С. В. Иванов

Do 335 «Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2

(Война в воздухе — 51)

«Война в воздухе» № 51, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Прототипы и серия (продолжение)

Испытания других прототипов Do 335 продолжались. В их конструкцию вносили новые изменения. Тем временем союзники начали воздушное наступление, натиск которого превысил самые смелые прогнозы. Становилось ясно, что с помощью Me 262 и Аг 234 наступление остановить не удастся. Начальник так называемого Jaegerstab, координирующего программу выпуска истребителей, Карл-Отто Заур в мае 1944 года представил Гитлеру свои соображения. Идея-фикс Гитлера — скоростной бомбардировщик «Schwalbe» — не оправдывал возлагаемых на него надежд, кроме того, он появился слишком поздно, чтобы что-то изменить. Поэтому по представлению министра вооружений Альберта Шпеера Гитлер решил дать приоритет Do 335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ. К сожалению, было уже слишком поздно. Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Работы же над Do 335 шли до этого времени слишком медленно. В июле самолет еще проходил испытания, немедленно использовать его на фронте не представлялось возможным. А времени оставалось все меньше и меньше.

Тем не менее, испытания прототипов ускорились. Вскоре началась сборка десяти предсерийных Do 335A-0 (W.Nr. 240101-240110), что было предусмотрено контрактом от декабря 1943 года. Сборка шла на заводе возле аэродрома Оберпфаффенхофен. Столь экзотическое место сборки объяснялось непрерывными налетами союзнической авиации. Однако и тут с неба сыпались бомбы. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по Фридрихсхафену и Оберпфаффенхофену. Однако умелые действия сил ПВО и поставленная дымовая завеса спасли завод. Незначительные повреждения получили сборочные цеха и мастерские во Фридрихсхафене. Однако 20 июля, в ходе очередного налета, союзники сумел поразить цель, причинив предприятию серьезные повреждения. Пресловутую «точку над i» союзники поставили 3 августа, в ходе которой завод во Фридрихсхафене сравняли с землей, а выпуск предсерийной партии задержался. Выпуск не ускоряли и проблемы с фирмой VDM, срывавшей поставки воздушных винтов. Уже с января 1944 года заводы фирмы подвергались тяжелым повреждениям в ходе налетов союзников.

Первый Do 335A-01 (VG+PG, W.Nr. 240101) поднялся в воздух лишь 30 сентября 1944 года. Он не отличался от прототипа Do 335V9. На самолете стояли моторы DB 603A-2 (передний) и DB 603QA-2 (задний), которые вращали трехлопастные винты диаметром 3,5 м с возможностью реверса, что сокращало пробег на 25 %. За кабиной пилота находился главный бак объемом 1230 л. Два вспомогательных бака объемом по 337 л находились в центроплане. При необходимости, самолет мог брать еще 500-литровый бак, который размещали в бомбоотсеке.

Прежним оставалось и вооружение. Предсерийные самолеты оснащались прицелом Revi С 12/D, который можно было использовать и для наведения пушек и для бомбометания. Универсальность прицела достигалась с помощью устройства Schwenkplatte SP-1.

В состав радиооборудования самолета входил передатчик FuG 16ZY, устройство опознавания свой-чужой FuG 25a, а также устройства для посадки вслепую FuG 125.

Конструкция крыльев базировалась на коробчатых лонжеронах. На крыльях стояли элероны и закрылки. Крестообразное хвостовое оперение состояло из двух килей (над и под фюзеляжем) с рулями направления, а также горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Хвостовое оперение было металлическим, исключения составляли лишь передние кромки горизонтальных стабилизаторов, сделанных из дерева. При необходимости хвостовое оперение и задний винт можно было сбросить, чтобы пилот мог покинуть самолет. Можно было сбросить только нижний киль, чтобы посадить самолет на брюхо. На нижнем конце киля имелся амортизатор и полоз, защищавший хвостовое оперение от ударов о грунт при взлете и посадке. Стойки шасси в полете убирались в крылья и носовую часть фюзеляжа.

Do 335A-01 вероятно был уничтожен в ходе одного из налетов союзников. А-02 (VG+PH, W.Nr. 240102), сохранившийся до наших дней, передали в Рехлин. А-03 (VG+PI, W.Nr. 240103) не имел вооружения и его также использовали для испытаний. То же самое можно сказать и в отношении А-05 (VG+PL, W.Nr. 240105), который с января 1945 года летал в Рехлине, испытывая систему антиобледенения. Завершив цикл испытаний, самолет вернулся в Менген.

Do 335A-04 (VG+PK, W.Nr. 240104) использовался для испытания дополнительного оборудования. Испытания проходили в Рехлине с 5 по 22 декабря 1944 года. Самолет доставляли туда через Дессау, но неизвестно, участвовала ли фирма Junkers в судьбе самолета.

Do 335A-06 (VG+PM, W.Nr. 240106) разделил судьбу А-01 и погиб в ходе налета.

Неизвестна судьба седьмой машины Do 335A-07 (VG+PN, W.Nr. 240107), законченной в сентябре 1944 года и в том же месяце отправленной на испытания. Вероятно, этот самолет был потерян, и все что от нее осталось — несколько заводских фотографий, на которых «семерка» снята еще без кодовых обозначений на бортах.

Do 335A-08 (VG+PO, W.Nr. 240108) не имел вооружения и предназначался для испытаний двигателей. На нем стояли предполагаемые, на серийных машинах двигатели DB 603E-1, а также винты с возможностью реверса Messerschmitt P8. 24 декабря 1944 года самолет разбился в Донфельде.

Девятая предсерийная машина Do 335А-09 (VG+PP, W.Nr. 240109) была серьезно повреждена 15 января 1945 года, когда ее занесло на льду в момент взлета. Вероятнее всего, самолет не стали ремонтировать, а попросту списали.

Последний предсерийный самолет Do 335A-010 (VG+PQ, W.Nr. 240110) был уничтожен во время налета. Он должен был стать образцом для серийных самолетов А-1. Вероятно, самолет был оснащен двигателями DB 603E-1 (передний) и DB 603QE-1 (задний).

Почти сразу после завершения сборки предсерийных машин, в Оберпфаффенхофене начали выпуск серийных Do 335A-1. Они отличались от нульсерийных машин двигателями — DB 603E-1 и DB 603QE-1 стартовой мощностью 1800 л.с./1323 кВт и максимальной мощностью 1900 л.с./1396 кВт на высоте 1800 м. На серийные самолеты устанавливали прицелы Revi 16ZY, устройство определения «свой-чужой» FuG 25a, а также устройство для посадки вслепую FuG 125. Была предусмотрена возможность установки под крыльями бомбодержателей ETC 501 А-1, к которым можно было крепить или 250-кг бомбы или 300-литровые подвесные баки. В остальном, самолеты соответствовали стандарту Do 335A-0.

Точное число выпущенных Do 335А-1 неизвестно. Скорее всего их число ограничено десятью, из которых большинство остались недоделанными. Вскоре поступил приказ начать выпуск модификации Do 335B, а уже выпущенные А-1 было решено переделать в двухместные учебные А-12. Вся информация на эту тему происходит только из американских источников, которые базируются на данных, полученных при захвате союзниками Оберпфаффенхофена. Известно, что серия А-1 состояла из 18 машин, из них 8 были переделаны в двухместные учебные самолеты.

На самолете RP+UC (номер 113 на киле) несколько раз летал майор Вольфганг Шнауфер, ас ночной истребительной авиации. В последнем полете при посадке Шнауфер разбился на аэродроме Биндбах в районе Байройта. Разбитая машина попала в руки американцев. В течение многих лет этот самолет идентифицировали как А-6, исключительно по той причине, что на нем летал пилот ночной истребительной авиации.

12 октября 1944 года на RP+UG (на киле 117) летал в Рехлине обер-лейтенант Иоахим Айзерманн. Самолет W.Nr. 240161 (на киле 1/3). Возможно, это был образец (Muster), в таком случае на киле должно было быть написано МЗ. Самолет этот вместе с А-02 отправили в США, где ему присвоили номер FE-1012. W.Nr. 240162 (2/1 на киле) был захвачен в Оберпфаффенхо-фене в небоеспособном состоянии. Рядом стоял W.Nr. 240163 (М7). О двух машинах — W.Nr. 240164 и W.Nr. 240165 — ничего не известно, кроме того, что их собрали во Фридрихсхафене. У одного частного коллекционера в США есть регистрационная табличка с этого самолета. О машинах RP+UE (115), RP+UF (116) и RP+UH (118) не известно ничего.

Упоминавшиеся выше обозначения «М» (Muster) ввели в конце 1944 года вместо традиционного обозначения «V» (Versuch) для прототипов. Первоначальна, эта система использовалась для австрийских машин. На новую систему перешли далеко не все фирмы, а ее введение объяснялось исключительно психологическими соображениями. Слово Muster (модель) отличалось от Versuch (прототип) той коннотацией, что создавало впечатление уже готовой машины. Уже имевшиеся обозначения VI, V2 и т. п. часто закрывали новыми надписями Ml, M2… В случае Do 335 обозначения с буквой М ввели только с четвертого прототипа. Последней переименованной машиной стал Do 335V10/M10. Последующие прототипы от Mil до М23 уже изначально назывались по-новому.

Следующей модификацией, предназначенной к серийному выпуску, была Do 335A-2. Это должен был быть бомбардировщик (Kampfflugzeug), оснащенный двигателями DB 603G с большой степенью сжатия в цилиндрах и стартовой мощностью 1900 Л.С./1396 кВт и 1560 л.с./1146 кВт на высоте 7500 м. Для мотора требовался бензин С3 с октановым числом 100. Бортовое вооружение было таким же, что и на предыдущих модификациях (2xMG 151 и 1хМК 103), но бомбовая нагрузка на внутренней подвеске достигала 1000 кг. Очевидно, ни одного экземпляра А-2 не удалось построить. Аналогичная судьба ждала и Do 335A-3 — тяжелый истребитель (Zerstoerer). A-3 должен был дополнительно оснащаться устройствами форсирования двигателя GM-1 и MW-1. Система GM-1 производила впрыск закиси азота, что позволяло поднять потолок, а система MW-1 впрыскивала воднометанольную смесь, кратковременно форсируя мощность двигателя на низких высотах.

Do 335А-4 должен был стать разведывательным самолетом, концепцию которого разработали еще на прототипе Do 335V3. Инициатором этого проекта стал генерал-майор Карл-Хенниг фон Барзевиш — командующий разведывательной авиацией, который весной 1944 года решил использовать Do 335 в качестве разведчика, оборудованного фотокамерами. «Pfeil» идеально подходил для этой роли — большая скорость спасала самолет от истребителей противника, а большой радиус действия позволял проводить глубокую разведку. Фон Барзевиш предполагал использовать эти самолеты для разведывательных полетов над Великобританией. По его плану прототип Do 335V1 должен был сфотографировать английский флот в Скапа-Флоу, a Do 335V3 провести разведку над Лондоном.

Предложение фон Барзевиша удалось реализовать лишь в малой степени. В июле 1944 года Do 335V3, оснащенный камерой Rb 50/18 передали на испытания в экспериментальную часть 1./Versuchsverband OKL. Основываясь на накопленном опыте, была разработана разведывательная модификация самолета, получившая обозначение Do 335A-4. На разведчик планировалось установить две камеры Rb 50/18 или 50/30, установленные в бомбоотсеке. Предполагалось, что самолет не будет нести вооружения, а его защитой будет большая скорость. А-4 мог брать на внешнюю подвеску дополнительные топливные баки, увеличивавшие дальность полета. Вероятно, на самолете должны были стоять моторы DB 603G. Все говорит за то, что до конца войны ни одного разведчика не построили (в некоторых источниках упоминается о двух-трех построенных самолетах).

О модификации Do 335A-5 можно сказать еще меньше. Очевидно, это был истребитель, оснащенный двигателями Jumo 213. Такие же двигатели предполагалось установить на бомбардировщике А-7, тяжелом истребителе А-8 и разведчике А-9. Тут следует упомянуть о чертеже, составленном на фирме Junkers и датированным 7 декабря 1944 года. На чертеже изображен разрез фюзеляжа с установленными в бомбоотсеке двумя фотокамерами Rb 50/30. Там же находился 250-литровый бак с закисью азота для устройства GM-1. Вероятно, этот чертеж относился к Do 335А-9.

