О.С. Смыслов

ЗАЩИТНИКИ РУССКОГО НЕБА

от Нестерова до Гагарина

«Вече», 2010

Герою Советского Союза, генерал-лейтенанту авиации Аркадию Фёдоровичу Ковачевичу посвящается

ОТ АВТОРА

В этой книге, используя далеко не малое количество архивных документов и других источников, я постарался рассказать как можно доступнее про лётчиков и командармов, офицеров и генералов авиации России и Советского Союза.

При этом портреты (маленькие и большие) 26 командующих воздушными армиями в годы Великой Отечественной войны мне удаюсь поместить в одной её части.

Военная же биография лётчика-штурмовика А.А. Зиновьева, ставшего впоследствии профессором, написавшим множество научных книг и статей, получившим мировую известность, как и рассказ о гибели первого космонавта Гагарина — заняли в ней относительно небольшое место.

Все остальные страницы книги — это истории жизни восьми лётчиков-истребителей, чью профессию называют самой яркой, самой мужественной и романтической.

«Великолепная пятёрка» — всего лишь пять портретов выдающихся русских авиаторов: П.Н. Нестерова — за два года лётной работы сказавшего «новое слово в искусстве» полёта, Е.Н. Крутеня — не просто ученика Нестерова, но и самого лучшего продолжателя его дела, А.А. Козакова — выдающегося русского лётчика и аса, В.М. Ткачёва — одного из создателей русской истребительной авиации и, наконец, К.К. Арцеулова — покорителя «штопора».

«Один из 100 сталинских соколов» — это следующий портрет одного из результативных асов Второй мировой войны — Героя Советского Союза А.Ф. Ковачевича, встречи с которым дали мне весьма много.

К Василию Сталину я вернулся лишь потому, что в книге о нём не успел сказать всё. «Последние штрихи» и есть моя жирная точка в исследовании его биографии.

И последний герой этой книги, лётчик-истребитель, мало кому известен. С его жизнью мне случайно пришлось столкнуться в архивах. Она в некотором роде любопытна.

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ ПЯТЁРКА РУССКОЙ АВИАЦИИ

НЕОБХОДИМОЕ ВСТУПЛЕНИЕ

Если первый в мире полёт планера с установленным на нём лёгким бензиновым двигателем был совершён братьями Райт в декабре 1903 года, то уже в период 1907—1908 гг. благодаря усилиям русского генерала А.В. Каульбарса в России был основан первый аэроклуб, положивший начало активному освоению воздушного пространства.

В декабре 1909 г. Академия наук организовала собрание членов Совета министров Государственного совета и Государственной думы, на котором впервые на государственном уровне был поднят вопрос о дальнейшем развитии авиации в России.

Началом создания системы подготовки лётных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлётов.

12 августа 1912 г., в соответствии с приказом № 397 по Военному ведомству России был утверждён и введён в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этот день и следует считать датой рождения Воздушного флота России.

Что и говорить, если ещё за тридцать лет до этой великой даты, а именно 1 января 1880 года в России был основан первый специализированный журнал «Воздухоплаватель». А позднее в одном из авиационных журналов эпиграфом были приведены слова Петра Великого: «Не мы, а правнуки наши будут лететь по воздуху, ако птицы».

За этот период свою значимую лепту в будущее русской авиации внесли такие замечательные русские учёные и изобретатели,

как Д.И. Менделеев, Я.Д. Захаров, А.Ф. Можайский, М.А. Рыкачёв, Н.Е. Жуковский, С.А. Чаплыгин и многие другие.

Уже в январе 1913 г. для русских лётчиков впервые были установлены возрастные цензы, а весной 1913 г. в России был принят «Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии».

К концу 1913 г. Военное ведомство России располагало 211 военными лётчиками (36 лётчиков из нижних чинов, остальные — офицеры). В 1914 г. Россия получила ещё 97 военных лётчиков.

К началу Первой мировой войны самолётный парк России насчитывал 263 самолёта. Именно количественный рост самолётного парка создал условия для формирования авиационных подразделений.

В русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолётов и 6 лётчиков).

Центральным органом управления авиацией в России стал Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжение войск авиатехникой было поручено военно-инженерному управлению.

В начале сентября 1914 г. в Петрограде был сформирован первый истребительный авиационный отряд из числа лётчиков-добровольцев.

Поиск путей борьбы с воздушными разведчиками и бомбардировщиками способствовал созданию в 1915 г. самолёта-истребителя для ведения воздушного боя, который превосходил другие типы самолётов по скорости полёта, маневренности и скороподъёмности.

В ходе Первой мировой войны закономерно развивалась тактика истребительной авиации.

Начиная с 1915 г. её эволюция происходила по мере развития самолёта-истребителя и соответствующего накопления боевого опыта.

Усиление активности самолётов разведывательной авиации, а также повышение роли бомбардировщиков над полем боя привели самолёты-истребители к осуществлению их самолётного прикрытия. Тогда же определились и способы боевых действий истребителей: перехват самолётов противника из положения «дежурство на аэродроме», патрулирование или свободная охота с целью поиска и уничтожения воздушного противника, сопровождение или прикрытие в районе боевых действий при обеспечении действий разведчиков и бомбардировщиков.

Своё окончательное оформление истребительная авиация как отдельный род авиации Сухопутных войск русской армии получила с выходом приказа начальника штаба Верховного Главнокомандующего от 20 июля 1916 г. № 918.

И уже весной этого года были созданы 12 истребительных авиаотрядов (по одному на полевую армию) и истребительная авиагруппа Юго-Западного фронта. В штаты армейских и корпусных авиационных отрядов были введены по два самолёта-истребителя.

А при Русском военном министерстве было организовано управление Военного воздушного флота, на которое возлагалось руководство всей боевой авиацией.

В августе 1916 г. были сформированы специальные авиагруппы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов.

В декабре 1916 г., с учреждением должности Полевого генерал-инспектора Военного воздушного флота, военная авиация России была признана отдельным родом Сухопутных войск русской армии.

К слову сказать, тогда же, в 1916 г., в русской авиации была принята и первая концепция. В проекте «Наставления по применению авиации в войне» говорилось: «Успех борьбы за господство в воздухе требует сосредоточения на важных участках фронта самолётов-истребителей в сильные боевые группы, способные на большое и длительное напряжение. Обеспечить господство в воздухе одновременно на всём нашем фронте невозможно, но можно достигнуть этого господства в одном пункте и под общим начальством, сосредоточив все самолёты-истребители…»

В 1917 г. истребителей в подразделениях начали сводить в пары — «боевые товарищи».

А уже к осени этого года в составе Военного воздушного флота русской армии на истребительную авиацию приходилось не менее 40% всех самолётов. Это при том, что ещё летом 1914 года в военной авиации преобладали самолёты-разведчики.

Таким образом, с началом Первой мировой войны для авиации наступает новая эра, когда аэроплан получил самое широкое применение на театрах военных действий. Именно во время этой войны авиация добилась колоссальных успехов.

ПЁТР НИКОЛАЕВИЧ НЕСТЕРОВ

Пётр Николаевич Нестеров родился 15 (27) февраля 1887 г. в семье дворянина, штабс-капитана, офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса После скоропостижной смерти отца мать Нестерова Маргарита Викторовна, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом.

В 10 лет Петра Нестерова приняли в Нижегородский кадетский корпус, из которого он выпустился в 1904 году по первому разряду.

«Кадет 7 класса Нестеров… обладает острым умом, любит математику, физику, черчение. Чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет динамичный характер…

Кадет Пётр Нестеров — идеальный тип будущего офицера с ярко выраженными моральными качествами и храбростью, могущего увлечь за собой своих подчинённых в бою», — говорилось в выписке из аттестационного журнала за 1903/04 г. будущего выдающегося русского лётчика. В «кадетке» у Нестерова отмечали такие качества, как смелость и отзывчивость. В нём чувствовалась тонкая лирическая душа. Он неплохо рисовал, а также пел и играл на мандолине. При этом учился кадет весьма легко.

Однажды увлёкшись небом, этот, без сомнения, удивительный человек читал все новинки о воздухоплавании и о первых успехах братьев Райт. В детстве он сам мастерил и запускал воздушные змеи на крутых берегах Волги. А потом, уже в отпусках, с её склонов подолгу наблюдал за полётами птиц…

По окончании кадетского корпуса Нестерова в числе шести выпускников направляют в Михайловское артиллерийское училище. И там его продолжают интересовать достижения французских и особенно русских пилотов.

Хорошая теоретическая и практическая подготовка, полученная им в стенах этого столичного учебного заведения, в очередной раз выдвинула его в первые ряды юнкеров.

Серьёзно изучивший опыт применения артиллерии в период Русско-японской войны 1904—1905 гг. Нестеров блестяще сдал все выпускные экзамены.

И снова выпуск по первому разряду.

Однако, несмотря на возможность выбора места службы, молодой подпоручик (29 октября 1906 г.) выбирает 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду во Владивостоке. К своим служебным обязанностям он приступил 31 декабря 1906 г.

После того, как его артиллерийский расчёт вышел в учебных стрельбах на первое место, Петра Николаевича назначают на должность делопроизводителя 2-й батареи (27.04.1907 г.).

В 1909 г. Нестерова прикомандировывают к воздухоплавательной роте. Он уже поручик, произведённый в этот чин 1 сентября.

Там, во Владивостоке, молодой офицер лично разрабатывает правила корректирования стрельбы из аэростата. Но вскоре Петра Николаевича подводит здоровье, которое никогда у него не было крепким. В связи с болезнью Нестерова переводят в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год».

Во Владикавказе в 1910 г. он знакомится с пилотом-авиатором, построившим планер своей собственной конструкции — Артемием Кацаном, и уже всерьёз увлекается авиацией.

В этом году Нестеров «поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота».

«Мне казалось, — позже вспоминал Нестеров, — что только соблюдение этих условий и только такой аппарат могут дать возможность человеку свободно парить. Только тогда… авиация из забавы и спорта превращается в прочное и полезное приобретение человечества».

В следующем году Пётр Николаевич знакомится с учеником профессора Н.Е. Жуковского — Петром Петровичем Соколовым. Все эти события происходят в период его летнего отпуска 1911 г. Тогда же он становится членом Нижегородского общества воздухоплавания.

В обыкновенном сарае Соколова, на Провиантской улице Нижнего Новгорода, новые знакомые строят планер. Причём мать Нестерова не просто поддержала новое увлечение сына, но и помогла сшить обшивку к этому планеру. А 3 августа 1911 г. «Нижегородский листок» отметил запуск планера с помощью лошади как первую пробу, оказавшуюся весьма удачной.

Выглядело это так. Сидящий в телеге Соколов держал в руках верёвку, привязанную к планеру. Когда лошадь разбежалась, то летательный аппарат с сидящим в нём испытателем набирая скорость, поднялся в воздух до 3-х метров.

«Очень приятно вспоминать мои опыты с планером и вообще начало моей авиационной практики в Нижегородском Обществе воздухоплавания», — писал П.Н. Нестеров.

В октябре 1911 г. его командируют в Офицерский класс Воздухоплавательной школы в Петербурге, а после её успешного окончания направляют в Гатчинский авиационный отдел.

Первый самостоятельный полёт Пётр Николаевич совершил в сентябре 1912 г., а 28 сентября сдаёт экзамены на звание пилота-авиатора.

Уже тогда командиры и товарищи обращают внимание на смелость и незаурядные способности Нестерова в технике пилотирования.

Итак, он в небе! Счастье первых полётов поистине безмерно. Вот внизу игрушечный аэродром, деревянные и тоже игрушечные коробочки ангаров. Всё плавно плывёт…

Учлёт делает первый разворот, как и положено по инструкции «блинчиком».

Тогда при выполнении разворотов строго запрещали накренять самолёт. Кренов заставляли бояться. В общем, только «блинчики» и «тарелочки». Очень ровно, чтобы «не скользнуть на крыло».

Именно так первых лётчиков принуждали бояться смелых эволюции, без крена, с помощью одного руля поворотов.

Но неустойчивость, медлительность и большой радиус стали тяготить Петра Николаевича.

Очень скоро он начал без всяких стеснений возмущаться и протестовать.

— Посмотрите на птиц, разве они так летают? — доказывал он своим товарищам необходимость разворота с креном. — Делая поворот, птица непременно накреняется, повернётся боком к земле: одно крыло — вверх, другое — вниз.

Но над ним подшучивали, считая поручика отменным фантазёром.

А он всё равно продолжал убеждать:

— Как они не понимают? Ведь если правильно управлять машиной, воздух будет удерживать её в любом положении.

«Я много спорил об этом с опытными лётчиками, но все мои доказательства оставались без внимания. А порой приходилось выслушивать даже насмешки», — вспоминал Нестеров.

После долгих размышлений он запишет: «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолёт при правильном управлении им».

Однажды в цирке Нестеров увидел поразивший его номер. Назывался он «мёртвая петля».

«Артист стремительно съезжал на велосипеде по наклонной дорожке. Затем она круто шла вверх, сворачивалась в огромную спираль. Артист мчался по спирали. В какой-то момент он оказывался вниз головой, но не падал. При быстром движении возникла сила, которая удерживала его от падения».

Приходят и новые убеждения, что военный лётчик должен владеть самолётом так, как гимнаст владеет своим телом. Неудовлетворённый современными методами пилотирования Пётр Николаевич теоретически обосновывает идею поворота аэроплана с креном и «мёртвую петлю». Но в условиях Авиационного отдела осуществление её, как и всякое иное новаторство, было невозможным. И пока всё это называли не иначе как сумасбродством, Нестеров терпеливо ждёт своего часа для критического воплощения этих идей. При этом всего за 11 месяцев обучения он достигает больших результатов.

«Пётр Нестеров: лётчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие…» — указывалось в его характеристике за январь 1913 г.

В мае 1913 г. Нестеров завершает курс обучения в Авиационном отделе Воздухоплавательной школы и удостаивается звания военного лётчика. 31 мая Пётр Николаевич получает назначение в Киев. Сначала его прикомандировывают к 7-й воздухоплавательной роте, а затем к 2-му авиационному отряду (с 23 июня 1913 г. — 11-й авиационный отряд, с 08.08.1913 г. — 11-й корпусной авиационный отряд). С 29 июня 1913 г. по 20 ноября 1913 г. он исполняет должность начальника отряда.

31 августа 1913 г. Нестерова производят в чин штабс-капитана, а 21 февраля 1914 г. назначают начальником 11-го корпусного авиационного отряда.

«Вначале он ничем не отличался от других гатчинцев, — напишет десятилетия спустя Виктор Георгиевич Соколов, сослуживец и друг Нестерова, — усердно собиравших свои "Ньюпоры-IV", тогда как мы, севастопольцы, были уже в воздухе, но первый же его взлёт привлёк наше внимание и вызвал оживлённые споры. В то время как мы согласно указаниям наших школьных инструкторов делали повороты, как мы говорили, блинчиком, то есть с большим радиусом и не давая крена, Нестеров, взлетев, смело загнул большой вираж, сильно нас испугавший. А затем его крены в последующих полётах уже вызывали всеобщий восторг.

Вскоре в нашем офицерском собрании на Печёрске (рядом с Киево-Печёрской лаврой, где стояла 3-я авиарота) и в комнате дежурного офицера на Святошинском аэродроме начались нескончаемые горячие споры, в которых затрагивались вопросы теории и практики полёта.

Нестеров, сделав из бумаги модель самолёта, доказывал нам, что в авиашколах нас обучали неправильно и что для резкого, крутого поворота надо делать большой крен. Если же крен перейдёт 45 градусов, то рули поворота и высоты меняют своё назначение. Многим из нас эти высказывания первое время казались непозволительной ересью.

— Военный лётчик должен владеть своим аэропланом в совершенстве, — горячо говорил Пётр Николаевич. — Ему во время войны, может быть, придётся вести воздушный бой, а для этого он должен уметь выходить из любого положения.

В воздухе везде опора!

Вскоре мы узнали от гатчинцев, что ещё в авиашколе Нестеров говорил об этом и даже утверждал, что на аэроплане можно сделать "мёртвую петлю". В школе его подняли на смех. Нужно сказать, что первое время мы также не верили тому, что говорил Нестеров о "мёртвой петле", и многие открыто насмехались над ним. Но когда нам стало известно, что профессор Николай Егорович Жуковский, учёный с мировым именем, "отец русской авиации", как впоследствии назвал его Ленин, также считает выполнение "мёртвой петли" вполне возможным делом, голоса оппонентов Нестерова смолкли».

Сознательно нарушая каноны пилотирования, Нестеров постоянно экспериментировал. Очень скоро его самолёт узнавали в воздухе «по почерку».

Когда его направили в Варшаву для обучения на самолёте «ньюпор», который тогда был принят на вооружение русской армии, то во время одного из полётов он набрал высоту 1600 метров и, выключив мотор, кругами, восьмёрками спланировал над городом. Гораздо позже подобные тренировки спасли ему жизнь.

Во время очередного полёта в карбюраторе загорелся бензин и мотор остановился. Нестерову удалось спланировать с выключенным мотором…

Из биографии:

«В 1913 году Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П.М. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. В своей работе о «взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном больше 45 градусов происходит изменение в работе руля: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления — руля высоты. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл в обучение полёты с глубокими виражами и посадку с отключённым двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты».

День 27 августа (9 сентября) 1913 г. выдался тёплым. Как обычно к особняку на Московской улице подъехал открытый автомобиль чёрного цвета. Временно исполняющий должность начальника отряда спешно выходил из подъезда дома и решительно садился на кожаное сиденье авто. И автомобиль мчался на другой конец Киева, где располагался Святошинский аэродром.

Ближе к вечеру, никого не предупредив о своём опыте, Нестеров сел в свой «ньюпор» и, опробовав мотор, пошёл на взлёт. Аэроплан взмыл в небо. А дальше начинается осуществление детально разработанного плана: набор расчётной высоты 800—1000 метров, выключение мотора, планирование до высоты 600 метров. Затем мотор включён, и «ньюпор» устремляется вертикально вверх. Потом на спину. И описав петлю, уходит в пике. Мотор снова выключен. Аэроплан выпрямляется и плавной, красивой спиралью благополучно касается земли…

Сам Пётр Николаевич вспоминал об этом так: «Получив недавно аппарат "ньюпор", сборки завода "Дукс", и сделав на нём не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту.

О своём опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнём (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но… я решил рискнуть им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, всё, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казённым имуществом. Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив «ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась всё время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За всё время этого… полёта я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70—80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лёжа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке "ньюпора", и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови в голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

В общем, всё это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как всё время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побеждённым человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле…»

Таким образом, Нестеров, впервые в мире выполнив на самолёте «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости, положил начало высшему пилотажу.

«Сегодня в 6 часов вечера военный лётчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других лётчиков, врача и посторонней публики сделал на "ньюпоре" на высоте 600 м "мёртвую петлю", т.е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам», — говорилось в официальной телеграмме в газету «Вечернее время» 27 августа 1913 г.

А через два дня газета «Киевлянин» писала: «27 августа на Сырецком аэродроме в Киеве совершился знаменательный факт в области авиации: военный лётчик поручик Нестеров на "ньюпоре", постройки русского з-да "Дукс", сделал "мёртвую петлю"».

Как же отнеслись к поступку Петра Николаевича в России и за рубежом?

Один генерал назвал его чистым акробатизмом. «Мне лично кажется справедливым, если Нестерова, поблагодарив за смелость, посадят на 30 суток ареста», — уточнил он.

Не потому ли «авиационное командование русской армии и на этот раз проявило косность, не разрешив применять тактическую новинку ни в учебном процессе, ни на показательных выступлениях авиаторов. Даже в поздравительной телеграмме руководства Гатчинского Авиационного отдела отважному лётчику не рекомендовалось повторять "мёртвую петлю"».

Зато на западе «мёртвая петля» Нестерова была не просто подхвачена без всяких рекомендаций, но и стала приносить доход.

«4 сентября 1913 года Нестеров сделал описание полёта с выполнением ''мёртвой петли" в парижской газете "Manit", a 8 сентября пилот-испытатель фирмы "Блерио" Адольф Пегу повторил выдающееся достижение русского авиатора, — пишет В.П. Захаров. — На Западе и даже в России француза Пегу некоторые называли отцом "мёртвой петли". Но сам Пегу не поддержал поклонников "его приоритета", уточнив, что в действительности он «вычертил» в воздухе в вертикальной плоскости растянутую букву S, что это ещё не было петлёй.

Однако предприимчивый шеф Адольфа Пегу авиаконструктор Луи Блерио незамедлительно открыл в своих авиашколах курс обучения "мёртвой петле" и даже предложил Всероссийскому аэроклубу бесплатно обучить новой фигуре высшего пилотажа нескольких русских лётчиков.

Ирония судьбы… но в марте 1914 года два инструктора аэроклубных школ были направлены во Францию: от Петербургской — А. Раевский, от Московской — А. Габер-Влынский. Сам же Пегу был приглашён в Петербург на показательные выступления. Однако он заломил такую сумму, что организаторы авиационной недели вынуждены были отказаться от услуг иностранца».

Всё же Пегу приехал на «гастроли» в Москву в мае 1914 г.

«На Ходынском аэродроме он демонстрировал полёты и одну задругой выполнял петли, — рассказывает В. Гончаренко в статье "Как люди научились летать". — Каждый раз, когда его аэроплан оказывался вверх колёсами, зрители хором читали написанное на верхних крыльях имя пилота. Аэродром как бы захлёбывался от восторга: "Пегу!.. Пегу!.. Пегу!.."

В этот день Нестеров проездом из Петербурга тоже оказался в Москве. В Петербурге он хлопотал о средствах для постройки самолёта собственной конструкции с изменяемым углом атаки крыльев, который должен был быть более маневренным, чем французские машины.

Увы, денег ему не дали. Расстроенный лётчик вечером сидел в переполненном зале Политехнического музея, где Московское общество воздухоплавания чествовало французского гостя. Председательствовал на вечере профессор Жуковский. Пегу, рассказывая о своих полётах, честно признался, что на петлю он решился, только прочитав телеграмму из России о подвиге Нестерова.

Жуковскому сказали, что Нестеров тут, присутствует в зале.

Николай Егорович, волнуясь, поднялся из-за стола:

— Господа! Пётр Николаевич Нестеров, о котором говорил сейчас наш гость, здесь…

Зал загудел, раздались аплодисменты. Нестеров смущённо поднялся. И тут Пегу спрыгнул с подмостков, подбежал к Нестерову, взял его за руку и потащил на сцену.

Зал устроил Нестерову бурную овацию. Когда, наконец, стало немного тише, Пегу объявил всему залу через переводчика: "Я признаю первенство русского лётчика"».

А до приезда в Москву Пегу посетил Петербург тоже для демонстрации «мёртвой петли». И тогда П.Н. Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет следующего содержания: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую "мёртвую петлю" совершил русский лётчик…»

И это при том, что в феврале 1914 г. Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществлённую им «мёртвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества.

Спустя некоторое время Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Нестеров уже никогда не расставался.

Были у Нестерова и другие рекорды. В августе 1913 г. он возглавил групповой перелёт (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелёта впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. А в 1914-м он осуществил ещё два перелёта: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина протяжённостью в 1150 км. В этих перелётах, пользуясь сильным попутным ветром, а иногда и штормом, Нестеров увеличивал в полтора раза скорость своего аппарата. То есть его «Ньюпор-IV» вместо нормальной скорости 100 километров в час давал 150 км в час. Так летал только он.

«Поднявшись на моноплане "ньюпор" с Сырецкого аэродрома, восточнее Святошина, они совершили три промежуточные посадки, находились в пути 18 часов, а в полёте 7 часов 45 минут, развив среднюю скорость около 150 км/ч. Это были хорошие показатели не только для русской авиации, но и для зарубежной. Даже бывалые авиаторы удивлялись тогда: "За один день из Киева! Нет, это невероятно!"»

Штаб Киевского военного округа объявил благодарность штабс-капитану П.Н. Нестерову. В приказе говорилось: «Утром сего мая начальник 11-го корпусного авиационного отряда шт.-капитан Нестеров вылетел с аэродрома по направлению на Петербург и к вечеру того же дня достиг г. Гатчина. За лихой и умелый перелёт благодарю от лица службы шт.-капитана Нестерова. Надеюсь, пример такого перелёта возбудит соревнование среди других офицеров 3-й авиационной роты и привьёт им сознание, что для успеха дела нужна не только смелость, а также и глубокое понимание, и тонкое знание свойств аэроплана и мотора. Этим и силён шт.-капитан Нестеров…

Начальник штаба генерал-лейтенант Драгомиров».

Следует отметить, что ещё в сентябре 1913 г. на военных маневрах Киевского округа Нестеров осуществил первую в мире атаку самолёта противника.

Обучаясь ещё в Гатчине и в Варшаве, он весьма внимательно следил за действиями авиации в первой Балканской войне 1912— 1913 гг. и вносил в учебные полёты элементы воздушного боя. Он считал, что основным средством борьбы с самолётами противника должен быть самолёт-истребитель, хотя и не отрицал роли зенитной артиллерии.

При этом Пётр Николаевич мечтал выйти в отставку, чтобы целиком посвятить себя любимому делу — конструированию самолётов. Но началась Первая мировая война.

Авиаотряд Нестерова принимает участие в боевых действиях в составе 3-й армии Юго-Западного фронта. Участвует в освобождении Львова.

Молодой штабс-капитан совершает вылеты на воздушную разведку. При этом по-прежнему экспериментирует. В частности, он разрабатывает тактику и изготавливает ряд приспособлений для воздушного боя. В реальных боевых условиях он проверяет все свои теоретические и практические наработки в области пилотирования летательных аппаратов. Однажды он выполняет одну из первых в России бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами. Её эффективность оказалась такой, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова.

Осознавая необходимость вооружения самолёта, Пётр Николаевич неоднократно обращается к своим начальникам с просьбой о разрешении ему установить пулемёт на своём аэроплане. Однако и прямые, и непосредственные начальники всё время ставили на его рапорте одну и ту же резолюцию: «По штату авиационным отрядам пулемётов не положено». Но надо было знать Нестерова, которого подобные ответы удовлетворить не могли. Не получив пулемёта, он самостоятельно вооружил свой аэроплан. Сзади фюзеляжа установил длинный острый нож, чтобы при его помощи разрезать в воздухе крылья противника. Кроме того, русский лётчик привязал к своему аэроплану на длинном стальном тросике груз. При помощи его он готовился выводить из строя винт самолёта неприятеля и заставлять последнего приземляться на нашей территории. К тому же Нестеров высказал мысль, что можно принудить противника к посадке различными эволюциями в воздухе и угрозой сбить его живой массой своего самолёта.

Считая возможным применение тарана в воздушном бою, П.Н. Нестеров утверждал: «Такой маневр не будет более опасным, чем, например, столкновение конника с конником на земле. Если же при ударе о самолёт противника аппарат и сломается, то это ещё ничего не значит, а жертвенность собой есть долг каждого воина».

Вспоминает В.Г. Соколов:

«Мысль о таране возникла у Нестерова задолго до войны: во время осенних маневров в 1913 году. Когда в районе города Гадяча, где стоял 11-й авиационный отряд, появился "неприятельский" самолёт ("Фарман-VII", на котором летел поручик Гартман), Пётр Николаевич поднявшись в воздух, "атаковал" его. Пользуясь преимуществом в скорости ("Ньюпор-IV" давал 100 километров в час, а "семёрка" — 80), Нестеров начал раз за разом перерезать путь "противнику", заставляя его сворачивать с дороги. После четвёртой атаки Гартман погрозил кулаком Нестерову и полетел обратно, не выполнив разведку.

Когда Пётр Николаевич приземлился, ему кто-то сказал, что его атака была возможна только в условиях мирного времени, а на войне такие маневры вряд ли подействуют на противника. Нестеров задумался и потом убеждённо ответил:

— Его можно будет ударить сверху колёсами.

Впоследствии Пётр Николаевич неоднократно возвращался во время наших бесед к вопросу о таране. Он доказывал его возможность и допускал два варианта. Первый — надо подняться выше вражеского аэроплана, а потом, круто пикируя, ударить колёсами по концу крыла противника: вражеский аэроплан будет сбит, а самому можно будет благополучно спланировать.

Второй — врезаться винтом в хвост противника и раздолбить ему рули. Винт, конечно, разлетится вдребезги, но благополучное планирование не исключено. Следует не забывать, что в то время парашютов у нас не было».

За месяц с небольшим Нестеров совершил более двадцати вылетов. Лётчиков не хватало. Вместо десяти, в 11-м корпусном авиаотряде их насчитывалось всего восемь. А так как у Петра Николаевича был ещё и запасной самолёт («моран» давал скорость на 35 километров больше, чем «ньюпор», то есть 135 км/ч. Получен Нестеровым в награду за «мёртвую петлю» и ряд блестящих перелётов), то летал он за двух лётчиков сразу: и утром и вечером. Не отличавшийся крепким здоровьем, однажды, возвратившись с разведки, он упал в обморок. В этот день Нестеров выполнил три вылета. Тем не менее, несмотря на требование врача прекратить полёты на месяц, Нестеров уже после двух дней отдыха снова поднялся в воздух.

«В Жолкев, куда перешёл после взятия Львова штаб 3-й армии, наши отряды перелетели 21 августа, — продолжает свой рассказ В.Г. Соколов. — И вот каждый день утром над Жолкиевом стал появляться австрийский биплан. Он делал над городом круги и уходил обратно. В штабе нервничали, мы, лётчики, тоже. Но чем же можно было остановить эти регулярные полёты австрийца? Оружия ведь у нас никакого не было. Но тем не менее некоторые офицеры Генерального штаба, служившие в штабе 3-й армии, считали, что мы должны сделать невозможное: прекратить полёты австрийского лётчика. Особенно настаивал на этом генерал-квартирмейстер армии генерал-майор Бонч-Бруевич, ведавший разведкой и контрразведкой и по роду службы стоявший близко к лётчикам. <…>

Я особенно чётко запомнил разговор Бонч-Бруевича с группой лётчиков вечером 25 августа 1914 года в вестибюле Жолкиевского замка, где помещался в то время штаб 3-й армии. Из лётчиков присутствовали: 11-го отряда — Нестеров, Передков и Кованько, накануне прибывший в отряд; 9-го отряда — Войткевич и я.

Мы выходили из отдела разведки и в вестибюле встретили Бонч-Бруевича, остановившего нас. Начавшийся разговор быстро принял обычное направление: Бонч-Бруевич стал нас упрекать в недобросовестном отношении к нашей работе, в том, что мы выдумываем всевозможные предлоги, чтобы не летать, в то время как австрийцы летают ежедневно. Мы, зная, что командующий армией генерал Рузский нашей работой доволен, — о чём он неоднократно говорил, — отмалчивались, но Пётр Николаевич не выдержал и стал возражать. Во время спора генерал Бонч-Бруевич, указывая на регулярные полёты австрийца — это был Розенталь, — сказал:

— Вот летает, а вы только ушами хлопаете и на него смотрите.

— А что же мы можем сделать?

— Напасть на него!.. Дать бой!.. Мы на войне, не на маневрах!

— Но у нас нет оружия, что сделаешь с одними пистолетами Маузера?

— Это всё отговорки!.. Надо придумать способ атаки. А вы просто боитесь! Не хотите рискнуть!

Нестеров вспылил:

— Хорошо! Мы примем меры и остановим полёты австрийца.

— Какие же это вы меры примете? — насмешливо спросил Бонч-Бруевич. — Ведь это одни слова и втирание очков. Так я вам и поверил!

— Я даю вам честное слово русского офицера, ваше превосходительство, что этот австриец перестанет летать! — воскликнул глубоко оскорблённый Нестеров.

— Это как же? Что же вы думаете предпринять?.. Помните, капитан, честным словом русского офицера нельзя бросаться легкомысленно!

— Я, ваше превосходительство, никогда не давал повода обвинять меня в легкомыслии. Разрешите идти?

— Ну-ну, посмотрим… Хорошо. Можете идти!

Боевые товарищи поняли всё буквально. Нестеров собирался таранить неприятельский самолёт.

— Погибнешь! — говорил ему Кованько и предлагал атаковать австрийца вдвоём. Все поддержали эту идею. И вроде бы Нестеров согласился.

А буквально на следующий день австрийский аэроплан появился над Жолкевом рано утром.

«Нестеров и Кованько поднялись за ним в погоню, но у Нестерова при подъёме оборвался трос с грузом, которым он хотел попытался разбить винт у австрийца, а затем в воздухе мотор стал давать перебои, и Пётр Николаевич сел. Вслед за ним опустился и Кованько.

Нестеров приказал спешно отремонтировать мотор, а сам сел в автомобиль и поехал в казначейство армии, где он получил деньги для нужд 11-го отряда.

Когда он возвратился в канцелярию отряда, расположенного рядом с аэродромом, в воздухе показался австрийский самолёт, производивший вторичную разведку. Нестеров подъехал на автомобиле прямо к "морану", около которого уже стоял Кованько, и спешно сел в самолёт. Кованько хотел занять место наблюдателя, но Пётр Николаевич сказал ему:

— Не надо, Саша, я полечу один.

— Но что же ты будешь делать? Возьми, по крайней мере, хоть браунинг, — сказал Кованько.

— Ничего, я как-нибудь обойдусь, — ответил Нестеров и поднялся в воздух».

Из акта расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова:

«Осмотром разбитых аппаратов и опросом свидетелей воздушной борьбы штабс-капитана Нестерова с австрийским бимонопланом системы "альбатрос" выяснилось:

1. Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика.

2. Штабс-капитан Нестеров неоднократно выражал мысль, что неприятельская воздушная машина летать над 11-м авиационным отрядом беспрепятственно не будет.

3. Решение таранить и сбивать неприятельские воздушные машины у штабс-капитана Нестерова зародилось уже давно. Так, в г. Дубно, числа 5—6 сего августа им был приспособлен нож к задней конечности фюзеляжа, которым он предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля. Во время пребывания в Злочеве он решил приспособить к хвосту аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся спутать винт неприятельского аэроплана, пролетая перед носом такового.

4. Об опасности такого рода действий товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно поломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это ещё не доказано, а, наконец, если аппарат и сломается, то это ещё ничего не значит, так как всё равно когда-нибудь разбиваться придётся, а жертвовать собой есть долг каждого воина.

5. 26 августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата подымался два раза: при первом подъёме догнать неприятельский аппарат не удалось, кроме того, при подъёме, ещё на земле, оборвался трос с грузом, после чего штабс-капитан Нестеров опустился и послал в канцелярию, велев предупредить себя, если появится неприятельский аппарат.

Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы "Моран-Сольнье", так как одноместный разбился; садясь в аппарат, он настолько спешил, что даже к нему не привязался.

На слова поручика Кованько: "Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг", штабс-капитан Нестеров ответил: "Ничего, я как-нибудь обойдусь".

6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3 ½ верстах (северо-западнее деревни Липина) в 12 час. 5 мин. дня.

Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на неё, очевидно с целью сбить её колёсами.

7. Вследствие трудности учесть поступательную скорость обоих машин аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аэроплан колёсами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана. Доказательством сего служит: а) совершенно изломанный винт "морана", б) обмотавшаяся вокруг обломка того же винта наружная покрышка Бауденовского гибкого вала от счётчика оборотов, в) поломка вала, отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю метрах в 130 от первого.

8. По характеру падения "морана" штабс-капитана Нестерова спиралью можно заключить, что крылья такового в первый, последовавший после столкновения момент, остались целы, а если прогнулись, то незначительно.

9. Штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины метрах в 25 от неё; момент отделения его от аппарата установить не удалось: имеются показания, что он вылетел в самый момент столкновения аппаратов, но некоторые показывают, что это случилось значительно позже указанной точки.

10. Осмотр обломков "морана" указывает на то, что шасси прогнулось или подломилось уже в воздухе, нижние тросы ослабели, и в момент касания земли аппарат сложился так, что концы крыльев смотрели в одну сторону.

Из всего вышеизложенного надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров сознательно, презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аппарат собственной машиной, что от силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нём не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю.

Подписали:

Председатель комиссии генерального штаба капитан Лазарев

члены: военный лётчик поручик Передков

военный лётчик поручик Кованько».

По мнению Соколова, несмотря на достоверность этого документа, да и других свидетельств, всё же многие детали гибели Нестерова остались неизвестными.

«Как же Нестеров таранил австрийский самолёт? — размышляет В.Г. Соколов. — Он промахнулся и не ударил по краю несущей плоскости, как он собирался это сделать. Удар пришёлся в середину "альбатроса", причём колёса попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили её сверху. Удар был настолько сильным, что тонкостенный вал, на котором держался ротативный мотор "Гном", переломался. Мотор оторвался и упал отдельно.

Удар же шасси был сравнительно слабым, так как разница в скоростях самолётов была небольшая и "моран" ударил "альбатроса" в направлении движения. Он толкнул биплан австрийца, остановился и начал падать, а "альбатрос" некоторое время продолжал лететь прямо. "Моран», без мотора стал лёгким, как планер, и поэтому падал очень медленно.

Невольно возникает вопрос: почему же Нестеров, непревзойдённый мастер полёта, в этом бою нанёс неверный удар?

На этот вопрос трудно ответить, он до сих пор не решён. Я думаю, что здесь сыграло роль крайнее переутомление».

В акте не говорится и об ограблении Нестерова, так как начальник разведывательного отделения армии полковник Духонин приказал всем молчать об этом, потому что считал, что это происшествие «позорит русскую армию». Петра Николаевича нашли без ботинок, без шлема. Из кармана куртки пропал бумажник с деньгами для отряда. Так поработали два мародёра, успевшие скрыться. Правда, шлем на обезьяньем меху позже нашли в километре от «морана». Мародёры, сообразив, что такая редкая вещь может стать вещественным доказательством их преступления, выбросили его.

Как выяснилось позже, никто не видел, что Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины, метрах в 25 от неё. Во-первых, он не только не разбился, но даже одежда на нём была целая и нигде не была порвана. Во-вторых, лицо и руки его были совершенно чистыми. Крови на нём не было. Следовательно, тело лётчика могли вытащить те же самые мародёры.

Вот одна из версий: «Лётчик без памяти, он ещё тёплый. Умер лётчик или живой, мародёры не знают. Они моментально вытаскивают лётчика из аппарата и несут к дороге, чтобы остановить какую-нибудь повозку и отправить его в госпиталь. Но они видят, что лётчик мёртв. Тогда они кладут его на землю и складывают руки на груди.

Один из мародёров запускает руку во внутренний карман кожаной куртки и вытаскивает бумажник, набитый деньгами. Затем они моментально снимают с ног ботинки, с головы шлем и спешно драпают, так как люди, бегущие к упавшим аэропланам, уже недалеко».

К слову, смертельный удар Нестеров получил виском, ударившись о стеклянный козырёк «морана», защищавший лётчика от ветра. Его нашли отдельно от обломков аэроплана. Именно на правом виске виднелась вмятина с капелькой крови. После удара «моран» Нестерова на доли секунды как бы остановился в воздухе, и только потом начал падать носом вниз, медленно кружась вокруг продольной оси. Было ясно, что аэроплан уже не управлялся, а падение было смертельным.

Впоследствии оказалось, что тараном Нестеров уничтожил австрийский экипаж в составе унтер-офицера Франца Малина и лейтенанта барона Розенталя. К слову, 11-й авиаотряд стоял в имении этого (помещика) лётчика, а сам Нестеров жил в его доме и спал на его кровати. Вот такие бывают совпадения.

Предчувствовал ли свою гибель П.Н. Нестеров, неизвестно. Но ясно одно: к смерти в бою он был готов, потому что допускал её.

В своём последнем письме жене 24 августа 1914 г. русский лётчик писал: «…Теперь будет скучновато, так как в отряде очень мало работников. Передков и я. Последнее время очень плохая погода и летать нельзя или очень тяжело. Вчера был во Львове, хороший город, всё спокойно, ходят трамваи, только запружено нашими обозами. По дорогам, когда езжу на автомобиле по 50 — 100 — 150 вёрст, встречаются картины страшного разрушения, и приходят вместе определённые мысли о зверстве и бессмысленности войны.

Масса пленных австрийцев и раненых производит сильное впечатление. Сдаются целыми полками. Настроение у меня пока хорошее, только несколько дней был не в порядке желудок. Как живёшь?»

За свой подвиг П.Н. Нестеров был посмертно удостоен ордена Святого Георгия 4-й степени от 23 апреля 1915 г.: «за то, что в бою 26-го августа 1914 г., заметив в воздухе над г. Жолкевом неприятельский аэроплан, производивший разведку, по личной инициативе, поднявшись на аппарате, протаранил неприятельский аэроплан, упавший с двумя лётчиками около д. Вола-Высоцка, при этом сам почил славной смертью героя».

Этот орден стал четвёртым и последним орденом (Св. Станислава 3-й степени от 25.12.1912 г., Св. Анны 3-й степени от 07.03.1913 г., Св. Владимира 4-й степени от09.08.1914 г.) П.Н. Нестерова — выдающегося русского лётчика, сумевшего всего за два года лётной работы неоднократно сказать «новое слово в искусстве полёта». А честное слово русского офицера оказалось для него выше собственной жизни…

Таким он и останется в русской истории на века!

ЕВГРАФ НИКОЛАЕВИЧ КРУТЕНЬ

Евграф Николаевич Крутень родился 17 (29) декабря 1890 г. в семье потомственного дворянина, полковника русской армии в Киеве. Поэтому вопрос о выборе будущей профессии для него никогда не стоял. Продолжая семейные традиции, в 1901 г. Евграфа определили в Киевский кадетский корпус.

С 1908 по 1911 г. он обучается в Константиновском артиллерийском училище. 6 августа молоденький подпоручик выпускается в 4-ю конно-артиллерийскую бригаду, а уже 5 апреля 1912 г. его переводят во 2-й конно-горный артиллерийский дивизион, дислоцирующийся в Киеве.

В августе 1913 г. Евграфа Николаевича командируют в 3-ю авиационную роту для подготовки в качестве лётчика-наблюдателя (корректировщика). Уже на второй день своего пребывания на Святошинском (Сырецком) аэродроме ему довелось стать свидетелем, как его будущий «крёстный отец» Нестеров выполнил первую в мире «мёртвую петлю». Именно это событие произвело на подпоручика самое что ни на есть неизгладимое впечатление. С этого момента артиллерия не просто значительно уступает новому серьёзному увлечению авиацией будущего выдающегося лётчика, но, в сущности, перестаёт его интересовать вообще.

Вскоре Крутень впервые поднялся в небо в ходе войсковых маневров под Киевом, на аэроплане, который пилотировал сам Нестеров. И выбор был сделан окончательно.

Засыпав командование рапортами, поручик (с 31 августа 1913 г.) Крутень по протекции самого Нестерова 19 января 1914 г. зачисляется в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы.

Свои первые самостоятельные полёты Евграф Николаевич совершил на учебном «Фармане-IV».

Известно, что во время обучения он проявил характер и способности опытного пилота. Весьма быстро выдвинувшись на первый план, Крутень завоевал уважение не только товарищей, но и командиров. В Гатчине он проявлял свой характер не только в воздухе, но и на земле. Об этом говорит следующий эпизод: «Рядом с аэродромом росло несколько сосен, которые мешали полётам. Срубить их не решались, поскольку эти деревья считались '"украшением пейзажа", открывающегося из окон дворца Марии Фёдоровны (матери Николая II). В конце концов, дело закончилось трагедией. Один из курсантов на своём аэроплане врезался в сосны и погиб. После этого Крутень, бывший в тот день дежурным по школе, несмотря на негласное табу, приказал срубить деревья. Все ожидали большого скандала, однако, узнав о случившемся, Мария Фёдоровна не стала поднимать шум».

В августе 1914 г., будучи уже выпускником, поручик Крутень выполняет на двухместном аэроплане «Фарман-XVI» две «мёртвые петли» (петли Нестерова) подряд и, выключив двигатель, успешно совершает посадку.

С 18 августа 1914 г. Крутень — лётчик Авиационного отделения особого назначения, а 24 сентября ему присваивают звание военного лётчика и прикомандировывают к 21-му корпусному авиационному отряду. Так он попадает на фронт.

21-й авиаотряд базировался в Гродно.

«Очень скромный в быту, Крутень вёл спартанский образ жизни, весь уклад которой был приноровлён к развитию лётных способностей, к наиболее полному освоению профессии военного лётчика», — расскажет впоследствии К.К. Арцеулов.

На двухместном «Вуазене» Крутень успешно совершает вылеты на разведку, бомбометание и корректировку огня артиллерии. В начале 1915 года он организует первый в истории авиации групповой ночной полёт в расположение противника.

Более того, как ученик Нестерова, который считал, что «участие авиации в войне сведётся к борьбе между самолётами», Евграф Николаевич первым в русской авиации заговорил о завоевании господства в воздухе. Ведь до войны и в её начале непременный боевой комплект аэроплана составляли два пистолета системы Маузера с соответствующим количеством патронов. Тем не менее некоторые лётчики в полёт нередко вместо пистолетов брали винтовку или автоматическое ружьё.

Что и говорить, если, летая на двухместных аэропланах, лётчики могли себе подобрать из лётнабов лишь наиболее меткого стрелка. Но о каких победах в воздухе тогда могла идти речь?

При встречах с аэропланами противника Крутень старается атаковать их и сбить. Но пока это не удаётся. У них больше скорость, а значит, они могут спокойно уходить, часто не принимая боя. Экспериментируя, так же, как и его учитель, Крутень приобретает опыт во время боевой работы в небе, а на земле размышляет и делится своими знаниями, умениями и навыками в печати.

Готовя материалы для своих брошюр, Крутень завёл в своём авиоотряде «Ведомость боевых вылетов», куда заносилось всё, что касалось встреч с самим противником, где регистрировались удачи и промахи.

Сам же он не просто показывает личный пример, но и полностью отдаёт себя любимому делу.

К слову, все боевые успехи молодого лётчика не остаются не отмеченными командованием. В одном только 1915 году его награждают орденом Св. Станислава 3-й степени (3 апреля) — «за труды по организации Авиационного отделения особого назначения»;

25 июля производят в чин штабс-капитана — «за многочисленные разведки в исключительно трудной обстановке 1915 г.»;

награждают орденом Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» — «За сбитие немецкого аэроплана»;

11 июня орденом Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом — «За многочисленные сопряжённые с опасностью для жизни разведки тыла противника и бросание большого числа бомб за период с января по март 1915 г.».

Растёт он и в должностях. Если с 25 марта 1915г. Крутень старший офицер 2-го армейского авиационного отряда, то уже с 25 мая 1915 г. — исполняющий должность начальника этого отряда.

А через год, с 24 мая 1916 г., он назначен командиром 2-го авиационного отряда истребителей.

Следует отметить, что первые истребительные авиационные отряды были созданы во Франции к середине 1916 года, а первые такие отряды в России формируются весной этого года во всех армиях, а в штаты армейских и корпусных авиационных отрядов вводятся по два самолёта-истребителя. По штату в истребительном авиационном отряде состояло 7 лётчиков и 4 лётчика-наблюдателя, а на вооружении отряда полагалось 6 самолётов-истребителей, из которых некоторые были двухместными. Затем в августе этого года в русской военной авиации формируются уже специальные истребительные авиагруппы, каждая из которых состояла из нескольких авиационных отрядов. Всё это стало возможным благодаря личной инициативе Евграфа Николаевича.

Сам же штабс-капитан с необыкновенной энергией принялся за формирование отряда и обучение лётчиков воздушному бою. Но прежде отряд получил одноместные аэропланы «ньюпор-Х1» со скоростью до 150 км/ч (с этой целью Крутень лично на заводе «Дукс» в Москве занимался испытанием и приёмкой новых аэропланов).

В короткий срок ему удалось подготовить и создать крепкий боевой коллектив, чтобы затем повести его в бой.

«Капитан Е.Н. Крутень в совершенстве владел техникой высшего пилотажа, разработал более 20 способов ведения воздушного боя и выхода из атаки, — пишет В.П. Захаров. — Он доказал, что успех в воздушном бою определяется тремя факторами: вертикальной и горизонтальной скоростью, маневренностью аппарата и преимуществом в высоте. Евграф Николаевич выдвинул идею "боевой пары" самолётов-истребителей, где ведущий прикрывается ведомым. В 1916 г. вышла его книга "Создание истребительных групп в России". Это основополагающая работа по теории и практике воздушного боя. "Необходимо немедленно перейти к новой организации, — писал он, — собрать всё, что может подойти под понятие "истребитель" или "охотник". Основная цель — создать сильную авиагруппу для безусловного и решительного подавления воздушного противника в самом важном месте фронта, имеющем решающее значение для хода кампании"».

Над Несвижем 30 июля 1916 г. Крутень на своём «ньюпоре» проводит воздушный бой с немецким «альбатросом» и сбивает его. В своём рапорте русский лётчик докладывал: «Настиг неприятельский самолёт и отрезал ему путь к позициям. Он пробовал прорваться, нырнул под меня. Я, пикируя на него, выпустил по нему одну обойму, но мало. Сейчас же повернул за ним, переменил обойму и снова повёл преследование, отрезая ему обратную дорогу. Над м. Несвижем удалось близко подойти к нему спереди. Он снова пробовал нырнуть, но я, выпуская на пикирующем спуске по нему вторую и последнюю обойму, попал несколькими пулями в жизненные части аппарата».

О следующем боевом эпизоде Крутеня говорится в приказе командующего 2-й армией: «1 августа сего года около 19 часов над Несвижем появился неприятельский самолёт. Командир 2-го авиационного отряда истребителей штабс-капитан Крутень, всего лишь 30 июля сбивший немецкого лётчика, тот час же поднялся на своём "ньюпоре", нагнал немца и вступил с ним в бой. Я, многие чины моего штаба и весь город любовались смелым поединком двух самолётов.

Штабс-капитан Крутень коршуном налетал на немца и после короткого, но чрезвычайно эффектного боя сбил немецкий самолёт "альбатрос", вынудив немецкого лётчика спланировать недалеко от города. Население,, с захватывающим интересом следившее за смелыми и искусными действиями нашего героя-лётчика, радостно кинулось за город и устроило ему овацию. Штабс-капитану Крутеню за проявленную им исключительную выдающуюся удаль, бесповоротную решимость и доблесть в борьбе с врагом объявляю мою сердечную благодарность. Приказываю представить его к награде».

В свободное время Е.Н. Крутень находил часы для обобщения боевого опыта истребительной авиации. Практически одну за другой он пишет работы по тактике. Например, вот что он писал об условиях победы в воздушном бою:

«1) Надо как можно раньше увидеть противника в воздухе. Во всяком случае, надо первому увидеть, что даёт инициативу в действиях и потому половину успеха.

2) Сближаться для производства самой атаки надо незаметно для противника, то есть преимущественно сзади, пользуясь лучами солнца, со стороны, которую противнику естественно считать наименее угрожаемой.

3) Надо всегда перед атакой быть выше противника насколько возможно, — желательно 500 — 1000 метров; это даёт быстроту налёта, внезапность и огромное моральное преимущество. Эта же высота значительно уменьшает вероятность неприятельской атаки…»

В брошюре «Воздушный бой» Евграф Николаевич утверждал: «Надо подойти к противнику в упор и только тогда открывать огонь наверняка… Воздушный бой слишком индивидуален для каждого отдельного случая, и никакого вполне определённого рецепта дать нельзя. Излагаемым здесь надо воспользоваться, чтобы не сделать слишком грубых ошибок и чтоб применить в собственном бою комбинацию из боевой оценки своей обстановки и указанных здесь данных опыта», — делал заключение автор.

Сам он всегда успешно применял один из выработанных им приёмов атаки самолётов противника: снизу сзади после выхода из пикирования. Или же другими словами, «поднырнуть» под аэроплан противника и атаковать неприятеля сзади. Неудивительно, что «Наставление лётчику-истребителю», где им были изложены приёмы воздушного боя, стало настольной книгой всех его коллег по роду авиации.

29 августа 1916 г. штабс-капитана Крутеня награждают орденом Св. Георгия 4-й степени — «за то, что будучи начальником 2-го армейского авиационного отряда, 22-го июля 1915 г., вылетев на самолёте с наблюдателем, захватив несмотря на неблагоприятные условия погоды 8 бомб, выполнил воздушную разведку, во время которой подвергся сильнейшему огню неприятельской лёгкой и тяжёлой артиллерии, прибившему аппарат в восьми местах. Несмотря на порчу мотора, долетел до намеченной цели и сбросил две бомбы в подвезённые к р. Висле понтоны, остальные шесть были сброшены в бивак неприятельской пехоты. Ценные сведения, добытые разведкой, обнаружение подхода к нашим позициям под г. Варшавой неприятельской дивизии, — своевременно донесённые в штаб армии, послужили основанием для принятия оперативного решения, повлёкшего успех последующих действий».

В конце ноября 1916 г. безусловно одарённого офицера, лётчика и командира направляют во Францию для изучения боевого опыта союзников и освоения новых самолётов истребительного типа.

На Западном фронте Крутень воевал в эскадрилье Аистов из 3-й группы воздушного боя А. Брокара. Там он совершал боевые вылеты с аэродрома Каши (под Амьеном), затем — Манокур (вблизи Нанси).

За месяц боевой стажировки (вместе с ним были командированы лётчики: Орлов, Барковский, Свешников, Кежун), Крутень уничтожает 2 аэроплана противника (по другим источникам — 3).

Как итог за боевые отличия его награждают французским «Военным крестом».

Командировка же даёт ему богатейший материал, где он профессионально анализирует теорию и тактику воздушного боя, обращает внимание на все недостатки в плане боевой подготовки, организации и технического оснащения отечественной авиации.

«Наши лётчики, как мотыльки, беспечно порхающие с аппарата к женщине, от женщины на бутылку, потом опять на аппарат, потом на карты. Отжарил боевой полёт — и брюшко вверх. Внеполётной работы нет. Это как раз то, чем отличается русский лётчик от француза, который работает всё время. На фронте женщин ни-ни, карт почти нет, а вино незаметно. Зато он всё время или готовится вылетать в наилучших условиях, или обрабатывает полученный материал», — справедливо упрекал он своих коллег.

Из Франции Крутень направляется в Англию, где собирает материал для брошюры «Что думалось в Лондоне». И делает наброски руководства по теории и тактике воздушного боя.

«Он считал, что французские и английские авиаторы лучше обеспечены и подготовлены, чем русские. Именно тогда Крутень пришёл к выводу о том, что самолёт-истребитель должен быть одноместным, а основным боевым порядком должна быть пара», — констатирует В.П. Захаров.

Вот что писал по этому поводу сам Крутень: «Наблюдатель нужен лишь для охраны тыла лётчика во время самой его работы. Но это проще достичь парным полётом истребителей, причём такая раздельная пара будет всегда могущественнее двух человек, связанных один с другим и сидящих в одном аппарате без возможности помогать друг другу взаимным маневром». Он считал, что «один аппарат, вооружённый пятью пулемётами, слабее пяти аппаратов, имеющих по одному пулемёту».

1 февраля 1917 г. Евграфа Николаевича производят в чин капитана.

4 марта 1917 г. награждают орденом Св. Станислава 2-й степени с мечами и 22 марта 1917 г. Георгиевским оружием — «за то, что 30-го июля 1916 г., когда над расположением наших войск появился немецкий аэроплан, поднялся на своём самолёте, с бесповоротной решимостью атаковал врага и вынудил его опуститься в нашем расположении, при чём неприятельские лётчики и аппарат были захвачены в плен».

В марте Крутень возвращается в Россию уже непререкаемым авторитетом. С 18 апреля — он командир 2-й боевой авиационной группы. В неё входили 3-й, 7-й и 8-й корпусные авиаотряды, в каждом из которых аэропланы имели на фюзеляже свою эмблему: голова индейца в 3-м, голова орла в 7-м, туз червей в 8-м. Опознавательным же знаком на «ньюпоре-ХХIII» самого Крутеня было изображение головы Ильи Муромца. Его ведь и называли Витязем!

«Аэродром Плотычи под Тарнополем, — вспоминает генерал-майор И.К. Спатарель. — Ясный апрельский день 1917 года. На красной линии — длинная шеренга самолётов. Их несколько десятков. Нас, лётчиков и лётнабов, тоже необыкновенно много в строю — человек пятьдесят. Рождается чувство силы, уверенности. Теперь мы вместе будем вести воздушные бои… Вот, оказывается, что такое авиагруппа!

А тот, которому обязана она своим созданием, сейчас придёт знакомиться с нами.

О нём ходят легенды. Он — ученик и товарищ Петра Николаевича Нестерова, летал вместе с ним. Говорят, ему всего лет двадцать пять. Имя нашего командира Евграфа Николаевича Крутеня с уважением произносят лучшие лётчики-истребители Англии и Франции. <…>

С самого начала командир формирующейся группы повёл себя как-то необычно. Вместо того чтобы сразу по прибытии официально представиться личному составу, он отправился на аэродром и в казармы. Вот уже несколько дней знакомится с состоянием отрядов. Некоторые успели его повидать. Говорят, на одном самолёте он обнаружил засорение жиклёра карбюратора. На другом — помог правильно пристрелять пулемёт. Капитан даже беседовал с мотористами. Эти разговоры волновали и радовали. Как и все, кто находился в строю, я с нетерпением ждал появления Крутеня.

Первое, что поразило, — командир действительно оказался очень молодым. Он выглядел чуть старше двадцати лет. Удивил и его невысокий рост. По боевым делам он представлялся мне рослым, солидным. А к строю подошёл энергичный, подтянутый юноша.

Весело поздоровавшись с нами, Крутень спокойным голосом объявил о своём вступлении в должность и умолк, как бы что-то обдумывая. С лица его не сходило выражение приветливости. Но тёмные проницательные глаза глядели зорко и выжидательно. Казалось, он ждёт от нас ответа на какой-то вопрос. И вдруг Крутень сказал крепким баском:

— Господа лётчики! Уверен, нет необходимости разъяснять вам смысл происходящего. Сильная авиагруппа истребителей — давняя мечта всех, кому приходилось встречаться в небе с обнаглевшим противником… — Он говорил не "по-начальнически", а совсем просто, как бы дружески беседуя. — Нам необходимо помнить главную задачу лётчиков-истребителей — находить и уничтожать воздушного врага. Поэтому каждый из нас должен проявлять активность и высокое умение, личную храбрость и товарищескую выручку в бою. Так за дело, господа лётчики! — Евграф Николаевич энергично взмахнул рукой. Обычно начальники, обращаясь к лётному составу, говорили: "Господа офицеры и нижние чины" или "Господа военные лётчики и пилоты-авиаторы". Крутень назвал всех лётчиками, подчеркнув войсковое равенство. <…>

Жизнь в 3, 8 и в нашем 7-м отрядах, сплотившихся в единую 2-ю боевую авиационную группу истребителей, преобразилась. Даже тупоголовые офицеры были вынуждены иначе относиться к солдатам.

На аэродром начали прибывать новейшие "ньюпоры". Мы приступили к переучиванию. Одновременно производились боевые вылеты. Евграф Николаевич Крутень был душой авиагруппы. В чёрной кожаной куртке с бархатным воротником, он появлялся всюду. Собираются люди на боевое задание — обязательно проверит их подготовку, подскажет, как лучше выполнить поставленную задачу. Переучивая лётчиков на двухместном "Ньюпоре-10", он и сам часто летал на боевые задания. На борту его машины была нарисована голова русского витязя в боевом шлеме. Наибольшее количество боевых вылетов и побед в воздушных боях — вот краткая аттестация командира группы…»

Только в мае 1917 г. Евграф Николаевич одерживает несколько побед подряд. Сначала это был австрийский разведчик «Ганза-Бранденбург», 24 мая ещё один. А 26 мая только в одном вылете он сбивает сразу двух «фоккеров».

Как это происходило, рассказал один из лётчиков его авиагруппы А.В. Шиуков в своей книге «Война в воздухе»: «Крутень любил летать до "последней капли бензина". И он обычно прекращал полёт над линией фронта, когда в баках оставалось всего лишь на несколько минут. В этот раз он также возвращается на аэродром с остановленным мотором.

С высоты трёх с лишним тысяч метров наши самолёты медленно шли на снижение. День был пасмурный. Почти всё небо было сплошь затянуто белыми облаками, которые высоко над землёй шли в три этажа. Встречи с немцем в этот час мы не ожидали, поэтому возвращались домой спокойно, держась далеко друг от друга, чтобы случайно не столкнуться в облаках.

Крутень шёл правее меня. Наши самолёты временами исчезали в белоснежном облаке, и тогда я терял его из виду. Мы уже были над своей территорией, в нескольких километрах от линии фронта, когда, потеряв на несколько мгновений Крутеня, я вдруг увидел его самолёт в пикирующем полёте. Меня это сильно обеспокоило. Я тотчас же направился к своему командиру и лишь тогда заметил причину столь неожиданного пике.

Двумястами метров ниже в беспорядочном штопоре падал подбитый германский самолёт, а за ним гордо следовал серебристый "ньюпор", на борту которого красовался рисунок головы русского витязя в древнем шлеме. Это был самолёт Крутеня…

Оказалось, что Крутень в просвете облаков неожиданно "напоролся" на немецкий самолёт, возвращавшийся с разведки из нашего тыла. Недолго думая, он излюбленным способом атаковал "немца". Крутеня ничуть не смутило то обстоятельство, что мотор его самолёта уже не работал, а в пулемёте оставалось несколько патронов. Он знал, что "немцу" не уйти от него, и, выпустив в него всего лишь шесть патронов, сбил.

Весной 1917 года Крутень в один день одержал две победы. Встретив во время дежурства в воздухе неприятельскую машину, Крутень атаковал её и быстро сбил. По обыкновению, он опустился рядом со своей жертвой и лично взял лётчика в плен. Он отвёл пленника в ближайшую халупу и уже собрался было возвращаться на свой аэродром, как в воздухе послышался знакомый рокот германского самолёта.

"Немец!" мелькнуло в голове у Крутеня, и он немедленно выскочил из халупы. Действительно, над деревней кружил неприятельский биплан, словно вызывая победителя на смертельный поединок. Горячий Крутень влез в свой "ньюпор" и через несколько секунд устремился вверх. Произошла горячая схватка, во время которой Крутень, улучив удобный момент, взмыл свечой под "брюхо" германского самолёта. Дальше — короткая очередь из пулемёта, и… через несколько минут второй германский самолёт лежал на земле…

Лётчик-майор оказался командиром первого пленника. Разыскивая не вернувшегося лётчика, он обнаружил знакомый самолёт на земле, а рядом — "ньюпор" победителя.

Он решил отомстить за лейтенанта и… сам оказался побеждённым».

В жизни этого настоящего витязя неба был и такой случай: «Однажды, сбив "фоккер" врага, Евграф Николаевич сел рядом возле обломков аэроплана. Пехотинцы передали ему бумажник погибшего лётчика. В нём он нашёл фотографию, на которой был изображён немецкий лейтенант с ребёнком на руках. Позади стояла улыбающаяся жена. При очередном вылете Крутень сбросил над неприятельским лагерем вымпел с вложенной в бумажник запиской: "Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война. Не я его — так он меня"».

А погиб он безвременно и нелепо!

6(19) июня 1917 г. возвращаясь с боевого задания на свой аэродром с неработающим двигателем, как всегда без капли бензина, Крутень на крутом развороте на предельно малой высоте, потерял скорость и, сорвавшись в штопор (с 20 — 30 метров), врезался в землю.

В этот день он сбил свой последний «фоккер», защищая своего разведчика от атак сразу трёх истребителей противника. Всего же 6-го он совершил два боевых вылета, записав на свой счёт ещё две победы.

«После великого Нестерова он был наиболее видным из боевых лётчиков. Погибшему Крутеню шёл лишь двадцать седьмой год. Для характеристики отважного лётчика достаточно указать, что в последнюю неделю жизни им было сбито три немецких самолёта», — писали российские газеты.

На сегодняшний день точно неизвестно, сколько самолётов сбил в воздушных боях Крутень. По одним данным, он уничтожил около 20 самолётов, по другим — 17, по третьим — не более десяти. Однако разве это сильно важно сегодня? Достаточно сказать, что Евграф Николаевич оказался не просто учеником Нестерова, но и самым лучшим продолжателем его дела, навсегда оставшись крупной величиной в истории авиации России.

Немаловажно и то обстоятельство, что этот выдающийся лётчик и командир оказался не менее выдающимся теоретиком, написав за свою короткую лётную жизнь целых девять работ и тем самым, заложив основы боевого применения истребительной авиации.

Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного Главнокомандующего полковник С.А. Ульянин в своей телеграмме, отправленной им в штаб авиагруппы, писал: «6 июня с.г. на фронте погиб доблестный командир 2-й боевой группы капитан Евграф Николаевич Крутень, который своей неутомимой боевой работой стяжал себе неувядаемую славу и бесспорно может считаться гордостью нашей родной авиации…»

АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ КОЗАКОВ

Козаков родился 2 (14) января 1889 г. в Херсонской губернии в семье дворянина. В 1906 г. он окончил Воронежский кадетский корпус, а в 1908 г. — Елисаветградское кавалерийское училище. 5 июня корнет Козаков был выпущен в 12-й уланский Белгородский полк, шефом которого числился австрийский император Франц Иосиф.

Более пяти лет Александр Александрович прослужил в кавалерии, основательно увлёкшись в этот период авиацией. Её быстрые успехи в ту эпоху не просто волновали многих, а нередко вынуждали ради одной только мечты летать ставить на кон даже обретённое годами благополучие.

Так, поручик Козаков (с 10 сентября 1911 г.) добивается откомандирования для обучения полётам в Авиационный отдел офицерской воздухоплавательной школы. Произошло это 23 января 1914 г. Предельный возраст для лётчика определялся тогда в 35 лет. Ему же было всего 25. Кроме того, будущей профессии Козаков соответствовал ещё и как кавалерист: смелость, хорошая реакция и наибольший вес.

В авиаотделе школы молодой поручик сразу же взялся за основательное изучение теоретического курса. Новые дисциплины были весьма интересными. И прежде чем приступить к полётам, ему пришлось как следует потрудиться над основами аэродинамики, метеорологии, авиационной техники, воздушной разведки и т.д.

Долгожданная лётная практика тогда включала в себя 4 этапа. На первом Козаков выполнил 12 полётов с целью ознакомления с особенностями эксплуатации материальной части и освоения техники пилотирования на основных этапах полёта.

На втором он летал с пассажирами, осваивал полёты на высоту. На третьем полёты с выключенным двигателем, а на четвёртом отрабатывал навыки в проведении внеаэродромных полётов и в ведении воздушной разведки.

Выпускной экзамен включал: знания материальной части самолёта и выполнение полёта продолжительностью не менее 1,5 часа. В процессе полёта не менее 30 минут выпускник должен был находиться на высоте 1000 м. Затем он совершал планирование с выключенным двигателем с высоты 1000 м. Кроме того, выполнялся полёт по кругу на аэроплане незнакомого типа, и решалась практическая задача по ведению воздушной разведки.

Звание военного лётчика Козакову было присвоено 29 апреля 1914 г., а в ноябре этого года он был выпущен в 4-й корпусной авиаотряд. К слову, в течение 1914 г. Гатчинская школа подготовила 34 военных лётчика, в том числе 33 офицера и 1 солдата.

Правда, на фронт Александр Александрович попал не сразу. Дело в том, что в действующей армии не хватало аэропланов. Но, терпеливо дождавшись прямо на заводе своего «Моран-Ж», он наконец-таки убыл на фронт 15 декабря.

Уже в том же декабре Козаков совершает свой первый боевой вылет. Но он словно «блин комом»! 25 декабря у него загорелся мотор, и ему пришлось вернуться на аэродром.

Аппарат удалось спасти, а вот мотор ремонту не подлежал.

В следующий раз Александр Александрович вылетел на разведку позиций противника в районе Скерневицы — Болилов — Могель только 6 января 1915 г.

7 января он впервые столкнулся с противником лицом к лицу, которого преследовал до линии фронта. Но из-за отсутствия оружия сбить его не смог.

В течение января Козаков совершил семь боевых вылетов, получив кое-какой опыт. Именно этот опыт и убедил его задуматься о необходимости вооружения аэроплана, способного уничтожить противника в бою.

Информированный о таране Нестерова в деталях, он тоже экспериментировал, придумывая новое оружие воздушного боя. Выход Козаков нашёл в использовании небольшого морского якоря с подвижными лапками («кошка»), который для большего эффекта снабдил ещё и пироксилиновой шашкой. Такое решение было поистине оригинальным. Замысел Козакова был следующим: «подняться чуть выше противника, выпустить на тросе якорь, лапка, зацепившись за какую-либо часть вражеского аппарата, взрывала капсюль, а тот в свою очередь детонировал пироксилиновую шашку. Понятно, что лётчик, решившийся на такую атаку должен обладать высоким лётным мастерством, храбростью и хладнокровием». А вскоре представилась возможность испытать изобретение на практике.

18 (31) марта 1915 г. в районе села Гузов в воздухе был замечен аэроплан противника, выполняющий полёт на разведку и бомбометание. Александр Александрович вылетает в погоню за германцем. Нагнав его, он начинает действовать.

«Проклятая кошка зацепилась и болтается под днищем самолёта», — вспоминал Козаков. Словом, зацепить германский двухместный «альбатрос» не получилось.

«Что было делать? — продолжает Козаков. — Два фронта, сорок тысяч глаз русских и немецких смотрели на нас из окопов, уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, — позор перед этими двадцатью тысячами русских глаз». И он идёт ва-банк: «Тогда я решил ударить "альбатрос" колёсами… недолго думая дал руль вниз… что-то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок крыла моего "морана", "альбатрос" наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз… Я выключил мотор, лопасти на моём винте не было.

Я начал планировать, потеряв ориентировку, и только по разрывам шрапнелей догадался, где русский фронт. Садился парашютируя, но на земле перевернулся. Оказывается, удар был настолько силён, что шасси было вогнуто под крылья…»

Козаков отделался лишь ушибами, совершив первый в истории военной авиации удачный таран. Произошло это, по документам, в районе усадьбы Воля-Шидловская.

28 июня 1915 г. Александра Александровича производят в чин штабс-ротмистра, а через месяц, 28 июля 1915 г., награждают Георгиевским оружием: «за доблестный подвиг 18-го марта 1915 г., выразившийся в том, что по собственному почину взлетел у с. Гузов на своём аппарате, погнался за германским аэропланом, производившим разведку в нашем тылу и бросавшим бомбы в Гузовский аэродром, настиг его близ усадьбы Воля-Шидловская и хотя не успел опрокинуть врага особым якорем, сбил его, с явной опасностью для собственной жизни, ударом своего аппарата о верхнюю плоскость неприятельского, в результате чего было прекращение противником полета и метания бомб».

А 20 августа 1915 г. Козакова назначают начальником 19-го корпусного авиационного отряда, как самого опытного военного лётчика.

Когда в начале 1915 г. из Франции стали поступать двухместные разведчики «ньюпор-IX», буквально несколько получает и 19-й авиаотряд. Новый начальник принимает решение переделать такой аэроплан в одноместный. Затем благодаря Киевскому конструктору В.В. Иордану он устанавливает на «ньюпоре» пулемёт «виккерс» (стрелял под углом 24 градуса к оси винта, а существенным преимуществом у него был значительный боезапас в 700 патронов).

14 июня 1916 г. Александр Александрович одерживает на своём усовершенствованном аэроплане вторую победу. И это несмотря на малую эффективность прицельного огня.

16 июля 1916 г. в групповом бою под Двинском он атакует самолёт противника, а затем преследует и уничтожает его.

В августе 1916 г. Козаков записывает на свой счёт ещё две победы и становится асом (на французский манер «тузом»).

В ходе реализации идеи создания боевых авиагрупп в России, путём объединения нескольких авиаотрядов, 19-й корпусной авиаотряд вскоре отводится в тыл для формирования 1-й боевой авиагруппы (1-й БАГ).

В 1916 г. к двум орденам штабс-ротмистра (Св. Станислава 3-й степени от 18.08.1913 г. и Св. Анны 3-й степени от 02.04.1915 г. за окончание Военной авиационной школы) добавляются ещё три: Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» — от 27 января — «за боевые разведки на р. Равке в феврале и марте месяце 1915 г.»;

Св. Станислава 2-й степени с мечами — Приказом по 5-й армии № 659 от 4 июля и Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом — Приказом по армиям Северного фронта № 757 от 7 сентября.

В одной из служебных характеристик на Козакова, например, указывалось: «Выдающийся военный лётчик и офицер. Своей беззаветной храбростью и решительностью всегда служит блестящим примером своим подчинённым. Технически хорошо подготовлен и отряд в этом отношении держит высоко».

В 1-ю авиагруппу вошли три авиаотряда (19-й, 4-й и 2-й). После получения новой материальной части (аэропланы «ньюпор» и «Спад») лётчики авиагруппы в короткий срок осваивали основные элементы воздушного боя, фигуры высшего пилотажа, а также тактику группового боя. Козаков лично занимается обучением и передаёт свой богатый опыт подчинённым.

С 25 февраля 1917 г. он исполняет должность командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта. 14 марта его утверждают в этой должности, а 10 апреля производят в чин ротмистра.

«Под руководством Козакова, — пишет Д.В. Митюрин, — это соединение достаточно высокой степени эффективности, уничтожив только в течение сентября около десятка вражеских аэропланов и потеряв всего одну свою машину. Вероятно, под вдохновляющим влиянием этих успехов на фюзеляжах машин авиагрупп стала воинственная и устрашающая эмблема, позаимствованная с пиратского флага "Весёлый Роджер" — череп со скрещенными костями. Сам Козаков к концу войны стал бесспорным рекордсменом среди русских истребителей, имея на счету 19 достоверных побед и 3 вероятно сбитых противников».

Не случайно, что из всех боевых групп, созданных в России, 1-я оставалась первой до конца войны и по заслугам, и по количеству побед.

В апреле — мае 1917-го ротмистр Козаков ведёт весьма активную боевую работу. Свои очередные победы он одерживает, как правило, в паре или в группе. Замечательные успехи не остаются не замеченными командованием. Ему предлагают возглавить школу воздушного боя в Евпатории. Но Козаков от заманчивого предложения отказывается:

«На должность начальника школы воздушного боя очень прошу не назначать. Хочу быть только в группе. Благодарю за предложение. Ротмистр Козаков».

14 (27) июня 1917 г. в двух вылетах в паре Александр Александрович одерживает ещё две победы. Однако впервые получает ранение четырьмя пулями в руку, с повреждением локтевого сустава. Командира группы срочно эвакуируют в тыл.

В том же 1917-м Козакова награждают ещё двумя боевыми орденами. 21 апреля — орденом Св. Анны 2-й степени с мечами «за воздушные разведки под г. Двинском в январе-феврале 1916 г.» и орденом Св. Георгия 4-й степени от 31 июля «за то, что, будучи в чине штабс-ротмистра, 8-го декабря 1916 г., вылетев на самолёте "ньюпор", типа истребителей, для преследования немецких самолётов, появляющихся над нашим расположением, отогнал в районе Горохова 2 немцев, атаковал третий самолёт в районе д. Забороль, в 5 верстах к западу от Луцка, и двумя пулями в голову убил пилота. Аппарат, кое-как управляемый легко раненым наблюдателем австрийским обер-лейтенантом, упал в нашем расположении и был захвачен нашими войсками».

8 сентября следует производство в чин подполковника. Но ни чины, ни награды, ни слава не меняют этого человека. Он продолжает летать, как делал это всегда, до самых последних дней Российской империи.

Как указано в послужном списке Козакова, Александр Александрович с 24 ноября 1917 г. временно исполняет должность командира 7-го авиационного дивизиона, с оставлением в должности командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта. Лишь 9 декабря 1917 г. его отстраняют от должности командира 1-й боевой авиационной группы Юго-Западного фронта и избирают на отрядном совете командиром 19-го корпусного авиационного отряда.

Известно, что после Октябрьской революции новая власть пыталась привлечь подполковника Козакова к работе по созданию Рабоче-Крестьянского воздушного флота. Александр Александрович даже встречался с наркомом по военным делам Л.Д. Троцким в его кремлёвском кабинете. В беседе он вместе со своими коллегами «предложил советскому правительству своё содействие в деле возрождения российского воздушного флота».

Однако Лев Давидович предпочёл опереться на тех лётчиков, кто выразил активную поддержку новой власти сразу, а не потом. Таким образом, хотя кандидатура Козакова и рассматривалась на должность начальника Главного управления Военно-воздушного флота, всё же его прикомандировали лишь к комиссии ГУВВФ по выработке штатов и положений о службе истребительных авиаотрядов.

«Пребывание в Петрограде, встречи с новыми руководителями авиации, предлагавшими Козакову достойный его незаурядного таланта командный пост, не вразумили лётчика, — пишет Ю.М. Гальперин. — Верх взяли старые, привычные связи…

В Петрограде, где затаились, ожидая краха большевиков, немало офицеров, Козакова всячески остерегали от "перехода" в стан погубителей отечества». <…>

И его же славой, его героизмом объясняли Козакову невозможность перехода на службу "предателям России". Разобраться, кто заблуждается или просто лжёт, он оказался не в состоянии. Оставалось положиться на авторитет уважаемых им людей своего круга, в том числе нескольких бывших начальников. А тут ещё появился школьный друг, гатчинец Модрах, тоже командовавший на фронте авиационной группой. Он-то и свёл Козакова с эмиссарами англичан, начавшими на севере свою интервенцию.

Располагая в достатке самолётами, интервенты весьма нуждались в лётчиках. Заполучить же такого аса, как Козаков, было бы для них большой удачей. Лётчика "обложили" со всех сторон. После долгих уговоров, не сразу, словно чувствуя, какое совершает падение, Козаков дал англичанам своё согласие. Вместе с Модрахом и ещё несколькими лётчиками, завербованными его именем, они бегут из Петрограда в Архангельск».

Словом, выбор был сделан. И в июне 1918 г., при посредничестве одного из членов английской дипломатической миссии в Москве — капитана Хилла, с группой офицеров-авиаторов Козаков уезжает в г. Мурманск, в расположение экспедиционных союзнических сил. Уже на месте по предложению английского полковника Моунда он приступает к формированию Славяно-Британского авиационного корпуса. Но в связи с занятием Архангельска войсками Антанты, лейтенант Королевских воздушных сил Великобритании Козаков перебирается туда со всеми лётными специалистами.

К 15 августа 1918 г. он формирует там 1-й Славяно-Британский авиационный отряд, выступив с ним на фронт в районе ст. Обозёрская. В октябре 18-го он действует со своим отрядом в районе Сельца. А в конце октября, во время наступления красных в районе с. Большие озерки, оказывается отрезанным вместе с отрядом и английской колонной полковника Хаггельтона. В критической ситуации Козаков организует воздушную разведку и, выявив наиболее слабый участок противника, прорывает кольцо окружения.

«Отправив за линию фронта уцелевшие самолёты, Александр Александрович вооружил оставшийся личный состав ручным оружием и пулемётами со сломанных машин, — пишет Д.В. Митюрин. — Начался многокилометровый пеший поход через таёжные дебри. На заключительном этапе этого героического рейда отряд был блокирован красными в Списком монастыре, однако здесь на помощь пришли английские пехотные батальоны полковника Хаггельтона…»

После выхода из окружения Козакова переводят вместе с отрядом в район двинского Березняка, где он принимает командование Двинским авиадивизионом. И снова начинается интенсивная боевая работа, в ходе которой в ноябре — декабре дивизион впервые теряет своих лучших лётчиков.

Смерти в лицо смотрит и сам командир. 24 января 1919 г., во время наступления красных, Козаков получает ранение в грудь ружейной пулей навылет.

Отправившись на разведку с запасного аэродрома, он даже не успевает набрать высоту, как его обстреливают из окопов.

И всё же опытному лётчику удаётся благополучно посадить свой аэроплан. После излечения, в апреле, Александр Александрович сдаёт командование дивизионом английскому майору Карру, оставшись простым пилотом в 1-м Славяно-Британском авиационном отряде. Тогда же следует производство в майоры Королевских воздушных сил Великобритании. В следующем месяце Козаков участвует в операции по уничтожению аэродрома красных в районе с. Пучега, на Северной Двине.

Изначально предполагалось обстрелять этот аэродром с бреющего полёта, а уже затем высадить десант, который при помощи факелов и канистр с бензином должен был поджечь машины красных. Но из-за поломки двух машин операция была ограничена использованием бомб и пулемётного огня. Всё же аэродром был из строя выведен.

Если уже говорить о личных боевых заслугах Козакова по ту сторону фронта, то три британских ордена («За боевые заслуги», «Военный крест» и крест «За лётные боевые заслуги»), а также французский орден Почётного Легиона были им заслужены всего лишь за год братоубийственной войны.

Однако бесконечный ужас её подходил к своему логическому завершению. Союзники готовились к эвакуации своих войск из Мурманска и Архангельска. Последнее наступление на красных было развёрнуто ими только лишь с целью прикрытия этого мероприятия. Сам Козаков в этих заключительных боях как будто искал смерти. На бреющем полёте он расстреливал «большевичков» из своего пулемёта. А когда смерть не взяла, ему пришлось задуматься и о своей дальнейшей судьбе.

Безусловно, союзники уговаривали Александра Александровича продолжить службу в Великобритании. Его мужество, мастерство и профессионализм вызывали у них восхищение. Но сильный человек после всего пережитого теперь впал в состояние тяжёлой депрессии. Причиной тому были и успехи «большевичков», гибель боевых товарищей и, конечно же, бегство союзников. А следовательно, крушение надежд. И он категорически отказывается.

Ю.М. Гальперин: «Горькие, ох горькие раздумья… Мысленно Козаков возвращался к разговору с английским командующим: ему, русскому человеку, как наёмнику предлагали убежище в Лондоне, конечно, убежище, спасение от неминуемой расплаты… А ведь он заслужил кару… Выходит, потеряна солдатская честь, которой он дорожил больше всего на свете, и родина потеряна?..

Возможно, что так приходило к Козакову запоздалое, беспощадное прозрение… Не о том ли свидетельствует летописец, запечатлевший день 1 августа 1919 года: "Капитан Модрах в последний раз пожал Козакову руку и пошёл на пристань, чтобы уехать в Архангельск и оттуда пробраться в устье Енисея к Колчаку.

— Я провожу вас на "сопвиче", — сказал Козаков и направился к своему ангару. В ангаре возился у самолёта механик.

— Опять обновка? — спросил Козаков, заметив на механике новую кожаную куртку.

— Чужая, англичане подарили перед отъездом…

— Да… — задумался вдруг Козаков, — всё здесь чужое. Аэропланы. Ангары… Даже форма на мне… только вот земля ещё наша… Выводи! — сказал он и пошёл медленно по аэродрому. По дороге нагнулся, поднял стебелёк травы и, кусая его, опустил голову, зашагал ещё медленнее, о чём-то напряжённо думая, и очнулся только тогда, когда увидел перед собой самолёт…

Перед полётом по своему обыкновению перекрестился, проверил рули…»

Сразу после разбега аэроплан Козакова круто набрал высоту, затем практически вертикально завис на доли секунды и тут же опрокинувшись, с работающим на полном газу мотором, врезался в землю.

Случилось это 19 июля 1917 г. Умер же известный русский ас от перелома позвоночника буквально через несколько минут. Почему-то, у многих свидетелей этой трагедии осталось убеждение в совершении самоубийства. Так ли это, нам уже никогда не узнать. Важно лишь то, что похоронили Козакова на краю лётного поля, по русскому обычаю через три дня. На могиле было установлено надгробие из двух перекрещённых пропеллеров, а на белой доске была выведена надпись: «Лётчик Козаков. Сбил 17 немецких самолётов. Мир праху твоему, герой России».

ВЯЧЕСЛАВ МАТВЕЕВИЧ ТКАЧЁВ

Вячеслав Матвеевич родился 24 сентября (6 октября) 1885 г. в станице Келермесской Майкопского отдела Кубанской области, в семье войскового старшины.

Потомственные дворяне — Ткачёвы верно служили России. Дед Вячеслава Матвеевича служил ещё в Кавказском линейном казачьем войске в чине есаула.

В 1904 г. Ткачёв-младший оканчивает Нижегородский кадетский корпус (где он учился вместе с П.Н. Нестеровым) и вместо кавалерийского училища выбирает артиллерийское Константиновское. 30 июня 1906 г. новоиспечённый хорунжий выпускается во 2-ю Кубанскую казачью батарею. Начинается офицерская служба. 16 марта 1909 г. Ткачёва переводят в 5-ю Кубанскую батарею, 6 мая производят в чин сотника и 29 августа назначают исполняющим должность делопроизводителя батареи. С 18 сентября 1909 г. он заведует учебной командой, а с 22 июня по 15 августа 1910 г. исполняет должность заведующего хозяйством.

6 сентября Ткачёва прикомандировывают к Одесскому кадетскому корпусу «для занятия должности офицера-воспитателя».

Именно в этом городе двадцатилетний сотник впервые увидел парящий в небе аэроплан. Это был знак судьбы свыше.

В кадетском корпусе Ткачёв прослужит почти два года, проявив не только организаторские способности, но и педагогический талант. Всё это, несомненно, пригодится позже. А пока с разрешения начальства в свободное от службы время Вячеслав Матвеевич обучается (с 1911 г.) в Одесской школе пилотов.

Получив диплом пилота, он 1 июня 1912 г. по собственному желанию откомандировывается обратно в часть, а 28 сентября поступает в Офицерскую школу авиации Отдела Воздушного флота.

Вячеслав Матвеевич любил рассказывать, как подсмеивались над ним отец с дедом, видимо приревновав его к небу и не простив в душе «измену» потомственному казачьему делу.

« — Ты вот скажи, — говорил один, — куда саблю будешь прятать в том самом "ераплане"?

— Да сабля ладно, — подхватывал другой, — а коня куда, а сено?»

Но прощение наступило в 1913-м, после известного перелёта…

В декабре Ткачев сдаёт экзамен на звание военного лётчика, а 1 января 1913 г. уезжает в 7-ю воздухоплавательную роту (со 2 мая 1913 г. — 2-й отряд роты, с 23 июня 1913г. — 11-й авиационный отряд) в Киев. 27 июня он прикомандирован к 3-й авиационной роте. В этом городе они снова встречаются с П.Н. Нестеровым, но уже как друзья и единомышленники, связанные небом.

Здесь авиационная деятельность Ткачёва началась с участия в первом дальнем перелёте вместе с Нестеровым по маршруту Киев — Нежин — Киев. Цель этого перелёта заключалась в решении важного по тем временам вопроса о степени пригодности авиации для нужд военной разведки. Перелёт удался блестяще.

Следующий перелёт Ткачёв совершил в октябре 1913 г. с целью тренировки в продолжительности полётов и ориентировки на незнакомой местности. Это был поистине выдающийся перелёт общей протяжённостью в 1500 вёрст по маршруту Киев — Одесса — Керчь — Тамань — Екатеринодар.

Несмотря на сложные метеоусловия, Вячеслав Матвеевич весьма блестяще выполнил и эту задачу, за что Киевское общество воздухоплавания присудило ему золотой жетон «За наиболее выдающийся в России перелёт в 1913 году».

5 октября 1913 года Ткачева производят в чин подъесаула, а уже 10 марта 1914 года назначают начальником 20-го корпусного авиационного отряда.

С началом войны его авиаотряд действовал в составе 4-й армии Юго-Западного фронта, который начал своё широкомасштабное наступление на австрийцев 10 августа.

Но не прошло и двух дней, как командиру довелось отличиться, проявив все свои знания, умения и навыки.

Так, 12 августа подъесаул Ткачёв получил следующий приказ от генерал-квартирмейстера штаба армии: «Обследовать возможно тщательнее, что происходит против почти 50-вёрстного промежутка между правым флангом нашей 4-й армии и рекой Вислой, где находится слабый отряд и две кавалерийские дивизии генерала Новикова».

На разведку Вячеслав Матвеевич полетел один, без наблюдателя. Опыт подсказывал, что лучше взять дополнительный запас топлива, так как предстояло преодолеть расстояние почти в 250 км.

Простые метеоусловия, солнышко. Словом, «миллион на миллион». Условия более чем благоприятные для разведки на той войне. Сам Ткачёв вспоминал: «Я летел на высоте 1000 — 1200 метров над шоссе, которое шло от интересующего штаб армии "промежутка" в сторону Сандомира, находившегося в глубоком тылу противника.

Углубившись за линию фронта нашей армии, я заметил на белой, сверкающей на солнце ленте дороги передовые части противника, затем главные силы…»

Густая колонна австрийцев численностью не менее чем полторы дивизии спешит на правый фланг фронта. Теперь можно было достаточно легко предположить, что противник совершает глубокий обход, чтобы отрезать Люблин.

Ткачёв подошёл к Юзефову. Внизу русская кавалерия идёт навстречу австрийской.

Вот и преимущество авиации! Они там даже не представляют себе, что скоро вступят в бой. А он уже знает об этом с точностью до минут.

У Аннополя Ткачёв обратил внимание, что именно здесь главные силы противника, которые торопливо выдвигаются в сторону русского правого фланга. Их не меньше корпуса. Значит, у Люблина он видел лишь передовые части.

Пройдясь вдоль растянутой колонны, он заметил бесчисленные обозы, а подойдя к Борову, зафиксировал ещё одну австрийскую бригаду и повернул свой «ньюпор» домой. Данных было достаточно. Можно было спокойно возвращаться.

