Pафаил Mихайлович Мельников

Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)

Боевые корабли мира

«ИСТФЛОТ»

Самара 2005 г

Боевые корабли мира

Автор выражает признательность Антонине Борйсовне Ящуржинской за любезно предоставленные в 1961 г. для научного использования материалы к биографии Е.А. Тусова.

Автор выражает благодарность Д.Васильеву и Д. Яшкову за предоставленные материалы и фотографии.

Обложка: на 1-й – 4-й стр.: крейсер I ранга “Рюрик" в различные периоды службы.

Тех. редактор В. В. Арбузов

Лит. редактор С.В. Смирнова

Корректор B.C. Волкова

ISBN 5-98830-003-0

От автора

Автор этой книги принадлежит к поколению, которое встретило Великую Отечественную войну за школьной партой. Мы были детьми сурового военного времени и первых послевоенных лет – времени, полного лишений, потерь, каждодневного героизма и веры. Именно оно – это время-воспитывало и формировало наши души и устремления. Память о подвигах народа в прошлом помогала выстоять в настоящем. Вот почему все, о чем мы слышали на школьных уроках истории или читали в книгах о прошлом нашей Родины, о борьбе с иноземными захватчиками, невольно “осовременивалось” в нашем сознании, проходя через призму войны, которую страна вела с фашизмом. А какими близкими и современными стали романы А. Новикова-Прибоя “Цусима” и А. Степанова “Порт-Артур”, как по-новому зазвучали столь знакомые песни о “Варяге” и вальс “На сопках Маньчжурии”, когда началась война с Японией, завершившаяся ее полной капитуляцией.

Именно в это время у меня возник живой интерес к истории русско-японской войны и особенно к войне на море в период 1904-1905 гг. Это увлечение в какой-то мере способствовало и выбору профессии: я стал студентом Ленинградского кораблестроительного института. И здесь случилось так, что мои яркие, но все же почерпнутые из литературы “книжные” представления об этой войне чудесным образом дополнила и осветила все новым светом встреча с людьми, принимавшими самое непосредственное участие в событиях той эпохи.

Одним из самых близких мне людей в пору учебы в Ленинградском кораблестроительном институте был доцент кафедры конструкции корпуса Борис Викторович Ящуржинскнй, чьи эрудиция, доброта, культура и педагогический талант покорили меня с первой лекции. Это был типичный представитель старой русской интеллигенции. Он много работал на верфях и в проектных бюро, принимал участие в организации судостроительного техникума в Ленинграде, строил первые лесовозы на Балтийском заводе. Однажды в его квартире на Гангутской улице мне довелось увидеть фотографии и письма времен русско-японской войны – подлинные документы той эпохи. Большая часть реликвий имела отношение к одному из героических кораблей русского флота – крейсеру “Рюрик” и его команде. Оказалось, что жена Б.В. Ящуржинского, Мария Евгеньевна, была дочерью командира корабля – Евгения Александровича Трусова.

Мария Евгеньевна много и подробно рассказала Борису Викторовичу об обстоятельствах боя “Рюрика” 1 августа 1904 г., о которых ей стало известно от оставшихся в живых офицеров крейсера. Передо мной раскрывалась трагическая история “Рюрика”: исключительный по упорству и тяжести пятичасовой бой, в котором одинокий “Рюрик”, исчерпав все возможности к сопротивлению, погиб под огнем окруживших его кораблей противника, и несправедливость забвения этого подвига. И вот теперь – подлинные документы, рождавшие ощущение прямой сопричастности к обстоятельствам войны и этого боя, реальные человеческие судьбы, так внезапно раскрывшиеся. Все это укрепляло желание восстановить историческую справедливость,' вернуть из забвения имя “Рюрика”, на долю которого не выпало такой громкой всероссийской и мировой славы, какая, например, стала уделом героического “Варяга”.

Тому было несколько причин. Если варяжцы вернулись на родину сразу после боя, в самом начале русско-японской войны и на гребне вспыхнувшего тогда патриотического подъема удостоились неслыханных по размаху официальных и стихийных народных чествований, то рюриковцы увидели Россию после японского плена, в разгар охватившей страну первой русской революции, то есть в период совсем иного общественного настроения. Страна была подавлена кровавой расправой царизма с восставшими моряками Черноморского флота и казнью П.П. Шмидта и его соратников.

О чествовании рюриковцев, понятно, не могло быть и речи. Правда, имя “Рюрика” было присвоено новому, строившемуся в Англии броненосному крейсеру, а в Харбине вышла небольшая книжка Б. Тагеева “Гибель славного „Рюрика” [23]. Но ни она, ни первое подробное донесение о бое, опубликованное в марте 1906 г., не вызывали того общественного резонанса, который сопровождал подвиг “Варяга”. В советское время подвиг рюриковцев был по достоинству, оценен в обстоятельном исследовании профессора В.Е. Егорьева “Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.” [9]. Но эта работа давно стала библиографической редкостью.

Стремление узнать все о “Рюрике” привело автора в 1964 г. в Центральный государственный архив Военно-Морского флота СССР (ЦГА ВМФ) в Ленинграде. Собрание материалов о “Варяге” и “Рюрике”, а также о других кораблях Тихоокеанской эскадры оказалось там огромным. Очень скоро стало понятным многое, и как-то вдруг полностью утратило смысл известное из дореволюционной литературы мнение (оно какое-то время казалось справедливым и автору) о якобы несоразмерной с заслугами славе, выпавшей на долю “Варяга”. В новом свете явилась та вечная истина, что жизнь человеческая неповторима, что нет ей ни цены, ни эквивалента и что нельзя сравнивать, чей подвиг выше – “Варяга” или “Рюрика”. Оба корабля прошли через тяжкое испытание. Люди равно стояли насмерть под жестоким огнем, героями погибали на палубах своих кораблей и равно заслуживают высокого уважения и памяти. А что одним досталось наград больше, чем другим, что же – оценка фактов не всегда бывает справедливой, но преклонение перед подвигом и вечная намять потомков все же приходят, и эта награда вневременная.

Чтобы восстановить справедливость, извлечь из прошлого исторические уроки, нужен тщательный анализ обстоятельств, предшествовавших подвигу. Ведь часто случается так, что людям приходится погибать из-за чьих-то недомыслия, недобросовестности, профессиональной некомпетентности, отсутствия гражданского мужества. Здесь надо разбираться до конца. То, что в течение долгих лет история “Варяга” не была серьезно исследована, подтверждал поверхностный характер современных публикаций о героическом крейсере. В результате незнание действительных обстоятельств боя и свойственное людям стремление к канонизации подвига приводили к его дискредитации. Об этом и было сказано в первой публикации автора о крейсере “Варяг” в газете “Красная звезда” от 26 сентября 1964 г. Так в тему “Рюрика” прочно вошла тема “Варяга”, и судьбы этих двух кораблей стали для автора неразделимы. Задача во всем разобраться досконально, отделить факты от легенд, сделала работу над “Варягом” первоочередной. Но и во время надолго затянувшейся и полностью захватившей автора работы над “Варягом” тема “Рюрика” не уходила из нее.

И вот теперь читателю предлагается книга, в которой с возможной полнотой, на основании материалов ЦГА ВМФ и Ленинградского государственного исторического архива (ЛГИА) рассказывается история “Рюрика”, раскрываются многие неизвестные страницы его жизни, начиная от создания проекта и кончая описанием боя и последних минут крейсера.

Значительное место в книге уделено людям: государственным и военным деятелям, инженерам, строителям и, конечно, героическим экипажам “Рюрика”, “России” и “Громобоя”.

Автор надеется, что, познакомившись с книгой, читатель сможет составить общую картину русского судостроения и флота той эпохи. На рубеже XIX- XX вв. военный корабль уже тогда представлял собой настолько сложное инженерное сооружение, что по нему можно судить о научно-техническом, экономическом и общественном потенциале России того времени. Перед читателем раскрывается богатейшая сокровищница реального исторического опыта, действительные обстоятельства, в которых протекала жизнь и деятельность людей той эпохи. А ведь именно это прежде всего и так неудержимо влечет нас, когда мы обращаемся к истории: возможность постижения и осмысления исторических уроков, добытых, как правило, дорогою ценой.

Предлагаемая читателю книга дает богатую пищу для подобных размышлений. Она учит нас не забывать уроков истории и не повторять сделанных когда-то ошибок.

Русские крейсера Тихого океана

Вся история освоения русского Дальнего Востока, все важнейшие события, способствовавшие утверждению русской государственности на его берегах, связаны с крейсерами. Без этих кораблей, которые могли совершать длительные автономные плавания, были бы невозможны открытие, описание, освоение и охрана новых русских земель на Тихоокеанском побережье. Первыми кораблями крейсерского назначения стали морские кочи Федота Попова и Семена Дежнева, которые в 1648 г. открыли пролив между Азией и Америкой, а затем первыми из русских ступили на земли Камчатки и Аляски. На этих кораблях отважные “служилые и промышленные люди” упорно продвигались на Восток и своими выдающимися открытиями подготовили выход России к берегам Тихого океана.

С основанием в 1784 г. русских поселений в Америке (экспедиция Г.И. Шелихова) и созданием Российско-Американской компании начались регулярные рейсы ее судов в Россию и на Дальний Восток.

В 1803 г. по инициативе капитан-лейтенанта И.Ф. Крузенштерна для установления торговых отношений с Китаем и Японией и помощи Российско- Американской компании два ее шлюпа “Надежда” и “Нева” под военными флагами были посланы на Дальний Восток. Первое кругосветное плавание русских военных кораблей продолжалось ровно три года. Вслед за этой экспедицией в 1806-1852 гг. на шлюпах, бригах и фрегатах было совершено еще более 30 плаваний, каждое из которых замечательно географическими открытиями, проявленными мужеством и героизмом, упорным освоением берегов Азии и Америки. Целый ряд островов в океане был открыт в экспедиции, организованной Н.П. Румянцевым на бриге “Рюрик” (1815-1818) для поиска пути из Берингова пролива вокруг берегов Америки [1] .

В кругосветном плавании фрегата “Крейсер” 1822-1825 гг. под командованием капитана 2 ранга М.П. Лазарева участвовал мичман П.С. Нахимов. Восемь лет нес службу на Дальнем Востоке корвет “Оливуца”, прибывший в Тихий океан в 1850 г. из Балтики (в 1842-1846 гг. плававший в Черном море под названием “Менелай”). Особое место в ряду кораблей, осваивавших Приморье, принадлежит транспорту “Байкал”. Его командир капитан-лейтенант Г.И. Невельской, несмотря на общепринятое мнение о несудоходности Амура, добился организации экспедиции к устью реки и обширными изысканиями в плавании 1849 г. доказал доступность Амура со стороны моря.

Невельской поднялся вверх по Амуру, основал пост Николаевск и в соответствии с Нерчинским договором с Китаем (1689) объявил весь Приамурский край территорией России. Рассеяв длительное заблуждение о том, что Сахалин – полуостров, Г.И. Невельской открыл пролив, отделяющий остров от материка. Дальнейшие исследования Г.И. Невельского во главе специально учрежденной Амурской экспедиции резко изменили характер знаний о русском Дальнем Востоке и его значении для государства, вплотную поставили вопрос об учреждении в этих водах постоянного военно-морского флота.

В 1852 г. на Дальний Восток с дипломатической миссией адмирала Е.В. Путятина был послан фрегат “Паллада”, в следующем году в Тихий океан ушли для крейсерства у побережья фрегат “Аврора”, корвет “Наварин” и с грузами для Камчатки транспорт “Неман”.

В августе 1853 г. на рейде Нагасаки впервые собрался внушительный отряд русских кораблей: “Паллада”, “Оливуца”, транспорт Российско-Американской компании “Князь Меншиков” и первый русский паровой крейсер на Дальнем Востоке – винтовая шхуна “Восток”. Приобретенная в Англии для совместных плаваний с фрегатом “Паллада”, она в 1852-1855 гг. под командованием лейтенанта В. А. Римского-Корсакова выполнила много гидрографических работ, первой через проливы Татарский и Невельского прошла из Японского моря в Амур. Летом 1854 г русские морские силы пополнил новый, только что построенный фрегат “Диана”, присланный на смену “Палладе”. Такие крейсерские силы с присоединением к ним брига Камчатской флотилии “Охотск” и лучших кораблей Российско-Американской компании могли нанести немалый урон колониям и путям сообщения англо-французских союзников в начавшейся в 1853 г. Крымской войне.

Блистательная оборона Петропавловска-Камчатского 12 августа 1854 г., решающую роль в которой сыграли находившиеся там фрегат “Аврора” и вооруженный транспорт “Двина”, стала, по выражению современника, неожиданным и светлым эпизодом на фоне неудач в Крыму. Десант союзников был сброшен в море, их флот ушел.

Пост Николаевск, преобразованный в конце 1856 г. в город, стал центром Приморского края и главной базой русских морских сил. Расширялся и район действия флотилии, переименованной тогда же из Охотской в Сибирскую. На смену ушедшим в 1856 г. на Балтику “Авроре”, “Оливуце” и “Двине” прибыл заказанный в США пароходо-корвет “Америка”, а летом 1858 г. пришла совершившая кругосветное плавание эскадра капитана 1 ранга Д.И. Кузнецова, состоявшая из паровых корветов “Воевода”, “Новик”, “Боярин” и клиперов “Пластун”, “Джигит”, “Стрелок”.

Обычными стали плавания наших кораблей в Тихом океане, у берегов Америки, Японии, Кореи и Китая. Новые русские имена и названия появлялись на карте мира в результате их исследовательской деятельности. Под командованием знающих и требовательных адмиралов и командиров выковывались кадры грядущего броненосного флота (в 1861-1866 гг. .на клипере “Стрелок” и других кораблях эскадры Тихого океана проходил практику учившийся в Николаевском морском училище будущий флотоводец С.О. Макаров).

С 1860 г. для стоянок и зимовок кораблей стала использоваться бухта Золотой Рог, в которой был основан пост Владивосток. Велись поиски и более южных баз. В 1861 г. действовавший столь же смело и дальновидно, как и Г.И. Невельской, начальник третьего Амурского отряда капитан 1 ранга И.Ф. Лихачев занял о-ва Цусима по договору с их владетельным князем. Английская дипломатия переполошилась и угрозой войны заставила Россию отказаться от такой опасной для Британии русской незамерзающей базы.

Роль русского флота в международной политике вновь проявилась во время его так называемой “Американской экспедиции”, когда в Нью-Йорке и Сан-Франциско в конце сентября-начале октября 1863 г. были сосредоточены готовые к действиям в океанах две русские крейсерские эскадры. Балтийская эскадра под командованием контр-адмирала С.С. Лесовского состояла из парусно-паровых кораблей: фрегатов “Александр Невский”, “Псресвет”, “Ослябя”, корветов “Варяг” и “Витязь”, клипера “Алмаз”. Тихоокеанская эскадра контр-адмирала А.А. Попова – из корветов “Богатырь”, “Рында”, “Калевала” и клиперов “Абрек”. “Гайдамак”, “Новик” (погиб на подходе к Сан-Франциско). В случае войны эскадры должны были всеми возможными и допустимыми средствами действовать против английских торговых судов и колоний.

Визит кораблей и их последующие плавания у побережья Америки в 1863-1864 гг. содействовали установлению прочных дружественных отношений между США и Россией, высоко подняли престиж нашей страны в глазах всех народов Американского континента., Исходя из этого опыта в 1869 г. для обеспечения постоянного присутствия русских крейсерских сил в океанах было решено сформировать четыре крейсерских отряда из одного корвета и двух клиперов каждый. Первый отряд должен был нести службу в Тихом океане, второй на Балтике, выполняя необходимый ремонт кораблей после службы на Дальнем Востоке и готовясь к отправке туда снова, а другие на переходах: третий из Балтики на Дальний Восток, на смену действующему там, четвертый – обратно – по окончании трехлетней службы в Тихом океане.

Опасность нового столкновения с Англией из- за угрозы ее вмешательства в отношения России с Турцией потребовала повышенной готовности русских кораблей. В конце 1876 г. к берегам Америки вышли русские Средиземноморская и Тихоокеанская эскадры под командованием контр-адмиралов И.И. Бутакова и О.П. Пузино. До военного конфликта дело не дошло, корабли были возвращены в отечественные и близлежащие воды. В марте 1878 г. в связи с новым обострением обстановки (Англия и Австрия добивались отмены мирного договора, заключенного с Турцией после войны 1877-1878 гг.) флот был снова приведен в боевую готовность.

Крейсерские силы было решено пополнить путем вооружения торговых судов, как это уже делалось во время военных действий в Черном море. На средства, собранные по добровольной подписке, проведенной но всей России, было создано государственное судоходное общество “Добровольный флот”, пароходы которого с начала войны переоборудовались в крейсера.

В 1881 г. при разработке 20-летней судостроительной программы было подтверждено, что крейсерская война в открытых морях продолжает оставаться “почти единственным и весьма сильным средством для “нанесения существенного вреда торговым интересам неприятеля, обладающего более или менее значительным коммерческим флотом” {1}.

И хотя программа предусматривала создание эскадр из мореходных броненосцев, крейсера еще преобладали, и их задачи оставались прежними.

Прежней оставалась и тактика. Учитывая отсутствие в океанах собственных опорных пунктов и баз снабжения, каждому русскому крейсеру предстояло действовать самостоятельно и уметь наносить быстрые и решительные удары, не рассчитывая на чью- либо помощь. Наибольшего эффекта русские крейсера должны были добиваться не столько сражениями с одиночными кораблями противника, сколько созданием паники и “моральной угрозы неприятельской морской торговле”. Этими требованиями определялся тип русского крейсера как рейдера-одиночки с повышенными мореходностью, скоростью, автономностью, мощным вооружением и достаточными комфортными условиями, сберегающими силы экипажа в длительном плавании.

Исходя из этих требований и материальных возможностей государства по программе 1881г., планировалось создать крейсерский флот из 30 крейсеров: 21 – корветского ранга и 9 – фрегатского. По существу это была программа создания тихоокеанского крейсерского флота. Задача понятная: необъятные просторы Тихого океана, контроль над которыми был не под силу даже огромному британскому флоту, делали русские крейсерские силы здесь практически неуловимыми. Но эти же просторы (более половины площади Мирового океана) бескрайнего бассейна между двумя самыми большими материками мира означали также и жестокие всесокрушающие штормы, изнурительные температурные нагрузки (с почти 50-градусными перепадами от тропической жары к холоду ледовых вод), крайнюю удаленность от своих берегов, сложности снабжения, невозможность серьезного ремонта. Плавания и боевые действия в этих водах требовали предельного напряжения людских сил, исключительно надежной техники и самых автономных и мореходных кораблей.В соответствии с этой задачей развивались две сложившиеся на период парусно-парового флота ветви крейсеров.

В результате развития кораблей корветского ранга, продолжавших прежний конструктивный тип парусных и парусно-паровых корветов и клиперов, таких как деревянные корветы “Боярин” (885 т, 1856 г.). “Варяг”, “Витязь” (2156 т, 1862 г.) и композитные клипера типа “Вестник” (1380т, 1880 г.), к концу XIX в. появились бронепалубные крейсера типов “Витязь” (3200 т, 1884 г.). “Адмирал Корнилов” (5860 т. 1887 г.) и последующие модификации 1899-1901 гг. -корабли водоизмещением около 6500 т группы “Диана”-“Варяг”-“Богатырь”. К ним, имея близкое назначение, примкнули малые (3200 т) крейсера серии “Новик”-“Боярин” (1900-1901 г.).

Корабли фрегатского ранга, дав миру принципиально новый тип броненосного крейсера (защищенного, подобно броненосцам, поясом брони по ватерлинии) – “Генерал-Адмирал” (4750 т, 1873 г.), привели к появлению крейсеров типа “Владимир Мономах” (5750 т, 1882 г.), “Память Азова” (6060 т, 1888 г.) и “Адмирал Нахимов” (8270 т, 1885 г.). Опыт создания всех этих кораблей и должны были воплотить новые более мощные крейсера, в наибольшей степени отвечающие условиям театра и способные противостоять новейшим из английских крейсеров. Первым таким кораблем нового типа стал “Рюрик”.

Проект инженера Н.Е. Родионова

Наверное, ни один из проектов отечественных кораблей не создавался в столь сложной обстановке и не вызывал такого резкого столкновения мнений, как это произошло с проектом “Рюрика”. Причин тому было достаточно много. Это и специфические особенности отечественного крейсеростроения, требовавшие отдавать в проекте корабля (из-за отсутствия баз в океанах) предпочтение дальности плавания в ущерб другим характеристикам (скорости, вооружению, бронированию), и высокие качества английских аналогов, с которыми должен был соперничать новый корабль, и углублявшийся кризис крейсерской доктрины, вызывавший немалые сомнения в эффективности действий крейсеров.

Все это усугублялось обстановкой политической реакции с сопутствовавшими ей борьбой амбиций и формализмом и, наконец, технико-экономической отсталостью царской России. Эта отсталость проявлялась как чисто технически-в слабом развитии главнейших отраслей производства (частных предприятий военного кораблестроения в России вообще не было, дороговизне и низких параметрах изделий, задержках сроков поставок, отчего и приходилось делать заказы за границей, так и в идейном плане – вызывая, с одной стороны, преувеличенное, без должной критики, внимание к учениям иностранных школ, а с другой – реакцию своего рода славянофильского пренебрежения и высокомерия в отношении к передовому зарубежному опыту.

На все это многообразие разнохарактерных факторов накладывался и крайне ощутимый разброд в тактике флотов мира. Это было время, когда на смену веками складывавшимся, а теперь рухнувшим представлениям эпохи парусного флота еще не пришла система новых взглядов. Тактика как наука о морском бое безнадежно отставала от возможностей бурно развивавшейся техники и не могла еще дать уверенных рекомендаций по использованию этой техники или предъявить обоснованные требования по ее совершенствованию. Одни военные специалисты продолжали цепляться за старое, пытаясь примирить это с новой техникой (паруса на броненосцах) или омолаживая с ее помощью античные приемы таранного боя, другие бросались в крайности, уповая на всесилие минного оружия. Быстро прогрессировавшее (русские минные заграждения 1855 г., самодвижущиеся мины Уайтхеда 1868 г.), это оружие опровергло незыблемое до того правило, что величина боевого корабля определяет его силу.

Преувеличенное, как это всегда бывает, представление о силе нового оружия вызвало к жизни во Франции так называемую “молодую школу” офицеров, убежденных что скоро броненосцы на морях уступят свое место миноносцам. Из сопоставления разрушительного эффекта взрыва самодвижущейся мины (торпеды) и артиллерийского снаряда (забыв о разнице в дальности действия и эффективности носителя) многие делали вывод о решающей роли минного оружия. Чтобы уверить в этом самих себя, во французском флоте устраивали нелепые по своей условности маневры, в которых две кильватерные колонны броненосцев вели торпедно-артиллерийский бой с расстояния… 2-5 кб. (На больших расстояниях попасть в противника торпедой не надеялись!) Горячих сторонников имела “молодая школа” и в России, где, например, герой русско-турецкой войны Ф.В. Дубасов, еще в 1891 г., командуя крейсером “Владимир Мономах”, высказывал мысли о необходимости сооружения могучей минной флотилии, способной разгромить соединенный флот Англии, Австрии и Италии.

Справедливо усмотрев решающую роль нарезных орудий крупного калибра, которые одни могли справиться с неуязвимой на первых порах броней, на флотах мира начали энергично увеличивать калибр орудий, доведя его, как это сделали в 1878 г., до 450 мм. Но вскоре, убедившись в сложности механизации управления и заряжания орудий (один выстрел удавалось сделать в 5-10 мин!) и не сумев предвидеть огромные возможности машиностроения и приборостроения, начали искать выход в применении скорострельных орудий среднего (152 мм) калибра. Тяжелые орудия, устанавливавшиеся сначала даже на легких 3000-тонных крейсерах (японские типа “Нанива”, строившиеся по образцу чилийской “Эсмеральды”, имели в конце XIX в. по два 260-мм нарезных орудия Круппа), утратили былой престиж и многими теоретиками были низведены до роли “вспомогательных”.

Затянувшимся оказалось и увлечение таранами. Удачное их применение австрийскими кораблями в бою при Лиссе (1866) по дезорганизованным итальянским кораблям дало основание, несмотря на исключительность обстановки, провозгласить таран “важной частью будущей морской атаки”. Так писал создатель знаменитой доктрины “владения морем” английский адмирал Ф.Х. Коломб.

Из тех же соображений, чтобы не допустить таранного удара или абордажа со стороны противника, не переставали загромождать корабли надводными, а затем и особенно тяжеловесными подводными бортовыми минными аппаратами. В русском флоте на этот счет придерживались общепринятых “европейских” взглядов, и трезвые голоса, предупреждавшие о никчемности минных аппаратов на больших кораблях (таково было мнение одного из первых командиров “Рюрика” П.Н. Вульфа) услышаны не были. Всерьез, в духе лучших марсофлотских традиций, готовились к абордажным схваткам. На этот случай готовили против врага стрелковые партии, усеивали марсы скорострельными мелкокалиберными пушками и пулеметами. Изрядным был и запас шрапнели, а для всех крупных орудий предусматривалась и картечь.

Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специалисты русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.

Непривычной и наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического комитета (МТК). Санкцию на разработку проекта дал управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. Ему 14 июня 1888 г.{2} и был представлен проект, разработанный корабельным инженером, старшим помощником судостроителя Н.Е. Родионовым.

Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т {3} у последнего из построенных – крейсера “Память Азова”), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность).

Таким путем Н.Е. Родионов рассчитывал существенно повысить мореходность корабля и гарантировать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского “Имперьюза”) относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера “Адмирал Нахимов”. В оправдание этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлинения кораблей.

Нельзя сказать, что проект был встречен в штыки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта Н.А. Субботин в записке от 5 ноября 1888 г. в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера – дальности плавания, вооружении, бортовом бронировании (более чем 85-метровой протяженностью по длине корабля), способного при этом “сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении”. Проект этот, писал Н.А. Субботин, соответствует потребностям “именно нашим, русским… Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота”.

Корабельный инженер Н.А. Субботин

Переходя к делу, Н.А. Субботин решительно возражал против чрезмерных отношения длины к ширине (6,88) и длины корпуса (128 м по КВ Л и 131 м-полной), приближавшейся к длинам принятых, очевидно, за образец новейших океанских пароходов (до 165 м). “Как не желать построить броненосный крейсер, подобный этим пароходам,обладающим быстроходностью на волнении…”, – восклицал автор записки, но тут же, предлагая обратиться от грез к действительности, напоминал, что русским инженерам “очень рисково” воображать себя пионерами в создании совершенно новых типов судов – броненосных крейсеров.

Все державы, доказывал Н.А. Субботин приведенными в записке обширными данными, придерживаются более скромных отношений длины к ширине (6,3-6,7), и только французы, да и то лишь для бронепалубных крейсеров, увеличили эту величину до 7,68, а у 4000-тонного “Алжира” до 8,3. Крейсера с бортовой броней были и вовсе коротышками: французский (правда, старый) “Дюкушель” – 4,66, английские “Галатея” и “Австралия” – 5,3. Вот тут и видно, делал вывод Н.А. Субботин, “с какой осторожностью ведется дело созидания быстроходных военных крейсеров в Англии”, где не поддаются экстремистским призывам Э. Рида брать при постройке крейсеров пример с длинных трансатлантических пароходов, которые при длине до 152 м и водоизмещении более 12 000 т. “обыкновенно ходят по 18,5, а иногда и по 19 уз”. И почему же, задавался Н.А. Субботин вопросом, в Англии, “где превосходно изучена постройка названных океанских пароходов, где сериями строятся военные суда разных типов, вновь спроектированные крейсера в 9000 т “Блэйк” и “Бленхейм” со скоростью 22 уз. имеют только палубную броню и обыкновенные размеры”.

Нисколько не затрагивая тактических мотивов и других политико-экономических аспектов, заставивших английское Адмиралтейство заказать серию этих бронепалубных крейсеров, Н.А. Субботин видел лишь одно объяснение: боязнь англичан за прочность своих крейсеров. “Очевидно, что палубная броня, лежащая на бимсах всею своею массою как бы внутренний груз, не представляет тех разрушающих напряжений на корпус, которые существуют при броне бортовой, и потому дозволяет удлинять суда…”, – считал Н.А. Субботин. Получалось, что боязнь этих “разрушающих напряжений” и заставляла англичан строить бронепалубные крейсера вместо броненосных. Этот образчик технического софизма лишь затемнял существо дела: если бронепалубные крейсера по характеру нагрузки уподобляются почтовым пароходам, то значит, нет и препятствий, чтобы построить крейсера типа “Бленхейм” по образцу этих пароходов и тем добиться свойственной им и недосягаемой пока для военных кораблей высокой скорости и мореходности при любом состоянии моря. Этого противоречия Н.А. Субботин не замечал и объяснения ему не давал.

Широко оперируя статистическими сведениями из трудов Уайта, Рида, Нормана и других западных изданий, Н.А. Субботин приходит к выводу о необходимости “значительного приращения” веса для столь длинного корпуса, какой предлагает Балтийский завод. И если у океанских пароходов он равен 39-40 % водоизмещения, то здесь меньшим чем 41-42 % не обойтись. А это – слишком дорогая плата за скорость, из-за которой пострадают боевые элементы корабля. На основе обширной статистики разных авторов о длине .океанских волн Н. А. Субботин устанавливал, что в среднем их длина составляет около 103 м. Именно такова, указывал он, и длина почти всех мореходных боевых кораблей мира, “поскольку условия прочности корпусов не дозволяют пока переходить эти пределы и приближаться к размерам превосходных океанских пароходов”, у которых длина в полтора раза больше среднестатистической длины океанской волны.

Мнение Н.А. Субботина и легло в основу заключения МТК на проект (журнал № 140 от 8 ноября 1888 г.). Свои, прямо скажем, шаткие доводы МТК подкреплял рядом дополнительных соображений. Хотя и высказывалось мнение, что сохранения скорости корабля на волнении можно добиться путем придания кораблю более острых обводов, благодаря правильному распределению грузов (с возможным облегчением оконечностей) и увеличению абсолютной величины скорости, однако делалась оговорка, что все это легко осуществляется только на быстроходных почтовых пароходах, которые при своей 18- 19-узловой скорости не поднимаются на встречную волну, а прорезают ее и для уменьшения заливаемости снабжаются крытым баком длиной до половины корпуса.

У военных же кораблей оконечности обычно загружены гораздо больше, отчего степень их заливаемости увеличивается пропорционально квадрату длины корпуса. Именно поэтому увеличение длины всегда нежелательно, и к предложениям проектантов выйти “за общепринятые размеры” приходится относиться с крайней осторожностью. Не находя объяснений, почему французы в своем проекте крейсера “Тэже” пренебрегли такой осторожностью, МТК считал более правильным руководствоваться опытом англичан, которые принципы проектирования почтовых пароходов на военные корабли не распространяют.

К другим неудобствам увеличения длины были отнесены ограниченные возможности докования 130- метрового крейсера (можно было рассчитывать лишь на сухой док в Иокогаме), трудности маневрирования на стесненных рейдах, увеличенное сопротивление трения (о том, что волновое сопротивление от заострения корабля уменьшится, специалисты МТК умалчивали (хотя среди присутствовавших участников обсуждения проекта был Э.Е. Гуляев, знакомый с вопросами гидродинамики по опыту бассейна У. Фруда в Англии). Более серьезным было замечание о “вредном влиянии пробитых водой отделений”. Если на крейсере “Память Азова” длина не защищенных броней оконечностей составляла 9 % длины корпуса, причем объемы отсеков были незначительны, то в рассматриваемом проекте эта длина доходила до 20 %. Предполагаемая же взамен защита с помощью коффердамов, наполненных целлюлозой, практической реализации пока не имела.

Считая, что принцип частичного бронирования борта – вообще зло, МТК справедливо указывал на неизбежность увеличения веса брони из-за роста длины корпуса. Чрезмерная, не имеющая аналогов не только в русском, но и в английском флоте удлиненность корпуса потребует применения стального настила по бимсам верхней палубы (до этого обходились одним деревянным настилом) и значительного усиления остальных связей. С учетом всех этих и ряда других замечаний проект предлагалось переработать, не выходя из пределов водоизмещения 9000 т. С таким заключением не согласились присутствовавшие на заседании корабельные инженеры Н.Е. Титов, Н.Е. Родионов – автор проекта и М.И. Кази – управляющий Балтийского завода. Он и выразил мнение несогласных председателю МТК в письме от 18 ноября 1888 г.

Несостоятельность опасений того, что абсолютная величина длины и удлиненность корпуса крейсера по проекту завода выходили “за пределы общепринятые”, М.И. Кази показал на примерах значительно больших их величин в мировой практике. У французских крейсеров удлиненность доходила до 7-10, а абсолютная длина коммерческих пароходов – до 165 м (против 6,88 и 128 м в предлагаемом проекте).

Именно поэтому, напоминал М.И. Кази, в отечественном кораблестроении 2,5 года назад отказались от английских рецептов (а точнее, от личных вкусов монопольно распоряжавшегося в английском кораблестроении его директора сэра Уайта) и без всяких возражений со стороны кораблестроительного отделения МТК резко увеличили удлиненность корпусов крейсеров “Адмирал Корнилов” и “Память Азова” (7,55). Отчего же теперь МТК возражает против удлиненности более скромной, чем у этих кораблей?

Ведь естественных, казалось бы сомнений, касающихся остойчивости крейсера, Н.А. Субботин вовсе не высказывает, а за прочность опасается лишь “в общих выражениях” без расчетных сопоставлений. Между тем расчет, выполненный заводом, показывает, что по “противодействию продольно-изгибающему моменту” корпус нового крейсера равнопрочен корпусу крейсера “Герцог Эдинбургский” и на 27 % прочнее корпуса “Адмирала Нахимова”.

Чертежи и спецификации этого последнего были всецело разработаны членами МТК по чертежам и спецификациям английских крейсеров “Имперьюз” и “Уорспайт” и потому, надо думать, сомнений в прочности вызывать не могут. “Было бы очень желательно”, замечал тут М.И. Кази, чтобы в МТК “были выработаны и установлены нормы прочности корпусов военных судов по роду их назначения, без чего принятие проектов, составляемых вне Комитета, всегда будет в зависимости от личных взглядов инженеров, рассматривающих проекты”. Что же касается опыта океанских почтовых пароходов, то он, напоминал М.И. Кази, был привлечен заводом лишь для подтверждения того, что “только паровые суда большой длины способны совершать океанские переходы с большой средней скоростью…”.

Неверным считал М.И. Кази и мнение МТК о более благоприятном для прочности характере нагрузки коммерческих пароходов, в сравнении с которыми военные корабли якобы всегда перегружены в оконечностях артиллерией и броней. В действительности же нагрузка гражданских судов в отличие от военных крайне нестабильна и может (при освобождении трюмов в средней части и загрузке концевых) вызывать в корпусе такие опасные напряжения, которых не испытывают военные корабли. Ведь их загрузка в плаваниях почти не меняется, а безопасность ее распределения может быть выбрана еще при проектировании. По этим причинам правила Регистра Ллойда и предусматривают для коммерческих пароходов более прочные корпуса, чем для военных.

Но МТК “закусил удила” и, оставив без ответа все доводы и замечания управляющего Балтийским заводом, в журнале № 149 от 28 ноября 1888 г. повторил свои возражения против чрезмерной, по его мнению, удлиненности корпуса крейсера. Не убеждал МТК и пример крейсера “Память Азова”, еще не доказавшего своей прочности в практическом плавании.

Английский крейсер “Бленхейм”. Фото 1892 г.

Развивая прежнюю концепцию о выгодности удлиненности корпусов (для лучшего сохранения скорости) только для бронепалубных крейсеров, МТК заявлял, что в применении к ним “вредное влияние удлинения судна на крепость его вознаграждается добавочной крепостью самой броневой палубы”. Этим умозрительным, как и прежние, доводом почему-то игнорировался тот факт, что палубная броня была непременной принадлежностью и крейсера с бортовой броней, а следовательно, и на него должна была оказывать свое вознаграждающее действие. Действие это зависело также от положения палубы относительно нейтральной оси эквивалентного бруса, при совпадении с ним палуба из участия в общем изгибе исключалась, и довод МТК терял смысл.

Другим приводившимся резоном была чрезмерная валкость, которая при зауженности и недостаточной остойчивости грозила кораблю с бортовой броней. В силу всех этих соображений МТК предостерегал “высшее морское начальство”, что если оно все же согласится с проектом Балтийского завода, то вес корпуса “со всеми принадлежностями” (без палубной брони) “для достижения надлежащей крепости” придется увеличить до 42 % водоизмещения (вместо 34 % по проекту Н.Е. Родионова), да и само водоизмещение должно будет вырасти до 10000 т.

Без каких-либо требований о дальнейшей доработке приказанием генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича (брат императора Александра III) проект Н.Е. Родионова был отклонен, а разработка нового была поручена МТК.

Проект МТК

17 января 1889 г. на обсуждение нового проекта (в отличие от предшествовавших заседаний, где все решалось в кругу членов МТК) были приглашены представители плавающего состава флота: капитан 2 ранга А. М. Доможиров – старший офицер крейсера “Адмирал Нахимов”, капитаны 1 ранга Н.Н. Ломен – командир крейсера “Генерал-Адмирал”, В.П. Верховский-командир броненосца “Петр Великий”, контр-адмирал В.Г. Басаргин – участник плаваний и исследований на Дальнем Востоке и вице- адмирал Н.В. Копытов, командовавший в “Американской экспедиции” фрегатом “Пересвет”, а в 1882- 1884 гг.- эскадрой в Тихом океане.

В итоге обсуждений по новому проекту (журнал МТК № 96 от 25 мая 1889 г.) крейсер имел уменьшенную до 118,9м длину, увеличенное до 10000 т водоизмещение (от варианта 9000 т отказались) и сокращенный более чем на 200 т запас топлива. Сохранялось минимальное парусное вооружение – на тот случай, чтобы “держаться на море, не расходуя пара”. То же принималось и бронирование (“бортовое, а не палубное или черепашье” – единственное верное средство, в большей или меньшей степени обеспечивающее боевую остойчивость корабля) протяженностью около 80 % длины корпуса. Толщина брони с 203 мм увеличивалась (по примеру “Адмирала Нахимова”) до 254 мм в средней части.

Разработкой проекта руководил член МТК Н.Е. Кутейников. Одобренные императором Александром III десять чертежей крейсера водоизмещением 10000 т 1 июля 1889 г. были направлены в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) для оформления заказа на постройку, 20 июля была готова и спецификация.

Составление рабочих проектов крейсера и его механической установки возлагалось на Балтийский завод. Но оказалось, что избранная им в качестве прототипа паровая машина, изготовленная английской фирмой “Нзпир и сыновья” для черноморского броненосца “Синоп”, не обеспечила на испытаниях спецификационной мощности, и размеры машины, проектируемой для нового крейсера, а из-за нее длину и высоту котельного отделения пришлось увеличить.

Большое возвышение над ватерлинией значительной части машин (хотя бы и с броневым прикрытием) усугубляло вероятность их повреждения в бою, а рост нагрузки и соответственно водоизмещения делал сомнительным достижение расчетной 18-узловой скорости.

Комплексное решение проблемы предложил Н.Е. Кутейников. Уменьшить габаритную высоту и улучшить защиту главных машин под броневой палубой можно было, рассредоточив их мощность (по примеру английских крейсеров “Блэйк” и “Бленхейм”): вместо двух больших машин применить четыре более компактные, работающие по две на гребной вал. Эффективность этого решения, доказывал Н.Е. Кутейников, можно существенно повысить, разделив мощность между ними на неравные части (кормовые должны иметь мощность, необходимую для плавания экономической скоростью). В этом случае кормовые машины по размерам будут близки “к коммерческому типу, к которому мы так в настоящее время стремимся”, и благодаря работе в оптимальном режиме почти полной мощностью обеспечат весомую экономию топлива. Это же решение позволяло для передних машин существенно уменьшить всегда вызывающий технологические затруднения (при отливке) диаметр цилиндров высокого давления, требующих установки четырех золотников.

Большие выгоды обещала и предлагаемая им замена, даже частичная, огнетрубных котлов водотрубными (Бельвиля), которые за счет повышения давления пара до 10,5-11 атм позволяли уменьшить вес и габарит главных машин.

Установка котлов обоих типов позволила бы уменьшить вес котельной установки на 35 %. При этом часть огнетрубных котлов сохранялась бы для повседневной службы, а водотрубные служили бы резервом для обеспечения полной скорости корабля во время боевых действий. Они же предназначались для плавания экономической скоростью и также служили бы резервом на время чистки огнетрубных котлов.

Предвидя возражения и ссылки на английский опыт (там еще не собирались отказываться от огнетрубных котлов), Н.Е. Кутейников обращал внимание на ненадежный и рискованный способ эксплуатации этих котлов в английском флоте (путем форсирования), требовавший напряженной работы и высокой квалификации кочегаров. Наконец, при форсировании очень много несгоревшего угля выбрасывалось из дымовых труб за борт и на палубу. С этим огромным расходом топлива было несопоставимо то незначительное его увеличение (5-10%), которое было связано пока с применением водотрубных котлов.

Пытаясь сломить предубеждение против водотрубных котлов, Н.Е. Кутейников указывал на их способность “к весьма высокому давлению пара, быстро уменьшаемому в случае крайней надобности”, к сохранению своих свойств в течение всего срока службы: взрывобезопасность, делающую их “безусловно военными котлами”; легкость установки, сборки и исправления в корабельных условиях. Особенно неоценима для военного корабля была возможность быстрого подъема пара в этих котлах с холодной водой (за 20-23 мин) и почти немедленное повышение скорости. Все эти достоинства, доказывал Н.Е. Кутейников, как нельзя более соответствуют требованиям к русскому крейсеру, главным отличием которого всегда являются “дальноходность и скороходность”. Чтобы достичь всего этого, надо лишь (из- за изменения компоновки) удлинить крейсер на 4-5 м. А уменьшив ширину на 0,5-0,6 м, можно было бы сохранить прежнее (10000 т) водоизмещение “с большою выгодой для боевой действительности крейсера”. Нечего бояться, считал Н.Е. Кутейников, и изменений в числе и расположении дымовых труб, которые могут помешать парусному вооружению: мировой опыт давно указал на несостоятельность парусов на броненосных кораблях; англичане на крейсерах “Блэйк” и “Бленхейм” от этого анахронизма отказались, и потому достаточно оставить для парусности то, “что может ей дать”.

Но вся эта аргументация не сломила осторожной недоверчивости членов МТК, которые дошли до таких возражений, что выведение котлов из резерва не дает мол нужного эффекта, так как из-за их длительного бездействия у кочегаров не будет нужного опыта. Как будто этот опыт нельзя было приобрести работая у других котлов!

Теоретический чертеж крейсера “Рюрик”: бок, полуширота и корпус.

Шпация на шпангоутах от 23 до 95-го – 4 фута (1,21 м), на остальных – 3 фута (0.91м). ВП – верхняя палуба: КВ/1 -конструктивная (грузовая) ватерлиния.

Непререкаемый авторитет английского опыта заставил принять предлагаемый Н. Е. Кутейниковым состав машинной установки, но котлы Бельвиля “не прошли”. (Их на “Блэйке” и “Бленхеме” не было’). “Главная выгода Бельвиля котлов, – настоятельно гласила резолюция Н.М. Чихачева от 24 января 1890 г. на записке Н.Е. Кутейникова, – продолжительность службы, легкость перемен частей и ненадобность производить капитальные работы для вынутия старых и постановки новых котлов. Столь важные преимущества бельвилевских котлов, совершенно уничтожаются если иметь на том же судне смешанной системы котлы Бельвиля и цилиндрические. Иных достоинств котлов Бельвиля министр не усматривал. Забавно, но именно эта отвергнутая им комбинация котлов в дальнейшем оказалась распространенной в германском флоте. Воистину, нет пророка в своем отечестве.

На том и порешили. Теоретический чертеж и чертеж мидель-шпангоута подверглись новой переработке в МТК под руководством Н. Е. Кутейникова и были утверждены журналом МТК № 54 от 18 апреля 1890 г. Чтобы не уменьшать осадку и остроту обводов из-за удлинения корабля, водоизмещение (с деревянной обшивкой) пришлось увеличить до 10933 т. Эти материалы для ускорения разбивки на плазе немедленно отправили на Балтийский завод, а в МТК продолжали разработку чертежей внутреннего расположения, вооружения и новой спецификации по корпусу. Перекройку проекта вызвало неожиданное указание управляющего Морским министерством заменить 47-мм скорострельные пушки Готчкисса 120- мм пушками Армстронга. Конструкция станков этих пушек позволяла устанавливать их только на верхней палубе. Но она уже была занята шлюпками, поэтому место у борта нашлось лишь для шести пушек Армстронга. Ввиду возможной замены применявшихся тогда 152-мм пушек на поворотных платформах новыми скорострельными запас боеприпасов для них увеличили со 100 до 125 снарядов и зарядов на каждое орудие, изменив соответственно вместимость и расположение погребов.

Изменилось и расположение главной артиллерии: вследствие увеличения длины корпуса оказалось возможным (что не удавалось ранее) разместить все 152- мм орудия на батарейной палубе. Все эти изменения с переделкой спецификации по корпусу были зафиксированы в журнале № 80 от 7 июня 1890 г.За особые труды по разработке проекта (по примеру наград за проекты броненосца “Гангут”) МТК ходатайствовал о премировании самых активных участников работ. Н.Е. Кутейникову, который, исполняя обязанности помощника главного инспектора кораблестроения, был одновременно и непосредственным руководителем разработки проекта крейсера, выделялась награда в 500 руб.

На Балтийском, в Чекушах

Строить крейсер по новому проекту должен был Балтийский завод. В то время это было ведущее предприятие отечественного судостроения. В отличие от сложившихся в России еще в парусную эпоху казенных предприятий военного судостроения с их неуклонно разраставшейся бюрократией, Балтийский завод-современник начинавшейся эпохи железного парового судостроения-был создан благодаря пробивавшей себе дорогу частной инициативе в промышленности.