Учебный «Pfeil»

Одновременно с развитием модификаций А-0 и А-1 шли работы над двухместной учебной версией самолета. Необычная схема самолета и его необычные характеристики требовали дополнительной подготовки пилотов. Учебные самолеты, базирующиеся на истребительной модификации, позволяли проводить подготовку летчиков под надзором инструктора. Учебных модификаций было три: Do 335A-10 с двигателями Jumo 213 (не было изготовлено ни одной такой машины), Do 335А-11 на базе А-0 и Do 335A-12 на базе А-1. На учебных самолетах имелась вторая кабина, расположенная за главной кабиной, образуя характерный горб. Во второй кабине имелся набор основных приборов и органов управления. Кресло инструктора, в отличие от кресла курсанта, не было оборудовано катапультой. На учебном самолете уменьшили объем бензобаков, а также сняли вооружение. Самолету присвоили собственное название «Ameisenbaer» (муравьед).

11 октября 1944 года флюгкапитан Аппель совершил первый полет на двухместной машине Do 335M11 (CP+UL, W.Nr. 230011) — прототипе А-11. Самолет создали на базе планера А-0, оснастив его двигателями DB 603А-2. Такие двигатели должны были стоять на серийных А-11. Вскоре в воздух поднялся М12 (RP+UO, W.Nr. 230012), второй прототип А-11. Do 335M11, испытывавшийся в Менгене, повредил при посадке шасси. Одновременно с летными испытаниями, на этом прототипе отрабатывался механизм аварийного сброса заднего винта. Do 335M12, в свою очередь, оснащался винтами Messerschmitt P8 с возможностью реверса. Этот самолет позднее был уничтожен во Фридрихсхафене, чтобы он не попал в руки наступающих союзников. Следует отметить, что после того, как прототип МП получил повреждения и был списан, появился второй самолет с таким же обозначением. Этот новый МП имел серийный номер W.Nr. 240318. Вероятно это был одноместный самолет Do 335В, однако его не закончили.

Ни один учебный «Pfeil» не был собран с нуля. Кроме того, ни один из собранных учебных самолетов не принадлежал к серии А-11. Причина этого была очевидной — нехватка времени. Чтобы ускорить ввод в строй учебных самолетов, их изготовили путем переделки из имевшихся машин Do 335А-1 с двигателями DB 603E-1. Всего переделали восемь машин, все из которых принадлежали серии А-12. Самолет RP+UB после войны попал в Великобританию, а два других (RP+UD и RP+UI) обнаружили на аэродроме Оберпфаффенхофен в небоеспособном состоянии. Четыре остальные машины не успели достроить. Следует упомянуть, что на базе Do 335B также планировали создать учебный самолет Do 335B-5, о чем будет рассказано ниже.

В — это «Berta»

Самолеты Do 335A-0/A-1 не отвечали всем предъявляемым к ним требованиям. Главным недостатком самолета как истребителя было слабое бронирование. Перехватывать хорошо вооруженные союзнические бомбардировщики на таком самолете было очень опасно.

Летом 1944 года начались работы над очередной модификацией «Стрелы» с усиленным бронированием, более мощным вооружением и более крепкой конструкцией. На самолет предполагалось ставить моторы DB 603Е или LA. Первым вариантом должен был стать дневной истребитель Do 335В-1, похожий на Do 335A-1, но с усиленным бронированием кабины, измененным оборудованием и более крупными колесами шасси. Переднее колесо теперь убиралось в фюзеляж с оборотом стойки на 45(. Вооружение и двигатели не изменились по сравнению с А-1. Построили два прототипа: Do 335M15 (W.Nr/ 240311) и Do 335М16 (W.Nr. 240312), но оба остались недоделанными до конца войны. Очень быстро от серийного производства самолетов В-1 отказались в пользу лучше вооруженных В-2 и В-3. Их классифицировали как тяжелые истребители (Zerstoerer), предназначенные для борьбы с бомбардировщиками. Для борьбы с прочными английскими и американскими стратегическими бомбардировщиками требовалось мощное вооружение, способное поразить машину противника несколькими попаданиями.

Прототипами Do 335B-2 стали машины Do 335M13 (W.Nr. 230013, RP+UP), а также Do 335M14 (W.Nr. 230014, RP+UQ). Силу огня увеличили, разместив в крыльях две 30-мм пушки МК 103 с боекомплектом 70 выстрелов на ствол. Считая еще одну пушку, установленную в развале блока цилиндров, самолет нес три 30-мм пушки. Кроме того, было решено установить 20-мм пушку MG 151/20. Предусматривалась возможность замены пушки на два 15-мм пулемета MG 151. Для этого арсенала требовался боекомплект. Чтобы его разместить, пришлось уменьшить объем крыльевых топливных баков с 300 до 220 литров. Двигатели оставили прежними.

Do 335M13 облетали 31 октября 1944 года. На самолете стояли двигатели DB 603E-1 (передний) и DB 603QE-1 (задний). Do 335M14 закончили в декабре 1944 года, после чего аэродром Менген был занят французами.

Программа Do 335B-2 сильно задержалась. Серийный выпуск этих самолетов первоначально планировалось начать на фирме Heinkel в Ораниенбурге в июне 1944 года, но в итоге дату перенесли на февраль 1945 года. Неизвестно, был ли вообще построен хоть один Do 335B-2, или хотя бы велись какие-то приготовления в этом направлении.

На прототипе Do 335M13 испытали новые оконцовки крыльев, увеличивающие размах до 13,84 м. На правом крыле самолета установили кинокамеру в аэродинамическом обтекателе.

Развитием Do 335B-2 должен был стать Do 335B-3. На этот самолет планировалось установить двигатели DB 603LA с двухступенчатым наддувом. Двигатель DB 603LA представлял собой двигатель DB 603L, дополнительно оборудованный устройством MW-50. Двигатель оптимизировали для большой высоты. Стартовая мощность DB 603L составляла 1820 л.с./1339 кВт, а боевая 1675 л.с./1232 кВт. Модификация LA развивала стартовую мощность 2000 Л.С./1472 кВт и боевую 1510 л.с./1111 кВт. Как видно, двигатель был значительно мощнее, чем применявшиеся прежде моторы серий А и Е. Однако форсированные моторы еще не производились серийно, а работы по их доводке задерживались. В мае 1944 года Дорнье начал требовать от Daimler-Benz хотя бы два таких мотора, которые можно было бы поставить на прототип Do 335B-3. Срок поставки моторов определили на июнь 1944 года, но даже осенью ни одного мотора получить не удалось.

В качестве прототипов Do 335B-3 использовались машины Do 335M18 (W.Nr. 240314), М19 (W.Nr. 240315) и М20 (240316). Все три перечисленных самолета находились в Оберпфаффенхофене на разных стадиях сборки. В таком виде они и попали в руки американцев.

Истребительные части, занимавшиеся перехватом союзнических бомбардировщиков, очень надеялись на новые истребители. При своих габаритах и массе они представляли собой идеальную платформу для тяжелого вооружения. Однако даже три 30-мм и две 20-мм пушки не представляли для самолета предела. Самолет мог нести еще более тяжелое вооружение. Вместо пушки МК 103, расположенной в развале блока цилиндров, предполагалось поставить 55-мм пушку МК 112, имевшую массу 272 кг и скорострельность 300 выстрелов в секунду. До конца войны успели собрать только десять прототипов 55-мм пушки, и ни один из них не был установлен на «Стреле». Можно только представлять каков был бы эффект от попадания хотя бы одного снаряда в бомбардировщик противника.

Do 335B-4 должен был быть разведчиком без вооружения и оборудованный фотокамерами в бомбоотсеке. Его конструкция базировалась на проекте Р.237.3. Принципиально, это было повторение Do 335A-4 с теми особенностями, что были характерны для Do 335В. Основное отличие самолета заключалось в крыльях размахом 18,4 м с площадью 43 м2, разработанных для Do 335V4. На самолет планировалось ставить двигатели DB 603LA, что позволило бы достичь неплохих летных качеств.

Такие же крылья и двигатели должны были стоять и на Do 335B-5, представлявшим собой аналог Do 335А-12. Ночной двухместный истребитель Do 335В-6 имел стандартные крылья. Пятьдесят таких машин заказали Хейнкелю со сроком поставки апрель 1945 года. На самолет предполагали поставить радар FuG 220, а затем перейти на FuG 218. Прототипом серии стал Do 335М17 (W.Nr. 240313), который не успели закончить до конца войны. О судьбе прототипа расскажем ниже. Другим прототипом В-6 должен был стать Do 335M21 (W.Nr. 240317).

Технически продвинутым проектом был ночной истребитель Do 335В-7 с крыльями размахом 15,4 м, площадью 41 м2 и ламинарным профилем. Прототип проекта Do 335M22 (W.Nr. 240319) остался неоконченным. На самолет планировалось поставить моторы DB 603LA. В сентябре 1945 года в серию должен был пойти высотный истребитель с крыльями размахом 18,4 м и площадью 43 м2 — Do 335B-8. На самолет планировали поставить 2 20-мм пушки и одну 30-мм пушку, стрелявшую через вал винта. В качестве прототипа выбрали Do 335M23 (W.Nr. 230320), но и его не достроили.

Ночной истребитель

Начиная войну, Германия не имела адекватной защиты от стратегических бомбардировщиков противника. Никому и в голову не могло прийти, что налеты предпримут такой размах. Первоначально, для отражения налетов хватало зенитной артиллерии и некоторого числа истребителей, однако чем дальше, тем ситуация обострялась.

Летом 1942 года к налетам подключились американцы. Тогда союзники разделили обязанности. Американцы совершали дневные налеты, а англичане бомбили ночью. Англичане бомбили по площадям, не жалея бомб. Показательным был налет на Кельн, совершенный 30 мая 1942 года. В течение 150 минут на город сбросили бомбы 1046 самолетов! В ходе предыдущих налетов бомбардировщики шли небольшими группами друг за другом, что растягивало операцию на семь часов. Это давало возможность немцам перехватывать самолеты противника. В упомянутом налете на Кельн англичане применили новую тактику, отправив бомбардировщики на цель одной большой группой. Люфтваффе не имела ресурсов перехватить такую армаду, поскольку в распоряжении немцев было сравнительно немного ночных истребителей.

Первоначально в качестве ночных истребителей использовали переделанные дневные истребители. В самом начале единственным ночным оборудованием было… развитое ночное зрение пилота. Позднее появились первые примитивные радары. Постепенно радары совершенствовались, также как и самолеты, на которых их ставили. Летом 1942 года несколько фирм получили заказ на создание специализированных ночных истребителей. До этого времени эффективнее всего ночью действовали истребители Bf HOG, а также Ju 88C и Ju 88G. Новыми специализированными ночными истребителями стали Focke-Wulf Та 154 и Heinkel He 219 «Uhu». He 219, наверное, был лучшим ночным истребителем люфтваффе во 2-й Мировой войне. Однако их было слишком мало, чтобы переломить ситуацию. Свою роль сыграли и интриги «на высшем уровне». Эрнст Хейнкель не пользовался влиянием у высших руководителей Рейха, в том числе и Мильха. Поэтому лучший немецкий ночной истребитель не имел никаких шансов на быстрое введение в строй. Травля Хейнкеля усиливалась по мере ухудшения обстановки на фронте. В результате, в роли ночного истребителя приходилось использовать любые истребители, хоть сколько-нибудь годящиеся на эту роль. Так появился истребитель Me 262B-1/U1. Ночные истребители создавались на базе Аг 234 и даже Не 111. Очевидно, что такая же судьба ждала и Do 335.

В 1944 году теоретически удалось показать, что на базе Do 335 можно создать идеальный ночной истребитель. Хорошие летные характеристики сочетались с большим внутренним объемом, что позволяло установить на самолете мощное вооружение и радар. Быстро подготовили проект Do 335А-6 на базе А-1. Экипаж увеличили до двух человек. За кабиной пилота оборудовали место оператора радара, также оснащенное катапультой. Для этого пришлось изменить топливную систему. Бак в фюзеляже уменьшили до 600 л, а, чтобы сохранить дальность полета, под крыльями подвесили два 300-литровых бака. В крыльях разместили небольшие баки с воднометанольной смесью для устройства MW-50. Благодаря этому устройству можно было кратковременно форсировать двигатели DB 603E до 2000 л.с. На выхлопные патрубки установили коллекторы.

