С. В. Иванов

Германские субмарины Тип XVII Крупным планом

(Война на море – 35)

«Война на море» №35, 2006 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2004 г. Издание не содержит' пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Путь Гельмута Вальтера к скоростной подлодке

В начале 1925 г. молодой 25-летний инженер Гельмут Вальтер получил патент на способ работы газотурбинного двигателя по замкнутому процессу. Патент под названием «Осуществление гермодинамического цикла, например в газовой турбине, при изотермическом сжатии горючих смесей» привлек внимание военных. В конце 1925 г. Вальтера переводят в армейский центр вооружения в Берлине, где ему поручают разработку реактивных систем ПВО. Однако он не забывает об идее парогазовой турбины для флота и доводит се до уровня разработки рабочей документации. По роду своей должности ведущего инженера государственного управления вооружений в Берлине он имел непосредственное отношение к конструкторскому бюро морского ведомства. Тогдашний руководитель специального направления машиностроения, советник министра Лаудан, ознакомившись с материалами Вальтера, проявил интерес к проекту такой турбины в качестве корабельного двигателя.

В 1930 г. пришло время и морское ведомство дало согласие на постройку экспериментальной газовой турбины. Постройка предусматривалась на фирме «»Германия-Верфг» (Germaniawerft) в Киле. По этой причине Вальтер переехал в Киль. Своей целью он поставил постройку газовой турбины с выходной мощностью 2000 л.с. После доклада в морском отделе рейсхвера в 1930 г. Вальтер получает задание на разработку двигателя подводного хода, использующего перекись водорода в качестве топлива и одновременно носителя кислорода для подводной лодки. Проектируемая подлодка имела водоизмещение 300-400 т. и дальность хода 2000 миль (при скорости 15 узлов) или 400 миль (при скорости 24 узла).

Развитие форм подлодок Вальтера с 1933 по 1941 гг.

1. Entwurf fur ein US-Boot von H Walter (Oktober 1933 )

US-Bootprojekt VB 60 (1938)

V 80 (1939)

1. Entwurf fur den Тур XVII (Januar 1942)

Следующим шагом к постройке подлодки Вальтера в 1932 г. стал исследование топлива, используемого в мощной газовой турбине при скоростном движении под водой. Уже в конце года удалось решить проблему с горючим – источником газа под водой стала перекись водорода: H_2O_2. Он провел исследование энергетических возможностей растворов H_2O_2 и выявил зависимость основных теплофизических характеристик от концентрации раствора. Растворы, с концентрацией 40-65% H_2O_2, разлагаясь, заметно нагреваются. При разложении еще более концентрированных растворов тепла выделяется намного больше: вся вода испаряется без остатка, а продукты разложения – смссь водяных паров и кислорода (так называемая парогазовая смесь), заметно перегреваются.

В марте 1933 г. Вальтер обратился с просьбой дать подробные данные и характеристики перекиси водорода к основателю Электро-химического завода в Мюнхене инженеру Альберту Пичу, который выпускал перекись водорода в первую очередь для гигиенических и косметических целей. Одновременно он докладывает в морскому ведомству о своей идее. Старший советник Лаудана по строительству флота Брандес посчитал Гельмута Вальтера слишком молодым для реализации такой идеи и назначил ответственным доктора Вальтера Пфлаума. Одновременно от военных поступило немедленное распоряжение: засекретить все, что так или иначе связано с перекисью водорода. Отныне в технической документации и переписке фигурировали «аурол»(после добавления красящего вещества), «ауксилин», «Т-штоф» (сокращенный вариант немецкого слова топливо), «инголин» (производное от имени старшего сына Вальтера – Инго), но не общеизвестная перекись водорода. В 1933 г. Вальтер создает первые парогазовые турбины, работающие с дожиганием продуктов каталитического разложения топлива.

Чертёж проекты подлодки Гельмута Вальтера с турбинной силовой установкой, датированный 21 феврали 1934 г. В рейхсмарине он получил кодовое обозначение проект V.

V80 в элинге V фирмы «Германия-Верфт» незадолго перед спуском со стапели. Хвостовая часть лодки уже закончена.

В августе 1933 г. Вальтер предложил командованию ВМФ проект скоростной подлодки. Однако командование флота решило не рисковать с новым типом двигателя и приняло решение испытать только новое топливо, для чего Вальтеру было предложено переработать стандартный проект дизельной подводной лодки. Поскольку работа над газовой турбиной была далеко не закончена, проект предусматривал установку двух дизельных моторов, выхлопные газы которых приводили в действие кислородную установку по разложению перекиси водорода. Это должно было обеспечивать высокую мощность силовой установки под водой.

Подлодка этого проекта имела следующие показатели: подводное водоизмещение 300 м³ , обтекаемая рыбообразная форма корпуса подлодки, длина 32 м, выдвигаемая рубка для движения под водой (при этом вся верхняя палуба лодки оставалась под водой); максимальная скорость 24 узла при мощности силовой установки 4800 л.с. При движении под водой с полной нагрузкой дизелей, работающих по замкнутому циклу и притоке кислорода из установки Вальтера, моторы должны были развивать мощность 7500 л.с. и проектная скорость составляла 30 узлов. Особенностью подводного плавания было создание высокого внутреннего давления в отсеках. Дальность малой подлодки составляла 2500 морских миль при скорости 15 узлов, из них 20% маршрута предусматривалась под водой.

Гельмут Вальтер в кругу своих сотрудников после испытательного рейса на V 80.

После изучения проект а Вальтер получил в конце 1933 г. заказ на постройку одной скоростной подлодки водоизмещением 300-400 т, с подводной скоростью 24 узла, дальностью в надводном положении 2000 морских миль при маршевой скорости 15 узлов и дальности в подводном положении 400-500 миль.

При опытах по разложению перекиси водорода в лабораториях Мюнхена оказалось, что значительный нагрев приводит к образованию водяных паров и высокому давлению. И то, и другое было непригодно для дизельных моторов, но хорошо подходило для турбины. Поэтому в 1934 г. Вальтер предлагает проект подлодки с газотурбинным двигателем. Предусматривалось, что в результате разложения перекиси водорода образуется кислород и перегретый (до 930°С) пар. Это давало возможность использовать полученную смесь для воспламенения нефтяного топлива в газовой турбине. В результате получалась двигательная установка, вес которой был несопоставимо меньше веса дизелей. Кроме того, ей не нужен был для работы приток кислорода. Согласно новому проекту подлодка имела следующие данные:

Водоизмещение в надводном положении 423 м³

Водоизмещение в подводном положении 459 м³

Длина 42.5 м

Максимальная ширина 3.9 м

Максимальная мощность главного двигателя в подводном положении 3200/3450 л.с. в надводном положении 10400/11200 л.с.

Дальность плавания: в надводном положении 2000 миль при скорост и 12,5 узла под водой 360 миль при скорости 20 узлов или 91 миля при скорости 28 узлов

Вооружение: 2 носовых торпедных аппарата (2-4 торпеды)

В этом проекте предусматривалась также выдвижная воздушная шахта для движения лодки в полупогруженном состоянии, которая была выполнена вместе с маленькой наблюдательной рубкой. И то, и другое должны были обеспечить лодке максимальную скорость при поступлении воздуха извне и свести к минимуму её след на воде.

Запас 11202 составлял 88 т и размещался в цистерне в нижней части прочного корпуса (поперечного 8-образного сечения). Эго было сделано для необходимого весового выравнивания. Позже был выбран другой вариант (и эго оказалось весьма предусмотрительной мерой на будущее) – перекись стали размещать в пластмассовых емкостях в легком корпусе подлодки.

15 марта 1934 г. Вальтер предложил этот новый проект старшему советнику Брандесу и советнику Бёкингу из конструкторского отдела. Там подлодка получила шифр: тип V (Versuchsanlage/Опытная установка). 10 апреля того же года начальник управления ВМФ поручил Вальтеру разработать для «Германия-Верфт» предложения по опытной пост ройке, передать технологию работы парогазотурбинной установки (воспламенение, горение, управление циркуляцией газа с вентиляторами и приборами генерации кислорода) и самому предложить установку для абсорбции угольной кислоты.

В 1935 г. Вальтер переехал в Киль и I июля открыл по адресу Нимансвег 117 «Инженерное бюро Гельмута Вальтера ГмбХ» , приступившее к разработке технической документации для боевых торпед и газовых турбин для подводных лодок, работающих на перекиси водорода. Вальтеру передали недостроенный газовый завод, на котором оборудуется испытательный стенд для монтажа первой турбины мощностью 4000 л.с. Позже его фирма «Гельмут Вальтер КГ» получила обширные площади под производственную базу вблизи Киля в районе Таненнберга, ставшую в 1939-1941 гг. центром по производству и испытанию двигателей Вальтера для авиации и флота. Здесь трудилось более 1000 сотрудников.

Парогазотурбинный двигатель Вальтера был технически сложным устройством с многочисленными регуляторами и насосами (перекиси водорода, воды, топлива-декалин, камеры разложения перекиси, камеры сгорания, холодильника, конденсатора и т.д.). На этом пути было много нового и прежде неисследованного. Первая турбинная установка мощностью 4000 л.с. была построена на фирме «Германия-Верфт» и испытана в 1936 г.

V80 в плавучем доке перед секцией, накрытой навесом. Лодка закреплена корабельным канатом, лето 1940 г.

В возрождении немецкого подводного флота проект V Гельмута Вальтера роли не сыграл. Все усилия были направлены на проектирование и постройку подлодок с обычными силовыми установками, которые можно было получить в короткие и реальные сроки. Однако проект Вальтера не остался без внимания. Он неоднократно предлагал построить небольшую опытную скоростную подлодку с турбиной. Первый проект под обозначением VB 60 (Verdrangung Bool, 66.251) был разработан совместно с инженерами фирмы «Германия-Верфт». Её называли ещё «лодкой Вальтера» (W(alter) – Boot). Срок готовности вынуждены были сначала перенести с мая на сентябрь 1939 г, а потом и вовсе отказаться от этого проекта. Основным недостатком нового двигателя стала его «прожорливость» – установка Вальтера потребляла в 25 раз больше топлива на милю, чем дизель. Это сводило на нет выигрыш в весе двигателя. Уже на чертежах лодки было видно, что VB получится слишком малой, а, следовательно, и с очень небольшим радиусом действия. Позже была построена увеличенная версия – подлодка проекта V 80. В 1939 г. проект был переработан для применения стандартной морской турбины Круппа (Krupp- Germaniawerft Turbine) мощностью в 2000 л.с. Тоннаж был увеличен на 15т для хранения запасов перекиси водорода. Основные данные подлодки V 80:

V80 в надводном положении. Ясно виден след от водяного пара и пузырьков кислорода позади корпуса лодки, который позволял без проблем наблюдать за движением экспериментальной подлодки.

водоизмещение в надводном положении 73,24 м³

водоизмещение в подводном положении 76,00 м³

длина 22,05 м

ширина 2,10 м

силовая установка фирмы Крупп-Германия-Верфт турбина Вальтера мощностью 2000 л.с. запас топлива (перекиси водорода) около 20 т экипаж 3-4 человека.

Для сохранения тайны место постройки V 80 в эллинге №5 на «Германия-Верфт» было закрыто дощатым забором. Достройка корабля завершилась в апреле 1940 г. и после спуска со стапеля 8 апреля лодка была передана на ходовые и исследовательские испытания в Шляймундунг. Там было место её стоянки, рядом находилось купленное 15 февраля 1940 г.каботажное грузовое судно «Джон Редер» ( 667 р.т.; 58,1 м длиной) и прикрытый навесом плавучий док, длиной 45 м. Судно было позже переименовано в «Полип», перестроено и выполняло роль судна-матки для подводной лодки Вальтера. В его трюме № 2 была устроена мастерская, в трюме № 1 было установлено 8 цистерн для перекиси водорода. В носовой части судна находилась мощная подъёмная лебедка. Она весьма пригодилась однажды при подъёме подлодки, погрузившейся на 12-м глубину в в бухте Данцига и попавшей в аварийную ситуацию.

Первое испытание V 80 состоялось летом 1940 г. в районе Шляймунде. При этом её сопровождал небольшой моторный катер «Инго» (названный в честь сына Вальтера). «Инго» был построен специально для этих целей фирмой «Матисен и Паульсен» в Арнисе.

V 80 достигла максимальной скорости 14 узлов. Из-за небольшой глубины погружения это казалось неубедительным и скорость сочли здесь завышенной. На этом основании, а также из-за опасности воздушной разведки в этом районе, испытания V 80 после проведения 20 опытных рейсов были перенесены осенью 1940 г. в район Хела (бухта Данцига).

С 1941 г. там начались подводные испытания V 80 на мерной миле. Во время 61-го испытательного рейса 3 ноября 1941 г. на глубине 10 м была достигнута скорость 23,1 узла (около 43 км/ час). При этом двигатель развил мощность 1330 л.с., а скорость вращения винта составила 855 об/мин. И это был не предел: полная мощность турбины 1875 л.с. позволяла достигнуть скорости 27 узлов. По имеющимся данным максимальная замеренная скорость подлодки V 80 оказалась 26,5 узлов (49 км/час). Это произошло 8 июля 1942 г. и стало мировым (незарегистрированным) рекордом для подводных лодок. Этот абсолютный мировой рекорд продержался до шестидесятых годов XX века (скорость первого судна с ПТУ «Turbinia» – 34.5 узла).

V80 рядом с катером «Инго», который сопровождал подлодку во время испытательных рейсов.

На высоких скоростях возникли некоторые проблемы: тяги штурвала к рулям вибрировали, из-за чего управляемость лодки стала плохой. Она внезапно выныривала и вновь погружалась. Эти рискованные маневры сразу прекращались после остановки турбины и продувания балластной цистерны. Первой мерой стала замена рулевых проволочных тяг на металлические сочлененные. Это помогло продолжить скоростные испытания на мерной миле. Лодка из-за притупленной формы выступа перед рубкой на скоростных режимах была склонна к рысканию по курсу, поэтому этой части придали заостренную форму.

Экипаж V 80 состоял из 3-4 человек. Чаще всего руководил испытаниями гражданский морской инженер Хайнц Ульрих, который провёл около 100 испытательных рейсов. Однако часто место за штурвалом занимал Гельмут Вальтер и его сотрудники, бывшие подводники лейтенант- инженеры Xeen и Габлер.

Всё-таки V 80 оставалась опытной подлодкой, на которой предстояло испытать турбину и управляемость на высоких скоростях под водой. Следующим шагом должна стать постройка подлодки увеличенных размеров с усовершенствованной силовой установкой Вальтера и с использованием новейших методов и всех необходимых устройств и механизмов, успешно прошедших испытания.

Модель 220-тонной подлодки проекта Вальтера, которая стала образцом для лодок XVII серии.

Вальтер (слева) рядом с гроссадмиралом Редером и директором министерства Брандесом во время визита делегации командовании ВМС в Хела 14 ноября 1941 г. Во втором ряду справа палево: адъютант Редера, контр-адмирал Тедсен и адмирал Фукс.

Организация морского отдела бюро фирмы Г. Вальтера осенью 1943 г.

