Михаил Никольский

F-117 Nighthawk

«Война в воздухе» №131, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Предистория

Самолет Локхид F-117A «Найтхок» над Багдадом, первые сутки операции «Буря в Пустыне» – 17 января 1991 г. Над сильно прикрытым ПВО Багдадом летали только «невидимки» F-117.

Как ни странно, но попыткам создания «невидимых», а точнее малозаметных самолетов лет не намного меньше, чем самому летательному аппарату тяжелее воздуха. Первые эксперименты по снижению визуальной заметности самолета проводились еще до начала Первой мировой войны. Речь идет вовсе не о маскировочной окраске. Фон Петроши в Австрии, Лебедев в России построили прозрачные самолеты с обшивкой из целлофана. Аналогичные эксперименты были продолжены в 30-е годы, но практического применения самолеты с прозрачной обшивкой не нашли. Прежде всего потому что обшивка быстро теряла прозрачность, а потом непрозрачными оставались силовые элементы конструкции из дерева и металла, а также пилоты. Маскировочная окраска давала больший эффект.

Второе «рождение» малозаметности связано с появлением новых средств обнаружения летательных аппаратов – радиолокаторов и тепловизоров. Поставки помех радиолокаторам противника далеко не всегда приносили должный эффект. Те же полоски фольги, которыми союзники «слепили» германские РЛС в годы Второй мировой войны, конструкторы радаров довольно быстро «обошли», перейдя на работу в другом радиочастотном диапазоне. Постановка электронных помех РЛС остается актуальной по сей день, но – аппаратура РЭБ тянет за собой увеличение массы и габаритов самолета не только в силу собственно массы и размеров РЭБовской аппаратуры, но и за счет большого энергопотребления: требуется дополнительные источники электроэнергии. По-прежнему остается проблема «забиваемого» диапазона частот. Редкая аппаратура РЭБ способна подавить все частоты, на которых могут работать радиолокаторы противника. К тому же само по себе включение аппаратуры РЭБ, работающей на излучение, демаскирует летательный аппарат.

Выход виделся в снижении заметности самолета в электромагнитной области спектра. Вероятно первыми сознательно попытались снизить электромагнитную заметность самолета немцы. В 1944 – 1945 г.г. в Германии велось проектирование реактивного двухдвигательного истребителя Хортен НоЛХ (Гота Go.229). На самолете планировалось использовать фанерную обшивку, пропитанную специальным радиопоглощающим составом на основе древесного угля. К тому же самолет был спроектирован по схеме «летающее крыло» «бесхвостки» имеют меньшую эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) по сравнению с самолетами классической схемы, хотя конструкторы Готы вряд ли об этом подозревали. «Летающее крыло» было выбрано совсем по другим соображениям. По известным причинам проект первого в истории авиации «стелса» завершен не был, хотя опытный самолет (в его конструкции радиопоглощающие материалы не использовались) успел выполнить несколько испытательных полетов, прежде чем разбился.

Секретность окружала самолет F-117A с самого его рождения. Самолет охраняют воины с винтовками М-16.

После войны «реактивное летание» развивалось намного стремительнее радиолокации. Снижение ЭПР представлялось чем- то второстепенным. Получится – хорошо, нет – ну и не надо. Келли Джонс при создании пресловутого самолета-шпиона U-2 в плане снижения ЭПР ограничился минимализацией размеров планера. При создании разведчика следующего поколения – SR-71 (если точнее А-12) – малозаметности уже уделили огромное внимание. Необычная форма планера «Черной птицы» выбрана именно в угоду снижения эффективной поверхности рассеивания. И каков результат? ЭПР SR’a почти такая же, как у бомбардировщика Ту-16! Не хватало знаний, но главное – не было электронных вычислительных устройств должной мощности, способных установить зависимость формы планера самолета и отраженных сигналов РЛС. А зависимость была: американские РЛС не раз теряли выполненный по схеме «бесхвостка» британский бомбардировщик «Вулкан» во время его полетов над территорией США. Возрождение интереса к снижению заметности в электромагнитной области спектра стимулировал бурный прогресс зенитно-ракетных комплексов c радиолокационным наведением, прежде всего – советских.

