Петр Гутиков

Петля безопасности: хроника автомобильных катастроф

Предисловие

Если из точки А в точку B идет грузовик, а в обратном направлении следует маршрутный автобус, то нет никакой гарантии, что они удачно прибудут в свои пункты назначения. Никто не в состоянии гарантировать, что в какой-то произвольной точке C с обоими транспортными средствами не случится нечто весьма и весьма неприятное. «А почему с ними обязательно должно что-то случиться?» — зададут логичный вопрос читатели-пассажиры, а вместе с вами и те люди, кто водит грузовики и автобусы.

Безусловно, большинство людей уверено, что аварии и подобные беды должны обязательно обойти их стороной. Это кто-то другой окажется в автобусе, в который на огромной скорости врежется грузовик. Это кто-то другой будет ехать в маршрутке, которую на железнодорожном переезде раздавит в лепешку скоростной поезд. Это кто-то другой поедет с утречка на рыбалку и заснет за рулем автомобиля. Наверное, так мыслит большое количество людей. И мало кто пытается в мыслях примерить на себя участь жертв многочисленных автокатастроф, сопоставить факты и понять вполне очевидную вещь: стопроцентной безопасности транспортных средств никогда не было и, видимо, еще долгое время не будет.

Говоря об этом, не стоит впадать в мистику, как это делают некоторые исследователи катастроф и легковнушаемые обыватели. Можно сотни раз говорить о том, что аварии предопределены свыше — судьбой или промыслом Божьим. Однако при ближайшем рассмотрении практически любой автокатастрофы вскрываются отнюдь не мистические причины. Основой этих причин могут стать совершенно обыденные, даже банальные, далекие от мистики вещи.

Автобус перед выездом на маршрут должен проверяться специалистами на исправность. Иной техник выполнит свою работу скрупулезно и честно, выявит неисправность и не допустит автобус к выезду, тем самым устраняя огромную вероятность катастрофы. Хвала ему и почет. Однако среди специалистов всегда найдутся и такие люди, кто окажется халатным, нерадивым. И не по злому умыслу, а потому что не выспался или принял накануне изрядную дозу алкоголя. Какие уж тогда шланги, крепления, трещинки… И в лучшем случае проверенный таким типом автобус заглохнет где-нибудь на маршруте. А в худшем он спровоцирует дорожно-транспортное происшествие, последствия которого могут быть чрезвычайно трагичными. Ничего хорошего нельзя ожидать от автомобиля, отремонтированного в кустарных условиях или на СТО, работающей по принципу «тяп-ляп, лишь бы как». Вы наверняка согласитесь, что такие явления встречаются довольно часто, а в странах третьего мира и вовсе сплошь и рядом.

Но даже если мы сели в автобус, который прошел отличную проверку перед рейсом, это не означает, что проблем не может быть. Ни техник, ни водитель, ни пассажир не в состоянии предугадать, что произойдет на дороге в каждую последующую секунду. Ведь из-за поворота вопреки всем правилам дорожного движения может нестись легковушка вдрызг пьяного Ивана Ивановича или грузовичок какого-нибудь Гильермо Сальваторе, нюхнувшего перед поездкой кокаина…

На пути нашего транспортного средства могут возникнуть и иные неожиданности. Например, дорожные работы. Хорошо, если есть предупреждающие об этом знаки. А если таковых по каким-либо причинам нет? Да к тому же мы едем ночью по неосвещаемой дороге? Котлован, недостроенный мост, да и обычный асфальтоукладчик могут внезапно оказаться финальной точкой нашей поездки. А открытый люк? А глубокая выбоина, «замаскированная» лужей? А «лежачий полицейский» невероятной высоты? По сути, все это — проявления чьей-то недобросовестности. Одна служба не позаботилась о прочности закрытия люка, другая — ожидала плановый ремонт дороги через три месяца; третья, заботясь о безопасности движения, превратила участок дороги в холмистую местность. А результат во всех случаях один — очередная трагедия на дороге. Смерть, увечья, перечеркнутые жизненные планы и устремления… И все потому, что кто-то элементарно не сделал свою работу так, как ее следовало бы сделать.

Впрочем, ошибки, исходящие от самих автомобилистов, могут быть не менее печальными. Помимо упомянутого выше пьянства за рулем, опасность несет любое невыполнение правил дорожного движения и техники безопасности. Непристегнутый ремень безопасности, бессмысленное лихачество на дороге с «догонялками» и «обгонялками», игнорирование дорожных знаков и сигналов светофора, управление автомобилем людьми без водительской подготовки — все это и еще многое другое серьезным образом повышает вероятность все новых и новых автокатастроф, в том числе с большим количеством жертв.

Эта книга рассказывает о ряде громких автомобильных катастроф, произошедших на нашей планете за последнюю сотню с лишним лет. Все эти катастрофы разные. Однако есть в них и то, что их по-настоящему объединяет, — а именно то, что буквально каждая из них могла бы просто-напросто не произойти, если бы были соблюдены те или иные формальности, правила, требования. Всегда проще кивать на жестокую судьбу, чем признавать собственные ошибки. Истории подобных ошибок, приведших к автокатастрофам, вы найдете на страницах этой книги.

1896 г. Первое в мире ДТП со смертельным исходом

Подходил к концу XIX век. К этому времени было сделано множество открытий и изобретений. В том числе продолжались разработки по созданию совершенного типа самодвижущейся повозки. Разные изобретатели по-разному видели будущее автомобильного транспорта. Соперничали друг с другом самодвижущиеся экипажи с паровыми, электрическими и бензиновыми двигателями. Последние особенно шокировали публику, так как в то время бензин не находил лучшего применения, чем антисептическое средство. Его даже продавали в аптеках с другими лекарствами.

Впрочем, какой бы двигатель ни лежал в основе такой повозки, люди воспринимали ее как диковинку. Они не прочь были поглазеть не только на их внешний вид. Их привлекали и бешеные по тогдашним меркам скорости: от 2 до 4 миль в час! То есть где-то 3,5–7 километров в час, если перевести в современную метрическую систему. Мы с вами, дорогой читатель, наверняка сошли бы с ума от таких низких скоростей. По сути, любой велосипедист нашего времени сумел бы в два счета обогнать самую совершенную самодвижущуюся карету конца ХIХ века.

Исследователи отмечают, что дорожно-транспортные происшествия случались и до 17 августа 1896 года. История зафиксировала несколько мелких столкновений автомобилей с каретами и пешеходами. Однако по причине чрезвычайно низкой скорости автомобилей повреждения были минимальными, а смертельных исходов среди пешеходов или водителей удавалось избежать. Правда, вскоре оказалось, что низкие скорости не гарантируют безопасности жизни и здоровья людей, ставших участниками автомобильных аварий.

Что же произошло 17 августа 1896 года? В тот день в лондонском парке «Кристал Пэлас» («хрустальный дворец») происходило сразу несколько мероприятий для увеселения публики. Парк, получивший свое название от огромной стеклянной оранжереи, привлекал к себе немало жителей Лондона и его пригородов. 17 августа 1896 года в «Кристал Пэлас» проходил танцевальный фестиваль, пропустить который для многих лондонцев считалось невозможным. Одновременно с этим в парке намечалось и более необычное зрелище. Это было что-то вроде рекламной презентации самодвижущегося экипажа.

Бриджет Дрисколл, сорокачетырехлетняя жительница Лондона, пришла в тот день в парк с дочерью и друзьями. Они хотели собственными глазами посмотреть на участников танцевального фестиваля. Вполне вероятно, что она была типичной женщиной Викторианской эпохи с ее консервативными взглядами и частым неприятием прогресса. В противном случае госпожа Дрисколл не преминула бы заглянуть и на демонстрацию «самодвижущегося агрегата». Впрочем, техническое проявление прогресса все же настигло англичанку. Точнее — застигло. Врасплох…

Демонстрацию «самодвижущегося агрегата» в «Кристал Пэлас» организовала существовавшая тогда Англо-французская компания моторных экипажей (в других источниках ее называют Англо-французской автомобильной компанией). Руководство компании делало ставку на качественно новый порядок представления своего детища. Автомобиль, созданный в одной из лондонских мастерских, не должен был напоминать некий музейный экспонат с предупредительной надписью: «Руками не трогать». Руководители компании были уверены, что необходимо взаимодействие с публикой, поэтому было решено устроить «показательные выступления» на автомобиле. И каждый желающий, и невольный свидетель сумел бы увидеть машину в деле.

Казалось бы, все просто. Берите водителя, посадите его на автомобиль, и пускай он показывает все, на что способна техника. Но тогда сделать это было отнюдь не легко. Да, компания называлась автомобильной. Но это вовсе не означало, что все ее сотрудники умели управлять автомобилем. В случае с Англо-французской компанией моторных экипажей дело обстояло именно так. Поэтому за три недели до намеченной демонстрации руководство решило срочно обучить азам вождения одного из своих сотрудников.

Выбор пал на Артура Эдселла. Он изъявил немедленную готовность освоить управление автомобилем в столь сжатые сроки. Где проходили тренировки, сейчас уже точно никто не скажет. Возможно, в самом Лондоне, а может быть, и где-то в пригородах. Так же трудно сказать, имел ли название (и какое именно) тот автомобиль. Так или иначе, но за двадцать один день до презентации «агрегата» он сумел научиться вождению. По идее, все должно было пойти в точности по плану.

Демонстрацию автомобиля своим вниманием посетители парка не обделили. Толпы любопытствующих двинулись на специальную площадку, где стояло чудо техники. Каждый желающий мог на нем прокатиться. Естественно, сделать это можно было не самостоятельно, а вместе с Артуром Эдселлом в качестве водителя. К тому же с желающих прокатиться взималась плата, дабы покрыть некоторую часть расходов.

Эдселл, сидя в самодвижущемся экипаже, ощущал себя едва ли не героем. Его глаза светились, улыбка не сходила с лица. Он был горд собою и не скрывал это от публики. А вот о том, что его обучение вождению началось меньше месяца назад, он никому не рассказывал. Хотя и отличался в тот день болтливостью.

Вскоре «показательные выступления» начались. Артур Эдселл возил всех, кто сумел заплатить. Автомобиль разъезжал по аллеям парка. Много посетителей если и не видели машину, то уж точно слышали гул ее мотора. Впрочем, в эпицентре проведения танцевального фестиваля гул слышался меньше всего: его заглушал громкой музыкой оркестр. Внешне ничего не предвещало беды, и лондонский день 17 августа 1896 года так и остался бы особо ничем не примечательным.

Однако среди желающих испытать новое для себя ощущение — ощущение автомобильной прогулки — оказалась некая весьма импозантная, миловидная дама. Завидев ее, Эдселл тут же забыл обо всем на свете. Он услужливо засуетился вокруг нее. Заливался соловьем, лишь бы только произвести на красавицу хорошее впечатление. Барышня в ответ мило улыбалась, что еще больше подвигало сотрудника компании моторных экипажей к совершению глупостей.

Усадив очаровавшую его особу на автомобиль, Артур немного замешкался. Он осмотрел двигатель, несколько минут с ним повозился и лишь затем присоединился к своей спутнице. На ее вопросительный взгляд он пояснил, что проверил исправность мотора. Из материалов следствия мы можем сделать вывод, что Эдселл в тот момент врал. Однако все по порядку.

«Самодвижущийся агрегат» тронулся с места и покатил по дорожкам парка. Наблюдавшая за действом публика заметила, что скорость автомобиля возросла по сравнению со всеми предыдущими поездками. Объяснения этому никто не находил. Да и не до этого было зевакам. Зачем искать ответы, что-то сравнивать, анализировать, если ты пришел в парк развлекаться? Возросшая скорость «повозки» зрителей лишь обрадовала. Ведь зрелище становилось еще более захватывающим. Можно себе представить, что испытал бы любой из тогдашних лондонских обитателей, окажись он в нашей с вами современности, скажем, на гонках «Формулы-1» или хотя бы на каком-то вполне заурядном авторалли. А в 1896 году для неописуемого восторга толпы хватило увеличения скорости с 2 до 4 миль в час.

Артур Эдселл понимал, что публика наблюдает за ним и управляемым им «агрегатом». Это добавляло ему гонору. Но больше всего сотрудник автомобильной компании павлином распускал хвост перед своей прекрасной пассажиркой. Уж позволить ей скучать во время поездки он никак не мог. Эдселл не только выжимал предельную для автомобиля скорость, но и не прекращал вести с барышней оживленный разговор. Впоследствии свидетели, давая показания полиции, обращали особое внимание на этот факт.

Тем временем Бриджет Дрисколл прогуливалась с дочкой и друзьями по парковым аллеям. Они обменивались впечатлениями о танцевальном фестивале. Дочка робко изъявила желание связать свою жизнь с танцем. Мать, как здравомыслящая (в своем понимании) женщина, категорически запретила даже думать об этом. Друзья ее поддержали. Некоторое время они шли молча, не подозревая, что очень скоро случится трагедия.

Следует напомнить, что это сегодня мы условно поделены на пешеходов и автомобилистов. В ту же эпоху такого деления еще не было. Поэтому человек, гуляющий по парку или по большинству улиц, ощущал себя эдаким хозяином дороги. Это и понятно, ведь опасности быть сбитым тогда практически не существовало. Нужно было хорошенько умудриться, чтобы попасть, например, под экипаж на лошадиной тяге. Именно эта психология «хозяина дороги», свойственная человеку доавтомобильной эпохи, и сыграла с госпожой Дрисколл злую шутку.

Артур, как и прежде, не умолкал. Он высказывал спутнице свои взгляды на развитие автомобильного транспорта, рисовал радужные картины, какими станут автомобили через десять, двадцать и даже сто лет. И все это делалось ради того, чтобы лишний раз услышать от дамы «хи-хи» и увидеть ее довольное личико. Смотреть на дорогу водитель с «огромным» стажем забывал. Какая там дорога, если впереди маячила перспектива более близкого знакомства со смеющейся красавицей!

Бриджет Дрисколл отчетливо услышала гул мотора. Сначала она не поняла, откуда этот гул исходит. Дочка быстро объяснила ей, что к чему. «О! Эти проклятые самодвижущиеся повозки! — сердито воскликнула она. — Господи, за что ты так караешь Англию, ниспослав нам сие громыхающее безумие?!» Друзья пытались высказать противоположную точку зрения. Однако госпожа Дрисколл даже не стала их слушать. Дочка, не принимавшая автомобили в штыки, все же старалась не перечить матери.

И вот автомобиль появился в глубине аллеи. Дрисколл и все, кто был с ней, сразу же отметили для себя его появление. Машина стремительно приближалась. Люди, завидев ее, покидали дорожку аллеи. То же сделали друзья госпожи Дрисколл и ее дочь. Но сама госпожа осталась, застыв в ступоре. Этого никто не заметил, так как все взоры были устремлены на самодвижущуюся карету. Никто не мог предположить, что женщина не сойдет на обочину.

Когда между автомобилем и бедолагой Бриджет оставалось буквально несколько метров, она спохватилась. Подняв зонт, она начала им размахивать — пыталась остановить повозку без лошади. Естественно, ее попытки были тщетными. Самодвижущаяся повозка не остановилась и не свернула в сторону. Она продолжала ехать со скоростью четыре мили в час. Артур Эдселл, как и раньше, смотрел на свою спутницу, а не на дорогу. Когда раздался удар и автомобиль ощутимо вздрогнул, водитель даже не смог с ходу сообразить, что произошло. И только крики людей на обочине не давали поводов для сомнения: случилась беда…

Артур остановил автомобиль и быстро спрыгнул с него, чтобы убедиться в последствиях произошедшего. Позади машины в луже крови лежало женское тело, над которым плакала девушка. Несколько ошарашенных взрослых людей, находившихся рядом, позвали полицию. Автомобилист подошел поближе. Сомнений не оставалось: он насмерть сбил даму. Люди вокруг что-то говорили и кричали. Ему трудно было что-либо разобрать. Он попытался вернуться к автомобилю. Однако появившиеся полицейские задержали его для проведения разбирательства. Эдселл лишь успел заметить, что его спутницы на автомобиле не было. Не желая иметь ничего общего с трагедией, она унесла оттуда ноги.

Разбирательство по поводу трагедии в парке «Кристал Пэлас» было не совсем обычным для своего времени. Орудием убийства послужил автомобиль, что было совершенно новым явлением для судебной практики Англии. Поэтому возник вопрос о целесообразности возбуждать уголовное дело против Эдселла. После дискуссии было принято компромиссное решение: повременить с возбуждением уголовного дела до конца разбирательства в обстоятельствах трагедии. Полицию ожидала необычная работа. Им пришлось принимать во внимание не только показания свидетелей, заключения врачей, но и запрашивать заключение технической экспертизы автомобиля. Без последнего сыщики Скотланд-Ярда оказывались бессильными в воссоздании как можно более полной картины происшествия.

Очевидцы событий в парке дали показания против Артура Эдселла. Вспомнили и бахвальскую болтовню с барышней, и внезапно возросшую скорость «агрегата», и голову водителя, повернутую в сторону от дороги. Впрочем, немало свидетелей утверждало, что жертва столкновения была во всем виновата сама. «Что ей мешало сойти с дороги? Почему спутники госпожи Дрисколл не увели ее в сторону?» — задавали они закономерные вопросы. Ни дочь, ни друзья погибшей ответить на них не смогли.

Медики констатировали, что смерть госпожи Бриджет Дрисколл наступила в результате мощного удара, который пришелся в голову. В результате столкновения с автомобилем женщина получила черепно-мозговую травму, не совместимую с жизнью. Ее смерть не была мгновенной. Бедняга прожила еще несколько минут после удара, с трудом осознавая, что с ней приключилось.

Техническая экспертиза автомобиля показала его полную исправность. Произошедшее никак нельзя было свалить на то, что машина внезапно вышла из строя и была неподконтрольна водителю. Сыщики поинтересовались причиной резкого возрастания скорости «агрегата». И вот тут выяснилось, что произошло это неслучайно. Автомобиль изначально был рассчитан на скорость до двух миль в час. Но на последнем заезде «показательных выступлений» она увеличилась где-то в два раза. Эксперименты после аварии также указали на скорость до четырех миль в час. Оказалось, что проблема заключалась в приводном ремне, подтянутом сверх положенной нормы. Кто и зачем это сделал? Артур Эдселл не стал отрицать, что это было делом именно его рук. Он вспомнил красивую пассажирку и поведал следствию, что сознательно подтянул приводной ремень. Он хотел, чтобы очередной демонстрационный выезд стал более блистательным, чем все предыдущие. Красота пассажирки почти полностью затмила ему разум…

Судебное разбирательство длилось порядка шести часов. Жюри присяжных внимательно выслушивало все данные о трагедии в парке «Кристал Пэлас». Сторона, настаивавшая на возбуждении уголовного дела против Артура Эдселла, казалась очень убедительной в своих доводах. Противники возбуждения уголовного дела «на первый взгляд» были малоубедительными. Но в любом случае последнее слово оставалось за присяжными. Присяжные, приняв во внимание доводы сторон, удалились на совещание для принятия решения. Можно только представить, какими мучительными для Эдселла были минуты ожидания. Надеялся ли он на вердикт в свою пользу? Или был уверен, что перед тогдашними английскими законами он чист? Мы вряд ли когда-нибудь узнаем об этом.

Жюри присяжных вернулось в зал. Вскоре в гробовой тишине был зачитан вердикт, который многим показался неожиданным. Жюри признало смерть госпожи Бриджет Дрисколл случайной. Уголовное дело ни против Артура Эдселла, ни против Англо-французской компании моторных экипажей возбуждать не стали. Вероятно, вердикт стал результатом компромисса при отсутствии на тот момент законов, позволявших осудить автомобилиста. Не зря после провозглашения вердикта коронер (специальное должностное лицо, расследующее обстоятельства смерти) двусмысленно заметил: «Это никогда не должно больше повториться!»

Что имел в виду коронер? Большинство исследователей считает, что он наивно полагал, будто не должно было случаться новых дорожно-транспортных происшествий. Однако если вдуматься, его слова могли иметь и абсолютно иной смысл. Возможно, что опытный юрист заявил о нежелании повторения в будущем оправдательных вердиктов водителям «самодвижущихся агрегатов», виновных в наездах на пешеходов. Коронер не мог не понимать, что в смерти бедняги Дрисколл виновен Артур Эдселл. Но раз не было законов, позволявших наказать нерадивого автомобилиста, то и заявлять прямо о его вине коронер не стал.

А что можно сказать о самом первом дорожно-транспортном происшествии со смертельным исходом с высоты нашего времени? Неужели мы вслед за английскими присяжными конца XIX века назовем смерть Бриджет Дрисколл случайной? Или, может, объявим ее главной виновницей ДТП 17 августа 1896 года? Со всей очевидностью мы должны признать, что настоящим виновником трагедии был не кто иной, как сотрудник Англо-французской компании моторных экипажей Артур Эдселл. А вместе с ним, косвенно, и те люди, которые посадили его на автомобиль.

Первой причиной аварии стал мизерный опыт вождения Эдселла. Напомним, что его водительский стаж на момент аварии составлял всего три недели. Причем даже этот стаж нельзя назвать полноценным. Ведь отсчет недель ведется не с того момента, когда сотрудник получил основные навыки вождения, а с момента его первого знакомства с автомобилем. Но даже умение водить автомобиль, которое Эдселл все-таки приобрел, не подменяет собой водительского опыта. И какими бы мотивами он ни руководствовался во время «показательных выступлений», в первую очередь ему следовало думать о безопасности.

Второй причиной аварии стал отвлекающий водителя фактор. Возможно, Артур Эдселл верил в безграничные возможности автомобильного транспорта. Но с его стороны было глубоко ошибочно надеяться на то, что беззаботная болтовня во время езды не приведет к драматическим последствиям. Все его внимание должно было быть направлено не на кокетничанье с дамой, а на дорогу. Только так он сумел бы и держать под контролем дорожную обстановку, и быстро реагировать на ее изменение. При внимательном вождении Эдселл точно заметил бы даму задолго до приближения автомобиля к ней.

Третьей причиной трагедии в «Кристал Пэлас» стало нарушение скоростного режима. Необоснованно посодействовав увеличению скорости, Эдселл совершил еще одну ошибку. Пусть эта скорость смехотворна для нашего времени, однако в 1896 году она казалась сумасшедшей. И к ней сам автомобилист, скорее всего, не был готов. Ведь три недели он тренировался при скорости, меньшей в два раза. Получается, что у него не было никакого опыта скоростного вождения.

Интересно, что первое в мире ДТП со смертельным исходом объединило большинство факторов, которые и сегодня являются главными факторами автокатастроф. Вглядываясь в ошибки Артура Эдселла, мы видим ошибки современных автомобилистов.

С 1896 года число автокатастроф и дорожно-транспортных происшествий в целом возросло в десятки тысяч раз и постоянно продолжает расти. Каждый день мир недосчитывается более трех с половиной тысяч человек, погибших в автокатастрофах. Ежегодно более пятидесяти миллионов получают травмы и увечья разной степени тяжести. Уже много лет автомобильный транспорт признается многими организациями самым опасным для жизни и здоровья людей видом транспорта.

1927 г. Гибель королевы танца Айседоры Дункан

Сентябрь 1927 года. Европа. Чуть менее девяти лет прошло после окончания Первой мировой войны. В экономическом развитии стран Западной Европы наблюдается период относительной стабильности. Европейцы к этому времени успели оправиться от шока, вызванного «империалистической войной», которая поставила под вопрос веру в научно-технический прогресс. Люди, с радостью принявшие открытия и изобретения конца XIX — начала ХХ века, увидели, что все эти достижения в одинаковой мере могут служить и для военных целей. Ну а у тех, кто изначально был скептиком, появились лишние аргументы.

Впрочем, подобная массовая апатия жителей Западной Европы была кратковременной. Экономики европейских государств восстанавливались. Люди стали искать способы реализовать свои материальные потребности, которые не получалось удовлетворить во время войны. В повседневный быт многих европейцев постепенно, но неумолимо вошли телефон, санузел, автомобиль. Безусловно, далеко не все желающие имели личные авто. Однако автомобильный транспорт (автобусы, такси, служебные машины) уже прочно вписался в городские и в меньшей степени в сельские ландшафты Западной Европы. В 1927 году по сравнению с 1896 годом автомобиль как таковой не являлся диковинкой. «На скоростном автомобиле время мчится», — написал в ту пору один немецкий поэт, четко уловив особенности эпохи.

Парижанин или житель Лондона, выйдя на улицу, уже не мог себя чувствовать полноценным «хозяином дороги», как это было еще в середине XIX века. У человека, идущего пешком либо едущего на лошадях, эта привилегия с течением времени исчезла. Ее уверенно отнимал другой человек — управляющий любой разновидностью автомобиля. Территория господства прежнего «хозяина дороги» из года в год сужалась. У кого-то это вызывало нарекания, кто-то осознал свое положение и торопился влиться в поток автомобильного транспорта.

Однако возросла ли безопасность автомобильного движения с момента легендарного первого ДТП со смертельным исходом? К сожалению, на этот вопрос следует ответить отрицательно. Статистика происшествий, исторические источники, кинохроника — все говорит об этом. Получалось, что параллельно с развитием и совершенствованием автомобильного транспорта возникали все новые и новые проблемы. Автомашины по-прежнему врезались в столбы, сбивали пешеходов, падали с мостов. Трупы увозились в морги. Медики корпели над искалеченными водителями, пассажирами и пешеходами. Груды искореженного металла, остававшегося от автомобилей после аварий, сдавались в лом. Просто сказка — чем дальше, тем страшнее. Главное, что все остались при своих делах: и патологоанатомы, и медики, и приемщики вторсырья. Ну, и владельцы автомобильных концернов, ведь выпуск их продукции не останавливался.

Вы спросите, к чему такое долгое вступление? Оно необходимо, чтобы ощутить дух того времени и постараться понять, почему оказалась возможной гибель одной из тогдашних мировых звезд. Речь идет об Айседоре Дункан. Эта американка стала в свое время всемирно известной личностью. Причиной тому был ее огромный танцевальный талант, которому, на всеобщее удивление, удавалось обойти разнообразные препоны суеверий и даже государственные границы. Талант этой женщины в одинаковой мере признавался и в Америке, и в Западной Европе, и в Советском Союзе. Мало кто из тогдашних культурных деятелей мог похвастаться таким единодушным признанием. И это все при том, что она не была классической танцовщицей, а шла на смелые эксперименты (отказ от традиционного балетного костюма, танцы босиком). Она основала новое направление в танце — свободный танец. С Советской Россией ее связывал период жизни с 1921-го по 1924 год. Тогда она была замужем за известным русским поэтом Сергеем Есениным. Однако большая разбежка в возрасте (Айседора была старше мужа почти на двадцать лет) и постоянная взаимная ревность привели к разводу. Покинув Страну Советов, Дункан скиталась по Европе, пока не оказалась на средиземноморском побережье, в городе Ницца. Именно там, в автомобиле одного из своих новых друзей, она и погибла.

Следует заметить, что история гибели Айседоры Дункан несколько путанная и туманная. В разных источниках мы находим порой противоположные сведения о ее последнем дне. Свидетели трагедии путаются в своих высказываниях. Называются разные имена, приписываемые водителю автомобиля, в котором погибла звезда свободного танца. Да и марку самого автомобиля называют по-разному. Вероятно, все это связано с более поздними наслоениями. Тем не менее у нас есть все для того, чтобы реконструировать события дня трагедии.

14 сентября 1927 года около восьми часов вечера Айседора Дункан находилась в гостиничных апартаментах. Привыкнув к звездной жизни, она не желала прозябать в рутине. Пребывать долгое время в четырех стенах и ничего не делать было для нее тяжелым испытанием. Одна из ее близких подруг написала по этому поводу: «Быстрое движение было для нее так же необходимо, как дыхание». Вот и в тот вечер танцовщица выбрала движение.

Возражать пыталась подруга примадонны Мэри Дести. Она призывала отказаться от вечерних планов, остаться и поужинать в отеле. Все призывы оказались тщетными. Дункан собиралась посетить ближайший ресторан, взяв Мэри с собой за компанию. Другим компаньоном в этом деле оказался выходец из России Иван Николаенко. По роду занятий он был связан с кинематографом. Незадолго до того Николаенко получил от Айседоры согласие на киносъемку ее танцев. В ресторане за ужином они собирались обсудить нюансы будущей съемки. Ну и, ко всему прочему, танцовщицу тянуло к русским — землякам ее бывшего мужа.

Помимо этого, в тот вечер после ресторана у Дункан намечалось свидание. Ее очередным возлюбленным стал итальянский автомобилист Бенуа Фалькетто. Она очень любила автомобили. Покидая апартаменты, примадонна оставила своему другу записку с просьбой ожидать у ресторана. Она порхала словно бабочка, не ощущая груза пятидесяти прожитых лет. На ней было красное платье. На шею она повязала красную креповую шаль с длинной бахромой. Шаль была украшена изображениями огромной желтой птицы, синих астр и китайских иероглифов. Этот предмет гардероба являлся для нее едва ли не самым любимым.

Пока Айседора Дункан в обществе Мэри и Ивана направлялась к ресторану, на другом конце города Бенуа Фалькетто готовил к выезду свой автомобиль. Итальянец владел в Ницце собственным гаражом «Гельвеция». Синьор неплохо разбирался в автомобилях. Предпочтение он отдавал спортивным моделям. С одной стороны, ему очень нравилась скоростная езда. С другой — он прекрасно знал, что спортивные машины безумно привлекают представительниц противоположного пола. Правда, Фалькетто был хорош и сам по себе. Не зря во многих мемуарах, посвященных тем событиям, его именуют «красавчиком». Айседора Дункан за короткий срок их знакомства успела окрестить его переодетым в шоферскую одежду греческим богом с колесницей.

Предвкушая романтический вечер, итальянец заботливо осматривал свой автомобиль. Бенуа не хотел, чтобы какая-то неприятность вроде заглохшего мотора испортила хорошее впечатление примадонны. Машина была тщательно проверена на предмет неисправностей. Фалькетто даже не стал доверять это дело кому-либо из своих работников. Замечаний не было. Помощники заправили бак. Хозяин гаража посмотрел на часы. Подходило назначенное для встречи время. Однако можно было не торопиться. На спортивной машине быстро добраться до отеля не составляло особого труда. Поэтому итальянец позволил себе немного задержаться и выпить большую кружку кофе…

В ресторане за ужином Дункан весело болтала с Мэри Дести и Иваном Николаенко. Она высказывала свои идеи относительно съемок. Кинематографист внимательно слушал, с чем-то даже соглашался, высказывал свою точку зрения. Звезда свободного танца после бокала вина заговорила о Есенине, декламировала отдельные строчки из его стихов:

Неприглядная дорога,

Да любимая навек,

По которой ездил много

Всякий русский человек.

Иван помогал ей в этом. А вот Мэри весь ужин была словно сама не своя. Вино не пилось, блюда поедались без аппетита. Многие исследователи уверяют, будто она неожиданно почувствовала, что в ближайшее время с Айседорой должно произойти что-то ужасное. Говорят, что Дести потеряла цвет лица и ей стало дурно. Дункан и Николаенко решили быстрее увести ее из ресторана обратно в отель. Когда они втроем переходили улицу, Мэри слезно упрашивала подругу вечером никуда не ездить. Однако та своих планов на вечер отменять не собиралась. Танцовщица якобы ответила на просьбы подруги следующим образом: «Даже если бы я знала, что это станет моей последней поездкой, то велела бы гнать во весь опор».

Любители мистики находят в этом благодатную почву для своих измышлений. Если же относиться к описанному с точки зрения здравого смысла, то можно найти вполне логичное объяснение поведению Мэри Дести. Предположения о том, что она могла просто ревновать свою подругу к красавцу автомобилисту, имеют не меньшее право на существование, чем версия о мистической прозорливости Мэри. Отдельные современные исследователи склонны полагать, что Айседоре Дункан была свойственна бисексуальность. Как знать! Может быть, Дести просто не хотела отпускать свою любовницу в объятия красивого мужчины…

Отведя Мэри в отель и попрощавшись с Николаенко, примадонна обнаружила, что ее возлюбленный еще не приехал. Нет, он не опаздывал, это она ушла из ресторана раньше. Дункан заглянула в располагавшуюся при отеле студию. Она завела граммофон и принялась танцевать. Служащие отеля слышали, как она распевно повторяла одну и ту же фразу: «Я снова влюблена!» Вскоре Айседора заметила, что к отелю подъехал двухместный спортивный автомобиль, и тут же выбежала на улицу.

Бенуа Фалькетто с улыбкой вышел из машины и прошествовал навстречу возлюбленной. Они поздоровались и заключили друг друга в крепкие объятия. Примадонне не терпелось уехать подальше от отеля. Она уже была готова сесть в автомобиль, однако ее задержала Мэри, вырвавшаяся из гостиницы. В руках она держала плащ и стала убеждать подругу надеть его, ссылаясь на скорое наступление ночного холода. Айседора отрицательно покачала головой, сказав, что шали ей будет вполне достаточно, и попросила Мэри возвращаться в отель. Та не спешила уходить.

Мэри подошла к итальянцу и промолвила: «Вы не понимаете, какую великую личность везете сегодня. Умоляю вас, будьте осторожнее. Я ужасно волнуюсь». «Бог, переодетый шофером», лишь недоуменно улыбнулся и кивнул женщине в ответ, будто согласился выполнить ее мольбы. Естественно, он думал в тот момент только об одном: быстрее посадить великую танцовщицу в свой спортивный автомобиль и умчаться с ней в ночь.

По словам Дести, примадонна поцеловала ее на прощание, обмотала себе шаль вокруг шеи и крикнула: «Прощайте друзья мои, я иду к славе!» Итальянец помог своей возлюбленной сесть в автомобиль. Через несколько секунд он уселся за руль и завел двигатель. Авто тронулось с места. Фалькетто спешил поскорее покинуть Променад-дез-Англе. Из-за шума двигателя ни он, ни танцовщица не обратили внимания на крик Мэри Дести. Она заметила кое-что неладное и изо всех сил пыталась предупредить парочку об опасности. И эта опасность была вполне реальной в отличие от ее недавних «пророческих» бредней.

Что же на этот раз так разволновало Мэри? Когда автомобиль Бенуа отъезжал, подруга Айседоры все еще стояла на улице. Она провожала взглядом отъезжавшую машину. Машина не успела удалиться и на десяток метров, как в глаза Дести сразу бросилось то, что конец шали примадонны свесился за борт и волочился по земле. Именно в тот момент она и закричала: «Айседора, твоя шаль, твоя шаль!» Спортивный автомобиль внезапно остановился. Мэри отправила какого-то паренька туда, чтобы он предупредил танцовщицу. Но предупреждать уже было некого…

Дести сама ринулась к авто. На улице остановилось еще несколько автомобилей. Бенуа Фалькетто выскочил из машины. Не оставалось сомнения, что произошло нечто ужасное. Итальянец истошно вопил, схватившись за голову: «Я убил мадонну, я убил мадонну!» Его взору, как взору Мэри и многих зевак, открылось страшное зрелище. Звезда свободного танца оставалась на своем месте, однако ее голова свешивалась через борт. Она была крепко стянута шалью, зацепившейся за заднее колесо. Нескольких поворотов колеса хватило для того, чтобы голова Дункан ударилась о борт машины, лицо разбилось и оказалось зажатым словно в тисках. Позже специалистами было установлено, что Айседора погибла буквально в самые первые секунды поездки. Едва тяжелая бахрома шали оказалась в колесе, все было кончено. Хватило одного-единственного оборота колеса, чтобы сломать примадонне шею, повредить яремную вену и убить ее на месте.

Какими были последствия данной трагедии, не вполне понятно. Точно неизвестно, как проводилось следствие и какой результат оно имело. Биографы Дункан мало что говорят на этот счет, ограничиваясь лишь тем, что владелец гаража «Гельвеция» пребывал в тяжелейшем шоковом состоянии из-за гибели своей возлюбленной. Возможно, он и считал себя виновным в ее преждевременной смерти. Но стоит ли так утверждать нам сегодня, сваливая вину на Бенуа Фалькетто?

Любители мистики наверняка станут утверждать, что во всем виноват фатум, злая судьба. Они будут выстраивать замысловатые цепочки мелких фактов в стиле серии американских фильмов «Пункт назначения», чтобы доказать предначертанность и неизбежность случившегося. Кто-то наверняка вспомнит о гибели детей Айседоры Дункан в автомобильной катастрофе в 1913 году. Вспомнит и скажет, что судьба преследовала великую танцовщицу, чтобы прикончить ее при помощи автомобиля. В конце концов многие, необязательно даже мистики, обратят внимание на шаль, которая сыграла роковую роль в жизни примадонны. Скажут: «Вот если бы она надела плащ, как предлагала Мэри, то ничего бы не случилось». В общем, как поется в песне группы «Белая гвардия»: «Смерть на красном черной краской иероглифы рисует». Мы же отбросим в сторону все эти фаталистические иероглифы и прочую мистическую шелуху и попробуем объективно во всем разобраться.

Виновна ли Айседора Дункан в трагедии? Безусловно, часть вины лежит и на ней. Но не потому, что она решила поехать с итальянцем. И не потому, что отказалась от плаща. Вина ее состоит в беспечной невнимательности. Да, эта женщина была звездой и стремилась это всячески подчеркивать. Но это стремление иногда мешало ей обращать внимание на совершенно простые вещи. Садясь в спортивный автомобиль, она могла бы не бросать высокопарных слов, а элементарно осмотреться, все ли в порядке. Только тщеславно задрав нос, можно было не заметить, что твой любимый предмет гардероба лежит на тебе не так, как надо. К тому же не следует забывать еще один момент. В ресторане незадолго до трагедии Айседора пила вино. Может быть, еще и поэтому ее внимательность в нужный момент оказалась изрядно притупленной.

Виноват ли в происшествии Бенуа Фалькетто? Скорее всего, частично виноват и он. Ему хорошо было известно, какую особу он собирался везти на своем автомобиле. Усадив Айседору в машину, он должен был проверить, как она разместилась, и только затем заводить мотор. А вот в том, что итальянец поздно отреагировал, его вины нет. За те считаные секунды, когда смерть настигла танцовщицу, сделать что-либо было практически невозможно. Даже самый опытный водитель вряд ли бы сумел найтись в такой ситуации.

Часть вины следует признать и за Мэри Дести. Своим присутствием и репликами она лишь рассеивала внимание Дункан и Фалькетто. И вместо того, чтобы думать о безопасности, они были полностью поглощены мыслями быстрее уехать.

Однако не стоит списывать причины трагедии только на человеческий фактор. Ведь, по сути, главным виновником трагедии является… спортивный автомобиль. Да, именно он, со всеми своими техническими особенностями. Мы не зря до этого момента не называли его марку.

По одним сведениям, это была модель «Бугатти-37» французской сборки. Ее производили в те годы в городе Мюлузе на заводе Этторе Бугатти. Данная модель комплектовалась быстросъемными крыльями велосипедного типа и фарами. На «Бугатти-37» устанавливался четырехцилиндровый мотор (1495 см3, 70 л. с. при 4500 об/мин) с распределительным валом в головке и двенадцатью клапанами. Трансмиссия — многодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска всех колес — зависимая на рессорах. Автомобиль этой модели был очень коротким (3700 мм) и узким (1360 мм). Его вес составлял порядка 800 кг. Скорость, с которой двигалась автомашина данной модели, могла достигать 150 километров в час.

Колеса этого двухместного автомобиля с проволочными спицами крепились одной центральной гайкой каждое. Открытый кузов был настолько узок (880 мм), что локти и водителя, и пассажира высовывались за борт. Локоть каждого находился на расстоянии 150–180 мм от обода заднего колеса и спиц, выходящих из него. Поэтому не стоит удивляться, что шаль Дункан, свесившись за борт, быстро намоталась на спицы.

По другим сведениям, Бенуа Фалькетто приехал в тот вечер на машине модели «Амилькар Гран Спорт». Эта модель действительно была очень популярной во Франции в конца 1920-х гг. «Амилькар Гран Спорт» выпускалась серийно и являлась спортивной моделью. По своей компоновке она была очень похожа на «Бугатти-37». Сиденья в обеих моделях располагались одно за другим. Водительское сиденье находилось спереди справа, пассажирское — позади и левее его. Для того чтобы водитель смог хорошо рассмотреть своего пассажира, ему пришлось бы почти полностью оборачиваться. Естественно, что это было неудобно, да и небезопасно…

Выходит, что сама конструкция автомобиля (и одной, и другой модели) обладала рядом технических и практических изъянов. И стоило только человеческому фактору (та самая невнимательность!) проявить себя, как все эти изъяны сработали против человека. Компании, выпускавшие подобного рода автомобили, паразитировали на человеческих увлечениях и страстях. Популярность этих моделей была связана с успехом их гоночных аналогов. Тот факт, что в серийное производство шли автомобили для гонок, производителей не беспокоил. Главной их заботой являлось получение прибыли, а не безопасность выпускаемой продукции. В ситуации, подобной трагедии с Айседорой Дункан, могли оказаться и оказывались десятки, если не сотни, людей. Но в большинстве случаев автомобильные компании не спешили признавать свою вину.

1920-е гг. Аварии с участием автомобилей компании Генри Форда

Генри Форд, создатель всемирно известной автомобильной компании, всегда стремился к сверхприбылям. Правда, в разное время под сверхприбылями понималось разное количество денег. В конце XIX века, продавая лично изобретенный и собранный в сарайчике автомобиль («квадроцикл»), будущий автомобильный король был весьма доволен двум сотням долларов. В последующее время, особенно после основания в 1903 году собственной фирмы, его аппетиты лишь возрастали.

Если сначала он экспериментировал, выпуская целый десяток разнообразных моделей, то вскоре понял, что так его дело прогорит. Разные модели предназначались для разных категорий американского населения: дешевые — для небогатых американцев, дорогие и мощные — для граждан США с тугими кошельками. Такое производство Форд посчитал весьма затратным. Для выпуска каждой модели были необходимы свои особые производственные условия, с отличающимся оборудованием, сырьем и степенью подготовки работников. Тогда было принято решение покончить со всем этим многообразием моделей и выпускать только одну.

Ставка была сделана, с одной стороны, на массовость, а с другой — на практичность автомобиля. Новая модель должна была стать — и вскоре действительно стала — доступной буквально всем слоям американского общества. Официально модель именовалась «Форд Т». Однако американцы, то ли из любви, то ли по каким-то другим причинам, стали называть ее «Жестянка Лиззи» (Tin Lizzy). Годовое производство данной модели все время возрастало и на момент окончания Первой мировой войны составляло порядка 800 тысяч автомобилей в год. Прибыли взлетали вверх.

Занимаясь производством дешевого автомобиля, Генри Форд подчеркивал, что дешевизна ничуть не мешает делать машину надежной. Да, действительно, в какой-то степени это правда. Раму «Форда Т» делали из особо прочной стали, легированной ванадием. Модель имела мощный на тот момент четырехцилиндровый двигатель в 24 лошадиные силы с рабочим объемом в 2,9 литра. «Жестянка Лиззи» могла развивать скорость до 72 километров в час. Управлять ею было гораздо легче, чем автомобилями других компаний. Например, разработчики компании Форда позаботились о значительном упрощении переключения передач, а педали сцепления и вовсе не было. В то же время модель не была укомплектована стартером, он приобретался отдельно.

На протяжении почти двадцати лет технические решения для данной модели оставались неизменными. И это в то время, когда техническая мысль автомобилестроения не стояла на месте! Не зря в отдельных штатах власти пришли к решению выдавать водителям «Форда Т» права особого образца. Ведь если бы, скажем, в 1927 году какой-нибудь Джон Доу из штата Миссури вдруг решил пересесть на автомобиль другой фирмы, он вряд ли справился бы с управлением. Что бы там ни говорил господин Форд, но такой консерватизм его компании явно не содействовал безопасности и надежности автомобиля в новых условиях.

Нельзя было гарантировать надежность «Форда Т» и после того, как автомобильный король обратился к необычным на то время методам организации производства. Он первым стал использовать конвейер для создания массового поточного производства. Говорят, что идею конвейера сэр Генри позаимствовал не где-нибудь, а на чикагских скотобойнях. Если это и легенда, то весьма показательная в свете тех фактов, которые рассмотрим чуть позже.

Итак, что же мы видим? Мы видим массовое производство дешевого автомобиля при самых минимальных издержках. Генри Форд настолько экономил, что доски ящиков, в которых на заводы поставлялись детали, шли на выпилку деревянных элементов «Жестянки Лиззи». Остатки досок пережигались в древесный уголь, который (вы не поверите!) также шел на продажу! Неужели кто-то может поверить, что в такой бешеной погоне за сверхприбылью автомобильный король на самом деле думал о безопасности своей продукции?! С таким же успехом можно считать, что клубничный джем с химическими добавками вкуснее и полезнее, чем варенье из клубники, которое делала ваша бабушка. Мы отнюдь не умаляем заслуг Генри Форда в том, что он посадил на автомобиль Америку, а вслед за ней и Западную Европу. Да, этот весьма неприхотливый автомобиль мог передвигаться по наихудшим дорогам, которых тогда хватало по обе стороны океана. Однако следует посмотреть правде в глаза и сказать, что дешевый «Форд Т» имел некоторые серьезные недостатки. И эти недостатки резко уменьшали рекламируемую компанией надежность.

В 1920-е гг. было зафиксировано немало аварий с участием модели «Форд Т». Вопреки стереотипу о том, что этот автомобиль в случае поломки сможет починить чуть ли не на колене любой кузнец, катастрофы свидетельствовали об обратном. Но если позитивный образ детища компании Генри Форда теми или иными способами целенаправленно доносился до сознания потребителей, то общая картина автокатастроф с участием «Жестянки Лиззи» массе населения была недоступна. И простой американский обыватель не имел ни малейшего представления о статистике аварийности «дешевого, но надежного» автомобиля.

Тем не менее попытки донести правду до людей в то время наблюдались. Излишне экстравагантное поведение Генри Форда на «околополитическом» поприще привело к неожиданной реакции. Кинопромышленник Вильям Фокс, которого автомобильный король подверг высосанной из пальца критике, сделал нестандартный ответный ход. На тот момент он обладал разрозненной информацией о повышенной аварийности автомобилей «Форд Т» и решил выяснить, какая обстановка с этой проблемой в целом по США. Для этого ему не понадобилось много усилий. Он владел отделом кинохроники, которая два раза в неделю демонстрировалась во многих тысячах кинотеатров. В его распоряжении находились сотни операторов, которые разъезжали по всем Соединенным Штатам.

Операторы получили от киномагната распоряжение собирать сведения обо всех авариях фордовских машин. Каждый такой случай они фиксировали на камеру. Снимались места трагедий, обломки автомобилей, разрушения. Всякий раз ими отмечалось число пострадавших (погибших и искалеченных) в результате конкретной катастрофы. Для съемок приглашались эксперты. Они выясняли, какой именно дефект «Форда Т» вызывал аварию. Вильям Фокс предполагал сделать практику таких съемок долгосрочной. В таком случае каждую неделю он мог бы получать сотни киноматериалов о катастрофах с участием фордовских машин, отбирать из них лучшие и включать их в очередную кинохронику.

Когда Генри Форд узнал обо всем этом, то был вынужден поумерить свой пыл и прекратил нападки. Безусловно, налицо грязные игры как с одной, так и с другой стороны — все то, что характерно для современной практики черного пиара. Но если в наше время черный пиар может быть состряпан на пустом месте, то в случае Вильяма Фокса имел место весьма обоснованный шантаж. У киномагната действительно имелось множество данных, которые не могли быть по душе Генри Форду. И все же не зря автомобильный король так быстро отказался от своих прежних высказываний в адрес Фокса. Если бы число аварий с участием «Жестянки Лиззи» было невысоким, Форд попросту не стал бы реагировать на намерения кинопромышленника. Аварий хватало, и о некоторых из них следует упомянуть чуть подробнее.

Одним из существенных недостатков модели «Форд Т» была особенность подачи топлива. Для того чтобы удешевить производство автомобиля и в этой части, разработчики компании придумали оригинальное решение. Бензин из бака в мотор поступал самотеком. Если бак был полным, то крутые подъемы для машины были нипочем. Когда же горючего в баке оставалось совсем мало, то любой участок дороги с подъемом становился непреодолимым, так как горючее попросту не доходило до мотора. Говорят, что американцы ухищрялись бороться с этой проблемой, забираясь в гору задним ходом. Однако удавалось это отнюдь не всегда.

В марте 1922 года в Северной Каролине на одном из участков дороги в горах Аппалачи фермер Майкл Браун пытался названным выше способом преодолеть весьма крутой подъем. Он так увлекся этим процессом, что просто забыл об элементарных вещах. К тому же горючего в баке оставалось вовсе не так много, как рассчитывал водитель. Машина поднялась задним ходом на верхнюю часть склона, но вдруг мотор заглох. Браун не был готов к этому. Его любимое «дешевое и надежное» авто покатилось вниз. Вместо того чтобы попытаться затормозить, он схватился за руль в надежде не дать машине уйти за пределы дороги. Но было поздно. Майкл Браун не справился с управлением. «Жестянка Лиззи» ушла под откос и разбилась. Фермер погиб на месте.

В августе 1924 года в городе Рок-Спрингс (штат Вайоминг) произошла другая катастрофа, связанная с особенностью подачи топлива в модели «Форд Т». Владелец книжной лавки Вильям Чейни вез на своей машине из соседнего штата несколько сотен книг. Угодив на подъезде к родному городу в колдобину, он ощутил запах бензина. Пришлось остановиться и проверить бак. Оказалось, что после прыжка на колдобине бак лишился крепления и накренился. По этой причине бензин расходовался свыше необходимого. Недолго думая, Чейни отрубил от придорожного дерева толстую ветку, обтесал ее до желаемых параметров и подложил так, чтобы бак оказался в прежнем положении. Сев в машину, хозяин книжной лавки поехал дальше. Уже в самом Рок-Спрингсе машину охватило пламя. Бак с остатками бензина взорвался. Вильям Чейни сгорел вместе с автомобилем и книгами, которые он вез. Вероятнее всего, причиной пожара стало возгорание ветки от горячего двигателя.

