С. В. Иванов

Пе-2

(Война в воздухе – 113)

«Война в воздухе» №113. 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Пара Пе-2 205-й серии во время боевого вылета, Эстония, сентябръ 1944 г. Оба самолета из 140-го БАП.

Самолет Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии периода второй мировой войны. В периоде 1940 по 1945 г.г. авиазаводами было построено 11 247 самолетов - больше чем любых других советских бомбардировщиков за всю историю. Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. Последний фактор играл особенно важную роль при эксплуатации с фронтовых полевых аэродромов. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны.

Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 г. Люди работали в исключительно сложных условиях. Петляков вместе со своим учителем Туполев в конце 1937 г. был арестован. Такова в те годы была судьба многих талантливых людей. Туполев, Петляков вместе с другими работниками авиапрома попали в шарашку, которая находилась в подмосковном Болшево. Шарашка получила шикарное наименование «Центральное Конструкторское Бюро № 29» при НКВД. Петлякова назначили начальником специальною технического отдела (СТО ЦКБ № 29). Название отдела дало порядковый номер истребителю ВИ-100.

Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки - гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения). Размах крыла ВИ-100 составлял 17,16 и. Длина самолета -12,6 м, высота - 3,42. Масс пустого - 5172 кг, взлетная - 7260 кг.

Высотный истребитель ВИ-100, на самолете стояли оснащенные турбокомпрессорам и двигатели, а кабина экипажа была герметизирована. Самолет имел цвет неокрашенного металла, красные звезды нанесены на крыло и борта фюзеляжа. Первый полет на прототипе ВИ-100 выполнил 22 декабря 1939 г. летчик-испытатель П.М. Стефановский.

Силовая установка ВИ-100 включала пару 1100-сильных 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105Р конструкции Климова. Двигатели комплектовались турбокомпрессорами ТК-2, разработанными в ЦИАМе, и трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-42. Вооружение – две 20-мм автоматические пушки ШВАК с боекомплектом по 300 снарядов на ствол и два 7,62-мм пулемета ШКАС с боекомплектом по 900 патронов на ствол.

Проектирование самолета велось ударными темпами, в НКВД все всегда сильно старались… Макетная комиссия но самолету состоялась 7 мая 1939 г., а 20 декабря 1939 г. был готов первый прототип ВИ-100, изготовленный на заводе № 156. Для проведения летных испытаний самолет доставили на аэродром ЛИИ в Жуковский. 22 декабря 1939 г. первый полет на ВИ-100 выполнил летчик-испытатель П.М. Стефановский. В полете отказал левый двигатель, но Стефановский сумел благополучно посадить машину на аэродром. В ходе летных испытаний ВИ-100 показал следующие летные характеристики:

– максимальная скорость 538 км/ч на высоте 6600 м

– набор высоты 4000 м за 6,8 мин.

Массу проблем инженерам и летчикам доставили двигатели В-105РВ. В диапазоне высот полета от 5000 до 6000 м температура масла выходила далеко за пределы нормы. Только на первом этапе летных испытаний оба двигателя пришлось несколько раз перебирать. Заводские летные испытания включали 23 полета, которые выполнили за 11 дней, общий налет составил 7 часов. Заводские испытания были завершены 10 апреля 1940 г., после чего самолет был предъявлен на Государственные испытания в НИИ ВВС.

В целях ускорения проведения программы летных испытаний был построен второй прототип ВИ-100. В отличие от первой, на второй опытной машине был предусмотрен бомбоотсек. С целью улучшения устойчивости по тангажу и путевой устойчивости самолета, на втором прототипе изменили конструкцию хвостового оперения: вертикальные шайбы стояли в торцах стабилизатора увеличенной площади. Также изменения были внесены в конструкцию основных опор шасси.

Весной 1940 г. первый полет на втором прототипе ВИ-100 выполнили летчик-испытатель А.М. Хрииков и штурман П.И. Перевалов. При взлете кабина заполнилась дымом. Хрипкову в условиях очень сильно ограниченной видимости пришлось сажать самолет на первое подвернувшееся по курсу поле. К сожалению, в поле дети и учителя отрабатывали традиционную для учебных заведений СССР осеннюю трудовую повинность. которая называлась «kartoshka». 18 школьников и учитель погибли. Причину задымления кабины удалось установить: бензин из прохудившегося топливопровода попадал на электроконтакты. на втором прототипе начинался пожар. Государственные испытания первого прототипа ВИ-100 завершились 10 мая 1940 г.. 1 мая самолет был впервые продемонстрирован на публике: П.М. Стефановский пролетел на ВИ-100 нал Красной площадью в ходе традиционного парада в ознаменования Праздника Мира и Труда (ну когда же еще военный парад проводить, как не в день Мира?!).

Истребитель ВИ-100 подготовлен к пристрелке бортового вооружения, аэродром НИИ ВВС в Кратово (теперь он известен как аэродром ЛИИ в Жуковском). Самолет был вооружен двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС, установленными в носу фюзеляжа. Обратите внимание на горизонтальное оперение, выступающее снаружи киля – характерная особенность первого прототипа ВИ-100.

Второй прототип ВИ-100. Самолет был потерян во втором полете, 1940 г. Летчик и штурман получили незначительные ранения, однако на месте падения машины оказались школьники и учительница – они погибли. Площадь вертикального оперения на втором прототипе была увеличена, а шайбы установлены на торцах стабилизатора, выступающих снаружи килей за концовок стабилизатора на втором прототипе не было.

Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмещалась политика. 23 августа 1939 г в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесной дружбы. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата высотных разведчиков Ju-86R вполне подходил истребитель МиГ-3. В этих условиях ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 г. двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1. ВВС РККА давно проявляло интерес к пикирующим бомбардировщикам, так на основе бомбардировщика СБ был сделан пикировщик Ар-2.

25 мая 1940 г. Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 м развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной – макет самолета был готов к 1 сентября 1940 г Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику на базе ВИ-100.

ВИ-100

Пе-2 1-й серии

Пе-2 110-й серии

Пе-2 359-й серии

Пе-3

Пе-2Р (ранний)

Пе-2 М-82

УПе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 359-й производственной серии на полевом аэродроме. 359-я – последняя массовая производственная серия Пе-2, самолеты этой серии начали поступать на фронт летом 1944 г. Опознавательные знаки – красные звезды с белой окантовкой. В период с 1940 по 1945 г.г. промышленность Советского Союза изготовила 11 247 самолетов Пе-2, «пешки» стали самыми массовыми бомбардировщиками в ВВС Красной Армии.

Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели – турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг, меньше, чем у СБ. По массе бомбовой нагрузке во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.

АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летных характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 г наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился – под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все это фактически лишь в 1944 г., хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 г.

Первый прототип ВИ-100 доработали для наружной подвески бомб, после чего самолет получил обозначение ПБ-100. На снимке – под фюзеляжем ПБ-100 подвешено две 250-кг бомбы ФАБ-250. Хорошо видны вертушки, которые взводили взрыватели бомб.

Первый серийный пикирующий бомбардировщик Пе-2 1-й производственной серии (заводской номер 390101) выпуска завода № 39, Центральный аэродром, Москва, декабрь 1940 г. Лопасти воздушных винтов ВИШ-61П – полированный метал. Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол видны тормозные решетки в убранном положении. Выпущенные тормозные решетки ограничивали скорость пикирования самолета.

Пе-2 1-й серии

ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ к пикирующему бомбардировщику с максимальной скоростью 550 км/ч на высоте 5000 м. Новый самолет должен был прийти на смену фронтовому бомбардировщику СБ-2 конструкции А.Н. Туполева. Серийный выпуск новых пикировщиков начался в декабре 1940 г.

Команда Петлякова модернизировала в пикирующий бомбардировщик первый прототип высотного истребителя ВИ-100. Наиболее заметным внешним изменение стало полное перепроектирование кабины экипажа, которая стала значительно короче. Саму кабину сильно сместили в нос фюзеляжа. Переднее место в двухместной кабине отводилось летчику, заднее – штурману. Кресло летчика было смещено к правому борту. Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполнена прозрачной. В фюзеляже сделан внутренний бомбоотсек. Самолет проектировался изначально в качестве тяжелого истребителя, поэтому его внутренняя бомбовая нагрузка ограничивалась массой 600 кг, максимальный калибр бомб – 250 кг. Бомбы сбрасывались или с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-6, или посредством механического ДСШЛ-340. На четырех внешних держателях, расположенных на нижней поверхности крыла межу мотогонодолами допускалась подвеска бомба суммарной массой до 400 кг. Таком образом, максимальная бомбовая нагрузка Пе- 2 составляла 1000 кг.

Захваченный германскими войсками бомбардировщик Пе-2 17-й производствен ной серии (заводской номер 391317), лето 1941 г. Самолет изготовлен заводом № 39. Верхние поверхности камуфлированы пятнами черно-зеленого цвета по оливково-зеленому общему тону, низ – светло-голубой. Опознавательные звезды, красные звезды без окантовки, характерны для всех самолетов ВВС РККА начального периода войны.

ВИ-100

Пе-2 1-й серии

К двигателям трофейного Пе-2 подсоединены рукава для подачи горячего воздуха – прогрев моторов перед запуском. Снимок сделан на авиационном заводе в Оломоуце, Моравия. Самолет получил бортовой код люфтваффе «NS+ВА».

В состав экипажа пикирующею бомбардировщика был введен стрелок-радист, отвечавший за работу с радиостанцией РСБ- бис и пулемета ШКАС на люковой установке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно установили два пулемета ШКАС. Переговоры между членами экипажа обеспечивало устройство СПУ-3.

Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м², масса пустого – 5863 кг, взлетная масса – 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с., номинальная мощность на уровне моря – 1020 л.с. Если на ВИ-100 ставились винты ВИШ-42, то Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены – в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кг бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.

Купленный у Германии трофейный Пе-2 1-й производственной серии только что приземлился на финском аэродроме, 17 января 1944 г. Самолет полностью перекрашен в цвета люфтваффе: верх – темно-зеленый RLM-71 и черно-зеленый RLM-70, низ – светло-голубой RLM-65, капоты двигателей и рули направления – желтый RLM-04. Бортовой код самолета «XS+BА» финны изменили на «РЕ-217».

Левая тормозная решетка в отклоненном положении, Пе-2 раннего выпуска. На пикировании решетки отклонялись на 90 град. Скорость пикирования Пе-2 с выпущенными тормозными решетками не превышала 600 км/ч.

Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета – 1200 км. Взлетная дистанция – 620 м, посадочная скорость – 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры «пешки».

По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов. насосов, привод тормозных решеток.

В конце 1940 г. первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2 начался на заводе № 124 в Казани. Летом на выпуск Пе-2, после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ. переключился завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирующих болмбардировщиков планировалось наладить на заводе № 400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.

Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105РА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось.

Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли 1 мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 г. было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их неосвоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе.

В начале операции «Барбаросса» трофеем люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин – испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 г. при выполнении испытательного полета.

Финские летчики столпились у носа Пе-2 1-й производственной серии с бортовым кодом «РЕ-212». Это одна из тести трофейных «пешек», состоявших на вооружении ВВС Финляндии. Самолеты были поставлены из Германии в начале 1942 г. Самолет «РЕ-212» не вернулся из разведывательного полета в район Беломорска 10 февраля 1943 г., судьба Пе-2 осталась не выясненной.

Финские Пе-2 1-й серии

В первые дни проведения операции «Барбаросса» немецкие войска захватили несколько исправных бомбардировщиков Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в ряде исследовательских организаций люфтваффе. Немцам досталось значительное число «пешек», иначе они не продали бы шесть самолетов в Финляндию. Перегонять самолеты из белорусского Пинска в страну Суоми предстояло финским пилотам. «Пешки» произвели на финнов исключительно высокое впечатление, вердикт был однозначным: «Шести самолетов мало!» 19 декабря 1941 г. машины доставили в Финляндию.

Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС – от «РЕ-21» до «РЕ-216». Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях второй мировой войны.

Все самолеты поступили на вооружение Ilmavoimafs Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки , но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза.

Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 г., самолет получил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период «пешка» имела маркировку люфтваффе и бортовой код «NS+ВА». Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 г. Самолет не долго прослужил в составе финских ВВС – его сбили советские истребители 26 июня 1944 г. в районе населенного пункта Тали, Финляндия.

Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую пешку сопровождало четыре истребителя Bf.l09G финских ВВС.

19 сентября 1944 г. Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 г. в районе Рованиеми.

До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 г.

Оценка Пе-2 союзниками

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 в годы войны вызвал интерес авиационных специалистов многих стран. В настоящее время на Западе широко распространены уничижительные оценки советской авиационной техники, но так было не всегда. Ниже приведен сокращенный перевод статьи «Русский пикирующий бомбардировщик», опубликованной журналов «Флайт» в феврале 1944 г. В основном статья содержит техническое описание самолет, тем не менее в ней есть и общие выводы.

Аутеничную информацию о русской авиационной техники получить затруднительно. Это там более странно, что немцы захватили в качестве трофеев большое количество советских самолетов, провели их испытания, благодаря которым пилоты люфтваффе знают их боевые возможности.

