С. В. Иванов

Hawker Hurricane. Часть 2

(Война в воздухе – 74)

«Война в воздухе» № 74, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.

Редактор Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

«Харрикейн» в иностранных армиях

Советский Союз

30 августа премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль предложил Сталину 200 истребителей «Харрикейн» в рамках помощи по ленд-лизу. Эти истребители должны были дополнить уже отправленные 200 машин Р-40 «Томагавк». Все самолеты предполагалось доставить по морю в Мурманск, но первые «Харрикейны» прибыли в Советский Союз по воздуху. 28 августа 1941 года на аэродроме Ваенга под Мурманском приземлились 24 «Харрикейна Mk IIB» из 151-го крыла. Вскоре к ним присоединились 15 истребителей, доставленных морем. Группа английских летчиков под командованием Х.Н.Дж. Рамсботтом-Ишервуда имела задачей прикрывать союзнические конвои на подходах к Мурманску. В состав 151-го крыла входили 81-я и 134-я эскадрильи, которые достаточно успешно взаимодействовали с советскими истребительными полками, вылетая не только для прикрытия морских конвоев, но и на сопровождение советских бомбардировщиков.

Уже 12 сентября 134-я эскадрилья сбила два из трех Bf 109, сопровождавших корректировщик артиллерийского огня Hs 126. Англичане потеряли один самолет, погиб сержант Смит. Это была единственная потеря, понесенная англичанами на Карельском фронте. 17 сентября восемь «Харрикейнов», сопровождавших СБ-2, были атакованы восьмеркой «мессеров». Англичане не дали немцам прорваться к бомбардировщикам и даже сбили один Bf 109.

Две известные фотографии: «Харрикейн Mk IIA (Т)», доставленный в СССР осенью 1941 года. 28 октября после эвакуации личного состава английского 151-го крыла самолет передали советским войскам. Видны следы перекрашивания самолета, тактический номер «01» и серийный номер Z5252, означавший серию марта-сентября 1941 года. Самолет официально числился как 1IB, но на снимке видно, что он вооружен только восемью пулеметами.

В конце сентября англичане вернулись домой. Перед отъездом командир крыла и трое других пилотов были представлены к ордену Ленина. 37 «Харрикейнов» крыла остались в СССР. Из этих самолетов сформировали 78-й ИАП, который возглавил Борис Сафонов. Часть машин попала в состав 72-го смешанного авиаполка. Осваивать «Харрикейны» советским пилотам и техникам помогали английские специалисты.

Тем временем 22 сентября 1941 года комиссия НИИВВС приняла первый «Харрикейн», доставленный непосредственно для Советского Союза. В приемочном акте отмечено, что машины носили следы эксплуатации. Вообще, первые «Харрикейны», доставленные в СССР, были уже потрепанными машинами, некоторые из них налетали по 100 часов и более.

В октябре 1941 года в Мурманск прибыла первая партия «Харрикейнов», доставленная морем. Однако самолеты не сразу попали в боевые части. Их приемка по разным причинам затягивалась.

Инженер 72-го САП З.А. Арушанов, видя, что в полку остается очень мало боеспособных машин, на свой страх и риск подписал акт приемки 162 «Харрикейнов». За самоуправство Арушанов попал под арест. Тем временем английские специалисты вернулись домой, и Арушанов оказался единственным человеком, знакомым с особенностями эксплуатации самолетов. Самолеты оказались неподготовленными к зиме и замерзли. Арушанова выпустили с условием вернуть все самолеты в строй. Вскоре ему удалось отремонтировать 60 машин, а спустя еще некоторое время полетели все самолеты. Большинство из них осталось в 72-м полку, а 65 машин передали в 78-й ИАП СФ. Вскоре начались массовые поставки «Харрикейнов» в СССР. Сначала машины доставлялись морем через северные порты, а позднее их стали перегонять через Иран. Всего в СССР доставили 3082 истребителя.

«Харрикейны» из 1-го ГвИАП на полевом аэродроме под Москвой, лето 1942 года. Часть готовится к переброске на южный участок Восточного фронта. Обратите внимание на трехцветный камуфляж, цветную метку на киле и двузначный тактический номер.

«Харрикейны» одного из полков Северного флота выруливают на старт, лето 1942 года. Обратите внимание на следы эксплуатации самолета «32» на переднем плане. На левом крыле виден след закрашенной кокарды. Звезду поверх кокарды не изобразили, так как по правилам звезды полагалось наносить только на нижнюю сторону крыла.

«Харрикейны» на фронтах

Подготовкой пилотов и комплектацией машин занималось несколько запасных полков. Первым из них был 27-й ЗАП, базировавшийся на аэродроме Кадников в районе Вологды, а также части 6-й ЗАБ из Иванова. Позднее пилотов «Харрикейнов» готовили и летные училища, в том числе знаменитое Качинское училище, эвакуированное вглубь страны.

Раньше всего «Харрикейны» начали применять в бою на северном участке фронта. Кроме 72-го и 78-го полков «Харрикейны» имелись в составе 152-го и 760-го полков, действовавших на Карельском фронте. Технической документации на самолеты не хватало, поэтому технику пришлось осваивать самостоятельно. Военный инженер 3-го ранга П.А. Курач и военный техник 1 – го ранга Братусь подготовили техническое описание оборудования «Харрикейна» и инструкцию по эксплуатации. Военный инженер 2-го ранга В.И. Андреев подготовил описание кислородной аппаратуры. Так, постепенно накапливался материал. Нелегко приходилось и летчикам. Первые полеты приходилось совершать самостоятельно, без инструктора, не имея даже простейшего описания. Лишь позднее несколько самолетов переделали в двухместные учебные машины.

Но несмотря на все перечисленные трудности, пилоты 152-го ИАП уже в декабре 1941 года приступили к боевым вылетам. Уже в первых боях дала о себе знать слабость вооружения «Харрикейнов». Инженеры Карельского фронта предложили заменить восемь 7,7-мм пулеметов четырьмя 12,7-мм пулеметами БК с боекомплектом 100 выстрелов на ствол. Кроме того, под крыльями было решено установить замки для 50-кг бомб.

Для начала переоборудовали девять самолетов. Их боевые испытания прошли успешно, тогда переделку поставили на поток. Позднее под крыльями устанавливали направляющие для ракет.

С января 1942 года на участке 26-й армии приступил к боевым вылетам 760-й ИАП. В ходе наступательной операции 14-й армии, проводившейся с 29 апреля по 13 мая, 760-й и 197-й ИАПы, летавшие на «Харрикейнах», прикрывали ударные соединения. 16 мая 1942 года три «Харрикейна» 760-го ИАП провели удачный бой. Звено старшего лейтенанта А.И. Николаенкова со стороны солнца атаковало семь Ju 87, которых сопровождали четыре Bf 109. В первый же заход удалось сбить две «штуки», остальные беспорядочно сбросили бомбы и повернули назад. Преследуя уходящего противника, советские летчики сбили третий Ju 87, а затем завязали бой с истребителями, который закончился нулевой ничьей. В тот же день другое звено «Харрикейнов», ведомое старшим лейтенантом Н.А. Кузнецовым, также из 760-го полка вылетело на прикрытие наземных частей. Зайдя со стороны солнца, истребители атаковали восемь Ju 87, которых сопровождали два Bf 109. В первой атаке удалось сбить два Ju 87, а вскоре был сбит третий пикировщик.

Обломки «Харрикейна Mk II В» (Z2916), 1942 год, Карелия. Самолет летал в составе 331-й норвежской эскадрильи под кодом FN-U.

Два снимка. Обломки еще одного «Харрикейна», сбитого где-то в Карелии. На фюзеляже виден белый номер «76», который частично закрывает серийный номер? W37?. Возможно, самолет был отправлен в часть прямо с транспорта, доставившего его в порт. На хвосте даже осталась полоса цвета Sky.

«Харрикейны» 760-го ИАП также прикрывали кировскую железную дорогу, соединявшую Мурманск с большой землей. 15 июля 1942 года 17 Ju 88 и один Do 215 (возможно Do 17Z или Bf 110) в сопровождении пяти Bf 109 попытались бомбить мост в районе станции Кемь. На перехват вылетело четыре «Харрикейна» из 760-го полка, ведомых капитаном П.В. Воробьевым, а также четыре «Харрикейна» из 195-го ИАП. Советские летчики сходу сбили три бомбардировщика, прежде чем их связали боем немецкие истребители. Всего советским истребителям удалось одержать восемь побед. Капитан Воробьев сбил Do 215, Ju 88 и Bf 109. Еще один Ju 88 сбил старший лейтенант А.Н. Николаенков, а четыре других самолета пали жертвой 195-го полка. Потери советской стороны составили три самолета. Старший лейтенант В.И. Крупский из 760-го ИАП за пять дней июля сбил над кировской железной дорогой три Ju 88. 8 июля Крупскому удалось достать разведывательный Ju 88, проводивший аэрофотосъемку с высоты 8000 м.

2 августа 1942 года звено «Харрикейнов» из 760-го ИАП, ведомое сержантом Б. А. Мясниковым, атаковало над Кестенгой разведывательный Hs 126, который сопровождали три Bf 109. Советским пилотам удалось сбить разведчика и два истребителя сопровождения. Сержант Мясников таранил третий «мессер» и погиб.

В начале августа «Харрикейны» 760-го и 195-го ИАПов, вместе с ЛаГТ-3 из 609-го ИАП и Ил-2 17-го ГвШАП совершили несколько налетов на аэродром противника в районе Тунгозеро. Налеты оказались настолько эффективными, что гитлеровцам пришлось навсегда покинуть базу.

Напряженные бои приходилось в 1942 году вести над морем. Немецкая истребительная авиация старалась завоевать господство в воздухе. В 14-й армии, действовавшей на этом направлении к 1 июля осталось только шесть боеспособных истребителей. В сентябре 1942 года армию усилили, придав ей из резерва 837-й ИАП. Пилоты этого полка только что закончили двухмесячный курс летной подготовки и не имели никакого боевого опыта. В воздушных боях 14-я армия потеряла 18 истребителей, еще 23 машины получили повреждения. Только 15 сентября во время налета немецкой авиации на аэродром Мурмаши, было потеряно пять «Харрикейнов» из 197-го и 837-го ИАПов. Немцы атаковали силами 20 Ju 87, которых сопровождали восемь Bf 110 и 16 Bf 109. Советская авиация смогла поднять в воздух всего шесть «Харрикейнов», две «Аэрокобры» и два «Киттихоука». 27 сентября над этим же аэродромом четверка «мессеров» завязала бой с пятью «Харрикейнами» из 837-го ИАП и четырьмя Р-40В из 20-го ГвИАП. Немцам удалось сбить два «Харрикейна» и два «Томагавка» без потерь со своей стороны.

«Харрикейн Mk II» крупным планом. Обратите внимание на то, как глубоко в кабине сидит пилот. Обзор вбок и назад был сильно ограничен.

Этот же самолет, вид спереди. Видно, что это Mk IIA.

«Харрикейн Mk II» (вероятно A) одного из полков СФ, весна/лето 1942 года. Обратите внимание на белый тактический номер.

Кроме 152-го, 195-го и 760-го ИАПов, входивших в состав 259-й ИАД, на Карельском фронте на «Харрикейнах» летали 435-й и 835-й ИАПы. Некоторые «Харрикейны» 435-го ИАП поступили в полк с опознавательными знаками иностранных государств: финской свастикой и польской клеткой. Впрочем, относительно этой подробности есть обоснованные сомнения. Несколько «Харрикейнов» оказалось в составе 20-го ГвИАП, а весной-летом 1942 года в 65-м ШАП (ставшем вскоре 17-м ГвШАП) тоже было несколько «Харрикейнов». Пилоты Книжник и Саломатин, летавшие в составе 65-го ШАП на «Харрикейнах», уничтожили на земле по девять самолетов противника.

Зимой 1941/42 г.г. на северных аэродромах комплектовались полки для других участков фронта. Так, в конце 1941 года сняли с Южного фронта и перебросили на север 4-й ИАП подполковника А.В. Серенько. Подготовкой пилотов занимались подполковник П.С. Акуленко и И.И. Шумов. В ходе обучения пилоты столкнулись со склонностью «Харрикейна» капотировать на снегу и мягком грунте. Старший техник лейтенант Александр Мельников предложил механикам сидеть на хвосте заморской машины во время рулежки. Рискуя жизнью, механики выполнили приказ. Не обошлось без трагикомических случайностей. Один пилот забыл, что у него на хвосте висит механик и резко начал набирать высоту. Потом внезапно вспомнил, и быстро приземлился. Когда механика отцепили от хвоста, выяснилось, что он отморозил руки и весь поседел.

В начале февраля 1942 года 4-й ИАП перебазировался под Ярославль, войдя в систему ПВО Ярославля и Рыбинска. Хотя эти города находились довольно далеко от фронта, немецкая авиация часто совершала в этот район налеты. Полк ежедневно патрулировал воздушное пространство, действуя на высотах 5000-8000 м. Быстро выяснилась слабость вооружения самолета. Немецкие пилоты даже сбросили на аэродром ехидное письмо, в котором просили «не царапать краску на немецких крыльях».

Необычная модификация одного из Mk IIС (BW941). Самолет превращен в двухместный и вооружен пулеметом для защиты задней полусферы. Самолет носит стандартный камуфляж RAF и полосу у хвоста. Эта машина собрана в Канаде в 1941/ 42 г.г. 107 из них отправлено в Советский Союз, но по дороге потеряно 13.

Капитан Цыганко, командир 2-й эскадрильи 26-го ГвИАП, Ленинград, осень/зима 1942 года. Хорошо видны детали центральной части фюзеляжа.

Старший лейтенант Майборода беседует с полковым инженером (технический офицер) Патрикеевым у своего «Харрикейна». 26-й ГвИАП, Ленинградский фронт, зима 1942/43 г.г. На снимке видны направляющие для ракет РС-82.

Однако хорошо смеется тот, кто смеется без последствий. Вскоре самолеты 4-го ИАП прошли перевооружение. Вместо пулеметов винтовочного калибра самолеты получили две 20-мм пушки ШВАК и два 12.7-мм пулемета УБТ.

В конце мая 1942 года 4-й ИЛП получил пополнение, а в начале июля часть переформировали, разделив на две части. Одна часть, возглавляемая подполковником Серенько, осталась под Ярославлем, а другая, возглавляемая Героем Советского Союза майором А.А. Морозовым, отправилась на Брянский фронт.

