С. В. Иванов

Hawker Hurricane. Часть 1

(Война в воздухе — 73)

«Война в воздухе» № 73, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.

Редактор Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Никольский М. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Фирма

В английских архивах сохранилась вырезка из газеты 1920 года, в котором сообщалось о создании новой фирмы. Фирма называлась H.G. Hawker Engeneering Co. Ltd., а ее учредителями и одновременно сотрудниками были Ф.И. Беннет, Г.Г. Хоукер, Т.О.М. Сопвич, Ф. Сигрист и В.У. Аир. Поле интересов фирмы было широким. Она могла выпускать велосипеды разных типов, мотоциклы, двигатели (паровые и внутреннего сгорания), автомобили и самолеты. Новая компания получала в наследство имущество фирмы «Сопвич», а также заказы на выпуск самолетов Сопвич «Снайп» и лицензионных машин ДеХевиленд.

Сначала дела фирмы шли трудно. 12 июля 1921 года в кабине самолета Ньюпорт «Госхоук» умер сам Гарри Хоукер, именем которого была названа фирма. Его подточенный туберкулезом организм уже давно не мог переносить больших нагрузок. В тот злополучный день Хоукер решил совершить резкий разворот на малой высоте. Вследствие перегрузки у Хоукера открылось кровотечение, ставшее причиной быстрой смерти. Неуправляемый самолет упал на землю.

Потеря одного из учредителей компании не остановила оставшихся. Какое-то время казалось, что будущее фирмы состоит в выпуске автомобилей. Политика английского правительства в отношении самолетостроения после 1-й Мировой войны, мягко выражаясь, не оставляла никаких перспектив. Одна за другой закрывались фирмы, выпускавшие самолеты, причем не только военные, но и гражданские. Постепенно дело дошло до того, что в распоряжении Королевских ВВС осталось всего несколько истребителей «Снайп». К счастью, в этот драматический момент ситуация изменилась. Началась реорганизация ВВС. Был определен список приоритетов. Истребители в этом списке стояли в самом конце, где-то рядом с подписью автора — сэра Хью Тренчарда. Первое место среди приоритетов заняли бомбардировщики, что соответствовало основным европейским тенденциям 20-х годов.

Для Королевских ВВС и такой список был гигантским шагом вперед, поскольку в нем впервые признавалась необходимость существования самостоятельной авиации, независимой от сухопутных войск и флота. До этой поры судьбы авиации решались офицерами, чьи представления о самолетах определялись несколькими лекциями и беллетристикой. Они еще могли признать полезность разведывательной авиации, а вот истребительная авиация для них была чушью. Королева войны была одна — пехота. Такой взгляд на вещи не был исключительно английским. В период между войнами в Европе в двухмоторных самолетах пилотом был летчик в звании сержанта, тогда как за его спиной сидел офицер — наблюдатель или бомбардир. Пилот считался извозчиком, слыханое ли дело, чтобы извозчик был в офицерском звании?! Немного не так было на одноместных истребителях, где за спиной пилота сидел разве что его ангел-хранитель.

Но роль истребительной авиации оценивалась крайне низко. Так что счастьем было уже одно то, что истребители вообще попали в список Тренчарда.

1922 год стал в значительной степени переломным для фирмы «Хоукер». Министерство авиации заказало у фирмы два самолета: двух- или трехместного разведчика с двигателем Сиддли «Ягуар» или Бристоль «Юпитер», а также малый одноместный истребитель также с двигателем Сиддли «Ягуар». Первый проект воплотился в самолет Хоукер «Дайкер», а второй увенчался возникновением истребителя Хоукер «Вудкок». Это был первый истребитель фирмы, выпускавшийся крупной серией и состоявший на вооружении многих эскадрилий Королевских ВВС.

Контракт на выпуск «Вудкока» позволил фирме расширить производство и реализовать еще ряд проектов. Наследство Сопвича использовалось во время выпуска «Кемела» для Королевского ВМФ и проектировании двухместной модификации «Снайпа». Немного известно о проектах «Хеджхог» и «Хампбэк». Штат фирмы вырос, пришло много квалифицированных инженеров, техников и чертежников. Это позволило создавать целиком проект от задумки до воплощения в металле. В описываемое время фирма вела одновременно не менее восьми проектов.

Среди пришедших в фирму новичков был молодой конструктор и чертежник, работавший прежде семь лет в фирме «Мартинсайд», Сидней Кемм. До своего появления на фирме «Хоукер». Кемм участвовал в проектировании сверхлегкого спортивного самолета «Сайнет», который весил меньше, чем подвесной топливный бак «нормального» самолета. «Сайнет» оказался очень удачной машиной. В 1925 году он победил на соревнования в Лимпне, а на следующий год завоевал кубок еженедельника «Дейли Мейл» в категории двухместных легких самолетов.

Сидней Кемм быстро сделал карьеру на новом месте. В мае 1926 года в воздух поднялся Хоукер «Хорнбилл» — одноместный истребитель-биплан, главную роль в проектировании которого играл еще старый инженер Картер. Однако уже следующий самолет Хоукер «Дейнкок» (голландская модификация «Вудкока» с двигателем Армстронг-Сиддли «Ягуар») был целиком спроектирован Кеммом. Следующим самолетом фирмы, снова созданным Картером, был Хоукер «Хорсли» — бомбардировщик-торпедоносец, затем выпускавшийся массовой серией и состоявший на вооружении как Королевских ВВС, так и иностранных армий. По лицензии самолет выпускала датская фирма «Данторп».

Тем временем, в 1925 году инженер Картер ушел в Глочестершир Эйркрафт Компани, и Кемму пришлось самому доводить «Хорнбилл». Этот самолет имел в основном металлическую конструкцию, что для того времени было технической новинкой. Кемм заметно упростил конструкцию Картера, благодаря чему самолет стал гораздо технологичней в производстве. Работая над внедрением «Хорнбилла» в производство, Кемм набрался опыта работы с металлом. Следующий проект Кемма — истребитель Хоукер «Хирон» — был цельнометаллическим бипланом со звездообразным двигателем Бристоль «Юпитер VI». «Хирон» создавался на базе «Вудкока» и первоначально планировался как цельнометаллический вариант старого истребителя. Однако изменения в конструкции были столь значительны, что «Хирон» можно считать новым самолетом.

Следующий истребитель Хоукер «Хоуфинч» облетали в 1927 году. Это также был цельнометаллический самолет. Он был создан в соответствии с техническими требованиями F.9/26, сформулированными Министерством авиации. Эти требования предъявлялись к самолету, должному заменить старые истребители Глостер «Геймкок» и «Гриб». «Хоуфинч» не победил в конкурсе, главным образом потому, что фирма «Хоукер» уже имела контракт на самолеты «Вудкок» и «Хорсли». Победителем конкурса стал самолет Бристоль «Бульдог».

Облет «Хоуфинча» был не единственной задачей, стоявшей перед Кеммом в 1927 году. В это время компания решила разработать свой тяжелый двухмоторный бомбардировщик, удовлетворявший техническим требованиям В. 19/27 Министерства авиации. Самолет был спроектирован, но прототипа не построили. Причиной тому было отсутствие у фирмы сборочного зала достаточной площади, где можно было бы собрать самолет. Даже окончательную сборку сравнительно небольших самолетов «Хорсли» приходилось производить в других местах.

После неудачи с двухмоторным самолетом, Кемм вернулся к проектированию меньших машин. Хоукер «Харриер» должен был быть аналогом «Хорсли» по характеристикам и грузоподъемности, но иметь при этом заметно меньшие габариты. Но в ходе испытаний выяснилось, что двигатель «Юпитер VIII» перегревается и не развивает нужной мощности. «Харриер» остался на стадии прототипа, который позднее использовался фирмой для различных экспериментов.

Удачнее сложилась судьба самолета, получившего имя «Томтит». Этот двухместный учебный самолет выпустили серией всего несколько десятков машин, но его постоянно показывали на выставках, а также использовали в учебных частях. Поэтому с этой машиной многие были знакомы.

В 1926 году Министерство авиации выдало техническое задание № 12, в которой формулировались требования к дневному бомбардировщику с двигателем Роллс-Ройс «Фалькон», призванный заменить самолеты D.H.9A и Фейри «Фоунс». В результате работ, проведенных еще в 1926 году был создан легендарный самолет: Хоукер «Харт» — двухместный бомбардировщик с идеальной аэродинамикой. Прототип облетали еще в 1927 году, а его характеристики ставили его вне конкуренции. Уже одно, что бомбардировщик развивал скорость до 296 км/ч, тогда как истребитель «Сискин» развивал всего лишь 247 км/ч. Во время демонстрационного боя «Сискин» просто не смог догнать бомбардировщик.

В 1933 году «Харты» начали поступать в первые части Королевских ВВС. На базе самолета создали ряд вариантов и модификаций, в том числе бомбардировщики, учебные самолеты, истребители, гидросамолеты…. Почти каждый вариант имел свое название: «Демон», «Одекс», «Харди», «Оспрей», «Хартбист»/«Хартбис», «Хайнд» и «Гектор». Все варианты хорошо показали себя и пользовались популярностью среди пилотов. «Харт» представлял собой апогей развития бипланов. Похожим образом шло развитие и другой линии самолетов «Хоукер», имевшей самое непосредственное отношение к теме нашего повествования. Речь идет о линии, увенчавшейся созданием одного из красивейших истребителей всех времен и народов: Хоукер «Фурия».

Сравнительная характеристика самолетов Mk I с разными винтами

Винт «Уоттс»

«Ротол»

Двигатель

«Мерлин II»

«Мерлин III»

Макс, скорость

511 км/ч

528 км/ч

Скороподъемность на 6100м

11,7 мин

9,8 мин

Дальность полета

840 км

808 км

Потолок

9140 м

9450 м

«Фурия»

В марте 1960 года были обнаружены чертежи, подписанные Сиднеем Кеммом и датированные январем 1925 года. На чертежах был изображен малый одноместный истребитель, имевший необычный силуэт. Этот проект позднее использовали при создании двух конструкций, созданных в соответствии со спецификациями N.21/26 и F.20/27. Первый самолет, названный «Хупу», облетали в 1928 году, используя колесное и поплавковое шасси. «Хупу» должен был стать морским самолетом и заменить старые самолеты Фейри «Флайкетчер».

Почти одновременно с «Хупу» был создан истребитель. Он не получил собственного имени. Его испытывали со звездообразными двигателями «Меркурий» и «Юпитер». Затем появился прототип «Харта» с рядным двигателем Роллс-Ройс F.XI. Успех самолета был столь ошеломляющим, что было решено оба упомянутых выше проекта переработать под рядный двигатель. Так в 1929 году появился самолет «Хорнет» и его морской вариант, получивший неофициальное название «Норн». В 1929 году «Хорнет» вместе с «Хартом» и «Томтитом» участвовали в выставке «Олимпия Аэро Шоу».

«Хорнет» был одноместным одномоторным бипланом с неубирающимся шасси. Фюзеляж самолета был выполнен в основном из металла. На самолете стоял форсированный мотор Роллс-Ройс F.XIS мощностью 480 л.с. Благодаря мощному мотору самолет развил скорость 322 км/ ч. Самолет произвел сильное впечатление на представителей Министерства авиации. В конце 1929 года фирма «Хоукер» подписала контракт на сумму 5920 фунтов. Одновременно с этим было решено присвоить самолету название «Фурия».

Начало серийного выпуска столкнулось с определенными трудностями. Во-первых, интенсивные испытания прототипа растянулись на 1930 год. Главной причиной задержек стала низкая надежность мотора, который в итоге пришлось заменить на Хоукер-Сиддли «Кестрел». Кроме того, сама фирма «Хоукер» в это время переезжала. В результате мало того, что не удалось вовремя наладить выпуск нового истребителя, возникли задержки в уже налаженном производстве. В результате удалось выпустить 21 «Фурию». Самолетом заинтересовались не только англичане, но и иностранцы. К тому времени «Хоукер» уже имел репутацию одного из лучших мировых производителей самолетов. Югославия и Норвегия тут же заказали себе новый истребитель. Заказы поступили задолго до того, как первая «Фурия» поступила на вооружение Королевских ВВС в 1931 году!

Переход ВВС на новые истребители начался с так называемых «элитарных» эскадрилий, но очень быстро почти все части летали на «Фуриях». Экспортный вариант самолета заметно отличался от оригинала. Иностранные клиенты были очень капризны. Норвегия, к примеру, потребовала, чтобы «Фурия» была оснащена звездообразным двигателем «Пантера». Но получившийся в результате самолет отличался очень плохими характеристиками, так что все ограничилось постройкой одного прототипа. Перу заказало «Фурии» со звездообразными двигателями Бристоль «Меркурий». Получились довольно неплохие машины, но это все были тупиковые ветви.

Хоукер «Фурия» стал символом Королевских DDC 30-х годов. Выпуск его улученной версии Mk II продолжался еще в 1936 году, хотя к тому времени уже появился более совершенный Хоукер «Харрикейн». Существовал и морской вариант «Фурии», отличавшийся оснащением и увеличенным размахом крыла. Морская «Фурия» называлась Хоукер «Нимрод». Летные качества «Нимрода» были немного хуже, чем у базового истребителя, сказывалось наличие дополнительного оборудования, необходимого для палубного истребителя.

«Фурия» ознаменовала конец первого этапа в истории фирмы и поставила точку в развитии европейских бипланов. «Фурия» была идеальным бипланом, превзойти ее уже не представлялось возможным. Сделать шаг вперед можно было только перейдя к схеме моноплана.

Еще до начала испытаний прототипа «Фурии» Кемм уже понимал, что хотя его самолет и совершенен, он представляет собой развитие идеи, возникшей еще в 1918 году. Более чем десятилетняя задержка объяснялась общим пренебрежением к истребительной авиации. Доктрина Дуэ, декларирующая превосходство бомбардировщиков над машинами других классов, не способствовала развитию «чистых» истребителей. Однако в начале 30-х годов мираж доктрины Дуэ начал рассеиваться. Одним из сторонников нового взгляда на авиацию был сэр Джон Салмонд, сменивший лорда Тренчарда на посту министра авиации. Салмон, будучи опытным летчиком, вместе с маршалом Доудингом разработал программу реструктуризации Королевских ВВС, предусматривавшей увеличение роли истребителей и признание за истребительной авиации самостоятельности. Осуществлению планов Салмонда помешал разразившийся Великий кризис, однако они открыли перспективу и позволили провести анализ нужд истребительной авиации.

В результате всего этого появилась спецификация F.7/30, в которой определялся истребитель с максимальной скороподъемностью и большой скоростью полета на высотах более 4600 м. Самолет также должен был отличаться хорошим обзором из кабины, хорошими летными качествами и высокой маневренностью. Кроме того, от самолета требовалось быть простым в обслуживании и приспособленным к массовому производству. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов, кроме того, следовало предусмотреть возможность подвески четырех 20-фунтовых бомб (общей массой около 40 кг). К двигателю предъявлялось единственное требование — он должен был быть английского производства.

В итоге в конкурсе приняло участие множество самолетов. Пять из них были бипланами (Хоукер P.V.3, Бристоль 123, Уэстленд P.V.4, Блэкберн F.7/30 и Глостер SS 37), а три монопланами (Супермарин 224, Виккерс «Джоки» и Бристоль 133). Кемм, создавая P.V.3, отталкивался от «Фурии», вылизав и без того безупречную конструкцию самолета. Получившийся самолет проиграл конкурс. На самолете стоял рядный двигатель Роллс-Ройс «Госхоук», приспособленный под воздушное охлаждение, чтобы не ухудшать аэродинамику самолета. Такой же двигатель стоял и на Бристоле 123, Уэстленде P.V.4, Блэкберне F.7/30 и Супермарине 224, но только у Супермарина использовалась модификация двигателя с воздушным охлаждением. У остальных самолетов двигатель был в классическом варианте с жидкостным охлаждением, что требовало установить радиатор, портящий аэродинамику самолета. Однако воздушное охлаждение оказалось очень ненадежным и повлекло за собой столько проблем, что овчинка не стоила выделки. Тем временем Министерство авиации внесла одно важное дополнение в спецификацию. Теперь требовалось, чтобы истребитель обязательно был монопланом. В конкурсе победил Глостер SS 37, получивший позднее известность под названием «Гладиатор». При этом SS 37 был ординарным бипланом, ничем не превосходящим, но и ни в чем не уступающим конкурентам.

Моноплан

В Министерстве авиации были и противники монопланов. Их главным аргументом было то, что моноплан всегда уступает в маневренности биплану, тогда как маневренность считалась важнейшим параметром в воздушном бою. Консерваторы также выступали против закрытой кабины, которая, по их мнению, лишь закрывала обзор и вообще была «нечестным» устройством. Что это за пилот, чей белый шарфик не трепещет на ветру?!

Другой претензией консерваторов было расположение вооружения. По их мысли, пулеметы следовало располагать так, чтобы пилот мог в полете дотянуться до них рукой и исправить возможный перекос ленты. Это предубеждение было настолько сильным, что в штыки воспринимались любые попытки усилить огневую мощь самолета, разместив пулеметы в крыльях. Пулеметы должны были стоять или над двигателем, или по бортам кабины и нигде иначе. Но такое расположение пулеметов серьезно нарушало и без того не слишком идеальную аэродинамику капота двигателя. Может быть это требование и имело какой-то смысл, поскольку применявшиеся до сих пор на самолетах пулеметы «Виккерс» отличались большой склонностью к заклиниванию, даже стоял вопрос об их снятии с вооружения. Замену ненадежным пулеметам нашли за границей. Новым авиационным пулеметом стал американский Кольт калибра 0,30 (7,69 мм). Англичане освоили его лицензионный выпуск под названием «Браунинг». Кольт победил в соревновании с такими оружейными монстрами, как Дарн, Гиспано, Киралей, Льюис, Мадсен и Шпандау (Маузер). Однако английский пулемет все же отличался от американского прототипа. К тому времени имелись огромные запасы патронов калибра 0,303 для пулеметов «Виккерс», поэтому в Англии американские пулеметы выпускались под английский патрон.

В результате непрерывных споров консерваторов с новаторами родилась новая спецификация F.5/34 на истребитель-моноплан.

Но прежде чем эта спецификация появилась на свет, Кемм уже в 1933 году начал предварительные работы над проектом истребителя-моноплана, взявши за основу всю ту же «Фурию». Свой проект Кемм представил в августе 1933 года в технический отдел Министерства авиации. Предлагаемая машина представляла собой низкоплан с прямым крылом и округлой оконцовкой. Поскольку Министерство авиации по-прежнему настаивало на использовании двигателя Роллс-Ройс «Госхоук», именно его Кемм и поставил на свою машину. Фюзеляж во многом был скопирован с «Фурии». Его задняя часть вместе с хвостовым оперением практически осталась без изменений, лишь кабину пилота закрыли лобовым стеклом и сдвигающейся кзади крышкой фонаря. Шасси самолета не убиралось.

Конструкция самолета создавалась с учетом опыта и возможностей фирмы. Планер состоял из металлического каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Лишь капот был обшит металлическим листом. Вооружение — четыре пулемета «Виккерс» калибра 7,7 мм — разместили так, чтобы пилот мог достать руками хотя бы два из них. Два пулемета стояли по бокам кабины, а два других — в основании крыла. Расчетная максимальная скорость составляла 435 км/ч. Первоначально машину называли «Фурия-Моноплан». Самолет создавался по инициативе фирмы, без официальной поддержки на начальном этапе работ. Однако в «Фурии» крылся неисчерпаемый потенциал, позволивший создать на ее базе принципиально новый самолет. Кемму удалось привлечь внимание к своей работе чиновников Министерства авиации и руководства Королевских ВВС. Изменяющаяся политическая ситуация в Европе требовала начать подготовку к войне, поэтому было решено поверить в теоретические выкладки, представленные Кеммом.

Однако экономическая ситуация не благоприятствовала планам Кемма. Экономический кризис привел к тому, что государственная казна была заперта на четыре замка, и ни одна из фирм не могла рассчитывать на государственную поддержку. Разгорелась жесткая конкурентная борьба, в которой победить должны были крепкие фирмы, способные самостоятельно вести конструкторские изыскания. Лишь подписание контракта гарантировало возвращение затраченных средств. В случае неудачи все могло завершиться банкротством.