«И тут мне пришла мысль взглянуть ещё, что делается на нашем правом фланге — под Красником, — вспоминает Ткачёв. — Ещё издали, по артиллерийским разрывам, я заметил, что под Красником идёт бой, а подлетев ближе, увидел бригаду неприятельской пехоты, выходящей в тыл и в обход правого фланга наших войск.

Чтобы подробнее обследовать тактическую обстановку самого боя, я стал крутиться над районом Красника и делать на карте наброски расположения неприятельской артиллерии. В это время под крыльями почувствовался "горох", затем вдруг последовал сильнейший удар пуль по металлическим частям аэроплана… Из бака хлынула толстая струя касторового масла. Ротативный мотор "Гном" требовал обильной смазки, и я отлично понимал, что быстрая утечка масла создаст для меня серьёзную угрозу, тем более что высота полёта не достигала сейчас и 1000 метров.

"Неужели плен?!" — мгновенно промелькнуло у меня в голове, и я почувствовал, как от этой мысли сжалось сердце.

Быстро окинув взглядом окружавшую местность, я подумал: "Не сесть ли мне на лес, и если посадка закончится благополучно, то ночью пробраться к своим!"

Однако я тут же отверг это решение и принял другое: с любым риском, но дотянуть до своих и доставить как можно скорее собранные мною сведения! Взяв направление к нашим позициям, я бросил управление ногами, поднял их кверху и носком правого ботинка прикрыл снизу зияющую дыру в баке, чем приостановил буйную утечку масла. В таком положении я дотянул до своих позиций и спустился на полянку, прикрытую кустарником от наблюдения неприятельской артиллерии.

Наши цепи отходили…

Возник вопрос: где, кому передать собранные мною важные сведения?!

Никто ничем в этом отношении помочь мне не мог. В тот момент меня охватило одно стремление — спасти во что бы то ни стало аэроплан, не дать трофей в руки наседавшего неприятеля…

Сзади нажимала австрийская пехота, а сбоку, где-то из-за леса, открыла огонь артиллерия той бригады противника, которую я наблюдал с аэроплана, подлетая к Краснику.

С большим трудом я собрал необходимую "тягу" для аэроплана, так как наши пехотинцы не хотели признавать меня (одетого в кожаную куртку и в кожаные штаны и в каске) за русского офицера. Да и никому не хотелось возиться с какой-то подстреленной машиной, когда сзади и сбоку наседал противник.

И всё же солдаты вытянули мой "ньюпор" на шоссе и привязали его хвостом к отступающей патронной двуколке…»

А через месяц, 14 сентября, в журнале «Кубанский Казачий Вестник» была опубликована безымянная заметка со ссылкой на Действующую армию:

«5 сентября — Сообщение Главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта. Мелкий, но характерный случай. 12 августа, во время отхода наших из района Красника, подъесаул Ткачёв производил воздушную разведку. При возвращении он был обстрелян и пуля пробила банку с маслом. Ткачёв ногой заткнул дырку и продолжал с большим напряжением и риском, чтобы долететь до своих отступающих цепей пехоты. Ткачёву удалось спланировать между своими и неприятельскими цепями пехоты, но жалея свой аппарат, лётчик с помощью нескольких людей из нашей цепи раздобыл двуколку и, привязав к ней под огнём наседавших австрийцев аэроплан, на глазах их, благополучно вывез аппарат».

Буквально через несколько месяцев подъесаул Ткачёв отличился в очередной раз.

В декабре 1914 г. он выстрелами из Маузера первым среди русских пилотов сбивает в воздушном поединке немецкий аэроплан «альбатрос». Только после него его примеру последуют другие русские лётчики.

А 3 февраля 1915 г. Вячеслава Матвеевича впервые награждают орденом Св. Георгия 4-й степени — «за то, что 12-го августа

1914 г. произвёл смелую и решительную воздушную разведку в районе Люблин — Белжице — Ополе — Юзефов — Аннополь — Боров — Госцерадов — Уржендов — Красник — Люблин, проник в тыл и фланги неприятельского расположения и, несмотря на действительный огонь противника по аппарату, сопровождавший его в течение всего полёта и повредивший жизненные части аппарата, с исключительной находчивостью, доблестным присутствием духа и беззаветным мужеством выполнил возложенную на него задачу по раскрытию сил и определению направления движения колонн противника, вовремя доставил добытые разведкой сведения первостепенной важности и тем способствовал принятию стратегических решений, приведших к одержанию решительного успеха над противником».

К слову, этот орден стал третьим в «иконостасе» героя, после орденов Св. Станислава 3-й степени (от 6 мая 1910 г.) и Св. Анны 3-й степени (от 14 февраля 1913 г.). Но не последним…

Только в одном 1915-м его наградят ещё четырьмя орденами. И все будут даны за боевые отличия.

Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом от 26 февраля — «за отличия в действиях против неприятеля в период боёв с 27 сентября по 21 октября 1914 г.»;

Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость» от 1 августа 1915 г. — «за отличия в делах против неприятеля в период боёв с 1-го декабря 1914 г. по 1-е июня 1915 г.»;

Св. Анны 2-й степени с мечами от 10 декабря 1915 г. — «за отличия в делах против неприятеля при штабе Рижского укреплённого района»;

Св. Станислава 2-й степени с мечами от 24 декабря 1915 г. — «за отличия в период боёв с 21-го октября по 1-е декабря 1914 г.».

Но и это ещё не всё. 15 февраля 1915 г. Ткачёва производят в чин есаула.

Вячеслав Матвеевич в воздушных боях одержал только 5 побед.

Вне всякого сомнения, их было бы гораздо больше, но вероятнее всего этому помешали назначения на вышестоящие должности, начиная с инспектора.

В марте 16-го Ткачёв сдаёт командование отрядом и убывает в Киев для формирования 11-го авиационного дивизиона. Его временно прикомандировывают к 3-й авиационной роте.

25 марта Ткачёва назначают временно исполняющим должность командующего 11-м авиационным дивизионом. Почти через месяц — 21 апреля утверждают в этой должности.

9 сентября следует новое назначение — исполняющим обязанности Инспектора авиации армии Юго-Западного фронта.

24 декабря это назначение утверждается.

3 декабря Ткачёва производят в чин войскового старшины, а 11 января 1917 г. из этого чина переименовывают в подполковники с зачислением по инженерным войскам.

9 июня 1917 г. тридцатидвухлетнего подполковника назначают исполняющим должность начальника Полевого Управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного Главнокомандующего.

И ещё в 1917-м будет производство в полковники (25 августа 1917 г.) и награждение Георгиевским оружием (8 мая 1917 г.) — «за то, что, будучи командиром 11-го авиационного дивизиона в чине есаула во время боёв под Тарнополем 25-го мая 1916 г., несмотря на губительный огонь зенитных орудий противника, неоднократно прорывался в тыл противника, производил там разведку и своевременно давал ценные сведения о противнике; при этом того же 25-го мая встретившись с "альбатросом" противника, вооружённым пулемётом, вступил с ним в бой и заставил противника обратиться в бегство.

19-го, 21-го и 27-го июня 1916 г. в районе p.p. Липы и Стыри им были добыты и своевременно доставлены в штаб армии сведения особой важности о сосредоточении в этом районе сильной ударной группы противника, угрожавшей прорывом нашего фронта в направлении на Луцк, благодаря чему своевременно принятыми мерами противнику нанесён был полный разгром.

27-го июня во время разведки аппарат подполковника Ткачёва был повреждён разорвавшимся снарядом противника, особенно правое крыло, которое во время полёта могло деформироваться».

В том же 1917-м Вячеслав Матвеевич завершает приятную работу над первым в истории русской военной авиации пособием по тактике ведения воздушного боя (Материалы по тактике воздушного боя. Пг, 1917 г.).

«Материалы» были составлены им на основании боевой практики в Луцком районе осенью 1916 г.

В них он особо подчёркивал, что целью активных воздушных средств (истребительных) является решительный бой на малой дистанции, так как только в этом случае можно с большой уверенностью рассчитывать на победу.

Как показала жизнь, в этих «Материалах» Ткачёв заложил фундамент для развития тактики истребительной авиации в России, дав импульс другому выдающемуся русскому лётчику, Е. Крутеню, для написания работы «Воздушный бой», ставшей уже настольной книгой для русских лётчиков.

Вот каким увидел Ткачёва генерал-майор И.К. Спатарель: «…я услышал обрывок разговора двоих: долговязого гвардейца-кавалериста и Ткачёва.

— …Хотите, чтобы я возился с дурно пахнущими железками? — продолжал горячась, гвардеец. — Никогда! Офицер-авиатор не должен уподобляться грязному мастеровому… Я лётчик — моё дело летать…

— Итак, — внешне любезно с досадой возражал Ткачёв, — вы смеете утверждать, что теория полёта ни к чему? Очень вам благодарен! Но скажите, пожалуйста, зачем же столь усердно артиллеристы штудируют баллистику? — Ткачёв резко повернул голову: — А казалось бы, проще — палить по цели, и всё! И наконец, ваше пренебрежение так называемыми железками — смешно… Имейте в виду, что, если во время военных действий вам почему-либо придётся спуститься, вы без помощи "мастерового" не сможете даже завести мотор…

Потом я видел, как Ткачёв летает. Красиво это у него получалось. С той чистотой, отшлифованностью, которая свойственна настоящему мастеровому.

Ни одной лишней секунды при опробовании мотора. Энергичный взлёт. Чёткость эволюции в воздухе. Устойчивая, уверенная посадка. Вылезет из самолёта — и опять ни одного лишнего жеста или слова. Если можно так выразиться, он летал серьёзно. Чувствовалась и его любовь к полётам, и спокойная уверенность в себе, свойственная людям, хорошо знающим своё дело.

Лишний раз я убедился в этом на аэродроме. В тот день на самолёте Ткачёва устанавливали новый пропеллер. Механик нервничал, воздушный винт почему-то плохо садился на вал мотора. Ткачёв в это время, согнувшись, осматривал шасси. Но вдруг после очередной безуспешной попытки механика взглянул на него, быстро подошёл, сказал холодно:

— Позволь-ка…

Взял пропеллер, широко расставив руки, и сразу, без перекоса, точно насадил его на коническую втулку вала. В отношениях с офицерами, особенно с аристократами-белоручками, Ткачёв был независим, холодно учтив. На солдат же просто не обращал внимания, как будто их не существует. В нём чувствовалась властность. Его уважали и побаивались…»

«Ткачёв был личностью незаурядной. Сам много и хорошо летал. Благодаря боевому опыту, тактической грамотности и организаторским способностям он быстро выдвинулся».

Октябрьская революция застала В.М. Ткачёва в Ставке.

Там же он и принял своё окончательное решение, которое убедительно выразил в отправленной им в Петроград телеграмме: «Разрубать своими руками то, в создании чего я с таким трудом и риском я сам участвовал, я не могу. Теперь для авиацентра осталась лишь одна забота возможно больше сохранить из того, что мы имеем, а это в настоящий момент сможет лучше выполнить не единоличная власть. А коллектив, я прошу вас взять эту задачу на себя. А я уезжаю туда, где будут формировать те здоровые силы, которые должны будут спасти нашу Родину».

В конце ноября 1917 г. он покинул Ставку в Могилёве и уехал на Кубань. Но прежде чем он туда попадёт, ему предстояло преодолеть поистине героический путь, с двумя арестами и побегами по пути. В начале 1918-го Ткачёв вступает в белый партизанский отряд полковника Кузнецова — рядовым. Отряд действовал против войск Северо-Кавказской Советской республики в районе г. Майкоп. Там он попадает в плен и едва избегает расстрела. От смерти его спасли заступившиеся за него кубанские казаки.

Только в марте 1919-го Ткачёв сформировывает в Екатеринодаре 1-й Кубанский авиационный отряд. И уже в мае (20 — 21) с отрядом участвует в операции в районе станицы Великокняжеская. Там во взаимодействии с авиаотрядом Донской армии они действуют против частей 10-й армии красных и кавалерийских дивизий С.М. Будённого и В.М. Думенко.

30 мая Ткачёва ранили с земли во время одной из атак…

В июне 1919-го его производят в чин генерал-майора после успешных действий под станицей Великокняжеская (бои на Царицынском направлении в июне — июле 1919 г.).

А 1 апреля 1920 г. «новоиспечённого» генерала назначают начальником Авиации ВСЮР (с 14 апреля 1920-го — начальник Авиации Русской армии генерала П.Н. Врангеля).

Как пишут авторы книги «Военлёты погибшей империи», благодаря усилиям Ткачёва «малочисленные белые авиачасти вскоре стали грозной силой, не раз решавшей исход наземных сражений. Ткачёв уделял больше внимания боевой подготовке лётчиков, обучению их умению летать строем и слаженно действовать в группе, точно следуя приказам командира. Для лучшей заметности командирские машины получили особые цветные обозначения (яркая окраска капота и широкая полоса вокруг фюзеляжа). Кроме того, каждый отряд получил собственные знаки отличия в виде индивидуальной раскраски рулей поворота (разноцветными полосами, чёрно-белыми квадратами и т. д).

Тщательно прорабатывались способы взаимодействия авиации и наземных войск. В частности, была внедрена специальная система сигнализации с помощью уложенных на земле геометрических фигур из белых полотнищ, хорошо различимых с большой высоты. К примеру, ориентированная по ветру буква UT", выложенная возле штаба полка или дивизии, означала, что командир данного подразделения требует от лётчика немедленной посадки для передачи какого-то важного сообщения. Форма фигур периодически менялась, чтобы не дать красным возможности с помощью ложных сигналов заманить белых лётчиков в ловушку. Авиаторы, в свою очередь, передавали донесение на землю с помощью вымпелов или различных комбинаций цветных сигнальных ракет. А когда в симферопольском авиапарке на два самолёта установили радиостанции, эффективность воздушных разведок ещё более возросла. Надо заметить, что столь чёткой системы связи "между небом и землёй", как та, что организовал Ткачёв, не было ранее ни у белых, ни у красных».

Свой особый талант и выдающиеся организаторские способности Ткачёв проявил и во время прорыва фронта в Северной Таврии кавалерийской ударной группой Д.П. Жлобы, угрожавшей захватом Мелитополя. В частности, Вячеслав Матвеевич разработал план операции по сдерживанию красной кавалерии с помощью авиации.

С 15 по 21 июня 1920 г. авиация под его командованием, действуя в тесном взаимодействии с сухопутными частями в районе деревень Валодчейм, Черниговка, Гнаденфельд и Михайловка (в долине р. Юшанлы), сумела полностью деморализовать ударную группу Жлобы и почти полностью её уничтожить.

«20 июня, — вспоминал сам Ткачёв, — под моим руководством была атакована одна из колонн корпуса Жлобы у д. Вальдгейм. После бомбометания красные в панике бросились в поле. Лётчики, снизившись до 50 м, пулемётным огнём совершенно разгромили эту группу красных, которые бежали на восток и северо-восток, зачастую бросая, ввиду усталости, своих лошадей. Всё поле было покрыто чёрными пятнами убитых людей и лошадей. Очень много красных разбежалось по домам окрестных деревень. Красными были брошены почти все оставшиеся у них пулемётные тачанки и повозки».

Успехи авиации под командованием Ткачёва были оценены по достоинству. Его самого наградили орденом Св. Николая Чудотворца приказом Главнокомандующего Русской армией № 3294 от 22 июня 1920 г.

Позднее, уже в эмиграции, генерал Врангель так оценил своего подчинённого: «Наша воздушная эскадрилья под руководством выдающегося лётчика генерала Ткачёва производила в воздухе ряд блестящих маневров, маневров тем более удивительных, что большинство аппаратов пришли в полную ветхость, и лишь беззаветная доблесть русского офицера заменяла технику».

Что и говорить, но авиация Ткачёва «оказала решающее влияние на весь ход войны». Ведь если бы итог этой битвы оказался иным, красные могли захватить Крым уже в июле 1920-го.

Собственно, победа в Северной Таврии на целых несколько месяцев отодвинула конец Белого движения. И в этом была несомненная заслуга Вячеслава Матвеевича Ткачёва.

После эвакуации Крыма Ткачёв эмигрировал в Югославию. На чужбине он отошёл от участия во всяких многочисленных эмигрантских организациях. Недолго работал редактором авиационного журнала, затем в частном пароходстве и, наконец, служил консультантом при инспекции авиации Королевства СХС.

Во время Второй мировой войны был начальником внеклассного воспитания русской молодёжи мужской и женской гимназий в г. Белграде.

В Югославии Ткачёв разработал ряд наставлений и пособий для её военной авиации, а также написал работу «Вопросы тактического применения авиации в маневренной войне», где анализировал опыт применения авиации в Гражданской войне.

Когда территорию Югославии оккупировали германские войска, Вячеслав Матвеевич демонстративно отказался от сотрудничества с оккупантами.

В 1944 г., во время их эвакуации (отступления), вместе с ними уходили тысячи и тысячи русских эмигрантов, но в отличие от большинства Ткачёв решил остаться. Когда его спросили, почему он так поступает, выдающийся лётчик ответил: «Лучше пусть расстреляют свои».

Дальше начинается следующая часть его биографии.

30 октября 1944 г. Ткачёв был арестован органами МГБ СССР и этапирован в Москву.

7 декабря его передают в ведение ГУКР «СМЕРШ», где обвиняют в сочувствии мировой буржуазии, терроризме и участии в антисоветской организации, а в августе 1945-го осуждают Особым совещанием при МГБ СССР к 10 годам ИТЛ.

Отсидел выдающийся лётчик почти до звонка. Пройдя через Сиблаг, Озерлаг и лагерное отделение Мордовской АССР, он вышел на свободу «с поражением в правах» без права жительства в больших городах — 5 февраля 1955 г. Как иностранный подданный, после освобождения генерал Ткачёв имел возможность выехать за границу, однако 70-летний старик обращается с прошением позволить ему поселиться на родной Кубани. Ему разрешили. В Краснодаре Ткачёв жил у своей племянницы, а подрабатывать устроился переплётчиком в артель инвалидов им. В.И. Чапаева.

Когда он по утрам выходил из своего подвала в ватнике с ведром за водой, вряд ли кто-то даже мог предположить, что этот старик — один из создателей русской истребительной авиации. После лагерей Бог даровал Ткачёву ещё целых десять лет жизни. И всё это время он посвятил исследованиям в области истории авиации в России, написав две замечательные книги «Русский сокол» и «Крылья России».

Умер Вячеслав Матвеевич на родной земле 25 марта 1965 г., так и оставшись выдающимся русским лётчиком на века.

КОНСТАНТИН КОНСТАНТИНОВИЧ АРЦЕУЛОВ

Константин Константинович родился 17 (29) мая 1891г. в Ялте. Сам он писал об этом в автобиографии так: «Я родился и вырос в Крыму, детство провёл в доме моего деда художника Айвазовского, до его смерти в 1900 году».

Не потому ли будущий выдающийся лётчик на всю оставшуюся жизнь сохранил привязанность к Крыму и его красочной природе.

Знаменитый Иван Константинович Айвазовский во время работы в свою мастерскую никого не пускал. Возможно, он весьма бережно относился к секретам своего искусства. Ведь только у него из всех известных маринистов получалась живая и прозрачная вода.

Но всё же единственным человеком, кому разрешалось видеть работу великого художника, был его внук.

В пожилом возрасте Константин Константинович напишет: «По-моему, профессии художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых черт и качеств: чувства пространства, движения в нём, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла».

Тогда он не рисовал, а был всего лишь только зрителем. Тем не менее впечатления детских лет, проведённых в доме деда, оказались весьма значительными и очень рано вызвали у него стремление к рисованию. Так в одном человеке поместилось сразу два: художник и авиатор.

Среднее образование Арцеулов получил в Севастопольском реальном училище. Там он впервые начал учиться рисовать. К тому же преподавание этой дисциплины в этом учебном заведении было поставлено весьма неплохо.

К этому времени относится и постройка первого в жизни планера. Константину только 13 лет. В 1905 г. его определяют в Морской кадетский корпус и он отправляется в Петербург. Классные занятия, три кампании на учебных парусных корветах в Балтике, парусные гонки до Ревеля и занятия живописью — всё это с лихвой уместилось в несколько лет обучения там. Но вскоре случилось непредвиденное. Кадет сначала заболел, а потом врачи нашли у подростка «слабые лёгкие». Словом, по приговору врачей Арцеулов был отчислен из корпуса в 1908 г.

Он возвращается в Крым и готовится к экзамену в Академию художеств. Затем снова Петербург, неудача при поступлении, учёба у известных художников в Москве (1908 — 1909 гг.) и снова в Петербурге. Вот только в студии Е.Е. Лансере он проработал всего две недели. Когда они закончились, началась сборка «Фармана-3» на заводе С. Щетинина. Эта работа помогла Арцеулову достаточно подробно ознакомиться с устройством самолётов и, в сущности, окончательно определила будущую его судьбу.

К слову, одно увлечение победило в выборе профессии второе. И вот почему. Ещё в реальном училище Арцеулов «был увлечён изучением парящего полёта птиц, мечтая добиться его и на планере». Он вспоминал: «Из Франции я привёз книги по авиации, среди них труд "Полёт птиц без взмахов крыльями". В 1860 г. Муйер изучал парение орлов и грифов в Марокко, Египте, на склонах Атласских гор. И сам построил планер».

Итак, первый планер — в 1904 г., в Севастополе — А-1. Второй — в 1905 г. Там же — А-2. Третий — в 1908 г., в Феодосии, — А-3.

К.К. Арцеулов: «Начал я летать тогда, когда, собственно, авиация зарождалась. Русская авиация только-только начиналась ещё… Это было начало, а всякое начало трудно… Воздух не знали. Условия атмосферы были тогда мало изучены… Поэтому занятие авиацией было очень рискованно…

Ведь в большинстве авиаторы тогда строили свои планеры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали. Ну, конечно, бывали случаи, когда это кончалось трагически, но это был передовой отряд, который создавал авиацию, который завоёвывал воздух. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в этом отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом — желание творить в этой области. А каждую область двигать вперёд можно только творением». В общем, с первых дней работы в сборочном цеху Арцеулов стал готовиться к поступлению в авиашколу «Гамаюн».

С осени 1910 г. Константин Константинович учится в Гатчине. Сама учёба давалась легко, ведь у него уже был опыт полётов на планерах собственного изобретения. А летом 1911-го он сдаёт лётный экзамен на звание пилота-авиатора. Диплом за номером сорок пять ему торжественно вручат во Всероссийском императорском аэроклубе.

Фактически через год Арцеулова призывают в армию, где он служит в кавалерии в Крымском конном полку. Ещё через год увольняют в запас с производством в первый офицерский чин прапорщика.

Затем он работает инструктором в Севастопольском аэроклубе. Но вот начинается Первая мировая война, и Арцеулов по мобилизации снова попадает в армию.

На фронте Константин Константинович командует взводом в 12-м Уланском полку. Но он уже не может жить без неба. Находясь на излечении в госпитале, он телеграфирует высшему авиационному начальству: «Прошу сообщить могу ли быть принят лётчиком в отряд воздушного флота имею звание пилота-авиатора диплом императорского аэроклуба № 45 в случае возможности прошу ходатайствовать и телеграфировать 137 госпиталь прапорщику 12 уланского Белгородского полка Арцеулову».

Ответ приходит быстро, и его с согласия великого князя Александра Михайловича командируют в Севастопольскую школу авиации.

Весной 1915-го он прибывает в Крым, летом сдаёт экзамен и получает звание военного лётчика. После выпуска Арцеулова направляют в 18-й разведывательный корпусной авиаотряд. Этот отряд только с августа по сентябрь 1916 г. совершил 120 боевых вылетов и записал на свой счёт пять побед, потеряв всего один аэродром. Как-то сразу молодой офицер был замечен командованием и выдвинулся в ведущие лётчики. На стареньком «фармане» Арцеулов совершил 200 боевых вылетов на разведку и корректировку артиллерийского огня. И это на тихоходном и весьма хрупком аппарате!

Марк Галлай: «К трём орденам, которые Арцеулов заслужил, воюя в кавалерии, прибавились ещё два: Святой Анны 4-й степени с надписью "За храбрость" и Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом. <…>

21 мая 1916 года прапорщика Арцеулова направляют в Москву "для тренировки на аппаратах-истребителях". <…> Оттренировавшись за два месяца на самолётах истребительного типа, Арцеулов возвращается на фронт.

Приказ по армии Юго-Западного фронта от 20 июля 1916 года гласит: командировать Арцеулова в VIII истребительный отряд.

И за неполных два месяца он проводит 18 успешных воздушных боёв, в которых обращает противника в бегство».

Тогда же под Луцком он подбивает германский «альбатрос». При падении самолёт пострадал, но был скоро отремонтирован, и с той поры Константин Константинович совершал дерзкие налёты на этом трофее. А в августе 1916-го Арцеулова похоронили заживо. В газетах Петрограда, Москвы и Парижа появились заметки о гибели в воздушном бою внука знаменитого художника Айвазовского. Но, к счастью, всё это оказалось не более чем слухами.

В сентябре 1916-го Арцеулова отзывают в Севастопольскую школу на должность начальника истребительного отделения, где он становится первооткрывателем в покорении «штопора».

Вот как это было со слов самого Арцеулова: «В 1916 г. меня командировали… для организации истребительного отдела при Севастопольской школе военных лётчиков. Здесь я получил возможность заняться вопросом "штопора" и способа выхода из него <…>, я понял, что надо сделать следующий шаг — сделать "штопор" умышленно и выйти из него. Я могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашюта тогда не было, и в случае ошибки полёт стал бы для меня последним, но закалка нервов в недавних боях помогла быть твёрдым в своём решении.

В ясное осеннее утро я поднялся на своём истребителе «Ньюпор-21», набрал высоту 2000 метров и, сделав пологий вираж, чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор. Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолёт вокруг него. В быстром вращении всё сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэроплана. Вот он "штопор"! Даю правую ногу, ручку "от себя", крен влево. Самолёт как бы останавливается носом вниз и устремляется в пикирование. Выключаю мотор, и распираемый счастьем, уверенно повторяю "штопор" и иду на посадку. С тех пор по выполнению "штопора" начали обучать, как обычной фигуре пилотажа, и многие жизни лётчиков были спасены».

Таким образом, Константину Константиновичу первому удалось покорить самую страшную беду авиации — штопор. Благодаря своему опыту, таланту и храбрости он смог найти средство для его укрощения, чем спас жизни очень и очень многих лётчиков.

Имя же его с тех пор стало бессмертным.

В 1920 г., когда Красная Армия подошла к Перекопу, Арцеулов перешёл на сторону красных. В 1921 году он получает назначение в 1-ю Московскую школу красных военлётов, что располагалась на Ходынском поле. Сначала он был лётчиком-инструктором, а потом начальником лётной части. В этой школе Константин Константинович подготовил более 200 красных военлётов.

Знаменитый лётчик-испытатель М.М. Громов с восторгом будет отзываться о своём учителе: «Я познакомился с Арцеуловым, будучи только-только оперившимся инструктором Московской школы авиации, в которую он и прибыл. Внимание всей школы всколыхнулось. Все инструкторы знали, кто такой К.К. Арцеулов. Лучший из лучших "ньюпористов", инструктор Качинской школы. Самое замечательное в нём, как в одном из первых русских лётчиков — это творческая мысль о полётах. А в результате блестящее историческое событие в нашей авиации — он первым выполнил штопор, тем самым доказав, что из штопора можно выходить тем методом, которым пользуются все лётчики мира до сего времени.

Воображение может только дополнить вершину его дерзания — ведь тогда летали без парашютов. Полёты Арцеулова в Московской школе поразили нас "интеллектуальным почерком". Его высший пилотаж на "ньюпоре" блистал не только чистотой исполнения, но и той индивидуальностью композиции, которая была принята всеми нами, как выдающееся явление в нашей авиации. Арцеулов стал одним из основателей "планерного кружка" в Московской школе авиации. Он не только был одним из первых советских планеристов, но и сам сконструировал планер, который построил в одном из ангаров нашей школы.

Авиационная карьера Константина Константиновича — это только часть проявления его одарённости и способностей…

Он был замечательным художником. Да и мог ли он не быть талантливым художником — ведь он внук И.К. Айвазовского. Талант и одарённость его дополнялись превосходным внешним и внутренним обликом. Брюнет с прямым пробором, подчёркивающим удивительную симметричность лица; большие глаза восточного типа с длинными ресницами; профиль, которому может позавидовать каждый претендующий на благородство внешности. Присущая ему утончённо-скромная манера естественно держаться в любой обстановке. Он был умён, скромен, остроумен, но немногословен. Несмотря на его скромность, мы все знали, что он храбр и смел в любой самой сложной обстановке — ив воздухе, и на земле. Сколько бы перебилось людей с 1916 по 1928 год, если бы К.К. Арцеулов на практике не открыл доступный для всех метод выхода из штопора. Это был его творческий подвиг в истории авиации».

В 1927 г. Арцеулов переходит в гражданскую авиацию, работает лётчиком-испытателем, проводит аэрофотосъёмку на Урале и в Средней Азии. Однако в 1930 г. его отлучают от неба навсегда. По доносу Константина Константиновича ссылают на Север, в Архангельск. Только через пять лет его освободят, и он будет работать художником-графиком. Более того, Арцеулову запретят проживать в крупных городах, и он обоснуется в Можайске. Лишь в 1947 г. ему позволят вернуться в Москву, а в 1956 году полностью реабилитируют.

Оставшуюся часть жизни Арцеулов посвятит своему любимому увлечению — рисованию, будет заниматься иллюстрированием книг по авиации.

«Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть, — расскажет о себе Константин Константинович. — Я настолько увлекался полётами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации ещё не было, считали, что тот, кто думает летать — не говоря уж о том, кто пытается, — человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь…»

Умер великий лётчик 18 марта 1980 г., всего лишь два месяца не дожив до своего 90-летия…

СУРОВЫЙ ОТБОР

(Командующие воздушными армиями в годы войны)

В ходе начального периода Великой Отечественной войны руководство ВВС Красной Армии столкнулось с проблемой децентрализованного управления, когда на долю армейской авиации приходилось 83% авиаполков, а на долю фронтовой авиации всего 17%.

Такое сосредоточение значительных сил авиации фронта в общевойсковых армиях привело к распылению немногочисленных её сил, а также полностью исключило централизованное управление и массированное применение авиации во фронтовых операциях.

То же самое можно сказать и о подчинении ВВС фронта командующему войсками фронта, которое исключало централизованное управление ВВС РККА со стороны их командующего, затрудняло массированное применение авиации на стратегических направлениях. Главный маршал авиации А.А. Новиков вспоминал: «Но авиация — особый вид вооружённых сил. Она не терпит расчленённости своих сил и разобщённости в боевых действиях. Её ударная мощь и результативность, а следовательно, и помощь наземным войскам тем выше, чем сосредоточеннее и целенаправленнее её усилия. В войсках же эти аксиомы в то время только-только познавались. На авиацию многие общевойсковые командиры тогда всё ещё смотрели просто как на некую сопутствующую силу, обязанную действовать только в интересах наземных войск и преимущественно локально, то есть в границах, занимаемых этими войсками, и по вражеским объектам, находящимся в этих границах.

Такое в корне порочное понимание роли авиации приводило к явлениям подчас столь нелепым, что мы, авиаторы, только руками разводили. В первые недели войны нам нередко приходилось выслушивать такие, к примеру, просьбы: прочесать авиацией лес, разбомбить район, сжечь определённые кварталы в населённом пункте, уничтожить пулемётное гнездо на какой-нибудь горушке и т. п. Короче, ставились задачи, совершенно несвойственные авиации и поэтому нереальные. Конечно, всё это можно сделать, но практический результат таких действий окажется весьма невелик, во всяком случае, не будет эквивалентен потраченным усилиям и средствам на выполнение подобных заданий».

Таким образом, советские ВВС были лишены как маневренных, так и ударных возможностей.

К слову сказать, в ВВС Германии около 15% сил авиации находилось в составе полевых армий, а остальные 85% авиации составляли воздушные флоты, непосредственно подчинявшиеся главкому ВВС и выполнявшие боевые задачи лишь в оперативном взаимодействии с объединениями сухопутных войск.

Благодаря именно такой организационной структуре немецкое командование без труда организовывало и выполняло маневры вдоль фронта, концентрировало основные силы люфтваффе на главном направлении действий наших войск, избегая создания крупных авиационных резервов для переноса усилий авиации с одного направления на другое.

25 января 1942 г. в директиве командующего ВВС Красной Армии генерал-полковника авиации П.Ф. Жигарева говорилось: «Использование авиации фронтов, учитывая её ограниченное количество, в настоящее время осуществляется неправильно. Командующие Военно-воздушными силами фронтов вместо целеустремлённого использования авиации на главных направлениях против основных объектов и группировок противника, препятствующих успешному решению задач фронта, распыляют средства и усилия авиации против многочисленных объектов на всех участках фронта. Подтверждением этому служит равномерное распределение авиации между армиями…

Массированные действия авиации со стороны командующих Военно-воздушными силами фронтов в интересах намеченных операций производятся нерешительно или вовсе отсутствуют».

15 марта 1942 г. командующий ВВС РККА впервые докладывает Сталину о необходимости создания крупных авиационных объединений.

«Для успешной борьбы с противником авиации не хватает организованного единства и единого командования, а для устранения этих недостатков нужно сформировать крупные авиационные объединения», — подчёркивает генерал Жигарев.

3 апреля 1942 г. в очередном докладе командующего вождю звучат уже более конкретные предложения: «Боевая практика показывает, что современная авиация способна оказать решающее влияние на ход наземных операций, но при условии массирования её усилий на решающих направлениях. Если же авиация равномерно распылена по всему фронту, то эффективность её действий резко снижается. Поэтому управление всей авиацией страны надо сосредоточить в одних руках, <…> т.е. в руках командующего ВВС Красной Армии, который и будет получать задачи от Ставки».

Вместо ВВС фронтов и армий предлагалось создать пять действующих авиационных армий (от 300 до 750 самолётов), каждая из которых будет поддерживать и прикрывать войска нескольких фронтов и подчиняться по всем вопросам непосредственно командующему ВВС. Принятие такого решения однозначно способствовало бы повышению маневренности авиации и снижению потребностей в авиационных резервах Ставки ВГК.

Предложения начальника оперативного управления Генерального штаба Красной Армии генерал-майора авиации Викуленкова, изложенные им 19 апреля 1942 г., значительно поддерживали идею командования ВВС.

По его мнению, весной 1942 г. германская авиация на Восточном фронте уже не имела такого превосходства перед советской авиацией в качестве лётного состава, в количестве и качестве авиационной техники, которое было ещё недавно.

«Однако, — докладывал он заместителю начальника Генерального штаба генералу Василевскому, — немцам часто удаётся на отдельных участках фронта или направлении достигать превосходства в воздухе и порою создать видимость общего превосходства ВВС».

В качестве примера он привёл боевые действия люфтваффе против пяти советских фронтов, когда их воздушных флота по очереди «навалились» на них, создавая превосходство. При этом наши фронты не смогли обеспечить даже элементарного взаимодействия своей авиации.

Сталина убедили мнения специалистов и 5 мая 1942 г. он визирует приказ НКО СССР о расформировании ВВС Красной Армии и создании крупных авиационных объединений фронтовой авиации.

Так были созданы воздушные армии.

Каждая такая армия, имея точно такую же численность самолётов, как ВВС фронта и ВВС армий, стала способна решать гораздо более эффективно обычные и самые сложные боевые задачи.

К сожалению, удалось преодолеть распыление фронтовой авиации лишь в рамках фронта, но распыление фронтовой авиации сохранилось в рамках стратегического направления и всего советско-германского фронта.

Следовательно, для переноса усилий фронтовой авиации как с одного фронта на другой, так и с одного стратегического направления на другое, всё равно требовались крупные авиационные резервы Ставки ВГК.

То есть создание воздушных армий как первая попытка достичь централизованного управления авиацией с целью массированного её применения не было доведено до своего логического конца.

Так как в конечном итоге созданные 17 воздушных армий, разбросанные по фронтам, фактически не имели крупных сил авиации.

Теперь же стали поступать предложения изъять воздушные армии из подчинения фронтов и подчинить непосредственно Ставке ВГК через командующего ВВС и его штаб, а во фронтах оставить только разведывательную авиацию и смешанные авиаполки.

Были и ещё более конструктивные предложения. Однако их так и не удалось реализовать в дальнейшем, а воздушные армии остались в подчинении фронтового командования, не решив проблему крупных авиационных резервов.

Путь массирования сил авиации на главном направлении нашли за счёт маневра крупными авиационными резервами при наличии в каждом фронте немногочисленных воздушных армий.

Итак, приказом НКО СССР от 5 мая 1942 г. была создана первая воздушная армия.

В приказе Сталина подчёркивалось: «В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов — объединить авиасилы Западного фронта в единую воздушную армию, присвоив ей наименование 1-й воздушной армии».

В том же мае 42-го были сформированы 2-я, 3-я, 4-я и 8-я воздушные армии, в июне — 5-я и 6-я, в июле — 14-я и 15-я, в августе 16-я и в ноябре 7-я, 13-я и 17-я воздушные армии.

Следовательно, к ноябрю 1942 г. из подчинения общевойсковых армий была изъята вся боевая авиация. Им лишь оставили по одному смешанному авиаполку для выполнения задач разведки и связи.

По мнению специалистов, «воздушные армии оказались самой удачной формой организационной структуры фронтовой авиации».

Однако не все цели были достигнуты.

Так кто же командовал этими воздушными армиями? Какими дорогами пришли к их руководству авиационные военачальники?

Всего за годы войны с 1942 по 1945 год воздушными армиями командовали 26 человек.

14 из них начали службу в авиации сразу или через некоторое время спустя после призыва в Красную Армию. Остальным понадобились годы, чтобы по воле случая оказаться в ВВС.

Так, например, К.А. Вершинин до учёбы в Военно-воздушной академии командовал стрелковой ротой и батальоном.

В.А. Виноградов, прежде чем стать мотористом Военно-теоретической школы ВВС в Ленинграде, командовал взводом и был заместителем командира роты.

А.Е. Голованов в годы Гражданской был разведчиком, в межвоенный период служил в органах ОГПУ.

С.К. Горюнов в годы Гражданской войны воевал красноармейцем, был военным комендантом, командиром роты и батальона, прежде чем в 1924 году окончил 2-ю военную авиашколу в Борисоглебске.

Д.Ф. Кондратюк служил в кавалерии и только после окончания Высшей кавалерийской школы (в 1923 г.) учился в военной школе лётчиков-наблюдателей.

Н.Ф. Науменко прошёл путь от красноармейца до командира кавалерийского взвода. В 1925 г. окончил Тверскую кавалерийскую школу и только в 1928 г. школу лётчиков-наблюдателей.

Н.Ф. Папивин до 1928 г. служил политруком батальона, командиром взвода и помощником командира пулемётной роты. И лишь затем стал курсантом 2-й военной школы лётчиков.

И.Г. Пятыхин в авиацию попал с должности командира кавалерийского взвода. Службу в ней начал стажёром-лётчиком-наблюдателем.

С.Д. Рыбальченко в ВВС оказался только после окончания Военной академии им. Фрунзе в 1936 г. До этого он прошёл путь от красноармейца до командира батальона.

И.М. Соколов до назначения на должность инструктора-лётчика-наблюдателя (1930 г.) служил командиром эскадрона.

П.С. Степанов до назначения начальником политотдела авиабригады занимал должности: инструктора политотдела, начальника клуба стрелковой дивизии, военкома артиллерийского дивизиона, помполита полка, военкома артиллерийского дивизиона, помполита полка, военкома батальона и склада авиаэскадрильи.

С.А. Худяков до обучения в ВВА им. Н.Е. Жуковского (окончил в 1936 г.) служил в кавалерии начальником штаба полка.

Если посмотреть на уровень военного образования командующих воздушными армиями, то он выглядит следующим образом: военные академии до войны закончили всего — 8 командующих (К.А. Вершинин в 1932 г. — ВВА им. Н.Е. Жуковского; С.К. Горюнов в 1932 г. — ВВА им. Н.Е. Жуковского; П.Ф. Жигарев в 1932 г. — ВВА им. Н.Е. Жуковского; С.А. Красовский в 1936 г. — ВВА им. Н.Е. Жуковского; С.И. Руденко в 1932 и 1936 гг. — командный и оперативный факультеты ВВА им. Н.Е. Жуковского; С.Д. Рыбальченко в 1936 г. — ВВА им. М.В. Фрунзе; К.Н. Смирнов в 1936 г. — ВВА им. Н.Е. Жуковского; С.А. Худяков в 1936 г. — ВВА им. Н.Е. Жуковского); курсы при Военно-воздушной академии и академии Генерального штаба закончили 14 человек (В.А. Виноградов в 1940 г.; С.К. Горюнов в 1939 г.; В.Н. Жданов в 1928 г.; Д.Ф. Кондратюк в 1931 г.; С.К. Красовский в 1926 г.; Н.Ф. Науменко в 1934 г.; Н.Ф. Папивин в 1933 г.; Ф.П. Полынин в 1935 г.; А.С. Сенаторов в 1939 г.; К.Н. Смирнов в 1926 и 1930 гг.; И.М. Соколов в 1935 г.; В.А. Судец в 1933 г.; Т.Т. Хрюкин в 1939 и 1941 гг.; В.Н. Бибиков в 1941 г.).

Оставшиеся 7 командующих имели следующее образование:

А.Е. Голованов — лётная школа в 1932 г.;

М.М. Громов — школа авиации в 1918 г.;

И.П. Журавлёв — военно-теоретическая авиашкола в 1925 г. и 2-я военная школа лётчиков в 1927 г.;

Т.Ф. Куцевалов — военно-теоретическая школа в 1927 г. и 1-я военная школа лётчиков в 1928 г.;

И.Г. Пятыхин — Ивано-Вознесенская школа комсостава РККА в 1925 г., 3-я военная школа лётчиков и лётчиков-наблюдателей в 1930 г., Хабаровская школа лётчиков в 1934 г. и Высшая лётно-тактическая школа в Липецке в 1937 г.;

Д.Я. Слобожан — военно-теоретическая школа лётчиков в 1928 г.; 2-я военная школа лётчиков в 1929 г., курсы усовершенствования по технике пилотирования при 1-й военной школе лётчиков;

П.С. Степанов — экстерном общевойсковая школа в 1931 г., военная школа лётчиков и лётчиков-наблюдателей в 1932 г., курсы при 1-й военной школе лётчиков в 1935 г.

По национальности из 26 командующих: 5 — украинцы (Кондратюк, Куцевалов, Руденко, Судец, Слобожан); 1 — белорус (Бибиков); 1 — армянин (Худяков).

Все остальные русские.

Если оценивать возраст командующих, то в 30 лет в командование воздушной армией вступил А.С. Сенаторов; в 32 года Т.Т. Хрюкин и В.Н. Бибиков; в 37 лет В.А. Виноградов, И.П. Журавлёв и Ф.П. Полынин; в 38 лет А.Е. Голованов, Т.Ф. Куцевалов, И.Г. Пятыхин, С.И. Руденко; в 39 лет С.Д. Рыбальченко и В.А. Судец; в 40 лет Н.Ф. Папивин, С.А. Худяков, Д.Я. Слободжан; в 41 год Н.Ф. Науменко и П.С. Степанов; в 42 года И.М. Соколов, П.Ф. Жигарев, К.А. Вершинин; в 43 года С.К. Горюнов, М.М. Громов, К.Н. Смирнов; в 45 лет С.А. Красовский; в 46 лет Д.Ф. Кондратюк; в 48 лет В.Н. Жданов.

Из 26 авиационных военачальников, командовавших в годы войны воздушными армиями, только 15 генералов и маршалов авиации командовали ими от момента вступления в эту должность до конца войны.

Остальные командовали воздушными армиями либо очень незначительное время, либо были назначены впоследствии на другие должности. На то были совершенно разные причины и основания.

Так, например, Константин Николаевич Смирнов, лётчик с 1921 г., войну встретил в должности командира 2-го авиакорпуса. С октября 41-го командовал 101-й истребительной авиадивизией, которая прикрывала Воронеж как важный промышленный центр и узел дорог.

С января 1942 г. — он командующий ВВС 12-й армии Южного фронта, которая принимала участие в Барвенково-Лозовской наступательной операции. В июле того же года его назначают командующим 2-й воздушной армией, принимавшей участие в Воронежско-Ворошиловградской оборонительной операции, Сталинградской битве.

Хоть и считается, что К.Н. Смирнов умело организовал боевые действия соединений армии по прикрытию и поддержке войск Воронежского и правого крыла Юго-Западного фронтов, срыву попыток противника деблокировать окружённую под Сталинградом группировку 6-й немецкой армии, тем не менее в мае 1943 г. его назначают командующим ВВС Приволжского военного округа. В июне 1946 г. генерал-лейтенант авиации (1944 г.) Смирнов вступает в командование авиацией воздушно-десантных войск, а в июне 1951 г. его отправляют в отставку. На тот момент ему было всего 52 года.

Павел Степанович Степанов войну встретил в должности заместителя начальника Главного управления ВВС Красной Армии по политчасти. Вскоре его чистого политработника назначают временно командующим авиагруппой на Брянском фронте, затем командующим авиагруппой на Южном.

С октября 41-го он координирует действия авиации двух фронтов (Западного и Калининского) и ВВС МВО в ходе отражения наступления противника на Москву. Именно тогда корпусной комиссар Степанов вошёл в историю. Об этом историческом факте рассказал Главный маршал авиации А.Е. Голованов. Дело было так: «Шло обсуждение дальнейшего боевого применения дивизии. Раздался телефонный звонок. Сталин, не торопясь, подошёл к аппарату и поднял трубку. При разговоре он никогда не держал трубку близко к уху, а держал её на расстоянии, так как громкость звука в аппарате была усиленная. Находящийся неподалёку человек свободно слышал разговор. Звонил корпусной комиссар Степанов — член Военного совета ВВС. Он доложил Сталину, что находится в Перхушково (здесь, немного западнее Москвы, находился штаб Западного фронта).

— Ну, как у вас там дела? — спросил Сталин.

— Командование ставит вопрос, что штаб фронта очень близок от переднего края обороны. Нужно штаб фронта вывести на восток за Москву, а КП организовать на восточной окраине Москвы!

Воцарилось довольно длительное молчание…

— Товарищ Степанов, спросите товарищей — лопаты у них есть? — спросил спокойно Сталин.

— Сейчас, — вновь последовала долгая пауза.

— А какие лопаты, товарищ Сталин?

— Всё равно какие.

— Сейчас. — Довольно быстро Степанов доложил: — Лопаты, товарищ Сталин, есть!

— Передайте товарищам, пусть берут лопаты и копают себе могилы. Штаб фронта останется в Перхушково, а я останусь в Москве. До свидания.

Не торопясь, Сталин положил трубку. Он даже не спросил, какие товарищи, кто именно ставит эти вопросы. Сталин продолжил прерванный разговор».

С января 1942 г. Степанов командовал авиационной группой на Волховском фронте, был представителем Ставки по руководству боевыми действиями авиации.

В июне 1942 г. — он командующий авиационной группой в Сталинграде, а в августе вступает в командование 16-й воздушной армией (с 8 августа 1942 г. по 28 сентября 1942 г.). На этом карьера генерал-лейтенанта авиации (1943 г.) Степанова обрывается…

Уже с сентября 1942 г. Павел Степанович командует ВВС Южно-Уральского военного округа, с сентября 1943 г. — ВВС Орловского военного округа, с сентября 1944 г. — ВВС Архангельского военного округа. Через три года (апрель 1948 г.) его последняя должность — командующий ВВС Южно-Уральского военного округа. В 1954 г. Степанова уволили в отставку. Ему было всего 53 года.

Алексей Сергеевич Сенаторов стал лётчиком в 1932 г., после окончания Одесской авиашколы. Войну встретил в должности командующего ВВС 1-й отдельной Краснознаменной армии. В июне 1942 г. его назначили командующим 9-й воздушной армией Дальневосточного фронта. Этой армией он командовал до 1944 г., до нового назначения — заместителем командующего 16-й воздушной армией по боевой подготовке.

С февраля 1948 г. Сенаторов — помощник командующего 9-й воздушной армией Приморского военного округа. С апреля 1949 г. — командующий 54-й воздушной армией, с февраля 1955 г. — командующий ВВС Таврического военного округа, с мая 1956 г. — командующий 26-й воздушной армией в Белоруссии, с июля 1958 г. — старший военный советник в Болгарии, с марта 1959 г. — представитель Главного командования ОВС государств — участников Варшавского договора в Болгарии.

В 1962 г. генерал-лейтенанта авиации (1949 г.) Сенаторова выводят в распоряжение, а в 1963 году увольняют в отставку (в 51 год).

Давид Яковлевич Слобожан лётчиком стал в конце 20-х, после окончания Борисоглебской школы лётчиков. Войну встретил в должности, командира 53-й бомбардировочной авиадивизии в Комсомольске-на-Амуре. В сентябре 1942 г. его назначают заместителем командующего 10-й воздушной армией. Через два года (16 сентября 1944 г.) Давида Яковлевича назначают исполняющим должность командующего 10-й воздушной армией. Но в этой должности так и не утверждают. Ещё через год (с 9 сентября 1945 г.) Слобожан принимает участие в боевых действиях в Маньчжурской наступательной операции уже как заместитель командующего 10-й воздушной армией, за что его награждают орденом Суворова 2-й степени и присваивают очередное воинское звание генерал-майор авиации.

Только в декабре 1946 г. он вновь становится командующим (9-й воздушной армией).

В июне 1950 г. — он командующий 37-й воздушной армией, в сентябре 1953 г. — командующий 57-й воздушной армией.

В январе 1954 г. Давида Яковлевича «за имеющиеся недостатки в работе» снимают с должности и назначают помощником командующего 48-й воздушной армией. В июне этого же года он снова — командующий, возглавив в Центральной группе войск 59-ю воздушную армию. Правда, в декабре 1955 г. его переводят в Уральский военный округ командующим ВВС. А 1961 г. генерал-лейтенанта авиации (1953 г.) Слобожана увольняют в запас в возрасте 57 лет.

Василий Николаевич Бибиков лётчиком стал в 1931 г., после окончания Борисоглебской школы. Войну встретил в должности командующего ВВС Дальневосточного фронта.

В июле 1942 г. его назначают командующим 11-й воздушной армией, сформированной на базе ВВС 2-й Краснознамённой армии. Но в декабре 1944 г. армия была переформирована в 18-й смешанный авиакорпус, переданный в июле 1945 г. в состав 10-й воздушной армии 2-го Дальневосточного фронта (с 5 августа).

После войны Василий Николаевич был назначен заместителем командующего ВВС Дальневосточного военного округа, затем заместителем командующего 1-й воздушной армии по боевой подготовке.

С 1949 г. он — помощник командующего 11-й воздушной армией по строевой части, а с марта 1950 г. — командующий 34-й воздушной армией (переименована из 11-й ВА).

В июле этого же года Бибикова назначают командующим 59-й воздушной армией Центральной группы войск. Через три года, в июне 1953 г., он — командующий ВВС Западно-Сибирского военного округа, с апреля 55-го — командующий ВВС Северо-Кавказского военного округа.

В марте 1957 г. Бибиков уезжает в Китай старшим военным советником командующего ВВС. В октябре 1959 г. он снова командующий воздушной армией в Киевском округе.

В 1960 г. Василий Николаевич в распоряжении, а в марте 1961 года генерал-лейтенант авиации Бибиков уволен в запас в возрасте 51 года.

Иван Гаврилович Пятыхин войну встретил в должности командира 75-й смешанной авиадивизии в Прибалтийском Особом Военном округе. Его дивизия участвовала в оборонительных операциях на Северо-Западном фронте. Уже в июле его назначают командующим ВВС Орловского военного округа, а в августе — командующим ВВС Южно-Уральского военного округа.

С июля 1942 г. он — командующий 15-й воздушной армией.

Несмотря на то что Иван Гаврилович умело организовал действия соединений армии в ходе оборонительных сражений на Воронежском направлении, что оказало значительное влияние на ход вооружённой борьбы под Сталинградом и на Северном Кавказе, в марте 43-го его снимают с должности «за слабое руководство боевыми действиями частей и использование авиации без учёта воздушной обстановки, что привело к потере 8 самолётов Пе-2». Теперь он — заместитель командующего 1-й воздушной армией. Но не пройдёт и восьми месяцев, как последует следующее назначение — командующим ВВС Харьковского военного округа.

В марте 1946 г. Пятыхина назначают командующим ВВС Киевского военного округа, а в мае 1947 г. вообще помощником командующего 6-й воздушной армией Туркестанского военного округа по строевой части.

В октябре 1948 г. генерал-лейтенанта авиации (1944 г.) Пятыхина увольняют в запас в возрасте всего-то 44 лет.

Великую Отечественную войну Даниил Фёдорович Кондратюк встретил начальником Тамбовской военной авиашколы пилотов. В сентябре 1941 г. его назначают заместителем командующего ВВС Северо-Западного фронта, затем командующим 2-й ударной группой.

В апреле 1942 г. он — командующий ВВС Западного фронта, а с июня — командующий 6-й воздушной армией. Соединения его армии прикрывали и поддерживали войска Северо-Западного фронта, активно противодействовали попыткам транспортной авиации врага снабжать свою группировку. По воспоминаниям фронтового лётчика Н.Д. Костина: «На Северо-Западном фронте генерал Кондратюк показал себя человеком творческого горения. Умело направлял работу штабов по обобщению и внедрению в практику истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков передового опыта. По его инициативе были разработаны и использованы в боевых действиях авиасоединений и авиачастей 6-й воздушной армии важные руководства: "Организация управления авиации над полем боя", "Методы борьбы с транспортной авиацией противника"».

Тем не менее уже в январе 1943 г. Даниила Фёдоровича переводят в Москву начальником Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации — заместителем командующего ВВС Красной Армии. Через год (февраль 1944 г.) его назначают командующим ВВС Южно-Уральского военного округа, затем Кубанского и Приволжского военных округов. В апреле 1949 г. он — командующий 29-й воздушной армией, с февраля 1951 г. — командующий 48-й воздушной армией. С июля 1953 г. генерал-лейтенант авиации (1943 г.) Кондратюк в отставке. Ему 57 лет.

В 1943 г. Фёдор Петрович Полынин сменил на должности командующего 6-й воздушной армией Кондратюка. Встретив войну командиром 13-й бомбардировочной авиадивизии, он уже в августе 1941 г. был назначен командующим ВВС Брянского фронта. По воспоминаниям Фёдора Петровича, этот период войны был для него одним из самых тяжёлых как в физическом, так и в моральном плане. На Брянском фронте он постоянно получал всё новые и новые приказы, порой противоречащие друг другу. Авиация противника господствовала в воздухе, своих истребителей едва хватало, чтобы прикрывать свои штурмовики и аэродромы. Малочисленные авиасоединения буквально разрывали на части.

С мая 1942 г. Полынин — заместитель командующего 2-й, а с сентября — 6-й воздушных армий. Под его командованием 6-я воздушная армия прикрывала и поддерживала войска Северо-Западного фронта в боях в районе г. Демянска, осуществляла воздушную блокаду окружённой здесь группировки противника, частью сил в октябре 1943 г. содействовала наступлению войск Калининского фронта в районе г. Невеля. Затем два месяца (декабрь, январь) находилась в резерве Ставки ВГК. А с февраля 1944 г. в составе 2-го Белорусского фронта она поддерживала наступление войск фронта на Ковельском направлении, принимала участие в Полесской наступательной операции.

В апреле 1944 г. 6-я армия вошла в состав 1-го Белорусского фронта и участвовала в Берлинской стратегической наступательной операции, в освобождении Белоруссии, восточной части Польши, форсировании р. Вислы и захвате магнушевского и пулавского плацдармов, освобождении гг. Демблин и Люблин.

Следует отметить, что генерал Полынин воевал добросовестно и умело. Об этом говорят методы и стиль его руководства авиаобъединением.

Как вспоминал сам командующий, в канун наступления, в период проведения Люблинско-Брестской операции, он пригласил всех «командиров и начальников штабов авиасоединений, офицеров штаба, армии и служб тыла для проигрыша плана авиационного наступления». Проигрыш «проводился методом односторонней военной игры на картах. Предварительно было предложено составить: решение на первый день операции; план боевого использования частей; план организации связи и управления; план штурманского и материально-технического обеспечения на первые три операции; таблицы и расчёты на поражение целей и т.д.

Все эти документы в ходе проигрыша уточнялись, а если нужно, и изменялись. Такая же работа была проведена со штабами тех общевойсковых армий, которые нам предстояло поддерживать с воздуха.

Несколько раньше военные игры состоялись во всех частях и соединениях. Они преследовали более конкретные цели — отработать взаимодействие с пехотой и танками на всех этапах боя. Военные игры явились своеобразной репетицией намеченной операции».

И ещё: «В первый день наступления планом предусматривалось централизованное управление боевыми действиями авиации, то есть сосредоточение её в одних руках. А потом авиачасти, за исключением одного истребительного авиакорпуса, должны были перейти в оперативное подчинение командующих наземными армиями, командиров кавалерийских и танковых соединений. Мой командный пункт находился на направлении главного удара вместе с КП командующего 8-й гвардейской армией генерал-полковника В.И. Чуйкова.

Накануне операции вся оборонительная полоса противника была сфотографирована с воздуха».

В августе 1944 г. 6-ю армию снова выводят в резерв Ставки ВГК, а в октябре её управление переформировывается в управление ВВС Войска Польского. Фёдор Петрович становится командующим ВВС Войска Польского. С 1947 г. он последовательно командует 13-й, 30-й (1950 г.), 57-й (1956 г.) воздушными армиями. В 1959 г. его назначают начальником тыла ВВС, а в 1971 г. генерал-полковник авиации (1946 г.) Полынин увольняется в запас в возрасте 65 лет.

Михаил Михайлович Громов с началом войны был командирован в США для решения вопроса о поставках в СССР американских боевых самолётов.

В декабре 1941 г. его вызвал Сталин и спросил:

— Ну, что вы хотите?

— Я за большее, чем дивизия, не возьмусь, я ни академий, ничего не кончал! — ответил Громов.

Так Михаила Михайловича назначили командиром 31-й смешанной авиадивизии.

— Ну хорошо, там надо командовать и истребителями и бомбардировщиками, там всё есть. Совместное действие всех родов авиации, — заключил Сталин.

Но в феврале 1942 г., вопреки пожеланию, Громова всё-таки назначают командующим ВВС Калининского фронта, а в мае этого же года — командующим 3-й воздушной армией.

Случилось это после того, как он, не имея военного образования высказал вождю свои соображения по организации и использованию авиации в боевой обстановке.

Соединения его армии с июля 1942 г. участвовали в оборонительной операции войск фронта в районе г. Белый, затем в Ржевско-Сычёвской и Великолукской наступательных операциях.

В феврале 1943 г. часть сил армии привлекалась для поддержки войск Северо-Западного фронта при ликвидации демянского плацдарма противника в ходе Демянской наступательной операции.

В марте 1943 г. армия поддерживала войска Калининского фронта в Ржевско-Вяземской наступательной операции.

Михаил Михайлович всегда говорил: «Я лётчик!» Ведь для него жизнь состояла из самолётов и неба. Не отсюда ли у Громова было совершенно иное отношение к подчинённым, чем у «военных профессионалов». Он никогда не обращался с авиацией на «ты». Не советовал это делать и другим. Авторитет командующего подчёркивает и то, что к нему всегда можно было обратиться как к лётчику.

Однажды провинился один лётчик, и командующий фронтом генерал Конев приказал Громову:

— В расход его!

Но прошло время и живой офицер, продолжающий вылетать на боевые задания, снова попался ему на глаза.

— Как? — возмущённо вскипел Конев.

— А я думал, в расход — это в столовую, — невозмутимо ответил Громов, — туда и определил временно.

При случае будущий маршал сказал ему:

— Громов! А ведь ты же не военный.

Был и такой случай. Командир одного авиакорпуса жаловался на тыловика за то, что его подчинённые вовремя не расчистили полосы на аэродроме.

«Уста мои молчат в тоске немой и жгучей: я не могу, мне тяжко говорить», — написал на рапорте резолюцию Громов. Жалоб больше не поступало.

С мая 1943 г. Михаил Михайлович — командующий 1-й воздушной армией. Его соединения прикрывали и поддерживали войска Западного и 3-го Белорусского фронтов в Курской битве, Смоленской наступательной операции, при освобождении гг. Ельня, Смоленск, Мстиславль… Затем армия действовала на витебском и оршанском направлениях. В составе 3-го Белорусского фронта армия участвовала в Белорусской стратегической наступательной операции, обеспечивая прорыв заранее подготовленной, глубоко эшелонированной обороны противника, форсирование pp. Лучесы и Березины, окружение и уничтожение восточнее г. Минска 100-тыс. группировки войск противника.

Однажды Г.Ф. Байдуков ласково, но язвительно отозвался о своём командире и друге Громове в разговоре с военным корреспондентом «Правды» Л. Бронтманом: «…хороший лётчик, но никакой начальник».

— А как Михаил Михайлович командует? — спросил журналист.

— Ну какой он командующий. И тут остался спортсменом. А Конева он боялся, ходил просто бледный. Я его никогда таким не видел.

Не потому ли в июле 1944 г. Громова переводят в Москву начальником Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации, в мае 1946 г. назначают заместителем командующего Дальней авиацией по боевой подготовке, а через три года — начальником Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности с оставлением в кадрах.

В сентябре 1955 г. генерал-полковник авиации (1944 г.) Громов будет уволен в запас в возрасте 56 лет.

Павел Фёдорович Жигарев войну встретил в должности командующего ВВС Красной Армии. По свидетельствам очевидцев, он умел быстро оценивать ситуацию и принимать неординарные, но верные решения. Благодаря его усилиям было начато формирование первых шести резервных авиагрупп с целью использования их по решению Ставки ВГК.

Рискуя головой, он убеждал отказаться от многих отживших своё приёмов боевого применения авиации, чтобы использовать неизвестные ранее формы борьбы.

Перед ноябрьским парадом 1941 г. именно под его руководством были разработаны планы нанесения массированных ударов по аэродромам противника. Однако не всё у него было гладко в отношениях с вождём. За деятельностью Жигарева тот наблюдал весьма внимательно.

Склонность к интригам отличала его от многих других военачальников. Например, Павел Фёдорович очень быстро нашёл «язык» с сыном вождя — Василием. Да как! Он готов был присваивать тому воинские звания через ступень (после старшего лейтенанта сразу майора, а затем сразу полковника), но при этом через него решал и некоторые вопросы.

Так, для того чтобы заполучить новое здание для штаба ВВС на Пироговке, Жигарев подговорил мальчишку за звание полковника под проектом решения собрать подписи членов Политбюро, сказав им, что отец согласен. А уже отца поставить перед свершившимся фактом.

О Жигареве поговаривали, что он «не соответствует должности, неэнергичен, недостаточно решителен и быстр в мышлении».

Весной 1942 г. Сталин позвонил командующему Авиацией дальнего действия А.Е. Голованову и поинтересовался:

— Все ли готовые самолёты вы вовремя забираете с заводов?

— Самолёты, товарищ Сталин, мы забираем по мере готовности, — ответил удивлённый генерал.

— А нет ли у вас данных, много ли стоит на аэродромах самолётов, предъявленных заводами, но не принятых военными представителями, — уточнил вождь.

— Разрешите уточнить необходимые сведения для ответа?

— Хорошо. Уточните и позвоните.

Голованов немедленно связался с главным инженером АДД И.В. Марковым и выяснил следующее: «Предъявленных заводами и непринятых самолётов на аэродромах нет».

Эту информацию он доложил по телефону Сталину.

— Вы можете приехать?

— Могу, товарищ Сталин.

— Пожалуйста, приезжайте.

А.Е. Голованов вспоминал: «Войдя в кабинет, я увидел там командующего ВВС генерала П.Ф. Жигарева, что-то горячо доказывающего Сталину. Вслушавшись в разговор, я понял, что речь идёт о большом количестве самолётов, стоящих на заводских аэродромах. Эти самолёты якобы были предъявлены военной приёмке, но не приняты, как тогда говорили, "по бою", то есть были небоеспособны, имели различные технические дефекты. Генерал закончил свою речь словами:

— А Шахурин вам врёт, товарищ Сталин.

— Ну что же, вызовем Шахурина, — сказал Сталин. Через несколько минут явился А.И. Шахурин, поздоровался и остановился, вопросительно глядя на Сталина.

— Вот тут нас уверяют, — сказал Сталин, — что те семьсот самолётов, о которых вы мне говорили, стоят на аэродромах заводов не потому, что нет лётчиков, а потому, что они не готовы по бою, поэтому не принимаются военными представителями, и что лётчики в ожидании матчасти живут там месяцами.

— Это неправда, товарищ Сталин, — ответил Шахурин.

— Вот видите, как получается: Шахурин говорит, что есть самолёты, но нет лётчиков, а Жигарев говорит, что есть лётчики, но нет самолётов. Понимаете ли вы оба, что семьсот самолётов — это не семь самолётов? Вы же знаете, что фронт нуждается в них, а тут целая армия. Что же мы будем делать, кому из вас верить? — спросил Сталин.

Воцарилось молчание. Я с любопытством и изумлением следил за происходящим разговором…

Я смотрел то на Шахурина, то на Жигарева. Кто же из них прав? И тут раздался уверенный голос Жигарева:

— Я ответственно, товарищ Сталин, докладываю, что находящиеся на заводах самолёты по бою не готовы.

— А вы что скажете? — обратился Сталин к Шахурину.

— Ведь это же, товарищ Сталин, легко проверить, — ответил тот. — У вас здесь прямые провода. Дайте задание, чтобы лично вам каждый директор завода доложил о количестве готовых по бою самолётов. Мы эти цифры сложим и получим общее число.

— Пожалуй, правильно. Так и сделаем, — согласился Сталин. Он вызвал Поскрёбышева и дал ему соответствующие указания.

Жигарев попросил Сталина вызвать генерала Н.П. Селезнёва, который ведал заказами на заводах. Вскоре Селезнёв прибыл, и ему было дано задание подсчитать, какое количество самолётов находится на аэродромах заводов. Николай Павлович сел за стол и занялся подсчётами. Прошло совсем немного времени, и на стол были положены телеграммы с заводов за подписью директоров и военпредов. Закончил подсчёт и генерал Селезнёв, не знавший о разговорах, которые велись до него.

— Сколько самолётов на заводах? — обратился Сталин к Поскрёбышеву.

— Семьсот один, — ответил он.

— А у вас? — спросил Сталин, обращаясь к Селезнёву.

— У меня получилось семьсот два, — ответил Селезнёв.

— Почему их не перегоняют? — опять, обращаясь к Селезнёву, спросил Сталин.

— Потому что нет экипажей, — ответил Селезнёв. Ответ, а главное, его интонация не вызвали никакого сомнения в том, что отсутствие экипажей на заводах — вопрос давно известный. <…>

Все присутствующие, в том числе и Сталин, замерли и стояли неподвижно, и лишь один Селезнёв спокойно смотрел на всех нас, не понимая в чём дело…

Длилось это довольно долго. Никто, даже Шахурин, оказавшийся правым, не посмел продолжить разговор. Он был, как говорится, готов к бою, но и сам, видимо, был удивлён простотой и справедливостью ответа. Случай явно был беспрецедентным… Я взглянул на Сталина. Он был бледен и смотрел широко открытыми глазами на Жигарева, видимо, с трудом осмысливая происшедшее.

Чувствовалось, его ошеломило не то, почему такое огромное число самолётов находится до сих пор ещё не на фронте, что ему было известно, неустановлены были лишь причины, а та убеждённость и уверенность, с которой генерал говорил неправду.

Наконец, лицо Сталина порозовело, было видно, что он взял себя в руки. Обратившись к А.И. Шахурину и Н.П. Селезнёву, он поблагодарил их и распрощался. Я хотел последовать их примеру, но Сталин остановил меня. Он медленно подошёл к генералу. Рука его стала подниматься. «Неужели ударит?» — мелькнула у меня мысль.

— Подлец! — с выражением глубочайшего презрения сказал Сталин и опустил руку. — Вон!

Быстрота, с которой удалился Павел Фёдорович, видимо соответствовала его состоянию».

Таким образом, несмотря на непосредственное и достаточно успешное руководство авиасоединениями в Московской битве, несмотря на ту роль, которую сыграли мобильные авиарезервы, созданные по инициативе Жигарева, в апреле 1942 г. его снимают с должности и назначают с понижением — командующим ВВС Дальневосточного фронта, а в мае 1945 го командующим 10-й воздушной армией 2-го Дальневосточного фронта.

В ходе Маньчжурской стратегической наступательной операции его армия вела разведку противника, прикрывала сосредоточение войск 15-й армии. А в дальнейшем наносила бомбовые и штурмовые удары по войскам и кораблям противника, обеспечивала высадку десанта кораблями Амурской военной флотилии в г. Фуюань (Китай) и на Курильских островах, поддерживала наступление войск фронта на цицикарском направлении, в районе острова Сахалин и Камчатском полуострове.

Уже в апреле 1946 года для Жигарева наступает «эра милосердия».

Ровно через четыре года, в апреле 1946 г., его назначают 1-м заместителем командующего ВВС.

Дело в том, что Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации А.А. Новикова арестовали в марте 1946 г. В апреле 1946 г. были арестованы: нарком авиационной промышленности генерал-полковник инженерно-авиационной службы А.И. Шахурин, заместитель главнокомандующего и главный инженер ВВС Советской Армии генерал-полковник инженерно-авиационной службы А.К. Репин, начальник Главного управления заказов технического снабжения ВВС Советской Армии гнерал-лейтенан г инженерно-авиационной службы Н.П. Селезнёв, член Военного совета ВВС Советской Армии генерал-полковник авиации Н.С. Шиманов, а также заведующие авиационными отделами Управления кадров ЦК ВКП(б) А.В. Будников и Г.М. Григорьян.

Как сообщается в книге Н. Смирнова «Вплоть до высшей меры», «Военная коллегия признала, что в системе Наркомата авиационной промышленности и Военно-Воздушных Сил Советской Армии существовала антигосударственная практика, приводившая к тому, что на протяжении войны и в послевоенный период народным комиссариатом авиационной промышленности выпускались бракованные самолёты и авиамоторы, которые затем "преступным путём протаскивались на вооружение авиационных частей".

Основными виновниками такого положения признаны названные семь человек. По их вине, утверждалось в приговоре, на вооружение ВВС Советской Армии поступали крупными партиями заведомо бракованные самолёты и моторы, что приводило к большому числу аварий и катастроф в строевых частях ВВС, гибели лётчиков, а на аэродромах в ожидании ремонта скапливалось большое количество самолётов. По данным Управления технической эксплуатации ВВС, с ноября 1942 года по февраль 1946 года в частях и учебных заведениях ВВС по причинам конструктивно-производственных недоделок самолётов и моторов имели место более 45 000 невыходов самолётов на боевые задания, 766 аварий и 305 катастроф».

Словом, «дело авиаторов» стало для Жигарева как бы извинением вождя!

Правда, в этом деле до сих пор остаётся много вопросов.

В 1948 г. Жигарева назначают командующим Дальней авиации и заместителем Главнокомандующего ВВС. В сентябре 1949 г. Сталин утверждает его в должности Главнокомандующего.

С апреля 1953-го он — заместитель (с марта 1955 г. 1-й заместитель) министра обороны СССР.

А 3 июня 1956 г. случилось то, что предопределило его второе, но уже окончательное падение с вершин власти. Именно в этот день послом Афганистана в СССР был устроен приём по случаю завершения работы афганской военной делегации, а также в связи с отъездом на родину пяти её членов.

На приёме с нашей стороны присутствовали Жигарев и ещё семь человек (в том числе 5 генералов).

Из докладной генерал-полковника Гусева министру обороны маршалу Советского Союза Г.К. Жукову: «Вначале приём проходил в тёплой, непринуждённой обстановке. После полутора-двух часов — 5 — 6 тостов, произнесённых послом и гостями с обеих сторон, главный маршал авиации Жигарев опьянел и нарушил нормы поведения и дипломатический этикет. <…>

Т. Жигарев произнёс тост за авиацию Афганской армии и, выйдя из-за стола, чокнулся рюмками с бригадиром Мирата и начал его целовать, сказав: "Дали вам хорошую материальную часть, смотрите — не подведите, а то голову отверну"».

Словом, вечер начался в 20.00, а уже с 22.00 Павел Фёдорович начал «развлекать» публику. Он целовался после каждой выпитой рюмки, мешал говорить выступающим, предлагал для афганской делегации доставку на родину реактивным самолётом. Отталкивал своих коллег и не желал покидать гостеприимных афганцев.

В заключение генерал Гусев сообщал: «Мы пытались увести т. Жигарева, но он сопротивлялся, и увести его не удалось. В гостиную вошёл глава афганской военной делегации генерал-майор Абдул Резак, тов. Жигарев попросил его за стол. Генерал Абдул Резак подошёл, и т. Жигарев взял генерала Абдул Резака за нос, потянул его к себе и начал целовать его, повторив это несколько раз…

Мы пытались вывести т. Жигарева, говоря, что он нарушает всякие нормы поведения, экстерриториальность Афганского посольства. Он оттолкнул нас и обругал нецензурными словами… Около часа ночи тт. Соколову и Сидоровичу удалось уговорить и увести т. Жигарева домой».

В январе 1957 г. Жигарева переводят начальником Главного управления ГВФ. Но и там он продолжал делать то же самое. И тогда Главного маршала авиации (1955 г.) назначают во главе Военной командной академии ПВО в Калинине, подальше от столицы. Это и была его последняя должность в армии.

Сергей Александрович Худяков (Ханферянц Арменак Артёмович) в начале Великой Отечественной — начальник штаба ВВС Западного фронта. В феврале 1942 г. его назначают командующим ВВС этого фронта, а в мае — начальником штаба ВВС Красной Армии. Однако в этой должности ему работать долго не пришлось. Уже в июле 1942 г. по просьбе военного совета Западного фронта его назначают командующим 1-й воздушной армией.

Вот что вспоминает о Худякове в своей книге Л.А. Дубровин: «Задачу комдиву и мне лично ставил командующий 1-й воздушной армией генерал С.А. Худяков, прибывший в этот день в соединение. О нём я был наслышан как о талантливом военачальнике. Среднего роста, черноволосый, смуглый, с чёрными проницательными глазами, Сергей Александрович производил впечатление человека решительного, самостоятельного в суждениях. В то же время ему не чужда была шутка, способность подзадорить человека, просто рассмешить. Уточнив все детали предстоящего вылета, он заметил:

— Знаю ваших соколов как смелых и дружных ребят, умеющих постоять друг за друга в бою. Это очень ценное и очень нужное качество пилотов — крепкая, как сталь, боевая мужская дружба. — Генерал задумался, словно что-то вспомнив, потом продолжил со своим кавказским акцентом: — Бытует у восточных народов такая притча. Спросил однажды внук у седобородого старца: "Есть ли что на свете дороже золота?" — "Есть, — слышит в ответ. — Дружба". — "А бывает ли что крепче железа?" — снова спрашивает внук. — "Дружба". — "Ну а что сильнее самой смерти?" — "Дружба…"

Потом генерал Худяков обратился ко мне:

— Согласны вы с мудрым старцем, товарищ Дубровин?

— Согласен, товарищ генерал, и с вашего разрешения беру притчу на вооружение, — в тон командующему армией ответил я».

«Тов. Худяков оперативно грамотный, смелый, энергичный, инициативный и требовательный командующий, — говорилось в боевой характеристике на молодого военачальника. — Умело и организованно провёл все наступательные операции фронта, правильно организовал взаимодействие ВВС с наземными войсками. При проведении армейских и фронтовых операций находился на главном направлении, откуда и руководил боевой деятельностью ВВС».

С мая 1943 г. Сергей Александрович — снова начальник штаба и заместитель командующего ВВС Красной Армии.

О том, почему он трижды возглавлял штаб ВВС, вспоминал Главный маршал авиации Новиков: «Первый его уход из штаба ВВС состоялся до моего назначения командующим. Второй раз срочно потребовался, как выразился Верховный, "толковый и настоящий командарм" на 1-ю воздушную армию. Пришлось отрядить Худякова. Ну а в третий раз, перед началом войны с Японией, он сам попросил настоящего дела и был назначен командующим 12-й воздушной армией».

В 1944-м Худяков координировал боевые действия авиации Воронежского и Степного фронтов в Курской битве, битве за Днепр. Именно тогда, Сталин выразил недовольство действиями начальника штаба ВВС.

Главный маршал авиации А.А. Новиков:

«13 февраля 1944 года меня среди ночи вызвали в Кремль. В кабинете у Сталина находился командующий бронетанковыми и механизированными войсками Красной Армии генерал-полковник Яков Николаевич Федоренко. Верховный, сидя на диване, о чём-то беседовал с ним. Увидев меня, Сталин в знак приветствия приподнял правую руку, встал, прошёлся вдоль стола, обернулся и, глядя мне в глаза, спросил:

— Скажите, товарищ Новиков, можно ли остановить танки авиацией?

В другой обстановке я мог бы хорошенько подумать, уточнить аспекты возникшей проблемы, посоветоваться со специалистами, но это "в другой обстановке" и в беседе с другим человеком. А Верховный когда вот так — в лоб спрашивал, то ждал короткого ответа: "да" или "нет".

— Товарищ Сталин, остановить танки авиацией можно!

— Тогда завтра же утром летите к Ватутину, — проговорил Верховный. — А то на весь мир растрезвонили, что окружили Корсунь-Шевченковскую группировку, а до сих пор разделаться с ней не можем…

В голове у меня с бешеной скоростью закаруселили мысли. Значит, на участке 1-го Украинского фронта резко осложнилась обстановка, значит, начальник штаба ВВС генерал-полковник авиации Сергей Александрович Худяков, отправленный в район сражения для координации действий авиации, что-то не так делает.

Как бы отгадав мои мысли, Сталин, выбивая из трубки пепел, негромко, но твёрдо сказал:

— Кстати, Худяков мне там не нужен. Уберите его. Сколько раз приходилось слышать от Верховного его жестокое "такой-то мне не нужен, уберите…"

Обычно возражать никто не осмеливался. Не было случая, чтобы и я пытался изменить решение Сталина, но сегодня шла речь о моём начальнике штаба.

— Худяков хорошо работает, товарищ Сталин, я считаю своим долгом…

— Там он мне не нужен! — сурово посмотрел на меня Сталин. — Летите к Ватутину сами и останавливайте танки».

И ещё о Худякове: «Человек впечатлительный, он очень переживал, когда я посоветовал ему лететь в Москву и там постараться поменьше попадаться на глаза Верховному».

С июня 1945 г. С.А. Худяков — командующий 12-й воздушной армией на Дальнем Востоке. С 9 августа армия в составе Забайкальского фронта под командованием Худякова участвовала в Хингано-Мукденской операции по разгрому Квантунской армии.

Основные усилия командующий сосредоточил на поддержке наступления войск фронта в солуньском и хайларском направлениях, нанося массированные удары по аэродромам противника и ж.д. Солон (Солунь), Хайлар и др.

Часть сил армии Худяков направил на доставку горючего и других грузов для 6-й гвардейской танковой армии, действовавшей в отрыве от основных сил фронта. Под командованием С.А. Худякова соединения армии совместно с авиацией ТОФ участвовали в высадке десантов в гг. Чанчунь, Шэньян (Мукден), Тупляо, в порты Далянь (Дальний) и Люйшунь (Порт-Артур).

14 декабря 1945 г. Худякова арестовали без санкции прокурора. На следствии он долго не признавал себя виновным и лишь 19 февраля 1946 года подписал протокол допроса, в котором признался в шпионской связи с англичанами, в службе в дашнакском отряде и в злоупотреблении служебным положением.

Только в марте 46-го было оформлено постановление на арест Худякова, а обвинение было предъявлено 22 августа.

Дело же маршала авиации (1944 г.) было рассмотрено Военной коллегией Верховного Суда СССР только спустя четыре года — 18 апреля 1950 г. Она признала его виновным в том, «что он, состоя на военной службе в красногвардейском отряде в городе Баку, в 1918 году был завербован английским офицером Вильсоном для шпионской работы. По заданию последнего Худяков дезертировал из красногвардейского отряда и вступил в дашнакский отряд меньшевистско-эсеровского правительства (отряд нёс патрульную службу в городе Баку и конвоировал политических заключённых).

В 1918 году, указывается в приговоре, Худяков принимал участие в конвоировании арестованных 26 бакинских комиссаров близ г. Баку к месту их казни в гор. Красноводск".

В том же году установил связь с агентом английской разведки Воскресенским, по заданию которого со шпионскими целями неоднократно проникая в расположение частей Красной Армии. В дальнейшем Худяков длительное время был связан по шпионской деятельности с агентами английской разведки Карпушиным-Зориным, Лухавой и Мосиным, впоследствии осуждёнными. В период Отечественной войны, используя своё служебное положение, Худяков присвоил большое количество трофейного имущества и других ценностей…»

Худякова приговорили к расстрелу с конфискацией всего имущества. Спустя ещё четыре года Военная коллегия Верховного суда отменит в отношении него приговор и Сергей Александрович будет полностью реабилитирован. Произойдёт это важное событие в августе 1954 г. Но только в 1965 г. его восстановят в воинском звании маршал авиации и в правах на награды.

Василия Александровича Виноградова война застала командиром 33-й авиадивизии на Дальнем Востоке.

Уже в октябре 41-го его назначают исполняющим должность командующего ВВС 25-й армии, а в марте 42-го — командующим ВВС 1-й Краснознамённой армии. С сентября он командует 10-й воздушной армией.

В его аттестации отмечалось: «Благодаря хорошей организации добился переучивания лётно-технического состава на новую материальную часть (Ил-2, Як-7), поступившую на вооружение армии».

Оперативно-тактическая подготовка В.А. Виноградова считалась хорошей. Однако во время боевой стажировки в составе 6-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, в период проведения Люблин-Брестской наступательной операции, и освобождения западных районов Белоруссии и восточной части Польши боевые действия 1-го смешанного авиакорпуса Виноградова были отмечены как недостаточно эффективные.

Например, командующий 6-й воздушной армией генерал-лейтенант Ф.П. Полынин так оценивал Василия Александровича: «Тов. Виноградов к своей стажировке отнёсся недостаточно серьёзно. Поэтому командных способностей, его умений по-настоящему выявить не удалось».

Тем не менее в сентябре 1944 г. Виноградов был назначен командующим 9-й воздушной армией Дальневосточного фронта. Но уже весной 45-го, в связи с оргмероприятиями, проводимыми на Дальневосточном фронте, его освобождают от должности командующего и назначают заместителем командующего этой армией.

В период войны с Японией Василий Александрович возглавил оперативную группу ВВС на направлении главного удара войск 1-го Дальневосточного фронта. На этот раз его работа была оценена положительно: авиация под его командованием на поле боя «работала отлично и наносила массированные удары с воздуха по переднему краю и другим объектам противника», чем способствовала успешному овладению г. Муданьцзян (Китай).

В апреле 1947 г. Виноградов назначается командиром 3-го штурмового авиакорпуса 17 ВА, что дислоцировался в Румынии. Через год он — командир 5-го бомбардировочного авиакорпуса 14-й воздушной армии.

Но уже в октябре 48-го его снимают с должности за случай измены Родине экипажа самолёта Ту-2.

В 1950 г. Василия Александровича назначают помощником командующего, а затем командующим 73-й воздушной армией в Ташкенте.

С 1957 г. он недолго командует 30-й воздушной армией в Прибалтийском военном округе, а в октябре 1958 г. генерал-лейтенант авиации (1953 г.) Виноградов уволен в запас в 53 года.

Тимофей Фёдорович Куцевалов войну встретил командующим ВВС Ленинградского военного округа, а 1 июля 1941-го его назначили командующим ВВС Северо-Западного фронта.

Главный маршал авиации Новиков вспоминал: «В это время нам стало известно, что на аэродромы Старорусского аэроузла прибывают авиачасти Северо-Западного фронта. Можно было предположить, что где-то там находится со своим штабом и генерал Ионов. Тогда я послал в Старую Руссу своего заместителя И.П.Журавлёва.

Вскоре от него поступило сообщение. Оказалось, что Ионов смещён, а на его место назначен генерал Т.Ф. Куцевалов. Иван Петрович передал, что новый командующий, по существу, очутился в положении военачальника без войск. Он принял авиацию фронта в весьма тяжёлом состоянии. К тому времени она потеряла все свои аэродромы, базы и склады, понесла очень значительные потери и почти лишилась управления. <…>

Узнав о состоянии ВВС Северо-Западного фронта, я приказал Журавлёву задержаться в Старой Руссе и оттуда руководить действиями нашей авиации, привлекаемой для оказания помощи отступавшим войскам, главным образом на даугавпилском направлении».

В мае 1942 г. Куцевалов — командующий 1-й воздушной армией, во главе которой он продержался всего два месяца. Соединения его армии поддерживали войска Западного фронта в ходе наступления на Юхновском, Гжатском и Ржевском направлениях, а также 1-й гвардейский кавалерийский и 4-й воздушно-десантный корпуса при их действиях в тылу противника, уничтожали подходящие резервы врага и наносили бомбоштурмовые удары по его аэродромам.

А в июне 42-го Тимофея Фёдоровича выводят в распоряжение, после которого его назначают командующим 12-й воздушной армией Забайкальского фронта Там он должен был обязательно справиться.

«Куцевалова я знал ещё по Халхин-Голу, где он командовал авиационным истребительным полком и считался хорошим командиром… — писал о нём генерал Ворожейкин. — Но верно и метко говорят в народе: «Хочешь познать человека, дай ему власть». Став командующим, Куцевалов сильно изменился. Грубость и крики на подчинённых прочно вошли в стиль его работы.

Один случай во время войны облетел всю авиацию. Самолёт майора Свитнева в воздушном бою над аэродромом был подбит, лётчик с трудом приземлился. На лётном поле в это время находился Куцевалов. Он сразу же, так только пилот вылез из самолёта, выхватив пистолет, подбежал и закричал: "А ну, трус, немедленно взлетай. Иначе застрелю!" На войне лётчики особенно чутки к несправедливости.

И возмущённый Свитнев, мгновенно выхватив свой пистолет, спокойно сказал: "Давайте, товарищ генерал, посоревнуемся — кто-кого?" После этого случая Куцевалова за глаза стали называть "генерал Застрелю".

Хорошо помнил я его и по разговору в Монголии, уже после боёв. Я тогда был комиссаром истребительной эскадрильи на И-16, а меня решили перевести в полк, вооружённый новыми истребителями И-153. Во время беседы Куцевалов спросил меня:

— Как вам нравятся новые истребители? Я без всякой дипломатии ответил:

— "Чайки" в авиации — шаг назад. И-шестнадцатый намного лучше этой "этажерки".

— Вы комиссар и так клевещете на новую советскую технику! — вскрикнул Куцевалов. — Да вас за такую клевету надо отдать под суд!

— За правду под суд не отдают…

Если бы не член Военного совета, присутствовавший при разговоре, мне бы несдобровать».

Перед войной проверяющий ВВС 1-й Армейской группы и ВВС ЗабВО написал следующую характеристику на комбрига Куцевалова:

«Имеет авторитет как руководитель и лётчик, много работает в частях, но не приобрёл ещё полного опыта работы в роли командующего. Плохо сколочен штаб, жалуется на начальника штаба, на его безынициативность и нерасторопность, предъявляет претензии на Военный Совет 1 АГ, говоря, что его, как командующего и авиацию недооценивают, как-то: не дают квартир, билетов в театр в первый ряд, не выбирают в Президиум от авиации в торжественные дни. По этим вопросам собирается написать жалобу. Имеет крупный недостаток — скоропалительность в принятии решения в вопросе кадров, выдвижение на руководящие должности и также снижение в должности. Выдвинутый командир 32 ИАБ не соответствует занимаемой должности. Помощника командира 70 ИАП капитана Кузина демонстративно снял с должности и приказал назначить командиром звена 22 ИАП за то, что тов. Кузин явился на службу в коричневых сапогах. Недостаточная оперативно-тактическая подготовка. Необходима посылка на учёбу. В основном старательный, предприимчивый командир-руководитель. Имеет желание перевестись».

Но все переводы не изменили Куцевалова, и ему пришлось до конца войны «просидеть» в Забайкалье. Там он в буквальном смысле сгодился.

После войны, в июне 1945 г. Тимофея Фёдоровича назначили начальником отдела ВВС Советской военной администрации в Германии, а в сентябре 1947 г. — начальником Высших офицерских лётно-тактических курсов ВВС в Таганроге.

Из рассказа генерала Ворожейкина:

«Работа комиссии началась с… исчезновения начальника курсов вместе с председателем экзаменационной комиссии. Мы не знали, что предпринять. На "помощь" пришёлся сам генерал Блоков. Он ввалился в нашу комнату и, не устояв на ногах, бухнулся на ближнюю от двери кровать. Мы с тревогой подбежали к нему. Но он был элементарно пьян…

— Начальнику курсов надо быть безрассудным, чтобы перед началом экзаменов так "угостить" представителя комиссии, — вступил в разговор Александров.

