А. Русецкий

Истребитель Focke — Wulf FW 190

История, конструкция, вооружение, боевое применение

Москва ACT Минск Харвест 2001

Художник: Сидоренко С.

Истребитель Focke — Wulf FW 190. /Художн. Сидоренко С. — М.: ACT, Мн.: Харвест, 2001.-48 с. ил.

ISBN 5-17-011483-4-Х.

Книга посвящена одному из легендарных самолетов Люфтваффе — истребителю FW-19. В настоящем издании рассказывается об истории развития истребителя, приводятся иллюстрации, рисунки, схемы и технические характеристики его модификаций.

Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся вопросами истории и развития военной техники.

Начало биографии

В 1937 г. в качестве основного истребителя в Люфтваффе был Мессершмитт Bf 109. Но рейхсминистерство авиации (Reichsluflmmistenum, RLM) не стало за мыкаться на развитии только этого типа, Технический отдел RLM разработал тактико-технические требования для нового истребителя и разослал их различным авиационным фирмам Германии.

Среди прочих техническое задание получила и фирма Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Для нового истребителя технический директор этой компании Курт Танк принял концепцию, предусматривавшую использование 1550-сильного звездообразного двигателя BMW 139. Это был смелый шаг, так как в то время предпочтением пользовались двигатели водяного охлаждения, имевшие меньшую площадь по перечного сечения, Поэтому RLM приняло решение о продолжении работ над истребителем фирмы Фокке-Вульф только тогда, когда стала совершен но очевидной бесперспективность проектов истребителей Хенкель 100 и 112. Таким образом, фирма Фокке-Вульф получила заказ на четыре прототипа, и весной 1938 г. началась работа экспериментальной группы под руководством обер-инженера Блазера, а первого июня 1939 г. шеф-пилот компании Ганс Зандер совершил первый полет на прототипе Fw 190V-1 с гражданским обозначением D-OPZE. Вооружение на самолете не устанавливалось. После пяти пробных полетов машина была передана для испытаний в исследовательский центр Люфтваффе в Рехлине, Обозначение изменилось на военное FO+LY Испытатели высоко оценили новый истребитель за его превосходные летные характеристики и легкость в управлении. Положительные отзывы вызвала и стабильность самолета при посадке, обусловленная прочным шасси с широкой колеей, выгодно отличавшимся от сравнительно более слабого и узкого шасси Bf 109. Были отмечены и недостатки: плохой обзор вперед при рулежке, постоянный перегрев звездообразного двигателя, что вело к повышению температуры в кабине до 55 °C. Чтобы избежать перегрева, на первом прототипе изменили систему охлаждения двигателя: кок большого диаметра с туннельным воздухозаборником заменили обычным, а для улучшения обдува двигателя был применен десятилопастный вентилятор, вращавшийся на валу винта.

Второй прототип, Fw 190V-2 (FO+LZ), был готов к полетам в октябре 1939 г. На нем сразу проектировалась новая система охлаждения мотора, появилось вооружение, состоявшее из одного 7,92-мм пулемета MG 17 и одного 13-мм пулемета MG 131 в корневых частях крыльев (по другим данным, это были 2 MG 17). Эта машина разбилась из-за по ломки коленвала, налетав всего 50 часов, Испытания прототипов Fw 190V-1 и V-2 были успешными, а максимальная' скорость составила 595 км/ч. Fw 190V-2 продемонстрировали Герману Герингу, которому понравился новый истребитель. Это значительно ускорило заключение контракта на производство одиннадцати предсерийных Fw 190А-0 и дальнейшую разработку прототипов.

Fw 190-1

Fw 190V-1 после доработки

Fw 190А-0 с коротким крылом

Fw 190А -1

Третий и четвертый прототипы были уже близки к завершению, когда стало известно, что фирма BMW отказалась от производства мотора BMW 139 и ре шила сосредоточить усилия на разработке и производстве моторов серии 801 как более перспективных.

Для команды инженера Блазера настали тяжелые дни. Новый мотор при прежнем диаметре был не сколько длиннее и тяжелее, чем его предшественник.

Поэтому третий и четвертый прототипы решили не заканчивать, а вместо этого разработать новый прототип Fw 190V-5. Fw 190V-3 был разобран на детали, а Fw 190V-4 оставили для прочностных испытаний.

Fw 190V-5 был оснащен двигателем BMW 801C-0 мощностью 1560 л.с. Установка нового мотора по требовала усиления подмоторной рамы. Для компенсации увеличившейся массы мотора кабину передвинули на 30 см назад, что позволило улучшить обзор из нее и снизить нагрев кабины. Появилось место для установки двух пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм над двигателем. Масса машины возросла почти на четверть, и пришлось усилить шасси. Были разработаны более мощные стойки, размер основных колес увеличился с 650x180 мм до 700x175 мм, а хвостового — с 220x105 мм до 350x135 мм, В свою очередь новые пневматики потребовали больше места в фюзеляже, и оно было найдено после того, как переднюю кромку крыла сделали ломаной. Вместо гидравлической была применена электрическая си стема уборки шасси.

Новый прототип облетали весной 1940 г. В это время уже готовилась оснастка для первой серии самолетов, и на одном из них планировалось испытать крыло размаха 10 506 мм вместо 9 500 мм. Дело решил случай, Во время одного из испытательных полетов на Fw 190V-5 самопроизвольно открылся капот, и испытателю Гансу Зандеру пришлось садиться в условиях сильно ограниченной видимости. Сесть ему удалось, но уже на пробеге машина врезалась в трактор. Пострадало только крыло, которое и было решено заменить на новое — большего размаха. Прототип стал называться Fw 190V-5g (grosser — больший), а предыдущую машину в документах именовали Fw 190V-5k (kleiner — меньший). Новая машина развивала максимальную скорость 650 км/ч, что было приблизительно на 10 км/ч меньше, чему V-5k, но более длинное крыло обеспечивало лучшие летные характеристики.

Новые Фокке-Вульфы на заводском аэродроме.

Первые 11 машин серии А-0 были оснащены крылом старой конструкции. Две первые сошли с конвейера в октябре 1940 г. Их перевели в разряд прототипов: Fw 190V-6 использовался для летных испытаний, a V-7 для отработки систем вооружения. На нем впервые была установлена комбинация из двух 7,92-мм пулеметов MG17 над мотором и двух таких же пулеметов в корневых частях крыла. Выстрелы производились через плоскость вращения вин та, поэтому пулеметы имели электросинхронизаторы. Рассматривалась возможность установки 20-мм пушек MG 151/20 вместо крыльевых пулеметов MG 17, но для этого требовались синхронизаторы другого типа, которые тогда еще не производились.

Fw 190V-5G стал летающей лабораторией, на ко торой испытывались моторы BMW 801 D и Е, Даймлер-Бенц DB 603А и Юнкере Jumo 213 А и F.

Большинство машин серии А-0 поступило в Рехлин, а также в другие войсковые испытательные центры, где обнаружился еще ряд конструктивных недостатков. На больших скоростях обрывались ка поты двигателя, что потребовало усиления их креплений. На скоростях выше 400 км/ч фонарь кабины не открывался. Средством против этого стала установка пиропатрона, при взрыве которого ломалась труба, удерживавшая фонарь, и его срывало с направляющих. Хотя проблема с фонарем и была решена, летчики рисковали разбиться о хвостовое оперение. Тогда Зандер предложил нечто вроде катапультируемого кресла, но конструкторы это предложение отвергли, опасаясь возрастания об щей массы самолета. На ранней стадии испытаний одной из проблем также был перегрев мотора BMW 801, но ее частично решили, установив 12-лопастной вентилятор вместо 10-лопастного.

Несмотря на возникшие трудности, первые этапы разработки и испытаний прошли успешно, и весной 1941 г. фирма получила заказ на производство 100 машин серии Fw 190А-1, вооруженных четырьмя 7,92-мм синхронизированными пулеметами MG 17, два из которых монтировали над мотором (боекомплект — по 860 патронов на ствол), а два — в корневых частях крыла (боекомплект — по 1000 патронов на ствол). Во время испытаний в войсковых частях такое вооружение было признано недостаточным, поскольку вес его залпа составлял лишь половину соответствующего показателя основных английских истребителей Супермарин Спитфайр и Хоукер Харрикейн ранних модификаций. Поэтому вооружение было усилено установкой в крыльях двух 20-мм пушек Эрликон MG FF оснащенных магазинами барабанного типа на 60 или 90 патронов. Это исправило положение, но лишь на время, так как у нового Спитфайра Mk.V; вооруженного пушками, вес залпа оказался все-таки большим.

В августе 1941 г. начался выпуск улучшенной серии Fw 190А-2. Вооружение было существенно усилено заменой крыльевых пулеметов на 20-мм пушки Маузер MG 151/20 с ленточным питанием и бое комплектом в 250 снарядов для каждой. Это потребовало изменения профиля сервисной панели, закрывавшей сверху оружейный отсек, — она стала выпуклой. Кроме того, на этой модификации монтировался улучшенный мотор BMW 801 С-2 и новейший прицел Revi C/12D. Масса самолета возросла до 3850 кг. Всего было выпущено около 400 Fw 190А-2.

Машины этой серии применялись для испытаний различных систем вооружения. Экземпляр с обозначением RI+KW зимой 1941–1942 гг. использовался для испытаний лыжного шасси. Стойки шасси фиксировались в выпущеном положении и закрывались обтекателями, а ниши шасси зашивались. Лыжи были деревянными.

Производство ранних версий было сконцентрировано на заводах Фокке-Вульфа в Мариенбурге, Арадо в Варнемюнде и AGO в Ошерслебене.

Fw 190А-2

Fw 190А-3

Fw 190А-4

Fw 190A-5

«Стервятник» начинает службу

Fw 190А-2 из группы «быстрого реагирования» истребительной эскадры 7./JG 2.

Пилоты истребительной эскадры III./JG 26 перед боевым вылетом. На заднем плане Fw 190А-3 капитана Приллера. Вевельгхем, июнь 1942 г.

В мае 1941 г. удары по Англии были приостановлены, а основные силы авиации были переброшены на Восток для проведения операции «Барбаросса». В Запад ной Европе остались лишь две истребительные эскадры: JG 2 «Рихтгофен» и JG 26 «Шлагетер», последняя под командованием известного летчика Адольфа Галланда, Оба подразделения были вооружены Мессершмиттами Bf 109F машиной хорошей, но не пре восходившей английские Спитфайры Мк. VВ. Поэтому в июле 1941 г, командование Люфтваффе решило направить первые Фокке-Вульфы (Fw 190А-1 и Д-2) в истребительную эскадру JG 26 «Шлагетер», базировавшуюся на аэродромном комплексе Абвиль- Сен-Омер в Северо-западной Франции.

В записях Люфтваффе первый боевой вылет Fw 190А из истребительной эскадры JG 26 датируется июлем 1941 г. В архивах RAF (Королевские ВВС) первые упоминания о встречах в воздухе с устаревшими истребителями французских ВВС. Кертисс Хоук 75А появляются месяцем позже. Пилоты союзников забеспокоились, когда количество «стервятников» стало быстро увеличиваться, а уверенность в Спитфайрах Mk.VB быстро пропала, когда стало известно, с каким противником столкнулись союзники.

Максимальная скорость Fw 190А-2 составляла 625 км/ч против 592 км/ч у Спитфайра Mk.V и, хотя по маневренности Спитфайр превосходил своего противника, реализовать это преимущество ему было крайне трудно: Fw 190 мог выйти из боя в любой момент, используя превосходство в скорости. Кроме того, вес залпа немецкого самолета был процентов на 20 выше английского. Характер боевых операций в Северной Европе не позволял союзникам захватить хотя бы один Фокке-Вульф, поэтому в оценках машины приходилось опираться лишь на донесения пилотов, которым посчастливилось вернуться живыми после встречи с ней. Однако служба первых Фокке-Вульфов проходила отнюдь не безоблачно. Конструкция мотора была явно недоведенной, И хотя вставал вопрос о целесообразности массового выпуска нового истребителя, ситуация с двигателем была не настолько безнадежной, чтобы производство Fw 190 остановить.

В конце 1941 г. в частях появилась следующая модификация «стервятника» — Fw 190А-3. Это была попытка «излечить некоторые болезни», выявившиеся в процессе эксплуатации. На Fw 190А-3 был установлен мотор BMW 801D-2 взлетной мощностью 1724 л.с. Изменилась форма броневого кольца во круг маслобака и выштамповок на боках капота, а на боковых панелях за мотором появились щели для выхода охлаждающего воздуха. В дополнение к коротковолновой радиостанции FuG 7а на машине стали устанавливать УКВ-радиостанцию FuG 25.

К концу 1941 г. было выпущено более 200 Fw 190А, из которых более половины базировались в Запад ной Европе. Первая крупная схватка с союзниками состоялась 11–12 февраля 1942 г. во время операции «Церберус-Доннеркайль» — прорыва немецких линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау» и линейного крейсера «Принц Ойген» из Бреста в Северное море. Среди 252 немецких истребителей, осуществлявших дневное воздушное прикрытие кораблей, были 37 Fw 190А из истребительной эскадры JG 26 «Шлагетер». Известно, что эти самолеты сбили 12 английских машин, потеряв лишь две свои.

В воздухе и на земле

Опробование двигателя на новом Fw 190А-4. Истребительная эскадра I./JG 54, Восточный фронт, 1943 г.

Парад вариантов

Над Дьеппом 20 июля 1942 г, впервые появилась новая модификация «стервятника» — Fw 190А4. Характеристики этой машины полностью затмили пока затели новых Спитфайров IX, а скорость составила 665 км/ч, Появление варианта A-4/U-8 положило на чало бомбовым атакам в сентябре 1942 г. Эти машины поступили в истребительные подразделения JG2 и JG26. Сохранив корневые пушки MG 151 и фюзеляжные пулеметы, машина могла нести под фюзеляжем одну 500-килограммовую бомбу SC500, а также по одному 300-литровому подвесному баку под каждым крылом.

