С. В. Иванов

В-17 Flying Fortress

«Война в воздухе» №119, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

B-17F-15-VE « bomb boogie» и B-17F-W-BO «MEMPHIS BELLE» сбросили свой смертоносный груз на Вильгельмсхавен, 22 марта 1943 г.

Она называлась «модель 299». И все! Нет названия, нет официального обозначения. Фирма делала проект только на свои средства. Идея проекта заключалась в том, чтобы из пассажирского лайнера «Модель 247» создать дальний бомбардировщик. Реально, в натуре, никто этого не хотел. Зачем США дальний бомбардировщик? Два огромных океана отделяют Штаты от других серьезных мировых держав и оба океана полностью контролирует американский военный флот. Нет, ну не с Мексикой же бомбардировщиками воевать? Даже если какая враждебная Штатам держава закупит «модель 299» или создаст нечто подобное, то перед налетами на США экипажи самолетов все равно будут получать «билеты в один конец». Выполнить полет из Европы или Японии до Северной Америки и обратно самолет все равно не способен. Впрочем, японцы – те еще самоубийцы, но все же не в таком количестве, чтобы сокрушить Америку.

Фирма Боинг является одной из старейших авиастроительный корпораций мира. Свой первый аэроплан Битл Боинг построил в далеком 1916 г., то был одномоторный гидросамолет. Официальной датой создания фирмы Боинг Эйрплан Компании считается 26 апреля 1917 г., самый конец Первой мировой войны. До окончания войны американский военный флот закупил 50 гидросамолетов Боинг «модель С». По тем временам подобный заказ считался успехом. Первым бомбардировщиком, построенным фирмой Боинг стал лицензионный бомбовоз Кертис HS-2L – гидроплан, способный поднять пару 230-фунтовых глубинных бомб. Строго говоря, HS-2L являлся не бомбард и ровощи ком, а примитивным противолодочным самолетом, на котором отсутствовали поисковый радиолокатор, магнитомер и сбрасываемые гидроакустические буи, не говоря уже о канале обмена информации с противолодочными кораблями в реальном масштабе времени.

После окончания Первой мировой войны авиация, особенно военная, попала в глубокий кризис, так как правительство расторгло большинство военных контрактов. Боинг выжил лишь сумев перебить несколько выгодных заказов на постройку самолетов «чужих» конструкций, по лицензии. Так фирма Боинг построила для армии США две сотни истребителей MB-ЗА, спроектированных фирмой Томас-Морзе Эркрафт Компании. Фирма Боинг сумела получить заказ на ремонт и модернизацию для армии США 298 бипланов Де Хэвиленд DH-4.

Первым реальным конструкторским успехом фирмы стал транспортный самолет «модель 80», созданный в конце 20-х годов. В 1930 г. фирма Боинг представила революционный самолет модель 200 «Мономэйл» с цельнометаллическим крылом, силовым набором планера из алюминия, хорошо закапотированным двигателем и убираемым шасси. С появлением в 1932 г. авиалайнера Боинг модель 247 все другие гражданские самолеты мира разом устарели. Кампания Юнайтед Эйрлайнз немедленно заказала 60 новых лайнеров. Данный заказ сблизил разработчиков и эксплуатантов, которые слились в единую корпорацию Юнайтед Эйркрафт энд Холдинг Компании. Продажами занялся мистер Эдвард С. Уилз, который позже возглавил проектирование прототипа модели 299.

Выкатка самолета модель 299 состоялась 17 июля 1935 г. Вырез в нижней части фюзеляжа сделан под окно бомбардира. На руле направления нанесена гражданская регистрация заводского самолета фирмы Боинг – X13372.

Команда разработчиков у самолета Боинг модель 299. Главный конструктор Эдвард С. Уилз – на снимке третий справа.

Boeing Model 247

Боинг модель 247

Циркуляр 35-26 авиационного корпуса армии США представлял собой техническое задание на разработку для нужд армии нового многомоторного бомбардировщика. В циркуляре, среди прочих, оговаривались следующие технические требования к самолету: Максимальная скорость полета на высоте 3300 м – 320 – 400 км в час; крейсерская скорость полета на высоте 3300 м – 300 км в час; продолжительность полета на крейсерской скорости – шесть – десять часов; практический потолок 7000 – 8000 м. Количество двигателей не уточнялось – «несколько», но мало кто из разработчиков циркуляра хотел увидеть на будущем бомбовозе больше двух моторов.

17 июля 1935 г. прототип Боинга модель 299 выкатили из заводского цеха завода фирмы в Сиэтле, шт. Вашингтон. Таким стал ответ конструкторов фирмы Боинг на появление циркуляра 35-26. Все конкуренты предложили двухмоторные машины. Боинг же был готов построить самый большой бомбардировщик в мире – ХВ-15 Very Long Range Bomber. В модели 299 был использован фюзеляж авиалайнера модель 247, но масштабно уменьшенные крыло и двигатели взяты с калек ХВ-15.

Конструкция модели 299 отличалась множеством нововведений: цельнометаллическое крыло с трубчатыми лонжеронами, убираемое шасси (включая убираемую хвостовую опору), закрытая кабина с расположением пилотов бок о бок, винты с постоянной частотой вращения, полностью закрываемый внутренний бомбоотсек. Но главное – на модели 299 стояло четыре двигателя вместо двух, принятых в мире для «многомоторных» бомбардировщиков. Конструкторы поставили на самолет одинарные семицилиндровые звезды воздушного охлаждения Пратт энд Уитни R-1690 «Хорнет» мощностью по 750 л.с. каждый. Продолжительный полет обеспечивал солидный запас топлива, размещенный в четырех крыльевых сварных алюминиевых баках общей емкостью 7600 л.

Стрелковые точки на самолете были размещены в сильно выступающих блистерах, за которые аэроплан даже прозвали «воздушным линейным крейсером». Один корреспондент, упившись на банкете по поводу выкатки самолета, обозвал новую модель Боинг «Флаинг Фортрессом», Название прижилось. Шутка, трезвой голове не доступная! Впервые «Летающая Фортеция» поднялась в небо 28 июля 1935 г. 20 августа 1935 г. прототип выполнил длительный перелет из Сиэтла на авиабазу Райт-Филд, шт. Огайо. Здесь должны были состояться официальные сравнительные испытания бомбардировщиков-конкурентов. Расстояние в 3350 км самолет покрыл за девять часов с хвостиком со средней скоростью 370 км/ч, легко выполнив требования циркуляра 35- 26 в отношении продолжительности полета и крейсерской скорости. Сравнительные испытания не состоялись из очевидной разницы в весовой категории участников – самолет фирмы Боинг чересчур выделялся…

Опытные бомбовозы Мартин В-10 и Дуглас DB-1 (бомбардировочный вариант «пассажира» DC-2) смотрелись рядом с ним как Костя Цзю по сравнению с Николаем Валуевым. Боинг выиграл, поставив на четыре мотора.

Казалось контракт с авиационным корпусом армии США уже лежит в кармане Боинга, но неожиданно прототип модель 299 был разбит. Одной из интресных конструктивных особенностей самолета являлся внутренний замок, фиксирующий все поверхности управления (закрылки, рули, элероны) от повреждения на земле во время стоянки ветром. 30 октября 1935 г. экипаж перед полетом не разблокировал замок. Предстоял один из самых последних испытательных полетов в Райт-Филде. Не разблокировать вообще – полбеты, но в конкретном случае «запертый» замок давал обратный эффект воздействия на рули органами управления. Летчик привычно потянул штурвал на себя, а самолет вместо того, чтобы задрать нос задрал хвост. В катастрофе на полосе авиабазы Райт-Филд погибли пилот авиационного корпуса армии США майор Плойер Хилл и старший летчик-испытатель фирмы Боинг Лесли Тарнер. Катастрофа обернулась не только гибелью двух отличных американских парней и потерей дорогостоящего прототипа – армия отказалась подписывать с фирмой Боинг уже готовый контракт на постройку 65 бомбардировщиков. И все же авиационный корпус договорился с Боингом о постройке 13 опытных самолетов под обозначением В-299, предназначенных для проведения летных испытаний в расширенном объеме.

Martin ВЮВ

Boeing 299

Douglas В-18А

Модель 299 была потеряна на аэродроме Райт-Филд 30 октября 1935 г. Погибли два пилота – один армеец, второй фирменный летчик-испытатель. Катастрофа произошла из-за того, что экипаж не разблокировал замки поверхностей управления перед взлетом. Модель 299 уже выиграли тендер на дальний бомбардировщик для авиационного корпуса армии США, но после катастрофы армия заключила контракт на поставку бомбардировщиков не с фирмой Боинг, а с фирмой Дуглас, заказав самолеты DB-1 (В-18).

YB-17/Y1B-17

Итак, фирма Боинг 12 января 1936 г. заключила контракт с авиационным корпусом армии США на изготовление 13 новых бомбардировщиков, которые именовались уже YB-17. Позже обозначение поменяли на Y1B-17, так поменялось финансирование программы. Ни внешних, ни внутренних отличий между YB-17 и Y1B-17 не существовало. Однако аэроплан отличался от прототипа модель 299 установкой более мощных двигателей Райт R-1820-39 «Циклон» (мощность каждого 850 л.с.).

Model 247

Model 294 (XB-15)

Martin 146 (B-10B)

Douglas DB-1 (B-18A)

Model 299/Y1B-17

B-17B

B-17C (Fortress I)

B-17D

B-17E с турелью Бендикс

B-17E (Fortress ПА) с турелью Сперри

B-17F-1 (Fortress II)

B-17F-15-DL B-17F-55-BO

B-17F-75-DL

B-17G-1

B-17G-80-B0 B-17G-55-VE B-17G-25-DL

B-17G (Fortress III)

Model 307

XB-38

XB-40/YB-40

"Reed"

SB-17G (B-17H)/PB-1G

PB-1W

EB-17G (JB-17G)

Эволюция носовой части

Эволюция вооружения

Эволюция хвостовой части

Гигантский ХВ-15 не мог полететь раньше, чем через 26 месяцев после первого полета модели 299, но проектирование началось всего через несколько недель после начала разработки модели 299. Неудивительно, что самолеты очень похожи друг на друга внешне.

YIB-17 из 49-й бомбардировочной эскадрильи, лето 1938 г. Основным внешним отличием Y1B-17 от модели 299 стало размещение на верхних поверхностях мотогондол новых воздухозаборников и выхлопных патрубков, а также новые обтекатели посадочной фары в носке крыла. На лобовые части капотов двигателей нанесены трехцветные полосы – отличительный знак самолета командира эскадрильи.

Y1B-17 из 49-й бомбардировочной эскадрильи. На снимке хорошо видно окно для бомбардира и вращающийся колпак носовой стрелковой точки.

