15» производство учебных машин составляло 22 %, то в «Плане поставок № 16» — уже 13 %, в «Плане поставок № 18» — 10 %, а в «Поправке к плану 19/2 Б» удельный вес их составлял 9 %. Таким образом, всего за полтора года запланированный удельный вес учебных самолетов снизился в 2,5 раза. Тем самым создавались предпосылки для обострения проблемы обучения нового пополнения для люфтваффе и снижения его уровня подготовки[1877].

Следует особо подчеркнуть, что военная авиация СССР, несмотря на все имевшиеся сложности, сумела перейти очень опасный рубеж. Он заключался в переходе на серийное производство техники нового поколения. Если бы война застала советскую авиацию до преодоления этого рубежа, последствия были бы непредсказуемыми, ибо в сложившейся ситуации о модернизации авиационного парка в короткие сроки не могло быть и речи. Но выпуск новой техники был налажен и, вопреки всем имевшимся трудностям, постоянно нарастал, а это означало гарантированную замену старых самолетов в боевых авиационных частях в течение определенного периода времени. Это было очень важно для роста боеспособности советской авиации в ближайшем будущем.

Подводя итоги обзора состояния нашей авиации к моменту нападения Германии, необходимо выделить следующие обстоятельства. В сравнительно короткий срок она претерпела серьезные изменения. Были проведены мероприятия по перевооружению ее новой техникой и значительно выросла ее численность.

Но, к сожалению, советское военно-политическое руководство значительно преувеличивала силы и успехи люфтваффе, что привело к неоправданному увеличению количественного роста нашей авиации. В условиях перестройки организационной структуры ВВС и резкого увеличения их численности происходило параллельное перевооружение их новой техникой. А до тех пор, пока не был налажен ее выпуск, в строевые части продолжали поступать устаревшие самолеты. Все эти вместе взятые отрицательные факторы негативно сказывались на боеготовности нашей авиации. Однако необходимо отметить и положительные стороны этих реформ. Отлаженная работа авиапромышленности обеспечивала нашей авиации значительные преимущества в случае начала военных действий. Многие из этих преимуществ отсутствовали как у германских люфтваффе, так и у военной авиации ряда европейских стран.

Заключение

В заключении будут подведены итоги исследования, проанализированы выявленные автором противоречия и тенденции развития составляющих отечественную авиацию элементов в предвоенный период, даны авторские оценки итогам развития отечественной авиации в 1938–1941 годах, сформулированы выводы и практические рекомендации.

Исследовав проблему, автор выявил следующие тенденции развития отечественной авиации в предвоенный период.

1) Прямое влияние международной обстановки вообще и особых ее факторов в частности — немецкого, американского, английского — на развитие воздушных сил и авиапрома. Данная тенденция имела устойчивый характер и проявлялась на протяжении всего рассматриваемого периода. Она влияла на направление развития воздушных сил страны, а также на развитие производительных сил и возможности экономики по выпуску и ассортименту авиапродукции и обеспечивающих ее функционирование ряд важных компонентов.

2) Постепенное, а затем резкое возрастание потребности военно-воздушных сил в авиапродукции. Анализ источников позволяет автору сделать вывод о том, что в предвоенный период форсированное строительство ВВС первоначально не предполагалось, и лишь события Второй мировой войны, в частности, финская кампания, а затем так называемый «германский фактор» привели к резкому росту численности боевого компонента воено-воздушных сил.

3) Резкое расширение авиапромышленности, совпавшее с кардинальной переориентацией производства на выпуск новых моделей (не только техники нового поколения) на протяжении всего отмеченного периода. Данная тенденция проявлялась именно в рассматриваемый период, ранее такого не наблюдалось. Авиапромышленность получила достаточно противоречивое задание — расширить производство авиатехники и одновременно провести смену основных моделей, находящихся в производстве. Следует обратить внимание, что новые модели с точки зрения освоения их в производстве представляли собой более широкое понятие, чем находящееся в широком употреблении понятие «техника нового поколения», и включали в себя всю продукцию, которая раньше не производилась. Также резко расширилось не только собственно производство авиатехники, но и строительство новых, а также модернизация имеющихся производственных мощностей.

4) Имеющаяся и все более возрастающая зависимость как авиапрома, так и обеспечивающих деятельность авиации других отраслей от зарубежных технологий и оборудования. Данная тенденция существовала и до описываемого периода, но в конкретных хронологических рамках произошло резкое увеличение авиапроизводства и расширение его производственных мощностей, что резко усилило зависимость отечественного авиапрома от западных технологий. Ситуацию осложняло обстоятельство фактического разрыва контактов в соответствующей экономической сфере с одним традиционным основным партнером (США) и попытка компенсировать это переходом на расширение торговых связей с другим (Германия).

Рассмотрев процесс развития в предвоенный период отечественной авиации как системы, состоящей из взаимосвязанных элементов — авиапрома, научно-исследовательской сферы, воздушных сил, отметим особенности воздействия на нее различных факторов.

При влиянии внешнеполитического фактора (который, в свою очередь, зачастую взаимодействовал и выступал вместе с военным) огромную роль играла не только сама поступающая на уровень высшего руководства страны информация, но и ее соответствующая оценка, восприятие и ответные меры. Внешнеполитический фактор мог принимать самые разные формы влияния. Речь могла идти о какой-то стабильной внешнеполитической угрозе, об изменившемся раскладе сил на международной арене, о назревании или эскалации какого-либо внешнеполитического конфликта, о необходимости использования советских военно-воздушных сил как политического инструмента влияния в каком-либо регионе, об улучшении или ухудшении отношений с другим государством, с которым поддерживались какие-либо военные, технические или экономические контакты, об уроках, извлеченных из войн, ведущимися какими-либо государствами друг с другом, об оценке ВВС или авиапромышленности считавшихся ведущими в этом отношении держав, и т. д. Необходимо указать, что степень влияния этих факторов на развитие отечественной авиации, материализовавшаяся в виде ответных действий, была не только весьма различна, но и не всегда адекватна реальной опасности. Прежде всего это касается аналитических выводов советских экспертов о состоянии ВВС и авиапрома Германии — будущего противника СССР, легших в основу значительных по своим последствиям решений советского руководства.

Социально-политический фактор представлял собой влияние политической системы общества с присущей ей формой государственного устройства, политическими отношениями, нормами, принципами и идеологией. Социально-политический фактор непосредственно влиял на механизм принятия решений на высшем уровне руководства страны, жесткую централизацию управления госструктурами, существовавшие репрессии различных категорий населения, в том числе и руководящих кадров воздушных сил и авиапромышленности, а также на моральное состояние общества в указанный период.

Экономический фактор представлял собой состояние народного хозяйства страны и влиял на развитие авиапромышленности, взаимодействующей с большим количеством других различных отраслей, определяя возможности авиапрома по удовлетворению воздушных сил государства в материальной части. Одним из лимитирующих развитие авиапрома обстоятельств было не адекватное существующим потребностям развитие цветной металлургии, выражавшееся в ограниченном производстве алюминия. То же самое относилось и к отечественному станкостроению, не обеспечивающему авиапром необходимым современным оборудованием. Одним из слабых звеньев советской авиапромышленности была проблема с развитием моторостроения. Вышеперечисленные проблемы, а также то обстоятельство, что отечественный авиапром во многом основывался на зарубежных технологиях, напрямую связывали его успешное развитие с возможностью постоянных экономических контактов с ведущими странами Запада и прежде всего с США.

Необходимо также отметить, что успешная работа авиапрома, как и успешное функционирование ВВС, напрямую зависела от производства и поступления высокооктанового топлива, проблемы с которым так и не были преодолены нефтехимической промышленностью до начала Великой Отечественной войны.

Влияние военного фактора распространялось, естественно, прежде всего на воздушные силы. Многочисленные войны и локальные конфликты, развитие средств и способов вооруженной борьбы в воздухе неизбежно вели к новым тенденциям их развития, в том числе менялась их роль и место в вооруженных силах. То же самое касалось и изучения развития авиации в армиях вероятных противников, но восприятие этой информации и сделанные выводы были не всегда адекватными.

Можно сделать следующие выводы по итогам развития отечественной авиации через ее отдельные элементы — авиапромышленность и воздушные силы.

Выделение авиапромышленности в отдельную отрасль в 1939 году, безусловно, оказало положительное влияние на ее дальнейшее развитие. Главным потребителем продукции советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны была не гражданская сфера, а армия, то есть государственная структура со всеми достоинствами и недостатками, свойственными государственной бюрократии. С одной стороны, жестко централизованная система госзаказа и поддержка государства могли достаточно быстро и эффективно претворить в жизнь намеченные планы, в кратчайшие сроки выделяя огромные средства и ресурсы на их реализацию. С другой стороны, чрезмерная централизация власти в руках нескольких лиц зачастую приводила к принятию ими волевых решений при отсутствии определенной гибкости и взвешенности, что могло привести и порой приводило к негативным последствиям для развития всей авиапромышленной отрасли. Это, в частности, произошло при принятии решения о форсированном строительстве новых предприятий в 1940 году на основании предположений о мнимой мощности германского авиапрома, когда судьба ближайшего развития экономики страны оказалась в руках нескольких экспертов, мнение которых в глазах руководства страны ценилось больше, чем мнение прочих специалистов.

Эта же система оказывала значительное влияние на деятельность руководителей авиапредприятий и авиаконструкторов. Как было показано выше, по уровню своих доходов они относились к элите советского общества. Необходимо признать, что руководители многих возникших в конце 1930-х годов коллективов ставили своей задачей не только разработку авиатехники, но и стремление попасть в эту элиту. Свидетельством этой ситуации стало закрытие накануне Великой Отечественной войны десятков проектов самолетов, которые не отвечали требованиям времени и отрывали от бюджета страны огромные деньги. Впрочем, необходимо отметить, что подобные явления и приемы — борьба за госзаказ любой ценой, проталкивание негодных самолетов в серию и т. д. — были присущи почти всем ведущим авиационным державам. В СССР же это осложнялось тем, что проигравшая сторона рисковала не только своим материальным благополучием, но зачастую жизнью или свободой. Поэтому следует отойти от представления о процессе разработки и запуска в серию новой авиатехники в СССР в предвоенный период как о творческом соревновании друг с другом дружественных конструкторских коллективов.

Непростыми были и отношения авиапромышленности с ее основным заказчиком: неудовлетворительное качество авиатехники, срыв авиапоставок, условия проведения испытаний новых образцов машин на фоне приближающегося военного столкновения с Германией зачастую приводили к межведомственным стычкам, когда каждая сторона упрекала другую за непринятие соответствующих мер. Лишь перед самой войной Наркомат авиапромышленности принял на себя равную с ВВС РККА ответственность за оценку принимаемых на вооружение самолетов.

Следует учитывать, что технологический уровень советского авиапрома был гораздо ниже, чем в Германии и во многих развитых странах. Поэтому с началом Второй мировой войны эта проблема еще более обострилась из-за ряда внешнеполитических факторов, в частности, из-за морального эмбарго и дискриминационных мер США. В связи с этим упреки отдельных исследователей относительно плохого качества советских самолетов в адрес их создателей несправедливы. Низкое качество во многом объясняется проблемами отечественного моторостроения, общим отставанием советской промышленности в области современных технологий в целом, а также недостаточным производством алюминия цветной металлургией.

Также необходимо учитывать существование и «английского фактора», запустившего в СССР еще накануне Второй мировой войны процесс проектирования, а впоследствии и серийного производства многих специфических образцов авиационной техники, соответствие которой условиям советско-германского фронта обеспечивалось, к сожалению, далеко не всегда.

Также необходимо иметь в виду, помимо явных достижений, проблемы и недостатки в организации работы собственно германского авиапрома, анализу которых не всегда уделяется должное внимание. Это обстоятельство должно учитываться при оценке возможностей и итогов развития отечественного авиапрома.

Массовый экспорт советской авиатехники в конце 1930-х годов и многочисленные попытки закупить самолеты, производимые на отечественных авиазаводах, уже после начала Второй мировой войны со стороны некоторых европейских стран (например, Франции) дает основание предположить, что советская массовая авиапродукция вовсе не была «негодной и отсталой», а многие ведущие авиадержавы мира не всегда могли конкурировать с советской стороной по объему авиавыпуска.

Следует обратить внимание, что отечественная авиапромышленность накануне войны сосредоточилась на выпуске достаточно простых самолетов новых типов, из которых только один самолет — Пе-2 — был двухмоторным, а остальные — легкими одномоторными машинами. Так была выявлена важная тенденция — дать как можно больше простых машин для ВВС, но за счет этого обеспечить как можно более массовое их производство.

Новая техника практически полностью сменила на конвейере находившуюся в производстве ранее, хотя в серию попали далеко не все из планируемых типов машин, в том числе и весьма перспективные образцы.

Таким образом, можно отметить противоречивые моменты в процессе развития направлений проектирования и производства авиационной техники в СССР. В целом, однако, имеющиеся недостатки в качественном уровне (а иного уровня на данном этапе развития молодой советской авиапромышленности просто не могло существовать) компенсировались уровнем количественным. На этот уровень страна выпала ценой огромных усилий и не всегда оправданных издержек, но именно он обеспечил конечное превосходство советской авиации в развернувшемся столкновении.

Развитие воздушных сил страны во многом определяли сходные с развитием авиапрома тенденции, начиная от внешнеполитических и кончая социальными. Как уже отмечалось, главным потребителем продукции советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны была не гражданская сфера, а армия. Остальные ведомства снабжались по остаточному принципу.

В предвоенный период руководство страны определило два основных направления развития военно-воздушных сил: экстенсивное расширение и перевооружение на новую технику. Эта политика неуклонно реализовывалась на практике: только с начала 1939 года по весну 1941 года численность ВВС РККА удвоилась.

Можно сделать вывод, что поступавшая в части боевая техника нового поколения не полностью соответствовала уровню подготовки боевого состава. Необходимо обратить внимание на то, что это относилось не только к конкретному периоду, лету 1941 года, но и к более позднему. Особенно это касалось бомбардировщика Пе-2 — единственного широкосерийного двухмоторного бомбардировщика нового типа и основного бомбардировщика ВВС в течение всей войны. Вплоть до рубежа 1942–1943 годов его основная возможность — бомбардирование с пикирования — практически не использовалась. Уровень подготовки массового летного состава не обеспечивал должного владения сложной техникой. Эта были издержки массового развития ВВС.

С другой стороны, хотя и можно подвергать сомнению масштабы резкого расширения и соответствие отдельных видов техники условиям будущей борьбы на советско-германском фронте, в целом данная политика была верной. Советский Союз с его сложными геополитическими задачами не мог позволить себе иметь небольшую военную авиацию. Если бы была сделана ставка на создание ВВС, подобных германским, то аналогичного качественного уровня достигнуть бы не удалось, а военно-воздушные силы обладали бы теми же проблемами, что и германские, то есть были бы малочисленными и не ориентированными на длительную войну.

Таким образом, можно констатировать, что тенденции развития как отечественной авиации в целом, так и составляющих ее элементов во многом определялись общим социальным и экономическим уровнем развития страны, на который накладывались задачи, вытекающие из видения высшим руководством СССР внешнеполитической ситуации. Отечественная авиация в данный период претерпела серьезнейшие изменения и одновременно играла роль активного проводника внешней политики СССР. Модель ее развития в конкретно-исторический период была единственно возможной, речь может идти лишь об отдельных деталях изменений, но не об общем курсе.

Рекомендации коллегам:

1. Отмечая достижения отечественной историографии в исследовании рассматриваемой темы, нельзя, тем не менее, на сегодняшний день признать ее всесторонне изученной.

2. Следует сосредоточить исследовательское внимание на наиболее актуальных и перспективных направлениях дальнейшего изучения рассматриваемой темы. Констатируя необходимость серьезной разработки по широкому спектру ее проблем, автор подчеркивает важность рассмотрения прежде всего следующих вопросов:

приведение в систему понятийно-категориального аппарата;

повторные исследования ряда уже изученных тем (их «новое прочтение») с позиций новых теоретико-методологических подходов современной российской исторической науки.

В качестве практических рекомендаций целесообразно осуществление следующих мероприятий:

1. Необходимо создать фундаментальный комплексный труд на тему деятельности властных структур по развитию отечественной авиации и авиапромышленности с учетом современных достижений, с начала ХХ века и до наших дней.

2. В связи с приближающимся 70-летием начала Второй мировой войны подготовить и издать военно-исторический труд, объективно и всесторонне освещающий участие в событиях 1939–1940 годов отечественной авиации.

3. Подготовить и провести научно-практическую конференцию на тему «Опыт деятельности государственных структур по развитию отечественной авиации накануне Великой Отечественной войны».

4. Федеральной архивной службе РФ, архивным учреждениям Министерства обороны, Федеральной службе безопасности России продолжить работу по рассекречиванию архивных документов, относящихся к 1930–1940 годам, и снятию ограничений для работы исследователей.

5. Представляется целесообразной публикация новых документов из архивов, в первую очередь о так называемом предвоенном периоде, в которых бы отражались: вопросы принятия высшим советским руководством в предвоенный период 1938–1941 годов решений по развитию авиации; применение отечественной авиации в локальных войнах второй половины 1930-х — начале 1940-х годов; военно-техническое сотрудничество СССР с западными странами в области авиастроения в 1930-х годах; советский авиационный экспорт в межвоенный и предвоенный период; реорганизации и деятельность советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны. Наиболее приемлемая форма — тематический сборник документов с соответствующей археографической обработкой.

6. Дальнейшего улучшения требует совместная деятельность государственных и общественных организаций страны по военно-патриотическому воспитанию населения. Назрела необходимость более подробного освещения примеров мужества и героизма советских авиаторов 1930–1940 годов на примере развития и боевого применения советской авиации в предвоенный период с целью противостояния дегероизации прошлого нашей страны. По мнению диссертанта, для этой цели следовало бы шире использовать средства массовой информации и коммуникации.

7. Предметом самостоятельных научных исследований на уровне кандидатских диссертаций, в частности, могут стать следующие темы:

«ВВС Красной армии и репрессии (1937–1941 годы)»;

«Польская кампания 1939 года ВВС Красной армии и ее нереализованные уроки»;

«Советская авиация в советско-финляндской войне (1939–1940 годы)»; «Проблемы реструктуризации и развития советской авиационной промышленности в 1938–1941 годах»;

«Проблемы функционирования и развития научно-исследовательских центров советского авиастроения накануне Великой Отечественной войны в 1938-м — первой половине 1941 года»;

«Приоритеты в разработке и производстве авиационной техники нового поколения накануне Великой Отечественной войны 1941–1945 годов»;

«Становление СССР как крупнейшего экспортера авиационной техники в мире во второй половине 1930-х — начале 1940-х годов»;

«Итоги развития и боевого применения авиации Германии накануне войны с СССР (1936 — первая половина 1941 года)».

Список использованных источников и литературы

I. Источники

1. Неопубликованные источники

ГАРФ (Государственный архив Российской Федерации)

Ф. 8418 (Комитет Обороны при Совете Народных комиссаров СССР. 1927–1941)

РГАЭ (Российский государственный архив экономики)

Ф. 8328 (Учреждение по руководству самолетостроением в СССР)

Ф. 8044 (Министерство авиационной промышленности СССР)

Ф. 9527 (Главное Управление гражданского воздушного флота при Совете Народных Комиссаров (ГУГВФ при СНК СССР))

Ф. 9570 (Управление полярной авиации Главного управления Северного морского пути Наркомата Морского флота СССР (УПА ГУСМП НКМФ СССР)

РГАСПИ (Российский государственный архив социально-политической истории)

Ф. 17 (Центральный Комитет РКП(б) — ВКП(б) — КПСС)

РГАВМФ (Российский государственный архив Военно-морского флота)

Ф. Р-61 (Управление авиации ВМФ)

Ф. Р-62 (Управление Военно-воздушных сил КБФ)

Ф. Р-80 (Командование Черноморским флотом)

Ф. Р-1379 (Управление Военно-воздушных сил ТОФ)

Ф. Р-1678 (Народный комиссариат Военно-морского флота СССР)

Ф. Р-1877 (Главный морской штаб ВМФ)

РГВА (Российский государственный военный архив)

Ф. 29 (Главное управление ВВС КА)

Ф. 24708 (Научно-испытательный институт ВВС РККА)

Ф. 32113 (Управление 57 Особого корпуса (до 19 июля 1939 года), 1 Армейской группы (19 июля 1939 года — 21 июля 1940 года), Управление 17 Армии (с 21 июля 1940 года))

Ф. 34980 (Коллекция документов о советско-финляндской войне 1939–1940 годов)

Ф. 35083 (Коллекция документов о боях в районе озера Хасан)

Ф. 35084 (Коллекция документов Белорусского фронта)

Ф. 35086 (Коллекция документов Украинского фронта)

Самарский филиал РГАНТД (Российского Государственного Архива научно-технической документации)

Ф. Р-4 (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГОСНИИГА))

Ф. Р-124 (Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ))

Ф. Р-177 (Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ))

Ф. Р-217 (Центральный аэрогидродинамическом институт им. проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ))

Ф. Р-220 (Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова (ЛИИ))

Ф. Р-465 (Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина)

Ф. Р-712 (Завод № 115)

2. Опубликованные источники

Бои в Финляндии. Воспоминания участников. Ч. 1–2. М., 1941.

Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931–1967 годы). М., 2003.

Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931–1942 годы). М., 2005.

Военный совет при народном комиссаре обороны СССР. Ноябрь 1937 года: Документы и материалы. М., 2006.

Военный совет при народном комиссаре обороны СССР. 1938, 1940 годы: Документы и материалы. М., 2006.

Вопросы идеологической работы: Сборник важнейших решений КПСС (1954–1961 годы). М., 1961.

Главный военный совет РККА. 13 марта 1938 года — 20 июня 1941 года: Документы и материалы. М., 2004.

ГУЛАГ: Главное управление лагерей. 1918–1960 / Под ред. А.Н. Яковлева. М., 2002.

Дело Рихарда Зорге: Неизвестные документы. СПб.; М., 2000.

Документы внешней политики. 1939. — Т. ХХII: В 2-х кн. Кн. 1: 1 января-31 августа 1939 года. М., 1992.

Документы внешней политики. 1939. — Т. ХХII: В 2-х кн. Кн. 2: 1 сентября-31 декабря 1939 года. М., 1992.

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. — Т. ХХIII: В 2-х кн. Кн. 1: 1 января 1940 года — 31 октября 1941 года. М., 1995.

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. — Т. ХХIII: В 2-х кн. Кн. 2 (Часть 1): 1 ноября 1940 года — 1 марта 1941 года. М., 1995.

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. — Т. ХХIII: В 2-х кн. Кн. 2 (Часть 2): 2 марта 1941 года — 22 июня 1941 года. М., 1998.

Документы и материалы по истории советско-чехословацких отношений. Т. 3. Июнь 1934 года — март 1939 года. М., 1978.

«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель — май 1940 года). Материалы комиссий Главного военного совета Красной армии по обобщению опыта финской кампании. М.; СПб. 2004.

Зимняя война 1939–1940. В 2-х кн. Кн. 2: И.В. Сталин и финская кампания (Стенограмма совещания при ЦК ВКП(б) / Отв. ред. Ржешевский О.А., Кульков Е.Н. М., 1998.

Командировка в Германию под «крышей» Аэрофлота. Отчет майора Н.В. Чистякова. Май 1940 года. Публикация Хелемского Ю.С. // Исторический архив. 1995. № 3.

КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898–1986). Т. 7. 1938–1945. 9-е изд., доп. и испр. М., 1985.

Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 годах: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М.; СПб., 2005.

Красная армия за год до фашистской агрессии / публикация Анфилова В.А. // Военно-исторический журнал. 1996. № 3–4.

Лубянка: Органы ВЧК-ОГПУ-НКВД-НКГБ-МГБ-МВД-КГБ. 1917–1991. Справочник / Под ред. А.Н. Яковлева. М., 2003.

Лубянка. Сталин и Главное управление госбезопасности НКВД. Архив Сталина. Документы высших органов партийной и государственной власти. 1937–1938 / Под ред. А.Н. Яковлева. М., 2004.

Лубянка. Сталин и НКВД-НКГБ-ГУКР «Смерш». 1939 — март 1946 / Архив Сталина. Документы высших органов партийной и государственной власти. Под ред. А.Н. Яковлева. М., 2006.

Неизвестные страницы истории ВВС. О реорганизации авиационных сил Красной армии // Вестник Воздушного Флота. 2003. № 4.

Неопубликованный доклад наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова на пленуме ЦК ВКП(б) 28 марта 1940 года // Новая и новейшая история. 1993. № 4.

Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов / Редкол.: Степашин С.В. (председ.) и др. Т. I. Накануне: В 2-х кн. Кн. 1 (Февраль 1938 года — 27 декабря 1940 года). М., 1995.

Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов / Редкол.: Степашин С.В. (председ.) и др. Т. 1. Накануне: В 2-х кн. Кн. 2 (2 января — 22 июня 1941 года). М., 1995.

Отношения России (СССР) с Югославией 1941–1945 годов: Документы и материалы. М., 1998.

Пограничные войска СССР. 1939 — июнь 1941. Сборник документов и материалов / Сост. Цибульский Е.В., Чугунов А.И., Юхт А.И. М.,1970.

Полпреды сообщают Сборник документов об отношениях СССР с Латвией, Литвой и Эстонией: Август 1939 года — август 1940 года. М., 1990.

Реабилитация: как это было. Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы. Т. I. Март 1953 — февраль 1956 / Под ред. А.Н. Яковлева. М., 2000.

Реабилитация: как это было. Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы. Т. II. Февраль 1956 — начало 80-х годов / Под ред. А.Н. Яковлева. М., 2003.

Россия и США: Экономические отношения. 1933–1941. Сборник документов. М., 2001.

Русский архив: Великая Отечественная / Под общ. ред. Золотарева В.А. Т. 12 (1). Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. / Сост. Аристов А.П. и др. М., 1993.

Русский архив: Великая Отечественная / Под общ. ред. Золотарева В.А. Т. 13 (2–1). Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года / Сост. Аристов А.П. и др. М., 1994.

Русский архив: Великая Отечественная / Под общ. ред. Золотарева В.А. Т. 18 (7–1). Советско-японская война 1945 года: история военно-политического противоборства двух держав в 30-е — 40-е годы. Документы и материалы / Сост. Вартанов В.Н., Попов И.М. и др. М., 1997.

Русско-китайские отношения в ХХ веке. Т. IV: Советско-китайские отношения. 1937–1945 годы. Кн.1: 1937–1944 годы. М., 2000.

Русско-китайские отношения в ХХ веке. Т. IV: Советско-китайские отношения. 1937–1945 годы. Кн. 2: 1945 год. М., 2000.

СССР — Германия: 1939–1941: В 2-х кн. / Сост. Фельштинский Ю. Кн. 1. Документы и материалы о советско-германских отношениях в апреле-сентябре 1939 года. Вильнюс, 1989.

СССР — Германия: 1939–1941: В 2-х кн. / Сост. Фельштинский Ю. Кн. 2. Документы и материалы о советско-германских отношениях с сентября 1939 года по июнь 1941 года. Вильнюс, 1989.

Сталин И.В. Речи на предвыборных собраниях сталинского избирательного округа г. Москвы. М., 1950.

Сталинские соколы в боях с белофиннами. М., 1941.

Тайны и уроки Зимней войны. 1939–1940. СПб., 2000.

1940 год в Эстонии: Документы и материалы / Сост.: Керна А., Лепп Ю., Линдпере Х. и др. Таллин, 1989.

1941 год. Документы: В 2-х кн. / Под ред. Наумова В.П. Кн. 1. Июнь 1940 года — март 1941 года / Сост. Решин Л.Е. и др. М., 1998.

1941 год. Документы: В 2-х кн. / Под ред. Наумова В.П. Кн. 2. Апрель — декабрь 1941 года / Сост. Решин Л.Е. и др. М., 1998.

Agresja sowiecka na Polske w swietle dokumentow 17 wrzesnia 1939. Tom 2. (Front Ukrainski). Warszawa, 1996.

Foreign Relations of the United States. Diplomatic papers 1940. Vol. 3. Washington, 1958.

Le repressions degli anni trenta nell'Armata Rossa. Ed. by А. Christiani and V. Michaleva. — Napoli, 1996 / Репрессии в Красной армии (30-е годы): Сборник документов из фондов РГВА Неаполь, 1996.

3. Дневники и мемуары

Гальдер Ф. Военный дневник Ежедневные записи начальника Генерального штаба сухопутных войск 1939–1942 годов. В 3-х т. / Пер. с нем. Т. 1. От начала войны с Польшей до конца наступления на Западном фронте (14.8.1939 г. — 30.6.1940 г). М., 1968.

Гальдер Ф. Военный дневник Ежедневные записи начальника Генерального штаба сухопутных войск 1939–1942 годов. В 3-х т. / Пер. с нем. Т. 2. От запланированного вторжения в Англию до начала Восточной кампании (1.7.1940 г. — 21.6.1941 г). М., 1969.

Громов М.М. Через всю жизнь. М., 1986.

Де Сиснерос И. Меняю курс. Мемуары / Пер. с исп., М., 1967.

Захаров М.В. Генеральный штаб в предвоенные годы. М., 2005.

Зимин Г.В. Истребители. М., 1988.

Кербер Л.Л. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера // Смена. 1991. № 9.

Петров И.Ф. Считаю своим долгом рассказать // Изобретатель и рационализатор. 1986. № 3–4.

Петров И.Ф. Я выполнял задание Сталина // Родина. 1992. № 5.

Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992.

Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. М., 1985.

Саукке М.Б. Рабы системы // Мир авиации. 1993. № 4.

Саукке М.Б. Неизвестный Туполев. М., 1994.

Смирнов Б.А. Небо моей молодости. М., 1990.

Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1968.

Хейнкель Э. В моей стремительной жизни (Воспоминания немецкого авиаконструктора) / Пер. с нем. Ростов-на-Дону, 1992.

Черчилль У. Вторая мировая война. Кн. 2. Т. 3–4 / Пер. с англ. М., 1991.

Шахурин А.И. Крылья Победы. М., 1985.

Шахурин А.И. Крылья Победы. Воспоминания. М., 1990.

Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора. М., 1964.

Яковлев А.С. Цель жизни (Записки авиаконструктора). М., 1969.

Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972.

II. Литература

Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании. М., 2003.

Авдеенко П.Г. Советское самолетостроение в годы первых пятилеток (1929–1940 годы) // Военно-исторический журнал. 1974. № 7.

Аверин А Палитра войны // МИР монография, история, графика. Вып. 1. М., 1994.

Аверченко С.В. Зарождение и развитие эксплуатационно-технической службы военно-воздушных сил РККА в межвоенный период (1921–1941 годы). М., 2006.

Авиапромышленность США в период Второй мировой войны / Отв. редактор Бакурский В.А. М., 1998.

Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Свищев Г.П. М., 1994.

Авиация и космонавтика СССР. М.: Воениздат, 1968.

Адлер Е. Как зарождался Су-7 // Крылья Родины. 1998. № 2.

Азяский Н.Ф. О стратегическом развертывании вооруженных сил Германии и Советского Союза в 1941 году // Военная мысль. 1990. № 8.

Алексеев С.М. Рождение КБ // Мир авиации. 1995. № 2.

Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2000. № 2–4.

Алексеенко В.И., Никольский М.А., Кудишин И.А. Истребители Лавочкина ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 и Ла-9/11. Истребитель Фокке-Вульф FW 190. М., 2000.

Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность / Науч. ред. Бычков В.Н. М., 1991.

Анфилов В.А. Бессмертный подвиг. Исследование кануна и первого этапа Великой Отечественной войны. М., 1971.

Аптекарь П.А. Оправданы ли жертвы? (О потерях в советско-финляндской войне) // Военно-исторический журнал. 1992. № 3.

Аптекарь П.А. Какие потери в живой силе и технике понесла Красная армия в финской кампании? // Родина. 1995. № 12.

Аптекарь П. Советско-финские войны: Самые позорные в истории русского оружия. М., 2004.

Арлазоров А.М. Фронт идет через КБ. М.: Знание, 1985.

Арсеньев Е. На пороге войны // МИГ: монография, история, графика. Вып. 1. М., 1994.

Арсеньев Е.А. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4, 7.

Архивы раскрывают тайны Международные вопросы: события и люди / Сост. Попов В.Н. М., 1991.

Арьякас К. Внешняя политика Эстонской республики в 1939 году. Ч. 3–5 // Радуга. 1989. № 1–3.

Аэрокосмический комплекс в истории отечества: Тезисы докладов Всероссийской конференции (27–29 января 1999 года). Самара, 1999.

Бабич В К. Воздушный бой: Зарождение и развитие. М.: Воениздат, 1991.

Бакурский В. «Хейнкель» 100 раскрывает тайны // Крылья Родины. 1995. № 1.

Баргатинов В.А. Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. М., 2005.

Барышников В.Н. От прохладного мира к Зимней войне: Восточная политика Финляндии в 1930-е годы. СПб., 1997.

Батехин Л. Мероприятия Коммунистической партии по развитию Военно-Воздушных Сил в предвоенные годы // Военно-исторический журнал. 1983. № 3.

Батлер Дж. Большая стратегия. Сентябрь 1939-го — июнь 1941 / Пер. с англ. М., 1959.

Безыменский Л.А. Великая Отечественная война в… 1940 году? // Международная жизнь. 1990. № 8.

Безыменский Л.А. Советско-германские договоры 1939 года: новые документы и старые проблемы // Новая и новейшая история. 1998. № 6.

Беккет Э. Дипломатическое значение перелета советских летчиков через Северный полюс в Америку в 1937 году // Новая и новейшая история. 1988. № 3.

Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации // Инженер. 1990. № 12.

Белоконь В.А. Что помешало Сталину завоевать мир // Огонек. 1998. № 25.

Бобров М.А. Стратегическое развертывание ВВС фашистской Германии накануне нападения на СССР // Военно-исторический журнал. 2006. № 3.

Бобров М.А. Стратегическое развертывание ВВС Красной армии на западе страны перед Великой Отечественной войной // Военно-исторический журнал. 2006. № 5.

Боевые действия авиации в Монгольской народной республике (май-сентябрь 1939 года). М., 1940.

Большая советская энциклопедия. Изд. 2. Т. 7. М., 1951.

Брофи А. Военно-воздушные силы США / Пер. с англ. М., 1957.

Булах А.А. Трудный вопрос // Авиамастер. 1998. № 2–3.

Важнейшие решения. Сборник статей / Сокр. пер. с англ. М., 1964.

Валеев И.А., Кузьмин В.А. и др. КАПО: хроника трудных лет //Авиация. 2000. № 3. Вальков В.А. СССР и США. (Их политические и экономические отношения). М., 1965.

Вартанов В.Н. Операция «Z». Советские добровольцы в антияпонской войне китайского народа в 30-е — 40-е годы. М., 1992.

Великая Отечественная война 1941–1945. Военно-исторические очерки. В 4-х кн. Кн.1. Суровые испытания / Ред. коллегия: Золотарев В.А., Зверев Б.И., Орлов А.С. и др., М., 1998.

Великая Отечественная катастрофа. Трагедия 1941 года. М., 2007.

Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. М., 1991.

Владимиров О.В. Деятельность советской военно-морской разведки в Германии. 1939–1941 годы // Отечественная история. 2004. № 3.

Внешняя торговля СССР за 1918–1940 годы. Статистический обзор. М., 1960. Воздушная мощь Родины / Под ред. Батехина Л.Л. М., 1988.

Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.

Война и политика 1939–1941 / Отв. ред. Чубарьян А.О. М., 1999.

Вторая мировая война: Два взгляда / Пер. с англ. М., 1995.

Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований / Пер. с нем. М., 1997.

Вторая мировая война и современность / Отв. ред. Жилин П.А. М., 1972.

Гагин В.В. Воздушная война в Финляндии 1939–1940. Воронеж, 1998.

Галлай М.Л. МиГ-3 — глазами испытателя // Крылья Родины. 1994. № 6.

Гасанлы Дж. П. СССР — Турция: полигон холодной войны. Баку, 2005.

Герасимов Г. Количественно-качественная характеристика ВВС РККА накануне войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 1.

Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь. Т.1 (Абаев-Любичев) / Пред. ред. коллегии И.Н. Шкадов. М., 1987.

Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь. Т.2 (Любов-Ящук) / Пред. ред. коллегии И.Н. Шкадов. М., 1988.

Геуст К.-Ф. Воздушная мощь маленькой страны: Военно-воздушные силы Финляндии / Пер. с англ. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1997. № 11–12.

Геуст К.-Ф. Тайны «Продолжительной войны» (Трофейные советские самолеты в финских ВВС) / Пер. с англ. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1997. № 11–12.

Гладков Т.К. Лифт в разведку. «Король нелегалов» Александр Коротков. М., 2002.

Гокунь А.А. Приволжские крылья. Очерки истории авиации Краснознаменного Приволжского военного округа 1917–1980 годов. Куйбышев, 1980.

Голуб Ю.Г. 1941: Иранский поход Красной армии. Взгляд сквозь годы // Отечественная история. 2004. № 3.

Горбатенко Д.Д. Тень люфтваффе над Европой (Из истории германской авиации). М., 1967.

Горбунов Е.А. 20 августа 1939. М., 1986.

Городецкий Г. Черчилль и Советский Союз после 22 июня 1941 года // Новая и новейшая история. 1990. № 6.

Горькой Ю.А. Генштаб. Ставка. Кремль. Тверь, 1995.

Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923–1991 годы. Историко-биографический справочник / Сост. В.И. Ивкин. М., 1999.

Грановский Е.А., Морозов М.Э. Морская авиация Германии 1939–1945. Торпедоносцы Боевые действия германской торпедоносной авиации. М., 1996.

Грин В. Боевые самолеты Третьего Рейха: В пяти частях Ч. 1. Арадо-Дорнье / Пер. с англ. М., 1994.

Грин В. Боевые самолеты Третьего Рейха: В пяти частях. Ч. 2. Физелер-Гота. / Пер. с англ. М., 1994.

Грин В. Боевые самолеты Третьего Рейха; В пяти частях Ч. 3. Хейнкель / Пер. с англ. М., 1994..

Грин В. Боевые самолеты Третьего Рейха: В пяти частях. Ч. 4. Хеншель-Юнкерс / Пер. с англ. М., 1995.

Грин В. Боевые самолеты Третьего Рейха: В пяти частях. Ч. 5. Мессершмитт / Пер. с англ. М., 1995.

Гриф секретности снят: Потери Вооруженных Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах: Статистическое исследование / Под общ. ред. Кривошеева Г.Ф. М., 1993.

Гугля Ю.А. От И-17 до ИТП. Проблема мотора // Авиация и время. 1996. № 6.

Гугля Ю.А. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Киев, 1998.

Гугля Ю.А. Одномоторные истребители 1939–1945 годов. Киев, 1998.

Гугля Ю.А., Иванов В.П. И-185 — скорость, маневр, огонь… трагедия // Аэрохобби. 1994. № 2.

Дагаев Н.А, Чернецкий В.А. Тенденция развития организационных форм фронтовой и дальней авиации в годы Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1980. № 10.

Данн Д. Между Рузвельтом и Сталиным. Американские послы в Москве / Пер. с англ. М., 2004.

Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки. Документы и материалы: В 2-х томах. Т. 1. Подготовка и развертывание нацистской агрессии в Европе. 1933–1941 годы. М., 1973.

Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, Документы и материалы: В 2-х томах. Т. 2. Агрессия против СССР. Падение «Третьей империи». 1941–1945 годы. М. 1973.

ХII международный симпозиум по истории авиации и космонавтики. Тезисы докладов. М., 1999.

Дементиюк Н.В., Коновалов И.Ф., Теровкин М.А., Хренов М.М. Военная одежда Вооруженных сил СССР и России (1917 — 1990-е годы). М., 1999.

Демин А. Датаншань — Монино по-китайски // Авиация и космонавтика 2004. № 7.

Демин А. Советские истребители в небе Китая (1937 — начало 1940-х годов) // Авиация и космонавтика. 2001. № 2.

Демин А.А., Котельников В.Р. Советские бомбардировщики в Китае (1937–1946 годы) // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1999. № 2.

Другая война: 1939–1945 / Под общ. ред. Афанасьева Ю.Н. М.: Российский гуманитарный университет, 1996.

Дубинский А.М. Советско-китайские отношения в период японо-китайской войны 1937–1945 годов. М., 1980.

Единство фронта и тыла в Великой Отечественной войне (1941–1945). Материалы Всероссийской научно-практической конференции 21–22 апреля 2005 года / Отв. редактор А.А. Чернобаев. М., 2007.

Жирохов М., Стратулат А. По сигналу «Ардялул». Румынская авиация 22 июня 1941 года. Авиация и время. 2002. № 6.

Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота» // Авиация и время. 2005. № 1.

Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. М., 2000.

Зарецкий В.М. Над Карельским перешейком // Авиация и космонавтика. 1992. № 3–4.

Зарецкий В.М., Перов А.Г. Боевые действия советской авиации в локальных конфликтах и войнах. 1921–1941 годы. М., 1991.

Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны. Самара, 2004.

Звягинцев В. Трибунал для героев. М., 2005.

Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. Энциклопедия биографий. М., 2004.

Зенькович Н.А. Самые секретные родственники. Энциклопедия биографий. М., 2005.

Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Дневные истребители. В 2 т. Т.1. М., 2002.

Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники люфтваффе: Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. М., 2002.

Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники люфтваффе: Эстония, Латвия. Финляндия. М., 2003.

Зимняя война 1939–1940 / Отв. ред. Ржешевский В.А., Вехвиляйнен О.: В 2-х кн. Кн. 1. Политическая история. М., 1999.

Золотарев В.А., Шломин В.С. Как создавалась военно-морская мощь Советского Союза. Кн. 1. М.-Спб., 2004.

Иванов В.Ю. Освободительный поход или агрессия? Действия частей Красной армии в сентябре 1939 года и современная польская историография // Военно-исторический журнал. 1994. № 9 (ноябрь-декабрь).

Иванов П.Н. Крылья над морем. М., 1973.

Иваницкий Г.М. Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939–1941 годах // Новая и новейшая история. 1989. № 5.

Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. СПб., 1995,

Иванов В.П. МиГ-1 — машина Поликарпова? // Крылья Родины. 1995. № 2.

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004.

Из истории авиации и космонавтики. Вып. 23. М., 1974.

Ирвинг Д. Взлет и падение люфтваффе. Жизнь фельдмаршала Эрхарда Мильха / Пер. с англ. М., 2006.

Испания. 1918–1972 годы. Исторический очерк / Отв. ред. Майский И.М. М., 1975.

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. В 6-ти томах. Т. 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. М., 1960.

История военной связи / Под общ. ред. Белова А.И.: В 3-х томах Т. 2. Военная связь в годы гражданской войны и строительства социализма в СССР. М., 1984.

История Второй мировой войны 1939–1945.: В 12-ти томах. Т. 2. Накануне войны. М., 1974.

История Второй мировой войны 1939–1945.: В 12-ти томах Т. 3. Начало войны. Подготовка агрессии против СССР. М., 1974.

История гражданской авиации. Научно-популярный очерк / Под общ. ред. Бугаева Б.П. М., 1983.

История социалистической экономики СССР. В 7-ми томах. Т.5. Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны 1938–1945 годов. М., 1978.

Кадишев А.Б. История советского военного искусства. М., 1949.

Капистка В.В. И.В. Сталин: «Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов» // Военно-исторический журнал. 2001. № 11.

Кен О., Рупасов А., Самуэльсон Л. Швеция в политике Москвы. 1930–1950 годы. М., 2005.

Кибовский А.В., Степанов А.Б., Цыпленков К.В. Униформа российского военного воздушного флота. В 2-х т. Том II. Часть 1 (1935–1955). М., 2007.

Кимхе Д. Несостоявшаяся битва / Пер. с англ. М., 1971.

Киршин Ю.Я., Раманичев Н.М. Накануне 22 июня 1941 года (по материалам военных архивов) // Новая и новейшая история. 1991. № 3.

Кожевников М.Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов. 2-е изд., доп. М., 1985.

Комал Ф.Б. Военные кадры накануне войны // Военно-исторический журнал. 1990. № 2.