Начальник отдела развития и руководитель фирмы Гельмут Вальтер Заместители: доктор Кюнтцель и старший инженер Круска Отдел С (судостроение):

Начальник главного отдела доктор Фишер

Заместитель дипломированный инженер Xeen

Отдел С 1 (планирование) доктор Нильсен

Отдел С 2 (конструкторский) старший инженер Ширлох дипломированный инженер фон Сейдлии дипломированный инженер Габлер

Отдел С 3 (экспериментальный) доктор Нильсен дипломированный инженер Острайх Отдел

С 4 (установка оборудования и его испытания) инженер Ульрих

Отдел ТМ (морские торпеды): начальник главного отдела профессор, дипломированный инженер Кремер

отдел ТМ I (проектный) доктор Хаусберг

отдел ТМ 2 (конструкторский) доктор Шаде

отдел ТМ 3 (экспериментальный) доктор Ольденбург

отдел ТМ 4 (мастерские) инженер Оссе

отдел ТМ 5 (выездные работы) инженер Петерсен

Весной 1940 г. начальник отдела К адмирал Фукс доложил командующему кригсмарине о результатах испытаний экспериментальной подлодки V 80. При этом он пояснил, что можно рассчитывать на появление новой подлодки с турбиной Вальтера водоизмещением 500 т уже через 3-4 г ода. Промежуточным шагом будет постройка подлодки водоизмещением 330 г в ближайшие 2 года, которая будет оснащена силовой установкой из двух турбин Вальтера мощностью 2000 л.с. каждая и с проектной скоростью под водой 25 узлов. Вооружение было ограничено двумя носовыми торпедными аппаратами. Увеличение надстроек не предусматривалось. Доклад был одобрен и начальник штаба ВМС предложил немедленно приступить к проектированию и постройке подлодки Вальтера водоизмещением 330 т (позднее получившей обозначение подлодка проекта V 300). Рассмотрев технический проект V300, адмирал Редср поддержал предложения штаба ВМС.

I апреля 1940 г. «Инженерное бюро Вальтера», включая производственные мощности в Танненберге, было преобразовано в филиал заводов Крупна (Walterwerk das Krupp), па котором начинается производство турбин Вальтера. Сотрудниками объединённого бюро Крупп/Вальтер становятся от фирмы Вальтер: доктор Кюнгцель (двигательное оборудование) и от фирмы «Германия-Верфт» – бывшие сотрудники инженерного бюро Техельса (полуподпольного конструкторского бюро в Голландии, где работали немецкие специалисты) Р.Вагнер и X.Пейне, а также Шюман (судостроение) и Хембергер (машиностроение). Первая разработанная ими подлодка проекта V 300 имела водоизмещение 300 м³. Проектом предусматривалось, согласно требованиям флота, наличие двух турбин по 2180 л.с., обеспечивающих боевую скорость подводного хода – 25 узлов, двух MWM шестицилиндровых дизелей по 150 л.с. для надводного хода и двух резервных электродвигателей по 75 л.с. Радиус действия подлодки с учетом вспомогательных дизелей составлял 1800 миль.

Чертеж 220-т подлодки Вальтера фирмы Н. Walter KG 13 январи 1942 г. Предшественник подлодки типа Wa 201/WK 202.

Городок конструктора Вальтера: его завод на улице Пройендорфе в Танненберге (пригород Киля) к 1943 г.

Уже 10 сентября 1940 г., рассмотрев технический проект V300, штаб ВМС передает разработку рабочей документации на «Германия-Верфг» и принимает решение о строительстве подлодки водоизмещением 500 т в сроки, предусмотренные для проектирования и изготовления 300-тонного варианта. 30 сентября был готов 2-й проект подлодки водоизмещением 500 м³. Третий вариант, появившийся 16 сентября 1941 г. имел уже водоизмещение 610 м³. Мощность турбинной установки осталась прежней, поэтому максимальная проектная скорость под водой была снижена с 25 до 19 узлов. Однако этот проект не соответствовал представлениям Вальтера о скоростных подлодках. Поэтому он со своими сотрудниками разработал осенью 1941 г. собственный проект (под наименованием Р 447) подлодки водоизмещением 220 т, использовав турбинную установку проекта V300. Расчетная скорость новой подлодки была 26 узлов. В то же время он добивался того, чтобы техническая комиссия кригсмарине поняла важность постройки скоростной подлодки. С этой целью он пригласил влиятельного референта отдела вооружений Вааса посетить КБ во время постройки экспериментальной подлодки V 80. Группа высокопоставленных чиновников прибыла 14 ноября 1941 г. В её состав входили командующим флотом гросадмирал Редер и его заместитель адмирал Фукс, начальник технического отдела при командующем подводными силами, контр-адмирал (инженер) Отто Тедсен и начальник группы советников машиностроения, директор министерства Фердинанд Брандес. V 80 и другие проекты Вальтера прозвели на гроссадмирала Редера большое впечатление и он заявил сопровождающим, что конструктору надо оказать всяческую поддержку. Для заключительной беседы Редер пригласил Вальтера в вагон своего спецпоезда, где они договорились, что Вальтер через 3 месяца должен представить планы и конкретные сроки своей работы. Начальник отдела К остался однако равнодушен и проявил интерес только к катеру Энгельмана. Это был торпедный катер с обычным дизельным двигателем, который имел необычную форму корпуса. Проекты Вальтера он посчитал ещё недоработанными и не имеющими перспектив в будущем.

Инженер доктор Пининг (справа) и Гельмут Вальтер у входа главного офиса фирмы Вальтера в Киле, построенного на территории бывшего газового завода. Доктор Пиниг в 1934-1938 гг. был референтом по турбинам Вальтера и секции К II технического морского отдела. Позднее он стал уполномоченным по снабжению кригсмарине перекисью водорода.

Дипломированный инженер Генрих Вайс, 1939 г. Он был научным сотрудником института Генриха Герца по изучению колебаний и позже был назначен в строительный отдел кригсмарине. С 1938 г. и до конца войны он оставался верным последователем и проводником идей Вальтера в кригсмарине, помогая проталкивать его проекты и добиваясь для него заказов.

Директор завода инженер Карл Фишер. Он был назначен на завод Вальтера по распоряжению Дёница и взял на себя руководство главным отделом судостроения. После постройки подлодок Вальтера XXVI серии весной 1944 г. он стал руководителем центрального бюро подлодок в Блакенбурге.

Поскольку из отдела К не последовало никакой реакции после визита высоких гостей, Вальтер и Ваас обратились 3 января 1942 г. к главнокомандующему подводным флотом адмиралу Дёницу, штаб-квартира которого располагалась тогда в Париже. Собственно говоря, Дёниц и Вальтер были соседями, семьи которых жили в одном служебном доме кригсмарине, к служащим которого относились родители жены Вальтера. Однако с переносом штаб-квартиры немецких подводников во Францию их контакты вряд ли сохранились. Дёниц был убежденным сторонником Вальтера, но требовал от него проект большой подлодки с высокой скоростью иод водой, способной действовать на атлантическом театре военных действий (ТВД). IX января 1942 г. он отправил в штаб кригсмарине телеграмму, в которой подчеркнул важность неотложной постройки скоростной подлодки Вальтера.

После этого отдел К выразил готовность одобрить финансирование двух экспериментальных подлодок проекта Вальтера. После некоторого промедления приложенные усилия привели к тому, что заказ на проектирование и постройку обеих подлодок по требованию Вальтера был размещен на верфи Блом и Фосс в Гамбурге (заказ № 360). Одновременно отдел К заявил о первоочередности серийной постройки дизельных подлодок серий VII Си IX С на этой верфи. Руководство отдела К считало, что всякий экспериментальный проект будет только мешать серийному производству.

Конструкторы «Германия-Верфт» также добивались заказа па проектирование и постройку новых подлодок Вальтера и получили 18 февраля 1942 г. заказ на постройку U 791 (V 300) с предполагаемым сроком готовности 11 января 1944 г. Для второй подлодки проекта V 300 был также получен заказ, она получила заводской номер (С 609). Постройка экспериментальной подлодки U 791 должна была дать необходимый опыт для постройки подлодки средних размеров, оснащенной турбинами Вальтера и предназначенной для действий в Атлантике.

Ведущие инженеры-испытатели оберлейтенант Xeen (слева) и оберлейтенант Габлер (справа) во время своей встречи на подлодке V 564 летом 1942 г. в Атлантике. Оба инженера осенью 1942 г. или в начале 1943 г. как представители фирмы Вальтера участвовали в войсковых испытаниях построенных подлодок и до конца войны были тесно связаны с эксплуатацией подлодок Вальтера.

Руководитель отдела судовых двигателей фирмы Вальтера, дипломированный инженер Xeen (слева) рядом с командиром подлодки Вальтера V 795 обер-лейтенантом Зелле, 21 мая 1944 г.

20 лет спустя: Доктор Карл Фишер, руководитель отдела вооружений ВМС ФРГ и професор Гельмут Вальтер на официальном приёме. Основной темой обсуждения стала тень так называемого стального кризиса, нависшая над немецким судостроением.

Постройка подлодок Вальтера U 792 - U 795

После принятия принципиальных решений о постройке экспериментальных подлодок последовало предложение Гельмута Вальтера руководству кригсмарине начать необходимые подготовительные работы на «Германия-Верфт» и верфи Блом и Фосс. Уже в феврале 1942 г. были заказаны для верфи Блом и Фосс турбины фирмы Брюкнср-Канис и Ко, дизельные моторы фирмы Клёкнер, Хумбольдт-Деутц АГ и планетарный редуктор фирмы Оиель/Штоекихт. Проект верфи Блом и Фосс получил заводское обозначение Wa 201, а проект «Германия-Верфт» сначала имел обозначение WK 201, позднее во избежание путаницы ему было присвоено обозначение WK 202.

В мае было принято окончательное решение о постройке подлодки Вальтера па верфи Блом и Фосс. Она получила, следуя опыту самолетостроения, новый тип рулевого устройства. Оно позволяло снижать (компенсировать) значительные усилия на руль на высоких скоростях за счёт применения компенсированного руля Флеттнера. Благодаря этому стало возможным рулевое управление без установки вспомогательных сервомоторов. В проекте «Германия-Верфт» предусматривалась установка компенсированного руля, который приводился в действие гидравлическим сервомеханизмом.

Заказы на постройку двух подлодок U 792 и U 793 проекта Wa 201 были получены 19 июня 1942 г. Одновременно верфь Блом и Фосс получила от фирмы Вальтера заказ на изготовление наземного испытательного стенда для проектируемых турбинных установок. Он должен был установлен на заводе Вальтера внутри фрагмента корпуса подлодки проекта Wa 201. В ноябре 1942 г. этот фрагмент корпуса был доставлен на завод Вальтера, где на нём начали монтировать испытательный стенд. К апрелю 1943 г. стенд был почти готов к работе. Для экономии перекиси водорода при опытных запусках турбин была специально построена батарея из 6 небольших баллонов высокого давления фирмы Хеншель. Первые эксперименты на стенде начались в мае 1943 г. под руководством дипломированного инженера Острайха. При комплексных испытания с применением перекиси водорода и всего вспомогательного оборудования в ноябре 1943 г. были получены следующие результаты:

давление на входе турбины 27,3 атм

удельный расход пара 6,15 кг/лс-ч

температура на входе турбины 483оС

удельный расход перекиси водорода 2,57 кг/лс-ч давление на выходе турбины 2,65 атм

удельный расход топлива 0,287 кг/лс-ч

мощность турбины 2595 лс при 13689 об/мин

Схема расположения шпангоутов к конструкции подлодки И'К 202.

Стенд для наземных испытаний турбин Вальтера, устанавливаемых на подлодки XIII серии, был расположен на территории его завода, находившегося на улице Пройендорф к Танненберге.

Из-за задержки в поставках оборудования, затянувшихся подготовительных работ и испытаний закладка подлодки Wa 201 смогла состояться только I декабря 1942 г. Сборка подлодки состоялась на монтажной площадке под большим краном у прибрежной стенки, выложенной камнем. В феврале-марте 1943 г. были готовы прочные корпуса U 792 и U 793 и испытаны на сжатие. В марте-апреле должны были поставить дизельные и электрические моторы и в мае-июне – силовые установки Вальтера. Сборка двигательной установки последовала в смежном турбинном цехе верфи Блом и Фосс. В середине 1943 г. первая построенная подлодка U 792 была спущена на воду 250-т краном, спуск со стапеля U 793 предусматривался в середине августа. Передача подлодок па испытания планировалась в начале сентября или октября 1943 г. Задержки с поставками и, главным образом, постоянно вносимые изменения в конструкцию турбинного отсека (его размер увеличился почти на 2 м) привели к тому, что обе лодки долгое время оставались на верфи. 24 июля 1943 г. внезапно над Гамбургом раскрылись ворота ада – союзная авиация нанесла массированный удар. Хотя строящиеся подлодки в ангарах верфи пострадали незначительно, однако машинный завод и район достроечной стенки были серьезно повреждены. Из-за близкого разрыва бомбы были повреждены обе подлодки Wa 201. Одна из подлодок была перевёрнута взрывом, другая была опрокинута со стапеля. Повезло и рабочим, убитых среди них не было, они успели убежать от огненного смерча. Одну лодку подняли на стапель 28 сентября 1943 г. Работы на U 792 были начаты 16 ноября 1943 г. под руководством командира лодки лейтенанта Хайтца, который с июня 1942 г командовал почти год дизельной подлодкой U 664.

Чертёж подлодки проекта верфи Блом и Фосс Wa 201.

Чертёж подлодки проекта «Гёрмапия-Верфт» WK 202

Модели подлодок Вальтера Wa 201 и WK 202 (вверху) перед аэродинамической трубой научно-исследовательского авиационного института в Брауншвейге. Там изучалось действие рулевого управления при использовании различных моделей руля. Полученные измерения моментов на балере руля показали, что лучше управляемость на высоких скоростях у подлодки проекта верфи Блом и Фосс. При небольших скоростях были получены неожиданные экспериментальные результаты, опубликованные уже после войны Вальтером (13.7.45) и Гиблером (14.12.46).

Место постройки подлодок V 792/793 на верфи Блом и Фосс.

7 августа 1942 г. фирма «Германия-Верфт» получила заказ на две подлодки U 794 и U 795 проекта WK 202 после того как отдел К аннулировал проект V 300. По предложению Дёница фирма Вальтер создала проект атлантической скоростной подлодки (проект Р 476 – Wa 401- обозначение кригсмарине тип XVIII), основой которой стала новая подлодка Вальтера (проект 477). В этих условиях продолжать работу над устаревшим проектом V 300 не имело смысла.

В начале февраля 1943 г. на фирме «Германия-Верфт» была заложена подлодка Вальтера, которая располагалась слева от переднего входа в эллинг № VII рядом со строящейся подлодкой U 249. Именно гам она была сфотографирована британским воздушным разведчиком 31 июля 1943 г. и классифицирована как малая 110-ти фуговая подлодка. К большому удивлению британских дешифровальщиков аэрофотоснимков она исчезла со снимков у эллинга в начале сентября 1943 г. и нигде в окрестностях Киля больше не обнаруживалась. Фактически же это был готовый прочный корпус, который был перенесён плавучим краном в машинный цех для установки оборудования. Гам были установлены основные механизмы и остальные приборы и устройства.

К сожалению, и на фирме «Германия-Верфт» не удалось выдержать установленные сроки готовности подлодок: 7 сентября и 5 октября 1943 г. Первая подлодка U 794 была спущена на воду 7 октября 1943 г. Она была готова к испытаниям 14 ноября. Командиром U 794 был назначен оберлейтепант Вернер Клюг, опытный офицер-подводник. Прежде он служил на дизельной U 69 под командой капитан-лейтенанта Мельцера и на U 552 под командой капитан-лейтенанта Тонна.