На основных опорах шасси вместо двух амортизаторов установили по одному. Полотняная обшивка закрылков была заменена металлической. Доработке подверглась кислородная система. Экипаж уменьшили до шести человек. Было увеличено количество топливных баков, установлена противооблединительная система, изменения внесли в состав бортового оборудования, в боекомплект. На первых порах программа В-17 шла трудно и финансировалась почти полностью из собственных фондов фирмы Боинг. Двигатели Райт «Циклон» оказались очень чувствительными к перегреву, из-за чего происходили их многочисленные отказы. В третьем испытательном полете первого YB-17 совпало во времени несколько несуразностей сразу, в результате чего самолет был потерян. Сначала летчик чересчур интенсивно пользовался тормозами на рулении, затем убрал шасси сразу после отрыва самолета, не дав тормозам колес охладиться от набегающего потока воздуха. В результате два двигателя перегрелись, и летчику пришлось вынужденно сажать самолет на заводском аэродроме фирмы Боинг. Однако тормоза колес заклинило – сразу после касания опытный бомбовоз клюнул носом в землю. Никто из находившихся на борту не пострадал, но в Конгрессе решили, что слишком большой бомбардировщик чересчур служен в пилотировании. Конгресс не закрыл программу разработки и испытаний В-17, но выделил ассигнования для закупки партии из 253 бомбардировщиков Дуглас В-18, самолета, официально выигравшего конкурс по циркуляру 35-26 после катастрофы прототипа Боинг модель 299.

Y1B-17 из 25-й бомбардировочной эскадрильи. Вокруг хвостовой части фюзеляжа нарисованы две цветные полосы, полосы также продублированы на правой консоли крыла – самолет командира эскадрильи. На заднем плане стоят бомбардировщики Дуглас В-18.

Y1B-17

Получается – никто не желал В-17-го. Никто, кроме командования авиационного корпуса, организовавшего массированную PR-кампанию в средствах массовой информации в пользу изделия фирмы Боинг. Было выполнено несколько пропагандистских перелетов, включая два полета в Южную Америку. Несколько раз на YB-17 был установлен трансконтинентальный рекорд скорости перелета – популярное в США шоу, когда новый самолет во все лопатки пересекает Штаты с Востока на Запад или с Запада на Восток. Также выполнялись рекордные полеты на поднятие грузов. Между тем, над Европой и Тихим океаном сгущались тучи грядущей войны. Вот эти-то густые тучи как раз и открыли глаза конгрессменам на возможности четырехмоторного бомбовоза. Конгресс одобрил закупку партии в 119 бомбардировщиков B-17B/D.

Попытки оснастить авиационные двигатели турбонагнетателями предпринимались с момента окончания Первой мировой войны, но прогрессивная идея нашла адекватное воплощение лишь на самолете Y1B- 17А. Строго говоря, раньше в турбонагнетатлях особой нужды и не было – самолеты еще не достигли высот, на которых подобное устройство становится необходимым атрибутом авиамотора. В конце 30-х годов резко возросли летные характеристики и вооружение самолетов-истребителей. Как результат, бомбардировщикам пришлось спасаться от истребителей на больших высотах, где «нормальные» авиамоторы «задыхались» от нехватки кислорода. Турбонагнетатель позволял насытить моторы ценным газом в полетах на большой высоте, «испытательной птицей» нового устройства стал Y1B-17A.

Четырнадцатый планер Y1B-17 по оригинальному плану предназначался для прочностных испытаний. Однако, существенный объем данных по прочности конструкции удалось получить в ходе испытательного полета обычного YB-17, попавшего в сильный шторм. Специалисты фирмы Боинг и представители авиационного корпуса в результате пришли к выводу, что без вреда для дела, 14-й опытный самолет с заводским номером 37-369 вполне можно приспособить для испытаний и отработки турбонагнетателей. Конструкции планера доработки практически не затронули, зато силовые установки пришлось основательно модернизировать.

Первый экспериментальный турбонагнетатель был смонтирован наверху мотора, согласно требованиям Армии о выхлопе поверх мотогондолы. Выступающий в поток турбонагнетатель сильно возмущал набегающий поток воздуха, что отрицательно сказывалось на обтекании потоком крыла. Инженеры фирмы Боинг переделали выходные каналы турбонагнеателя так, чтобы само устройство стало возможным поставить в нижней части мотогондолы. Конверсию завершили 21 октября 1938 г., а первый полет самолета с турбокомпрессором случился 20 ноября того же года. 31 января Y1B-17A вернулся в Райт-Филд. На испытаниях самолет показал поразительные результаты. С турбонагнетателем практический потолок самолета вырос с 10000 до 12500 м, максимальная скорость возросла с 380 км в час на высоте 1700 м до 430 км в час на высоте 8000 м. Мощность моторов возросла на столько, что самолет стал способным совершать горизонтальный полет с одним неработающим двигателем на высоте 12000 м. Оснащение самолета турбокомпрессорами велось на средства фирмы, который армия Боингу так и не компенсировала. Зато после окончания испытаний, военные стали ярыми сторонниками турбокомпрессоров и выделили ассигнования на дальнейшие работы по теме. Армия заявила, что все самолеты В-17 и В-24 должны быть оснащены турбонагнетателями.

Двенадцать из 13 построенных YB-17 поступили в 2-ю бомбардировочную группу, единственную в авиационном корпусе, оснащенную четырехмоторными бомбовозами. Три самолета 2-й бомбардировочной группы выполнили в мае 1938 г. исторический перехват в открытом океане итальянского суперлайнера «Рекс», доказав тем самым способность В-17 найти и поразить едва ли не любую цель, после чего вернуться к месту базирования. Штурманом-лидеровшицом в том полете был никому не известный лейтенант Кертис ЛеМэй, который впоследствии станет «папой» Стратегического авиационного Командования ВВС США. Полет не на шутку возбудил адмиралов. Очевидным стал факт полной бесполезности существующей обороны США с океанов! Адмиралы почувствовали в бомбардировщике опасного конкурента линкорам и настрого запретили все полеты В-17 над морем – это территория ВМС! Только историю не остановишь: дальний бомбардировщик уже рисовал жирную точку в долгой карьере линкора. Эра Дальней Авиации уже наступила.

Первые три самолета 2-й бомбардировочной группы, которая базировалась в Лэнгли-Филд. 2-я бомбардировочная группа стала первым эксплуатантом самолетов Y1B-17. По одному самолету из первых трех поступило на вооружение трех эскадрилий группы – 20-я, 49-я и 96-я.

Y1B-17 из 20-й бомбардировочной эскадрильи в трехцветной коричнево-зеленой камуфляжной окраске на учениях в 1939 г. Нижние поверхности летательного аппарата окрашены в палево-голубой цвет.

История В-17 была бы не полной без упоминания одного из устройств, стоявших на самолете и сделавшим его столь эффективным в военном небе Европы. То – бомбардировочный прицел Норден. Карл Норден немало потратил сил, времени и денег для создания инновационного устройства. Норден получил известность в военных кругах не только своим прицелом. Он также занимался беспилотными летательными аппаратами или, как их тогда именовали, самолетами-роботами. Он принимал участие в создании катапульт и аэрофинишеров для авианосцев «Лексингтон» и «Саратога», первых «настоящих» американских авианосцев. В 1921 г. представители ВМС попросили орден изучить вопрос о возможности разработки прицела, предназначенного для точечного бомбометания с горизонтального полета. Через шесть лет Карл Норден представил первый образец такого прицела.

Прицел представлял собой комбинацию гироскопов, шестеренок, зеркал, кнопок и прочей хренотени из арсеналов точной механики. Все эти фитинги и метизы обеспечивали довольно точное бомбометание с самолета. Бомбардир смотрел сквозь прицел на цель, находившуюся прямо по курсу полета. У бомбардира создавалась иллюзия неподвижности самолета относительно цели. Бомбардир корректировал курс самолета так, чтобы он вел точно на цель. Затем он вводил поправки в прицел на скорость и высоту полета, после чего совмещал перекрестие прицела с целью. Далее в прицел вводились баллистические данные бомб. Оставалось нажать кнопку бомбосбрасывателя. Бомбардировочный прицел был сопряжен с автопилотом, благодаря чему сброс бомб можно было выполнять в автоматическом режиме. Точная механика – штука не простая и не дешевая. На подготовку бомбардира к работе с прицелом Норден в авиационном корпусе армии США отводилось 18 недель, а сам прицел стоил 6 000 долл — гигантскую но тому времени сумму. Прицелы Норден ставились на бомбардировщики В-17 В-24 и В-29, которые именно благодаря таким прицелам сумели поразить столь малоразмерные цели как, например. Дрезден и Токио. После окончания Второй мировой войны прицелы Норден помогли сохранить мир во всем мире, причем с обоих сторон – нелицензионной копией прицелов Норден оснащались советские бомбардировщики Ту-4, в свою очередь являвшиеся улучшенной пародией на В-29.

Поступление в строевые части в июне 1939 г. бомбардировщиков В-17В стало знаменательной вехой в истории авиации – впервые на вооружение поступили самолеты, оснащенные турбокомпрессорами. На В-17В было пересмотрено остекление носовой части фюзеляжа, а над местом командира корабля установлен прозрачный блистер.

Линейка бомбардировщиков В-17В в Лэнгли-Филд, лето 1941 г. Черно-желтая клетка рисовалась на капотах двигателей самолетов В-17В из 38-й разведывательной эскадрильи. Остекление бортов задней части фюзеляжа выполнено по типу остекления самолета В-17С.

В-17В

Контракт на поставку десятка усовершенствованных бомбардировщиков В-17В был подписан 3 августа 1937 г. Усовершенствования заключались в монтаже турбокомпрессоров, апробированных на Y1B- 17А, увеличении площади руля направления, внесении изменений в топливную систему и переделке носовой части фюзеляжа. Носовой конус с вращающемся блистером стрелковой точки был заменен абсолютно новым, выполненным из многочисленных панелей плексигласа. В задней части кабины появился блистер, обеспечивающий улучшение обзора с места командира корабля. Рабочее место бомбардира перенесли из нижней части фюзеляжа в носовую оконечность. Рамочная антенна радиокомпаса с верхней части кабины пилотов перенесена под носовую часть фюзеляжа. В состав экипажа включен штурман, на Y1B-17A обязанности бомбардира и навигатора выполнял один человек.

Первый самолет В-17В был передан заказчику 20 октября 1939 г., последний из 39 построенных – 30 марта 1940 г. На поставку дополнительных бомбардировщиков был подписан отдельный контракт. Если по оригинальному контракту стоимость одного самолета определялась в 274 ООО долларов, до по дополнительному – уже лишь 207 150 долларов. Ни один В-17В не принимал участия в боевых действиях, но многие усовершенствования, типичные для В-17 более поздних модификаций, появились именно на В-17В. Последние построенные В-17В внешне мало отличимы от В-17С и B-17D, так как изменения в конструкцию продолжали вносить по ходу серийного выпуска самолетов. Последний В-17В списали 1 января 1946 г.

В-17В из 2-й бомбардировочной группы па аэродроме Лэнгли-Филд, на заднем плане видны бомбардировщики Дуглас В-18. На вооружении 2-й группы состояли все основные типы бомбардировочных самолетов американской авиации. Над кабиной различим блистер командира.