В качестве радара для самолета выбрали аппарат Telefunken FuG 220 «Lichtenstein» SN-2 с планом в перспективе заменить его на FuG 218 «Neptun V», который был эффективнее и работал на большей частоте. Дополнительно самолет оснастили радиоальтиметром FuG 101 A, FuG 120 и пассивным радаром FuG 350 «Naxos Z», который засекал работу английских радаров H2S. Антенны FuG 220 смонтировали на крыльях: горизонтальные диполи на правом крыле, а вертикальные — на левом. Вооружение оставили как на А-1 без изменений. В бомбоотсек самолет мог брать 500-кг бомбу или дополнительный 500-литровый бензобак. Рассматривалась возможность применения новейших систем вооружения. Под крыльями предполагалось подвесить управляемые ракеты «воздух-воздух» Х-4. 30-мм пушку МК 103 предполагалось заменить 55-мм пушкой МК 114. Эта пушка при скорострельности 150 выстрелов в минуту имела эффективную дальность огня 2000 м. RLM требовало от создателя пушки фирмы Rheinmetall-Borsig ограничить ее массу 1000 кг. Однако конструкторы не смогли удовлетворить это требование, и масса пушки достигла 1265 кг. В результате программу приостановили. Один из лучших немецких пилотов ночной истребительной авиации Хайнц-Вольфганг Шнауфер предложил вооружить самолет орудийной системой «Schraege Musik». Пилот даже облетал Do 335A-1 (W.Nr. 240113), на котором разбился в предместье Гутерсло.

Предполагалось, что коллекторы выхлопных газов и радары уменьшат скорость Do 335 на 70 км/ч. На Do 336А-6 предполагали установить гироскопический прицел EZ-42, а также систему антиобледенения. Планировалось также оснастить самолет винтом Messerschmitt P8 с возможностью реверса, что должно было сократить пробег на 200 м.

Прототипом ночного истребителя стал Do 335M10 (V10, W.Nr. 230010, CP+UK). В первый раз прототип поднялся в воздух 24 января 1945 года в Дипензее. К этому времени его еще не успели полностью укомплектовать. Фонарь кабины оператора радара не выступал за силуэт фюзеляжа, а в серийных машинах ей предполагалось придать чуть выпуклую форму. В течение долгого времени считалось, что на ночном истребителе использовали опыт создания учебной машины, просто слегка утопив кабину вглубь фюзеляжа. Эта точка зрения иногда высказывается и в наши дни. Она совершенно неверна. Имеющиеся рисунки «горбатого» ночного истребителя представляют собой мысленные реконструкции внешнего вида. Авторы этих рисунков в меру своей фантазии пытались изобразить двухместный истребитель, созданный на базе одноместного. В действительности ночной истребитель А-6 и учебный самолет А-11/А-12 — это совершенно разные машины. Несмотря на это, можно предположить, что в самом конце войны появилась идея создать ночной истребитель на базе учебного Do 335. С одной стороны, так удалось бы резко сократить сроки ввода самолета в строй. С другой стороны, летные качества учебного самолета были заметно хуже боевой машины. Все же необходимо признать, что полностью утопленная вглубь фюзеляжа кабина была бы оптимальным решением.

Вскоре после облета Do 335V10 передали в центр Вернойхен для завершения испытаний. Тем временем советские войска приблизились к центру. Центр пришлось эвакуировать в Штаде, где на самолет планировалось установить радар FuG 218. В конце концов машину передали в I./NJG 3.

Дорнье рассчитывал, что к концу марта 1945 года сумеет выпустить 50 машин Do 335A-6. Сборку машин планировалось проводить на заводе Heinkel в Ораниенбурге и оснащать их радарами FuG 220D. Однако Хейнкель был перегружен заказом на Не 162 и не смог организовать серийное производство, хотя один самолет, по-видимому, все же собрал. Не удалось наладить выпуск самолетов А-6 и в городе Швехат в районе Вены.

Свое обещание Дорнье дал через два дня после облета Do 335VIO на совещании Специальной комиссии по вопросам развития ночной истребительной авиации. Председательствующий Курт Танк подтвердил, что март — это последний срок, иначе на вторую половину 1945 года будет запланирован выпуск только самолетов Me 262 и Аг 234. Однако в дальнейшем (во многом под давлением Геринга) испытания Do 335A-6 перенесли на более поздний срок, Одновременно должны были идти работы над самолетом со смешанной двигательной установкой — Do 535. В случае, если продолжение работ становилось слишком дорогим, проект предполагалось свернуть. Незадолго до этого, в декабре 1944 года на другом совещании, также под председательством Курта Танка было решено поддержать программу Do 435 с двигателями Jumo 222.

Другим прототипом ночного истребителя был Do 335M17 (W.Nr. 240313), который планировалось закончить в феврале 1945 года. Однако этот прототип соответствовал модификации В и представлял собой прототип Do 335B-6. У этого самолета фонарь кабины оператора радара также был плоским. На самолет предполагалось поставить радар FuG 218, однако завершить машину до конца войны не успели. Недоделанный самолет попал в руки французов.

Третьим прототипом ночного истребителя был Do 335M21 (W.Nr. 240317), но к концу войны он находился на еще более ранней стадии сборки, чем M17. Остальные варианты ночного истребителя на базе Do 335 не перешагнули за стадию прототипа.

Проекты и прожекты

В конце войны в Германии начались появляться образцы новых моторов, над которыми работали на протяжении нескольких предыдущих лет. Кроме уже упомянутых DB 603 и Jumo 213 появились и совершенно новые моторы.

Среди них был Jumo 222, работы над которым начались в 1939 году. Это был 24-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения. Цилиндры располагались в шесть рядов по четыре, а ряды группировались по два. В результате коллекторы выхлопных газов располагались в три ряда, тогда как в обычных двигателях в два ряда. Первый вариант двигателя Jumo 222A/B развивал мощность 2500 л.с., что по тем временам было ошеломляюще много. Установка такого мотора на и без того скоростном Do 335 могло дать фантастические результаты. К сожалению, до конца войны было построено всего несколько экземпляров двигателя. Довести двигатель не удалось, поэтому выжать из него всю мощность тоже не получилось. Перегруженный заказами Junkers так и не сумел довести проект до конца, поэтому Jumo 222 сенсацией не стал и стоял лишь на нескольких самолетах.

Одним из таких самолетов должен был стать Do 435, представлявший собой дальнейшее развитие Do 335. Самолет создавался в рамках проекта Р.238, начатого в октябре 1944 года. В качестве временной меры на самолете предполагалось оставить моторы DB 603Е. Однако машина имела двухместную герметичную кабину. Кресла обоих членов экипажа стояли бок о бок, но кресло пилота находилось немного выше и было чуть выдвинуто вперед. Фюзеляж пришлось немного расширить, но внешне этого расширения было почти незаметно. На Р.238/1 имелись стандартные крылья, но серийные Do 435 должны были выглядеть немного иначе. В донесении американской разведки от января 1946 года (A.I.2(g) Report No. 2383) Do 435 описывается как ночной истребитель с экипажем и кабиной, соответствующей проекту Р.238, но с крыльями большего размаха, аналогичными тем, что планировались для Do 335B-4. Взлетная масса самолета достигала 11794 кг.

В некоторых источниках перечисляются модификации, которые планировалось сделать на базе Do 435. Все данные о модификациях получены путем анализа тех немногих материалов, что пережили войну. Этот список имеет вероятностный характер, но его часто цитируют, так как о Do 435 вообще мало что известно.

Do 435A-1 — бомбардировщик, оснащенный двигателями DB 603LA и короткими стандартными крыльями. Do 435A-2 отличалась крыльями увеличенного размаха с деревянными консолями. Самолеты Do 435B-1 и В-2 — тяжелые истребители (Zerstoerer), оснащенные двумя двигателями Jumo 222А/В и различающиеся между собой крыльями: у В-1 нормальные крылья, у В-2 — крылья увеличенного размаха. Ночные истребители Do 435C-1 и С-2 соответствовали паре В-1/В-2, а ночные истребители Do 335D-1 и D-2 имели двигатель DB 603LA. Очевидную выдумку представляет собой «проект» Do 435 с пониженным силуэтом и каплевидным фонарем. Возможно, это был уже послевоенный проект.

Работы над Do 435 шли очень медленно, поскольку сам Do 335 еще требовал доработки. Не известно, был ли готов прототип, хотя некоторые свидетельства в пользу его существования имеются. Известно донесение L. 298, в котором разведка союзников сообщает о том, что в апреле 1945 года на заводе Dornier стоял прототип Do 435 с крыльями размахом ок. 18 метров (в рапорте 58 футов). Поскольку самолет был в значительной степени разрушен, трудно было определить разницу между разрушением и недоделками.

Уже в ходе работ над проектом Р.231/2 проанализировали возможность установить на самолет реактивный двигатель, заменив им задний мотор. Так появился проект Р.231/3, который в мае 1943 года преобразовали в проект Р.232/2. Самолет предполагалось оснастить передним поршневым двигателем DB 603 с винтом Me P8 и задним реактивным двигателем Jumo 004. Максимальная скорость самолета по расчетам составила бы 773 км/ч, дальность полета 1250 км. Воздухозаборники для реактивного двигателя размещались по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла.

Следующим вариантом был Р.232/ 3. От предыдущего проекта этот самолет отличался расположением воздухозаборника. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение соответствовали Do 335. Скорее всего, если бы эта машина пошла в серию, то она соответствовала бы стандарту Do 335B. Реактивный двигатель включался лишь во время взлета и боя. В остальное время самолет летал бы на одном поршневом двигателе, а воздухозаборник под фюзеляжем закрывался бы обтекателем.

Проекты Дорнье особенно активно разрабатывались, начиная со второй половины 1944 года. Они заинтересовали RLM, но к их реализации следовало подключить Хейнкеля, который имел опыт работы с реактивными двигателями. Однако в серию планировали направить не Р.232/3, a Do 535, базирующийся на проекте Р.254. Вариант Do 535A, соответствующий Р.254/ 1-02, представлял собой стандартный планер Do 335, у которого в задней части фюзеляжа был установлен реактивный двигатель HeS-OllA. Между задней кромкой крыла и реактивным двигателем в фюзеляже находилось место оператора радиолокатора. По бортам фюзеляжа располагались два воздухозаборника. Основное вооружение Do 335 дополнялось двумя 30-мм пушками МК 108, расположенные одно за другим перед местом оператора, и направленные под углом вверх и вперед. Другим вариантом был Do 535В, основанный на проекте Р.254/1-03. У этой машины были удлинены оконцовки крыльев, а над кабину оператора радара закрывал каплевидный фонарь, под которым скрывалась антенна радара FuG 350 «Naxos». Пушки, также расположенные по схеме «Schraege Musik», располагались по бокам кабины оператора.

В обоих случаях самолеты оснащались радаром FuG 218, а в качестве переднего двигателя использовался поршневой DB 603LA. Работы над Do 535 продолжались не долго, уже в январе 1945 года стало ясно, что HeS-011 не удастся довести до ума в разумные сроки. Действительно, до конца войны успели собрать не более сорока экземпляров этого двигателя.

Остальные проекты базировались лишь на отдельных элементах конструкции Do 335. Еще в 1942 году появился проект Р.247/6-01. Это был одноместный истребитель. В задней части фюзеляжа находился двигатель Jumo 213J (модифицированный Jumo 21 ЗА) стартовой мощностью 2600 л.с./ 1911 кВт, вращающий толкающий винт. Размах крыла 12,5 м, длина фюзеляжа 12,0 м. Самолет имел шасси с носовой опорой и крестообразное хвостовое оперение. Вооружение самолета состояло из трех 30-мм пушек МК 108.

Р.252, появившийся в 1943 году, оснащался двумя двигателями Jumo 213J или DB 603 LA, которые вращали два соосных толкающих винта. Благодаря этому шагу в носовой части фюзеляжа удалось освободить место для радара. Воздухозаборники радиатора переднего двигателя находились у основания крыльев. Воздухозаборник заднего двигателя находился на правом борту фюзеляжа. Экипаж насчитывал трех человек. Вариант Р.252/1 предполагалось вооружить двумя 30-мм пушками МК 108, расположенными по схеме «Schraege Musik». С пушками спаривался фотоэлемент, срабатывающий в момент пролета под бомбардировщиком. Р.252/2 планировалось вооружить четырьмя пушками МК 108, в т. ч. две в фюзеляже (направленные вперед и вверх), а также двумя 20-мм пушками MG 213. Все вооружение находилось в носовой части фюзеляжа.

Р.252/3-01 представлял собой совершенно новую разработку. Совершенно новым было крыло с большой стреловидностью. Воздухозаборник радиатора заднего двигателя перенесли на верхнюю сторону фюзеляжа. Вооружение — четыре 30-мм пушки МК 108, в т. ч. две по схеме «Schraege Musik», и две 55-мм пушки МК 214А, расположенные под фюзеляжем. Расчеты показали, что самолет разовьет на высоте 6100 м скорость 756 км/ч.