— Куцевалов это сделал с целью. Хотел задобрить Блокова.

— Мы напишем, а он не подпишет…

Я спросил… куда возил Куцевалов Блокова.

— На охоту, — сразу ответил Афоня. — Это его хобби. А напоил он вашего председателя не от щедрот душевных…

— Но на этом Куцевалов может сгореть!

— Не сгорит. Он давнишний приятель маршала Жукова.

— А Куцевалов бывает на занятиях?

— Я ни разу не видел. Совещание с преподавателями он как-то проводил, но… — Афанасий махнул рукой».

В 1952 г. Куцевалова назначили командующим ВВС Уральского военного округа, а в 1955 г. — заместителем председателя ЦК ДОСААФ СССР по авиации.

В сентябре 1959-го генерал-лейтенанта авиации (1941 г.) уволили в отставку в возрасте 55 лет.

Василий Николаевич Жданов войну встретил командующим ВВС 23-й армии Ленинградского военного округа (Северного фронта).

В декабре 1941 г. его назначают заместителем командующего ВВС Ленинградского фронта, в октябре 1942 г. — заместителем командующего 13-й воздушной армией, в мае 1943 г. — командующим ВВС Среднеазиатского военного округа, а 2 августа 1944 г. — командующим 8-й воздушной армией 4-го Украинского фронта.

Василия Николаевича считали опытным командиром, вежливым и доверчивым человеком. Вот каким увидел его политработник Андрей Герасимович Рытов: «Высокого роста, представительный, с отличной военной выправкой, Василий Николаевич был примером безупречной точности. Если он назначал совещание, всегда приходил минута в минуту. Он не терпел опоздания и вообще малейшей недисциплинированности, разболтанности».

В прошлом царский офицер Жданов никому не позволял злоупотреблять своим доверием. И если кто-то делал такую попытку, то тому было весьма затруднительно «заслужить доброе расположение командующего».

«Однажды, — продолжает Рытов, — мы прилетели с ним на аэродром. Слышим, на стоянке самолётов раздаётся брань. Это командир батальона аэродромного обслуживания за что-то отчитывал своего подчинённого.

Жданов попросил солдата удалиться и сказал комбату:

— А если бы я сейчас вот так же отругал вас, вам было бы приятно?

— Я, товарищ генерал, просил его проверить качество бензина, прежде чем везти сюда, а он, разгильдяй…

— Во-первых, солдат не разгильдяй, а человек. Извольте к нему относиться по-человечески. Во-вторых, война вам не даёт права унижать его достоинство. К тому же солдат, наверно, сутки не спал. Правильно?

— Больше суток, товарищ генерал.

— Ну вот. Человек устал, а вы ему — "разгильдяй". Скажите по-хорошему — и он всё сделает.

Урок вежливого тона, преподанный командующим армией, стал известен всем офицерам объединения. К началу наступления войск 1-го Украинского фронта на Карпаты генерал Жданов побывал во всех авиационных частях и соединениях».

В исключительно трудных природно-климатических условиях, при нехватке аэродромов В.Н. Жданов организовал боевые действия малыми группами самолётов, привлекая для этого наиболее подготовленные экипажи, что позволило успешно решить поставленные боевые задачи.

По воспоминанию А.Г. Рытова «горы и долины часто закрывались облаками или туманом, что создавало трудности для ориентировки, особенно детальной. Нелегко было в горной местности подбирать аэродромные площадки, организовать подвоз горючего, боеприпасов и продовольствия».

Под командованием В.Н. Жданова 8-я воздушная армия участвовала в Восточно-Карпатской, Западно-Карпатской, Моравско-Остравской, Пражской наступательных операциях.

После окончания Великой Отечественной войны Василий Николаевич командовал 2-й (с апреля 1946 г.) и 43-й (с февраля 1951 г.) воздушными армиями.

В июне 1953 г. генерал-полковник авиации (1946 г.) Жданов был уволен в отставку в возрасте 57 лет.

Николай Филиппович Папивин перед войной командовал 1-й резервной авиабригадой. Но прежде чем попасть на фронт, он целый год «штурмовал» командование своими рапортами. Наконец, в июне 1942 г. его назначают командиром 264-й штурмовой авиадивизии. Затем пройдёт всего несколько месяцев и 16 сентября состоится новое назначение — заместитель командующего 3-й воздушной армией.

А 26 мая 1943 г. его назначат командующим. Под командованием Папивина армия участвовала в Смоленской, Невельской и Городокской наступательных операциях, в освобождении территории Смоленской области и северо-восточных районов Белоруссии.

Командующий лично сам управлял авиацией, обычно находясь на командном пункте. Нередко летал и на разведку для уточнения обстановки.

По свидетельству очевидцев, Николай Филиппович всегда испытывал чувство большой личной ответственности за успех дела и стремился вносить в него элементы находчивости, трезвого расчёта, тонкого тактического мышления и на практике использовал полученный за годы службы свой богатый опыт.

Во время всех крупных операций, которых в его военной биографии было немало, он предпочитал находиться там, где решалась судьба операции.

Однажды во время ожесточённого боя при форсировании Западной Двины Папивину доложили, что немцы перешли в контратаку, пытаясь уничтожить переправу и наши передовые части. На помощь войскам он сразу направил две дивизии штурмовиков, обеспечивших успех своих войск.

В феврале — марте 1944 г. 3-я воздушная армия участвовала в наступлении под Витебском и одновременно выполняла важные задачи по обеспечению боевых действий партизан.

Летом 44-го армия участвовала в Белорусской стратегической наступательной операции, осенью 44-го — в Прибалтийской операции, где содействовала прорыву обороны противника, разгрому противостоящих фронту группировок противника и выходу советских войск на побережье Балтийского моря.

Тогда, при освобождении Витебска, где стрелковые дивизии 1-го Прибалтийского фронта встретили упорное сопротивление врага, генерал Папивин тут же после получения этой информации выехал на ближайший аэродром и через полчаса лично наблюдал с Ил-2 за полем боя. По его команде несколько эскадрилий сосредоточили свои бомбовые и штурмовые удары на главных опорных пунктах обороны немцев, после чего их сопротивление значительно ослабло.

В феврале 1945 г. армия Папивина была перебазирована на Кёнигсбергское направление и с 24 февраля вошла в оперативное подчинение командующего 1-й воздушной армией 3-го Белорусского фронта, приняв активное участие в Восточно-Прусской стратегической наступательной операции.

По личному указанию командующего в короткие промежутки между боями ведущие группы тщательно разбирали каждый боевой вылет и анализировали допущенные в нём ошибки. Николай Филиппович добивался лишь одного: эффективности каждого удара с воздуха и его тактической грамотности с учётом быстро меняющейся обстановки.

Очевидцы отметят, что это была лучшая форма боевой учёбы.

При непосредственном участии командующего были чётко определены разграничительные линии полётов для каждого соединения. Буквально все авиадивизии имели свои маршруты и высоту следования к цели и обратно. Категорически было запрещено летать над аэродромами группами и на малой высоте.

После войны Папивин командовал 10-й (с 25 мая 1946 г.) воздушной армией, затем был назначен заместителем Главкома ВВС по строительству и оборудованию аэродромов воздушных трасс (12 января 1949 г.). С 22 октября 1949 г. он помощник командующего 30-й воздушной армией по строевой части, с 16 мая

1953 г. — заместитель командующего этой армии, с 8 марта

1954 г. — командующий ВВС Таврического военного округа, а с 16 февраля 1955 г. — командующий 34-й воздушной армией.

В мае 1961 г. генерал-полковник авиации (1944 г.) Папивин вышел в отставку в 58 лет, а через два года (апрель 1963 г.) он погибнет в автомобильной катастрофе.

Николай Фёдорович Науменко войну встретил в должности командующего ВВС Орловского военного округа. В июле его назначают заместителем командующего, а в ноябре командующим ВВС Западного фронта. Считается, что он умело организовал боевые действии авиации на смоленском направлении и в битве под Москвой.

В сентябре 1942 г. Николай Фёдорович — командующий 4-й воздушной армией в операциях Закавказского, а с января 1943 г. — Северо-Кавказского фронтов.

Очевидцы свидетельствуют о его строгом и непроницаемом лице. При этом натуру командующего видели широкой, а отношение к людям справедливым.

Из воспоминаний генерал-майора авиации Г.Н. Захарова: «Полковник Н.Ф. Науменко, ставший командующим ВВС фронта, на месте не сидел. С утра до вечера он летал на У-2 по дивизиям и полкам, отыскивая их в лесах, на грунтовых аэродромах, на полянах, выслушивал донесения командиров, тут же ставил задачи и снова поднимался в воздух. Если учесть, что все в те дни находились в движении и обстановка менялась не только со дня на день, но иногда и с часу на час, то станет понятно, почему у командующего не было иного способа управлять авиацией».

Науменко успешно командовал соединениями армии в ходе Новороссийской, Моздок-Малгобекской, Нальчинско-Орджоникидзевской оборонительных, Северо-Кавказской, Краснодарской наступательных операций. При содействии соединений и частей 4-й воздушной армии были освобождены г.г. Армавир, Георгиевск, Ейск, Краснодар, Майкоп, Моздок, Пятигорск, Ставрополь.

В воздушных сражениях на Кубани в апреле — июне 1943 г. 4-я воздушная армия, способствуя завоеванию советскими ВВС стратегического господства в воздухе, сыграла главную роль в разгроме крупной авиационной группировки противника, уничтожив более 1100 самолётов, из них всего 800 были сбиты в воздушных боях.

Дважды Герой Советского Союза генерал авиации Г.А. Речкалов расскажет об этом сражении следующее: «Говоря о Кубанском сражении, нельзя не вспомнить о генерале Науменко, о том, каким талантливым организатором он показал себя, когда командовал нашей воздушной армией на Кубани в первый период воздушной схватки. В его адрес шли благодарственные телеграммы от командующих наземными армиями Гречко и Леселидзе.

Размаху воздушного сражения, помимо всего, о чём здесь уже говорили, способствовали и благоприятные климатические условия. Если на севере и в центральной части России буйствовала метель, а на Украине была распутица или непролазная грязь, то на Кубани, в Крыму стояла прекрасная погода, и это дало возможность сосредоточить большое количество авиации как нашей, так и фашистской.

Во время кубанских боёв был командиром эскадрильи и, признаюсь, боевая нагрузка была немалая. Нужно было непрестанно водить эскадрилью в бой и в то же время учить, вводить в строй поступающую молодёжь. Таких пополнений было три, иначе мы обескровели бы».

В мае 1943-го Науменко переводят на Брянский фронт командующим 15-й воздушной армией, которая участвует в Курской битве.

В октябре 1943 г. 15-я воздушная армия передаётся в состав 2-го Прибалтийского фронта. На этом направлении Николай Фёдорович умело организует действия соединений воздушной армии в ходе Ленинградско-новгородской операции.

С апреля 1945 г. в составе войск Ленинградского фронта воздушная армия под его командованием принимала участие в ликвидации курляндской группировки противника.

До мая 1950 г. генерал-полковник авиации (1944 г.) Науменко продолжал командовать своей армией. Затем его вывели в распоряжение и уволили в запас в возрасте 50 лет.

В июле 1967 г. он погибнет в автокатастрофе.

Сергей Кондратьевич Горюнов с началом войны командовал ВВС 18-й армии Южного фронта. В ноябре 41-го он — командующий ВВС Северо-Кавказского военного округа, а с июля 1942 г. — командующий 5-й воздушной армией.

А.И. Покрышкин вспоминал:

« — Вёл разведку под Ореховом. Был сбит. Как мне поступить с самолётом?

— По ту сторону посадки начальник воздуха, генерал Горюнов. Спроси у него, — сказал командующий.

Направился туда. Увидел среди разбросанных ящиков группу военных с авиационными петлицами на гимнастёрках. Они жгли на костре штабные документы. <…>

Увидев полного, небольшого роста генерал-майора, я представился и обратился к нему:

— Товарищ генерал, меня к вам направил командующий армией.

— Докладывай! Что тебя беспокоит? — спросил он, глядя на меня усталыми глазами.

Я рассказал ему о разведке, о моих мытарствах с подбитым самолётом и спросил его совета о дальнейшей судьбе "МиГа".

— Знаешь, что я посоветую тебе, старший лейтенант, сожги самолёт. И если удастся отсюда выбраться, то благодари судьбу.

— Понятно! Только жалко самолёт. Его можно отремонтировать и снова воевать.

— Отбрось все колебания. Прорываться будем ночью, и он будет мешать движению. Отобьёшься от колонны и из окружения не выйдешь».

Сергея Кондратьевича считали авторитетным и опытным военачальником, умеющим дисциплинировать людей. По воспоминаниям заместителя командующего 17-й ВА А.Л. Шепелева, Горюнов «вместе с тем отличался удивительной мягкостью, интеллигентностью и умел создать для подчинённых хорошую рабочую обстановку. Недаром воины-авиаторы 5-й воздушной армии, которой он командовал во время Великой Отечественной войны, очень любили его».

В ходе оборонительной операции битвы за Кавказ 5-я воздушная армия Горюнова поддерживала войска Северо-Кавказского фронта и корабли Черноморского флота.

В апреле 1943 г. соединения армии совместно с 4-й воздушной армией и авиацией флота участвовали в воздушных сражениях на Кубани.

В мае 1943 г. армия вошла в состав Степного военного округа, затем Степного (с октября) и 2-го Украинского фронтов.

Сергей Кондратьевич умело командовал 5-й воздушной армией в ходе Белгородско-Харьковской наступательной операции, битвы за Днепр, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Уманско-Ботошанской, Ясско-Кишинёвской, Дебреценской, Будапештской, Венской, Пражской наступательных операциях.

«Большую роль в успехе операции сыграла 5-я воздушная армия, которой командовал генерал-лейтенант авиации С.К. Горюнов, напишет спустя годы маршал А.С. Конев. — Это достойный представитель нашей доблестной авиации, человек с открытым и прямым характером.

Хорошо зная тактику использования авиации, он вместе с тем понимал природу современного общевойскового боя и умело направлял усилия лётчиков на оказание помощи сухопутным войскам. Это способствовало налаживанию взаимодействия воздушных сил с наземными соединениями и частями фронта, повышению эффективности ударов, наносимых по врагу авиацией».

Начальнику оперативного отдела штаба 5-й воздушной армии С.И. Гречко Сергей Кондратьевич запомнился таким: «Хотя была глубокая ночь, генерал Горюнов не спал. Я прошёл к Сергею Кондратьевичу, застав его задумчиво склонившимся над картой. Коротко доложил своё мнение о складывавшейся обстановке, о возможности нового вражеского удара.

— Да, да, всё говорит о том, что немцы готовят новый удар, — сказал Сергей Кондратьевич. — Мне только что звонили по ВЧ от Конева, предупредили, что бои могут начаться в любой момент. Надо срочно переговорить с комкорами и комдивами о боевой готовности».

«За время командования 5-й воздушной армией тов. Горюнов показал себя знающим авиационным генералом, умеющим хорошо организовать применение крупных воздушных сил в наступательных операциях, — охарактеризовал Горюнова командующий войсками Украинского фронта маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский. — Противник всякого шаблона. Часто практикует массированные удары по врагу. Правильно организует взаимодействие ВВС с мотомеханизированными войсками. Своевременно руководит созданием аэродромной сети и перебазированием авиачастей и соединений в ходе боевых действий».

В мае 1946 г. Горюнов назначается командующим 17-й воздушной армией, в 1949 г. — 57-й, в 1951 г. — 69-й воздушными армиями.

В 1956 г. генерал-полковник авиации (1944 г.) Горюнов будет уволен в отставку в возрасте 57 лет.

Иван Михайлович Соколов войну встретил в должности начальника штаба 1-й смешанной авиационной дивизии. Затем он начальник штаба ВВС 14-й армии, а с июня 1942-го командующий ВВС Калининского фронта.

В ноябре 1942 г. Иван Михайлович назначен командующим 7-й воздушной армией, которая прикрывала и поддерживала войска Карельского фронта. Во взаимодействии с ВВС Северного флота 7-я воздушная армия наносила удары по аэродромам противника на Кандалакшском и мурманском направлениях, обеспечивала проводку судов США и Великобритании в Мурманск и транспортировку грузов по Кировской железной дороге.

Под командованием Соколова армия успешно действовала в ходе Выборгско-Петрозаводской, Петсамо-Киркенесской наступательных операций, при освобождении гг. Петрозаводск, Питкяранта, пос. Петсамо, Киркенес.

К слову, ни одна оборонительная или наступательная операция сухопутных войск на Севере не проводилась без авиационной поддержки.

Но наиболее успешно авиация Карельского фронта поддерживала сухопутные войска в третьем периоде войны.

Например, в Свирско-Петрозаводской и Петсамо-Киркенесской операциях боевое применение авиации осуществлялось в форме авиационного наступления. Именно в этих наступательных операциях боевые действия 7 воздушной армии характеризовались решительным массированием сил на главных направлениях и последовательным переносом её усилий на решение наиболее важных задач на каждом этапе операции.

Для более тесного взаимодействия авиации с сухопутными войсками временный командный пункт командующего воздушной армией развёртывался при КП командующего 7-й армией.

Вместе с ним находилась и оперативная группа управления.

Вторая оперативная группа воздушной армии под командованием начальника штаба располагалась при КП командующего 32-й армией.

Временные командные пункты командиров смешанных авиадивизий создавались при КП командиров стрелковых корпусов.

Следует отметить, что размещение временных командных пунктов при КП командиров сухопутных соединений позволило все вопросы взаимодействия решать весьма чётко и оперативно.

В сухопутные части были направлены авиационные представители с радиостанциями. Штабом ВА были согласованы со штабами общевойсковых соединений сигналы обозначения своих войск и опознавания самолётов. В наземных частях были созданы команды наведения самолётов на цели.

В ноябре 1944 г. армия генерала Соколова была выведена в резерв Ставки ВГК.

В июне 1945 г. Ивана Михайловича назначают командующим 9-й воздушной армией, которая в составе 1-го Дальневосточного фронта участвовала в советско-японской войне 1945 г.

С 1946 года Иван Михайлович — начальник кафедры Высшей военной академии им. К.Е. Ворошилова, с 1948 г. — начальник организационно-мобилизационного управления штаба ВВС.

С 1949 г. — заместитель начальника штаба ВВС по организационно-мобилизационным вопросам, с 1953 г. — начальник управления формирования и подготовки фронтовой бомбардировочной авиации, с 1955 г. — заместитель начальника Главного штаба ВВС.

В 1959 г. генерал-полковник авиации (1944 г.) Соколов был уволен в запас в возрасте 59 лет.

Иван Петрович Журавлёв с началом войны был заместителем командующего ВВС Северного (с августа — Ленинградского) фронта.

В феврале 1942 г. он — командующий ВВС Волховского фронта, а с июля — командующий 14-й воздушной армией. Под командованием Журавлёва армия прикрывала и поддерживала войска Волховского фронта в Синявинской наступательной операции.

«В соответствии с указаниями командующего фронтом… штабы и службы армии развернули подготовку к предстоящей Синявинской операции, — вспоминал генерал Журавлёв. — Основное внимание уделялось вопросам совершенствования управления, связи и взаимодействия с войсками. Была хорошо подготовлена связь и внутри самой армии. Оперативным отделом штаба армии

были разработаны план боевых действий и плановая таблица взаимодействия, сигналы наведения и целеуказания.

В стрелковые дивизии, действовавшие на главном направлении, направлялись авиационные офицеры связи, снабжённые переговорными таблицами, кодовыми картами и радиоданными. Эти офицеры пользовались радиостанциями стрелковых дивизий, в последних каждый батальон и дивизион имели группы подготовленных ракетчиков по целеуказанию. Была создана специальная сеть наведения истребителей на вражеские самолёты, установлена радиосвязь сухопутных войск для наведения самолётов на наземные цели в процессе боя…»

В январе 1943 г. соединения 14 ВА участвовали в прорыве блокады Ленинграда (операция «Искра»), затем с января 1944 г. — в Ленинградско-новгородской стратегической наступательной операции.

Из воспоминаний маршала Советского Союза К.А. Мерецкова: «Среди генералов и офицеров, назначенных на руководящие должности, были такие, которых я знал раньше, со многими же знакомство только начиналось. Некоторые проявили себя незаурядными командирами и начальниками, и с ними у меня завязалась прочная дружба.

Например, генерал-майор авиации И.П. Журавлёв снискал славу как талантливый авиационный военачальник в условиях боевой работы лётчиков на Северо-Западе.

Он умело использовал длинные зимние ночи для действий ночных бомбардировщиков, а в летние белые ночи организовывал боевые вылеты штурмовиков. Среди сплошных болот и глубинных снегов его подчинённые хорошо научились налаживать аэродромное хозяйство.

Самолётов у нас тогда было мало, бензина мало, авиабомб тоже мало. И всё же авиация волховчан неплохо помогала наземным войскам громить врага. И в этом немалая заслуга её начальника.

И.П. Журавлёв служил на Волховском фронте долго. Воздушная армия, которой он командовал, активно участвовала в действиях по прорыву ленинградской блокады».

В конце февраля 1944 г. управление армии было выведено в резерв Ставки ВГК, а в конце апреля армия в новом составе была передана 3-му Прибалтийскому фронту.

«Фронт имел задачу — во взаимодействии с Ленинградским и 2-м Прибалтийским фронтом разгромить вражескую группировку войск в Прибалтике, — напишет Иван Петрович после войны. — 14-й воздушной армией (второго формирования) командовать остался я… В двадцатых числах апреля все соединения и части, ранее переданные в состав 13-й воздушной армии, кроме 281-й штурмовой авиадивизии, были возвращены в нашу армию, она пополнялась прибывшими 305-й штурмовой и 330-й истребительной дивизиями…»

С июля 1948 г. Журавлёв — командующий ВВС Беломорского военного округа, с мая 1950 г. — командующий 76-й воздушной армией, с января 1956 г. — в распоряжении.

В феврале этого года генерал-лейтенант авиации (1943 г.) Журавлёв уволен в запас в 49 лет.

Степан Дмитриевич Рыбальченко в начале войны — заместитель начальника, начальник штаба ВВС Северного фронта. Затем начальник штаба, а с февраля 1942 г. — командующий ВВС Ленинградского фронта. В ноябре 1942 г. его назначают командующим 13-й воздушной армией.

В январе 1943 г. армия поддерживала действия войск 67-й армии Ленинградского фронта в операции «Искра» при прорыве блокады Ленинграда.

При этом боевую работу 13-я воздушная армия не прекращала и в период подготовки к операции, хотя проводилась она и ограниченными силами.

Чтобы обеспечить штабы наземных войск наиболее полными данными о противнике, в декабре 1942 г. было проведено перспективно-панорамное аэрофотографирование.

К началу операции был сфотографирован весь передний край вражеской обороны.

Эти данные воздушной разведки сыграли важную роль при планировании штабом 13-й воздушной армии боевого использования авиации в операции «Искра».

Большое внимание было уделено вопросам взаимодействия авиации фронтов и Балтийского флота с сухопутными войсками и между собой. С этой целью вспомогательный пункт управления командующего воздушной армией развернули вместе с КП командующего 67-й армией, наносившей главный удар в полосе Ленинградского фронта.

В стрелковые дивизии первого эшелона были направлены офицеры-авиаторы со средствами связи, в задачу которых входило принимать от наземного командования заявки на уничтожение войск и объектов противника и передавать их на КП авиасоединений и частей.

Линия фронта обозначалась сигнальными ракетами, а ночью зажигались костры.

Для согласования и уточнения вопросов взаимодействия генерал С.Д. Рыбальченко выезжал на Волховский фронт и совместно с генералом И.П. Журавлёвым отрабатывал план использования ВВС в операции.

В январе 1944 г. 13-я воздушная армия успешно действовала в ходе Ленинградо-новгородской наступательной операции, в июне — в Выборгско-Петрозаводской операции.

В 1946 г. Степан Дмитриевич назначен командующим ВВС Киевского военного округа. С 1947 г. — генерал-инспектор бомбардировочной авиации и заместитель главного инспектора по ВВС Главной инспекции Вооружённых сил, с 1951 г. — командующий ВВС войск Дальнего Востока и ДВВО, с 1956 г. — начальник военной кафедры Ленинградской лесотехнической академии.

В 1963 г. генерал-полковник авиации (1944 г.) Рыбальченко в возрасте 60 лет уволен в запас.

Сергей Игнатьевич Руденко войну встретил в должности командира 31-й авиационной дивизии. Уже тогда при перелёте на фронт ему пришлось проявить свою решительность. Об этом случае он весьма интересно написал в своих мемуарах буквально следующее: «Прилетаем в Казань и видим: на аэродроме выложен крест — посадка запрещена. На старте никого не было, а наш Ли-2 стоял неподалёку от ангара. Что ж, крест крестом, а всё равно

надо садиться. Ведь за мной идёт полк, горючего на самолётах в обрез. Сел, выскочил из машины и — к посадочному знаку. Стоявший возле него человек в гражданской одежде хмуро спрашивает:

— Почему вы сели?

— Летим на фронт, — отвечаю ему. — А вы почему крест держите?

— Здесь запрещено садится.

— Кто запретил?

— Начальник аэродрома.

Я твёрдо и решительно приказываю:

— Выкладывайте посадочный знак! Видите, самолёты на кругу.

Он отказывается. Тогда сам беру полотнище и начинаю растягивать его. Но он мешает мне. Снова пытаюсь урезонить упрямца: на самолётах, мол, горючее на исходе, но тот всё равно не соглашается. Что делать? Вынимаю из кобуры револьвер и говорю:

— Если вы сейчас же не выложите "ТТ" и начнёте принимать самолёты, буду стрелять. Мы на фронт летим, а вы мешаете нам. У истребителей горючее на исходе. Вместо того чтобы воевать, побьются здесь».

В ноябре 1941 г. Руденко назначают командующим ВВС 20-й, затем 61-й армий. С января 42-го он — командующий ВВС Калининского фронта, с апреля — 1-й оперативной авиационной группой Ставки ВГК, с июня — заместитель командующего ВВС Юго-Западного фронта.

В сентябре 1942 г. Сергея Игнатьевича ставят на должность командующего 16-й воздушной армией, которой он будет командовать до конца войны на Сталинградском, Донском, Центральном, Белорусском и 1-м Белорусском фронтах.

Маршал авиации Е.Я. Савицкий, характеризуя Руденко, отмечал: «Давнее знакомство позволило мне хорошо узнать этого выдающегося человека, посвятившего всю свою жизнь авиации. Сергей Игнатьевич Руденко обладал колоссальным опытом и до тонкостей знал авиационное дело. Это был талантливый командир, человек высокой культуры и глубоких разносторонних знаний».

Считается, что генерал Руденко «творчески подходил к вопросам боевого применения авиации, принимая неожиданные для противника решения.

В ходе Висло-Одерской стратегической наступательной операции по его инициативе впервые в практике войны заранее планировалось некоторым соединениям действовать с аэродромов, захваченных советскими танкистами в тылу противника, а также использовать отдельные участки автотрасс в качестве аэродромов».

Едва ли не главную роль сыграл Руденко и в создании пунктов наведения самолётов с земли.

Из воспоминаний генерал-майора авиации А.Ф. Семёнова: «Они впервые появились именно здесь, под Сталинградом. И это сразу расширило боевые возможности авиации. Авиационный командир стал гораздо больше влиять на ход и исход каждого воздушного боя, получил возможность осуществлять наращивание сил. Возросла эффективность боевых вылетов. Уменьшились потери из-за неорганизованности и разобщённости в действиях как боевых групп одного и того же полка, так и различных родов авиации».

Лазарь Константинович Бронтман, достаточно известный в те времена военный корреспондент, встретился с командующим 16-й воздушной армией 18 июня 1943 г. В своём рабочем блокноте он записал: «Днём был у командующего воздушной армией генерал-лейтенанта Руденко и его начштаба генерал-майора Брайко.

Живут они в лесу, в целом земляном городе. Блиндажи трёх-четырёхкомнатные, чистота, порядок, окна со стёклами и занавесками, телефон с Москвой.

Принял меня отлично. Выпили, сели на траву и беседовали около трёх часов. Рассказал о тактике массированных налётов, говорил, что такое прикрытие наземных войск и господство в воздухе, что в воздухе дорогу наглухо не закроешь и проч. Постреливали зенитки, покусывали комары. Генерал высок, статен, живое лицо, блондин, чуть седой, очень культурный и обходительный.

В свою авиацию влюблён и чуть-чуть к ней неравнодушен».

Не менее интересно и воспоминание о Руденко, которое оставил генерал-лейтенант К.Ф. Телегин: «Обладавший, казалось, неисчерпаемым запасом отменно прочного врождённого здоровья, С.И. Руденко выглядел значительно моложе своих тридцати восьми лет, румяное лицо и внимательный, всё подмечавший взгляд голубых глаз, в которых отразилась синь того самого неба, без которого он не мыслил своего существования, буквально покоряли своей непосредственностью. В его внешнем облике своеобразно соединялись почти юношеская способность к смущению с суровостью воина, не раз глядевшего в глаза смертельной опасности. <…>

С провинившимся он всегда разбирался кропотливо и внимательно и, если вынужден бывал наказывать, то применял взыскания с завидным педагогическим эффектом».

Приехал однажды к Руденко командующий ВВС Войска Польского генерал Полынин. Сидели они в его комнате на командном пункте. Сергей Игнатьевич принимал доклады и подписывал документы. А ближе к полуночи решил температуру проверить. Подержал под мышкой термометр около десяти минут и отдал Полынину:

— На, посмотри.

Тот глазам своим не поверил. На термометре было сорок с одной десятой.

— Что это, термометр неисправный? — спросил Полынин.

— Бывает и больше, — ответил Руденко. — Приступ малярии начался. Пройдёт день, и температура пойдёт на убыль. А через три дня будет в норме.

— Как же ты работаешь?

— Ты же видишь. Высокая температура бодрости придаёт, живее крутишься.

После войны Сергей Игнатьевич командовал 17-й воздушной (с февраля 1947 г.), а с декабря 1948 г. — воздушно-десантной армиями.

В сентябре 1949 г. его назначают на должность начальника Главного штаба ВВС.

В августе 1950 г. он — командующий Дальней авиацией, заместитель Главкома ВВС.

С июня 1953 г. начальник Главного штаба — 1-й заместитель Главкома ВВС, с февраля 1958 г. — 1-й заместитель Главкома ВВС.

В мае 1968 г. назначен начальником Военно-воздушной академии им. Ю.А. Гагарина. С августа 1973 г. — в Группе генеральных инспекторов.

В своих воспоминаниях маршал авиации (1955 г.) Руденко, размышляя о пройденном пути в авиации, напишет: «До войны я знал многих офицеров и генералов. Перед некоторыми преклонялся, восхищался их эрудицией, знаниями. Вспоминается один известный генерал.

Сначала он командовал авиачастями, затем работал преподавателем в академии, прекрасно выступал с лекциями и докладами, грамотно проводил разборы. На фронте я встретил его в качестве начальника штаба объединения. Выглядел он совсем по-другому. Генерала буквально преследовали неудачи: то противник разобьёт аэродром, то свои наземные войска окажутся без прикрытия, то экипажи не вернутся с задания. А за все эти просчёты надо отвечать и перед начальниками, и перед подчинёнными. И вот он передо мной подавленный, растерянный, почти неспособный решать и распоряжаться. Куда девались его знания и эрудиция?

Встречал я на фронте и таких людей, которые в мирное время вроде ничем не выделялись. На войне же, в боевых условиях, они заметно отличались своей волей, собранностью, умением в критический момент принять правильное решение.

Самое сильное впечатление оставляли, однако, те командиры, у которых военная жилка проявлялась в любой обстановке, как на учениях, так и в бою. При встрече с опасностью они испытывали какое-то особое вдохновение. И тогда наиболее зримыми становились их лучшие командирские и просто человеческие качества, решительность, воля, находчивость как бы удваивались».

Степан Акимович Красовский войну встретил в должности командующего ВВС Северо-Кавказского военного округа. Затем

он командующий ВВС 56-й армии Южного фронта, на базе которых в мае 42-го была сформирована 2-я воздушная армия.

С ноября 1942 г. — Красовский командующий ВВС Юго-Западного фронта, из которых была сформирована 17-я воздушная армия.

«Среднего роста, плотный, с характерными усиками и блестящей лысиной, подчёркивавшей выпуклый лоб и цепкие внимательные глаза, он даже своей внешностью производил впечатление сурового, волевого и решительного человека», — напишет о нём генерал-полковник авиации Г.У. Дольников.

Он же отметит у Степана Акимовича белорусский акцент, необычайную энергичность, обаятельность и любовь к авиации.

И действительно, Красовский немало сделал для её развития.

В воздушной армии Красовского называли Батя. И звали его так не случайно. Как расскажет генерал-майор авиации А.С. Куманичкин, «если лётчики кого-то зовут так, значит, этот человек завоевал всеобщее признание и — пусть не считают меня сентиментальным — любовь».

В частях он бывал порой чаще, чем комдивы. «И каждый его приезд — обстоятельное, взыскательное изучение положения дел в части. Недаром лётчики любили, чуть передразнивая Батин говорок, повторять: "Батя прилетит и пройдётся мокрой тра-а-пкой начальству по бр-р-у-ху".

Красовский прилетал, вникал, намётанным глазом определял наши промахи, с интересом присматривался ко всему, что могло пригодиться в других частях армии. Память у Бати была отменная, и, пожалуй, о каждом из нас он знал больше, чем мы друг о друге…

В коротких вопросах командарма всегда скрывался какой-то особый смысл. Цепкий Батин взгляд буравил тебя насквозь, и твои ответы, очевидно, тут же соотносились с внешними впечатлениями командарма. Батя как бы ненавязчиво предлагал собеседнику: Думай! Думай об истинном смысле своих вопросов. Разгадаешь — молодец! Значит, я в тебе не ошибся!..

Мы видели его и на стоянках боевых машин, и на КП, и в минуты тяжелейших боёв, и в минуты отдыха. Он был одинаково ровен и вежлив и в разговоре с командиром дивизии, и в разговоре с сержантом-техником…

Любой, кто встречался в то время с Красовским, не мог не увидеть, с какой живейшей непосредственностью интересуется командарм твоей личной жизнью, с каким доверием относится Батя к окружающим. Доверие и уважение к людям — вот, пожалуй, важнейшие источники Батиного демократизма…

Дело в том, что правильно оценить обстановку Бате помогало не только отличное знание дела, но и умение слушать…

Красовский — один из самых внимательных слушателей, каких я знаю. Вот он сидит, полузакрыв глаза, в своём кресле, вслушиваясь в мой ответ на заданный вопрос. Я говорю довольно долго, сам чувствую это, но здесь уж ничего не поделаешь — вопрос требует обстоятельного ответа. Кажется, что Красовский слушает меня невнимательно, думая о чём-то своём, но я знаю, что генерал работает, всё-всё, сказанное мной, выстраивается сейчас перед Степаном Акимовичем в стройную цепочку фактов, соображений и выводов, что, когда я закончу, последуют точные и чёткие предложения командующего. Красовский не перебивает меня, ждёт, когда я выскажусь полностью, чтобы подвести итог выслушанному. И я знаю, что ничто не ускользнуло от внимания генерала, что каждая мелочь им зафиксирована, соответствующим образом оценена и тоже включена в систему соображений командующего, которые мне, в свою очередь, предстоит услышать. <…>

Надо сказать, что Батя не любил торжественных встреч, предпочитая появляться неожиданно — не для того, чтобы застать врасплох, а потому что терпеть не мог, чтобы его встречали и провожали. «У каждого из вас есть своя работа, — говорил Степан Акимович в таких случаях, — вот ею и занимайтесь».

С командующим ВВС Северо-Кавказского военного округа генерал-майором авиации С.А. Красовским Герой Советского Союза лётчик-истребитель Ф.Ф. Архипенко познакомился вот при каких обстоятельствах:

«На следующий день после вылета на ЛаГГ-3 нас в составе звена: командира Ибрагимова, лётчиков Сергова и меня обязали дежурить в готовности № 1 — в кабине готового к вылету самолёта, когда лётчик должен взлететь в течение нескольких секунд. Дежурим одни сутки, вторые, третьи, а лето 1941 года под Ростовом было очень жарким, а смены не присылают, вроде забыли о нас.

Сидя в кабине я, подчас, на доли секунды терял сознание. На третьи сутки командир звена старший лейтенант Ибрагимов в 12 часов дня дал нам команду вылезти из самолётов. Вижу, он снял сапоги, разложил сушить портянки и снял гимнастёрку, старший лейтенант Сергов снял гимнастёрку и один только сапог, а я снял пистолет, положил на парашют и расстегнул воротничок гимнастёрки. Больше ничего не успел сделать…

Вдруг, откуда не возьмись, подъезжает на легковой машине командующий ВВС округа генерал Красовский С.А. и даёт команду своему порученцу: "Отвести на 25 метров и расстрелять".

Порученец дрожащими руками загоняет патрон в ствол пистолета, строит нас и срывающимся голосом командует: "шагом марш!" Мы идём, он отсчитывает шаги, отсчитав 25 метров, даёт команду: "Приставить ногу"… Когда таким образом он нас конвоировал, я сказал своим товарищам: "Расстреливать не будут, нас на фронте перебьют".

Это была оригинальная сцена.

Мы стоим, а рядом лётное поле, где лётчики вылетали на ЛаГГ-3, там же находился командир 17 иап майор Дервянов. Оценив ситуацию, он подбежал к командующему и стал докладывать: "Товарищ генерал, я просил сменить их", а Красовский кричит: "Молчать! Вечером расстрелять их и мне доложить". Хитрый Дервянов чётко повторяет: "Есть вечером их расстрелять и вам доложить". После этого Красовский дал команду по часу сидеть в самолёте техникам и по часу лётчикам. Но, увы! Только он уехал, как мы опять сели в самолёты и дотемна дежурили, уже не вылезая из самолётов. С наступлением темноты, наконец, пришли сменщики».

С.А. Красовский был одним из инициаторов и сторонников массированного применения авиации. С марта 1943 г. он вновь командующий 2-й воздушной армией. Умело руководил боевыми действиями соединений воздушной армии в битве под Курском, при форсировании Днепра, освобождении Киева, а также в Корсунь-Шевченковской, Львовско-Сандомирской, Нижнесилезской, Берлинской и Пражской наступательных операциях. После войны Степан Акимович продолжал командовать 2-й воздушной армией. В мае 47-го его назначили командующим ВВС Дальневосточного военного округа. С сентября 1951 г. он в Китае — заместитель главного военного советника по авиации, затем главный военный советник.

В августе 1952 г. Степан Акимович сменит Василия Сталина на посту командующего ВВС МВО. С июня 1953 г. он — командующий ВВС Северо-Кавказского и Белорусского военных округов. С апреля 1955 г. Красовский командует 26-й воздушной армией, а через год возглавит Военно-воздушную академию в Монино.

Там-то и произошёл этот знаменитый случай, о котором рассказывали вновь прибывшим слушателям академии каждый год. Рассказывали и мне в 1995 г. Но всякий раз звучит эта история в двух словах, да и не совсем правдиво. Видимо, годы и люди наложили на неё свой личный отпечаток. Словом, слышали звон, но не знали, где он. Зато быль постепенно переврали…

Но благодаря народному артисту СССР Евгению Веснику мы её можем восстановить, что называется, в деталях.

«Подмосковье. Монино. Аэродром. Генеральский дачный городок.

Съёмка фильма «Свет далёкой звезды» по сценарию А.Б. Маковского в постановке Ивана Александровича Пырьева. Есть не хочу. Решил в городке поискать грибочков. Сосны, берёзы. Вдали появляются два офицера в лётной форме. Приближаются. По громкому разговору, энергичной жестикуляции и по некоторому отклонению то чуть-чуть влево, то вправо от строго академического вертикального положения тела, догадываюсь: господа офицеры, старший лейтенант и младший, чуть-чуть "абанкураж", что на русском означает — "приняли". Приблизились. Смотрю, из кармана одного выглядывает сосуд. Подходят к забору дачи…

Я от них метрах в десяти — пятнадцати… За забором — пожилой, коренастый человек в галифе, но в тапочках вместо сапог, поливает цветочки из маленькой детской леечки… На голове — старая пилотка…

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ (обращаясь к садовнику). Папаша!

ПАПАША. Что, сынок?

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ. Быстренько стаканчик!

МЛАДШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ. Не боись, нальём, не обидим, старикам у нас везде… дорога…

ПАПАША. Сейчас, сыночки, сейчас. (Оставил леечку на клумбе и отправился в дом. Не прошло и полминуты, как он вернулся со стаканом в руке и в кителе… с погонами маршала авиации Советского Союза и со Звездой Героя на груди.) Вот, пожалуйста стаканчик, молодые люди…

Старший лейтенант медленно опустился на колени, а младший лейтенант снял фуражку и, улыбаясь, стал грызть её козырёк.

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ (стоя на коленях). Прости, отец родной! Прости, Степан Акимович! День рождения у меня…

МЛАДШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ. Простите, товарищ маршал!

ПАПАША. А ну быстро по домам. И ни грамма больше, а то разжалую!

СТАРШИЙ ЛЕЙТЕНАНТ (отрезвел). Клянусь! Ни грамма. Извините, товарищ маршал!

ПАПАША. Кру-гом! По домам… бегом!

Два офицера стрелой скрылись с глаз…

После обеденного перерыва рассказал о происшедшем Ивану Александровичу, узнал, что он по вечерам встречается с маршалом, и попросил узнать, чем кончилась вся эта история.

На следующий день Пырьев рассказал, что маршал не стал наказывать лётчиков, потому что были они в отпуске, а сам он при встрече с ними был одет не по уставу и обвинить их в несоблюдении субординации не мог…»

В 1968 г. маршала авиации (1959 г.) С.А. Красовского отправили в отставку в возрасте 71 года. И лишь в июле 1970-го по решению Политбюро ЦК КПСС и распоряжению Совета Министров СССР приказ министра обороны СССР о его увольнении был отменён.

Степана Акимовича назначили военным инспектором — советником в Группу генеральных инспекторов МО. СССР.

Константин Андреевич Вершинин войну встретил в должности начальника Высших авиационных курсов усовершенствования лётного состава.

А незадолго до этого его отдали под суд военного трибунала. Произошло это в 40-м году.

После получения приказа об отправке в Москву группы бомбардировщиков для участия в предстоящих учениях Вершинин, будучи помощником начальника этих курсов, дал добро на вылет. В сложных метеоусловиях три самолёта из пяти потерпели катастрофу.

Окружной трибунал, рассмотрев все обстоятельства происшествия, вины Константина Андреевича не признал. Однако последовало дисциплинарное наказание: его освободили от занимаемой должности, понизили в звании и перевели заместителем командира дивизии.

В сентябре 1941 г. Вершинина по ходатайству однокашника по академии генерала П.Ф. Жигарева назначают командующим ВВС Южного фронта. Именно ВВС этого фронта под его командованием в ходе Ростовской наступательной операции (ноябрь — декабрь 1941 г.), будучи сосредоточены на решающем направлении в нарушение всех существующих приказов и принципов обеспечили хоть и временное, но всё же превосходство в воздухе на направлении главного удара войск фронта.

С мая 1942 г. Вершинин — командующий 4-й воздушной армией. С сентября 1942 г. по апрель 1943 г. — командующий ВВС Закавказского фронта.

Во время наступления советских войск на Кавказе по инициативе К.А. Вершинина были применены малоскоростные, но высокоманёвренные истребители И-153 «Чайка», которые эффективно атаковали противника на малых высотах.

В мае 1943 г. он снова во главе 4-й воздушной.

Высокий и статный он любил подчёркивать, что «план — это основа для проявления инициативы и творчества в конкретно складывающейся обстановке».

Только поэтому в его армиях и соединениях нередко с его прямым участием разрабатывались свои планы и их варианты.

Огромное значение командующий уделял в этих планах взаимодействию, предусматривая даже самые незначительные мелочи.

Когда только-только появилось в обиходе понятие «авиационный представитель», тут же по распоряжению Константина Андреевича были специально подготовлены и направлены с этой целью в стрелковые дивизии офицеры-авиаторы. Шаг за шагом отрабатывались и их прямые обязанности: квалифицированно докладывать общевойсковому или флотскому начальнику о воздушной обстановке, характере действий и возможностях своей авиации.

А также своевременно доносить в авиационный штаб обо всех изменениях в наземной и морской обстановке.

Вершинин сделал немало, чтобы этот так называемый институт авиапредставителей стал постоянным и действенным в обеспечении чёткого взаимодействия.

По его распоряжению в непосредственной близости к линии боевого соприкосновения был развёрнут пункт управления истребительной авиацией.

Именно в 4-й армии впервые наведение самолётов на цели по радио с земли было применено осенью 42-го года. В дальнейшем же этот приём был введён в боевую практику как неотъемлемый и постоянный элемент управления авиацией над полем боя.

Вообще, Вершинин тщательно изучал всё, что было начато до него, и очень многое поддерживал своим решением.

Так, в своё время он поддержал создание и деятельность специальных групп и ремонтных команд, которые отыскивали, а затем собирали самолёты, совершившие вынужденную посадку на своей территории.

Вершинин своим решением отступил от принятых правил и инструкций, взяв под свой контроль все восстановительные работы.

По личному указанию Вершинина наблюдения лётчиков за особенностями действий противника, их предложения о целесообразной тактике суммировались в специальной методической разработке, которую готовил его штаб с целью обобщения опыта борьбы с вражескими бомбардировщиками.

Также командующий в качестве обмена успешным боевым опытом лично проводил армейские конференции истребителей.

А.И. Покрышкин в своих мемуарах напишет о них как о неслыханном событии за два предыдущих года войны.

« — Давайте, товарищи, посоветуемся, — просто начал Вершинин, — как нам лучше бить врага в воздухе?

Генерал подробно обрисовал обстановку на фронте, охарактеризовал наши и немецкие воздушные силы, а затем остановился на наиболее важных проблемах боевого применения бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации.

— Самая неотложная задача, которую нам предстоит решить, — это завоевание здесь, на Кубани, подавляющего господства в воздухе. Мы должны стать полными хозяевами неба».

Сам Константин Андреевич весьма смело ломал устаревшее и постоянно искал новое.

Он отличался глубокими знаниями в области оперативного искусства, постоянными поисками нового, творческим подходом к решению поставленных задач.

После войны Вершинин был назначен Главнокомандующим ВВС, а осенью 1946 г. по его инициативе был создан 1-й специальный учебный центр для обучения лётного состава полётам на реактивных самолётах.

В 1953 — 1954 гг. Вершинин командовал войсками ПВО страны, а в январе 1957 г. был вновь назначен Главкомом ВВС.

С марта 1969 г. Главный маршал авиации (1959 г.) Вершинин в Группе генеральных инспекторов МО СССР.

Владимир Александрович Судец войну встретил в должности командира 4-го дальнебомбардировочного авиакорпуса. Корпус под его командованием поддерживал войска Юго-Западного и Южного фронтов, наносил удары по аэродромам противника, его танковым группировкам, артиллерии, ж.-д. эшелонам, переправам и мостам, нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим комплексам в районе г. Плоешти.

С августа 1941 г. он — командующий ВВС 51-й армии в Крыму, с октября — ВВС Приволжского военного округа. В июле 1942 г. Владимир Александрович назначен командующим 1-й бомбардировочной авиационной армией. Но уже в сентябре в связи с её расформированием принял под командование 1-й бомбардировочный авиакорпус. С марта 1943 г. — командующий 17-й воздушной армией.

Однажды в разговоре с писателем и журналистом Долматовским Владимир Александрович расскажет: «Хочу объяснить тебе, что переживает командир авиационного соединения, посылая подчинённых на боевое задание. Когда командуешь эскадрильей или даже полком, переживания иные: ты летишь вместе с подчинёнными, должен проявлять все те качества, которых требуешь от них. Равенство во всём! Сбивают их, могут и тебя сбить…

У командира корпуса не так: подчинённые летят с боевым заданием, а ты, как правило, остаёшься на своём наблюдательном пункте. А с нею далеко не всё видно. И слышно не всё. Изображаешь полнейшее спокойствие и уравновешенность — чем натуральнее получается, тем лучше, — но самого-то себя не обманешь… Душу бы отдал, чтобы только задача была выполнена успешно и все вернулись!..»

«Человеком суровым, исключительно требовательным, а к тем, кого знал раньше — особенно строгим» охарактеризовал Судца маршал авиации Н.М.Скоморохов.

По воспоминанию генерал-майора авиации Б.А. Смирнова, Владимир Александрович «хорошо знал особенности и возможности своих дивизий. Мало того, он знал всех лучших лётчиков почти поимённо».

Судец «особенно ценил истребителей, которые умели вести разведку в любых погодных условиях, и часто давал им задания лично, минуя штабы дивизий».

Он умело командовал армией в Курской битве, в ходе Донбасской наступательной операции и битвы за Днепр.

Успешно командовал объединением в ходе Ясско-Кишинёвской, Белгородской, Будапештской наступательной, Балатонской оборонительной, Венской наступательных операциях.

Маршал авиации А.И. Покрышкин так опишет приезд командующего в свою дивизию: «В.А. Судец прежде всего выслушал доклад о состоянии дивизии, а потом начал беседовать со мной. Его вопросы были лаконичными и конкретными. Он имел ясное представление о боеспособности нашей гвардейской дивизии и заботился лишь о том, как лучше разместить полки на аэродромах, чтобы обеспечить гибкое и чёткое руководство ими в бою».

А вот мнение командующего войсками 3-го Украинского фронта Маршал Советского Союза Ф.И. Толбухина: «…вполне подготовленный, опытный, культурный командующий воздушной армией. Заботливо и хорошо умеет готовить авиационные силы к бою. Много и постоянно заботиться о выращивании кадров лётчиков…

В проведённых операциях на Днестре и Дунае показал умение сосредотачивать большую массу авиации на главных направлениях. Добился постоянной связи с наземными войсками, благодаря чему улучшилась оперативность в воздействии на противника».

Порывистым и сухощавым, настойчивым и неутомимым при выполнении боевой задачи назовёт Судца Маршал Советского Союза И.Х. Баграмян.

С 1946 г. Владимир Александрович — начальник Главного штаба и заместитель Главнокомандующего ВВС.

В 1950-м назначен начальником Липецких Высших офицерских лётно-тактических курсов усовершенствования командиров частей ВВС. С 1953 г. — командующий 26-й воздушной армией, с 1955 г. — заместитель Главкома ВВС и командующий Дальней авиацией. В 1962 г. назначен Главкомом ПВО страны.

Эта должность оказалась для него новой и не совсем привычной. Тем не менее Судец был особенно непримирим в отношении слабой профессиональной и тактической выучки войск. Он гораздо чаще, чем это было, стал проводить учения, а «на разборах вскрывал всё новые и залежалые изъяны, пороки и слабости,

одновременно ставя перспективные задачи и определяя ограниченные сроки исполнения».

С 1966 г. маршал авиации (1955 г.) Судец в Группе генеральных инспекторов МО СССР.

Александр Евгеньевич Голованов войну встретил в должности командира 212-го отдельного дальнебомбардировочного авиаполка. С августа 1941 г. он — командир 81-й дальнебомбардировочной дивизии.

От всех командующих воздушными армиями он отличался лишь тем, что не имел никакого военного образования (как М.М. Громов). Лётную школу ЦАГИ он закончил в 1932 г. Его инструктором был сам знаменитый Громов. Голованов также станет лётчиком от Бога.

В 1940 г. Александр Евгеньевич обратился с письмом к Сталину, в котором предложил для применения в дальнебомбардировочной авиации свой богатейший опыт полётов днём и ночью в сложных метеоусловиях с использованием новых радионавигационных средств. Вождь предложение принял.

212-й полк Голованова комплектовался командирами кораблей из Аэрофлота, имевшими высокий уровень лётной подготовки и опыт ночных полётов в СМУ с применением новой радионавигации.

23 июня полк начинает выполнять боевые задачи по бомбардировке различных объектов днём. Звенья и целые эскадрильи летали без прикрытия истребителей.

И. Костюков пишет: «Такие же задачи выполняли и другие полки ДБА, и тоже днём без прикрытия истребителей… Потери были чудовищными: за 6 первых месяцев войны они составили до 70%, т. е. около 700 самолётов.

Командир полка Голованов в начале войны лично летал на боевые задания. По указанию Ставки остатки 212-го бап перенацелили на ведение разведки. Но дальнейших потерь полку избежать было невозможно, т.к. полёты выполнялись одиночными самолётами, которые становились лёгкой добычей истребителей противника… Вскоре полк был расформирован, а его командир был назначен командиром 81-й авиадивизии ДБА — той самой дивизии, что летала ночью на бомбёжки Берлина и других военных объектов в глубоком тылу противника».

Голованову присваивают воинское звание «генерал-майор авиации».

К слову, дивизия под руководством и при личном участии А.Е. Голованова бомбила гг. Берлин, Кенигсберг, Данциг, Плоешти.

В декабре 41-го постановлением ГКО Александра Евгеньевича назначают командиром 3-й авиадивизии дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования, а в феврале 1942 г. приказом Ставки назначен командующим авиацией дальнего действия.

С 12 декабря 1944 г. Управление авиации дальнего действия была переформировано в Управление 18-й воздушной армии ВВСКА.

Так, под конец войны Голованов стал командующим воздушной армией. Пройдут десятилетия, и он будет вспоминать: «У меня не было другого начальства, кроме Сталина. Я подчинялся только ему. У меня не было каких-либо других руководителей, кроме него, я бы даже подчеркнул — кроме лично его. С того момента, как я вступил в командование 81-й дивизией в августе 1941 г., в дальнейшем преобразованной в 3-ю авиационную дивизию дальнего действия Ставки Верховного Главнокомандования, а потом стал командующим АДД, кроме лично Сталина, никто не руководил ни моей деятельностью, ни деятельностью указанных мною соединений. Почему так решил Верховный, не поручил это кому-то другому из руководства, мне остаётся только догадываться.

Покажется странным, но второго такого случая я не знаю, а все архивные документы однозначно подтверждают это».

Тем не менее весной 44-го на Голованова поступила жалоба от командира одного из полков АДД B.C. Гризодубовой. Сталин приказал разобраться.

Среди вопросов, которые ставила эта знаменитая тогда женщина-лётчик перед ЦК, были и такие: «Почему полк, которым командует Гризодубова, до сих пор не гвардейский, тогда как другой, организованный в то же время, уже получил гвардейское знамя?

Почему командир полка получила мало наград? Почему Гризодубова до сих пор полковник, в то время как она единственная женщина-командир в АДД, и почему её полк находится на положении пасынка? Почему к нему плохо относится командование?»

Александр Евгеньевич в своих мемуарах напишет: «Данные, полученные от командира корпуса и командира дивизии В.И. Картакова о состоянии дел в этом полку, были весьма плохими. Большое количество лётных происшествий, не связанных с выполнением боевых заданий, низкая воинская дисциплина среди личного состава. Командир же систематически отсутствовала в полку со ссылкой на необходимость встреч с кем-либо из членов Политбюро, причём уезжала, даже не поставив об этом в известность своего непосредственного командира. Даже изданные по Авиации дальнего действия приказы, в которых как командиру корпуса, так и Гризодубовой за плохое состояние дел в полку были объявлены дисциплинарные взыскания, никакого изменения в её поведении и отношении к службе не произвели. Мне было доложено, что такое поведение имеет давнюю историю».

В общем, Гризодубова очень хотела стать ещё и первой женщиной-генералом, но не рассчитала «свои силы».

В результате Маленков, который занимался этим расследованием, объявил решение Политбюро по данной жалобе. За клевету на маршала дело Гризодубовой было решено передать в военный трибунал.

По воспоминаниям Голованова, она на коленях и в слезах молила о прощении, почему-то обращаясь больше к нему, чем к секретарю ЦК. Последний её просто выставил за дверь.

По мнению очевидцев, Александр Евгеньевич «всегда был скромным, ровным и спокойным человеком. О себе никогда не говорил. Любил своё Отечество и служил ему преданно».

Что и говорить, если сами немцы о нём писали весьма и весьма положительно: «По всеобщему мнению, он считается одним из способнейших генералов ВВС СССР. Имея долголетний опыт как лётчик гражданской авиации, он обладает большими лётными данными и отличным организационным талантом. В Академии гражданского воздушного флота и во время своей работы в качестве руководителя территориальных управлений ГВФ в Средней Азии и Сибири он получил всесторонние знания в области авиации и, в частности, в области дальних воздушных сообщений, а также организационно-административные навыки, которые он и использует в настоящее время в военной авиации.

Кроме того, он имеет большую популярность, хорошее общее развитие и обладает большой энергией. Значительно то, что до сих пор никто из пленных лётчиков не мог сказать про него ничего отрицательного, что совершенно противоположно по отношению ко многим другим генералам ВВС СССР».

Соединения 18-й воздушной армии участвовали в Висло-Одерской, Восточно-Прусской, Нижнесилезской, Восточно-Померанской, Венской, Берлинской наступательных операциях. Армия Голованова наносила массированные удары по наиболее мощным и удалённым объектам противника, разрушала военные узлы сопротивления, уничтожала резервы врага, во взаимодействии с фронтовой авиацией оказывала существенную помощь наступающим войскам фронтов.

Через три года после войны, в мае 1949-го, Голованова снимут с должности и выведут в распоряжение. Всё это произойдёт после проверки (возможно, и внезапной) инспекцией Министерства Вооружённых Сил СССР. В 1953 г. ему предложат всего лишь должность командира гвардейского корпуса ВДВ и Главный маршал авиации (1944 г.) спокойно согласится. А в 1953 г. его уволят в отставку в возрасте 49 лет. Причиной станет болезнь, а истиной — отношения со Сталиным. Но дело в том, что Александр Евгеньевич летал ещё и во время «этой болезни». И прекратил любимое дело, когда ему было около 60-ти лет.

В 55 лет он успешно окончит заочный институт иностранных языков.

Тимофей Тимофеевич Хрюкин войну встретил командующим ВВС 12-й армии Киевского округа. Но несмотря на то что новую должность он исполнял всего лишь с мая, это не помешало ему проявить незаурядные организаторские способности.

Ему удалось сберечь свою авиацию от тяжёлых потерь при первом ударе противника.

Очевидцы запомнили Тимофея Тимофеевича волевым, требовательным, энергичным, настойчивым в достижении поставленной цели, чутким, внимательным военачальником и человеком.

Уже тогда, летом 41-го, он умело использовал имевшиеся в наличии силы, сосредоточенно противоборствуя тенденции равномерного распределения авиации по всему фронту.

По тем временам это было по крайней мере необычно. В таких случаях возражали общевойсковые командиры. Но после ожесточённых споров и резких возражений молодой командующий всё равно поднимал в воздух до трети, а иногда и половину наличных сил, доказывая на практике преимущество массированных ударов авиации.

В августе Хрюкина переводят на Карельский фронт. Там новый командующий расширяет сеть аэродромов в заболоченной тундре благодаря созданию посадочных полос из дерева.

Он непосредственно занимается организацией учёбы лётного состава. Даже планирует рабочий день для боевых частей и своего штаба с учётом его северной непрерывности.

Ему удаётся внедрить «в сознание своих подчинённых мысль о том, что если в авиации вообще нет мелочей, то в условиях севера эта истина во сто крат важнее».

Там же, на Карельском, Тимофей Тимофеевич «проявил себя как блестящий организатор и умелый военачальник, осуществлявший гибкое и твёрдое руководство боевыми действиями авиации».

Словом, он проделал поистине титаническую работу по организации в сложных условиях севера боевых действий авиации, которая совместно с ПВО страны надёжно прикрывала с воздуха Кировскую железную дорогу и г. Мурманск.

В июне 1942 г. Хрюкина переводят на Юго-Западный, где, являясь командующим ВВС этого фронта, он формирует 8-ю воздушную армию.

За это новое дело под Сталинградом он взялся с огромной энергией, прекрасно понимая, что только такая реорганизация

ВВС может позволить централизованно руководить авиационными частями и соединениями, а также значительно облегчит сосредоточение авиационных сил на решающих направлениях.

«Высокий, стройный, атлетически сложенный тридцатидвухлетний генерал не спал сутками». Меняя аэродромы, он беседовал с лётчиками, подстёгивая их к оживлённым беседам. В их деталях и штрихах порой вырисовывалась цельная картина, дающая почву для размышлений. А уже потом делались выводы, обобщался боевой опыт и рождались методы.

Многое было сделано генералом Хрюкиным в период Сталинградской битвы. По его инициативе был создан истребительный авиаполк асов. Командующий лично сам принимал окончательное решение о пригодности того или иного наиболее подготовленного лётчика после беседы.

«Если кандидат казался ему подходящим, — пишет А.Н. Киселёв, — тогда Хрюкин задавал вопрос, не без умысла оставляемый на самый конец разговора: согласен ли он пойти в полк на меньшую должность, нежели занимаемая им к тому времени?»

Немало сделал Тимофей Тимофеевич и для улучшения управления боевыми действиями авиационных частей и подразделений. По его распоряжению в период боёв за переправы в районе Калача был организован наземный пункт управления истребителей. С него осуществлялось и наблюдение, и оповещение, и наведение истребителей по радио.

Появилась возможность наращивать силы в воздухе, а также оперативно и, главное, эффективно руководить действиями авиации.

Поблизости от КП командующего фронтом Хрюкин приказал организовать и вспомогательный пункт управления, на котором или сам, или его заместитель руководили боевыми действиями авиации.

В боевой характеристике Т.Т. Хрюкина позже укажут: «В период обороны Сталинграда и окружения немецких войск в тесном взаимодействии с наземными войсками тактически правильными массированными ударами с воздуха сдерживал мотомеханизированные войска противника. Правильно организовал удары по аэродромам противника. В период уничтожения окружённой группы противник в районе Сталинграда сумел организовать уничтожение транспортной авиации противника в количестве 408 самолётов».

Воздушная армия под командованием Хрюкина участвовала в освобождении Донбасса, Правобережной Украины и Крыма.

С июня 1944 г. Тимофей Тимофеевич командует 1-й воздушной армией. Во главе этого объединения при освобождении Белоруссии, Литвы и при разгроме противника в Восточной Пруссии он умело использует весь свой накопленный за годы войны боевой опыт. Восточно-Прусская операция и штурм Кенигсберга — это те самые вершины авиационного военачальника, где в полном объёме раскрылся его полководческий талант.

Только в ходе штурма Кенигсберга Хрюкину были оперативно подчинены крупные силы авиации других воздушных армий. А это более 5 тыс. самолётов.

С августа 1946 г. Тимофей Тимофеевич — заместитель Главкома ВВС по боевой подготовке. В июне 1947 г. он назначен командующим 7-й воздушной армией. В апреле 1949 г. — командующим войсками Бакинского района ПВО. С сентября 1950 г. он заместитель Главкома ВВС по вузам.

После автомобильной аварии, произошедшей во время учений, врачи чудом спасли ему жизнь. Но подорванного здоровья хватило ненадолго. Генерал-полковник авиации (1944 г.) Хрюкин умер в июле 1953 г. Ему было всего 43 года.

* * *

Таким образом, можно отметить, что из 26 командующих воздушными армиями не все смогли вырасти до уровня полководцев. Более того, некоторые командующие так и не смогли стать подлинными авиационными военачальниками.

Учитывая специфику авиации, на то были разные причины. Одним не хватило военного образования, другим и образования, и опыта, и обыкновенных качеств, необходимых военачальнику на войне. Словом, не все из 26 командующих доросли до той высокой должности, что занимали в период Великой Отечественной войны.

Поэтому неудивительно, что из 26 генералов и маршалов авиации суровый отбор в полной мере прошли только 15 человек, 6 из которых стали значительными авиационными военачальниками-полководцами и ещё 9 — хорошими авиационными военачальниками.

Остальных 11 командующих воздушными армиями кроме как посредственными авиационными военачальниками, увы, не назовёшь.

Даже тот материал, который мне удалось собрать, вполне лаконично говорит об этом.

Если об одних командующих можно говорить долго и буквально в красочных тонах, то о других сказать практически нечего, кроме сухих биографических дат, взятых из личных дел. Их портреты выглядят неживыми, собственно, как и их роль в прошедшей войне.

К слову, советские генералы и маршалы огромное значение придавали наличию друг у друга полководческих орденов. Так, например, Феликс Чуев, долго общаясь с маршалом Головановым, напишет: «Помню, умер один из полководцев, мы с Головановым читали некролог и Александр Евгеньевич сказал: "А посмотри, сколько у него орденов Суворова?!"»

Итак, если рассматривать командующих воздушными армиями по количеству полководческих орденов, то получается следующая картина:

маршал авиации Руденко — 3 ордена 1-й степени (Суворова — 2 и Кутузова — 1) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

маршал авиации Красовский — 3 ордена 1-й степени (Суворова, Кутузова, Богдана Хмельницкого) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

главный маршал авиации Вершинин — 3 ордена 1-й степени (Суворова) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

маршал авиации Судец — два ордена 1-й степени (Суворова, Кутузова) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

главный маршал авиации Голованов — 3 ордена 1-й степени (Суворова);

генерал-полковник авиации Хрюкин — 4 ордена 1-й степени (Суворова, 2 — Кутузова, Богдана Хмельницкого) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

генерал-полковник авиации Горюнов — 2 ордена 1-й степени (Суворова, Кутузова) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

генерал-лейтенант авиации Журавлёв — 1 орден 1-й степени (Богдана Хмельницкого) и 2 ордена 2-й степени (Суворова);

генерал-полковник авиации Науменко — 2 ордена 1-й степени (Суворова, Кутузова) и 2 ордена 2-й степени (Суворова);

генерал-полковник авиации Полынин — 2 ордена 1-й степени (Кутузова) и 1 орден 2-й степени (Кутузова);

генерал-полковник авиации Рыбальченко — 2 ордена 1-й степени (Кутузова, Богдана Хмельницкого) и 2 ордена 2-й степени (Кутузова, Суворова);

маршал авиации Худяков — 2 ордена 1-й степени (Суворова, Кутузова) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

генерал-полковник авиации Папивин — 2 ордена 1-й степени (Суворова, Кутузова);

генерал-лейтенант авиации Сенаторов — 1 орден 1-й степени (Богдана Хмельницкого) и 1 орден 2-й степени (Суворова);

генерал-полковник авиации Соколов — 2 ордена 1-й степени (Кутузова);

генерал-лейтенант авиации Бибиков — нет полководческих орденов;

генерал-лейтенант авиации Куцевалов — нет полководческих орденов;

генерал-лейтенант авиации Степанов — нет полководческих орденов;

генерал-лейтенант авиации Виноградов — нет полководческих орденов;

генерал-полковник авиации Громов — 1 орден Суворова 2-й степени;

генерал-полковник авиации Жданов — 1 орден Суворова 1-й степени;

главный маршал авиации Жигарев — 1 орден Кутузова 1-й степени;

генерал-лейтенант авиации Кондратюк — 1 орден Суворова 2-й степени;

генерал-лейтенант авиации Пятыхин — 1 орден Кутузова 2-й степени;

генерал-лейтенант авиации Слобожан — 1 орден Суворова 2-й степени;

генерал-лейтенант авиации Смирнов — 1 орден Кутузова 1-й степени.

Далее следует добавить лишь данные по командующим воздушными армиями — Героям Советского Союза, и всё встанет на свои места.

Из 26 командующих — 13-ти было присвоено звание Героя Советского Союза. В том числе Руденко в 1944 г., Красовскому в 1945 г., Вершинину в 1944 г., Судцу в 1945 г., Хрюкину в 1939 г. и в 1945 г., Горюнову в 1945 г., Папивину в 1945 г., Громову в 1934 г., Полынину в 1938 г., Сенаторову в 1938 г., Куцевалову в 1939 г., Журавлёву в 1940 г. и Пятыхину в 1940 г.

Следовательно, блестящими авиационными военачальниками-полководцами мы можем назвать:

1. С.И. Руденко — наряду с умелым командованием воздушной армией большое внимание уделял обучению общевойсковых командиров боевому применению авиации;

2. С.А. Красовского — отличался умением особо продуманно и тщательно организовывать взаимодействие между родами авиации и сухопутными войсками;

3. К.А. Вершинина — наряду с эффективными действиями по поддержке войск фронта особое внимание уделял борьбе с авиацией противника и завоеванию господства в воздухе;

4. В.А. Судца — отличался умением проводить активные упреждающие действия против авиации противника массированным использованием своей авиации;

5. А.Е. Голованова — многое сделал для создания и развития дальней авиации;

6. Т.Т. Хрюкина — многое сделал в период Сталинградской битвы, отличался настойчивостью в достижении поставленной цели. Умело руководил объединением, всегда сосредотачивая авиационные силы на решающем направлении. Многое сделал для улучшения управления боевыми действиями авиации.

Хорошими авиационными военачальниками мы можем уверенно назвать: С.К. Горюнова, И.П. Журавлёва, Н.Ф. Науменко, Ф.П. Полынина, С.Д. Рыбальченко, С.А. Худенкова, Н.Ф. Папивина, А.С. Сенаторова и И.М. Соколова.

Посредственными авиационными военачальниками остаются: В.Н. Бибиков, Т.Ф. Куцевалов, И.С. Степанов, В.А. Виноградов, М.М. Громов, В.Н. Жданов, П.Ф. Жигарев, Д.Ф. Кондратенко, И.Г. Пятыхин, Д.Я. Слобожан и К.Н. Смирнов.

* * *

В заключение хочется обратить внимание ещё и на такой аспект, как военное образование, без которого военачальник не может стать таковым.

Остановимся лишь на тех командующих, чьи имена останутся навеки в фундаменте истории Великой Отечественной войны, да и Второй мировой войны тоже.

Например, маршал авиации С.И. Руденко окончил в 1932 г. командный и в 1936 г. оперативный факультет Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

Завершил службу начальником ВВА им. Ю.А. Гагарина.

Маршал авиации С.А. Красовский окончил в 1936 г. Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского. Завершил службу начальником ВВА им. Ю.А. Гагарина.

Главный маршал авиации К.А. Вершинин окончил в 1932 г. Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского. Завершил службу Главнокомандующим ВВС.

Маршал авиации В.А. Судец окончил в 1933 г. курсы усовершенствования при ВВА им. Н.Е. Жуковского. Завершил службу Главнокомандующим ПВО.

Генерал-полковник авиации Т.Т. Хрюкин окончил в 1939 г. и в 1941 г. курсы усовершенствования начальствующего состава при Академии Генерального штаба. Завершил службу заместителем Главнокомандующего ВВС по вузам.

Главный маршал авиации А.Е.Голованов единственный не получил военного образования до войны. Не потому ли, несмотря на свои таланты, искусственно обособлял Авиацию дальнего действия от действий ВВС. Завершил службу командиром Воздушно-десантного корпуса.

К слову, после окончания Великой Отечественной войны Академию Генерального штаба окончили: Сенаторов (1948 г.), Соколов (1949 г.), Бибиков (1949 г.), Виноградов (1950 г.), Голованов (1950 г.), Судец (1950 г.), Хрюкин (1950 г.), Полынин (1955 г.).

Высшие академические курсы при академии ГШ: Журавлёв (1948 г.), Куцевалов (1951 г.), Рыбальченко (1951 г.), Горюнов (1951 г.), Папивин (1952 г.).

Академические курсы при ВВИА им. Н.Е. Жуковского: Слобожан (1950 г.).

Следовательно, и для сурового отбора военное образование сыграло свою незаменимую роль.

ОДИН ИЗ 100 СТАЛИНСКИХ СОКОЛОВ

Я слышал об этом человеке довольно-таки часто. Фамилию Ковачевич называли многие люди, проживающие в подмосковном Монино, как знакомые, так и не известные мне. При этом говорили только тёплые и добрые слова.

Генералов в авиации много и я думал: «мало ли что говорят!»

А впервые я увидел его в Доме офицеров Военно-воздушной академии имени Гагарина, когда нас, слушателей, собрали там по случаю очередного юбилея создания воздушных армий. Это был 1997 год.

Не знаю, как другие, но я слушал его выступление очень внимательно. И мне понравилось всё. Его речь была здрава и конкретна. Ничего лишнего. Только факты, примеры и выводы. В общем, сразу видно, что учился человек в академиях, что называется, с любовью, а не для должностей. В те далёкие времена таких ещё замечали.

Неудивительно, что военная практика и академическая теория сделали из него того самого генерала, с которым мне безумно интересно. Про человеческие качества и говорить не стоит. Они тоже на высоте. Воспитан. Культура, что называется, в избытке.

Всегда встретит, проводит, хотя уже почти не видит. Именно про таких и должны писать в серии «Жизнь замечательных людей».

Пройдут ещё около восьми лет, и кто бы мог подумать… мы встретимся, познакомимся и будем говорить часами о войне, о его войне, в маленьком кабинете старенькой квартиры в окружении книг, различных папок, портретов и отслужившей свой срок мебели.

А с ним можно говорить очень долго… Прекрасный рассказчик и собеседник, богатейший опыт, многообразная и интересная жизнь. Но самое главное — это его образование и самообразование слитые воедино. Редкое сочетание. Но, оказывается, в возрасте это особенно примечательно. Человеку под девяносто, а он ещё помнит детали. Да не просто помнит, а анализирует, выделяет главное. Когда делает выводы, ещё и карандашиком или ручкой помогает собеседнику лучше понять и запомнить главное. А ведь он один из тех самых ста сталинских соколов…

«После войны 1941 — 1945 гг. Академия командно-штурманского состава ВВС широко распахнула свои двери для офицеров-участников войны, — вспоминает Аркадий Фёдорович. — Они имели огромный боевой опыт, но не имели теоретических знаний. Среди этих новых слушателей был и я. Мы сразу почувствовали несоответствие теоретических положений, излагаемых блестящими лекторами, тому опыту войны, который мы вынесли на своих плечах. Профессорско-преподавательскому составу ещё предстояло всесторонне исследовать этот опыт и внедрить его в учебный процесс.

Назревал конфликт. К счастью, в 1946 г. начальником академии был назначен маршал Фёдор Яковлевич Фалалеев, высокообразованный офицер, командовавший в войне авиационными частями, соединениями и объединениями. Он и подал нам идею о создании поучительных тактических приёмов и способ выполнения боевых задач, которые применяли нынешние слушатели во время войны.

Это мудрое решение Фёдора Яковлевича привело к тому, что вместо конфликта неожиданно родилось содружество теоретика и практика: в процессе работы над сборником возникали взаимные вопросы Героев и преподавателей, споры и доказательства, сборник писался и редактировался одновременно. Из всех боевых эпизодов были отобраны 100 лучших, они были сгруппированы по родам авиации и получилась книга "Сто сталинских соколов в боях за Родину".

Долгие годы эта книга служила учебным пособием по тактике воздушных боёв и сражений как для слушателей академии, так и для лётчиков, командиров строевых авиационных частей. Сожалею, что книга была закрыта, а со временем практически исчезла. Взамен же её так ничего не было создано. Конечно, это не мемуары. В мемуарах человек больше видит себя таким, каким он хотел бы быть, а не каким он был в бою. Я горжусь, что оказался одним из авторов этой книги, на которой учился сам и учил других лётчиков и командиров».

СТАНОВЛЕНИЕ

Аркадий Фёдорович Ковачевич родился 3 мая 1919 г. в посёлке Черногория пригорода Новомиргорода Елизаветградского уезда Херсонской губернии. Его мама работала сельской учительницей, а отчим агрономом.

«Я в юношеский период время провёл ближе к деревне, — рассказывает Аркадий Фёдорович. — В городе мы оказались только в 34-м, когда убили Кирова. Отчим был агрономом. Потом его назначили заведовать агропунктом. Он занимался крестьянами, которые получали землю, но не знали, что с ней делать. Проводил с ними занятия. Они приезжали к нему, и он отдавал им семенной фонд: "Вот на, посеешь, никуда не девай. На следующий год посеешь, у тебя уже будет во-о!" Различные удобрения давал и т.д.

И крестьянин потихоньку начал подниматься. Я помню, отчим вернётся домой после поездки по району и расскажет, как эти бедняки, что пришли с фронта, уже свои семь десятин обрабатывают. Урожаи пошли. Но тут же началась зависть. Тот пьяница, а этот ещё кто-нибудь…»

После окончания семилетки Аркадий Фёдорович поступает в Кировоградский техникум механизации сельского хозяйства, где без отрыва от учёбы обучается в Кировоградском аэроклубе.

Именно там, следом за юношеским увлечением и любовью, зародится его главная мечта — служение авиации…

Там он научился летать по-настоящему. «Вывозивший» инструктор одобрил первую посадку Аркадия и сказал, что он хорошо «чувствует землю». А после «провозных» полётов он дал ему старт и для первого самостоятельного. И вот Аркадий один в воздухе. Чувства, переживаемые им в тот момент, не забыть никогда. Что может чувствовать юный парнишка, один управляющий самолётом? Беспредельное чувство радости и сознание того, что ты добился своей мечты…

В ноябре 1937 г. 18-летним юношей он заканчивает программу обучения полётам на самолёте У-2 и по комсомольской путёвке направляется в Одесскую военную авиашколу.

«Многое с того времени стёрлось в моей памяти, но до сих пор перед глазами стоят первый старшина Чубанец, первые инструкторы Степан Харченко и Юрий Антипов — ныне Герой Советского Союза, первый командир отряда Шумейко и первый командир эскадрильи майор Печенко. Они сделали всё, чтобы в короткие сроки подготовить из нас лётчиков-истребителей…» — однажды вспомнит А.Ф. Ковачевич десятилетия спустя.

А ведь шёл 1937 г. Коснулся он и Аркадия Фёдоровича.

«В 1937 году уговорили меня вступать кандидатом в ВКП(б). Я говорю: "Слушайте, мне 18 лет. Зачем так рано я буду вступать?" Мне отвечают: "Ты знаешь, ведь ты летаешь на современном истребителе!" Уговорили. Кто будет давать рекомендацию? Командир звена, техник самолёта и комсомольская организация. Ну, я написал заявление. Идёт комсомольское собрание. Повестка дня: рекомендация курсанту такому-то. Моё заявление зачитали. Поднимает руку мой инструктор Харченко Степан: «Я против. Он был на контроле в НКВД». Оказывается, меня отстранили от полётов, потому что я первым в училище вылетел на И-16. Я вылетел, сделал несколько полётов и меня отстранили от полётов ничего не говоря. То ветер не такой, то самолёт не такой. То это не то… То в наряд меня. Так два месяца я гулял. Я говорю старшине: "Что ты меня всё время на посты гоняешь. Давай меня хотя бы в столовую отправь, чтобы я картошку чистил. А то всё время то стоянку охраняю, то ГСМ".

Пытался я узнать правду и у командира звена, и у комиссара. Но все мне говорили: "Не обращай внимания!"

Только в 1944 году, когда закончилась Крымская операция, я отпросился слетать домой к маме. Прилетел на родину, встретился с ней. Засиделись допоздна, всё наговориться не могли. И вдруг она спрашивает:

— Сынок, у тебя были неприятности в 37-м году?

— Да не было никаких. А что такое?

— А меня каждый день в НКВД вызывали. Я каждый день в 9 часов должна была быть в дежурной. Всё расспрашивали, а кто ты, а где ты научился летать. Откуда ты появился?

У меня отчим два раза сидел. Я к нему ходил. Носил передачи. Кто-то донос написал. А когда учился в аэроклубе, мы были связаны с Кировоградской авиабригадой. Так там руководство менялось как перчатки. Учился в техникуме. Его директор, участник Гражданской войны без руки, беспредельно преданный власти человек, и тот был арестован и расстрелян».

В декабре 1938 г. А.Ф. Ковачевич с отличной аттестацией выпускается из авиашколы младшим лейтенантом. Для дальнейшего прохождения службы его направляют в 1-й отряд испытаний авиатехники 8 ГНИКИ ВВС.

Москву младший лейтенант невзлюбил как-то сразу. Получив назначение в Переславль-Залесский, в столице он кое-как с Киевского вокзала добрался до Ярославского и решил посетить Красную площадь.

«Как ехать я же не знаю. Надо к людям обратиться. Как ни обратишься, на тебя смотрят так, будто ты черти откуда взялся. Наконец, подошёл я к милиционеру и спрашиваю:

— Слушай, служивый, ты хоть можешь сказать, как мне до Красной площади дойти!

Он-то мне и рассказал. Так я до неё и добрался. Доброжелательности я не почувствовал. Потом эта самая беготня какая-то. До этого я побывал фактически в трёх городах:

Кировограде, Одессе, Николаеве. Там размеренная, спокойная жизнь. Никакой толкотни. А тут из метро вылез и попал…»

За два с половиной года довоенной службы Аркадий Фёдорович семь раз участвует в воздушных парадах над Красной площадью Москвы и над аэродромом в Тушино.

А.Ф. Ковачевич: «В воздушных парадах я участвовал в 39-м, 40-м — дважды и в 41-м. И над Тушино участвовал. На 1 мая, в день Воздушного флота, в день Октябрьской революции. В общем, три парада в год.

Четыре раза был на приёме в Кремле как участник парада. Сейчас всё совсем по-другому в Георгиевском зале. Столы ставят просто. А тогда было буквой "П". Я сидел человек за десять от главного стола, где правительство было. Тогда сидя было, а не стоя, как сейчас. В общем, пришли, сели. Подождали немножко. Вышел Сталин, поздравил. Бокал взял, поднял: "За нашу славную авиацию!" Там Молотов что-то ему на ухо прошептал. А потом Сталин говорит. Тихо, правда, говорит: "Товарищи, я вас оставлю. Останется здесь Климент Ворошилов!" И ушёл в боковую дверь.

Сам Сталин запомнился человеком невысокого роста, но никаких отличительных примет не было. У него выдержка, спокойствие; без всякой позы. Обыкновенный человек.

А Клим, когда оставался за него — набирался. Выпьет и начинает танцевать гопака. Одна из особенностей приёма: было трудно встать. Как только повернулся, сразу к тебе:

— Вам что-нибудь нужно? Сейчас, минуточку, подадут!»

Однажды перед войной, году в 39-м, Аркадий Фёдорович впервые оказался в Монино.

«Я летел в Люберцы. Они были закрыты производственной дымкой. Такая бывает. Видимость нулевая. Если сесть на Чкаловском, сразу возьмут на контроль. Думаю, сяду в Монино. Сел. И тут я впервые увидел нашего наркома Ворошилова. Техник ко мне подходит: "Что ты, лейтенант, сидишь. Иди, пообедай!" Я думаю, может погода улучшится. Говорит: "Не улучшится. Ветер должен смениться".

Пошёл на метеостанцию. Там говорят: "Пока видимости нет". — "А где столовая?" Они сказали. Я пошёл. А столовая была, где овощной магазин. Цветные стёкла это ж от неё остались. Ну, я зашёл. В левом углу сидит Клим Ворошилов, начальник гарнизона Померанцев и два каких-то ещё военных. И когда я их увидел, сразу же на 180 развернулся. Но не успел я 10 шагов сделать, как мне кричит кто-то: "Лейтенант!"

Поворачиваюсь, передо мной полковник. Спрашивает: "Вы обедать?" — "Да!" — "Идите обедайте!"

Я зашёл в правую сторону. Сел. Ко мне подходит официантка. И тогда мне стало ясно, что здесь бывает руководство».

Не знал ещё тогда Аркадий Фёдорович, что в Монино он попадёт во второй раз в конце войны. А третий приезд станет последним. В этом военном городке он уже останется на всю оставшуюся жизнь.

ВОЙНА

Великая Отечественная война застала А.Ф. Ковачевича в Клину, в 27-м истребительном авиаполку.

А.Ф. Ковачевич: «22 июня 1941 г. я встретил в Клину в спортивной форме с чемоданчиком и мячом. Мы должны были ехать на соревнования на первенство округа. Так как я был уже адъютантом эскадрильи, фашист сломал мне все эти планы. Мне пришлось пройти в караульное помещение и заниматься сигналами, планами по мобилизации и вскрывать соответствующие пакеты».

Историческая справка

27-й истребительный авиационный полк был сформирован в 1939 году в ВВС МВО на базе существующих ранее авиаподразделений (в том числе и 1-го авиаотряда испытаний).

Полк имел четырёхэскадрильный состав. На вооружении части поступили истребители И-14, И-15бис и И-16. Формирование полка было окончено через два месяца в серпуховских лагерях.

В декабре 1939 г. 3-я авиаэскадрилья майора М.И. Королёва и 4-я авиаэскадрилья капитана В.И. Ненашева на самолётах И-153 были направлены для участия в боях против Финляндии.

В июне 1941 г. 27-й ИАП (три авиаэскадрильи) входил в состав 24 истребительной авиационной дивизии ПВО, находящейся в стадии перевооружения, и имел двойной комплект самолётов И-16 и МиГ-3 (новый истребитель МиГ-3 освоили 36 из 53 лётчиков).

С началом войны на основе полка были сформированы ещё два. 27-й остался в Клину, 177-й ИАП базировался в Дубровицах под Подольском, а 178-й ИАП на аэродроме у деревни Липцы, под Серпуховым.

В июле 1941 г. 27-й ИАП вошёл в состав 6 истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы и действовал в северном секторе зоны ПВО. Боевое дежурство лётчики полка несли на аэродроме Мигалово (Калинин).

* * *

А.Ф. Ковачевич: «1-й налёт на Москву я хорошо помню. Он был наиболее эффективным. И это несмотря на то, что все силы ПВО были приведены в состояние полной боевой готовности.

Я видел, как проходили группы, хоть их и мало было в нашем секторе. Ведь без освещения открывали огонь очень дальний. А атака в прожекторах очень сложная. Цель берёт 4 — 5 прожекторов, и ты к ней подходишь. И такое впечатление, что сейчас воткнёшься в неё. Они на этом чёрном фоне становятся вот такие! В прицел берёшь и начинаешь открывать огонь. Но там беда в том была, что разведчики ходили в основном ночные. Не было такого, как в Сталинграде намолотили. Днём тысячи самолётов. Две волны. Там они работали с 6 до 9, а потом ещё с 13 до 15. Они сыпали там так, что всё рушилось. С воздуха смотришь: "Что они делают?" "Юнкерсы" сыпят, "хейнкели" сыпят, "дорнье" сыпят. Ю-87 пикируют».

«…Я был на дальних подступах. Сидели мы в Мигалово и поднимались мы оттуда на МиГ-3. Наведения никакого не было. Садится в Мигалово было нельзя, потому что ни прожекторов у нас не было, ничего. Я там эскадрильей сидел своей. Пришлось садиться в Клину. Сел-таки. Все 9 вылетали по одному. Уже темно. Вылетали и выходили на пункты наведения. Ничем не наводили. Да ещё вот эта вечерняя дымка, прямо не видно ничего. Но садились в Клину. Там я с Клина ещё два вылета сделал. И эскадрилья два вылета сделала. Ходили мы, значит, по зонам. Никто ж не наводит. Меня схватили прожекторы, а я попал в химкинскую зону. Так вот, в районе Химок меня взяли 7 прожекторов, и чего я только не делал. Они ослепили и не отпускают. В итоге я уткнулся в приборы и только по ним выходил. В общем, первый налёт нам пришлось отражать. Потом налёты шли в основном с запада и юго-запада. Мы же сидели в северо-западном секторе Клин — Калинин.

Здесь только разведчики ходили и осветители. Не группами. Мы полезли сюда. Пошли в западное направление с Клина — никто не наводит. Где? Дайте мне координаты. Радиостанция была, но никто не наводит! На земле нет радиостанций. И локаторов нет! Стоят РУС-1 где-то в районе Сычёвки и всё. Как отражать? Мы нашли способ уже потом, попозже. Начали облака ночью появляться, а они из-за облаков. Снизу выхлопа не видно. Так мы обнаружили, что выхлоп у них сверху центроплана. Значит, надо набирать высоты побольше. И вот у меня был такой случай, когда я вижу, идёт "юнкере", по конфигурации тень на облаках. Слоистая такая облачность. Так он за облаками идёт и на облаках тень. Где он? Я под ним или над ним? Я не могу определить. Тогда в этот вечер я определил, что выхлопные патрубки сверху. Значит, я быстрее набираю высоту и начинаю накладывать свой самолёт на его тень. И сжимаюсь, сжимаюсь, сжимаюсь. И начинается противоборство, кто кого раньше хлестанёт.

Товарищ Талалихин попал в обстрел. Его ранило в руку. Когда пуля попала, он сунул газ и столкнулся с немцем. Он не таранил. Он ударил "хейнкеля" и его выбросило из кабины.

Очнулся, когда летел в воздухе, и открыл парашют. Но ему говорят: "Таранил!" А он: "Да я столкнулся, ранен был!" Ну что ж, срубил — значит срубил. А погиб по-глупому. Садился на вынужденную да врезался в земляную насыпь на железной дороге на МиГ-3. Вот так бывает…»

МиГ-3 был грозным и длинноносым. После хорошо освоенных И-16 лётчики к нему привыкали с большим трудом. При этом хвалили его хорошую скорость, но жаловались, что на взлёте он требовал особой внимательности из-за своей тенденции крениться вправо.

«На взлёте держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он сам немного отпускает нос, но недостаточно: надо ещё добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести-двести десять», — именно так учил лётчика-испытателя Марка Галлая лётчик-испытатель Якимов.