На Брянском фронте 4-й ИАП майора Морозова вошел в состав 287-й ИАД и сразу же приступил к боевым вылетам. Уже 6 июля 12 «Харрикейнов» вылетели на разведку в район Погожево-Олым. На обратном пути завязался бой с группой «мессеров». Нашим летчикам удалось сбить три немецких самолета ценой одного подбитого «Харрикейна», который, впрочем, дотянул до линии фронта и сел на своей территории. На следующий день 4-й ИАП вылетел прикрывать сухопутные войска в районе Черново-Долгоруково. Там им попались 30 Ju 87 в сопровождении 15 Bf 109. Были сбиты шесть пикировщиков и один «мессер». В июле полк ежедневно вылетал прикрывать сухопутные войска, переправы через Днепр, на разведку, сопровождение бомбардировщиков и штурмовку наземных целей.

В начале июля 4-й ИАП перебазировался и продолжил сражаться на тульском и воронежском направлениях. С 6 по 28 июля пилоты полка сбили в ходе 196 воздушных боев 40 самолетов противника. Во второй половине августа полк перевооружили истребителями Як-1 и Як-7, а оставшиеся «Харрикейны» передали в другие части.

В начале 1942 года большинство «Харрикейнов» действовало под Москвой. Уже в декабре 1941 года один «Харрикейн» оказался при штабе 728-го ИАП, а 2 февраля 1942 года в состав 6-го ИАК ПВО Москвы вошли 67-й и 429-й ИАП, располагавшие по 22 «Харрикейна». Позднее на фронт прибыли 438-й, 488-й и 736-й ИАПы, также вошедшие в состав ПВО Москвы. Вооружение истребителей разными способами пытались усилить.

Механик помогает старшему лейтенанту П.И. Сгибневу застегнуть парашют, 1942 год. Сбигнев служил в авиации Северного флота. В 1942 году он довел свой боевой счет до 19 побед и стал командиром 2-го ГвИАП после гибели Сафонова.

Летчики из 486-го ИАП 106-й ИАД ПВО, Ростов-на-Дону, весна/лето 1943 года. На эту базу дивизия прибыла с Закавказья и сражалась до июля 1943 года, пока не понесла тяжелых потерь. Как видно на снимке, полк летал на «Харрикейнах Mk IIС».

Техник работает с носовой частью «Харрикейна» из 496-го полка ПВО. Хорошо видны сколы краски в местах сопряжения листов обшивки.

Лейтенант Бабий из 179-го ИАП позирует на фоне своего «Харрикейна». Пилот сбил 12 самолетов противника, все победы одержал на «Харрикейнах». Видно, что самолет в английском пятнистом камуфляже.

«Харрикейн» (вероятно из 235-й ИАП), захваченный венграми к югу от Воронежа, июль 1942 года. Самолет получил тяжелые повреждения и был подготовлен для отправки в тыл, но отступление произошло слишком быстро.

Почти всегда под крылья устанавливали направляющие для ракет. В марте 1942 года появилось решение о перевооружении всех имевшихся «Харрикейнов». Переделку проводили на московском авиационном заводе № 81. Переделку проходили как только что полученные машины, так и самолеты, уже давно летавшие в боевых частях. Кроме того, полевые бригады с завода № 81 параллельно работали на базах в Кубинке, Химках, Монино и Егорьевске.

«Харрикейны» из системы ПВО Москвы не только прикрывали столицу, но и участвовали в контрнаступлении Красной Армии под Москвой, действуя в зоне Западного и Калининградского фронтов. 27 февраля, прикрывая сухопутные части Западного фронта, старший лейтенант П.Н. Коновалов из 488-го ИАП и капитан Б.В. Задворов из 736-го ИАП сбили по одному Bf 109, а младший лейтенант А.В. Кузнецов записал на свой боевой счет Bf 110.

С 1 марта 488-й ИАП с двумя другими полками 6-го ИАК действовал в составе Северо-Западного фронта. Там в течение двух недель полк действовал в районе сброса советского десанта Осташково-Соблаго-Вальдея-Бологое. Затем полк вернулся на свой аэродром под Москвой. Такая активная деятельность части, перебрасываемой с одного фронта на другой и обратно, не могла не сказаться на состоянии материальной части. К 15 мая в 488-м ИАП из имевшихся 18 «Харрикейнов» полностью боеспособными были только два.

Отсутствие запасных частей для «Харрикейнов» приводило к тому, что самолеты подолгу простаивали на земле. Острее всего чувствовался дефицит лопастей винта, которые постоянно ломались при частых капотажах. Ситуация обострилась настолько, что на одном из московских заводов наладили выпуск столь необходимой детали.

Два снимка «Харрикейнов» (точнее «Харритонов», несущих советское вооружение), готовящихся к разведывательному вылету, зима 1942/43. Обе машины принадлежат 14-й ОРАЭ, Подмосковье. «Харритоны» оснащались шестью направляющими для ракет РС-82, двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя пулеметами. Обратите внимание на окраску самолетов. У одного из них черный кок винта, a у другого желтый.

В конце октября 1942 года для усиления 106-й ИАД ПВО выделили несколько полков, в числе которых оказались 67-й и 488-й ИАП, снятые с дежурства в Москве. «Харрикейны» этих двух полков патрулировали воздушное пространство над железными дорогами в тылах Северо-Западного и Калининского фронтов.

Зимой 1942 года в составе Калининского фронта в контрнаступлении под Москвой участвовали 1-й ГвИАП, 157-й, 197-й и 195-й ИАПы, летавшие на «Харрикейнах». 1-й ГвИАП находился в подчинении командующего ВВС Калининского фронта, а остальные полки подчинялись на армейском уровне. 191-й и 195-й ИАПы, оснащенные самолетами «Харрикейн Mk IIB», уже в конце января 1942 года прибыли в район Торопца и разместились на аэродроме Кудинское Озеро. Первый день на фронте прошел неудачно. Немецкая разведка засекла прибытие новых авиачастей и их база подверглась налету 24 Ju 88. В виду сильного мороза моторы самолетов не запускались. В воздух сумел подняться только И. Грачев, пилот 191-го ИАП. Однако попытки одиночного истребителя повлиять на крупный авиаотряд противника закончились безрезультатно. Оба полка понесли потери на земле. Вскоре 195-й ИАП перебросили на другой участок фронта, а 191-й ИАП в феврале 1942 года действовал в треугольнике Андреаполь – Великие Луки – Нелидово. В полку собственными силами машины оснастили направляющими для PC, Пилот В. Запевский первым в полку с помощью ракет сбил разведывательный Ju 88. В конце февраля 191-й ИАП отправился в Москву, где самолеты полка получили 20-мм пушки ШВАК. В середине мая полк направили на Юго-Западный фронт.

Дольше всего на Калининском фронте действовал 1-й ГвИАП. В марте 1942 года пилоты полка совершили 451 боевой вылет, провели 12 воздушных боев и сбили 4 немецких самолета. К началу апреля в полку оставалось 13 «Харрикейнов». Только за первые дни апреля пилоты 1-го ГвИАП провели 15 воздушных боев, сбив 20 самолетов противника. В том числе гвардейцы капитана Н.И. Петрова сбили Ju 52 с 20 офицерами на борту. На Калининском фронте должен был действовать 814-й ИАП, получивший «Харрикейны» в мае 1942 года. Полк был укомплектован молодыми пилотами, поэтому потерял боеспособность в результате аварий еще в ходе учебных полетов. До боевых вылетов дело так и не дошло.

Весной 1942 года на Западный фронт прибыл 179-й ИАП, оснащенный «Харрикейнами». Полк входил в состав 49-й армии. Машины в этом полку еще не были перевооружены, но их уже оснастили направляющими для реактивных снарядов. Позднее полк вошел в состав 204-й БАД и зимой 1942/43 г.г. сопровождал на задания бомбардировщики Пе-2.

В мае 1942 года в Иванове закончил подготовку 438-й ИАП, который отправили на Воронежский фронт, где включили в состав 205-й ИАД Ю. Савицкого. На фронте полк занимался в основном сопровождением штурмовиков. Первый бой прошел для полка удачно. В ходе налета на аэродром Россошь штурмовики Ил-2 под прикрытием «Харрикейнов» уничтожили на земле 17 немецких самолетов, а истребители добавили к этому числу еще четыре Bf 109. Случались и неудачные вылеты. Так, в ходе одного из следующих боев полк потерял три машины. Причиной неудач была пассивная тактика истребителей. Столкнувшись с превосходящего численно противником, советские пилоты начинали «крутить карусель», стараясь уйти на свою территорию. Назревала необходимость разработать новую, наступательную тактику.

Несколько «Харрикейнов Mk II» на полевом аэродроме, северный фланг Восточного фронта, 1942/43.

«Харрикейн Mk II», совершивший вынужденную посадку. Авария произошла во время перегона машины. Английские опознавательные знаки уже закрашены, советские еще не нанесены. Серийный номер указывает на Mk IIВ, выпущенный летом 1941 года. Машины этой серии поставлялись в СССР с октября 1942 года. Очевидно, снимок сделанзимой 1943 года.

438-й полк действовал на фронте почти до конца 1942 года. К этому времени полк оказался на аэродроме Бутурлинка и располагал всего четырьмя машинами и семью пилотами. В начале 1943 года полк отвели в тыл на переформирование. Под Воронежем главным противником 438-го полка были итальянские истребители Macchi MC200 «Saeta» (по другим данным, венгерские Re. 2000). Пилоты «Харрикейнов» отмечали, что у самолетов противника лучше маневренность.

Летом 1942 года разразился кризис на Сталинградском направлении. В этот район быстро перебросили 235-ю ИАД подполковника И.Д. Подгорного в составе 46-го, 191-го и 436-го ИАП. Позднее в состав дивизию включили и 180-й ИАП. Каждый полк располагал по 22-24 «Харрикейна», причем большинство из них были пушечные Mk IIС. Боеготовность дивизия обрела к началу июля.

В первые дни июля «Харрикейны» сбили 29 немецких самолетов, из которых 20 записали на свой счет пилоты 436-й ИАП. Хорошо показал себя старший политрук Ц.М. Ибатулин, который 1 июля с шестью ведомыми принял бой с 18 Bf 109, прикрывая сухопутные войска. Политрук лично сбил два немецких самолета. С его «Харрикейна» сорвало капот двигателя, но Ибатулин продолжил бой. Подчиненные политрука сбили еще пять истребителей. На следующий день те же пилоты сбили два бомбардировщика и два истребителя. Над Новым Осколом шесть «Харрикейнов» из 191-го ИАП атаковали 18 Ju 88, шедших в сопровождении шестерки Bf 109. «Харрикейны» выпустили по противнику ракеты с дистанции 800 м, но расстояние оказалось слишком большим, и ракеты взорвались далеко от целей. Однако они произвели психологический эффект. Бомбардировщики рассыпали строй и начали уходить по одному. Тут же начался бой с немецкими истребителями. Были сбиты два мессера. В. Лойко гнал своего противника с высоты 2000 м, пока тот не врезался в землю. Сам Лойко лишь в последний момент сумел выйти из пике. На земле выяснилось, что радиатор его «Харрикейна» забит листьями и ветками, а обшивка крыльев сильно деформирована.

В течение месяца дивизия потеряла 17 «Харрикейнов», тогда как потери люфтваффе составили 40 машин. Дивизия действовала очень активно. К концу августа в полках осталось по четыре-пять боеспособных машин. Оставшиеся истребители собрали в составе 436-го ИАП майора А.Б. Панова, а вскоре полк перевооружили истребителями Р-40.

На Северо-Западном фронте весной и летом 1942 года успешно действовал 485-й ИАП майора Г.В. Зимина. В конце марта 1942 года 18 «Харрикейнов» 485-го ИАП прибыло на аэродром Выползово, расположенный к востоку от Демянского котла. Здесь, под Демянском, части Северо-Западного фронта окружили немецкую 16-ю армию (около 100000 солдат). Однако основные события весны-лета 1942 года развивались на юге, и Северо-Западный фронт стабилизировался почти на год.

Заправка «Харрикейна Mk II», Ленинград или Мурманск. Это оригинальный Mk IIA с восемью пулеметами.

Немцы сумели лишь организовать узкий коридор, соединявший окруженную группировку с основными силами. До середины апреля к югу от Старой Руссы шли напряженные бои, в которых участвовал 485-й ИАП. «Харрикейны» сопровождали штурмовики, атакующие наземные цели, и сами проводили штурмовку. Например, 14 апреля самолеты полка успешно атаковали немецкую колонну на шоссе Уполье-Василевщина. 18 апреля шесть «Харрикейнов» сопровождало отряд Ил-2, атаковавших район концентрации сухопутных войск противника. Штурмовиков перехватили 12 «мессеров». Два «Харрикейна» продолжили сопровождение, а остальные советские истребители связали противника боем.

Тогда гитлеровцы также разделились. Десять продолжили бой, а два попытались прорваться к штурмовикам. Но предотвратить налет немцам не удалось. Все штурмовики успешно отработали цели, а на земле остались гореть обломки четырех Bf 109. Потери советской стороны составили три «Харрикейна». Старший сержант Г.И. Горб был сбит и погиб, а две другие машины совершили вынужденную посадку, но вскоре были отремонтированы. 20 апреля шесть «Харрикейнов» во главе с Лазаревым снова вылетело сопровождать штурмовики. Группу снова атаковало 12 Bf 109. Нашим истребителям удалось сбить три мессера, потеряв при этом лейтенанта Б. Макарова и старшего сержанта И. Исаева.

21 апреля в районе Рамушево немцам удалось пробить коридор. 3 мая войска Северо-западного фронта начали наступление с целью ликвидировать этот прорыв. Несмотря на все усилия, ликвидировать коридор не удалось. Однако снабжение окруженных войск все же в основном шло не узким, простреливаемым насквозь коридором, а по воздуху. Здесь пилотам 485-го ИАП удалось сбить множество транспортных самолетов Ju 52. 29 мая звено «Харрикейнов» заметило около 20 Ju 52. Советским летчикам удалось сбить три самолета и повредить еще шесть. На следующий день другое звено атаковало десять Ju 52, шедших в сопровождении четырех Bf 109. Удалось сбить два Bf 109 и один Ju 52.

Но чаще всего приходилось бороться не с транспортными самолетами, а с численно превосходящими истребителями противника. 21 мая три «Харрикейна», патрулировавшие линию фронта, были перехвачены девяткой «мессеров». Бой шел на малой высоте почти 40 минут. Все три «Харрикейна» благополучно вернулись на свой аэродром, чего не смогли сделать шесть немецких Bf 109.

Всего в мае 1942 года пилоты полка сбили 56 немецких самолетов, причем тринадцать из них с помощью ракет. Для сравнения, сражавшийся рядом 161-й ИАП одержал похожее число побед – 54 – в период с января по ноябрь 1942 года!