Финский Пе-2 1-й производственной серии, бортовой код «А/РЕ-211». Носовая часть фюзеляжа самолета зачехлена. Снимок сделан на аэродроме Онттола в конце 1944 г. Все Пе-2 состояли на вооружении PleLv-48, до конца войны дожила всего одна финская «пешка» – как раз самолет «РЕ-211». Последний раз этот самолет поднялся в воздух 4 апреля 1946 г. Верх – темно-зеленый и черно-зеленый, низ – светло-голубой.

Этот Пе-2 31-й производственной серии немцы захватили прямо в ангаре. Обратите внимание на открытые створки бомбоотсека в мотогондоле. Под носовой частью фюзеляжа виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2. Необычна окраска самолета: глянцевый оливково-зеленый верх. Лопасти воздушных винтов – цвет полированного металла. Низ самолета – светло-голубой.

Большой интерес представляет собой вклад русских инженеров в мировое авиастроение. Этот вклад, скорее всего, значительно более весомый, чем принято считать. Конечно, в конструкциях прослеживается влияние американской и британской конструкторских школ, тем не менее русский – далеко не «копиисты». Детальный анализ советского пикирующего бомбардировщика провел шведский инженер Нильс Хультен, опубликовавший свои исследования в шведском и здании «Флюг» и швейцарском «Интеравиа» (вероятно Хультен получил возможность подробно ознакомиться с финскими самолетами Пе-2).

Русский самолет Пе-2 представляет собой пикирующий бомбардировщик, оснащенный двумя V-образными 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с. каждый. Это среднеплан цельнометаллической конструкции с экипажем из трех человек (летчик, радист-бомбардир (?) и воздушный стрелок. Ортодоксальный внешний вид самолета тем не менее отличает чистота аэродинамических форм.

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2 31-й производственной серии обсуждает полетное задание, 15 января 1942 г. Слева направо: командир экипажа лейтенант (поручик) ЕЛ. Ржевский, штурман лейтенант Г.П. Бихвалов и стрелок-радист рядовой О. Б. Типчинов. Самолет и экипаж – из 128-го ближнебомбардировочного авиационного полка.

Инженер В.Ю. Бурбинский опробует двигатели М-105 РА, зима 1942 г. Обратите внимание на открытый люк для доступа в кабину самолета (люк расположен на нижней поверхности фюзеляжа). Хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2. Коки винтов – белого цвета.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 31-й производственной серии заруливает на стоянку после возвращения из боевого вылета, Калининский фронт, начало 1942 г. В начале войны тормозные решетки часто снимались с «пешек», поскольку экипажи не освоили методику бомбометания с пикирования. На этом самолете тормозных решеток нет.

Продувка Пе-2 78-й производственной серии (заводской номер 1978) в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, 1942 г. Серия продувок «пешки» в натурной трубе Т-101 дали богатую пищу для размышлений конструкторам самолета. Многие рекомендации специалистов ЦАГИ, сделанные по результатам продувок, были внедрены в конструкцию пикирующих бомбардировщиков поздних производственных серий.

Стрелковое и бомбовое вооружение самолета может широко меняться в зависимости от выполняемых им задач. Оборонительное вооружение включает четыре пулемета калибра 7,62 мм, два из них установлены в носовой части фюзеляжа, и два направлены назад: один в верхней части фюзеляжа, второй – в нижней. Возможно два альтернативных варианта вооружения: два пулемета калибра 12,7 м и два 7.62-мм пулемета: четыре 7,62-мм пулемета и два 12,7-мм пулемета. В последнем случае два пулемета калибра 7,62 мм устанавливаются в блистерах по бортам фюзеляжа.

Для защиты нижней задней полусферы на самолете имеется оригинальная стрелковая точка, которая может подниматься и опускаться. В нижней позиции стрелок ведет огонь, пользуясь перископическим прицелом.

Нормальная бомбовая нагрузка составляет 600 кг, но может быть увеличена до 1000 кг. Под центропланам имеется четыре внешних держателя для бомб, кроме того по одной бомбе можно подвешивать в задние отсеки мотогондол. В фюзеляжном бамбоотсеке установлены два держателя. Предусмотрена возможность подвески бомб различного калибра. Так на внешние держатели можно подвесить две 50-кг бомбы, четыре 250 кг, четыре 200 кг или четыре 150 кг. При подвеске бомб во внутренних отсеках фюзеляжа и мотогондол всего можно подвесить десять 100-кг бомб (шесть внутри и четыре снаружи).

Привод бомбосбрасывателей – электрический. Сброс может производиться как по отдельности, так и залпом. Бомбосбрасыватели представляют собой очень легкую конструкцию, легко демонтируются в случае необходимости.

В передней кабине расположены места летчика и радиста-бомбардира, летчики и бомбардир сидят спина к спине. Бомбардир имеет возможность пролезать рядом с креслом летчика в переднюю застекленную часть самолета, где установлен перископический бомбардировочный прицел.

Количество электромоторов рекордно для самолета такого класса.

По оценкам летчиков Пе-2 чрезвычайно приятен в пилотировании, однако имеет ряд недостатков. К примеру, самолет склонен к сваливанию при выполнении резких маневров. Самолет очень устойчив на пикировании и обладает высокой точностью бомбометания. Не смотря на высокую нагрузку на крыло, самолет очень прост на посадке.

Как видно, некоторые оценки шведа вступают в явное противоречие со многими высказываниями относительно летных качеств «пешки». Швед, конечно, не во всем прав (особенно касательно вооружения Пе-2), но в целом дал верное представление о самолете.

Приборная доска летчика пикирующего бомбардировщика Пе-2. Площадь остекления носовой части фюзеляжа на «пешках» поздних производственных серий была значительно сокращена. Обратите внимание на два прибора, демонтированных из правой приборной доски. Зачем? Почему? Не понятно… Колонка управления несколько смещена влево от продольной оси самолета.

Летчик пикирующего бомбардировщика Пе-2 в боевом вылете. Хорошо виден стрелковый прицел, установленный над приборной доской, гашетка носовых пулеметов расположена на штурвале. Рядом с прицелом – фотография Сталина.

Пе-2 1-й серии

Пе-2 31-й серии

Пе-2 31-й серии

Первая крупная переделка конструкции пикирующего бомбардировщика связана с появлением летом 1941 г. самолета Пе-2 31- й производственной серии. Первые «пешки» имели пять окон по правому борту носовой части фюзеляжа. На Пе-2 31-й серии были ликвидированы два последних окна, а вместо них появилось одно окно треугольной формы. Остекление левого борта и остекление пола носовой части фюзеляжа не изменилось.

На самолетах 31-й серии, которые строились с лета 1941 г. по весну 1942 г. можно отметить и ряд других внешних изменений. В частности лючок доступа к носовому пулеметы УБС имел одну, а не две петли.

На смену Пе-2 31-й серии пришли бомбардировщики 64-й серии. На этой модификации количество топливных баков было уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), при этом суммарная емкость баков не изменилась – 1086 л.

В первый период войны «пешки» по причине неопытности летного состава редко использовались для бомбометания с пикирования. Как следствие в бомбардировочных авиаполках личный состав зачастую снимал с самолетов тормозные решетки и автоматы пикирования.

Люковая оборонительная установка – пулемет ШКАС. Из этого пулемета огонь вел стрелок-радист. Интерьер советских самолетов окрашивался в серый цвет (FS-24226).

Закрылки «пешки» отклонены на угол 45 град – максимальный «посадочный» угол отклонения. На взлете закрылки отклоняли на вдвое меньший угол. Каждый закрылок отклонялся и убирался двумя приводами. Конструкция закрылков не менялась на всех вариантах пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

К 1 декабря 1941 г. промышленность поставила 1626 пикирующих бомбардировщика Пе-2. Самолеты строились на четырех заводах: № 22 в Филях, № 39 на Ходынке, № 124 в Казани и № 125 в Иркутске. В конце 1941 г. завод в Филях был эвакуирован в Казань, а завод на Ходынке в Иркутск. Помимо Пе-2 завод № 39 строил истребительную модификацию «пешки» – Пе-3. С начала 1943 г. завод возобновил выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4 (прежнее название ДБ-ЗФ).

Фронт самым острейшим образом нуждался в пикирующих бомбардировщиках, единственным представителем самолетов данного класса в Советском Союзе все еще оставался Пе-2. Заводы № 22 и № 124 в сумме обеспечивали ежедневный выпуск 13 «пешек». Постоянно велась работа по снижению трудозатрат на постройку бомбардировщика. Если в декабре 1940 г. на изготовление самолета уходило 25 300 человекочасов, то через год – 13 200 человеко-часов. Снижение трудоемкости не прошло бесследно для летных характеристик, они снизились. Дополнительный негативный эффект привносила острая нехватка квалифицированных кадров, проблемы с поставками необходимых материалов. Так если Пе- 2 1-й серии предвоенного выпуска развивал на высоте 5000 м максимальную скорость 540 км/ч, то Пе-2 78-й производственной серии (самолет выпущен ГАЗ № 22 в Казани в мае 1942 г.) на высоте 4659 м показал максимальную скорость всего 503 км/ч.

Молодые, чтобы не сказать юные, летчики с трудом осваивали достаточно строгий в пилотировании Пе-2. Одна из причин – объективная: курс обучения в условиях военного времени пришлось резко сократить. Вторая связана с «истребительным» происхождением самолета. Крыло Пе-2 имело скоростной профиль, форма законцовок крыла в плане также были выбрана в расчете на высокие скорости полета. Как следствие, самолет обладал высокой посадочной скоростью, плюс на посадке нередко проявляла себя плохая путевая устойчивость машины. Летчики очень часто сносили «пешкам» на посадке шасси.

Лейтенант П.С. Мусинский позирует со своим экипажем возле Пе-2 31-й производственной серии после возвращения с боевого задания, январь 1942 г. Обратите внимание на остекление носовой части фюзеляжа – окно треугольной формы. Кок левого воздушного винта отсутствует. Самолет принадлежит 128-му ближнебомбардировочному авиационному полку.

Пе-2 31-й производственной серии позднего выпуска, прогрев двигателей перед в петом. Прозрачная законцовка носовой части фюзеляжа заменена металлической. На внешних держателях подвешены четыре 100-кг бомбы ФАБ-100. Половина кока левого воздушного винта окрашена в белый цвет, задняя половина – черная, кок правого винта целиком черный.

Звено пикирующих бомбардировщиков Пе-2 направляется громить немецко-фашистских оккупантов, начало 1942 г. Видно, что самолеты поверх зелено-коричневого камуфляжи окрашены в зимний белый цвет, белая краска сильно и неравномерно облезла.

Старший лейтенант позирует на фоне Пе-2 83-й производственной серии, 1942 г. Законцовка носовой части фюзеляжа металлическая, в то время как на «пешках» ранней постройки она была прозрачной. Обратите внимание на особенности бокового остекления носи фюзеляжи самолета 83-й серии – два небольших продолговатых окна. Выше окон – ствол 12,7-м пулемета УБС.

К примеру, был период, когда в 8-й резервной авиационной бригаде из-за грубых посадок вышло из строя до трети всех «пешек». С другой стороны, летчики прощали самолету высокую посадочную скорость за его высокую максимальную скорость. До появления Ту-2 «пешка» являлась самым скоростным двухмоторным самолетом в ВВС РККА.

Наградой конструктору самолетов стало освобождение из шарашки. Владимир Михайлович Петляков и ряд его сотрудников были отпущены на свободу. К сожалению, после освобождения прожил Петляков недолго. В январе 1942 г. на Пе-2 Петляков летел из Казани в Москву. Из-за низкой облачности полет проходил на малой высоте, порой на бреющем полете. В районе Арзамаса «пешка» с Петляковым на борту врезалась в лес. Конструктор и все члены экипажа самолета погибли.

ТТХ Пе-2 31-й производственной серии

Размах крыла 17,16 м

Длина 12,78 м

Высота 3,42 м

Масса пустого 5950 кг

Масса максимальная 7536 кг

Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М- 105РА мощностью по 1100 л.с.

Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета УБ; 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске

Скорость максимальная на высоте 5000 м 530 км/ч

Потолок практический 8800 м

Дальность полета 1200 км

Экипаж 3 чел.

Оружейники готовят бомбы к подвеске на Пе-2 83-й производственной серии, конец 1942 г. Бомбы перевозились в деревянных контейнерах. Самолет принадлежит авиаполку морской авиации Северного флота.

Пе-2 31-й серии

Пе-2 83-й серии

Пе-2 83-й производственной серии

Весной 1942 г. значительные изменения были внесены в оборонительное вооружение Пе-2. У штурманов первых Пе-2 стояли пулеметы ШКАС на турелях ТСС-1. Как показал боевой опыт пулеметы винтовочного калибра не годятся для эффективного отражения атак немецких истребителей, имевших бронезащиту двигателей и кабин. Начиная с Пе-2 83-й производственной серии в кабине штурмана устанавливались пулеметы УБТ калибра 12,7 мм. Иногда эти самолеты называют Пе-2ФТ, ФТ – фронтовое требование – улучшение оборонительного вооружения по требованию фронта.