14 ноября 1943 г. первая подлодка Вальтера U 794 была сдана кригсмарине фирмой «Германия-Верфт» в Киле. Здесь групповой снимок офицеров и унтер-офицеров экипажа, а также представителей фирмы Вальтера и верфи. В середине в нервом ряду в шляпе и пальто Гельмут Вальтер, который беседует с командиром подлодки оберлейтенантом Вернером Клюге. Позади этих двух персон во втором ряду виден начальник испытательного отдела фирмы Вальтера инженер-капитан Хеллер, который из-за своего небольшого роста получил прозвище «Фипс». Крайний слева сидит командир 5-й флотилии подлодок капитан Моле. Позади него стоит (у левой кромки снимка) директор фирмы «Германия-Верфт» Санден.

Проблемы рулевого управлении

Хотя подлодка U 792 была спущена на воду на 10 дней раньше, чем U 794 , её приёмка задержалась из-за плохой работы рулевого управления, недостатки которого были обнаружены еще при испытаниях на верфи. Впервые после многократного увеличения площади руля (на 68%) на скорости 8 узлов подлодка совершила под водой замкнутый круг диаметром 300 м. Приёмка обеих лодок 10 и II ноября ограничилась подводными маневрами при работе дизельных и электрических двигателей. На обеих лодках отсутствовали измерители глубины системы Папенберга для малых глубин погружения. Установленный внутри измеритель глубины фирмы Fa.Stein amp;Sohn был малопригоден, т.к. его показания запаздывали. Поэтому опытные погружения смогли начаться в бухте Киля только после 20 ноября 1943 г., когда были установлены измерители глубины Папснберга. При плавании на глубине 9 м с различными скоростями оказалось очень трудным удержать подлодку на требуемой глубине. Сначала на скорости 5 узлов (при движении на электромоторах, работающих на полную мощность) обе подлодки погружались движениями руля глубины. При небольшой скорости изменение глубины погружения было невозможным. В этом случае лодки при отклоненных вниз рулях глубины хоть и продвигались вперед, но при этом поднимались из-за повышенной плавучести и падения эффективности задних рулей. Соответственно они вели себя и при отклоненных вверх рулях. Для устранения затруднений 22 ноября были проведены следующие мероприятия:

Корпус подлодки Вальтера U 794 переносится 150-тонным плавучим краном со своей строительной площадки в эллинге № 8 фирмы «Германия-Верфт», август 1943 г. Справа внизу под реечным покрытием подлодка U 795 и слева – подлодка U 249.

Транспортировка корпуса U 794 с помощью плавучего крапа в машинный цех «Германия-Верфт».

Банкет по поводу сдачи кригсмарине подлодки U 794. После доклада Гельмута Вальтера все поднимают бокалы за успех его подлодки.

Экипаж подлодки U 792 в день её сдачи кригсмарине 16 ноября 1943 г. В середине первого ряда стоит командир подлодки лейтенант Хорст Хайтц, справа от него инженер-лейтенант Краге, крайний слева – приглашенный оберлейтенант Бремен.

Подъём со стапели U 794 двумя плавучими кранами, 7 октябри 1943 г. У лодки ещё отсутствует плексигласовое покрытие мостики.

Подлодка U 792 проплывающая мимо по каналу Кайзера Вильгельма (на берегу видны корпуса завода Вальтера), ноябрь 1942 г. На рубке ясно виден объмный плексигласовый колпак. Oн был установлен для уменьшения сопротивления при движении под водой. На подлодке ПК 202 при экспериментальной буксировке на скорости 24узла эффект снижения сопротивления составил 18% по сравнению с открытым мостиком рубки. Однако этот колпак оказался непригодным к эксплуатации. При движении над водой он значительно затруднял обзор из-за запотевания от внутренних водяных паров. При скоростном движении под водой подлодки V 792 колпак стал вибровать и оторвался но частям, не выдержав нагрузки. В начале 1944 г. он был снят с U 792 и заменен клапанами, запирающими отверстия мостика.

Результаты буксировочных испытаний подлодки WK 202. Благодаря установленному стабилизатору при скорости 24 узла эффективность рулей возросла па 7,5%. Такое расположение рулевого устройства было применено позже на подлодках серий XXII, XXIII и XXVI.

I .На подлодке U 794 была уменьшена площадь стабилизатора для сокращения излишней остойчивости.

2.Уменьшена весовая остойчивость путем уменьшением допустимой массы балластного груза.

3.Установка подвижного (поворотного) стабилизатора в передней части лодки для уменьшения динамической устойчивости при низких скоростях под водой.

Установка отклоняемых передних рулей глубины (стабилизатора) хотя и рассматривалась лучшим решением проблемы, однако требовала переделать всё рулевое управление подлодки. I декабря 1943 г. в Хелу прибыли экипажи для обучения на подлодках U 792 и U 794. Командиром испытательного экипажа был назначен инженер-капитан Эрих Хеллер. Он уже был командиром такой команды в апреле 1943 г., а позже стал активным сторонником силовых установок Вальтера. Сохранение в тайне своих подлодок было для Вальтера основной причиной обосноваться в маленьком городке Хафене под Хелой. Кроме экипажей и специалистов из фирмы Вальтера туда имели доступ только 5 офицеров, включая Хеллера и Сакса. Всем остальным начальникам флотилий и командирам подлодок вход был запрещен.

Первоначально обе подлодки Вальтера плавали на дизельных и электромоторах. Турбины Вальтера должны были пройти прежде всесторонние и тщательные испытания на стенде. В середине декабря обе лодки прошли подводные испытания на мерной миле на электромоторах, они были оснащены неподвижным стабилизатором длиной 3,4 м установленным в передней части корпуса. Но результатам испытаний в аэродинамической трубе было установлено, что при равных условиях U 792 обладает лучшей управляемостью, чем U 794. Однако была выявлены и противоположные качества: U 792 обладала большей устойчивостью и меньшей эффективностью рулей, чем U 794. Минимальными скоростями, на которых ещё действовали рули со стабилизаторами, оказались: для U 794 – 2,7 узла и для U 792 – 3,6 узла. Хотя полученные результаты были ещё неудовлетворительными, но можно было продолжать работать и искать другие меры для исправления ситуации (например, увеличение стабилизатора в передней части лодки).

Предстояло ещё улучшить поперечную управляемость U 792. При первом заходе в док на лодке был установлен вместо составного руля направления сплошной руль позади винта, при этом радиус замкнутого круга уменьшился.

Деревянная модель рулевого устройства подлодки Wa 201. Ясно видны вспомогательные рули Фллетнера на ещё разделенных лопастях руля направления.

Рулевое устройство подлодки U 792 в заключительном варианте исполнения.

Деревяннапя модель WK 202 с уменьшенным стабилизатором для испытаний в аэродинамической трубе.

Испытания турбин Вальтера на подлодках U 792 и U 794

Первый испытательный рейс с силовой установкой Вальтера состоялся на подлодке U 792 21 декабря 1943 г. после того, как предварительные испытания днём раньше из-за отказов регулятора смеси потерпели неудачу. Под водой турбины работали 10 минут, затем в надводном положении ещё 12 минут.

Напротив, на подлодке U 794 не удалось провести первый испытательный рейс из-за проблем с силовой установкой Вальтера. Они начались после тяжелой аварии по окончании монтажа силовой установки на подлодке. Тогда трубопровод перекиси водорода оказался негерметичным. Вытекшая перекись воспламенилась после соприкосновения с жидкой смазкой и в турбинном отсеке возник пожар. Хотя огонь удалось быстро погасить, ремонт механизмов оказался очень сложным, т.к. корпус в результате тушения водой полностью заржавел. Необходимо было его разобрать и очистить. При этом была найдена протечка в топливном бакс. Было очевидным, что эта подлодка из-за большого объёма работ не скоро будет готова к испытаниям. Это усилило недовольство испытательной команды против подлодки проекта «Германия-Верфт». Она считала более удачным проект подлодки верфи Блом и Фосс, модель которой успешно прошла испытания в аэродинамической трубе авиационного института (LFA) и в Гамбургском институте опытного судостроения (HSVA). После этих испытаний ожидалось, что максимальная скорость при работе турбин Вальтера под водой будет около 24 узлов у подлодки WK 202 и более 26 узлов у подлодки Wa 201 (проект Блом и Фосс). С другой стороны WK 202 обладала рядом преимуществ, особенно надежным рулевым управлением и лучшими габаритами холодильника. Подводные и надводные испытания на мерной миле U 794 смогли начаться в начале марта 1944 г., а через месяц кригемарине была сдана подлодка U 792. Однако к большой досаде своей команды U 794 чаще находилась в доке или на пирсе в ожидании устранения очередной неисправности и служила донором запчастей для более удачной подлодки проекта Блом и Фосс. U 792 была доведена до состояния боеготовности и получила обозначение тип XVII В.

Так что как запоздалая острота выглядело замечание Дёница, что нежизнеспособная подлодка U 794 продемонстрировала мощность и преимущества турбин Вальтера. Он посетил Хелу 23 марта 1944 г., чтобы осмотреть 6 подлодок, отличавшихся различными новинками: лучшее время погружения продемонстрировала подлодка U 866; подводная выхлопная груба была установлена на U 241; 3,7-см пушка, которой управлял один человек; новый тип зенитного вооружения на U 37; новые типы шнорхелей. Совсем в стороне находилась пришвартованная экспериментальная подлодка Вальтера U 794. U 792 только что вернулась из опытного рейса и должна была прежде всего заправиться топливом. После подробного доклада Хеллера Дёниц выразил желание отправиться в опытный рейс. На вопрос : «Когда вы будете выходить?» Хеллер, который конечно же хотел использовать проверенную U 792, ответил: «На следующий день». Дёниц согласился. Через несколько часов его вызвали для важной беседы. Однако он не хотел отказываться от участия в испытательном рейсе экспериментальной подлодки Вальтера. Необходимая заправка перекисью водорода подлодки U 792 требовала много времени, которого не было у главнокомандующего. Поэтому Хеллер вынужден был предоставить Дё- ницу подлодку U 794, которая была уже заправлена.

С Дёницем прибыли также адмирал Фридебург, начальник отдела вооружений ВМС вице-адмирал Бакенкёллер, контр-адмиралы Тедсен и Годт. От фирмы были сам Гельмут Вальтер, начальник отдела судостроения доктор Фишер и, конечно, руководитель испытаний в Хела инженер Хайнц Ульрих. Все они спустились в подводную лодку U 794. Никогда ещё в составе экипажа этой лодки не было столь необычной команды – 5 адмиралов, занимающих высокие командные посты в кригемарине. Хеллер и люди из команды Вальтера ощущали на себе груз большой ответственности и были напряжены до предела. К счастью всё обошлось и закончилось благополучно. Вначале была маленькая заминка из-за отказа регуляторов, но потом всё прошло гладко. Хеллер вёл подлодку в надводном и подводном положениях на разных этапах испытательного рейса и даже выполнил маневры после получения учебного сигнала тревоги. Неоднократно он переключал силовую установку с электромоторов на турбины, при этом под водой лодка набрала наибольшую скорость в 21 узел. Самое малое время такого переключения занимало больше минуты, это посчитали единственным недостатком. Однако в целом Дёниц и его адмиралы были восхищены подлодкой Вальтера. Покидая подлодку после возвращения Дёниц сказал, что они получили убедительное доказательство преимуществ новой подлодки и будут просить высшее руководство флота о расширении их строительства. Однако в реальности это был запоздалый успех, который уже не мог повлиять на ход подводной войны. Дёниц обязал всех присутствующих к строжайшему соблюдению секретов по поводу испытаний подлодок Вальтера. Он приказал ограничить до минимума круг посвященных и запретил все обсуждения свойств и данных испытаний этой подлодки вне это круга.

В начале апреля 1944 г. министр вооружения Альберт Шпеер совместно с членом совета по вооружению и, позднее, своим заместителем, генерал фельдмаршалом Мильхом инспектировали экипаж испытателей подлодки U 792 и участвовали в испытаниях на мерной миле. Мильх был восхищен, а Шпеер проявил сдержанность в оценках результатов.

Несколько недель до этого британский разведывательный самолет сфотографировал строящиеся малые подлодки в Хела. Примерно в тоже время были зафиксированы на различных верфях небольшие подлодки такой же величины, которые позднее оказались секциями подлодок XXI и XXIII серий.

Схема дешифровки аэрофотоснимка гавани в Хела – базы испытательной команды подлодок Вальтера. Снимок был сделан 8 марта 1944 г.

Обозначения:

А корабль-цель СВАКОПМУНД (водоизмещение 6133 p.m., длина 124,96 м)

В корабль-казарма ПРЕУССЕН (водоизмещение 390 p.m., длина 50,35 м)

С вспомогательное судно ОДИН (водоизмещение 1137 p.m., длина 77,66 м)

D подводная лодка серии VII С

Е судно сопровождения испытательной команды подлодки Вальтера ПОЛИП (водоизмещение 667p.m., длина 58,1 м)

F плавучий док с подлодкой Вальтера, вероятно с V 792

G подлодка Вальтера, вероятно U 794

H катер сопровождения испытательной команды ИНГО

I два поисково-спасательных судна ( вероятно РИХАРД и …)

К экспериментальная подлока Вальтера V 80

Турбинный отсек U 792

U 793 (Wa 201) во время испытательного рейса в апреле 1944 г. после постройки на верфи Блом и Фосс. К этому времени там уже строилась в левом эллинге (No. VI) подлодки U 2501 XXI серии.

Первоначальные проекты подлодок типов XVII и XVII G, 1943 г.

В середине ноября 1944 г. при выходе U 792 из гавани произошло серьёзное столкновение с транспортом для перевозки войск, который там разворачивался. При этом крестовина руля подлодки попала под винт судна и руль поворота в нижней части был сильно помят. Ремонт оказался очень сложным и трудным поскольку из-за быстрой смены ситуации на фронте было нелегко провести необходимые работы, не хватало кадров и материалов. Ремонт закончить не удалось и в марте 1945 г. подлодку перевели в Рендсбург и использовали в качестве плавучей цистерны для перекиси водорода.

U 794 осенью 1944 г. была передана для ускоренных испытаний, во время которых возник ряд неполадок в работе. Самую большую проблему представляло неравномерное (скачкообразное) разложение перекиси водорода. Кроме этого часто были отказы в камере сгорания. Наконец подлодка была условно принята в эксплуатацию и сё признали пригодной только для учебных целей.

Передача кригсмарине подлодки U 795 (И К 202) 22 апреля 1944 г. в Киле. Командиром был назначен оберлейтенант Хорст Селле, который с июня 1942 г. по ноябрь 1943 г служил на дизельной подлодке U 255. В первом ряду групповой фотографии стоят в середине командир и слева от него представитель фирмы Вальтера доктор-инженер Хeen. В крайнем углу справа заметна рубка U 795.

Во время сдачи кригсмарине U 792 присутствовали контр-адмирал Тедсен (слева) с офицерами-подводниками в парадной форме. Справа, вероятно, командир флотилии капитан Моле.