Развороты МиГ-3 выполнял с большим радиусом, рулей не слушал. Но несомненно одно: МиГ-3 по ТТД превосходил тогда все отечественные истребители и даже многие зарубежные. Правда, был тяжеловат. Ошибок при пилотировании не прощал и был рассчитан на хорошего лётчика. Поэтому средний лётчик на нём сразу же попадал в разряд слабых.

Что немаловажно, МиГ-3 был высотным истребителем и от 4 тысяч и выше не имел себе равных. Его мощный мотор тогда работал безукоризненно, а пилот чувствовал себя весьма уверенно.

МиГ-3 по сравнению с «мессером» быстро переходил из крутого пикирования к выполнению восходящих вертикальных фигур. Как недостаток считалось отсутствие у него переднего бронестекла.

Но вот ночью на МиГе летать было сложно. Он не был оборудован для таких полётов. Среднему лётчику даже в обычных условиях было непросто «оседлать» эту машину. Ибо не было приборов для слепого полёта — горизонта и гиромагнитного компаса.

Ещё один недостаток: в полёте нельзя было сдвинуть крышку фонаря из-за больших усилий, что нередко вынуждало выполнять боевое задание в открытой кабине. Из-за этого МиГ терял скорость до 30 км/ч. А плохой тусклый прицел мешал стрелять даже с близких дистанций.

У МиГа часто наблюдались течи маслорадиаторов из-за тряски мотора и плохой амортизации. Выбивание же масла из носка редуктора приводило к забрызгиванию козырька фонаря.

Именно на таком истребителе и начал свою войну в небе Москвы Аркадий Фёдорович.

По тревоге он занимал глубокую посадку в кабине. А ещё низкий козырёк, массивный и высокозадранный вверх капот мощного мотора… Обзор не особенно впечатляющий…

Механик протягивает руку в кабину и буквально несколькими движениями рукояткой заливного шприца отправляет в мотор первую порцию бензина для запуска.

Шипит сжатый воздух из баллонов… Толчками начинают поворачиваться лопасти винта… Зажигание «включено», дальше кнопка вибратора и мотор даёт одну вспышку, затем другую и начинает работать… Лётчик плавно увеличивает газ… Смотрит на показания приборов. В норме! Отпускает тормоза, удерживая МиГ от разворота вправо. Ручку тихонечко от себя… Несколько ощутимых толчков и машина отделяется от земли… Рука привычно переходит с сектора газа на рукоятку шасси… Увеличивается скорость — шасси убраны… Крутой набор высоты и разворот по заданию…

* * *

Историческая справка

1. Первый массированный налёт на Москву длился более пяти часов. Для его отражения истребители 6-го ИАК совершили 173 самолёто-вылета, провели 25 воздушных боёв и сбили 12 вражеских бомбардировщиков.

Зенитная артиллерия и зенитные пулемёты израсходовали 16 тыс. снарядов среднего калибра, 13 тыс. малого калибра, 130 тысяч пулемётных патронов и уничтожили 10 самолётов противника. К столице прорвались лишь одиночные самолёты. На Москву в ту ночь было сброшено 100 тонн фугасных бомб и 45 тысяч зажигалок. В результате налёта пострадало 792 человека (130 убито, 241 тяжело ранен, 421 получил лёгкие ранения), разрушено 37 зданий, возникло 1166 очагов пожара, повреждено 2 водопровода, газовая и электросеть, разбито до 100 км железнодорожных путей и 19 вагонов с грузом. Несколько бомб упало и на территорию Кремля.

С 22 августа по 15 августа 1941 г. на столицу было произведено 17 ночных воздушных налётов общим количеством до 2400 самолётов.

С 16 августа по 30 сентября 1941 г. противником было совершено 19 ночных налётов, в которых приняло участие до 1700 самолётов, из них к городу прорвалось до 60.

В течение октября 41-го на Москву был совершён всего 31 налёт, из них 18 ночных и 13 дневных. В них приняло участие до 2018 самолётов противника, к городу прорвалось 72.

В ноябре 41-го авиация противника совершила на Москву 41 воздушный налёт (17 дневных и 24 ночных). В них участвовало около 1950 самолётов. К городу прорвалось лишь 28.

В декабре на Москву было совершено 14 воздушных налётов (2 дневных и 12 ночных). В налётах участвовало около 200 самолётов, из них к городу прорвалось лишь 14.

Таким образом, всего в период с 22 июня 1941 г. по 31 декабря 1941 г. в Московском корпусном районе ПВО было зафиксировано 8383 самолёта противника. Из них: 7146 входило в зону огня зенитной артиллерии, а к городу прорвалось лишь 229 самолётов противника. Было совершено 122 воздушных налёта. Из них: ночных 90 и дневных 32.

Период массовых налётов считается с 22 июня по 15 августа 41-го.

За зимние месяцы января — февраля 1942 г. противник произвёл 4 ночных налёта на Москву. И все в первой половине января. Тогда из 13 самолётов к городу прорвались 4.

За март — июнь 1942 г. было всего 7 ночных налётов (6 из них в марте). Всего действовало 105 самолётов, и только 9 прорвалось к городу.

В апреле авиация противника произвела на Москву только 1 налёт (в ночь на 6-е).

Всего же за период с 1.1.42 г. по 1.7.42 г. на Москву было совершено 11 ночных налётов, в которых участвовало 118 самолётов противника. Из них только 13 самолётов прорвались к городу и сбросили на него 48 фугасных авиабомб и до сотни зажигательных авиабомб.

В период с 1 июня 1942 г. по 9 мая 1945 г. авиация противника в основном производила разведывательные полёты и совершала отдельные налёты на железнодорожные станции и аэродромы вне Москвы.

Таким образом, всего с начала войны на Москву было совершено 134 налёта авиации противника, в которых участвовало 8595 самолётов. И них к городу прорвалось 242, или 2,88%.

2. Талалихин Виктор Васильевич. Родился 18 сентября 1918 г. в с. Тепловка (Вольского р-на). Окончил 7 классов, школу ФЗУ, аэроклуб в Москве. Работал на мясокомбинате.

В 1938 г. окончил Борисоглебскую военную авиашколу. Младший лейтенант (1938 г.).

Участник советско-финляндской войны 1939 — 1940 гг. Совершил 47 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 3 самолёта противника.

Награждён орденом Красной Звезды.

В годы войны командир звена, заместитель командира эскадрильи 177-го ИАП.

В ночь на 7 августа 1941 г. Талалихин в воздушном бою под Москвой (район Подольска) в 23 часа 28 минут таранил бомбардировщик противника.

В ночном бою был ранен в правую руку, тем не менее, Хе-111 был уничтожен.

На следующий день Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза. После излечения снова в строю.

Только в октябре сбил 3 самолёта противника (13-го сбил 2Хе-111и15-гоМе-110).

27 октября 1941 г. вылетев во главе шестёрки истребителей на прикрытие наших войск в район деревни Каменки, на берегу Нары (85 км западнее Москвы) сбил один «мессер», но разбился на вынужденной посадке.

Долгие десятилетия ночной таран Талалихина в небе Москвы считался первым. Однако со временем выяснилось: 29 июля 1941 г. лётчик 27-го ИАП П.В. Еремеев на истребителе МиГ-3 таранным ударом сбил бомбардировщик Ю-88. Указом Президента РФ от 21 сентября 1995 г. П.В. Еремееву посмертно было присвоено звание Героя России.

* * *

Свой первый орден Красной Звезды А.Ф. Ковачевич заслужил «за отличное выполнение задания при отражении авиации противника от гор. Москвы». Указ Президиума Верховного Совета СССР был подписан 28 октября 1941 г.

Первый орден затри первых победы в воздухе. Но самая первая зафиксирована в архивных документах 11 октября 1941 г., когда в районе Зубцово лейтенант Ковачевич длинной очередью, разогнав свой МиГ-3 на пикировании сбил Me-109.

18 октября 1941 г. в районе г. Калинина он сбивает второй Me-109, а 27 октября 1941 г. в районе Завидово третий Me-109. Причём лётчик испанец был пленён войсками 30-й армии.

О бое 18 октября Аркадий Фёдорович вспоминает следующее: «При сопровождении бомбардировщиков истребители прикрытия нашей эскадрильи схлестнулись в жаркой схватке с истребителями Me-109. Бой шёл в несколько ярусов. МиГ-3 и Me-109 то камнем падали вниз, то вертикально взлетали вверх. Мне удалось сбить одного из "мессеров". И тогда фашисты не выдержали, стали уклоняться от боя, а вскоре и вовсе удалились».

Тогда войска противника прорвались в районе юго-восточнее Ржева. Эскадрилье, в которой летал Ковачевич, была поставлена задача: сопровождать бомбардировщики в налёте на аэродромы Ржев, Зубцов, занятые фашистами.

И ещё: «С "мессерами" я уверенно себя почувствовал, ну с превосходством даже, это здесь, под Москвой, когда немцы наступали. Я даже вам больше скажу. В конце ноября мы встретились над Кремлём. Кремль внизу. Сто девятых четвёрка, а мы тройка на "мигах". Они один "МиГ" подбили, и подбили так, что Лешка Аникин спланировал и сел в Подлипках. А мы парой дрались и одного завалили. В Чёрные Грязи ездили, смотрели "мессера" этого. Я вам скажу, за время войны "мессершмитт" для меня был страшен, конечно, но я с ним мог справиться. Самое страшное было, атакуешь группу бомбардировщиков, плотную группу. Куда подойти? Они ощетинились. Знаете, особенно "Хенкель-111". У него кормовая, бортовая, носовая. Никуда не подлезешь…»

Запомнился А.Ф. Ковачевичу и бой с разведчиком под Москвой: «Страшно, очень страшно. Боязно. Потому что 4кхейнкель". Я к нему подходил со всех сторон.

"Хейнкель" со всех сторон лупит в меня. Было страшно. Пулемёты заклинило. Но он мне помог. Он ударил и попал по масляному баку, и меня залило маслом. Но, к счастью, масло потекло на пулемёты. И когда я нажал в очередной раз, они заработали. Я был так счастлив, что снял очки и всё, что мог, выпустил в него. Он загорелся и упал. Я его проводил».

Поздним вечером 12 октября 1941 г., за шесть дней до первой победы, когда к границе аэродрома, где базировались наши полки, прорвались немецкие танки, Аркадий Фёдорович отличился ещё и на земле, дав команду развернуть самолёты в сторону противника и открыть по ним огонь. Благодаря находчивости и решительности лётчика (этому примеру последовали лётчики и других полков) немцы были вынуждены отойти от аэродрома. Но в связи с создавшейся обстановкой на рассвете следующего дня лётчики 27-й ИАП покинули аэродром Мигалово, перелетев ближе к Москве, в Клин. С этого аэродрома они будут работать в течение всей осени и начала зимы 1941 г.

А.Ф. Ковачевич: «В октябре мы сели в Клину и уже от Клина пошли ночные налёты. Пришлось отражать и ночные и дневные налёты. Как-то я не думал об этом. Господи! Подъёмов была куча. Это ужас. Нас поднимают, и мы ходим. Меня однажды подняли. В общем, получился такой казус. Я сбиваю самолёт рядом с Клином и пошёл на КП полка. Доложил. Долго с меня спрашивали. Потом я звонил в корпус. И там допрашивали. Уже вечер. Пора ужинать. Ну пойду ужинать. Думал, там никого нет, а там сидит вся эскадрилья. И инженерно-технический состав, и лётный. Словом, меня напоили. Прямо скажем, дали стакан со спиртом. Я выпил. Прошу пить, а они мне ещё и запить дали спиртом. Но после ужина командир полка говорит: "Иди отдыхай!" И я ушёл не в землянку, а в тёплое помещение. Было холодно уже. А среди ночи, часа в два, поднимают. Срочно на аэродром. Я им говорю: "Не поеду я, ведь я же пьяный!" — "Нет, командир полка приказал!"

И вот я приехал на аэродром и из своей землянки позвонил командиру Володе Иванову: "Я не могу, ты же понимаешь, что меня напоили. Я ещё пьяный!"

Он мне: "Ты пока терпи, поспи там в землянке, а мы будем отбиваться". Я не знаю, сколько прошло, сорок минут или час. Меня снова солдат будит. Беру трубку. Командир полка говорит, что угрожают. Взлёт. Давай воздух и всё! Техник бежит впереди меня и говорит, что я испорчу самолёт. "Ты под суд пойдёшь и я под суд". Ну, в общем, взлетел.

Ни выруливал никуда, прямо со стоянки. Запустил двигатель, прогрел и перед собой взлетел. Так сиганул, что метров на двести вошёл в облака и вышел из облаков на высоте 7 тысяч, ну и пошёл по курсу. Ночь. Пришёл по расчёту времени в зону. Доложил по радио, что я прибыл. Мне говорят: "Будьте в зоне". Вот я в зоне этой кручусь. Встал в левый вираж. Убрал оборотики и хожу виражиком. Я начал уже засыпать. Смотрю на часы, прошло минут 30 — 35. Я говорю: "Что мне делать? Что я тут болтаюсь?" Спрашивают: "А где вы?" — "В зоне". — "Идите домой". — "Спасибо. А где мой дом?" Я же за облаками ночью. Приводов никаких нет. Вот вам и наведение.

А наводили нас по радио с КП корпуса. Вот они-то меня и держали. Продержали, и я пошёл. К этому времени немножко освоили полёты в сложных условиях. Но в сложных мы летали. Наша эскадрилья вся летала днём и ночью до войны на МиГах, на И-16 в любых условиях. Шарик, стрелка, высотомер и пошёл. Дело в том, что мы поставили аэродром точно на север, в 25 км, и поставили зенитный прожектор. Дали ему отцветку. У нас был оранжевый цвет. И какая бы толщина облачности ни была, то всё равно сверху, когда над облаками находишься, я вижу этот светлый круг. А отцветка оранжевая, или голубая, белая. Она воспринимается. Вот я захожу — он строго на север стоит. Значит, я выхожу туда и захожу. И вхожу в это пятно. И спускаюсь. Там была установка такая, по-моему, 10 м/с вертикальная скорость.

Я где-то в районе аэродрома выхожу под облака. И вот идёшь, смотришь на приборы: уже 250 м. А контролировали по огонькам.

Если я иду в облаках, вокруг него ореол такой. Как из облаков вышел, видно чистые огоньки. И вот смотришь на приборы: туда-сюда, туда-сюда… И вот уже земля. А там уже по местным ориентирам. Даже ночью. Слышат, что ты подошёл, запрашивают по радио. Начинают ракеты пускать. Заходишь, садишься».

* * *

Историческая справка

17 октября 1941 г. немецкие войска захватили г. Калинин и продолжали двигаться вперёд. Основными задачами полка стояли: нанесение ударов по наступающим частям немецких войск и штурмовки аэродрома Мигалово, занятого авиацией противника.

21 ноября 1941 г. в связи с приближением линии фронта 27-й ИАП ПВО перебазировался из Клина на аэродром Загорска, откуда продолжал вести боевую работу. Часть вылетов выполнялась ночью. С декабря 1941 г. полк в составе 6-го ИАК ПВО оперативно подчинён командованию Московского корпусного района ПВО, созданного в московской зоне обороны. После завершения контрнаступления под Москвой 27-го ИАП по распоряжению командования корпуса перебазировался в Старицу, а 8 февраля 1942 г. снова работает с Клинского аэродрома. В этом же месяце полк переводят на двухэскадрильный состав (20 самолётов).

С апреля 1942 г. 27-й ИАП в составе 6-го ИАК Московского фронта ПВО. В июле этого года полк выведен из оперативного подчинения командования ПВО территории страны и вошёл в состав 287-й ИАД. Перед убытием на Брянский фронт короткое время находился в Резерве Ставки ВГК.

* * *

А.Ф. Ковачевич: «Когда был освобождён Клин, мы прилетели туда. Для нас было очень приятно, что мы вернулись домой. А ещё больше было приятно посмотреть на немецкую технику. Она вся замороженная. Стояли "юнкерсы", "хейнкели". Даже были мессершмитты. Немцы в деревне в домах прорубали окна и двигателем хату грели. Вот так я полазил по этой технике. И хотел полетать на мессершмитте. Взял инженера своего. Идём. Крутили-вертели, ничего не получается. Не запускается и всё тут. Потом открыли баки. В баках бензин, как кисель. Это был искусственный бензин, сделанный из угля. Желе самое настоящее от мороза.

Там же, в Клину, произошёл и вот такой случай. Когда вернулись в Клин, меня вызывает командир Володя Иванов. Говорит: "Слушай бери УТИ-4, я привезу сейчас а Зою Фёдорову известную актрису. Надо её покатать". Я говорю: «Я катать? Да вы что смеётесь? Я боевой лётчик и не буду этим делом заниматься. Никуда не полечу! Лучше 2 — 3 раза в бой пойду". Тот рассмеялся и говорит: "Вечно ты, как всегда, принципиальный". Тогда берёт Катрича. Тот садится и везёт её. Провёз он её всего лишь по кругу. Но так повозил, что она всю кабину испортила».

В каких условиях воевали лётчики-истребители в небе Москвы, представить современным поколениям весьма и весьма трудно. По воспоминаниям непосредственных участников многие рвались в бой. И было особенно отвратительно на душе тем, кто оставался на земле, когда их товарищи уходили на боевой вылет. «Конечно были и такие, кто "болел", — вспоминает лётчик-истребитель Н.Д. Дудник. — Ведь при интенсивных боевых вылетах лётчики начинали страдать поносами, а некоторые просто симулировали расстройство желудка. А ведь летом и осенью 41-го доходило до шести-семи вылетов в день — это очень тяжело, практически предел…»

«К ночным полётам нас не готовили. Что говорить, даже к дневным боевым вылетам я был не готов. Мы умели только взлетать и садиться, да пилотировать в зоне. Боевого применения мы так и не прошли — война началась. Практически на войне учились, поэтому и потери несли. Командиры были неопытные. Может лётный опыт у них и был, а тактического, опыта управления у них не было никакого. Вообще, с немецкими разведчиками воевать было сложно — если с первой атаки не сбил, то он тебе только хвост покажет и ты его не догонишь. <…> Я когда свастику в жёлтом круге увидел, понимал, что это противник, но не мог избавиться от ощущения, что там такой же, как и я, лётчик сидит. Психологически я был не готов убивать. Правильный тогда лозунг был: "Чтобы победить, надо научиться ненавидеть"».

А вот кусочки из воспоминаний лётчика-истребителя, а впоследствии лётчика-испытателя С. Микояна: «11-й авиаполк 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО в критические дни обороны Москвы, когда немцы дошли почти до Химок, занимался несвойственным для истребительной авиации делом — штурмовками наземных войск».

«Можно представить, насколько близко к Москве подошли немецкие войска, если полёт на штурмовку с Центрального аэродрома (Ходынка) занимал от взлёта до посадки 17 — 18 минут!»

«При штурмовках 11-й полк нёс большие потери».

«В первую военную зиму снежный покров на аэродромах ещё не укатывали, поэтому колёса на самолётах были заменены на лыжи, при уборке шасси прижимавшиеся к крылу».

Многие лётчики-истребители слабо ориентировались ночью, а постоянные вспышки прожекторов буквально затрудняли самолётовождение. Самые первые воздушные бои показали слабую огневую подготовку многих лётчиков. Они не могли правильно определить расстояние до цели и открывали огонь с больших дистанций (600 — 800 м).

Недостаточно готовой к воздушным боям ночью оказалась и материальная часть.

Так, заместитель командира 6-го авиакорпуса ПВО подполковник П.М. Стефановский 29 июля 1941 г. писал в своём письме в ЦК ВКП(б): «Массовый опыт ночной боевой работы в системе ПВО г. Москвы показал, что наши ночные истребительные самолёты МиГ-3, Як-1 и ЛаГТ-3 плохо приспособлены для ночного боя, что приводит к колоссальным потерям материальной части при ночных вылетах по боевой тревоге.

Основные недостатки:

1. Демаскировка самолёта в воздухе и ослепление лётчика от огня из выхлопных патрубков: совершенно недопустимо на ЛаГТ-3; плохо на МиГ-3; посредственно на Як-1.

2. Отсутствие радиополукомпаса, что в условиях тёмной ночи, светомаскировки, ослепления лётчика лучами прожекторов и полётов на больших высотах ведёт к массовой потере ориентировки

и покиданию самолёта в воздухе или авариям и катастрофам при вынужденных посадках.

3. Отсутствие приёмо-передающей станции на Як-1 не позволяет наводить самолёты на противника с земли и управлять в воздухе.

4. Отсутствие вариометра значительно усложняет пилотирование самолёта Як-1 вслепую, так как полёты в тёмную ночь или на высотах свыше 5000 м происходят только по приборам.

5. Отсутствие посадочной фары на Як-1 сильно демаскирует аэродромы посадочными прожекторами, что приводит к бомбардировке аэродрома прилетающими самолётами противника.

6. Недостаточный запас горючего вынуждает к частым посадкам, что также демаскирует аэродром, а при потере ориентировки не даёт возможности восстановить последнюю…»

К слову сказать, на ночное патрулирование назначались наиболее подготовленные лётчики-истребители. Обычно такими были лётчики с большим довоенным налётом. Но именно в их среде случалось немало лётных происшествий. Словом, мирная подготовка значительно отличалась от тех боевых заданий, которые им пришлось выполнять теперь.

Например, только с 22 июля по 18 августа 1941 г. в частях 6-го авиакорпуса произошло 6 катастроф, 30 аварий, 15 поломок и 12 вынужденных посадок. При этом 6 человек погибло, четверо получили ранения, 24 самолёта оказались полностью разбиты, а 12 требовали серьёзного ремонта.

Более того, в указаниях из штаба ВВС отмечалось, что «оставление самолётов в воздухе после выработки горючего стало массовым явлением; по этой причине разбито девять самолётов». И тем не менее они учились воевать, а, научившись — воевали.

Например, вот что писали немецкие военные аналитики, оценивая советскую истребительную авиацию в 1941 г.: «1. В результате внезапных атак, последовавших затем постоянных ударов по советским аэродромам и больших потерь в воздушных боях советская истребительная авиация серьёзно ослаблена и оставалась таковой до осени 1941 г. <…>

2. Советские лётчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьёзным оппонентом. Недостатки среднего советского лётчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком боевого опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким лётчикам-истребителям. <…>

Русские ВВС своей упорной решительностью и гигантскими жертвами (напомним о попытках таранить немецкие бомбардировщики) смогли предотвратить своё полное уничтожение и заложить предпосылки их последующего возрождения».

А сколько от них зависело, когда 16 октября 1941 г. Москва обезлюдела. Немцы были уже совсем рядом. Спешно были заминированы заводы, институты, склады, учреждения и мосты. Мины заложили и в крупнейшие магазины Москвы. Был заминирован и Большой театр. На предприятиях рабочие получали полный расчёт и трудовые книжки. Сжигали партийные и комсомольские билеты. Продукты и обувь раздавались бесплатно. 16 октября впервые не открылось метро. Стояли трамваи. Куда-то исчезли автобусы. Такой тихой Москва ещё никогда не была! Тогда же, 16-го, заговорило долго молчавшее московское радио. Диктор объявил об угрожающем положении и предложил жителям столицы покинуть город, кто как сможет. Единственной более-менее свободной железной дорогой называлась ярославская, а более-менее доступной автодорогой — шоссе Энтузиастов.

18 октября 1941 г. А.Ф. Ковачевич сбивает второго «мессера», а 19-го москвичам объявили, что столица переходит на осадное положение. Паника закончилась и началась оборона, которую завершило зимнее контрнаступление под Москвой…

И ещё одно воспоминание А.Ф. Ковачевича: «Запомнился мне такой случай. Как-то ещё в начале войны наше звено МиГ-3 сопровождало группу скоростных бомбардировщиков Пе-2. Отбомбились "пешки" удачно, без потерь, но когда пошли домой, их группа снизилась до высоты 100 метров. На этой высоте Пе-2 чувствовал себя прекрасно, а наши МиГ-3 сразу потеряли скорость. Я передал по рации ведущему бомбардировщиков, чтобы они набрали высоту, иначе мы отстанем от них. Никакой реакции. Пока мы догоняли "пешек", на них налетели Me-109 и сбили 4 бомбардировщика.

За невыполнение задания по прикрытию Пе-2 мне грозил трибунал. Но когда уточнили все подробности, детали, выяснилось, что ведущий группы Пе-2 не знал тактико-технических характеристик наших истребителей. Такая безграмотность и обернулась трагедией».

В июле 42-го командир полка майор Иванов оформляет второй наградной лист на командира 1-й эскадрильи 27-го ИАП старшего лейтенанта Ковачевича. В представлении к ордену Красного Знамени подчёркивалось: «Старший лейтенант тов. Ковачевич с первых дней Отечественной войны проявляет образцы мужества и умения побеждать врага при любых обстоятельствах. Ни разу лётчик тов. Ковачевич не возвращался с боевого задания не выполнивши поставленной задачи».

Кроме трёх сбитых «мессеров», Аркадию Фёдоровичу засчитали ещё 4 лично сбитых и 3 сбитых в групповых боях:

«28.10.41 г. В районе Зубцово сбил самолёт противника "Ю-88",

8.03.42 г. по радио был направлен на разведчика, которого встретил на высоте 8000 метров и сбил в районе дер. Субботники, восточнее 30 км Сычёвки. Самолёт противника "Ю-88".

29.03.42 г. при помощи радио был наведён на самолёт-разведчик "Ю-88". На высоте 7500 метров атаковал его.

Юго-восточнее 30 км гор. Гжатск, село Коробкино, самолёт врезался в землю и сгорел.

31.03.42 г. вылетел на перехват разведчика "Ю-88". На высоте 8000 метров произвёл атаку, поджёг левый мотор. Противник пытался сорвать пламя пикирования, но не сорвал.

Тов. Ковачевич произвёл ещё 7 атак, и самолёт противника упал южнее гор. Гжатска 20 км, в районе дер. Слобода.

В групповых боях сбил 3 самолёта: 5.11.41 г. при патрулировании над аэродромом в паре встретил самолёт противника "До-215" и сбили. Самолёт упал в районе гор. Клин.

4.12.41 г. в составе 4 экипажей прикрывали наземные войска в районах: Черная Грязь — Крюково — Дедовское — Сходня. Встретили самолёт "Ме-110" и сбили. Самолёт упал в районе дер. Хлебниково.

14.12.41 г. при прикрытии войск в районе Бережки — Пятница-Горки встретили 3 самолёта "Me-110". В воздушном бою сбили 1 самолёт. Самолёт "Me-ПО" загорелся и упал в районе юго-западнее гор. Истра в лес».

Далее в наградном листе следует описание 11 вылетов на штурмовку войск и аэродромов противника:

«21.10.41 г. в составе 12 экипажей 2 раза штурмовали аэродром ГВФ г. Калинин, где уничтожено, по данным агентурной разведки 30 Армии 20 самолётов противника и такое же количество выведено из строя.

20.11.41 г. водил три раза звено самолётов МиГ-3 на штурмовку мотоколонны в районе Н. Завидово — Завидово — Гавриково — Безбородово — Кошелево. Уничтожено: 13 — 15 танков и бронемашин, 70 — 75 автомашин с пехотой, разбита и рассеяна колонна с боеприпасами. 12 мотоциклистов, рассеяли до взвода конницы и уничтожено до 300 чел.

27.11.41 г. три раза в составе 6 экипажей штурмовали войска противника в районе Орудье — Яхрома, где уничтожено до 25 автомашин с военными грузами, 2 автоцистерны, 1 штабную машину и мотоциклиста.

27.11.41 г. один штурмовал дорогу Дмитров — Рогачёв, где уничтожил 10 фургонов.

7.12.41 г. звеном штурмовали дер. Юрьево. Уничтожено автомашин с пехотой 6 — 7 крытых фургонов.

16.11.41 г. штурмовал дорогу в районе д. Каменка — Храброво, где уничтожено до 80 автомашин и 300 солдат».

Всего с начала боевых действий на дальних подступах к Москве А.Ф. Ковачевич произвёл 293 боевых самолёто-вылета с налётом 237 часов 44 минуты, из них на патрулирование — 194 вылета, на прикрытие наземных войск и мотоколонн — 43 вылета, на сопровождение бомбардировщиков — 11 вылетов, на разведку войск противника — 17 вылетов. Произвёл 28 воздушных боёв. В воздушных боях сбил 7 самолётов противника и в групповых боях — 3 самолёта противника.

К слову, по официальным данным, его полк выполнил 5250 боевых вылетов, из них 456 — ночью. В воздушных боях уничтожил 59 самолётов противника. Свои потери составили 12 самолётов.

Здесь, под Москвой, при отражении массированных налётов на столицу Аркадий Фёдорович получил свои первые уроки тактического мастерства. И этот «московский» опыт впоследствии станет значительным плацдармом в освоении и совершенствовании мастерства в небе Сталинграда.

Имя командира эскадрильи станет появляться и во фронтовой печати. Так, в газете «Красный воин» корреспондент сообщал: «Командир эскадрильи старший лейтенант Ковачевич вылетел в условиях снегопада на разведку на самолёте МиГ-3. Пролетая на бреющем полёте, он обнаружил ранее неизвестную посадочную площадку, где находились более 20 бомбардировщиков Ю-88. Лётчик сообщил об этом на свой аэродром и просил использовать для налёта все самолёты полка. После посадки он пересел в подготовленный для него самолёт, поскольку только он смог бы найти вновь эту площадку из 16 самолётов на аэродроме врага. При подлёте к нему Ковачевич построил боевой порядок "круг самолётов", и лётчики-истребители, сделавшие несколько заходов, сумели сжечь 24 "юнкерса" из 25».

На Брянском фронте 27-й ИАП участвовал в оборонительных боях на Воронежском направлении. Лётчики полка вылетали на сопровождение своих бомбардировщиков и прикрытие боевых порядков наземных войск. Менее чем за 20 дней полк потерял 10 самолётов, уничтожив 17 машин противника.

По рассказу А.Ф. Ковачевича, у него неподтверждённых только на одном Воронежском было примерно четыре. Объясняет он это достаточно просто: «Почему? Потому что прибыли туда без штаба и никаких донесений и запросов не осуществлялось».

И действительно, в документах за июль 1942 г. значится: «Эскадрилья, которой командует тов. Ковачевич, на Брянском фронте сделала 48 самолёто-вылетов на прикрытие наземных войск, 23 вылета на разведку войск и мотомехчастей противника.

Тов. Ковачевич, лично сделал 6 вылетов на прикрытие войск и на разведку войск противника». Про сбитые ни слова…

Однажды, когда я спросил Аркадия Фёдоровича о том, сколько всего ему не засчитали за войну, то он ответил так: «На Воронежском, по-моему, 4. Там мы пробыли дней двадцать или меньше. И 4 не засчитали в последнем 44-м году. Потом мне не засчитали те, которые я отдавал своим ведомым. А что сделаешь, господи, это сейчас не имеет никакого значения. Что ж, судиться с кем-то?»

О том, как 27-й ИАП попал на Брянский фронт, А.Ф. Ковачевич рассказывает: «В сорок втором, когда немцы на Брянском фронте начали наступление, наш полк сняли из ПВО и отправили во фронтовую авиацию. Там я и остался. И не жалею, потому что ПВО — это ждёшь, а потом опаздываешь…

Я приведу пример большого генерала, который провожал нас на Брянский фронт. Я уже собрал лётный состав и вдруг, в предпоследнюю минуту, когда уже лететь надо, начальник штаба кричит: «Подождём, летит Осипенко!» Вот ждём его. Прилетел. Подходит к одному и говорит: "Как ты с "мессером" будешь воевать?" (на МиГ-3). Он ему: "На какой высоте?" — "На 2000". — "Я потяну его на высоту, потому что на 2000 делать нечего. На высоте 4000 метров я Бог". Осипенко: "Да не Бог, а дурак". Потом второго. Такой же ответ. Мы уже навоевались, слава богу. "Я на высоту, мне оттуда лучше будет воевать". Осипенко: "Ну и дурак. Вот полетите на фронт, и "мессера" научат, как воевать". Я не выдержал, скомандовал: "Кругом, по самолётам!" Он на меня смотрит: "Ну, мол, ты даёшь!" Вот такое отношение. Это 42-й год, когда уже было ясно, что скорость, высота, скорость — это главный выигрыш в бою. А он этих лётчиков оскорбляет».

СТАЛИНГРАД

Летом 1942 г. 27-й ИАП после ускоренного переучивания на Ла-5 убывает на Сталинградский фронт, где с 18 августа участвует в боевых действиях в составе 287-й истребительной авиационной дивизии.

Сталинград горел! «Горький запах горячих хлебов, перегретого железа и крови стоял над полями Дона. Тучи дыма и пыли на дорогах отступления поднимались высоко в небо», — напишет очевидец.

Другой назовёт Дон маленьким и жёлтеньким, затерявшимся «среди колёс, радиаторов, кузовов, голых, полуголых и одетых тел, среди пыли, гудков, сплошного, ни на минуту не прекращающегося гула ревущих машин и человеческих глоток».

В. Некрасов в повести «В окопах Сталинграда» напишет: «Сплошное облако пыли. Воронки. Вздувшиеся лошадиные туши с растопыренными ногами, расщеплённые деревья, перевёрнутые вверх брюхом машины. <…>

За Доном опять степи, безрадостные, тоскливые степи. Сегодня, как вчера; завтра, как сегодня. Солнце и пыль — больше ничего. Одуряющая, разжижающая мозги жара».

К тому же полное господство в воздухе принадлежало авиации противника, а эффективность действий советской авиации была слабой, и только этим можно объяснить её высокие потери.

Воевать они по-прежнему учились. А ведь это было лето 42-го!

Сотни бомбардировщиков под прикрытием истребителей люфтваффе порой в течение дня висели над жилыми кварталами города, сбрасывая как с горизонтального полёта, так и с пикирования фугасные и зажигательные бомбы.

Наши истребители находились в воздухе постоянно, а некоторые пилоты умудрялись подниматься в небо до семи раз в сутки. Взлетали полками, эскадрильями, звеньями и одиночно, чтобы в карусели воздушных схваток нередко приземлиться на первом попавшемся аэродроме для пополнения запасов боеприпасов, топлива и вновь подняться в воздух.

«Первые два года войны мы, как правило, вели бои с превосходящими силами противника. Противопоставляли ему внезапность, хитрость. Но главное — пилотаж, — вспоминает Аркадий Фёдорович. — До войны нас учили, я бы сказал, парадному пилотажу. Он был красив, однако в бою нередко бесполезен. Поэтому обстановка заставляла нас осваивать совсем другой пилотаж, продиктованный требованиями реального боя. Нужно было в любом положении самолёта уметь уходить из-под атаки, открывать огонь. Например, бочку положено было выполнять за 8 секунд. За это время лётчик, конечно, не успевал среагировать на какие-либо изменения обстановки. Мы делали бочку за 18 секунд, но в любой момент могли начать выполнять другой маневр, открыть огонь по неприятелю. В общем, правильно говорится: хочешь жить, умей вертеться. Не раз испытал эту истину на себе…

Сталинград был для нас самой лучшей школой. Никогда не забуду летние и осенние дни 1942 года. В небе господствовали асы эскадр "Мельдерс" и "Удет". Они не прощали ни малейшей оплошности в бою. И снова жизнь продиктовала свои условия: досконально знать возможности самолётов противника и своих, уметь выжимать из машины всё, на что она способна. В то время мы уже освоили Ла-5, оценили его достоинства и недостатки. Кстати, мне довелось летать на "МиГах", "Яках", на Me-109, "аэрокобре". Но Ла-5 и Ла-7 считаю лучшими машинами. Так вот, на «лавочкине» мы применяли новую тактику воздушного боя, успешно вели борьбу с противником на вертикалях.

Помню, рядом с нами посадили другой полк, укомплектованный в основном молодыми лётчиками, только что закончившими лётные школы. Они ещё не знали ни новой техники, ни новой тактики ведения воздушного боя. Через несколько дней боёв от этого полка почти ничего не осталось. Пришло пополнение, и снова началось буквально избиение новичков. Нельзя было спокойно смотреть на это. Пришлось нам взять "шефство" над молодёжью и восполнять то, чего не дали им лётные школы. Говорю это потому, что знаю: и сегодня в ВВС немало начальников, склонных к упрощениям боевой учёбы…

Победы к нам пришли тогда, когда лётчики стали знать тактико-технические данные своего самолёта и самолётов противника лучше, чем военно-политическую обстановку в мире».

Об одном из боевых вылетов под Сталинградом Ковачевич, во время учёбы в академии, напишет: «Сентябрь 1942 г. Бои под Сталинградом носили ожесточённый характер. Истребительная авиация немцев в этот период господствовала в воздухе как над полем боя, так и в нашем тылу. Каждый вылет сопровождался воздушным боем или даже рядом воздушных боёв.

Возвращаясь с разведки на самолётах Ла-5 со своим напарником лейтенантом Чиликиным, я заметил над Сталинградом 6 — 8 Me-109, которые в свою очередь тоже обнаружили нас. Уклониться от боя не удалось, пришлось вступать в бой. Первая атака немцев не была для нас неожиданной, развернувшись на 180 градусов, мы встретили атакующих в лоб. После 3 — 4 минут боя мой напарник неожиданно ушёл на посадку и я остался один против группы истребителей. Я знал, что продолжать бой, хоть и оборонительный, я обязательно должен, в противном случае меня собьют, как только я попытаюсь выйти из боя. Бой длился около 30 минут. В течение этого времени многочисленные атаки немцев я сводил на нет своевременным маневром своего самолёта. В любой момент я видел, где находятся истребители противника, своевременно разглядывал их замысел, уходя из-под атаки каждого из них всевозможными маневрами.

В итоге немцы оставили меня и ушли, расстреляв, по-видимому, все боеприпасы. Я произвёл посадку на свой аэродром без единой пробоины».

Аркадий Фёдорович как-то в одну из наших многочисленных встреч рассказал, что было дальше. Уже на посадке закончилось топливо. А потом остановился и двигатель. Какое-то время он ещё сидел в кабине, держась за голову и думал: «Где я был? Кто меня так хотел?»

Согласно архивным документам, 23 августа 1942 г. в групповом бою в районе г. Сталинград А.Ф. Ковачевич сбивает Хе-111;

23 августа лично сбивает Me-109;

7 сентября лично сбивает Ю-88;

9 сентября в групповом бою сбивает Хе-111;

12 сентября в групповом бою сбивает ФВ-108;

13 сентября лично сбивает Ю-87;

14 сентября лично сбивает в районе Бузиновка Сталинградской области Me-109;

19 декабря лично сбил юго-западнее Громославка До-215.

Там, под Сталинградом, по инициативе командующего 8-й воздушной армией генерала Т.Т. Хрюкина под знаменем 9-го гвардейского истребительного авиационного полка организуется сборная команда лучших лётчиков — истребителей Юго-Западного фронта для завоевания превосходства в воздухе.

К слову сказать, именно под Сталинградом, в сущности, впервые преимущество врага в качестве самолётов и лётчиков командование ВВС Красной Армии пыталось компенсировать созданием элитарных авиачастей — полков асов. Там же гораздо раньше начал действовать 434-й ИАП под командованием майора И.И. Клещёва.

Однако сразу сравниться с противником, а затем и превзойти его было невозможно. Для этого потребовалось много времени и ещё больше потерь.

В 9-й гвардейский собирали, что называется, «по сусекам» и «носик к носику». Условия отбора были по тем временам жёсткие: 5 — 10 сбитых самолётов противника, как минимум хорошая огневая подготовка и согласие ни нижестоящую должность.

Отбирал лично сам Тимофей Тимофеевич Хрюкин. С командиром эскадрильи Ковачевичем он познакомился летом 1942 г., когда Аркадий Фёдорович остался в 27-м полку за старшего. Несколько позже поступило и предложение о переводе в 9-й полк асов.

Несколько слов об истории этого полка. 9-й гвардейский истребительный авиационный полк был образован на базе 69-го ИАП приказом НКО СССР № 70 от 07.03.1942 г. Во время блокады Одессы он семьдесят три дня находился в окружении вместе с пехотой, располагаясь практически рядом с её боевыми позициями (в последние дни на футбольном поле). Тем не менее эти неудобства не помешали лётчикам-истребителям полка выполнять боевые задачи.

В те дни в полку родилось целых одиннадцать Героев Советского Союза: А.Е. Асташкин, А.А. Елохин, И.Г. Королёв, С.А. Куница, А.А. Маланов, Ю.Б. Рыкачёв, В.А. Сероградский, В.Т. Топольский, А.Т. Череватенко, Л.Л. Шестаков, М.И. Шилов.

Теперь же в полк прибыли Герой Советского Союза М.Д. Баранов, будущие Герои Амет-Хан Султан, А.Н. Карасёв, И.Я. Сержантов, А.В. Алелюхин, П.Я. Головачёв, Д.Л. Лавриненков, А.Ф. Ковачевич и другие.

Всего же в этом полку воевали 28 Героев Советского Союза, а 25 из них были удостоены этого знания, воюя в составе полка.

Поистине легендарной личностью был для них всех их командир — Лев Львович Шестаков. Невысокого роста, плотного телосложения, с молодым лицом, Шестакова называли только по имени-отчеству, считая незаурядным лётчиком-истребителем. Его мастерство оценивалось только лишь так: «Летает как бог!»

Считается, что боевую лётную школу он прошёл в Испании, где проявил себя как тактик и мужественный пилот, а умелым командиром стал во время обороны Одессы. Полком он командовал с первого дня войны. А ведь было ему тогда всего 25 лет.

Одним из первых в стране командовал 9-м гвардейским ИАП в тяжёлых боях под Харьковом. В его аттестации подчёркивалась «целеустремлённость: всё узнать и всем овладеть…».

Обладая большой силой воли, Шестаков блестяще владел техникой пилотирования, был бесстрашен, умён и культурен. А по темпераменту ведения боя, чувству коллективизма и готовности идти на самопожертвование не имел себе равных. Себя не жалел и мог по восемь часов в день возить лётчиков на спарке и проводить по пять-шесть учебных боёв. Лично сам водил в бой необстрелянных лётчиков и даже в сложной обстановке, показывал им, как надо действовать. Будучи душой полка и дивизии, Шестаков был строг и требователен, не опускался до панибратства. И в то же время был внимателен и заботлив, умея с каждым задумчиво поговорить. В посвященных ему публикациях его называли «хозяином боя», «грозой фашистов» и «непревзойдённым асом-охотником».

О своём первом впечатлении по прибытии в полк Лавриненков В.Д. напишет в своих воспоминаниях так: «За ужином я увидел всех лётчиков полка, ветеранов и молодых. Держались они скромно, как и их командир, хотя почти все имели высокие награды. Командир и комиссар беседовали с каждым вновь прибывшим. Разговор вёлся простой, непринуждённый. Но после него каждый из нас почувствовал себя как-то уверенней. <…>

С подполковником Шестаковым я столкнулся неожиданно. Мы шли с лётчиком Дранищевым мимо домика, где жили командир с комиссаром. На крыльце как раз стоял Шестаков. Он подозвал Дранищева (мы подошли вдвоём) и сделал ему замечание за неопрятный вид.

Лейтенант что-то сказал в своё оправдание и быстро застегнул все пуговицы на вороте гимнастёрки. Но командир полка смотрел уже не на него, а на меня. Я прибыл в старой, куцей кожанке и к тому же ещё не успел побриться.

— А ты кто такой? — строго спросил Шестаков.

— Старшина Лавриненков, прибыл в ваш полк, товарищ подполковник.

— То, что прибыл, хорошо. А то, что небрит, плохо.

— Не успел, товарищ подполковник, — виновато сказал я, чувствуя, как проклятая щетина будто растёт на глазах.

— Нельзя в таком виде показываться в новой части. Правильно?

— Правильно, товарищ подполковник.

— Идите побрейтесь, разыщите недостающие пуговицы для вашей кожанки и завтра явитесь ко мне.

— Есть, товарищ подполковник…

Мы пошли дальше. Дранищев, оглянувшись, заговорил вполголоса:

— Следи за собой, будь всегда аккуратным. Наш командир всё помнит, всё видит, всё знает о каждом… Мы привыкли к этому, а новичку может показаться, что к нему придираются по мелочам.

Утром я стоял у дома командира полка. Поздоровавшись за руку, он предложил сесть. Прежде всего я заметил, что подполковник Шестаков хорошо выбрит. Он с интересом расспрашивал меня о предыдущей службе. А когда речь зашла о полётах и боях, тон его круто изменился. Я почувствовал себя так, будто Шестаков советовался со мной о больших общих делах…»

«Когда мы пришли в 9-й полк, — рассказывает Аркадий Фёдорович, — Шестаков собрал нас в казацкой хате и говорит:

— Зачем мы вас собрали сюда? Вы должны дать бой немецким асам и должны сделать так, чтобы небо над Сталинградом было голубым. Что будем делать?

Он сказал нам, что немцы так же воевали в Испании, как и здесь. И мы так же воюем, как в Испании. Вот и всё. Надо делать что-то другое. А что делать другое? Воевать, как воюют немцы! То есть им противопоставить ту же тактику. Вот та же тактика была и выработана. Есть вещи, которые до конца войны наши руководители так и не поняли. Как нужно было изменить тактику! Мы действительно не были подготовлены к ведению группового боя. Мы встречались группа на группу, и через минуту всё это рассыпалось на одиночные бои. Это потом уже, в 9-м полку, у нас стало четко вырисовываться: это ударная группа, это группа прикрытия, а вот эта резервная.

Атакует ударная. А эта следит, чтобы её не трогали. Одна выходит из атаки, и по команде "удар" уже бьёт вторая группа. И это группа — единое целое. Она не рассыпается и хватается за что-то. Вот вам, пожалуйста, и управляемый бой».

«Мы, конечно, несли огромные потери, — продолжает А.Ф. Ковачевич. — Даже об этом можно и не говорить. Один только Сталинград что показал. Приходит полк полного состава — две эскадрильи. Его хватает на три дня. Три дня — полка нет. Комиссар знамя на плечо и поехали…»

«У нас никогда не было в 1942-м разделения, что идёт группа, и идёт она навстречу. Встретились, закрутились. Получилась карусель. Групповой воздушный бой тем характерен, что вот эти группы не рассыпаются. Они выполняли задачу. Одна атакует, выходит из атаки, и её подкрепляет вторая группа. А эта уходит на прикрытие. И когда мы в 9-м гвардейском полку это дело внедрили, нам было очень непонятно. Как это так? Всё идёт по какому-то графику, плану. Эти атакуют, эти прикрывают. Эти уходят, а резерв остаётся резервом».

Но всё это будет потом. А пока, во время беседы с лётчиками, Лев Львович говорил им:

«Много молодых лётчиков потеряли мы под Сталинградом. Молодые хуже переносят нагрузки. А бои предстоят тяжёлые. Говорю об этом не случайно. Наш полк не скоро начнёт боевую работу. Мы отдохнём, получим новые машины, одним словом, начнём всё сначала. У вас есть время хорошо подготовиться к предстоящим боям».

В.Д. Лавриненков: «Гитлеровская авиация безраздельно господствовала в воздухе, драться приходилось без устали, моторы ЛаГГа-3 практически целыми днями не выключались. Над полевым аэродромом Покровское не успевала оседать поднимаемая винтами пыль. Летали активно, а вот результаты были малоутешительными: счёт сражённых врагов почти не увеличивался, а сами потери несли.

Немец вёл себя в воздухе нагло, самоуверенно, как бы чувствуя свою полную безнаказанность. Это Шестакова приводило в ярость».

К слову, в самом начале боёв были потеряны сразу 6 самолётов. На соседнем аэродроме стоял полк Героя Советского Союза Н. Герасимова, участника воздушных боёв в Испании, на р. Халхин-Гол и в советско-финляндской войне. Так как его полк воевал здесь продолжительное время, Л. Шестаков решил навестить коллегу, поговорить с ним, с его пилотами и обменяться опытом. А задуматься было над чем.

— Во-первых, — сказал Герасимов, — у фашистов здесь впятеро больше самолётов, чем у нас. Техника у них более совершенна. Вы же летаете с пассатижами за голенищами? — обратился он к Шестакову.

— Да, приходится. Кнопку шасси на их выпуск иначе не вытянешь из гнезда, если заест, — ответил Лев Львович.

— Но это ещё полбеды. Сковывает нас по рукам и ногам приказ об ответственности за потерю прикрываемых бомбардировщиков.

Думаешь не о том, как уничтожить врага, а как не допустить его к своим подопечным.

В общем, многим поделился Герасимов, и от того, что он рассказал, Шестакову стало не по себе. Основным способом действий его полка был «круг» — при встрече с фашистами его лётчики становились друг другу в хвост и так охраняли один другого. Для Шестакова эта оборонительная тактика была совершенно непризнаваемой. Жалкий круг и оборона шли вразрез с его навязыванием врагу своей воли. Тогда он принимает решение пойти группой и устроить показательный бой, захватить в бою Me-109, проверить установленную на нём радиоаппаратуру, изучить его, а при возможности опробовать.

— Нужен коренной перелом, — нервно стучал пальцем по столу Лев Львович. — Начинаем терять Героев Советского Союза. Плохи, очень плохи наши дела.

Но вот и настал такой день.

А.Д. Лавриненков: «Прежде всего для ведения активного поиска противника группа была расчленена по фронту и эшелонирована по высоте. Каждая пара имела свою строго определённую задачу. Шли со стороны солнца. Шестаков держал связь с ведущими пар.

Его позывной "Сокол-1". Вот и передний край <…> Фашисты не заставили себя долго ждать <…>, шестнадцать Me-109.

"Я «Сокол-1», приготовиться к бою, усилить осмотрительность!" — прозвучал в наушниках твёрдый голос Шестакова.

Фрицы видят только ту шестёрку "лаггов", которую ведёт сейчас он. Вверху, маскируясь в лучах солнца, шестёрка Верховца для прикрытия нижней и, если удастся, захвата Me-109. Шестаков, Капустин, Аллелюхин, Головачёв, Королёв, Сероградский на полной скорости врубились в строй "мессеров" поливая их огнём. <…>

Огневой клубок вертится пять, десять минут. Трудно шестёрке против пятнадцати <…>. Сбили троих…»

Таким образом, Шестакову пришлось в срочном порядке разрабатывать правила применения в бою тяжеловатых «лаггов». Он сразу отказался от оборонительного круга, который использовали «лагги» соседней части, и противопоставил немцам свой разнесённый боевой порядок, эшелонированный по высоте. Такая поступательная тактика позволила уменьшить потери и увеличила результативность полка.

Свою «науку побеждать» Шестаков создавал, исходя из опыта боёв в Одессе, под Харьковом и в Сталинграде. Своим асам он советовал: «Огонь открывайте с дальности сто метров. Стрельба с большого расстояния малорезультативна, позволяет противнику мобилизоваться для отпора… Не заходите бомбардировщикам в хвост. Лучше всего сзади под ракурсом в две четверти или снизу под 45 градусов. Это обеспечит вам неуязвимость от огня стрелков-радистов. Пошли в атаку — не сворачивайте, даже если вас осыпают пулями. Подходите вплотную, бейте в упор…

Если идёт группа бомбардировщиков сверху, в спину бейте ведущего. Остальные тут же распадутся по сторонам. Не ввязывайтесь в бой на виражах. Наши моторы позволяют вести его на вертикалях, где немцы слабее. Нужно уйти стремительно вверх. Высота легко превращается в скорость, а с ней вы не пропадёте. Если же вынудят уходить вниз — только резким переворотом. Из пикирования выходите боевым разворотом, чтобы можно было осмотреться. Держитесь группы, не рассыпайтесь. Из атак выходите в ту сторону, где большинство своих. Всегда старайтесь находиться со стороны солнца. Оно слепит врага. Для этого смелее используйте приём "Люлька" — ходите так, чтобы солнце было сзади вас. Увидел врага — в атаку разворотом "все вдруг!"

В воздухе ваша голова должна вращаться как на шарнирах. Кто всё видит, того не застанешь врасплох».

О тактике немцев весьма интересно написал Г.В. Зимин: «Гитлеровцы эшелонировали свои боевые порядки по высоте. Связывая боем наших истребителей своим нижним эшелоном, они часто безнаказанно атаковали силами верхнего эшелона сопровождаемых нами штурмовиков и бомбардировщиков, заставляя нас драться со всеми эшелонами сразу. Это ставило нас в чрезвычайно трудное положение. К тому же в начале боя не всегда удавалось определить количественный и качественный состав сил противника, так как не все эшелоны просматривались. Некоторые из них вообще находились в стороне как резерв и приходили на вызов по радио уже в ходе боя.

Гитлеровцы не отказывались и от боёв на виражах: маневренные качества их истребителей позволяли им успешно проводить такие бои со всеми типами наших самолётов. И когда ты уже ввязался в бой на вираже, когда тебя начали атаковывать пары противника из верхнего эшелона, прикрыть тебя сверху было некому. Мы много проигрывали на этом, но в основном такое положение объяснялось количественным превосходством сил противника.

У нас просто не было возможности эшелонировать по высоте свои малочисленные группы. Но я заметил и другое. В тех редких случаях, когда нам удавалось собрать силы помощнее или когда у нас они были примерно равны с противником, мы всё равно не стремились перестроиться и по привычке дрались в одном эшелоне. Это уже объяснялось чисто психологическими причинами. Привыкнув к тому, что нас всегда мало и что мы вынуждены вести оборонительные бои, наши лётчики уверенно чувствовали себя, как говорится, в "куче". Когда пилот справа и слева от себя видел товарищей, он чувствовал себя уверенней. Это было свойственно почти каждому. Так "кучей" и начинали бой, а уж дальше — у кого как получалось.

Между тем сама по себе "куча", во-первых, удобный для врага объект атаки, во-вторых, она очень уязвима, поскольку истребители, сбившись в ограниченном пространстве, лишают себя возможности маневра и тем самым взаимной поддержки. Единственное, что мы могли, — рассыпаться на отдельные звенья или поодиночке вообще. Но хуже этого в бою ничего не может быть. Две-три хорошо подготовленные слётанные фашистские пары могли без особого труда раздергать нашу "кучу" и, воспользовавшись бессистемностью её построения, кого-то сбить. И если мы поражали вражеские самолёты, то только благодаря высокому индивидуальному мастерству наших лётчиков, но никак не грамотной тактике воздушного боя.

Словом, вывод напрашивался сам: сложившееся положение было явно ненормальным. Конечно, в какой-то мере нас оправдывало то обстоятельство, что мы вынуждены были драться на устаревших машинах и в численном меньшинстве. Но при всём этом меня настораживали некоторые тенденции, которые в будущем сулили нам немало хлопот. Ведь лётчик-истребитель сам обязан искать противника, навязывать ему свою волю и свою тактику боя, а у нас же всё шло от оборонительной психологии. Первоочередной была необходимость строить эшелонированные боевые порядки, активно применять вертикальный маневр, наладить взаимодействие между эшелонами, уметь сохранять и поддерживать боевой порядок в процессе боя».

А.Ф. Ковачевич: «Впервые я почувствовал некий перелом в борьбе во время Сталинградской битвы. Осенью 1942 года по решению командования в 9-м гвардейском истребительном авиационном полку были собраны лётчики, имеющие богатый боевой опыт, сбитые самолёты врага. У меня к тому времени было 11 воздушных побед, и я тоже получил назначение туда. Цель — сформировать полк советских асов, способных разгромить вражеские эскадры и обеспечить господство в воздухе.

Конечно, нас могли собрать и сразу же бросить в бой. Но командующий 8-й воздушной армией генерал Т.Т. Хрюкин дал время на подготовку. Почти два месяца продолжалась учёба — и это в тяжелейший период войны! Но решение было верное. Перед тем как лезть в драку, нам предложили осмотреться, проанализировать действия противника, обобщить имеющийся у нас опыт. Занятия проводил командир полка Герой Советского Союза Лев Львович Шестаков. Он прекрасно знал тактику немецких истребителей и раскрывал перед нами их приёмы: захват большого воздушного пространства, полёт на режимах повышенных скоростей, удар из засады и другие.

Мы изучали немецкий Me-109 и наш Як-1, который был на вооружении полка, определяли достоинства и недостатки одного и другого, учились их учитывать и использовать, отрабатывали слётанность пар, действия в составе звена, эскадрильи. Задолго до Кубани, там, под Сталинградом, мы оценили преимущества эшелонирования, высоты, скорости, маневра и огня. И командующий 8-й воздушной армией, и командир нашего полка готовили всех нас психологически, возбуждая боевой настрой, уверенность в своих силах. Шестаков любил повторять: "Истребитель — не просто лётчик, это лётчик с боевым настроем"».

По воспоминанию Лавриненкова, после того как асов собрали в 9-й гвардейский полк, они двадцать два дня жили на окраине города Пугачёва. «Отдыхали на берегу живописного озера, много играли в волейбол. Смотрели кинофильмы, обсуждали ход войны. А когда бодрые и здоровые возвращались на свой аэродром, там уже стояли рядами тщательно замаскированные самолёты Як-1.

Началось переучивание на новые машины. <…> А в ноябре мы перекочевали в соседний колхоз, точнее на его заставленные скирдами луга. Небольшое строение на дугах было одновременно и общежитием, и штабом полка.

Мы чувствовали себя сильными, готовыми к бою, но несколько дней совсем не летали. Приближалось начало большого контрнаступления. Мы ждали его.

Поздно светает в ноябре. Шестой час утра — ещё ночь. Туман как бы сгущает тьму, и мы наталкиваемся друг на друга, спеша к машине, на которой обычно добираемся до аэродрома».

Полк строится в компактную колонну по четыре машины. На правый фланг три офицера выносят знамя. При свете фонаря командир читает приказ на наступление. Через некоторое время техники и мотористы торопятся к самолётам, а лётчики слушают первое боевое задание.

«Готовясь к вылету, — вспоминает Лавриненков, — мы в землянке при свете коптилок прокладывали на картах маршруты, деловито переговаривались между собой, и каждый с нетерпением ждал предстоящий боевой вылет.

Как всё начнётся? С чего? Мы думали, что прежде всего прогремит могучий гром, а услышали обычный глухой залп. А через секунду после него началось такое, что вздрогнула под ногами земля.

Мы стояли на берегу Волги. От вала огня, от беспощадной смерти, посланной советской артиллерией на головы врагов, нас отделяла лишь полоса воды».

«Многое зависело от первого вылета. Он просто обязан был быть удачным. Первую группу из 8 Як-1 повёл сам командир полка. В воздушном бою наши лётчики сбили тогда 8 вражеских самолётов. Сами потерь не имели», — продолжит рассказ А.Ф. Ковачевич.

Однажды Аркадия Фёдоровича попросили выступить на встрече по случаю 65-й годовщины победы под Сталинградом. Обращаясь к залу, он, в частности, сказал:

— Вы знаете, когда я шёл сюда, мне было радостно и очень тревожно, ведь прошло целых 65 лет. Это же целая жизнь. Думал ли я тогда, выруливая на ночное задание, что я через 65 лет буду вот тут выступать перед вами! Я думал, что это, может, мой последний взлёт.

Каждое предрассветное утро начиналось так:

— Соколы! Я «Сокол-15», как меня слышите, приём?..

ГЕРОЙ

1 мая 1943 г. А.Ф. Ковачевичу было присвоено звание Героя Советского Союза. За день до дня рождения. Так уж получилось, не специально!

Когда я держал в руках наградной лист на Аркадия Фёдоровича, аккуратно подшитый в архивном деле в Подольске, то удивился его краткости и конкретике. В нём нет никакой «воды» или «водицы», каких-то особо красивых слов. Всё очень чётко до прямолинейности. Может быть, потому что этот документ первым подписал сам Лев Львович Шестаков?

«Тов. Ковачевич участвует в Отечественной войне с 22 июня 1941 г., за период боевых действий с немецкими захватчиками произвёл 356 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боёв, сбил лично 13 самолётов противника и в групповом бою 6 самолётов противника.

Из них: после последней правительственной награды участвуя на Сталинградском фронте, произвёл 65 боевых самолётовылетов, провёл 28 воздушных боёв, сбил лично 6 самолётов противника и в групповом бою 3 самолёта противника».

После перечисления сбитых указано: «На все сбитые самолёты противника имеются подтверждения. До прихода в полк командовал эскадрильей. Его эскадрилья на Сталинградском фронте произвела 96 боевых самолёто-вылетов, произвела 43 воздушных боя и сбила 15 самолётов противника.

Тов. Ковачевич личным примером воспитывает своих лётчиков. Волевой, требовательный к себе и подчинённым командир. В настоящее время назначен командиром эскадрильи. За мужество и героизм, проявленные в боях с немецкими оккупантами при защите г. Сталинграда, достоин высшей правительственной награды звания "Герой Советского Союза"».

Шестаков подписал наградной лист 2 февраля 1943 г., командир 268-й истребительной авиационной дивизии полковник Сиднее 7 февраля 1943 г. и, наконец, командующий 8-й воздушной армией генерал-майор авиации Хрюкин 11 февраля 1943 г.

Так командир эскадрильи с синими капотами (Амет-Хан Султан был командиром эскадрильи «желтоносых», а А.В. Аллелюхин командовал эскадрильей с красными капотами) стал официально признанным Героем…

О том, как чествовали Героев, Аркадий Фёдорович рассказал следующее: «Получать звёзды, по-моему, нас прибыло человек восемь. Был командующий воздушной армией, командир дивизии. С нашего полка: я и Лавриненков. И с других полков. Нас поздравили, прикрепили награды. И мы на полуторке поехали обратно в часть. Едем поздно вечером. Я комэска, Лавриненков у меня командир звена. Я говорю: "Володь, что ж будем делать. Сейчас приедем ночью. Кушать нечего. В деревне, где мы стоим там беднота одна!" Приехали. Говорю шофёру: "Знаешь, давай-ка, на всякий случай поедем к столовой. Там есть дежурный, может нам хоть кусок хлеба дадут".

Мы зашли в столовую, а лётчики всего полка сидят за столами и ждут. Отвинтили эти звёзды и ордена и в кружку с водкой. И она пошла по кругу. Так вот выпили, поздравили и всё. Гордости у меня никакой не было. И лишь посещала одна мысль: "Теперь мне нужно ещё лучше работать"».

А тем временем, по мнению аналитиков немецкого командования, «битва за Сталинград, с чрезвычайно высокими потерями лётного состава и материальной части, оказала негативное влияние на будущее немецкой авиации на русском фронте.

В то же время Сталинградская битва ясно доказала, что возросшая мощь ВВС РККА стала реальным фактором, серьёзно подрывающим былое господство в воздухе. Даже высокое мастерство немецких лётчиков… не могло уже существенным образом повлиять на эту изменившуюся ситуацию». Об этом говорят многие факты.

«9-й гвардейский истребительный авиаполк воспитал много прекрасных лётчиков, — говорит Аркадий Фёдорович. — На их счету не один десяток сбитых вражеских самолётов. Сам же полк с декабря 1942 по декабрь 1944 года в боях потерял лишь 5 лётчиков.

Когда-то мы сбили Ме-110 и в планшете лётчика нашли приказ фон Рихтгофена, который предписывал своим пилотам не вступать в бой с нами, если нет численного превосходства…»

«14 февраля 1943 года был освобождён Ростов, — свидетельствует В.Д. Лавриненков, — а через четыре дня мы приземлились на тамошнем аэродроме. Зима стояла холодная, многоснежная, ветреная. Авиагородок встретил нас воем метели и чёрными стенами сгоревших зданий. Сотни ростовчан, кое-как одетых, обутых, расчищали стоянки для самолётов, разбирали кирпич на подступах к уцелевшим частям домов, засыпали и утрамбовывали воронки. Штаб полка обосновался в одной из комнат разрушенного аэропорта. Нас, лётчиков, разместили в ближайшем пригородном посёлке. В течение нескольких дней все мы занимались обезвреживанием снарядов и мин. брошенных противником, и обнаружили огромные запасы пороха. Кое-кто из ребят, шутки ради, стал устраивать опасные "фейерверки". Один из таких "фейерверков" увидел командир полка. Но его приближение вовремя заметили не в меру разрезвившиеся лётчики и все как один скрылись. На месте "преступления" он застал только Николая Остапченко, который случайно подошёл туда ради интереса.

— Что здесь творится? — строго спросил Шестаков.

— Фейерверк, товарищ подполковник, — спокойно ответил старший сержант.

— А где же "фейерверкеры"? — пошутил Шестаков.

— Разбежались, товарищ подполковник.

— Понятно. Но вы-то почему стоите? — строго взглянул командир на невозмутимого Остапченко.

— Даже сам не знаю.

— Не знаете? В следующий раз будете знать. Пять суток ареста! Можете идти!..»

Так начинался для лётчиков 9-го гвардейского полка новый этап войны…

Эскадрилья Ковачевича становится одной из сильнейших — Лавриненков, Тарасов, Головачёв, Твеленёв и другие.

В боевых донесениях, нередко отмечались, как и сам комэск, так и его лётчики.

Как-то в одной из наших бесед Аркадий Фёдорович затронул мотивацию героизма лётчиков:

« — Когда я пришёл в 9-й гвардейский из 27-го полка, я начал наблюдать. И увидел самые разные мотивации. Один говорит: "Мне наплевать на всё, мне нужна слава. Ордена". Вот и всё.

Я говорю: "Погоди. Ты уже потерял 3-го ведомого, комиссара эскадрильи. Что ж ты делаешь?" Он мне: "А мне чего. Мне важно, чтоб мне орден дали!"

У другого мотивация другая: выполнить приказ. Страх перед ответственностью.

Третья мотивация: отомстить за близких, за друга. Победить врага!

Словом, мотивации разные. Но это совершенно другое по сравнению с боевым стержнем, боевым духом, твёрдостью духа. Всё это воспитывается с детства.

Вот говорят духовность. Что значит духовность? Это вера в Бога? А у меня духовность — это интеллект, характер соответствующий, стремление к чему-то, любовь к Родине. А боевой дух — это смелость, настойчивость, умение довести до конца начатое дело… У нас вообще многое путают».

И ещё Аркадий Фёдорович заговорил со мной как-то про героев и привёл один пример:

«Был у меня такой Вася Матаков. Ему присвоили звание Героя за дела, которые он выполнил в составе Западного фронта. Полетел на свой аэродром, а там немцы. Полетел на восток, аж до Мигалово добрался. Написали по его докладу, что он там сделал и сколько штурмовок. Подготовили представление к Герою. Оно пошло. И получил. Но как только получил Героя, с него геройство всё и спало. На задания ходить не хочет, где-то там по ночам шатается. А мне сержанты говорят: "Чего вы нас гоняете то на штурмовку, то туда, то сюда. Пусть герой летает".

Я его взял, завёл в лес и говорю: "Вася (а мы с ним вместе учились), ты понимаешь, что ты делаешь? Ты всё привёл к тому, что у меня люди в эскадрилье летать не хотят. И не хотят на задание ходить. Теперь, ты же сам пойми, неизвестно, как будет складываться обстановка. А ты уже на лаврах, вместо того чтобы поднять дух у людей и помочь!

В общем, дело дошло до того, что его забрали из эскадрильи. Я вздохнул. А мои сержанты пошли в бой"».

Летом 1943 г. 9-й гвардейский участвует в боях по прорыву обороны немецко-фашистских войск в районе реки Миус и освобождению Таганрога.

После переучивания на новые самолёты «аэрокобра» легендарный полк включился в операцию по освобождению Донбасса. От зари до зари работали полевые аэродромы. Одни истребители уходили на сопровождение штурмовиков. Другие на разведку или на патрулирование над линией фронта. Ещё одних поднимали на помощь своим, ведущим неравный бой.

В общем, всё как обычно. Однако 18 августа 1943 г. для Аркадия Фёдоровича бой оказался не вполне обычным. Он проходил на высоте 9000 метров! Патрулируя над своими наземными войсками, Ковачевич, как ведущий группы, по рации получил приказ: немедленно перебросить в соседний район необходимое количество истребителей для уничтожения «хейнкеля» (бомбардировщика Хе-111, часто используемого как разведчика). В это время наш

2-й танковый корпус в районе Мариновки — Куйбышевский форсировал реку Миус, где готовился удар по крупной группировке противника. И вот какой-то «хейнкель» повис над этим районом, став единственным свидетелем о наших передвижениях. Словом, требовалось любыми средствами и немедленно уничтожить этого разведчика.

Д.Я. Зильманович пишет: «…Получив по радио команду следовать в район, где появился вражеский разведчик, комэск повёл туда звено истребителей. Ещё на подходе к заданному району он увидел "хейнкель" выше себя метров на 1500. Заметив четвёрку, вражеский разведчик устремился ещё выше. Ковачевич — за ним. На высоте 5000 метров он начал ощущать кислородное голодание, а "хейнкель" поднимался всё выше и выше.

Ковачевичу пришлось надеть кислородную маску и на высоте 7000 метров включить кислород. Снизу "хейнкель" блокировали два ведомых. Рядом с Ковачевичем шёл Тарасов. Стрелка высотомера уже подходила к 9000 метрам. Комэск попытался вспомнить подобную ситуацию, когда наши лётчики вели бы бой на такой высоте. И не смог вспомнить. Но раздумывать долго не приходилось. Когда "хейнкель" как бы завис на высоте, Аркадий решил атаковать его. Однако первая попытка была неудачной: он промахнулся. Набрав ещё 200 — 250 метров, Ковачевич открыл огонь из всех своих огневых точек. Самолёт врага вздрогнул, но продолжал лететь. Ковачевич знал, что "хейнкель" довольно живуч, и, чтобы наверняка решить исход боя, атаковал его в третий раз. Удар из пушек пришёлся по правой плоскости. Горящий "хейнкель" перевернулся, а затем стремительно понёсся к земле».

«После последней правительственной награды тов. Ковачевич произвёл 27 боевых вылетов, провёл 31 воздушный бой, в которых сбил лично 4 самолёта противника, — будет написано в очередном наградном листе на командира авиаэскадрильи 9-го гвардейского Одесского ордена Красного Знамени ИАП 6-й гвардейской Дунайской НАД 8-й воздушной армии Героя Советского Союза гвардии капитана Ковачевича Аркадия Фёдоровича. — Так, например, 18.8.43 г. вылетев в составе 6 самолётов "аэрокобра" на прикрытие наземных войск в р-н х. Елизаветинский, встретили группу бомбардировщиков противника Хе-111 под прикрытием Me-109, разделив группу на две. Тов. Ковачевич пошёл в атаку зайдя сзади в хвост к последнему бомбардировщику противника и с короткой очереди сбил его, который упал в районе Елизаветинский.

Остальные напарники также сбили 4 бомбардировщика противника, расстроили их строй, которые, сбросив бомбы в поле, повернули на свою территорию.

19.8.43 г. вылетев на прикрытие наземных войск в р-н Кутейникова, встретил группу бомбардировщиков Хе-111, которые несли свой смертоносный груз на головы нашей пехоты. Приказав своему ведомому лётчику прикрыть его, пошёл в атаку на бомбардировщиков и с первой прицельной очереди сбил одного Хе-111, расстроив ряды противника, не дав им бомбить наши войска.

20.8.43 г. вылетев в составе 6 самолётов "аэрокобра" на прикрытие наземных войск, в район Зап. колхоза Мариенгейм, встретили группу бомбардировщиков противника Ю-87 под прикрытием Me-109.

Тов. Ковачевич, отделив от группы двух лётчиков с приказанием связать истребители противника, сам четвёркой вступил в бой с бомбардировщиками. С первого захода, с близкой дистанции один Ю-87, прошитый короткой свинцовой очередью, объятый пламенем, врезался в землю.

Выйдя из атаки, тов. Ковачевич вступил в бой с двумя Me-109. После ожесточённой короткой схватки один из Me-109, объятый пламенем от чёткой прицельной очереди, рухнул на землю, второй не выдержал натиска, ушёл на свою территорию. В этом бою тов. Ковачевич сбил два самолёта противника и его товарищи ещё три не потеряв ни одного своего.

Тов. Ковачевич отлично владеет техникой пилотирования, на личном примере — храбрости и героизме воспитывает своих подчинённых, как малой кровью бить врага.

На все сбитые самолёты противника имеются подтверждения…»

В октябре 43-го Ковачевича постигла неудача. Произошло это над р. Молочной в районе Мелитополя, на 4-м Украинском.

Аркадий Федорович вспоминает: «Я во главе восьми "аэрокобр" вылетел на прикрытие наземных войск. Боевой порядок был построен в два эшелона: ударная группа — 4 самолёта, в которой находился я, и прикрывающая группа — 4 самолёта — вторая четвёрка, следовавшая сзади, слева и выше. Истребители активности не проявляли. Патрулирование происходило на исходе дня. Надеясь на бездействие истребителей противника, мы ослабили осмотрительность. И лишь удар сзади дал мне знать, что я атакован.

Оглянувшись, я увидел пару Me-109, которая выходила из атаки. Мой самолёт загорелся, и мне пришлось оставить его, выпрыгнув с парашютом.

Впоследствии оказалось, что моя группа также увидела эту пару Me-109 только после того, как я был сбит. В чём же причина того, что я был сбит без боя?

Очевидно, что недопустимое ослабление внимания, отсутствие осмотрительности у меня и всей нашей группы позволили противнику атаковать самолёт внезапно».

После удара у Аркадия Фёдоровича отказал на «кобре» передатчик. Но всё же он успел передать заму: «Бери управление, я буду только на приёме».

«Радиостанция не работает. Ведомый качает: "Уходи!" Мы были на глубине где-то 30 — 40 км. Я как глянул назад: чёрный дым. Я потихоньку пошёл домой. Где-то на половине отказало управление. Я начал триммерами удерживать машину. Подхожу, смотрю, Большой Токмак, река Токмачка. Это как раз над линией фронта. Большой Токмак, а тут уже можно прыгать. Высота тысячи две с половиной. Я выпрыгнул, и меня понесло на завод. Думаю, если я туда сяду, я ноги поломаю. Но начал подтягивать и спасся. Сел за речушкой.

И вот я сел. А меня как начали обрабатывать солдаты. И по рёбрам, и прикладами. А я в кожаной курточке, кожаных брюках, а там гимнастерочка. И тогда они мне сказали: "Снимай!"

Я говорю: "Что вы делаете?" Потом уже матом. А они мне: "Вы все умеете ругаться!" И мне под рёбра. Когда куртку начали снимать, а у меня на гимнастёрке майорские погоны, звезда, три ордена Красного Знамени. "Ой, товарищ майор, извините!" — "Как же я тебя могу извинить, когда ты мне все рёбра сломал…"

Ведь пехота била без разницы: советский, немецкий…

Я парашют потом собрал, подъехал виллис. "Товарищ майор, мы за вами!" Я говорю: "Спасибо!"

Там аэродром засады был. Меня туда повезли. И командир полка говорит: "Ведь ты ас, а тебя сбили?" Я говорю: "А тебя что, не сбивали?"

Покормили, хорошо встретили. Легли спать. А утром не могу надеть сапог на ногу. Ударился о стабилизатор. Утром рано прилетел По-2 за мной. Прилетаю на свой аэродром, распустили купол, а у меня там 64 пробоины. Это наши солдаты тренировались. А я говорю: "А если б одна из них попала?"»

Из наградного листа на гвардии майора А.Ф. Ковачевича, Героя Советского Союза — заместителя командира 9 гв. ИАП: «Тов. Ковачевич, участвуя в Отечественной войне на различных участках фронта, всегда с честью выполнял боевые задания командования. За период боевых действий на фронте борьбы с немецкими захватчиками произвёл 445 боевых вылетов, провёл 102 воздушных боя, в которых лично сбил 18 самолётов противника и в группе 6 самолётов противника.

После последней правительственной награды тов. Ковачевич произвёл 41 успешный боевой вылет, провёл 19 воздушных боёв, в которых лично сбил один самолёт противника Me-109.

Летая в паре с командиром полка обеспечил своим надёжным прикрытием сбить 4 самолёта противника.

Работая на Крымском участке фронта, произвёл 23 боевых вылета которые в большинстве своём были по сопровождению своих бомбардировщиков.

При сопровождении бомбардировщиков тов. Ковачевич 15 раз вступал в бой с истребителями противника, надёжно охраняя работу бомбардировщиков. Только над Севастополем он обеспечил своему ведущему сбить три самолёта противника и этим самым охранял своих бомбардировщиков.

1.10.43 г. при выполнении боевого задания по прикрытию наземных войск в р-не Михайловка встретили две группы бомбардировщиков Ю-88 под прикрытием Me-109.

Являясь ведущим группы, тов. Ковачевич приказал четвёрке атаковать бомбардировщиков противника. А сам со своей четвёркой вступил в бой с Me-109.

Завязался ожесточённый короткий бой с восьмёркой Me-109. Зайдя сверху со стороны солнца, тов. Ковачевич бросился в атаку и с первой очереди сбил одного Me-109, который горящим факелом врезался в землю один клм. с.з. Михайловка.

Тов. Ковачевич является не только отличным лётчиком-истребителем, но и превосходным организатором боевой работы среди подчинённого личного состава.

На сбитые самолёты противника имеются подтверждения, находящиеся в штабе части.

За отличное выполнение боевых заданий, за успешно произведённый 41 боевой вылет, за лично сбитый самолёт противника, за обеспечение своему ведущему сбитие 4-х самолётов противника тов. Ковачевич достоин правительственной награды орден "Красное Знамя".

Командир 9 гв. ИАП Герой Советского Союза гв. подполковник Морозов

12 мая 1944 г.»

* * *

«Победные бои полка при ликвидации Никопольского плацдарма, освобождении города Мелитополя и Крыма гвардии капитан Ковачевич провёл уже в должности помощника командира по воздушно-стрелковой подготовке. С апреля 1944 года он стал заместителем командира полка, с которым прибыл в Подмосковье для получения новых самолётов и переучивания на них лётного состава. Там ему пришлось пережить трагическую гибель командира полка Героя Советского Союза А.А. Морозова, и с 18 июля до убытия в конце октября на учёбу он исполнял обязанности командира полка», — напишет в книге «На крыльях Родины» Дмитрий Яковлевич Зильманович.

В конце августа 1943 г. Льва Львовича Шестакова назначили заместителем командира 6-й гвардейской истребительной авиадивизии. А чуть позже командующий ВВС маршал авиации Новиков предложил ему приступить к формированию на основе 19-го ИАП особого, отдельного подчинения, полка «охотников». И Лев Львович с огромным удовлетворением взялся за новую, но знакомую для него работу. Он безумно любил ходить на боевые…

12 марта 1944 г. в районе села Давидковцы Хмельницкой области во главе шестёрки истребителей Шестаков атаковал большую группу пикирующих бомбардировщиков Ю-87. Уничтожив одного из них, Лев Львович сблизился до 20 — 30 метров с другим, и сзади-снизу открыл огонь по нему… От попаданий бомбардировщик взорвался. Но сдетонировавшие бомбы повредили и истребитель одного из самых талантливейших командиров ВВС. Ему было всего 29 лет. Шестакова сменил Морозов.

Анатолий Афанасьевич был старше Ковачевича на 3 года. Он закончил Энгельсскую авиашколу. С декабря 1937 г. служил в Белоруссии, принимал участие в советско-финляндской войне. Войну встретил в должности командира звена. 27 марта 1942 г. удостоен звания Героя Советского Союза. В воздушных боях сбил лично 11 и в группе с товарищами — 6 фашистских самолётов. Только в боях на Южном фронте он произвёл 135 боевых вылетов, провёл 40 воздушных боёв и сбил лично 8 самолётов противника и два в группе.

На Брянском фронте Морозов уже командовал 4-м истребительным авиаполком. А на Сталинградском в первом же бою на именном Як-7 сбил Me-109. Девятый гвардейский подполковник Морозов принял в период наступления войск Южного фронта и прорыва обороны противника на реке Молочной.

За девять дней боёв его лётчики совершили на «аэрокобрах» 247 вылетов и в 22 групповых боях сбили 35 самолётов противника.

По воспоминанию Зильмановича, Морозов лично много сделал для утверждения полётов на свободную воздушную охоту. Немало внимания командир полка уделял и совершенствованию тактики борьбы с истребителями противника.

В боях за Севастополь он лично сбил один «фокке-вульф».

В конце мая 1944 г. Морозов доложил командующему ВВС о прибытии своего полка на подмосковный аэродром для переучивания на Ла-7 и убыл в отпуск (12 дней отдыха предоставили всему личному составу).

А 18 июля, когда полк был уже в сборе и ожидал своего командира у столовой, пришло горькое известие. По нелепой случайности командир погиб от взрыва трофейной толовой шашки. Тогда во временное командование вступил А.Ф. Ковачевич.

КОМАНДИР, АКАДЕМИЯ, ПОБЕДА

В одну из встреч я спросил Аркадия Фёдоровича о том, как летали командиры полков на фронте.

«Кто-то хотел летать, кто-то не хотел, — мгновенно отвечает генерал Ковачевич. — Если брать командиров, то, например, командир 27-го полка летал мало. Вы понимаете, в чём дело. Есть такие факторы, которые даже иногда и не объяснить. Я должен сказать, что Иванов перестал летать после одной посадки на МиГ-3 вне аэродрома под Москвой. Когда умудрился сесть на лесную поляну без шасси и разбил себе лоб о прицел.

На Сталинград мы шли уже с новым командиром. Володя Иванов отпросился после Воронежских боёв в Москву и больше не вернулся. Новый полк он получил в тылу. Я потом у него бывал там.

Летом 42-го в Сейме Горьковской области мы получали Ла-5. Иванов не вернулся. Комдив вызывает и говорит: "Вот вам новый командир полка!" Его полк тоже пришёл на переформирование и пополнение. Из их полка сделали 2-ю эскадрилью, а из моего 1-ю. На Сталинград мы улетели с новым командиром, но полк вёл я. Прилетели, и уже на следующее утро я пришёл на задание, а он появился только на третьи сутки. Сел на аэродроме Гумрак. И мы его больше не видели. Я спросил начальника штаба: "А где Слуцков?" Говорит: "Он взлетел". Потом смотрим, несётся. Правая нога выпущена. Не убрана. Туда-сюда, выпускает шасси. Через 20 минут запрос: Ла-5 такой-то раскраски с правой выпущенной ногой наш? Оказывается, он взлетел после нас. Мы на запад, на Сталинград, а он пошёл на восток, на Владимировку. И там заходил И-153 на посадку. На 4-м развороте он его поджёг. Тот хорошо выбросился с парашютом. А этот пришёл с победой. Его надо было судить. Но командир дивизии его прикрыл. И он пропал…

Встретил я его на Ярославском вокзале зимой 44-го. Подполковник, штурман в полку ПВО в Ярославле. Вот куда его сослали от трибунала подальше. А первый боевой вылет под Сталинградом мы совершили, когда нас 18 августа генерал Хрюкин отправил на Сталинград. Они решили поднять всю истребительную авиацию. И что вы думаете? Подняли. "Мощью" оказалось аж 18 штук: наши Ла-5, 3 ЛаГГа и 2 Яка. И вот эта мощь пошла на Сталинград. Хорошо, что мы никого не встретили. Если бы мессера поднялись. Они бы нам нащёлкали. Потому что летели мы в сборной солянке и никто никого не знал: кто там в строю. А если говорить о Шестакове, так тот всё время рвался в полёт. Он уже был заместителем командира дивизии, а всё время летал с нашим полком. Мы идём на задание, смотрю, Як пристроился. Спрашиваю по радио: "Я Сокол-15, кто пристроился?"

Он сразу смеётся: "Я Сокол-1". Ну и всё. Замкомдива у нас в боевом порядке, пошли!

Почему-то к этому периоду начинает срабатывать инстинкт самосохранения. Потом другое скажу. Когда я был замом, то Хрюкин дал мне задание выезжать с радиостанцией и управлять авиацией. Особенно на Миусе. В общем, стали появляться и другие задачи.

Но в основном, конечно, срабатывал инстинкт самосохранения».

В январе 1944 г. А.Ф. Ковачевича вызвали в Москву к Главкому ВВС. Аркадий Фёдорович прилетел с фронта и сразу же прибыл в Главный штаб. Но Новикова на месте не оказалось. Он был в Ленинграде. Как раз шло снятие блокады. Доложили Главкому. Он приказал его ждать. Всё это время Ковачевич жил в одноместном номере в гостинице Центрального дома Красной Армии. Ходил в театры. Посетил цирк и оперетту. А питался по специальным талонам в ресторане Москва. Там тогда питались в основном работники Госплана, который находился напротив. Кормили хорошо, по заказу. Сталинский сокол там завтракал, обедал, а иногда и ужинал. Правда, приходил всегда пораньше. Чтобы скорее добраться до гостиницы до комендантского часа. Ужин же заканчивался в 21.00.

«Приходишь, — вспоминает Аркадий Фёдорович, — а там уже официант: 'Товарищ майор куда?" — "Мне куда-нибудь за столик, чтоб я тут не светился". Привёл меня. Всё хорошо.

И вот в первый же день я попал на завтрак, а потом на ужин. Ко мне подсел капитан из Смерша. Говорит: ''Можно с вами?" — "Пожалуйста".

Он видит, что я немного с подозрением смотрю. Достаёт удостоверение, показывает. Я говорю: "Чего ж вы здесь, а не на фронте?" Он: "Я после ранения возвращаюсь. И сейчас, пока мне место ищут, попросили взять под контроль этот объект". И вот заканчивается ужин в 21.00. Мне пора в гостиницу. А он уговаривает остаться и посмотреть на то зрелище, которое будет после. На мои возражения говорит: "Мы всё решим".

Уходят люди и происходит смена декораций. Через каких-то 10 минут зажигаются люстры, а был полумрак, и открывается на всю ширь сцена. Появляются новые люди, в основном молодёжь, и оркестр играет танго и фокстрот. Какая-то певичка поёт. И смершевец мне рассказывает: вот это сын такого-то, а этот такого-то. Все бронь имеют, а должны были быть на фронте…»

В гостиницу Ковачевич вернулся до полуночи. Офицер Смерша, как и обещал, выписал ему пропуск. Добирался на попутках. А потом долго думал об этом московском вечере…

«Когда я летел обратно на фронт, — говорит Аркадий Фёдорович, — я думал, что я буду рассказывать своим друзьям?» Для него это оказалось самым тяжёлым воспоминанием.

Обязанности командира полка гвардии майор Ковачевич исполнял до октября 1944 г.

И вдруг его отправляют в академию. А командиром назначают бывшего подчинённого Лавриненкова. Меня долго мучил вопрос: почему? И я долго не решался спросить об этом генерала Ковачевича. Но однажды как-то вскользь поинтересовался. А Аркадий Фёдорович словно ждал этого вопроса…

«Готовилась группа в дальнее сопровождение. А утвердить меня не утвердили. Морозов погиб, а Лавриненкова назначили. Меня же на эту группу не назначили. Почему?

Я поехал в управление кадров. А в ЦК уже утвердили другого кандидата. Я узнал, что в управлении кадров появились люди, которые выразили сомнение: он же Ковачевич, а надо будет лететь через Югославию. А эта группа должна была сесть в Италии, сопровождать союзников через Балканы на Як-9 дальнего действия. Ну, меня не утвердили. И я хотел вернуться домой к себе в полк. Думал: "Чёрт с ним, буду чем-нибудь!"

А тут подвернулся Хрюкин. Он говорит: "Ну, куда ты, зачем? Я сейчас двадцать человек отправляю в академию". Пишет направление, и меня отправляют в Москву».

Сначала Аркадий Фёдорович попал в Академию имени Жуковского. Его очень хорошо принял лично сам её начальник. Всё расспрашивал о фронте. А потом и сталинский сокол задал ему один, но весьма существенный вопрос: «А какая у меня будет перспектива после окончания академии?» — «Ну, выйдете инженером». — «Я же боевой лётчик, какой же я инженер!» — «Ну, пойдёте лётчиком-испытателем!»

«И тогда я понял, — продолжает рассказ Аркадий Фёдорович, — что не туда я попал.

Я говорю: "А где находится командный факультет?" — "А командный в Монино".

В общем, поехал он туда. Академия командного состава как раз только в августе вернулась из эвакуации и заняла своё прежнее место дислокации. А ведь была у Ковачевича навязчивая мысль поехать в Главный штаб и вернуться на фронт. Но ведь же сам Хрюкин написал, значит, надо ехать…

И снова Аркадий Фёдорович возвращается к вопросу о недоверии: «А мне сказали, мне признались в том, что у меня это второй раз в моей биографии мне выразили недоверие. "Вдруг он перелетит туда?" Я им говорил: "Да у меня уже 500 боевых вылетов. Я бы за эти 500 уже бы 500 раз улетел, если б захотел". Но я не жалею. Я приехал сюда, в Монино, посмотрел на всё это дело.

Боже мой, даже из нашей армии приехало много народу. Прилетели и из других армий. Такое было прекрасное сборище. Думаю: "Ну, тогда ладно!"»

А через семь месяцев закончилась война…

О том, как он встретил день победы, Аркадий Фёдорович рассказал мне накануне своего 89-летия: «Этот день был очень холодный. Было солнечно, ясно. Но день был холодный. Нас построили на стадионе и после митинга отпустили. Мы собрались несколько человек и поехали в Москву. Решили побывать на Красной площади. Москва нас встретила очень интересно. Мы вышли из метро на площади Дзержинского и потом пошли по улице к ГУМу. Навстречу идёт мужик с ведром водки и парень с кастрюлей солёных огурцов. А нас было четверо Героев. Они нас остановили. Мы по кружке выпили, солёными огурцами закусили и пошли на Красную площадь. А там нас просто замотали. Как увидели, и давай бросать с рук на руки. Мы еле выбрались оттуда. Вернулись поздно.