Теоретически, такая политика должна была привести к росту качества предлагаемых самолетов. Но в действительности все оказалось наоборот. Фирмы не желали рисковать, началось свертывание производства и переориентация его на менее наукоемкие, но приносящие гарантированные прибыли направления. Парламент и правительство, убедившись в негативных тенденциях, стали более благосклонно относиться к инициативам фирм. Авиационная промышленность обходилась без государственных дотаций всего два года. Уже в 1935 году заместитель госсекретаря по вопросам авиации сэр Филипп Сассун заявил о планах увеличить в следующем году объем заказов с пяти до одиннадцати миллионов фунтов.

Кемм сравнительно легко перенес период безденежья. Его имя начало работать на него. Уже в декабре 1933 года конструктор встретился с представителями Министерства авиации, с которыми обсудил свой новый проект.

В конечном итоге фирма «Хоукер» вышла победительницей. Два года политики невмешательства (то есть нефинансирования) авиационной промышленности привели к тому, что позиции многих фирм ослабли, тогда как фирма «Хоукер», имевшая иностранные заказы, большого ущерба не потерпела. В 1933 году фирма превратилась в акционерное общество и получила свое окончательное название — Хоукер Эйркрафт Лтд. Тем самым подчеркивалась сузившаяся специализация фирмы.

Купившие акции фирмы удачно разместили свой капитал. Фирма стремительно заняла лидирующее положение в авиационной промышленности. Эта стремительность удивила даже руководство фирмы. Оказалось, что очень трудно поддерживать темп производства. Производственные мощности фирмы были ограничены, назревала необходимость расширить производственную базу.

В феврале 1934 году фирма «Хоукер» приобрела акции Глостер Эйркрафт Ком-пани, а вместе с ними право пользоваться цехами фирмы — самыми большими в Англии. Неплохим довеском к акциям был и аэродром в Брокуорте. Покупка не повредила и Глостеру, которая продолжала выпуск «Гонтлетов» и внедряла в производство «Гладиатора». Финансовое состояние фирмы поправила передача выпуска «Одакса» и «Харди» на завод в Брокуорте. Позднее там же выпускались самолеты «Хенли», «Харрикейны» и «Тайфуны».

Уже в июле 1934 года на ежегодном собрании акционеров фирмы Сопвич мог с гордостью заявить о том, что капитал фирмы после покупки акций «Глостера» вырос на 180000 фунтов. В июне 1935 года фирму реорганизовали. Спиггс возглавил «Глостер», а Кемм, Балмен, Чендлер, Джонс и Саттон стали директорами Хоукер Эйркрафт Лтд. Экспансия фирмы продолжалась и еще до конца года она приобрела акции Армстронг-Сиддли Девелопмент Компани Лтд, образовав акционерное общество Хоукер-Сиддли Эйркрафт Компани Лтд.

Следующим шагом руководства компании стало формирование закрытого акционерного общества, принявшего половину капитала компании. В ходе дальнейших слияний образовался могучий трест, в который кроме «Хоукер-Глостер» вошли У.Г. Армстронг Уитуорт Эйркрафт Лтд, Армстронг Сиддли Моторс Лтд, Эйр Сервис Трейнинг Лтд и А.В. Роу & Ко Лтд. Вскоре трест поглотил и такие фирмы как «ДеХевиленд», «Блэкберн», «Фолленд» и несколько других более мелких. В состав правления треста вошли четверо директоров, из которых трое — Сопвич, Сигрист и Сприггс — были из состава фирмы «Хоукера», а четвертый — П.Э. Хилл — представлял Армстронг Сиддли Девелопмент Ко. Лтд.

В концу 1936 года благодаря контрактам и расширению производственных мощностей фирма удвоила свой капитал. В 1937 году «Хоукер» поглотил еще несколько фирм, доведя свой капитал до 6000000 фунтов. В результате компания стала самой мощной промышленной группой Великобритании в тот период.

Вернемся к нашим самолетам. Проект истребителя, подготовленный Кеммом в декабре 1933 году, вызвал большой интерес в Министерстве авиации. Но даже самый лучший самолет без соответствующего двигателя не имеет никаких шансов стать боевым истребителем. Попытки использовать двигатель «Госхоук» представляли собой упражнение в смирении. Тем временем появился новый перспективный двигатель Роллс-Ройс PV 12 (PV XII). Это был двенадцатицилиндровый рядный двигатель воздушною охлаждения. Несмотря на то, что двигатель еще был сыроват, он производил впечатление перспективной конструкции. Испытания прошли без больших проблем, а расчеты конструкторов подтвердились на практике. В июле 1933 года двигатель во время сточасового прогона развил мощность 635 л.с. у земли и 800 л.с. на высоте 3700 м. До начала серийного производства двигателя было еще далеко, но имелись обоснованные надежды, что из него удастся выжать все 1000 л.с.

Появление двигателя PV 12 стало заметным событием. Многие фирмы поспешили создать под новый двигатель самолеты, причем не только истребители. Кемм решил не оригинальничать и тоже разработал машину под новый двигатель.

В мае 1934 года семнадцать чертежников и конструкторов опытного отдела фирмы «Хоукер» начали работу над «Фурией-Монопланом» под мотор PV 12. В течение месяца удалось завершить предварительные работы и подготовить макет в масштабе 1:10. Макет передали в Национальную физическую лабораторию в Теддингтоне. Там имелась аэродинамическая труба, в которой можно было обдуть модель. Самолет уже заметно отличался от первоначального варианта, поэтому его название изменили на «Интерсептор-Моноплан». Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов, а взлетая масса достигала 2100 кг. Фонарь закрывался, шасси убиралось. Аэродинамики подсчитали, что при мощности двигателя 1000 л.с. самолет может развить скорость до 563 км/ч.

Однако требования к самолету постоянно росли. Появилась информация о замене пулеметов «Виккерс» на «Браунинг». Кемм учел это обстоятельство, и предусмотрел возможность установить в крыльях восьми пулеметов. Пока параметры новых пулеметов были неизвестны, Поэтому Кемм сохранил возможность установить в фюзеляже пулеметы «Виккерс» так, чтобы пилот при необходимости мог их перезаряжать.

Министерство авиации одобрило проект Кемма и, опираясь на него, составило техническое задание 5/34. Это еще не было комплексное требование к новому истребителю, а лишь предварительные соображения. От самолета требовалось развивать скорость более 480 км/ч и нести 4–6 пулеметов. Официальная публикация техзадания обещалась на конец 1934 года. Кемм и его сотрудники завершили работу над проектом в августе 1934 года, после чего вся необходимая документация поступила в Министерство. Ответ последовал незамедлительно. Уже 4 сентября из Министерства авиации прибыло техзадание F.36/34, которое в большой степени совпадало с предложениями Кемма. Фактически, Министерство согласилось с проектом Кемма, а не предлагало что-то свое. Министерство лишь настаивало на том, чтобы как можно скорее был продемонстрирован макет самолета — одноместного истребителя 36/34. Кемм построил макет за два месяца, а 21 февраля 1935 года фирма заключила контракт (№ 357483/34) на постройку «скоростного моноплана К5083». Самолет должен был развить скорость 515 км/ч на высоте 4570 м.

Конструкция нового самолета, как уже говорилось выше, походила на конструкцию самолетов «Фурия» и «Харт», представляя собой металлический каркас, обтянутый тканью. Для того времени это техническое решение было повсеместно распространено и не было новинкой. На создававшейся почти одновременно с самолетом Кемма машине Супермарин 300 (будущий «Спитфайр») использовался более новый и перспективный принцип несущей обшивки. Позднее это обстоятельство сыграло не на пользу машины Кемма.

На самолет К5083 предполагалось поставить двигатель Роллс-Ройс PV12, который уже почти довели до серийного производства. Вскоре двигатель получил официальное название «Мерлин». Имя волшебника из легенды о короле Артуре и рыцарях Круглого Стола должно было символизировать магическую мощность двигателя. Роллс-Ройс «Мерлин» оказался очень удачным мотором, без которого не было бы ни «Харрикейна», ни «Спитфайра», ни «Ланкастера», ни «Москито», ни американского «Мустанга». Вообще, любители часто забывают про двигатель, обращая все внимание на силуэт или вооружение самолета. А этого делать никак нельзя, поскольку двигатель — половина самолета. Можно утверждать, что «Битва за Англию» была выиграна во многом потому, что в распоряжении англичан были хорошие авиационные двигатели, в первую очередь Роллс-Ройс «Мерлин».

Вооружение К5083 состояло из четырех пулеметов «Виккерс», установленных по бокам кабины и в основании крыльев. Однако к тому моменту, когда началась работа над прототипом, такое расположение пулеметов уже считалось устаревшим, а их число — недостаточным. Кемм начал думать над тем, как увеличить силу огня. Очень быстро конструктор нашел в Министерстве авиации единомышленника. Им оказался командир эскадрильи Ральф С. Сорли, руководитель группы оперативных требований в отделе исследования вооружений при Министерстве авиации. Сорли также считал, что истребители должны нести мощное вооружение. Кемм высказал свои соображения о том, что пулеметы «Виккерс» слишком тяжелые и громоздкие, поэтому увеличить их число не представляется возможным. Сорли к тому времени уже знал о характеристиках новых пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм, выпуск которых по лицензии вот-вот должен был начаться. Сорли, симпатизировавший Кемму, поделился с ним государственным секретом и сообщил характеристики пулемета. Официальная информация на этот счет поступила на фирму лишь 20 июля 1935 года. Пулеметы «Кольт/Браунинг» оказались очень легкими и надежными, благодаря чему их количество можно было увеличить, не перегружая машину и не заботясь об их доступности из кабины пилота.

Кемм решил, что лучшим местом для пулеметов будут крылья. Он решил разместить по четыре пулемета в каждом крыле, объединив их в батареи. Это упрощало их обслуживание на земле. Кроме того, пулеметы были вынесены за плоскость винта, что позволяло сэкономить на синхронизаторе и упростить конструкцию спускового механизма.

Министерство согласилось с предложением Кемма и Сорли, но высказало опасение насчет того, выдержит ли крыло с матерчатой обшивкой залп такого количества пулеметов. Поэтому Кемму поручили спроектировать цельнометаллическое крыло. Это обстоятельство огорчило Кемма, так как удлиняло сроки создания прототипа, а также грозило ухудшить характеристики самолета. Конструктор считал, что опасения сотрудников министерства беспочвенны. Расчеты показывали, что крыло вполне выдержит возможные нагрузки. Обе стороны пошли на компромисс. Кемм приступил к проектированию цельнометаллического крыла, но прототип и первые экспериментальные машины должны были получить крылья в соответствии с первоначальным проектом. Прототип не имел вооружения, а лишь нес соответствующий по массе балласт. Прочностные испытания крыла с вооружением следовало провести на земле. В случае их успешного завершения, Министерство соглашалось начать серийный выпуск самолета, не дожидаясь завершения работ над цельнометаллическим крылом.

К5083

С августа 1935 года начались испытания планера и бортовых систем самолета К5083. Двигателя для самолета еще не было. В начале осени фирма получила один из первых образцов мотора «Мерлин С» (№ 11) с деревянным двухлопастным винтом «Уоттс Z33» диаметром 3,505 м. Двигатель быстро установили на прототип. 23 октября 1935 года самолет частично разобрали и перевезли из цеха на Кенбери-Парк Роуд в Бруклендс, где провели окончательную сборку, балансировку и наземный прогон двигателя.

Даже самый великолепный на бумаге проект может оказаться слабым, будучи воплощенным в металле. Теоретические расчеты представляют всего лишь математическую модель, которая может не совпасть с действительностью. Тут следует отдать Кемму должное. У прототипа центр тяжести оказался смещен всего на полдюйма (12,7 мм) относительно расчетного положения! Это свидетельствует об огромном опыте самого конструктора и тщательной теоретической проработке проекта.

В начале ноября 1935 года самолет был готов к первому полету. К5083 был одноместным одномоторным низкопланом смешанной конструкции с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Фюзеляж имел матерчатую обшивку, лишь капот покрывался металлическим листом. Кабину пилота закрывал фонарь, состоявший из лобового стекла и сдвигающейся назад крышки. В центроплане размещались ниши главного шасси и бензобаки. В консолях крыльев предусматривались отсеки для восьми пулеметов «Кольт/Браунинг» Mk I калибра 7,7 мм (0,303"). На прототипе пулеметы заменили балластом. Механизация крыла включала в себя двойные закрылки и элероны. Конструкция крыла походила на конструкцию фюзеляжа, то есть состояла из металлического каркаса, обшитого полотном, лишь центроплан получил металлическую обшивку. Аналогично было устроено и хвостовое оперение, причем горизонтальные стабилизаторы оснащались распоркой.

Шасси убиралось в фюзеляж с помощью гидравлического механизма в направлении фюзеляжа самолета. В убранном положении шасси целиком скрывалось в крыле. Хвостовое колесо также убиралось в полете.

На прототипе стоял двигатель Роллс-Ройс «Мерлин С» (PV 12), развивавший мощность 1000 л.с./764 кВт на высоте 3350 м. Запас топлива в баках составлял 489 л. Выхлопные патрубки выводились через овальные отверстия в капоте. Двигатель вращал деревянный винт с фиксированным шагом «Уоттс Z33» диаметром 3.505 м. Хотя к тому времени уже существовали винты с изменяемым шагом, считалось, что для такого мощного двигателя будет достаточно и обычного винта.

Последние наземные испытания прототипа К5083 завершили в начале ноября 1935 года. 6 ноября в кабину самолета сел главный летчик-испытатель фирмы «Хоукер» флайт-лейтенант П.У.С. Балмен. Вскоре самолет уже поднялся в воздух.

В дальнейшем К5083 чаще стоял на земле, чем летал в небе. В январе 1936 года истек 50-часовой ресурс двигателя «Мерлин С». Поэтому двигатель № 11 пришлось заменить двигателем № 15. Параллельно в конструкцию самолета внесли ряд изменений, прежде всего, переделали фонарь кабины и радиатор в центроплане. Несколько раз самолету меняли винт. Обычно самолет летал с винтом «Уоттс Z38» диаметром 3,429 м. В такой конфигурации прототип показал 7 февраля 1936 года скорость 507 км/ч на высоте 4940 м. Взлетная масса в этом полете была 2572 кг. Скорость сваливания составила 91,5 км/ч.

18 февраля самолет передали в Экспериментальный центр авиации и вооружения (А&АЕЕ) в Мартлесхем-Хите, где должны были пройти государственные испытания перед началом серийного выпуска. На самолете летали в основном Балмен и Филипп Лукас — представители «Хоукера», а также сержант Сэмми Роут — представитель Королевских ВВС. Именно Роут провел первый полет в рамках программы испытаний 16 марта 1936 года. Прототип К5083 продемонстрировал уже известные характеристики, развив на высоте 4450 м скорость 508 км/ч.

Все испытания завершились к началу 1937 года, но прототип летал и дальше, поскольку первые серийные самолеты стояли на земле, ожидая поступления новых двигателей. Самолет К5083 даже выступил в качестве актера в фильмах «Летчик-испытатель» и «Тень крыла». Съемки первого фильма с Кларком Гейблом в главной роли продолжались с августа по октябрь 1937 года. Разумеется, сам Гейбл не летал, его дублером был Роут. Еще в июле 1936 года Роут продемонстрировал К5083 публично на выставке в Хендоне. Эффектная демонстрация возможностей машины вызвала большой интерес у публики.

В ходе испытаний самолет К5083 претерпел заметные конструктивные изменения. Прежде всего, усилили конструкцию фонаря, который часто деформировался и заклинивался в пазах, а также входил в резонанс с вибрациями фюзеляжа. До того времени крышка фонаря имела один несущий элемент, расположенный вдоль в центре крышки. Затем добавили еще две рамы, визуально делившие фонарь на четыре сегмента. В конце остановились на двух рамах, а фонарь стал выглядеть так же, как на серийных машинах. Модифицировали закрылки, укоротив их в части, расположенной за маслорадиатором. Сам масло-радиатор сделали более широким, что улучшило циркуляцию воздуха.

Изменили створки главного шасси. Отказались от дополнительных крышек, закрывавших колесо, оставив лишь щиток на стойке шасси. Как показала практика, дополнительная крышка мало влияла на аэродинамику, зато в открытом положении заслоняла маслорадиатор. Убрали распорки под горизонтальными стабилизаторами. Как выяснилось, стабилизатор имел достаточный запас прочности, чтобы быть свободнонесущим.

На самолет также установили радио T.R.9B и антенну, а также восемь пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм. С винтом «Уоттс Z38» диаметром 3,429 м самолет развил скорость 512 км/ч.

Двигатель «Мерлин С» меняли еще дважды. Экземпляр № 15 заменили мотором № 17, а когда отказал и он, установили № 19. В итоге на серийные самолеты вообще отказались ставить этот двигатель, ожидая появления более надежной модификации.

Как сложилась дальнейшая судьба прототипа — не известно. Знаем лишь, что в начале войны машина находилась в Бруклендсе, где ее и списали. Но летчик-испытатель фирмы «Хоукер» Т.П. Фитцджеральд несколько раз вылетал на списанном прототипе на перехват немецких бомбардировщиков. Легенда гласит, что Фитцджеральду даже удалось сбить один немецкий самолет. В любом случае, самолет летал до 1942 года и использовался для подготовки наземного персонала. В некоторых источниках можно узнать, что прототип оснастили двигателем «Мерлин II».

Пилоты, летавшие на К5083, очень хорошо отзывались о самолете. Подчеркивалась легкость в пилотировании, устойчивость самолета в воздухе и высокие летные качества. Самолет полностью удовлетворял предъявляемые к нему требования, поэтому нет ничего удивительного в том, что машину тут же запустили в серию.

Mark I

Сидней Кемм полностью осознавал ценность своего самолета и его возможности. Первые испытания полностью подтвердили теоретические расчеты. Поэтому руководство «Хоукера» не сомневалось в том, что контракт на серийный выпуск истребителя будет подписан в самое ближайшее время. Было решено несколько ускорить события. В апреле 1936 года (по некоторым данным в марте), когда прототип К5083 еще не закончил испытания, на фирме приступили к подготовке серийного выпуска самолета. Руководство фирмой предполагало выпустить тысячу машин на заводах в Кингстоне и Бруклендсе. Одновременно бюро производственной документации приступило к изготовлению рабочих чертежей. Расчет руководства «Хоукера» полностью оправдался. 3 июня 1936 года, еще до официального окончания испытаний, был подписан контракт № 5217112/36 на выпуск 600 самолетов. Это была крупнейшая серия за весь межвоенный период. Благодаря предусмотрительности Кемма, уже через неделю после подписания контракта, фирма могла приступить к сборке самолетов.

Здесь следует сделать отступление. Министерство авиации в один и тот же день заключило контракт и с фирмой «Супермарин», чей прототип «Спитфайр» прошел испытания через несколько месяцев после К5083. Однако «Спитфайров» было заказано всего 310, то есть в половину меньше. Некоторые историки видят в этом доказательство каких-то закулисных махинаций. Действительно, на первый взгляд очевидно, что «Спитфайр» был самолетом нового поколения, тогда как «Харрикейн» имел «отягощенную наследственность». Но с другой стороны, за современность «Спитфайра» требовалось платить. «Спитфайр» был труднее в производстве, требовал большей точности в сборке, и, следовательно, больше трудозатрат. Вплоть до 1940 года предпочтения Министерства авиации было на стороне «Харрикейна». Действительно, первые модификации этих самолетов по характеристикам мало отличались друг от друга. Преимущество «Спитфайра» заключалось, прежде всего, в его потенциале, который еще нужно было раскрыть. Ситуация в Европе была накалена, война могла начаться в любой момент. Поэтому нет ничего удивительного в том, что военные заказы получил мощный промышленный трест, способный организовать массовый выпуск. Нужно учесть, что к моменту заключения контракта фирма «Супермарин» располагала всего двумя небольшими заводами в Саутгемптоне и ангаром в Истлей. Кроме того, фирма уже была загружена выпуском самолетов «Уолрас» и «Стренрири», а головной концерн «Виккерс» реализовывал собственные контракты, выпуская бомбардировщики «Веллингтон». «Супермарину» пришлось искать субподрядчиков, тогда как «Хоукер» выполнял заказы самостоятельно. Вот таковы были объективные причины, по которым Министерство авиации отдало предпочтение фирме «Хоукер».