Малозаметность самолета включает четыре составляющих: визуальную, радиолокационную и тепловую. Проблема визуальной малозаметности худо-бедно была решена за счет маскировочной или камуфляжной окраски (не следует смешивать два этих понятия: маскировка снижает заметность, а камуфляж искажает форму объекта). Первой серьезной попыткой снижения ЭПР самолета, когда именно «малозаметностью» диктовалась форма планера, следует считать SR-71 (А-12), причем попыткой неудачной.

Попытки снижения акустической заметности время от времени предпринимались, но чаще акустическими «стелсами» становились снабженные глушителями легкомоторные самолеты, особенно если их пилоты летали на малом газу. По-2 тому пример. Специализированные «малошумные» самолеты строили только американцы. В 1968 году во Вьетнаме в рамках программы «Прайз Кру» (Prize Crew) прошли войсковые испытания два американских малошумных легких поршневых самолета воздушного наблюдения Локхид QT – предназначенных для использования прежде всего ночью. В процессе испытаний самолетов наземные наблюдатели отмечали, что их практически не было слышно при полете на высоте 240 м, а когда машины летели на высоте 120 м, издаваемый ими шум воспринимался на земле как «шелест листвы при легком ветре». Разработанный через два года усовершенствованный малошумный самолет YO- ЗА был построен небольшой серией (14 машин). Самолеты QT-2 и YO-3A были созданы на основе планера Швайцер SGS 2-32 Малошумность достигалась установкой низкооборотных деревянных винтов и глушителей двигателей (нехитрые способы, известные еще в годы Первой мировой войны). С одной стороны «тема» продемонстрировала свою перспективность, с другой – создание полноценного малошумного ударного самолета по-прежнему представляется проблематичным. Значительная масса полезной нагрузки предполагает использование мощных двигателей, глушители которым как мертвому припарка.

Разработанный для ночного поражения целей, прикрытых сильной ПВО, самолет F-117А стал первым в истории авиации настоящим «стелсом».

Все в конфигурации самолета F- 117А подчинено требованиям малозаметности. Даже четыре приемника воздушного давления в носовой части фюзеляжа выполнены гранеными.

На авиабазе Тонопа для самолетов F-117A были построены индивидуальные ангары. Пространство между ангарами у персонала базы получило прозвище «Каньон». Первые шесть лет эксплуатации самолеты вообще днем не выкатывались из ангаров.

Каждый ангар базы Тонопа предназначен только для одного «стелса». Двери ангаров открывались только с наступлением темноты.

Самолет Локхид F-1I7A «Найтхок» (81-10796) садится на ВПП авиабазы Тонопа, весна 1989 г. Испытательный полигон Тонопа расположен в 250 – 300 км от Лас-Вегаса, шт. Невада. Эта изолированная база была выбрана в качестве места базирования «стелсов» по соображениям секретности. Внизу видна жилая зона базы – «Мап Сатр», в которой обитало порядка 2500 летчиков и техников. Борт «796» в ходе «Бури в Пустыне» выполнил 29 боевых вылетов и получил собственное имя «FATAL ATTRACTION».

Из-за высокой посадочной скорости применение тормозного парашюта необходимо.

F-117A способен нести боеприпасы нескольких типов. Главным образом – корректируемые авиабомбы с лазерными головками самонаведения (GBU-10, GВ LI- 27). Полезная нагрузка размещалась в двух бомоотсеках (или в двух отсеках одного бомбоотсека, так правильнее, но звучит неблагозвучно). Снимок сделан в самом начале летных испытаний самолета на боевое применение. С F-117A сброшена бомба GBU-27A/B «Пэйвуэй III». На нижней поверхности фюзеляжа «степса» закреплен оранжевый контейнер с телекамерой, фиксирующей отделение полезной нагрузки от самолета.