Но какое же было ликование. Что творилось на Красной площади. А на следующий день всё затихло, и мы стали готовиться к параду».

К слову сказать, я спросил Аркадия Фёдоровича и про фильм «В бой идут одни старики». Он говорил о нём достаточно серьёзно и жёстко, как специалист: «Во-первых, молодое пополнение пришло, надо было с ним работать. И учить его, а не придумывать всякие прозвища. Или вот этого друга, который трусостью заболел, надо было вылечить. А он ходит грудью вперёд, Звезду всем показывает. Этим ты полк не поднимешь!

Во-вторых, картина, безусловно, интересная для обывателя. А для специалиста, который тем более побывал в этой шкуре и имел дело с молодыми сержантами?

Это очень кропотливая работа. И надо было показать, как вводили их в бой, как в строй их вводили. Музыка — это потом.

Я в двух полках прослужил. Там были ребята, которые играли на баяне. А в 9-м парнишка очень хорошо играл. Пошли на ужин, он встречает музыкой. Потом поужинали, по 100 граммов, посидели, попели.

А если погоды нет, так и потанцевали. Попозже легли. Но так, чтобы ансамбли создавать…

Ведь Быков комэска показал неправильно! Это же командир-воспитатель! Я когда первый раз посмотрел этот фильм, то подумал: "Ёлки-палки, а где технический состав?" Ведь главную скрипку играет техсостав. Самолёт не будет готов, ты никуда не полетишь.

Пойдёшь, будет отказ — собьют. Конечно, кино есть кино. Показать его, как оперетку можно, но это же комэска!

Не тот, который ставит задачу личному составу, а тот, который смотрит в глаза и говорит: — По самолётам! А вы останьтесь. Вы будете сегодня руководителем взлёта и посадки.

— Да я…

— Я вам сказал, будете руководителем взлёта и посадки! Ушла эскадрилья на задание… Вернулась. Он ко мне подходит:

— Спасибо, товарищ командир!

— Почему?

— Я чувствовал, что меня собьют.

То есть у него появился элемент трусости. А я вижу, что его нельзя посылать. У него состояние такое, что он не может идти!»

За всё время войны у Аркадия Фёдоровича было два ведомых, те, кто защищал его «со спины». И он не потерял ни одного. Бессменным за всю войну был и его единственный техник самолёта, с которым у них сложилась настоящая дружба.

ПОСЛЕВОЕННОЕ ПОСЛЕСЛОВИЕ

Командный факультет Военно-воздушной академии Аркадий Фёдорович закончил с золотой медалью в 1948 г. Он действительно старался учиться и со своим фронтовым опытом буквально впитывал новые знания.

После выпуска был назначен командиром авиаполка Центра переучивания на реактивные самолёты в Сейме. Затем служебная командировка за границей в аппарате военных советников, где Аркадий Фёдорович руководил переучиванием на реактивные самолёты лётчиков социалистических стран в Югославии, Венгрии и Чехословакии. Теперь его фамилия уже никому не казалась подозрительной.

В 1952 г. Ковачевич поступает в Академию Генерального штаба, а по её окончании становится командиром истребительной авиадивизии.

В 1959 г. по решению первого заместителя Главкома ВВС маршала авиации С.И. Руденко, Ковачевича назначают «летающим» начальником штаба воздушной армии, дислоцировавшейся в Средней Азии.

В 1960 г. Аркадию Фёдоровичу довелось руководить работой по уничтожению американского разведчика-невидимки У-2 «Локхид», нарушившего государственную границу Советского Союза.

В беседе с А. Докучаевым по этому случаю он рассказал следующее:

«Получилось, что боевой работой частей по пресечению полёта У-2 руководили расчёты двух командных пунктов — отдельного корпуса ПВО и наш — воздушной армии. Так вот, когда "невидимка" приблизился к Тюра-Таму, то я понял, что ракетный полигон — последняя его точка, больше таких важных объектов поблизости нет. После Тюра-Тама он, видимо, пойдёт строго на юг. Так и оказалось. Впрочем, ошибиться было трудно, анализ показывал: лётчик выполнял тщательно спланированную операцию по разведке наших сверхсекретных объектов.

Пока У-2 галсировал над полигоном, привожу в повышенную готовность истребительный полк, самолёты которого могли достать маршрут Тюра-Там — Мары. По нему должен был уходить, по нашим расчётам, иностранный разведчик, это самый кратчайший путь до южной границы. Полк был на самолётах Су-9 — высотных истребителях. Жаль только одного, не могли мы их тогда умело использовать…»

«Факты — вещь упрямая. Но только обстановка была сложнее и запутаннее… Конечно, и Меньшиков, и Шилов, и расчёт нашего командного пункта действовали не без ошибок, но, на мой взгляд, сделали всё от нас зависящее. События помнятся хорошо. Звоню командиру дивизии Меньшикову, поднимай Су-9. А он в ответ: на Су-9 практически не летали, начали только переучиваться — до беды недалеко. Аргумент весомый. Но подумал: уйдёт разведчик, кто нас потом будет выслушивать — переучивались лётчики или не переучивались. Полк вооружён высотными истребителями — это главное, а риск для военного человека — спутник жизни. Даю команду на подъём истребителей. А Меньшиков новую вводную подкидывает — на самолётах нет ракет, и на складах нет — ещё не поступали. Что делать? Тут наши штабные инженеры, что на КП находились, подсказывают: на складах есть ракеты, предназначенные для МиГ-19, они подходят к Су-9. Говорю Меньшикову — пусть вешают эти ракеты.

Сейчас о факте той боевой работы легко рассказывать, а представьте ситуацию тогда, скажем, в дивизии Меньшикова. Лётчики не подготовлены — жди аварию или катастрофу, ракет нет, их доставка со складов, подвеска на самолёты в ускоренном режиме — тоже нервотрепка. Думал ли комдив, что истребители будут действовать в "поле зрения" чужого КП? Должен был, конечно, позаботиться об этом, да и КП армии обязан был это предусмотреть. Но обстановка-то запуталась при наведении истребителей на У-2 не от того, что комдиву Шилову поздно сообщили об использовании Су-9, как об этом написано в документе. Впрочем, расскажу подробнее.

Итак, я настоял на взлёте. Старший лейтенант Куделя и капитан Дорошенко устремились в район полёта самолёта-нарушителя. Вначале их "вёл" свой командный пункт, но возможность радиотехнических средств ограничена. Чуть позже по моей команде истребителей "взял" КП дивизии Шилова. Взять-то взял, а вот что с ними делать, не знал. Скоростных высотных истребителей Су-9 в дивизии не было, и режим полётов этих самолётов, понятно, боевому расчёту КП был неизвестен.

Думаю, если даже У-2 прошёл неподалёку от части, где дислоцировались Су-9, то их не смог бы навести и "родной" КП по причине отсутствия должного опыта. (Когда У-2 ушёл за границу и нагрянули комиссии из Москвы, в Туркестанском военном округе проводился эксперимент по перехвату цели, идентичной самолёту-шпиону. Прибывший в округ из центра подготовки лётчиков опытный пилот в тех условиях не смог осуществить перехват. — О.С.). Кроме того, что опыт был крошечный, он ещё был и, как говорится, с кислинкой. Освоение Су-9 проходило сложно, сверху поступали ограничения по скоростному режиму, по форсажному, по другим параметрам. Лётчики к 9 апреля выше 12 000 метров не поднимались, значит, и навыки у специалистов КП соответствующие.

Но если всё-таки на КП у Меньшикова были наработаны хоть какие-то приёмы по управлению высотными истребителями, то у Шилова о них просто представления, даже малейшего, не имели. Поэтому вылетевший первым старший лейтенант Куделя и не был наведён на цель.

И потом, между дивизиями, разбросанными на просторах советской Средней Азии, на тот момент отсутствовала связь. Она осуществлялась через КП армии. Я держу две телефонные трубки, консультируюсь у Меньшикова и, по сути, управляю истребителем — в воздухе остался один капитан Дорошенко. Рассказываю Шилову: на такой-то высоте разгони истребитель до 1,7 (до превышения скорости звука в 1,7 раза. — О.С.), потом включай форсаж, совершай прыжок вверх. Не знаю, как сложилась судьба капитана Дорошенко, но показал он себя тогда блестяще.

Во-первых, он единственный на 17 500 метрах обнаружил У-2 — тот шёл на три тысячи метров выше. И, во-вторых, сумел выйти на высоту нарушителя госграницы. Дорошенко передал, что видит цель чуть выше и следом: падаю. Удержать Су-9 без соответствующей подготовки на 20 тысячах метров ему оказалось не под силу.

Пока мы, как говорится, проводили «тренировочные» полёты, У-2 всё далее и далее уходил к границе. Вскоре комдив Шилов передаёт мне, что лётчик Дорошенко в районе границы — топливо на исходе. Я Шилову: поднимай МиГ-17 и выводи Дорошенко на близлежащий аэродром. Тут следует звонок нашего главкома маршала авиации Константина Вершинина. Докладываю ему: подвёл Су-9 к нарушителю, но У-2 уже в районе границы. Вершинин сразу же даёт команду: пусть атакует и катапультируется. Я возразил: вдруг упадёт не на нашу территорию, самолёт в районе границы. Комдив Шилов в это время поднял пару МиГов, а они вывели Су-9 на аэродром. Садился Дорошенко практически без топлива, но успешно приземлил истребитель (1 мая, когда летел Пауэре, мы все жалели, что капитан Дорошенко отправился за самолётами в Новосибирск и не мог принять участия в атаке на него). А на КП опять звонок от Вершинина: катапультировался лётчик или нет? Я почувствовал: главком желает, чтобы лётчик непременно катапультировался. Для меня его стремление так и осталось загадкой…»

В 1967 г. генерал-майор авиации Ковачевич принимает предложение возглавить кафедру управления войсками в родной Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина и переезжает в Монино уже навсегда, где передаёт свой боевой опыт и опыт управления молодым слушателям — командным кадрам ВВС.

А в 1974 г. его назначают заместителем начальника академии и присваивают очередное воинское звание генерал-лейтенант авиации.

До выхода в отставку в 1987 г. Аркадий Фёдорович всего без остатка отдавал себя организации учебно-воспитательной и научной работы, совершенствованию учебной и лабораторной базы академии.

Неудивительно, что после выхода на пенсию генерал-лейтенант авиации Ковачевич посвятил себя активной общественной работе. В 1995 г. он возглавил военно-патриотический клуб «Авиатор», бессменным председателем которого является до сих пор. Он постоянно встречается с общественностью и молодёжью.

За свои боевые и служебные заслуги Аркадий Фёдорович был награждён орденом Ленина (1 мая 1943 г.) и медалью «Золотая Звезда», орденом Октябрьской Революции (27 декабря 1982 г.), тремя орденами Красного Знамени (31 июля 1942 г., 26 августа 1943 г., 21 мая 1944 г.), орденом Отечественной войны 1 степени (6 апреля 1985 г.), двумя орденами Красной Звезды (28 октября 1941 г., 3 ноября 1953 г), орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3 степени (22 февраля 1977 г.) и множеством медалей, среди которых самыми дорогими для него являются: «За оборону Сталинграда» и «За оборону Москвы».

Также высоко была оценена и общественная деятельность генерал-лейтенанта авиации Ковачевича. В 1999 г. по представлению Совета ветеранов и Совета депутатов посёлка Монино он был удостоен звания «Почётный гражданин Щёлковского района», а в 2004 г. ему было присвоено почётное звание «Почётный гражданин Московской области».

Про свои награды Аркадий Фёдорович говорит с юмором, как он это всегда умеет делать, что у него их девять килограммов. Но не они красят Ковачевича, а скорее всего он их. Ведь таких людей среди нас, поверьте, очень и очень мало.

В Красную книгу бы их заносить, чтобы беречь как-то особенно. Да, к сожалению, нет ещё такой. И остаётся только низко-низко склониться перед этим Человеком с большой буквы, бесспорно замечательным и великим своими подвигами в небе войны и своими делами на мирной земле. Ибо его жизнь действительно может быть самым лучшим примером служения своему Отечеству для всех последующих поколений.

В один из дней 2007 г. Аркадий Фёдорович одевался, и в одно мгновение у него пропало зрение. Операции в военном госпитале уже не смогли помочь. И тогда он весьма быстро перестроился, абсолютно справившись с этим недугом. Возможно, помог ему в этом опыт лётчика-истребителя. Я лично видел, как он набирает по памяти номер телефона, как встречает и провожает гостей. Но чаще он слушает радио и отвечает на многочисленные телефонные звонки. «На приёме», — привычно говорит сталинский сокол в трубку старенького аппарата.

3 мая 2009 г. Аркадию Фёдоровичу исполнилось 90 лет. Он перенёс инсульт, а за один день до 9 мая немного охрип. Но даже и после этого он ещё пытался проводить меня, и я с трудом уговорил его не беспокоиться. Несмотря на физическое недомогание в таком возрасте, Аркадий Фёдорович всё так же бодр и по-прежнему полон оптимизма. Мне даже показалось, что его девяносто можно считать ещё одной победой над асами люфтваффе. И в этом действительно есть что-то мистическое.

Ведь Аркадий Фёдорович никогда не полагался на слепой случай или удачу. Овладевая искусством лётчика-истребителя, он на практике использовал и точный расчёт, и интуицию, шёл на риск и всегда отлично владел техникой, умело используя все её боевые возможности. И к этим чисто военным профессиональным факторам ему удалось ещё присовокупить факторы нравственного и морального порядка. И если каждый вылет лётчика-истребителя — своего рода показательное выступление, то Аркадий Фёдорович выдержал их все. Об этом говорит вся его жизнь: и в небе и на земле… Жизнь одного из 100 сталинских соколов…

ВАСИЛИЙ СТАЛИН. ПОСЛЕДНИЕ ШТРИХИ

В 2003 г. вышла в свет моя книга «Василий Сталин. Заложник имени». С тех пор прошло шесть лет, но что удивительно: новые документы и свидетельства очевидцев всё это время словно специально попадались мне на глаза…

Тогда в книге я представил лишь возможный эскиз из документов, свидетельств и воспоминаний. Но вот на полный портрет своего героя мне не хватало ещё каких-то штрихов. Теперь же, когда они с трудом помещаются в объёмной папке, я решил их опубликовать, наконец-таки поставив под портретом своего героя жирную точку.

При этом мне снова хочется повторить: «Рассказы о подвигах и заслугах сына вождя живут до сих пор, а самое главное, в них ещё верят, забывая при этом, что на этом человеке лежал отблеск величия отца. Только нельзя забывать о том, что карьера сына товарища Сталина делалась независимо от его ума и способностей, вопреки пользе дела и в угоду одним лишь его желаниям, а также желаниям людей, его окружавших».

Что и говорить, если его родной сын Александр Васильевич Бурдонский увидел своего отца «внутренне сломанным человеком, с разрушенным мышлением». Всю трагедию своего отца он находит именно в «заложнике имени».

К слову сказать, лично мне непонятна сама идея оправдания Василия Сталина перед историей и народом. Он никогда не был святым, и к художественному фильму «Остров» его персонаж, к сожалению, не подходит. Вся карьера и жизнь генерала Сталина стала всеобщим достоянием лишь благодаря имени его отца. Поэтому оценивать его как выдающегося человека и авиатора — это очередной бред тех, кто весьма небрежно сотворил себе кумира…

«Привилегии сталинского принца Василия были особые, — пишет Лариса Васильева в книге "Дети Кремля". — Официально, даже став генералом, Василий Сталин не выделялся среди других генералов, но широко жил, используя имя отца.

Ему нравилось казаться могущественным, и он преуспевал в этом желании. Но казаться не значит быть. Капризный принц представлял собой весьма жалкую фигуру — о таких говорят: "Молодец на овец, а на молодца — сам овца!" И какими бы чёрными словами не назвать это определение, факт остаётся фактом… Ведь речь идёт всего лишь о сыне бесспорно великого человека. А на сыновьях великих людей, как известно, природа обычно отдыхает».

ЛЁТЧИК С ПАРАШЮТОМ

Артём Сергеев называл жизнь Василия Сталина «трагедией от начала до конца». Ведь Васю воспитывали люди, обслуживающие дом. «Отношение этих людей к Василию было своеобразным: с одной стороны, они должны были его воспитывать, в чём-то ограничивать. С другой — боялись, что он пожалуется. Ну а когда Василию минуло 11 лет, он остался без матери и оказался в руках работников охраны и учителей, которых брали в дом. А у семи нянек…»

Далее А. Сергеев вспомнил весьма любопытный факт: «Василий был властолюбивым мальчиком, это да. Мы как-то с ним играли и перегородили вход в кабинет. Пришёл Сталин, посмотрел, спрашивает: "Так. Кто тут у вас главный? Надо освобождать проход". Мы отвечаем, что оба главные. Он нам: "Нет, должен быть кто-то один главный, командир, а то когда два главных — вот так и получается — застряли. Тогда командование на себя беру я". Сразу сказал, кому куда встать, кому толкнуть, кому нажать — проход освободили. Ну а дальше говорит: "Том (меня так называли домашние) будет главным". Василий в ответ на это: "Ладно, пусть Том будет главным, а я чуточку главнее". "Нет, — говорит Сталин, — так не бывает. Главный всегда один, чуточку главнее не бывает, иначе выйдет неразбериха и опять застрянете"».

В школе Васе Сталину оценки округляли в большую сторону. «Но когда учитель истории Мартышин поставил Василию "2", а директор потребовал исправить оценку, учитель отказался это сделать, вышел конфликт. И Мартышин написал Сталину. Получил от Сталина ответ с отрицательной характеристикой Василия, извинениями и благодарностью за объективность и принципиальность».

Тут следует напомнить, что в 1937 г. Василий поступил во 2-ю артиллерийскую спецшколу на Красной Пресне, в группу для обучения на два года, в девятый класс. Учёба в спецшколе требовала немалой усидчивости, так как особый упор делался на математику.

Однако Василий никогда усидчивостью не отличался. Именно в спецшколе и произошёл конфликт, после которого в истории остались письма И.В. Сталина учителю Василия В.В. Мартышину (от 8 июня 1938 г.), помощника директора по учебной части Н.В. Макеева (от 15 июня 1938 г.) и самого В.В. Мартышина (после 15 июля 1938 г.).

Словом, именно после этого скандала он буквально убегает в Качинскую авиашколу.

В письмах же подчёркивалось:

1. И. Сталиным: «Василий — избалованный юноша средних способностей, дикарёнок (тип скифа!), не всегда правдив, любит шантажировать слабеньких "руководителей", нередко нахал, со слабой, или — вернее — неорганизованной волей.

Его избаловали всякие "кумы" и "кумушки", то и дело подчёркивающие, что он "сын Сталина"»;

2. Н.В. Макеевым: «В воспитании Васи, пришедшего из 175 школы, были многие неправильности — подхалимство, о котором Вася, не стесняясь, рассказывал окружающим. <…>

Вася опаздывает на уроки, не выполняет домашние задания. Вызываем его для беседы, выясняем причины и оказывается, что он просыпает, проводит много времени в манеже и т.п. Школа не может оказать в данном случае воздействия, так как она разобщена с семьёй. <…>

Постепенно Вася всё больше начал отходить от общешкольного режима, сознавая бессилие школы воздействовать на него. Комсорг и директор утверждали, что Вася требует особого подхода, что он может прийти в такое состояние, когда ни за что нельзя ручаться. В конце учебного года дошло до резких выходок по отношению, особенно, преподавателя истории В.В. Мартышина»;

3. В.В. Мартышиным: «Василий занимался дополнительно под моим руководством с 13.VI. по 5 июля с.г. и сдавал мне зачёты по частям курса, что стимулировало его дальнейшую работу, а мне давало возможность составить твёрдое представление о степени его подготовленности. Продолжительность зачётов 1 час и более.

В результате могу сообщить, что достигнутые им знания сугубо относительны, не покоятся на прочном фундаменте, поверхностны, страдают многими пробелами и недостатками, в частности схематизмом и социологизмом».

К этим штрихам можно лишь добавить слова А.А. Щербакова: «По многим свидетельствам родственников, он был трудным и болезненным мальчиком. Трудно и плохо учился. Вокруг него постоянно возникали конфликты между учителями и дирекцией школы, сопровождавшиеся перепиской с отцом.

Объяснить это только его положением сына вождя нельзя, так как вокруг его сестры Светланы никаких конфликтов в школе не возникало. Эту свою склонность генерировать конфликты он пронёс через всю жизнь».

* * *

Итак, семнадцатилетним юношей Вася зачислен в Качинскую Краснознамённую военную авиационную школу.

Правда, по распоряжению самого генерала Н.С. Власика зачисление было оформлено просто: буквально за один день сын вождя прошёл собеседование и строгую медкомиссию. Экзаменов как таковых не было.

Как не было за спиной аэроклуба и парашютных прыжков, вещей для лётной школы весьма необходимых! И тем не менее «Спецгруппу новичков, самым важным в которой был сын Сталина Василий, распределили по эскадрильям, поселив со всеми курсантами в двухэтажной казарме, — рассказывает Пётр Игнатьевич Киндяков из Запорожья, в то время техник самолёта. — Василия же из соображений безопасности разместили в отдельной комнате при штабе, который постоянно охранялся. На двери комнаты Сталина висела табличка: "Здесь жила и работала Полина Денисовна Осипенко, Герой Советского Союза". 18-летний Вася был рыжий, небольшого роста, средней комплекции. В дневное время охранник ходил за ним в открытую. В курсантской столовой Сталин почти не питался, первый завтрак ему приносили в комнату, второй — доставляли на лётное поле.

Каждая эскадрилья делилась на две группы. Если на обычную лётную группу из 8 — 10 человек полагалось три самолёта — учебный, переходный и боевой, то столько же машин было в распоряжении Василия Сталина. Лётного времени на группу в день — пять часов, и Сталин один налётывал столько же. Летал он хорошо, потому что много времени проводил за штурвалом машины. В конце дня курсанты под руководством техника заводили самолёты в ангары, вытирали масло, грязь. Василий этого не делал и сразу шёл в класс на учёбу. Читал урок ему персонально начальник цикла или старший преподаватель. Рядовые преподаватели не занимались его обучением.

Курсант Сталин был на виду, я хорошо помню такую сцену. В один из вечеров с женой и сыном пошли в летний кинотеатр. Зал полон, вдруг слышим шумок: "Сталин, Сталин…" По проходу идёт Василий. Подходит к передней скамейке, где сидит замначальника школы по лётной подготовке майор Матвеев с женой, хлопает его по плечу и быстро отходит в сторону. Майор оборачивается — сзади никого нет. Василий опять его по плечу и — в сторону. Потом третий раз. Происходит это на виду у всего училища. Матвеев, заметив Василия, вскочил, предложил сесть между собой и женой. Сталин уселся, достал папиросы, угостил жену майора, предложил закурить майору, и … начался фильм».

По воспоминаниям однокашников, «одели Василия вначале лучше, чем других, — ходил в хромовых сапогах, в хорошем полушерстяном обмундировании, остальные же пользовались х/б и кирзой; спать разместили в отдельной комнате. Выделяли мотоцикл, на котором он уезжал на 1 — 2 дня в Севастополь. Занятия в УЛО (учебно-лётный отдел) по теории проводили для него и ещё 2 — 3 человек отдельно. Обучали лётному делу на простых самолётах У-2 и И-15. В полёт ему давали парашют».

Также известно, что сын вождя «всегда был заметен в коллективе будущих лётчиков своей самоуверенностью и напористостью. Не признавал никаких преград и не имел особых комплексов, на занятиях по аэродинамике или по материальной части самолёта мог скаламбурить, вызвать смех всей эскадрильи».

Лётчик-истребитель Семён Зиновьевич Букчин учился чуть позже В. Сталина, но от товарищей слышал про него следующее: «Василий Сталин на первом году обучения жил на отдельной квартире и с ним инструктора занимались индивидуально, да повар был личный. Для его обучения выделили звено из трёх самолётов. Но вскоре Иосиф Виссарионович об этом узнал, моментально прикрыл "санаторий" и пошёл Вася в общую казарму. Парень он, по рассказам, был неплохой, но такие вещи, как кросс, зарядка или помочь заправить техникам самолёт — игнорировал начисто».

Другой однокашник, Иван Сергеевич Барков, учился вместе с Василием, познакомился с ним: «У сына вождя тогда был личный мотоцикл. Что они на нём творили! Куда только не носились! Нет, не по девчонкам. Точнее, не только. На мотоцикле отрабатывали… фигуры воздушного пилотажа!»

Почему Василий вёл себя так в училище, Пётр Игнатьевич Киндяков считает: «Потому, что перед ним пресмыкались. Через некоторое время я увидел его во второй эскадрилье и поинтересовался у коллеги, в чём дело. Тот ответил, что слухи об особых условиях, созданных в Качи для Василия, якобы дошли до его отца, который распорядился перевести сына в обычную эскадрилью. Но три самолёта и отдельное лётное поле за ним оставались до конца учёбы. Перед выпуском Сталин, единственный из курсантов, получил двухместный истребитель, чтобы летать с инструктором и уверенней чувствовать себя в воздухе».

Лётчик-истребитель Анатолий Авксентьевич Король с Васей Сталиным учился года полтора. «Только он — во второй эскадрилье на И-15, а я в четвёртой на И-16, — вспоминает гвардии полковник. — Общались, конечно. В футбол играли. Вася для меня — он был хороший парень. То, что вспыльчивый — это да. Может, потому, что там для него создали привилегированные условия. Но я горжусь тем, что учился в одной школе со Сталиным. У нас с ним сложились хорошие отношения. Я был рядовым, а он — старшим сержантом.

Был у нас случай — произошло четыре катастрофы, погибло трое курсантов и начальник политотдела школы. Тогда начальник школы Иванов — а он был прирождённый артист — собрал всех и произнёс такую речь: "Товарищи курсанты! Вы учитесь на лётчиков. Говорят, что авиация опасна для жизни. Но если бы она была опасна, то товарищ Сталин Иосиф Виссарионович никогда бы не разрешил своему сыну учиться в нашей школе".

Но это было ЧП — разбился начальник политотдела. Наверное, самому Сталину стало известно, что его сын у нас на привилегированном положении… В общем, начальник школы назначил после этого Васю старшиной второй эскадрильи. Переселил его в казарму…»

По воспоминаниям ветеранов, когда для Василия Сталина «все "льготы" отменили, поставили в общий строй и дали койку в казарме», то лишь «парашют продолжали выдавать» ему одному-единственному. А он всё время ругался, так как он якобы мешал ему в кабине.

А.А. Щербаков в своей книге приводит такой эпизод: «Начальник Качинской школы комбриг Иванов написал И. Сталину письмо, в котором сообщал о лётных успехах сына, но жаловался, что Вася отказывается изучать теоретические дисциплины. И. Сталин ответил Иванову письмом, текст которого я слышал от самого Иванова. Он примерно такой:

"Уважаемый товарищ Иванов! Благодарю Вас за заботу о моём сыне. Надеюсь, что он выйдет от Вас хорошим лётчиком. Что же касается теории, то прочтите ему следующие строки: дорогой Вася! Если ты любишь меня, то полюби теорию". Далее следовали аргументы в пользу теории».

Учился Василий на самолётах типа И-15, из-за того, что не учился в аэроклубе и не имел первоначальной лётной подготовки. Однако летом 2003 г. Фёдор Фёдорович Прокопенко в одном из интервью как-то обронил про Василия Сталина: «После того, как он освоил И-15, заявил: "Пока не освою И-16, никуда из училища не уйду!" Вот тогда-то он попал в нашу эскадрилью. Я с ним летал четыре или пять раз на УТИ-4. И-16 он, надо сказать, осваивал классически, отлично. В марте 1940 года лейтенант Сталин успешно освоил И-16 и окончил Качинское училище». Правда, несколько лет раньше Ф.Ф. Прокопенко о том же самом периоде рассказывал по-другому: «Учили мы его летать на простой машине И-15. Он ведь был без аэроклуба. Надо отдать должное Василию, он освоил И-15, догнал курсантов, имевших навыки, полученные в аэроклубе, и даже превзошёл некоторых по лётному мастерству. Достаточно сказать, что за первые два с половиной месяца учёбы он совершил более 60 полётов».

И всё же в выпускной аттестации В.И. Сталина будет указано: «Достоин присвоения звания "лейтенант" и назначения лётчиком в истребительную часть на И-15», а подпишут её именно командир 2-й эскадрильи майор Коробко и комиссар 2-й эскадрильи старший политрук Мясников 23 марта 1940 г.

Там же они на всякий случай подчеркнут: «Резковат в обращении, иногда в разговорах с вышестоящими командирами. <…> Больше интересуется практическими занятиями по всем предметам, недооценивает теоретическую часть их. <…> Летать любит, но недостаточно тщательно готовится к полётам, необходим контроль за подготовкой к полётам…»

ЛЕЙТЕНАНТ ИЛИ ПРИНЦ?

Из авиашколы молодой лейтенант выпускается не куда-нибудь, а в 16-й истребительный авиаполк 57-й истребительной авиабригады. То есть в придворный гарнизон, дислоцирующийся в подмосковных Люберцах.

В полку продолжается то же, что было и в лётной школе. Буквально в апреле 1940 г. наверх уходит донесение от начальника Особого отдела 57-й авиабригады сержанта госбезопасности Титова: «Учитывая авторитет отца Сталина В.И. — тов. Сталина, — политкомандование 57-й авиабригады в лице комиссара авиабригады — полкового комиссара Воеводина и нач. политотдела авиабригады — батальонного комиссара Соловьёва ставят лейтенанта Сталина в такие условия, которые могут привести к антагонизму между ним и другими военнослужащими авиаполка.

Лейтенант Сталин командованием авиабригады поселён в квартире-общежитии лётного состава 16-го АП в отдельной комнате нового 8-го дома гарнизона, который ещё не радиофицирован. По распоряжению нач. политотдела бригады Соловьёва с занятием комнаты л-том Сталиным был сделан специальный ввод радиоточки в комнату л-та Сталина, даже несмотря на то, что в квартире было 4 комнаты и остальные 3 комнаты остались нерадиофицированными.

Комиссар авиабригады — полковой комиссар Воеводин на один из последних концертов в ДКА привёл с собой л-та Сталина, причём раздел его не в общей раздевалке, а в кабинете начальника ДКА, где всегда раздевается и сам, посадил вместе с собой на 1-й ряд, отведённый для руководящего состава авиабригады.

После концерта среди военнослужащих было много разговоров, сводившихся к тому, что вот достаточно л-ту Сталину иметь отца, занимающего высокое положение в стране, так сразу же к нему совершенно другое отношение, даже со стороны комиссара авиабригады».

Н.М. Ефимов, пенсионер из Гомеля, в 40-м году служил в звании лейтенанта техником в 16-м истребительном авиаполку в Люберцах. Вот что он рассказал в интервью: «В 1940 году всё наше командование было взбудоражено прибытием в полк молодого лейтенанта (а ему было тогда 19 лет) Василия Сталина. С таким отцом и с таким характером, который он проявил ещё в Качинском военном училище, он должен был стать для начальства сильной головной болью. Истребитель… предназначенный специально для сына вождя, прибыл, а механика при нём не было. Стали подбирать надёжного человека и остановились на мне, хотя я и занимал тогда должность старшего техника звена управления и не должен был обслуживать один отдельно взятый самолёт. Об оказанном "высоком доверии" мне сообщили в приказном порядке, не спросив моего мнения. Так моя судьба на 8 лет оказалась связанной с Василием Сталиным, хотя личный контакт продолжался только в течение 4 лет. <…>

Меня вызвало командование полка. Объяснили, что моя кандидатура самая подходящая — учился на отлично, технику освоил хорошо. Проверили биографию — оказалось, всё в порядке. К работе со Сталиным никак не готовили, особист лишь сказал, чтоб никому ни слова о том, что я обслуживаю самолёт такого человека. Особый отдел меня вообще-то ещё раньше завербовал… А вот в должности понизили — со старшего техника звена до механика, но жалованье осталось прежнее. С тех пор я постоянно был со Сталиным: куда он — туда и я».

Николай Михайлович свои отношения с лейтенантом Сталиным назвал сугубо деловыми. «Правда, он, будучи младше меня на 8 лет, звал меня Колей и на "ты", а я его — по званию и на "вы". Никакого панибратства или фамильярности он не допускал. Пару раз приглашал в гости, предлагал выпить. Сам он это дело любил, мог выпить много, при этом абсолютно не пьянея. Но если кто-то отказывался — относился с пониманием».

По заявке командования 57-й авиабригады для Василия Сталина заводу № 1 ВВС Красной Армии был специально заказан истребитель И-153. Когда самолёт И-153 за № 8209 поступил в авиабригаду, её командир — полковник Сбытое приказал командиру эскадрильи 16-го ИАП Герою Советского Союза Пьянкову машину В. Сталину не передавать до тех пор, пока на ней не будет произведён общий налёт не менее 10 часов с опробованием её на пилотаже и стрельбе. А 28 июня 1940 г. на Люберецком аэродроме во время тренировочных полётов произошло ЧП. Командир эскадрильи старший лейтенант А.П. Пьянков, пилотируя самолёт Василия Сталина, произвёл посадку с невыпущенным шасси, на фюзеляж. Не выходила правая нога шасси.

Из донесения особого отдела НКВД МВО: «Причиной невыпуска правой ноги шасси явилось заклинение задней кромки подвижного щитка между лопухом и амортизационной стойкой шасси из-за изгиба задней кромки подвижного щитка в силу недостаточной её жесткости, что является производственным дефектом серии самолётов И-153. В связи с выявленным производственным дефектом на самолётах И-153 командованием 57-й АБ задержаны полёты самолётов И-153, имеющих штампованные подвижные щитки. Полёты на данном типе самолётов будут возобновлены после усиления подвижных щитков».

О своём первом знакомстве с Василием Сталиным Аркадий Фёдорович Ковачевич рассказал мне сразу же после того, как мы встретились в первый раз. Произошло оно как раз в июне 1940 г. на Люберецком аэродроме.

«Я с группой лётчиков в Люберцах облётывал И-153 с целью установить, почему горят двигатели. Нас четверо было. А тут звонок. Сам начальник штаба округа говорит, что к нам сейчас приедет Сталин. Всех на землю. Всем посадка. Сели. И что меня удивило, едет автомобиль ЗИС по нормальному расположению старта. Не поперёк, а едет, как положено.

Я стою возле столика, на котором телефон и микрофон. Выходит командир бригады Сбытое. Я ему докладываю:

— Здравия желаю… Мы группа облёта И-153, производим полёты.

— Так, ты прекратил полёты? — спрашивает комбриг.

— Так точно! Мне сказали, что приедет Сталин.

— А пойдём, я познакомлю тебя.

Значит, мы подходим к этому ЗИСу. Сбытое его приглашает, он выходит. Мы знакомимся. Это первое знакомство с Василием Сталиным. Впечатление у меня какое. Человека нельзя оговаривать. Во всяком случае, это невысокого роста человек, в веснушках, рыженький. Поздоровались мы с ним. Ну, на этом всё закончилось, так как Сашка Пьянков садится на брюхо на И-153.

Я в это время командиром звена был. Нас вызвали из Клина, дали ещё трёх ребят. А в Люберцах бригада была резервная. Там собирали самолёты. Они готовились к полётам, и на базе этих самолётов формировались полки. Каждый месяц уходил от нас полк. А нам надо было определить, почему на И-153 Р-63 заклинивают, и устранить недоработки.

Четвёркой мы выявили, в чём дело. Предложили им, что сделать. Конструктор доработку сделал, и И-153 пошли нормально.

Именно в тот период Василий Сталин присоединился к нашей группе. И каждый день и на завтрак, и на обед, и на ужин садился с нами.

Я ему как-то сказал:

— Ну какой ты Сталин?

Но он так и не смог мне объяснить, почему он Сталин.

В Люберцах я был целый месяц, и каждую субботу Василий приглашал на дачу. Я ему объяснял, что не могу, так как выходные дни были самые напряжённые лётные дни. Потому, что в понедельник, вторник, среду летает один полк, другой полк и так далее. И только в выходные, когда было свободно, я с 6 до 12 мог лично проводить испытательные полёты. Поэтому я пытался уйти от этих встреч у него на даче. Так я туда и не попал».

Но не успел лейтенант Сталин толком полетать, как его уже начали готовить в начальники. Буквально через несколько месяцев после училища неусидчивый молодой человек и недооценивающий теоретическую часть девятнадцатилетний лейтенант вдруг становится слушателем 1-го курса Командного факультета Военно-воздушной академии командного и штурманского состава, что разместилась в Монино. Приказом наркома обороны от 29 марта 1940 г. из состава Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского были выделены следующие факультеты: оперативный, командный, заочный командный, штурманский и КУНС ВВС в самостоятельную академию.

К слову, Василий никаким образом не мог там учиться, хотя бы потому, что у него не было трёхлетнего стажа в командной должности. У него вообще не было никакого стажа.

А ведь среди принятых на командный факультет минимальная должность соответствовала командиру звена, на оперативный — начальнику штаба эскадрильи.

Генерал-лейтенант авиации Д.Т. Никишин, застрелившийся из наградного пистолета в апреле 2003 г., был знаком лично с Василием Сталиным. К счастью, он успел опубликовать первую часть своих воспоминаний в 2000 г. в журнале «Мир авиации».

«…В сентябре 1940 года мне было присвоено звание майора, а в академию (Военная академия командного и штурманского состава ВВС КА, Монино) я прибыл позже других, когда занятия уже начались. Со мной в одной группе оказались мой бывший курсант Георгий Зимин и Василий Сталин.

Василий часто после занятий звал меня присоединиться к его компании, но я такого застолья не любил и всегда отговаривался тем, что из-за опоздания к началу учёбы должен навёрстывать упущенное и больше заниматься. Всё-таки однажды он узнал, что я собираюсь к родителям в Лианозово, и усадил меня к себе в машину. У Белорусского вокзала Василий отправил компанию на дачу, а сам повёз меня в Лианозово. Дома я познакомил его с родителями, только фамилию не назвал. Сестра Саша сразу догадалась, с кем я приехал, потому что она работала в райвоенкомате, но промолчала. Василий посидел с нами за чаем и скоро уехал…»

Дмитрий Тихонович Никишин был старше Василия на 11 лет (2 февраля 1910 г.), в Академию он приехал в звании майора, которое ему было присвоено приказом наркома обороны № 04154 от 11.09.1940 г. Должность до Академии: лётчик-инспектор 49-й авиадивизии. И если Василий, не сдав сессии, уезжает на Липецкие курсы, то майор Никишин заканчивает Военную академию в 1942-м, правда, по ускоренному курсу.

Неизвестно, на что надеялся Василий Сталин в Липецке, но там учили прежде всего методике планирования, ведению теоретической подготовки, обучению технике пилотирования. Много полезного слушатели получали именно в теоретических вопросах. Зато с лётной подготовкой дела обстояли хуже. К тому же Василию, которому надо было во что бы то ни стало получить хоть какой документ об образовании для дальнейшей карьеры (кроме лётной школы), как сыну вождя и весьма молодому лётчику, летать запрещали. И всё же после долгих препирательств ему разрешают летать, как всем, но как всегда под особым контролем.

Летом 1941 г. Василий Сталин оканчивает Липецкие курсы, а 5 июня приказом наркома обороны № 01481 ему присваивают звание «старший лейтенант». Этим же приказом он назначается на должность инспектора-лётчика Главного управления ВВС Красной Армии. Пока ещё всё почти достойно…

Из донесения Особого отдела НКВД: «Начальнику 3-го (истребительного) отдела 1 управления ГУ ВВС полковнику тов. Гращенкову поручено выпустить на самолётах "ЛаГ-3" и "Як-3" сына тов. Сталина, ст. л-та тов. Сталина.

Ст. л-т тов. Сталин ежедневно приезжает к полковнику Гращенкову в 16 — 17 часов и едут на аэродром на полёты. Перед полётами ст. л-т т. Сталин много ездит на автомашине, тренируется на скаковой лошади и к концу дня едет на аэродром летать уже достаточно усталым.

По рассказам полковника Гращенкова (со слов ст. л-та Сталина), ст. л-т Сталин почти ежедневно порядочно напивается со своими друзьями, сыном Микояна и др., пользуясь тем, что живёт отдельно от отца, и утром похмеляется, чтобы чувствовать себя лучше.

9 июня с. г. ст. л- г т. Сталин взял с собой сына т. Микояна, переодел его в свою форму и попросил т. Гращенкова провезти его на самолётах. Полковник т. Гращенков, потворствуя весьма опасным забавам, взял его на самолёт УТИ-4 и произвёл полёт.

Ст. л-т Сталин просил полковника Гращенкова "покрутить" т. Микояна в полёте так, чтобы вызвать у него рвоту.

Т. Гращенков, правда, не разрешил себе этого, и ст. л-т т. Сталин сказал: "Вот когда полечу самостоятельно, тогда я его покручу".

Ст. л-т т. Сталин очень молодой, горячий, не встречал соответствующего руководства, а наоборот, поощряемый т. Гращенковым, может в один из дней, никого не ставя в известность, взять в полёт кого-нибудь из приятелей и, думая удивить их, может позволить себе то, что приведёт к катастрофе, а это вызовет непоправимые последствия в здоровье т. Сталина. Необходимо установить надзор за поведением ст. л-та т. Сталина и исключить возможность попыток к полётам вне программы его подготовки».

Известно, что Василия Сталина война застала в командировке в Таллине, где он «инспектировал» военные представительства зарождающейся в Прибалтике авиационной промышленности. Словом, мальчик, далеко не «вундеркинд», двадцати лет от роду «инспектирует» что-то…

Как вообще это можно себе представить, если за ним был нужен не просто надзор, а «глаз да глаз»!

Для тех, кто хотя бы служил в боевых авиачастях, не является секретом, что инспектор-лётчик — это, как правило, человек с огромным профессиональным опытом лётной работы, обладающий личными качествами командира и педагога, способного не только грамотно летать (как минимум), но и уметь обучать всем тонкостям лётной работы.

Обычно в инспекцию приходят с должности командира полка…

Но дело в том, что в истребительном полку, где закладывается фундамент дальнейшего совершенствования лётного мастерства, сын вождя прослужил всего лишь несколько месяцев!

Более того, документы, а с ними сами очевидцы, говорят о том, что Василий Сталин к полётам не готовился и совершенно сознательно нарушал режим подготовки к ним. Нередко он просто пренебрегал требованиями документов, регламентирующих лётную работу. Для профессионалов эти вещи вполне понятны, но вот для дилетантов…

«Большинство времени инспектора находились в местах, где базировались запасные авиационные бригады и полки, — пишет сам в прошлом лётчик-истребитель С. Грибанов. — Там формировались боевые части, доукомплектовывались уже повоевавшие, а также готовились к боям молодые лётчики, ещё не имевшие боевого опыта. Инспектора, блестяще владея техникой пилотирования на всех типах самолётов, проверяли прежде всего подготовку руководящего состава частей; когда оставалось время — натаскивали к воздушным боям и молодых пилотов. Закончат работу в одной бригаде, подведут итоги — и на новое место».

Извините, пожалуйста, но что может юный старший лейтенант, если он ещё 9 июня просит своего инструктора об одном: «"покрутить" сына т. Микояна в полёте так, чтобы вызвать у него рвоту»? А в это время…

Как пишет С. Грибанов, однокашники Василия Сталина по Академии «с нетерпением ждали, когда начнутся полёты на новых истребителях». К слову, они проходили стажировку на Черноморском флоте, где война и застала их. И далее: «В тот же день, с трудом достав билеты через военного коменданта, группа стажёров выехала в Москву. В Академии уже было распоряжение ускорить их подготовку — завершить всю программу за 8 месяцев. Но о продолжении учёбы никому не хотелось и думать, — все настойчиво строчили рапорта об отправке на фронт. Назначение же получали далеко не многие. Но некоторым повезло.

Генерал-полковник авиации Ф.И. Шинкаренко вспоминал, какой переполох однажды поднялся в Академии вскоре после той стажировки, когда дежурный услышал по телефону, что слушателя Шинкаренко срочно вызывает к 9 часам в штаб ВВС сам Сталин…

Вскоре Фёдор Иванович был в многолюдной приёмной начальника Управления ВВС П.Ф. Жигарева. Тот без долгих вступлений предложил ему принять командование формируемым в Орле 42-м истребительным авиаполком. Участник Советско-Финляндской войны 1939 — 1940 годов Герой Советского Союза Фёдор Иванович Шинкаренко без долгих раздумий согласился, но осмотрительно спросил: "А люди, товарищ генерал? Кто составит костяк полка?" Жигарев кивнул в сторону окна, где стоял Василий Сталин.

— Вот один. Знаком надеюсь? Остальных надо подбирать. Срок на формирование — месяц!

Теперь Шинкаренко понял, кто поднял переполох в Академии телефонным звонком, и тут же приступил к делу. За полдня был подобран весь руководящий состав полка, заместителем которого стал участник боёв с японцами в районе озера Хасан Георгий Васильевич Зимин (будущий Герой Советского Союза, Маршал авиации). Василий Сталин был назначен на должность командира эскадрильи.

Но перед отправкой в Орёл Г.В. Зимина вызвали в штаб Управления, где от генерала Жигарева он получил строгий наказ:

— Пропустишь Василия за линию фронта — головой ответишь!..

Василий об этом разговоре, конечно, не знал — он настойчиво звонил куда-то, добивался транспорта, чтобы к утру отправить лётчиков на аэродром, просил связаться и с аэродромом в Орле. В тот день он успел съездить с Шинкаренко и на дачу, в Кунцево.

— Захватим Светлану. Она просила отвезти её в Кремль — с отцом попрощаться. Эвакуируют девку! — пояснил он теперь уже не однокурснику по Академии, а командиру полка.

Только Фёдор Иванович, вполне понимая Василия, как лётчик, невольно подумал о своём: "А всё же лучше бы иметь в составе полка другого комэска. От греха подальше…"»

К слову, Ф.И. Шинкаренко был на 8 лет старше Василия Сталина, а Г.И. Зимин — на 9.

Если Шинкаренко окончил Качинскую военную авиашколу в 1933 г., то Зимин Энгельсскую в 1935-м. Оба в 40-м поступили в Военно-воздушную академию с должности зам. командира полка. А тут какой-то мальчишка с великой фамилией. А как же русская поговорка: «Знай сверчок свой шесток»! Ну, конечно же, Вася ни поговорку, ни шестка своего знать не хотел… Потому и лез… А всё закончилось банально просто.

Ибо кому в авиации нужен «геморрой». Его и так хватает с избытком. Кто понимает, тот прекрасно знает то, о чём я говорю…

Всё тот же генерал Шинкаренко позднее рассказывал автору книги «Заложник времени»: «Однажды утром, работая в штабе, я услышал гул мотора. Погода была облачная, заявок на боевые вылеты не планировалось. "Кто же это самовольничает?" — встревожился я. Подошёл к окну и вижу "як", выруливающий на взлётную полосу. Звоню на стоянку. Докладывают: "Командир эскадрильи решил выполнить тренировочный полёт". Только этого ещё нам не хватало! Без единого провозного — и сразу самостоятельный?..»

«Тот полёт заставил крепко поволноваться командира и комиссара полка. И любого-то пилота не всякий отважится выпустить на новой машине без предварительной подготовки, без провозных, а тут — сын Сталина…

Василий взлетел уверенно. Набрал высоту до нижней кромки облаков, выполнил, как принято, круг — маршрут с 4-мя разворотами в районе аэродрома — и запросил по радио: "Я — Сокол. Разрешите посадку".

Скорость на Як-1, как в воздухе, так и посадочная, были значительно больше, чем на "ишачке". Лётчик сообразил, что будет перелёт, и принял верное решение — уйти на второй круг, чтобы не промазать и приземлить машину в безопасных пределах лётного поля. Но только с 3-го захода колёса "яка" коснулись земли. Василий справился с посадкой, хотя пробег самолёта оказался больше рассчитанного. Многие на аэродроме тогда видели, как истребитель вырвался за посадочную полосу, а затем стремительно понёсся на линию железной дороги…

Самолёт на большой скорости ударился о железнодорожное полотно, вздыбился, перескочил через рельсы, чудом не зацепив их колёсами шасси, и остановился в нескольких метрах от глубокого оврага…

Конечно, Фёдор Иванович отчитал тогда Василия, пытался его образумить. Но тот лишь беспечно отмахнулся, мол, что шуметь: машина-то цела. А потом откровенно заявил: "Надоело сидеть, когда другие летают. Я всё-таки комэск. Сколько, в конце концов, ту спарку ждать!.." И тут Василий вдруг предложил: "Фёдор, отпусти в Москву. Даю слово: будет у нас спарка!"

Шинкаренко согласился. Но едва комэск улетел пробивать "Як" с двойным управлением, он вызвал комиссара Лысенко и завёл разговор о том, как бы половчее избавиться от бесшабашного пилота.

— С таким командиром эскадрильи, чего доброго, под трибунал угодишь, — высказал тревогу Шинкаренко, и комиссар согласился:

— Да, придётся докладывать члену Военного совета. Иного выхода я не вижу.

Так и сделали. Тот в свою очередь передал соображения начальнику Политуправления Красной Армии Л.З. Мехлису. А уж Лев Захарович знал, что делать. Когда Василий вернулся в полк, пригнав обещанную "спарку", и доложил Шинкаренко о своём назначении в инспекцию ВВС, да не просто лётчиком, а начальником инспекции, все поняли — работа Льва Захаровича», — пишет С. Грибанов.

Начальником инспекции Васю Сталина, как известно, назначили приказом отца (наркома обороны) № 0320 от 12 января 1942 г. Следовательно, в этот раз его просто вернули в инспекцию. К слову, полк формировался в июле 41-го, а крайний эпизод произошёл где-то в августе. Именно тогда появилась записка секретариата разведупра Генштаба РККА Отделу управления кадров ЦК ВКП(б) о выезде на фронт Василия Сталина, датированная 26 августа 1941 г.:

«Заведующему Отделом кадров ЦК ВКП(б)

Тов. СИЛИНУ (лично).

Сообщаю — после Вашего телефонного запроса о том, что имеется ли согласие отца на выезд в командировку тов. Иванова В.И., я позвонил Зам. Нач. Штаба ГУВВС Кр. Армии полковнику тов. БЕЛЯЕВУ, который мне сообщил, что согласие отца имеется, о чём ему якобы сказал сам т. Иванов и это подтвердил тов. ЖИГАРЕВ. Это сообщение мною и было Вам передано…»

Что же дальше делает знаменитый отпрыск?

Как следует из донесения, поступившего 9 сентября в Управление особых отделов наркомата обороны к его начальнику B.C. Абакумову, «8 сентября 1941 г. т. Василий в 15.00 прилетел с завода № 301 с механиком т. Тарановым и приказал подготовить самолёт через 30 минут, в 18.00 подъезжает на автомашине с двумя девушками авиатехник т. Ефимов, запускает мотор и выруливает на старт. Даёт приказание т. Таранову сесть в автомашину и привезти девушек, чтобы видеть, как он будет летать. Во время полёта он делал резкие виражи и проходил на большой скорости бреющим полётом, делая затем горки. После полёта самолёт поставил в ангар и уехал. В ночь с 8 на 9 сентября 1941 года, во время воздушной тревоги, т. Василий приехал на аэродром, вместе с ним приехала молодая девушка, он въехал на своей автомашине в ангар. Приказал авиамеханику т. Таранову запустить мотор и стал требовать, чтобы его выпустили в воздух. Время было 0.15, причём он был в нетрезвом состоянии. Когда его убедили, что вылет невозможен, он согласился и сказал: "Я пойду лягу спать, а когда будут бомбить, то вы меня разбудите".

Ему отвели кабинет полковника Грачёва, и он вместе с девушкой остался там до утра.

Данный факт является серьёзным и опасным тем, что он своим приказом может разрешить себе вылет.

Вылет же ночью очень опасен тем, что он ночью на этом типе самолёта не летал и, кроме этого, была сильная стрельба из зенитных орудий».

Сегодня некоторые любители авиации воспринимают воздушное хулиганство за высокий профессионализм, совершенно не зная о том, что некоторые документы в авиации, к сожалению, пишутся кровью. И это подтверждает практика, то бишь сама — жизнь!

О том, каким «инспектором» был старший лейтенант Сталин, говорит и такой эпизод, произошедший в сентябре 41-го и описанный в книге мемуаров генералом С. Микояном:

«…Так что нам предстояло, как говорят в авиации, переучивание. Но опять вмешался Вася. Он решил сам нас переучить на современный самолёт Як-1 и забрал из полка в Москву на Центральный аэродром им. Фрунзе, где стояли самолёты инспекции ВВС. В первый же день он сделал с нами по два полёта на двухместном Як-7В. Самолёт мне очень понравился. После излишне чувствительного и вёрткого И-16 особенно ощущалось, что "як" устойчив и прост в пилотировании, в том числе на взлёте и посадке. Удобно в кабине и меньше шума от мотора. Намного лучше обзор вперёд, так как мотор водяного охлаждения имел меньший "лоб", чем звездообразный мотор воздушного охлаждения на И-16.

На второй день на аэродроме Вася сразу же меня спросил: "Полетишь один?" Я, можно сказать, опешил, но виду не подал. Для меня, вчерашнего курсанта, было странно — после всего лишь двух провозных выпустить самостоятельно, да ещё без контрольного полёта в день вылета! В школе, даже когда курсант уверенно летает самостоятельно, каждый лётный день начинается с контрольного полёта с инструктором. Я, конечно. Ответил, что полечу, хотя и был взволнован. Сделал два полёта по кругу. Всё прошло нормально. Тимур и Володя тоже хорошо слетали.

На следующий день, когда мы вдвоём с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулём, давал мне задание на полёт в зону (то есть на тренировку в выполнении фигур пилотажа). Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и хотя "як" более скоростной самолёт, я подумал, что благодаря его устойчивости 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолёт покачивается и близок к сваливанию — скорость была явно мала. Увеличил её до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал (это он умел!). Оказалось, я ослышался — надо было держать 350 км/ч. Мне потом рассказали, что, видя с земли, как я покачиваюсь на малой скорости, Вася ругался матом и кричал мне, как будто я мог услышать. Радиостанции на самолёте не было. Я ещё раз добрым словом вспомнил своего инструктора: он научил меня чувствовать грань, за которой происходит сваливание самолёта на крыло. <…>

После трёх дней полётов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в посёлке Багай-Барановка, севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолёте инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это было за два дня до 16 октября, известного как "драпдень" в Москве…

"По дороге" мы залетели в Куйбышев, где жили в эвакуации наши родные. Когда зашли в подъезд дома, отведённого для И.В. Сталина (он там никогда не был, а жили его дочь Светлана и жена Василия, Галя), охранник поздравил Васю с сыном, родившимся в этот день, 14 октября…

Мы прилетели в Саратов и проехали вместе с Василием на завод, который выпускал самолёты Як-1. Вечером зашли к эвакуированной из Москвы знакомой Васи по школе Нине Орловой, второй жене кинооператора Романа Кармена. Мне запомнилась обстановка, наверное, типичная для жизни эвакуированных, — отгороженный простынёй угол, маленький ребёнок в кровати, висящие мокрые пелёнки. Не произвела впечатление в этих условиях и Нина, и, только увидев её позже в Москве, я понял, что она действительно, как говорили, одна из первых московских красавиц».

ПУНКТИК ВЛАСТОЛЮБИЯ

И всё же что было главнее для сына вождя: служение отечеству или карьера?

Для этого мы проследим его «боевой» путь наверх, при этом не будем вновь вчитываться в сухие тексты аттестаций, которые фигурируют во многих публикациях и книгах про Василия как некие доказательства его талантов и заслуг. Все они есть и в моей книге «Заложник имени». Думаю, что теперь мне вполне хватит некоторых, весьма любопытных свидетельств, точно очерчивающих карьеру сына вождя. Они, без сомнения, объективны. И в этом можно достаточно убедиться, соединив их в единую картину…

30 декабря 1941 г. приказом наркома обороны (то есть самого И.В. Сталина, который таковым был назначен 19 июля 1941 г.) за № 04550 Василию Сталину присваивают воинское звание «майор», минуя очередное «капитан». Почему? Ответ на этот вопрос банально прост. Дело в том, что 12 декабря 1942 г., опять-таки приказом наркома обороны (то бишь отца) за № 0320, Васю назначают начальником инспекции Главного управления ВВС КА. Ну не могли же назначить старшего лейтенанта В. Сталина на должность, где ему предполагалось командовать полковниками в том числе. К слову, начальником отдела истребительной авиации был подполковник М.Н. Якушин, лётчик с огромным опытом и награждённый двумя орденами (Ленина и Красного Знамени). Перед войной он летал в составе «красной пятёрки» под командованием самого Героя Советского Союза комбрига Серова. В отделе истребительной авиации проходили службу такие опытные и заслуженные лётчики как: Н.С. Герасимов, Н.Ф. Голубин, П.Т. Коробков и А.Ф. Семёнов (Герои Советского Союза), а также Е.С. Антонов, Н.И. Власов, С.А. Горелик, Ф.М. Пруцков (был командиром 16-го ИАП в Люберцах, где служил Василий), М.С. Сапронов (орденоносцы), которые воевали в небе Испании, Китая, Монголии и Финляндии.

А майор — это уже где-то ближе, теплее. Тем более инспекцию и сделали специально под него. Об этом говорят буквально все. Например, Ф.Ф. Прокопенко вспоминает: «Собственно, ведь и инспекция ВВС была создана подхалимами — для Василия. Кому она как таковая нужна в войну?..»

Или двоюродный брат Василия А.П. Аллилуев: «Во время войны на судьбе Василия сказалась трагедия его старшего брата — Якова, который, к слову, был порядочным, мягким человеком, не имевшим никаких наклонностей к военной службе. Образование он получил в Политехническом институте, а в военное училище пошёл только в надежде улучшить отношения с отцом. Когда он попал в плен, возникла ситуация, при которой ни при каких обстоятельствах нельзя было допустить, чтобы второй сын Сталина тоже оказался в плену. Василия оставили в тылу, назначили начальником инспекции ВВС. Но на войне авиацию инспектируют сами боевые действия, поэтому Василию, собственно говоря, делать было особо и нечего. Тогда он и начал излишне прикладываться к спиртному». Или А.А. Щербаков: «Пока его служебная карьера была вполне обычной. Но в 1942 году он назначается на должность начальника инспекции ВВС. Это уже результат ускоренного продвижения по службе, о нём позаботились высокие начальники, что повторялось и в дальнейшем».

Тем не менее карьера продолжалась…

19 февраля 1942 г. приказом НКО за № 01192 (снова отца) Василию присваивают воинское звание «полковник», минуя «подполковник». Это уже для солидности нужно было самому сыну вождя. Степан Анастасович Микоян вспоминает: «В больнице каждый день подолгу бывала мама, помогала сестрам, два раза приходил отец. В феврале пришли Василий Сталин и мой брат Володя, который только что приехал из лётной школы. Увидев у Васи на петлицах четыре "шпалы", я спросил: "Что это за частокол?" — он стал уже полковником…»

Про то, как это ему удалось, не однажды любил рассказывать сам Главный маршал авиации А.Е. Голованов: «Василий был лейтенантом на фронте, через год встречаю его майором, потом полковником — это всё Жигарев старался, главком ВВС. Он хотел получить новое здание для штаба ВВС и присмотрел дом на Пироговке. "Уговоришь отца, — сказал он Василию, — станешь полковником". Но Василий боялся идти к отцу с этой просьбой. Жигарев посоветовал ему сразу к отцу не обращаться, а под проектом решения собрать подписи членов Политбюро, сказав им, что отец согласен. Василий так и сделал, а потом пошёл к отцу, показав ему, что все согласны. Так Василий стал полковником…»

О Васином «инспекционном» периоде воспоминаний множество. Тот же С.А. Микоян рассказывает: «Я прилетел в Москву в конце июня 1942 года вместе с мамой и братьями, возвратившимися из эвакуации. Ожоги мои зажили, но я ещё сильно хромал. В это время мой брат Володя, окончив в феврале 1942 года ускоренный курс лётной школы, заканчивал дополнительную тренировку в эскадрилье при инспекции ВВС, начальником которой был Василий Сталин. Он любил моего брата и опекал его. Надо сказать, что сам Володя весьма критически относился к Василию в связи с его пьянством и случаями проявления хамства и самодурства. Как-то, помню, возвратившись от Васи после очередной вечеринки, Володя несколько раз повторял: "Ну и кретин!" (это было его излюбленное слово осуждения). Оказывается, Василий опять ругался матом при женщинах».

Сотрудник для поручений И.В. Сталина В. Туков видел побольше других: «И. Сталин неожиданно вызвал на доклад Василия. Звоню полковнику Сталину. Адъютант отвечает: "Полковник Сталин спит". Докладываю хозяину. В ответ слышу: "Как так днём спит? Когда же он работает? Пусть явится ко мне на доклад". Второй раз звоню. Адъютант отвечает: "Полковник Сталин болен, лежит в постели". Докладываю хозяину. Сталин: "Тотчас же пусть полковник Сталин явится ко мне". Наконец, Василий появляется на пороге кабинета Сталина. Бедняга в невесомости, качаясь из стороны в сторону, он держится за кромку стола и передвигается к Сталину. При виде сынка Сталин разрядил обойму брани в адрес Василия: "Мерзавец, снова пьяный". Василий: "Папа, мы отмечали юбилей моего начальника". Тут Сталин окончательно рассвирепел. Наконец приём сыночка закончен. Василий с понурой головой, держась за стулья, заковылял на выход из кабинета».

В Доме правительства (Дом на набережной), где сын Сталина получил квартиру, со второй половины 30-х проживал знаменитый тогда Алексей Стаханов. Они быстро подружились и стали закадычными друзьями и собутыльниками. Сам Стаханов вспоминал, «что однажды в ресторане гостиницы "Метрополь" они с Василием Сталиным основательно перебрали, разбили дорогое зеркало, потом пытались ловить рыбок в аквариуме. Наконец, разбили стахановскую "эмку"».

Что и говорить, если не большую часть времени, порой в ущерб служебному, Вася отдавал именно «вечеринкам». Как пишет С.А. Микоян: «В тот период мне пришлось бывать у Василия на даче "Зубалово-2", где жила и его сестра Светлана. Вечерние застолья там продолжались нередко до глубокой ночи. Бывало обычно несколько лётчиков, а кроме них ещё некоторые артисты, писатели и деятели кино: Константин Симонов с женой Валей Серовой, Алексей Сурков, Роман Кармен с женой Ниной, Николай Крючков, Алексей Каплер, Людмила Целиковская с мужем, писателем Войтеховым, кинооператор А. Кричевский, кинорежиссёр Михаил Слуцкий, танцовщица Большого театра Евгения Фарманянц… Часто смотрели кинофильмы. Василий обычно много пил, курил и почти не ел (эти его привычки, я думаю, стали основной причиной его ранней смерти).

Как я понял позже, Василий в этих ночных застольях фактически подражал своему отцу».

При появлении Василия на даче, Зубалово в буквальном смысле оживало. Гремела радиола, звенели бокалы, а вокруг устраивались обильные возлияния. То есть шла война, ежедневно гибли люди, а в это время элита Москвы веселилась, не обращая внимание на эту «формальность».

«В Зубалово становилось всё веселее и пьянее. Кутил Вася с компанией кинематографистов, — пишет Э. Радзинский в книге "Сталин: жизнь и смерть". — Среди них — сценарист Алексей Каплер, фигура легендарная, главный сердцеед столицы. Когда одному мужу сообщили о романе его жены с Каплером, он сказал знаменитую фразу: "Мужья на Каплера не обижаются"…

Я знал его — он был другом моего отца. Тучный Каплер был некрасив, да и писал, скажем, "не лучше других". Талант его был в другом: это был гениальный рассказчик. Когда говорил — завораживал. Сирена-Каплер… Был в этой компании и другой тогдашний "плейбой" — знаменитый кинорежиссёр-документалист Роман Кармен. И Вася радостно окунулся в весёлую жизнь. Пьяный, стрелял по люстрам в ресторанах — это называлось "хрустальный звон" — и пребывал в бесконечных романах…Великое имя отворяло женские сердца».

В 50-е на следствии по делу уже поверженного принца один из его бывших собутыльников, писатель Б. В-в покажет: «Однажды застал у своей жены, Л. Ц-ой, её приятельницу, артистку В. Серову, и неизвестного офицера-лётчика. Тот стал уговаривать поехать на дачу. По дороге Серова сказала, что он является Василием Сталиным. На даче он начал беспардонно приставать к моей жене, Л. Ц-ой, пытаясь утащить её в уединённое место. Я вмешался в резкой форме, он извинился, и в остальном ужин прошёл без особых происшествий. Не считая, что подвыпивший Василий взял из камина обуглившуюся головешку и разрисовал ею лица сидевших за столом кинооператора С. и режиссёра К.».

Каково «геройство» юного полковника, сына великого человека и большого начальника?

Именно там случилось то, что несколько «подпортило» карьеру Василия, но не настолько, чтобы она была прервана.

Первый муж Светланы, сестры Василия, Григорий Иосифович Морозов (доктор юридических наук России, почётный президент Всемирной федерации ассоциации содействия ООН) в 2000 г. рассказал об этом более правдиво, чем кто-либо из знающих эту историю: «До нашего приезда в доме жили родители Н.С. Аллилуевой, покойной супруги вождя, — отец Сергей Яковлевич и мать Ольга Евгеньевна. Всякие контакты с Иосифом Виссарионовичем у них давно прекратились. Старшие Аллилуевы, не очень, кстати, ладившие между собой, по сути, оказались отрезанными от внешнего мира. Только изредка их навещали Светлана и Василий.

Последний уже крепко пил. Поэтому его приезды особой радости старикам не приносили. Как-то Василий приехал в Зубалово в сопровождении большой и шумной компании. Отмечали его "помолвку" с красавицей Ниной. Я знал её прежде. То была первая любовь Василия. Познакомился он с ней на катке "Петровка, 26". Там вечерами собиралась тогдашняя "золотая" молодёжь Москвы. Нину знали как близкую подругу Света Придворова, сына

Демьяна Бедного. Это был представительный и весьма щедрый молодой человек. Впрочем, сама Нина тоже в средствах особенно не нуждалась. Её отчим — начальник ОБХСС московской милиции — души не чаял в падчерице. И поэтому очень её баловал. Нина прекрасно одевалась и была этакой "леди с Бродвея" — в жемчугах и соболях. Василий был покорён сразу и бесповоротно. Нина ответила ему взаимностью, особенно после того, как узнала, чей он сын.

Роман, правда, получился скоротечным. Началась война… Нина вышла замуж за выдающегося кинорежиссера и оператора. По этическим соображениям обозначим его буквой К.

И вот… дороги Василия и Нины пересеклись каким-то образом снова. Прежняя страсть, подогретая алкоголем, опалила Василия. Упав на колени, он предложил Нине руку и сердце. Забыв при этом, что он уже женат. Трудно сказать, какими соображениями руководствовалась красавица. Но факт остаётся фактом. Она дала согласие. Отпраздновать это выдающееся событие большой толпой отправились в Зубалово. Вино и водка лились рекой. Здравицам и тостам не было конца. Только к утру все утихомирились. Наконец, проснувшись где-то к середине дня, Нина тотчас же разбудила Василия и стала выяснять, как скоро он намерен официально оформить их отношения. Такой разговор тому показался неприятным. Как говорят, утро вечера мудренее. Разводиться с законной супругой Вася раздумал. Естественно, последовали упрёки, рыдания. А у Василия с похмелья всегда очень болела голова. Чтобы прервать мучения, наш герой отвесил вчерашней избраннице сердца звонкую оплеуху. Та заревела ещё громче и бросилась к телефону. Соединилась с мужем и сообщила ему, что Василий силой увёз её в Зубалово. А теперь всячески измывается над ней.

К. не на шутку встревожился. Заметался по квартире, мучительно соображая, что же ему предпринять. Спасительная мысль пришла неожиданно. Прежняя жена К. была дочерью известного партийного историка Ярославского. Жил он с ней недолго. Разошлись по взаимному согласию. А с прежним тестем сохранились очень хорошие отношения.

К. позвонил ему и сбивчиво рассказал о случившемся. Ярославский пообещал незамедлительно связаться с И.В. Сталиным».

Так закончились любовные отношения сына вождя и супруги кинорежиссера Кармена.

До этого печального события они, как правило, встречались на квартирах лётчиков — друзей Василия. То на улице Чкалова в квартире Н. Власова, то в квартире испытателя П. Фёдорова, рядом с бывшим «Яром», где в своё время пели цыгане и гуляли с особым шиком столичные знаменитости. Более того, Василий катал Нину на самолёте, водил её во МХАТ и в Большой театр. Словом они были обычными (точнее, необычными) любовниками. Так называемая же помолвка длилась 3 — 4 дня.

Вот как комментирует эту историю С.А. Микоян: «Вернусь к Василию. Вскоре произошёл скандал. Вася стал активно ухаживать за красавицей Ниной Кармен и как-то в отсутствие мужа и своей жены оставил её у себя на даче на несколько дней. Узнав об этом, Кармен (как он мне сам в те же дни рассказал) написал письмо Сталину. Тот рассердился на Василия за это, но прежде всего за пьянки, и приказал снять его с должности начальника инспекции, посадить на десять суток на гауптвахту (тогда офицеров, тем более полковников, по уставу на гауптвахту не сажали), а затем отправить на фронт.

Вопреки некоторым публикациям, я должен сказать, что Василий до этого на фронте бывал только наездами в качестве начальника инспекции и в боевых вылетах не участвовал. А теперь его направили в качестве командира в 32-й гвардейский полк. Он решил забрать с собой из инспекции "своих". 11 февраля 1943 г. группа из восьми самолётов Як-9 вылетела на Северо-Западный фронт».

Наказали не только Василия. Больше всех пострадали старики Аллилуевы (его бабушка и дед). Их Сталин расселил. Сергея Яковлевича поселили в санаторий «Барвиха», а Ольгу Евгеньевну в санаторий «Сосны». Больше они друг друга не видели.

Вот так «инспекция» Василия отразилась на родителях его матери. Сам же он получил возможность отличиться…

Приказом НКО № 0700 от 2 февраля 1943 г. полковник Сталин был назначен командиром 32-го гвардейского полка (бывшего 434-го, который он курировал в инспекции).

Как Василий командовал полком, достаточно ознакомиться всего с двумя свидетельствами.

Первое С.А. Микояна: «Василий Сталин и на фронте не оставил своей привычки устраивать поздние застолья. В большой комнате избы, в которой жил он, ещё двое командиров и я, вечерами собирал командиров эскадрилий и других "приближённых" лётчиков, часто бывал и инженер полка Марков, по прозвищу гвардии Петрович. Часами сидели за столом, ели и, конечно, пили. Чтобы как-то повлиять на них, частенько я объявлял, что уже поздно, и шёл спать. Но это редко помогало, и, лёжа в кровати, я долго ещё слышал полупьяные разговоры. Рано утром мы все шли на аэродром, а Василий мог и поспать».

Второе бывшего помощника командующего ВВС Таврического военного округа генерал-майора авиации В.П. Ухова, тогда командира 210-й ИАД, полковника: «Молодой полковник, не знавший ограничений в удовлетворении своих желаний, не считавшийся с авторитетами, привыкший тратить государственные средства без какого-либо учёта. Брал ящиками водку и в неограниченном количестве закуску в не подчинённых Ухову частях авиатехнической дивизии и "организовывал в полку запои". Претензии же за перерасход водки предъявлялись Ухову. Он потребовал от В. Сталина прекратить эти безобразные проявления вседозволенности».

Полк Василий принял 10 февраля 1943 г. 18-го он первый раз вылетает тройкой на Як-9 на патрулирование в районе аэродрома.

19 февраля вылетает на Як-1 десяткой по вызову, на прикрытие своих войск в районе боевых действий.

А 21 февраля оставляет полк на своего заместителя и убывает в Москву отмечать годовщину Советской Армии.

Василий возвращается только 24 числа, когда полк работает по прикрытию наземных войск. Читая архивные документы, невольно возникает мысль о том, что сын вождя полком не командовал. Вместо того чтобы непосредственно в боевой обстановке осваивать самую сложную должность командира на войне, он спокойно бросает полк, который в это время воюет. А ведь у него ещё нет ни знаний, ни умений, ни навыков…

Анализ архивных документов показывает, что большинство приказов по полку подписаны не командиром полка, а людьми, его замещавшими. Почти весь март за командира приказы подписывал штурман полка гвардии майор Якимов. По сути, Василий продолжал оставаться шефом полка.

Летом 1954 г. генерал авиации Ухов заявил, «что на командование авиационной дивизией и на заботу о том, чтобы ничего не случилось с В. Сталиным, ему приходилось тратить одинаковое количество сил, энергии и времени».

А ведь командовал полком Василий официально до 6 мая 1943 г. — назначения лётчиком-инструктором 193-го авиаполка (предписание управления кадров № 3/0606).

Фактически же до 3 апреля, когда произошла та самая злосчастная рыбалка, на которой (естественно, по пьянке) от взрыва реактивного снаряда в руках инженера полка по вооружению капитана Е.И. Разина Василий получил осколочные ранения в левую щеку и левую стопу.

В связи с чем 4 апреля под общим наркозом ему была проведена операция иссечения повреждённых тканей и удаления осколков.

Лишь 26 мая 1943 г. отец отреагировал на это происшествие следующим образом:

«Командующему ВВС Красной Армии маршалу авиации тов. Новикову.

Приказываю:

1. Немедленно снять с должности командира авиационного полка полковника СТАЛИНА В.И. и не давать ему каких-либо командных постов впредь до моего распоряжения.

2. Полку и бывшему командиру полка полковнику Сталину объявить, что полковник Сталин снимается с должности командира полка за пьянство и разгул и за то, что он портит и развращает полк…»

А разве это была неправда?

Следующее назначение Василия состоялось только 16 января 1944 г. — инспектором-лётчиком по технике пилотирования 1-го гвардейского истребительного авиационного корпуса.

А.А. Щербаков был свидетелем жизни Василия Сталина в Москве в этот период. Вот что он рассказывает: «С апреля 1943 по январь 1944 года Василий не у дел и живёт в Москве в известном Доме на набережной. В это время — после окончания в сентябре 1943 года Вязниковской школы пилотов и назначения в 12-й гвардейский полк ПВО Москвы — я неоднократно бывал в его доме.

У него часто бывали гости, люди самых разных профессий: лётчики, артисты, школьные товарищи. Приёмы сопровождались угощением и выпивкой. Более всех выпивал сам хозяин. Во хмелю бывал склонен прихвастнуть. С гостями был приветлив, но груб. Он, казалось, бравировал своей грубостью.

После истории с Ниной Орловой ему было отказано в пользовании зубаловской дачей. В это время на аэродроме Внуково базировался 28-й истребительный полк ПВО Москвы; он занимал коттеджи дачного посёлка. В этом посёлке Василию дали хорошо отремонтированный и обустроенный небольшой дачный дом. Мне случалось бывать у него и там.

При всех его недостатках, думаю, что он был добрым, отзывчивым человеком. Он охотно откликался на всякие просьбы людей и старался им помогать, разумеется, совершенно бескорыстно».

Первый муж сестры Василия Г.И. Морозов увидел его таким: «Производил он впечатление человека энергичного, властного, уверенного в себе. Каким-то магическим образом это действовало на окружающих. <…>

Только ведь Василий был разным. И не всегда его поступки отличались благородством или даже элементарной порядочностью».

«Бабник, гулёна, возвращался домой часто заполночь. Как-то сплю я уже, а он в два часа ночи пришёл с гулянки и будит меня: я, мол, камин растопил, давай шашлыки жарить…» — вспоминает его техник Николай Михайлович Ефимов.

«Василий Сталин был очень вспыльчивым, хватался за пистолет по любому поводу. Однажды нашему полку был дан приказ перебазироваться. Задержался и не успел подготовить свою технику только один офицер по фамилии Ширяев. Сталин, не привыкший к таким задержкам, был очень рассержен. Он сообщил, что приказывает расстрелять инженера. Хорошо, того перед тем предупредили, что его ожидает что-то нехорошее, и он просто убежал в находившийся неподалёку лес. А уже на следующий день командующий… узнавший об этом случае, напомнил Василию, что такие вопросы находятся вне его компетенции — их должен решать военный трибунал. Это был один из немногих случаев, когда Сталина поставили в какие-то рамки».

Что уж тут сказать, если перед посадкой в самолёт Вася каждый раз говорил Ефимову:

— Если что-нибудь случится, я тебя лично застрелю!

И ещё одно воспоминание Ефимова: «Ведь он был очень строгий и требовательный начальник, обращал внимание на любую мелочь… Но тяжелей всего было не это, изматывала огромная нагрузка, которую я постоянно испытывал. Ведь помимо личного самолёта Сталина я отвечал за техническое состояние целой эскадрильи. От постоянного перенапряжения у меня возникли проблемы со здоровьем, врачи восставили диагноз "нервное истощение 2-й степени" и стали настаивать на отдыхе. Когда я пошёл к командиру с выписанной справкой, Василий Сталин разговаривал со мной, держа руку на пистолете, называл симулянтом…»

В своей книге про 32-й гвардейский ИАП М.П. Маркова приводит весьма показательный рассказ техников полка: «Однажды, когда Василий не смог запустить мотор, то он вылез и с пистолетом в руке погнался за техником Григорием Вавулой, обслуживающим его самолёт. И даже выстрелил в него, но, к счастью, промазал. Так что рукоприкладство, которым частенько грешил Василий по отношению к техникам и адъютантам, это ещё цветочки. Когда другому технику предложили обслуживать самолёт командира полка, тот наотрез отказался: "Лучше уж сразу в штрафбат"».

Через три месяца пребывания в должности инспектора-лётчика по технике пилотирования В. Сталин назначается командиром 3-й гвардейской истребительной авиадивизии (Приказ командира 1 гв. ИАК № 041 от 18 мая 1944 г.).

Ещё через девять месяцев — командиром 286-й ИАД 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта (Приказ командующего 16-й ВА № 022 от 22 февраля 1945 г.).

Пётр Яковлевич Пивкин служил техником в одной эскадрилье с А. Маресьевым и в дивизии, которой командовал сам Василий Сталин. Это была как раз 3-я гвардейская ИАД. Первая его дивизия.

Целых пять раз Петру Яковлевичу доводилось встречаться с полковником Сталиным.

Послушаем воспоминание ветерана, записанное М. Ишениным: «Один раз — вплотную, когда докладывал ему, будучи дежурным по полку. Ничего особенного: среднего роста, щуплый, ноги худые, волосы рыжеватые, в лице почти ничего грузинского нет.

В дивизии Василий Сталин имел славу бабника и большого любителя выпить. Ну а выпив, начинал куражиться.

В 44-м, когда стояли под Шауляем, лётчики ужинали в полковой столовой, когда распахнулась дверь и вошёл Василий Сталин. Китель нараспашку, да и по всему видно, что здорово поддамши. Вообще-то в такой ситуации дежурный или старший офицер должен подать команду "смирно", но тут как-то все растерялись. Сидят, продолжают приём пищи. Комдив обвёл всех тяжёлым взглядом и рявкнул: "Встать!" Опять никакой реакции: боевым офицерам пьяные команды выполнять как-то не с руки. Когда после второго крика: "Встать!" (с добавлением хорошей порции матерщины) все остались на своих местах, Сталин достал из кобуры свой "вальтер" и влепил пулю в потолок. Тут уж лётчики решили не искушать судьбу и вышли на улицу.

Как оказалось, приехал он тогда за красивой молодой поварихой. Водился за ним такой грех: увидит где-нибудь симпатичную мордашку, и либо сам за ней едет, либо машину посылает. Погуляет с новой подругой суток трое и обратно доставляет.

На шауляйском аэродроме взлётная полоса была земляная, так что её время от времени утрамбовывали дорожным катком. А рядом с лётным полем большое шоссе проходило. Машины по нему сплошным потоком к фронту шли: и днём, и ночью рёв моторов не стихал.

То ли Сталину этот шум надоел, то ли просто пьяная дурь в голову ударила. Выгнал он этот каток на шоссе, развернул поперёк дороги, встал на него во весь рост и заявил:

— Я запрещаю здесь ездить!

Был он в этот момент в коричневой кожаной куртке без погон, так что шофера с пьяным церемониться не стали. Стащили на землю, скрутили руки и отвезли в комендатуру.

Пивкин вместе с остальными техниками обслуживал самолёты, когда на аэродром примчался начштаба дивизии Черепов. Собрав всех, кто был на поле, раздал автоматы, и уже через пять минут "студебеккер", набитый солдатами, мчался к комендатуре. Взяли её штурмом, перебив стёкла, поломав всё, что только можно, и съездив пару раз по физиономии особо несговорчивым комендатурщикам. К этому времени Сталина развезло окончательно, но вышел он всё же на своих ногах».

Что ж, именно этот случай будет отражён в первой боевой характеристике на молодого комдива, подписанной командиром 1-го гвардейского ИАК гвардии генерал-лейтенантом авиации Белецким: «По характеру горяч и вспыльчив, допускает несдержанность, имели случаи рукоприкладства к подчинённым.

Недостаточно глубокое изучение людей, а также не всегда серьёзный подход к подбору кадров, особенно штабных работников, приводил к частым перемещениям офицерского состава в должностях. Это в достаточной мере не способствовало сколачиванию штабов.

В личной жизни допускает поступки, несовместимые с занимаемой должностью командира дивизии, имелись случаи нетактичного поведения на вечерах лётного состава, грубости по отношению к отдельным офицерам, имелся случай легкомысленного поведения — выезда на тракторе с аэродрома в г. Шауляй с конфликтом и дракой с контрольным постом НКВД».

И всё же смелый человек был генерал Белецкий! Говорят, Василий его сильно побаивался.

Есть такая русская поговорка: «кому война, а кому мать родна!» Так вот, дочь главного маршала авиации А.А. Новикова Светлана Александровна Новикова в своём рассказе о Василии Сталине подтверждает слова: «О Василии много писали, всё вперемешку — и правда, и враньё. Я буду говорить лишь о том, чему была свидетелем или о чём знаю из бесед с отцом. И что мне подсказали документы.

Василий много раз бывал у нас дома. Елизавета Фёдоровна, моя мачеха, подружилась с его женой Галиной. Лишь два слова о Галине. Это была очень милая, мягкая, совсем молоденькая женщина. Держалась она на удивление просто, а тому факту, что её свёкром был сам Сталин, не придавала никакого значения. Похоже даже, что это ей только мешало.

Зато её муж Василий носил звание "сына Сталина" как самое главное, выше всяких воинских. Хотя и воинские обожал…

Первое офицерское звание ему было присвоено в 1940 году. Откуда же звание полковника уже в начале 42-го? И это в двадцать один год! И что должен был испытать только что назначенный командующий ВВС Красной Армии, обнаружив, что у него в непосредственном подчинении находится сын самого Верховного?

Да ещё на ответственной должности начальника авиационной инспекции. А когда ему доложили, что тот ведёт вольную жизнь, нарушает дисциплину, является в штаб, когда хочет, устраивает пьянки-гулянки, отец пришёл в негодование: "Сопляк! В такое время! На фронтах гибнут лучшие лётчики! А этот обормот…"

Отец, конечно, прекрасно понимал, что Сталин не мог быть в неведении как относительно небывалого служебного "взлёта" сына, так и относительно его поведения. Значит, он благословил этот взлёт, благословил лакейство тех, кто расстилал перед Василием ковровые дорожки. И что было делать отцу? Оставить всё как есть?

Щекотливая ситуация… Если не трогать Ваську (простите, во время войны его все так звали), как бы "не заметить" его вольности — значит показать перед всеми, и перед подчинёнными, и перед Верховным, свою слабость, показать, что ты струсил. А как же работа? Большая должность Василия требует соответствующей отдачи, а её нет.

Отец никогда и никому не позволял разгильдяйства. Для этого необязательно быть по-сталински жестоким. Достаточно быть твёрдым и требовательным одинаково ко всем, без поблажек. Выбора не было. Особенно в условиях войны.

И отец решительно потребовал от Василия неукоснительного соблюдения дисциплины и потребовал хоть как-то укоротить его замашки. Так, в частности (то, что мне запомнилось), из трёх машин, на которых раскатывал Василий, он оставил одну, как и полагалось тому по должности. Самому Василию такая "школа" была бы только на пользу. Может, тогда он и не кончил бы свою жизнь так трагично и бесславно. По натуре своей он не был злодеем. По моим наблюдениям, он был, что называется, шалопай. Но шалопай зарвавшийся. И прошедший в своей семье большую и тяжёлую школу интриганства. Надо было видеть, каким смирным и даже приниженным он бывал у нас дома в присутствии отца. Меня просто коробило от того, как он заискивал перед ним. Зачем? — недоумевала я. Так унижаться, да ещё в присутствии других…

"Глядеть противно, как он юлит тут и ёрзает. А за спиной пакостит", — говорил отец.

Пользуясь "родственными связями", Василий стал капать Верховному на нового командующего. И это в то время, когда приближался кульминационный момент войны, когда фашистские полчища прорвались на Кавказ и к Волге, когда в авиации шла сложнейшая организация. Отец разрывался на части между фронтами и штабом. <…>

И каково ему было, когда Верховный вызывал его на ковёр, требуя объяснений по поводу очередного "доклада" сынка, в котором тот приводил ''компрометирующие" данные о деятельности командующего ВВС. И один раз вызывал, и другой, и третий…

"Товарищ Сталин, вас неверно информировали", — говорил отец предельно сдержанно, усилием воли подавляя напряжение и негодование, и начинал разматывать ловко закрученную ленту "обвинений". А разговаривать со Сталиным было непросто, ему не скажешь: погодите, мол, я уточню. Нет, он требовал немедленного ответа, за которым тут же следовала команда: "Проверить!" И командующего проверяли.

Грозный Иосиф Виссарионович проявил удивительное терпение к сыну, и Василий оставался на своей должности до января 43-го. Сколько же крови он попортил моему отцу! Но в конце концов и Сталин разозлился. Ведь сынок каждый раз ставил его в неловкое положение. Да тут ещё увёл жену у Романа Кармена, известного кинодокументалиста. Тот нажаловался. Получился громкий скандал. И Сталин устроил сыну разнос и выгнал со словами: "Не смей показываться на глаза!" <…>

По косвенным источникам я знаю, что Василий как бы докладывал Верховному о недостатках в работе ВВС, о плохом качестве наших самолётов, в частности Як-9, о том, что из-за поспешной приёмки наши лётчики на них бьются, и превозносил американскую технику. Сталин прочитал письмо и принял сына. Это произошло летом, в Потсдаме, куда Сталин приехал на конференцию глав правительств держав-победительниц. Тут же начальник охраны Верховного генерал Власик позвонил в Москву начальнику штаба ВВС Фалалееву: "Василий помирился с отцом. Срочно представляйте его к званию генерала". Фалалеев его осадил: "Звание присуждают за заслуги. И вообще без командующего я этот вопрос решить не могу".

А командующий был уже далеко — на Дальнем Востоке, готовил авиацию к боям с Японией. <…>

А вот что предшествовало непосредственно аресту отца.

Незадолго до нового, 1946-го, года отцу на подпись подали представление полковника В.И. Сталина к званию генерала. "Юному гению" исполнилось тогда двадцать четыре года. Ни дать ни взять — Бонапарт! Отец представление отклонил как явно необоснованное.

Меня спрашивали — уже теперь: почему отец не подписал представление? Всё равно, мол, война уже кончилась, ну подмахнул бы и всё. А что всё-то? Тогда бы не арестовали?!

Наивные люди, поверьте мне: отец был не глупее вас. Он всё взвесил. Всё понял.

Война кончилась, да служба продолжалась. За одной уступкой неизбежно последует другая, третья — завьётся верёвочка вокруг шеи. А главное: если захотят упечь, если это входит в их планы — всё равно упекут. Не ради Василия же в самом деле посадили в тюрьму командующего ВВС, блестяще закончившего войну!

Под Новый год к нам на квартиру позвонил по ВЧ лично Сталин. До сих пор помню, с каким напряжением вёл отец тот разговор.

Сталин напрямую спросил его: "А как вы, товарищ Новиков, смотрите на то, чтобы Василию присвоить звание генерала?" Отец ответил, что тот ещё очень молод, что ему не хватает образования, что ему необходимо подучиться, хорошо бы поступить в Военно-воздушную академию. Сталин выслушал аргументы отца и оборвал разговор, бросив коротко: "Представление к званию писать не надо. Подавайте общим списком". И повесил трубку.

Отец присел на кровать и минуты две молчал. Молчали и мы, столпившись в дверях спальни. Аппарат ВЧ, естественно, стоял у изголовья его кровати.

Придя в себя, отец позвонил Жукову. Пересказал разговор со Сталиным, спросил: "Что делать?" Жуков крепко выругался — само собой, он относился к Василию с тем же презрением — и ответил: "А что вы можете сделать? Это приказ".

Вот так Сталин поздравил отца с Новым годом. И нас тоже. Другого времени для такого разговора у него не нашлось…»

Когда рассказывают слезливые истории про Василия Сталина, то они мне напоминают совершенно другие, про доброго дедушку Ленина.