Но даже и «Хоукер» не был в состоянии до конца реализовать заключенный контракт. Однако фирма приобрела Парлонт-Парк Фарм в окрестностях Ленгли, где тут же приступила к строительству крупного завода. Первые «Харрикейны» были выпущены там в 1938 году.

27 июня 1936 года Министерство авиации официально присвоила самолету К5083 название «Харрикейн» («Hurricane»). Однако производство в этот момент еще не началось. Причина заключалась в том, что на самолет решили не ставить ненадежный двигатель «Мерлин С» («Мерлин I»). Эти двигатели зато получили самолеты Фейри «Баттл» первых серий. На «Харрикейны» ставили моторы «Мерлин G» («Мерлин II»), Это был рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения развивавший 890 л.с. при 2850 об./мин у земли и 1030 л.с. при 3000 об./ мин на высоте 5000 м.

Ожидание нового двигателя почти на полгода задержало начало серийного выпуска. Потребовалось перепроектировать топливную систему и систему охлаждения, а также мотораму. Внешне это отразилось в ином раскрое листов капота двигателя. Для того, чтобы ускорить выпуск самолетов, в Кингстон доставили один из первых «Мерлинов II» с серийным номером № 7. Этот мотор установили на первом серийном «Харрикейне» (L1547, № 3002), который покинул завод 19 апреля 1937 года.

Прежде чем самолет поднялся в воздух, его подвергли серии испытаний с целью выяснить, как поведет себя новый двигатель. Испытания растянулись до октября. Лишь 12 октября в Бруклендсе состоялся первый полет серийного истребителя. Взлетная масса машины составляла 2476 кг, пилотировал ее П.Дж. Лукас. В течение следующего месяца облетали еще шесть (по другим данным четыре) «Харрикейна».

Первые серийные истребители заметно отличались от прототипа. На них стояли моторы «Мерлин II» с винтом «Уоттс Z38» диаметром 3,429 м. Выхлопные газы отводились через шесть патрубков. Уменьшилось сечение воздухозаборника карбюратора, расположенного под капотом. На левом борту фюзеляжа в районе кабины установили трубку Вентури для определения скорости полета. Конструкцию хвостовой части фюзеляжа упростили, придав ей характерный излом, поскольку плавный изгиб затруднял изготовление. Изменилась форма щитков шасси, которые теперь состояли из двух частей. Стойка шасси закрывалась главным щитком, а небольшой язык прикрывал подвеску. Очень быстро от использования языка отказались, поскольку особого смысла он не имел.

В остальном первые серийные самолеты соответствовали прототипу. Бензобаки находились под креслом пилота и в центроплане, пулеметы стояли в консолях крыла. В каждом крыле стояла батарея из четырех пулеметов «Кольт/Браунинг Mk I» калибра 7,7 мм с боекомплектом 334 выстрела на ствол. Пулеметы сводились в точку, расположенную в 595 м перед самолетом. В сентябре 1939 года сведение сократили до 366 м (400 ярдов), а в мае 1940 года — до 183 м (200 ярдов).

В то время самолеты прямо с завода доставлялись в боевые части. Никаких промежуточных парков не предусматривалось. Лишь позднее сформировали особые части, в задачу которых входили сбор и проверка самолетов перед их отправкой в эскадрильи. Но это в будущем, а в начале первые «Харрикейны» поступили в 111-ю истребительную эскадрилью, которой командовал Джон Гиллан. Эскадрилья дислоцировалась в Нортхолте. Первые четыре машины поступили в эскадрилью в последних числах декабря 1937 года. К февралю 1938 года эскадрилья располагала уже шестнадцатью «Харрикейнами».

Тридцатые годы прошли под знаком авиационных рекордов. В этой области лидировали немцы, которые ставили один рекорд за другим. Но и в Англии было достаточно энтузиастов, стремившихся выжать из самолета все, на что он способен. 10 февраля 1938 года командир 111-й эскадрильи совершил эффектный перелет из Нортхолт-Тернхауз-Нортхолт. Расстояние между Нортхолтом и Тернхаузом равнялось 650 км. Двигаясь в направлении Тернхауза Гиллан боролся с сильным встречным ветром, ограничившем скорость до 450 км/ч. Но на обратном пути ветер уже «дул в спину», благодаря чему удалось разогнать самолет до 658 км/ч! Удивления достойны и условия, в которых проходил полет. Высота 5180 м без кислородной маски и в условиях ограниченной видимости.

Почти одновременно с «Харрикейном» фирма «Хоукер» создала еще один истребитель. Это была двухместная машина, призванная заменить «Демона» и конкурировавшая с истребителем Бал-тон-Пол «Дефиант». Этим истребителем был «Хотспер», который был в значительной степени унифицирован с «Харрикейном». Однако «Хотспер» очень опоздал по сравнению с «Дефиантом» и проиграл соревнование.

Выпуск «Харрикейна» нарастал столь стремительно, что заказчик не успевал принимать новые самолеты. Новые машины получили 3-я и 56-я эскадрилья. Всего в первой половине 1938 года «Хоукер» выпустил 80 «Харрикейнов», но военные смогли принять лишь 50.

Пока в Кингстоне и Бруклендсе собирались первые машины, Кемм со своими помощниками продолжал совершенствовать конструкцию самолета. Изменения внедрялись постепенно, случалось, что переделке подвергались в первую очередь уже выпущенные машины. Это создало определенную путаницу, так как старые машины могли иметь новые черты, которые еще отсутствовали у более поздних самолетов.

Первые «Харрикейны» имели фонарь без бронированного лобового стекла. Вскоре на самолеты начали ставить накладное бронестекло. Это потребовало лишь незначительной модификации рамы фонаря. Первым самолетом с бронированным лобовым стеклом был L1750. Кроме бронестекла самолет оснастили бронированным заголовником кресла пилота. Бронированный заголовник испытывался на самолете L1562, то есть был внедрен даже раньше бронестекла. Для сравнения стоит указать, что на «Мессершмиттах» бронированные заголовники появились лишь на модификации Bf 109E ближе к концу Битвы за Англию. Некоторые последние «Харрикейны» с деревянными винтами и обшитыми тканью крыльями оснастили зеркалами заднего вида, которые немного поправили обзор задней полусферы. Но до конца ограниченный обзор назад был ахиллесовой пятой самолета.

Достаточно быстро с борта убрали трубку Вентури, заменив ее трубкой Пито, установленной перед кабиной. Изменилась и конфигурация выхлопной системы. Теперь она состояла из трех патрубков, каждый из которых выводил выхлоп из двух цилиндров. Два передних патрубка имели полукруглое сечение, а задний — круглое. Хвостовое колесо часто застревало в убранном состоянии, поэтому в эскадрильях колесо обычно заклинивали в выпущенном состоянии. Со временем подавляющее большинство самолетов имело заклиненное хвостовое колесо.

Заметной особенностью, появившейся на первых «Харрикейнах Mk I», был дополнительный стабилизатор, пущенный вдоль нижней части фюзеляжа вплоть до хвостового оперения. Эта модификация появилась после испытаний на маневренность и эффективность рулевого управления, проведенных в конце 1937 года. Опыты показали недостаточную эффективность хвостового оперения во время резких маневров. Чтобы улучшить работу хвостового оперения, но при этом не вносить в конструкцию самолета серьезных изменений, и добавили этот стабилизатор. В марте 1938 года приняли решение выпускать самолеты с хвостовым колесом, установленном на неубирающейся удлиненной стойке.

«Харрикейн» быстро завоевал себе популярность у пилотов. Он был маневренный, быстрый и послушный рулям. Благодаря большой колее, самолет устойчиво держался на полевых аэродромах с не самым ровным покрытием. При взлете и посадке самолет практически не реагировал на боковой ветер. В этом отношении «Харрикейн» превосходил «Спитфайр», который имел более узкую колею. Легкость в пилотировании была тем важней, что английская система подготовки пилотов не предусматривала использования двухместных модификаций боевых машин. Считалось, что пилот уже должен иметь достаточную квалификацию, чтобы самостоятельно освоить новый для себя самолет. Однако на фирме был создан и двухместный учебный вариант «Харрикейна». Но работы над машиной прервала война, и использовались они только в Персии (Иране).

Техники также могли только хвалить новый истребитель. Самолет имел хорошую «защиту от дурака», и даже неопытный механик мог вполне разобраться в его конструкции. Доступ ко всем узлам был удобный. Когда началась война, выяснилось, что «Харрикейн» ко всему имеет неплохую живучесть, а ремонт даже тяжелых повреждений вполне можно проводить в полевых мастерских. С началом войны «Хоукер» развернул по всей Англии сеть фирменных мастерских, в которых удалось отремонтировать 4537 самолетов «Харрикейн».

Все же среди пилотов нашлись и недовольные. Многие летчики, привыкшие к бипланам, с трудом осваивали новую машину и скептически относились к таким новинкам, как закрытый фонарь, убирающееся шасси и закрылки.

Одним из факторов, ограничивающих скорость машины, был винт с неизменяемым шагом. Отсутствие механизации винта приводило к тому, что единственным способом управлять мощностью двигателя было изменять его обороты. В июле 1938 года было решено заменить деревянный двухлопастный винт трехлопастным металлическим винтом с изменяемым шагом типа «Гамильтон-Стандард» диаметром 3,352 м, выпускавшимся по лицензии фирмы «ДеХевиленд». Механизм регуляции шага, кок и сам винт весили больше, чем деревянный «Уоттс», но рост массы вполне компенсировался ростом максимальной скорости на 27 км/ч и возможностью регулировать мощность двигательной установки, изменяя шаг винта. Новый винт имел всего два положения лопастей. Первым самолетом, оснащенным новым винтом, стала машина L1562, на которой также установили бронированный заголовник. В июле 1938 года самолет совершил первый полет с новым винтом.

Вскоре винт начали ставить на все серийные машины. Однако их карьера долго не продлилась. Уже осенью 1938 года фирмы «Роллс-Ройс» и «Бристоль» в своем подразделении «Ротол» разработали трехлопастный винт с гидравлическим механизмом изменения шага. Винт «Ротол R.X.5/2» диаметром 3,277 м имел три деревянных лопасти. Одновременно «Роллс-Ройс» разработал новую модификацию двигателя «Мерлин II», отличавшийся от своего предшественника возможность устанавливать на него любой винт. Первоначальный вариант двигателя допускал только два винта: «Уоттс» и «ДеХевиленд». Двигатель «Мерлин III» имел модифицированную масляную систему, позволявшую поддерживать постоянное давление в механизме изменения шага винта. Винт «Ротол» создавался именно для «Харрикейна», и первые прототипы поступили именно на фирму «Хоукер», где их установили на самолеты. Первой машиной с новым винтом стал самолет L1606, получивший гражданскую регистрацию G-AFKX. На самолет также установили двигатель «Мерлин III» (с/н 11111). Некоторые авторы утверждают, что регистрацию G-AFKX получил самолет L1877 или L2026 из 56-й эскадрильи, который поступил в распоряжение экспериментаторов после капитального ремонта. В любом случае, этот самолет остался на заводе и использовался при испытании различных моторов, в том числе «Мерлин R.M.4.S» и «Мерлин 45». Впервые самолет с двигателем «Мерлин III» поднялся в воздух 24 января 1939 года, пилотировал машину Лукас. На высоте 4572 м самолет развил скорость 554 км/ч.

Испытания показали, что новый винт и двигатель заметно улучшили характеристики самолета. Самолет устойчивее вел себя при взлете и посадке, возросла скороподъемность, скорость в горизонтальном полете и скорость пикирования. Практически все параметры улучшились. Многие английские летчики утверждали, что своими победами в ходе Битвы за Англию они обязаны прежде всего винту «Ротол». Однако какое-то время заводы выпускали самолеты с винтами «Ротол» параллельно с машинами, оснащенными винтами «ДеХевиленд».

Выяснилось, что старый кок невозможно ставить на винт «Ротол». Поскольку винт «Ротол» с двигателем «Мерлин III» планировалось установить и на «Спитфайр», решили использовать на «Харрикейне» спитфайровский кок, который имел немного больший диаметр. Лишь потом наладили выпуск специального кока для «Харрикейна».

Винт «Ротол» стал самым крупным изменением в конструкции самолета «Харрикейн Mk I». Вскоре последовала коренная переделка, которая, странным образом, никак не повлияла на обозначение самолета. Как мы уже говорили выше, Министерство авиации поручило Кемму разработать для его истребителя цельнометаллическое крыло. Проектирование крыла шло уже параллельно серийному выпуску самолета. В сентябре 1939 года облетали первый самолет с цельнометаллическим крылом — L1887. Особенностью нового крыла стал четырехстворчатый люк пулеметного отсека. Новое крыло вскоре пустили в серию и начали ставить его на новые самолеты.

До сих пор спорят о том, сколько машин получило крылья с матерчатой обшивкой. По одним данным из самолетов, выпущенных в рамках первого контракта, 430 имели крылья с матерчатой обшивкой, а 130 получили цельнометаллическое крыло. Однако в ходе ремонта старых машин, многие из них были переоснащены новыми крыльями. Число таких переделок не известно.

Определенную путаницу вносит и тот факт, что крылья с матерчатой обшивкой получили 80 самолетов, выпущенных в рамках второго контракта, и 25 самолетов, выпущенных в рамках контракта третьего. Сколько потом из них прошли переделку — не известно.

Вместе с новым крылом в конструкцию самолета внесли новые изменения. Колиматорные прицелы заменили на рефлекторные GM-2, радиостанцию T.R.9B заменили радиостанцией T.R.9D, а в 1940 году — Т.К. 1133. Местами усилили конструкцию самолета, а также установили новый фонарь с интегральным лобовым бронестеклом. Стандартно на эти машины ставили зеркала заднего вида. Большинство самолетов с цельнометаллическим крылом оснастили фотопулеметом: до 1940 года G.22, а позднее G.42B.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В стране объявили мобилизацию, а промышленность начала переходить на военные рельсы. Фирмы получили крупные военные заказы. Один из крупнейших заказов последовал на истребители «Харрикейн».

Прежде чем заводы в Кингстоне и Брулендсе успели выпустить 600 заказанных самолетов, фирма «Хоукер» получила 29 сентября 1939 года заказ на еще 300 машин. Выпуск самолетов решили продолжить на тех же заводах, а контракт № 751458/38 предусматривал, что новая серия будет оснащаться только двигателем «Мерлин III» в сочетании с винтом «Ротол». В ноябре 1939 года последовал очередной контракт (№ 962371/38/С23А), на этот раз на 500 машин. Этот заказ планировалось разместить на заводах «Глостер» в Брокуорте. Следующий контракт (№ 962371/38) предусматривал выпуск еще 500 самолетов плюс 44 для восполнения потерь. Этот контракт разместили на заводах в Кингстоне, Бруклендсе и Лэнгли. 40 «Харрикейнов» собрали в Канаде по лицензии на заводе фирмы «Канадиен Кар & Фаундри Корпорейшн». Официально канадский истребитель назывался Канадиен «Харрикейн Mk I».

В мае 1940 года завод «Глостер» в Брокуорте приступил к выпуску еще ста самолетов в соответствии с контрактом № 19773/39/23а. Следом заключили контракт № 85730/40/23а на 1250 истребителей. Часть из этих истребителей получили винты «ДеХевиленд». Последний заказ на «Харрикейны Mk I» получил завод в Лэнгли в рамках контракта № 62305/39 на 500 машин с моторами «Мерлин III». Среди них 25 с крыльями, обтянутыми полотном, а остальные с цельнометаллическими крыльями.

Кроме стандартных «Харрикейнов Mk I» выпускались и специальные модификации. Еще в 1938 году фирма «Хоукер» получила заказ на истребитель для Персии. Персидский «Харрикейн» представлял собой стандартный истребитель, приспособленный к персидским условиям: жаре и пыли. Англичане давали персам свой новейший истребитель не из одной симпатии или коммерческого интереса. Англичане всерьез опасались, что итальянцы или немцы оккупируют Ближний Восток и создадут угрозу Суэцкому каналу. Поэтому Министерство авиации поручило «Хоукеру» создать тропический вариант истребителя. На самолет установили воздушный фильтр «Воукс» с фильтрующим элементом «Аэро-Ви». Фильтр защищал карбюратор и цилиндры от попадания песка. Фильтр установили под капотом двигателя на самолетах L1669 и L1893. За кабиной пилота смонтировали канистру с водой. L1669 облетал в июле 1939 года испытатель «Хоукера» Дик Рейнелл. Вскоре в воздух поднялся и L1893, а третьим прототипом стал L1877, причем этот самолет получил воздушный фильтр «Роллс-Ройс».

Воздушный фильтр привел к тому, что максимальная скорость упала на 40 км/ч, но остальные летные характеристики самолета почти не пострадали.

Кроме воздушного фильтра самолет получил дополнительное оснащение, которое иногда использовалось и на «европейских» машинах. Речь идет о системе вентиляции кабины, которая снаружи заметна по двум прикрытым колпаками воздухозаборниками на борту фюзеляжа под фонарем. Кроме того, иранские машины оснащались комплектом выживания в пустыне, предназначенным для сбитого пилота. В состав комплекта входила ракетница с набором ракет, сигнальное зеркальце, герметичная фляга с водой, коробка с провиантом, кусок волосяного троса и карабин «Винчестер» или «Энфилд» для защиты от диких зверей. Переделку стандартных «Харрикейнов» в соответствии с тропическим стандартом проводили в полевых мастерских и ремонтных частях. Заводы такими пустяками старались не загружать. Опыт, полученный при создании персидского истребителя, потом использовался при выпуске английских тропических самолетов. Трудно сказать, сколько истребителей прошло переделку, но большинство из них поступили на Ближний Восток и Средиземноморье. Однако настоящая тропическая карьера «Харрикейна» началась с модификации Mk II.

Уже в спецификации F.37/35 в начале 1936 году Министерство авиации предложило вооружить истребитель 20-мм пушками. Предполагалось, что это будет пушка фирмы «Эрликон». Учитывая имевшийся опыт, 20-мм пушка была мощным оружием, способным уничтожить любой, даже многомоторный самолет. Кемм быстро удовлетворил просьбу Министерства и уже 23 апреля 1936 года представил соответствующий проект. Он предполагал, что из-за установки пушек скорость самолета упадет до 418 км/ч на высоте 3962 м. Для того времени такой скорости уже было недостаточно. Вопросы вызывала и механическая прочность самолета. Проект свернули, а в рамках спецификации приняли двухмоторный истребитель Вестленд «Вирлвинд».

Несмотря на неудачу, Кемм не отказался от идеи усилить вооружение своего истребителя. Когда начался выпуск цельнометаллических крыльев для «Харрикейнов», в конце 1938 года Министерство снова вернулось к этому вопросу, поручив создать один прототип, вооруженный 20-мм пушками. На роль прототипа выбрали самолет L1750 с цельнометаллическим крылом. С самолета сняли пулеметы, а под крыльями установили орудийные гондолы. Максимальная скорость самолета упала до 483 км/ч. Самолет передали в Мартлсхем-Хит, где провели серию испытаний. Орудия отличались низкой точностью огня, низкой скорострельностью, требовали специальных боеприпасов, выпускавшихся только самим «Эрликоном». Прототип L1750 еще не закончил испытания, когда было решено отказаться от пушек «Эрликон» в пользу «Испано», имевших такой же калибр. Любопытно сложилась дальнейшая история самолета L1750. Его перевели в Норт-Уилд, когда началась война. Однако самолет «мобилизовали» лишь 13 августа 1940 года, когда пилот 151-й эскадрильи флайт-лейтенант Роддик Смит вылетел на нем на перехват немецких бомбардировщиков и сбил один самолет. Вероятно, это была первая победа английских летчиков, одержанная благодаря применению 20-мм пушек.