Кондратьев В. Халхин-Гол. Война в воздухе. М., 2002.

Корнилов В. «Старая леди» бомбардировочного командования // Крылья Родины. 1993. № 6.

Корнилов В.А. Четырехмоторное «Разочарование» // Крылья Родины. 1993. № 11.

Корнуков А.М. Авиационная поддержка сухопутных войск в бою и операции (Опыт. Динамика развития. Рекомендации.) // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1999. № 1.

Коробочкин М. Опоздавшие // Родина. 1995. № 12.

Короленков А.В. Еще раз о репрессиях в РККА в предвоенные годы // Отечественная история. 2005. № 2.

Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5.

Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 8, 12.

Котельников В. Бомбардировщики Второй мировой войны. М., 1994.

Котельников В.Р. Летающая лодка «Каталина». СПб., 1995.

Котельников В.Р. Истребитель Хаукер «Харрикейн». М., 1997.

Котельников В.Р. Линкор сталинских соколов // Авиация и время. 1997. № 4.

Котельников В.Р. Авиация во Второй мировой войне. Самолеты Франции: В двух частях. Ч. 1. М., 1998.

Котельников В.Р. Авиация во Второй мировой войне. Самолеты Франции: В двух частях. Ч. 2. М., 1999.

Котельников В.Р. «Лось» в небе. Польский бомбардировщик PZL-37 // Крылья Родины. 1998. № 3.

Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 39-го года (по документам советских архивов) // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1999. № 9.

Котельников В.Р. От ДС-3 до Ли-2 // Мир авиации. 1999. № 4.

Котельников В.Р. «Незаконнорожденный» бомбардировщик Совершенствование в годы войны // История авиации. 2001. № 5.

Котельников В.Р. «Скоростной, Скороподъемный, Скорострельный» // Авиация и время. 2001. № 6.

Котельников В.Р. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7.

Котельников В. Было дело на Хасане… // Авиамастер. 2003. № 2.

Котельников В.Р. ТБ-3. Летающая крепость Андрея Туполева // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2003. № 5–6.

Котельников В.Р. Дальний бомбардировщик ДБ-3/Ил-4 // Авиация и космо-навтика вчера, сегодня, завтра, 2005. № 5–6.

Котельников В.Р., Лейко О.Ю. Пикирующий бомбардировщик Пе–2. М., 1993.

Котельников В.Р., Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2004. № 5–6.

Котельников В., Морозов М. Незаконнорожденный бомбардировщик. Боевой дебют // История авиации. 2001. № 2.

Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик ДБ-3Ф, он же ДБ-3M // История авиации. 2001. № 3.

Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Торпедоносцы // История авиации. 2001. № 4.

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М., 1999.

Кошкин А.А. Крах стратегии «спелой хурмы»: Военная политика Японии в отношении СССР, 1931–1945 годы. М., 1989.

Кузнецов С.Д. Первый Як. М., 1995.

Кузьмина Л.М. Конструктор Сухой: «Су» — люди и самолеты. М., 1993.

Кутахов П.С. Военно-Воздушные Силы. М., 1977.

Лаврентьев Н., Демидов Р.С., Кучеренко Л.А., Храмов Ю.В. Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М., 1983.

ЛаГГ-3 / Сост. Егерс Е.В. Рига, 1997.

Ленд-лиз и Россия. Сборник / Сост. и науч. редактор М.Н. Супрун. Архангельск, 2006.

Липатов П.Б. Униформа Воздушного Флота. Форма одежды, знаки различия, полезное обмундирование, специальное снаряжение, награды и знаки советских авиаторов 1917–1957 годов. М., 2000.

Лурье В.М., Кончик В.Я. ГРУ: дела и люди. СПб.; М., 2003.

Мавродинские чтения. 2004. Актуальные проблемы историографии и исторической науки: Материалы юбилейной конференции, посвященной 70-летию исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета. СПб., 2004.

Магид А.С. Большая жизнь. М., 1968.

Марковский В.А., Медведь А.А. Оружие «пешки» // Авиамастер. 1997. № 2.

Марьина В.В. Советский Союз и чехословацкий вопрос во время Второй мировой войны. 1939–1945 годы. Книга 1. 1939–1941 годы. М., 2007.

Масленников Ю.И. Подготовка летного состава в боевых условиях: По опыту Великой Отечественной войны. М., 1987.

Маслов М. Истребитель И–16. М., 1997.

Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2 // Мир авиации. 1997. № 1.

Маслов М. СПБ // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1997. № 2.

Маслов М. Самолеты-разведчики Р-5 и Р-Z. М., 2000.

Маслов М. И–153. М., 2001.

Маслов М. И-180, И–185. М., 2003.

Маслов М. «Сотка» Хейнкеля в СССР // М-Хобби. 2003. № 4.

Маслов М. Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие. М., 2006.

Маслов С. Правда про 22 июня // Комсомольская правда. 1998. 18 июня.

Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер–2. М., 1999.

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Истребитель МиГ–3. М., 2003.

Международные отношения и страны Центральной и Юго-Восточной Европы в период фашистской агрессии на Балканах и подготовки нападения на СССР (сентябрь 1940 — июнь 1941) / Отв. ред. Л.Я. Гибианский, М.3. Случ. М., 1992.

Международный кризис 1939–1941 годов: от советско-германских договоров 1939 года до нападения Германии на СССР. Материалы международной конференции, организованной Институтом всеобщей истории Российской академии наук, Университетом Латвии, Институтом современной истории (Мюнхен), Московским отделением фонда им. Конрада Аденауэра. Москва, 3–4 февраля 2005 года. М., 2006.

Мелия А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР (1921–1941 годы), Военно-экономическое исследование. М., 2004.

Мельтюхов М.И. 22 июня 1941 года: цифры свидетельствуют // История СССР. 1991. № 3.

Мельтюхов М.И. Репрессии в Красной армии: итоги новейших исследований // Отечественная история. 1997. № 5.

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939–1941 годы (документы, факты, суждения). 2-е изд., испр. и доп. М., 2002.

Мельтюхов М.И. Советско-польские войны. 2-е изд., испр. и доп. М., 2004.

Мельтюхов М. Освободительный поход Сталина. Бессарабский вопрос в советско-румынских отношениях (1917–1940 годы). М., 2006.

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Схватка за Европу: 1939–1941 годы (документы, факты, суждения). 3-е изд., испр. и доп. М., 2008.

Мещеряков М.Т. СССР и гражданская война в Испании // Отечественная история. 1993. № 3.

Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е — 30-е годы ХХ века. СПб., 2004.

Минаев П.П. Военная авиаиндустрия Ленинграда в 20-е — 30-е годы ХХ века // Военно-исторический журнал. 2005. № 12.

Мировая война: 1939–1945 годы. Сборник статей. Пер. с нем. М., 1957.

Михеев В.Р. «Белые» самолеты для Красной армии // Авиация и время. 1997. № 2.

Мороз С.А. Крылатый крейсер империи // Авиационное обозрение. 1997, № 1.

Мухин М.Ю. Источники по развитию военной промышленности СССР в 1921–1941 годах (обзор) // Отечественная история. 1996. № 4.

Мухин М.Ю. Амторг. Американский след в советской оборонке. Ч. 2. Первым делом — самолеты // Полигон. 2000. № 3.

Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // Отечественная история. 2003. № 3.

Мухин М.Ю. Советский авиазавод в Синьцзяне. 1930-е — 1940-е годы. // Новая и новейшая история. 2004. № 5.

Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М., 2006.

«На границе тучи ходят хмуро…» (к 65-летию событий у Хасана): Аналитические материалы / Под общ. ред. Резника Н.И. Жуковский; М., 2005.

Начальный период войны (По опыту первых кампаний и операций Второй мировой войны) / Под общ. ред. Иванова С.П. М., 1974.

Наука и культура России: Материалы II Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2005 года. Самара, 2005.

Наука и культура России: Материалы III Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2006 года. Часть I. Самара, 2006.

Наука и культура России: Материалы IV Международной научно-практической конференции, посвященной Дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия, 24–25 мая 2007 года. Часть I. Самара, 2007.

Невежин В.А. Синдром наступательной войны. Советская пропаганда в преддверии «священных боев», 1939–1941 годы. М., 1997.

Невежин В.А. Застольные речи Сталина. М. СПб., 2003.

Новиков М.В. В небе Халхин-Гола // Вопросы истории. 1974. № 3.

Носков А.М. Скандинавский плацдарм во Второй мировой войне. М, 1977.

Орлов А.С. Сталин: в преддверии войны. М., 2003.

Освободительный поход. М.,1941.

От Мюнхена до Токийского залива. Взгляд с Запада на трагические страницы истории Второй мировой войны: Перевод / Сост. Трояновская Е.Я. М., 1992.

Очерки истории российской внешней разведки / Гл. ред. Примаков Е.М.: В 6-ти томах. Т. 5. 1933–1941 годы. М., 1997.

Очерки по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. М., 1955.

Очерки по историографии советского общества. М., 1965.

Павлов А.Г. Советская военная разведка накануне Великой Отечественной войны // Новая и новейшая история. 1995. № 1.

Павловский М.А. Не оправдавший ожиданий // Авиамастер. 1997. № 2.

Панатов Г.С., Удалов К.Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева. В 2-х томах. Т. 1. 1932–1945 годы. М., 1998.

Паршин В.В. Военно-Воздушные Силы в военных конфликтах 1929–1940 годов. М.:, 1992.

Паршин В.В. Становление и развитие отечественной теории боевого применения авиации (начало ХХ века — июнь 1941 года). М., 2003.

Патянин С. Блицкриг в Западной Европе: Норвегия. Дания. М., 2004.

Перов В., Васильев Н. Загадка СПБ, или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию // Крылья Родины. 1997. № 6.

Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовик Ил-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2001. № 5–6.

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 2–4, 7.

Позняков В.В. Советская разведка в Америке. М., 2005.

Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. М., 1988.

Почтарев А.Н. О советско-американских военных контактах перед Второй мировой войной // США — Экономика, политика, идеология. 1994. № 6.

Петров Б.Н. О стратегическом развертывании Красной армии накануне войны // Военно-исторический журнал. 1991. № 12.

Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД, 1934–1941: Справочник М., 1999.

Петров П.В., Степаков В.Н. Советско-финляндская война 1939–1940. В 2-х т. Том II. СПб., 2003.

Победа на реке Халхин-Гол / Отв. ред. Жилин П.А. М., 1981.

Потери авиачастей ВВС РККА во время советско-финляндской войны 30.11.1939 — 13.03.1940 / Сост. Аптекарь П.А. // МИГ: монография, история, графика. Вып. 1. М., 1994.

Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Тезисы докладов межвузовской научной конференции. Вып. 2. Самара, 1996.

Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Материалы межвузовской научной конференции. Вып. 3. Самара, 1996. Проблемы источниковедения. Т. IV. М., 1955.

Проэктор Д.М. Агрессия и катастрофа. Высшее военное руководство фашистской Германии во Второй мировой войне 1939–1945 годов. 2-е изд., перераб. и доп. М., 1972.

Развитие тыла Советских Вооруженных Сил (1918–1988). М., 1989.

Раманичев Н.М. «Красная армия всех сильней?» // Военно-исторический журнал. 1991. № 12.

Ригмант В. Бомбардировщик Ту-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1997. № 9 (специальный выпуск).

Ригмант В. «Летающая крепость» ВВС Красной армии // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2002. № 5–6.

Ричардс Д., Сондерс Х. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939–1945 годы) / Сокр. пер. с англ. М., 1963.

Родионов И.И., Совенко А.Ю. Ил-4: так было // Авиация и время. 1998. № 1.

Роковые решения. Вестфаль 3., Крейпе В., Блюмментрит Г. и др. / Пер. с англ. М., 1958.

Российская Федерация. Книга памяти. Т. 1. 1923–1939 / Ред. коллегия: Чехарин Е.М. (председатель), Жарков Е.М., Карабанов Д.И. и др. М., 1998.

Российский государственный архив экономики: Путеводитель: Выпуск 4: Рассекреченные документы из фондов Российского государственного архива экономики. М., 2006.

Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследование / Под общ. ред. Кривошеева Г.Ф. М., 2001.

Рыбалкин Ю.А. Москва, Настасьинский, 13 // Родина. 1996. № 9.

Рыбалкин Ю. Операция «Х». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000.

Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов / Под ред. Бюшгенса Г.С.: В 2-х кн. Кн. 1. М., 1992.

Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов / Под ред. Бюшгенса Г.С.: B 2-х кн. Кн. 2. М., 1994.

Самуэльсон Л. Красный колосс Становление военно-промышленного комплекса СССР, 1921–1941 / Пер. с англ. М., 2001.

Севостьянов Г.Н. Подготовка войны на Тихом океане (сентябрь 1939 — декабрь 1941), М., 1962.

Севостьянов П.П. Перед великим испытанием: Внешняя политика СССР накануне Великой Отечественной войны, сентябрь 1939 года — июнь 1941 года. М., 1981.

Секистов В.А. Война и политика: Политические цели войны и характер военных действий в Западной Европе и бассейне Средиземного моря 1939–1945 годов. М., 1989.

Семенов Г.К. Испанский закал. Харьков, 1969.

Семиряга М.И. «Незнаменитая война». Размышления историка о советско-финляндской войне 1939–1940 годов // Огонек. 1989. № 22.

Семиряга М.И. Советско-финляндская война: К 50-летию окончания. M., 1990.

Семиряга М.И. Тайны сталинской дипломатии. 1939–1941. М., 1992.

Сиполс В.Я. Тайные документы «странной войны» // Новая и новейшая история. 1993. № 2–3.

Сиполс В.Я. Тайны дипломатические. Канун Великой Отечественной. 1939–1941. М., 1997.

Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939–1941 годах в свете новых архивных документов // Новая и новейшая история. 1997. № 2.

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20-е — 50-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996.

Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923–1960: Справочник / Сост. М.М. Смирнов. М., 1998.

Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917–1974). М., 1974.

Смирнов С.Г., Удалов КГ., Мараев Р.В. «Дуглас» Лисунова //Авиация и время. 1999. № 5.

Соболев Д.А, История самолетов. В 2-х кн. Кн. 1. 1919–1945 годы. М., 1997.

Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской военной авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М., 1996.

Советская военная энциклопедия. Т. 4. М., 1977.

Советско-финляндская война 1939–1940 годов. Боевые действия на море / Подготовка текста и комментарии А.В. Платонов. СПб., 2002.

Советско-финляндская война 1939–1940 годов на море. Ч. 1. Кн. 1–3 (Боевые действия Краснознаменного Балтийского флота), М.-Л., 1945–1946.

Советско-финляндская война 1939–1940 годов на море. Ч. 2. (Боевые действия Северного флота), М.-Л.,1946.

Советские Военно-Воздушные Силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов / Алабин Н.И., Амплеев Н.И. и др. М., 1968.

Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974.

Соколов Б.В. Тайны финской войны. М., 2000.

Солонин М.С. 22 июня, или Когда началась Великая Отечественная война? М., 2005.

Солонин М.С. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М., 2006.

Сориа Ж. Война и революция в Испании. 1936–1939: в 2-х томах. Т. 1 / Пер. с фр. М., 1986.

Сориа Ж Война и революция в Испании. 1936–1939: В 2-х томах. Т. 2 / Пер. с фр. М., 1987.

Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М., 1992.

Степанов А.С. Смертники на «Пешках». Истоки феномена камикадзе // Социум. 1994. N 7 (38).

Степанов А.С. Тайна гибели майора Бурмистрова // Авиация — космонавтика. 1996. № 11–12 (специальный выпуск).

Степанов АС. «Английский фактор» и его влияние на развитие ВВС РККА в 1939–1941 годах // Гриф. 1999. № 3.

Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе на Западе // История авиации. 2000. № 3.

Степанов А.С. ВВС РККА в войне против Польши осенью 1939 года // История авиации. 2000. № 6; 2001. № 1.

Степанов А.С. Миссия генерала Петрова: влияние немецкого фактора на развитие ВВС РККА накануне Великой Отечественной войны // История авиации. 2001. № 2.

Степанов А.С. Кавказский вариант. Англо-французские планы воздушного нападения на СССР в 1939 — 40 годах // Авиамастер. 2003. № 1.

Степанов А.С. Перед Мюнхеном (Вооруженные силы Германии и Чехословакии и планы сторон к осени 1938 года) // Военно-исторический журнал. 1992. № 4–5.

Степанов А.С. «Моральное эмбарго» 1939 года: нарушенное сотрудничество СССР и США в области самолетостроения // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2004. Вып. 1–2, январь.

Степанов А.С. «Английский фактор» и военные планы СССР в 1938–1941 годах // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2005. Вып. 3. июнь.

Степанов А.С. Победы люфтваффе накануне нападения на СССР: вымыслы и реальность // Университетский историк: Альманах. Вып. 3 / Отв. Редактор А.Ю. Дворниченко. СПб., 2005.

Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе: Французская кампания 1940 года и ее уроки // Клио. Журнал для ученых. № 4 (31). СПб., 2005.

Степанов А.С. Англо-французские планы ударов по Баку и ответные мероприятия СССР в 1939–1941 годах // Петербургская историческая школа: Альманах. Приложение к журналу для ученых «Клио». Четвертый год выпуска: Памяти А.Я. Лейкина. СПб., 2005.

Степанов А.С. Военные планы и оборонная промышленность СССР накануне и в начале Второй мировой войны: британский фактор // Отечественная история. 2006. № 3.

Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939–1941 годы). СПб., 2006.

Степанов А.С. Проблемы функционирования авиационной промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны: реформа управления, кадровые перестановки, внутри— и межведомственные противоречия // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2007. Вып. 4. декабрь.

Степанов А.С. «Положение с горючим остается напряженным…». Особенности снабжения ГСМ советской военной авиации в 1939–1941 годах // Военно-исторический журнал. 2008. № 8.

Степанов А.С. Польская кампания 1939 — первый опыт применения ВВС Красной армии во Второй мировой войне // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2008. Вып. 3. сентябрь.

Сто дней одного века. М., 2000.

Стражева И.В. Полета вольное упорство. Страницы жизни авиаконструктора Н.Н. Поликарпова. М., 1986.

Стрельбицкий К. в сентябре 39-го // Родина. 1996. № 7–8.

Сувениров О.Ф. Трагедия РККА 1937–1938 годов. М., 1998.

Суворов В.А. День «М». Когда началась Вторая мировая война? М., 1994.

Султанов И. Тяжелые истребители // Авиация и космонавтика. 1998. № 4.

Султанов И. Тяжелые истребители. ОКО-6 // Авиация и космонавтика. 1998. № 1.

Султанов И. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского // Крылья Родины. 1995. № 9.

Тейлор М., Мандей Д. Книга Гиннеса об авиации: Рекорды, факты и достижения / Пер. с англ. Минск, 1997.

Телескоп. Научный альманах. Специальный вып. Проблемы изучения военной истории. Материалы Всероссийской конференции, посвященной 60-летию Победы в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг). Самара, 2005.

Телицын В.Л. «Пиренеи в огне». Гражданская война в Испании и советские «добровольцы» М., 2003.

Телицын В.Л. Пылающий Китай. Военные конфликты в Китае и советские «добровольцы». М., 2003.

Тимохович И.В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. М., 1976.

Тиркельтауб С.В., Степаков В.Н. Против Финляндии. Советская морская авиация на Балтике в войне 1939–1940 годов. СПб., 2000.

Токарь Л.Н. Униформа российского гражданского воздушного флота 1929–2006. М., 2008.

Трубин А. Карельский флаг на крыльях сталинских соколов // Наблюдатель. 2001. № 12.

Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. Ч. 1. Л., 1963.

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. / Под общ. ред. Куркоткина С.И. М., 1977.

1941 год — опыт планирования и применения Военно-воздушных сил, уроки и выводы (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвященной 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота). М., 1989.

Федоренко Н.А. Подготовка летных кадров в 1939–1941 годах // Военно-исторический журнал. 1976. № 4.

Федоров А.Г. Авиация в битве под Москвой. М., 1972.

Филатов Г.С. Крах итальянского фашизма. М., 1971.

Философско-методологические проблемы науки и техники: межвузовский сборник научных трудов. Вып. 7 / Под общ. ред. Н.И. Грибанова. Самара, 2008.

Фирсов А.А. Асы «Битвы за Британию» // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1998. № 8.

Фойхтер Г. История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем / Сокр. пер. с нем. М., 1956.

Фолькман Х.-Э. Советский Союз в экономических расчетах «Третьего Рейха». 1933–1941 годы // Отечественная история. 1997. № 2.

Фомин В.Т. Фашистская Германия во Второй мировой войне (сентябрь 1939 года — июнь 1941 года). М., 1978.

Фуллер Д. Вторая мировая война 1939–1945 годов / Пер. с англ. М., 1956.

Хазанов Д.Б. Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте. Ч. 1 // Авиация и время. 1996. № 3 (17).

Хазанов Д. Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 годы. Оборонительный период. М., 1999.

Хазанов Д.Б, Гордюков Н.Т. Ближний бомбардировщик Су–2. М., 2000.

Хорьков А.Г. Грозовой июнь: Трагедия и подвиг приграничных военных округов в начальном периоде Великой Отечественной войны. М., 1991.

Хохлов Е.В. Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны. СПб., 2005.

Центральный комитет КПСС, ВКП(б), РКП(б), РСДРП(б): Историко-биографический справочник / Сост. — Горячев Ю.В. М., 2005.

Цирков А.В. Авиационная промышленность СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. М., 1987. Деп. В ИНИОН АН СССР № 31115 от 8.09.87.

Чернецкий В.А Тенденции изменений соотношения видов и родов авиации // Военно-исторический журнал. 1983. № 1.

Черушев Н.С. Удар по своим. Красная армия 1938–1941 годов. М., 2003.

Черушев Н.С. «Невиновных не бывает…». Чекисты против военных (1918–1953). М., 2004.

Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 7–9 апреля 2004 года]. СПб., 2005.

Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 23–25 апреля 2005 года]. СПб., 2006.

Чтения по военной истории. Сборник статей. [Материалы международной научной конференции, 19–21 апреля 2007 года]. СПб., 2007.

Чупров И.М. История авиации пограничных войск Люди, подвиги, техника… Люберцы, 1999.

Чупров И. М., Новиков В.С. История авиации пограничных войск (1920–1990 годы). М., 1997.

Чутко И.Э. Красные самолеты. 2-е изд. М., 1979

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. 3-е изд., исправл. М., 1986.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 годы). М., 1978.

Шалито А, Савченко И., Рогинский Л., Цыпленков К. Униформа Красной армии 1918–1945. М., 2001.

Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941–1945 годах / Пер. с англ. Минск, 2001.

Шевяков АА. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах // Вопросы истории. 1991. № 4–5.

Шевяков АА. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы // Социологические исследования. 1995. № 5.

Шестерин Ф.И. Борьба за господство в воздухе (По опыту Второй мировой войны) // Военно-исторический журнал. 1965. № 11.

Широкорад А.Б. Вооружение советской авиации 1941–1991. Минск, 2004.

Шкловский В.Б. Рассказы о Западной Украине // Освободительный поход. М.,1941.

Шумихин В.С., Медведев А.В., Нессен Г.Д. Деятельность Коммунистической партии по укреплению ВВС в годы Великой Отечественной войны. М., 1970.

Шумихин В.С. Советская военная авиация 1917–1941. М., 1986.

Щерба А.Н. Военная промышленность Ленинграда в 20-е — 30-е годы. СПб., 1999.

Щербаков А.Д. Крылатым доверьте небо! (О дважды Герое Советского Союза С.И. Грицевце). М., 1976.

Щербаков А. Ил-2 со слов его создателя // Крылья Родины. 2003. № 5.

Яковлев А.С. Советские самолеты. Краткий очерк 4-е изд., перераб. и доп. М., 1982.

Яковлев С.А. Спортивные самолеты. М., 1981.

Яковлев В.П., Боброва К.В., Шмаков Г.Г. Крылатый богатырь. М., 1984.

Якуба Н. «Испанские» советские самолеты // Крылья Родины. 1989. № 10.

Якуба Н. На помощь Республике // Крылья Родины, 1989. № 9.

Якубович Н. Там вдали у реки… О вооруженном конфликте на Халхин-Голе // Крылья Родины. 1998. № 10.

Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. М., 2002.

Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. М., 2006.

Якушевский А. Агрессивные планы и действия западных держав против СССР в 1939–1941 годах // Военно-исторический журнал. 1981. № 8.

III. Диссертационные исследования

Аверченко С.В. Зарождение и развитие эксплуатационно-технической службы военно-воздушных сил РККА в межвоенный период: 1921–1941 годы: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2006.

Авдеенко П.Г. Военно-воздушные силы Красной армии накануне и в начале Великой Отечественной войны (январь 1938 года — 10 июля 1941 года): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1970.

Альтерман М.И. Историки ФРГ об оценке военно-политическим руководством гитлеровской Германии обороноспособности СССР накануне Великой Отечественной войны: Дис… канд. ист. наук: 07.00.09. СПб., 2007.

Арцыбашев В.А. Начальный период войны в представлениях командного состава РККА в 1921–1941 годах: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2004.

Борисов Л.П. Роль ОСОАВИАХИМа в социалистическом строительстве и укреплении обороноспособности СССР (1927–1941): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02 М., 1967.

Бочков Е.А. Развитие системы тылового обеспечения Красной армии в межвоенный период (1921–1941 годы): Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. СПб., 2007.

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 годов: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Воронеж, 2007.

Гришин В.В. Зарождение и развитие связи в отечественных Военно-воздушных силах до Великой Отечественной войны (1910–1941 годы): Дис… канд. ист. наук: 20.02.22. М., 2003.

Дубищев В.А. Военно-политическое поражение Франции в 1940 году: Дис. … канд. ист. наук: 07.00.03. Самара, 2002.

Журавель В.А. Советско-германские торгово-экономические отношения 1933 — июня 1941 года: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2003.

Задонских С.И. Принципы строительства Красной армии в 1918–1945 годах: сущность и эволюция: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02 М., 1992.

Захаров В.В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР, 1921 — июнь 1941 года: Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. М., 1993.

Захаров Ю.А. Деятельность Коммунистической партии по созданию и укреплению тыла Красной армии (1918 год — июнь 1941 года): Дис… докт. ист. наук: 07.00.02. М., 1990.

Захарченко А.В. Авиационная промышленность Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Дис… канд. ист. наук 07.00.02. Самара, 2002.

Зарецкий С.В. Развитие тыла ВВС Красной армии в межвоенный период (1921–1941): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Монино, 2006.

Изотин В.П. Деятельность Коммунистической партии и советского правительства по подготовке командных и технических кадров запаса Красной армии (1928 — июнь 1941 года): Дис… канд. ист. наук: 07.00.01. М., 1991.

Имшинецкий Н. П. Советская историография деятельности Коммунистической партии по строительству Вооруженных Сил СССР в годы предвоенных пятилеток (1929–1941 годы): Дис… канд. ист. наук: 07.00.09. М., 1978.

Капистка В.В. Деятельность Советского государства по организации военно-технических связей с зарубежными странами в области авиации (1921 — июнь 1941 года): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1995.

Карнаухов В.А. Деятельность Коммунистической партии по укреплению экономической и оборонной мощи страны в годы первых пятилеток (1928 — июнь 1941 года): Дис… докт. ист. наук: 07.00.02. М., 1986.

Ковалев С.Н. Группировка советских войск на территории Эстонской Республики в 1939–1940 годах: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 2003.

Конюховский В.И. Борьба Коммунистической партии за укрепление Красной армии в годы мирного социалистического строительства (1921–1941 годы): Дис… докт. ист. наук: 07.00.02. М., 1961.

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939–1945: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1988.

Кузьмин Г.В. Традиции авиации отечественного Военно-Морского флота 1910–1991 годов: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2007.

Мальченко В.П. Проблемы укрепления обороноспособности Советского государства в предвоенные годы и перестройка жизни страны в условиях начавшейся Великой Отечественной войны: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1999.

Мишанов С.А. Строительство Красной армии и флота, 1921 — июнь 1941 года: (Анализ западной историографии): Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. М., 1993.

Мельтюхов М.И. Современная отечественная историография предыстории Великой Отечественной войны, 1985–1995 годы: Дис… канд. ист. наук: 07.00.09. М., 1995.

Мельтюхов М.И. Политика обеспечения национально-государственных интересов Советского Союза в Европе в преддверии Великой Отечественной войны: март 1939 — июнь 1941 года: Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. М., 2004.

Мильбах В.С. Политические репрессии комначсостава Забайкальского военного округа и 57-го особого корпуса в 1937–1938 годах: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Иркутск, 2001.

Мильбах В.С. Политические репрессии командно-начальствующего состава Рабоче-Крестьянской Красной армии и Флота на Востоке страны в 1936–1939 годах: Дис… д-ра ист. наук 07.00.02 Иркутск, 2005.

Минаев П.П. Реализация промышленностью Петрограда-Ленинграда государственной военно-технической политики в области развития важнейших видов вооружения, военной техники и боеприпасов для сухопутных войск Красной армии (20-е — 30-е годы ХХ века): Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. СПб., 2006.

Мухин М.Ю. Источники по развитию военной промышленности СССР в 1921–1941 годах: По материалам РГАЭ: Дис… канд. ист. наук: 07.00.09. М., 1996.

Нармин О.Н. Репрессии против командного, политического и начальствующего состава Красной армии в 1937–1941 годах: причины, масштабы и последствия: Дис. … канд. ист. наук, М, 1993.

Никитин Е.Ф. Деятельность Коммунистической партии по укреплению Советских Вооруженных Сил в предвоенные годы (1959 — июнь 1941 года): Дис. … докт. ист. наук: 07.00.02. М., 1965.

Никифоров Ю.А. Дискуссионные проблемы предыстории Великой Отечественной войны в новейшей отечественной историографии: Дис… канд. ист. наук: 07.00.09, 07.00.02. М., 2000.

Ниязов Н.С. Социально-экономические проблемы развития военно-промышленного комплекса Ленинграда в 1935–1941 годах: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 1997.

Осьмачко С.Г. Красная армия в локальных войнах и конфликтах, 1929 год — июнь 1941 года: Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. Ярославль, 1999.

Патянин С.В. Роль и место Норвежской кампании в боевых действиях на Западном фронте: 1939–1940 годы: Дис… канд. ист. наук: 07.00.03. Н. Новгород, 2002.

Паршин В.В. Военно-теоретические взгляды на боевое применение отечественной авиации, 1921 год — июнь 1941 года: Историческое исследование: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1999.

Петров О.В. Строительство предприятий и социальных объектов авиационной промышленности на территории Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945 годы: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Самара, 2002.

Петров П.В. Краснознаменный Балтийский Флот в советско-финляндской войне 1939–1940 годов: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 2000.

Печенкин А.А. Высший командный состав Красной армии накануне и в годы Второй мировой войны: Дис… д-ра ист. наук 07.00.02. М., 2003.

Пинчук В.М. Деятельность Коммунистической партии по подготовке и воспитанию инженерно-технических кадров военно-воздушных сил в годы довоенных пятилеток (1929–1941 годы): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1974.

Симонов Н.С. Создание в СССР военной промышленности и формирование советского военно-промышленного комплекса, 1920-е — 1950-е годы: Проблемы экономического роста, структура, организация производства, управление: Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. М., 1999.

Смирнов В.А. Партийное руководство деятельностью Осоавиахима СССР по укреплению авиации Красной армии и Флота в годы довоенных пятилеток (1928–1941 годы): Дис… канд. ист. наук: 07.00.01. М., 1989.

Степанов А.С. Развитие советской военной авиации в конце 30-х — начале 40-х годов ХХ столетия: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Самара, 2001.

Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929–1945 годах: На примере завода № 21: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Н. Новгород, 1999.

Тимкин И.Ф. Партийное руководство деятельностью комсомола по укреплению Военно-воздушных сил Красной армии (1921 — июнь 1941 года): Дис… канд. ист. наук: 07.00.01. М., 1989.

Хохлов Е.В. Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны: Дис… д-ра экон. наук: 08.00.01. СПб., 2005.

Цыплаков Ю.М. Деятельность Коммунистической партии по подготовке кадров Красной армии, 1937–1941 годы: (На материалах Краснознаменного Приволжского военного округа): Дис… канд. ист. наук: 07.00.01. Куйбышев, 1989.

Черемных А.Н. Деятельность Коммунистической партии по созданию и укреплению военно-учебных заведений Красной армии в годы мирного социалистического строительства (1921–1941 годы): Дис… канд. ист. наук. M., 1974.

Шитько В.В. Войска ОГПУ — НКВД в локальных войнах и конфликтах (1922 — июнь 1941 года): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2007.

Щерба А.Н. Военно-промышленный комплекс г. Ленинграда в тридцатые годы: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 1996.

Щерба А.Н. Роль военной промышленности Ленинграда в укреплении обороноспособности СССР в 20-е — 30-е годы: Дис… д-ра ист. наук: 07.00.02. СПб., 1999.

IV. Иностранная литература

An illustrated guide tо bombers of World War Two. Salamander books Ltd. London, 1980.

Baeza В. Incident du Nomonhan (Mai-Septembre 1939): Une Guerre entre l'URSS et le Japan Passee Inapercue. // Avions. 1996. № 43–45.

Bartel Н. Frankreich und die Sowjetunion 1938–1940. Ein Beitrag zur franzosischen Ostpolitik zwischen dem Munchner Abkommen und dem Ende der Dritten Republik. Stuttgart, 1986.

Batowski Н. Rok 1940 w dyplomacji europejskiej. Poznan, 1981.

Belcarz В., Peczkowski В. Gloster Gladiator. Warszawa, 1996.

Bemad D. Rumanian Air Force: The Prime Decade, 1938–1947. Squadron/Signal Publications, Carrollton, Texas, USA, 1999.

Botquin G. М.S. 406. Gdynia, 1996.

Cieslak К, Gawrych W, Glass A. Samoloty mysliwskie wrzesnia 1939. Wydawnictwo Czasopism i Ksiazek Technichnych NOT-SIGMA. Warszawa, 1987.

Cooper М. The German Air Force, 1933–1945: an anatomy of failure. L.—N.Y., 1981.

Cooper J.М. Defense Production and the Soviet Economy, 1929 — 41. Soviet Industrialization Project Series, Discussion Paper 3. Center for Russian and East European Studies, Birmigham, 1976.

Соох А.D. Nomonhan: Japan against Russia, 1939. Stanford University Press. California, 1990.

Craciunoiu С., Roba J.-L. Romanian aeronautics in the Second World War 1941–1945 (AERONAUTICA ROMANA IN AL DOILEA RAZBOI MONDIAL 1941–1945). Modelism, Bukareszt, Rumunia, 2003.

Cross R. The bombers. The illustrated story of offensive strategy and tactics in twentieth century. Bantam Press. New York and others, 1987.

Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L. А Magyar repules tortenete. Muszaki Konyvkiado. Budapest, Wegry, 1977.

Czynk J.В. Polskie lotnictwo mysliwskie w boju wresniowym. Gdansk, 2000.

Dann R.S. Grumman biplane fighters in action. Squadron/Signal publications. Carrolton, Texas, 1996.

Davis L. P-35. Mini in action. Squadron/Signal publications. Carrolton, Texas, 1994.

Dean F.Н. America's Hundred Thousand. U.S. Production Fighters of World Wаr II. Shiffer Publishing Ltd. Atglen, USA, 1997.

Deringil S. Turkish Foreign Policy during the World War Two. Cambridge, 1989.

Deschner G. Bomben auf Baku. Angriffsplane Englands und Frankreichs auf die Sowjetunion 1940. Erlangen, 1989.

Emmerling М. Luftwaffe nad Polska 1939. Gdynia, 2002.

Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 5. Mundury lotnicze — Europa 3. Wydawnictwo Bellona. Warszawa, 1994.

Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 7. Mundury lotnicze — Europa 4. Wydawnictwo Bellona. Warszawa, 1994.

Erickson J. The Soviet High Command: А Military-Political History, 1917–1941. London, 1962.

Gamziukas А. Aviacija Lietuvoje 1919–1940. Lietuvos Aviacijos Muziejus, Kaunas, 1993.

Gamziukas А., Ramoska G. Lietuvos Karine Aviacijа 1919–1940. Lietuvos Aviacijos Muziejus, Kaunas, Litwa, 1999.

Girault К. Les relations franco-sovietiques apres septembre 1939 // Francais et Britanniques dans la drole de guerre. Actes du Colloque franco-britannique tenu а Paris du 8 au 12 decembre 1975. Paris, 1979.

Glantz D.М. Soviet Military Operational Art: In Pursuit of Deep Battle. London, 1991.

Glantz D.M. The Military Strategy of the Soviet Union: А History. London, 1992.

Glantz D.M. Stumbling Colossus. The Red Army on the Eve of World War. University Press of Kanzas. Lawrence, 1998.

Green W., Swanborough G. Japanese Army Fighters. Part 2. London, 1977.

Griehl М., Dressel J. Luftwaffe Combat Aircraft: Development, Production, Operations, 1935–1945. Atglen, USA, 1994.

Groehler О. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. — 6. Auflage / Berlin: Militarverlag der Deutschen Demokratishen Republik (VEB), 1985.

Groehler О. Kampf um die Luftherrschaft — 2. Auflage / Berlin: Militarverlag der Deutschen Demokratishen Republik (VEB), 1989.

Gyula Sarhidai, Gyorgy Punka, Viktor Kozlik. Hungarian eagles а Magyar Kiralyi

Honved Legiero 1920–1945 (The Hungarian Air Forces 1920–1945). Hikoki Publications, Aldershot, Wielka Brytania, 1996.

Наараnеn А. Suomen ilmavoimien havittajahankirmat 1918–1945. Helsinki, 2002.

Hahn Е. Waffen und Geheimwaffen des deutschen Heeres 1933–1945. Band 2. Panzer— und Sonderfahrzeuge, "Wunderwaffen", Verbrauch und Verluste. Bernard und Graefe Verlag. Koblenz, 1987.

Harrison М. Soviet Planning in Peace and War, 1938–1945. Cambridge, 1985.

Hillgruber А. Hitlers Strategie und Kriegfuhrung 1940–1941. Frankfurt / М., 1968.

Howson G. Aircraft of the Spanish Civil War 1936–1939. Putnam Aeronautical Books, London, 1990.

Howson G. Arms for Spain. The Untold Story of the Spanish CiviI War. London, 1998.

Humberstone R. Lithuanian Air Force 1918–1940. Blue Rider Publishing, London, 1996.

Humberstone R. Estonian Air Force 1918–1940. Blue Rider Publishing, London, 1999.

Humberstone R. Latvian Air Force 1918–1940. Blue Rider Publishing, London, 2000.

Irbitis К. Of Struggle and Flight: The History of Latvian Aviation. Ottawa: Canada's Wings, 1986.

Jackson R. Air War over France. May-June 1940. Ian Allan Ltd, London, 1974.

Jackson R. The Hawker hurricane. Blandford Press. London and others, 1988.

Jane's Encyclopedia of Aviation. London, 1993.

Jonca А. Samoloty linii lotniczych 1931–1939. Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci. Warszawa, 1985.

Kaczkowski R. Samoloty bombowe II wojny swiatowej. Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci. Warszawa, 1987.

Kahle Н. Das Kaukasusprojekt der Alliirten vom Jahre 1940. Opladen, 1973.

Kahn D. Hitler's Spies: German Military Intelligence in World War II. London, 1978. Ch. 24, The Greatest Mistake.

Keskinen R., Stenman К. Ilmavoimat Talvisodassa. Espoo, 1989.

Keskinen К., Stenman К. Suomen Ilmavoimat historia. Os. 17. LeR 2. Helsinki, 2001.

Kilmarx R.А. А History of Soviet Air Power. Frederick А. Praeger, Publisher. New York, 1962.

Kopczewski М., Moszumanski Z. Polska obrona przeciwlotnicza w latach 1920–1939. Oficyna Wydawnicza "Ajaks". Pruszkow, 1996.

Kozaczuk W. Wehrmacht 1933–1939. Wydanie III, poprawione i uzupelnione. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa, 1985.

Krysztof Т.J., Sikora K. P.23 Karas. AJ-Press. Gdansk, 1995

Kurowski F. Luftwaffe uber Russland. Arthur Moevig Gmbh. Rastatt, 1987.

Les armees francaises pendant la seconde guerre mondiale, 1939–1945. Paris, 1986.

Magnuski J., Kolomiec М. Czerwony blitzkrieg. Wrzesien 1939: Sowieckie wojska pancerne w Polsce. Wydawnictwo Pelta. Warszawa, 1994.

Mankowski. S. Okret podwodny «Orzel». Warszawa, 1972.

McDowell Е. P-39 Airacobra in action. Squadron/Signal publications. Carrolton, Texas, 1980.

Milward A.S. The German Economy at War. The Athlone Press; University of London. London, 1965.

Miranda J., Mercado Р. World aviation in Spain (The Civil War) 1936–1939. American and Soviet airplanes. Silex Ediciones. Madrid, 1988.

Morgala А. Samoloty mysliwskie w Iotnictwie polskim. Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci. Warszawa, 1979.

Mourin М. Les relations franco-sovietiques 1917–1967. Paris, 1967.

Murray W. Strategy for Defeat — the Luftwaffe: 1933–1945. Wash., 1983.

Musialkowski L. Samolot transportowy С-47. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa, 1988.

Myllyniemi S. Die baltische Krise 1938–1941. Stuttgart, 1979.

Nemecek V. Ceskoslovenska letadla. Sv. 1. 1918–1945. Nase vojsko. Praha, 1983.

Nemecek V. Civilni letadla. Sv. 1. Vzducholode а dopravni letouny s pistovymi motory. Nakladatelstvi dopravy а spoil. Praha, 1981.

Nieradko А. Samolot mysliwski М.S.-406CI. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa, 1982.

Norberg Е. Flug i beregskap: Det svenska flugvapnet i omvandling och uppbuggnad 1936–1942. Stockholm. 1971.

Osborn P.R. Operation Pike: Britain Versus the Soviet Union, 1939–1941. Greenwood Press. Westport, Conn., 2000.

Pawlak J. Lotniczy wrzesien 1939 // Skrydzlata Polska, Warszawa. 1989. № 36.

Pertek J. Dzieje ORP "Orzel". Gdansk, 1972.

Polski sily zbrojne w drugiej wojne swiatowei. T. 1. Kampania wrzesniowa 1939/Czesc 4. Przebieg dzialan od 15 do 18 wrzesnia. Institut polski u museum im. gen. Sikorskiego. London, 1986.

Proctor R.L. Hitlers Luftwaffe in the spanish civil war. Greenwood Press. London, 1983.

Przedpelski А. Lotnictwo Wojska Polskego 1918–1996. Wydawnictwo Bellona. Warszawa, 1997.

Punka G. Hungarian Air Force. Squadron/Signal Publications, Carrollton, Texas, USA, 1994.

Rajlich J., Stojczew Z., Lalak Z. Sojusznicy Luftwaffe. Cz. 1. Books International, Warszawa, 1997.

Rajlich J., Lalak Z., Baczkowski W., Murawski М.J. Sojusznicy Luftwaffe. Cz. 2. Books International, Warszawa, 1998.

Rezmer W. Litewskie lotnictwo wojskowe 1919–1940. Wydawnictwo Uniwersytetu MikoIaja Kopernika, Torun, 1999.

Richardson Ch.O. French Plans for Allied Attacks on Caucassus Oil Fields. // French Historical Studies. 1973. № 1.

Ries К., Ring Н. The Legion Condor. А History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936–1939 / Translated from the German by David Johnston. Schiffer Military History. West Chester, Pennsylvania, 1992.

Rutkiewicz J. Wojsko Lotewskie 1918–1940. Warszawa, 2005.

Rutkiewicz J., Kulikow W. Wojsko Litewskie 1918–1940. Warszawa, 2002.

Rys М. Curtiss Н-36 Hawk. Cz. 1. AJ-Press. Gdansk, 2000.

Schwabedissen W. Russian Air Force in the Eyes of German Commanders. Ayer Со Pub, 1968.

Shores K., Cull В., Malizia N. Air war for Yugoslavia, Greece and Crete 1940–1941. Grub Street. London, 1987.

Skulski P., Cisek G. Asy Bitwy о Anglie. — АСЕ Publication. Wroclaw, 1993.

Smith J.К., Kay А. German Aircraft of the Second World War. London, 1972.

Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochno-wschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939–1941 / Pod redakcja Gizejewskiej М., Strzembosza T. — Instytut studiow politycznych Polskej Akademii Nauk. Warszawa, 1995.

Stafford G.В. Thunderbolt in action. — Squadron/signal publications. Carrolton, Texas, 1975.

Stiepanow А Konflikt anglo-sowiecki w latach 1939–1941 // Lotnictwo. Magazin milosnikow lotnictwa wojskowego, cywilnego i kosmonautyki. Numer specjalny 2. Czerwiec 2006.

Stiepanow А. Lotnictwo Armii Czerwonej w wojne sowiecko-polskiej jesienia 1939 roku // Przeglad Sil Powietrznych. Miesiecznik wydawany przez Dowodztwo Sil Powietrznych. № 9. Wrzesien 2006. LXXVIII.

Sutton Antony С. Western Technology and Soviet Economic Development 1930 to 1945. — Vol. 2. — Hoover Institution Press; Stanford University. Stanford, Kalifornia, 1971.

Suworow V. Der Eisbrecher: Hitlers in Stalins Kalkul. Stuttgart, 1989.

Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. Т. 1. Monografia. Wydanie III. Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski. Warszawa, 1997.

Szubanski R. 20-lecie miedzywojenne. 3. Niemcy // Skrzydlata Polska. 1983. № 5.

The Soviet Defence-Military Complex from Stalin to Khrushchev/ Ed by J. Barber and М. Harrison. London, 2000.

Tupper S.М. The Red Army and Soviet Defense Industry, 1934–1941. Ph.D. thesis. Birmingham, 1982.

Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. Shrewsbury. England, 1998.

Vrany J. Pripad В-71 // Letectvi + kosmonautika. 1988. № 19.

Wagner K. Chiny 1931–1941. Preludium do Perl Harbor. AJ-Press. Gdansk, 1995.

Wawrzynski М., Lalak Z. Regia Aeronautica 1935–1943. Wydawnictwo Pegaz, Wydawnictwo Ulica Lipowa, Warszawa/Рruszkоw 1998.

Wawrzynski М. «Szczury» nad Kresami. Mysliwce I-16 podczas sowieckiej agressji na Polske IX-Х 1939 r. // Militaria ХХ wieku. 2005. № 5.

Wawrzynski М. Wojna lotnicza polsko-sowiecka wrzesien 1939 // Militaria i Fakty. 2003. № 4, 5–6.

Wawrzynski М. Czerwоnе gwiazdy — sojusznik czarnych krzyzy nad Polska. Lotnictwo sowieckie nad Kresami wrzesien-pazdziernik 1939. Warszawa, 2008.

Wieczorkiewicz P.P. Kampania 1939 roku. Warszawa, 2001.

Wieczorkiewicz P.P. Lancuch smierci. Czystka w Armii Czerwonej 1937–1939. Warszawa, 2001.

Woodward L. British Foreign Policy in the Second World War. Vol. 1. London, 1970.

ПРИЛОЖЕИЕ

Таблица 1¹

Производство самолетов в СССР в 1937–1939 гг.

Год

Общий выпуск

Выпуск боевых

1937

6036

3889

1938

7727

4722

1939

10362

6997

¹ Составлена по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 393. Л. 19.

Таблица 2¹

Соотношение показателей Главных управлений НКОП, на базе которых были созданы накоматы авиапромышленности, боеприпасов, судостроения и вооружений

Выделение наокоматов из состава НКОП

Заводы

НИИ и КБ

Тресты

Валовая продукция (в млн руб.)

Рабочая сила (чел.)

Капиталовложения 1939 г. (млн руб.)

1938 г.

1939 г.

1938 г.

1939 г.

НКАП

86

9

5

3877

5738

216634

272629

1427

НКБ

53

12

5

2668

4993

222154

337141

1525

НКС

41

10

5

2300

3054

156208

173284

945

НКВ

28

8

4

2475

3442

173172

204458

575

Всего

218

39

19

11530

17607

777047

1006186

4900

¹ Составлена по: Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 11.

Таблица 3¹

Сравнение плана НКОП по поставке самолетов в 1939 г., представленного на рассмотрение КО при СНК СССР, с фактическим производством того же года

Тип

План НКОП на 1939 г.

Фактически изготовлено

ТБ-7

10

2

ДБ-3

1100

959

ДБ-А

-

5

СБ

2500

1778

ПС-84 (Дуглас)

50

6

ПС-35

-

8

МГ («Максим Горький»)

-

1

Р-10 (ХАИ-5)

450

331

МБР-2

201

192

КОР-1

-

3

Консолидейтед

30

1

ДИ-6

-

1

И-16 пул.

100

И-16 пул. синх.

1100

1411

И-16 пуш.

500

УТИ-4

400

424

И-15бис

1000

1303

И-153 Чайка

1500

1011

УТ-1

650

551

УТ-2

450

540

УТ-3 (Я-17)

50

-

У-2

1550

1584

СП

125

126

АП

125

125

Всего

11891

10362

¹ Составлена по: ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 145, 151; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3233. Л. 1об — 3-об.

Таблица 4¹

Выполнение самолетостроительными заводами НКАП г. Ленинграда договоров по заказчикам за 1939 г.

№ завода

Тип машин

Заказчики

УВВС

НКВМФ

НКВД

Осоавиахим

ГУГВФ

Прочие

дог.

вып.

дог.

вып.

дог.

вып.

дог.

вып.

дог.

вып.

дог.

вып.

23

У-2

560

555

70

80

2

2

800

820

100

100

-

27

УТ-2

30

73

30

48

-

-

100

103

30

30

-

-

СП

-

-

-

-

4

4

-

-

120

118

-

4

АП

-

-

-

-

-

-

-

-

125

125

-

-

47

УТ-1

215

213

40

40

-

-

150

150

40

40

-

2

УТ-2

40

10

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Всего

845

851

140

168

6

6

1050

1073

415

413

-

33

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 411. Л. 51. Фактическое распределение по ведомствам построенных в 1939 г. самолетов У-2, СП и АП ранее публиковалось с указанием соответствующего источника: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004, С. 101.

Таблиа 5¹

Производство самолетов в СССР по кварталам 1940 г.

Тип самолета

I кв.

II кв.

III кв.

IV кв.

За год

Истребители

902

1491

838

1426

4657

И-153

540

795

602

425

2362

И-16

362

696

235

817

2110

И-180

0

0

1

0

1

И-200 (МиГ-1)

0

0

0

100

100

И-200 (миГ-3)

0

0

0

20

20

И-26 (Як-1)

0

0

0

64

64

Бомбардировщики

625

1222

837

891

3575

ББ-1 (Су-2)

5

29

6

85

125

СБ

562

707

531

324

2124

СБ-РК (Ар-2)

0

0

0

71

71

ББ-22 (Як-2, Як-4)

9

25

42

62

138

ПБ-100 (Пе-2)

0

0

0

1

1

ДБ-3

18

5

2

75

100

ДБ-3ф

29

456

250

271

1006

ТБ-7

2

0

6

2

10

Разведчики

51

12

13

23

99

МБР-2

33

5

0

0

38

ГСТ

0

7

11

3

21

КОР-1

0

0

0

9

9

МДР-6

0

0

2

11

13

ХАИ-5

18

0

0

0

18

Всего боевых

1578

2725

1688

2340

8331

Транспортные

74

74

189

214

551

Учебные

348

520

339

476

1683

Всего небоевых

422

594

528

690

2234

Всего самолетов

2000

3319

2216

3030

10565

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 12об-14. С учетом производства под индексом И-200 машин двух модификаций, данные о производстве этого самолета приведены автором с соответствующей разбивкой.

Таблица 6¹

Соотношение производства самолетов в г. Ленинграде в 1940 г. с общим выпуском небоевых и выпуском самолетов всех типов в СССР

Тип самолета

Заводы НКАП

I кв.

II кв.

III кв.

IV кв.

За год

АП

23

71

54

0

0

125

С-2

23

0

6

181

178

365

У-2

23

230

242

0

0

472

УТ-2

23

66

111

70

136

383

УТ-1

47

1

0

0

0

1

УТ-2

47

44

66

0

55

165

У-2

387

0

0

0

50

50

На авиазаводах НКАП г. Ленинграда

412

479

251

419

1561

Всего небоевых в СССР

422

594

528

690

2234

Всех типов в СССР

2000

3319

2216

3030

10565

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д 3228. Л. 13 об, 14.

Таблица 7¹

Планы и фактические поставки самолетов новых типов для ГУВВС КА в 1940 г.

Завод

Типы машин

План на I полугодие

План на II полугодие

Итого новых

Фактически поставлено

№ 1

ББ-22 2М-103

125

41

166

79

№ 1

И-200 АМ-35

0

115

115

111

№ 21

И-180

10

0

10

1

№ 301

И-26 М-105П

25

72

97

36

№ 301

УТ-3 2МВ-6

7

0

7

9

№ 292

И-28 М-88

50

0

50

0

№ 292

И-26 М-105П

0

100

100

16

№ 81

ББ-22 2М-103

25

96

121

57

Итого

Все типы

242

424

666

309

¹ Составлена по: Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29. Оп. 56. Д. 182. Л. 16.

Таблица 8¹

Программа выпуска самолетов на 1941 г. по заводам НКАП СССР согласно второму разделу постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г.»

Номер завода

Тип самолета

I квартал

II квартал

III квартал

IV квартал

Итого за год

1

МиГ-3

525

825

1050

1100

3500

18

Ер-2

-

-

20

80

100

18

ДБ-3ф

220

180

-

-

400

18

Ил-2

20

300

430

450

1200

21

ЛаГГ-3

200

400

600

800

2000

21

УТИ-4

250

-

-

-

250

22

Пе-2

100

200

300

400

1000

22

Ар-2

300

300

250

150

1000

23

ЛаГГ-3

60

100

150

200

510

30

Ил-2

10

20

30

40

100

31

Су-2

50

80

95

125

350

31

МДР-6

30

45

60

65

200

35

Ил-2

5

45

50

50

150

39

Пе-2

75

140

185

200

600

43

МиГ-3

-

10

30

60

100

47

УТ-2

115

140

165

180

600

81

Як-4

80

130

140

150

500

83

Як-3

-

-

15

35

50

84

ПС-84

40

60

90

110

300

99

Як-3

-

5

30

65

100

116

УТ-2

-

15

65

120

200

124

ТБ-7

8

12

20

30

70

125

Як-4

5

95

200

200

500

126

ДБ-3Ф

70

85

90

105

350

135

Су-2

100

130

170

200

600

153

УТИ-4

100

150

150

-

400

153

ЛаГГ-3

-

10

40

150

200

165

ЛаГГ-3

10

25

65

100

200

207

Су-2

15

30

65

90

200

292

Як-1

220

-

-

-

220

292

Як-3

-

270

290

320

880

301

Як-1

110

-

-

-

110

301

Як-3

-

155

215

220

590

380

Як-4

10

50

100

140

300

381

Ил-2

10

50

90

150

300

387

У-2

150

250

400

500

1300

387

С-2

100

100

-

-

200

450

Пе-2

-

10

40

50

100

458

УТИ-4

10

50

100

100

260

463

ЛаГГ-3

-

-

10

40

50

464

УТИ-26

-

-

25

75

100

465

УТИ-26

-

-

2

8

10

¹ Составлена по: Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 162. Д 30. Л. 102. От оригинального варианта данная таблица отличается, в частности, отсутствием данных по предполагаемому выпуску самолетов за 1 квартал 1942 г. а также выделением данных о производстве самолетов «Як-1» отдельными строками.

Таблица 9¹

Выпуск в СССР самолетов всех типов по месяцам в первой половине 1941 г.

Номер завода

Тип самолета

январь

февраль

март

I кв.

апрель

май

июнь

II кв.

Выпуск I пол.

Истребители

261

276

312

849

421

433

547

1401

2250

1

И-153

-

23

18

41

1

-

22

23

64

21

И-16

56

23

1

80

-

-

-

-

80

153

И-16

15

-

-

15

3

-

1

4

19

1

МиГ-3

150

175

200

525

270

270

298

838

1363

21

ЛаГГ-3

-

7

30

37

58

46

80

184

221

23

ЛаГГ-3

-

1

4

5

5

10

7

22

27

31

ЛаГГ-3

-

-

1

1

18

32

38

88

89

292

Як-1

15

21

40

76

66

75

101

242

318

301

Як-1

25

26

18

69

-

-

-

-

69

Бомбардировщики

291

192

259

742

288

249

340

877

1619

135

Су-2

44

45

47

136

57

60

62

179

315

207

Су-2

3

5

7

15

10

7

27

42

123

22

СБ

41

7

6

54

9

-

-

9

63

125

СБ

-

-

24

24

-

-

-

-

24

22

Ар-2

100

20

2

122

-

-

-

-

122

81

Як-4

25

5

11

41

22

-

-

22

63

22

Пе-2

2

9

32

43

68

84

124

276

319

39

Пе-2

2

7

18

27

35

50

55

140

167

124

Пе-2

-

-

-

-

1

1

2

4

4

18

ДБ-3ф

65

85

90

240

60

-

26

86

326

39

ДБ-3ф

9

8

10

27

9

6

1

16

43

126

ДБ-3ф

-

-

-

-

3

26

35

64

64

126

ДБ-3

-

-

11

11

7

-

-

7

18

18

Ер-2

-

-

-

-

7

10

25

42

42

124

ТБ-7

-

1

1

2

-

2

3

5

7

Штурмовики

-

-

2

2

16

74

159

249

251

18

Ил-2

-

-

2

2

16

74

159

249

251

Морские разведчики

4

-

-

4

5

-

1

6

10

30

МДР-6

-

-

-

-

5

-

1

6

6

31

МДР-6

4

-

-

4

-

-

-

-

4

Всего боевых

556

468

573

1597

730

756

1407

2533

4130

Транспортные

10

13

17

40

20

22

26

68

108

23

С-2

-

-

-

-

3

2

-

5

5

387

С-2

-

-

-

-

-

-

1

1

1

84

ПС-84

10

13

17

40

17

20

25

62

102

Учебные

203

255

315

773

289

321

335

945

1718

387

У-2

68

78

112

258

130

137

129

396

654

23

УТ-2

-

5

-

5

-

-

-

-

5

47

УТ-2

35

40

43

118

48

61

75

184

302

116

УТ-2

-

-

-

-

-

-

1

1

1

21

УТИ-4

100

83

71

254

2

-

-

2

256

153

УТИ-4

-

49

69

118

79

83

67

229

347

458

УТИ-4

-

-

20

20

27

25

33

85

105

301

УТИ-26

-

-

-

-

3

15

30

48

48

Всего небоевых

213

268

332

813

309

343

361

1013

1826

Всех типов

769

736

905

2410

1039

1099

1408

3546

5956

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 14об — 15, 17об — 18; 1941 год. Документы. Кн. 2. Апрель-декабрь 1941 года. М., 1998. С. 492–493. К уже опубликованным данным о ежемесячном выпуске истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в первой половине 1941 г. добавлены сведения о ежемесячном производстве заводами НКАП небоевых самолетов — транспортных и учебных машин всех типов. Кроме того, были исправлены неверные данные о производстве истребителей ЛаГГ-3 на заводах № 21 и № 23 — в опубликованном тексте выпуск ЛаГГ-3 заводом № 23 ошибочно отнесен к выпуску этой машины на заводе № 21, а данные о производстве ЛаГГ-3 на заводе № 21 в тексте вообще отсутствовали. Ссылка на источник, указанная на с. 495, нуждается в уточнении — фрагмент опубликованной рукописи начинается не с Л. 15 указанного архивного дела, а с Л. 14об.

Таблица 10¹

Отставание от графика выпуска в первом квартале 1941 г. некоторых самолето- и моторостроительных заводов НКАП

Номер завода

Марка изделия

Оперграфик на март

План на I квартал

Предполагаемая сдача, единиц

Отклонение от графика

21

ЛаГГ-3

30

200

35

165

22

Пе-2

53

130

65

65

23

ЛаГГ-3

15

60

18

42

39

Пе-2

18

75

27

48

124

ТБ-7

2

7

2

5

292

Як-1

40

220

78

142

16

М-105Р

105

300

173

127

26

М-105Р

442

1500

1357

143

26

М-105П

420

1200

1021

179

27

М-105Р

45

100

66

34

234

М-105П

20

150

25

125

284

М-105Р

10

50

10

40

¹ РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 32. Л. 95. Составлена согласно материалам постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О выпуске самолетов и авиамоторов заводами НКАП в марте 1941 года», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/11—ОП от 28 февраля 1941 г.

Таблица 11¹

План поступления морских самолетов в авиацию ВМФ в 1941 г. и их реальное производство

Тип

План

Согласовано КО

Произведено

МДР-6 (Че-2)

400

200

25

МДР-7

100

-

-

КОР-2 М-63 (Бе-4)

250

-

-

Всего

750

200

25 (27²)

¹ Составлена по: Российский государственный архив военно-морского флота (РГАВМФ). Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 143. Л. 1, Оп. 4. Д. 491. Л. 22об.; 1941 год. Документы. Кн. 2. Апрель — декабрь 1941 года. М., 1998. С. 490.

² По некоторым данным, также удалось произвести 2 экземпляра Бе-2 (См. Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота» // Авиация и время. 2005. № 1. С. 8).

Таблица 12¹

Плановый и фактический выпуск самолетов в СССР в 1939–1941 гг. (на примере показателей за I квартал каждого года)

Год

Всего машин

Из них боевых

план

отчет

план

отчет

1939

2558

2296²

1902

1736³

1940

2546

2000

2132

1578

1941

2694

2409

1929

1596

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 393. Л. 17; Д. 2750. Л. 83.

² По другим данным — 2346 машин (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 117).

³ По другим данным — 1712 машин (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 117).

Таблица 13¹

Рост производственной мощности советской авиаиндустрии в 1940–1941 гг.

Год

Количество заводов

Площадь (тыс. кв. м.)

Металлорежущих станков (тыс. шт.)

Рабочих, ИТР, служащих (тыс. чел.)

1940

100

3457

41

370,2

1941

135

4581

58

450,4

¹ Составлена по: Симонов Н.С. Военно — промышленный комплекс СССР в 20 — 50-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 157.

Таблица 14¹

План посещений делегацией из Германии различных объектов советского авиапрома в апреле 1941 г.

Дата и время

Наименование предприятия

Лица, дающие объяснения и сопровождающие комиссию²

2 апреля, 18-19

Прием в НКАПе

7 апреля, 12-17

посещение завода № 1

директор Третьяков, главный конструктор Микоян, главный инженер Литвинов, замдиректора Иванов

8 апреля, 12-17

посещение завода № 24

директор Жезлов, главный инженер Куинджи

9 апреля

поездка в Рыбинск, посещение моторного завода № 26

директор Лаврентьев, главный конструктор Климов

10-12 апреля

поездка в Молотов, посещение моторного завода № 19

директор Кожевников, главный инженер Бутусов

14 апреля, 12-17

посещение завода «Шарикоподшипник»

директор Юсим, главный инженер Лосев

15 апреля, 12-17

посещение завода № 22

директор Акулов, главный конструктор Петляков

15 апреля, 19-24

посещение большой трубы ЦАГИ

профессор Юрьев, профессор Поликовский, инженер Сопман

16 апреля, 19-23

обед, устраиваемый Наркоматом авиационной промышленности

¹ РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 33. Л. 19, 123. Таблица составлена по материалам Приложения № 1 «План посещений германской авиационной комиссией заводов НКАП» к Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П30/5—ОП от 21 апреля 1941 г. «О пребывании в СССР германской авиационной комиссии».

² В числе постоянных сопровождающих также значились Репин, Филин, Михин.

Таблица 15¹

Производственные планы Министерства авиации Германии (Reichsluftfahrministerium) от начала Второй мировой войны до нападения на СССР

Наименование плана поставок

Время принятия

Период действия

Месяцы действия

Самолеты

В среднем за месяц

Lieferplan Nr 15

01.09.1939

09.1939-03.1942

31

32438

1046

Lieferplan Nr 16

28.10.1939

09.1939-03.1942

31

30025

969

Lieferplan Nr 18

10.07.1940

07.1940-03.1942

21

22193

1057

Lieferplan Nr 19/2 Anderungsstand B

19.03.1941

10.1940-12.1942

26

32119

1235

Lieferplan Nr 2 °C

19.05.1941

06.1940-03.1943

22

750

¹ Составлена по: Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. — Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998. Р.112. Из-за отсутствия необходимых данных не рассмотрены Lieferplan Nr 17 и Lieferplan Nr 20.

Таблица 16¹

Выпуск самолетов в Германии в 1939–1941 гг.

Год

Истребители

Бомбардировщики

Транспортные

Тренировочные

Прочие²

Всего

1939

1856

2877

1037

1112

1413

8295

1940

3106

3997

763

1328

1632

10826

1941

3732

4350

969

889

1836

11776

¹ Составлена по: Vajda F.А., Рапсеу Р. German Aircraft Industry апсl Production 1933–1945. — Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998. Р. 138.

² Включая планеры.

Таблица 17¹

Производство самолетов в Великобритании в 1939-м — первой половине 1941 г.

Период

Количество самолетов

1939

7940

1940

15049

1941, первое полугодие

9380

¹ Составлена по: История второй мировой войны 1939–1945.: В 12-ти томах Т. 3. Начало войны. Подготовка агрессии против СССР. М.: Воениздат, 1974. С. 141; Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. Shrewsbury, England, 1998. Р. 133.

Таблица 18¹

Поставки советских самолетов в Испанию (октябрь 1936-го — август 1938 г.)

Поставлено по периодам

4.10–30.11.36

1.01–10.08.37

1.03–11.08.38

10.36–08.1938

СБ

30

31

31

92

И-15

70

61

-

131

И-16

31

124

121

276

Р-5/ССС

31

0

0

31

Р-Z

0

93

0

93

УТИ

0

4

0

4

Всего

142

333

152

627

¹ Составлена по: Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании. М., 2003. С. 384.

Таблица 19^1

Состав авиации МНР на 1 октября 1938 г.

Типы самолетов

В наличии

Предполагалось к получению в Чите

Р-5

28^2

9

Р-5ЛШ

17

3

У-2

14^3

-

Сталь-3

2

-

Яковлева

1^4

-

Юнкерс

1^5

-

Всего

63

12

1 Составлена по: РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 429. Л. 5-5об, 6, 9.

2 Из них — 6 учебно-боевых.

3 Включая 1 санитарный.

4 Пассажирский.

5 Пассажирский. Марка, как и страна-производитель, неизвестна (возможно, был изготовлен по лицензии в СССР).

Таблица 20¹

Планы оснащения ВВС Чехословакии самолетами B-71

Изготовитель

Количество

Порядковые номера

СССР

61 бомбардировщик

B-71.1 — B-71.61

Чехословацкая Республика, в том числе:

161 (101 бомбардировщик, 60 дальних разведчиков)

B-71.62 — B-71.222

Летов (Letov)

40

B-71.62 — B-71.101

Аэро (Aero)

50

B-71.102 — B-71.151

Авиа (Avia)

71

B-71.152 — B-71.222

Итого

222 (162 бомбардировщика, 60 дальних разведчиков)

B-71.1 — B-71.222

¹ Составлена по: Nemecek V. Ceskoslovenska letadla — Sv. 1. 1918–1945. Praha, 1983. S. 60, 85, 158–159.

Таблица 21¹

Серийный выпуск лицензионных самолетов B-71

Изготовитель

1940

1941²

Итого

Авиа (Avia)

56

9

65

Аэро (Aero)

46

-

46

Общий объем

I полугодие

II полугодие

Итого

9

111

38

63

102

¹ Составлена по: Vajda F.А., Рапсеу Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. — Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998. Р. 56–57, 251.

² Выпуск завершен в феврале 1941 г.

Таблица 22¹

Некоторые репрессированные руководители из авиационных НИЦ СССР

Руководители

Год рожд.

Звание

Должность

Дата ареста

Приговор

Харламов Н.М.

1892

бригинженер

начальник ЦАГИ

09.11.1937

29.07.1938, ВМН

Туполев А.Н.

1888

руководитель опытного самолетостроения ЦАГИ

21.10.1937²

29.05.1940, 15 лет

Некрасов А.И.

1883

замначальника ЦАГИ по науке

10.01.1938

29.05.1940, 15 лет

Стечкин Б.С.

1891

начальник отдела ЦАГИ

02.12.1937

31.05.1940, 10 лет

Мясищев В.М.

1902

начальник бригады ЦАГИ

12.01.1938

29.05.1940, 10 лет

Бажанов Н.Н.

1889

комдив

начальник НИИ ВВС РККА

22.11.1937

15.09.1938, ВМН

Филин А.И.

1905

генерал-майор

начальник НИИ ВВС РККА

23.05.1941

13.02.1942, ВМН

¹ Составлена по: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. М., 1994. С. 639; Реабилитация: как это было. Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы. Т. 1. Март 1953 — февраль 1956. М., 2000. С. 401, 444, 458, 460; Саукке М. Рабы системы // Мир авиации. 1993. № 4. С. 7; Сувениров О.Ф. Трагедия РККА 1937–1938 гг. М., 1998. С. 385, 401, 423.

² В некоторых изданиях неверно сообщается год ареста А.Н. Туполева — 1939. См., например, Залесский К.А. Империя Сталина, Биографический энциклопедический словарь. М., 2000. С. 448–449.

Таблица 23¹

Сроки строительства объектов научно-исследовательских центров НКАП

Объект

Начало строительных работ

Сроки окончания

ЦАГИ — Раменское

1937

1942

ЦАГИ — Москва

1937

1941

ЦАГИ — Севастополь

1937

1941

КБ-29

1937

1941

КБ-30

1939

1941

КБ-156

1937

1941

ВИАМ

1937

1940

ЦИАМ

1937

1941

¹ ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1102. Л. 65–66, 68.

Таблица 24¹

Список летчиков и инженеров-летчиков 8-й лаборатории ЦАГИ по состоянию на начало октября 1940 г.

Должность

Фамилия и инициалы

Стаж лет. раб (общ.)

Стаж раб. в 8-й лаб.

Общ. прозв. стаж

летчик

Белозеров И.П.

1924

1940

1922

летчик

Гаврилов Н.В.

1935

1940

1925

летчик

Галата Г.Я.

1935

1940

1923

летчик

Емельянов А.И.

1927

1940

1925

летчик

Муштаев П.Ф.

1928

1938

1919

летчик

Пальчиков А.С.

1940

летчик

Попельнушенко П.М.

1929

1940

1929

летчик

Самусев М.А.

1936

1939

1930

летчик

Селезнев И.Д.

1932

1940

1924

летчик

Терехин В.Н.

1930

1939

1919

летчик

Фельдшеров Д.Г.

1932

1939

1919

летчик

Чернавский А.П.

1924

1935

1918

летчик

Шиянов Г.М.

1934

1932

1929

летчик-инженер

Галлай М.Л.

1937

1936

1930

летчик-инженер

Гринчик А.Н.

1937

1937

1934

летчик-инженер

Ежов Ф.И.

1934

1935

1921

летчик-инженер

Зосим Д.С.

1938

1929

1915

летчик-инженер

Панкратов В.С.

1934

1935

1926

летчик-инженер

Станкевич Ю.К.

1935

1932

1930

¹ Составлена по: Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 29.

Таблица 25^1

Количество сторудников НИИ ГВФ в 1938–1940 гг.

Год

1938

1938

1939

1940

Категории

Штат

Состояло^2

Состояло^3

Состояло^4

ИТР

307

266

469

460

Рабочие

119

100

196

200

Летно-подъемный состав

26

19

56

48

Служащие

102

93

189

151

Прочие

38

38

84

75

Всего

592

516

994

934

1 Составлена по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1287. Л. 7; Д. 1535. Л. 41.

2 На середину 1938 г.

3 На 1 января 1939 г.

4 На 1 января 1940 г.

Таблица 26¹

Сводная ведомость наличия в НИЦ ГУГВФ по состоянию на 1 ноября 1940 г.

Тип

У-2

УТ-2

П-5

ПР-5

Сталь-3

ПС-41

ПС-43

Всего

НИИ ГВФ

1

-

1

4

-

1

1

10

ЛИИ ГВФ

5

1

2

-

2

1

-

11

Всего

6

1

3

4

2

2

1

21

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1611. Л. 58, 60, 68, 70, 72, 85–86.

Таблица 27¹

Состав самолетостроительных КБ численностью 100 человек и более согласно Справке мощности опытного производства на 1 апреля 1939 г.

Место

Руководитель КБ

Завод

Общий состав КБ

В том числе

Конструкторы и их категории

Инженеры

I

II

III

1

Поликарпов

№ 1

366

67

66

41

26

2

Ильюшин

№ 39

168

30

13

33

11

3

Архангельский

№ 22

135

-

-

-

-

4

Беляев

№ 156

130

21

17

25

15

5

Болховитинов

№ 84

120

-

-

-

-

6

Дубровин

№ 135

118

20

41

7

Сухой

№ 156

115

27

23

13

20

¹ РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1168. Л. 17.

Таблица 28¹

Распределение самолетостроительных КБ по численности штатов по состоянию на октябрь 1939 г.

Место

Завод

Главный конструктор

Общее число работников

1

№ 1

Н.Н. Поликарпов

358

2

№ 39

С.В. Ильюшин

181

3

№ 22

А.А. Архангельский

162

4

№ 156

В.Н. Беляев

156

5

№ 124

И.Ф. Незваль

147

6

№ 84

А.А. Сеньков²

126

7

№ 156

П.О. Сухой

124

8

№ 84

В.Ф. Болховитинов

120

9

№ 207

А.А. Боровков

99

10

ЦАГИ

М.Р. Бисноват

84

11

№ 156

С.А. Кочергин

76

12

№ 21

М.М. Пашинин

60

13

№ 115

А.С. Яковлев

59

14

№ 23

А.А. Дубровин

50

15

№ 156

Тюрин³

47

16

№ 81

В.П. Яценко

43

17

№ 156

И.П. Братухин

39

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1168. Л. 78–79; Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 452–458; Новожилов Г. На крыльях "Илов" войдем в новое тысячелетие // Крылья Родины. 1998. № 3. С. 1. По документу «Заключение по штатам и структуре опытных конструкторских бюро» В.П. Иванов определяет численность штатов КБ ошибочно — по состоянию на начало 1940 г. (см. Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 340), хотя в данном документе имеется упоминание о том, что он был подготовлен не позднее 21 октября 1939 г.; на первом же листе этого документа имеется следующая рукописная резолюция: «1 экземпляр в дело. 1 экз. уничтожить. 25.1.40. (неразборчивая подпись)» — см. РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1168. Л. 78, 82.

² Примечательно, что в монографии «Самолётостроение в СССР. 1917–1945» (Кн. II. М., 1994) отсутствуют какие-либо сведения об этом конструкторе.

³ Главный инженер завода № 156. В монографии «Самолётостроение в СССР. 1917–1945» (Кн. II. М., 1994) об этом конструкторе вообще не упоминается.

Таблица 29¹

Отмененные постановления КО по опытным самолетам, согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О прекращении работ по опытным самолетам плана 1939 и 1940 года», утвержденному решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П31/77ОП от 16 апреля 1941 г.

Постановление КО

Тип самолета, двигатель

от 29.07.1939 г. за № 233/сс

И-153 с гермокабиной конструкции Поликарпова, М-63

от 04.03.1940 г. за № 113/сс

средний бомбардировщик конструкции Голубкова, 2 М-120

от 04.03.1940 г. за № 113/сс

Модификация истребителя И-28 конструкции Яценко, М-90

от 04.03.1940 г. за № 104/сс

Эксперементальный истребитель конструкции Таирова, АМ-36 или М-120

от 04.03.1940 г. за № 116/сс

Модификация ближнего бомбардировщика Б-22 конструкции Стронгина, 2 М-107

от 29.07.1939 г. за № 252/сс

Эскперементальный истребитель конструкции Москалева, 2 МВ-6

от 05.06.1940 г. за № 243/сс

Ближний бомбардировщик на тррехколесном шасси конструкции Грушина, М-105

от 04.03.1940 г. за № 106/сс

Истребитель конструкции Пашинина, М-105П или М-107

от 29.07.1939 г. за № 244/сс

Истребитель конструкции Сухого, М-105П или М-106 с ТК-2

от 04.03.1940 г. за № 115/сс

Модификация ближнего бомбардировщика конструкции Сухого, М-90

от 29.07.1939 г. за № 288/сс

Штурмовик-бомбардировщик ББ-2 конструкции Сухого, М-88

от 29.07.1939 г. за № 247/сс

Экспериментальный истребитель конструкции Козлова, М-105П

от 29.07.1939 г. за № 247/сс

УТ-23 контрукции Яковлева, МВ-6

от 25.11.1940 г. за № 430/сс

Модификация ББ-22 в варианте истребителя сопровождения, 2 М-105

от 29.10.1938 г. за № 256/сс

Истребитель ОКО-6 контрукции Таирова, 2 М-88

от 04.03.1940 г. за № 108/сс

Второй экземпляр ближнего бомбардировщика конструкции Архангельского, 2 М-105ТК

от 29.07.1939 г. за № 254/сс

Эксперементальный скоростной истребитель конструкции Бисноват, М-105

от 29.07.1939 г. за № 255/сс

Третий экземпляр маневренного истребителя конструкции Боровкова и Флерова, М-63

от 04.03.1940 г. за № 114/сс

Модификация маневренного истребителя И-207 с удлиненным носком конструкции Боровкова и Флерова, М-65

от 04.03.1940 г. за № 123/сс

Морской разведчик и бомбардировщик конструкции Самсонова, 2 М-88

от 29.07.1939 г. за № 241/сс

Самолет первоначального обучения с автомобильным мотором конструкции Смолина, ГАЗ-85

от 04.03.1940 г. за № 105/сс

Второй экземпляр экпериментального истребителя с одним толкающим винтом конструкции Беляева, М-105ТК

от 29.07.1939 г. за № 264/сс

Первый и второй экземпляры опытного истребителя с изменяемой площадью крыльев конструкции Шевченко и Никитина, М-88

от 07.08.1940 г. за № 342/сс

Второй экземпляр пикирующего бомбардировщика конструкции Кочергина, М-90

¹ РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 34. Л. 20–21.

Таблица 30¹

Переименования названий боевых самолетов, принятые в соответствии с решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/133-ОП от 6 декабря 1940 г. «О переименовании боевых самолетов» и приказом НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 г.

Старое обозначение

Новое обозначение

И-26 М-105П

Як-1

И-30 М-105П

Як-3

И-28 М-105П

Як-5

УТИ-26 М-105П

Як-7

И-200 АМ-35А

МиГ-1

И-200 АМ-35А

МиГ-3

И-301 М-105П

ЛаГГ-1

И-301 М-105П

ЛаГГ-3

СБ-РК 2М-105

Ар-2

ПБ-100

Пе-2

ББ-22 2М-103

Як-2

ББ-22 2М-105

Як-4

ДБ-240 2М-105

Ер-2

ББ-1 М-88

Су-2

БШ-2 АМ-35

Ил-2

¹ Составлена по РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 63–64; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 338. Л. 123–124.

Таблица 31¹

Доля некоторых составляющих в экспорте товаров США в СССР в 1939 г.

Категория экпорта

Стоимость (тыс. долл.)

Удельный вес к экспорту товаров

Все товары США

51807,7

100%

Станочное оборудование и запчасти

18669,0

36%

Авиация

2904,9

5,6%

Алюминий

910,6

1,8%

¹ Составлена по: Россия и США: Экономические отношения. 1933–1941. Сборник документов. М., 2001. С. 430 431.

Таблица 32¹

Состояние с ассортиментом заказов импортных станков для НКАП согласно письму № Н-32/3461 от 16 мая 1941 г. наркома авиапромышленности А.И. Шахурина наркому внешней торговли А.И. Микояну

Заказы

Планировавшиеся

Размещенные

Несостоявшиеся

Тип станков

Спецстанки

Прочие

Спецстанки

Прочие

Спецстанки

Прочие

Количество

3170

14719

1320

12619

1850

2100

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 120. А.И. Шахурин подчеркивал: «Значительная часть дефицитного специального оборудования заказана в США» (Там же. Л. 123).

Таблица 33¹

Состав бригад по самолетам и авиамоторам, входящих в Хозяйственную комиссию под руководством И.Т. Тевосяна, согласно материалам раздела «г» Приложения к Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П8/128 от 23 октября 1939 г. «О составе хозяйственной комиссии, направляемой в Германию»

Номер, согласно раздела «г» (авиация)

Члены комиссии

Звание, должность (приводится в соответствии с документом)

Примечание

1

Ильюшин С.В.

главный конструктор завода № 39

Бригада по самолетам, бригадир

2

Яковлев А.С.

директор и главный конструктор завода № 115

Бригада по самолетам

3

Петров И.Ф.

бригадный инженер, зам. начальника Авиационного института

Бригада по самолетам

4

Шевченко В.И.

полковник, инспектор Управления ВВС РККА

Бригада по самолетам

5

Гусев А.И.

полковник, заместитель командующего Белорусским военным округом

Бригада по авиамоторам, бригадир

6

Королев Д.В.

начальник 3-его Моторостроительного Главного Управления НКАП

Бригада по авиамоторам

7

Шевцов А.Д.

технический директор и главный конструктор завода № 19

Бригада по авиамоторам

8

Кузнецов В.П.

бригадный инженер, заместитель начальника Института Авиации

Бригада по авиамоторам

¹ Составлена по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1015. Л. 30. Данный список представляется неполным. Так, согласно другим данным в работе комиссии также принимали участие П.В. Дементьев и Н.Н. Поликарпов (См. Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 343).

Таблица 34^1

Список членов Комиссии по авиации, согласно материалам Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № 13/135-ОП от 4 марта 1940 г. «О комиссии т. Тевосяна»

№2

Фамилия и инициалы

Занимаемая должность

Выполняемые функции

11

Яковлев А.С.

Заместитель Наркома Авиационной Промышленности

Руководитель комиссии по авиации

12

Дементьев П.В.

Директор завода № 1 НКАП^3

Руководитель самолетной группы

13

Осипенко П.И.

Инженер 1-го ранга. Начальник отделения ГУАС КА^4

14

Корнеев М.Н.

Инженер-механик завода № 18 НКАП

15

Коротков Ф.А.

Заместитель главного конструктора завода № 33 НКАП

16

Петров И.Ф.

Бригинженер НИИ ГУАС КА

17

Кузнецов В.П.

Бригинженер НИИ ГУАС КА

Руководитель моторной группы

18

Королев Д.В.

Начальник 3-го Главного Управления НКАП

19

Белобородов Г.М.

Военинженер 1-го ранга. Начальник 2-го отделения 2-го Управления ГУАС КА

20

Сидоренко В.А.

Военинженер 2-го ранга. Начальник отдела Моторного отделения ГУАС КА

Руководитель группы оборудования

21

Плотников А.Е.

Инженер ЦИАМ НКАП

22

Гришин А.В.

Зам. начальника 6-го Главного Управления НКАП

Руководитель группы моторных агрегатов и винтов

23

Столяров П.А.

Военинженер 1-го ранга. Начальник отделения 10-го отдела ГУАС КА

Руководитель группы спецоборудования

24

Калин В.Я.

Военинженер 2-го ранга. Начальник 14-го отделения НИИ ГУАС КА

25

Евдокимов С.А.

Начальник 3-го отдела 4-го Управления ГУАС КА

26

Торопов Н.И.

Конструктор завода № 22 НКАП

Руководитель группы вооружения

27

Доброхотов Н.Д.

Начальник отделения НИИ ГУАС КА

1 Составлена по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162.Д. 27.Л. 63–64.

2 В общем списке членов «Комиссии Тевосяна».

3 Наркомат авиационной промышленности.

4 Главное управление авиационного снабжения Красной армии.

Таблица 35¹

Летательные аппараты, предполагавшиеся к заказу Советским Союзом в Германии в начале 1940 г.

Тип

Марка²

Особенности

Количество

самолет

He-100

с паровым охлаждением

5

самолет

He-100

с водяным охлаждением

5

самолет

Bf-109

5

самолет

Bf-110

5

самолет

Ju-88

2

самолет

Do-215

2

самолет

Bu-131 «Jungmann»

мотор «Хирт»

3

самолет

Bu-133 «Jungmeister»

мотор «Сименс-Шукерт»

3

самолет

Fw-58 «Weihe»

3

геликоптер

Fa-226³

шестиместный, мотор «Брамо» 223

2

¹ РГАЭ.Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 22–23. Составлено по разделу «Авиация» списка № 1, прилагавшегося к письму начальника Инженерного отдела НКВТ Маштакова № 0179с от 3 февраля 1940 г. на имя наркома авиапромышленности А.И. Шахурина.

² Наименование марок летательных аппаратов приведены по: Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998. Р. 284–288.

³ В оригинальном документе производителем этого летательного аппарата ошибочно именуется фирма «Фокке-Вульф». Некоторые отечественные авторы также приводят ошибочное наименование марки этого аппарата как «FW 226», что соответствует аббревиатуре фирмы «Focke Wulf» (см., например: Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. М., 1996. С. 50). В действительности же производителем геликоптера была фирма «Фокке-Ахгелис» («Focke Achgelis»).

Таблица 36^1

Самолеты, предполагавшиеся к заказу Советстким Союзом в Германии во второй половине 1940 г.

Номер в спецификации

Наименование^2

Количество

1

Модернизированный Хейнкель-111

2

2

Хейнкель-113^3

2

3

Дорнье-217

5

4

Мессершмитт-209^4

5

5

Мессершмитт-108

3

6

Юнкерс-52

10

7

Юнкерс-87

2

8

Бюккер учебный: двухместный и однометсный^5

по 3

1 Составлена по Спецификации на самолеты и другое оборудование, подлежащее заказу в Германии для 7-го Главного Управления НКАП, приводимой в письме заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева заместителю наркома внешней торговли В.И. Кушарову Н-32/1490 от 15 августа 1940 г. (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 104).

2 Наименование типов заказываемых машин приводится с минимальными уточнениями. Так, исправлены очевидные грамматические ошибки в названиях фирм; после названия в неизменном виде дается соответствующий цифровой индекс.

3 Это наименование якобы состоявшего на вооружении истребителя использовалось нацистской пропагандой для дезинформации потенциальных противников. В действительности под ним скрывался произведенный малой серией самолет фирмы «Хейнкель» Хе-100 (Heinkel Не 100).

4 В оригинальном документе именуется «Мессершмидт».

5 В оригинальном документе индекс отсутствует. Данные самолеты-бипланы в действительности именовались Бю-131 «Юнгманн» (Bu 131 «Jungmann») и Бю-133 «Юнгмейстер» (Bu 133 «Jungmeister»).

Таблица 37¹

Поставки в СССР из Германии по разделу «авиация» по итогам хозяйственного соглашения от 11 февраля 1940 г. на первый договорной период

Этапы поставок

На 11 феврая 1941 г.

На 11 мая 1941 г.

График плана поставок (тыс. герм. марок)

15200

18400

Фактические поставки (тыс. герм. марок)

12600

16800

Процент выполнения

83,19

91,3

¹ Подсчитано по Шевяков A.A. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах // Вопросы истории. 1991. № 4–5. С. 167; 1941 год. Документы. Кн. 1. Июнь 1940 г. — март 1941 г. M., 1998. С. 762.

Таблица 38¹

Поставки станков из Германии по различным видам соглашений в 1939–1941 гг.

Виды согалшений

Планировалось поставить

Реально поставлено

По товарному списку «А», приложенному к кредитному соглашению от 19.08.1939 г. — заказы под кредит

1182

280

По товарному списку «Б», приложенному к кредитному соглашению от 19.08.1939 г. — заказы в течение двух лет в обмен на поставки зерна и промышленного сырья

3553

2513

По соглашению о транзите через территорию СССР закупавшихся Германией товаров в третьих странах

1713

1372

По Хозяйственному соглашению на первый договорной период

630

600

По Хозяйственному соглашению на второй договорной период

7417

506

Всего

14495

5271

¹ Составлена по: Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах // Вопросы истории. 1991. № 4–5. С. 164, 167–168; Его же. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы // Социологические исследования. 1995. № 5. С. 15; 1941 год. Документы. Кн. 1. Июнь 1940 г. — март 1941 г. М., 1998. С. 762.