Только ведь 1 марта 1946 г. постановлением Совета народных комиссаров Василию Сталину присвоят звание генерал-майора авиации, а 4 марта командующий ВВС Советской Армии главный маршал авиации А.А. Новиков будет отстранён от занимаемой должности. Без всяких оснований.

Производство в генералы сына вождя выглядело следующим образом: «1 марта 1946 года он, Попков, был оперативным дежурным по дивизии (ими тогда ставили только командиров полков и их заместителей). Ночью, около 2 часов, по дальней связи ВЧ раздался звонок, говорил В.М. Молотов:

— Передайте Василию Иосифовичу: только что подписано постановление и ему присвоено звание генерал-майора», — пишет А.В. Сухомлинов.

Далее Сухомлинов рассказывает: «Я сразу же позвонил Василию домой и говорю ему в трубку:

— Здравия желаю, товарищ генерал! Василий спросонья отвечает:

— Ты что, выпил что ли? Отвечаю:

— Никак нет. Сегодня ещё не пил! Далее доложил, что звонил Молотов.

— Сейчас приеду, будем разбираться!

Через 15 минутой приехал в генеральской форме. Оказывается, она у него уже давно была сшита. Его несколько раз представляли к званию генерала, но отец не подписывал Постановление СНК.

Взлёт Василия продолжается. С 18 июля 1946 года он командир 1-го гвардейского истребительного авиационного корпуса».

И ещё про «долгожданное звание»: «Василий обмывал это звание две недели в Германии… В один из вечеров он вызвал командиров эскадрилий и авиаполков из числа своих приближённых, усадил их в транспортный Си-47 и вылетел в Сочи, где отдыхал отец. Явившись к ногам генералиссимуса Сталина вместе с лётчиками… новоиспечённый генерал представился, как это положено, по случаю присвоения очередного звания.

Верховный немного приболел и принял лётчиков сдержанно. Угостив их "Хванчкарой" и армянским коньяком, он шепнул сыну: "Убирайся немедленно!" Василий приподнялся из-за уставленного яствами и винами стола, поднял бокал:

— Ребята, предлагаю тост за здоровье генералиссимуса Иосифа Виссарионовича Сталина!

Вождь проводил гостей и позвонил в Группу войск Жукову:

— Товарищ Жуков, вы разрешали вылет Василия в Сочи?

— Нет. Он вылетел без разрешения.

— Вернётся — накажите его своей властью за нарушение правил полётов. И доложите.

После возвращения генерала Сталина в Группу войск Жуков вызвал к себе Василия.

— Я получил приказ товарища Сталина, — официально объявил Жуков, — наказать вас за самоуправство и вылет без заявки за пределы воздушного пространства Группы войск. Определите себе взыскание для доклада Верховному.

Василий молча стоял по стойке "смирно", пока Жуков не повторил приказ. Сталин-младший, понуро стоявший возле стола главкома, тихо ответил:

— Домашний арест. Пять суток.

— Согласен. Доложите о случившемся командующему воздушной армией генерал-полковнику Руденко. Идите!

Жуков, как было приказано, позвонил Сталину.

— Генерал Сталин наказан пятью сутками домашнего ареста.

— Проследите через Руденко, чтобы к Василию не попала ни одна бутылка спиртного.

— Вас понял, товарищ Сталин. Но Анастас Иванович Микоян по случаю присвоения звания Василию прислал Ли-2 с коньяком, винами, фруктами.

— Поставьте охрану у самолёта. Снимите её через пять суток.

— Понял вас, товарищ Сталин» (Сульянов А. Маршал Жуков. Минск, 2004 г.).

А вот как обмывали звание в родном полку: «Дальгов был расположен в 14 км от Берлина, рядом со Шпандау. Когда В. Сталин получил звание генерала, то постановил, что обмывать новые погоны будет в родном 32-м ГИАП, «которому обязан своим генеральским званием". И вот из Дальгова в Пренцлау едет делегация: впереди на полуторке с продуктами рядом с водителем Герой Советского Союза И. Фёдоров, а за ним 5 "паккардов" с офицерами и молодым генералом. Играет наш бессменный аккордеонист. В части накрывают стол, который ломится от разных вкусностей. В хрустальный бокал опускаются генеральские погоны» {Маркова М.Л. Полк особого назначения. М, 2005 г.).

Для кого-то эта и прочие шалости сына вождя выглядят прямо-таки забавно. Ну, как же, лётчик, герой, выдающийся человек. А почему бы и нет? Но вы бы спросили об этом у тех, кому «милый» Вася «подпилил» в их карьере ножки, или банально подпортил её.

Были и такие.

Первым в этом списке оказался Василий Петрович Бабков. На три года старше Василия. В составе 434-го полка с лета 1942 г. на должности штурмана. Под Сталинградом сам лично водил в бой группы истребителей, совершая по 5 — 6 вылетов в день. Только к августу 1942 г. выполнил 287 боевых вылетов и в 68 воздушных боях сбил лично 14 самолётов противника и 9 в группе. С 8 октября 1942 г. по февраль 1943 г. командир этого полка. При Бабкове он был преобразован в гвардейский. Из-за сына вождя Василий Петрович командиром полка станет только в мае 1943-го (88-й ИАП).

Следующий — Валентин Петрович Ухов. Он умело командовал 3-й гвардейской истребительной авиадивизией (ранее 210-я ИАД) с 14 июня 1942 г. И вдруг в мае 1944-го его убирают, а на его место приходит юный полковник Василий Сталин. Каково?

На всякий случай отметим. В.П. Ухов был старше сына вождя на 13 лет. В Красной Армии служил с 1927 г. Был лётчиком-инструктором, затем командиром отряда 8-й военной авиационной школы лётчиков. С 14 января по 13 сентября 1937 г. воевал в Испании командиром эскадрильи И-16. Там же был награждён орденами Ленина и Красного Знамени. Перед войной возглавил курсы пилотажа, а затем был начальником лётного училища. В первые дни войны командовал 61-й смешанной авиационной дивизией.

Осенью 1941 г., когда 2-я армия Гудериана нанесла нашим войскам мощный удар на участке Брянского фронта, Ухову удалось объединить все военно-воздушные силы Брянского фронта и организовать удары с воздуха по наступающему противнику. Используя транспортные самолёты, он поддерживал тех, кто оказался в окружении. Принимал активные меры к организации обороны на земле. За проявленное мужество и умелое командование вверенными ему войсками его наградили вторым орденом Ленина.

В дальнейшем командовал ВВС 61-й армии…

В июне 42-го принял командование только что сформированной 210-й истребительной авиадивизией. Как человек обладал откровенным характером, всегда был неизменно весёлым и остроумным. Как лётчик, был мастером высшего пилотажа и воздушного боя. Сам много летал на боевые задания и учил подчинённых личным примером. Как командир, умело руководил боевыми действиями полков. Имея богатый боевой опыт, на основе анализа воздушных боёв всегда требовал, чтобы вылетающие на барражирование группы истребителей строили свои боевые порядки расчленёнными по фронту и эшелонированными по высоте. От лётчиков требовал летать на повышенных скоростях и смелее использовать в бою вертикальный маневр. Генеральское звание получил 4 февраля 1944 г. Из-за Васи был переведён командиром 10-й гвардейской истребительной авиадивизии.

После войны учился в Академии Генерального штаба. По окончании назначен помощником командующего ВВС Таврического военного округа. А в 1950 г. арестован «за антисоветскую деятельность». А ведь он был кавалером восьми советских и пяти иностранных орденов!

Тем не менее всё началось с того, что его в конце 1949 г. обокрал сосед по квартире, некий майор Павлов, служивший в ВВС МВО. Генерал Ухов обратился в военную прокуратуру округа и Прокуратуру РСФСР, где в заявлениях изложил свои претензии к Павлову. А тот стал искать защиты у командующего В. Сталина, у которого якобы были все основания к недовольству действиями Ухова в годы войны…

Кстати сказать, дело в отношении него было сфальсифицировано на основании материалов, собранных начальником контрразведки ВВС генералом Новиковым.

Если кому-то интересно, то Василий Сталин нередко лично отдавал приказания этому специалисту своего дела. А значит… Так оно и есть.

В заключение отметим, что Ухов отбывал наказание в Волжском ИТЛ МВД СССР.

Летом 1953 г. его реабилитировали и восстановили в правах. Потом восстановили на военной службе и назначили лишь рядовым преподавателем военной кафедры Московского энергетического института. В 1955 г. он увольняется в отставку по болезни, а в 1957 г. умирает, не дожив до 50 лет. Причиной тому подорванное здоровье и несправедливость.

А. Сергеев по поводу должности комдива для своего сводного брата как-то сказал: «Пунктик властолюбия у Василия был, любил он быть выше других. И в компаниях тоже. Например, он хотел быть командиром дивизии. А на то место шёл человек, который был по стажу выше. Василий поступил в отношении к нему некрасиво: сам сел на это место. Тот не прошёл. Но тут же обеспечил, чтобы тот человек пошёл выше и даже стал над ним начальником. И далее они были друзьями. Василий был незлобив, отходчив».

Про пунктик всё правильно, а остальное из области фантастики…

Непонятно, почему всего лишь через девять месяцев с должности командира 3-й гв. НАД Василия переводят командиром 286-й НАД в 16-ю воздушную армию к С.И. Руденко.

Скорее всего это назначение было связано с Берлинским направлением, на котором действовала 16-я ВА. Именно сын вождя должен был участвовать в последнем аккорде войны на её главном направлении!

В это время 286-й дивизией успешно командовал с июля 1942 г. полковник Иванов Иван Иванович. Но в феврале 1945-го его попросили: «Будьте любезны освободить место!» Как, красиво? А ведь до победы оставалось всего-то ничего.

В июле 1946 г. Василий Сталин назначается командиром 1-го гвардейского истребительного авиакорпуса в Германии. Им командовал не кто иной, а сам генерал-майор авиации (1941 г.) Г.Н. Захаров. Он был старше Василия на 13 лет. В Красной Армии с 1930 г. В 1936 г., будучи старшим лейтенантом и командиром звена, воевал в Испании, где до 1938 г. одержал 6 личных и 4 групповые победы. Затем воевал в Китае. Записал на свой счёт ещё 2 личные победы. С 1939 г. — командующий ВВС Сибирского военного округа. В 1940-м командир 43-й истребительной авиадивизии.

В ноябре 41-го снят с должности и направлен начальником авиашколы в Улан-Уде. В декабре 42-го назначен командиром 303-й истребительной авиадивизии. Именно в её составе воевали французские лётчики из «Нормандии — Неман». За период войны совершил 153 боевых вылета и в 48 воздушных боях сбил 10 самолётов противника. Всего же в трёх войнах одержал 18 личных и 4 групповые победы. Звания Героя Советского Союза удостоен 19 апреля 1945 г. После войны новое назначение командиром корпуса. А тут Вася… «Василий приехал в Виттшток, и я сразу понял зачем, — рассказывал Георгий Нефёдович. — Но он с первых минут встречи принялся расспрашивать о всяких пустяках, делах явно второстепенных. Он, видно было, не хотел огорчать меня, поэтому о цели своего приезда сообщать не торопился. Тогда я вернул Василия к манере нашего обычного товарищеского общения, которая сложилась ещё в довоенные встречи, и прямо сказал:

— Ладно, Вася, обо всём этом успеем поговорить потом. Принимай корпус!

Он этого никак не ожидал, похоже, даже растерялся на мгновение, но потом согласился:

— Ну, поехали, раз тебе не терпится!

Мы вышли во двор, где стояла легковая машина. Василий сел за руль, я — рядом…»

Да, безусловно, генерала Захарова отправили в Москву. Но он так и остался генерал-майором авиации на всю жизнь…

В июле 1947 г. В. Сталина назначают помощником командующего ВВС МВО по строевой. ВВС округа тогда командовал генерал-лейтенант авиации (1943 г.) Н.А. Сбытов.

Тот самый командир авиабригады в 1940-м. С августа 1940 г. Николай Александрович — командир 24-й авиадивизии в МВО, с ноября — заместитель командующего, а с мая 1941 г. — командующий Управления ВВС МВО.

В Красной Армии с 1926 г. Окончил Военно-техническую школу ВВС (1928), экстерном Военную школу летнабов (1929), 1-ю Военную школу лётчиков им. А.Ф. Мясникова (1934), оперативный факультет усовершенствования высшего комсостава при Академии Генштаба (1939).

С началом войны Сбытов руководил мобилизационным развёртыванием ВВС округа и боевыми действиями истребительной авиации, защищавшей Москву.

Судя по аттестациям и наградам, командовал хорошо.

Вот текст одной из них: «…он имеет большой опыт руководства авиационными частями и соединениями. Мероприятия по оперативно-тактической подготовке в ВВС МВО и авиагруппе Московской зоны обороны выполняет в срок и качественно. Руководство штабом осуществляет правильно. Н.А. Сбытов обладает хорошими организаторскими способностями, твёрдо насаждает воинский порядок в соединениях и частях. В проведении своих решений настойчив. Требователен к себе и подчинённым».

А вот его ордена: три Ленина, три Красного Знамени, два Отечественной войны 1-й степени, три Красной Звезды.

Но Василию Сталину нужна именно его должность. И что?

Да всё очень просто: «17 января 1948 года командующего ВВС МВО Н.А. Сбытова в середине учебного года "неожиданно" направили учиться в академию Генерального штаба. Назначение помощника командующего по строевой части — в данном случае Василия Сталина — и.о. командующего «через головы» пяти заместителей — вещь единственная в истории послевоенной авиации» (Сухомлинов А. Василий, сын вождя. М„ 2001 г.).

К слову. Сбытое в 1949 г. окончил Высшую военную академию им. К.Е. Ворошилова с золотой медалью. И ему, 44-летнему генерал-лейтенанту авиации, более не нашлось места в войсках. С ноября 1949 г. он начальник кафедры ВВС и ВДВ Военной академии бронетанковых и механизированных войск Красной Армии им. И.В. Сталина. А сын Сталина с 18 июня 1948 г. — командующий ВВС МВО.

Не много ли жертв для одной карьеры сынка?

А ещё Василий Сталин забрал себе дачу главного маршала авиации Новикова, естественно, после его ареста. Ведь не брезговал же ничем этот принц! Ну, прямо добрейшей души был человек.

Александр Николаевич Бучин, шофёр маршала Г.К. Жукова, а потом Василия, один из свидетелей: «…осень 1947 г…. Беру трубку, слышу голос В.И. Сталина: "Сейчас подъеду, поговорить надо. Куда подъехать?" Объяснил <…> Он привёз меня на дачу. Небрежно заметил — раньше на ней жил Главный маршал авиации Новиков. "Теперь сидит", — махнул рукой Василий».

Даже эта маленькая деталь говорит о многом.

Новикова арестовали в ночь с 22 на 23 апреля 1946 г. Вася ещё служил в Германии.

В 1947 г. он переезжает жить из квартиры в Доме правительства в двухэтажный особняк на Гоголевском бульваре, дом № 7, который принадлежал начальнику личной охраны его отца генералу Власику. Того, правда, арестуют через пять лет.

МИФ О ЛЁТЧИКЕ ОТ БОГА

Каким был лётчиком Василий Сталин? Обычно говорят, что прекрасным. Чуть ли не от Бога. Но так ли это? Ведь военных лётчиков характеризуют несколько иначе.

Если открыть военный энциклопедический словарь, то можно прочитать буквально следующее: «Лётчик, лицо, подготовленное для управления (пилотирования) авиационным летательным аппаратом (самолёт, вертолёт и др.).

Подразделяется по специальностям в зависимости от типа и назначения летательного аппарата (лётчик-истребитель, лётчик-бомбардировщик и др.) и выполняемым в полёте функциям (лётчик-штурман, лётчик-испытатель, лётчик-оператор)».

Боевой же лётчик значительно отличается от обычного тем, что у него есть боевой опыт и знания, то есть умения, навыки (приёмов) боевых действий, приобретённые в боях и сражениях. Для несведущих можно лишь подчеркнуть: «Боевой опыт накапливается, изучается и обобщается, учитывается в последующих боевых действиях и отображается в инструкциях, наставлениях и уставах».

Следовательно, боевой лётчик — это лётчик с накопленным боевым опытом и знаниями, то бишь владеющий навыками приёмов боевых действий в совершенстве.

Василий Сталин действительно принимал участие в Великой Отечественной войне. Действительно вылетал и на истребителе, и на транспортном самолёте, что в принципе не характерно для его рода авиации. Но каким образом можно оценить его боевой опыт?

Обратимся к воспоминаниям приёмного сына Сталина Артёма Фёдоровича Сергеева. Я видел этого человека, познакомившись с ним на одной из записей передач на радио. Про Василия он говорил всегда только хорошо. Так вот что он рассказывал про сына вождя Феликсу Чуеву: «За войну он получил четыре ордена — его товарищи, участвовавшие в подобных операциях, награждались щедрее. А орден Красного Знамени ему дали за то, что он разогнал немецкие бомбардировщики, летевшие бомбить наш тыл. Поднялся в небо на незаряженном истребителе наперерез строю… Командующий, с земли наблюдавший эту картину, не зная, что там сын Сталина, велел наградить лётчика…» (Чуев Ф. Солдаты империи. М.,1998 г.).

А вот что он рассказал Екатерине Глушик: «Было у него три ордена Красного Знамени. Причём один из этих орденов был бесфамильным. Увидел его в воздухе командующий армией. Это было в 1941 году в Мценске. На аэродром Мценска налетели немецкие бомбардировщики. Василий туда полетел на незаряженном самолёте и вытолкал этих бомбардировщиков лбом, отогнал. Командующий армией сказал: "Вот этого лётчика я награждаю орденом Красного Знамени". Когда приземлился, выяснилась фамилия лётчика» (Сергеев А., Глушик Е. Беседы о Сталине. М., 2006 г.).

Но всё дело в том, что Василия Сталина первым орденом Красного Знамени наградили Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1942 г. «За отличную подготовку лётного состава полка и личное руководство боевыми операциями под Харьковом и Сталинградом». Во всём этом можно убедиться, если добраться в Центральный архив Министерства обороны и посетить его 33-й фонд. Для несведущих подсказываю, что документы не являются секретными.

Это первое. Есть ещё и второе. Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации А.Ф. Ковачевич прокомментировал рассказ А.Ф. Сергеева так: «Ну, я не знаю, что значит разогнал. Я знаю так, если встречаю группу бомбардировщиков, то они не разгоняются, а наоборот, смыкаются и открывают такой шквальный огонь, что и подойти страшно. Тем более на незаряженном истребителе. Бесполезно и глупо. То есть это фантастика!»

В другой раз Аркадий Фёдорович добавил: «Например, генерал Решетников как-то спрашивает меня: "Я никак не могу понять, почему у вас так много бомбардировщиков сбито?" Я говорю: "Так моя задача была в основном бомбардировщиков сбивать!"

Я под Сталинградом оказался в приказе командующего 8 ВА на лётчиков, которым была поставлена задача сбивать только бомбардировщики. И вот в 27 полку мне нельзя было связываться с истребителями.

Ещё у нас был закон, Шестаков учил, стрелять по прицелу. Какой прицел? Заклёпки видишь — открывай огонь. Не видишь, нечего тратить патроны. Значит, это надо подойти на дальность 50 — 100 метров (из 150). Но надо раньше подавить стрелка, чтоб подойти спокойно. А со стрелком особенно трудно было на Хе-111. Хвостовая, верхняя, снизу. С какой стороны, как к нему подобраться. Что брать: снизу или сверху?»

И, наконец, третье. Василий Сталин ни в 41-м, ни в 42-м боевых вылетов не совершал.

Его фамилии нет в журналах боевых действий 434-го ИАП (Фонд 434 ИАП, опись 211025 с, дело 1,36 листов; Фонд 434 ИАП, опись 211025 с, дело 2, 36 листов; Фонд 434 ИАП, опись 211025 с, дело 3, 62 листа; Фонд 434 ИАП, опись 211024 с, дело 2, 39 листов; Фонд 434 ИАП, опись 211024 с, дело 1, 32 листа).

«Старший сын И.В. Сталина — старший лейтенант Яков Иосифович Джугашвили, командир батареи 14-го гаубичного полка 14-й танковой дивизии, попав в окружение на Западном фронте, 16 июля 1941 года был взят немцами в плен. Поэтому в бытность Василия Сталина начальником Инспекции ВВС официально он не совершил ни одного боевого вылета. Да, наверное, и не смог бы — слишком много было вокруг него "опекунов" и "нянек", которые строго следили за выполнением устного распоряжения Сталина», — вполне логично пишет историк С.М. Исаев.

Но не верят люди этому никак. Или не хотят верить. На то у них свои причины. Сугубо личные. А может, у кого и «тараканы» в голове…

Ведь пишут же чёрным по белому в книгах совершенно обратное.

Например, Станислав Грибанов в книге «Хроника времён Василия Сталина»: «Архивные документы 434-го авиаполка, лётные книжки оставшихся в живых истребителей скупыми строками фронтовых записей доносят до нас напряжение боёв в Сталинградском небе.

…17 сентября 1942 года. Майор Степан Микоян вылетал в паре с Клавдией Блиновой. Потом они уже ходили на задание в составе звена. В тот день полк уничтожил 7 самолётов. Погибла Клава Нечаева.

18 сентября. Полк прикрывал станцию Котлубань и уничтожил 15 вражеских самолётов. Погиб Володя Микоян. Был ранен Коля Шульженко.

19 сентября. Опять Котлубань. Наши сбили 17 самолётов. Не вернулись Марикуца, Кузнецов, Команденко и Клещёв. Машину Ивана Клещёва подожгли в воздушном бою, он получил сильные ожоги, был ранен, выбросился с парашютом, но на следующий день добрался до своих.

20 сентября истребители 434-го сбили 12 самолётов противника. Не вернулись братья Гарам, Иванов, Трутнев.

21 сентября сбили ещё 9 машин. Не вернулся Долгушин.

25 сентября полк прикрывал Котлубань, сопровождал на задание группу штурмовиков, вёл разведку войск противника. Василий Сталин вылетал на задание в паре с Николаем Власовым. В тот день было сбито 3 самолёта противника. Не вернулся Прокопенко…»

Теперь прочитаем, что написано у Андрея Сухомлинова в книге «Василий, сын вождя»: «А вот выдержки из журнала боевых действий 434-го ИАП, который вёл бои с участием Василия Сталина под Сталинградом.

17 сентября 1942 г. капитан С. Микоян вылетел в паре с Клавдией Блиновой. Потом они же ходили на задание в составе звена. В тот день полк уничтожил 7 самолётов противника. Погибла К. Нечаева.

18 сентября 1942 г. Полк прикрывал станцию Котлубань и уничтожил 15 вражеских самолётов. Погиб Владимир Микоян. Ранен Н. Шульженко.

20 сентября 1942 г. Истребители 434 ИАП сбили 12 самолётов противника. Не вернулись братья Гарам, Иванов, Трутнев.

21 сентября 1942 г. Полк сбил 9 самолётов противника. Не вернулся Долгушин.

20 сентября 1942 (видимо опечатка, правильно 25 сентября) года. Полк прикрывал Котлубань. Сопровождал на задание группу штурмовиков, вёл разведку войск противника. В. Сталин два раза вылетал на задание в паре с Н. Власовым. Сбито 3 самолёта противника. Не вернулся Прокопенко».

И для убедительности заглянем в книгу М. Алексашина «Последний бой Василия Сталина»: «Приведём выдержки из журнала боевых действий 434-го истребительного авиаполка в небе над Сталинградом:

17 сентября (1942 г.). Капитан С. Микоян вылетел в паре с Клавдией Блиновой. Инспектор В. Сталин совершил вылет в составе звена. Полк уничтожил 7 самолётов противника. Не вернулась К. Нечаева.

18 сентября. Полк прикрывал станцию Котлубань, уничтожено 15 самолётов врага. Погиб В. Микоян. Ранен Н. Шульженко. Легко ранен В. Сталин.

21 сентября. Сбито 9 самолётов противника. Не вернулся Долгушин.

25 сентября. Полк прикрывал Котлубань, сопровождал на задание группу штурмовиков, вёл разведку противника. В. Сталин дважды взлетал в паре с Н. Власовым. Не вернулся Прокопенко…»

А теперь подведём некоторые итоги. Итак, если у С. Грибанова В. Сталин вылетал на задание в паре с Н. Власовым (то есть один раз) 25 сентября, то у А. Сухомлинова В. Сталин вылетал два раза в паре с Н. Власовым 20 (25) сентября.

Но победил, безусловно, М. Алексашцн. У него аж целых три даты:

17 сентября 1942 г. — В. Сталин совершил вылет в составе звена;

18 сентября 1942 г. — В. Сталин легко ранен;

25 сентября 1942 г. — В. Сталин дважды взлетал в паре с Н. Власовым.

Сравнив три текста, весьма легко можно понять, что двое переписали его у одного с ошибками. Прямо, как в средней школе. И тем не менее всё это чистая ложь, непонятно у кого и для чего взятая.

Обратимся к документам. Документ первый. Фонд 32 гв. полка, опись 211025, дело 3.

Журнал боевых действий полка. Читаем: «Дата — 25.9; Аэродром вылета — Б. Ивановка; Задача — Перехват самолётов противника в районе аэродрома; Время вылета — 11.35; Количество самолётов — 6; Посадка: на какой аэродром — Б. Ивановка; Время — 11.55 и 11.40; Количество самолётов — 5 и 1; Налёт — 1 ч 45 мин.; Результаты выполнения задания — лейтенант Хользунов вернулся в 11.40 — барахлит мотор. Вели воздушный бой с самолётами Ю-87 в р-не ст. Иковец, которые бомбардировали станцию. Но на станцию не попали. В воздушном бою у с-та Каюка пробита воздушная система. Во время атаки Ю-87 с хвоста его была пущена струя голубого дыма; Лётчики — Избинский, Каюк, Орехов, Горшков, Гаранин, Хользунов.

Ещё в этот день вылетали Каюк, Горшков, Орехов, Багов, Александров (в 14.10);

Баклан, Савельев, Горшков, Кошелев, Александров, Хользунов, Каюк (в 16.25);

Прокопенко, Орехов, Гаранин (в 17.20);

Баклан, Горшков, Кошелев, Каюк (в 17.35);

Котов, Морозов (в 7.00);

Котов, Марков (в 14.00);

Котов, Марков (в 17.50)».

Следовательно, фамилии В. Сталина здесь нет!

Теперь посмотрим, кто вылетал 17 и 18 сентября.

17 сентября 1942 года вылетали: «Избинский, Хользунов, Кошелев, Карначёнок, Кузнецов, Якимов, Горшков, Орехов, Анискин (в 6.40);

Избинский, Хользунов, Карначёнок, Долгушин, Кошелев, Луцкий, Кузнецов, Разуванов (в 11.10);

Якимов, Анискин, Каюк, Орехов (в 12.35);

Якимов, Анискин, Каюк, Орехов (в 18.00);

Стародуб, Пеший, Горшков, Паушев, Парфёнов, Трутнев, Команденко, Тарам Н., Прокопенко, Марикуца, Шульженко, Савельев, Лебедева, Шахова (в 12.55);

Избинский, Парфёнов, Котов, Паушев, Гаранин, Долгушин, Хользунов, Кошелев, Разуванов, Нечаева, Блинова, Карначёнок, Луцкий (в 15.10);

Стародуб, Пеший, Горшков, Марикуца, Шульженко, Савельев, Прокопенко, Тарам М., Трутнев, Команденко (в 17.20);

Избинский, Карчаченко (в 17.25)».

И, наконец, 18 сентября вылетали: «Избинский, Кузнецов, Долгушин, Луцкий, Микоян С., Гаранин, Хользунов, Карначёнок, Шишкин, Баклан, Трутнев, Стародуб, Шульженко, Команденко, Савельев, Прокопенко (в 10.00);

Якимов, Тарам М, Тарам Н., Паушев, Анискин, Каюк (в 11.05);

Избинский, Баклан, Гаранин, Хользунов, Карначёнок, Луцкий, Микоян В., Горшков, Долгушин, Парфёнов, Котов, Савельев, Прокопенко (в 12.45);

Клещёв, Якимов, Долгушин, Котов, Карначёнок, Анискин, Гаранин, Баклан, Избинский, Кошелев, Трутнев, Прокопенко, Марикуца, Парфёнов (в 15.00);

Пеший, Команденко (в 16.05)».

Документ второй. Фонд 32 гв. ИАП, опись 519039, дело 1, лл. 71 — 74.

Исторический формуляр. Читаем: «20 мая 1942 года по распоряжению начальника инспекции ВВС КА полковника Сталина, полк в своём составе поступает в распоряжение инспекции ВВС КА»,

«с 13 июня по 4 июля 1942 по приказу Командующего ВВС КА, генерал-лейтенанта авиации Новикова, полк в составе 2 эскадрилий перебазируется на юго-западный фронт и входит в оперативное подчинение 8 ВА, а непосредственное руководство осуществляется заместителем начальника инспекции ВВС КА подполковником Пруцковым»,

«с 13 июля, полк по приказу Ставки Верховного Командования в составе 3 эскадрилий на самолётах Як-7 "б" был направлен на Сталинградский фронт в оперативное подчинение 8 ВА. Непосредственное руководство полком осуществлял Начальник инспекции ВВС КА полковник В. Сталин. Командовал полком Герой Советского Союза майор Клещёв…»,

«13 сентября полк по приказу Ставки Верховного Командования перелетает на защиту гор. Сталинграда и входит в оперативное подчинение 16 ВА, Донского фронта. Непосредственное руководство полком возглавлял старший инспектор ВВС КА — Герой Советского Союза майор Семёнов».

И ещё один документ. Фонд ВВС КА, опись 11271, дело 15, лл. с 1 по 257. Материалы инспекции ВВС КА. Все эти бумаги с личной подписью самого Василия Сталина говорят ещё раз о том, что сын вождя в сентябре 1942 г. находился в Москве. Здесь есть его резолюции, написанные собственноручно с пометками дат. Уж что-что, а этому он научился в совершенстве.

И ещё раз повторюсь. Генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян, непосредственный участник боевых действий 434-го ИАП под Сталинградом, в своих мемуарах утверждает: «Вопреки некоторым публикациям, я должен сказать, что Василий до этого на фронте бывал только наездами в качестве начальника инспекции и в боевых вылетах не участвовал» {Микоян С. Мы — дети войны. М., 2006 г.).

Какие ещё нужны доказательства? Василий Сталин в 1941 — 1942 гг. боевых вылетов не совершал!

Под Сталинградом А.Ф. Ковачевич столкнулся с «группой Сталина», которой командовал Клещёв, а Василия там не было и в помине. Вот что рассказал мне при очередной встрече Аркадий Фёдорович: «Из клещёвской группы ребята садились на наш аэродром под Сталинградом. И когда я задавал им эти вопросы: "А где сам Сталин?", они не могли мне ответить. Как это так?»

Возможность эпизодически вылетать на боевые задания Василий получил только после назначения командиром полка. И то с личного разрешения командира дивизии.

Согласно архивным документам, всего с 18 февраля по 21 марта 1943 г. он произвёл 24 самолёто-вылета:

12 — на прикрытие своего аэродрома;

2 — на патрулирование в районе;

6 — по вызову на прикрытие войск и на прикрытие наземных войск и переправ;

1 — на разведку погоды в районе;

1 — на сопровождение 6 Ил-2;

1 — на сопровождение правительственного Ли-2;

1 — на прикрытие посадки У-2.

(Фонд 32 гв. ИАП, опись 211023с, дело К лл. 19 — 48).

Как-то я спросил А.Ф. Ковачевича про задачу «патрулирования в районе аэродрома» (на её выполнение обычно затрачивалось 15 — 20 минут).

«Видите ли, в моей практике не было такого, чтобы я взлетал и '"висел" над своим аэродромом, — говорит Аркадий Фёдорович. — Я уходил на выполнение задач далеко от аэродрома. Но были такие случаи, когда я взлетал в Клину и в Ростове-на-Дону, когда немцы блокировали наш аэродром».

И ещё я попросил рассказать генерала Ковачевича про задачу «прикрытия своего аэродрома». Вот как он её пояснил: «Такие были, но если имеется в виду отражение налёта. А так, чего я буду висеть над аэродромом! Словом, в данном случае он летал и всё. А потом записали… Например, у нас комиссар полка летал прикрывать мосты через Московское море, где дорога на Тверь. Там огромное водохранилище. Там Брежнев всегда рыбачил. Так вот, комиссар "прикрывал" это водохранилище. Полетит и гудит. Никого нет. Потом прилетит и запишет себе боевой вылет. Может быть, и так было, но чтоб я болтался просто так!

Я мог болтаться над войсками. Вот это называлось прикрытие своих войск, против чего мы категорически восставали. Зачем вы привязываете меня к площади, к какой-то территории. 10 x 15 делают зону, вот тут болтайся 1 ч 15 мин. А для того, чтоб болтаться 1 ч 15 мин., я должен ходить на экономической скорости. А раз так, противник же видит меня, что я болтаюсь. А они набирают высоты и во время болтания сыпят бомбы по войскам».

Кстати сказать, С.А. Микоян в своих мемуарах слово «прикрытие» поставил в кавычки. Почему? «Мой брат Володя — самый молодой лётчик полка как по возрасту, так и по лётному опыту. Ему в июне исполнилось восемнадцать, и прошло чуть больше полугода, как он закончил лётную школу. Он — всеобщий любимец. Володя сделал несколько полётов в районе аэродрома — "на прикрытие". Перед днём наступления его самолёт вышел из строя, поэтому в первых вылетах на линию фронта он не участвовал».

На «патрулирование в районе аэродрома» Василий совершил 2 вылета:

18 февраля тройкой (15 минут полёта) и 3 марта тройкой (15 минут полёта).

На «прикрытие своего аэродрома» он вылетал 12 раз:

26 февраля в паре с Ореховым (25 минут);

26 февраля в паре с Микояном (10 минут);

8 марта одиночно (11 минут);

8 марта в паре с Якимовым (32 минуты);

9 марта одиночно (7 минут); 13 марта одиночно (12 минут);

17 марта четвёркой с Ореховым, Власовым, Бакланом (25 минут);

18 марта тройкой с Власовым и Луцким (15 минут);

20 марта пятёркой с Власовым, Бабковым, Луцким, Ореховым (20 минут);

20 марта пятёркой в том же составе (30 минут);

20 марта тройкой с Долгушиным и Шишкиным (15 минут);

20 марта тройкой с Ореховым и Луцким (15 минут).

Итого 14 самолёто-вылетов из 24, по всей видимости, могли быть тренировочными.

Есть у Василия Сталина и ещё вылет, не имеющий отношения к боевым: 8 марта на разведку погоды в районе озёр в паре с Луцким (22 минуты).

Итого 15 самолёто-вылетов.

Вообще, самолёто-вылет — это всего лишь расчётная единица для установления объёма боевой деятельности авиации, боевого напряжения самолётов, подразделений, частей… на определённый период (день, сутки, месяц) или для планирования её действий в бою.

Также применяется в учебной практике.

Боевой же вылет — это вылет экипажа на задание, в результате которого боевая задача в соответствии с данными объективного контроля считается выполненной. Понятие боевого вылета применяется для учёта боевой деятельности каждого экипажа за определённый период времени.

Ещё два самолёто-вылета вряд ли можно считать боевыми:

9 марта на прикрытие посадки самолёта У-2 в районе Бор и разведка погоды в паре с Якимовым (1 час) и 21 марта пятёркой с Власовым, Бабковым, Ореховым, Луцким на сопровождение правительственного «Дугласа» Калинин — Москва (время посадки не указано).

Таким образом, остаётся всего 7 самолёто-вылетов, которые можно было бы считать боевыми:

19 февраля вылет по вызову на прикрытие своих войск в районе Хмели десяткой с Герасимовым, Якушиным, Коробковым, Долгушиным, Батовым, Шишкиным, Гнатенко, Луцким, Хользуновым (1 час 19 минут);

5 марта вылет на прикрытие своих войск в районе Вязки, Кривовицы, Случино восьмёркой с Долгушиным, Власовым, Луцким, Хользуновым, Шишкиным, Батовым, Ореховым (40 минут);

5 марта вылет по вызову на прикрытие наземных войск (там же) шестёркой с Якимовым, Долгушиным, Луцким, Шишкиным, Батовым (32 минуты);

5 марта вылет на сопровождение самолётов шести Ил-2 в районе Сёмкина Горушка, Глухая Горушка, Зехино в составе восьмёрки с Холодовым, Макаровым, Бакланом, Ковалем, Лепиным, Шульженко, Вишняковым (35 минут);

7 марта вылет на прикрытие наземных войск в районе Вязки, Сёмкина Горушка, Верёвкино десяткой с Долгушиным, Луцким, Ореховым, Шишкиным, Батовым, Макаровым, Лепиным, Шульженко, Вишняковым (55 минут);

15 марта вылет на прикрытие переправ в районе Рамушево, Кобылино, Чернечицы девяткой с Долгушиным, Шишкиным, Луцким, Ореховым, Батовым, Гнатенко, Корчаченко, Шульженко (40 минут);

16 марта вылет на прикрытие наземных войск и переправ в районе Кудрово, Рамушево, Шелауново в составе 12 «Яков» с Долгушиным, Ореховым, Шишкиным, Батовым, Луцким, Бакланом, Корчаченко, Калининым, Хромченко, Гарамом (50 минут).

Например, С.М. Исаев в своей книге про 32-й ИАП считает, что Василий Сталин из 24 самолёто-вылетов совершил «лишь три боевых вылета».

В данном случае он опирается на приказ НКО № 0685 от 9 сентября 1942 г., в котором указано: «1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника».

Однако я, подсчитывая боевые вылеты В. Сталина, опирался на более поздний приказ НКО № 294 от 8 октября 1943 г., в котором «Боевым вылетом для истребительной авиации, засчитываемым для награждения, считается каждый полёт, связанный со встречей с воздушным противником, или полёт, протекавший в зоне зенитного огня противника или над боевыми порядками противника».

Словом, в данном случае прав Исаев. Я же сдвинул полёты Василия Сталина под более поздний приказ, искусственно увеличил количество его боевых вылетов до 7.

Генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян пишет в мемуарах: «Помню боевой вылет (всего их было, кажется, два), в которых решил участвовать Василий». Кому как не ему знать об этом, если он жил вместе с Василием в одной избе!

Вылетая в феврале — марте, сын вождя только три раза имел встречи с противником:

5 марта 1943 г. их группа из 8 Як-1, сопровождая 6 Ил-2 в районе Сёмкина Горушка на высоте 200 метров и ниже встретила 6 ФВ-190. В журнале боевых действий полка записано: «Сделано 10 атак. В результате воздушного боя гв. полковник Сталин сбил одного ФВ-190, который упал горящий в районе дер. Сёмкина Горушка. Мл. лейтенант Вишняков сбил ФВ-190, который упал в этом же районе. Сбитые самолёты подтверждают капитан Холодов, капитан Баклан, ст. лейтенант Лепин. Рация Байкал связь держала хорошо. Падение сбитых самолётов наблюдали с Байкал-3».

Вторая встреча с противником зафиксирована 15 марта 1943 г., когда девятка Як-9 в районе прикрытия встретила 2 ФВ-190. В журнале боевых действий полка указывается: «В районе прикрытия встретили 2 ФВ-190 на высоте 2500 м. Сделано 4 атаки, после чего ФВ-190 не приняв боя ушли на свою территорию».

И, наконец, третья встреча с противником произошла 16 марта 1943 г., когда группа из 9 Як-9 и 3 Як-1 в районе прикрытия встретили 4 Me-109. В журнале боевых действий полка по этому поводу записано: «Сделано 4 атаки, в результате Me-109 ушли на Запад».

Следовательно, в боевой деятельности Василия Сталина был один-единственный воздушный бой в составе девятки против двух ФВ-190. Один отдали ему, а второй ещё одному «молодому» — Вишнякову.

Подтверждает это и С.А. Микоян: «На Василия записали один из сбитых в бою самолётов».

А вот что рассказал техник Василия Н. Ефимов в своём интервью, когда его спросили про три сбитых самолёта сыном вождя: «Я знаю только об одном, всё остальное скорее всего просто слухи. О том единственном, который был действительно задокументирован, сам Сталин не рассказывал. Те, кто летал с ним в "восьмёрке", говорили, что ему засчитали один из трёх "фоккевульфов", сбитых в тот вылет, а кто его действительно сбил, сказать сложно. Вообще, летал Сталин мало… Не потому, что был трусом — уж в этом-то его не обвинишь. Наоборот, он рвался в бой, даже устраивал по этому поводу скандалы командованию. Но в этом вопросе оно было непреклонно и пускало его в воздух очень неохотно. Все боялись представить, как отреагирует отец, если с ним что-то случится.

И даже когда Василию удавалось выбить полёт, его старательно прикрывали все остальные поднявшиеся в воздух истребители. Я тоже очень нервничал, когда он летал, — не дай бог что с машиной… Ведь он часто повторял мне, что если в самолёте хоть что-то окажется не так, обнаружится хоть какой-то сбой, он расправится со мной лично — просто расстреляет…»

Что тут ещё добавишь, когда говорят свидетели!

Есть очень интересное свидетельство Ф.Ф. Прокопенко, оно опубликовано А. Сухомлиновым в своей книге: «Шёл воздушный бой. Василий со своим самолётом "пропал". Кричу по радио своему ведомому Шульженко: "Коля! Командир где?" Тот мне отвечает: "А х… его знает". Материться в воздухе Василий разрешал.

Смотрю, справа от меня, метрах в 200, такая картина. Летит "худой", за ним — Василий, а за Василием ещё один "худой". И море огня. Василий метров со 150 бьёт по первому "мессеру", а второй — наверное, такой же "опытный", как и Вася, тоже метров со 150 бьёт по Василию.

Никто ни в кого, конечно, попасть не может. Хотя первый "мессер" пошатывается. Видимо, Вася его "зацепил". Про себя думаю: "Эх молодёжь! Разве так надо воевать?" Скорость у "мессера" больше, чем у Як-1. 2-й "мессер" Василия догоняет. Тут уже не до шуток. Точно так же убили Володю Микояна. Кричу Шульженко:

— Коля! Командира справа зажали. Пошли вверх на 70.

Коля меня понимал с полуслова. Дали боевой разворот вправо на 70 с созданием максимальной перегрузки, а тут и этот "мессер", что Василия атакует, у меня внизу под носом, метров 50. Ну, здесь я и дал по нему короткую очередь. По кабине. Чтобы не мучился. Это ведь только молодёжь по хвосту бьёт. А мы, старики» работаем наверняка…»

Очень интересный случай, если не одно «но». Фёдор Фёдорович Прокопенко никогда не вылетал на боевые задания, я подчёркиваю «на боевые», с Василием Сталиным.

Более того, в январе 1943 г. был сбит. Его Як-1 упал в лесу. В госпитале пролежал десять дней и возвратился в полк, который перелетел на Северо-Западный фронт. В десятых числах марта 1943 г. при аварийной посадке заработал компрессионный перелом трёх спинных позвонков, растяжение шейных, перелом грудной клетки. Из полевого госпиталя Прокопенко срочно отвезли в Москву, где он пролежал на вытяжке 52 дня. После лечения был признан негодным к лётной работе…

Василий Сталин, как известно, в полк прибыл 16 февраля 1943 г. (Фонд 32 гв. ИАП, опись 245828с, дело 1, л.31):

«ПРИКАЗ

32 Гвардейскому истребительному авиаполку

№21

16 февраля 1943 г. аэр. Заборовье

1. Во исполнение приказа 210 истребительной Авиадивизии № 02/06 от 16 февраля 1943 года сего числа вступил в исполнение обязанностей командира полка.

2. Бывший командир полка Герой Советского Союза гвардии подполковник Бабков В.П. освобождается от занимаемой должности и вступает в исполнение обязанностей заместителя командира полка

Командир полка гвардии полковник (В.Сталин)».

* * *

Второе воспоминание С.Ф. Долгушина также опубликовал А. Сухомлинов. Цитирую: «Василий полком командовал старательно, прислушивался к нам, более опытным лётчикам: ведь хорошо летать и хорошо воевать — это не одно и то же. Как командир полка он по своему усмотрению мог делать боевые вылеты в составе любой эскадрильи, но чаще летал почему-то в составе моей. В течение февраля-марта 1943 года мы сбили несколько самолётов врага. С участием Василия — три. Причём первым в этих случаях атаковал их он, именно после его атак эти самолёты теряли управление, а мы их уже потом добивали. По нашим лётным законам их можно было засчитывать Василию, но он их считал "сбитыми в группе". Я однажды сказал ему об этом, но он махнул рукой и сказал коротко: "Не надо!" 5 марта 1943 года в составе другой эскадрильи нашего полка он сбил самостоятельно ФВ-190. Но я этого боя не видел. Однажды в бою он допустил ошибку, характерную для молодых лётчиков, хотя был уже "стариком". Погнался за "фоккером", в горячке оторвался от ведомого Володи Орехова и был атакован шестёркой… Всей эскадрильей мы его выручали; вернулись на аэродром. Василий был полковник, а я капитан, он — командир полка, а я комэск, правда, по возрасту он моложе был: я родился в сентябре 20-го, а он — в марте 21-го. В Каче учились вместе. В авиации у нас чинопочитание не очень развито. Отвёл я его в сторонку и устроил свой "разбор" полётов": отматерил его как следует. Бить, правда, не ста. Потом спросил у него: "Всё понял?" Он ответил: "Всё! Пошли на ужин"…»

Сергей Фёдорович Долгушин всего с Василием Сталиным вылетал раз шесть.

Из них только дважды были реальные встречи с противником.

Это 15 марта 1943 г. (9 «Яков» против 2 ФВ-190) и 16 марта 1943 г. (12 «Яков» против 4 Me-109). В первом случае ФВ-190, не приняв боя, ушли на свою территорию. Во втором случае Me-109 ушли на Запад.

С одной стороны, С.Ф. Долгушин говорит о том, что не видел боя, когда Василий сбил «фоккера», а с другой, что его атаковала шестёрка «фоккеров». Но атаковать она могла сына вождя только в том бою (5 марта), ибо в остальных двух (15 и 16 марта) сил противника было гораздо меньше. Да и бой против превосходящих их русских они не приняли. Словом, память подводит ветеранов. Оно и не мудрено. Ведь столько десятков лет минуло! Про три сбитых с участием Василия самолета — это также из области «охотничьих рассказов». Как известно, только 5 марта с участием В. Сталина были сбиты 2 самолёта.

Одно правда: «хорошо летать и хорошо воевать — это не одно и то же».

Фразу Долгушина «оторвался от ведомого» Аркадий Фёдорович прокомментировал следующими словами: «Он вышел из боя, он бросил бой!»

В документальном фильме «Последний парад Василия Сталина» Сергей Фёдорович, наверное, впервые скажет про Васю: «Он не боевой… Он не взял на себя водить эскадрилью или полк. Я водил!..»

В общем, Василий Сталин не успел научиться тактически грамотно вести воздушный бой, маневрировать на вертикалях и эффективно применять оружие!

Итак, три боевых вылета и один воздушный бой.

Все три однозначно совершались в составе больших групп. Только так могла быть гарантирована безопасность сына вождя.

Боевой вылет 5 марта 1943 г. В группе на Як-1 восемь человек.

Во главе командир эскадрильи И.М. Холодов — Герой Советского Союза, 26 сбил лично (7 в группе), 480 боевых вылетов;

А.С. Макаров — Герой Советского Союза, 17 сбил лично (5 в группе), 186 боевых вылетов;

А.Я. Баклан — Герой Советского Союза, 22 сбил лично (23 в группе), более 700 боевых вылетов;

Н.Н. Шульженко — Герой Советского Союза, 15 сбил лично, 280 боевых вылетов;

Н.П. Коваль — в полку с 21 октября 1942 г. За период боевых действий сбил 7 самолётов противника и 1 таранил.

М.П. Лепин — закончил Качинскую авиашколу, был оставлен инструктором. Учился вместе с С. Микояном. Воевал под Сталинградом, на Калининском и Северо-Западных фронтах. Погиб в авиакатастрофе в мае 1943 г.

С.Ф. Вишняков — в составе полка с 21 октября 1942 г. Всего за годы войны совершил свыше 100 боевых вылетов и лично сбил 8 самолётов противника.

Восьмой в группе В. Сталин…

Боевой вылет 15 марта 1943 г. В группе Як-9 девять человек.

Во главе командир эскадрильи С.Ф. Долгушин — Герой Советского Союза, 17 сбил лично (11 в группе), 422 боевых вылета;

А.П. Шишкин — Герой Советского Союза, 20 сбил лично, около 300 боевых вылетов;

В.А. Луцкий — Герой Советского Союза, 20 лично сбитых, около 300 боевых вылетов;

В.А. Орехов — Герой Советского Союза, 19 лично сбитых (2 в группе, 2 на аэродроме), 420 боевых вылетов;

Снова Н.Н. Шульженко — Герой Советского Союза;

И.Д. Корчаченко — в полку с ноября 1942 г. Сбил лично 11, 350 боевых вылетов;

В.Г. Гнатенко — в полку с октября 1942 г. Погиб в бою в марте 1943 г.;

И.И. Батов — в полку с октября 1942 г. 15 января 1943 г. сбил первый самолёт противника. Летом 1943 г. не вернулся с боевого задания. Попал в плен.

Девятый в группе В. Сталин…

Дальше, я думаю, нет смысла перечислять лётчиков группы, в которой вылетал В. Сталин. Ибо снова знакомые фамилии: Долгушин, Орехов, Шишкин, Луцкий, Баклан, Корчаченко, Батов и т.д.

Потом будет «знаменитая» рыбалка, и Василий Иосифович начнёт летать на истребителях только в феврале 1944 г. (Фонд 32 гв. ИАП, опись 213332с, дело 2, лл. 35 — 41).

Это всего 5 вылетов: облёт матчасти 15 февраля на Як-1 (10 минут) один, учебный полёт по кругу 16 февраля на Ла-5 один (1 час — два полёта по 30 минут), осмотр аэродромов 18 февраля на Ла-5 (25 минут), облёт района 4 марта на Ла-5 в паре (20 минут), вылет по вызову ВПУ 4 марта на Ла-5 четвёркой (30 минут).

О количестве боевых вылетов и сбитых В. Сталина многие исследователи черпают информацию из его наградных листов. Так, в наградном листе за 9 марта 1943 г. указано: «Гвардии полковник СТАЛИН лично водил на боевые задания своих подчинённых и вёл воздушные бои, в которых сам сбил 1 ФВ-190» (Фонд 33, опись 686044, дело 1838, л. 204).

В наградном листе за 1 июля 1944 г. уже иначе: «За период Отечественной войны произвёл 12 боевых вылетов, в воздушных боях сбил один самолёт противника типа ФВ-190» (Фонд 33, опись 690155, дело 3934, л. 48 — 49).

В наградном листе за 11 мая 1945 г. ещё иначе: «Лично тов. СТАЛИН за время участия на фронтах Отечественной войны произвёл 26 боевых вылетов, сбил лично два самолёта противника» (Фонд 33, опись 686046, дело 167, лл. 191 — 198).

Как вы думаете, почему так? А потому что аппетиты на ордена растут, и изменение цифр на бумаге в большую сторону лишь способствует их получению. А если быть серьёзным, то про сбитый мы разобрались, про боевые вылеты тоже. Однако, начав летать вновь зимой 1944 г., у В. Сталина оставалось на это дело до победы ещё полтора года. Так о чём же говорят другие документы?

Открываем «Сведения о боевой работе командиров корпуса, дивизий, заместителей командиров дивизий» 1-го гв. истребительного авиакорпуса на 1 июня 1944 г. (Фонд 1 гв. ИАК, опись 1, дело 63,135 лист). Там указывается, что гв. полковник Сталин выполнил 3 самолёто-вылета на Ла-5 и 2 на Ли-2. Боевых вылетов не выполнял. В Отечественной войне произвёл 12 боевых вылетов, сбил лично 1 самолёт противника.

Там же на странице 415 читаем ту же информацию по состоянию на 1 ноября 1944 г.

Всё также 12 боевых вылетов, 1 сбитый и т.п.

Там же, на странице 472, читаем по состоянию на 1 декабря

1944 г. читаем: «Все графы без изменений».

Один журнал заканчивается. Открываем другой (Фонд 1 гв. ИАК, опись 1, дело 64, лист 3), читаем всё то же по состоянию на 1 января 1945 г.: «За истекший месяц изменений не произошло».

Там же, на странице 46, читаем по состоянию на 1 февраля 1945 года: Боевых вылетов 12, лично сбитый — 1 и т.п. Дальше, как известно, Василий Сталин назначается командиром другой истребительной авиадивизии. В её архивах нахожу «Сведения о количестве боевых и небоевых вылетов, произведённых командиром дивизии и командирами полков 286 ИАНКД за период с 29.1. по 28.2.45 г.» (Фонд 286 ИАД, опись 1, дело 12, л. 23). Читаем: «гв. полковник Сталин, боевых и не боевых вылетов нет».

Там же, на странице 35, о налёте В. Сталина за период с 28 февраля по 28 марта 1945 г. говорится: «на УЛА-5 выполнил 5 небоевых вылетов и на Ла-7 выполнил 3 боевых».

Там же, на странице 48, о налёте В. Сталина за период с 28 марта по 28 апреля 1945 г. указано: «на Ла-7 выполнил 2 небоевых вылета».

И, наконец, там же, на странице 55, о налёте В.Сталина за май месяц 1945 г. данных нет. Потому что, как в примечании написано: «Командир дивизии и командиры полков в мае месяце занимались организацией и размещением своих частей на новом месте базирования, организацией УБП и тренировочных полётов».

Возникает вполне закономерный вопрос: откуда взялись 26 боевых вылетов и 2 сбитых самолёта противника? Но этот вопрос не ко мне!

Остаётся хороший или замечательный лётчик…

Генерал-лейтенант авиации С.А. Микоян, сам лётчик-испытатель, в фильме про В. Сталина произнесёт вполне обыденно: «Летал хорошо и на машине ездил хорошо».

А вот что можно почерпнуть из мемуаров генерал-лейтенанта авиации Д.Т. Никишина: «Фронтовой бомбардировщик Ту-2 только пошёл в серийное производство, и Василий Сталин затребовал с казанского авиазавода один самолёт для себя. Я как раз был на Центральном аэродроме. Увидел заходящий на посадку Ту-2. Всегда, когда в поле зрения появлялся новый для меня тип самолёта, я не мог побороть желание освоить его. Подошёл к экипажу, представился и попросил пилота показать оборудование кабины, расспросил об особенностях пилотирования. После этого командир экипажа пошёл докладывать в штаб по телефону о своём прибытии, а я занял его место, взлетел и сделал несколько кругов над аэродромом. В это время на поле в автомашине примчался Василий:

— Кто в воздухе?

— Какой-то Никишин, — ответил растерянный пилот.

— Ну, тогда ладно. — Он дождался моей посадки: — Как машина?

— Машина хорошая, но не для тебя, Василий.

На мой взгляд, Василий Сталин был от природы прекрасным лётчиком-истребителем, но качеств, необходимых для бомбардировщика, ему недоставало. Жизнь, к слову, ему испортило окружение — масса подхалимов, которые спаивали Василия и пользовались "дружбой", чтобы устроить свои дела».

Никишин потому так говорил, что не знал Василия Сталина как лётчика-истребителя. А если бы сам был таковым, то сказал бы про товарища то же самое, но уже как про лётчика-бомбардировщика!

Внучке Горького Марфе Максимовне однажды довелось лететь с Василием Сталиным зимой 1942 г. Об этом полёте она оставила вот такое воспоминание: «Василий сам вёл машину — он был замечательный лётчик, лихой. Очень ловкий. С нами летел Иван Павлович Ладыжников, издатель Горького…

В какой-то момент нашего полёта мы с Иваном Павловичем заметили, что иллюминаторы стали покрываться маслом. Оно хлестало всё сильнее и сильнее. Команда забегала. Самолёт против обледенения заправляют спиртом, а это не сделали — спирт Васины приятели употребили по другому назначению.

Машина стала обледеневать. Вышла из строя рация. Там, в Ташкенте, мама всё время звонила на аэродром, ей отвечали, что самолёт в пути, и вдруг ей сообщили о потере связи.

Вася сидел за штурвалом, он делал всё, что мог. Ему повезло — внизу был лес с поляной. Посреди поляны — заснеженный стог сена. Он исхитрился посадить машину в стог. Если бы мы уткнулись в дерево, то все погибли бы.

Сели. Василий стал принимать сердечные лекарства. Самолёт военный, без мягких, тёплых кресел. Лавки по краям. Мы стали замерзать. Кто-то из команды пошёл искать населённый пункт. К счастью, неподалёку было село. Председатель колхоза дал розвальни.

Лётчики, попав в домашнее тепло, тут же начали праздновать счастливый исход посадки. Жена председателя колхоза, увидев пьяную компанию, от греха подальше заперла меня в своей комнате. Наутро меня на машине отправили к какому-то вокзалу…»

Что ж, в этом чисто женском рассказе есть весьма любопытные детали.

Посадка в стог, сердечные капли и, конечно же, пьянка…

Следующее воспоминание «личного штурмана Василия Сталина» вообще приводят как верх совершенства лётного мастерства сына вождя: «Гвардии капитана Февралёва сразу же назначили штурманом на новый транспортный американский самолёт Си-47. Он был подарен женой президента США Рузвельта — Элеонорой сыну Сталина — Василию, который служил в составе корпуса.

Начались полёты на новом самолёте. Откровенно говоря, экипажу никто не завидовал, потому что нагрузка была большущая, а задания — самые разнообразные. Кстати, Василий Сталин был отменным лётчиком, как говорят, от Бога, но весьма грубоват и непредсказуем в своих действиях. Один из памятных полётов со Сталиным был 8 ноября 1944 года. Мы вылетели из Шяуляя в Москву. Погода по маршруту была отвратительная: сплошная облачность и болтанка. Сын Сталина уселся на правое кресло проверяющего в полёте. И как только взлетели и легли на заданный курс, посыпались вопросы: "Что это за скорость? Где высота?.." Я докладываю: "Товарищ полковник, у них — американских самолётов — такая градация приборов: скорость в милях, высота в футах. Но у нас есть переводные таблицы. Да мы уже и привыкли", — добавил я. "К следующему вылету срочно всё переделать", — сердито оборвал меня Василий Сталин.

Заходили на посадку в Москве в сложнейших метеоусловиях сплошного тумана и сильного обледенения, с боковым ветром. И надо отдать должное Василию: он лично сажал самолёт…»

К слову, отметим, что полковник Сталин садился в правое кресло. А как известно, командир сидит в левом. Допустим, он пересел из одного в другое. Поменялся местами с командиром. Но как он сажал самолёт, если сам ещё не разбирался в милях и в футах?

Может быть, совершая посадку в сложных метеоусловиях, он сумел воспользоваться переводными таблицами или же подсказками всего экипажа?

А возможно, что штурман со страху что-то и напутал! Прошли целые десятилетия!

Но если кроме шуток, то самолётом Си-47 вполне успешно управляла в годы войны, выполняя ответственные задания, Лисикова Ольга Михайловна.

В своём интервью она не просто хвалила этот самолёт, а восторгалась им: «Во-первых, огромное количество новых приборов. Один компас. Второй компас, третий компас…

А моторы "Пратт энд Уитни" — это очень сильные моторы…

На Си-47 были уникальные антиобледенители. Эта система работала прекрасно и по крылу, и на лопастях, а ведь на лопасти часто лёд образовывался…

А фары, которыми обладал Си-47, такие были, что не нужно было никаких посадочных подсветок…

Я летала одно время, выполняла задания на Севере. Это было в 1945 году. Я вам точно скажу: январь, февраль, март…»

Достаточно сказать, что Ольга Михайловна садилась и на ледяную площадку, где всё отсвечивало!

Добавлю лишь, что американский многомоторный самолёт Си-47 с дополнительными баками обеспечивал двадцатичасовое пребывание в воздухе. «Американец» был не просто надёжнее. Его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики…

А что Василий Сталин?

«Состояние здоровья слабое, особенно нервной системы, крайне раздражителен: это оказало влияние на то, что за последнее время в лётной работе личной тренировкой занимался мало, что приводит к слабой отработке отдельных вопросов лётной подготовки (ориентировки)», — написано в первой боевой характеристике на юного командира дивизии от 11 января 1945 г.

Пройдёт всего пять лет, и на стол товарищу Сталину положат бумагу сверхсекретного содержания.

«Лично!

Товарищу Сталину Иосифу Виссарионовичу.

Считаю своей обязанностью доложить Вам о состоянии здоровья Василия Иосифовича.

Василий Иосифович страдает истощением нервной системы, хроническим катаром желудка и малокровием. Причиной указанных заболеваний является чрезмерное злоупотребление алкоголем.

16 ноября с/г у Василия Иосифовича внезапно (дома около часу ночи во время просмотра кинокартины) развился эпилептический припадок — полная потеря сознания, общие судороги мышц тела, прикус языка и выделение из полости рта пенистой жидкости.

На другой же день Василий Иосифович был помещён в санаторий "Барвиха", где удалось задержать его только лишь до 26 ноября. Однако и за этот короткий срок наступило в состоянии здоровья Василия Иосифовича явное улучшение — он прибавил в весе до 5 ½  килгр., наладился аппетит, улучшился сон и значительно уменьшилась возбудимость нервной системы.

К сожалению за последние 7 — 10 дней Василий Иосифович вновь стал много пить и в связи с этим снова появились симптомы резкой интоксикации (отвращение к пище, похудение, повышенная раздражительность, плохой сон).

Убеждения и требования врачей прекратить употребление спиртных напитков ни к чему не привели.

Прошу Вашего воздействия.

С своей стороны полагаю целесообразным поместить Василия Иосифовича на более длительный срок (не менее чем на 2 месяца) в санаторий "Барвиха", где всегда удавалось быстро восстановить его здоровье, которое, к сожалению, после выписки скоро расшатывалось и только потому, что Василий Иосифович резко нарушал общий режим, возобновляя злоупотребление алкоголем.

Начальник Лечебно-Санаторного Управления Кремля

П. Егоров

9 декабря 1950 г.».

* * *

Так как же он летал? Как ему 26 сентября 1952 г. присвоили звание «Военный лётчик первого класса»? Как, как, как?..

А.С. Чивкин в июне 1951 г. закончил Армавирское военное училище лётчиков-истребителей и в звании лейтенанта был назначен сначала в Австрию. Но вдруг в училище приехал тридцатилетний генерал-лейтенант авиации Василий Сталин и отобрал для себя лучших. Так Чивкину не повезло с заграницей. Его направили в Кубинку. Он вспоминает:

«В августе 1951 года мы, двадцать лейтенантов, цветущих и благоухающих, прибыли на станцию Кубинка. Выгрузились. Тогда ещё не было электричек, до Кубинки ходили паровозы-"кукушки". Начали ждать встречающих с аэродрома. Не дождались. Местные жители показали нам тропинку через лес, и мы гуськом тронулись своим ходом. На окраине деревни Чапаевка в одном из домов почему-то были танцы среди бела дня и патрули. Мы были озадачены. "Нарисовался" старший лейтенант, поизвинялся и объяснил, что именно он должен был нас встре-чать в Кубинке, но сломалась машина и вот теперь он к нашим услугам. Когда мы шли через картофельное поле у деревни Чапаевка, то увидели картинку: два трактора ЧТЗ вытаскивают Ту-4. Вытащить "летающую суперкрепость" не так просто. Четырёхмоторная махина промахнула целый километр полосы и выкатилась в картофельное поле. Встречающий нас старший лейтенант рассказал нам тихим голосом, что садился Василий Сталин после парада над Тушино и оказался далеко за пределами полосы. Мы, как будущие профессионалы, посудачили на эту тему и пришли к выводу, что пилот за штурвалом уснул, так как был никакой».

Говорят, что «ничего хорошего о Василии до сих пор так и не написано». Так ведь если изучать его биографию поверхностно, то «хорошее» наскрести как-то можно. Но вот если углубиться в жизнь принца, то можно найти вещи, мягко говоря не очень хорошие.

28 июня 1942 г. на аэродроме в Люберцах произошёл такой случай: «К группе инспекторов подошёл Василий Сталин.

— Ну как новички? — поинтересовался он.

— Летают лучше нас. Их учить нечему, — ответил ему Евгений Сергеевич Антонов.

— Как это, ты что! — возмутился Василий. — Сейчас проверим.

Он приказал построить техников и лётчиков на взлётной полосе, а Антонову сказал, чтобы тот прошёл на бреющем так низко, чтобы люди легли. В общем, нужно было показать класс. Лётчик прошёлся, но недостаточно низко. Техники и лётчики были не из робкого десятка, всякое видывали и не легли. Вася обматерил инспектора и приказал повторить полёт. Тут уж Антонов пролетел так низко, что все попадали. Но на выходе самолёт на низкой высоте сорвался в штопор и лётчик погиб» (Маркова МЛ. Полк асов особого назначения. М., 2005 г.).

Для тех, кто не знает, поясню, подполковник Е.С. Антонов, подчинённый Василия, был старше его на 11 лет. С 1937 по 1938 г. воевал в Испании. Его боевой налёт составил 210 часов. В воздушных боях он сбил 2 самолёта противника. Некоторое время летал ведомым у знаменитого Серова. За бои был награждён орденами Ленина и Красного Знамени. После возвращения служил в инспекции и летал в составе «красной пятёрки». Затем в должности заместителя командира отдельной авиационной группы принимал участие в войне с Финляндией. Думаю, этого достаточно, чтобы понять, кого загубил мальчишка-полковник. Стоил ли его каприз такой жертвы?

Участница 7 воздушных парадов в Тушино, заслуженный мастер спорта СССР, кавалер ордена Красной Звезды Раценская Маргарита Карловна была превосходным лётчиком-планеристом. Однажды во время очередной репетиции у неё заболела дочь. А так как она в течение двух подготовительных месяцев жила в палаточном городке, то решила отпроситься у самого главного — генерала Сталина. «Добрый» Василий Иосифович ей сказал буквально следующее:

— Ты ведущая, нечего бабам в авиацию лезть. Надо быть или мамами, или лётчиками. Ты лётчик — вот и сиди. Отлетаешь генеральную репетицию, тогда можешь идти.

Через два дня, приехав домой, Маргарита Карловна узнала, что дочь умерла (Документальный фильм «Последний парад Василия Сталина», РТР Россия).

Это ещё одна ни в чём не повинная жертва. А дальше хуже…

Как-то одна из жён сказала про Василия: «Режим, как у отца, а жизнь, как у купца».

Потому что власть деформирует человека, а абсолютная развращает абсолютно.

«В сочетании с водкой этот процесс существенно ускоряется, — пишет В. Кеворков. — Систематические попойки разрушали на глазах у всех и без того не могучий организм Василия, включая его психику. Постепенно его чудачества становились всё менее безобидными, а особняк на Гоголевском бульваре, 9 превращался в своего рода таинственный замок, о котором ходили злые слухи.

В то время они казались не чем иным, как плодом больного воображения их распространителей. Прошли годы, и когда после смерти Сталина был арестован его сын Василий и вся его обслуга, то, слушая их показания, Елисеев пришёл к выводу, что слухи о чудовищах, населявших особняк, не так уж сильно преувеличены. Из показаний обитателей дома вырисовывалась мрачная картина, составленная из эпизодов, имевших место в штабе Василия, его особняке и вне их. Каждый член обслуживающей Василия команды выполнял определённую узкую функцию, и не более» (Кеворков В. Исповедь перед казнью. М., 2006 г.).

Елисеев Иван Иванович был сотрудником Следчасти по особо важным делам МГБ СССР.

Именно он работал с делом Василия Сталина. А в нём было много чего…

Однажды военная прокуратура арестовала лейтенанта за то, что тот имел неосторожность выдать фиктивную справку своему знакомому военнослужащему. Последний благодаря ей имел возможность оправдать своё отсутствие на службе.

Когда доложили В. Сталину, то он, видимо находясь с большого похмелья, приказал доставить мерзавца к нему в особняк. В ожидании лейтенанта особняк оживает. Все подготовительные мероприятия выполняют адъютанты. Например, для экзекуции готовится метровый кусок от поливального шланга и т.д. Занавес открывается, когда беднягу доставляют к самому… А дальше…

Его били три адъютанта, поставив коленями на стул. Били до тех пор, пока он не замолк… Пришлось вызвать скорую…

В. Кеворков: «Лейтенант пришёл в себя в госпитале в момент, когда его осматривали врачи. Диагноз был пространным: гематомы по всему телу, сильное сотрясение мозга, частичная потеря зрения и какие-то другие патологические изменения, написанные по латыни. К величайшему удивлению лейтенанта, его разместили в военном госпитале и лечили, как генерала. Положили в отдельную палату, врачи и сестры приветливо улыбались… Никого из посетителей к нему не пускали, зато обещали поставить в палате телефон, если он сообщит семье, что лежит в инфекционном отделении, куда вход посторонним закрыт. После интенсивного лечения лейтенант выздоровел и из госпиталя выписался. Вместе с ним исчезла из госпиталя и история его болезни».

Был у Васи товарищ и подчинённый по инспекции Герой Советского Союза, гвардии подполковник Власов Николай Иванович. Всего на 5 лет старше. Качу закончил в 1936 г., там же потом летал инструктором. Высокого роста, непоседливый, энергичный, гимнаст, футболист, пловец. А уж лётчик, что есть от Бога. Его отличали: во-первых, лётный талант, богатейшая практика, безукоризненная техника пилотирования, во-вторых, смелость и находчивость.

Командир полка Ф. Шинкаренко говорил про него лишь только так: «Власов — пример того, как командир должен строить свои отношения с людьми».

Что и говорить, если в 27 воздушных боях он умудрился лично сбить 10 фашистских самолётов. За это время дважды был ранен и один раз контужен. 28 июля 1942 г. лично вывез на У-2 с территории, занятой противником, раненого лётчика со сбитого Пе-2.

Но 29 июля 1943 г. ему фатально не повезло. Власов вылетел с аэродрома Плеханово на У-2 в Ленинград. Попал в сложные метеоусловия и случайно сел на финском аэродроме.

Василий Сталин, узнав об этом, без всяких на то оснований стал считать его предателем. И открыто заявлял, что Власов специально перелетел к финнам, чтобы служить немцам.

Ставший свидетелем этих слов С.А. Микоян уточняет: «Так и считали с тех пор, что Власов предатель, хотя верить в это не хотелось — все знали его хорошим, приятным человеком, отличным товарищем».

В плену Власов вёл себя более чем достойно. Дважды пытался бежать, а за подготовку к восстанию в Маутхаузене в числе 50 военнопленных 26 января 1945 г. был казнён.

На совести Василия Сталина и гибель хоккейной команды 5 января 1950 г. Это было своеобразное наказание за его деспотичную любовь к спорту. Правда, наказание не ему…

Всего погибло 13 человек (хоккеисты, врач и массажист). Из команды ВВС: И. Новиков (крайний нападающий), Е. Воронин, В. Володин, 3. Зигмунд, Ю. Тарасов, Г. Мелупс (вратарь), Р. Шульманис (защитник), Ю. Жибуртович, В. Исаев (второй вратарь), А. Моисеев (нападающий), Альперин (врач), Галкин (массажист), Б. Бочарников (тренер). Плюс 6 членов экипажа во главе с командиром майором Зотовым.

Расследование, которое было поручено Ф.Ф. Прокопенко, установило целый ряд неблагоприятных факторов, ставших причиной катастрофы. «Во-первых, сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолёты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума. Во-вторых, в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь "свои", пассажирские самолёты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим "бортам", его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны.

Ожидание длилось довольно долго; за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка, на борту пассажиры стали проявлять беспокойство, занервничал экипаж. Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолёта создавало определённые проблемы в пилотировании. В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман Ли-2. Майор Зотов, опытный лётчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил и ушёл на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал "экран", похожий на светящую стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством… Всего было выполнено 3 захода на посадку…» (Муромов А.И. 100 великих авиакатастроф. М., 2003 г.).

А в чём вина Василия?

Дело в том, что «по настоянию Бориса Бочарникова команда ВВС за четыре дня до встречи с "Трактором" вылетела из Москвы в Челябинск. После того, как самолёт с хоккеистами ВВС вылетел из Москвы, он вскоре приземлился в Казани: Челябинск не принимал — стояли сильные морозы, по Уралу гуляли метели.

Тотчас после высадки Б. Бочарников вышел на связь с Василием Сталиным и доложил ему, что игроки в ожидании вылета скучают в Казанском аэропорту. Он просил генерала помочь побыстрее отправить самолёт. Несмотря на неблагоприятную метеорологическую обстановку, специальному рейсу стали срочно подыскивать воздушный коридор.

По многим свидетельствам, в ту пору аэродром в Челябинске был непригодным для приёма самолётов в сложных погодных условиях. Более современным был тогда аэропорт в Свердловске. Он находился на трассе, по которой неоднократно следовали лётчики полка особого назначения. А поскольку один из них, майор Зотов, был командиром корабля, застрявшего в Казани, то получить от В. Сталина разрешение на продолжение полёта Б. Бочарников смог без труда. Майор Иван Зотов по приказу Василия Сталина продолжил свой спецрейс.

Самолёт подлетел к свердловскому аэропорту, когда уже сильно стемнело. Машина несколько раз заходила на посадку — пурга, видимости никакой. Земля дала команду включить фары. Но из-за того, что самолёт окружала сплошная снежная стена, свет фар стал отражаться. Предполагают, что этот неожиданный световой эффект хоккеисты восприняли как возникновение пожара в носовой части и устремились в хвост самолёта. Происходило это на высоте каких-то 200 метров от земли. Подняться выше и выровнять машину было уже невозможно…» — пишет В. Сенин.

По мнению Сеглина Анатолия Владимировича, которого генерал Сталин так и не смог уговорить перейти в команду ВВС из «Спартака» (её называли перекупщиками и не только), приказ лететь «отдал не Бочарников, а сам Сталин».

Помимо этого, злополучный рейс на транспортном самолёте ВВС МВО был незаконным. Ибо этот самолёт, как и вся транспортная авиация ВВС округа, предназначался не для перевозки спортивных команд. Но именно так она использовалась «меценатом».

Безусловно, что Василий больше всего боялся только гнева отца, в результате которого могло быть закономерное отстранение от должности.

Но что он делает? Несмотря на трагедию, практически за сутки собирает новую команду, причём некоторые хоккеисты оказались с фамилиями погибших игроков. И игра, что было для сына вождя главное, всё-таки состоялась.

При этом о катастрофе и погибших хоккеистах ни в печати, ни по радио не сообщалось. Но самое страшное заключается даже не в этом. Просто похороны предполагались без присутствия родных и близких товарищей, словно хоронили безымянных людей.

И лишь благодаря вмешательству маршала Жукова, находящегося там в опале, было сделано всё, чтобы достойно проводить в последний путь хоккейную команду и экипаж.

Известно, что ещё трое спортсменов уцелели чудом. Виктор Шувалов только что перешёл в ВВС из Челябинска, Александр Виноградов был дисквалифицирован за драку, а Всеволод Бобров банально опоздал на злополучный рейс. Известно, что он загулял в ресторане… Но сам Василий Сталин рассказал следователю другую версию.

«Допрашивал тогда Василия заместитель начальника Следственного управления КГБ СССР полковник Калистов:

— Скажите, пожалуйста, как вы, сами опытный военный лётчик, могли послать самолёт садиться в заведомо непригодных метеорологических условиях?

Ивана Ивановича удивило, что на такой, казалось бы, трагический вопрос Василий ответил с ухмылкой:

— Знаете, там, где начинается авиация, там кончается порядок. Блажь это была моя и больше ничего, за что я был дважды наказан.

— Почему дважды?

— Во-первых, погибла по моей вине первоклассная, лучшая в то время в стране хоккейная команда, а во-вторых, — Василий в задумчивости постучал пальцами по столу, — я имел глупость и приказал выяснить, где обнаружил в ту ночь Виноградов-"Баррель" спасшегося от смерти Боброва.

— Ну и где же? — поинтересовался Калистов.

Василий провёл левой кистью сначала по верхней губе, а затем собрал её у подбородка.

— Говорят, что Бобров всю ночь пил и поэтому опоздал к отлёту самолёта, то есть якобы водка спасла его от гибели. Чепуха это. От гибели его спасла моя жена, в постели которой он провёл ту бурную ночь» (Кеворков В. Исповедь перед казнью. М., 2006 г.).

ПОСЛЕДНИЙ ГОД ЕГО БУМЕРАНГА

29 апреля 1961 г. Василий Иосифович в сопровождении трёх офицеров КГБ прибыл в Казань. Согласно постановлению Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1961 г. его отправили в казанскую ссылку сроком на пять лет. Надо сказать, что решение это было принято после рассмотрения докладной записки, подписанной Генеральным прокурором СССР Р. Руденко и Председателем КГБ А. Шелепиным от 7 апреля 1961 г. в ЦК КПСС: «28 апреля 1961 года подлежит освобождению из тюрьмы в связи с отбытием срока наказания Сталин В.И.

За период пребывания в местах заключения В.И. Сталин не исправился, ведёт себя вызывающе, злобно, требует для себя особых привилегий, которыми он пользовался при жизни отца.

На предложение, сделанное ему о том, чтобы после освобождения из тюрьмы выехать на постоянное жительство в гг. Казань или Куйбышев Сталин В.И. заявил, что добровольно из Москвы он никуда не поедет.

На предложение о смене фамилии он также категорически отказался и заявил, что если ему не будут созданы соответствующие условия (дача, квартира, пенсия и т.д.), то он "молчать не будет, а станет всем говорить о том, что осудили его в своё время необоснованно и что в отношении его чинится произвол".

В неоднократных беседах с ним, он постоянно подчёркивал, что по выходе из тюрьмы будет добиваться приёма у товарища Н.С. Хрущёва и других членов Президиума ЦК КПСС, а также писать письма и заявления в различные инстанции. При этом он высказал мысль о том, что возможно снова обратится в китайское посольство с просьбой отправить его в Китай, где он будет лечиться и работать.

Прокуратура СССР и Комитет госбезопасности убеждены, что Сталин В.И., выйдя на свободу, будет снова вести себя по-прежнему неправильно.

В связи с этим считаем целесообразным Постановлением Президиума Верховного Совета СССР, в порядке исключения из действующего законодательства, направить В.И. Сталина после отбытия наказания в ссылку сроком на 5 лет в г. Казань (в этот город запрещён въезд иностранцам). В случае самовольного выезда из указанного места, согласно закону, он может быть привлечён к уголовной ответственности. В гор. Казани предоставить ему отдельную однокомнатную квартиру.

По заключению врачей состояние здоровья В.И. Сталина плохое, и он нуждается в длительном лечении и пенсионном обеспечении. Как прослужившему в Армии более 25 лет в льготном исчислении В.И. Сталину была назначена пенсия в размере 300 рублей (новыми деньгами). Однако, учитывая, что он своими действиями дискредитировал высокое звание советского генерала, предлагается установить для него по линии Министерства обороны СССР пенсию в размере 150 рублей в месяц.

По улучшении состояния здоровья его можно было бы трудоустроить на одном из авиационных заводов гор. Казани.

Считаем также целесообразным при выдаче В.И. Сталину паспорта указать другую фамилию.

Перед освобождением из заключения т.т. Руденко и Шелепину провести с ним соответствующую беседу…»

В 11 часов дня Василия Сталина принял председатель КГБ Татарии генерал-майор А.Х. Бичурин, который сообщил ему установленные властью условия проживания в городе: «однокомнатная квартира по улице Гагарина, дом 105, квартира 82; пенсия 150 рублей в месяц, запрет выезда из города». В разговоре также был рассмотрен вопрос и с трудоустройством. Для этого как минимум было необходимо получить паспорт и прописаться по месту жительства. Но проблема состояла лишь в том, что Василий Иосифович отказывался менять свою фамилию…

В квартире, которую предоставили В. Сталину в Ленинском районе, жил конструктор авиазавода Соколов. А в день приезда «опального» генерала его отселили. Так готовили для него приют на четвёртом этаже вполне хорошего, по меркам тех лет, дома. Всего одна комната с небольшим углублением в стене, альковом, где стояла кровать и кухня.

Лётчик-испытатель Анатолий Михайлович Исаев жил тогда на пятом. Поздно вернувшись с работы, он вышел на балкон: «Внизу во дворе наши ребята играли в домино. С ними сидел незнакомый человек, лысый, бледный, очень худой, в белой косоворотке, ребята меня окликнули: спускайся, мол. Я говорю: "Ладно, сейчас", — и пошёл готовить себе ужин.

Через несколько минут — звонок в дверь. Василий Сталин сам пришёл знакомиться.

Растерявшийся хозяин стал приглашать гостя к столу.

— А ты думаешь, зачем я пришёл? — просто сообщил тот.

Исаев разлил коньяк по стопкам.

— Ну что ты поставил? — возмутился Сталин. — Наливай в стаканы. — И тут же опрокинул полстакана. Правда, потом, когда Исаев, наслышанный о пагубных привычках сына вождя, забеспокоился и предложил перейти на сухое вино, тот легко согласился».

По мнению A.M. Исаева, «Василий Сталин со знакомыми и малознакомыми ему людьми держал себя ровно, запросто и без всякого чванства и хвастовства.

— Только один раз я видел, как он вспылил, — говорит Исаев. — Как-то случайный человек во время совместного застолья панибратски к нему: «Вась, ну ты…» Сталин прикрикнул на него: "Встань, когда со мной разговариваешь, я всё-таки генерал-лейтенант!"»

Весть о появлении сына вождя быстро облетела всю Казань. Часто его видели за домом в палисаднике на скамейке. Днём он, как правило, был пьяный, сидел опираясь на трость, а его лысеющая голова лежала на руках.

Ходил Сталин чаще в гражданской одежде, реже в генеральской форме. Вёл себя уже тихо. Иногда ездил на ипподром или сидел в гостях у соседей по квартире. Порой одалживал у соседа сверху «Победу», а иногда просил отвезти его в город. Из назначенной ему пенсии в 150 рублей денег, видимо, не хватало, и тогда Василий мог посетить комиссионку. Что-то мог выменять на бутылку из привезённых с собой вещей.

Анатолий Михайлович вспоминает: «Пил сосед, конечно, постоянно, но не так, как об этом иногда рассказывают, и в настоящем запое я его не видел».

И всё же пил!..

Начало падения Василия Сталина история зафиксировала 27 июля 1952 г. — в День воздушного флота. Сам отец выгнал его пьяного в присутствии всего политбюро и руководства ВВС.

Через две недели, 13 августа, приказом военного министра СССР № 03471 его зачисляют в распоряжение Главкома ВВС, а 5 сентября зачисляют слушателем в Академию Генерального штаба.

5 марта 1953 г. умирает отец — новый трагический поворот в жизни Василия…

Для него это не просто горе — это катастрофа. Самое главное, что он это знает лучше кого-либо. В дни похорон он на всех бросается с упрёками, обвиняя и правительство, и врачей.

В сущности, 5 марта — это точка отсчёта его падения с пьедестала власти, стремительное падение… Словно смерть разделила его жизнь на до и после…

В этот день у Василия случился сердечный приступ. Он упал и сломал ребро. Плохой знак…

Как рассказывала Екатерина Тимошенко (вторая жена), «Василий на даче напился до состояния белой горячки, рубил шашкой двери и был насильно увезён в больницу санитарами». Далее вот такой хронометраж…

26 марта 1953 г. его вызвал начальник Главного управления кадров МО СССР и вручил приказ об увольнении.

28 апреля 1953 г. Василия арестовали.

15 декабря 1953 г. поместили на дачу МВД в Кратове.

5 февраля 1954 г. помещают в Центральный военный госпиталь МВД.

9 марта 1954 г. возвращают на дачу.

16 мая 1955 г. В. Сталина допрашивают Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко и председатель КГБ И.А. Серов.

2 сентября 1955 г. из здания Верховного Суда СССР сына вождя доставляют во внутреннюю тюрьму КГБ на Лубянке.

3 января 1956 г. из госпиталя внутренней тюрьмы его на «автозаке» отвозят во Владимирскую тюрьму.

В 1958 году Василия Сталина переводят в Лефортово.

11 января 1960 г. его освобождают. Увольнение из армии оформляют с правом ношения военной формы и пенсионным обеспечением. Выделяют трёхкомнатную квартиру, дают 30 тысяч рублей и путёвку на 4 месяца в санаторий. Но не сложилось… и с 16 апреля 1960 г. по 27 апреля 1961 г. Василий Иосифович досиживает свой срок в Лефортово. И вот теперь ссылка…

Недели через две после его появления в этом городе к нему приезжает Мария Игнатьевна Шевергина, по первому мужу Нузберг. Медсестра 30 лет от роду, уроженка деревни Мазановка Курской области. Известно, что познакомилась она с ним в госпитале имени Вишневского, где он лежал на обследовании в 1960 г. Затем они переписывались, пока опять сидел.

Доктор исторических наук А. Литвин пишет: «Слух о появлении Василия разнёсся по городу молниеносно. Этому в значительной степени способствовал он сам. 13 июня 1961 года председатель КГБ Татарии доносил по инстанции: "Поведение "Флигера" после прибытия в Казань показывает, что он, вопреки предупреждению, стремится как можно шире распространить в городе слух о себе. Почти каждому, кто с ним сталкивается (соседи по дому, водители такси, почтальоны и т.д.), он подробно, порой не дожидаясь вопросов со стороны собеседников, рассказывает о своей биографии, мотивах ареста в 1953 году, пребывании в заключении, обстоятельствах, при которых оказался в Казани. При этом во многих случаях "Флигер" старался пояснить, что его арест носит специальный характер и связан якобы с тем, что он не хочет отрицательно отзываться о своём отце, а в настоящее время его "прячут" потому, что он "слишком много знает"».

Но всё это был чистой воды блеф. Как рассказывает А.А. Щербаков, хорошо знавший его, «он не был и не мог быть политической фигурой. Завышенная самооценка и неумение ориентироваться в обстановке были чертами его характера. Потом это усугубилось алкогольной деградацией личности…»

Лётчик-испытатель А. Каримов часто встречался с сыном вождя. Позднее он расскажет: «В последний период у него я бывал часто, иногда вместе отдыхали. Он жаловался на старость, говорил, что устал. В дни его болезни я находился на службе, когда приехал, была у меня возможность просить, чтобы его оперировали. Мне нужно было обратиться с этим вопросом только к Никите Сергеевичу, который единственно мог бы решиться пойти на это дело, но я не обращался и упустил, а так можно было бы его спасти».

Василию было всего сорок лет, а он сам чувствовал себя уставшим стариком!

А ведь ещё менее двадцати лет назад всё было иначе…

«Просторный кабинет. Простой большой стол. В образцовом порядке разложенные папки (одна выглядывает из-за другой), стекло во весь стол, стеклянный чернильный прибор, на маленьком столике слева два телефона и мегафон. На перпендикулярном столе — два атласа, на стене — политическая карта Европы. Перед ним — вахтенная книга, в которую делают пометки телефонных разговоров. Чистота, много света. Тепло.

— У вас тепло.

— Вот от этой хреновины, — показывает на электропечку. Невысокого роста, стройный, с виду — юноша. Красивое, очень живое лицо, каштановые с золотистым отливом волосы, серые живые глаза, тонкий нос, тонкие губы. Верхняя часть лица похожа на отца, вообще же сильно походит на мать, и много общего в лице с Розенфельдом. Костюм полковника, поверх — меховой распахнутый жилет (чёрный мех). Говорит тихо, не повышая голоса, властно. Повторять не любит. Во время разговора потирает верхнюю губу (как и отец), потирает лоб или подпирает его, подпирает подбородок. Во время чтения хмурится, улыбается, в общем — реагирует.

В характере видно много лётного.

Курит длинную трубку. Потом бросил её, нажал кнопку мегафона.

— Слушаю, товарищ полковник, — раздался в репродукторе голос адъютанта.

— Дай мне папиросы. Не могу курить эту сволочь, всё время гаснет.

Адъютант принёс пачку "Советской Грузии". Закурил, предложил нам. Задымили…»

Так описал портрет полковника Сталина 15 октября 1942 г. известный советский журналист Лазарь Константинович Бронтман в своём фронтовом дневнике. Именно таким был Василий тогда.

Ах, да, совсем забыл такую деталь, меня поразившую. Про адъютанта. Лазарь Константинович там же пишет: «Тогда я позвонил ещё полковнику В.И. Сталину — начальнику инспекции:

— Говорят, вы большой энтузиаст.

— Чего? Авиации?

— Ну, это понятно. Нет, овладения техникой.

— Это верно. Мы с Алексеем Ивановичем (Шахуриным) тут блокируемся. Приезжайте в 21.00. Вас будет встречать мой адъютант. Жду…

Приехали. Огромный дом. Мраморные колонны. Часовой позвонил. Пришёл адъютант — капитан. С удивлением увидел у него геройскую звезду, орден Ленина и Кр. Знамя.

Как оказалось впоследствии (рассказал полковник), это — Герой Сов. Союза Долгушин. Он дрался в полку, составленном полковником, сбил 16 самолётов, сейчас ранен и временно находится при нём. Уходя, я спросил Долгушина: ''Когда же будет 17-й?" Он засмеялся и ответил: «Как только полковник отпустит на фронт». Молодой, невысокий. Крепкий парень, с простым русским лицом, буйными светлыми волосами».