Дальнейшие попытки вооружить «Харрикейн» 20-мм пушками фирма «Хоукер» предприняла в 1940 году и все также по поручению Министерства авиации. К тому времени основными пушками были выбраны пушки «Испано», хотя «Эрликоны» все еще рассматривались в качестве варианта. Действительно, когда пушек «Испано» не хватало, использовались «Эрликоны», которые еще можно было встретить на самолета «Харрикейн Mk IIС».

Камм приступил к проектированию самолета, вооруженного пушками «Испано», в результате чего и появился самолет «Харрикейн Mk IIС». В распоряжении конструктора были лишь машины первых выпусков. Поэтому в июле 1940 года на самолет V7360 с цельнометаллическим крылом установили четыре 20-мм пушки «Испано», после чего самолет облетали в Лэнгли. Крылья у самолета были позаимствованы у разбитого истребителя. Еще до конца июля самолет перевели в Воском-Даун, где 13 августа его облетал армейский испытатель Роат. Самолет был оснащен двигателем «Мерлин III» и винтом «Ротол», его взлетный вес составлял 2998 кг, а максимальная скорость -489 км/ч на высоте 5365 м.

Меньше чем через месяц самолет передали в 46-ю эскадрилью в Степлфорд-Тоуни, с целью провести испытания в боевых условиях. Самолет получил тактическое обозначение РО-В. 5 сентября 1940 года флайт-лейтенант А.К. Рабальятти сбил на нем Bf 109E.

V7360 затем снова переделали, вооружив четырьмя пушками «Испано» с ленточным питанием «Шательро» вместо применявшихся до этого барабанов. Это потребовало целиком переработать оружейный отсек и внести изменения во внутреннюю конструкцию крыла.

Кемм пытался усилить огневую мощь истребителя и другими способами. Он установил в каждом крыле еще пару 7,7-мм пулеметов «Браунинг», доведя их общее число до 12. Такой вариант истребителя был предложен в январе 1940 года. Министерство авиации согласилась продолжить исследования в этом направлении и был построен прототип на базе самолета с цельнометаллическими крыльями. Однако массовое распространение самолеты с 12 пулеметами в крыльях получили лишь в рамках модификации «Харрикейн Mk IIB». На самолеты Mk I ставить много пулеметов не было возможности, так как пулеметов «Браунинг» еще не хватало.

Испытания пушечного «Харрикейна» показали, что самолет в принципе может нести пушки, но эффективность его будет минимальна, пока машина не получит более мощный двигатель. Поэтому от дальнейших работ над пушечным вариантом отказались.

Когда весной 1940 года Германия начала активные боевые действия против Франции, Великобритания поспешила на помощь своему континентальному союзнику. Первыми выступили Королевские ВМФ и ВВС. «Харрикейны» и «Гладиаторы» из 46-й и 263-й эскадрилий совершали патрулирование норвежского побережья, действуя с временных аэродромов или с поверхности замерзших озер. На этот шаг пришлось пойти из-за того, что истребители имели слишком маленький запас топлива, не позволявший долго находиться в воздухе.

Необходимо было увеличить дальность полета «Харрикейна». С этой целью на заводе в Кингстоне провели модификацию самолета Р3462. Самолет получил возможность нести под крыльями два подвесных бака объемом по 200 л каждый. Самолет облетал 7 мая 1940 года пилот Дик Рейнелл. Позднее возможность нести подвесные баки стала для «Харрикейна» стандартной. Это особенно было нужно в Северной Африке, где часто приходилось совершать длительные полеты над пустыней. Несколько слов следует сказать про самого испытателя. Дик Рейнелл перед войной был офицером запаса Королевских ВВС и работал испытателем на фирме «Хоукер». Когда началась Битва за Англию, Рейнел добровольцем пошел служить в 43-ю эскадрилью, где ему пришлось летать на «Харрикейнах» уже в боевых условиях. 7 сентября он был сбит и погиб в районе Северного Кента.

На базе «Харрикейна» также был создан гидросамолет. 26 апреля в Кингстон доставили комплект поплавков от самолета Блэкберн «Рок» и установили их на стандартном центроплане «Харрикейна». Испытания запланировали на июнь, но Норвегия капитулировала быстрее, чем предполагалось, необходимость в самолете отпала и работы над ним свернули. Подобная судьба ожидала и самолет с лыжным шасси. Однако в Канаде, где развернули лицензионный выпуск «Харрикейнов», самолеты с лыжным шасси выпускались серийно.

Следует упомянуть об еще одной попытке улучшить летные качества самолета. На машине L1696 установили предкрылки. Дополнительная механизация крыла должна была улучшить поведение самолета при взлете и посадке, но на серийных самолетах предкрылков не ставили, все ограничилось созданием одного прототипа.

Mark II

Одновременно с развертыванием серийного выпуска истребителей «Харрикейн», конструкторы фирмы «Хоукер» искали для самолета более подходящий двигатель. В качестве вариантов рассматривались рядные Роллс-Ройс «Гриффон» и Напьер «Даггер III», а также звездообразный Бристоль «Центавр». «Гриффон» был 12-цилиндровым V-образным двигателем, «Даггер» — 24-цилиндровым оппозитным двигателем, а «Центавр» — 18-цилиндровым двигателем типа «двойная звезда». Все они развивали мощность 2000 л.с., а «Центавр» даже 2210 л.с. Все проекты предполагали сохранить планер «Харрикейна», изменяя лишь мотораму и капот. Однако двигатели были слишком большими для «Харрикейна», простой перелицовкой капота обойтись было нельзя. Дальнейшие работы в этом направлении свернули с началом войны. Теперь не время было для изысков, следовало делать основной упор на крупносерийном производстве.

Но если замена мотора «Мерлин II/III» новым двигателем не представлялась возможной, то ничего не мешало при создании новой модификации самолета, установить и новый мотор. В июне 1939 года в экспериментальные мастерские доставили самолет L1856. На нем установили двигатель «Роллс-Ройс RM.3S», известный позднее как «Мерлин VIII». Это был обычный «Мерлин III», оснащенный турбонаддувом и винтом «ДеХевиленд». Самолет прошел наземные испытания, а 7 июля 1939 года его облетал Дик Рейнелл.

Следующим прототипом стал самолет G-AFKX (L1606 или L2026, тут разные авторы противоречат друг другу), оснащенный двигателем «Мерлин XII». 13 июля 1939 года К. Сет-Смит облетал этот самолет. Потом на этой же машине испытывали мотор «Роллс-Ройс RM.4S» («Мерлин 45») с винтом «Ротол».

Попытки оснастить самолет более мощным мотором и усилить его вооружение предпринимались не просто из чистого желания улучшить самолет. Анализ воздушных боев в первый период войны показал, что хотя «Харрикейн» и превосходил «Мессершмитты» Bf 109C, D и Е-1, но с появлением Bf 109E-3 приоритет перешел к противнику. Новый «мессер» был на 40 км/ч быстрее в горизонтальном полете и на 30 % превосходил «Харрикейна» в скороподъемности. Достоинством двигателя «Даймлер-Бенц DB 601» был непосредственный впрыск топлива, тогда как «Мерлин II/III» оснащался поплавковым карбюратором, что ограничивало возможности резкого маневра. Например, подача топлива резко нарушалась в момент выхода из пике или при полете вниз кабиной.

Как показали испытания, усилить вооружение «Харрикейна Mk I» можно было только ценой заметного ухудшения летных качеств. Не хватало мощности двигателя. При этом опыт первых боев показал, что огневая мощь пулеметов винтовочного калибра явно недостаточна, и наращивая их число проблему решить не удастся. Даже батареи из восьми пулеметов часто не хватало для того, чтобы уверенно сбить самолет противника. В А&АЕЕ тщательно анализировались причины выхода из строя немецких самолетов, упавших на территорию Англии. Оказалось, что наиболее эффективны попадания в кабину пилота и рулевое управление. Тогда как теоретические довоенные правила предписывали уничтожать бомбардировщики противника попаданием в бензобак, двигатель или бомбовый отсек. На практике оказалось, что попадания в указанные районы гораздо реже приводят к падению самолета.

Однако последним гвоздем в крышку гроба 7,7-мм пулеметов стало сравнение эффективности пулеметов с 20-мм пушкой. Выяснилось, что попадание 5-20 снарядов пушки эквивалентно попаданию 150–200 пуль.

Результаты были неутешительны. Перед Кеммом открылась альтернатива. Или он сможет перевооружить «Харрикейн» 20-мм пушками или дни самолета в линейных частях будут сочтены.

Первой удалось решить проблему с двигателем. Первоначально кроме новых модификаций «Мерлина» рассматривалась возможность установки на самолет двигателей Роллс-Ройс «Перегрин» и «Валчер». Однако эти моторы были еще сырые, и Кемму пришлось выбирать из того, что есть.

А было вот что — двигатель «Мерлин XX» с двухскоростным наддувом, развивавший мощность 1319 л.с. у земли, 1460 л.с. на высоте 1905 ми 1435 л.с. на высоте 3353 м при 3000 об./мин. Этот двигатель агрегатировался с винтом «Ротол RS 5/2» диаметром 3,429 м.

Первый экземпляр «Мерлина XX» с серийным номером С9873 поступил в Лэнгли в апреле 1940 года и был незамедлительно установлен на «Харрикейн Mk I» P3269. Переделку завершили в июне и 11 июня Лукас поднял в воздух модифицированный самолет. Поскольку новый двигатель отличался несколько большими габаритами, пришлось изменить его мотораму. Испытания прототипа проводили в Боском-Бей. Самолет развил скорость 560 км/ч на высоте 5304 м при включенной скорости «S» наддува. Вооружение осталось без изменений — восемь 7,7-мм пулеметов. В июне было построено еще 13 машин с новым мотором.

Характеристики самолета заметно улучшились. Министерство авиации решило направить самолет в серию, не дожидаясь, пока усилят и вооружение. Самолеты «Харрикейн Mk IIA» 1-й серии появились в боевых частях уже в сентябре 1940 года. Первой получила новые машины 111-я эскадрилья, та самая, что в свое время первой перешла на «Харрикейны». Однако в Битве за Англию новые «Харрикейны» поучаствовать почти не успели.

Внешне «Харрикейны Mk IIA» отличались от Mk I лишь немного удлиненным капотом и формой выхлопных патрубков. Первые самолеты Mk IIA переделывали из Mk I. На этот шаг пришлось пойти для того, чтобы ускорить появление новых машин в боевых частях. Вскоре после испытаний Р3269 переделали десять самолетов Mk I, а следом еще 40. Некоторые из этих машин англичане передали Советскому Союзу.

Изначально планировалось, что самолеты Mk II кроме мощного двигателя, будут вооружены 20-мм пушками «Испано». Однако прежде чем началось производство пушечной версии, прошло еще некоторое время. В качестве временной меры число пулеметов в крыльях довели до 12. Такое мощное вооружение разрабатывалось Кеммом для своего нового истребителя «Тайфун», а Министерство авиации издало соответствующую спецификацию F. 18/37.

Выпуск 12-ствольных истребителей, названных «Харрикейн Mk IIA» 2-я серия, начался зимой 1940/41 года. Первые самолеты собрали на заводе «Остин Мотор Компани» в Лонгбридже (по другим данным, это были самолеты ИВ и НС). Там была организована новая сборочная линия, на которой планировалось выпустить 300 самолетов «Харрикейн» с двигателями «Мерлин XX». Почти две трети построенных там самолетов отправили в Советский Союз, а остальные — в Африку. Особенностью построенных в Лонгбридже машин было то, что они все выпускались в тропическом варианте, то есть были оснащены воздушными фильтрами Воукс. Кроме стандартного тропического оборудования, описанного выше, самолеты получили увеличенный расширительный бак системы охлаждения. При этом длина носовой части фюзеляжа увеличилась на 16,5 см. Однако при установленном фильтре центр тяжести самолета сместился, что привело к нестабильности самолета в полете и склонность к капотажу на земле. Поэтому от удлиненного носа отказались. Поэтому с удлиненным капотом было выпущено всего дюжина машин. Нехватка пулеметов «Браунинг» привела к тому, что на тропических самолетах ставили только восемь стандартных пулеметов.

Кроме того, машины 2-й серии получили винты «Ротол RS 5/2», новую стойку хвостового колеса и узлы подвески под крыльями наружных баков. Часть машин оснастили ракетницей, установленной слева от антенной мачты.

Регулярно ставить на самолет по 12 пулеметов стали, начиная с модификации Mk IIB. Дополнительные пулеметы приставили со стороны консоли. Хорда крыла в этом месте была меньше, поэтому концы стволов дополнительных пулеметов торчали из передней кромки крыла. Усиленное вооружение — единственное, что отличало самолеты Mk IIB от Mk IIA 1-й серии. Вообще, обозначения модификаций давались очень непоследовательно. Если Mk IIA и Mk IIB отличались только наличием или отсутствием всего лишь четырех пулеметов, то в рамках Mk I выпускались самолеты, имевшие очень серьезные отличия. Самолеты с полотняными крыльями и двухлопастным деревянным винтом носили то же обозначение, что и самолеты с цельнометаллическими крыльями, форсированным мотором и трехлопастным винтом изменяемого шага.

Пилоты прохладно встретили новый самолет. Теоретически, его огневая мощь возросла на треть, но на практике залп из двенадцати пулеметов приводил к тому, что самолет резко терял скорость. Это было смертельно опасно в воздушном бою с истребителями, и заметно осложняло даже перехват бомбардировщиков. Поэтому в боевых частях обычно снимали два, а то и все четыре пулемета, фактически конвертируя машину к стандарту Mk IIA.

Еще в ноябре 1940 года в конструкторском бюро «Хоукера» разработали вариант «Харрикейна», способного нести бомбы на внешней подвеске. Это позволяло использовать самолет в качестве истребителя-бомбардировщика. Самолет отлично подходил к новой роли. Его конструкция имела необходимый запас прочности и отличалась завидной живучестью. Испытания бомбодержателей провели в мае 1941 года в А&АЕЕ в Боском-Даун. Самолет в ходе испытаний брал две 250-фунтовые (113,4 кг) бомбы, при этом его стрелковое вооружение ограничивалось десятью пулеметами.

По результатам испытаний в Боском-Драйв часть серийных «Харрикейнов Mk IIB» получили замки для бомб. Машины могли нести две 250- или 500-фунтовые (226,8 кг) бомбы. Вместо бомб самолет мог брать два подвесных бензобака объемом 200, 205 или 409 л. Баки объемом 205 л можно было сбрасывать во время полета, 200- и 409-л баки устанавливались и снимались на земле. В варианте истребителя-бомбардировщика самолет назывался «Харрибомбер». Число пулеметов на «Харрибомберах» сокращали до десяти или восьми.

После завершения Битвы за Англию наступила долгожданная передышка. Массированные налеты на Англию прекратились, линия фронта стабилизировалась по берегам Ла-Манша. Передышкой воспользовалась и фирма «Хоукер». Появилась возможность внедрить в производство пушечный вариант истребителя «Харрикейн».

Прототипом пушечного истребителя стал самолет Р2640, который представлял собой стандартный Mk I, вооруженный четырьмя 20-мм пушками «Бритиш-Испано Mk I». Слабый двигатель привел к тому, что самолет едва летал. Испытания начались 19 августа 1940 года в составе 151-й эскадрильи, базировавшейся в Норт-Уилде.

Вскоре пушки установили на нескольких других машинах: V7260, V7360 и W9324. Все три самолета прошли испытания в Боском-Даун и проходили в официальных документах как «Харрикейн Mk ПС», хотя на них не стоял двигатель «Мерлин XX». Из-за плохих летных качеств машины не применялись в бою, их использовали только для испытаний вооружения. Например, на V7360 изучалась достаточность охлаждения орудийного отсека.

Первыми «настоящими» истребителями Mk ПС стали самолеты V2461, Z2588, Z2885 и Z2891. Эти машины имели уже и новые крылья и двигатели «Мерлин XX». В экспериментальных целях самолеты оснащались как пушками «Испано», так и «Эрликонами». Самолеты с «Эрликонами» выпускались позднее серийно, но их доля была значительно меньше, доли истребителей с пушками «Испано», кроме того, многие из них потом прошли перевооружение. Все дополнительное оснащение, характерное для Mk IIB, на пушечных истребителях сохранилось. Традиционно, часть машин Mk ПС, предназначенных для службы за пределами Европы, выпускалась в тропическом варианте.

Оснащение истребителя мощным двигателем и пушечным вооружением принесло свои плоды. В ходе испытаний в А&АЕЕ оказалось, что «Харрикейн Mk ПС» развивает скорость 540 км/ч на высоте 5060 м. Взлетная масса самолета составляла 3574 кг. Для эксперимента самолет оснастили воздушным фильтром Воукс и повторили испытания. Самолет развил 515 км/ч на высоте 4938 м.

Следует упомянуть о «Харрикейнах Mk II» службы метеоразведки. Эти машины вместо пулеметов несли метеорологическую аппаратуру. Полеты метеоразведчиков проводились на высоте 7500 м. Полученная в ходе полетов информация использовалась при составлении прогноза погоды.

Поставки самолетов Mk ПС начались в апреле 1941 года. Первым получила пушечные истребители 3-я эскадрилья в Мартлсхем-Хите и 257-я эскадрилья в Колтисхолле. До сентября 1944 года было выпущено 4711 истребитель «Харрикейн Mk ПС». Еще какое-то количество самолетов было переделано в стандарт Mk ПС во время ремонта старых машин. По лицензии под маркой «Харрикейн Mk XII» данная модификация выпускалась в Канаде. Всего пушечные истребители состояли на вооружении 80 эскадрилий Королевских ВВС.

Пушечный «Харрикейн» заметно превосходил по боевой ценности истребители прежних модификаций, но по-прежнему уступал «Спитфайру». «Спитфайр», как более перспективный самолет, постоянно опережал «Харрикейн» на шаг вперед и к концу войны превратился в один из лучших европейских истребителей. Так «Харрикейну» аукнулась его архаическая конструкция. Но недостаток самолета неожиданно стал его достоинством. Дело в том, что обтянутый тканью каркас истребителя отличался большой живучестью, что было особенно важно, во время атаки наземных целей. «Харрикейны» с подвешенными бомбами атаковали немецкие колонны, добиваясь неплохих результатов. При этом, отбомбившись, самолеты могли пройтись над целью еще разок, и обстрелять ее из пушек. При этом зенитный огонь с земли был малоэффективен. Кроме того, четыре 20-мм пушки оказались грозным оружием против немецких бомбардировщиков.

Когда стало ясно, что самолет впредь будут чаще использовать в роли истребителя-бомбардировщика, было решено дополнительно приспособить самолет к выполнению подобных заданий. Прежде всего, следовало усилить вооружение, чтобы эффективно поражать немецкую бронетехнику. На самолет поставили 40-мм пушки. Использовались две артсистемы, независимо разработанные фирмами «Виккерс» и «Роллс-Ройс». Пушка «Виккерс», обозначавшаяся как «S», проходила испытания на самолете Виккерс «Веллингтон». Одиночную или спаренную пушку «S» устанавливали в носовом обтекателе самолета. Потом пушку установили в турели. Наибольшую эффективность пушка показала при атаке кораблей и других наводных целей.

Было решено подвесить две 40-мм (2-фунтовые) пушки под крыльями «Харрикейна Mk II» и испытать самолет в этой конфигурации. В мастерскую поступил самолет Mk НА 2-й серии Z2326. На самолете оставили только два пулемета, которые использовались для наведения орудий на цель и оснащались трассирующими патронами. Под крыльями в обтекаемых гондолах разместили две пушки «Виккерс S» с боекомплектом 15 выстрелов на ствол. Самолет в такой конфигурации облетали 18 сентября 1941 года в Боском-Даун. Пилотировал самолет К.Дж. Сет-Смит. Завершив цикл испытаний, самолет ненадолго передали в Фарнборо, а затем вернули в Лэнгли, где пушки «Виккерс S» заменили пушками «Роллс-Ройс BF 40». Выяснилось, что пушки «Роллс-Ройс» сильнее ухудшают летные качества самолета, а боекомплект к ним приходится ограничивать 12 выстрелами на ствол. Испытания завершились, когда одна из пушек вышла из строя. Для серийных самолетов выбрали пушки «Виккерс S».