Таблица 39¹

Сроки реализации заказов импортных станков для НКАП согласно письму № Н-32/3461 от 16 мая 1941 г. наркому авиапромышленности А.И. Шахурина наркому внешней торговли А.И. Микояну

Тип заказов

Планировавшиеся заказы, со сроками поставок в 1941 г.

Размещенные заказы со сроками поставок в 1941 г.

Заказы, размещенные на 1942 г. или несостоявшиеся

Количество

12186

8870

5703

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 666. Л. 120.

Таблица 40¹

Пороизводство алюминия (тыс. тонн) и его использование в авиапромышленности Германии в 1939–1941 гг.

Год

1939

1940

1941

Произведено алюминия

199

211

234

Вторичная переработка

48

65

98

Импорт

7

47

51

Всего

254

323

383

Доля потребления алюминия авиапромышленностью, %

45

нет данных

54

¹ Составлена по: Ferenc А. Vajda and Peter Dancey. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. Shrewsbury, England, 1998. Р. 125.

Таблица 41¹

Руководство ВВС РККА (ноябрь 1937-го — середина 1941 г.)

Фамилия, имя, отчество

Должность

Вступление в должность

Александр Дмитриевич Локитонов

Начальник Управления ВВС РККА

с ноября 1937 г.

Яков Владимирович Смушкевич

Нчальник Управления (Главного Управления) ВВС РККА

с ноября 1939 г.

Павел Васильевич Рычагов

Начальник Главного Управления ВВС РККА (КА)

с августа 1940 г.

Павел Федорович Жигарев

Начальник Главного Управления ВВС КА

с апреля 1941 г.

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 240. Л. 88; «Зимняя война»: работа над ошибками (апрель-май 1940 г.). Материалы комиссий Главного военного совета Красной армии по обобщению опыта финской кампании. М.; СПб. 2004. С. 462, 481.

Таблица 42¹

Военнослужащие Красной Армии и Военно-Морского Флота, которым 4 июня 1940 г. были присвоены звания «Генерал-лейтенант авиации»

№

Фамилия

Имя

Отчество

Примечания²

1

Алексеев

Павел

Александрович

Арест 06.1941, расстрелян 23.02.1942

2

Арженухин

Петр

Константинович

Арест 06.1941, расстрелян 28.10.1941

3

Астахов

Федор

Алексеевич

4

Гусев

Константин

Михайлович

Арест 12.07.1941, расстрелян 23.02.1942

5

Денисов

Сергей

Прокофьевич

ГСС 04.07.1937, Испания; 21.03.1940, Финляндия

6

Жаворонков³

Семен

Федорович

7

Жигарев

Павел

Федорович

8

Кравченко

Григорий

Пантелеевич

ГСС 22.02.1939, Китай; 29.08.1939, Халхин-Гол

9

Проскуров

Иван

Иосифович

ГСС 21.06.1937, Испания. Арест 27.06.1941, расстрелян 28.10.1941

10

Птухин

Евгений

Савич

ГСС 21.03.1940, Финляндия. Арест 25.06.1941, растрелян 23.02.1942

11

Пумпур

Петр

Иванович

ГСС 4.07.1937, Испания. Арест 05.1941, расстрелян 23.03.1942

12

Рычагов

Павел

Васильевич

ГСС 31.12.1936, Испания. Арест 23.06.1941, расстрелян 28.10.1941

13

Самойло

Александр

Александрович

14

Смушкевич

Яков

Владимирович

ГСС 21.06.1937, Испания; 17.11.1939, Халхин-Гол. Арест 14.06.1941, расстрелян 28.10.1941

¹ Составлена по; Постановление СНК СССР № 945 от 4 июня 1940 г. «О присвоении воинских званий высшему начальствующему составу Красной армии» // Собрание Постановлений Правительства СССР. 1940. № 17. С. 410; Постановление СНК СССР № 946 от 4 июня 1940 г. «О присвоении воинских званий высшему начальствующему составу Военно-Морского Флота» // Собрание Постановлений Правительства СССР. 1940. № 17. С. 411; Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь в двух томах. Т. 1 (Абаев — Любичев). М., 1987. С. 420, 766–767; Герои Советского Союза. Т. 2 (Любов — Ящук). М., 1988. С. 324, 329, 332, 393, 490; Лурье В.М. Адмиралы и генералы Военно-Морского Флота СССР в период Великой Отечественной и советско-японской войн (1941–1945). СПб., 2001. С. 80; Печенкин A.A. Высший командный состав Красной армии в годы Второй мировой войны. М., 2002. С. 223–224.

² В примечании указаны сведения о наличии звания «Герой Советского Союза» (ГСС), дата соответствующего Указа Президиума Верховного Совета СССР и краткое описание подвига (участие в локальных войнах) к моменту присвоения генеральского звания, а также данные о репрессиях.

³ Авиация флота.

Таблица 43¹

Арестованные в мае-июле 1941 г. военнослужащие Красной Армии, которым 4 июня 1940 г. были присвоены звания «Генерал-майор авиации»

№

Фамилия

Имя

Отчество

Примечания²

1

Володин

Павел

Семенович

Арест 27.06.1941, расстрелян 28.10.1941

2

Ионгов

Алексей

Павлович

Арест 01.07.1941, расстрелян 23.02.1942

3

Ласкин

Николай

Алексеевич

Арест 12.07.1941, расстрелян 23.02.1942

4

Левин

Александр

Алексеевич

Арест 08.06.1941, расстрелян 23.02.1942

5

Таюрский

Андрей

Иванович

Арест 04.07.1941, расстрелян 23.02.1942

6

Филин

Александр

Иванович

Арест 31.05.1941, расстрелян 23.02.1942

7

Черных

Сергей

Александрович

ГСС 31.12.1936, Испания. Арест 08.07.1941, расстрелян 23.02.1942

8

Шахт

Эрнст

Генрихович

ГСС 31.12.1936, Испания. Арест 30.05.1941, расстрелян 23.02.1942

9

Юсупов

Павел

Павлович

Арест 17.06.1941, расстрелян 23.02.1942

¹ Репрессии в отношении генерал-майоров авиации 1940 г. продолжались и позже — так в феврале 1942 г. был арестован А.А. Туржанский, а в апреле 1943 г. Б.Л. Теплинский, освобожденные в 1953–1954 гг. Составлена по: Постановление СНК СССР № 945 от 4 июня 1940 г. «О присвоении воинских званий высшему начальствующему составу Красной армии» // Собрание Постановлений Правительства СССР. 1940. № 17. С. 410; Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь в двух томах. Т. 1 (Абаев — Любичев). — Т. 2 (Любов — Ящук). М., 1987–1988; Печенкин А.А. Высший командный состав Красной армии в годы Второй мировой войны. М., 2002. С. 223, 225, 228, 230.

² В примечании указаны сведения о наличии звания «Герой Советского Союза» (ГСС). дата соответствующего Указа Президиума Верховного Совета СССР и краткое описание подвига (участие в локальной войне, сверхдальние перелеты и пр.) к моменту присвоения генеральского звания, а также данные о расстрелянных или арестованных в 1941–1945 гг.

Таблица 44¹

Структура содержания приказов наркома обороны по ВВС в 1938-м — первой половине 1941 г.

Год

Содержание приказов

Состояние, меры по улучшению боевой подготовки

Катастрофы, аварии и поломки самолетов, техники, нарушения

Прочие

Всего

1938

14 (32 %)

9 (20 %)

21 (48 %)

44 (100 %)

1939

2 (10 %)

6 (30 %)

12 (60 %)

20 (100 %)

1940

4 (7 %)

12 (22 %)

39 (71 %)

55 (100 %)

1941 (по 21.06)

3 (12,5 %)

8 (33 %)

13 (54 %)

24 (100 %)

За весь период

23 (16 %)

35 (25 %)

85 (59 %)

143 (100 %)

¹ Составлена по: Русский архив: Великая Отечественная. Т. 13 (2–1). Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. М., 1994. С. 340–341.

Таблица 45^1

Наличие и обеспеченность ВВС РККА различными типами самолетов на 1 января 1939 г.

Категория авиации

Всего

Процент обеспеченности

ТБ-3

401

76,2

Скоростная бомбардировочная, в том числе:

СБ

1423

80

ДБ-3

220

36

Легко-бомбардировочная^2

628

82

Штурмовая^3

604

67

Истребительная^4

2679

80

Разведывательная^5

442

100

Войсковая авиация^6

247

85

Разного назначения^7

-

-

В строевых частях, считаются учебно-тренировочными

782

-

Итого

7426

75,5

1 Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 272. Л. 19–20.

2 СБ, Р-10.

3 Р-5, Р-Z, ССС, И-15, ДИ-6, Р-10.

4 И-15, И-16, ДИ-6.

5 Р-5, Р-Z, СБ, Р-6, Р-10.

6 Р-5, Р-Z и др.

7 Численность отсутствует, по состоянию на апрель 1939 г. определяется в 124 самолета.

Таблица 46¹

Численность самолетов в строевых частях РККА на 1 января 1940 г.

Тип самолетов

По штату

В наличии

Бомбардировщики

6192

4774

Истребители

5468

4940

Штурмовики

828

733

Разведчики

563

671

Всех типов

13051

10818²

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 10.

² В оригинале ошибочно указана цифра 11818, что на 1000 самолетов больше действительного. Из-за этой ошибки процент обеспеченности частей самолетами завышен до 85,2 % вместо реальных 82,9 %.

Таблица 47¹

Производство в СССР высокооктановых бензинов (тыс. тонн) в 1938–1939 гг.

Марка бензина

Произведено в 1938 г.

Прооизведено в 1939 г.

Рост производства

Выполнение плана на 1939 г.

Б-74

53,4

101,3

123%

87%

Б-78

18,2

40,6

89%

87%

¹ Составлена по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 136.

Таблица 48¹

Планируемый уровень накопления мобилизационных запасов высокооктанового горючего для НКО и НКВМФ (в тоннах) согласно решеню Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/85-ОП от 26 июля 1940 г.

Марка горючего

Авиабензин Б-74

Авиабензин Б-78

Дата/Ведомство

Для НКО

Для НКВМФ

Для НКО

Для НКВМФ

На 1 октября 1940 г.

61810

13285

30510

5215

На 1 января 1941 г.

86810

14285

50510

11215

На 1 апреля 1941 г.

115810

15285

80510

22715

¹ Составлена по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 28. Л. 85–87. Эти планы были сорваны. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/33—ОП от 1 марта 1941 г. «О сроках поставки нефтепродуктов в мобилизационный запас для HKO и НК ВМФ», в частности, предписывалось перенести на II и III квартал 1941 г. срок поставки в мобзапас, предусмотренных постановлением СНК и ЦК № 1372-536сс от 26 июля 1940 г., в том числе — авиабензина Б-78 — 24 тыс. тонн, Б-74 — 31,4 тыс. тонн (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 32. Л. 95).

Таблица 49¹

План поставки авиабензина в госрезерв в 1941 г. (в тыс. тонн)

Тип нефтепродуктов/Период поставок

I квартал

II квартал

III квартал

IV квартал

Всего за год

Авиабензин Б-74

-

10

26

44

80

Авиабензин Б-78

-

10

25

40

75

Авиабензин всех марок

23

54

86

125

288

¹ Составлена по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 32. Л. 79.

Таблица 50¹

Удовлетворение расчетных потребностей в высокооктановых бензинах для ВВС КА с учетом новых формирований на 1941 военный год поставками по кварталам согласно мобпланам народного хозяйства — МП-41 по жидкому топливу (в процентах)

Марка бензина/ квартал

I

II

III

IV

Б-74

11,11

15,4

23,2

30,5

Б-78

32,18

20,1

17,8

12,5

¹ Составлена по: Мелия А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР (1921–1941 гг.). Военно-экономическое исследование. М., 2004. С. 324, 329–340.

Таблица 51¹

Самолетный парк Военно-морского авиационного училища им. И.В. Сталина (по состоянию на 1 января 1939 г.)

Тип

Исправных

Неисправных

Всего

У-2 М-11

116

56

222

Р-5 М-17

87

45

155

Р-6 М-17

1

-

1

И-5 М-22

26

7

33

И-16 М-22

19

-

19

И-16 М-25

20

-

20

УТ-1 М-11

21

-

21

УТИ-2 М-22

1

1

2

УТИ-4 М-25

12

-

125

ТБ-1 М-17

18

1

19

СБ М-100

7

-

7

МБР-2 М-17

55

-

30

МБР-2 М-34

40

5

40

МП-1 М-34

3

-

3

Все типы

396

115

584

¹ Составлено по: РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 81. Л.17 об.

Таблица 52¹

Военно-учебные заведения, осуществляющие подготовку и совершенствование командно-начальствующего и летно-технического состава, на середину 1941 г.

Военно-учебное заведение

Количество

Академия ВВС

3

Военно-авиационное училище

4

Курсы усовершенствования

2

Высшая школа штурманов

2

Школа первоначального обучения

29

Школа пилотов истребительной авиации

21

Школа пилотов бомбардировочной авиации

22

Школа стрелков бомбардировщиков

12

Школа авиационных механиков

16

¹ Составлена по: Шумихин В.С. Советская военная авиация 1917–1941. М., 1986. С 232–233. Данные приводятся без учета школ по подготовке младших авиационных специалистов (мотористов, оружейников, стрелков).

Таблица 53¹

Производство самолетов для НКВД СССР, согласно плану НКОП по поставкам самолетов в 1939 г., представленному на рассмотрение КО при СНК СССР

Тип самолета

Количество

СБ

2

ХАИ-5

48

МБР-2

16

УТ-2

10

У-2

16

СП

4

Всего

96²

¹ Составлена по: Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 145, 151. Проект Постановления КО по плану НКОП на 1939 г. содержался в письме М.М. Кагановича В.М. Молотову за № 56СС от 10 января 1939 г., которое дополняли соответствующие приложения.

² В том числе 63 боевых.

Таблица 54¹

Выполнение НКАП договоров поставок самолетов в 1939 г.

Заказчик

НКО

НКВМФ

НКВД

Осоавиахим

ГУГВФ

Прочие

Итого

Поставлено самолетов

7550

1028

74

1073

470

61

10256

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 411. Л. 51.

Таблица 55¹

Предполагаемое оснащение авиации ВМФ РККА летающими лодками МТБ-2 и МДР-6 к 1943, согласно Перспективному плану развития авиации РК ВМФ на 3-ю пятилетку

Тип самолета/Флот

ТОФ

ЧФ

КБФ

МТБ-2

49

53

-

МДР-6

105

79

92

¹ Составлена по: РГАВМФ. Ф. 1877. Оп. 1. Д. 83. Л. 11.

Таблица 56¹

Состав авиации Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при СНК СССР на 22 июня 1941 г.

Марка самолета

Количество

Ли-2

82

Г-5

45

ПС-40/41

70

ПС-43

18

ПС-7

46

П-5/ПР-5

272

По-2

2234

Итого

3001 (в том числе в тылу — 1953, в учебных заведениях — 1048)

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1724. Л. 20/2.

Таблица 57¹

График командировки в Испанию советских летчиков

Год

Количество летчиков

1936

311

1937

276

1938

183

Итого в 1936–1938 гг.

770

¹ Составлена по: Рыбалкин Ю.А. Операция «Х». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000. С. 69.

Таблица 58¹

Потери советских летчиков в Испании по годам

Год

Данные Ю. Рыбалкина Погибло/Пропало без вести/Итого

Данные С. Абросова Истребители/Бомбардировщики, штурмовики/Итого

Расхождения по итговым потерям

1936

20/1/21

8/14/22

+1

1937

33/14/47

34/8/42

— 5

1938

24/7/31

22/6/28

— 3

1940

0

1²

+1

Итого

77/22/99

65/28/93

— 6³

¹ Составлена по: Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании. М., 2003. С. 349–350, Рыбалкин Ю.А Операция «Х». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000. С. 69.

² Скончавшийся из-за последствий ранений в Испании Д.Н. Воропаев.

³ Примечание: без учета скончавшегося в 1940 г. Д.Н. Воропаева разница составляет семь человек.

Таблица 59¹

Численность летного персонала Jagdgruppe J/88, принимавшего участие в гражданской войне в Испании

Категории

Всего

Из них погибло

Закончили войну

Офицеры

126

17

109

Унтер-офицеры

94²

11

83

Итого

220

28

192

¹ Составлена по: Ries K., Ring Н. The Legion Condor. А History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936–1939 / Translated from the German by David Johnston. — Schiffer Military History, West Chester, Pennsylvania, 1992. S. 265–267, 277–278.

² В том числе учтены два унтер-офицера, летавшие на Ju-52.

Таблица 60^1

Потери личного состава Легиона Кондор в Испании

Соединение/Год

1936

1937

1938

1939

Всего

Kampfgruppe K/88

8

42

25

21

96^2

Jagdgruppe J/88

3

14

14

3

34^3

Aufklarungsgruppe A/88

-

16

6

1

23^4

Aufklarungsgruppe See AS/88

-

3

9

4

16^5

Flakabteilung F/88

1

17

9

6

33^6

Nachrichtenabteilung L/N 88 (Signal Battalion)

-

10

18

20

48^7

Stab S/88

-

4

1

2

8^8

Technical Services (Depot) T/88

-

6

1

-

7^9

Pancerabteilung (Imker)

2

17

5

4

28^10

Naval (Anker)

-

3

3

1

7^11

Всего

14

132

91

62

300^12

1 Составлена по: Ries К., Ring Н. The Legion Condor. А History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936–1939/ Translated from the German by David Johnston. — Schiffer Military History, West Chester, Pennsylvania, 1992. S. 276–282.

2 За период с 15 августа 1936 г. по 22 апреля 1939 г.

3 За период с 28 сентября 1936 г. по 11 мая 1939 г.

4 За период с 16 июня 1937 г. по 31 января 1939 г.

5 За период с 13 января 1937 г. по 1 января 1939 г.

6 За период с 24 декабря 1936 г. по 28 марта 1939 г.

7 За период с 4 января 1937 г. по 8 апреля 1939 г.

8 За период с 6 июня 1937 г. по 24 января 1939 г. Дата гибели одного человека не могла быть установлена точно. Поэтому эта цифра не входит в разбивку потерь по годам, но включена в итоговой раздел потерь Stab S/88.

9 За период с 17 января 1937 г. по 4 июня 1938 г.

10 За период с 11 октября 1936 г. по 7 апреля 1939 г.

11 За период с 17 января 1937 г. по 8 апреля 1939 г.

12 Дата гибели одного человека из Stab S/88 не могла быть установлена точно. Поэтому эта цифра не входит в итоговую разбивку потерь по годам, но учтена в общем итоге потерь за весь период.

Таблица 61¹

Боевой состав частей ВВС КОВО на 7 сентября 1939 г.

Тип

Всего

В том числе

исправных

неисправных

ТБ-3

47

45

2

СБ

238

190

48

Р-Z

124

115

9

ССС

75

63

12

ДИ-6

34

31

3

И-16

325

280

45

И-15

134

123

11

Все типы

977

847

130

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 18–19.

Таблица 62¹

Боевой состав частей ВВС БОВО на 12 сентября 1939 г.

Тип

Всего

В том числе

исправных

неисправных

ТБ-3

36

36

-

СБ

325

277

48

Р-Z

94

91

3

ССС

28

28

-

Р-10

13

11

2

ДИ-6

62

47

15

И-16

423

359

64

И-15

185

169

16

Все типы

1166

1018

148

¹ Составлена по: РГВА Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 139–140.

Таблица 63¹

Численность авиации в АОН (Армиях Особого Назначения) 1, 2, 3 по состоянию на 7 сентября 1939 г.

Тип

Всего

В том числе

исправных

неисправных

ДБ-3

429

356

73

ТБ-3

107

97

10

СБ

178

149

29

И-16

139

127

12

Все типы

853

729

124

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 22–24.

Таблица 64¹

Боевые вылеты авиации Украинского фронта в первый день кампании в Польше 17 сентября 1939 г.

Цель вылетов

Типы задействованых самолетов

СБ

Р-5Ш

Р-Z

И-15бис

И-16

Всего

Бомбардировка объектов в тылу противника

149

9

36

-

-

194

Бомбардировка группировок войск противника

81

-

-

-

-

81

Атаки аэродромов

-

-

-

-

16

16

Прикрытие своих войск

-

-

-

76

81

157

Сопровождение бомбардировщиков

-

-

-

11

12

23

Прикрытие своих тыловых объектов

-

-

-

29

30

59

Воздушная разведка

6

-

-

27

55

88

Итого

236

9

36

143

194

618

¹ Составлена по: Agresja sowiecka na Polske w swietle dokumentow 17 wrzesnia 1939. Tom 2. (Front Ukrainski). Warszawa, 1996. S. 57.

Таблица 65¹

Советские оценки численности ВВС стран на Балтийском театре военных действий (кроме Польши) по состоянию на 1 сентября 1939 г.

Страна

Число самолетов

Финляндия

446

Швеция

330

Норвегия

220

Эстония

150

Латвия

110

Всего

1265

¹ Составлена по: Советско-финляндская война 1939–1940 гг. Боевые действия на море. СПб., 2002. С. 17.

Таблица 66¹

Численность ВВС КБФ на 1 октября 1939 г.

Тип самолета

Количество

И-16

130

И-15

94

И-5

19

УТИ-4

18

УТИ-2

3

УТ-1

25

ДИ-6

3

У-2

48

Р-6

25

Р-5

15

Ш-2

1

МБР-2

117

ДБ-3

43

СБ

37

Всего

578

¹ Составлена по: РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 73. Л. 88-105.

Таблица 67^1

Состав и потери Особой авиационной группы (ОАГ) за период военных действий против Финляндии

Соединение

Тип

Прибыло в состав ОАГ

Потери

Отпр. в СССР на завод

Осталось на 24.03

боевые

небоевые

испр.

неиспр.

15 ИАП

И-153

66

нет

2

нет

64

1^2

38 ИАП

И-153

71

7

2

нет

62

нет

35 СБАП

СБ

76

11

нет

3

62

нет

52 СБАП

СБ

51

1

нет

нет

50

нет

7 ДБАП

ДБ-3

51

2

нет

нет

49

1^3

53 ДБАП

ДБ-3

66

10

1

1

52

2^4

ОАГ

Всего

381

31

4

4

339

4

1 Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 42. Д. 51. Л. 134.

2 И-153 № 7047 готов к 10 апреля.

3 № 156 в ремонте после аварии.

4 №№ 1154 и 2303 — в ремонте после аварии (1 из них в строю — № 1154).

Таблица 68¹

Число летных и нелетных дней во время войны с Финляндией

Характеристика дней

Декабрь

Январь

Февраль

Март

Всего

Летные

4

2

15

6

27

Ограниченно летные

5

13

4

4

26

Нелетные

22

16

10

3

51

¹ Составлено по: РГВА. Ф. 29. Оп. 42. Д. 50. Л. 304.

Таблица 69¹

Самолето-вылеты ВВС РККА¹ и КБФ² в марте 1940 г.

Дата

ВВС 7 А, 13 А, СЗФ, ПВО

ВВС КБФ

Всего

1 марта

1361

392

1753

2 марта

1523

349

1872

3 марта

824

281

1105

4 марта

309

94

403

5 марта

1797

418

2215

6 марта

504

49

553

7 марта

341

30

371

8 марта

533

94

627

9 марта

317

43

360

10 марта

1540

151

1691

11 марта

2486

370

2856

12 марта

нет вылетов

нет вылетов

нет вылетов

13 марта

341

36

377

За март

11876

2307

14183

¹ Составлена по: РГАВМФ. Ф. Р-62. Оп. 2. Д. 92. Л. 1, 7, 11, 13; Д. 93. Л. 1об., 9, 14, 16, 19, 26, 28, 35; Ф. Р-92. Оп. 2. Д. 628. Л. 256–394.

² Учтены ВВС 7А, 13 А, СЗФ, ПВО.

³ Данные по Основной группе ВВС КБФ (без 10-й АБ и 41-й АЭ).

Таблица 70¹

Структура самолето-вылетов ВВС РККА во время советско-финляндской войны (с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г.)

Структура вылетов

Количество самолето-вылетов

Процент от общего количества

Поддержка сухопутных войск

33704

40

Борьба за господство в воздухе

26098

31

Действия по коммуникациям и резервам противника

10879

13

Воздушная разведка

4358

5

Снабжение войск по воздуху

4073

4,8

Бомбардировка военно-промышленных объектов

2193

2,7

Прочие задания

3002

3,5

Всего

84307

100

¹ Составлена по: Зарецкий В.А. Над Карельским перешейком // Авиация и космонавтика. 1992. № 3–4. С. 35.

Таблица 71¹

Сведения о потерях и выходе из строя самолетов ВВС 7, 8, 9, 13, 14, 15 арм. ОБ и Северо-Западного фронта за период с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г.

Тип

Боевые

Небоевые

Поломки

Прострелы

Вынужденные посадки

катастрофы

аварии

ТБ-3

5

2

13

13

2

8

ДБ-3

49

11

15

47

36

12

СБ

114

25

54

128

141

72

И-15

31

1

26

58

84

43

И-16

20

16

15

147

68

47

И-153

26

11

29

50

40

24

Р-Z

4

3

28

7

10

19

ССС

11

2

12

6

6

2

Р-5

9

-

6

-

1

6

У-2

-

-

2

6

-

2

Всего

269²

71

200

462

388

235

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 42. Д. 58. Л. 35.

² Из них — 46 в воздушных боях, 106 — от зенитной артиллерии, 117 — не вернулись с задания.

Таблица 72¹

Сведения о ремонте и списании самолетов ВВС 7, 8, 9, 13, 14, 15 арм. ОБ и Северо-Западного фронта за период с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г.

Тип

Отремонтировано

Подлежит списанию

мастерск.

заводск. бриг.

силы в/ч

всего

боев. пот.

кат-фы

аварии

всего

ТБ-3

5

-

18

23

5

2

6

13

ДБ-3

11

3

113

127

49

11

1

61

СБ

32

3

372

407

114

25

15

154

И-15

33

-

165

198

31

1

9

41

И-16

-

-

291

291

20

16

5

41

И-153

3

2

89

94

26

11

12

49

Р-Z

-

-

23

23

4

3

10

17

ССС

-

-

16

16

11

2

4

17

Р-5

-

-

5

5

9

-

2

11

У-2

-

-

4

4

-

-

1

1

Всего

84

8

1096

1188

269

71

65

405

¹ Составлена по: РГВА Ф. 29. Оп. 42. Д. 58. Л. 35.

Таблица 73¹

Сводка потерь матчасти ВВС Северо-Западного фронта с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г.

Виды потерь

Не вернулись

Катастрофы

Аварии

Итого

Боевые потери

101

19

153

273

Потери в тылу

-

21

86

107

Всего

101

40

239

380

Из них списано

101

115

216²

Восстановлены

-

164

164

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 42. Д. 51. Л. 309.

² Из них 53 передано в училища в качестве учебных пособий.

Таблица 74¹

Ремонт матчасти ВВС Северо-Западного фронта с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г.

Тип самолета

Отремонтировано

капитальный

средний

текущий

всего

ДБ-3

-

5

37

42

СБ

3

117

432

552

ТБ-3

1

-

5

6

И-15

-

15

58

73

И-16

9

208

470

687

И-153

-

49

109

158

Р-5, ССС

6

12

26

44

Р-Z

-

15

38

53

Всего

19

421

1175

1615

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 42. Д. 51. Л. 309.

Таблица 75¹

Пополнение боевыми самолетами ВВС Северо-Западного фронта с 1 декабря 1939 г. по март 1940 г.

Тип

Пополнение

Списано по разным причинам (1.12.1939 — 13.03.1940)

декабрь

январь

февраль

март

всего

ДБ-3

-

-

-

-

-

27

СБ

8

33

44

36

121

97

ТБ-3

-

-

-

-

-

4

И-15

15

-

-

-

15

9

И-16

16

7

-

28

51

34

И-153

50

60

-

35

145

17

Р-Z

-

-

-

-

-

8

ССС

-

-

-

-

-

8

Р-5

-

-

-

-

-

8

У-2

24

12

11

3

50

4

Всего

113

112

55

102

382

216

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 42. Д. 51. Л. 312.

Таблица 76¹

Структура и численный состав соенно-воздушных сил Финляндии по состоянию на 1 марта 1940 г.

Части и соединения

Число самолетов

исправные

неисправные

Авиационный полк LeR 1

Авиационная группа LLv 10

5

1

Авиационная группа LLv 12

9

3

Авиационная группа LLv 14

9

-

Авиационная группа LLv 16

4

3

3/LLv 16

6

-

Авиационный полк LeR 2

Авиационная группа LLv 22

4

-

Авиационная группа LLv 24

10

14

Авиационная группа LLv 26

10

4

Авиационная группа LLv 28

21

4

Авиационный полк LeR 4

Авиационная группа LLv 42

12

-

Авиационная группа LLv 44

4

2

Авиационная группа LLv 46

6

1

Отдельные части

Авиационная группа LLv 36

9

-

T/LLv 39

5

1

Авиационный полк F 19

6

3

Итого

117

36

¹ Составлена по: Геуст К-Ф. Международная помощь военно-воздушным силам Финляндии в период «Зимней войны» 1939–1940 гг. // Международный кризис 1939–1941 гг.: от советско-германских договоров 1939 года до нападения Германии на СССР. Материалы международной конференции, организованной Институтом всеобщей истории Российской академии наук, Университетом Латвии, Институтом современной истории (Мюнхен), Московским отделением фонда им. Конрада Аденауэра. Москва, 3–4 февраля 2005 г. М., 2006. С. 220–221. Итоговая цифра 117 не совпадает с суммой цифр в столбце — 120. Возможно это связано с неточностью первоначальных данных.

Таблица 77¹

Официально заявленные советсткой стороной данные об уничтожении самолетов Финляндии за период боевых действий в 1939–1940 гг.

Месяц

Декабрь

Январь

Февраль

Март (1-11)

Итого

Общее количество побед

55

45

194

87

381

В среднем за день

1,8

1,5

7-8

8

3,7

Наивысшие результаты

16 (23.12)

15 (20.01)

47 (20.02); 36 (29.02)

21 (05.03.)

47 (20.02)

¹ Составлена по подсчетам автора с использованием данных из оперативных сводок штаба Ленинградского военного округа периода советско-финляндской войны 1939–1940 гг.

Таблица 78¹

Перевозки людей авиагруппами ГВФ в период войны с Финляндией и вскоре после ее окончания (с 10 января по 20 марта 1940 г.)

Категории

Количество, чел.

Раненые

21665

Командно-политический состав и бойцы

11645

Медперсонал

1034

Итого

33845

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1585. Л.11а.

Таблица 79¹

Перевозки грузов авиагруппами ГВФ в период войны с Финляндией и вскоре после ее окончания (с 10 января по 20 марта 1940 г.)

Категории

Вес, тонн

Боеприпасы

163,947

Медикаменты

227,474

Обмундирование, амуниция

706,708

Продукты

462,425

Итого

2664,273

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1585. Л. 11а.

Таблица 80^1

Состав ВВС Латвии в 1939 г.

Соединение

Назначение

Самолеты и их количество

1-я эскадрилья

истребительная

Gloster Gladiator I — 13

2-я эскадрилья

истребительная

Gloster Gladiator I — 12

3-я эскадрилья

истребительная

Bristol Bulldog II — 6

4-я эскадрилья^2

разведывательная

De Haviland DH.89A — 12

5-я эскадрилья^3

разведывательная

Hawker Hind B — 2, Letov Smolik S-16 — 5

6-я эскадрилья^4

разведывательная

Stampe-et-Vertongen SV-5 — 10

7-я эскадрилья

дальней разведки^5

Hawker Hind B — 1, Letov Smolik S-16 — 5

8-я эскадрилья

морская

Fairey Seal 525 — 5, Heinkel He-4 — 1, Pirate — 1

1 Составлена по: Rutkiewicz J. Wojsko Lotewskie 1918–1940. Warszawa, 2005. S. 69, 71, 72.

2 Придавалась 1-й пехотной дивизии.

3 Придавалась 2-й пехотной дивизии.

4 Придавалась 3-й пехотной дивизии.

5 Самолеты этого соединения могли также выполнять функции легких бомбардировщиков, с бомбовой нагрузкой до 300 кг.

Таблица 81¹

Боевые соединения ВВС Литвы (по состоянию на 15 июня 1940 г.)

Соединение

Назначение

Самолеты и их количество

1-я эскадрилья

истребительная

Devoitine D.501L — 13, Bu-133C «Jungmeister» — 1

5-я эскадрилья

истребительная

Gloster Gladiator I — 14, Bu-133C «Jungmeister» — 2

7-я эскадрилья

истребительная

Fiat CR-20 — 7, ANBO-51 — 1

2-я эскадрилья

разведывательная

ANBO-41 — 7

6-я эскадрилья

разведывательная

ANBO-41 — 3, ANBO-IVM — 3, Albatros J II — 1

8-я эскадрилья

разведывательная

ANBO-IVL — 6, ANBO-51 — 1, Albatros J II — 1

3-я эскадрилья

бомбардировочная

Ansaldo A.120 — 14, De Haviland DH.89A — 2, ANBO-51 — 1, LVG C IV — 1, Lockheed Vega 5B «Lituanica II» — 1

4-я эскадрилья

бомбардировочная

ANBO-41 — 10, LVG C IV — 1

¹ Составлена по: Rutkiewicz J., Kulikow W. Wojsko Litewskie 1918–1940. Warszawa, 2002. S. 43, 45.

Таблица 82¹

Число полков ВВС РККА в балтийских странах (по состоянию на 19 июня 1940 г.)

Страна/Полк

ДБАП

СБАП

ШАП

ИАП

Всего

Эстония

2

2

-

2

6

Латвия

-

3

-

2

5

Литва

-

3

1

2

6

Итого

2

8

1

6

17

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 61.

Таблица 83¹

Наличие самолетов ВВС РККА в балтийских странах по состоянию на 19 июня 1940 г.

Округ/Тип

ДБ-3

СБ

ССС

И-16

И-153

И-15

Всего

Эстония

101

113

-

-

126

-

340

Латвия

-

140

-

46

74

-

260

Литва

-

154

39

109

-

31

333

Итого

101

407

39

155

200

31

933

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 61.

Таблица 84¹

Количество самолетов в ВВС балтийских стран по состоянию на 25 августа 1940 г.

Тип/Страна

Латвия

Литва

Эстония

Всего

Истребители

30

34

4

68

Разведчики, легкие бомбардировщики, гидросамолеты

22

49

16

87

Учебные, тренировочные

112

34

34

180

Всего

164

117

54

335

¹ Составлена по: РГВА Ф. 29. Оп. 4. Д. 57. Л. 21–23. Использованы данные из телеграммы начальника штаба ВВС ПрибОВО генерал-майора авиации С.П. Синякова, принятой начальником штаба ВВС КА генерал-майором Ф.К Арженухиным 25 августаa 1940 г.

Таблица 85¹

Число авиаполков² в ВВС КОВО и ОдВО по состоянию на 19 июня 1940 г.

Округ/Полк

ТБАП

ДБАП

СБАП

ЛБАП

ШАП

ИАП

Всего

КОВО

2

2

7

1

2

15

29

ОдВО

-

3

3

1

-

6

13

Итого

2

5

10

2

2

21

42

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 61.

² Указаны бомбардировочные, истребительные и штурмовые авиаполки.

Таблица 86¹

Наличие самолетов в ВВС КОВО и ОдВО по состоянию на 19 июня 1940 г.

Округ/Тип

ТБ-3

ДБ-3

СБ

Р-Z

ССС

И-16

И-153

И-15

Всего

КОВО

67

41

350

54

35

426

254

165

1392

ОдВО

-

176

162

63

-

258

45

50

754

Итого

67

217

512

117

35

684

299

215

2146

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 61.

Таблица 87¹

Количество исправных самолетов и боеготовых экипажей в ВВС КОВО и ОдВО по состоянию на 19 июня 1940 г.

Округ/Количество

ТБ-3

ДБ-3

СБ

Р-Z

ССС

И-16

И-153

И-15

Всех типов

Боеготовые экипажи

КОВО

67

25

334

51

35

391

250

142

1295

1141

ОдВО

-

158

138

63

-

236

44

50

689

622

Итого

67

183

472

114

35

627

294

192

1984

1763

¹ Составлена по: РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 346. Л. 328–330, 335–336.

Таблица 88¹

Перевозки грузов авиаотрядами ГВФ во время Прибалтийского и Бессарабского походов (с 14 июня по 3 июля 1940 г.)

Категории

Вес, т

Оружие, боеприпасы, другие спецгрузы

278,8

Почта, газеты, литература

202,1

Итого

480,9

¹ Составлена по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1585. Л. 25.

Таблица 89¹

Итоговые потери личного состава люфтваффе в период Кампании на Западе с 10 мая по 30 июня 1940 г.

Категории личного состава

Убиты

Пропало без вести

Ранено

Итого

Летный состав/В том числе офицеры

1092/136

1930/339

1395/205

4417/680

Остальные категории/В том числе офицеры

630/33

104/3

1502/80

2236/116

Все категории/В том числе офицеры

1722/169

2034/342

2897/285

6653/796

¹ Составлена по: Hahn F. Waffen und Geheimwaffen des deutchen Heers 1933–1945. Band 2. Koblenz, 1987. S. 200. Немецкий историк Олаф Гройлер приводит более подробную разбивку потерь на категории личного состава. Сообщаемые им общие итоги — 6611 человек — практически не отличаются от приводимых в таблице. Но он конкретизирует потери летного состава непосредственно на фронте. Они составили 3008 человек, в том числе 1852 убитых и пропавших без вести. Еще 319 человек было потеряно над Германией и в учебных частях (в том числе — 180 убитых и пропавших без вести). Потери парашютно-десантных войск составили 1209 человек, в том числе 290 убитых. Пропавших без вести парашютистов было 439, что говорит о гибели многих из них непосредственно в транспортных самолетах 1927 человек потеряли части зенитной артиллерии, из них 470 — убитыми и пропавшими без вести, что свидетельствует о большой боевой нагрузке за весь период кампании. Анализ данных О. Гройлера и сравнение его информации с материалами Ф. Хана позволяет сделать предположение, что последний объединил в одну категорию как непосредственно пилотов, так и парашютистов (см. Groehler О. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Berlin, 1985. S. 246).

Таблица 90¹

Общие и безвозвратные потери люфтваффе в самолетах с начала кампании на Западе и до конца июня 1940 г.

Типы машин

Общие потери/Безвозвратные

Потери с 10 по 31 мая. Общие/Безвозвратные

Потери с 1 по 30 июня. Общие/Безвозвратные

Бомбардировщики

691/477

512/350

179/127

Пикирующие бомбардировщики

164/123

106/75

58/48

Штурмовики

19/5

8/2

11/3

Одномоторные истребители

376/250

209/136

167/114

Двухмоторные истребители

171/121

118/79

53/42

Ближние разведчики

190/124

151/96

39/28

Дальние разведчики

134/87

98/67

36/20

Транспортные

214/140

188/122

26/18

Самолеты связи

65/33

54/26

11/7

Морские

43/37

26/25

17/12

Прочие типы

6/4

-

6/4

Все типы

2073/1401

1470/978

603/423

¹ Составлена по: Groehler О. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Berlin, 1985. S. 247.

Таблица 91¹

Потери люфтваффе в самолетах в мае-июне 1940 г. и их причины²

Типы машин

Число самолетов в строю по состоянию на 4 мая 1940 г.

Потеряно в результате боевых действий

Потери авиатехники не зависящие от боевых действий

Итоговые потери (в скобках указан процент потерь от имевшихся машин)

От воздейстия противника

Прочие причины

Бомбардировщики

1758

438/116

53/47

30/40

521(30 %)/203(11 %)

Пикирующие бомбардировщики

417

89/20

24/7

9/1

122(30 %)/28(6 %)

Одномоторные истребители

1369

169/33

66/92

22/25

257(19 %)/150(11 %)

Двухмоторные истребители

367

90/20

16/6

4/3

110(30 %)/29(8 %)

Ближние разведчики

345

67/13

5/4

6/1

78(23 %)/18(5 %)

Дальние разведчики

321

68/12

18/8

2/1

88(27 %)/21(7 %)

Транспортные

531

188/8

18/14

7/5

213(40 %)/27(5 %)

Морские

241

20/3

17/5

3/4

39(16 %)/12(5 %)

Все типы

5439

1129/225

216/183

83/80

1428(28 %)/488(8 %)

¹ Составлена по: Murray W. Strategy for Defeat — the Luftwaffe: 1933–1945. Washington, 1983. Р. 40.

² В числителе указаны безвозвратные потери, в знаменателе — количество поврежденных самолетов.

Таблица 92¹

Потери летного состава люфтваффе с начала Второй мировой войны до нападения на Советский Союз (1 сентября 1939-го — 21 июня 1941 г.)

Виды потерь

Общие потери

Убитые, пропавшие без вести, пленные

Раненые

Всего

Из них офицеры

Всего

Из них офицеры

Всего

Из них офицеры

Боевые потери

13015

2669

9941

2108

3074

561

Эксплуатационные потери

2128

355

1643

274

485

81

Потери в школах и прочие

3390

404

1951

214

1439

190

Итого

18533

3428

13535

2596

4998

832

¹ Составлена по: Мировая война: 1939–1945 годы. Сборник статей / Пер. с нем. М., 1957. С. 515.

Таблица 93¹

Потери люфтваффе в самолетах с начала Второй мировой войны до нападения на Советский Союз (1 сентября 1939-го — 21 июня 1941 г.)

Типы машин

Всего. Общие потери/Безвозвратные потери

Период с 1 сентября 1939 г. по 30 июня 1940 г. Общие потери/Безвозвратные потери

Период с 1 июля 1940 г. по 21 июня 1941 г. Оющие потери/Безвозвратные потери

Бомбардировщики

4028/2454

1246/766

2782/1688

Пикирующие бомбардировщики

745/471

298/188

447/283

Одномоторные истребители

2809/1635

1043/535

1766/1100

«Разрушители» и ночные истребители

964/652

301/189

663/463

Ближние разведчики

430/296

254/214

176/82

Дальние разведчики

562/373

232/162

330/211

Транспортные

716/394

325/191

391/203

Самолеты связи

115/53

89/41

26/12

Морские самолеты

367/278

176/131

191/147

Разведчики погоды

30/19

-/-

30/19

Прочие типы

238/124

40/19

198/105

Все типы

11004/6749

4004/2436

7000/4313

В среднем за месяц

500/307

400/244

583/359

¹ Составлена по: Groehler О. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Berlin, 1985. S. 334.

Таблица 94¹

Численность исправных самолетов приграничных военных округов Западного теартра военных действий² Красной Армии³ по состоянию на 22 июня

Тип самолета

Количество

Бомбардировщики

2980

Истребители

4118

Штурмовики

18

Разведчики

425

Прочие (транспортные, связные и другие)

142

Всего

7593

¹ Составлена по: Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М.; СПб., 2005. С. 243, 245.

² В их состав отнесены: Ленинградский военный округ, Северо-Западный фронт, Западный фронт, Юго-Западный фронт, 9-я Армия.

³ Всего к 22 июня 1941 г. в СССР только боевых самолетов насчитывалось около 20 тысяч, в том числе — 9,2 тыс. в действующей армии (Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследование. М., 2001. С. 468). Этим самолетам противостояло около 3500 самолетов люфтваффе всех типов, причем Германии никогда более не удавалось впоследствии не только превзойти по численности, но даже повторно собрать такую авиагруппировку (Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе: Французская кампания 1940 г. и ее уроки // Клио. 2005. № 4. С. 88).

Таблица 95¹

Состав и численность группировки германской авиации на советско-германской границе по состоянию на 22 июня 1941 г.

Типы самолетов

Первый воздушный флот

Второй воздушный флот

Четвертый воздушный флот

Пятый воздушный флот

Всего

Бомбардировщики

270

318

355

10

953

Пикирующие бомбардировщики

-

273

-

33

306

Тяжелые истребители

-

87

-

6

93

Истребители

148

485

380

12

1025

Дальние разведчики

104

91

91

12

298

Ближние разведчики

90

180

138

9

417

Самолеты связи

50

60

80

-

190

Разведчики погоды

11

11

11

-

33

Морские

33

-

-

-

33

Транспортные

44

83

85

44

256

Всех типов

750

1588

1140

126

3604

¹ Составлена по: Groehler О. Kampf um die Luftherrschaft. 2. Auflage. Berlin, 1989. S. 58–59.