В январе 1942 г. под руководством конструкторов Леонида Селякова и Андрея Архипова на заводе № 22 в Казани один Пе-2 был доработан под установку тяжелого пулемета в задней кабине. Пулемет Березина имел дину 136,5 см, в то время как длина ШКАСА составляла 128 см. УБТ в старой кабине под сдвижным фонарем не помещался. Более мощная отдача при стрельбе из крупнокалиберного пулемета заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.

Первые Пе-2ФТ собирались в Казани. Эти самолеты поступили на вооружение 30- го ближнебомбардировочного авиационного полка, опробовавшего их в боях в мае 1942 г. над Керчью. Воздушные стрелки Пе- 2ФТ в короткий срок сбили несколько немецких истребителей. Результаты боевого применения Пе-2ФТ сочли обнадеживающими, после чего было принято решение о полевой доработке бомбардировщиков под установку крупнокалиберных пулеметов. Всего завод в Савельево изготовил 1010 комплектов полевой доработки старых «пешек» в Пе-2ФТ.

Первыми серийными «пешками», получившими крупнокалиберную турельную установку штурмана, стали Пе-2 83-й производственной серии. Их серийный выпуск начался на заводе № 22 в мае 1942 г. Помимо турели Пе-2 83-й серии отличались от машин более ранней постройки измененным остеклением носовой части фюзеляжа и возвращение к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемету УБ.

Подвеска авиабомб на Пе-2 морской авиации Северного флота. Хорошо видны внешние бомбодержатели под центропланом.

Пе-2 83-й производственной серии выруливает с замаскированной деревьями стоянки. Хорошо видны небольшие вентиляционные щели на верхней поверхности мотогондолы – одна из внешних особенностей самолетов 83-й серии. В задней кабине установлена открытая турель ФТ с 12,7-мм пулеметом УБ.

На воздушных винтах ВИШ-61П самолетов Пе-2 83-й производственной серии стояли коки более скругленной, чем на винтах ВИШ-61 формы. На верхней части мотогондол появились дополнительные вентиляционные щели. В задней части фюзеляжа, но бортам, вместо круглых иллюминаторов сделали турельные установки пулеметов ШКАС. Исчез прозрачный астролюк сверху кормовой части фюзеляжа.

Низкая квалификация рабочих и рост массы самолета, связанный с усилением оборонительною вооружения, драматически отразились на летных характеристиках Пе-2 83-й производственной серии: максимальная скорость составляла 488 км/ч, на 42 км/ч меньше. чем у Пе-2 31-й производственной серии выпуска августа 1941 г.

Хвостовое оперение самолета Пе-2. Шайбы вертикального оперения закреплены на торцах стабилизатора. Рули направления отклоняются синхронно, максимальные углы отклонения от нейтрали – +/- 25 град. Половинки руля высоты также отклоняются синхронно, углы прокачки – от – 18 град до +31 град. Первые Пе-2 имели цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой поверхностей управления. В 1942 г. хвостовые части фюзеляжей стали делать деревянными по причине нехватки алюминия.

Пе-2 31-й серии

Пе-2 83-й серии

Рядовой О. Б. Танчанов из 128-го ближнебомбардировочного авиаполка. Стрелок- радист высунулся из верхнего фюзеляжного люка Пе-2 83-й производственной серии. В воздушных боях в 1942 г. Тапчанов сбил два немецких истребителя. Па переднем плане – бортовой пулемет ШКАС. ШКАСы устанавливались в проемах по бортам фюзеляжа, на первых Пе- 2 в этих местах имелись небольшие иллюминаторы. ШКАС весил 10,6 кг, начальная скорость пули 825 м/с, скорострельность 1800 выстрелов в минуту.

Пе-2 110-й производственной серии

После гибели в авиакатастрофе 12 января 1942 г. Владимира Михайловича Петлякова, ОКБ возглавил А.М. Изаксон. Под его руководством была спроектирована закрытая турель штурмана. Турель «ФТ» являлась компромиссным вариантом – открытая стрелковая точка на самолете не является лучшим решением для Восточного фронта, где зимой иногда случаются морозы и идет снег. Кроме того, «ФТ» обладала довольно ограниченным сектором обстрела: +/- 45 град, по горизонту и от -6 град, до +45 г. по вертикали.

Впервые закрытые турели с крупнокалиберными пулеметами Березина появились на Пе-2 110-й производственной серии. Непосредственно за разработку турели ВУБ-1 отвечал инженер И.П. Топоров. Турель вооружалась одним пулеметом УБТ калибра 12,7 мм, боекомплект к нему составлял 200 патронов. Новая турель обеспечивала значительно больший сектор обстрела, углы прокачки пулемета составляли 110 град по горизонту вправо от продольной оси и 88 град. – влево, по вертикали – до +55 град. На крыше турели монтировались две вертикальные поверхности, игравших роль аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемета УБТ. Позже две аэродинамических поверхности заменили одной. Негативным следствием внедрения турели ВУБ-1 стало дальнейшее снижение максимальной скорости самолета на 8-12 км/ч из- за роста лобового сопротивления.

Мачту радиоантенны поставили непосредственно перед турелью по оси самолета еще на Пе-2 83-й серии раннего выпуска. На самолетах 110-й серии изменилась форма иллюминаторов, в которых монтировались бортовые ШКАСы, точнее – один ШКАС: пулемет перебрасывал стрелок с борта на борт в зависимости от внешней угрозы. Рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 появилась под носовой частью фюзеляжа еще на Пе-2 105-й серии, сохранилась она на «пешках» 110-й серии.

Первые Пе-2 110-й производственной серии сошли со сборочной линии завода в июне 1942 г., самолеты немедленно направляли на фронт.

Нижняя стрелковая точка – пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Пулемет отклонен вниз на максимальный угол. Стрелок-радист при стрельбе из пулемета использовал перископический прицел. Два больших иллюминатора овальной формы позволяли стрелку наблюдать за воздушным пространством в поисках истребителей противника. Небольшие круглые иллюминаторы в бортах фюзеляжа характерны для Пе-2 ранней постройки.

Пе-2 83-й серии

Пе-2 110-й серии

Члены экипажа пикирующего бомбардировщика в зимней летной одежде. На заднем плане – Пе-2 110-й производственной серии. На самолете установлена закрытая турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Самолеты 110-й серии стали первыми «пешками», получившими турели ВУБ- 1. Первые Пе-2 110-й серии сошли со сборочной линии завода в июне 1942 г. Хорошо видны выступающие из коков храповики для соединения с автостартером.

Наземный персонал закатывает Пе-2 110-й производственной серии (красная «3» с белой окантовкой) на стоянку. Обычно стоянки самолетов тщательно маскировали – необходимая мера предосторожности в условиях господства в воздухе авиации противника. Пе-2 камуфлирован пятнами чернозеленого цвети по оливково-зеленому тону, низ – светло-голубой. Коки винтов – черные с желтыми копчиками. Красные звезды с белой окантовкой нанесены на вертикальное оперение, борта фюзеляжа и нижние поверхности крыла.

Пе-2 83-й серии

Г1е-2 110-й серии

В конце 1942 г. летчицы женского 587-го бомбардировочного авиаполка выполнили первый боевой вылет. Явно пропагандистский снимок сделан на фоне Пе-2 110-й производственной серии. Впоследствии за отличия в боевой работы полк будет преобразован в 125-й гвардейский бомбардировочный.

Пе-2 115-й производственной серии в демонстрационном ангаре Бюро новой техники ЦАГИ. Ангар до сих нор стоит на углу улицы Радио в Москве, но Пе-2 внутри к сожалению нет. Хвостовая часть самолетов 115-й серии была деревянной.

Пе-2 110-й серии

Пе-2 115-й серии

Крупный план турели ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ конструкции Березина. Пулемет был разработан в 1939 г. Масса пулемета – 23,5 кг, скорострельность 700- 800 выстрелов в минуту. Обратите внимание на крепление мачты натяжной радиоантенны и аэродинамические компенсаторы на крыше турели.

Пе-2 115-й серии

Весной 1942 г. советская авиационная промышленность испытывала острейшую нехватку алюминия. Легкий и прочный металл нашел широчайшее применение в авиации, недаром его назвали «крылатым». Итак Пе-2 полностью изготавливался из алюминия, исключение – полотняная обшивка поверхностей управления и стальные детали, которые подвергались наибольшим нагрузкам (например – моторамы). Огромное количество алюминия было поставлено в Советский Союз из США в рамках ленд-лиза, но эти поставки случились позже.

Нехватка алюминия привела к замене металлической хвостовой части фюзеляжа на деревянную. По форме деревянный фюзеляж отличался от металлического только законцовкой. Деревянные фюзеляжи были внедрены на Пе-2 115-й производственной серии.

В очередной раз на Пе-2 115-й серии ревизии подверглось остекление носовой части фюзеляжа – теперь боковые окна исчезли совсем. Стрелка-радиста прикрыли бронеплитой толщиной 4 мм, емкость топливных баков была увеличена до 1484 л; всего баков стало пять – один фюзеляжный и четыре крыльевых. Рост массы опять привел к снижению летных характеристик. Максимальная скорость составила 494 км/ ч, в то время как у Пе-2 1-й серии максимальная скорость была 540 км/ч., а у Пе-2 110-й серии – 506 км/ч.

Летом 1943 г. на бортах фюзеляжей советских самолетов все чаще стали появляться разнообразные надписи. Так на фюзеляже Пе-2 179-й производственной серии четко обозначен маршрут следования: «Сталинград – Берлин». Обратите внимание на бортовую фюзеляжную установку пулемета ШКАС. Подобные проемы под ШКАСы впервые появились на Пе-2 110-й производственной серии.

Летчик Пе-2 сфотографирован на фоне своей «пешки» 115-й производственной серии. На офицере униформа старого образца, без погон. Обратите внимание на красную звезду с черной окантовкой и надпись «Вперед на Запад!». Очевидно снимок сделан весной 1943 г.

Пе-2 115-й производственной серии на аэродроме НИИ ВВС, эксплуатационные испытания. 115-я серия – первая, на которой хвостовые части фюзеляжей были не металлическими, а деревянными. Алюминий сэкономили, но выросла масса самолета и, в который раз, снизились летные характеристики «пешки».

Первые Пе-2 115-й производственной серии сошли со сборочной линии осенью 1942 г. Машины в первую очередь поступали в части 8-й воздушной армии, действовавшей в районе Сталинграда. Зимой 1942-1943 г. вооруженные пикирующими бомбардировщиками авиационные полки ВС Красной Армии несли тяжелейшие потери. Несколько раз Ставка Верховного Главнокомандования запрещала полеты Пе-2 до выяснения причин тяжелых потерь. К примеру, такой запрет был наложен 29 января 1943 г. после того, как Fw-190 из JG-51 сбили все 14 принимавших участие в боевом вылете Пе- 2 одной из эскадрилий 1-й воздушной армии.

Заправка горючим Пе-2 115-й производственной серии из 34-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка, 1943 г. Емкость одного фюзеляжного и четырех крыльевых топливных баков «пешек» 115-й серии составляла 1484 л. обратите внимание на рамочную антенну радиополукомпаса РПК-10 под носовой частью фюзеляжа. Люк доступа в кабину открыт.

Взлетает Пе-2 205-й производственной серии (белый «23»), хвостовое колесо уже оторвалось от земли. Самолет принадлежит одному из бомбардировочных авиаполков 16-й воздушной армии. На вертикальное оперение нанесены две горизонтальные полосы желтого цвета.

Пе-2 205-й серии

В начале 1942 г. инженеры ГАЗ № 22 начали работы по улучшению аэродинамики самолета Пе-2. Работы велись в тесном взаимодействии с ЦАГИ. В июне 1941 г. «пешки» 1-й производственной серии развивали максимальную скорость в 540 км/ч на высоте 5000 м, не уступая по этому показателю немецкому истребители Bf.109E. Скорость Bf. 109Е-3 на высоте 6000 м составляла 540,7 км/ч. В дальнейшем, максимальная скорость мессершмитта росла, а у «пешки» этот показатель падал. Дополнительная масса бронезащиты, турели крупнокалиберного пулемета, деревянной части фюзеляжа в сочетании с падением квалификации рабочих негативно отразилась на летных характеристиках бомбардировщика.

Пе-2 95-й производственной серии выпуска лета 1942 г. развивал максимальную скорость 488 км/ч, на 142 км/ч меньше, чем Bf. 109G-6. Последний на высоте 6600 м разгонялся до 630 км/ч.

Параллельно с улучшением аэродинамики самолета велись работы по увеличению мощности двигателя. На Пе-2 179-й серии поставили моторы М-105ПФ мощностью но 1210 л.с. Двигатель М-105ПФ разрабатывался для истребителей и был оптимизирован для работы на малых и средних высотах, где на Восточном фронте в основном и велась воздушная война. Мощность двигателя начинала падать с высоты 2700 м. Тем не менее, установка на Пе-2 моторов М-105ПФ привела к росту максимальной скорости на уровне моря примерно на 25 км/ч.

