С. В. Иванов

В-24 Liberator

(Война в воздухе – 110)

«Война в воздухе» №110, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Полковник Джон Кап «Hail Columbia» из 9 й Bomb Group и полковник Леон Джонсон «Suzy Q» из 44 Bomb Group ведут свои самолеты над Плоешти, 1 августа 1943 г. Оба пилота получили «Medal of Honor» за эту операцию.

Бомбардировщик В-24 «Либерейтор» появился благодаря совместным усилиям трех человек - Рубена Флита, Айзека Лэддона и Дэвида Дэвиса. Результатом их работы стал самый массовый американский тяжелый бомбардировщик времен Второй Мировой войны, состоявший на вооружении авиации и флота армии США, а также многих других государств. Он выпускался на пяти авиазаводах: фирмы Консолидейтед в Сан-Диего и Форт-Уорте и фирм Дуглас Эйркрафт Корпорейшн, Норт Американ Авюйшн и Форд Мотор Комнани.

Рубен Флит, соучредитель Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, начинал свою карьеру в качестве военного. Он закончил военную академию Калвера и был направлен на службу в Вашингтонскую Национальную гвардию. В 1913 году Вашингтонская Национальная гвардия стало первой резервной частью армии США имевшей в своем составе авиационное подразделение, в создании которого принимал участие капитан Рубен Флит. В 1917 году Флит окончил Армейскую авиационную школу в Норт Айленде. В 1918 году, уже будучи в звании майора, Флит испытывал самолеты в Райт Филде около Дайтона, штат Огайо. В мае 1918 года майор Флит был назначен офицером-куратором только что созданной Авиационной почтовой службы.

В конце лета 1918 года, после того, как США вступили в Первую Мировую войну, Флит отправился за океан, в Англию. Будучи одним из самых опытных армейских пилотов, Флит так и не сумел принять участия в боевых действиях - его назначили наблюдателем в Летную школу британских Королевских ВВС в Госпорте. После заключения перемирия он вернулся в США и несколько лет провел в Маккук Филде, занимаясь проектированием и испытаниями ряда военных самолетов. 30 ноября 1922 года Рубен Флит уволился с военной службы. Теперь у него была новая цель - создать идеальный учебно-тренировочный самолет.

Летающая лодка Консолидейтед Model 31 была первым самолетом, на котором использовалось узкое «крыло Дэвиса» с большим удлинением. Фонарь кабины, крыло и хвостовое оперение этой машины были использованы при создании ХВ-24.

Рубен Флит.

Айзек Лэддон

Один из первых проектов «Либерейтора». Предполагалось, что самолет будет иметь округлую носовую часть и экипаж из шести человек.

После отставки к Флиту с предложениями о работе немедленно обратились три авиастроительные фирмы: Кертисс Эйрплейн энд Мотор Компани, Боинг Эйрплейн Компани и Галлодет Эйрплейн Корпорейшн. Он выбрал последнюю - в основном чтобы доказать себе, что может преуспеть. Но финансовые дела этой фирмы были столь плохи, что Флит решил создать свою собственную компанию. 29 мая 1923 года Рубен Флит вместе с полковником В.Е.Кларком организовали Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн. Они купили несколько проектов учебно-тренировочных самолетов у фирмы Дайтон-Райт Компани, среди которых был очень удачный TW-3. Консолидейтед вела производство этих машин на площадях арендованных у Галлодет с привлечением ее персонала. В июне 1924 года был закончен постройкой первый Консолидейтед TW-3. В конце 1924 года фирма выиграла первый контракт от армии США, представив проект учебного самолета РТ-1 «Траста». Получив заказ на пятьдесят РТ-1, Флит перевел производство Консолидейтед на авиазавод в Буффало, штат Нью-Йорк, ранее принадлежавший Кертисс. Консолидейтед быстро стала лидером в производстве учебных аэропланов для армии и флота. Процветала и торговля с другими странами - Канадой, Кубой, Сиамом (Таиландом) и Аргентиной - охотно закупавшими учебные машины фирмы. Считалось, что Консолидейтед производит лучшие в мире учебные самолеты.

После неудачной попытки создать совместно с авиаконструктором Игорем Сикорским, ночной двухдвигательный бомбардировщик, флот сконцентрировал усилия на проектировании и постройке летающих лодок. Консолидейтед перебралась в Сан-Диего, Калифорния, и скоро стала мировым лидером в производстве таких машин - ей удалось создать ставшую широко известной во время Второй Мировой войны патрульную летающую лодку - PBY «Каталина».

В 1938 году в офисе Флита появился молодой инженер, предложивший несколько радикальных идей по разработке крыла и профилей для него. Молодого человека звали Дэвид Р.Дэвис, а его главная идея заключалась в том, чтобы придать крылу форму падающей капли воды. Идея казалась простой и самоочевидной, но никто до этого ее не пробовал применить на практике. Молодой инженер был принят на работу в Консолидейтед, а проект «крыла Дэвиса» сначала рассмотрел главный инженер флота Айзек Лэддон. Затем модель крыла прошла испытания в аэродинамической трубе Калтеха (Калифорнийского технологического института). Результаты продувок были настолько поразительными, что ученые Калтеха сначала решили, что у них отказала измерительная аппаратура. Эффективность профиля составляла 102% - на 2% больше теоретически возможной!

Вооружившись полученной от ученых информацией, Флит, Лэддон и Дэвис разработали «вокруг» нового крыла летающую лодку - Консолидейтед Модель 31. Для двухдвигательного самолета Модель 31 была просто огромна - только высота корпуса составляла 6,7 м. Самолет имел двухкилевое оперение. По сравнению с фюзеляжем крыло выглядело очень хлипким - его размах составлял 33,5 м и оно невероятно сужалось к концам. Крыло было оснащено закрылками Фаулера, улучшавшими взлетно-посадочные характеристики. Но главной его «изюминкой» был «профиль Дэвиса» с очень большим удлинением - соотношением между размахом и хордой крыла. Модель 31 выкатили из цеха завода в Сан-Диего 4 мая 1939 года, а на следующий день она поднялась в воздух. Несмотря на свои внушительные размеры, Модель 31 превосходила «Каталину» PBY-3 по скорости на 128 км/ч. а по дальности - на 1600 км. «Крыло Дэвиса» подтвердило свои характеристики и должно было быть использовано для создания нового тяжелого бомбардировщика, контракт на разработку которого надеялась получить Консолидейтед.

В 1935 году Армейский авиационный корпус (Army Air Corps, AAC) выпустил спецификацию типа (Type Specification) C-212 - технические требования к новому четырехмоторному тяжелому бомбардировщику. Они оговаривали максимальную скорость 482 км/ч, дальность полета 6440 км, потолок 10600 м и максимальную бомбовую нагрузку 3600 кг. Консолидейтед предложила отвечающий этим требованиям проект Модель 32, который позднее получил военное обозначение ХВ-24.

Бомбардировщик Модель 32 был разработан при широком использовании результатов, полученных при создании и испытаниях летающей лодки Модель 31. Фюзеляж нового самолета имел очень большую строительную высоту, чтобы вместить 3600 кг бомб. Для упрощения маневрирования на земле и сокращения разбега на Модели 32 использовалось трехстоечное шасси с носовой стойкой. Главным «заимствованием» с Модели 31 было 33,5-метровое «крыло Дэвиса» с закрылками Фаулера - оно позволяло Модели 32 нести такую же бомбовую нагрузку, как и ее главному конкуренту -Боингу В-17 «Летающая крепость», но с большей скоростью и на большую дальность. Также с летающей лодки взяли двух-килевое оперение. Модель 32 была оснащена четырьмя звездообразными моторами воздушного охлаждения Пратт-Уитни «Твин Уосп» мощностью по 1200 л.с.

30 марта 1939 года был подписан контракт на постройку одного прототипа ХВ-24. Через месяц, под влиянием событий в Европе, Конгресс США проголосовал за увеличение численности Авиационного корпуса Армии на 6000 самолетов. В связи с этим расширением армия заказала еще семь предсерийных самолетов YB-24. Общая стоимость программы XB-24/YB-24 оценивалась в 2,8 миллиона долларов. В августе 1939 года Консолидейтед уже имела заказ на тридцать восемь серийных В-24А.

Прототип ХВ-24 (39-556) доставлен с завода Консолидейтед в Сан Диего на аэродром Линдберг Филд, 26 декабря 1939 года. После того, как в конструкцию самолета были внесены изменения по заказу ВВС Армии США, он получил новое обозначение – ХВ-24В.

Прототип ХВ-24 в полете над Южной Калифорнией, начало 1940 года. Крыло этого самолета не имело топливных баков, а внутренние поверхности корневых частей консолей были покрыты герметиком Дюпрен – первое «мокрое крыло» на американских военных самолетах. С введением протектированых топливных баков от применения такой конструкции на серийных ХВ-24 отказались.

ХВ-24

Прототип ХВ-24 выкатили из ворот сборочного цеха завода в Сан-Диего через восемь месяцев и двадцать восемь дней после подписания контракта, чтобы выполнить оговоренные в нем условия - первый полет не позднее чем через девять месяцев после заключения сделки. 29 декабря 1939 года, за два дня до крайнего срока, шеф-пилот Консолидейтед Билл Уитли поднял ХВ-24 в воздух с аэродрома Линдберг Филд. Помимо радикального «крыла Дэвиса», конструкция ХВ-24 включала ряд других технических новинок. Трехстоечное шасси обеспечивало уменьшение взлетной дистанции по сравнению с В-17, створки бомболюка сдвигались вверх по роликовым направляющим (это позволяло избежать тряски, характерной для обычных створок, которые при открытии попадали в набегающий поток), а крыло служило основным топливным баком (так называемое «мокрое крыло»). Самые современные на тот момент самолеты тоже имели топливные баки размещавшиеся в крыле, но Лэддон и Флит решили, что такая конструкция увеличивает вес. Поэтому внутреннюю поверхность отсеков крыла ХВ-24 покрыли слоем герметика Дюпрен и просто заливали в них топливо.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов, установленных по одному в носовой части фюзеляжа, бортовых и хвостовой стрелковых установках.

Бомбовая нагрузка максимальным весом 3600 кг могла набираться в следующих сочетаниях: четыре 900-кг бомбы или восемь 450-кг бомб или двенадцать 226-кг бомб или двадцать 45-кг бомб.

ХВ-24

Liberator I

Liberator II

B-24C

B-24D

Liberator GRV

C-87

B-24H

B-24J-FO (Башня Эмерсона)

B-24L

F7A

PB4Y-2

B-32A

В-24Х1 из 564-й Бомбардировочной эскадрильи 389-й Бомбардировочной группы доставил свой экипаж в полном составе домой, в США, ноябрь 1945 года.

Единственный YB-24, поставленный Армейскому авиакорпусу предназначался для эксплуатационных испытаний. Остальные шесть YB- 24 были переданы Великобритании под обозначением LB-30Л. Круглые капоты моторов являлись отличительной чертой YB-24. Позднее, переименованный просто в В-24, YB-24 закончил свою службу в авиашколе Перегоночного командовании ВВС Армии США.

Пул по производству В-24

Производители «Либерейтора»

Модификация

Производитель

B-24D. B-24J. B-24L. В-24М

Консолилейтед/Сан-Диего

B-24D. B-24J

Консолилейтел/Форт У орт

В-24Е. В-24Н. B-24J. B-24L. В-24М

Форл/Уиллов Ран

B-24G, B-24G-1. B-24J

Hodt Американ/Даллас

Сборщики «Либерейтора»

Модификации

Сборщик

Поставщик узлов

B-24D. В-24Е, В-24Н, B-24J

Консолилейтел/Форт У орт

Консолидейтед/Сан-Диею. Фоол

B-24D, В-24Е, В-2411. B-24J

Дуглас/Талса

Консолидейтед/Сан-Диего, Форд

В Линдберг Филд немедленно начались полномасштабные испытания ХВ-24 (39-556). Полеты на ХВ-24 проводились почти ежедневно вплоть до 9 июля 1940 года, в них участвовали как экипажи Консолидейтед, так и пилоты Армейского авиационного корпуса. Уже в самом начале программы испытаний стало ясно, что «крыло Дэвиса» обеспечивает самолету характеристики, превосходящие таковые у современных ему тяжелых бомбардировщиков. Особенно это касалось дальности полета. С полной бобовой нагрузкой ХВ-24 был способен пролететь на 320 км больше, чем В-17. При установке в переднем бомбоотсеке дополнительного топливного бака эта разница увеличивалась до 965 км, по сравнению с оборудованной подобным образом «Летающей Крепостью». А ведь при этом ХВ-24 был способен нести половину своей бомбовой нагрузки, в то время, как В-17 вез только топливо!

Учитывая эти факторы, французское и английское правительства стали всерьез рассматривать вопрос о закупке нового американского бомбардировщика.

Объявление войны Германии в сентябре 1939 года побудило Францию заключить контракт на покупку 60 машин, с возможностью разместить в дальнейшем заказ еще на 120 самолетов. Эти бомбардировщики получили обозначение LB-30MF (LB - Land Bomber, 30 - экспортный номер Консолидейтед, MF - Mission Francas), но французы так и не успели получить их. Англичане также заказали LB-30 и, когда британское Министерство Авиации запросило Рубена Флита о названии самолета, он ответил: «Мы выбрали имя «Либерейтор» (освободитель), поскольку эта машина способна нанести удар в сердце гуннам и, таким образом, поможет вам и нам освободить народы попавшие под власть Гитлера».

Английские и французские заказы на «Либерейтор» были размещены до того, как Армейский авиационный корпус тоже заказал серийные машины. Когда в августе 1940 года Франция капитулировала перед Германией, английское правительство, отчаянно нуждавшееся в современных самолетах, приняло на себя обязательства по французским контрактам.

ХВ-24 В

Прототип ХВ-24 был официально принят Армейским авиационным корпусом 13 августа 1940. но после этого в его конструкцию внесли ряд существенных изменений.