В июне пилоты 485-го ИАП провели еще один памятный бой, о котором позднее даже писали в газетах. 17 июля семь «Харрикейнов» атаковало группу из 12 Ju 87, сопровождаемых четырьмя Bf 109. Вскоре в бой вошло еще 11 Bf 109. В ходе 45-минутного боя советским пилотам удалось сбить семь Ju 87 и четыре Bf 109, а также повредить еще три Ju 87 и Bf 109. Немцам удалось только повредить машину лейтенанта Безверхнего, который, впрочем, сумел посадить самолет. Остальные «Харрикейны» вернулись на базу на последних каплях горючего.

Спустя двух месяцев боев в полку оставалось 16 боеспособных «Харрикейнов», что во многом объяснялось самоотверженной работой техников. Три машины, принадлежавшие другим частям, совершили вынужденную посадку в зоне действия полка, были доставлены на аэродром и возвращены в строй.

В июле полк получил восемь Як-1. Часть продолжала боевые вылеты, одновременно осваивая новые истребители. В смешанном виде полк действовал до начала 1943 года, когда целиком перешел на Яки.

Кроме 485-го ИАП на Северо-Западном фронте весной 1942 года на «Харрикейнах» летали 9-й ИАП и 21-й ГвИАП. Однако эти части действовали менее эффективно и пробыли на фронте не более месяца.

Любопытно складывалась судьба самолетов «Харрикейн Mk IID». В апреле 1943 года Черчилль предложил Сталину 60 таких самолетов. С 4 сентября 1943 года и до начала 1944 года Советский Союз получил 46 таких машин. На 1 января 1944 года 37 самолетов находилось в составе 246-го ИАП. В ходе переподготовки, растянувшейся на семь месяцев (при обычных двух месяцах), случилось 18 аварий, 10 истребителей пришлось списать. 30 января 1944 года полк насчитывал 34 «Харрикейна» и был отправлен на фронт. В начали июля прибыл на аэродром Омговичи в районе Бобруйска и вошел в состав 215-й НАД (16-я ВА). На практике полк не участвовал в боях. В начале августа 246-й ИАП получил приказ перейти на Як-1, к выполнению которого и приступил 17 сентября 1944 года. Все «Харрикейны Mk IID» отправили в ремонт.

Поздравление пилотов Северного флота. На фоне видна машина с тактическим номером «92». На переднем тане первый слева похож на Сгибнева.

Еще один Мк II, вероятно из той же дивизии Северного Флота. Обратите внимание на перекрашенный киль.

«Харрикейн», как истребитель ПВО

В начале 1942 года «Харрикейны» начали поступать на вооружение частей ПВО, в первую очередь ПВО Москвы и североморских портов.

В марте 1942 года сформировали 122-го НАД ПВО Мурманска, целиком оснащенную «Харрикейнами» (767-й, 768-й и 769-й ИАП). Дивизией командовал полковник А.И. Швецов, задачей дивизии была защита от авиации противника Мурманска и кировской железной дороги на участке Мурманск-Тайбола и Боярская-Беломорск. Первые вылеты дивизия совершила в марте 1942 года. Например, 23 марта в районе Мурманска четыре «Харрикейна» из 768-го ИАП атаковали группу из 8 Bf 109 и сбили один «мессер». 24 марта звено из 769-го ИАП перехватил восемь Ju 87, шедших бомбить порт в сопровождении десяти Bf 109. Два пикировщика удалось сбить, а остальные сбросили бомбы в тундру и повернули назад.

«Харрикейны» 122-й дивизии не только прикрывали Мурманск и железную дорогу, но иногда совершали вылеты в интересах Северного и Карельского фронтов, прикрывая сухопутные части и сопровождая бомбардировщики. 5 апреля 1942 года группа из семи СБ-2 80-го БАП и семи Пе-2 из 608-го БАП вылетела бомбить аэродром Тикшаозеро. Их сопровождали 14 истребителей из 767-го и 609-го ИАП. Немецкая радиоразведка засекла переговоры экипажей, в результате захватить противника врасплох не удалось. В 15 километрах от цели группу перехватили немецкие истребители. «Харрикейны» и ЛаГГи вступили в бой и не допустили немецкие истребители к своим бомбардировщикам. На земле удалось уничтожить четыре самолета. Еще семь было сбито в бою. Потери советской стороны составили шесть истребителей и один СБ.

Главной задачей 122-й ИАД была все же защита Мурманска. Ранним утром 23 апреля в районе мыса Мишуков истребители 122-й ИАД вместе с истребителями Северного Флота перехватили группу пикировщиков Ju 87 в сопровождении Bf 109 и Bf ПО. Прорваться к «штукам» не удалось. Младший лейтенант С.П. Негуляев из 769-го ИАП таранил один Bf 109 и погиб при этом сам. Жертвой Негуляева стал обер-фельдфебель Флориан Зальвендер, один из опытнейших пилотов из 6./JG 5, имевший на боевом счету 24 победы.

Бои над Мурманском в мае-июне 1942 года носили ожесточенный и кровопролитный характер. Обе стороны несли потери. Патрулируя воздушное пространство над Мурманском, 1 июня звено 768-го ИАП перехватило восемь Ju 87 и четыре Bf ПО, шедших на высоте 2000 м. Старший политрук А.В. Борисов повел свое звено в атаку. С дистанции 800 м Борисов выпустил четыре ракеты. Залп достиг цели. Один Ju 87 был сбит, а остальные повернули назад. Начался бой с Bf ПО. Борисов вместе со старшиной И.Ю. Ивановым сбили один вражеский истребитель. Остальные Bf 110, ушли в пике, и, набирая скорость, скрылись за линией фронта.

12 июня четыре «Харрикейна» также из 768-го полка, ведомые капитаном М.Г. Шмыгиным, обнаружили в районе Мурманска семь Ju 88, шедших на высоте 4000 м. Шмыгин в первом заходе выпустил ракеты, но они прошли мимо цели. Немецкие бомбардировщики, обнаружив угрозу, попытались уйти со снижением.

Истребители разбились на пары и сбили два Ju 88. 17 июня пять «Харрикейнов», ведомых лейтенантом Нижником, сбили четыре Ju 87 из 15, бомбивших город.

Пилоты 122-й НАД в июне 1942 года провели 40 воздушных боев и сбили 28 самолетов противника, потеряв 14 машин. Всего за 1942 год дивизия сбила 88 вражеских машин.

В 1943 году интенсивность немецких налетов на Мурманск уменьшилась. 11 марта 1943 года «Харрикейны» 122-й НАД сбили два немецких самолета, а 27 марта старший лейтенант Николаев из 768-го ИАП таранил еще одну вражескую машину.

122-я НАД получала пополнения в личном составе и самолетах. Пилоты набирались боевого опыта. Если летом 1942 года в дивизии было всего 37 боеготовых пилотов, в том числе 11 обученных летать ночью, то в 1943 году дивизия располагала уже более 60 летчиками, из которых ночью умели летать 40. Кроме того, в 1943 году полки дивизии стали поочередно переходить на советские истребители Як-7 и американские Р-40Е. 767-й и 769-й ИАП летали на «Харрикейнах» до осени 1943 года.

«Харритон», вид спереди. Один из вариантов схемы вооружения, отрабатывавшихся в НИИ ВВС. Самолет несет шесть ракет РС- 82, две 100-кг бомбы, две 20-мм пушки ШВА К и два 12,7-мм пулемета. Обратите внимание на нижнюю поверхность левого крыла, где видна закрашенная английская кокарда.

Пара Mk IIB выруливает на старт, зима 1942/43. Возможно самолеты имеют двухцветные коки винта, а у машины на переднем плане еще имеется полоса на хвостовой части фюзеляжа.

Кроме системы ПВО Мурманска, «Харрикейны» защищали с воздуха и другой важный порт – Архангельск. В районе города действовал оснащенный «Харрикейнами» 730-й ИАП ПВО, входивший в состав 104-й ИАД. Порт Архангельск мог принимать суда только летом, поэтому основные события развернулись там с открытием навигации.

Ожесточенные бои продолжались до конца августа, когда немецкая авиация провела несколько массированных налетов на порт. В ночь с 24 по 25 августа перехватить противника не удалось. 42 Ju 88 беспрепятственно отбомбились, вызвав в городе большие пожары. В ночь с 31 августа на 1 сентября самолеты 104-й ИАД поднялись на перехват. Из 35 Ju 88 на город прорвалось только 15 машин.

25 сентября для усиления ПВО Архангельска 104-й ИАД оперативно подчинили авиационную группу Северного флота, насчитывавшую 37 истребителей, в том числе восемь «Харрикейнов» 27-го ИАП.

Кроме Москвы и северных портов «Харрикейны» действовали в системе ПВО Ленинграда. Первым английские истребители получил 26-й ГвИАП майора Петрова. К 6 ноября 1942 года в полку было 20 «Харрикейнов», а также три И-16 и шесть МиГ-3. Личный состав полка быстро освоил новую технику. Уже 15 ноября 1942 года майор Молтенинов вылетел ночью на перехват одиночного Не 111 и сбил его к югу от Ленинграда. Позднее полк вылетал не только для защиты Ленинграда, но также прикрывал действия наземных частей и сопровождал бомбардировщики.

26 апреля 1943 года 26-й ГвИАП получил еще восемь «Харрикейнов». На которых уже стояло советское вооружение, а 6 мая полк получил еще десять английских истребителей, оснащенных радарами СОН-2 и «Редут». С этого дня полк был целиком укомплектован «Харрикейнами», но вскоре начал получать и «Спитфайры». Среди пилотов полка сражался Герой Советского Союза Н.Г. Щербина.

В октябре 1942 годи «Харрикейны» появились в небе над Сталинградом. Десять таких истребителей находилось в составе 269-го ИАП, входившего в состав 102-й НАД ПВО. В числе этих машин было и несколько «Харрикейнов Mk ПС». В апреле 1943 года на фронт прибыли 933-й и 934-й ИАПы, также летавшие на «Харрикейнах». Большинство машин в этих полках составляли «Харрикейны Mk IIС», но среди них было несколько машин с 40-мм пушками. Поскольку к весне 1943 года фронт далеко удалился от Сталинграда, столкновения с противником стали редки. «Харрикейнам» 102-й НАД часто приходилось конвоировать правительственные поезда. 23 мая четыре «Харрикейна» 233-й ИАП, который к тому времени входил в состав 144 н НАД ПВО, повредили Fw 200, а когда немецкий самолет сел в степи, расстреляли его, чем помогли подоспевшим к месту событий подразделениям НКВД ликвидировать всех летевших на самолете диверсантов.

В начале 1943 года «Харрикейны Mk ПС» поступили в 964-й ИАП майора А. Тарасова (130-й ИАД ПВО Ленинграда). С июня 1943 года полк действовал на Волховском фронте, где прикрывал с воздуха Ладогу, станцию Мга и «дорогу жизни», по которой снабжался блокированный Ленинград. 21 июня два «Харрикейна» сбили над Ладогой четыре Ju 87, а 13 июля пара «Харрикейнов» перехватило над озером группу Ju 88 и сбила один самолет.

В конце 1943 – начале 1944 года «Харрикейны» получил 439-й ИАП из 147-й ИАД ПВО, защищающий Ярославль. В составе полка кроме английских истребителей было еще девять испанских летчиков. До конца 1943 года немецкая авиация все еще совершала налеты на Ярославль. В ходе одного из таких налетов пилоты полка сбили два Ju 88, причем одного из немцев таранил Николай Кадыров. В том же бою был сбит командир эскадрильи старший лейтенант Пронин.

Выставка вооружений под Ленинградом, организованная после войны. «Харритон» несет типичные обозначения. Киль и кок винта белые – элементы быстрой идентификации. За кабиной или гвардейская эмблема или орден Красного Знамени. На заднем плане Як-3.

Пилот занимает место в кабине «Харритона», южный фланг Восточного фронта.

«Харрикейны» над морями

ВВС СФ

Летчики Северного Флота быстро освоили английские истребители. Первую победу 78-му полку, сформированному в октябре 1941 года, принес лейтенант Д. Синев, сбивший Bf 110. А 27 октября 1941 года первую победу на «Харрикейне» одержал командир полка Б. Сафонов. До конца года летчики 78-го полка сбили еще около десяти немецких самолетов.

С наступлением полярной ночи и воцарением полярной зимы обслуживать самолеты стало гораздо сложнее, но и интенсивность боев ослабла. Весной боевые действия вновь активизировались. Немецкая авиация возобновила налеты на Мурманск и Кольский залив. Этот участок прикрывала авиация Северного флота, а также 104-я и 122-я дивизии ПВО. В этот период морская авиация располагала большим числом «Харрикейнов». Кроме 78-го ИАП и 72-го САП, ставшего к тому времени уже 2-м ГвИАП, «Харрикейны» имелись и в других частях. В марте 1942 года был сформирован 27-й ИАП, который кроме И-16 и И-153 получил «Харрикейны». Летом 1942 года «Харрикейны» получила одна эскадрилья 20-го ИАП и летала на них до конца войны.

Крупную победу североморские летчики одержали 24 марта 1942 года, отражая очередной налет люфтваффе на Мурманск. На перехват противника вылетело 29 «Харрикейнов», а следом за ними еще 16 «Харрикейнов» и И-16. В ожесточенной схватке удалось сбить восемь немецких самолетов. Спустя несколько дней североморцы сбили еще пять немецких бомбардировщиков и один истребитель, потеряв один «Харрикейн».

15 апреля произошло крупное сражение, вошедшее в историю 2-го ГвИАП. В этот день посты дальнего обнаружения засекли многочисленную группу Ju 87, шедших на Мурманск в сопровождении Bf 109. Командир полка подполковник Б.Ф. Сафонов поднял в воздух на перехват три звена истребителей. В воздух поднялось десять «Харрикейнов» и три МиГ-3. Вскоре 18 Ju 87 и 8 Bf 110 были обнаружены. Чуть выше следом шло еще девять Bf 109. Советские пилоты атаковали пикировщики со стороны солнца. Сначала все истребители выпустили ракеты, а затем начали сближение. В итоге истребителям Сафонова удалось сбить восемь Ju 87 и пять истребителей. Пилоты 78-го ИАП также время даром не теряли. 29 апреля четыре «Харрикейна» в бою с семью немецкими истребителями сбили три из них. Другое звено того же полка в бою с шестью «мессерами» также одержало победу. Командир звена старший лейтенант С.Г. Сгибнев сбил один Bf 109.