Налеты, проводившиеся осенью и зимой 1942 г., в которых участвовало не более нескольких десятков немецких самолетов, вызвали совершенно непропорциональные ответные действия RAF (Королевские ВВС). Немцы применяли тактику «свободной охоты», атакуя города, аэродромы, поезда. Они приближались обычно парами над самой водой, чтобы не быть обнаруженными радарами. На ранних эта пах этой «кампании» случалось, что немцы были уже на пути домой, а истребители RAF еще не отреагировали. Такая ситуация привела к созданию почти непрерывной патрульной службы, осуществляемой Спитфайрами и Тайфунами, но только 1 из 200 вылетов заканчивался боем. В ответ на приблизительно 360 истребительно-бомбардировочных вылетов немцев RAF осуществили более 52 000 патрульных вылетов! Но к концу 1942 г. возросшая эффективность дневных налетов американских тяжелых бомбардировщиков вынудила истребительные эскадры JG 2 и JG 26 прекратить налеты на Британию и полностью переключиться на функции перехвата.

В начале 1943 г. создали новую бомбардировочную эскадру SKG 10 (SchnellKampfgeschwader), на вооружение которой поступило около 100 Fw 190A-4/U8. Она и возобновила налеты на Британию, проведя перед этим ряд операций в Бискайском заливе против конвоев союзников, После провала усилий стран Оси в Северной Африке в 1943 г. II, III и IV группы из SKG 10 под командованием майора Темме были спешно переброшены на Сицилию, чтобы защитить ее при вторжении, но они не принесли пользы, столкнувшись с подавляющим превосходством союзников в воздухе.

I группа SKG 10 продолжала налеты на юг Англии в течение 1943 и в начале 1944 г, в основном ночью. Примечателен рейд на Лондон, осуществленный но чью 16–17 апреля 1943 г. двадцатью восьмью истребителями-бомбардировщиками и, несмотря на тщательную подготовку, полностью провалившийся. По лет проходил на большой высоте, при сильнейшем встречном ветре, в результате чего только две бомбы упали на район Большого Лондона, а три совершенно неповрежденных Fw 190F4 вынуждены были приземлиться на летном поле RAF в Вест Марлине.

Но вернемся к началу 1943 г. Производство Fw 190 постоянно возрастало. За 1942 г. было выпущено не менее 1850 Fw 190А-З и А-4, а в 1942-43 гг. в рамках программы «Гамбург» было произведено 72 экземпляра экспортного варианта Fw 190Аа-3 для поставок Турции. Вооружение этого варианта состояло из четырех MG 17 и двух MG FF — как на Fw 190А-1, Турецким пилотам эти машины понравились больше английских Спитфайров VB, и Fw 190 служили в ВВС Турции до 1948 г.

Для усиления авиации Африканского корпуса в последние месяцы его существования в Тунис была отправлена группа, вооруженная Fw 190А-4/Trop. Таких машин было построено всего 68 штук. Они снабжались тропическими фильтрами и, как правило, бомбодержателями, позволявшими нести одну бомбу SC250. Сохранившиеся записи сообщают о больших успехах, достигнутых этой группой в боях с Лайтнингами P-38J. Но почти все самолеты группы были уничтожены во время одного из рейдов американских бомбардировщиков В-26. Несколько уцелевших Фокке-Вульфов были эвакуированы на Сицилию, где действия Люфтваффе также были не удачными, Поэтому остатки машин передислоцировали на материковую часть Италии, там они и продолжали службу до самого конца второго воз душного флота Люфтваффе в 1944 г.

В апреле 1943 г. была выпущена модификация Fw 190А-5, на ней для снижения вибрации применили усиленную и удлиненную подмоторную раму. В результате двигатель переместился на 152,5 мм вперед, а его ось опустилась на 10 мм. Удлинение моторамы привело к появлению новых панелей, соединяющих фюзеляж с обтекателем мотора, и еще одной панели снизу фюзеляжа между мотором и. крылом, Вместо щелей для отвода охлаждающего воздуха по бокам фюзеляжа появились регулируемые жалюзи. Люк на левой стороне фюзеляжа был поднят и увеличен, что потребовало введения до полнительных силовых элементов для обеспечения конструктивной целостности.

Для этой серии было разработано и испытано большое число модификационных комплектов, позволявших превратить истребитель в истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель, разведчик, штурмовик, Но, наверное, самые интересные модификации — это Fw 190A-5/U14 и U15 — истребитель-торпедоносец, Три самолета прошли испытания и в сентябре 1944 г. поступили на вооружение в группу II/KG 200. С норвежского аэродрома Ставангер эти самолеты, вооруженные «бомботорпедамй» ВТ массой до 1 400 кг, наносили удары по кораблям и судам в Северном море, С середины ноября 1944 г. группа была переименована в III/KG 200 (ВТ), и зимой 1944-45 гг. торпедоносцы использовались для ударов по мостам.

В связи с ростом массы грузов, которые призван был переносить А-5, и появлением нового оборудования для подвески этих грузов, стала увеличиваться и взлетная масса самолета. Чтобы остановить эту тенденцию, на двух А-5, получивших обозначение A-5/U10, было испытано новое крыло. В консолях была предусмотрена установка 20-мм пушек MG 151 вместо менее скорострельных MG FF Так в июле 1943 г. появилась серия А-6. Единственным внешним отличием нового крыла от крыла старого типа был измененный рисунок клепки перед внеш ними оружейными отсеками.

Fw 190А-4 (№ 5735) гауптмана Бруно Столле из истребительной эскадры 8./JG 2. Осень 1942 г., Франция, северное побережье, зона базирования немецких подводных лодок.

Fw 190A-4/R6 с подвешенными под крылом пусковыми установками для 21-см реактивных снарядов. Самолет из истребительной эскадры JG 26, начало 1943 г.

Появление этой модификации совпало с пиком ночных атак Королевских ВВС на города Германии. Эти рейды приобрели угрожающую силу и регулярность, несмотря на жестокие потери, которые несли бомбардировщики от атак истребителей Люфтваффе, оснащенных бортовыми радиолокаторами. Чтобы снизить потери, RAF применили систему «Window» («Окно»): с бомбардировщиков сбрасывали полоски металлической фольги, которые парализовали бортовые радиолокаторы ночных истребителей. Немцам требовалась новая тактика перехвата бомбардировщиков. Именно в этот пери од бывший офицер бомбардировочной авиации майор Хайо Германн (участвовавший в налетах на Британию на Ju-88 в 1940 г.) предложил использовать дневные истребители по ночам, совмещая массированное применение прожекторов и освети тельных ракет. Для этой цели был разработан вари ант Fw 190A-5/U2 с вооружением из четырех пушек и двух пулеметов, снабженный пламегасителями и экранами от ослепления. Успехи применения новой тактики были настолько убедительны, что в июне 1943 г. была сформирована эскадра JG 300 Hermann, а затем 30 истребительная дивизия под командованием Хайо Германна, теперь уже подполковника. Ночные оборонительные полеты были удачными, и летчики 30 дивизии пользовались большим почетом. Но с появлением новых радаров, мало подверженных воздействию «Window», практика ночной свободной охоты была свернута — перехват по радару был все-таки эффективнее.

Появление модификации Fw 190А-6 ознаменовало окончательный отказ от старых, нескорострельных пушек MG FE Теперь машина была вооружена четырьмя пушками MG 151 и фюзеляжными пуле метами.

Серия Fw 190А-7 стала очередным шагом к увеличению веса залпа. Она появилась в ноябре 1943 г. Фюзеляжные MG 17 на ней были заменены 13-мм пулеметами MG 131. Чтобы выдержать возросший вес и обеспечить базирование на плохие аэродромы, усилили шасси. Была упрощена электросистема, установлены новые прицел Revi 16В и радиостанция FuG 16 ZY Самолеты, задействованные на Западном фронте в системе обороны (Reichsverteidigung), дополнительно снабжались системой распознавания «свой-чужой» FuG 25А. На A-7/R2 во внешних крыльевых оружейных отсеках монтировались пушки МК 108 для борьбы с бомбардировщиками, A-7/R3 сохранил стандартное вооружение, но был приспособлен для подвески 300-литрового ба ка на внешнем узле под фюзеляжем. Было выпущено всего 80 машин этой серии, после чего в феврале 1944 г. в производство пошла самая массовая модификация «стервятника» — Fw 190А-8.

Год 1944 стал переломным во взглядах немецко го командования на войну в воздухе. Потребность в истребителях стала критической. Налеты авиации союзников требовали срочного усиления авиации ПВО, а снизившийся из-за больших потерь уровень подготовки летного состава Люфтваффе приводил к новым потерям. Для выхода из этого кризиса была разработана новая программа производства истребителей Qagernotprogramm). Изготовление деталей рассредотачивалось по небольшим заводам, а специальные координационные комиссии обеспечивали непрерывность поставок комплектующих. В рамках программы расширялось и производство Fw 190. Самой массовой стала новая модификация Fw 190А-8. Производство ее развернулось во всех филиалах фирмы Фокке-Вульф и на фирмах, выпускавших Fw 190 по лицензии. Кроме того, производство истребителей началось на заводах Фокке- Вульф в Коттбусе, Зорау и Познани, где ранее выпускались другие типы самолетов.

Двигатель для серии А-8 стандартно комплектовался системой впрыска закиси азота GM-1, 115-литровый бак которой мог использоваться как дополнительный топливный. Чтобы обеспечить его установку, конструкция фюзеляжа была несколько изменена. Она применялась на всех последующих моделях серий A, F и G и использовалась как основа при проектировании фюзеляжей Fw- 190D и Та-152.

Замена фюзеляжных пулеметов MG 17 на MG 131 привела к ряду переделок, самой заметной из которых было применение более выпуклой крышки оружейного отсека перед кабиной. Глубокие выштамповки распространялись на половину каждой из боковых сторон крышки. Поскольку MG 131 были более громоздкими, чем MG 17, пришлось их раз нести, а также изменить конструкцию и усилить раму оружейного отсека. Увеличение расстояния между пулеметами заставило разнести выштамповки на панели над двигателем, из-за чего на ней не осталось места для крепления узлов навески ка потов. Тогда их перенесли непосредственно на капоты.

Подготовка самолета к боевому вылету.

Машина получилась достаточно тяжелой, по этому чтобы вернуть ей маневренные качества, внешние крыльевые пушки иногда снимались, Вес залпа при этом падал с 7,69 кг/сек до 4,564 кг/сек.

Постоянно усиливавшиеся бомбардировки союзников вынудили немецкое командование в начале 1944 г. отозвать с фронта ряд подразделений для охраны воздушного пространства рейха. Так, на Восточном фронте на конец мая 1944 г. было оставлено всего 13 групп одномоторных истребителей. Однако и эти меры не помогали. В конце мая 1944 г, генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд докладывал командованию:

«…с января по апрель 1944 г. мы потеряли более 1000 пилотов истребительной авиации. Среди них лучшие командиры эскадрилий, групп и эскадр… Мы стоим на пороге краха…»

В этой отчаянной ситуации майор фон Карнатски предложил Галланду создать специальные отряды летчиков-смертников, которые должны были таранить американские бомбардировщики. Галланд отверг этот план в принципе, но санкционировал создание штурмгрупп («раммягеров»), которые комплектовались только добровольцами, При зачислении в часть летчик подписывал обязательство при обнаружении бомбардировщика врага по дойти к нему на минимальное расстояние и в случае, если стрельба не даст эффекта, таранить противни ка. Первой такой группой стала IV (Sturm)/JG 3 под командованием капитана Вильгельма Морица — одного из известнейших асов Люфтваффе (44 победы — в основном над четырехмоторными бомбардировщиками). Для этих подразделений были созданы бронированные модификации Fw 190A-WR7 и R8 «Штурмбок». В связи с возросшим весом бронированных Фокке-Вульфов группа вылетала на задания в сопровождении двух групп «чистых» истребителей Bf 109, призванных защитить их от истребителей сопровождения, Первый вылет «раммягеров» 7 июля 1944 г. стал их триумфом. IV (Sturm)/JG 3 в сопровождении двух групп Bf 109 из JG 300 (всего около 90 самолетов) были подняты на перехват соединения из 1129 бомбардировщиков. Менее чем за минуту была уничтожена целая эскадрилья В-24 (11 самолетов). 2-я английская воздушная дивизия потеряла в тот день 28 Либерейторов в основном из-за атак штурмгруппы, С немецкой стороны было сбито 9 машин и еще три получили повреждения и были разбиты при вынужденной посадке. Удачная операция способствовала тому, что еще две эскадры — JG 4 и JG 300 — получили по группе «раммягеров».

Fw 190А-4 из истребительной эскадры II/JG 54, зима 1943 г. Техники проверяют вооружение самолета. Откинутый капот дает доступ к двум пулеметам MG 17.

Fw 190А-5 обер-фельдфебеля Альбина Вольфа из истребительной эскадры 6./JG 54, который одержал 135 побед в воздухе.

Хотя «штурмбоки» были сконструированы для борьбы с многомоторными бомбардировщиками союзников, советские летчики также встречались с этими машинами. В январе 1945 г. на Восточный фронт для укрепления 6-го воздушного флота был переброшен ряд подразделений ПВО, и среди них — JG 4, на вооружении которого была одна группа Fw 190A-8/R8. Основной задачей был штурм насту павших советских войск. Но летчики-истребители не были обучены такого рода действиям, поэтому эффективность их атак была довольно низкой. За последние пять дней января эскадра осуществила более 400 боевых вылетов. Летчики заявили об уничтожении 403 наземных целей. Потери составили 20 Fw 190 и 37 Bf 109 сбитыми и, соответственно, 14 и 25 — поврежденными. 26 пилотов погибли или попали в плен.