Первые самолеты «Харрикейн Mk IID» (так обозначили модификацию с 40-мм пушками) поступили в боевые части в начале марта 1942 года. Кроме вооружения и отсутствия посадочных прожекторов в крыльях (эта черта характерна и для Mk HE, IV и V) они не отличались от Mk ПС. Всего выпустили 92 такие машины, после чего было решено сильнее защитить кабину пилота, которую прикрыли броней общей массой 167 кг. Существовала и тропическая модификация самолета, оснащенная воздушным фильтром «Воукс». Большинство из 300 выпущенных Mk IID попали на Ближний Восток и Северную Африку, где участвовали в боях. Первые самолеты появились на Североафриканском ТВД в апреле 1942 года. Их первой получила 6-я эскадрилья, базировавшаяся в Шандуре, Египет. Пока эскадрилья не завершила комплектацию, имевшиеся самолеты использовались для подготовки летного состава. Самолеты, оставшиеся в Англии (главным образом, самолеты без брони), находились в составе 164-й и 186-й эскадрилий.

Следом появилась модификация Mk IIЕ, еще лучше приспособленная к роли истребителя-бомбардировщика. Самолеты этой модификации оснащались так называемым «универсальным крылом», на которое можно было устанавливать вооружение в различной конфигурации, в том числе асимметричной. Постоянное вооружение самолета состояло из двух 7,7-мм пулеметов «Браунинг». Дополнительно самолет мог брать две 250- или 500-фунтовые бомбы, две пушки «Виккерс S», две кассетные осколочные бомбы, дымогенераторы для постановки дымовой завесы, восемь неуправляемых ракет. Можно было также подвесить два наружных бензобака. Прототипами Mk IIЕ стали два самолета, оснащенные двигателями «Мерлин 27» мощностью 1620 л.с. при 3000 об./мин и трехлопастными винтами «Ротол RS 5/11» с автоматической регулировкой шага. Первый прототип облетали 23 марта 1943 года. Мощный двигатель скомпенсировал рост массы самолета. Дополнительное бронирование прикрывало нижнюю часть двигателя, пол кабины пилота и радиатор в центроплане.

Испытания прошли успешно, и самолет направили в серию. Однако прежде чем серийное производство началось, самолет получил новый двигатель «Мерлин 32» мощностью 1645 л.с. при 3000 об./ мин с пиротехническим стартером и четырехлопастным винтом «Ротол R 5/4». Самолету присвоили обозначение «Харрикейн Mk IV». Самолет КХ405 Лукас облетал 14 марта 1943 года. Выяснилось, что лучшие результаты показал Mk HE с двигателем «Мерлин 27» и трехлопастным винтом. Поэтому самолеты Mk IV оснащались моторами «Мерлин 27», а «Мерлины 32» ставили уже на истребители «Харрикейн Mk V». Новые моторы требовали лучшего теплообмена, поэтому эти машины отличались увеличенным радиатором, что можно было заметить со стороны.

На самолетах Mk IV впервые появилось новое оружие — неуправляемые ракеты, подвешиваемые под крыльями. Для испытания нового оружия использовался самолет Mk IIA Z2415. Программа испытаний длилась с февраля по май 1942 года. Под крыльями самолета подвесили шесть направляющих, на которых стояли английские 76,2-мм ракеты с боеголовкой массой 27 или 11,3 кг. Испытания проводились в Боском-Даун. Вскоре число подвешиваемых ракет увеличили до восьми. Ракеты не управлялись, отличались низкой кучностью, их траектория часто была непредсказуемой. Тем не менее, мощный фугасный заряд делал ракеты грозным оружием, способным даже пробивать не слишком толстую броню. Атаку ракетами с 27-кг боеголовкой проводили с дистанции 270–370 м, а с 11,3-кг боеголовкой -180 м.

Изначально предполагалось, что «Харрикейны Mk IV» будут использоваться только в Северной Африке и на Ближнем Востоке, поэтому их оснащали воздушным фильтром и другим тропическим оборудованием.

Самолеты Mk IV состояли на вооружении семи эскадрилий, дислоцированных в Англии, двух на Средиземноморье и двух в Бирме. Затем самолеты сняли с боевого дежурства и использовали для вспомогательных задач, например, калибровки радаров или подготовки летного и технического составов.

Самолет «Харрикейн Mk V» мало чем отличался от Mk IV. Самолет предназначался для службы в Бирме и оснащался мотором «Мерлин 32» с четырехлопастным винтом «Ротол R 4ES». Построили три прототипа. Их облетали в 1943 году. Из них один — NL255 — был новым самолетом, а два — LZ193 и КХ405 — переделаны из старых машин.

Новый самолет также предназначался на роль штурмовика. При взлетной массе 4218 кг самолет развивал у земли скорость 525 км/ч, что было лучшим результатом среди всего семейства «Харрикейнов». Самолеты были выполнены в тропическом варианте. Самолет KZ193, облетанный 20 июля 194 года, оснащался усиленным радиатором, как на Mk IV. К сожалению, двигатель проявлял склонность к перегреву, и испытания прекратили. Другой причиной свертывания программы было то, что в распоряжении английского командования уже имелось достаточное количество самолетов «Харрикейн».

Рассказывая о развитии самолета, мы пропустили модификацию «Харрикейн Mk III». Проект этого самолета подготовили в Лэнгли в конце 1941 года. Его отличие от Mk IIС заключалось в использовании лицензионного двигателя «Паккард-Мерлин 28». Это был вариант «Мерлина XX», а его использование объяснялось попыткой подстраховаться на случай перебоев с поставками «родного» мотора. Однако проблем с поставками двигателей не возникло, и необходимость в «Харрикейне Mk III» отпала сама собой.

Ночные истребители

С середины сентября немцы, проиграв Битву за Англию, приступили к ночным налетам на территорию Англии. Первоначально люфтваффе действовало практически безнаказанно, так как англичане не располагали ночными истребителями. Однако очень быстро на борьбу с ночными бомбардировщиками англичане мобилизовали все имевшиеся в их распоряжении средства. Ночной истребитель был создан даже на базе бомбардировщика «Бленхейм». Небольшое число двухмоторных «Дефиантов», имевшихся в распоряжении Королевских ВВС, практически ничего не могли противопоставить противнику, так как к тому времени безнадежно устарели. Обычный истребитель ночью малоэффективен, поскольку человеческое зрение слишком несовершенно для того, чтобы обнаруживать в темноте сколько-нибудь удаленные цели.

Для наведения на цель требуются дополнительные приспособления, например, бортовой радар или наземные прожектора. Первым на боевое дежурство в декабре 1940 года заступила 23-я эскадрилья, летавшая на «Бленхеймах». В январе 1941 года к ней присоединилась 87-я эскадрилья на «Харрикейнах Mk I». Обычно англичане старались перехватить самолеты противника недалеко от его базовых аэродромов во Франции. Когда немецкие бомбардировщики, потрепанные зенитным огнем и дожигающие последние литры бензина, заходили на посадку, их перехватывали английские истребители. С появлением самолетов Mk НС, эффективность перехвата заметно увеличилась. Особенно прославился чешский пилот флайт-лейтенант К.М. Куттельвашер из 1-й эскадрильи из Тангмера, одержавший 18 побед. Только за одну ночь 2 мая 1942 года в районе Сен-Андре он сбил три Не 111, тратя чуть более секунды залпа на каждый самолет.

«Харрикейн» хорошо подходил на роль ночного истребителя. Широкая колея и маленькая посадочная скорость облегчала посадку в темноте. Однако использование истребителей «Харрикейн Mk I» в качестве ночных истребителей все же было временной мерой. Переделка самолета в ночной истребитель была минимальна. Три выхлопных патрубка меняли на шесть и прикрывали их кожухом из жести, чтобы вырывающийся из них огонь не слепил пилота. Этот примитивный «пламегаситель» оказался настолько эффективным, что его иногда ставили и на дневные самолеты. Ночных «Харрикейнов Mk I» было очень немного, лишь с появлением Mk II истребитель стал применяться шире. Ночные «Харрикейны» не были оборудованы радарами, поэтому их возможности были значительно ограничены.

Недостатком «Харрикейнов Mk I» было и слабое вооружение. Ночью истребители не могли себе позволить подолгу поливать цель огнем из пулеметов. Контакт с противником длился считанные секунды, в течение которых и следовало вывести бомбардировщик из строя. Стрельба из пулеметов винтовочного калибра лишь при счастливом стечении обстоятельств могла закончиться поражением противника.

Модификация «Харрикейн Mk IIС» лучше подходила на роль ночного истребителя. Четыре 20-мм пушки позволяли эффективно поразить цель. Однако даже в этом варианте истребители не могли действовать самостоятельно из-за отсутствия радара.

Командир крыла У. Хелмор зимой 1940/41 г.г. предложил наводить истребители «Харрикейн» на цель с помощью бомбардировщика Дуглас «Хейвок», оснащенного мощным прожектором и радаром. Истребители должны были следовать за ведущей машиной, а чтобы не потерять ее из виду, на крыльях «Хейвока» наносились белые полосы.

Наземные радиолокационные станции засекали противника и наводили на него ведущий самолет. В свою очередь, оператор на борту «Хейвока», поймав цель на радаре, сближался, и, когда до противника оставалось метров 300, включал прожектор, освещая цель. В этот момент истребители атаковали.

Теоретически все выглядело очень гладко, но на практике этот проект потерпел сокрушительное фиаско. Полет в плотном строю в темноте требовал от пилотов прямо-таки цирковых навыков. Не все пилоты могли похвастаться столь высокой квалификацией. Несколько раз самолеты сталкивались в воздухе, случалось, что таранили и ведущий самолет. Но если бы эти потери компенсировались какими-нибудь успехами. Нет, единственной добычей стал… бомбардировщик «Стирлинг», возвращавшийся из ночного налета на Германию. Обычно самолеты просто не находили цель. Однако если немецкие бомбардировщики и удавалось перехватить, свет прожектора ослеплял английских истребителей, благодаря чему немцы легко уходили в темноту.

В операции «Тербинлайт» (именно так назывались все эти экзерсисы) участвовало девять истребительных эскадрилий. К 1943 году от полетов с ведущей машиной отказались. Тем более, что к тому времени появилась возможность ставить радары на сами истребители. Еще осенью 1941 года радарами оснастили несколько «Харрикейнов Mk IIС». Под одним крылом подвешивался контейнер с радаром AI Mk V, а под другим 200-литровый топливный бак. Антенны радара крепили к поверхности крыльев.

Разведчики

Довольно редко в литературе упоминают о разведывательных модификациях «Харрикейна». Впервые истребители применили для тактической разведки в ноябре-декабре 1940 года. Это были машины 208-й эскадрильи, действовавшей в Западной Пустыне, Северная Африка. Первоначально эскадрилья летала на самолетах Уэстленд «Лисандер», но вскоре перешла на «Харрикейны», как более новые и скоростные машины. На один из тропических «Харрикейнов Mk I» (V7295) установили фотокамеру, смонтировав ее за кабиной пилота. В 103-й ремонтной роте переоборудовали еще восемь «Харрикейнов». Три из них попали в 208-ю эскадрилью 2-й разведывательной группы, базировавшейся в феврале 1941 года в Гамбуте, Ливия. В это время эскадрилья совершала разведывательные вылеты на «Лисандерах», которых сопровождали стандартные истребители «Харрикейн». 1 апреля 1941 года эскадрилью перебросили в Грецию. Разведывательные «Харрикейны», которым в это время присвоили обозначение «Тас R. Mk I», остались в Африке. Два из них оказались в Хартуме, один попал в 73-ю эскадрилью, один в 1-ю южноафриканскую эскадрилью и один в 451-ю австралийскую эскадрилью. Отдельные машины действовали в составе других частей. Некоторые самолеты оснастили дополнительной радиоаппаратурой и превратили в самолеты — корректировщики артиллерийского огня.

Попытку сделать разведчик на базе «Харрикейна» предприняли и в Гелиополисе, Египет. Эта попытка совпала по времени с формированием 2-й группы фоторазведки и образованием в Каире звена авиационной фоторазведки (IPF — Intelligence Photo Flight). Звено возглавил командир эскадрильи Хью Макфейл. Поскольку новое подразделение не могло рассчитывать на получение разведывательных «Спитфайров», было решено переделать «Харрикейны». Так появились самолеты PR. Mk I. После переделки самолеты могли проводить длительные полеты на высоте 9144 м. Первым переделку прошел самолет DG613/G. В мае 1941 года в мастерских в Гелиополисе на самолет установили три 14-дюймовые фотокамеры F.24. Фотокамеры разместили за кабиной пилота, одну — вертикально, две — под углом. Два самолета (V7423 и V7428) получили по две восьмидюймовые камеры F.24. Выступающие за пределы корпуса объективы прикрыли обтекателями. Часть вооружения с машин сняли, а на освободившееся место установили дополнительные топливные баки общим объемом 882 л. Несколько машин прошли переделку на Мальте.

Трудно назвать точную цифру самолетов «Харрикейн Mk I», переделанных в разведчики. Скорее всего, речь идет о двух десятках машин, оснащенных одной-тремя фотокамерами. По мере получения новых самолетов, старые машины отправляли в Индию.

Разведывательные самолеты также создавались на базе машин Mk II. Первые такие самолеты появились в Северной Африке в 1941 году. Разведывательные самолеты создавались в мастерских путем переделки стандартных истребителей, отправленных в ремонт. Первое боевое применение разведчиков Mk II имело место в феврале 1942 года. Это были самолеты 6-й эскадрильи, базировавшейся в Хелуане. Позднее разведывательные «Харрикейны» появились в 451-й австралийской эскадрилье, 208-й эскадрилье, 7-й и 40-й южноафриканских эскадрильях. Часть машин не имела вооружения, на других пулеметы оставили. «Харрикейны Тас R. Mk II» несли две восьмидюймовые фотокамеры F.24, установленные за кабиной пилота. В свою очередь, машины PR. Mk II повторяли схему самолетов PR Mk I. Благодаря более мощному двигателю, разведчики могли летать на высоте 10400 м со скоростью 563 км/ч. Дополнительные баки в крыльях обеспечивали дальность полета до 1770 км; это расстояние покрывалось за пять часов полета в экономическом режиме. Максимальный потолок составлял 11580 м. Было переделано около двух десятков самолетов PR. Mk II, более точную цифру назвать трудно.

«Си Харрикейн»

Англичане традиционно в качестве палубных истребителей использовали «сухопутные» самолеты. Существовала палубная версия «Фурии», известная под названием «Нимрод», а также палубный «Си Гладиатор», созданный на базе обычного «Гладиатора». Однако эти самолеты не вполне отвечали требованиям. Считалось, что морской самолет должен иметь экипаж из двух человек: пилота и штурмана, поскольку навигация над водными просторами требовала особых навыков и много времени. Экипаж из двух человек был на самолетах Фейри «Фалмер». Но этот самолет был слишком тяжелым и неповоротливым, совершенно не подходящим на роль истребителя.

Германия, хоть и не имела собственно палубной авиации, была хорошо подготовлена к воздушным операциям на море. Кроме того, Германия располагала большим числом подводных лодок и успешно применяла их. После капитуляции Франции в распоряжении Германии появились великолепные базы, позволявшие начать активные действия против английского флота. Самолеты Fw 200, Не 111 и Не 115 постоянно патрулировали море, отыскивая английские корабли и наводя на цели подводные лодки. Причем немецкие пилоты не ограничивались простым наблюдением, при случае сбрасывая бомбы и торпеды на английские корабли. Самолет Fw 200 даже заслужил прозвище «бича Атлантики».

Английские наземные истребители имели слишком ограниченную дальность полета, чтобы успешно перехватывать немецкие самолеты. Береговая авиация, случалось, обнаруживала немецкие подводные лодки, но чаще немцы действовали безнаказанно. После потери авианосцев «Корейджес» и «Глориес» англичане уже не могли обеспечить эскортом каждый конвой.

Следовало найти какой-то способ увеличить дальность действия авиации. Частично ситуацию удавалось исправить с помощью подвесных топливных баков и организации временных аэродромов в Норвегии. Кроме того, выяснилось, что стандартные «Харрикейны» вполне могут взлетать и садиться на палубу авианосца «Глориес» при достаточно сильном встречном ветре. Однако «Глориес» вскоре был потоплен немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». А находившиеся на его борту самолеты пошли на дно вместе с кораблем.

Англичане не отказались от идеи приспособить «Харрикейн» к действиям над морем. Поскольку увеличить число авианосцев быстро не представлялось возможным, самолетами решили оснастить… транспортные суда. Обычно транспорт оборудовался катапультой и брал на борт один или два истребителя. При необходимости, пуск самолета осуществлялся с помощью катапульты. Сесть самолет уже не мог, лишь иногда пилотам удавалось дотянуть до берега.

Ситуация на море была столь тяжела, что англичане соглашались даже на это «одноразовое» использование истребителей. Для начала набрали пилотов-добровольцев. Затем установили катапульты на суда «Пегас», «Маплин», «Аригуани», «Патиа» и «Спрингбэнк». Каждый из них также получил самолеты «Фалмер». В 1941 году началось практическое использование одноразовых самолетов. Результаты были нулевые. Неторопливые и неповоротливые «Фалмеры» не могли перехватить даже бомбардировщиков, не говоря уже о немецких истребителях.

Требовался другой истребитель. Выбора не было, этим другим истребителем должен был стать «Харрикейн». Первый пуск «Харрикейна» с катапульты провели в марте 1941 года. Самолет вполне годился для такого пуска, его лишь следовало оснастить зацепом для катапульты.

Успешные испытания закончились тем, что в мастерских оснастили зацепами пятьдесят самолетов Mk I, которым присвоили обозначение «Си Харрикейн Mk IA». Самолеты несли восемь 7,7-мм пулеметов и оснащались двигателями «Мерлин III». К тому времени катапульты были уже на 35 транспортах. Катапульта была длиной 24 м, из которых 21,3 м приходилось на ход тележки. Тележка разгонялась с помощью твердотопливного ракетного ускорителя. Ускоритель вместе с включенным на полную мощность двигателем разгоняли самолет до 120 км/ч. Пилоту при старте приходилось переносить перегрузки до 3,5 g.

Вся эта операция носила кодовое название «Катафайтер», а одноразовые «Харрикейны» получили неофициальное прозвище «Харрикет». Корабли с катапультами обозначались аббревиатурой САМ (Catapult Armed Merchantman или Catapult Aircraft Merchantman). Первым транспортом САМ стал «Эмпайр Рейнбоу», водивший конвои в Галифакс, Новая Шотландия в июне 1941 года. До конца июня катапультами оборудовали еще пять транспортов. Каждое судно несло по два «Харрикейна». Один стоял на катапульте, другой — запасной — на палубе.

Подготовку пилотов проводили в MFSU (Merchant Ship Fighter Unit) и 804-й эскадрилье. Первую победу одержал самолет, пущенный с борта транспорта «Маплин». Австралийский пилот Р.У.Х. Эверетт 2 августа 1941 года в районе Сьерра-Леоне сбил Fw 200. Приводнившись, пилот едва не погиб, так как заклинило фонарь кабины, а самолет уже начал уходить под воду. Однако пилоту все же удалось выбраться из машины, и его подобрали спасатели.

К удивлению, столь рискованная служба почти не сопровождалась потерями в летном составе. За все время погиб лишь летный офицер Джон Кенделл с «Эмпайр Морн». Вылетев на перехват группы немецких Ju 88, Кенделл сбил один «Юнкере». Когда же бензин был израсходован, пилот покинул кабину самолета, но его парашют не раскрылся.

Операция «Катафайтер» длилась до 1943 года. Было проведено восемь пусков, удалось сбить шесть машин противника. Всего суда САМ 175 раз выходили в море.

Но это все были вынужденные и временные полумеры. Требовались дешевые эскортные авианосцы, способные не только выпускать, но и принимать самолеты.

С этой целью в 1941 году было создано несколько кораблей класса MAC (Merchant Aircraft Carrier). Это были обычные транспорты, которые оснастили деревянной полетной палубой. Аэрофинишер позволял самолетам не только взлетать, но и садиться. Каждый такой импровизированный эскортный авианосец брал 12 самолетов, которые во время рейса стояли на палубе, так как ангары на борту, разумеется, отсутствовали.