Учебные подводные лодки U 793 и U 795

В марте 1944 г. были спущены на воду на «Германия-Верфт» и верфи Блом и Фосс две другие экспериментальные подлодки Вальтера. Ещё в ноябре 1943 г. было запланировано сдать U 793 и U 795 после постройки первых двух подлодок Вальтера. Однако пришлось принять во внимание результаты проведенных испытаний. Кроме того, были поставлены новые задачи. В первую очередь эти подлодки предназначались для обучения технического персонала, которому предстояло служить на боевых подлодках Вальтера. По результатам испытаний были разработаны основы эксплуатационной безопасности подлодки и силовой установки, работающей на чрезвычайно активном горючем. Турбины, прошедшие эксплуатацию, позволяли развивать под водой скорость до 20 узлов. Для успешного обслуживания силовой установки турбинный отсек был увеличен. На U 795 этот отсек был сделан сначала небольшим и поэтому для его увеличения перед установкой лодки на стапель были демонтированы торпедные аппараты. Их посчитали не нужными для учебной подлодки.

После того как обе подлодки (без турбин Вальтера) были сданы кригемарине в Киле, они были направлены в Хелу в середине мая 1944 г. Здесь сразу же начались наземные (стендовые) испытания турбин Вальтера, предназначенных для установки на лодки. Сначала вновь проявились неисправности (выпадение конденсата, плохая работа регуляторов и главный недуг: замыкание электромоторов вспомогательной установки турбинного отсека из-за большого содержания кислорода во влажном воздухе). Однако уже во время третьего испытательного рейса U 793, состоявшегося 3 июня, почти все недостатки были устранены и можно было приступить к испытаниям силовой установки Вальтера. При этом столкнулись с трудностями при измерении скорости на мерной миле. Прежде измерения высокой скорости иод водой подлодок Вальтера по числу оборотов винта были неточными и определялись по измерению скоростного напора. Теперь были сделаны измерения времени и пройденного расстояния. Предусматривалось три этапа разгона: 13 узлов, 16 узлов и максимальная скорость. Измерения должен был производить наблюдатель со скоростного катера, ориентируясь на лампу, установленную па рубке лодки. Для связи под водой был предусмотрен UT прибор. Хеллер занял место в подлодке, представитель кригемарине – капитан Сакс вёл наблюдение со скоростного катера. При первом рейсе это удалось, однако во время следующих рейсов подлодка была потеряна наблюдателем катера. Связь установить не удалось. Вторая попытка привела к тем же результатам. Причину удалось установить позже – этому мешало несовпадение размеров замкнутого круга: у подлодки он был небольшим, а у скоростного катера его диаметр более 400м.

В другой раз обе подлодки были расставлены в начале и в конце мерной мили. На U 793 местонахождение определяли с помощью бортового локатора и затем по мерцанию света лампы при проплыве. Для сохранения секретности испытаний лишь некоторым из команды, присутствующим на мостике, были известны цели испытаний. Однако во время второго и третьего рейса не удалось получить данные локатора и было зафиксировано только свечение лампы. Не дал ясности ни гидролокатор, ни шум винтов.

Хеллер и Сакс были растеряны. Проведенные позже измерения на U 793 с помощью локатора Нсксё дали тот же эффект: при высоких оборотах шум винтов заглушался шумом работающей турбины. При высокой скорости вращения винта 400-500 оборотов/мин его шум перекрывал ровный гул турбины. Звукоизоляция турбинной установки по этой причине не казалась выходом из положения. Позже было особенно отмечено, что шум винта поглощает след С02 , выходящий за кормой подлодки.

8 нюня наконец дело наладилось. В начале и в конце мерной мили было расположено по одной подлодке серии VII С с выложенным электрическим кабелем, который подавался на обе лодки. На рубке U 793 была установлена петля из кабеля, которая проходила через кабель на мерной миле. При прохождении подлодки с петлей возникал (индуцировался) ток, который фиксировался приборами. При третьем опытном погружении на глубине 20 м измерения показали скорость 20,75 узла. После этот метод был успешно использован на мерных милях при испытаниях других подлодок. При этом укладываемый кабель длиной 4-6 км, в начале и в конце укреплялся на суше вдоль мерной мили перед полуостровом Хела.

12 июня экипаж U 793 провел ряд пробных рейсов под водой с работающими турбинами Вальтера на различной глубине. Наибольшая глубина погружения составила 55 м, здесь на скорости вращения винта 345 об/мин была достигнута скорость 16,5 узлов. При этом давление пара в турбине составило 24 атм и расход пара -15,8 т/час. 17 июня состоялось длительное погружение на 5,5 час с глубиной погружения 25-30 м, достигнутая скорость составила 16,3 узла. С 20 но 29 июня были проведены испытания скорости на мерной миле, на маневренность и на интенсивное плавание в подводном и надводном положениях.

После окончания испытаний 4 июля 1944 г. команда передала подлодку U 793 для учебного использования. К 22 августа общее время работы силовой установки Вальтера составила 46 час 37 мин, после профилактического осмотра её эксплуатацию продлили до 12 октября. 14 октября состоялся типичный испытательный рейс в квадрат погружения, с 17 октября возобновились учебные рейсы. На 8 ноября 1944 г. общее время эксплуатации турбин Вальтера на U 793 составило 64 час 13 мин. В конце 1944 г. эффективность работы турбин Вальтера снизилась и ситуация стала проблемной.

Из-за тяжелого военного положения полная замена силовой установки была невозможной. В январе 1945 г., когда командование подлодкой принял оберлейтенант Шмидт, силовая установка формально значилась еще пригодной к эксплуатации.

В сентябре 1944 г. были завершены испытания силовой установки Вальтера на U 795. Испытания пришлось прервать из-за перехода в Пиллау для размагничивания корпуса подлодки. Это пришлось сделать из-за активного минирования бухты Данцига британской авиацией. Во время 36-го рейса 5 ноября в турбинном отсеке случился пожар, который по кабельным путям распространился и на дизельный отсек. Подлодке угрожала серьёзная опасность. Только благодаря умелым и смелым действиям членов экипажа дальнейшее распространение пожара удалось остановить и погасить огонь. Поскольку все ремонтные работы можно было выполнить только в Хела, 2 декабря испытательная команда покинула подлодку, которая с небольшим экипажем направилась в Фленсбург. Там с 9 по 15 декабря были попытки выполнить ремонтные работы в бухте Зондсрбургср. Затем U 795 была отправлена в Киль на фирму «Германия-Верфт», где был помещена на строительной площадке эллинга № 8. Однако на срочный ремонт нельзя было рассчитывать из-за недостатка специалистов и материалов. 22 февраля 1945 г. поврежденная подлодка была списана со службы.

Подлодки U 795, расположенная у эллинга № VIII на «Германия-Верфт», 13 февраля 1945 г. Она имела необычную для немецких подлодок конусообразную кормовую часть, которая на снимке замаскирована досками.

Подводная лодка XVII В

Вальтер и Ваас осознавали, что постройки только четырех экспериментальных подлодок недостаточно для того, чтобы подлодки Вальтера стали полноправными участниками подводной войны. Командование крнгсмаринс не давало согласие на серийное производство подлодок Вальтера и ожидало результатов испытаний. В июне 1942 г. морской адъютант Гитлера капитан Путткамер был озабочен перспективами развития подводной войны и обратил внимание на подлодки Вальтера. Он был сторонником возможно быстрого введения в строй таких подлодок. Гитлер, узнав об этой технической новинке, приказал сделать ему подробный доклад на обсуждении в штабе ВМС. Это произошло 28 сентября 1942 г. Об этом событии доктор Ваас опубликовал после войны статью в журнале «Корабль и время» № 26. По его мнению именно на этой конференции и произошел существенный поворот в отношении к подлодкам Вальтера. Тогда было принято важное решение о серийной постройке 24 подлодок на основе проектов Wa 201/Wk 202 и дан заказ на их постройку с учетом опыта имевшейся силовой установки.

Место постройки подлодок U 1405-U 1409 на верфи Блам и Фосс.

Постройка подлодки серии XVII В на верфи Блом и Фосс.

К окончательному решению пришли 4 января 1943 г. Соответственно 12 опытных подлодок типов Wa 201 и Wk 202 для боевых действий получили при дальнейшем развитии обозначения: типы XVII В и XVII G. Заказы на них были переданы соответственно верфи Блом и Фосс и «Германия-Верфт». Закладка первой подлодки на верфи Блом и Фосс (заказ 755) предусматривалась 5 августа 1943 г. Закладка следующей подлодки должна была последовать 30 сентября, остальные подлодки должны были закладываться с интервалом 4-6 недель. Время постройки было рассчитано на 7-8 месяцев в эллинге и один месяц – сборка на стапеле. Сдача первой подлодки кригемарине была запланирована на 15 апреля 1944 г., другие планировалось сдавать с интервалом через месяц. Фирма «Германия-Верфт» должна была построить первую подлодку XVII G (U 1081) к I июля 1944 г. и последнюю (U 1092) сдать к 20 февраля 1945 г.

После больших потерь, понесенных немецкими подводниками в северной Атлантике, было запланировано увеличение постройки подводных лодок всех типов. При этом удвоенный заказ предусматривал уже постройку 48 подлодок XVII серии на обеих верфях. Из них 12 планировалось построить на заводе в Эмдене, расположенном на побережье Северного моря. 72 малые подлодки Вальтера XXII серии были заказаны на верфях фирм «Нордзее-Верке» и «Говальд- Верке» в Киле и Гамбурге. Подлодка XXII серии водоизмещением 155 т была оснащена одной турбиной Вальтера и планировалась для использования в Средиземном море. О передаче заказов общим числом на 180 подлодок Вальтера было объявлено по телетайпу 6 июля 1943 г. Одновременно было выдвинуто требование о значительном сокращении времени постройки для подлодки серии XVII В: через 4-5 месяцев она должна быть поднята на стапель. Хотя планы большого серийного производства подлодок были разработаны в кратчайшее время, реализация их представляла невероятные трудности.

Дёниц и Шпеер посетили Меркера и изложили ему план постройки подводных лодок Вальтера, который предусматривал срочную постройку подлодок XXI и XXII серий пока на электромоторах. По окончании испытаний турбин Вальтера осенью 1943 г. их планировалось устаповить на эти лодки. Однако из-за трудностей со сдачей готовых турбин Вальтера план был сокращен до 6 подлодок серии XVII В и 2 подлодок XXII серии.

Картина опустошения: после налета 8 апреля 1945 г. были уничтожены и разбросаны подлодки серии XVII В U 1408 (спереди) и U1409 (сзади). Лежащие позади U 1409 обломки вероятно принадлежат 6-й подлодке U1410, заказ на которую был аннулирован.

Скромный банкет по случае сдачи кригсмарине подлодки U 1406 И февраля 1945 г. Экипаж и гости разместились в жилом и торпедном отсеках. С левой стороны видны (с краю вглубь ряда) старший машинист Пицык, оберлейтенант (инженер) U 1406 Шейк, представитель командования ВМС Ваузер и лейтенант-инженер U 1407 Хельмхен. Перед торпедными аппаратами, прикрытыми военным флагом рейхи сидит командир U 1406 оберлейтенант Клюге.

Для серийной постройки подлодки серии XVII В на верфи Блом и Фосс были предоставлены наряду со строительным доком «Эльбе 17» ещё 6 бетонированных площадок. Первые три подлодки должны быть заложены гам к 5 августа 1943 г., следующие – 18 сентября. Сдача первых шести подлодок была запланирована на январь-февраль 1944 г. В июле были сооружены строительные леса для U 1405/7 и процесс пошел.

Массированные катастрофические' налёты союзной авиации с 24 июля по 3 августа на Гамбург имели тяжелые последствия. Закладка подлодок Вальтера была задержана по этой причине более чем на 2 месяца. 24 октября 1943 г. было объявлено о новых сроках сдачи подлодок: первые две – в мае 1944 г, затем две – в июне и последние две – в июле. Эги планы сохранялись до середины 1944 г. Постройка подлодок серии XVII В велась медленно, т.к. прежде всего на верфи должны были построить новейшую подлодку XXI серии. При соблюдении сроков готовности первую подлодку серии XVII В планировалось сдать в мае 1944 г. Благодаря вмешательству Дёница после визита в Хелу, рабочие, участвующие в сборке первой подлодки XXI серии, были на короткий срок откомандированы на подлодки Вальтера. Однако дальнейшее строительство подлодки серии XVII В вновь застопорилось и отставание от плана составило уже полгода. 10 марта 1944 г. в этих условиях дополнительный заказ для фирмы «Германия-Верфт» на 6 подлодок серии XVII В был сначала законсервирован, а затем 22 июля аннулирован. К 1 августа над постройкой оставшихся 5 подлодок Вальтера работало только 200 рабочих.

23 августа во время 18-го совещания в управлении кригсмарине по вооружению было заявлено, что можно закончить постройку 5 подлодок серии XVII В без большой задержки. В том случае, если верфи получат вовремя прошедшие испытания турбины Вальтера. Было принято решение о переделке турбинного отсека.

Это решение замедлило постройку лодок до сентября. Уже построенные машины и механизмы в Хела были переделаны в кратчайшие сроки. Хотя в сентябре был поставлен парогенератор для последней подлодки U 1409, однако к 17 сентября на всех подлодках отсутствовал новый 4-х клапанный регулятор. На 21-м совещании 4 октября подлодка XVII серии вновь обсуждалась и были определены новые сроки готовности: 1.12.1944; 1.1.1945; 15.1.1945; 1.2.1945 и 15.2.1945.

После налета авиации 21 ноября было вновь объявлено о задержках сроков готовности подлодок серии XVII В. Впервые доктор Фишер заявил 8 декабря о новых сроках для верфи Блом и Фосс. Это было вызвано первоочередностью запуска в большую серию новых подлодок Вальтера XXI и XXIV серий, для строительства которых привлекалась большая часть рабочих и инженеров. Были определены новые сроки готовности для подлодок XVII серии: 15.12.1944; 15.1.1945; 1.2.1945; 15.2.1945 и 1.3.1945.

Носовая часть U1407 в сухом доке. Хорошо виден выступ (балкон) локатора с двумя рядами 11 отверстий гидрофонов (кристаллических приёмников). Oн был отличительным признаком подлодки Вальтера типа Wа 201, только она была оснащена гидроакустической станцией типа NHG.

1 декабря 1944 г. первая подлодка U 1405 серии XVII В была спущена на воду с помощью плавучего крана и 21 декабря она была сдана кригемариие. Командиром подводной лодки был назначен лейтенант Вильгельм Реке, бывший командир дизельной подлодки U 680 (11.43-3.44). После проведённых испытаний в Киле, она была отправлена в Хелу. Из-за приближающегося фронта испытательная команда вынуждена была покинуть Хелу в марте 1945 г. При отступлении 29 марта Хайнц Ульрих потопил экспериментальную подлодку V 80 вне гавани с помощью подрывного заряда.

Команда была переведена под Рендсбург в район канала Кайзера Вильгельма и расположилась в резиденции Филиппа Хольцмана. Там в апреле 1945 г. на подлодке U 1405 были проведены некоторые ремонтные работы, затем лодку перевели на верфи в Киль. Здесь на ней был установлен шиорхель с электропневмагическим головным клапаном. До 2 мая подлодка Вальтера находилась в Эркенфьорд. Здесь с 23 апреля проводились испытания торпедных аппаратов и затем планировалось принять на борт боевые торпеды. Однако вскоре наступил конец войны.