«Харрикейн Mk IIВ», переделанный в «Харритона», 1943 год. Серо-зеленый камуфляж, старый тип звезды (красная с тонкой черной каймой), а также желтый тактический номер «46», частично закрывающий серийный номер BG910. Самолет изготовлен в конце 1941- начале 1942 года.

«Харрикейны» во время вынужденной посадки на брюхо часто утыкались носом в ¦землю. Этому способствовал радиатор под центропланом, а в данном случае еще и гондолы 40-мм пушек, которые сорвало, когда они зарылись стволами в землю. Самолет принадлежал младшему лейтенанту Лепилину из 246-го ПАП, которому пришлось так сажать машину в феврале 1944 года. Серийный номер КХ248, тактический «21».

Тяжелее пришлось с асами из 6./JG5, летавшими на новых Bf 109F-4. 23 апреля два «Харрикейна» из 2-го ГвИАП были сбиты над своим аэродромом, 28 апреля в одном бою над линией фронта в районе укреплений по берегу реки Западная Лица 2-й ГвИАП потерял пять «Харрикейнов» и четырех пилотов. Всего в тот день полк потерял семь «Харрикейнов». 10 мая истребители Северного флота поддерживали наступление сухопутных войск. Девять «Харрикейнов» из 2-го ГвИАП, сопровождавших бомбардировщики СБ, столкнулись с восемью Ju 88, шедших в сопровождении шести Bf 110 и пяти Bf 109. Завязался бой, в котором гвардейцы потеряли пять «Харрикейнов», а немцы потерь не понесли. Всего за эти сутки 2-й ГвИАП и 78-й ИАП потеряли десять «Харрикейнов».

В мае 2-й ГвИАП начал получать американские истребители Р-40. Уже 17 мая комполка Борис Сафонов первым поднял в воздух новый истребитель. В районе Ваенги восемь «Харрикейнов» и один Р-40Е перехватили семь Ju 88 в сопровождении трех Bf 109, пытавшихся бомбить один из советских аэродромов. В бою советские летчики сбили один Bf 109 и один Ju 88, потеряв один «Харрикейн» вместе с пилотом.

Постепенно к лету 1942 года 2-й ГвИАП целиком перешел на Р-40 и Р-39. На «Харрикейнах» продолжали летать молодые пилоты, которые становились легкой жертвой немецких асов. 2 июня группа молодых пилотов на «Харрикейнах» завязала бой с одиночным Bf 109. Летчики маневрировали довольно вяло, в результате чего немец сумел сбить двух из них.

Летом 1942 года немцы на какое-то время захватили господство в воздухе Заполярья. Истребительные полки СФ понесли потери, которые не успевали восполнять. В конце 1942 года в составе 78-го ИАП сформировали новую эскадрилью, летавшую на «Харрикейнах». До апреля 1943 года ВВС СФ насчитывали 96 «Харрикейнов», в том числе 60 в боеготовом состоянии. Истребители оставались на вооружении 27-го и 78-го ИАП до осени 1943 года.

Весной 1943 года «Харрикейнам» все труднее становилось противостоять новым немецким Bf 109F и G. Ранним утром 5 июня над небольшим конвоем, прикрываемым истребителями Северного флота разгорелся бой, длившийся несколько часов. С советской стороны в бою участвовало в общей сложности 52 машины. Истребители выполнили свой долг. Конвой без ущерба добрался до порта, но было потеряно шесть «Харрикейнов». Немецкая сторона признала потерю одного Bf 109F из 9./JG 5.

Малоэффективные «Харрикейны» все чаще стали использовать в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Если они и вылетали на сопровождение Ил-2, то всегда при поддержке истребителей других типов. 23 июня 1943 года восемь «Харрикейнов» из 78-го ИАП, ведомые капитаном Дорошиным, а также четыре Р-39 из 2-го ГвИАП сопровождали восемь Ил-2 из 46-го ШАП. Штурмовики имели задачу потопить два транспорта в районе Вадисо. Штурмовики успешно отбомбились, но во время атаки цели был сбит командир эскадрильи капитан B.C. Дорошин.

«Харрикейны» не только сопровождали Ил-2, но и сами атаковали суда, неся при этом потери и от зенитного огня. По немецким данным все суда конвоя все же сумели дойти до порта предназначения. Советская сторона потеряла три «Харрикейна» из 78-го ИАП, один Ил-2 из 46-го ШАП и один «Бостон» из 9-го ГвМТАП.

14 сентября 1943 года восемь «Харрикейнов» из 78-го ИАП, четыре Р-39 и четыре Як-1 сопровождали 11 Ил-2 на штурмовку другого конвоя в районе мыса Кибергинес. В районе цели группу перехватили 14 «мессеров». Несмотря на противодействие истребителей, гитлеровцам удалось сбить пять штурмовиков и три истребителя. Пилоту одного из сбитых «Харрикейнов», в будущем Герою Советского Союза В.П. Стрельникову удалось дотянуть до берега и посадить горящий «Харрикейн». Это был последний вылет Стрельникова на «Харрикейне», на котором он сбил пять немецких самолетов. Вскоре полк получил истребители Р-40.

Вероятно прототип «Харритона» во время испытаний в НИИ ВВС, 1942 год. На фюзеляже можно разглядеть серийный номер М349.

Установка «Харрикейна» на постамент в Оленегорске. Винт и кок взяты от Mk I, а сам самолет Mk IIC. Самолет выкрашен так, как выглядела машина младшего лейтенанта Бабанина из 609-го ИАП.

3-й ГвИАП Балтийского флота

В июне 1942 года 3-й ГвИАП Балтийского флота отвели в тыл для пополнения. Полк получил «Харрикейны Mk ПВ». Пилоты не проявили восторга, узнав о слабом вооружении самолета и увидев тонкую бронеспинку кресла, состоявшую всего из двух 4-мм листов. Перед отправкой на фронт истребители перегнали в Москву, где на них установили более мощное вооружение и толстую броню.

11 августа 1942 года полк прибыл на прифронтовой аэродром. В тот же день случилось непредвиденное происшествие. Поднявшись по тревоге, пилоты Кабарев и Костылев сбили И-153, на котором летел командир соседнего 4-го ГвИАП Бискун.

Истребители Балтийского флота часто встречались с финскими самолетами, которые заметно уступали им по возможностям. 12 августа четыре «Харрикейна», ведомые капитаном Ефимовым, вылетели на сопровождение Ил-2 из 57-го ШАП. Цель найти не удалось, а на обратном пути группу перехватило семь финских истребителей. «Харрикейны» тут же связали противника боем, не дав ему прорваться к штурмовикам. Вскоре подоспели еще четыре «Харрикейна», но прежде финнам все же удалось сбить один наш истребитель.

Сопровождение штурмовиков из 57-го ШАП стало одной из главных задач полка. 16 августа восемь «Харрикейнов» вылетели сопровождать 11 Ил-2, которые должны были атаковать четыре вражеских транспорта, обнаруженных между Сейскари и Лавансари. Самолетов противника в воздухе не было видно. Штурмовики беспрепятственно пустили на дно три судна.

17 августа шесть «Харрикейнов» сопровождали штурмовики до Лахденпохи на северном берегу Ладожского озера. По данным разведки там противник начал строить десантные баркасы. До цели было 200 км, из них 170 км над водой вдоль занятого противником берега. Над целью «Харрикейнов» атаковали шесть «Фоккеров D.XXI». Два «Харрикейна» продолжили сопровождать штурмовики, а остальные завязали бой. Без потерь со своей стороны советские пилоты сбили двух «Фоккеров» и благополучно вернулись на аэродром. Спустя несколько дней 11 Ил-2 в сопровождении «Харрикейнов» снова наведались в Лахденпохи. На обратном пути в районе полуострова Коневиц группу атаковало шесть финских истребителей. «Харрикейны» приняли бой и сбили четырех финнов.

30 августа восемь Ил-2, 17 «Харрикейнов» и семь Р-40 совершили налет на аэродром Городец, где базировались Ju 88. 15 «Харрикейнов» несли эрэсы, а на машинах майора Мясникова и капитана Каберова стояли фотокамеры. Одновременно другая группа самолетов блокировала аэродром Сиверская, где базировались немецкие истребители. Поэтому сопротивления в воздухе не было. Результаты бомбардировки были засняты. По данным фотосъемки в ходе налета на аэродроме удалось уничтожить 17 Ju 88 и два Bf 109.

Кроме сопровождения штурмовиков, «Харрикейны» 3-го ГвИАП прикрывали восемь «Харрикейнов» капитана Ефимова вылетели в район Красного Бора. Тут летчикам пришлось принять бой с 26 Bf 109. Удалось сбить четыре «мессера» ценой потери двух «Харрикейнов» еще три машины совершили вынужденную посадку, не дотянув до аэродрома. В тот день восемь других «Харрикейнов», ведомые капитаном Львовым, попытались перехватить 15 Ju 87, сопровождавшихся десятью Bf 109. Но сходу прорваться к пикировщикам не удалось. Два «Харрикейна» получили повреждения в вышли из боя. Из оставшихся шестерых лишь пилоту Руденко удалось проскользнуть мимо «мессеров» и сбить один пикировщик. Бой продолжался почти 50 мин. Советским летчикам удалось сбить три Bf 109. Повреждения получили еще два «Харрикейна», но вся группа без потерь вернулась домой.

В сентябре войска Волховского фронта перешли в наступление. 3-й ГвИАП перебазировался на Карельский перешеек, имея задачу поддерживать наступление сухопутных войск. На этом участке противник имел превосходство в воздухе. В один из дней полк получил приказ перехватить группу из 40 Ju 87, летевших с истребительным сопровождением. На перехват удалось поднять лишь шесть «Харрикейнов», которые повел лично комполка подполковник Н.М. Никитин. Командир полка действовал нешаблонно. В лобовой атаке его истребители в первом заходе сбили два пикировщика. Пройдя сквозь строй противника, Никитин приказал своим пилотам пристроиться к пикировщикам и выпустить шасси. Подоспевшие к этому времени «мессеры» не обнаружили целей. Едва истребители противника удалились, «Харрикейны» открыли огонь и сбили еще пять Ju 87.

Полк нес потери, причем не только из-за противодействия авиации противника. Например, имел место быть такой случай. Два «Харрикейна», ведшие бой с шестью Bf 109, вызвали по радио подмогу в виде шести Як-1. Немцы поспешили скрыться, а подоспевшие Яки атаковали «Харрикейнов», сбив одного из лучших пилотов полка майора Мясникова.

До октября полк, летая на «Харрикейнах», сбил 68 самолетов противника, потеряв 14 машин и 11 пилотов. В октябре полк перешел на ЛаГГ-3.

Венгерский пилот на фоне трофейного «Харрикейна Mk IIС» из 235-й ИАД, захваченного в июле 1942 года к югу от Воронежа. Обратите внимание на нетипичную окраску носа самолета. Под фонарем видна надпись «Empire Quill».

Ряд «Харрикейнов Mk I» бельгийских ВВС перед началом войны. На переднем плане машина Н-21.

Оценка «Харрикейна»

На «Харрикейнах» летали многие советские асы. 31 мая 1942 года пилот 4-го ИАП Амет-Хан Султан, израсходовав боекомплект, таранил под Ярославлем разведывательный Ju 88. В июне на Северо-Западном фронте были сбиты еще два «мессера» и один «лапотник». На «Харрикейнах» в составе 180-го ИАП летал Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин, который сбил на «Харрикейне» пять немецких самолетов.

По пять-семь побед на боевом счету имели многие пилоты 4-го ИАП. На боевом счету пилота Степаненко было семь побед, причем все разы сбивал истребители.

С апреля по июнь 1942 года лейтенант Ю. Бахаров из 48-го ИАП одержал семь индивидуальных и пять групповых побед. За этот же срок старшина В. Тараненко сбил пять самолетов противника лично и три в группе.

Но больше всего побед одержали моряки. Так, по данным из разных источников командир 2-го САП Северного флота Борис Сафонов одержал 11 или 12 побед. Асы Северного фронта старший лейтенант П. Згибнев и капитан В. Адонкин имели по 15 побед. На самолетах асов 3-го ГвИАП было по 25 звездочек и больше, но эти победы летчики одержали еще до того, как пересели на английские истребители.

Хорошие слова из советских уст о «Харрикейне» звучали редко. Упоминавшийся выше Долгушин писал:

«Харрикейн» – отвратительная машина. Низкая скорость, тяжелый… На «Харрикейне» я сбил четыре или пять самолетов, но для этих побед требовались специальные условия. Сопровождали девятку «Бостонов», шли в облаках. То вынырнем, то опять нырнем. В очередной раз вынырнули – прямо передо мной «Мессершмитт». Не оставалось ничего другого как нажать на спуск. Немец взорвался в воздухе. При похожих условиях сбил и второго».

Разумеется, большой популярностью «Харрикейн» пользоваться не мог. Особенно требователен самолет был к соблюдению правил эксплуатации, резко теряя в летных характеристиках при их нарушении. Двигатель самолета был рассчитан под хороший бензин с октановым числом 100. На практике «Харрикейны» часто заправляли низкокачественным бензином Б-70 или Б-78, в лучшем случае смесью Б-100 и Б-70. Масло также использовалось не лучшего качества. В результате двигатель недобирал мощность и не отличался высокой надежностью.

Недостаточно полно использовались и возможности самолета, применительно к Восточному фронту. Если пилот полностью раскрывал все достоинства и недостатки «Харрикейна», то его мнение приближалось к мнению майора Г.В. Зимина из 485-го ИАП:

«Харрикейн» отличается маломощным двигателем. Поэтому для него важно держать плотный строй и открывать огонь с дистанции в несколько десятков метров или даже в несколько метров. Интервал между звеньями не должен превышать 400-500 м, чтобы звенья могли приходить друг к другу на помощь. Интервал между парами внутри звена не более 100 м. Интервал между истребителями и сопровождаемыми штурмовиками или бомбардировщиками 100-150 м. Открывать огонь по противнику следовало с дистанции не более 70-80 м в виду слабого вооружения. Вертикальный маневр для «Харрикейна» противопоказан. Бой можно вести только на горизонтальных виражах».

Полк более месяца готовился к боям. Результаты тщательной подготовки дали о себе знать на фронте.

В конце следовало отметить, что зимой 1941/42 г.г. большинство заводов эвакуировалось за Урал. Выпуск самолетов упал до минимума. В этот момент начали поступать американские и английские самолеты, что было очень кстати. В 1942 году был налажен выпуск советских истребителей, которые превосходили «Харрикейны» по боевым возможностям.

Хоукер «Харрикейн Mk IIC» (624, МР+В) из Esquadilha de Саса I, Эспиньо.