Пройдя через трудности роста, выдержав ряд реорганизаций, завод в 1876 г. оказался во владении “Русского Акционерного Балтийского железоделательного, судостроительного и механического общества” {4}. На должность директора был приглашен бывший помощник директора Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ) и управляющий судостроительно-судоремонтным заводом этого общества отставной капитан-лейтенант флота Михаил Ильич Кази. “Энергичный и подвижный, со способностями выдающегося администратора и в то же время опытный практик М.И. Кази в короткий срок совершенно преобразил завод. Его пример – весомое подтверждение решающего значения в производстве (и, конечно, не только в производстве!) человеческого фактора, которому мы и сегодня придаем первостепенное значение.

Непримиримый враг казенщины и бюрократизма, М.И. Кази организовал и провел сквозную инвентаризацию всего имущества и средств завода, наладил бухгалтерию, обновил инженерно-технический персонал, заменив большую часть англичан тщательно подобранными им опытными специалистами. Везде и всюду М.И. Кази внедрял исповедываемые им принципы-доверие и ответственность, инициативу и самостоятельность. Успех работы М.И. Кази в значительной мере объяснялся предоставленной ему самостоятельностью (ни правление общества, ни созданная в1885 г. ликвидационная комиссия в дела завода не вмешивались) и сохранившимися, несмотря на фактическую принадлежность Морскому министерству (оно владело 84 % акции общества), частнохозяйственными принципами организации и деятельности завода. Важнейшим из них академик А.Н. Крылов в своих воспоминаниях называл принцип полного доверия н широту полномочий, предоставляемых акционерами директору предприятия. Это обеспечивало его деятельности “должную гибкость и избавляло от излишних формальностей”.

При казенной же системе “нет начала доверия, а скорее начало недоверия и поэтому расходование и распоряжение средствами должно быть в полном соответствии с установленными на сей предмет законами, правилами, формами и прочих формальностей…[10. С. 732]. Такими формальностями Кази не был связан. “Никогда еще строительство не шло так быстро”, – говорится в истории завода, подтверждающей, постоянно требующую повторения истину, что “все зависит от людей и от условий, в которые они поставлены” [8. С. 787].

Вместе с современным оборудованием завод оснащался водопроводом, железнодорожными путями, пожарными магистралями, в цехах вводилось электрическое освещение по системе фирмы “Яблочков и К°”. Сооружались каменные здания главнейших цехов. Внушительными были и деревянные здания чертежной с плазами и эллинга для больших кораблей, в котором и строили “Рюрик”. В 1891 г. начали возводить (одновременно с постройкой “Рюрика”) большой каменный эллинг. Устанавливалось окончательное распределение заводской уже более чем вдвое увеличившейся территории: от Невы до Кожевенной линии – стапели и судостроительные мастерские корабельной стороны, далее до Косой линии – механическая сторона.

На заводе успешно были закончены перестройка корпуса по новому проекту и изготовление новых механизмов крейсера “Минин”, постройка которого была начата еще в 1865 г. на Невском заводе. Все эти обстоятельства создавали почву для получения новых заказов: постройки полностью (с механизмами) крейсера “Владимир Мономах” и изготовления механизмов для однотипного, строившегося казенным Новым Адмиралтейством крейсера “Дмитрий Донской”.

В истории отечественного судостроения зти два одновременно строившиеся корабли нередко служат примером для сопоставления двух систем дореволюционного судостроения – частной и казенной. Позднее начатый постройкой “Владимир Мономах” провел на стапеле 20 месяцев и через 7 месяцев после спуска, на два года раньше “Дмитрия Донского” (он строился 23 и 21 мес соответственно), вступил в строй. Еще быстрее – за 15 мес – был построен корпус другого более сложного крейсера нового типа с барбетными установками орудий главной артиллерии “Адмирал Нахимов” водоизмещением 8270 т. (Достройка корабля между тем затянулась чуть ли не на два года.). Однако и в постройке следующего крейсера – “Память Азова”, имевшего меньшее водоизмещение (проектное 6000 т), тенденция к увеличению срока готовности корабля оказалась еще явственнее: на стапеле крейсер находился 26 мес, а в достройке 24!

Отчего же происходили задержки и как скоро должна была происходить постройка нового крейсера, который 22 января 1890 г. получил имя “Рюрик”?

Начало работ и закладка

Продолжающая традиции парусного флота практика броненосного судостроения XIX в. была связана с весьма незначительным объемом технической документации. Теоретический чертеж, конструктивный мидель-шпангоут, спецификация по корпусу, до десятка чертежей общего расположения – такой состав проекта был обычным в начале постройки корабля. Все остальное разрабатывалось заводом-строителем на основании этих материалов уже в процессе постройки на стапеле. Шло время, неизмеримо усложнялись корабли, но порядок оставался прежним.

Небольшая группа работавших тут же на заводе конструкторов, в соответствии с графиком и потребностями работ в цехах и на стапеле последовательно, переходя от одних “созревших” для установки на корабль изделий к другим, успевала выдавать на них необходимые рабочие и сборочные чертежи. Искусство состояло в том, чтобы, своевременно реагируя на ход работ и предвидя все необходимые согласования, постоянно быть на один шаг впереди работы, наступавшей на пятки. Это был своего рода точнейший механизм, который при отсутствии сбоев и помех позволял нескольким конструкторам обеспечивать постройку огромного по тем временам корабля. Так работали на Западе, так работали и в России.

Практически полностью тогда отсутствующее прогнозирование развития техники, незначительность и несовершенство отечественных разработок, запоздалое получение информации о заграничных новшествах при естественном желании успеть внедрить новинку на строящийся корабль приводили к неизбежным от корабля к кораблю повторяющимся переделкам. Увеличивались трудоемкость, стоимость, сроки постройки и, что всего хуже, перегрузка кораблей. Сверх предусмотренных в проектах добавлялись новые веса брони, артиллерии, устройств, систем, механизмов и т. д.

Казалось бы, чего проще, убедившись в непреодолимой повторяемости перегрузок, компенсировать их достаточным запасом водоизмещения по проекту. Но, увы, подобных предложений не было даже в упомянутой ранее записке Н.А. Субботина, прямо признававшего отсталость уровня отечественного кораблестроения от западного. В объявлявшихся МТК конкурсах на разработку новых кораблей этот запас задавался в пределах 1 % водоизмещения, а в проектах самого МТК отсутствовал совсем. Похоже, что специалисты МТК воспринимали перегрузку корабля как фатальную неизбежность.

Иначе должны были относиться к перегрузке на заводе-строителе, который, в конечном счете, нес ответственность за соответствие корабля проекту и терпел убытки из-за повторяющихся переделок. М.И. Кази строго следил за соблюдением законных интересов завода.

Но “обойти” сложившийся порядок было невозможно. Сделав на основе полученных чертежей и спецификации по корпусу первый заказ стали (около 200 т), завод из-за тотчас же начавшихся переделок проекта в МТК должен был на год остановить выдачу дальнейших заказов. Остановились и первые работы на стапеле – выполнявшаяся в сентябре и октябре 1889 г. сборка конструкций вертикального киля (около десятка тонн стали). Работы прервались почти на целый год.

Вместе с проработками нового расположения механизмов (по предложениям МТК) завод оказался перед необходимостью переделывать и только что утвержденный (по журналу № 96) теоретический чертеж: нужно было сохранить прежнюю плавучесть кормы, уменьшенную “вырезкой балкона”. Вскоре пришлось столкнуться и с прямыми бюрократическими амбициями: отправленные на утверждение МТК заводом 4 января 1890 г. только что разработанные рабочие чертежи руля, ахтерштевня и форштевня были возвращены заводу без рассмотрения. Причины “не засвидетельствованы” наблюдающим корабельным инженером (он еще не был назначен, когда чертежи были разработаны), не рассмотрены главным корабельным инженером. И хотя М.И. Кази просил, чтобы чертежи рассмотрели в МТК без промедления, поскольку завод должен заблаговременно приступать к работам, “порядок” был соблюден: через две недели после первого получения чертежей в МТК их по второму кругу направили строго по инстанциям: наблюдающему корабельному инженеру Н.В. Долгорукову, который через главного корабельного инженера Петербургского порта снова их представил в МТК. Возвращения их, несмотря на напоминания, пришлось ожидать до августа.

Переделка проекта в МТК затягивалась, и уже сам управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев, обеспокоенный 2,5-месячной остановкой работ на заводе, призывал прекратить прения и “на что- нибудь решиться” (имеются в виду прения по поводу увеличения длины крейсера). А пока заводу было велено срочно организовать церемонию закладки корабля. Закладку “Рюрика” приурочили к предстоящему на заводе спуску императорской яхты “Полярная звезда” – второй, столь же роскошной и вместительной, что и строившаяся в Дании под названием “Штандарт”.

Два этих знаменательных события на Балтийском заводе совместили с двумя такими же в Петербургском порту: здесь в Новом Адмиралтействе спускали на воду канонерскую лодку “Грозящий” и на Галерном островке закладывали броненосец “Наварин”.

Освященные “высочайшим” присутствием, связанные с приглашением дипломатического корпуса, обширного круга почетных гостей и со сбором на редкость многочисленной выстроившейся на Неве салютующей эскадры – эти события, состоявшиеся в один день 19 мая, стали центральными в столичной хронике весны 1890 г. Обстоятельные, до мелочей разработанные церемониалы каждого из этих мероприятий осуществили по высшему разряду: с роскошным убранством мест закладки и царских павильонов на дамбах у стапелей, с оркестром и почетным караулом гвардейского экипажа, с подъемом на спускаемых кораблях императорского штандарта, салют которому вслед за собравшимися на рейде кораблями подхватывали, по условному флагу на флагштоке Главного Адмиралтейства, также и пушки Петропавловской крепости.

Расцвеченные флагами корабли на Неве возглавил клипер “Стрелок” под флагом вице-адмирала Н.В. Копытова. Эту эскадру из пяти избороздивших все океаны клиперов дополнял приглашенный на торжества отряд яхт Петербургского яхт-клуба. Из Кронштадта гостей на торжества доставил пароход кронштадтской крепостной артиллерии “Фельдцехмейстер Михаил”. Присутствовали и таможенный крейсер “Кречет”, и малые императорские яхты “Держава” и “Царевна”. Правее отряда клиперов, у набережной, расположился отряд миноносцев во главе с броненосцем “Император Николай I”. Таким образом, корабли всех классов флота приветствовали закладку “Рюрика”.

Как доносил в МТК наблюдающий инженер Н.В. Долгоруков, закладка состоялась в 12 ч 30 мин в присутствии государя императора Александра Александровича, государыни императрицы Марии Федоровны (матери будущего царя Николая И), королевы эллинов Ольги Константиновны (дочери прежнего генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича-сына Николая I) и генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Рождался очередной исторический парадокс: столпы империи в зените ее могущества закладывали корабль, которому предстояло стать героем войны, подорвавшей это могущество и подготовившей крушение и империи, и династии, и самого самодержавия.

К остававшимся почти год без изменений деталям вертикального киля присоединили прилегающие флоры. Получился участок днищевой части корпуса. Серебряная закладная доска была установлена на вертикальном киле под средним листом внутреннего дна в промежутке между 56-м и 57-м шпангоутами. На одной стороне доски под надписью “20-пушечный броненосный крейсер “Рюрик”” перечислялись присутствовавшие высочайшие особы, на другой – высшие чины флота: управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев, исполняющий должность командира Петербургского порта контр-адмирал А.К. Шефнер, исполняющий должность главного инспектора кораблестроения Н. А. Самойлов, главный корабельный инженер порта старший судостроитель Н.А. Субботин, а также наблюдающий корабельный инженер Н.В. Долгоруков.

Разъехались высочайшие гости, и на стапеле снова стало тихо: спецификация по корпусу по-прежнему отсутствовала, стали для постройки корабля не было. Пришлось вице-адмиралу Н.М. Чихачеву (резолюцией от 7 июня) напоминать МТК: “…Из-за формальностей мы теряем самое золотое время, не приступают к заказу стали и все стоит, завод бездействует, рабочие голодают и все из-за замедления технического комитета, разрабатывающего чертежи более года”.

Но и экстремальность ситуации не изменила заведенного "порядка”: спецификацию, одобренную 7 июня, завод не мог получить и спустя неделю. В результате к возобновлению заказов стали Путиловскому заводу (отдельными партиями) приступили только в конце июня. К ноябрю сумма заказов составила уже более половины веса корпуса. 24 сентября (после трехмесячного ожидания) МТК одобрил чертеж стапель-блоков и положение спусковых фундаментов и полозьев в деревянном эллинге, где строился крейсер.

Система пришла в движение: вопросы, которые ставил завод, говорили о все более энергичном развитии конструкторских и стапельных работ. Всего с августа по декабрь 1890 г. для оперативного решения вопросов по “Рюрику” МТК пришлось проводить семь заседаний с соответствующими журнальными постановлениями.

По смете 1890 г. на постройку корпуса крейсера ассигновалось 1,3 млн. руб., механизмов 0,7 млн. руб. (отчетная стоимость корабля составила 7,6 млн. руб.) Деньги перечислялись ликвидационной комиссии (подводившей итог деятельности упраздненного частного Общества Балтийского завода) в виде авансов (200 тыс. руб.) по получении отчетов об израсходовании предыдущего аванса.

1 августа 1890 г. возобновили работы на стапеле. Наращивая днище вдоль и вширь корабля, собирали детали вертикального и горизонтального килей, кильсона и стрингеров. За неделю добавляли в среднем по 4-8 т, гнали по длине корабля флоры, выставляли первые шпангоуты, начинали собирать первые листы наружной обшивки. К 1 декабря вес корпуса на стапеле составлял уже около 240 т. В октябре в помощь наблюдающему по корпусу назначили старшего помощника судостроителя B.C. Шведова.

Наблюдающим за постройкой механизмов крейсера 5 июля 1890 г. временно назначили старшего инженера-механика М.И. Румянцева, который следил за изготовлением на заводе механизмов для броненосца “Гангут”.

В соответствии с разработанной спецификацией по механизмам крейсера уже весной 1891 г. был сделан заказ на его гребные, коленчатые и дейдвудные валы. Завод Джона Брауна (Англия) обещал их доставить в навигацию 1891 г. (Цену Обуховского завода М. И. Кази счел чрезмерной, завод Круппа назначил слишком большой срок.) Технические требования приняли по нормам Английского Адмиралтейства. За изготовлением наблюдал находившийся тогда в Англии инженер-механик Александр Иванович Соколов, который с 1887 г. на заводе фирмы Р. Нэпира в Шотландии участвовал в составлении рабочих чертежей механизмов для строившихся Балтийским заводом крейсера “Память Азова” и императорской яхты “Полярная звезда”. В качестве представителя Балтийского завода А.И. Соколов находился в Англии до 1894 г.

Заторы на стапеле и в чертежных

Новизна крейсера – первый по величине, по конструктивному типу, по составу вооружения-определяла и новизну и разнообразие технических решений, их многовариантность, сложность выбора оптимальной конструкции, схемы или принципа действия. А отсюда – сбои и задержки в проектных решениях и контрагентских заказах.

Происходивший в тот период перелом в энергетике (водотрубные котлы, электрические и гидравлические приводы механизмов), системах, устройствах (новые виды насосов, палубных механизмов, рулевых приводов) и вооружения (скорострельные патронные орудия, принципиально новые виды орудийных станков, торпед и систем подачи боеприпасов) еще более усугублял ситуацию. Переделки и сопутствующие им задержки работ, неповоротливость казенной организации судостроения подчас втугую затягивали узлы противоречий. И тогда М.И. Кази, будучи не в силах разрубить их даже вооружившись передовым английским опытом (для ознакомления с ним он ездил в Англию в начале 1890 г.), брался за перо, чтобы побудить МТК ускорить решение по представленным ему чертежам. Таким же образом разрешился вопрос о “загибе борта” на “Рюрике”.

Принять этот “загиб” (внутрь корпуса от батарейной палубы) завод принудили, чтобы уменьшить размеры портов для орудий на поворотных платформах. Но позднее места крепления центральных штыров платформ пришлось передвинуть и “загиб” оказался ненужным. Узнав об этом, М.И. Кази 10 января 1891 г. предложил вернуться к нормальной конфигурации борта, позволявшей, помимо упрощения поверхности борта и резкого уменьшения трудоемкости, увеличить полезную площадь батарейной палубы, улучшить условия спуска гребных судов и паровых катеров, упростить крепление шлюпбалок. Улучшался и внешний вид борта. Но, увы, дело было предрешено тем простым соображением, что чертежи и модель борта с “загибом” были уже представлены государю императору. “Загиб” пришлось делать.

Надолго затянулась борьба мнений в связи с выбором конструкции броневой палубы в оконечностях корабля, которую МТК ввиду доказанных преимуществ “сплошной палубы перед слойковой” предлагал согласно спецификации выполнить из плит толщиной 60,3 мм, положенных на водонепроницаемую настилку толщиной 15,9 мм. Не считаясь с возражением М.И. Кази, что завод по своим технологическим возможностям в состоянии выполнить 60-мм броню лишь из двух слоев (как это делалось на “Адмирале Нахимове” и “Памяти Азова”), МТК в журнале № 155 от 3 ноября 1890 г. подтвердил свое решение, сославшись на опыт установки такой сплошной брони на броненосце “Наварин”. Но ему пришлось все-таки согласиться с мнением Кази.

В журнале № 69 от 9 февраля 1891г. МТК постановил уменьшить толщину броневой палубы до 44,5 мм и соответственно, чтобы сохранить прежней общую толщину (76 мм), утолстить под ней водонепроницаемую настилку. Окончательно определили и толщины остальных участков броневой палубы с уменьшением к носу от 44,5 до 25,4 мм.

Еще в декабре 1890 г. Н.В. Долгоруков докладывал в МТК, что на основе эмпирических данных по английскому броненосцу “Родней” расчетное давление на руль крейсера вместо принятых чисто теоретических 30 т должно составлять 42 т, а это увеличивает вероятность появления пороков в чрезмерно толстой (до 711 мм вместо первоначальных 508 мм) и сложной бронзовой отливке головы руля. Было бы лучше, считал он, изготовить голову руля из прессованной стали (тогда диаметр уменьшится до 457 мм), от коррозии ее защитить, как это делается с гребными валами, бронзовой облицовкой, а с бронзовой рулевой рамой соединить, по примеру английского и французского флотов, простыми шпонками и чеками. Но МТК, согласившись с необходимостью увеличения расчетного давления на руль, предложил более простое решение: увеличить вдвое (по опыту крейсеров “Память Азова” и “Дмитрий Донской”) “прочное натяжение” бронзы (с 1,58 до 3,2 кг/мм2 ) и тем сохранить, за счет ограничения диаметра головы руля (533 мм), монолитную и избавленную от опасности коррозии конструкцию рулевой рамы из бронзы.

Компоновка рулевого устройства определялась с учетом мнения недавно назначенного (в июле 1890 г.) командиром крейсера капитана 1 ранга Ф.П. Энгельма (ранее командовал крейсером “Минин”), предлагавшего из-за затруднительной передачи управления вообще отказаться от ручного штурвала. Учитывая это, МТК предложил (журнал № 74 от 1 мая 1891 г.), сохранив ручной штурвал, установить его на кормовой платформе и соединить не с главным рулевым приводом, а с запасным румпелем, штуртрос от которого навивать на барабан, наложенный на задний конец оси ручного штурвала.

К этому времени на стапеле шпангоутные ветви корпуса поднялись до уровня жилой и батарейной палуб на протяжении от 29-го до 94-го шпангоута; нижний пояс обшивки между этими палубами был положен от 36-го до 66-го шпангоута, по ним и далее крепили бимсы и стрингер батарейной палубы. Уже отлитые в мастерских завода бронзовые рулевую раму весом 14 т и ахтерштевень (13 т) передали на механическую обработку. Форштевень уже был готов для установки.

Крейсер I ранга “Рюрик” (Сечение борта в районе миделя)

Однако сборку на стапеле пришлось остановить: по проверочному расчету, выполненному 4 мая 1891 г. Долгоруковым, напряжения в верхних связях корпуса составляли 9,65 кг/мм2 , отчего коэффициент запаса прочности вместо 5, как рекомендовалось в трудах У.Д.М. Ранкина, составлял лишь 4,2. Этот огромный, по современным понятиям запас, МТК признал недостаточным. Способ подкрепления, предложенный наблюдающим и главным корабельным инженером и грозивший перегрузкой от 120 до 140 т, МТК заменил своим, сводившимся к уменьшению числа изменяемых связей и резкому увеличению (с помощью накладок) сечения тех, которые были наиболее удалены от нейтральной оси, что снижало перегрузку до 95 т. Так, толщины настила верхней палубы и ее стрингера (7,9 и 11,1 мм) предлагалось увеличить до 20,6 мм, высоту ширстрека верхнего пояса двухслойной наружной обшивки – с 381 до 762 мм и т.д.

Вернувшийся к этому времени из заграничной командировки Н.Е. Кутейников добился сопоставительной проверки прочности крейсера с прочностью крейсера “Адмирал Нахимов”. Его спецификация служила прототипом для спецификации “Рюрика”, сам корабль много плавал, был достаточно испытан и мог служить эталоном для оценки прочности “Рюрика”. Расчет, выполненный Н.В. Долгоруковым 14 августа 1891 г., показал, что напряжения в связях корпуса “Адмирала Нахимова”, определенные по формуле DL/30, где D – водоизмещение корабля, a L — длина по ватерлинии в футах, составляли 7,9 кг/мм2 .

На этом основании необходимость подкрепления корпуса “Рюрика” сочли доказанной. Способ усиления остался прежним, палубу решили утолстить только до 19,1 мм, отказались (из-за чрезмерных усложнений конструкции) от подпалубных полосных накладок, увеличили угольник по ширстреку и в соответствии с замечанием Н.Е. Кутейникова, сославшегося на практику английского кораблестроения, ослабление борта пушечными портами компенсировали накладками по ширстреку за счет уменьшения толщины верхней палубы. Но и это изменение, в ожидании которого завод на все лето остановил заказ стали, оказалось не окончательным и не последним. Спустя месяц остановили и работы в погребах: распоряжением управляющего Морским министерством от 31 августа 1891 г. предполагавшиеся по проекту 152-мм орудия образца 1877 г. с длиной ствола 35 калибров заменялись новыми скорострельными 45-калиберными. Первым из кораблей флота “Рюрик” должен был получить принципиально новые скорострельные патронные орудия системы Канэ и тем начать долгий, продолжавшийся еще и в советское время, период применения этих орудий в нашем флоте.

Вопрос о применении в русском флоте “скорострельных пушек, стреляющих готовыми патронами” калибром до 152 мм, возник вследствие появления таких орудий на кораблях иностранных флотов. Комиссия из артиллерийских офицеров, посланная за границу в начале 1891 г., изучила орудия трех возможных поставщиков – английской фирмы Армстронга и французских Готчкисса и “Форж и Шантье деля Медитерранне”. Рассмотрев отчет комиссии и “признавая необходимым скорейшее введение большекалиберных скорострельных орудий”, МТК остановил выбор на орудиях фирмы “Форж и Шантье” конструкции инженера Канэ (журнал по артиллерии № 12 от 7 мая 1891 г.). Для скорейшего освоения производства этих орудий на Обуховском заводе и “приискания” к пушкам отечественного пороха МТК, не соглашаясь с мнением комиссии, считавшей, что заказывать “образцовые экземпляры орудий или станков необходимости не представляется”, рекомендовал приобрести две пушки (одну на бортовом станке, другую на центральном штыре) и 300 патронных гильз.

Но адмирал Н.М. Чихачев решил обойтись без образцов. “Отбились” и от претензий Канэ на получение сверх контрактной стоимости чертежей еще и особой премии за каждое изготовленное орудие. В августе 1891 г. приобретение документации за 200 ООО франков было “высочайше разрешено”, а спустя год по получении всех 150 чертежей эта сумма была уплачена Канэ. Обуховский завод начал осваивать производство новых орудий калибром 152, 120, 75 и 47 мм.

Краткость журнала МТК, не содержавшего сравнительного разбора достоинств разных типов орудия, его безапелляционность в признании пушек Канэ “лучшими из ныне существующих”, скоропалительность выбора, отказ от обстоятельных полигонных испытаний и даже от приобретения образцов – все это давало повод для многих размышлений.

Новое решение порождало длинную цепь проблем: избрать ли унитарный патрон или принять раздельное заряжение, разработать и выбрать тип пороха, определиться с системой хранения и подачи боеприпасов.

Неясно было также, кому выполнять эти работы. Сначала попытались натурное макетирование всей системы элеваторов подачи патронов поручить Балтийскому заводу. Но М.И. Кази в ответ на такое предложение со стороны артиллерийского отделения (письмо контр-адмирала С. О. Макарова от 18 декабря 1891 г.) напоминал, что в силу установившейся практики завод разработкой артиллерийских приспособлений не занимается. Только в сентябре 1892 г. последовало указание В.П. Верховского передать по одной из изготовленных Балтийским заводом моделей 152- и 120-мм патронов на Металлический завод, который принял на себя разработку системы элеваторов. А пока что все работы на “Рюрике”, связанные с артиллерийским вооружением, прекратились.

В новом 1892 г. положение не изменилось. Из- за ожидания замены артиллерии и затянувшегося выбора типа паровых катеров (командир просил предусмотренные проектом 15,2-метровые катера заметать 14,3-метровыми) остановились разработка чертежей шлюпбалок и их расположения, рангоута и такелажа вместе с парусным вооружением и заказ самих катеров. Потеряв терпение, М.И. Кази в конце января 1892 г. предупреждает МТК, что если в ближайшее время не поступят утвержденные им новые чертежи, то завод будет вынужден возобновить работы по прежним, официально не отменявшимся чертежам. Относительно подкрепления корпуса он напоминал, что все расходы, вызываемые этим изменением, так поздно решенным, будут отнесены на счет дополнительной стоимости корпуса.

Но из МТК благодушно отвечали, что так как до начала изменений заказ стали был своевременно остановлен, то затраты завода будут определяться лишь стоимостью заказа новой стали и рабочих рук по переделкам. Иными словами, заводу и впредь, останавливая работы при появлении каждой новой проектной проблемы, приходилось безропотно ожидать, пока решение этой проблемы не созреет в МТК.

МТК принимает решения

Особый интерес описываемому периоду придает близкое участие в работах на “Рюрике” адмирала С.О. Макарова – признанного новатора флота, который благодаря своему положению мог в наибольшей степени влиять в то время на развитие и прогресс техники кораблей и кораблестроения.

В МТК в 1891-1894 гг. он занимал должность главного инспектора морской артиллерии (председателя артиллерийского отдела МТК). Приходилось ему замещать и председателя МТК. Насколько мог, он содействовал ускорению решений по “Рюрику”, но был не властен преодолеть всех последствий деятельности его, как тогда говорили, предместника – вице-адмирала Я.И. Купреянова (Куприянова).

Среди них были необъяснимо поспешное принятие на вооружение скорострельных пушек системы Канэ и задержка доставки чертежей этих орудий, отчего, как в начале февраля 1892 г. отвечал С.О. Макаров на очередной запрос М.И. Кази, МТК не может разрешить вырубку в бортах “Рюрика” орудийных портов, поскольку размеры их неизвестны. Не сразу решилась и другая проблема, связанная с проработкой подачи боеприпасов для новых скорострельных 120- и 152-мм орудий, заставившей потеснить машинные люки – сдвинуть их боковые стенки к диаметральной плоскости. Появилась мысль уменьшить размеры этих люков или, как это делается во французском флоте, вообще отказаться от них, применив для подачи воздуха искусственную вентиляцию. Такое решение, казалось бы, в наибольшей степени удовлетворяло “потребностям артиллерии и боя”. Но мнения разделились. Одни считали, что “рисково” вот так, без проверок, отказаться на “Рюрике” от машинных люков. (Любопытно, что, делая весьма ответственный выбор для всего флота новых скорострельных орудий, без всякой опытной их проверки, о “рисковости” никто не вспоминал). Другие во главе с С.О. Макаровым доказывали, что нет оснований опасаться применения искусственной вентиляции, нужная интенсивность которой всегда может быть обеспечена механическим путем. И все же большинством голосов (журнал № 23 от 18 февраля 1892 г.) от новшества отказались.

Одна за другой на заседаниях МТК, подталкиваемого ходом заводских работ, устранялись проектно-конструкторские неувязки, все еще сдерживавшие постройку “Рюрика” и поставки комплектующего оборудования корабля. И почти всегда приходилось решать новые всплывавшие с ними проблемы.

Определившиеся наконец размеры портов для новых 152-мм орудий оказались на 381 мм меньше, чем предполагались. В связи с этим С.О. Макаров на заседании МТК 21 февраля 1892 г. предложил отказаться от непомерной высоты ширстрека, выведенного над верхней палубой для усилений корпуса крейсера. Это позволило бы обеспечить установку спонсонов под 120-мм орудия и избавиться от загромождавших палубу специальных площадок для комендоров. Расчет, выполненный в чертежной МТК, подтвердил мысль С. О. Макарова. Балтийский завод согласился с возвращением к нормальной конструкции ширстрека, резко уменьшавшей трудоемкость работ.

Считая размеры портов определившимися, завод незамедлительно (с участием наблюдающего корабельного инженера) разработал и 30 марта представил на утверждение чертежи расположения артиллерии, броневых траверзов между орудиями, котельных и машинных люков, шлюпок. Относительно скорое их рассмотрение в МТК (журнал № 54 от 14 апреля 1892 г.) не удовлетворило завод: вместо немедленного начала работ по этим чертежам их приходилось или переделывать, или откладывать в ожидании получения Комитетом все еще отсутствовавших злосчастных чертежей орудий Канэ. Предусмотренные заводом броневые траверзы МТК отменил, впрочем, с достаточно легкомысленной оговоркой, что впоследствии, если они понадобятся, их всегда можно будет устроить “в том или ином виде”. Не окончательным, как вскоре оказалось, был и отказ от кормового балкона (с ним, по настоянию Н.М. Чихачева, меняя проработки разборно-съемной конструкции и устраивая модель по образцу английского крейсера “Эдгар”, пришлось провозиться чуть ли не два года).

В этом же журнале окончательно отклонили давнее предложение командира “Рюрика” капитана 1 ранга П.Н. Вульфа заменить чрезмерно тяжеловесные минные 50-футовые (15,2-метровые) катера более легкими 47-футовыми катерами, удобными для подъема и достаточно мореходными. Мотив отказа был такой: 50-футовые катера мореходнее (что важно для океанского корабля), скорость их на 1 уз больше, разница же в весе катеров (14 и 12,5 т) невелика, в способе их подъема существенных различий нет. Эти 50- футовые катера, снятые с черноморских броненосцев, соответствуют “миноноскам 2-го класса, которые ныне устанавливаются на английских кораблях”. И здесь английский опыт снова оказался решающим.

Вопрос о перегрузке крейсера, решению которого, казалось бы, помогало отвергнутое МТК предложение капитана 1 ранга П.Н. Вульфа, оказался главным на состоявшемся через неделю обсуждении еще раз измененного расположения погребов боеприпасов. Ввиду большего веса новых 152-мм орудий против прежних образцов 1877 г. (16 пушек весом 190 т вместо 169), значительного превышения веса 120-мм орудий (45,4 т вместо предполагавшихся 29) и увеличенного веса боеприпасов (генерал-адмирал требовал, чтобы на орудие было по 180 патронов) общая перегрузка составляла около 135 т. Решение приняли соломоново: “брать в практическое плавание” боеприпасов на 20 % меньше, что даст экономию в 81,7 т. А если удастся, как обещал артиллерийский отдел, хранить патроны без герметичных оболочек (пеналов), то экономия составит еще около 37 т. Полная же перегрузка будет редкой – в тех лишь случаях, если “почему-нибудь придется принять полный запас”.

И это говорилось об океанском крейсере, который, плавая в отдаленных морях, должен быть всегда готов к бою! Среди подписавших журнал (его без замечаний утвердил Н.М. Чихачев) был и С.О. Макаров. Очевидно, и у него не явилось мысли “перетрясти” проект, разобраться с превалирующими элементами нагрузки, избавиться, например, от сомнительных “миноносок” и не допустить сокращения боезапаса. Вне критики остались и дополнительные “минные пушки” (торпедные аппараты), которые, несколько раз перекраивая расположение офицерских кают, упорно “втискивали” в корме. Трудно было прийти к конкретным мерам, когда многое в проекте еще “плавало”, рассматривался он по частям, и целиком во всем его комплексе проектом не владели ни МТК, ни завод, ни даже наблюдающий корабельный инженер (должности главного конструктора тогда не существовало). Правда, Н. В. Долгоруков добился (до него это удавалось только Н.Е. Кутейникову при постройке “Дмитрия Донского”) строжайшего ведения в течение всей постройки весового журнала с вычислением текущих координат центра тяжести корабля. Но и существование весового журнала при отсутствии рабочего проекта и подробных, упорядоченных статей нагрузки не гарантировало весовой дисциплины. Это было по сути бесстрастное регистрирование беспланово поступавших на место постройки корабля различных грузов.

Отсутствие у корабля полномочного хозяина – главного конструктора, способного настоять на весовой дисциплине, было одной иэ главных бед судостроения того времени. Поэтому и складывались такие, например, парадоксальные ситуации, когда МТК утверждал расположение боеприпасов в погребах, не решив вопросы, касающиеся типа и конструкций их подачи: из приложенной к журналу № 56 записки старшего производителя работ в чертежной МТК штабс-капитана И.А. Яцыно явствовало, что места для элеваторной подачи были зарезервированы весьма условно. Такая неопределенность конструкции (принцип действия системы подачи вместо нории оказался совсем другим – беседочным) и полная неразработанность системы аварийного затопления погребов предопределили новые переделки.

Нагрузка крейсера “Рюрик” и ее постатейная стоимость*

Состав нагрузки

Вес (тонн)

Вес в % от водоизмещения

Стоимость в рублях

% от полной стоимости в рублях

Корпус с палубной броней

4785

43,1

3 558 217

39,2

Механизмы с котлами

2050

18,5

Вспомогательные котлы

50

0,5

2 120 000

23,3

Запасные детали

40

0,4

Машинные материалы

55

0,5

Топливо

1663

15,1

27 108

0,3

Броня:

бортовая с подкладкой

720

6,6

траверзов

178

1,6

554 810

6,1

боевой рубки

33

0,3

Артиллерия и боеприпасы

750

6,8

2200 000

24,1

Артиллерийские запасы

10

0,1

10 000

0,1

Минное вооружение и сети

145

1,3

204 000

2,2

Команда с багажом

120

1,1

—

—

Вода в цистернах,

182

1,6

40 000

0,5

Сухая и мокрая провизия

Шкиперские запасы

43

0,4

150 000

1,6

Якоря и цепи

92

0,8

45 000

0,5

Рангоут и паруса

90

0,8

110 000

1,2

Гребные и паровые суда

54

0,5

80 000

0,9

Всего

11060

100

9 099 135

100

’* РГА ВМФ, Ф, 427, on. 10, л. 27 об.

Так и оказалось при рассмотрении чертежей систем корабля, разработанных наблюдающим и поступивших в МТК через одобрившего их главного корабельного инженера 9 марта 1892 г.

В соответствии с работами С.О. Макарова – основоположника учения о непотопляемости корабля – основу водоотливной системы составляла проходившая через весь корпус по днищу водоотливная магистральная труба. Доказавшая свою надежность и эффективность на тех относительно малых кораблях, с которых начиналось ее внедрение, эта система с увеличением числа кдапанов и кингстонов и риска самозатопления корабля (при аварийном поступлении воды в трубу) все более усложнялась (иные клапаны имели тройную передачу). На “Рюрике” сложность водоотливной системы подошла к тому порогу, за которым идея уже начинала изживать себя.

Был утвержден состав водоотливных средств: четыре водоотливных центробежных насоса (их поэтому называли “тюрбинами”) производительностью 3000 т/ч и диаметром клапанов 305 мм, два трюмных машинных насоса и два эжектора. Одобрив основные принципы системы и потребовав ее согласования с новым расположением погребов боеприпасов, МТК (журнал № 60 от 1 мая) изменил и способ их аварийного затопления, предусмотрев специальные трубы с забортными кингстонами. К эжекторам предложили провести два приемных отростка, чтобы можно было брать воду как из магистральной трубы, так и с верхнего дна того отделения, в котором эжектор устанавливался. Кингстоны трубы к пожарной машине Шанд-Месона (ее использовали и для затопления магистральной трубы) признали недостаточными и предложили соединить магистральную трубу с носовым кингстоном, служившим для затопления носовых крюйт-камер и бомбовых погребов.

Усложнили систему и добавочные спускные клапаны (по два в машинных и котельных отделениях) в магистральную трубу. Сверх проектной номенклатуры обязали завод разработать систему хранения в междудонном пространстве запасов пресной воды для котлов, со специальными кожухами для медных кингстонов водоотливной системы. От запоздалого предложения применить на “Рюрике” хорошо себя зарекомендовавшие клинкетные двери конструкции Франко-Русского завода (они стояли на броненосцах “Император Николаи I” и “Император Александр II”) пришлось отказаться, чтобы не заставлять балтийцев платить владельцам привилегии по 200 руб. за каждую установленную дверь.

Крейсер I ранга “Рюрик”

(Проект противоторпедной защиты с вертикальным расположением шестов)

Условия обитания оказались на том же уровне, что и на крейсере “Адмирал Нахимов” – по 5,16 м3 объема и 2,5 м2 площади жилых помещений на человека. Задумали удлинить полубак, что могло бы улучшить и мореходные качества крейсера (прототип “Адмирал Нахимов” на волнении из-за отсутствия полубака сильно зарывался носом). Идею погубила невозможность закрыть выступы 203-мм орудий – через них полубак по-прежнему заливался бы водой.

О башенных или барбетных установках, видимо, и не вспоминали – это потребовало бы коренной перекройки проекта. Да они были бы и несовместимы с парусным вооружением, а к нему тогда (несмотря на доводы Н.Е. Кутейникова) относились еще серьезно. Чертежи его переделывались наблюдающим неоднократно. Так, в июле ввиду появления носового украшения и прорезания порта в штевне для установки светящего по носу прожектора бушприт пришлось перенестй на палубу полубака. Благодаря очередному перемещению все еще “блуждавших” по кораблю шлюпок на освободившуюся палубу полубака перенесли с верхней палубы крепление вант фок- мачты и кнехтов для бегучего такелажа, обеспечив большую возможность маневра с парусами.

На заседании МТК 13 августа 1892 г. решили внутреннюю кромку полубака впереди вант укрепить вертикальными стальными листами, чтобы они служили в качестве волноотводов. Прежние тросовые талрепы с юферсами эпохи парусного флота заменили в стоячем такелаже винтовыми, были предусмотрены также средства для быстрого спуска рангоута (очевидно, на случай боя). Площадь парусов в конечном счете составила 22700 кв. футов (2150 м2 ), а отношение ее к водоизмещению – 2,1 против 2,9 у “Адмирала Нахимова”, 5,5 у “Генерал-Адмирала”, 8,8 у корвета “Баян”. Паруса явно сходили со сцены.

С нарастанием степени готовности корабля все чаще приходилось решать на стапеле вопросы местного значения. Те из них, которые носили нормативный характер, разрешались также журнальными постановлениями МТК и в дальнейшем, как правило, распространялись и на другие корабли. Например, на запрос, можно ли в помещении адмирала иллюминаторы заменить окнами (видимо, по примеру опять же “Адмирала Нахимова”), был дан отрицательный ответ, пришлось остаться при иллюминаторах, так как окна допускались “только на яхтенных судах”.

Так в преддверии назначенного на 1892 г. спуска на воду определялись МТК проектно-технические решения по крейсеру.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1896 г. (Боковой вид с указанием парусности)

“К спуску на воду готов”

Маленький, едва заметный на стапеле приземистый островок корпусных конструкций площадью несколько квадратных метров, с которого начиналась постройка “Рюрика”, постепенно разрастался. К началу марта 1891 г. в нем было 500 т стали, в июне-950, ноябре- 1800, феврале 1892 г.- 2100, июле – 2800, октябре – 3200 т. Сталь исправно поступала с Путиловского завода.Еще в январе 1891 г. по поясьям наружной обшивки начали крепить и клепать Z-образные профили (их иногда называли наружными стрингерами), служившие для забивания между ними коротких обработанных по обводу корпуса плотно пригоняемых и проконопаченных лиственных брусков – чаков. В июне 1891 г. начали собирать продольную диаметральную переборку, на протяжении броневого пояса установили бимсы жилой палубы и приступили к укладке плит броневой палубы.

С сентября 1891г. начали последовательные испытания водонепроницаемости днищевых, а затем и других завершенных клепкой и чеканкой отсеков, стали пригонять лиственничную подкладку под вертикальную броню, готовить к установке тиковые брусья среднего наружного киля (крепление медными болтами) и дубовые – для его фальшкиля. В декабре 1891 г. отправили на Ижорский завод первые шаблоны плит броневого пояса, в феврале начали обшивать листовой медью деревянный киль с его фальшкилем, закончили установку скуловых килей, продолжили установку бимсов по всем трем палубам – жилой, батарейной и верхней. Закрепленную подкладку под бортовую броню сняли для испытания водонепроницаемости ее стальной рубашки и шельфов.

В феврале 1892 г. следом за котельными фундаментами приступили к сборке фундаментов под упорные подшипники, стали устанавливать шпангоуты позади кормового траверза от броневой до верхней палубы, пригонять деревянную обшивку к стальным наружным боковым килям, начали обивать медными листами обшитые деревом скуловые кили и, как тогда говорили, гнать наружную деревянную лиственничную обшивку, то есть второй слой поверх чаков.

Продолжали работы по сборке внутренних конструкций корпуса: в мае закончили котельные фундаменты, в июне пригнали по месту обе бронзовые мортиры к дейдвудным трубам и установили форштевень. В июле с установки первых трех плит носового броневого траверза начали бронирование, на которое должно было уйти 7 траверзных плит и 40 бортовых. В сентябре завершили установку всех шпангоутов и стальной палубной настилки, подкладки под бортовую броню, расточку мортир, дейдвудных труб и в июле – кронштейнов гребных валов. Вставили в дейдвудную трубу правый гребной вал и насадили на него винт.

И вот спустя два года после начала работ выросло на стапеле поражающее воображение огромное сооружение, которое, заняв всю ширину стапеля, вознеслось над ним на высоту пятиэтажного дома и более чем на 130 м протянулось к Неве. Опираясь на выстроенные вдоль стапеля клетки, ровная, с небольшой килеватостью днищевая часть, округляясь, переходила в борта, которые сплошной крепостной стеной мощно и неудержимо уходили вверх. Неуловимо сужаясь и заостряясь по днищу и бортам, корпус крейсера, играя бликами медной обшивки, истончался к оконечностям, завершаясь блистающими на солнце внушительными бронзовыми штевнями. Их отливка – сродни древнему искусству литья колоколов. Шутка ли-точнейшим образом отлить удлиненную махину сложнейшей криволинейной формы размерами 10x15 м и весом до 30 т! Таков был таранный форштевень. Когда-то Вольтер сказал, что из всех произведений человека два его удивляли особенно: зто театр и линейный корабль {5}.

Как правомерно это неожиданное сопоставление! Ведь корабль так же, как и театр,- одно из самых удивительных творений человека!

Продолжая подготовку к спуску, нанесли насалку на спусковые полозья, установили их под корпусом и начали набирать под днищем подбрюшники и копылья. После вырубки портов для 152-мм орудий (вот когда пришла их очередь!) установили иллюминаторы и якорные клюзы. В октябре, завершив корпусные работы (включая и установку пиллерсов), начали крепить забортную арматуру. Разворачивался монтаж устройств и дельных вещей: рулевой машины, румпеля, иллюминаторов, шпилей, швартовных кнехтов, якорных клюзов, битенгов, стопоров.

По расчетам наблюдающего, усилие на задержники при водоизмещении около 5000 т и коэффициенте трения насалки 0,04 должно было составлять примерно 48,8 т. При дополнительном расчете элементов плавучести и остойчивости метацентрическая высота корабля в момент всплытия кормы получалась равной 2,1 м, а после завершения спуска 0,96 м. Глубина воды на конце спускового подводного фундамента должна была составлять не менее 1,9 м. Подтвердив правильность всех расчетов, МТК (журнал от 8 октября) согласился с предложением удлинить полозья, что уменьшало среднее начальное удельное давление корпуса на них с 21,6 до 18,3 т/м2 , и потребовал выполнить ряд подкреплений, разгрузив гребные валы от давления кормовых копыльев и установив распоры в корпусе крейсера в районе полозьев. Подводный спусковой фундамент по левой стороне укрепили против течения Невы дополнительными распорками.

Выполненное с учетом всех замечаний спусковое устройство 21 октября освидетельствовала назначенная приказом командира Петербургского порта комиссия под председательством старшего судостроителя П.Е. Андрущенко. Предложив еще несколько страховочных мер в деталях устройства, комиссия решила: ““Рюрик” к спуску готов”.

Модель Крейсера I ранга “Рюрик”, изготовленная в 1892 г. в судомодельной мастерской Морского музея (ЦВММ)

“Рюрик” на Неве

Вместе с новыми и новыми проверками и доработками ответственного спускового хозяйства, промерами на Неве, выполненными петербургским лоц-командиром, углублением спускового пути и фарватера присланной из Кронштадта землечерпалкой немалые хлопоты заводу и всему портовому начальству доставляла сама организация церемонии спуска. Спуск нового океанского крейсера должен был стать весомым политическим актом, подтверждением намерений России играть все более активную роль в международных делах. В соответствии с высшим рангом церемонии (“в высочайшем присутствии”) в Главном морском штабе (ГМШ), как это было и при спуске “Полярной звезды” и закладке “Рюрика”, заново разрабатывались диспозиция кораблей на Невском рейде, готовились почетные караулы, уточнялись форма одежды, порядок салютования, состав и место распределения приглашенных и т.д. На завод возложили и обязанность заказать специальные пригласительные билеты (разного цвета сообразно рангу гостей). В императорской палатке, располагавшейся у ближайшей к воде оконечности стапеля (чтобы видеть прохождение корабля мимо), готовили убранство, чертежи крейсера и заказанную еще в декабре мастерским Морского музея модель “Рюрика” (впоследствии она, с согласия М.И. Кази, поступила в Морской кадетский корпус).