3 мая U 1405 должна была провести испытания в бухте Гельтингер в сопровождении катера-уловителя торпед (он собирал отстрелянные учебные торпеды). Эта бухта стала последним местом сбора немецких подлодок на родине. Там планировалось их затопить. Для уничтожения подлодок на их боргу была уже размещена взрывчатка. По пути следования через бухту Эркенфьорд над U 1405 пролетели два британских истребителя, но они не стали атаковать подлодку. Это привело команду к решению о немедленном затоплении подлодки. Это произошло на 54о30"9” северной широты и 1 Оо 1 ”8" восточной долготы. Экипаж из 17 человек с подлодки переместился на сопровождающий катер и был высажен на берег, где и скрылся.

После прорыва фронта и потери Восточной Пруссии завершение программы постройки подлодок Вальтера было поставлено под угрозу. Следующей подлодкой, спущенной на воду 2 января 1945 г., стала U 1406. Несмотря на серьёзные налеты авиации союзников на верфи Блом и Фоссс в конце декабря 1944 г. сдача этой подлодки состоялась согласно плану 15 января 1945 г. 8 февраля U 1406 под командованием оберлейтенанта Клюге (бывший командир дизельной подлодки U 794) была зачислена в боевой состав кригемарине. Следующей подлодкой Вальтера заложенной на стапели должна была стать 15 января U 1407. Во время воздушного налета 17 января 1945 г. она находилась ещё на стапеле и в конце февраля была спущена на воду с помощью плавучего крана. Приёмка состоялась 13 марта и 29 марта она была зачислена в боевой состав флота с экипажем иод командованием оберлейтенанта Хайнца ( бывшего командира подлодки U 792).

Проект подводной лодки XVII А (U 904) 13.10.1943. W 904

Остальные подлодки серии XVII В U 1408 и U 1409 должны были сданы кригсмарине 12 и 30 апреля соответственно. Однако во время воздушного налёта 8 апреля U 1408 была серьёзно повреждена прямым попаданием бомбы, так что от дальнейшей постройки вынуждены были отказаться. Некоторые оставшиеся пригодными сё части и детали были демонтированы и использованы для постройки других подлодок.

В конце марта 1945 г. подлодки U 1406 и U 1407 были приведены испытательными командами в Рендсбург. Отсюда U 1406 была направлена в Киль, где спустя неделю приступила к ходовым испытаниям ( ещё без турбин Вальтера, но уже со шпорхелем). Затем начались испытания торпедных аппаратов и стрельбы торпедами. При этом 17 торпед было впущено из неподвижного положения и 3 на скорости 3- 4 узла. После окончания 14-дневных испытаний команда вернула подлодку в Рендсбург. Здесь в районе Боргштедта были проведены опытные рейсы с работающими турбинами Вальтера. Они работали по 10 минут под водой при движении подлодки в канале Кайзера Вильгельма, при этом была достигнута скорость 13 узлов. Большую скорость в ограниченных условиях канала развить было невозможно. Обстоятельные испытания турбинной установки были проведены у пирса. При этом турбины работали без остановки 1 час 20 мин. Обслуживание турбинной установки велось персоналом фирмы Вальтера. Перед введением в боевой состав флота обе подлодки прошли испытания под водой с работающими турбинами в бухте Киля, при этом силовая установка Вальтера была передана экипажу в эксплуатацию и необходимая обкатка дизелей была выполнена.

На U 1407 общая продолжительность работы турбин Вальтера на пирсе составила 36-40 часов. Эта подлодка, которую позже планировали сделать учебной, начала испытания в Киле 21 апреля и вернулась в Рендсбург 27 апреля. Здесь в Боргштедте она была помещена в сухой док. При приближении британских войск к каналу U 1406 и U 1407 покинули базу фирм Вальтера 3 мая и были переведены с командами через Брюнсбютель в Куксхафен.

Учебные подлодки U 792 и U 793 были затоплены в ночь с 3 на 4 мая в районе Зеештедт в канале кайзера Вильгельма. Перед этим турбинные установки Вальтера были уничтожены зарядом взрывчатки. Из-за частичной капитуляции войск вермахта на севере Германии комендант гавани Куксхафена запретил экипажам U 1406 и U 1407 топить свои подлодки, намереваясь передать их англичанам. После короткого совещания 4 мая экипажи решили оставить небольшую дежурную команду и покинуть лодки. На следующий день экипажи были удалены из Куксхафена. Однако командир U 1406 инженер-оберлейтенант Шенк и его помощник старший машинист Пицык вернулись на подлодку и привели турбины в непригодное состояние. Они отвернули крышки камеры сгорания и залили внутрь механизма забортную морскую воду. При этом на дне трюма кормового отсека воды оказалось так много, что лодка угрожающе погрузилась до ахтерштевия. Только благодаря оставшимся пустотам в корпусе подлодки она ие утонула. Обе подлодки Вальтера были затоплены в ночь на 7 мая случайно оказавшимся в Куксхафене инженером-оберлейтенантом Грумпельтом и старшим машинистом Лавреписм, которые открыли кингстоны и оставили открытым люк в рубке. Они это сделали, чтобы секретные подлодки не попали в руки врага, хотя приказ о передаче всех подлодок союзникам ( в первую очередь он касался подлодок Вальтера) уже действовал. Грумпельтбыл арестован англичанами и провел в плену 7 лет по обвинению в саботаже.

Подлодка U 795 с взорванным турбинным отсеком на территории «Германия-Верфт».

Проекты и разработки на базе подлодки XVII серии

После того, как заказ на постройку большой серии подлодок Вальтера типов XVII В и XVII G был отклонен, конструкторское бюро Вальтера предложило командованию кригемарне ряд новых проектов, созданных на базе подлодки серии XVII В. Эти проекты учитывали требования командования ВМС, которые заключались в следующем: «увеличение радиуса действия в подводном положении предпочтительнее высокой скорости иод водой» и «увеличение числа торпедных аппаратов». Первоначально в качестве альтернативы был предложен проект подлодки типа XXIII. предназначенной для действий в прибрежных районах. Это была модель серии XVII В с более мощной силовой установкой электродвигателей вместо турбин Вальтера (тип XVII Е). Одновременно были предложены к 30 июля 1943 г. другие похожие проекты – подлодка типа XVII В2 с небольшой турбинной установкой Вальтера вместо электромоторов и подлодка XVII ВЗ с турбинной установкой мощностью 2500 л.с. без дизельных моторов.

Подлодки проектов XVII Е и XVII В2 имели водоизмещение 340 м³ и длину корпуса 43,9 м. При движении в надводном положении предусматривалось использование дизельного мотора мощностью 900 л.с. При движении под водой силовая установка мощностью 1160 л.с. позволяла достичь скорости 15,7 узлов. На подлодке типа XVII В2 общий вес емкостей для топлива и перекиси водорода составлял 100 т. На подлодке типа XVII Е предполагалось установить большую аккумуляторную батарею, взятую с подлодки серии VII С. Подлодка типа XVII В2 с турбинной установкой Вальтера имела проектную дальность плавания в подводном положении 660 морских миль при скорости 15,7 узлов + 3200 морских миль при скорости 8 узлов или 330 миль/15,7 узлов + 1600 миль/8 узлов (с учетом возврата на базу). Для подлодки проекта XVII Е дальность плавания в подводном положении в зависимости от скорости была следующей: 19 миль/ 15,7 узлов или 53 мили/ 10 узлов или 132 мили/6 узлов или 20 миль/2 узла. В надводном положении дальность плавания для обеих проектов составляла 5400 миль/8 узлов или 3800 миль/10 узлов.

U 1406 около разрушенного здания управлении «Говальд-Верке» в Киле. Крышки в районе бака перекиси водорода с пластмассовой оболочкой сняты.

Носовая часть U 792 после подъёма на оборудованной набережной «Говальд-Верке» в Киле.

Проект подлодки XVII ВЗ без дизельных моторов предусматривал максимальную скорость под водой 20 узлов. С общим запасом топлива и перекиси водорода 80 т она имел проектную дальность плавания под водой 80 миль/20 узлов + 1700 миль/8 узлов или 2500 миль/8 узлов.

После принятия решения о постройке подлодки XXII серии доктор Фишер представил 5 августа 1943 г. проект увеличенной версии подлодки, получивший обозначение XVII А. Она была оснащена турбиной мощностью 3000 л.с., что позволяло развить максимальную скорость иод водой в 21 узел и достичь дальности плавания 168 миль /21 узел или 216 миль/12 узлов. Для обычной силовой установки был предусмотрен на выбор дизельный или дизель-электрический вариант с дизельным мотором мощностью 400 л.с. MWM RS 125. В качестве альтернативы предлагалась установка турбины мощностью 7500 л.с. (используемой на подлодке XVIII серии) и силовая дизель-электрическая установка, проектная максимальная скорость такой подлодки под водой была 28 узлов.

U typ XVII-B

U-1405 bis U-1416

U14-05-09 Lдngs hnitt, obere Ansicht

U1405-09

H.M.S. "METEORITE"

ex.U-1407

Продольный и поперечный разрез торпедного аппарата подлодок Wа 201 и WК 202.

U 793 на «Говальд-Верке» в Киле. Она незначительно отличалась от U 792 числом шпигатов в средней чисти корпуса. Передний стабилизатор в развернутом положении сверху корпуса. Желтая опознавательная полоса на верхнем крае рубки ещё заметна.

V 1407 во время транспортировки на набережную в «Говальд-Верке» в Киле при помощи 350-т плавучего крана.

Разборка U 793 на территории «Говальд-Верке» в Киле.

U 1407 после переправки в Англию в сухом доке. Обшивка в районе мачт для подвода и отвода воздуха, а также в районе выхлопных патрубков демонтирована.

Для увеличения дальности плавания под водой на глубине 30 м были предложены следующие варианты (соотношение дальности и скорости: миль/ узлов):

турбина мощностью 3000 л.с

турбина мощностью 7500 л

с компрессором

с компрессором

157/21

84/28

129/24

129/24

203/16

167/20

219/13

200/16

220/11

215/13

Альтернативный вариант с турбиной мощностью 7500 л.с. вызвал большой интерес у комиссии подводных лодок кригсмарине и было предложено продолжить работы по ее созданию. При этом было выдвинуто требование о новом вооружении с минимальным запасом десяти 7-м торпед и двух вариантах установки: шеститрубные торпедные аппараты в носовой части (как у подлодок XXI серии) с 4 запасными торпедами или размещение 4 носовых и 6 боковых торпедных аппаратов, расположенных в средней части корпуса и направленных на корму, при этом запасных торпед не предусматривалось. По замыслу конструкторов в этом случае можно было произвести ряд залпов по различным целям, в том числе при отходе. Такое расположение торпедных аппаратов было связано с ограниченными запасами перекиси водорода на борту, а значит, и с ограниченным временем работы турбины Вальтера.

Погрузка U 1406 на борт американского транспортного корабля «Шомакер» 14 сентября 1945 г.

Проект подлодки XVII А с турбиной мощностью 7500 л.с. и боковыми торпедными аппаратами имел следующие данные:

водоизмещение в надводном положении 575 м³

полное водоизмещение 700 м³

длина 47 м

длина по ватерлинии 44,5 м

ширина 4,9 м

высота с верхней палубой 7 м

На основе проекта подлодки XVII А была создана подлодка Вальтера XXVI типа, которую по приказу приказу Дёница от 28 марта 1944 г. запустили в серийное производство. Она относилась к подклассу средних подводных лодок. Планировалось построить 100 таких подлодок. При этом пришлось отказаться от подлодок XVIII серии, которые относились к большим подводным лодкам. Именно из-за больших размеров, а главное, из-за планируемого большого расхода перекиси водорода, в которой ощущался острый дефицит, их строительство заморозили в пользу подлодок XXVI серии.

Заказ па постройку подлодок XXVI серии получила верфь Блом и Фосс. К концу войны здесь были построены необработанные секции для первой подлодки U 4501. Однако оснащение оборудованием и сборка так и не производились.

Другим потомком проекта подлодки Вальтера XVII серии стала экспериментальная подлодка U 798 с дизельным мотором замкнутого цикла. Она получила корпус подлодки XVII G и 23 апреля 1944 г. на «Германия-Верфт» в Киле была начата её постройка. Она получила обозначение тип XVII К. Согласно проекту эта подлодка должна была иметь единый двигатель, в качестве которого предполагалось использовать дизель, работающий по замкнутому циклу. Однако сё постройку приостановили 16 февраля 1945 г и в мае того же года уничтожили на стапеле.

Вальтер и его сотрудники в Барроу-Фурнесс (Англия). Слева направо: Круски, Лети, Ульрих, Вальтер, фон Дёрен, Калькшмидт, Xeen, Острайх.

Поиски таинственных подводных лодок Вальтера

Подводные лодки Вальтера оставались до конца войны одной из больших тайн кригсмарине. Первые сведения о них были получены командованием королевского флота Великобритании 3 мая 1945 г., когда 30-я штурмовая команда англичан проникла в Гамбурге на верфь Блом и Фосс. Там среди обломков, оставшихся после воздушных налётов, были обнаружены серьёзно поврежденные подлодки Вальтера U 1408 и U 1409. После допроса специалистов было установлено важное значение этих малых скоростных подлодок с новейшими секретными силовыми установками. Однако оставалось неизвестным, где находятся ещё 7 построенных и испытанных подлодок Вальтера. Начались лихорадочные поиски подлодок U 792 – U 795 и U 1405 – 1407.

4 мая другое подразделение 30-й штурмовой команды захватило завод Вальтера в Таннеберге в окрестностях Киля и обнаружило там невредимую испытательную установку для подлодок XVII серии. Всю без исключения документацию и чертежи важнейших элементов конструкции немцы успели сжечь на заводском дворе. Однако за неделю до этих событий все важные чертежи и отчёты были скопированы на микрофильмы и спрятаны в бетонном бункере, чтобы избежать уничтожения во время воздушных налётов. Микрофильмы общим объёмом 50 тыс. кадров были архивированы на роликах и хранились в 6 жестяных круглых коробках. Это было сделано по личному распоряжению Вальтера при приближении британских войск к побережью Северного моря. Части важнейших деталей и механизмов были затоплены в окрестных прудах и в море. Перекись водорода из большого хранилища емкостью около 300 г была вылита в ближайший котлован, образовав при этом интенсивное паровое облако.

Уже 5 мая бригада британских специалистов прибыла па завод, чтобы допросить профессора Вальтера и присутствующих там ведущих сотрудников. Они требовали передачи всей документации. восстановления испытательного стенда и заводского оборудования. После получения указаний от Дёница, который корректно соблюдал все условия перемирия и разоружения, все материалы. относящиеся к подлодкам Вальтера, были переданы англичанам. Это были также извлечённые из тайника микрофильмы. Однако о местонахождении подлодок Вальтера здесь никто не мог дать сведений.

Поиски продолжались. Сначала была найдена на территории «Германия-Верфт» подлодка U 795 взорванная в конце войны. Однако особый интерес представляли три боевые подлодки Вальтера серии XVII В. Было подозрение, что они были затоплены своими экипажами недалеко от главной базы Вальтера в канале кайзера Вильгельма. Однако после поисков и обнаружения затопленных там трёх подлодок было установлено, что это были поврежденные подлодки Вальтера U 792 и U 793 типа Wa 201, а также подлодка U 428 серии VII С. Обе подлодки Вальтера были подняты в июне 1945 г. и переданы на «Говальд-Верке» в Киле. Там они были подвергнуты подробному изучению после установки в сухом доке.