Бельгийский «Харрикейн» «33», совершивший вынужденную посадку, 1940 год. Хорошо видна внутренняя сторона закрылков. Кант эмблемы эскадрильи двухцветный. На нижней стороне крыла видна буква Н.

Португалия

Португалия получила «Харрикейны» в 1943 году в рамках договора о помощи, подписанным с Англией. Договор предусматривал использование территории Португалии союзниками в обмен на поставку вооружений, главным образом самолетов. Обе стороны договорились о передаче 150 самолетов, что позволяло сформировать восемь эскадрилий английского образца. Большинство из них – шесть – предполагалось оснастить самолетами «Харрикейн Mk II». Первые самолеты прибыли в Португалию в августе 1943 года. Хотя самолет уже считался устаревшим, англичане не спешили с выполнением своих обязательств. Последние партии самолетов прибыли в Португалию уже после войны.

Первые шесть «Харрикейнов» приземлились на базе Ота 18 августа 1943 года. Все шесть принадлежали модификации Mk ПС. Самолеты направили в учебную часть, дислоцированную на авиабазе № 2. К началу 1944 года португальское командование уже имело достаточно машин, чтобы сформировать две 15-самолетные эскадрильи. Первая из них эскадрилья VX капитана Мачадо де Барроса была сформирована в Ота уже 22 сентября. В эскадрилью поступили самолеты третьей партии.

В начале 1944 года на базе Ота сформировали еще две эскадрильи: SU капитана Жара де Карбальо и TY капитана Родригесач Коста. Эскадрилья SU летала на Mk IIС, a TY – на Mk IIВ. Три эскадрильи какое-то время дислоцировались на авиабазе № 3 в Таке. Вскоре эскадрильи SU и TY объединили в составе авиагруппы, тогда как эскадрилья VX действовала самостоятельно.

В апреле 1944 года сформировали эскадрилью RV, оснащенную истребителями Mk IIB и возглавляемую лейтенантом Соарешом де Моурой. Эта эскадрилья также была отдельной, сначала действовала в Синтре, а с мая в Эспиньо. Новая эскадрилья отличалась желтым коком винта и полосой на хвосте, что отличало ее от старых эскадрилий, где применялись другие цвета: VX – зеленый, SU – белый, TY – красный.

Следующую эскадрилью удалось сформировать лишь в середине 1945 года, вместе с получением из Англии последней партии истребителей. В состав этой эскадрильи входило 50 машин, из них 40 перегнали по воздуху.

Некоторые машины поступили в состав двух последних сформированных эскадрилий. Первая GL капитана Фрутуозо появилась вскоре после окончания военных действий в Европе, а вторая МР лейтенанта Аусельмо Рибейро была сформирована уже в 1946 году. Эскадрилья GL отличалась по синим цветным элементам, а эскадрилья МР уже отдельного цвета не имела, поэтому несла зеленый кок и полосу с белой спиралью. Одна эскадрилья была боевой, а другая учебной, приписанной к авиабазе № 1 в Синтре. Обе эскадрильи получили самолеты Mk ПС, а несколько последних Mk I1B передали в другие эскадрильи с целью пополнить их парк.

«Харрикейны» оставались на вооружении португальских ВВС до конца 1952 года! Они не сыграли какой-либо роли им во 2-й Мировой войне, ни в каких бы то ни было послевоенных конфликтах. С помощью «Харрикейнов» португальцы сумели подготовить нужное число летчиков, что очень помогло при создании собственных военно-воздушных сил.

53-я истребительная эскадрилья ВВС Румынии на фоне одного из самолетов, СССР, 1942 год. Эскадрилья никогда не имела полного штата в 12 машин из-за постоянных проблем с запасными частями.

Известный снимок румынского «Харрикейна» с желтыми элементами быстрой идентификации. Желтый капот, полоса на хвосте и фрагмент киля. На оконцовках крыльев желтые метки отсутствуют. Верхние и нижние стороны крыльев в английском камуфляже лета/осени 1939 года. На нижней стороне крыла цифра «3». На левом белая, на правом – черная.

Бельгия

Идея принять на вооружение бельгийских ВВС истребители типа «Харрикейн» появилась уже в 1938 году, вскоре после того, как попытки договориться о лицензионном выпуске «Гладиатора» закончились провалом. Во второй половине 1938 года Бельгия финансировала три авиационные программы. Все три касались английских самолетов, поскольку лишь в Англии в это время можно было закупить современные самолеты. В это время бельгийская истребительная авиация практически не имела какой-либо боевой ценности. Выбор пал на истребитель Хоукер «Харрикейн». 20 машин этого типа Бельгия закупила немедленно. В апреле 1939 года заказчик получил первые три самолета. Следующие четыре машины прибыли в мае, а в августе – еще четыре. Последняя самая крупная партия из шести машин прибыла в Бельгию уже в сентябре 1939 года.

Бельгийцам понравился истребитель и в марте 1939 года был подписан договор о лицензионном выпуске «Харрикейна» на заводе «Госселье». Было решено выпустить 80 машин, чтобы перевооружить все истребительные части бельгийских ВВС. Бельгийцы быстро развернули производство, но до 10 мая 1940 года успели собрать всего три истребителя. От английского прототипа бельгийский «Харрикейн» отличался только вооружением – вместо восьми 7,7-мм пулеметов установили восемь 12,7 мм пулеметов.

По неизвестным причинам на первых самолетах стояли только четыре пулемета.

К началу 2-й Мировой войны Бельгия располагала 15 полученными от Англии «Харрикейнами». Большинство из них находилось в составе 2/1/2 эскадрильи (2-я эскадрилья I группы 2-го авиаполка). К маю 1940 года эскадрилья получила еще пять машин: две английские и три уже местного производства. 6 сентября эскадрилью перебросили к восточной границе Бельгии. Кроме того, сама Бельгия находилась в зоне досягаемости английской авиации, прибывшей во Францию. Всего в период «странной войны» бельгийцы несколько раз вступали в перестрелки с английскими самолетами. Несколько английских «Харрикейнов» совершило вынужденную посадку на территории Бельгии.

14 ноября 1939 года пилоты 87-й эскадрильи в очередной раз вошли в воздушное пространство Бельгии. Все кончилось вынужденной посадкой на территории Бельгии. Один из англичан приземлился неподалеку от Депанна, а другой – в районе Коксейде. Оба пилота были интернированы, а машины отремонтированы и отправлены на базу Тисль, где базировалась 2/1/2 эскадрилья. 9 декабря вынужденную посадку в Бельгии совершил следующий английский «Харрикейн», на этот раз принадлежавший 43-й эскадрильи. Самому пилоту удалось перейти через границу, так как он приземлился всего в 400 м от нее, а самолет достался бельгийцам.

Трое румынских пилотов на фоне «Харрикейна Mk I». Машина имеет темный кок. В Королевских ВВС такая деталь типична для лета 1940 г ода.

Румынский «Харрикейн». Виден раскрой листов на капоте и кабине.

Самолеты Escadrila 53 Vinatoare, замаскированные на опушке леса, аэродром Зельцы, Одесса, лето 1941 года. Машины несут полный набор элементов быстрой идентификации.

Еще один румынский «Харрикейн», сфотографированный летом 1941 года. Капот машины желтый

Служба бельгийских пилотов резко изменилась 2 марта 1940 года. В этот день звено из 2/1/2 перехватило одиночный Do 17. Немецкий самолет вместо того, чтобы сесть на ближайший аэродром, открыл огонь. Три «Харрикейна» получили повреждения, причем два разбились в ходе вынужденной посадки. При этом в районе Бастони погиб Ксавьер Эрнар – единственный бельгийский пилот, погибший в ходе «странной войны». Другой «Харрикейн» упал в районе Шиней, третий дотянул до своей базы. Бельгийцы никак не могли ответить на огонь немцев, так как все три истребителя не несли боекомплекта. Были приняты меры. 12 марта произошла новая стычка с немцами. На этот раз состоялся воздушный бой, закончившийся… новым провалом бельгийцев. Два поврежденных «Харрикейна» дотянули до базы, а третий, пилотированный сержантом Пьером ван Стрейдонком совершил вынужденную посадку в районе Дюрбуа.

Интересно развивались события 6 мая 1940 года. Звено бельгийских «Харрикейнов» сбилось с курса и оказалось во Франции. Два самолета все же сумели вернуться обратно, а вот машина, которой управлял фан Стрейдонк приземлился на территории соседнего государства. К своему удивлению, ван Стрейдонк не только был любезно встречен французами, но получил топливо и возможность вернуться в Бельгию.

С началом открытых боевых действий бельгийские «Харрикейны» никак не повлияли на ход войны. Большинство из них немцы уничтожили на аэродромах в течение первых двух дней боев. Единственную победу одержал капитан Альберт ван ден д'Эрстенрейк. Капитан вместе с ведомым Якобсоном сумел подняться в воздух в тот момент, когда немцы атаковали аэродром Шаффен-Дист и сбить бомбардировщик Не 111. 10 мая бельгийцам удалось спасти всего 3 самолета из 15 истребителей находившихся на аэродроме. На следующий день были потеряны и эти три машины, а командир эскадрильи капитан Мартин Шерлье получил ранение в ногу.

Осенью 1944 года Бельгийцы снова получили «Харрикейны». Тогда была сформирована курьерская эскадрилья, летавшая по маршруту Брюссель-Лондон. Эскадрилья перевозила штабную корреспонденцию между английским и бельгийским правительствами и английским командованием в Европе. Свободное от диппочты место бельгийские пилоты заполняли спиртным, «нейлоном» и другими дефицитными товарами.

Хоукер «Харрикейн Mk I» югославских ВВС во время испытаний в Великобритании. За штурвалом сидит флайт-лейтенант П. Лукас.

Румыния

Уже в ноябре 1938 года английское правительство согласилось продать Румынии истребители «Харрикейн». Окончательный договор подписали в апреле 1939 года. Англия давала военную гарантию Польше и Румынии. В результате Румыния получила выгодные предложения, в том числе контракт № 7368, предусматривающий поставку 50 «Харрикейнов» из которых 12 можно было доставить незамедлительно. Самолеты подготовили к отправке в августе 1939 года, погрузили на три транспорта и выслали в Румынию. Первый транспорт покинул Англию 28 августа, имея на борту две машины. Следующие шесть самолетов вывезли 2 сентября, а последние четыре – 4 сентября. Все три транспорта достигли Констанцы, причем первый пришел в последних числах сентября. Английские специалисты собрали и облетали обе машины, после чего их приняли на вооружение Королевских румынских ВВС.

Все самолеты включили в состав 53-й эскадрильи 5-й группы, которая весной прошла курс переподготовки. В ходе учебных полетов погиб командир эскадрильи капитан Драганеску. Есть данные о том, что эскадрилья приступила к боевым вылетам в мае 1940 года, когда резко обострились советско-румынские отношения, закончившиеся воссоединением Молдавии с Бессарабией и Буковиной.

5 мая состоялся бой И-16 из 67-го ИАП с румынскими «Харрикейнами», закончившийся потерей одного «Харрикейна».

Оба потерянных самолета удалось заменить машинами, захваченными в Югославии. После войны на Балканах хорватское правительство получило в наследство несколько «Харрикейнов». Три из них продали Румынии в мае 1941 года. В сентябре того же года Румыния купила в Хорватии еще три истребителя, предназначенных для разборки на запчасти.

В июне 1941 года эскадрилья приняла участие в нападении на Советский Союз и до конца года заявила 35 побед, потеряв только два истребителя. Первую победу румыны одержали 23 июня, отражая налет на Констанцу. Пилот Агаричи, действуя на не вполне исправном «Харрикейне», заявил три сбитых ДБ-3, из которых один по его словам упал в море. Вероятнее всего пилоту удалось сбить два СБ-2. Лучше всего среди пилотов 53 EV показал себя Радулеску, который заявил семь подтвержденных и четыре вероятные победы.

Потери румын были не очень большими – всего два истребителя. Один из них был сбит пилотами 69-го ИАП в районе Одессы 12 сентября 1941 года.

Летняя кампания была кульминацией в карьере румынских «Харрикейнов». Самолеты оставались на первой линии до середины 1942 года, но отсутствие запасных частей и связанная с этим аварийность заставили отвести оставшиеся машины в тыл и использовать их в учебных целях. Вместо «Харрикейнов» 53-я эскадрилья получила самолеты IAR 80. «Харрикейны» продолжали летать до начала 1943 года, когда их всех направили на капитальный ремонт, из которого вернулись далеко не все машины. Последний «Харрикейн» отправили на слом осенью 1944 года.

Hawker Hurricane Mk I нереализованный проект гидросамолета

Hawker Hurricane Mk I проект самолета

с двигателем Бристоль Кентавр

Hawker Hurricane Mk I проект самолета с двигателем Роллс-Ройс Гриффон

Hawker Hurricane Mk I проект самолета с двигателем Нэпи Даггер

Hawker Hurricane Mk IIA серия 1

Hawker Hurricane Mk IIA серия 1 с винтом De Havilland

Hawker Hurricane Mk IIA

серия 1 с направляющими для ракет

Hawker Hurricane Mk IIA серия 1

Hawker Hurricane Mk IIA серия 1 с дыиогенераторами

Hawker Hurricane Mk IIA серия 1 с бомбодержателями

Hawker Hurricane Mk IIB

Hawker Hurricane Mk IIB

Hawker Hurricane Mk IIB

HawkerHurricane Mk IIB (T)

Hawker Hurricanc Mk IIB (Hurribomber) с 227-кг бомбами под крыльями

Hawker Hurricane Mk IIB (Hurribomber)

Hawker Hurricane Mk IIC

Hawker Hurricane Mk IIC

Hawker Hurricane Mk IIC

Hawker Hurricane Mk IIC

Hawker Hurricane Mk IIC с поздним вариантом пушек

Hawker Hurricane Mk IIB с подвесными топливными баками

Hawker Hurricane Mk IIC (T)

Hawker Hurricane Mk IIВ (T)

Hawker Hurricane Mk IIC с выхлопными патрубками позднего типа и хвостовым колесом фирмы Локхид

Hawker Hurricane Mk IIC проект тральщика магнитных мин

Hawker Hurricane Mk I с буксирным тросом к бомбардировщику Виккерс Веллингтон

Hawker Hurricane Mk I биплан

Югославия

Югославия была первым государством, не входившим в состав Содружества, получившая контракт на истребители «Харрикейн». В начале 1938 года Югославия заключила с фирмой «Хоукер» договор на поставку 12 истребителей. Первые две машины прибыли лишь 15 декабря 1938 года. Самолеты не несли вооружения. В Югославию их перегнали через воздушный коридор над Францией и Италией.