Проблему ночных бомбежек призван был решать ряд машин серий А-6 и А-8 для ночного боя, снабженных радаром, причем один и тот же радар FuG 217 мог комплектоваться двумя типами антенн, Первый тип представлял собой штыревые антенны, крепившиеся группами по три перед лобовым стек лом, за кабиной, под корнем правого крыла, и по четыре — на верхней поверхности крыла в районе внешнего оружейного отсека на обоих крыльях.

Антенны второго типа были в виде «оленьих рогов». Две горизонтальные антенны устанавливались сверху и снизу левого крыла. Многие из этих машин снабжались экранирующими пластинами над выхлопными патрубками. Все вооружение на таких самолетах сохранялось.

Но никакие новинки уже не могли переломить ситуацию, С востока надвигались советские войска, Несмотря на отчаянное сопротивление, Люфтваффе не смогло остановить воздушное наступление союзников, города и заводы по-прежнему подвергались опустошающим бомбовым ударам. Чтобы обезопасить свои истребительные части в северной Франции, командование Люфтваффе в июне 1944 г. решило отвести группы JG 26 с подвергаемых интенсивным бомбежкам аэродромов в Реймсе (I./JG 26), Монт-де-Марсане (II./JG 26) и Меце (III./JG 26), Поэтому активность немецкой авиации в день высадки союзников была крайне низкой, Что бы обеспечить воздушное прикрытие своих войск, немецкое командование бросило ряд истребительных частей на полуостров Котантен, где многие группы, не обученные действиям по поддержке пе хоты, были практически истреблены в боях над Каном и Сент Ло. Так, III./JG 54 потеряла половину летчиков и 70 % Fw 190А, a SKG 10, вооруженная Fw 190А-4/U8, практически перестала существовать после нескольких дней боев, Господство союз ников в небе Франции стало неоспоримым. Немец кие солдаты мрачно шутили: «Если самолеты над нами были камуфлированными, мы знали, что они английские, если серебристыми — значит, американские. А если самолетов не было вообще, мы зна ли, что это немецкая авиация!»

Fw 190А-6 заходит на посадку. Отчетливо видны выпущенные посадочные щитки.

Fw 190А-6

Fw 190А-7

Fw 190А-8

Fw 190A-9

Fw 190S-8

В конце июля началось советское наступление на юге. Новое правительство Румынии объявило Германии войну. Рейх лишился последнего источника нефти. 15 воздушная армия США, занимавшаяся бомбардировкой румынских объектов, переключилась на заводы синтетического топлива в Германии, К середине зимы 1944 г, последний завод был уничтожен, и поставки бензина стали очень ограниченными и нерегулярными, Немецкая авиация оказалась прикованной к земле. Но Гитлер отнюдь не считал войну проигранной, 16 декабря 1944 г. началось мощное наступление немецких войск в Арденнах, Нанеся ряд сокрушительных ударов, немцы взломали оборону союзников и устремились на запад. Ввиду слабости немецкой авиации для наступления была выбрана плохая погода, при которой авиационная поддержка могла быть ограниченной. К 1 января 1945 г. командование Люфтваффе решило собрать последние резервы и нанести авиации союзников сокрушительный удар. Операция под кодовым названием «Bodenplatte» предполагала массированный удар 750 истребителей по 27 аэродромам союзников, Каждую ударную группу вело звено ночных истребителей Ju 88G. Возглавлял операцию командующий третьим воздушным флотом гене рал-полковник Отто Десслох. К этой операции бы ли привлечены следующие истребительные под разделения:

I., II., III./JG 1 на Fw 190А-8

I„III./JG 3 на Bf 109G-14;

I„III, IV/JG 4 на Bf 109G-6, 10, 14;

I„III./JG 11 на Fw 190A-8,D-St

I, II., III./JG 77 на Bf 109G-6, 10, 14;

I., II., III./JG 2 на Fw 190D-9;

IV(Sturm)/JG 3 на Fw 190A-8

IV(Sturm)/JG 4 на Fw 190A-8;

II./JG 11 на Bf 109K-4

I., II., III./JG 26 на Fw 190D-9

III., IV/JG 54 на Fw 190А-8 и А-9.

Удар действительно получился впечатляющим, Немцы объявили об уничтожении 507 самолетов союзников, хотя последние признали потерю только 228. Среди прочих на земле был уничтожен C-47 фельдмаршала Монтгомери. Но воистину страшным этот удар оказался для самих немцев. Бросив в бой все резервы, в том числе и молодых неопытных пилотов, они в результате этой операции лишились 304 самолетов. Погибли 232 немецких летчика — потеря, восполнить которую было уже невозможно, Причем около двух третей потерянных самолетов было сбито собственной зенитной артиллерией, прикрывавшей стартовые позиции ракет Фау-2. По соображениям секретности зенитчики не были предупреждены о маршруте возвращения немецких самолетов и обстреляли их, сбив около 200 машин.

Fw 190A-8/R2 перед вылетом на боевое задание.

Fw 190A-8/R2 с подвесным топливным баком.

В конце войны конструкторы продолжали разрабатывать новые модификации Фокке-Вульфа, На серии А-9 планировался новый 2400-сильный двигатель BMW 80IF но моторостроители не успели довести его, и на этой серии ставились моторы BMW 80 ITS с новым 14-лопастным вентилятором. Часть машин снабжалась килем увеличенной площади, спроектированным для Та 152, и винтом с деревянными лопастями фирмы «Hiene».

Последней в серии А была модификация А-10, также с двигателем BMW 80 ITS. Этот истребитель- бомбардировщик мог поднимать груз в 1800 кг. Вооружен он был двумя MG 151 и имел взлетную массу 5015 кг. Но дальше прототипов дело не пошло.

К середине февраля 1945 г. Советская армия захватила отделения по производству комплектующих, сборке и ремонту Fw 190 в Мариенбурге, Зоpay, Риге, Варшаве, Познани, Бреслау, Легнице и Крейзинге. Заводы только в Мариенбурге обеспечивали четверть производства Fw 190. В марте иссякли последние запасы топлива, и многие летные части оказались прикованными к земле. Последняя вспышка активности Люфтваффе относится к кровопролитнейшей битве за Берлин. Но результат этой битвы был предрешен.

Бомбардировщики и штурмовики

FW190F-1

Fw 190F-2tp

Fw 190F-8/R1

Fw 190F-9/R1 вариант с килем от Та 152

Fw 190D и три Fw 190А-8 на аэродроме в Мариенбурге, 1945 г.

Fw 190F-4 после вынужденной посадки, февраль 1944 г.

Германия была первой страной, разработавшей принципы непосредственной воздушной поддержки пехоты и создавшей для этой цели специализированный самолет — цельнометаллический Юнкере J 1, поступивший в войска в последний год первой мировой войны. Люфтваффе не отказалось от старых традиций и для поддержки пехоты имело в своем составе части, вооруженные пикировщиками Хеншель Hs 123 и Юнкере Ju 87 «штука». Первый устарел еще до начала второй мировой войны, что не помешало немцам использовать его на первом этапе агрессии против СССР, Ju 87 продержался дольше, но и он считался устаревшим уже к 1942 г.

В конце 1942 г. была выпущена первая чисто штурмовая версия «стервятника» — Fw 190F-1. Она представляла собой доработку планеров серии А-4. Стрелковое оружие было ограничено двумя пулеметами MG 17 над мотором и двумя пушками MG 151/20 в корневых частях крыла. Вместо выпуклого служебного люка пушки MG FF ставилась плоская панель обшивки, а отверстие в передней кромке закрывалось. Под фюзеляжем смонтирован бомбодержатель ЕТС 501, к которому подвешивались бомба SC 500 или переходник ER4 для четырех 50-кг бомб. Под крылом можно было подвесить 2 бомбы по 250 кг. Бронирование также значительно усиливалось.

Весной 1943 г. появился Fw 190F-2, разработанный на базе серии А- 5. От Fw 190F-1 эта модификация отличалась кроме прочего новым выпуклым фонарем, улучшившим обзор, на недостаток которого жаловались пилоты.

Действительно массовой стала серия F-3, выпускавшаяся с лета 1943 г. на заводе фирмы Арадо на базе планера серии А-6 с усиленным крылом. Подфюеляжный бомбодержатель ЕТС 501 был приспособлен для подвески дополнительного бака на 300 л. Производство этой серии закончилось в апреле 1944 г., было выпущено 247 самолетов.

Год 1944-й оказался для Германии кризисным. Ощущался недостаток топлива, 20-мм снарядов и шин для Fw 190, Что касалось самолетов, ситуация была лучшей — увеличение производства истребителей позволяло перевооружать две группы каждые шесть недель. В марте 1944 г. на заводах фирм Арадо, Дорнье и Физлер началось производство серии F-8 (серий F-4, 5, 6, 7 никогда не было), отличав шейся 13-мм фюзеляжными пулеметами MG 131. На самолетах монтировались четыре держателя для 50-кг бомб под крыльями. Были предприняты по пытки разработать вариант этой серии для использования в качестве торпедоносца, но они не увенчались успехом.

Эффективный в бою Fw 190F имел, однако, и свои недостатки. Он не был приспособлен для действий с плохих аэродромов, вполне подходивших «штукам» (по иронии судьбы, отступление на территорию рейха решило эту проблему). Отсутствовали также специальные бомбардировочные прицелы, Пилоты сбрасывали бомбы, руководствуясь показаниями устаревших рефлекторных прицелов Revi, хотя были разработаны более современные гироскопические. И, наконец, как ни быстры были Fw 190, но, оснащенные бомбодержателями и дополни тельной броней, они уже не могли на равных противостоять истребителям.

В июне 1944 г. ситуация с бензином еще усугубилась, Штурмовые части уже не вылетали на поиски танков противника, а бомбили только те, что вели непосредственный бой с частями вермахта, Последним вариантом серии был F-9, выпускав шийся на заводах Арадо и Дорнье, отличавшийся мотором BMW 80ITS мощностью 2000 л.с.

Fw 190F-8, видны детали посадочных щитков и обычный невыпуклый фонарь.

Fw 190F-8 с бомбой 5С 500. Под крылом видны следы бомбодержателей ЕТС 71 и отверстие тильзовыброса пушки Мк 108, которая обычно не устанавливалась на машины этих серий.

Параллельно с серией F разрабатывались и дальние истребители-бомбардировщики Fw 190G, Основой для них были заводские модификации U8 и U13 серии А. Это означало, что машины вооружались только двумя пушками MG 151/20 в корнях крыла, под фюзеляжем монтировался бомбодержатель ЕТС 501, а под крыльями — два держателя для 300-л подвесных баков.

Fw 190G-1 был выпущен в количестве 50 шт. на базе серии А-4. Максимальная дальность полета с двумя подвесными баками составляла 1500 км, а с одним — 1050 км. Серия G-2 строилась на основе планера А-5 и больше ничем от G -1 не отличалась. Специально для действий ночью была выпущена небольшая серия G-2/N, снабженная специальными пламегасителями и посадочными фарами в перед ней кромке левого крыла.

С октября 1943 г. обе эти версии были заменены серией G-3, снабженной автопилотом PKS 11. Некоторые экземпляры оснащались моторами BMW 801D-2 с системой впрыска высокооктанового бензина в ле вый впускной патрубок, что позволяло на малых вы сотах повышать мощность с 1700 до 1870 л.с. Стрелковое вооружение было дополнено двумя MG 17 над мотором. Существовала модификация G-ЗТр с тропическим фильтром. На некоторых машинах устанавливалась система преодоления аэростатного за граждения «Kuto-Nause».

На G-7 удлиненная стойка хвостового колеса обеспечивала клиренс при подвеске больших грузов.

Последняя серийная версия G-8 производилась с сентября 1943 г. по февраль 1944 г. на основе планера серии А-8. Это была упрощенная версия G-3 без системы «Kuto-Nause» с двумя бомбодержателями под крылом. Существовали две полевые модификации: R4 (система впрыска оксида азота) и R5 (два протектированных бака в крыле). На машинах этой серии испытывалась возможность подвески тяжелых бомб, с которых снимали лопасть стабилизатора, чтобы обеспечить клиренс.

Когда 7 марта 1945 г. американцы захватили не поврежденным мост через Рейн в местности Ремарген, немцы использовали все средства, чтобы уничтожить переправу. Среди прочего был осуществлен налет Fw 190G-1, вооруженных 1850-кг бомбами, не завершившийся, правда, успехом.

В этой операции использовалось и другое новое оружие немцев: системы «Мистель» (или «Бетховен»), Они представляли собой набитые взрывчат кой бомбардировщики Ju 88 (боезаряд 3500 кг) без экипажа с закрепленными у них на спине истребителями-матками. Система взлетала и шла к цели, используя моторы и бомбардировщика, и истреби теля. Потом истребитель отделялся, а бомбардировщик должен был поразить цель, В состав таких систем входили и Fw 190А-8.

Истребители и бомбардировщики на Востоке

Fw 190G-1

Fw 190G-2

Fw 190G-3

Fw 190G-8

Первый год войны в России прошел без участия Фокке-Вульфов, Части на Западе только начали получать эти новые истребители, а в небе России без раздельно господствовали Мессершмитты. И не только потому, что противостояли им устаревшие самолеты. К войне ВВС СССР оказались практически неготовыми. Тактика боя была устаревшей (истребители летали в тесных звеньях из трех самолетов), грамотных командиров репрессировали. Опыт боев в Испании и дальневосточных конфликтах не систематизировался и не обобщался, а многие пи лоты, участвовавшие в них, были уничтожены. Летная подготовка была минимальной. За три месяца 1941 г. профессиональные летчики налетали от 4 до 15,5 ч., причем выполнение фигур высшего пилота жа было запрещено во избежание нежелательных происшествий. Громоздкая структура ВВС не позволяла организовывать взаимодействие с наземны ми войсками или с другими авиационными частями.