Моторы Пратт-Уитни R-1830-33 мощностью 1200 л.с. с двухступенчатым механическим нагнетателем заменили аналогичными по мощности моторами R-1830-41, но уже оснащенных турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2, обеспечивающие им хорошие характеристики на больших высотах. Кроме того. Армейский авиакорпус потребовал Консолидейтед установить в крыло протектированые топливные баки (о «мокром крыле» пришлось забыть), изменить систему управления моторами, позволявшую последним развивать 60% мощности даже в случае повреждения управляющих тяг, и модернизировать электросистему самолета. Изменилась форма мотогондол, а размах стабилизатора увеличили на 0,60 м. Все эти доработки привели к увеличению веса машины с 17370 кг до 18600 кг. После завершения всех работ ХВ-24 дали новое обозначение ХВ-24В и сменили серийный номер на 39-680. Первый полет ХВ-24В состоялся 1 февраля 1941 года. Проблемы с моторами Пратт-Уитни R-1830-41 заставили Армейский корпус поменять их на более надежные Пратг-Уитни R-1830-43 такой же мощности.

LB-30А летит на малой высоте над Сан-Диего, 1941 год. Этот самолет был одним из переданных Королевским ВВС Великобритании УВ-24. По прибытии в Англию самолет получил оборонительное вооружение.

LB-30 Liberator

YB-24

Пока проходили летные испытания прототипа ХВ-24В, продолжались работы по постройке семи предсерийных YB-24, предназначавшихся для эксплуатационных испытаний. Изменения, сделанные на ХВ-24В по требованию Армейского авиакорпуса, внесли в конструкцию первого YB-24 еще на этапе постройки. Когда английское правительство взяло на себя обязательства по французским заказам (контракт BR A5068 предусматривал поставку шести бомбардировщиков «Либерейтор» LB-30A, а контракт BR F677 - двадцати бомбардировщиков «Либерейтор» LB-30B и 139 бомбардировщиков разведчиков), было выдвинуто требование поставить эти машины как можно быстрее. Консолидейтед получила разрешение поставить англичанам первые шесть YB-24, ранее предназначавшиеся для войсковых эксплуатационных испытаний, и двадцать серийных В-24А, которые получили обозначение LB-30A и LB-30B соответственно. Британские LB-30B стали первыми «Либерейторами» принявшими участие в боевых действиях - они поступили на вооружение Берегового командования Королевских ВВС под обозначением «Либерейтор» I. Седьмой и последний YB-24, теперь называвшийся просто В-24, покинул сборочный цех Консолидейтед в январе 1941 года, а в мае его передали Армейскому авиакорпусу.

Прототипы ХВ-24 (ХВ-24В) и YB-24 (B-24), построенные для ВВС Армии США, стали первыми из более чем 18000 самолетов этого типа, выпущенных фирмами Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, Форд Мотор Компани, Дуглас Эйркрафт Компани и Порт Американ Авиэйшн в рамках сложной программы кооперации, известной как Производственный пул «Либерейтора» (Liberator Production Pool).

Чтобы обеспечить планируемые потребности Армейского авиакорпуса в «Либерейторах», американское правительство развернуло программу Производственного пула, контроль над которой осуществляли военные. Согласно этой программе Консолидейтед построила новый завод в Форт Уорте, Техас (помимо существующего завода в Сан-Диего), а Дуглас создала подобное предприятие в Талсе, Оклахома, первоначально занимавшееся сборкой «Либерейторов» из готовых узлов, поставляемых Консолидейтед.

Форд Мотор Компани стала третьим участником Производственного пула и поставляла узлы В-24 как Дуглас, так и заводу Консолидейтед в Форт Уорте. Первоначальные темпы производства составляли 100 комплектов в месяц, затем они возросли до 150. В октябре 1941 года в производственную программу внесли изменения и Форд сама начала выпускать В-24, продолжая поставлять узлы другим предприятиям.

В январе 1942 года к Производственному пулу присоединилась четвертая фирма - Норт Американ Авиэйшн, получившая от Армейского корпуса заказ на производство «Либерейторов». Компания сама выпускала все узлы для В-24, производя окончательную сборку на своем предприятии в Далласе, штат Техас.

Теперь производственная схема Армейского авиакорпуса включала три предприятия по выпуску «Либерейторов» - Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллов Ран и Норт Американ в Далласе, и два завода по сборке из готовых узлов - Консолидейтед в Форт Уорте и Дуглас в Талсе. В конечном итоге, авиазавод в Форт Уорте в январе 1943 года начал самостоятельно производить все узлы бомбардировщика. Кроме того, предприятие Форд в Уиллов Ран стало главным поставщиком запасных частей для «Либерейторов».

Хотя многие историки превозносят бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая Крепость», В-24 «Либерейтор» был более надежным самолетом. По статистике Восьмой Воздушной Армии, эксплуатационные потери В-17 составляли 15,2%, а В-24-13,3%. Так что у авиаторов было больше шансов выжить, если они служили в экипаже «Либерейтора».

Сформированный в начале 1941 года Производственный пул породил чрезвычайно сложную и причудливую систему обозначений, которые Армейский авиакорпус присваивал бомбардировщикам в зависимости от фирмы-изготовителя или сборщика.

Серийное производство «Либерейтора» началось в январе 1942 года на заводе Консолидейтед в Сан-Диего с выпуска модификации B-24D. Затем это предприятие стало поставлять узлы для окончательной сборки бомбардировщика заводам Консолидейтед в Форт Уорте (с мая 1942 года) и Дуглас в Талсе (с августа 1942 года). В сентябре 1942 года к выпуску подключилось предприятие Форд в Уиллов Ран, начавшее поставлять В-24Е - такое обозначение получили B-24D построенные этой фирмой. Завод Норт Американ в Далласе приступил к производству B-24D (получивших обозначение В-24G) в апреле 1942 года.

Однако, после появления B-24J все предприятия, как производители, так и сборщики, перешли на выпуск этой модификации.

Когда завод Консолидейтед в Форт Уорте закончил выпуск B-24J, он приступил к постройке бомбардировщика В-32 «Доминэйтор» (дальнейшее развитие «Либерейтора»). PB4Y-1 и PB4Y-2 «Приватир» (варианты В-24 для флота) строились только на предприятии Консолидейтед в Сан-Диего. PB4Y-2 «Приватир» стал последней модификацией в многочисленном семействе «Либерейторов»

Англичане сочли, что отсутствие протектированых топливных баков не позволяет использовать самолеты в боевых действиях в Европе. Все шесть LB-30A были Переданы Перегоночному командованию RAF и летали на длинных линиях через Северную Атлантику.

Хвостовая стрелковая установка

Двадцать из заказанных ВВС США В-24А были переданы британским Королевским ВВСгде они получили обозначение «. luoepeinnop» I (LB-30B). После доработок эти самолеты передали Береговому Командованию для борьбы с подводными лодками. ‹с !иберейтор», с его большой дальностью, высокой скоростью и значительной бомбовой нагрузкой, как нельзя лучше подходил для зтой задачи.

«Либерейтор» I. В-30 А

Первые серийный «Либерейторы», сошедшие с конвейера завода Консолидейтед в Сан-Диего, не предназначались американскому Армейскому авиакорпусу и даже не имели обозначения В-24. Это были шесть LB-30A (YB-24) принятые англичанами по французскому контракту. В декабре 1940 года бомбардировщики (серийные номера с AM 258 по AM 263) были нереданы экипажам Королевских ВВС Великобритании к Монреале, Канада. По конструкции они были фактически идентичны ХВ-24, за исключением дополнительного вооружения. Самолеты были оснащены моторами Пратт-Уитни R-1830-33C4-G, могли развивать скорость 450 км/ч и имели потолок 8200 м. Их вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов, размещавшихся в носовой, бортовых и хвостовой стрелковых установках. Из-за отсутствия протектированных топливных баков, Королевские ВВС сочли невозможным использовать их в боевых действиях в Европе. Все шесть машин передали Транспортному командованию в качестве дальних транспортных самолетов и экипажи Британской Корпорации Заморских Авиалиний (British Overseas Airways Corporation, BOAC) совершали на них трансатлантические полеты. Все вооружение с бомбардировщиков было снято, но установили дополнительное оборудование, обеспечивающее более комфортные условия для экипажа - обогреватели кабины, кислородное оборудование для пассажиров и противообледенительную систему.

«Либерейтор» II. В-30 В

Следующими серийными самолетами стали двадцать LB-30B, которые в сущности представляли собой предназначавшиеся ВВС Армии США В-24А, но, из-за разразившейся в Европе войны, переданные Великобритании. Все машины (серийные номера с AM 910 по AM 929) также были переданы англичанам в Монреале. Эти LB-30B получили в Королевских ВВС обозначение «Либерейтор» I. Их вооружение состояло из шести пулеметов Браунинг стандартного для англичан калибра 7,62 мм - два в хвостовой части и по одному в носовой, боковых и нижней стрелковых установках. Большинство этих «Либерейторов» было в дальнейшем оснащено контейнером с четырьмя 20-мм пушками в носовой части фюзеляжа, радаром ASV и держателями для глубинных бомб в бомбоотсеке. Их передали 120-й эскадрилье Берегового командования для борьбы с немецкими субмаринами, действующими в Атлантике. Все двадцать «Либерейторов» I были переданы англичанам к лету 1941 года.

Один из первых серийных «Либсрейторов» I в стандартном английском камуфляже Dark Earth and Dark Green over Black. Перед передачей Береговому Командованию самолеты получили камуфляж, более подходящий для действий над морской п о верхи ост ь ю.

Пушечный контейнер

LB-30A

LB-30B

На «Либерейторе» I проходят испытания только что установленного радара воздух-поверхность ASV (air-to-surface-vessel). Многочисленные антенны радара ASYMK II располагались под крылом самолета, по бортам, сверху хвостовой части фюзеляжа и в носу. Под фюзеляжем спереди виден контейнер с 20-мм пушками, устанавливавшийся на большинство «Либерейторов» I Берегового Командования.

Расположение антенн радиолокатора

В-24 А широко использовались членами кабинета Рузвельта для дипломатических миссий по всему миру. Рядом с люком бортовой стрелковой установки эмблема Транспортного командования ВВС Армии США.

В-24А Транспортного командования на стоянке аэродрома Бойлинг Филд, Вашингтон, октябрь 1942 года. В хвостовой части самолетов, позади звезд, видна эмблема Транспортного командования.

Наземный персонал закатывает В-24 А (40-2371) Транспортного командования на свое место на стоянке американской базы в районе Панамского канала, 1941 год. Большой американский флаг – знак нейтралитета – по бортам самолета в носовой части и сверху фюзеляжа, между крыльями.

YB-24/B-24A

Единственный YB-24 (40-702), использовавшийся Армейским авиакорпусом для войсковых испытаний, сошел с конвейера вслед за LB-30B. По конструкции он был идентичен LB-30A, за исключением вооружения - на нем снова установили 12,7-мм пулеметы вместо 7,62-мм британских. YB-24 был поставлен заказчику в мае 1941 года и летом за ним последовала серия из восьми В-24А. Армейский авиакорпус использовал эти самолеты также, как англичане свои LB-30A - для перевозки экипажей перегонщиков из Англии и обратно. Две машины использовались для доставки в Москву в сентябре 1941 года миссии Гарримана. а еще две специально переоборудовали для шпионских полетов. Целью разведчиков были японские базы на Труке, Жалюте и Понапе. над которыми самолеты должны были пролететь по пути к Филиппинам. Но эта миссия так и не состоялась, из-за неожиданного нападения японцев на Перл-Харбор. Один из самолетов был уничтожен на земле в Хикем Филде во время первой атаки, а второй возвратили Командованию воздушных перевозок и, в конечном счете, он пошел на слом, налетав более 10000 часов.

В-24А Транспортного командования несли ранний английский камуфляж Dark Earth and Dark Green over Black.

Винты

B-24A

Liberator II (LB-30)

Первый серийный «Либерейтор» II в ходе испытаний потерпел катастрофу, в которой погиб шеф-пилот Консолидейтед Уильям Б. Уитли. На «Либерейторе» II, по требованию Рубена Флита, носовую часть удлинили на 0,9 м. Впервые на этом самолете были использованы турели с электроприводом.

«Либерейтор» II

«Либерейтор» II был первым серийным В-24, носовую часть которого удлинили на 0.91 м. к чему Рубен Флит призывал еще при постройке прототипа. Когда Флит увидел законченный ХВ-24, он был разочарован его неэстетичным внешним видом и приказал удлинить носовую часть. Это было сделано не из-за проблем с аэродинамикой или необходимостью разместить дополнительное оборудование, а просто потому, что Флит решил, что носовая часть «... выглядит неправильно! Слишком кургузая!». Он отдал инженерам указание разработать вставку длиной 0,91 м (3 фута). Она не только улучшила внешний вид самолета, но и очень пригодилась в дальнейшем, когда количество необходимого оборудования на борту машины стало расти и лишнее место было как нельзя кстати.

«Либерейтор» II стал первым самолетом из семейства В-24 оснащенным турелью с электроприводом. Англичане устанавливали на него две турели Болтон-Пол, каждая из которых была вооружена четырьмя 7,7-мм пулеметами Кольт-Браунинг. Одна турель размещалась в хвосте самолета, а другая - сверху фюзеляжа, примерно на половине его длины.

Все топливные баки и магистрали были протектироваными, а винты Кертисс Электрик с длинной втулкой сменили на пропеллеры Гамильтон Стандарт с короткой.

Первый «Либерейтор» II должен был быть поставлен заказчику 2 июня 1941 года. Но во время сдаточного полета отвалившийся болт заклинил рули высоты и машина потерпела катастрофу в заливе Сан-Диего. Погиб весь экипаж, включая шеф-пилота Консолидейтед Уильяма Уитли. Расследование причин происшедшего заняло два месяца и поставки Королевским ВВС начались лишь в августе 1941 года.

«Либерейтор» II 159-й эскадрильи RAF на Ближнем Востоке, начало 1942 года. «Либерейтор» II имел две турели Болтон-Пол, вооруженных четырьмя 7,69-мм пулеметами – одну сверху фюзеляжа и одну в хвостовой части.