Накануне спуска на Неве заняли свои места по диспозиции салютующие корабли: паровые яхты Морского министерства “Марево”, “Стрела”, пароходы “Нева”, “Онега” и императорская яхта “Александрия”.

Спуск состоялся в назначенное время – 22 октября 1892 г. в строгом соответствии с церемониалом под грохот салюта кораблей, приветствовавших рождение первого из “серии крейсеров исключительно больших размеров”, как квалифицировался корабль в одном из документов МТК. Ровно в 11 ч 30 мин “Рюрик”, предварительно пересаженный со стапель-блоков на клетки спусковых дорожек, освободился от задержников и под уклон стапеля устремился к Неве. В считанные секунды на хорошо смазанных полозьях (со скоростью до 5-6 м/с) промчалась мимо царской палатки 5000-тонная громада крейсера и, вспенивая воду, врезалась в течение реки.

Загремели цепи сброшенных якорей, и корабль начал плавание – то постоянное, ни на миг не прекращающееся единоборство со стихией, которое не прощает его экипажу никаких изъянов техники и ошибок управления.

Спуск – это начало существования корабля как инженерного сооружения, и неспроста повсеместно и до наших дней дата его постройки всегда отождествляется с датой спуска на воду.

Первую в жизни корабля дату зафиксировал строевой рапорт командира П.Н. Вульфа, который в тот же день докладывал управляющему Морским министерством о благополучно состоявшемся спуске “Рюрика” на воду. По исстари заведенной форме (специально для “Рюрика” отпечатанной типографски), содержащей по обычаям деревянного судостроения сведения об уровне воды в трюме и “перегибе при спуске”, приводились в рапорте и данные о личном составе крейсера: 19 унтер-офицеров, 271 рядовой, 4 штаб-офицера, 13 обер-офицеров, 4 классных чиновника – все 18-го флотского экипажа. Вторым из четырех мичманов в обер-офицерском списке значился Петр Шмидт. Сын отставного контр-адмирала, он по ходатайству своего дяди вице-адмирала В.П. Шмидта (в1887-1889гт. командовал эскадрой Тихого океана) летом 1892 г. после отставки по болезни был вновь принят на службу. Так “Рюрик” стал кораблем юности Петра Петровича Шмидта, вошел в его биографию, в его сложный, но целеустремленный путь познания правды и борьбы за социальную справедливость, который спустя 13 лет привел его на палубу восставшего против царизма “Очакова”.

Итак, впереди – долгий, кропотливый и часто неблагодарный труд по достройке корабля, когда проектные изменения и переделки, заставляя “по- живому” резать уже сделанное, оборачиваются прямыми убытками и задержками работ. Немало ухищрений потребовало от наблюдающего осуществление запоздало созревшей в МТК идеи об установке на батарейной палубе “Рюрика” двух дополнительных броневых траверзов из плит толщиной 102 мм.

Прибавила забот и зима. До 13 ноября 1892 г., когда на Неве произошел ледоход, затянулось освобождение крейсера от полозьев и копыльев. Тут же под бортом крейсера пришлось вызволять из ледового плена застрявший после спуска водолазный барказ Петербургского порта, а вскоре и сам крейсер для погрузки изготовленных главных машин потребовал подвижки во льду вперед под заводской кран. Сложным оказался вопрос о выделении матросов для околки льда вокруг крейсера и своевременной уборке громоздившейся в палубах строительной щепы – напоминание об этом со стороны помощника начальника завода лейтенанта И.Ф. Бострема вызвало неудовольствие капитана 1 ранга П.Н. Вульфа, усмотревшего в обращении лейтенанта ущемление его командирских прав.

Пригласительный билет, выдававшийся участникам церемонии спуска крейсера “Рюрик”

Продолжал докучать заводу и такой ретивый администратор, как утвержденный наконец командиром Петербургского порта контр-адмирал В.П. Верховский. На сей раз он вознамерился, несмотря на возражение М.И. Кази, высказанное еще 20 апреля 1893 г., вменить заводу в обязанности расточку отверстия под носовой минный аппарат. Пришлось снова объяснять адмиралу, что в этой работе, как и при расточке отверстий для дейдВудных валов, важно не формальное соблюдение размеров по чертежу, а согласование растачиваемого отверстия с присоединительными и конструктивными размерами. Металлическому заводу – поставщику аппарата – пришлось эту работу взять на себя.

Мешала работе и техническая, и организационная немощь Петербургского порта. В нем не хватало кранов, барж, буксиров, складских помещений, водолазов и много чего другого. Все эти нехватки в особенности должен был испытать на себе “Рюрик”, строившийся на заводе, который, несмотря на казенный статус, в военном столичном порту числился на положении “чужого”. Броневые плиты с Ижорекого завода доставлялись на корабль поодиночке, так как взять больше не позволяла вместимость барж, да и выделялись они портом скупо и нерегулярно. Нарасхват был и постоянно занятый портовый плавучий кран, а заказ нового, понятно, был еще далеко. Даже водолаза для установки пробок к забортным отверстиям в подводной части “Рюрика” (это было в ноябре 1893 г.) сразу получить не удалось: он был занят этой же работой на закончивших плавание судах порта. Таковы были привычные, никого особенно не удивлявшие будни невского рейда, на котором “Рюрик” достраивался больше двух лет.

В первую после спуска зиму 1892-1893 гг. вслед за установкой котлов и машин приступили к монтажу их арматуры, “навешиванию” и размещению вспомогательных механизмов, прокладке систем и приводов управления.

Отступив от традиций прошлого, когда цилиндры машин поверх “жарозадерживающей обмазки” покрывали нарядными рейками красного дерева, МТК согласился на замену полагавшегося для этих целей по спецификации тика более практичными железными листами.

К началу марта 1893 г. устроили “Рюрику” еще один “ледовый поход”, оттянув его по течению за выступ набережной, чтобы напором льда весеннего ледохода не сорвало крейсер со швартовов и не повредило его медную обшивку.

К лету 1893 г. в составе корпуса крейсера было 3400 т стали; в отсеках, снабженных полным комплектом из 58 бортовых и палубных иллюминаторов и крышек на горловины, продолжались последовательные испытания их водонепроницаемости. Установленными на местах были плиты траверзной брони и 29 из 40 пояса брони. С Ижорского завода ожидали две последних (забойных) плиты. Но еще не было ни одной из 17 плит траверзов казематов в батарее – их собирались только еще заказывать по окончании сборки переборок под эти траверзы.

Не было ростерных бимсов, фишбалок, кнехтов, якорных машинок, штатных сходных трапов и тамбуров над люками, ставней орудийных портов. В работе были водоотливная, пожарная системы и водопровод, а по вентиляции, паровому отоплению и фановым системам не было еще и чертежей. Только начинали установку дельных вещей и оборудование служебных помещений и кладовых. Вот так в течение 1893 и 1894 гг. продвигалось насыщение корабля устройствами, оборудованием, вооружением, тормозившееся бесконечными проволочками с утверждением чертежей, в которых еще современники видели одну из главных бед отечественного судостроения.

С осени 1893 г. работы вместо Н.В. Долгорукова (он уезжал в Данию для наблюдения за строительством императорской яхты “Штандарт”) принял на себя один из ближайших помощников М.И. Кази инженер завода Н.Е. Титов, который, как можно предполагать, был по сути в должности заводского строителя крейсера. Еще до этого – с 1 июля 1893 г.- покинул завод М.И. Кази: он отказался от руководства заводом ввиду предстоявшей его полной передачи в собственность казны.

Его борьбу с непрекращавшейся анархией проектирования (из-за сомнений, какими принимать 120- и 152-мм патроны-раздельными или унитарными, МТК снова потребовал прекратить работы по оборудованию погребов) продолжал оставшийся за начальника завода деятельный помощник лейтенант И.Ф. Бострем. Об этом говорила представленная им в ноябре 1893 г. справка о характере и трудоемкости четвертый раз (с августа 1891 г.) совершающихся почти полных переделок погребов.

И вот уже новый начальник С.К. Ратник, используя опыт М.И. Кази, добивается неукоснительной выдачи специальных нарядов на каждую из работ, вызванных очередными переделками. Крупной из переделок, связанных с этим заказом, была ликвидация в марте 1894 г. (из-за предложенной МТК системы уборки аппаратов по-походному) двойных разборных офицерских кают (шпангоуты 8572-8972), выполненных, в свою очередь, ради другого изменения проекта по журналу МТК № 116 от 1 сентября. Тем самым общая вместимость офицерских кают “Рюрика” уменьшалась с 32 до 28 человек.

Не осталась без изменений и электротехника корабля.По расчету электрической нагрузки, установленной МТК (журнал по минному делу № 4 от 24 февраля 1893 г.), для питания четырех прожекторов (два – “открывать минную атаку издалека”, два – “держать миноносец в лучах света”), вентиляторов и элеваторов подачи боеприпасов требовалось семь динамо-машин напряжением 70 В и силой тока 250 А. Для аварийного питания по существовавшим нормам предусматривались аккумуляторы – три группы по 40 элементов емкостью 200 А/ч.

1895 г. “Рюрик” на достройке

Летом 1894 г. работы остановились из-за неготовности общих труб от магистралей вспомогательных механизмов, а затем – из-за принятого в ноябре решения МТК заменить предусмотренные спецификацией семь динамо-машин системы Сименса (Германия) на шесть более мощных системы фирмы “Сотер и Харле” (Франция). Причина-увеличенный расход электроэнергии для лебедок только что сданной для “Рюрика” (11 июля 1894 г.) Металлическим заводом системы подачи 152-мм раздельных и 120-мм унитарных патронов в беседочных элеваторах.

Предварительно Металлическому заводу пришлось соорудить действующие макеты четырех таких систем в натуральную величину: элеваторов для подачи 152-мм унитарных патронов в вертикальном и горизонтальном положениях; элеватора для подачи 152-мм раздельных патронов и снарядов к ним в горизонтальном положении и элеватора для подачи их в вертикальных подвесках-беседках.

Крейсер I ранга “Рюрик”

(Продольный разрез, планы верхней и батарейной палуб и трюма)

К черт. на стр. 27-30: 1 – карапасная (сводчатая) броневая палуба, опускающаяся к бортам и оконечностям; 2 -жилая палуба; 3 – батарейная палуба; 4 – верхняя палуба; 5 – бизань-мачта; 6 -комингс люка; 7-кормовой мостик с бортовыми крыльями, рубкой и площадкой под компас; 8 – фальшборт; 9 – шахта машинного отделения; 10 – грот-мвчта; 11-вентиляционная шахта; 12-угольнаяяма; 13 – кожух дымовой трубы; 14 – шахта котельного отделения; 15 – носовой мостик с бортовыми крыльями, ходовой и боевой рубками и их компасами и приборами управления; 16-мачта; 17 – полубак; 18 – бронзовый форштевень с горизонтальными внутренним и наружными приливами; 19 – котельные отделения; 20 – машинное отделение; 21 – спасательный буй; 22 – малокалиберные орудия; 23 – световой люк; 24 – швартовные кнехты; 25 – 203-мм орудия; 26 – забортный трап; 27 – 120-мм орудия; 28 – коечные сетки; 29 -кильблоки под паровой катер с приводами вываливания шлюпбалок; 30 – умывальники; 31 – бушприт; 32 – обух в палубе; 33 -деревянный такелажный кнехт; 34 – надводный минный (торпедный) аппарат; 35 – рельсовый путь подачи к минным аппаратам; 36 – офицерские каюты; 37-офицерская кают-компания; 38-офицерский буфет; 39 -вспомогательный котел; 40 -лазарет; 41 -отделение шпилевой машины; 42 – минная каюта; 43 – каюты содержвтелей корабельного имущества; 44 – упорный подшипник гребенчатого типа; 45 -главный холодильник; 46 -вспомогательный холодильник и помпа (насос); 47 – главный пожарный насос; 48 -донка; 49 – вспомогательный пожарный насос;. 50 – главные донки; 51 – скуловой (боковой) киль; 52 -деревянная наружная и медная обшивка поверх стальной; 53 – наружный деревянный киль.

Крейсер I ранга “Рюрик” (План расположения механизмов)

21 января 1894 г. эти системы в действии осматривали на заводе члены артиллерийского отдела МТК при участии корабельных инженеров Н.Е. Титова, Н.К. Глазырина, старшего офицера П.И. Серебренникова, артиллерийского офицера крейсера лейтенанта Ф.Р. Скорупо, подполковника Л.И. Саноцкого и капитана К.Т. Дуброва. Собравшиеся, как затем и группа адмиралов во главе с управляющим Морским министерством Н.М. Чихачевым, признали наиболее подходящей систему беседочного элеватора, который почти при той же скорости подачи (14 патронов в минуту) требовал меньше прислуги и позволял изолировать шахту подачи водонепроницаемой дверью. Это решение и было принято на заседании МТК под председательством контр-адмирала С.О. Макарова (журнал по артиллерии № 13 от 25 января 1894 г.).

Крейсер I ранга “Рюрик” (Продольный разрез корпуса в районе расположения механизмов)

Так, после затяжного (более года) периода сомнений МТК решил вопрос в пользу принципа подачи боеприпасов в вертикальном положении – этим решением был отклонен имевший тоже немало сторонников принцип, скажем условно, горизонтальный. Подача в беседках – подвесных корзинах с поставленными вертикально патронами, хотя и казалась более естественной, надежной и безопасной, все же была тяжелее и не позволяла автоматизировать этот процесс, то есть сделать его непрерывным, что допускал горизонтальный принцип, воплощенный в нории. Конструкция нории, принципиально более простая (бесконечная лента с вставленными в ее гнезда параллельно один за другим патронами, как в ленте пулемета), открывала большие возможности для совершенствования, но требовала более высокой культуры производства и обслуживания и более длительной отработки; появлялась также опасность полного прекращения подачи при заклинивании или перекосах элементов системы. Времени (да и средств) на эту отработку и сравнительные испытания опытных образцов, как обычно, не оказалось. Вот почему на “Рюрике”, а за ним и на остальных строившихся кораблях была принята подача боеприпасов в беседках, которая, как и орудия Канэ, утвердилась до конца дореволюционного периода русского флота. В выборе, возможно, сыграла роль и возможность заказа подачи такого типа “россыпью” из деталей, достаточно привычных в обиходе и изготовлении. Нория, в свою очередь, требовала агрегатной поставки.

Таким образом, и в зтом случае на решение вопроса повлияли маломощность специализированных отечественных предприятий и, конечно, все те же соображения экономического характера, противоречившие подчас здравому смыслу. Весь комплекс хранения и подачи боеприпасов, заказанный в апреле 1894 г. Металлическому заводу (вначале и эту работу пытались навязать балтийцам), включал в себя 6 элеваторов (лифтовых подъемников) для раздельных патронов (снаряд и патрон отдельно) 152-мм калибра, 430 беседок (по четыре патрона со снарядами) и столько же тележек для этих снарядов, 2 элеватора 120-мм патронов, 200 беседок (по 6 унитарных патронов) и столько же тележек к ним. Поставку 34 литых из стали блоков беседочных элеваторов взял на себя ПутиловскИй завод. Заказ на электрические лебедки только 31 августа был поручен ГУКиСом отечественной фирме “Дюфлон и Константинович”, действовавшей по поручению французской фирмы (владельца патента) “Сотер и Харле”.

В конце концов на долю Балтийского завода достались лишь действительно кораблестроительные работы: изготовление и установка элеваторных шахт и выгородок для них, оборудование бомбовых погребов и крюйт-камер для боеприпасов в беседках. В феврале 1894 г. по заданию С.О. Макарова на случай повреждения подачи предусмотрели выходящие в погреба и батарейную палубу дверцы в шахтах элеваторов, чтобы можно было извлекать беседки.

Надолго, несмотря на заранее известный тип главного командного пункта корабля, затянулось обсуждение вопросов, касающихся конструктивного оформления и внутреннего устройства боевой рубки. Здесь определенно проявилось то опасное явление, когда сугубо военные вопросы решались с позиций мирного времени. Бороться с этим пытался, пожалуй, лишь один С.О. Макаров.

Крейсер I ранга “Рюрик”

(е – сечение по 59-му шпангоуту (см. в корму); ж – сечение по 67-му шпангоуту- (см. в корму); з – сечение по 110-му шпангоуту (см. в корму).

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г. Батарейная палуба в районе миделя

Именно в те годы под предлогом оорьоы с перегрузкой корабля начинали снимать боевые рубки с первых, построенных в 1860-х гг. броненосцев и под влиянием своего рода отхода от принципов броненосного судостроения (воплощением их были сплошь покрытые броней и практически неуязвимые мониторы) все больше внимания стали обращать на бытовой комфорт, “удобства” управления кораблем в мирное время. Оттого и получилось, что элеваторы подачи боеприпасов оказались на “Рюрике” без броневой защиты. Зная о 305- мм стальной броне боевой рубки на “Бленхейме”, толщину сталежелезной брони на “Рюрике” назначили вдвое меньше. Тоньше – 76 мм вместо 203 мм, принятых на английских аналогах, была и вертикальная труба, через которую выводились из рубки приводы и кабели управления.

По чертежу от 26 июня 1893 г. в рубке устанавливались паровой штурвал, машинные телеграфы, переговорные трубы и индикаторы для стрельбы минами Уайтхеда и автоматической стрельбы из 152-мм орудий (видимо, имелись в виду приборы А.П. Давыдова для производства залпа из всех орудий при замыкании контактов прибора в рубке). Такое значительное насыщение рубки приборами управления вызвало предложение Н.Е. Кутейникова предварительно макетировать их взаимное расположение, но в МТК решили обойтись без этого.

Проработка по требованию МТК расположения боевых указателей в рубке выявила необходимость увеличения ее 152-мм (по проекту) визирных просветов.

Оставшийся за командира старший офицер “Рюрика” – капитан 2 ранга П.И. Серебренников предложил вместо крайне трудоемкого вырезания (почти на треть длины окружности рубки) отверстий в броне поднять над ней всю крышку рубки, увеличив просвет до 254 мм. “Это,- писал он в МТК 28 марта 1894 г.,- значительно облегчит управление судном из рубки”. Покорившая всех своей простотой конструкция была принята безоговорочно и в течение последующих 10 лет беспрепятственно распространялась на все новостроящиеся корабли.

Рационализаторские идеи исходили и от управляющего Морским министерством Н.М. Чихачева. В очередное свое посещение крейсера (а их было несколько в год) он неожиданно выразил сожаление, что вновь установленные броневые траверзы перекрывают лишь пространство от верхней до батарейной палубы и не продолжены до жилой. Однако воплотить его запоздалую идею не удалось, поскольку это усугубило бы перегрузку корабля. Тогда он дал новое указание, ставшее для “Рюрика” весьма полезным: заменить ручной шпиль в корме паровым. Паровую приводную машину установили под бимсами батарейной палубы, “перекроив”, как обычно, расположение вокруг нее. Знакомое следствие половинчатых и фиктивно экономных решений! Ведь всего полтора года назад, рассматривая просьбу П.Н. Вульфа об установке ручного шпиля по примеру крейсеров “Память Азова” и “Адмирал Нахимов”, МТК дал согласие на такую установку. Более того, МТК внес важное усовершенствование в расположенный в носовой части шпиль Гарфильда (журнал № 4 от 12 января 1893 г.), на котором вокруг баллера в батарейной палубе было предложено установить добавочный постоянный барабан с вельпсами для выхаживания перлиний. Но так же механизировать швартовку с другой оконечности крейсера, что предугадало бы указание адмирала, почему-то не попытались. Впрочем, не исключено, что все решила экономия.

“Рюрик” в доке. Кронштадт, 1895 г.

Из-за экономии пришлось отказаться от заманчивого предложения Балтийского завода изготовить из красного дерева (завод имел большие его запасы) мебель и калевки каютных щитов “Рюрика”. И хотя, по журналу МТК от 10 декабря 1890 г, красное дерево разрешалось лишь на судах яхтенного типа, все же “Рюрику” его досталось немало. Первый в новой серии огромных океанских крейсеров, он оказался и последним крейсером, на котором еще предусматривалось парусное вооружение. И, как последняя дань уходящей эпохе парусного флота, красовались на “Рюрике” изготовленные из красного дерева кнехты для снастей бушприта на полубаке, кнехты на палубе вокруг всех трех мачт, кнехты с медными нащечинами для марса-фалов, сходная рубка; блиставшие медными приборами светлые люки и столь же нарядные с медными планками и также красного дерева восемнадцать сходных трапов на мостике и в палубах. Эту роскошь на просторной, какой не могли похвастаться и лучшие в мире фрегаты, палубе крейсера дополняли тиковая с медными планками отделка коечных сеток, тиковые кофель-планки, тиковые “шкапики для чистоты” (с принадлежностями для наведения чистоты) и другие изделия, включая сходные дубовые трапы в менее парадных местах.

Но все эти трогающие душу марсофлота последние образцы уходящей парусной культуры властно оттеснялись на задний план атрибутами неудержимо наступавшей новой эпохи пара и электричества – “нашествием” торпед и мин, динамо-машин и рефрижераторов, патронных орудий и противоторпедных сетей, электрических рулевых указателей и индикаторов приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО). Традиционными среди этой новой техники оставались, пожалуй, одни компасы – давнее, еще надолго единственное, не считая секстана, орудие мореплавателя.

Вместе с вентиляционными и переговорными трубами, магистралями и отростками пожарной и водоотливной систем, трубами паропроводов, парового отопления и водопровода, кабелями электрического освещения и проводов звонковой сигнализации, приводами машинного телеграфа и проводниками артиллерийской и минной сигнализации через палубы и переборки “Рюрика” начали прокладывать кабели невиданного еще на флоте новшества – телефона. Эти аппараты адмирал Н.М. Чихачев в сентябре 1894 г. разрешил установить на “Рюрике” “в виде опыта”.

Работы поручались лейтенанту Е.В. Колбасьеву – признанному специалисту, изобретателю надежной отечественной системы телефонных аппаратов и их станций. Другим, также не предусмотренным спецификацией новшеством, стали колокола громкого боя, которые командир капитан 1 ранга А.Х. Кригер 51 считал (в рапорте 4 октября 1894г.) необходимыми в обширных помещениях своего крейсера для вызова людей на боевые посты при тревогах и проверках расписаний. До этого, как, впрочем, и в дальнейшем (весь предреволюционный период), вызовы по унаследованной от парусного флота традиции осуществлялись сигналами на горне и барабане.

Не отменяя их, согласились “в виде опыта” установить “электрические колокола” фирмы Винтергальтера. Завершение этих и многих других работ приходилось откладывать на следующий период достройки: “Рюрик”, осадка которого (6,65 м) к осени приблизилась к пределу, допускавшемуся глубиной Морского канала (6,7), готовился покинуть завод. 25 сентября 1894 г. “Рюрик” начал кампанию.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г. Машинный люк в батарейной палубе

Кильский триумф

“Сего числа в 8 ч 20 мин утра крейсер “Рюрик” отвалил от пристани Балтийского завода для следования в Кронштадт…”-докладывал 12 октября 1894 г. Н.Е. Титов начальству. Углубление крейсера носом составляло 6,71 мГкормой – 6,8 м, водоизмещение 8827 т. Для дифферентовки в носовые отделения приняли около 210 т воды. По внешнему виду крейсер, не считая орудий и боевой рубки, имел вполне законченный вид. На борту его было 18 офицеров и 550 человек команды с багажом, включая и заводских рабочих. В переходе участвовал и контр-адмирал С.О.

Макаров, еще остававшийся членом МТК, но уже с февраля 1894 г. получивший назначение на должность младшего флагмана Практической эскадры Балтийского моря. В его распоряжение для проведения испытаний и поступил “Рюрик”. Не теряя времени, тут же, на переходе в Кронштадт, адмирал развернул проверку водоотливных средств крейсера наполнением отсеков водой. После завершения перехода приступили к испытаниям. Въедливый адмирал, удрученный многими ошибками и грубыми нарушениями элементарных конструктивных требований и правил эксплуатации на “Гангуте” и “Наварине” (на этом броненосце внутренние ребра жесткости прямоугольной магистральной трубы вызывали огромное сопротивление движению воды), настойчиво добивался устранения всех недостатков на “Рюрике”. По счастью, и офицерский состав крейсера смог преодолеть распространенное пренебрежение “строевиков” к трюмным делам. В итоге приемка доработанной системы комиссией под председательством старшего офицера П.И. Серебренникова состоялась спустя год после начала испытаний – 24 октября 1895 г. Другими главными работами в Кронштадте были монтаж вентиляции, брони боевой рубки, орудий, динамо-машин, элеваторов и рельсов подачи боеприпасов, электрического освещения, средств связи и сигнализации, оборудование кают, не считая множества других достроечных работ, перечни которых вместе с главными насчитывали до сотни пунктов. Надеяться в основном приходилось только на собственные силы, которые, однако, в ноябре 1894 г. пополнились отрядом из 150 рабочих.

На предварительных испытаниях 23 октября 1894 г. крейсер при осадке носом 6,8 м и кормой 7,87 м достиг на четырех пробегах средней скорости 18,8 уз. Общая мощность машин составила 13 701 л.с., частота вращения – около 83 об/мин, давление пара в начале пробегов было около 9,1 атм, а на четвертом пробеге-7,7 атм. В числе мер по усилению тяги в котлах и подъему их паропроизводительности, по предложению С.К. Ратника, было и увеличение высоты дымовых труб. Совершенствовали и рулевое устройство, в котором для управления золотником рулевой машины применили электропривод фирмы князя Тенишева. На испытаниях, проведенных на якоре в декабре 1894 г., устройство исправно перекладывало руль на заданный угол, но потребовало изменений в электрической схеме. До конца 1894 г. продолжались заказы на еще отсутствовавшие детали, включая И весь комплект противоторпедных сетей. 120 железных блоков для них В.П. Верховский заказал “заводчику Иолко”, трубчатые шесты для поддержания сетей – Ижорскому заводу, а более длинные из них -до 7,2 м – Обществу русских трубопрокатных заводов.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г. На батарейной палубе

В ноябре 1894-апреле 1895 г. оформили последние крупные заказы:

Ижорскому заводу – на 11 плит брони гласисов вокруг машинных люков (их задерживали в ожидании опытной проверки конструкции на броненосце “Гангут”), Обуховскому-на броневые трубы зашиты проводников из боевой рубки. Металлическому-на систему подачи 152- и 120-мм патронов. Начали переговоры о поставке из Франции разрешенных МТК (по просьбе командира) “ледоделательной машины” и рефрижераторной камеры.

В эти дни пришло неожиданное известие о предстоящем летнем походе в Гермаиию на торжества открытия Кильского канала. Задача ускоренного завершения всех работ казалась невыполнимой, но отступать было нельзя: об участии “Рюрика” в торжествах уже сообщили в Германию. Форсировать готовность крейсера требовала и международная обстановка, неустойчивая на Западе (Вильгельм II не прекращал попыток разрушить складывавшийся в те годы русско-французский союз) и грозившая войной на Востоке. “Здесь на глазах всего мира Япония энергично пожинала плоды своей агрессии против Китая. Вторгшись в 1894 г. на его территорию и оккупировав Корею, японцы в ноябре 1894 г. захватили Порт- Артур (Люйшунь), а в феврале 1895 г.- Вей-Ха-Вей (Вэйхай), что открывало им путь во внутренние районы Китая. Эта агрессия и кабальный мирный договор, который Япония навязала побежденному Китаю, создали опасный очаг напряженности на Дальнем Востоке. Нельзя было допустить ни отторжения Кореи от Китая, ни передачи Японии Порт-Артура, что означало бы постоянную угрозу китайской столице и быстрое подчинение китайских правителей японскому диктату. Создавалась прямая угроза и русским интересам, и русским территориям в Азии.

Было решено поддержать Китай и поставить заслон японской экспансии на материке. Германия и Франция, каждая исходя их своих интересов, согласились на совместное с Россией дипломатическое выступление против Японии. Но это не снимало опасности столкновения с хищником, у которого отнимали уже схваченную добычу. На подкрепление эскадры Тихого океана под командованием контр-адмирала Е.И. Алексеева спешно перебрасывалась Средиземноморская эскадра контр-адмирала С.О. Макарова (он принял ее сразу после испытаний “Рюрика”, в конце 1894 г.), а для общего начальствования над этими соединенными эскадрами Тихого океана и Средиземного моря телеграммой от 24 января 1895 г. назначался вице-адмирал С.П. Тыртов. Одновременно формировался и отдельный отряд судов Балтийского моря для похода в Киль. Видимо, не исключалась возможность того, что в крайнем случае и он мог быть двинут на восток.

Состав отряда уточнялся еще раз в марте 1895 г., участие “Рюрика” было решено безоговорочно. Главному командиру Кронштадтского порта вице-адмиралу Н.И. Казнакову предложили обеспечить готовность кораблей к середине мая и форсировать их комплектацию офицерами (строго по табели, без сверхкомплектных), при этом было указано отдавать предпочтение знающим иностранные языки. Начальником отряда назначили контр- адмирала Н.И. Скрыдлова.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г.

Салон адмирала (вверху) и стол, накрытый в батарейной палубе по случаю приема германских моряков в Киле.

В течение апреля на “Рюрике”, закончив сборку главных механизмов (после их ревизии и замены поршней заново изготовленными стальными), продолжали усиление системы вентиляции для обеспечения форсированной тяги в топках при герметично закрытых машинных люках, а также установку броневой защиты этих люков. В Ораниенбаум с Обуховского завода привезли недостававшие штыровые основания пяти 152-мм орудий, чтобы с первым пароходом доставить их на “Рюрик”. Монтеры электротехнической мастерской Кронштадтского порта вели прокладку по всему кораблю цепи ПУАО и сети приборов для гальванической стрельбы (залпом). По чертежам, разработанным в минной чертежной Кронштадтского порта, прокладывали и крепили приборы палубного и боевого электрического освещения, укладывали провода фирмы “Сименс и Гальске” к десяти электрическим лебедкам артиллерийских элеваторов, устанавливаемым Балтийским заводом. Мастерская лейтенанта Е.В.

Колбасьева занималась установкой порученных ему 12 телефонов. Назначенный на 1 мая подъем флага из-за обилия работ и большого числа рабочих (их в те дни было до 1000 человек, и подкрепления еще прибывали) отложили до 5 мая. Крейсер оставался у стенки Средней гавани, находясь по-прежнему в распоряжении рабочих Балтийского завода. От экипажа на корабль назначались дежурные.

Внешне крейсер приобрел полностью законченный вид: внушительный рангоут, удлиненные дымовые трубы, вытянутый по всем правилам такелаж, ряды грозно блиставших орудий, только что закрепленное и уже вызолоченное носовое украшение. Лишь кое-где снаружи борта, по верхней палубе и на мостиках завершали последние малозаметные работы. Установили прожекторы Манжена.

Во внутренних помещениях все силы были брошены на отделку жилых помещений: наводили последний лоск в офицерских каютах, развешивали драпировку, полировали мебель, стелили клеенку и линолеум на палубах, крепили шкафы ротного имущества, собирали пирамиды для винтовок и музыкальных инструментов, подвешивали обеденные столы для команды. День и ночь продолжавшиеся авральные работы позволили 12 мая – с опережением срока – перевести экипаж из береговых казарм на корабль. С музыкой и песенниками (койки и чемоданы следовали на барже по каналу) матросы “Рюрика” прошли через Кронштадт к стенке Средней гавани на свой крейсер. Начались вахты и освоение матросами своих боевых постов по заведованиям.

17 мая, когда была закончена большая часть работ, связанных с береговым обслуживанием, крейсер вывели на рейд. Ненадолго для пробы машин и определения девиации под флагом контр- адмирала Н.И. Скрыдлова выходили в море. Завершив оборудование крюйт-камер, бомбовых и патронных погребов с их стеллажами, освещением, рельсовыми путями для подвески беседок и элеваторных шахт, начали проверку системы подачи.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г. Батарейная палуба

Действие этой системы проверялось в сборе на Металлическом заводе, однако на корабле она не сработала: после снятия нагруженной патронами беседки с подъемной рамы элеватора последняя под действием амортизирующей пружины приподнималась выше, чем следовало, и тем расстыковывала ее рельс с рельсами батарейной палубы или погреба. Следовавшие друг за другом предложения конструкторов Балтийского завода не давали результата, в поиск решения включились артиллерийские офицеры и наконец, прибывший на крейсер главный инспектор артиллерии контр-адмирал К.К. Деливрон. Остановились на предложенной адмиралом конструкции стопорных планок с рессорной пружиной. Установить их успели в нескольких шахтах-длившиеся три дня и три ночи авральные приборки, очистки, мытье и окраска всех помещений, оборудования, артиллерии (для этой тонкой работы старший офицер выпросил у С.К. Ратника маляров) прекратили на корабле все другие работы.

19 мая начальник отряда – контр-адмирал Н.И. Скрыдлов, подняв свой флаг на канонерской лодке “Грозящий”, отправился в Петербург, где принял командование кораблями, собранными на Невском рейде для торжеств спуска “в высочайшем присутствии” ряда кораблей, а также закладки на Балтийском заводе крейсера “Россия” и учебного судна “Верный”. Вернувшись, он снова взялся за порядок на “Рюрике”, не стесняясь в “фитилях” и разносах и добиваясь скорейшего приведения корабля в “щегольской вид”.

Комплектация “Рюрика” на время плавания пополнилась с 17 мая принятыми на довольствие 41 машинистом и кочегаром Балтийского завода, назначенными в плавание до Киля и обратно. Управляющий Морским министерством потребовал, чтобы они были одеты в форменную матросскую одежду и имели бы по возможности военный вид. Для отличия их от матросов С.К. Ратник предложил одобренную Н.М. Чихачевым особую форму: “пиджаки или кафтаны со светлыми пуговицами, но без погон и фуражки без кантов”.

На правах офицеров (с соответствующим довольствием) шли в поход и заводские “вольные механики” – Папа-Федоров, Я.С. Степанов, С.А. Калинин и на правах чиновника подмастер Михаил Семенов.

Императорский смотр отличался особой торжественностью. Новый император – Николай II, сменивший своего “в бозе почившего” державного родителя Александра III, впервые “осчастливил” посещением свой флот в Кронштадте.

С появлением на Малом рейде царской яхты “Александрия”, шедшей под императорским брейд-вымпелом, контр-адмирал Н.И. Скрыдлов на “Грозящем” отправился ей навстречу, а на “Рюрике” по обычаю, сложившемуся на парусных кораблях, послали команду по реям, чтобы в соответствии с уставом шестикратным “ура” приветствовать императора. С “Александрии”, отдавшей якорь за кормою “Рюрика”, на катер “Петергоф” перебрались Николай II с императрицей Александрой Федоровной и ее фрейлиной, великая княжна Мария Павловна, великие князья Алексей Александрович и Александр Михайлович, а также управляющий Морским министерством адмирал Н.М. Чихачев.

На нижней площадке трапа “Рюрика” гостей встречали поставленные фалрепными мичманы Ф.А. Матисен и А.В. Колчак. У палуб- так фалрепных мичманов Белого и князя С.Л. Урусова в руках были живые цветы для высочайших визитерш. Когда во время осмотра крейсера дошла очередь до элеваторов, то (записывал в своем дневнике лейтенант П.Н. Головнин) беседка, поднятая из патронного погреба, к общему ужасу, не подошла к рельсу, и управлявший ею старший артиллерийский офицер Ф. Скорупо незамедлительно спустил ее вниз. По приказанию генерал-адмирала беседку снова подняли, чтобы опять пустить по рельсу, и она, закачавшись, попал а-таки на свою “железную дорогу” и с грохотом понеслась в корму, изрядно перепугав гам царицу, стоявшую около люка. Все сошло благополучно.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г.

В доке (вверху). На баке перед уходом в дальнее плавание (внизу)

30 мая специальным перечнем последних законченных работ при участии представителя государственного контроля подтвердили полную готовность “Рюрика” к плаванию. С подошедших барж принимали только что доставленные из Петербурга боеприпасы и множество других запасов.

31 мая после определения в море девиации встали у входной бочки, ожидая отправившегося по срочному вызову в Петербург адмирала. Входивший в отряд “Грозящий” ушел в Гамбург еще 23 мая, где должен был ожидать начала торжеств. В час ночи 1 июня с прибытием П.И. Скрыдлова на флагманский броненосец “Император Александр II” вышли в море.

С французской эскадрой встретились, как и было запланировано, утром 5 июля. Сигналом по международному своду “Рад встрече с друзьями” и салютом наций “Император Александр II” приветствовал флагманский французский броненосец “Хох”. На “Рюрике”, когда он поровнялся с крейсером “Дюпюи де Лом”, для приветствия послали команду по реям: этот корабль, по программе встреч с союзниками, становился кораблем-побратимом русского крейсера. Совместный приход отрядов двух наций символизировал прочность русско-французского союза.

Как рассказывали участники, “программа празднеств была разработана до мелочей, на все были правила и на всем лежал официально-военный отпечаток”.

Пруссия уже более 20 лет продолжала владеть отнятыми у Франции ее исконными территориями – провинциями Эльзас и Лотарингия. Теперь, создав империю и претендуя на роль лидера Европы, она демонстрировала миру свою военную и промышленную мошь, порядок и дисциплину. Не составлял секрета и “внутренний” прицел празднеств: внушительное зрелище совершеннейших кораблей мира должно было поколебать общественное мнение Германии, склонить его в пользу создания мощного океанского флота для колониальных захватов, сломить оппозицию рейхстага, который не раз отказывал в ассигнованиях на флот.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1895 г.

В машинном (два фото вверху) и котельном отделениях

Именно в то время адмирал А. фон Тирпиц, став с 1892 г. начальником штаба германского ВМФ, по личному заданию кайзера разрабатывал стратегию флота открытого моря, перестраивал боевую подготовку создавал на флоте, что он считал главным своим достижением, “военный дух, готовил, в отличие от прежних идей крейсерской войны, планы строительства линейного флота. И сам канал, и устроенные при его открытии торжества были очередным шагом на пути осуществления германских планов передела мира.

Перед началом церемонии малые корабли под флагами своих адмиралов собрались в Гамбургском порту. К ним присоединились яхты высших чинов и аристократии германской империи. Утром 7 июня 1895 г. в строгом соответствии с программой церемониала во главе всего кортежа встала яхта “Гогенцоллерн” под штандартом германского императора. В полдень, пройдя по Эльбе, кортеж прибыл к западному устью канала у Брунсбюттеля. Здесь состоялась церемония открытия канала, а затем кортеж проследовал по каналу до Рендсбурга. где около 6 ч вечера гостям был представлен парад местного гарнизона. Утром следующего дня продолжили плавание по каналу. Эффект внушительного, прорезавшего высокие берега гидротехнического сооружения шириной более 100 м с поражавшими воображение шлюзами и мостами, переброшенными выше рангоута океанских кораблей, дополняло выстроенное в конце канала здание для торжественного обеда в виде громадного трехдечного корабля с полным рангоутом и парусами. Кульминацией торжеств стал проведенный Вильгельмом II парадный смотр международной эскадры, составленной из нескольких десятков кораблей 15 стран мира. Праздник омрачили сильная гроза, а также то, что "Грозящий” и ряд других кораблей из-за не везде доведённых до проектных отметок глубин капала сели на мель, расстроив движение.

“Все шесть дней были рядом беспрерывных военных парадов, смотров, представлений, встреч, официальных визитов и обедов”{6} . Безукоризненное состояние кораблей и их шлюпок и катеров, выучка команд, четкость сигналопроизводства, налаженность службы – во всем проявлялся установившийся на эскадре дух соревнований. Катера с обменивавшимися визитами офицерами или с группами для осмотра кораблей сновали по рейду почти непрерывно.

“Рюрик” – новейший, самый большой, с парусным рангоутом – был постоянно в центре внимания. Журналисты по справедливости оценили его как “жемчужину Кильской эскадры”. Велико было м доставшееся ему бремя представительства: приемы гостей с кораблей, журналистов, обмены делегациями офицеров и матросов, отправка катеров па берег в распоряжение прибывшего в Киль генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича и на “Гогенцоллерн” для представления группы офицеров “Рюрика" вместе с контр-адмиралом Н.И. Скрыдловым германскому императору. В постоянно демонстрировавшемся русско-французском альянсе (офицеры с офицерами, матросы – с матросами) приходилось уделять внимание и хозяевам праздника – броненосцу “Баден”, опекавшему “Александра”, и броненосцу “Вейсенбург”, опекавшему “Рюрика” и “Грозящего”.

Должное внимание уделялось и изучению новинок техники на кораблях других держав: офицерам заранее были розданы перечни вопросов, интересовавших МТК и ГМШ. В Киле для ознакомления с состоянием судостроения в Германии по договорённости с хозяевами торжеств был оставлен прибывший с эскадрой корабельный инженер Г.Ф. Шлезингер. В походе на “Грозящем” участвоваллейтенантН.Н. Апостоли, который привез хорошую коллекцию фотографий.

Кильский триумф “Рюрика” стал по справедливости и триумфом отечественного судостроения. По опыту своего плавания на крейсере из Киля в Кронштадт генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович докладывал царю, что он близко ознакомился с “хорошо соображенными и тщательно выполненными подробностями" устройства “Рюрика” и “отличными его ходовыми качествами”, благодаря которым он по справедливости может быть назван "первым, вполне удавшимся, нашим крейсером и наиболее сильным из ныне существующих судов этого типа”. По его ходатайству Н.Е. Кутейникову. особенно отличившемуся при разработке проекта “Рюрика", была выдана денежная награда в размере 3000 руб. “из остатков текущей сметы Морского министерства”.

Прощай, Кронштадт!

На вахте

Вечером 13 июня 1895 г. “Рюрик” под брейд- вымпелом генерал-адмирала, совершив по его приказанию пробег полным ходом, вернулся в Кронштадт. По пути заходили в Либаву, где приняли на борт проверявшего работы по сооружению порта адмирала Н.М. Чихачева и его адъютанта капитана 2 ранга С.П. Шейна. Высокие гости, не мешкая, перебрались на поджидавшие их яхты – великий князь на “Стрелу”, Чихачев на пароход “Нева” – и отбыли в Петербург.

Поспешность была понятна: обстановка на Дальнем Востоке грозила взрывом. Там, в китайском порту Чифу, готовясь к бою и впервые перекрасив корабли в защитную окраску, второй месяц находились обе русские эскадры – Средиземноморская и Тихоокеанская. На случай войны подкреплением этих Соединенных эскадр должны были стать готовившиеся в Кронштадте для похода корабли “Рюрик”, “Наварин”, “Грозящий” и “Дмитрий Донской”. На них занимались спешным устранением недоделок, а на “Рюрике” – еще и выявленных при походе неполадок. Всего таких работ (в основном по механизмам и корпусу) в перечне П.И. Серебренникова от 23 июня набралось около 80.

По артиллерии, например, прокладывали рельсы для подачи 203-мм снарядов, проверяли правильность движения патронных беседок по рельсам в палубах и патронных погребах, так же, как и на французском броненосце “Хох”, сделали качающимися откидные части рельсов у подачных труб, заканчивали оборудование погребов, устройство кранцев первых выстрелов. В машинных и котельных отделениях прокладывали магистрали их аварийного освещения от аккумуляторных батарей.

Во Францию на завод фирмы “Сотер и Харле” направили заказ на упрочненные валы артиллерийских лебедок, в которых обнаружились и другие конструктивные и технологические дефекты.

16 июня “Рюрик” встал на клетки Константиновского дока, набранные под наблюдением плотничного мастера Алексея Иванова, на корабле приступили к исправлению изрядно помятых (вплоть до оторванных медных листов) деревянной и медной обшивок. Вдоль двух борозд, прочертивших днище на длину до 60 м, помяло несколько фланцев от кингстонов. Такова была обратная сторона применения защитных деревянной и медной обшивок, которые не выдерживали прикосновений к камням и отмелям. Оторванный или отогнутый лист меди, обнажившееся дерево тормозили движение, “съедая” лишние пуды угля; металл корпуса создавал с медью гальваническую пару, вызывавшую его электрохимическую коррозию. Все это требовало постоянного поддержания медной обшивки в полной исправности.

Положение на Востоке к этому времени разрядилось: Япония согласилась отказаться от своих территориальных притязаний к Китаю, и русские Соединенные эскадры 27 июня покинули Чифу. Надобность в немедленной отправке подкреплений отпала. Поэтому, учитывая необходимость получения опыта при постройке последующих крейсеров, решили подвергнуть “Рюрик” более обстоятельным испытаниям, задержав его в Кронштадте.

После ряда пробных выходов в море под флагом контр-адмирала К.К. Деливрона 5 сентября провели главный пробег в присутствии всех членов комиссии. Крейсер имел осадку на ровный киль 8,18 м, что соответствовало водоизмещению 11566 т. Непрерывным полным ходом крейсер “гоняли” в течение пяти часов. При открытых входных люках и дверях котельных отделений и работавших паровых вентиляторах давление пара в котлах держалось на уровне от 8,9 до 8,4 атм (рабочее 9,1 атм). Как было записано в акте комиссии, “все 4 машины действовали удовлетворительно и без нагревания трущихся частей, но вода была пущена на все главные части”. Средняя частота вращения винтов за все время испытаний составила 83,14 и 82,14 об/мин. Суммарная мощность всех четырех машин, равная 13326 л.с., превысила контрактную (13250 л.с.), средняя скорость четырех пробегов на мерной линии составила 18,84 уз.