Следующая партия из десяти «Харрикейнов» прибыла в апреле 1939 года. Все югославские машины имели крылья с матерчатой обшивкой и деревянный двухлопастный пропеллер.

Еще в 1939 году Югославия заключила новый контракт на поставку еще 12 истребителей, и, кроме того, приобрела лицензию на самостоятельный выпуск самолетов. Вторая партия и лицензия касались уже машин с двигателем «Мерлин III» с трехлопастным винтом и цельнометаллическими крыльями. Это были последние машины, выпущенные «Хоукером» в рамках контракта № 751458/38. Все самолеты доставили в Югославию в марте 1940 года. Машины несли английский камуфляж и не имели югославских опознавательных знаков.

Лицензия предусматривала выпуск 100 самолетов, из которых 60 планировалось собрать в Змае, а 40 в Рогозарске. Планы удалось реализовать лишь на четверть. К апрелю 1941 года в Змае построили 24 самолета, а в Рогозарске ни одного. Все имевшиеся в распоряжении «Харрикейны» были собраны в составе 52-й и 33-й групп. По состоянию на 6 апреля 42-я группа располагала 15 «Харрикейнами» (163-я и 164-я эскадрилья восемь и семь самолетов, соответственно), а 33-я группа – 13 «Харрикейнами» (семь в 105-й эскадрилье и шесть в 106-й эскадрилье). Еще три «Харрикейна» находились в составе отдельной истребительной эскадрильи в Мостаре, а пять-шесть машин поступили на фронт 7-8 апреля для пополнения потерь.

Югославские «Харрикейны» мало повлияли на ход Балканской кампании. С одной стороны их было слишком мало, а с другой стороны они уже уступали немецким машинам. Невысоким был и уровень подготовки югославских пилотов.

В ходе апрельских боев четыре «Харрикейна» были сбиты, а пять потеряны в результате аварий. Остальные были уничтожены на земле в результате немецких налетов, брошены при отступлении или уничтожены самими югославами. Два истребителя ушли в Грецию, где следы их теряются. Всего в Югославии осталось десять машин, из которых шесть продали Румынии в 1941 году. Югославские пилоты заявили четыре победы, возможно были еще какие-то победы, о которых не сохранилось документальных свидетельств.

В конце войны осенью 1944 года югославы снова сели на «Харрикейны», на этот раз Mk IV, в составе 351-й эскадрильи Королевских ВВС. Несмотря на то, что машины несли югославские опознавательные знаки, это была английская часть.

Югославский «Харрикейн» на аэродроме Мостар-Косор, незадолго до войны.

«Харрикейн» югославского производства.

Польша

Поляки заказали «Харрикейны» в Англии весной 1939 года. Английское правительство в это время выделило крупный кредит для Польши, на который в Англии были закуплены самолеты. Выбор поляками «Харрикейна» объяснялся просто. Это был единственный тип английского истребителя, который Англия могла продать в числе больше нескольких экземпляров. 24 июля был готов к отправке в Польшу первый «Харрикейн». Это был самолет с матерчатой обшивкой крыла и двухлопастным винтом. Самолет имел английский камуфляж и польские опознавательные знаки. Эксплуатационные надписи на самолете также были выполнены по-польски.

Машину разобрали, упаковали в контейнеры и отправили в Гдыню. Однако самолет до Польши не дошел. Что с ним случилось – точно не известно. Вероятно, транспорт дошел до Гданьского залива, но в виду неясной политической обстановки самолет не выгрузили в порту, а отправили назад в Англию. Никаких подробностей на этот счет не известно.

Начало войны не заставило англичан отказаться от подготовки партии из восьми «Харрикейнов» к отправке в Польшу. Самолеты принадлежали серии, прием которой начался 29 сентября, то есть когда Польши уже не было на политической карте мира. Первую партию облетали, упаковали для транспортировки и погрузили на транспорт. Судно вышло в море, но с половины пути вернулось назад. Остальные польские самолеты облетывались уже как машины без предназначения. До февраля 1940 года самолеты оставались в Англии, после чего их отдали Финляндии. Следует подчеркнуть, что польские самолеты все время между сентябрем 1939 года и февралем 1940 года оставались на складе и в состав Королевских ВВС не включались. Поскольку самолеты были оплачены из польских кредитов, теоретически они находились в распоряжении польского правительства. Но правительство, расположившееся в этот момент в одном из парижских отелей, находилось в состоянии полной дезорганизации, чтобы вспомнить о десятке истребителей. Об этих машинах просто забыли.

«Харрикейн PR trop I» (V7670), захваченный немцами в марте 1941 года и отбитый англичанами в январе 1943 года на аэродроме Гамбут.

«Харрикейн-Трейнер trop IIС» (2-31) из учебной группы Иранских ВВС, Дошан-Теппех, 1947 год. Самолет в позднем варианте без фонаря над кабиной инструктора.

Все польские «Харрикейны» соответствовали стандарту № 751458/38, то есть имели крылья с матерчатой обшивкой, но оснащались моторами «Мерлин III» и трехлопастным винтом. Первые четыре самолета партии получили польские опознавательные знаки, по крайней мере, они были на верхней стороне крыла. Нижняя сторона крыла имела черно-белый камуфляж, а на таком камуфляже англичане опознавательных знаков не наносили. Польские «Харрикейны» не несли английских серийных номеров. Известны снимки финских самолетов, на которых отчетливо видно, что никаких английских обозначений на польских «Харрикейнах» не было. Это хорошо согласуется с тем фактом, что подобные обозначения отсутствовали и на югославских машинах. Некоторые польские авторы утверждают, что на самолеты наносились эксплуатационные надписи на польском языке, но этот факт представляется маловероятным.

Заморские владения и территории английского мандата

Англия экспортировала «Харрикейны» и в свои колонии – Канаду и Северную Африку. В Африку первые три истребителя прибыли уже зимой 1938/39 г.г. Следующая партия из четырех машин прибыла в апреле 1940 года.

Все семь самолетов передали в 1-ю южноафриканскую эскадрилью. Пилоты получили возможность освоить новые машины до начала войны.

Канадцы заказали «Харрикейны» в 1938 году. Уже летом 1938 года все вопросы, касавшиеся поставок, были решены. Первые машины отправились в Америку уже в октябре 1938 года. Первая партия насчитывала четыре машины. Следующая партия из 12 самолетов прибыла в два приема в феврале и марте 1939 года. В июне 1939 года в Канаду прибыли еще три самолета. Все 20 машин собрали в Ванкувере.

Тем временем появилась договоренность о начале серийного выпуска истребителя в Канаде. Канада не была напрямую заинтересована в выпуске истребителей, так как не имела значительных военно-воздушных сил. Преследовался прежде всего коммерческий и политический интерес. С началом войны выяснилось, что идея развернуть выпуск «Харрикейнов» в Канаде была очень ценной. В Канаде шла массовая подготовка пилотов для стран Содружества. Для этой программы требовалось большое количество машин. Поэтому «Харрикейн» использовался в Канаде в качестве основного учебного самолета.

Кроме того, в марте 1939 года в Канаду выслали еще один самолет, который стал прототипом для серийных машин, выпускавшихся позднее фирмой «Канадиен Кар amp; Фаундри Ко, лтд.». К сборке первых лицензионных «Харрикейнов» приступили весной 1940 года. Первая партия из 40 штук тут же морем отправилась в Англию. Первые 20 самолетов прибыли в Европу еще в августе 1940 года. Среди них оказался и прототип, возвращенный на родину. С началом боевых действий на Атлантическом океане выпуск самолетов в Канаде упал, так как целиком зависел от поставок из Англии. Лишь когда необходимое сырье нашли на месте, выпуск снова набрал размах. В какой-то момент возник острый дефицит моторов. Тогда моторы сняли со старых «Баттлов» и поставили на новые «Харрикейны».

Выпуск продолжился под новым обозначением, чтобы отличить канадские машины от английских. Канадцы внедрили цельнометаллическое крыло, причем обшивка на канадских машинах была лучшего качества. В дальнейшем основное отличие канадских истребителей заключалось в использовании американского двигателя и технологии изготовления некоторых узлов.

«Харрикейн-Трейнер trop IIC» (2-31) из учебной группы Иранских ВВС, Дошан-Теппех, 1947 год.

«Харрикейн trop Mk IIС» (HV608), подготовленный для отправки в Турцию, октябрь 1942 года.

Первые 160 «Харрикейнов» были собраны в Канаде в рамках пяти производственных серий. Следом поступил контракт на 489 следующих машин, получивших обозначение Мк X. Фактически это были английские Mk I, у которых вместо двигателя «Мерлин III» стояли лицензионные Паккард «Мерлин 28». Далее последовала серия из 150 самолетов «Харрикейн Mk XI», соответствовавших английским Mk IIB или С. 248 Mk XII несли уже 12 пулеметов и оснащались мотором «Мерлин 29». Затем последовала серия из 150 самолетов Mk ХIIа. Часть машин отправлялась в Англию в неоконченном состоянии. На самолетах отсутствовало вооружение, приборы и двигатель, которые устанавливались уже в Европе. В 1942 году благодаря помощи американцев, наладивших выпуск двигателей, Канада получила заказ на 700 самолетов. Всего до июня 1943 года в Канаде построили 1451 истребитель «Харрикейн» разных модификаций.

Большинство канадских «Харрикейнов» сначала поступало в учебные части, а оттуда их переправляли в Россию и Бирму. Некоторое число самолетов получила Индия. Несколько Mk XIIa переделали в палубный истребитель и оставили в Канаде в ожидании развертывания канадского океанского флота. В Канаде также сформировали 11 эскадрилий, в задачу которых входило патрулирование прибрежных вод. Две из этих эскадрилий позднее отправили в Англию.

Другими покупателями «Харрикейнов» были Иран и Египет. Англия в конце 30-х годов постепенно теряла свои позиции в колониях и была вынуждена удовлетворять некоторые требования местных правительств. Поставка новейших истребителей в Иран и Египет была именно таким вынужденным шагом. До сих пор Англия надежно контролировала эти страны с помощью нескольких старых бипланов, с которых расстреливались взбунтовавшиеся племена. Передавая в руки арабов новейшую технику, англичане очень рисковали. Чтобы свести риск к минимуму, количество истребителей исчисляли штуками.

Финский «Харрикейн НС453» из LLv 28, лето 1940 года. Видна закрашенная польская клетка на верхней стороне крыла.

«Харрикейн НС452» (2) из LeLv 32, 1942 год.

«Харрикейн НС454» из 2./LeLv 26, 1943 год.

Иран, ибо так официально называлась Персия с 1938 года, потребовал «Харрикейны» в 1938 году. Перед началом войны отношения между Англией и Ираном испортились настолько, что возникла реальная угроза присоединения 11рана к Оси. Англичане пошли на уступки. В числе прочего было разрешено продать в Иран десять «Харрикейнов». Эту уступку англичане всячески выставляли в выгодном свете, сообщая о выгодных условиях и сжатых сроках. В итоге предложение англичан оказалось для Ирана выгоднее, чем предложение Германии. Первый «Харрикейн» доставили в Иран летом 1939 года, это событие было представлено как жест доброй воли со стороны Англии. В сентябре началась война, и Англия воспользовалась этим предлогом, задержав дальнейшие поставки. А в 1941 году английские и советские войска оккупировали Иран, выведя это государство из политической игры.

В 1944 году англичане все же передали Ирану десять «Харрикейнов». После войны была реализована и оставшаяся часть довоенных соглашений, в рамках которых Ирану досталось еще восемь машин. Всего за восемь лет Иран получил 19 «Харрикейнов», в том числе 16 Mk ПС (trop). Если «Харрикейны» начали устаревать еще перед началом войны, то в 1946 году они годились разве что для подготовки молодых пилотов. Так их и использовали в Иране. В 1947 году Иран получил 20-й «Харрикейн». Все имевшиеся самолеты этого типа были собраны на базе Дошам-Теппех. Два самолета были оборудованы второй кабиной, причем у одного вторая кабина закрывалась каплевидным фонарем, а у второго была открытой.

Египет получил первые «Харрикейны» лишь в 1943 году. Сформированные в 1939 году ВВС Египта насчитывали три эскадрильи, оснащенные самолетами «Лисандер» и «Гладиатор». Оперативное руководство частями осуществляли англичане.

«Харрикейны» вошли в состав 17-й эскадрильи. В конце 1942 года Египет получил четыре «Харрикейна Mk ПС (trop)». В апреле в эскадрилье появился пятый самолет, а после разгрома немецко-итальянских войск в Северной Африке Египту досталось сразу 20 машин. Их использовали для подготовки пилотов, а после войны распределили по разным частям или отправили на слом. Четыре последних «Харрикейна» оставались в строю до начала войны с Израилем в 1947 году. Египтяне использовали их для проведения метеоразведки.

«Харрикейн Mk IV» (KW908). Второй самолет, переданный Аргентине английским правительством. Самолет сфотографирован в Escuela de Sub Oficiales, Кордова, июль 1948 года.

Другой «Харрикейн», сфотографированный в Escuela de Sub Oficiales, Кордова, июль 1948 года. 20-мм пушки сняты еще до отправки самолета в Аргентину.

Прототип Хоукер «Харрикейн» К5081, созданный в соответствии со спецификацией F.36/34. Обратите внимание на иную форму щитка шасси. Самолет оснащен деревянным винтом «Уоттс».

Турция

Политический кризис затронул и Турцию. Если еще в июне никто не сомневался в том, что Турция будет на стороне Англии, то уже к августу никто не решался делать каких-то прогнозов на этот счет. Несмотря на то, что Турция дружелюбно относилась к Англии, от своих интересов отказываться просто так не желала. 19 октября 1939 года между Францией, Англией и Турцией был подписан договор. Это было половинчатое действие, но оно формально заставляло Турцию пойти на сближение с союзниками. За нейтралитет Турция получала выгодные кредиты на закупку вооружений, частью из которых могла воспользоваться немедленно. И Турция воспользовалась, закупив в Англии самолеты. Несмотря на начавшуюся войну, англичане выполнили контракт всего за три месяца. В нейтральной Турции Англия была заинтересована больше чем в союзной Польше.

Первые самолеты отправились в Турцию почти одновременно с румынскими. Первая партия из шести машин покинула Англию 26 августа, а 3 сентября следом отправили еще семь машин. Прошла всего неделя и в Турцию выслали еще 15 «Харрикейнов». О том, какую важность придавали договору с Турцией свидетельствует тот факт, что целую производственную серию сняли со сборочной линии и в течение сентября готовили эти машины к отправке в Малую Азию. Четыре самолета отправили 14 сентября, еще четыре – 21 сентября, следующие три – 28 сентября, а последние четыре – 5 октября. Еще один «Харрикейн» для восполнения потерь передали Турции в январе 1940 года. В январе 1943 года Турция получила еще три «Харрикейна».