Одним из первых «авианосцев» стал транспорт «Авенджер». Он входил в состав конвоя PQ-17. 7 сентября 1942 года в районе мыса Северный разыгралась воздушная битва. Самолеты люфтваффе двое суток атаковали конвой. «Си Харрикейны» шесть раз вылетали на перехват противника. Удалось сбить 32 немецких самолета, потери англичан составили три машины, всех пилотов удалось подобрать. Причем все три самолета оказались сбиты огнем корабельной зенитной артиллерии. Конвой потерял 10 транспортов. Если бы не было истребителей, потери конвоя были бы значительно выше.

«Си Харрикейны» на судах MAC отличались от тех, что использовались в операции «Катафайтер». Прежде всего, они были оборудованы выдвигаемым крюком аэрофинишера. Имелся зацеп для катапульты. Внутреннюю конструкцию самолета усилили. Большинство самолетов оснащалось моторами «Мерлин II», но около 260 «Си Харрикейнов» было переделано из машин Mk ПА и В, поэтому имели двигатель «Мерлин XX». Вооружение — восемь пулеметов.

Появление пушечных истребителей привело к тому, что часть «Си Харрикейнов» получили новые крылья с установленными в них пушками. В результате получился гибрид, объединявший 20-мм пушки и двигатель «Мерлин III», отвергнутый Королевскими ВВС. Эта модификация обозначалась «Си Харрикейн Mk IC». На авианосцах пушечные истребители появились в январе 1942 года. Летные качества этих истребителей были невысокими, но над морем это имело меньшее значение. Самолеты развивали скорость 444 км/ч на высоте 5304 м.

Кроме «оригинальных» английских «Си Харрикейнов» на службе использовались и самолеты «Си Харрикейн Mk ХIIА» канадского производства, оснащенные двигателями «Паккард 24» и несущие пулеметное вооружение.

В 1942 году немцы и итальянцы усилили свое присутствие на Средиземном море. Английские конвои, шедшие на Мальту, подвергались массированным налетам. Было решено создать палубный истребитель на базе «Харрикейна Mk IIС». Получившиеся «Си Харрикейны Mk IIС» уже не оборудовались зацепами для катапульт, но только крюками аэрофинишера.

Появление «Си Харрикейнов Mk IIС» выправило ситуацию в районе Мальты. Наибольший успех удалось одержать в августе 1942 года, когда один из английских конвоев атаковало до пятисот немецких и итальянских самолетов. На их перехват поднялось 70 «Си Харрикейнов» разных модификаций. Пилотам удалось сбить 39 бомбардировщиков противника, потеряв при этом восемь машин. Кроме того, благодаря активному противодействию истребителей, большинство сброшенных бомб и торпед не достигли цели.

«Си Харрикейны», несмотря на свою корабельную специализацию, использовались и в эскадрильях берегового базирования. Иногда при этом с самолетов снимали зацеп катапульты и крюк аэрофинишера.

Экспорт и лицензионный выпуск

Фирма «Хоукер» традиционно поставляла свои самолеты не только на «внутренний рынок», но и за границу. Еще до начала войны заинтересованность в «Харрикейн» высказали Бельгия, Югославия и Польша. Во время войны «Харрикейн» состоял на вооружении не только Королевских ВВС, но и ВВС Советского Союза, Финляндии, Португалии…

Бельгия

Первый интерес к новому истребителю бельгийцы проявили в начале 1939 года. Обострившаяся международная обстановка заставила бельгийское правительство обновить парк своих ВВС, до этого оснащенных прототипами истребителей «Ренар» R-36, -37, -38, -39 и -40. Пока шли переговоры, один из прототипов разбился в районе Нивелля, а пилот Эрик де Сопельберг погиб. По одной, впрочем не доказанной, версии, причиной аварии стал саботаж. Все это заставило бельгийское правительство отказаться от завершения собственной программы и перейти на английские самолеты.

В апреле 1939 года было окончательно решено перейти на «Харрикейны». Было закуплено 20 машин и лицензия на серийный выпуск, который планировалось развернуть на бельгийском филиале фирмы «Фейри».

Война началась быстрее, прежде чем все самолеты удалось доставить. Точное число доставленных самолетов не известно. Некоторые источники говорят о 15 машинах, другие утверждают, что Англия все же успела выполнить обязательство. Все доставленные в Бельгию машины принадлежали ранним производственным сериям и имели двухлопастный винт «Уоттс», а также крылья с полотняной обшивкой. Кроме того, Бельгия получила еще четыре «Харрикейна», прежде принадлежавшие английскому экспедиционному корпусу во Франции. Эти четыре машины получили повреждения в воздушном бою и совершили вынужденную посадку на территории Бельгии. Три из них соответствовали раннему стандарту, тогда как у четвертого самолета уже был трехлопастный винт.

Закупленные самолеты были приняты на вооружение. В первые месяцы войны, пока Бельгия сохраняла нейтралитет, задача самолетов ограничивалась патрулированием вдоль государственной границы. Но весной 1940 года бельгийским истребителям пришлось поучаствовать в открытой войне.

Тем временем на заводе «Авьон Фейри» («Сосьете Аноним Бельж») шла подготовка к серийному производству. Заказ предусматривал выпуск 80 машин, но удалось собрать всего два или три самолета, причем у третьего отсутствовал двигатель. Самолеты несли стандартное вооружение — семь 7,7-мм пулеметов «Браунинг», хотя в будущем планировалось заменить вооружение на четыре 12,65-мм пулемета «Браунинг FN» или на два 12,65-мм и два 7,7-мм пулемета.

Югославия

Югославия была первым государством, пожелавшим купить себе «Харрикейн». Государство это уже давно числилось в клиентах фирмы «Хоукер», закупая там, например, истребители «Фурия».

Первый югославский заказ на «Харрикейн» поступил в 1938 году. Контракт подписали 15 декабря 1938 года, а первые 12 машин заказчик получил спустя год. Это были ранние самолеты с двигателем «Мерлин II», двухлопастным винтом и крыльями с матерчатой обшивкой. В феврале 1940 года поступили следующие машины, на этот раз с двигателями «Мерлин III» и трехлопастными винтами.

Югославия также купила лицензию и организовала выпуск «Харрикейнов» на «Фабрика Аэроплана и Гидроплана Змай» в Земуне. Новые самолеты югославского производства начали поступать в части за несколько дней до 6 апреля 1941 года. Удалось выпустить всего 20 машин, а всего югославские ВВС располагали 38 самолетами «Харрикейн». Все они были уничтожены в течение недели. Еще в начале 1941 года из-за нехватки двигателей «Мерлин III», на «Харрикейн» югославы попытались поставить мотор «Даймлер-Бенц DB 601 А» мощностью 1100 л.с. Пилоты, испытывавши опытную машину, подтвердили, что летные качества самолета почти не изменились.

Югославская эпопея «Харрикейна» на этом не кончилась. 1 июля 1944 года в составе 351-й эскадрильи, действовавшей в Бенине (Африка), сформировали II звено NOVJ (Народно-ослободяцке войске Югославе), летавшее на самолетах «Харрикейн» Mk ПС и IV. После войны звено вместе с самолетами вошло в состав ВВС Югославии (ЮРВ- Югославске Военске Летецтво). «Харрикейны» летали до тех пор, пока к ним можно было достать запчасти, после чего самолеты списали.

Польша

В Польше перед войной появилось несколько любопытных проектов. Однако более чем скромная производственная база не позволила Польше наладить их крупносерийное производство. Во второй половине 30-х годов поляки совершили несколько ошибок, например, концентрировали усилия на создании пассажирского самолета «Вихрь», пренебрегая разработкой истребителей. В итоге «Вихрь» оказался неудачным самолетом, и затраченное на него время пропало впустую. Поэтому в сентябре 1939 года поляки располагали старыми Р.11с.

То, что истребительная авиация находится в катастрофическом положении, польское правительство поняло лишь в начале 1939 года. Поскольку спроектировать и наладить серийный выпуск чего-то своего не было никакой возможности, оставался единственный выход — импорт. Поляки сформировали закупочную комиссию и отправили ее в Лондон. Среди членов комиссии были такие известные в то время фигуры, как подполковник Ежи Баян и майор Болеслав Орлиньский.

Поляков приняли в Центральной летной школе, где продемонстрировали самолеты Супермарин «Спитфайр Mk I» и Хоукер «Харрикейн Mk I». Поляки решили закупить десять «Харрикейнов» и один «Спитфайр».

Самолеты, предназначенные для Польши, оснастили приборами, откалиброванными в метрической системе, а также укомплектовали описаниями на польском языке. 24 июля 1939 года первый «Харрикейн» погрузили на транспорт и отправили в Гданьск. Самолет прибыл в Польшу 8 августа, после чего след машины теряется. Самолет очевидно попал в руки немцев и был разобран ими с целью изучить конструкцию машины. По другим данным самолет в Гданьске не выгрузили, а вернули обратно в Англию, где он позднее летал в составе 29-й эскадрильи.

Остальные самолеты погрузили на транспорт 9 сентября. В составе конвоя, везшего грузы для Польши, этот транспорт пошел в Констанцу. Однако дойти удалось только до Гибралтара, где конвой остановили. К этому времени стало известно, что Советский Союз присоединил восточные части Польши. По прогнозам, следующим шагом СССР могла стать аннексия Румынии. Из Гибралтара самолеты вернулись в Англию, в Брукленде, где их оставили в законсервированном виде. Позднее польские самолеты отправили в Финляндию. В Гибралтаре остались запасные части к польским «Харрикейнам», которые в 1940 году переправили на Мальту.

Финляндия

Великобритания официально сохраняла нейтралитет в ходе Финской кампании. Но в своих политических играх английские дипломаты ради ослабления Советского Союза были готовы поддержать союзное Гитлеру государство. Поэтому из Англии в Финляндию поступила заметная военная помощь. В числе прочей техники Финляндия получила '.помянутые выше польские «Харрикейны», а также несколько других «Харрикейнов» — всего 12 машин. Финляндия просила 30–60 истребителей. Однако англичане в такой помощи финнам отказали. Самолеты в Финляндию перегоняли по воздуху, через Норвегию и Швецию. Первые шесть машин вылетели 25 февраля 1940 года, но до заказчика дошло лишь четыре из них. Один самолет застрял на промежуточном аэродроме из-за аварии, л другой разбился по дороге. Другая шестерка самолетов без проблем прибыла в Финляндию между 7 и 10 марта, но к тому времени уже было подписано перемирие.

Финские пилоты, летая на «Харрикейнах», успели заявить шесть побед. Последний финский «Харрикейн» списали 7 июля 1944 года.

В числе финских машин, кроме самолетов Mk I фигурирует один Mk IIA. Этот истребитель в Финляндии получил регистрационный номер НС465. Вооружение машины состояло из 12 пулеметов. В ходе войны финны захватили еще три «Харрикейна» из числа самолетов, полученных Советским Союзом по ленд-лизу.

Дальнейшие поставки в Финляндию 5ыли прекращены, так как Германия напала на Советский Союз.

Румыния

В сентябре 1939 года Румыния получила заказанные годом раньше 12 самолетов «Харрикейн». Дальнейшие поставки были прекращены, в связи с событиями сентября 1939 года.

Советский Союз

По ленд-лизу Советский Союз получил 2952 самолета «Харрикейн». Советские источники сообщают даже о 3082 самолетах, из которых 2834 машины служили в составе ВВС. СССР стал самым крупным после Великобритании получателем истребителей «Харрикейн».

Первые «Харрикейны» появились в Архангельске 21 августа 1941 года. Это были машины Mk ИВ. Потом самолеты отправили на перевалочный аэродром Кег-Остров, а оттуда 24 сентября истребители перегнали за несколько сот километров в Ваенгу. Тем временем прибыла следующая партия из 24 самолетов. Вместе с самолетами в Советский Союз прибыли английские инструкторы из 151-го крыла Королевских ВВС (81-я и 134-я эскадрильи). В задачу инструкторов входило подготовить советских пилотов и техников. Кроме того, пилоты 151-го крыла должны были совершать боевые вылеты с базы в Ваенге, расположенной всего в 17 км от Мурманска.

Английские самолеты не были приспособлены к заполярным условиям. Холода стояли такие, что ртутные термометры замерзали, надвигалась полярная ночь. Часто случались снежные бури.

Англичане успели заявить несколько побед до тех пор, пока первые советские пилоты закончили курс подготовки. Руководил подготовкой пилотов капитан Раптусков, а после его гибели — Борис Феоктистович Сафонов. Сафонов стал вторым советским летчиком, вслед за генералом Кузнецовым, поднявшим в воздух «Харрикейн». Сафонову «Харрикейн» не понравился. По скороподъемности и маневренности английская машина уступала советскому И-16.

Советские пилоты, осваивавшие «Харрикейны», перед тем летали на истребителях И-153 и И-16. Многие иностранные авторы не жалеют желчи, рассказывая анекдоты о том, как советские пилоты и механики осваивали английские истребители. Но сами английские инструктора вспоминают о Ваенге совсем по-другому. Начальное непонимание было быстро преодолено. Механики в очень короткий срок научились обслуживать машины, а пилоты выжимали из «Харрикейнов» все и даже больше того, что позволяла архаичная конструкция истребителя. Английские инструкторы могли только удивляться. Губерт Гриффит в своих мемуарах «RAF in Russia» называет советских летчиков и механиков профессионалами своего дела.

Когда 151-е крыло вернулось в Англию, в Ваенге находилось 39 «Харрикейнов Mk IIB», объединенных в составе 78-го ИАП. Командовал полком Сафонов. Полк летал на «Харрикейнах» вплоть до 20 июня 1943 года.

22 сентября 1941 года приемочная комиссия НИИ ВВС в Англии отобрала первую машину, предназначенную специально для Советского Союза. Возглавлял комиссию К.А. Груздев. Вскоре началась переброска самолетов. Истребители перевозили на морских транспортах и перегоняли по воздуху. В первых партиях встречалось много старых, уже изношенных самолетов, находившихся в плохом состоянии. Многие самолеты Mk I были переделаны в Mk II, получив двигатель «Мерлин XX». Некоторые самолеты предназначались прежде Финляндии, на их обшивке еще можно было различить свастики.

Доставленные самолеты собирали в мастерских и облетывали. Вскоре наступила весна, и аэродромы превратились в болота. Было решено организовать базу, которая не зависела бы от погоды. В 25 километрах от Архангельска организовали деревянную ВПП длиной 500 и шириной 60 м, а также несколько бараков.

Самолеты, получаемые из Великобритании, часто модифицировались уже в России. Нарекания вызывало слабое вооружение самолета. Даже двенадцать 7,7-мм пулеметов на машинах Mk IIB не вызывали восторга у советских летчиков. Часто английские пулеметы снимали, а на их месте ставили четыре 12,7-мм пулемета БС. Первым предложил перевооружить «Харрикейны» Сафонов, генерал Кузнецов поддержал инициативу командира полка. В дальнейшем самолеты оснащали двумя 12,7-мм пулеметами и двумя 20-мм пушками ШВАК. Это стало своеобразным стандартом. На практике кроме пулеметов БС использовались и пулеметы УБТ калибра 12,7-мм.

Кроме пушек и пулеметов Сафонов предложил подвешивать под крыльями четыре ракеты РС-82 и пилоны для бомб ФАБ-100. С двумя такими бомбами под крыльями самолет терял 42 км/ч скорости.

Идея Сафонова прижилась. Под крыльями «Харрикейна» подвешивали четыре или шесть ракет РС-82 или PC-132. Ракеты представляли собой грозное оружие не только против наземных целей, но и против самолетов противника. Пилоты 485-го ИАП ракетами сбили 13 немецких машин.

Модификацию самолетов «Харрикейн» проводили на заводе № 81 в Москве. Специалисты завода работали и в полевых мастерских. Когда в СССР начали поступать самолеты Mk IIC с четырьмя пушками «Испано», обычно им оставляли стандартное вооружение, но иногда заменяли их отечественными пушками ШВАК.

В Советском Союзе также проводили опыты по наведению «Харрикейнов» на цель. С помощью радара РУС-2 с земли определялось местоположение противника. По радио курс на цель передавался пилотам. С помощью этой системы удалось перехватить и сбить несколько немецких самолетов.

В Советском Союзе на базе «Харрикейна» создали несколько модификаций, в том числе двухместный учебный самолет, двухместный истребитель с задним стрелком и буксир планера А-7. Дополнительная кабина на самолете была оборудована за стандартной кабиной. Обе кабины оборудовались лобовыми стеклами, но не закрывались фонарем. Переделка проводилась в Советском Союзе, но известен снимок одного двухместного Mk ПС, доставленного из Англии.

Опыты с буксировкой планера проводили в 1942 году в экспериментальном отделе воздушно-десантных войск в Саратове. Там в то время находилось училище ВДВ. В отдел доставили несколько «Харрикейнов Mk IIC», которые использовали для буксировки планеров А-7. Начальник училища А.Э. Авгул лично несколько раз вылетал на «Харрикейне», буксируя планер, причем полеты проходили в неблагоприятных погодных условиях. Позднее буксировка планеров А-7 с помощью истребителей «Харрикейн» практиковалась на фронте, а сами истребители оставались в училище вплоть до 1945 года.

В СССР «Харрикейн» пытались оснастить лыжным шасси (убирающимся и неподвижным). Отдельные машины использовались для буксировки учебных целей. Когда истребители начали отводить с первой линии, их стали использовать на вспомогательных ролях. Некоторые машины оснастили фотокамерой (например АФА-1/и) и использовали в качестве фоторазведчиков.

Многие узлы «Харрикейна» не выдерживали интенсивной эксплуатации, характерной для Восточного фронта. Аккумуляторные батареи быстро разряжались, воздухозаборники забивались грязью, лопасти винта «Ротол» не переключались с малого шага на большой, так как в гидравлической системе замерзала рабочая жидкость. Бензин часто был плохого качества, в результате засорялся карбюратор.

Советские механики творчески решали возникающие проблемы. Чаще всего переделке подвергалась система охлаждения самолета.

Серьезным недостатком «Харрикейна» был малый угол капотажа, составлявший всего 24(, тогда как на советских истребителях минимально допустимым углом был 26,5(. Полевые прифронтовые аэродромы не имели такой гладкой поверхности, как стационарные английские авиабазы, а в распутицу аэродромы просто превращались в болота. Маленький угол капотажа приводил к тому, что даже на небольших рытвинах самолет легко «давал козла». После того, как самолет расходовал бензин и боекомплект, центр тяжести смещался вперед, и без того малый угол уменьшался еще больше. Очень часто при капотаже повреждались лопасти винта, которые изготавливали из древесины. Проблема была столь серьезна, что иногда половина самолетов стояла на земле в ожидании ремонта винта. В марте-апреле 1942 года выпуск лопастей «Ротол» развернули в Советском Союзе. Нехватка запчастей заставила сформировать «трофейные команды», которые отыскивали разбитые самолеты и снимали с них все, что только еще могло пригодиться. На степных аэродромах серьезную проблему представляла пыль, но тут дело спасали тропические воздушные фильтры «Воукс», которые стояли на большинстве самолетов. На самолетах без фильтров устанавливали импровизированные воздушные фильтры.

Советские пилоты не любили «Харрикейн», ставя его ниже чем И-16, МиГ-3 или «Аэрокобры». С появлением новых модификаций Bf 109, «Харрикейн» вообще не имел никаких шансов на победу. Умелая тактика лишь частично исправляла неблагоприятную ситуацию.

Справедливости ради следует отметить и достоинства истребителя. Он был легкий в пилотировании (один из летчиков даже заявил, что если бы не война, на этом самолете можно было запросто летать на природу), самолет был устойчив в воздухе и отличался повышенной комфортностью. Кроме того, все «Харрикейны» были радиофицированы, тогда как на советских истребителях в первый период войны радиостанция стояла едва ли на каждой третьей машине. Английский истребитель отличался высокой живучестью, а тяжелейшие повреждения можно было легко залатать.