Y1B-17

В-17В

Y1B-17

В-17В

B-17C/D

Видимым отличием между В-17В и В- 17С служило, главным образом, вооружение. Все каплевидные блистеры стрелковых точек на В-17С исчезли. Пулеметы монтировались на турелях, установленных внутри фюзеляжа. Пулеметы стреляли через окна в бортах фюзеляжа. Взамен верхнего блистера был поставлен сдвижной назад колпак, обнажавший пулемет в боевой обстановке. Взамен нижнего блистера был поставлен трубообразный обтекатель, пулемет из-под обтекателя стрелял вниз назад. Стрелок при стрельбе стоял на коленях, что было неудобно и отрицательно сказывалось на точности стрельбы. Замене подверглись все пулеметы, за исключением носовой стрелковой точки: пулеметы винтовочного калибра заменили на крупнокалиберные.

Армия заказала 80 бомбардировщиков В-17С 21 июля 1940 г., но построено было всего 38 самолетов модификации «С»: 20 для ВВС Великобритании под наименованием «Фортресс I» и 18 для авиационного корпуса армии США. Поставки самолетов велись в разнобой: несколько – для RAF, несколько – для армии США, затем – опять для британцев, потом снова для американцев. Все 38 В-17С изготовили до ноября 1940 г., но первая «Крепость» прибыла в Великобританию только в марте 1941 г. Оборонительное вооружение самолетов было слабым по британским стандартам, поэтому «Крепости I» использовались англичанами только для учебных целей. Тем не менее, 8 июля 1941 г. командование RAF направило три «Крепости» в экспериментальный высотный рейд на Вильгельсхафен. Затем последовало еще несколько подобных испытательных налетов на объекты противника, расположенные в Западной Европе. Первые оценки британских специалистов бомбардировщика полностью подтвердились. В-17С летали выше бомбардировщиков RAF, но не выше германских истребителей. Слабое оборонительное вооружение «Крепостей» и недостаточная бронезащита делала самолеты уязвимыми от атак ягеров люфтваффе. Кроме того, на больших высотах из-за низкой температуры воздуха случались отказы ряда бортовых систем. Опыт первых налетов тщательно проанализировали, однако большинство возникших проблем удалось разрешить только на модификации В-17Е. Вскоре RAF передали свои «Крепости» Береговому Командованию, где их стали использовать для атак кораблей и судов в открытом океане и патрулирования вод в поисках германских субмарин.

В-17 из испытательного центра Райт- Филд, 1941 г. На В-17С были установлены пулеметы в боковых проемах фюзеляжа и бронированная «ванна» нижней стрелковой точки.

В-17В

B-17C/D

«Фортресс I» с регистрационным кодом AN-528 – один из одиннадцати самолетов В-17 С, полученных ВВС Великобритании. Самолеты «Фортресс I» (наименование, которое британцы дали В-17С) стали первыми тяжелыми бомбардировщиками американского производства, принявшими участие в боях на Европейском театре военных действий. Самолет был камуфлирован по стандарту RAF темнозеленой и темно-землистой красками до прибытия в Великобританию.

B-17D из 7-й бомбардировочной группы на маршруте к Хикэм-Филд, Гавайские острова, лето 1941 г. С весны 1941 г. самолеты авиационного корпуса армии США окрашивалась сверху в грязно-оливковый цвет, а снизу – в нейтральный серый.

Развитие оборонительного вооружения

В-17В

B-17C/D

В-17С

B-17D

Контракт предусматривал постройку еще 42 аэропланов В-17С, но конструкторы внесли в самолет столько изменений, что логичным стало появление новой модификации B-17D. Внешне B-17D отличались от В-17С наличием дополнительных створок капотов двигателей, спаренными взамен одиночных верхними и нижними стрелковыми точками. Внутри установили дополнительную броню для защиты членов экипажа, протектированные топливные баки, переделали бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Питание бортовой электрической сети было изменено с 12 В на 24 В.

Первый B-17D был готов 3 февраля 1941 г., а выполнение всего контракта фирма Боинг завершила 29 апреля 1941 г. Примерно три четверти построенных самолетов модификации «D» было направлено на Гавайские острова и на Дальний Восток для демонстрации силы перед Японией. 21 мая 1941 г. 21 самолет B-17D прибыл на аэродром Хикэм Филд, Гаваи, где машины поступили на вооружение 5-й бомбардировочной авиагруппы (тяжелой). В сентябре 1941 г. девять из этих бомбовозов были переданы в 19-ю бомбардировочную авиагруппу (тяжелую), которая базировалась в Кларк-Филде на Филиппинах. В ноябре 1941 г. тучи грядущей войны все сильнее клубились над Тихим океаном. В той ситуации американцы посчитали необходимым усилить группировку своей Дальней Авиации в Кларк-Филде, перебросив сюда еще 26 бомбардировщиков, в том числе несколько доработанных до уровня B-17D самолетов В-17С. Как известно, японцы коварно напали на Перл- Харбор 7 декабря. На аэродроме Хикэм 12 четырехмоторных бомбардировщиков были выстроены в линейку, как на параде. Еще 12 «Крепостей», не имевших бортового вооружения, как раз в момент налета японской авианосной авиации находились в воздухе на подходе к аэродрому Хикэм. Через три часа большинство американских самолетов, базировавшихся на аэродроме Хикэм- Филд, превратились в металлолом. Из находившихся в воздухе В-17 сбит был только один бомбардировщик, но повреждения получили все самолеты, причем не столько японскими истребителями, сколько американскими зенитчиками. Через девять часов после удара по Перл-Харбору японцы атаковали Филиппины, в том числе и Кларк-Филд. Не смотря на тревогу, объявленную на Филиппинах после удара по Гаваям, почти все американские самолеты в Кларк-Филде были уничтожены на земле. Перестали существовать еще 18 бомбардировщиков В-17. Американцы лишились почти всех «Летающих Крепостей» на Тихоокеанском театре военных действий. Положение отчасти удалось исправить лишь переброской 14-й бомбардировочной эскадрильи в Дель-Монте, Минданао, на небольшой аэродром, расположенный в 900 км южнее Кларка.

Эскадрилья представляла собой небольшую группу людей и самолетов. Те летчики стали первыми американскими героями Второй мировой войны. Пилоты первыми выполнили наступательные бомбардировочные рейды. 9 декабря бомбардировщики В- 17 из 19-й авиагруппы приступили к выполнению разведывательных полетов из Минданао с целью обнаружения японских сил вторжения. В тот день контакт установлен не был. 10 декабря удалось обнаружить крупный японский конвой в районе Апарри, что недалеко от побережья Лузона. Пять «Крепостей» взлетели с аэродрома Дель-Монте и нанесли удар по конвою с высоты 4000 м. Эти «Крепости» сбросили первые американские бомбы во Второй мировой войне. Экипажи отмечали попадания бомб, но ни один корабль потоплен не был.

В-17D на авиабазе Хикэм-Филд, Гавайские острова, лето 1941 г. Открыта дверь в фюзеляже самолета. Нижняя стрелковая точка бомбардировщика B-17D была вооружена парой крупнокалиберных пулеметов.

Прототип В-17Е в полете над портом Сиэтла, сентябрь 1941 г. На В-17 было полностью перепроектировано хвостовое оперение, в задней стрелковой точке установлено два крупнокалиберных пулемета, за кабиной пилотов на верхней поверхности фюзеляжа, поставлена башенная турель фирмы Бендикс с двумя крупнокалиберными пулеметами.

Один из предсерийных В-17Е в полете. На нижней поверхности фюзеляжа видна дистанционно управляемая турель фирмы Бендикс и прицельный блистер. Верхние и боковые поверхности самолета окрашены в грязно-оливковый цвет, нижние – в нейтрально-серый. На нижних поверхностях плоскостей крыла черной краской выполнена надпись «U.S. ARMY».

B-17C/D

В-17Е

Первый снимок производственной линии по сборке бомбардировщиков В-17Е, сделанный во время войны, в январе 1942 г. Фирма Боинг построила 512 самолетов В-17Е, серийный выпуск осуществлялся с сентября 1941 г. по май 1942 г. В-17Е было изготовлено почти в три раза больше, чем «Крепостей» всех предшествующих вариантов.

Предшествующую ночь несколько бомбардировщиков В-17 находились в Кларк- Филде, где была выполнена заправка топливом и загрузка бомбами для повторного налета на японский конвой. В числе этих самолетов находился В-17С капитана Колина Келли. Пролетая над районом высадки японского десанта экипаж Келли заметил несколько крупных боевых кораблей, которые огнем поддерживали вторжение. Сначала Келли их проигнорировал и направился дальше в океан на поиск японских авианосцев, согласно заданию. Не обнаружив авианосцев, Келли принял решение вернуться и атаковать артиллерийские корабли. В 22 ч 00 минут Келли атаковал «японский линкор», сбросив три бомбы. Одна из них попала в кормовую башню. Корабль загорелся. Келли взял курс на Кларк.

Японские истребители патрулировали над районом высадки десанта на высоте 6 000 м. Группу возглавлял никто иной, как сам Сабуро Сакаи. Японцы обнаружили американский самолет только после того, как линкор охватили дым и пламя. Сакаи увлек ведомых в погоню за «Фортсцией» Келли. Где-то в 80 км от Кларка «Зеро» навалились на одинокий В-17. Истребители выполнили несколько атак, результатом которых стала разбитая приборная доска бомбардировщика, повреждения кислородной системы и рулей высоты. В бомбоотсеке начался пожар. Келли перевел самолет в горизонтальный полет и отдал экипажу команду покинуть борт воздушного корабля. Самолет взорвался в воздухе раньше, чем сам Келли успел его покинуть. Америка в тот момент остро нуждалась в герое. Герой появился – капитан Колин Келли. Пентагон раздул историю Келли и его экипажа. Келли потопил линкор «Харуна», Келли ценой своей жизни дал остальным членам экипажа возможность покинуть обреченный бомбардировщик. В действительности, на сотни и тысячи миль вокруг Филиппин не находилось ни одного линкора класса «Харуна», а после войны из трофейных японских документов выяснилось, что 10 декабря 1941 г. японский флот не потерял ни одного корабля или судна. Тем не менее Келли и его экипаж остались легендой американской авиации. В годы войны Келли был идол американского народа, Зоей Космодемьянской в штанах и куртке «бомбер». Впрочем, Келли действительно проявил подлинный героизм. «Линкор» в утопленники записали не пилоты, а чины Пентагона. На самом деле японский военный корабль получил повреждения, но не утонул.