Кто-то может сказать, что и Браун, и Чейни сами виноваты в катастрофах. Да, возможно, какая-то часть вины на них и лежит. Однако слабая реакция одного и беспечность другого проявились не сами собой, а вследствие одного из технических недостатков «Форда Т». Не будь этого недостатка, ни фермер, ни владелец книжной лавки не стали бы искать каких-то ухищрений.

Другим изначальным недостатком «Форда Т» были фары. Нет, не сами по себе, а то, как они функционировали. Дело в том, что фары в этой модели машины питались напрямую от магнето. Что это значило? А значило это то, что при низких оборотах мотора фары горели очень тускло. Ночные поездки при этом могли превращаться в серьезную проблему. Ведь для того чтобы ночью видеть перед собой дорогу, водители «Форда Т» были вынуждены ездить на пониженной передаче. Да, это та самая передача, которая позволяет держать высокое число оборотов двигателя при низкой скорости движения. Естественно, далеко не все водители желали медленно тащиться по ночным дорогам и жали на газ.

Сентябрьской ночью 1927 года доктор Арнольд Джонсон ехал на «Жестянке Лиззи» из Бирмингема (штат Алабама) в один из пригородов. Нужно было срочно принимать роды у жены его близкого друга. Естественно, что доктор не стал пользоваться пониженной передачей. Он гнал машину на очень высокой скорости, полагая, что тусклого света фар будет вполне достаточно. Тем более что и местность, и дорогу он с детских лет знал как свои пять пальцев. Уверенность и риск в ту ночь его подвели. На дороге автомобиль Джонсона едва не столкнулся с аналогичной машиной, которая ехала на низкой скорости. Яркий свет ее фар на какие-то секунды ослепил доктора. Пытаясь избежать столкновения, доктор резко повернул в сторону. Его машину вынесло за пределы дороги, и она врезалась в водонапорную башню, которую он не заметил из-за тусклого освещения. «Форд» сплющило вместе с Джонсоном. Из поврежденной от столкновения башни хлынула вода. Водитель и пассажиры из встречной машины выбежали на помощь, но чем-либо помочь доктору уже было нельзя. «Воды уже отошли», — последнее, что вымолвил он перед смертью, глядя на потоки, льющиеся из башни.

В ночь с 18-го на 19 мая 1926 года авария с автомобилем «Форд Т» случилась в окрестностях небольшого городка Норт-Бенд (штат Вашингтон). Егерь Эдвард Кини ехал со стороны канадской границы по недавно проложенной через лес дороге. В автомобиле вместе с ним находилась некая Бетси Поплавски — то ли невеста егеря, то ли просто случайная попутчица. Кини вел машину, чередуя скоростные режимы. Соответственно, и степень яркости фар, освещавших путь, была разной. Поэтому не всегда можно было достаточно хорошо рассмотреть дорогу, а значит, и заметить опасность. Когда егерь в очередной раз перешел на более высокую скорость, а фары потускнели, машина внезапно столкнулась с оленем. В результате животное было сбито насмерть. Его рога разбили лобовое стекло автомобиля и смертельно ранили шофера в шею и голову. Бетси Поплавски в результате аварии получила сотрясение мозга, но выжила. Именно она затем рассказала полиции о том, как все произошло.

Случались с «Фордом Т» и такие катастрофы, причины которых достоверно выяснить не удавалось. Супруги Скотт и Ребекка Фергюсоны весной 1927 года приобрели машину данной модели в автомобильном салоне в Нью-Йорке. Они долго выбирали, приценивались, выясняли плюсы и минусы. Но все же остановились именно на «Форде Т», так как дилер оказался очень убедительным в своих доводах в пользу этого выбора. Купленная Фергюсонами машина принципиально ничем не отличалась от множества своих братьев-близнецов по конвейерному производству. Черный округлый радиатор из латуни, закрытый кузов, отсутствие стартера… Докупив стартер, супруги поддались на новые уговоры дилера и купили специальный радиоприемник для автомобиля. Они собирались совершить на машине большое свадебное путешествие через всю территорию США. Радиоприемник в таком случае не казался лишним. Молодожены обожали слушать фокстрот.

К началу лета того же года Фергюсоны успешно добрались до города Мемфиса, что стоит на Миссисипи. На мосту через Большую реку и произошла трагедия. По неустановленной причине машина, которую вел Скотт, резко взяла вправо, сбила часть ограждения и кувырком полетела в воду. В это время под мостом проходила пустая баржа. «Форд» упал на нее, несколько раз перевернулся и немыслимо покореженным остался лежать посередине колесами вверх. Пожара не произошло. Долгое время, по понятным причинам, на борт баржи никто не мог попасть. Когда же спасатели прибыли, им только оставалось констатировать наличие двух мертвых тел с многочисленными открытыми переломами и порезами. Показательно, что радиоприемник от катастрофы не пострадал. На момент прибытия спасателей он работал, транслируя ритмы фокстротов…

Следствие пыталось выяснить причину катастрофы, однако безрезультатно. Один из следователей предполагал, что причина заключалась в неисправности рычажка на руле, который в модели «Форд Т» выполнял функцию акселератора. Но эта версия почему-то была сразу забракована. Не исключено, что в ход расследования вмешались люди Генри Форда, чтобы на публику не просочились какие-либо неприглядные факты.

Справедливости ради следует отметить, что бывали и случаи необоснованных претензий к компании Генри Форда. В феврале 1926 года хьюстонский булочник Саймон Роуз, находясь за рулем «Форда Т» навеселе (и это во времена сухого закона!), врезался в кирпичную стену одного из складов. Поскольку скорость была небольшая, то повреждения автомобиля оказались не очень ощутимыми. Булочник, как говорится, отделался легким испугом. Но вот его жена Синтия, ехавшая с ним рядом, была изрезана осколками стекла. До прихода помощи она потеряла много крови и вскоре умерла, а вместе с ней и ее будущий ребенок. Синтия была на седьмом месяце беременности.

Саймон Роуз был признан виновным в происшествии, но пытался высказать свои претензии к производителям «Форда Т»: «Почему автомобиль не был оснащен небьющимся стеклом?» Претензия была отклонена, так как на тот момент большинство серийных автомобилей в мире небьющимся стеклом не оснащалось.

А компания Генри Форда продолжала развиваться дальше, подготовив мировому вниманию новую модель автомобиля…

1965 г. Опасны на любой скорости. Ральф Нейдер против американского автомобилестроения

Время шло. Автомобилестроение как в США, так и в целом в мире не стояло на месте. После окончания Второй мировой войны в странах Запада постепенно развернулась научно-техническая революция, сформировалось общество потребления. Автомобили с каждым годом становились все более доступными. Их количество немыслимо возросло по сравнению с 1920-ми годами, когда господствовала компания Генри Форда. Однако обратной стороной доступности, как и прежде, была проблема безопасности. Казалось, что за всеобщей эйфорией от распространения автомобилей и броскими рекламными девизами эта проблема просто не будет заметна. По крайней мере, не было человека, который был бы способен объять необъятное и проанализировать состояние безопасности автомобильного транспорта. Тут нужен был настоящий боец, а не торгаш вроде упомянутого ранее Вильяма Фокса. И такой боец неожиданно для общества и автомобильного лобби появился. Это был Ральф Нейдер.

Нестандартная тема будто бы ждала нестандартного человека. Ральф Нейдер — американец, родившийся в семье арабов-ливанцев православного вероисповедания. Можно только представить себе эту гремучую смесь! Нейдер отлично учился. В 1950-е годы окончил Принстонский университет и Гарвардскую школу права. Не стал уклоняться от армейской службы, несмотря на популярные в то время пацифистские взгляды. После армии работал адвокатом, преподавал историю в одном из университетов США, а в 1964 году получил работу при помощнике министра труда. По всей видимости, в период с середины 50-х по начало 60-х годов у Нейдера постепенно вызревала идея подвергнуть анализу состояние безопасности автомобилей на примере американских моделей тех лет.

Доподлинно неизвестно, что именно подвигло Ральфа Нейдера заняться «разбором полетов» американского автомобилестроения. Возможно, у этого были свои идейные причины, ведь Нейдер как общественный активист изначально отстаивал права потребителей перед корпорациями. Впрочем, сподвигнуть его на такую работу мог и собственный жизненный опыт. Он вполне мог быть очевидцем автомобильных происшествий, которые заставили его серьезно задуматься над истоками проблемы.

Так или иначе, но в 1965 году Ральф Нейдер выдал «бомбу». Именно ею стала его книга «Опасен на любой скорости». Это было настоящее исследование, без прикрас демонстрировавшее методы конструирования многих американских автомобилей. И из книги явно следовало, что данные методы отнюдь не содействуют безопасности автомобильной продукции. Больше всего в книге досталось модели «Шевроле Корвэйр», производимой компанией «Дженерал Моторс» с 1960 года. Книга вызвала огромный резонанс в обществе, обсуждаясь среди разных групп населения, политических и общественных организаций. Естественно, что не осталась она вне поля интересов и автомобильных компаний.

Что же такого особенного было в данной книге? Ральф Нейдер кропотливо, можно даже сказать, дотошно рассмотрел причины того, что в США ежегодно случалось порядка 5 миллионов аварий со всеми вытекающими из этого последствиями. С самого начала книги ее автор обрушился с сокрушительной критикой на модель «Шевроле Корвэйр». При этом его критика не была голословной.

«Корвэйр» являлся заднемоторным автомобилем. Его конструкция мало отличалась от известных в то время западноевропейских малолитражек («Фольксваген Жук», «Рено Дофин», «БМВ 700»). В задней части автомобиля располагался силовой агрегат с двухрядным расположением цилиндров и воздушным охлаждением в едином блоке с трансмиссией. Другими отличительными чертами конструкции были независимая подвеска задних колес без стабилизатора поперечной устойчивости с приводом полуосями, которые имели по одному шарниру. Однако чисто внешне «Корвэйр» сильно отличался от европейских моделей аналогичной конструкции. Он был более крупным и мощным. Развиваемые им скорости (до 100 километров в час) были недоступны для европейских малолитражек, импорт которых в США возрос в те годы. Этими особенностями компания «Дженерал Моторс» и пыталась переманить потенциальных покупателей импортируемых из Европы небольших автомобилей. Любившие скорость и внешнюю эффектность американцы охотно клевали на эту уловку, которую Нейдер считал бессовестным обманом.

Автор книги «Опасен на любой скорости» указал на техническое несовершенство «Шевроле Корвэйр». Он отмечал, что данная модель склонна к внезапной потере управляемости и даже опрокидыванию при прохождении поворотов на большой скорости. Причиной тому он видел отнюдь не лихачество водителей, а изначально ошибочные расчеты инженеров, спроектировавших «Корвэйр». Именно на них он и возлагал главную вину за аварийность этой модели.

А ведь подобного рода аварии стали случаться практически с первых дней выпуска «Шевроле Корвэйр». Происходили они по всей территории Соединенных Штатов и практически никак не были связаны с особенностями рельефа, состоянием дорог или погодно-климатическими условиями. Множество аварий объединяло лишь одно: «Корвэйры», идя на высокой скорости, при поворотах оказывались неуправляемыми. Автомобилисты никак с этим не могли совладать. Последствием тому было множество смертельных исходов, как среди водителей, так и среди пешеходов.

В июле 1961 года автомеханик Дейл Мур отправился по делам из Лос-Анджелеса в соседний городок Лонг-Бим на совсем недавно купленном «Шевроле Корвэйр». Мур не успел еще испытать все то, на что было способно его приобретение. Поэтому на трассе между Лос-Анджелесом и Лонг-Бимом он взялся проверять скоростной режим. Скорость, которую он выжимал, приближалась к сотне километров в час. Механик с задором обгонял впередиидущий транспорт. На одном из участков перед ним оказалась большая фура. Видя, что на встречной полосе транспорта нет, он повернул руль, чтобы направить туда автомобиль и пойти на обгон. Однако едва данная попытка была предпринята, «Корвэйр» перестал слушаться водителя и неуправляемым понесся в сторону обочины. Вылетев за пределы трассы, автомобиль несколько раз перевернулся и врезался в стоявший неподалеку бульдозер. Авто от удара сплющилось. Дейл Мур был раздавлен и скончался на месте.

Эллис Эванс из Далласа села за руль «Шевроле Корвэйр» в один июньский полдень 1963 года. Ей нужно было пересечь весь город, чтобы попасть к друзьям на вечеринку. Нагрузив авто кое-какими подарками, она отправилась в путь. Водила она хорошо, стаж вождения составлял ни много ни мало шесть лет. Правда, б о льшую часть этого времени она проездила на автомобиле другого производителя. Но и год езды на «Корвэйре» не вызывал у нее особых нареканий. Это и неудивительно, если учесть, что женщина всегда старалась быть внимательной и осторожной, редко переходила на скорость выше 70 километров в час. В тот день все было иначе.

Не проехав и сотни метров, Эванс увидела своего соседа. Он махал ей рукой, явно желая что-то сообщить. Женщина приостановила машину и вопросительно кивнула соседу. Тот пояснил, что через центр ехать не имеет смысла — там велись какие-то серьезные дорожные работы. По этой причине поток машин захлестнул соседние улицы, вызвав пробки. Мужчина посоветовал ей сразу спланировать свой маршрут по объездной дороге. Она поблагодарила за совет и тотчас же последовала ему.

На объездной дороге Эллис ощутила жажду скорости и нажала на газ. Однако, как и прежде, она не рисковала увеличивать скорость до максимума. Ее «Корвэйр» ехал по трассе под 80–85 километров в час. Приблизительно с такой же скоростью там двигалось и большинство других автомобилей. То есть нельзя сказать, что женщина в данном случае сама шла на провоцирование аварийной ситуации; наоборот, она оставалась внимательной и была уверена, что держит все под контролем.

Когда Эванс увидела долгожданный указатель, она чуть сбросила скорость и сделала поворот. К ее ужасу, машину стало резко заносить. Женщина старалась исправить положение, но в считаные секунды произошло непоправимое. Ее любимый красавец «Корвэйр» запрокинулся на бок посреди дороги. Выезжавший из-за поворота грузовик хоть и затормозил, однако не сумел избежать столкновения. Ударом он вынес «Корвэйр» на середину объездной дороги, где в них врезалось несколько машин. Произошел взрыв. Эллис Эванс, водитель грузовика и еще четыре человека из других машин погибли; десять человек получили ранения разной степени тяжести.

В обоих случаях полиция пыталась найти виновников происшествий среди самих участников. Это в принципе и делалось. Лишь гораздо позже на волне резонанса от книги Ральфа Нейдера нашлись добровольцы, которые вернулись к более тщательному изучению обстоятельств этих и многих других катастроф с участием «Корвэйров». И в преобладающей массе случаев выводы оказывались одинаковыми: 1) вину водителей достоверно доказать нельзя, 2) катастрофы происходили при схожих обстоятельствах.

«Дженерал Моторс» просто нечем был крыть, и компания шла на разного рода грязные уловки, о которых будет сказано чуть далее. Однако, помимо этого, ей пришлось предпринять реальные попытки улучшить безопасность своего детища. В середине 1960-х годов наблюдались попытки модернизировать «Корвэйр». В конструкцию вносились изменения вроде стабилизатора поперечной устойчивости и нового типа задней подвески. Все это делалось для того, чтобы устранить отмеченную в книге Нейдера склонность автомобиля к опрокидыванию при высокоскоростных поворотах. Впрочем, вся эта суета помогла как мертвому припарки. Удар, который совершил Нейдер своей книгой, был настолько мощным, что исправить репутацию модели «Шевроле Корвэйр» оказалось невозможным. Не желая нести дальнейшие убытки, «Дженерал Моторс» сняла данную модель с производства. С тех пор заднемоторные автомобили в США больше никогда не выпускались.

В своей книге Ральф Нейдер затронул также и проблемы безопасности, которые были характерны для американских автомобилей в целом независимо от компании-производителя. Он убеждал читателей, что отделка интерьера автомашин с множеством блестящих хромированных, окрашенных краской или полированных деталей является излишней с точки зрения безопасности. Автор был прав. В США неоднократно происходили аварии из-за того, что солнце, играя во всех этих «блестках», на время ослепляло водителей, и те не справлялись с управлением. Например, именно по этой причине в 1962 году погиб Эндрю Дотер — армейский товарищ короля рок-н-ролла Элвиса Пресли. Исследователь утверждал, что о данной проблеме очень хорошо знали проектировщики, однако должного внимания ей не уделяли. Почему? Да потому, что элементарно боялись потерять клиентов, которых тогда больше заботил блеск и лоск, нежели безопасность их автомобиля.

Также Нейдер жестоко критиковал американских автомобилестроителей за отсутствие универсального подхода к автоматическим трансмиссиям. Проблема заключалась в том, что на машинах разных производителей управление трансмиссией осуществлялось по-разному (кнопки, рычаги). Все это приводило к путанице и серьезно увеличивало риск аварийности, так как водителям было непросто менять стиль мышления при пересадке с одного автомобиля на другой. Из-за такой путаницы едва не погиб Питер Лоуфорд, являвшийся в свое время доверенным лицом президента США Джона Кеннеди. Пересев с «Форда» на «Крайслер», Питер однажды не справился с управлением. Сбив телефонную будку, он проехал несколько десятков метров в практически неуправляемом автомобиле… Для решения проблемы Ральф Нейдер настойчиво предлагал стандартизировать способы выбора передач автоматических трансмиссий на всех автомобилях.

Автор не останавливал на этом своих разоблачений. Продолжая говорить об уровне безопасности салона, он вскрывал еще одну проблему. Она касалась наличия в салоне большинства тогдашних американских автомобилей таких деталей, которые в случае столкновения могли стать дополнительными факторами причинения вреда водителю и пассажирам. Нередко случалось, что водитель или пассажиры оказывались в большей мере пострадавшими не от самого столкновения, а от опасно размещенных элементов салона. Сведений об этом было собрано предостаточно еще до появления книги Ральфа Нейдера. Однако они в большинстве случаев оставались за пределом внимания американских производителей автомобилей.

В своей книге Нейдер снова и снова обращался к инженерам и дизайнерам, работавшим над созданием новых моделей автомашин. И снова он говорил о страхе, который испытывали разработчики, остерегаясь потерять покупателя. «Зачем говорить с потенциальным или реальным покупателем о проблемах безопасности автомобилей, если он может испугаться и отказаться от покупки? Зачем искать способы повысить уровень безопасности автомобиля, если эти меры приведут к взвинчиванию цен?» Приблизительно так рассуждали многие тогдашние инженеры и дизайнеры, работавшие на автомобильные компании. В сущности, такой тип мышления им изначально навязывался руководством.

Стоит лишь взглянуть на американские автомобили того времени, и легко убеждаешься в том, что заботой о безопасности там и не пахнет. Множество выступающих массивных и острых декоративных деталей, вроде хвостовых плавников, решеток радиатора, бамперов, были чрезвычайно опасны для пешеходов. Редкий наезд автомобиля с таким «убранством» на пешехода обходился для последнего без серьезных последствий. В 1963 году некто Мэтью Коннор из Денвера на низкой скорости выезжал из ворот своего дома и, казалось бы, слегка зацепил зазевавшегося прохожего. Модель «Шевроле Бел Эйр», которой владел Мэтью, была ярким примером машины с агрессивным «стайлингом». Прохожий был задет острыми декоративными элементами автомобиля и получил серьезные увечья: открытый перелом ноги, перелом ребер с разрывом кожного покрова. Подобные и даже более жуткие случаи происходили сплошь и рядом. Однако автомобильные компании предпочитали закрывать на это глаза, вкладывая немыслимые суммы в бесполезные ежегодные изменения дизайна моделей. В то же время на решение проблем безопасности выделялись совершенно мизерные деньги.

Ральф Нейдер доказывал, что частыми причинами аварий являлись как раз конструктивное несовершенство автомобилей и излишняя погоня за экономией. Им приводились примеры того, как на продажу с предприятий поступали автомобили с дефектами. Так, один из автомобилестроительных заводов не стеснялся оснащать свои автомобили шинами, непригодными для нормальной эксплуатации автомобиля. Они просто-напросто не выдерживали веса полностью снаряженной машины. Понятно, что это увеличивало опасность катастроф с участием таких автомобилей. А покупатели были вынуждены нести лишние расходы. Впрочем, с последним фактором мало кто считался. Деньги налогоплательщиков в середине 1960-х годов шли на то, чтобы бабахнуть 320 миллионов долларов в украшение американских дорог. А вот на повышение дорожной безопасности тогда тратилось порядка 500 тысяч долларов. Как говорится, почувствуйте разницу. Нейдер требовал изменить законодательство, чтобы подвигнуть производителей авто уделять больше внимания безопасности автомобилей, а государство — безопасности транспорта в целом.

После выхода книги «Опасный на любой скорости» компания «Дженерал Моторс» предприняла попытки очернить автора в глазах общественности. Вокруг Нейдера вились шпики, проводилась прослушка его телефонов, изучалось его прошлое; к нему подсылались девушки легкого поведения. Но все оказалось тщетным. Общество поверило Нейдеру, а не «Дженерал Моторс». Выиграв у компании в суде, он направил полученные деньги на повышение автомобильной безопасности. А вскоре значительная часть предложений исследователя была реализована.

1967 год стал годом введения новых, более жестких федеральных стандартов безопасности. Автомобилестроители были обязаны включить в конструкции своих моделей двухконтурные системы тормозов, ремни безопасности, мягкие обитые панели приборов и другие детали салона, неблестящую внутреннюю отделку, стандартизированные органы управления и т. д. Можно сказать, что Ральф Нейдер своей книгой существенно изменил направление развития целой отрасли американской экономики.

1965 г. Случай футболиста Севидова

В то самое время, когда в США Ральф Нейдер издал свою книгу, в Советском Союзе произошла громкая история, связанная с безопасностью автомобильного движения. Но как и во многих других историях, происходивших в СССР, в этой истории нашли воплощение отнюдь не только проблемы дорожной безопасности. Тогда в расследование обстоятельств ДТП на набережной Москвы-реки вмешалась политика. Наверное, и не могло быть иначе в стране, где безраздельно правила Коммунистическая партия, а автомобиль лишь формально считался не роскошью, а средством передвижения.

Главным героем этой истории стал игрок футбольного клуба «Спартак» Юрий Севидов. Ему тогда было всего двадцать три года, но за его плечами уже было звание лучшего бомбардира чемпионата страны, участие в олимпийской сборной СССР. Его спортивная карьера, несмотря на некоторые неудачи, имела блестящие перспективы. Однако его склонность к звездной болезни вкупе с кое-какими привычками сыграла с ним весьма злую шутку.

Юрий Севидов ощущал себя звездой, насколько это было возможно во времена, когда продолжалось строительство коммунизма, но точная дата окончания стройки уже не называлась. Севидова знала вся страна. У него было много поклонников и поклонниц. В материальном плане он не бедствовал. Мог позволить себе приобрести автомобиль «Волга», а затем отказаться от него в пользу «Форда». Впрочем, иметь в то время «Форд», даже в Москве, было делом невиданным. Чтобы купить его, Юрию пришлось побеспокоить родителей своей жены Галины, которые работали в Министерстве иностранных дел.

Этот его «Форд» болельщики поминали дурным словом всякий раз, когда Севидов показывал на футбольном поле плохую игру. «Вот, молодой, гол забить не может, а на «Форде» разъезжает!» — нередко восклицали они нечто подобное. Но вряд ли кто-то из них мог представить, куда однажды эта шикарная иномарка завезет своего хозяина…

1965 год выдался для «Спартака» не совсем удачным. «Не шел фарт», — вспоминал позже по этому поводу Севидов. Тем не менее главное футбольное соревнование страны — Кубок СССР по футболу — команда выиграла. 5 августа 1965 года «Спартак» победил минское «Динамо» со счетом 2:1. В тот день погода выдалась не ахти какая. Шел дождь, а термометры показывали всего 12 градусов тепла. Юрий Севидов, на которого возлагали большие надежды, не смог в этом матче проявить себя. Оба мяча в ворота противника забил Галимзян Хусаинов, с которым наш бомбардир не особо дружил. Как он сам признавался, их ничего не связывало, кроме игры в команде и общего увлечения джазом. Так или иначе, но моральный дух Севидова к началу осени был несколько подорван. Бомбардир жаждал новых успехов и побед своей команды, к которым привел бы он лично.

17 сентября 1965 года «Спартак» сыграл товарищеский матч с брянским «Динамо», разгромив его со счетом 3:0. Один гол забил Севидов, остальные два — Хусаинов. Вроде как и победа, и «Фордом» никто не попрекнет. Вернувшись на следующий день в Москву, Юрий чувствовал себя очень уставшим. Вместе с командой он отправился в Сандуновские бани, чтобы снять усталость. В воспоминаниях бомбардир упоминает только массаж, но мы можем предположить, что без кружки-другой пива дело не обошлось. Настроение в любом случае поднялось. С двумя товарищами по команде было принято решение продолжить отдых.

В час дня футболисты отправились в шашлычную. Шашлык они ели отнюдь не всухомятку. Севидов в воспоминаниях уверяет, что он и его друзья тогда «чуть-чуть коньяка пригубили». Позже это «чуть-чуть» дало о себе знать. А тогда все выглядело вполне обычно. Вкусная еда, непринужденный разговор, шутки… Впрочем, Севидов понимал, что расслабиться по-настоящему ему не удается. Хотелось найти выход своим эмоциям. Спорить с официантом или бить зеркала было не в его стиле, драться с товарищами тоже. Даже после «чуть-чуть» пригубленного коньяка.

В это самое время в другом районе Москвы происходил небольшой квартирный «симпозиум». Двое ученых под водочку обсуждали перспективы развития советской химии и выясняли, в каком учебном заведении красивее аспирантки. Перспективы виделись радужными, а аспирантки казались повсюду краше некуда. Одним из этих ученых был Дмитрий Иванович Рябчиков. Он являлся академиком Академии наук СССР, лауреатом Сталинской премии, имел звания Героя Социалистического Труда и заслуженного деятеля науки и техники СССР. Одним словом, практически небожитель в советской системе, где всем заправляла Коммунистическая партия. Поднимая очередную рюмку, Рябчиков произнес короткий тост: «За закономерности!» В тот момент он не мог догадываться, насколько закономерной будет его скорая смерть. Он просто выпивал и радовался жизни, как мог радоваться вполне успешный в советской системе человек шестидесяти лет.

Футболисты задержались в шашлычной ненадолго. Попрощавшись, они разъехались по домам, причем Юрий поехал на своем обросшем легендами «Форде». Не совсем понятно, где автомобиль находился всю первую половину дня 18 сентября 1965 года. Однако бомбардир в своих мемуарах уверяет, что домой с шашлычной он поехал именно на «Форде». Кроме того, в источниках нет точных указаний на точную модель его автомобиля. Это сейчас мы обращаем внимание на модели автомобилей иностранного производства. В те же времена для советского человека любая «нерусская машина» была в диковинку. В иномарках мало кто из жителей СССР разбирался. Недаром во многих советских фильмах, действие которых происходило в западных странах, могли на равных фигурировать иномарки совершенно разных поколений. Рядовой советский зритель все равно бы не понял, где «Форд Кантри Седан» 1952 года, а где «Форд Корсар» 1964 года. В общем, на авто Юрия Севидова все постоянно обращали внимание и таращились так, как мы бы сейчас таращились на летающую тарелку.

По приезде домой Юрия ожидали неприятные расспросы жены. Они ведь в том году только поженились. Галина, возможно, и понимала, что значит быть женой футболиста. Но когда муж после матча в другом городе приехал в Москву и почти целый день не показывался дома, она вскипела. Он ответил тем же. Они кричали, пытались доказать что-то друг другу. Но все было безрезультатно. Никто из них не хотел идти на уступки. А о том, чтобы Севидов попросил у своей молодой жены прощения, не могло быть и речи — слишком гордым и упрямым он был. В какой-то момент, правда, он попытался подлезть к жене с поцелуями, но та почуяла запах спиртного и стала упрекать мужа еще и за выпивку. Тот не стал никак возражать, а лишь махнул рукой, мол: «Да катись оно все к чертовой бабушке!» Получив очередной заряд негативных эмоций, футболист хлопнул дверью и ушел. Галина его останавливать не стала, надеясь, что супруг все-таки перебесится и вернется домой с прощением. Однако этому не суждено было осуществиться.

Выйдя на улицу, Севидов еще точно не знал, куда податься. Мысленно перебирая варианты, он вспомнил, что один из его друзей собирался вечером идти в гости к своей подруге. Правда, подруга была не совсем обычная — жена итальянского атташе в СССР. Мысли что-либо уточнить по этому поводу у Юрия не возникло. Да и как тогда, в эпоху без мобильных телефонов, можно было связаться с другом, если тот давно не дома! Было принято решение ехать на Котельническую набережную. Именно там, в знаменитой высотке, увешанной мемориальными досками, жила жена итальянского дипломата. Пользоваться общественным транспортом футболист не собирался. Какой там общественный транспорт, если ты владеешь «Фордом»! Вечер еще не был поздним, на улице было светло. Севидов горделиво прошествовал к своему автомобилю под прицелом глаз соседей и играющих во дворе детей. Отомкнуть дверцу сразу не удалось, так как руки после ссоры с женой немного тряслись. Совладав с собой, через минуту он все-таки сумел открыть дверь машины, быстренько сел в нее, завел двигатель и укатил прочь.

Дмитрий Иванович Рябчиков после успешного «симпозиума» возвращался домой. Для того чтобы голова стала чуть более ясной, он решил добираться домой по воде — на речном трамвае. Дабы академик удачно прибыл в пункт назначения, его сопровождал товарищ, с которым они коротали время до того. Трамвай причалил. Оба химика вышли на берег. Рябчиков был в хорошем расположении духа. «Плыла, качалась лодочка по Яузе-реке», — напевал он и агитировал товарища присоединиться к исполнению песни. Тот улыбался и отнекивался: «Разве может какой-то профессор вроде меня перепеть самого академика Рябчикова!» Дмитрий Иванович в ответ захохотал, а через секунду добавил: «Перепить, кстати, тоже».

Севидов быстро выбрал наиболее удобный путь к Котельнической набережной. Он ехал туда, не до конца понимая, зачем едет. В голове смешались все последние неурядицы. Футболист старался о них не думать. Он выехал на набережную. До нужного места оставалось совсем чуть-чуть. Около горбатого мостика, где Яуза впадает в Москву-реку, возникла непредвиденная ситуация. Впереди ехала машина, перед ней пытался перебежать дорогу пожилой мужчина. Его пропустили. Юрий на всякий случай сбросил скорость. Старик увидел «Форд» и остановился. Казалось, что он решил все-таки пропустить машину Севидова вперед. Бомбардир поехал. «Мне через двадцать метров поворачивать под арку, включаю поворотник и… До сих пор не пойму, как этот мужчина у меня на капоте оказался!» — гораздо позже, с высоты прожитых лет, вспоминал он эти события.

Этим пожилым человеком оказался академик Рябчиков. Но в те мгновения Севидов еще не знал об этом. Старик сполз с капота. Далее футболист совершил абсолютно необъяснимые действия. Он зачем-то вырулил на встречную полосу. Увидев там сплошной поток машин, он вернулся опять на свою полосу, проехал чуть вперед, зарулил в дворик, там развернул свой «Форд» и затем вернулся на место столкновения. В соседнем потоке машин шла «Скорая помощь». Она остановилась, чтобы забрать потерпевшего. Тогда и выяснилось, кто же именно оказался на капоте автомобиля Севидова.

Рябчиков был в полном сознании, однако сильно болела нога. Юрий растерянно смотрел на все происходящее и выслушивал гневные реплики академика. Сопровождавший его профессор шепнул футболисту, чтобы тот не обижался на это, и сообщил, что они с академиком «выпили по стопочке». Однако владелец «Форда», пребывая в шоковом состоянии, не обратил на это должного внимания. По правилам, врачи должны были освидетельствовать потерпевшего на алкоголь. Но они этого не сделали. Кроме того, Рябчикова в соответствии с его статусом следовало отвезти в кремлевскую больницу. Но вместо «кремлевки» «Скорая помощь» отвезла его в обычную больницу с предположительным диагнозом «перелом ноги».

Подоспевшие к месту происшествия сотрудники ГАИ сразу же узнали Юрия Севидова. Разговаривали они с ним по существу, непредвзято, даже не смотрели на то, что врачи констатировали состояние легкого алкогольного опьянения у водителя «Форда». Утверждали, что происшествие не повлечет для него особо тяжелых последствий. В ушах у Севидова долго звучали слова одного из инспекторов: «Получите полтора года условно и 20 процентов от зарплаты будете выплачивать. Старики часто правила нарушают». Ему такой предполагаемый исход по вкусу не пришелся. Футболист и хотел бы надеяться на лучшее, но был полон тревожных предчувствий.

Из ГАИ его отпустили в тот же вечер. Перед этим он позвонил товарищу по команде и, объяснив суть дела, попросил приехать. Товарищ вскоре приехал и отвез Юрия домой. «Форд» оставили в ГАИ — требовалось провести его тщательную проверку. Впрочем, если бы ему разрешили забрать свой «Форд» и ехать самому, он бы отказался. Его все еще продолжало лихорадить. Управлять автомобилем на тот момент он просто-напросто не мог.

Ничего не подозревая о случившемся, дома его ожидала жена. Она собиралась снова его немножко пропесочить. Но тот с порога стал рассказывать, что произошло. Галина была глубоко потрясена, ей даже стало плохо. Пришлось отпаивать лекарствами. Ночью ни ему, ни ей не спалось. Мысли не давали спать. Обоих занимал вопрос, что же будет дальше, как изменится их жизнь после этого странного ДТП.

Наутро Юрий отправился электричкой в Подмосковье на тренировочную базу «Спартака» в Тарасовке. Его встретили основатель команды Николай Петрович Старостин и тренер Никита Павлович Симонян. Они знали о происшествии и были полны решимости бороться за Севидова. Между тем никто из них еще не знал, чем завершилось происшествие для пострадавшего. В больнице «Скорой помощи» неопытный врач-студент дал ему наркоз. Сердце академика Рябчикова не выдержало, и он скончался.

Едва Севидов успел побеседовать со Старостиным и Симоняном, как в Тарасовку прибыла милиция. Был проведен довольно жесткий по тональности допрос. Во время допроса бомбардир «Спартака» узнал и фамилию потерпевшего, и его регалии, и о том, что он умер в больнице. Вот только о том, что Рябчиков умер от медицинской ошибки, не было сказано ни слова. Почему? Да потому, что в дело вмешалась политика. Академик был в фаворе у руководства КПСС. Его родственники (прежде всего жена) спешно задействовали связи внутри партии. Дело тут же приобрело оттенок политического, а Юрий оказался за решеткой — сначала как подследственный, а затем как подсудимый.

По сути, судебная расправа над Севидовым была госзаказом. Еще во время следствия в «Комсомольской правде» появился гневный обличительный материал, где футболист обвинялся в мыслимых и немыслимых грехах. Справедливого суда можно было не ожидать. Решение принимал не судья, а некто в партийных верхах, используя так называемое «телефонное право». «Десять лет максимум по этой статье? Так дайте ему десять!» — поступил приказ оттуда. И судья его неукоснительно выполнил. Кстати, процесс вел молодой судья, так как опытный решил не участвовать в заведомо заказном судилище.

Если для коммунистов вина Севидова в смерти академика Рябчикова была очевидна, то для нас это вовсе не факт. А вот с причинами аварии немного сложнее. Мы сразу же отметаем любые возгласы о фатальном стечении обстоятельств и обращаем внимание только на совокупность фактов. Был ли виновен футболист в происшествии на Котельнической набережной? Да, так как изначально он сел за руль в нетрезвом виде на фоне общего негативного эмоционального состояния (неудачи на поле, ссора с женой). Он мог сколько угодно утверждать, что днем лишь пригубил чуть-чуть коньяка. Однако ехать двадцать метров и не видеть, что на капоте твоей машины лежит человек, в трезвом (адекватном) состоянии вряд ли возможно. Неадекватностью можно объяснить и странные «маневры» с автомобилем после аварии. Однако насколько виноват Севидов, настолько же виноват и академик Рябчиков, забывший навеселе об элементарных правилах дорожного движения.

А вот то, что произошло дальше, является ярким примером халатного отношения людей к выполнению своих обязанностей. Сотрудники ГАИ не составили общую картину происшествия по горячим следам. Врачи знали, что травмирован знаменитый ученый, но отвезли его не в ту больницу. Одного участника ДТП освидетельствовали на алкоголь, а другого — нет. В больнице опытный врач подменился студентом, который и совершил ужасную ошибку. Но вся эта халатность — полбеды. Все-таки главной проблемой в этом деле стало прямое вмешательство партийных органов в следствие и суд над бомбардиром «Спартака».

Юрия Севидова приговорили к десяти годам лишения свободы. С него сняли звание мастера спорта. Отсидев чуть меньше половины срока, он был освобожден по амнистии, приуроченной к столетию со дня рождения В. И. Ленина. С тех пор Юрий Александрович очень осторожно относился к автомобилям. Хотя автомобиль как таковой в его беде был виноват меньше всего.

1980 г. Пожар в минском автобусе

Начало 1980-х годов. Советская Белоруссия считалась тогда образцово-показательной республикой СССР. Послевоенная индустриализация привела к созданию большого числа промышленных предприятий, расположенных в городах или в непосредственной близости от них. Масса деревенского населения бросала родные места и переезжала в города. Бывшие сельчане пытались вписаться в городской ландшафт, осваивали новые для себя профессии и специальности. Многим приходилось осваивать вождение в условиях города, большинству — привыкать к правилам дорожного движения и безопасности на дорогах в целом.

Одной из популярных профессий в те годы стала профессия водителя автобуса. Ведь белорусские города в то время разрастались. Строились новые микрорайоны. Власти были вынуждены открывать все новые и новые внутригородские автобусные маршруты, чтобы обеспечить своевременное прибытие жителей новых микрорайонов к своим рабочим местам. Расширялось также и междугороднее автобусное сообщение. Профессия всячески романтизировалась. В 1983 году киностудия «Беларусьфильм» даже сняла художественную ленту под названием «Водитель автобуса». В ней хоть и рассказывалось о некоторых трудностях работы водителя, но многие вероятные опасности замалчивались. Не было в фильме и даже малейшего намека на минскую трагедию 1980 года.

То обстоятельство, что информация о трагических происшествиях любого плана не попадала в СМИ, не является удивительным. Вся информационная система тогда находилась под полным контролем компартии. Последняя же проводила такой курс, по которому информация подавалась населению дозированно. Освещались реальные и мнимые успехи советского общества, но отнюдь не ужасные трагедии, которые время от времени происходили в разных уголках тогдашнего Советского Союза. Власти Белорусской ССР, полностью подчиненные Москве, ни на шаг не отходили от генеральной линии. Поэтому из газет, радио— или телепередач белорусы не смогли узнать в 1972 году о страшном взрыве на Минском радиозаводе, а в 1980 году — о жутком происшествии в центре белорусской столицы.

3 марта 1980 года учитель истории в одной из минских школ начал необычно. Он не стал проверять домашнее задание. Он не напомнил, что под 3 марта 1067 года в древнерусской летописи впервые упоминается Минск (Менск). Он начал говорить о том, что произошло буквально за час до начала уроков. С замиранием сердца даже отъявленные двоечники слушали рассказ учителя об автобусе № 62, который сгорел вместе с пассажирами. Он напомнил о роли случая в истории и вопреки господствовавшему тогда марксистско-ленинскому подходу указал на превратности судьбы. «В этом автобусе мог оказаться и я, — говорил историк. — Выбежал из дому, потом вспомнил о забытых на столе бумагах — пришлось возвращаться… Потому и ехал на следующем автобусе, из окна которого видел, что случилось». Так что же все-таки произошло тогда в Минске? Попробуем рассказать об этом по порядку.

То мартовское утро выдалось холодным. Весна наступила только календарная. Реально на улицах Минска царила зима. Лежал снег, кое-где даже оставались сугробы. Белорусская столица начинала новый день в своем обычном ритме. Оживился транспорт. Минское метро в то время только строилось. Люди спешили на автобусные, троллейбусные и трамвайные остановки, чтобы попасть на работу или учебу. Один из автобусов маршрута № 62 ехал почти точно по графику. Полностью соблюдать его было невозможно, ведь желающих ехать всегда много. На остановках частенько приходилось ждать, пока не прекратятся попытки новых пассажиров зайти в переполненный салон. Водитель-стажер Иван Петровский (все фамилии и имена участников минской трагедии изменены. — Авт. ) уже успел усвоить это обстоятельство. Он надеялся, что ближе к центру большая часть пассажиров выйдет, а желтый венгерский «Икарус» перестанет напоминать бочку с селедкой.

Другой водитель, пожилой мужчина Данила Касперович, также в то утро выполнял свою работу. Он водил бензовоз «ГАЗ» или, как его в народе называли, «газон». По накладной шоферу следовало на автозаправочной станции наполнить цистерну и перевезти топливо на одно из предприятий. Рейс был вполне обычным и незамысловатым. Такую работу Касперович проделывал много раз, как в городе, так и в деревне. Он спокойно крутил баранку и тихонько напевал популярную в те годы песню:

А дорога серою лентою вьется,

Залито дождем смотровое стекло.

Пусть твой грузовик через бурю пробьется,

Я хочу, шофер, чтоб тебе повезло!

Дождя, как и снегопада, не было, бури — тоже. Дорога была прямой. Бензовоз приближался к Запорожской площади — развязке улиц Столетова и Филимонова. Ничего не предвещало скорой беды.

Николай Доменюк в то утро вел машину «Скорой помощи». Он забрал ее после небольшого ремонта и перегонял к больнице. Особая модель «Москвича», приспособленная под карету «Скорой помощи», часто ломалась. Ремонты были нередким явлением, так как починить автомобиль надолго обычно не получалось. То ли потому, что советские мастера просто не хотели этого делать, то ли потому, что сама модель изначально была склонна к частым поломкам.

«Икарусу» до развязки Столетова и Филимонова оставалось проехать несколько остановок. В то самое время Касперович выехал на Запорожскую площадь и понял, что происходит что-то неладное. Его «газон» странно дернулся. Сзади послышался плеск бензина. Данила тут же остановил машину, заглушил мотор и выбежал посмотреть, что же случилось. Оказалось, что крепление между кузовом и баком бензовоза не выдержало нагрузки и цистерна очень сильно накренилась набок, практически перевернулась на девяносто градусов. Потоки бензина выливались из люка. Его крышка была закреплена только с одной стороны. А что же? Ведь так было привычнее! Зачем еще возиться лишнее время с каким-то болтом… Теперь эта привычка выходила боком — как в прямом, так и в переносном смысле.

Данила судорожно размышлял, что делать в данной ситуации. Он не придумал ничего лучшего, чем прикрыть люк спиной. Надеялся сдержать напор и дождаться подмоги. Однако бензин хлестал из люка с такой силой, что удержать его было просто невозможно. Поняв тщетность своих попыток, промокший от бензинового потока шофер отошел в сторону. Топливо продолжало выливаться на дорогу. Касперович с отчаянием наблюдал за этим зрелищем, не зная, что предпринять дальше. Бензином заливало. Транспорта на улице было не так много. Водители других машин издалека замечали стоящий с перевернутой цистерной бензовоз и старались развернуться, чтобы выбрать другой путь.

Водитель «Икаруса» Иван Петровский, завидев бензовоз, сначала не понял, что произошло. Он посчитал, что «ГАЗ» просто заглох и тем самым преградил путь. Запрокинутую набок цистерну он заметил только тогда, когда успел остановить автобус. Автобусу никак не удалось бы объехать преграду по проезжей части. Да Иван об этом и не подумал, надеясь, что вопрос со стоящим впереди бензовозом вскоре решится.

Петровский открыл две двери. Из первой мог выйти только он сам, из второй на выход неохотно потянулись пассажиры. Никто из них не осознавал опасности того положения, в котором они оказались. Автобус стоял, по сути, в бензиновой луже. Люди, покинувшие салон, стояли в горючем по щиколотки. Казалось бы, раз под ногами столько огнеопасной жидкости, значит, нужно быстрее уходить из зоны риска. Но нет! С десяток пассажиров, вышедших из автобуса, остались практически около его дверей. Они были уверены, что 62-й вот-вот продолжит движение по своему маршруту.

Какая-то тетка при выходе зацепилась сумкой о поручень и никак не могла выйти. Пассажиры, остававшиеся в салоне, ждали, пока она освободит выход. Впрочем, некоторые выходить не спешили, лелея все ту же надежду. Водитель «Икаруса» оставался на своем месте. Он бездействовал, никак не вмешиваясь в происходившее в салоне и вблизи автобуса. Сказывалось отсутствие опыта и неготовность к нештатным ситуациям. Петровский должен был предупредить пассажиров об опасности и срочно эвакуировать их подальше от автобуса и бензиновой лужи. Однако он этого не сделал.

На беду, к развязке улиц подъехал Николай Доменюк на «Москвиче» — «Скорой помощи». Несмотря на очевидное наличие впереди какого-то дорожного происшествия, он попытался объехать то место. Руководствовался простой логикой — по правилам дорожного движения машины «Скорой помощи» имели на дороге определенные привилегии. Пострадавших он не видел, в машине был без врачей. Решил не останавливаться и ехать по своему намеченному маршруту. Но едва «Москвич» въехал в лужу, Доменюк учуял, что под колесами не вода, а бензин. От осознания этого факта он резко ударил по тормозам. Только что отремонтированный автомобиль заглох. Николай ни секунды не желал оставаться в бензиновой луже. Он повернул ключ зажигания, пытаясь завести заглохшую машину. «Москвич» газанул и покинул опасную зону. В эти самые мгновения из его выхлопной трубы выскочила искра, которая попала в бензин.

Раздался громкий хлопок, и вокруг автобуса выросла стена огня. Сперва все оторопели. Потом люди повскакивали со своих мест и начали кричать. Петровский, осознав наконец опасность, попытался дать задний ход и увести «Икарус» из зоны огня, однако автобус заглох. Люди пробовали разбить заднее стекло. Не получалось. Некоторые стали выпрыгивать через заднюю дверь. Прямо за ней бушевало пламя. Одна из выживших после этого пекла вспоминала: «Я стала было кричать, но муж на меня цыкнул, и я замолчала. Потом говорю ему: «Давай прыгать!» Он — ни в какую. Дескать, если выскочим, то сгорим. Я дернула его за пальто и выпрыгнула на что-то мягкое. Как оказалось, на лежащую в огне женщину. И потом уже ничего не помню».

Невольные очевидцы трагедии беспомощно наблюдали, как в автобусе мечутся люди. Огромная горящая бензиновая лужа была непреодолимым препятствием. Оказать помощь сгорающим заживо людям они не могли — разве что вызвать пожарную. Пожарный расчет прибыл в считаные минуты после поступившего сигнала. Из-за образовавшейся автомобильной пробки машины пожарной службы добирались до места происшествия по тротуарам. Однако было уже слишком поздно, чтобы спасти людей.

Пожар потушили всего за полминуты — тушить было практически нечего. В автобусе ничего, кроме человеческих тел, не горело. Правда, температура огня была очень высокая. Например, поручни обгорели почти до основания. Картина, представшая перед глазами пожарных и простых очевидцев, была поистине ужасающей. У автобуса лежали безжизненные, хотя и не полностью обгоревшие тела людей. Рядом мужчина, женщина и еще мужчина… Как вспоминает тогдашний начальник городского штаба пожаротушения, особенно в глаза бросился труп беременной женщины. Ее скрюченные обгоревшие руки обнимали живот, будто она пыталась защитить так и не родившегося ребенка.

От «Икаруса» остался лишь почерневший каркас. Внутри его взору открывалось леденящее душу зрелище. Там в невероятных позах застыли те, кто буквально меньше четверти час назад были живыми людьми со своими заботами и планами на будущее. Они так и не сумели выбраться через бушующий огонь. Пожарные, медики, сотрудники милиции, смотря на эту картину, едва верили в ее реальность. Однако это была хоть и самая ужасная, но реальность. После преодоления ступора спасатели продолжили работу, все еще надеясь найти выживших в этом безумном кошмаре. Водитель автобуса Иван Петровский в тяжелом состоянии был доставлен в больницу, где через несколько дней скончался.

Пожарные несколько раз пересчитывали трупы, но цифра у них получалась все время разная. Иногда было просто невозможно определить точно, где какое тело. Показательно в данной ситуации поведение медиков и милиции. Они наотрез отказались заниматься переносом тел погибших для доставки в минские морги. Эту работу опять же на себя взяли пожарные. Всего, по официальным данным, в огне погибло 23 человека. Девятерым удалось спастись: сказалась быстрота реакции и то, что в полуметрах от автобуса находились огромные сугробы снега, сумевшие их защитить от огня. Упомянутой ранее беременной женщине не хватило буквально нескольких шагов до них.

Одна из выживших в пожаре вспоминала: «Сначала нас привезли в 6-ю больницу. Я все о муже спрашивала. Но его не было ни в палатах, ни в реанимации. Потом всех обгоревших перевезли в 3-ю клинику. Родные, когда приехали навестить, не узнали меня. На лице живого места не было. Плакать я не могла. Соленые слезы на обожженное лицо — это страшная боль. Поэтому только кричала: от крика мне становилось легче». Даже время не смогло стереть или сделать менее болезненными воспоминания о том злосчастном утре.