Акт комиссии от 4 ноября был утвержден журналом МТК № 133 по механической части от 11 ноября 1895 г. Констатировав успех испытаний, МТК признал, что “по отношению механизмов крейсера 1 ранга “Рюрик” условия спецификации выполнены Балтийским заводом удовлетворительно”. 10 октября корабли отряда К. К. Деливрона (броненосцы “Наварин”, “Адмирал Ушаков”, крейсера “Рюрик”, “Дмитрий Донской” и канонерская лодка “Грозящий”), закончив каждый свои испытания, представлялись перед уходом за границу на традиционный высочайший смотр.

16 октября подписанием акта комиссии о проверке всех “инвентарей” состоялось фактическое принятие крейсера в казну. На следующий день, взяв с “Дмитрия Донского” девиаторов, “Рюрик” на три часа ходил в море для определения девиации. 24 октября контр-адмирал К.К. Деливрон простился с “Рюриком”, а 28 октября на крейсере вновь подняли контр-адмиральский флаг: “Рюрик” стал флагманским кораблем отряда, уходившего на Дальний Восток под командованием недавнего младшего флагмана Черноморского флота контр-адмирала JI.K. Кологераса. Большинство офицерского состава (20 человек) и все 573 матроса крейсера принадлежали к 18-му флотскому экипажу, одному из тех береговых формирований, из состава которых комплектовали плавающие корабли.

В 10 ч утра 29 октября на борт “Рюрика”, стоявшего на Большом кронштадтском рейде, поднялся главный командир Кронштадтского порта вице- адмирал Н.И. Казнаков. Недавний командующий эскадрой Атлантического океана (в 1893 г. он ходил с отрядом крейсеров в США на празднование 400-летия открытия Америки Колумбом), адмирал отправлял теперь “Рюрика” и “Дмитрия Донского”, (участник похода в Америку) в плавание к другому – Тихому океану. Короткая напутственная речь адмирала -и провожаемый салютом по уставу Н.И. Казнаков направляется на катере к “Дмитрию Донскому”. В 2 ч дня два корабля, два будущих героя грядущей войны покидают Кронштадт. С крепости гремит прощальный салют контр-адмиральскому флагу “Рюрика”, с крейсера отвечают уставными 13 выстрелами. “Последним прости” родных берегов и Балтийского флота трепещет на осеннем ветру флажный сигнал главного командира на мачте морского телеграфа:

“Желаем счастливого плавания”. С кораблями вместе трогается назначенный для провожающих портовый пароход “Ижора”, но вот отстает и он, и уже не различить лиц тех, кого уходящие корабли обрекают на долгую разлуку. “В два с четвертью оба крейсера прошли входные бочки, в три часа в строе кильватера прошли Толбухин маяк и стали скрываться из виду, а в три с четвертью часа их совсем не было уже видно {7}.

“Рюрик” покидал Балтику навсегда.

Перечень офицерского состава крейсера I ранга “Рюрик” на момент его ухода в дальнее плавание

(Строевой рапорт командира от 24 августа 1895 г {8}.)

18 фл. экипаж капитан 1 ранга Александр Кригер – командир

18 фл. экипаж капитан 2 ранга Петр Серебренников – старший офицер

18 фл. экипаж лейтенант Петр Головнин-вахтенный начальник

18 фл. экипаж лейтенант Лев Владимиров – вахтенный начальник

18 фл. экипаж лейтенант Владимир Коргуев-вахтенный начальник

18 фл. экипаж лейтенант Матвей Бурхановский -ревизор

18 фл. экипаж лейтенант Евгений Пастухов – миный офицер

18 фл. экипаж лейтенант Сергей Долгобородов -минный офицер

18 фл. экипаж лейтенант Фома Скорупо -ст. артиллерийский офицер

18 фл. экипаж лейтенант Андрей Степанов -мл. артиллерийский офицер

2фл. экипаж лейтенант Николай Филиппов-вахтенный офицер

18 фл. экипаж мичман Константин Случевский – вахтенный офицер

18 фл. экипаж мичман князь Сергей Урусов – вахтенный офицер

5 фл. экипаж мичман Алексей Вейс – вахтенный офицер

7 фл. экипаж мичман Александр Колчвк-вахтенный офицер

18 фл. экипаж штабс-капитан Александр Коробицын – ст. штурманский офицер

18 фл. экипаж мичман Федор Матисен -мл. штурманский офицер

18 фл. экипаж ст. инж. мех. Григорий Иванов – ст. суд. механик

18 фл. экипаж пом. ст. инж. мех. Николай Тихонов – пом. старший судовой механик

18 фл. экипаж помошник ст. инж. мех. Генадий Евгениев – трюмный механик

7 фл. экипаж коллежский советник Александр Бунге -ст. судовой врач

Кронштадтского морск. госпиталя лекарь Владимир Яновский-мл. судовой врач

18 фл. экипаж коллежский регистратор Федор Сушинин -шхипер

18 фл. экипаж губернский секретарь Александр Сухов-арт. содержатель

18 фл. экипаж коллежский советник Гавриил Зимин – машинный содержатель

Вольный механик Михаил Головнин -младший механик

Священник не указан

В эскадре Средиземного моря

Средиземное море – древняя морская дорога, свидетель рождения и гибели великих цивилизаций прошлого, многовековая арена ожесточенных сражений – ив конце XIX в. оставалось одной из главных сфер интересов европейских держав. В разных частях этого обширного бассейна, омывающего берега трех материков, происходили события, которые затрагивали, а иногда и прямо решали судьбы народов Средиземноморья. Противоречия, особенно обострившиеся здесь в последнее десятилетие века, привели в 1894-1898 гг. к ближневосточному кризису.

Массовая резня армянского населения в Турции в 1894 и 1896 г. и ответные акции националистов, план вторжения флотов шести великих европейских держав в проливы в ноябре 1895 г. и намерение России и Франции помешать этому, восстание греческого населения Крита в феврале 1897 г. и последовавшая за высадкой греческого десанта на остров греко-турецкая война, блокада Крита флотами европейских держав и обеспечение автономии острова с 1898 г.- вот лишь краткий перечень событий, совершавшихся в этом регионе. Тогда же произошел фашодский кризис (в июле-октябре 1898 г.), когда, по выражению В.И. Ленина, Франция и Англия были на волосок от войны и когда началась безудержная германская экспансия в Турции, включавшая планы сооружения багдадской железной дороги в 1898 г.

Интересы держав представляли плававшие в Средиземном море их флоты и эскадры. Основную силу русской эскадры в Средиземном море составляли корабли, высылавшиеся из Балтики: обычно броненосец, крейсер и канонерская лодка. К ним могли присоединиться находившиеся в распоряжении посланников в Пирсе и Стамбуле две ежегодно сменявшиеся канонерские лодки Черноморского флота. Наконец, состав эскадры мог быть усилен эа счет кораблей, шедших на Дальний Восток или возвращавшихся оттуда в европейскую часть России.

Базированию эскадры в греческих водах (в Пирейской гавани) благоприятствовали династические связи русской и греческой монархий, установившиеся с 1867 г., когда дочь генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича Ольга вышла замуж за короля Георга I. Королева эллинов с подчеркнутым вниманием встречала приходившие с родины корабли, почти всегда посещала их лично, устраивала для офицеров приемы при дворе, делала подарки командирам и кают-компаниям кораблей. Русские чувствовали себя в греческих водах почти как дома.

В конце XIX-начале XX в. Средиземноморской эскадрой командовали, сменяя один другого, контр- адмиралы С.О. Макаров (1894-1895), П.П. Андреев (1896-1898); Н.И. Скрыдлов (1898-1899), К.Р. Вальронд (1899), А.А. Бирилев (1900-1901), А.Х. Кригер (1901-1903), П.П. Молас (1903).

“При обыкновенных мирных обстоятельствах, – говорилось в инструкции, данной управляющим Морским министерством адмиралом Н.М. Чихачевым С.О. Макарову 22 ноября 1894 г.,- назначение эскадры судов в Средиземном море заключается главным образом в поддержании политического влияния России на Востоке”. Одновременно эскадре отводилась роль резерва “на случай усиления наших морских сил в Тихом океане”. Предусматривалась также возможность участия в крейсерских операциях на путях сообщения противника.

Вместе с систематической боевой учебой кораблей в инструкции предлагалось постоянно изучать “морские силы и вообще боевые средства государств, имеющих морские силы в Средиземном море”. Указывался обширный перечень сведений о вооруженных силах иностранных государств. Эти сведения следовало пополнять. Все вопросы политического характера рекомендовалось решать только через посланников и других дипломатических представителей России, которым для поддержания их престижа следовало отдавать установленные Морским уставом почести, причем в возможно “изысканной и внушительной для посторонних форме”; всеми “зависящими” средствами предлагалось также налаживать с дипломатическими представителями такие контакты, чтобы отношения с ними всегда были доверительными и чтобы они всегда “охотно делились сведениями, которыми располагают”. Хорошие отношения следовало поддерживать и с населением прибрежных государств, а также с турецкими властями и со всеми представителями иностранных флотов; было указано также “не отдавать предпочтения одним перед другими… быть крайне осторожным в действиях и еще более в политических разговорах”.

При подготовке офицеров, указывалось в инструкции, необходимо помогать им в овладении специализацией, штурманским и артиллерийским делом, заботиться об их подготовке к занятию самостоятельных должностей. Нижние чины предлагалось обучать по программам, разработанным ГМШ в 1889 г., уделяя особое внимание учебе подручных по всем специальностям и систематическим занятиям по повышению грамотности, “облегчающей нижним чинам приобретение специальных знаний”. Практические стрельбы приказано было проводить всегда за пределами территориальных вод, минные учения – вблизи малонаселенных островов архипелага, например, у о-вов Порос и Парос. Предметы снабжения кораблей рекомендовалось доставлять преимущественно с черноморского берега. Практические плавания кораблей ограничивались лишь задачами обучения машинной команды и нормой ежегодного расхода угля для каждого корабля. Иными словами, кораблям приходилось большую часть времени стоять на якорях.

Инструкция предостерегала адмирала и от грозивших убытками навигационных аварий: большие и дорогостоящие корабли по мелководным фарватерам и в малообследованные местности посылать запрещалось.

Такие наставления, противоречившие учебным и политическим задачам, стоявшим перед эскадрой, не могли удовлетворить С.О. Макарова, и он уже в декабре 1894 г. ставит вопрос о проведении (по примеру английской и французской эскадр) систематических обходов различных районов Средиземного моря. В западной части моря адмирал собирался плавать с января по март, в районе архипелага – с апреля по июль, в Адриатическом море – с августа по ноябрь. Чтобы не вызвать возражения начальства чрезмерными расходами, С.О. Макаров умышленно отказался от посещения Корсики, Сардинии. Балеарских о-вов, Гибралтара и Танжера, хотя с этими пунктами для возможного в будущем рандеву флота также следовало ознакомиться.

Доводы адмирала подействовали: был разрешен первый обход, пока что до Крита, Корфу, Патраса и Ионических о-вов. Далеко отлучаться из района архипелага и восточной части Средиземного моря было признано небезопасным: англичане, писал в своей резолюции Н.М. Чихачев, “с некоторых пор держат беспрерывно эскадру у входа в Дарданеллы, как бы находясь наготове для противодействия нам на Черном море”. Поэтому для обхода дальних портов рекомендовалось использовать корабли, которые шли из Балтики для обновления состава эскадры или возвращались обратно. Эту же роль, понятно, должны были выполнять и корабли, шедшие на Восток.

Именно так в начале 1895 г. прошли совершавшие поход двумя группами канонерские лодки “Гремящий” и “Отважный” с приписанными к ним парами миноносцев “Котка” – “Свеаборг” и “Борго” – “Ревель”. Собственно эскадру, стоявшую в Пирейской гавани, составляли пришедшие из Балтики броненосец “Император Николай 1”, крейсер “Владимир Мономах”, императорская яхта “Полярная звезда” и канонерская лодка “Кубанец” из Черного моря. Но уже в январе вся эскадра, кроме яхты и канонерской лодки, под командованием С.О. Макарова спешно ушла на Дальний Восток для присоединения к Тихоокеанской эскадре.

“Рюрик” в дальнем плавании. У орудий.

Лишь в конце года место Средиземноморской эскадры ненадолго занял отдельный отряд судов под командованием недавнего черноморца контр-адмирала Л.К. Кологераса. Отряд составляли шедшие на Дальний Восток новые корабли: крейсер “Рюрик", канонерская лодка “Грозящий”, крейсер “Дмитрий Донской”, возвращавшийся в состав Тихоокеанской эскадры после модернизации в Кронштадте, а также шедшие на ремонт в Россию крейсера “Рында” и “Разбойник”. Черноморский флот тогда в Средиземном море представляла канонерская лодка “Черноморец”.

В конце ноября 1895 г. “Рюрик” и “Дмитрий Донской” пришли в традиционно первый на их пути средиземноморский порт Алжир, откуда после шестидневной стоянки, минуя все европейские и африканские порты, продолжит! курс на Смирну (ныне Измир). Это малоазиатский порт, вблизи Чесменской бухты, место знаменитой морской победы русского флота в 1770 г., занимал центральное положение в Архипелаге, откуда корабли при необходимости могли быть переброшены в его ближайшие “горячие точки”.

Оснований для опасений было достаточно. Ходили слухи о намерении Англии захватить бухту Суда на о. Крит, говорили о намерениях английского флота войти в Дарданеллы. Эксцессы могли вспыхнуть в любое время, и присутствие русских кораблей придавало уверенность христианскому населению в безопасности.

С разрешения управляющего Морским министерством “Дмитрия Донского”, для проведения учебных стрельб, отпустили на несколько дней к о. Парос, “Рюрик”, под контр-адмиральским флагом, оставался на рейде Смирны, занимаясь общекорабельными учениями. 15 января 1896 г. отряд получил приказ следовать в Александретту-турецкий порт, расположенный на берегу залива Искендерун, глубоко вдающегося в материк на границе Сирии и Малой Азии. Совершив 650-мильный переход, застали на рейде внушительную английскую эскадру из броненосцев “Трафальгар”, “Родней”, “Коллингвуд”, “Кампердаун” и крейсера “Аретуза”. Англичане, как сообщил командир “Рюрика”, встретили наших моряков с полным радушием и изысканной вежливостью. Приветливо принимали русских и представители обеих общин города – турецкой (6000 человек) и греческой (4000 человек).

Исполняя приказ из Петербурга, отряд стоял в Александретте до 24 января 1896 г. Оставив на рейде канонерскую лодку “Черноморец”, 26 января корабли пришли в Пирей.

“Рюрик” отдал якорь в Саламинской бухте, месте знаменитого морского боя древности, а остальные корабли вошли в Пирейскую гавань. Здесь адмирал Л.К. Кологерас, с декабря почувствовавший недомогание, получил разрешение спустить свой флаг и передать командование отрядом командиру “Рюрика” капитану 1 ранга А.Х. Кригеру. Вместо контр- адмиральского флага на крейсере 31 января подняли брейд-вымпел начальника отряда. Болезнь адмирала прогрессировала, и 9 февраля в отеле близ Афин он скончался, по определению врачей, от “миллиарного туберкулеза” – болезни, как отмечал А.Х. Кригер в своем рапорте, не поддающейся излечению.

“Рюрик” в дальнем плавании: на ходу под парусами (вверху) и на якорной стоянке

Уже на следующий день после прибытия командиры “Рюрика”, “Дмитрия Донского”, “Рынды” в сопровождении флаг-офицера начальника отряда были приняты королем и королевой эллинов. Королевская чета в сопровождении королевича Георгия и королевны Марии 1 февраля посетила “Рюрик” и в течение почти двух часов знакомилась с устройством корабля; 4 февраля королева присутствовала на богослужении на крейсере, а во время очередного визита вместе с офицерами, свитой и гостями завтракала в кают-компании. 3 февраля из ГМШ получили приказ: “Рюрику” и “Дмитрию Донскому” быть готовыми к совместному походу в Тихий океан.

Корабли принимали полные запасы “горючих и смазочных материалов” (такой термин уже существовал), завершали дела на берегу, продолжали учения. Пользуясь отсутствием иностранных кораблей, провели артиллерийские стрельбы из скорострельных орудий с гребных судов “Рюрика”, минную – с корабельных паровых катеров, учение посадки в шлюпки корабельного десанта. Поход, приказание о котором было получено 6 февраля, отложили для проведения похорон скончавшегося Л.К. Кологераса. Вечером 14 февраля после проводов посетивших крейсер королевы и короля со всею их августейшей семьей “Рюрик” покинул Саламинскую бухту. В пути вместе с крейсером “Дмитрий Донской” провели первую подготовительную стрельбу по плавучему щиту из учебных стволов 203-, 152- и 120-мм орудий чугунными снарядами, а из 47- и 37-мм скорострельных пушек – боевыми гранатами.

Каждый выстрел из орудия усиливал выгорание канала ствола под действием “взрывающих” его изнутри пороховых газов и очень скоро (через несколько десятков выстрелов) начинал сказываться на меткости, а затем и дальности стрельбы. Пушку или ствол приходилось менять. Чтобы отдалить срок износа дорогого орудия и уменьшить расходы столь же дорогостоящих боеприпасов, для обучения комендоров придумали стволиковые стрельбы, при которых выполнялись все манипуляции по обслуживанию орудия (заряжание, наводка, выстрел), но стреляло не само орудие, а вставленный внутрь его канала ствол 37-47-мм пушки. Еще большую экономию давали вспомогательные стрельбы, когда вставленный в канал орудия учебный ствол заряжали не его штатным боевым, а специальным пустотелым “вспомогательным патроном”, по оси которого шел ствол 10,67-мм винтовки Бердана (применяли затем и стволы трехлинейной 7,62-мм винтовки Мосина), из него и производился выстрел. При том же практически эффекте обучения учебная стрельба вместо многих тысяч рублей (152-мм выстрел стоил по ценам того времени 172 руб. 36 коп., а 203-мм – 405 руб. 71 коп.) обходилась ничтожными расходами на винтовочные патроны. В наше время стволиковые стрельбы упростились – учебный ствол устанавливают не внутри, а снаружи орудия.

Ежегодно корабль выполнял следующие виды учебных стрельб: вспомогательные (стволиковые), подготовительные (первую и вторую), боевую (“примерно-боевую”), контргалсо вую (контркурсовую), со шлюпок и катеров. Вспомогательные (стволиковые) стрельбы служили для выработки и поддержания навыков наведения и прицеливания из орудий. Из крупнокалиберных орудий стреляли малокалиберными снарядами (5 патронов на стрельбу) из учебных стволов, из остальных орудий – пулями, из стволов винтовок Бердана (10 патронов на стрельбу). Расстояние при стрельбе (по щиту в виде броненосца размерами 4,5x1,8 м) пулями- 1-4 кб., снарядами- 4-10 кб. С этих стрельб (три дневных и одна ночная) начинали ежегодный курс боевой подготовки, они были обязательны для всех артиллеристов, начиная от командиров плутонгов и кончая прислугой малокалиберной артиллерии, их рекомендовалось повторять возможно чаще на протяжении всего года.

Подготовительные стрельбы выполнялись: первая для орудий большого и среднего калибров – из учебных стволов, вторая – неснаряженными снарядами (“ядрами”). “Примерно-боевая” стрельба по плавающему щиту (размерами 5x3 м) выполнялась боевыми зарядами и снарядами. Контргалсовые стрельбы (по щитам, буксируемым каждым кораблем при расхождении их двух колонн) выполняли из учебных стволов. Со шлюпок и катеров стреляли штатными боеприпасами из устанавливавшихся на шлюпках 37-, 47- и 64-мм (десантных) пушек и пулеметов.

Для повышения интереса к стрельбам с 1903 г. начали проводить состязательные стволиковые стрельбы, выполнявшиеся поочередно каждым кораблем по окончании всех названных стрельб.

17 февраля корабли прибыли в Порт-Саид. За время четырехдневной стоянки по каналу прошло 11 транспортов с направлявшимися в Абиссинию итальянскими войсками (более 8000 солдат). Страна, недавно освободившаяся от иностранного владычества, спешила встать на путь колониальных захватов и теперь бесславно увязала в позорной эфиопской авантюре. В Суэце отряд догнал шедший из Одессы пароход Добровольного флота “Саратов”.

1 марта пришли в Аден и, пополнив запасы угля, 3 марта взяли курс на Коломбо. С 12 марта, когда корабли, пройдя от Адена 2131 милю, вошли в гавань Коломбо, они по заведенному в ГМШ порядку уже считались входящими в состав эскадры Тихого океана. Знакомый командиру “Рюрика” путь на Дальний Восток (2 года назад он уже прошел его, командуя “Рындой”) занял еще около трех недель. 9 апреля все той же неразлучной парой “Рюрик” и “Дмитрий Донской” отдали якоря в Нагасаки, где по- прежнему, несмотря на натянутые отношения с Японией, приходилось главным образом базироваться Тихоокеанской эскадре. Как и все ее корабли, прибывшие крейсера включились в службу стационеров в портах Китая, Японии и Кореи. В апреле они уже побывали в Чифу (Яньтай), Чемульпо, (Инчхон), на лето собрались во Владивостоке.

В эскадре Тихого океана

Эскадра Тихого океана, плававшая на самом сложном и неспокойном из морских театров, к концу XIX – началу XX в. была наиболее деятельным, непрерывно наращивающим боевую мощь формированием русского флота. И плавать, и готовиться к войне приходилось постоянно и всерьез. Особую ответственность накладывали также частые контакты с находившимися здесь кораблями европейских держав – приходилось бдительно следить за поддержанием международного престижа своего государства.

Обширный театр, чреватая военными конф- ‘ ликтами дальневосточная политика европейских держав требовали от кораблей напряженной дипломатической службы в качестве стационеров в главнейших портах Китая, Кореи, Японии и в роли посыльных и разъездных кораблей. Все это затрудняло боевую подготовку кораблей и их совместные маневры, учения и стрельбы в составе эскадры: обычно такое удавалось лишь во время специально планировавшегося летнего сбора крупных кораблей во Владивостоке.

Длительные и интенсивные плавания вызывали хроническую перегрузку техники, а недостаток средств и ограниченное число кораблей, давно уже пришедшие в противоречие с размахом поставленных перед флотом задач, заставляли до последнего предела откладывать профилактические и ремонтные работы, что влекло за собой преждевременное изнашивание механизмов и вооружения кораблей. Да и ремонт при слабой оснащенности и недостатке квалифицированных кадров часто затягивался и высокого качества не гарантировал.

Эта неутешительная картина усугублялась шаткостью дальневосточной политики царизма, колебавшейся между традиционно дружескими и союзническими отношениями с Китаем и неоколониалистическими устремлениями, к которым начинали склоняться при дворе. В результате давно уже ожидавшие ремонта корабли вынуждены были отправляться в сомнительные экспедиции, не приносившие пользы, а подчас и вредившие государственным интересам России.

Таким, например, был поход в Чифу в апреле 1896 г., когда на рейде этого порта собрались броненосец “Император Николай I” (под флагом младшего флагмана контр-адмирала Г.П. Чухнина), крейсера “Рюрик” и “Дмитрий Донской” и канонерские лодки “Бобр”, “Гремящий” и “Манджур”. К ним вскоре присоединился крейсер “Память Азова” с прибывшим из Сеула начальником эскадры контр-адмиралом Е.И.

Алексеевым. По замыслу русского посланника в Пекине графа А.П. Кассини приход в Чифу помимо задач совместной боевой учебы имел целью “помочь” китайскому правительству (так оно и вышло) решить вопрос о выделении участка земли для русской пароходной компании Шевелева.

В мае эскадра собралась во Владивостоке, в августе провела в бухте Славянка (залив Славянский) двухстороннее маневрирование и “примернобоевую стрельбу”, а после маневров в сентябре отправилась в очередной обход корейских портов – борьба с японским проникновением в Корею требовала постоянного наблюдения за обстановкой на побережье. В октябре эскадра была в Чемульпо, а затем перешла в Нагасаки.

Крейсер I ранга “Рюрик”.

(Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике “JANE'S FIGHTING SHIPS". 1900)

9 января 1897 г. “Рюрик”, плававший все это время с эскадрой, поднял флаг начальника эскадры и совместно с крейсером “Адмирал Корнилов” вышел из Нагасаки в Гонконг, откуда адмирал Е.И. Алексеев отправился на “Рюрике” в Амой (“Адмирал Корнилов” пошел в Манилу), потом в Шанхай и после двухмесячного плавания вернулся в Нагасаки. Здесь в течение десяти дней проходили большие маневры японского флота, а Е.И. Алексеев в это время провел вполне его удовлетворивший инспекторский смотр кораблей эскадры. “Как корабельная служба, так и обучение и боевая подготовка команд, равно порядок и чистота на судах эскадры находятся в надлежащем порядке”, – докладывал Е.И. Алексеев генерал-адмиралу великому князю Алексею Александровичу.

20 апреля “Рюрик” под флагом начальника эскадры в сопровождении “Забияки” отправился изучать (на предмет пригодности для базирования флота) бухту Лонг-Рич в корейских шхерах, остальные корабли совершали обход корейского побережья.

Деятельность русских инструкторов в корейской армии, обучение ее по русским уставам с выполнением команд на русском языке, ведение русским советником при короле едва ли не всех вопросов обороны вызвали недовольство не только Японии, но и европейских держав. Под их влиянием Государственный совет в Сеуле предложил королю отклонить подготовленное соглашение об увеличении числа русских инструкторов. Этот акт и заставил начальника эскадры, не ожидая даже приглашения русского посланника, отправить эскадру к берегам Кореи. В Нагасаки для наблюдения за японским флотом оставили канонерку “Кореец”.

Лично изучив обстановку в Сеуле и подготовив ряд предложений по предотвращению японского проникновения в Корею, начальник эскадры 3 мая вышел на “Рюрике” из Чемульпо в порт Шестакова (Синьпко). Собравшуюся здесь эскадру “Рюрик” повел в залив Посьета (рейд Паллада) для изучения его оборонительных возможностей.

Вернувшись 11 мая во Владивосток, корабли приступили к ремонтным работам, которые, как и прежде, чрезвычайно затянулись. Дважды – в шоне и июле – эскадра перемещалась для учений и эволюции в залив Славянка, откуда корабли поочередно выходили в море для ночной артиллерийской стрельбы и стрельбы минами на ходу.

Как оказалось, “Рюрик” при выстреле даже одного из четырех 203-мм орудий окутывался таким плотным облаком дыма (от зарядов черного пороха), что приходилось прекращать стрельбу из всех остальных орудий. Тем самым, докладывал наблюдавший эту стрельбу начальник эскадры, теряло смысл вооружение новейшего крейсера скорострельными орудиями с патронами бездымного пороха. Надо было или применить к 203-мм орудиям бездымный порох, или заменить их. Удивило адмирала и то, что такой современный корабль, как “Рюрик”, был вооружен устарелыми минными аппаратами, стрелять из которых можно лишь при скорости не более 10 уз. Их, конечно, тоже следовало заменить новыми аппаратами совкового типа.

29 октября 1897 г. эскадра снова отправилась для обхода корейских портов: новый ее начальник, контр-адмирал Ф.В. Дубасов хотел решить оставленную его предшественником задачу – выбрать для флота новую незамерзающую базу. После обстоятельного изучения и всесторонней оценки каждой из возможных баз Ф.В. Дубасов пришел к выводу, что для обеспечения русских интересов в Тихом океане и для противодействия вторжению Японии в Корею в качестве базы русского флота в Тихом океане безоговорочно должен быть признан порт Мозампо (Масан). Только он, расположенный на территории дружественной Кореи и имеющий прямое сухопутное сообщение с Россией, может обеспечить действительную свободу выхода в океан.

Со всей категоричностью, основываясь на новых многочисленных фактах упорного проникновения Японии в Корею, адмирал предсказывал неотвратимость войны с этой державой, ослепленной стремлением стать властелином всего Востока. Но база в Мозампо не была создана. Вместо нее царское правительство, отказавшись от борьбы с японским проникновением в Корею, неожиданно переориентировалось на Порт-Артур. Была развернута бурная дипломатическая деятельность, завершившаяся соглашением от 15 марта 1898 г. (и дополнительным протоколом от 28 апреля) об аренде Россией Квантунского полуострова с портами Порт- Артур и Талиенван сроком на 25 лет.

Корабельная церковь “Рюрика” перед праздником

Такая поспешность была вызвана опасением, что Порт-Артур может захватить Англия (подобно тому, как в ноябре 1897 г. Германия захватила у Китая бухту Кяо-Чао). Это усилило бы влияние Англии в Китае и повредило бы дружеским русско- китайским отношениям. Свою роль сыграло также намерение вывести к Ляодунскому полуострову через территорию Китая участок строившейся Сибирской железной дороги, что обеспечило бы незамерзающий выход к океану. Одновременно, как думали в Петербурге, снималась бы и угроза военного столкновения с Японией (из-за Кореи), которого Россия старалась избежать, пока строилась транссибирская дорога.

Так или иначе, но 29 ноября 1897 г. начальник эскадры получил приказ на основании уже полученного разрешения китайского правительства направить отряд из трех кораблей в Порт-Артур и не допустить захвата его англичанами.

Вслед за ушедшими туда крейсерами “Адмирал Нахимов”, “Адмирал Корнилов” и канонерской лодкой “Отважный” с такой же целью были отправлены в Талиенван крейсер “Дмитрий Донской” и канонерские лодки “Сивуч” и “Гремящий”. Наконец, и сам начальник эскадры, которого не нашли нужным проинформировать о переговорах относительно аренды, 23 января 1898 г. по приказу из Петербурга вышел в Порт-Артур с крейсерами “Память Азова” и “Рюрик”, имея задачу осмотреть порт и дать свое заключение.

Телеграммой от 2 марта Ф.В. Дубасов сообщал свое отрицательное мнение о практических неудобствах и стратегической непригодности этой базы, отрезанной от отечественной территории и удаленной от выхода в океан. Он указал также на опасность находившегося рядом с Порт-Артуром незащищенного Талиенвана, который японцы уже однажды использовали для захвата Порт-Артура во время войны в 1894 г. Но в Петербурге, забыв про заповедь: “легко взять, трудно удержать”, к мнению адмирала не прислушались, и 16 марта 1898 г. прибывший на “России” великий князь Кирилл Владимирович поднял на мачте Золотой горы Андреевский флаг. Порт-Артур стал русским портом.

В этой навязанной флоту крайне неудобной базе, почти дочиста разоренной недавно покинувшими ее японцами, эскадра оставалась до лета 1899 г., имея задание вести “беспрестанный надзор за движением и сосредоточением флотов Японии и Англии”.

“Рюрик” во время шторма (С рисунка того времени)

Все это время, несмотря на риск ослабления сил эскадры в критический момент, приходилось поочередно отправлять корабли на ремонт во Владивосток. Тяжким камнем на шее флота, в конце концов погубившим его, оказалось это приобретение. Оно влекло за собой разорительную жизнь “на два дома” с более чем 1000-мильной дорогой между ними в один конец, неоправданные расходы топлива и бесцельное изнашивание кораблей в походах на ремонт, огромные затраты на базирование в Порт-Артуре, углубление фарватеров и бассейнов, прорытие второго выхода, сооружение мастерских и дока, подрывало значение исконно русского порта Владивостока, развитие которого резко замедлилось.

Замерло и развитие других портов и гаваней русского Приморья, ослабла охрана его побережья и природных богатств. Кораблей не хватало даже для охраны бесценных котиковых, пушных и рыбных промыслов. Флот, покинув собственное побережье, оказался привязан к далекому и чужому Желтому морю. И горькой иронией оборачивалось сделанное в 1886 г. во Владивостоке заявление управляющего Морским министерством И.А. Шестакова о том, что этот порт навсегда останется главной базой флота и опорным пунктом русской государственности в Приморье, так как здесь Россия дошла “до естественных рубежей, далее которых нам идти незачем”. Новые политики и “государственные люди” из окружения Николая II оказались неспособными оценить даже совет начальника эскадры о необходимости поддерживать дружеские отношения с китайским флотом и предоставить его кораблям постоянную стоянку в Порт-Артуре, создать условия для развития и поддержки еще сохранявшейся там китайской морской школы, учредить в Китае по примеру других держав должность русского военно-морского агента.

В марте 1899 г. начальник эскадры, которому из страха потерять Порт-Артур запрещали покидать его, не без труда добился от начальства разрешения на посещение Японии нуждавшимися в ремонте кораблями. В Нагасаки с этой целью оставили “Рюрик”, а начальник эскадры на “России” вместе с крейсером “Дмитрий Донской” перешел в Иокогаму. Японские власти, довольные “новой политикой” России в Корее, встретили русские корабли с исключительным радушием: адмирала со штабом и командиром дважды принимали император и императрица, даже традиционный праздник “Цветения вишен” был перенесен на более ранний срок, чтобы русские успели его увидеть до ухода.

Ремонт остальных кораблей задерживался чиновниками Министерства иностранных дел. Насущная необходимость в ремонте кораблей и невозможность таких работ в Порт-Артуре все же заставили пойти на риск: в мае в Нагасаки отправили для ремонта крейсер “Память Азова” и броненосец “Сисой Великий”, а в июле начальник эскадры с крейсерами “Россия”, “Рюрик”, “Адмирал Корнилов” и “Владимир Мономах” после захода в Нагасаки перешел во Владивосток.

Безрадостные и прежде условия базирования и ремонта в этом главном отечественном порту были в 1899 г. просто отчаянными. Порт безнадежно “зашивался” с ремонтом кораблей резко увеличившейся эскадры. Раньше капитальный ремонт кораблей после трех лет плавания в Тихом океане выполнялся на Балтике, теперь же после 6 лет плаваний ремонт приходилось делать во Владивостоке. Но “без материалов работать невозможно, а в Порт-Артуре их нет и во Владивостоке их недостаточно”,- телеграфировал в Петербург начальник эскадры. Выручали лишь частный поставщик А.М. Гинзбург да японские заводы, без которых, писал Ф. В. Дубасов, большая часть кораблей “не могла бы теперь двигаться”. В таких условиях в случае разрыва отношений с Японией эскадра немедленно окажется "в безвыходном положении”. А из Петербурга вместо денег, станков и материалов отвечали советами В.П. Верховского шире привлекать к ремонтным работам экипажи кораблей. Но объем этих работ, отвечал начальник эскадры, так велик, что метод, предлагаемый В.П. Верховским, “не доведет суда до исправности… не оставит времени боевому обучению, превратив команды в плохих мастеровых и плохих матросов”.

Такова была объективная картина, существенно не менявшаяся до самой войны 1904-1905 гг. Развернув обширную программу кораблестроения, царизм рассчитывал одним фактом сосредоточения мощного флота побудить Японию к сдержанности в своих притязаниях на Азиатский материк. О войне с ней в Петербурге не думали, рассчитывая уладить все конфликты с помощью дипломатии и политических комбинаций. Требования начальников эскадры об ассигнованиях на плавания, ремонты, боевую подготовку и новейшую технику (радио, дальномеры, оптические прицелы и т.д.) безжалостно урезались. А заодно “урезали” и слишком беспокойных начальников эскадры, чрезмерно докучавших такими требованиями. 31 июля 1899 г. Ф. В. Дубасов передал во Владивостоке командование эскадрой новому ее начальнику вице-адмиралу Я.А. Гильтебрандту.

“Рюрик” в Тихом океане

Эскадра, по существу, оставалась еще чисто крейсерской. Ее составляли крейсера “Рюрик” (флаг начальника эскадры), “Россия”, “Память Азова”, “Дмитрий Донской”, “Владимир Мономах”, “Адмирал Корнилов”, “Разбойник” (парусно-паровой клипер), мореходные канонерские лодки “Манджур”, “Гремящий”, “Кореец”, “Бобр” и “Сивуч”, минные крейсера “Всадник” и “Гайдамак”. Два эскадренных броненосца – “Сисой Великий” (флаг контр-адмирала М.Г. Веселаго) и “Наварин” (флаг контр-адмирала О.В. Старка) присоединились к эскадре немногим более года назад.

4 августа Я.А. Гильтебрандт вышел на “Рюрике” в Порт-Артур, который произвел на него, как он отозвался, “весьма грустное впечатление”. 16 августа “Рюрик” с начальником эскадры был уже в Фузане (Пусан): предстояло довершить начатое еще Ф.В. Дубасовым дело о приобретении в Мозампо участка земли для угольного склада эскадры.

Но Япония, все энергичнее бравшая под свой контроль Корею и уже давно имевшая там свои войска и огромную армию торгово-промышленных агентов и советников, с легкостью парализовала действия русских представителей: все участки побережья, которые пытались купить русские, почему-то непременно уже оказывались приобретенными или перекупленными японцами. Дело затягивалось надолго и кончилось безрезультатно, а Я.А. Гильтебрандт уже 17 августа должен был на “Рюрике” перейти из Фузана в Нагасаки для приема угля: посланник в Китае телеграфировал о возникшем здесь опасном обострении отношений с Англией.

В эти дни перед лицом ответственных политических задач, изложенных в обширной инструкции ГМШ. и несоответствия этим задачам скромного состава эскадры, условий ее базирования и ремонта Я.А. Гильтебрандт обращается с программной докладной запиской к управляющему Морским министерством. В ней говорилось: “Япония стоит во всеоружии, судостроительная ее программа заканчивается в 1900 г., порта оборудованы блестяще, имеется 12 сухих доков для больших судов.

Китай до жалости беспомощен. Не только почти все побережье Китая расхищено нашими европейскими соперниками, но главнейший из них, Англия, проникает дальше и дальше внутрь разлагающегося китайского государства, ставя всевозможные препятствия и усложняя ими всякое наше мероприятие” [20. С. 340].

Далее автор записки указывает на то, что англичане всеми мерами восстанавливают японцев против России: редкий номер местной английской печати проходит без каких-либо инсинуаций и клеветы насчет России и русских. Как в Крымской войне Англия стремилась к уничтожению Черноморского флота, так и теперь она ставит главной своей целью истребление русской эскадры Тихого океана и устранение тем самым “всякого политического и экономического значения нашего на здешних берегах”. В борьбе с соединенным англо-японским флотом эскадра наша, “разнотипная и малочисленная”, окажется в критическом положении. Конечно, эскадра сослужит свою службу, но гибель ее при подавляющем перевесе сил будет, по-видимому, неизбежна. “Но это ли только нужно родине, чтобы флот русский погиб не иначе как со славою? Не славная гибель его нужна, а славная жизнь, оберегающая интересы государственные”,- писал адмирал. Но для этого, напоминал он, “необходимы порты, капитально оборудованные, с достаточным числом доков, мастерских, с полными запасами для нужд плавающего флота и гавани, где бы могли найти убежище пораненные в бою корабли”. Гавань такая имеется только одна – во Владивостоке, доков на весь театр – два, да и те в расстоянии один от другого свыше 1000 миль, порты ни запасов, ни плавучих средств для обслуживания эскадры не имеют, мастерские портов с их “пагубно малым числом станков и инструментов” быстрого восстановления и ремонта кораблей не обеспечивают.

На баке

“Выход из этого удручающего положения, выход, достойный нашей великой родины, может быть найден исключительно в правильной постановке нашей политики на Дальнем Востоке”, – считал адмирал. А для этого надо “признать точно, без колебаний вновь народившуюся силу Японии” и вступить с ней в такое соглашение, которое исключит ее союз с Англией. Сделать это можно, согласившись с фактом полного преобладания Японии в Корее, взамен чего следует выговорить право России на организацию базы русского флота на о. Каргодо (Кочжедо), вблизи Мозамно.

Но мысли адмирала шли вразрез с уже полностью сформировавшейся в Петербурге идеей о “жизненной” необходимости обладания Квантунским полуостровом как естественным выходом России к незамерзающим водам Тихого океана и конечному пункту великого сибирского железнодорожного пути, продолжением которого в океане будет служить коммерческий порт в Талиенване, охраняемый эскадрой в его военной базе – Порт-Артуре. Да и японцы, уже вполне утвердившиеся в Корее, не допускали даже мысли о каком-либо присутствии русских в Мозампо, которое они считали “Гибралтаром Корейского пролива”. Инициатива адмирала, как и его предшественников, не имела успеха, а настаивать пока не поздно, на уходе из Порт-Артура он не решился.

Русский флот так и остался в условиях базирования на два порта, разделенных более чем 1000- мильным пространством чужих вод и берегов. Сомнительность базирования на Порт-Артур подтвердили и совместные маневры флота и сухопутных войск, проведенные весной 1900 г. по замыслу вице-адмирала Е.И. Алексеева, с августа 1899 г. – “главного начальника и командующего войсками Квантунской области и морскими силами Тихого океана”. Наступающую эскадру составили “отряд десантной экспедиции” во главе с начальником эскадры (крейсера “Россия”, “Рюрик”, “Владимир Мономах”, “Дмитрий Донской” и броненосец “Наварим”) и блокирующий отряд: броненосцы “Сисой Великий” (флаг младшего флагмана), “Наварии”, “Петропавловск”, три канонерские лодки и два минных крейсера.

По оценке посредников, высадка сухопутного (более 1200 человек) и морского (455 человек) десантов 18 апреля была произведена успешно, оборонявшиеся войска под командованием генерал-майора А.М. Стесселя не успели подтянуть достаточно сил противодействия, а подходу подкреплений помешал огонь канонерских лодок. Успешно действовал и блокирующий отряд, отразив несколько атак миноносцев. В ходе маневров корабли приобрели опыт совместных ночных плаваний без огней и опыт блокадных действий, проверили в деле организацию службы, включая высадку и прием десанта, а также ряд нововведений, вроде кормовых огней с лампами минимальной силы света (до 5 свечей), фонарей с откидными дверцами для скрытой сигнализации и т.д.

В отчете о маневрах Я.А. Гильтебрандт подчеркивал крайнюю рискованность использования десанта из экипажей кораблей, боеспособность которых при отсутствии резерва морских команд сильно понижается. Опыт маневров убедил начальника эскадры в необходимости подчинения приморской крепости командованию флота. Этого требовали задачи обеспечения единства методов управления стрельбой, правил сигналопроизводства, организации опознавания кораблей, обслуживания материальной части, четкого взаимодействия между береговыми батареями, минной обороной и кораблями эскадры. Но все эти доводы, подкрепленные ссылками на высказывания знаменитого германского фельдмаршала Мольтке в 1886 г., на министров не подействовали. Мнение адмирала, первым поднявшего вопрос о единстве командования флотом и базой, в Петербурге даже не обсуждалось.

Последующие события отвлекли эскадру от планомерной боевой подготовки и неожиданно заставили вспомнить опыт только что проведенных маневров. Виной тому было боксерское восстание в Китае. Этим восстанием китайский народ, не надеясь на продажных сановников, попытался сам дать отпор все более бесцеремонно хозяйничавшим в стране иноземцам. Поводом для ответного военного вторжения европейских держав был захват восставшими иностранных дипломатических представителей. И хотя Россия с самого начала стремилась удержать карательный пыл иностранцев, особенно немцев, чей посланник был убит в Пекине, европейская солидарность и опасения сепаратных действий со стороны других держав заставили Россию принять участие во вторжении в Китай. Тогда же, под предлогом предотвращения дальнейших больших разрушений русской железной дороги, Россия ввела войска в Манчжурию (Маньчжурия).

К 20 мая 1900 г. на рейде порта Таку (Дагу), морских ворот Пекина, собрались эскадры семи держав. Русский флот представляли броненосец “Сисой Великий”, крейсер “Дмитрий Донской”, канонерские лодки “Гремящий”, “Кореец”, минные крейсера “Всадник” и “Гайдамак”. 24 мая на смену “Дмитрия Донского” пришел крейсер “Россия” под флагом начальника эскадры. В дальнейшем для перевозки десантных отрядов были привлечены чуть ли не все крупные корабли, включая броненосцы “Наварим” и недавно присоединившийся к эскадре “Петропавловск”, крейсер “Адмирал Корнилов”, а затем и пароходы Добровольного флота.

В перестрелке с батареями Таку 4 июня 1900 г. в составе речных сил союзных держав участвовали и оказавшиеся под особенно сильным огнем канонерские лодки “Бобр”, “Гиляк” и “Кореец”.“Дело наших канонерок при Таку, по-моему, одно из самых замечательных в летописях морской войны”, – писал непосредственный участник событий мичман с “Ргорика” П.А. Вырубов. “Рюрик”, ушедший 7 мая во Владивосток за новым послом в Японии А.И. Извольским, заходил по дороге в Нагасаки, где простоял две недели, а затем после пятидневной стоянки во Владивостоке отправился с послом и его семейством в Иокогаму.

Получив здесь известие о взятии Таку, “Рюрик” вышел во Владивосток, откуда 17 июня доставил в Порт-Артур сухопутные войска. Корабль, на котором летом должны были менять во Владивостоке гребные валы и капитально ремонтировать корпус, отправили в тяжелое изнурительное крейсерство в Формозский пролив конвоировать транспорты с войсками. 18 сентября “Рюрик” обеспечивал высадку союзников в Шанхай-гуане (Шаньхайгуань), где всю ночь освещал побережье своими прожекторами. И только к концу года корабль поставили на ремонт.

Показательны выводы, сделанные вице-адмиралом Е.И. Алексеевым по окончании операций. Он указывал лишь на недостаток в составе эскадры разведчиков, миноносцев, канонерских лодок и крейсеров (без которых о полезном крейсерстве немыслимо было и думать). Общих же оценок и предложений, касающихся повышения боеготовности и пополнения главных сил, Алексеев не дал. Военного столкновения с Японией он, в отличие от начальников эскадр не ожидал.

Зная, как бывший начальник эскадры, крайнюю слабость ремонтной и судостроительной базы флота и негодность всей системы ремонта, адмирал правильно указывал на необходимость узаконить капитальный ремонт кораблей, выделив для этого специальные средства и время с выводом корабля из строя. Но коренного усиления или перевооружения ремонтной базы, как это было сделано в 1885 г. при И.А. Шестакове, когда во Владивостоке вместо прежних мастерских был построен современный механический завод, адмирал не предлагал.

Речь шла лишь о том, чтобы выделить деньги для быстрого сооружения в Порт-Артуре двух доков и “вообще возможно быстрее развить его средства”. Как и прежде, приходилось изворачиваться, добывая материалы и инструменты на японских и даже гонконгских предприятиях. Лишь изредка, после упорных напоминаний, добивались заказов, сделанных, и как правило, урезанных в Петербурге.