Самолеты B-17C/D быстро исчезли из частей первой линии авиационного корпуса армии США в связи с принятием на вооружение более совершенной модификаций В-17Е и B-17F. К 1943 г. на театре боевых действий остался единственный B-17D. То был «The Swoose», B-17D собранный из нескольких поврежденных в Кларк-Филде японской авиацией в первый день войны бомбардировщиков. «The Swoose» использовал в качестве своего личного транспорта командующий бомбардировочными силами в Австралии генерал-лейтенант Джорд Бретт. Самолет благополучно пролетал до самого конца войны. Уцелевшие самолеты В-17Е и B-17D использовались для тренировок летчиков и выполнения патрульных полетов на континентальной части США. Они получили обозначение RB-17, буква R тут обозначает не привычное «разведчик», a «Restricted Flight», с ограниченной летной годностью. Бомбардировщик «The Swoose» ожидает реставрации, после которой будет выставлен в экспозиции Смитсонианского авиационно-космического музея.

«TYPHOON McGOON II» – B-17E с заводским номер 41-9211. Самолет 98-й бомбардировочной эскадрильи 11-й бомбардировочной группы. Машина оснащена поисковой РЛС, антенны которой установлены под каждой консолью крыла и в носовой части фюзеляжа.

В-17Е

В-17Е стал первой реально мощно вооруженной модификацией «Летающей Крепости». Оборонительное вооружение самолетов данной модели позволяло отражать атаки германских истребителей в небе Европы. В конструкции В-17Е нашли отражение выводы, сделанные по итогам не слишком удачного использования англичанами бомбардировщиков В-17 в небе Европы, а также опыт американцев в Перл-Харборе и на Филиппинах. В-17С был практически беззащитен от атак из задней полусферы.

Данное слабое место в обороне бомбардировщика быстро обнаружили германские и японские летчики-истребители. Улучшение оборонительного вооружения стало наивысшим приоритетом при создании модификации В-17Е.

Бомбардировщики В-17Е в строю левого пеленга в тренировочным полете над территорией США. Просматриваются серые камуфляжные пятна, которые наносились поверх стандартной грязно-оливковой окраски.

Хвостовое вооружение

B-17C/D

В-17Е

Оборонительное вооружение нижней полусферы

B-17C/D

В-17Е

В-17Е начиная со 113-го серийного самолета

Фюзеляж за местом радиста был расширен под установку хвостовой стрелковой точки с парой крупнокалиберных пулеметов. Стрелка разместили в основании киля, закрыв прозрачным колпаком. Стрелок не сидел – стоял на коленях. У вертикального оперения большей площади появился форкиль, был увеличен также размах горизонтального оперения. Предусматривалась возможность монтажа пары крупнокалиберных пулеметов, стреляющих через съемную верхнюю панель радиоотсека. Бортовые фюзеляжные пулеметы ныне монтировались у прямоугольных окон. На нижней поверхности фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком, появилась дистанционно управляемая установка Бендикс с двумя крупнокалиберными пулеметами. Из спаренной крупнокалиберной установки Сперри, смонтированной на верхней поверхности планера, при необходимости вел огонь бортинженер. Верхняя и нижняя стрелковые точки имели круговые сектора обстрела. В носовой части фюзеляжа в шаровых установках и в оконных поемах поставили еще несколько пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм. «Крепость» стала действительно крепостью, способной достойно встретить атаку врага с любого направления, а атака в хвост стала особенно рискованной для противника. Крыло же, передняя часть фюзеляжа, шасси и двигатели особых изменений по сравнению с В- 17D практически не претерпели.

Выкатка первого В-17Е состоялась 27 сентября 1941 г., через 150 дней после начала постройки. Столь долгий срок постройки объяснялся нехваткой материалов и квалифицированной рабочей силы, а также отсутствием на фирме Боинг Особого отдела. Программа В-17Е получила приоритет А- 1, однако необходимые для постройки «Крепости» новой модификации материалы все равно задерживались. В конце 1940 г. с фирмой Боинг был заключен контракт на постройку 277 самолетов В-17Е, но не хватало рабочих и материалов. Только прямое вмешательство правительства весной 1941 г. сдвинуло проблемы с мертвой точки. Первый В-17Е строили 150 дней, зато последний, 512-й, – всего 49! Стоимость одного бомбардировщика В-17Е составляла 298 065 долларов 00 центов. Фирма Боинг не стала мелочиться, определяя цену самолета с точностью до центов!

«HONIKUU OKOLE» – В-17Е из 43-й бомбардировочной группы, Порт-Морсби. На Тихом океане действовали бомбардировщики В-17Е с весьма различным вооружением, установленным в носовой части фюзеляжа. Стандартизация носового вооружения не проводилась.

Бортовое оборонительное вооружение и оборонительное вооружение штурмана

B-17C/D

В-17Е

Боевой опыт быстро выявил ущербность дистанционно-управляемой нижней турели Бендикс. Стрелку приходилось прицеливаться из крайне неудобного положения, сидя на коленях. Неудачным оказался и перископический прицел. Начиная со 113- го серийного В-17Е, турели Бендикс уступили место убираемым шаровидным турелям-башням фирмы Сперри. В нормальном, не в боевом положении, башня втягивалась внутрь фюзеляжа гидроприводами. Доступ в башню обеспечивался только изнутри самолета при развороте башни строго по продольной оси и установки пулеметов в горизонтальное положение. Бывало, что механизмы башни отказывали, когда стрелок находился внутри. В таких случаях убрать башню не получалось. Самолет садился с выпущенной башней, в которой стрелок ощущал себя словно сидючи внутри баскетбольного мяча на финальной игре NBA. Зазор между полосой и выпущенной башней при движении самолета по аэродрому составлял всего несколько дюймов. Из сбитых «Фортеций» стрелки нижних башен спасались редко.

Пара самолетов В-17Е из 97-й бомбардировочной авиагруппы. Ближайший аэроплан камуфлирован полосами темно-землистого и темно-зеленого цвета, нижние поверхности окрашены в палево-голубой цвет. Авиационный корпус армии США выкупил несколько бомбардировщиков В-17Е из числа ранее заказанных RAF.

«SUZY-Q» в составе 19-й бомбардировочной авиагруппы принимал участие во всех крупных сражениях на Тихом океане, кроме Мидуэя.

Шаровидная турель Сперри

Необычно камуфлированный В-17Е базировался в зоне Панамского канала. Поверх стандартной грязно-оливковой окраски нанесены пятна белого цвета – «антисубмариновая» схема окраски того периода времени.

«BIRMINGHAM BLITZKRIEG» – B-17E с заводским номером 41-9100 летал в одном строю с самолетами В-17F из 317-й бомбардировочной группы. Самолет окрашен красными и белыми полосами с целью увеличения заметности для других экипажей во время сбора групп перед налетами на оккупированную германцами Европу.

Бомбардировщики В-17Е быстро появились в строевых частях ВВС армии США (авиационный корпус армии США был развернут в ВВС армии США 20 июня 1941 г.), уже в конце 1941 г. В-17Е принимали участие в боевых действиях с момента вступления США во Вторую мировою войну. Несколько новеньких В-17Е уничтожили японцы в Перл-Харборе. В 1942 г. бомбардировщики В-17Е составили основную ударную силу американских ВВС на Тихом океане. Они принимали участие в сражениях в Коралловом море и на Мидуэе. Разработанный для высотного бомбометания с горизонтального полета самолет оказался не эффективным для действий против малоразмерных и маневренных морских целей. ВВС начали использовать «Крепости» в качестве высотного стратегического бомбардировщика, предназначенного для поражения стационарных наземных объектов. В этой роли В- 17 был чудо, как хорош. 17 августа 1942 г. двенадцать В-17Е из 97-й бомбардировочной группы взлетели с базы в Англии и сбросили первые американские бомбы на оккупированную гитлеровцами Европу. Объектом удара стала железнодорожная сортировочная станция Руэн – Сотевилль. Все самолеты благополучно вернулись на базу. То было удачным и многообещающем началом дневной бомбардировочной кампании американцев. За успешным началом последовали тяжелые, а то и трагические будни.

Один из первых бомбардировщиков B-17F с новым беспереплетным остеклением носовой части фюзеляжа. B-17F стал первым самолетом в семействе «Крепостей», который серийно строил триумвират Боинг – Вега – Дуглас.

«A-Dorable» – B-17F из 306-й бомбардировочной группы на летном поле аэродрома Тарлейх, Англия. Желтое кольцо вокруг опознавательного знака закрашено голубой краской, желтые кольца вокруг опознавательных знаков появились на американских самолетах накануне операции «Торч». Желтые кольца были у опознавательных знаков очень немногих самолетов из числа тех, которые базировались в Англии и не принимали участия в операции «Торч».

B-17F

Модификация B-17F стала первым массовым вариантом «военного времени». Не то чтобы В-17Е являлась малосерийной моделью, но если самолетов В-17Е построили 512 штук, то модификация B-17F была размножена в количестве 3405 экземпляров. ВВС заказали такую большую партию бомбовозов, что фирма Боинг в одиночку контракт не тянула. Пришлось подключать субконтракторов, выпускавших «Крепости» по лицензии – фирмы Дуглас и Локхид. Фирма Боинг сдала заказчику 2300 самолетов В-17F, в то время как фирма Локхид изготовила 500 машин на своем заводе Вега в Бербэнке, а фирма Дуглас на своем заводе в Лонг Биче – еще 605. Ирония судьбы – фирма Дуглас выиграла конкурс по циркуляру 35-26, а теперь вынуждена была строить потомков проигравшего самолета модель 299. Триумвират производителей «Летающих Крепостей» получил известность как пул B.V.D.

При разработки модификации B-17F в конструкции самолета было внесено более 400 изменений. В основном они касались «внутренностей» самолета. – усиления бронирования, состава бортового оборудования и т.д.

Тройка бомбардировщиков В-17F из 91-й бомбардировочной группы несут свой груз в глубины фашистского Рейха, март 1943 г. Пятна серого цвета нанесены по периметру несущих поверхностей, включая вертикальное оперение. Стандарта на форму и размеры этих пятен не существовало. Форма и размер определялись локальными командирами.

Носовая оконечность фюзеляжа

В-17Е

B-17F

«FAST WORKER II» – B-17F из 359-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной группы интенсивно камуфлированный пятнами серого цвета. Маркировка самолета, включая заводской номер, выполнена краской желтого цвета, название аэроплана написано белой краской.

«MIAMI Clipper» – B-17F с заводским номером 42-29815 из 91-и бомбардировочной группы. У самолета боковые проемы под пулеметы в носовой части фюзеляжа позднего типа, увеличенной площади. «Клипер» также вооружен крупнокалиберным пулеметом на верхней носовой турели.

«LUCKY STRIKE» – B-17F из 381-й бомбардировочной группы, Риджуэлл, Англия. Обратите внимание на пулеметные установки носовой части фюзеляжа.

«KIPLING'S ERROR III» из 98-й бомбардировочной группы. С киля и крыла удалена резиновая антиобледенительная обшивка носков. Экипажи часто снимали резину, так как она лохматилась от осколков зенитных снарядов и сильно увеличивала лобовое сопротивление самолета.