Какая была жизнь! Он часто вспоминал её. Но ничего уже нельзя было вернуть.

«Сов. секретно

Начальнику инспекции ВВС КА при Зам. Наркома Обороны полковнику

Тов. Сталину.

СПЕЦЗАПИСКА.

О боевой работе 434 ИАП с 13 июня по 6 июля 1942 года и антиморальных проявлениях личного состава.

13.VI.42 года с аэродрома Люберцы 434 ИАП вылетел на выполнение боевых заданий на Юго-Западный фронт. За этот период сделано 880 вылетов, сбито по данным командования полка 35 самолётов противника из них 16 бомбардировщиков и 19 истребителей. Наши потери 5 самолётов Як-1 и раненых четыре человека лётного состава.

Наряду с этим имеют место следующие отрицательные явления в боевой работе полка.

Взаимодействие лётного состава в воздухе, а также тактика воздушного боя не отработана. При групповых боях лётчики рассыпаются и неорганизованно ведут воздушный бой, друг друга не прикрывают, как например: 13.VI.42 года лейтенант Алкидов был сбит самолётом противника, вследствие его отклонения от группы. В силу таких причин полк потерял 4-х лётчиков ранеными, что можно было избежать при хорошей организации воздушного боя, так как в полёт всегда ходили не менее 9 — 11 самолётов.

После возвращения с боевых заданий недостатки в ведении воздушного боя среди лётного состава командованием эскадрилий и полка не разбирались.

Имели место случаи, когда лётный состав не усвоив боевой задачи, вылетал на её выполнение.

27 июня 1942 года по приказанию командования полка, 9 экипажей должны были патрулировать с отсечением самолёта противника в районе Тулянка-Уразово.

Командир 2 АЭ капитан Якимов будучи ведущим, плохо проработал данное задание с лётным составом, в результате чего перелетели через линию фронта, поставленная задача командованием не выполнена.

24 июня 1942 года зам. командира 1 АЭ лейтенант Котов вёл группу самолётов на прикрытие переправ наших войск на реке Оскол, сам во время выполнения задания отклонился от своих самолётов, в результате чего заблудился и пришёл на аэродром позже группы на 10 минут.

25 июня 1942 года на аэродроме Нехаевка член ВКП (б) лейтенант Котов произвёл посадку самолёта Як-1 на одну ногу, сам по халатности не зная, что производит посадку на одну ногу, тогда как дежурный по старту выпустил четыре ракеты о запрещении посадки. В результате Котов погнул винт и сорвал балки "PC".

Командование полка за халатность только пообещало дать Котову 10 суток ареста, а комиссар полка даже не разговаривал с Котовым.

Приказ Народного Комиссара обороны вести огонь только на ближних дистанциях лётчиками не выполняется, стреляют с 800 — 1000 метров, о чём неоднократно докладывал ст-й лейтенант Избинский командованию полка, что Парфёнов. Ходоков и Каюк стреляют на больших дистанциях.

Со стороны командования полка, а в частности командира полка Героя Советского Союза — майора Клещёва имеет место очковтирательства о количестве сбитых самолётов противника. Это подтверждается тем, что после возвращения лётчиков с боевого задания, майор Клещёв не требовал обстоятельного доклада о результатах ведения воздушного боя, не требовал подтверждения о сбитом самолёте других лётчиков, участвовавших в бою, а также подтверждения наземных войск, а ограничился докладом лётчика, который говорит о сбитом самолёте противника, как например: 23 июня 1942 года по докладу командира 1 АЭ Захватаева, им был сбит самолёт противника Me-109 Ф, а на самом деле, по имеющимся у нас непроверенным данным, самолёт противника ушёл невредим. Майор Клещёв этот самолёт внёс в счёт сбитых полком.

25 июня 1942 года по докладу лейтенанта Котова им сбит самолёт противника Хе-111, а на самом деле по докладу старшего лейтенанта Баклан и лейтенанта Корчаченко, участвовавших в бою, Котовым самолёт не был сбит, самолёт также был засчитан как сбитый.

3 июля 1942 года командованием полка поставлена задача перед лётным составом, прикрывать город Валуйки и Северный район дер. Александровки, во время патрулирования в этом районе была встречена группа бомбардировщиков в количестве 10 — 12 Хе-111 и Ме-110, завязали с ними бой, во время первых атак с высоты свалились ещё семь самолётов Me-109.

После проведённого воздушного боя с истребителями противника, наши самолёты вернулись на свой аэродром. По прибытии на свой аэродром командир 1 АЭ ст. лейтенант Захватаев доложил, что Котовым, Захватаевым и Хользуновым сбито три самолёта Хе-111, а по докладу лётного состава 2 АЭ, которые также вместе с ними вели бой доложили, что лётчики самолётов противника не сбили, командир полка майор Клещёв приказал записать, что сбито три самолёта противника.

1 июля 1942 года во время воздушного боя, самолётами соседних авиаполков был сбит лейтенант Гарам, который сразу был помещён в лазарет, а лейтенант Котов доложил командованию полка о том, что он видел, что лейтенант Гарам сбил самолёт Me-109, а при расследовании уполномоченным ОО НКВД установлено: что лейтенант Гарам даже и не вёл воздушного боя.

Более того, по заявлению комиссара 2 АЭ Сидорова комиссар полка Стельмашук ругал комиссара 1 АЭ политрука Пелепчука о том, что ими плохо инструктируется лётный состав в отношении доклада о сбитых самолётах противника.

Надо добиться такого положения, говорит Стельмашук, "если 1 АЭ сообщает о сбитых самолётах, то 2 АЭ должна подтвердить".

Таким образом, командование полка присвоило себе шесть сбитых самолётов противника.

Весьма сомнительным о количестве сбитых самолётов является следующее:

27.VI.42 года с 10-ю самолётами противника Ю-88 вели бой наших восемь Як-1 в составе Пруцкого, Клещёва, Бабкова, Избинского, Корначёнок, Хользунова, Баклана и Савельева.

По окончании боя все наши самолёты вернулись без единой пробоины, и засчитали сбитых шесть самолётов Ю-88, Бабковым, Клещевым, Прудковым, Избинским, Савельевым и Хользуновым, хотя подтверждения наземных войск о сбитых самолётах нет, кроме как подтверждения друг друга в различных комбинациях.

Антиморальные проявления.

Несмотря на то, что лётным составом нарушается дисциплина, со стороны комиссара и командира полка меры не принимаются, как например: "20.VI.42 года на аэродроме Нехаевка, часть лётного состава Избинский, Захватаев, Корначёнок, Ходаков и другие пьянствовали, в котором принимали участие комиссар полка Стельмашук и комиссар 1АЭ Пелепчук, меры к ним не принимались.

25.06.42 года комиссар полка Стельмашук специально послал интенданта 697 БАО в гор. Валуйки, для закупки водки и лётный состав перепился: ст. лейтенант Захватаев, Избинский, ст. политрук Пелепчук и другие, меры также не приняты.

27.VI.42 кандидат ВКП (б) ст-й лейтенант Захватаев напился пьяным, в результате чего не явился во время на полёты и целый день не летал, в тот же день ст. лей-т Избинский тоже напился пьяным. Избинского начальник штаба от первого вылета отстранил, т.к. последний заявил, что "голова как дуб, летать не могу".

Мер командованием не принято.

5.VI.42 года при перебазировании с аэродрома Виктрополь на аэродром Капенкина, вместо указания о переброске личного состава и имущества, майор Клещёв дал указание начальнику штаба получить водку от 694 БАО и доставить на аэродром Капенкина, это происходило в присутствии инспектора ВВС КА подполковника Пруцкого, который также интересовался больше водкой.

6.VI.42 года по прибытию на аэродром Люберцы, лётный состав до 2 часов ночи пьянствовал в общежитии, при активном участии пом. командира полка капитана Бабкова.

7.VI.42 года на аэродроме Люберцы ещё до ужина в большинстве своём лётный состав полка напился пьяным, пользуясь тем, что вино свободно продавалось в ларьке Военторга специально для 434 ИАП.

Придя в столовую АСН — Люберцы, лётный состав в весьма грубой и нецензурной форме стал требовать вина.

В частности ст. лейтенант Захватаев в лётной столовой в присутствии всех столующихся вынул из кобуры пистолет и стал им угрожать начальнику штаба полка капитану Лахтенкову за то, что он ему не давал водки.

В это же время в пьяном состоянии явились лётчики Парфёнов, Ходаков, Баклан и Корчаченко к заведующему Нач. составовской столовой АСН — Люберцы и в самой категорической, грубой форме с применением нецензурных слов стали требовать выдать им водки заявляя "эй, ты заведующий, давай нам вина, мы сталинский полк, приехали сюда на отдых".

Находящийся в это время нач. ОО НКВД 84 РАБ хотел их привести к порядку и установить фамилии, то эти лица также чрезвычайно грубо обругали последнего с применением угроз, своих фамилий не назвали и продолжали требовать водки.

7 июля 1943 года ст. лейтенант Захватаев в пьяном состоянии в 23 часа на территории авиагарнизона Люберцы с применением оружия и силы хотел изнасиловать сотрудницу управления 84 РАБ Слабову. Командование полка к Захватаеву мер не приняло.

8 силу отсутствия дисциплины в полку, как результат отсутствия требовательности со стороны командования среди личного состава имеют место 5 случаев венерических заболеваний ст. лейтенанта И., лейтенанта А., сержанта К., сержанта П. и старшего сержанта Г…

Командир полка Герой Советского Союза — майор Клещёв среди лётного состава полка пользуется авторитетом как "свой парень", но отнюдь не как командир полка, в силу того, что Клещёв постоянно пьянствует с лётным составом, а работу тех. состава полка совершенно не знают.

Майора Клещёва можно встретить чаще в выпившем виде, чем в трезвом, отсюда как результат отсутствие дисциплины в полку.

По большинству случаев антиморальных проявлений со стороны лётного состава полка проинформировано командование 434 ИАП Герой Советского Союза — майор Клещёв и комиссар полка — батальонный комиссар Стельмашук, но в большинстве случаев командование полка радикальных мер не принимает, и считает наши информации за сплетни. Правда, комиссар полка Стельмашук стремится принять меры, но он со стороны командира полка тов. Клещёва и ст. инспектора ВВС КА — подполковника Пруцкого поставлен в такие условия, что сам каких-либо мер принять не может.

В частности, по вопросам явных безобразий, проявленных лётным составом 7.VII.42 года Нач. ОО НКВД 84 РАБ 8.VII.42 года информировал комиссара полка тов. Стельмашук с целью уточнения фамилии четырёх лётчиков, учинивших в пьяном виде скандал в столовой, тов. Стельмашук вызвал к себе подозреваемых.

Узнав об этом подполковник Пруцков пригласил нач-ка ОО НКВД 84 РАБ зайти к себе, где ещё присутствовали комиссар полка Стельмашук, командир полка — майор Клещёв, ст. инспектор ВВС КА — майор Семёнов, который занимается тренировкой лётного состава 3 АЭ 434 ИАП и ряд других командиров полка.

По информации Начальника ОО НКВД 84 РАБ тов. Пруцков заявил, с этим делом я разберусь сам, Вы товарищ Стельмашук сами никаких мер самовольно не принимайте и обо всё докладывайте мне. Командир полка майор Клещёв явно в возмущённой форме заявил "Вы занимаетесь только сплетнями, только пишите, ну и пишите, а толку с этого мало" и при этом сразу ушёл.

Вмешавшийся в разговор ст. инспектор ВВС КА — майор Семёнов с применением нецензурных слов по адресу Начальника ОО НКВД 84 РАБ, стоя в защите лётного состава, в процессе разговора заявил "ну и нечего к нам ходить с вашими информациями, мы обойдёмся без Вас и идите отсюда вон".

Когда начальник ОО НКВД 84 РАБ заявил, что он информирует командира и комиссара полка, тов. Семёнов ответил, "командиру некогда заниматься этими вопросами, он прилетел с фронта, устал и ему надо идти спать".

Сам же майор Семёнов 6.VII.42 г. по заявлению комиссара полка тов. Стельмашук был в пьяном состоянии и появившись за ужином в лётной столовой подрывал авторитет комиссара полка, заявляя, что "тебе комиссар нечего делать, иди лучше готовь постели для лётчиков, а я сам разрешил лётчикам по 100 грамм вина, "впоследствии по просьбе лётчиков добавил ещё по 50 грамм", завтра за обедом дам по 200 грамм, а мало будет, так по 300 грамм".

Все вышеперечисленные факты говорят за то, что командование полка — майор Клещёв не воспитывает личный состав полка на выполнение боевых задач, на укрепление воинской дисциплины, а наоборот разлагает её, комиссар же полка — батальонный комиссар Стельмашук потворствует этому и в силу созданных ему условий со стороны майора Клещёва и подполковника Пруцкова т.е. ограничения в его действиях, выполнять функции комиссара полка не может, хотя иногда он к этому и стремится.

Сообщаем на ваше усмотрение.

Начальник ОО НКВД 84 РАБ лейтенант госбезопасности (Сурмач)

Оперуполномоченный ОО НКВД 84 РАБ лейтенант госбезопасности (Миневич)

9.VII.42 г.

Г. Люберцы

№ 4/232» (Фонд 35, опись 11271, дело 13, л. 57 — 64).

* * *

Как вы думаете, что сделал с этим документом юный полковник Сталин? Правильно, он наискосок зелёными чернилами написал: «В дело 434 ИАП. В. Сталин».

Своих друзей он не продавал… А друзья его? Друзья у него были в вине, а вот в беде…

Пусть хоть кто-нибудь из них, живущих сегодня, скажет, что навещал Василия в тюрьме или в ссылке… Им было чего бояться тогда. А как же дружба?

Один только Всеволод Бобров имел мужество навестить его в Казани.

Заслуженный мастер спорта Валентин Борисович Бубукин про дружбу Боброва с Василием говорит следующее: «Я не согласен с теми, кто осуждал Боброва за его "корыстолюбие" — дружбу с Василием Сталиным. Они были близко знакомы друг с другом с 1945 года. Сын вождя во многом помог Боброву, ну а когда он сам был в опале, Бобров и в Казань к нему ездил и позже хлопотал, чтоб того достойно похоронили. Хотя уже при Хрущёве это Боброву грозило неприятностями» (Настенко Г. «Труд» за 23 апреля 2003 г.).

Кстати сказать, дважды Герой Советского Союза Виталий Иванович Попков как-то признался, что это он был организатором той самой рыбалки, когда один погиб и двое были ранены (в том числе сам Василий). Сегодня он говорит об этом с сожалением, потому что тогда на вопрос командующего: «Кто организовал эту рыбалку?», он ответил, что «Сталин организовал». Один из немногих лётчиков, отказавшихся «прислуживать» Василию Сталину, был Александр Иванович Покрышкин. Как-то в отпуске в Крыму он напрямую сказал про сына вождя: «Чтобы командовать таким округом, надо иметь академическое образование и опыт работы. А у него их нет» (Тимофеев А.В. Покрышкин. ЖЗЛ. М., 2005 г.). Но мы отвлеклись…

«Новая семья» Василия Иосифовича живёт на его пенсию в 150 рублей. Девочки Людмила и Татьяна, дочери Марии Игнатьевны, живут вместе с ними.

В сентябре 1961 г. Шевергина уезжает в Москву делать аборт. Это зафиксировано сотрудниками местного КГБ. «Воспользовавшись её отсутствием, Василий завёл скоротечный роман с другой Марией, двадцатилетней студенткой ветеринарного института», — пишет А. Литвин.

Оба дяди Марии были лётчиками и служили под началом Василия. От одного из них она узнала о приезде Сталина и сама позвонила ему. Представилась и напомнила о встрече на стрельбище. Сын вождя банально увлёкся молоденькой девушкой, пока ему позволяло время. В отсутствие жены они жили вместе. Отсюда и пошёл разлад в семье…

А. Литвин считает, что «возможно, Шевергина узнала об этой измене (не исключено, что с помощью сотрудников КГБ, фиксировавших на магнитную плёнку каждый вздох в квартире на улице Гагарина) и пригрозила уходом, если жизнь её и детей не будет должным образом устроена. Устав сопротивляться, Василий капитулировал».

Отсюда всё и начинается: «7 октября 1961 года Василий беседовал с председателем КГБ Татарии и просил разрешения оформить брак с Шевергиной и устроиться на работу комендантом аэродрома авиационного завода. Председатель предложил ему сменить фамилию на подлинную отца или матери (так поступила его сестра Светлана, став Аллилуевой), получить паспорт вместо имеющейся у него на руках справки об освобождении из заключения и начать работать. Неожиданно Василий согласился, правда при условии, что ему вернут 30 тысяч рублей компенсации за отнятую подмосковную дачу. Но через несколько часов позвонила Шевергина и сообщила о повышении ставки: по её словам, за смену фамилии Василий должен требовать возвращения в Москву, возврата квартиры, машины и увеличения пенсии.

Несмотря на то что последние требования казались неприемлемыми, власти вступили в торг. 27 октября Василий согласился получить паспорт на фамилию Джугашвили, с тем чтобы к 7 ноября зарегистрировать свой брак с Марией. В связи с этим он просил предоставить ему в Казани трёхкомнатную квартиру и доставить из Москвы машину и вещи. Это соглашение следовало согласовать с московским руководством. 30 октября из Казани на имя главы КГБ Александра Шелепина отправилась соответствующая докладная записка. Ответ датирован 17 ноября. Москва торговалась вяло: жилплощадь может быть расширена до размера двухкомнатной квартиры, вещи могут быть возвращены, вместо машины возможна денежная компенсация. 9 января 1962 г. Ленинский райотдел милиции Казани выдал паспорт на имя Джугашвили Василия Иосифовича. Через два дня гражданин Джугашвили зарегистрировал брак с Марией Шевергиной и удочерил её детей».

«Что же произошло? — задаёт вполне резонный вопрос доктор исторических наук Литвин. — Ведь всего полгода назад Василий писал своей тёте Анне Аллилуевой: "Что касается фамилии, то я лучше глотку себе перережу, чем изменю! Никогда на это не пойду, и говорить со мной нет смысла. Сажали Сталина, судили Сталина, выслали Сталина, а теперь для их удобства менять… Нет! — заключал он с грубой экспрессией. — Каким родился, таким и сдохну!" И, как бы убеждая себя, добавлял: "К тому же это бессмысленно, ибо мои соседи по дому, лётчики, служившие ранее у меня, узнали меня и вся Казань знает, кто я такой… Настроение паршивое, здоровье того хуже, но постараюсь и это пережить, хотя уже надоело и осточертело влачить такое существование…"».

Неудивительно, что партийный псевдоним отца, ставший фамилией и визитной карточкой на всю жизнь, Василий Иосифович изменил под твёрдым женским натиском Шевергиной.

До неё у Василия было три жены, три семьи. В декабре 1940 г. он зарегистрировал брак с Галиной Александровной Бурдонской, красоткой, студенткой Полиграфического института, дочерью инженера кремлёвского гаража. Их жизнь не была безоблачной. Вместе они жили весьма мало. Война тоже была тому причиной.

Буквально через год после свадьбы, когда Галина беременная окажется в эвакуации, он прилетит к ней в Куйбышев. «Однажды он ввалится с пьяными друзьями, потребует, чтобы она рассказала анекдот, Галина станет отказываться.

— Тогда он подошёл к ней и с силой её ударил, — вспомнит подруга Светланы Аллилуевой Марфа Пешкова. — Слава Богу, что рядом был диван, она уже была на сносях и она упала на этот диван… Светлана, я помню, сказала: "Выйди вон немедленно". Он тогда, смутившись, всю команду забрал, и они все ушли» (Некрасов Е. «Вечерняя Москва», №1 от 10 января 2008 года).

Первый раз они разошлись в 42-м, когда Галина была беременна во второй раз. Разошлись после скандала, связанного с женой Кармена. Окончательный разрыв произошёл в 45-м. «Однажды Василий пришёл домой, долго о чём-то мрачно думая, наконец решился на разговор: "Нам с тобой, Галя, надо развестись. Когда мы возвращались из Потсдама (муж был там вместе со Сталиным), Лаврентий Павлович Берия сказал мне, что ты английская шпионка". На самом деле Василий решил жениться второй раз, я это поняла, потому что меня не арестовали ни через день, ни через два, ни через три. Происходило всё это на даче возле Тушинского аэродрома. Он довёз меня на машине до электрички, но не проводил до вагона», — расскажет спустя десятилетия Галина Александровна. Более того, сын вождя почти на целых восемь лет лишил её права общаться со своими детьми.

Там уже был роман с дочкой маршала Тимошенко.

С Екатериной Семёновной брак был зарегистрирован в 1946 г. в нарушение закона (не был оформлен развод с первой женой).

Красивая «жгучая брюнетка, глаза с голубоватыми белками». Но больше ничего хорошего про неё не скажет никто. Возможно, из-за её властного и строгого характера. Говорят, что даже сам Василий недоумевал, как она может, обидевшись на него, неделями не разговаривать.

Старший сын Василия Сталина А. Бурдонский рассказывал, как у них с сестрой появилась мачеха, которую они раздражали. «Пожалуй, этот период жизни был самым трудным. Нам не хватало не только тепла, но и элементарной заботы. Кормить забывали по три-четыре дня, одних запирали в комнате», — вспоминает Александр Васильевич.

Кстати сказать, именно она называла всех, кто крутился вокруг Василия, «шантрапой».

В 1949 г., когда В. Сталин выставил Екатерину, ей потребовалось несколько машин, чтобы вывезти своё барахло.

Сын от первого брака А.В. Бурдонский (1941 г. р.) — режиссёр, дочь от первого брака Надежда (1943 — 2002) — училась в школе-студии МХАТ, вышла замуж за сына писателя Фадеева.

Сын от второго брака Василий (1945 — 1964) — студент юридического факультета, скончался от передозировки наркотиков, дочь от второго брака Светлана (1952 — 1989).

Следующей была Капитолина Георгиевна Васильева — девятнадцатикратная чемпионка СССР. Как она сама говорит, «нежности в нашем браке хватило на два-три месяца. Потом начались проблемы».

Василий лишил её звания «Заслуженный мастер спорта», а однажды ударил её за то, что она неприветливо обошлась с его другом и с новой знакомой друга. Василий ударил её и повредил глаз. Да так, что через 40 лет она почти ослепла.

И тем не менее Василий удочерил её дочь Лину, а также по его указанию адъютант Полянский с огромным трудом перевёз в Москву и оформил на жительство двух её сестёр вместе с мужьями. «Василию эта идея жены пришлась по душе, — пишет В. Кеворков. — Жизнь султанов всегда вызывала зависть у властолюбивого отпрыска вождя. Но если у султанов количество наложниц доходило до сотни и более, то спившемуся Василию было вполне достаточно помечтать о гареме из трёх сестёр».

23 февраля 1953 г. Капитолина Васильева собрала чемодан и ушла.

И вот новая жена, с которой он прожил в браке всего два месяца. А сколько успел сделать для неё? Точнее, сколько она успела сделать для себя…

«Став главой нового семейства, Василий не собирался избавляться от своего болезненного пристрастия к алкоголю. 30 января 1962 года, хватив литр водки, смешанной с литром вина, он попал в реанимацию. Этой дозы хватило бы и гиганту, что же говорить о худощавом человеке ростом 174 см. Это был «последний звонок», однако Василий не захотел его услышать. Именно алкоголизм свёл его в могилу в 41 год.

По оперативным донесениям сотрудников КГБ Татарии, обстоятельства, предшествующие смерти Василия Сталина, таковы. 14 марта 1962 г. семью Джугашвили посетил гость — майор Сергей Кахишвили, преподаватель Ульяновского танкового училища. Он был грузином, что обеспечивало ему автоматический доступ к Василию, который разыскивал грузин даже среди торговцев на рынке и неоднократно бравировал тем, что, «скажи он словечко, за него пол-Грузии встанет». Кахишвили привёз с собой много вина. Василий уже давно считал подобные дары само собой разумеющимся.

Гость уехал, оставив шесть бутылок красного и шампанского вина. После их распития 15 — 17 марта Василий заболел. 19 марта 1962 г. в 13 часов дня его не стало.

В предварительном медицинском заключении подчёркивалось, что причина смерти — злоупотребление алкоголем. Была создана специальная медицинская комиссия в составе доцентов X. Ахундзянова, А. Голикова и лечащего врача Т. Барышевой. Были исследованы бутылки — яда не обнаружили. Допросили майора Кахишвили, отпустили, признав невиновным. Вот как комиссия констатировала причину смерти Василия Сталина: «Острая сердечная недостаточность, развившаяся в результате резко выраженного атеросклероза на фоне алкогольной интоксикации».

«В деле хранятся акты различных экспертиз», — пишет А. Литвин.

Словом, никакой интриги и романтики. Всё банально просто, как и во всей красивой и никчемной жизни сына вождя.

21 марта 1962 г., как и заведено по православной традиции, на третий день состоялись похороны Василия Сталина. Его похоронили на Арском кладбище Казани в 15 часов дня…

Неудивительно, что после смерти Василия его новая законная жена вместе с двумя своими детьми переехала, как и договаривались с властью, в предоставленную им двухкомнатную квартиру. В опубликованной её персональной карточке, хранящейся в отделе кадров ОАО «Элекон», указывается: «Родилась 25 октября 1930 года. Курская область, Рыльский район, село Мазеновка. Русская. Образование незаконченное среднее — 7 классов средней школы Рыльского района. Беспартийная. Профессия — медсестра. Стаж — с 1949 года. Последнее место работы — городская Клиническая больница № 23 города Москвы. С 13 февраля 1963 года — ученица радиомонтажника почтового ящика № 296. С 9 апреля 63-го перешла на самоконтроль. С 15 апреля — контролёр 5-го разряда».

Это значит, что Мария Игнатьевна, получив необходимую для неё фамилию и став вдовой сына Сталина и генерал-лейтенанта авиации, получила и многое другое.

«На наш завод в те годы очень трудно было устроиться, — рассказывает заместитель генерального директора по кадрам "Элекона" Равиль Мингалиев. — От желающих работать не было отбоя — зарплата была очень хорошая. Платили больше, чем на других предприятиях. Но чтобы родственница Сталина да в рабочие пошла?! Всё думал — ну надо же, как может круто повернуться судьба у тех, кто был близок к человеку, оказавшемуся на вершине власти. Я потом уже понял, что пришла она на наш завод, похоже, тоже из-за зарплаты. Медсестры ведь мало получали. А здесь она могла заработать как минимум 150 рублей. По тем временам — большие деньги. Ну и от дома до работы было недалеко».

Мария Игнатьевна на казанском военном заводе проработала всего два года. В 1965 г. она и её дети переехали в Москву, где им дали квартиру. В общем, она получила всё, что хотела для себя и дочерей. При этом никакой сотрудницей КГБ она не была. Просто женщина всё хорошо обдумала и обстряпала… Дальновидной оказалась и достаточно неглупой.

«Зато есть простое соображение: тридцатилетней медсестре с двумя дочерьми ловить нечего, а Василий хоть и опальный, но сын Сталина. А жить с алкашами курским бабам не привыкать», — считает автор статьи «Все жёны Василия Сталина» Е. Некрасов.

Но пройдут годы, и 21 ноября 2002 г. в Москве, в обстановке строгой секретности, на Троекуровском кладбище состоится перезахоронение праха Василия Сталина. Это произойдёт рано утром на 13-м участке новой части кладбища в Москве. Известно, что могила расположена на пригорке, в лесочке из редких сосен и осин. На траурной церемонии присутствовали только «члены семьи» и оркестр. Такое складывается впечатление, будто прах Василия «украли» и быстренько перевезли, чтобы никто не сумел «отобрать». Всю «операцию» провернула одна из дочерей Марии Игнатьевны. Остаётся лишь спросить их: «С какой целью?» Они видели Василия Сталина меньше года. Всё это время он пил и вряд ли мог дать что-то хорошее.

Александр Васильевич Бурдонский, старший и родной сын Василия Сталина, как оказалось, почему-то не имеет к этому никакого отношения. Его мнение на этот счёт однозначно: «Напомню, Татьяна Джугашвили никакого отношения к младшему сыну Иосифа Сталина не имеет. Это дочь Марии Нузберг, которая взяла фамилию Джугашвили.

Перезахоронение было устроено, чтобы как-то примкнуть к этой семье, — своеобразное пиратство, свойственное нашему времени».

Двоюродная сестра Василия Сталина Кира Аллилуева просто недоумевает: «Сейчас очень любят взять фамилию и использовать её. Но почему его собираются хоронить на Троекуровском кладбище, когда у Василия мама, дедушка, бабушка, тётя и дядя похоронены на Новодевичьем кладбище?»

К слову сказать, заявление о реабилитации Главному военному прокурору подавала родная дочь Василия Сталина, Надежда Васильевна 15 марта 1998 г. При этом доверяя представление своих интересов заслуженному юристу России А.В. Сухомлинову (он же автор книги). В 2002 г. Надежда Васильевна Сталина ушла из жизни. А в августе 2002 г. одна из дочерей Марии Игнатьевны обратилась к министру обороны с просьбой помочь с перезахоронением праха «её отца». Вот такая получилась некрасивая история.

Немудрено, ибо у каждого из нас своя правда, а истину знает только Бог.

«Я не знаю ни одного случая, чтобы молодой человек за счёт личных достоинств поднялся бы выше полковника, — писал русский писатель и философ А. Зиновьев, сам в прошлом лётчик-штурмовик. — Стремительные карьеры совершались по законам сугубо социальным, а не профессиональным. Василий Сталин быстро стал генералом, будучи полным ничтожеством. Такого рода взлёты в карьере, как в Гражданскую войну, в эту войну были исключены».

Доктор исторических наук А. Литвин, досконально изучивший жизнь Василия Сталина, в ссылке напишет не менее «лестно»: «О Василии Сталине продолжают писать "душещипательные" книги, снимать фильмы, не задумываясь над тем, что это был посредственный человек, получивший от жизни всё только благодаря рождению. Если бы он не носил фамилию Сталин, вряд ли бы его кто вспомнил, за исключением родных и сослуживцев. Внимание к нему всецело связано с интересом к его отцу…»

В сущности, абсолютно за всё ему вернулось бумерангом… Но кто знает, может быть, пройдя ещё один суд, но только уже там, он прощён Богом…

ПОЛКОВНИК, НЕ СТАВШИЙ ГЕНЕРАЛОМ

Имя этого человека открылось для меня совершенно случайно. Я работал тогда в Российском государственном военном архиве и собирал материал для книги «Асы против асов». И вот однажды, листая документы Управления кадров РККА за 30-е годы, мне попадается на глаза целая подшивка бумаг о неком командире части (авиаэскадрильи в ЛВО). Письма, объяснительные и докладные записки настолько заинтересовали меня, что я не поленился выписать их в тетрадь и на время забыл.

Следующая встреча с неизвестным мне персонажем из 30-х произошла в библиотеке имени Ленина. Перебирая авиационные журналы и газеты времён войны, я вдруг читаю интересующую меня статью и с удивлением обнаруживаю, что автор не кто иной, как он же…

Только уже полковник. Год 1942-й. Словом, выбора у меня не было когда через несколько лет я волею судьбы в очередной раз оказался в Центральном архиве Министерства обороны.

Там я познакомился с личным делом и наградными листами не известного мне человека. В результате получилась целая биография, жизнь и, если хотите, история одного лётчика, ставшего в результате командиром дивизии, но так и не примерившего генеральские лампасы.

Как-то в беседе с одним авиационным генералом я впервые услышал от него весьма любопытное профессиональное резюме: «Не каждый хороший лётчик может быть хорошим командиром!» Почему? Для этого существует множество достаточно разных причин. Но скорее всего из-за того, что одному человеку не под силу совмещать лётную работу и должность командира. Обычно что-то при этом страдает: или первое, или второе.

Как бы ни звучало это парадоксально, но это совершенно несовместимые вещи. Именно поэтому частенько бывает, что командир — не самый лучший лётчик, и наоборот.

Редкое сочетание можно увидеть на примере А. Покрышкина. Но это частный, особый случай, как и его талант.

В данном конкретном случае, видимо, и некий полковник на поверку оказался плохим командиром. Не его это была стихия. Но война распорядилась иначе. И тем не менее не мне судить, а только вам, моим читателям.

Итак, начнём с самого начала…

21 июля 1936 г. начальник политотдела 111-й авиационной бригады бригадный комиссар Степанов докладывает начальнику Политического управления Ленинградского военного округа армейскому комиссару 2-го ранга Смирнову (копию отправляет в адрес начальника ВВС ЛВО комдиву Лопатину): «I. Предупреждённый Вами в феврале 1936 года командир 12 эскадрильи Ларюшкин (не получивший ещё звания) о грубом и оскорбительном отношении к подчинённым сейчас проявляет окрики, грубость и оскорбления к подчинённым.

Так, например:

1) На обращение техника Попова к командиру Ларюшкину — последний послал его нецензурной бранью.

2) Красноармеец Амелин, впервые посланный на старт с метеосводкой к командиру шёл не там, где нужно, — вместо разъяснения получает от командира Ларюшкина «идиота» и выкрики "на кой чёрт ты, дурак, мне нужен" и т.д.

Эти случаи не единичны и вызывают у личного состава озлобление против командира и такую же грубость по его адресу.

Так, например: командир отряда Панфилов, доведённый грубостью и придирчивым отношением командира Ларюшкина отказывается выполнять его приказания, заявив "Пойду под суд, но работать больше с Ларюшкиным не могу — он издевается над человеком".

При разборе лично мною этого случая выяснено, что Панфилов усматривает "придирки" Ларюшкина, а также всяческие притеснения его тем, что Ларюшкин сожительствует с его женой. На почве чего Панфилов доведён до такого состояния, что летать сейчас не может, в связи с исключительно плохим настроением и нервным состоянием.

Командование бригады вынуждено было Панфилова перевести в другую часть и предоставить ему отпуск.

Аналогичный случай был и с командиром отряда Лысункиным, переведённым в феврале 1936 года также от Ларюшкина, и несмотря на предупреждение командованием бригады и лично Вами, — Ларюшкин уроков для себя не сделал и продолжает вести себя по-прежнему.

II. Вопрос пьянок и появление в полупьяном состоянии на старте /7.11.35 г./ продолжает иметь место.

Так, например: 11.7.36 года после проработки приказа НКО 0033 командиром бригады, прилетевшим специально для этого в Кречевицы /эскадрилья подчинена временно комдиву тов. Тестову/ — после отлёта комбрига — Ларюшкин в день отдыха 12.7 берёт легковую машину без шофёра /не имея прав на вождение машины/ едет в Новгород, где напившись пьяным по дороге обратно сваливается в канаву, ломает машину, является в эскадрилью в 4 час. 30 мин. Полёты же — по графику /подъём в 3 час 30 мин/.

Не выспавшись в полупьяном состоянии является на старт для "полётов". Протесты В[оенного] К[омиссара] Степанова против полётов Ларюшкина и предложения "идти спать" убеждают его после 30 мин объяснения отказаться от полётов. Ларюшкин засыпает на старте, полётами руководит Начальник] Ш[таба] капитан Васильков.

В результате — звено, назначенное к полётам, возглавляемое Ларюшкиным не летает — срыв плана.

Во время сна комэска происходит выводка самолетов. Хвост — подпрыгивает, выскакивает из гнезда тележки и, ударившись, ломает руль поворота и правую половину руля глубины — поломка.

Минут за 15 — 20 до окончания полётов приезжает на старт Начальник] Ш[таба] т. Маковский. Подаётся команда «смирно», которая будит Ларюшкина. Последний встаёт, идёт с докладом к т. Маковскому. В это время идёт на посадку самолёт, пилотируемый Мак Гиннес, у которого при пробеге срывается узел шасси и самолёт терпит поломку.

При выяснении лично мною на месте Ларюшкин не отрицает факты, но объясняет «что пьяным не был, но был не спавши и чувствовал после выпивки себя нехорошо».

Выводы.

1. Некомандирское поведение Ларюшкина продолжается второй год с бригады т. Зыкунова, несмотря на ряд бесед и предупреждений, помощи и контроля за ним со стороны командования бригады Вашим заместителем по ВВС Вашим личным выходом и предупреждением — Ларюшкин остаётся неисправимым и продолжает вести по-прежнему.

2. Последнее поведение Ларюшкина не может оставить его командиром части, ибо авторитет, как командира падает окончательно у личного состава, а поэтому руководство его в выполнении приказа НКО 0033 немыслимо.

3. Ходатайствую об отстранении Ларюшкина от командования частью. По политической] линии вопрос поставлен на Б[ригадной] Партийной] К[омиссии] о привлечении к суровой партийной ответственности…»

Под документом есть резолюция Начальника Политуправления ЛВО армейского комиссара 2-го ранга Смирнова: «Б[орис] Михайлович с Ларюшкиным уже много занимались, считаю необходимым его снять с эскадрильи вызвать одновременно к Вам командира бригады Иванова и тоже предупредить о слабом состоянии в бригаде. Смирнов. 29.7.36».

Далее в деле подшита «Выписка из доклада Начальнику ВВС ЛВО комдиву тов. Лопатину» инспектора лётной подготовки ОВС ЛВО Аникеева: «1. В результате моей работы в Горелово выявилось: В части Ларюшкина лётный состав прибытия 1935 года не летает. Причина: боязнь командира эскадрильи Ларюшкина иметь лётные происшествия, об этом мне неоднократно жаловались из лиц лётного состава. Как выяснилось из разговоров: Ларюшкин авторитетом среди подчинённого ему состава не пользуется, командирская учёба часто срывается. В лётный день несколько раз меняются задания на полёт. Пример: авария командира звена Голованова — непосредственно перед вылетом т. Ларюшкин 2 раза менял задание. Командиры отрядов и звеньев не чувствуют своих обязанностей, в их функции вмешивается сам Ларюшкин, чем подрывает авторитет и престиж — нижестоящих командиров. Такая работа может привести к полному разложению и небоеспособности эскадрильи».

Следующий документ, что-то вроде объяснительной записки самого командира эскадрильи. Датирована она 3 декабря 1936 г., а в дело подшита 4 августа 1936 г.

Такое складывается впечатление, что с этим самым Ларюшкиным по каким-то причинам возились очень долго. Терпели, проводили беседы, уговаривали, угрожали. Но вот настал как бы кульминационный момент: он достал всех! И, наконец, с ним решили разобраться, что называется, по полной программе. Об этом и говорят все тщательно собранные командованием документы.

Итак, письмо Ларюшкина, командира 12 истребительной авиаэскадрильи, ст. Горелово вышестоящему начальнику — своему командиру.

«Командиру и Военкому

После вчерашней 3 ½ часовой беседы с вами, и после глубокого тщательного анализа личного моего поведения и положения, я пришёл к окончательному выводу: воспитывать истребителей — отважных мужественных — я не могу, не будучи сам отважным и мужественным, т.к. я уже на протяжении ряда лет живу под исключительным страхом — страхом лишиться партийного билета. Такое положение поставило моё моральное состояние в исключительно угнетённое заискивающее состояние. Вся нервозность на земле, вся нетактичность, грубость с подчинёнными — есть прямое последствие, я боюсь, чтобы чего-нибудь не случилось — что поставило бы меня вне рядов партии — особенно аварий — поэтому большую часть, а зачастую и всю работу беру на себя, подменяю нужных исполнителей — не доверяю. Как правило, кадры молодые, особенно у меня в части — опыта мало у них, стараешься везде охватить, времени мало, объектов много, люди не одинаковы, обдумывать некогда, и часто получается удар с плеча.

Даже больше, я пришёл к выводу, что я испытываю трудность не личную, а в отношении части. Например: 29.XII. полёты, ветер крепкий порывистый, болтает, низкая облачность — летать всей части нельзя, но кадрам — командирам полезно, нужно. Открываю полёты, сначала летают плохо, вмешиваюсь — выправляю — летают отлично, но ветром слегка положило самолёт. Командир звена Корниенко на крыло поднял душку плоскости и я полёты закрыл, хочу летать, уверенность есть в своих кадрах, но страх больше.

Второй случай со мной лично: испытываю 2-х местный И-16 делаю первую посадку исключительно отличную, вторую решил проверить на возможность допуска ученикам, более высокого выравнивания, рассчитываю буквально сантиметрами более высокое выравнивание, делаю небольшой прыжок. И колесо поднял — ночь не спал, "как я мог допустить".

Злорадство прокатилось до самых низов. На другой день причины установили, когда другой лётчик при идеальных условиях посадки поднял два колеса — жёсткий аэродром и слабость конструкции колеса у ниппеля на самолёте.

Я воспринял, а что было бы, если бы действительно разбил самолёт. Был случай, когда я нарушил на бочку из-за исключительной организации приёма самолёта. Сейчас дошло до того, что подчинённые техники на собраниях указывают.

Вывод один: счастье моё, что я лично за свою лётную жизнь не имею аварий и поломок /исключая этот винт/ на мои подразделения и части, которыми я когда-либо командовал, не имели даже необычное — истребительная часть 2 года без аварий живёт, а то бы вопрос был бы решён.

Ведь был случай, когда я произвёл вынужденную посадку с лётчиком т. Матвеевым в таком месте и условиях, где битая машина неизбежность. Меня за это сделали посмешищем перед всем начсоставом ВВС округа — а рядом были самолёты чуть ли не до десятка и о них ни слова, всё сходит.

Мне прямо заявили ещё и вопрос твоего пребывания в партии решён будет.

Корни такого недоверчивого и исключительного отношения уходят далеко в прошедшие годы. Добрую половину своей сознательной жизни я стремился сделаться мастером лётного искусства в 1931 г. Сделал низкий боевой разворот по нужному и разрешённому по существу произвёл посадку на самолёте У-1 близ ангара на глазах у ч. РВС округа, за это на заседании открытом РВС округа назвали "воздушным хулиганом", дисциплинарное взыскание, 10 суток ареста т. Тухачевский снял после выяснения и с тех пор началось: буквально на третий день поставили вопрос об исключении из партии за недисциплинированность, демобилизованные настроения — исключили, восстановили со строгим выговором.

2 ½ года упорной ужимистой работы над собой в 1934 г. по указанию командира бригады т. Красовского начальника УБП ВВС РККА т. Богомякова я истребительным отрядом атаковывал отдельные самолёты и группу тяжёлых кораблей над своим Сиверским аэродромом.

Срочный разбор командованием округа — дисциплинарного взыскания за это, но т. Славин сказал "отдадим под суд" — через 3 — 4 дня разбирается вопрос на парткомиссии, вспоминается старое. Всё добавляет новое и строится впервые вопрос взаимоотношений — получил строгий выговор и снова длительная угнетённая работа над собой, как командир же расту, из командира звена до командира эскадрильи. Методы же остались те же воспитания "выгоним из партии", особенно за последнее время, в моей же части отсекретарь партбюро т. Иванов твердит и до десяти раз напоминает по всяким вопросам "вспомни старое, не забывай — выгоним" и т.д.

Получается, что я негодный член партии, так нужно гнать, но всё время держать под ударом — это для меня сейчас тактика. Недоверие, которым окружили меня или я сам себя окружил, это всё равно в основном делает меня взвинченным. Недоверие же я чувствую, доверить командовать эскадрильей можно, но военкомом нет — очевидно считаете неспособным воспитывать людей, а ведь я уже в партии по существу 13 лет плюс 2 года комсомола, а всего-то мне 32 года, по существу, вся мыслящая жизнь в рядах партии и последние из 5 лет со страхом в ней.

Ещё раз подтверждаю, что основная грубость, нервозность, нетактичность на моём характере и натуре, а в остановке, где я начинаю бояться потерять партбилет, ведь я бываю исключительно вежлив в обществе тоже даже в дни командирской учёбы в части я другой, но полёты, но дни матчасти — подготовки к полётам тут то и бываю иногда не собою.

Получается и грубость, хотя по существу-то я и мягок и человек, личные взаимоотношения никогда не переносил на служебные, для меня основная оценка его работы — знания, работа над собой и подчинёнными, его личные качества, убедитесь в правдивости моих слов по моим аттестациям т.т. Норину, Лысункину, Зуеву и др.

Я достойно, может быть, чем любой другой командир, забочусь о своих подчинённых, но достаточно мне сделать промах, сразу же на щит.

Всю жизнь и хочется учиться, но как-то нелепо и подозрительно выходит, в 1929 г. выдержал испытание при округе в академию им. Фрунзе — сообщили, что поедете держать экзамен в Москву. А больше не вызвали и нет ответа, почему решил сам, что мал командный стаж, подождал 2 года, в 1931 г. выдержал испытание в академию им. Жуковского. Повторилась буквально та же история. В 1932 г. аттестован на КУКС не послали в 1933 г. послали на КУНС, выдержал испытания, в числе лучших зачислили в Высшую лётно-тактическую школу, приехал кандидатом, а пришёл приказ меня нет — а за все годы хотя бы раз сказали почему. Получается ограждение.

Вот основа всей моей жизни в частях ВВС. Знаю твёрдо, что аварийность достигается высокой требовательностью, и требую выучкой и учу, сам учусь много и самостоятельно дисциплиной всего состава требую, я сам всё отдаю этому вопросу — но знаю, что надо мной тяготеет занесённый меч — исключить из партии, поэтому боюсь дать повод, хватаюсь за всё сам, хочу поспеть везде и всюду очевидно вывозит мой опыт и только.

Взгляните на мой личный быт, ведь работал 5 — 6 лет, не пьянствовал, а прорвало вот 7 ноября, и случилась картина действительной контрреволюции и шептунов. Друзей нет, о культуре забыл, год в театре не был, отпуском уже 4 года пользуюсь кое-как, а в этом году 15 — 16 дней.

Я поставил перед собой вопрос, можно ли дальше так жить и работать.

Исправлюсь ли я после сказанных Вами слов /мне и до этого говорили…/ "Изжить грубость, нетактичность и т.д."

Пришёл откровенно говоря что нет… меня не хватает на это.

Я сейчас в расцвете своих физических, умственных и лётных качеств и жить под гнётом моральной, ежечасной подавленности не могу, моё личное существо требует развернуться в открытую прямую работу.

Я прошу поставить вопрос перед командованием округа о снятии меня с должности командира истребительной эскадрильи, т.к. я есть, и буду неполноценным командиром, занимать же место ради почёта считаю вредным для РККА. Заранее согласен на самое худшее, лишь бы жить без моральной пытки.

Убедительно прошу довести моё письмо до командования округа, т.к. я примерно такое же письмо напишу Народному Комиссару Обороны Маршалу Советского Союза т. Ворошилову, а не хотел бы, чтобы моя просьба была в какой бы то степени для них неожиданностью».

Вчитываясь в эти душещипательные строки, несложно уловить попытку Ларюшкина оправдаться, убедить вышестоящее командование в преданности и в бескорыстии.

Однако более всего этот командир переживает за то, что его могут изгнать из партии. Ведь было за что. Прекрасно понимая, чем это может обернуться не только для его карьеры, но и вообще, он пытается объяснить своё поведение несправедливым к нему отношением как подчинённых, так и старших начальников. Но, как мы видим, всё это слова. Так как и после оправдания его снова уличают в банальной недисциплинированности, хамстве, бесчеловечном отношении к людям и т.д.

19 января 1936 г. флагштурман Н.А. Макгинс докладывает заместителю начальника Политуправления ЛВО — корпусному комиссару Гринбергу:

«Настоящим доношу, что на основании Вашего приказания мною проведено расследование о социальном происхождении т. Ларюшкина Ильи Павловича, при чём установил, что Ларюшкин Илья Павлович родился в станице Бесскорбной Советского района. До революции, во время революции и в период Гражданской войны жил в семье отца и на его обеспечении.

Учился сначала в начальном училище, а затем в той же станице в семинарии (гимназии).

В 1918, 1919, 1920 и часть 1921 гг. находился в станице, и ни в одной из частей Красной Армии не служил, а также и в боях Красной Армии против белых войск генерала Деникина не участвовал, точно так же не участвовал и на польском фронте и в подавлении белобандитских банд разных белых генералов.

В 1920 г. Ларюшкин Илья в числе группы учащихся из семинарии был принят в комсомол, причём работал в добровольных обществах.

В период 1921 — 1922 гг. выехал из станицы в Армавир и затем на военные кавалерийские курсы, в составе которых может быть и участвовал в подавлении белых банд. Данные, подтверждающие это, отсутствуют.

В бытность свою в станице производил впечатление несамостоятельного, шаткого, холёного сынка и большого хвастунишки, жившего на обеспечении отца и не знавшего тягости крестьянской жизни царского строя.

При приездах к отцу — пьянствует, пренебрежительно относился к колхозникам. При чём по заявлению т. Дядена один раз заявил, "что колхозы строить нельзя, они всё равно развалятся". Где, да и при ком говорил, установить не было возможности.

Отец Ларюшкин Павел Иванович, проживал в станице Бесскорбной Советского района в семье иногороднего крестьянина, занимавшегося специальностью овчинника и кроме этого хлебопашеством.

Ларюшкин Павел был батраком. Но примерно в 1898 г. женился в этой же станице на дочери зажиточного иногороднего крестьянина.

С этой поры имущественное и идеологическое положение Ларюшкина Павла сильно меняется и определяется как зажиточное. Он имеет: 4 лошади, 2 коровы, дом, жнейку и весь остальной сельхоз инвентарь; арендует землю в размере 20 — 30 десятин в год и использует как временную так и постоянную наёмную рабочую силу.

Помимо хлебопашества начал заниматься сначала извозом, а затем торговать всем что попадётся под руку, начиная со скота, свиней и кончая водкой.

Во время революции был в станице и в действующих частях Красной Армии не служил. В боях не участвовал. В 1918 г. отступал с Красной Армией в качестве беженца до станицы Николаевской и под селом Успенским в числе других беженцев был отрезан белыми. Действия его у белых неизвестны.

Во время возвращения от белых Ларюшкин Павел не только не скрывался в Армавире от белых, а наоборот, купил себе дом, который затем здесь же в Армавире обменял у цыганок на хороший, большой кирпичный дом, в котором проживает и сейчас и на который в 1924 или 1925 г. был наложен индивидуальный налог, но по ходатайству сына Ильи таковой был снят.

В 1918 г., а также раньше и позже Ларюшкин Павел в Совет рабочих, солдатских и казачьих депутатов не выбирался. С 1920 по 1925 г. занимался спекуляцией. Торговля была скотом, свиньями, молоком и прочим. Вёл знакомства с кулаками, спекулянтами, как то, Квитченко Гавриил, Дудник Павел, Труханов, Ветров-барышник и др.

В период же ликвидации кулака как класса эти кулаки скрывались и находили себе приют под гостеприимным кровом собственного дома Ларюшкина Павла Ивановича.

В колхоз им. Ленина в гор. Армавире вступил в 1930 г. в марте месяце. Причём перед вступлением в колхоз продал трёх хороших лошадей, а взамен купил двух плохеньких лошадок, которые и сдал в колхоз при своём вступлении.

Работает последний год с большими прогулами и не совсем аккуратно.

Вторая жена — дочь иногороднего крестьянина — пастуха Грицай Петра, 1-й муж которой — Хмелевской Павел в 191 (неразборчиво) был членом совета и белыми расстрелян не был, а умер собственной смертью в 1924 г.

Родственники по линии Ларюшкина все бедняки по линии прошлой жены — Дудник Павел Архипович — кулак, бандит находится в бегах.

Общение: Ларюшкин Павел в основном имел друзей, среди которых и вращался из среды кулаков и спекулянтов…

Расследование производил в гор. Армавире и в станице Бесскорбной Советского района Азовско-Черноморского края

МАК-Гинс…25.1.36 г.».

Таким образом, расследование по делу Ларюшкина принимает весьма серьёзный оборот. Чем могло грозить одно это расследование в 30-е годы, думаю, объяснять не надо. Факт в том, что некоторые бумаги пошли в ход только после доклада Начальнику Политуправления ЛВО и Начальнику ВВС ЛВО летом 1936 г.

И вот наступает кульминация сюжета. 8 августа 1936 г. начальник Политотдела 111-й авиабригады бригадный комиссар Степанов обращается к своему вышестоящему начальнику: «Тов. Начальник

Почти два года совместно работы моей с Ларюшкиным привели меня к убеждению, что он не может и не должен: 1) состоять в партии и 2) командовать частью. Факты прошлого и настоящего подтверждают это.

1. Отношение к людям:

В прошлом:

1. Случай на Сиверской в 35 г. — отдачи приказания обыска и снятия штанов с группы лётного состава.

2. Шлёпанье Сафонова перчаткой во время рулёжки и ругань — и масса др.

Теперь:

1. В Витино при многочисленном сборе народа обругал врача (8) и заявил напр. — "Я вас выгоню из армии".

2. Немного позже в Горелово незаконно отстранил от должности инженера Комара.

3. Буквально на днях не хотел дать 2 — 3 дня лучшему ст. технику Ермакову, необходимых ему для перевозки роженицы жены, а когда под нажимом пришлось дать, то вместо оказания помощи отказал ему в машине, пришлось мне взять машину и ехать самому перевозить роженицу.

4. Лучший лётчик — к-р Сапрыкин не получает должной поддержки в работе, напомню вам, что когда Сапрыкин на учениях ЛВО проявил разумную инициативу — атаковав противника, т. Ларюшкин хотел /обещал/ наложить на него взыскание, изругал его при лётном составе и оказался в неудобном положении, когда на разборе в округе этот поступок Сапрыкина был выделен и квалифицирован положительно.

5. Личный состав не напрасно, с большими основаниями заявляет, об игнорировании его законных прав — вот, например, в этом году большинство народа не использовало ½ своего отпускного времени.

6. Буквально на днях. В квартире Ларюшкин довёл техника звена Николаева до обморока и в тот же день, придя в санчасть к врачу заявил, при народе /был приём/ у меня в части 50% симулянтов, а вы /врач/ им потакаете.

В отношении ст. техника Хлюпина, которого санчасть /с язвой желудка/ срочно отправили в госпиталь, Ларюшкин заявил: не сдох бы несколько дней, надо было задержать.

Этот случай вызвал большое возмущение, других фактов из этой области не привожу.

II. Личная дисциплина

В прошлом:

1. Случай сбрасывания бомб на Сиверском аэродроме и скрытие этого факта (когда я лётчиков спрашивал, кто пикировал над палаткой полигонной команды, они мне заявили: "не знаем, но это мог сделать только командир или Шлейстер").

2. Стрельба на Мшинских болотах /после Лужских учений/.

3. Налёт на "чужие" самолёты /поощрение Красовским и друг/. В настоящем

1. Приход пьяным на полёты 8.XI лётный состав говорит, что это дело покрыли.

2. Поломка винта в Гатчине по личной вине /рулил без сопровождающего на бочку/.

3. Вечная апелляция к командиру соединения о неприемлемости и изменении приказов.

4. Невыполнение приказа т. Тухачевского испытаний фотопулемёта /"не платят, нет интереса этой работой заниматься"/.

Саботаж этого приказа.

5. Бригада созвала совещание рационализаторов. Ларюшкин не пустил на него народ и сорвал. Это повторение дела с прошлогодним слётом ударников ЛВО.

6. Поведение в управлении частью определяется тем, что "я в части хозяин и толкую приказы, могу их выполнять и не выполнять" и др. факты.

III. Неправильные установки и антипартийные и антигосударственные дела. В прошлом:

1. "Крупский получил орден летает на 2-х самолётах. Надо нам работать на нескольких машинах, надо очиститься от лишнего народа. Это настроение нашло своё выражение на практике в делах Подсосова, Севастьянова, Леонтьева и друг.".

2. UB знатные люди можно выйти тогда, когда где-нибудь угробят ТБ-3".

3. "У меня в части 50% аварийников" от них надо избавляться и не давать им летать и т.д.

Теперь:

1. На партсобрании Ларюшкин заявил: "В части 10% отличников, 15 хороших и удовлетворительных, а остальные сброд".

2. Большие отчисления из части лётного состава за 1935 и 1936 гг. отчислено и откомандировано столько, сколько не имеет ни одна часть /10 чел., причём лишь несколько ушли нормально/.

Часть представляет из себя проходной двор. Приходит лётный состав /из школ/, консервируется. Консервируется и матчасть, Наш молодой лётный состав налетал за 1935 г. в среднем 13.8 часа /на И-5/, в то время, как в других частях в том числе и у соседей / Петкевича/ молодые лётчики, пришедшие к нему, в то же время из тех же школ молодые лётчики /налетали в среднем 52 часа/ летают ночью/. Под всякими предлогами обучение молодого лётного состава саботируется — желание лётного состава, командиров отрядов, как и матчасть — не используется и тоже консервируется. За год мы остались со старыми кадрами: Матвеев, Сафонов, Лукьянченко, Матвеев. Прибывшие год тому назад мл. лётчики и пилоты не подготовлены. Привожу рядовой факт: к 1.36 г. мы на 14 самолётах должны были налетать 33 часа 30 мин. Налетали же 11 час. 04 мин. <…>

VI. Отношение людей в прошлом.

1. Весь личный состав, откомандированный из части, уходит с радостью открыто и демонстративно заявляя, что вырвались из бедлама. <…>

Теперь: <…>

6. Я не знаю ни одного командира, который с удовольствием работает в части, все заявляют, что у нас в части отношение к людям не по Сталину.

<…> Трудно бороться с безобразиями, когда их творцом является начальник — руководитель части, олицетворяющий все отрицательные черты, указанные в известном постановлении ЦК и СНК об авиации. <…>

С тов. Приветом М. Степанов.

Очень жалко, что не был на докладе у т. Смирнова, это послание писано до вызова. Как там стоял вопрос — я не знаю, а поэтому считаю необходимым понять это письмо…»

Читая эти уникальные по своей сути документы, лично я не перестаю удивляться, как командование терпело поведение командира эскадрильи Ларюшкина. Сам Ларюшкин — это самый настоящий отрицательный пример командира или, проще говоря, пример того, как не надо делать командиру…

3 сентября 1936 г. Начальник ВВС Л ВО комдив Лопатин докладывает Начальнику ВВС РККА командарму 2-го ранга Алкснису: «При этом представляю копию доклада № ОКН/34216 от 9.8. — 36 г. Комвойсками ЛВО Наркому обороны Маршалу Советского Союза тов. Ворошилову о смещении с должности командира 12 истребительной авиационной эскадрильи тов. Ларюшкина.

Одновременно докладываю, что задержка представления этого доклада Вам произошла по вине моего штаба…»

А вот и текст того самого доклада: «Несмотря на личное моё предупреждение, командир 12 иэ — 111 ИАБ т. Ларюшкин Илья Павлович, своими действиями и поведением поставил себя в такие условия, при которых дальше оставлять его командовать эскадрильей невозможно.

Продолжается прежнее недопустимо-презрительное отношение к подчинённым. Замазываются истинные причины аварийности в части. Продолжаются пьянки и появление в полупьяном состоянии на службе и даже приход в таком виде на полёты.

Так в день отдыха 12.7 тов. Ларюшкин берёт легковую машину без шофёра, не имея прав на вождение, напивается пьяным, на обратном пути сваливается в канаву, ломает машину и является в эскадрилью лишь в 4 ч. 30 м. следующего дня.

В полупьяном состоянии он сразу следует на старт "для полётов" и лишь воздействием окружающих его удаётся снять с ночных полётов, после чего он тут же засыпает на старте, передав руководство полётами начальнику штаба.

Так как некомандирское поведение командира эскадрильи 12 иэ тов. Ларюшкина продолжается второй год и многочисленные меры к его исправлению безрезультатны».

Далее резолюция Командующего войсками ЛВО командарма 1-го ранга Б. Шапошникова:

«Ходатайствую о немедленном снятии т. Ларюшкина с должности командира 12 ИЭ…»

В деле имеется «Справка по аварийности 12 истребительной авиаэскадрильи за 1936 год», где указаны 3 аварии самолёта И-16, 7 поломок самолёта И-16 (в т.ч. И-16 2-местного УТИ) и 2 вынужденных посадки (И-16 и И-5).

А 17 сентября 1936 г. начальник 6-го сектора отдела кадров ВВС РККА провёл с майором Ларюшкиным И.П. беседу, после которой оформил соответствующий документ и написал окончательную резолюцию: «Р. 1903 учащийся чл. ВКП (б) с 1925 г. партбилет № 0478587 /со слов/ партбилета при себе не имеет — находится (неразборчиво) в связи с разбором последних проступков

Ларюшкина. В РККА с 1920. С 1931 года за недисциплинированность и грубость имеет партвзыскания: строгий выговор с предупреждением, выговор и третий выговор в августе 1936 г.

Несмотря на то, что Ларюшкин неоднократно предупреждался — до сего времени не исправился.

Изложенные факты в ходатайстве Комвойсками ЛВО признаёт, но с оговоркой, что машину он не разбил, а только завяз в канаве.

12.7. действительно пил вино, но пьяным не был. Случай на старте 13.7. — пьяным говорит не был, а просто не выспался ночью, а поэтому уснул на полчаса, что свой полёт отменил сам, но не под нажимом окружающих хотя и признался, что военком эскадрильи Степанов заявил ему "на полёты тебя не допущу".

Жалуется, что с военкомом Степановым жили очень плохо. Происшествия в эскадрилье объясняет плохой работой парторганизации.

Заявил, что он выпивает очень редко в два года один раз. В письме командиру бригады пишет, что он воспитывать отважных истребителей не может, т.к. сам не является отважным, боится лётных происшествий в эскадрилье и боится потерять за это партбилет, что ему не доверяют и т.д.

Сам просит перевести его из округа.

Полагаю, что Ларюшкина нужно перевести в другой округ или послать в ВЛТШ…»

ВЛТШ — это высшая лётно-тактическая школа.

Так кто же такой Ларюшкин, кроме того, что он лётчик и плохой командир эскадрильи?

Только ради любопытства запросил его служебную карточку за № 148950. В ней указано, что Ларюшкин Илья Павлович родился 18 июля 1903 года в Кубанской области Лабинского уезда станицы Бесскорбной. По национальности великоросс, т.е. русский.

Социальное происхождение из крестьян. Профессия до поступления в РККА — учащийся. Основная профессия родителей — земледелие.

Семейное положение — холост. Партийность — кандидат в члены ВКП(б) с 1922 года.

Образование гражданское — гимназию в 1918 г. (исправлено было 1917).

Образование в РККА — Краснодарские Командные кавалерийские курсы — 1923 г.;

Полный курс Военно-теоретической школы ВВС РККА — 1925 г.;

Полный курс 1- Военной школы лётчиков — 1927 г.

Бытность в походах:

Против Деникина на Кубани 1920 г.;

Против банд в Армавирском отряде Кубанской области — 1921 г.

Время пребывания на должности (Наименование):

10 мес. 33 Кавдивизии 2 кубанского полка;

9 мес. Отряд ОСНОАЗ гор. Армавир;

13 мес. Краснодарские Командные курсы;

11 мес. 79 Кавполк;

10 мес. Егорьевская Военная школа Авиации;

9 мес. Военно-теоретическая школа ВВС РККА;

1,8 мес. 1- Военная школа лётчиков;

34 авиаэскадрилья;

56 авиаэскадрилья;

12-й авиаотряд;

Школа пилотов ЛВО;

6-я авиаэскадрилья.

красноармеец — 18/07.20 г.;

курсант — 2.11.1922 г.;

отделком — 8.03.1923 г.;

курсант — 30.02.1924 г.;

курсант — 1.01.1925 г.;

слушатель — 1.10.1925 г. по 05.1927 г.;

младший лётчик к-4 — 1.10 — 27 МВО 144/22;

и.д. командир звена к-6 — 1.05. — 28 ЛВО 134/33;

1.01 — 29 68/16 МВО;

командир звена — 1.12.29 Л ВО 188/40;

командир звена — авиаотряда РВС-918/276;

командир отряда — 20.10 — 31 РВС 0419 — 31 г.

Вот, собственно, и всё.

Потом также совершенно случайно читаю статью в журнале Вестник Воздушного флота № 9 — 10 за 1942 г. «О тактике немецкого одиночного самолёта-истребителя (заметки с фронта)»: «За последнее время в тактике немецких истребителей значительное место отводится действиям одиночных самолётов. <…>

Боевые действия одиночных истребительных самолётов не решают исхода наземной или воздушной операции, но они нами не учитываться не могут.

Одиночный "охотничий" полёт даётся командованием части лётчику-истребителю на скоростном самолёте типа Me-109 последних серий Ф или же на Хе-113.

(За удачно проведённый полёт немецкое командование обещает фашистским стервятникам железный крест…).

Для охотника отводится район действия на нашей территории шириной 20 — 25 км и глубиной до 30 — 35 км. Район выбирается, как правило, вблизи линейных ориентиров на путях движения наших боевых, транспортных и самолётов связи.

Определённой задачи охотнику не ставится, он может действовать по воздушным и наземным целям, но "очевидно" главными целями являются воздушные.

Полёты "охотников" во всех случаях происходят на малых высотах, не выше 50 м, на максимальной скорости, ломаным курсом по 15 — 20 (градусов) в разные стороны с целью создания условий хорошего наблюдения за воздухом предохранения от нашего наземного огня и от внезапной атаки советских истребителей.

Населённые пункты "охотник" обходит, но маршрут стоит в пределах видимости характерных линейных ориентиров, по которым проходят вероятные пути полётов наших самолётов.

Наиболее интенсивная работа этих "охотников" по времени проходит в период с 10 до 16 часов. Очевидно, в вопросе времени играет роль желание встретиться с нашими самолётами, идущими уже с боевых заданий, а не наоборот, а также условиями ориентировки.

Значительно оживляется деятельность "охотников" в облачные дни, т.к. они увеличивают возможность безнаказанности полёта, скрываясь в облаках от преследования, увеличивают возможность внезапной атаки, сближаются, маскируясь облачностью.

Лётчики-Похотники" целями выбирают: а) самолёты связи, б) транспортные самолёты, в) оторвавшиеся от группы боевые самолёты.

Всякий оторвавшийся самолёт группы на дистанцию 300 — 500 м и больше, летящий на высоте не выше 800 — 1000 м, может быть атакован истребителем противника. Это относится к бомбардировщикам и в равной степени к истребителям. <…>

Тактика нападения на боевые самолёты построена исключительно на неожиданный удар сзади, причём противник подходит скрытно на короткие дистанции 50 — 100 м и только тогда открывает довольно меткий огонь со всех огневых точек, рассчитывая на полное поражение. Если же заметит, что наш самолёт ведёт огонь или сделал маневр, то в бой не вступает и отходит в сторону на дистанцию 700 — 800 м. но не бросает его, упорно преследует, отыскивая удобный момент для повторного нападения. Особенно в дни с низкой облачностью "следует позади, как шакал", используя кромки облаков.

В солнечные дни заходит со стороны солнца, прикрываясь складками местности, стремится обеспечить неожиданность атаки.

Иногда преследует до самого аэродрома, стараясь атаковать в момент захода на посадку.

На невооружённые самолёты "охотник" нападает мгновенно, но если наши самолёты укрываются бреющим полётом над населёнными пунктами с огнём ЗА или сильным ружейно-пулемётным огнём, то "охотник" отходит и в 5 — 6 км, выжидая, рыскает для повторной атаки.

Аэродромы истребительной авиации обходит в 5 — 6 км. При преследовании нашими истребителями "охотник" уходит.

При низкой облачности уходит в облака, где идёт ломаным курсом 10 — 15 км, после выскакивает и часто возвращается обратно к начальной точке преследования, но уже с другой стороны с целью атаковать наш оторвавшийся или увлечённый поисками фашиста самолёт.

В ясные дни уходит бреющим полётом на высоте 5 — 10 м по складкам местности ломаным курсом на 10 — 15 (градусов). Уходит прямо на свою территорию к крупному населённому пункту под защиту ЗА и ружейно-пулемётного огня или же к аэродрому своей истребительной авиации. <…>

Характерна одна интересная деталь, говорящая за то, что лётчики гитлеровской авиации не пользуются доверием: их работа контролируется во всех случаях. Если удалось "охотнику" сбить самолёт, то через 2 — 2 ½  часа к месту падения самолёта прилетает уже два самолёта. Это значит, что "охотник" приводит для контроля второй самолёт. Оба виражом на высоте 150 — 200 м просматривают места падения…»

Автор статьи полковник Ларюшкин И.

К слову сказать, статья действительно интересна и в особенности описанием контроля сбитого советского самолёта. Писал ли её Ларюшкин сам, или она записана с его слов, неизвестно. Однако хочется отметить её полезность для того периода времени войны.

Но мы отвлеклись, остановившись на послужной карте и на дате — 1931 г.

Ознакомившись с личным делом Ларюшккна, можно проследить и его дальнейшую службу.

С ноября 1931 г. по февраль 1934 г. — командир неотдельного отряда — 1-я разведывательная Дальнего действия авиаэскадрилья ЛВО (приказ РВС СССР№ 181 — 1931 г.);

с февраля 1934 г. по январь 1935 г. — командир отдельного отряда — 72-й отдельный истребительный отряд ЛВО (приказ РВС СССР № 0311 — 1934 г.);

с января 1935 г. по февраль 1937 г. — командир эскадрильи — 12-я авиационная эскадрилья ЛВО (приказ НКО СССР № 0539 — 1935 г.).

Как мы помним, ходатайство командующего Ленинградским военным округом было подписано в августе 1936 г. В сентябре

1936 г. с ним встречались и беседовали кадровики. И что дальше?

А дальше удивительная вещь получается…

Майора Ларюшкина не просто оставляют в округе, а ещё назначают инструктором-лётчиком техники пилотирования и теории полёта округа в феврале 1937 г. (управление ВВС ЛВО) приказом НКО СССР за № 0150 1937 г. То есть с повышением.

С ноября 1937 г. он — слушатель Высшей Лётно-Тактической Школы ВВС РККА (переименована в Высшие Академические курсы усовершенствования ВВС РККА) приказом НКО СССР № 0137 — 1938 г.

С декабря 1938 г. — старший лётчик-испытатель (на заводе № 1) ГУ ВВС РККА — 10 управление, г. Москва (приказ НКО СССР № 02587 1938 г.).

Вот что он собственноручно пишет в своей биографии: «Имел партийные взыскания за недисциплинированность, грубость с подчинёнными, выговора, строгие выговора всего 4, наложенных в 1930, 1934, 1936 и 1938 г. Все взыскания сняты парторганизацией завода № 1 Авиахима в 1939 г., Ленинградским райкомом ВКП (б) Москвы и МГК ВКП (б) в 1940 г….

Летал на У-1, У-2, Р-1, И-2, И-26, Р-5 <…> Р-1, Р-5, Фарман-Галиафе, ФД-11, АНТ-9, ТБ-1, Р-6… с февраля 1934 по январь 1935 г. командир части 72 отдельного истребительного отряда ЛВО, летал на И-5, И-4, И-3, при переформировании отряда остался с января 1935 г. командиром 12-й истребительной эскадрильи, летал на И-5, И-16, УТИ, с марта 1937 г. по ноябрь 1937 г. ст. инспектор техники пилотирования и теории полёта УВВС ЛВО, летал УТ, У-2, ША-2, Р-5, ЗС, Р-1, И-5, ДИ-6, И-16, ТБ-1, Р-6, КР-6, ТБ-3, СБ, И-15, с ноября 1937 г. по октябрь 1938 г. слушатель в Липецке в Высшей ЛТШ ВВС РККА, летал И-15 и И-16. По окончании школы был назначен ст. лётчиком-испытателем УВВС РККА. 1 Управление и работал на заводе № 1, летал на И-158, Д-15, И-15 тк, УД-1, И-153, 22 ББ и др.

За время пребывания лётчиком-испытателем учился на вечернем факультете самолётостроения в Промышленной академии им. Тов. Сталина при Московском Авиационном институте, прекратил с 2 курса после закрытия академии на основании решения правительства в 1941 г.»

Кроме того, в личном деле есть и другие данные. Например, что Ларюшкин женился в 1930 г. на бывшей жене командира авиаотряда, погибшего при катастрофе ТБ-1. По сути, взял женщину с ребёнком, сыном погибшего лётчика, 1929 г. р. В 1937 г. у него родился и свой сын.

С декабря 1940 г. по апрель 1941 г. находился в специальной командировке в Китае.

Звание «полковник» присвоено приказом НКО № 0788 от 20 февраля 1940 года.

28 апреля 1940 года награждён знаком «Отличник РККА» приказом НКО № 203.

По другим данным мне удалось установить: лётчик-испытатель Ларюшкин, всё время летавший на самолёте ББ-22 (военная приёмка завода № 1), в своём заключении требовал прекратить его постройку ввиду непригодности и неперспективности.

Из личного дела: «март 1941 г. — 23.8.1941 г. Зам. ком. полка 248 ИАП 44 ИАД КОВО НКО СССР № 0792 от 27/111-1941 г.»

Известно, что 248-й истребительный авиаполк к 22 июню 1941 г. находился в стадии формирования, самолётов и лётного состава не имел. Также известно, что формирование полка в действующей армии проходило с 22.06.41 по 05.08.41 г. В августе 41-го полк был расформирован.

О том, как воевал полковник Ларюшкин в этом полку, мне удалось узнать из его первого наградного листа.

«На заместителя командира 248 ИАП полковника Ларюшкина Илью Павловича

Орден Красное Знамя

<…> Тов. Ларюшкин активный боевой лётчик. Предан Социалистической родине.

Имеет 50 боевых вылетов на уничтожение германских фашистов. Из них 6 — на патрулирование, 30 — на перехват противника, 12 — на отражение нападения на аэродром,

2 — на разведку.

3.7.41 г. 7 самолётов противника Me-109 преследовали 1 самолёт И-16, который случайно проходил мимо аэродрома. Тов. Ларюшкин увидел, что самолёту И-16 грозит опасность, т.к. самолёты противника почти уже догоняли самолёт И-16. Ларюшкин подал команду "По самолётам", сам первый взлетел в воздух. Не ожидая подхода своих самолётов, один бросился на вражеские самолёты, этим самым привлёк внимание вражеских самолётов на себя и вывел из-под удара самолёт И-16. Вражеские самолёты атаковали самолёт т. Ларюшкина. Завязался неравный воздушный бой. Как искусно и героически не дрался т. Ларюшкин, но имея колоссальное превосходство сил на стороне противника, самолёт т. Ларюшкина был подожжен. Сам тов. Ларюшкин выбросился на парашюте. Один из самолётов противника, увидев распустившийся парашют т. Ларюшкина 2 раза атаковал с открытием пулемётного огня по т. Ларюшкину, но вражеским хищникам не удалось сбить отважного лётчика. Тов. Ларюшкин благополучно приземлился на парашюте и своим поступком спас жизнь советского лётчика.

За проявленное мужество и героизм в борьбе с фашизмом по защите своей Родины и спасение жизни товарища — тов. Ларюшкин достоин правительственной награды ордена Красного Знамени.

Командир 248 ИАП капитан Халутин

Военный комиссар 248 ИАП старший политрук Шаталов

Сентября 1941 г…

* * *

23 августа 1941 г. полковника Ларюшкина назначают командиром полка — 23 ИАП (ЮЗФ, Юж. Фр, ВВС СКВО № 026 23.8.41 г., НКО№ 00779 21.9.41 г.).

Известно, что 23-й ИАП с 5 сентября действовал на Юго-Западном фронте.

Как проявил себя полковник Ларюшкин в новой для себя должности?

Об этом вполне может говорить второй наградной лист, который мне удалось разыскать в архиве.

«Партии Ленина-Сталина и Социалистической родине предан. В отечественной войне против германского фашизма участвует с первого дня войны. Будучи помощником командира 248 ИАП в течение первого месяца войны, произвёл на самолёте И-153 25 боевых самолёто-вылетов.

В воздушных боях личным примером увлекал за собой подчинённый состав. 2.7.41 при налёте авиации противника на аэродром ГУМКЕКЦ /район КАМЕНЕЦ-ПОДОЛЬСКА/, где базировался его полк, первым вылетел для противодействия налёту. Завязав воздушный бой с 7 Me-109 при содействии подоспевших лётчиков предотвратил нападение на аэродром, но лично сам был сбит противником и спасся на парашюте, выпрыгнув из горящего самолёта.

С 15.8.41 назначен командиром 23 ИАП на самолётах ЛаГГ-3, который сформировал и сколотил в г. Ростов на Дону. 6.9.41 прибыл с 23 ИАП в 44 ИАД. За 5 месяцев боевой работы полк произвёл 1697 вылетов, налетав 1384 часов.

Из этого: 107 вылетов на штурмовку, 16 на сопровождение, 737 на прикрытие своих войск, 671 на разведку, 52 на корректировку, 114 на перехват.

В боях сбил 8 самолётов противника. За боевую работу в полку 43 человека награждённых и представленных к правительственным наградам.

Лично сам полковник Ларюшкин произвёл в 23 ИАП 9 боевых вылетов преимущественно на прикрытие своих войск.

Наряду с боевой работой в воздухе полковник Ларюшкин инициативно и умело руководил личным составом полка в освоении новой боевой матчасти и особенно в изучении её эксплутационных особенностей.

За проявленное мужество и героизм в борьбе с Германским фашизмом полковник т. Ларюшкин достоин награждения боевым орденом Красного Знамени.

Командир 44 ИАД полковник ЗАБАЛУЕВ

Военный комиссар 44 ИАД старший батальонный комиссар ГОЛЫШЕВ

6 февраля 1942 г.».

* * *

А теперь ещё раз внимательно прочтите первый наградной лист и вернитесь ко второму.

Думаю, что вы увидите в некотором роде интерпретацию «подвига» полковника Ларюшкина или как составлялись наградные документы.

Из личного дела: «март 1942 г. — апрель 1942 г. — заместитель командующего Управления ВВС 6 армии ЮЗФ (ВВС 6 Армии №013 от 15.3.42 г.);

Апрель 1942 г. — июль 1942 г. — начальник авиашколы Сталинградская Военная авиашкола (НКО № 02733 от 8.4.1942 г.)».

В июле 1942 г. Ларюшкина назначают командиром 269-й истребительной авиадивизии (приказ НКО № 02437 от 8.7.42 г.).

Официально, т.е. по документам, Илья Павлович командовал дивизией с июля 1942 по март 1943 г. По другим источникам, до 13 августа 1942 г. В чём причина такого расхождения?

Известно, что 269-я ИАД была сформирована в июне 1942 г. на базе Управления ВВС 28-й армии. Возможно, Ларюшкин её и формировал. 9 июня 1942 г. дивизия вошла в состав 2-й воздушной армии.

4 августа 1942 г. пятёрка Ил-2 504-го штурмового авиаполка (226-я ШАД, 8-я ВА) под командованием старшего лейтенанта И.И. Пстыго вылетела на разведку и штурмовку колонн 4-й танковой армии вермахта в район юго-западнее Сталинграда.

Прикрывать группу должны были 11 Як-1 148-го истребительного авиаполка (269-я ИАД Ларюшкина).

В районе Котельниково истребители прикрытия вступили в бой с пятью Me-109 и, нарушив приказ, потеряли группу Ил-2.

Группе Пстыго удалось прорваться к дороге Аксай — Абангерово, где они обнаружили большую колонну танков и живой силы противника. Успев произвести фотографирование и штурмовку колонны в одном заходе, «Илы» подверглись атаке двадцати Me-109.

Замкнув оборонительный круг, штурмовики пытались сдержать оборону. Однако оборонительного круга оказалось недостаточно для защиты всего лишь пяти Ил-2. Под нажимом «мессеров» строй распался, и все 5 Ил-2 были сбиты. Только троим удалось произвести аварийные посадки. Причём Пстыго в лобовой атаке сбил один «Me-109», а второй, пытаясь добить идущий на вынужденную посадку Ил-2, врезался в телеграфную опору.

Лётчики же 148-го ИАП вернулись на свой аэродром целыми и невредимыми.

13 августа 1942 г. командир дивизии именно по этому случаю был арестован органами НКВД «за преступно-халатное отношение к служебным обязанностям».

Как напишет в автобиографии сам виновник, «следствием установлено отсутствие преступления — был без суда освобождён и восстановлен во всех правах».

В марте 1943 г. Ларюшкина назначают заместителем командира 217-й истребительной авиадивизии, впоследствии переименованной в 8-ю гвардейскую (Воронежский фронт).

До июня он заместитель у генерал-майора авиации Д.П. Галунова.

А в июне 1943 г. Ларюшкина назначают командиром этой дивизии (командир 8-й гв. Краснознамённой авиадивизии 1-го Украинского фронта, приказ ВВС КА № 0450).

В личном деле отмечено, что дивизией он командует по март 1944 г. Однако известно, что в ноябре — декабре 1943 г. его сменил как временно исполняющий должность подполковник П.Ф. Чупиков (в декабре на должность комдива был назначен подполковник В.Д. Давидков, с февраля — полковник).

Трудно сказать, в чём заключалась причина. Но кое-какие объяснения найти можно.

Во-первых, Ларюшкин по-прежнему считался плохим командиром. У Героя Советского Союза, генерал-майора авиации А.С. Куманичкина в мемуарах есть такие слова: «Пожалуй, мы видели Батю даже чаще, чем комдива Ларюшкина». Батей называли командующего 2-й воздушной армией генерал-лейтенанта авиации С.А. Красовского.

Об этом говорит и второй эпизод. В.М. Синайский в журнале «Авиация и космонавтика» (№ 7, 2003 г.) пишет: «Нанося противнику чувствительные потери, наш полк и сам терял самолёты и людей. К вечеру 7-го июля в полку осталось только 8 самолётов, а задание давали из расчёта на полноценный состав из 30 экипажей. Поэтому, несмотря на опыт наших лётчиков и отличные боевые качества Ла-5, отдельным самолётам противника из атакующих групп по 50 — 60 машин удавалось прорваться к позициям наших наземных войск. Прилетевший вечером того же дня новый командир дивизии полковник Ларюшкин устроил командиру полка Токареву разнос, и утром 8 июля остатки полка были снова брошены в бой.

Первую группу повёл лично Токарев. Создать надёжный заслон из 8 истребителей группе немецких бомбардировщиков в 60 — 70 самолётов с прикрытием из 12 — 16 истребителей не удалось. Опять отдельные самолёты противника прорывались к нашим наземным частям, которые несли потери.

Прилетевший Ларюшкин опять устроил разнос Токареву и даже угрожал лишить его звания Героя Советского Союза. И когда поступило очередное задание, Токарев полетел вновь, хотя была не его очередь. С этого задания наш командир не вернулся. На следующий день в распоряжение полка приехал полковник-танкист и в присутствии всех зачитал реляцию танкистов. В ней сообщалось, что гвардии майор М.С. Токарев в паре с ещё одним лётчиком 40-го гвардейского полка атаковал большую группу (около 70) пикирующих бомбардировщиков, которые прикрывали 12 истребителей. Бомбардировщики нацеливались на наши танки, изготовившиеся для контратаки. Воздушного прикрытия у танкистов не было, так как все наши истребители были связаны боем с заранее прилетевшими "мессерами". Токарев не подпустил немецкую группу к танкистам и в воздушном бою лично сбил 6 самолётов противника. Будучи смертельно ранен, посадил самолёт на "живот" в расположении танкистов и умер на крыле своего самолёта. Личность установили по документам».

Герой Советского Союза (13.12.42 г.) Моисей Степанович Токарев только на 8 декабря 1942 г. совершил более 200 боевых вылетов и лично уничтожил 14 самолётов противника (2 в группе).

Можно предположить, что в его смерти частично был виновен и сам комдив…

И, наконец, третий эпизод. В. Горбач в книге «Над Огненной дугой» рассуждает так: «Справедливости ради отметим, что некоторые архивные документы содержат весьма нелицеприятные отзывы о действиях истребителей их прямых начальников. Подобный случай был отмечен, в частности, командиром 8-й гв. иад полковником И.П. Ларюшкиным, ставшим на исходе дня 14 июля свидетелем воздушного боя, в котором два ведущих пилота одного из гвардейских полков заявили об уничтожении двух "мессершмиттов". Разгневанный комдив отметил в своём приказе: "Этот бой я наблюдал лично сам и никто из группы никаких самолётов противника не сбивал". Только высокое звание героя, присвоенное незадолго до этого одному из пилотов, позволило обоим авиаторам избежать наказания. Интересно, что оба сбитых Bf 109 присутствуют в оперсводках дивизии, причём особо отмечено, что пилот одного из сбитых "сто девятых" спасся на парашюте».

Вспоминает В.М. Синайский: «Наш полк участвовал в отражении налёта на Курск. Командиром полка уже был Токарев, а командиром моей эскадрильи Китаев.

Утром по тревоге подняли нашу эскадрилью для отражения налёта на аэродром — пришла группа из 18 пикирующих Ю-87. Двух сбили, остальные разогнали. Мой командир Иван Иванович Семенюк сбил одного, и Китаев сбил одного.

Они ушли на КП, а я принялся готовить самолёт. Закрываю последний капот, останавливается "ЗИС-101", из него высовывается Токарев. Я обращаюсь к нему — доложить. С Токаревым у меня приятельские отношения, я к нему ходил на КП полка просто пообщаться. Токарев мне: "В машину!" Я сажусь. Спрашиваю: "А самолёт?" — "Без тебя сделают. Садись". Мчимся к городу.

Я спрашиваю: "Товарищ командир, что случилось?" Он мне говорит: "Синайский, ты должен выручить". — "Что такое?" — "Когда утром Китаев докладывал, что сбил, ему из штаба дивизии сообщили, земля подтвердит, мы запишем. Китаев им сказал, что в следующий раз пригоню и собью у штаба дивизии. Этих немцев, что Китаев сбил, привезли в штаб дивизии, а переводчика нет"». Далее Синайский описывает допрос пленного немецкого лётчика. Мы же перейдём к сути: «Взлетают наши и 88-й полк. Видим. Наши набирают высоту. В этот момент залп зениток сбивает флагмана. А следом наши пошли в атаку. Зенитки прекратили огонь. И как начали хлестать. Смотрим, один горит, второй горит, третий горит — валятся. <…>

И тут на нас два "мессера", а за ними два Ла-5, но почему-то не стреляют. Галунов спрашивает: "Кто в воздухе? Что за цирк?" Ему отвечают: "Товарищ генерал, это Китаев". — "А что он за цирк устроил?" — "Гонит "мессеров" к штабу дивизии". — "Ну, если, подлец, упустит, отдам под суд!"

Куда там упустит! Николай Трофимович был хозяином положения. Один "мессер" попробовал уйти — Китаев с ходу врезал, тот загорелся и упал. А этого гонят всё ближе и ближе. И почти над штабом дивизии. "Мессер" прямо в отвесное пикирование вошёл — и к линии фронта на бреющем. Китаев начал планировать и, догнав его, сбил. Это был удачный бой».

Официально Герой Советского Союза подполковник Китаев сбил 24 самолёта противника лично и 5 в группе (около 400 боевых вылетов и 120 воздушных боёв). Неофициально 34 и 8 самолётов в группе. Такая разница вполне могла быть из-за таких комдивов, как Ларюшкин, который никого и ничего не хотел видеть, кроме себя и своего…

Кстати, когда лётчиков 88-го гв. ИАП той же дивизии обвинили чуть ли не в трусости вечером 7 июля, только потому что они по мнению «некоторых командиров» «сбили мало, а потеряли много», то это не просто вызвало гнев лётчиков-истребителей, а даже предложение пойти завтра на тараны, чтобы показать командованию, что они не трусы!

К концу 1943 г. Николай Китаев стал одним из лучших воздушных бойцов советских ВВС. В одном июле 43-го он, по официальным данным, сбил 5 самолётов противника: 6.07.43 г. один Хе-111, 7.07.43 г. Ю-87 и Me-109, 8.07.43 г. два Хе-111.

Но его боевой путь трагически был прерван июльским вылетом 44-го, когда Николай Трофимович был подбит шальным снарядом и попал в плен.

В 1944 г. гвардии полковника Ларюшкина переводят на Карельский фронт. Сам этот перевод говорит о многом. Его просто убирают из одной дивизии и переводят в другую подальше.

Из личного дела: «март 1944 г. — январь 1946 г. — командир дивизии. 324 истребительная авиационная дивизия (Карельский фронт) резерва Главного командования Красной Армии и МВО (7 ВА № 093 от 16.4.44 г., НКО № 053 12.2.45 г.)».

В составе действующей армии дивизия Ларюшкина находилась с 7 июля 1943 г. до 14 ноября 1944 г. Потом её вывели в резерв Главного командования Красной Армии. То есть фактически дивизия под командованием Ларюшкина участвовала в боевых действиях до октября 44-го. В приказах Верховного Главнокомандующего в период Великой Отечественной войны мне удалось найти только один приказ (от 23 октября 1944 года № 202), где упоминается фамилия Ларюшкина. «Генералу армии Мерецкову

Войска Карельского фронта, продолжая наступление к западу и юго-западу от Петсамо, в трудных условиях Заполярья освободили от немецких захватчиков весь район никелевого производства и с боями заняли важные населённые пункты Печенгской (Петсамской) области — Никель, Ахмалахти, Сальмиярви.

В боях за освобождение района никелевого производства и населённых пунктов Никель, Ахмалахти, Сальмиярви отличились войска…(идёт перечисление званий и фамилий отличившихся) полковника Ларюшкина…

В ознаменование достигнутой победы соединения и части, наиболее отличившиеся в боях за освобождение района Никель, Ахмалахти, Сальмиярви, представить к награждению орденами.