Подлодки U 1406 и U 1407 серии XVII В были обнаружены после того, как британские оккупационной власти дали задание по установлению их местонахождения контр-адмиралу Годгу. 24 июня Годт сообщил после возвращения в Фленсбург представителю командующего королевского флота командору Бесли, что согласно информации, полученной из надежных источников, подлодки U 1406 и U 1407 были затоплены своими экипажами в гавани Фишерай под Куксхафеном. Капитан Робенс, командор Сандау и капитан Блэк встретились с Годтом на следующий день в бюро кригсмарине и заставили его подтвердить свои показания. Затем Сандау и Блэк отправились на поиски в Куксхафен, где вскоре обнаружили обе подлодки. Их экипажи были разысканы и принуждены к содействию по подъёму лодок. I июля подлодки были подняты со дна гавани. Затем они были переведены под охраной на буксире в Киль. При этом не обошлась без происшествий. Обе лодки в районе Хольтенау затонули и их вновь пришлось поднимать. По прибытии в Киль они были подняты плавучим краном на оборудованную набережную «Говальд-Верке» в Киле.

Подводные лодки Вальтера U 794 и U 1405 считались пропавшими без вести. Значительный интерес для британского королевского флота представляла в первую очередь подлодка U 1405. Согласно показаниям служащих кригсмарине, эта подлодка была затоплена своим экипажем 4 мая в бухте Гельтиигер. В начале августа там была поднята подлодка Вальтера, но это оказалась U 794. Она была серьёзно повреждена тремя заложенными в корпус подрывными зарядами. Её подняли, определили тип и в том же месте затопили вновь, т.к. разрушения корпуса оказались значительными и ценности она не представляла. Судьба U 1405 оставалась неизвестной.

В сентябре водолазы обнаружили на дне бухты Экернфьёрд обломки подводной лодки. Они должны были подготовить их для подъёма. По предварительным данным эта была подлодка неизвестной конструкции. После допросов командира катера-уловителя торпед, который сопровождал подлодку U 1405 в последнем рейсе, 17 сентября было признано, что обломки принадлежат ей. Однако подлодку не стали поднимать из-за больших разрушений взорванного корпуса и опасности, что поднятые обломки необходимо передать русским (эта была их оккупационная зона). Позже при расчистке бухты эти обломки были подняты с другими затопленными лодками и сданы на слом.

Британская подлодка «Метеорит» (бывшая U 1407) во время ходовых испытаний в сентябре 1948 г.

Подводные лодки Вальтера на службе флотов Англии, США и СССР

На Потсдамской конференции державы-победители заключили соглашение о том, что имеющиеся в наличии боеспособные военные корабли должны быть разделены между тремя союзными державами: США, Англией и СССР. Это касалось и небольшой части уцелевших подводных лодок. Большинство подлодок было предусмотрено уничтожить и разобрать на лом. Для приёма и контроля за немецкими морскими военными трофеями была создана трёхсторонняя морская комиссия. Больше всего в получении военных трофеев был заинтересован Советский Союз, особенно желавший получить в своё распоряжение самые современные немецкие подводные лодки. Напротив, Англия и США не проявили к этому большого интереса. Так что СССР мог стать наследником всего уцелевшего подводного флота Германии. Однако Англия и США ни в коем случае не хотели передавать русским секретные подводные лодки Вальтера, обнаруженные в конце войны. Так экспериментальные подлодки U 792-795 были объявлены затопленными в британской зоне оккупации. Сведения о необычной силовой установке Вальтера и факты подъёма его подводных лодок U 792 и U 793 и обнаружения U 795 на территории «Германия-Верфт» были засекречены или скрывались.

В конце июля 1945 г. на короткое время появились планы восстановления подлодок U 792 и U 793 на «Говальд-Верке». В начале августа фирма «Говальд-Верке» запросила планы подлодки Вальтера у «Германия-Верфт». Затем от этих планов вынуждены были отказаться из-за отсутствия подробных чертежей. Подлодки U 1406 и U 1407, получившие незначительные повреждения, были объявлены военными трофеями США и должны были к кратчайшие сроки переправлены в эту страну.

В конце августа 1945 г. подлодка U 1407 сначала была отведена в Киль немецким морским буксиром, которым командовал капитан Джон Харвей. Здесь она была восстановлена немецкими специалистами. 14 сентября наступила очередь подлодки U 1406, которую разместили на палубе американского транспорта «Шомакер» и направили прямо в США. Для восстановления и ремонта этой подлодки Вальтера были демонтированы и погружены на корабль также ещё пригодные приборы и механизмы из обломков подлодок U 1408/9, U 795, а также U 792/3, найденные на «Говальд- Верке» и верфи Блом и Фосс. Опустошенные подлодки U 792, U 793 и U 795 должны быть затоплены в Кильской бухте, чтобы представители трехсторонней морской комиссии не нашли их и зачислили в разряд потопленных подлодок. Однако эта уловка не удалась из-за появления распоряжения высокого начальства. Закулисные действия англичан и американцев стали каким-то образом известны русским. Поврежденные и «выпотрошенные» корпуса подлодок русские уже не могли использовать в своих целях, а они уже получили информацию о существовании новейших подлодок Вальтера.

4 декабря 1945 г. советский посол в Лондоне Ф.Е.Гусев пожаловался в письме государственному секретарю иностранных дел Эрнесту Бэвину, что британские представители трехсторонней морской комиссии не предоставили никакой информации о новейших немецких подлодках XVII серии с турбинами. Между тем эти подлодки находились под британским контролем. Британское адмиралтейство обсудило эту тему с адмиралом Майлсом и 19 декабря дало распоряжение министерству иностранных дел. Суть этих распоряжений сводилась к тому, чтобы засекретить эти исследования и не давать больше повода русским для новых провокаций.

Британская экспериментальная подлодка Вальтера «Эксплорер» в 1956 г.

Между тем в Киле на заводе Вальтера вернувшиеся немецкие специалисты восстановили испытательный стенд. Необходимое количество перекиси водорода разыскивали в Германии по всей западной зоне оккупации. С 25 июня по 6 июля 1945 г. удалось запустить опытную установку XVII типа и довести её до прежнего эксплуатационного состояния. Полученные результаты стали сенсацией для западных союзников. Большинство специалистов и чиновников высокого ранга британских и американских вооруженных сил, включая американского морского министра Джеймса Форрестала и его свиты и лорда британского адмиралтейства Александера и адмирала Куннигхама, осмотрели завод Вальтера и испытательный стенд. Каждый из них получил подробные объяснения и просмотрел заводской фильм, в котором подробно освящалась всесторонняя деятельность Вальтера и его фирмы.

Зимой 1945 г. важнейшие конструкторские разработки, соответствующие тогдашнему состоянию, были закончены и продемонстрированы. Опытная установка XVII типа была демонтирована и отправлена в США. Опытная турбинная установка мощностью 7500 л.с. и остальные, ещё представляющие интерес для специалистов, приборы и механизмы были отправлены в Англию. После этого завод Вальтера навсегда закрыл свои ворота. Небольшая группа специалистов, которая участвовала в восстановлении и испытаниях U 1407 для англичан, получила контракты на работу в фирме Виккерс Армстронг (в Барроу-Фурнесс) для продолжения своей работы по гой же тематике. 1 января 1946 г. Гельмут Вальтер и 7 его ближайших сотрудников отправились из Кускхафеиа в Англию.

После транспортировки на фирму Виккерс подлодка U 1407 была сначала подробно изучена экспертами британского флота и затем полностью отремонтирована и приведена в рабочее состояние. Это было сделано для того, чтобы испытать новейшую турбинную установку Вальтера (её британское обозначение НТР) и использовать её для обучения персонала британского королевского флота.

Основные данные подводных лодок XVII серии

Walter- Vorschlag v. 13.1.42

Wa 201 ( 2.42)

Wa 201 (18.3.44)

XVII В

XVII E

XVII A (diesel-mechan.)

XVII A (diesel- elektrisch)

WK 202

XVII G

Длина, м

са. 34 m

37,25m

39.05 m

41,45 m

43.9 m

47 ni

47 m

34,64 m

39.51 m

Ширина, м

3,325 m

3,3 m

3,3 m

3,3 m

3,3 m

4,95 ni

4.5 m

3,4 in

3,4 m

Высота, м

са. 4,1 in

ca. 4,38 in

4,3 in

4,5 m

4,3 m

*

*

4.55 m

4,72 m

Водоизмещение в надводном положении, м³

са. 220 ni^3

252,21 m^3

277,2 m^3

306,3 m^3

340 ni^3

575 m^3

565 m^3

236 m^3

314 m^3

Водоизмещение в подводном положении, м³

241m^3

*

309.2 m^3

337.0 m^3

*

*

*

259 m^3

345 m^3

Водоизмещение с полной нагрузкой, м³

ca. 270 m^3

341,0 m^3

372.6 m^3

415,3m^3

*

*

*

312 m^3

385 m^3

Окружность поперечная, м

3,3 m

3,3 m

3,3 m

3,3 m

3.3 111

4.95 m

4,5 m

3,4 m

3,4 m

Окружность продольная, м

ca. 21 m

24,35 m

26,15 m

28,55 m

*

33,4 m

33,2 m

23 m

26.7 m

Глубина погружения с 2,5-кратным запасом прочности, м

100 m

100 m

100 m

100 ni

100 III

100 in

100 m

100 m

100 m

Экипаж, человек

12

12

12

12

*

*

*

12

14

Вооружение (5-м торпедные аппараты, кроме XVII А) в скобках число торпед

2 BTR (4)

2 BTR(4)

2 BTR(4)

2 BTR(4)

2 BTR(4)

4 BTR + 6 STR(10)

6 BTR( 10)

2 BTR(4)

2 BTR(4)

Силовая установка: Турбины, л.с.

2x2500 PS

2x2500 PS

2x2500 PS

2500 PS

.

7500 PS

7500 PS

2x2500 PS

2x2500 PS

Дизельные моторы, л.с.

210 PS

210 PS

210 PS

210 PS

900 PS

580 PS

580 PS + 150 PS

210 PS

210 PS

Электродвигатели, л.с.

75 PS

77 PS

77 PS

77 PS

1160 PS

*

*

77 PS

77 PS

Запас перекиси водорода, т

*

43 t

43 t

52 t

-

85 t

85 t

40 t

55 I

Запас дизельного топлива, т

*

18,73 t

18,73 t

20,1 t

40 t

30 t

30 t

13,7 t

20.2 t

Емкость батарей, ампер-час

2980 Ah

2980 Ah

2980 Ah

4560 Ah

8380 Ah

7700 Ah

7700 Ah

2980 Ah

4560 Ah

Максимальные скорости, узлы:

ca. 9 kn

9 kn

9,5 kn

8,5 kn

12 kn

11 kn

10 kn

9 kn

8,5 kn

на дизельных моторах на электромоторах

ca. 5 kn

4.5 kn

4,5 kn

4,5 kn

15.7 kn

6 kn

8 kn

5 kn

4,5 kn

на турбинах

25,2 kn

25 kn

25 kn

20 kn

-

26,8 kn

26,8 kn

26 kn

25 kn

Дальность плавания, миль/узлы:

ca. 1500sm/5kn *

2910s m/

2970sm/

5400s m/

3500sm/

3200sm/

I840sm/

3000sm/

на дизельных моторах в надводном положении

9kn

8,5kn

8 kn

lOkn

lOkn

9kn

8kn

в подводном положении:

* *

27sm/4.5kn

40sm/4,5kn

132sm/6kn

145sm/3kn

120sm/3kn

76sm/4kn

90sm/2kn

на электромоторах

105sm/25,2kn I00sm/

105sm/25kn

180sm/20kn

-

160sm/

160sm/

80sm/26kn

84sm/25kn

на турбинах

I60sm/I8,7kn 25kn

I27sm/20kn

210sm/17kn

-

26.8kn

26.8kn

114sm/20kn

138sm/15kn

234sm/14kn

169sm/15kn

Размеры винтов, см:

Диаметр винта

* 200 cm

200 cm

*

*

*

*

190 cm

*

Шаг винта

* 155 cm

145 cm

*

*

*

*

138 cm

*

Торпедные аппараты длиной 5 м были признаны непригодными и демонтированы, что позволило увеличить жилой отсек для испытательной команды. Другие изменения коснулись вентиляции аккумуляторных батарей, которая была признана недостаточной согласно британским стандартам. Поэтому были установлены дополнительные воздушные компрессоры с электроприводом. Они позволили устранить громоздкую систему регулировку подачи сжатого воздуха с помощью главного вентиля, трубопроводов и добавочных предохранительных устройств. Поскольку электродвигатели предназначались для работы после погружения, они были значительно модернизированы. Был изменен центральный отсек, который был поврежден при подъёме подлодки. При этом были изменены форма мостика и передней части купола рубки.

Переделки и модернизация немецкой подлодки велись почти весь 1946 г. В феврале 1947 г. командир подлодки лейтенант Джим Лаундерс хотел установить на рубку старую немецкую эмблему в виде акулы, виселицы и пыточного колеса. Однако адмиралтейство запретило ему сделать это. В июне 1947 г. бывшая немецкая подлодка U 1407 получила от королевского флота новое название «Метеорит» и новую эмблему в виде золотого метеора на фоне бело-голубой волны.

Первые испытательные рейсы под командованием капитана О.Ласцелеса продолжались до марта 1948 г. Силовая турбинная установка Вальтера прошла наземные испытания с июля по сентябрь 1947 г. После устранения некоторых дефектов она была установлена на «Метеорите» в июле 1948 г. Наконец состоялись её испытания под водой, которые из-за плохой погоды были значительно затруднены. При этом британской испытательной команде значительную помощь оказал немецкий инженер фирмы Вальтер Хайнц Ульрих. На этих испытаниях была достигнута максимальная скорость под водой 14,5 узлов. Испытания закончились в октябре 1948 г При этом было ещё несколько пробных запусков турбин Вальтера под водой. 8 июля 1949 г. испытания подлодки «Метеорит» были закончены. Подлодка была списана со службы и передана британской железной и стальной корпорации для разделки па металлолом.

План монтажа машин и механизмов силовой установки подлодки WK 202 и схема турбинной установки Вальтера (справа).

Схема турбинной установки Вальтера (без компрессора) для подлодки XVII серии.

После переправы через океан немецкую подлодку U 1406 в США не стали восстанавливать до рабочего состояния. Её силовая турбинная установка совместно с испытательным стендом для подлодок XXVI серии прошла всесторонние испытания в морской исследовательской лаборатории Анаполиса. Там турбины Вальтера были изучены досконально, однако вскоре после окончания 2-й мировой войны перспективной и идеальной силовой установкой новых подлодок стал атомный реактор. Поэтому турбины Вальтера в США сочли бесперспективными и работы по ним прекратили. Только для экспериментальной малой подлодки XI типа, построенной в 1954-55 гг, была использована силовая установка, использующая в качестве топлива перекись водорода. Однако там работала не турбина, а дизельный мотор мощностью 30 л.с. Испытания этой силовой установки выявили много проблем, связанных с эксплуатацией капризного топлива. В конце концов взрыв бака с перекисью водорода повредил в 1958 г. эту подлодку водоизмещением 25 т и эксперименты на этом закончились.

Уже в 1945 г. британское адмиралтейство пришло к заключению. что если строить собственными силами подлодки Вальтера, то следует остановиться на подлодке XXVI тина. Её конструкция произвела на британских специалистов ВМС сильное впечатление. В программе строительства флота на 1947/48 гг. была предусмотрена постройка двух подлодок Вальтера. Они были запланированы как две экспериментальные подлодки без вооружения. Однако в реальности их постройка значительно затянулась. Первая из них была заложена на верфях фирмы Виккерс 20 июля 1951 г. и вторая – 13 февраля 1952 г.