«THIS IS IT» – B-17F-10-VE. Самолет разгрузился над Майнцем, 30 декабря 1943 г. В точку сброса бомб самолет выводили прицел Норден и автопилот. Бомбы сбрасывались автоматически.

«WULF HOUND» – B-17F поздней производственной серии с большими окнами в бортах носовой части фюзеляжа. Самолет не вернулся из рейда на сортировочную железнодорожную станцию Руэн в декабре 1942 г. Бомбардировщик выполнил вынужденную посадку на оккупированной противником территории. Немцы отремонтировали самолет и использовали для обучения своих летчиков-истребителей атакам «Летающих Крепостей».

Знаменитый «MEMPHIS BELLE» и экипаж «Красотки» по возвращении в США. Самолет и экипаж первыми выполнили 25 боевых вылетов над Западной Европой.

Носовое оборонительное вооружение

В-17А-1

Поздние B-17F

Два крупнейших изменения внешнего облика аэроплана коснулись носовой части фюзеляжа и воздушных винтов. Многосекционное остекление фонаря носовой части фюзеляжа было заменено беспереплетным. Новый нос получился более острым, чем на В-17Е. Лопасти воздушных винтов стали более широкими, а заодно изменили форму капотов двигателей. В- 17F стал первым вариантом «Крепости» с топливными баками во внешних консолях крыла. Эти баки получили прозвище «Токийские». С точки зрения летных характеристик модель B-17F стала лучшей в семействе «Летающих Крепостей». С «Токийскими баками» дальность полета возросла до 6700 км. Хотя «F» получился тяжелей своего предшественника В-17Е, но его максимальная скорость возросла за счет установки новых винтов и модернизированных двигателей Райт «Циклон» R-1820-97 мощностью по 1380 л.с. до 520 км в час. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4300 кг, но в Европе бомбовая нагрузка обычно не превышала 1800 кг. Бомбы подвешивали только во внутренний бомбоотсек и/или снаружи под крыло между фюзеляжем и внутренними мотогондолами.

Носовое оборонительное вооружение по ходу серийного производства самолетов B-17F претерпело ряд изменений. Доработки вооружения проводились также силами мастерских ВВС в полевых условиях. Перед козырьком фонаря кабины появился колпак астрокомпаса. В центре удлиненного остекления носовой части фюзеляжа появился крупнокалиберный пулемет (одиночный или спаренный) на турсльной установке. Армейцы часто монтировали дополнительные передние стрелковые точки в бульбообразных обтекателях. Такие стрелковые точки были стандартизированы фирмой Боинг, начиная с самолетов 55-й производственной серии. На самолетах 75-й производственной серии под местом бомбардира стали монтировать турель Бендикс. Эти турели были поставлены на 86 последних построенных B-17F и на самолеты всех последующих вариантов. Стоимость одного В- 17F варьировалась от серии к серии, от фирмы к фирме и колебалась в районе 357 655 долларов за самолет.

Боевое применение бомбардировщиков B-17F началось практически сразу после постройки заводом первых самолетов. Командование ВВС направило новые «Крепости» в Англию и Африку для скорейшей замены потрепанных войной В-17Е.

Самолеты 95-й бомбардировочной группы взяли курс на Германию. Такая картина в небе Западной Европы наблюдалась почти ежедневно на протяжении трех лет.

Поначалу на самолетах B-17F 30-й производственной серии постройки фирмы Боинг и 20-й производственной серии постройки фирм Дуглас и Локхид-Вега ставились внешние держатели для подвески бомб суммарной массой до 1000 фунтов.

Крыльевые бомбодержатели

«All-American» – B-17F-5-BO из 97-й бомбардировочной группы с почти отвалившимся в результате таранного удара истребителя Bf 109 хвостом. Мессер таранил «Крепость» 1 февраля 1943 г. над Тунисом. Точнее с американским бомбардировщиком столкнулся германский истребитель, в кабине которого находился уже мертвый пилот. Командир «Крепости» лейтенант Кеннет Брагг немедленно отключил автопилот и взял управление на себя. Почти полтора часа упорный американец вел бомбардировщик к базе на руках. Уместно напомнить, что на советских дальних бомбардировщиков в большинстве своем автопилотов не имелось, а пилот был один, а не двое. К тому же Ил-4, в отличие от В-17 имел почти нейтральную устойчивость. Восемь часов «на руках» – в Авиации дальнего Действия считалось рутиной. Увы, но хвастаться тут нечем, опять советские летчики оказались крайними. Вот кого стоило пожалеть из экипажа «Крепости», так не лейтенанта Брагга, а хвостового стрелка старшего сержанта Сэма Сарполуса. Парень нес свою вахту в готовом отвалиться в любой момент хвосте весь остаток полета.

Строй бомбардировщиков В-17, снимок сделан из кабины истребителя люфтваффе, идущего в лобовую атаку. Вскоре на фотокорреспондента обрушится шквал огня 48 крупнокалиберных пулеметов.

«MISS OUACHITA» – B-17F с заводским номером 42-3040 из 91-и бомбардировочной группы. Самолет готовят к боевому вылету, конец 1943 г. «Мисс» не вернулась us налета на Бассингбурн 22 февраля 1944 г.

Гейнц Бар осматривает сбитую им «Мисс », один из 24 четырехмоторных американских бомбардировщиков, сбитых знаменитым асом люфтваффе. На счету Бара к концу войны числилось 220 побед в воздушных боях. Бар разбился в авиакатастрофе на легком одномотрном самолете в 1957 г.

Бомбардировщик B-17F «MISS OUACHITA» получил серьезные повреждения хвостового оперения. Бар атаковал с задней полусферы. Летчики-истребители люфтваффе быстро оценили преимущества атак «Крепостей» в лоб, а не с хвоста, так как высокая скорость сближения сокращала пребывание истребителей в зоне оборонительного огня пулеметов американских бомбовозов.

Рейх ожидает очередная порция ужаса, летящего на крыльях «Крепостей». Самолеты 534-й бомбардировочной эскадрильи замерли в ожидании приказа на взлет. Боевой вылет в глубины Германии продолжался восемь – десять часов. 534-я эскадрилья являлась частью 381-й бомбардировочной группы, на килях самолетах которой наносилась буква «L». Снимок сделан на авиабазе 167 8-й американской воздушной армии, Риджуэлл, Англия, 12 января 1944 г.

«Sed Sack», В-17F с заводским номером 41-24504 из 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы, аэродром Бассингбарн, март 1944 г. На самолет нанесена маркировка «DP*P». «Sed Sack» принимал участие в налетах «Большой недели» в феврале 1944 г. На носу фюзеляжа красной краской изображены отметки о 50 боевых вылетах и 14 сбитых самолетах люфтваффе. Самолет вернулся в Штаты, где принял участие в пропагандистских турне.

Хвостовая стрелковая точка бомбардировщика В-17. Ниже пулеметов установлены строевые огни.

«Большой» и «маленький», «JOHNNY BOY» – «Крепость» из 301-й бомбардировочной группы и «Мустанг» из неустановленного подразделения. Снимок сделан на итальянском аэродроме Лycepa, где базировалась 301-я бомбардировочная группа. Истребители тесно взаимодействовали с бомбардировщиками, обороняя последних от атак германских истребителей. На «Мустанг» P-51D нанесены полосы Вторжения – снимок однозначно сделан после 6 июня 1944 г.

Здесь хорошо видны лопасти новых воздушных винтов, впервые установленных на «Крепостях» модификации «F». В результате установки на самолет более мощных модернизированных двигателей и новых воздушных винтов его максимальная скорость возросла до 540 км/ч. На верхней поверхности носовой части фюзеляжа B-17F «SUGAR PUSS» виден колпак астрокомпаса.

Истребитель Bf.110 заходит в атаку на «Крепости» из 91-й бомбардировочной группы. Тяжеловооруженный двухмоторный мессер оказался эффективным средством борьбы с четырехмоторными бомбардировщиками союзников, как с дневными, так и с ночными. Однако, после того как днем американские бомбардировщики стали летать под эскортом американских истребителей самолеты Bf.110 быстро сошли со сцены, так как по всем статьям проигрывали «Мустангам» и «Тандерболтам».

Развитие воздушного винта

Развитие капота двигателя

Боковые стрелковые точки в носовой оконечности фюзеляжа

B-17F

B-17F-55-BO B-17F-15-DL

Плотнейший зенитный огонь встретил «Крепости» из 457-й бомбардировочной группы над Политцем в мае 1944 г. Удивительно, но все бомбардировщики благополучно вернулись на базу.

«THE SKY HAG» и еще две «Крепости» модели B-17F из 301-й бомбардировочной авиагруппы в полете над Италией. В носовой части фюзеляжа «Хэга» установлены выступающие окна. Опознавательные знаки обведены каймой красного цвета.

«BOMB BOOGIE», B-17F с заводским номером 42-5763 из 81-й бомбардировочной авиагруппы. Носовая оконечность фюзеляжа – так называемого «промежуточного» типа с плоскими боковыми окнами и астролюком штурмана.

«VIRGIN’S DELIGHT» возглавляет четверку B-17F в налете на Германию, конец 1943 г. Все «Крепости» несут 500-фунтовые бомбы на внешней подвеске в дополнение к бомбам в бомбоотсеке.

Второй серийный бомбардировщик В-17F-1 был конвертирован в прототип воздушного крейсера YB-40. Модернизация заключалась в установке дополнительной верхней башенной турели Бендикс над радиоотсеком и дополнительных бортовых пулеметов. Боекомплект к оборонительному вооружению был увеличен почти втрое по сравнению со штатным боекомплектом бомбардировщика. Даже не имея бомб, «воздушный крейсер» из-за возросшей массы не мог лететь в одном строю с бомбардировщиками В-17. Программа YB-40 испустила дух летом 1943 г.

Y1B-17

Y1B-17

Y1B-17

Y1B-17

В-17B

В-17D

В-17Е flying Fortress

Boeing B-17G Flying Fortress

Boeing B-17G Flying Fortress

Boeing B-17G Flying Fortress

Стоика основного шасси В-17С

Стоика основного шасси B-17F

Конструкции основного шасси B-17G Схема уборки стойки основного шасси B-17F

Монтаж тормозной системы в колесо B-17G

Ниша основного шасси B-17G

Хвостовое колесо B-17F

Хвостовое колесо B-17G

Гондорлы двигателей В-17В

Двигатель Райт Циклон R-1820

Раскапотированный двигатель № 2 В-17В

Гондола двигателя № 2 (левого внутреннего) В-17С

Гондола двигателя №2 B-17F

Вид слева и справа на раскапотированный двигатель .№3 B-17C

Кабина бомбардира на B-17F

Место l-го пилота В-17 В.

Место 2-го пилота В-17Е

Вид на штурвал 1-го пилота В-17Е

Кабина пилотов В-17В

Кабина пилотов В-17Е

Сидения экипажа B-17G

Конструкция пилотских кресел на B-17G

Кабина стрелка-радиста па B-17C. Вверху видпа установка спаренных крупнокалиберных пулеметов.