Массовый выпуск самолетов Хоукер «Харрикейн», 13 марта 1940 года. Хорошо видна конструкция хвостовой части фюзеляжа и центроплана.

Прототип Хоукер «Харрикейн Мк IIС» Z.2905 с двигателем Роллс-Ройс «Мерлин XX» и подвесными баками. Февраль 1942 года.

Ирландия

Ирландия получила всего полтора десятка «Харрикейнов», да и те – случайно. Первый из них совершил вынужденную посадку на территории Ирландии в начале 1942 года. В соответствии с международным правом (а Ирландия сохраняла нейтралитет) самолет и пилот были интернированы, а позднее Ирландия выкупила машину. Вскоре Ирландия получила еще два «Харрикейна», которые также совершили вынужденную посадку на ее территории. Однако в 1943 году их вернули Англии, а взамен Ирландия получила три старых Mk I. Вскоре появился еще один Mk I(trop). В конце 1943 года, когда исход войны становился очевидным, Ирландия, формально сохраняя нейтралитет, начала военное сотрудничество с Великобританией. За это англичане передали Ирландии семь Mk I и шесть Mk IIС, которые состояли на вооружении ирландских ВВС до 1947 года.

«Last of the Many» – Хоукер «Харрикейн Mk IIС» (PZ865), выпущенный заводом в Лэнгли в 1944 году. Это был последний из многих «Харрикейнов». Виден транспарант, на котором описан боевой путь самолета.

Хоукер «Харрикейн Mk I» во время ремонта, 25 июля 1940 года. Видна моторама и сам двигатель. Обратите внимание на тщательно заклеенные тканыо порты пулеметов. Ткань даже подкрашена в цвет камуфляжа… Самолет оснащен винтом «Ротол».

Голландия

Голландия получила «Харрикейны» в начале 1942 года совершенно для себя неожиданно. Причиной тому стало падение Сингапура. Оттуда англичане эвакуировали свои разбитые части на территорию Голландской Ист-Индии. В числе прочей эвакуированной техники было 24 «Харрикейна», находившихся в упакованном состоянии. Эти машины передали двум голландским эскадрильям, которые после интенсивной подготовки приступили к боевым вылетам. Одна эскадрилья прикрывала с воздуха Батавию, а другая совершала штурмовки. В ходе боев обе эскадрильи потеряли 18 самолетов, но эти потери удалось возместить за счет следующей партии также из 24 машин. Голландцы какое-то время отражали атаки японцев. Но узкоглазые обнаружили голландские базы в Джилилитане, Тасикмаладже и Нгоро и подвергли их массированному налету. Почти все голландские «Харрикейны» были уничтожены на земле. Шесть «Харрикейнов», стоявших в боеготовом состоянии в ожидании вылета, сгорели в считанные секунды. Ремонт уцелевших самолетов шел с огромным трудом, так как запасные части приходилось снимать со сбитых машин, а голландцам в работе помогали китайские велосипедные механики. Обшивку машин восстанавливали яванские швеи.

За недолгое время своего существования голландские эскадрильи сбили почти 40 самолетов противника, из них 30 за первые две недели боев. Начало было очень благоприятно для голландцев. Восьми «Харрикейнам» удалось перехватить большую группу японских одномоторных бомбардировщиков, шедших без истребительного сопровождения, и сбить множество из них. Позднее действовать стало труднее. Но окончательный результат – в пользу голландцев.

Два снимка прототипа Хоукер «Харрикейн Мк V» (KZ193), вооруженного двумя 40-мм пушками. Эта модификация не пошла в серию, было построено только два прототипа. Другой имел номер NL255. Самолет оснащен двигателем Роллс-Ройс «Мерлин 32» и четырехлопастным винтом. Ноябрь 1943 года.

Финляндия

Финляндия получила «Харрикейны» в конце февраля 1940 года, как раз к завершению зимней кампании. 2 февраля были готовы к отправке, но перегнать их через Швецию удалось лишь 25 февраля. Вторую партию морем перегнали 29 февраля. При перелете первой группы было потеряно два самолета. 10 марта все машины собрали на базе Вастерас, а в мае 1940 года их приняли на вооружение.

Финляндия получила 12 «Харрикейнов», из которых восемь или девять были «польскими» машинами. Три «английские» машины уже имели цельнометаллическое крыло. О последнем 12-м истребителе ничего не известно. Возможно, это был первый «польский» самолет, так и не выгруженный в Гданьском порту.

Причины, по которым Финляндии передали самолеты, уже оплаченные польским правительством, не известны. Вероятно, согласие поляков на этот шаг все же было получено. Возможно, полякам посулили сформировать в Финляндии польскую эскадрилью.

Финские «Харрикейны» приняли боевое крещение лишь в июне 1941 года. В это время они летали в составе LeLv 30, возглавляемой капитаном Л. Бремером. Одновременно в эскадрилье летало не более пяти машин, остальные стояли на земле в ожидании запасных частей. 2 июля один «Харрикейн» был сбит огнем финской зенитной артиллерии. На следующий день финны заявили свои первые две победы над И-153. 4 июля финны сбили СБ-2, а 15 июля еще две «чайки». На этом победы «Харрикейнов» закончились. Истребители летали все реже и реже, а к концу 1943 года и вовсе были выведены из линейных частей. Осенью 1944 года «Харрикейны» были сняты с вооружения.

1. Генератор 500 Вт. 2. Наддув. 3. Приборная доска. 4. Прицел. 5. Карман для карт. 6. Ремни кресла. 7. Верхний огонь. 8. Пустынное оснащение. 9. Задний позиционный огонь. 10. Осветительные ракеты. И. Нижний огонь. 12. Радиостанция. 13. Кислородный баллон. 14. Компас. 15. Баллон со сжатым воздухом. 16. Электростартер. 17. Гидронасос. 18. Пневмонасос. 19. Аккумулятор. 20. Строевые огни. 21. Аптечка первой помощи. 22. Карман для тента. 23. Манометр. 24. Позиционные огни. 25. Посадочные прожектора. 26. Пулеметы 7,7 мм. 27. Фотопулемет (справа). 28. Рукоятки. 29. 20-мм пушки. 30. Огнетушитель. 31. Идентификационное устройство. 32. Лом.

Рама фюзеляжа прототипа К5083.

Серийный выпуск «Харрикейнов». Видна решетчатая структура хвостовой части фюзеляжа.

Конечная стадия сборки прототипа К5083.

Хвостовая часть «Харрикейна» со снятой обшивкой.

Аргентина

Эта латиноамериканская страна получила всего один «Харрикейн Mk IV». Самолет был подарен Аргентине английским правительством в 1947 году. Машину морем отправили в Буэнос-Айрес. 7 июля самолет выставили на публичное обозрение на одной из центральных площадей аргентинской столицы. Затем машину передали в летную школу в Кордове, где она летала до начала 60-х годов.

Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I»

Одноместный одномоторный истребитель металлической конструкции с частично полотняной обшивкой, убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж имел металлический каркас, состоявший из четырех трубчатых лонжеронов и металлических проволочных и трубчатых раскосов. Фюзеляж делился на три части: носовая с моторамой, центральная с кабиной пилота и хвостовая. В хвостовой части поверх каркаса устанавливались шпангоуты, на которые накладывали стрингера. Этот наружный скелет изготавливался из фанеры. В носовой части помещалась моторама, закрытая капотом из дюралевых листов. Фюзеляж перед фонарем кабины обшивался фанерой, а борта в центральной части обшивались дюралевым листом. Хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась импрегнированной тканью.

Подножка

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Mk II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Конструкция центроплана

Моторама самолета Хоукер «Харрикейн Мк II». Снимок сделан в 1999 году во время реставрации самолета.

Носовая и центральная часть разделялись противопожарной переборкой из дюралевых листов, проложенных асбестовой прослойкой. За переборкой находился резервный топливный бак. Рама центральной части переходила в каркас центроплана, составляя с ним единое целое. Кабина пилота находилась над центропланом. Фонарь состоял из двух частей: лобового стекла и сдвигаемой назад крышки. На первых машинах фонарь был из простого плексигласа, а потом появилось бронированное лобовое стекло. На верхней части лобового стекла ставили зеркало заднего вида. Слева в крышке фонаря имелась форточка. Правый борт кабины можно было откинуть, что облегчало эвакуацию.

Кабина оснащалась комплектом органов управления и контрольных приборов, а также металлическим креслом пилота, регулируемым по высоте. Контрольные приборы находились на приборной доске. Центральная часть приборной доски представляла собой отдельную панель, подвешенную на амортизаторах.

За кабиной находилась радиоаппаратура и две ракетницы, стреляющие осветительными ракетами. Там же находилась антенная мачта. В самолетах, приспособленных к тропическим условиям, рядом с радиостанцией находился контейнер с запасом провизии, воды и средствами выживания в пустыне.

Центроплан, технологически составлявший единое целое с фюзеляжем, был обшит дюралевым листом и вмещал стойки главного шасси, воздухозаборник радиатора, маслобак и бензобаки. На его концах имелись четыре крепежных узла для консолей крыла. На первых машинах часть центроплана имела матерчатую обшивку.

Конструкция крыла

закрылок

элерон

Крылья металлической конструкции с двумя главными и двумя вспомогательными лонжеронами и металлическими нервюрами. Профиль крыла трапециевидный с закругленными оконцовками. У основания крыла профиль Clark YH толщиной 19 % (хорда 2,47 м), у оконцовок – Clark YH толщиной 12 % (хорда 1,2 м). Крылья имели возвышение 3,5° (у центроплана 0°), стреловидность 2°.

Обшивка консолей крыльев у нескольких первых сотен машин была матерчатая, а у остальных – металлическая. Вместе с изменением обшивки крыла изменили расположение пулеметов и посадочных огней. Матерчатая обшивка натягивалась полосами на крыло под углом к продольной оси. Металлическая обшивка крепилась к нервюрам с помощью заклепок с полукруглой головкой. Внутри консолей находился пулеметный отсек.

Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков, оснащенных гидравлическим приводом. Элероны имели металлический каркас и матерчатую обшивку, тогда как закрылки были цельнометаллические. Площадь элеронов 1,895 м?, они отклонялись на 22° вверх и 21° вниз. Подвешивались элероны к заднему лонжерону. Подобным образом подвешивались и закрылки, которые имели площадь 2,333 м? и отклонялись вниз на 80°.

Правая стойка шасси «Харрикейна Мк II» со снятым щитком. Виден фрагмент внутреннего каркаса центроплана.

Поплавки от гидросамолета Блэкберн «Рок», подвешенные к центроплану «Харрикейна». Эта модификация разрабатывалась в 1940 году с целью использования в Норвегии.

Хвостовое оперение классическое: киль с рулем направления, горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты. Хвостовое оперение имело металлический каркас и матерчатую обшивку. Размах горизонтальных стабилизаторов 3,353 м, хорда 1,28 м. Площадь хвостового оперения без рулей 1,821 м?, а площадь рулей 1,250-1,273 м?. Угол отклонения рулей высоты 27° вверх и 20° вниз. Руль был уравновешен триммерами, регулируемыми из кабины самолета. Дополнительную балансировку обеспечивали дополнительные триммера, выступавшие за контур рулей и регулируемые на земле. На некоторых машинах триммера имелись только на правом руле.

Киль без руля направления площадью 0,819 м?, площадь руля направления 1,178 м?. У машин со стабилизатором под фюзеляжем площадь руля достигала 1,213 м?. Руль мог отклоняться на 28° вправо и влево.

Шасси трехстоечное с хвостовой опорой. Убиралось в полете с помощью гидравлической системы. Главное шасси оснащено гидропневматическим амортизатором и крепилось к центроплану. В убранном состоянии шасси закрывалось створкой. Хвостовое колесо у прототипов и первых серийных машин убиралось в полете, позднее его вывели неподвижно на удлиненной стойке.

Колея главного шасси 2,388 м. Колеса оснащены пневматическими тормозами. Давление в колесах зависело от массы самолета и колебалось в пределах от 290 до 317 кПа. Давление в хвостовом колесе колебалось от 276 до 372 кПа.

Расположение листов обшивки

Двигатель Роллс-Ройс <<Мерлин II» в разрезе.

Двигатель «Мерлин II», вид слева. Ведущий вал соединяется с винтом «Уоттс».

Радиатор прототипа К5083.

Диаграмма точек смазки «Харрикейна».

Вид маслобака, расположенного в центроплане. Справа видны "уши" к которым крепиться консоль крыла. Это прототип К5083 на финальной стадии сборки

Схема конструкции центроплана и расположения на нем маслобака, а также левого бензобака. Бак имел специальную форму, рассчитанную на установку впритык к несущим элементам Центроплана.

Две пушки в крыле «Харрикейна». Правая пушка снята, оставлена только маска. Справа посадочный прожектор.

Двигатель 12-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». На первых машина стоял двигатель «Мерлин II», агрегатированный с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага «Уоттс Z38» диаметром 3,249 м или трехлопастным металлическим винтом «ДеХевиленд» с двумя положениями лопастей и диаметром 3,352 м. С сентября 1939 года на «Харрикейны Mk I» ставили двигатели «Мерлин III», которые агрегатировались с винтами «ДеХевиленд» или «Ротол RX 5/2» диаметром 3,277 м и деревянными лопастями.

Обе модификации двигателя развивали одинаковую мощность. Взлетная мощность 890 л.с. для 87-октанового бензина и 1195 л.с. для 100-октанового бензина при 2850 об./мин. Максимальная мощность на высоте 5000 м при использовании 87-октанового бензина 1030 л.с., 100-октанового бензина 1270 л.с. (на высоте 2410 м). Расход топлива в экономическом режиме 105 л/ч, в боевом режиме 405 л/ч.

Двигатели «Мерлин II/III» оснащались редуктором с передаточным числом 0,447:1. Вал вращался по часовой стрелке (если смотреть спереди), а винт – против часовой стрелки. В качестве охлаждающей жидкости использовался этилен-гликоль, бачок для которого помещался в верхней части фюзеляжа перед кабиной и крепился к противопожарной переборке. Радиатор находился под креслом, а поток воздуха через него регулировался клапаном, управляемым из кабины пилота. Двигатель оснащался электрическим стартером, но предусматривался и ручной пуск с помощью двух рукояток, гнезда которых находились по бокам двигателя. На двигателе «Мерлин II/III» стоял одноступенчатый механический наддув.