Трагизм ситуации усугублялся реакцией властей. А она, как мы уже упоминали, была направлена лишь на одно — не позволить народу узнать о произошедшей трагедии. Глупо было ждать от коммунистического руководства Белорусской ССР объявления траура по людям, погибшим в минском автобусе № 62. Никто из руководителей республики не обратился к народу с соболезнованиями. Ни «Советская Белоруссия», ни «Звязда», ни другие газеты не стали сообщать о трагедии. О случившемся белорусы узнавали из быстро распространившихся слухов, а также из сообщений «вражеских голосов». О пожаре в минском автобусе, например, сообщила радиостанция «Голос Америки».

Не объявив траура и оградившись публичным молчанием о трагедии, коммунистические власти все же не оставили пострадавших и их семьи без внимания. Сделали они это так, как видели, — в духе «крепких хозяйственников», стиль мышления которых сохранится в независимой Беларуси и зацветет буйным цветом в годы правления Александра Лукашенко. Так как же поступили «крепкие хозяйственники» в 1980 году? Они взяли на себя расходы по организации похорон погибших. Тем из оставшихся в живых, кто нуждался в улучшении жилищных условий, выделили квартиры и выплатили по 3 тысячи рублей (автомобиль «Запорожец» стоил в то время 3 с половиной тысячи рублей). Было сделано все возможное, чтобы люди, не дай бог, не раскрыли рот и не стали задавать лишние вопросы. Впрочем, в то время задавать властям неудобные вопросы не было принято.

Следствие и суд по делу о трагедии на Запорожской площади проводились так же тихо. Власти даже в этом случае не хотели какой-либо огласки. Смысл следствия свелся к тому, чтобы найти козлов отпущения. Виновными были признаны водители бензовоза и машины «Скорой помощи». Их осудили на 12 и 5 лет соответственно. Останься живым водитель автобуса, он также вполне мог получить тюремный срок. Сейчас мы не ищем оправдания этим трем водителям. Каждый из них был по-своему виноват. Касперович не проверил крепления цистерны и правильность закрытия люка, а после пролива топлива никак не обозначил это место. Петровский не попытался сразу же увести автобус из бензиновой лужи и не посодействовал тому, чтобы пассажиры покинули опасную зону. Доменюк не сумел трезво оценить обстановку и просто оставить «Москвич», не предпринимая попыток его завести.

Все эти обвинения совершенно логичны, и спорить с ними трудно. Вместе с тем остается некое недоумение. Почему сразу три водителя в очевидно опасной ситуации проявили себя некомпетентно? Почему не было никакого взаимодействия между водителем бензовоза и водителем автобуса? Почему пассажиры стояли по щиколотку в бензине или оставались в автобусе, а не уходили в безопасное место? Почему невольные свидетели происшествия не призвали пассажиров уйти от автобуса подальше? Ответ может показаться странным. Но, скорее всего, дело в типичной для той эпохи общей безалаберности, незнании или неумении выполнять элементарные правила безопасности, особом мышлении участников трагедии, их неполной адаптации к городским условиям жизни. И если уж не кривить душой, то всех пассажиров, сразу не ушедших на безопасное расстояние, следует считать виновными в собственной гибели…

Единственным положительным последствием этой катастрофы стало принятие властями мер по усилению пожарной безопасности. Во избежание подобных ЧП было ограничено движение бензовозов по Минску. Ряд АЗС, находившихся в непосредственной близости к жилому сектору, были закрыты.

1980 г. Гибель руководителя Белорусской ССР Петра Машерова

Если о трагедии с пассажирами минского автобуса № 62 власти БССР молчали, то замолчать автокатастрофу с участием руководителя республики никакой возможности не было. Тем более что первый секретарь Коммунистической партии Белоруссии Петр Миронович Машеров в результате катастрофы погиб.

Фигура Машерова была весьма противоречивой. Учитель по образованию, партизанский командир в годы Великой Отечественной войны, он во многом отличался от большинства тогдашних советских руководителей. На фоне «кремлевских старцев» во главе с Брежневым руководитель Советской Белоруссии отличался большим демократизмом (но не абсолютным), нестандартным мышлением, трудолюбием. Но вместе с тем он оставался лишь винтиком в советской системе управления. Выполняя приказы Москвы, Машеров содействовал укреплению роли КГБ, преследованию диссидентов, разрушению историко-культурных памятников, проведению бездумной мелиорации и многим другим негативным явлениям. Тем не менее по некоторым вопросам он позволял себе спорить с центральной властью. За это и заслужил себе негласную репутацию человека, находящегося в оппозиции к Брежневу.

Петр Миронович, руководя республикой, почти никогда не сидел на одном месте. По своей натуре он не был кабинетным работником. Его привлекало постоянное движение и пребывание среди людей. Поэтому он часто посещал предприятия, учреждения, колхозы по всей Беларуси. Часто пользовался вертолетом. Мог без предупреждения прилететь в самую отдаленную деревню и проверить, как там идут дела. Также он много ездил на служебном автомобиле. Обожал машину «ГАЗ-13» — ту самую, которую все хорошо знали под названием «Чайка». Многие годы его бессменным водителем был Евгений Зайцев. Этот уже немолодой на начало 80-х годов человек некогда партизанил вместе с Машеровым. Ему Петр Миронович доверял особо — не только по старой дружбе, но и из-за его профессиональных качеств.

За несколько лет до гибели Машерова он попал в опасную дорожную ситуацию. В машине, а это был рекомендованный тогда к использованию вместо «Чайки» «ЗИЛ-41052», находился сам Петр Миронович, его дочь Наталья и водитель Евгений Зайцев. Они ехали по Минску. Как и полагалось, согласно инструкциям автомобиль руководителя шел в сопровождении двух машин. На одной из улиц получилось так, что передняя машина сопровождения ушла далеко вперед, а задняя отстала. И когда «ЗИЛ» поравнялся с улицей Гвардейской, вдруг оказалось, что на него с огромной скоростью несется такси. Водитель Зайцев в данной ситуации проявил себя как настоящий ас. Он мгновенно среагировал на происходящее и увернулся от летящей прямо на «ЗИЛ» машины. Благодаря его реакции тогда удалось избежать страшной аварии. Впрочем, в 1980 году повторить свой подвиг Евгению не удалось…

4 октября 1980 года в третьем часу к зданию ЦК Компартии БССР в Минске подъехала автомашина «Чайка». Исследователи до сих пор спорят, почему Машерову подали именно этот автомобиль. Ведь по статусу ему положено было ездить на бронированном «ЗИЛе». И именно на «ЗИЛе» он приехал в ЦК. Эта машина даже стояла возле здания, а ее водитель находился в приемной. Когда же Петр Миронович и он спустились вниз и вышли из здания, то обнаружили «Чайку». За ее рулем находился Евгений Зайцев. Вопреки инструкциям и соображениям безопасности руководитель БССР сел в «Чайку», причем на переднее сиденье рядом с водителем. Офицер охраны Чесноков сел на сиденье сзади. Впереди и следом за «Чайкой» пристроились две «Волги» — машины сопровождения. В 14 часов 35 минут тройка машин отправилась в путь, взяв курс в сторону города Жодино.

Машеров возвращался на загородную дачу. Однако по старой привычке он не мог ехать куда-либо просто так, ничего не делая. Вот и решил заодно проехать по Минщине, посмотреть, как на селе идет работа. Как раз тогда в республике проводилась уборка картофеля. Понаблюдать за этим втихую и собирался руководитель БССР. «Втихую? — переспросите вы. — А как же машины сопровождения, мигалки и все такое?» Да, логично. Но только в том случае, если бы введенные с 1 июля 1980 года новые Правила дорожного движения Машеровым выполнялись. Правила особо регулировали порядок движения на дорогах автотранспорта специального назначения. Спецкортежи, как их называли, обязаны были двигаться в сопровождении автомобилей ГАИ, имеющих специальную окраску и снабженных сиренами, из которых не менее одной — красного цвета. По правилам, водители встречного транспорта при разъезде со спецкортежами должны были остановиться на тротуаре или на обочине, а при их отсутствии — у края проезжей части.

В тот день все происходило вопреки правилам и инструкциям. О «Чайке», используемой вместо «ЗИЛа», мы уже упомянули. Впереди шла машина сопровождения «ГАЗ-24» обычной окраски, без сирен. Специальная автомашина ГАИ, сигнализировавшая сиреной и проблесковыми маячками, двигалась сзади. Дистанция между автомобилями колебалась в пределах 60–70 метров. Понять со стороны, что по дороге движется кортеж, было не так просто.

На трассе Москва — Брест машины набрали скорость 100–120 километров в час. Служба безопасности всегда рекомендовала такой скоростной режим при движении по трассам. Согласно специальным расчетам, подобная скорость не позволяет вести по автомобилям прицельную стрельбу. Однако Белоруссия 1980 года вряд ли напоминала Техас 1963 года. Своего Ли Харви Освальда со снайперской винтовкой там не было. А был простой водитель Николай Пустовит, который не помышлял о смерти Машерова, но все же спровоцировал ее.

Пустовит был водителем экспериментальной базы «Жодино». База являлась составной частью Белорусского научно-исследовательского института земледелия и, по сути, была одним из детищ машеровской эпохи. Водитель выполнял ничем не примечательный рейс. На автомобиле «ГАЗ-САЗ-53Б» он ехал в сторону Минска. В кузове машины находилось несколько тонн картофеля. Дорога была неблизкой. Несколько часов кряду он крутил баранку. Очень хотелось спать. Машин встречалось мало. Где-то обогнал медленно шедший кран, а так — сплошная монотонность. Эта монотонность его просто убаюкивала. Но он изо всех сил старался не поддаться опаснейшему для водителя искушению — заснуть за рулем. Николай что-то насвистывал, даже пытался петь одну из песен популярных тогда «Песняров». Казалось, что сонливость отступала.

На одном из участков дороги Пустовит нагнал тяжелую грузовую машину. Это был «МАЗ-503». Грузовик принадлежал автокомбинату № 4 Минского городского управления грузового транспорта. За его рулем сидел тезка Пустовита — водитель Николай Тарайкович. Пустовит держал дистанцию 50–70 метров. Обгонять «МАЗ» он не решался, так как тот постоянно менял скорость. Было трудно угадать, какой она будет в следующий момент. Позже, уже после происшествия, следователь спросил у Николая Пустовита: «Почему вы сели на хвост впереди шедшему грузовику?» В ответ тот пояснил: «Перед этим я обогнал кран, который потом растаскивал наши машины. Я вообще никогда никому на хвост не садился, но этот ехал больно странно — то 60, то 80. Никак не мог его обогнать…»

Любители теории заговора утверждают, что Тарайкович выполнял задание неких заказчиков устранения Машерова. Дескать, водитель «МАЗа» специально не позволял грузовику с картофелем обогнать себя, держал его как бы на привязи, ожидая сигнала от заговорщика из первой машины сопровождения, чтобы резко затормозить и вынудить «ГАЗ-53Б» выскочить на встречную полосу. Безусловно, гибель Машерова давно обросла легендами. Версий о том, что авария была спланирована, предостаточно, как немало и предположений о том, кто и по чьему приказу все это устроил. Однако нам обстоятельства катастрофы видятся более прозаичными.

«Странные» движения «МАЗа» можно объяснить иначе. Тарайкович, завидев вдалеке ряд машин, мог вначале растеряться. За километр до пересечения трассы с дорогой на Смолевическую бройлерную птицеферму шедшая впереди «Волга», преодолев подъем, пошла на спуск. Ее Тарайкович мог принять за милицейскую машину и на всякий случай сбросил скорость. Видя, что никаких предупреждений от «милиции» не исходит, водитель «МАЗа» рискнул снова увеличить скорость. Однако через какое-то время он понял, что по встречной полосе движется спецкортеж. Следуя правилам, он взял вправо и стал тормозить. Скорость автомобиля резко упала. Николай Пустовит не успел на это отреагировать. Он утверждал, что на секунду отвлекся, чтобы бросить взгляд на приборы. Когда же он поднял глаза на дорогу, задний борт «МАЗа» будто внезапно возник перед ним на критически близком расстоянии.

Пустовит резко вывернул влево, выехав на встречную полосу. Водитель головной «Волги» едва сумел отвести машину от лобового столкновения. «Волга» промчалась буквально в нескольких метрах от грузовика с картофелем. Грузовик и «Чайка» встретились в страшнейшем ударе. «ГАЗ-53Б» тут же взорвался, а водителя выбросило из кабины вместе с отлетевшей дверцей. Огонь успел охватить его, и Николай вот-вот должен был превратиться в живой факел. Однако на помощь подоспели нечаянные прохожие, помогли сбить пламя и тем самым спасли от смерти. «В моей памяти как бы отложился момент столкновения с препятствием, страшный удар, пламя», — позже рассказывал он следствию. От удара сокрушительной силы у «Чайки» взорвался бензобак. Машину покорежило и засыпало пятью тоннами картофеля. Все, кто находился в ней, погибли на месте. Вторая «Волга» сопровождения успела затормозить в нескольких метрах от остановившегося на обочине «МАЗа».

Гибель руководителя одной из союзных республик СССР не могла расследоваться исключительно местными силами. На следующее утро из Москвы прибыла специальная комиссия. Она должна была выяснить обстоятельства происшествия и по возможности помочь в его расследовании. Ее возглавил следователь по особо важным делам при Генеральном прокуроре СССР Владимир Иванович Калиниченко. Вместе с высшими чинами прокуратуры и МВД Белорусской ССР они отправились в один из минских моргов, где находились тела погибших.

На секционном столе крайним справа лежало тело Машерова. Через весь лоб проходила рваная рана. Правая нога была вывернута, руки переломаны. Водитель и офицер охраны пострадали не меньше. Калиниченко обратил внимание, что под рубашкой водителя был надет широкий и плотный бандаж, однако сразу этому факту он не придал особого значения.

Московская комиссия вместе с белорусскими коллегами выехала на место катастрофы. Посередине трассы находилась исковерканная, засыпанная картошкой «Чайка». На обочине стоял сгоревший «ГАЗ-53Б». При осмотре автомобиля Машерова были найдены очки с фиолетовыми линзами. Выяснилось, что они принадлежали водителю Евгению Зайцеву. Как оказалось при разбирательстве, водитель Машерова был человеком не просто пожилым, а пенсионного возраста. К тому же у Зайцева были определенные проблемы со здоровьем. Это касалось и упавшего зрения, и спины (не зря на нем был бандаж!).

Как же получилось, что такой человек продолжал возить руководителя Советской Белоруссии? А все очень просто, без мистики и теории заговора. Машеров сам разрешил Зайцеву остаться работать, несмотря на возраст и недуги. Если уж на такое нарушение правил и инструкций смог пойти Петр Миронович, то почему же он не мог делать то же и в некоторых других случаях? Сторонники теории заговора утверждают, что «Чайка» возле здания ЦК в день аварии оказалась не случайно, а в рамках спланированной акции по уничтожению Машерова. Но возникает закономерный вопрос: разве кто-то заталкивал туда Петра Мироновича силой, понуждая ехать именно на «Чайке», а не на «ЗИЛе»? Свидетельств его насильственного захвата и транспортировки нет. Все было как обычно. Только водителю «ЗИЛа» пришлось отойти в сторонку и наблюдать за тем, как шеф уезжает на другой машине. Вполне вероятно, что Машеров сам вызвал «Чайку», настояв на своем. Так же, скорее всего, именно он распорядился подать в качестве машин сопровождения менее приметные экземпляры. Из исследователей этой темы разве что ленивый не отметил, что руководитель БССР жутко не любил помпезные выезды. Его сильно раздражали машины сопровождения, особенно снабженные проблесковыми маячками.

Иные заявляют, что 9-е управление, курирующее обеспечение безопасности высших должностных лиц республики, не могло допустить подобных самовольств со стороны Машерова. Дескать, безопасность сотрудники управления должны были обеспечивать во что бы то ни стало, даже вопреки воле самого Петра Мироновича. И вот здесь важно понять, что тогдашний руководитель БССР вовсе не был таким белым и пушистым, как его очень часто малюют. Во время упомянутой нами «вертолетной эпопеи» Машеров устраивал разносы председателям колхозов и совхозов, директорам предприятий, если дела у них шли не ахти как. «Обаятельный и интеллигентный человек», как его опять же нередко называют, ставил их по стойке «смирно» и требовал ответа за любое упущение. Например, в том же 1980 году он публично подверг яростной критике предприятие «Горизонт», выпускавшее телевизоры. И таких предприятий в Белоруссии были десятки. Вы скажете — требовательность. Возможно. Но сами эти факты говорят, что Машеров мог запросто стукнуть по столу и не слушать требований управления безопасности. А сотрудники последнего были просто вынуждены действовать в рамках тех условий, которые своим поведением создавал первый секретарь.

Таким образом, обстоятельства того дня становятся более понятными. Машеров отказывается слушать сотрудников 9-го управления. В нарушение правил он вызывает «Чайку», которую больше любит. За рулем машины находится больной пенсионер, которого оставил работать сам Машеров. Машины сопровождения не соответствуют инструкциям потому, что так захотел Машеров. Где здесь заговор? Если честно, его не видно. А видно то, как в пасмурный день по дороге на Жодино водитель «Чайки» не успел адекватно отреагировать на нештатную ситуацию.

Зайцев вначале попытался затормозить, но затем, повторив маневр первой машины сопровождения, так же резко увеличил скорость. Петр Миронович, как бы отстраняясь от надвигающегося препятствия, уперся правой рукой в лобовое стекло. Избежать столкновения с грузовиком «ГАЗ-53Б» не удалось. Да, ситуация была непростая. Однако специалисты утверждают, что у Евгения Зайцева была возможность спасти жизнь себе и тем, кто находился в управляемом им автомобиле. Автомобили столкнулись практически на пересечении с второстепенной дорогой. В случае хорошей реакции был возможен маневр с выездом на нее или на поле. А там вполне можно было погасить скорость.

Многие исследователи утверждают, что авария имела бы совершенно иные последствия, окажись перед грузовиком Пустовита не «Чайка», а «ЗИЛ». Сравнивая тактико-технические характеристики двух машин, отмечаются преимущества последнего. «ЗИЛ» — эдакий танк на колесах, «Чайку» же называют консервной банкой. Одна только дверь «ЗИЛа» весила 300 кг, а масса «Чайки» в целом составляла 2600 кг. При резком торможении «Чайка» часто становилась неуправляемой. В то же время «ЗИЛ» можно было на месте развернуть на 160 градусов. Он являлся одним из самых защищенных автомобилей в мире. Традиционная технология бронирования предполагает усиление базовой конструкции элементами брони. Но в случае с автомобилем «ЗИЛ-41052» все было не так. Производители сначала сварили бронекапсулу, а потом построили внутри ее автомобиль. Подобная конструкция совершенно немыслима при серийном производстве.

Все это замечательно. Но спасла ли бы эта машина Машерова, водителя и офицера охраны от гибели? При аналогичных условиях, скорее всего, не спасла бы. Удар от столкновения с грузовиком все равно оказался бы мощнейшим по своей силе. Масса машины «ГАЗ-53Б» с учетом пяти тонн картофеля в кузове составляла около 13 тонн. А бронированный «ЗИЛ-41052» весил порядка 5,25 тонны. И что бы случилось при столкновении этих машин? Ответ очевиден.

Кого же признали виновным в аварии? Судебно-автотехническая экспертиза ВНИИ судебных экспертиз Министерства юстиции СССР заключила, что из всех участников той дорожной драмы только Николай Пустовит при своевременном принятии мер к снижению скорости движения имел возможность предотвратить дорожно-транспортное происшествие. Именно он и был признан виновником ДТП, в результате которого погибли три человека — Машеров, его водитель и охранник. Суд приговорил его к 15 годам лишения свободы. Через пять лет он был освобожден досрочно и весьма неохотно общался с журналистами.

Часть приверженцев теории заговора утверждают, что в день катастрофы на Николая воздействовали специальным лучом, чтобы притупить бдительность. Однако, вероятнее всего, сказалась усталость и монотонность дороги. Это он оправдывал себя в показаниях, говоря о том, что смотрел на приборы. Скорее всего, Пустовит на несколько секунд задремал. Этих секунд хватило для того, чтобы спровоцировать аварийную ситуацию, о последствиях которой мы уже знаем.

Гибель Петра Мироновича Машерова вызывала и еще долгое время будет вызывать множество вопросов. Но если люди, ищущие на них ответы, не будут обращать внимание на элементарные факты, то гора заблуждений будет только расти. Так недолго дождаться и версии о том, что руководителя Белорусской ССР похитили инопланетяне.

1982 г. Гибель принцессы Монако Грейс

15 сентября 1982 года мировые информационные агентства сообщили о смерти принцессы Княжества Монако Грейс. Она скончалась вечером 14 сентября в госпитале вследствие травмы, полученной в дорожно-транспортном происшествии. Сообщалось, что ДТП произошло в горах неподалеку от ее дома в понедельник утром того же дня.

Накануне, когда только стало известно об аварии, врачи выражали надежду на спасение принцессы. Это при том, что она получила ряд травм, таких как перелом бедра, ключицы и ребер. Авария произошла во время возвращения Грейс со своей альпийской виллы. Официально заявлялось, что на одном из участков горной дороги она не справилась с управлением своего автомобиля «Ровер SD1». Он сорвался с крутого поворота и упал на склон горы. Представитель княжеского двора сообщил СМИ, что ее состояние после аварии постоянно ухудшалось. Принцесса скончалась в 10.30 вечера по местному времени.

Во время аварии в машине находилась ее семнадцатилетняя дочь Стефания. О ее состоянии СМИ передавали опять же со слов представителя княжеского двора. Говорилось, что она получила лишь легкое сотрясение мозга и была выписана из госпиталя тем же утром. Однако уже тогда у журналистов (да и не только у них) возникли определенные вопросы по поводу обстоятельств автокатастрофы. Появились противоречивые версии. Среди них была и та, согласно которой за рулем автомобиля в то утро находилась не Грейс, а Стефания. В своем возрасте она еще не могла иметь водительских прав, а значит, по закону не могла управлять автомобилем. Эту версию вмиг подхватила бульварная пресса.

Жизнь немногочисленных монарших дворов Европы второй половины ХХ века всегда вызывала неподдельный интерес обывателей. Монархии, будь то королевство, княжество или герцогство, стали в новейшей истории исключением из правил, своеобразной экзотикой. Ведь в большинстве европейских государств господствовал республиканский строй. На его фоне сохранение монархических государств выглядело странным, но милым пережитком прошлого. Европейцы, получившие на протяжении ХIХ — ХХ веков массу прав и свобод, воспринимали оставшиеся монархии как отзвук истории и лишний повод улыбнуться. Да, улыбнуться. Ведь забавно было осознавать, что не где-то в глубине веков и не в сказке, а совсем рядом обитают принцы и принцессы — на фоне автомобилей, телевизоров, магнитофонов, компьютеров и прочих достижений технического прогресса.

Если в прежние времена жизнь монархов в основном была скрыта от простых людей, то в новейшее время такая скрытость стала проблематичной. Их жизнь становилась объектом пристального внимания не только собственных подданных, но и жителей практически всего мира. Перестав играть реальную политическую роль, монархи Европы невольно превратились в своего рода поп-звезд, порой не сторонившихся богемной жизни. Стоило кому-либо из них сделать некий опрометчивый или экстравагантный шаг, как тот немедленно становился достоянием общественности. По сути, это явление присутствует и сегодня, но уже в более острой форме по причине увеличения возможностей распространения информации. Однако на рубеже 70 — 80-х годов ХХ века оно также хорошо ощущалось. Отдельным монархом в этом плане было даже сложнее. Ведь среди них встречались и такие, кто стал знаменитостью еще до момента вхождения в монарший дом.

К таким смело можно отнести и принцессу Монако Грейс. До замужества с князем Ренье III она была уже известна всему миру как талантливая американская актриса Грейс Келли. Несколько фильмов, в которых она снялась, имели бурный успех. В их числе было и три фильма режиссера Альфреда Хичкока — непревзойденного мастера триллера. Во время съемок одного из его фильмов Келли и познакомилась с князем Ренье. Между прочим, это произошло на Лазурном Берегу, где и расположено Монако. Во время съемок актрисе приходилось немало гонять на автомобиле по горной дороге. Вскоре эта дорога станет для нее вполне обычной.

В 1956 году они поженились, и актриса была вынуждена поставить крест на своей кинематографической карьере. Их брак был, по сути, взаимным браком по расчету. Келли превращалась в настоящую принцессу, а князь Монако решал несколько проблем. Он не хотел брать себе в жены кого-нибудь из европейских королевских семей, опасаясь попасть в зависимость от более значимых монарших фамилий. Однако брак был ему необходим. Необходим не только по известным причинам. Жениться его вынуждал и старый, но имевший силу договор с Францией. Согласно его условиям Княжество Монако становилось частью Франции, если князь умирал, не оставив после себя сына. Решением этой проблемы Ренье активно занялся вскоре после свадьбы. Сын Альбер, нынешний князь Монако, родился у них вторым. Первым их ребенком стала дочь Каролина, а третьим — Стефания.

Превращение голливудской актрисы Грейс Келли в принцессу придало Монако шарм и блеск. Ее красота, изящество, чувство стиля автоматически переносились людьми на восприятие страны, которой правил ее муж. Множество туристов спешили посетить Монако лишь потому, что его принцессой была Грейс. Ее семейная жизнь некоторое время обходилась без серьезных разладов с мужем — если не считать, конечно, его запрет сниматься в кино. Но все же с каждым годом отношения между супругами менялись отнюдь не в лучшую сторону. Было это связано и с тем, что Грейс старалась воспитывать детей в духе свободы, в то время как древний дворцовый этикет требовал соблюдения определенных правил.

Повзрослев, дочери стали демонстрировать свой свободолюбивый нрав. Они не желали подчиняться отцу и правилам поведения принцесс. Каролина в 1978 году без благословения отца вышла замуж. Ренье считал, что в этом виновата его супруга, поэтому постепенно отдалился от Грейс. Стефания же была влюблена в гонщика «Формулы-1» Поля Бельмондо (сына знаменитого французского актера) и даже планировала поступать в школу автогонщиков. И то и другое никак не устраивало отца. Опять-таки вина за «плохое воспитание» возлагалась им на жену. Но разводиться князь не собирался. Даже если бы о разводе попросила сама Грейс, ее просьба осталась бы неудовлетворенной.

Отдаление мужа не могло остаться бесследным. Информация об их разладе периодически попадала в газеты и на телевидение. Для Грейс это было невыносимо. Принцессу преследовали нервные срывы, депрессия, приступы меланхолии. От всего этого она старалась уйти, найдя утешение в алкоголе и быстрой езде на автомобиле. Всякий раз, когда ей нужно было развеяться, она садилась в машину и отправлялась на хорошо знакомую ей горную дорогу. Это была та самая дорога, где в 1955 году Хичкок снимал ее в фильме «Поймать вора».

Нетрудно себе представить, о чем думала Грейс, когда заводила автомобиль и начинала набирать высокую скорость. Наверняка она думала о своем прошлом, о молодости, о кинематографической карьере; о том, что в таком далеком и таком близком 1956 году у нее был шанс хорошенько подумать, прежде чем выходить замуж за монарха крохотного европейского государства на Лазурном Берегу. Ведь тогда все могло быть иначе. Продолжались бы съемки в кино — и у Хичкока, и у многих других именитых режиссеров. Ее карьера не ограничилась бы одиннадцатью фильмами. «Черт возьми! Да я бы и сейчас могла играть!» — громко восклицала она, еще и еще добавляя скорости. Ее возглас растворялся в реве мотора. Именно так растворилась ее молодость в причудах княжеского дома Монако.

Да, Грейс любила своих детей. Однако своего мужа она решительно отказывалась понимать. Все эти ритуалы, церемонии, придворный этикет, безусловно, хороши, но только тогда, когда наблюдаешь за ними со стороны. А если они становятся частью твоей жизни, то ничего хорошего в них не видишь. «До чего он упрям! Ведь все это давно можно было изменить княжеским указом», — вырывался новый крик из ее груди, а нога решительно давила на газ. Машина мчалась по горной дороге навстречу всем ветрам и автомобилям. Изумленные водители встречных машин решительно не понимали, как можно так лететь в горах и не бояться за свою безопасность. А Грейс представляла себя героиней какого-нибудь нового фильма со зрелищной погоней и безудержно продолжала свою гонку. Лишь изредка она замедляла движение, чтобы достать бутылку с виски и сделать пару глотков…

Знали ли при дворе о таком времяпровождении принцессы? Найти ответ на этот вопрос вряд ли получится. Насколько было возможным, княжеский двор отгораживался от внешнего мира и всяческих любопытствующих проникновений из него. Ренье делал все, чтобы информация об их личной жизни поступала в СМИ дозированно. Но ограничить любопытство журналистов было просто невозможно. Они хватались за любую, пусть даже саму мелкую, зацепку и создавали на ее основании огромные статьи с далекоидущими выводами. Заметили, что Грейс часто гоняет на авто по горной дороге, — и тут же написали о ее страсти к быстрой езде и гонщикам. Да еще и сделали умозаключение, что эта любовь передалась и ее дочери Стефании — не зря ведь она встречается с гонщиком Бельмондо. Или услышали случайно, что она напевает грустную песню Эдит Пиаф, и сразу же написали: «Принцесса Грейс в подавленном состоянии, близком к депрессии. Возможно, это следствие семейных неурядиц».

Однако двор решительно отметал все домыслы. Его уполномоченные представители или даже лично князь Ренье старались комментировать те или иные события жизни княжеского двора Монако. И все для того, чтобы среди множества домыслов появилась и официальная точка зрения. Впрочем, и она могла совершенно не соответствовать действительности, представляя положение вещей в выгодном для Монако свете. Князь не мог обратиться к журналистам и сказать: «Да, господа, моя супруга оказалась горькой неумехой в плане воспитания детей. Она их немыслимо разбаловала. Особенно дочерей. Это из-за ее потаканий Каролина вышла замуж за того проходимца. Это из-за ее свободного воспитания Стефания рвется за руль гоночного автомобиля. И что теперь, господа? Я должен жить с ней так, будто ничего не произошло? Нет! Этому не бывать. Пусть узнает, каково это ощущать себя вдовой при живом супруге! Да, конечно, она пьет. Нужно ведь как-то утешить себя. Скоростная езда на автомобиле в горах? Отличная альтернатива сексу! Да, месье, обязательно попробуйте». А поскольку он не мог сказать такое, то и правды о трагических событиях утра 14 сентября 1982 года узнать невозможно.

Насчет той катастрофы существует несколько версий. Разобраться, какая из них соответствует действительности, сложно. Мы не будем склоняться здесь к какой-то одной из них, а просто представим факты и некоторые рассуждения. А уж вам самим предстоит выбрать, какая версия наиболее очевидна.

Итак, первая версия. Ее рьяно отстаивал князь Ренье и княжеский двор Монако. В чем же ее суть? Ранним утром 14 сентября 1982 года Грейс вместе с младшей дочерью еще пребывала на княжеской вилле в Альпах. Затем они сели в «Ровер SD1» и отправились ко двору. Ничего не предвещало беды. Машину вела мать. Стефания находилась рядом. По стечению обстоятельств на одном из крутых поворотов у принцессы Грейс произошел сердечный приступ, она не сумела справиться с управлением, и машину стремительно унесло под склон. Переворачиваясь, она пролетела тридцать метров вниз по холму и упала на крышу. Загорелся двигатель. Случайный свидетель аварии, француз, быстро отреагировал на происшествие. Он смог потушить пылающий двигатель и вытащил Стефанию. О том, пытался ли француз вытащить Грейс, почему-то не сообщалось. Как не сообщалось также и о том, каким образом были вызваны и насколько быстро прибыли спасатели. Зато особо подчеркивалось, что принцесса Грейс была совершенно трезва. Когда она была доставлена в госпиталь, медики не сразу обнаружили, что повреждения у принцессы гораздо серьезнее, чем казалось сначала, и время было упущено. Спасти ее не удалось. Стефания отделалась лишь легким испугом.

Что в этой версии может показаться странным? Например, ранний отъезд Грейс и Стефании с альпийской виллы. Будто что-то их гнало выехать именно утром, а не днем или вечером. Это с учетом того, что никакой надобности находиться 14 сентября при дворе не было ни у одной, ни у второй. Кто знает, может быть, именно в то утро за завтраком Стефания заявила о своих намерениях поступить в школу автогонщиков. Грейс была обескуражена. Она понимала, что такой поступок дочери не будет одобрен отцом. Для нее самой это означало еще большее отдаление мужа, чье супружеское внимание она пыталась вернуть. Вполне вероятно, поэтому мать живо приказала дочери собираться и ехать домой. Ей хотелось показать мужу, что она однозначно против дочкиной затеи. Грейс не желала получить от князя новые упреки и обвинения. В таком случае можно представить, какой была их совместная дорога. Они должны были ехать и все время ругаться друг с другом, настаивая каждая на своем. Если так оно и было, то нетрудно догадаться, как выглядело управление автомобилем. Грейс должна была постоянно отвлекаться на споры со Стефанией, которая не хотела поддаваться ни на какие уговоры. Отвлекшись от дороги, потерять контроль над управлением можно было в два счета. Поэтому сердечный приступ (а в других источниках — инсульт) был вовсе необязателен для провоцирования аварии. А если он все-таки имел место, то мог произойти именно из-за нескончаемой перепалки с дочерью…

Согласно другой версии, утром 14 сентября 1982 года Грейс села за руль, пропустив изрядную дозу спиртного. Несмотря на это, она взяла с собой в поездку и дочь Стефанию. Маршрут был хорошо известен и одной, и другой. Однако алкоголь оказал чересчур сильное воздействие на принцессу. Поняв это, она осознала опасность дальнейшей поездки и, остановив машину, после недолгого разговора передала руль семнадцатилетней дочери. Та с удовольствием согласилась, хотя и не имела прав на вождение. На одном из крутых поворотов Стефания отпустила руль. Автомобиль ушел в кювет, несколько раз перевернулся и остановился. Юная принцесса осталась жива, а ее мать вскоре умерла в госпитале. Князь Ренье постарался замять дело. Однако ни он сам, ни члены семьи так и не простили Стефании гибели Грейс.

Внешне данная версия выглядит более правдоподобно, чем предыдущая. Однако и она не отвечает на определенные вопросы. Что такое должно было произойти, чтобы принцесса Монако уже с самого утра была пьяна? Тем более что пила она, как мы уже знаем, из-за размолвки с мужем. Почему она села за руль и взяла с собой дочь? Ладно, она могла позволить себе рисковать, гоняя на машине в одиночку. Но зачем ей было рисковать жизнью дочери? И почему, в конце концов, она не посадила вместо себя за руль кого-то из слуг? Логичным в данном случае будет предположить, что в то утро ни мать, ни дочь вовсе не собирались уезжать с виллы. Грейс «по тихой грусти» успела приложиться к спиртному. Внезапно раздался телефонный звонок. Князь Ренье хотел поговорить с супругой. В ее душе блеснул лучик надежды: а вдруг примирение? Она с нетерпением взяла трубку. Однако вместо примирения последовали новые обвинения. Муж узнал о планах Стефании насчет школы автогонщиков и решил отчитать Грейс за это. А вместе с этим он велел срочно собираться и ехать во дворец. Ситуация вполне реалистичная. Принцесса в некотором ступоре. Она выпивает еще и идет к дочери, чтобы объяснить ситуацию. Стефании это не нравится. Она упрекает мать в том, что та не в силах переубедить отца. Грейс, по большому счету, не против увлечения дочки. Однако перечить мужу и создавать новый очаг конфликта она не желает. Принцесса приказывает слуге подать машину. Шофер готов вести ее. Но госпожа возражает. Ей не хочется, чтобы кто-то стал свидетелем их с дочерью дальнейшей перепалки, которая была попросту неизбежна. Ну а далее данная версия вроде и не вызывает вопросов.

Какая бы из предложенных версий ни была ближе к истине, следует признать лицемерие князя Ренье и монакского двора. На следующий день после смерти Грейс журналисты задали представителю двора простейший вопрос: «Был ли князь возле своей жены в момент ее смерти в госпитале?» Прямого и однозначного ответа не последовало. Представитель стал крутить и произнес в ответ несколько витиеватую фразу: «Он был у ее постели практически непрерывно с момента ее госпитализации». Казалось бы, что тут такого — взять и сказать так, как было на самом деле? Да или нет? Но княжеский двор предпочитал двусмысленности и открытую ложь, чтобы не испортить свой имидж и имидж своего государства.

Смерть Грейс нельзя было скрыть. Зато вполне возможным оказалось скрыть травмы, полученные Стефанией. Это журналистам сказали, что юная принцесса от аварии не пострадала. А в реальности дело обстояло гораздо печальнее. После аварии девушка долгое время была парализована. И лишь постепенно упорным трудом она смогла вернуть свою жизнь в нормальное русло. СМИ обвиняли ее в смерти матери, оказывал свое давление и княжеский двор. Это наложило заметный отпечаток на всю дальнейшую жизнь принцессы. Стефания специально делала все, чтобы идти против воли отца и правил придворного этикета. Она испробовала разные способы самореализации, которые наверняка щекотали нервы князя Ренье: выступала на подиуме, снималась для эротических журналов, прославилась как эстрадная певица. Вот только сообщить подробности о катастрофе на альпийской дороге 14 сентября 1982 года она почему-то не решилась до сих пор.

1990 г. Гибель рок-музыканта Виктора Цоя

«Перемен требуют наши сердца! Перемен требуют наши глаза!» — пел практически без исключения весь Советский Союз на рубеже 1980 — 1990-х годов. Рок-группа «Кино» и ее лидер Виктор Цой стали для многих голосом и символом той эпохи. Шла горбачевская перестройка. Жизнь людей менялась в неизвестную до той поры сторону. Снимались многие запреты, становилось все меньше тем, закрытых для публичного обсуждения. Творчество Цоя оказалось удивительным и убедительным отражением тревог и надежд огромной массы советских людей, особенно молодежи.

О чем только не пела группа «Кино»! И о войне, и о рутине, и о самолете с серебристым крылом, «что взлетая, оставляет земле лишь тень». Вот только об автомобилях песен у них практически не было. Хотя сам Виктор Цой был автомобилистом и машину водил не хуже других. А песен об этом не писалось. Видимо, особой страсти к автомобильной теме он не питал. Виктор не мог знать, что его имя очень скоро станут вспоминать не только в связи с его творчеством, но и в связи с автомобильной катастрофой, в которую он попадет на самом гребне популярности.

Летом 1990 года Виктор Цой со своим пятилетним сыном Сашей поехал отдыхать. С местом отдыха долго определяться не пришлось: он выбрал Латвию. Латвия хоть и стремилась в ту пору к независимости, однако официально являлась одной из республик СССР. Не существовало границы, таможенных постов, не нужны были визы и прочее, что необходимо в наши дни. Конкретным местом стал курортный поселок Плиеньциемс. Он располагается в живописной местности на берегу Балтийского моря. От остальных поселков побережья Рижского залива Плиеньциемс отличается тем, что он защищен от морских ветров огромной дюной. Виктор снимал здесь дачу.

Цою определенно нравилось это место. Там можно было отвлечься от городской суеты, подышать волшебным морским воздухом, набраться сил перед новым концертным сезоном. Ну а местные красоты располагали к творчеству. Море, дюны, сосны на морском берегу создавали то настроение и те образы, которые диктовали рок-музыканту строки будущих песен. Правда, услышать их поклонникам так никогда не будет суждено. Но тогда, ближе к середине августа 1990 года, никто не мог предположить, что Цой закончит свой жизненный путь так рано. Не мог знать об этом и он сам. Никаких тревожных предчувствий, которые ему приписывают охотники за сенсациями, у него не было. Он просто отдыхал, веселился, радовался жизни и тому, что у него есть сын.

1990 год был пиком популярности Виктора Цоя как рок-музыканта. Его песни с извечными темами борьбы добра и зла, душевных переживаний были понятны практически всем. Их любили и поклонники рок-н-ролла, и те, кто предпочитал року попсу, блатные песни, эстраду и так далее. Два последних года его жизни складывались весьма удачно: колоссальная популярность, съемки в фильмах, много гастролей, в том числе и зарубежных, деньги, любовь. На осень 1990 года у Виктора Цоя и его группы были запланированы гастроли в Японии.

Мы не знаем, думал ли музыкант обо всем этом предрассветной порой 15 августа 1990 года. Тогда ни свет ни заря он встал с постели, убедился, спит ли его сын Саша, взял удочки, прикормку, сел в свой «Москвич-2141» и укатил в противоположную сторону. Туда, где «лес глухой стеной». Виктору рассказывали, что в лесу есть озеро, где можно хорошо порыбачить. Он решил не терять времени и проверить это место лично. Мало ли что могут наговорить рыбаки! Верить рыбацким языкам надо все-таки осторожно, а то ведь они в своих байках любят смешать правду и вымысел.

Прибыв к лесному озеру, Цой осмотрелся. Место было живописное, склоняло к раздумью. Однако он, невзирая на красоты природы, в первую очередь забросил несколько удочек, надеясь на богатый улов. А уж затем, сидя над ними, он погрузился в медитацию, свойственную любому рыбаку, следящему за поплавком. На другом берегу примостился еще один любитель утреннего клева. Однако и у одного и другого дело особо не задалось. Видимо, не тот день и не тот час был ими выбран. Когда стало ясно, что с рыбой полный швах, Виктор смотал удочки и поспешил в обратный путь. Он обещал Саше сильно не задерживаться и вернуться к обеду. Сын, оставшись один, мог чего-нибудь испугаться. От идеи взять Сашу с собой на рыбалку музыкант накануне отказался — не хотел, чтобы сбивался режим дня мальчика. Как вскоре оказалось, этим решением он спас сына если не от гибели, то от серьезных травм уж точно…

Махнув рукой незнакомому рыбаку, Цой уселся в машину и немедленно отправился в обратный путь. Проехав несколько километров по лесной дороге, он вырулил на трассу Слока — Талсы и взял курс на Плиеньциемс. Время близилось к полудню. Погода стояла солнечная. Было очень душно. Парило, будто вот-вот начнется гроза. Правда, грозовых облаков на небе видно не было. Шансы искупать «Москвич» под балтийским дождем казались мизерными. Виктор прибавил скорости. Сначала до 100, а затем и до 130 километров в час — благо состояние дороги и автомобиль позволяли это сделать.

«Москвич-2141» в то время считался прорывом в советском автомобилестроении. Это был автомобиль третьей группы малого класса с кузовом типа хетчбэк. Модель выпускалась с 1986 года и привлекала советских автолюбителей своей несхожестью с прежними моделями других отечественных легковушек. Для него были характерны вместительные салон и багажное отделение, которое увеличивалось за счет складывания заднего сиденья. Также данная модель отличалась эффективным отоплением салона и легким рулевым управлением.

Многие автомобилисты отметили для себя и такие качества «Москвича-2141», как хорошая управляемость на высоких скоростях и проходимость по заснеженным и загрязненным дорогам. Имелись, безусловно, и недостатки — например, узлы и агрегаты, применявшиеся на этой модели, были несовершенны. Правда, данное обстоятельство искупалось высокой ремонтопригодностью машины в целом. Для автомобиля, выпускаемого в СССР, это было огромным достижением.

Если брать все потребительские характеристики в общем, то «Москвич-2141» можно было с большой уверенностью обозначить понятием «семейный автомобиль». Приобретая его, Виктор Цой учитывал и это обстоятельство, а не только гнался за тогдашней модой. Правда, дела семейные, как и полагается рок-звезде, выглядели у него весьма своеобразно. Когда сыну было два года, Виктор ушел от своей супруги Марьяны. Ушел к другой женщине, официально не расторгая брака. Однако Сашу он все равно любил. И не зря на дачу к Балтийскому побережью они уехали именно на «семейном автомобиле».

Также привлекали Цоя и динамические характеристики автомобиля. Да, на «Москвичах-2141» не устанавливались собственные двигатели, а использовались моторы других производителей. Однако благодаря им автомобиль мог разгоняться до 100 километров в час за 16,5 секунды. Рок-музыкант, никогда не воспевавший скорость в своих песнях, любил ее в реальности.

Итак, Цой мчался на своем «Москвиче» по трассе со скоростью до 130 километров в час, приближаясь к мосту через речушку Тейтупе. В нескольких десятках километров ему навстречу двигался автобус «Икарус». За рулем автобуса находился Янис Фибикс — немолодой уже человек, водитель со стажем. На трассе Слока — Талсы он оказался не случайно.

Для Яниса день 15 августа был почти обычным трудовым днем. Рано утром он уже был на работе в автобусном парке. После выполнения всех формальностей, связанных с отправкой автобуса в рейс, он выехал по определенному маршруту на улицы Талсы. Задачей водителя было собрать и отвезти пассажиров в Рижский аэропорт. Задача не отличалась особой сложностью, да и Фибикс выполнял подобные ей неоднократно. Он успешно отвез желающих в аэропорт. Задерживаться смысла не было. Не потому, что строго соблюдал временные рамки, предписанные путевым листом, — он спешил домой из-за события, которое и делало тот день не совсем обычным. Этим событием было двадцатилетие его супружеской жизни.

Правда, вначале Янис немного сомневался: не зарулить ли из аэропорта в Ригу, чтобы купить цветы и подарок жене? Но вскоре отмел такие мысли, так как не хотел давать лишний крюк. Поехал в Плиеньциемс, сделал необходимые покупки и уж оттуда направился в Талсы. Спустя много лет под грузом газетных обвинений он впал в мистику: «Мне как будто кто-то мешал ехать. Как будто где-то свыше кто-то решил, что в то место мне надо попасть, чтобы все это случилось». Естественно, ничего мистического в его выборе пути не было. Присутствовала логика и здравый смысл, диктовавшие необходимость скорее добраться до дома.

По официальным данным, авария произошла в полдень. «Москвич» столкнулся с «Икарусом». Вот как об этом говорилось в оперативной сводке Латвийской государственной автоинспекции: «Столкновение автомобиля «Москвич-2141» белого цвета с московскими номерами (цифры неразборчивы из-за повреждений номерных знаков) с рейсовым автобусом «Икарус-280» произошло в 12 часов 15 августа на 35-м километре трассы Слока — Талсы у поворота на Тукумс. Автомобиль «М-2141» двигался по трассе со скоростью не менее 130 км/ч, и водитель — гражданин Цой Виктор Робертович — не справился с управлением. Смерть Цоя В. Р. наступила мгновенно, водитель автобуса не пострадал».

Как же оказалось возможным это столкновение, которое стоило жизни талантливому и популярному рок-музыканту? Дорожная обстановка, приведшая к аварии, хорошо изучена. Ситуация выглядела приблизительно так. «Москвич» Цоя продолжал двигаться с высокой скоростью по трассе, несмотря на то, что впереди находился опасный участок дороги — слепой поворот. Этот поворот до сих пор имеет дурную славу. Стоящий здесь дом и деревья заслоняют водителям обзор. Точно так же было и в 1990 году. Внезапно автомобиль рок-музыканта выехал на обочину недалеко от моста через Тейтупе. Скорость оставалась практически прежней. «Москвич» мчался по обочине дороги более 230 метров. Затем машина резко вернулась на дорогу и выехала на встречную полосу.

В то самое время на 35-й километр трассы из-за поворота выехал пустой «Икарус». Его скорость составляла порядка 60–70 километров в час. Автомобиль продолжал движение. Пытаясь уйти от аварии, Янис резко свернул направо, но столкновения избежать не удалось. «Москвич» ударился передним правым углом в левую переднюю часть автобуса. Удар был очень сильным. Стекла разбились мгновенно. Правый угол автомобиля будто срезало. «Москвич» резко отпружинило и отбросило почти на 20 метров в сторону. В этом немыслимом бреющем полете машина потеряла части своей конструкции прежде, чем упала на землю. «Икарус» с изрядно помятой от столкновения передней частью стремительно съехал в речку.

Как только Фибикс осознал, что отделался лишь ушибами, он сразу же выскочил из автобуса и бросился к искореженному автомобилю. «Дверь не открывалась, я увидел, что лежит человек, — гораздо позже рассказывал водитель автобуса журналистам. — Подошел, вижу кровь — голова разбита. Побежал звонить. «Скорая» пришла быстро — через 5 минут. Они констатировали переломы ребер, голова была разбита». «Москвич» был изуродован неимоверно. После столкновения целым оказался только задний бампер. Двигатель вылетел и оказался за мостом. Руль со стороны водителя был погнут, сиденья сбиты. Щиток передней панели разломан. Счетчик пробега «Москвича» остановился на 3400 километрах. Восстановлению автомобиль не подлежал.

На дороге остались выбоины и следы скольжения колес. В обломках «Москвича» были найдены три удочки, магнитофон, колонки, документы, деньги и две маленькие рыбки. То, что за рулем машины был известный рок-музыкант, кумир молодежи, Янис Фибикс узнал лишь в отделении ГАИ.

Патологоанатомический анализ тела погибшего Виктора Цоя производила специальная группа Латвийского республиканского бюро судебно-медицинской экспертизы. В своем заключении от 20 августа 1990 года она отметила, что рок-музыкант накануне катастрофы был совершенно трезвым. По крайней мере, в течение последних двух суток перед смертью он алкоголь не употреблял. На основе анализа клеток мозга был сделан вывод, что Цой уснул за рулем, предположительно от переутомления. Данный вывод стал краеугольным камнем господствующей версии о причинах, приведших к автокатастрофе.

Если Виктор Цой действительно заснул за рулем, то многое в происшествии объясняется. Именно из-за засыпания водителя «Москвич» некоторое время оказался без управления и мчался по обочине. Вероятно, ближе к повороту машина могла попасть в колдобину или наехать на крупный камень и тем самым встряхнуть водителя, прогоняя сон. В таком случае Цой проснулся и попытался вернуть автомобиль на дорогу. Для этого он резко вывернул руль, в результате чего машина и оказалась на встречной полосе. Заторможенная после сна реакция оказалась бессильна перед возникшим из-за поворота автобусом. Казалось бы, все логично и обоснованно. Музыкант в тот день проснулся очень рано, ему хотелось спать. На сонливость могла также повлиять и царившая духота.