Точно определить число самолетов гой или иной модификации, доставленных в СССР, определить вряд ли возможно. Можно оценить число самолетов Mk ПА в 210, Mk IIB в 1557 (вместе с канадскими Mk X, XI, XII), Mk ПС в 1009, Mk IID в 45 и Mk IV в 30. Кроме того, в СССР прибыл по меньшей мере один Mk I и один «Си Харрикейн Mk IB». Этот «Си Харрикейн» плыл в составе конвоя PQ-i S на транспорте «Эмпайр Горне» и был выпущен с катапульты на перехват немецких бомбардировщиков. Отбив налет, пилот взял курс на видневшийся вдали берег и благополучно приземлился в районе Архангельска.

Самолеты Mk IID и Mk IV представляли собой штурмовики, но их использовали в истребительных полках. Поэтому летчики относились к этим самолетам резко отрицательно. Скорее всего, в штурмовых полках эти самолеты тоже особенно не жаловали бы. Старые немецкие танки в Северной Африке ни в какое сравнение не шли с «Тиграми» и «Пантерами», применявшимися на Восточном фронте.

Канада

Фирма «Хоукер» не справлялась со свалившимися на нее заказами. Поэтому часть заказа разместили на канадской фирме «Канадиен Кар энд Фаундри Ко, лтд.» в Монреале. Кроме того, самолеты канадского производства поступали на вооружение канадских ВВС.

Уже через 48 часов после подписания нового контракта, канадцы получили необходимую техническую документацию. На заводе тем временем организовывалась сборочная линия, рассчитанная на выпуск 60 машин для Канады и 600 для Великобритании. Кроме того, в период между октябрем 1938 года и июнем 1939 года в Канаду отправили 20 «Харрикейнов» для 1-й эскадрильи канадских ВВС. В Европе началась война. Все первые 40 самолетов с двигателями «Мерлин XX» отправили в Англию (с февраля по август 1940 года). В Европу отправилась и 1-я канадская эскадрилья, забрав с собой десять английских самолетов, которые поучаствовали в битве за Британию.

Эти первые 40 самолетов обозначались как «Канадиен Харрикейн Mk I». Это отличало их от позднейших лицензионных самолетов, которые оснащались лицензионными двигателями.

Лицензионные двигатели выпускались в США фирмой «Паккард» под маркой «Мерлин 28». Это был аналог английских моторов «Мерлин XX». Самолеты, собиравшиеся в Онтарио, оснащавшиеся моторами «Мерлин 28», назывались «Харрикейн Mk X». Обычно канадские «Харрикейны» оснащались винтами «Гамильтон-Стандард» («ДеХевиленд»). Сначала заказали 340, а затем еще 300 истребителей. Часть из них получила крылья от Mk IIA с восемью пулеметами, а остальные — крылья от Mk IIB и С. Обозначение Mk X присваивалось независимо от типа крыльев. Только немногие самолеты, на которых уже в Англии установили оригинальные «Мерлины XX», получили английские обозначения Mk IIB и С.

Канадские «Харрикейны» использовались также как и английские. Часть из них осталась в Англии, другие попали в Северную Африку или Советский Союз. Некоторые были переделаны в «Си Харрикейны».

Самолеты шестой канадской серии обозначались как Mk XI и Mk XII. На них ставили моторы «Мерлин 28» и «Мерлин 29». 185 из них несли 12 пулеметов (Mk XIB и ХПВ), а 63 — четыре 20-мм пушки (Mk XIC и ХПС). Самолеты состояли на вооружении английских и канадских частей, некоторые из них переделали в «Си Харрикейны». Один самолет переделали в ночной истребитель, при этом на нем остался воздушный фильтр «Воукс».

Последними в Канаде собрали 150 «Харрикейнов Mk XIIA». Самолеты выпускались в 1942/43 г.г. На них ставили двигатели «Мерлин 29».

Характерной чертой канадских «Харрикейнов», летавших в канадских частях, было частое отсутствие кока винта.

Двенадцать самолетов разных модификаций (Mk I, Mk X, Mk XII) оснастили лыжами.

Другие страны

Среди других стран, использовавших истребители «Харрикейн», следует назвать Персию. В 1939 году Персия получила один Mk I, прежде уже летавший в составе Королевских ВВС. Начавшаяся война нарушила дальнейшие планы поставок, но позднее Персия все же получила еще десять машин. В 1946 году заказчик получил еще 18 истребителей. 16 из них переделали в учебные одноместные самолеты. С них сняли вооружение, а вместо двигателя «Мерлин XX» установили «Мерлин 22». Два самолета превратили в двухместные учебные машины. Кабина курсанта была открыта, тогда как кабина инструктора закрывалась каплевидным фонарем. Вскоре выяснилась, что вторая кабина сильно портит аэродинамику самолета, так что машину едва ли можно было порекомендовать неопытным курсантам. Поэтому фонарь с инструкторской кабины сняли, заменив его ветровым стеклом. Все персидские «Харрикейны» использовались в учебных частях. Значительное число «Харрикейнов» попало в Южную Африку. В конце войны 12 самолетов «Харрикейн Mk ПВ и С» передали Ирландии. Там на машинах летали долгое время. Двадцать тропических «Харрикейнов» Mk IIB и С досталось Египту. Большое число «Харрикейнов» — около 300 — попали в Индию. Это были машины Mk IIB, С, D, Mk IV и Mk XII. Все они оснащены фильтром «Воукс». В 1946-47 г.г. Португалия закупила сорок «Харрикейнов Mk ПС». Многие из португальских машин также оснащались тропическим фильтром.

Опытные образцы

Под конец войны самолеты «Харрикейн» уступили место в первой линии более совершенным машинам. Самолеты стали использовать для различных экспериментов. Например, самолет KZ706 (Mk IV) вооружили двумя ракетами «Лонг Том», подвешиваемыми под крыльями. Эти ракеты, весившие 227 кг, оснащались твердотопливным двигателем и пускались с длинной одиночной направляющей. Известны снимки самолета, сделанные в 1945 году в Фарнборо. Однако на снимках самолет не несет ракет. Никакой более подробной информации на этот счет нет.

Другая судьба была у самолета Z3687 (Mk IIB). Машину передали фирме «Армстронг» в рамках проекта экспериментального самолета A.W.52. Это был одноместный реактивный самолет, на котором отрабатывалась аэродинамика будущего реактивного бомбардировщика. Самолет A.W.52 имел схему «летающее крыло» с ламинарным профилем. Какой-либо опыт работы с подобными самолетами у фирмы отсутствовал, поэтому сначала было решено отработать его на уже известном истребителе.

Самолет Z3687 имел довольно бурную боевую биографию. На завод «Армстронг-Уитуорт» он прибыл в середине 1944 года. Там на него установили новые консоли крыла, имевшие новый профиль, но по форме напоминавшие «родные». У места стыка с центропланом ламинарный профиль плавно переходил в оригинальный, так что консоли легко встали на место. Новые крылья были тяжелее старых на 146 кг. На их верхней и нижней стороне смонтировали датчики, регистрирующие давление.

Переделку завершили в начале 1945 года. 23 марта самолет совершил первый полет. Управлял машиной главный летчик-испытатель «Армстронг-Уитуорт» К. Тернер-Хьюз. 30 апреля самолет прибыл в Фарнборо, где продолжил экспериментальные полеты. Их результаты оказались не слишком впечатляющими, но причиной неудачи посчитали высокую массу крыла, а также не слишком хорошо отполированную поверхность. Самолет вернули в мастерскую, а 18апреля 1946 года приступили к новому циклу полетов. Испытания продолжались до ноября 1948 года, после чего машину передали в 19-ю ремонтную роту, где она находилась до 9 апреля 1951 года. Затем самолет отправили на слом.

В обстановке строгой секретности шла работа над проектом под кодовым названием «Санфлауэр Сидс». Завеса секретности не рассеялась до сих пор. Можно лишь предполагать, что проект заключался в испытании какого-то нового типа оружия, например, кассетных бомб (название проекта переводится как «подсолнечные семечки»). Впрочем, это лишь домысел. Известно множество случаев, когда кодовое название противоположно или ортогонально сути проекта.

Немного больше известно о попытках создать на базе «Харрикейна» тральщик электромагнитных мин. Под фюзеляжем самолета подвесили катушку электромагнита диаметром 12 м. Катушка держалась на опорах, установленных на оконцовках крыльев и в хвостовой части фюзеляжа. Самолет облетала Памела Голан. Она выяснила, что самолет проявляет склонность к сваливанию уже при скорости 231 км/ч. 18 апреля 1943 года летчица перелетела на экспериментальном самолете из Халэвингтона в Хатфилд, где машину вместе с другими секретными образцами продемонстрировали Черчиллю. Потом самолет вернулся в Халэвингтон, где с него сняли катушку.

Любопытно, что никаких архивных материалов об этом самолете не сохранилось, а единственный источник информации — воспоминания самой Голан. Также нет никаких официальных подтверждений визита Черчилля в Хатфилд.

Множество усилий прилагалось и к тому, чтобы увеличить дальность полета «Харрикейна». На самолете испытывалось различное оборудование для подвески наружных топливных баков. В дальнейшем подобное устройство получили серийные самолеты. Но существовало еще две идеи, отличавшиеся необычностью.

Непосредственным толчком к созданию обоих проектов стала угроза Мальте, возникшая в 1941 году. Англичане располагали на острове всего несколькими самолетами, а перегнать туда больше машин не представлялось возможным, так как Мальта находилась вне дальности беспосадочного перелета «Харрикейнов» и «Спитфайров». Для «Спитфайров» предложили подвесной бак повышенного объема, тогда как «Харрикейны» было решено… буксировать с помощью бомбардировщиков «Веллингтон».

В хвостовой части бомбардировщика установили специальный зацеп, позволявший сбрасывать буксир в воздухе. Стальной трос длинной 180 м другим концом крепился к стальной треугольной пластине под фюзеляжем «Харрикейна». Оттуда шли еще два троса, ведущие к передней кромке крыльев. Самолеты взлетали самостоятельно, но уже соединенные тросом. Набрав высоту, пилот истребителя выключал мотор и отцеплял пластину. Угол коротких тросов, ведших к крыльям, был подобран так, что они проходили мимо винта.

Испытания такой схемы проводились в Ставероне. Во время одного из полетов, когда в кабине истребителя находился пилот Чарльз Барнард, буксировочный трос не отцепился от одного из крыльев. Отказал пиротехнический патрон в механизме сброса. «Веллингтон» сбросил трос, и Барнард оказался предоставленный самому себе. Посадка со свисавшем под крылом двухсотметровым тросом проходила очень трудно. Барнарду пришлось заходить на посадку со скоростью 322 км/ч. К счастью, все обошлось без жертв. От дальнейших работ в этом направлении отказались.

Другой способ повысить дальность полета заключался в увеличении запасов топлива на борту самолета. Поскольку имевшиеся подвесные баки имели ограниченную емкость, было решено использовать проект инженера У.Р. Чауна из небольшой фирмы «Ф. Хилл и сыновья», вскоре переименованной в «Хиллсон». В 1941 году Чаун построил небольшой самолетик «Би-Моно», имевший сбрасываемое в полете крыло. Поэтому самолет вел себя как биплан при взлете и как моноплан в воздухе. Испытания «Би-Моно» провели в 1941 году в Боском-Даун. В 1942 году Министерство авиации заказало фирме «Хиллсон» разработать сбрасываемое крыло для самолета «Харрикейн». По замыслу военных, в сбрасываемом крыле следовало поместить дополнительный бензобак.

Изготовили деревянное крыло без механизации. К основному крылу оно крепилось на стойках, снабженных пиротехническим замком. Испытания начались в мае 1943 года в Воском-Даун и продлились до 1944 года. Внутри крыла дополнительного бензобака так и не оборудовали. Вскоре опытный самолет отправили на слом.

Далее, на базе «Харрикейна» предпринимались попытки создать дальний истребитель сопровождения, а также рассматривались альтернативные способы доставки истребителя к цели. Фирма «Шорт» предложила установить «Харрикейн» на фюзеляже бомбардировщика «Либерейтор», который выступал бы в роли самолета-матки.

Над «Харрикейном» проводилось еще несколько более-менее удачных экспериментов. Испытывались ракетные ускорители, на одном установили фонарь кабины, аналогичный применявшемуся на «Спитфайре». Существовал также проект сделать на самолете каплевидный фонарь, без зализа в хвостовой части. Большинство из этих экспериментов закончились на стадии прототипа, но некоторые позднее были внедрены на самолетах новых типов.

Эпилог

Точно определить число построенных «Харрикейнов» не представляется возможным. По оценкам, для Королевских ВВС было построено около 14100 машин, тогда как Великобритания получила 14380 истребителей, считая канадские машины и машины, изготовленные для других государств, но реквизированные английским правительством. Всего в Великобритании выпустили 13000 самолетов. Из них 3800 модификации Mk I (в том числе около 700 с матерчатыми крыльями). Все названные цифры носят оценочный характер. В ходе выпуска многие самолеты подвергались переделке, при их выпуске использовались детали сбитых машин, поэтому никто не назовет точного числа.

В момент своего появления истребитель Хоукер «Харрикейн» был хорошей машиной, но имевшей довольно архаичную конструкцию. В конечном счете именно это обстоятельство привело к тому, что потенциал развития самолета быстро исчерпался и самолет устарел. С появлением более современных самолетов «Харрикейн» отошел на вторую линию и на второстепенные ТВД. Конец войны поставил точку на карьере «Харрикейна».

Окраска и обозначения

Королевские ВВС и морская авиация

Прототип самолета Хоукер «Харрикейн» (К5083) оставался на всем протяжении своей истории окрашенным одинаково. Его металлические поверхности были отполированы и не окрашены. Матерчатая обшивка покрывалась краской Matt Aluminium. Аналогичную окраску имело несколько самолетов, собранных в Лэнгли и предназначенных для экспериментов. Эти машины также получали гражданские регистрационные номера. Камуфляжную окраску ввели лишь в начале Битвы за Англию. Тогда же камуфляж получил и прототип. На самолетах летали летчики-испытатели фирмы, образуя звено ПВО фирмы (Langley Defense Flight).

Первые «Харрикейны Mk I», поступившие в 111-ю эскадрилью Королевских ВВС, несли довоенную окраску. Сверху и по бокам наносились большие пятна с волнистыми краями цвета Dark Earth и Dark Green. Расположение пятен соответствовало двум утвержденным схемам А и В. Обе схемы представляли зеркальное отражение друг друга. Нижняя сторона самолета покрывалась серебристой краской. Опознавательные знаки — сине-бело-красная кокарда с желтой каймой — одинаковые на бортах фюзеляжа и верхних сторонах крыльев. На нижней стороне крыльев желтая кайма отсутствовала. Кроме того, на крыльях повторялся серийный номер (черные буквы и цифры). Серийный номер также обычно наносился на хвостовую часть фюзеляжа (за опознавательным знаком или за тактическим номером). Кроме того, в 111-й эскадрилье на хвосты самолетов помещалась эмблема части. Следующие истребители уже несли военный камуфляж. Обострившаяся политическая ситуация в Европе заставило английское командование отказаться от элегантного серебристого цвета. С кокард убрали желтую кайму, а часто избегали использовать и белый цвет. Например, на некоторых машинах 85-й эскадрильи кокарды были двухцветными. Размер самих кокард уменьшили. В некоторых частях желтый кант вокруг кокарды сохранили, но белое кольцо убрали. Разнобой был вызван тем обстоятельством, что модификацию опознавательных знаков проводили уже в частях. Известны снимки, когда стоящие в ряд «Харрикейны» одной эскадрильи имеют разные опознавательные знаки.

Но главной особенностью нового камуфляжа было то, что нижнюю сторону самолета покрывали деформирующим камуфляжем типа «день-ночь». Правое крыло и половину фюзеляжа красили черной краской, а левую — белой. Этот камуфляж также наносился в боевых частях, поэтому также встречались многочисленные отступления от стандарта. Например, иногда белой и черной красками покрывали только крылья, оставляя днище фюзеляжа серебристым. Аналогично обстояло дело и с кокардами на нижней стороне крыльев. Официально они должны были быть трехцветными красно-бело-синими), причем на черном крыле кокарда получала тонкую желтую кайму. Однако встречались самолеты с белой каймой или вовсе без каймы. Встречались двухцветные (сине-красные) кокарды, или кокарды с широким белым или желтым кантом. Такое же разнообразие царило и среди кокард на верхней стороне крыльев.

В таком виде «Харрикейны» встретили 1940 год, когда прибыли во Францию в составе AASF (Advanced Air Striking Force). Все самолеты AASF несли кодовые обозначения эскадрилий (светло-серые) и так называемый «fin-flash» — полосатый прямоугольник в той же палитре, что и кокарда. Исключение составляли самолеты 85-й и 87-й эскадрильи, у которых вместо «fin-flash» на хвостах изображалась эмблема эскадрильи (на самолетах 85-й эскадрильи эмблему иногда наносили под фонарем), в ходе боев во Франции нижнюю сторону самолета стали красить светло-зеленовато-голубой краской (Sky), которой заменили белую краску. После того, как война во Франции была проиграна, эскадрильи вернулись в Англию. Открылась самая тяжелая страница в истории Королевских ВВС. Началась так называемая «Битва за Англию». Люфтваффе обрушило на остров всю свою мощь. В этот период снова стали обводить кокарду на фюзеляже тонкой желтой каймой. Кроме того, нижнюю сторону самолета все чаще стали целиком красить краской Sky. Модификацию претерпел и «fin-flash». Его сместили с руля направления на неподвижную часть киля. Кокарды на верхней стороне крыльев приняли свой окончательный облик: двухцветные (красно-синие) концентрические окружности. В конце 1940 года ввели элемент быстрой идентификации в виде широкой полосы цвета Sky перед хвостовым оперением.

В августе 1941 года цвет Dark Earth заменили цветом Ocean Grey, а нижние поверхности стали красить в цвет Medium Sea Grey. Верхний камуфляж по-прежнему наносился по схемам А и В, сохранившись почти без изменений до самого конца войны. Передние кромки крыла красили желтой краской, что служило элементом быстрой идентификации. В мае 1942 года провели новую модификацию опознавательных знаков. Белое кольцо кокарды сделали гораздо тоньше, чем красное и синее.

«Харрикейны», действовавшие в тропиках, несли специальный камуфляж. Цвет Dark Green заменяли цветом Light Earth или Middle Stone и Sand Stone. Нижний камуфляж первоначально был как в Европе: Black/Sky или чистый Sky. Позднее стал применяться специально разработанный цвет Azure Blue, который был темнее и заметно синее, чем Sky. Опознавательные знаки остались как были. Лишь во время операции «Torch» вместо кокард изображали американские белые звезды с желтым кантом. Это была вынужденная мера, поскольку американцы сбивали все, что не имело больших белых звезд, а порой и то, что такие звезды имело.

Ночные «Харрикейны» и «Харрибомберы» первоначально целиком покрывались матовой черной краской. Тактический номер наносили серой или красной краской. После введения серой окраски, в черный цвет красили лишь нижнюю сторону самолета. Опознавательные знаки обычно не имели белого поля, а на нижней стороне крыльев вовсе отсутствовали.

Машины, действовавшие в Азии (Бирма, Таиланд, Индия) отличались от европейских лишь опознавательными знаками. С 1942 года кокарды были двухцветными.

Самолеты из учебных частей часто красили в желтый цвет: весь самолет или только капот.

Английские «Си Харрикейны» в начале своей карьеры несли стандартный камуфляж английской морской авиации. Верхняя сторона самолета покрывалась пятнами Dark Slate Grey и Extra Dark Sea Grey а нижнюю сторону красили краской Sky Grey или Sky. Позднее низ самолета красили белой краской.

Другие государства

За рубеж «Харрикейны» поставлялись в стандартном английском камуфляже. Обычно, новые хозяева оставляли самолеты как есть, добавляя лишь свои опознавательные знаки и тактические обозначения. О самолетах, принадлежавших Бельгии, Португалии и Турции рассказывать не будем — их особенности полностью показаны на цветных иллюстрациях. Остановимся на тех странах, где внешний вид машин изменялся более серьезно.