После успешных испытаний подлодки «Метеорит» план постройки кораблей королевского флота на 1949/50 гг. предусматривал постройку 6 подлодок класса S, оснащенных турбинами, работающих на перекиси водорода. Однако в начале 50-х эйфория от подлодок Вальтера прошла и их признали малоперспективными. Из 6 запланированных подлодок были построены только две: «Эксплорер» 28 ноября 1956 г. и «Эксалибур» 23 марта 1958 г. По своим размерам они были близки к немецкой подлодке XXVI серии имели следующие данные: водоизмещение в надводном положении 780 м³, водоизмещение в подводном положении 1000 м³, длина 67 м и ширина 4,8 м; мощность турбинной установки 7500 л.с.; максимальная скорость, достигнутая под водой 25 узлов. При испытания возникли ряд опасных поломок, так что экипаж «Эксплорера» (Исследователя) иронически называл свою подлодку «Эксплодер» (Взрыватель). В июне 1962 г. «Эксплорер» был списан из состава флота и в 1965 г. передан на слом. «Экскалибур» исключен из списков флота в конце 1963 г. и наследующий год был списан налом.

Поразительно, но СССР раньше Англии сумел построить и испытать экспериментальную подлодку Вальтера, хотя западные союзники не передавали ему ни документацию и чертежи, ни подлодку этого типа. Все ведущие специалисты фирмы Вальтера находились в западной зоне оккупации и могли работать только на Англию или США. Вполне вероятно, что русским удалось захватить специалистов фирмы Вальтера так называемого второго состава и приборы и механизмы для постройки турбинной установки Вальтера в восточной зоне оккупации: это были прежде всего фабрика турбин Брюкнер, Канне и Ко в Дрездене и её специалисты, работавшие по заданию фирмы Вальтера. По сообщению фирмы Бергхоф на 12 февраля 1953 г. в этом направлении работали на русских следующие специалисты фирмы Вальтера: Детке (с октября 1946 г.), Кеппель ( с июля 1948 г.). Краге, Шумахер и Вайзенберг. Все пленные немецкие специалисты были упрятаны в одном из конструкторских бюро ВМФ СССР в Ленинграде. Предполагалось, что после ухода американских войск из Тюрингии бойцами Красной армии была найдена деревянная модель немецкой подлодки XXVI в масштабе 1:1 в одной из горных штолен в окрестностях Блакенбурга.

Размерный эскиз насоса тройного действия фирмы Хеншель.

Схема 4-х позиционного регулятора подачи смеси на подлодке серии XIII К.

Как бы то ни было 5 февраля 1951 г. опытная подлодка с турбинной установкой Вальтера была заложена на ленинградской верфи «Судмаш» и через год спущена на воду. Она получила обозначение С-99 (проект 617, кодовое обозначение НАТО «Кит»). Первые испытания начались 16 июня 1952 г., однако из-за различных неполадок они затянулись и лишь 21 апреля 1955 г. С-99 была передана флоту. Затем последовали всесторонние испытания подлодки на флоте, которые закончились 20 марта 1956 г. В начале 1958 г. С-99 официально была зачислена в боевой состав флота.

Командование советского флота также планировало в начале 50-х установить турбинные установки Вальтера на боевые подлодки. С 1954 по 1957 г. на ленинградской верфи «Судмаш» была построена подлодка водоизмещением 420 т (проект Ф615, кодовое обозначение НАТО «Квебек»-класс). Согласно проекту средний вал её приводился в движение турбинной установкой Вальтера. Она должна была работать ограниченное время для достижения максимальной скорости под водой 20 узлов. Осталось неизвестным, была ли в действительности там турбинная установка Вальтера. Можно лишь предположить, что она себя не оправдала во время испытаний и не использовалась. Позднее все три подлодки класса «Квебек» имели три вала с приводом от обычных двигателей и данные их были весьма посредственные.

С-99 вышла в море 19 мая 1959 г. с проверяющей комиссией на борту для проверки работы установки Вальтера в подводном положении. При глубине погружения 40-60 м турбина работала безупречно. На глубине 80 м произошел взрыв с проникновением забортной воды в турбинный отсек. Лодка пошла ко дну, но на глубине 115-120 м она выравнялась и затем с боковым креном в 20 гр всплыла. Когда в конце 1958 г. первая советская атомная подводная лодка была принята в боевой состав флота, турбинная установка Вальтера была признана бесперспективной затеей. С-99 после взрыва ремонтировать не стали и в начале 1960 г. её списали со службы.

Схема деструктора (каталитической камеры) и камеры сгорания на подлодке XVII серии.

Установка для генерации пара на испытательном стенде типа XVII в США: на переднем плане видна камера сгорания с сепаратором, далее – каталитическая камера.

Деструктор и камера сгорания на испытательном стенде типа XVII на заводе Вальтера.

Отдельные элементы конструкции и оборудования подводных лодок Вальтера XVII серии

Турбинная установка Вальтера

Первой важнейшей частью установки Вальтера был насос тройного действия. Он служил для подачи перекиси водорода, топлива и чистой воды в камеру сгорания. Для его создания техники Барске и Хеншель использовали роторный подпитывающий насос, ротор которого создавал необходимое давление. Они сверх того улучшили герметизацию (необходимость в смазке отпала) как у обычного центробежного насоса. Насос тройного действия приводился в действие электромотором AWT-88 фирмы AEG. расположенным вертикально над шестерёнчатым редуктором. Его мощность была 6,2-20 квт при 1700-2500 оборотах в минуту и напряжении 110 вольт или 14-81 квт при 2250-4000 об/мин и 320 в.

При 4000 об/мин мотор разгонял центробежный насос до 24000 об/мин и подача смеси достигала следующих мощностей:

Топливный насос 1.845 мЗ( 1.69 т декалина)/час

Насос для перекиси водорода 9,5 м³ (2,77 т перекиси)/час

Водяной насос 15,85 мЗ/час

4-х позиционный регулятор подачи смеси фирмы Сименс дозировал три компоненты (топливо, перекись водорода и вода) насосом тройного действия в следующем весовом соотношении: 1:9:10 и регулировал 4-й компонент, который снаружи компенсировал различия веса перекиси водорода и воды в регулирующих камерах поступающей морской водой.

Первоначально па подлодках Wa 201 и WK 202 4-х позиционный регулятор подачи смеси находился перед насосом тройного действия. Четыре счетчика управляли подачей проточных жидкостей с помощью сжатого воздуха и имели регулирующие клапаны для топлива, чистой и морской воды, которые подавались в напорный трубопровод насосом тройного действия. В случае неправильного смешивания и нарушения требуемых пропорций поступающих отдельных компонентов регулирующие клапаны открывались или закрывались.

При первых испытаниях подлодки XVII В возникли проблемы регулировки, что потребовало изменений в конструкции. Поменяли 4-х позиционный регулятор подачи смеси и пасос тройного действия, регуляторы которых стали приводиться в действие электромеханизмом и обеспечивали требуемый расход смеси.

Счетчики текучести обладали вращающимися качающимися шайбами, которые при каждом вращении пропускали только определенную жидкость (например перекись водорода в диапазоне 29- 174 л/мин). После модернизации они были состыкованы с регулирующими клапанами и были установлены прямо над редуктором. Требуемое соотношение компонентов достигалось также крыльчаткой с фильтрующими клапанами. Благодаря соединительному валу, приводимым в действие электромотором 0.5 л.с., она влияла на положение клапанов и тем самым регулировала расход смеси. В каждой камере находился измерительный прибор, который непосредственно показывал состояние текучей массы.

Разделение насосов и регуляторов хотя было конструктивно необходимо, но создало много трудностей при постройке и эксплуатации. Поэтому для этих целей позже был применен продувочный насос, который так же мог дозировать смесь. Он был впервые установлен и испытан на торпеде Вальтера «Штайнвал», которая использовалась после войны на новых подлодках Вальтера.

Деструктор или камера каталитического разложения (фирмы Рурсталь) был камерой высокою давления, на сите которого находился катализатор. Элементы его состояли из керамических кубиков или трубчатых гранул длиной около 1 см, пропитанных раствором перманганата кальция. Перекись водорода поступала через многочисленные отверстия в крышке прибора. Продукт разложения (смесь водяного пара и кислорода) проходил через каменистый слой и нагревался до температуры 485о С. При этом происходил определенный износ элементов катализатора из-за загрязнения газо-паровой смесью, сохранение активности катализатора оставалась главной задачей. I кг элементов катализатора пропускал до 720 кг в час перекиси водорода при давлении 30 атм. После 3-4 часов работы установки требовалась регенерация элементов катализатора.

Камера сгорания (фирмы Рурсталь) состояла из цилиндрической камеры высокого давления из особопрочной закаленной стали. Она имела размеры: высота 80 см, диаметр 35 см. Ежечасно в ней сгорало 35-40 т горючего газа при температуре 550о С и давлении 30 атм. Смесь водяного пара и кислорода поступала через боковые патрубки в кольцевой канал внутри крышки камеры сгорания. Отсюда через 6 отверстий (форсунок) она поступала непосредственно в камеру сгорания. В центре каждой форсунки находилось топливное сопло (жиклёр), через которое в камеру впрыскивалось горючее. Свечи зажигания находились в центре крышки камеры сгорания. Температура в верхней части камеры сгорания достиг ала 2000о С. За счет впрыскивания чистой воды и системы водяного охлаждения температура в нижней части камеры сгорания снижалась до 550-600о С. Вода служила также для охлаждения стенок камеры сгорания и потока горючего газа.

Затем парогазовая смесь поступала на турбину. На подлодках верфи Блом и Фосс была установлена одновальная многоступенчатая турбина производства турбинной фабрики Брюкнер, Капис и Ко (БКС) из Дрездена. На подлодке WK 202 была установлена 4- х ступеначатая турбина с шестерней Кертиса фирмы Крупп-Гсрмания Верфт. Коэффициент полезною действия 14-ступенчатой БКС-турбины был 77%, что было па 14% больше КПД турбины фирмы Крупп-Германия Верфт. Кроме того, она быстрее выходила на полную нагрузку (33 секунды против I минуты).

Ротор турбины мощностью 2500лс. фирмы Брюкнер, Кание и Ко.

Чертёж турбины фирмы Брюкнер, Кание и Ко в разрезе.

Вид на кормовой отсек подлодки U 1409 с демонтированной турбинной установкой. Справа корпус турбины мощностью 2500.л.с., далее редуктор турбины а планетарный редуктор, над ними па потолке механизм маслорадиатора.

Обе турбины имели выходную мощность 2500 л.с. при 14000 об/мин.

Турбина фирмы Крупп-Германия Верфт весила 1200 кг.

Данные БКС-турбины:

Статор:

Первая крыльчатка 104 лопатки размером 17 мм

Последняя крыльчатка 112 лопаток размером 37 мм

Ротор (максимальный диаметр 210 мм):

Первая крыльчатка 104 лопатки размером 19 мм

Последняя крыльчатка 99 лопаток размером 39 мм

Высокое число оборотов турбины дважды снижалось по пути в винту. Сначала это был турбинный редуктор фирмы Канис-Родер с соотношением 3,85:1 и затем – планетарный редуктор фирмы Штокихт с соотношением 6.54:1.

Прибор блокировки воды должен был с помощью сальника герметизировать турбину от излишков воды. Она охлаждалась, очищалась и вновь использовалась в камере сгорания. Цен тробежный насос фирмы Кляйн-Шанцпин мощностью 60 л.с. имел мощность 18-20 м³ в час. Он приводился в действие электродвигателем AEG-AWV 85 мощностью 2,7 квт при 1000 об/мин и напряжении 110 в или 8.8 квт при 2000 об/мин и напряжением 320 в. Позднее было предусмотрено использование ручного вспомогательного насоса для этих целей.

Оригинальный чертёж турбинной установки с редуктором подлодки WK 202.

Чертеж планетарного редуктора в разрезе.

Планетарный редуктор со снятой крышкой.

Размерный эскиз откачивающего насоса тина XVII.

Размерный эскиз насоса для откачки конденсата.

Чертёж конденсатора типа XVII в разрезе.

Конденсатор устанавливался на корпусе турбины, в нем собирался отработанный водяной нар выходящий из турбины. Температура на выходе опускалась до 95о С и вода откачивалась насосом и затем охлаждалась до 35о С и возвращалась по трубопроводу как чистая вода для камеры сгорания.

Холодильники морской воды на Wa 201 состояли из 1100 трубок диаметром 11/14 мм м длиной 3500 мм. Его мощность составляла 900 м³ морской воды в час и 150 м³ конденсата в час.

На XVII В входящая и вытекающая морская вода отбиралась и удалялась 3 соплами на корпусе, находящимися в районе турбинного отсека. При скорости 26 узлов скорость протока воды составляла 2850 м³ в час.

Насос для отбора конденсата фирмы Кляйне-Шанцлин при 3500 об/мин имел мощность 185 м³ в час. Он приводился в действие электродвигателем AEG-AWV 59 мощностью 15,3 л.с.

Газовый сепаратор по давлением 6,8 м³ собирал остатки конденсата из С02 и водяного пара и удалял их за борт. С02 за бортом относительно быстро растворялся в морской воде, не оставляя заметного слсда на поверхности воды. След мог появиться однако при использовании топлива, содержащего свободный азот, например декалина.

Перекись водорода на подлодках Вальтера хранилась в специальных ёмкостях из пластмассы. Этот пластик получали путем прибавки пластификатора в поливинилхлорид (НВХ). Ёмкости изготавливали, используя листы IIBX толщиной 5 мм. Толщина полученного пластика марки «Миполам» составляла 3 мм. Емкости имели горловины для заливки и опоражнивания, их закрепляли с помощью петель на трубчатых тягах. «Миполам» выпускала фирма «Динамит-АГ» (прежде принадлежавшая Альфреду Нобелю и Ко) в Тройсдорфе под Кёльном. На подлодках серии XVII В было установлено четыре труппы ёмкостей: 9 в передней части корпуса и 8 – в задней, всего 6 т перекиси водорода в легком корпусе лодки. Они были отделены от прочного корпуса съёмными пластинами. Подача перекиси осуществлялась благодаря наружному давлению воды, которая сжимала мягкие пластиковые ёмкости до опустошения.

Чертёж электродвигателя АТ 98 подлодки XVII В.

Пульт управления турбины в подлодке XVII серии. Он располагался на боковой стороне водонепроницаемой переборки турбинного отсеки. Под панелью с измерительными приборами находилась консоль с 5 штурвалами ручного привода. Самый большой штурвал (слева) относился к трёхпозиционному переключателю. Три малых штурвала в центре служили для управления клапанами турбины на входе в каталитическую камеру. Правый из них – штурвал 4-х позиционного регулятора подачи смеси, переключатели, расположенные над ним, служили для управления клапанами впрыска топлива в камере сгорания. Два штурвала справа ни стенке водонепроницаемой переборки с контрольными стеклянными трубками относились к прибору блокировки воды. Над ними – консоль (на фото плохо заметная) с 7 вентилями для быстрого запуска турбины и 5 вентилями для осушения турбины, каталитической камеры и сепаратора.