На самолетах, предназначенных для тропиков, стоял дополнительный воздушный фильтр «Воукс Мульти V». Пилот мог направлять поток воздуха в карбюратор через фильтр или напрямую.

Топливная система состояла из двух главных баков объемом по 150 л, расположенных в центроплане и оснащенных самогерметизирующейся прокладкой. Резервный бак объемом 127 л находился в фюзеляже перед приборной доской. В состав топливной системы также входили бензоопроводы, бензонасос и указатели уровня топлива.

Часть машин оснастили системой подвески под крыльями двух 200-литровых баков.

Схемы установки пушек между несущими элементами крыла.

Обслуживание 20-мм пушек «Испано».

Масляная система состояла из маслобака объемом 34 или 41 л, расположенного в передней левой части центроплана, маслопроводов и маслонасоса. Давление в системе составляло 5 атм.

Гидравлическая система обеспечивала выпуск и уборку шасси, а также работу клапанов и элеронов. На первых машинах давление в контуре поддерживал ручной насос, а позднее самолеты оснащали механическим насосом, отбиравшем мощность у двигателя.

Пневматическая система состояла из компрессора, отбиравшего мощность у двигателя. Пневмопривод имели тормоза главного шасси, механизм спуска вооружения и фотопулеметов. Давление в контуре пневмосистемы составляло 2,07 МПа.

Электрическая система напряжением 12 В состояла из 500-ваттного генератора и аккумулятора емкостью 40 Ач, находящегося за сиденьем пилота. Электрическое питание имели прожектора, прицел, фотопулемет (G.42B), приборы, радиостанция и стартер. С 1941 года электроподогрев встроили в бахилы и рукавицы пилота.

Кислородное оборудование состояло из баллонов, расположенных под крестом, редуктора и воздуховода, соединявшего баллоны с дыхательной маской.

Система антиобледенения обеспечивала прозрачность лобового стекла фонаря. Состояла из бачка с жидкостью объемом 2,3 л и ручного насоса.

Радиооборудование состояло из КВ-радиостанции T.R. 9В или D с проволочной антенной, растянутой между мачтой л килем. С марта 1940 года ставили УКВ-радиостанцию T.R. 1133.

Подвеска 250-фунтовой (113,5 кг!) бомбы под крыло «Харрибомбера» народным английским способом, Бирма, 1945 год. На снимке рядовые М.Г. Беккетт, Р.Дж. Хендри и У. Уоткинс.

Укладка боекомплекта, Бирма, 1945 год. Пушки заряжает капрал Э. Йео и рядовой К.Э. Блэнд. На заднем плане снаряжают фотокамеру. Оптикой занимаются рядовой Д.Л. Уортингтон и Э.Х. Дейви.

Установка шести пулеметов «Браунинг» в крыле «Харрикеина».

Техосмотр после налета 40 часов, Бирма 1945 год. Сняты панели капота и пушечного отсека. На крыле лежит барабан пушки. Внизу видны демонтированные бомбодержатель и 100-фунтовая бомба. На снимке рядовые Айвор Лиллингтон, X, Уоллет, У. Уиллер и Р. Фрэнсис.

Вооружение состояло из восьми 7,7-мм пулеметов «Браунинг Mk II». Скорострельность 1200 выстр./мин. Пулеметы стояли по четыре в обоих крыльях. Боекомплект составлял 338 выстрелов на ствол внутренних пулеметов, 324 выстрела на ствол для второй пары и 338 выстрелов для остальных пулеметов. Допускался вариант 370/490/380/395 выстрелов считая от фюзеляжа). Пулеметы сводились в точку, расположенную в 200-250 м от носа машины. Масса трехсекундного залпа 3,63 кг. На земле отверстия стволов закрывали прямоугольными красными пластинами из прорезиненной ткани.

Спуск пулеметов находился на ручке правления. На первых самолетах стоял концентрический прицел с мушкой, а затем появился рефлекторный прицел G.M. 1. Вооружение дополнялось фотопулеметов G.22A или В, установленным у основания правого крыла. Позднее стали использовать фотопулемет G.42B или G.45. Чтобы пулеметы не замерзали на высоте, их обогревали теплым воздухом, отводящимся от радиатора.

Снимки любопытной экспериментальной модификации «Харрикейна». Самолет оснащен дополнительным крылом, которое должно было играть роль подвесного бензобака на случай дальнего перелета. Крыло крепилось на отстреливаемых раскосах.

Четыре пулемета в крыле «Харрикейна Мк I». Слева и справа патронные ящики.

Техническое описание «Харрикейна Мк IIС» (отличия от Мк I)

Двигатель 12-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин XX» с одноступенчатым механическим двухскоростным наддувом. Двигатель агрегатировался с трехлопастным винтом «Ротол RS5/2» или RS5/3 диаметром 3,429 м. Взлетная мощность 1319 л.с., мощность на высоте 1905 м – 1460 л.с., на высоте 3353 м -1435 л.с. (все цифры для 3000 об./ мин). Использовался 100-октановый бензин. Расход 136 л/ч в экономическом и 523 л/ч в боевом режимах. Сухая масса двигателя 658 кг.

В конце серийного выпуска стали использовать двигатель «Мерлин 24», развивающий 1610 л.с. на старте, 1630 л.с. на высоте 760 м и 1510 л.с. на высоте 2820 м.

Топливная система аналогична Mk I, но под крыльями можно было также подвешивать баки объемом 205 и 409 л.

Вооружение четыре 20-мм пушки «Испано Мк I» в крыльях. Боекомплект 91 выстрел на ствол.

ТТХ «Харрикейнов»

Mk I Watts

Mk I Rotol

Mk IIA Series 2

Mk IIB

Размерения:

размах крыла (м)

12,19

12,19

12,19

12,19

длина (м)

9,5811

9,5811

9,75

9,75

высота (м)

3,98

4,04

4,04

4,04

площадь крыла (м²)

23,93

23,93

23,93

23,93

Масса (кг):

пустого

237621

2120

2336

2558

взлетная

2820

2924

3281

максимальная

339731

3651

3742

Скорость макс, (км/ч)

на уровне моря

415

451

438

412

Скорость макс, (км/ч)

491

521

550

531

на высоте

5180

5425

5330

5425

подъем на высоту

6090 м (мин)

11,7

9,8

8,6

8,9

потолок (м)

10.180

10.424

11.064

10.972

радиус действия (км)

708

684

756

756

Перегоночная дальность (км)

1448

1530–1750

1512–1740

Mk IIC

Mk IID Trop

Sea Hurricane Mk IIC

Mk IV

Размерения: размах крыла (м)

12,19

12,19

12,19

12,19

длина (м)

9,75

9,75

9,75

9,75

высота (м)

4,04

4,04

4,04

4,04

площадь крыла (м²)

23,93

23,93

23,93

23,93

Масса (кг):

пустого

2630

3049

2899

3269

взлетная

3422

3560

3455

3780

максимальная

3647

3874

3538

3860

Скорость макс, (км/ч)

на уровне моря

418

418

471

Скорость макс, (км/ч)

529

515

510

505

на высоте

5425

5330

4115

подъем на высоту

6090 м (мин)

9,1

12,4

8,1

9,3

потолок (м)

10.850

9784

9660

10.970

радиус действия (км)

740

676

727

692

Перегоночная дальность (км)

1480–1748

1450–1601

1460–1710

1464

«Харрикейн IID» (КХ24Н, «21») 246-й И АП. январь 1944 года.

«Харрикейн IID» (BN773, «10»), стандартный камуфляж RA F DG/OG/MSG. один из ИАП. действовавший летом 1942 года на Карельском полуострове.

«Харрикейн Мк IIВ» (Z2899), первый «Харрикейн», доставленный в Советский Союз морем 22 сентября 1941 года. До этого самолет летал в ночной эскадрильи RAF, поэтому целиком выкрашен в черный цвет. Английские опознавательные знаки закрашены темно-зеленой краской.

«Харрикейн Мк IIВ» («92»), вооруженный двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами УБС. 2-й ГвСАП, лето 1942 года. Стандартный английский камуфляж DG/DE/ Skv. Многочисленные подправки серой краской.

«Канадиен Харрикейн Мк XIВ» (BW959), стандартный камуфляж DG/OG/ MSG, 2-й ГвСАП.

«Харрикейн trop Мк IIА» (Z5252, «01»). Машина командующего авиацией Северного флота генерал-майора А.А. Кузнецова, Ваенга, район Мурманска, октябрь 1941 года.

«Канадиен Харрикейн Мк XIВ» (BW948). Самолет переделан в двухместный. Сзади установлен пулемет. Осень 1942 года.

«Харрикейн Мк IIА», вооруженный двумя пушками ШВАК и дdумя пулеметами УБС. Принадлежал 14-й ОРАЭ, действовавшей под Москвой зимой 1942 года. Стандартный камуфляж DG/OG/MSG замазан белилами.

«Харрикейн Мк IIА» младшего лейтенанта Ивана Бабанина, 609-й ИАП, сбитый финской зенитной артиллерией в районе Тииксиярви. 6 апреля 1942 года. На фюзеляже надписи: слева «За Родину», справа «За Сталина». Финские механики разобрали самолет на запчасти, которые потом использовали для ремонта NC465.

«Харрикейн I» (НС452, HU452) ВВС Финляндии, LeLv 32, Сулаярви, март 1942 года. Английский камуфляж DG/DE, схема В. На нижней стороне крыльев камуфляж «день-ночь-алюминий». Желтые элементы быстрой идентификации. НС452 был самым изношенным финским «Харрикейном», на нем налетали 208 ч.

«Харрикейн I» (НС 451. HU45I), ВВС Финляндии. LeLv 32 в октябре 1943 года на аэродроме Иммола. Самолет в новом финском камуфляже, введенном в конце 1942 года. Пятна оливкового и черного на верхней стороне, свтло-голубой низ, желтые элементы быстрой идентификации. НС451 был, вероятно, единственным финским Харрикейном» с матерчатой обшивкой крыла.

«Харрикейн I» (HC455. HU455), ВВС Финляндии. LeLv 26. июль 1942.года.

«Харрикейн I» (HC456. HU456) LeLv 32. август 1941 года.

На нижней стороне крыльев камуфляж «день-ночь-алюминий». Желтые элементы быстрой идентификации. Желтая полоса на капоте отсутствует, на левом борту личная эмблема пилота.

Харрикейн l»(HU460l. ВВС Финляндии. LLv22. апрель-май 1944 года. Английский камуфляж DG/DE схема 3 Нижний камуфляж типа «день-ночь-алюминий».

«Харрикейн I» (НС453. HU453). ВВС Финляндии,

LLv 28, весна 1940 года. Английский камуфляж DG/DE тип А, нижняя сторона крыльев «день-ночь-алюминий».

«Харрикейн I» (НС454. HU454). ВВС Финляндии. 2./ LeLv 26. Килпасилта, май 1943 года. Самолет в новом финском камуфляже (оливковый, черный, голубой), желтые элементы быстрой идентификации. Нос кока выкрашен в желтый цвет.

«Харрикейн I» (HC458, HU458), ВВС

Финляндии. LeLv 32. Утти, сентябрь 1941 года. Английский камуфляж DG/ DE тип A c многочисленными подправками. Нижний камуфляж типа «день-ночь-алюминий». Желтые элементы быстрой идентификации.

«Харрикейн Мк IIВ» (НС465. Z2585). 28 ноября 1942 года легко поврежденный самолет советских ВВС совершил вынужденную посадку на воду озера Туоппа. Механики завода VL с помощью запчастей, снятых с других сбитых «Харрикейнов» восстановили машину и весной 1944 года передали в HLeLv 34. Камуфляж из пятен оливкового и черного цвета, днище голубое (RLM 65 HellBlau), желтые элементы быстрой идентификации, Обратите внимание на узкую желтую полосу на капоте.

«Харрикейн trop Мк IIА» (Z5664). 2-VIG-IV голландская авиация Ист-Индии. Калиджати, Ява, февраль 1942 года.

«Харрикейн I» DF+GC, захваченный немцами в ходе «странной войны» в 1940 году и испытывавшийся в Магдебурге. Сверху и с боков самолет выкрашен серой краской (вероятно RLM 66). низ желтый RLM 04.

Бывший югославский «Змай-Харрикейн Мк I», захваченный итальянцами на аэродроме истребительной школы в Мостаре. После ремонта самолет продемонстрировали Муссолини, а затем передали в исследовательский центр в Гидонии.

«Харрикейн trop Мк IV» (LD975, «Q»), из 351-й югославской эскадрильи RAF, Пркос. Черногория, весна 1945 года.

«Канадиен Харрикейн Мк I» (Р5176) из ирландской 1-й эскадрильи. Самолет совершил вынужденную посадку на территории Ирландии и был выкуплен ирландским ством.

«Харрикейн PR trop Мк I» (V7670), захваченный немцами в марте 1941 года и отбитый англичанами в январе 1943 года на аэродроме Гамбут. Самолет показан в том состоянии, каким обнаружили его союзники. Ранний пустынный камуфляж RAF IРЕ/MS/Sky) Немцы закрасили английские опознавательные знаки зеленой краской RLM 80 или голубой RLM 78. Все известные снимки показывают данный самолет без бортовых панелей и небольшими повреждениями фюзеляжа в районе антенной мачты и креста на фтеляже.

«Харрикейн trop Мк IIС» (LD118, «А») из 351-й югославской эскадрильи RAF. Бенин, Нигерия, июль 1944 года.

«Харрикейн trop Мк IV» (LD975. «Q»}, из 351-й югославской эскадрильи RAF, Пркос. Черногория, весна 1945 года.

Стандартный камуфляж RAF (DG/DE, «день- ночь»), лето 1941 года.

«Харрикейн I» ВВС Бельгии. Как и все самолеты этого типа, находился в составе 2-й эскадрильи 1-й группы 2-го полка. Камуфляж DG/DE/AI. схема А.

Content

С. В. Иванов
Hawker Hurricane. Часть 2
(Война в воздухе – 74)

«Харрикейн» в иностранных армиях

Советский Союз

«Харрикейны» на фронтах

«Харрикейн», как истребитель ПВО

«Харрикейны» над морями ВВС СФ

3-й ГвИАП Балтийского флота

Оценка «Харрикейна»

Португалия

Бельгия

Румыния

Югославия

Польша

Заморские владения и территории английского мандата

Турция

Ирландия

Голландия

Финляндия

Аргентина

Техническое описание Хоукер «Харрикейн Mk I»

Техническое описание «Харрикейна Мк IIС» (отличия от Мк I)