Одна из многих процедур, направленных на обеспечение режима секретности – электронное сканирование ладони правой руки летчика. Без этой процедуры включить бортовые системы самолета было невозможно.

Перед каждым плетом в бортовой компьютер самолета F-117A вводится детальное полетное задание. В принципе полет может выполнятся после взлета и до посадки в полностью автоматическом режиме. Летчик имеет возможность полностью сосредоточиться на поиске и уничтожении цели, не забивая себя голову навигацией и особенностями пилотирования на маршруте.

Фотография знаменитой Area-51, секретной испытательной базы в районе сухого озера Грум-Лэйк, шт. Невада, сделанная Геодезической службой США в 1968 г. Правительство США долгое время отрицало существование данной базы, несмотря на ее популярность в средствах массовой информации. Сухое озера с юго-востока на северо-запад пересекает ВПП длиной 4572 м. В 1954 г. глава отделения перспективных программ («Сканк Уоркс») фирмы Локхид Кларенс Л. «Келли» Джонсон убедил руководство ЦРУ США в способности фирмы Локхидж создать секретный высотный разведчик, ставший впоследствии известным как U-2. Для проведения летных испытаний этого самолета потребовался особый тайный полигон. Поиски такого места проводились в том числе и с воздуха. Именно в полете обратили свое внимание на Грум-Лэйк в феврале 1954 г. старший летчик-испытатель фирмы Локхид Тони ЛеВиер и главный конструктор Дорси Каммерер. Это место, без дураков, являлось самым изолированным районом континентальной части США. ЛеВиер и Каммерер привезли в Грум-Лэйк Джонсона. Едва покинув самолет, джентльмены погрузились па добрых 10 – 15 см в пыль. Поначалу Джонсону Грум не понравился, однако подумав, Джонсон сказал: «Грр-уу-м!», дав тем самым добро на размещение здесь секретной базы. Работы по созданию самого секретного в мире испытательного аэродрома в Грум-Лэйк стартовали поздней весной 1954 г. Изначально длина полосу в Грум-Лэйк составляла 5600 футов (1706,9 м). В начале 60-х годов полосу удлинили до 8500 футов (2590,8 м) а позже – до 15 000 футов. В грум-Лэйк проходил испытания следующий за U-2 разведчик А-12, построенный для ЦРУ Кларенсом Джонсоном. Постепенно развивалась инфраструктура базы: строились новые ангары, склады ГСМ, другие сооружения. В дождливые сезоны, которые тут случались раз в пять – семь лет, озеро покрывалось слоем воды и грязи глубиной 10-15 см. Грязью покрывалась и полоса, из-за чего испытательные полеты приходилось прекращать. По этой причине в середине 80-х годов полосу продолжили на берегу озера, после чего суммарная длина ВПП составила 27 000 футов (8229,6 м). На южном берегу озера, восточнее основной полосы, была сооружена вторая ВПП длиной 15 000 футов. Посторонние могли наблюдать секретный объект с вершин Уайтсайдз и Фридом Ридж. Впервые «посторонний» самолет приземлился в Грум-Лэйк в 1994 г. ВПП в Грум-Лэйк сертифицирована для посадок орбитальных кораблей «Шатл».

Разведчик А-12, разработанный фирмой Локхид по заказу ЦРУ США, сфотографирован перед ангаром на секретной базе Грум- Лэйк, позже в этом же ангаре от посторонних глаз прятали самолет «Хэв Блю». А- 12 стал первым самолетом-«стелсом», хотя и не шибко малозаметным. На базе А-12 был разработан разведчик SR-71.

Эмблема отделения «Сканк Уоркс» фирмы Локхид Мартин.