Верхняя турель

турель Болтон-Пол с четырьмя 7,69-мм пулеметами

турель Мартин А-3 с двумя 12,7-мм пулеметами

Хвостовая турель

Liberator II электрифицированная турель Болтон-Пол с четырьмя 7,69-мм пулеметами

LB-30 ручная турель с двумя 12,7-мм пулеметами

Наземная команда RAF готовит бомбы к загрузке на борт «Ли берейтора» II, Средиземноморский ТВД, 1941 год. Этот «Либерейтор» еще не оборудован турелями Болтон-Пол.

После Перл Харбора часть «Ливерейторов» II была реквизирована ВВС Армии США, где они использовались под обозначением LB-30. Самолеты были оснащены верхней турелью Мартин А-3 и хвостовой ручной турелью с парой 12,7-мм пулеметов. Пятнадцать LB-30 были отправлены на Яву для усиления 19-й Бомбардировочной Группы и стали первыми американскими «Либерейторами», принявшими участие в боевых действиях.

LB-30 Bomber

LB-30 Transport

LB-30, переделанные в транспортный вариант, nepeали 7-й Воздушной Армии, действовавшей на Тихоокеанском ТВД. Эти самолеты использовались для перевозки людей и грузов по всему Тихоокеанскому региону.

В-24С был первым серийным «Либерейтором» ВВС США, оснащенным верхней турелью Мартин 4-3 с парой 12,7-мм пулеметов, установленной за кабиной экипажа. Ни один из этих самолетов не принимал участия в боевых действиях – В-24С использовались для обучения экипажей и испытаний.

Электрофицированная верхняя турель Мартин А-3 была вооружена двумя 12,7-мм пулеметами Браунинг М-2 с воздушным охлаждением стволов. Сидя между двумя крупнокалиберными пулеметами стрелок чувствовал себя в безопасности от вражеских истребителей, особенно когда он мог отстреливаться.

LB-30

Сразу после нападения на Перл-Хабор Армейский авиакорпус, срочно нуждавшийся в самолетах, реквизировал семьдесят пять «Либерейторов» II (LB-30), предназначавшихся Англии. Эти самолеты фигурировали в списках ВВС Армии США под обозначением LB-30 и сохранили английские серийные номера. Сорок шесть LB-30 активно использовались Армейским авиакорпусом в различных целях. Из оставшихся двадцати девяти LB-30, шесть было потеряно в авариях и катастрофах в первые шесть недель эксплуатации ВВС Армии США, а двадцать три машины в конечном итоге вернули англичанам.

LB-30, использовавшиеся американцами как бомбардировщики, получили вместо верхней турели Болтон-Пол турель Мартин с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. По одному такому же пулемету было установлено в носовой и бортовых стрелковых точках и нижней туннельной установке. Пара пулеметов на ручной турели защищало хвост самолета. Машины сохранили английский камуфляж (Dark Earth and Dark Green over Black), а американские опознавательные знаки нанесли прямо поверх британских кокард. Пятнадцать американских LB-30 в январе 1942 года были посланы на Яву, в качестве подкрепления 19-ой Бомбардировочной группе (BG). Еще семнадцать машин, оснащенных радарами канадского производства, попали в базировавшуюся в Латинской Америке 6-ю Бомбардировочную группу, защищавшую Панамский канал. Три LB-30 попали на Аляску, в 28-ю Смешанную группу, которая вела действия против японского судоходства. Не ставшие бомбардировщиками самолеты переоборудовали в транспортники, которые активно эксплуатировались Транспортным командованием на Атлантическом и Тихоокеанском маршрутах.

Было построено 139 «Либерейторов» II (LB-30) с серийными номерами с AL 503 по AL 642, включая один дополнительный самолет (FP 685) для замены потерянного AL 503.

Мотогондолы

Слева: Liberator II (LB-30) 1200 hp P amp;W R-1830-61 Справа: B-24C Turbo-Super Charged 1200 hD P amp;W R-1830-41

LB-30

B-24C

Слева: LB-30 ручная турель с двумя 12,7-мм пулеметами Справа: В-24С Элетрофицированная турель Консолидейтед А-6^

Три B-24D на стоянке аэродрома Митчелл Филд перед отправкой в Англию. В мотогондолах овальной формы размещались боковые воздухозаборники турбонагнетателя и его радиатора.

В-24С

В декабре 1941 года Консолидейтед начала поставку Армейскому авиакорпусу серии из девяти В-24С, передав последний самолет военным в феврале 1942 гола. В-26С являлся переходной моделью на смену которой должен был прийти массовый бомбардировщик, способный использоваться на Европейском театре военных действий (ТВД). В конструкцию В-24С были внесены изменения с учетом опыта боевых действий, включая протектированые топливные баки и моторы Пратт-Уитни R-1830-41 с турбонагнетателями. Сверху, почти сразу за кабиной, на В-24С была установлена турель Мартин, хвост защищала турель А-6, разработанная Консолидейтед, вооруженная двумя 12,7-мм пулеметами. По одному пулемету такого же калибра размещалось в носовой, бортовых и нижней туннельной стрелковых установках.

В связи с установкой на В-24С моторов с турбокомпрессорами, был разработан новый капот мотора овального сечения, по бокам которого находились два воздухозаборника. Через них воздух поступал к турбонагнетателю и его радиатору.

Ни один из В-24С не участвовал в боевых действиях, все десять самолетов использовались для обучения экипажей и испытательных полетов.

Изящное «крыло Дэвиса» большого размаха делало внешний вид «Либерейтора» (фюзеляж которого напоминал автобус) более элегантным. В-24D стал первой массовой модификацией «Либерейтора» и строился на трех авиазаводах – Консолидейтед в Сан- Диего, Форт Уорте и Дуглас в Талсе.

B-24D проходит испытания на аварийное приводнение в заливе Сан-Диего. Из-за слабой конструкции створок бомбоотсека, сминавшихся при ударе об воду, приводнение на «Либерейторе» было довольно опасным.

B-24D с тремя пулеметами в носовой части. Установка дополнительных пулеметов повышала защищенность самолета от лобовых атак истребителей. Граница между цветами камуфляжа на ранних В- 24D имела необычную волнистую форму.

B-24D

B-24D был первой модификацией «Либерейтора» выпускавшейся Консолидейтед в больших количествах. Первые серийные B-24D во многом походили на В-24С и были переданы Армейскому авиакорпусу в конце января или начале февраля 1942 года.

На серийные B-24D установили моторы Пратт-Уитни R-1830-43 «Твин Уосп» с турбонагнетателями, развивавшие мощность 1200 л.с. и вращавшие трехлопастные винты Гамильтон Стандарт диаметром 3,53 м. Использовавшаяся на В-24С верхняя турель Мартин и хвостовая турель Консолидейтед А-6 остались на своих местах, как и один 12.7-мм пулемет в носовой части. Начиная с 77-го серийного B-24D (41-11587) нижнюю туннельную стрелковую установку заменили дистанционно управляемой турелью разработки фирмы Бендикс, которая была вооружена парой 12,7-мм пулеметов. Такая же турель использовалась на ранних В-17Е «Летающая Крепость» - она могла выдвигаться в случае необходимости, а стрелок целился через перископ. Но по опыту эксплуатации на обоих бомбардировщиках выяснилось, что при такой системе прицеливания стрелки испытывают тошноту и головокружение. Поэтому после выпуска 287 B-24D от турели Бендикс отказались, вернувшись к наводящемуся вручную пулемету в туннельной установке, а вырез под турель заделали.

B24D «NELLY» FLY под охраной почетного караула на аэродроме Хикем Филд, Гавайи. Хикем Филд служил перевалочной базой для бомбардировщиков, направляющихся на юг Тихоокеанского ТВД. Номер на фюзеляже желтого цвета, надпись белая, а капоты моторов – черные.

Носовое вооружение

Слева: В-24С/ В-24D (ранние), справа: B-24D

Экипаж «Либерейтора» готовится к посадке на борт своего нового В-24D, чтобы отправиться в долгий путь в Англию, аэродром Митчелл Филд, 1943 год. Сменные экипажи «Либерейторов» часто знакомились со своими машинами еще до отправления за океан.

B-24D RING-DANG-DOO из 11-й Бомбардировочной Группы на стоянке аэродрома Майли Бэй, Новая Гвинея, рядом с истребителем Р-39 «Эйркобра», начало 1942 года. На этот самолет в полевых условиях установили пару 12,7-мм пулеметов в носовом остеклении.

Оказалось, что перископическая система прицеливания дистанционно управляемой нижней турели Бендикс, которая устанавливалась на B-24D, вызывает у стрелков головокружение. От нее отказались в пользу туннельной стрелковой установки, которую в свою очередь заменили шаровой турелью Сперри.

B-24D VIRGIN II из 90-й Бомбардировочной Группы выруливает на взлет, Гуадалканал. Сидящий на фюзеляже член экипажи вернется в самолет через аварийный люк в задней части кабины. Очень часто аварийный люк оставляли открытым, пока самолет находился на земле под пазящим солнцем.

Начиная с B-24D-CO серийный номер 42-41164 снова вернулись к подфюзеляжной турельной установке, смонтировав шаровую турель фирмы Сперри с парой 12,7-мм пулеметов (такая же турель устанавливалась на В-17Е), которая в полете выпускалась в рабочее положение. Установка Сперри могла полностью убираться в фюзеляж и имела углы обстрела 360( в горизонтальной плоскости и от 0 до -90 - в вертикальной. Главным преимуществом для стрелка нижней шаровой турели В-24 было то, что этот самолет мог приземляться даже с выпущенной установкой, не рискуя стесать ее вместе со стрелком о землю. Позднее на B-24D к носовому пулемету добавили еще два, уставовленных в шаровых гнездах по бокам остекления носовой части.

Лишь через пять месяцев после начала производства B-24D на главном предприятии Консолидейтед в Сан-Диего, к выпуску тли бомбардировщиков, под эгидой опекаемого Армейским авиакорпусом Производственного пула, приступил второй завод фирм в Форт Уорте, Техас. Это предприятие стало вторым в пуле и поставило первые самолеты армейским ВВС в мае 1942 газа. Все 303 построенных в Форт Уорте В-24D не имели подфюзеляжной турели, но включали все другие изменения в оборувании и вооружении, в том числе три пулемета в носовой части. В июле 1942 года к сборке B-24D из узлов поставляемых из Сан-Диего подключился завод фирмы Дуглас в Талсе, Оклахома, но там успели построить лишь десять машин этой модификации.

Нижняя стрелковая установка

В-24С B-24D

B-24D

B-24D

B-24D из 376-й Бомбардировочной Группы (Liherandos) готовится отправится к Плоешти, утро I августа 1943 года. На инструктаже экипажи предупредили, что ожидаются 50% потери.

B-24D из 9Н-й (Pyramiders) низко летит над Средиземным морем, направляясь к Плоешти. «Либерейтор» главного штурмана Wongo Wongo врезался в воду в самом начале миссии. Самолеты 98-й BG были окрашены в Desert Pink и Neutral Cray.

Плоешти

Первые боевые вылеты как американские, так и английские «Либерейторы» производили против «волчьих стай» германских субмарин, действовавших в Атлантике. Следует отметить, что «Либерейтор» хорошо подходил для решения этих задач. Большая дальность полета (4500 км), высокая скорость (480 км/ч максимальная и 320 км/ ч крейсерская) и солидная бомбовая нагрузка (3600 кг) делали этот самолет очень удобным для продолжительного патрулирования над Атлантикой. Было потоплено несколько подводных лодок и сбит ряд самолетов Люфтваффе, атаковавших или разыскивающих конвои Союзников. Однажды одиночный В-24 был атакован шестеркой немецких бомбардировщиков Юнкере Ju-88. Экипажу «Либерейтора» удалось сбить два и повредить еще пару самолетов противника, которые сочли за благо ретироваться.

Наконец, летом 1942 года B-24D решили использовать против целей на территории континентальной Европы. Полковник Гарри Халверстон создал группу из отборных экипажей, которую вооружили новейшими B-24D. Первоначально предполагалось, что они будут наносить удары по целям в Японии, используя в качестве баз аэродромы континентального Китая. Но англичане были обеспокоены возможной потерей Суэцкого канала и задачу группы изменили. Подразделение, известное как HALPRO, в начале июня 1942 года перебросили на аэродром Фаяд в районе Суэцкого канала. 12 июня 1942 года экипажи HALPRO поднялись в воздух и отправились в первый европейский рейд ВВС США. Их целью был комплекс нефтеперерабатывающих заводов в Плоешти, Румыния - сердце нефтяной промышленности Германии. В этом вылете приняли участие тринадцать B-24D, двенадцать из них бомбили цель, но лишь семь машин приземлилось на вспомогательном аэродроме в Ираке. Это было зловещее начало, и Плоешти долго время оставались одной из самых опасных целей в Европе. Когда в октябре 1942 года на Ближний Восток прибыла вооруженная B-24D 376-я Бомбардировочная группа, в ее состав включили все, что осталось от HALPRO. 376-я ВО базировалась в Лидде, Палестина (ныне Израиль).

В конце октября на средиземноморском ТВД была развернута 98-я Бомбардировочная группа, также базировавшаяся в Палестине, в Хайфе. В ноябре обе бомбардировочных группы вошли в состав 9-го Бомбардировочного командования, в задачу которого входило нанесение ударов по коммуникациям армии Роммеля. Весной 1942 года 9-е Бомбардировочное командование начало наносить удары по целям в Южной Европе, в рамках подготовки к вторжению на Сицилию. Когда англичане снова потребовали устроить массированный налет на Плоешти, 9-е Бомбардировочное командование было приведено в готовность и разработаны планы нападения. В течение лета 1943 года три бомбардировочных группы 8-ой Воздушной Армии (44-я, 93-я и 389-я), оснащенных В-24, были переданы 9-му Бомбардировочному командованию, объединенные силы должны были участвовать в одной из самых адских воздушных операций Второй Мировой войны.