Сегодня, 23 октября, в 22 часа столица нашей Родины Москва от имени Родины салютует доблестным войскам Карельского фронта, освободившим район Никель, Ахмалахти, Сальмиярви, двенадцатью артиллерийскими залпами из ста двадцати четырёх орудий.

За отличные боевые действия объявляю благодарность руководимым Вами войскам, участвовавшим в боях за освобождение района Никель, Ахмалахти, Сальмиярви.

Вечная слава героям, павшим в боях за свободу и независимость нашей Родины!

Смерть немецким захватчикам!..»

* * *

Ларюшкин командовал соединением, когда 21 июня 1944 г. в 8 часов утра начался 30-минутный массированный бомбоштурмовой удар по укреплениям противника, его огневым точкам и живой силе на северном берегу реки Свирь. В нём участвовали полки 261,257,260-й смешанных и 324-й истребительной авиадивизий. В 8 часов 40 минут началась артиллерийская подготовка, а в 11 часов 47 минут около 360 бомбардировщиков и штурмовиков 7-й и 13-й воздушных армий нанесли по врагу повторный удар. Лётчики-истребители Карельского фронта не только прикрывали наземные войска, бомбардировочную и штурмовую авиацию, но и принимали участие в штурмовке позиций и средств ПВО противника.

В течение 12 часов 22 июня авиация прикрывала переход 15 кораблей и 50 вспомогательных судов от Новой Ладоги к устью Тулоксы. А утром 23-го в 2 часа 30 минут она нанесла массированный удар по плацдарму высадки. В весьма узкой прибрежной полосе лётчики уничтожали огневые точки, опорные пункты и войска противника.

Приказом Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина от 2 июля 1944 г. 1-й гв. САД, 257-й САД, 260-й САД, 261-й САД, 324-й ИАД (Ларюшкина), а также ещё двум авиаполкам и одной авиаэскадрилье было присвоено почётное наименование Свир-ских.

С утра 5 сентября 1944 г. Ставка ВГК дала указание Ленинградскому и Карельскому фронтам прекратить военные действия против Финляндии. Она была выведена из войны на стороне Финляндии.

Тогда немецкое командование стало отводить части 20-й горной армии с ухтинского, кестеньгского и Кандалакшского направлений в Северо-Западную Норвегию. А к 11 октября войска Карельского фронта завершили полное освобождение Советской Карелии.

С января по февраль 1946 г. полковник Ларюшкин находился в резерве ВВС МВО, а в феврале 1946 г. был уволен в отставку по статье (43) по болезни приказом НКО № 0101 от 7 февраля 1946 г.

По штатной должности командира 324-й истребительной авиадивизии полковник Ларюшкин имел категорию «полковник — генерал-майор» с окладом содержания 2400 рублей, но уволился из армии в прежнем звании «полковник». Трудно сказать, почему он так и не стал генералом. Не имея особых отличий, он, конечно, мог подсуетиться, но… Отстранение от командования и арест, переводы из дивизии в дивизию, где его командный стаж был весьма незначительным, могли сыграть свою роль. Показательным является его перевод на Карельский фронт, подальше от тех, кому он мог не понравиться «своим руководством», мало чем изменившимся с 30-х гг. После же вывода дивизии в резерв у Ларюшкина вообще не осталось никаких шансов стать генералом. Видимо, это и послужило основным толчком к принятию решения уволиться по болезни.

Умер полковник Ларюшкин в Москве в 1973 г. На этом можно было бы закончить эту историю, но… я обратил внимание на «иконостас» не очень хорошего командира.

Орден Красного Знамени № 478475 (Постановление № 014/н от 5 ноября 1941 года);

орден Красного Знамени № 19466 (Приказ Юго-Зап. фр. № 34/Н от 20 февраля 1942 года);

орден Красного Знамени № 5404 (Указ ПВС СССР от 21 июля 1944 года);

орден Красного Знамени № 924 (Указ ПВС СССР от 3 ноября 1944 года) — выслуга лет;

орден Кутузова 2-й степени № 1200 (Указ от 2 ноября 1944 года);

орден Ленина № 53657 (Указ ПВС СССР от 6 ноября 1944 года) — выслуга лет;

медаль «За оборону Сталинграда» (Указ от 22 декабря 1942 года);

медаль «За оборону Советского Заполярья» (Указ от 5 декабря 1944 года);

медаль «За победу над Германией» (Указ от 9 мая 1945 года).

Итого целых шесть уважаемых орденов, два из которых за выслугу лет, два полученных в Заполярье и два в 41-м и в 42-м годах. Как, мы уже читали.

О чём это говорит? Скорее всего о несовершенстве советской наградной системы и о том, что не всегда кавалеры соответствовали своим наградам.

Впрочем, если Ларюшкин и был плохим командиром, то это ещё не значит, что он не был хорошим лётчиком. Ведь мы с ним не летали!

И ЛЁТЧИК, И ФИЛОСОФ, И ПИСАТЕЛЬ

Александр Александрович Зиновьев (1922 — 2006 г.), как российский советский логик, советский философ, писатель-сатирик, критик советского строя и советский диссидент — человек, известный во всём мире.

Достаточно только перечислить все его международные премии, почётные и научные звания и должности, а тем более все научные труды, социологические романы и повести, и всё встанет на свои места…

В 1946-м он поступает на факультет философии Московского государственного университета. А в 1951-м, получив диплом с отличием, остаётся в аспирантуре. Там же он становится одним из основателей Московского логического кружка.

В 1954 г. Александр Александрович защищает кандидатскую диссертацию на тему логики, в 1955 г. работает научным сотрудником в Институте философии Академии наук СССР, в 1960 г. защищает докторскую диссертацию и следом получает звание профессора и должность заведующего кафедрой логики МГУ.

В этот период он пишет множество научных книг и статей и получает мировую известность. Самые крупные произведения

Зиновьева вскоре переведут на иностранные языки, а его самого будут приглашать на заграничные конференции.

К слову сказать, ни на одной из них он так и не побывал.

До периода перестройки А.А. Зиновьев был одним из самых ярких критиков советской системы. Правда, в отличие от Солженицына, оценившего перемены в России, Зиновьев отрицательно относился к распространению прозападных либеральных ценностей. А в поздних изданных трудах он крайне негативно оценивал разрушение советской системы.

До того как ему был предложен выбор между тюрьмой и выездом из страны, Александра Александровича сняли с должности заведующего кафедрой, а затем лишили профессуры.

После этого он писал уже «ненаучные» произведения и пересылал их на Запад.

В 1976 г. именно из них была составлена книга «Зияющие высоты», изданная в Швейцарии. Она с глубокой иронией описывала общественную жизнь в Советском Союзе. Она же была признана антисоветской. После чего Зиновьева лишили всех научных званий, военных наград и выгнали с работы.

С 1978 по 1999 г. Александр Александрович с семьёй жил в Мюнхене, занимаясь научным и литературным трудом.

И это всё известные факты. Однако мало кто знает, что он в годы войны был лётчиком.

Именно об этом я бы и хотел рассказать.

До войны Саша Зиновьев поступил на философский факультет Московского института философии, литературы, истории. В 30-е гг. это был самый элитный институт в стране.

Но, выступив однажды на партийно-комсомольском собрании курса и рассказав о действительном положении дел в колхозах, юный студент сначала был направлен на освидетельствование в психиатрическую больницу, а потом и арестован. Несколько дней ему пришлось провести в одиночной камере внутренней Лубянской тюрьмы.

Потом его отпустили… И он бежал. Вернувшись в Москву и набегавшись там, Александру ничего не оставалось делать, как пойти в военкомат соседнего района и, сославшись на потерю паспорта, попроситься в армию. Оценив «порыв» юного патриота, его направили на медицинскую комиссию. Там предлагали дать отсрочку на один год, но всё-таки Зиновьеву удалось убедить их, чтобы они удовлетворили его просьбу.

Рано утром 29 октября 1940 г., в день своего рождения, он явился на сборный пункт.

Сначала служил в Приморском крае на Дальнем Востоке, в кавалерийском полку.

Когда полк перебросили на Запад, на старую границу на Украине, случайно попал в танковый полк, сказав, что умеет водить мотоцикл.

В этом полку обман раскрылся, но его оставили и как много чего умеющего определили в штаб. В 1942 г. Зиновьева отбирают кандидатом для учёбы в лётной школе. Сначала направляют в Москву, а затем в Горький.

«В последующие годы (1942 — 1944) я учился в авиационных школах, несколько месяцев был в наземных войсках, служил в различных авиационных полках», — напишет А.А. Зиновьев в своих воспоминаниях.

В 1942 — 1943 гг. Александр Александрович учился в Ульяновской военной авиационной школе пилотов. В этот период он выпускал «боевые листки», сочинял сатирические стихи и фельетоны. Там же им была придумана большая «Баллада об авиационном курсанте». Сам Зиновьев о её рождении рассказывал следующее: «Тогда в школе по рукам ходила другая "Баллада", не знаю, кем сочинённая. Она была сплошь из мата и скабрезных выражений. Я несколько отредактировал её, но устранить скабрезности полностью невозможно. Тогда-то я и сочинил свою "Балладу". Сочинил я её одним махом, т.е. за одну ночь в карауле. Она получилась вполне приличной с точки зрения свободы от мата и скабрезности, но зато явно политической. Я прочитал её своим друзьям, которым мог доверять. Они посоветовали уничтожить её во избежание недоразумений. <…>

"Баллада" была написана в духе народного творчества, которое оживилось в войну. Образцом её была поэма А. Твардовского ''Василий Тёркин". В 1942 — 1943 годах в нашей авиационной школе циркулировала стихотворная поэма, написанная в подражание поэме Некрасова "Кому на Руси жить хорошо". Поэма называлась "Кому в УВАШП жить хорошо"… Кто был её автор, не знаю. Может быть, тот же парень, который сочинил хулиганскую "Балладу". Эта поэма была сочинена великолепно. Сюжет её был такой. На лестнице в учебно-лётном отделе встретились семь курсантов и решили выяснить, кому хорошо живётся в УВАШП. Они обошли военнослужащих всех категорий, начиная от моториста и кончая начальником школы. Оказалось, что у всех было на что жаловаться. Отчаявшись, курсанты пришли в казарму. И тут они увидели, что, спрятавшись под матрац, прямо на железной сетке спал курсант — сачок Иванов. Увидев его, курсанты поняли, что нашли того, кого искали, — человека, которому действительно хорошо, привольно и весело жилось в УВАШП».

В период обучения в авиашколе Зиновьев очень много занимался спортом. А некоторое время даже боксом. О знакомстве с ним Александр Александрович напишет, как всегда, не без юмора: «В школе была боксёрская секция. Тренером был мастер спорта по боксу. Однажды я стоял в группе зевак, смотревших на тренировку команды школы, готовившейся к соревнованиям. Тренер предложил мне попробовать побоксировать. Я надел перчатки первый раз в жизни. Тренер приказал мне ударить его. Неожиданно для меня самого я ударил его левой рукой и нокаутировал. Он не ожидал этого и не успел защититься. После этого меня приказом по школе включили в команду, освободили от полётов и приказали готовиться к соревнованиям. Я быстро освоил основы боксёрской техники и на соревнованиях гарнизона занял первое место: мои противники были такие же "мастера", как и я. Но потом начальник команды приказал мне сражаться с парнем из танкового училища, который на две весовых категории был тяжелее меня, рассчитывая на мою "техничность". И тот парень, конечно, побил меня, хотя техникой бокса владел ещё хуже, чем я. После этого я боксом заниматься бросил. Меня за это не наказали, так как наш тренер попал в штрафной батальон за воровство и наша команда распалась».

О том периоде своей жизни Александр Александрович, видимо, будет вспоминать часто: «Летали мы с перерывами — кончался "лимит" горючего. В перерывах мы вели жизнь обычных солдат: ходили в наряды, работали, занимались строевой подготовкой и спортом, изучали теорию полётов и историю партии, ходили в самовольные отлучки, пьянствовали, занимались мелкими махинациями. Мы были молоды, не голодали в медицинском смысле, не выматывались физически. На фронтах гибли люди, а мы пока что были в безопасности. Нам предстояло летать, а не ползать в грязи…»

После окончания военной школы А.А. Зиновьев принимает решение начать бездумную жизнь «гусара» современной армии — «рядового лётчика без всяких карьеристских амбиций». «Я начал пить водку, — пишет он. — Я обнаружил, что могу нравиться женщинам. Мне стало нравиться проводить время в разгульных компаниях, участвовать в рискованных приключениях. Всё это создало мне репутацию бесшабашного гуляки и балагура. За это меня любили на самом низшем уровне армейской иерархии.

За боевые вылеты нам давали по сто грамм водки. Мы к ним добавляли ещё всякие одуряющие напитки, добытые на стороне. Мой стрелок был большой мастер по этой части. Во время войны на такое "гусарство" смотрели сквозь пальцы: лишь бы человек хорошо летал. Но всё же учитывали, ограничивая присвоение званий, присуждение наград и повышение в должностях. А я к этому и не стремился. Я не был исключением: такими было большинство рядовых лётчиков. <…>

В книгах и фильмах многократно прославлена фронтовая дружба. Не спорю, общая опасность сближает людей. Но совсем не так сильно, как принято считать. Уже в начале войны я заметил, с каким равнодушием люди относились к гибели товарищей. Погибших забывали очень быстро. Людьми владели другие чувства — страх, стремление к самосохранению, к выгоде хоть в чём-либо. Тяжёлые и опасные условия не ослабляли, а усиливали общие принципы поведения людей в массе себе подобных. Героические и самоотверженные поступки люди совершали в порядке исключения. В большинстве известных мне случаев люди, слывшие героями, были отобраны на эту роль начальством. Награды выдавались тоже в зависимости от решений начальства. Настоящие герои обычно погибали и редко вознаграждались…

Это время было весьма противоречивым. С одной стороны, я всё глубже погружался в трясину "гусарства", а с другой стороны, во мне стали усиливаться мои социальные и литературные наклонности. Я принципиально отказался от всяких попыток выслуживаться и делать карьеру, отдавшись с этой точки зрения во власть обстоятельств. Таких, как я, было много. Служба в авиации располагала к этому. С одной стороны — привилегированные условия, уважение к ним как к смертникам. С другой стороны — возможность быть сбитым в ближайшем бою и готовность погибнуть в любой момент. Считается, что плохие условия жизни способствуют развитию безразличия и готовности к смерти. Я на основе своих наблюдений убедился, что это далеко не всегда верно. Я не раз видел, как люди в самом жалком состоянии цеплялись за жизнь любой ценой и как люди с довольно благополучными условиями отважно шли на смерть. Именно хорошие условия в авиации развивали в нас готовность к смерти, ибо всё равно уклониться было нельзя. Да мы и не стремились уклоняться, за редким исключением. Участие в боях делало нас исключительными личностями, уклонение же от этого каралось презрением.

Я время службы в авиации считаю одним из самых лучших в моей жизни…»

Александр Александрович говорил, что «особыми способностями в лётном деле я не могу похвастаться. Но летал я вполне прилично. В эти годы рухнуло представление о лётчиках как о существах особой породы, так как летать стали обучаться не исключительные единицы, а массы случайно отобранных людей. Большинству из них пришлось стать лётчиками в силу обстоятельств, а не по призванию. Лишение лётчиков ореола исключительности сказалось, в частности, в том, что ликвидировали особую авиационную форму и всякие привилегии. Оказалось, что летать могут научиться практически все здоровые люди. Процент неспособных оказался незначительным, причём многие симулировали неспособность из боязни попасть на фронт и быть сбитым.

Другое открытие сделал я сам. Заключалось оно в том, что процесс обучения можно было сократить буквально до нескольких недель и упростить. Я встречал некоторых лётчиков, которые как-то ухитрились научиться летать на боевых машинах, минуя всякие предварительные и промежуточные. Процесс обучения растягивался в авиационных школах не из-за человеческих возможностей, а из-за недостатка машин и горючего, а также из-за соображений создания резерва лётчиков».

О том, как Александр Александрович Зиновьев стал лётчиком-штурмовиком, он с особой теплотой напишет в своих мемуарах: «Я летал на различных типах самолётов, уже к тому времени устаревших. В конце концов, стал лётчиком на штурмовике Ил-2. Это была машина замечательная. Скорость её, правда, была незначительная — немногим более четырёхсот километров в час. Зато она имела мощное вооружение, была бронированной в самых нужных местах, имела очень высокую степень выживаемости. Машина была предназначена специально для борьбы с танками, для бомбёжки мостов, железнодорожных узлов и вообще для уничтожения небольших объектов, когда требовалось точное попадание бомб. Очень скоро Илы стали грозой для немцев. Они их прозвали "чёрной смертью". Илы сбивались истребителями, зенитным огнём и даже из танков. Средняя продолжительность жизни лётчиков на фронте была менее десяти боевых вылетов. В наших наземных частях их называли смертниками. И несмотря на это, Илы сыграли огромную роль в войне».

В Центральном архиве Министерства обороны мне удалось разыскать единственный наградной лист на Зиновьева Александра Александровича, гвардии младшего лейтенанта, лётчика 110-го гвардейского штурмового авиационного Висленского полка.

В нём говорится: «За период боевых действий на 1-м Украинском фронте произвёл 12 успешных штурмовых боевых вылетов на самолёте Ил-2 с боевым налётом 11 часов 56 минут.

В боях с немецко-фашистскими оккупантами показал себя ответственным и отважным лётчиком-штурмовиком. Лично за 12 боевых вылетов тов. Зиновьев уничтожил: 4 автомашины с войсками и грузом, подавил огонь 1 батареи, зенитной артиллерии. Разрушил 8 домов, создал 5 очагов пожара, расстрелял из пушек и пулемётов 25 гитлеровцев.

31.3.45 г. в группе 6 самолётов Ил-2 летал на штурмовку окружённых войск противника в городе крепости Гюгау. Лично сделал 6 заходов, уничтожив при этом 7 солдат, разрушил 2 дома, создал 3 очага пожара.

20.4.45 г. в группе 16 самолётов Ил-2 летал на штурмовку автомашин и живой силы в район Диссенхен. Задание было выполнено отлично. Группой уничтожено: 12 автомашин с войсками и грузом, взорвано 2 склада с боеприпасами, создано 2 больших взрыва, уничтожена батарея зенитной артиллерии, расстреляно из пушек и пулемётов 100 солдат и офицеров. Группа получила благодарность от командира 120 стрелкового корпуса.

24.4.45 г. в группе 6 самолётов Ил-2 трижды летал на штурмовку автомашин и живой силы в район Пейту. При каждом вылете лично производил 3 — 4 захода, всего уничтожив: 2 автомашины с войсками и грузом, разрушил 4 дома, создал 1 очаг пожара, расстрелял из пушек и пулемётов 10 гитлеровцев.

Эффективность боевых вылетов подтверждалась: фотографированием, истребителями прикрытия, экипажами совместно выполнявшими боевые задания.

За совершение 12 успешных штурмовых боевых вылетов по разгрому и уничтожению немецко-фашистских оккупантов, проявленные при этом мужество и отвагу, в соответствии с приказом НКО СССР № 294 от 8.9.1943 года достоин правительственной награды — орденом Красной Звезды.

Командир 110 Гвардейского Штурмового Авиационного Висленского полка гв. подполковник Зубанёв.

27 апреля 1945 г….»

* * *

В отличие от Зиновьева другой лётчик-штурмовик, Тимофей Сергеевич Лядский, на самолёте Ил-2 за три года войны выполнил 185 боевых вылетов, из них 89 раз водил на задания группы, в общей сложности 445 лётчиков. Предваряя свои дневниковые записи небольшим комментарием, он весьма интересно пишет о специфике этого рода авиации и этого типа самолёта в боевых условиях.

«Для Ил-2 это много. Редко выпадали полёты, чтобы немцы не обстреливали нас: зенитной артиллерией, стрелковым оружием различного калибра… Ведь во время атаки целей мы снижались до высоты 5 — 10 метров. Истребительной авиацией противника не был сбит ни один из лётчиков, которых я водил в бой.

Лётчиков, воевавших на штурмовиках, можно было разделить на несколько категорий. Прежде всего — храбрые, честные воины…

Чего греха таить, были лётчики, которые боялись летать на боевые задания. Некоторые умело скрывали свой страх. Я, как и большинство моих товарищей, не был безрассудно-бесстрашным, но в сложной обстановке соображал неплохо. Неоднократно спасал своих подопечных от немецких истребителей. Однажды после посадки на рулении у моего самолёта отвалился фюзеляж. Хорошо, что не в воздухе. Подо Ржевом меня подбил Me-109… Чудом уцелел. Сел в поле на фюзеляж. При полёте в район Великих Лук, ст. Чернозём, лопнул выхлопной клапан мотора, тоже был вынужден сесть в поле. В этом полёте сбили два наших самолёта.

Большие потери лётного состава во многом объяснялись неумелым руководством старших командиров (от командира полка и выше). Сами не летали, но награды получали регулярно. После гибели лётного состава они даже не делали разбора полётов, не анализировали причины неудач. Во время выполнения одного боевого задания погибли 18 человек — и никакого анализа причин. Были у нас такие "лётчики", которых близко к самолёту нельзя было подпускать. Но это мы поняли потом, спустя годы…»

Ещё один лётчик-штурмовик, Павел Филиппович Бабыкин, про первый боевой вылет на Ил-2 рассказывает так: «Мы полетели, шли примерно на высоте 1000 метров, ниже нам не разрешили, и сразу за линией фронта сбросили бомбы, где попало. Действительно, все вернулись, ни одного выстрела не видели. Вот это первый вылет был».

Только на пятом вылете, по его наблюдениям, он «стал смотреть, куда и что». И только с 6 — 8 вылета они начинали «различать многое на земле, а потом это уже само собой как-то делается».

Его сбивали три раза, и три раза он садился. «Первый раз на шестом вылете, на высоте 1200 метров. Если бы меня на малой высоте подбили, я бы погиб, но и так пришлось садиться на лес. Самолёт рубил еловый строевой лес, и где-то на высоте 7 — 8 метров остановился и завис. Пехотинцы нам подали верёвку, по которой мы спустились, а потом специальная эвакуационная бригада снимала самолёт, спиливали понемногу деревья, пока он не опустился на землю, на колёса. После прорубили просеку к ближайшей лесной дороге и погрузили Ил-2 в ЗИС. Я, как командир самолёта, получил справку о том, в каких условиях садился самолёт, о повреждениях. После нас со стрелком доставили в ремонтные мастерские, где, сдав самолёт, получил ещё одну справку, о сдаче самолёта, после чего отправился в полк.

Второй раз меня сбили на шестнадцатом вылете. Я садился на трёхсотметровой нейтральной полосе. Мы со стрелком вылезли и в воронку, перестрелка между нашими и немцами была очень большая, бой вели до самой темноты. Ночью наши солдаты нас вытащили. Когда третий раз меня подбили на 26 вылете, в самолёт попал осколок какого-то снаряда, и через патрубок рикошетировал и пробил столитровый маслобак, который находился перед лётчиком за приборной доской. Масло всегда кипит, циркуляция из мотора в бак и обратно. Я когда садился в самолёт, никогда не брал с собой очки, но они всё время были у механика. Тревога. Я прибегаю, сажусь в самолёт, а механик мне на шлемофон очки, я ему говорю: "Перестань", а он: "Командир, не положено, положено с очками летать". И когда это случилось в полёте, масло кипящее как пошло на меня, я очки надвинул, и глаза закрыл. Производил посадку в поле на колёса, масло по очкам течёт, как мотор выключил, давление упало, масло перестало бить. У меня вся открытая часть лица была обварена этим кипящим маслом…»

Но вернёмся к А.А. Зиновьеву. Его воспоминания о своей боевой работе также интересны: «Я не буду описывать конкретно боевые эпизоды. Это обычно была рутинная работа, интересная только опасностью и приятными последствиями, если ты уцелел. Помню лишь общее психологическое состояние, связанное с ним. Должен сказать, что я, как и другие, с удовольствием принимал участие в боевых вылетах. Настроение было праздничным, приподнятым. Было приятно ощущать себя обладателем мощной боевой машины, было приятно бросать бомбы и стрелять из пушек и пулемётов. Жертвы нашей "работы" мы не видели близко. Они фигурировали в наших отчётах в виде чисел убитых солдат и офицеров противника и уничтоженной техники. Иногда мы летали бреющим, т.е. на малой высоте, расстреливая из пушек и пулемётов мечущихся на земле людей. И это тоже доставляло удовлетворение. По нас, конечно, стреляли зенитки. На нас нападали "мессера". И многих сбивали. В этом было мало приятного, но мы знали, что если тебе суждено погибнуть, то "это только раз". Смерть в штурмовой авиации была быстрой и безболезненной. В случае попадания штурмовик, начинённый бензином, бомбами и снарядами, обычно взрывался в воздухе или при ударе о землю. Кроме того, немцы лётчиков-штурмовиков в плен не брали: убивали на месте.

Машина, на которой я летал (Ил-2), была потрясающей во многих отношениях. Я её считаю самым гениальным изобретением для целей войны. Однажды я должен был фотографировать результаты работы эскадрильи по бомбёжке железнодорожного узла. Я должен был зайти на цель, включить фотопулемёт и ни в коем случае не маневрировать, т.е. не уклоняться от зенитного огня. И меня основательно изрешетили. Один снаряд угодил в ящик для пулемётных лент, другой — в мотор. Несколько цилиндров вышло из строя. Но я всё-таки дотащился до ближайшего аэродрома, где "сидел" другой полк, и приземлился. Осматривавшие мою машину инженеры заявили, что в таком состоянии самолёт теоретически не мог лететь. Но я всё-таки долетел».

Между тем карьера лётчика Зиновьева не складывалась. Однажды он сказал, «что если бы в наших отчётах о военных успехах была бы хотя бы половина правды, то у немцев уже не должно было бы остаться ни одного солдата, ни одного танка, ни одного самолёта».

Как результат, его кандидатуру на должность старшего лётчика отклонили.

Потом Александр Александрович вывез в кабине стрелка майора из политотдела дивизии. Тому нужно было получить боевую награду. Но лётчик вёл машину специально так, что майора замутило, и он облевал всю кабину стрелка и фюзеляж самолёта. После посадки Зиновьев, угрожая пистолетом, заставил его ещё и вымыть кабину. За эту выходку ему дали двое суток ареста и наказали, отстранив от очередной законной награды.

Почему его терпели? Как объясняет сам Александр Александрович, «во-первых, потому, что я был не один такой и даже не худший. Были экземпляры и похуже меня. Во-вторых, была война, я добросовестно выполнял обязанности "смертника". В-третьих, я никому не становился поперёк дороги, никому не мешал. В-четвёртых, на моё поведение смотрели как на мальчишество. Кто мог знать, что я был потенциальным автором "Зияющих высот", если об этом не помышлял и я сам?»

Как же сложилась военная судьба лётчика Зиновьева дальше?

Об этом он всё также с юмором рассказал сам: «В начале мая 1946 года в связи с празднованием 1 Мая и затем годовщины взятия Берлина, капитуляции Германии и Дня Победы началась вспышка пьянства. Летали мы вследствие этого довольно плохо. В полк приехало высокое начальство во главе с командиром корпуса стружку снимать, т.е. читать нотации. Командир корпуса сказал, что если мы не хотим летать, то нас в армии держать не будут, и поставил угрожающий вопрос: "Кто не хочет служить в армии?" Я поднял руку. Это произвело на высокое начальство совсем не то впечатление, на какое я рассчитывал. Начальство было взбешено. Оно не ожидало, что кто-то из нас осмелится на это. Оно предполагало, что мы все будем цепляться за армию, так как тут была райская жизнь, а на гражданке был голод. Мне приказали подать рапорт с просьбой об увольнении из армии. Подать, как положено, по инстанциям. Я так и поступил. Пока мой рапорт двигался по инстанциям, началось расформирование многих частей оккупационной армии и массовая демобилизация офицеров. Расформировали и наш полк. Демобилизовали большинство лётчиков, включая самого командира полка. Для многих это была неожиданная трагедия. А меня вопреки моей просьбе не демобилизовали. Именно потому, что я не хотел служить в армии, меня не хотели отпускать из неё. Мои сослуживцы сильно возмущались по этому поводу. Особенно возмущался мой бывший друг командир моего звена, написавший на меня подлую характеристику-донос.

Мой рапорт об увольнении из армии достиг наконец-то самого командующего воздушной армией генерал-полковника (вскоре он стал маршалом авиации) Красовского. Было приказано откомандировать меня в распоряжение штаба армии. Я решил, однако, уйти из армии, чего бы это мне ни стоило. Но, чтобы жить в Москве, я должен был передать документы в тот военкомат, в котором я призывался в армию в 1940 году. Но это был военкомат не того района, где я был прописан в Москве. Кроме того, в моём личном деле накопилось много такого, что могло мне повредить после демобилизации. Поэтому мне пришлось приложить усилия к тому, чтобы подчистить мой послужной список. В результате моя военная биография стала сильно обеднённой, но зато из неё было изъято всё то, что могло насторожить заинтересованных лиц в Москве. <…>

В конце мая меня вызвал командующий воздушной армией генерал Красовский. Он уговаривал меня остаться в армии, обещая назначить командиром звена. Это он сделал не потому, что я был выдающимся лётчиком — я таковым не был, — а потому, что я сам хотел покинуть армию. Я от предложения генерала отказался».

После этой беседы Александра Александровича вывели в распоряжение и некоторое время он жил на частной квартире около Вены. Через некоторое время его, наконец, демобилизовали…

А 28 февраля.977 г., Указом Президиума Верховного Совета СССР его лишат ордена Красной Звезды № 2095519, которым он был награждён за 12 боевых вылетов (30 апреля 1945 г., приказом командира дивизии № 014/Н) на фронте…

ПОСЛЕДНИЙ ВЫЛЕТ

Однажды один из священнослужителей высокого ранга в разговоре со мной сказал:

— Главное, не сколько прожил человек, а как он умирать будет!

Юрий Алексеевич Гагарин был крещёным и умер мгновенно. Никаких нечеловеческих мук он испытать не успел, а значит, он навсегда ушёл от нас в бессмертие!

* * *

По воспоминаниям А.Г. Кузнецова, хмурый пасмурный день 27 марта 1968 г. был обычным лётным днём. Как офицер, служивший в Центре подготовки космонавтов, в тот день он, находясь в составе экипажа Ту-104 успел сделать несколько вылетов на невесомость. И вдруг указание: приостановить все полёты!

А дальше следует необычная задача: «на вертолётах барражировать окрестности аэродрома в радиусе около 30 километров. Цель — прочесать местность на предмет обнаружения упавшего самолёта».

И только, когда был получен конкретный приказ: «Приземлиться на усадьбе лесника на хуторе под названием Окулово, недалеко от села Новосёловка, что стоит на 18-м километре просёлочной дороги от Горьковского шоссе в районе города Покрова до райцентра Киржач», — все сразу поняли, кого разыскивали с 13 до 16 часов.

В интервью об ужасных находках того дня Александр Георгиевич помнит до сих пор:

«Март тогда выдался снежный, сугробы были полуметровые, мы в них просто вязли. Отшагали мы метров 500 — 600, вышли к просеке, и вдруг на дереве на уровне вытянутой руки человеческий скальп с частью лица….По золотой коронке определили, что это останки полковника Серёгина. <…>

…На ёлке мы обнаружили сиденье из кабины лётчика. И всё окончательно поняли».

То место представляло собой «огромную воронку. По-видимому, в последний момент пилот ориентировался на пустое пространство вокруг заброшенной церкви — ведь воронка была в 200 метрах от неё. Стойка шасси, перевёрнутое искорёженное крыло, обломки и фрагменты разных материалов… Гнетущая обстановка. Мы были точно в шоке, ни один из нас наверное, до этой минуты не испытывал в жизни ничего подобного. <.. >

Мы собирали останки человеческих тел. Лопатами и вручную. Самолёт пропал с экрана радара через 15 минут после старта не маленькой точечкой, а огромным комом металла диаметром 3 — 4 метра. Часть его вошла глубоко в землю, а остальное разметало на десятки метров. Мы шли по сугробам, просматривая каждый сантиметр. Если что-то чернеющее замечали в глубине или на поверхности, засовывали руку, а там, извините, куски человеческого мяса, и, пренебрегая брезгливостью, мы извлекали их на поверхность. Всё собранное складировали в сколоченные наскоро ящики, которые затем сразу же увозили на исследование. Медики брали анализы и сделали заключение: да, это останки тел двух лётчиков — Гагарина и Серёгина.

А для меня это были люди, с которыми я общался за 40 минут до полёта, до их последнего смертного часа…

Как сейчас помню, Юрий Алексеевич был одет в кожаную лётную куртку коричневого цвета, а Серёгин в меховую демисезонную — синего. Фрагменты этих одежд после катастрофы я определил по цвету. Такая деталь: Серёгин курил сигареты "Новость", так вот мы нашли на снегу пачку "Новости", целёхонькую, в целлофановой обёртке. На пачке ни царапины. Нашли и портмоне Гагарина, в нём лежали все его документы, а также деньги крупными купюрами…

Ещё ужасная деталь: стою у воронки, а сзади мне в спину тычут: "Смотри, что это?"

Я сделал шаг в сторону и машинально, не глядя, взял в руки что-то мягкое и весомое. А потом понял, что это кожа со спины. Я растерялся, меня замутило, ну и швырнул находку в общую кучу. Целой нашли руку, что-то ещё… Подобрали сетчатую майку, тогда они были в моде, по-видимому, её носил Серёгин под меховой курткой…»

Как вспоминал лётчик-космонавт А. Леонов, «останки погибших собрали в зелёное эмалированное ведро». На одном из фрагментов он увидел знакомую родинку Юрия Алексеевича Гагарина.

Другой очевидец, Ф. Медведев, в то время корреспондент районной газеты «Вперёд», оказавшись на месте гибели Гагарина вскоре после случившегося, увидел: «Перекорёженный, перетоптанный, перелопаченный лес в округе на сотни метров — результат поиска-расследования различных государственных комиссий».

Так что же произошло 27 марта 1968 г.?

Начнём с предыстории… В то время полковник Ю.А. Гагарин занимал должность заместителя начальника Центра по лётно-космической подготовке. Тогда же в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского готовил дипломную работу.

Вопрос же о его самостоятельных полётах решался особенно долго.

В своём рапорте начальнику Центра подготовки космонавтов генерал-майору Н.Ф. Кузнецову 2 декабря 1967 г. он писал: «Считаю морально неоправданным находиться на должности заместителя начальника по лётно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать лётную подготовку подчинённого состава».

После рассмотрения рапорта генерал-полковником Н.П. Каманиным ему всё же разрешили летать. Именно этого Гагарин и добивался, никак не желая быть «музейным экспонатом».

25 марта 1968 г. Ю.А. Гагарин был в издательстве «Молодая Гвардия», где подписал только что подготовленную к печати вёрстку своей книги в соавторстве с кандидатом медицинских наук Владимиром Лебедевым под названием «Психология и космос».

25 марта вечером он был на дне рождения заместителя начальника Центра подготовки космонавтов полковника Кришкевича.

26-го утром Гагарин посетил жену, которая лежала в больнице с обострением язвы желудка.

А 27-го утром, после подъёма в 7.00, привычной зарядки и завтрака в лётной столовой он прибыл на предполётную подготовку.

Юрий Алексеевич не летал весь период подготовки дипломной работы. Где-то порядка трёх месяцев. Сразу после её защиты он уже 13 марта выполнил первый полёт. Затем в течение двух недель на «спарке» МиГ-15, согласно «Курсу боевой подготовки истребительной авиации», последовательно совершил 18 полётов. Восстановление утраченных навыков происходило с четырьмя инструкторами. Оно включало в себя как взлёты, полёты по кругу и в зоны пилотажа, так и заходы, и посадки. За этот период времени налёт полковника Гагарина составил более 9 часов. В сущности, небольшой после значительного перерыва.

Именно 27 марта 1968 г., согласно плановой таблице, Гагарин должен был выполнить три контрольных полёта, опять-таки на «спарке», с проверяющим (полковник Серёгин), на допуск к самостоятельным полётам. Командир полка Серёгин и должен был дать окончательный допуск. К слову, Герой Советского Союза Серёгин был ведущим испытателем самолёта МиГ-15 УТИ, а лётной подготовкой первого набора космонавтов руководил в течение пяти лет.

Полёты в тот злополучный день на Чкаловском аэродроме начались с задержки. Все ждали, пока совершит посадку тяжёлый Ту-104, выполняющий спецзадание.

Разведка же погоды перед полётами была организована с нарушениями. Согласно документам, она должна была быть проведена за 30 — 50 минут до начала полётов и объявлена всем присутствующим на предполётных указаниях. Однако разведчик погоды сел за 1 минуту до взлёта экипажа Гагарина — Серёгина.

Когда он приземлился, они уже выруливали на старт.

А метеоусловия в тот день были сложные. В районе пилотажной зоны облака были сплошными (10 баллов) и двухслойными. Перед вылетом экипажу Гагарина — Серёгина довели, что нижняя кромка сплошной облачности — 900 — 1000 м. Фактически же она была ниже: от 600 до 700 м.

Рабочая высота 4200 м, на которой они должны были работать, оказалась между двух слоев облаков: над нижней верхнего яруса и над верхней кромкой нижнего.

Как считают профессионалы, «для лётчика, не имеющего постоянной практики пилотирования, полёты в таких условиях ограничены или вообще запрещены». Однако в задней кабине инструктора сидел командир полка и опытный лётчик. Гагарин спешил получить допуск. Поэтому по неписаному в авиации «закону мерзавности» всё шло именно к тому, что в итоге и произошло. Например, в училище один преподаватель, а до недавнего времени лётчик-истребитель с большим опытом работы катастрофу называл не иначе как «полный рот земли». Обычно и, как правило, она завершала этот «закон».

МиГ-15 с бортовым номером «18» оторвался от взлётно-посадочной полосы в 10 часов 19 минут. Как и положено, в этом полёте радиообмен вёл полковник Гагарин. Голос его был спокойным и звучал вполне чётко.

В 10 часов 22 минуты он доложил о выходе на рубеж набора высоты и получил квитанцию занимать по заданию 4200 метров.

В 10 часов 24 минуты 625-й (позывной Гагарина) доложил о выходе за верхнюю кромку нижнего слоя облаков.

В 10 часов 26 минут он доложил о входе в пилотажную зону № 20 и запросил разрешения на работу в ней. Но всего через 4 минуты доложил «земле» об окончании задания в зоне и запросил разрешения на разворот на курс выхода из неё (320 градусов).

Вот здесь и возникает вопрос, на который точно не ответил ещё никто. Работа в пилотажной зоне с последовательной отработкой всех элементов занимает как минимум 20 минут. Гагарин запросил разрешение на выход из неё уже через 4 минуты. Что произошло, по какой причине они с Серёгиным прекратили выполнение задания, неизвестно. Есть лишь предположение, что из-за сложных метеоусловий. Дело в том, что раньше Юрий Алексеевич выполнил 5 таких полётов.

Руководитель полётов, понимая, кто сидит в «спарке», не задал никаких вопросов, а попросту разрешил выход.

Последними словами Гагарина стали: «625-й понял, выполняю».

Считается, что катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полёта. После начала выполнения разворота на курс 320 градусов, именно в момент снижения Гагарин и Серёгин потеряли пространственную ориентировку.

На сегодняшний день существует более десятка версий гибели Гагарина — Серёгина. Многие из них просто фантастические.

Однако лишь только три можно отнести к разряду правдоподобных, приближающих нас к истинным причинам той мартовской катастрофы.

Например, лётчик-космонавт Алексей Архипович Леонов убеждён в своей версии.

«Когда им пришло время возвращаться, Юра доложил: "Я — 625-й, иду на рубеж". А через пятьдесят пять секунд "МиГ' вошёл в землю…

Я уверен, что в непосредственной близости от самолёта Гагарина — Серёгина оказался истребитель-перехватчик "Су-15". Он не имел права там находиться, не должен был спускаться ниже десяти тысяч метров. Гагарин и Серёгин шли на высоте четырёх тысяч. Спустившись зачем-то до этой высоты, "Су" тут же рванул вверх. Но он пролетел рядом с "МиГом", воздушной волной самолёт Гагарина — Серёгина перевернуло, и он вошёл в плоский штопор. Ребята ничего не могли сделать. Из плоского штопора даже катапультироваться нельзя…»

Когда генерал-майора авиации Леонова спросили о том, кто был в том Су-15, он не знает до сих пор. Однажды Алексей Архипович задал этот вопрос компетентным товарищам, но ответа так и не получил.

Писатель Лев Вяткин в бытность свою старшим инспектором-лётчиком Службы безопасности полётов более восьми лет участвовал в расследованиях катастроф и аварий в реактивной авиации. В своей книге «Трагедии воздушного океана» он приводит пример одной катастрофы, случившейся в 1977 г. По его мнению, она удивительным образом повторяет катастрофу, в которой погиб Ю.А. Гагарин.

«17 сентября 1977 года заместитель начальника Саранского лётного училища подполковник А.В. Скопов с курсантом У. Тю-каевым выполняли полёт на самолёте УТИ… МиГ-15 в зону на простой пилотаж. Выполнив задание на высоте 5000 м, доложили. Руководитель полётов (РП) дал команду снизиться до эшелона 600 метров и затем следовать на приводную радиостанцию аэродрома.

Внизу была 10-балльная тонкая облачность. Курсант доложил, что команду понял, уменьшил обороты турбины, установил положенную скорость и ввёл самолёт в левую спираль с креном 45 градусов (по заданию полёта она была завершающей фигурой пилотажа). За действиями курсанта наблюдал из задней кабины инструктора подполковник Скопов.

И вот тут-то их подстерегла коварная ловушка. Дабы побыстрее снизиться до заданной высоты, стали выполнять спираль с большим креном и перешли в глубокую спираль…

Обороты убрали до минимальных, чтобы не разгонять скорость, выпустили воздушные тормоза…

Стрелка высотомера бойко бежит по циферблату, за ней внимательно следят и курсант, и проверяющий: 3 тысячи метров, 2 тысячи, тысяча, 800 метров, 750 метров… Пора выводить. 700 метров, 600 метров… Самолёт не выходит из спирали, хотя оба лётчика тянут ручку управления на себя. Что за напасть? Управление словно заклинило, угол снижения 80 градусов, скорость растёт! Оба обеспокоены, кровь ударила в голову. Самолёт не слушается рулей! И опять вопрос: что случилось? Подполковник тянет ручку что есть силы, упершись ногами в педали. Безрезультатно! Вошли в слой облачности, проскочили её, земля неумолимо надвигается. Ещё несколько секунд борьбы. Удар. Небытие…

Самолёт с углом 80 градусов и на скорости 800 км/ч ударился и буквально вонзился в землю, затем взорвался…»

Попадание в глубокую спираль — случай исключительный и поучительный!

По мнению кандидата военных наук В. Дудина, катастрофа произошла через 60 — 70 секунд после последнего доклада Гагарина. «По срезу вершин деревьев, направлению оси разброса обломков МиГа и показаниям некоторых стрелочных приборов (отпечатки на циферблатах) было установлено, что истребитель врезался в землю с углом пикирования 50 градусов при скорости полёта около 700 км/час и с небольшим правым креном. Скорость снижения в момент столкновения с грунтом была 145 м/ сек — вдвое больше, чем её среднее значение с начальной высоты 4200 метров и до нуля.

Руль высоты находился в положении вывода из пикирования, но не на границе диапазона его возможной перекладки (32 вверх), а лишь на половине этого предела. Значит, ручка управления была взята "на себя" не до упора. Перегрузка на этом вертикальном маневре, которая давила в тот миг на пилотов (и, конечно, на конструкцию самолёта), достигала почти 11 крат — каждый из лётчиков "весил" около тонны. Курс полёта при сближении с землёй зафиксировался строго на юг — практически в обратную сторону от установленного направления выхода из зоны пилотажа».

«Такие "убийственные" параметры, безусловно, не могли быть результатом намеренных действий экипажа, а явились следствием возникшей нештатной ситуации, обвально усугубившейся до катастрофического исхода всего за одну минуту», — убеждён Дудин.

Он считает, для этого было несколько причин. Во-первых, МиГ-15 УТИ «по общему признанию, это был далеко не идеальный самолёт с точки зрения его устойчивости в полёте. В документах по его испытаниям и последующему принятию на вооружение, затем в многочисленных актах расследования катастроф и аварий систематически отмечалось неустойчивость по крену и предрасположенность к самопроизвольному сваливанию в штопор. В особенности, когда под крыльями размещались дополнительные топливные баки, ухудшавшие аэродинамику самолёта. Именно такие баки были подвешены на "спарке" Гагарина. Вывод подобного самолёта из штопора получался далеко не у всех лётчиков. А точнее сказать — у многих не получался».

Во-вторых, «другим неблагоприятным фактором, серьёзно осложнившим полёт Гагарина — Серёгина, была погода. <…> Заданная "спарке" рабочая высота в зоне — 4200 метров — оказалась между двумя слоями облаков… В таких условиях лётчик лишён важнейших для сохранения пространственной ориентировки опорных элементов — естественного горизонта, Солнца и наземных ориентиров…

Не исключено, что именно Владимир Серёгин, оценив реальную метеообстановку в зоне, предложил Гагарину сократить программу и возвращаться на аэродром».

В. Дудин уточняет: «Зато вполне определённо можно сказать, что первоначальное сваливание "спарки" в штопор произошло при выполнении маневра выхода из зоны — разворот на курс 320 и перехода к снижению.

Всё дело в том, что переход к снижению на маневренном самолёте (в отличие от бомбардировщика или транспортника, где просто дают штурвал "от себя") выполняется более сложно. Сначала делают переворот (колёсами вверх), потом — ручку "на себя", и нос самолёта опускается на желаемый угол. Затем ещё переворот (другая половина "бочки" — колёсами вниз), и самолёт пикирует. Такой приём позволяет пилоту избежать неприятного эффекта отрицательной перегрузки, отделяющей его от сиденья. Это не простой маневр, в ряде случаев именно при его выполнении происходило сваливание в штопор.

После первых витков штопора лётчики "спарки", затратив какие-то секунды на уяснение случившегося… безусловно, старались восстановить управляемость самолётом. Но именно тут он, неконтролируемо снижаясь, вошел в верхнюю кромку нижнего яруса сплошных облаков…»

«Окажись нижняя кромка облачности хотя бы на тысяче метров от земли, как доводилось на предполётных указаниях, лётчики, выйдя под облака, успели бы выхватить МиГ из пикирования — даже при том, что самолёт даёт при этом просадку в нижней точке переламывания траектории. Но увы! Облака оказались ближе к земле почти вдвое, да к тому же под ними снег с дождём, снижающие видимость…»

Фактор перегрузки тоже можно выделить как решающий: «Ведь уже при восьмикратном её значении пилот даже в противоперегрузочном костюме теряет работоспособность через несколько мгновений. А Гагарин и Серёгин, будучи в обычных лётных кожанках, попали в одиннадцатикратную».

Военные лётчики А.П. Пленцов и А.И. Абрамов не согласны с версией про подвесные баки: «Они, считаем, никак не повлияли на исход полёта, так как даже при перегрузке более 10 единиц, которая была создана лётчиками на последнем его этапе, не оторвались от самолёта. Мы также летали на простой пилотаж, когда перегрузка не превышает 3 единиц (что считалось нормой для МиГ-15 УТИ с подвесными баками). Именно это упражнение было запланировано Гагарину».

Авторы отмечают сложные метеоусловия, а также организацию полётов с нарушением требований руководящих документов.

Они, как профессионалы, поддерживают версию «человеческого фактора», т.е. ошибки экипажа, когда катастрофа произошла из-за потери пространственной ориентировки.

«27 марта 1968-го у Гагарина и Серёгина катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полёта. Гагарин на высоте 4200 м (время — 10 часов 30 минут 10 секунд) доложил: "625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320". После этого он начал разворот на курс 320 со снижением. Именно в момент снижения и разворота лётчики и потеряли пространственную ориентировку. Положение № 1 авиагоризонта АГИ-1 показывает левый крен — 30, снижение — 15 градусов.

Самолёт переходит в глубокую спираль. Положение № 2: крен — 45, снижение — 40 градусов. Лётчики берут ручку управления на себя, пытаясь вывести самолёт из пикирования, но он, в крене, ещё более увеличивает угол до 70 — 80 градусов. В такой ситуации лётчики перестают понимать своё положение в пространстве…»

При этом авторы как первую причину происшедшей катастрофы называют авиагоризонт (АГИ-1). «Авиагоризонт — это основной пилотажный прибор в кабине самолёта, с помощью которого лётчик ведёт пространственную ориентировку и управляет самолётом при полёте в облаках. АГА-1 — это худший вариант абсурдной так называемой "американской" индикации, которая применяется на всех пассажирских и военных самолётах западных стран, её пытаются навязать нашим лётчикам, на наши самолёты. По признанию американских авиационных специалистов в области авионики в лётной психологии, ежегодно около 50% аварий и катастроф как в военной, так и в гражданской авиации происходит по причине потери пространственной ориентировки в полёте, именно из-за недостатков индикации авиагоризонта. Недостаток индикации АГИ-1 в том, что на экране вверху прибора обозначена земля (должно быть небо), а внизу — небо (должна быть земля), то есть всё наоборот. В своё время, когда её сдирали с американской, внутренний гироскоп по вертикали был развёрнут на 180 градусов, это его положение приняли за нормальное».

По их мнению, «на высоте 450 — 500 м (нижний край облачности здесь) самолёт выскочил под облака, лётчики мгновенно сориентировались, вывели самолёт из крена, стали выводить из пикирования, создав за 2 — 3 секунды перегрузку 10 — 11 единиц. Один Гагарин или Серёгин такую перегрузку за такое время создать не мог. Только вместе, слаженно, спокойно без какой-либо паники, они стали выводить самолёт из пикирования.

Им не хватило 150 — 180 м. К сожалению, не выдержал корпус самолёта. Верхняя его часть от перегрузки деформировалась, сжалась и пошла гофрами, отчего лопнул и рассыпался частично фонарь кабины, произошла разгерметизация…»

По данным, опубликованным «Российской газетой», «за пятнадцать лет наиболее активной эксплуатации МиГ-15 УТИ — 1965 по 1979 год включительно — с этим самолётом произошло 99 авиационных происшествий: 25 аварий и 74 катастрофы с гибелью людей. Только в 1967-м — всего за год до трагедии Гагарина — Серёгина — отмечено 11 авиапроисшествий, в том числе пять катастроф. В 1968 — 1974-м — ежегодно 5 — 6 трагических исходов на учебно-тренировочных "спарках"…»

Следовательно, все эти версии, однозначно говорят о том, что в мартовской трагедии двух Героев Советского Союза роковую роль сыграли многие факторы, которые и привели к штопору, из которого они так и не смогли выйти… Главную же причину, видимо, так никто и не сможет установить, точно так же, как никто не сможет объяснить «закон мерзавности» в авиации.

ПРИЛОЖЕНИЕ

1. П. Нестеров. Как я совершил  «мёртвую петлю» (отрывок)

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полёта.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придётся в своём описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно наконец высказаться!..

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидал полёт одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на «фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься моё сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлёты, спуски и т.д.

Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них — природных летунов; а что же я увидел? Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нём не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьёзно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днём — наблюдая за полётами птиц.

Прежде всего я теоретическим путём доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, то есть на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно: изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому что его ломают под углом, то есть ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является ещё более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении воздушными кораблями, то есть управляемыми аэростатами.

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1912 году я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории… Я тогда ещё не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полётов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полёты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовать о назначении в авиационный отдел для обучения полётам не захотели, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет ещё года, как я летаю, всё же за это время я успел достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полётов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как ещё в некоторых школах и сейчас учат, можно всё-таки скромно летать на аэроплане, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров лётчика. Но… так его учили…

У нас требуют в конституции аппарата непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнёт на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и ещё большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо, против инстинкта, повернуть аппарат в сторону скольжения, чтоб последнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; лётчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.

При повороте некоторые лётчики не допускают даже мысли брать ручку на подъём, а у нас в роте почти все товарищи делают повороты рулём глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что невозможно при очень крутом повороте, то есть при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много ещё разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулём глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть «мёртвую петлю».

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

«Мёртвая петля» кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчёт, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала ещё не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться… во время исполнения; а затем я ожидал свой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

2. Доклад генерал-майора Руденко

Секретно

Всем КОМАНДИРАМ АВИАДИВИЗИЙ

Ниже сего сообщаю доклад моего заместителя генерал-майора авиации тов. Руденко по опыту действий частей 8 ВА на поле боя. Замечания т. Руденко предлагаю принять к руководству.

«Наблюдениями 30.7.42 г. за действиями нашей авиации и авиацией противника:

1. Истребители, прикрывающие переправу, ходят очень далеко 5 — 10 клм на восток и, естественно ничего не видят. Так, 8.40 до 9.30 8 ЛАГ ходили 10-клм восточнее Калача, в 9.12 Ю-87 бомбили 5 — 7 клм сев.-западнее Калача в течение 10 мин, и наши не видели, так прозевали несколько раз. Я кричал, кричал по радио, не реагируют. Послал радиограмму — ходить над Доном, они, очевидно, не знают обстановку и не хотят идти за Дон.

2. 12.15 4 Хе-111 заходили за переправу, 5 наших атаковали одного и последнего, он задымил, пошёл книзу, а они снова пятёркой его добивают, а рядом идут 3 Хе-111, их никто не атаковал, для подбитого хватило бы и одного, а они пятёркой, загорелся, отвалился хвост, пошли догонять тройку, а тут появились 2 Me-109, связали всех. Нужно было атаковать с разных сторон парами, а добивать подбитого оставить одного-двух. Слишком много у них «коллективности», она иногда мешает.

3. В 12.45 8 Ю-88 шли в трёх группах на переправу с северо-востока, наших 6 штук атаковали их. юнкерсы их прошли на переправу, ушли, наши погнались, тут появились 3 мессера, снова всех связали, а через 3 — 4 мин юнкерсы беспрепятственно бомбили переправу.

Вывод: Наши истребители действуют только одной группой, все вместе сколько бы не было самолётов 4 — 6 — 8, не выделяют сковывающие и ударные группы, благодаря чему истребители противника связывают всех, а бомбардировщиков бить некому.

4. В 11.25 — 11.30 8 Ил-2 под прикрытием 9 истребителей бомбили, очевидно, район Липологовский, лично наблюдал атаки, построились друг за дружкой и сделали две атаки. Очень хорошо. Истребители находились сверху, после атаки собрались и организованно ушли. Истребительно только слишком плотным строем идут. Вот вторая группа в 11.35, в составе 5 Ил-2 и 4 — 5 истребителей. Атаковала там же, но гораздо хуже, неорганизованно, по одному, и делают всего по одной атаке. Ходили растерянно, зато истребители здесь прикрывали гораздо лучше.

5. Тактика противника:

а) бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 ходят без непосредственного прикрытия, мелкими группами в 3 — 4 самолёта, идут с разных сторон, получается звёздный налёт на одной высоте.

Такой налёт рассредоточивает внимание истребителей. Здесь-то и нужно истребителям действовать мелкими группами, по одной-двум группам противника. Хе-111 бомбят с прямого полёта, Ю-88 пикируют. В это время одна-две пары мессершмиттов ходят сверху в стороне подальше от бомбардировщиков и как-то успевают приходить и связывать наших истребителей.

б) Ю-87 группами в 8 — 13 самолётов без прикрытия бомбят боевые порядки наших войск, обычно выстраиваются в круг и по очереди пикируют, бросая по одной-две бомбы. Мессера ходят на больших скоростях, рыская в районе 10 — 15 клм. При атаке наших истребителей не разбегаются, а жмутся в кучу. Мессершмитты стараются связать боем наших истребителей, наши же, в свою очередь, бросая бомбардировщиков, дерутся с мессерами.

в) Мессера большими группами не ходят, ходят парами, на больших скоростях рыская по району, когда нет наших бомбардировщиков и «в бой» с нашими истребителями не вступают, а ходят выше и ищут «зевак». А когда их бомбардировщики приходят, то вступают в бой с нашими истребителями, связывая их. Во всех случаях мессера ходят на максимальной скорости, и на средних скоростях почти не ходят.

6. Я здесь организовал наведение на цель двумя радиостанциями — одна, у меня на КП, а другая за Доном у Мышастого. Днём открытым текстом, но не все истребители реагируют, два раза их наводил на цель. Послал к Сидневу, но весь день связиста нет, не знаю договорился или нет. Прошу с Вашей стороны приказание всем истребителям и штурмовикам: СЛУШАТЬ МЕНЯ НА ВОЛНЕ 172, МОЙ ПОЗЫВНОЙ «ДОН», а позывной в ВОЗДУХ ДАЮ «ЧАЙКА».

7. От меня видны хорошо действия истребителей: прикрытие, а также действия бомбардировщиков противника по переправе и нашим войскам, действия наших штурмовиков по войскам противника.

В этом районе проходит много воздушных боёв. Я считал бы необходимым в порядке учёбы и наблюдения за работой наших самолётов, послать ко мне командиров из дивизий и полков. Это будет большая учёба. Кроме того, они посмотрят — как выполняется их приказ подчинёнными. Очень прошу дать приказ всем летающим самолётам в этом районе — внимательно слушать мою рацию.

В 18.04 — 18.12 6 Ил-2 без прикрытия бомбили войска противника сделали два захода. Организация выполнения хорошая.

В 18.30 7 Ил-2 с прикрытием 6 истребителей действовали по той же цели, выполнение задания также хорошее. В 18.30 бомбили переправу Калач 14 Ю-88, бомбометание производили крупнокалиберными бомбами с одного захода с пикирования по 7 штук одновременно. Удары очень сильные, много причинили вреда.

Наши истребители прикрытия переправы очень далеко уходят от переправы на Восток, всё время держатся от объекта прикрытия на удалении 10 клм восточнее переправ, в результате не видят действий авиации противника, которая безнаказанно бомбит по переправе и боевым порядкам наших войск. Это нужно немедленно изжить.

Генерал-майор авиации /С. Руденко/ (ЦАМО, Ф. 35, опись 11271, дело 13, лл. 80 — 81).

3. Аркадий Фёдорович Ковачевич  (Список воздушных побед)

27 иап июнь 1941 — декабрь 1942;

9 гиап декабрь 1942 — октябрь 1944;

МиГ-3, «Харрикейн», Ла-5, Як-1, «Аэрокобра».

1.18 октября 1941 1 Me-109 аэр. Калинин;

2. 27 октября 1941 1 Me-109 Клин;

3. 27 октября 1941 1 Ю-87 Клин;

4. 28 октября 1941 1 Ю-88 Зубцов;

5. 04 декабря 1941 1 Ме-110 Крюково;

6. 14 декабря 1941 1/3 Ме-110 Истра;

7. 08 марта 1942 1 Ю-88 Субботники;

8. 29 марта 1942 1 Ю-88 юго-восточнее Коробкино;

9. 31 марта 1942 1 Ю-88 южнее Гжатск;

10. 23 августа 1942 1/3 Хе-111 Орловка;

11. 26 августа 1942 1/3 Me-109 западнее Рынок;

12. 27 августа 1942 1 Me-109 северо-восточнее прист. Тракторный;

13. 07 сентября 1942 1 Ю-88 Городище;

14. 09 сентября 1942 1/3 Хе-111 Едровка;

15. 12 сентября 1942 1/3 Хе-111 юж. Алексеевка;

16. 13 сентября 1942 1 Ю-87 Сталинград;

17. 14 сентября 1942 1 Ю-87 Сталинград;

18. 14 декабря 1942 1 Ме-109 Бузиновка;

19. 19 декабря 1942 1 До-215 юго-западнее Громославка;

20. 18 августа 1943 1 Хе-111 Елизаветинский;

21. 19 августа 1943 1 Хе-111 Кутейниково;

22. 20 августа 1943 1 Ме-109 Мариенгейм;

23. 20 августа 1943 1 Ю-87 Успенская;

24. 01 октября 1943 1 Me-109 западнее Михайловка.

Всего сбитых самолётов — 19, в группе 5; боевых вылетов — более 500; воздушных боёв — около 100.

(Быков М.Ю. Асы Великой Отечественной войны. М., 2007 г.).

* * *

Стихи, посвященные Аркадию Фёдоровичу Ковачевичу

Ваши подвиги росписью в небе,

Ваша гордость в девятом полку

С самой первой над Ржевом победы

В октябре, в сорок первом году.

Ратный путь Вас не смог возвеличить,

Хоть известность пришла под Москвой,

Ведь комэск Ковачевич та личность,

За которым шли соколы в бой.

Сталинград, предрассветное утро

Снова «Сокол-15» на взлёт,

А вокруг только смерть неотступно

И не знаешь, кому повезёт!

Скрупулёзность, талант — всё для счёта

Сбитых «мессеров», сильных врагов.

И за чистое небо работа,

Где теряли десятки полков.

Снова «хейнкели», «юнкерсы»,

«Рама», «фоке-вулъф» вниз пошёл и «Дорнье»…

Там на небе была Ваша слава,

А Героя звезда на земле.

За десятками сбитых Ваш почерк,

За пятьсот с лишним вылетов — труд.

И сегодня прошу я всех очень.

Пусть Вас «Соколом» чаще зовут!

29 апреля 2008 г.

* * *

Сегодня Вы ещё раз АС…

В родном посёлке подмосковном,

Где каждый житель знает Вас,

А Вы в почёте безусловном.

За девяносто звёздных лет

Завоевали Вы господство

И это новый Ваш ответ

Германским асам —

Вашим крёстным!

Вас помнит в небе Сталинград,

Столица, Крым и Украина…

Вас видел сталинский парад

И помнит каждая машина.

На них Вы приняли Звезду,

Что стала в жизни путеводной

И так прожили жизнь свою,

Которой вправе быть народной.

Ведь в небесах и на земле

Ковали Вы свои победы.

Вы побеждали на войне

И в мире тоже брали небо.

Вы и сегодня в курсе дел,

Живёте людям помогая,

Но девяносто не предел,

А я лишь голову склоняю!

3 мая 2009 г.

4. Из приказа НКО № 0685 от 9 сентября 1942 г.

1. Считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором истребители имели встречу с воздушным противником и вели с ним воздушный бой, а при выполнении задачи по прикрытию штурмовиков и бомбардировщиков считать боевым вылетом для истребителей только такой вылет, при котором штурмовики и бомбардировщики при выполнении боевой задачи не имели потерь от атак истребителей противника… (ЦАМО, Ф. 4, оп.11, д. 72, лл. 273 — 276).

* * *

Из приказа НКО № 294 от 8 октября 1943 г.

1. Боевым вылетом для истребительной авиации, засчитываемым для награждения, считается каждый полёт, связанный со встречей с воздушным противником, или полёт, протекавший в зоне зенитного огня противника или над боевыми порядками противника… (ЦАМО, Ф. 4, оп. 12, д. 108, лл. 502 — 518).

5. Война сквозь призму объектива

«Когда общаешься с человеком, который выполнял боевое задание самого Василия Сталина, понимаешь, что этот человек — живая история Второй мировой войны. Общаясь с ним, постепенно чувствуешь, как ты невольно становишься причастным к этой истории. Его хочется слушать, не прерывая вопросами. Борис Варламович Щадронов — фронтовой кинооператор. Он рассказывает о «своей» войне — войне, на которой он не убивал, а дарил бойцам жизнь, увековечивая их своей фронтовой кинокамерой, благодаря чему спустя шестьдесят лет мы можем видеть лица этих солдат и помнить о них всегда.

…Я был прикреплён к 62-й армии и снимал в излучине Дона. Приехал в Сталинград, чтобы перемотать весь отснятый материал в рулоны, написать монтажные листы и отправить плёнку в Москву, в студию кинохроники. Потом я должен был вернуться

обратно. Когда с начальником киногруппы Кузнецовым мы ехали назад, он меня как бы между прочим спросил:

— Слушай, Щадронов, а смог бы ты слетать на бомбёжку и отснять это кино?

Я не придал этому особого значения:

— А почему бы и нет. Если надо — пожалуйста.

И разговор на этом закончился. Мы на машине приехали на Сталинградский аэродром Гумрак. Оказалось, что на нём базируются ночные бомбардировщики «Петляков-2» под командованием Василия Сталина. И вот мы подходим, и Василий Сталин обращается к Кузнецову:

— Да… вот твои здесь… операторы, мать их… бездельники, ни один не слетает на бомбёжку.

А Василий Сталин был заинтересован в том, чтобы отснять своих пилотов в деле и показать отцу, что он не баклуши бьёт, а здесь идёт «настоящая» война. Два кинооператора, которые были прикреплены к части, — Казаков и Кацман — летать не хотели. Они снимали на аэродроме подвязку бомб, взлёт, посадку и прочее. Как раз в это время прошла информация, что прорвалась большая группа немецких танков со стороны Дона и продвигается к северной части Сталинграда. Вся авиация брошена на то, чтобы остановить и разбить эту группировку. Василий Сталин снова обращается к Кузнецову:

— Когда же, наконец, будет лётный оператор? И Кузнецов показывает на меня:

— А вот — Щадронов может полететь. Василий Сталин обращается ко мне:

— Полетишь?

Понимаете, он хоть и сын, но всё равно Сталин! И я ему отвечаю:

— Так точно, полечу.

Собирается авиагруппа — две «девятки» идут на бомбёжку группировки немецких танков. Кузнецов и говорит пилоту:

— Ты уж побереги там моего кинооператора.

— А моя жизнь вам не дорога, что ли? — отвечает тот. — Погибать — так вместе.

Я до этого ни разу на самолёте не летал. Мне показывают, куда влезать:

— Вот, садись вместо стрелка-радиста.

Пристегнули маленький парашют — чтобы хоть как-то спастись, показали, из какого люка можно производить киносъёмку, и лётчик говорит мне:

— Бомбить будем с высоты 2200 метров. Бомбы летят девятнадцать секунд. Как увидишь, бомбы отделились от соседних самолётов, отсчитывай девятнадцать секунд и включай киноаппарат.

Камера у меня была «Айво». В ожидании этого ответственного момента я перезарядил кассету (она вмещала тридцать метров плёнки) и стал ждать. Отснял, как с соседних самолётов отделились бомбы, потом лёг животом на пол самолёта, отсчитываю про себя девятнадцать секунд и включаю камеру. Бомбы, как цветочки, раскрываются, разрывов не слышно — самолёт двухмоторный, всё шумит, дребезжит. Мы отбомбились, возвращаемся. Но тут нам становится «жарко»: оказывается, на группу напали "мессера" и откололи от нашей группы одно звено. Сопровождающие нас истребители вступили с ними в бой. Мы легли на бреющий полёт и вернулись на свой аэродром. Там встречают меня Василий Сталин и Кузнецов:

— Ну как, снял? — спрашивает Сталин.

— Снял.

Тут же налили мне полстакана коньяку и спросили:

— Полетишь ещё?

Я хоть и выпил полстакана, но «ни в одном глазу» — весь на нервах. Отвечаю:

— Полечу.

Перед вторым полётом я догадался подойти к механику и спросить:

— Где находится то кольцо в парашюте, которое надо дёргать?

Он мне показывает на большую штуку, похожую на дверную ручку.

— Вот, дёргать надо здесь. Я ещё ему вопрос задаю:

— Из самолёта выпрыгивать сверху, так же как залезал? Он показывает нижний люк и говорит:

— Вот красная ручка, повернёшь и провалишься вместе с люком.

Так я стал опытным авиатором. В один день я сделал два боевых вылета и стал лётным кинооператором. После этого я летал на Сталинград двенадцать раз. Всего сделал двадцать боевых вылетов (Семёнов А. «Наше кино», №2(10) 2005 г.).

6. Из воспоминаний бывшего командира 8-й ГИАД гвардии полковника И.П. Ларюшкина:

В июне 1943 года, во время одного из воздушных боёв юго-восточнее города Суджа, мы рассеяли группу немецких истребителей, а два из них загнали на бреющем полёте в сторону Курска и потеряли из виду… Спустя некоторые время нам сообщили, что оба Me-109 совершили вынужденные посадку на нашей территории.

Немедленно вылетевшие на По-2 капитан Комоса и Герой Советского Союза капитан Китаев нашли на большом, несколько заболоченном поле и на опушке леса два исправных истребителя Me-109 F последней модернизации. Оказалось, что на этих машинах летали немецкие лётчики-испытатели, решившие опробовать их в реальном бою.

Но после полученной встряски удрали, а Курская магнитная аномалия «помогла» им потерять ориентировку, израсходовать горючее и сделать вынужденную посадку. Увидев бежавших к ним наших солдат, один из лётчиков застрелился, а другой сдался в плен.

Капитаны Комоса и Китаев решили лететь парой. Однако при выруливании для взлёта с опушки леса самолёт Китаева увяз в заболоченном месте. Комоса взлетел благополучно. Но по пути встретил группу «Яков». Пришлось уходить от них на бреющем. Вскоре он приземлился на базовом аэродроме у станции Солнечная. Правда, там его не ждали и, приняв за немецкого пилота, чуть не побили…

Мы решили создать свой дивизионный учебный центр: полетать на немецких машинах, провести с ними воздушные бои, выяснить их лётные характеристики. Но из этой затеи ничего не вышло… Как только поднимались в воздух наши Me-109, по ним начиналась стрельба с земли от наземных войск. Не помогли и закрашенные на них кресты. Проведя с «Мессерами» всего пару воздушных боёв, мы отправили их в Москву.

А Николай Китаев вскоре отличился в боях на Курской дуге. 7 июля 1943 года с утра было пасмурно, сплошная низкая облачность и дожди сковали действия авиации с обеих сторон. Но лишь только слегка рассеялись облака и в небе появились "окна", вновь вспыхнули напряжённые воздушные схватки, которые повторялись 17 раз. В этот день капитан Н.Т. Китаев сбил два бомбардировщика Ju-88 и ещё два подбил. Всего за день лётчиками дивизии было сбито 45 самолётов противника и подбито ещё 14…

7. А.А. Зиновьев (основные научные труды и социологические романы и повести)

Логическое строение знаний о связях (1959);

Следование как свойство высказывания о связях (1959);

Об одной программе исследования мышления (1959);

О логической природе восхождения от абстрактного к конкретному (1960);

К вопросу о методе исследования знаний (высказывание о связях) (1960);

К определению понятия связи (1960);

Об основных понятиях и принципах логики науки (1965);

Философские проблемы многозначной логики (1960);

Логика высказываний и теория вывода (1962);

Основы логической теории научных знаний (1967);

Очерк многозначной логики (1968);

Логическое следование (1970);

Комплексная логика (1970);

Логика науки (1971);

Логическая физика (1972);

Нетрадиционная теория кванторов (1973);

Логика классов (множеств) (1973);

Очерк эмпирической геометрии (1975);

Полная индукция и Последняя теорема Ферма (1979);

Очерки комплексной логики (2000);

Восхождение от абстрактного к конкретному (2002);

Логическая социология (2006);

Зияющие высоты (1976);

Светлое будущее (1978);

В преддверии рая (1979);

Без иллюзий (1979);

Коммунизм как реальность (1980);

Мы и Запад (1981);

Гомо советикус (1982);

Парабеллум (1982);

Ни свободы, ни равенства, ни братства (1983);

Нашей юности полёт (1983);

Запад (1995);

Горбачевизм (1988);

Смута (1994);

Русский эксперимент (1994);

Русская трагедия (гибель утопии) (2002).

8. Герой Советского Союза Серёгин Владимир Сергеевич  (7 июля 1922 г. — 27 марта 1968 г.)

Родился в Москве, в семье служащего Московского почтамта. Образование среднее, 10 классов. В Красной Армии с 1940 г. В 1943 г. окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов. На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1943 г. Лётчиком-штурмовиком воевал в небе Украины, Молдавии, Румынии, Болгарии, Югославии. Освобождал Венгрию и Австрию.

Звание Героя Советского Союза лейтенанту Серёгину, старшему лётчику 672-го штурмового авиационного полка 306-й штурмовой авиационной дивизии 10-го штурмового авиационного корпуса 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта, было присвоено 29 июня 1945 г. («Золотая Звезда» № 4990) за 140 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск, разведку и фотографирование важных объектов противника.

За период войны совершил около 200 боевых вылетов, в 19 воздушных боях сбил 3 самолёта противника.

В 1953 г. окончил инженерный факультет ВВИА имени Н.Е. Жуковского. Назначение получил в испытательный институт ВВС. Полёты в качестве лётчика-испытателя начал на самолёте МиГ-15 УТИ. В мае 1958 г. присвоена квалификация «лётчик-испытатель 2-го класса», в 1967 г. «лётчик-испытатель 1-го класса».

С 1964 г. — военный лётчик 1-го класса. Квалификацию подтверждал в 1966 и 1967 гг.

Имел общий налёт — более 4 тысяч часов и 5 лет опыта инструкторской работы.

Награждён: орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, а также 4 орденами Красной Звезды.

Урна с прахом Серёгина была установлена в Кремлёвской стене на Красной площади.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

1. АРХИВНЫЕ ФОНДЫ ДОКУМЕНТОВ (опубликованных и неопубликованных)

Российский государственный военный исторический архив (РГВИА)

Ф. 320, оп. 1, д. 3507; оп. 2, д. 1827, л. 241; Ф. 400, оп. 12, д. 27373, л. 205 — 208; д. 26988, л. 168 — 199; д. 26967, л. 341 — 348; д. 27599, л. 47 — 52;

Ф. 409, on. 1. п/с. 28-148; п/с 398 (1909 г.); п/с 279 — 565; п/с 259 — 126;

Ф. 493, оп. 3, д. 129, л. 58; д. 129, л. 82;

Ф. 1300, оп. 4, д. 471;

Ф. 2000, оп. 7, д. 87, л. 49 — 51; оп. 2, д. 2605, л. 20; д. 2611, л. 114 — 115;

Ф. 2008, оп. 1, д. 2100; д. 1523; д. 1452;

Ф. 2077, оп. 1, д. 112 4.2, л. 836; д. 18, л. 237 — 259, 264; д. 112, л. 155;

Ф. 6043, оп. 2, д. 60, л. 175;

Ф. 6088, оп. 1,д. 1,л. 81.

Российский государственный военный архив (РГВА)

Ф. 28361, оп. 1, д. 118, л. 5 — 10; Ф. 39540, оп. 1, д. 257, л. 15 об.; Ф. 29, оп. 47, д. 312, л. 193 — 206; Служебная карточка № 148950;

Центральный архив Министерства обороны (ЦАМО)

Ф. 4, оп. 11, д. 72, л. 273 — 276; Ф. 4, оп. 12, д. 108, л. 502 — 518; Ф. 33, оп. 793756, д. 21, л. 375 — 376; Ф. 33, оп. 686044, д. 1734, л. 44-48; Ф. 33, оп. 686044, д. 1838, л. 201; Ф. 33, оп. 690155, д. 3934, л. 48-49; Ф. 33, оп. 686046, д. 167, л. 191 — 198; Ф. 33, оп. 690155, д. 2167, л. 361 — 362; Ф. 33, оп. 682523, д. 31, л. 171; Ф. 33, оп. 682524, д. 457, л. 42; Ф. 33, оп. 690306, д. 1597, л. 229; УПК из коллекции ЦАМО; Личное дело № 39821; Ф. 32 гиап, оп. 211025, д. 1,36 л.; Ф. 32 гиап, оп. 211025, д. 2, 36 л.; Ф. 32 гиап, оп. 211025, д. 3, 62 л; Ф. 32 гиап, on. 211024, д. 2, 39 л; Ф. 32 гиап, оп. 211024, д. 1, 32 л.; Ф. 32 гиап, оп. 519039, д. 1, л. 71 — 74; Ф. 32 гиап, оп. 245828, д. 1, л. 31; Ф. З2.гиап, оп. 213332, д. 2, л. 35 — 41; Ф.35,оп. 11271, д. 15, л. 1 — 257; Ф. 35, оп. 11271, д. 13, л. 57 — 64; Ф. 1 гиак, оп. 1, д. 63, л. 135, 472,476; Ф. 1 гиак, оп. 1, д. 64, л. 3,46; Ф. 286 иад, оп. 1, д. 12, л. 23, 35, 48, 55; Ф. 324 иад, оп. 713866, д. 8, л. 2;

Архив Президента Российской Федерации (АПРФ)

Ф.45,оп. 1,д. 1553, л. 38 — 39; Ф.45,оп. 1,д. 1553, л. 9, 13 — 18; Ф.45,оп. 1,д. 1853, л. 45; Ф.45,оп. 1,д. 1553, л. 54 — 55.

Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ)

Ф.558,оп. 11, д. 1558 и д. 1559.

2. БИБЛИОГРАФИЯ

Алексашин М. Последний бой Василия Сталина. М, 2007.

Алпатов И. «Труд», № 57 за 03.04.2002.

Архипенко Ф.Ф. Записки лётчика-истребителя. М., 1999.

Асташенков П.Т., Денисов К.Н. Командарм крылатых. М, 1983.

Аширова Э. «Вечерняя Казань», № 90 от 23.11.2002.

Бабарыко С. «Смоленские новости», № 24 от 05.03.2004.

Бабенко К. «Аэрофлот», № 3 за 2001.

Болтов О. «Земляки», № 49 от 5.12.2006.

Бардарым В.П. Ратная доблесть кубанцев. Дорога в небе и на земле. Краснодар, 1993.

Бурче Е.Ф. Пётр Николаевич Нестеров. М., 1953.

Бунин А.Н. 17000 километров с Г.К. Жуковым. М., 1994.

Бронтман Л.К. Военный дневник. М., 2007.

Быков М.Ю. Асы Великой Отечественной. М, 2007.

Васильева Л. Дети Кремля. М., 2007.

Весник Е. Врать не буду. М., 2003. Военный энциклопедический словарь. М., 1986.

Вяткин Л. Трагедии воздушного океана. М, 1999.

Гаев Ю. Факты «Запорожье» 23.06.2005.

Галлай М «Наука и жизнь», № 1 за 1985.

Галлай М. Первый бой мы выиграли. М., 1990.

Гальперин Ю.М. Воздушный казак Вердена. М, 1990.

Гареев М. ВПК № 15 от 27.04 — 10.05.2005.

Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная. М., 2004.

Гречко С.Н. Решения принимались на земле. М., 1984.

Грибанов С. Заложники времени. М., 1992.

Грибанов С. Хроника времён Василия Сталина. М, 1999.

Грибанов С.В. Пилоты Его Величества. М., 2007.

Громов М.М. На земле и в небе. М., 1999.

Докучаев А. «Красная звезда» от 9.09.1995.

Докучаев А. Сети шпионажа. М., 1996.

Дубровин Л.А. Пикировщики. М, 1986.

Емельяненков А., Дудин В. «Российская газета», № 3441 от 30 марта 2004.

Жирнов Е. «Власть», № 7 от 20.02.2006.

Захаров В.П. Первый военный аэродром. М., 1988.

Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские лётчики. М.,1953.

Зимин Г.В. Истребители. М., 1998.

Зиновьев А. Русская судьба, исповедь отщепенца. М., 1999.

Зильманович Д.Я. На крыльях Родины. М., 1985 г.

Иноземцев И.Г. Под крылом Ленинград. М, 1978.

Иноземцев И.Г. В небе Заполярья и Карелии. М., 1987.

Ишенин М. «Город мой», № 14, 2002.

Кеворков В. Исповедь перед казнью. М., 2006.

Киселев А.Н. Полководцы и военачальники. М., 1985.

Кожевников М.Н. ВВС СА в Великой Отечественной войне. М., 1977.

Командармы. Военный биографический словарь. М, 2005.

Комкоры. Военный биографический словарь. Т. 2. М., 2006.

Кондратьев И.Я. И возвращаясь с победой. Л., 1986.

Кокорин Н. «Чкаловский вестник», № 7, апрель 2006.

Костюков И. ВПК за 4.08.2004.

Костин Н.Д. За номером 600. М., 1988.

Кузнецов A.T. «Версия», № 14 за 11 — 17.04.2005.

Куликов А. «Труд», № 087 за 15.05.2003.

Куманичкин А.С. Чтобы жить. М., 1997.

Лавриненков В.Д. Возвращение в небо. М., 1974.

Ларюшкин И.П. «Вестник Воздушного флота», № 9 — 10, май 1942.

Литвин А. «Родина», № 2, 2003 г. (ЦА УФСБ по Республике Татарстан, Д. 1588 29.04.61 — 14.04.1962 г. — 11 томов);

Махалин А.В. М. Ткачёв — участник и историк воздушных сражений Великой войны. М., 1994.

Маркова М.П. Полк асов особого назначения. М., 2005.

Мерецков К.А. На службе народу. М., 2003.

Медведев Ф. «Версия», № 14, 11 — 17.04.2005.

Микоян С. Мы — дети войны. М., 2006.

Митюрин Д. Отец русских истребителей. «Невское время», 13.02.2009.

Митюрин Д. Гражданская война: белые и красные. М., 2004.

Мурин Ю.Г. Иосиф Сталин в объятиях семьи. М., 1993.

Муромов А.И. 100 великих авиакатастроф. М., 2003.

Морозов Л.И. «Российская газета», 06.12.2002.

Настенко Г. «Труд», № 74, 24.04.2003.

Накрохин Е.А. «Строитель коммунизма», № 13, 1987.

Никишин Д.Т. «Мир авиации» № 2, 2000.

Некрасов Е. «Вечерняя Москва», № 1, 10.01.2008.

Некрасов В. В окопах Сталинграда. М., 1995.

Немкин М.С., Шабанов В.М. Авиаторы — кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1941 — 1918 годов. М., 2006.

Новикова С.А., Новиков АЛ. Война, авиация, жизнь. М„ 2000.

Осипов В. «Щелковчанка», jVs 49, 28.11 — 04.12.2008.

Пахомова В. «Вечерняя Казань», № 66, 28.04.2001.

Петрикин А. «Чкаловский вестник», № 7, апрель 2006.

Пстыго И.И. Воспоминания. М., 2002.

Пстыго И.И. Труженики неба. М., 2003.

Покрышкин А.И Крылья истребителя. М., 1948.

Полынин Ф.П. Боевые маршруты. М., 1972.

Пленцов А.П., Абрамов А.И «НВО», №11, 2007.

Приказы Верховного Главнокомандующего в период ВОВ Советского Союза. М., 1975.

Радзинский Э. Сталин: жизнь и смерть. М., 1997.

Ремер Р. «Российский хоккей», № 2 — 3, 2006.

Руденко С.И. Крылья Победы. М., 1985.

Рутыч Н. Биографический справочник высших чинов Добровольческой армии. М., 1997.

Рыбаков И. Вестник Альтернативной мысли № 1(26) февраль 2008.

Рытов А.Г. Рыцари пятого океана. М., 1968.

Самоделова С. «Московский комсомолец», № 49, 05.03.2004.

Синайский В.М. «Авиация и космонавтика», № 7, 2003.

Сергеев А., Глушик Е. Беседы о Сталине. М, 2006.

Семченко И. Вестник авиации и космонавтики, № 2 за 2001.

Смирнов Н. Вплоть до высшей меры. М., 1997.

Смыслов О.С. Василий Сталин. Заложник имени. М., 2003.

Смыслов О.С. Асы против асов. М, 2006.

Смыслов О.С. История Советских наград. М., 2007.

Смыслов О.С. Из истории КП ПВО Москвы. М., 2009.

Соколов Б. Василий Сталин. Смоленск, 2000.

Сульянов А. Маршал Жуков. Минск, 2004.

Сухомлинов А. Василий, сын вождя. М., 2001.

Сто сталинских соколов. М., 2005.

Тимофеев А.В. Покрышкин. М., 2005.

Тегерятник В. «Гудок» от 13.04.2005.

Трунов К., Голышев Н. Пётр Нестеров. М., 1971.

Тучков А. Второй после Нестерова. Мурманский вестник, 20.08.2005.

Фон Лампе А.А. Пути верных: Сборник статей. Париж, 1960.

Хазанов Д.Б. 1941 г. Горькие уроки: Война в воздухе. М, 2006.

Хайрулин А., Кондратьев В. Военлёты погибшей империи. М., 2008.

Чеброва Т. «Бульвар Гордона», № 12, 20.03.2007.

Чуев Ф. Солдаты империи. М., 1998.

Швабедиссен В. Сталинские соколы. М., 2002.

Шиуков А.В. Война в воздухе. М., 1941.

Шувалов В. «Алтайская правда», № 13 — 14, 18.01.2002.

Шульчатый Д. «Краснодар», № 41 от 7 — 13.10.2005.

Щербаков А.А. Лётчики, самолёты, испытания. М., 2001.

3. ИНТЕРНЕТ

Сайты: Биографии. Курская битва; Википедия; ВВС России; Военные лётчики — авиаторы и испытатели; Русская цивилизация; Уголок неба; Я помню; Комсомольская правда в Белоруссии; Люди;

А также:

Бабыкин П.Ф. Дадим сто тысяч лётчиков стране; Гончаренко В.В. Как люди научились летать. «Весёлка»; Дорофеева А. Белорусский портал, деловой «Ежедневник»; Корнеева Е.А., Суховеева Н.Т. Покорители российского неба; Лядский Т.С. Военная литература; Сенин В. Саров «Городской курьер»; Соколов ВТ. Альманах «Прометей»; Шкуро В.И. Первый, не из Романовых, командующий авиацией России; Шилин Д. Общество. «Хай Вей»…

ИЛЛЮСТРАЦИИ

П.Н. Нестеров — один из самых известных русских авиаторов

Макет самолета «ньюпор», на котором П.Н. Нестеров совершил «мертвую петлю». Нижний Новгород

Памятник П.Н. Нестерову в Киеве

А.А.Козаков

К. К. Арцеулов

Е.Н. Крутень у захваченного им немецкого самолета

Герои Советского Союза 9-го ГИАП

В.Д. Лаврененков

В.А. Судец

Начальник Инспекции ВВС РККА майор В. И. Сталин с группой офицеров

В. И. Сталин — командир 3-й гвардейской авиадивизии

В. И. Сталин — командир 286-й авиадивизии

В. И. Сталин в зените славы

В. И. Сталин в тюрьме

Портрет М.М. Громова. Художник П.Д. Корин

К.А. Вершинин

A.E. Голованов

С.И. Руденко

Самолет И-153 («Чайка»)

Самолет И-16

Знаменитый Ил-2

А.А. Зиновьев — боевой летчик, диссидент, философ

Ю.А. Гагарин

B.C. Серегин

Макет МиГ-15 УТИ, на котором погибли Гагарин и Серегин

Похороны Ю.Л. Гагарина и В. С. Серегина

Обелиск на месте гибели Ю.А. Гагарина и В. С. Серегина

Content

О.С. Смыслов
ЗАЩИТНИКИ РУССКОГО НЕБА
от Нестерова до Гагарина

ОТ АВТОРА

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ ПЯТЁРКА РУССКОЙ АВИАЦИИ

НЕОБХОДИМОЕ ВСТУПЛЕНИЕ

ПЁТР НИКОЛАЕВИЧ НЕСТЕРОВ

ЕВГРАФ НИКОЛАЕВИЧ КРУТЕНЬ

АЛЕКСАНДР АЛЕКСАНДРОВИЧ КОЗАКОВ

ВЯЧЕСЛАВ МАТВЕЕВИЧ ТКАЧЁВ

КОНСТАНТИН КОНСТАНТИНОВИЧ АРЦЕУЛОВ

СУРОВЫЙ ОТБОР (Командующие воздушными армиями в годы войны)

ОДИН ИЗ 100 СТАЛИНСКИХ СОКОЛОВ

СТАНОВЛЕНИЕ

ВОЙНА

СТАЛИНГРАД

ГЕРОЙ

КОМАНДИР, АКАДЕМИЯ, ПОБЕДА

ПОСЛЕВОЕННОЕ ПОСЛЕСЛОВИЕ

ВАСИЛИЙ СТАЛИН. ПОСЛЕДНИЕ ШТРИХИ

ЛЁТЧИК С ПАРАШЮТОМ

ЛЕЙТЕНАНТ ИЛИ ПРИНЦ?

ПУНКТИК ВЛАСТОЛЮБИЯ

МИФ О ЛЁТЧИКЕ ОТ БОГА

ПОСЛЕДНИЙ ГОД ЕГО БУМЕРАНГА

ПОЛКОВНИК, НЕ СТАВШИЙ ГЕНЕРАЛОМ

И ЛЁТЧИК, И ФИЛОСОФ, И ПИСАТЕЛЬ

ПОСЛЕДНИЙ ВЫЛЕТ

ПРИЛОЖЕНИЕ

1. П. Нестеров. Как я совершил  «мёртвую петлю» (отрывок)

2. Доклад генерал-майора Руденко

3. Аркадий Фёдорович Ковачевич  (Список воздушных побед)

4. Из приказа НКО № 0685 от 9 сентября 1942 г.

5. Война сквозь призму объектива

6. Из воспоминаний бывшего командира 8-й ГИАД гвардии полковника И.П. Ларюшкина:

7. А.А. Зиновьев (основные научные труды и социологические романы и повести)

8. Герой Советского Союза Серёгин Владимир Сергеевич  (7 июля 1922 г. — 27 марта 1968 г.)

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

ИЛЛЮСТРАЦИИ