В полной мере все это преступное легкомыслие властей предстояло почувствовать с начала 1901 г., когда после затянувшейся кампании корабли начали поочередно становиться на ремонт.

В кампании и на ремонте

За пять лет службы на Дальнем Востоке “Рюрик” стал ветераном эскадры, наплавал без малого 100000 миль и сжег в топках до 50000 т угля. Многое на корабле износилось, требовали ремонта его корпус и механизмы, а гребные валы – замены. Внушительным был перечень предложений по усовершенствованиям, накопленных сменявшими один другого командирами крейсера. Корабль нуждался в модернизации.

Известие о предстоящем ремонте крейсера во Владивостоке было встречено на корабле без энтузиазма. Немало было сказано о “недомыслии наших петербургских сановников”, обрекавших корабль на затяжную и небезвредную для его корпуса более чем полугодовую зимнюю стоянку на блоках и клетках в доке, а офицеров-на долговременное и разорительное в условиях владивостокской дороговизны береговое содержание [3].

Распадалась и сдружившаяся за время плавания кают-компания этого лучшего, как с гордостью писал мичман П.А. Вырубов, корабля эскадры: часть офицеров в силу извечного некомплекта расписывали на другие корабли. Действительно, не в пример крейсеру “Память Азова”, с ремонтом которого в Нагасаки в 1898 г. справились за два месяца, “Рюрик”, окончив кампанию в декабре 1900 г., пробыл в ремонте более полугода. К неудобствам затяжных работ присоединились и такие чисто бытовые, как отсутствие отопления и освещения. В доке не было водопровода пресной воды, и пополнять ее запасы для питья команды приходилось с помощью ушатов, которыми каждый день вооружались специально выделяемые для этого наряды матросов. В довершение всего сам док нуждался в ремонте из-за критического состояния его бетонной облицовки, которую начали заменять гранитной.

Тем не менее хотя и не очень быстро, но ремонтные работы на корабле развернулись повсеместно: меняли гребные валы, чинили руль, по всей длине корпуса исправляли основательно пострадавшую медную обшивку, под тараном в носовой части растаскивали по днищу дока и очищали якорные цепи и якоря. На палубе обновляли рангоут, который, наконец-то вследствие большого износа и сомнительной эффективности решили, так же как на крейсере “Память Азова”, освободить от всех парусов и соответственно облегчить. Правда, МТК, признавая “современное стремление на наших боевых судах уменьшать рангоут и парусность”, полностью отказаться от парусов все же не решился. Предложено было, сохранив прежние стальные мачты, уменьшить площадь парусов до 700 м2 , приняв схему вооружения с деревянными стеньгами и реем только на фок-мачте (по примеру крейсеров “Россия” и “Память Азова”).

О предполагавшейся в 1897 г. замене огнетрубных котлов водотрубными (и об усилении защиты артиллерии за счет экономии веса, которую дала бы такая замена) уже не было и речи. Чтобы увеличить надежность подачи боеприпасов в случае повреждения элеваторов, по предложению командира крейсера оборудовали вблизи них герметичные горловины с проводкой подъемных талей для ручной подачи. После более чем годичной переписки начальника эскадры с МТК получили разрешение и начали устанавливать броневые колосники для защиты во время боя машинных люков. Для подъема крышек такого рода (весом по 500 кг) приспособили тали, а для сообщения машинных отделений с жилой палубой во время боя предусмотрели запасные выходы. На грот-мачте перестроили площадку, на которой устанавливаются прожектора, чтобы они могли действовать в ночном бою. Заменили и старые прожектора. В системе вентиляции погребов боеприпасов были заменены 16 маломощных и износившихся электрических вентиляторов. Вместо медных шкентелей, неоднократно рвавшихся, установили заказанные в Кронштадте медные цепи.

Долгих предварительных выяснений и оживленной переписки стоила и установка на “Рюрике” электрического привода к золотнику паровой рулевой машины и электрических указателей положения пера руля (такой привод, установленный при постройке, оказался непрактичным). Техническими требованиями к таким устройствам не располагали и в МТК. По счастью, па броненосце “Наварим” благодаря настойчивости энтузиаста электротехники лейтенанта А.А. Реммерта была уже доработана и надежно действовала система электрического управления рулем с помощью электродвигателей (французской фирмы “Сотер и Харле”). Эту систему и предложили установить на “Рюрике” и “России” при содействии А.А. Реммерта, ставшего теперь флагманским минным офицером эскадры. 6 июля 1899 г. МТК (журнал № 103) согласился с этим решением и разрешил сделать заказ на электродвигатель фирме “Сотер и Харле”. Необходимый в качестве резервного валиковый привод рекомендовалось для сохранения его работоспособности контролировать“возможно чаще”, а впоследствии заменить его гидравлической системой инженера Балтийского завода Пайдаси, испытанной на “Храбром”.

Разрешалось заказать и прибор лейтенанта Колокольцова для указания положения пера руля. Однако сменивший Ф.В. Дубасова новый начальник эскадры Я. А. Гильтебрандт, опасаясь за качество прибора, изготовленного в полукустарных мастерских Владивостока, в октябре 1899 г. просил МТК заказать для “Рюрика” систему Гейслера, уже проверенную на “России” и броненосцах “Петропавловск” и “Полтава”.

Ко времени прихода эскадры из Порт-Артура во Владивосток “Рюрик” 27 июня начал кампанию, находясь еще в доке. Новые валы были уже установлены, дело оставалось за соединительными муфтами, при посадке которых образовался зазор около 37 мм. МТК потребовал строгого соблюдения технических требований, и муфты пришлось с неимоверными усилиями срубать на валах. Новые муфты установили в горячем состоянии, но после остывания от чрезмерных внутренних напряжений одна из них раскололась. Муфту с Балтийского завода могли доставить не ранее чем через три месяца, поэтому 6 июля “Рюрик” освободил док для ожидавшего своей очереди “Адмирала Нахимова”. Констатируя, что работа оказалась не по плечу “слабым техническим силам порта”. новый (с сентября 1900 г.) начальник эскадры вице-адмирал Н.И. Скрыдлов просил для установки муфт командировать специалистов, а с каждой заказанной муфтой присылать несколько запасных болванок из прессовой стали, чтобы мастерские Владивостокского порта в случае новой неудачи могли выполнить их расточку на месте.

Офицеры “Рюрика” в Нагасаки

Плавание под одним из двух имевшихся винтов оказалось вполне сносным, и, выйдя 12 июля под флагом начальника эскадры в Амурский залив. “Рюрик” по 1 августа успешно выполнил весь комплекс боевой подготовки, включая и стрельбы из учебных стволов. Тревоги и учения, проведенные Н.И. Скрыдловым, убедили его, что время, отведенное крейсеру на учебу, было проведено “с видимой пользой”. Благодаря таким результатам было решено оставить корабль в кампании и поручить ему тренировки комендоров кораблей, остававшихся в резерве. До ухода эскадры “Рюрик”, приняв очередную партию комендоров-практикантов, регулярно уходил на неделю-две к месту своей постоянной в это лето стоянки – в Амурский залив, где вновь и вновь отрабатывал учебные стрельбы. Опыт такого плавания был очень кстати для корабля, проведшего в бездействии целый год и потерявшего за это время значительную часть обученного экипажа из-за увольнения в запас отслуживших срок матросов. Прием около 1000 человек молодых матросов Сибирского экипажа последнего призыва не устранил (несмотря на задержку увольнения матросов-специалистов) некомплект по эскадре, составлявший до 200 человек.

17 июля 1901 г., завершив плавание, вошел на Владивостокский рейд “Громобой”. По итогам инспекторского смотра корабля, проведенного на следующий день начальником эскадры, крейсер оказался “вообще в порядке”, но, по мнению адмирала, недостаточно интенсивно (как и ранее прибывшие броненосцы “Полтава” и “Севастополь”) использовал время плавания “в учебном отношении”. Упоминалась тут и единственная за время похода стрельба, выполненная лишь по выходе из Нагасаки, да и то по приказанию адмирала. Суровым был и отзыв адмирала о состоянии машин, крейсера, которые “не осматривались и не перебирались с ухода из Кронштадта”.

Действительно, их пришлось подвергнуть во Владивостоке основательной двухмесячной переборке. Из других неисправностей важнейшими оказались неполная (около 50 % проектной) производительность испарителей, вследствие чего, по отзыву адмирала, крейсер постоянно испытывал “чрезвычайные затруднения” в снабжении питательной водой котлов и вынужден был приобретать ее “в огромном количестве”. Комиссия порта считала, однако, что виноваты не испарители, а личный состав крейсера во главе со старшим механиком, допускавшие большую утечку воды через неисправные фланцы труб. Впрочем, в холодильниках число неисправных трубок (300!) признали незначительным: неприятности с холодильниками на всем флоте были постоянными. Отмечались трещины в четырех (из десяти) донках Бельвиля и перегревание электрического шпиля. По донесению адмирала, выхаживание якоря вручную происходило быстрее, чем при работе шпиля, который мог действовать только на малой скорости и его часто приходилось останавливать.

К недостаткам крейсера была отнесена и чрезмерная облегченность его корпуса, вследствие чего при большой его длине на высоких скоростях возникала “чрезвычайно сильная вибрация оконечностей”, угрожавшая его прочности и представлявшая, по-видимому, “немалую помеху” при стрельбе из носовых и кормовых орудий. Трехнедельиая стоянка в доке (с 6 октября) в общем подтвердила практичность новой (но образцу крейсеров “Палггада”, “Диана”, “Аврора”) упрощенной однослойной деревянной обшивки с креплением ее к корпусу сквозными бронзовыми болтами. Несмотря на полугодовое плавание в сложных условиях, потребовали замены лишь несколько брусьев фальшкиля, досок обшивки и медных листов.

“Рюрик” в доке. Владивосток 1900 г.

Последним из пришедших летом во Владивосток кораблей стал в док крейсер “Россия”. На нем предстояло выполнить ремонт подводной части корпуса, забортной арматуры и гребных валов, которые, как и на “Рюрике”, могли иметь значительный коррозионный износ. Но опыт зимнего ремонта “Рюрика” заставил, как это когда-то предсказывал мичман Н.А. Вырубов, отказаться от малопродуктивной зимней стоянки в необорудованном доке и отложить работы по замене валов до весны. В связи с этим начальник эскадры в строевом рапорте докладывал, что аттестация владивостокских мастерских "на степень первоклассного адмиралтейства” еще “далеко впереди”. Чтобы увеличить производительность работ, приходится около каждой специализированной мастерской экстренно сооружать такую же мастерскую увеличенных размеров, но до готовности их оставался еще не один год, и работы подчас приходилось вести в расположенных рядом шалашах, пригодных лишь для летнего времени. Замечательно, что при явном превосходстве технического оснащения Владивостокского порта над Порт-Артурским адмирал отдавал предпочтение, очевидно не успевшим обюрократиться, мастерским Порт-Артура, в которых “живое дело меньше затрудняется бумагами и перепиской”, как это “вошло в порядок” отечественных казенных адмиралтейств, включая и Владивостокское.

28 июля 1901 г. “Громобой”, подняв флаг начальника эскадры, вышел в море для стрельбы из орудий малых калибров и минами на ходу, выявившей полезный эффект патронов фосфористого кальция, которыми были снабжены мины новейшего образца. Поиск всплывшей мины значительно облегчался благодаря облаку дыма, который образовывался при взаимодействии кальция с водой.

До конца июля крейсер оставался в Амурском заливе, занимаясь учениями и стволиковыми стрельбами. 9 августа крейсеру сделал смотр командующий морскими силами в Тихом океане адмирал Е.И. Алексеев, прибывший во Владивосток на крейсере “Адмирал Корнилов”.

“Рюрик” в доке. Владивосток 1900 г.

20 августа “Россия” под флагом начальника эскадры провела в море первую “примерно-боевую” стрельбу. 27 сентября “Россия” (флаг начальника эскадры) и “Рюрик” вместе с другими кораблями вышли в море для эволюции и приняли участие в четырехдневных маневрах сухопутных войск, проводившихся 1-м Сибирским корпусом под командованием генерал- лейтенанта Н.П. Линевича. Десант численностью до 1200 человек высаживали с броненосцев, крейсера выполняли разведку и высадку отвлекающего корабельного десанта. В пути встретили направлявшиеся с визитом во Владивосток японские крейсера “Ивате”, “Касаги” и австрийский “Мария Терезия”. На приемах и на балу данном на крейсере “Громобой”, японский адмирал Ито, европейски образованный, долгое время служивший в Париже, не скупился на любезности и уверения в дружбе со своим северным соседом. Японских гостей вскоре сменили итальянские: “Витторо Пизани” (под флагом контр-адмирала графа Кондиани) и “Фиерамоцци”’, которые посетили залив Посьета.

Пользуясь благоприятной погодой, корабли эскадры продолжали боевую подготовку, отрядами или порознь выходя в море для маневрирования и стрельб. 2 сентября “Громобой” и “Рюрик” в присутствии адмирала провели первую для них контргалсовую стрельбу – одно из самых интересных и поучительных упражнений, требовавших особого внимания и быстрой реакции при расхождении кораблей на близком расстоянии.

6 октября эскадра в составе броненосцев “Петропавловск” (флаг начальника эскадры), “Полтава” и “Наварин” вышла в Порт-Артур, совершив обход корейских портов. Повсюду наблюдалось активное проникновение японцев в Корею: новые здания правлений и новые пристани японской пароходной компании, налаженный местный каботаж ее пароходов с рейсами до Владивостока, японские телеграф, школа, казармы японских солдат, размещаемых небольшими группами по окрестностям. Из русских представителей в Гензане (Вонсан), например, оказался лишь агент пароходства Общества Восточно-Китайской железной дороги (ОВКЖД).

На подходе к Порт-Артуру эскадра провела большие маневры, имитируя блокаду Порт-Артура неприятельским флотом.

Под флагом младшего флагмана контр-адмирала Г.П. Чухнина 13 ноября пришел в Порт-Артур крейсер “Громобой”. Вместе с эскадрой он участвовал в трех (3-5 дней каждое) особенно тяжелых учебных походах, когда почти все время плавание и маневры кораблей осложняли то скрывавшая мателоты метель, то заволакивающий горизонт непроницаемый туман. Особенно тяжело приходилось миноносцам, до самых дымовых труб непрерывно обдаваемым ледяными брызгами.

Опыт этих совместных плаваний позволил начальнику эскадры говорить о неудовлетворительных эволюционных качествах “Громобоя”, выразившихся в очень большом радиусе циркуляции. Как считал адмирал, это не позволяло ставить “Громобой” (в отличие от “России”) в общую линию эскадры и заставляло держать его в походе вне строя в качестве разведчика (недостаток, который в войне как-то не проявился…).

На палубе “Рюрика”: перед раздачей вина

12 декабря гарнизон и флот провожали в Россию отряд кораблей, вынесших на себе основную тяжесть освоения нового театра. Артур покидали ветераны, первыми пришедшие на его рейд: броненосцы “Сисой Великий”, “Наварин” и крейсера “Дмитрий Донской”. “Владимир Мономах”, “Адмирал Корнилов”. Отряд возглавлял контр-адмирал Г.П. Чухнин.

С первого декабря и до дня ухода прощальные обеды следовали один за другим. “Насколько была холодна и неприветлива артурская погода, настолько же были теплы и сердечны устроенные Артуром проводы нашей эскадры”,- писал отслуживший свою службу на “Рюрике” мичман П.А. Вырубов [3. С. 75]. И вот настал день, когда остававшиеся корабли вышли в море, и пройдя 10 миль, повернули навстречу уходившему из Порт-Артура отряду. Вскоре на контркурсах на расстоянии 180-300 м две колонны кораблей сошлись. Краткий, волнующий миг прощания, приветственные возгласы, торжественный гром салютов флагманских броненосцев – и корабли расходятся в сумрачной зимней мгле. Многие-навсегда и каждый-навстречу своей судьбе.

Наступившая суровая зима с необычно обильными снегопадами сделала стоянку на внешнем Порт-Артурском рейде, как писал начальник эскадры, бесполезной. Из-за волнения на открытом внешнем рейде прекратилось даже сообщение с берегом. Для продолжения программы плавания “Петропавловск” и “Полтава” 20 декабря отправились в Японию, а оставшиеся крейсера “Громобой” (флаг младшего флагмана контр-адмирала К.П. Кузьмича), “Рюрик”, “Адмирал Нахимов” и броненосец “Севастополь” вошли во внутренний бассейн.

Первым кораблем, построенным по новой судостроительной программе 1898 г., стал крейсер “Варяг”, прибывший 13 февраля 1902 г. в Нагасаки. На нем поднял флаг контр-адмирал К.П. Кузьмич, а доставивший его из Порт-Артура в Нагасаки “Громобой” отправился во Владивосток. Здесь ему пришлось вступить в вооруженный резерв: тем самым высвобождались средства, необходимые для плавания “Варяга”. Такими “маневрами”, обеспечивающими каждому кораблю возможность практических плаваний, начальнику эскадры приходилось заниматься постоянно.В марте и апреле к эскадре, возобновившей интенсивные учения, стрельбы и маневры в море, присоединились заградители “Амур” и “Енисей”, броненосец “Пересвет”, а в мае – пришедший из Владивостока (через Нагасаки) крейсер “Россия”.

“Громобой” задержали во Владивостоке непредвиденные обстоятельства: 23 апреля при вводе его в док в момент посадки на киль-блоки начали деформироваться днищевой набор и котельные фундаменты, дала трещину переборка на 36-м шпангоуте. Пришлось немедленно откачать воду и вывести крейсер из дока. Комиссия под председательством командира “России” капитана 1 ранга П.И. Серебренникова обнаружила ряд повреждений в наборе крейсера и разрывы болтов котельных фундаментов, из чего был сделан вывод, что корпус крейсера и раньше испытывал в доках недопустимые напряжения. Свою роль могли сыграть неправильная установка кильблоков из-за неисправности днища дока, а также то, что крейсер входил в док чуть ли не с полными запасами.

По мнению комиссии, МТК следовало составить перечень грузов, с которыми допустим ввод крейсера в док, ибо в данном аварийном случае нагрузка была такой, что “грозила полным разрушением корпуса”. Со своей стороны, начальник эскадры считал главной причиной аварии “недостаток технических знаний у корабельных инженеров Владивостокского порта”, хотя, конечно, был согласен с тем, что давно пора выработать подобную инструкцию по вводу новейших кораблей в док, подобно тому, как это было сделано в свое время для деревянных кораблей.

Боевая учеба, прерванная походом в Чифу, имевшим целью продемонстрировать в иностранном порту внушительный состав эскадры. Продолжалась до конца мая. В поход во Владивосток для докования отряд крейсеров (“Рюрик”, “Россия”, “Адмирал Нахимов”) под командованием контр-адмирала К.П. Кузьмича вышел 30 мая, а 4 июня во Владивосток (и тоже с заходом в Японию) ушли четыре броненосца. “Варяг” (артурский док имел достаточные для него размеры) оставляли в Желтом море

Крейсера готовятся к бою

23 июня 1902 г. “Рюрик”, “Россия” и “Громобой” вместе с флотом, стоявшим на Владивостокском рейде, отмечали 100-летие со дня рождения адмирала П.С. Нахимова. После молебна 17 выстрелами салютовали адмиральскому флагу, поднятому на крейсере “Адмирал Нахимов”. Этой церемонией флот отдавал дань памяти герою Синопа и Севастополя, присягал на верность его неугасимому духу, традициям чести, доблести и славы.

В честь славного юбилея у начальника эскадры для высших чинов флота и армии состоялся завтрак, вечером в морском собрании – большой бал. На следующий день возобновили учения: крейсера – в Уссурийском заливе, броненосцы – в Амурском. “Рюрик” перед вводом в вооруженный (с 1 июля) резерв успел провести первую “примерно-боевую стрельбу”. 27 июня в Амурском заливе состоялась 25- мильная гонка минных катеров, на следующий день на виду у всей эскадры на пятимильную гонку вышли корабельные паровые катера. Затем парусную гонку на приз имени П.С. Нахимова провели лучшие гребные шлюпки эскадры. Первым этот только что учрежденный ежегодный приз для эскадры Тихого океана выиграл барказ крейсера “Россия”.

Выполнив полугодовую программу боевой подготовки, большая часть кораблей вступила в вооруженный резерв, который для кораблей 1 ранга с 1902 г. должен был составлять 36 месяцев в году!

Эта была заданная свыше своего рода норма бездействия – что-то вроде вмененных эскадре 36 “корабле-месяцев” (по аналогии с человеко-часами) стоянки на приколе. Поскольку простейший способ ее выполнения – на весь год оставить без плаваний три корабля – был, понятно, неприемлем (корабли, действительно, стали бы за это время плавучими казармами, на которых, как писал В.И. Семенов, “живут, скучая и ссорясь между собой, господа и мужики, одетые в морскую форму”), то начальнику эскадры, испытывая постоянное раздвоение личности, приходилось “разбрасывать” эту норму на все корабли. Сверх этой нормы были и другие, требовавшие экономии угля, воды, снарядов, смазочного масла и т.д. В результате, по словам В.И. Семенова, “хорошо, если за весь год наберется дней двадцать ходовых…” (В.И. Семенов. Флот н морское ведомство до Цусимы и после. Спб.-М., 1911. С. 30). Такая форма казенной экономии, как без обиняков докладывал начальник эскадры, имела исключительно отрицательное значение. Из-за нее расстраивался слаженный механизм эскадры, из-за нее, при невозможности плавать постоянно, корабли теряли приобретенные навыки, увеличивалась вероятность аварий и поломок механизмов.

За время стоянки, учений в Амурском заливе и поочередного докования кораблей эскадры Владивосток посетили под адмиральскими флагами корабли германского (крейсер “Ганза”), итальянского (крейсер “ Марко Поло”), американского (броненосец “ Кентукки”) и французского (целый отряд во главе с крейсером “Д’Энтрекасто”) флотов.

8 августа начальник эскадры вице-адмирал Н.И. Скрыдлов, исполнявший обязанности командующего морскими силами в Тихом океане, на крейсере “Россия” прибыл в бухту Америка, чтобы ознакомиться с перспективами использования флотом Сучанского угольного месторождения. 11 августа в двухнедельное северное плавание под флагом К.П. Кузьмича ушел крейсер “Громобой”. Пора было показать свой флаг в собственных водах, которые, как напоминал начальству в своих донесениях Н.И. Скрыдлов, иностранные корабли посещают каждое лето. Крейсер побывал в Корсаковском и Александровском постах на Сахалине, в заливах Де-Кастри и Св. Ольги, в Императорской Гавани – у берегов, которые помнили первые русские крейсера, где отдавали якоря фрегаты “Паллада”, “Аврора” и транспорт “Байкал”.

Крейсер “Россия” и броненосец “Севастополь” возобновили проводившиеся ранее опыты радиосвязи, достигавшей 25-мильной дальности. 30 августа состоялась смешанная шлюпочная гонка (по желанию – на веслах или под парусами), в которой приняли участие шлюпки американского крейсера “Нью- Йорк”. Первой, обойдя о. Аскольд за 2 ч 11 мин, закончила дистанцию баржа начальника эскадры, показавшая скорость 6 уз. 6 сентября минные катера “Рюрика” и “Громобоя” участвовали в проводившемся Владивостокской крепостью маневре контрминирования пролива Босфор Восточный.

“Рюрик" в дальнем плавании (С открытки того времени)

С 19 сентября оживились регулярные выходы кораблей в Амурский залив. У мыса Ломоносова, в соответствии с только что выработанными правилами, провели первую на эскадре состязательную стрельбу. Приняв на корабли офицеров Владивостокской крепости, утром 20 сентября по просьбе генерал-губернатора и командующего войсками генерала от инфантерии Н.И. Гродекова эскадра в строе кильватерной колонны, сделав четыре галса, выполнила условный обстрел крепостных укреплений Амурского залива. Днем, спустив буксируемые щиты с расстояния от 600 до 900 м между колоннами, провели состязательную контргалсовую стрельбу.

В полночь 24 сентября крейсер “Рюрик” начал кампанию и в тот же день в отряде крейсеров вместе с “Громобоем” и “Россией” под флагом начальника эскадры вышел в море. Утром 6 сентября пришли в Нагасаки и немедленно начали приемку угля: крейсерам предстоял еще ни разу не практиковавшийся в русском флоте исключительный по продолжительности 600-мильный пробег полным ходом до самого Порт-Артура. Рекомендованные МТК шестичасовые пробеги полным ходом (не чаще одного раза в полгода), по мнению Н.И. Скрыдлова, не позволяли всерьез проверить выносливость и навыки экипажей.

Пробег начался 27 сентября в открытом море, когда от Нагасаки удалились на 60 миль. К утру 28 сентября корабли непроизвольно образовали строй пеленга. В 6 милях впереди и справа “России” гонку возглавил “Громобой”, позади слева “России” на таком же расстоянии держался “Рюрик”. Густой черный дым из труб от американского кардифа, принятого во Владивостоке, застилал весь горизонт. К вечеру постепенно отстававший “Рюрик” потеряли из виду. Гонка продолжалась всю ночь.

В 4 ч утра 29 сентября “Громобой” сигнализировал, что прошел траверз скалы Энкоунтер – условный финиш пробега; через полчаса закончила пробег “Россия”. Перешли на экономический ход, и в 7 ч утра “Россия” встала на бочку на внешнем Порт-Артурском рейде. “Рюрик” пришел в 7 ч 30 мин. Не скоро улеглось возбуждение в экипажах, вызванное этой гонкой. Доволен был и начальник эскадры, убедившийся в надежности своих машинных команд. Конечно, были и утомление, выражавшееся “особой бледностью лиц”, учащенный пульс у кочегаров, перекидавших каждый за 30 с лишним часов не одну тонну угля, но отзывы врачей были обнадеживающими. Как докладывал командир “Громобоя”, его матросы могли бы, если надо, хоть сейчас повторить пробег.

Успешно справились и с неполадками, заставившими на “Громобое” трижды (из-за нагревания подшипников) стопорить машины и ненадолго выводить из действия один котел, чтобы заменить вырванный хвостовик питательной трубы пароводоочистителя. Средняя скорость пробега крейсера составила 17,21 уз, т.е. почти на 3 уз меньше, чем на приемных испытаниях.

В последовавшей затем гонке броненосцев первым, как и следовало ожидать, был новый “броненосец-крейсер” “Пересвет” (флаг младшего (флагмана К.П. Кузьмича), показавший на 566-мильном пробеге среднюю скорость 15,7 уз (тоже на 3 уз меньше, чем на испытаниях). Такова была степень зависимости скорости кораблей-угольщиков от названных ранее факторов, среди которых немалая роль принадлежала расторопности и выносливости кочегаров и качеству угля на их лопатах.

На рейде

29 октября 1902 г. эскадра (уже под командованием контр-адмирала О.В. Старка, сменившего Н.И. Скрыдлова) собралась на Талиенванском рейде, чтобы подвести итоги боевой учебы уходящего года.

В четыре линии встали крейсера “Россия” (флаг начальника эскадры), “Громобой”, “Варяг”, броненосцы “Пересвет”, “Севастополь”, “Полтава”, заградители “Амур”, “Енисей”, канонерская лодка “Гремящий”, крейсера “Разбойник”, “Забияка”, эскадренные миноносцы “Боевой”, “Бесстрашный”, “Бесшумный”, “Беспощадный”, “Лейтенант Бураков” и отряд номерных миноносцев №№ 203,204,210, 211 во главе с минным крейсером “Всадник”. В 9 ч утра в центре встал “Рюрик”, пришедший из Порт- Артура под флагом командующего морскими силами. Адмирал Е.И. Алексеев приступил к проверке боевой готовности кораблей начиная с крейсера “Россия”. Один за другим корабли исполняли все полагающиеся по уставу тревоги и учения.-

На следующий день, приняв на корабли в качестве гостей большую группу сухопутных офицеров, отряды броненосцев и крейсеров на расстоянии 550- 900 м друг от друга провели контргалсовую стрельбу, после чего, увеличив расстояние до 1,5 км, начали переговоры по радио. Наибольшим расстоянием для этого вида связи, установленным броненосцем “Севастополь”, оказалось 14 кб. Докладывая о широком и повсеместном применении радио на эскадре, О.В. Старк напоминал начальству, что пока радио в основном служит средством рейдовой связи и для его уверенного использования в море необходимо “улучшить и совершенствовать приборы Дюкрете, а главное, изменить схемы соответственно последним требованиям науки”.

Всесторонняя проверка состояния боеготовности кораблей, включая торпедные стрельбы миноносцев, продолжались до 4 ноября, когда “Рюрик”, держась вне строя возвращавшейся в Порт-Артур эскадры, продолжал вести с ней радиопереговоры. 10 октября 1902 г. флот провожал уходивший в Россию крейсер “Адмирал Нахимов”, последний из кораблей – ветеранов эскадры. Старшим офицером на нем был начавший службу на “России” мичманом, а теперь уже дослужившийся до капитана 2 ранга великий князь Кирилл Владимирович. В последнем совместном походе эскадры 11 ноября ночью провели опытное испытание окраски минных катеров, чтобы проверить ее затем на миноносцах. Корабли, которым предстояло вступить в резерв, форсировали в море учения и стрельбы, крейсера готовились к переходу на зимовку во Владивосток.

В полночь 19 ноября “Громобой” под флагом контр-адмирала К.П. Кузьмича, “Россия” и “Рюрик” вышли в море. В Нагасаки корабли разделились: “Рюрик” по просьбе посланника должен был зайти в Иокогаму, чтобы своим присутствием привлечь иностранные корабли к празднованию тезоименитства Николая II. В Иокогаме “Рюрик” “получил изменение маршрута” и 22 декабря возвратился в Порт-Артур: эскадре был нужен крейсер для экстренных посылок, а единственный из оставшихся – “Варяг” – застрял в затянувшемся ремонте. Для посыльной службы явно недоставало малых кораблей.

Из-за беспокойной зимней стоянки на внешнем рейде Порт-Артура вся эскадра к праздникам Рождества Христова собралась в гавани: в восточном бассейне- броненосцы “Петропавловск” и “Полтава”, канонерские лодки “Кореец” и “Отважный” (в доке) и миноносцы, в западном, только что углубленном для стоянки больших кораблей, – крейсера “Рюрик”, “Варяг”, заградители “Амур”, “Енисей” и канонерская лодка “Сивуч”.

Праздник на кораблях прошел с елками, вручением подарков и матросскими спектаклями. Особенно славилась на эскадре почти профессионально игравшая самодеятельная труппа “Рюрика”.

По итогам боевой учебы особое беспокойство вызывала по-прежнему необеспеченная охрана стоянки эскадры на обширном открытом внешнем рейде Порт-Артура. Об этом говорил опыт маневров 1901 г., когда минный катер под командованием мичмана графа В.Н. Игнатьева с крейсера “Адмирал Нахимов” в течение 2,5 ч, ни разу не попав в луч прожектора и никем не обстрелянный, миновал крейсер “Адмирал Корнилов”, успешно атаковал броненосец “Сисой Великий” и крейсер “Дмитрий Донской” и, пробравшись через временно открывавшийся (для выхода миноносца) бон внутрь гавани, “торпедировал” там даже не подозревавшую об этом канонерку “Отважный”. Об этой же опасности теперь в 1902 г. писал новый начальник эскадры. Оказалось, что по опыту учений на рейде по-прежнему “весьма трудно иметь уверенность в своевременном обнаружении атаки” и что при отсутствии сторожевой цепи лучше открывать боевое освещение заранее, так как без освещения миноносцы будут обнаружены слишком поздно. При плотной сторожевой цепи освещение следует открывать только “в случае надобности”.

За год до войны острым оставался и некомплект офицерского состава – приходилось, чтобы вывести на смотр миноносцы, перебрасывать на них офицеров с больших кораблей, где их и без того не хватало.

Офицеры “Рюрика”. Владивосток 1901 г.

Эти же проблемы преследовали эскадру и в наступившем 1903-м предвоенном году. Внешне все шло привычным порядком. После зимней стоянки большинства кораблей в разлагавшем службу, но так и не отмененном вооруженном резерве начались плавания и учения в море. В апреле-мае к эскадре в разное время присоединились корабли вышедшего в октябре 1902 г. из Кронштадта отряда контр-адмирала барона Э.А. Штакельберга: броненосцы “Ретвизан”, “Победа”, крейсера “Диана”, “Паллада”, “Аскольд”, “Боярин”, “Богатырь” и семь новейших миноносцев французской и отечественной постройки. Резко возросли интенсивность и разнообразие маневров и учений увеличившейся эскадры. Особенно настойчиво добивался адмирал “сплаванности” кораблей, то есть умения держаться в строю и маневрировать в составе отряда.

В участившихся выходах в море, следуя флажным сигналам (в день их бывало до 50) флагманского “Петропавловска”, корабли выполняли одно перестроение за другим. И техника, случалось, не выдерживала: в одном из таких походов “Рюрик” поднял сигнал: “Могу иметь ход только 10 уз, так как котел № 6 дал течь и выведен из действия”.

С присоединением к эскадре 28 апреля “России” и “Громобоя” эскадра разделилась на три самостоятельно маневрировавших отряда. В очередном походе 12 мая отряд линейных кораблей составили пять броненосцев и “Рюрик”, отряд крейсеров – “Россия”, “Громобой”, “Паллада”, “Диана”, минный отряд из пяти миноносцев во главе с крейсером “Варяг”. В Порт-Артур заходили только для погрузки угля. Маневрирование сменялось контргалсовой стрельбой, плановыми подготовительными стрельбами, шлюпочными и десантными учениями.

Все еще недостаточная в сравнении с японским численность флота заставляла, теперь уже не считаясь с расходами, компенсировать ее усиленной боевой подготовкой. В воздухе все явственнее пахло порохом. Япония продолжала выступать со все более откровенными притязаниями на Азиатский материк, добиваясь от не готовой к войне России новых и новых уступок. Окончательно возобладавшая в правящих кругах Японии агрессивная милитаристская группировка шла ва-банк, почти открыто провоцируя войну. В этих условиях бдительность и боеготовность становились определяющими в деятельности русской эскадры Тихого океана.

К концу мая в результате непрерывных плаваний и напряженных учений завершили программу первого учебного периода со всеми боевыми упражнениями и ночной контргалсовой стрельбой. Его итоги подвел проведенный 4 июня на внешнем Порт-Артурском рейде большой смотр морских сил Тихого океана. Флаг командующего Е. А. Алексеева был поднят на крейсере “Рюрик”. Из 36 вымпелов на рейде костяк эскадры составляли ее новейшие корабли: 5 эскадренных броненосцев, 8 крейсеров, 15 эскадренных миноносцев, 2 заградителя. Все корабли, как телеграфировал в Петербург командующий, были найдены им “в хорошем виде и порядке”.

Сложность обстановки явилась, по-видимому, и причиной того, что поход во Владивосток для ежегодного летнего докования Е.И. Алексеев решил осуществить тремя отрядами, в разное время выходившими из Порт-Артура. Все силы предполагалось затем стянуть к Порт-Артуру к 15 сентября – третьему сроку вывода русских войск из Манчжурии. Но и этот осторожный план не удался сразу. Несмотря на внешне благополучные результаты визита в Японию русского военного министра А.И. Куропаткина, обстановка не разрядилась, и оба отряда броненосцев было решено задержать в Желтом море. Во Владивосток 10 июня ушли только “Громобой”, “Россия” и “Богатырь”. После четырехдневной стоянки в Мозампо они 17 июня пришли во Владивосток. Начались ремонтные работы.

Порт-Артурская эскадра, держась почти все время в море, приступила ко второй части все более интенсивной боевой подготовки, включавшей артиллерийские и минные стрельбы. В эти дни Е.И. Алексеев телеграфировал в Петербург о “напряженном настроении” в Японии и подозрительных приготовлениях ее флота, собравшего самые мощные корабли в западных портах, о сосредоточении в Вей-Ха- Вее английской эскадры, а в Чифу – американской. Тогда и в Петербурге решили двинуть на восток очередное подкрепление из Кронштадта – броненосец “Ослябя” и из Тулона – достраивавшиеся здесь броненосец “Цесаревич” и крейсер “Баян”. В первый рейс с учениками машинной и кочегарной школы, которые по приходе в Порт-Артур должны были стать пополнением эскадры, уходил только что построенный в Германии учебный транспорт “Океан”. Но этих подкреплений надо было еще дождаться, и новой шифровкой от 9 июля Е.И. Алексеев докладывает, что в сложившейся обстановке “для достижения лучшей боевой подготовки” все корабли 1 ранга должны быть в кампании, тогда как установленная министерством программа плавания этого не допускает. “Кредитов нет”,- отвечал начальник ГМШ контр-адмирал З.П. Рожественский. “По преподанным высочайшим указаниям, – разъяснял он,- в настоящее время нет оснований для требования чрезвычайного кредита”, их следует запрашивать только в “крайней необходимости”, оценить которую можно лишь на месте. Пришлось махнуть рукой на дипломатию и, проведя в Порт-Артуре состязательные стрельбы из всех орудий, прямым ходом отправить броненосцы во Владивосток.

“Петропавловск” (флаг начальника эскадры), “Пересеет”, “Полтава”, “Севастополь”, “Ретвизан”, “Победа” (“Новик” отделился на пути в Нагасаки) 17 июля покинули Порт-Артур, миновав Японское море, 22 июля вошли в бухту Золотой Рог. Немедленно приступили к поочередному докованию кораблей, и все ремонтные работы предлагалось выполнять днем и ночью. С зтой целью от вахт освобождались старшие офицеры-специалисты, а вахтенную службу несли с одним вахтенным начальником.

В это время “Рюрик” конвоировал из Порт-Артура во Владивосток четыре номерных миноносца- № 203, 204, 210, 211. Они шли в двух кильватерных колоннах по обоим бортам крейсера. На рейдах “Рюрик” снабжал их всем необходимым, принимая их к себе на бакштов, а в море при неисправностях брал на буксир. 20 июля после двухдневной стоянки у о. Каргодо в бухте Алексеева перешли в Мозампо. 22- го вышли в море, днем 23 июля пришли в порт Шестакова, утром пошли дальше и днем 25 июля благополучно добрались до Владивостока.

Утром 5 августа на рейде появился крейсер “Аскольд” под флагом командующего морскими силами, которому 17 выстрелами салютовали с флагманского броненосца “Ретвизан” и из крепости.

9 августа, как записал в вахтенном журнале крейсера младший штурманский офицер мичман В.П. Шмцдт{9} . “Рюрик” поднял флаг командующего морскими силами, а через час с небольшим прибыл на корабль и сам Е.И. Алексеев. Его сопровождали начальник морского отдела штаба Квантунской области контр-адмирал В.К. Витгефт и личный адъютант командующего капитан 2 ранга З.Я. Ульянов, 4 офицера и 6 нижних чинов штаба, 5 человек прислуги, включая личных повара и камердинера.

Днем 12 августа “Рюрик” снялся с бочки в бухте Золотой Рог, утром 16 августа, пройдя 1210 миль, отдал якорь на внешнем Порт-Артурском рейде. Е.И. Алексеев со свитой отбыл с корабля.

23 августа снялись с якоря крейсер “Боярин” и конвоируемые им миноносцы № 205, 206. 208. Они также должны были усилить морскую оборону Владивостока. Днем 1 сентября, обменявшись с “Рюриком” позывными, пришел с Балтики транспорт (учебное судно) “Океан”, командир которого капитан I ранга Е.Р. Егорьев впоследствии удостоился особой похвалы начальника ГМШ за исключительно быстрый океанский переход. Следом за “Океаном” появился на рейде побывавший до этого во Владивостоке германский крейсер “Фюрст Бисмарк”.

Утром 8 сентября “Рюрик” покинул Порт-Артур и 10 сентября прибыл в Нагасаки. На рейде застали канонерскую лодку “Гиляк”, английские броненосец “Глори” (флаг полного адмирала) и крейсер “Левиафан”, французский крейсер и четыре японских миноносца. Приступили с обоих бортов и погрузке угля, в местный русский лазарет отправили семь человек и приняли пять излеченных для доставки па эскадру. Днем 11 сентября приняли ни борт русского посланника барона P.P. Розена, и “Рюрик” снялся с якоря и пошел в Порт-Артур: необходимо было доставить дипломата к наместнику. Через двое суток, проделав уже много раз отмеренные корабельными лагами мили, прибыли на внешний рейд Порт-Артура. Утром 16 сентября, снова приняв на борт посланника и его секретаря, вышли в обратный путь. 18 сентября по приходе на рейд Нагасаки обменялись салютом с броненосцем “Кентукки” – флагманским кораблем американской эскадры, включавшей броненосец “Орегон”, крейсера “Нью-Орлеан” и “Олбани”. Здесь же стоял германский крейсер “Герта”. В 17 ч 18 сентября барон Розен и секретарь миссии съехали с крейсера, а уже в 18 ч 25 мин “Рюрик” снялся с якоря. Сияющие зеленью сопки Нагасакской бухты видели его последний раз.

Десант на палубе “Рюрика”: солдаты на отдыхе. Таку, май 1900 г.

20 сентября, пройдя 635 миль, “Рюрик” вернулся в Порт-Артур. С “Петропавловска”, возглавлявшего отряд броненосцев, приняли семафор, предписывающий “Рюрику” с утренней полной водой войти в бассейн на место “Полтавы”. В 9 ч утра 21 сентября, пропустив выходившие на рейд “Новик” и “Полтаву”, снялись с якоря, миновали Тигровый полуостров, повернули в бассейн и стали посреди него на две бочки. У северной стенки бассейна, левее и чуть впереди стоял под краном порта крейсер “Варяг”, за кормой крейсера возвышалась белая громада трехтрубного учебного судна “Океан”.

Так в первый и последний раз на считанные часы сошлись на одном рейде три исторических корабля. На берег отправили наряды принимать уголь в баржи, с которых затем началась погрузка в угольные ямы крейсера. В этот день на крейсер прибыл новый его командир – Евгений Александрович Трусов. 48-летний бывалый тихоокеанец, он еще в 1895- 1897 гг. служил старшим офицером на крейсере “Память Азова”, в 1900-1902 гг. командовал минным крейсером “Всадник” и канонерской лодкой “Сивуч”, а до назначения на “Рюрик” был командиром Квантунского флотского экипажа, исполняя обязанности начальника штаба командующего морскими силами в Тихом океане.

Пока “Рюрик” был занят дипломатической службой, все большие корабли эскадры во Владивостоке прошли докование, спешно принимали уголь и группами и поодиночке выходили в Амурский залив для минных и артиллерийских стрельб, учебных высадок десанта, леерного сообщения с берегом с помощью ракет и выполнения множества других задач плановой боевой подготовки. Одних только торпедных выстрелов на ходу из аппаратов броненосца “Севастополь” сделано было до полусотни!

Никогда – ни ранее, ни потом – не собирался на рейдах Владивостока флот такой внушительной силы и численности. Пополненная новейшими кораблям и оживленная активной боевой учебой русская эскадра в своих отечественных водах демонстрировала миру готовность постоять за интересы России на Дальнем Востоке, за свое Приморье и право выхода в океан. Как и в прошлом году, велик был наплыв иностранных гостей. Не раз и не два гремели на рейде приветственные салюты разновременно прибывавших (в большинстве под флагами своих адмиралов) представителей европейских флотов в Тихом океане. Германские крейсера “Фюрст Бисмарк”, “Герта”, посыльное судно “Буссард”, французские крейсера “Буже” и “Монткальм”, итальянские “Витторо Пизани” и “Пьемонте”, английские броненосец “Глори” и посыльное судно “Алякрити” – всех их радушно принимали эскадра и город в эту последнюю мирную осень флота.

Приходили совершавшие свои регулярные рейсы пароходы Добровольного флота “Киев” и “Херсон”, деловито курсировали по рейду и уходили в море корабли Сибирской флотилии “Якут”, “Тунгуз”, “Камчадал”, “Алеут”, ледокол “Надежный”. В конце августа в состав флота зачислили пароход Добровольного флота “Москва”, переименованный в транспорт “Ангара”.

23 августа под командованием контр-адмирала Э.А. Штакельберга в десятидневное крейсерство с заходом в Хакодате ушли крейсера “Россия”, “Громобой”, “Богатырь” и “Аскольд”.

Днем 10 сентября флот покидал Владивосток. Правую колонну броненосцев составили “Петропавловск” (флаг начальника эскадры), “Полтава”, “Севастополь”, левую – “Пересвет”, “Ретвизан”, “Победа”. Впереди флота строем клина шли разведчики “Россия”, “Громобой”, “Богатырь”; “Аскольд” держался впереди строя, “Новик” – на правом траверзе флагманского корабля. К ночи закрыли все огни, пробили сигнал “Отражение минной атаки”. Через полчаса по сигналу адмирала включили прожектора. Днем 11 сентября “Богатырь” и “Громобой” отошли влево и вправо на 15 миль. Вечером еще дважды играли отражение минной атаки.

В Желтом море с пересечением линии мыс Шантунг (Чэншань-цзяо) – о. Сэр Джеме Холл флот начал маневры: броненосцы, уклонившись к корейскому берегу, должны были скрытно подойти к Порт- Артуру для высадки десанта; крейсера, появившись у мыса Шантунг, отвлекали внимание обороняющихся. Целью маневров было проверить, может ли противник незамеченным подойти к Порт-Артуру в то время, когда в нем нет эскадры. Весь район маневров с ночи 15 сентября флот прошел без огней. Длительные тренировки и тщательный контроль обеспечили полную светомаскировку, а впервые примененная зеленовато-оливковая (вместо белой) окраска броненосцев и вовсе поразила своей неожиданностью дозорные миноносцы “противника”. Немедленно бросившиеся на них в атаку “Богатырь” и “Новик” обеспечили их условное “уничтожение”. Без потерь все же не обошлось: оставшийся незамеченным “Внимательный” (командир лейтенант Симонов), сохранив выдержку, пропустил эскадру мимо себя и условными короткими свистками с расстояния около 400 м дал знать, что концевой броненосец “Победа” успешно им торпедирован. Других сил “противодействия” не оказалось, и 16 октября десант под прикрытием броненосцев и присоединившихся крейсеров был успешно высажен в бухте Кзрр.