Финляндия одной из первых получила «Харрикейны». Первые доставленные самолеты опоздали к зимней кампании 1940 года. Вместо кокард на финских самолетах изображались голубые свастики на белом поле (так называемые «хаккаристи»). До 22 июля 1941 года финские истребители носили английский камуфляж, лишь некоторые машины были перекрашены в темно-зеленый цвет (снизу в голубой). По английскому образцу первое время финны красили нижнюю сторону правого крыла в черный цвет. Дополняли окраску желтые элементы быстрой идентификации: нос, нижняя сторона оконцовки крыльев и полоса перед хвостовым оперением. Позднее финны применили черно-зеленый пятнистый камуфляж. В таком виде «Харрикейны» летали до конца войны, также камуфлировали трофейные самолеты.

Югославские «Харрикейны» могли иметь камуфляж одного из двух типов. Первый тип представлял собой большие нерегулярные пятна оливково-зеленого и песочно-землистого цвета. Нижняя сторона самолета была светло-голубой. Другая схема отличалась тем, что пятна были меньше размером и имели более извивистую форму, плюс добавлялись пятна черного цвета. Металлические листы капота часто оставались неокрашенными.

Ирландские «Харрикейны» оставались или в английском камуфляже или перекрашивались в светло-зелено-оливковый цвет, в соответствии со старой схемой ирландских истребителей.

Окраска советских «Харрикейнов» трудно поддается формализованному описанию. Часть самолетов сохранила оригинальный камуфляж Dark Green/Dark Earth или Dark Green/Ocean Grey. Но так они выглядели лишь до первого ремонта. В ходе ремонта самолеты или перекрашивали или добавляли новые пятна.

Иллюстрации

Прототип К5083 в полете. Самолет оборудован окончательным вариантом фонаря.

Презентация новейших самолетов Королевских ВВС. На переднем плане виден прототип К5083 в окончательном варианте.

Ранние «Харрикейны Mk I» с винтом «Уоттс» и без стабилизатора под фюзеляжем. Самолеты, принадлежавшие 111-й эскадрилье, приземляются в Нортхолте, 1937 год. 111-я эскадрилья была первой частью Королевских ВВС, получившей новые истребители. Командовал эскадрильей командир эскадрильи Дж. Гиллан.

Строй истребителей Хоукер «Фьюри» из 25-й эскадрильи RAF, 1937 г.

«Харрикейн Mk I» из 85-й эскадрильи, Дебден, зима 1938/39 г.г.

Ранний Хоукер «Харрикейн Mk I» L1584 из 111-й эскадрильи. Отсутствует стабилизатор под фюзеляжем, зато имеется дополнительный щиток, прикрывающий подвеску стойки шасси.

«Харрикейн Mk 1» 1-й эскадрильи, Форд, 1939 год. На переднем плане видно хвостовое оперение истребителя Хоукер «Фурия».

Хоукер «Харрикейн Mk I» SW-Р из 253-й эскадрильи прогревает двигатель, Нортхолт, апрель 1940 года.

Носовая часть истребителя «Харрикейн Mk I» ранней серии из 73-й эскадрильи, Франция, 1940 год. Виден деревянный винт «Уоттс». Идет подготовка самолета к старту.

Хоукер «Харрикейн Mk I» (L1679) из 1-й эскадрильи, Франция, 1940 год. Истребитель летного офицера Ричи.

Пилот «Харрикейни Mk I» из 85-й эскадрильи сидит в кабине в ожидании взлета. Техники сидят рядом у аккумуляторной тележки, готовые приступить к пуску мотора. Франция, Лилль/Секлен, 1940 год. Самолет оборудован винтом «Дехевиленд».

Канадский Хоукер «Харрикейн Mk I» «315». Это ранний Mk I с матерчатыми крыльями и деревянным винтом «Уоттс».

«Харрикейн» (Р2627) Mk I (T), а позднее переоборудованный в PR(T) Mk /.

Хоукер «Харрикейн Mk I» (Р2728) с трехлопасным винтом, только что доставленный в часть из завода «Глостер». Позднее самолет служил в 607-й эскадрильи и был сбит 9 сентября 1940 года. Слева виден пикирующий бомбардировщик Блэкберн «Скуа».

Хоукер «Харрикейн Mk I» вид сзади. Снимок сделан в период эвакуации Дюнкерка, конец мая 1940 года.

Оружейники колдуют над «Харрикейном Mk I» с винтом «Дехевиленд», 73-я эскадрилья, Франция, 1940 год.

Хоукер «Харрикейн Mk 1» (Р2829) из 87-й эскадрильи в ходе калибровки бортовых приборов, август-сентябрь 1940 года.

Хоукер «Харрикейн Mk I» (N2359) из 17-й эскадрильи. Самолет оснащен винтом «Дехевиленд» и зеркалом заднего вида. Обратите внимание на эмблему пилота: моряк Папай с крылышками.

Осмотр двигателя на «Харрикейне Mk I» с винтом «Ротол» и коком от «Спитфайра», Франция, 1940 год. Самолет принадлежал 501-й эскадрильи.

Уничтоженный на земле Хоукер «Харрикейн Mk I» с винтом «Уоттс» из 615-й эскадрильи, Франция, 1940 год.

«Ободранный» «Харрикейн Mk I» с винтом «Дехевиленд» из 615-й эскадрильи, Франция, май 1940 года. Обшивку с фюзеляжа сорвало взрывной волной. Обратите внимание на «могендавид» на киле.

Тропический «Харрикейн Mk I» (Z4I89) с винтом «Дехевиленд», 73-я эскадрилья, Западная Пустыня. Самолет участвовал в боях над Мальтой и был списан в ноябре 1942 года.

Тропический Хоукер «Харрикейн Mk I» (Z4641) над Северной Африкой. Под кабиной надпись «OLIVE II».

Техническое обслуживание «Харрикена» из 136-й эскадрильи. Хорошо видны выпускные отверстия системы вентиляции кабины, характерные для тропического варианта.

«Харрикейн Mk I» (V7J73), выпущенный заводом «Глостер» в 1940 году. Машина принадлежала 59th OTU.

«Харрикейн Mk I» (Р2754) из 17-й эскадрильи после вынужденной посадки в Дейдене, 1940 год.

«Харрикейны» из 245-й эскадрильи, Олдергрув (Белфаст), май 1941 года.

«Харрикейн Mk X» (HK-G, AG111) канадской постройки из Fighter Leaders School в Чарми-Даун, 1943 год.

Курьерский «Харрикейн» (ADSL — Air Delivery Letter Service, авиаслужба доставки писем), Франция, 1944 год. На заднем плане виден «Мустанг Mk I».

Хоукер «Харрикейн Mk IIА» (Z2346).

Отряд «Харрикейнов» (Mk IIА и IIC) из 87-й эскадрильи, 1942 год. Видно, что некоторые самолеты вооружены четырьмя пушками.

«Харрикейн Mk II» во время испытаний наружной подвески.

Ранний «Харрикейн Mk IIА» (Z2515) со снятыми выхлопными патрубками и винтом «Дехевиленд».

«Харрикейн Mk I IB» («Харрибомбер») с десятью Браунингами и 250-фунтовыми бомбами под крыльями. Обратите внимание, что два пулемета сняты, а их порты закрыты заглушками. 607-я эскадрилья, Манстон, 1941 год.

«Харрикейн Mk IIВ» с винтом «Ротол» во время подготовки к вылету. Хорошо видны пулеметные порты в крыле — пять штук.

«Харрикейн Mk I IB» (BE485) несет две 250-фунтовые бомбы.

Испытания двигателя «Мерлин» на «Харрикейне Mk IIС».

«Харрикейн Mk IIС» из серии, выпускавшейся в Лэнгли между июлем 1941 и мартом 1942 года.

«Харрикейн Mk IIС» над Индией.

«Харрикейн Mk IIС» с подвесными топливными баками, 615-я эскадрилья, Джессор, 1942 год. На пушечном стволе повешены фляжки с питьевой водой.

Ночные «Харрикейны Mk IIС» из 164-й эскадрильи, 1942 год.

Разведывательный «Харрикейн PR IIС» (ВН279) из 128- й эскадрильи. Под фюзеляжем виден обтекатель объективов фотокамер.

«Харрикейн Mk IV» (DR-F, PZ758) из 1697th ADLS. Самолет оборудован подвесным топливным баком и укороченным шасси.

«Харрикейн Mk IV» (KZ706) во время испытаний ракет «Лонг Том».

«Харрикейн Mk IV» проводит атаку учебной цели. В роли цели выступают малые корабли Королевского ВМФ. «Харрикейн» вооружен пушками и ракетами.

Хоукер «Харрикейн Mk IV». Хорошо виден бронекожух радиатора, апрель 1943 года.

Хоукер «Харрикейн Mk IV» с пушками «Виккерс S» калибра 40 мм, июнь 1943 года.

Два «Харрикейна Mk IV» из 164-й эскадрильи, вооруженные 40-мм пушками, 1943 год.

«Харрикейн Mk V» (KZ193) один из прототипов этой модификации, переделанный из серийного Mk IV.

Наземные испытания катапульты САМ, MSFU RAF в Спике под Ливерпулем.

«Харрикейн» на катапульте САМ «Эмпайр Тайд».

Взлет «Си Харрикеина Мк 1C» с палубы английского эскортного авианосца «Страйкер». В воздухе видны два «Свордфиша».

Посадка «Си Харрикеина» на палубу английского эскортного авианосца.

«Си Харрикейн Mk 1В» заходит на посадку выпустив крюк аэрофинишера.

«Си Харрикейн Mk 1В» на палубе авианосца.

Си Харрикейн Mk IIВ» (V7438, Yl-С) из 759-й эскадрильи морской авиации. Фонарь кабины открыт — обычная практика для палубной авиации при взлете и посадке на авианосец. Если самолет падал в воду, у пилота было всего несколько секунд, чтобы покинуть кабину и не пойти на дно вместе с машиной. Перед хвостовым оперением видна надпись «ROYAL NA VY» и серийный номер.

Биплан «Харрикейн» с дополнительным топливным биком, расположенным в сбрасываемом верхнем крыле.

«Харрикейн Mk IV» (ВР173) с восемью 60-фунтовыми ракетами, подвешенными под крыльями, Боском-Даун, 1942 год. Хорошо видно расположение пятен камуфляжа.

«Харрикейн Mk I» из 73-й эскадрильи, Западная Пустыня. Виден нестандартный сетчатый камуфляж.

Hurricane Prototype (поздний)

Hurricane Mk IID

Hurricane Mk I (ранний)

Hurricane Mk IV

Hurricane Mk I (поздний)

Hurricane Mk V

Hurricane Mk MB

Sea Hurricane Mk IIC

Hurricane Mk IIC

Hurricane Mk X

Прототип «Харрикейна»

Прототип

MK I (ранний)

Prototype

длинный воздухозаборник нагнетателя

МК I

короткий воздухозаборник

Mk I

верх

матерчатая обшивка

низ

верх

металлическая обшивка

низ

винт

Watts

винт

DeHavilland

винт

Rotol

мачта радиоантенны

ранняя

один из вариантов

поздняя

выхлопные патрубки

Kidney

Rolls-Royce первого типа

Rolls-Royce второго типа

вооружение

посадочная фара

четыре Браунинга

фотокинопулемет на некоторых машинах

амбразуры заклеивались бумажными квадратами

щиток, защищающий глаза летчика от пламени выхлопа

нос самолета

ранний

поздний

кольцо масляного радиатора

изменились обводы

тропический воздушный фильтр

фильтр Volks

кольцо масляного радиатора

Hawker Fury Mk II

Hawker Hurricane K5083 первый прототип

Hawker Hurricane K5083 первый прототип

Hawker Hurricane K5083 с измененной кабиной

Hawker Hurricane K5083 с измененной кабиной

Hawker Hurricane K5083 с радиоостанцией и новым обтекателем радиатора

Hawker Hurricane Mk I один из первых серийных самолетов

Hawker Hurricane Mk I ранних серим

Hawker Hurricane Mk I ранних серий

Hawker Hurricane Mk I ранних серий

Hawker Hurricane Mk I с трехлопастным винтом, матерчатым крылом и стабилизатором под хвостовым оперением

de Havilland

Hawkei Hurricane Mk I с бронестеклом

Hawker Hurricane Mk I машина№ L1887, первый экземпляр с металлическими крыльями

Hawker Hurricane Mk I

серийный с металлическими крыльями,

трехлопастным винтом и бронестеклом

Hawker Hurricane Mk I с винтом Ротол и коком от Спитфайра

носовая часть ночного истребителя

Hawker Hurricane Mk I с металлическими крыльями, винтом Ротол и коком от Спитфайра

Hawker Hurricane Mk I

носовая часть с тропическим фильтром

Hawker Hurricane Mk I с винтом Ротол, металлическими крыльями и коком от Спитфайра

Hawker Hjrricane Mk I № P3221: экспериментальным остеклешнием кабины

Hawker Hurricane Mk I с щитками, предохранявшими глаза пилота от ослепления пламенем выхлопа

Hawker Hurricane Mk I с новым коком

Hawker Hurricane Mk I ночной истребитель

Hawker Hurricane Mk I с тропическим фильтром

Hawker Hurricane Mk I с тропическим фильтром и с вентиляционными щелями в нижней части кабины

Hawker Hurricane Так R.Mk I с тремя камерами в фюзеляже за кабиной пилота

Hawker Hurricaae Mk I с экспериментальными подвесными топливными баками

Hawker Hurricane Mk I с пушками Эрликон в обтекателях под крыльями

Hawker Huiricane Mk I с четырьмя пушками Испано в крыльях

подножка

закрыта

открыта

хвостовой огонь

Mk I

хвостовое колесо

Mk II

Hurricane НА с четырьмя 7,7-мм Браунингами в крыле

Hurricane ПВ с шестью 7,7-мм Браунингами в крыле

подвесной топливный бак на 44 галлона

250-фунтовая бомба

Hurricane IIB

пулеметы Браунинг

Hurricane IIC

20-мм пушки Ипано-Сьюиза мк 1

пушки Ипано № 1

пружины отката в корне ствола

пушки Ипано № 2

пружины отката в центре ствола

порты выброса гильз и звеньев патронной ленты

Mk IIC

посадочная фара

Mk IID

пристрелочный Браунинг

40-мм пушка Виккерс S

посадочный гак

Хоукер «Харрикейн Mk I» (L1654) из 111-й Эскадрильи, Нортхолт, 1938 год. Это один из самолетов "командира эскадрильи" Джона Гиллана.

«Харрикейн Mk I» (L1643) из 85-й эскадрильи. Дебден, зима 1938 года. Кокарды типичные для эскадрильи. Ниже этот же самолет, вид сверху и снизу. На черном крыле кокарда имеет тонкий белый кант,

«Харрикейн Mk I» (L2047) из 87-й эскадрильи, Франция, май 1941) года. Желтая кайма вокруг кокарды на фюзеляже закрашена зеленой краской.

«Харрикейп Mk 1» (L1630) из 87-й эскадрильи, Лилль/Секлен, Франция, май 1940 года. Взводный офицер Деннис Доуид.

«Харрикейн Mk I» (L1578) из 73- й эскадрильи. Франция, апрель/май 1940 года. Сержант Бейзил Пайн.

Хоукер «Харрикейн Mk I» (L1621) ранней серии из 111-й эскадрильи. Машина участвовала в параде в Вийякубрэ, Франция в 1938 году. Все находившиеся там «Харрикейны» несли на борту сине-белый помер «111». Нижняя сторона самолета цвета алюминия.

Хоукер «Харрикейн Mk I» (L1599) из 56-й эскадрильи, Норт- Уилд. июнь 1938 года. На киле эмблема части.

Хоукер «Харрикейн Mk I» (L1883) из 85-й эскадрильи, Дебден. зима 1938/39 г. г. Кокарда совсем другая, чем у самолета на предыдущей иллюстрации.

Крыло самолета L2047. Еще один вариант кокарды.

«Харрикейп Mk I» (L1679) из 1- й эскадрильи, Васинкур. Франция, 1940 год. Летный офицер Пол Ричи.

«Харрикейн Mk I» «Paddy III») из 73-й эскадрильи. На этом самолете летал первый ас истребительной авиации Эдгар Джеймс Кейп.

Хоукер «Харрикейн Mk I» Р2129) из 32-й эскадрильи. Биггин-Хилл, июнь 1940 года, флайт- лейтенант П. М. Бразерс.

Хоукер «Харрикейн Mk I» Р3878) из 17-й эскадрильи. Дебден, 24 сентября 1940 года, взводный офицер Берд-Уилсон. Рядом личная эмблема пилота.

«Харрикейн Mk I» (Р3395) из 1-й эскадрильи, Коллиуэстон, октябрь-ноябрь 1940 года, флайт-лейтенант Артур Клатс. Рядом эмблема пилота. Число полос на брюшке осы означает число побед.

«Харрикейн Mk I» (N2359) из 17-й эскадрильи. Дебден. сентябрь 1940 года.

«Харрикейн Mk I» (W9145) из 245-й эскадрильи, Олдергроув, декабрь 1940 года, командир эскадрильи У. К. Симпсон. Рядом изображена личная эмблема пилота.

«Харрикейн Mk I» (V6555) командира 257-й эскадрильи командира эскадрильи Стенфорда Така. Норт-Уилд. октябрь 1940 года.

Флаг Бирмы на правом борту самолета V6555.

Шарж на Уинстона Черчилля

на левом борту самолета Така.

Харрикейп Mk I» (V6962) — другой самолет Стенфорда Така, ноябрь-декабрь 1940 года.

Флаг Бирмы на правом борту самолета V6962.

«Харрикейн Mk I» (Р3039) из 229 й эскадрильи. Нортхолт, сентябрь-октябрь 1940 года. Взводный фицер Ортманс.

Пингвин — личная эмблема взводного офицера Ортмапса

«Харрикейн Mk I» другого аса 85-й эскадрильи Сэмми Олларма. 1940 год.

«Харрикейн Mk I» (Р2923) из 85-й эскадрильи. Касл-Кемпс, июнь 1940 года, летный офицер А. Г. Льюис.

Ночной «Харрикейн Mk I(Т)» (V6887) из %-й эскадрильи. Гранадж. 1940/41 г.г.

Ночной «Харрикейн Mk I(Т)» (P3II9) из85-й эскадрильи. Грейвсенд, ноябрь 1940 года. Командир эскадрильи Джеймс Уилер.

«Харрикейн Mk I» (W9200) из 245-й эскадрильи, Боллихолдберд 1941 год.

Хоукер «Харрикейн Mk I» из LDF (звено ПВО завода в Лэнгли), октябрь 1940 года.

Эмблема на самолете из LangLey Defense Flight.

«Харрикейн Mk I(Т)» (V7474) из 201-й эскадрильи, Мальта, ноябрь 1940 года. Пилоты: флайт-лейтенант Ф. Маклахан и сержант И. Робертсон.

«Харрикейн Mk I» (V7467) т 242-й эскадрильи. Колшолл. сентябрь 1940 года, командир эскадрильи Дуглас Бейдер.

«Харрикейн Mk I(Т)» (Р.1731) из 261-й эскадрильи, Лука, Мальта, декабрь 1940 года. Сержант Н. Робертсон.

«Харрикейн P.R. Mk I(T)» (Р2638) из 208-й эскадрильи взаимодействия с армией. Бург-эль-Араб. Египет. 1942 года. Самолет сбит 24 июля 1942 года Bf 109F над собственным аэродромом.

Хоукер «Харрикейн Mk I(Т)» (Р2544) из 274-й эскадрильи. Амирия. Египет, ноябрь 1940 года. Летный офицер Э. Мейсон.

Хоукер «Харрикейн Tac.R. Mk I (T)» 208-я эскадрилья.

Гамбут, Ливия, декабрь 1940 года.

Content

С. В. Иванов
Hawker Hurricane. Часть 1
(Война в воздухе — 73)

Фирма

«Фурия»

Моноплан

К5083

Mark I

Mark II

Ночные истребители

Разведчики

«Си Харрикейн»

Экспорт и лицензионный выпуск

Бельгия

Югославия

Польша

Финляндия

Румыния

Советский Союз

Канада

Другие страны

Опытные образцы

Эпилог

Окраска и обозначения

Королевские ВВС и морская авиация

Другие государства

Иллюстрации