Поэтому самолеты даже новых типов становились легкой добычей немцев.

Внезапность нападения также сыграла свою роль. В первый день войны на земле и в воздухе было уничтожено 1811 советских самолетов (советская сторона признала потерю 1200 самолетов). Люфтваффе потеряло 35 самолетов. За первую не делю боев немцы уничтожили в воздухе и на земле 4017 (по другим данным 4990) самолетов ценой потери 179 своих. И поэтому не было никакой нужды бросать против обескровленного противника но вый, еще не доведенный истребитель. В ноябре 1941 г. несколько Fw 190А-1 были направлены для испытаний на Восточный фронт, но из-за крайне неудовлетворительного состояния аэродромов и сложности в обслуживании они оказались в невы годном положении по сравнению с Bf 109Е и F.

Однако страшные потери 1941 г. не означали гибели советских ВВС. В течение года на востоке страны был развернут массовый выпуск новой техники, сравнимой по характеристикам с немецкой, а советские летчики с успехом перенимали у немцев приемы ведения воздушного боя. Блицкриг не удался, и немецкие войска оказались перед лицом длительной, беспощадной войны на уничтожение. Люфтваффе по требовалось усиление, и на Восточный фронт пошли истребители Fw 190, достигшие к тому времени высокой степени надежности. Первой в сентябре 1942 г. Fw 190А-3 получила истребительная эскадра I/JG 51 «Moiders», воевавшая на центральном участке фронта. Самолеты этой группы в конце 1942-начале 1943 г. прикрывали воздушный мост, по которому снабжались немецкие войска, окруженные в Великих Луках и на Демьянском плацдарме. Противостояли им 3-я и 6-я воздушные армии.

Бои были тяжелыми и шли с переменным успехом. В то время как немцы сообщали о полном своем превосходстве в воздухе, советские источники приводят цифры, говорящие в пользу собственных ВВС, Так, 14 января шестерка Як-1 из 635-го иап (истребительного авиаполка) встретила 10 Bf 109 и Fw 190. Бой шел на максимальных скоростях на вертикалях. Советские летчики заявили о пяти сбитых машинах без собственных потерь. 15 января, прикрывая бомбардировщики, 18 Як-1 из 32-го гиап вступили в бой с группой из 20 Bf 109 и Fw 190. Яки сбили 10 немецких самолетов ценой потери одного своего. Однако не все схватки заканчивались подобным образом. Как правило, заявленные цифры побед были завышенными как с той, так и с другой стороны. Немцы считали действия Люфтваффе по прикрытию и обеспечению с воздуха своих войск, окруженных в Великих Луках и на Демьянском плацдарме, вполне успешными, что никак не вяжется с такими потерями, как 15 истребителей в двух боях. Первые бои показали, что немцы использовали Фокке-Вульфы вместе с Мессершмиттами, комбинируя ударную мощь первого с маневренностью второго.

Под новый 1943 г. истребители Fw 190 получила истребительная эскадра I/JG 54 «Gruiiherz», находившаяся под Ленинградом, а затем II и IV группы этой же эскадры. III/JG 54 со своими Bf 109 перелетела на Западный фронт, а на ее месте с февраля по июнь 1943 г. воевала I/JG 26, которая за этот короткий срок одержала 127 побед, потеряв 9 своих пилотов.

Из-за внешней схожести Ла-5 и Fw 190 у наших летчиков возникали проблемы с распознаванием немецких машин, что приводило к критическим ситуациям. Но зимой 1943 г. советские военные получили возможность познакомиться с новым истребителем немцев. 16 января унтер-офицер Гельмут Брандт из II./JG 54 на Fw 190А-4 из-за поломок в бою самолета, совершил вынужденную посадку на нашей территории. Машину отправили в НИИ ВВС для тщательного изучения, В отчете отмечались такие положительные качества машины, как мощное вооружение, высокая живучесть, хороший обзор, удобство кабины, полная автоматизация управления винтомоторной группой.

Миствл с FW190A-8 в качестве матки.

Далее, опыт первых боев с фашистами был обобщен в книге «Тактика боя истребителей», вышедшей в 1943 г. В ней отмечалось, что немцы летают пара ми на малых интервалах и на увеличенных дистанциях. При организации взаимодействия Фокке-Вульфов с Мессершмиттами последним отводился верхний эшелон (3500–4000 м), тогда как Фокке-Вульфы должны были наносить первый удар и затягивать советские истребители в бой. Указывалось, что немцы принимают бои на виражах, предпочитая левый, и не боятся лобовых атак, рассчитывая на превосходство в вооружении. Из боя они выходили как правило ухо дом вниз, часто с переворотом, и никогда — набором высоты. Отмечалось, что Fw 190 появился на Восточном фронте недавно, поэтому их тактика находилась в стадии формирования и еще могла измениться.

На этом этапе войны Фокке-Вульфу противостояли следующие советские истребители: МиГ-3, ЛаГТ-3, Як-1 разных выпусков, Як-7, Ла-5, Як-9.

С начала 1943 г. поставки Fw 190 частям Люфтваффе на Восточном фронте становятся регулярными, Эти истребители можно было встретить практически на всех участках фронта. Благодаря своему мощному вооружению они наносили большой урон советским бомбардировочным и штурмовым частям.

Одновременно с истребителями на фронте ста ли появляться штурмовые модификации Fw 190. Немецкому командованию стало ясно, что Ju 87 уже не отвечает новым требованиям, и в апреле 1943 г, в район Орла-Белгорода на вооружение SG 1 были направлены Fw 190A-4/U8. На вооружение других, подразделений поступали Fw 190A-5/U3, способные нести 1000-кг бомбу (но со снятым пушечным вооружением), и Fw 190A-5/U3 с 500-кг бомбой, Успехи этих машин в качестве самолетов поддержки пе хоты были настолько велики, что в 1944 г. они почти повсеместно заменили Ju 87, переведенные в ночные подразделения.

Fw 190A-3 обер-лейтенанта Вильгельма Фердинанда Галланда (55 побед), истребительная эскадра 5./JG 26, Абельвиль, июнь 1942 г. Камуфляж: 75/76.

Fw 190А-4 обер-лейтенанта Адольфа Дикфельда (136 побед), истребительная эскадра H./JG 2, Кайруан, декабрь 1942 г. Камуфляж: 79/76.

Fw 190A-4 фельдфебеля Карла Шнорера (46 побед), истребительная эскадра 1./JG 54, Красногвардейск, январь 1943 г. Камуфляж: самолет покрыт белой легкосмываемой краской.

Fw 190А-4 обер-лейтенанта Антона Дёбели (94 победы), истребительная эскадра 1./JG 54, Красногвардейск, весна 1943 г. Камуфляж: 71/76 покрыт белой легкосмываемой краской.

Fw 190A-4 капитана Фрица Лозигкайта (68 побед), командира эскадры I./JG 1, Арнем-Дилин, Голландия, апрель-май 1943 г. Камуфляж: 71/76.

Fw 190А-4 (зав. номер 7134) обер-лейтенанта Хорста Ханнинта (34 победы), истребительная эскадра 2./JG 2, Трикевилле, май 1943 г. Камуфляж: 74/75/76.

Fw 190A-5 майора Эриха Ляйе (118 побед), командира группы I./JG 51, Орел, май 1943 г. Камуфляж: 70/71/76.

Fw 190А-5 из истребительной эскадры I/SKG 10, Пуа, Франция, лето 1943 г. Камуфляж: 74/75/76 закрашен серой краской 74, нижние поверхности — 66.

Fw 190A-5 капитана Фрица Лозигкайта из истребительной эскадры III./JG 51, Курск, июль 1943 г. Камуфляж: 74/75/76.

Fw 190А-3 капитана Фредерика Вильгельма Стракельяна (49 побед), истребительно-бомбардировочная группа 14 (Jabo)./JG 5, Петсамо, Финляндия, июнь 1943 г. Камуфляж: 74/75/76.

Fw 190A-7капитана Альфреда Гоиславски (133 победы), истребительная эскадра 1./JG 1, Липпспригне, апрель 1944 г. Камуфляж: 77/76.

Fw 190А-8 унтерофицера Вилли Максимовица, истребительная эскадра IV (Sturm)./JG 3, Сальцведель, июнь 1944 г. Камуфляж: 75/77/83.

Fw 190A-8 обер-фельдфебеля Вилли Решке (26 побед), истребительная эскадра U./JG 301, Стендаль, ноябрь 1944 г. Камуфляж: 81/83.

Fw 190А-6 обер-лейтенанта Антона Мадера (86 побед), командира эскадры JG 54, Дорпат, июль 1944 г. Камуфляж: 71/79/76.

FW 190A-8

FW 190A-3 и A-4

FW 190A-5 и A-6

FW 190A-8/R8

FW 190G-8

FW 190F-8

Полосы «Защиты Рейха»

II/JG2

II–III/JG3

III/JG4

I–II/JG5

III/JG6

JG7

II/JG11

III/JG26

I–III/JG51

JG52

JG53

JG54

JG77

I/JG300

II/JG301

JG1

JG27

STAB/JG301

Символы групп

I Gruppe

II Gruppe

III Gruppe (до 1941 г.)

III Gruppe (c 1941 r.)

IV Gruppe

IV Gruppe

IV Gruppe (c 1944 r.)

Обозначения должностей

Командир эскадры

Адьютант эскадры

Оперативный офицер эскадры

Техник эскадры

Начальник штаба

Командир группы

Адьютант группы

Техник группы

Технические данные самолетов Fw 190 с моторами воздушного охлаждения

Серия

размах (мм)

длина (мм)

площадь крыла, м²

мотор

взлетный вес, кг

максимальная скорость, км/ч

потолок (м)

выпущено (шт.)

Fw 190V1

9 510

8 700

14.9

BMW 139

—

595

1

A-0

9 510 10 506

8 850 8 850

14.9 18.3

BMW 801С-0

2 800

640

6 500

721

A-1

10 506

8 850

18.3

BMW 801С-1

3 400

590

6 500

102

A-2

10 506

8 850

18.3

BMW 801C-2

3 500

615

—

426

A-3

10 506

8 798

18.3

BMW 801D-2

3 800

630

7 500

580

A-4

10 506

8 798

18.3

BMW 801D—2

3 800

670

—

894

A-4/Т

4 000

590

A-4/U8

4 900

480

A-5

10 506

8 950

18.3

BMW 801D-2

4 300

610

10 500

723

A-5/U2

4 400

605

A-4/U3

4 803

480

A-4/U8

4 800

480

A-4/U11

4 920

600

A-4/U15

4 500

500

A-4/U16

4 400

610

A-6

10 506

8 950

18.3

BMW

3 900

640

10 350

569

A-6/R2

801D-2

4 700

500

A-7

10 506

8 950

18.3

BMW 801D-2

4 000

635

9 950

334

A-7/R2

4 200

630

A-7/R3

4 100

635

A-8

10 506

8 950

18.3

BMW 801D-2 + MW 50

4 700 4 600 4 503

630

334

A-8ZR1

595

A-8/R3

640

A-8/R11

A-9

10 506

8 950

18.3

BMW 801F BMW 801 TS

4 400 4 500

670

9 950

—

A-9/R11

675

F-3

10 506

8 950

18.3

4 405

592

10 300

247 (всего серии F и G — более 1200)

Летом 1943 г. немецкое командование запланировало мощное наступление с целью окружить более чем миллионную группировку советских войск в районе Курского выступа. Стянув большие силы, немцы расчитывали захватить стратегическую инициативу. Хотя советские войска количественно превосходили немецкую группировку практически по всем пунктам, немцев это не смущало. За годы войны они привыкли к таким ситуациям, а весеннее контрнаступление, в результате которого были за хвачены Харьков, Орел и Белгород, внушало. им уверенность в своих силах.

При разработке операции «Цитадель» планировалось усиление как штурмовых, так и истребительных эшелонов Люфтваффе. Восемь истреби тельных групп прикрывали немецкие войска с воздуха. Это были II и III./JG 3 «Udet», I и IV/JG 51 «Molders», I и III./JG 52 и I и II./JG 54 «Grunherz». Четыре из них — I и IV/JG 51 и I и II./JG 54 — были вооружены Fw 190А. Интересно, что в это же время получила новые Fw 190 и 15-я (испанская) эскадрилья JG 51, Это была, по-видимому, единственная иностранная часть, принимавшая участие в боевых действиях на Fw 190. Советское командование противопоставило немцам 1062 истребителя, в основ ном Ла-5 и Яки разных модификаций.

Fw 190F-8, под самолетом лежат его фонарь, бомба 5С 500 и кресло пилота.

5 июля 1943 г. немецкие войска перешли в наступление, На земле и в воздухе завязались ожесточенные бои. Уже в первый день советская авиация совершила 3 385 вылетов. Было зафиксировано 4 526 пролетов немецких самолетов. Как видим, немцы использовали свою авиацию интенсивнее, применяя большие группы истребителей для уничтожения советских самолетов. Так, 5 июля девять Пе-2 в со провождении шести Ла-5 вылетели для удара по скоплению живой силы близ Томаровки. В районе цели группа была встречена 20–30 истребителями Bf 109 и Fw 190. Первая атака немцев была безрезультатной, что позволило «пешкам» отбомбиться, но немцам удалось сковать боем истребители со провождения и произвести вторую атаку на бомбардировщики. Строй девятки разрушился, ведомые звенья были отсечены и сбиты, ведущее звено потеряло один самолет, но смогло оторваться от погони и вернуться на свой аэродром. Немцы в этом бою потеряли 5 самолетов. Всего в этот день советские летчики объявили об уничтожении 260 немецких самолетов в воздухе и еще 60 на земле, Собственные потери составили 176 самолетов. Немцы же признали потерю 26 самолетов и заявили об уничтожении 432 советских, На долю Фокке-Вульфов пришлось около 120 побед.