В последующих “ночных боях” флот, отражая атаки миноносцев, подошел под стены крепости и, осветив ее прожекторами, снова скрылся в темноте. Утром 18 сентября, закончив маневры, корабли отдали якоря на внешнем рейде Порт-Артура. Фактическая высадка восьмитысячного десанта (вторая задача маневров) не состоялась – вновь обострившаяся политическая обстановка заставила наместника прервать маневры. Флот в ожидании развития событий сосредоточивался в Талиенване, куда после спешной приемки запасов прибывали корабли из Порт-Артура.

С такой же спешностью принимал свои запасы и “Рюрик”: большие крейсера в соответствии с разработанным еще в 1902 г. планом военных действий должны были сосредоточиться во Владивостоке. Вот почему после авральной ночной погрузки “Рюрик” утром 22 сентября, после прощания экипажа с капитаном 1 ранга Н.А. Матусевичем, уже под командованием Е.А. Трусова вышел из Восточного бассейна на внешний рейд. Наутро 23 сентября на рейд вышли “Громобой” и “Россия”. “Богатырь” поджидал их в полной готовности. Днем по сигналу с “Петропавловска”, выполняя последнее в жизни корабля эскадренное учение, пробили две “дробь-тревоги”, закрепили все орудия по-походному. В 9 ч 45 мин вечера опробовали шпилевую и рулевую машины, в 10 ч 5 мин опробовали главные машины, подтянули якорную цепь (тогда ее называли канат) до 15 саженей. В 10 ч 30 мин с “России” приняли семафор “Искать неприятеля завтра утром". И вот последний уже цифровой рейдовый сигнал адмирала с позывными крейсеров – “Сняться с якоря”…

Четыре крейсера в строгом кильватере – “Россия”, “Громобой”, “Рюрик”, “Богатырь”, еще в белой по-мирному окраске, всерьез готовились к встрече с противником, который каждый час мог появиться из-за мглистого, затянутого дождем горизонта. С утра 24 сентября пробили одну “дробь-тревогу”, начали готовить корабль к бою, просвистали "прислуга по орудиям”, первая вахта орудийных расчетов заняла свои места по боевому расписанию. Оставив справа о. Квельпарт, к вечеру 25 сентября вошли в Корейский архипелаг и увеличили скорость до 14 уз. На ночь вторую вахту оставили спать у орудий. В 4 ч 15 мин 26 сентября разбудили команду и после молитвы и завтрака развели прислугу по орудиям. С напряженным до предела вниманием, увеличив скорость до 16 уз, вошли в сужающееся западное горло Корейского пролива. Слева за о. Каргодо – шхеры материка у Мозамно, где могли скрываться японские миноносцы, справа – в скалах о-вов Цусима притаилась японская военно-морская база Озаки. К 11 ч, пройдя параллель Фузана, вышли в открытое море.

Вечером с подходом к о. Дажелет (Мацусима, ныне Уллындо). слева от которого находился корейский берег с расположенным севернее портом Гензан, с “России” очередным семафором предупредили: “Тщательнее следить за горизонтом”. Дажелет миновали ночью, и с утра, выйдя в самую широкую часть Японского моря, отряд три часа занимался эволюциями. В 4 ч дня, когда счетчик лага показывал 950 пройденных миль, часть снарядов, приготовленных у орудий, спустили в погреба. В 9 ч открылся маяк Скрыплева, прошли траверз о. Аскольд, в 10 ч вызвали прислугу к орудиям и погребам для уборки боеприпасов. В полдень 28 сентября под выстрелы крепости, салютовавшей флагу контр-адмирала на “России”, вошли в бухту Золотой Рог, завершив 1170- мильный путь. Крейсера пришли в свою базу.

До конца октября с прежним напряжением корабли продолжали отрабатывать и совершенствовать свою боевую подготовку.

Корабельный десант перед отправкой на берег

На “Рюрике ” гости (вверху) и дочь командира Мария Евгеньевна Трусова

Ее успеху способствовали как общий высокий уровень постановки на эскадре артиллерийской и штурманской службы под руководством флагманских офицеров: артиллерийского – лейтенанта А.К. Мякишева и штурманского подполковника корпуса флотских штурманов А.А. Коробицына, так и сложившиеся на крейсерах традиции неформального отношения к службе, которые создавала и поддерживала плеяда талантливых офицеров. Такими офицерами были и первые командиры “России” и “Громобоя” А.М. Доможиров и К.П. Иессеи; немало преданных делу офицеров было и среди специалистов крейсеров.

К ним, например, принадлежали плававший на “Рюрике” в 1903 г. лейтенант Г.В. Дукельский, автор обстоятельного разбора осенних предвоенных маневров эскадры в 1903 г.; старший офицер “Рюрика” капитан 2 ранга Н.Н. Хлодовский, опубликовавший в “Морском сборнике” такие глубокие исследования, как “Законы развития морской силы” (1898) и “Опыт тактики эскадренного боя” (1903); старший артиллерийский офицер “России” лейтенант барон В.Е. Гревениц, первый указавший на необходимость готовиться к значительно увеличенным (до 60 кб) дистанциям боя. Деятельность этих офицеров и их единомышленников способствовала развитию духа творчества и подлинно научной обоснованности в организации службы, воспитании личного состава и боевой подготовки их кораблей.

Уже в 1898 г. на “Рюрике” под руководством старшего артиллерийского офицера лейтенанта Ф.Р. Скорупо была составлена “Памятная книжка для патронных 6-дюймовых орудий крейсера I ранга “Рюрик”, в 1901 г. старший артиллерийский офицер (с 1901 по 1903 г.) “России” лейтенант К.А. Плансон разработал целый “Курс артиллерии для учеников- комендоров крейсера 1 ранга “Россия”. Замечательным был и опыт проводившейся в 1900 г. на “России” по инициативе лейтенанта Л.Б. Кербера военно-морской игры, разработанной известным английским историком и теоретиком, издателем ежегодного справочника кораблей мира Ф.Т. Дженом. Все участники игры были поощрены командиром А.М. Доможировым.

Прямым руководством к действию служила на крейсерах работа по обобщению опыта боевой мобилизации корабля под названием “Приготовление к бою, план организации управления артиллерийским огнем и боевые расписания крейсера “Россия””, выполненная еще в 1899 г. старшим артиллерийским офицером крейсера лейтенантом Е.В. Свенторжецким. Эта работа вместе с подготовленными тогда же на “России” (с учетом опыта “Рюрика”) и типографски изданными “Памятками” для комендоров и прислуги орудий каждого калибра и их погребов служила ценным подспорьем в боевой подготовке наряду с официальными наставлениями и правилами МТК, ГМШ и штаба начальника эскадры.

Вероятно поэтому, в отряде, не ожидая свыше никаких распоряжений, в первые же дни по приходе во Владивосток свезли на берег, как это и рекомендовалось в работе Е.В. Свеиторжецкого, значительную часть деревянных поделок и предметов оборудования, чтобы в случае боя избавиться от остального дерева уже прямо на корабле.О характере боевой подготовки и деятельности корабля того периода дают представление уже записи в вахтенном журнале “Рюрика”. На крейсере периодически грузили уголь, возобновляя его полные запасы, щелочили котлы, снаряжали в порядке очередных занятий и доставляли для проверки адмиралом минные плоты, экзаменовали команду в знании семафора, свозили на берег десантные отряды с орудиями Барановского для практических стрельб из этих орудий. Регулярно практиковались в боевом освещении на рейде, проводили тренировки минеров подрывных партий и дальномерщиков.

Корабли выходили в залив для эволюции, минных и артиллерийских стрельб, отрабатывали навыки и организацию всех видов подачи боеприпасов – в элеваторах, лебедками: “в электрическую”, вручную, временными ручными талями. Случалось, штормовая погода опрокидывала спущенные на воду щиты, заставляла откладывать стрельбы. Осложнялись и поиски выстреленных торпед и подъем их на борт: на “Рюрике” волной о борт крейсера разбило шлюпку № 1 и ее вместе с пойманной торпедой едва успели подхватить талями. От сотрясений корпуса при боевых стрельбах не раз бились стекла и зеркала в рубках и каютах.

Офицеры и гости “Рюрика”

Подготовка была действительно приближена к боевой. И только установленный свыше расход боеприпасов оставался по-прежнему удручающе малым. На стрельбе по щиту в Амурском заливе 8 октября главная ударная сила корабля – 203-мм орудия сделали по три выстрела неснаряженнымн снарядами и только по одному снаряженным, то есть боевым. Соответственно 60 и 20 снарядов обыкновенного чугуна и 80 раздельных патронов к ним затратили па все шестнадцать 152-мм орудий. Еще скромнее был расход на второй “примерно-боевой” стрельбе, выполнявшейся в море всеми четырьмя крейсерами.

Два дня, с 22 по 23 октября, отряд в полном составе – “Россия”, “Громобой", "Рюрик" и “Богатырь” провел в Амурском заливе в стрельбах и совместном маневрировании. На ночь становились в заливе на якорь против Семеновского покоса, а с утра возобновляли эволюции со всеми (по сигналам адмирала) возможными вариантами поворотов и перестроений на заданное число румбов, с заменой головного корабля и т.д.

Парусной гонкой шлюпок 29 октября совместные учения крейсеров завершились. 30 октября “Рюрик” вошел в док, а 31-го вместе со всеми крейсерами окончил кампанию. Наместник Е.А. Алексеев, который только что провел в Талиенване большой смотр флота, вынужден был из-за отсутствия кредитов вывести в резерв вместе с крейсерами и часть Порт-Артурской эскадры. Во Владивостоке на рейде остались под вымпелами лишь причисленный к отряду транспорт “Лена” (бывший пароход Добровольного флота “Херсон”), корабли Сибирской флотилии и пришедшее 9 октября из Порт-Артура учебное судно “Океан”. Обстановка продолжала оставаться неспокойной, и поэтому вопреки обыкновению флаг начальника отряда на “России” не был спущен, остался в кампании и его штаб. Личный состав новейших кораблей отряда был пополнен (по- видимому, вместо уволенных в запас) за счет стоявшего в доке “Рюрика”: на “Россию” перевели 14, на “Громобой” – 4, на “Богатырь” – 3 матросов.

Убедительным подтверждением высокой боеготовности крейсеров стала проверка, устроенная 18 декабря “Громобою”. Находившийся, как и все корабли отряда, в 12-часовой готовности в резерве, он через пять часов после получения приказания вышел в море и отправился по назначению в Гензан. 21 декабря 1903 г. крейсер под командованием капитана 1 ранга Н.Д. Дабича возвратился во Владивосток и снова вступил в резерв.

Такова была внешняя картина последних предвоенных дней активной боевой подготовки крейсеров. Интенсивная и разнообразная, она, как вскоре должно было выясниться, страдала и серьезными недостатками. В характере ее не могли не сказаться последствия экономии, просчетов и заблуждений верхушки флота во взглядах на его тактику и технику. Преодолеть их корабельные офицеры были не в силах.

Заданной свыше была знаменитая таблица 286 учений, в массе которых, подчас надуманных и архаичных (с минными плотами, воздушными змеями, ракетами для леерного сообщения с берега и т.п.) терялись те главные, от которых напрямую зависели боеготовность и боеспособность корабля. Нельзя было уйти и от регламентированных условности и имитационности в обучении стрельбе из орудий с жестким ограничением количества расходуемых боеприпасов, малой повторяемостью, ничтожной дистанцией и медлительностью практических стрельб, выполнявшихся на малой скорости корабля, по самодельным неподвижным, как правило, щитам, нисколько не соответствовавшим действительным размерам цели в бою. О создании на базах специальных служб, ответственных за сохранность и подготовку щитов для корабельных стрельб, не было еще и речи. Все заботы возлагались на корабли. Слишком далекой от реальных условий была и практика стрельбы из орудий ружейными пулями.

Все наставления по ведению боя ограничивались ст. 341 Морского устава, рекомендовавшего командиру в бою “сколь возможно следовать начертанному флагманом плану и его сигналам”, а при расстройстве боевого порядка эскадры действовать “по своему соображению”. В неприкосновенности со времен парусного флота оставалась во многом и организация службы и боевой подготовки корабля с сигналами на горне и барабане, хотя их, особенно барабан, нельзя было услышать в грохоте стрельбы. Потерян был и смысл украшавших все смотры общих водяной и пожарной тревог, поскольку они, требуя участия в них и комендоров, могли вызвать прекращение стрельбы в разгар боя. Только война заставила осознать прямой вред в бою от той армады шлюпок и катеров, что носили корабли: огромные, нависшие над орудиями тяжелые мишени, множившие разрывы вражеских снарядов, мешали стрельбе, своими обломками при взрывах поражали людей, пушки и технику, были постоянными источниками пожаров и становились непригодными для спасения людей. Отказаться предстояло и от обыкновения раскатывать заранее пожарные шланги – в бою ко времени тушения пожаров они оказывались безнадежно иссеченными или обращенными в клочья разрывами и осколками снарядов. (Их позднее стали держать скатанными.) Аналогичные последствия ожидали в бою и не убранные вниз прожектора, и приготовленные к стрельбе минные аппараты, и прислугу противоминной артиллерии (на марсах и по бортам) и орудий нестреляющего борта.

Но главным изъяном предвоенной боевой подготовки были невнимание к скорости стрельбы из орудий (этот показатель в документах той поры нигде не упоминался), отсутствие опыта ведения огня на дальних расстояниях, несработанность методов управления огнем (особенно эскадрой) и его сосредоточения в комплексе с управлением кораблем и маневрированием эскадры. Появившаяся перед самой войной замечательная ио четкости и остроте выводов работа подполковника корпуса морской артиллерии В.А. Алексеева “Скорость стрельбы” (С-Пб., 1903) не могла поколебать застарелой самоуспокоенности -и здесь пришлось ожидать уроков от японцев. В войну вступили со старинной мудростью; “стреляй редко да метко”. Фатальными последствиями грозило и отсутствие вот уже несколько лет предусмотренных решениями МТК, но так все еще недошедших на флот горизонтально-базисных дальномеров и оптических прицелов. Имевшиеся к началу войны директивные документы, включая и Правила артиллерийской службы (1901), были значительным шагом вперед против Правил 1892 г., ио и они новейших проблем управления огнем почти не затрагивали. Многие их пробелы устраняла, по отзывам специалистов, разработанная летом 1903 г. на эскадре Тихого океана лейтенантом А.К. Мякишевым новая редакция Правил при управлении и действии судовой артиллерией в бою и при учениях. Небольшая по объему (38 страниц), отпечатанная всего лишь в 50 экземплярах, она, несмотря на все ее значение, оставалась местным документом эскадры. Отзыв на нее в ГМШ в октябре 1903 г. только еще составлялся.

Стрельба на дистанции до 60-70 кб – вдвое больше официально признанной дистанции артиллерийского боя – предусматривалась в инструкции, которую в конце 1903 г. разработал флагманский артиллерист Владивостокского отряда крейсеров лейтенант барон В.Е. Гревепиц (1872-1916). Но и па отработку этой инструкции времени уже не оставалось.

Не получили должного применения и развития на флоте идеи лейтенанта Н.Н. Хлодовского, предложенные в его замечательной работе “Опыт тактики эскадренного боя” (Морской сборник. 1903. № 4-7, в молодости он был разжалован за связь с народовольцами из мичманов в квартирмейстеры. В дальнейшем был восстановлен в офицерском звании. Погиб в должности старшего офицера на “Рюрике”.) Хлодовский углубил основные положения морской тактики как науки о бое, впервые обратив внимание на вопросы боя между отрядами и эскадрами кораблей и показав несостоятельность прежних взглядов на эскадренный бой как на серию преследующих общую цель боев одиночных кораблей. В работе устанавливались три основные фазы боя, подчеркивалась решающая роль выбора замысла действий в бою. В отличие от общепринятого линейного построения флота раскрывались преимущества предложенного глубокого его построения (со вторым эшелоном боевого порядка), делался вывод, что до окончания решающей стадии боя артиллерийского состязания торпедные и таранные атаки будут невозможны.

С работой Н.Н. Хлодовского перекликались положения выпущенного в 1903 г. труда японского генерального штаба под названием “Управление судовыми орудиями”. Это было практическое руководство по боевой подготовке, боевой организации и готовности корабельной артиллерии, управлению артиллерийским огнем, ведению одиночных и эскадренных боев. О степени его новизны и конкретности говорит то положение (установленное за 13 лет до вывода, сделанного англичанами по опыту Ютландского боя), что “в группах кораблей, входящих в состав эскадры и маневрирующих в бою в кильватерных колоннах, не должно быть более шести кораблей” (Павлович Н.Б. Развитие тактики военно-морского флота. Ч. 1. М., 1979. С. 301). Недалеко были они и от установленного после войны в русском флоте правила, что наибольший эффект сосредоточенной стрельбы по одной цели достигается не более чем тремя кораблями (при стрельбе с большего числа кораблей эффективность ее будет неуклонно падать из-за искусственного сдерживания темпа, обусловленного необходимостью дать каждому кораблю возможность следить за падением “своих” залпов при их корректировке). Такого всеобъемлющего руководства в русском флоте, как, впрочем, и в других флотах мира, к началу 1904 г. не было. Многому из новейшей тактики русским морякам предстояло учиться уже непосредственно в бою.

Перечень офицерского состава крейсера I ранга “Рюрик”

(Строевой рапорт командира от 22 июня 1904 г {10}.)

17 фл. экипаж капитан 1 ранга Евгений Трусов -командир

17 фл. экипаж капитан 2 ранга Николай Хлодовский – старший офицер

35 фл. экипаж лейтенант Антон Барташевич -ст. артиллерийский офицер

29 фл. экипаж лейтенант Николай Зенилов-ст. миный офицер

33 фл. экипаж лейтенант Константин Иванов-13-й-мл. артиллерийский офицер

17 фл. экипаж лейтенант Павел Постельников – вахтенный начальник и к-р. 3 роты

14 фл. экипаж лейтенант барон Курт Штакельберг – вахтенный начальник и к-р. 1 роты

14 фл. экипаж мичман Иван Ханыков -вахтенный начальник

34 фл. экипаж мичман Диниил Плазовский-и.д. ревизора

33 фл. экипаж мичман Глеб Платоноа -вахтенный офицер и к-р. 4 роты

3 фл. экипаж мичман барон Кесарь Шиллинг – вахтенный офицер

штурман дальнего плавания Виктор Ярмерштедт-и.д. вахтенного офицера

Сибир.фл. экипаж штурман дальнего плавания Рожден Арошидзе- и.д. мл. шт. офицера

Квантунск.фл. экипаж капитан Михаил Салов -ст. штурманский оф

Сибир.фл. экипаж ст. инж. мех. Иван Иванов 6-й -ст. суд. механик

8 фл. экипаж мл. инж. мех. Александр Тон – трюмный механик

Квантунск.фл. экипаж мл. инж. мех. Юрий Маркович -минный механик

2.фл. экипаж мл. инж. мех. Альфонс Гейно -мл. суд. механик

18 фл. экипаж надворный советник Николай Солуха – ст. судовой врач

Сибир.фл. экипаж колежский асессор Маврикий фон Брауншаейг-мл. судовой врач

17 фл. экипаж титулярный советник Владимир Анисимов -шхипер

17 фл. экипаж титулярный советник Петр Крузман-комиссар

Якутского Спасского монастыря иеромонах отец Алексий – священник

На путях сообщения противника

“Война есть продолжение политики иными средствами” [24]. Есть войны, в которых огромная разоблачительная сила этой мысли предельно обнажена. Русско-Японская, всесторонне изученная по ее дипломатической истории и во всех фактических подробностях, с редкой обстоятельностью описанная в официальных трудах, мемуарах и документах,- наглядный пример того явления, когда на глазах исследователя перо дипломата превращается в меч завоевателя.

Долгий период дипломатических переговоров о сферах влияния с участием представителей крупнейших европейских стран убедил Японию, что ей нечего опасаться единого фронта держав, который по инициативе России лишил ее многих плодов победы над Китаем в 1895 г. Умело был использован и такой козырь, как выгодно заключенный союз с Англией. Россия, не имевшая перевеса сил на Востоке, лишенная надежных союзников, должна была идти на уступки, но и они казались Японии недостаточными: требовалось, чтобы Россия полностью отказалась от всех экономических и политических интересов в Корее и Манчжурии. Воинственные правители Страны восходящего солнца все более склонялись к мысли, что достигнутый ценой огромного напряжения, но уже начавшийся уменьшаться военный перевес, редкая возможность воспользоваться поддержкой союзной Англии, сгрогий германский нейтралитет, а со стороны США даже “благожелательный”, такие обстоятельства никогда не повторятся. Эта логика агрессора, обычно заблуждающегося в последствиях своих авантюр, забывающего уроки истории, толкнула и Японию на путь войны. О ней было решено уже за месяц до нападения, и с той норы все усилия японской дипломатии преследовали одну цель: замаскировать, скрыть военные приготовления и сорвать все мирные инициативы русской стороны. Мирное посредничество французской дипломатии лишь ускорило развязку: теряя все поводы к войне, японцы оборвали переговоры, чтобы хотя бы процедурными отговорками оправдать свое нападение.

23 января 1904 г. командующий японским соединенным флотом адмирал Того получил императорский указ начать войну, а 24 января полностью готовый флот с транспортами для высадки войск вышел из Сасебо в Желтое море. В этот день Япония объявила о разрыве отношений с Россией, а на вопрос русского посланника, означает ли “это войну, ему с дружеской улыбкой отвечали, что конечно, это пока не война. Война началась утром 25 января, когда японский флот, выйдя в Желтое море, захватил “по праву военной добычи пароход “Россия” РОПИТа.

В Японском море у о-вов Цусима был задержан и отведен в Фузан шедший из Владивостока пароход Добровольного флота “Екатеринослав”. Были также захвачены ремонтировавшийся в доке в Нагасаки пароход ОВКЖД “Манчжурия”, в Фузане и Сасебо пароходы того же общества “Мукден” и “Малайя”. Не пощадили и находившиеся в Нагасаки три русских частных китобойных судна, и шедший в Нагасаки срочным пассажирским рейсом пароход ОВКЖД “Аргунь”. В море его перехватил и привел в Сасебо крейсер “Адзума”. Пятый пароход ОВКЖД “Шилка”, вышедший из Владивостока 21 января, арестовали 24 января по приходе в Нагасаки. К ночи ему разрешили разгрузку и выход в море – на виду держав в этом международном порту Япония продолжала играть в миролюбие. Каким-то чудом избежав все опасности пароход пришел в Порт-Артур на второй день войны.

Усиленные приготовления, начатые японцами еще в октябре 1903 г., не составляли секрета для наместника Е.А. Алексеева, постоянно получавшего информацию о них от военно-морского атташе капитана 2 ранга А.И. Русина (в 1897-1899 гг. служил на “России”). 16 января 1904 г. наместник телеграфировал в Петербург, что судя но характеру переговоров, Япония не удовлетворится уступками со стороны России и потому военное столкновение неизбежно. Следующим его естественным шагом, ввиду неопределенной политической обстановки, был приказ от 18 января привести флот в боевую готовность. Эскадра начала кампанию и 19 января вышла на внешний рейд Порт-Артура.

21-22 января совершили первое учебное плавание. Во время стоянки на рейде флот охраняли два дежурных крейсера и два периодически уходивших в море миноносца (с открытыми ходовыми огнями!) Более серьезные средства-противоторпедные сети, практиковавшиеся ранее сторожевые цепи из паровых катеров для перекрытия подходов к стоянке флота, – применены не были. Загадкой для историков остается и отказ Е.А. Алексеева от предлагавшейся начальником эскадры вице-адмиралом О.В. Старком 25 января поочередной посылки двух пар крейсеров на разведку к мысу Шантунг и архипелагу Клиффорд. Из бюрократической ли привычки “урезать” все требования и предложения, идущие “снизу”, под влиянием ли успокоительных заверений собственной дипломатии или из царедворческой боязни вызвать неудовольствие верхов, но наместник согласился послать лишь один крейсер и не тотчас же, а лишь 28 января. Не был отозван из Чемульпо уже несколько дней не имевший сообщений с Порт-Артуром крейсер “Варяг”.

На Владивостокском рейде

Складывалось впечатление, что в России умышленно подыгрывали агрессору, приглашая его к нападению демонстрацией своей неготовности к отпору. По сути, жертва провоцировала преступника. Моральный паралич режима, разлагаемого действовавшей под покровительством Николая II “безобразовской шайкой” (предтеча распутинщины), которая напрямую вмешивалась даже в дипломатию, привел к тому, что от наместника Е.А. Алексеева, ответственного за безопасность огромного края, утаили ту часть полученного 25 января японского уведомления о разрыве отношений, что содержала зловещий намек на некое “независимое действие”, которое Япония может предпринять для “укрепления и защиты своего угрожаемого положения” [20]. Петербургские “миротворцы” остались глухи и к предостережениям начальника Главного штаба русской армии генерала В.В. Сахарова и главного командира Кронштадтского порта вице-адмирала С.О. Макарова, которые утром 25 января докладывали каждый своему начальству о реальной опасности японского нападения на Порт-Артурскую эскадру.

В ночь с 26 на 27 января это нападение стало свершившимся фактом, и только грубый просчет японского адмирала Того, пославшего свои миноносцы не одновременно, а разрозненными последовательно подходившими группами, спас русский флот от полного уничтожения. Быстро справившись с замешательством от атаки первой группы, которая подорвала броненосцы “Ретвизан”, “Цесаревич” и крейсер “Паллада”, русские корабли, вопреки ожиданиям японцев, не поддались панике и яростным огнем в течение всей ночи встречали японские миноносцы. В последовавшем затем дневном бою с главными силами адмирала Того наша эскадра заставила японцев отступить.

Владивостокский отряд крейсеров эскадры Тихого океана начал кампанию одновременно с эскадрой в Порт-Артуре утром 18 января 1904 г. В этот и последующие дни корабли, окруженные льдами бухты Золотой Рог, заканчивали погрузку угля (кардиф в мешках) и запасов снабжения, опробывали после зимнего ремонта механизмы, проверяли расписания по тревогам. 20 января проводили навстречу его несчастливой судьбе пароход Добровольного флота “Екатеринослав”.

В ночь на 22 января на “России” спустили флаг начальника отряда контр-адмирала Э.А. Штакельберга и подняли брейд-вымпел времегшо командующего капитана I ранга Н.К. Рейценштейна, прибывшего в этот день из Порт-Артура. Из-за серьезной болезни Э.А. Штакельберг 22 января покинул крейсер. В понедельник 26 января крейсера из прежнего белого цвета (с желтыми трубами) перекрасили в боевой зеленовато-оливковый цвет, установленный еще в марте 1903 г. приказом начальника эскадры. Окраску силами всей команды выполнили на “России” за восемь часов в две смены.

Телеграмма из Порт-Артура о начале войны пришла ночью 27 января. Крейсерам предлагалось, действуя с “должной смелостью и осторожностью”, немедленно выйти в море, чтобы нанести “чувствительный удар и вред сообщениям Японии с Кореей и торговле”. После утреннего сигнала сбора – три холостых выстрела и шлюпочный флаг, поднятый на “России”,- корабли приготовились к походу. Ледокол “Надежный” взломал лед вокруг крейсеров, и в 13 ч 40 мин они начали выходить из бухты. Толпы жителей города провожали уходивших “Россию”, “Громобой”, “Рюрик” и “Богатырь”. С крепостью, по обыкновению, обменялись салютами. На кораблях, после сдачи на берег значительной части остававшихся на них деревянных изделий, шли многократно отработанные на учениях последние приготовления к боевым действиям: в кранцах заменяли боевыми еще приготовленные по-мирному учебные снаряды и патроны, вооружали ручную подачу и стрелы для заводки пластыря. Все гребные суда, что-бы меньше было от них разлетающихся при взрывах опасных для людей обломков, обмотали толстыми стальными концами.

Главной задачей крейсеров, определенной последней инструкцией Е.А. Алексеева от 27 декабря 1903 г., было отвлечь с начала военных действий в северную часть Японского моря корабли неприятельского флота и тем уравновесить силы, действующие под Порт-Артуром. Степень успеха зависела от "предприимчивости наших крейсеров и решительности их действия” в Японском море, где следовало истреблять транспорты с войсками и военными грузами, каботажные суда и береговые сооружения. Для отпора неприятельским крейсерам и их уничтожения выходить в море следовало только всем отрядом. Стоянки во Владивостоке разрешались лишь на время пополнения запасов, которые заблаговременно должны были подготовиться к очередному приходу крейсеров. Исходным пунктом крейсерства указывались западная часть Сангарского пролива (пролив Цугару), куда отряд и направлялся в этот первый боевой поход.

В пути проверили предельные скорости кораблей, которые составили для “России” 18, для “Рюрика” 17,5 уз. На подходе к японским берегам 29 января перехватили первый японский пароход, совершавший рейсы в Корею (с заходом во Владивосток). Людей приняли на “Громобой”, пароход артиллерийским огнем утопили. В переходе на Гензан корабли за трое суток испытали два жестоких шторма силой до 9 баллов. Море, осыпаемое снежными зарядами, кипело от брызг, ледяные валы, прокатываясь по полубам и захлестывая юты кораблей, раскачивали их все сильнее. Из-за перебоев винтов ход уменьшили до самого малого – лишь бы удержаться на курсе. Нелепо погиб в это время на “Громобое” командирский вестовой: конец, на котором его спустили за борт, чтобы задраить иллюминатор на балконе, оборвался.

Несмотря на специально приготовленные надульные парусиновые чехлы, вода, проникшая в штормовых условиях в каналы орудий, вскоре превратилась там в лед. Выколотить его из каналов не удавалось, и корабли утратили боеспособность. Это заставило отказаться от продолжения похода на Гензан. Не пройдя трети пути, повернули назад. Во Владивосток пришли утром 1 февраля. Несколько дней путем разных ухищрений выколачивали и вытапливали лед из каналов и разряжали орудия. Для этого даже изготовили специальные разрядники и, чтобы отогреть стволы, применили змеевики с паром.

Во второй поход вышли только 11 февраля, задержали также и пополнение запасов (в порту по-прежнему не хватало барж и грузчиков), и ремонт поврежденных льдом наружных деревянной и медной обшивок. Более суток крейсировали в море на пути судов из Японии в Гензан, но ни в море, ни в этом порту японских судов не обнаружили. Безуспешным был и поиск судов при последовательном осмотре бухт на побережье к северу от Гензаиа. Правда, тщательно обследовать бухты с помощью паровых катеров не попытались, хотя тихая погода это позволяла, не сделали попыток обнаружить японские посты и радиостанции (на “Рюрике” были перехвачены подозрительные переговоры), а также опросить население. Но даже этот, без видимых результатов поход заставил японское командование перебросить из Желтого моря большое соединение кораблей “для демонстрации и устрашения русских”.

Утром 22 марта японская эскадра в составе новейших башенных крейсеров “Идзумо” (под флагом контр-адмирала Камимуры), “Адзумо”, “Якумо”, “Ивате” и двух легких – “Кассаги” и “Иошино” направилась к о. Аскольд и, преодолев плавающие льды, углубилась в Уссурийский залив. Сделав вдоль восточного берега полуострова Муравьев-Амурский два галса, японцы открыли по Владивостоку огонь, выпустив около 200 снарядов. Однако результата они не достигли: до западной части города с его основными строениями и стоянкой крейсеров снаряды даже не долетели. Тем не менее многие жители, напуганные стрельбой, стали покидать город.

Получив известие о подходе японцев, крейсера русского отряда начали разводить пары и спустя 10-15 мин после того, как японцы начали обстрел, приступили к съемке с якорей. Выход из бухты сильно задержали льды (их напором “Громобой” навалило на “Россию”, развести корабли оказалось делом долгим и нелегким) и сложность маневрирования при проходе через недавно установленные минные заграждения. Но такое медленное продвижение было тем не менее кстати, поскольку задержать выход, как писал участник событий, просил комендант крепости, надеявшийся подманить японцев под огонь своих батарей с таким расчетом, чтобы, когда они, подбитые, начали отходить, их добили подошедшие крейсера. Однако японцы, наученные опытом под Порт-Артуром, держались вне достижимости огня русских батарей.

Отряд крейсеров вышел в Уссурийский залив только в 16 ч 50 мин, когда японцы, окончив стрельбу, начали отходить. Полной 16-узловой скоростью, оставив “Рюрика” догонять по способности, отряд пытался преследовать японские корабли, уже скрывавшиеся за горизонт, – виднелись лишь верхушки мачт. Но погоню пришлось прервать – наступали сумерки. Пройдя 20 миль, русские крейсера повернули обратно. На следующее утро японцы появились между о-вами Аскольд и Скрыплев, однако наш отряд выйти в море не смог – с береговых постов сообщили, будто с кораблей противника сбрасывали мины. Зайдя в заливы Америка и Стрелок, японцы, повернув обратно, около часа маневрировали перед Владивостоком, зашли в залив Посьета ы, не открывая огня, удалились.

Из-за минной опасности и отсутствия во Владивостоке тральных сил капитан 1 ранга Н.К. Рейценштейн доложил, что не может выполнить приказ только что назначенного командующего флотом Тихого океана вице-адмирала С.О. Макарова – послать один из крейсеров на разведку к о-вам Цусима. Это послужило причиной смещения Н.К. Рейценштейна. “Нахожу, что там (во Владивостоке – P.M.) нужен адмирал”,-докладывал главнокомандующему Е.А. Алексееву С. О Макаров [12 С. 579].

По инструкции Адмирала Макарова

Неудачи и потери первых дней войны заставили царское правительство немедленно учредить должность командующего флотом Тихого океана, обладавшего в соответствии со статьями № 28-56 Морского устава значительно более широкими полномочиями (наместник вскоре стал добиваться их урезания), чем те, которыми ранее располагал начальник эскадры. На должность командующего флотом назначили вице-адмирала С.О. Макарова.

Многократно проявленные истинно военный талант командира и флотоводца, эрудиция ученого, пытливость изобретателя, широта взглядов мыслителя, энергия и инициатива резко выделяли С.О. Макарова среди современников. И все же, в отличие от таких баловней режима, как Н.И. Скрыдлов, 3.11. Рожественский и Е.А. Алексеев, царизм предпочитал держать Макарова на вторых ролях. Незримое клеймо “кантониста”, как его именовали иные аристократы, репутация “беспокойного” тормозили его карьеру. Угнетенный рутиной тыловой должности главного командира Кронштадтского порта С.О. Макаров, предчувствуя грозное развитие событий на Дальнем Востоке, с горечью говорил друзьям: “Меня пошлют туда, когда дела наши станут совсем плохи…”

1 февраля 1904 г., получив уведомление о решении Николая II поручить ему командование флотом, С.О. Макаров, не ожидая приказа (он вышел лишь через неделю), немедленно сдает дела в Кронштадте и уже 4 февраля выезжает из Петербурга на Восток. Встретившись по пути в Мукдене с наместником, С.О. Макаров утром 24 февраля прибывает в Порт-Артур. Уже в пути ему пришлось “ощутить сопротивление бюрократии, не желавшей понимать всю тяжесть возложенной на него задачи: добиться победы над численно и технически превосходящим флотом противника. Наместник пытается вмешиваться в предпринимаемые С.О. Макаровым новые назначения командиров кораблей и офицеров его штаба, генералы из Петербургского Главного артиллерийского управления запрещают использовать на полную дальность 254-мм пушки приморской батареи Электрического утеса, в МТК отвергают возможность присылки по железной дороге миноносцев в разобранном виде, в ГМШ под предлогом отсутствия средств откладывают на будущий год печатание экстренно необходимой для офицеров флота работы С.О. Макарова “Рассуждения по вопросам морской тактики”. Выведенный из себя, командующий ставит вопрос о доверии, и только тогда изыскиваются требующиеся для упомянутого издания 500 руб.

Упорно преодолевая все неурядицы, поощряя инициативу, неустанно добиваясь повышения боеспособностей кораблей и предельного напряжения сил всего флота и его базы, С.О. Макаров в отведенный ему судьбой месячный срок совершил, казалось бы, невозможное: внушил людям веру в победу, стремление найти противника и разгромить его. Это была тяжелая и изнурительная каждодневная работа, но безраздельную любовь и преданность матросов и офицеров С.О. Макаров завоевал уже на второй день своего командования, когда с “Аскольда”, на котором держал свой флаг, перешел на “Новик”, чтобы скорее поспеть на помощь погибавшему в море миноносцу “Стерегущий”. Этот смелый выход маленького крейсера под флагом командующего флотом навстречу превосходящим силам врага (“Баян” сильно отстал) вызвал огромный энтузиазм матросов и офицеров на кораблях, позволил быстро восстановить уверенность в своих силах и веру в победу.

В числе первых мер, предпринятых С.О. Макаровым по повышению боеспособности и активизации действий флота, было назначение (приказом от 24 февраля – в день прибытия в Порт-Артур) начальником отряда крейсеров контр-адмирала К.П. Иессена.

Ранее командовавший крейсером “Громобой”, а затем ставший младшим флагманом эскадры К.П. Иессен прибыл из Порт-Артура 4 марта. В отданном им первом приказе по отряду говорилось, что характер успехов японцев временный, и выражалась уверенность в том, что подвиг “Варяга” и “Корейца” станет и для экипажей владивостокских крейсеров “блестящим примером беззаветного исполнения долга службы и присяги”. К.П. Иессен привез составленную в штабе С.О. Макарова новую инструкцию [12], в которой перед крейсерами ставились более конкретные цели, а начальнику отряда предоставлялась большая свобода действий.

Вместо общей и казавшейся С.О. Макарову сомнительной задачи “наведения паники” на японцев посредством набеговых операций, он считал, что отряду по месту его нахождения (в правильности которого он был тоже, по-видимому, не уверен) следует взять на себя задачу препятствовать перевозке войск в Гензан и другие пункты, лежащие от него к северу. “Это есть главнейшее задание”, – считал командующий флотом. Набеги на японское побережье тоже не исключались, но опять, таки с расчетом отвлечь внимание неприятеля от выполнения отрядом главной его задачи. Выходить в море разрешалось в любом составе – либо высылая отдельные корабли, либо всем отрядом-тогда, понятно, “можно быть гораздо смелее”.

Убежденный, вероятно, по прежней должности главного инспектора морской артиллерии в превосходстве русских орудий над японскими (“наши снаряды лучшего качества… имеют более правильный полет и более обеспеченный разрыв”, а пушки гарантируют “большую меткость стрельбы”), С.О. Макаров считал, что это подтвержденное в боях превосходство наших кораблей в артиллерийском деле позволяет быть с японцами “более смелыми и предприимчивыми”, чем с другим, лучше вооруженным и подготовленным неприятелем. Конечно, адмирал был искренен в этих утверждениях и высказывал их не для того, чтобы поднять дух своих подчиненных, вводя их в такое опасное заблуждение, как об этом иногда приходится, слышать. Искренность адмирала проявляется и в следующем важном предостережении о том, что в минном оружии японцы сильнее (больше калибр торпед и, стало быть, сильнее разрушительное действие), отчего нашим крейсерам, особенно при их большой длине (не позволяющей быстро уклониться от торпеды), не следует сходиться с японцами на расстояние минного выстрела.

Призывая начальника отряда вселить в подчиненных безусловную уверенность в победе, С.О. Макаров предостерегал, что она не будет легкой, “так как неприятель “чрезвычайно настойчив и весьма отважен” и разбить его можно лишь “умением и хладнокровием”. Указаний по методам управления стрельбой корабля и всего отряда, способам пристрелки и сосредоточения огня, особенно с дальних дистанций, инструкция не содержала. Предполагалось, очевидно, что для этого достаточно уже выработанных на эскадре прежних правил стрельбы. В инструкции было предложено только “переговорить” со своими командирами о том, как действовать совместно в случае открытой схватки с неприятелем.

Для более широкого обзора чужого берега кораблям предлагалось расходиться на предельную дальность флажных сигналов и радиопереговоров. Двигаясь при этом строем фронта на берег, можно было сразу видеть его участок длиной 60-80 миль и быстро соединиться там, где окажется противник. При движении таким фронтом вдоль берега с неприятельских наблюдательных постов в лучшем случае можно увидеть лишь один корабль на фланге, что введет командование в заблуждение о действительной численности появившихся кораблей. “Имейте в виду, – предостерегал командующий, – что неприятель попирает всякие международные законы, а потому будьте осторожны и недоверчивы”. Чтобы скрыть время действительного ухода отряда в морс, предлагалось каждый день высылать из бухты по одному или два крейсера и не допускать никаких торжественных проводов. О дате ухода следовало сообщить шифровкой только на имя командующего, никто другой этого знать не должен.

Командир порта контр-адмирал Н.А. Гаупт “не находился в подчинении начальника отрада. К нему К.П. Иессен должен был “явиться” по прибытии во Владивосток, с ним рекомендовалось действовать в “полном согласии” и к нему следовало обращаться в случае необходимости привлечь к операциям находившиеся в его распоряжении миноносцы. В заключение инструкции говорилось, что, указывая некоторые подробности, адмирал не намеревался стеснять инициативу начальника отряда и что всякие его действия, направленные на решение главной задачи – предотвращение японской высадки в Корею, “будут вполне уместны”.

Не склонный, как вскоре выяснилось, считаться с минной опасностью, хотя организация тральных сил портом по-прежнему задерживалась, К.П. Иессен вынужден был больше месяца оставаться во Владивостоке в ожидании прорыва в Порт-Артур, который (по вызову С. О. Макарова) мог потребоваться в случае высадки японского десанта в Инкоу – тылу Порт-Артурской эскадры. Десант не состоялся, но помимо упорно распространявшихся о нем слухов, которыми японцы сумели ввести русских в заблуждение, явились, тоже выдававшиеся за достоверные, сведения из Лондона о намерении японцев высадить войска в заливах Посьета и Америка и о якобы уже начавшейся блокаде Владивостока эскадрой Камимуры.

Только 8 апреля, после двукратных обращений к главнокомандующему Е.И. Алексееву, К.П. Иессен получил разрешение осуществить свой план похода к корейскому берегу и последующего набега на Хакодате. 10 апреля все четыре крейсера, якобы для практики в эволюциях, вышли в море. Для полного правдоподобия этой версии вышедший “Рюрик” ненадолго вернулся в гавань. Позже к отряду последовательно присоединились миноносцы № 205 и 206. Сбор у о. Скрыплева и дальнейшее плавание несколько раз задерживалось из-за густого тумана, в котором даже при уменьшенных до 90 м расстояниях корабли ие видели один другого. Но К.П. Иессен применил для ориентировки выпущенные за корму туманные буи, и с уменьшенной (иногда до 7 уз) скоростью корабли продолжали настойчиво двигаться вперед. Утром 11 апреля “Громобой” перехватил радиопереговоры японских кораблей (как выяснилось в дальнейшем, это была эскадра Камимуры) о возрастающих трудностях плавания в тумане. Незадолго до этого установленное радиомолчание позволило русским сохранить скрытность движения.

У борта “Рюрика"; китайские рабочие на погрузке угля

Считая, что ослабленный потерей кораблей и деморализованный гибелью С.О. Макарова русский флот обречен на. пассивность, японское командование решило теперь расправиться с владивостокскими крейсерами. В день, когда К.П. Иессен начал свой поход, навстречу ему, после суточной стоянки в Гензане (для приема воды и угля), вышла прибывшая из Желтого моря эскадра Камимуры. В Гензане он оставил свои малые 85-тонные миноносцы. Им поручалось отконвоировать в порт Риген и обратно войсковой транспорт “Кинсю мару” с ротой солдат на борту, а после их высадки для демонстрации десанта и возвращения его на транспорт направиться обратно. Вышло так, что транспорт с миноносцами ушел из Гензана за несколько часов до появления у порта русского отряда.

Выполнив поручение, транспорт в одиночку (миноносцы остались пережидать непогоду в бухте Остолопова) отправился обратно. Ночью он вынырнул из тумана навстречу русскому отряду, который утром 12 апреля, потопив в Гензане (торпедой с миноносца) один пароход и вечером на обратном пути в море – другой, шел теперь (отпустив миноносцы во Владивосток) к Сангарскому проливу для выполнения второй части задания – бомбардировке Хакодате. На пароход, ожидавший встретить своих (с него с готовностью ответили на окрик русских по- английски из рупора), прибыла призовая команда, но солдаты на нем отказались сдаться, и когда призовая партия покинула транспорт, пытались отстреливаться (на “России” даже оказались раненые). Транспорт был потоплен торпедой с “России”.

От людей, примятых с транспорта и потопленных ранее судов (всего до 200 человек), узнали, что вблизи находится эскадра Камимуры. Это, по-видимому, и заставило К.П. Иессена уже в середине пути повернуть во Владивосток. И вновь наш отряд удачно разминулся с Камимурой,/который, отказавшись из-за совсем уже сгустившегося тумана от продолжения похода, утром 12 апреля повернул обратно и днем 13 апреля пришел в Гензан, где и выяснились обстоятельства катастрофы “Кинсю мару”. Русский отряд 14 апреля возвратился во Владивосток. С этого времени эскадра Камимуры уже не покидала Японского моря. Главная цель русского отряда крейсеров – отвлечь на себя превосходящие силы японского флота- была достигнута.

Последующие действия отряда были прерваны постановками японцами мин перед Владивостоком в ночь с 15 на 16 апреля, продолжавшейся неорганизованностью траления, а затем аварией крейсера “Богатырь”. Она произошла у мыса Брюса в Амурском заливе по пути в залив Посьета, куда К.П. Иессен утром 2 мая вышел для обсуждения с сухопутным командованием вопросов приморской обороны.