Р.256/1-01 был двухместным ночным реактивным истребителем, оснащенным двумя моторами HeS-011 под крыльями. Фюзеляж самолета во многом напоминал стандартный фюзеляж Do 335. Размах крыла 15,5 м, длина фюзеляжа 13,7 м. Но это была уже совершенно новая машина. На высоте 6000 м максимальная скорость самолета составляла 515 км/ч. В носовой части фюзеляжа находилась тарелочная антенна радара и четыре пушки МК 108 калибра 30 мм. Еще две такие пушки располагались по схеме «Schraege Musik» в фюзеляже. Оператор радара сидел спиной к пилоту в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота напоминала кабину на Do 335. Три топливных бака в фюзеляже имели общий объем 3895 л.

Do 335 «Pfeil» вдохновил конструкторов из других фирм. Хотя ни один из эпигонов Дорнье не смог создать самолета по схеме «тяни-толкай», появилось множество машин с одним толкающим винтом. Проект Bohm und Voss BV P. 206 представлял собой малый истребитель с одним двигателем DB 603 и толкающим винтом. Подобную машину разрабатывал и Fokke-Wulf, отличавшуюся крылом с большой стреловидностью и оснащенную двигателем Jumo 222. Двигатель находился в центральной части фюзеляжа и вращал два соосных толкающих винта. Однако все эти проекты представляли собой лебединую песню поршневой авиации. Будущее очевидно принадлежало реактивным самолетам. Винт приблизился к границе, которую не мог перешагнуть.

Z это Zwilling

На базе Do 335 был создан самолет Do 335Z (Zwilling), он же Do 635 — самолет дальней разведки, предназначенный заменить собой использовавшиеся до сих пор Fw 200 «Condor» и Ju 290. Стандартный Do 335 не подходил на эту роль из-за сравнительно небольшой дальности полета. Дальний разведчик должен был без заправки пролетать по меньшей мере 6000 км. Поэтому было решено создать сдвоенный самолет, в центроплане которого находились бы дополнительные топливные баки.

Задачу создать такой самолет поставили перед фирмой Heinkel, которая уже имела опыт создания спаренных самолетов Не 111Z. Кроме того, Хейнкель уже хорошо знал конструкцию Do 335, поскольку его завод в Ораниенбауме готовился к серийному выпуску этих машин. Проект «близнецов» получил обозначение Р.1075. Первые наброски, подготовленные еще самим Дорнье, были переработаны Хейнкелем, который решил оснастить самолет удлиненным крылом, разработанным для Do 335B-4. Самолет должен был сохранить шасси обоих фюзеляжей, то есть все шесть колес. Первые работы над машиной начались во второй половине 1944 года, а облет прототипа планировался на конец 1945 года. Однако фирма Heinkel оказалась перегруженной заказами и не смогла продолжать работу над Do 335Z.

Но от идеи не отказались, а передали проект Юнкерсу, который имел опыт работы с многомоторными самолетами. 12 октября конструкторский коллектив фирмы под руководством проф. Г. Гертеля и инженера А. Цинделя переработал полученный проект. Первоначально планировалось разместить весь экипаж в одном фюзеляже, но, чтобы ускорить работы, в качестве базового выбрали вариант Heinkel P.1075.01–21/W 00304, в котором летчики помещались в обоих фюзеляжах. Самолет должен был получить новые крылья и шестистоечное шасси, причем наружные стойки главного шасси убирались в крылья, а внутренние стойки при взлете сбрасывались. 14 октября 1944 года в кабинете Эрнста Цинделя на совещании было решено, что такое техническое решение окажется слишком сложным. Было решено, адаптировать в проекте главное шасси, разработанное для самолета Ju 352, имевшее две убирающиеся стойки и третью сбрасываемую. Одновременно критике подвергнулся проект Хейнкеля, у которого центр тяжести был заметно сдвинут к хвосту, а хвостовое оперение не отличалось эффективностью. Фюзеляж решили удлинить на 0,8 м, хорду центроплана увеличить до 5 м при толщине 15 %. Размах центроплана несколько уменьшили, так что фюзеляжи находились в 7 м друг от друга. Оконцовки крыльев удлинили на 1 м. Конструкторы определили, что невозможно полностью унифицировать конструкцию левого и правого фюзеляжа, а для отладки хвостового оперения потребовали 100 часов.

Дальнейшую работу над проектом направлял майор Фишер, командир FAG 5 — части дальней разведки, взаимодействующей с подводными лодками. 16 октября 1944 года Фишер потребовал увеличить дальность полета до 8000 км. От Ju 635 он ожидал также большой скорости, достаточной для того, чтобы уходить от истребителей союзников.

Хейнкель постепенно передавала свои проекты, которые находились на стадии предварительных набросков. 25 октября началась проработка двигательной системы. За этот участок работ отвечал инженер Якш, а доктор Гофман работал над кабиной. Всю работу координировал доктор Вессель из Ораниенбаума, он же разрабатывал общую конструкцию фюзеляжа. Снова перепроектировали центроплан, увеличив его ширину до 7,5 м и увеличив его профиль до 15,5 %.

Тем временем Дорнье подготовил макет одного фюзеляжа. 27 октября макет отправили для инспекции в Дессау вместе с одним Do 335.

В ходе дальнейших работ рассчитали необходимый запас топлива и массу самолета. При этом выяснилось, что колеса 520x1440 мм, взятые у Ju 352В-2, оказались маловаты. Тем не менее, 1 ноября 1944 год RLM заказало макет самолета.

Вместе с контрактом на строительство макета самолету присвоили обозначение Ju 635, а также были заказаны четыре прототипа и шесть предсерийных машин. Всего планировалось выпустить 20 машин. Самолет планировалось оснастить двигателями DB 603E.

Сопоставив все предъявляемые к самолету требования, конструкторы выяснили, что потребуются серьезные переделки. В период с 3 по 18 ноября перепроектировали фюзеляжи так, чтобы в них разместить четыре дополнительных топливных бака. Еще два бака разместили в бомбоотсеке. При этом запас топлива довели до 17530 л. Однако размещение баков в бомбоотсеке было неверным, поскольку там уже предполагалось установить две камеры Rb 50/30,250-литровый бак для GM-1 и 5 60-кг бомб. Пилот и штурман-оператор радара находились в общей кабине в левом фюзеляже, место второго пилота находилось в правом фюзеляже. Предусматривалась возможность увеличить экипаж до четырех человек. Места штурмана и второго пилота были оборудованы астронавигационным оборудованием. Запас кислорода для экипажа обеспечивал восемь часов полета на большой высоте. Перепроектировали шасси, оснастив их брызговиками, защищающими воздухозаборники радиаторов от камней и грязи, летящих из-под колес при взлете и посадке. Предполагалось, что при взлете будут использоваться два навесных ракетных ускорителя с тягой 20 кН (2190 кг).

Заказанный Do 335 прибыл в Дессау 14 ноября 1944 года. Спустя две недели, 27 ноября майор Фишер и обер-лейтенант Мюллер ознакомились с макетом фюзеляжа Ju 635. Они приняли кабину самолета, предложив лишь заменить водяную систему отопления более простой электрической.

К середине декабря 1944 года подготовили схему размещения радиооборудования: FuG 10 или FuG 10КЗР (радиостанция с проволочной антенной, растянутой между левым фюзеляжем и серединой центроплана), Peil G6 (радиопеленгатор, установленный перед бомбоотсеком левого фюзеляжа), FuG 15Z или FuG 16 (ВЧ-радиотелефон с антенной в левом горизонтальном стабилизаторе), Fu B1 2 (система для посадки вслепую в левом фюзеляже), FuG 101 (радиоальтиметр с антенной под правым крылом), FuG 25A (устройство «свой-чужой»), FuG 217 (радар задней полусферы с антенной в киле), FuG 200 «Hotentiel» (морской радар для атаки надводных целей, позднее его планировалось заменить радаром FuG 224 «Berlin А»). Как видно, Ju 635 был начинен электроникой не хуже современного AWACS.

Некоторое время рассматривалась возможность выноса фотокамер за пределы фюзеляжа, однако в RLM решили, что камеры должны размещаться также, как на Do 335A-4/B-4. При необходимости самолет можно было оснастить трехметровым понтоном и системой сигнализации Schwan-See FuG 302с, а также комплектом маркеров. Кроме того, самолет получил мощное вооружение, защищающее заднюю полусферу.

Ознакомившись с машиной, находившейся в Дессау, свое слово высказал летчик-испытатель фирмы Junkers Зигфрид Гольцбаур. Он раскритиковал машину за плохой обзор назад и за слишком вялую, по его мнению, работу закрылков. При больших скоростях самолет начинал рыскать, причем этот недостаток, как уже говорилось выше, устранить не удалось. Была лишь надежда, что проблему удастся решить на Ju 635.

До конца декабря 1944 года успели разработать гидравлическую систему уборки шасси, автопилот и концепцию расположения радара. Доработали ряд других узлов. Закрылки спроектировали так, что выпускавший их механизм можно было втиснуть внутрь их самих. Это позволило освободить дополнительное место внутри крыла, которое тут же заняли дополнительные топливные баки, а также баки с воднометанольной смесью MW-50. Крылья и хвостовое оперение оснастили системой антиобледенения. Автоматическая система пожаротушения заливала пеной двигательное отделение и топливные баки. Параллельно дорабатывалась конструкция кабины и винтов. Все эти работы шли в тот момент, когда каждому из участвовавших в проекте было очевидно, что Ju 635 не имеет ни малейшего шанса воплотиться в металле. Война подходила к концу, а люфтваффе не было никакого дела до патрульного самолета. Требовались только истребители, способные бороться с бомбардировщиками союзников.

Тем не менее, рабочий план с немецкой пунктуальностью расписывал ход проектных работ, словно не было никакой войны и не было бесчисленного количества проблем. Например, в январе 1945 года план предусматривал завершение предварительных проектных работ и постройку модели для испытаний в аэродинамической трубе. Выяснилось, что самолет имеет асимметричную аэродинамику, то есть воздушные потоки на одном крыле располагаются иначе, чем на другом. Параллельно велись работы над вооружением самолета. RLM предложило, чтобы Ju 635 был вооружен четырьмя пушками MG 151/20, размещенными в фюзеляже и защищающими заднюю полусферу. Альтернативный проект предусматривал установку дистанционно управляемых турелей FDL 151Z, FDL-B или FDL–C с такими же пушками. Кроме того, самолет должен был нести и наступательное вооружение.

В письме от 17 января Циндель высказался против таких планов, поскольку они бы резко ухудшили летные качества машины. В качестве основного средства защиты от союзнических истребителей Циндель предлагал использовать преимущество в скорости и большой запас хода, позволявший легко уходить из зоны действий авиации противника. Например, разведывательные самолеты «Mosquito» заслужили репутацию несбиваемых, а ведь Ju 635 мог обогнать «Москита». Кроме того, Циндель предложил использовать на самолете вместо бензина В4 с октановым числом 87 бензин СЗ с октановым числом 100. Это позволило бы поднять мощность двигателей и значительно повысить летные характеристики самолета. Однако в RLM ответили, что бензин СЗ в настоящее время недоступен. Вместе с тем было разрешено сохранить катапульты кресел экипажа. Вскоре стало ясно, что проект Ju 635 зашел в тупик. Желая получить с него хоть что-то, RLM разрешило продать Японии лицензию, на Ju 635. Самолет произвел на японцев огромное впечатление. 18 января 1945 года должна была состояться передача комплекта документации. Однако промышленность Страны Восходящего Солнца находилась к тому времени в таком удручающем состоянии, что просто не смогла бы наладить выпуск такого сложного самолета. 5 февраля 1945 года программу официально закрыли. Профессор Гертель получил сравнительные данные по Ju 635/4, Huetter Hu 211 и Ju 488. Ju 635 заметно проигрывал конкурентам. Это обстоятельство стало последним гвоздем в крышку гроба проекта Ju 635.

Окраска и обозначения

Прототип Do 335V1 сверху (борта и верх фюзеляжа, верхние стороны крыльев) был выкрашен краской RLM 71 Dunkelgruen. Снизу (нижняя сторона фюзеляжа и крыльев) была покрашена краской RLM 65. Винты вместе с обтекателями втулки в соответствии с правилами были покрыты краской RLM 75 Schwarzgruen.