Однако некоторые знакомые Виктора Цоя отрицали эту версию. Например, бывший продюсер группы «Кино» Юрий Белишкин высказывал в СМИ возражения по этому поводу. Хорошо зная музыканта, он не верил, что такой собранный и педантичный человек, как Цой, мог заснуть за рулем. Белишкин даже не исключал версию о заранее спланированном убийстве. Как видим, где случается гибель известной личности, сразу или через какое-то время возникает версия о покушении. Если попытаться ей следовать, то доказательства, а не высосанные из пальца утверждения мы вряд ли найдем.

Если это было убийство, то совершенно непонятно, как оно было осуществлено. По машине никто не стрелял, иначе этот факт установила бы экспертиза. Двигатель (или еще что-либо) из строя не выводили. Из-за повреждений установить такой факт было бы сложнее, но все-таки возможно. Экспертиза отрицает наличие доаварийных повреждений двигателя или каких-либо важных элементов автомобиля. Впрочем, если бы они действительно были, то наверняка дали бы о себе знать еще на пути из Плиеньциемса к лесному озеру. А то, что «диверсия» могла быть осуществлена прямо на озере, выглядит полной фантастикой. Ведь машина явно находилась под присмотром Цоя. И вряд ли бы он позволил кому бы то ни было возиться с ней…

Впрочем, есть и другие версии, альтернативные господствующей. Кинорежиссер Алексей Учитель утверждает, что Цой мог отвлечься от дороги, размышляя над идеей своей новой песни. Якобы в голове музыканта крутились некие образы, и в один из моментов произошел свойственный творческим людям уход от реальности. Нескольких секунд полета вдохновения хватило, чтобы автомобиль оказался неуправляемым. Версия хоть и кажется странноватой, но вполне может соответствовать истине.

Создатели телевизионного цикла «Следствие вели… с Леонидом Каневским», анализируя обстоятельства катастрофы, обратили особое внимание на одно обстоятельство. В «Москвиче» Цоя находился магнитофон. Не автомагнитола, а именно кассетный магнитофон. Возникло предположение, что именно он сыграл главную роль в происшествии. Виктор часто прослушивал черновые записи, что-то обдумывал. Магнитофон лежал на переднем сиденье справа от водителя. Легко себе представить ситуацию, когда водителю нужно переставить закончившуюся кассету. Музыкант наклонился к магнитофону, чтобы перевернуть кассету, и ненароком повернул руль. Машина сместилась вправо и поехала по обочине. Наклонившись, водитель невольно придавил педаль газа. «Москвич» резко набрал скорость. Цой попытался взять управление под свой контроль. Резкий поворот руля влево привел к выносу машины на встречную полосу. В тот же момент из-за слепого поворота появился «Икарус»…

Мы однозначно отметаем версию о том, что авария была спровоцирована кем-либо с целью убийства Виктора Цоя. Остальные, названные ранее версии выглядят более правдоподобными. Но какая бы из них в конце концов ни оказалась верной, все они сходятся в одном: в аварии виноват сам рок-музыкант, который оказался невнимательным при ведении машины либо не рассчитал собственных сил и уснул. И это так, как бы горько это ни звучало для многочисленной армии поклонников таланта лидера группы «Кино».

1994–2010 гг. Эти опасные «Газели»

Все знают, что собой представляют микроавтобусы. Эти автобусы особо малого класса представляют собой пассажирское автотранспортное средство с числом мест не более шестнадцати. В них не предусмотрены стоячие места. Также к классу микроавтобусов относят и немногим более вместительные легковые машины, в которых предусмотрены только сидячие места. Обычно микроавтобусы базируются на шасси легковых автомобилей или грузовиков малого класса. Для них характерен небольшой диаметр колес. Высота салона у них больше, чем у легковых автомобилей. Сидений в микроавтобусах, как правило, более чем два ряда. Данный класс автобусов используется для перевозки пассажиров — в качестве рейсовых автобусов или маршрутного такси. Также они используются разнообразными службами (полиция, МЧС, «Скорая помощь») в качестве основных или вспомогательных транспортных средств. В таком случае микроавтобусы претерпевают определенное переоснащение внутри салона и снаружи.

В Советском Союзе автобусы малого класса стали выпускаться через пять лет после смерти Сталина. В 1958 году на Ульяновском автомобильном заводе начался серийный выпуск микроавтобуса «УАЗ-450». Из-за внешнего вида эту модель в народе называли не иначе как «буханка» или «батон». Через семь лет его вытеснила новая модель — «УАЗ-452». На момент распада Советского Союза в нем были наиболее распространены микроавтобусы именно этой модели, а также более современные на тот момент машины Рижского автомобильного завода «РАФ-2203» (выпускались с 1976 года). При нерешенности транспортной проблемы в СССР тем не менее считалось, что данных моделей для удовлетворения ряда основных хозяйственных и транспортных потребностей вполне достаточно. Впрочем, спорадично на советских дорогах появлялись и зарубежные микроавтобусы. Например, «Баркас», производившийся в Германской Демократической Республике.

После распада СССР возникла острая необходимость в увеличении количества микроавтобусов. Переход к рыночным отношениям заметно ускорил ритм жизни людей. Общественный транспорт в виде автобусов среднего и большого класса зачастую был не в состоянии справиться с объемами пассажиропотока, а также обеспечить быстроту передвижения. Нужно было срочно наращивать число автобусов особо малого класса для ускоренного развития общего парка маршрутных такси. Старые модели для решения данной проблемы не подходили. «Буханки» морально устарели, а Ульяновский автомобильный завод не был готов к серьезному рестайлингу и началу производства современной модели. «Рафики», конечно, продолжали выпускаться, но уже в независимой Латвии и к тому же только до 1997 года. Массовая покупка новых микроавтобусов у мировых производителей оказалась не под силу как муниципальным властям, так и многим частным фирмам, специализировавшимся на перевозке пассажиров.

В Россию хлынул поток подержанных микроавтобусов. В большинстве случаев это было откровенное старье, которое за бесценок приобреталось за границей. Этот автохлам лишь усугублял проблему, привнося на российские дороги весьма ощутимый элемент аварийной опасности. В смысле причинения вреда экологии они также были небезопасны. Выход из сложившейся ситуации на себя взял Горьковский автомобильный завод. Именно он с 1994 года начал выпускать серию собственных малотоннажных автомобилей. Серия получила название «ГАЗель». Среди ее моделей были и модели микроавтобусов — «ГАЗ-3221», «ГАЗ-32213», «ГАЗ-322132» (все в серийном производстве с 1996 года). Несмотря на это разнообразие и даже наличие отдельных версий (например, школьной), за этими моделями в народе прочно закрепилось название «Газель».

«Газели» очень быстро заполонили российские дороги и казались тогда, в 1990-е годы, достойным решением существовавших транспортных проблем. На начало нового столетия микроавтобусы «Газель» составляли до 9 % российского парка автобусов всех классов. Это немало. Однако на рубеже ХХ и XXI веков, когда эйфория несколько угасла, в адрес «Газелей» стало слышаться все больше и больше нареканий. У общества сложилось прочное мнение, что микроавтобусы этой серии аварийно опасны. И действительно, многочисленные факты вроде бы свидетельствовали об этом.

Типичное ДТП с участием «Газели» произошло на Московской кольцевой дороге в июле 1999 года. Вот как оно выглядело глазами очевидца — водителя «БМВ» Андрея М. На одном из участков МКАД он ехал в четвертом ряду со скоростью до 90 километров в час. Впереди некоторое время ехала «Газель». Спустя какое-то время Андрей решил перестроиться и немного добавить скорости. Он начал перестраиваться во второй ряд, уводя машину направо. Делал он это неспешно и скорость увеличивал постепенно, внимательно следя за дорогой. Казалось, что «Газель» осталась на четвертой полосе. По крайней мере, «насквозь», через поток машин на третьей полосе, она не просматривалась. Водитель «БМВ» наконец перестроился на вторую полосу, где его ждал неприятный сюрприз. Едва он выехал на полосу из-за идущей впереди фуры, тут же заметил перед собой ту самую «Газель». Причем она не ехала, а неподвижно стояла посреди дороги. Без знаков аварийной остановки, без каких-либо других предупредительных сигналов! Вырулить на третью или на первую полосы мешали фуры. Андрей резко ударил по тормозам, но это не спасло ситуацию. Его машина врезалась в левый край задней части «Газели». Идущая сзади «Ауди» тоже затормозила. Однако у ее водителя был небольшой запас времени, позволивший ему избежать движения по коридору между двумя фурами — они успели уйти вперед. Поэтому водитель «Ауди» попытался увести свой автомобиль чуть вправо, чтобы избежать столкновения. Это ему удалось лишь частично. Обогнув ставший боком «БМВ», «Ауди» самую малость, но все-таки зацепила правый край «Газели». От удара та развернулась влево на 40–45 градусов и медленно покатилась на третью полосу. Там ее настиг «КамАЗ». От очередного удара уже покореженный микроавтобус опрокинулся набок и так проскользил несколько метров по асфальту. Водители машин, двигавшихся по второй полосе позади места аварии, смогли вовремя среагировать на обстановку. Поэтому авария, спровоцированная «Газелью», не превратилась в массовую.

Водитель микроавтобуса и пятеро пассажиров в результате аварии получили травмы разной степени тяжести. Трое других пассажиров погибли. Следствие выяснило, что водитель «Газели» во время движения по четвертой полосе начал перестраиваться на третью, а затем и на вторую. Происходило это практически синхронно с перестраиванием «БМВ». Однако, оказавшись на второй полосе, «Газель» заглохла. Водитель забыл об элементарных мерах предосторожности, пытаясь завести машину. Экспертиза установила, что большинство травм (в том числе и смертельных) пассажиры получили не столько от столкновения автомобилей, сколько от особенностей устройства салона микроавтобуса.

Сведения о сотнях происшествий с участием микроавтобусов «Газель» заставили соответствующие органы призадуматься и начать комплексную проверку. Министерство внутренних дел совместно с Министерством транспорта России стало собирать и анализировать факты. В 2002 году на Всероссийском селекторном совещании на их основе были сделаны и озвучены весьма печальные выводы. Оказалось, что микроавтобусы серии «Газель» не соответствуют минимальным нормам пассивной безопасности — имеются в виду все те конструктивные и эксплуатационные свойства автомобиля, благодаря которым должны смягчиться последствия вероятного дорожно-транспортного происшествия. Сюда включают подушки и ремни безопасности, сминаемые или мягкие элементы передней панели, безопасные стекла и т. д. По сути, это претензия, аналогичная одной из тех, которую в свое время выставлял Ральф Нейдер американским автомобилестроителям.

Тогда же, в 2002 году, с высоких трибун на всю страну было заявлено, что использование «Газелей» в качестве маршрутных такси создает угрозу безопасности. Причем говорилось не только об опасности для пассажиров конкретного микроавтобуса данной серии, но и об опасности для других участников дорожного движения. Минтранс и МВД даже высказывали намерения добиться запрета на использование микроавтобусов «Газель» в качестве маршрутных такси. Для производителей «Газелей» эти заявления были словно удар под дых, а то и ниже пояса. Тем более что тему незамедлительно подхватили и стали развивать неугомонные журналисты.

Старейшее российское издание для автомобилистов — журнал «За рулем» — в 2003 году решило провести так называемый краш-тест (испытание на безопасность) тринадцатиместной «Газели», чаще всего используемой в качестве маршрутки. В салон микроавтобуса были помещены манекены. Семь из них рассадили на пассажирские места, восьмого усадили на место водителя, пристегнув ремнем безопасности. Испытание проводилось отнюдь не наобум, а согласно международному стандарту для легковых автомобилей ЕЭК ООН № 94. Микроавтобус «ГАЗ-322132» серии «ГАЗель» разогнали до скорости всего 56 километров в час и разбили о деформируемое препятствие с 40 %-ным перекрытием. Результаты оказались весьма плачевными. Из семи пассажиров, роль которых выполняли манекены, как минимум двое сразу же погибли бы; остальным, скорее всего, потребовалась бы реанимация.

Смоделированная авария показала, что меньше всего пострадал «водитель» — и только потому, что был пристегнут. Впрочем, степень его вероятной травмированности осталась под вопросом, т. к. один из «пассажиров» при столкновении ударил «водителя» головой в затылок. Двое «пассажиров», которые сидели у правого борта «Газели», мгновенно погибли. Один сломал себе шею о переднюю панель, другой разбился о входной поручень. Остальных «пассажиров» разбросало по всему салону. Они получили серьезные увечья. Скорее всего, если бы в маршрутке сидели все 13 человек плюс находились 1–2 человека, обычно помещающиеся в ней стоя, то результаты испытания оказались бы куда безрадостнее.

СМИ предъявляли к «Газелям» и другие претензии. Микроавтобус данной серии признавался не самым удобным автомобилем для коротких дистанций. Ведь его использование пассажирами сопрягалось с массой неудобств. «Ни встать путем, ни зайти, ни выйти, особенно с ребенком или с сумками, а также пожилым людям», — отмечал один из журналистов. Кроме того, на основе анализа аварий был сделан вывод о неустойчивости микроавтобуса этой серии. Говорилось, что перевернуть «Газель» способно минимальное приложение силы. «Брык — и колеса кверху», — утверждал один из скептиков безопасности этой серии. В случае ДТП эти машины превращались в самые настоящие ловушки, к тому же оснащенные баллоном с газом. Рама под ее собственным весом могла ломаться в два счета…

Небезопасность «Газелей» вынудила некоторые города России отказаться от их использования в качестве маршрутного такси. Однако во многих других сделать это было невозможно — чисто по экономическим причинам. Ведь взять и обновить автопарк качественными иномарками под силу далеко не всем городским бюджетам или частным компаниям. К тому же перевозчики зачастую отстаивали свои экономические интересы и выгоды вопреки необходимости заботиться об удобстве и безопасности граждан. Более того, перевозчиками поддерживалась и активно продвигалась мысль о неэкономичности автобусов большой вместимости, которые якобы ходят полупустыми. А «Газели», невзирая на все претензии к ним, продолжали ходить во многих городах забитыми под завязку. Люди в них ездили, не только согнувшись в три погибели, но еще и были вынуждены садиться на корточки при виде сотрудников дорожной автоинспекции. «А как же иначе! Ведь нельзя же подставлять водителя маршрутки!» — типичная логика таких пассажиров.

А что же производители? Как на все это реагировали они? Внешне реакция холдинга «Руспромавто» была более-менее сдержанной. Его представители не хотели оказаться перед обществом в качестве оправдывающихся за шалость мальчиков. Поэтому в большинстве случаев реакция сводилась к разного рода отпирательствам. Их старались подкреплять вполне логичными аргументами и обоснованиями, которые все равно оставляли неприятный осадок. На заявления об аварийности среди маршруток «Газель» отвечали утверждением, что даже соответствующий самым жестким западным стандартам микроавтобус не сможет снизить количество жертв в случае аварии. На краш-тест, проведенный по международным стандартам, упрекали, что сам по себе метод испытания некорректен для данного типа автомобилей. А значит, «ГАЗ-322132», используемый в качестве маршрутного такси, отвечает всем действующим в России сертификационным нормам. Поэтому по закону к этой машине никаких претензий быть не может. Ни дать ни взять. Все в установленных рамках. Вопрос о безопасности маршруток представители холдинга переадресовывали ГИБДД и государственным органам сертификации.

В 2003 году представитель «Руспромавто» Владимир Торин заявлял: «У нас есть машина, отвечающая более высоким требованиям безопасности. «ГАЗ» разработал новый кузов для такси. В нем 12 кресел расположены по ходу движения, а спинки гораздо выше нынешних и к тому же оборудованы инерционными ремнями». Как видим, он косвенно признал низкий уровень безопасности моделей серии образца 1996 года. Впрочем, анонсируя появление новой модификации «Газели», представители холдинга в неофициальных высказываниях выражали сомнение, что наличие ремней безопасности уменьшит число несчастных случаев при аварии: «Скорее всего, более 95 % пассажиров «Газелей» никогда не будут пристегиваться».

Кстати, мысль о том, что в авариях с участием «Газелей» виноваты в первую очередь люди, а не особенности конструкции данной серии микроавтобусов, настойчиво проводили как производители, так и их высокопоставленные защитники. Представители «Руспромавто» не единожды заявляли, что многие водители маршруток просто не умеют ездить по городским улицам. Дескать, отсюда и все беды, а не от того, что конструкторы «Газелей» чего-то там недоработали.

Руководитель одного из региональных управлений государственного автодорожного надзора также громогласно утверждал, что опасность «Газелей» — это не более чем миф, городская легенда. Он утверждал, что больший процент аварий с участием «Газелей» связан опять-таки не с недоработками, а с так называемым человеческим фактором. По его мнению, картина аварийности пассажирского транспорта такова, что ДТП с участием «Газелей» и пассажирских автобусов делятся примерно пополам. «Но дело не в том, что «Газель» — плохая машина или автобусы часто ломаются, — говорил он. — Ведь процент аварий из-за технического состояния машин минимален. Больший процент приходится на человеческий фактор. К примеру, среди аварий с пострадавшими 30 % — это те ситуации, когда люди страдают из-за падения в самом салоне. Это говорит лишь об одном: причиной ДТП является человеческий фактор, то есть водитель, а вернее, его подготовка».

Частично с таким мнением следует согласиться. Ведь практически любой желающий, получив водительские права категории «Д», может сесть за руль пассажирской «Газели» или автобуса на вполне законных основаниях, причем вопросов о его квалификации никто поднимать не станет. Жесткий отбор водителей отсутствует. Например, в Свердловской области в середине «нулевых» годов частные автоперевозчики испытывали жесточайший дефицит кадров. Около 800 единиц транспорта простаивало из-за отсутствия водителей. Аналогичные примеры можно отыскать в любом регионе России.

Однако помимо сказанного следует признать и то, что престиж водительской профессии как таковой оказался утерянным по сравнению с советскими временами. Достойная заработная плата, обеспечение жильем, социальные гарантии для водителей — все это, к сожалению, осталось в прошлом. Средняя зарплата водителей маршруток на 2007 год составляла порядка 10–12 тысяч рублей. Но доставалась она в результате изнурительной работы с раннего утра до глубокой ночи. Этот факт также не мог не наложить свой отпечаток на проблему аварийности. Начальник отдела безопасности дорожного движения Московской транспортной инспекции Павел Козлов в 2003 году отмечал по этому поводу: «С одной стороны, водители стараются ездить быстрее, для того чтобы успеть за день заработать больше денег, а с другой — работают допоздна, что негативно сказывается на их работоспособности».

К этому следует добавить и общий рабочий режим основной массы водителей маршруток. Как правило, это трое суток как минимум по 12 часов, три дня отдыха и снова три дня по 12. Чем заполнены дни отдыха и каким образом водители снимают стресс, нетрудно догадаться. Частные компании полноценных отпусков, как правило, не практикуют. Ежегодные диспансеризации — большая редкость. Таким образом, получается, что не только машина, но и водитель представляет собой не самый устойчивый механизм. В таком случае следовало бы признать, что аварийность маршруток серии «Газель» является следствием сочетания конструкторских недоработок и человеческого фактора.

Заработав не самый лучший имидж, производители были вынуждены пойти в 2003 году на рестайлинг семейства «Газель». Начался выпуск так называемой модели второго поколения. Она внешне отличалась от ранней серии новым оперением, решеткой радиатора, бампером и светотехникой. Однако в целом микроавтобусы мало чем изменились. Состояние пассивной безопасности осталось на низком уровне. Аварии с участием маршруток «Газель» не перестали занимать в сводках о ДТП первые строки. В 2010 году серийное производство «Газелей» было приостановлено.

1994 г. Гибель гонщика Айртона Сенны

После изобретения автомобиля появление автомобильного спорта не заставило себя долго ждать. Историки говорят, что первое автомобильное соревнование прошло 1894 году в Париже. Вскоре подобного рода состязания прошли в Германии, Италии, Соединенных Штатах Америки, Великобритании. Они вызывали бурный восторг публики. Правда, на первых порах автогонки считались экзотическим развлечением. Лишь впоследствии, вместе с развитием техники, они приобретали все больший интерес. Это касалось как участников соревнований из числа богатых энтузиастов, так и зрителей, устроителей соревнований, а позже и богатых спонсоров. 1920–1930-е годы стали периодом первого европейского чемпионата среди гоночных машин — Автогонки Гран-при. Именно на его основе в послевоенное время (с 1950-х годов) возник чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колесами — знаменитая «Формула-1». Уже в те времена он снискал себе известность как самый дорогой и высокотехнологичный вид автогонок.

Безопасности участников соревнований и зрителей организаторы «Формулы-1» с самого начала уделяли огромное внимание. Установилось правило, по которому ни один болид не может выйти на старт гонки без прохождения всех необходимых проверок. Это касается и краш-тестов, и тщательного технического осмотра непосредственно перед стартом. На части гоночной трассы оборудуются боксы команд, где во время гонки может производиться дозаправка, смены резины, изменение настроек, быстрый ремонт машины. Такие участки гонщики называют пит-лейнами, а остановки машин в боксах команд — пит-стопами. Кроме всего прочего, в месте проведения гонок дежурят машины медицинской и других спасательных служб. Имеются также специальные автомобили безопасности — пейс-кары. Их используют в случае внезапного возникновения опасных участков на трассе. Когда пейс-кар выезжает на трассу, основная группа гонщиков должна выстроиться за ним в ряд и следовать на сниженной скорости. В это время на других участках трассы устраняются возникшие неполадки, преграды и т. д. Когда устранение неполадок завершается, пейс-кар покидает трассу, а гонка возобновляется в полном режиме.

К подобной системе чемпионат шел не один год. Особенно остро вопрос безопасности дал о себе знать в 1994 году. Этот сезон оказался едва ли не самым трагичным за всю историю «Формулы-1». На гоночной трассе возле города Имола в Италии проходил Гран-при Сан-Марино. 29 апреля там потерпел катастрофу автомобиль бразильца Рубенса Баррикелло. Гонщик разбил себе нос и переломал ребра, но остался жив. 30 апреля в результате аварии на гоночной трассе погиб австрийский пилот Роланд Ратценбергер. А 1 мая та же учесть постигла одного из самых знаменитых на тот момент гонщиков — бразильца Айртона Сенну. В историю автогонок эти трагические события вошли как «черный уик-энд» и вызвали массу вопросов об их причинах и последствиях. Тем более что до этого уик-энда на чемпионатах «Формула-1» целых двенадцать лет не было аварий со смертельным исходом. Гибель трехкратного чемпиона мира, профессионала автомобильных гонок, не могла не вызвать детальнейшего расследования обстоятельств, ее повлекших. Авторитет «Формулы-1» мог быть поставлен под сомнение…

Бразилец Айртон де Сильва Сенна шел к своей славе едва ли не с самого рождения (родился в 1960 году). И это отнюдь не пустые слова. Его отец был крупным землевладельцем и преуспевающим торговцем автомобилями. Будучи первенцем, мальчик мгновенно завоевал отцовское внимание. Вероятно, что уже в первые годы жизни Айртона его отцу пришла в голову мысль о необходимости приобщать сына к автогонкам. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в свои четыре года малыш был усажен за руль карта. Каково? Вспомните себя в четырехлетнем возрасте. Что вы тогда осваивали? Трехколесный велосипед? А младший де Сильва уже носился на простейшем гоночном автомобиле с мотором в 1 лошадиную силу. Также отец приказал построить прямо на семейной ферме картодром, чтобы гонки для мальчика стали чем-то само собой разумеющимся. Проча сыну великое будущее в автоспорте, старший де Сильва закрепил за мальчиком и гоночного менеджера. Отец не ошибся.

В тринадцать лет Айртон впервые принял участие в соревнованиях по картингу. В семнадцать лет он стал победителем чемпионата Южной Америки по картингу и принял участие в чемпионате мира, где в семи гонках занимал вторые места. В двадцать один год он отправился покорять Европу, которая считалась Меккой для автогонщиков, и стал побеждать на чемпионатах разного уровня — «Формула-Форд 1600», «Формула-Форд 2000», «Формула-3». В то время он начал выступать под девичьей фамилией матери, т. к. фамилия де Сильва слишком распространена в Бразилии и существовала вероятность путаницы. С сезона-1984 началась его успешная карьера в чемпионате «Формула-1». Как гонщик, Сенна выступал за команды «Тоулмен», «Лотус», «Макларен». В 1994 году он перешел в команду «Уильямс», став участником которой вскоре погиб.

Говорят, что Гран-при Сан-Марино 1994 года не задался с самого начала. Кто-то видит в этом злой рок или трагическое стечение обстоятельств. Кто-то верит результатам следствия и считает виновным руководство команды «Уильямс». Кто-то полагает, что «черный уик-энд» стал результатом спланированной диверсии. Что же произошло в Имоле на самом деле? Почему именитый пилот, прозванный «Человеком дождя» за гоночное мастерство в условиях слякотной погоды, не сумел спастись?

Итак, 29 апреля 1994 года. Земляк и негласно протеже Сенны Рубенс Баррикелло совершал тренировочный заезд. Его болид «Джордан» при повороте задел обочину и на скорости 225 километров в час в буквальном смысле взлетел в воздух. Автомобиль пробил вершину барьера, сооруженного из шин. Еще в полете гонщик потерял сознание. Его «Джордан» совершил немыслимый кульбит, перевернулся еще несколько раз уже после приземления и остановился вверх колесами. Спасатели незамедлительно прибыли к месту крушения. Рубенс был отправлен в больницу. Сенна навестил пострадавшего, несмотря на запрет врачей. После разговора гонщики сделали вывод о необходимости пересматривать стандарты безопасности в «Формуле-1».

30 мая 1994 года в квалификации перед третьим этапом сезона погиб Роланд Ратценбергер. На квалификационном круге пилот совершил ошибку и был вынужден проехать по гравию. По этой причине заднее антикрыло его «Симтэка» получило повреждение. Это не было замечено и каким-то образом исправлено. Автомобиль двигался дальше по гоночной трассе. На скоростной развязке «Вильнев» поврежденное антикрыло оторвалось. В результате этого автомобиль утратил свою прижимную силу и сорвался с трассы. Скорость его движения на тот момент составляла порядка 314 километров в час. И вот на этой бешеной скорости машина врезалась в бетонную стену. Столкновение, правда, не было лобовым, удар пришелся по касательной. Гоночная машина пролетела еще почти сотню метров. Все это время она переворачивалась. Зрелище было ужасным. Зрители оказались повергнутыми в шок. В результате аварии гонщик получил очень тяжелую травму головы. Медики не могли его спасти. Через час после аварии австрийский пилот скончался, так и не придя в сознание.

Атмосфера вокруг чемпионата накалилась. На пресс-конференции, предварявшей заезд, 1 мая Айртон Сенна высказал сомнение в целесообразности дальнейшего проведения соревнований после гибели Ратценбергера. Он заявил, что если бы на то была его воля, то он бы точно отменил гонку. «Здесь нет трусов, все знают, за что получают деньги. Но одно дело — просто рисковать, а другое — идти на верную смерть. А у меня очень плохое предчувствие», — сказал он. Эти высказывания породили впоследствии массу кривотолков. Любители видеть во всем мистику утверждали, что гонщик предчувствовал собственную смерть. Но если обойтись без мистической ерунды, то можно предположить кое-что другое. А если Сенне было известно что-то такое, чего не знали остальные? Он мог иметь некие данные о том, что гонку пытаются планомерно сорвать. Вы спросите: почему он не озвучил их? Возможно, у него не было полноценных доказательств. Или же он был объектом шантажа и ничего не говорил, лишь давая смутные намеки. Впрочем, это лишь предположение.

Нужно сказать, что зрительский шок во время аварии — это одно, а последующая реакция спортивной общественности — другое. Они могут находиться на совершенно разных полюсах. Вот и гибель малоизвестного австрийского пилота мало кого всерьез взволновала. В жестоком мире «Формулы-1», где даже партнеры по команде зачастую являются заклятыми врагами, такое отношение было в порядке вещей. И тем более симптоматичным выглядит заявление Сенны, сделанное практически накануне старта. Что-то ведь подвигло его к таким мыслям и их публичному изложению. Что могло так потрясти славолюбивого и в достаточной мере циничного Айртона Сенну? Вопросы без ответа…

А между тем несчастья продолжались. 1 мая уже на старте собственно гонки произошло столкновение автомобилей гонщиков Юрки Ярвилехто и Педро Лами. В результате этого обломки их машин разлетелись в разные стороны, частично обрушившись даже на зрителей. Девять человек, не считая самих пилотов, получили ранения. Во время одного из пит-стопов в ходе гонки загорелась машина Йоса Ферстаппена. Казалось бы, возник еще один повод отменить или хотя бы приостановить гонку и провести тщательное расследование обстоятельств всех аварий уик-энда. Однако на это не пошли. Слишком большие деньги были вложены в чемпионат, чтобы срывать его практически в самом начале.

На трассу была выпущена машина безопасности. Следуя за ней, болиды должны были сбросить скорость. Тем временем с трассы убирали обломки машин Ярвилехто и Лами. За машиной безопасности пилоты ехали вплоть до седьмого круга. Затем ее убрали с трассы, и обычное скоростное движение болидов было восстановлено. На седьмом круге и произошла следующая трагедия, которая затмила собой все печальные происшествия того уик-энда.

Айртон Сенна вошел в скоростной поворот «Тамбурелло». Скорость его болида на момент входа в поворот составляла 310 километров в час. На этом повороте именитый гонщик по какой-то причине не смог повернуть свой «Уильямс». Машина, вместо того чтобы аккуратно вписаться в поворот, пошла прямо. Пилот попытался затормозить. Скорость была сброшена до 220 километров в час. Но справиться с управлением и избежать столкновения с преградой Сенне не удалось. На этой огромной скорости автомобиль врезался в бетонную стену. Это опять же было не лобовое, а касательное столкновение. Однако данное обстоятельство мало что меняло. Несущуюся машину стена буквально стирала, как наждак стирает металлическую деталь. Обломки болида разлетались в разные стороны. От соприкосновения со стеной у автомобиля вырвало колесо. Оно подлетело вверх и вскоре упало, ударив по машине. «Уильямс» остановился…

Публика, следившая за гонкой на стадионе, миллионы телезрителей во всем мире пришли в оцепенение. Была надежда, что Сенна вот-вот выберется из покореженной машины, снимет шлем и, неистово выражая свои эмоции по поводу инцидента, отправится в ближайший бокс своей команды. У публики были все причины полагать, что такой вариант являлся вполне вероятным. Ведь с бразильцем уже случались аварии. Некоторые из них выглядели гораздо серьезнее, чем эта. Бывало, что машина разбивалась вдребезги, а гонщику все было нипочем — обходилось легкими травмами. В этот раз не обошлось…

После столкновения его болида с бетонной стеной Сенна из машины не выбрался. К «Уильямсу» быстро подбежал один из стюардов. Бросив взгляд в кокпит (место пилота), он замахал руками. Это был сигнал бедствия. Сомнений не оставалось практически никаких: произошло что-то страшное. Публике лишь оставалось гадать — погиб ли их кумир или остался жив, получив травмы. Между тем гонка продолжалась, и болиды других гонщиков проходили поворот «Тамбурелло». Однако то, что происходило на трассе, в тот момент уже мало кого интересовало. Все внимание было приковано к машине Сенны. Лишь с прибытием медиков гонку приостановили.

Прибывшие на место аварии врачи извлекли бразильского гонщика из обломков «Уильямса». Внешне Айртон не подавал никаких признаков жизни, но все же был жив. На месте была сделана срочная трахеостомия (введение в трахею специальной трубки). К месту катастрофы прибыл вертолет медицинской службы. Гонщика погрузили в него и отправили в госпиталь для дальнейшего обследования и возможного лечения.

В госпитале Сенну подключили к аппарату искусственного дыхания. Проведенное обследование показало, что мозг спортсмена к тому моменту был уже мертв. После консилиума медики приняли тяжелое, но в принципе закономерное решение: искусственная поддержка жизни тела Айртона была прекращена.

Был ли у бразильского гонщика шанс избежать смерти после столкновения его болида с бетонной стеной? Расследование обстоятельств показало, что сама по себе авария могла бы и не вызвать смертельного исхода, если бы не правое переднее колесо машины. От удара оно оторвалось вместе с куском подвески, подлетело вверх и опустилось Сенне на голову. Шлем в данном случае не смог его спасти. Металлический кусок подвески пробил его и нанес смертельную травму.

Итальянские власти живо принялись за расследование обстоятельств аварии с участием трехкратного чемпиона мира. Оно отличалось тщательностью и, можно даже сказать, дотошностью. По всей видимости, они считали это делом чести. К тому же Сенна являлся наполовину итальянцем, так как его мать родилась в Италии. Ничего подобного по своей масштабности после гибели Роланда Ратценбергера итальянская прокуратура не начинала. Понадобилась смерть известнейшего гонщика, чтобы начать распутывать клубок странностей «черного уик-энда». Время показало, что следствие было весьма односторонним.

Расследование оказалось делом непростым. Итальянские следователи не торопились, полагая, что молниеносность в данном случае будет излишней. Поэтому в суд дело было передано только в 1996 году. В качестве подсудимых фигурировали шестеро человек — руководство и технический актив команды, а также организаторы гонки. Основные претензии были выдвинуты к трем представителям команды «Уильямс» — той самой команды, за которую и выступал в «Формуле-1» Айртон Сенна. Эту тройку составили владелец команды Фрэнк Уильямс, технический директор Патрик Хед и шеф-дизайнер Эдриан Ньюи.

В ходе расследования были установлены причины аварии. Было заявлено, что она произошла из-за технической неисправности гоночного автомобиля «Уильямс», пилотом которого был Айртон Сенна. Следствием было установлено, что накануне гонки пилот высказал нарекания по поводу расположения руля. Бразилец якобы утверждал, что руль в «Уильямсе» расположен неудобно, и просил как-то эту проблему решить, подвинув руль поближе. Просьба, если она и в самом деле имела место, была удовлетворена. Механики разрезали рулевую колонку, вставили и впаяли туда металлическую трубку. За счет этого рулевая колонка и была удлинена. То, что такая техническая операция была проделана, сомнений не возникает. После аварии эта вставка оказалась сломанной по месту сварки. Однако эксперты не сумели определить, когда эта поломка произошла: перед аварией или во время столкновения со стеной. Но в качестве основного предположения был избран именно первый вариант. Следствие посчитало, что металлическая вставка отпаялась к седьмому кругу. Руль стал немыслимо ходить, автомобиль потерял управление, а гонщик в данной ситуации оказался бессилен что-либо сделать. Он повернул руль, который по причине поломки уже никак не мог управлять болидом. Неподконтрольный воле пилота «Уильямс» помчался прямо, чтобы в считаные секунды встретиться с непреодолимой для себя преградой.

В чем же обвинялись подсудимые? Руководству и техническому активу команды «Уильямс» предъявили обвинение в непреднамеренном убийстве. Итальянское законодательство за такой вид преступления предусматривает до пяти лет лишения свободы. Естественно, что обвиняемые с этим не согласились. Поскольку сторона обвинения строила свои доводы на претензиях к состоянию рулевого управления, то сторона защиты оспаривала результаты криминалистической экспертизы. Защита утверждала, что рулевая колонка разрушилась в результате удара о стену, а никак не от халатности механиков. При этом виновным в аварии адвокаты объявили самого Айртона Сенну, который не сумел справиться с управлением при нормально функционировавшем руле. Как быстро герой автогонок, умевший выкручиваться из сложнейших ситуаций на трассе, мастерски водивший болид во время проливных дождей, был объявлен неумехой! Ведь только так, по логике адвокатов, можно назвать гонщика, который без причины потерял управление на совершенно некрутом повороте.

Суд по данному делу длился более трех лет, однако ясных ответов о трагическом происшествии 1 мая 1994 года так и не было получено. Возможно, потому, что аварии «черного уик-энда» так и не стали изучаться в комплексе. Быть может, тогда были бы вскрыты факты, которые перевернули бы ход следствия и судебного процесса. А так в конце 1997 года суд вынес туманное, если не сказать «мутное», решение. Организаторы гонки и глава команды «Уильямс» были признаны полностью невиновными. Претензии оставались только к техническому директору и шеф-дизайнеру команды. Сторона обвинения требовала для них по году лишения свободы условно. Однако суд посчитал, что в их действиях не было состава преступления. Как говорится, всем спасибо, все свободны.

Остается непонятным, почему вообще следствие зациклилось исключительно на проблеме рулевого управления «Уильямса» Айртона Сенны. Ведь существуют и другие версии причин катастрофы, произошедшей на повороте «Тамбурелло». Высказывалось мнение, что причиной мог стать недостаточный прогрев шин вследствие нескольких кругов за машиной безопасности. В то время в гоночном мире господствовало мнение, что болид должен быть как можно ближе к земле, с крохотным дорожным просветом. Высота болидов была такой маленькой, чтобы создавать большую скорость движения воздуха, а вместе с тем и низкое давление, прижимающее машину к земле.

Чем быстрее воздух проходит под машиной, тем ниже его давление. Значит, машину надо уменьшить, чтобы воздух под ее днищем проходил как можно быстрее. Низкая машина лучше прижимается к земле. Однако если днище касается земли, то поток воздуха перекрывается, давление на машину резко падает, сцепление тоже, и прямо на повороте водитель теряет управление. На одиннадцатой секунде седьмого круга из-под днища «Уильямса» Сенны вылетали искры. Это может свидетельствовать о его контакте с поверхностью трассы. Так как до этого покрышки успели остыть за время езды за машиной безопасности, то сцепные качества покрышек в тот момент были слишком низкими.

Что бы ни было реальными причинами аварии 1 мая 1994 года, эта трагедия стала этапной в истории «Формулы-1». После гибели Айртона Сенны организаторы чемпионата пересмотрели свое видение обеспечения безопасности гонок. Были приняты многие меры, чтобы избежать аварий в будущем либо минимизировать их последствия. Поворот «Тамбурелло» и подобные ему участки на других трассах «Формулы-1» были перестроены. Уроки, извлеченные из первомайской трагедии, навсегда изменили автоспорт.

2009 г. Автобус в Колумбии падает в пропасть

4 февраля 2009 года мировые информационные агентства сообщили об автокатастрофе, произошедшей накануне в Колумбии. Переполненный людьми автобус свалился в пропасть. Более половины пассажиров погибли. О причинах аварии в большинстве информационных сообщений ничего не говорилось. В лучшем случае они заканчивались традиционным журналистским клише: причины аварии устанавливаются.

Сама по себе авария кажется ничем не примечательной. Падение автобусов в пропасть происходят ежегодно в разных частях нашей планеты. Но особенно часто они происходят в государствах, которые принято называть странами третьего мира. К их числу принадлежит и Колумбия. Это государство, возникшее в ХIХ веке на северо-западе Южной Америки, всю свою историю переживало политические неурядицы, следствием чего и стало отставание Колумбии от многих других стран мира. Это при том, что она обладает богатыми природными ресурсами, которые могли бы обеспечить стране процветание. Однако вместо этого наблюдается отставание по многим экономическим параметрам. Оно отразилось и на особенностях состояния транспортной системы Колумбии. Ведь, возможно, именно в ее недрах и кроются наиболее серьезные причины крушения автобуса 3 февраля 2009 года и многих других аварий на территории этой латиноамериканской страны.

Дело в том, что на состояние и развитие транспортной системы Колумбии огромное влияние оказывают природно-климатические условия. Огромные расстояния, болота, леса, горы и при этом незначительная численность населения препятствуют развитию сухопутного транспорта. Зачастую воздушное сообщение между отдельными колумбийскими регионами оказывается более целесообразным. А поэтому львиная доля бюджетных средств уходит на поддержку и развитие авиации, а не автомобильного (в том числе пассажирского) транспорта.

В 2005 году протяженность автомобильных дорог Колумбии составляла 164 257 километров. Много это или мало? Возьмем для сравнения Беларусь, территория которой по площади меньше колумбийской в 5,5 раза. Протяженность белорусских автомобильных дорог в том же 2005 году составила 94 797 километров, т. е. более половины протяженности автодорог Колумбии — страны, на территории которой могло бы поместиться пять территорий Беларуси. Да что там говорить, если Колумбия имеет общие автомобильные дороги только с двумя своими соседями! Проехать по земле в нее можно исключительно из Венесуэлы и из Эквадора. Колумбийское правительство может сколько угодно гордиться пересекающим всю страну шоссе международного значения, которое соединяет эти две страны. Однако состояние дорог в провинциях просто ужасающее.

Что именно произошло 3 февраля 2009 года в северо-западном регионе Колумбии? Накануне вечером из города Медельин (столица департамента Антиокия) выехал пассажирский автобус, принадлежавший крупной компания Rapido Ochoa. Он следовал по маршруту до города Куибдо — центра департамента Чоко. Расстояние между этими городами составляет порядка 250 километров напрямую. Но если учесть формат прохождения дороги, то это расстояние увеличивается где-то еще на добрую сотню километров. На маршруте следования находится немало остановочных пунктов. Согласно графику, автобусу предстояло преодолеть весь маршрут за 13 часов 30 минут. График учитывал и количество остановочных пунктов, и состояние дорог. Дороги на преимущественном большинстве участков не позволяли развивать высокие скорости. По сути, преобладающую часть пути составляли не асфальтированные автомобильные трассы, а дороги с грунтовым покрытием.

2 февраля 2009 года в 18.04 по местному времени автобус прибыл на автовокзал Медельина. Была объявлена посадка. Пассажиров на борт автобуса принимали двое: водитель Андрес Гонсалес Хорхе Агудело и его помощник, а в сущности сменный водитель Альбейро Хесус Альварес. Привычная рутинная работа — проверить билеты, рассадить всех по своим местам, выслушать реплики чем-то недовольных соотечественников. Все в порядке вещей. Перевозить приходилось в основном людей ниже среднего достатка. У более богатых колумбийцев находились другие способы перемещения по стране, включая и упомянутый уже нами авиационный транспорт. Но те, кто вечером 2 февраля 2009 года спешил устроиться в сиденьях автобуса «SYK 860», о комфортном авиаперелете могли только мечтать. Всего на момент отправления в 18.30 в салоне автобуса находилось 32 пассажира.

Автобус «SYK 860» — чудо южноамериканского автомобилестроения. Он относится к автобусам большого класса. Для него характерна капотная компоновка, используется грузовое шасси. Внешне «SYK 860» чем-то напоминает российские автобусы, выпускаемые Курганским автомобильным заводом. Если вы представляете типичный «КАвЗ», то просто удлините его мысленно на несколько метров и добавьте надписей на испанском языке. Впрочем, если вы знакомы с модификацией «КАвЗ-39767» для перевозки школьников, то просто вспомните его. Однако стоит особо подчеркнуть, что это всего лишь внешняя схожесть. В остальном автобусы южноамериканского и российского производителя отличаются. Это касается и особенностей устройства салона, и мощности двигателя, и колес.

Итак, 2 февраля 2009 года в 18.30 «SYK 860» начал свой путь в Куибдо. Пассажиры устроились на своих местах. «С Богом!» — сказали водитель и его помощник. Дорога намечалась долгой. Впереди была целая ночь пути, а это всегда нелегкое испытание для водителя с любым стажем и опытом работы. Впрочем, Агудело и Альварес были уверены, что все будет хорошо. Водитель был даже рад, что второе имя его помощника Хесус, то есть Иисус. Он включил радиоприемник и крутнул ручку настройки в поисках волны хорошего настроения. Остановил поиски, когда услышал знакомый голос Шакиры. Одна из радиостанций передавала запись с благотворительного концерта этой звезды колумбийской поп-сцены, которая стала знаменитой на весь мир.

Пассажиры, услышав музыку, тут же завели разговор о звездах музыки, кино и спорта. Женщины обсуждали очередной эпизод какого-то сериала. Мужчины начали с футбола, но невольно соскочили на разговоры о наркомафии и о наркобаронах, которые заправляют в Колумбии если не всем, то очень многим. После этого вполне закономерно всплыла тема политики и экономики. И мужчины, и женщины заговорили о неровном развитии страны, о бедности многих районов, о чертовых дорогах, которые оставляют желать лучшего. Пытались спросить мнения водителя и его помощника об этом. Однако те лишь пожали плечами, не желая давать комментарии на вполне очевидные вещи.

Постепенно вечер сменился ночью. Разговоры пассажиров становились все тише и тише, но до конца не умолкали. Автобус следовал строго по маршруту; правда, из-за дорог немного выбивался из графика. Один за другим сменялись остановочные пункты, и мелкие, и более крупные — Амага, Блолмболо, Сьюдад-Боливар… Состав пассажиров изменялся. Кто-то выходил, кто-то входил. Некоторые просились в автобус, хотя мест для них уже не было. Совали водителю и помощнику деньги. Те не отказывались. А почему бы и не взять, если сама шоферская жизнь располагает к этому? Быть водителем в Колумбии нелегко. Пашешь как вол, а отдача мизерная. Не ощущается достойного вознаграждения за труд. Да тем более опасностей вагон и маленькая тележка. Раздолбанные дороги, бандиты шастают… Кто все это учитывает, выписывая шоферу зарплату? Никто. Поэтому в перевозке «левых» пассажиров многие водители междугородних автобусов Колумбии не видят ничего зазорного. Они считают, что берут таким образом маленькую компенсацию за то, что их труд не оценивается достойно. Ну а то, что «левым» пассажирам приходится стоять или лежать на проходе в салоне, так это их проблемы.

Около полуночи Альварес сменил за рулем Агудело. Дорога с каждым новым километром становилась все хуже и хуже. Альварес и по дорожным знакам, и по опыту вождения по этому маршруту знал, что автобус въехал в департамент Чоко. Он был в курсе, что в этой провинции добывается много золота и платины, однако в ее жизни это практически ничего не меняло. Чоко как была многие десятилетия назад, так и оставалась в начале XXI века отсталым в смысле инфраструктуры регионом. О бедности жителей Чоко едва ли не слагаются легенды. Власти мало что решают. Проблема дорог здесь стоит особо остро и по сегодняшний день.

Начало светать. Ночь обошлась без происшествий. После остановки в Ла Манса проснувшийся Агудело сменил своего помощника. Тот в свою очередь попытался заснуть, чтобы поспать несколько часов до Куибдо. Состав пассажиров снова изменился, хотя оставалась определенная часть тех, кто ехал с самого Медельина. Хватало и «левых» пассажиров. Всего в салоне находилось более сорока человек. Среди них были и грудные дети. Они часто плакали, и сон у помощника водителя не задался. Автобус ехал по горной грунтовой дороге. Она была очень узкой. Порой узость доходила до такого предела, что вряд ли два встречных автобуса или грузовика смогли бы разъехаться. С одной стороны — горы, с другой — пропасть. Но густые заросли с обеих сторон порождали иллюзию, будто автобус движется в эдаком туннеле. Водитель, не знающий особенностей этой дороги, сразу и не сообразит, что по правую руку обрыв. Бывают на дорогах такие участки, когда и сама дорога плоха, и окружающие ландшафты нельзя назвать живописными. После Ла Манса таких участков было очень много.

Небо затянуло тучами. Моросил мелкий, противный дождь. Не то чтобы нормально, но все-таки не так уж и странно для февраля месяца на северо-западе Южной Америки. Да и не стоит забывать, что февраль в тех широтах считается одним из летних месяцев. Агудело раздосадованно вздохнул. Накануне он специально изучал прогноз погоды. «Любимые» колумбийские синоптики ничего об этом не говорили. Дождь становился более сильным, но не переходил в ливень. Вести автобус по размытой грунтовой дороге становилось все труднее. Стало ясно, что машина застряла в грязи и дальше двигаться не может. Водитель решил понапрасну не буксовать — это могло лишь усугубить положение. Дремавший напарник тут же подскочил со своего места, соображая, что произошло. Пассажиры зашумели. Агудело стал их успокаивать и попросил помощи у мужчин. Те стали возмущаться и бурчать: «За что мы платили деньги? За то, чтобы ехать на автобусе? Или за то, чтобы автобус ехал на нас?» Их настроение было вполне понятным. Но ясно было и то, что от одних только возмущений автобус свой путь продолжить не сумеет.

Побурчав, мужчины все же вышли из автобуса. Дождь на какое-то время прекратился. Вместе с Альваресом и под его руководством они начали толкать автобус вперед. Агудело сидел за рулем и ловил тот единственный момент, когда можно будет выдернуть машину из грязевого капкана. Мужчинам довелось хорошенько поднатужиться, чтобы вытолкнуть автобус. Их усилия были потрачены не зря. «SYK 860» выехал из грязи. Ополоснув руки и ноги в ближайшей луже, мужчины вернулись в салон. Автобус мог ехать дальше. Казалось, что главная трудность поездки осталась позади. Однако это было большое заблуждение…

Дождь возобновился. Никто и не сомневался, что это произойдет. Его мелкие капли беспорядочно падали на окна автобуса. Приоткрытые на время люки тут же закрыли. Было душно. Пассажиры роптали на погоду, дорогу и местные власти. Младенцы громко плакали, мамаши пытались их успокоить. По расчетам Агудело, они приближались к реке Атрато, которая неслась где-то внизу. «Это ведь муниципалитет Сантана?» — уточнил у коллеги Альварес. Водитель утвердительно кивнул и сказал: «А толку? Вон Мартинес, тот, что постоянно на Боготу автобусы водит, из этих мест родом. Бывает у родителей. Не раз слышал, как здешнее начальство обещает дороги улучшить. И где они их улучшили?» Ответ был излишним. Все и так было ясно, стоило только посмотреть в окно.