Пе-2 205-й производственной серии с бортовым номером «28» белого цвети в полете. Стрелок-радист высунул голову из верхнего фюзеляжного люка. Он не столько позирует фотографу, сколько осматривает воздушное пространство в поисках вражеских истребителей. А аэродинамика мотогондол самолетов 205-й серии была улучшена за счет отказа от боковых воздухозаборников.

Экипаж Пе-2 205-й производственной серии из 40-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка Черноморского флота, 1945 г. На борту в носовой части фюзеляжа изображен гвардейский знак. Надпись «За Великого Сталина» выполнена белой краской. Такие надписи были сделаны на нескольких «пешках» из 40-го полка.

Прогрев двигателей перед взлетом на Пе-2 205-й производствен пой серии из 16-й воздушной армии. Коки воздушных винтов окрашены в черный (передняя часть), белый и красный цвета. В носке крыла левой плоскости видна посадочная фара. 16-я воздушная армия прошла с боями от Сталинграда до Берлина и задержалась в Германии вплоть до начала 90-х годов.

Пе-2 18-й серии

Пе-2 1-й серии

Пе-2 359-й серии

Пе-2 359-й серии

Пе-2 83-й серии

Пе-2 105-й серии

Пе-2ФТ

Пе-2 110-й серии

Пе-2 205-й серии

Пе-2 359-й серии

Пе-2 М-82

Пе-2Р на базе 105-й серии

Пе-2Р на базе 110-й серии

Пе-3 серийный

Пе-3 доработанный

УПе-2

Пе-3

Пе-3

Пе-2И завода №22

Опытный Пе-3бис, завод №22, 1941 г.

Серийный Пе-3бис, завод №39, 1942 г.

Серийный Пе-3бис, завод №22, 1944 г.

Детали конструкции двигателя

Пара Пе-2 попала в кадр на степном полевом аэродроме. На переднем плане – 250-кг авиабомбы ФАБ-250. На нижней поверхности плоскости крыла «пешки» видна светлая полоса, вероятно желтого цвети. Кок винта окрашен в желтый (передняя часть), красный, белый и черный цвета.

Летчик авиации военно-морского флота позирует на фоне именного Пе-2 205-й производственной серии. Три звездочки – отметки о сбитых немецких самолетах. Надпись «Забияка» – белого цвета, молния – желтого. В некоторых западных изданиях сей снимок сопровождает забавный текст: «Карitan Забияка стоит возле носовой части самолета Пе-2, на фюзеляже которого написано имя офицера. Капитан Забияка награжден орденами Александра Невского и Красного Знамени». Оригинальное имя у офицера, что и говорить.

В полете над Украиной (ее, Украину то есть, на снимке к сожалению плохо видно) пара Пе-2 205-й производственной серии из 162-го гвардейского бомбардировочного авиаполка. На головном самолете изображен гвардейский знак. Вокруг фюзеляжей обоих самолетов нанесены отличительные полосы белого цвета.

Пе-2 115-й серии

Пе-2 205-й серии

Радист позирует фотографу на фоне Пе-2 205-й производственной серии из 162-го гвардейского бомбардировочного авиаполка, лето 1943 г. Самолет замаскирован срубленными деревьями на стоянке полевого аэродрома. Обратите внимание – оливково-зеленая окраска целиком покрывает носок крыла и частично заходит па его нижнюю поверхность, граница цветов неровная. Красные звезды нанесены без белой окантовки, что для середины 1943 г, весьма необычно.

В натурной аэродинамической трубе Т- 101 в ЦАГИ тщательно продули обычный серийный Пе-2. По результатам продувок специалисты ЦАГИ выдали рекомендации конструкторам. Часть этих рекомендаций была реализована на самолетах Пе-2 205-й производственной серии.

С целью снижения лобовою сопротивления в значительной степени была изменена форма носовых частей мотогондол. В частности ликвидированы воздухозаборники по бортам мотогондол, а вместо них сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. В задней части мотогондол ликвидировали воздухозаборники и лючки. Тяги приводов тормозных решеток заключили в профилированные обтекатели. Наконец два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменили одним. Улучшения в аэродинамике и установка двигателей М-105ПФ позволили поднять максимальную скорость Пе-2 205- й серии до 521 км/ч на высоте 3700 м.

Первые самолеты Пе-2 205-й производственной серии завод № 22 в Казани выпустил в июне 1943 г. К этому моменту главой ОКБ вместо А.И. Путилова был назначен В.М. Мясищев (ранее Путилов сменил на этом посту Изаксона). Мясищев оставался Главным конструктором КБ до 1946 г., когда ему предоставили возможность организовать собственное ОКБ.

На Пе-2 265-й серии устанавливались радиостанции РСБ-Збис, имевшие больший радиус действия, чем радиостанции, которыми оснащались Пе-2 более ранних серий. На Пе-2 начиная с 271-й производственной серии монтировались обтекатели внешних бомбодержателей.

Пе-2 205-и производственной серии из 12- го гвардейского ближнебомбардировочного авиаполка. Ни крыше турели ВУБ-1 виден один аэродинамический компенсатор, один компенсатор большей площади стали ставить взамен двух меньших. Необычные опознавательные знаки: вместо обычных красных звезды нанесены кремлевские звезды. В носовой части фюзеляжа изображен знак «Гвардия».

Механик одной из частей 16-й воздушной армии копается в моторе М-105ЛФ самолета Пе-2 205-й производственной серии.

Пе-2 205-й производственной серии с бортовым номером «3» белого цвета выруливает на старт. Стрелок-радист высунулся из фюзеляжа. Хорошо видна ластообризная законцовка деревянной оконечности фюзеляжа, на металлических фюзеляжах законцовки выполнялись коническими.

Экипаж Пе-2 205-й производственной серии авиации военно-морского флота. Коки воздушных винтов – белого цвета. Поперек верхних поверхностей крыла нанесены белые отличительные полосы. На конце мачты радиоантенны смонтирован приемник воздушного давления.

Вероятно самый популярный снимок самолетов Пе-2: «пешки» 205-й производственной серии в боевом вылете, 1943 г. Верхний люк стрелка-радиста чаще всего оставался открытым на протяжении всего полета, так как стрелки предпочитали осматривать воздушное пространство, высунувшись из люка.

Прочностные испытания планера самолета Пе-2 205-й производственной серии в одной из лабораторий Московского Авиационного института.

Сценка на полевом аэродроме: летчики и Пе-2 205-й производственной сери. Основные опоры шасси «пешек» имели простую и падежную конструкцию, тем не менее из-за строгости в пилотирования самолета и недостатка опыта летчики при посадке часто сносили основные стойки весте с колесами.

Летом 1943 г. Пе-2 являлся самым массовым советским бомбардировщиком. «Пешки» интенсивно использовались на всех фронтах. Теперь опыт экипажей позволял наносить точечные удары с пикирования. Были отработаны удары с пикирования в составе эскадрильи и даже одновременные налеты полка пикировщиков перестали быть редкостью. В один из дней битвы на Курской дуге самолеты Пе-2 из 3-го бомбардировочного авиационного корпуса выполнили 115 боевых вылетов, в которых уничтожили 55 танков, 229 единиц другой техники и 11 зенитных орудий.

ТТХ Пе-2 205-й производственной серии

Размах крыла 17,11 м

Длина 12,78.м

Высота 3,42 м

Масса пустого 6200 кг

Масса максимальная 8250 кг

Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя .ж идкостного охлаждения М- 10511Ф мощностью по 1210 л.с.

Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске

Скорость максимальная на высоте 5000 м 521 км/ч

Потолок практический 8800 м

Давность полета 1400 к.и

Экипаж 3 чел.

Оружейники подтаскивают 100-кг бомбу к стоящему невдалеке Пе-2 авиации Черноморского флота. На верхних поверхностях крыла пикировщика нанесены опознавательные знаки (красные звезды с белой окантовкой) и поперечные полосы белого цвета. В конце войны белые поперечные полосы наносили на крылья многих самолетов ВВС Красной Армии.

Пе-2 359-й производственной серии

Последние крупные изменения вносились в конструкцию «пешек» 359-й производственной серии, выпуск этих самолетов начался летом 1944 г. Выхлопные патрубки цилиндров двигателей были выполнены индивидуальными. Провести такую доработку рекомендовали специалисты ЦАГИ. Новая модификация также отличалась усовершенствованными двигателями и кислородной системой.

На машинах 359-й серии сохранился доработанный люк стрелка-радиста, внедренный на Пе-2 301-й производственной серии: ветровой щиток монтировался на фюзеляже перед люком, в то время как на более ранних «пешках» он составлял одно целое с люком стрелка-радиста. Пе-2 382-й серии комплектовались системой зимнего запуска двигателей. Больше серьезных изменений в конструкцию Г1е-2 до окончания серийного производства в конце 1945 г. не вносилось.

Летом 1944 г. ежемесячный выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2 на 22- м заводе в Казани достиг 240 самолетов.

Несмотря на ряд недостатков. Пе-2 оставался основным бомбардировщиком ВВС и морской авиации. Самолет принимал участие во всех основных сражениях Великой Отечественной войны. Большую роль «пешки» сыграли в Сталинградской битве. В частности Пе-2 во многом способствовали срыву снабжения 6-й армии Паулюса по воздуху. 30 декабря 1942 г. шестерка Пе-2 из 150-го бомбардировочного авиационного полка уничтожила порядка трех десятков транспортных Ju-52/Зш на аэродроме Морозовская. Той же зимой 1942-1943 г.г. «пешки» авиации Балтийскою флота разрушили мост через реку Нарва, самым серьезным образом осложнив снабжение группировки германских войск иод Ленинградом.

В феврале 1944 г. девятка Пе-2 разбомбила мост через Днепр под Рогачевым. В результате советские войска получили возможность наголову разбить скопившиеся у переправы германские части. 22 нюня 1944 г. началась знаменитая операция «Багратион». В интересах сухопутных войск работало 548 пикирующих бомбардировщиков Пе-2. «Пикировщики» сумели разрушить мост через Березину, по которому лежал единственный путь отхода немецких войск из белорусского выступа.

«Пешки» поддерживали наступление частей Красной Армии на всем пространстве Восточной Европы, сыграли заметную роль в захвате Красной Армией крупных германских военно-морских баз Пиллау и Кенигсберг. В Берлинской операции принимало участие 743 пикирующих бомбардировщика Пе-2 и Ту-2. 30 мая 1945 г. «пешки» бомбили штаб-квартиру гестапо и рейсканцелярию. Последний боевой вылет в Великой Отечественной войне самолеты Пе-2 выполнили 7 мая 1945 г., обрушив бомбы на аэродром Зирау, откуда немецкие самолеты пытались улететь в нейтральную Швецию.

Группа Пе-2 359-й производственной серии из 16-й воздушной армии. В 1941 г. на боевые задания редко летало больше четверки «пешек» в одном строю, в конце войны благодаря возросшей выучке летного состава рутиной стали налеты в составе полка. Известны случаи нанесения ударов целыми дивизиями пикирующих бомбардировщиков. Самолеты 359-й серии можно отличить по индивидуальным выхлопным патрубкам двигателей.

Трое летчиков из 89-го гвардейского бомбардировочного авиаполка на фоне Пe-2 359-й серии, 1944 г. На борту носовой части самолета на переднем плане можно различить изображения гвардейского знака, ордена Кутузова и ордена Красного Знамени.

«Пешки» также принимали участие в короткой войне на дальнем Востоке. Это был последний случай боевого применения «пешек» в советских ВВС. В войне с Японией приняли участие три воздушные армии, в составе каждой имелось по одной дивизии пикирующих бомбардировщиков. Пе-2 из 34-го бомбардировочного авиационного полка бомбили корейские порты Сейсин и Расин. потопив пять японских судов и повредив еще пять.

После окончания войны «пешки» в короткий срок были сняты с вооружения ВВС Красной Армии. Им на смену пришли более совершенные Ту-2. На Западе же продолжали считать, что Пе-2 состоят на вооружении в Советском Союзе и даже присвоили самолету в 1954 г. НАТОвское обозначение «Buck».

Герой Советского Союза Н.П. Грошев делится боевым опытом. Декорацией к выступлению стал Пе-2 359-й производственной серии. На борту фюзеляжа обозначен маршрут боевого пути полка, которому принадлежит самолет: «Кавказ – Москва – Рига – Берлин» (очень хочется, чтобы по этому маршруту прошла львиная часть всех выходцев с Кавказа, или хотя бы те, кто уже доехал до станции «Москва». Товарищи с Кавказа! Вас очень ждут в Риге!! А особенно – в Берлине!!!). Опознавательные знаки – звезды в «кремлевском» стиле.

«Следопыт» – Пе-2 359-й производственной серии из 1-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии. Ни этом самолете летал командир дивизии Герой Советского Союза полковник П.П. Долбыш. Обратите внимание на крокодилью пасть и изображение Золотой Звезды Героя Советского Союза. На коках воздушных винтов нарисованы красные звезды с белой окантовкой.