Последующие прототипы и серийные машины имели стандартный заводской камуфляж. Верхние и боковые стороны самолета покрывали пятнами красок RLM 71 и RLM 70. Пятна были регулярные и имели границу плавного перехода шириной около 2,5 см. Такой же плавный переход имелся и на границе с нижним камуфляжем, который представлял собой сплошной фон RLM 65. Такую окраску имел Do 335V3, у которого краской RLM 65 был дополнительно выкрашен нижний киль. Следующие машины вплоть до V9 (кроме V4 и V5) окрашивались также, но оба киля у них несли верхний камуфляж. Лишь у V7 и, возможно, V6, нижний киль был окрашен как у V3. Следует заметить, что камуфляж Do 335 соответствовал камуфляжу, применяемому в бомбардировочной и разведывательной авиации.

В июле 1944 года RLM в качестве стандартных ввело краски серии 80. Основным цветом для нижних поверхностей стал RLM 76 Lichtblau. Изготовителям направили письменные описания новых камуфляжных схем, но цветные образцы отсутствовали. Кроме того, запасы старых красок следовало использовать до конца. Так появились нестандартные и смешанные камуфляжи, состоявшие, например, из цветов RLM 71 и 81 или RLM 70 и 80.

Поскольку официальных образцов цветов 80-й серии до сих пор не обнаружено, о их точном оттенке можно лишь догадываться. Очевидно, заводы так и не получили цветных образцов, поэтому все красили самолеты красками, лишь примерно соответствующими утвержденным образцам. Считается, например, что RLM 81 — это цвет с доминирующим коричневым оттенком и называется Braunviolett, в то время как RLM 82 светлее на два тона и имеет выраженную зелень — Dunkelgruen. В отношении Do 335, новые краски попросту заменялись старыми RLM 70 и RLM 71, сохраняя новый рисунок камуфляжа. Такой камуфляж несли серийные машины, а также прототипы V4 и V5.

Анализ оригинальной краски сохранившегося до наших дней самолета Do 335A-02 (пренебрегая тем обстоятельством, что за прошедшие десятилетия цвет краски мог измениться непредсказуемым образом, тогда как по воспоминаниям пилотов цвета машин заметно менялись уже через несколько дней с начала эксплуатации) показывает, что пятна верхнего камуфляжа представляют собой темный и более светлый оттенки зеленого. Что интересно, этот факт подтверждается официальной инструкцией по окраске Do 335, в которой обе краски RLM 81 и 82 характеризуются словом Dunkelgruen, т. е. темно-зеленая. Впрочем, есть вероятность, что такая интерпретация была характерна только для завода Dormer.

Чтобы еще больше запутать читателя, скажем несколько слов о краске RLM 83, которая в документах RLM от августа 1944 года характеризуется как… «темная краска». Благодаря анализу дошедших до нас документов удалось определить, что RLM 83 — это зеленая краска, несколько темнее, чем RLM 82. Возможно, что Do 335A-02 нес камуфляж RLM 82/83. Некоторые авторы безапелляционно заявляют, что Do 335 нес камуфляж 81/82, не приводя в доказательство этого ни одного документа.

Сомнения вызывает и цвет нижнего камуфляжа. В упомянутой выше инструкции нижние поверхности самолета следовало покрывать краской RLM 65. Эта краска практически никогда не использовалась совместно с красками 80-й серии. Ее заменила краска RLM 76. Но нельзя исключить возможности того, что некоторые Do 335 были снизу выкрашены краской RLM 65.

Опознавательные знаки (балочный крест — Balkenkreuz и свастика — Hakenkreuz) наносились на фюзеляж, киль и обе стороны крыльев. Кресты на фюзеляже были упрощенные и представляли собой белые уголки. На самолетах Do 335V1-V6 размах плеч креста составлял 1000 мм, а, начиная с V7 и до М14, увеличился до 1250 мм. На серийных самолетах крест снова уменьшили до 1000 мм. На верхней стороне крыльев кресты все время были упрощенные с размахом плечей 1000 мм. На нижней стороне крыльев кресты изображались полностью, то есть были черными с толстой белой обводкой и тонким черным кантом. У прототипов размах плеч составлял 1525 мм, а у машин А-0 нижние кресты стали того же размера, что и верхние.

Свастика на верхнем киле имела плечи размахом 535 мм и представляла собой лишь белую окантовку. У самолета Do 335M13 свастика на киле была необычного типа — вписанная в квадрат темного цвета (вероятно, RLM 70) со стороной 575 мм. У этого самолета была еще одна особенность — законцовки крыльев были с нижней стороны выкрашены в другой цвет. Вероятно, это был желтый или красный цвет. Несмотря на множество фотографий точно определить цвет невозможно. Мы склоняемся к мнению, что законцовки крыльев в действительности вовсе не были окрашены и оставались цвета дюраля, что на черно-белых фотографиях могло создать эффект более темного, чем RLM 65 цвета. В пользу нашего мнения говорит тот факт, что на законцовках крыльев отчетливо видны зашпаклеванные клепаные швы.

Некоторые самолеты, попавшие в руки союзников в недоделанном состоянии, оставались неокрашенными. Ис ключение составляли кили. Следует упомянуть о самолете Do 335A-12 (RP+UB, W.Nr. 240112), у которого нижняя сторона оставалась неокрашенной. Вероятно, покрасить самолет не хватило времени.

Бортовой код (Stemmkennzeichen) наносились на фюзеляж и нижнюю сторону крыльев. Код представлял собой буквы черного цвета и высотой 560 мм (фюзеляж) или 600 мм (нижняя сторона крыльев). У самолетов с более крупными крестами на фюзеляже, литеры кода были увеличены до 760 мм. Код наносили водорастворимой краской, что позволяло при необходимости быстро изменить код. К сожалению, код быстро стирался в ходе эксплуатации, и у многих самолетов его едва можно различить на фоне темного камуфляжа. Некоторые самолеты не несли бортового кода вообще. На прототипах (не всех) на нижнем киле белой краской обозначался номер прототипа (V8, V9 и т. п.). Предсерийные и серийные самолеты на верхнем киле несли три последние цифры своего серийного номера. Цифры наносили белой краской над свастикой. У некоторых прототипов, поменявших код «V» на «М», на месте трех последних серийных цифр наносился код, включавший в себя одну или две последние цифры серийного номера и номер в системе «Muster». Например, у Do 335A-1 (МЗ, W.Nr. 240161) значилось на хвосте 1/3, а самолет Do 335M18 (W.Nr. 240314) нес код 14/18. У некоторых самолетов номер в системе «Muster» указывался на нижнем киле.

Ничего не известно об окраске самолета Do 335V10/M10, прототипа ночного истребителя А-6, действовавшего в составе I./NJG 3. Скорее всего самолет нес стандартный камуфляж ночной истребительной авиации в виде небольших пятен RLM 74 или 75, нанесенных пульверизатором поверх фона RLM 76, который покрывал весь самолет целиком. Пятна же наносились на верхнюю сторону фюзеляжа и крыльев. О бортовом номере самолета можно только догадываться, начинался он на «D5» — префикс I./NJG 3. Не исключена возможность того, что самолет носил старый камуфляж, нанесенный еще на заводе. Возможен вариант камуфляжа, характерный для истребителей Do 217J/N, представлявший собой крупные пятна RLM 74 и 75 на верхней стороне фюзеляжа, крыльев и оперения, постепенно переходящих в мелкие пятна по бортам фюзеляжа. Базовый цвет камуфляжа — RLM 76. Радиопозывной самолета в тот период CP+UK.

Do 335V3, использовавшийся в составе 1. Aufkl.Gr.Ob. d.L. нес код T9+ZH.

Отреставрированный Do 335A-02 имеет ряд ошибок в окраске. Во-первых, цифры на киле имеют нехарактерную гарнитуру. Форма свастики на киле также неправильная. Во-вторых, коки и лопасти винтов выкрашены черной краской, вместо применявшейся для этих целей краски RLM 70. Еще одна ошибка, уже не относящаяся к окраске, — это длинные стволы, имитирующие дула пушек MG 151/20, расположенных в фюзеляже.

Оперативное применение

В отношении Do 335 трудно говорить об оперативном применении, тем более о применении боевом. Самолет находился на ранней стадии развития, и серийное производство еще только разворачивалось, когда Германия капитулировала. Почти все самолеты находились на полигонах, заводских аэродромах и сборочных цехах. Только об отдельных машинах можно сказать, что их применяли оперативно.

Первым оперативным Do 335 стал Do 335V3. В июле 1944 года самолет оборудовали одной фотокамерой Rb 50/18 и передали в экспериментальную часть 1./Versuchsverband OKL. Самолет имел бортовой код T9+ZH. Пилотом этого самолета был Вольфганг Цизе. Как сообщается в некоторых источниках, он совершил несколько разведывательных полетов над Англией, но это кажется маловероятным. Do 335V3 был прототипом, неприспособленным для совершения боевых вылетов. Никто бы не решился отправлять новую машину в одиночный полет над территорией противника. В действительности, машина в основном стояла в ангаре, где механики отчаянно боролись с постоянно вылезающими неисправностями. Тем не менее Цизе летал над территорией Рейха совместно с реактивным самолетом Аг 234 «Blitz». После войны Цизе попал в советский плен, где его привлекали к испытанию новых самолетов. Например, он участвовал в испытаниях сверхзвукового самолета DFS 346, спроектированного в конце войны в Германии и достроенного уже в Советском Союзе. Пилот летал несколько лет, пока в 1949 году не умер от рака.

Некоторые авторы утверждают, что было построено два или три Do 335А-4. Можно предположить, что они могли попасть в 1./FAGr 1. Но это маловероятно. Во всяком случае, не известно ни одного документа, подтверждающее это предположение.

В сентябре 1944 года сформировали специальную часть Erprobungskommando 335, задачей которой было испытание Do 335 в боевых условиях. Туда передали несколько Do 335A-0 и, возможно, А-1. Задачей пилотов части было разработать тактику использования самолета в роли перехватчика, шнельбомбера и разведчика. Командиром отряда стал капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи поступил специальный приказ RLM, в котором предупреждалось о появлении нового немецкого самолета. В приказе сообщались характерные черты машины: крестообразное хвостовое оперение и тандемное расположение двигателей.

Самолеты из Erprobungskommando 335 не часто вступали в непосредственный контакт с противником. Отмечено лишь несколько таких случаев. По неподтвержденным данным осенью 1944 года один Do 335 (может быть Do 335V3) был поврежден союзническими истребителями и совершил вынужденную посадку в районе Реймса. Подтверждена потеря одного Do 335. 24 декабря 1944 года во время перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин в районе Донефельда был потерян Do 335А-08 (W.Nr. 240108), пилотированный фельдфебелем Альфредом Волланком. Пилот погиб, причина потери самолета неизвестна. Это могла быть как механическая неисправность, так и встреча с противником. Другими жертвами «Стрелы» стали обер-ефрейтор Конрад Шефер (март 1945 года) и обер-ефрейтор Густав Теше (апрель 1945 года).

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи RAF, летавшие на истребителях «Tempest», перехватили «Pfeil» над Эльбой. Уходивший на большой скорости самолет первым заметил французский ас Пьер Клостерман. Позднее Do 335 засекли пилоты 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, летавшие на истребителях «Mustang». В обоих случаях немецкий самолет с легкостью ушел от преследователей. У одного Do 335 из Ekdo 335 на обшивке имелись знаки воздушных побед. Можно с уверенностью утверждать, что эти победы пилот одержал раньше, до того, как пересел в кабину Do 335.

Ни один экземпляр в модификации ночного истребителя не был закончен, но Do 335M10 вероятно все же попал в состав боевой части. Это была 1./NJG 3, возглавляемая капитаном Вернером Бааке. Пилоты эскадрильи должны были опробовать новую машину в боевых условиях. Кроме «Pfeil» эскадрилья располагала несколькими Та 154. Для эксплуатации самолетов Do 335А-6 и В-6 сформировали специальную часть V./NJG 2. Личный состав группы набрали из числа пилотов III./KG 2. Предполагалось, что первые Do 335 поступят в часть в сентябре 1944 года. Однако этих планов выполнить не удалось, и до конца войны часть летала на Ju 88G-6. Последний свой вылет (бомбардировка наземных целей) группа совершила в ночь с 27 на 28 апреля 1945 года.

Наиболее знаменитым немецким пилотом, летавшим на Do 335, был ас ночной истребительной авиации майор Вольфганг Шнауфер (121 победа). Шнауфер участвовал в испытаниях самолета и летал на первом Do 335A-1 (W.Nr. 240113). Позднее Шнауфер разбился на Do 335 в районе Гутерсло. Летчик хорошо отзывался о самолете, пророча ему успех в роли ночного истребителя. Однако он просил усилить вооружение самолета, оснастив его пушками, установленными по схеме «Schraege Musik». По некоторым данным на Do 335 однажды летал и Адольф Галланд.