Внезапно автобус резко повело вправо. Ни водители, ни пассажиры не смогли даже понять, что произошло, как «SYK 860» унесло к обрыву и сбросило в пропасть. Люди орали от дикого ужаса, который в одночасье охватил их. Автобус летел вниз с высоты не менее 150 метров. Вот так смотришь на эту цифру и думаешь: 150 метров, ведь не так и много. Да, немного, если ты пробегаешь эти метры по стадиону или едешь на машине. Но когда ты летишь эти метры вниз в набитом людьми автобусе, цифра 150 маленькой не кажется. Попробуйте представить себе пятидесятиэтажное здание. Представили? Тогда представьте, что по его крыше с правой стороны на маленькой скорости едет автобус. Нормально? И вот этот автобус начинает падать вниз, а вы внутри. Какие эмоции возникают? Брр… Вот и мы о том же.

Автобус «SYK 860» не просто летел вниз. Он крутился, ударялся о выступы в склоне, снова крутился, приближаясь ко дну пропасти, куда вскоре грохнулся вверх колесами. Гулкое эхо от приземления разнеслось по пропасти. Автобус оказался прямо в реке Атрато, берега которой в том месте были покрыты многочисленными густыми зарослями.

Последствия ударов автобуса о склон и о землю были ужасающими. Половина пассажиров погибла. Та же участь постигла и обоих водителей. Поломанные шеи, пробитые головы, раздавленные грудные клетки. Повсюду кровь. Те немногочисленные пассажиры, которые остались живы, пребывали в весьма плачевном состоянии. Они мучились от боли и еще большего страха. Кто мог, тот кричал. Кто не мог, безмолвно ронял слезы, смешивая их со своей и чужой кровью. Выбраться сами из разбитого автобуса оставшиеся в живых не могли. Помощи какое-то время ждать было неоткуда. Казалось, что о них никто не спохватится в ближайшие часы — по крайней мере, до той поры, когда автобус, согласно графику, должен был прийти в Куибдо. Потоки холодной горной реки неудержимо хлестали через салон перевернутого автобуса. Они уносили за собой без разбору тела и живых, и мертвых. Вдобавок ко всему хлынул сильный дождь.

Впрочем, помощь подошла. Точно неизвестно, кто сообщил властям и соответствующим службам о трагедии на горной дороге близ Атрато. Однако вскоре к месту трагедии прибыли спасатели, полиция, врачи, представители гражданской обороны и даже войска. Уже первые попытки оказать помощь оставшимся в живых пассажирам автобуса «SYK 860» обнаружили необычайную трудность достижения цели. Добраться до места падения автобуса на машинах было невозможно. Можно было спускаться в пропасть с дороги на веревках или по веревочным лестницам, однако поднимать тем же способом раненых выглядело безумием. Поэтому для проведения спасательно-поисковых работ были задействованы вертолеты.

Но даже винтокрылые машины не могли спуститься вниз к реке — мешали упомянутые ранее заросли. Вертолеты зависали над пропастью. Спасатели и военные спускались на веревках с необходимым снаряжением. Находя живых, они извлекали их из салона автобуса и клали на специальные носилки с крепежом для веревки. Именно таким способом на вертолеты были подняты все, кто выжил в этой жуткой катастрофе. Их оказалось десять человек. Извлечение и транспортировка погибших начались значительно позже. Службам не было ясно, сколько человек перевозил автобус. Несколько трупов нашли вниз по течению реки. Позже выяснилось, что часть из них погибла уже в воде. Поиски длились до самого вечера, после чего были прекращены. Найти кого-то еще спасателям не удалось.

О причинах аварии в самом начале почти ничего не говорилось. Затем появились разные версии, в том числе и официальная — самая удобная для властей. Согласно ей, из-за дождя с горы сошел оползень и своей мощью столкнул пассажирский автобус в пропасть. По колумбийскому телевидению даже демонстрировался ролик с компьютерным представлением этой версии. Легче всего списать трагедию на силы природы.

Вероятно, что автобусная компания Rapido Ochoa, которой принадлежал упавший в пропасть автобус, также позаботилась о своем имидже. Версия о том, что виновен водитель, широкого распространения не получила — разве что только в той части, которая касается переполненности автобуса. Да, тот был переполнен, и это факт. Но в остальном? Мог ли быть виновным в аварии водитель? Да, вполне. Но только в сочетании с другими факторами. Агудело мог потерять управление на размытой дождем дороге; к тому же кто-то или что-то могло отвлечь его внимание от дороги — например, внезапный детский плач. Нельзя исключать, что часть дороги в том месте обвалилась в пропасть. Это могло произойти до подъезда автобуса, а шофер по какой-то причине не заметил, что едет на верную гибель. Или же часть дороги обрушилась прямо под колесами автобуса, и тогда шофер не виноват.

Трудно сказать однозначно, какая из названных версий наиболее близка к истине. Не вызывает сомнения лишь одно: колумбийские дороги не отличаются безопасностью. Можно все списывать на природу или человеческий фактор, однако это ничуть не улучшит состояния дорог и не спасет от новых аварий. Колумбийским властям разного уровня следует больше заботиться не о собственных рейтингах, а о приведении дорог в порядок.

2005 г. Гибель в катастрофе юмориста и губернатора Михаила Евдокимова

«А морда красная…» — эти слова миллионы жителей бывшего Советского Союза запомнили надолго, подхватив их в конце 1980-х годов после одного из выступлений малоизвестного на тот момент юмориста. Им был Михаил Евдокимов. На протяжении полутора десятилетий он снискал себе славу народного любимца на юмористическом поприще и стал одним из самых известных артистов разговорного жанра. В немалой степени этому содействовал и тот образ, в котором Евдокимов чаще всего представал перед публикой. Это был образ эдакого человека из народа, своего в доску парня. Ко всему прочему, в его монологах, звучавших со сцены, юмор нередко соседствовал с весьма серьезными нотками, касаясь проблем жизни российской глубинки. И когда публика в зале надрывала животы, а потом вдруг замолкала, чтобы спустя минуту взорваться бурными аплодисментами, становилось ясно, что все это неспроста.

Михаил Евдокимов подался в политику. Первые подобные намерения у него возникли еще в 1995 году, но реальные очертания его политическая карьера обрела лишь в 2004 году. Тогда он заявил о своих притязаниях на пост губернатора Алтайского края на предстоящих в марте выборах. К немалому удивлению «маститых» политиков и политтехнологов, юморист одержал нешуточную победу и стал губернатором.

Между тем над ним насмехались за «негубернаторскую» внешность; поминали и «морду красную», и бочку со спиртом из кинофильма «Не валяй дурака», где Евдокимов исполнял роль кузнеца Филимона. Политикам и аналитикам никак не хотелось видеть в победе юмориста заслуг его предвыборной программы или пиар-кампании. Они звучно обозвали его победу «синдромом Шварценеггера». Проводилась недвусмысленная параллель со знаменитым американским актером и бодибилдером, который победил на выборах губернатора Калифорнии. По сути, это умаляло достоинства Евдокимова как политика. Вокруг него начались разного рода интриги и подсиживания. Разношерстные политические силы, которые ранее на дух не переносили друг друга, внезапно сплотились — не для решения каких-то насущных общественно-политических или экономических проблем, а ради того, чтобы единым фронтом оказывать давление на губернатора. Получалось, что едва ли не с самого начала губернаторства Михаила Евдокимова пытались заставить выйти из игры. И чем дальше, тем сильнее было давление, оказываемое на него. И там, где не удавалось насолить по-крупному, старались разными способами показать, что его не воспринимают всерьез. Таким, например, было распоряжение начальника краевого управления внутренних дел снять сопровождение губернатора в поездках по краю. С каждым месяцем положение лишь усугублялось.

Автокатастрофа 7 августа 2005 года, унесшая жизнь Михаила Евдокимова, решила главную на тот момент проблему его противников. Они едва успевали прятать под масками соболезнований и скорби радость от того, что все произошло именно так. Безусловно, смерть губернатора была выгодна многим. Но стоит ли в таком случае быть уверенным, что авария не являлась случайной, а была частью плана по устранению Евдокимова?

В тот август губернатор б о льшую часть времени стремился проводить за городом. Он почти не появлялся в Барнауле (административном центре Алтайского края) и, соответственно, не наведывался в губернскую администрацию. Он расположился и работал в своем доме в селе Верхнеобском, которое находится в двух сотнях километров от Барнаула. По сути, оно стало для Евдокимова берлогой, где он прятался от всего того, что выводило его из равновесия. Как говорят — есть где согреться, есть где укрыться. Ведь постоянное стрессовое состояние от нахождения среди враждебно настроенных людей заметно давало о себе знать. А в Верхнеобском среди родных и близких можно было хоть немного успокоиться. Правда, заместителям приходилось гонять в село из Барнаула, чтобы подвезти или забрать очередные важные бумаги. Именно из села Верхнеобского 7 августа 2005 года Михаил Евдокимов планировал выехать на два торжества, где он должен был присутствовать как официальное должностное лицо.

Первым в планах губернатора на тот день значилось посещение села Полковниково Косихинского района. Там происходили торжества по случаю 70-летия Германа Титова — второго советского космонавта и второго человека в мире, совершившего орбитальный космический полет. Титов был уроженцем тех мест, а в Полковниково в свое время оканчивал семилетнюю школу. Отказаться от участия в данном мероприятии губернатор не мог — не потому, что его обязывала сама должность, а потому, что он был патриотом родного края. Не выказать дань уважения земляку, совершившему второй космический полет, выглядело бы для Евдокимова по меньшей мере неприлично.

Те же порывы местного патриотизма определили и вторую точку губернаторского маршрута на 7 августа 2005 года. Из Полковниково он должен был направиться к памятной стеле, установленной на месте коммуны «Майское утро». Именно там во время Великой Отечественной войны жил Герман Титов. Однако коммуна стала известна благодаря имени Адриана Топорова. Он занимался просвещением местных крестьян, организовывал публичные чтения художественной литературы. Вполне возможно, что самого себя и свою деятельность на посту губернатора Михаил Евдокимов невольно сравнивал с деятельностью Топорова.

Однако попасть и в Полковниково, и к стеле губернатору так и не удалось. Планы остались лишь планами. По дороге в Полковниково случилось непоправимое…

Ранним утром того трагического дня водитель Иван Зуев направился на работу. Он был предупрежден о планах губернатора и спешил прибыть к нему вовремя. Зуев был немолодым человеком. За его плечами был опыт, проверенный тридцатилетним профессиональным водительским стажем. В 6.00 он уже не только находился в гараже краевой администрации, но и успел сесть за руль «Мерседеса-500». На автомобиле красовался государственный номер, положенный губернатору Алтайского края: O100OO 22 RUS. Отобрать его «за ненадобностью» противники Евдокимова не додумались.

Зуев выехал из гаража на улицы Барнаула, придерживаясь продуманного маршрута, который позволял прибыть в Верхнеобское достаточно оперативно. Сначала он ехал по городу, стремясь быстрее попасть к мосту через Обь. Переехав реку, водитель повернул губернаторский «Мерседес» на трассу М-52 «Чуйский тракт» и помчался на юго-восток в сторону Бийска. А уже от Бийска до Верхнеобского было рукой подать.

Как уже было сказано ранее, расстояние от Барнаула до села составляет порядка двухсот километров. При среднем скоростном режиме его можно преодолеть за два или два с половиной часа. Однако Иван Зуев прибыл к дому Евдокимова в 7.30. Выходит, что на поездку он затратил всего полтора часа. Несложные математические вычисления дают нам представление о средней скорости, с которой водитель вел «Мерседес», — где-то 133 километра в час. Скорость, скажем прямо, не такая уж и маленькая.

Когда губернаторский «Мерседес» подкатил к назначенному месту, в доме царила суета. Евдокимов то ли проспал, то ли слишком торопился. Первоначально планировалось, что на торжества он поедет не один, а со всей семьей. Однако дочь Анна за день до торжеств уехала в Барнаул к подруге. У нее она и осталась, видимо не желая проводить воскресный день на скучных, с точки зрения молодой девушки, мероприятиях. Возможно, что это подогрело нервозность Михаила Евдокимова, которую он демонстрировал в то утро на каждом шагу. Масло в огонь подлила и супруга Галина. Она тоже попыталась проигнорировать поездку, о чем и заявила мужу. Губернатор был в негодовании. На работе у него куча противников, норовящих поставить палки в колеса, — а тут еще и семья «коников выкидывает»… Стукнув кулаком по столу, Михаил настоял на том, чтобы жена ехала вместе с ним. Он уже успел собраться, а она еще не была готова. Дав ей небольшое количество времени, Евдокимов переговорил с охранником Александром Устиновым.

Именно последний доложил губернатору о том, что машина сопровождения снята по распоряжению милицейского начальства края. Обычно идущий впереди губернаторского «Мерседеса» джип с охраной отменялся. Увидев раздосадованное лицо губернатора, Устинов предложил организовать сопровождение своими силами. Людей и машин в Верхнеобском для этого вполне хватало. Однако Евдокимов дал понять, что его досада вызвана не тем, что его лишили машины сопровождения. «Они не машины меня лишили, а опять показали, что я для них никто», — признался он и отказался от предложения организовать сопровождение самим. Мотивировал он это тем, что едет в святые для настоящего сибиряка места, на народное торжество, и как-то неудобно появляться там с кучей вооруженных людей.

Жена Галина собиралась медленно. Михаил позвал ее и пошел вместе с охранником к машине. Женщина впопыхах выбежала из дома следом за ними. Она не успевала обуться и бежала к «Мерседесу» в простых домашних тапочках, держа туфли в руках. Обуваться пришлось уже внутри машины по ходу ее следования. Как позже вспоминала Галина, муж во время поездки нервничал. Это свидетельство дало повод любителям мистики говорить о том, что алтайский губернатор предчувствовал свою смерть. Дескать, даже жену он заставил ехать, так как хотел погибнуть вместе с ней. И в такую несусветную чушь многие готовы поверить! Ну, волновался Евдокимов перед поездкой, и что с того? Почему в любом волнении и нервозности нужно видеть сигналы, подаваемые злым роком? Поведение Евдокимова тем утром вполне объяснимо и без фаталистических сказочек.

Михаил Евдокимов был человеком, обладавшим эмоциональной натурой. Безусловно, и попытка жены отказаться от поездки, и сообщения о решении милицейского начальства вызвали в нем всплеск эмоций. К тому же он мог переживать еще и из-за того, что опаздывал на торжество в Полковниково. Ведь опоздание давало повод противникам лишний раз говорить о несерьезности алтайского губернатора. Живо представляются самодовольные лица оппонентов и насмешливые реплики: «Если он приехать вовремя не в состоянии, то каким образом у него получится навести порядок в крае?» В любом случае это было далеко не первое проявление нервозности со стороны Евдокимова.

Желание приехать без опоздания подталкивала губернатора к тому, чтобы просить водителя добавить скорости. Для Зуева это не составляло никакой проблемы. Он давил на газ, все больше и больше увеличивая скорость. Охранник Устинов, ехавший в той же машине, пытался отговорить Евдокимова от скоростного передвижения, но тот не хотел его даже слушать. Казалось, что пунктуальность для Михаила тогда стала самой настоящей идеей фикс.

Достоверно неизвестно, с какой именно скоростью мчался по Чуйскому тракту губернаторский «Мерседес», чтобы скорее добраться до села Полковниково. Называются разные цифры — от 150 до 200 километров в час. И одна, и вторая цифры потрясают. Вспомните, на какой скорости бразильский гонщик Айртон Сенна врезался в бетонную стену — 220 километров в час. А тут в скоростном режиме, близком к гоночному, по обыкновенной автомобильной дороге несется «Мерседес» высшего должностного лица Алтайского края… Любое неожиданно возникшее на дороге препятствие грозило для него неминуемой катастрофой. И вскоре такое препятствие нашлось.

Железнодорожный электрик Олег Щербинский ехал по Чуйскому тракту на своей «Тойоте Марино». Скорости не превышал. Вместе с ним в машине находилась его жена с ребенком, а также ее подруга, и тоже с ребенком. Заниматься лихачеством с таким пассажирским составом для него представлялось верхом глупости. «Тише едешь — дальше будешь» — именно этой пословицей Олег руководствовался, находясь за рулем. Оставалось около полусотни метров до поворота на село Плешково, куда и направлялась «Тойота». Щербинский включил указатель левого поворота и стал поворачивать на Плешково. В то же мгновение сзади раздался визг тормозов. Электрик и все, кто находился в салоне «Тойоты», не успели понять происходящее, как мощным ударом в левую часть авто было отброшено на десяток метров вперед. Машина, совершившая удар, промчалась рядом, но мимо дороги. Она вылетела в кювет, а затем, немыслимым образом перелетая его, ударилась в противоположный склон. От этого удара она подскочила вверх и тут же врезалась в придорожную березу.

Что же произошло? Дело в том, что на трассе, недалеко от поворота на Плешково, есть пригорок. Находясь по разные стороны от него, водители просто не в состоянии заметить друг друга. Зуев, вероятно, на подъезде к пригорку сбросил скорость, но не так сильно, как это следовало бы сделать. Она составляла около 170 километров в час. Вскочив на пригорок, уже на переломе дороги водитель «Мерседеса» увидел перед собой перекресток и поворачивающую влево «Тойоту». Реагировать следовало мгновенно. Вариантов выбора было немного — обойти «Тойоту» слева или справа. Сбрасывая скорость, Иван Зуев выехал на встречную полосу, чтобы объехать препятствие слева. Однако этот вариант не позволил избежать столкновения. «Мерседес» ударил «Тойоту» по касательной и вылетел в кювет. Перелетев кювет, он ударился в склон, отскочил вверх и ударился в дерево. По сути, это было лобовое столкновение. Подушки безопасности сработали и раскрылись, однако сразу же лопнули от соприкосновения с деталями кузова. Экспертиза установила, что водитель Иван Зуев, охранник Александр Устинов и губернатор Михаил Евдокимов мгновенно погибли. Галина осталась жива, получив тяжелые травмы.

На момент прибытия спасателей и медиков тело Евдокимова лежало на спинке переднего правого сиденья автомобиля лицом вниз. Автомобиль был поврежден настолько, что передние двери заклинило. Дежурный врач «Скорой помощи», прибывшая на место катастрофы, была вынуждена забираться в «Мерседес» через заднюю дверь, чтобы констатировать смерть губернатора, охранника и водителя. Супруга губернатора сначала была доставлена в медицинский пункт зонального РОВД, а затем вертолетом — в одну из больниц Барнаула.

За расследование дела по факту гибели Михаила Евдокимова взялась прокуратура Алтайского края. Уже с первых часов после прибытия оперативников на место трагедии заявлялось, что инцидент у поворота на Плешково не носил криминального характера. Прокуратура делала упор на том, что речь идет о несчастном случае на дороге. По сути, это и стало одной из главных версий для следствия и последующего суда, который проходил в закрытом режиме.

Как бы кому ни хотелось увидеть в гибели Евдокимова спланированную операцию по устранению, фактов для этого нет никаких. А есть один простой ответ: губернаторский «Мерседес» двигался с огромным превышением скорости, и водитель Иван Зуев при возникновении на дороге преграды не сумел адекватно оценить обстановку. Точнее, он выбрал тот вариант, который соответствовал инструкциям, а не реальной на тот момент дорожной ситуации. Он выбрал обычное для водителя VIP-персон решение — обойти преграду слева, то есть с выездом на встречную полосу, в то время как между «Тойотой» и правой кромкой дороги был зазор не менее десяти метров. «Мерседес» вполне мог пройти там, и ничего бы не произошло. Но Зуев поступил иначе.

Главным обвиняемым в деле оказался электрик Олег Щербинский — водитель «Тойоты». Ему вменялась в вину его невнимательность на дороге, усугубленная тем, что его автомобиль имел правостороннее управление. Конечно, в переполненном праворульном автомобиле трудно оценить быстро меняющуюся обстановку по левую сторону от машины. Правда, заметь Щербинский несущийся из-за пригорка «Мерседес», он вряд ли сумел что-либо изменить. У него элементарно не хватило бы времени понять, в каком направлении движется «немец». Вероятность ошибиться была немалой. Возможно, электрик смог бы резко вернуть свою машину на трассу и попытаться покинуть опасную зону, проехав на хорошей скорости несколько десятков метров на север. Но и эта возможность была слишком призрачной. По сути, Олег стал жертвой обстоятельств, спровоцированных водителем губернаторской машины.

На суде Щербинский лишь угрюмо отмалчивался или повторял словно молитву, что он «ничего не видел». Судья отклонила ходатайства о проведении дополнительных экспертиз. Олегу Щербинскому был вынесен приговор — четыре года поселения (так называемая «химия»). Однако такое решение суда вызвало неожиданно широкую акцию протеста владельцев автомобилей. Вскоре к ней подключились и политические силы. После рассмотрения кассационной жалобы водитель «Тойоты» был отпущен на волю прямо из зала суда, а дело о гибели Евдокимова объявили закрытым.

2008 г. Авария и пожар в туристическом автобусе в Египте

Сотни тысяч, если не миллионы, людей по всему миру тяготеют к туризму. Для одних это лесные или горные походы, сплав на лодках по рекам, палатки и гитара у костра. Для других же — поездки в далекие или близкие страны, погоня за хорошим времяпрепровождением с курортами, отелями, теплым морем и разного рода достопримечательностями или экзотикой. Среди других есть немало туристов, устремляющих свои взоры на Египет. По их мнению, на тамошней земле присутствует оптимальное сочетание всего того, что необходимо туристу для отличного отдыха: слаженно работающая гостиничная система, масса развлечений, пресловутое «все включено»; на севере — Средиземное море, на юге — Красное…

Если сильно не забивать себе мозги, можно даже и не знать, что рядом находятся пустыни. Но узнать об этом приходится многим, кто спешит увидеть памятники древнеегипетской цивилизации. Например, величественные пирамиды — гробницы фараонов, правивших Египтом за многие тысячелетия до нашей эры. Или Египетский национальный музей в Каире, ставший подлинной сокровищницей древностей страны. И вот на этапе, когда туристам следует покинуть отель и отправиться к достопримечательностям, возникают серьезные проблемы.

Для выезда в какой-либо намеченный экскурсионный пункт необходимо нанять автобус. Как правило, это дело берет на себя принимающая туристическая фирма. И чем серьезнее она будет, тем больше шансов, что поездка окажется безопасной. Однако и в таком случае не может быть стопроцентной гарантии, что водитель экскурсионного автобуса является настоящим профессионалом. Печальная статистика свидетельствует, что ежегодно в Египте происходит огромное количество автокатастроф. Среди них немалый процент составляют аварии с туристическими автобусами. Данная проблема не нова. Она не возникла вследствие недавней революции, а досталась новым властям в качестве тяжелого наследства прежнего режима. Впрочем, последний также пытался решить данную проблему, стремясь повысить безопасность передвижения туристов по стране. Эти стремления вполне закономерны, ведь туризм приносит в бюджет Египта львиную долю поступлений.

Однако меры египетских властей, предпринимаемые в общем, зачастую не срабатывали в конкретных случаях. Тотальные проверки турфирм и «уличных» агентств, как правило, не проводились. Выборочный же контроль не давал возможности ни решить проблему, ни даже увидеть картину в целом. Поэтому «картина в целом» каждый год вырисовывается новыми катастрофами туристических автобусов и раскрашивается кровью погибших и раненых туристов из разных стран, в том числе и из России.

В конце апреля 2008 года сорок туристов из России, Украины, Канады, Великобритании, Румынии и Италии соблазнились на автобусную экскурсию из Шарм-эль-Шейха в Каир. Организовать поездку вызвался турлидер — гид, прикрепленный туроператором к их отелю. Предложение казалось вполне логичным и никаких подозрений со стороны отдыхавших не вызвало, тем более турлидер уверял, что поездка организуется их туроператором. А к последнему у туристов никаких претензий не было. Отдых проходил замечательно. Шарм-эль-Шейх оправдывал свою характеристику курорта европейского уровня. Отличный отель, пляж и море прямо у его территории, масса развлечений. До того момента все шло без надувательства (по крайней мере, без серьезного). Поэтому туристам казалось, что и поездка должна пройти на высшем уровне. Никто ведь не мог заподозрить, что их замечательный турлидер зарабатывал не только у туроператора, но и на стороне…

Автобус был подан 1 мая 2008 года в 4.15 утра по местному времени. Дорога предстояла длинная, поэтому и время было подобрано с таким расчетом, чтобы прибыть в столицу Египта в районе десяти часов утра. Да и изрядную часть дороги от Шарм-эль-Шейха пассажиры могли просто проспать. Туристы собирались постепенно, занимая места в салоне автобуса. Несколько человек запаздывали. Турлидер был вынужден звонить им и напоминать о поездке. Так или иначе, в 4.35 автобус отправился в путь, который составлял порядка 560 километров. Как и предполагалось, в скором времени большинство пассажиров уснуло.

Не спалось лишь пожилой россиянке. Она приехала в Шарм-эль-Шейх с дочерью и очень хотела увидеть Каир. Но поездка в автобусе ей почему-то сразу не понравилась. Она долго думала, пытаясь понять, что же на самом деле не так. Понимание пришло не сразу, а где-то через час с момента начала поездки. Россиянка перед отправкой в Египет много читала о состоянии туристической индустрии в этой стране. Среди всего прочего ей попадались и факты, касающиеся правил передвижения туристических автобусов. Она запомнила, что на автобусах туроператоров должны устанавливаться специальные ограничители скорости. Благодаря им скорость туристического автобуса должна составлять не более 100 километров в час. Скорость же автобуса, который вез их в Каир, явно превышала данный лимит. «120, а то и 130 километров в час будет. Что же это за лихачество такое?» — думала россиянка, наблюдая через окно за дорогой. Водитель гнал автобус на бешеной скорости и совершенно не помышлял о каких-либо ограничениях. Дорога была довольно узкая, но даже на это обстоятельство он не обращал никакого внимания. В противном случае ему не пришло бы в голову обгонять все легковые автомобили, которые попадались на пути следования. Видимо, скоростная езда с постоянным обгоном стала для него своеобразной игрой, забавой.

Не спавшая россиянка сильно забеспокоилась. Игры водителя и сумасшедшая скорость автобуса, полного людей, вызывали у нее страх. Она решилась разбудить дочь, чтобы высказать ей свои опасения. Водитель как раз пошел на обгон очередной легковушки и неожиданно для себя не сумел вписаться в поворот. «Мы сейчас разобьемся!» — громко закричала женщина, скорее от безысходности, нежели от желания предупредить всех о смертельной угрозе. Счет шел на секунды. Ее дочь мгновенно открыла глаза, но ничего разобрать не смогла — лишь почувствовала, что автобус куда-то летит и переворачивается. Далее сработали инстинкты. Девушка расставила локти, чтобы не выпасть, и прикрыла голову. Ее мать сделала практически то же самое. Большинство же пассажиров, проснувшись от крика и грохота, не совладали с собой. Они кричали от ужаса и недоумения, падая со своих кресел вниз… За эти мгновения произошло несколько ударов автобуса о землю — он крутился. После четвертого удара, который оказался самым сильным, автобус наконец остановился, но не встал на колеса, а завалился на левый бок. Мать с дочерью мгновенно осознали, что им повезло. Ведь их места находились справа, и после того, как автобус лег на левый бок, они оказались наверху — в то время как многие свалились в кричащую кучу вниз. Внезапно почувствовался резкий запах дыма, что ничего хорошего не обещало. Выжив в крушении, можно было все равно погибнуть, оказавшись в огне.

Осмотревшись, дочка увидела какой-то просвет. Оказалось, что во время крушения был пробит грузовой отсек. Стало ясно, что через эту пробоину можно быстрее оказаться за пределами автобуса. Россиянки, давая знать о выходе остальным, стали вылезать из автобуса. Сначала мать, а потом и дочь выбрались наружу. Выяснилось, что автобус лежит, а они стоят у кромки невысокого обрыва глубиной в несколько метров. В других условиях ни молодая, ни пожилая россиянка не взялись бы прыгать с такой высоты. Однако запах дыма и треск огня лучше всего развеивали все сомнения. На три-четыре они прыгнули вниз. И буквально в ту же самую секунду за их спинами раздался взрыв. Жадные языки пламени целиком охватили автобус. Некоторые из туристов успели последовать примеру россиянок и вместе с ними, цепенея от ужаса, смотрели вверх на пылающий автобус, где оставались люди. Кто-то из спасшихся иностранцев достал мобильный телефон — на всякий случай в нем были сохранены номера всевозможных спасательных служб Египта. Перебирая дрожащими пальцами кнопки, он вызвал помощь.

Итак, катастрофа произошла в 5.54 утра по местному времени. Экскурсионный автобус следовал по международной автотрассе Шарм-эль-Шейх — Каир. В сорока километрах от населенного пункта Абу-Зенима шоссе имеет крутой изгиб. Участок дороги в том месте проходит через пустыню. Водитель вел автобус с явным превышением скорости. На повороте он потерял контроль над автобусом с сорока пассажирами на борту. Отреагировать на происходящее водитель не сумел. По крайней мере, следствие не установило, что он пытался каким-либо образом предотвратить катастрофу. Да что там говорить, если даже нажать на тормоза он не удосужился? Все это всерьез ставит вопрос о его компетенции.

Автобус на большой скорости слетел с шоссе под откос, несколько раз перевернулся и вскоре загорелся из-за разлившегося в ходе аварии топлива. Огонь охватил не только внешнюю часть автобуса, но и салон. В результате 9 человек погибли, 28 человек получили серьезные травмы, включая ожоги разной степени. Одной из туристок потребовалась операция по ампутации ноги. Всего в аварии пострадали 28 российских туристов. Все погибшие — жертвы пожара. Они сгорели заживо. Тела троих обгорели до неузнаваемости. Среди погибших 6 человек были гражданами России. Не удалось спастись и водителю.

Пострадавшие были доставлены в разные больницы. Часть оказалась в международном госпитале в Шарм-эль-Шейхе, а часть — в больнице города Суэц. Это и неудивительно, так как место аварии находится приблизительно на одном расстоянии от этих двух египетских городов. Туристы, получившие легкие ушибы и травмы, после оказания медицинской помощи были выписаны из больниц. Для оказания помощи и эвакуации в Москву тяжело пострадавших в Египет прибыл самолет МЧС России со специалистами-медиками. Легко пострадавшие в ДТП россияне стали возвращаться домой чартерными рейсами. По сути, многие отказались от продолжения отдыха после пережитого испытания, которое глубоко потрясло их. Лишь немногие решили продолжать отдых, заявив, что не нуждаются в психологической реабилитации.

Министерство туризма Египта выразило сожаление в связи с трагическим ДТП. Это ведомство сразу же сосредоточило все усилия на выяснении обстоятельств трагедии. Им были предприняты шаги для обеспечения необходимого лечения пострадавших в результате катастрофы туристов. Для расследования обстоятельств и причин трагедии была создана специальная комиссия. Представители Министерства туризма направились в медицинские учреждения, куда поступили пострадавшие. С одной стороны, это было вызвано тем, что данное ведомство пыталось хоть как-то загладить вину и не подорвать вконец свой имидж в глазах всего мира. С другой стороны, Министерство туризма имело реальную заинтересованность в выяснении причин катастрофы и выработке мер по предупреждению подобных инцидентов в будущем. Бездействие министерства в любом случае вышло бы боком. Варианта умолчать и скрыть трагедию с туристическим автобусом у чиновников не было. Пострадали граждане других государств, и эти государства вполне естественным образом требовали объяснений и каких-либо конкретных действий. Действия египетских чиновников, курирующих туризм, не заставили себя долго ждать.

Министр туризма Египта, не размениваясь на мелочи, объявил внешне чрезвычайное решение. По его распоряжению была приостановлена деятельность сразу трех туристических фирм, которые тем или иным образом могли быть причастны к инциденту. Срок приостановки их деятельности не назывался. Указывалось лишь, что она продлится вплоть до выяснения обстоятельств трагического происшествия. Данное решение, безусловно, наносило ощутимый ущерб турфирмам «Азюр», «Инфинити» и «Наср-Трэвел» — ведь каждый день «простоя» означал серьезные убытки. Официальный представитель Минтуризма объяснял данное решение необходимостью установить, кто несет ответственность за гибель людей. Впрочем, в большой степени это была стрельба из пушки по воробьям и игра на публику, в том числе и на иностранную. Ведь на самом деле выяснить, откуда взялся тот злополучный автобус, не составляло никакого труда: вполне хватило бы опроса самих туристов и их турлидера. Но обстановка после аварии вынуждала власти создавать видимость громких разбирательств.

На фоне всей этой шумихи шло следствие. Картина перед следователями вырисовывалась весьма неприглядная. Турлидер, обещавший туристам, что поездка в Каир организовывается принимающей туристической фирмой, изначально лгал. Принимающая фирма никакого отношения к организации той поездки не имела. Зато прямое отношение имело местное «уличное» агентство, с интересами которого был связан турлидер. Проще говоря, находился в доле. Ничего не подозревающим иностранцам подсунули изначально небезопасный тур. Казалось бы, довольно низкая цена за поездку должна была хоть кого-то из них смутить и вызвать определенные вопросы. Но опьяненность формулой «все включено» и заверениями гида, что принимающая фирма делает большие скидки, не позволила туристам хорошенько призадуматься. Ведь могло хватить одного критически настроенного человека, чтобы поездка сорвалась. Один звонок в принимающую турфирму, сделанный через голову турлидера, мог все прояснить. Но в данном случае восточная хитрость и умение уговаривать победили осторожность.

Что же получается? А получается, что экскурсия в Каир была, по сути, куплена у уличных зазывал — маленькой местной фирмы «Азюр». Она даже и автобуса своего не имела. Как и многие другие подобные ей фирмочки, «Азюр» в случае необходимости арендовала автобусы на стороне. Как правило, их предоставляли транспортные компании. Следует заметить, что все эти действия с точки зрения египетского права являются незаконными.

В 2007 году властями был наложен запрет на перевозки туристов рейсовыми междугородними автобусами. Все туристические фирмы, не занимающиеся непосредственным приемом туристов (так называемым «инкамингом»), оказались за бортом легального экскурсионного бизнеса. Однако уличных торговцев экскурсиями это не остановило. То, что ранее делалось явно, после вступления запрета в силу стало делаться тайно. «Уличные» фирмы начали подпольную деятельность по проведению экскурсий на рейсовых междугородних автобусах. Такие машины не соответствовали стандартам безопасности. Они не оборудовались ограничителями скорости, в поездках их не сопровождал вооруженный конвой, водители не имели специальных лицензий и навыков.

Ситуация с водителями в целом в Египте заслуживает особого разговора. Дело в том, что возможность получения водительских прав в этой стране была упрощена более сорока лет назад. В 1967 году Египет вместе с рядом других арабских государств принимал участие в войне против Израиля. В ходе этой, по сути, молниеносной войны, которая получила в истории название «Шестидневная война», египетское государство и его союзники потерпели поражение. Среди наиболее ощутимых потерь была потеря шоферского состава. В послевоенном Египте ощущалась острая нехватка водителей. Чтобы решить эту проблему, власти сделали более доступным процесс подготовки водителей. Однако доступность отнюдь не гарантировала качественность. Если уж совсем утрировать, то можно сказать, что удостоверения водителя стали давать буквально каждому, кто мог проехать по шоссе каких-то сто метров. С одной стороны, проблема с шоферским составом была решена. Но с другой — была создана проблема, неприятные проявления которой приходится расхлебывать до нашего времени.

Российские и другие туристы, отправившиеся 1 мая 2008 года в Каир, стали жертвами мошенника, нелегальных торговцев экскурсиями и водителя-недоучки. Возможно, что в какой-то степени в аварии виновата и дорога. Большинство дорог на египетской части Синайского полуострова являются своеобразным наследием израильской оккупации. Они были построены почти полвека назад израильскими специалистами. Соответствующие египетские ведомства в последние годы дороги кардинально не перестраивали, а лишь подвергали ремонту. Правда, насколько этот факт соотносится с трассой Шарм-эль-Шейх — Каир и конкретно с местом аварии автобуса с туристами, сказать трудно.

Как бы там ни было, но первомайская трагедия 2008 года все же заставила египетские власти принять ряд решительных мер. В сентябре того года было заявлено о решении провести переподготовку всех водителей туристических автобусов (более 10 тысяч). Кроме этого, машины стали оборудовать бортовым самописцем. Пресловутые «черные ящики», хорошо известные в авиации, становились в туристических автобусах обязательным элементом. Они не добавляют безопасности, но дают отличную возможность разобраться в причинах того или иного дорожного инцидента, коль уж такой приключится. Также была организована работа специальных мобильных групп, работающих на маршрутах. В обязанности ее участников вошли проверка технического состояния автобусов и физическое состояние водителей.

Впрочем, эти меры оказались недостаточными. И подпольные экскурсионные туры «серых гидов» так и не были изжиты. К тому же на вполне законных основаниях мелкие турфирмы подали судебные иски против Министерства туризма, обвиняя данное ведомство в препятствии свободе конкуренции. Журналисты даже заговорили о войне между принимающими туркомпаниями и «уличными» турфирмами. А между тем в Египте продолжают происходить все новые и новые автокатастрофы с участием иностранных туристов…

2009 г. Массовая авария на германском автобане

Немецкое качество. Немецкая пунктуальность. Немецкие дороги. Эти словосочетания давно стали устойчивыми оборотами русской речи. Некоторые россияне произносят их чуть ли не с трепетом. Но есть ли на самом деле причины для трепета и восторга? Все ли так хорошо и безоблачно хотя бы на тех же немецких дорогах? Да, безусловно, автомагистрали Германии своими техническими характеристиками могут вызвать, помимо названных эмоций, еще даже и зависть. Однако в смысле безопасности местные автобаны не такие уж и совершенные, как может показаться на первый взгляд. В противном случае они бы не становились объектами, где достаточно регулярно наблюдается такое страшное явление, как массовая авария.

Передавая прогноз погоды на 19 июля 2009 года, немецкие синоптики обещали обильные осадки по региону Ганновер в федеральной земле Нижняя Саксония. Синоптики не ошиблись. Дождь начался во второй половине дня, ближе к вечеру. Природа не поскупилась на влагу. Дождь лил как из ведра. Казалось бы, ливень как ливень, не первый и не последний в Федеративной Республике Германии. Однако для автомобилистов, находившихся в тот дождливый вечер на трассе Берлин — Ганновер, этот дождь оказался угрожающе опасным. Трасса Берлин — Ганновер, известная также под названием автобан № 2 (или просто А2), составляет почти 290 километров. Происшествие, о котором вскоре сообщили СМИ всего мира, случилось на одном из ее участков. Все произошло на отрезке трассы между населенным пунктом Хэмелервальд (в русскоязычных сообщениях новостных служб ошибочно фигурировал как Хэмервальд) и городом Лерте.

Поток легковых автомобилей двигался в направлении Ганновера. Машины находились друг от друга на чисто символическом расстоянии. По сути, практически ни у кого из водителей не получалось соблюдать дистанцию. Скорость, с которой они ехали, нельзя назвать особенно высокой. Обгонов практически не было, как, впрочем, не было и смысла кого-то обгонять. Асфальт был не просто мокрый, его обильно залило дождевой водой. Автобан напоминал хоть и мелководную, но все же реку. Пытаться в таких условиях идти на обгон было равнозначно самоубийству. Конечно, нельзя отрицать, что среди современных немцев, имеющих водительские права, есть горячие и рисковые люди. Однако в тот вечер таковых среди автомобилистов, державших путь на Ганновер, не нашлось. Водители стоически переносили непогоду, стараясь не создавать аварийных ситуаций, если не считать таковой несоблюдение дистанции. Автомобильные радиоприемники были настроены на станции, передававшие оперативные сводки о состоянии погоды и дорожной ситуации на въезде в центральный город региона.

Около 18.30 по местному времени дождь внезапно прекратился. Именно внезапно — очевидцы особо отмечали данное обстоятельство. Тучи очень быстро стали рассеиваться. В первом же просвете между ними показалось заходящее солнце. Казалось, что можно было с облегчением вздохнуть и порадоваться уходу ненастья. Но не тут-то было. Один из автомобилей без видимых причин столкнулся с впередиидущим. Удар практически точно пришелся по центру задней части. На проезжую часть посыпались осколки фар. Бамперы обеих легковушек изогнулись. Наверное, в любой другой ситуации картина выглядела бы примерно таким образом. Водители вышли бы из своих машин потолковать о том о сем, а следующие сзади легковушки начали бы плавный объезд места незначительного ДТП. Возможно, кто-то из участников происшествия или из его невольных свидетелей вызвал бы полицию, и проблема оказалась бы практически решенной. Однако в тот вечер все произошло по совершенно иному сценарию, сюжет которого никто не мог предугадать…

Едва произошло столкновение, в машину, его совершившую, врезалась еще одна, которая ехала сзади. В нее, соответственно, ударился автомобиль, шедший за ним. Легковушки сталкивались снова и снова. Сзади мало кто успевал опомниться и что-то предпринять. Те же, кому это удавалось сделать, резко выруливали. Если такой водитель вращал руль вправо, то машина слетала в кювет. Если руль вращали влево, то машина оказывалась на специально оборудованной разделительной полосе либо вовсе на встречной. В основном же участников массового ДТП охватила паника и растерянность. Большинство водителей просто не понимали, что им следовало делать в подобной ситуации. Многие стали заложниками фактора внезапности и собственного неумения быстро реагировать на неожиданное изменение дорожной обстановки. Свистопляска с легковушками не прекращалась около четверти часа. За это время столкнулось 259 автомобилей. В результате этой аварии на автобане образовалась пробка, длина которой составила 30 километров. Только представьте себе — целых 30 километров разбитых легковых машин!

«Это была невиданная доселе бойня», — емко охарактеризовал происшествие один из руководителей спасательной операции. Первые сообщения о происшествии между Хэмелервальдом и Лерте поступили в спасательные службы близлежащих населенных пунктов уже в 18.31–18.32 по местному времени. Однако никто из спасателей, дорожных полицейских и медиков не мог даже представить, с чем они будут иметь дело. И лишь когда службы получили сотни звонков взволнованных, ошарашенных людей, стало понятно, что на автобане произошло что-то из ряда вон выходящее. Когда обстоятельства прояснились, спасательные службы оперативно выработали план совместных действий. Только четкость и слаженность могли в данной ситуации содействовать быстрому оказанию помощи пострадавшим и решению проблемы с движением на данном отрезке А2. На время проведения спасательной операции весь отрезок, на котором произошла массовая авария, был перекрыт. Это и понятно — наступало темное время суток, и вместе с ним возникала опасность продолжения аварийной череды. Дорога была перекрыта до утра следующего дня. Больницы ближайших населенных пунктов были приведены в боевую готовность.

Спасатели работали всю ночь. Всего было задействовано около 340 работников разных спасательных служб. Меньшее их количество попросту не сумело бы справиться с объемом работ, вызванных столь массовым аварийным инцидентом. Но даже с таким числом спасателей работы продолжались не один час. Активно использовалось различное осветительное оборудование. В ряде случаев пострадавших приходилось вынимать из покореженных автомобилей. Для этого использовались специальные средства. Подъезд машин «Скорой помощи» на отдельных участках был весьма проблематичен. Спасательные работы осложнялись тем, что одновременно с ними полиция производила свои оперативные действия. Ведь необходимо было по горячим следам разобраться и выяснить, чем или кем была спровоцирована данная авария.

Нельзя сказать, что работа полицейских оказалась легкой. Масса водителей выражала свое возмущение произошедшим. Многие из них предъявляли свои претензии друг другу вплоть до подачи судебных исков. Полицейским приходилось в том числе заниматься и фиксацией данных претензий. Одновременно с этим над злополучным участком автобана кружил полицейский вертолет. С него велась видеосъемка места происшествия, материалы которой впоследствии стали важным документом для установления реальных масштабов аварии. Лишь после проведения съемки началась эвакуация поврежденных автомобилей. К утру 20 июля участок дороги был полностью очищен и приведен в порядок. Движение автомобилей по трассе тогда же было восстановлено. Нельзя не отметить, что спасательные службы и полиция действовали весьма оперативно, невзирая на всевозможные объективные и субъективные трудности.

А что же пострадавшие? Какие жертвы взяла массовая авария между Хэмелервальдом и Лерте? Казалось бы, такая масштабная катастрофа должна была привести к массовым фактам гибели ее участников. Однако в тот раз все обошлось, как говорится, малой кровью. Никто из водителей и пассажиров 259 столкнувшихся легковушек не погиб. Однако отсутствие летальных исходов ничуть не приуменьшает трагизм случившегося. Ведь немалое количество людей были в результате аварии травмированы, некоторые из них весьма серьезно. В ночь с 19-го на 20 июля 2009 года в ближайшие от места происшествия больницы было доставлено 66 человек, и именно эта цифра фигурировала в большинстве новостных сообщений, которыми информационные агентства мира предваряли основной поток новостей 20 июля. Однако на протяжении последующих суток госпитализации были подвергнуты еще 18 человек, которые первоначально не высказывали медикам каких-либо жалоб на свое состояние здоровья. Итого в результате массовой аварии было травмировано 82 человека. Возможно, что пострадавших было и больше, однако выяснить, так ли это на самом деле, чрезвычайно трудно.

По свидетельствам очевидцев, которые были зафиксированы полицией, отнюдь не все машины после столкновений остались на месте происшествия. Целый ряд водителей поспешили от греха подальше убраться оттуда вместе со своими автомобилями. Данное обстоятельство дало полиции основания утверждать, что в потоке машин изначально находились злостные нарушители правил дорожного движения. В частности, заявлялось, что авария, помимо других причин, была спровоцирована водителями, превысившими скорость. Хотя наличие таковых вызывает сильные сомнения (подробнее об этом будет сказано далее).

Не стоит также забывать, что физические травмы — это лишь часть последствий аварии. Большое количество участников происшествия испытали настоящий шок от пережитых событий. Ну еще бы! День ведь был воскресным. Многие возвращались домой после целого уик-энда отдыха с положительными эмоциями. А тут такая незадача… Руководство операцией все это прекрасно осознавало. Поэтому, кроме машин «Скорой медицинской помощи», на место аварии отправились и специалисты неотложной психологической помощи. Мы видим, что даже с этой точки зрения действия спасателей были на высоте.

Руководство операцией сосредоточило у себя сведения обо всех травмах, эвакуированных транспортных средствах, повреждениях на трассе и т. д. Информации было получено достаточно для того, чтобы подсчитать сумму общего материального ущерба от массовой аварии на автобане № 2. Предварительно сообщалось, что материальный ущерб составил порядка 1,2 миллиона евро. Окончательно названная сумма оказалась несколько большей — 1,5 миллиона евро.

Еще до того, как были озвучены причины массовой аварии, представители спасательных служб напомнили общественности о репутации автобана № 2. По нему обычно передвигается до 30 процентов большегрузных автомобилей, едущих с востока на запад и наоборот. Аварии и разного рода происшествия для этой трассы далеко не редкость. Иногда ее даже называли «дорогой смерти» из-за большого числа ДТП, происходивших там. Показательно, что в дорожную обстановку на А2 вмешался экономический кризис. В 2008 году поток большегрузных машин на автобане уменьшился на четверть, и дорожная полиция сразу же отметила снижение числа несчастных случаев. Однако в воскресенье, 19 июля 2009 года, грузовиков на том участке дороги не было. А значит, виновными могли быть лишь водители легковушек.

«А2 у нас, к сожалению, постоянный фаворит ДТП. Нам повезло, что в воскресенье на трассе отсутствовали большегрузные автомобили. Если бы они там оказались, то последствия катастрофы были бы гораздо плачевнее. Наверняка не удалось бы избежать смертельных исходов», — заявил один из чинов дорожной полиции вскоре после ДТП. И действительно, он был прав. Если бы в тот воскресный вечер среди легковых автомобилей оказались хотя бы один-два грузовика, то происшествие неминуемо приобрело бы гораздо большие масштабы — и по числу, и по характеру жертв. В сущности, авария могла превратиться в настоящую мясорубку, и спасателям пришлось бы увозить с места трагедии десятки, если не сотни трупов. Однако в тот вечер обошлось без такого развития событий. В противном случае трагедия вызвала бы серьезный политический кризис, связанный с отставкой руководства тех ведомств, которые должны были обеспечить безопасность дорожного движения в том регионе.

Итак, следователям оставалось взяться за имеющиеся в их распоряжении данные и провести тщательный анализ. Ведь отсутствие смертельных исходов нисколько не уменьшало резонанса, порожденного массовой аварией. И потерпевшие, и ужаснувшаяся общественность требовали объяснений. Что же ответило следствие возмущенным немецким бюргерам? А оно вполне предсказуемо попыталось все списать на погодные условия и человеческий фактор.

Обычно столь массовые ДТП происходят по причине разбушевавшейся стихии: ливней, снегопадов, гололеда. И у следствия была возможность кивать на разнообразные германские и зарубежные прецеденты. По версии следствия, первая авария на А2 в тот вечер произошла из-за резкой перемены погоды. Водитель одной из легковушек оказался ослеплен лучами заходящего солнца, когда то неожиданно появилось из резко рассеивающихся туч. Секундного ослепления, по словам следователей, хватило, чтобы создать аварийную ситуацию. Мокрый от недавнего дождя асфальт также стал противником водителя, который тщетно попытался затормозить, прежде чем удариться своей машиной в заднюю часть впередиидущей. То, что именно этот конкретный человек стал виновником первого столкновения в целой череде последующих, было случайностью. Дорожная полиция заверяла, что находившееся низко над горизонтом солнце оказало воздействие на зрение большой части водителей на том участке автобана. К тому же на асфальте оставались лужи, в которых отражалось солнце, создавая не менее опасные для глаз блики. Плюс ко всему началось испарение дождевой воды. На дороге возник эффект марева — непрозрачного воздуха, насыщенного водяными парами. По словам экспертов, видимость на дороге на момент начала массовых столкновений составляла не более сорока метров. По сути, это напоминало ситуацию, если бы машины двигались в тумане.