В густом тумане крейсер, шедший по настоянию К.П. Иессена недопустимо большой в этих условиях 10-узловой скоростью, плотно сел на прибрежные скалы, свернув на сторону таран. От ударов днищем о камни ряд отсеков был пробит, скалы, войдя внутрь корпусных конструкций, не позволяли сойти на чистую воду. Это можно было сделать лишь после основательной разгрузки корабля. Из-за слабых спасательных средств и опасений, что японцы могут помешать работам, дело затягивалось.

Вблизи места аварии соорудили укрепленный лагерь с полевой артиллерией и орудиями, снятыми с корабля, крейсера охраняли подходы с моря, миноносцы держались в дозоре у выхода. Не раз ложные тревоги заставляли спасателей свертывать работы и уводить баржи и понтоны из залива, а крейсера – выходить в море навстречу ожидаемому противнику. Но и японцам, подавленным катастрофой 1 мая под Порт-Артуром, где на минах один за другим погибли два их броненосца, было не до “Богатыря”, который к тому же, как они знали через свою обширную агентуру во Владивостоке, находился почти в безнадежном состоянии. Наконец, в разгаре были массовые перевозки второй японской армии в Корею. Эти обстоятельства вместе с прибытием во Владивосток (путь в Порт-Артур уже был отрезан) нового командующего флотом вице-адмирала Н.И. Скрыдлова и “командующего 1-й эскадрой (2-я формировалась на Балтике) флота Тихого океана вице-адмирала П.А. Безобразова заставили русские крейсера оставить охрану “Богатыря” и вернуться к активным действиям на морских путях сообщений.

31 мая 1904 г. три крейсера под командованием П.А. Безобразова (К.П. Иессеи поднял свой (флаг на оставшемся во Владивостоке “Богатыре”) вышли из Владивостока. Днем 1 июня миновали о. Дажелет и скалы Лианкур, утром 2 июня были у о. Окиносима, находившегося на полпути между о-вами Цусима (база эскадры Камимуры) и входом в Симоносекский пролив, ведущий во внутреннее Японское море. Здесь на главном пути японских воинских перевозок были обнаружены сразу несколько японских судов, бросившихся врассыпную. В 8 ч утра сквозь мглу и дождь заметили на горизонте дозорный крейсер японцев “Цусима”. Русские радисты умело поставили помехи в радиопереговоры японцев, и передачу донесения Камимуре удалось надолго задержать.

Упорно пытавшийся уйти от “Громобоя” к берегу войсковой транспорт “Идзумо мару” остановился лишь после интенсивного обстрела. С него успели снять около 100 человек, транспорт затонул. Погоня за другим транспортом из-за нерешительной стрельбы вдогонку (“через час по чайной ложке” – каждый выстрел с разрешения адмирала) затянулась, и преследовавшие его “Россия” и “Рюрик”, боясь разлучиться с “Громобоем”, который уже потеряли из виду, вернулись к входу в Симоносекский пролив. Оттуда направлялись на запад два транспорта. Четырехмачтовый “Хитаци мару”, английский капитан которого пытался таранить “Громобой”, был охвачен пожаром от огня крейсера, но не останавливался. Его расстреляли в упор и добили торпедой. На нем находилось свыше 1000 солдат и офицеров, принадлежащих, как выяснилось много позднее, к составу гвардейского резервного корпуса, и восемнадцать 280-мм гаубиц, предназначавшихся для осады Порт-Артура.

На втором транспорте “Садо-мару”, искусственно создав панику, при полной дезорганизации спасения людей команда пыталась выиграть время до подхода помощи (офицеры-самураи удалились в трюм на прощальное пиршество). Убедившись в нежелании солдат спасаться на шлюпках (некоторые так и остались неспущенными), адмирал приказал потопить транспорт торпедами с крейсера “Рюрик”. Не ожидая гибели транспорта, пораженного двумя взрывами (один с левого борта, другой с правого), наши корабли стали отходить. Спешившая на выручку своих от о-вов Цусима эскадра Камимуры прошла от концевого “Рюрика” не более чем в 10 милях, но не сумела обнаружить русских, отходивших на север вдоль японского побережья. Камимура, уклоняясь в сторону, пошел к о Дажелет, а затем на Гензан.

Утром 3 июня, когда японская эскадра подходила к Дажелету, наш отряд вблизи о-вов Оки задержал и с призовой командой отправил во Владивосток английский пароход “Аллантон”. Дойдя до Сангарского пролива и отпустив по пути после досмотра ряд не вызывавших подозрений мелких судов (на одну из шхун пересадили людей, подобранных с потопленных судов “Громобоем”), повернули во Владивосток, куда прибыли 7 июня. На следующий день, ведя с собой захваченную шхуну, вернулись из набеговой операции на Хоккайдо миноносцы № 203, 205, 206. “Богатырь”, снятый с камней, находился уже в доке.

Тревожное положение под Порт-Артуром не позволило крейсерам в полной мере выполнить крайне необходимые профилактические и ремонтные работы. Поражение корпуса генерала барона Г.К. Штакельберга под Вафангоу лишило манчжурскую армию возможности деблокировать Порт-Артур. Усугубилось в осажденной крепости и положение эскадры, вынужденной отдавать свои людские и материальные ресурсы на сухопутный фронт и обрекавшей себя на гибель под огнем осадной артиллерии. Предпринятая 10 июня попытка эскадры вырваться из Порт-Артура (о результатах встречи с японским флотом не было известий несколько дней) потребовала активизации действий и от владивостокских крейсеров. Передышка была недолгой.

Директива, полученная П.А. Безобразовым, требовала пройти в Желтое море и по возможности подняться до о. Росс, нанося энергичные удары по морским сообщениям противника, “проявляя неустанную деятельность и быстроту в захвате и уничтожении всех неприятельских плавучих средств”. Специальной задачей ставилось не допустить перевозки четырех японских армий на материк. При подходе к Владивостоку на обратном пути разрешалось иметь лишь трехдневный запас топлива на движение экономической скоростью. В случае встречи с Порт-Артурской эскадрой П.А. Безобразову по его должности предстояло принять командование соединившимся флотом.

15 июня для набега на Гензан крейсера вышли в море вместе с восемью миноносцами и транспортом “Лена”. Уничтожив в Гензане ряд японских складов и сооружений, а также пароход и парусник, обратив в бегство отряд японских солдат, миноносцы вернулись к крейсерам и пошли вместе с транспортом “Лена” обратно во Владивосток. Движение отряда задерживал миноносец № 204, у которого при набеге на Гензан оказался свернутым на сторону руль с рулевой рамой. Не предприняв серьезных попыток устранить неисправность, миноносец, не имевший никаких других повреждений, взорвали с помощью подрывных патронов по приказу начальника экспедиции капитана 2 ранга барона Ф.В. Радена. (Позднее в заключение начальника военно-морского отдела штаба командующего флотом капитана 2 ранга H.J1. Кладо справедливо отмечалось, что раньше, чем уничтожать корабль, следовало попытаться ввести его в строй, освободившись от руля, мешавшего движению, с помощью тех же подрывных патронов.)

Утром 17 июня крейсера, расставшись с транспортом “Лена” и миноносцами, взяли курс на о. Дажелет, а от него на о. Окиносима. На подходе к острову в течение двух часов перебивали японские радиопереговоры и этим, по-видимому, обнаружили себя. К вечеру 18 июня 15-узловой скоростью подошли к о. Икисима (Ики) и увидели дымы японской эскадры, показавшейся из-за южной оконечности южного о. Цусима. В быстро приближающихся кораблях уже через несколько минут опознали броненосные крейсера “Идзумо”. “Асама” (или, может быть, “Токива”), “Ивате”, “Адзума”. Три остальных, судя по величине, могли быть броненосцами. Такое превосходство сил и опасность последующих ночных атак миноносцев из близлежащих баз заставили уклониться от боя.

Повернули на обратный курс, скорость увеличили до 18 уз. Японская эскадра из четырех броненосных крейсеров (остальные корабли отстали), несмотря на недосягаемое для артиллерии расстояние (около 120 кб), тотчас же открыла огонь. Громом выстрелов японский адмирал спешил, по-видимому, дать знать изрядно его порицавшим за неудачи соотечественникам, что он-таки настиг неуловимые русские крейсера. Два-три залпа из 203-мм орудий легли недолетами в 25-30 кб за кормой концевого “Рюрика”; падения остальных не удавалось и увидеть. В 19 ч 20 мин японцы после активного обмена флажными сигналами прекратили стрельбу залпами и, продолжая погоню, только изредка, видимо, для проверки дистанции, делали один-два выстрела. Наши корабли, чтобы в случае боя ввести в действие все кормовые орудия, с началом стрельбы (на нее не отвечали) перестроились в строй уступа вправо. Этот строй помог сорвать попытки атак японских миноносцев, показавшихся двумя группами (до 8-11 кораблей) слева и справа. Еще хорошо видимые на вечернем горизонте, освещенные прожекторами крейсеров, миноносцы попали под плотную завесу огня и не решились прорезать строй отряда.

Командир крейсера “Рюрик” Е.А. Трусов; в звании лейтенанта (вверху) и капитана I ранга

Стреляя по крейсерам из орудий (на “России” обнаружили потом перебитым фока-брас), миноносцы контркурсами справа налево разошлись с отрядом в расстоянии около 20 кб. С “России”, стрелявшей из всех орудий левого борта, видели, как снаряд ее 203-мм орудия под полубаком (старшего комендора Григория Новоженина) накрыл один из миноносцев, а 152-мм снаряд ретирадного орудия – другой. Два больших столба пламени позволяли предположить, что по крайней мере один из миноносцев был уничтожен. Миноносцы потерялись за кормой и вскоре, судя по разгоревшейся затем за горизонтом стрельбе, попали под огонь своей же эскадры [5].

Наутро, идя курсом к скале Лианкур, перехватили английский пароход “Чельтенхем”, груженный лесом для японской железной дороги в Чемульпо и Фузане. С призовой командой “Громобоя” под командованием лейтенанта Б.Б. Жерве контрабандиста отправили во Владивосток. Он пришел на второй день по прибытии отряда.

Со дня прихода – 20 июня – корабли приступили к пополнению запасов, очистке котлов и переборке машин, которые работали большую часть похода полным ходом. Сверх табели организовывали третьи смены машинной и кочегарной команд. В последнем походе они оказались в критическом состоякии: отстояв по боевой тревоге 3,5 ч, боевые вахты после двухчасового отдыха должны были с началом боя вновь заступить на свои места у машин и котлов.

22 июня “Россия” вновь подняла флаг К.П. Иессена, адмирал П.А. Безобразов перешел на продолжавший ремонт “Богатырь”.

Отряд готовился к походу в Тихий океан. Решение о нем в инструкции командующего флотом вице-адмирала Н.И. Скрыдлова объяснялось новой задержкой планов прорыва эскадры контр-адмирала В.К. Витгефта из Порт-Артура во Владивосток, отчего задача соединения с ней владивостокских крейсеров временно откладывалась. В то же время было ясно, что после рейдов в Японском море японцы прекратили судоходство у западных берегов Японии и перенесли его на восточные океанские районы. По расчетам, на подходах к восточному побережью Японии каждый день могло находиться, не считая транспортов с войсками, до 20 судов, участвовавших в ее внешнем товарообмене [9]. Иначе говоря, при внезапном появлении и достаточно длительном пребывании в районе урон японским военным поставкам мог быть нанесен весьма ощутимый.

После выхода в поход в 17 ч 40 мин 4 июля из Владивостока отряд задержал в пути туман, затем было совещание командиров на “России”. К о. Осима (Кодзима), в 40 милях от входа в Сангарский пролив, подошли к заходу солнца 6 июля. Чтобы преждевременно не дать себя обнаружить, отошли обратно в море. Стали ждать захода луны. В это время было бы не лишним перед прорывом в Тихий океан пополнить запасы угля, но транспорт “Лена” почему-то, хотя бы до входа в пролив, с собой не взяли. Не было при отряде и миноносцев, которые могли провести разведку входа в пролив и выяснить, горят ли маяки (как оказалось, они всю ночь горели по- мирному и позволяли, как вначале и предполагал адмирал, войти в пролив ночью). Но в глубине пролива стояла ночная мгла, видимости не было и адмирал, находясь, очевидно, под гнетом аварии “Богатыря” и не зная о горящих маяках, не решился рисковать сразу тремя крейсерами.

В пролив вошли только когда стало рассветать, в 3 ч утра 7 июля. “Берега были застланы туманом и мглой”,- докладывал впоследствии К.П. Иессен, то есть еще была возможность пройти незаметно. Подхваченные течением, прибавлявшим до 4 уз скорости, стремительно бросаемые мощными слоями, которые то и дело выбрасывали огромные крейсера из кильватерной колонны, корабли пронеслись 60- мильным проливом за три часа. Каких-то нескольких минут не хватило (если бы корабли запаслись углем и шли полной скоростью!), чтобы незамеченными проскочить во мгле крепость Хакодате: ясное утро открыло оторопевшим японцам картину совершившегося прорыва в океан русских крейсеров. Батареи даже не пытались стрелять, застигнутые врасплох японские суда стремительно уходили под берег, и хотя два или три корабля сил береговой обороны двинулись за нашими крейсерами, но это была лишь видимость погони.

Используя первые часы замешательства и возможных запозданий в оповещении всех судов в гаванях и в море, можно было совершить стремительный бросок туда, где неприятель не мог ожидать скорого появления, – ко входу в Токийский залив – узел пересечения всех путей торговых судов. Наверное, это принесло бы больше результатов, чем избранное неторопливое “прочесывание” прибрежья с севера на юг, в котором выполнявшаяся каким-либо одним из крейсеров процедура задержания, досмотра и уничтожения (сначала – с применением подрывных патронов) очередного судна оборачивалась часами бездействия всех кораблей отряда. Пойти же (ради одного только предполагаемого в будущем успеха) на прямое нарушение данного ему приказания уничтожать все суда с военными грузами адмирал, очевидно, не решился. Да и как можно было оставить без внимания большой английский пароход “Самара”, задержанный в первые часы океанского крейсерства,- ведь англичане почти в открытую помогали Японии в той войне. Но, несмотря на “большие подозрения”, как писал потом К.П. Иессен, пароход пришлось отпустить: трюмы его были пусты (он шел за углем в Муроран), судовые документы изобличающих сведений не содержали, отправить его во Владивосток для более обстоятельного разбирательства в призовом судне не позволял запас угля в ямах.

Напрасно, как оказалось, был задержан “Россией” тем же утром 7 июля и небольшой японский пассажирский пароход “Киодониуре мару”. Прибывшая на пароход подрывная партия “Рюрика” с приказанием адмирала людей снять, а пароход взорвать обнаружила весьма незначительный груз и до 50 пассажиров, в большинстве – женщин с грудными детьми. Подвергать их рискованной процедуре пересадки в шлюпки на океанском волнении адмирал не решился и приказал пароход отпустить. Тот поспешил в Хакодате.

Чтобы сберечь время, которое отнимали действия с подрывными патронами, пробовали топить покинутые после задержания японские шхуны и пароходы артиллерийским огнем. Такой опыт заронил первые сомнения в эффективности чугунных 152-мм бомб: многие из них, не успев разорваться, пронизывали деревянный корпус шхуны практически без вреда для него, а те, что успевали разорваться, также не производили существенных разрушений и не вызывали даже пожара. Таран, очевидно, из-за опасений за деревянную и медную обшивки крейсеров применить не пытались, катерные самодвижущиеся и метательные мины расходовать, по-видимому, жалели. А время уходило безвозвратно.

Первый крупный успех ожидал отряд утром 7 июля, когда в 45 милях от берега вблизи города Мито был задержан большой германский пароход “Арабия”, шедший из США. С призовой командой “Громобоя” (командир лейтенант П.П. Владиславлев) его отправили во Владивосток.

После безрезультатного крейсерства у входа в Токийский залив (все суда, получив предостережения японских властей, укрылись в гаванях) спустились еще на юг и утром 10 июля на широте около 33° у о. Косима (Кодзима) задержали английский пароход “Найт коммандер”. Его груз – рельсы, мостовые конструкции и вагонные колеса для железной дороги в Чемпулыю – составляли явную военную контрабанду. По решению начальника отряда пароход был потоплен. Для уничтожения прибрежных мостов и дамб у города Хамамацу, в 35 милях к северу от крайней западной точки крейсерства, возможностей не было: из- за большой нехватки угля на “Громобое” отряд вынужден был возвращаться. По пути остановили для досмотра и отпустили затем английский пассажирский пароход “Тсинан”. Изумление встречей с русскими крейсерами выразил капитан этого парохода. По его словам, русский отряд в Европе называли не иначе, как “эскадра- невидимка”.

12 июля задержали английский пароход “Калхас”. С призовой командой “Рюрика” (командир лейтенант барон К.Ф. Штакельберг, офицеры мичман И.Л. Ханыков, волонтер-прапорщик В. Ярмерштедт) он возвращался вместе с отрядом, вызывая восхищение у русских своей прекрасной мореходностью. У Курильских о-вов, где К.П. Иессен рассчитывал прорваться в пролив Лаперуза, корабли вошли в плотный туман. Лишь “Калхас”, в какое-то мгновение уловивший просвет в тумане, “успел проскочить” проливом Кунашир. Для крейсеров такой возможности не оказалось. Время шло, уже приходилось расходовать уголь из неприкосновенных запасов (300 т на “Рюрике”, по 400 т на “России” и “Громобое”), сберегавшихся для полного хода на случай боя. Ничего не оставалось, как вернуться назад и попытаться прорваться через Сангарский пролив, в конце которого, по всей вероятности, предстояло вступить в бой с Камимурой.

Высокий класс штурманской подготовки на отряде (флагманский штурман лейтенант С.А. Иванов) обеспечил, казалось, невозможное: три дня не имея обсервации, в густом тумане, в условиях сильных малоизученных течений, идя по счислению, корабли днем 16 июля вышли на вид города Хакодате. Державшиеся под берегом корабли береговой обороны пытались навести русские корабли под огонь батарей, но отряд, не обращая на них внимания, форсировал пролив против сильного течения и к вечеру вышел в Японское море. Эскадры Камимуры там не оказалось: боясь, что русские крейсера обогнут Японию с юга, для того чтобы уничтожить транспорты с войсками в Желтом море, а затем соединятся с Порг-Артурской эскадрой, он не решился идти на перехват русских с севера. Не нашлось для этого и миноносцев.

Пройдя свыше 3000 миль (расстояние, равное пути от Кронштадта до Алжира), 19 июля крейсера вернулись во Владивосток.

Результаты крейсерства, хотя ни одного войскового транспорта, что ставилось главной задачей, перехвачено не было, оказались неожиданными. Паника охватила наживавшиеся на войне торговые круги Японии, США, Англии. Судоходные компании сократили или вовсе прекратили рейсы судов в Японию, лондонские страховые общества перестали страховать суда от военного риска. Особенно велики оказались убытки от резкого сокращения (на 80%) ввоза хлопка в Японию из США [9]. Тревожная обстановка войны возникла и в бассейнах Индийского и Атлантического океанов, где успешно действовали вышедшие из Черного моря крейсера (вооруженные пароходы Добровольного флота) “Петербург” и “Смоленск”. Это были дни торжества идей крейсерской войны, не получивших, однако, необходимого развития и поддержки: крейсера из Красного моря под давлением Англии были отозваны, операции крейсеров “Дон”, “Урал”, “Терек” и “Кубань” в Атлантике отменили из-за опасений, что они осложнят движение эскадры контр-адмирала З.П. Рожественского на Дальний Восток.

В самой Японии, в результате паники, вызванной действиями владивостокских крейсеров, озлобленная толпа сожгла дом адмирала Камимуры в Токио. Для более надежного прикрытия побережья его эскадра была переброшена еще дальше от Порт-Артура – во внутреннее Японское море.

Бой 1 августа 1904 г.

Шестнадцатидневное крейсерство “России”, “Громобоя” и “Рюрика” в Тихом океане при всем его внешнем успехе и международном резонансе осталось лишь удачным, но одиночным эпизодом в ходе войны и не могло помочь стоявшей на краю гибели Порт- Артурской эскадре. Укоренившиеся со времен Крымской войны взгляды на необходимость пожертвовать флотом ради спасения его базы, отсутствие ясно мыслящих флотоводцев в его высшем командном составе предопределили неудачу робких, предпринятых лишь под нажимом главнокомандующего Е.И. Алексеева попыток эскадры вырваться из обреченной крепости и спасти корабли для продолжения борьбы. Установив на захваченных Волчьих Горах осадную артиллерию и получив возможность корректировать огонь других батарей по внутренним бассейнам Порт-Артура, японцы 25 июля 1904 г. произвели первую бомбардировку стоянки флота в гавани. Только тогда, подчиняясь приказу главнокомандующего, эскадра 28 июля 1904 г. вышла в море, вступив в бой с поджидавшим ее японским флотом. Владивостокский отряд крейсеров должен был выйти ей навстречу, чтобы боем отвлечь на себя эскадру Камимуры и в случае удачи прорыва Порт-Артурской эскадры соединиться с ней в море.

Постоянные задержки сообщений (прямой связи между Порт-Артуром и Владивостоком уже не было) не позволили и на этот раз своевременно сообщить время выхода Порт-Артурской эскадры. Вышедший вместе с ней миноносец “Решительный” доставил шифровку в Чифу, оттуда ее передали в Мукден и только утром 29 июля, почти через сутки, командующий флотом Н.И. Скрыдлов получил телеграфный приказ Е.И. Алексеева: “Эскадра вышла в море, сражается с неприятелем, вышлите крейсера в Корейский пролив”. Предположив, что эскадра вышла раньше, чем была подана телеграмма, командующий флотом в своей инструкции К.П. Иессену устанавливал район возможной встречи – у корейского берега на параллели Фузана. Сюда следовало подойти рано утром и крейсировать на пути, ведущем на север, до 3-4 ч дня, после чего полным 15-17- узловым ходом возвращаться во Владивосток. При встрече с эскадрой Камимуры нужно было, не вступая с ней в бой, отвлечь ее на север. На отходе, если обнаружится преимущество японских кораблей в скорости, разрешалось выбросить за борт часть топлива и запасов воды.

Корабли отряда в это время продолжали заниматься профилактическими работами после недавнего крейсерства: “Громобой”, на котором перебирали рулевой привод, находился в суточной готовности, “Рюрик” с разобранным холодильником – в двенадцатичасовой. Работы и прием запасов пришлось форсировать. В 2 ч ночи 30 июля К.П. Иессен получил инструкцию командующего флотом Н.И. Скрыдлова и телеграфное подтверждение командира порта Артур контр-адмирала И.К. Григоровича о выходе эскадры 28 июля. Других сведений не было.

В 5 ч утра, получив с “Богатыря” “добро” на поход, отряд снялся с якоря. Первым покинул бухту стоявший ближе к выходу “Рюрик”, за ним последовали “Россия” и “Громобой”. В 6 ч 30 мин построились в походный порядок, “Рюрик” занял свое место концевого. Приготовились к бою. Около 10 ч, пройдя внешнее минное заграждение и протраленный фарватер у о. Циволько, отпустили шедшие впереди строем фронта миноносцы № 209, 210, 211. На крейсерах объявили экипажам о цели похода. Чтобы не разойтись с эскадрой, проложили курс от о. Аскольд к о-вам Цусима и перестроились в строй фронта с интервалами между кораблями в 20 кб. На ночь перестроились в строй кильватера, днем 31 июля вновь разошлись во фронт, увеличив интервалы до 50 кб.

В ночь на 1 августа 1904 г. команда и офицеры спали не раздеваясь: миновали все расчетные сроки встречи с эскадрой, росли тревога и напряжение ожидания. С вечера шли 7-узловой скоростью в кильватерной колонне. В 4 ч 30 мин утра отряд пришел к месту, назначенному командующим флотом. Повернули на запад, чтобы, крейсируя здесь 7-узловой скоростью, поджидать эскадру. Спустя 10 мин после поворота в неясном еще рассвете увидели справа, впереди траверза, силуэты шедших с севера кораблей. Миг надежды на встречу со своими – и проступивший сквозь редкий туман характерный силуэт построенного во Франции крейсера “Адзума” заставил принять жестокую реальность: это была эскадра Камимуры. Пересекая курс шедшего на запад русского отряда, она спускалась с севера. “Беру твою подзорную трубу и сразу различаю, что эскадра Камимуры состоит из четырех крейсеров…” – писал впоследствии командиру крейсера “Аврора” его сын, участник боя на “России”, флаг-офицер штаба начальника отряда мичман В.Е. Егорьев. Да, шедший за головным крейсером “Идзумо” приземистый башенный корабль с одиночной, сдвинутой к корме третьей дымовой трубой мог быть только “Адзумой” – силуэт этого построенного во Франции броненосного крейсера не имел похожих ни в русском, ни в японском флоте К.П. Иессен уже принял решение: чтобы уйти от корейского берега (до Фузана было уже около 40 миль) в 4 ч 35 мин повернули обратно – на восток.

Японская эскадра, оказавшись слева в 8 милях, постепенно приближаясь, легла на параллельный курс. Следуя движению “России”, навои корабли в соответствии с Морским уставом – “В виду неприятеля” – подмяли на всех мачтах стеньговые флаги. Почти одновременно огромные полотнища с изображением восходящего солнца появились и на японских крейсерах. В 5 ч 10 мин с уменьшением расстояния до 6 миль японцы открыли огонь. Первые же снаряды их башенных 203-мм орудий со свистом и с треском, вздымая огромные фонтаны воды, легли у бортов русских кораблей. Вслед за “Россией” ответный огонь из 203-мм орудий левого борта открыли шедшие за ней “Громобой” и “Рюрик”.

Начали прибавлять скорость. Командир “Рюрика” капитан 1 ранга Е.А. Трусов, как всегда, начал энергично форсировать скорость крейсера, чтобы не отстать от вырывавшихся обычно вперед при полной скорости более быстроходных “России” и “Громобоя”. На этот раз расстояние до своего переднего мателота – “Громобоя” – начало сокращаться неожиданно быстро. Заметили это и на “Громобое”. Но крейсера почему-то продолжали идти не самой полной скоростью. Вероятно, по этой же причине флагманский крейсер японской эскадры, не ожидая, что русские пойдут медленнее, чем обычно, быстро вырвался вперед, оставив шедшие за ним три крейсера на расстоянии 8-9 кб. Воспользовавшись этим, русские крейсера сосредоточили огонь по остальным японским крейсерам. Вскоре на концевом “Ивате” (флаг контр-адмирала Митсу) и “Токиве” были замечены взрывы. Громким “ура” приветствовали на “России” этот первый урон, нанесенный японцам. Но очень скоро стало сказываться огромное огневое превосходство японцев, стрелявших залпами из всех 16 башенных 203- мм орудий. Несопоставимым с огнем русских шести палубных восьмидюймовок оказался и огромный разрывной эффект японских снарядов. Особенно сильно страдал от этих снарядов концевой “Рюрик”, наименее бронированный, с минимальным (только броневые щиты) прикрытием артиллерии и оставшимся неустранимым обилием дерева в палубах, рубках и устройствах. С болью наблюдали с “России” и “Громобоя”, как при каждом взрыве на палубе “Рюрика” в громадных столбах дыма и пламени взлетали вверх обломки его деревянных частей.

В 5 ч 23 мин “Россия” неожиданно резко сбавила скорость (с 15 до 10 уз), отчего “Громобой”, чтобы не столкнуться с флагманом, должен был, также уменьшив скорость, выйти из строя, круто, до 45°, повернуть влево в сторону противника. “Рюрику”, чтобы не протаранить “Громобой”, ничего не оставалось, как выйти из строя поворотом вправо. Виной всему было падение давления пара в котлах кормовой кочегарки флагманского крейсера: взрыв 203-мм японского снаряда чуть ли не наполовину “раскрыл” третью дымовую трубу “России”, отчего резко упала тяга в топках, а осколки снаряда, проникшие через броневые решетки дымохода, разбили I несколько трубок в одном котле.

В 5 ч 38 мин отряд изменил курс на 20° вправо: адмирал решил огнем левого 203-мм орудия отогнать | подходивший с востока и уже открывший по “России” огонь японский крейсер “Наннва” под флагом контр- адмирала Уриу Сотокичи. Оказавшись под огнем, он круто ушел вправо и в первой половине боя, опасаясь огня русских кораблей, держался в стороне. Появление за “Нанивой” двух других японских кораблей с востока и юга (“Такачихо” и “Нийтака”) потребовало поворота на обратный курс, чтобы, переменив борт и введя в действие ранее не стрелявшие орудия, вдоль корейского берега, позади японской эскадры, прорваться на север. Этот поворот в сторону от неприятеля нельзя было, однако, осуществить без риска столкнуться с “Рюриком”, который по-прежнему шел правее и впереди своего места в строю. Выровнять строй увеличением скорости головного корабля не позволяла задерживающая движение “Россия”, на поворот “Все вдруг”, чтобы головным стал “Рюрик”, адмирал, боясь, видимо, потерять управление отрядом, не решился. Пришлось пойти на маневр, имевший роковые последствия.

В 5 ч 45 мин “Рюрику” были сделаны сигналы “Меньше ход”, а затем “Вступить в строй”. Но уже через 5 мин, не дав “Рюрику” вступить в строй, адмирал начал поворот. Исполняя приказания, “Рюрику” пришлось не только уменьшить скорость, но даже временно застопорить машины. Преждевременно начатый поворот заставил корабли сбавить скорость из-за риска столкновения с “Рюриком”. Все это вместе с уменьшившейся дистанцией до противника привело к резкому увеличению числа попаданий японцев по русскому отряду. Именно в это время “Рюрик” и получил тяжелые повреждения в корме, в результате которых вышел из строя рулевой привод. Сильно пострадал и “Громобой”: от снаряда, разорвавшегося на юте, погибло около 50 матросов.

Руль на “Рюрике” установили в нейтральное положение и начали управляться машинами. Корабль успел совершить поворот на запад вместе с отрядом, но уже вскоре начал отставать и сбиваться с курса, развернувшись носом в сторону противника. На сигнал адмирала “Все ли благополучно?” с “Рюрика” после длительной задержки ответили “Руль не действует”. Это было в 6 ч 28 мин. Отстав от отряда уже на 20-30 кб, он попал под сосредоточенный огонь японской эскадры. В 6 ч 38 мин, отказавшись от почти уже удавшегося прорыва, К.П. Иессен повернул обратно на выручку.

Дальнейший бой свелся к многократным отчаянным попыткам “России” и “Громобоя” отвлечь огонь японцев на себя, дать “Рюрику” возможность исправить повреждение и вместе со своими прорваться во Владивосток. В течение почти двух часов “Россия” и “Громобой”, держась около “Рюрика”, сделали на коротких галсах шесть резких поворотов. Понятно, что такая вынужденная тактика резко снижала эффективность огня русских кораблей. В то же время эскадра Камимуры, стреляя по “Рюрику”, получила возможность на недолетах и перелетах поражать и два других маневрировавших вблизи него русских корабля.Стойкость русских, их огонь, который к концу боя стал даже усиливаться, заставили японского адмирала прекратить бой. В 9 ч 50 мин, дав последний залп, “Идзумо” резко свернул вправо от русских, за ним последовательно легли на обратный курс остальные.

Когда японцы скрылись из виду, на кораблях пробили отбой, дали команде обед. Около часа, застопорив машины, заделывали наиболее опасные (у ватерлинии) пробоины. К вечеру, исполнив печальный обряд отпевания погибших, похоронили их в море (жаркая на редкость погода не позволяла доставить тела на родину). Проверили боевое расписание, пополнили особенно поредевшие боевые посты. К исходу дня 2 августа у о. Рикорда встретили свои шесть миноносцев и, пережидая туман, перешли к бухте Славянка. Лишь к вечеру 3 августа корабли вошли в бухту Золотой Рог. На встречу кораблей вышел весь город. Однако “Рюрика” среди них не оказалось, и о его судьбе ничего не было известно.

Погиб, но не сдался

“Наступил вечер, а затем и ночь накануне боя. После обычной в военное время тревоги “Приготовиться к отражению минной атаки” команде и офицерам отдано было распоряжение быть в полной боевой готовности… Прислуга спала у орудий, офицеры также примостились на верхней палубе, а кто и на задней площадке… Кругом было тихо, лишь изредка слышался подавленный вздох отдыхавшей у орудий прислуги… Я открыл глаза и увидел, что свет еле начинал брезжить. Вскочив и подобрав свой тюфячок, я спустился с площадки (…сзади нактоуза, где были и вахтенные сигнальщики, зорко следившие по сторонам к горизонту) на палубу, где шло уже усиленное приготовление к бою. Слышались мелкая дробь барабана и труба горниста, бившие боевую тревогу. Палубу скатывали водой. У входа в кают-компанейский люк я встретил мичмана Ивана Ханыкова, который, облокотясь, усиленно протирал глаза. Он командовал восьмидюймовыми орудиями.

– …Что, Иван Львович, будем сражаться?

– Да,- ответил он нехотя,- кажется, будет мордянка{11}.

Таким, по рассказу участника, было на “Рюрике” раннее утро 1 августа 1904 г. в те последние минуты перед боем, вслед за которыми загремели орудия, превратившие тихие пока еще палубы корабля в поле героизма, подвигов и мучительных человеческих страданий.

С начала боя “Рюрик”, шедший концевым, первым принял на себя огонь преследовавшей отряд японской эскадры. Энергично отвечая из 203-, а затем из 152-мм орудий, крейсер начал быстро прибавлять скорость, но движение отряда задерживала “Россия” – ход пришлось убавить. Это дорого обошлось “Рюрику” залпы японцев легли у борта крейсера, а затем дали накрытие. Первые же взрывы вызвали на корабле опасные пожары и тяжкие – с особенно жестокими и мучительными ранами – потери среди офицеров. Таким был разгоревшийся уже в 5 ч 20 мин от взрыва 203-мм снаряда пожар на баке, грозивший распространиться в глубь носового поданного люка, а из него по шахте в погреб 203-мм боеприпасов. Под руководством подоспевшего из боевой рубки старшего офицера Н.Н. Хлодовского вход в подачный люк удалось отстоять от огня, пожар был потушен. И почти следом же разорвавшийся новый 203-мм снаряд поразил Н.Н. Хлодовского – у него оторвало левую ступню, раздробило ноги. Придя в сознание после перевязки, он продолжал следить за боем и, превозмогая боль, до конца боя ободрял команду и офицеров.

На мучительную смерть обречен был и раненный в первые минуты боя командир плутонга 203- мм орудий мичман И.Л. Ханыков, вся спина которого обратилась в сплошную вскрытую до ребер кровавую рану. Почти одновременно в эти первые минуты сразило наповал и командира носового плутонга 152-мм пушек лейтенанта барона К.Ф. Штакельберга. Исключительно тяжелыми были и раны матросов, беспрерывно поступавших на перевязочный пункт. Мало кто был в состоянии сам прийти на перевязку.

По счастью, медицинская служба крейсера под руководством доктора Н.П. Солухи еще в мирное время не жалела сил на подготовку к самым суровым испытаниям: для доставки раненых по всему кораблю были рассредоточены патентованные носилки четырех самых распространенных на флоте типов, тщательно отработаны маршруты и способы доставки раненых на этих носилках в зависимости от места транспортировки (люк, трап, платформа) и вида раны. Во всеоружии были и операционные средства, развернутые в просторном помещении корабельной бани. В отличие от незащищенной кают-компании, где традиционно перевязывали раненых, баня была прикрыта с бортов угольными ямами, поглотившими во время боя до десятка разрывавшихся в них снарядов. Эта защита спасла немало жизней раненых матросов и офицеров. Столь же спасительной была и бесперебойно поступавшая на главный перевязочный пункт пресная вода -у назначенного для этого опреснителя бессменную вахту нес матрос Бронислав Пиотровский.

На всех боевых постах, обеспечивая безотказное действие оружия, систем, оборудования и механизмов, стойко, мужественно и неутомимо несли боевую вахту все 796 матросов крейсера. Четко действовали комендоры у орудий левого борта “Рюрика”, посылая снаряд за снарядом по врагу. Защищенные лишь орудийными щитами – на верхней палубе да настилом этой палубы в нижерасположенной шестидюймовой батарее, спокойно делали они свое дело среди хаоса смерти и разрушения, приносимого каждым новым взрывом японских снарядов. В средней части на верхней палубе, в наиболее поражаемом месте корабля невозмутимый, с таблицей стрельбы в руках руководил огнем своей 120-мм батареи мичман Г.С. Платонов.

Когда в носовом плутонге 152-мм орудий мичмана К.Г. Шиллинга вдруг заклинило патрон у одного из орудий, комендоры мигом добыли экстрактор, и спокойно разрядив орудие, снова включились в дуэль с концевым японской колонны “Ивате” (под контр-адмиральским флагом), постоянно стрелявшим с начала боя по “Рюрику”. Тут же, под огнем, исправляли комендоры подбитое левое орудие. Вражеские снаряды, разрываясь на верхней палубе, поражали прислугу расположенных на ней 203- и 120- мм орудий.

Смертельно раненным упал мичман Г.С. Платонов, часть орудийной прислуги его орудий полегла тут же. Грохот разрывов на верхней палубе смешивался со взрывами в батарейной палубе, где находились все шестнадцать 152-мм пушек. Все чаще раздавались крики: “носилки давай”. Число тяжелораненных нарастало. Немало их, уже получивших первую помощь, скопилось в коридоре, ужасная смерть от разорвавшегося в конце боя снаряда ожидала многих из них.

Все же те, кому позволяли силы, спешили после перевязки на свой пост. Квартирмейстер Борис Мирошниченко в кормовом плутонге на верхней палубе, заменив двух погибших комендоров, принял на себя командование плутонгом и, вернувшись после перевязки, продолжал вести бой. Непрерывно, пока не были разбиты дальномерные станции, передавали под огнем дистанцию до противника дальномерщики Михаил Масликов (не покинувший свой пост и после ранения), Павел Сергеев, Александр Тихонов, Александр Трохин.

Решительно откатывая в стороны беседки, которым грозил неминуемый взрыв, тут же ликвидируя пожары, помогая заводить пластыри в разных местах корабля, действовали на подаче снарядов матросы Артемий Меньшиков, Михаил Пирогов, Николай Россов, Сергей Рыбаков, Федор Дорохов, Сергей Карпов, комендоры Тимофей Солодякнн, Борис Павлов и многие их товарищи, в большинстве получившие ранения. Справившись с повреждением лебедок и элеваторов, восстановили подачу в своем погребе гальванеры Иван Березнев, Григорий Нечаев и матрос Никита Неншин. Трижды раненный не покидал поста у пожарных насосов Стона матрос Митрофан Королев, безостановочную борьбу с огнем вели у насосов матросы Август Зегер, Артур Шель, кочегар Тимофей Аржанников и весь их боевой расчет. Они же не раз принимались тушить пожары. Бесстрашно в составе своего пожарного дивизиона боролись с огнем матросы Павел Бажанов, Владимир Вязьмин, марсовой Матвей Яковлев, кочегар Степан Аксенов – нигде на крейсере пожары не помешали вести бой. В недрах корабля под броневой палубой, не всегда, впрочем, из-за обширных люков гарантировавшей защиту, несла свою героическую вахту машинная команда.

Безотказную работу машин на полных ходах и все маневры в бою обеспечивали всюду поспевавшие машинные квартирмейстеры Карл Аболин, Сергей Воронин, Иван Бархатников и Владимир Архипов, в числе отличившихся в бою были и машинисты Никита Танков и Константин Дмитриев. Неустанно помогали машинистам назначенные в их боевую смену матросы 1-й статьи Иван Кушнарев, Григорий Борисенко, Александр Крылов, матросы 1-й статьи Михаил Большаков, Евгений Курепкин, Алексей Осипов и другие их товарищи. Не отходи ли от своих котлов раненые матросы 2- й статьи Василий Федотов, Алексей Комачанов, Дмитрий Быков, Федор Донцов. Кочегары Михаил Абрамов, Андрей Тулаков, Федор Имошин, Тимофей Ковшов, матросы Иоганн Блюменфельд, Герман Зельтин, Павел Комаров, Григорий Поляков вместе с другими товарищами, только что сменившимися с тяжелой боевой вахты, отказались от отдыха и вызвались подавать снаряды, тушили пожары, воодушевляли боевую смену работавших у котлов кочегаров. Среди отличившихся “неутомимой и бравой работой” был и кочегар Тимофей Кюстер. Невозможно даже просто перечислить всех тех, кто запертый в своих отсеках у машин, котлов, динамо-машин, насосов, холодильников, рефрижераторов, опреснителей и электродвигателей, подчас в одиночку, не зная толком о ходе гремевшего наверху и сотрясавшего корабль боя, героически исполнял свой долг. Весь экиг паж был в этом бою героем.

Едва успели потушить пожар на юте и пополнить прислугу кормовых плутонгов, как взрывом снаряда на баке перебило почти всю прислугу 203- мм орудия. Орудие вышло из строя. Осколками снаряда, проникшими, как и на “России”, через огромные (до 305 мм) визирные просветы боевой рубки, ранило в ней командира крейсера капитана 1 ранга Е.А. Трусова и старшего штурманского офицера капитана М.С. Салова. Два матроса упали рядом замертво. В боевую рубку, узнав о ранении командира, поспешил старший судовой врач Н.П. Солуха. Картина разрушений, открывшаяся перед ним с высоты переднего мостика, потрясла его. Вся верхняя палуба была завалена горящими и исковерканными обломками вперемешку с телами убитых. Воздух вибрировал от несмолкаемых разрывов, отдаваясь болью в ушах. Крейсер ежеминутно вздрагивал, сотрясаемый стрельбой своих орудий и разрывами снарядов. Первое время командир, потерявший много крови, продолжал оставаться на ногах, по вскоре силы стали покидать его, и он опустился на палубу рубки [22]. После оказанной врачом помощи он отказался покинуть рубку и, лежа на принесенном вестовым матрасе, продолжал отдавать распоряжения по управлению кораблем.

Матрос с крейсера “Рюрик” Евгений Дмитриевич Курепкин

Вскоре стоявший на руле в боевой рубке квартирмейстер Приходько доложил, что штурвал не действует. Рулевой привод оказался перебитым, колонка на переднем мостике согнутой, а сам штурвал сбитым. Управление рулем из боевой рубки стало невозможным. На кормовом мостике рулевые приборы также были уже разбиты, и по приказанию командира управление рулем было переведено в рулевое отделение на паровой боевой штурвал, куда и перешел Приходько. Команды на руль стали передавать голосом из боевой рубки… Сильно страдавший от ран командир начал впадать в забытье и, оставаясь в рубке, окончательно передал командование старшему минному офицеру лейтенанту Н.И. Зенилову, заменившему раненого Н.Н. Хлодовского. Сигнальный старшина Семен Фокин, раненный в голову, обливаясь кровью, настойчиво семафорил шедшим впереди крейсерам, чтобы сообщить о ранении командира. Фокина убило осколком снаряда.

Поворот в 6 ч, в результате которого отряд прорвался позади строя японской эскадры, чтобы уйти на север вдоль корейского берега, для “Рюрика” оказался роковым. Уже в начале поворота, выполнявшегося “от неприятеля” – кормой к нему (более безопасный способ – “на неприятеля” – мог, видимо, преждевременно, выдать замысел адмирала японцам), несколько крупнокалиберных снарядов пробили левый борт “Рюрика” в кормовой части. Вода, хлынувшая через две подводные пробоины, быстро затопила кормовой провизионный погреб и, прежде чем подоспели люди, начала через вентиляционные трубы поступать в румпельное отделение и отделение рулевой машины.

Трюмный механик поручик А. К. Тон немедленно пустил в ход водоотливные средства, а водяная партия приступила к заделке пробоин. Не имевшие средств для откачивания масляный погреб и малярное отделение уже были заполнены водой, поступившей через пробоины в левом борту. Новый снаряд, разорвавшийся в провизионном погребе, разбил крепившийся к его палубе рулевой привод и разрушил переборку, отделявшую погреб от румпельного отделения.

Пока под руководством старшего боцмана Александра Крюка заделывали первые пробоины в румпельном отделении, были получены новые пробоины с правого борта: по ватерлинии – в рулевом, ниже ватерлинии – в румпельном отделении, которое быстро стало наполняться водой. Появилась вода и в рулевом отделении. Попытки подвести пластырь не удались, так как цепные подкильные концы уже были все разбиты, а завести новые на большом ходу крейсера было невозможно. Водоотливные средства не брали воду из-за перебитых магистральных труб. Попытки откачивать воду вручную также были безуспешны. Рулевая машина стала, лишив крейсер возможности управляться с помощью парового боевого штурвала.

Стоя уже по горло в воде, боцман Александр Крюк, трюмный механик А.К. Тон, несколько рулевых и подоспевший боцман Дмитрий Петров пытались сообщить руль с ручным приводом боевого штурвала, но безуспешно – вода поднималась все выше, усилия боцмана Крюка, нырявшего в глубь затопленного отсека, также окончились неудачей, и так как двери были уже задраены, то людям пришлось выходить через шахту аварийного выхода, добираясь до нее вплавь. Обслуживавший рулевую машину машинист 2-й статьи Василий Никонов после затопления отсека перешел на подачу боеприпасов в корме.

Из-за затопления рулевого отделения последовал приказ – поставить руль прямо, убрать людей, работавших на заделке пробои и задраить рулевое отделение. Это позволило избежать затопления близлежащих кормовых погребов, в поданные коридоры которых уже поступала вода из рулевого отделения. Благодаря этому подача почти не прерывалась, и темп стрельбы кормовых орудий, как раз в это время отбивавшихся от всей японской эскадры, не был нарушен.

В боевой рубке, получив сообщение, что руль поставлен прямо, начали управлять кораблем с помощью машин. Некоторое время крейсер хорошо держался в строю, следуя за “Громобоем”, но вдруг на полном ходу неожиданно рыскнул вправо, выскочив из строя в сторону японской эскадры. Только работа левой машины на полный задний ход, а правой – вперед выровняла корабль на прямой курс; но едва, увеличивая черепаший ход, левой машине давали несколько большую частоту вращения – корабль немедленно катился вправо. Ход крейсера на прямом курсе составлял теперь не более 3-4 уз, и корабль сразу же отстал от шедших полным ходом “России” и “Громобоя”. Несчастье принес “Рюрику” один из попавших в корму снарядов. Разорвавшись в уже полностью затопленном румпельном отделении, он, видимо, сбил рулевые тяги с коромыслами, и руль оказался заклиненным в положении на правый борт.