Таблица 96¹

Численность исправных самолетов ВВС Германии, сосредоточенных на границе с СССР, по состоянию на 22 июня 1941 г.

Тип самолета

Количество

Бомбардировщики

757

Пикирующие бомбардировщики

360

Истребители и штурмовики

735

Двухмоторные истребители

64

Разведчики (в том числе — морские)

633

Всего

2549

¹ Составлена по: Морозов М. Поражение летом 1941 года было закономерным // Великая Отечественная катастрофа. Трагедия 1941 года. М., 2007. С. 296, 307.

Таблица 97¹

Состав Первого воздушного флота люфтваффе по состоянию на 22 июня 1941 г.

Типы самолетов

Действующие люфтваффе

Авиасилы, приданные сухопутным войскам

Всего

Первый авиакорпус

Авиакомандование «Остзее»

Бомбардировщики

240

30

-

270

Истребители

148

-

-

148

Дальние разведчики

60

-

44 (из них 33 дневные и 11 ночные)

104

Ближние разведчики

-

-

90 (из них — 72 армейских и 18 танковых)

90

Самолеты связи

20

-

30

50

Разведчики погоды

11

-

-

11

Морские

-

33

-

33

Транпортные

44

-

-

44

Всех типов

523

63

164

750

¹ Составлена по: Groehler О. Kampf um die Luftherrschaft. 2. Auflage. Berlin, 1989. S. 58.

Таблица 98¹

Состав Второго воздушного флота люфтваффе по состоянию на 22 июня 1941 г.

Типы самолетов

Действующие люфваффе

Авиасилы, приданные сухопутным войскам

Всего

Второй авиакорпус

Восьмой авиакорпус

Резерв Второго флота

Бомбардировщики

253

65

-

-

318

Пикирующие бомбардировщики

121

152

-

-

273

Тяжелые истребители

-

87

-

-

87

Истребители

181

192

112

-

485

Дальние разведчики

12

12

12

55 (из них 44 дневных и 11 ночных)

91

Ближние разведчики

-

-

-

180 (из них 126 армейских и 54 танковых)

180

Самолеты связи

10

10

10

30

60

Разведчики погоды

-

-

11

-

11

Транспортные

43

40

-

-

83

Всех типов

620

558

145

265

1588

¹ Составлена по: Groehler О. Kampf um die Luftherrschaft. 2. Auilage. Berlin, 1989. S. 59.

Таблица 99¹

Состав Четвертого воздушного флота люфтваффе по состоянию на 22 июня 1941 г.

Типы самолетов

Действующие люфтваффе

Авиасилы, приданные сухопутным войскам

Всего

Четвертый авиакорпус

Пятый авиакорпус

Резерв Четвертого флота

Бомбардировщики

111

244

-

-

355

Истребители

125

148

107

-

380

Дальние разведчики

12

12

12

55 (из них 44 дневных и 11 ночных)

91

Ближние разведчики

-

-

-

138 (из них 108 армейских и 30 танковых)

138

Самолеты связи

10

10

10

50

80

Разведчики погоды

-

-

11

-

11

Транпортные

-

-

85

-

85

Всех типов

258

414

225

243

1140

¹ Составлена по: Groehler О. Kampf um die Luftherrschaft. 2. Auflage. Berlin, 1989. S. 59.

Таблица 100¹

Состав Пятого воздушного флота люфтваффе по состоянию на 22 июня 1941 г.

Типы самолетов

Дейтсвующие люфтваффе

Авиасилы, приданные сухопутным войскам

Всего

Авиакомандование «Киркенес»

Бомбардировщики

10

-

10

Пикирующие бомбардировщики

33

-

33

Тяжелые истребители

6

-

6

Истребители

12

-

12

Дальние разведчики

12

-

12

Ближние разведчики

-

9 (армейских)

9

Транспортные

44

-

44

Всех типов

117

9

126

¹ Составлена по: Groehler О. Kampf um die Luftherrschaft. 2. Auflage. Berlin, 1989. S. 58.

Материалы разведки ВМФ по ВВС и объектам Турции

Материалы разведки ВМФ по ВВС и объектам Турции

Материалы разведки ВМФ по ВВС и объектам Турции

Материалы разведки ВМФ по ВВС и объектам Турции

Материалы разведки ВМФ по ВВС и объектам Турции

Материалы разведки ВМФ по ВВС и объектам Турции

Заглавная страница отчета от 31 января 1941 г. об испытнаиях в ЦАГИ в апреле-декабре 1940 г. истребителя И-153 «Чайка» на устойчивость, управляемость и маневренность

Первый лист Протокола совещания при Техсовете НКАП от 15 февраля 1940 г.

Фото испытываемого самолета И-153 «Чайка» (вид спереди)

Документ с автографом директора авиазавода № 1 Дементьева. 1940 г.

Документ с автографом генерал-лейтенанта авиации Пумпура. Октябрь 1940 г.

Сопроводительная записка, датированная 18 июня 1941 г., к выпискам из аварийных актов, направляемых в ЦАГИ из ГУ ВВС РККА

Сопроводительная записка от 30 января 1941 г. к материалу по аварии опытного истребители И-180 Н.Н. Поликарпова

Документ с автографом генерал-лейтенанта авиации Рычагова. Август 1940 г.

Схема броневой защиты одноместного одномоторного истребителя (Из «Тактико-технических требований к одноместному скоростному истребителю плана опытного строительства на 1939–1940 гг.»)

Сопроводительная записка к тактико-техническим требованиям к одноместному скоростному истребителю плана опытного строительства на 1939–1940 гг. и требованияк ВМГ с ТК-2, датированная 1 сентября 1939 г. — днем начала Второй мировой войны

Эскиз деформирующей окраски самолета И-16 на 1941 г.

Эскиз деформирующей окраски самолета ББ-1 на 1941 г.

Эскиз деформирующей окраски самолета ДБ-3 на 1941 г.

Эскиз деформирующей окраски самолета 100 на 1941 г.

Эскиз деформирующей окраски самолета СБ на 1941 г.

Эскиз деформирующей окраски самолета И-153 на 1941 г.

Эскиз деформирующей окраски самолета И-26 на 1941 г.

Схема истребителя И-200

Схема истребителя Су-1

Схема бомбардировщика ДБ-3

Схема самолета По-2

Человек в наручниках — предположительно Михаил Андреевич Домнин, воентехник 2-го ранга. 14 марта 1938 г. он был сбит в воздушном бою в Китае и попал в плен. На фото видно, что его руки выше локтей стянуты бечевкой, пропущенной за спину. Позднее он был расстрелян японцами.

Яковлев Александр Сергеевич

Григорович Дмитрий Павлович

Лавочкин Семен Алексеевич

Сеньков Анатолий Александрович

Дубровин А.А. (на фото — крайний слева)

Яценко Владимир Панфилович

Шавров Вадим Борисович

Неман Иосиф Григорьевич

Беляев Дмитрий Николаевич

Гудков Михаил Иванович

Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович

Бисноват Матус Рувимович

Болховитинов Виктор Федорович

Четвериков Игорь Вячеславович

Сухой Павел Осипович

Ильюшин Сергей Владимирович

Горбунов Владимир Петрович

Бартини Роберт Людвигович (Роберто Орос ди Бартини)

Незваль Иосиф Фомич

Петляков Владимир Михайлович

Поликарпов Николай Николаевич

Туполев Андрей Николаевич и Архангельский Александр Александрович (справа)

Братухин Иван Павлович

Кочергин Сергей Александрович

Гуревич Михаил Иосифович

Братья Микоян: конструктор Артем Иванович (Ованесович) и заместитель Председателя Совнаркома СССР Анастас Иванович (Ованесович)

Принципиальная схема расположения приборов на приборной доске летчика одномоторного самолета-истребителя (Из «Тактико-технических требований к одноместному скоростному истребителю плана опытного строительства на 1939–1940 гг.»)

Группа советских авиаторов из эскадрильи под командованием В.П. Трубаченко, входившей в состав 22-го истребительного авиаполка в районе реки Халхин-Гол. В центре — летчик-лейтенант Масевкин, крайний справа — воентехник 2-го ранга Алексей Степанченко. На заднем плане — истребитель типа И-16 «пушечной» модификации (на левом крыле хорошо виден выступающий ствол 20-миллиметровой пушки ШВАК). На самолет нанесено белое кольцо, опоясывающее заднюю часть фюзеляжа. Это было сделано с целью дезинформации противника, так как подобную окраску имели прикрываемые истребителями 22-го ИАП И-16 с установленными реактивными снарядами. (Фото сделано не ранее конца августа 1939 г.)

Истребитель Як-1

Истребитель МиГ-3

Бомбардировщик ТБ-3

Штурмовик Ил-2

Бомбардировщик Су-2

Истребитель И-15

Истребитель ЛаГГ-3

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Истребитель И-16

Истребитель Me-109B

Истребитель Ki-27

Бомбардировщик Ki-21

Истребитель Spitfire

Истребитель Fw-190

Бомбардировщик He-111

Истребитель Hurricane

Бомбардировщик Ju-87

Бомбардировщик PZL-37

Примечания

1

См., например: Бои в Финляндии. Воспоминания участников. Ч. 1–2. М., 1941; Сталинские соколы в боях с белофиннами. М., 1941.

2

См., например: Кадишев А.Б. История советского военного искусства. М., 1949.

3

См., например: Боевые действия авиации в Монгольской народной республике (май-сентябрь 1939 г.). М., 1940. Примечательно, что, согласно данным А.Б. Широкорада, эта книга носила гриф «совершенно секретно» вплоть до 2000 г. — см. Широкорад А.Б. Вооружение советской авиации 1941–1991. Минск, 2004. С. 434.

4

Советско-финляндская война 1939–1940 гг. Боевые действия на море. Ч. 1. Кн. 1–3 (Боевые действия Краснознаменного Балтийского флота), М.-Л., 1945–1946.

5

Советско-финляндская война 1939–1940 гг. Боевые действия на море. Ч. 2. (Боевые действия Северного флота), М.-Л.,1946.

6

Советско-финляндская война 1939–1940 гг. Боевые действия на море. Подготовка текста и комментарии А.В. Платонова. СПб., 2002.

7

Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 27.

8

См. Большая советская энциклопедия. Изд. 2. Т. 7. М., 1951. С. 157–208.

9

См. Очерки по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1955.

10

Сталин И.В. Речи на предвыборных собраниях сталинского избирательного округа г. Москвы. М., 1950. С. 23.

11

Очерки по историографии советского общества. М., 1965. С. 390.

12

Вопросы идеологической работы: Сборник важнейших решений КПСС (1954–1961 гг). М., 1961. с. 111.

13

См.: Якубовская С.И. К вопросу об изучении и публикации источников советского периода // Проблемы источниковедения. М., 1955. Т. IV. С. 46–49.

14

Исторический архив. 1956. № 2. С. 233–235.

15

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. В 6-ти томах. Т. 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. М., 1960.; История второй мировой войны 1939–1945: В 12-ти томах. Т. 2. Накануне войны. М., 1974, Т. 3. Начало войны. Подготовка агрессии против СССР. М., 1974.

16

Шумихин В.С., Советская военная авиация 1917–1941 гг. М., 1986.

17

Воздушная мощь Родины / Шумихин B.C., Пинчук В.М., Брус В.С. и др.; под ред. Батехина Л.Л. М, 1988.

18

См., например: Авиация и космонавтика СССР. М., 1968; Шумихин В.С., Медведев АВ., Нессен Г.Д. Деятельность Коммунистической партии по укреплению ВВС в годы Великой Отечественной войны. М.,1970; Федоров А.Г. Авиация в битве под Москвой. М., 1972; Тимохович И.В. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. М., 1976; Kутахов П.С. Военно-воздушные силы. М., 1977; Гокунь А.А. Приволжские крьлья. Очерки истории авиации Краснознаменного Приволжского военного округа 1917–1980 гг. Куйбышев, 1980; Дагаев Н.А., Чернецкий В.А. Тенденция развития организационных форм фронтовой и дальней авиации в годы Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1980. № 10; Чернецкий В.А. Тенденции изменений соотношения видов и родов авиации // Военно-исторический журнал. 1983. № 1; Батехин Л. Мероприятия Коммунистической партии по развитию Военно-воздушных сил в предвоенные годы // Военно-исторический журнал. 1983. № 3; Кожевников М.Н. Командование и штаб ВВС Советской армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 п: 2-е изд., доп. М., 1985.; и др.

19

См., например: Иванов П.Н. Крылья над морем. М., 1973; Лаврентьев Н., Демидов Р.С., Кучеренко Л.А., Храмов Ю.В, Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. М., 1983.

20

История гражданской авиации. Научно-популярный очерк. Под общ. ред. Бугаева Б.П. М., 1983.

21

История военной связи. В 3-х томах. Т. 2. Военная связь в годы гражданской войны и строительства социализма в СССР. М., 1984.

22

Семенов Г.К. Испанский закал. Харьков, 1969; Испания. 1918–1972 гг. Исторический очерк. М, 1975; М.И. Сладковский. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917–1974). М., 1974; Дубинский А.М. Советско-китайские отношения в период японо-китайской войны 1937–1945 гг. М., 1980; Севостьянов П.П. Перед великим испытанием: Внешняя политика СССР накануне Великой Отечественной войны, сентябрь 1939 г. — июнь 1941 г. М., 1981; Горбунов Е.А. 20 августа 1939. М., 1986; Якуба Н. На помощь Республике // Крылья Родины, 1989 № 9; и др.

23

Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь в двух томах Т. 1–2. М., 1987–1988.

24

Начальный период войны (По опыту первых кампаний и операций Второй мировой войны). Под общ. ред. С.П. Иванова. М., 1974.

25

Горбатенко Д.Д. Тень люфтваффе над Европой (Из истории германской авиации). М., 1967.

26

Вторая мировая война и современность. М., 1972; Носков А.М. Скандинавский плацдарм во Второй мировой войне. М., 1977; якушевский А. Агрессивные планы и действия западных держав против СССР в 1939–1941 гг. // Военно-исторический журнал. 1981. № 8.

27

Севостьянов Г.Н. Подготовка войны на Тихом океане (сентябрь 1939-го — декабрь 1941-го), М., 1962; Проэктор Д.М. Агрессия и катастрофа. М., 1972; Филатов Г.С. Крах итальянского фашизма. М., 1973; Фомин В.Т. Фашистская Германия во Второй мировой войне (сентябрь 1939 г. — июнь 1941 г.). М., 1978; Секистов В.А. Война и политика. М., 1989; др. работы.

28

См., например: Мировая война: 1939–1945 годы. Сборник статей. Пер. с нем. М., 1957; Роковые решения. Вестфаль З., Крейпе В., Блюмментрит Г. и др. М., 1958; Фуллер Д. Вторая мировая война 1939–1945 гг. / Пер. с англ. М., 1956; Батлер Дж. Большая стратегия. Сентябрь 1939-го — июнь 1941-го / Пер. с англ. М., 1959; Важнейшие решения. Сборник статей / Сокр. пер. с англ. М., 1964; Кимхе Д. Несостоявшаяся битва / Пер. с англ. М., 1971; Сориа Ж. Война и революция в Испании. 1936–1939; В 2-х томах. Т. 1–2 / Пер. с фр. М., 1986–1987.

29

Фойхтер Г. История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем / Сокр. пер. с нем. М., 1956; Ричардс Д., Сондерс Х. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939–1945 гг) / Сокр. пер. с англ. М., 1963; Брофи А. Военно-воздушные силы США / Пер. с англ. М., 1957.

30

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., 1986; Его же. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг). М., 1978.

31

Магид А.С. Большая жизнь. М., 1968; Чутко И.Э. Красные самолеты. М., 1979; Яковлев С.А. Спортивные самолеты. М., 1981; Козлов П.Я. Великое единство. М., 1982; Яковлев А.С. Советские самолеты. Краткий очерк М., 1982; Кузьмина Л.М. Генеральный конструктор Павел Сухой. М., 1985; Стражева И.В. Полета вольное упорство. Страницы жизни авиаконструктора Н.Н. Поликарпова М., 1986; Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. М., 1988, др. работы.

32

Урмин Е.В. Опытное авиамоторостроение в СССР в 20-40-е гг. ХХ в. // Из истории авиации и техники. Вып. 23. М., 1974.

33

Шестерин Ф.И. Борьба за господство в воздухе (По опыту Второй мировой войны) // Военно-исторический журнал. 1965. № 11.

34

Авдеенко П.Г. Советское самолетостроение в годы первых пятилеток (1929–1940 гг) // Военно-исторический журнал. 1974. № 7.

35

Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5. Его же. Из истории становления советской авиационной промышленности //Авиационная промышленность. 1985. № 8, 12.

36

Цирков А.В. Авиационная промышленность СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1987. Деп. в ИНИОН АН СССР № 31115 от 8.09.87.

37

Первая глава именуется «Авиационная промышленность СССР перед решающим испытанием (1917–1941 гг.)». См. с. 6.

38

Подсчитано по: Цирков А.В. Авиационная промышленного СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 474–478.

39

Там же. С. 96.

40

Там же. С. 97.

41

Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне. М., 1977.

42

Развитие тыла советских вооруженных сил (1918–1988). М., 1989.

43

Внешняя торговля СССР за 1918–1940 гг. М., 1960.

44

Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки: В 2-х т. М., 1973.

45

Великая Отечественная война 1941–1945. Военно-исторические очерки. В 4-х кн. Кн. 1. Суровые испытания. М., 1998.

46

Там же. С. 5–6.

47

Там же. С. 78–81, 85–85.

48

См., например: Хорьков А.Г. Грозовой июнь: Трагедия и подвиг приграничных военных округов в начальном периоде Великой Отечественной войны. М., 1991; Горьков Ю.А. Генштаб. Ставка. Кремль. Тверь, 1995; Герасимов Г. Количественно-качественная характеристика ВВС РККА накануне войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 1; Золотарев В.А., Шломин В.С. Как создавалась военно-морская мощь Советского Союза. Кн. 1. М.-СПб., 2004; Морозов М. Поражение летом 1941 года было закономерным // Великая Отечественная катастрофа. Трагедия 1941 года. М., 2007; Хазанов Д. Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. М., 1999; Солонин М.С. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М., 2006; и другие.

49

Suworow V. Der Eisbrecher: Hitlers in Stalins Kalkul. Stuttgart, 1989.

50

Петров Б.Н. О стратегическом развертывании Красной армии накануне войны // Военно-исторический журнал. 1991. № 12. С. 12; см. также: Азяский Н.Ф. О стратегическом развертывании вооруженных сил Германии и Советского Союза в 1941 году // Военная мысль. 1990. № 8.С. 9-18.

51

Мельтюхов М.И. 22 июня 1941 года: цифры свидетельствуют // История СССР. 1991. № 3. С. 27.

52

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Схватка за Европу 1939–1941 (документы, факты, суждения). 3-е изд., испр. и доп. М., 2008.

53

Правда, это обстоятельство бегло упоминается в одной из статей того же автора (Мельтюхов М.И. Репрессии в Красной армии: итоги новейших исследований // Отечественная история. 1997. № 5. С. 112).

54

См.: Короленков А.В. Еще раз о репрессиях в РККА в предвоенные годы // Отечественная история. 2005. № 2. С. 157–159.

55

Достаточно сослаться на оценку, данную И.В. Сталиным в апреле 1940 года: «Создание культурного, квалифицированного и образованного командного состава. Такого командного состава у нас нет, или есть единицы» (Зимняя война 1939–1940, Кн. 2. М., 1999. С. 279).

56

См.: Короленков А.В. Указ. соч. С. 158.

57

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Схватка за Европу: 1939–1941 (документы, факты, суждения). 3-е изд., испр. и доп. М., 2008. С. 221–244.

58

Павлов А.Г. Советская военная разведка накануне Великой Отечественной войны // Новая и новейшая история. 1995. № 1, С. 57.

59

Великая Отечественная война 1941–1945. Военно-исторические очерки. Кн. 1. М., 1998. С 86–87.

60

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. Схватка за Европу: 1939–1941 (документы, факты, суждения). 3-е изд., испр. и доп. М., 2008. С. 335.

61

Taм же. С. 364–366.

62

См., напр.: Соколов Б.В. Собирался ли Сталин напасть на Гитлера? // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С. 305–329.

63

Орлов А.С. Сталин: в преддверии войны. М., 2003.

64

Там же. С. 379.

65

Taм же. С.384.

66

Tам же. С.397.

67

Там же. С. 383, 396.

68

Там же. С. 389.

69

Там же. С. 392, 400.

70

Там же. С. 412.

71

Киршин Ю.Я., Раманичев Н.М. Накануне 22 июня 1941 года (по материалам военных архивов) // Новая и новейшая история. 1991. № 3. С. 18–19; см. также Раманичев Н.М. «Красная армия всех сильней?» // Военно-исторический журнал. 1991. № 12. С. 2–9.

72

Зарецкий В.М, Перов А.Г. Боевые действия советской авиации в локальных конфликтах и войнах. 1921–1941 гг. М., 1991; Паршин В.В. Военно-воздушные силы в военных конфликтах 1929–1940 гг. М., 1992.

73

Паршин В.В. Становление и развитие отечественной теории боевого применения авиации (начало ХХ века — июнь 1941 года). М., 2003.

74

Его же. Военно-теоретические взгляды на боевое применение отечественной авиации (1921 г. — июнь 1941 г.): историческое исследование. Дис… канд. ист. наук. М., 1999.

75

Суворов В.А. День «М». Когда началась Вторая мировая война? М., 1994. С. 27.

76

С. 33.

77

С. 36.

78

С. 44–45.

79

С. 108–109, 112, 114.

80

Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 год — первая половина 1941 года.). СПб., 2006. С. 235.

81

См. Таблицу 9 Приложения.

82

Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923–1991 гг. Историко-биографический справочник / Сост. В.И. Ивкин. М., 1999; Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. М., 2000; Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. Энциклопедия биографий. М., 2004; Его же. Самые секретные родственники. Энциклопедия биографий. М., 2005; Центральный комитет КПСС, ВКП (б), РКП (б), РСДРП (б): Историко-биографический справочник / Сост. Горячев Ю.В. М., 2005.

83

Сувениров О.Ф. Трагедия РККА 1937–1938 годов. М., 1998.

84

Черушев Н.С. Удар по своим. Красная армия 1938–1941 годов. М., 2003; Его же. «Невиновных не бывает…». Чекисты против военных (1918–1953).М., 2004; Звягинцев В. Трибунал для героев. М, 2005.

85

Короленков А.В. Еще раз о репрессиях в РККА в предвоенные годы // Отечественная история. 2005. № 2.

86

Герасимов Г.И. Действительное влияние репрессий 1937–1958 годов на офицерский корпус РККА // Российский исторический журнал. 1999. № 1. С. 47.

87

Пыхалов И. Великая Оболганная война. М., 2005. С. 44–45.

88

Там же. С. 65.

89

Мартиросян А.Б. Сталин и репрессии 1920 — 1930-х годов. М., 2008. С. 357–358.

90

Там же. С. 363–364.

91

Там же. С. 368.

92

Мартиросян А.Б. Трагедия 22 июня: блицкриг или измена? Правда Сталина. М., 2006.

93

Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923–1960: Справочник / Сост. М.М. Смирнов. М., 1998; Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД, 1934–1941: Справочник М., 1999.

94

Очерки истории российской внешней разведки. Т. 3. 1933–1941 годы. М., 1997.

95

См., например: Другая война: 1939–1945 / Под общ. ред. Афанасьева Ю.Н. М.: Российский гуманитарный университет, 1996.

96

Война и политика 1939–1941 / Отв. ред. А.О. Чубарьян. М., 1999.

97

Мещеряков М.Т. СССР и гражданская война в Испании // Отечественная история. 1993. № 3.

98

Степанов А.С. Советская военная авиация в Испании: опыт боевого применения накануне Великой Отечественной войны. // Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Тезисы докладов межвузовской научной конференции. Вып. второй. Самара, 1996.

99

Рыбалкин Ю. Москва, Настасьинский, 13 // Родина. 1996. № 9.

100

Рыбалкин Ю. Операция «Х». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000.

101

Лавский В.М. Меня звали дон Педро // Сто дней одного века. М., 2000; Телицын В.Л. «Пиренеи в огне». Гражданская война в Испании и советские «добровольцы» М., 2003.

102

Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании. М., 2003.

103

Демин А., Котельников В. Советские бомбардировщики в Китае (1937–1946 гг) // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1999. № 2.

104

См., например: Демин А. Советские истребители в небе Китая (1937-й — начало 1940-х годов) // Авиация и космонавтика. 2001. № 2; Его же. Датаншань — Монино по-китайски // Авиация и космонавтика 2004. № 7.

105

Вартанов В.Н. Операция «Z». Советские добровольцы в антияпонской войне китайского народа в 30-х — 40-х гг. М., 1992; Телицын В.Л. Пылающий Китай. Военные конфликты в Китае и советские «добровольцы» М., 2003.

106

Якубович Н.А. Там, вдали у реки… О вооруженном конфликте на Халхин-Голе // Крылья родины. 1998. № 10; Кондратьев В. Халхин-Гол. Война в воздухе. М., 2002; Котельников В. Было дело на Хасане… // Авиамастер. 2003. № 2; «На границе тучи ходят хмуро…» (к 65-летию событий у Хасана); Аналитические материалы. Жуковский; М., 2005.

107

Степанов А.С. Перед Мюнхеном (Вооруженные силы Германии и Чехословакии и планы сторон к осени 1938 года) // Военно-исторический журнал. 1992. № 4–5.

108

Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов) // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1999. № 9.

109

Степанов А.С. Современная российская историография о масштабах и итогах боевых действий Красной армии в Польше осенью 1939 года // Проблемы истории Великой Отечественной войны 1941–1945 годов. Материалы межвузовской научной конференции. Вып. 3. Самара, 1996.; Его же. ВВС РККА в войне против Польши осенью 1939 года // История авиации. 2000. № 6; 2001. № 1.

110

Мельтюхов М.И. Советско-польские войны. 2-е изд. М., 2004.

111

См., например: Семиряга М.И. «Незнаменитая война». Размышления историка о советско-финляндской войне 1939–1940 годов // Огонек. 1989. № 22; Его же. Советско-финляндская война (K 50-летию окончания).М., 1990; Его же. Ненужная война //Архивы раскрывают тайны…: Международные вопросы: события и люди. М., 1991; Его же. Тайны сталинской дипломатии. М., 1992; Барышников В.Н. От прохладного мира к Зимней войне: Восточная политика Финляндии в 1930-е годы. М., 1997; Зимняя война 1939–1940. В 2-х кн. Кн. 1. Политическая история. М., 1999; Соколов Б.В. Тайны финской войны. М., 2000; Аптекарь П. Советско-финские войны: Самые позорные в истории русского оружия. М., 2004.

112

Петров П.В., Степаков В.Н. Советско-финляндская война 1939–1940. В 2-х т. СПб., 2003.

113

Аптекарь П.А. Оправданы ли жертвы? (О потерях в советско-финляндской войне) // Военно-исторический журнал. 1992. № 3; Его же. Потери авиачастей ВВС РККА во время советско-финляндской войны 30.11.1939 — 13 03.1940 // МИГ: монография, история, графика. Вып. 1. М., 1994.; Его же. Какие потери в живой силе и технике понесла Красная армия в финской кампании? // Родина. 1995. № 12.

114

См., например: Гагин В.В. Воздушная война в Финляндии 1939–1940. Воронеж: Издательский литературный дом «Воронежский Альманах», 1998; Тиркельтауб С.В., Степаков В.Н. Против Финляндии. Советская морская авиация на Балтике в войне 1939–1940 годов. СПб: Б&К, 2000; Зефиров М.В. Асы Второй мировой войньв Союзники люфтваффе: Эстония, Латвия. Финляндия. М., 2003.

115

Трубин А. Карельский флаг на крыльях сталинских соколов // Наблюдатель. 2001. № 12.

116

Гриф секретности снят: Потери вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах: Статистическое исследование / Под общ. ред. Кривошеева Г.Ф. М., 1993; Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследование / Под общ. ред. Кривошеева Г.Ф. М., 2001; Российская Федерация. Книга памяти. Т.1. 1923–1939. М., 1998.

117

Чупров И. М., Новиков В.С. История авиации пограничных войск (1920–1990 годы). М., 1997; Чупров И.М. История авиации пограничных войск. Люди, подвиги, техника. — Люберцы, 1999.

118

Дементиюк Н.В., Коновалов И.Ф., Теровкин М.А., Хренов М.М. Военная одежда вооруженных сил СССР и России (1917–1990 годы). М., 1999; Липатов П.Б. Униформа воздушного флота. Форма одежды, знаки различия, полетное обмундирование, специальное снаряжение, награды и знаки советских авиаторов 1917–1957 годов. М., 2000; Шалито А., Савченко И., Рогинский Л., Цыпленков К. Униформа Красной армии 1918–1945. М., 2001; Кибовский А.В., Степанов А.Б., Цьшленков К.В. Униформа российского военного воздушного флота. В 2-х т. Том II. Часть 1 (1935–1955). М., 2007; Токарь Л.Н. Униформа российского гражданского воздушного флота 1929–2006. М., 2008.

119

Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе на Западе // История авиации. 2000. № 3; Его же. Пиррова победа люфтваффе: французская кампания 1940 года и ее уроки // Клио. 2005. № 4; Фирсов А.А. Асы «Битвы за Британию» // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1998. № 8; Грановский Е.А., Морозов М.Э. Морская авиация Германии 1939–1945. Ч. 1. М., 1996, другие работы.

120

Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации // Инженер. 1990. № 12; Его же. Что помешало Сталину завоевать мир // Огонек. 1998. № 25.

121

Ригмант В. Бомбардировщик Ту-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1997. № 9; Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. М., 1999.

122

Сиполс В.Я. Тайные документы «странной войны» // Новая и новейшая история. 1993. № 2–3.

123

Безыменский Л.А. Великая Отечественная война в… 1940 году? // Международная жизнь. 1990. № 8; Городецкий Г. Черчилль и Советский Союз после 22 июня 1941 года // Новая и новейшая история. 1990. № 6; др. работы.

124

Степанов А.С. «Английский фактор» и ВВС РККА в 1939–1941 годах. // Аэрокосмический комплекс в истории отечества: Тезисы докладов Всероссийской конференции (27–29 января 1999 года). Самара, 1999; Его же. «Английский фактор» и его влияние на развитие ВВС РККА в 1939–1941 гг. // Гриф. 1999. № 3; Его же. «Английский фактор» и военные планы СССР в 1938–1941 гг. // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2005. Вып 3. июнь; Его же. Военные планы и оборонная промышленность СССР накануне и в начале Второй мировой войны: британский фактор // Отечественная история. 2006. № 3.

125

Котельников В. Курс на Суэц // Авиамастер. 2003. № 4.

126

Аверченко С.В. Зарождение и развитие эксплуатационно-технической службы военно-воздушных сил РККА в межвоенный период.(1921–1941 гг.). М., 2006. С.12.

127

Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М.; СПб., 2005. С. 7.

128

Там же. С. 243, 245, 249–250. Название таблицы № 1 — «Численный состав приграничных военных округов Красной армии на 22 июня 1941 года»; название таблицы № 3 — «Численный состав войск внутренних военных округов Красной армии на 22 июня 1941 года». В данных таблицах, в частности, была представлена подробная численность авиации по всем военным округам с разбивкой по типам машин с выделением исправных, включая боевые (бомбардировщики, истребители, штурмовики, разведчики) и остальные (в разделе «остальные самолеты» в таблице № 3 была учтена и авиация ВУЗов Красной армии, но по типам машин по округам не разнесена из-за отсутствия данных).

129

Там же. С. 243.

130

Там же. С. 13.

131

Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов / Костырченко Г.В., Бюшгенс Г.С. и др. Под ред. Г.С. Бюшгенса. В 2-х кн. М., 1992–1994.

132

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 340.

133

Иваницкий Г.М. Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939–1941 годах // Новая и новейшая история. 1989. № 5; Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах // Вопросы истории. 1991. № 4–5; Его же. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы // Социологические исследования. 1995. № 5; Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939–1941 годах в свете новых архивных документов // Новая и новейшая история. 1997. № 2; Безыменский Л.А. Советско-германские договоры 1939 года: новые документы и старые проблемы // Новая и новейшая история. 1998. № 6.

134

См., например: Капистка В.В. Что мы взяли у люфгваффе? // Крылья Родины 1995 № 9.; Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской военной авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. М., 1996; Михеев В.Р. «Белые» самолеты для Красной армии // Авиация и время. 1997. № 2; Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М., 1999; Котельников В.Р. Влияние закупок в США и технической помощи американских фирм на советское самолетостроение в 30-х годах // ХII международный симпозиум по истории авиации и космонавтики. Тезисы докладов. М., 1999; Мухин М.Ю. «Амторг»: Американский след в советской оборонке. Ч. 2. Первым делом — самолеты // Полигон. 2000. № 3; Степанов АС. Миссия генерала Петрова: влияние немецкого фактора на развитие ВВС РККА накануне Великой Отечественной войны // История авиации. 2001. № 2; Капистка В.В. И.В. Сталин: «Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов» // Военно-исторический журнал. 2001. № 11; Степанов А.С. «Моральное эмбарго» 1939 года: нарушенное сотрудничество СССР и США в области самолетостроения // Вестник Санкт-Петербургского университета. Серия 2. История. 2004. Вып. 1–2, январь; Его же. Оценка советским военно-политическим руководством возможностей авиапромышленности Германии накануне Великой Отечественной войны // Телескоп. Научный альманах. Специальный вып. Проблемы изучения военной истории. Материалы Всероссийской конференции, посвященной 60-летию Победы в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). Самара, 2005; Ero же. Оценка военной авиации Германии советским военным руководством накануне Великой Отечественной войны // Наука и культура России: Материалы II Международной научно-практической конференции, посвященной дню славянской письменности и культуры памяти святых равноапостольных Кирилла и Мефодия. Самара, 2005.

135

См., например: Котельников В.Р. Летающая лодка «Каталина». СПб., 1995; Его же. От ДС-3 до Ли-2 // Мир авиации. 1999. № 4 и др.

136

Галлай М.Л. МиГ-3 — глазами испытателя // Крылья Родины. 1994. № 6; Иванов В.П. МиГ-1 — машина Поликарпова? // Крылья Родины. 1995. № 2.

137

Степанец А.T. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. М., 1992; Кузнецов С.Д. Первый «Як». М., 1995.

138

Котельников В.Р., Лейко О.Ю. Пикирующий бомбардировщик Пе–2. М., 1993; Марковский В.А, Медведь А.А. Оружие «пешки» // Авиамастер. 1997. № 2; Булах А.А. Трудный вопрос // Авиамастер. 1998. № 2–3.

139

Котельников В.Р. Линкор сталинских соколов // Авиация и время. 1997. № 4; Родионов И.И., Совенко А.Ю. Ил-4; так было // Авиация и время. 1998. № 1; Панатов Г.С., Удалов К.Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева. В 2-х томах. Т. 1. 1932–1945 гг. М., 1998; др. работы.

140

Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. М., 1991; Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. Спб., 1995.

141

Гугля Ю.А. Последние истребители Поликарпова. Киев, 1998.

142

Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2–4.

143

См., например: Корнилов В.А. Четырехмоторное «Разочарование» // Крылья Родины. 1993. № 11; Котельников В.Р. Истребитель Хаукер «Харрикейн». М., 1997; Его же. Авиация во Второй мировой войне. Самолеты Франции: В двух частях М., 1998 и др.

144

Хазанов Д.Б, Гордюков Н.Т. Ближний бомбардировщик Су–2. М., 2000., Арсеньев Е.А. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. №. 7; Маслов М.А. Самолеты-разведчики Р-5 и Р-Z. М., 2000; Его же. И–153. М., 2001; Котельников В., Морозов М. Незаконнорожденный бомбардировщик. Боевой дебют // История авиации. 2001. № 2; Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовик Ил-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2001, № 5–6; Котельников В.Р. «Скоростной, Скороподъемный, Скорострельный» // Авиация и время. 2001. № 6; Якубович Н.В. Самолеты С.А. Лавочкина. М., 2002; Ригмант В. «Летающая крепость» ВВС Красной армии // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2002. № 5–6; Маслов М. И-180, И–185. М., 2003; Медведь А.Н., Хазанов Д.Б., Маслов М.А. Истребитель Миг–3. М., 2003; Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2003, № 2–4, 7; Котельников В.Р. ТБ-3. Летающая крепость Андрея Туполева // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2003. № 5–6; Котельников В.Р., Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2004. № 5–6 и др.

145

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20-е — 50-е годы: темпы экономического poстa, структура, организация производства и управление. М., 1996.

146

Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М., 2006.

147

Котельников В.Р. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7; Мухин М.Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921–1941 годах и смена приоритетов «оборонки» // Отечественная история. 2000. № 3; Его же. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны // Отечественная история. 2003. № 3; Его же. Советский авиазавод в Синьцзяне в 1950 — 1940-е годы. // Новая и новейшая история. 2004. № 5.

148

Якубович Н.А. Авиации СССР накануне войны. М., 2006.

149

Miranda J., Mercado P. World aviation in Spain (The Civil War) 1936–1939. American and Soviet airplanes. — Silex Ediciones, Madrid, 1988.

150

Howson G. Aircraft of the Spanish Civil War 1936–1939. Putnam Aeronautical Books, London, 1990.

151

Howson G. Arms for Spain. The Untold Story of the Spanish Civil War. London, 1998.

152

Nemecek V. Ceskoslovenska letadla. — Sv. 1. 1918–1945. — Nase vojsko, Ргаhа, 1983.

153

См., например: Vrany J. Pripad В-71 // Letectvi + kosmonautika. 1988. № 19.

154

Wagner R. Chiny 1931–1941. Preludium dо Perl Harbor. — AJ-Press, Gdansk, 1995.

155

Coox А.D. Nomonhan: Japan against Russia, 1939. — Stanford University Press, California — 1990.

156

Baeza В.I. Incident du Nomonhan (Mai-Septembre 1939): Une Guerre entre l'USSR et le Japan Passee Inapercue, lere partie // Avions. 1996. № 43–45; 1997. № 46.

157

Green W., Swanborough G. Japanese Army Fighters. Part 2. London, 1977.

158

Wawrzyski М. Wojna lotnicza polsko-sowiecka wrzesie 1939 // Militaria i Fakty. 2003. № 4, 5–6; «Szczury» nad Kresami. Mysliwce 1-16 podczas sowieckiej agressji na Polske IX-Х 1939 r. // Militaria ХХ wieku. 2005. № 5; Czerwone gwiazdy — sojusznik czamych krzyzy nad Polska. Lotnictwo sowieckie nad Kresami wrzesien-pazdziernik 1939. Warszawa, 2008.

159

Szawiowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. — Wydanie III. Т. 1., Warszawa, 1997.

160

Polski sily zbrojne w drugiej wojne swiatowei. — Т. 1. Kampania wrzesniowa 1939 / Czesc 4. Przebieg dzialan od 15 do 18 wrzesnia. — London, 1986.

161

Wieczorkiewicz P.P. Kampania 1939 roku. Warszawa, 2001.

162

См., например: Morgala А. Samoloty mysliwskie w lotnictwie polskim. — Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1979; Jonca А. Samoloty linii lotniczych 1931–1939 — Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1985; Pawlak J. Lotniczy wrzesien 1939 // Skrydzlata Polska, Warszawa. 1989. № 36; Krysztof Т. J., Sikora К. Р.23 Karas. — AJ-Press, Gdansk, 1995; Kopczewski М., Moszumanski Z. Polska оЬrona przeciwlotnicza w latach 1920–1939. — Oficyna Wydawnicza Ajaks, Pruszkow, 1996; Przedpelski А. Lotnictwo Wojska Polskego 1918–1996. — Wydawnictwo Bellona, Warszawa, 1997; Czynk J.В. Polskie lotnictwo mysliwskie w boju wresniowym Gdansk, 2000; Emmerling М. Luftwaffe nad Polska 1939. Gdynia, 2002.

163

Grzelak С. Dzialania Armii Czerwonej na Bialorusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochno-wschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939–1941. Warszawa, 1995; Magnuski J., Kolomiec М. Czerwony blitzkrieg. Wrzesien 1939: Sowieckie wojska pancerne w Polsce. — Wydawnictwo Pelta, Warszawa, 1994; Mankowski S. Okret podwodny «Orzel».Warszawa, 1972; Pertek J. Dzieje ORP «Orzel» — Gdansk, 1972.

164

Rutkiewicz J., Kulikow W. Wojsko Litewskie 1918–1940. Warszawa, 2002; Rutkiewicz J. Wojsko Lotewskie 1918–1940. Warszawa, 2005.

165

Gamziukas А. Aviacija lietuvoje 1919–1940. Lietuvos Aviacijos Muziejus, Kaunas, 1993.

166

Gamziukas А., Ramoska G. Lietuvos Karine Aviacija 1919–1940. Lietuvos Aviacijos Muziejus, Kaunas, Litwa, 1999.

167

Irbitis К. Of Struggle and Flight: The History of Latvlan Aviation. Ottawa: Canada's Wings, 1986.

168

Rezmer W. Litewskie lotnictwo wojskowe 1919–1940. Wydawnictwo Uniwersytetu Miko aja Kopernika, Toru, 1999.

169

Humberstone R. Lithuanian Air Force 1918–1940. Blue Rider Publishing, London, 1996.

170

Humberstone R. Estonian Air Force 1918–1940. Blue Rider Publishing, London, 1999.

171

Humberstone R. Latvian Air Force 1918–1940. Blue Rider Publishing, London, 2000.

172

См., например, Norberg E. Flug i beregskap: Det svenska flugvapnet i omvandling och uppbuggnad 1936–1942. Stockholm, 1971; Наараnеn А. Suomen ilmavoimien havittajahankinnat 1918–1945. — Helsinki, 2002; Keskinen В., Stenman К. Ilmavoimat Talvisodassa. Espoo: 1989; Keskinen К., Stenman К. Suomen Ilmavoimat historia. Os. 17. LeR 2. — Helsinki, 2001.

173

См., например, Nieradko А. Samolot mysliwski M.S.-406CI. — Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa, 1982; Jackson К. The Hawker hurricane. — Blandford Press. — London and others. 1988; Botquin G. М.S. 406. — Gdynia, 1996; Belcarz В., Peczkowski R. Gloster Gladiator. Warszawa, 1996.

174

Rajlich J., Stojczew Z., Lalak Z. Sojusznicy Luftwaffe. Cz. 1. Books International, Warszawa, 1997; Rajlich J., Lalak Z., Baczkowski W., Murawski М.J. Sojusznicy Luftwaffe. Cz. 2. Books International, Warszawa, 1998.

175

Wawrzynski М., Lalak Z. Regia Aeronautica 1935–1943. Wydawnictwo Pegaz, Wydawnictwo Ulica Lipowa, Warszawa/Pruszkow, 1998.

176

Bernad D. Rumanian Air Force: The Prime Decade, 1938–1947. Squadron/Signal Publications, Carrollton, Texas, USA, 1999.

177

Craclunolu С., Roba J.-L, Romanian aeronautics in the Second World War 1941–1945 (AERONAUTICA ROMANA IN AL DOILEA RAZBOI MONDIAL 1941–1945). Modelism, Bukareszt, Rumunia, 2003.

178

Gyula Sarhidai, Gyorgy Punka, Viktor Kozlik. Hungarian eagles a Magyar Kiralyi Honved Legiero 1920–1945 (The Hungtrlan AIr Forces 1920–1945). Hikoki Publications, Aldershot, Wielka Brytanla, 1996.

179

Punka G. Hungarian Air Force. Squadron/Signal Publications, Carrollton, Texas, USA, 1994.

180

Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L. А Magyar repules tortenete. Muszaki Konyvkiado. Budapest, Wegry, 1977.

181

Mourin M. Les relations franco-sovietiques 1917–1967. Paris, 1967.

182

Hillgruber А. Hitlers Strategic und Kriegfuhrung 1940–1941. Frankfurt / М., 1968.