Пе-2 359-й производственной серии. Тожественное построение экипажей перед ответственным боевым вылетом. Два ближайших самолета окрашены в светло-серый цвет. Хорошо видны носовые пулеметы УБС. После окончания войны Пе-2 в короткое время были сняты с вооружения бомбардировочных авиаполков ВВС Советской Армии, на смену «пешкам» пришли Ту-2, обладавшие втрое большей бомбовой нагрузкой.

Польский механик обслуживает левый двигатель М-10511Ф на Пе-2 359-й производственной серии, послевоенный снимок. Двигатель полностью раскапотирован. Моторы М-105ПФ ставились на бомбардировщики Пе-2 с конца 1943 г. На симолетах 359-й серии вместо общего коллектора имелись индивидуальные выхлопные патрубки.

Летчик из 1-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии позирует на фоне Пе-2 359-й производственной серии. Носы фюзеляжей нескольких «пешек» этой дивизии украшали крокодильи пасти. На снимке помимо пасти хорошо видно изображение гвардейского знака.

Пе-2 205-й серии

Пе-2 359-й серии

Пе-2 205-й серии

Пе-2 359-й серии

Польские летчики позируют у хвостового оперения «пешки» 359-й производственной серии. На этом Пе-2 летал командир 7-го полка пикирующих бомбардировщиков полковник Бортников. По всему борту фюзеляжа нарисована красная с белой окантовкой изломанная молния. Обратите внимание на три красных полосы с белой окантовкой внизу вертикального оперения.

Офицер польских ВВС принимает доклад техника о ходе работ по техническому обслуживанию Пе-2 359-й серии. Несколько польских Пе- 2 были целиком окрашены в светло-серый цвет, в том числе самолет с бортовым номером «12» голубого цвета. На самолете с номером «12» открыты створки бомбоотсека мотогондолы.

Снимок чехословацких самолетов В-32 сделан на аэродроме Пльзень-Боры. На борту носовой части фюзеляжа «пешки» 359-й серии изображена эмблема 311-й эскадрильи RAF, в которой служило много чехословацких летчиков. После прихода к власти в Чехословакии коммунистов короны над эмблемами пришлось закрасить.

Экспорт Пе-2 359-й производственной серии

Самолеты Пе-2 359-й производственной серии экспортировались в четыре государства, попавшие после окончания войны в сферу влияния Советского Союза. ВВС Польши получили в 1946 г. 113 Пе-2, снятых с вооружения ВВС Красной Армии (вряд ли все эти самолеты были 359-й серии). «Пешки» поступили на вооружение 3-го, 4-го. 5-го бомбардировочных авиационных полков и 7-го полка пикирующих бомбардировщиков из состава Polskie Wojska Lotnicze. Из-за проблем с запасными частями количество пригодных к полетам польских «пешек» постоянно сокращалось. С 1949 г. они поднимались в воздух крайне редко. В 1951 г. несколько оставшихся в 35-м бомбардировочном полку «пешек» были списаны, самую последнюю польскую «пешку» списали в 1953 г. На смену Г1е-2 в Polskie Wojska Lotnicze пришли Ту-2.

В 1946 г. 25-й бомбардировочный полк ВВС Чехословакии, который дислоцировался на аэродроме Плзень-Боры, получил снятые с вооружения советских ВВС самолеты Пе-2.

В Чехословакии «пешки» получили обозначение В-32 (B-bitevni. бомбардировщик). Самолеты первою звена получили бортовые коды с литерами «LV», 2-го звена – коды с литерами «MU». Литеры писали белой краской на бортах хвостовых частей фюзеляжей. Помимо буквенных литер в бортовой код входили одна или две цифры. Многие пилоты В-32 в годы войны сражались в составе 311-й эскадрильи RAF. где они летали на «Веллингтонах». Как память о прошлом на носах Пе-2 появились эмблемы 311-й эскадрильи RAF. В 1947 г., после прихода к власти в Чехословакии коммунистов, короны на эмблеме эскадрильи пришлось закрасить. Последний В-32 был снят с вооружения в 1952 г.

В апреле 1945 г. Советский Союз передал 96 самолетов Пе-2 Болгарии. В свою очередь, в апреле-октябре 1947 г. болгары в счет репарации передали 59 «пешек» Югославии. Последний Пс-2 был снят с вооружения болгарских ВВС в 1956 г.

Не установленное количество самолетов Пе-2 было передано в 1949 г. Китаю. В составе ВВС КНР «нешки» летали до середины 50-х годов.

Самолет с бортовым номером «10» желтого цвета – один из 96 Пе-2 359-й производственной серии, переданных Болгарии Советским Союзом после окончания войны. Обратите внимание на маркировку самолета, которая использовалась в ВВС Болгарии с 1945 по 1950 г.г. Опознавательные знаки – красно-белые круги с белой окантовкой. В 1947 г. 59 «пешек» болгары передали в счет репараций Югославии.

Сборка последнего из 143 истребителей Пе-3 на заводе №39, который к этому времени уже находился в эвакуации в Иркутске, март 1943 г. В бортах фюзеляжей истребителей Пе-3 не имелось характерных для всех бомбардировщиков Пе-2 больших иллюминаторов овальной формы.

Истребитель Пе-3

Вскоре после германского вторжения в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40- го бомбардировочного авиационного полка стали привлекаться к сопровождению черноморских конвоев за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Бомбовой нагрузки «пешки» в этом случае не несли.

Действия авиации на Черном море продемонстрировали настоятельную необходимость в двухмоторном тяжелом истребителе дальнего действия. Создать подобный самолет в короткое время в напряженных условиях войны не представлялось возможным. Базой для такой машины вполне мог послужить имевший «истребительное» происхождение пикирующий бомбардировщик Пе-2. 2 августа 1941 г. ГКО предписало ОКБ Петлякова разработать на основе Пе-2 дальний истребитель. На все про все конструкторам дали четыре дня. В истребитель Пе-3 был переоборудован стандартный Пе-2. Первый полет Пе-3 выполнил уже 7 августа – сталинский срок был выдержан!

Пе-3 имел ряд заметных внешних отличий от Пе-2. Остекление носовой части фюзеляжа отсутствовало вообще. В иосу монтировались две 20-мм автоматические пушки ШВАК с боекомплектом по 250 снарядов на ствол, один пулемет У Б калибра 12,7 мм с боекомплектом 150 патронов и один 7,62-м ШKAC с боекомплектом 750 патронов. По правому борту фюзеляжа были сделаны два лючка для доступа к 20-мм пушкам. Экипаж состоял из двух человек – летчика и штурмана. Уменьшение экипажа с грех до двух человек позволило отказаться от самолетною переговорною устройства. Тяжелую «бомбардировочную» радиостанцию РСБ-бис (масса 13,5 кг) заменили истребительной рацией РСИ-4 «Малютка» (масса 2 кг). Эта замена, впрочем, была достаточно странной, так как радиус действия «Малютки» не превышал 10 км, в то время как дальность полета самолета составляла 2150 км.

Рабочее место стрелка-радиста и люковая стрелковая точка на Пе-3 не устанавливались. Место стрелка в фюзеляже занял дополнительный топливный бак емкостью 225 л. Во внутреннем бомбоотсеке также ставился еще один топливный бак, емкостью 250 л; бомбодержатели не ставились. Кроме того, на Пе-3 не было тормозных решеток и иллюминаторов в хвостовой части фюзеляжа.

Размеры истребителя остались такими же, как у бомбардировщика: размах крыла 17,15 м, длина 12,241 м, высота 3,42 м и площадь крыла 40,5 м². Масса пустого составляла 5890 кг, взлетная – 7880 кг. Взлетная масса истребителя оказалась на 344 кг больше, чем у Пе-2 31-й производственной серии (7536 кг).

На Государственных испытаниях в августе 1941 г. Пе-3 развил максимальную скорость 530 км/ч на высоте 9000 м. Было принято решение о незамедлительном запуске истребителя в серийное производство. Уже к 25 августа завод № 39 на Ходынке выпустил пять самолетов Пе-3. Всего же в августе заводом № 39 было построено 16 Пе-3, а к концу сентября завод сдал 98 двухмоторных истребителей.

Личной состав «Голубой эскадрильи» (испанская экспедиционная добровольческая эскадрилья, которую Франко послал на Восточный фронт; эскадрилья действовало в составе JG-51) осматривают сбитый Пе-3. На снимке хорошо получилась носовая часть двухмоторного истребителя, которая не имела остекления.

Пе-2 31-й серии

Пе-3

В конце августа с Пе-2 на Пе-3 был перевооружен 95-й бомбардировочный авиационный полк полковника С. Пестова. Полк получил Пе-2 в феврале 1941 г., в числе первых в ВВС РККА. «Пешки» этого полка пролетели над Красной площадью 1 мая 1941 г.

Самолеты Пе-3 предназначались для использования в качестве барражирующих перехватчиков в системе ПВО объектов особой важности. 25 сентября 1941 г. 95-й бомбардировочный авиационный полк был преобразован в 95-й истребительный авиационный полк. Полк вошел в состав 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО. Корпус осуществлял ПВО Москвы.

К боевой работе истребители Пе-3 из 95- го полка приступили в конце сентября 1941 г. В частности, шестерка Пе-3 эскортировала С-47 с членами британской военной миссии на борту на маршруте из Вологды в Москву. «Пешки» успешно отбили атаки трех немецких истребителей, пытавшихся сбить Дуглас. 30 сентября полк перебазировался под Нарофоминск. 3 октября экипаж старшего лейтенанта Фортовова одержал первую победу в воздушном бою на новом типе самолета – сбил бомбардировщик Ju-88. 5 ноября Фортовов был сбит сам. летчик погиб, погиб и его штурман – первые потери 95-го ПАП.

В октябре 1941 г. выявились некоторые недостатки Пе-3, прежде всего – недостаточная мощь наступательного и оборонительного вооружения, слабая защищенность. В спешном порядке вместо носовою ШКАСа установили второй У Б, демонтировали задний сдвижной колпак фонаря, опять же заменив ШКАС на УБ. Защищенность удалось улучшить путем установки в носовой части фюзеляжа бронеплиты.

Завод № 39 изготовил 207 истребителей Пе-3, после чего переключился на производство Пе-3бис. Подавляющее большинство истребителей было собрано в Москве, на Ходынке. однако сборку 11 Пе-3 завершили уже в эвакуации, в Иркутске, в конце 1941 г.

Основным внешним отличием истребителя Пе-3бис от Пе-3 стало наличие закрытой турели ВУБ-1. Пе-3-бис с целью улучшения поведения самолета на режимах взлета и посадки оснащались щелевыми предкрылками. Начиная с весны 1942 г, истребители Пе- 3бис состояли на вооружении четырех авиаполков наряду с истребителями Пе-3.

Летчик и штурман истребителя Пе-3бис авиации Северного флота уточняют задание на боевой вылет. Верхние и боковые поверхности самолета окрашены в белый цвет, низ – светло-голубой. Крайне необычно наличие на Пе-3 остекления носовой части фюзеляжа. Характерные для бомбардировщиков Пе-2 рамочные антенны радиополукомпасов РПК-10 на истребителях обычно отсутствовали.

Истребитель Пе-3бис

Модификация Пe-Збис была разработана силами специалистов завода № 39 в сентябре 1941 г. Самолет вооружили установленными в носу одной 20-мм пушкой 1IJBAK с боезапасом в 250 снарядов и двумя пулеметами УБ с боекомплектом по 250 патронов на ствол. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыло установили щелевые предкрылки. Предкрылки – характерная и исключительная особенность Пе-3бис, которая отличала его ото всех других вариантов семейства Пе-2/Пе-3. Скорость Пе-3 бис уменьшилась до 530 км/ч из-за роста на 180 кг массы планера. Размеры самолета изменений не претерпели.

Государственные испытания Пе-3бис проходил в НИИ ВВС в октябре 1941 г. В это время находилась в самом разгаре эвакуация завода № 39 за Урал, в Иркутск.

До начала серийного выпуска в конструкцию Пе-3бис был внесен еще ряд изменений. Два 12,7-мм пулемета переместили из носа под фюзеляж. В носу осталась одна 20-м пушка ШВАК. Боекомплект к пулеметам, 265 патронов к правому и 230 к левому, разместили во внутреннем бомбоотсеке. Необходимость освободить пространство под боекомплект привела к снижению с 250 до 100 л емкости установленного в отсеке топливного бака. Бак от боекомплекта отделяла асбестовая перегородка. Перегородка выполняла двойную функцию: не давала нагреваться топливному баку от разогретых при стрельбе пулеметов и препятствовала попаданию протекшего топлива в пулеметы. На Пе-3бис установили оборонительную турель ВУБ-1 с одним пулеметом УБТ – раньше, чем эта турель появилась на Пе-2.