Один из последних и наиболее известных полетов Do 335 имел место во второй половине апреля 1945 года. За штурвалом самолета Do 335A-02 (W.Nr. 240102, VG+PH) сидел инженер Ганс-Вернер Лерхе. Лерхе имел приказ перегнать один Do 335 из Рехлина в Оберпфаффенхофен. Первоначально ему передали самолет Do 335A-03 (W.Nr. 240103, VG+PI), но при рулежке у самолета лопнула шина. Вероятно, колесо наскочило на обломок бомбы, которыми был усеян аэродром. Запасного колеса не было, поэтому в Оберпфаффенхофен отправили другой самолет. К слову сказать, колесо А-03 позднее поменяли, и он своим ходом вернулся в Оберпфаффенхофен, но уже после войны.

Однако, вернемся к нашей истории. 20 апреля 1945 года Do 335A-02 поднялся в воздух. Лерхе, опасаясь встречи с истребителями противника, шел на малой высоте на скорости 550 км/ч. Курс он прокладывал, руководствуясь ориентирами на местности. Выяснилось, что его фактический курс на несколько градусов отличается от приборного. Лерхе планировал приземлиться в Лагер-Лехфельде, к югу от Аугсбурга, куда должен был по пути доставить важные документы. Но стало быстро темнеть, топливо подходило к концу, и пилот решил садиться на аэродром в районе Праги. При заходе на посадку возникли проблемы с шасси, но все закончилось благополучно. В 20:20, уже в темноте Лерхе посадил свой самолет.

Следующей непростой задачей было раздобыть для машины высокооктановый бензин. Чтобы заправить баки машины, Лерхе пришлось расстаться с несколькими пачками папирос. Удалось Лерхе и найти механиков, которые занялись ненадежным шасси. К счастью, неисправность удалось быстро устранить.

Еще два дня Лерхе провел на аэродроме, прикованный к земле нелетной погодой. На третий день с неба по-прежнему лился дождь, но граница облачности немного поднялась. Утром 23 апреля Do 335A-02 снова взлетел. Во время полета машина попала под огонь зенитной артиллерии, хотя точно установить чья это была артиллерия нет возможности. К счастью для Лерхе, все снаряды прошли мимо. Вскоре появился Лагер-Лехфельд. Едва Do 335 коснулся земли, аэродром подвергся налету. Налет причинил аэродрому большой ущерб, но Do 335 уцелел. Отдав документы, Лерхе снова поднял машину в воздух и взял курс на Оберпфаффенхофен. Чтобы не искушать судьбу, пилот не убирал шасси и благополучно достиг цели своего путешествия. Как оказалось, то был последний полет Do 335 во время войны.

Самолет Do 335A-02 был действительно самой счастливой машиной этого типа. Он не только пережил войну, но и благополучно сохранился до наших дней.

В качестве трофея

США

В апреле 1945 года американские войска заняли Оберпфаффенхофен и захватили все находящиеся там самолеты. Среди захваченных Do 335 многие были недоделаны, другие получили повреждения в результате налетов. Только две машины могли летать. Одним из этой пары был Do 335A-02, о котором рассказывалось выше. В рамках операции «Seahorse» самолет поручили полковнику Уотсону и направили в Шербур. Туда же прибыл другой «Pfeil» — Do 335M3 (A-l, W.Nr. 240161).

Оба самолета прибыли в Шербур по воздуху. Do 335A-1 пилотировал немецкий летчик-испытатель капитан Ганс Паделль, a Do 335A-02 перегнал уже упоминавшийся полковник Уотсон. В Шербуре оба самолета погрузили на борт английского корабля «Reaper». 20 июля обе «Стрелы» вместе с тридцатью восемью другими трофейными самолетами отправились за океан. А-02 передали ВМФ США. У новых хозяев самолет получил идентификационный номер BuAer 121447. Другой самолет планировалось отправить во Фриман-Филд, а пилотировать самолет должен был главный летчик-испытатель фирмы Bell Джек Вулемс. Однако едва оторвавшись от земли, «Pfeil» был вынужден приземлиться из-за перегрева заднего двигателя. В результате планы изменились, и истребитель доставили во Фриман-Филд грузовым автомобилем. Там самолету присвоили регистрационный номер FE-1012. К августу 1946 года машину удалось отремонтировать только на 75 %. До конца не сумели устранить перегрев заднего двигателя. В результате программу испытаний закрыли и самолет не облетали.

Испытания Do 335A-02 проводили на авиабазе в Патаксент-Ривер, куда самолет прибыл в конце декабря 1945 года. Самолет испытывали довольно вяло, так как постоянно выходили из строя двигатели, а сама конструкция самолета была признана бесперспективной. В 1947 году машину перевели на базу Норфолк, а в 1961 году — Смитсонианский институт. В конце концов самолет оказался в коллекции Национального аэрокосмического музея в Силвер-Хилле. Там же оказались и крылья второго «американского» Do 335. Это оказалось очень кстати, так как крылья самого А-02… пропали. В результате пришлось собрать из двух машин одну.

Через тринадцать лет, в мае 1974 года, в Музей пришло письмо из Немецкого музея в Мюнхене. Немцы просили передать им один из немецких самолетов, экспонирующихся в Силвер-Хилле. Было решено передать Do 335А-02-. Поскольку отремонтировать самолет американцы не могли, эта задача досталась немцам. К счастью, фирма-изготовитель самолета по-прежнему действовала. 10 октября 1974 года траченный временем самолет погрузили на Boeing 747 и отправили во Франкфурт. Оттуда на борту транспортного самолета Lockheed C-130 «Стрела» прибыла в Оберпфаффенхофен. Тут начались реставрационные работы, которые продолжались с июля до декабря 1975 года. Самолет пришлось доукомплектовывать. Например, пришлось разыскивать 31 прибор. Отсутствующие деревянные части самолета (например, передняя кромка киля) изготовили заново из дюралевого листа. 12 марта 1976 года состоялась презентация, а с 1 по 9 мая самолет находился на авиавыставке в Ганновере. 27 июня 1983 года американцы, сохранявшие до той поры права на самолет, подарили его Немецкому музею.

В начале 90-х годов машина снова оказалась в США и в настоящее время экспонируется в Национальном аэрокосмическом музее.

Великобритания

Еще два самолета, захваченные американцами, были переданы английскому испытательному центру в Фарнборо, возглавляемого Эриком М. Брауном. Первым из самолетов был Do 335A-12 (W.Nr. 240112). Самолет своим ходом прилетел в Нойбиберг, где ему присвоили регистрационный номер АМ223. 8 сентября 1945 года самолет перелетел в Фарнборо. 1 октября его облетал командир крыла Роли Фолк. Потом до 15 января самолет простоял на аэродроме. Фолк и Браун высоко оценили летные качества машины и заявили, что если бы самолет удалось довести, получился бы великолепный истребитель. Они особенно отметили высокие ТТХ машины, хороший обзор из кабины и ее эргономичность. Не пропустили они и недостатков самолета. 18 января 1946 года капитан Алан Ф. Харде снова поднял самолет в воздух. Внезапно начался пожар заднего двигателя. Повторилась ситуация, имевшая место быть 15 апреля 1944 года с Do 335V2. В огне быстро перегорели тяги рулей, и неуправляемая машина рухнула на здание школы в городе Коув, графство Гемпшир. Пилот погиб.

Другим «английским» Do 335 был также захваченный американцами А-1 (W.Nr. 24016). Этот самолет получил английский номер АМ225. 7 сентября 1945 года флайт-лейтенант Тейлор попытался вылететь на этом самолете из Нойбиберга в Реймс, но едва поднявшись в воздух был вынужден возвратиться из-за возникших проблем. Три месяца самолет простоял на аэродроме. 13 декабря 1945 года «Стрела» снова взлетела и направилась в Мелвилл. При заходе на посадку не вышла передняя стойка шасси. Пилоту капитану Миршу удалось сесть на брюхо, но самолет полностью вышел из строя.

Франция

Единственным другим государством кроме Германии, где активно заинтересовались Do 335, оказалась Франция. История эта началась 10 февраля 1945 года рапортом подполковника Бадрэ. 27 апреля танковая дивизия 1-й армии заняла Менген, интерес получил материальную форму.

Французы обнаружили в Менгене три Do 335. Один из них — Do 335V7 — обгорел и не подлежал ремонту. Зато две другие машины вполне годились для испытаний. Do 335M14 мог летать, a Do 335M17 находился на последней стадии сборки. Уже в мае 1945 года в Менген прибыла группа специалистов MIST (Mission d'Information Scientifique et Technique), которую возглавлял капитан Мирле. Комиссия осмотрела машины, после чего Do 335М14 разобрали и передали в Centre d'Essais en Vol (CEV) в Бретани. 5 августа самолет собрали. Через два дня машина совершила пробную рулежку на аэродроме.

По некоторым данным М14 в документах обозначался как 335 № 1. Вероятно, самолет не имел вооружения в фюзеляже, а нес только две 30-мм пушки МК 108 в крыльях. Из-за этого в самолет пришлось погрузить 150 кг балласта. Однако этого оказалось слишком много, и носовая часть оказалась перегружена. Трудно в чем упрекнуть французов, так как американцы, отдавая им базу, вывезли из нее всю техническую документацию, и французам пришлось все делать методом тыка.

8 августа за штурвал самолета сел Поль Бадрэ (в некоторых текстах его называют Поль Бадье) — главный конструктор самолета Arsenal VB-10. Самолет совершил километровый разбег и поднялся в воздух. Пилот намеревался набрать высоту, развернуться и сесть. Но на высоте 1000 м машину внезапно охватила сильная вибрация, в кабине появился дым. Пилот, знавший о проблемах с перегревом заднего двигателя, немедленно выключил на нем зажигание. Но это не помогло. Тогда Бадрэ выключил и передний двигатель. Самолет тяжело рухнул на посадочную полосу. Правое колесо лопнуло. Отказала гидравлическая система самолета, и лишенный тормозов М14 таранил стоявший на аэродроме В-26. К удивлению всех повреждения самолета оказались незначительными. Причиной аварии стал лопнувший шатун в переднем двигателе. Самолету пришлось заменить передний двигатель, правое колесо и нижний киль. Ремонт требовался и крыльям. В сентябре 1945 года самолет отправили на фирму SNCASO в Сюренне под Парижем (другие источники называют город Курбевуар). Там произошла еще одна неприятность. Самопроизвольно сработала катапульта, и вылетевшее кресло пробило крышу ангара. 3 июня 1946 годя отремонтированный самолет снова вернулся в Бретань, где продолжались наземные испытания. В феврале 1947 года самолет получил полный комплект вооружения, но вместо боекомплекта оставили балласт. 24 февраля 1947 года во время пробной рулеж-ки загорелась правая шина. Обнаружились проблемы с задним винтом.

Следует заметить, что всю информацию о самолете французы получили допрашивая немецких пилотов и техников, а также экспериментируя с машиной. Обнаружилось, например, что при одинаковом режиме работы обоих двигателей, в кабине не слышно задний двигатель, поэтому его приходится контролировать по приборам.

13 марта 1947 года самолет снова поднялся в воздух. Пилотировал машину капитан Роже Ресево. Полет продолжался 45 минут. В течение года машина провела в воздухе не более девяти часов. На дальнейшие испытания самолета не было денег, и 5 марта 1948 года испытания прекратили. Два последних полета М14 совершил в мае и июне 1948 года, налетав час и 25 минут. 5 сентября программу испытаний Do 335M14 окончательно свернули. Самолет показал сравнительно скромные результаты, которые во многом объяснялись низкокачественным топливом. Лишь когда самолет удалось заправить бензином с октановым числом 100, характеристики заметно улучшились.

Другим Do 335, попавшим в руки французов, был прототип Ml7 (335 № 2). Самолет находился в Менгене в частично разобранном состоянии. Было решено собрать самолет, для чего привлечь немецких механиков. То, что самолет был ночным истребителем, не имело большого значения. Главное то, что самолет был двухместным. Это позволило бы во время полета держать на борту наблюдателя, который фиксировал бы показания измерительных приборов. Сборка самолета шла очень медленно, так как не хватало запчастей. Завершить сборку удалось только в начале 1947 года.