Модель экспериментального самолета «Хэв Блю» отражает общую конфигурацию летательного аппарата – фасеточные формы планера, наклоненное внутрь двухкилевое оперение, крыло с очень большой стреловидностью по передней кромке. В отличие от цельноповротных килей F-117А у «Хэв Блю» были обычные рули направления.

Have Blue (#1 Aircraft)

Have Blue (#2 Aircraft)

Самолет F-1I7A «Найтхок», известный так же как «Black Jet» и «Cockroach», являлся инновационным технологическим продуктом отделения «Сканк Уоркс» фирмы Локхид. Здесь «хромой карлик» сфотографирован в кампании с двумя своими предшественниками: секретными аэропланами «Сканк Уоркс» – высотным разведчиком U-2R и трехмаховым разведчиком SR-71A. Все три самолета окрашены в черный цвет (FS37038).

Президент отделения перспективных проектов («Сканк Уоркс») фирмы Локхид Бен Рич приклонил колено у первого серийного самолета F-117А. Рич – один из гигантов мировой авиационной промышленности. Он известен своей фанатичной преданностью программе F-117. К моменту реализации программ «Хэв Блю» и «Сеньор Тренд» Келли Джонсон уже несколько лет тяжело болел. Рич сумел убедить руководство ВВС в необходимости ознакомить находившегося при смерти Джонсона с ходом работ по «стелсу». Рич лично возил в больницу Джонсону видеозаписи, по которым основатель «Сканк Уоркс» мог увидеть как обретает форму один из самых необычных самолетов XX века. Джонсон никогда не доверял электронике, поговаривая, что скорее поверит в «гидравлическое радио». Видеофильмы, показанные Ричем фильмы сильно удивили Джонсона. Еще больше Джонсон удивился, когда узнал, что самолет не только оснащен электродистанционной системой управления, но и проектируется с использованием компьютерной программы. Джонсон всегда оставался поклонником европроектирования: кульмана, ватмана и рейсфедера. Ветеран фирмы Локхид вяло спросил: «Надеюсь это безобразие вы не будете строить на моем «Сканкуорксе»?»

Первые опыты по практической теплопеленгации самолетов относятся к 20-м годам XX века. Работы велись в США и в СССР. В 1932-1934 гг. Всесоюзный Электротехнический Институт (ВЭИ) создал экспериментальные теплообнаружители с автоматическим наведением на источник ИК излучения. Испытания, проводившиеся в различных условиях и по целям различных типов, показали возможность обнаружения самолета по его тепловому излучению на дальности 10-12 км, но только ночью на фоне безоблачного неба. При поиске самолета в лунную ночь или в условиях облачности теплообнаружитель переключался на сопровождение Луны или облаков. При сплошной облачности обнаружение самолета, летящего в облаках или над облаками, оказывалось невозможным. В результате использование ИК техники для борьбы с летательными аппаратами не вышло в 1930- е годы из стадии экспериментов. Тем не менее стоит отметить танки «Пантера», оснащенные ИК приборами ночного видения – самый известный случай (но – не единственный) использования подобного рода устройств в годы Второй мировой войны. После второй мировой войны ИК-техника сделала гигантские шаги. С 1960-х годов получили распространение приборы ночного видения, с 1980-х годов – тепловизоры. Против самолетов и вертолетов используются зенитные ракеты и ракеты воздушного боя с ИК ГСН, началось широкое применение оптоэлектронных локаторов. До настоящего времени основным средством борьбы с оружием, имеющим инфракрасное самонаведение, остаются ложные тепловые цели и ИК-станции уводящих помех. Вместе с тем даже на «обычных», не «стелсах», самолетах и вертолетах внедряются конструктивные меры снижения ИК излучения: экранирование «горячих» элементов двигателей, установка экранно-выхлопных устройства на сопла двигателей, использование плоских сопел двигателей.