183

Woodward L. British Foreign Policy in the Second World War. Vol. 1. London, 1970.

184

Girault R. Les relations franco-sovietiques apres septembre 1939 // Francais et Britanniques dans la drole de guerre. Actes du Colloque franco-britannique menu a Paris du 8 au 12 december 1975. Paris, 1979. S. 263–280.

185

Myllyniemi S. Die baltische Krise 1938–1941. Stuttgart, 1979.

186

Batowski Н. Rok 1940 w dyplomacji europejskiej. Poznan, 1981.

187

Bartel H. Frankreich und die Sowjetunion 1938–1940. Ein Beitrag zur franzosischen Ostpolitik zwischen dem Munchner Abkommen und dem Ende der Dritten Republik. Stuttgart, 1986.

188

Richardson Ch.O. French Plans for Allied Attacks on Caucassus Oil Fields. // French Historical Studies. 1973. № 1. S. 130–156.

189

Kahle H. Das Kaukasusprojekt der Alliirten vom Jahre 1940. Opladen, 1973.

190

Deschner G. Bomben auf Baku. Angriffsplane Englands und Frankreichs auf die Sowjetunion 1940. Erlangen, 1989.

191

Deringil S. Turkish Foreign Policy during the World War Two. Cambridge, 1989.

192

Osborn Р.В. Operation Pike: Britain Versus the Soviet Union, 1939–1941. — Westport, Conn., 2000.

193

Groehler О. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. — 6. Auflage / Berlin: Militarverlag der Deutschen Demokratishen Republik (VEB), 1985; Groehler О. Kampf um die Luftherrschaft — 2. Auflage / Berlin: Militarverlag der Deutschen Demokratishen Republik (VEB), 1989.

194

Proctor R.L. Hitlers Luftwaffe in the spanish civil war — Greenwood Press, London, 1983.

195

Ries К., Ring H. The Legion Condor. А History of the Luftwaffe in the Spanish Civil War 1936–1939 / Translated from the German by David Johnston. — Schiffer Military History, West Chester, Pennsylvania, 1992.

196

Hahn F. Waffen und Geheimwaffen des deutchen Heers 1933–1945. — Band 2. — Bernard und Graefe Verlag, Koblenz, 1987.

197

Kozaczuk W. Wehrmacht 1933–1939. — Wydanie III, poprawione i uzupelnione. — Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa, 1985.

198

Kurowski F. Luftwaffe uber Russland. — Arthur Moevig Gmbh, Rastatt, 1987.

199

Vajda F.А., Dancey P. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. Shrewsbury, England, 1998.

200

Smith В., Кау А. German Aircraft of the Second World War. L., 1972., Cooper М. The German Air Force, 1933–1945: an anatomy of failure. L — N Y., 1981; Murray W. Strategy for Defeat — the Luftwaffe; 1933–1945. Wash., 1983; Griehl М., Dressel J. Luftwaffe Combat Aircraft: Development, Production, Operations, 1935–1945. — Atlgen, USA, 1994.

201

Szubanski R. 20-lecie miedzywojenne. 3. Niemcy // Skrzydlata Polska. 1983. № 5.

202

См., например: Milward A.S. The German Economy at War. University of London; The Athlone Press, 1965.

203

См., например: Cieslak К., Gawrych W., Glass А. Samoloty mysliwskie wrzesnia 1939. — Wydawnictwo Czasopism i Ksiazek Technichnych NOT-SIGMA, Warszawa, 1987; Jackson R. Air War over France. May-June 1940. — Ian Allan Ltd, London, 1974; Robineau L. L'armee de l'Air dans la bataile de France // Les armees francaises pendant lа seconde guerre mondiale, 1939–1945. — Paris, 1986; Skulski P., Cisek G. Asy Bitwy о Anglie. — АСЕ Publication, Wroclaw, 1993; Shores К., Cull В., Malizia N. Air war for Yugoslavia, Greece and Crete 1940–1941. — Grub Street, London, 1987.

204

Cм., например: Nemecek V. Civilni letadla. — Sv. 1. Vzducholode а dopravni letouny s pistovymi motory. — Nakladatelstvi dopravy а spoli, Praha, 1981; Cross R. The bombers. The illustrated story of offensive strategy and tactics in twentieth century. — Bantam Press, New York and others, 1987; Kaczkowski R. Samoloty bombowe II wojny swiatowej. — Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1987; Jane's Encyclopedia of Aviation. London, 1993; Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 5. Warszawa, 1994; Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 7. Warszawa, 1994.

205

Davis L. P-35. Mini in action. — Squadron/Signal publications, Carrolton, Texas, 1994.

206

Stafford G.В. Thunderbolt in action. — Squadron/Signal publications, Carrolton, Texas, 1975.

207

Musialkowski L. Samolot transportowy С-47 — Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa, 1988.

208

Dann R.S. Grumman biplane fightets in action — Squadron/Signal publications, Carrolton, Texas, 1996.

209

McDowell Е. P-39 Airacobra in action. — Squadron/Signal publications, Carrolton, Texas, 1980.

210

Rys М. Curtiss Н-36 Hawk. Cz. 1. AJ-Press, Gdansk, 2000.

211

Dean F.Н. America's Hundred Thousand. U.S. Production Fighters of World War II. — Shiffer Publishing Ltd, Atglen PA, 1997.

212

Kilmarx R.A. А History of Soviet Air Power. — New York. 1962.

213

Sutton А. Western Technology and Soviet Economic Development. Vol. 2. 1930 to 1945. — Stanford, California, 1971.

214

Erickson J. The Soviet High Command: А Military-Political History, 1917–1941. London, 1962.

215

См., например: Glantz D.М. Soviet Military Operational Art: In Pursuit of Deep Battle. London, 1991; Ibidem. The Military Strategy of the Soviet Union: А History. London, 1992.

216

GIantz D.М. Stumbling Colossus. The Red Army on the Eve of World War. University Press of Kanzas. Lawrence. 1998. Р.104, 191, 259.

217

Samuelson L. Plans for Stalin's War Machine: Tukhachevskii and Military-Economic Planning. 1925–1940; в рус. пер.: Самуэльсон Л. Красный колосс: становление военно-промышленного комплекса СССР 1921–1941 / пер. с англ. M., 2001.

218

Cooper J.М. Defense Production and the Soviet Economy, 1929–1941. Soviet Industrialization Project Series, Discussion Paper 3. Center for Russian and East European Studies, Birmigham, 1976.

219

Tupper S.M. The Red Army and Soviet Defense Industry, 1934–1941. Ph.D. thesis. Birmirtgitam, 1982.

220

Harrison М. Soviet Planning in Peace and War, 1938–1945. Cambridge, 1985.

221

The Soviet Defence-Military Complex from Stalin to Khrushchev / Ed by J. Barber and М. Harrison. London, 2000.

222

Kahn D. Hitler's Spies: German Military Intelligence in World War II. London, 1978. Ch. 24, The Greatest Mistake.

223

Wieczorkiewicz Р.Р. Lancuch smierci. Czystka w Armii Czerwonej 1937–1939. Warszawa, 2001.

224

См., например. Имшинецкий Н.П. Советская историографии деятельности Коммунистической партии по строительству вооруженных сил СССР в годы предвоенных пятилеток (1929–1941 гг): Дис… канд. ист. наук 07.00.09. М., 1978; Мишанов С.А. Строительство Красной армии и Флота, 1921 — июнь 1941 гг.: (Анализ западной историографии): Дис… докт. ист. наук 07.00.02. M., 1993; Мельтюхов M.И. Современная отечественная историография предыстории Великой Отечественной войны, 1985–1995 гг.: Дис… канд. ист. наук 07.00.09. М., 1995; Никифоров Ю.А. Дискуссионные проблемы предыстории Великой Отечественной войны в новейшей отечественной историографии: Дис… канд. ист. наук 07.00.09, 07.00.02. М., 2000; Альтерман М.И. Историки ФРГ об оценке военно-политическим руководством гитлеровской Германии обороноспособности СССР накануне Великой Отечественной войны: Дис… канд. ист. наук 07.00.09. СПб., 2007.

225

См., например: Конюховский В.И. Борьба Коммунистической партии за укрепление Красной армии в годы мирного социалистического строительства (1921–1941 гг.): Дис… докт. ист. наук 07.00.02. М., 1961; Никитин Е.Ф. Деятельность Коммунистической партии по укреплению Советских Вооруженных Сил в предвоенные годы (1939 — июнь 1941 гг.): Дис… докт. ист. наук 07.00.02. М, 1965; Черемных А.Н. Деятельность Коммунистической партии по созданию и укреплению военно-учебных заведений Красной армии в годы мирного социалистического строительства (1921–1941 гг.): Дис… канд. ист. наук М., 1974; Карнаухов В.А. Деятельность Коммунистической партии по укреплению экономической и оборонной мощи страны в годы первых пятилеток (1928 — июнь 1941 гг.): Дис… докт. ист. наук 07.00.02. М., 1986; Цыплаков Ю.М. Деятельность Коммунистической партии по подготовке кадров Красной армии, 1937–1941 гг.: (На материалах Краснознаменного Приволжского военного округа): Дис… канд. ист. наук 07.00.01. Куйбышев, 1989; Захаров Ю.А. Деятельность Коммунистической партии по созданию и укреплению тыла Красной армии (1918 г. — июнь 1941 г.): Дис… докт. ист. наук 07.00.02. М., 1990; Изотин В.П. Деятельность Коммунистической партии и советского правительства по подготовке командных и технических кадров запаса Красной армии (1928 — июнь 1941 гг.): Дис… канд. ист. наук 07.00.01. M., 1991.

226

Борисов Л.П. Роль ОСОАВИАХИМа в социалистическом строительстве и укреплении обороноспособности СССР (1927–1941): Дис… канд. ист. наук 07.00.02 М., 1967.

227

Мельтюхов М.И. Политика обеспечения национально-государственных интересов Советского Союза в Европе в преддверии Великой Отечественной войны: Март 1939 — июнь 1941 гг.: Дис… докт. ист. наук 07.00.02. М., 2004.

228

См., например: Нармин О.Н. Репрессии против командного, политического и начальствующего состава Красной армии в 1937–1941 гг.: причины, масштабы и последствия: Дис… канд. ист. наук М., 1993; Печенкин А.А. Высший командный состав Красной армии накануне и в годы Второй мировой войны: Дис… докт. ист. наук 07.00.02. М., 2003; Мильбах В.С. Политические репрессии командно-начальствующего состава Рабоче-Крестьянской Красной Армии и Флота на Востоке страны в 1936–1939 гг.: Дис… докт. ист. наук 07.00.02. Иркутск, 2005.

229

Задонских С.И. Принципы строительства Красной армии в 1918–1945 гг.: сущность и эволюция: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1992.

230

Мальченко В.П. Проблемы укрепления обороноспособности советского государства в предвоенные годы и перестройка жизни страны в условиях начавшейся Великой Отечественной войны: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1999.

231

Бочков Е.А. Развитие системы тылового обеспечения Красной армии в межвоенный период (1921–1941 гг.): Дис… д-ра ист. наук 07.00.02. СПб., 2007.

232

Осьмачко С.Г. Красная армия в локальных войнах и конфликтах, 1929 г. — июнь 1941 г.: Дис… докт. ист. наук 07.00.02. Ярославль, 1999.

233

Петров П.В. Краснознаменный Балтийский Флот в советско-финляндской войне 1939–1940 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 2000.

234

Ковалев С.Н. Группировка советских войск на территории Эстонской Республики в 1939–1940 гг.: Дис… канд. ист. наук 07.00.02. СПб., 2003.

235

Шитько В.В. Войска ОГПУ — НКВД в локальных войнах и конфликтах (1922 — июнь 1941 гг.): Дис… канд. ист. наук 07.00.02. М., 2007.

236

Арцыбашев В.А. Начальный период войны в представлениях командного состава РККА в 1921–1941 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2004.

237

См., например: Дубищев В.А. Военно-политическое поражение Франции в 1940 году: Дис… канд. ист. наук: 07.00.03. Самара, 2002; Патянин С.В. Роль и место Норвежской кампании в боевых действиях на Западном фронте: 1939–1940 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.03. Н. Новгород, 2002.

238

Авдеенко П.Г. Военно-воздушные силы Красной армии накануне и в начале Великой Отечественной войны (январь 1938 года — 10 июля 1941 года).: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1970.

239

Авдеенко П.Г. Советское самолетостроение в годы первых пятилеток (1929–1940 гг.) // Военно-исторический журнал. 1974. № 7.

240

Пинчук В.М. Деятельность Коммунистической партии по подготовке и воспитанию инженерно-тexнических кадров военно-воздушных сил в годы довоенных пятилеток (1929–1941 гг.): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1974.

241

Смирнов В.А. Партийное руководство деятельностью Осоавиахима СССР по укреплению авиации Красной армии и Флота в годы довоенных пятилеток (1928–1941 гг.): Дис… канд. ист. наук: 07.00.01. М., 1989.

242

Тимкин И.Ф. Партийное руководство деятельностью комсомола по укреплению Военно-воздушных сил Красной армии (1921 — июнь 1941 гг.): Дис… канд. ист. наук: 07.00.01. М., 1989.

243

Пинчук B.M. Деятельность политорганов и парторганизаций вузов по подготовке и воспитанию инженеров и техников для ВВС советской армии. М., 1974.

244

Гришин В.В. Зарождение и развитие связи в отечественных военно-воздушных силах до Великой Отечественной войны (1910–1941 гг.): Дис… канд. ист. наук: 20.02.22. М., 2003.

245

Аверченко С В. Зарождение и развитие эксплуатационно-технической службы военно-воздушных сил РККА в межвоенный период: 1921–1941 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2006.

246

Зарецкий В.М. Развитие тыла ВВС Красной армии в межвоенный период (1921–1941): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Монино, 2006.

247

Паршин В.В. Военно-теоретические взгляды на боевое применение отечественной авиации, 1921 г. — июнь 1941 г.: Историческое исследование: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1999.

248

Кузьмин Г.В. Традиции авиации отечественного Военно-Морского флота 1910–1991 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2007.

249

Степанов А.С. Развитие советской военной авиации в конце 30-х — начале 40-х годов ХХ столетия: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Самара, 2001.

250

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Воронеж, 2007.

251

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 гг. Автореф. дис. на соиск. уч. ст. к. и. н. Воронеж, 2007. С. 3.

252

Примечательно, что вторая глава данного диссертационного исследования под названием «Применение военной авиации СССР и изучение зарубежного военного опыта» открывалась параграфом «Боевые действия ВВС РККА в локальных войнах 30-х годов и начале Второй мировой войны» что абсолютно совпадало и по тематике, и по хронологии с диссертационным исследованием В.В. Гагина — см. Степанов А.С. Развитие советской военной авиации в конце 30-х — начале 40-х годов ХХ столетия. Дис. на соиск. уч. ст. к. и. н. Самара, 2001. С. 122.

253

Гагин В.В. Указ. соч. С. 3.

254

Солонин М.С. 22 июня, или Когда началась Великая Отечественная война? М., 2005.

255

Суворов В.А. День «М». М., 1994.

256

Гагин В.В. Указ. соч. С. 4.

257

Там же. С. 7, 23.

258

См. Гагин В.В. Довоенный вклад Воронежа и области в укрепление обороноспособности страны // Битва за Воронеж — Воронеж, 2005.С. 26–66; Его же. Самолеты Воронежского авиазавода Воронеж НПП ТРАСТ, 1996. Необходимо отметить, что последняя работа фактически представляет собой отнюдь не научное, а сугубо рекламное издание.

259

Его же. Авиаконструктор А.С. Москалев. Воронеж, 1999.

260

Его же. Боевые действия советских ВВС и их противников на Верхнем и Среднем Дону в июне 1942 — феврале 1943 гг. / Верхний и Средний Дон в Великой Отечественной войне: Материалы международной научной конференции. Воронеж, 2006. С. 150–160; Гагин В.В., Копылов ГА. Воздушная война над Черноземьем // Битва за Воронеж, 2005. С. 233–263; Гагин В.В. Тема, всегда значимая и актуальная // Великая Отечественная война глазами разных поколений: Сборник научных трудов. Воронеж, 2007. С. 27–30.

261

Его же. Германские самолеты «Альбатрос». Воронеж, 1996.

262

Его же. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 гг. С. 8.

263

Российский государственный военный архив (РГВА).Ф. 35082. Оп. 1. Д 2, 5; Оп. 1а. Д. 2, 5.

264

Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы. М., 2003. С. 428.

265

Фонд Управления 57 Особого корпуса (до 19 июля 1939 г.), 1 Армейской группы (до 21 июля 1940 г.), а с 21 июля 1940 г. — Управления 17 Армии, соответственно.

266

РГВА Ф. 32113.

267

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 гг. С. 7.

268

Там же. С. 17.

269

РГВА Ф. 35083.

270

Там же. Ф. 35084.

271

Там же. Ф. 35086.

272

Там же. Ф. 34980.

273

Подробнее об этом см., например: Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М., 2006; Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939–1941 гг.). СПб., 2006.

274

Костырченко Г.В. Наркоматавиационной промышленности и в годы Великой Отечественной войны 1939–1945.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1988; Мухин М.Ю. Источники по развитию военной промышленности СССР в 1921–1941 гг. По материалам РГАЭ: Дис… канд. ист. наук: 07.0009. М., 1996; Щерба А.Н. Военно-промышленный комплекс г. Ленинграда в тридцатые годы: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 1996; Ниязов Н.С. Социально-экономические проблемы развития военно-промышленного комплекса Ленинграда в 1935–1941 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. СПб., 1997; Симонов Н.С. Создание в СССР военной промышленности и формирование советского военно-промышленного комплекса, 1920 — 1950-е гг.: Проблемы экономического роста, структура, организация производства, управление Дис… д — pa ист. наук: 07.00.02. M., 1999; Таланова Л.Е. Советская военная авиапромышленность в 1929–1945 гг.: На примере завода № 21: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Н. Новгород, 1999; Щерба А.Н. Роль военной промышленности Ленинграда в укреплении обороноспособности СССР в 20-е-30-е годы: Дис… докт. исг. наук: 07.00.02. СПб., 1999; Захарченко А.В. Авиационная промышленность Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Самара, 2002; Петров О.В. Строительство предприятий и социальных обьетов авиационной промышленности на территории Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. Самара, 2002; Хохлов Е.В. Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны: Дис… докт. экон. наук: 08.00.01. СПб., 2005; Минаев П.П. Реализация промышленностью Петрограда-Ленинграда государственной военно-технической политики в области развития важнейших видов вооружения, военной техники и боеприпасов для сухопутных войск Красной армии (20-е — 30-е годы ХХ века): Дис… докт. ист. наук 07.00.02. СП., 2006.

275

Захаров В.В. Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособности СССР, 1921-й — июнь 1941 года: Дис… докт. ист. наук: 07.00.02. М., 1993; Капистка В.В. Деятельность советского государства по организации военно-технических связей с зарубежными странами в области авиации (1921-й — первая половина 1941 года): Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 1995; Журавель В.А. Советско-германские торгово-экономические отношения 1933 — июнь 1941 гг.: Дис… канд. ист. наук: 07.00.02. М., 2003.

276

См., например: Военный энциклопедический словарь. М., 1984. С. 14.277

277

Военный энциклопедический словарь. М., 1984. С. 594.

278

Документы внешней политики. Т. ХХII. 1939: В 2-х кн. М., 1992; Т. ХХIII. 1940 — 22 июня 1941: В 2-х кн. М., 1995–1998.

279

СССР — Германия: 1939–1941: В 2 кн. / Сост. Фельштинский Ю.А. Вильнюс, 1989.

280

1941 год. Документы. В 2 кн. М., 1998.

281

Зимняя война 1939–1940. В 2-х кн. Кн. 2: И.В. Сталин и финская кампания (Стенограмма совещания при ЦК ВКП(б). М., 1998; Русский архив: Великая Отечественная. Т. 12 (1). Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 г. М., 1993; Главный военный совет РККА 13 марта 1938 г. — 20 июня 1941 г.; Документы и материалы. М., 2004; «Зимняя война»: работа над ошибками (апрель-май 1940 г.) Материалы комиссий Главного военного совета Красной армии по обобщению опыта финской кампании. М.; СПб. 2004; Военный совет при народном комиссаре обороны СССР. Ноябрь 1937 г.: Документы и материалы. М., 2006; Военный совет при народном комиссаре обороны СССР. 1938, 1940 гг.: Документы и материалы. М., 2006.

282

Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 г. М., 1994.

283

Репрессии в Красной Армии (30-е годы): Сборник документов из фондов РГВА. Неаполь, 1996.

284

Гриф секретности снят. Потери вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах: Статистическое исследование. М., 1993; Россия и СССР в войнах ХХ века. Потери вооруженных сил: Статистическое исследование. М., 2001.

285

Русский архив: Великая Отечественная. Т. 18 (7–1). Советско-японская война 1945 года: история военно-политического противоборства двух держав в 30 — 40-е годы. Документы и материалы. М., 1997.

286

Русско-китайские отношения в ХХ веке. Т. IV: Советско-китайские отношения. 1937–1945 гг. Кн. 1: 1937–1944 гг. М., 2000; Кн. 2: 1945 г. М., 2000.

287

Тайны и уроки зимней войны. 1939–1940. СПб., 2000. Принимай нас, Суоми-красавица! «Освободительный» поход в Финляндию 1939–1940 гг. (Сборник документов и фотоматериалов). Изд. 2-е, испр. и доп. СПб., 2004.

288

Пограничные войска СССР. 1939 — июнь 1941. Сборник документов и материалов. М., 1970; Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Т. 1. Накануне (ноябрь 1938 — июнь 1941 гг.) Сборник документов. В 2 кн. М., 1995.

289

См., например: Красная армия за год до фашистской агрессии / публикация Анфилова В.А. // Военно-исторический журнал. 1996. № 3–4; Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М.; СПб., 2005 и др.

290

Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931–1967). М., 2003; Военно-воздушные силы России. Неизвестные документы (1931–1942 гг.). М., 2005.

291

Гальдер Ф. Военный дневник. Ежедневные записи начальника Генерального штаба сухопутных войск 1939–1942 гг. В 3-х т. / Пер. с нем. М., 1968–1969.

292

Foreign Relations of the United States. Diplomatic papers 1940. Vol. 3. Washington, 1958.

293

Шахурин А.И. Крылья победы. Воспоминания. М., 1990; Яковлев А.С. Цель жизни. (Записки авиаконструктора). М., 1987.

294

Кербер Л.Л. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера // Смена. 1991. № 9; Саукке М.Б. Неизвестный Туполев. М., 1994.

295

Петров И.Ф. Считаю долгом рассказать. Война началась до войны // Изобретатель и рационализатор. 1986. № 4. С. 28–30, 34; Его же. Я выполнял задание Сталина // Родина. 1992. № 5; Его же. Авиация и вся жизнь. М., 1992.

296

Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. М., 1985.

297

Смирнов Б.А. Небо моей молодости. М., 1990; Зимин Г.В. Истребители. М., 1988; Стефановский П.М. Триста неизвестных. М., 1968.

298

Хейнкель Э. В моей стремительной жизни (Воспоминания немецкого авиаконструктора) / Пер. с нем. Ростов-на Дону, 1992.

299

Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3.

300

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162.

301

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25.

302

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20-е — 50-е годов темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 14.

303

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163.

304

Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. Р-8418.

305

Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29, 24708, 32113, 34980, 35083, 35084, 35086.

306

Российский государственный архив военно-морского флота (РГАВМФ). Ф. Р-61.

307

РГАВМФ. Ф. Р-62.

308

РГАВМФ. Ф. Р-1379.

309

РГАВМФ. Ф. Р-1877.

310

РГАВМФ. Ф. Р-80.

311

РГАВМФ. Р-1678.

312

Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 9527, 9570, 8328, 8044.

313

Российский государственный архив экономики: Путеводитель: Выпуск 4: Рассекреченные документы иэ фондов Российского государственного архива экономики. М., 2006. С. 5.

314

Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф. Р-217.

315

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220.

316

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р 465.

317

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-124.

318

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-177.

319

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-712.

320

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4.

321

Мухин М.Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921–1941 годах и смена приоритетов «оборонки». С. 7, 9-10.

322

Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923–1991 гг. Историко-биографический справочник С. 42, 58.

323

ГАРФ Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 11.

324

Там же, Л. 1, 3.

325

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20-е — 50-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. С. 122.

326

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 10–11.

327

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1005. Л. 59.

328

Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. С. 118.

329

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д. 187. Л. 222–223.

330

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 34. Л. 40.

331

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1013. Л. 84.

332

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 239.

333

Там же. С. 72.

334

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 20–21, 24–25, 28–31.

335

Подсчитано по: ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 20, 24.

336

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 34 об.

337

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 105.

338

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С.199.

339

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 1.

340

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 202.

341

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 151–152.

342

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33.

343

Там же. Д. 1020. Л. 50.

344

Там же. Д. 1023. Л. 60.

345

Там же. Д. 1024. Л. 6.

346

Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. С. 195–196, 199–200. Некоторые авторы ошибочно датируют смерть М.М. Кагановича январем 1940 г. (см., например, Залесский К.А. Империя Сталина. С. 488).

347

Реабилитация: как это было. Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы. Т. 1. С. 38.

348

Зенькович Н.А. Самые секретные родственники. С. 169.

349

Султанов И. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского. С. 16, 21.

350

Ангельский Р…А если бы не Королев? С. 25–26.

351

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33.

352

Там же. Л. 34.

353

Залесский К.А. Указ. соч. С. 488.

354

Хохлов Е.В. Военная экономика СССР накануне и в годы Второй мировой войны. СПб., 2005. С. 131.

355

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 1.

356

Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. С. 161.

357

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33.

358

«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель-май 1940 г.). С. 460.

359

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 1–2.

360

Там же. Л. 11.

361

Там же. Л. 15.

362

Там же. Л. 18.

363

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 202.

364

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.

365

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 158–159.

366

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 12.

367

РГВА Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 69–70.

368

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 150–151.

369

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-124. Д. 86. Л. 57–59.

370

Там же. Л. 59.

371

Там же. Л. 60.

372

Там же. Л. 61.

373

Там же. Л. 73.

374

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 46.

375

Там же. Д. 401. Л. 186.

376

Там же. Д. 436. Л. 231, 233, 237.

377

Там же. Л. 237–238.

378

Там же. Л. 242.

379

Там же. Л. 244.

380

Шумихин В.С. Советская военная авиации 1917–1941. С. 208.

381

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1032. Л. 40.

382

Taм же. Д. 1033. Л. 9.

383

Арлазоров М. Фронт идет через КБ. С. 90.

384

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 267. Л. 4.

385

Там же. Л. 70.

386

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. С. 426–427.

387

Захарченко А.В. Формирование авиапромьппленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны. С. 5.

388

Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923–1960; Справочник. С. 126, 159–160, 370–371.

389

Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД, 1934–1941. С. 269.

390

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 95–97.

391

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 81.

392

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 143–145.

393

Там же. Оп. 3. Д. 1036. Л. 67–68.

394

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 204.

395

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 129, 151–152.

396

Там же. Л. 136, 181.

397

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.

398

Тюрина Е.А. Уникальный опыт эвакуации промышленных предприятий на Восток в годы Великой отечественной войны 1941–1945 гг. (на примере Наркомата авиационной промышленности СССР) // Единство фронта и тыла в Великой Отечественной войне (1941–1945). Материалы Всероссийской научно-практической конференции 21–22 апреля 2005 г. / Отв. редактор А.А. Чернобаев. М., 2007.

399

Подсчитано по: Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д 411. Л. 51.

400

В состав Первого (самолетостроительного) Главного Управления НКАП, помимо прочих предприятий, в 1939 году входили и 15 заводов сухопутного самолетостроения.

401

РГАЭ. Ф 8044. Оп. 1. Д. 2754. Л. 12, 14.

402

Гугля Ю. Сага о небесном тихоходе. Глава I. / Авиация и время. 2002. № 5. С. 8 — 11.

403

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004, С. 104 — 105.

404

Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 59.

405

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1724. Л. 20/2.

406

Командный и начальствующий состав Красной Армии в 1940 — 1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. М., СПб., 2005. С. 240, 242; 1941 год. Документы: В 2-з-х кн. / Под ред. Наумова В.П. Кн. 2. Апрель — декабрь 1941 года / Сост. Решин Л.Е. и др. М., 1998. С. 621.

407

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 7 об. — 8.

408

Там же. Л. 15 об.

409

Иванов В.П. Указ. соч. С. 99.

410

Минаев П.П. Военная авиаиндустрия Ленинграда в 20-е — 50-е годы ХХ века // Военно-исторический журнал. 2005. № 12. С. 45.

411

Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е — 50-е годы ХХ века. Спб., 2004. С. 51.

412

Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. / Костырченко Г.В., Бюшгенс Г.С. и др. Под ред. Г.С. Бюшгенса. Кн. II. М., 1994. С. 237.

413

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 13 об; 17 об.

414

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 492–493. Кроме отмеченных особенностей, надеется в исправлении и ссылка на источник, указанная на с. 495 (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 15–17), — в действительности же фрагмент опубликованной рукописи начинается не с Л. 15, а с Л. 14 об.

415

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 411. Л. 21–22.

416

Там же. Л. 182.

417

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 28. Л. 58.

418

Там же. Л. 91–92.

419

Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3. Д. 1026. Л. 29.

420

Там же. Оп. 162. Д. 29. Л. 14.

421

Минаев П.П. Восстановление и развитие авиационной промышленности Ленинграда в 20-е — 30-е годы ХХ века. Спб., 2004. С. 34.

422

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 129.

423

Там же. Л. 161–162.

424

Taм же. Л. 125–126.

425

Там же. Л. 129–130.

426

Степанов А.С. Указ. соч. С. 69.

427

РГВА. Ф. 29. Оп. 56. Д. 182. Л. 1, 8–9.

428

Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. — Shrewsbury, England: Airlife Publishing Ltd, 1998. Р.110, 112.

429

Щерба А.Н. Военная промышленность Ленинграда в 20-е — 30-е годы. СПб., 1999. С. 130.

430

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 30 об.

431

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 378, 380.

432

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 78.

433

Там же. Л. 82.

434

Там же. Л. 84–85.

435

Там же. Оп. 3. Д. 1028. Л. 31, 153.

436

Там же. Оп. 162. Д. 30. Л. 85.

437

Там же. Л. 85–86, 88.

438

Шахурин А.И. Крылья победы. С. 149–150.

439

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 69–71.

440

Там же. Л. 87.

441

Там же. Д. 31. Л. 26.

442

Там же. Д. 30. Л. 88.

443

Там же. Л. 92.

444

Там же. Л. 94.

445

Первого (самолетостроительного) Главного управления.

446

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 81.

447

Подсчитано по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 102.

448

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 32. Л. 95.

449

РЛМ — русская транскрипция RLM (сокр. от Reichsluftfahrministerium).

450

ГЛ — русская транскрипция GL (сокр. от Generalluftzeugmeisteramt).

451

То есть плана войны с СССР.

452

Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. P. 58–59.

453

Ibid. P. 112.

454

Proctor R. L. Hitlers Luftwaffe in the spanish civil war. Р. 56.

455

Мещеряков М.T. СССР и гражданская война в Испании. С. 86.

456

Якуба Н. На помощь Республике // Крылья Родины. 1989. № 9. С. 34.

457

Идальго де Сиснерос И. Меняю курс. С. 414, 416, 418.

458

Howson G. Arms for Spain. Р. 301.

459

Miranda J., Меrсаdо Р. World awiation in Spain (The Civil War) 1936–1939. American and Soviet airplanes. Р.11.

460

Документы внешней политики СССР 1939. Т. ХХII. Кн. I. С. 97.

461

Miranda J., Mercado Р. Ор. cit. Р.190.

462

Ричардс Д., Сондерс Х. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939–1945 гг). С. 54.

463

Брофи А. Военно-воздушные силы США. С. 84.

464

Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 5. Warszawa. S. 77.

465

Vrany J. Pripad В-71 // Letectvi + kosmonautika. 1988. № 19. S. 2.

466

Документы и материалы по истории советско-чехословацких отношений. Т. 3. С. 383.

467

Там же. С. 391.

468

Там же. С. 392.

469

Там же. С. 403.

470

Vrany J. Op. cit. S. 3.

471

Еnсуklореdia lotnictwa wojskowego. Т. 5. S. 77.

472

Nemecek V. Ceskoslovenska letadla. — Sv. 1. S. 157–158.

473

Vajda F.А., Dancey Р. Ор. cit. Р. 285.

474

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 3. С. 27.

475

Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники люфтваффе Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. С. 316–317.

476

Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 7. Warszawa, 1994. S. 58.

477

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 224.

478

Там же. Л. 220.

479

Демин А. Советские истребители в небе Китая (1937-й — начало 1940-х годов) // Авиация и космонавтика. 2001. № 2. С. 7–8; Его же. Датаншань — Монино по-китайски // Авиация и космонавтика 2004. № 7. С. 39.

480

Русско-китайские отношения в ХХ веке. Т. IV: Советско-китайские отношения. 1937–1945 гг. Кн.1. С. 266–267.

481

Там же. Кн.1. С. 307; Кн. 2. С. 599.

482

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 79.

483

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 87.

484

Речь шла о решении KO № 287 сс от 11 августа 1939 г.

485

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 157.

486

Taм же. Д. 27. Л. 45.

487

Там же. Д. 28. Л. 59.

488

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 108.

489

Так именовался самолетосборочный завод в Урумчи.

490

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 141.

491

Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 87.

492

Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917–1974). С 140.

493

Botquin G. МВ. 406. Gdynia, 1996. S. 11.

494

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 37 об. — 38.

495

Taм же. Д. 3233. Л. 4 об. — 5.

496

Котельников В.Р. Авиация во Второй мировой войне. Самолеты Франции. Ч. 2. С. 36.

497

Севостьянов П.П. Перед великим испытанием. С. 153–154.

498

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 9–10.

499

Гибианский Л.Я. Югославский кризис начала 1941 года и Советский Союз // Война и политика, 1939–1941. M., 1999. С. 213, 219.

500

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 18, 20.

501

Там же. С. 47–48.

502

Гибианский Л.Я. Указ. соч. С. 222.

503

Отношения России (СССР) с Югославией 1941–1945 гг.: Документы и материалы. С. 33.

504

Там же.

505

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 115.

506

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 1, 3–3 об.

507

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 117.

508

Taм же. Л. 118.

509

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 192. Л. 117.

510

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 102–103.

511

См., например: Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1970. С. 177–178.

512

Иванов В.П. Указ. соч. С. 308–310, 312, 314–315, 336.

513

Степанов А.С. Гражданская авиация СССР — важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны. С. 443.

514

Алексеенко В., Никольский М., Кудишин И. Истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7 / FW 190. С. 33–34, 36.

515

Подсчитано по: Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945.Р. 259.

516

Подсчитано по: Vajda F.А., Dancey Р. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. P. 257, 259, 260.

517

РГВА Ф. 29. Оп. 56. Д. 182. Л. 2, 15.

518

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 10, 23, 25 об.

519

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-712. Оп. 1–6. Д. 1. Л. 3.

520

Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. С. 161, 311, 645–646.

521

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. С. 45.

522

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Предисловие к Оп. 4–1. Л. 5.

523

Громов М.М. Через всю жизнь. С. 145.

524

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-465. Оп. 1–1. Д. 11. Л. 1.

525

Там же. Д. 14. Л. 1; Д. 16. Л. 1–2.

526

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. С. 46.

527

Там же. Оп. 12. Д. 562. Л. 62–63.

528

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 14. Л. 1.

529

Там же.

530

Там же. Л. 1–3.

531

Там же. Л. 3.

532

Там же. Л. 2–3.

533

Там же. Л. 4.

534

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 100. Л. 7–8.

535

Там же.

536

Там же. Л. 8.

537

Там же. Оп. 1–6. Д. 19. Л. 9.

538

Tам же. Л. 52.

539

Там же. Л. 55.

540

Там же. Л. 10.

541

Там же. Л. 52.

542

Там же. Л. 56.

543

Там же. Л. 45.

544

До того как он был репрессирован в 1937 году, Г.А. Озеров работал начальником отдела прочностей авиационных конструкций ЦАГИ (Саукке М.В. Неизвестный Туполев. С. 170).

545

Н.И. Марин с рядом других исследователей еще в начале 1920-х годов проводил первые статические испытания агрегатов самолетов отечественного производства (Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 301). В 1920-х же годах, в связи с внедрением в авиационные конструкции металла на базе специального алюминиевого сплава, с его участием проводились исследования по прочности отдельных конструктивных элементов и их соединений, в результате которых были получены важные исходные данные (Там же. С. 299).

546

В работах Н.С. Шишкина нашли свое отражение исследования ЦАГИ 1931–1934 годов, которые привели к появлению новых норм прочности, где гораздо более существенно был отражен отечественный опыт проектирования самолетов и, например, впервые была введена зависимость расчетной перегрузки не только от назначения самолета, но и от его веса и максимальной скорости горизонтального полета (Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 298).

547

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 35. Л. 1.

548

Там же. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 66. Л. 13.

549

Там же. Л. 19.

550

Там же. Л. 20.

551

Там же. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 14. Л. 8.

552

Там же. Оп. 3–1. Д. 102. Л. 1, 3, 6.

553

Taм же. Л. 2.

554

Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972. С. 205.

555

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 1.

556

Там же. Л. 26.

557

Там же. Л. 27.

558

Там же. Л. 29.

559

Taм же. Л. 3–4.

560

Там же. Л. 18.

561

Там же. Л. 19–21.

562

Там же. Р-124. Оп. 1–6. Д. 100. Л. 133.

563

Там же. Л. 130–131.

564

Там же. Д. 75. Л. 30.

565

Там же. Л.4.

566

Там же. Л. 86–88.

567

Там же. Л. 14.

568

Там же. Л. 76–77.

569

Taм же. Л. 62.

570

Там же. Д. 100. Л. 129.

571

Там же. Д. 75. Л. 87.

572

Там же. Л. 94.

573

Там же. Л. 83.

574

Там же. Л. 20.

575

Там же. Л. 39.

576

Там же. Д. 100. Л. 15–16.

577

Там же. Д. 80. Л. 85.

578

Там же. Л. 101.

579

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 104.

580

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-177. Оп. 6–6. Д. 10. Л. 2, 7, 20.

581

Там же. Д. 12. Л. 239, 249.

582

Там же. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 75. Л. 70.

583

Там же. Л. 68.

584

Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. С. 19.

585

Громов М.М. Указ. соч. С. 48–49.

586

РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 160–162.

587

Там же. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 634. Л. 1, 3–5, 10, 20.

588

Там же. Л. 11, 15.

589

Там же. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 2, 9.

590

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 19. Л. 8.

591

Яковлев А.С. Указ. соч. С. 205.

592

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 45, 74–76.

593

Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2. С. 1, 5–6.

594

Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 7. С. 34.

595

Алексеенко В. Указ. соч. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4. С. 8.

596

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 10.

597

Там же. Оп. 3. Д. 1040. Л. 12.

598

Центральный комитет КПСС, ВКП(б), РКП(б), РСДРП(б): Историко-биографический справочник С. 284; Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. С. 299.

599

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 68.

600

Там же. Л. 75.

601

Якубович Н.В. Указ. соч. С. 170.

602

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 76–77.

603

Золотарев В.А., Шломин В.С. Как создавалась военно-морская мощь Советского Союза. Кн. 1. С. 60.

604

См., например; Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. С. 47; Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Торпедоносцы. С. 11.

605

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 81. Л. 156.

606

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. Указ. соч. С. 47–48.

607

Котельников В., Морозов М. Указ. соч. С. 11.

608

Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 15, 17–18.

609

Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота». С. 5–6.

610

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1287. Л. 1.

611

Там же. Л. 1 а.

612

Там же. Л. 7.

613

Там же. Л. 27.

614

Там же. Л. 60–61.

615

Там же. Л. 59–60.

616

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1287. Л. 7; Д. 1535. Л. 41.

617

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. I, С. 422; Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. С. 3–5.

618

В конце 1940 года ДБ-240 стал именоваться Ер-2.

619

1941 год. Кн. 1. С. 441–442.

620

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1589. Л. 16.

621

Там же. Л. 18.

622

Там же. Л. 36.

623

Там же. Л. 57.

624

Там же. Л. 94.

625

Kurowski F. Luftwaffe uber Russland. S. 25–24.

626

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1724. Л. 34.

627

Там же. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 1220. Л. 18.

628

Авиация: Энциклопедия. С. 639.

629

Сувениров О.Ф. Указ. соч. С. 167.

630

Султанов И. Тяжелые истребители // Авиация и космонавтика. 1998. № 4. С. 32.

631

Реабилитация: как это было. Т. 1. С. 192.

632

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1287. Л. 1, 13.

633

Сувениров О.Ф. Указ. соч. С. 380.

634

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. С. 422; Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. С. 3.

635

Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 3.

636

Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов). С. 9–10.

637

Стефановский П.М. Указ. соч. С. 143.

638

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 90. Л. 6, 16.

639

Там же. Л. 2.

640

Там же. Л. 3.

641

Котельников В.Р. «Лось» в небе. Польский бомбардировщик PZL-37. С. 26.

642

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 4.

643

Там же.

644

Там же. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 290. Л. 1, 1а.

645

Так же. Ф. Р-124. Д. 86. Л. 54.

646

Там же. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 91. Л. 3.

647

Там же. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 145. Л. 7.

648

Там же. Л. 26.

649

Там же. Л. 91.

650

Там же. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 91. Л. 3, 5.

651

Там же. Л. 2, 4–6, 11.

652

Там же. Оп. 1–6. Д. 19. Л. 1.

653

Там же. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 66. Л. 42–43.

654

Там же. Д. 86. Л. 7.

655

Там же. Л. 38.

656

Там же.

657

Там же. Д. 100. Л. 103.

658

Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик ДБ-3Ф, он же ДБ-3М. С. 21.

659

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 105. Л. 1а.

660

Там же. Л. 91.

661

Там же. Л. 102–103.

662

Там же. Л. 108.

663

Там же. Л. 122.

664

Там же. Л. 129.

665

Там же. Л. 132–134.

666

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 7. С. 20.

667

В настоящее время он является действительным членом российской академии космонавтики имени К.Э. Циолковского, заведующим лабораторией экспертных оценок Академии прогнозирования, специалистом в области физики взрыва.

668

Автор был прав. Так, об анализе деятельности М.М. Кагановича на посту наркома авиапрома, которого он называл «забытой нынешними историками фигурой», в отечественной литературе старались не упоминать вплоть до середины 1990-х годов (см., например: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. М., 1994).

669

Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации. С. 20.

670

Автор данной монографии не располагает какими-либо сведениями, говорящими в пользу версии относительно родственных связей А.С. Яковлева с семьей А.И. Рыкова. Против нее говорит также тот факт, что в подобном случае А.С. Яковлев после репрессий в отношении А.И. Рыкова попал бы в число наиболее вероятных кандидатур, в отношении которых могли быть проведены соответствующие политические чистки.

671

Белоконь В.А. Указ. соч. С. 22.

672

Там же. С. 21.

673

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. С. 289, 467. При этом автор ссылался на следующие монографии: Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг.). М., 1978; Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Т. 2. С. 1–70.

674

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 201.

675

Кербер Л.Л. С Туполевым в тюрьме и на воле. Воспоминания инженера. С. 119.

676

Там же. С. 129.

677

Подсчитано по: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 340.

678

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 11.

679

Taм же. Л. 12.

680

«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель — май 1940 г.). Спб., 2004. С. 8.

681

Там же. С. 219.

682

Там же. С. 220.

683

Там же. С. 221.

684

Taм же. С. 226–227.

685

Там же. С. 227–228.

686

Там же. С. 230.

687

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 153, 203.

688

Там же. Л. 205.

689

Невежин В.А. Застольные речи Сталина. С. 233.

690

Цит. по: Невежин В.А. Застольные речи Сталина. С. 234–235.

691

Наставления (нем).

692

Невежин В.А. Указ. соч. С. 236.

693

Там же. С. 233.

694

Кузнецов С.Д. Первый Як. С. 7, 16.

695

McDowell Е. P-39 Airacobra in action. P. 5, 7.

696

Dean F.Н. America's Hundred Thousand. U.S. Production Fighters of World War II. P. 237.