Рабочее место стрелка-радиста на В-17Е. Вверху – при взгляде с хвоста, внизу – при взгляде в хвост.

Пулеметные установки бортовых стрелков.

Внутренняя часть крепления турели Сперри. Вид из носа в хвост.

Штурман за работой

Шесть крупнокалиберных пулеметов в носовой турели – полевая доработка техников, 1944 г.

ТТХ различных модификации В-17 "Flying fortress"

Обозначение армии США (фирмы Боинг)

Скорость (км/ч)

Скороподъемность мин/м

Потолок практич. м

Дальность расстояние/скорость/высота км/ км/ч/ м

Масса кг

Дистанция м

Объемы л

Бомбы кол-во

Пулеметы кол-во

макс

крейсер

посад.

макс.

нормальная

проектная

макс. перелет

нормальная

проектная

взлетная

посад

топл

масло

фунты

калибр

(Model 299)

380

225

98.8

8,25/3048

7504

4846

15618

670

670

6435

575

8-600 (maks.)

5-0,3 или 5-0,5

Y1B-17 (Model 299В)

412

282

109,4

6,5/3048

9327

5472/286/3048

3862/286/30486

2092/286/3048

19800

19278

15818

462

1036

6435

681

8-600 (maks.)

5-0,3 или 5-0,5

YB-17A (Model 299F)

475

294

109,4

7,8/3048

11584

5793/283/3048

3862/370/7620

2092/370/7620

20707

20185

16783

518

762

6435

681

8-600 (maks.)

5-0,3 или 5-0,5

В-17В (Model 299M)

470

109,4

7,0/3048

10973

5793/283/3048

3862/370/7620

2092/370/7620

21160

20639

17237

541

762

9395

681

4-1100 или 20-100

1-0,3 плюс 6-0,5

B-17C (Model 299H)

520

365

109,4

7,5/3048

11278

5472/290/3048

3219/402/7620

1006/394/7620

22521

22000

17382

564

823

9433

681

4-1100. 8-600 или 20-100

1-0,3 плюс 6-0,5

B-17D (Model 299H)

520

365

109,4

7,5/3048

11278

5472/290/3048

3219/402/7620

1006/394/7620

22621

22000

17382

564

823

9433

681

4-1100, 8600 или 20-100

1-0,3 плюс 6-0,5

B-17E (Model 2990)

510

364

112,6

7,1/3048

10937

5150/290/3048

3219/360/4572

885/402/7620

24041

23134

18262

655

823

9426

681

4-1000, 14- 300 или 20-100

1-0,3 плюс 8-0,5

B-17F-1 до -75-BO -20-DL -25-VE (Model 2990)

523

257

117,5

25,7/6096

11430

4506/245/3048

2092/321/3048

386/402/7620

25628

25628

18342

1036

884

9539

559

8-1000 или 24-100

11-0,5

B-17F-80 до -130-BO -25 do -65-DL -30 do -50-VE (Model 2990)

523

257

117,5

27,7/6096

11430

5115/265/3048

3540/321/3048

29711

29711

22102

1036

884

3741

559

8-1000 или 24-100

11-0,5

B-17G Model (2990)

486

257

117.5

37,0/6096

10851

5472/290/3048

3219/293/3048

29711

29711

22102

1036

884

3741

568

2-4000 6-1600

12-0,5

Размещение вооружения на В-17С

Носовая чать B-17G с турелью Бендикс А-16

Рабочее место бомбардира на B-17G

Кабина стрелка-радиста на B-17C

Пулеметная установка стрелка-радиста на B-17G

Верхняя турель Сперри А14 использовалась на B-17E/F/noiduux G

Подфюзеляжная пулеметная установка на В-17С с открытыми и закрытыми створками

Подфюзеляжная турель Сперри А 2 на B-17G

Стрелок занимает свое место в турели Сперри А2

Блистерная пулеметная установка на В-17С в закрытом и открытом положении.

Стрелки фюзеляжных блистерных установок на своих местах

B-17C

A. бомбардир B. штурман C. 2-й пилот D. командир E. стрелок-радист F. стрелок G. два стрелка

B-17F

«Воздушный крейсер»

«MAD MONEY II» из 547-й бомбардировочной эскадрильи 384-й бомбардировочной авиагруппы получил серьезные повреждения носовой части фюзеляжа от точного огня германского истребителя. Сняты колпак астролюка и остекление пулеметных проемов в носовой части фюзеляжа. В условиях британского климата оливковая окраска верхних и боковых поверхностей бомбардировщиков неравномерно меняла цвет, в результате чего получался своеобразный камуфляж из пятен разных оттенков грязно-оливкового цвета.

«Cincinnati Queen» из 309-й бомбардировочной авиагруппы с опознавательными знаками нового тина, обведенными каймой голубого цвета. Носки крыла цвета натурального металла, с них удалено резиновое противообледенительное покрытие. Резина часто повреждалась в боях, из-за чего возрастало лобовое сопротивление самолета и экипажи возвращались домой дольше, чем их хотелось бы.

Великобритания получила 19 самолетов «Фортресс II» (B-17F) в начале августа 1942 г. Большинство британских «Крепостей» поступило на вооружение Берегового командования, где их использовали для поиска и уничтожения германских подводных лодок. Большинство американских B-17F поступило в 8-ю воздушную армию*где каждый самолет выполнил более сотни боевых вылетов. Обычно члены экипажей американских бомбардировщиков выполняли в Европе по 25 боевых вылетов, после чего заканчивали свою личную войну и отправлялись домой в Штаты. Самолеты же сдавались другим экипажам. Совсем немного «Крепостей» вернули с театра военных действий в США для участия в ралли War Bond и разного рода пропагандистских акциях. Одним из таких самолетов стал «Memphis Belle», экипаж которого первым выполнил 25 боевых вылетов в Европе. «Belle» поставили в парке города Мемфис, шт. Тенесси. Она там и сегодня находится в ожидании реставрации для превращения в военный мемориал памяти экипажей В-17, которые не вернулись из боевых вылетов.

«HELNO-GAL» – один из знаменитых «Ангелов» 910-й бомбардировочной группы, Бассингборн. «Гэл» был подбит над Берлином 27 мая 1943 г., но экипаж привел поврежденный самолет в Англию.

«VIRGIN’S DELIGHT» заходит на бомбометание по заводу фирмы Фоке-Вульф в Мариенбурге, 9 октября 1943 г. Обратите внимание на разный цвет панелей обшивки крыла – темные, вероятно, сняты с других самолетов.

YB-40

Вариант XB-40/YB-40 стал попыткой ВВС и фирмы Боинг усилить оборонительную мощь соединений тяжелых бомбардировщиков, действовавших над Европой. Стандартный B-17F модернизировали путем установки дополнительной верхней турели Бендикс вместо стрелковой точки радиста. Все одинарные пулеметы были заменены спаренными. Ряд стрелковых точек дополнительно оборудовали гидроприводами наведения. Боекомплект был увеличен почти втрое по сравнению со стандартным: 11 275 патронов против 3900 у стандартного B-17F. YB-17 сохранил возможность нести бомбовую нагрузку, но из-за возросшей массы боекомплекта подвеска бомб виделась реально проблематичной.

Прототип ХВ-40 являлся проектом фирмы Боинг, но все YB-40 строила фирма Дуглас, хотя идентифицируют их как изготовленные заводом Вега фирмы Локхид! Всего было построено 23 самолета – один ХВ-40 и 22 YB-40. В мае 1943 г. самолеты поступили на вооружение базировавшейся в Алконбари 92-й бомбардировочной группы.

Карьера «воздушных крейсеров» получилась короткой – тяжелый YB-40 не мог держать строй с более легкими обычными бомбардировщиками. К августу 1943 г. все YB-40 были выведены из боевого состава группы. Некоторые новшества, внедренные на XB-40/YB-40 перешли на более поздние варианты В-17, например «подбородочная» турель, которой оснащались самолеты B-17F поздней постройки и все B-17G.

«Khock-out Dropper», B-17F с заводским номером 41-24605 из 359-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной группы, первый В-17, выполнивший 75 боевых вылетов в Западной Европе. «Дроппер» являлся одним из двух бомбардировщиков, прибывших в Великобританию в 1942 г., и уцелевших до конца войны. На обшивке легендарного самолета расписался весь летный и наземный личный состав 359-й бомбардировочной эскадрильи, после чего машина направилась в рекламное турне по США.

B-17F-75-DL из 533-й бомбардировочной эскадрильи 381-й бомбардировочной группы в полете над Северным морем. Внешне B-17F 75-й производственной серии не отличались от ранних B-17G.

Типичная сценка на британском аэродроме в годы Второй мировой войны. Склад авиабомб на базе Фраймингхэм, где дислоцировались самолеты 390-й бомбардировочной группы. Оперение и взрыватели устанавливались на бомбы непосредственно перед загрузкой бомб в самолеты.

B-17F 75-й производственной серии постройки фирмы Дуглас. Под носовой частью фюзеляжа установлена пулеметная турель Бендикс – единственное полезное наследие незадачливой программы У В-40.

B-17F-55BO B-17F-15-DL

B-17F-75

Конфигурация окон в носовой оконечности фюзеляжа В- 17G не отличалась от остекления носовых оконечностей фюзеляжей ран тех В-I 7F.

В конце 1943 г. ВВС армии США отказались от камуфляжной окраски самолетов. На снимке – некрашеный B-17G 25-й производственной серии постройки завода Вега. Первый некрашеный самолет, покинувший заводской цех. Поначалу экипажи опасались роста потерь бомбардировщиков цвета натурального металла от атак германских истребителей, но потери не возросли. Обратите внимание на окрашенные в черный цвет антибликовые поверхности на внутренних сторонах мотогондол.

Линейка новеньких бомбардировщиков B-17G-45-BO «Фортресс» на заводском аэродроме фирмы Боинг, ранняя весна 1944 г.

Самолеты 381-й бомбардировочной группы в длительном полете на Германию. Обычно, полет до Берлина и обратно занимал восемь часов. На самолетах В-17G-6Q-BO, -35-VE и -25-DL вновь появились боковые пулеметы в носовой части фюзеляжа.

B-17G

B-17G стал самым массовым вариантом «Летающей Крепости» – 8680 самолетов выдал на гора пул B.V.D. 4035 бомбардировщиков построила фирма Боинг, 2395 – фирма Дуглас и 2250 Локхид Вега. В целом B-17G почти идентичен B-17F. Главное отличие – установка в нижней носовой части фюзеляжа турели Бендикс, аналогично последним 86 построенным фирмой Дуглас самолетам B-17F. Часть B-17G ранней постройки имели конфигурацию носовой части фюзеляжа по типу ранних B-17F. Бульбообразные боковые окна в носовой части фюзеляжей появились на самолетах 25-й производственной серии, изготовленных фирмой Дуглас, 35-й производственной серии постройки Локхид-Вега и 60-й производственной серии постройки Боинга.