6 июля 10 Як- 7 под командованием Героя Советского Союза капитана И.Зудилова прикрывали бое вые порядки войск в районе Поныри и Малоархангельска. Сверху из облаков их атаковали 12 Fw 190. Сразу был сбит 1 Як, летчик выбросился с парашютом и приземлился на своей территории, Далее бой проходил на высоте 500–600 м, где Яки были сильнее и сбили 4 Фокке-Вульфа. Столкнувшись с таким сопротивлением, противник вышел из боя.

8 июля шестерка Як-9 под командованием капитана Силукова была наведена по радио на шестерку Fw 190, шедшую ниже. С высоты 500 м, 4 Яка атаковали немецкие истребители, оставив одну пару наверху для прикрытия. Ведущий зашел в хвост одному из Fw 190 и сбил его. В завязавшемся бою на виражах был сбит еще один Фокке-Вульф.

Тяжелые бои в воздухе продолжались и после 12 июля, когда немецкое наступление было уже остановлено и началось контрнаступление советских войск. Немцы ожесточенно дрались, не прощая советским летчикам тактических ошибок. 5 августа 12 Ла-5 из состава 181 иап под командованием зам. командира эскадрильи Кириллова на высоте 3500 м прикрывали наши войска в районе Кулешовка, Орловка, Гумзино, Томаровка, находясь в разомкнутом по фронту «клине». Когда летчики отклонились в глубину своей территории, четыре истребителя Fw 190 сверху сзади атаковали группу и сбили один Jla- 5, Остальные были вытеснены из зоны патрулирова ния, после чего там без потерь отбомбились Ju 87.

В тот же день 4 Ла-5, прикрывая свои войска в районе Любоши, Жули, Крушинки, на высоте 3000 м встретили 4 Fw 190 и вступили с ними в бой, Командир звена, стремясь добиться личной победы, первым атаковал немецкие истребители и сбил один Фокке-Вульф, Но противнику удалось оттеснить прикрывающую пару и всеми силами атаковать ведущую. Оба самолета были сбиты.

В другом случае 4 Ла-5 из состава 482 иап во главе с командиром эскадрильи гвардии капитаном Молодчининым прикрывали свои войска в районе Мощеное, Рогачево, Клеменово. Группа состояла из эшелонированных по высоте ударного и прикрывающего звеньев. На высоте 3500 м прикрывающее звено было атаковано сверху парой Fw 190. После двух последовательных атак боевой порядок звена нарушился, и один Ла-5 был сбит. Одновременно другая пара Fw 190 атаковала ударное звено и так же сбила один Ла-5, Группа рассыпалась и возвращалась на аэродром поодиночке.

В этом бою, как и во многих других, очевидна разница в тактике немецких и советских пилотов. Задачей первых был поиск и уничтожение самолетов противника. Советский же летчик, привязанный к определенному участку или к группе прикрываемых самолетов, был вынужден вести бои оборонительного характера, изначально отдавая инициативу противнику.

Fw 190А-4, предположительно из JG 51 Виден нестандартный камуфляж ломаными полями темно-зеленой и зеле ной красок, характерный для 51-й и 54-й эскадр на Восточном фронте. Кок и полоса на фюзеляже — желтые.

Мощное оружие делало Fw 190 чрезвычайно опасным не только для истребителей, но и для двухмоторных бомбардировщиков и бронированных штурмовиков. Причем, благодаря надежному бронированию истребителя, немецкие пилоты могли позволить себе самую неординарную тактику.

К маю 1944 г. истребительные части, вооруженные Fw 190, остались только в составе воздушного флота в Прибалтике — I и II./JG 54, Летом 1944 г. 4 и 5 эскадрильи JG 54 под командованием Эриха Рудорфера (222 победы) успешно действовали на советско-финском фронте в районе Выборга. На остальных участках фронта теперь действовали штурмовики и бомбардировщики Fw 190F и G, Они состояли на вооружении II/SG 2, I, II, III/SG 10, I, II/SG 77 (Lufflotte 4, Украина), I/SG 5 (Luftflotte 5, Финляндия, Норвегия), II, III/SG 1 (Lufflotte 6, Белоруссия), Хотя штурмовая модификация была отягощена дополнительной броней и лишена одной пары пушек, она вполне могла использоваться как истребитель. Некоторые летчики достигали довольно внушительных успехов в этой роли, хотя предпочитали нападать на советские бомбардировщики и штурмовики, не связываясь с истребителями, причем использовали для своих действий тактику свободной охоты.

Конструкция Fw 190

Крыло неразъемной конструкции крепилось к фюзеляжу на четырех болтах. Каркас крыла полуторалонжеронный. Основной лонжерон проходил через фюзеляж и был изогнут, чтобы освободить место для шасси, Задний лонжерон — разрезной, крепился к шпангоуту в двух точках. Крыло состояло из двух половин — верхней и нижней, Полунервюры и стрингеры приклепывались к обшивке, после чего половинки соединялись между собой клепкой. Полукруглые концовки крыла и элементы передней кромки крепились при помощи шурупов.

Щитки с электроприводом имели три фиксированных положения (0, 10° и 60°), которые устанавливались нажатием одной из трех кнопок в кабине. Обшиты они были дюралем и только снизу.

Щелевые элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой и весовую и аэродинамическую балансировку. Снабжались триммерами, угол установки которых менялся только на земле.

Крыло для А-5 имело вооружение MG 151 в корнях крыла и MG FF во внешних крыльевых оружейных отсеках. Эксплуатационный люк для MG FF закрывался заподлицо с обшивкой — сзади и по бокам, а спереди крепился рояльной петлей и ле жал внакрой на обшивке крыла, Такое крепление было обусловлено громоздким барабанным механизмом. Стреляные гильзы от этой пушки собирались в крыльевой отсек за узлом навески шасси.

Изменение конструкции крыла включало установку пушки MG 151 во внешние крыльевые оружейные отсеки. Серьезным переделкам подвергся эксплуатационный люк, Хотя MG 151 была пушкой с ленточным питанием, ее нужно было установить ни же, чем MG FF чтобы обеспечить подвод ленты сверху. Таким образом, тело пушки оказывалось слишком близко к кромке люка, поэтому была сконструирована новая крышка, которая накладывалась на обшивку по всему периметру и крепилась спереди рояльной петлей. Стреляные гильзы по-прежнему собирались в крыльевой отсек, но звенья цепи выбрасывались в полете через отверстия перед выштамповкой. Из-за характерной траектории полета выбрасываемого звена, а также потому, что в левом крыле пушка лежала на левом боку, а в правом — на правом, форма и расположение отверстий несколько различались.

Фюзеляж. Полумонокок, неразъемный, разделен металлическими переборками на три отсека (моторный, кабину и хвостовой) и герметизирован, что бы исключить вредные с точки зрения аэродинамики прососы воздуха. Над костылем — брезентовый чехол. Силовой набор, как и в крыле, был выполнен из гнутых дюралевых профилей и состоял из 14 шпангоутов и дополнительных полушпангоутов в передней нижней части фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа (моторный отсек) представляла собой часть моторной установки и поставлялась вместе с ней с заводов BMW. Средний и задний отсеки изготавливались по отдельности и скреплялись потом заклепками. В варианте истребителя бронирование весом около 110 кг состояло из следующих элементов:

• переднего броневого кольца толщиной 5–6 мм, закрывавшего фронт маслорадиатора и образовывавшего переднюю кромку маслорадиатора;

• второго броневого кольца толщиной 3–4 мм, закрывавшего кольцевой маслобак;

• пулестойкого лобового стекла толщиной 57 мм;

• бронезаголовника, 12–14 мм;

• бронеспинки, 8 мм;

• переборки толщиной 5 мм, перекрывавшей остальную часть сечения фюзеляжа за летчиком.

В варианте штурмовика бронирование усиливалось:

• двумя нижними броневыми крышками капота толщиной 6 мм;

• двумя броневыми щитками шасси, 5 мм;

• рядом промежуточных бронеплит толщиной 5 мм на нижней поверхности фюзеляжа под кабиной.

В задней части между 8-м и 9-м шпангоутами монтировалась автоматически выпускаемая под ножка для облегчения входа и выхода из кабины. Шпангоут № 12 был зашит брезентом для гермети зации фюзеляжа. К 14-му усиленному шпангоуту крепилось хвостовое оперение.

Работающая обшивка фюзеляжа была выполнена из приклепанных впотай дюралевых листов.

Установка бака на 115 л потребовала крупных изменений конструкции фюзеляжа. Бак был размещен в задней его части сразу за 8-м шпангоутом, к которому крепился большими кронштейнами, что потребовало кардинального изменения конструкции шпангоута. Чтобы обеспечить монтаж бака, в нижней части фюзеляжа между 9-м и 10-м шпангоутами пришлось сделать большой люк, баллоны с кислородом переместить в корму и разместить во круг этого люка, а заливную горловину вывести на верх левой стороны задней части фюзеляжа, над большим боковым служебным люком. Топливный бак занял большую часть пространства, ранее использовавшегося для установки радиостанции и трансформатора, поэтому их пришлось переместить за кресло пилота. Чтобы обеспечить доступ к радиооборудованию, был сделан люк на правой стороне кабины, сразу за пилотом. В свою очередь, это привело к перемещению заливной горловины заднего бака вперед на один шпангоут, Чтобы окончательно решить проблемы центровки, бомбодержатель ЕТС 501 смонтировали на удлиненном кронштейне и переместили вперед на 200 мм.

Оперение свободнонесущее, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора.

Стабилизатор имел симметричный профиль и металлическую либо фанерную обшивку, Изменение усилия на ручке достигалось только регулировкой угла установки стабилизатора, что было не всегда эффективно. Привод установки стабилизатора — электромеханический, угол установки — от +4° до -1.

Киль изготавливался заодно с хвостовой секцией, имевшей конструкцию типа полумонокок и обшивавшейся на одних заводах дюралем, а на других — фанерой. Шпангоуты вместе с наклонно установленым лонжероном киля образовывали ложе хвосто вого колеса. Часть самолетов последних серий снабжалась хвостовой частью с увеличенным килем и дюралевой обшивкой от Та 152.

Рули имели металлическую конструкцию, по крытую полотном, аэродинамическую и весовую балансировку. Триммеров не было, на рулях стояли только перфорированные пластинки, регулировавшиеся на земле.

Шасси трехточечное, убирающееся, с хвостовым ко лесом, Колея 3 500 мм. Основные стойки с. гидропневматической амортизацией крепились к главному лонжерону крыла. Стойки в выпущенном положении слегка наклонялись внутрь. Механизм убирания — электромеханический. Хвостовое колесо убиралось назад при помощи троса одновременно с основным шасси. При посадке выпущенное хвостовое колесо центрировалось и запиралось автоматически при выбирании ручки управления на себя. Колеса основных стоек оснащались барабанными тормозами с гидроприводом. Пневматики высокого давления, основные — 700x175 мм, хвостовой — 380x150 (на ранних сериях — 350x135). На случай отказа электросистемы в кабине была ручка аварийного выпуска шасси.

Если на самолете устанавливался подфюзеляжный бомбодержатель, то убиралась внутренняя створка шасси. На всех машинах были узлы крепления, на которые могли навешиваться или створки, или небольшие фиксированные панели, крепившиеся спереди к листам обшивки, а сзади — к основному лонжерону крыла. К этим панелям крепились и небольшие вертикальные пластины, предохранявшие ниши шасси от выхлопных газов. При отсутствии внутренней створки, к нижнему скользящему щитку шасси крепилась небольшая дополнительная пластина, На Восточном фронте скользящие щитки часто снимали, чтобы избежать заклинивания колес грязью.

Винтомоторная группа. 14-цилиндровый звездообразный двухрядный мотор BMW 801D-2 с непосредственным впрыском топлива имел номинальную мощность 1460 л. с, и взлетную мощность 1 700 л,с. Несколько меньшая по сравнению с американскими и советскими двигателями воздушного охлаждения мощность объясняется тем, что немец кий мотор был расчитан на низкооктановый бензин С-3 с октановым числом 95, а это вынудило конструкторов лимитировать форсаж по наддуву.

Мотор охлаждался 12-лопастным вентилятором, установленным непосредственно за винтом и приводившимся в движение от винта повышающим редуктором. Каждый цилиндр имел тщательно пригнанные дефлекторы на гильзе и на головке. Охлаждающий воздух выходил через щели сбоку и снизу капота, а также через регулируемые щели на боковых крышках капота.

Система выхлопа состояла из 12 патрубков. 10 цилиндров имели индивидуальные реактивные патрубки, а четыре нижних цилиндра — спаренные, Индивидуальные патрубки были выведены по четы ре с каждой стороны мотора перед регулируемыми створками системы охлаждения таким образом, что охлаждающий воздух образовывал прослойку меж ду выхлопными газами и обшивкой кабины, предохраняя последнюю от нагрева, Четыре патрубка от шести нижних цилиндров выводились «под брюхо».

Моторы чаще всего поставлялись в комплекте с капотами, подводными патрубками, а если необходимо, то и с тропическими фильтрами, с маслорадиатором и маслобаком, а также с передним кольцом моторамы, которое служило одновременно и резервуаром для жидкости, использовав шейся в автомате управления винтомоторной группой. Такой комплект обозначался добавлением литеры Т (Triebwerksanlage) к марке мотора: BMW 801TD (табл. 1).

Табл. 1

Характеристики мотора BMW 801D

Число цилиндров 14

Диаметр цилиндра 156 мм

Ход поршня 156 мм

Литраж 41,8л

Сорт топлива С-3

ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ

Мощность 1 800 л.с.

Обороты 2 700 об/мин

НОМИНАЛЬНЫЙ РЕЖИМ

Мощность на 1 — ой скорости на высоте 700 м 1 590 л, с,

Мощность на 2-ой скорости на высоте 5 200 м 1 360 л. с,

Обороты 2 400 об/мин

ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ РЕЖИМ

Мощность на 1 — ой скорости на высоте 650 м 1820 л.с.