Падающий на Плоешти K-24D. Этот самолет не стал жертвой зенитной артиллерии. Тело члена экипажа другого В-24 ударило его по законцовке крыла, и у самолета отломилась внешняя часть консоли! Из 164 «Либерейторов» атаковавших Плоешти назад не вернулись 53 – гораздо меньшие потери, чем предполагалось.

Сильно потертый истребитель IAR-80A Королевских ВВС Румынии. Во время налета на Плоешти. IAR-80 действовали совместно с истребителями Люфтваффе и сбили несколько В-24.

После рейда на Плоешти 44-я Бомбардировочная Группа вернулась в Англию, под начало 8-го Бомбардировочного командования. На верхнюю часть крыла и горизонтального оперения нанесен камуфляж Medium Green, искажающий силуэт «Либерейтора».

B-24D JOISEY BOUNCE – ветеран в Англии. «Приглушенные» знаки национальной принадлежности были введены, чтобы не быть мишенью для вражеских истребителей. Краска Olive Drab быстро выцветала в полевых условиях, делая самолет пятнистым.

BREWERY WAGON был подбит над Плоешти и восстановлен румынами. На борту самолета эмблема ВВС Румынии – желтый крест обведенный белым с кокардой красного, желтого и синего цветов. На руле полосы синего, желтого и красного цвета, полоса на фюзеляже – желтая.

JERK'S NATURAL us 93-й Бомбардировочной Группы, уцелевший в рейде на Плоешти. На его счету тридцать боевых вылетов, пять сбитых немецких истребителей и одна потопленная субмарина. Триколор на руле – память о налете на Плоешти.

The Squaw из 98-й Бомбардировочной Группы, участвовавший в рейде на Плоешти, после возвращения в США в 1943 году. На носу машины отметки о 50 боевых вылетах и шести сбитых немецких истребителях. Изображения медалей полученных членами экипажа – па борту хвостовой части фюзеляжа. Белые пятна – заделанные пробоины от огня зенитной артиллерии.

B-24D из 389-й Бомбардировочной Группы Н-й Воздушной Армии, 1943 год. Запичканное подтеками масла крыло было обычным явлением для строевых «Либерейторов». Темный прямоугольник под фонарем кабины – дополнительная броня, защищавшая второго нилота – полевая модификация. Кодом подразделения был белый круг с черной литерой «С». Все остальные надписи желтого цвета.

Покрашенный в оранжевый цвет FEARLESS FREDDIE использовался для сбора самолетов 446-й Бомбардировочной Группы после взлета. Позднее на ином «Л и берейторе» установили маленькие неоновые лампочки, чтобы сделать его более заметным в предрассветных сумерках. Все вооружение с самолета было снято.

Заводы по переработке нефти в Плоешти на юге Румынии поставляли большую часть бензина и масел для военной машины Третьего Рейха. Нападение предусматривалось осуществить 1 августа 1943 года. Пяти группам В-24 из Северной Африки предстояло пролететь более 3200 км. Чтобы избежать обнаружения, машинам предстояло лететь на малой высоте, на очень малой высоте. Бомбометание предполагалось осуществлять с высот от 15 до 90 м. К сожалению, первая атака HALPRO продемонстрировала немцам уязвимость Плоешти, и теперь эта цель имела репутацию одной из самых защищенных в Европе. Предприятия были окружены позициями зенитной артиллерии калибром от 20 до 150 мм, а по предполагаемым маршрутам следования бомбардировщиков Союзников базировались подразделения Люфтваффе и Королевских ВВС Румынии (Fortelor Aeriene Regal ale Romania), вооруженные истребителями Мессершмитт Bf 109 и IAR-80A. Американские экипажи ожидала явно не увеселительная прогулка.

В 7:00 утра 1 апреля 1943 года с аэродрома Берка 2 стартовал В-24 Wongo Wongo из 376-й ВА - первый бомбардировщик отправился в четырнадцатичасовой полет к Плоешти и обратно. Экипаж все еще был под впечатлением слов командира 9-го Бомбардировочного командования, генерала Льюиса Бреретона - «Мы ожидаем, что наши потери составят 50%»!

На расстоянии более 1600 км находились семь нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилища. Каждой группе предстояло атаковать по одному комплексу, а 93-й и 98-й - по два. Пролетев над Средиземным морем, силы бомбардировщиков, без истребительного прикрытия, начали долгий полет над сушей к своей цели, где уже были приведены в готовность истребители Люфтваффе и румынских ВВС. «Либерейторы» столкнулись с законом Мерфи - если что-то может случиться не так, это случиться. Лидирующий «Либерейтор» Wongo Wongo врезался в море, унеся с собой главного штурмана. Самолет резервного штурмана должен был вернуться на базу из-за технических проблем. Погода над Грецией и плотные оборонительные порядки бомбардировщиков рассыпались. И, наконец, ошибочно выбранный поворотный пункт маршрута направил передовые части бомбардировщиков к Бухаресту, который был окружен многочисленными позициями зениток.

B-24D из 28-й Смешанной Группы, базировавшейся на Алеутских островах. Под крылом этих «Либереторов» видны антенны радара ASV. Зимняя погода на Алеутах была тяжелой и для людей и для техники.

Лишь немногие В-24D не несли камуфляжа, хотя для машин поздних модификаций это стало нормой. Хорошо отполированный В- 24D, сфотографированный в небе Китая в 1945 году, принадлежал высокопоставленному офицеру ВВС.

Около 14:00 В-24 93-й BG начали атаку. Из-за навигационной ошибки план нападения стал бесполезным и экипажи были вынуждены бомбить первые попавшиеся цели. Следующие за ведущей эскадрильи поступили аналогичным образом. В дело вступила зенитная артиллерия - огонь был невероятно плотным и точным! «Либерейторы» летели настолько низко, что иногда их стрелки устраивали дуэли с расчетами зениток. Пламя и дым от горящих нефтеперерабатывающих заводов поднималось на высоту свыше 300 м, покрывая пролетавшие самолеты копотью. Спустя двадцать семь минут после падения первых бомб все было кончено. Но американцам еще предстоял семичасовой обратный путь, на котором их подстерегали стаи истребителей.

Потери бомбардировщиков были ужасными, но не такими большими, как ожидал генерал Бреретон. Из взлетевших в то утро 164 самолетов 53 было сбито или потеряно на маршруте, 23 совершили вынужденные посадки на запасные аэродромы и 88 вернулись на свои базы, но 55 из них имели повреждения различной степени тяжести. Из семи нефтеперерабатывающих комплексов два были разрушены, два были выведены из строя, по меньшей мере, на семь месяцев, два получили легкие повреждения, а один вообще остался целым. Самолетам 9-го Бомбардировочного командования предстояло снова и снова возвращаться в Плоешти, но это произошло уже после того, как были получены подкрепления.

«Либерейтор» III нес на каждом съемном пилоне по четыре 127-мм ракеты HVAR. Кроме ракет, противолодочные «Либерейторы» были оснащены радаром воздух-поверхность и прожектором «Ли Лайт» в пять миллионов свечей под правой консолью крыла.

Установка 127-мм ракет HVAR на «Либерейторе» III/GR V

Бортовые стрелковые установки

B-24D один 12,7-мм пулемет

Liberator III и GRV два 7,69-мм пулемета

Установка радара на «Либерейторе» GR V

B-24D

Liberator GRV

«Либерейтор» GR V Королевских ВВС Канады, занимавшийся противолодочным патрулированием в Северной Атлантике. Под обтекателем в носовой части скрывается антенна радара ASV поздней версии, заменившая «лес» антенн, который несли ранние «Либерейторы».

«Либерейтор» III/III A/ GR V

Англичане получили 366 B-24D, которым они присвоили обозначение «Либерейтор» III. В носовой части и бортовых стрелковых установках располагались пулеметы стандартного английского калибра 7,69 мм, сверху располагалась турель Мартин с парой 12,7-мм пулеметов. Хотя бомбардировщики поставлялись с хвостовой турелью Консолидейтед А-6, англичане заменяли ее на четырехствольную турель Болтон-Пол. Некоторые «Либерейторы» III несли специальный съемный пилон-»крылышко» в нижней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, на которое подвешивались неуправляемые ракеты HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) калибром 127 мм и прожектор Leigh Light мощностью пять миллионов свечей под правым крылом. Большинство «Либерейторов» III поступило в Береговое командование RAF и использовалось для борьбы с подводными лодками.

Дополнительные двенадцать B-24D были поставлены непосредственно Береговому командованию в 1942 году, во время Битвы за Атлантику. На этих машинах полностью сохранилось американское вооружение, и они получили обозначение «Либерейтор» IIIA.

Некоторое количество B-24D оснастили радаром ASV (Air - to - Surface - Vessel), установленном в обтекателе-«подбородке» под носовым остеклением (или, альтернативно, в выдвижном обтекателе вместо нижней шаровой турели Сперри). Эти самолеты получили обозначение «Либерейтор» GR V. Девятнадцать самолетов этого типа было поставлено Королевским ВВС Канады, где они использовались для противолодочного патрулировании в Северной Атлантике.

127-мм неуправляемые высокоскоростные авиационные ракеты HVAR (high velocity aircraft rockets) подвешивались на специальном пилоне, устанавливавшемся в нижней части фюзеляжа, под кабиной экипажа. HVAR зарекомендовали себя эффективным противолодочным оружием.

На этом В-24D (41-11822) установили дополнительную верхнюю турель Мартин А-3 и носовую турель Бендикс, а также по паре 12,7-мм пулеметов в бортовых стрелковых установках. Машина предназначалась для сопровождения бомбардировщиков и получила обозначение ХВ-41.

ХВ-41 «Ганшип»

Главной проблемой, с которой столкнулись ВВС Армии США в начале 1942 года, было отсутствие истребителя способного сопровождать бомбардировщики при дальних рейдах в небе Европы. В августе 1942 года армейские ВВС приступили к реализации программы, позволявшей обеспечить сопровождение бомбардировщиков на всем пути их следования к цели и обратно. Для этого были созданы хорошо вооруженные и бронированные «Ганшипы» - YB-40 (на базе В-17 «Летающая Крепость») и ХВ-41 (на базе «Либерейтора B-24D).

Единственный прототип ХВ-41 был переделан из B-24D (41-11822) на заводе Консолидейтед в Форт Уорте и поступил на испытательный полигон армейских ВВС в Эглин Филде, Флорида, 29 января 1943 года. По сравнению с обычным B-24D вооружение ХВ-41 увеличилось с десяти до четырнадцати 12,7-мм пулеметов. На гаргроте появилась вторая турель Мартин А-3, под носовой частью установили выдвижную турель Бендикс, а бортовые стрелковые установки из пары 12,7-мм пулеметов. Переднюю верхнюю турель Мартин сделали подвижной - она могла подниматься вверх для увеличения зоны обстрела и опускаться в походное положение для уменьшения сопротивления. В начале испытаний бортовые пулеметы были прикрыты прозрачными каплеобразными блистерами, но они вносили искажения и от них отказались. Общий боезапас составлял 12430 12,7-мм патронов, включая 4000 резервных в оружейном ящике в переднем бомбоотсеке. С дополнительным вооружением, бронированием и боеприпасами максимальный вес самолета составил 28570 кг - на 2720 кг больше, чем у исходной машины.

Уже 16 марта ВВС Армии приняли машину, а неделей позже, 21 марта, отказались от нее, как от «непригодной к боевым действиям»... На это решение повлияли войсковые испытания аналогичной по назначению модификации В-17 - YB-40, которые выявили основной недостаток «Ганшипов». Перегруженный дополнительной броней, вооружением и боеприпасами самолет сопровождения становился обузой для бомбардировщиков, стоило им только сбросить свои бомбы. «Ганшипы» снижали скорость формирований бомбардировщиков, делая их более уязвимыми для атак истребителей, чем при отсутствии эскорта. ХВ-41 присвоили новое обозначение TB-24D и использовали в качестве учебного пособия для подготовки механиков «Либерейторов».

В-24 К

Форд Мотор Компани, в рамках Производственного пула, начала выпуск «Либерейторов» B-24D на своем заводе в Уиллов Ран в середине лета 1943 года. ВВС США присвоили этим самолетам обозначение В-24Е. По своей конструкции выпущенные Форд бомбардировщики были практически идентичны B-24D последних серий, построенных предприятием Консолидейтед в Сан-Диего, с тремя пулеметами в носовой части. Главным отличием В-24Е было отсутствие подфюзеляжной турели (Сперри или Бендикс), которую заменили одним 12,7-мм пулеметом в туннельной установке. Форд также поставляла узлы для окончательной сборки В-24Е заводам Консолидейтед в Форт Уорте и Дуглас в Талсе. Всего была выпущена 791 машина этой модификации.

B-24D

ХВ-41

B-24D

ХВ-41

В-24Е в одном из армейских центров модификации в США. Самолет сохранил носовое остекление В-24Е, но на него установили носовую турель Бендикс, аналогичную использовавшимся на поздних В-17F и B-17G «Летающая Крепость». Верхняя турель Мартин снята, а место ее установки закрыто обтекателем.

Нижняя стрелковая точка

Consolidated/San Diego B-24D

Ford/Willow Run B-24E

B-24G

Первые B-24G, построенные предприятием фирмы Порт Американ в Далласе, поступили в ВВС Армии США в марте 1943 года под обозначением «Либерейтор» B-24G. Первоначально темпы выпуска B-24G Норт Американ были чрезвычайно низкими и лишь к январю 1944 года фирма стала выпускать по самолету в день. По своей конструкции выпущенные в Далласе самолеты соответствовали В-24D последних серий из Сан-Диего, включая шаровую турель Сперри и три пулемета в носовой части. Было построено всего двадцать пять B-24G.