Бортовое вооружение на B-17G неоднократно менялось. На ранних B-17G сохранилась симметричная установка пулеметов. Начиная с самолета Боинг B-17G-50- ВО пулеметы разнесли по правому и левому бортам гак, чтобы стрелки не мешали друг другу в ходе работы. Пулеметная установка правого борта была смещена на три шпангоута вперед. 12,7-мм пулеметы монтировались на турели К-6, а проемы в фюзеляже сделали закрытыми, чтобы стрелкам стало потеплее и покомфортнее в полетах на большой высоте. Финально, новую хвостовую турель разработал модернизационный центр компании Юнайтед Эйр Лайнз в Шайенне, шт. Вайоминг. Новая турель обеспечивала больший сектор обстрела в вертикальной плоскости, площадь остекления была увеличена.

Выступающие боковые стрелковые точки в носовой оконечности фюзеляжа появились на B-17G 25-й производственной серии постройки фирмы Дуглас, 35-й производственной серии постройки фирмы Локхид-Вега и 60-й производственной серии постройки фирмы Боинг. На снимке – 3500-й самолет, прошедший через модернизационный центр Юнайтед Эйрлайнз. В центре, который находился в Шайенне, шт. Вайоминг, с 1942 по 1945 г.г. прошли доработку 5534 «Летающих Крепости». Модернизация в большинстве случаев заключа.1ась в монтаже на самолетах знаменитых хвостовых турелей «Шайен».

B-17G-1

B-17G-60-B0 B-17G-25-DL B-17G-35-VE

«2nd Patches» в полете под эскортом пары «Мустангов» Р-51В из 325-й истребительной группы, челночный полет в СССР. Челночные полеты на Восток выполнялись с баз в Англии и на Средиземноморье. В данном случае аэропланы взлетели с аэродромов Северной Африки, приземлились на Украине, а затем выполнили обратный челночный полет с посадкой на британских базах. После чего вернулись на «домашние» аэродромы в Северной Африке. Грубо маршрут напоминал треугольник, бомбы сбрасывались в полете по каждой из сторон «треугольника».

Момент истины – бомбы сброшены! B-17G из 306-й бомбардировочной группы облегчился над Германией. Прицел Норден обеспечивал автоматический сброс бомб в расчетной точке.

Бортовые фюзеляжные стрелковые точки

B-17E/F

B-17G

«QUAD ZERO» – B-17G из 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной авиагруппы. Шаровидная подфюзеляжная турель развернута на 90 градусов вниз. Только в таком положении стрелок мог покинуть турель или занять место в ней. Стрелки подфюзеляжных турелей всегда были самыми малорослыми в экипаже. Крупные человеческие экземпляры в турелях не помещались.

Экипаж привел домой поврежденную «Крепость», самолет восстановлению не подлежит. Фотограф заснял B-17G-80-BO из 525-й бомбардировочной эскадрильи после посадки на траву аэродрома Кимболтон.

«Крепости» из 401-й бомбардировочной эскадрильи выруливают на старт, Бассингборн. При взлете и посадке шаровидная подфюзеляжная турель всегда убиралась в фюзеляж. Выпускалась в поток турель только в полете.

«SHADY LADY», самолет выполнил вынужденную посадку на оккупированной территории, пополнив парк «Летающих Крепостей» люфтваффе и предоставив германским специалистам возможность изучить B-17G. Немцы немедленно замаскировали американский бомбардировщик, дабы истребители-бомбардировщики союзников не уничтожили ценный трофей.

«HIKES FOR НОМЕ» с красной полосой на киле и вписанной в треугольник буквой «А» – символикой 91-й бомбардировочной группы. Обычной была практика, когда каждый член экипажа ни обшивке планера воне своего рабочего места писал имя собственной герлфренды. На капотах двигателей написали имена своих подруг механики.

Замена пулеметов на носовой подфюзеляжной турели на В- 17G из 525-й бомбардировочной эскадрильи. Сквозь остекление носовой части фюзеляжа просматривается бомбардировочный прицел, ниже него установлен прицел для ведения стрельбы из турельных пулеметов.

Смещенные бортовые фюзеляжные стрелковые точки

Расписывали не только самолеты, но и куртки. Куртка с дамой, бомбами и надписью «Posie’s Sweet Box» на спине принадлежала одному из членов экипажа «Крепости» из 401-й бомбардировочной группы. Снимок сделан летом 1944 г.

«DUCHESS' DAUGHTER» закончила свой путь на брюхе по полосе аэродрома Молизуорт, где базировалась 303-я бомбардировочная группа. Через несколько недель самолет был готов к полетам, несмотря на значительные повреждения, полученные при посадке на брюхо: смят низ фюзеляжа и мотогондолы, погнуты лопасти воздушных винтов, сокрушена подфюзеляжная шаровидная турель, смяты створки бомбоотсека. Механики из американской 8-й воздушной армии проявляли чудеса изобретательности, ремонтируя поврежденные самолеты.

Два плановых снимка бомбардировщиков B-17G с разным оборонительным вооружением. На самолете, что на снимке вверху, боковые стрелковые точки в фюзеляже расположены симметрично, на снимке внизу – со сдвигом друг относительно друга. Пулеметы в фюзеляже были смещены на B-17G 50-й производственной серии постройки фирмы Боинг, 50-й производственной серии постройки Локхид-Вега и 25-й производственной серии постройки фирмы Дуглас. На левом снимке запечатлен сильно поврежденный самолет из 452- й бомбардировочной группы, снимок сделан над берлинским аэродромом Темпельхоф 29 мая 1944 г. На втором снимке – B-17G из 98-й бомбардировочной группы, это совсем новый самолет, на котором пока осталось противообледенительное покрытие носков крыла.

Оснащенные РЛС бомбардировщики B-17G из 413-й бомбардировочной эскадрильи 96-й бомбардировочной группы. РЛС ВТО была известна как «Mickey radar», она монтировалась вместо подфюзеляжной шаровидной турели с использованием подъемного механизма от стрелковой точки, как и турель, обтекатель РЛС выставлялся наружу только в полете. РЛС обеспечивала прицельное бомбометание даже в плохую погоду и сквозь облака. В плохую погоду истребители люфтваффе не летали, что давало лишний шанс экипажам «Крепостей» благополучно вернуться на свои базы.

B-17G-10-DL из 100-й бомбардировочной группы, оснащенный РЛС AN/APN Bombing Trough Overcast (ВТО). РЛС находится в убранном в фюзеляж положении.

B-17G из 401-й бомбардировочной группы в полете над Германией, 1945 г. И снова B-17G раннего выпуска оснащен характерной для самолетов поздней постройки хвостовой стрелковой точкой «Шайенн». Вероятно, турели ставили на бомбардировщики раннего выпуска в модернизационном центре Юнайтед Эйрлайнз. Полоса на вертикальном оперении – желтая с черной каймой. Символика группы – буква S голубого цвета па фойе треугольника серого цвета. Буква «Р» красного цвета является идентификационной литерой самолета внутри эскадрильи.

B-17G-30-B0 из 97-й бомбардировочной груннм вернулся на аэродром .Manдури, Италия. Ракеты, выпущенные истребителем Bf.110, проделали огромные дыры в вертикальном хвостовом оперении американского самолета при налете на подшипниковый завод фирмы Штайр в Австрии. На В-17G установлена кормовая турель «Шайенн», хотя данные турели были внедрены только начиная с самолетов 80-й производственной серии.

РЛС ВТО («Mickey»)

B-17G раннего выпуска

B-17G турель «Шайенн»

Сборка знаменитого «5 Grand» – 5000-й «Крепости», построенной фирмой Боинг. На обшивке фюзеляжа расписался каждый, принимавший участие в изготовлении самолета – примерно 35 000 подписей. «Великая пятерка» выполнила 78 боевых вылетов в составе 96-й бомбардировочной группы. Самолет установили в качестве памятника в Сиэтле, но затем утилизировали в Кингмене, шт. Аризона.

При отказе механизма открытия створок бомбоотсека «Крепости» из 347-й бомбардировочной эскадрильи 99-й бомбардировочной группы бомбардир не стал паниковать. Над целью, мостом Торлинон в Северной Италии, бомбы были сброшены через створки. На снимке видны помятые бомбами створки бомбоотсека. На самолете B-17G-50-DL установлена хвостовая турель «Шайенн».

Такое чудо смогло дотянуть до родного аэродрома! За высокую боевую живучесть любили экипажи свои «Летающие Крепости». В- 17G из 398-й бомбардировочной группы получил прямое попадание зенитного снаряда крупного калибра в носовую часть фюзеляжа над Колоном, но вернулся на аэродром базирования. Штурман и бомбардир были убиты при взрыве снаряда.

Турель снабжалась рефлекторным прицелом вместо обычных примитивных колец установленных на всех хвостовых стрелковых точках более ранних В-17. Турель «Шайен» ставилась на все «Крепости», начиная с Дуглас блок 45, Вега блок 55 и Боинг блок 80.

Первый полет B-17G выполнил 21 мая 1943 г. Заказчику первый бомбардировщик модификации «G» передали 4 сентября 1943 г. 29 июля 1945 г. последний из 8680 самолетов модели B-17G покинул цех завода Вега. Британские ВВС получили 85 самолетов «Фортресс III» (B-17G), которые распределили по Бомбардировочному и Береговому командованиям. 100-я эскадрилья Бомбардировочного командования использовала интенсивно доработанные «Крепости III» для ночных полетов на противодействие германским РЛС, а также в качестве лидировщиков ночных бомбардировщиков – «пасфайндеров». В больших обтекателях под носовой частью фюзеляжа монтировалась бомбардировочная РЛС H2S, которая могла работать в режиме постановки помех. Аналогичная РЛС ставилась вместо шаровидной подфюзеляжной турели на некоторых американских B-17G. На «Фортрессах III» Берегового командования вместо шаровидных подфюзеляжных турелей монтировались поисковые РЛС.

Самолеты B-17G использовались даже в люфтваффе. Трофейные «Крепости» состояли на вооружении KG-200. Эта группа занималась тайными операциями: доставкой в тылы врага агентов-шпионов, сбросом грузов диверсантам и их пособникам, глубокой разведкой, а также тренировкой летчиков-истребителей в воздушных боях с «Крепостями».

Самолеты B-17G после окончания Второй мировой войны принимали участие еще в трех войнах. Самые первые боевые вылеты в Корейской войне были выполнены на самолете SB-17G. Израильтяне использовали три бомбардировщика В- 17G в войне за Независимость 1948 г. Евреи применяли самолеты именно в качестве бомбардировщиков, но достались им «Крепости» без бомбардировочных прицелов, бомбодержателей и бомбосбрасывателей. Экипажи израильских «Крепостей» порой сбрасывали бомбы вручную. В середине 50-х годов несколько полностью выкрашенных в черный цвет B-17G использовалось для заброски шпионов в государства типа Северного Вьетнама.