Все названные явления в совокупности и стали, по мнению экспертов, причиной начала череды аварий. Но если во всем виновата погода, а водители физически не сумели совладать с рядом природных явлений, то зачем полиция принялась искать среди них виновных? Ведь уже 20 июля было объявлено, что под подозрение попали 67 автомобилистов. Они обвинялись в превышении скорости, им угрожали штрафы или уголовные дела по статьям за нападение при отягчающих обстоятельствах. Неужели масштабная авария требовала наказания такого большого количества людей? Все ли они в действительности были виновны? По всей видимости, дорожная полиция и связанные с ней ведомства пытались отвлечь внимание общественности от каких-то других нюансов катастрофы. Ведь если бы почти семь десятков водителей ехали с большим превышением скорости, итог ДТП мог выглядеть куда более трагичным. Так что же в таком случае хотела скрыть доблестная дорожная полиция Федеративной Республики Германии? Ответ на этот вопрос дает содержание политических дебатов, которые разгорелись в германском обществе спустя некоторое время после массовой аварии на автобане № 2.

Представители нескольких политических партий возложили ответственность за аварию на отрезке трассы между Хэмелервальдом и Лерте на органы государственной власти федеральной земли Нижняя Саксония. Суть претензии заключалась в том, что нижнесаксонские власти не позаботились о полномасштабном оснащении А2 специальным электронным оборудованием. Речь идет о целой системе контроля и регулирования дорожного движения, способной сообщать о перегруженности дороги, задавать скоростные ограничения и т. д. На участке, где произошла массовая авария, элементы данной системы полностью отсутствовали. Одна из партий призвала принять меры по расширению А2 и А7 во избежание перегруженности данных трасс. Впрочем, нашлись и противники подобного требования — дескать, негоже во время экономического кризиса так разбрасываться деньгами. Кризис кризисом, но с помощью системы управления дорожным движением выяснить многие обстоятельства происшествия было бы гораздо проще. Не пришлось бы гадать на кофейной гуще и искать козлов отпущения среди водителей. Однако споры по поводу автобана № 2 продолжаются по сегодняшний день.

2008 г. Гибель лидера московских стритрейсеров Андрея Овчинникова

За последние лет двадцать в русский язык вошло множество новых слов. Как правило, это заимствования из других языков (прежде всего из английского) для обозначения каких-либо понятий или явлений, которые основной массе носителей русского языка ранее были неизвестны. Одним из таких слов стало слово «стритрейсинг», что в дословном переводе с английского означает «уличные гонки». Казалось бы, зачем понадобилось заимствовать слово из чужого языка, если в русском есть соответствие? Можно подумать, что дело в бездумной моде на иностранные словечки. Однако в данном случае это лишь часть истины. Ведь понятием «стритрейсинг» в России и бывших советских республиках стали обозначать неофициальные уличные гонки, как правило, проводимые нелегально. Несмотря на свою незаконность и подпольность существования, данные гонки проходят не на каких-то закрытых участках или в частных владениях, а на общественных дорогах. Стритрейсинг может быть как самопроизвольным, так и хорошо запланированным и скоординированным. Любители незаконных гонок, называемые стритрейсерами, нередко создают свои объединения, союзы, клубы.

Мода на стритрейсинг, как и само слово, пришла на постсоветское пространство с Запада. Пришла с опозданием лет на 30–40. В западных странах стритрейсинг появился где-то в 50–60-х годах ХХ века. Это то самое время, когда там наступил очередной автомобильный бум, символом которого стало авто с большим объемом двигателя — от 3 до 7 литров. В Советском Союзе стритрейсинга не могло быть по определению. Для основной массы советских граждан автомобили как таковые были несбыточной мечтой, и об автомобильном буме в СССР можно говорить только с большой натяжкой. А ведь стритрейсинг возникает только тогда и в тех странах, когда и где автомобили становятся доступными не только отдельным категориям граждан, но и населению в целом. Такой этап в развитии автомобилизма в России наступил лишь в середине 1990-х годов и продолжается поныне.

Стритрейсинг требует от водителя не только определенных навыков, но и особого мышления. Для участия в незаконных уличных гонках мало просто уметь водить машину. Также мало уметь водить машину на высокой скорости. Стритрейсер прежде всего должен преодолеть страх. Страх перед тем, что во время езды по городским улицам ты кого-то собьешь или найдешь свой столб; страх перед тем, что ты окажешься в руках милиции (теперь уже полиции).

Впрочем, в России для большого количества молодых людей стритрейсинг овеян неким романтичным ореолом. Многие присоединяются к уличным гонкам потому, что это модно. Однако не все выдерживают стритрейсерской жизни с ее непременным риском погибнуть в заезде или кого-то убить. Кто-то уходит сам, кто-то навсегда остается молодым, отправляясь на тот свет. Есть в стритрейсерстве и один трагикомичный или горько ироничный момент. Можно быть отличным гонщиком и быть победителем десятков чек-пойнтов или других видов соревнований — и при этом не справиться со своей машиной в обыденной жизни. По сути, в такой ситуации оказался один из самых известных в гоночных кругах московских стритрейсеров Андрей Овчинников.

Овчинников стоял у истоков едва ли не самого известного московского клуба уличных гонщиков «Найт рейсинг». Он был одним из первых его активных участников и активным пропагандистом стритрейсинга среди российской молодежи. Увлечение уличными гонками пришло к нему в 2001 году. Буквально за три-четыре года Андрею удалось собрать тысячи поклонников тюнинга (не только декоративного украшения, но и технической доработки автомобиля до параметров гоночного) и неофициального автомобильного спорта. Клуб «Найт рейсинг» быстро собрал любителей быстрой езды из Москвы и Московской области. Специалисты утверждают, что при непосредственном участии Овчинникова и его соратников стритрейсинг превратился в настоящую индустрию автоспорта в России. Неофициального, а фактически нелегального автоспорта — уточним мы.

На протяжении шести лет Овчинников лично участвовал в уличных гонках. Его соратники отмечают, что у Андрея было два самых любимых вида уличных гонок: стрит-челлендж и сити-стайл. Первый является разновидностью чек-пойнта, когда гонщики мчатся по городу от точки до точки. Однако в стрит-челлендже присутствует еще и элемент игры: прибывая на первую точку, гонщик получает задание в виде загадки, ребуса, шарады и т. п. Ответом на задание является прямое указание на следующую точку гоночного маршрута, где стритрейсера ожидает новое задание. И так до конца маршрута. А вот сити-стайл представляет собой ночное ориентирование по городу. Маршрут гонщику сообщается перед стартом. Получается, что в первом случае водителю необходимо не только быстро передвигаться по маршруту (в условиях города!), но еще и ломать голову над разными вопросами. Этим самым водитель якобы тренирует способность размышлять и при этом не отвлекаться от дороги. Ту самую способность, которой, видимо, не хватило в свое время Виктору Цою… Впрочем, ее существование остается под большим вопросом, о чем нами будет сказано далее. А вот ночное ориентирование должно бы в действительности помочь шоферу выработать или развить определенные специфические умения и навыки. Скоростная езда в ночное время суток не хухры-мухры. По идее, эти два вида уличных гонок должны были каким-то образом повлиять на водительское мастерство Андрея. Но повлияло ли?

В 2006 году Овчинников прекратил участвовать в заездах. Свою деятельность он сосредоточил на организации гонок. Им осуществлялась медиаподдержка стритрейсинга, организовывались съемки заездов и участие клуба «Найт рейсинг» в разнообразных автошоу и фестивалях. В качестве организатора он снискал себе настоящую славу среди московских любителей стритрейсинга. Один из его соратников говорил: «Андрей был Организатором, Организатором с большой буквы, Организатором всего… Ночных гонок, вечеринок, автоэкзотики, съемок фильмов, сериалов, тематических программ по рейсингу и многого другого. Андрей был тем самым позитивом в жизни каждого, кто приезжал на любое мероприятие, в которое он вкладывал свою силу и душу, той самой зажигательной искрой, которая ярко жгла в ключевые моменты мероприятий. Многие, кто знал Андрея лично, никогда бы не сказали, что в нем есть какой-то негатив, Андрей просто брал от жизни все то, что она предлагала ему каждый день и ночь». Однако все эти способности и качества оказались абсолютно бесполезными, когда однажды на ночной дороге возникла непреодолимо опасная ситуация. На момент гибели Андрею Овчинникову было всего 25 лет.

Днем 29 июня 2008 года Андрей Овчинников был у себя на даче в Подмосковье. Тот воскресный день он посвятил отдыху. Просто отдыху безо всяких излишеств. Даже человеку-мотору и «ходячему позитиву» иногда необходимо побыть наедине с собой — без беготни, суеты и всего прочего, что составляло огромную часть его жизни. Шел довольно сильный дождь. Под него хорошо думалось. Ведь мыслями Андрей, вероятно, все равно оставался в своем любимом деле — стритрейсинге. Тут уж, как ни расслабляйся, как ни медитируй, невольно возвращаешься к тому, что стало неотъемлемой частью твоего существования.

Да и почему бы не подумать об уличных гонках, если дела шли отлично? Особенно после того, как у городских властей удалось выбить право на проведение дрэгрейсинга — гонок на ускорение на четверть мили. Один из видов стритрейсинга получил официальный статус. Это не могло не радовать. Да и спонсоры с другими заинтересованными лицами вскоре подтянулись. Чем дальше, тем больше гонки становились не просто рискованным увлечением, но и серьезным бизнесом. Вряд ли Овчинников не думал об этом в тот дождливый день. Тем более что как раз нашлись очередные меценаты, которые были готовы вложить в легальный вид стритрейсинга приличное количество денег.

Время шло, однако дождь не утихал. В отличие от бразильского гонщика Айртона Сенны Андрей Овчинников человеком дождя не был и ездить в дождливую погоду не очень любил. Вероятно, поэтому он сидел на даче до вечера и ждал, когда дождь прекратится. Даже народная примета, что дождь в дорогу — это к удаче, его совершенно не устраивала.

Водитель грузового автомобиля «МАЗ», назовем его Иван Ильич, в тот воскресный день работал. Выходные или не выходные дни — это не имело для него значения. Главным делом для него была работа, чтобы обеспечить и себя, и свою семью. Гонками Иван никогда не увлекался. Слышал о существовании «Формулы-1» и авторалли «Париж — Дакар», но никогда не следил за ними. И уж тем более ему не пришло бы в голову самому участвовать в любом из гоночных состязаний. Как-то коллеги заговорили о стритрейсинге, объяснив его суть. Иван Ильич лишь покрутил у виска и выдал несколько незамысловатых слов, по-народному емко характеризуя и уличные гонки, и их участников. 29 июня он не мог предположить, что ему доведется встретить на своем пути настоящего стритрейсера. Да еще как встретить!.. Но тогда он только готовился к рейсу. Ему было наплевать на погоду. Дождь или солнце — надо делать свою работу. Этому жизненному принципу водитель «МАЗа» старался никогда не изменять.

Дождаться полного прекращения дождя Овчинников не сумел. К вечеру дождь лишь немножко утих, но так и не закончился. Волей-неволей Андрей собрался в дорогу. На улице было свежо. Стритрейсер сел в свою машину «Сузуки Лиана» и неспешно выехал из дачного поселка. Оказавшись на трассе, он прилично прибавил скорости: сначала до 100, а затем и до 130 километров в час. Конечно, мы не знаем, о чем тогда думал Овчинников. Мы можем лишь предполагать. А думать он вполне мог о кино.

Навыки стритрейсеров востребованы в кинематографе. В 2004 году Андрей участвовал в съемках фильма «Неуправляемый занос» режиссера Георгия Шенгелия. Потом было много других проектов, которые сделали Овчинникова более-менее узнаваемым, а клуб «Найт рейсинг» — известным за пределами круга любителей стритрейсинга. Были многочисленные клипы, съемки художественных фильмов — «Мужской сезон. Бархатная революция», «Госпожа фортуна» и другие. В 2008 году снимался фильм-экшен «Стритрейсеры». Андрей рассчитывал поучаствовать и в нем — если не в качестве актера, то в качестве консультанта. Он считал, что любой такой фильм, снятый в позитивном ключе, популяризирует уличные гонки. Одну из своих главных задач он видел в том, чтобы изменить негативное отношение людей к стритрейсингу. Также он добивался легализации других видов уличных гонок, помимо дрэгрейсинга. Для этого и спешил на съемки, разноплановые встречи…

Так или иначе, но Овчинников мчался по вечерней трассе навстречу своей смерти. Дождь и мокрый асфальт не заставили его сбросить скорость до отметки, которую требовали дорожные знаки. Будет еще стритрейсер со стажем смотреть на какие-то раскрашенные жестянки! И он не смотрел. Выжимал свои коронные 130 километров в час и думал о легализации уличных гонок.

Водитель «МАЗа», который ехал ему навстречу, не думал даже о своем любимом футболе. Он был полностью сконцентрирован на дороге. Еще его наставники на кровавых примерах из шоферской жизни доходчиво объяснили, что дорога не любит невнимательности. А уж мокрая дорога тем более. Иван Ильич ехал со скоростью не более 60 километров в час. В кабине «МАЗа» даже радиоприемник был включен на минимальную громкость, чтобы не мешал вести грузовик. Водитель не стал прибавлять звук даже тогда, когда услышал знакомые аккорды песни из сериала «Дальнобойщики». Песню любил, но свою жизнь ценил больше.

Чью жизнь больше всего ценил Андрей Овчинников, нам, наверное, никогда не узнать. Около 20.00 в районе Люберец и села Некрасовка он переехал мост. При съезде с моста «Лиана» угодила в лужу. Ее мгновенно понесло в сторону. Андрей никак не успел отреагировать на это, лишь крутанул руль. Его автомобиль на той же высокой скорости выскочил на встречную полосу. По ней двигался груженый «МАЗ», водитель которого перед этим немного добавил скорости для заезда на мокрый мост. Иван Ильич никак не ожидал, что возле моста прямо перед его грузовиком окажется иномарка, летящая на бешеной скорости. Водитель «МАЗа» пытался уйти на встречную полосу. Однако столкновение оказалось неизбежным. Последовал сильный лобовой удар. «Сузуки» в одно мгновение сплющилась, словно пластилиновая. Ее тут же отбросило на бетонный забор, установленный вдоль трассы. Но на этом сумасшествие не окончилось. Сбив несколько бетонных секций, машина Овчинникова снова попала под грузовик. «МАЗ» подмял иномарку и протащил ее несколько метров между колесами. Можно себе представить, во что после всего этого превратилось тело стритрейсера, который погиб сразу после первого удара.

Когда Иван Ильич наконец сумел остановить «МАЗ», у него не получалось отойти от шока. Вся его осторожность, рассудительность, сосредоточенность на дороге ушли псу под хвост. Ушли из-за какого-то лихача, который несся по мокрой дороге на сумасшедшей скорости. Шофер все же вылез из кабины и подбежал к покореженной иномарке в призрачной надежде на чудо…

Вот такой, понимаешь, стритрейсинг! Вот тебе умения и навыки, выработанные участием в стрит-челлендже и сити-стайле! У Андрея Овчинникова на трассе возле Люберец не хватило реакции на резкое изменение дорожной обстановки. Даже малейшей попытки спасти себя он не предпринял. «Он просто не успел!» — можете воскликнуть вы. Что ж, может быть, и так. Однако почему за шесть лет активного стритрейсерства он успевал гонять по московским улицам, не смотреть на дорожные знаки, сигналы светофора и при этом избегать столкновений? Получается, что рискованная игра, которой является стритрейсинг, остается игрой, а обыденная дорожная реальность может стать для гонщика непреодолимым препятствием. Как отметил один из противников уличных гонок, гибель Овчинникова свидетельствует о том, что качественных навыков вождения стритрейсинг водителям не дает. Зато чувство реальности он заметно притупляет. Иначе непонятно, почему Андрей ехал не пристегнувшись. Или настоящему стритрейсеру ремни безопасности не нужны? Как было выяснено следствием, в «Сузуки Лиана» после удара сработали все подушки безопасности. У Овчинникова был шанс выжить. Однако из-за того, что он не был пристегнут, его после столкновения с «МАЗом» кинуло вперед, а затем с силой отбросило назад, переломав шейные позвонки.

В ходе следствия у милиции не возникло никаких сомнений, что в ДТП 29 июня 2008 года на трассе в районе Люберец и Некрасовки виноват Андрей Овчинников и погодные условия. Скорость превысил, пристегнут не был, на встречную полосу прямо под колеса «МАЗа» из-за проклятой лужи выехал. Водителя грузовика тягали по разным инстанциям. Но в конце концов наш Иван Ильич оказался на свободе. Да ведь если чисто по-человечески, без юридических норм, рассудить, то водитель грузовика не виноват в том, что случилось. Кстати, общественное мнение тоже оказалось не на стороне Овчинникова. Для огромной массы россиян слово «стритрейсинг» хуже матерного. Но если мат хоть иногда, да употребляют, то «стритрейсинг» даже выговорить сложно. А если говорить серьезно, то общественное мнение до сих пор считает уличные гонки явлением чрезвычайно опасным.

Когда Овчинников погиб, а весть об этом облетела СМИ, люди в большинстве своем не могли сразу понять, о ком и о чем идет речь. Определенные баталии по этому поводу разразились в Интернете. Пока соратники и преданные фанаты Андрея сокрушались от горя, другие пользователи Сети ставили знак равенства между стритрейсингом и убийством. В адрес стритрейсеров высказывались отнюдь не лицеприятные вещи: «Удивляет то, что народ не хочет видеть сходства между идиотом на авто, собачником-стаффордоводом, короткостволистом-любителем и другими заведомо опасными гражданами, которые сознательно идут на риск убить или покалечить окружающих. Они, наверное, и детей своих так же воспитают… Только одно жалко — что убился не об неодушевленный предмет. Водиле «МАЗа» только лишняя нервотрепка». И это далеко не единичное мнение немалой части российского общества.

Кстати, гибель Овчинникова не вызвала волны предположений сторонников теории заговора. Никто громогласно не заявил, что гибель гонщика была кем-то подстроена. Кроме того, кажется, никто публично не задался вопросами: почему Овчинников ехал со скоростью 130 километров в час? Что им двигало? Привычка? Гоночный азарт? Или еще что-то? А не могло ли быть так, что он пытался уйти от преследования? Теоретически это возможно. Тем более, как уже было сказано, стритрейсинг стал доходным бизнесом, и у Овчинникова наверняка могли быть конкуренты-недоброжелатели. К сожалению, по делу о гибели Андрея очень мало открытой информации, и дать точный ответ о вероятности его убийства не представляется возможным. К слову, на сайте клуба «Найт рейсинг» об Андрее Овчинникове нет ни единого упоминания. Даже в архиве новостей за 2008 год нельзя найти информацию о его гибели. Был стритрейсер — и нет стритрейсера…

2010 г. Гастарбайтер-маршрутчик провоцирует страшное ДТП в Красноярске

Садясь в маршрутку или автобус, мы зачастую не задумываемся, кто находится за рулем. Мы заняты своими мыслями, и главное для нас — быстрее добраться до нужной остановки, выскочить из маршрутки и побежать дальше по своим делам. Впрочем, не обращать внимания на водителя маршрутного такси порой не удается. Почему? Да потому, что он сам напоминает о себе. И чаще всего эти напоминания выражаются в том, как он ведет машину. Бывает, мы участвуем в «невиданном аттракционе страха», когда маршрутка несется по городу так, будто вот-вот собирается взлететь и на первой космической скорости отправиться к далеким галактикам. Тогда мы поминаем и Бога, и черта, и самого водителя, чье имя иногда не можем прочитать. И тогда же вместе с волнениями возникают сомнения: а действительно ли этот человек, сидящий за рулем, является водителем? Возможно, кто-то из нас даже начинает гореть желанием взглянуть на его водительские права. Но стоит нам только добраться целыми и невредимыми до заветной остановки, как мы сразу забываем о своих волнениях и нареканиях. Только в голове подчас крутится странное для славянского уха сочетание имени и фамилии «маршрутчика».

Гастарбайтеры. Это явление стало неотъемлемой частью современной российской действительности. Само понятие в конце 1990-х годов СМИ позаимствовали из немецкого языка. У немцев данное понятие существовало с начала послевоенного времени. Дословно понятие «гастарбайтер» переводится как «гостящий рабочий (работник, труженик)». В Германии данное понятие не имеет негативной окраски. Да оно и вводилось властями ФРГ для обозначения работников, добровольно приехавших для работы в Германию по приглашению немецкого правительства. В нашем же случае понятие быстро распространилось в России и странах СНГ — как в СМИ, так и в разговорной речи. Причем практически сразу оно стало иметь негативную окраску.

Поток мигрантов в Россию не был вызван приглашениями, как в случае с Германией. Гастарбайтерами называют, как правило, выходцев из более бедных в экономическом смысле стран. В сущности, они являются дешевой, зачастую неквалифицированной рабочей силой. На данный момент массовыми поставщиками гастарбайтеров в Россию являются Узбекистан, Таджикистан и Украина. Многие из них работают на многочисленных стройках. При малейшей возможности выбора гастарбайтеры цепляются за другие работы. Иногда некоторым из них везет, и они устраиваются водителями маршрутных такси.

Равшан Мирзоев (назовем его так) приехал в Россию летом 2010 года. Оставив свой родной Таджикистан, он подался в гастарбайтеры. Экономическая ситуация на родине не давала иных способов более-менее заработать. Как и тысячи других таджиков, Равшан решил попытать счастья на российских просторах. Среди многих вариантов, куда именно выезжать на заработки, он выбрал Красноярск. Москву или Санкт-Петербург отмел как не самые безопасные города для потенциального гастарбайтера. Приехав в Красноярск, он почти сразу попытался устроиться на работу. Максимум, что ему светило, — это быть разнорабочим на одной из городских строек. Однако неожиданно подвернулась более выгодная альтернатива. Мирзоев обмолвился, что у него имелись водительские права. Одной из частных транспортных компаний, специализирующихся на маршрутных перевозках, как раз требовался водитель. Мирзоев выслушал предложенные представителем компании условия и тут же согласился. Раздумывать и сомневаться он даже и не собирался. Таджик считал, что быть водителем куда лучше, чем горбатиться на стройке. Зарплата у водителя по таджикским меркам приличная. А то, что хозяин не даст отпуска и медицинскую страховку, — так зачем они нужны? Ведь Равшан приехал в Россию не отдыхать или болеть, а деньги зарабатывать!

Казалось, что за два месяца пребывания в Красноярске Мирзоев со всем освоился. Привык и к местным особенностям, и к специфике своей работы. Он хорошо понял, что волка ноги кормят, поэтому старался ездить быстро, чтобы за рабочий день сделать максимум выездов на маршрут. О том, что пассажиры могли бояться скоростных гонок в маршрутке по городу, таджик обычно не думал. К тому же в салоне «пазика», который ему чаще всего приходилось водить, красовалась распечатка на стандартном листе офисной бумаги: «И какой же русский не любит быстрой езды!» Правда, за два месяца работы иногда доводилось слушать нелицеприятные высказывания отдельных пассажиров, но поскольку до разборок или жалоб дело не доходило, то на высказывания можно было попросту не обращать внимания и дальше крутить баранку.

30 сентября 2010 года Мирзоев работал целый день. На автобусе «ПАЗ» он обслуживал маршрут № 49. Этот маршрут соединяет микрорайон Ветлужанка и район кардиологического центра. С учетом расположения дороги расстояние между ними не самое большое — чуть более 17 с половиной километров. Да и сама дорога не такая и сложная при оптимальном уровне навыков вождения. Вот если бы ездить из одного конца Красноярска в другой, да еще и через Енисей, тогда можно было бы говорить о тяжелом маршруте. А от Ветлужанки до кардиоцентра таджик гонял с удовольствием, легко укладываясь в минимальное время нахождения в пути — 48 минут. Для этого, без учета остановок, светофоров и дорожных знаков, необходимо ехать со скоростью 21–22 километра в час. Впрочем, Равшан нередко опережал положенное по графику время. Тот день тоже не был исключением. Даже наступление ночи нисколько не остудило водителя автобуса в его стремлении мчаться по городу на большой скорости. «Дави на газ! Все будет джаз!» — тихонько напевал он под гул мотора.

Карина Жукова (имя и фамилия изменены) работала следователем Главного следственного управления при ГУВД по Красноярскому краю. Тот вечер был вполне обычным. Рабочий день закончился. Двадцатисемилетняя девушка собиралась домой, где ее ждал любимый муж. Едва она вышла из здания управления, как муж позвонил — хотел справиться, не задерживается ли супруга. «Сегодня обошлось без авралов, — ответила Жукова и тут же добавила: — Скоро буду. Люблю. Целую». Убрав мобильный телефон, девушка открыла дверь своей «Хонды Цивик» и села за руль. Спустя пару секунд машина тронулась с места, чтобы присоединиться к автомобильному потоку, движущемуся по ночному Красноярску. Автомобиль Карина вела уверенно. Настроение у нее было хорошим. Своей жизнью она была довольна, работу любила, помышляла о карьерном росте. Друзей у нее было много, муж замечательный… Оставалось только обзавестись детьми. Об этом она часто мечтала, но решила немного повременить, достигнув задуманных успехов в карьере. Приближаясь к перекрестку улиц Ленина и Горького, Жукова не могла догадываться, что все ее мечты и планы будут резко перечеркнуты…

В 20 часов 20 минут и 42 секунды (время зафиксировано камерами уличного наблюдения) «Хонда Цивик» Карины Жуковой подъехала к перекрестку. Как раз загорелся зеленый свет, и можно было продолжать путь. Но едва следователь выехала ближе к середине перекрестка, случилось страшное. Маршрутный автобус «ПАЗ», который должен был встать на красном сигнале светофора, не остановился. Не сбрасывая скорости, он продолжал мчаться по улице Ленина и всего за две секунды подмял под себя иномарку. Страшный душераздирающий скрежет ударил по ушам прохожих и водителей других транспортных средств. Жукова если и кричала в момент столкновения, то вряд ли кто-то смог услышать ее. «Хонду Цивик» буквально разрубило пополам. «ПАЗ» протащил ее несколько метров под собой. Из-под легковушки летели искры. Автобус остановился, врезавшись в стену дома. Равшан Мирзоев, находившийся за его рулем, так и не понял, что он натворил. Он лишь нервно моргал глазами и хватался то за голову, то за живот.

Ошарашенные пассажиры заставили водителя открыть двери и выбежали из автобуса. Многие бросились к разбитой иномарке. От столкновения ее полностью искорежило. Передняя часть была оторвана. Казалось, что в таких тисках водитель «Хонды Цивик» должен был неминуемо погибнуть. Однако Жукова подавала признаки жизни. Милиция и «Скорая помощь» прибыли в считаные минуты. Чтобы добраться до пострадавшей, машину пришлось разрезать. В тяжелейшем состоянии с многочисленными травмами Карина была доставлена в больницу. В результате аварии пострадал и Равшан. Во время столкновения он ударился о руль и получил тупую травму живота, а также травму головы. Серьезно пострадал кондуктор. Их госпитализировали. Можно сказать, что пассажирам в этом жутком происшествии повезло. Никто из них не получил сколько-нибудь серьезных ранений.

Следственные органы весьма оперативно начали проводить проверку по факту ДТП в центре Красноярска. По ее результатам должна была быть установлена вина участников аварии. Впрочем, дело не было особенно запутанным. Свидетелями происшествия стало немалое число людей. Кроме того, огромную роль в выяснении обстоятельств катастрофы сыграли видеозаписи, сделанные камерами уличного наблюдения. Просмотр этих записей не давал ни единого повода усомниться, кто на самом деле являлся виновником ДТП. Водитель грубейшим образом проигнорировал правила дорожного движения, проехав на красный сигнал светофора. Более того, он даже не попытался затормозить, когда увидел перед собой «Хонду Цивик». Неужели Мирзоев сделал это преднамеренно? За два месяца работы он не имел штрафов за нарушение правил дорожного движения, а тут вдруг решил проехаться на красный сигнал светофора… Оно, конечно, по-всякому бывает. Но в данном случае что-то не клеится.

Да, возможно, Равшан приехал в Россию с водительскими правами, которые получил у себя на родине за пару барашков. Но если бы он совсем не умел водить машину или делал это из рук вон плохо, то данный факт вскрылся бы очень быстро. А он два месяца проездил без замечаний… Иное дело, что замечания на самом деле могли быть, но милиция специально их не фиксировала, получая мзду. Такой вариант ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов. Тем более что водитель, как и большинство его коллег, отдавал предпочтение быстрой езде.

Какие версии причин аварии можно назвать?

Во-первых, выезд на красный свет мог быть действительно преднамеренным. Водитель рисковал ради экономии времени, но не рассчитал своих сил и столкнулся с «Хондой Цивик».

Во-вторых, выезд на красный свет мог произойти помимо воли водителя. Могли отказать тормоза и рулевое устройство. Водитель мог уснуть, потерять сознание, пережить какой-нибудь приступ.

В-третьих, водитель мог отвлечься, разговаривая с кондуктором.

Впрочем, следствие настаивало именно на первой причине, посчитав ее наиболее реалистичной. Однако она не снимает вопрос о том, почему Мирзоев, увидев перед собой иномарку, не предпринял ничего, чтобы избежать столкновения с ней.

А могла ли что-либо сделать Карина Жукова в момент аварии? Вряд ли. Все произошло слишком быстро. Похоже, что она даже и не успела толком оценить дорожную ситуацию, в которой оказалась. Даже если бы женщина как-то среагировала, избежать аварии все равно не удалось бы. Уйти от столкновения задним ходом она не успевала — «ПАЗ» задел бы переднюю часть «Хонды». Точно так же девушка не могла нажать на газ и помчаться через перекресток дальше. Автобус несся ближе к разделительной полосе и обязательно за эти две секунды задел бы заднюю часть иномарки. Не давал Жуковой выхода и резкий поворот направо. По сути, он маловероятен как таковой, исходя из технических возможностей «Хонды». Но даже если бы такой поворот оказался возможным, то в аварию были бы вовлечены и другие транспортные средства, выезжавшие с улицы Горького. Получается, что Карина стала беспомощной заложницей дорожной ситуации. Разговоры о том, что она не смогла ничего предпринять из-за праворульного управления, не выдерживают никакой критики.

За жизнь Карины Жуковой упорно боролись врачи. Слишком тяжелыми были травмы, полученные в подмятом под автобус автомобиле. Уже тот факт, что она не погибла на месте, давал повод надеяться на лучший исход. В больнице девушке сделали несколько операций. Родственники, друзья и коллеги до последнего надеялись, что она выкарабкается, молились за ее здоровье. На ее личной страничке в социальной сети «Одноклассники» они ежедневно писали о состоянии девушки, о самой Карине. «Ты же очень сильная, ты должна поправиться! Так много людей молятся за тебя, и мы все верим, что все будет хорошо, иначе и быть не может!» — типичная запись, оставленная кем-то из друзей на ее страничке. Однако все время после аварии Жукова находилась в состоянии комы. Усилия врачей оказались тщетны. Надежды родных, близких и друзей Карины были разбиты, словно стекло. 9 октября 2010 года, не приходя в сознание, девушка умерла.

Нельзя сказать, что авария на перекрестке улиц Горького и Ленина всколыхнула красноярскую общественность. Однако утверждать, что красноярцы остались равнодушными, будет ошибочно. Поскольку основной трибуной выражения народного мнения является Интернет, то все, о чем перешептывались горожане дома и на улицах, вскоре оказалось в комментариях на веб-сайтах с новостью о ДТП.

Преимущественное большинство комментаторов не спешило разобраться в обстоятельствах аварии. Виновным в глазах большинства виделся водитель. Но не потому, что он нарушил правила дорожного движения, а потому, что гастарбайтер среднеазиатского происхождения. У людей выработался рефлекс — раз гастарбайтер, значит, непременно в чем-то виноват. При этом они, увлекшись поисками козлов отпущения, зачастую не в состоянии посмотреть на положение дел в целом. Мы не защищаем здесь Мирзоева. Мы лишь указываем на то, что его образ как гастарбайтера закрыл собой ряд проблем, которые являются настоящими истоками и этого конкретного, и многих других ДТП в Красноярске.

Почему-то мало кто вспомнил, что таджик — не владелец автобуса. Он всего лишь водитель, которого кто-то нанял и посадил на автобус крутить баранку. И вот этот «кто-то», используя непритязательность гастарбайтера, берет на работу именно его. Этот «кто-то» плюет на то, что у Равшана нет ни опыта, ни квалификации. Этот «кто-то» рад тому, что можно за бесценок эксплуатировать труд приезжего таджика, а в случае чего просто дать ногой под зад, чтобы тот не создавал лишних проблем. Можно даже не сомневаться, что хозяин транспортной компании никогда не смог бы найти среди россиян таких неприхотливых работников, как среди гастарбайтеров. И эти недоученные водители садятся за руль маршрутных автобусов, гоняют по несколько смен подряд с минимальными передышками, без выходных… Непонятно, почему после всего этого народ хочет безопасного передвижения по городу, требует внимательности водителей-гастарбайтеров и удивляется, что водители клюют носом и даже засыпают за рулем. Разве они виноваты в том, что их хозяевам выгоднее нанять трех гастарбайтеров, чем одного россиянина?

Но и это еще полбеды. Ведь, кроме всего прочего, существует городской Департамент транспорта. Именно он обеспечивает контроль исполнения перевозчиками законов, правил, стандартов, нормативов, принятых договорных обязательств. Именно он в случае выявления нарушений законодательства, регулирующего вопросы безопасности и качества перевозок пассажиров, принимает соответствующие меры. Но где же его реальный контроль над городским транспортом? Почему полуграмотные гастарбайтеры беспрепятственно возят пассажиров? Вопросы, на которые не слышно ответов.

Словно эхом аварии на перекрестке улиц Горького и Ленина стала проверка «маршрутчиков»-гастарбайтеров на знание правил дорожного движения. Организована она была красноярской ГИБДД. Большинство тестируемых подтвердить свои знания не смогли. Думаете, это что-то изменило? Нет. Все остались при своих водительских правах. «Если водитель не сдает тест, то мы направляем перевозчику, у которого он работает, предписание на отстранение от работы или направление на переобучение. Однако предписание не несет обязательного характера, и вопрос, будет ли дальше водить автобус провалившийся на тесте водитель, решает сам перевозчик», — пояснял один из руководителей красноярской ГИБДД. Вот и все — замкнутый круг.

Следствие по делу Равшана Мирзоева длилось четыре месяца. По разным причинам суд несколько раз переносился. Когда же он наконец состоялся, подсудимый был признан виновным. Согласно приговору, он был осужден на три года колонии-поселения. Обстоятельства судебного процесса не афишируются. Однако из приговора можно понять, что суд обошелся с гастарбайтером весьма мягко. Какие факты и доводы защиты повлияли на содержание окончательного вердикта, неизвестно. Муж, родственники и друзья Карины Жуковой остались в полном негодовании от решения суда. «Убийца Кариночки получил три года… Будет работать, жить с семьей, смотреть телевизор и т. д. А Кариночки нет…» — с горечью прокомментировал решение суда супруг погибшей. Тем временем транспортная компания, нанявшая Мирзоева на работу, продолжает свою деятельность.

2009 год. Столкновение масловоза и пассажирского автобуса в Ростовской области

24 июля 2009 года на юге Российской Федерации произошла автомобильная катастрофа, которая, по сути, потрясла всю страну. Без вмешательства сил природы, без присутствия сложной дорожной обстановки или каких-либо других посторонних факторов на трассе «Дон» погиб 21 человек. Гибель была практически одновременной. «Концентрированная смерть» — так иногда называют подобные кошмарные происшествия, беспощадно вычеркивающие людей из жизни. Трагедия ужаснула жителей Ростовской области, Краснодарского края, да и всех граждан России, кто в состоянии сочувствовать горю соотечественников.

Вместе с ужасом приходило и удивление: очевидных причин для аварии не было. Выдвигаемые следствием версии не подтверждались. По поводу катастрофы, ее вероятных причин и расследования обстоятельств высказывались чиновники самого разного уровня. Жесткие высказывания последовали не только от министра внутренних дел Рашида Нургалиева, но и лично от президента России Дмитрия Медведева. Что же произошло в тот страшный июльский день?

Юг России. Краснодарский край и Ростовская область. Самый разгар лета. Сезон отпусков и школьных каникул. Сады полны сочных зрелых фруктов. На бахчах зреют арбузы. Берега рек заполнены купающимися… Но летняя пора отнюдь не для всех автоматически означает отдых. У кого-то и в середине лета имелись свои хлопоты, заботы, легкие и не очень проблемы. Кто-то не мог в силу разных причин греться на пляже и барахтаться в Дону или в какой-нибудь другой реке — нужно было куда-то спешить. А для кого-то дорога была просто работой. И в июле эта работа оставалась точно такой же, как и в любой другой месяц года. С поправкой на погоду, конечно. Впрочем, 24 июля 2009 года жителям Краснодарского края и Ростовской области на плохую погоду жаловаться не приходилось. С самого утра день выдался ясным и солнечным, и те, кто выбрался тогда в дорогу, могли в лучшем случае сетовать на жару. Правда, основная масса пассажиров автобуса «Икарус», следовавшего по маршруту Курганинск — Таганрог — Ростов-на-Дону, к жаре была вполне привыкшей.

Рассчитанный на 42 посадочных места рейсовый автобус «Икарус» в начале своего маршрута следовал почти пустой. В Курганинске на него сели всего шесть пассажиров, включая маленького ребенка. Однако постепенно число пассажиров увеличивалось. В 12.40 их было уже 28 человек. За рулем автобуса находился тридцатипятилетний Григорий Саврасов (имя и фамилия изменены). Он был опытным водителем. В юности пошел по стопам родителя — вместе с отцом, механиком транспортного предприятия, он много лет проработал в автохозяйстве Курганинского района. Сказать, что очередной рейс вызывал у него какие-то волнения, нельзя. Григорий давно успел пообтесаться и приноровиться к особенностям работы водителя рейсовых автобусов. Отправляясь в путь, он полагал, что и этот рейс будет совершенно обыденным. Точно таким же, как и сотни других, что остались у него за спиной. Пассажиры оказались спокойными. Кто-то уже заснул, кто-то почитывал газеты и журнальчики с кроссвордами. Кто-то тихо переговаривался, не мешая при этом ни водителю, ни другим пассажирам. Благодать, одним словом.

Частному предпринимателю Ярославу Князеву (имя и фамилия изменены) тот день казался вполне удачным. С утра он пригнал в город Батайск цистерну растительного масла и сбыл его оптовикам. Дело для пятидесятичетырехлетнего мужчины было неновым — он и раньше проворачивал подобные операции. Для перевозки масла использовался бензовоз «Мерседес». Естественно, что бензином в его цистерне давно к тому времени и не пахло. Хотя при езде по трассе эту машину все принимали исключительно за бензовоз. Грузовыми перевозками в том или ином их варианте предприниматель начал заниматься еще в молодости. У него был огромнейший опыт работы на грузовиках. Сколь-нибудь серьезных замечаний к нему как к водителю грузовых автомобилей не отмечалось. 24 июля 2009 года, забрав выручку, он сел в кабину грузового «Мерседеса» и направился по трассе в сторону Краснодара. Но какой именно населенный пункт был целью его поездки, мы уже не узнаем. Возможно, Князев планировал сделать еще один или даже несколько рейсов с перевозкой растительного масла.

Трасса, по которой ехали навстречу друг другу рейсовый «Икарус» и масловоз «Мерседес», официально именуется «федеральная автомобильная дорога М4 «Дон». Это автомобильная дорога федерального значения огромной протяженности — почти 1544 километра. Она связывает между собой Москву и Новороссийск. Проходит через многие города, в том числе через Ростов-на-Дону и Краснодар. В 2009 году многие отрезки трассы на участке между Ростовом-на-Дону и Краснодаром подверглись весьма серьезной реконструкции. С учетом большого потока автомобильного транспорта дорога была значительно расширена. В результате реконструкции движение здесь стало четырехполосным. По замыслу авторов проекта это должно было упорядочить автомобильное движение и снизить вероятность дорожно-транспортных происшествий. На момент аварии 24 июля 2009 года часть трассы в 35 километрах от Ростова-на-Дону была практически полностью реконструирована. Единственное, что на тот момент дорожники еще не успели сделать, так это установить отбойники, разделяющие направления. Если бы они были установлены, то авария в районе села Самарское Азовского района имела бы совершенно иной исход…

Григорий Саврасов спокойно вел «Икарус». До Ростова оставалось не так уж и много. Автобус двигался со скоростью не более 80 километров в час. Водитель заботился о том, чтобы не нарушать правила дорожного движения. Где-то в 12.38 он обратил внимание на грузовик с цистерной, который шел со стороны Ростова. Что-то в его движении было непривычным, хотя скорость, если судить на глаз, у «Мерседеса» мало чем отличалась от скорости «Икаруса». Григорий пожал плечами и продолжал вести автобус. Однако в тот момент, когда «Икарусу» и «Мерседесу» оставалось с десяток метров, чтобы поравняться, случилось непредвиденное. «Мерседес» неожиданно изменил направление. Не сбрасывая скорости, он взял чуть в сторону, пересек двойную сплошную и оказался на встречной полосе. Все происходило настолько молниеносно, что водитель «Икаруса» не успел ничего предпринять. «Фура так неожиданно вылетела на встречную полосу, что наш водитель, будь он даже волшебником, все равно не смог бы уклониться от удара», — рассказывал один из выживших после катастрофы пассажиров.

«Мерседес» и «Икарус» столкнулись лоб в лоб. Звук от удара гулким эхом разнесся над окрестностью. Он вполне мог напомнить кому-то артиллерийский выстрел, если бы не последовавший за ним скрежет. Грузовик буквально раздавил водительскую кабину автобуса. Но при этом и кабина грузовика от удара оказалась смятой. Стекло от окон и фар градом обрушилось вниз. Люди, находившиеся в салоне автобуса, едва ли успели осознать, что за напасть на них навалилась. Некоторые, вероятно, даже не успели проснуться и получили смертельные ранения прямо во сне. Многих зажало металлом сплюснутого остова, поранило обшивкой или сорвавшимися сиденьями. Немало пассажиров из-за столкновения по инерции ударились друг о друга, разбивая головы, ломая руки, ноги, ребра. Всюду кровь. Кто-то пытался кричать, звать на помощь. Но когда обе столкнувшиеся машины остановились, стало ясно — львиная доля пассажиров мертва. И лишь раненые, но оставшиеся в живых продолжали взывать о помощи и тихо плакали от боли и ужаса. На большее у них попросту не хватало сил.

Позади автобуса, еще до аварии, на протяжении пяти километров ехал автомобиль «Шевроле Ланос». За его рулем находился сорокачетырехлетний ростовский предприниматель. В машине с ним находились семнадцатилетний сын и двадцатилетний племянник. Все они и стали невольными свидетелями трагедии. По словам водителя «Шевроле», у «Икаруса» постоянно гудел и свистел задний мост. Это его сильно раздражало, и он стремился обогнать автобус. Однако сделать это не удавалось, так как каждый раз что-то мешало. Он также заметил «Мерседес» еще до аварии. По словам предпринимателя, грузовик ехал по самому краю встречной полосы, а потом начал съезжать на нее. Водитель «Шевроле» понял, что дело неладное, и решил притормозить. Он утверждает, что «Икарус» пытался уйти в сторону, но не успел. Водителю автобуса катастрофически не хватило запаса времени на какой-либо обдуманный маневр. Масловоз, который вначале приняли за бензовоз, шел на автобус, словно на таран. Свидетели этого с замиранием сердца наблюдали за трагедией, разворачивающейся прямо на их глазах.

«Автобус смяло в гармошку, — рассказывал позже журналистам ростовский предприниматель. — Впереди поднялся столб пыли, сиденья полетели вперед, по сторонам разбросало одеяла, пакеты. Я даже подумал, что ехали челноки. Людей не было видно. Сын потом увидел, как в задней части автобуса у поручня сидит окровавленный мужчина и мотает головой; с ним рядом лежала женщина. «Пожалуйста, не смотрите!» — попросил я детей. Сам съехал на обочину и начал звонить в единую службу спасения «112». Никто не взял трубку. У меня на телефоне осталось время звонка — 12.42. Поэтому я думаю, что катастрофа произошла в 12.41. Я знал, что у села Самарского есть пост ГАИ. Мы быстрее поехали к нему».

По обе стороны от места аварии образовались пробки. Проехать вперед по трассе было невозможно. Однако водитель «Шевроле» не собирался просто так сдаваться. Желание быстрее вызвать помощь было сильнее возникших на дороге препятствий. Выехав на обочину, он, насколько это получалось, поехал по ней и вскоре добрался до поста. Патрульные еще не были в курсе случившегося. Сразу же были вызваны службы спасения, а сами патрульные направились к месту трагедии.

То, что увидели прибывшие милиционеры, медики и сотрудники МЧС, повергало в шок. От столкновения и автобус, и масловоз превратились в груду искореженного металла. Картина не вписывалась в окружающую действительность. Казалось, что в одночасье стали реальностью кадры из фильмов-катастроф. Было трудно поверить, что все это по-настоящему. Измятый автобус стоял поперек трассы. Недалеко от него, чуть наискосок, находился и грузовик с приплюснутой кабиной и вмятинами на цистерне. На асфальте вперемешку беспорядочно валялись предметы багажа. Вокруг и внутри «Икаруса» на разбросанных вещах, осколках стекла, обломках автобуса лежало множество тел: мужчины, женщины, дети… Выглядело это так, будто некоторых из них невидимая сила выпихнула из автобуса. Кровь, стоны, сдавленные крики. И молчание. Ледяное молчание тех, кто больше не мог издать ни единого звука. «Это был настоящий ужас. Я 25 лет работаю, но такого никогда не видела. И, наверное, никогда не забуду», — отмечала одна из врачей, прибывших на место катастрофы.

У спасателей не было уверенности насчет грузовика с цистерной. Его, как и во многих прежних случаях, приняли за бензовоз и очень сильно опасались вероятности возгорания. Поэтому два пожарных расчета принялись планомерно поливать «Мерседес» пеной из брандспойтов. Ведь если бы цистерна была заполнена — бензином ли, маслом ли, — пожар мог оказаться неизбежным. Трудно даже подумать, к каким последствиям он привел бы! Но все же представим себе эту картину. Происходит столкновение, содержимое цистерны разливается на трассу. Любая случайная искра или преломленный через стеклышко луч солнца приводит к возгоранию. Все пролитое топливо или масло тут же вспыхивает. Автобус и грузовик охватывает пламя. Сгорают живые еще люди и тела погибших. Огонь доходит до бензобаков обеих машин. Происходит взрыв. Горящие обломки летят в разные стороны. Какие-то из них падают на машины, которые застряли в километровых пробках. Водители не успевают отреагировать, и пожар распространяется дальше по трассе… Однако такого кошмара не произошло. В любом случае пожарные расчеты действовали совершенно правильно, исходя из сложившейся на тот момент ситуации.

К месту аварии подъезжало множество автомобилей «Скорой помощи». Они мчались сюда из Азовска и Батайска. Звук их сирен долгое время раздавался почти непрерывно. Однако в большинстве своем им приходилось забирать трупы. Выживших людей было очень мало. До некоторых тел спасателям было очень трудно добраться. Автобус искорежило так, что люди оказались в ловушке. Сотрудники МЧС использовали для их извлечения специальную аппаратуру, разрезая те или иные части автобуса. Обломки автобуса и грузовика погрузили кранами на два тягача с прицепами и увезли с места происшествия. Дорогу после этого промыли водой из цистерны.

Каков же результат этого происшествия? Девятнадцать человек, включая водителей, погибли на месте, еще двое скончались при доставке в медицинские учреждения. Тела погибших были развезены по моргам Азова и Батайска. Судмедэксперты незамедлительно приступили к идентификации останков. Это было очень сложной задачей, так как тела получили сильные повреждения. Большое количество жертв при отсутствии возгорания специалисты объяснили силой удара. В результате столкновения отдельным погибшим пассажирам оторвало конечности. У всех выживших пассажиров автобуса оказались очень тяжелые травмы — позвоночника, грудной клетки и головы. Среди погибших было два ребенка.

Едва стало известно о катастрофе в районе села Самарского, как на спасательные службы обрушился шквал телефонных звонков. Жители Краснодарского края и Ростовской области, беспокоясь о судьбе родственников, пытались выяснить их судьбу. Для многих из них не находилось слов утешения. Родственники пострадавших и погибших своим ходом поспешили в район трагедии. Спасателями был организован штаб для их встречи и размещения. Туда же специально прибыли психологи для оказания помощи людям, шокированным гибелью своих близких. Ведь большинство родственников болезненно переживали утрату, и реакция у всех была однозначной. Кому-то хватало общения с психологами, а кому-то требовались лекарства. Один из прибывших на место аварии сотрудников ГИБДД опознал среди пострадавших свою мать и сына. Женщина погибла сразу после столкновения, а мальчик от полученных травм умер по дороге в больницу. Между тем среди оставшихся в живых был мужчина, который совершил несколько убийств и скрывался от правосудия.

ДТП у села Самарского вызвало широкий общественный резонанс. Следующий день по указу губернатора Ростовской области был объявлен днем траура по погибшим. 27 июля траур объявили и в Краснодарском крае. Когда в Ростове-на-Дону на стадионе «Олимп-2» проходил футбольный матч, ростовские игроки вышли на поле с черными повязками на руках. В тот день не было привычной для болельщиков музыки и развлечений во время перерыва между таймами.

По факту происшествия глава МВД России пообещал провести комплексную проверку ситуации на дорогах, а всех водителей призвал быть аккуратными, не нарушать правила, не превышать скорость. В своих высказываниях он был очень резок: «За последние годы мы предпринимаем усилия для того, чтобы на дорогах страны был порядок. И в целом, по сути дела, нам это удается. Однако единичные факты, неординарные, которые затрагивают жизнь человека, говорят о том, что на дорогах страны еще есть произвол и вакханалия».