С-87 «Либерейтор 'Экспресс»

Транспортный самолет С-87 «Либерейтор Экспресс» был создан на базе B-24D и предназначался для перевозки пассажиров грузов и топлива. Первый С-87 был переделан из потерпевшего аварию B-24D. Во время ремонта поврежденной машины Айзек Лэддон решил модифицировать ее транспортник, отвечающий условиям новых технических условий ВВС Армии США. Все вооружение и бомбардировочное оборудование с самолета было снято, носовое остекление заменили металлическим обтекателем, который мог откидываться на правый борт, для облегчения погрузки и выгрузки. На месте снятой хвостовой турели также установили обтекатель. В районе бомбоотсека сделали пол, прорезали в бортах иллюмиттаторы и большой грузовой люк по правому борту в хвостовой части. На предприятии Консолидейтед в Форт Уорте был построен 291 С-87, включая двадцать машин для Королевских ВВС Великобритании, шесть С-87А со спальными местами и пять учебных АТ-22. Еще тридцать четыре С-87 было построение заводом Консолидейтед в Сан-Диего для флота под обозначением RY-3.

Всего было выпущено 3854 B-24D (В-24D, Е, G, С-87, RY-3 и АТ-22), прежде чем их сменила новая модификация с турелью в носовой части.

PINOCCHIO был восстановлен Консолидейтед из поврежденного B-24D (42-40355) и ста.! прототипом транспортного С-87 «Либерейтор Экспресс». Позднее на этот самолет установили моторы от LB-30 и однокилевое вертикальное оперение. В таком виде машина стала прототипом для флотского RY-3.

Этот С-87 А «Либерейтор Экспресс» совершил аварийную посадку в Индии в 1943 году и был разобран на запчасти для других В-24 и С-87. Смятая носовая часть открыта, по левому борту в хвостовой части был врезан грузовой люк. Вооружение на С-87 не устанавливалось.

С-87 был выбран в качестве президентского самолета – предшественника сегодняшнего Air Force One.

Прототип ХВ-24 с двигателями R-1830-33

Прототип ХВ-24В с двигателями R-1830-41

YB-24B/B-24 Liberator LB-30

Liberator С. I, предсерийный самолет Транспортного командования RAF

Liberator В. II

Доработанный Liberator В. II

Башня Boulton-Paul

Liberator GR. II – прототип с антенной радара ASV Mk X

Liberator С. II

Liberator GR.I с радаром ASV Mk II и подфизеляжной батареей 20-мм пушек

Liberator С.II – транспортный самолет, полученный из В. II

LB-30 Liberator

LB-30 Liberator транспортный

B-24C Liberator

B-24D Liberator ранних серий

B-24E Liberator IV

B-24D Liberator ранних серий с дополнительными пулеметами в носу

B-24D Liberator первых серий

B-24D Liberator GR. IIIA

Liberator B. III

B-24D Liberator GR. III

B-24D Liberator GR. III

Башенка Consolidated А-6

B-24D/G/PB4Y-1 Liberator поздних серий

B-24D/G/PB4Y-1 Liberator поздних серий с усиленным вооружением в носу

Башенка Sperry

Башенка Martin А-3

Liberator GR. V с антенной радара ASV Мк X в "бороде"

Liberator B.V

Liberator C.III/C.V

Liberator C.III/C.V

B-24D (H.A.D.) модификация Гавайских авиамастерских

B-24D (О.С.М.С..) модификация завода в Оклахоме

ХС-109 Tanker

В-24Е – использовался для тренировки стрелков башенок Bendix самолетов В-17

XF-7 – прототип, построенный из B-24D

ХВ-41 Gunship/TB-24D – прототип эскортного самолета

B-24G-1 -NT

B-24H-25-FO

B-24J-10-DT/PB4Y-1

PB4Y-1 – переделка B-24D

B-24J-45-CF

B-24J-165-CO

F-7A-CO – самолет-разведчик, переделка серийного B-24J

C-109-CF

B-24L-5-FO

B-24L-1Q-FO

В-24М-5-СО

B-24M-3Q-FO

B-24J-140-CО

Башенка Emerson А-15

Башенка Briggs-Sperry А-13

B-24J-14Q-CO

Башенка Consolidated А-6В

B-24J-14Q-CO

Башенка Martin А-3

Башенка Consolidated А-6А

B-24G-NT – полевая модификация

В-24Н-1-FO

B-24J-1-FO

B-24J-CO

B-24J-15-CO

B-24J-180-CО

XB-24ST/XB-24K

RB-24H-25-FO

ХВ-24К

B-24G

XB-24N-FO

Consolidated PB4Y-2 Privateer

Consolidated B-32A Dominator

B-24D

С-87 Liberator Express

B-24D «White Savage» из 479-й Противолодочной группы камуфлирован в Olive Drab и White. Этот самолет оснащен одной из устанавливаемых в полевых мастерских турелей, которые использовались до того, как самолеты стали получать их прямо на заводах.

Потертый B-24D из 404-й Бамбардировочной эскадрильи несет носовую турель, установленную в центре модификации в Оклахома-Сити. Характерным отличием доработанных в Оклахоме бомбардировщиков являлся «подбородок» поста бомбардира.

Войсковые доработки

Как немецкие, так и японские летчики-истребители быстро обнаружили, что «Либерейтор» уязвим к атакам спереди и даже установка на последних сериях В-24D двух дополнительных пулеметов в носовой части, стрелявших под углом вперед вбок, не решала этой проблемы. Улучшение лобовой защиты самолета стало жизненно необходимым для экипажей. Различные полевые доработки, вроде установки в носу пары 12,7-мм пулеметов или пулемета под полом кабины бомбардира, помогали, но не решали проблему полностью. Действовавшая на Тихоокеанском ТВД 90-я BG Jolly Rogers несла все возрастающие потери от лобовых атак японских истребителей. Чтобы противостоять японской тактике, Jolly Rogers установили в носовой части B-24D хвостовую турель Консолидейтед А-6, снятую с поврежденного «Либерейтора». Эта доработка оказалась настолько удачной, что армейские ВВС приказали ремонтным мастерским на Гавайях устанавливать носовые турели на всех «Либерейторах», отправлявшихся на Тихоокеанский ТВД.

Вскоре B-24D стали оснащаться носовой турелью в Центре модификаций Армейского авиакорпуса в Оклахома-Сити. Переоборудованные там самолеты получали характерный «подбородок», в котором размещалось рабочее место бомбардира.

Consolidated/ San Diego B-24D

Hawaii Air Depot

Oklahoma City Modification Center

B-24H с головой льва в носовой части из 389-й Бомбардировочной Группы вооружен серийной носовой турелью Эмерсон А-15 с парой 12,7-мм пулеметов, которая стандартно устанавливалась на все поздние модификации «Либерейтора».

В-24Н THE STORK из 451-й Бомбардировочной Группы 15-й Воздушной Армии закрывает створки бомболюка после атаки цели в Европе. Носовая злектрофицированая турель Эмерсон А-15 имела несколько лучшие характеристики, чем турель Консолидсйтед А- 6 с гидроприводом.

B-24H-5-FO THE A TRAIN из 451-й Бомбардировочной Группы с поврежденным зенитками вертикальным оперением и законцовкой крыла.

В-24Н из 93-й Бомбардировочной Группы направляется через Средиземное море к цели в районе Бордо. Самолет оснащен радаром H2S (или ВТО, Bombing Through Overcast – бомбардировка в плохих погодных условиях). Обтекатель радара устанавливался вместо нижней турели Сперри и мог полностью убираться в фюзеляж.

В-24Н из 44-й Бомбардировочной Группы, собранный на заводе Консолидейтед в Форт Уорте, потерпел аварию на взлете с полным грузом бомб и не взорвался. Иногда на выпущенных в Форт У орте В-24Н устанавливалась носовая турель Консолидейтед А- 6, вместо турели Эмерсон, которая монтировалась на самолетах постройки Форд.

В-24Н

Разработка дополнительной защиты для «Либерейтора» была непосредственно связанна с его уязвимостью к атакам истребителей с передней полусферы. После успешных опытов с установкой турелей в носовой части на некоторых бомбардировщиках, ВВС Армии США желали оснастить ими серийные самолеты.

Фирма Эмерсон занималась разработкой усовершенствованной хвостовой турели для «Либерейтора», но по требованию военных ее решили «перебросить» в носовую часть. Эмерсон, вместе с инженерами Консолидейтед, приступила к переработке своей установки, причем эта работа велась в авральном порядке. Чертежи носовой турели Эмерсон отправили на предприятие Форд в Уиллов Ран, где в кратчайшие сроки был построен фанерный макет, чтобы ускорить изготовление соответствующего инструмента и приспособлений для серийного производства. Потребность в увеличении огневой мощи «Либерейтора» в передней полусфере была столь велика, что армейские ВВС отпустили всего три месяца на разработку конструкции турели, ее испытания и установку на самолет.

Новая стрелковая установка потребовала внести пятьдесят шесть изменений в конструкцию планера B-24D. Наиболее серьезным переделкам подверглась носовая часть, включая совершенно новую организацию рабочего места бомбардира и изменение схемы открытия створок передней ниши шасси. Установка турели Эмерсон увеличила вес носовой части самолета на 90 кг, что повлекло изменение положения центра тяжести. К счастью, изначально хвостовая часть «Либерейтора» была несколько перетяжеленной, и самолет в полете имел легкую тенденцию к кабрированию. Установка турели решила эту проблему. Первые серийные «Либерейторы» с носовой турелью стали выпускаться на заводе Форд в Уиллов Ран под обозначением В-24Н.

Дополнительные изменения в конструкции В-24Н включали установку усовершенствованной хвостовой турели Консолидейтед А-6 с увеличенным боковым остеклением, что улучшало обзор для стрелка, и замену верхней турели Мартин А-3С модернизированной Мартин A-3D «high hat». Она имела более высокий колпак, также улучшавший обзор. Бортовые стрелковые точки стали теперь закрытыми, в них установили новые поворотные крепления для пулеметов К-6. На некоторых самолетах были заделаны смотровые люки в нижней части бортов фюзеляжа. Установили новые навигационные огни. Кроме того, на верхней поверхности крыла появился дренаж топливных баков.

В-24Н-1-FO, построенный Форд в Уиллов Ран, в декабре 1944 года был подбит немецкими истребителями и совершил аварийную посадку в Голландии. Когда самолет получал не слишком серьетые повреждения, специалистам Люфтваффе зачастую удавалось восстановить его до летного состояния. Такие машины использовались Люфтваффе для тренировки своих пилотов-истребителей.

Персонал Люфтваффе огородил место посадки, чтобы сохранить самолет от зевак и искателей сувениров, пока специалисты изучат самолет.

B-24D

В-24Н

Из-за того, что в конструкцию самолета было внесено много изменений, а завод Форд в Уиллов Ран не успел вовремя изготовить оснастку и инструмент, первые В-24Н поступили в войска с некоторым отставанием от разработанного ВВС графика. Но уже к марту 1944 года с конвейера Форд каждые сто минут сходил новый бомбардировщик. Кроме того, из Уиллов Ран на предприятия Консолидейтед в Форт Уорте и Дуглас в Талсе отправлялись узлы для окончательной сборки. Всего было выпущено 3100 В-24Н.

Приблизительно с середины серийного производства В-24Н отказались от стандартного камуфляжа (Olive Drab over Neutral Grey) и самолеты стали выпускать неокрашенными.

Немцы подробно документировали все сбитые самолеты Союзников, особенно совершившие посадки на оккупированных территориях, где попадание оружия и боеприпасов в руки участников сопротивления могло представлять опасность. Этот «Либерейтор» получил серьезные повреждения и вряд ли его удалось восстановить до летного состояния.

Хвостовая турель Консолидейтед А-6В выглядит неповрежденной, хотя на вертикальном оперении видны пробоины от пуль. Захваченные турели позволили Люфтваффе детально изучить возможности оборонительного вооружения «Либерейторов».

B-24G-1 MAIDEN AMERICA из 450-й Бомбардировочной Группы над Итальянскими Альпами в конце 1944 года. В- 24G-1 был вариантом В-24Н, строившимся Норт Американ в Далласе. Белая полоса на фюзеляже показывает, что это лидирующий самолет в группе. К этому времени тактические обозначения 450-й группы сменились на черные и желтые полосы на киле.

B-24G-1

Построив всего двадцать пять B-24G, завод Норт Американ в Далласе приступил к выпуску модификации B-24G-1. В соответствии с полученной от Форд документацией носовое остекление бомбардировщика заменили турелью Эмерсон, а также внесли конструкцию все остальные изменения присущие В-24Н. Первый самолет был передан ВВС Армии США 3 ноября 1943 года, спустя три месяца после начала поставок В-24Н. Первые B-24G-1 были несколько тяжелее, чем «Либерейторы» выпущенные Форд, но эту проблему удалось быстро решить. Из 430 построенных B-24Q-1 ни один самолет не попал в действующую в Европе 8-ю Воздушную Армию. Большинство этих бомбардировщиков использовались 15-ой Воздушной Армией на Средиземноморском ТВД. Начиная с 10-й серии на B-24G-1 перестали наносить камуфляж.

Покрашенный в Olive Drab и Neutral dray B-24G-I ALL BI T SIX/LITTLE JOE, нес дополнительные пластины брони, кренившиеся на болтах к бортам кабины. Эту доработку, делавшуюся в полевых условиях, можно обнаружить на многих В-24.

Пара B-24G 450-й Бомбардировочной Группы над Средиземным морем, весна 1944 года. Большая часть B-24G действовали в составе 15-й Воздушной Армии на Средиземноморском ТВД.

Пара B-24G-I 5-ой серии из 450-й Бомбардировочной Группы покидают Сицилию весной 1944 года. Тактические обозначения подразделения в то время состояли из черной цифры 4 на фоне белого круга и белого руля направления с черным номером самолета.

Неокрашенный B-24G-10 «SATAN'S GAL» из 450-й Бомбардировочной Группы. Норт Американ перестала наносить камуфляж на самолеты начиная с 10-й серии.

Оружейники готовят 450-кг бомбы к погрузке на борт B-24J «с пастью» из состава 448-й Бомбардировочной Группы S-ой Воздушной Армии. Стабилизаторы и взрыватели устанавливались на бомбы непосредственно перед загрузкой на «Либерейтор».

QUIVERING FOX из 705-й бомбардировочной эскадрильи 446-й BG 8-ой Воздушной Армии на стоянке аэродрома Фликстон, Англия, лето 1943 года. Годом позже, 21 июля 1944 года этот самолет был сбит над Германией. Темный прямоугольник под кабиной – свежеокрашенная бронеплита.