2 апреля Ресево совершил на самолете первый неофициальный полет. Официальный полет планировался на 4 апреля, но к тому времени отказал наддув заднего двигателя. Наддув заменили, но новый агрегат также вышел из строя. Пришлось установить распределительную коробку, которая решила проблему. Самолет вернулся из ремонта только через месяц. 29 мая машина совершила 30-минутный полет. В тот же день Ресево перегнал машину в Бретань. Самолет шел на скорости 700 км/ на высоте 4500 м. Отчеты о 12 полетов, к сожалению, не сохранились. Известно только, что в ходе полетов исследовалось поведение самолета при разных скоростях. Позднее о ходе испытаний рассказал сам Ресево. По его воспоминаниям испытания проходили так. Истребитель совершал крутое пикирование с выключенным передним и работающим на минимальных оборотах задним двигателем. Разогнавшись до предельно допустимой скорости, пилот, не изменяя режима работы двигателей, переходил в горизонтальный полет, и продолжал лететь, постепенно задирая нос, пока не сваливался в штопор.

27 ноября 1948 года (по другим источникам 3 декабря) во время рулежки самопроизвольно сложилась правая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Было решено не восстанавливать машину, а провести наземные испытания системы аварийного сброса заднего винта и хвостового оперения. Выяснилось, что механизм сброса блокировался при выпущенном шасси.

Официально с 27 ноября самолет не летал, но вероятно полеты (и уж точно рулежки) неофициально проводились. Доказательством этого может служить снимок М17, на котором видны совсем другие повреждения, чем на снимках, сделанных 27 ноября. На позднем снимке самолет изображен лежащим на брюхе. Шасси убрано, фюзеляж переломлен за задним двигателем, кок переднего винта отсутствует. Иногда проскальзывает информация о том, что Ml7 совершал полеты в Лион-Бро и в конце 1948 года потерпел там аварию. Пилотом мог быть Андре Мойе. Но, может быть, поврежденный М17 на последнем снимке — это Ml7, отправленный на слом. В марте 1949 года самолет окончательно списали, снимок мог появиться именно в это время.

Do 335 самолетом французских ВВС не стал. Какое-то время морская авиация всерьез рассматривала возможность принять «Стрелу» на вооружение. Большой интерес к самолету проявили конструкторы фирмы Arsenal, которые еще перед войной создали самолет VB-10 с тандемным расположением двигателей в фюзеляже, но оснащался двумя соосными винтами. Французская машина уступала немецкой, но начиналась эра реактивной авиации и преимущество Do 335 какого-либо значения не имело.

СССР

В апреле 1945 года Советская Армия захватила один Do 335, находившийся в Ораниенбурге. Два офицера 812-го ИАП — майор Егор Анкудинов и капитан Александр Тищенко — написали донесение, в котором было сказано следующее: «[обнаружен]…необычно выглядящий самолет с винтами спереди и сзади и антеннами на крыльях». В советских архивах не удалось найти документов, освещающих дальнейшую судьбу трофея. Однако само донесение офицеров 812-го ИАП свидетельствует о том, что в Ораниенбурге возможно организовывался выпуск ночной модификации Do 335.

Техническое описание Do 335A-0/A-1 «Pfeil»

Истребитель, истребитель-бомбардировщик Dornier Do 335A-0/A-1 «Pfeil» был одноместным двухмоторным низкопланом цельнометаллической конструкции с трехстоечным шасси с носовой опорой, убирающимся в полете.

Фюзеляж состоял из 24 шпангоутов, покрытых работающей обшивкой. Эксплуатационные отверстия в капоте заднего двигателя были спроектированы так, чтобы не ослаблять всю конструкцию фюзеляжа. В передней части за противопожарной переборкой находилась кабина пилота. Кресло с бронеспинкой оснащено пневматической катапультой. Баллоны с сжатым воздухом для катапульты находились под креслом. Кресло сконструировано фирмой Heinkel. Кабина закрывалась фонарем, состоявшим из лобового стекла и откидывающейся вправо крышки. Имелся механизм аварийного сброса фонаря. На первых самолетах фонарь имел ровные стенки, позднее в стенках сделали выпуклости, под которыми находились зеркала заднего вида. В центральной части фюзеляжа находился бомбоотсек. Под днищем фюзеляжа находился большой воздухозаборник заднего двигателя. Выходные отверстия, закрываемые подвижными клапанами, находились под горизонтальным стабилизатором.

Крылья цельнометаллические с коробчатым главным лонжероном и вспомогательным лонжероном, к которому подвешены закрылки. Элероны и закрылки из дюралевого листа оснащались гидравлическим приводом. При взлете закрылки отклонялись вниз на 30(, а при посадке на 50(. Передняя кромка крыла имела стреловидность 13(. У основания крыло кромка на протяжении примерно 1 метра была заострена, что улучшало поведение самолета при взлете и посадке. В левом крыле находился гирокомпас. У самолетов с традиционной компоновкой гирокомпас устанавливали в хвосте, где меньше всего ощущалась вибрация от двигателя. У Do 335 установить гирокомпас традиционным образом не представлялось возможным. В крыльях также находились ниши главного шасси, бензобаки, баллоны с кислородом, бензобак стартера и 45-литровый бак гидравлической системы. Сдвоенный посадочный прожектор находился в передней кромке левого крыла.

Хвостовое оперение крестообразного типа свободнонесущее цельнометаллическое. Оба киля могли отстреливаться при необходимости. Верхний киль отстреливался для того, чтобы пилоту безопаснее было покидать самолет. Нижний киль отстреливался в случае совершения вынужденной посадке на брюхо. Передняя кромка киля была деревянной.

Трехстоечное шасси с носовой стойкой убиралось в полете. Механизмы уборки шасси гидравлического типа. Время уборки шасси 15 секунд, время выпуска шасси 20 секунд. Передняя стойка уходила в фюзеляж, основные стойки убирались в крылья. На первых прототипах переднее колесо оснащалось шиной 685x250 мм, а главное шасси — шинами 935x345 мм. На прототипах, начиная с V6, размер шин главного шасси увеличили до 1015x380 мм. На Do 335B увеличили и размер переднего колеса до 850x300 мм, чтобы самолет мог действовать с полевых аэродромов. Переднее колесо могло поворачиваться, облегчая рулежку. Колеса главного шасси оснащались дисковыми тормозами. Тормоза действовали независимо друг от друга. В руководстве пилота содержалась рекомендация сажать самолет классически «на три точки», используя полоз на нижнем киле, и только затем ставить машину на переднюю стойку.

На самолете стояли два двенадцатицилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 603. На самолетах серии А-0 стояли двигатели DB 603A-2 (передний) и DB 603QA-2 (задний). На самолетах серии А-1 использовались двигатели DB 603E-1 и DB 603QE-1. Задний двигатель находился в центре фюзеляжа на уровне задней кромки крыла. Передний мотор вращал тянущий двигатель VDM диаметром 3,50 м с переменным шагом. Задний винт имел диаметр 3,30 м. Задний винт вращался через длинный вал. Двигатели отделялись от остального объема фюзеляжа противопожарными переборками. Передний двигатель оснащался кольцевым радиатором и мог сниматься вместе с моторамой и капотом.

Тактико-технические данные двигателей

DB 603A-2 (QA-2)

Длина: 2610 мм, ширина 830 мм, высота 1156 мм, диаметр цилиндра 156 мм, ход поршня 180 мм, рабочий объем 44500 смЗ. Сухая масса 910 кг. Стартовая мощностью 1750 л.с./1288 кВт при 2700 об./мин, боевая мощностью 1580 л.с./1104 кВт при 2500 об./мин на высоте 5700 м. Кратковременный форсаж до 1620 л.с./1192 кВт. Топливо В4 октановым числом 87. Расход топлива от 279 г/кВт/ч.

DB 603E-1 (QE-1)

Длина: 2680 мм, ширина 830 мм, высота 1160 мм, диаметр цилиндра 156 мм, ход поршня 180 мм, рабочий объем 44500 см3. Сухая масса 910 кг. Стартовая мощностью 1750 л.с./1288 кВт при 2700 об./мин, боевая мощностью 1580 л.с./1104 кВт при 2500 об./ мин на высоте 6300 м. Кратковременный форсаж до 1620 л.с./1192 кВт. Топливо В4 октановым числом 87. Расход топлива от 279 г/кВт/ч.

Топливная система состояла из главного бака объемом 1230 л и двух дополнительных баков в крыльях объемом по 310 л. За кабиной пилота находились два маслобака емкостью по 45 л. Левый бак обслуживал передний, а правый — задний двигатель. У всех баков были самогерметизирующиеся стенки. Самолеты А-1 могли нести под крыльями два подвесных бака емкостью по 300 л каждый. Предусматривалась возможность установить еще один дополнительный бензобак в пустом бомбоотсеке.

Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 16ZY (приемопередатчик), работающего в УКВ-диапазоне устройства опознавания «свой-чужой» FuG 25a «Erstling», а также радионавигационное устройство FuG 125 «Hermine», позволяющее приземляться вслепую. Последнее из перечисленных устройств выпускалось ограниченной серией, его использовали почти исключительно на самолетах Та 152Н.

Вооружение самолета состояло из двух пулеметов Mauser MG 151 калибра 15 мм, установленных над передним двигателем, и одной пушки Rheinmetall-Borsig MK 108 калибра 30 мм, установленной в развале блока цилиндров и стреляющую через вал винта. Пулеметы MG 151 весили по 42 кг. Скорострельность пулемета 700 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 954 м/с. Модификация пулемета калибра 20 мм (MG 151/20) отличалась скорострельностью 630 выстрелов в минуту при начальной скорости снаряда 585 м/с. Масса пушки МК 103 составляла 145 кг, скорострельность 420 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда 860 м/с. Боекомплект к пушке МК 108 составлял 70 выстрелов, к пулеметам MG 151 — 200 выстрелов на ствол. Прицел Revi 12D оснащен так называемой Schwenkplatte, что позволяло использовать его не только для наведения пушек и пулеметов, но и для бомбометания. На Do 335A-1 стоял прицел Revi 16D.

В бомбоотсеке на бомбодержателе Schloss 501A-1 можно было подвесить бомбы общей массой до 500 кг. Это могли быть бомбы SC 500, SD 500 или две SC 250. Под крыльями у Do 335А-1 можно было подвесить еще две SC 250 или несколько меньших по массе на пилонах ETC 501 А-1.

Выпуск

Всего до конца войны успели выпустить 61 самолет Do 335, считая все прототипы. Некоторые машины остались недоукомплектованными.

ТТХ

Go 9

Do 335V1

Do 335 A-0

Do 335 A-l

Do 335 A-4

Do 335 A-6

Do 335 A-10

Do 335 B-2

Ju 635 A-0

Размах, м

7.20

13,80

13,80

13,80

13,80

13,80

13,80

13,80

27,45

Длина, м

6,80

13,85

13,85

13,85

13,85

13,85

13,85

13,85

18,50

Высота, м

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,)0

Площадь, м2

S8,5

38,5

38,5

38,5

38,5

38,5

38,5

80,50

Масса:

Сухая, кг

7105

7320

7400

7360

7830

7700

7360

17464

Взлетная, кг

720

8700

9510

9610

9600

10100

10090

10000

33000

Скорость:

Макс., км/ч

770

580

622

539

Макс, км/ч

200

6400

763

763

785

692'

680

770

720

на высоте, м

6400

6400

6400

5400

6500

Эконом, км/ч

472

452

415

на высоте, м

6000

6000

6000

Посадочная

180

175

190

Потолок, м

11500

11400

11400

10800

10190

11000

Высота, м

11,3

10

14,5

11,8

за время, мин

8000

6000

8000

6000

Дальность, км

1380

1400

1330

7450

Предельная, км

2150

2060

2540

1480

7962

Do 335M13, прототип модификации В-2. На самолете опробованы новые оконцовки крыльев. Вид сбоку и сверху.

Do 335M13, вид справой стороны и снизу.

Do 335M13, вид спереди и сзади.

Do 335В-4, разведывательный вариант на базе Do 335В. Вид спереди и сзади. Проект, реконструкция.

Do 335B-4, вид сбоку и снизу. Проект, реконструкция.

Do 335B-1, проект, реконструкция.

Учебный Do 335В-5 с двигателями Jumo 213. Проект, реконструкция.

Do 335М14, второй прототип Do 335В-2.

Do 335М17, прототип ночного истребителя Do 335В-6.

Do 335B-6, ночной истребитель, вид слева, сверху и спереди. Проект, реконструкция.

Do 335B-6, вид справа. Проект, реконструкция.

Do 335В-7, вид сбоку, фрагмент крыла. Проект, реконструкция.

Do 335В-8, проект, реконструкция.

Do 435A-1. Пунктиром указаны кресла пилотов. Проект, реконструкция на базе проекта Р.238/1-01.

Do 435А-2, проект, реконструкция.