Из западной прессы в нашу перекочевал термин «стелс» – самолет-»невидимка». К «стелсам» 1-го поколения принято относить американские самолеты-разведчики U- 2 и SR-71, хотя «малозаметными» их можно считать только с очень большой натяжкой. Первым настоящим «стелсом» стал «летающий утюг», он же «хромой карлик» (полуофициальное прозвище самолета в ВВС США) F-117. О нем и речь.

Рабочие собирают модель самолета «Хэв Блю» в масштабе 1:3 в экспериментальном цеху отделения «Сканк Уоркс» фирмы Локхид. Модель предназначалась для оценки радиолокационной заметности и была выполнена, главным образом, из алюминия и дерева. Результаты проведенных весной 1975 г. испытаний подтвердили правильность выбора формы планера с точки зрения уменьшения эффективной отражающей поверхности.

Модель самолета «Хэв Блю» с нанесенным радиопоглощающим покрытием. Полноразмерная модель была доставлена в обстановке глубочайшей секретности на полигон авиабазы Холломэн, шт. Нью- Мексико, для оценки ЭПР. Модель была установлена вверх ногами на шесте высотой 12,2 м (40 футов) для уменьшения интерференции волн при облучении ее электромагнитном излучением.

«Хэв Блю»

Созданию F-117 предшествовали длительные НИОКР по практической реализации теоретических методов снижения заметности, которые проводились по контрактам с ВВС США, начиная с 1965 года. Непосредственным толчком для проведения этих работ стала неожиданно высокая эффективность советских зенитных ракетных систем С-75, С-125 и «Куб». Первая из них во Вьетнаме фактически «загнала» американскую авиацию на малые высоты, под огонь малокалибернеой зенитной артиллерии, а две вторые положили конец господству израильской авиации в небе Египта в конце 60-х – начале 70-х годов. По аналогии с поединком брони и снаряда началась гонка РЭБ против РЛС, причем аппаратура радиоэлектронной борьбы всегда оказывалась в роли «догоняющей». Выход виделся в радикальном снижении ЭПР самолета.

В 1972-1973 гг. в США прошли испытания малозаметных самолетов неметаллической конструкции: доработанный небольшой четырехместный гражданский поршневой самолет Уиндекер «Игл» и построенный на его основе опытный самолет YE-5A. Обе машины имели обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, выполненную с применением радиопоглощающих материалов.

Модель самолета «Хэв Блюю», предназначенная для снятия радиолокационных характеристик, установлена в безэховой камере исследовательского центра фирмы Локхид в Рой-Каньоне.

Нижняя поверхность самолета «Хэв Блю» была выполнена плоской, без щелей и выступов, которые могли бы увеличить ЭПР. Управление по крену и тангажу осуществлялось отклонением элевонов, которые совмещали в себе функции элеронов и рулей высоты. Самолет полностью окрашен в светло-серый цвет.

Было изготовлено несколько исследовательских моделей самолета «Хэв Блю». Модели делались из тех же материалов, что и настоящие самолеты: алюминий, радиопоглощающие материалы.

Второй самолет «Хэв Блю» (1002) был полностью окрашен в светло-серый цвет (примерно FS35630) в испытательном полете. В отличие от первого, второй был покрыт радиопоглощающими материалами и имел управляемую переднюю опору шасси (на первом стояла свободноориентирующаяся носовая опора).Второй самолет отличался от первого рядом важных особенностей. Так на нем не ставился специальный высокоточный приемник воздушного давления и отсутствовал тормозной парашют. Первый полет самолет выполнил 20 июля 1978 г., на тот момент он вообще не имел никакой маркировки. Самолет успел выполнить 52 испытательных полета, прежде чем разбился 11 июля 1979 г. Летчик-испытатель подполковник Кен Дайсон успешно катапультировался, не получив серьезных повреждений.

Специалисты готовят модель F-117А в масштабе 1:4 к испытаниям па оценку эффективной отражающей поверхности рассеивания, полигон фирмы Локхид Хелендэйл.