B-24J-35 RELUCTANT DRAGON из 374-й бомбардировочной эскадрильи 308-й BG 14-й Воздушной Армии над Китаем, конец 1944 года. 374-я эскадрилья красила рули направления своих самолетов в желтый цвет и наносила желтый треугольник на киль. B-24J ранних серий, построенные Консолидейтед, имели турель А-6В в носовой и хвостовой части и открытые бортовые стрелковые установки.

«MAULIN' MALLARD» из 93-й Бомбардировочной Группы выполнил 115 боевых вылетов и вернулся в США в октябре 1945 года. Видна небольшая антенна РЭБ под фюзеляжем, непосредственно перед бомбоотсеком.

В-24J

Когда Форд в Уиллов Ран занималась установкой носовой турели на В-24Н, стало ясно, что фирма Эмерсон не сможет обеспечить потребности в своих турелях всех пяти предприятий Производственного пула. Зная об этом на заводе Консолидейтед (а точнее теперь Консолидейтед-Валти или Конвэр (В ноябре 1941 года Рубен Флит продал свою долю в Консолидейтед Валти Эйркрафт Корпорейшн. 17 марта 1943 года произошло слияние этих двух фирм, ставших теперь называться Консолидейтед-Валти Эиркрафт Корпорейшн или просто Конвэр (CONVAIR)) в Сан-Диего разработали модифицированную турель А-6, которую можно было устанавливать в носовой части «Либерейтора», вместо турели Эмерсон. В августе 1943 года армейским ВВС из Сан-Диего был поставлен первый бомбардировщик с носовой турелью А-6, получивший обозначение B-24J. Турель Консолидейтед сделала B-24J самым длинным в семействе «Либерейторов» -20,6 м. Остальное вооружение самолета осталось таким же, как и у B-24D. Верхняя турель Мартин A-3D «Хай Хэт», использовавшаяся Форд на В-24Н, так и не прижилась на машинах Конвэр.

Помимо носовой турели А-6А, «Либерейторы» B-24J получили новый автопилот С-1 и усовершенствованный бомбовой прицел серии М, была также переработана конструкция топливной системы. В сентябре 1943 года к выпуску B-24J присоединился завод Конвэр в Форт Уорте. Носовая турель Консолидейтед А-6А является главным признаком выпущенных на этих двух предприятиях B-24J.

В начале 1944 года армейские ВВС потребовали устанавливать автопилот С-1 и бомбовой прицел серии М на всех серийных «Либерейторах», получивших обозначение B-24J. В апреле 1944 года выпуск этой модификации начало предприятие Форд в Уиллов Ран, а в мае к нему присоединились заводы Норт Американ в Далласе и Дуглас в Талсе. Теперь все пять предприятий Производственного пула выпускали самолеты под единым обозначением. Весной 1944 года фирма Эмерсон смогла поставлять достаточное количество турелей, чтобы заводы Конвэр в Сан-Диего и Форт Уорте могли устанавливать их на свои бомбардировщики, вместо турелей Консолидейтед А-6А. В Сан-Диего эти изменения ввели начиная с 181-го серийного B-24J, а в Форт Уорте турель Эмерсон стали устанавливать с 41-го самолета. Теперь все участники Производственного пула строили по сути один и тот же самолет. B-24J стал самым массовым вариантом «Либерейтора».

B-24J-20-FО, построенный Форд в Уиллов Ран, из состава 707-й бомбардировочной эскадрильи 446-й Бомбардировочной Группы на аэродроме Челгрув, Англия, май 1944 года. Самолет из последних серий с противообледенителями на передней кромке, закрытыми бортовыми стрелковыми точками и отсутствием камуфляжа. Цвета на киле – желтый и синий, буквенный код эскадрильи на фюзеляже – синий.

Линия окончательной сборки B-24J на предприятии Форд в Уиллов Ран. Новые В-24 сходили с конвейра каждые сто секунд.

На верхней поверхности крыла и фюзеляжа возвращающегося с боевого задания B-24J-30-CО видны повреждения от огня противника. Этот «Либерейтор» уже далеко от цели и возможных атак истребителей, поэтому люки бортовых стрелковых установок закрыты.

Построенный Форд B-24J-5-FO из 765-й бомбардировочной эскадрильи 461-й Бомбардировочной Группы летит над Италией, 1945 год. Выпущенные в Уиллов Ран самолеты отличала носовая турель Эмерсон А-14, верхняя турель Мартин А-3D «Хай Хэт» и полностью закрытые бортовые установки. Верхние части килей и горизонтальные полосы на них красного цвети.

Летающий танкер B-24J из 461-й Бомбардировочной Группы, покинутый своим экипажем, стоит перед пылающими останками другого танкера из 15-й Воздушной Армии, который взорвался на взлетной полосе. В конце войны «Либерейторы» часто использовалось для перевозки топлива, поскольку достойных целей в Европе осталось мало.

B-24J-170-CО Glamouras над Тихим Океаном, 1945 год. Регулируемые воздушные дефлекторы перед бортовыми стрелковыми установками защищали стрелков от порывов ветра.

Существовало несколько основных подвариантов серийных B-24J. Так, 122 самолета 165-й серии получили хвостовую турель М-6А «Стингер» с гидроприводом, оснащенную парой 12,7-мм пулеметов. Построенные на заводе Конвэр в Форт Уорте пятьдесят семь B-24J-40-CF, на самом деле представляли собой В-24Н, собранные из узлов поставленных Форд. Это были единственные B-24J с верхней турелью Мартин A-3D «Хай Хэт» и закрытыми бортовыми стрелковыми установками.

Изменения, введенные Форд на В-24Н, вносились и в конструкцию B-25J, включая удаление смотровых окон в нижней части фюзеляжа, установку новых бортовых огней и введение системы дополнительного дренажа крыльевых топливных баков. Эти модификации вносились каждым предприятием поэтапно, в разное время, и поэтому практически невозможно определить по внешнему виду происхождение машины, не зная ее серийного номера.

К сожалению, каждое из предприятий Производственного пула строило «свои», отличавшиеся от других самолеты, узлы которых зачастую не были взаимозаменяемыми. Даже оба предприятия Ковэр выпускали несколько различавшиеся самолеты. Отсутствие стандартизации стало настоящим кошмаром для тыловых ремонтных мастерских, складов запчастей и боевых подразделений, вынуждая их хранить запасы деталей и узлов для всех вариантов.

Consolidated B-24D турель отсутствует

Ранние Consolidated/ San Diego/Fort Worth B-24J турель Консолидейтед А-6 с B-24D

Поздние Consolidated/ San Diego/Fort Worth и других заводов B-24J турель Эмерсон А-15

Дымя вторым мотором, В-24J из 451-й Бомбардировочной Группы прорывается через плотный огонь зениток пад Веной.

Этот «ноузарт» обыгрывает распространенное прозвище В-24 – «товарный вагон с крыльями».

B-24J THE SHACK из 458-й Бомбардировочной Группы 8-й Воздушной Армии с черными и красными полосами на килях готовиться к взлету. «Затемненные» знаки национальной принадлежности были общепринятой практикой, чтобы не служить мишенью для пилотов Люфтваффе.

Новенький B-24J-5-FO пролетает над предприятием Форд в Уиллов Ран. На нижних поверхностях крыла черным цветом нанесен серийный номер машины (250818). Нижняя шаровая турель в полностью убранном положении и едва видна.

V GRAND – 5000-й «Либерейтор», построенный Консолидейтед в Сан-Диего, нес на себе афтограифы всех рабочих. Самолет попал в 15- ю Воздушную Армию на Средиземноморский ТВД, сохранив при этом всю свою «роспись».

B-24L

В середине 1944 года ВВС Армии США решили, что предприятия Конвэр в Сан-Диего и Форд в Уиллов Ран способны удовлетворить их будущие потребности в «Либерейторах». Производство этих самолетов на заводах Порт Американ в Далласе и Дуглас в Талсе было завершено. Предприятие Конвэр в Форт Уорте продолжало выпускать B-24J до конца 1944 года, выполняя в основном британские заказы в рамках ленд-лиза.

Увеличение количества бортового оборудования и вооружения привело к резкому росту веса B-24J, по сравнению с «Либерейторами» ранних модификаций, что отрицательно сказалось на их летных характеристиках, особенно на больших высотах. Чтобы снизить вес бомбардировщика, командиры боевых подразделений на Тихоокеанском ТВД зачастую приказывали снять нижнюю турель Сперри, заменяя се парой 12,7-мм пулеметов, стрелявших через люк в полу. К весне 1944 года в Европе было уже достаточное количество истребители сопровождения, и там тоже часто стали демонтировать нижнюю турель.

Чтобы еще больше уменьшить вес самолета, Конвэр разработала для B-24J несколько облегченных хвостовых стрелковых установок. Новая хвостовая турель М-6 «Стингер» позволяла сэкономить 90 кг веса по сравнению с турелью Консолидейтед А-6В. К августу 1944 года предприятия Конвэр и Форд переключились на выпуск облегченной модификации «Либерейтора», получившей обозначение B-24L. Использование турели М-6 «Стингер» и ряд других конструктивных мер позволили уменьшить вес машины на 450 кг. С началом серийного производства новой модификации завод Конвэр в Сан-Диего наконец начал использовать в бортовых стрелковых установках держатели для пулеметов К-5, сделав их закрытыми. В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд незначительных изменений. Начиная с 5-ой серии появился большой иллюминатор у бомбардира в носовой части фюзеляжа, на L-5-CO установили триммер на элероне левого крыла, а с 15-ой серии на законцовках крыла стали устанавливать разрядники статического электричества. В Сан-Диего было выпущено 417 B-24L, а предприятие Форд в Уиллов Ран построило 1250 таких самолетов.

10 июля 1944 года армейские ВВС приказали Конвэр и Форд выпускать B-24L без хвостовых турелей. Самолеты оснащались соответствующим ТВД вооружением в армейских центрах модификации. У таких самолетов, построенных в Сан-Диего, сохранилось прежнее обозначение, а самолеты выпущенные Форд стали называться В-24М. Это обозначение использовалось недолго, и вскоре армия сменила его на B-24L у всех 115 построенных в Уиллов Ран машин на B-24L.

Вот некоторые разновидности вооружения, устанавливавшегося армейскими центрами модификации на различных ТВД: 41 «Либерейтор» был оснащен турелью М-6А «Стингер», 190 машин получили турель Консолидейтед А-6А и 186 - ручную турель с парой 12,7-мм пулеметов в открытой установке.

SHORT FAT AND 4-F, с черными и желтыми обозначениями на киле, из 464-й Бомбардировочной Группы нес отметки 53 боевых вылетах и полосу лидирующего самолета на фюзеляже.

Consolidated/San Diego B-24J

Consolidated/San Diego B-24L

Варианты хвостовой турели

турель М-6 «Стингер»

открытая ручная турель с парой 12,7-мм пулеметов

Этот B-24L нес систему постановки помех АРТ-2 «Карнет», антенны которой в прозрачных обтекателях видны перед и за колодцем передней стойки шасси.

В-24М

В декабре 1944 года Конвэр и Форд приступили к выпуску последней серийной модификации «Либеретора» - В-24М. Эти бомбардировщики имели стандартную хвостовую турель - облегченный вариант Консолидейтед А-6В. Кроме того, начиная с 20-ой серии, на самолете полностью переработали конструкцию остекления кабины пилота, значительно улучшив обзор.

Выпуск «Либерейтора» завершился в июне 1945 года (официальное завершение контракта). Конвэр построила 916 В-24М, а Форд - 1677. Несколько совершенно новых «Либерейторов», завершенных постройкой в июле, перелетели прямо в центр утилизации Кингмен.

B-24L из 404-й Бомбардировочной Группы 11-ой Воздушной Армии, базировавшийся в /Пемья на Аляске в 1945 году. B-24L был облегченным вариантом «Либерейтора» и отличался хвостовой турелью М-6 «Стингер».

Совершенно новый В-24М, еще не получивший вооружения. В-24М был последней серийной модификацией «Либерейтора» и строился заводами Копсолидейтед в Сан-Диего и Форд в Уиллов Ран. Он отличался облегченной турелью Консолидейтед А-6В и увеличенным иллюминатором штурмана.

В-24М лейтенанта Спина Стэнли из 461-й Бомбардировочной Группы 15-й Воздушной Армии, Торрето, Италия. Увеличенный иллюминатор штурмана значительно улучшал обзор.

Летающая лаборатория для изучения обледенения EZB-24M посетила в 1953 году множество авиабаз. Надпись “UNITED STATES AIR FORCE" под кабиной черного цвета. Этот «Либерейтор» был списан в 1954 году и поставлен в качестве памятника на авиабазе Леклэнд, Техас.

В-24 М-31-СО, выпущенный Консолидейтед, с закрытыми бортовыми установками и облегченной хвостовой турелью. В течение весны и лета 1944 года многие «Либерейторы» на Тихоокеанском ТВД были покрашены специальной глянцевой черной краской, разработанной чтобы отражать лучи прожекторов. В новой окраске «Либерейторы» были практически неразличимы, уменьшая эффективность японских прожекторов, наводившихся с помощью радара, на 50%.

Consolidated B-24J

F7A Photo Reconnaissance Liberator

Этот фоторазведчик F-7А из состава 5- й Бомбардировочной Группы (Bomber Barons) базировался на острове Моротаи в цепи Молуккских островов (Индонезия). Люк камеры, располагавшейся в бомбоотсеке, виден прямо под рисунком мулытяшного персонажа.

F-7A Photo Fanny из 22-й Бомбардировочной Группы ни Окинаве сфотографирован незадолго до конца войны. Модификация F-7B отличаюсь от F-7A только количеством камер на борту.