697

Реабилитация: как это было. Т. 1. С. 192.

698

Петров Н.В., Скоркин К.В. Указ. соч. С. 55, 163, 249.

699

Ригмант В. Бомбардировщик Ту-2. С. 3–4.

700

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 23. Л. 70.

701

Там же. Л. 91–92.

702

Там же. Ф. Р-465. Оп. 1–1. Д. 17. Л. 1.

703

Там же. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 25.

704

Маслов М. СПБ. С. 10.

705

Марковский В., Медведь А. Оружие «пешки». С. 23.

706

МБР-2.

707

Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 18.

708

Иванов В.П. Миг-1 — машина Поликарпова? С. 23.

709

Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах. С. 165. В этой публикации И.Ф. Тевосяна называют наркомом черной металлургии. Последний действительно занимал этот пост, но только несколько позже — в мае 1940-го — июле 1948 года. (см.: Государственная власть в СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923–1991 гг. С. 554).

710

Арсеньев Е. На пороге войны // МИГ: монография, история, графика. Вып. 1. М., 1994. С. 4.

711

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 304, 340–341, 343, 347–348.

712

Белоконь В.А. Указ. соч. С. 21.

713

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 гг.). С. 223.

714

Иванов В.П. Указ. соч. С. 347.

715

Зенькович Н.А. Самые секретные родственники. С. 270–271.

716

Здесь явная ошибка. Начальником Конструкторского бюро № 1 по маневренным истребителям и опытного конструкторского отдела (OKO) А.И. Микоян был назначен в один и тот же день. На этих постах он никак не мог «заниматься внедрением в серию истребителей И-153», во-первых, потому, что последние уже выпускались серийно, а во-вторых, из-за проблем, связанными с внедрением в серию И-200 и его развитием, результатом чего, кстати, и стало прекращение производства И-153 на заводе № 1.

717

Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. С. 422–423; Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. С. 368–371.

718

Иванов В.П. Указ. соч. С. 348.

719

«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель — май 1940 г.). С. 217–218.

720

Зенькович Н.А. Самые секретные родственники. С. 169.

721

Иванов В.П. Указ. соч, С. 349–350.

722

Гугля ЮА., Иванов В.П. И-185 — скорость, маневр, огонь… трагедия. С. 34.

723

Иванов В.П. МиГ-1 — машина Поликарпова? С. 23.

724

Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. С.102.

725

Гугля Ю.А., Иванов В.П. Указ. соч. С. 34.

726

Иванов В.П. Миг-1 — машина Поликарпова? С. 24.

727

Его же. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. С. 136–137.

728

Гугля Ю.А. От И-17 до ИТП. Проблема мотора. С. 51.

729

Перов В., Васильев Н. Загадка СПБ, или почему пикирующий бомбардировщик не пошел в серию. С. 6.

730

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 304, 352. Не совсем понятно, почему автор говорит о создании ОКО в ноябре 1939 года, так как на с. 348 он приводит дату 8 декабря.

731

Его же. Миг-1 — машина Поликарпова? С. 25.

732

Его же. Самолеты Н.Н. Поликарпова… С. 350.

733

Арсеньев Е. На пороге войны. С. 5.

734

Его же. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4. С. 30–31.

735

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 320–321, 323–325.

736

Его же. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. С. 128–129.

737

РГВА Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 69, 71.

738

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 112.

739

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 6.

740

Там же. Л. 8.

741

По поводу времени и даты у различных исследователей имеются расхождения Так, В.П. Иванов определяет дату полета 6 июля 1939 г. (См. Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 331); а М. Маслов (М. Маслов. И-180, И-185) указывает на 5 июля, причем время вылета определяется в 19 ч. 15 мин. (хотя, возможно, в одном из исходных документов по ошибке цифры «1» и «5» поменялись местами).

742

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 2–4.

743

Там же. Л. 4.

744

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 732. Л. 1, 4.

745

Иванов В.П. Указ. соч. С. 132–133.

746

Адлер Е. Как зарождался Су-7. С. 24–26.

747

Гугля Ю. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. Киев, 1998. С. 14.

748

Иванов В.П. Указ. соч. С. 333, 335–337.

749

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 732. Л. 5.

750

Там же. Л. 1.

751

Султанов И. Тяжелые истребители. ОКО-6. С. 23, 26.

752

Гугля Ю.А. Одномоторные истребители 1939–1945 гг. С. 13.

753

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 143. Л. 1.

754

Ошибка, допущенная автором: Если А.Н. Туполев и мог пригласить С.М. Лавочкина, то никак не в 1938 г., а ранее, так как первый был арестован органами НКВД 21 октября 1937 г. — См: Реабилитация: как это было. Т.1. С. 401.

755

Алексеев С.М. Рождение КБ. С. 11.

756

Там же. С. 11–12.

757

Там же. С. 12.

758

Там же. С. 12–14.

759

Арлазоров М. Указ. соч. С. 78–79.

760

Там же. С. 89–90, 93.

761

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 338.

762

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 24. Л. 27.

763

Там же. Л. 24.

764

Там же. Д. 11. Л. 96.

765

Шaвpoв В.Б. Указ. соч. С. 262.

766

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 23. Л. 75.

767

Султанов И. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского. С. 16, 21.

768

Назаров А.С. (1899–1987) — с 1932 г. гл. конструктор завода № 29 в г. Запорожье (Военно-исторический журнал // 1996. № 2. С. 43).

769

Султанов И. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского. С. 17.

770

Шавров В.Б. Указ. соч. С. 71.

771

Цит по: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 318.

772

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1168. Л. 17.

773

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 195. Л. 12, 14, 17.

774

РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 104. Л. 47.

775

Султанов И. Указ. соч. С. 16–18, 21.

776

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 103.

777

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 19–20.

778

Султанов И. Указ. соч. С. 21.

779

Цит. по: Ангельский Р. …А если бы не Королев? // Авиация и космонавтика. 1998. № 4. С. 25.

780

Якуба Н.В. Указ. соч. С.54.

781

Цит. по: Гугля Ю.А. Последние истребители Поликарпова. С. 15.

782

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 12.

783

Арлазоров М. Указ. соч. С. 89.

784

Шавров В.Б. Указ. соч. С. 72.

785

Там же. С. 72, 206.

786

Арлазоров М. Указ. соч. С. 77.

787

В этом месте стоит примечание редакции — Сильванского.

788

Цит. по: Арлазоров М. Фронт идет через КБ. С. 77.

789

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 22 об — 23.

790

В. Алексеенко ошибочно датирует эту катастрофу началом марта (см. Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2. С. 5.

791

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 85–86, 88.

792

Там же. Л. 87–88.

793

Вероятно, речь идет о 146 ИАП ОдВО (Кача). Согласно плану переучивания летного состава частей ВВС КА на новой материальной части на 1941 год, сроки обучения командных кадров 146 ИАП были намечены февралем (место — НИИ ВВС КА), сроки и место переучивания части — те же, поставки матчасти должны были быть осуществлены во 2-м квартале 1941 г. (см. 1941 год. Кн. I. С. 664, 670).

794

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 88–89.

795

Там же. Л. 90.

796

НКГБ СССР был образован 3 февраля 1941 г. (структура утверждена 26 февраля), линия работы 2-го отдела НКГБ — контрразведка (см. Петров Н.В., Скоркин К.В. Кто руководил НКВД, 1934–1941. С. 22–23).

797

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 89.

798

Там же. Л. 22.

799

Там же. Л. 14.

800

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С. 69–70.

801

Золотарев В.А., Шломин В.С. Указ. соч. С. 60.

802

Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Торпедоносцы. С. 10–11.

803

Заблотский А., Сальников А. Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота». С. 4.

804

РГАВМФ. Ф. 1877. Оп. 1. Д. 83. Л. 11.

805

Название изменено из-за того, что А.Н. Туполев был в заключении.

806

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. С. 280–283.

807

Морской дальний разведчик конструкции И.В. Четверикова.

808

РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 1408. Л. 1, 8, 21.

809

Русский архив: Великая Отечественная. Накануне войны. Т. 12 (1–2). Материалы совещания высшего руководящего состава ВМФ СССР в конце 1940 г. С. 366–367.

810

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 143. Л. 1; Оп. 4. Д. 491. Л. 22 об.

811

ГА РФ. Ф. 8418. Там же. Оп. 11. Д. 78. Л. 1.

812

Там же. Оп. 22. Д. 625. Л. 1.

813

Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 18.

814

Заблотский А., Сальников А. Указ. соч. С. 6.

815

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 12–13.

816

Русский архив: Великая Отечественная. Накануне войны. Т. 12 (1–2). Материалы совещания высшего руководящего состава ВМФ СССР в конце 1940 г. / Под общ. ред, Золотарева В.А. М., 1997. С. 370–371.

817

Заблотский А., Сальников А. Указ. соч. С. 4.

818

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1279. Л. 139–140.

819

Баргатинов В.А. Крылья России: Полная иллюстрированная энциклопедия. С. 476.

820

1941. Кн. 1. С. 490.

821

Котельников В., Морозов М. Указ. соч. // История авиации. 2001. № 4. С. 11.

822

Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. С. 7–8.

823

Самолетостроение. II. С. 202.

824

Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. С. 53.

825

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3.

826

Там же. Оп. 162.

827

Симонов Н.С. Указ. соч. С. 14.

828

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25.

829

Там же. Д. 30. Л. 63–64.

830

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 338. Л. 123–124.

831

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 34. Л. 20–21.

832

Там же. Л. 22.

833

KiImarx R.А. А History of Soviet Air Power. Р. 163.

834

Документы внешней политики. Т. XXII. Кн. 2. С. 552.

835

Там же. Кн. 1. С. 424.

836

Там же. С. 446, 448.

837

Самарский филиал РГАНТД. Ф. P-217. Оп. 3–1. Д. 35. Л. 17.

838

Документы внешней политики. Т. ХХII. Кн. 1. С. 160.

839

Авиация: Энциклопедия. С. 655.

840

Степанов А.С. «Моральное эмбарго» 1939 года: нарушенное сотрудничество СССР и США в области самолетостроения. С. 31.

841

Новожилов Г. На крыльях «Илов» войдем в новое тысячелетие. С. 1.

842

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 38. Л. 1.

843

Там же. Л. 1, 112.

844

Там же. Л. 8.

845

Там же. Л. 10.

846

Там же. Л. 8.

847

Musialkowski L. Samolot transportowy С-47 — Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Warszawa, 1988. S. 3.

848

Степанов А.С. Гражданская авиация СССР — важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны. С. 444.

849

Мухин М.Ю. «Амторг». Американский след в советской оборонке. Ч. 2. Первым делом — самолеты. С. 41.

850

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 486. Л. 2.

851

Taм же. Л. 1.

852

Там же. Л. 3.

853

Документы внешней политики. 1939. Т. XXII. Кн. 2. С. 319–320.

854

Урмин Е.В. Опытное авиамоторостроение в СССР в 20-е — 40-е гг. ХХ в. С. 114.

855

26 декабря 1936 года СТО утвердил план производства лицензионных моделей самолетов в СССР. Этим постановлением предписывалось начать производство самолета «Дуглас» в варианте транспортного и пассажирского самолетов на заводе № 84 (Москва); «Гленн-Мартин-156» (4-моторная летающая лодка) в качестве «бомбардировщика дальнего действия» — на заводе № 30 (Иваньково); «Вулти» — на заводе № 1 (Москва); «Консолидейтед» — на заводе № 31 (Таганрог). С фирмами «Гленн-Мартин» и «Вулти» было решено заключить договора о переводе чертежей в метрическую систему (См. Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. С. 126–127). Позже была закуплена лицензия на производство истребителя «Северский 2ПА». В случае выполнения планов о технической помощи фирма обязывалась обеспечить содействие в производстве этих самолетов в Советском Союзе в объеме около 300 машин в месяц или до 3600 в год (Подсчитано по: Sutton Antony С. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945. Uol. 2. Р. 222).

856

Мухин М.Ю. «Амторг». Американский след в советской оборонке. С. 40–41.

857

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 545. Л. 11.

858

Так в документе. Правильное название — Консолидейтед.

859

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15–16.

860

Там же. Л. 150–151.

861

Там же. Оп. 11. Д. 78. Л. 155–136.

862

Панатов Г.С., Удалов К.Г. Иллюстрированная энциклопедия самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева. Т. 1. С. 150, 154.

863

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 31. Л. 24.

864

П.А. Воронин, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома», был назначен заместителем наркома авиапромышленности по серийному самолетостроению (РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33), а П.В. Дементьев с 1941 года стал первым замнаркома авиапромышленности (Авиация: Энциклопедия. С. 204).

865

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 37. Л. 58.

866

Davis L. Р-35. Р. 39, 41.

867

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 3.

868

Taм же. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 65. Л. 36.

869

Там же. Ф. Р-4. On. 2–1. Д. 138. Л. 8.

870

Там же. Л. 1а, 9а.

871

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 486 Л. 14.

872

Л. 23.

873

Л. 15–18.

874

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-177. Оп. 6–6. Д. 10. Л. 2-20.

875

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1500. Л. 43.

876

Там же. Л. 44–45.

877

РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 564. Л. 2.

878

Там же. Л. 8-11.

879

Taм же. Л. 3–4, 6.

880

Там же. Л. 1.

881

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 187. Л. 305.

882

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 1–2.

883

Dean F.H. America's Hundred Thousand. U.S. Production Fighters of World War II. Р. 71–72, 194.

884

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 32.

885

Там же. Л. 34.

886

Там же. Л. 75–76.

887

Там же. Л. 107.

888

Там же. Л. 113.

889

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 187. Л. 305.

890

Данн Д. Между Рузвельтом и Сталиным. Американские послы в Москве. С. 158.

891

Там же. С. 167, 183–184.

892

Там же. С. 176–177.

893

Там же. С. 157.

894

Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. С. 54.

895

Михеев В.Р. «Белые» самолеты для Красной армии. С. 36.

896

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. Т. XXIII: Кн. 2 (Часть 2). С. 781.

897

Севостьянов Г.Н. Подготовка войны на Тихом океане (сентябрь 1939-го — декабрь 1941). С. 96.

898

Вальков В.А. СССР и США. (Их политические и экономические отношения). С. 298.

899

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 187. Л. 305.

900

Там же. Д. 436. Л. 1.

901

Там же. Л. 2.

902

Там же. Л. 2об.

903

Там же. Л. 3 — 3об.

904

РГВА Ф. 29. Оп. 48. Д. 98. Л. 56–57.

905

Sutton А. Ор. cit. Р. 223.

906

Ibid. Р. 240.

907

Степанов А.С. «Моральное эмбарго» 1939 год: нарушенное сотрудничество СССР и США в области самолетостроения. С 33.

908

Sutton А. Ор. cit. Р. 224.

909

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. T. XXIII: Кн. 2 (Часть 2). С. 808.

910

Там же. С. 814.

911

Там же. Кн. 1. С. 457–458.

912

В американском тексте употребляется термин «посол», которым мы также будем пользоваться при ссылке на него.

913

Речь шла о Законе о контроле над экспортом от 2 июля 1940 г. (см. Foreign Relations of the United States. Diplomatic papers 1940. Vol. 3. Washington, 1958. Р. 311)

914

Foreign Relations of the United States. Diplomatic papers 1940. Vol. 3. Р. 327.

915

Ibid. Р. 328.

916

Ibid. P. 330.

917

Судя по крайним датам окружающих его документов, Меморандум может быть датирован периодом между 27 июля и 1 августа 1940 г.

918

Foreign Relations of the United States. P. 333–334.

919

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. Т. XXIII. Кн. 1. С. 469–470.

920

Тaм же. С. 491.

921

Там же. Кн. 2. (Часть I). С. 205.

922

Foreign Relations of the United States. Р. 340.

923

Ibid. P. 340–341.

924

Ibid. Р. 345–346.

925

Документы внешней политики. Т. ХХIII. Кн. 1. С. 489–492.

926

Foreign Relations of the United States. P. 348.

927

Ibid. Р. 352.

928

Ibid. Р. 353–354.

929

Это были Виктор Чичков и Виктор Корзун. Позже американские власти «замяли» дело.

930

Foreign Relations of the United States. P. 355–356.

931

Iibid. Р. 362.

932

Ibid. Р. 364.

933

Ibid. Р. 366.

934

Ibid. Р. 388–389.

935

Ibid. P. 371.

936

Документы внешней политики. Т. ХХIII. Кн. 1. С. 516–518.

937

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 128. Л. 149–150.

938

Документы внешней политики. Т. XXIII. Кн. 1. С. 655.

939

Foreign Relations of the United States. Р. 394–396. Если судить по оговорке КА. Уманского на девятой встрече, что предыдущую (то есть восьмую) он провел в присутствии Уэллеса, то при определенных обстоятельствах встреча 15 октября могла или быть седьмой, или вообще проходить как отдельная.

940

Ibid. Р. 394.

941

Ibid. Р. 396.

942

Сельдяков был представителем «Станкоимпорта» (Foreign Relations of the United States. Р. 422).

943

Документы внешней политики. Т. ХХIII. Кн. 1. С. 708–711.

944

Там же. Кн. 2. (Часть 1). С. 7–10.

945

Foreign Relations of the United States. Р. 409–410.

946

Речь идет о шестой встрече Уманского и Уэллеса.

947

Документы внешней политики. Кн. 2. (Ч. 1). С. 154–157.

948

Речь идет о последней, 11-й встрече Уманского и Уэллеса.

949

Речь идет о заявлении советского правительства по вопросу о задержанных станках, переданном Уманским Уэллесу во время шестой встречи, текст которого в сборнике отсутствует.

950

Вторая встреча состоялась 1.08.1940 г.

951

Документы внешней политики. Кн. 2. (Ч. 1). С. 202–206.

952

Там же. Кн. 2 (Часть 2). С. 314.

953

Foreign Relations of the United States. Р. 420–421.

954

Ibid. Р. 426.

955

Севостьянов П.П. Перед великим испытанием. Внешняя политика СССР накануне Великой Отечественной войны. С. 178–180.

956

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.

957

Там же. Л. 3, 6.

958

Там же. Л. 86–89.

959

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 229.

960

Документы внешней политики. Кн. 2. (Ч. 1). С. 782.

961

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 666. Л. 5–6.

962

Taм же. Л. 120–121.

963

Там же. Л. 123.

964

Там же. Л. 149.

965

Там же. Д. 436. Л. 36.

966

Taм же. Л. 36.

967

Там же. Л. 60.

968

Там же. Л. 85.

969

Там же. Л. 84.

970

Там же. Л. 147.

971

Там же. Д. 408. Л. 46–47.

972

То есть весной 1940 г.

973

Американские образцы не закупили не потому, что надеялись на свои, а потому что США в принципе отказывались их поставлять. Поэтому Н.Н. Поликарпов допустил оговорку — он мог иметь в виду «положительное разрешение вопроса» только в смысле обеспечения своего самолета требуемым отечественным мотором, так как о положительном разрешении вопроса с поступлением американских образцов в то время даже не могло идти речи.

974

Цит. по: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 360.

975

Соколов Б.В. Собирался ли Сталин напасть на Гитлера? // Война и политика, 1939–1941. М.; Наука, 1999. С. 320.

976

Sutton А. Ор. cit. Р. 90.

977

Документы внешней политики. Кн. 2. (Часть I). С. 314.

978

Позняков В.В. Советская разведка в Америке. М., 2005. С. 209–210, 212.

979

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 112.

980

РГВА. Ф. 29. Оп. 56. Д. 188. Л. 51.

981

Там же. Л. 50-50об.

982

Там же. Л. 52.

983

Там же. Л. 59–60.

984

1941 год. Кн. 1. С. 519–520.

985

Там же. С. 518, 523–524.

986

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 32. Л. 128.

987

Очерки истории российской внешней разведки. Т. 3. С. 17–18.

988

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 3, 20–22.

989

Нельзя, однако, при этом отрицать определенных успехов. Одним из известных агентов ИНО был Станислав Шумовски, авиаинженер и сотрудник одной из советских закупочных миссий, который специализировался на поиске и вербовке специалистов в области авиации и авиапромышленности. Известно, что в 1935 году вместе с группой советских специалистов он посетил предприятие «Douglas Aircraft» в Эль-Сегундо, Калифорния, где им был завербован инженер Джоунз Орик Йорк, авиаинженер и изобретатель, работавший в годы Второй мировой войны на авиастроительных предприятиях в Калифорнии и Новой Англии. Последний, в частности, предоставил Шумовски чертежи авиамотора собственной конструкции и работал на советскую разведку; по крайней мере, до конца 1943 года. (См. Позняков В.В. Советская разведка в Америке. С. 420, 464).

990

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-465. Оп. 1–1. Д. 10. Л. 1.

991

Капистка В.В. И.В. Сталин: «Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов». С. 17.

992

Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы // Социологические исследования. 1995, № 5. С. 16.

993

1941 год. Кн. 1. С. 759.

994

Шевяков А.А. Указ. соч. С. 17.

995

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 761–763.

996

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 761–762. Рассмотрены категории осуществленных поставок на сумму от 1000 тыс. герм. марок.

997

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 50.

998

Подсчитано по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 63–66.

999

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 761–762.

1000

Подсчитано по: Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1959–1941 гг. в свете новых архивных документов // Новая и новейшая история. 1997. № 2. С. 40; Шевяков А.А Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах // Вопросы истории. 1991. № 4–5. С. 167; 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 762.

1001

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 54.

1002

Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах. С. 167.

1003

Taм же. С. 165.

1004

Vajda F.А., Dancey P. German Aircraft Industry and Production 1953–1945. P. 251.

1005

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 531.

1006

Эта цифра несколько отличается от приведенной в договоре.

1007

Шевяков A.A. Указ. соч. С. 168.

1008

Иваницкий Г.М. Советско-германские торгово-экономические отношения в 1939–1941 гг. С. 36.

1009

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 56.

1010

Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 24.

1011

Шахурин А.И. Крылья победы. Воспоминания. М., 1990. С. 107–108.

1012

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 531.

1013

Подсчитано по: Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах С. 164, 167–168; Его же. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 15; 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 762. В отечественной историографии встречается и иная общая цифра без классификации поставок по видам соглашений — 6430 станков на 85,4 млн марок, использованная в монографии немецкого исследователя Х. Швендеманна (см. Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939–1941 гг. в свете новых архивных документов. С. 40).

1014

Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 49–50.

1015

Там же. Л. 54–55.

1016

Там же. Л. 141–142.

1017

Речь идет о 718 станках вместо 693 фигурирующих в двух письмах из переписки Шахурина и Микояна от 4 июня, также несколько изменены названия фирм.

1018

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 139–140.

1019

Там же. Л. 35.

1020

Там же. Л. 145.

1021

Там же. Л. 31.

1022

Там же. Л. 81.

1023

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 3, 6.

1024

Там же. Л. 86–89.

1025

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1016. Л. 8.

1026

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 106.

1027

Там же. Л. 109.

1028

Там же. Л. 229.

1029

Там же. Д. 666. Л. 5.

1030

ГАРФ. Ф. 84118. Оп. 23. Д. 486. Л. 40.

1031

Шахурин А.И. Крылья победы. С. 84.

1032

Необходимо иметь в виду, что поступление в СССР в полном объеме импортного алюминия не всегда по срокам могло произойти строго в тот же год, когда он был закуплен.

1033

Расчетные данные составлены по: КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898–1986). Т. 7. 1938–1945. С. 204; 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 552–553; Внешняя торговля СССР за 1918–1940 гг. С. 379, 407.

1034

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-е — 1950-е годы: темпы зкономического роста, структура, организация производства и управление. С. 120.

1035

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 560.

1036

Vajda F.А, Dancey Р. Op. cit. Р. 125.

1037

РГАСПИ. Оп. 3. Д. 1028. Л. 31, 153.

1038

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. Т. ХХIII. Кн. 2. (Часть 1). С. 153.

1039

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 529, 531.

1040

Там же. С. 535.

1041

Фолькман Х.-Э. Советский Союз в экономических расчетах «Третьего Рейха». 1933–1941 годы. С. 82.

1042

Шевяков А.А. Советско-германские экономические отношения в 1939–1941 годах. С. 165. Автор ошибочно называет И.Ф. Тевосяна наркомом черной металлургии. Последний действительно занимал этот пост, но только несколько позже в мае 1940-го — июле 1948 года. (см.: Государственная власть в СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923–1991 гг. Историко-библиографический справочник / Сост. Ивкин В.И. М., 1999. С. 554).

1043

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 343.

1044

Шевяков А.А. Указ. соч. С. 165–166.

1045

Капистка В.В. Указ. соч. С. 17.

1046

Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939–1941 гг. в свете новых архивных документов. С. 32.

1047

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 48.

1048

Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. С. 121.

1049

Шевяков А.А. Указ. соч. С. 165–166.

1050

Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы. С. 332.

1051

Якубович Н.В. Указ. соч. С. 374.

1052

Центральный институт моторостроения.

1053

Центральный аэрогидродинамическом институт.

1054

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 8–9.

1055

Яковлев А.С. Цель жизни (Записки авиаконструктора). С. 237.

1056

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 65–64.

1057

Звание, используемое для военно-технического состава, соответствовало званию комбрига.

1058

Петров И.Ф. Я выполнял задание Сталина. С. 32–33.

1059

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33.

1060

Там же. Оп. 162. Д. 27. Л. 1.

1061

Петров И.Ф. Считаю своим долгом рассказать // Изобретатель и рационализатор. 1986. № 3. С. 32; № 4 С. 28. В некоторых источниках оптибочно указывается, что И.Ф. Петров стал начальником ЦАГИ в 1939 году. (См., например: Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. С. 181–182).

1062

Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора. С. 117.

1063

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1039. Л. 14.

1064

Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 гг.: Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. С. 80–81, 181–182.

1065

См: Петров И.Ф. Считаю своим долгом рассказать. Война началась до войны // Изобретатель и рационализатор. 1986. № 4. С. 28–30, 34; Он же. Я выполнял задание Сталина. С. 32–35.

1066

Ошибка в тексте. Речь может идти только о НКАП — Народном комиссариате авиационной промышленности.

1067

Петров И.Ф. Я выполнял задание Сталина. С. 32–33.

1068

Шахурин А.И. Указ. соч. С.102, 104–106.

1069

Подсчитано по: Дашичев В.И. Банкротство стратегии германского фашизма. Исторические очерки, документы и материалы. Т. 1. С. 534.

1070

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 490–491.

1071

Это выглядит странно, особенно в свете того обстоятельства что оба публикатора принимали участие в создании монографии «Самолетостроение в СССР. 1917–1945 годы», где, в частности, приводились данные о ежегодном выпуске в 1939–1945 годах всех советских самолетов по моделям. В.Н. Бычков был членом редколлегии второй книги, посвященной развитию советского самолетостроения в годы Второй мировой войны, а Г.К. Костырченко — автором 6-й главы этой же книги (последний защитил в свое время диссертацию по тематике, связанной именно с производством советских самолетов: см. Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны 1939–1945. (07.00.02). Московский государственный историко-архивный институт. М., 1988).

1072

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 49.

1073

Там же. С. 54.

1074

Мухин М.Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921–1941 годах и смена приоритетов «оборонки». С. 13.

1075

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1026. Л. 13.

1076

РГВА. Ф. 29. Оп. 56. Д. 182. Л. 1.

1077

Там же. Л. 7.

1078

Там же.

1079

Там же. Л. 8.

1080

Шахурин А.И. Крылья Победы. М., 1985. С. 92.

1081

Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.

1082

Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.

1083

Шахурин А.И. Указ. соч. С. 86.

1084

Якубович Н.В. Указ. соч. С. 297.

1085

РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 69.

1086

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 393. Л. 17.

1087

PГBA. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 166.

1088

Там же. Л. 167.

1089

Мелтьюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. С. 290; Шумихин В.С. Советская военная авиация 1917–1941 годов. С. 221.

1090

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 741–742.

1091

Taм же. С. 746, 751.

1092

Vajda F.А., Dancey Р. Ор. cit. Р. 144.

1093

Подсчитано по: Vajda F.А., Dancey Р. Ор. cit. Р. 144.

1094

Якубович Н.В. Указ. соч. С. 368, 374.

1095

Vajda F.А., Dancey Р. Ор. cit. Р. 249–251.

1096

Котельников В.Р. Авиация во Второй мировой войне. Самолеты Франции. Ч. 1. С. 29; Ч. 2. С. 57.

1097

Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 75. Л. 53–54.

1098

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 21.

1099

Там же. Л. 30.

1100

Taм же. Л. 22–23.

1101

Штрандман Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939–1941 // Война и политика 1939–1941. М., 1999. С. 373.

1102

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. Т. ХХIII. Кн. 1. С. 9.

1103

Указ. соч. С. 58.

1104

Указ. соч. С. 195.

1105

Указ. соч. С. 197, 199.

1106

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 годах. М., 1994. С.145.

1107

Vajda F.А., Dancey Р. Ор. cit. Р. 251.

1108

Ibid. P. 260.

1109

IbId. Р. 148.

1110

Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 19. Названия машин здесь приводятся в соответствии с указанными в данной публикации.

1111

Перелетели в Москву к 28 апреля. См. Д.А. Соболев. Указ. соч. С. 51.

1112

По три каждого типа. Наименование этих машин, а также двух моделей, представленных ниже, приводится в соответствии с указанными в публикации: Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 19.

1113

Перелетели в Москву к 28 апреля. См. Д.А. Соболев. Указ. соч. С. 51.

1114

Данные Х. Швендеманна. См.: Сиполс В.Я. Торгово-экономические отношения между СССР и Германией в 1939–1941 гг. в свете новых архивных документов. С. 36; См. также: Штрандман Х.П. Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939–1941. // Война и политика 1939–1941. М., 1999. С. 376, где сообщается о буме российских поставок в конце весны — начале лета 1940 года после поставок из Германии военной техники, в т. ч. 23 самолетов.

1115

Капистка В.В. Указ. соч. С. 16.

1116

Там же. С. 17.

1117

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 51.

1118

Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. С. 23.

1119

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 51.

1120

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л. 4.

1121

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 238. Л. 12, 16.

1122

Vajda F.А., Dancey Р. Ор. cit. Р. 251.

1123

Рабкин И.Г. Указ. соч. С. 31.

1124

Некоторые отечественные авторы считают, что 30 боевых самолетов у Германии было закуплено не в 1940 году, а за период 1939–1941 гг. (см., например: Капистка В.В. И.В. Сталин: «Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов». С. 17.).

1125

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 54.

1126

Vajda F.А., Рапсеу Р. Ор. cit. Р. 260.

1127

Шевяков А.А. Советско-германские экономические связи в предвоенные годы. С. 19.

1128

Иваницкий Г.М. Указ. соч. С. 33

1129

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 3–4.

1130

Там же. Ф. Р-220. Оп. 2–6. Д. 3. Л.4.

1131

Там же. Л. 16.

1132

Taм же. Л. 14.

1133

Там же. Оп. 4–1. Д. 1. Л. 104.

1134

Там же. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Т. 1. Д. 153. Л. 52.

1135

Там же. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 66. Л. 13.

1136

Там же. Л. 19.

1137

Там же. Л. 20.

1138

Там же. Ф. Р-177. Оп. 6–6. Д. 12. Л. 239, 249.

1139

Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2. С. 6.

1140

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 66.

1141

Vajda F.А., Dancey Р. Ор. cit. Р. 234.

1142

Цит. по: Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 360.

1143

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 238. Л. 41.

1144

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 288. Л. 1.

1145

Там же. Л. 7, 18.

1146

Там же. Л. 19.

1147

Там же. Л. 15.

1148

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1036. Л. 49.

1149

Там же. Оп. 162. Д. 33. Л. 7–8.

1150

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.

1151

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 288. Л. 14.

1152

Там же.

1153

Капистка В.В. Указ. соч. С. 19.

1154

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 33.

1155

Там же. Д. 3233. Л. 4об.

1156

Грин В. Указ. соч. Ч. 3: Хейнкель. М., 1993. С. 40–41, 54.

1157

Там же. С. 55.

1158

Маслов М. «Сотка» Хейнкеля в СССР. С. 26.

1159

Грин В. Указ. соч. С. 55.

1160

1941 год. Кн. 1. С. 748.

1161

Бакурский В. «Хейнкель» 100 раскрывает тайны. С. 25.

1162

Маслов М. Указ. соч. С. 28, 30.

1163

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 57.

1164

Там же.

1165

Vajda F.А, Dancey Р. Ор. cit. В. 259–260.

1166

Грин В. Указ. соч. Ч. 4: Хеншель, Юнкерс. М., 1995. С. 45–48.

1167

Его же. Указ. соч. Ч. 2: Физелер-Гота. М., 1994. С. 16–20.

1168

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 51–52.

1169

Гугля Ю.А. Одномоторные истребители 1939–1945. С. 15.

1170

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 46.

1171

Грин В. Указ. соч. Ч. 2. С. 133.

1172

Гугля Ю. Последние истребители Поликарпова. И-180, И-185. С. 13, 21.

1173

Петров И.Ф. Считаю свои долгом рассказать // Изобретатель и рационализатор. 1986. № 4. С. 28–29.

1174

Капистка В.В. Указ. соч. С. 20.

1175

Хазанов Д.Б. Вторжение. Начало воздушной войны на советско-германском фронте. Ч. 1 // Авиация и время. 1996. № 3(17). С. 39.

1176

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 55.

1177

Vajda F.A., Dancey P. Ор. cit. P. 287.

1178

См., например: История Великой Отечественной войны. Т. 1. С. 272–275; Носков А.М. Скандинавский плацдарм во Второй мировой войне. С. 61–66; Сиполс В.Я. Тайны дипломатические. Канун Великой Отечественной. 1939–1941. С. 197–223; Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. С. 133–138, 214–217.

1179

Китчен М. «Загадка, покрытая мраком неизвестности»: Британские оценки СССР на начальном этапе Второй мировой войны / Война и политика, 1939–1941. М., 1999. С. 113.

1180

Belcarz В., Peczkowski R. Gloster Gladiator. S. 37, 39.

1181

Батлер Дж. Большая стратегия. Сентябрь 1939-го — июнь 1941. М., 1959. С. 157.

1182

Jackson R. The Hawker hurricane. Р. 151.

1183

Батлер Дж. Указ. соч. С. 117.

1184

Jackson R. Air war over France. Мау-June 1940. Р. 136.

1185

An illustrated guide to bombers of World Wаг Two. Р. 30.

1186

1941 год. Документы. Кн. 2. М., 1998. С. 607–608.

1187

Китчен М. Указ. соч. С. 108, 115.

1188

Фуллер Д. Вторая мировая война 1959–1945 годов. С. 37–38.

1189

Начальный период войны. (По опыту первых кампаний и операций Второй мировой войны). С. 54, 127.

1190

История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 2. С. 391.

1191

Фойхтер Г. История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем. С. 96.

1192

Корнилов В. «Старая леди» бомбардировочного командования С. 8.

1193

Его же. Четырехмоторное «Разочарование». С. 29.

1194

История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 2. С. 391.

1195

Там же. С. 392, 405–406.

1196

Тейлор М., Мандей Д. Книга Гиннеса об авиации: Рекорды, факты и достижения. С. 212, 267.

1197

Groehler О. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. S. 214.

1198

Фойхтер Г. Указ. соч. С. 39, 83.

1199

Там же. С. 39.

1200

Вторая мировая война: Два взгляда. С. 391.

1201

Кимхе Д. Несостоявшаяся битва. С. 101.

1202

Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Т. 1. Кн. 1. С. 94.

1203

Безыменский Л.А. Великая Отечественная война в… 1940 году? С. 105–106.

1204

Сиполс В.Я. Тайные документы «странной войны» // Новая и новейшая история. № 3. С. 119.

1205

Ржешевский О.А. Политика подталкивания фашистской агрессии против СССР (некоторые военные аспекты) / Вторая мировая война и современность. С. 134–136.

1206

Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 121.

1207

Там же. С. 123–124.

1208

Коробочкин М. Опоздавшие. С. 109.

1209

Носков А.М. Скандинавский плацдарм во Второй мировой войне. С. 47–49.

1210

Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 124–126.

1211

Якушевский А. Агрессивные планы и действия западных держав против СССР в 1939–1941 гг. С. 52.

1212

Безыменский Л.А. Указ. соч. С. 109–110.

1213

Якушевский А. Указ. соч. С. 52.

1214

Безыменский Л.А. Указ. соч. С. 109.

1215

Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 126.

1216

Там же. С. 127–128.

1217

Безыменский Л.А. Указ. соч. С. 109.

1218

Якушевский А. Указ. соч. С. 52–53.

1219

Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 127.

1220

Якушевский А. Указ. соч. С. 53.

1221

Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 127–128.

1222

Безыменский Л.А. Указ. соч. С. 103, 109.

1223

Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 130–131.

1224

ВВС Великобритании.

1225

Groehler О. Kampf um die Lufherrschaft. S. 52.

1226

Пограничные войска СССР. 1939 — июнь 1941. С. 525.

1227

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. Т. XXIII. Кн. 1. С. 227–228.

1228

Сиполс В.Я. Указ. соч. С. 138.

1229

Черчилль У. Вторая мировая война. Kн. 2. Т. 3–4. С. 21–22.

1230

Батлер Дж. Указ. соч. С. 497.

1231

Пиетров-Энкер Б. Германия в июне 1941 года — жертва советской агрессии? О разногласиях по поводу тезиса о превентивной войне / Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований. С. 470.

1232

Китчен М. Указ. соч. С. 118–119.

1233

РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 1597. Л. 231, 235.

1234

РГАВМФ. Ф. Р-80. Оп. 6. Д. 28. Л. 93.

1235

Там же. Л. 166.

1236

Там же. Л. 167.

1237

Там же. Д. 31. Л. 281.

1238

Там же. Л. 296.

1239

Там же. Л. 319.

1240

Там же. Л. 328.

1241

Там же. Л. 348.

1242

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 3.

1243

Золотарев В.А., Шломин В.С. Как создавалась военно-морская мощь Советского Союза. Кн. 1. С. 201–203.

1244

Маслов М. Истребитель И— 16. М., 1997. С. 43–44, 46.

1245

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1021. Л. 85.

1246

Мельтюхов М.И. Указ. соч. С. 215–216.

1247

РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 346. Л. 337–338.

1248

Там же. Оп. 57. Д. 3. Л. 149.

1249

Там же. Оп. 46. Д. 340. Л. 9, 20–21.

1250

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 143.

1251

РГВА. Оп. 34. Д. 578. Л. 50об.

1252

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 128. Л. 12–13.

1253

Там же. Оп. 3. Д. 1021. Л. 85.

1254

РГВА Ф. 29. Оп. 34. Д. 578. Л. 11-11об.

1255

Там же. Л. 9-9об., 12-12об.

1256

Там же. Оп. 46. Д. 346. Л. 335–336.

1257

Там же. Оп. 34. Д. 578. Л. 8.

1258

РГВА Ф. 29. Оп. 34. Д. 578. Л. 1.

1259

Лурье В.М., Кочик В.Я. ГРУ: дела и люди, С. 300.

1260

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 72.

1261

Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 86. Л. 238–239.

1262

Там же. Л. 239.

1263

Там же. Л. 257–258.

1264

Кузнецов С.Д. Первый Як. М., 1995. С. 68.

1265

Лурье В.М., Кочик В.Я. Указ. соч. С. 108.

1266

Черний (Черный) Иван Иосифович (1894–1943) занимал должность военно-воздушного атташе при полпредстве СССР в Англии с сентября 1936 года. По возвращении в СССР — начальник курса Военно-воздушной академии РККА им. проф. Н.Е. Жуковского. Был репрессирован 7 июня 1941 года и скончался в заключении (Лурье В.М., Кочик В.Я. ГРУ: дела и люди. С. 321).

1267

Тайны и уроки Зимней войны. 1939–1940. С. 501–502.

1268

Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Т. 1. Кн. 2. С. 1З0-131.

1269

РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 466. Л. 110–112.

1270

Владимиров О.В. Деятельность советской военно-морской разведки в Германии. 1939–1941 годы. С. 15–16.

1271

РГАВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 1. Д. 146. Л. 3.

1272

Там же. Д. 195. Л. 1.

1273

Там же. Д. 232. Л. 52–53.

1274

Там же. Д. 150. Л.2.

1275

Там же. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 132. Л. 1.

1276

Там же. Л. 2–3.

1277

Там же. Л. 4–5.

1278

Там же. Л. 6–7.

1279

Там же. Л. 8.

1280

Там же. Л. 11.

1281

РГАВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 1. Д. 142. Л. 14–16.

1282

Так именуется в документе самолет «Харрикейн» («Ураган») английской фирмы «Хоукер».

1283

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 132. Л. 11–12.

1284

Там же. Л. 12, 14.

1285

Там же. Л. 13, 15.

1286

Там же. Л. 59, 63.

1287

Там же. Л. 59–60.

1288

Там же. Л. 61–62.

1289

Там же. Л. 62.

1290

Там же. Л. 62–63.

1291

Taм же. Л. 92.

1292

Там же. Л. 93.

1293

Там же. Л. 94.

1294

Черчилль У. Указ. соч. С. 22–23.

1295

РГАВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 1. Д. 232. Л. 19.

1296

Там же. Л. 21–22.

1297

Там же. Л. 23.

1298

Там же. Л. 51–52.

1299

Там же. Л. 53.

1300

Там же. Л. 57–58.

1301

Там же. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 132. Л. 3–4.

1302

Там же. Л. 4.

1303

Там же. Л. 16.

1304

Там же. Ф. Р-62. Оп. 2. Д. 168. Л. 800–802.

1305

Там же. Л. 671.

1306

Подсчитано по: РГВА Ф. 29. Оп. 34. Д. 466. Л. 51.

1307

Русский архив. Великая Отечественная: Приказы народного комиссара обороны СССР 1937 — 21 июня 1941 г. Т. 13 (2–1). С. 243, 245.

1308

Документы внешней политики. 1940 — 22 июня 1941. Т. ХХIII. Кн. 2 (1). С. 382.

1309

Голуб Ю.Г. 1941: Иранский поход Красной армии. Взгляд сквозь годы // Отечественная история. 2004. № 3. С. 23, 26.

1310

Петров П.В., Степаков В.Н. Советско-финляндская война 1939–1940 гг. Т. 1. СПб., 2003. С. 478.

1311

Голуб Ю.Г. Указ. соч. С. 25.

1312

Яковлев А.С. Цель жизни (Записки авиаконструктора). М., 1969. С. 172–175.

1313

Там же. С. 187–188.

1314

Там же. С. 188–189.

1315

Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1990. С. 104.

1316

1941 год. Кн. 1. С. 518, 521–522.

1317

Там же. С. 519.

1318

Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 2. С. 253–254.

1319

Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации. С. 22.

1320

Он же. Что помешало Сталину завоевать мир. Огонек 1998. № 25. С. 42–45.

1321

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 7. С. 20.

1322

Ригмант В. Бомбардировщик Ту-2. С. 3–4.

1323

Там же. С. 4.

1324

Там же.

1325

Медведь А.А., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2.

1326

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 годов. М., 1978. С. 149.

1327

Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов. Кн. 2. С. 75–76.

1328

Арсеньев Е.В. На пороге войны. С. 10.

1329

PГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 56–57.

1330

Там же. Д. 29. Л. 125.

1331

Там же. Д. 32. Л. 125, 138.

1332

Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. С. 250–251.

1333

Щербаков А. Ил-2 со слов его создателя. С. 9–10.

1334

Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовик Ил-2. С. 8–9.

1335

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 11, 53, 66, 73.

1336

Аверин А. Палитра войны. С. 27.

1337

Русский архив: Великая Отечественная / Под общ. ред. Золотарева В.А. Т. 13 (2–1). Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. М., 1994. С. 320.

1338

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д 26. Л. 112.

1339

Русский архив: Великая Отечественная. Т. 13 (2–1). Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. С. 320.

1340

Там же. Д. 1024. Л. 40.

1341

Там же. Д. 1027. Л.1.

1342

Там же. Д.1040. Л. 12.

1343

Кожевников М.Н. Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 24–25.

1344

Комал Ф.Б. Военные кадры накануне войны С. 24.

1345

Там же. С. 27–28.