К весне 1942 г. истребителями Пе-3 и Пе-3бис было укомплектовано, по меньшей мере, два полка: 95-й истребительный и 9-й бомбардировочный. Весной 1942 г. 95-й И АП был передан авиации Северного флота и базировался в Ваенге, на Кольском полуострове. Самолеты полка осуществляли дальнее прикрытие от налетов авиации люфтваффе северных конвоев. Большинство поставляемых по ленд-лизу из США и Великобритании грузов доставлялись морским путем в Мурманск и Архангельск. Истребители Пе-3 оказались единственными советскими самолетами, способными прикрыть конвои в Баренцевом море от налетов базировавшейся в Норвегии авиации люфтваффе.

9-й бомбардировочный авиационный полк базировался в Москве на Центральном аэродроме. На полк возлагались задачи особой важности, в частности эскортирование самолетов с ответственными и не очень государственными деятелями.

Истребители Пе-3бис имелись также на вооружении 13-гон 121-го истребительных авиационных полков. Четверка «пешек» одного из этих полков при отражении налета на конвой QP-18 сбила 19 сентября 1942 г. бомбардировщик Ju-88 и тяжело повредила четырехмоторный Fw-200 «Кондор». Истребители Пе-3бис также привлекались к выполнению разведывательных заданий.

28 ноябре 1942 г. в воздушном бою над союзным конвоем один Пе-3бис получил серьезные повреждения. Летчик совершил вынужденную осадку на финской территории, штурман при посадке погиб. Пилоту удалось благополучно перейти линию фронта. Финны отремонтировали поврежденный истребитель. Самолет получил регистрационный номер «РЕ-301», машину передали в PleLv-48, где он состоял на вооружении, пока не был уничтожен 2 июля 1944 г. на аэродроме Лаппиинранта пикирующими бомбардировщиками Пе-2.

Серийный выпуск истребителей Пе-3 и Пе-3 бис продолжался заводом № 39 до марта 1943 г., всего было построено 134 самолета. В авиации Северного флота истребители Пе-3 прослужили до конца войны. Даже в июле 1946 г. на вооружении 3-й эскадрильи 574-го отдельного морского разведывательного авиационного полка состояли самолеты Пе-3 и Пе-3бис.

Истребитель Пе-3бис из 121-го истребительного авиаполка авиации Северного флота 28 ноября 1942 г. совершил вынужденную посадку в Финляндии. Финны отремонтировали самолету после чего он поступил на вооружение эскадрильи PleLv-48. В финских ВВС Пе-3бис получил бортовой код «РЕ-301».

Пе-3

Пе-3 бис

Пе-2Р ранние варианты

Высокая максимальная скорость Пе-2 – то что нужно самолету-разведчику. В ходе серийного производства в конструкцию разведчиков вносились те же изменения, что и в конструкцию бомбардировщиков.

Полноценным разведывательным вариантом стал Пе-2Р. От бомбардировщика его внешний облик несколько отличался, в частности была уменьшена площадь остекления носовой части фюзеляжа. Тормозные решетки и внешние бомбодержатели не устанавливались. В центре створок бомбоотсека были сделаны иллюминаторы для объективов фотокамер.

На Пе-2Р использовались аэрофотоаппараты нескольких типов. Стандартной вертикальной фотокамерой являлась АФА-Б с дистанционном приводом. Работал с камерой радист. С помощью АФА-Б можно было вести плановую съемку местности строго по вертикали, панорамную съемку с наклоном оптической оси объектива на 15 град, и на 45 град, назад. Предусматривалась возможность установки на самолет аэрофотоаппаратов НАФА-19 и АФА-27Т1. Ночная камера НАФА-1 использовалась в ночных полетах, ее ставили вместо штатной АФА-Б. В ночные полеты разведчик брал до восьми осветительных бомб ФОТАБ-50-35. Вспышка бомбы провоцировала срабатывание по сигналу фотоэлемента спуска аэрофотоаппарата НАФА-19. За один ночной полет можно было выполнить до 50 фотоснимков. На Пе-2Р также использовались аэрофотоаппараты АФА-ЗС, поставлявшиеся из США по ленд-лизу.

Два дополнительных топливных бака суммарной емкостью 580 л обеспечивали разведчику дальность полета в 2500 км. примерно на 500 км больше, чем у стандартных Пе-2. На некоторые Пе-2Р ставили дополнительное радиооборудование, позволявшее экипажу прямо в полете передавать информацию в штабы. На первых Пе-2Р не было радиополукомпасов РПК-2. а значит не было и рамочных антенн РПК-2 под носами фюзеляжей.

Наземный персонал закатывает в ангар разведчик Пе-2Р, 13 августа 1944 г. На этой машине летал командир 11-го дальнего разведывательного авиаполка Яков Орлов.

Летчики позируют фотографу на фоне самолета Пе-2Р. Над стоянкой самолета растянута маскировочная сеть. Вместо обычной для разведчиков металлической законцовки носовой части фюзеляжа на этом Пе-2Р стоит прозрачная. Тормозные решетки и антенна радиополукомпаса РПК-2 отсутствуют.

Вооружение Пе-2Р – аналогично бомбардировочным версиям. К примеру, у штурмана на Пе-2Р 83-й серии стояла турель «ФТ» с 12,7-мм пулеметом УБ вместо ШКАСа. Известно, что Пе-2Р из 2-го дальнего разведывательного авиационного полка комплектовались пусковыми установками для реактивных снарядов РС-82. Назначение РСов – сугубо оборонительное. Направляющие монтировались сверху и снизу фюзеляжа, нуск PC производился по полету. в сторону хвоста самолета. Насколько эффективным оказалось данное оборонительное вооружение установить не удалось.

Пе-2Р имелись во всех советских воздушных армиях. В частности разведчики состояли на вооружении 37-го, 38-ю 98-го и 99-ю гвардейских, 2-го, 11 -го. 48-го и 72- го дальних разведывательных авиационных полков. Обычно для сопровождения разведчиков в специализированных полках имелось по несколько истребителей Пе-3.

72-й дальний разведывательный авиационный полк принимал участие в Берлинской операции, начавшейся 16 апреля 1945 г. Один из самолетов данного полка был доработан под размещение четвертою члена экипажа, который работал с четырьмя дополнительными камерами, установленными в фюзеляже. С этого самолета был снят кинофильм. с успехом демонстрировавшийся по всему миру.

Экипаж разведчика из 311-го особого дальнего разведывательного авиаполка готовится к боевому вылету, конец 1943 г. На разведчиках Пе-2Р тормозные решетки не устанавливались.

Пе-2

Пе-2Р

Пе-2Р 83-й производственной серии с бортовым номером «10» красного цвета сфотографирован перед вылетом на боевое задание. Бортовой номер нанесен на руль направления рядом со звездой. Обратите внимание на открытую турель ФТ. Оборонительное вооружение разведчиков было таким же, как у бомбардировщиков.

Пе-2Р поздние варианты

В вариант разведчика на заводе № 22 в Казани модернизировались обычные серийные бомбардировщики. На всех поздних Пе- 2Р стояли радиополукомпасы РПК-10, в то время как первые Пе-2Р вообще не имели радиополукомпасов.

Развитие фоторазведчика шло параллельно с развитием бомбардировщика. На поздних Пе-2Р стояли турели ВУБ-1 с 12,7- мм пулеметом УБТ. Бомбодержатели и тормозные решетки на Пе-2Р не ставились. Однако если на ранних Пе-2Р в нижней поверхности крыла оставались отверстия от крепления тормозных решеток и из приводов, то на поздних разведчиках отверстия зашивались металлическими заглушками. На самых последних Пе-2Р тормозные решетки не демонтировались.

На протяжении всей войны Пе-2Р оставался основным фоторазведчиком ВВС Красной Армии. Наиболее броско окрашенные Пе-2Р состояли на вооружении 99-го гвардейского дальнего разведывательного авиационного полка – на некоторых машинах из этой части в носу фюзеляжа был изображен в цвете шикарный лев. Скорее всего, эти машины вообще являлись самыми «яркими» (и не уставными) в советских ВВС.

Прогрев двигателей на разведчике Пе-2Р 205-й производственной серии. На вертикальном оперении изображена «кремлевская» звезда, опознавательные знаки на нижней поверхности крыла – обычные, красные звезды с белой окантовкой. Под носовой частью фюзеляжа отчетливо видна рамочная антенна радиополукомпаса РПК-10. Из бомбоотсека торчит объектив аэрофотоаппарата.

Пе-2 1-й серии

Пе-2 Р

Экипаж Пе-2Р 359-й производственной серии из 99-го гвардейского дальнего разведывательного авиаполка. На борту фюзеляжа – красочное изображение льва. Возможно, что на снимке самый броско окрашенный бомбардировщик советских ВВС.

Прототип Пе-2 М-82 был переоборудован из серийной «пешки» 31-й производственной серии (заводской номер 221931) в конце 1942 г. На самолете установлена закрытии турель ВУБ-1. Заводские испытания самолет проходил под Казанью на аэродроме Арское Поле.

Серийный Пе-2 М-82 (заводской номер 221232) на аэродроме ЛИИ, самолет проходил здесь в январе – марте 1943 г. Государственные испытания. В ходе испытаний самолет продемонстрировал на уровне моря максимальную скорость 472 км/ч, в то время как Пе-2 с двигателями М-105 развивал на уровне моря скорость 460 км/ч.

Пе-2 М-82

В конце 1941 г. авиационные заводы из европейской части Советского союза эвакуировались на Урал и в Сибирь за пределы радиуса действия бомбардировочной авиации люфтваффе. Эвакуация привела к хронической нехватки двигателей М-105, которые ставились на пикирующие бомбардировщики Пе-2, истребители Як-1 и ЛаГГ-3. В то же время в избытке имелись звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. 14-цилндровая двойная звезда развивала мощность в 1400 л.с. Эти моторы выпускал не подлежавший эвакуации завод № 19 в Молотове (ныне Пермь). Спроектированные под М-82 ближние бомбардировщики Су-2 были сняты с производства. В этих условиях ГКО предписал всем авиационным ОКБ рассмотреть возможность установки моторов М-82 на свои самолеты.

Доработка Пе-2 под двигатели М-82 велась под руководством Л.Л. Селякова. Потребовалось полностью перепроектировать мотогондолы и моторамы. Из крыла были убраны водорадиаторы, вместо которых поставили 100-литоровые бензобаки. Маслорадиаторы поставили в толще крыла с внешней стороны мотогондол, в носке крыла были сделаны воздухозаборники маслорадиаторов. М-82 оснащались воздушными винтами диаметром 126 см, в то время как винты двигателей М-105 имели диаметр 86,7 см. Новая силовая установка привела к смещению вперед центра масс самолета, чтобы сохранить балансировку в хвост уложили балласт массой 68 кг.

Серийный Пе-2 М-82 (заводской номер 221232), аэродром ЛИП. На мотогондолах серийных машин имелись большие воздухозаборники. Большинство из 34 построенных заводом № 22 в Казани самолетов Пе-2 с двигателями М-82 поступило на вооружение разведывательных авиаполков.

Пе-2 205-серии

Пе-2 М-82

Личный состав 99-го гвардейского дальнего разведывательного авиаполка сфотографировались на память на фоне Пе-2 М-82, лето 1944 г.

Первый Пе-2 с двигателями М-82 (заводской номер 221931) был изготовлен на заводе № 22 в Казани осенью 1942 г. Самолет оснащался трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага AB-5J1-118A. Коки этих винтов были значительно больших размеров, чем коки винтов двигателя М-105. Была изменена конструкция задней части мотогондолы, и з которой удалили отсек для подвески 100-кг бомб. На верхней поверхности мотогондолы появился большой воздухозаборник. Стойки основных опор шасси несколько удлинили и сместили вперед на 6 см. На самолете была установлена турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ, Масса пустого Пе- 2 М-82 составляла 6482 кг, на 282 кг больше массы пустого Пе-2 205-й производственной серии.

Заводские испытания самолет проходил на аэродроме Арское Поле под Казанью. Машина показала максимальную скорость 545 км/ч. По результатам испытания доработали систему охлаждения двигателей и поставили маслосистему от самолета Ту-2.

В ходе заводских испытаний выявилась ненадежная работа моторов М-82. Возможно именно по этой причине самолет поступил на Государственные испытания в НИИ ВВС только в январе 1943 г. Программа Государственных испытаний включала порядка 50 полетов. Проводились ГИ с января по март 1943 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском. На уровне моря самолет показал максимальную скорость 472 км/ч, что было больше, чем у Пе-2 с М-105 (460 км/ч).

Добиться надежной работы силовой установки все не удавалось. Полеты проводились зачастую на грани неприемлемого риска. В ходе испытаний на двигателях заменили не менее 210 свечей! Механики отмечали неудовлетворительный доступ к сливным кранам маслорадиаторов. В зимних условиях для прогрева двигателей перед полетом требовалось четыре часа.