Фоторазведчик «Либерейтор» F-7

F-7 являлся разработанным армейским центром модификации фоторазвсдчиком, для постройки которого использовали различные модели В-24. Первый XF-7 был сделан на базе B-24D (41-11653) - с самолета сняли все бомбардировочное оборудование, установив одиннадцать фотокамер в носовой части, бомбоотсеке и хвостовой части фюзеляжа. Стандартной модификацией стал F-7A, создававшийся на базе B-24J, который нес три камеры в носовой части и три - в бомбоотсеке. В F-7A переделали 182 самолета. F-7B отличался от предшественника только количеством камер, теперь в бомбо-отсеке их было шесть. В этот вариант переделали 32 самолета.

С-109 «Танкер»

С-109 был создан для перевозки горючего и создавался путем конверсии В-24 различных модификаций. Первый ХС-109 был сделан на базе В-24Е (42-72210). С самолета демонтировали броню, вооружение и бомбардировочное оборудование. Один топливный бак разместили в носовой части, два - в бомбоотсеке и три - в хвостовой части фюзеляжа, увеличив емкость топливной системы до 9080 литров. Различные центры модификации ВВС США переделали в С-109 218 «Либерейторов». Большинство «Танкеров» использовалось в Китае, Бирме и Индии, чтобы доставлять горючее действовавшим из Китая бомбардировщикам В-29.

Фоторазведчик F-7A American Beauty, сделанный на базе стандартного B-24J, входил в состав 5-й Бомбардировочной Группы и имел один из самых сложных «ноузартов» среди «Либерейторов». Под словом Beauty хорошо виден большой люк фотокамеры.

С-109 HAMTRAMCH МАМА из 2-й Транспортной эскадрильи, действовавшей в 1945 году в Китае. С-109 мог «отдать» свой запас топлива – 11000 литров – за один час.

С-109 White Angel (44-49059) из 2-й Транспортной эскадрильи потерпел аварию на аэродроме в Индии, когда у него не выдержала левая стойка шасси. С-109 создава-лись путем конверсии В-24 поздних модификаций. White Angel также нес на правом борту имена BIZZY, Haima Jean, Little Joe, и Flo.

PB4Y-1 «Морской Либерейтор»

Консолидейтед PB4Y-1 - вариант армейского «Либерейтора» для флота - появился благодаря компромиссу между Флотом и ВВС Армии США. Флот нуждался в дальнем тяжелом бомбардировщике для решения противолодочных задач, а ВВС - в авиастроительном предприятии для выпуска лучшего тяжелого бомбардировщика Второй Мировой войны Боинг В-29 «Суперфортресс».

К 1942 году руководство Флота поняло, что морской авиации необходимы самолеты с большой дальностью, способные нести значительную бомбовую нагрузку. Состоявшие тогда на вооружении летающие лодки РВУ «Каталина» и PB2Y «Коронадо» обладали достаточной дальностью полета, но могли нести лишь мелкокалиберные обычные и глубинные бомбы. Поэтому их в основном использовали для поиска и разведки. В свою очередь, Армейский авиакорпус нуждался в авиазаводе, где бы мог выпускаться его тяжелый бомбардировщик следующего поколения - Боинг В-29. У Флота такой завод был, он размещался в Рентоне, Вашингтон, и занимался тогда выпуском неудачного патрульного бомбардировщика Боинг «Си Рейнджер». Тогда армейские ВВС предложили Флоту прекратить выпуск «Си Рейнджеров» и передать им предприятие в Рентонс, в обмен на выпуск «оморяченых» бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Флот быстро согласился.

B-24J

С-109 Tanker

С-109 представлял собой обычный B-24J, с которого было снято все вооружение и бомбардировочное оборудование, а места установки турелей закрыты обтекателями. С-109 использовались для доставки топлива подразделениям американских ВВС по всему миру.

Фотография говорящая лучше тысячи слов. Монтаж из «ноузарта» «Либерейторов».

По левому борту White Angel имя DONNA K и силуэты 156 верблюдов, которыми обозначает каждый перелет Гималаев («горбов») на пути между Индией и Китаем. Прежде всего. С-109 использовались для снабжения топливом бомбардировщиков В-29, действовавших с китайской территории.

«Либерейтор» PB4Y-1 корпуса морской пехоты, действовавший с аэродрома Эспирито Санто на Новых Гебридах в 1943 году. «Морские Либерейторы» патрулировали район в поисках японских кораблей, направлявшихся к Гуадалканалу. Ранние PB4Y-J представляли собой незначительно модернизированные на заводе Консолидейтед в Сан-Диего В-24D.

Флотские «Либерейторы» PB4Y-I несли трехцветный камуфляж: Dark Sea Blue, Intermediate Blue и Son-Specular White. Чтобы усилить вооружение «Либерейтора» в передней полусфере, персонал Флота часто устанавливали в носовой части дополнительные 12,7- мм пулеметы.

Первыми «Морскими Либерейторами» стали обычные B-24D, построенные Консолидейтед, которым присвоили флотские серийные номера (BuNos) и обозначение PB4Y-1. Эти самолеты поступили на вооружение базировавшейся в Барбер Пойнте на Гавайях эскадрильи VP-101 в сентябре 1942 года. Быстро сформированные эскадрильи флота и морской пехоты начали выполнять на «Либерейторах» длительные патрульные полеты над просторами Тихого и Атлантического океанов. К маю 1945 года «Либерейторами» PB4Y-1 были оснащены двадцать четыре морских эскадрильи. Всего построили 977 PB4Y-1.

Не все PB4Y-1 были сделаны на базе планеров B-24D, использовались также В-24J, L и М. Но, несмотря на «предков» самолета, Флот всем присваивал единое обозначение PB4Y-1. Как и для армейских «Либерейторов», уязвимость с передней полусферы была главным недостатком флотских бомбардировщиков. В попытке усилить оборонительное вооружение несколько PB4Y-1, сделанных на базе B-24D, оснастили шаровой турелью ERCO (Engineering and Research Company) в носовой части. Турель ERCO первоначально предназначалась для установки на бомбардировщик «Си Рейнджер», производство которого прекратили. На других PB4Y-1 оставались остекленные носы (их называли «теплицами») с тремя 12,7-мм пулеметами, как у B-24D. «Морские Либерейторы», построенные на базе В-24], L и М несли в носовой части турель Консолидейтед А-6В или Эмерсон А-15. Все PB4Y-1 несли верхнюю турель Мартин А-3 и хвостовую турель Консолидейтед А-6А/В. Первые PB4Y-1 поставлялись без радара воздух-поверхность, он стал устанавливаться на машины позднего выпуска.

За единственным исключением, все PB4Y-1 были построены на заводе Консолидейтед в Сан-Диего. Морской вариант транспортного С-87 «Либерейтор Экспресс» получил флотские обозначения RY-1 и RY-2. Летные характеристики флотских PB4Y-1 не отличались от их сухопутных собратьев.

Некоторое количество флотских PB4Y-1 было оборудовано носовой турелью ERCO, первоначально разработанной фирмой Боинг для патрульной летающей лодки «Си Рейнджер». PB4Y-I использовался Флотом и Корпусом морской пехоты как бомбардировщик, фоторазведчик и дальний патрульный самолет.

PB4Y-1P из 61-й патрульно-бомбардировочной эскадрильи (\ РВ-61), базировавшейся в Порт Айленде, Сан-Диего, в 1947 году. Этот самолет целиком окрашен в Dark Sea Blue, согласно схеме, принятой Флотом в конце Второй Мировой Войны.

Consolidated B-24D

Consolidated PB4Y-1 (поздний)

Три PB4Y-1P из VPB-61 летят над районом Биг Дельта на Аляске, 14 июля 1948 года. Подобно другим американским военным самолетам, действующим в Арктике, внешние части консолей крыла и хвостовое оперение этих машин покрашены в красный цвет (Artie Red), чтобы облегчить поиск в случае аварии.

Полностью окрашенный в желтый цвет, этот PB4Y-1 принадлежал подразделению флота по испытаниям ракет (Naval Air Missile Unit) и базировался в Джонсвилле, Пенсильвания. «Либерейтор» несет пару планирующих бомб с телевизионным наведением. На гаргроте фюзеляжа установлены штыревые антенны системы телеметрии.

PB4V-2 «Приватир»

По опыту эксплуатации двухкилевых «Либерейторов» PB4Y-1, выполнявших патрульные полеты на малых и средних высотах, Флот пришел к выводу, что необходимо улучшить устойчивость машины на этих режимах. На морских «Либерейторах» также требовалось ввести в состав экипажа бортинженеров, чтобы снизить нагрузку на пилота при длительном полете над водой. Поскольку большую часть времени самолеты летали на малых высотах, казалось разумным отказаться от установки турбонагнетателей на моторы, что позволяло уменьшить вес машины.

PB4Y-2 «Приватир» с поврежденным зенитками третьим мотором летит над Окинавой. «Приватир» был последним самолетом в семействе «Либерейторов» и состоял на вооружении авиации флота США до 1964 года.

«Приватир» PB4Y-2 Lady Luck III (BuNo 59459) на стоянке аэродрома Миддл Филд, Тиниан. Хорошо видны многочисленные антенны радиолокатора и средств РЭБ.

PB4Y-2 Redwing нес трехцветный камуфляж: верхние поверхности – Dark Sea Blue, борт – Intermediate Blue и нижние поверхности – White. Под кабиной отметки десяти сбитых японских истребителей и двух потопленных судов.

В начале 1942 года, после испытаний в аэродинамических трубах и опытов с YB-24N (XB-24N представлял собой глубокую модификацию B-24J с однокилевым оперением, позволявшим улучшить устойчивость самолета, новыми носовой и хвостовой стрелковыми установками и усовершенствованной аэродинамикой. Испытания XB-24N начались в ноябре 1944 года и оказалось, что по своим характеристикам он во всех отношениях превосходит B-24J. ВВС Армии США заказали несколько тысяч таких бомбардировщиков, но война закончилась раньше, чем успели развернуть серийное производство), Консолидейтед пришла к выводу, что «Либерейтор» станет более устойчивым, если отказаться от двухкилевого оперения в пользу классического однокилевого.

В сентябре 1943 года Консолидейтед, комбинируя требования флота со своим собственным опытом, создала однокилевой вариант «Либерейтора», получивший обозначение PB4Y-2 «Приватир». Носовую часть самолета удлинили на 2,13 м, чтобы разместить бортинженеров, а единственный киль увеличил высоту самолета до 9,21 м (на прототипе XPB4Y-2 оперение оставалось двухкилевым). На машину установили моторы без турбонагнетателей Пратт-Уитни R-1830-94 мощностью 1200 л.с. Воздухозаборники радиатора расположили сверху и снизу мотогондолы, в отличие от боковых у предшественника.

PB4Y-2 нес не одну, а две верхних турели Мартин А-3, первая располагалась сразу за кабиной, а вторая - прямо перед вертикальным оперением. В носовой части была установлена шаровая турель ERCO 250 SH (хотя несколько первых PB4Y-2 получили турель Консолидейтед А-6), а в хвостовой - стандартная Консолидейтед А-6В. Подвижные бортовые стрелковые установки «Либерейтора» заменили каплеобразными блистерами, внутри которых располагались шаровые турели ERCO 250 THE с парой 12,7-мм пулеметов каждая. Конструкция турелей позволяла вести огонь как назад, так и вперед по курсу, а также вертикально вниз. При максимальном склонении стволов зоны огня бортовых установок перекрывались в 9 м под самолетом, что позволило отказаться от нижней турели. Отличительной особенностью PB4Y-2 было наличие большого количества «бородавок» обтекателей в носовой части, прикрывавшими антенны радара и средств РЭБ.

PB4Y-2 из 23-й патрульной эскадрильи (VР-23) над Средиземным морем, 1951 год. «7 белый» провел над водою много часов в поисках советских подводных лодок.

Конструкция мотогондол

В начале 1950-х годов некоторое количество «Приватиров» было передано китайским националистам. Они сохранили камуфляж Glossy Sea Blue, но получили желтые номера и характерные опознавательные знаки. Сохранился полный комплект оборонительного вооружения, хотя в случае встречи с китайскими МиГ-15 от него было мало пользы.

PB4Y-2 «Светлячок» из 9-й патрульной эскадрильи (УР-9) после боевого вылета на авиабазе Кимпо, Корея. Большая продолжительность полета «Приватира» делали его идеальным самолетом для сброса осветительных бомб (светлячков) – единственный самолет мог обеспечивать освещение для нескольких атак ударных машин.

PB4Y-2 из 9-й патрульной эскадрильи в Кимпо зимой 1953 года. «Приватиры» – «светлячки» часто работали в паре с ночными истребителями F7F «Тайгеркэт» из Корпуса морской пехоты. Также PB4Y-2 использовались для «сампаных патрулей» вдоль побережья Северной Кореи, предотвращая попытки проникновения со стороны моря.

PB4Y-1

PB4Y-2

«Приватир» из VP-9 целиком окрашенный в Glossy Sea Blue. Все номера и обозначения белого цвета. Предупреждающая полоса в зоне вращения винтов – красная. Надписи: “PROPELLER" – белая, “DANGER" -красная.

Поставки «Приватиров» Флоту начались в марте 1944 года и закончились в октябре 1945 года. Предприятие Конвэр в Сан-Диего выпустило в общей сложности 739 PB4Y-2.

Впервые PB4Y-2 вступили в бой в конце лета 1944 года, и «Приватир» оказался единственным американским тяжелым бомбардировщиком, участвовавшим во всех четырех крупных войнах, которые Америка вела в 20-м веке. После схваток с японцами во время Второй Мировой войны, PB4Y-2 занимались патрулированием во время войны в Корее, с июня 1951 года и до конца «полицейской операции». В апреле 1950 года PB4Y-2 из VP-26 был сбит над Балтийским морем советским истребителем МиГ-15, став одной из жертв Холодной войны. «Приватиры» Флота США выполняли патрульные полеты во французском Индокитае (Вьетнаме), начиная с лета 1952 года. В конце своей службы PB4Y-2 (с 1 сентября 1962 года они стали называться Р-4В, в рамках новой системы обозначений) использовались флотом в качестве мишеней и транспортных самолетов. Последний беспилотный QP4B был сбит ракетой 18 января 1964 года. Несколько «Приватиров» использовались Службой береговой охраны США до середины 60-х годов, а еще пару самолетов приспособили для борьбы с лесными пожарами. Некоторое количество PB4Y-2 было продано Франции, Националистическому Китаю (Тайваню) и Гондурасу. В 1961 году тайваньский PB4Y-2, сбрасывавший грузы для мятежников в бирманской провинции Шан, был сбит истребителями Хоукер «Си Фьюри» ВВС Бирмы. Считается, что это была последняя боевая потеря «Приватира».