Мощность на 2-ой скорости на высоте 5700 м 1490 л.с.

Обороты 2700 об/мин

Винт-автомат VDM 0-12176 А-3, постоянных оборотов, металлический, широколопастный (максимальная хорда лопасти — 315 мм), имел диаметр 3,3 м. На самолетах с BMW 801TS/TU использовался другой винт: VDM 9-12175 Н-3 диаметром 3,5 м с деревянными лопастями фирмы Heme.

Мотор и винт управлялись автоматом, обеспечивавшим настройку основных параметров работы мотора и винта на наивыгоднейшие значения при управлении одним рычагом, В зависимости от положения сектора газа автомат подбирал давление наддува, подачу топлива, опережение зажигания, переключение скоростей нагнетателя и шаг винта.

Топливная система. Два металлических протектированных бака общей емкостью 524 л (232 + 292) располагались под полом кабины. Топливо из них подавалось к двигателю тремя насосами: одним основным, входившим в комплект двигателя, и двумя дополнительными KBP I6H, монтировавшимися в баках была предусмотрена подвеска дополнительного бака на 300 л под фюзеляжем. Топливо из него поступало в 292-л бак по мере его опорожнения. Для перекачки использовался электрический насос ЕР-1Е, монтировавшийся вместе с бомбодержателем.

В качестве дополнительного топливного бака можно было использовать 115-л бак системы GM-1, располагавшийся за кабиной пилота, Для этого требовалось перенастроить систему клапанов, соединявшую обе системы. Поскольку этот бак не был протектирован его снабдили системой аварийного слива топлива.

Для запуска двигателя зимой применялся впрыск эфирной смеси. Трехлитровый бак с ней располагался внутри 292-л топливного бака, Подача смеси осуществлялась ручной помпой SUM АР-20, размещавшейся в кабине на левой консоли рядом с крес лом.

Системы повышения мощности и высотности мотора. Система MW-50 служила для повышения мощности двигателя, когда наддув становился не эффективным. Это достигалось впрыском во впуск ной коллектор смеси воды с метанолом (метиловым спиртом СН_3ОН). Смесь хранилась в цилиндрическом баке емкостью 118 л.

Применение MW-50 на моторе BMW801 влекло настолько непропорциональный рост расхода топлива, что эта система практически не использовалась, В некоторых источниках упоминается, что та кая система стояла на машинах серии А-4, но установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки, а сведений об этом автору найти не удалось.

Для повышения высотных характеристик моторов в Люфтваффе применялась система GM-1, известная среди пилотов под названием «Ха-ха!». Суть ее заключалась во впрыске на больших высотах во впускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота, которая одновременно служила антидетонационной присадкой. Это позволяло также повысить напор нагнетателя благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования жидкости. Закись азота хранилась в баке емкостью 115 л.

Не существует однозначных данных о том, какая из этих двух систем стандартно устанавливалась на машины серии А-8. Хотя многие источники указывают на MW-50, автор склонен считать, что это была GM-1, дававшая наилучшие результаты на мотоpax BMW 801. Аргументом в пользу этого мнения служит замечание В. И. Фельдмана, автора статьи «Немецкие поршневые авиационные моторы к концу войны» в журнале «Техника воздушного флота» за 1945 г., о том, что практически система MW-50 на моторах BMW 801 не применялась, а для увеличения высотной мощности использовался впрыск GM.

Маслосистема являлась частью мотора и поставлялась вместе с ним. Маслобак кольцевой, емкостью 67 л содержал 55 л масла. Кольцевой радиатор крепился к маслобаку. Оба были защищены броней. В отличие от обычных схем, масло из мотора поступало не в маслорадиатор, а в бак, что способствовало очистке масла от пузырьков воздуха и газов и повышало коэффициент использования ради атора, Одна помпа перекачивала масло из бака в радиатор, вторая — из радиатора в мотор. Откачка масла из мотора производилась еще четырьмя помпами.

Гидросистема использовалась только в автомате управления винтомоторной группой и тормозах шасси. Обе системы были автономными.

Кабина и оборудование. Кабина была сравни тельно невелика. Обзор в полете хороший, при рулежке — несколько худший. Козырек состоял из стальной рамы, в которую монтировалось лобовое бронестекло и два боковых элемента из ламиниро ванного стекла. Колпак был сделан из одного куска плексигласа с рояльной петлей в верхней точке, что позволяло ему скользить по сходящимся направляющим, Из-за аэродинамического поджима колпак было очень трудно открыть даже на земле при работающем двигателе, В случае аварии он сбрасывался при помощи пиропатрона.

Для штурмовой модификации F-2 был разработан выпуклый фонарь, существенно улучшивший обзор вперед и в стороны, Он был полностью взаимозаменяемым со старым и постепенно устанавливался на все модификации, начиная с А-8, F-8hG-8.

Оборудование состояло из полного комплекта приборов контроля систем самолета и навигационных приборов. Они размещались на приборной доске, прикрытой легким противобликовым щитком. Вдоль левого и правого бортов крепились консоли, на которых располагались сектор газа, рычаги и ручки управления системами самолета. С правой стороны приборной доски монтировалась сигнальная ракетница системы «Вальтер». Ракеты хранились в небольшой емкости под правой консолью, но пилоты обычно носили запас ракет в специальных карманчиках на летных сапогах.

Надо заметить, что компоновка кабины отличалась эргономичностью, что отмечалось всеми испытывавшими FW 190 сторонами. Самолеты комплектовались аптечкой, хранившейся в ящичке между 11-м и 12-м шпангоутами. Ящичек открывался снаружи.

Предусматривалось снабжение самолетов комплектом на случай вынужденной посадки. В него входили запас продовольствия и карабин, На некоторых машинах были и надувные лодки.

Кислородное оборудование состояло из девяти трехлитровых циллиндрических баллонов, соединенных в три системы по три баллона, которые крепились к нижней части фюзеляжа у 9-го шпангоута. Наполнялись баллоны через общий штуцер с правой стороны фюзеляжа между 8-м и 9-м шпангоутами, Давление составляло 150 атмосфер, Система питала дыхательный аппарат на правом борту кабины, который готовил дыхательную смесь в зависимости от высоты полета (свыше 8 000 м пилоту подавался чистый кислород).

Электросистема. Все механизмы имели электрический привод за исключением тормозов и механизма изменения шага винта, приводившихся в действие гидравлически.

Электросистема была однопроводная, экранированная, постоянного тока напряжением 24 В. Источником тока служил генератор «Bosch» мощностью 2000 Вт и аккумулятор на 20 А.ч., размещенный за креслом пилота. Все приводы снабжались автоматическими предохранителями, сгруппированными на правой консоли в кабине. Радиооборудование состояло из приемо-передающей станции FuG 16 ZY| работавшей в диапазоне 38,5-42,3 МГц. В комплект входили приемник S 16 Z, передатчик Е 16 ZYi система настройки BG 16 ZY, система дистанционного управления FBG 16 и блок радиокомпаса ZVG 16.

Радиооборудование включало тросовую антенну, шедшую от хвоста к фонарю, и антенну в стойке типа «Моран» под левым крылом, Радиокомпас работал с кольцевой антенной под средней частью фюзеляжа.

Кроме этого самолеты снабжались системой распознавания «свой-чужой» FuG 25а со встроенным детонатором и штыревой антенной в нижней части фюзеляжа.

Стрелковое вооружение в стандартном варианте состояло из двух синхронизированных 13-мм пулеметов Рейнметалл MG 131, установленных в перед ней части фюзеляжа, с боезапасом по 400 выстрелов на ствол; двух синхронизированных пушек Маузер MG 151/20Е в корневых частях крыльев (боезапас 250 снарядов на ствол); двух несинхронизированных пушек Маузер MG 151/20Е в консолях крыла (боезапас 125 патронов на ствол).

Спуск затвора и перезарядка пушек осуществлялись при помощи электропривода.

20-мм пушка Маузер интересна тем, что стреляла патронами с электровоспламенением. Это позволяло значительно снизить время синхронизации, и скорострельность синхронизированного варианта снижалась не так значительно, как при механическом (капсюльном) воспламенении.

Применялся прицел Revi 16В.

Это вооружение можно было усилить при помощи разнообразных полевых и заводских модификационных комплектов.

Бомбовое вооружение. Истребители Fw 190А-8 стандартно комплектовались бомбодержателем ЕТС 501, в первую очередь предназначавшимся для подвески 300-л бака. К нему можно было подвешивать по одной 250-кг или 500-кг бомбе, или четыре бомбы по 50 кг на специальном адаптере ER-4.

Для бомбардировочных заданий самолет дополнительно оснащался регулятором ZSK 244 А для управления бомбодержателем и настройки взрывателей.

Схемы вооружения

Fw 1904-0, А-1

MG. 17

FW 190А-2, А-3

MG 131

FW 190A-7

MG FF

FW 190A-8

MG 151/20

Полевые и заводские модификации

Приспосабливание самолетов к различным нуждам осуществлялось в Люфтваффе при помощи специальных наборов дополнительного оборудования. Существовало два типа таких наборов. За водские — Umrust-Bausatze — могли устанавливаться только в заводских условиях, а полевые — Rustsatz — использовались для переоборудования самолетов в ремонтных частях на фронте. Для идентификации переоборудованных самолетов использовались буквы U и R и номер типа набора.

Заводские модификации

Fw 190А-0

Fw 190A-0/U1 (V5 и V6) W.Nr. 0005-6 Площадь крыла 14,9 м².

Мотор BMW 801C — J.

Вооружение 4xMG 17.

Fw 190A-0/U2 (V8 и V14) W.Nr. 0008+0014

Мотор BMW 80ID.

Вооружение 2xMG 17, 2xMG 131.

Fw 190A-0/U3 W.Nr. 0021

Площадь крыла 18,3 м².

Мотор BMW 801С-1.

Вооружение 2xMG FF-4xMG 17.

Радиостанции FuG Vila, FuG 25.

Fw 190A-0/U4 W.Nr. 0022-23

Площадь крыл a 18,3 м².

Мотор BMW 801C-1.

Вооружение 2xMG FF 4xMG 17, возможность подвески 250-кг бомбы или 300-л бака.

Радиостанция FuG Vila.

Fw 190A-0/U5 W.Nr. 0018

Аналог U4, но с вооружением 2xMG 17 и 2xMG FF

Fw 190A-0/U8 W.Nr. 0020

Мотор BMW 801D.

Fw 190A-0/U10 W.Nr. 0030

Мотор BMW 801С-1.

Вооружение 2xMG 17, 2xMG FF

Fw 190A-0AJH W.Nr. 0015

Мотор: BMW 801С-1.

Вооружение 2xMG FF 4xMG 17.

Эталон серии A-2.

Fw 190A-1

Fw 190A-1AJ1

Мотор BMW 801D.

Вооружение дополнительные

2xMG FF

Радиостанции FuG Vila и FuG 25.

Fw 190A-2

Fw 190A-2/U1 W.Nr. 315, CM+CN

Возможность подвески 300 л бака.

Fw 190A-2/U3

Штурмовой вариант с усиленным бронированием, В 1942 г. выпущено 12 шт.

Fw 190А-3

Fw 190A-3/U1

Истребитель-бомбардировщик с бомбодержателем ЕТС 501 под фюзеляжем. Мог нести 250-кг или 500-кг бомбы или переходник ER 4 для четырех 50-кг бомб. Пушки MG FF не монтировались, не было, как и у всех снабженных бомбодержателями Fw 190, внутренних створок ниш шасси.

Fw 190A-3/U3

Как и U1 оборудован бомбодержателем ЕТС 501 и кроме того — четырьмя подкрыльевыми держателями для бомб SC 50, Имел полное стрелковое вооружение.

Fw 190A-3/U4

Истребитель-разведчик с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9 в задней части фюзеляжа.

Вооружение 2xMG… 17, 2xMG 151/20. Выпущено 12 шт. Состояли на вооружении 9.(H)/LG 2.

Fw 190A-3/U7

Высотный истребитель,

Выпущено три экземпляра: WNr. 528, 530, 531.

Вооружение 2xMG… 151.

Fw190Aa-3

Экспортная модификация для поставки в Турцию. Вооружение 4xMG 17, 2xMG FE

Fw 190A-4

Fw 190A-4/U1

Истребитель-бомбардировщик «Jabo» с двумя бомбодержателями ЕТС 501 под крыльями и вооружением 2xMG 151/20. Состоял на вооружении в SKG 10.

Fw 190A-4/U3

Мотор BMW 80ID, усиленное бронирование, бомбодержатель ЕТС 501 для подвески 250-кг или 500-кг бомбы или подвесного бака на 300 л под фюзеляжем, робот-камера. Стрелковое вооружение обычно не уменьшалось, но иногда снимались пушки MG FE Стал основой для производства серии F-1.

Fw 190A-4/U8

Истребитель — бомбардировщик.

Вооружение 2xMG 151.

Бомбодержатель ЕТС 501 для подвески 250-кг или 500-кг бомбы или подвесного бака на 300 л под фюзеляжем и четырьмя бомбодержателями ЕТС 50 под крыльями. Выпущен 1 прототип и 670 серийных самолетов.

Fw 190A-4/R1

Возможность подвески 300-л бака или 500-кг бомбы, радиостанция FuG 16 Z-E

Fw 190A-4/R6

Подвеска двух гранатометов W.Gr.21 под крыльями.

Fw 190А-5

Fw 190А-5/III

Двигатель BMW 801С — 2.

Fw 190A-5/U2

Ночной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Снабжен пламегасителями и экранами от ослепления.

Под фюзеляжем бомбодержатель ЕТС 501, а под крыльями — точки подвески для двух 300-л баков.