Не взирая на недостатки, Пе-2 с двигателями М-82 запустили в серию на заводе № 22 в Казани. Первые пять машин заводчане сдали в августе 1943 г. Самый первый серийный самолет (заводской номер 221226) был потерян в ходе сдаточных испытаний. За исключением доработок, связанных с установкой двигателя, Пе-2 с М-82 соответствовали «текущим» модификациям Пе-2 с М-105. Только на «пешках» с моторами воздушного охлаждения не ставили носовые пулеметы ШКАС. Летом 1943 г. завод изготовил 32 Пе-2 с М-82, но только 24 из них приняла военная приемка. К этому времени кризис с нехваткой моторов М-105 остался в прошлом, зато М-82 оказался в дефиците. Звезды Швецова во все возрастающих количествах требовались истребителям Ла-5 и бомбардировщикам Ту-2. . Смысла в серийном выпуске «пешек» с этими моторами уже не было.

Весной 1944 г. Пе-2 с М-82 поступили в 8-ю резервную авиационную бригаду. Отсюда несколько самолетов передали во фронтовые бомбардировочные авиаполки. Известно, что один Пе-2 с М-82 использовал в качестве личного самолета командир 4-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии генерал Ф. Котляр. В конечном итоге, большинство Пе-2 с М-82 попали в разведывательные авиаполки, первым их получил 99-й гвардейский дальний разведывательный авиационный полк. Эти самолеты имелись в 48-м и 57-м гвардейских дальних разведывательных авиационных полках, а также в 11-м и 39-м отдельных разведывательных авиационных полках. Даже несмотря на проблемы с двигателями, летчики с большим энтузиазмом относились к Пе-2, оснащенным звездообразными моторами. На разведчиках снимались тормозные решетки. а в бомбоотсеках ставились аэрофотоаппараты.

Прототип учебно-тренировочного УПе-2 на аэродроме ЛИИ, Государственные испытания, сентябрь 1943 г. На тренировочной модификации не устанавливалась турель ВУБ-I, остальное вооружение аналогично бомбардировщику. Передняя кабина предназначена для курсанта, задняя – для инструктора.

Пе-2 359-й серии

УПе-2

УПе-2

Сложность управления Пе-2, особенно на взлете и посадке, приводила к тому, что далеко не каждый новичок мог стать мастером, летая на «пешке». Пе-2 вряд ли можно назвать «самолетом для летчика», управлять СБ или американским бомбардировщиком А-20 «Хэвок» было гораздо проще. В первый период Великой Отечественной воины очень частыми являлись грубые посадки «пешек», при которых ломались основные опоры шасси, гнулись лопасти воздушных винтов, сминался низ фюзеляжа. Высокий процент аварийности объяснялся не только строгостью самолета в пилотировании, но и отсутствием учебно-тренировочного варианта. Из-за острой нужды фронта в боевых самолетов советская промышленность уделяла учебно-тренировочным самолетам второстепенное внимание.

Разработка учебно-тренировочного варианта Пе-2 началась лишь в 1943 г. Самолет известен как УПе-2, но встречается также обозначение Пе-2УТ. На учебно-тренировочном варианте не ставилась стрелковая установка штурмана – турель ВУБ-1. Задняя часть фонаря кабины и весь нос фюзеляжа зашивались металлическими листами. Вторая кабина оборудовалась в фюзеляже примерно посередине между местом штурмана и стрелка-радиста «нормального» Пе-2. Фонарь второй кабины имел ярко выраженные «граненые» формы с весьма слабой претензией на аэродинамику. В первой кабине располагался курсант, во второй – инструктор. Управление – двойное с приоритетом управления из второй кабины. Обмен речевой информацией между курсантом и инструктором в полете обеспечивало устройство СПУ-3. Доступ в первую кабину – такой же как на Пе-2, во вторую – с крыла через сдвижную часть фонаря.

Из-за установки второй кабины пришлось отказаться от 440-л фюзеляжного топливного бака. В целях сохранения массы на приемлемом уровне была снята часть бронезащиты. I вменилось расположение натяжной антенны: провод антенны шел от мачты к обоим стабилизаторам (на Пе-2 – только к левому стабилизатору), антенный ввод разместили на поверхности фюзеляжа непосредственно перед козырьком фонаря первой кабины.

Размеры УПе-2 остались такими же как у пикирующего бомбардировщика Пе-2: размах крыла 17,11 м, длина 12,78 м, высота 3,42 м. Масса пустого составляла 5956 кг, взлетная масса – 7344 кг. Самолет оснащался двумя двигателями М-105ПФ мощностью 1210 л.с. и мог развивать на высоте 3600 м скорость 508 км/ ч. Практический потолок УПе-2 – 8700 м, дальность полета 890 км.

УПе-2 польских ВВС, аэродром офицерской школы в Деблине. Тормозные решетки на учебных машинах не устанавливались. Польские УПе-2 окрашивались сверху в темно-зеленый цвет, снизу – в светло-голубой. Коки винтов – красно-белые. На верхние поверхности крыла опознавательные знаки не наносились. В воздухе находится тройка бомбардировщиков Ту-2.

Прогрев двигателей на УПе-2 польских ВВС перед учебным полетом. Самолет имел двойное управление с приоритетом управления из задней кабины, то есть – инструктор имел возможность вмешаться в действия курсанта, а курсант – нет. После войны Советский Союз передал Польше 11 самолетов УПе-2.

Польские летчики позируют на фоне УПе-2, кабина инструктора открыта. Обратите внимание на зашитый металлическим листом проем в борту фюзеляжа под пулемет ШКАС. Верхний люк стрелка-радиста также открыт.

Пе-2 11-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси. Нижние части мотогондол доработаны так, чтобы лыжи в убранном положении плотно прилегали к мотогондолам. Доработка произведена на заводе № 22 в Казани в начале 1942 г.

Пе-2 11-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси, на испытаниях, аэродром под Казанью. Задняя часть фонаря кабины вместо прозрачной, металлическая. Верхние поверхности самолета окрашены в белый цвет. Обратите внимание на интенсивную копоть на верхней поверхности правой плоскости крыла в районе мотогондолы.

На УПе-2 сохранилось все оборонительное вооружение Пе-2, исключая стрелковую точку штурмана и бортовой ШКАС стрелка-радиста (люковый УБ остался).

Прототип УПе-2 проходил испытания в НИИ ВВС в сентябре 1943 г. Все учебио-тренировочные варианты Пе-2 были построены на заводе Ла 22 в Казани. Самолет поступал в резервные авиационные бригады, на базе которых велась повышенная подготовка молодого пополнения для фронтовых частей. Совершенствование УПе-2 велось параллельно с совершенствованием бомбардировщика Пе- 2. Первые УПе-2 имели выхлопные патрубки коллекторного типа, как на Пе-2205-й производственной серии. УПе-2 поздних выпусков укомплектовались индивидуальными выхлопными патрубками, аналогичными патрубкам двигателей самолета Пе-2 359-й производственной серии.

После окончания войны, вместе с Пе- 2 359-й серии, самолеты УПе-2 поступили на вооружение ВВС Болгарии, Чехословакии и Польши. В Чехословакии самолет получил обозначение СВ-32 (Cvicna Bitevni – учебный бомбардировщик). Польские ВВС получили 11 самолетов УПе-2. На большинстве экспортных УПе- 2 стояли радиополукомпасы РПК-10, эти самолеты можно легко отличить но характерной рамочной радиоантенне в носовой нижней части фюзеляжа.

Экспериментальные варианты Пе-2

Пе-2 на лыжах

В начале 1942 г. специалистами ОКБ Петлякова было разработана убираемое лыжное шасси для самолета Пе-2. Эксперименты с лыжами проводились на Пе-2 11-й производственной серии (заводской номер самолета 221611). Нижние части мотогондол были доработаны так, что в убранном положении лыжи поджимались к мотогондолам. Небольшая лыжа, крепившаяся к хвостовой стойке шасси полностью убиралась в фюзеляж. Остекление носовой части фюзеляжа этой «пешки» больше походило на остекление самолетов 83-й производственной серии, а коки воздушных винтов были вообще типичными именно для самолетов 83-й серии. Верхние поверхности машины были окрашены поверх стандартной окраски в белой цвет, низ – светло-голубой; кок правого воздушного винта черный, левого – белый. Никаких тактических обозначений самолет не имел, только красные звезды.

Испытания проводились в начале 1942 г. в Казани. Результаты были положительными, однако фронтовой опыт говорил о том, что самолеты с обычным колесным шасси могут без особых проблем эксплуатироваться с минимально подготовленных заснеженных аэродромов. Дополнительное лобовое сопротивление и масса лыж негативно отразились на летных характеристиках Пе-2: максимальная скорость упала примерно на 40 км/ч., потолок уменьшился на примерно 500 м.

Экспериментальное убираемое лыжное шасси, крупный план. Конструкция лыжного шасси по сравнению с колесным почти не изменилась. Установка лыжного шасси добавило самолету 340 кг массы и увеличило лобовое сопротивление, из-за чего максимальная скорость упала примерно на 40 км/ч.

Пе-2 I-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси и экспериментальной турельной установкой штурмана ВУБ-2. Самолет камуфлирован полосами черно-зеленого цвета поверх оливково-зеленого основного тона, низ – светло-голубой.

Пе-2 с турелью ВУБ-2

В начале 1942 г. на Пе-2 1-й производственной серии проходила испытания турель ВУБ-2 с одним 12,7-мм пулеметом Березина УБТ. В отличие от ВУБ-1, турель ВУБ-2 не являлась полностью закрытой, а значит была менее комфортабельной для штурмана.

Турель поставили на самолет, переоборудованный под использование лыжного шасси. Верхние и боковые поверхности этой «пешки» были камуфлированы черными и оливково-зелеными пятнами, ииз – светло-голубой. Красные звезды не имели окантовки.

Турель ВУБ-2 признали уступающей турели ВУБ-1, которой уже оснащались бомбардировщики Г1е-2. Экспериментальная турель ВУБ-2 на других самолетах не использовалась.

Пулемет УБТ конструктор М. Березин спроектировал в 1939 г., через год пулемет был запущен в массовое производство. Длина пулемета – 136,5 см, длина ствола – 101 см, масса пулемета – 23,5 кг, скорострельность – 700-800 выстрелов в минуту, начальная скорость пули – 840 м/с.

Пе-2 Параван

Летом 1944 г. в вариант «Параван» был модернизирован один Пе-2 359-й производственной серии. К этому времени Красная Армия стояла на границе Тысячелетнего Рейха, а советская авиация начала производить налеты на объекты, расположенные на территории Германии. Командование ВВС Красной Армии столкнулось с той же проблемой, которую пыталось решить летом 1941 г. командование люфтваффе: аэростаты заграждения. В свое время на подступах к Москве и в самом городе были развернуты согни аэростатов. Немцы, кроме того, использовали аэростаты для подъема на высоты антенн радиорелейных станций. Именно с помощью такого аэростата поддерживал связь с внешним миром запертый в рейхсканцелярии Гитлер в последние дни существования Рейха.

В голы воины ни одна воющая сторона не придумала для борьбы с аэростатами ничего лучшего, чем перере зать тросы, связывающие баллоны с землей. В носовой части Пе-2 «Паравана» вместо пулеметов монтировалась ферменная конструкция пирамидальная в плане и треугольная в сечении. длина фермы из дюралюминиевых труб – 5 м. Стальной трос, который должен был играть роль ножа, натягивался от вершины фермы к законповкам крыла. В хвостовой части фюзеляжа для компенсации массы фермы был уложен балласт массой 150 кг.

Самолет был окрашен по обычной для Пе-2 359-й сери выпуска лета 1944 г. схеме: светло-серые и серо-зеленые пятна камуфляжа, светло-голубой низ. Опознавательные знаки – красные звезды с белой каймой и узкой красной окантовкой. Звезды были нанесены в шести местах: на килях, ботах фюзеляжа и на нижней поверхности крыла.

Испытания Пе-2 «Параван» проходил в НИ ВВС в середине 1944 г. Результаты испытаний сочли не удовлетворительными, после чего дальнейшие работы но «Паравану» были прекращены.

Вариант Пе-2 «Параван» предназначался для борьбы с аэростатами. В носовой части фюзеляжа монтировалась 5-метровая ферма, от которой к штангам на законцовках крыла натягивались тросы. Испытания самолета Пе-2 «Параван» проводились в середине 1944 г. Их результаты сочли неудовлетворительными, после чего программа была закрыта.

Экспериментальная турель ВУБ-2. Частично открытая турель вооружена одним пулеметом УБТ калибра 12,7м. Предпочтение было отдано установке на «пешки» полностью закрытых турелей ВУБ-1.

Пе-2 359-й производственной серии, переоборудованный в летающую лабораторию пульсирующего реактивного двигателя ВРД-430. ВРД-430 представлял собой воспроизведенный в Советском Союзе под руководством Челомея германский двигатели Аргус-Шмидт 109-104. Двигатели Аргус-Шмидт 109-104 стояли на самолетах-снарядах V-1. Из турели ВУБ-1 демонтирован пулемет УБТ.

Летающая лаборатория пульсирующего ВРД-430

Самолеты Пе-2 использовались в качестве летающих лабораторий прн разработке советской копии германского самолета- снаряда Физлер Fi-103, более известного под обозначением V-1.