«BLOOD N’ GUTS» – B-17G 60-й производственной серии, построенный на Веге. На киль и стабилизаторы нанесены широкие красные полосы с узкой черной окантовкой – символика 91-й бомбардировочной группы. Самолет принадлежит 401-й бомбардировочной эскадрилье.

«OLD BATTLE AXE» – еще один B-17G из 91-й бомбардировочной группы, но уже из 323-й бомбардировочной эскадрильи. «Топор», В- 17G-75-BO, демонстрирует все внешние отличия модификации «G» – хвостовую турель «Шайенн», смещенные боковые стрелковые точки в бортах фюзеляжа. Серая буква А на фоне черного треугольника нанесена обе поверхности киля и на верхнюю поверхность правой консоли крыла.

«PACIFIC TRAMP» – В-17Н из 6-й аварийно-спасательной эскадрильи, которая базировалась в Лe Шиме. Всего примерно 130 бомбардировщиков B-17G прошло модернизацию в аварийно-спасательный вариант В-17Н. Под фюзеляжем подвешена спасательная шлюпка, в место носовой подфюзеляжной турели установлена поисковая РЛС.

Крупный план носовой части фюзеляжа поисково-спасательного самолета В-17Н с колпаком антенны поисковой РЛС и подвешенной под фюзеляжем лодкой. Лодка была снабжена двумя моторами и полным парусным вооружением. Вместимость лодки – десять человек. Запас топлива для лодочных моторов хватаю на плавание длиной 700 миль.

B-17H/SB-17

В 1948 г. Конгресс одобрил повышение статуса ВВС до отдельного вида вооруженных сил. Одновременно в ВВС произошла смена обозначений самолетов. Истребители стали обозначаться буквой F (Fighter), и В-17Н получил обозначение SB-17G, поисковый бомбардировщик (Search Bomber). На снимке – SB-17G из 10-й аварийно-спасательной эскадрильи, которая базировалась на Аляске. Хвостовое оборонительное вооружение демонтировано.

В-17Н и другие основные варианты

Самолет В-17Н представлял собой специализированный поисково-спасательный вариант бомбардировщика B-17G. Эти самолеты использовались авиационной поисково-спасательной службой с 1945 по 1956 г.г. «Н» мог транспортировать под фюзеляжем спасательную шлюпку длиной 9 м и весом 1,5 тонны. Так как изначально планировалось осуществлять поиск и спасение сбитых пилотов во враждебных водах, то на самолете сохранили все оборонительное вооружение, за исключением нижней шаровидной турели. После окончания Второй мировой войны вооружение с поисково-спасательных самолетов стали потихоньку демонтировать. Первыми сняли нижние турели в носовых частях фюзеляжей, а взамен поставили поисковые РЛС. Остальное вооружение снималось с целью облегчить самолет и увеличить дальность его полета.

Все изменилось с началом в июне 1950 г. войны в Kopec. В-17Н, которые уже обозначались как SB-17 (Search Bomber – поисковый бомбардировщик), из 2-й и 3-й поисково-спасательных эскадрилий базировались в Японии. То были единственные американские поисково-спасательные самолеты на всем Дальнем Востоке. Так как не исключалась возможность боестолкновсний с Красными Истребителями, то SB-17 опять получили вооружение – нижнюю подфюзеляжную турель, верхние стрелковые точки и кормовую пулеметную установку. Фирма Боинг конвертировала в поисково-спасательные самолеты примерно 180 бомбардировщиков, поступивших на вооружение ВВС и авиации ВМС США. В ВМС самолет обозначался как PB-1G. С появлением в ноябре 1959 г. в небе Кори реактивных истребителей МиГ-15 на смену SB-17 пришел SB-29 «Dumbo».

Самолет дальнею радиолокационного обнаружения PB-1W

Самолет PB-1W представлял собой вариант бомбардировщика В-17G, разработанной для ВМС для использования в качестве поисково-противолодочного. На большинстве PB-1W поисковая РЛС монтировалась под носовой частью фюзеляжа, но на некоторых ее установили над фюзеляжем. Последний вариант стал стандартным для всех последующих аэропланов ДРЛО и У.

Самолеты В-17 принимали участие в Корейской войне, которая началась в 1950 г. с пересечения войсками Ким Ир Сена установленной по 38-й паралели демаркационной линии. На снимке – SB-17G из 3-й аварийно-спасительной эскадрильи. В каждом полете SB- 170 прочесывали огромные акватории Желтого моря. Данный самолет заходит на посадку на авиабазу Ашия. Спасательная шлюпка сброшена экипажу сбитого самолета где-то в Японском море.

В-17 использовались для выполнения широкого круга задач, не только боевых. Так флот использовал «Крепости» в качестве носителей самолетов-снарядов JB-2 «Лайон», которые представляли собой копию германских самолетов-снарядов V-1.

Беспилотная управляемая мишень QB-17

Поначалу самолет QB-17 предназначался для оценки воздействия взрыва атомной бомбы на самолет в ходе ядерных испытаний на атолле Бикини. В 50-е годы переоборудованные в QB-17 использовались как мишени для тренировки летчиков-истребителей ПВО Североамериканского континента и отработки новых управляемых ракет класса воздух – воздух. QB-17 стал одним из самых ярко окрашенных самолетов ВВС. Красили беспилотные летательные аппараты желтыми и черными полосами. Самолет управления мишенями обозначался DB-17.

Разведчик-бомбардировщик RB-17

Под обозначением RB-17 скрываются две совершенно различных модификации. Про первый «RB» речь уже шла выше. В войну любой не годный для выполнения боевых заданий самолет В-17, но еще пригодный к полетам вообще получал префикс «R», ограниченной летной годности. Позже буквой «R» стали обозначать разведывательные бомберы В-17, ранее, до 1948 г., обозначавшиеся F-9 (Foto). Именно RB-17G из 6204-го фоторазведывательного звена выполнил 25 июня 1950 г. первый боевой вылет американской авиации в Корейскую войну, сфотографировав часть территории Северной Кореи.

Самолет-мишень QB-17. Такие машины использовались в ходе ядерных испытаний на атолле Бикини для оценки воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на летательные аппараты. Самолеты QB-17 применялись также в качестве мишеней при отработке управляемых ракет класса воздух – воздух АIМ-9 «Сайдуиндер». Снимок окрашенного желтыми и черными полосами самолета QB-17 сделан в испытательном центре Райт-Филд.

Большое количество бомбардировщиков В-17 конвертировали в пассажирские самолеты для перевозки высшего командного состава. Модернизированные подобным образом «Крепости» получили обозначение VB-17G. На снимке – личный VB-17G генерал-майора Гленна О. Баркуса, возглавлявшего в Корее 5-е истребительной командование.

Этот B-17G принимал участие в войне во Вьетнаме на ранней стадии конфликта. RB-17G с заводским номером 44-85531 сбрасывали агентов в середине 50-х годов над Северным Вьетнамом. Снимок сделан на авиабазе Кларк, Филиппины. Самолет полностью окрашен в черный цвет. На киле нанесен бортовой номер «531», в случае необходимости, бортовой номер закрывайся клейкой табличкой с другим номером – «639». В-17 выбрали для полетов глубины Северного Вьетнама по интересной причине: вьетнамцы не считали «Крепость» американским самолетом!

CB-17G посла США в Канаде. Уровень комфорта CB-17G не уступа! комфортабельности VP-17G\ но на СВ-17 стояло еще дополнительное радиооборудование, обеспечивающее послу постоянную связь с Вашингтоном.

Гигантский YB-52 «Стратофортресс» и маленькая «Летающая Крепость».

На вооружении авиации ВВС США состояло значительное количество самолетов В- 17 под обозначением РВ-1. Это были те-же армейские самолеты, модернизированные для выполнения задач морской авиации. РВ-1W являлся противолодочным самолетом с мощной поисковой РЛС, установленной в бомбоотсеке.

VIP-транспорт VB-17G

VB-17G являлся бомбардировщиком В-17G с полностью снятым вооружением и бронезащитой, удобным комфортабельным интерьером, оборудованными в фюзеляже офисным помещением и спальными местами. Самолеты использовались для перевозок разного рода бонз. Значительное количество самолетов VB-17G применялось в Корее, где на них установили верхние и хвостовые стрелковые точки. Самолеты VB- 17G эксплуатировались до конца 50-х годов, став таким образом самыми последними «Крепостями», снятыми с эксплуатации.

Учебный ТВ-17

ТВ-17 являлся учебно-тренировочным вариантом В-17. выпускались учебные варианты всех основных модификаций бомбардировщика В-17.

В-17С из 14-й эскадрильи 19-й бомбардировочной группы, Филиппины, лето 1941 г. Большинство базировавшихся на Филиппинах и Гаваях «Крепостей» вообще не были окрашены, но несколько самолетов таки покрасили сверху и с боков в грязно-оливковый цвет, а снизу – в нейтрально-серый.

«The MUSTANG» – B-17F-25-BO из 43-й бомбардировочной группы, Порт-Морсби. Новая Гвинея, весна 1943 г.

«Miss Barbara» – В-17F-20-B() из 305-й бомбардировочной группы, Графто-Анлервуд, 1943 г.

«FAST W ORKER II» – B-17F-40-B0 из 359-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной группы, Молсуорт, 1943 г.

«KNOCK-OUT DROPPER» – B-17F-27-BO, первый В- 17, выполнивший сначала 50, а затем и 75 боевых вылетов в Европе. «Дроппер» состоял на вооружении 359-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной группы,Молсуорт, начало 1944 г.

«MAN О WAR II» – B-17G-25-VE из 322-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы, Бассингборн, весна 1944 г.

«2nd PATCHES» – B-17G-30-DL из 346-й бомбардировочной эскадрильи 99-й бомбардировочной группы, Торторелла, Италия, 1944 г.

«DUCHESS DAUGHTER» – B-17G-45-BO из 359-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной группы, Молсуорт, лето 1944 г.

«FALSE COURAGE» – B-17G-65-VE из 7- й бомбардировочной эскадрильи 34-й бомбардировочной группы, Мендельсхэм, 1945 г. самолет оснащен РЛС ВТО,

«PRINCESS PAT», B-17G-50-B0 из 358-й бомбардировочной эскадрильи 303-й бомбардировочной группы, Молсуорт, лето 1944 г.

В-17Е «SUZY-Q» из 93-й эскадрильи 19- й бомбардировочной группы. Тихоокеанский ТВД, Порт Морсби, 1942 г.

B-17G-60-VE «BLOOD N GUTS» – лидировщик из 401-й эскадрильи 91 бомбардировочной группы, Бассингборн, весна 1945 г.

Content

С. В. Иванов
В-17 Flying Fortress

Введение

Боинг модель 247

YB-17/Y1B-17

В-17В

B-17C/D

В-17Е

B-17F

YB-40

B-17G

В-17Н и другие основные варианты

Самолет дальнею радиолокационного обнаружения PB-1W

Беспилотная управляемая мишень QB-17

Разведчик-бомбардировщик RB-17

VIP-транспорт VB-17G

Учебный ТВ-17