Стрелковое вооружение 2xMG 151/20.

Выпущено только 7 машин (2 пробные, 5 боевых).

Fw 190A-5/U3

Истребитель-бомбардировщик с бомбодержателем ЕТС 501 под фюзеляжем и четырьмя ТС 50 под крыльями. Стал основой для серии F-2

Fw 190А — 5/U3tp

Вариант предыдущего самолета для действий в пустыне. Снабжен тропическими фильтрами на воздухозаборниках, запасом пищи и иногда карабином на случай вынужденной посадки.

FW190A-5/U4

Истребитель-разведчик с двумя фотоаппаратами Rb 12,5/7x9 в задней части фюзеляжа. Часть машин была выпущена для действий в пустыне — A-5/U4tp.

Fw 190A-5/U8

Истребитель-бомбардировщик дальнего действия с бомбодержателем ЕТС 501 под фюзеляжем и точками крепления для двух 300-л баков под крыльями.

Стрелковое вооружение 2xMG 151/20.

Радиостанция FuG 16Z.

Основа для серии G-2

Fw 190A-5AJ9 W.Nr. 812 и 816

Вооружение: над мотором 2xMG 131, в крыльях 4xMG 151/20, 500-кг бомба.

Прототип для серий А-7, А-8 и F-8

Fw 190A-5/U10 W.Nr. 861 и 862

Вариант с усиленным крылом. Прототип серии А-6.

Fw 190A-5/U11

Штурмовик. В гондолах под крыльями — 2 пушки RB МК 103. Выпущен один экземпляр. Прототип серий A-8/R3, F-3/R3 и F-8/R3.

Fw 190A-5/U12

Вооружение усилено подвеской под крыльями двух гондол с парой MG 151/20 в каждой. Выпущено 2 эк земпляра: W.Nr. 813 (ВН+СС) и W.Nr. 814 (BH+CD). Прототип серии A-7/R1.

Fw 190A-5/U13

Соответствует варианту U8, но дополнительно установлена система для перерезания тросов аэростатов заграждения. Выпущено три экземпляра- прототипа.

Fw 190А-5/III4

Истребитель-торпедоносец. Снабжен увеличенным килем и удлиненной стойкой хвостового колеса, Стрелковое вооружение 2xMG 151/20. Выпущено 2 прототипа.

Fw 190А-5/III5

Аналог U14, приспособленный для несения управляемой торпеды Блом и Фосс LT 950. Выпущен один прототип.

Fw 190A-5/U16 W.Nr. 1340

Истребитель бомбардировщиков с вооружением: 2xMG 17, 2xMG 151 и 2xMG FF усиленным установкой под крыльями двух 30-мм пушек RB МК 108. Испытывался в Тарневице в августе 1943 г.

Fw 190A-5/III17

Бронированный штурмовик. Похож на A-5/U14, но вооружение 2xMG 17, 2xMG 151/20, 2xMG PF или 4xMG 151/20, 2xMK 108.

Fw 190A-5/R

Радиостанция FuG 16Z, система распознавания «свой-чужой» FuG 25а.

Подвеска ракет Х-4 под крылом Fw 190А-8.

Система вооружения SG 116.

Система вооружения SG 113А.

Fw 190А-8

Fw 190A-8/U1

Учебный двухместный самолет. Вторая кабина была размещена непосредственно за первой на месте бака системы GM1. Вместо сдвижного фонаря по явился откидывающийся колпак, похожий на фонарь Bf 109G-12. Однако последний Fw 190 был достаточно прост в управлении, и спарка оказалась не нужной. Было создано всего несколько таких машин, полученных переоборудованием самолетов серий А-5 и А-8. Позднее эти самолеты получили обозначения S-5 и S-8 соответственно.

Полевые модификационные наборы. Установка Rustsatz 1 позволяла монтировать пушки MG 151 по две в подкрыльевых гондолах со снарядными ящика ми в крыльевых отсеках. Сила огня значительно воз росла, сделав истребитель исключительно эффективным против бомбардировщиков, Однако, летные характеристики машины ухудшились настолько, что она стала практически непригодной для боя с истребителями. Поэтому с появлением американских дальних истребителей сопровождения эта идея ли шилась своей привлекательности. Применялась на сериях А-6, А-8.

Установка Rustsatz 2 позволяла монтировать 30-мм пушки RB Мк 108 во внешних крыльевых оружейных отсеках, причем компоновка отсека была очень схожа со стандартной, с той разницей, что пушка устанавливалась «на спине», и лента проходила к пушке у нижней поверхности крыла. Стреляные гильзы и звенья цепи выбрасывались через большое отверстие вовнутрь от крышки люка. В верхнем листе обшивки крыла у заднего лонжерона над задней частью пушки пришлось сделать отверстие и закрыть его обтекателем. Отверстие в ниж ней поверхности крыла первоначально оставалось таким же, как для MG 151, но компоновка оказалась настолько тесной, что для облегчения перезарядки пришлось увеличить вырез до заднего лонжерона. Сервисный люк для Мк 108 был очень похож на люк для MG 151, но отличался несколько иной формой выштамповки и отсутствием отверстия для выбрасывания звеньев ленты.

Эта установка позволяла вновь смонтировать MG 151, и, когда это делалось, крышка оставалась прежней, удлиненной назад, чтобы прикрыть увеличенный вырез, При установке MG 151 отверстие для выброса гильз и звеньев ленты RB Мк 108 закрывалось.

Пушки Мк 108 были исключительно эффективным оружием. Ее снаряды начинялись мощной гексогенной взрывчаткой, и для того чтобы сбить четырехмоторный бомбардировщик, достаточно было попадания всего трех снарядов, С другой стороны, короткий ствол и, как следствие, низкая начальная скорость снаряда обусловливали его крутую траекторию и ма лую прицельную дальность. Этот набор устанавливался на серии А-6, А-7, А-8.

Установка Rustsatz 3 включала 30-мм пушки RB МК 103 в подкрыльевых гондолах и была не особо удачной. На фотографиях можно видеть небольшие различия в форме отверстий для выброса звеньев ленты и различные кожухи ствола. Задняя часть обтекателя крепилась к посадочным щиткам и в полевых условиях обычно снималась, чтобы из бежать заклинивания грязью, Использовалась на сериях А-6, А-8 (4 экз.) и F-8 (2 экз.)

Rustsalz 4 была опытной разработкой и включала установку системы впрыска закиси азота в карбюратор для повышения его мощности на больших вы сотах. Испытывалась на двух прототипах V45 и V47 и на серии G-8.

Большой успех при атаках соединений бомбардировщиков имели 210-мм ракеты, пусковые установки для которых подвешивались под крыло. Крепежные распорки входили в гнезда для крепежа подвесных баков. Пусковая труба вместе с крепе жом могла сбрасываться в полете. Эта установка получила название Rustsatz6 и применялась на машинах серий А-6 и А-7.

Набор Rustsatz 7 включал навеску дополнительного внешнего 15-мм бронестекла на лобовое стекло и 30-мм — на боковые элементы козырька. Это было необходимо для атак плотных боевых порядков бомбардировщиков с близкого расстояния. Применялся на серии А-8.

Rustsatz 8 отличался от R7 установкой 5-мм внешней брони на бока фюзеляжа и дополнительно го 30-мм бронестекла на бока фонаря, установкой 30-мм пушек RB МК 108 с 55 снарядами в консоли крыла вместо MG 151/20. За приборной доской устанавливались две бронеплиты толщиной 4 и 20 мм. Боекомплект МК 108 прикрывался спереди 20-мм бронеплитой, а сверху и снизу — 4-мм бронеплитами. Применялся на серии А-8, причем на некоторых машинах фюзеляжные пулеметы снимались для компенсации веса брони, Однако трудности с сырь ем вынудили отказаться сначала от боковой брони, а потом и от дополнительного лобового бронестекла.

На серии А-6 применялся набор Rustsatz 11, обеспечивавший действия истребителя ночью. Он включал установку радара FuG 217]2 «Neptune», держатель ЕТС 501 для подвески 300-л бака, экраны от ослепления, а иногда автопилот PKS 12 и обогреваемое лобовое стекло для действий в трудных погодных условиях.

Для серии А- 8 также разрабатывался проект на бора R11 при использовании самолета в трудных погодных условиях. Он включал установку автопилота и обогрева стекла, а в 1945 г. планировалась установка еще и радиоприцела FuG 125 «Hermine» и мотора BMW 801ТО.

Набор Rustsatz 12 отличался от вышеописанного установкой 30-мм RB МК 108 вместо внешних крыльевых MG 151/20. Применялся на серии А-8.

На самолетах серии А-8 испытывалось большое количество нетрадиционных систем вооружения. Среди них была управляемая по проводам ракета Rhurstahl X-4 класса «воздух-воздух», которую испытывали против соединений бомбардировщиков, Она несла 50 кг взрывчатки и две бобины с 6 км тонкого изолированного провода для осуществления управления, Оружие казалось многообещающим, но было испытано только несколько образцов. Кроме того, на Fw 190 испытывались и ракеты R4M со складывающимся оперением, также не пошедшие в серию.

Для атак бомбардировщиков с нижней полусферы разрабатывались системы, стрелявшие вертикально вверх. Одна из них, система SG 116 «Zeilendusche», состояла из трех стволов от пушек МК 103, крепившихся почти вертикально с небольшим на клоном назад в задней части фюзеляжа. Каждый ствол был заряжен одним снарядом, а залп происходил при получении импульса от фотокамеры, установленной непосредственно перед стволами. Эта система была смонтирована на двух самолетах (WNr 733713 и WNr 582071), служивших для испытаний, Проводились пробы систем SG 117 «Rohrblock», состоявшей из семи стволов от пушек МК 108, и SG 11 ЗА «Porstersonde», представлявшей собой две пары стволов, монтировавшихся почти вертикально в крыльях.

Для бомбардировщиков серий F-8 и G-8 была разработана своя номенклатура заводских и полевых модификационных наборов, несколько отличавшаяся от номенклатуры истребителей.

Заводские варианты Fw 190F-8 Fw 190F-8/U1

Истребитель-бомбардировщик большого радиуса действия. Для обеспечения дальности полета под крыльями монтировались узлы подвески 300-л баков, сначала от Bf 110, а позже ЕТС 503, что давало возможность подвески двух дополнительных 250-кг бомб, В последнем случае бак мог подвешиваться под фюзеляжем.

Fw 190F-8AJ2

Истребитель-торпедоносец с двумя бомбодержателями ЕТС 503 под крыльями или одним ЕТС 504 (позднее ЕТС 501) под фюзеляжем. Снабжался специальным прицелом TSA 2А для точного сброса тор пед ВТ 400 или ВТ 700. Стрелковое вооружение — 2xMG 131 над мотором. Небольшое количество этих машин было на вооружении 11,/KG 200.

Fw 190F-8/U3

Истребитель-торпедоносец с держателем ЕТС 502 под фюзеляжем, предназначенный для использования торпед ВТ 1400. Снабжался увеличенным килем от Та 152, удлиненной хвостовой стойкой шасси, мотором BMW 80ITS и прицелом TSA 2А, сопряженным с радиовысотомером FuG 101.

Fw 190F-8/U4

Ночной бомбардировщик.

Мотор с пламегасителями BMW 801TS.

Вооружение 2xMG 151/20,

Бомбы или торпеды на двух подкрыльевых ЕТС 503, Снабжался автопилотом PKS 12, радиовысотомером FuG 101 и другим оборудованием для действий ночью, Выпущен один экземпляр.

Fw 190F-8/U5

Упрощенный вариант U2 без некоторого внутренне го оборудования.

Несколько слов о торпедах семейства ВТ (Bomben Torpedos). Хотя они и назывались торпедами, на самом деле это были сложные бомбы весом от 200 до 1 400 кг. Испытания их продвинулись далеко, и сообщается, что несколько штук были применены на Восточном фронте. Эти бомбы требовали более простых материалов и технологий, чем авиационные торпеды и были удачно приспособлены к массовому производству низкоквалифицированными рабочими. Все бомбы имели три жестких стабилизатора и один складной, для обеспечения клиренса. Самые большие требовали установки увеличенного хвостового колеса, разработанного для торпедоносцев. На ма шины, несущие такое вооружение, устанавливался увеличенный киль от Та 152,

Полевые варианты серии F-8

Fw 190F-8/R1

Истребитель-бомбардировщик с четырьмя бомбо держателями ЕТС 50 под крыльями (впоследствии ЕТС 71 или 2хЕТС 50 + 2хЕТС71).

Fw 190F-8/R3

Штурмовик с двумя пушками МК 103 во внешних частях крыльев. Выпущено 2 экземпляра.

Fw 190F-8/R13

Самолет для действий ночью, аналог F-8/U4.

Fw 190F-8/R14

Истребитель-торпедоносец, вооружавшийся торпедами LT F5b и LT 1В, Развитие конструкции Fw 190А- 5/R14. Снабжался мотором BMW 801TS с четырехлопастным винтом VDM, экранами от ослепления. Построен один экземпляр.

Fw 190F-5/R15

Аналог F-8/U3.

Fw 190F-5/R16

Аналог F-8/U2.

На штурмовиках серии F-8 испытывались разно образные системы для борьбы с бронированными наземными целями. Кроме описанных выше ракетных систем, апробировались устройства SG 113 А «Forstersonde», ранее испытывавшиеся на Fw 190 А-8, Это устройство состояло из двух блоков с двумя стволами от пушек МК 108, которые устанавливались вертикально в правом и левом крыльях. Только теперь они стреляли вниз. Для точной на водки в систему включался датчик магнитного по ля, Оригинальная идея, но она себя не оправдала.

Были испытаны ракеты Ruhslal Х-7 Rotkapchen и радиоуправляемые Henschel Hs 298.

В июне 1944 г, конструкторская бригада под руководством полковника Гаупта разработала три варианта огнемета Gero II и приступила к работам по установке их на штурмовики Fw 190F-8.