1346

Подсчитано по: М. Морозов. Поражение летом 1941 года было закономерным // Великая Отечественная катастрофа. Трагедия 1941 года. М., 2007. С. 263. Данные факты вступают в противоречие с высказыванием этого же автора, утверждавшего, что «пока до 1938–1939 гг. ВВС Красной армии оставались в более-менее стабильном составе, уровень подготовки летных кадров был довольно высок» (Указ. соч., с. 258).

1347

Командный и начальствующий состав Красной армии в 1940–1941 гг. Структура и кадры центрального аппарата НКО СССР, военных округов и общевойсковых армий. Документы и материалы. С. 192.

1348

Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. С. 256–257.

1349

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 54–56.

1350

Главный военный совет РККА. 13 марта 1938 года — 20 июня 1941 года: Документы и материалы. С. 17.

1351

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1039. Л. 12.

1352

Главный военный совет РККА. 13 марта 1938 года — 20 июня 1941 года: Документы и материалы. С. 305–307.

1353

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1039. Л. 21–22.

1354

Там же. Л. 22.

1355

Там же. Д. 1040. Л. 37.

1356

Там же. Л. 40.

1357

Там же. Л. 41.

1358

Там же. Л. 69.

1359

Алексеенко В. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4. С. 8.

1360

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 10.

1361

Там же. Оп. 3. Д. 1040. Л. 12.

1362

Центральный комитет КПСС, ВКП(б), РКП(б), РСДРП(б): Историко-биографический справочник С. 284; Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. С. 299.

1363

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 68.

1364

Там же. Л. 75.

1365

Якубович Н.В. Авиация СССР накануне войны. С. 170.

1366

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 76–77.

1367

Звягинцев В. Трибунал для героев. С. 70–71.

1368

Черушев Н.С. Удар по своим. Красная армия 1938–1941. С. 432.

1369

Солонин М.С. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. С. 369–370.

1370

Медведь А.Н., Хазанов Д.В., Маслов М.А. Истребитель МиГ— 3. М., 2003. С. 46.

1371

PГACПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 77.

1372

Taм же. Оп. 3. Д. 1041. Л. 10.

1373

Анфилов В.А. Красная армия за год до фашистской агрессии // Военно-исторический журнал. 1996. № 3. С. 26. В таблице 31 на с. 286 своей монографии (Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу 1939–1941 гг. М., 2002) М.И. Мельтюхов почему-то определяет численность строевых частей ВВС РККА в 12677 самолетов, причем в соответствующей сноске имеется и ссылка на приводимые данные В.А. Анфилова. Но у последнего упомянутая цифра не значится, как в данных по штатной численности строевых частей ВВС, так и по фактическому наличию самолетов в них.

1374

Якубович Н.В. Указ. соч. С. 296; РГВА Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 10.

1375

Русский архив: Великая Отечественная: Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. Т. 12 (1). С.108.

1376

Анфилов В.А Красная армия за год до фашистской агрессии. С. 26.

1377

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 608.

1378

Там же. С. 611.

1379

Там же. С. 616, 619.

1380

РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 69–71.

1381

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 83, 87.

1382

РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 166.

1383

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 607.

1384

Там же. С. 615–617.

1385

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 620–621.

1386

1941 год. Кн. 1. С. 631.

1387

Там же. С. 620–621, 640, 642.

1388

Кожевников М.Н. Указ. соч. С. 16, 18.

1389

Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследование. С. 468.

1390

Степанов А.С. Пиррова победа люфтваффе: Французская кампания 1940 года и ее уроки. С. 88.

1391

Структура советских ВВС изменилась вследствие войны с Финляндией.

1392

Накануне войны. Материалы совещании высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. С. 338.

1393

Хорьков А.Г. Грозовой июнь: Трагедия и подвиг войск приграничных военных округов накануне Великой Отечественной войны. С. 226.

1394

Великая Отечественная война 1941–1945. Военно-исторические очерки. Кн. 1. С. 91.

1395

Там же. С. 112.

1396

Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. С. 126–127.

1397

Комая Ф.Б. Указ. соч. С. 21, 25–26.

1398

Шумихин В.С. Советская военная авиация 1917–1941. С. 233–234.

1399

РГВА Ф. 29. Оп. 54. Д. 124. Л. 80–82.

1400

«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель — май 1940 года). Материалы комиссий Главного военного совета Красной армии по обобщению опыта финской кампании. С. 259, 456.

1401

Полное название, фигурирующее в Приложении к п. 183. Протокола Политбюро ЦК ВКП(б) № 16 — «Постановление Экономсовета при СНК СССР по отчету Наркомнефти о выполнении постановления Комитета Обороны № 304СС о производстве высокооктанового топлива и авиамасел в 1939 году».

1402

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 136.

1403

РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 340. Л. 21.

1404

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 28. Л. 57–58.

1405

Там же. Д. 32. Л. 95.

1406

Подсчитано по: Мелия А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР (1921–1941 годы). Военно-экономическое исследование. С. 224–225, 324, 329–340.

1407

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 32. Л. 48.

1408

Подробнее см.: Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 — первая половина 1941 гг). СПб., 2006. Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР; развитие и состояние накануне Великой Отечественной войны».

1409

Хорьков А.Г. Грозовой июнь: Трагедия и подвиг войск приграничных военных округов накануне Великой Отечественной войны. С. 67–69, 122.

1410

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 35. Л. 10.

1411

Там же. Л. 57, 59, 65.

1412

Тыл Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945. Ч. 1. С. 46.

1413

Матвейчук А.А. Высокооктановая составляющая ленд-лиза. С. 204.

1414

Маслов М. И–153. М., 2001. С. 38.

1415

Sutton Antony С. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945. Vol 2. Р. 90.

1416

Неизвестные страницы истории ВВС. О реорганизации авиационных сил Красной армии. С. 94–97.

1417

Подсчитано по: Федоренко H.A. Подготовка летных кадров в 1939–1941 гг. С.101, 103.

1418

Иванов П.Н. Крылья над морем. С. 56–58.

1419

РГАВМФ. Ф. Р-80. Оп. 6. Д. 27. Л. 147.

1420

Там же. Л. 31, 35.

1421

Иванов П.Н. Указ. соч. С. 60–61.

1422

Подсчитано по: РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 81. Л. 17об.

1423

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 81. Л. 104–105.

1424

Там же. Л. 42об.

1425

Там же. Оп. 4. Д. 322. Л. 41.

1426

Подсчитано по: РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 4. Д. 372. Л. 4–6.

1427

РГАВМФ. Ф. Р-1379. Оп. 1. Д. 74. Л. 7.

1428

Там же. Ф. Р-61. Оп. 4. Д. 500. Л. 1. Данные по ВВС Тихоокеанского флота и Амурской флотилии были представлены по состоянию на 1 октября 1940 года.

1429

Иванов П.Н. Указ. соч. С. 59.

1430

Золотарев В.А., Шломин В.С. Как создавалась военно-морская мощь Советского Союза. Кн. 1. С. 30–31, 60.

1431

Лаврентьев Н., Демидов Р.С., Кучеренко Л.А., Храмов Ю.В. Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне. С. 4.

1432

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 120–121. Дело, содержащее текст данного постановления, было рассекречено 8 декабря 2005 года. Ранее текст данного постановления публиковался со ссылкой на ведомственный архив ЦА ФСК России без указания номера фонда, описи, дела, а также без указания номера соответствующего протокола заседания Политбюро ЦК ВКП(б) и номера пункта повестки дня. Лица, которым рассылались соответствующие выписки, также не указывались (см. Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов. Т. I. Накануне. Кн. 1. С. 56–57).

1433

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 14–15.

1434

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1611. Л. 15.

1435

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 545. Л. 145, 151. Проект Постановления Ко по плану НКОП на 1939 год содержался в письме М.М. Кагановича В.М. Молотову за № 56СС от 10 января 1939 года, которое дополняли соответствующие приложения.

1436

История гражданской авиации. Научно-популярный очерк. Под общ. ред. Бугаева Б.П. С. 58, 60, 75, 85.

1437

РГВА. Ф. 29. Оп. 38. Д. 231. Л. 12–13.

1438

Токарь Л.Н. Униформа российского гражданского воздушного флота 1929–2006. С. 48.

1439

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 1–6. Д. 11. Л. 23–24.

1440

Там же. Л. 13.

1441

Там же. Л. 16.

1442

Там же. Л. 13.

1443

Там же. Д. 10. Л. 25.

1444

Там же. Оп. 2–1. Д. 96. Л. 22.

1445

Там же. Д. 97. Л. 3.

1446

Там же. Д. 234. Л. 6.

1447

Там же. Д. 235. Л. 2.

1448

Там же. Оп. 1–6. Д. 10. Л. 15.

1449

Там же. Л. 21.

1450

Там же. Д. 3. Л. 63.

1451

Там же.

1452

Там же. Л. 65.

1453

Подсчитано по: Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 1–6. Д. 3. Л. 63–65.

1454

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов. С. 42.

1455

Котельников В. ТБ-3. Летающая крепость Андрея Туполева. М., 2003. С. 77.

1456

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1585. Л. 11а. Данный рапорт фрагментарно (в частности, были изъяты сведения о численности привлеченных самолетов и потерях личного состава) и с искажениями был опубликован. — См. История гражданской авиации. Научно-популярный очерк / Под общ. ред. Б.П. Бугаева. С. 95.

1457

Самарский филиал РГАНТД. Ф. 4. Оп. 1–6. Д. 10. Л. 22.

1458

Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов. С. 42–43.

1459

История гражданской авиации. С. 83.

1460

РГАВМФ. Ф. 1877. Оп. 1. Д. 363. Л. 1, 3, 6.

1461

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1611. Л. 15.

1462

Тайны и уроки Зимней войны. 1939–1940. С. 443.

1463

1941 год — опыт планирования и применения военно-воздушных сил, уроки и выводы (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвященной 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота). М., 1989. С. 128–129.

1464

См., например: Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история. М., 1965. С. 33; ИВМВ. Т.3. С. 338.

1465

Мельтюхов М.И. Указ. соч. С. 385.

1466

Бобров М.А. Стратегическое развертывание ВВС фашистской Германии накануне нападения на СССР // Военно-исторический журнал. 2006. № 3. С. 26.

1467

Бобров М.А. Стратегическое развертывание ВВС Красной армии на западе страны перед Великой Отечественной войной // Военно-исторический журнал. 2006. № 5. С. 4.

1468

1941 год — опыт планирования и применения военно-воздушных сил, уроки и выводы (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвященной 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота). — Министерство обороны СССР, Центр оперативно-тактических исследований ВВС / Отв. ред. генерал-полковник авиации В.Е. Панькин. М., 1989. Вклейка между с. 10 и 11.

1469

Жирохов М., Стратулат А. По сигналу «Ардялул». Румынская авиация 22 июня 1941 года. Авиация и время. 2002. № 6. С. 54–55.

1470

Дашичев. Банкротство. С. 130–131.

1471

Геуст К-Ф. Воздушная мощь маленькой страны. Военно-воздушные силы Финляндии. Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1997. Вып. 32. С. 21–22.

1472

Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники люфтваффе: Эстония, Латвия. Финляндия. М., 2003. С. 243

1473

Котлобовский А.В. В тени люфтваффе (Венгерские ВВС на Восточном фронте в 1941 году) // Авиация ивремя. 1994. № 4. С. 40.

1474

Гройлер. Воздушные войны. С. 296.

1475

Kuberski Н.J. Sojusznicy Gitlera 1941 — 45. Armie sojusznicze Niemiec na froncie wschodnim i na Balkanah. Warszawa, 1993. S. 41.

1476

Котлобовский А.В. ВВС Словакии на Восточном фронте в 1941 году. // Авиация и время. 1999. № 2. С. 36.

1477

Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники Люфтваффе: Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. М., 2002. С 391–392.

1478

Цит. по: Сориа Ж. Война и революция в Испании. В 2 т. Т. 2. С. 24.

1479

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945. Т. 1. С. 113.

1480

История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 2. С. 55.

1481

Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследование. С. 165–166.

1482

Российская Федерация. Книга памяти. Т. 1. 1923–1939. С. 66.

1483

Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 166.

1484

В противном случае, авторы суммируют всех прошедших через Испанию, но дают сокращенные данные о потерях, учитывая только военнослужащих. В таком случае, методика их исчислений нелогична. Единственным подтверждением этой версии являются данные Ю. Рыбалкина, который сообщает об участии в боевых действиях на стороне республиканцев 1811 советских граждан. Если к этому добавить около 1000 гражданских специалистов, получается указанная выше цифра в 3000 человек.

1485

Если это не ошибка, тогда не ясна принадлежность остальных 870 человек из числа оставшихся гражданских специалистов.

1486

Телицын В.Л. Указ. соч. С. 224.

1487

Подсчитано по: Абросов С.В. В небе Испании. 1936–1939 годы, С. 328–334. В монографии указано 280 фамилий. Согласно же информации, полученной от С.В. Абросова, при верстке из списка летчиков-истребителей бьии изъяты фамилии Ярошенко и Яшин, поэтому общая итоговая цифра включает не 280, а 282 фамилии.

1488

Российская Федерация. Книга памяти. Т. 1. С. 86–87.

1489

Мы — интернационалисты. М., 1975. С. 129.

1490

См. Лавский В.М. Меня звали дон Педро // Сто дней одного века. М., 2000.

1491

Абросов С.В. Указ. соч. С. 349–350.

1492

Российская Федерация. Книга памяти. Т. 1. С. 79. Не исключено, что Григорий Алексеевич Аплексин проходит в Книге памяти дважды, а второй раз — под искаженной фамилией: на с. 84 говорится о том, что 23 июля 1937 года был смертельно ранен при бомбардировке аэродрома воентехник 2-го ранга Григорий Алексеевич Плескин.

1493

Российская Федерация. Книга памяти. Т. 1. С. 79.

1494

Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Дневные истребители. Т. 1. С. 40.

1495

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 8.

1496

Там же. Л. 52. Полный текст данного постановления Политбюро ЦK BKП(б) — без информации о принадлежности документа к протоколам заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за XVIII созыв, проходящим под грифом «Особая Папка» (ОП), и без указания соответствующего номера протокола — был опубликован (см.: Лубянка. Сталин и НКВД-НКГБ-ГУКР «Смерш». 1939 — март 1946 / Архив Сталина. Документы высших органов партийной и государственной власти. М., 2006. С. 101).

1497

Там же. Л. 77.

1498

Цит. По Абросов С.В. Указ. соч. С. 312.

1499

Абросов С.В. Указ. соч. С. 308–310, 312–313.

1500

РГВА. Ф. 29. Оп. 10. Д. 37. Л. 160.

1501

Там же. Л. 136–137.

1502

Taм же. Л. 162.

1503

Пограничные войска СССР 1929–1938. С. 584–585.

1504

РГВА Ф. 35086. Оп. 1. Д. 664. Л. 82–83.

1505

Гокунь А.А. Приволжские крылья. Очерки истории авиации Краснознаменного Приволжского военного округа 1917–1980 годов. С. 144, 146.

1506

Зимин Г.В. Истребители. С. 17.

1507

РГВА Ф. 35086. Оп. 1. Д. 664. Л. 95.

1508

Там же. Л. 96.

1509

Taм же. Л. 97.

1510

Соох А.D. Nomonhan: Japan against Russia, 1939. Р. 134–135.

1511

То есть в районе озера Хасан.

1512

Речь идет о событиях 10–11 августа 1938 года.

1513

Соох А.D. Ор. cit. Р. 159

1514

РГВА Ф. 55086. Оп. 1. Д. 664. Л. 99.

1515

Пограничные войска СССР 1929–1958. С. 650.

1516

Дело Рихарда Зорге: Неизвестные документы. СПб.; М., 2000. С. 90. В более ранней публикации этого документа отсутствует какое-либо упоминание о Маньчжурии — см.: Русский архив: Великая Отечественная. Т. 18 (7–1). Советско-японская война 1945 года: история военно-политического противоборства двух держав в 50-е — 40-е годы. Документы и материалы. M., 1997. С. 147.

1517

«Ha границе тучи ходят хмуро…» (к 65-летию событий у Хасана): Аналитические материалы. С. 204–205.

1518

Соох А.D. Ор. cit. Р. 157.

1519

Русский архив: Великая Отечественная. Т. 18 (7–1). С. 103–104.

1520

РГВА. Ф. 29. Оп. 46. Д. 525. Л. 39–40.

1521

Новиков М.В. В небе Халхин-Гола // Вопросы истории. 1974. С. 203.

1522

РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 248. Л. 55.

1523

Baeza В.I. Incident du Nomonhan (Mai-September 1939): Une Guerre entre l'URSS et le Japan Passee Inapercue, 1eme partie // Avions. 1996. № 43. Р. 40.

1524

В некоторых отечественных публикациях это число ошибочно занимается. См., например: Кондратьев В. Халхин-Гол. Война в воздухе. М., 2002. С. 10.

1525

Baeza В. Ор. cit. 2eme partie // Avions. 1996. № 44. Р. 9.

1526

Baeza В. Ор. cit. 3eme partie // Avions. 1996. № 45. Р. 11.

1527

Подсчитано по: Baeza В.I. Incident du Nomonhan (Mai-September 1939): Une Guerre entre l'URSS et le Japan Passee Inapercue. 4eme partie // Avions. 1997. № 46. Р. 22.

1528

Соох А.D. Op. cit. Р. 882.

1529

РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 504. Л. 36.

1530

Шумихин В.С. Советская военная авиация 1917–1941. С. 254.

1531

Кондратьев В. Халхин-Гол. Война в воздухе. С. 41.

1532

Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследование. С. 180.

1533

Подсчитано по: Российская Федерация. Книга памяти. Т.1. 1923–1939.

1534

В некоторых отечественных публикациях из-за занижения числа потерянных истребителей Kawasaki Ki.10 (Кавасаки Ки.10) итоговая цифра указывается неверно. См., например: Кондратьев В. Халхин-Гол. Война в воздухе. М., 2002. С. 41.

1535

Baeza В. Op. cit. 4eme partie // Avions. 1997. № 46. Р. 22.

1536

Green W., Swanborough G. Japanese Army Fighters. Раrt 2. Р. 12–13.

1537

Соох А.D. Op. cit. Р. 684.

1538

Гриф секретности снят: Потери Вооруженных Сил СССР в войнах. боевых действиях и военных конфликтах: Статистическое исследование. С. 85.

1539

Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследование. С. 184.

1540

Иванов В.Ю. Освободительный поход или агрессия? Действия частей Красной армии в сентябре 1939 года и современная польская историография. С. 82–86.

1541

Семиряга М.И. Тайны сталинской дипломатии. 1939–1941. С. 91–92.

1542

Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 39 года (по документам советских архивов). С.5.

1543

Лебедева Н.С. Четвертый раздел Польши и катынская трагедия // Другая война 1939–1945. С. 246–247.

1544

Невежин В.А. Синдром наступательной войны. С. 80.

1545

История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 3. С. 357.

1546

РГВА Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 155–156.

1547

Котельников В.P. Указ. соч. С. 5.

1548

Pawlak J. Lotniczy wrzesien 1939. S. 3.

1549

Przedpelski А. Lotnictwo Wojska Polskego 1918–1996. S. 105.

1550

Wawrzyski М. Wojna lotnicza polsko-sowlecka wrzesie 1939 // Militaria i Fаkty 2003. № 4. S. 28.

1551

РГВА Ф. 35086. Оп. 1. Д. 5. Л. 3.

1552

Там же. Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 16–17.

1553

Котельников В.Р. Дальний бомбардировщик ДБ-3/Ил-4 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра, 2005. № 5–6. С. 40.

1554

Grzelak С. Dzialania Armii Czerwonej na Вiаlоrusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochno-wschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1959–1941. Warszawa, 1995. S. 84.

1555

Аптекарь П. Советско-финские войны. С. 55.

1556

РГВА. Ф. 55086. Оп. 1. Д. 149. Л. 25.

1557

Там же. Л. 26.

1558

Там же. Л. 27.

1559

Там же. Л. 28.

1560

Там же. Л. 30.

1561

Wawrzyski М. Ор. cit. // Militaria i Fakty. 2003. № 4. S. 27.

1562

Смирнов Б.А. Указ. соч. С. 202.

1563

Семенов Г.К. Испанский закал. С. 192–193.

1564

Цит по: С.В. Абросов. В небе Испании. 1936–1939 годы. О советских летчиках-истребителях, воевавших в Испании. С. 331–332.

1565

РГВА. Ф. 35086. Оп. 1. Д. 149. Л. 34.

1566

Там же. Л. 36.

1567

Там же. Д. 282. Л. 97.

1568

Там же. Д. 22. Л. 3.

1569

Wawrzyski М. Ор. cit. S. 22.

1570

Emmerling М. Luftwaffe nad Polska 1939. Gdynia, 2002. S. 176.

1571

Wawrzyski М. Wojna lotnicza polsko-sowiecka wrzesie 1939 // Militaria i Fakty. 2003. № 4. S. 28.

1572

Севостьянов П.П. Перед великим испытанием. Внешняя политика СССР накануне Великой Отечественной войны. С. 84–85.

1573

Документы внешней политики. 1939. Т. XXII. Кн. 2. С. 126.

1574

Wawrzyski М. Ор. cit. // Militaria i Fakty. 2003. № 5–6. S. 28.

1575

Ibid. S. 32.

1576

РГВА. Ф. 35086. Оп. 1. Д. 286. Л. 6.

1577

Там же. Л. 13–14.

1578

Wawrzyski М. «Szczury» nad Kresami. S. 21.

1579

РГВА. Ф. 35086. Оп. 1. Д. 282. Л. 16.

1580

Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. — Wydanie III, Warszawa, 1997. Tom 1. Monografia. S. 173–175.

1581

Wawrzynski М. Wojna lotnicza polsko-sowiecka wrzesien 1939 // Militaria i Fakty. 2003. № 5–6. S. 31–32.

1582

РГВА Ф. 35086. Оп. 1. Д. 286. Л. 80.

1583

Wawrzynski М. Ор. cit. S. 32.

1584

РГВА. Ф. 35086. Оп. 1. Д. 286. Л. 77.

1585

Wawrzyhski М. Ор. cit. S. 32.

1586

РГВА. Ф. 35086. Оп. 1. Д. 300. Л. 1–4.

1587

Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 188.

1588

Мельтюхов М.И. Советско-польские войны. С. 404.

1589

Wawrzynski М. Ор. cit. S. 32.

1590

Подсчитано по: Российская Федерация. Книга памяти. Т. 1. 1923–1939. С. 657, 665–666, 668, 672, 682–683, 687, 689, 693, 701 (данные раздела «Освободительный поход в Западную Украину и Западную Белоруссию (1939)»).

1591

РГАВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 1. Д. 14. Л. 364.

1592

Wieczorkiewicz Р.Р. Kampаnia 1939 roku. Warszawa, 2001. S. 140.

1593

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 80. Л. 1–2.

1594

Taм же. Л. 5–6.

1595

Wieczorkiewicz Р.Р. Ор. cit. S. 133.

1596

Czynk J.В. Polslde lotnictwo mysliwskie w boju wresniowym. S. 408.

1597

РГАВМФ. Ф. Р-1678. Оп. 1. Д. 231. Л. 1.

1598

Там же. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 80. Л. 8. Л. 9.

1599

Taм же. Ф. Р-80. Оп. 6. Д. 27. Л. 102.

1600

Там же. Л. 103–104.

1601

Там же. Л. 98, 100.

1602

Там же. Л. 123, 125.

1603

РГВА. Ф. 29. Оп. 34. Д. 365. Л. 235, 240.

1604

Шкловский В.В. Рассказы о Западной Украине. // Освободительный поход. М., 1941. С. 24.

1605

Там же. Ф. 33086. Оп. 1. Д. 5. Л. 18–19.

1606

Осенью 1939 года Ф.И. Голиков командовал 6-й Армией Украинского фронта.

1607

Русский архив: Великая Отечественная: Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. T. 12 (1). М., 1993. С. 166.

1608

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1015. Л. 10.

1609

РГВА. Ф. 29. Оп. 54. Д. 365. Л. 208, 216–217.

1610

Котельников В. ТБ-3. Летающая крепость Андрея Туполева. М., 2003. С. 77.

1611

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 165. Д. 1237. Л. 117.

1612

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1015. Л. 47.

1613

Konarski М. Ewakuacja do Rumunii. S. 35.

1614

Jonca А. Samoloty linii lotniczych 1931–1939. S. 1.

1615

Мельтюхов М.И. Советско-польские войны. М., 2001. С. 404, 458. Автор сообщает о захвате около 300 польских самолетов (по всей видимости, всех типов, включая и гражданские машины).

1616

Котельников В.P. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов). С. 9–10.

1617

Jonca А. Ор. cit. S. 15.

1618

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1611. Л. 55–57.

1619

Rutkiewicz J. Wojsko Lotewskie 1918–1940. Warszawa, 2005. S. 72.

1620

Krysztof Т.J., Sikora K. P.23 Karas. AJ-Press, Gdansk, 1995. S. 42.

1621

Советско-финляндская война 1939–1940 гг. Боевые действия на море. С. 17.

1622

Haapanen А. Suomen ilmavoimien havittajahankinnat 1918–1945. S. 104.

1623

Norberg Е. Flug i beregskap: Det svenska flugvapnet i omvandling och uppbuggnad 1936–1942. S. 83.

1624

Патянин С. Блицкриг в Западной Европе: Норвегия. Дания. С. 62–63, 68.

1625

Подсчитано по: РГВА. Ф. 29. Оп. 4. Д. 57. Л. 21–23.

1626

РГАВМФ. Ф. Р-1877. Оп. 1. Д. 14. Л. 364.

1627

Советско-финляндская война 1939–1940 гг. С. 18.

1628

Mankowski. S. Okret podwodny «Orzel». — Warszawa, 1972. S. 11; Pertek J. Dzieje ORP «Orzel» — Gdansk, 1972. S. 40–54.

1629

Арьякас К. Внешняя политика Эстонской республики в 1939 году. Ч. 3. С. 53.

1630

Арьякас К. Указ. соч. Ч. 4. С. 81–83.

1631

Там же. С. 84–86.

1632

1940 год в Эстонии: Документы и материалы / Сост.: Керна А., Лепп Ю., Линдпере Х. и др. С. 54.

1633

Арьякас К. Указ. соч. Ч. 5. С. 91–93.

1634

Семиряга М.И. Тайны сталинской дипломатии. С. 212.

1635

1940 год в Эстонии. С. 55–56.

1636

Арьякас К. Указ. соч. С. 94–95.

1637

Известия. 1939. 28 сентября.

1638

Известия. 1939. 29 сентября.

1639

См., например, 1940 год в Эстонии. С. 14–15.

1640

Стрельбицкий К. В сентябре 39-го // Родина. 1996. № 7–8. С. 94.

1641

Арьякас К. Указ. соч. С. 93–94.

1642

1940 год в Эстонии. С. 58.

1643

РГАВМФ. Ф. Р-92. Оп. 2. Д. 448. Л. 36.

1644

Там же. Д. 505. Л. 35б — 38.

1645

Там же. Л. 44.

1646

Полпреды сообщают… Сборник документов об отношениях СССР с Латвией, Литвой и Эстонией; Август 1939 года — август 1940 года. С. 62.

1647

Там же. С. 76–78.

1648

Семиряга М.И. Советско-финляндская война (К 50-летию окончания). М., 1990. С. 31.

1649

Советская военная энциклопедия. Т. 4. М., 1977. С. 438.

1650

Барышников В.Н. От прохладного мира к Зимней войне: Восточная политика Финляндии в 1930-е годы. М., 1997. С. 265.

1651

Keskinen K., Stenman K., Suomen Ilmavoimat historia. Os. 17. LeR 2. S. 3.

1652

Keskinen R., Stenman К. Ilmavoimat Talvisodassa. Espoo: 1989. S. 45–47.

1653

Ibid. S. 144.

1654

Keskinen K., Stenman K. Suomen Ilmavoimat historia. S. 4.

1655

Тиркельтауб С.В., Степаков В.Н. Против Финляндии. Советская морская авиация на Балтике в войне 1939–1940 годов. СПб., 2000. С. 53.

1656

Маслов М. Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие. С. 29–30.

1657

Семиряга М.И. «Незнаменитая война». Размышления историка о советско-финляндской войне 1939–1940 годов С. 28.

1658

Маннинен О. Мощное советское наступление // Зимняя война 1939–1940 / Отв. ред. Ржешевский В.А., Вехвиляйнен О.: В 2-х кн. Кн. 1. С. 322.

1659

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 4. Д. 406. Л. 49.

1660

Тайны и уроки Зимней войны. 1939–1940. С.443.

1661

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1585. Л.11а.

1662

1940 год в Эстонии. С. 15, 59.

1663

1940 год в Эстонии. С. 75.

1664

Россия и СССР в войнах ХХ века. С. 198.

1665

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 255.

1666

Носков А.М. Северный узел. С.18.

1667

Семиряга М.И. Тайны сталинской дипломатии 1959–1941. С. 167.

1668

Аптекарь П.А. Оправданы ли жертвы? (О потерях в советско-финляндской войне). С. 45.

1669

РГВА. Ф. 29. Оп. 42. Д. 50. Л. 59.

1670

Маслов М. Указ. соч. С. 30.

1671

Тиркельтауб С.В., Степаков В.Н. Указ. соч. С.11.

1672

Советско-финляндская война 1939–1940. Т. 1. С. 488.

1673

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1585. Л. 11а.

1674

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 годов. С. 19.

1675

РГВА. Ф. 34980. Оп. 5. Д. 536. Л. 32.

1676

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 годов. С. 19.

1677

РГВА. Ф. 34980. Оп. 1. Д. 912. Л. 23–25.

1678

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 годов. С. 19.

1679

Keskinen R., Stenman К. Ilmavoimat Talvisodassa. Espoo: 1989. S. 140.

1680

Гагин В.В. История участия советских ВВС в локальных войнах и вооруженных конфликтах 1936–1940 годов. С. 19.

1681

Там же. С. 20.

1682

Там же. С. 20–21.

1683

РГВА. Ф. 34980. Оп. 11. Д. 551. Л. 62.

1684

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 100. Л. 103.

1685

Липатов П.В. Униформа Воздушного Флота. С. 54.

1686

Гагин В.В. Указ. соч. С. 20.

1687

РГВА. Ф. 34980. Оп. 11. Д. 363. Л. 32.

1688

Русский архив: Великая Отечественная. Т. 13 (2–1). Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. С. 302–303.

1689

Цит. по: Неопубликованный доклад наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова на пленуме ЦК ВКП(б) 28 марта 1940 года. С.108.

1690

Последнее вписано И.В. Сталиным.

1691

Там же. С. 114.

1692

Там же. С. 115.

1693

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 236.

1694

1941 год. Кн. 1. С. 129.

1695

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 236.

1696

Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. С. 327.

1697

1941 год. Кн. 1. С. 342.

1698

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 240.

1699

Н. Дагаев, В. Чернецкий. Тенденция развития организационных форм фронтовой и дальней авиации в годы Великой отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1980. № 10. С. 19.

1700

Зимняя война 1939–1940. Кн. 2. С. 114–115, 138.

1701

Корнуков А.М. Авиационная поддержка сухопутных войск в бою и операции (Опыт. Динамика развития. Рекомендации.). С.4.

1702

Там же.

1703

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 243–244.

1704

Чернецкий В. Тенденции изменений соотношения видов и родов авиации. С. 27.

1705

Зимняя война 1939–1940. Кн. 2. С. 103.

1706

Там же. С. 131.

1707

Там же. С. 137.

1708

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 213.

1709

Зимняя война 1939–1940. Кн. 2. С. 93.

1710

Taм же. С. 212.

1711

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. С. 162–163, 168.

1712

Rutkiewicz J. Wojsko Lotewskie 1918–1940. S. 57.

1713

Ibid. S. 71–72.

1714

РГАВМФ. Ф. Р-62. Оп. 2. Д. 186. Л. 207.

1715

Там же. Л. 207–209.

1716

Л. 207–208.

1717

Л. 208.

1718

Л. 209.

1719

Л. 280.

1720

РГВА. Ф. 29. Оп. 4. Д. 57. Л. 21–23.

1721

Rutkiewicz J. Wojsko Lotewskie 1918–1940. S. S. 164.

1722

Encyclopedia lotnictwa wojskowego. Т. 7. — Warszawa, 1994. S. 89.

1723

Мельтюхов М. Освободительный поход Сталина. Бессарабский вопрос в советско-румынских отношениях (1917–1940 годы). М., 2006. С. 269–270, 495.

1724

РГАВМФ. Ф. P-1877. Оп. 1. Д. 142. Л. 23.

1725

Жирохов М., Стратулат А. По сигналу «Ардялул». Румынская авиация 22 июня 1941 года. С. 54.

1726

Мельтюхов М. Указ. соч. С. 285–288, 290–292.

1727

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1585. Л. 25.

1728

Правда про 22 июня. Интервью С. Маслова с Л.А. Безыменским // Комсомольская правда. 1998. 18 июня.

1729

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 253, 255.

1730

Русский архив: Великая Отечественная: Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. Т. 12 (1). С. 196.

1731

Цит. по: История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 2. С. 365.

1732

Начальный период войны (По опыту первых кампаний Второй мировой войны). С. 328.

1733

Известия. 1940. 6 июня.

1734

Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. С. 177.

1735

Там же. С. 183.

1736

Там же. С. 190.

1737

Там же. С. 192, 198.

1738

Там же. С. 193–194.

1739

Там же. С. 208.

1740

Клаус А. Майер. Воздушная битва над Англией // Вторая мировая война. Дискуссии, основные тенденции. Результаты исследований. С. 405.

1741

Данные Германского информационного бюро. См.: Известия. 1940. 12 мая.

1742

Jackson R. Air War over France. May-June 1940. London: Ian Allan Ltd, 1974. Р. 110.

1743

Тейлор М., Мандей Д. Книга Гиннесса об авиации: Рекорды, факты и достижения. С. 206–207.

1744

Анфилов В.А. Красная армия за год до фашистской агрессии // Военно-исторический журнал. 1996. № 3. С.20.

1745

Абросов С.В. Указ. соч. С. 313, 391.

1746

Сориа Ж. Война и революция в Испании. Т. 2. С. 214.

1747

Подсчитано по: Маслов М. Истребитель И-16. С. 33; Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн.1. С. 432–433.

1748

Dann R.S. Grumman biplane fighters in action. Р. 30, 41.

1749

Подсчитано по: Красная армия за год до фашистской агрессии // Военно-исторический журнал. 1996. № 3 С. 12; Мельтюхов М. Упущенный шанс Сталина. М.: Вече, 2000. С. 602.

1750

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 12.

1751

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 105. Л. 1а.

1752

Там же. Л. 92.

1753

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 15 — 15об.

1754

Там же. Д 24. Л. 41.

1755

Там же. Д. 19. Л. 41.

1756

Дано общеупотребительное обозначение. Полное официальное название самолета — «Миг-3 улучшенный истребитель И-200» (См. Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 7. С. 52).

1757

См., например: Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2. С. 1 — он относит к устаревшим Су-2 с М-88, а а также Як-2 и Як-4. О том же пишет и Г. Герасимов: «Су-2 и Як-2 (Як-4) не считались в 1941 году современными самолетами» (Герасимов Г. Количественно-качественная характеристика ВВС РККА накануне войны. С. 5).

1758

Хазанов Д.Б, Гордюков Н.Т. Ближний бомбардировщик Су-2. С. 28.

1759

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 14. Л. 8.

1760

«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель — май 1940 года). Материалы комиссий Главного военного совета Красной армии по обобщению опыта финской кампании. М., СПб., 2004. С. 527.

1761

Степанец А.Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. С. 7.

1762

Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации. С. 55.

1763

Ригмант В. «Летающая крепость» ВВС Красной армии. С. 39.

1764

Котельников В.Р. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Совершенствование в годы войны. С. 23.

1765

Смирнов С.Г., Удалов К.Г., Мараев Р.В. «Дуглас» Лисунова. С. 6.

1766

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. «Бумажный тигр» ВВС РККА // Авиация и время. 1996. № 4. С. 3–4.

1767

Там же. С. 5–8.

1768

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 15.

1769

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 8–10.

1770

Так в соответствии с распоряжением НКАП стал именоваться ББ-22бис, а ББ-22, соответственно, был переименован в Як-2.

1771

1941 год. Документы. Кн. 1. Июнь 1940 года — март 1941 года. М., 1998. С. 441–442.

1772

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 31. Л. 65–66.

1773

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 7. С. 22.

1774

Медведь Л.Н., Хазанов Д.Б. Указ. соч. С. 7.

1775

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-712. Оп. 1–6. Д. 1. Л. 22.

1776

Там же. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 146. Л. 1, 13, 19.

1777

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 4 С. 26.

1778

Соболев Д.А. Указ. соч. С. 53.

1779

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 490–491.

1780

Указ. соч. Кн. 1. С, 441–442.

1781

Указ. соч. Кн. 2. С. 67.

1782

Там же. С. 492.

1783

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 664–666.

1784

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 7. С. 20–22.

1785

Там же. С. 22.

1786

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 158. Л. 8.

1787

Стефановский П.М. Триста неизвестных. С. 54.

1788

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 158. Л. 11.

1789

Боог Х. Военно-воздушные силы и беспощадная бомбовая война до 1942 года // Вторая мировая война. Дискуссии. Основные тенденции. Результаты исследований. С. 413–414.

1790

Котельников В., Лейко О. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. С. 10, 20.

1791

Котельников В. Бомбардировщики Второй мировой войны. С. 2.

1792

Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. ДБ-3Ф, он же ДБ-3М. С. 16–21.

1793

Котельников В., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Совершенствование в годы войны. С. 22.

1794

Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовик Ил-2. С. 1–2.

1795

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 3–1. Д. 119. Л. 93, 106, 114.

1796

Перов В.И., Растренин О.В. Указ. соч. С. 3.

1797

Там же. С. 4, 6.

1798

Булах А. Трудный вопрос. С. 55.

1799

Павловский М. Не оправдавший ожиданий. С. 37.

1800

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-124. Оп. 1–6. Д. 100. Л. 98.

1801

Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 7. С. 21.

1802

Шестерин Ф.И. Борьба за господство в воздухе (по опыту Второй мировой войны) // Военно-исторический журная. 1965. № 11.

1803

1941 год. Документы. Кн. 1. С. 441.

1804

Указ. соч. Кн. 2. С. 269–270.

1805

Галлай М.Л. МиГ-3 глазами испытателя. С. 29–30.

1806

Иванов В.П. Миг-1 — машина Поликарпова // Крылья Родины. 1995. № 5. С. 23–24.

1807

Самолетостроение в СССР 1917–1945 годов. Кн. II. М., 1994. С. 37.

1808

Указ. соч. С. 78.

1809

Цит. по: Самолетостроение в СССР. Кн. II. С. 35.

1810

См. Маслов М. Истребитель И-16. С. 27.

1811

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР (1938–1950 годы). М., 1978. С. 206.

1812

ЛаГГ-3. Сборник / Составитель E.В. Eгеpc. С. 5.

1813

Степанец А.T. Указ. соч. С. 19.

1814

Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 337.

1815

Самолетостроение в СССР. Кн. I. М., 1992. С. 171.

1816

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 492.

1817

Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. С. 133–134.

1818

Его же. Самолеты Н.Н. Поликарпова. С. 338.

1819

Магид А.С. Большая жизнь. М., 1968. С. 148–149.

1820

1941 год. Документы: Кн. 2. С. 266, 268, 492.

1821

Арлазоров А.М. Фронт идет через КБ. С. 80, 93, 177–178.

1822

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 24. Л. 11.

1823

Шавров В.Б. Указ. соч. С. 189.

1824

Подсчитано по: Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 32; Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 7. С. 33.

1825

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 36–38.

1826

Там же. Л. 49–51.

1827

Там же. Л. 47–48.

1828

Там же. Л. 52–54.

1829

Арсеньев Е. Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 4. С. 32.

1830

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-217. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 74–77.

1831

Там же. Л. 42.

1832

Там же. Оп. 3–1. Д. 158. Л. 43–44.

1833

Там же. Л. 22.

1834

Там же. Л. 37.

1835

Там же. Л. 40–41.

1836

Там же. Л. 25.

1837

Там же. Оп. 1–6. Д. 26. Л. 128.

1838

Так в тексте.

1839

1941. Документы. Кн. 2. С. 470.

1840

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. «Американцы» в России. М., 1999. С. 48–49.

1841

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 4. Д. 493. Л. 17об.-18.

1842

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 2–1. Д. 229. Л. 1, 3.

1843

Там же. Д. 291. Л. 2.

1844

Там же. Оп. 1–6. Д. 10. Л. 28.

1845

Там же. Оп. 2–1. Д. 139. Л. 1–2, 4.

1846

ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 1.

1847

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1611. Л. 86–87, 90–91.

1848

Самарский филиал РГАНТД. Ф. Р-4. Оп. 1–6. Д. 10. Л. 27.

1849

РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 1724. Л. 36.

1850

Там же. Л. 20/1.

1851

Там же. Л. 20/2.

1852

Котельников В.Р. От DC-3 до Ли-2. С. 21.

1853

Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В. Указ. соч. С. 34.

1854

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 490–491.

1855

Там же. С. 67.

1856

Котельников В.Р. От ДС-3 до Ли-2. С. 21.

1857

РГАЭ. Ф. 9370. Оп. 2. Д. 1220. Л. 44.

1858

Мельтюхов М.И. Упущенный шанс Сталина. С. 539.

1859

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 4. Д. 493. Л. 17об.-18.

1860

Там же. Д. 491. Л. 22об., Оп. 7. Д. 143. Л. 1–3.

1861

Котельников В.Р. От DC-3 до Ли-2. С. 21.

1862

Степанов А.С. Гражданская авиация СССР — важный резерв РККА накануне Великой Отечественной войны // Чтения по военной истории: Сборник статей. СПб., 2005. С. 443.

1863

РГАЭ. Ф. 9527. Д. 1724. Л. 17, 21.

1864

Маслов М. Повесть о морском дальнем разведчике Че-2. С. 15, 18.

1865

Подсчитано по: 1941 год. Документы. Кн. 1. С. 441–442.

1866

1941 год. Документы. Кн. 2. С. 490, 492–495.

1867

РГАВМФ. Ф. Р-61. Оп. 7. Д. 143. Л. 1–3.

1868

Хейнкель Э. В моей стремительной жизни (Воспоминания немецкого авиаконструктора). С. 122.

1869

Хазанов д. Б. Неизвестная битва в небе Москвы. 1941–1942 гг. Оборонительный период. М., 1999. С. 18–19.

1870

Фойхтер Г. История воздушной войны в ее прошлом, настоящем и будущем. М., 1956. С. 105.

1871

Алексеенко В.И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2000. № 2. С. 4.

1872

Котельников В.В. Истребитель Хаукер «Харрикейн». М., 1997. С. 10.

1873

Фирсов A.A. Асы «Битвы за Британию» // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 1998. № 8. С. 31.

1874

РЛМ — русская транскрипция RLM (сокр. от Reichsluftfahrministerium).

1875

Vajda F.А., Dancey P. German Aircraft Industry and Production 1933–1945. P. 61, 113.

1876

Подсчитано по: РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 30. Л. 102.

1877

Vajda F.А., Dancey P. Op. cit. Р. 110.

Content

Степанов Алексей Сергеевич Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Введение

Часть I Развитие промышленной и научно-технической базы советской авиации в 1938 году — первой половине 1941 года

Глава 1. Советский авиапром — гордость отечественной военной экономики

Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации

Глава 3. Конструкторские бюро и разработка опытных конструкций самолетов

Часть II Внешнеполитические факторы и развитие советской авиации

Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года

Глава 2. Советско-германские контакты в области авиастроения 1939–1941 годов и оценка военно-авиационного потенциала Германии советскими экспертами

Глава 3. Влияние «английского фактора» на военные планы и авиационную промышленность СССР кануна и начала Второй мировой войны

Часть III Советская авиация: состояние и боевое применение накануне и в начале Второй мировой войны

Глава 1. Военная и гражданская авиация СССР: состояние и тенденции развития в 1938-м — первой половине 1941 года

Глава 2. Боевое использование советской авиации накануне и в начале Второй мировой войны

Глава 3. Материальная часть советской авиации: «старые» и «новые» самолеты

Заключение

Список использованных источников и литературы

ПРИЛОЖЕИЕ

Примечания