Дизельный мотор

На подлодках Wa 201 и WK 202. а также серии XVII В/G был установлен 8-цилиндровый 4-тактный корабельный дизельный мотор типа SAA8 M517. Это был серийный мотор фирмы Клёкнер, Гумбольдт-Дойтц, который прежде устанавливался на небольшие катера: полицейские, таможенные и пожарные. С наддувом, который обеспечивал компрессор, этот дизель развивал максимальную мощность 210 л.с. при 1350 об/мин. При этом винт вращался со скоростью 208 об/мин. При полной нагрузке удельный расход топлива составлял 190 г/л.с. При зарядке аккумуляторных батарей дизель работал на мощности 125 л.с. при 800 об/мин, при этом 45 л.с. отбиралось на силовую установку и 80 л.с. на генератор.

Шпорхель

13 июля 1944 г. командование кригсмарине обсудило с представителями верфи Блом и Фосс вопрос об установке шнорхеля на подлодки серии XVII В. Планировалось установить шпорхель, уже используемый на экспериментальных подлодках U 57 и U58. Его выдвижную воздушную мачту предлагалось установить позади перископа, используя уже имеющуюся трубу в рубке. В головке шнорхеля был установлен шаровой поплавковый клапан.

22 сентября 1944 г. были представлены описание и инструкция по эксплуатации шнорхельной установки для подлодки серии XVII В. Диаметр выдвижной воздушной мачты составлял 180 мм. Кольцевой поплавок головного клапана имел специальное антирадарное покрытие. Телескопическая мачта для отвода выхлопных газов была скреплена вместе с воздушной мачтой шнорхеля и могла выдвигаться вместе с ней. Воздушная мачта шнорхеля выдвигалась и убиралась как и перископ с помощью канатной лебёдки с электроприводом. Выдвинутая мачта шнорхеля удерживалась в конечном положении путем автоблокировки механизмов и упором ручного механизма. Шпорхель позволял получать следующие показатели под водой:

1. без нагрузки: мощность двигателя 193 л.с. и 1350 об/мин, скорость 7,5 узла

2. с нагрузкой: мощность двигателя 154 л.с. и 995 об/мии. скорость 5 узлов

3. с максимальной дальностью и нагрузкой: мощность двигателя 69 л.с. и 772 об/мин, скорость 3.85 узла

Осталось неизвестным, был ли установлен шнорхель этого типа на подлодке U 1405. В апреле 1945 г. на ней установили шнорхель с электропневматическим головным клапаном. Шнорхель такого же типа должны были установить на подлодки U 1406 и U 1405.

Дизельный мотор типа SAA8 М517 мощностью 125-210 л.с. при 800-450 об/мин.

Якорь электродвигателя АТ 98.

Электродвигатель

На подлодках Wa 201 и WK 202 был установлен 4-полюсный электродвигатель постоянного тока типа AWT 97 фирмы АЕГ. На подлодках серии XVII В ставился электродвигатель типа АТ 98. который только незначительно отличался от AWT 97. Оба электромотора имели одинаковые якорь, обмотку шунта, коммутатор с усадочным кольцом, а также переключатель полюсов. Электромотор развивал до 4000 об/мин. Подшипник скольжения и подшипник ротора с кольцевой смазкой обеспечивали необходимое охлаждение. Электродвигатель имел небольшой вес (1320 кг) и соответственно небольшие размеры (длина 1,035 м). Диапазон работы электродвигателя был широким:

Мощность, кВт Скорость вращения оборотов/мин Напряжение, вольт

4-37 360-795 55-110

80 850 170

180 3860 400

Время работы при максимальной мощности 180 квг было ограничено 45 мин. Электромотор располагался иод палубой перед водонепроницаемой переборкой турбинного отсека.

Электроприборы

В первом проекте распределительный щит подлодки Вальтера был создан единым, чтобы облегчить условия контроля и обслуживания предохранителей и автоматических выключателей. Главными требованиями были простота изготовления, компактность и удобные условия эксплуатации. Основой для создания послужил распределительный щит, использовавшийся на подлодке серии VII С/42.

На подлодке Wa 201 распределительное устройство состояло из главного и вспомогательного распределительных щи тов, которые были установлены рядом в общем корпусе. Главный распределительный щит имел в центре на передней стороне рукоятку. С помощью её вращения активизировалась обмотка компаунд-машины и запускался электродвигатель. Одновременно обмотка возбуждения включала всё электрополе. Две первых ступени переключателя хода были связаны с двумя частями батареи, каждая из которых имела напряжение 55 вольт. Одна половина батареи должна была обеспечить нормальную работу электродвигателя. В случае сильной разрядки одной половины батареи, автоматически должна была подключаться другая половина. На 3-й ступени (скорости) на якорь электродвигателя подавалось напряжение 110 в. Это был режим максимальной работы электродвигателя.

Моторы насосов и компрессоры запускались переключателями, расположенными на вспомогательном распределительном щите. Здесь же находились датчики числа их оборотов, а также электродвигателя, генератора и других электроприборов. Генератор имел автоматический регулятор. При остановке турбины Вальтера электромотор работал некоторое время на полной мощности, а затем переходил на нормальный режим работы.

Вид на переднюю стенку распределительного щита подлодки XVII B.

Тоже самое, но в открытом состоянии.

Аккумуляторная батарея

Обычно на подлодках серии XVII В устанавливалась такая же батарея, как и на опытных лодках Wa 201 и WK 202. Аккумуляторная батарея состояла из 62 элементов и имела ёмкость 2980 ампер- часов при 10-часовой нагрузке. В 1943 г. стал вопрос о увеличении мощности аккумуляторной батареям, т.к. боевые подлодки Вальтера должны были находиться под водой до 50 часов. Стоявшие на подлодках серии XVII В батареи могли дать ток электромотору только на 25 часов. После увеличения элементов батареи их ёмкость возросла до 4560 ампер-часов при 10-часовой нагрузке, в таких условиях они могли работать под водой до 38 часов. Дальнейшее увеличение размеров аккумуляторных батарей невозможно было из-за ограниченных размеров корпуса подлодки. Чтобы сократить время зарядки батарей при ёмкости 4560 ампер-часов, было предложено установить вместо проектируемого дизеля мощностью 210 л.с. более мощный в 400 л.с. Однако из-за трудностей поставок от этой идеи пришлось отказаться.

Система автоматического управления

Развитием автоматической системы управления но курсу и глубине занимались фирмы «Аскания-Верке АГ» из берлинского пригорода Фриденау и «Аппараты и машины Сименса ГмбН» из берлинского пригорода Мариенфельд. Фирма Вальтера предъявляла высокие требования к системе управления подлодки и одновременно просила решить их эту проблему быстро. Автоматическая система управления по курсу была связана с гирокомпасом, который фиксировал отклонение по курсовому датчику. Заданный курс подлодки удерживался благодаря отклонениям руля направления. Для выдерживания необходимой глубины погружения прибор, следящий за глубиной, передавал импульсы на рулевые машины, которые двигали (вверх или вниз) рули глубины.

Комбинированная установка рулей направления и глубины на подлодке WK 202. На более поздних подлодках Вальтера XXI серии вместо обычных ручных штурвалов были установлен рычаг управления.

Схема электрооборудования подлодки XVII В.

Первоначальный проект подлодки Wa 201 верфи Блом и Фосс предусматривал пульт управления с двумя ручными штурвалами, с помощью которых регулировали положение рулей направления и глубины. Позже для устойчивости движения на больших скоростях был установлен вспомогательный руль Флеттенера, который значительно снизил силовую нагрузку на органы управления. Это позволило вести ручное управление подлодкой без вспомогательных сервомоторов.

Из-за большого трения при управлении рулями Флеттнера и запланированной постройки автоматического управления при помощи электромоторов устройство руля направления на Wu 201 было перестроено. Оно состояло только из электроприборов: преобразователя Леонарда, мотора руля с редуктором и приборов управления. Соответствующие движения ручного штурвала преобразовывались в электроимпульсы, регулирующие движение руля. Этот сложный прибор был испытан на подлодке U 792, но результаты испытаний остались неясными и пришлось вернуться к ручному управлению.

Ещё в 1937 г. фирма Аскания создали автоматический прибор управления задними рулями глубины. Позже на его основе был создан прибор «автоматического управления по курсу а глубине» (прибор «КТ») для опытной подлодки Вальтера типа V 80. На фото – испытательный стенд для «КТ» прибора. Здесь показано испытание одного из приборов в сентябре 1940 г. Однако он так и не был установлен на подлодке V 80.

Важнейшим шагом па пути создания системы автоматического управления подлодкой стало изобретение прибора преобразования и усиления импульсов в команды для рулевых электромоторов. Это было сделано в 1941 г. старшим инженером фирмы Аскания Тушке. На фотографии, сделанной в ноябре 1942 г., показан испытательный стенд. Это был экспериментальный прибор, который не устанавливался на подлодках Вальтера.

Схема управления на подлодке Wa 20!.

Схема автоматического управления для подлодки Wa 201.

Размерный эскиз торпеды типа G 5ut Goldbutt («золотая камбала»).

Вид на переднюю чисть опрокинутой подлодки Вальтера U 1409. Затворы и крышки торпедных аппаратов отсутствуют.

Торпедное вооружение XVII серии

Проект Вальтера предусматривал установку 5-м торпедных аппаратов Укороченный вариант торпед был выбран из-за малых размеров подлодки. В конструкторском бюро Вальтера надеялись. что к окончанию постройки подлодок будут готовы их скоростные торпеды с двигателями Вальтера. Для торпедных аппаратов типа G 5и разрабатывалась торпеда, работающая на перекиси водорода, длиной 5.5 м и весом 1190 кг. Основой для неё послужила стандартная торпеда G 7а с поршневым двигателем, работающим на сжатом воздухе. Теперь вместо воздуха было предложено использовать перекись водорода. Проектная скорость составляла 30 узлов при дистанции 1100 м и 40 узлов при дистанции 6750 м. 7-м торпеда под названием «Клиппфиш» (вяленая треска) была испытана в 1942 г. в Экенфьёрде и 22 декабря было заверено, что через 4-5 месяцев будет готов её укороченный вариант.

За это время последовательно прошли испытания трёх 7-м торпед типа G 7ut: «штайнфиш», «штайнбутт» и «штайнбарш», производными которых стали 5-м торпеды «гольдфиш», «гольдбутт» и «гольдбарш». Постоянные переделки и модернизации привели к тому, что серийный выпуск торпед Вальтера постоянно задерживался. Осенью 1944 г. предусматривалось вооружение 5 боевых подлодок Вальтера 5-м торпедными аппаратами, оснащенными торпедами его конструкции, которые работали на перекиси водорода. Однако выпущенные подлодки серии XVII В пришлось оснастить укороченными торпедами типа G 7е с электродвигателями.

Торпеда типа G 5е с электродвигателем длиной 5437 мм прошла испытания ещё в декабре 1942 г. Она была оснащена аккумуляторной батареей типа 13 Т 210. На опытных стрельбах была получена скорость 21 узел при дистанции 6000 м. Из-за падения напряжения батарей нельзя было использовать дистанционный взрыватель типа MZ Pi 2. При замедлении скорости торпеды на заключительном этапе дистанции мог сработать только ударный взрыватель. Результаты испытаний были признаны неудовлетворительными.

Была предпринята попытка исправить ситуацию повышением ёмкости аккумуляторной батареи. Поэтому была установлена батарея типа 9 Т 210 с 54 элементами общим весом 90 кг. Ёмкость батареи увеличилась на 34%. Во время испытаний с 21 марта но 25 июля 1943 г. было произведен 21 опытный пуск торпед. При этом была достигнута скорость 30 узлов при дистанции 3000 м.

Другой попыткой была модернизация торпеды T-III с улучшенным гребным винтом и укороченной батареей 9Т 210. она получила обозначение T-XII. Предусматривалось использование TZ 2 и TZ 3 в качестве дистанционного взрывателя Эти работы проводил профессор Корт. В начале 1945 г. 20 торпед типа T-XII были изготовлены и переданы на испытания. Д|я боевого использования на подлодках серии XVII В было заказано ещё 135 торпед типа T-XII. Планировалось, начиная с января, выпускать в месяц но 20 торпед. Основной проблемой у изготовителя батарей фирмы АФА-Хаген были трудности военного времени: дефицит материалов, рабочей силы и налёты авиации. Именно по этой причине удалось изготовить лишь незначительное число торпед типа T-XII.

Новшеством были и торпедные аппараты для подлодок XVII серии. Это были аппараты, выстреливавшие торпеды сжатым воздухом. Дозировка сжатого воздуха для выброса торпеды осуществлялась автоматически. Труба аппарата заполнялась воздухом, торпеда находилась в герметичной трубе перед выбросом и воздух выходил наружу после выстрела. Выжатый из трубы аппарата воздух мелкими пузырьками уходил вверх и труба заполнялась забортной водой. Небольшие и укороченные торпедные аппараты не могли демаскировать малую подлодку Вальтера, что было её преимуществом. 7-м торпедные аппараты предназначались для средних подлодок Вальтера XVIII и XXI серий.

Рисунок V 80 с переделанной носовой частью при надводном движении в районе Хела.

Модель V 1406 в масштабе 1:30, построенная судомоделистом Поганом Заурером из Джеймстауна (США) в 1944 г. Он затратил на её постройку 130 час и использовал в качестве материала стекломат и жидкий полистирол. Длина модели составляет 138,5 см и вес 11,5 кг. Модель была снабжена электродвигателем и способна погружаться. На ней установлены две батареи по 12 вольт ёмкостью 6,5 ампер-час. Всплытие и погружение происходило как у настоящей подлодки с продувкой и заполнением балластной цистерны. На борту был установлен баллон объёмом 0,2 л со сжатым воздухом под давлением 170 бар. Запас сжатого воздуха позволял выполнить 35-40 погружений. Дистанционно-управляемая модель могли выполнять следующие функции: работа руля направления и заднего руля глубины, управляемое плавание, всплытие и погружение.

U 1406 в испытательном рейсе с выдвинутой мачтой шнорхеля на выходе из верфи Блом и Фосс в марте 1945.

Три фотографии цельнодеревянной модели подводной лодки серии XVII B в масштабе 1:100. Она приводилась в действие электромотором, плавала, но не погружалась. Построена Е.Росслером в 1470 г. на основе имевшейся тогда документации, чтобы испытать действие руля направления.

Четыре модели подлодок Вальтера на одном столе в время 3-й национальной субрегаты в Кротоне (США) летом 1995 г. Спереди V 80 Райнера Герлаха. затем V 792 лотара Менца и две модели Логана Заурера. На переднем плане другая немецкая подлодка – «Форель» Норберта Крюгена. Это единственная в своем роде презентация четырех моделей важнейших подлодок Вальтера в масштабе 1:30. Каждая из них показала образцовую скорость во время соревнований и при этом осталась хорошо управляемой. Они произвели сенсацию и большой восторг у присутствовавших американских моделистов – фанатов подводных лодок.

Субмарина тип XVII В V 1408, май 1945 г

Content

С. В. Иванов
Германские субмарины Тип XVII Крупным планом
(Война на море – 35)

Путь Гельмута Вальтера к скоростной подлодке

Постройка подлодок Вальтера U 792 - U 795

Проблемы рулевого управлении

Испытания турбин Вальтера на подлодках U 792 и U 794

Учебные подводные лодки U 793 и U 795

Подводная лодка XVII В

Проекты и разработки на базе подлодки XVII серии

Поиски таинственных подводных лодок Вальтера

Подводные лодки Вальтера на службе флотов Англии, США и СССР

Отдельные элементы конструкции и оборудования подводных лодок Вальтера XVII серии

Торпедное вооружение XVII серии