Do 435В-1, проект, реконструкция.

Do 435В-2, проект, реконструкция.

Do 435C-1, ночной истребитель с двигателями Jumo 222. Вид сбоку, сверху и спереди, фрагмент носовой части фюзеляжа.

Проект, реконструкция.

Do 435C-1, вид справа. Проект, реконструкия.

Do 435С-2, проект, реконструкция.

Do 435D-1, проект, реконструкция.

Do 435D-2, проект, реконструкция.

Do 535A, дневной истребитель со смешанной двигательной установкой. Вид сбоку, сверху, спереди. Проект, реконструкция (проект Р.232/3-06).

Do 535А(1) с несколько модифицированным фюзеляжем. Воздухозаборник реактивного двигателя закрыт. Проект, реконструкция.

Do 535A, проект ночного истребителя со смешанной двигательной установкой, вид сбоку, сверху и спереди. Реконструкция (проект Р.254/1-02).

Do 535В, еще один проект ночного истребителя со смешанной двигательной установкой. Реконструкция (проект Р.254/1-03).

Doriner Do 335Z, проект, реконструкция.

Junkers Ju 635, проект, реконструкция, вид сверху.

Junkers Ju 635, проект, реконструкция, вид снизу.

Junkers Ju 635, проект, реконструкция, вид слева и справа.

Dornier P.256/1-01, проект реактивного ночного истребителя на базе истребителя Do 335, вид сбоку, сверху и спереди.

Отреставрированный Do 335А-02.

Три фото отреставрированного Do 335А-02.

Отреставрированный Do 335А-02 (W.Nr. 240102, VG+PH). Обратите внимание на неправильную форму цифр на киле.

Заводской снимок только что выпущенного Do 335А -07.

Самолеты, собранные на аэродроме в Оберпфаффенхофене после войны. 1. Do 335М21 (W.Nr. 240317, 17/21). 2. Do 335М18 (W.Nr. 240314, 14/18). 3. Do 335B. 4. Do 335A. 5. Do 335В (вероятно В-6; за кабиной видно темное пятно, возможно это фонарь кабины оператора радара). 6. Do 335А-12 (W.Nr. 240123). 7. Do 335А-12 (W.Nr. 240121). 8. Do 335M11 (W.Nr. 2401318, 18/11). 9. Do 335M19 (W.Nr. 240315, 15/19), один из Do 335B-3.

Do 335A-05 (W.Nr. 240005), захваченный в Оберпфаффенхофене. В задней части фюзеляжа видны пулевые пробоины. На самолете нет вооружения.

Сборочный цех в Оберпфаффенхофене вскоре после захвата американцами. На переднем плане виден незаконченный Do 335А- 12 (W.Nr. 240121, RP+UL).

Погрузка Do 335А-02 на палубу авианосца «Reaper» для отправки в США.

Погрузка Do 335A-1 (W.Nr. 240161) на палубу авианосца «Reaper». Этот самолет позднее передали в опытный центр ВВС США Райт-Филд.

Два снимка Do 335A -02 в Америке. Этот самолет испытывался в опытном центре ВМФ США в Патаксент-Ривер.

Do 335A-12 (W.Nr. 240112), попавший в руки англичан.

Do 335A-1 (W.Nr. 24016?) у англичан получил номер АМ225. В январе 1946 года самолет попал в аварию на севере Франции в районе Мервиля и в Великобританию уже не был доставлен.

Два снимка Do 335М14, перекрашенного французами.

Передняя часть фюзеляжа музейного Do 335А -02.

Фрагмент фюзеляжа в районе кабины пилота Do 335А-02. Виден острый передний край крыла.

Два снимка французского Do 335М17, попавшего в аварию П ноября 1948 года.

Фрагмент крыла Do 335А -02 с указателем положения главного шасси.

Элерон правого крыла Do 335А-02.

Задний позиционный огонь на Do 335А-02.

Передняя кромка правого крыла Do 335А-02.

Оконцовка левого крыла Do.135Л-02. Видна трубка Пито и посадочный огонь.

Трубка Пито в оконцовке левого крыла Do 335А-02.

Амортизатор па конце нижнего киля.

Подвеска элерона правого крыла. Виден триммер.

Три снимка передней части фюзеляжа Do 335Л-02, включая фонарь кабины. На нижнем снимке хорошо виден замок капота заднего двигателя.

Три снимка открытого фонаря Do 335А-02. Хорошо видна рама, а также шнур, фиксирующий фонарь в открытом положении.

Фрагмент приборной доски и прицел Revi 16D.

Нижняя часть приборной доски и пол кабины Do 335А-02.

Изголовье кресла пилота на Do 335А-02.

Два снимка ручки управления на Do 335А-02.

Правая педаль и ручка.

Два снимка интерьера кабины Do 335А-02. Видны петли и замок фонаря, подлокотники кресла и панель бортовой радиостанции.

Интерьер кабины Do 335А-02. Опиично видна приборная доска.

Деталь лобового стекла и приборная доска на Do 335А-02. Над доской виден прицел Reri 16D.

Центральная часть фюзеляжа и правое крыло Do 335А-02. Виден открытый капот заднего двигателя. Обратите внимание на базу шасси в соотношении к длине фюзеляжа.

Лобовое стекло и задняя сторона приборной доски.

Пять снимков: фрагменты стоек шасси.

Два снимка правого колеса шасси. Вид спереди и сзади. Обратите внимание на то, что на протекторе отсутствует рисунок.

Щиток правой стойки шасси на Do 335A-02.

Передняя стойка шасси Do 335А-02. К колесу присоединена буксирная тяга.

Крышка ниши шасси в правом крыле.

Два снимка. Верхняя часть передней стойки шасси, вид сзади и слева. На одном из снимков заметен крюк, фиксирующий стойку в убранном положении.

Капот переднего двигателя на Do 335А-02. Торчащие трубки довольно грубо имитируют стволы 20-мм пушек.

Воздухозаборник наддува переднего мотора Do 335А-02.

Воздухозаборник радиатора заднего двигателя на Do 335А-02.

Передний двигатель в сборе.

Открытый капот переднего двигателя DB 603 на Do 335А.

Задний двигатель DB 603 на Do 335А-02, вид справа. На крышке капота виден воздухозаборник наддува. На переборке видны трубки топливной системы.

Задний двигатель DB 603 на Do 335А-02.

Любопытный снимок Do 335А-02 сзади. С заднего винта снят кок, хорошо видна ступица винта. Обратите внимание на полностью раскрытые выпускные отверстия боковых воздуховодов.

Еще один снимок воздухозаборника заднего двигателя.

Выходное отверстие воздуховода заднего двигателя. Хорошо видна крышка, регулирующая воздушный поток.

Правое боковое выходное отверстие воздуховода заднего двигателя на Do 335А-02 с регулирующей крышкой.

Интерьер кабины. I. Указатель подогрева трубки Пито. 2. Кнопка радиотелефона. 3. Включатель автопилота. 4. Гашетка пушек MG 151/20. 5. Прицел Revi I6D. 6. Гашетка пушки МК103.

7. Вариометр. 8. Указатель устройства A FN 2. 9. Термометр системы охлаждении переднего Двигателя. 10. Правая панель приборной доски. 11. Комбинированный указатель оборотов и давания наддува переднего двигателя. 12. Барашек крепления приборной доски. 13. Указатель шага переднего винта. 14. Указатель шага заднего винта. 15. Манометр топливной системы. 16. Манометр системы охлаждения переднего двигателя. 17. Комбинированный указатель оборотов и давления наддува заднего двигатели. 18. Манометр системы смазки переднего двигателя. 19, Манометр системы охлаждении заднего двигателя. 20. Переключатель насоса переднего дополнительного бака. 21. Лампочка указателя расхода топлива. 22. Лампочка низкого уровня топлива. 23. Термометр системы охлаждении заднего двигателя. 24. Манометр топливной системы смазки заднего двигателя. 25. Указатель уровень топлива. 26. Манометр системы смазки заднего двигателя. 27. Рычаг аварийного сброса фонаря кабины. 28. Аварийный рычаг отпирания створок бомболюка. 29. Лампочка ночного освещении кабины. 30. Сигнал пожара. 31. Аварийный рычаг открытия створок бомболюка. 32. Правая вспомогательная панель. 33. Правая педаль. 34. Панель электропереключателей. 35. Включатель системы самоуничтожении самолета. 36. Панель управления BG 25а. 37. Переключатель ZSK 246. 38. Бегунок переключателя курса. 39. Панель бомбосбрасывателя ASK 335. 40. Система активизации катапульты пилотского кресла. 41. Переключатель аварийной системы управления. 42. Панель управлении FuG I6ZY. 43. Маховик регулятора правой педали. 44. Переключатель радиоканалов. 45. Оконцовка кислородного оборудования. 46. Манометр гидравлической системы. 47. Аккумулятор 24 В. 48. Манометр давления аварийной пневматической системы. 49. Приборная консоль. 50. Манометр катапульты 51. Аварийный посадочный включатель закрылков. 52. Крышка рычага перезарядки пушки.

53 Включатель аварийной системы выпуска шасси. 54. Левая педаль. 55. Регулируемая лампочка подсветки кабины. 56. Кресло пилота. 57. Маховик системы регулировки левой педали. 58. Посадочный включатель закрылков. 59. Включатель выпуска шасси. 60. Включатель аварийной системы питания основных бортовых систем. 61. Маховик регулятори триммера рули высоты. 62. Выключатели системы зажигании двигателей. 63. Гпавный вентиль кислородного оборудования. 64. Указатель триммера. 65. Маховик регулятора триммера элерона. 66. Таблица деривации главного компаса. 67. Таблица деривации вспомогательного компаса. 68. Маховик регулятора триммера руля направления. 69. Блокировка ручек газа. 70. Ручка газа переднего двигателя. 71. Вентиль системы пожаротушения заднего двигателя. 72. Вентиль системы пожаротушения переднего двигателя. 73. Подвижная крышка панели. 74. Предохранитель топливного вентиля. 75. Ручка газа заднего двигателя. 76. Переключатели шага винта. 77. Вспомогательный компас с подсветкой. 78. Левая вспомогательная панель. 79. Переключатели винтов. 80. Включатель системы сброса нижнего киля. 81. Регулятор подсветки компаса. 82. Главный выключатель электросети. 83. Пятипозиционный указатель положения шасси. 84. УФ-лампочка ночной подсветки кабины. 85. Рычаг замка фонаря. 86. Выключатель вспомогательных навигационных огней. 87. Включатель посадочных огней. 88. Включатель в ‹ ь огней. 89. Включатель SZKK. 90. Включатель подсветки приборной доски. 91. Включатель гирокомпаса. 92. Регулятор яркости подсветки кабины. 93. Захват ручки. 94. Альтиметр. 95. Указатель забортной температуры. 96. Радиоальтиметр. 97. Репитер гирокомпаса. 98. Кнопка бомбосброса. 99. Левая панель приборной доски. 100. Хронометр. 101. Спидометр. 102. Главная приборная доска. 103. Манометр кислородного оборудования. 104. Рама лобового стекла. 105. Искусственный горизонт. 106. Указатель расхода кислорода.

Do 335A-12 (W.Nr. 240112, RP+UB), камуфляж RLM 81 /82/iieoicpaiiieiiiibi» i дюраль.

Do 335A-12 (W.Nr. 240114, RP+UD), камуфляж RLM 81/82/неокрашенный дюраль.

Do 335A-12 (W.Nr. 240119). Самолет недоделан и неокрашен. Опознавательный знак — свастика па киле.

Do 335А-12 (W.Nr. 240121). Самолет не доделан и не окрашен. Опознавательный знак — свастика на киле.

Do 335A-02 в американских руках. Новые опознавательные знаки, старый камуфляж.

Do 335А-1 W.Nr. 24016? (английский номер АМ225). Сначала на самолете были американские опознавательные знаки. Капот переднего двигателя окрашен, остальная поверхность самолета в цвет дюраля.

Do 335А-12 W.Nr. 240112, перекрашенный американцами. Верхняя часть капота окрашена.

Do 335А-12 W.Nr. 240112 в английских руках. Английский номер АМ233.

Content

С. В. Иванов
Do 335 «Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2
(Война в воздухе — 51)

Прототипы и серия (продолжение)

Учебный «Pfeil»

В — это «Berta»

Ночной истребитель

Проекты и прожекты

Z это Zwilling

Окраска и обозначения

Оперативное применение

В качестве трофея

США

Великобритания

Франция

СССР

Техническое описание Do 335A-0/A-1 «Pfeil»

Тактико-технические данные двигателей

Выпуск