На заседании Совета безопасности, проводимом в тот же вечер по горячим следам трагедии, президент России высказался не менее жестко: «Речь идет, конечно, и том, чтобы дороги приводить в порядок. Но, на мой взгляд, такого рода абсолютно невозможные, невообразимые события случаются далеко не потому, что дороги безобразного качества (это составляющая), это еще и следствие того, каким образом осуществляется контроль на дорогах, и расхлябанности, преступной разболтанности участников дорожного движения. Это очень часто не казусы — просто преступления. Мы не можем хоронить такое количество людей из-за того, что у нас так организован процесс управления дорожным движением».

Но если Нургалиев и Медведев оценивали и давали характеристику проблеме в целом, то следствию предстояла рутинная работа по выяснению конкретных причин жуткого ДТП в Ростовской области. Уже в день аварии было высказано предположение, что ее виновником был водитель «Мерседеса». Спустя несколько дней были обнародованы результаты автотехнической экспертизы. Эксперты пришли к заключению, что водитель масловоза Ярослав Князев грубо нарушил правила дорожного движения, по причине чего грузовик и столкнулся с рейсовым автобусом. Впрочем, заключение экспертизы не отвечало на вопрос, почему произошел выезд «Мерседеса» на встречную полосу. Ведь нарушение правил дорожного движения Князевым было абсолютно немотивированным. Он никого не обгонял и не объезжал какое-либо препятствие. Поэтому появились и другие версии, связанные с неисправностью транспорта и человеческим фактором.

Версия о том, что «Мерседес» был неисправным, практической проверке подлежать не могла. По оставшимся обломкам масловоза оказалось невозможным что-либо установить. Были подняты все данные по техническому осмотру и ранее выявленным поломкам грузовика, однако и они не сумели дать какого-либо внятного ответа. Поэтому основным направлением следствия стало выяснение состояния Князева на момент аварии. Знакомые водителя высказывали предположения, что у того могло прихватить сердце.

Специалисты изъяли для изучения его медицинскую документацию. Началась судебно-медицинская экспертиза тела Ярослава Князева. Прежде всего она показала, что водитель в день катастрофы не употреблял алкоголь или наркотические вещества. Аналогичные результаты дало вскрытие тела водителя «Икаруса» Григория Саврасова.

Для выяснения состояния здоровья Князева перед гибелью понадобилась специальная гистологическая экспертиза. Именно она могла доказать или опровергнуть версию о том, что у водителя масловоза случился сердечный приступ и он уже в полубессознательном состоянии выехал на встречную полосу. По результатам данной экспертизы было выяснено, что тот не имел проблем с сердцем. Однако не исключалась вероятность его нахождения в бессознательном состоянии в момент столкновения «Мерседеса» с «Икарусом». Высказывалось предположение, что Князев, проехав пост ГИБДД, уснул за рулем. И хоть данное предположение стало основным, оно все-таки вызывает сомнения. Опытный водитель в трезвом состоянии едет из Батайска, везет большую сумму денег, проезжает стационарный пост ГИБДД — и через два километра засыпает? Выглядит немного странно.

К сожалению, причина выезда «Мерседеса» на встречную полосу так и не была достоверно выяснена. В начале декабря 2009 года следователи закрыли уголовное дело по факту столкновения рейсового автобуса Курганинск — Таганрог — Ростов-на-Дону и масловоза «Мерседес» в районе села Самарского Ростовской области. Дело, возбужденное по ст. 264 УК РФ — «нарушение правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности смерть человека», было прекращено в связи с гибелью водителя масловоза. Отличная формулировка, не находите?

Повлияла ли каким-то образом данная катастрофа на положение дел на дорогах Ростовской области? Сказать однозначно нельзя. С одной стороны, был срочно проведен завершающий этап реконструкции указанного участка трассы «Дон», установлены отбойники, которых так не хватало в день аварии. По мнению специалистов и опытных водителей, отбойники способны в некоторой степени ограничить выезды на встречную полосу. На уровне Министерства транспорта было отмечено, что трассы должны строиться таким образом, чтобы у водителей не было физической возможности выезжать на сторону встречного движения. Кроме того, в Минтранспорта заявили о необходимости обязательного использования тахографов, чтобы в дальнейшем избежать такого большого количества жертв. Тахограф — это специальный бортовой прибор в составе транспортного средства. Он предназначен для контроля и регистрации таких параметров, как скорость движения, пробег автомобиля, периоды труда и отдыха экипажа. Оснащение всех автобусов и грузовых транспортных средств, осуществляющих междугородние перевозки, должно произойти постепенно, так как требует немалых затрат.

К слову, через месяц после катастрофы у села Самарского практически в том же месте произошла новая авария. 21 августа 2009 года микроавтобус «Форд» при совершении обгона колонны бензовозов зацепил бампер одной из машин. Микроавтобус тут же развернуло и выбросило на правую сторону в кювет и в дерево. Водитель погиб на месте, пассажира — молодую женщину — госпитализировали. Водитель бензовоза не пострадал. Лишь удачное стечение обстоятельств и реакция водителя задетой машины не позволили случиться новой масштабной катастрофе.

2010 г. Дальний Восток. ДТП на трассе Чита — Хабаровск

Эта авария стала одним из завершающих аккордов в многолетнем споре о законности праворульных автомобилей в России. По сути, она ничего не меняла в существовавшей на тот момент раскладке дел. Ведь еще в 2009 году стало ясно, что праворульные автомобили в России вскоре будут полностью запрещены. Именно тогда российское правительство своим постановлением приняло технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», фактически ставящий праворульный транспорт вне закона. Вступление данного постановления в силу было намечено на начало осени 2010 года. То есть все уже было решено почти за год до трагедии под городом Белогорском Амурской области. И сторонникам запрета не требовалось каких-либо новых доказательств их правоты. Но не вызывает сомнения то, что авария на трассе Чита — Хабаровск добавила в их актив новый, обагренный кровью довод. Любой человек от простого обывателя до главы отечественного автоконцерна или высокопоставленного чиновника мог указать пальцем на шесть гробов жертв этого ДТП и сказать: «Вот она, ваша «Тойота»! Вот он, ваш правый руль!»

…Дальний Восток. Освоение этих земель русскими началось еще в XVII веке и продолжалось во все последующие столетия. За счет этих земель территория России значительно увеличилась. Однако вместе с тем географическое положение накладывало свой отпечаток на жизнь этого региона. До Бога высоко, до Москвы далеко, до китайца близко. И волей-неволей приходилось иметь дело с соседними государствами — Китаем, Японией, Кореей. Несмотря на то, что в ХХ веке узы Дальнего Востока с остальной частью России стали теснее, традиции экономических связей с соседями не были забыты. И когда после распада СССР были сняты многие препоны, эти связи были быстро восстановлены практически с нуля. В результате получилось так, что на протяжении всего двух десятилетий Амурская область, Хабаровский и Приморский края оказались наводнены японскими автомобилями с праворульным управлением. Неудивительно, что российские производители автомобилей и их покровители увидели в этом большую, если не сказать огромную, проблему для себя. Не выдерживая в более-менее честной конкуренции, они пошли другим путем.

На протяжении ряда лет происходило следующее. Едва ли не каждое информационное сообщение об аварии с участием праворульных автомобилей попадало в поле зрения миллионов россиян. Особенно это касалось тех случаев, когда аварии случались на юге Дальнего Востока — в тех самых регионах, которые были перечислены нами ранее. По сути, работал принцип фильтрации и дозирования информации. Информация о ДТП с праворульными машинами подавалась специально; обстоятельства таких аварий обсасывались в электронных СМИ и газетах так, будто речь шла не о дорожных происшествиях, а о похищении ядерных боеголовок. При этом в многочисленных заказных статьях, интервью, журналистских расследованиях и мнениях «компетентных» блогеров упор делался на аварийность. Происходила попытка массированного внушения россиянам того, что праворульные автомобили, ввозимые из Японии, представляют собой нечто весьма и весьма опасное и смертоносное.

Организаторы промывки мозгов довольно активно использовали в своих целях существующие статистические данные по аварийности в регионах. Но опять же данные статистики подавались населению таким образом, что у массы людей возникал страх и недоверие к праворульным автомобилям. Иногда могла происходить полная фальсификация статистических данных. Но чаще брались реальные цифры соотношения аварий с маркой автомобилей и громогласно заявлялось: «Смотрите, а праворульных «японцев» попало в ДТП больше всего!» Те, кто некритически воспринимает информацию, сразу попадались в ловушку. Ведь они не в состоянии были разобраться, что за цифры им подают. Если же немного разобраться, то данные об аварийности по Амурской области, Хабаровскому и Приморскому краям не могут быть иными. Но не потому, что машины с правым рулем такие опасные, а потому, что таких машин там преимущественное большинство. Если праворульных автомобилей 70–80 %, то было бы наивно полагать, что остальные 20–30 % смогут перекрыть их количеством аварий.

Туманно? Тогда попробуем описать ситуацию образно. Представьте, что у вас есть корзина, в которой лежит 100 яиц. Причем 20 из них — яйца куриные, а 80 — гусиные. Дальше мы становимся над какой-нибудь более-менее твердой поверхностью и начинаем по одному ронять на нее яйца. Без разбору. Естественно, большинство яиц разобьется. Но как мы выясним, куриные или гусиные яйца крепче? Если об этом судить лишь по количеству разбитых яиц, то объективного ответа мы не найдем — ведь гусиных яиц было заведомо больше.

Между тем если за оценку аварийности брались структуры, далекие от российских автопроизводителей, то результаты оказывались совершенно неожиданными. Тот же Приморский край, которому подконтрольные СМИ из года в год создавали образ аварийного региона, оказывался далеко не в лидерах печальных списков уровня аварийности. По исследованию российского Forbes, Приморский край по результатам 2009 года был признан самым безопасным регионом по совокупности показателей аварийности и смертности на дорогах. Там на тысячу машин приходилось 3,41 аварии, 0,25 ДТП с участием пьяных водителей и 0,33 погибших. В расчет бралось количество машин в каждом регионе страны (всего — 81 регион) и число ДТП, зарегистрированных в них. Так вот, самый большой процент дорожной аварийности в России в 2009 году приходился на Ивановскую область — 13,46 ДТП на тысячу автомобилей. Но разве кто-нибудь начинал бить в колокола и заявлять о необходимости спасать Ивановскую область? Да ни за что на свете!

Большинству кричащих о необходимости создания безопасности дорожной обстановки на Дальнем Востоке на самом деле плевать на эту проблему. Заботясь на словах о людях (водителях и пешеходах), они в действительности думают о выгодах российских автомобильных концернов. Жизни людей, пострадавших в ДТП, для них лишь своеобразные картинки, фишки для прикрытия в отстаивании собственных экономических интересов или интересов своих хозяев. И чем громче крик о том, что автомобили с правым рулем вредят безопасности, тем вероятнее, что издающий его человек (или структура) как-то связан с отечественным автомобильным бизнесом.

И информационная война, и новый технический регламент, и заметное увеличение пошлин на ввозимые автомобили являются звеньями одной цепи. Имя этой цепи — лобби «АвтоВАЗа». Само руководство данной автомобильной компании, в сущности, никогда не скрывало своих целей. Одной из главных среди них является вытеснение своих конкурентов из России. А поскольку на Дальнем Востоке давно сформировался ощутимый дисбаланс в пользу ввозимых автомобилей, то именно на этот регион в первую очередь оказалось направленным внимание российских автомобильных дельцов. Впрочем, жизнь показала, что просто так достигнуть цели не получится. Ведь на защиту своих интересов поднимались жители Дальнего Востока, требуя отменить ущемляющие постановления.

В ответ на это «АвтоВАЗ» избрал другую тактику. Ее можно назвать тактикой убаюкивания. Жителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев стали предлагаться компенсационные проекты. Так, в 2010 году заявлялось, что якобы «АвтоВАЗ» совместно с Renault и Nissan рассматривает возможность открытия автозавода в Приморье. При этом едва ли не прямым текстом говорилось, что подобный проект поможет избежать крупных протестов автомобилистов в случае запрета эксплуатации автомобилей с правым рулем. Особо подчеркивалось, какую продукцию следовало ожидать: «Речь идет, разумеется, о сборке машин с левым рулем». Хорошее емкое высказывание. Сразу двух зайцев убивает — и о планах рассказывает, и недвусмысленно напоминает, что машины с правым рулем неполноценны. Разумеется.

При такой раскладке дел каждый новый пример аварии с участием праворульных автомобилей для «АвтоВАЗа» становился едва ли не на вес золота. И чем больше трупов в результате аварии, тем лучше. Ведь автоматически появляется новый повод заговорить о небезопасности ввозимых японских машин. Однако то, что плохо «АвтоВАЗу», хорошо среднестатистическому жителю Приморья. Пускай долгие годы всю Россию разными способами уверяли, что «Тойота» — это плохо. Для парня из Владивостока или Хабаровска данное утверждение не имеет никакого значения. Там, где они живут, праворульный автомобиль не воспринимается как нечто извращенное, неправильное. Удивительно, но факт — этим самым автомобилям там посвящаются лирические строки. «Весна 2010 год. Дальний Восток. Сибирь. Грязь уносится ручьями тающего на глазах снега. Красивые девушки в непривычных после зимы, заводящих мужчин одеяниях. Мужчины со скрытно завистливым взглядом, проходящие мимо них на своих двоих, и довольно самоуверенным, выглядывающим из окон симпатичных разноцветных машин. В моем городе и по большей части Востока нашей страны в около 90 % случаев японских. Ну и, конечно же, с рулем не из того места…» — написал один дальневосточный блогер прежде, чем критиковать приснопамятный технический регламент.

В аварии под Белогорском виновным оказался водитель автомобиля «с рулем не из того места». Но даже беглого взгляда на обстоятельства этого ДТП хватает, чтобы понять — правый руль ни при чем. Юношеская глупость и лихачество — да, правый руль — нет. Однако и эта авария без разбору ушла в коллекцию «АвтоВАЗа» как новый факт опасности праворульных машин…

Авария произошла в понедельник вечером 26 июля 2010 года. Все случилось на трассе Чита — Хабаровск в районе города Белогорска Амурской области. Данная автомагистраль является дорогой федерального значения. Впрочем, это обстоятельство ничуть не снижает уровня опасности передвижения по ней. Это касается всей ее протяженности, в том числе и 1542-го километра, который в тот вечер оказался смертельным для нескольких человек разного возраста. В информационных сообщениях говорилось, что авария произошла у Белогорска. В действительности же расстояние от места трагедии до Белогорска приблизительно 30 километров. Ближайшим населенным пунктом на самом деле стало село Возжаевка, расположенное в двух километрах от места столкновения. Правда, в судьбах пострадавших данные географические составляющие не сыграли своей положительной роли. Когда подоспела помощь, спасать было практически некого. Позже аналитики отметили, что данная авария на тот момент оказалась крупнейшим за несколько лет автодорожным происшествием в Амурской области.

В тот вечер со стороны Читы по трассе ехала праворульная «Тойота Карина». В ее салоне находилось четверо молодых людей, включая водителя. Водителю было всего 20 лет — тот возраст, когда юноша полон бравады и стремления доказать остальным, что ты способен на многое. К сожалению, мы никогда не узнаем, что происходило в салоне «Тойоты» незадолго до аварии. Но вполне вероятно, что водителя могли раззадорить его друзья. Так и представляются их реплики: «Ну разве ж это езда? Да мы в детском саду на трехколесном велосипеде быстрее ездили! Давай, дамочка, покажи, на что ты способна». Подобного рода подначивания могли вывести молодого шофера из равновесия и заставить руководствоваться не разумом, а эмоциями. А излишние эмоции за рулем, будь они положительные или отрицательные, как правило, чреваты непредсказуемыми последствиями. Вероятно, что в тот вечер эмоциональный всплеск водителя сыграл свою роковую роль.

Чтобы доказать своим товарищам, какой он крутой, юноша надавил на газ и начал увеличивать скорость. Под восторженный смех и аплодисменты друзей он все добавлял и добавлял скорости. 90 километров в час. 110 километров в час. 140 километров в час. В таких условиях любой объект впереди следования «Тойоты» превращался в потенциальную жертву. Следствие не установило, с какого именно момента водитель начал увеличивать скорость. Однако то, что в 17.30 по местному времени он гнал машину со скоростью 150 километров в час, не вызывает сомнения. Где скорость и подначивающие друзья, там и высокая вероятность начала опасных игр. «Тойота» летела вперед и шла на обгон всякий раз, когда перед ней возникали другие машины. Выходя на пустые отрезки дороги, она мчалась по разделяющей полосе и выезжала на встречную полосу. Просто так, без какой-либо надобности, ради развлечения. И каждый раз, когда на встречке появлялся автомобиль, «Тойота» резко возвращалась на свою полосу. В некоторых случаях это удавалось сделать едва ли не в последний момент. Однако скоростной заезд не прекращался. Товарищи наверняка хвалили водителя за смелость и говорили: «Давай еще!» Тот же, с огромным количеством выброшенного в кровь адреналина, не мог заставить себя прекратить опасные игры на дороге.

Впереди на дороге замаячили «Жигули». Можно только представить, какую реакцию это вызвало среди молодых людей в салоне «Тойоты»: «Ну и колымага! Какого хрена она чуть тянется? Водиле не стыдно с такой тачкой на дороге появляться? Неужели ты будешь плестись у нее в хвосте?» Такие возгласы вполне могли прозвучать. И водитель решил в очередной раз пойти на обгон. Но как только он выехал на встречную полосу, перед «Тойотой» оказалась «Волга». Молодой водитель от неожиданности впал в состояние ступора. Он просто не сумел далее управлять машиной. Машина тут же оказалась неконтролируемой, продолжая мчаться навстречу «Волге». Иномарку немного занесло в сторону разделительной полосы, и она слегка зацепила другую иномарку — «Тойоту Спринтер», которая шла перед «Жигулями». Водитель «Волги» попытался уйти на обочину в надежде, что «Карина» сможет проскочить по дороге мимо. Однако запаса времени не хватило самую малость. «Тойота» на огромной скорости влобовую врезалась в «Волгу».

Удар от столкновения был чудовищной силы. Переднюю часть «Волги» в один момент смяло, будто это не металл, а что-то совершенно мягкое. Посыпалось стекло. «Волгу» отбросило назад. «Тойоту», встретившуюся с препятствием, резко подбросило вверх. В воздухе она совершила немыслимый кульбит и обрушилась на обочину. Все происходило очень быстро. Интересно, успели ли пассажиры «Тойоты» о чем-то подумать? И если успели, то о чем именно? Был ли это сплошной ужас от происходящего или среди ужаса мелькали нотки раскаяния? Об этом мы не узнаем никогда. Когда «Тойота» упала на землю, трое ее пассажиров уже были мертвы. Водитель, получив тяжелые травмы, оставался жив. Однако радоваться ему не довелось. Во-первых, он пребывал в бессознательном состоянии. Во-вторых, его автомобиль после столкновения, полета и падения загорелся. Тушить пожар начали автомобилисты, оказавшиеся в тот момент на трассе. Закончил же тушение пожарный расчет, довольно оперативно прибывший на место трагедии вместе с машинами «Скорой помощи». Водитель «Тойоты» оказался живым. Правда, состояние его было крайне тяжелым, если не сказать ужасным. Ведь в результате всех обстоятельств аварии он получил закрытую черепно-мозговую травму и ожоги 95 % тела. Его тут же доставили в больницу Белогорска, где врачи пытались бороться за его жизнь.

В искореженной от удара «Волге» находились три человека. Двое из них погибли сразу во время столкновения. Это были пожилой шестидесятилетний мужчина-водитель, а также тридцатипятилетняя женщина-пассажир. В результате столкновения они получили тяжелейшие травмы, не совместимые с жизнью. Остался в живых еще один пассажир — тридцатиоднолетняя женщина. Ее спасло то, что она находилась на заднем сиденье. Да, она сохранила свою жизнь, однако избежать тяжелых повреждений ей не удалось. В результате аварии эта женщина получила перелом голени, закрытую черепно-мозговую травму и многочисленные ушибы. Так же, как и виновника аварии, «Скорая помощь» увезла ее в Белогорск. Не все перипетии, связанные с данной аварией и ее участниками, имеются в открытом доступе, поэтому точно неизвестно, кем приходились друг другу люди, ехавшие в «Волге». Нам видится, что это могли быть отец и две его взрослые дочери. И можно себе только представить, насколько ужасной была новость о трагедии для их родственников. Тем более когда абсолютно ясно, что вины водителя «Волги» в катастрофе не было. Сама по себе ситуация выглядит жутко. Ты едешь с дочками в машине, соблюдаешь все правила, и тут тебе навстречу на сумасшедшей скорости вылетает сопливый «гонщик», которому нужно что-то доказать своим приятелям. И ты гибнешь вместе с одной из дочерей только потому, что «гонщику» вопреки всем правилам нужно было нестись под 150 километров в час и слепо обгонять все, что попадается ему на дороге…

В самых первых информационных сообщениях об аварии у села Возжаевка говорилось о жертвах и отдельным предложением указывалось: «Детей среди погибших нет». Действительно, лиц до восемнадцати лет в машинах не было. Однако в «Тойоте Карина» самому старшему пассажиру было всего 26 лет, всем же остальным — по 20. Да, безусловно, по закону они совершеннолетние люди. В таком возрасте многие возвращаются из армии, а некоторые уже разводятся после неудачного семейного опыта. Тем не менее психологически они все-таки были детьми. Иначе трудно объяснить их поведение на дороге. Ведь никто из них не находился в алкогольном или наркотическом опьянении. Все были трезвы, но по-ребячески веселы. Вот это самое ребячество без оглядки на правила дорожного движения, на реальную дорожную обстановку и привело к страшной трагедии. Водитель «Тойоты» вскоре последовал за своими товарищами. Врачи так и не сумели его спасти.

Проводимое расследование с самого начала придерживалось одной версии случившегося. Указывалось, что ДТП произошло из-за нарушения правил дорожного движения — попытки обгона. Эта версия и была зафиксирована в окончательном решении по данному делу. Специалисты не видели причину аварии в том, что у «Тойоты Карина» руль расположен не там. А вот СМИ, лоббирующие интересы «АвтоВАЗа», а также всяческие интернет-публицисты стали тут же заострять внимание на праворульности автомобиля, водитель которого оказался виновником ДТП. Типичный возглас блогера: «Очередная жесть на дороге. «Тойота Карина» виновника аварии имела правый руль. Это и явилось, по моему мнению, основной причиной аварии… Вообще нужно запрещать эксплуатировать праворульные машины, для которых придумывают всякие извращения, чтобы компенсировать неудобство управления». Как видим, человеку за клавиатурой все понятно: виноват правый руль, запретить — и баста. Но действительно ли в ситуации под Возжаевкой праворульность автомобиля стала главной причиной аварии?

Итак, давайте еще раз вспомним обстоятельства аварии. «Тойота Карина» мчится по своей полосе со скоростью 150 километров в час. Водитель сидит справа. Впереди едут «Жигули». Водитель «Тойоты» идет на обгон, выруливая на встречную полосу. Там неожиданно для водителя «Тойоты» оказывается «Волга». Вспомнили? А теперь вопрос: смог ли бы водитель иномарки заметить «Волгу» раньше, если бы вел леворульную машину? По идее, да. Однако изменился ли бы от этого исход аварии? Скорее всего, нет. Нахождение водителя за рулем справа или слева в той ситуации не имело решающего значения. Ну, сидел бы он слева. Ну, увидел бы «Волгу» на полсекунды (а то и менее) раньше. И что? Ему удалось бы как-то изменить положение? Вряд ли. Реакция была бы той же — ступор и неуправляемая машина, несущаяся навстречу «Волге». Поэтому в данной аварии виновато не правое размещение руля, а лихачество с методичным нарушением ПДД и малый опыт водителя. Шансы избежать столкновения в той ситуации были минимальны. Воспользоваться ими сумел бы лишь по-настоящему опытный водитель. Иной вопрос: каждый ли опытный водитель стал бы выезжать на встречную полосу на такой огромной скорости?

Так или иначе, но авария у Возжаевки стала для «АвтоВАЗа» лишним козырем в борьбе за очищение российского рынка от праворульных автомобилей. Технический регламент, запрещавший автомобили с правым рулем, осенью 2010 года все-таки вступил в силу. Однако проблема так и не была решена. С одной стороны, продолжались протесты дальневосточных автомобилистов, с другой — не нашлось сколь-нибудь твердой позиции в правящих верхах. Буквально через несколько месяцев после вступления техрегламента в силу он вновь подвергся изменениям. Пункт, содержавший запрет на праворульные автомобили, был исключен. Но и это не поставило точку, так как вскоре был подготовлен новый проект регламента. Он опять-таки учитывал интересы «АвтоВАЗа». В частности, пункт 18 проекта нового регламента имел такую формулировку: «Запрещается выпуск в обращение транспортных средств с правосторонним расположением рулевого управления». Единственным возможным исключением объявлялись автобусы. Интересно, почему для праворульных автобусов сделали такое великодушное исключение? Почему легковые автомобили с правым рулем называются опасными, а аналогичные автобусы — нет? Казалось бы, разницы не наблюдается. Ан нет! Ответ очевиден — «АвтоВАЗ» не специализируется на выпуске автобусов…

Дорогу колеснице! Резонансное ДТП с участием вице-президента «Лукойла» Анатолия Баркова

Дорожно-транспортные происшествия — это беда, которой вот уже более сотни лет. Никто по своей воле не хочет стать жертвой ДТП. А уж если таковое случилось, то пострадавшие или их родственники надеются на объективное расследование. Однако в некоторых случаях в авариях пересекаются судьбы простых смертных и сильных мира сего. И добиться правды об обстоятельствах таких аварий бывает очень трудно и даже невозможно. Зачастую высокое положение в обществе или наличие огромной суммы денег у кого-либо из участников ДТП становятся решающими факторами расследования. Эти факторы, к сожалению, в состоянии перевесить и свидетельства очевидцев, и явные факты, и элементарную логику. Когда такое происходит, то черное запросто может стать белым, невиновный — виновным, а причина — поменяться со следствием. Простым смертным в таких случаях мало что удается сделать, так как против них возникает непробиваемая каменная стена. Порой сокрушить ее не в силах даже вмешательство широкой общественности. Общественность бушует, негодует. А стена тем временем стоит себе и ожидает, что все когда-нибудь успокоится. Если она и роняет камни, то только исключительно на головы тех, кто пытается ее пробить.

Очень схожая ситуация сложилась с делом о ДТП, участником которого оказался вице-президент богатейшей нефтяной компании «Лукойл» Анатолий Барков. Авария, произошедшая утром 25 февраля 2010 года в Москве, по определению не могла остаться рядовой. Она и события, последовавшие за ней, вызвали небывалый резонанс не только в Москве, но и во всей России. Казалось бы, общественное внимание должно было подстегнуть следствие, сделать его как можно более прозрачным и открытым. Однако вместо этого произошло нечто совершенно иного порядка. Авторитет одного из крупнейших акционеров «Лукойла» оказался весомее всех фактов, связанных с происшествием. И это несмотря на то, что понятие «авторитет» не является правовой категорией. В расследовании этого дела достаточно много странностей, которые лишь укрепляют точку зрения, альтернативную вынесенному в итоге вердикту.

Анатолий Александрович Барков в свой 61 год не мог пожаловаться на то, что жизнь не удалась. Она как раз удалась, если судить об ее удачности исключительно по карьерному росту. Барков иногда оглядывался назад, чтобы снова увидеть все ступеньки, которые ему удалось пройти перед тем, как стать вице-президентом нефтяной компании. В таком возрасте это делаешь вольно или невольно, оценивая пройденный путь. Анатолий Александрович делал это с удовлетворением. Кандидат экономических наук, заслуженный работник нефтяной и газовой промышленности России, награжден орденом и десятью медалями, один из руководителей «Лукойла». Едва ли не наместник Бога на земле.

У такого большого человека всегда много дел и забот. Наверняка и утренней порой 25 февраля 2010 года г-н Барков был озабочен каким-то важным делом, не требующим отлагательств. В «Мерседесе S500», принадлежащем ОАО «Лукойл», кроме достопочтимого вице-президента компании находились водитель и охранник. Правда, кто во время следования автомобиля находился за рулем, непонятно: то ли шофер, то ли сам г-н Барков. Эта неопределенность, которая началась едва ли не сразу после ДТП, порождена чередой утаиваний, недомолвок и явного перевирания фактов.

Так или иначе, черный «Мерседес S500» ехал в то утро по Ленинскому проспекту в сторону площади Гагарина. О том, что в нем едет не простой пассажир, водителям других транспортных средств и пешеходам напоминал VIP-номер «с398сс 77». И хотя VIP-номерами в Москве мало кого удивишь, многие тогда обратили на него внимание и уже после аварии свидетельствовали, что на «Мерседесе» был именно этот номер, а не какой-либо другой. Автомобиль явно спешил в центр. Однако в районе площади Гагарина, где Ленинский проспект упирается в Третье транспортное кольцо, его поджидала пробка. По крайней мере, об этом говорят многие очевидцы. Да и сервис «Яндекс. Пробки» отмечал 25 и 26 февраля 2010 года чрезвычайно высокую загруженность московских улиц. Вероятность автомобильного затора в районе площади Гагарина не такая уж и маленькая.

По статистике, в 2010 году каждый день в Москве возникало в среднем 850 пробок, и каждая из них останавливала около 2000 машин. Кому-то приходилось стоять во многих пробках, кому-то удавалось их избегать. Средняя продолжительность московской пробки составила 1 час 30 минут. За один месяц прошедшего года водители теряли в заторах более 13 часов, то есть полтора рабочих дня. И вот в одной из этих статистических единиц оказался «Мерседес» г-на Баркова. По всей видимости, ему не очень понравилась перспектива застрять в «средней московской пробке». Время — деньги. Кому, как не второму в «Лукойле» человеку, об этом хорошо знать? Распереживался Анатолий Александрович. Какой-то затор мог привести, например, к упущенной выгоде. Сразу вспоминается фраза из сказки об Алисе в Зазеркалье: «Знаешь, сколько стоит его время? Тысяча фунтов одна минута!» Сколько утром 25 февраля 2010 года стоила одна минута вице-президента «Лукойла», мы судить не беремся. Но смеем предположить, что немало.

В то же утро по Ленинскому проспекту в сторону области ехал красный «Ситроен С3». За рулем находилась тридцатисемилетняя жительница Подмосковья Ольга Александрина. Вместе с ней в машине ехала ее семидесятидвухлетняя свекровь, известный акушер Вера Михайловна Сидельникова. Обе женщины работали в одном медицинском учреждении, расположенном на юго-западе столицы. Целью их поездки 25 февраля 2010 года была конференция врачей-акушеров и гинекологов, проходившая в Центре матери и ребенка. И Александрина, и Сидельникова участвовали в конференции в качестве гостей. Делать доклады они не должны были, и повод для какой-либо суматохи отсутствовал. Они не спешили, так как у них имелся достаточно большой запас времени. До конференции оставалось около полутора часов. Ольга сознательно выехала пораньше, чтобы не попасть в пробки. Казалось, что ей это весьма благополучно удалось. Однако на площади Гагарина случилось то, что оказалось куда более страшным, чем любое из самых томительных пребываний в автомобильном заторе…

Г-н Барков томиться в пробке не собирался. Где-то в районе 8.00 его «Мерседес» резко рванул на резервную, а затем и на встречную полосу. В этот самый момент там оказался «Ситроен», за рулем которого была Ольга Александрина. Произошло лобовое столкновение. «Мерседес», словно танк, ударился в малолитражку. От мощного удара вся передняя часть «Ситроена» была смята. Стекло, на удивление, не разбилось. «Ситроен» отпружинило, немного повело назад и стремительно закрутило против часовой стрелки. При этом его правую дверь задело передней частью «Мерседеса». Задело с такой огромной силой, что дверь не просто оторвалась и упала на проезжую часть, а отлетела на встречную полосу. «Ситроен» развернуло чуть менее чем на 180 градусов. Вчистую разбитая машина остановилась на своей полосе. Каким бы прочным ни был «Мерседес», лобовое столкновение дало о себе знать. Его переднюю часть, особенно слева, покорежило. От удара почти полностью сорвало передний бампер, разбило на мелкие кусочки левую фару, смяло крышку капота. «Мерседес» откатился назад и остановился. Прибывшие на место аварии службы обнаружили, что он находился на пересечении своей полосы с разделительной, заезжая на последнюю примерно наполовину.

Нетрудно догадаться, чем закончилась данная автокатастрофа для водителя «Ситроена» и ее пассажирки. Ольга Александрина в результате столкновения была в буквальном смысле раздавлена. Она скончалась на месте, возможно, еще даже до того, как «Ситроен» развернуло почти на 180 градусов. Хотя время шло едва ли не на считаные доли секунды. Ее свекровь Вера Михайловна Сидельникова получила при аварии многочисленные тяжелые травмы. «Скорая помощь» увезла ее в больницу, однако врачи ничего поделать не смогли — травмы были очень тяжелыми. К тому же сказывался возраст. Спустя несколько часов после ДТП заслуженный врач-акушер скончалась, не приходя в сознание.

А что же с теми, кто находился в «Мерседесе»? Охранник г-на Баркова вообще не пострадал. Сам Анатолий Александрович и его водитель отделались легким испугом. Впрочем, «легкий испуг» — это всего лишь речевой оборот. Какую гамму эмоций испытали они на самом деле, мы можем лишь догадываться. Водитель получил незначительные травмы, которые не требовали госпитализации. Его хозяин повредил ногу — то ли сильный ушиб, то ли перелом. Но уж в любом случае не смерть на месте, как у Ольги Александриной. Показательно, что г-на Баркова оперативно увезли не в государственное медицинское учреждение, а в частную клинику. Его водитель, который еще оставался на месте происшествия, оказался под прицелами видеокамер журналистов. Тогда он заявил, что такого в его двадцатилетней водительской практике не случалось. С его лица не сходила нервная улыбка.

Казалось бы, произошла авария, и надо начинать разбираться, что и как произошло, выяснять степень вины участников аварии. И вот здесь начались чудеса. Радиостанции и интернет-издания сразу же стали сообщать противоречащие друг другу версии ДТП на Ленинском проспекте. Слово было предоставлено очевидцам, и они излагали противоположные версии случившегося. Со стороны это выглядело так, будто кто-то готовит общественное мнение к тому, что дело будет весьма противоречивым. Кстати, уголовное дело по факту данного ДТП завели лишь через два дня после случившегося. Такое ощущение, будто следственные органы ждали какого-то сигнала. Так или иначе, 27 февраля 2010 года следственным управлением при УВД по Юго-Западному административному округу было возбуждено уголовное дело по части 5 статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации — «нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств».

Еще журналисты в первые часы после аварии заметили, что на «Мерседесе» не оказалось номеров. Адвокат г-на Баркова впоследствии объяснял, что это была лишь элементарная мера предосторожности и, прости Господи, бережливости. Якобы было принято решение снять VIP-номера, чтобы их никто не украл. Похвальная хозяйственность, ничего не скажешь. Вот только непонятно, кто и с какой целью захотел бы похитить эти номера. На свой автомобиль и такой, и любой другой номер не прикрутишь — элементарно попадешься. Разве что притащить VIP-номер к себе домой, повесить на стену и любоваться им… Но для этого необходимо иметь склонность к особому типу извращений. VIP-номера с «Мерседеса» г-на Баркова были сняты не из-за опасности их похищения, а по какой-то другой причине. И в дальнейшем при расследовании «Мерседес» фигурировал не под VIP-номером «с398сс 77», а под номером для простых смертных «н126вм 97». Эти манипуляции с номерами выглядят по меньшей мере странно. Другой странностью стало то, что оба пострадавших автомобиля не были отданы на экспертизу, а просто возвращены своим владельцам (компании «Лукойл» и мужу Ольги Александриной Сергею Сидельникову соответственно). Как будто и без экспертизы следствие знало, в каком направлении нужно двигаться.

Думаете, чудеса на этом закончились? Нисколько. Ленинский проспект все-таки не таежная глухомань. ХХI век на дворе, и важная столичная магистраль оснащена современной техникой диагностики и наблюдения за дорожной обстановкой. Попробуйте догадаться, сколько видеокамер находится на участке Ленинского проспекта в районе площади Гагарина. Их порядка десяти. Причем три из них расположены таким образом, что вполне могли зафиксировать момент столкновения «Мерседеса» и «Ситроена». Что еще надо? Подымайте, товарищи следователи, видеозаписи и смотрите, кто реально нарушил ПДД и спровоцировал аварию. Однако по заявлению следствия оказалось, что происшествие зафиксировала лишь одна камера, да и то на записи виден лишь движущийся «Мерседес», а сама авария скрыта рекламным щитом. А другие камеры, по словам следователей, аварию не зафиксировали. Якобы дежурный, находившийся в то время на пульте, за несколько секунд до столкновения автомобилей перенаправил камеры в другие стороны. По случайному стечению обстоятельств. Еще позже сообщалось, что записи были утеряны.

Официальная версия происшествия возникла практически сразу. Согласно этой версии, в аварии на Ленинском проспекте водитель «Мерседеса» невиновен. Следствие утверждало, что «Мерседес» двигался по своей полосе и аварийную ситуацию не создавал. А вот Ольга Александрина, управлявшая «Ситроеном», по словам следователей, как раз и стала нарушителем правил дорожного движения. Якобы она не сумела справиться с управлением автомобилем, и его быстро вынесло на встречную полосу, где и произошло столкновение с «Мерседесом». Даже расположение обоих автомобилей после аварии следствие представляло в качестве доказательства правильности своей версии.

Впрочем, наблюдались попытки привлечь к расследованию общественность. С высоких милицейских трибун заявлялось, что следствие готово предоставить любые материалы уголовного дела для проведения независимой экспертизы. Реально же независимым экспертам приходилось работать самостоятельно. Тем более что вскоре было принято решение частично засекретить следствие. Две независимые экспертизы после изучения всех перипетий аварии сделали вывод, что Ольга Александрина невиновна. Высокие милицейские чины то и дело заявляли о некомпетентности и недостаточной информированности экспертов. И все потому, что те не находили даже малейшего повода признать невиновным водителя «Мерседеса».

Публичную реакцию компании «Лукойл» на все произошедшее можно назвать болезненно-циничной. Практически с ходу последовало заявление пресс-секретаря, в котором излагалось видение проблемы с точки зрения руководства этого нефтяного гиганта. Пресс-секретарь заявил, что компания не обязана платить компенсации родственникам жертв аварии на Ленинском проспекте. Подчеркивалось, что водитель «Мерседеса» правил дорожного движения не нарушал. Утверждалось, что в «Лукойле» работают исключительно профессиональные сотрудники, которые проходят множество проверок. Формально были выражены соболезнования родным и близким погибших. Но вместе с тем было сказано и следующее: «По закону ни о какой компенсации речи быть не может, если будет установлен факт, что виновата женщина, управлявшая «Ситроеном». Но даже если установят вину нашего сотрудника, фирма тут ни при чем. Возможно, сам Анатолий Александрович решит помочь погибшим из своих личных средств». Золотые слова! Хоть на афоризмы их разбирай…

Анатолий Александрович после аварии решил уйти в тень. На публике долгое время не появлялся, интервью практически не давал, соболезнований родственникам погибших напрямую не выражал, а только с помощью пресс-службы компании «Лукойл» и СМИ. Повсюду интересы г-на Баркова представлял его словоохотливый адвокат. Когда журналист одного из изданий все же получил возможность задать несколько вопросов лично вице-президенту «Лукойла», тот был предельно краток. На вопрос о том, какие выводы он сделал для себя в результате произошедшего, Анатолий Александрович ответил: «Необходимо пристегиваться ремнем безопасности, даже сидя на заднем сиденье автомобиля». Блестящий ответ. Единственно правильный вывод, который можно было сделать после того, как твой «Мерседес» убил двух женщин. Ни о какой личной компенсации, о которой говорил пресс-секретарь компании, г-н Барков не позаботился.

Общество мгновенно уловило все странности следствия, позиции «Лукойла» и лично г-на Баркова. Стало понятно, что делается все возможное, чтобы выгородить Анатолия Александровича. Общественность забурлила. Волна возмущений прокатилась по ряду радиостанций, но в большей степени протестные настроения проявили себя в сети Интернет. На нефтяную компанию и ее руководство посыпались упреки и даже проклятия. Интернет-пользователи подвергли жесткой критике олигархическую систему и коррумпированность. Они требовали объективного, справедливого расследования ДТП на Ленинском проспекте. Прозвучали также призывы к бойкоту автозаправок «Лукойла». Одним из инициаторов подобной идеи был популярный журналист Артемий Троицкий. Известный отражением в своем творчестве социальных проблем рэп-исполнитель Noize MC (Иван Алексеев) оперативно отреагировал на произошедшее композицией «Мерседес S666» («Дорогу колеснице!»). В ней автор, по сути, обвинял г-на Баркова в аварии, коррупционных связях и олигархической надменности. «Если ты встал на пути моего «Мерседеса», // При любом раскладе ты виновник дорожно-транспортного замеса» — один из красноречивых фрагментов композиции. Между прочим, Иван Алексеев был лично знаком с Ольгой Александриной, так как является другом ее сестры Анастасии.

Недоверие общественности к следствию привлекло внимание президента России Дмитрия Медведева. В начале марта 2010 года Дмитрий Анатольевич лично поручил министру внутренних дел разобраться и доложить о всех обстоятельствах, связанных с данной трагедией. Казалось бы, общественный резонанс и внимание со стороны президента должны были направить работу следователей в русло объективности. Однако следствие, едва ли не специально, было затянуто до осени 2010 года. Суть окончательного заключения следственных органов состояла в том, что виновницей аварии была признана водитель «Ситроена» Ольга Александрина. Все остальные версии были отметены.

Общественности были адресованы упреки в нагнетании атмосферы вокруг расследования аварии и в том, что никто по-настоящему не захотел помогать следствию. О двух независимых экспертизах и частичной засекреченности дела милицейское начальство почему-то не вспомнило. 7 сентября 2010 года расследование уголовного дела о ДТП на Ленинском проспекте было прекращено «в связи с гибелью виновной». Руководитель московской милиции заявил, что вины водителя «Мерседеса» в ходе следствия выявлено не было. За месяц до этого от кровоизлияния в мозг скончался муж Ольги Александриной Сергей Сидельников. В сущности, его можно назвать жертвой последствий той аварии. Масса переживаний, постоянный стресс, ощущение давления не могли не сказаться на состоянии здоровья Сергея. Его с Ольгой двухлетняя дочь осталась круглой сиротой.

К сожалению, условия, в которых происходило следствие, и все странности, с ним связанные, не дают повода доверять окончательному вердикту. Что же на самом деле явилось причинами аварии 25 февраля 2010 года? Первой причиной аварии стало злоупотребление привилегиями со стороны тех, кто ехал в «Мерседесе». VIP-номер, который изначально был на нем, служил своеобразным сигналом для сотрудников ГИБДД и давал фактическое право на нарушение правил дорожного движения. Даже если в то утро кто-либо из сотрудников автоинспекции и заметил нарушения со стороны водителя «Мерседеса», то просто проигнорировал их. В то же время на машину, в которой ехал г-н Барков, не был установлен проблесковый маячок, хотя он и имелся в распоряжении водителя. По крайней мере, прибывшие первыми на место ДТП журналисты зафиксировали в салоне «Мерседеса» предмет, похожий на мигалку. Получается, что «Мерседес» оказывался вне власти инспекторов ГИБДД, но в то же время его привилегированность из-за отсутствия проблескового маячка не была очевидной для многих водителей, в том числе и для Ольги Александриной. Если бы маячок был все-таки установлен, то «Мерседес» обратил бы на себя внимание и заставил бы водителей заранее отреагировать на его присутствие на магистрали. Впрочем, это не исключало бы полностью вероятность аварии.

Второй причиной ДТП на Ленинском проспекте стало то, что за рулем «Мерседеса» находился сам Анатолий Александрович Барков, а не его водитель. По неизвестной причине вице-президент «Лукойла» не справился с управлением и выехал на встречную полосу, где и произошло ужасное столкновение. На то, что именно г-н Барков вел в то утро «Мерседес», указывает характер травм, полученных им и водителем. Напомним, что левая передняя часть «Мерседеса» пострадала от столкновения больше. Логично предположить, что водитель, если он сидел за рулем, должен был пострадать больше. Но, как уже было сказано, водитель практически не пострадал. В то время как Анатолий Александрович получил травму ноги. Кроме того, г-н Барков признал, что на сработавшей со стороны водителя подушке безопасности была его кровь. Анализ крови, как вы догадались, не проводился. Г-н Барков объяснял появление своей крови на подушке тем, что от удара он вылетел из-за водителя. В реальности это практически невозможно. Они бы обязательно столкнулись головами. А как известно, таких травм у пассажиров «Мерседеса» не было. По логике вещей выходит, что на самом деле вице-президент сидел за рулем, рядом сидел водитель, а охранник находился на заднем сиденье.

Время шло, и вместе с ним сошло на нет общественное негодование по поводу ДТП на Ленинском проспекте. Но вместе с тем можно сказать, что оно привело к возникновению общественного движения, борющегося с привилегиями чиновников на дорогах. Это так называемое «Общество синих ведерок», возникшее в апреле 2010 года. Его участники активно выступают против использования проблесковых маячков высокопоставленными чиновниками. Они считают, что это сигнальное средство вправе применяться лишь на автотранспорте экстренных служб. Протестные акции общество проводит в виде флешмобов. Чаще всего ими используются имитаторы «мигалок» — синие детские ведерки, которые устанавливаются на крыше или в салоне автомобиля. Акции «Общества синих ведерок» вызвали широкий общественный резонанс, однако проблемы привилегий чиновников на дорогах это не решило.

2010 г. Жуткое ДТП в Севастополе по вине футболиста

Известность серьезно влияет на людей. Становясь известным, человек практически неминуемо начинает изменяться, причем масштаб известности не играет никакой роли. Что мировая знаменитость, что знаменитость городского уровня порой становятся неузнаваемыми в своем поведении. Возможно, что это вовсе не изменения, а лишь выплеск наружу всего того, что носителям славы ранее удавалось как-то обуздывать. Известные люди могут становиться просто невменяемыми, если по какой-то причине оказывается задетым их самолюбие. По сути, это одно из проявлений пресловутой звездной болезни. Но одно дело, когда звезда просто капризничает из-за того, что ей подали не ту минеральную воду, а другое — когда она отчаянно лезет в драку или каким-либо образом создает угрозу жизням окружающих людей. Примеры последнего не так уж и редки как для широко известных личностей, так и для звездочек местного разлива. Об одной такой звездочке и пойдет наша речь.

Вот кто такой Владислав Пискун? Вы знаете? Если не знаете, то попробуйте спросить о нем у любого человека, находящегося рядом с вами. Скорее всего, точного ответа вы не получите. Пискуна знают лишь самые заядлые футбольные болельщики — из числа тех, кто хорошо осведомлен о составах футбольных клубов на территории бывшего Советского Союза. И вот они с чувством, с толком, с расстановкой поведали бы вам о Владиславе Пискуне и его футбольной карьере. Будучи сыном футболиста, Владислав рано стал заниматься в футбольных секциях Севастополя. В 2002 году после образования футбольного клуба «Севастополь» он стал одним из его игроков, выступая на правом фланге полузащиты. С 2008 года Пискун стал твердым игроком основного состава клуба. Были успехи — сначала в матчах второй, а затем и первой лиги Украины. Летом 2010 года Владислав Пискун был признан одним из лучших игроков команды. Так к нему, двадцатипятилетнему парню, пришла относительная известность в стране. Ну а еще больше он стал известен в родном Севастополе.

Неужели достижения на футбольных полях Украины могли породить у парня звездную болезнь? Победы — это замечательно. Звание лучшего игрока — просто отлично. Блестящие перспективы — на здоровье! А еще любящая жена, маленькая дочка — семья, одним словом. Казалось бы, живи и делай все так, чтобы был счастлив сам, а вместе с тобой была счастлива и твоя семья. Однако, по всей видимости, подобный жизненный расклад мало устраивал Пискуна. Ему нужно было постоянно показывать свое превосходство над другими. Разными способами он старался заявлять о себе и о своих достижениях. И если его самолюбие вдруг оказывалось ущемленным, то футболист становился невменяемым в стремлении доказать свой реальный или мнимый перевес в чем-либо. Вероятно, что эту болезненную страсть во Владиславе могла подогреть травма, полученная тем же летом 2010 года. Это было повреждение позвоночника, не позволившее ему выступать на протяжении трех месяцев. Клуб поддерживал его и следил за восстановлением здоровья, ожидая возвращения Пискуна в свои ряды. Осенью 2010 года он пошел на поправку. Футболиста обуревал нездоровый азарт к демонстрации того, что он здоровый, ловкий и умелый. В общем, такой, каким и положено быть звезде украинского футбола. Подобного рода настроения, в сущности, и подтолкнули Владислава в трагический водоворот событий 21 ноября 2010 года на одной из севастопольских улиц…

Утром того дня Владислав Пискун отправился «по делам». Он ехал по Севастополю в своем черном кабриолете «БМВ 320і». Кроме него, в салоне автомобиля находилась его подруга Мария — брюнетка с длинными волосами. Она сидела на переднем пассажирском месте и весело щебетала с футболистом. Почему в воскресный день Владислав катался по городу с подругой, а не с женой и дочкой, однозначно сказать трудно. Некоторые источники сообщают, что спортсмен не просто дружил с Марией, а встречался на протяжении целого года. Так или иначе, находившаяся рядом с водителем девушка стала одним из факторов, повлиявших на складывание аварийной ситуации. То, что они болтали во время движения, — еще полбеды. Хотя, возможно, и это могло стать причиной аварии, если бы не встреча на площади Ушакова. Стоя там на светофоре, Пискун увидел автомобиль «Мицубиси» желтого цвета. Водитель показался ему знакомым. И как только тот подался вперед, в футболисте проснулся гоночный задор. Как так? Какой-то «Мицубиси» его обгоняет? Этого нельзя допустить! Ведь Владислав Пискун должен быть первым во всем. Он нажал на газ и начал преследование. Присутствие рядом Марии лишь еще больше усиливало его стремление обогнать желтую машину.