«Приватиры» закончили свою службу на флоте в резервных патрульных эскадрильях. Машины на фотографии несут на киле литеру «М», что означает их принадлежность к авиабазе Мемфис, и оранжевую полосу на фюзеляже – при знак самолетов резерва.

Бортовой блистер ERCO

зоны обстрела

Три «Приватира» из VP-9 в тренировочном полете. Во время патрулирования и противолодочных операций «Приватиры» действовали в одиночку.

Технические характеристики самолетов семейства «Либерейтор»

В-24D

B-24J-CO

PB4Y-2 Privateer

В-32А Dominator

Размах крыла, м

33.52

33.52

33.52

41.14

Длина, м

20.21

20.61

22.72

25.32

Высота, м

5.46

5.48

8.86

9.80

Вес пустого, кг.

14744

16556

17130

27340

Максимальный взлетный, кг

27215

29480

28120

45720

Двигатели

4 х Пратг-Уитни R-1830-43

4 х Прагг-Уитни R-1830-65

4 х Пратт-Уитнн R-1830-94

4 х Прагг-Уитни R-3350-23A

Мощность, л.с.

1200

1200

1350

2200

Вооружение

11 х 12,7-мм пулеметов

10 х 12.7-мм пулеметов

12 х 12.7-мм пулеметов

10 х 12.7-мм пулеметов

Максимальная скорость, км/ч

4X7

466

394

574

Потолок, м

9750

8530

6460

9350

Дальность полета, км

4580

3380

4230

4830

Экипаж, чел.

10

10

11

10

Первый прототип ХВ-32 с двухкилевым оперением и дистанционно управляемыми убирающимися турелями. Множество мелких проблем привело к значительным задержкам в программе разработки бомбардировщика и ВВС Армии США признали его «… несоответствующим боевым стандартам 1943 года». Тем не менее, после внесения в конструкцию множества изменений, Армия заказала большую серию новых самолетов.

Множество конструктивных решений, использовавшихся на «Доминэйторов», были впервые испытаны на XB-24N, включая шаровые турели Сперри и однокилевое оперение.

В-32А «Доминэйтор»

В ноябре 1939 года командующий ВВС Армии США генерал Арнольд запросил у Военного Департамента разрешение на разработку тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, который по своим возможностям должен был превзойти В-24 «Либерейтор» и В-17 «Летающая Крепость». Новый самолет должен был обладать высокой скоростью и большой дальностью полета в ущерб бомбовой нагрузке. В выпущенной Армейским авиакорпусом 29 января 1940 года спецификации требовалось создать бомбардировщик способный доставить 900 кг бомб на дальность более 8000 км со скоростью 640 км/ч.

Предложенная Консолидейтед машина получила обозначение Модель 33 и являлась совершенно новым проектом, несмотря на то, что при ее разработке использовался опыт и технологии, полученные при создании «Либерейтора». Она была гораздо крупнее В-24 -на 5,18 м длиннее и на 7,62 больше в размахе. На самолет предполагалось установить новые моторы с турбонагнетателем Райт R-3350-13 «Супер Циклон» мощностью по 2200 л.с., приводивших в движение винты Кертисс Электрик с постоянной частотой вращения. Новый бомбардировщик должен был иметь цилиндрический фюзеляж с гермокабиной экипажа и дистанционно управляемым вооружением. В новом проекте сохранились «крыло Дэвиса», двухкилевое оперение и схема открытия створок бомбоотсека «Либерейтора». Предложение Консолидейтед было одобрено ВВС Армии США 6 сентября 1940 года, и фирма получила заказ на постройку трех опытных бомбардировщиков с обозначением ХВ-32А. 1 сентября 1942 года на заводе Консолидейтед в Сан-Диего состоялась выкатка первого ХВ-32 (41-141). Первый полет и первая из неисправностей, сопровождавших программу ХВ-32 на всем ее протяжении, последовали неделю спустя на аэродроме Норт Айленд. Неполадка была незначительной - отказ триммера руля высоты, но такие неисправности следовали одна за другой. Наконец, из-за сбоя в системе управления закрылками самолет потерпел катастрофу, в которой погиб пилот. Задержки с постройкой второго прототипа привели к тому, что Консолидейтед потеряла контракт на «Очень Тяжелый Бомбардировщик», которым стал Боинг В-29.

Первый серийный «Доминэйтор» В-32 А (42-108471) был оснащен вертикальным оперением от В-29, высотой 5,03 м. Из-за проблем с устойчивостью пришлось разработать новое оперение высотой 5,94 м.

Оборонительное вооружение В-32 А состояло из шаровых турелей Сперри А-17 в носовой и хвостовой части, убирающейся турели Сперри под фюзеляжем, и двух верхних турелей Мартин A-18.

Первый серийный В-32 А (42-108471) после установки нового вертикального оперения. Большой обтекатель под фюзеляжем был установлен во время испытаний. Серийные самолеты несли гораздо меньший по размерам обтекатель с радаром APQ-13.

Когда третий прототип ХВ-32 «Терминатор» (Конвэр первоначально присвоила ХВ-32 обозначение «Терминатор», но в августе 1944 года, согласно рекомендации Технического Подкомитета по наименованию самолетов, сменили его на «Доминэйтор». Однако, летом 1945 года, помощник госсекретаря Арчибальд Маклейш высказался против этого названия, заявив, что «...оно является неподходящим для боевого самолета США». Имя снова сменили на «Терминатор», но к этому времени программа была закрыта) покинул сборочный цех, ВВС Армии США уже считали, что бомбардировщик «...устарел и не соответствует боевым стандартам 1943 года». Чтобы новая машина осталась конкурентоспособной, в ее конструкцию требовалось внести большое число изменений, причем внести быстро. Отказались от двухкилевого оперения в пользу обычного, однокилевого, гермокабины, дистанционных стрелковых установок. Были перепроектированы мотогондолы и установлены четырехлопастные винты. Кроме того, полностью электрофицировали систему сброса бомб и установили прицел серии М, а также внесли ряд других незначительных изменений. Большинство доработан было сделано на третьем прототипе ХВ-32 (41-18336) после выкатки самолета. Вертикальное оперение высотой 4,87 м позаимствовали от В-29, но проблемы с устойчивостью машины заставили разработать новое, высотой 5,94 м. Эти доработки были одобрены армейскими ВВС и Конвэр получила заказ на 1200 самолетов. Фактически было построено 115 бомбардировщиков, все (за исключением трех прототипов) на заводе в Форт Уорте.

Оборонительное вооружение В-32А было слабее, чем у В-24. «Либерейторы» несли до тринадцати 12,7-мм пулеметов, в то время как В-32А только десять. В носовой и хвостовой части самолета были установлены шаровые турели Сперри М-17, еще одна убирающаяся турель этой фирмы разместилась под фюзеляжем. Сверху располагались две турели Мартин А-15 с улучшенной аэродинамикой. После выпуска пятнадцати бомбардировщиков построили серию из 44 учебных ТВ-32А, с которых было снято оборонительное вооружение и часть систем. Места расположения турелей закрыли обтекателями и добавили в самолет 317 кг балласта, чтобы сохранить положение центра тяжести.

Верхняя турель Мартин А-18

Шаровая турель Сперри А-17

Эволюция конструкции хвостового оперения В-32

Три новых В-32А были отправлены в 312-ю Бомбардировочную Группу генерала Джорджа Кенни для проведения боевых испытаний. The Lady Is Fresh (42-10H529) сфотографирована после прибытия на аэродром Кларк Филд, Филиппины, 24 мая 1945 года. Через пять дней, 29 мая, эта машина отправилась в первый боевой вылет.

НОВО Queen II на стоянке авиабазы Кларк летом 1945 года. Этот самолет вместе с The Lady Is Fresh выполнил большую часть из одиннадцати боевых вылетов в рамках программы испытаний.

Боевое применение

Программа создания В-32 настолько затянулась, что вероятно бомбардировщику так и не удалось бы поучаствовать в боевых действиях, если бы не настойчивость генерала Джорджа Кении, настаивавшего на испытаниях самолета в бою. На вооружении уже состоял хорошо зарекомендовавший себя Боинг В-29 «Суперфортресс» и ВВС Армии США не имели особой необходимости в еще одном тяжелом бомбардировщике, вдобавок страдающем «детскими болезнями». Но В-32 произвел такое впечатление на генерала Арнольда, главнокомандующего ВВС, что он разрешил Кении провести войсковые испытания. 12 мая 1945 года три В-32А отбыли с завода в Форт Уорте на Филиппины. Два из них приземлились на аэродроме Кларк Филд через двенадцать дней, а через сутки прибыл третий самолет. 29 мая 1945 года В-32А отправились в первый боевой вылет - их целью были японские склады на Лусоне. До окончания испытаний они выполнили еще десять вылетов. Невзирая на мелкие технические проблемы, окончательное заключение гласило, что самолет «является превосходным бомбардировщиком» и «без ограничений пригоден для боевых действий».

После испытаний три В-32А вошли в состав 386-й Бомбардировочной эскадрильи 312-й BG 5-ой Воздушной Армии. В течение лета 1945 года эти самолеты действовали против целей на Японских островах. 11 августа 1945 года, через два дня после атомной бомбардировки Хиросимы, «Доминэйторы» перебросили на авиабазу Йонтан на Окинаве. 12 августа к ним присоединились еще четыре В-32А, а некоторое время спустя - еще два. Проводились полеты над Токио, в основном для разведки. В ночь с 17 на 18 августа произошла первая встреча с японскими истребителями. Стрелкам удалось сбить три вражеских самолета, но один «Доминэйтор» получил тяжелейшие повреждения. 28 августа 1945 года В-32А выполнили последний боевой вылет, проведя фотографирование Токио.

После окончания Второй Мировой войны ВВС Армии США поэтапно сняли с вооружения несколько тысяч «Либерейторов», пустив их на слом. Производство В-32 было прекращено 18 сентября 1945 года, к этому времени успели построить 118 самолетов, включая три прототипа. Последние шесть серийных В-32А перелетели со сборочной линии прямо в центр утилизации. Ни одного бомбардировщика Конвэр В-32А «Доминэйтор» не сохранилось до наших дней.

The Lady Is Fresh несла черные отметки девяти боевых вылетов, располагавшиеся за носовой турелью, чуть ниже антибликовой полосы.

Три В-32А, проходивших боевые испытания, на аэродроме Флорида Бланка, Лусон, Филиппины, 27 июня 1945 года. Испытательная группа перелетела на Окинаву, где к ней присоединились еще шесть В-32А, образовавшие 386-ю Бомбардировочною эскадрилью.

Один из шести серийных «Доминэйторов» (42-108544) из 386-й Бомбардировочной эскадрильи на авиабазе Йонтан, Окинава, август 1945 года. Этот самолет погиб со всем экипажем 28 августа 1945 года, потерпев катастрофу при взлете. По иронии судьбы это был последний боевой вылет «Доминэйтора».

Конфискованный «Либерейтор»II (LB-30) Jungle Queen из 6-й Бомбардировочной Группы, защищавшей Панамский канат, 1943 год.

B-24D AXIS NIGHTMARE из 308-й Бомбардировочной Группы 14-й Воздушной Армии, аэродром Кунминг, Китай, 1943 год.

B-24D JERK'S NATURAL из 93-й Бомбардировочной Группы, уцелевший в рейде на Плоешти. Все самолеты участвовавшие в этой операции несли на киле британский триколор, использовавшийся на Средиземноморском ТВД.

«Либерейтор» III (B-24D) BULLDOG британских ВВС, базировавшийся в 1943 году в Нью Дели, Индия. Верхняя турель – американская Мартин, хвостовая – английская Болтон-Пол.

B-24D THE GREEN DRAGON из 389-й Бомбардировочной Группы 8-й Воздушной Армии, Англия, 1944 год.

B-24D Blind Bat с носовой турелью, установленной в армейском центре модификации в Оклахома Сити. Самолет в 1943 году служил в 479-й Противолодочной Группе в Сент Эвале.

B-24G «SATAN’S GAL» из 450-й Бомбардировочной Группы 15-й Воздушной Армии, Италия, 1944 год.

В-24J Miss Ileen из 23-й бомбардировочной эскадрильи 5-й BG 13-й Воздушной Армии, Самар, Филиппины, 1945 год.

PB4Y-1 LADY LUCK (ВиХо 38892) из 1-й Патрульно-бомбардировочной эскадрильи (VPB-1), Моротаи, 1945 год.

В-32 А «Даминэйтор» Hobo Queen II из 312-й Бомбардировочной Группы 5-й Воздушной Армии, аэродром Флорида Бланка, Филиппины, лето 1945 года.

B-24J NIGHT MISSION из 819-й бомбардировочной эскадрильи 30-й BG 7-й Воздушной Армии на Сайпане, сентябрь 1944 года.

«Приватир» PB4Y-2 из 1-й Фотоэскадрильи (VD-I), Гуам, 1945 год.

Content

С. В. Иванов
В-24 Liberator
(Война в воздухе – 110)

Введение

ХВ-24

ХВ-24 В

YB-24

«Либерейтор» I. В-30 А

«Либерейтор» II. В-30 В

YB-24/B-24A

«Либерейтор» II

LB-30

В-24С

B-24D

Плоешти

«Либерейтор» III/III A/ GR V

ХВ-41 «Ганшип»

В-24 К

B-24G

С-87 «Либерейтор 'Экспресс»

Войсковые доработки

В-24Н

B-24G-1

В-24J

B-24L

В-24М

Фоторазведчик «Либерейтор» F-7

С-109 «Танкер»

PB4Y-1 «Морской Либерейтор»

PB4V-2 «Приватир»

В-32А «Доминэйтор»

Боевое применение