Удивительно, но несмотря на ряд попыток, немцы так и не смогли до конца войны разработать действительно эффективную ракету класса «воздух-земля», Из испытанных типов можно остановиться на Panzerblitz I, которая представляла собой переделанную 78-мм армейскую ракету. Ракеты запускались с подкрыльевых направляющих. Установка ограниченно использовалась на Восточном фронте, но делала атакующий самолет довольно уязвимым из-за того, что ракеты можно было запускать только на сравнительно небольшой скорости. Panzerblitz II представляла собой модифицированную ракету R4M класса «воздух-воздух», но ее бое головка оказалась слишком слабой для борьбы с танками. Panzerblitz III имела увеличенную боеголовку, но не успела пройти испытаний.

Полевые варианты fw 190G-8

Fw 190G-8/R4

Снабжен установкой GM 1 для впрыска закиси азо та в карбюратор.

Fw 190G-8/R5

Снабжен четырьмя бомбодержателями ЕТС 50 (или ЕТС 71) под крыльями вместо двух ЕТС 503. Большое разнообразие подкрыльевых подвесок, которые мог нести самолет, поистине удивительно, и многое говорит о приспособляемости машины. Было разработано несколько типов крыльевых держателей подвесных баков, которые применялись главным образом на машинах серии G. Первая комбинация использовалась еще на А-4 и представляла собой адаптированный держатель с баком с Юнкерса Ju-87. Первый держатель серии А-5 был очень похож на держатель от Юнкерса и включал трубчатую раму фирмы Везерфлюг, закрытую обтекателем собственной конструкции. Держатель был несбрасываемым. Вскоре появился держатель фирмы Мессершмитт, трубчатые распорки которого входили в отверстия для рас порок пусковых установок 210-мм ракет, Когда бак сбрасывался, распорки падали вместе с ним. Некоторые машины комплектовались крыльевыми держателями ЕТС 501, снабженными стабилизирующими рейками для подвески баков, Этот держатель тоже был несбрасываемым. Все типы баков крепились металлической лентой, что обеспечивало более плотную подвеску, чем просто крюк.

При снятых стабилизирующих рейках ЕТС 501 мог нести 250-кг бомбу, но более привычной была подвеска двух 50-кг бомб или ЕТС 71.

Фюзеляжный держатель ЕТС 501 мог нести 250-кг и 500-кг бомбы, бомбодержатель ER4 — четыре 50-кг бомбы и подвесные баки. Более распространенным был держатель типа Юнкере, требовавший стабилизирующих реек, но когда разработали металлический бак Е2, собиравшийся из двух половин с горизонтальным швом, нужда в рейках отпала.

Тактические обозначения и схемы камуфляжа

Fw 190 начал поступать в части, когда старая ка муфляжная схема (низ — светло-голубой Hellblau 65, верх — комбинация темно-зеленого Dunkelgrun 71 и черно-зеленого Schwarzgrun 70) после польской кампании уступила место новой: нижние поверхности остались прежнего цвета, а верхние стали окрашивать краской темно-зеленой 71 и серой RLM Grau 02, Последняя краска не была чисто серой, а имела «мышиный» зеленовато серый оттенок. Границы цветов должны были быть прямыми, Линия раздела цветов верхних и нижних поверхностей поднялась вверх и проходила, как правило, сразу под кабиной, а бока фюзеляжа покрывались краской пятнами серой 02, темно-зеленой 71 или темно-серой 74.

С середины 1940 г. все большее применение на ходила другая камуфляжная схема: нижние и боковые поверхности окрашивались светлой серо-голу бой (Lichtblau 76), а верхние — комбинацией темно-серой (Dunkelgrau 74) и средне-серой (Grauviolet 75) красок. Граница цветов, как правило, не была ни прямолинейной, ни контрастной, Эта схема чаще всего встречалась на Fw 190, Расклад ка полей красок на верхних поверхностях варьировалась (очевидно, в зависимости от места производства), но в целом мало различалась.

Краски светло-серая 76 (кроме названия Licht blau упоминаются названия Hellgrau и Hellblau) и светло-голубая 65 быстро выгорали до бледно-серого оттенка и почти не отличались друг от друга. Тем не менее именно в краске 76 преобладала се рая составляющая.

Многие машины перекрашивались в частях, по этому трудно говорить о какой-то общепринятой схеме размещения полей красок применительно к Fw 190. Особенно сильно различался на машинах переход между светлым тоном низа и цветами вер ха фюзеляжа. Обычно линия разделения шла на уровне верхней трети фюзеляжа спереди и по гаргроту за кабиной. На верхнюю часть фюзеляжа наносились пятна темно-зеленой краски, но на многих машинах можно было видеть сплошные темно-зеленые участки на верхней задней части фюзеляжа. Сильнее всего различался у разных машин уровень, где начинались зеленые пятна.

На Восточном фронте постоянно велись эксперименты с камуфляжными окрасками, поэтому возможны самые неожиданные сочетания цветов и схемы нанесения красок. А зимой на Восточном фронте самолеты камуфлировались разнообразны ми белыми пятнами и полосами.

В Северной Африке Fw 190 камуфлировались прямо на месте краской песчаного цвета. Позднее была разработана схема с использованием красок песчаной 79 и зеленой 80.

Самолеты истребительного дивизиона 30 «Wilde Sau» сменили множество окрасок, от обычного дневного камуфляжа до комбинации оттенков зеленого цвета на верхних поверхностях и черного — на нижних.

В конце войны чаще поступали приказы об изменении камуфляжных схем, Были разработаны новые камуфляжные краски, такие как фиолетово-коричневая (Braunvioletl 81), новые оттенки зеленой (Dunkelgrun 82, Hellgrun83). В 1945 г. американцы захватили и обследовали Fw 190F-8/R1 из SG 2. Он был окрашен снизу светло-голубой краской 65, бо ка фюзеляжа и киль — светло-серый 76 в пятнах черно-зеленой краски 70, Верхняя часть фюзеляжа была окрашена какой-то нестандартной серой краской, а верхние поверхности крыльев и стабилизатора — полями темно-зеленой 82 и средне-серой 75. Фюзеляжный крест был светло-серым 76 с черными уголками, а от свастики остался белый кон тур. Под правым крылом рисовалось желтое V — опознавательный знак венгерской группировки.

Внутренние поверхности немецких самолетов окрашивались серо-зеленой краской RLM Grau 02, Так же окрашивались ниши шасси и внутренние поверхности щитков шасси. Стойки были окрашены матовой темно-серой краской Schwarzgrau 66, а диски колес — полуматовой черной. За мотором, в районе выхода выхлопных газов, краска быстро выгорала, поэтому этот участок покрывали черной краской.

В 1941-42 гг. на крылья сверху и снизу и на бока фюзеляжа наносились стандартные черные кресты с белыми и черными уголками. Однако в частях часто оставляли либо белые границы, либо черное поле. Иногда на фюзеляже крест был не черным, а на носился более темной камуфляжной краской, например 74, на самолете, окрашенном комбинацией 74/75/76, В конце войны на фюзеляже и на крыльях снизу крест состоял из черных уголков, а на крыльях сверху — из белых.

Свастика почти всегда рисовалась как черный силуэт с белой обводкой, но к концу войны осталась только обводка.

Приведенные здесь схемы расположения полей камуфляжных красок на верхних поверхностях самолета в сущно сти являются вариантами одной схемы. Растром выделены поля более темной краски (напр. 74 — в комбинации 74/75/76 или 82 — в комбинации 76/82/75). Обратите внимание на различные типы крестов на крыльях: они не являлись частью определенной камуфляжной схемы, и на разных машинах с одной и той же схемой могли использоваться различные типы крестов.

Тактические обозначения складывались из раз личных элементов. Одним из распространенных было кольцо вокруг хвостовой части фюзеляжа, широко использовавшееся с 1942 г. Цвет кольца часто совпадал с цветом законцовок крыльев, Считалось, что он определял театр, на котором воюет машина. На Средиземноморье почти все Фокке-Вульфы имели кольцо белого цвета, а на Восточном фронте — желтого. Цвет капота обычно определял принадлежность к эскадре. Для JG 51 и JG 54 на Восточном фронте характерными были желтые кольца вокруг хвостовой части фюзеляжа прямо под крестом. Кроме того, желтыми могли быть законцовки крыльев, низ капота и низ руля направления.

В конечной фазе войны на истребителях вокруг фюзеляжа в хвосте появились полосы «защиты рей ха» (Reichsverteidigung). Типичные комбинации и их расшифровка приведены на рисунке (см, вклейку). Для полноты информации показаны полосы, встречавшиеся не только на Fw 190, но и на других типах самолетов.

Обозначения машин складывались обычно из разного рода эмблем, определенных для эскадры, группы и эскадрильи, и индивидуальной эмблемы пилота. Эмблемы подразделений наносились с од ной или с обеих сторон капота, а индивидуальные обозначения — на левой стороне под кабиной.

Каждая победа отмечалась небольшой желтой или белой полоской на руле направления, который в свою очередь часто окрашивался в цвета эскадрильи. Если пилот был награжден Рыцарским крестом или более высокой наградой, машину украшали изображением награды с числом побед на момент награждения.

Истребители Fw 190, как правило, имели тактические номера от 1 до 12, Цифра, размещавшаяся ближе к носу от фюзеляжного креста, была цветной, и цвет определял номер эскадрильи в группе.

Белый — первая эскадрилья (1, 4, 7, 10 в эскадре); красный или черный — вторая эскадрилья (2, 5, 8, 11 в эскадре); желтый — третья эскадрилья (3, 6, 9, 12 в эскадре).

Командир эскадрильи обычно летал с номе ром 1, но к концу войны от этой практики отказались.

За крестом располагался символ, определявший номер группы в эскадре, Цвет символа был таким же, как и цвет тактического номера.

Следующий знак определял должность пилота: командир эскадрильи, группы или эскадры, техник или адъютант. Символы для командира эскадры в различных подразделениях были различными.

В цвета эскадрилий часто окрашивались и другие части самолета, например, нижняя часть капо та, кок (полностью или частично), законцовки крыла или руль направления, Правда, цвет этих элементов иногда мог определяться и другими соображениями. Излюбленным способом окраски ко ка было нанесение белой спирали по фону черного цвета или цвета эскадрильи. Считалось, что при вращении спираль дает гипнотический эффект и завораживает бортстрелков противника.

Четырехбуквенные бортовые номера являлись заводскими кодами, которые использовались при перегонке машин в части, где они заменялись на стандартные тактические обозначения. В конце войны это делалось не всегда, отсюда и фотографии боевых самолетов с буквенными кодами. Частое перемещение подразделений с фронта на фронт приводило к появлению довольно странных камуфляжных схем и комбинаций кодов.

Авиация непосредственной поддержки пехоты (иными словами, штурмовая), в составе которой воевали штурмовые и бомбардировочные модификации Fw 190, имела собственную систему обозначений. С 1942 г. и до начала 1944 г. отличительным признаком самолета поддержки пехоты был черный равносторонний треугольник на фюзеляже с обводкой цвета эскадрильи к носу от креста. К хвосту от креста располагался буквенный код. При мерно в марте 1944 г. треугольник исчез, обозначения групп стали такими же, как в истребительных эскадрах. Обозначение перед крестом могло быть разным — буква или цифра цвета эскадрильи.

Заводские номера наносились с левой стороны киля. Заводам передавались блоки цифр, и фабричный номер должен был начинаться с конкретных цифр. Ниже приводится список этих цифр, который, правда, не является полным.

А-1 0110001-102

А-2 0120201, 0122000, 0125000

А-3 0130000, 0132000, 0135000, 0137000

А-4 0140000, 0142000, 0145000, 0147000

А-5 0150000, 0151000, 0152000, 0155000, 0157000,

(0158000?)

А-5 150000, 155000, 160000, 180000, 410000, 500000,

505000, 710000, 840000 А-6 470000, 530000, 531000, 550000, 551000, 670000

А-7 340000, 430000, 431000, 432000, 540000, 640000,

642000, 643000 А-8 170000, 171000, 172000, 173000, 174000, 175000,

176000, 177000, 178000, 179000, 350000, 352000,

380000, 490000, 580000, 581000, (650000?), (670000?), 680000, 681000, 682000, 683000,

688000, 690000, 730000, 731000, 732000, 733000,

734000, 737000, 738000, 739000. 960000, 96100

А-9 200000, 201000, 202000, 203000, 204000, 205000,

206000, 207000, 209000, 380000, 690000, 750000,

910000, 980000 F-1 610000

F-2 620000

F-3 630000

F-8 300000

G-1 710000

G-2 720000

G-3 160000

G-8 130000

Краски, использовавшиеся при окраске Fw 190

02 RLM Grail серо-зеленая

04 Gelb желтая

21 Weiss белая

22 Schwarz черная

23 Rot красная

24 Blau синяя

25 Grun зеленая

65 Hellblau светло-серая

66 Schwarzgrau черно-серая

70 Schwarzgrun черно-зеленая

71 Dunkelgruii темно-зеленая

74 Graugruii темно-серая

75 Grauviolet средне-серая

76 Lihtblau светлая серо-голубая

77 Mittelgrau средне-серая

78 Blau синяя

79 Sandgelb песочная

80 Dunkelgruii темно-зеленая

Заменители для цветов 74 и 75

81 Braunviolet фиолетово-коричневая

82 Dunkelgrun темно-зеленая

83 Hellgrau светло-серая

Content

А. Русецкий
Истребитель Focke — Wulf FW 190

Начало биографии

«Стервятник» начинает службу

В воздухе и на земле

Парад вариантов

Бомбардировщики и штурмовики

Истребители и бомбардировщики на Востоке

Конструкция Fw 190

Полевые и заводские модификации

Тактические обозначения и схемы камуфляжа