Между тем впоследствии водитель «Мицубиси» отмечал, что не был знаком с Пискуном и в гонку с ним не ввязывался. Для него поведение водителя «БМВ» показалось неадекватным. Еще на площади Ушакова лихач пытался объехать неправильно ставший на остановке автобус, перестраивался из ряда в ряд, демонстрируя чудеса вождения. Водитель «Мицубиси» не стал горячиться. Он объехал то место слева и продолжил движение. «БМВ» в это время скрылся в потоке машин. Мужчина, управлявший «Мицубиси», с облегчением вздохнул. Ему показалось, что неадекватный тип больше не появится с ним на одной дороге. «Со мной в салоне находились двое малолетних детей и жена, так что я о соревнованиях и не думал», — объяснял после аварии он.

В районе музыкального магазина «Орфей» «Мицубиси» двигался в левом ряду и сбавил скорость. Водитель собирался повернуть в сторону стадиона. В это время тот самый «БМВ» поравнялся с «Мицубиси» в правом ряду. Затем Пискун, обогнав цель своей гонки справа, перестроился перед ней в ее левый ряд и резко нажал на тормоз. Это заставило водителя «Мицубиси» остановиться. Рисковать семьей он опять-таки не собирался. Однако футболист буквально вошел в раж от своей безнаказанности. Он быстро ускорился и попытался занять правый ряд. Однако машина его не послушалась и ушла в занос…

В то утро семья Соловьевых (фамилии и имена изменены) отправилась за покупками в магазин на улице Гоголя. Семья — это папа Илья, мама Лера и две доченьки Вера и Наташа. Где-то в районе 11.15 они вышли из магазина и отправились домой. Глава семьи с нагруженными покупками пакетами шел чуть впереди. Лера шла с коляской, в которой везла двухлетнюю Веру. Пятилетняя Наташа шагала рядышком. Вполне обычная картина спокойной и счастливой семейной жизни. О тридцатитрехлетнем Илье все друзья и знакомые говорили, что семья для него на первом месте. Жену и детей он очень любил, заботился о них. С мыслью о них он готовился идти в море — как раз готовил нужные для этого документы. Двадцатишестилетняя Лера была без ума от своего мужа. Среди соседей она слыла отличной хозяйкой. Семья стала для нее смыслом жизни. Более того, в их семье ожидалось пополнение. Лера была беременна. Выходя из магазина, никто из них не мог даже на мгновение представить, что произойдет буквально через несколько минут. Они просто возвращались домой…

В 11.20 мчащийся кабриолет футболиста на повороте вынесло за пределы проезжей части на тротуар. Трагедия разыгралась в считаные секунды. «БМВ» ударился в столб. Переднюю часть машины заметно смяло, крышку капота согнуло и приоткрыло. Машину отбросило в сторону. Она стукнулась о кирпичное крыльцо близлежащей пиццерии. От удара немного покорежилась задняя часть автомобиля. Штукатурка, скрывавшая кирпичную кладку, осыпалась. Силикатные кирпичи под ней остались практически невредимыми. Однако от этого столкновения машина лишилась переднего правого колеса. Оно резко отлетело и покатилось в проулок между пиццерией и домом на улице Гоголя. Лишь расстояние и внимательность спасли находившуюся там девушку. «БМВ» после второго столкновения отпружинило обратно. На обратном пути кабриолет буквально смел кузовом Леру, Наташу и коляску с Верочкой. Младшую дочь выбросило из коляски прямо под колеса. Разметав тела девочек, машина ударилась в опорную стенку клумбы. Этим ударом она припечатала Леру к стенке, а затем отлетела назад и остановилась возле столба. Женщину в буквальном смысле размазало. Ее тело было сложено в несколько раз.

Еще раз повторимся — все произошло очень быстро. Никто не успел отреагировать. Илья Соловьев, когда понял, что произошло, сразу же бросился со страшным криком к месту аварии. Он бегал от одного тела к другому, падал на колени, целовал кроссовки, которые упали с ног дочек. Тело жены он сначала не заметил. Лишь кто-то из подбежавших туда прохожих указал на клумбу, из которой торчала голова Леры. Горю Ильи не было предела. Когда пришло понимание, что вся его семья мертва, он бросился к «БМВ». Вместе с ним туда же направились и несколько ошарашенных происшествием очевидцев. Если бы не подоспевшие милиция и «Скорая помощь», для Пискуна все могло закончиться самосудом — ведь и Соловьев, и очевидцы трагедии готовы были разорвать водителя «БМВ» на месте. Милиция не позволила им это сделать.

Первой медики извлекли из машины девушку, а уж потом самого Пискуна. Оба были живы. Футболист на тот момент не понимал, каких дел он натворил. Крики вокруг казались ему странными. Он тупо смотрел на свой автомобиль, будто пытался оценить, возможен ли ремонт.

Кстати, тем временем к месту аварии подъехал тот самый желтый «Мицубиси». Он хотел предложить свою помощь. Однако его жена увидела трупы, ей стало плохо, и автомобилист решил отвезти ее домой — они жили неподалеку. После этого водитель вернулся на место аварии и впоследствии был одним из свидетелей по делу о ДТП.

Владислава Пискуна и его спутницу увезли с травмами в Первую городскую больницу Севастополя. Футболисту, получившему в результате аварии перелом голени, наложили гипс. Однако домой он не попал. Под усиленной милицейской охраной его отправили в изолятор временного содержания при УВД. Его подруга осталась в отделении травматологии. Предполагалось, что угрозы ее жизни нет, однако спустя сутки она скончалась. Как выяснилось, Мария была беременна.

Почти сразу Пискуна пытались вытащить из тюрьмы адвокаты. Однако ни на какое давление сотрудники милиции не поддались и арестовали футболиста. На следующий день в отношении его управление МВД Севастополя возбудило уголовное дело по части 3 статьи 286 Уголовного кодекса Украины — «нарушение правил безопасности дорожного движения лицом, управляющим транспортным средством, повлекшее гибель нескольких лиц». Данная статья предполагает лишение свободы сроком до 10 лет.

Когда футболист узнал, какой трагедией обернулись его гонки по улицам Севастополя, он сперва не мог поверить. Ему представили доказательства, снимки с места трагедии. Владислав был шокирован. Находясь в подавленном состоянии, он не мог четко отвечать на вопросы следствия. Однако без препирательств признал свою вину в гибели трех человек на улице Гоголя. Проведенная экспертиза установила, что Пискун в момент аварии был трезв. Сразу отпала версия о том, что гонки он устроил под воздействием алкогольного или наркотического опьянения. Осознание своей вины, а также понимание того, что ничего нельзя отмотать назад и изменить, вполне могли повергнуть футболиста в жуткое депрессивное состояние. 23 ноября 2010 года СМИ распространили сообщение о том, что Пискун в следственном изоляторе попытался покончить жизнь самоубийством. Якобы сотрудникам СИЗО удалось вытащить его из петли, после чего над подследственным было установлено круглосуточное наблюдение. Впрочем, представители МВД опровергли эту информацию. В частности, было сказано: «Владислав Пискун не имеет абсолютно никаких претензий на его содержание в изоляторе, и никаких инцидентов, суицидальных попыток с его стороны не было». Следствие по делу о ДТП продолжилось.

Трагедия на улице Гоголя шокировала не только севастопольцев, но и всех жителей Крыма и Украины в целом. В Севастополе на некоторое время она стала самой обсуждаемой новостью. В транспорте, в кафе и в магазинах люди обменивались мнениями о случившемся. Безрассудство ДТП, совершенного трезвым водителем, вызвало у людей гнев и возмущение. Жители Севастополя отказались считать происшествие несчастным случаем. Для них оно представало как результат безнаказанности, существующей для людей известных и богатых. Поэтому с первых дней после трагедии общественность требовала открытого и справедливого расследования дела.

Место трагедии сразу же стало центром паломничества для всех горожан, кто действительно скорбел по поводу случившегося вместе с родственниками погибших. К клумбе на улице Гоголя десятками шли люди уже в первые часы после аварии. В последующие несколько дней людской поток только увеличивался. Люди приносили цветы, детские игрушки, зажженные свечи. Клумба и ее опорная стенка были полностью усеяны этими знаками скорбного внимания. Среди цветов стояли и прижизненные портреты погибших мамы и дочек — красивых, улыбающихся, со счастливым блеском в глазах. На тротуаре в двух местах алели гвоздики — именно там лежали тела раздавленных машиной Пискуна девочек. Над местом трагедии витала атмосфера растерянности и непонимания. Люди задавались одним лишь вопросом: за что?!. У многих волей-неволей на глазах появлялись слезы. Рядом дежурило несколько сотрудников ГАИ. Как свидетельство того, что власти приняли хоть какие-то меры по предотвращению подобных происшествий в будущем. Впрочем, тогда их присутствие выглядело несколько нелепым. Неравнодушные к беде севастопольцы собирали средства на организацию похорон и призывали власти объявить в городе день траура. Похороны погибших прошли 24 ноября во Владимирском соборе-усыпальнице, что на Центральном городском холме Севастополя. По известным причинам Леру, Наташу и Веру хоронили в закрытых гробах.

Простые люди высказывали свое мнение по поводу трагедии и причин, приведших к ней. Зачастую они не скупились в словах и выражениях в адрес футболиста-лихача и тех, кто не сумел его вовремя остановить. «Судя по такому борзому поведению, этот футболист не впервые так гоняет по городу. И я считаю, что в определенной мере и гаишники виноваты в том, что произошло. Ведь наверняка они его и раньше тормозили, но права не забрали. Все же знают, как решаются такие дела, если за рулем какой-то «вип» или мало-мальски известный в городе тип вроде этого сопляка» — это лишь одна из многих реплик горожан, размышлявших над перипетиями произошедшего.

Отреагировал на трагедию и футбольный клуб «Севастополь». Причем реакция была предельно корректна, в отличие, например, от реакции «Лукойла» на аварию с участием своего вице-президента. Заявлялось, что клуб осознает часть ответственности за произошедшее, поскольку Пискун являлся членом команды. В специальном обращении к родственникам погибших и общественности говорилось: «Обещаем, что руководство клуба примет все необходимые меры для того, чтобы следствие проходило в соответствии со всеми нормами законодательства. Помощь клуба семье погибших также гарантирована. Случившееся должно стать хоть и горьким, но важным уроком для всех нас. От имени всего коллектива ПФК «Севастополь» приносим свои извинения за случившееся. Понимаем, что эти извинения не вернут жизни, но уверяем вас, что сделаем все возможное, чтобы подобное не повторилось никогда. Скорбим вместе с вами». Следует сразу сказать, что родственники отказались от получения каких-либо денег от клуба.

Руководство клуба понимало, какое пятно лежит на их репутации. Поэтому было принято решение исключить Пискуна из команды. Руководитель клуба пояснил: «В клубе шокированы случившимся и обсуждают исключение игрока из команды. Точнее, вопрос о продолжении членства Владислава Пискуна в рядах севастопольских футболистов даже не поднимался. Как можно защищать честь города, в котором, пусть даже ненамеренно, убил детей? Это уже не совместимо с клубом. Это не потому, что мы от него открещиваемся, просто это не совместимо». Таким образом, Владислав остался без поддержки своей команды — той команды, которая и принесла ему призрачную известность.

Говоря о причинах трагедии на улице Гоголя в центре Севастополя, стоит сказать следующее. Причиной этого ужасного ДТП не была какая-либо техническая неисправность автомобиля или состояние дороги, как вначале заявляли некоторые защитники футболиста. Не сцепление резины шин с дорожным покрытием спровоцировало аварию. Ее спровоцировал сам футболист, охваченный неудержимым приступом звездной болезни. Что, как не болезненная необходимость быть первым, заставило его начать гонки в центре города и пойти тем самым на многочисленные нарушения правил дорожного движения? Пребывание в салоне подруги лишь раззадоривало его в своей дикой страсти доказать первенство. Вполне закономерно, что на первом же трудном участке дороги Пискун не сумел справиться с управлением. Но, с другой стороны, правы и те, кто утверждает, что вину с футболистом должны разделить и сотрудники ГАИ. Действительно, от самого начала гонки, устроенной футболистом, и до ее жуткого финиша «БМВ» почему-то так и не оказался в поле внимания автоинспекции. Трудно себе представить, что на всем пути следования кабриолета не было ни одного поста ГАИ. Наверняка были. Но никто не попытался пресечь эту дьявольскую гонку. Тем более что Владислав ошибался, считая, что водитель «Мицубиси» бросил ему вызов. Получается, что машина несется по городу за призрачной целью, виляет, петляет, опасно переходит из ряда в ряд, а ГАИ этого в упор не видит.

Городские власти после аварии номинально позаботились об укреплении безопасности на дорогах города. Руководству управления внутренних дел и коммунальным службам было поручено установить два «лежачих полицейских» на проезжей части по улице Гоголя, чтобы в дальнейшем избежать лихачества недобросовестных водителей. Также было выражено недовольство работой ГАИ. Заявлялось, что сотрудники автоинспекции должны уделять внимание самым опасным участкам в городе и находиться именно там, а не за кустами с радарами и камерами. Насколько эти меры действительно усилили дорожную безопасность, сказать трудно.

На суде адвокат Пискуна настаивал на том, что его подзащитный не преступник, и требовал 5 лет лишения свободы. Пострадавшая сторона настаивала на максимально возможном за данное преступление сроке — 10 лет лишения свободы. В марте 2011 года суд вынес свое решение. Согласно судебному вердикту, Владислав Пискун был приговорен к 6,5 года тюремного заключения. Предполагалось, что на решение суда повлияли некоторые смягчающие обстоятельства, и среди них — раскаяние Пискуна в содеянном, а также мать, больная бабушка и маленькая дочь, находящиеся у него на иждивении. Однако 2 июля 2011 года по ходатайству прокуратуры дело было пересмотрено. В результате срок лишения свободы футболиста увеличился до 9 лет. Учитывая вероятность амнистий и других поводов для досрочного освобождения, точно нельзя сказать, когда Владислав вновь окажется на свободе. Однако кажется, что тюремное заключение и постоянные воспоминания о трагедии на улице Гоголя заставят его изменить взгляды на многое в этом мире. В том числе и на отношение к собственной известности.

2011 г. Авария и пожар в пассажирском автобусе в Подмосковье

Часто говорят, что главной причиной многих ДТП на междугородних магистралях является само состояние магистрали. Раздаются призывы к властям и соответствующим службам улучшить дороги, оснастить их современными средствами диагностики и т. д. Есть примеры того, что модернизация дорог действительно осуществляется. В некоторых случаях это на самом деле уменьшает степень аварийности на тех или иных участках. Однако все-таки следует заметить, что не всегда отличное состояние дороги и всей сопутствующей ей инфраструктуры способно сделать движение полностью безопасным. Причиной тому пресловутый человеческий фактор. Можно сотни раз позаботиться о безопасности на дороге; трасса может соответствовать всем критериям безопасности, даже самым требовательным. Но однажды на ней появляется человек, который в момент крушит все представления о безопасных дорогах. Крушит и уносит за собой на тот свет еще какое-то количество людей.

26–27 мая 2011 года рейсовый междугородный автобус следовал из Тамбова в Москву. Это был автобус «Неоплан-116» 1990 года выпуска. Он принадлежал тамбовской частной компании-перевозчику. На его борту предрассветной порой 27 мая находился 21 человек — 19 пассажиров и 2 водителя. Оба шофера имели автомобильные права соответствующей категории. В то время как один из водителей отдыхал, за рулем находился его тридцатишестилетний напарник. Поскольку до утра оставалось еще много времени, все пассажиры спали — или, по крайней мере, дремали. Ведь не всякий человек в силу своих физических или психологических особенностей способен на нормальный сон во время поездок в транспорте. В любом случае, кажется, долгую ночную дорогу в автобусе или поезде лучше проводить во сне. Уснешь, поспишь часов 6–8 — и дорога уже не представляется такой сложной и обременительной. Доподлинно неизвестно, как именно обстояли дела со сном у пассажиров автобуса Тамбов — Москва. Но если судить по последствиям, крепкого сна почти у половины из них не было.

По той же магистрали, но несколько впереди двигался грузовой автомобиль «КамАЗ». Ехал он из Дагестана, а точнее, из города Дербента. Грузовик ехал с прицепом, в котором перевозился коньяк (по другим данным — водка). Целью «КамАЗа» была Москва, куда надо было доставить упомянутый груз. В кабине грузовика находилось два человека, оба — уроженцы Дагестана. Согласно документам, они имели права на вождение грузовых машин. Как и в автобусе, на момент аварии один из водителей «КамАЗа» отдыхал, а другой крутил баранку. Рейс для них был вполне привычный: нужно сделать свою работу, «крутнуться» в столице и отправиться в обратный путь. Водителя за рулем ничего не смущало. Предчувствий у него никаких не было. Главная задача, которая стояла перед ним, — ехать и не заснуть. Ведь время подходило самое сонное — с 3 до 4 часов ночи. Да и незадолго до поездки довелось слышать водительские байки о том, что в районе подмосковного Ступино сонливость приходит к шоферу в любое время суток. Сколько раньше ни ездил, не замечал такого. Надеялся, что и в эту ночь сумеет совладать с собой.

Медленно, но верно «Неоплан» приближался к «КамАЗу». Обе машины двигались по федеральной трассе М4 «Дон» — точнее, по ее участку, который проходит по территории Ступинского района Московской области. Москвичам этот участок дороги известен еще как Каширское шоссе. На погоду в ту ночь жаловаться не приходилось. Она была просто замечательной и нисколько не усугубляла дорожной обстановки: ни дождя, ни ветра, ни летней духоты. Да и дорога особых нареканий не вызывала. Однако ближе к четырем часам ночи с автобусом стало происходить что-то странное. Он, как и прежде, продолжал движение по трассе, однако по неизвестной причине резко изменилась его скорость — причем отнюдь не в меньшую сторону. Автобус мчался едва ли не под 100 километров в час. Никто из спящих и дремлющих пассажиров не мог этого заметить. Но вместе с тем не заметил этого и водитель «КамАЗа», позади которого «Неоплан» вскоре оказался. Это выглядит странным, если учесть наличие на кабине грузовика бокового зеркала заднего вида. Или, быть может, шофер в него просто не смотрел вплоть до самого столкновения?

Столкновение произошло приблизительно в 3.50 по московскому времени на 104-м километре автодороги М4 «Дон». Трасса в том районе в то время была практически пустая. Автобус летел на высокой скорости и никак не реагировал на то, что впереди него движется фура. Если бы кто-то видел эту картину со стороны, то могло бы показаться, что водитель «Неоплана» либо затеял весьма рискованную игру, либо просто сошел с ума.

Не сбавляя скорости, автобус врезался в фуру. Произошел сильнейший удар. Переднюю часть автобуса тут же смяло, лобовое стекло вдавило вовнутрь салона. «КамАЗ» от удара несколько приподняло и повело вперед, однако его водитель сумел справиться с управлением и без потерь установил контроль над ситуацией. Автобусу в этом смысле не повезло вовсе. От удара все пассажиры встрепенулись, но не для всех это экстренное пробуждение оказалось безболезненным. Кто-то ударился о кресла, о поручни, о своих соседей. Реагировать в той ситуации следовало мгновенно, но мало кто оказался готовым к этому. Некоторые не успели даже вскрикнуть, как на всех обрушилась другая беда. При столкновении повредило бензобак автобуса. Он был пробит и в считаные секунды загорелся. Пламя стремительно охватило переднюю часть салона. Пассажиры, находившиеся там, едва успели пошевелиться, как превратились в живые факелы. Их истошные крики заставили резко сорваться со своих мест остальных. Люди в ужасе стали искать выход из ловушки. Стремление уйти от огня порождало панику. Ни водитель, ни его напарник дверей открыть не могли — один погиб, другой был тяжело травмирован. Тем не менее пассажиры сумели каким-то образом разблокировать заднюю дверь и стали выбираться из пекла. «Помню, как меня кто-то вытолкнул из машины, и я увидела, что дверь захлопнулась. Больше никто не смог выбраться, люди сгорели там заживо», — впадая в панический ужас от картин, всплывающих в памяти, рассказывала позже одна из спасшихся пассажирок. Из общего числа людей, находившихся к моменту аварии в автобусе, одиннадцати пассажирам спастись не удалось.

Водитель «КамАЗа» в аварии практически не пострадал, отделавшись лишь незначительными травмами. По его словам, он ехал той ночью со скоростью 50–60 километров в час. В районе четырех часов утра он почувствовал сильный удар. «Аж тягач в воздух подкинуло. И хлопок, взрыв как будто. Я сначала думал: колесо взорвалось. Сразу в сторону, остановился. Выбегаем, смотрим — автобус стоит и горит», — рассказал он позднее журналистам. Обращаем внимание на данный момент: водитель «КамАЗа» фактически признался, что до самого удара автобуса не видел.

Достаточно быстро на место трагедии приехали сотрудники ГИБДД, пожарные и медики. Прибывшим пожарным расчетом огонь был ликвидирован. Правда, автобус к этому моменту успел выгореть полностью. Его почерневший каркас стоял на дороге в оцеплении милиции. Водители машин, проезжавших с утра мимо, могли наблюдать это жуткое зрелище и лишний раз задуматься о безопасности на трассе.

Медики разбирались с пострадавшими. Четверых человек машины «Скорой помощи» доставили в ступинскую районную больницу. Среди них был и один из водителей, получивший ожоги 50 процентов тела. Еще нескольким пассажирам, которым удалось выбраться из автобуса, медики оказали помощь на месте. Физически они почти не пострадали. Однако то, свидетелями чего стали спасшиеся, наложило большой отпечаток на их душевное самочувствие. Для оказания психологической помощи пострадавшим в район ДТП были отправлены два психолога от ГУ МЧС России по Московской области. Также власти позаботились о доставке пассажиров к месту назначения — из Ступино для этого специально был прислан автобус. Можно себе представить, с какими чувствами и настроениями шестеро спасшихся садились в этот автобус, чтобы продолжить свой путь в Москву. На месте аварии несколько часов работали следователи и эксперты.

Для родственников погибших и пострадавших в ДТП с автобусом в Ступинском районе ГИБДД Московской области открыла «горячую линию». Оперативно были составлены списки граждан, которые в момент аварии находились в автобусе. Вскоре родственники погибших и пострадавших прибыли из Тамбова в Подмосковье. 27 мая 2011 года проходила непростая (по известным причинам) процедура опознания жертв ДТП. Вместе с тем не обошлось без ошибок. Так, например, в автобусе чудом уцелел паспорт. Предполагалось, что это документ одного из погибших пассажиров. Указанные в паспорте фамилия и имя были внесены в список погибших. Но какое-то время спустя оказалось, что этот человек жив и в поездке на «Неоплане» вовсе не участвовал.

По факту аварии в Подмосковье было возбуждено уголовное дело согласно части 5 статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации — «нарушение правил дорожного движения по неосторожности, повлекшее смерть двух или более лиц». Максимальная мера наказания, предусмотренная этой статьей, — лишение свободы на срок до семи лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет. Одновременно прокуратура Тамбовской области начала проверку деятельности индивидуального предпринимателя, которому принадлежал сгоревший автобус.

Почему-то сразу все подозрения следствие обрушило на водителя автобуса. Правда, так и не удалось узнать, кто из двух шоферов находился в момент аварии за рулем. Госпитализированный тридцатишестилетний водитель «Неоплана», несмотря сделанные врачами операции, скончался где-то через полмесяца после катастрофы. Следствие получило лишь косвенные данные о том, что именно он вел тогда автобус. В любом случае следствие уже в первые часы после трагедии склонилось к версии о том, что всему виной человеческий фактор. Было озвучено предположение, что водитель автобуса заснул за рулем и уже в спящем состоянии каким-то образом нажал на газ. Следователи отдельно подчеркивали, что внешние факторы не могли привести к трагедии. «Дорожные условия на месте аварии нормальные. Имеется освещение, четкая линия разметки, дорога прямая, а асфальт был сухой», — сообщили в правоохранительных органах региона.

Тщательной проверке были подвергнуты все обстоятельства происшествия. Опрашивались немногочисленные очевидцы — уцелевшие в автокатастрофе пассажиры автобуса и водители «КамАЗа». Однако главная версия от этого не изменилась. Не только для следователей, но и для специалистов в области транспорта именно человеческий фактор представлялся основной причиной трагедии. «Водитель пассажирского транспорта — это профессия очень сложная и даже в чем-то опасная. Особенно если человек водит междугородний автобус. Огромная ответственность за пассажиров, бешеное нервное напряжение. Если не создать водителю хорошие условия для отдыха — возможны крупные неприятности!» — дал комментарий журналистам один из бывших управленцев крупного пассажирского автотранспортного предприятия. По большому счету, это вполне резонное замечание. Условия труда водителей междугородних автобусов, особенно в частных конторах, весьма специфичны. Зачастую там руководствуются принципом: чем больше коэффициент использования техники, тем больше выручка! А значит, водителю, чтобы больше заработать, иной раз приходится спать по минимуму.

Тем временем в Тамбове проходила прокурорская проверка. В ее процессе особое внимание обращалось как раз на соблюдение водителями режима труда и отдыха. Кроме этого, выяснялось соответствие технического состояния и оборудования автобусов требованиям нормативных документов, правил, стандартов и технических норм. Проверка затронула разные транспортные предприятия Тамбова. Но в первую очередь, что неудивительно, она коснулась компании-перевозчика, которой принадлежал сгоревший в результате катастрофы «Неоплан».

Как говорится, была бы проверка, а нарушения всегда найдутся. Вот прокуратура Тамбовской области и выявила их в деятельности владельца упомянутой компании-перевозчика. Прокурорская проверка показала, что при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров автобусами, в том числе и междугородным маршрутом Тамбов — Москва, предприниматель не соблюдал требования законодательства о безопасности дорожного движения и лицензировании. Кроме того, прокуроры обнаружили нарушения порядка проведения техобслуживания и ремонта автобусов. Несмотря на 52 нарушения ПДД, допущенные его водителями за 2010–2011 годы, владелец компании не создал необходимых условий для повышения их квалификации.

За все это предприниматель был привлечен к административной ответственности в виде штрафа по части 1 статьи 5.27 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации. К сожалению, сумму штрафа, наложенного на него, ведомство для общественности не озвучило. А то можно было бы сравнить с общей суммой компенсации, выделенной из бюджета пострадавшим от аварии и их семьям. Данная сумма составила 2 млн 300 тыс. рублей.

Казалось бы, виновники аварии — прямые и косвенные — определены. Однако в этом деле ощущается некоторая недоговоренность. Совершенно непонятно, почему вне подозрения оказался водитель (или водители) «КамАЗа». Находившийся за рулем фуры дагестанец выступает лишь в качестве свидетеля. По неизвестной причине следствие не стало обвинять его в том, что он так же, как и водитель «Неоплана», уснул за рулем. Но ведь так, скорее всего, и было! Иначе необъяснимо, почему водитель фуры не заметил приближения автобуса, а отреагировал лишь на столкновение. Тем более что участок дороги, по словам специалистов, был хорошо освещен. Да и фары автобуса наверняка горели. Если бы водитель «КамАЗа» не спал до момента столкновения, он сумел бы заметить «Неоплан» и предотвратить аварию. Ну, или попытался бы, по крайней мере, это сделать.

Странно, что следствие не рассматривает версии о том, что водители обоих транспортных средств на момент столкновения спали. Безусловно, человеческий фактор в данном происшествии сыграл главную роль. Однако все же не следует сбрасывать со счетов и факторы внешние. Мы уже упоминали шоферскую байку о том, что в районе Ступино на водителей нападает сонливость. Несколько газет даже написали об этом, подмешивая к делу об аварии мистику. В действительности никакой мистики нет.

Водители «Неоплана» и «КамАЗа» уснули за рулем отнюдь не потому, что их заставила нечистая сила. Во-первых, само время суток располагало ко сну. Это может подтвердить любой военный или человек, чья профессия требует работы в ночных условиях. Во-вторых, нельзя исключать физическую усталость водителей. Смена сменой, но недосыпание было и остается для водителей междугородних автобусов и шоферов-дальнобойщиков весьма актуальной проблемой. В-третьих, внешний фактор — дорога. Да, именно прямая, сухая, ровная дорога. Именно она и убаюкала и без того склонных к засыпанию водителей. Как видим, даже улучшенная с точки зрения безопасности магистраль в сочетании с человеческим фактором может при определенных обстоятельствах стать смертельно опасной.

2011 г. ДТП на Воробьевых горах в Москве. Байкерская солидарность

Байкеры — не просто любители мотоциклов, для них мотоцикл — или байк — является частью образа жизни. У обывателей нет единого представления о байкерах. Но зачастую они воспринимаются в образе лихачей на мотоциклах. Такой образ, по сути, недалек от образа российских стритрейсеров. Бытует множество городских легенд, рассказывающих о кровавых ДТП, виновником которых явились именно байкеры. Некоторые из этих историй основаны на реальных событиях. Некоторые же являются плодом воспаленной народной фантазии. Впрочем, нельзя сказать, что попадание байкеров в аварии можно назвать редким явлением. Иногда они действительно сами виноваты в происшествиях. Однако отнюдь не меньшее количество ДТП с их участием происходит по вине кого-то другого. Одним из ярких примеров последнего представляется авария, произошедшая на Воробьевых горах 8 июня 2011 года. Помимо того, что подбитый иномаркой байкер выглядит невиновным в происшествии, водитель иномарки попытался замести следы, используя связи в органах правопорядка.

Рауф Абзалов считался среди своих соратников по увлечению мотоциклами человеком опытным. И действительно, за плечами сорокадвухлетнего байкера были многие тысячи километров, которые он проехал за прожитые годы на мотоцикле. На байке вообще, так как модели принадлежавших ему «стальных лошадей» менялись. Не менялась только любовь к мотоциклу как таковому. Эту любовь он сохранил со времен мятежной юности — с тех пор, когда байкеров в СССР ошибочно называли рокерами.

В тот вечер Рауф ехал по улице Косыгина на смотровую площадку на Воробьевых горах. Он вел мотоцикл «Хонда» желтого цвета. Байкер был экипирован защитной одеждой, голова была скрыта шлемом. Он стартовал со светофора перед выездом на смотровую площадку Воробьевых гор в крайнем левом ряду. В среднем ряду рядом с ним стартовал автомобиль «Лексус». Водитель последнего окажется невольным свидетелем происшествия. Правый ряд почти полностью был заставлен припаркованными автомобилями. При приближении к последнему перед смотровой площадкой светофору водитель «Лексуса» сбавил скорость и пропустил мотоциклиста вперед. В зеркалах заднего вида водитель заметил странное явление. Это был свет ксеноновых фар, который стремительно метался из ряда в ряд. Мечущийся свет быстро приближался. Стало понятно, что по дороге несется автомобиль, водитель которого ведет себя весьма рискованно. Вскоре уже можно было определить марку машины. Это оказался автомобиль «Порше Панамера» черного цвета. Скорость его движения, по словам свидетелей, была гораздо больше, чем 100 километров в час. Один из очевидцев ехал на мотоцикле как раз со скоростью под сотню километров в час. Но «Порше», проехавший мимо, по его утверждению, гнал очень быстро. Настолько быстро, что казалось, будто его мотоцикл не едет, а стоит на месте.

На этой сумасшедшей скорости «Порше» обогнал «Лексус». Причем сделал это не справа, а слева по узкому промежутку, практически впритык к припаркованным автомобилям. Совершив обгон, «Порше» сразу же резко взял влево. Указатели поворота его водитель не включал. Перестроившись на две полосы левее, этот автомобиль оказался сразу за Рауфом. Байкер к тому времени уже успел остановиться на красный сигнал светофора и, согласно правилам, ожидал. Было около 23.00 по московскому времени. Осторожный Рауф не мог даже заподозрить, что опасность находится у него за спиной.

Увидев стоящего на светофоре мотоциклиста, водитель «Порше» применил экстренное торможение. Корма его автомобиля в тот момент приподнялась. Однако скорость движения была такой высокой, что погасить ее могло только чудо. А поскольку чудеса на дорогах зависят в основном от профессионализма и быстроты реакции водителей, в данном случае никакого чуда не произошло. Зато произошло мощнейшее столкновение со стоявшим мотоциклом Абзалова. От удара байк отбросило на несколько метров вперед. Ошеломленный байкер пытался что-либо предпринять, но это было едва ли возможно в той ситуации. Мотоцикл летел, роняя детали. Задний тормозной диск был расколот на несколько частей, будто был сделан из стекла или керамики, а не из металла специальной закалки. Заднее литое колесо также разбилось на осколки. Глушитель оторвало вместе с элементом седла. Заднюю часть мотоцикла загнуло, переднюю искорежило во время падения на землю. Самого Рауфа отбросило на стоявший впереди «Мерседес». Он ударился о его кузов, скатился и упал на землю. Со стороны казалось, что после такого полета выжить просто невозможно.

Водитель «Порше», увидев произошедшее, быстро нажал на педаль акселератора — наверняка собирался скрыться с места аварии. Однако, набрав скорость, он врезался в припаркованный справа автомобиль «Фольксваген Туарег» и наконец остановился. Еще от столкновения с мотоциклом у машины изрядно помяло переднюю часть, даже подвеска сложилась. Столкновение с «Фольксвагеном» было менее сильным, но все же добавило «Порше» повреждений. Водитель и пассажиры не пострадали. Максимум их травм — разбитые подушками лица.

Сколько человек находилось в «Порше», точно неизвестно. Свидетели называют разные цифры — от 2 до 3 лиц. А человек, который вскоре был представлен общественности в качестве обвиняемого, утверждал, что ехал в машине один. По словам свидетелей, за рулем находился парень кавказской наружности в белой рубашке, который вел себя неадекватно. После аварии он не удосужился подойти к потерпевшему, а сразу начал лихорадочно что-то искать в своей машине. Он передал какие-то бумаги или предметы своей светловолосой спутнице, которая спешно ретировалась с места происшествия. Некоторые очевидцы утверждали, что вместе с ней скрылся и еще один пассажир «Порше» мужского пола. Со слов свидетелей, водитель «Панамеры» имел признаки наркотического опьянения. От медицинского освидетельствования он отказался, хотя впоследствии заявлял, что экспертиза признала его трезвым.

Так или иначе, но водитель «Порше» все-таки понимал чреватость последствий, поэтому почти сразу стал скручивать номера с машины. Однако к тому моменту людей на месте ДТП было очень много, и сделать это незаметно было невозможно. Факт попытки подмены номеров был зафиксирован на фотокамеры. Вместе с тем очевидцы поведали общественности и другие интересные детали поведения молодого человека в белой рубашке. Они рассказали журналистам о том, что водитель «Порше» еще до приезда сотрудников ГИБДД предлагал 500 тысяч любому, кто вместо него сядет за руль машины и возьмет на себя вину за ДТП. Желающих не нашлось, а само предложение лишь подогрело градус ненависти к нему.

Состояние Рауфа было тяжелым. Он лежал на земле без движений, но дышал. Шлем и защита все же сыграли свою роль. Но после столкновения такой силы и страшного полета с ударом о «Мерседес» вряд ли можно было избежать травм. Прибывшие на место происшествия медики предположили наличие множества тяжелейших травм. Мотоциклиста увезли на «Скорой помощи» в реанимацию Первой Градской больницы. Было установлено, что пострадавший получил сотрясение мозга и многочисленные разрывы внутренних органов. С момента удара о кузов «Мерседеса» и падения на землю Абзалов находился в состоянии комы. Специалисты сразу заявили, что жизнь байкера под угрозой. Полученные травмы не позволяли ему самостоятельно дышать. Он был подключен врачами к аппарату искусственной вентиляции легких. Но при этом практически целую неделю пришлось ждать, пока телесные повреждения, нанесенные Рауфу Абзалову, были квалифицированы следствием как тяжкие. До этого следствие утверждало, что нет никаких оснований квалифицировать их именно так. Поразительная ситуация. Мотоциклист превратился едва ли не в отбивную котлету, а у следователей не нашлось оснований признавать его тяжко травмированным.

Товарищи Абзалова уверенно заявили, что тот не мог спровоцировать аварию. «Я с Рауфом откатался два сезона. Все байкеры так или иначе нарушают правила, но только не Рауф. Кажется, он к своим 43 годам уже успел нагоняться и не ездил больше 100 километров в час. Мало того, он даже в «дырки» — просветы между двумя параллельными автомобилями — не лазил. Он самый спокойный из всех мотоциклистов, кого я знаю», — рассказывал журналистам один из друзей пострадавшего.

Данная уверенность подвигла байкеров, которые вскоре оказались на месте аварии, разобраться с виновником — водителем «Порше». Началась словесная перепалка. Водитель «Порше» отказывался признавать свою вину, кивая на то, что виноват сам мотоциклист. Его товарищ, водитель «Мерседеса», о который ударился Рауф, тоже пытался свалить всю вину на пострадавшего. При этом он ссылался на свой собственный опыт вождения мотоцикла и проблемы, возникавшие при этом. Реплика водителя «Мерседеса» «да я сам мотоциклист» лишь подлила масла в огонь. Атмосфера накалилась до предела, и все могло закончиться самосудом. Сотрудникам ГИБДД пришлось ограждать их от разъяренной толпы. Затем они втащили водителя «Порше» в патрульную машину, причем его лицо пытались тщательно закрывать, пряча от фотообъективов. Когда попытки сфотографировать виновника аварии повторились, патрульная машина уехала с места ДТП.

Автомобиль «Порше» не остался без присмотра — сотрудников ГИБДД на месте было достаточно много. Некоторые из них стояли плотной линией у багажника машины, загораживая собой номерной знак. Вскоре на место аварии подъехало три иномарки, одна из них — «Мерседес» красного цвета. Из машин вышли люди, которые своим поведением дали окружающим понять, что они являются товарищами водителя «Порше». По внешнему виду приехавших было ясно, что все они, как один, кавказцы. Люди панибратски общались с сотрудниками ГИБДД, здоровались за руку, приобнимались, смеялись и шутили друг с другом. Затем они долго обыскивали салон «Порше». Обыск производился как вместе с сотрудниками ГИБДД, так и самостоятельно. Кавказцы изъяли из автомобиля различные предметы и вещи. Очевидцы не могли понять, что именно это было, так как место аварии оцепили и к машине никого не пускали. За исключением кавказских ребят, разумеется. А они, вытащив из салона все, что захотели, затем все в нем старательно протерли. Явно удаляли отпечатки пальцев.

Кроме того, кавказцы немного пообщались с изумленной толпой очевидцев на предмет того, кто видел аварию. Одна девушка заикнулась, что видела, как все произошло. Она однозначно заявила, что виноват в случившемся водитель «Порше». Кавказцы стали угрожать ей расправой, в случае если бы она дала показания против их друга. Также предупредили и остальных, после чего сели на свои машины и скрылись.

Полиция на месте аварии работала из рук вон плохо. По правилам, необходимо было составить протокол досмотра автомобиля, но этого не было сделано. По большому счету, досмотр на момент его проведения уже не мог дать практически никакой информации. Да и выглядел он по меньшей мере смешно — с учетом того, что машину уже успели вычистить кавказцы. Кроме того, во время проведения досмотра не присутствовали понятые. Господа полицейские, опять же вопреки правилам, почему-то забыли их привлечь. Может быть, потому, что понятых пришлось бы брать из числа очевидцев? Тогда их опасения вполне понятны, но никак не сообразуются с законностью. Стоит ли удивляться, что после досмотра полиция не обнаружила в салоне «Порше» ни документов на автомобиль, ни водительского удостоверения.

Среди других ляпов следует назвать составление схемы ДТП. Вопреки свидетельствам очевидцев и имеющимся фотографиям, схема была составлена неправильно, со значительным смещением относительно стоп-линии. Не совсем понятно, почему так произошло. Может, это всего лишь нерадивость составителя схемы? Или же за искажением стоят друзья водителя «Порше», которые до полиции изъяли из салона все улики? Впрочем, даже искаженная схема ДТП в целом не изменила картины случившегося. Она ничуть не приуменьшает степени виновности водителя «Порше».

Соратники Рауфа Абзалова по увлечению мотоциклами отреагировали на все странности мгновенно. Они решили взять расследование дела под общественный контроль. Увидев, что происходило на месте аварии уже после нее, мотобратья (как они себя еще называют) усомнились в том, что следствие по данному делу будет носить справедливый характер. Уже на следующий день в сети Интернет появились не только свидетельства произошедшего на Воробьевых горах, но и призывы не позволить спустить дело на тормозах. В качестве примера приведем один из таких призывов: «Нельзя оставлять этого в стороне, мы и будем жить среди папенькиных сынков и подобных мажоров, они будут так же поступать, привыкая жить в тепличных условиях, а нам за это приходится расплачиваться. Почему неравноправие губит жизни людей? Они ничего не представляют из себя как личности, вырастая в условиях беззаботности и денег, за которые можно купить все. Почему они имеют привилегии, а мы остаемся в стороне? Нельзя, чтобы владелец «Порше» откупился и остался безнаказанным, с этим нужно бороться. Это будущие владельцы мигалок, которым абсолютно плевать на исполнение законов».

Между тем по факту данного ДТП было возбуждено уголовное дело по части 1 статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации — «нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств». Эта статья предполагает лишение свободы на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового. Однако, несмотря на это, общественности так и не был представлен водитель «Порше». По сути, несколько дней спустя ситуация выглядела так, будто он в ночь с 8-го на 9 июня не был увезен с места происшествия на патрульной машине ГИБДД, а просто растворился. Данное обстоятельство еще больше подогрело намерения байкеров.

13 июня мотоциклисты устроили массовый заезд от Воробьевых гор до здания ГУВД на Петровке, 38. С одной стороны, подобным образом они хотели привлечь внимание общественности к ходу расследования по делу об аварии, в которой потерпевшим был их товарищ. С другой стороны, они везли с собой специальное заявление для полицейского начальства. На мотопробег собрались от 150 до 200 мотоциклистов. Они двигались по Мосфильмовской улице, Бережковской набережной и Садовому кольцу. К самому зданию ГУВД колонну байкеров не пустили сотрудники ДПС. Лишь четверым мотоциклистам позволили пройти, чтобы они смогли передать руководству столичной полиции свои требования. Суть требований была весьма простой: обеспечить объективность расследования и наказать виновных в ДТП, произошедшем 9 июня на Воробьевых горах. «Наша локальная цель — это обеспечение своеобразного народного контроля в расследовании данного конкретного дела. Потому что были признаки попытки ухода виновника от ответственности», — заявил один из участников инициативной группы. Полицейское начальство пообещало во всем разобраться.

Показательно, что в тот же день полиция заявила: «В ходе проведения оперативно-разыскных мероприятий виновный в этой аварии был установлен, он будет привлечен к ответственности в соответствии с действующим законодательством». Неужели акция байкеров как-то повлияла на этот факт? Сказать трудно. Тем не менее общественности был представлен владелец того самого «Порше» — тридцатиоднолетний московский предприниматель Тигран Сагателян. Очевидцы опознали в нем одного из людей, находившихся на месте аварии. Однако был ли именно он за рулем «Порше» во время столкновения с мотоциклом «Хонда», никто из них внятно ответить не сумел. Безусловно, можно и в 31 год выглядеть молодо. Но едва ли это возможно настолько, чтобы тебя описывали в понятиях «молодой парень», «малолетка» и т. д., как это делали очевидцы аварии.

Так или иначе, но сам Тигран Сагателян заявил, что лично находился за рулем своего «Порше» во время столкновения. Правда, версию произошедшего для полиции и общественности он представил иную. В одном из интервью он изложил свое видение ДТП: «Не доезжая светофора метров 50, я не знаю, откуда он взялся, наверное, обогнал то ли слева, то ли справа на мотоцикле. Вы знаете, это молниеносно. И, наверное, увидел красный свет светофора — начал оттормаживаться. Я не готов сейчас точно утверждать, сработал у него стоп-сигнал или нет, но момент его торможения я не видел». Владелец «Порше» также заявил, что правил дорожного движения в ту ночь не нарушал. По его словам, он ехал по улице Косыгина с «нормальной скоростью» (т. е. 60 километров в час), чтобы забрать документы, связанные с работой. Он утверждает, что мотоциклист не стоял на светофоре у кафе «Крошка-Картошка», а выскочил прямо перед машиной. Сагателян якобы попытался уйти от столкновения, но все-таки задел байкера и тут же врезался в другую машину. «Это ДТП произошло там, где полно мотоциклистов, и на моем месте мог оказаться кто угодно. А если бы у меня машина была попроще, то никакого шума в прессе не было бы вообще», — цинично заявил он, но при этом был вынужден оправдываться. Рассказал, что машину приобрел в кредит за год до аварии и успел почти полностью расплатиться за нее (машина стоит около 9 миллионов рублей). Признался, что даже не пытался скрыться от следствия или каким-либо образом замять дело. Особо он подчеркнул, что пассажиров в ту ночь в его машине не было — ни девушки, ни парня.

Признания и объяснения Сагателяна интересны в первую очередь тем, что не совпадают практически ни с одним утверждением очевидцев. Все выглядит так, будто владелец «Порше Панамера» описывает ДТП, произошедшее в некой параллельной реальности. О «нормальной скорости» передвижения его автомобиля ночью 8 июня не может быть и речи. Если бы машина двигалась со скоростью 60 километров в час, то от ее удара вряд ли бы раскрошился задний литой диск мотоцикла. Да и внимание прохожих и автомобилистов она бы также вряд ли привлекла. Сагателян говорит о 60 километрах в час, а свидетели дружно утверждают, что скорость была в 2–3 раза больше. О показаниях двух свидетелей уже говорилось ранее (водитель «Лексуса» и другой мотоциклист). А вот еще один рассказ для полноты картины: «Шли с девушкой по Косыгина от Ленинского. Мимо нас промчалась «Панамера» километров под 200, реально нехорошо так промчалась. Мы еще синхронно подумали, что долго так не проедет. Подходим к смотре. Виднеются «Скорые», менты, толпа людей. Та самая «Панамера» стоит разбитая, приехавшая в зад «Туарегу» у обочины. А на проезжей части лежит мот, разбитый в хлам». И таких свидетельств не одно и не два. Их десятки.

В момент, когда пишутся эти строки, следствие по делу о ДТП на Воробьевых горах еще продолжается. И в настоящее время не вполне понятно, каким будет его исход. Судя по тем данным, которые доступны сейчас, можно предположить, что стало причиной этого происшествия. Во-первых, водитель «Порше Панамера», Сагателян или кто-то другой, ехал по улице с большим превышением скорости. Во-вторых, автомобиль двигался с постоянным перестраиванием в другие ряды, водитель вел себя за рулем рискованно и создавал опасность для других участников движения задолго до района кафе «Крошка-Картошка». В-третьих, есть вероятность, что водитель во время движения по Косыгина находился под воздействием алкоголя или наркотических веществ. Отказ от медицинского освидетельствования допускается законом. Однако в данном случае сам факт отказа вызывает удивление. Если водитель был трезв, то что же тогда мешало ему пройти проверку? Ведь освидетельствование могло бы снять некоторые вопросы к водителю. И все-таки данное ДТП требует расследования не только причин, но и отдельного расследования ряда обстоятельств, последовавших за ним. Собственно, на этом и настаивают московские байкеры.

Что касается Рауфа Абзалова, то ему была сделана операция. 7 июля 2011 года он был переведен из отделения реанимации в общее отделение нейрохирургии. Товарищи не оставили его в беде и в этом случае. Байкеры бросили клич и собрали достаточную сумму денег для лечения своего мотобрата. Для привлечения внимания общественности к состоянию здоровья Рауфа и проблеме в целом байкеры провели у больницы очередную акцию. В то же время владелец «Порше Панамера» хоть и в качестве подозреваемого, но остался на свободе. Надолго ли?..

Content

Петр Гутиков
Петля безопасности: хроника автомобильных катастроф

Предисловие

1896 г. Первое в мире ДТП со смертельным исходом

1927 г. Гибель королевы танца Айседоры Дункан

1920-е гг. Аварии с участием автомобилей компании Генри Форда

1965 г. Опасны на любой скорости. Ральф Нейдер против американского автомобилестроения

1965 г. Случай футболиста Севидова

1980 г. Пожар в минском автобусе

1980 г. Гибель руководителя Белорусской ССР Петра Машерова

1982 г. Гибель принцессы Монако Грейс

1990 г. Гибель рок-музыканта Виктора Цоя

1994–2010 гг. Эти опасные «Газели»

1994 г. Гибель гонщика Айртона Сенны

2009 г. Автобус в Колумбии падает в пропасть

2005 г. Гибель в катастрофе юмориста и губернатора Михаила Евдокимова

2008 г. Авария и пожар в туристическом автобусе в Египте

2009 г. Массовая авария на германском автобане

2008 г. Гибель лидера московских стритрейсеров Андрея Овчинникова

2010 г. Гастарбайтер-маршрутчик провоцирует страшное ДТП в Красноярске

2009 год. Столкновение масловоза и пассажирского автобуса в Ростовской области

2010 г. Дальний Восток. ДТП на трассе Чита — Хабаровск

Дорогу колеснице! Резонансное ДТП с участием вице-президента «Лукойла» Анатолия Баркова

2010 г. Жуткое ДТП в Севастополе по вине футболиста

2011 г. Авария и пожар в пассажирском автобусе в Подмосковье

2011 г. ДТП на Воробьевых горах в Москве. Байкерская солидарность