Весь огонь четырех японских броненосных крейсеров в этот момент сосредоточился на “Рюрике” – попадания в него значительно участились, нанося самые крупные за время боя потери и повреждения. Положение усугублялось и попаданиями с крейсера “Нанива”, не упускавшего случая отвлечь на себя часть огня русских кораблей.

Небронированная часть надводного борта “Рюрика” постепенно превращалась в решето, подводных пробоин насчитывалось уже больше десяти. Пробоины немедленно заделывали, но вместо них появлялись новые. Многие орудия, окончательно или временно вышедшие из строя, бездействовали, а кормовые погреба были залиты водой, так как крейсер сел кормой после затопления нескольких кормовых отсеков. Вода проникла в кормовые погреба 203-мм боеприпасов через отверстия выбитых заклепок и, несмотря на поставленные деревянные пробки, окончательно залила погреб через вентиляционные трубы. Продолжавшее действовать кормовое 203-мм орудие вскоре расстреляло имевшиеся при нем боезапасы, и подача снарядов на руках была организована из носового погреба.

На крейсере были перебиты главные паровые трубы и выведены из действия два котла. Пар из перебитых паровых труб поднял температуру на батарейной палубе до 50°С, дым и гарь вспыхивающих там и тут пожаров, удушающие газы от разрывавшихся снарядов заполняли батарейную палубу, где располагалось большинство орудий корабля. А сверху, через пробоины в палубе, не переставая, хлестали потоки воды, извергаемые из пожарных шлангов. И в этом кромешном аду оставшиеся в живых комендоры продолжали стрелять.

Очередным снарядом, разорвавшимся в носовом плутонге 152-мм пушек, убило и ранило несколько человек орудийной прислуги. Место первого комендора Федора Швецова, выбывшего с тяжелыми ранениями обеих рук, занял комендор Марконов, сам весь залитый кровью. “Ничего, держусь еще”,- отвечал он на вопрос своего командира о самочувствии, продолжая стрельбу…

Через несколько минут новый снаряд разорвался вблизи правого орудия в тот момент, когда его заряжали. Взрыв патронов опустошил все вокруг, и только четверо из 22 человек плутонга оказались в состоянии бороться с полыхавшим пожаром. Один из 203-мм снарядов “Рюрика” в 6 ч 45 мин, как раз в тот момент, когда русские крейсера в первый раз возвращались к нему, вызвал взрыв на концевом корабле японской колонны “Ивате”. В 152-мм батарее японского корабля взрывом вывело из строя три 152-мм орудия, одно – 76-мм, убило 40 и ранило 37 человек. Из-за начавшегося большого пожара “Ивате” временно вышел из строя. Как оказалось впоследствии, это был один из самых удачных выстрелов русских кораблей. Узнав о выходе из строя японского крейсера, Н.Н. Хлодовский, оставаясь офицером и в своем беспомощном положении, превозмогая боль, крикнул: “Ура!” Крик этот, подхваченный матросами, вызвал новый прилив сил у рюриковцев, ободренных к тому же возвращением своих крейсеров.

В 6 ч 57 мин “Рюрик” на короткое время на мачте поднял сигнальные шары на средний ход, лучше удерживался он и на курсе. Но скорости на очередной прорыв, который в 7 ч 20 мин предприняла “Россия”, “Рюрику” не хватало. В 8 ч К.П. Иессен еще раз вернулся к нему на выручку, а в 8 ч 25 мин, как уже говорилось, окончательно повернул на Владивосток, отвлекая за собой в погоню все четыре японских броненосных крейсера. В 9 ч, продолжая бой, шесть кораблей скрылись за горизонтом…

Около “Рюрика” остались крейсер “Нанива” под флагом адмирала Уриу и присоединившийся к нему в 8 ч 30 мин крейсер “Такачихо”. “Нанива”, подошедший к месту боя почти с самого начала, был отогнан огнем “России” и долгое время держался в почтительном отдалении от русских, периодически пытаясь обстреливать их, когда дистанция сокращалась, и снова отходил, получив отпор. Теперь, с уходом сражавшихся крейсеров на север, эти два корабля завязали бой с “Рюриком”, израненным, утратившим почти всю свою артиллерию…

…В восьмом часу смертельно раненный в голову упал на пол боевой рубки стоявший у рукояток машинного телеграфа лейтенант Н.И. Зенилов. “Не сдавайтесь, братцы, постоим за матушку Россию?” – были его слова, когда два матроса, подхватив его под руки, повели на перевязку. В командование крейсером вступил следующий по старшинству, также раненный, младший артиллерийский офицер лейтенант К.П. Иванов. Все попытки его следовать за уходящими крейсерами были тщетны: скорость с положенным на борт рулем была ничтожна, корабль мог совершать только круговое движение, описывая в зависимости от соотношения оборотов машин ту или иную циркуляцию. Все компасы были уже разбиты, и ориентироваться приходилось по сражавшимся кораблям.

…“Нанива” и “Такачихо”, открыв огонь с расстояния 40 кб, по-видимому, еще побаивались “Рюрика”, помня меткие залпы его артиллерии лишь два часа назад, но убедившись, что большинство орудий корабля уже молчит, японцы осмелели и подошли ближе, не переставая стрелять. Если бы вдруг снова заговорили все умолкнувшие орудия “Рюрика”, дорого заплатили бы эти крейсера за такое приближение. Теперь же корабль, недавно грозно ощетинивавшийся 26 крупными орудиями и более чем двумя десятками малокалиберных, едва отвечал из нескольких орудий, представляя для японских крейсеров громадную мишень, которую они расстреливали почти безнаказанно.

Этот осевший кормой остов, с продырявленными бортами и палубами, с разрушенными мостиками, пробитыми трубами и мачтами, не имевший места, куда не попадали бы вражеские снаряды, весь окутанный облаком пара, смешанного с бурым дымом от разрывов вражеских снарядов, еще продолжал стрелять, двигаться и даже маневрировать в пределах того круга циркуляции, какую позволял описывать заклиненный руль.

Сила духа и сплоченность команды, верность долгу и патриотизм каждого члена экипажа – это то, что составляет душу корабля, без которой он лишь железная коробка. Силой духа людей держался “Рюрик” в эти тяжкие минуты. Сознавая безвыходность положения, все на корабле прониклись твердым решением биться до последнего – завет адмирала С.О. Макарова “погибнуть с честью” руководил действиями русских моряков.

Сильнейший взрыв потряс корабль. С правого борта вырвалось наружу громадное пламя. Это взорвалась приготовленная к выстрелу по-боевому торпеда в правом надводном аппарате, расположенном в помещении кают-компании. Весь черный и скрученный, как сгоревшая спичка, аппарат был силой взрыва отброшен на другой борт. Через пробоину, оказавшуюся вследствие посадки крейсера кормой на уровне ватерлинии, проникла вода и поднялась в кают-компанию по колено. Младший судовой врач Э.М. фон Брауншвейг, организовавший здесь дополнительный перевязочный пункт, счастливо отделался десятками мелких ран и самоотверженно продолжал свой нелегкий труд, работая на полуразрушенном столе. (Избавив от мучений и смерти несколько десятков раненых, он сам был смертельно ранен в конце боя.)

Выбрав место за кормой “Рюрика”, японцы усиленно поражали его губительным продольным огнем. Исковерканная до неузнаваемости палуба корабля, значительно осевшего кормой, как на ладони проецировалась перед японскими комендорами, которые били без промаха, так как расст ояние уменьшилось уже до 20 кб.

“Выйдя на минуту на верхнюю палубу,- вспоминал об этих минутах один из волонтеров (“зауряд- прапорщиков”) Виктор Ярмерштедт,-я увидел один из неприятельских кораблей почти прямо у нас за кормой, то есть вне угла обстрела нашими орудиями. Заглянув мимоходом в светлый люк кают-компании, я увидел, что вода подошла уже до уровня стола.

Крейсер в это время имел довольно значительный дифферент на корму и небольшой, около 7-8°, крен на левую сторону. В это время мы начали склонять свое направление вправо.

Спустившись опять в адмиральское помещение, я спросил комендора Цибульского, управлявшего теперь уже двумя орудиями Канэ, так как другой комендор был убит, отчего он, Цыбульский не стреляет.

– Вне угла обстрела еще, Ваше благородие,- хладнокровно отвечал он,- вот сейчас придет, тогда откроем огонь. И действительно, в продолжение некоторого времени мы очень успешно отстреливались от неприятеля…”.

Так, меняя радиус циркуляции за счет перемены оборотов машин, лейтенант К.П. Иванов попеременно вводил в действие немногие из уцелевших орудий того или иного борта, и благодаря этому, несмотря на стремление японцев держаться вне секторов обстрела этих уцелевших орудий, русским комендорам удавалось достигать попаданий по вражеским кораблям. Когда расстояние до противника сократилось до 15-18 кб, лейтенант К.П. Иванов немедленно воспользовался моментом взаимного расположения кораблей, чтобы при очередной циркуляции, дав полный ход, таранить ближайший японский крейсер.

В это же время минный квартирмейстер Андрей Коротков выпустил из единственного уцелевшего на крейсере левого кормового аппарата торпеду но другому японскому крейсеру. Умирающий лев неожиданно показал клыки, и японцы, уклоняясь от торпеды и таранного удара “Рюрика”, тотчас же вышли из круга его циркуляции и, отойдя на расстояние около 25 кб, продолжали расстреливать упорно отбивавшийся корабль. Убедившись, что русские вовсе не намерены сдаваться, японский адмирал, вторично лишавшийся столь верной, казалось бы, добычи (ведь именно он командовал эскадрой, предназначавшейся в свое время для захвата “Варяга”), приказал усилить огонь.

Новый залп обрушился на “Рюрика”, град осколков посыпался на броню рубки, и одним из осколков, проникших под крышу через прорезь, вторично ранило лейтенанта К.П. Иванова. Кровь залила ему глаза и лицо, и, временно передав управление кораблем находившемуся в рубке штурманскому офицеру капитану М.С. Салову, он отправился на перевязку. Все коридоры, ведущие к перевязочному пункту, были заполнены стонущими ранеными, но работавшие здесь люди словно не замечали окружающей обстановки. Уже позднее установили, что у 175 уцелевших раненых было 345 ран. Вот уже четыре с лишним часа, потеряв всякую ориентировку во времени, видя перед собой лишь тягостное разнообразие бесчисленных ран, хладнокровно работал здесь доктор Н.П. Солуха со своими 12 помощниками. В их числе, кроме четырех штатных санитаров и двух фельдшеров, были судовой комиссар (в обычное время ведавший по должности вопросами пищевого довольствия) П.К. Крузман, судовой шкипер 73-летний старик: В.И. Анисимов, вольнонаемный капельмейстер Шопе Ротенберг и другие, кому по должности не полагалось принимать прямое участие в бою. Получив помощь от фельдшера Андрея Ершовича, лейтенант К.П. Иванов вернулся в рубку.

Покончив с пожаром в носовом плутонге, уцелевшие после взрыва комендоры тотчас же во главе со своим командиром мичманом К. Г. Шиллингом приступили к исправлению левого орудия, вышедшего из строя еще во время боя с броненосными крейсерами. С особым рвением работал комендор Егор Костров, который никому не хотел уступить чести “первому открыть огонь из орудия, и, несмотря на раны, ни за что не хотел идти на перевязку. Пока исправляли орудие, мичман К.Г. Шиллинг, принадлежавший еще и к водяной партии, отправился на заделку пробоины в кают-компании. Из своего относительно удаленного от средней части корабля плутонга он сразу попал в кромешный ад. В клубах пара, заполнившего помещение батарейной палубы из пробитых паровых труб при температуре, поднявшейся до 50-60°С, среди несмолкаемого грохота выстрелов и разрывов вражеских снарядов люди еще продолжили стрельбу из нескольких орудий. Здесь, тоже израненные, еще оставались на ногах и управляли огнем командиры батарей лейтенант Павел Юрьевич Постельников и мичман Василий Михайлович Терентьев.

Подбежавший комендор доложил, что мичман А.В. Ширяев, вторично раненный, отправился на перевязку; нужно было временно заменить его. В кормовом плутонге еще могли действовать левое 152-мм орудие и одно 47-мм, а так как японские крейсера были в это время в 25 кб от кормы “Рюрика”, то мичман К.Г. Шиллинг, успев справиться с пробоиной, приказал открыть огонь.

В эти последние минуты жизни корабля огромное присутствие духа не покидало рюриковцев. Вот “волонтер на правах прапорщика” Рожден Арошидзе, встретив возвращавшегося к себе мичмана К.Г. Шиллинга, как ни в чем не бывало просит у него закурить и лишь произносит с кавказским акцентом “болно уж жарко”. А ведь он, самоотверженно руководя тушением пожаров, которых за время боя на обеих покрытых деревянным настилом палубах насчитывалось до тридцати, постоянно находился в самых опасных местах и лишь по счастливой случайности остался невредимым и даже не был ранен.

Вернувшемуся в свой плутонг мичману К.Г. Шиллингу комендоры с торжествующими лицами доложили, что левое орудие снова пригодно к действию и из него уже сделали несколько выстрелов. “…Я подошел к орудию,- вспоминал он,- и что же открылось перед моими глазами: без прицела, подпираемая вымбовками, стояла подбитая пушка, из которой мои молодцы продолжали стрелять, направляя ее по разным своим “приметам”, и стреляли до тех пор, пока новым снарядом не сбило прислугу и уж окончательно не заставило орудие замолчать…” [23. С. 88].

С выходом из строя последнего орудия закончилась боевая деятельность носового плутонга. Так было и во всех остальных плутонгах; несмотря на все ухищрения комендоров (под огнем чинивших подбитые орудия, подпиравших их чем можно, плечом помогавших поврежденному орудию накатываться), действовавших орудий становилось все меньше. Одним из последних кончил бой мичман А.В. Ширяев, которого после шестого ранения унесли на перевязочный пункт. С перебитой ногой он вернулся к своим орудиям и, когда взрывом разметало орудийную прислугу, сам помогал заряжать последнюю пушку. Около нее он и упал от потери крови.

Пришедшие в боевую рубку командир 152-мм батареи лейтенант П.Ю. Постельников и мичман Д.А. Плазовский, доложив, что стрелять уже некому, так как комендоры все выбыли, а орудия подбиты, предложили идти к ближайшему берегу для спасения раненых, после чего взорвать крейсер. Но надежды дойти до корейского берега были нереальны – японцы подступали со всех сторон. Было ясно, что взрываться или открывать кингстоны придется здесь же.

Для организации последнего отпора врагу, по приказанию лейтенанта К.П. Иванова, в помощь нескольким уцелевшим комендорам были посланы люди из машинной команды – последний резерв к последним орудиям.

Новый снаряд, проникший через просвет боевой рубки, разорвался внутри… Мгновение бушевал смерч огня и осколков, заполнив всю ее смрадным дымом и газами, но лишь несколько слабых стонов услышал в ответ раненый вестовой Солодков, упавший около своего мертвого командира. Из находившихся по боевому расписанию в рубке матросов не было ни одного без тяжелого ранения. Многие матросы были убиты. Чудом уцелевшие лейтенант К.П. Иванов и штурманский офицер капитан М.С. Салов были отброшены при взрыве в проход боевой рубки и очнулись лежащими по обе стороны входной двери. Все приборы в рубке оказались исковерканными, машинный телеграф разбит. Раненный третий раз лейтенант К.П. Иванов спустился на верхшою палубу, чтобы голосом передавать приказания в машинное отделение.

Огонь с “Рюрика” почти прекратился, и, обойдя батарейную палубу, перешагивая через груды обломков, зияющие пробоины и истерзанные тела убитых и раненых, лейтенант К.П. Иванов убедился, что все средства к сопротивлению исчерпаны полностью. В 10 ч 5 мин последний выстрел с корабля сделала еще изредка действовавшая пушка в кормовом плутонге мичмана А.В. Ширяева. Стрельба с “Рюрика” прекратилась. Все шесть надводных минных аппаратов давно уже были не пригодны к действию, шлюпки и обе “миноноски” – “Трувор” и “Синеус” – разбиты, а все абордажное оружие уничтожено.

Мнение “совета”, собранного в адмиральском салоне из оказавшихся поблизости офицеров – лейтенанта П.Ю. Постельникова, мичманов А.В. Ширяева и К.Г. Шиллинга, было единогласным: раз нельзя больше драться, нужно взорвать корабль, но не допустить его захвата.

Мичман К.Г. Шиллинг, единственный не раненный из строевых офицеров, получил приказание К.П. Иванова подготовить к взрыву носовые минные погреба, но вскоре вернулся, доложив, что из-за перебитой во многих местах проводки бикфордова шнура и затопления части погреба быстро подготовить корабль к взрыву невозможно. Оставался один выход – открыть кингстоны. Вызвав к себе старшего инженер-механика И.В. Иванова, лейтенант К.П. Иванов приказал ему открыть кингстоны, а вахтенному механику А.А. Гейно – стравить пар из котлов, открыв паровыпускные клапаны. Машинной команде было разрешено выходить наверх. Машинисты первой статьи Абдул Мангулов и Николай Шестаков, открыв кингстоны, в числе последних покинули опустевшие машинные отделения. Раненых выносили и выводили на верхнюю палубу, подвязывали к каждому койки, пояс или какой-нибудь деревянный обломок и осторожно спускали в воду.

В единственную из шлюпок, которую еще можно было как-то залатать, положили еще остававшегося в сознании лейтенанта Н.И. Зенилова; старший офицер Николай Николаевич Хлодовский с перебитыми ногами и страшной раной в боку умирал тут же на палубе своего корабля. Младший судовой врач Э.М.Г. фон Брауншвейг, смертельно раненный одним из последних японских снарядов, сознавая всю безнадежность своего положения, просил не трогать его: “Спасайте других, кого еще можно спасти, а я хочу умереть на “Рюрике” и вместе с “Рюриком””. [22. С. 38] В эти же минуты снарядом был убит мичман Д.А. Плазовский, бежавший с юта к лейтенанту К.П. Иванову. Тело мичмана было обезображено до неузнаваемости.

А японцы еще продолжали стрелять. Снаряды рвались на палубе “Рюрика” и вокруг, добивая уже оказавшихся в воде раненых. Только убедившись, что корабль тонет, японские крейсера прекратили стрельбу и стали приближаться. На горизонте появились возвращавшиеся корабли эскадры Камимуры. В разных местах горизонта виднелся дым вызванных к месту боя других японских крейсеров и миноносцев.

“Рюрик” все больше садился кормой, крепясь одновременно на левый борт. Большинство уцелевшей команды было уже в воде, остальные еще выжидали на палубе, не решаясь покинуть корабль. Лейтенант К.П. Иванов, вернувшийся в рубку, чтобы уничтожить секретные документы, на мгновение замер у входа. В потерявшей боевое значение и покинутой живыми рубке, видимо, разорвался новый снаряд – тела убитых в рубке были покрыты белой пеной пуха из подушки командира и лишь голова командира выступала над этим пуховым саваном. В зубах его держался мундштук с погасшей папиросой, помогавшей ему в самом начале боя еще живому, но тяжело раненному забыться от мучительной боли. С трудом вытащив из-под лежавших вповалку тел залитые кровью сигнальные книги и карты, лейтенант К.П. Иванов сложил их вместе в мешок, на дне которого уже было приготовлено несколько колосников, и с трудом дотащив до края мостика, столкнул за борт.

“Рюрик" и его прославленный командир (С открытки того времени)

Снова окинув взглядом внутренность рубки и простившись со своим командиром, он пошел, исполняя свой последний долг, по батарейной палубе к корме, чтобы оценить состояние разрушений корабля. Не пройдя и половины пути, он почувствовал, как дрогнул, погружаясь кормой, крейсер. Выбежав на верхнюю палубу, он увидел под ногами лишь плещущееся море – вся кормовая часть палубы до самой грот-мачты была уже в воде. Спустившись по уходящему в воду правому борту мимо грозящих небу безмолвных орудий, он нырнул в тот момент, когда корабль начал неудержимо валиться на левый борт. Вот он лег совсем на борт, с грохотом упала в воду задняя дымовая труба, блеснула изодранная во многих местах медная обшивка, на мгновение показался таран, и спустя секунду лишь белая пена слабого водоворота кружилась на месте катастрофы. Вынырнув, К.П. Иванов услышал, как отчаянным “ура” и возгласами “Прощай, дедушка „Рюрик”” экипаж провожал свой погибавший корабль. Это было в 10 ч 20 мни. “Странное щемящее чувство прощания охватило меня, я плакал как дитя”,- вспоминал об этих минутах прощания с кораблем один из участников боя.

Так в упорнейшем и кровопролитном пятичасовом бою, какого еще не знала история парового броненосного флота, погиб славный корабль, от начала и до конца повторив своим подвигом словно и о нем написанную песнь о “Варяге”. Из 796 матросов крейсера погибли 193 и были ранены 229 человек, среди 374 матросов, не получивших ранений, строевых было не более 100 человек, из 22 офицеров погибло 9 и были ранены 9 человек. Среди спасшихся не оказалось старшего механика И.В. Иванова – предполагали, что он был убит одним из деревянных обломков, с большой силой во множестве всплывавших из глубины моря. Уцелели шкипер В.И. Анисимов, комиссар П.К. Крузман и священник Алексей Оконечников. Ему как освобожденному японцами “некомбатанту” (не принадлежащему к военнослужащим) удалось скрытно от японцев, несмотря на постоянные обыски, доставить в Россию краткое донесение К.П. Иванова об обстоятельствах и результатах боя. Спустя два с небольшим месяца в соответствии с Женевской конвенцией был освобожден и весь медицинский персонал крейсера. Тогда только и стали известны в России подробности боя и гибели “Рюрика”.

После боя

Судьба “Рюрика”, результаты боя Порт-Артурской эскадры с японским флотом, причины, почему Камимура оказался на том месте, где владивостокские крейсера рассчитывали встретить своих, – не скоро выяснились ответы на эти и многие другие вопросы, которые задавали себе наши моряки. Что же происходило в эти дни там, в Желтом море?

Гибель С.О. Макарова и опоздание в Порт-Артур назначенного на его место Н.И. Скрыдлова усугубили положение эскадры. Оказавшийся на месте командующего флотом контр-адмирал В.К. Витгефт, ранее занимавший должность начальника Морского штаба наместника (на одном из совещаний прямо заявивший: “Я не флотоводец”), как и большинство командиров кораблей, считал гибельными попытки эскадры прорваться во Владивосток, на чем постоянно настаивал наместник. Несмотря на нараставшую угрозу уничтожения кораблей под огнем японских осадных батарей, эскадру заставила выйти в море лишь прямая директива наместника со ссылкой на “высочайшее приказание”. Все считали необходимым продолжать помогать обороне крепости и не верили в успех прорыва. Формально исполняя приказ о прорыве всей эскадрой, В.К. Витгефт, несмотря на высказывавшиеся в штабе предостережения, отказался оставить в Порт-Артуре тихоходные броненосцы “Полтава” и “Севастополь”.

Шести эскадренным броненосцам и четырем легким крейсерам (единственный броненосный “Баян”, подорвавшийся на мине, оставили в Порт-Артуре) нашей эскадры противостояли четыре эскадренных броненосца и два, а во второй половине боя уже три броненосных крейсера японцев. Внешне – примерное равенство сил, фактически – подавляющее превосходство новой техники (японские корабли были “моложе” наших, лучше, если не считать “Цесаревича”, бронированы), вооружения, боевой подготовки.

Ведь все, что мешало вести бой владивостокским крейсерам, сказывалось, понятно, и на кораблях Порт-Артурской эскадры. Сверх того, в непосредственной близости от места боя держались, готовые к атаке, еще три боевых отряда (9 крейсеров и 1 броненосец) японского флота и только в пределах видимости маячило до 30 миноносцев!

Матросы с “Рюрика” в японском госпитале. Нагасаки 1904 г.

Первую фазу боя русские выиграли – японцы отстали, прекратив стрельбу. Но наша эскадра не могла развить полной скорости (особенно задерживала отстававшая “Полтава”), и японцы уже на подходе к мысу Шантунг догнали русских. В возобновившемся ожесточенном бою В. К. Витгефт был убит, флагманский “Цесаревич из-за поврежденных приводов управления вышел из строя, а находившийся на “Пересвете” младший флагман контр-адмирал князь П.П. Ухтомский не смог остановить начавшуюся дезорганизацию эскадры (это потом объясняли невозможностью поднять сигнал о вступлении младшего флагмана в командование из-за сбитых на броненосце стеньг). Ухтомский не показал примера неукоснительного исполнения приказа о прорыве, и хотя именно его корабли “Пересвет” и “Победа” с их увеличенными скоростью и запасами топлива располагали для такого прорыва наибольшими возможностями, они повернули в Порт-Артур. За ними последовали броненосцы “Ретвизан”, “Полтава”, “Севастополь”, крейсер “Паллада” и три из восьми миноносцев. Утром 29 июля русские корабли пришли в Порт-Артур.

В это самое время миноносец “Решительный”, вышедший из Порт-Артура вечером 28 июля (чтобы быть уверенным, что эскадра не вернется, как это произошло при неудачной попытке прорыва 10 июня), только еще доставил в Чифу для передачи во Владивосток шифрованную телеграмму с вызовом крейсеров навстречу. Таким образом, необходимость похода Владивостокского отряда отпадала, но попыток предотвратить отправку телеграммы (есть сведения, что с консулом в Чифу из Порт-Артура поддерживали радиосвязь) или остановить выход крейсеров сделано не было. Версия о посылке якобы через два часа вдогонку за крейсерами миноносца, который не смог их догнать, не подтвердилась.

Передовая страница газеты “Новое Время”, посвященная подвигу крейсера “Рюрик”

Реальную возможность предупредить отряд имели прорвавшиеся сквозь японскую эскадру самые быстроходные русские крейсера “Аскольд” и “Новик”. Но контр-адмирал Н.К. Рейценштейн на “Аскольде” и капитан 2 ранга М.Ф. фон Шульц, командир “Новика”, ничего не знали о вызове владивостокских крейсеров для соединения с эскадрой.

В ночь на 29 июля “Новик” из-за угрозы выхода из строя холодильников главных машин вынужден был остановиться. Его сигнал ратьером на “Аскольде” не разобрали и решили, что “Новик” с его преимуществом в скорости перед всеми японскими кораблями пошел на прорыв Корейским проливом, пока там еще не стало известно о результатах боя. “Аскольд”, не рассчитывавший на прорыв – его скорость упала до 15 уз, из двенадцати 152-мм орудий стрелять могли только четыре – ушел на юг в Шанхай, где и был интернирован.

“Новик”, встретившись утром с осуществившими прорыв крейсером “Диана” и миноносцем “Грозовой” (они затем интернировались – первый в Сайгоне, ныне Хошимин, второй в Шанхае), пошел в Кяо-Чао, чтобы пополнить запасы угля для прорыва во Владивосток вокруг Японии. Здесь на рейде (в 17 ч 25 мин) застали миноносец “Бесшумный”, в 18 ч 30 мин пришел “Цесаревич”. Попытки получить с него уголь, как и ранее с “Дианы”, видимо, не предпринимались. С германского парохода (после получения разрешения губернатора) грузить уголь начали только в 21 ч. В 3 ч 30 мин 30 июля, приняв только 250 т, погрузку прекратили: командир “спешил уйти из порта до рассвета. В 4 ч были уже в море. Как раз в это время (на 1 час позже!) отряд К.П. Иессена выходил из Владивостока…

Через сутки, утром 31 июля, “Новик” был на траверзе о-вов Цусима, в 150 милях от него и в 420 милях от спускавшегося к югу Владивостокского отряда. Но судьба не готовила им встречи. Курс “Новика” был проложен по восточную сторону Японии, и в день боя 1 августа он был в Тихом океане на широте Токио, в районе недавнего крейсерства Владивостокского отряда. Нехватка угля заставила “Новик” утром 7 августа зайти для его пополнения в пост Корсаковский, но и здесь погрузку пришлось прервать – японцы “засекли” появление русского корабля. В дневном бою с подоспевшим более мощным японским крейсером “Цусима” “Новик” заставил его отойти, но и сам получил тяжелые повреждения. Надежды на прорыв были потеряны; к ночи крейсер затопили на рейде.

В день боя 28 июля эскадра вице-адмирала Камимуры находилась на своей базе Озаки (на северном берегу южного о. Цусима). По приказанию Того 29 июля она, разделившись, перешла на юг к о-вам Росс и Квельпарт для перехвата прорвавшихся на юг “Аскольда” и “Новика”, а 30 июля, встретив отправленный за ними в погоню отряд легких японских крейсеров 3-й эскадры, вернулась в Корейский пролив. Утром 31 июля, получив приказание Того быть готовыми к бою с владивостокскими крейсерами, отряд Камимуры вышел в район севернее о-вов Цусима. Здесь он рассчитывал перехватить прорывавшийся па север “Новик”, о выходе которого из Кяо-Чао было уже известно, и шедший на помощь, как предполагали японцы, Владивостокский отряд. Из крейсеров входившего в состав эскадры Камимуры 4-го боевого отряда (контр-адмирала Уриу) “Нийтака” остался у южной оконечности южного о. Цусима, а остальные – “Нанива”, “Акаси”, “Такачихо” и авизо “Чнхайя” (посыльное судно) – развернули линию дозора по параллели 35°. Миноносцам было приказано присоединиться утром к броненосным крейсерам севернее о-вов Цусима.

В 5 ч утра 1 августа на “Наниве” получили радиограмму Камимуры о появлении владивостокских крейсеров, и адмирал Уриу, оповестив об этом свои крейсера, поспешил к месту боя. В 7 ч к нему присоединился “Такачихо”. В течение всего боя при каждом удобном случае они открывали огонь по русским и немедленно отходили, когда ответный огонь становился опасен. Огонь этих двух крейсеров – почти 2 т металла снарядов в минуту – усугублял положение русских. Он поражал с тыла (со стороны, не защищенной броневыми щитами) комендоров и механизмы орудий, которые вели бой, усиливал нервозность обстановки, заставлял ожидать подхода к японцам новых подкреплений, снижал темп стрельбы, отвлекая подачу на орудия второго борта, усиливал риск взрывов подающихся к орудиям боеприпасов, увеличивал потери среди людей в укрытии нестреляющего борта. Более трех часов “Нанива” и “Такачихо” неотступно “висели” на фланге русского отряда, отвлекая огонь на себя, а в 8 ч 42 мин завязали бой с утратившим почти всю свою боевую мощь “Рюриком”.

В 10 ч 20 мин к месту боя приблизился (в сопровождении двух миноносцев) крейсер “Нийтака”, и, видя, что “Рюрик” тонет, японцы прошли дальше на присоединение к броненосным крейсерам. С ними “Нийтака” и вернулся к месту гибели “Рюрика”, вместе с другими подошедшими крейсерами и миноносцами приняв участие в спасении еще державшейся на воде части команды погибшего крейсера…

На три океана распространялся в эти дни театр военных действий. 1 августа, когда погиб “Рюрик”, а “Новик” прорывался во Владивосток, на другом краю света, в Балтийском море на броненосце “Князь Суворов” З.П. Рожественский поднял свой контр-адмиральский флаг: вторая Тихоокеанская эскадра сформировалась, чтобы двинуться на Восток. Крейсера Добровольного флота “Петербург” и “Смоленск” уже третий месяц по выходе из Севастополя перехватывали военную контрабанду в Красном море и Индийском океане, достигая порой широты мыса Доброй Надежды. У о-вов Зеленого мыса контрабандистов поджидал крейсер “Дон”. На подходах к Гибралтарскому проливу с 28 июля по 5 августа досматривал подозрительные суда крейсер “Урал”. К Канарским о-вам вышел 12 августа из Либавы крейсер “Терек”. Готовился к походу крейсер “Кубань” (крейсера “Дон”. “Урал”, “Терек” и “Кубань” переоборудованы из океанских пароходов). Однако из- за угроз Англии операции по перехвату военной контрабанды в конце августа были прекращены.

В эти же дни закончилась боевая деятельность транспорта “Лена”. Накануне выхода владивостокских крейсеров корабль отправили в Охотское море во главе экспедиции для охраны русских промыслов в тех водах. В устье Амура “Лена” встретилась с пришедшими Татарским проливом транспортами “Якут”, “Камчадал” и “Тунгуз” (посыльными судами), назначенными в экспедицию. Получив известие о результатах боев 28 июля и 1 августа, начальник экспедиции (командир “Лены”) капитан 2 ранга А.И. Берлинский счел, по-видимому, свою задачу слишком рискованной и с разрешения наместника, под предлогом неисправности механизмов, отправил транспорты в Николаевск-на-Амуре. “Лена” вышла в Тихий океан для перехвата пароходов с военной контрабандой, направлявшихся из Америки. Но и эта операция была прервана, и 29 августа “Лена”, прибыв в Сан-Франциско, по разрешению из Петербурга интернировалась. Владивостокский отряд остался без своего вспомогательного крейсера и судна снабжения.

Послесловие

Правильно говорят, что корабли не умирают. Своими подвигами, своей неповторимой у каждого судьбой, они, как и люди, продолжают жить в истории. Они живут в сознании тех, кому дорога эта история, они неразрывны с судьбами тех, кому довелось строить корабль или служить на нем и кто память о корабле и его людях сумел передать своим близким. В разных уголках нашей страны и за ее пределами живут потомки героев кораблей нашего флота и хранят память о них, об их верности родине.

Не раз писали в советское время и о разбросанных по стране рядовых героях владивостокских крейсеров, об уцелевших рюриковцах. О работах на владивостокских крейсерах в 1904-1905 гг. в своем юбилейном сборнике 1945 г. вспоминали ветераны Дальзазода, который сегодня продолжает историю мастерских Владивостокского порта. Хорошо помнится информация ТАСС 1951 г. о жившем на о. Кихну (Моонзундские о-ва) матросе “Рюрика” Тимофее Кюстере, одном из уроженцев Прибалтики, которые всегда были в числе лучших в составе экипажей владивостокских крейсеров.

Первая же, состоявшаяся в 1964 г. публикация автора о “Рюрике” (“Красная звезда” от 14 агуста) имела последствия, которые трудно было предугадать в редакцию газеты пришло письмо, в котором участник Великой Отечественной войны Александр Евгеньевич Курепкин писал, что его отец находился в команде “Рюрика”, участвовал в бою, был в плену у японцев. А.Е. Курепкин просил сообщить все, что возможно, о службе отца: все семейные реликвии погибли в доме матери, дотла сожженном фашистскими оккупантами в деревне под Можайском. Поиски оказались успешными, и о найденных сведениях автор сообщил немедленно. В ответ А.Е. Курепкин писал о своей огромной радости: на полученной фотографии он узнал отца (см. фото на л. 32 вклейки – третий справа в третьем ряду). Рассказ об этом в газете “Красная звезда” (от 20 сентября 1967 г.) вызвал новый отклик: на фотографии, помещенной в газете, старожилы деревни Верхопенье Белгородской области узнали земляка Якова Емельяновича Брусенского (на том же снимке второй справа в первом ряду), не вернувшегося с той войны. Об этом писал его внук, просивший прислать какие-либо материалы о своем деде, так как все связанные с ним документы погибли в деревне, оказавшейся в центре Курской битвы. Фотография, увеличенная с оригинала, обошла всю деревню, и все узнали своего земляка. “Моя мать… от радости прослезилась и много, много раз говорила Вам спасибо”,- писал автору внук Я.Е. Брусенского В.И. Щетинин.

В 1989 г. состоялась встреча и с работающим в Ленинграде художником Игорем Константиновичем Трусовым – представителем старинного русского рода, к которому принадлежал и командир “Рюрика” Е.А. Трусов. Память о Евгении Александровиче сегодня по праву наследования хранят дочь Б.В. Ящуржинского Антонина Борисовна и внучка Ольга. Живет и трудится в Ленинграде Елена Александровна Романова, урожденная Иессен. В ее роду с фамилией Иессен соединилась фамилия Прокофьевых – потомков героя боя на бриге “Меркурий”-штурмана И.П. Прокофьева. Его внук Н.Д. Прокофьев был художником Балтийского завода во время постройки “Рюрика”. Так в судьбах наших современников еще раз проявилась неразрывная связь времен и память о героях нашей Родины, навечно вошедших в ее исторшо.

Замечательным актом увековечивания подвига “Рюрика” является приказ № 310 Главнокомандующего ВМФ СССР адмирала флота В. Чернавина от 19 декабря 1986 г., в соответствии с которым место гибели корабля в бою 1 августа 1904 г. (14 августа по новому стилю) включено в число “памятных мест славных побед и героической гибели кораблей русского и советского флота". Отныне на месте гибели корабля в Японском море – на широте 35° 11’ и долготе 130° 8’ все советские корабли в память доблестного боя “Рюрика” отдают воинские почести, предусмотренные Корабельным уставом ВМФ СССР.

Ленинград – С. -Петербург 1964-1989, 2004гг.

Командиры крейсера I ранга. “Рюрик”

Капитан I ранга Павел Николаевич Вульф (1843-1909) с 1891 по 1894 гг.

Капитан I ранга Александр Христианович Кригер (1848-?) с 1894 по 1896 гг.

Капитан I ранга Александр Ростиславович Родионов (1849-?) с 1896 по 1897 гг.

Капитан / ранга Николай Александрович Гаупт (1846-1909) с 1897 по 1900 гг.

Капитан I ранга Николай Александрович Матусевич (1852-1912) с 1900 по 1903 гг.

Капитан I ранга Евгений Александрович Трусов (1855-1904) с 1903 по 1904 гг.

Список литературы

1. Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917-декабрь 1918). Л: Наука, 1968. 368 с.

2. Военные флоты 1909г. Спб. 1909. 792 с.

3. Вырубов П. А. Десять лет из жизни русского моряка, погибшего в Цусимском бою (в письмах к отцу). 1895-1905 гг. Киев, 1910. 152 с.

4. Гелъмерсен П. В. Морская практика. Л., 1924. 378 с.

5. Г.К. На крейсере «Россия» (из дневника). Спб, 1906. 56 с.

6. Гончаров И.А. Фрегат «Паллада» (очерки путешествия). М.: Географгиз, 1949. 712 с.

7. Дело о гибели броненосца «Гангут» 19 июля 1897 года около Транзунда. Париж, 1898. 34 с.

8. Дмитриев Н.И, Колпычев В. В. Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей. Спб, 1909, 1030 с.

9. Егорьев В.Е. Операции владивостокских крейсеров в русско- японскую войну 1904- -1905 гг. М.-Л.: Военмориздат, 1939.276 с.

10. Крылов А.Н. Воспоминания и очерки. М.: АН СССР, 1956.884 с.

11. Левицкий Н.А. Русско-японская война. 3-е изд. М.: Воениздат, 1938. 360 с.

12. Макаров С.О. Документы: В 2 т. М.: Воениздат, 1960. Т. 2.784 с.

13. Масленников Б.Г. Морская карта рассказывает. М.: Воениздат, 1986. 368 с.,

14. Матвеев Н.П. Краткий исторический очерк г. Владивостока. 1860-1910. Владивосток, 1910.200 с.

15. Мельников P.M. Крейсер «Варяг». 2-е изд. JT.: Судостроение, 1983.288 с.

16. Мельников P.M. Крейсер «Очаков». JL: Судостроение, 1986.256 с.

17. Невельской Г.И. Подвиги русских морских офицеров на крайнем востоке России. 1849-1855. М.: Географгиз, 1947. 400 с.

18. Описание военных действий на море в 37-38 гг. Мейдзи (в 1904- 1905 гг.): В 4 т. Т. 1.- Военные действия против русской эскадры в Порт-Артуре, Спб, 1906,296 с, Т. 3. Действия против русской Владивостокской эскадры. Спб, 1910. 88 с.

19. Романов Б.А. Очерк дипломатической истории русско- японской войны 1895-1907. М.-Л.: -АН СССР, 1947.496 с,

20. Русско-японская война 1904 1905 гг. (работа исторической комиссии по описанию действий флота в войну 1904-1905 гг. при Морском генеральном штабе); В 7 кн. Введение. 4.1. Русские морские силы на Дальнем Востоке с 1894 по 1901 г. Пг., 1918.506 с. Кн. 1. Действия флота на южном театре от начала войны до перерыва сообщений с Порт-Артуром. Спб, 1912, 636 с.

21. Саговский В.В. Императорская паровая яхта «Александрия» 1851-1901. Исторический очерк. Спб, 1901. 172 с.

22. Солуха Н.Н. О последних минутах на крейсере «Рюрик». Медицинские прибавления к «Морскому сборнику». Спб, 1905, июнь. С. 33-45.

23. Тагеев Б. Гибель славного «Рюрика». Харбин, 1906.98 с.

24. Фабиан Ф. Перо и меч (Карл Клаузевиц и его время). М.: Воениздат, 1956. 308 с.

25. Хвостов В. М. История дипломатии. Т. 2: Дипломатия в новое время 1871-1914. М.: Госполитиздат, 1963. 820 с.

26. Цукшвердг А.Э. Курс корабельной архитектуры.

“Рюрик” в Неве. 22 октября 1892 г. (С акварели А. Беггрова)

1895 г. “Рюрик” на Кильском рейде

1895 г. “Рюрик” на Кильском рейде

На фото вверху: На мостике и верхней палубе “Рюрика”. 1895 г.

На фото слева: “Рюрик” в 1895 г. на Кильском рейде (два фото вверху) и перед уходом на Тихий океан

На фото вверху: На верхней палубе “Рюрика”. 1895 г.

На шканцах и верхней палубе “Рюрика”. 1895 г.

Крейсер “Рюрик” в Суэцком канале в 1895 г.

Салют на рейде

Якорная стоянка на рейде

На фото справа: на Нагасакском рейде

“Рюрик” на Дальнем Востоке

На фото вверху и внизу: “Рюрик” в походе

На фото внизу: “Рюрик” в Порт-Артуре

“Рюрик” во Владивостокском доке (вверху) и у берегов Японии

У берегов Японии

На фото вверху : “Рюрик” готовится к смотру

1900 г. “Рюрик” у Таку. На корабле идет подготовка десанта

1900 г. “Рюрик" у Таку. На корабле идет подготовка десанта

Строевой смотр

1900 г. “Рюрик” у Таку. Строевой смотр

и смотр почетного караула

1900 г. “Рюрик” у Таку. Короткие минуты отдыха

1900 г. Офицеры корабля перед (вверху) и во время строевого смотра

1900 г. Салон адмирала на “Рюрике”

В кают-компании гости. “Рюрик” 1900 г.

1900 г. На крейсере “Рюрик”: в салоне адмирала (вверху) и в кают-компании

1900 г. На “Рюрике” офицеры и солдаты десанта

1900 г. Встреча “Рюрика” во Владивостоке

“Рюрик” выходит на боевое задание. Февраль-март 1904 г.

Десантный отряд корабля

Снова окинув взглядом внутренность рубки и простившись со своим командиром, К.П. Иванов пошел, исполняя свой последний долг, по батарейной палубе к корме, чтобы оценить состояние разрушений корабля. Не пройдя и половины пути, он почувствовал, как дрогнул, погружаясь кормой, крейсер. Вот он лег совсем на борт, с грохотом упала в воду задняя дымовая труба, блеснула изодранная во многих местах медная обшивка, на мгновение показался таран, и спустя секунду лишь белая пена слабого водоворота кружилась на месте катастрофы. Вынырнув, К.П. Иванов услышал, как отчаянным “ура” и возгласами “Прощай, дедушка “Рюрик”” экипаж провожал свой погибавший корабль. Это было в 10 ч 20 мин. “Странное щемящее чувство прощания охватило меня, я плакал как дитя”,- вспоминал об этих минутах прощания с кораблем один из участников боя.

Комментарии

1

ЦГАВМФ, ф. 417, on. 1,д. 1319, л. 14-15.

2

Все даты в книге (до 1918 г приведены по старому стилю. Названия кораблей, географических пунктов, терминология н единицы измерения величин соответствуют принятым на период описываемых событий. В необходимых случаях даны пояснения.

3

Здесь и далее имеются в виду принятые в русском флоте английские “длинные” тонны: 1 т= 1016 кг.

4

См.: Кузнецов КА., Лившиц Л.З., Плясунов В.И. Балтийский судостроительный 1856-1917. В 2 т. Л.: Судостроение. 1970. Т. I. 560 с.

5

Скаловский Р. К. Система кораблестроения г. Бурачка. //Отечественные записки. Сиб., 1849. М; 6. Отд. II. С. 193.

6

«Кронштадтский Вестник» № 70 от 16/28 июня 1895 г.

7

“Кронштадтский Вестник" № 126 от 1/13 ноября 1895 г.

8

РГА ВМФ ф. 417, оп. 1, д. 1470, л. 13.

9

Брат (по отцу) лейтенанта П.П. Шмидта. В первые годы после революции 1905 г. носил фамилию Шмитт. Другой брат П.П. Шмидта -Лев погиб на "Петропавловске".

10

РГА ВМФ ф. 524, оп. 1, д. 55, л. 61-62.

11

РГА ВМФ, ф. 76.3, оп. 1, д. 478, л. 1 (вырезка из газеты “Мариупольская жизнь").

Content

Pафаил Mихайлович Мельников
Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)

От автора

Русские крейсера Тихого океана

Проект инженера Н.Е. Родионова

Проект МТК

На Балтийском, в Чекушах

Начало работ и закладка

Заторы на стапеле и в чертежных

МТК принимает решения

“К спуску на воду готов”

“Рюрик” на Неве

Кильский триумф

Прощай, Кронштадт!

В эскадре Средиземного моря

В эскадре Тихого океана

В кампании и на ремонте

Крейсера готовятся к бою

На путях сообщения противника

По инструкции Адмирала Макарова

Бой 1 августа 1904 г.

Погиб, но не сдался

После боя

Послесловие

Список литературы

Комментарии