Первую летающую бомбу СССР получил в октябре 1944 г. от англичан. Самолет-снаряд был выпущен по Лондону батареей полка Flakregiment 155(W) с позиции в Северной Франции. «Фау» не долетела до цели, из-за неисправности рухнув в Ла-Манш недалеко от британского побережья. Англичане достали ценный трофей со дна морского. Перед отправкой в СССР с самолета-снаряда были сняты наиболее ценные устройства: компас и автопилот. В Советском Союзе самолет-снаряд доставили для изучения на 51-й авиационный завод, расположенный в Москве. Группа конструкторов под руководством Челомея сделала копию пульсирующего воздушно-реактивного двигателя Apгyc-Шмидт 109-014, стоявшего на V-1.

В первых числах марта 1945 г. войска 1- го Украинского фронта на заводах в Домбровой Гуте и Катовице несколько самолетов-снарядов и оборудование для их изготовления. В апреле 1945 г. советские войска заняли район Штеттина, где имелись пусковые установки самолетов-снарядов V-1. Трофейные материалы были направлены для изучения в различные организации Москвы и Уфы.

5 августа 1945 г. Сталин дал указание приступить авиационному заводу № 51 к постройке самолетов-снарядов 10Х. копни V-1. Копня пульсирующего воздушно-реактивного двигателя Аргус-Шмидт 109-014 получила обозначение ВРД-430. Челомею в работе над двигателями помогали «трофейные» немецкие специалисты.

Порядка 12 самолетов Пе-2 было задействовано в качестве летающих стендов и лабораторий по программе копирования V- 1. Переоборудование «пешек» производилось в конце 1944 г. Один Пе-2 359-й серии стал летающей лабораторией для отработки двигателя ВРД-430. двигатель монтировался над фюзеляжем в его хвостовой части. С турели ВУБ-1 был снят пулемет УБТ.

Первые испытательные полеты с включением ВРД «пешка» выполнила на аэродроме ЛИ в начале 1946 г.

Самолеты-снаряды 10Х испытывались в окрестностях Ташкента, запуски проводились с бомбардировщиков Ту-2 и Ил-4. Примерно треть из 63 запущенных самолетов- снарядов достигла цели. Помимо пусков с самолетов производились запуски с наземных пусковых установок, стационарных с направляющими длиной 40 м и подвижных с направляющими длиной 30 м. Ракета 10Х доводилась вплоть до конца 1946 г. На последних вариантах ставились автопилоты ПСУ-20. Всего было изготовлено примерно 150 самолетов-снарядов 10Х.

Командование Советской Армии посчитало ракеты 10Х неэффективным оружием. Боевой нагрузки массой в 850 кг не хватало для надежного поражения крупной цели, а точность наведения не позволяла обстреливать цели мелкие. Концепция V-1 нашла развитие в дальнейших советских экспериментах с самолетами-снарядами – 14Х и 16Х. Провал программы летающих бомб марки X привел к закрытие в феврале 1953 г. КБ Челомея на заводе №51. Впрочем, совсем скоро Челомей взял таки реванш: при Хрущеве началась «челомеизация» советской космонавтики и ракетной техники.

Наземные испытания двигателя ВРД-430, установленного па летающей лаборатории Пе-2 359-й производственной серии. Первые испытания проводились на аэродроме ЛИИ в начале 1946 г. В последствии двигатели ВРД-430 ставились па самолеты-снаряды 10Х, советские копии V-1. Командование Советской Армии посчитаю 10Х не эффективным оружием, на вооружение эти самолеты-снаряды не принимались.

Разработанный в польском Авиационном институте турбореактивный двигатель испытывался на летающей лаборатории, переделанной из обычного Пе-2 359-й производственной серии. Двигатель монтировался над фюзеляжем на ферменной конструкции высотой 2 м. Испытательные полеты летающей лаборатории начались в 1946 г., но программа разработки ТРД собственной конструкции не получила продолжения, так как Советский Союз согласился оставить Польше реактивные истребители и бомбардировщики.

Польская летающая лаборатория для испытания двигателей

В 1946 г. специалисты расположенного в Варшаве авиационного института (Instytucie Lotnictwa) разработали на основе трофейных германских исследований реактивный двигатель. Один Пе-2 359-й серии из состава ВВС Польши прошел доработку в летающую лабораторию для испытаний реактивного двигателя. Самолет сохранил стандартную для польских ВВС окраску. Люковая пулеметная установка воздушного стрелка была снята.

Реактивный двигатель крепился над фюзеляжем примерно на высоте 2 м на ферменной конструкции из труб. Было выполнено несколько полетов. Программу разработки реактивного двигателя поляки аннулировали, убедившись в готовности Советского Союза поставлять реактивные истребители и бомбардировщики.

Летающая .таборатория для испытания катапультируемых кресел

Первые советские реактивные истребители Як-15 и МиГ-9 поднялись в небо с аэродрома Чкаловская в один день – 24 апреля 1946 г. 23 июня 1947 г. летчик-испытатель Юрий Антипов установил на МиГ-9ФТ рекорд скорости – 965 км/ч. Высокие скорости полета реактивных самолетов заставили конструкторов искать новые средства спасения летчиков.

Катапультируемое кресло в ОКБ Микояна и Гуревича для истребителя МиГ-15 разрабатывал С.Н. Люшин. Первый полет МиГ-15 выполнил 30 декабря 1947 г.

После серии наземных испытания катапультируемое кресло было установлено в задней части фюзеляжа Пе-2 359-й серии в районе рабочего места стрелка-радиста. На кили данного Пе-2 с бортовым номером «45» желтого цвега для лучшей заметности при киносъемке были нанесены черно-белые полосы. Вооружение с самолета было полностью демонтировано.

Первым из Пе-2 катапультировался манекен. В первых катапультированиях кресло цепляло за самолет, после устранения дефектов манекен стал покидать «пешку» благополучно. Теперь пришла очередь человека. 27 июля 1947 г. впервые в Советском Союзе парашютист-испытатель Гавриил Кондрашов успешно катапультировался из летающей лаборатории Пе-2.

Пе-2И

Пе-2И (И – истребитель) представлял собой радикальную трансформацию исходной конструкции, осуществленную под руководством В.М. Мясищева. На этом варианте удалось избавиться от двух основных недостатков Пе-2 – небольшого внутреннего бомбоотсека и строгости в пилотировании на взлетно-посадочных режимах.

Экипаж самолета был сокращен до двух человек (исключен стрелок-радист). Полностью перепроектировано крыло с целью получения удовлетворительных характеристик по сваливанию в полете с большими углами атаки. В качестве силовой установки использованы двигатели ВК-107А мощностью по 1650 л.с. Маслорадиаторы для них имели большие габариты. Фюзеляж был расширен, благодаря чему стало возможно разместить в внутреннем отсеке бомбовую нагрузку массой до 1 000 кг. Размах крыла самолета Пе-2И – 17,18 м, длина – 13,4 м, площадь крыла – 41,8 м². Масса пустого – 7080 кг, взлетная масса – 9058 кг.

Пе-2И был вооружен двумя пулеметами УБ калибра 12,7 мм. Одни стоял в носу фюзеляжа, второй – в хвостовом конусе фюзеляжа. Хвостовой пулемет имел дистанционное управление, огонь из него вел штурман.

На Государственные испытания Пе-2И был предъявлен в мае 1944 г. Прототип развил на высоте 5650 максимальную скорость 656 км/ч, практический потолок составил 11 000 м. Ахиллесовой пятой Пе-2И (и не только этого самолета) стали сырые двигатели ВК-107А, ресурс ВК-107 составлял всего 25 часов. Проблемы двигателя не позволили запустить Пе-2И в серийное производство.

27 июля 1947 г. парашютист-испытатель Гавриил Кондратов впервые в СССР катапультировался из самолета. Эксперименты по катапультированию производились на Пе-2 359- й производственной серии с бортовым номером «45» желтого цвета. На «пешке» отрабатываюсь катапультируемое кресло, предназначенное для истребителя МиГ-15.

Пe-2И – радикальный вариант модернизации «пешки». Конструкторам удалось увеличить массу бомбовой нагрузки и поднять максимальную скорость. На Пе-2И стояли двигатели ВК-107А. Из-за этих сырых моторов работы по Пе-2И пришлось прекратить в 1944 г.

Самым последним вариантом «пешки» стал Пе-2М. Самолет имел значительно лучшую, чем серийные Пе-2, аэродинамику и мог нести увеличенную бомбовую нагрузку. Ненадежная работа двигателей ВК-107А отрицательно сказалась на судьбе самолета. Пе- 2М проходил Государственные испытания в сентябре 1942 г.

Пе-2М

Пе-2М представлял собой трехместный скоростной бомбардировщик, который получился в результате радикального пересмотра конструкции Пе-2 359-й производственной серии. Самолет стал значительно более «чистым» аэродинамически. Конструкторы постарались в максимальной степени учесть рекомендации специалистов ЦАГИ по результатам натурных продувок серийного Пе-2. На Пе-2М установили два двигателя ВК-107А мощностью по 1650 л.с.

Размах крыла Пе-2М – 17,99 м, длина самолета – 13,57 м, площадь крыла – 43,5 м², масса пустого – 7458 кг, взлетная масса -10 170 кг.

Прототип Пе-2М изготовили в сентябре 1944 г. В ходе летных испытания самолет показал на высоте 5500 м максимальную скорость 630 км/ч, на 110 км/ч больше, чем Пе-2 359-й серии. Дальность полета составила 2050 км. Вооружение Пе-2М включало три 20-мм автоматических пушки Б-20 конструкции Березина с боекомплектом по 520 снарядов на ствол. Одна пушка стояла в носовой части фюзеляжа, одна – на турели штурмана и одна – на турели стрелка-радиста. В увеличенном внутреннем отсеке можно было разместить бомбовую нагрузку массой до 2000 кг.

Летные характеристики Пе-2М снимались в ходе заводских испытаний. На Государственных испытания в НИИ ВВС военные обнаружили у самолета массу дефектов. в первую очередь нарекания вызывала ненадежная работа двигателей ВК-107А. Окончательно программа Пе-2М была закрыта в июне 1945 г.

Самолет Пе-2М стал последней конструкцией, воплощенной в металл и спроектированной в ОКБ Петлякова; ОКБ было закрыто в 1946 г

Изображенный здесь пикирующий бомбардировщик Пе-2 31-й производственной серии с бортовым номером «6» белого цвета был сбит румынскими истребителями над Украиной в конце лета 1941 г. Верх самолета – полосы черно-зеленого цвета поверх оливково-зеленой окраски, низ – светло-голубой. Необычна красная звезда, точнее ее часть, изображенная на киле.

Пе-2 31-й производственной серии с бортовым номером «2» белого цвета, конец 1941 г. С самолета сняты тормозные решетки, обычное дело для начального периода войны. Многие летчики просто не умели наносить удары с пикирования.

Пе-2 31-й производственной серии с бортовым номером «8» красного цвета из авиаполка Северного флота, зима 1941-1942 г.г. Поверх камуфляжа нанесена временная белая окраска.

Германские истребители сбили этот Пе-2 110-й производственной серии с бортовым номером «8» красного цвета летом 1942 г. На борту самолета надпись «За ВКП(б)».

Пе-2 115-й производственной серии с надписью «Вперед на запад», Курская дуга, лето 1943 г.

«Забияка» – Пе-2 205-й производственной серии авиации Северного флота. В носу фюзеляжа нарисованы три звездочки – отметки о трех сбитых самолетах противника.

Пе-2 205-й производственной серии из 40-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка Черноморского флота, 1944 г. На фюзеляже надпись «За Великого Сталина», в носу – изображение гвардейского знака.

Пе-2 359-й производственной серии – самолет Героя Советского Союза П.П. Грошева, 1945 г. Обратите внимание на опознавательные знаки в виде «кремлевских» звезд.

После окончания войны Советский Союз передал Болгарии 96 самолетов Пе-2, в том числе «пешку» 359-й производственной серии с бортовым номером «10» желтого цвета. Такая маркировка была на самолетах ВВС Болгарии в период с 1945 по 1950 г.г.

Пе-2 359-й производственной серии с бортовым номером «12» голубого цвета ВВС Польши. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет, в польских ВВС несколько Пе-2 были окрашены подобным образом.

Пе-2Р (359-я серия) из 99-го ДРАП, 1944 г. Самолет использовался для разведывательных полетов над Восточной Пруссией в октябре 1944 г.

Пе-2 359-й серии «Следопыт» – самолет командира 1-й ГБАД, Германия, осень 1944 г.

Content

С. В. Иванов
Пе-2
(Война в воздухе – 113)

Введение

Пе-2 1-й серии

Финские Пе-2 1-й серии

Оценка Пе-2 союзниками

Пе-2 31-й серии

Пе-2 83-й производственной серии

Пе-2 110-й производственной серии

Пе-2 115-й серии

Пе-2 205-й серии

Пе-2 359-й производственной серии

Экспорт Пе-2 359-й производственной серии

Истребитель Пе-3

Истребитель Пе-3бис

Пе-2Р ранние варианты

Пе-2Р поздние варианты

Пе-2 М-82

УПе-2

Экспериментальные варианты Пе-2

Пе-2И

Пе-2М