Первый «Хэв Блю» (1001) был полностью собран на заводе № 82 в Бербенке, шт. Калифорния. На воздухозаборники установлены заглушки красного цвета, предохраняющие каналы подвода воздуха к двигателям от попадания в них посторонних объектов. Также чехлами красного цвета закрыты очень тонкие носки крыла. Самолет «1001» был доставлен в Грум-Лэйк военно-транспортным самолетом С-5А «Гэлэкси». Летные испытания первого «Хэв Блю» начались в декабре 1977 г. Первые наземные испытания самолета «Хэв Блюю» проводились на заводе фирмы Локхид в Бербенке, шт. Калифорния. Гонки двигателя выполнялись по ночам в гражданском аэропорту Бербенка. Выполненная из алюминия конструкция самолета «Хэв Блю» была сравнительно простой. Малая заметность в электромагнитной области спектра достигалась особой формой планера и радиопоглощающим покрытием.

На основе результатов этих испытаний в 1974 г. ВВС США совместно с Управлением перспективных исследований (DARPA) министерства обороны США приступили к секретным углубленным проектным исследованиям реактивного малозаметного боевого самолета. Ведущим самолетостроительным фирмам было направлено техническое задание. В качестве руководства к действиям ТЗ восприняли на фирмах Боинг, Грумман, LTV, Макдоннелл-Дуглас и Нортроп. Техническим заданием предусматривалась разработка истребителя, а поскольку Фима Локхид истребительной тематикой не занималась уже в течение десяти лет, участвовать в программе ей не предложили. На Локхиде оскорбились: как- никак именно секретное отделение фирмы, «Сканк Уоркс», имело самый богатый если не в мире, то в США, точно опыт разработки малозаметных самолетов. Бен Рич, заместитель Келли Джонса, обратился к боссу с предложением инициировать бумагу от ЦРУ (с этой «фирмой» у Локхида сохранились самые тесные связи со времен U-2 и А-12) на участие в проекте DAPRA. Такую бумагу сделали, после чего фирма Локхид была допущена к участие в проекте «Харвй» – концептуальном изучении малозаметных технологий. Впрочем бумага появилась только в 1975 г., а в 1974 г. и большую часть 1975 г. работы по технологиям «стелс» велись на фирме Локхид в инициативном порядке и на собственные средства. По программе «Эхо I» изучалась зависимость ЭПР от конфигурации планера самолета. На этом этапе главным стало математическое моделирование, а «первыми лицами» программы являлись программист Денис Оверхользер и математик Билл Шредер. Шредер создавал свои матмодели на основе уравнений шотландца Максвелла, немца Зоммерфельда и русского Уфимцева. Работы Максвелла в сильно упрощенном виде изложены в банальном школьном курсе физики – это классика. Арнольд Йоханнес Зоммерфельд описал отражение электромагнитного излучения от геометрических поверхностей. Русский физик Петр Уфимцев сделал следующий шаг: перешел к трехмерным объектам. Уравнения Максвелла, Зоммерфельда и Уфимцева позволяли математически описать картину отражения электромагнитного излучения от объектов простой геометрической формы, к коим самолет, увы, не относился. Работа сотрудника Института радиотехники и электроники (ИРЭ) Академии Наук СССР П. Уфимцева была опубликована в 1962 г. в малотиражном узковедомственном журнале и переведена на английский язык в 1971 г.

Сборка первого «Хэв Блю» па заводе № 82 в Бербенке. Две фигуры технических специалистов подчеркивают очень небольшие размеры летательного аппарата. Перед отправкой в Грум-Лэйк транспортным бортом, «Хэв Блю» был частично разобран. Заново самолет собрали в Агеа-51.

Три проекции самолета «Хэв Блю», демонстрационный плакат фирмы Локхид. Стреловидность крыла экспериментальной машины по серийной кромке составляет 72,5 градуса, в то время как стреловидность крыла по передней кромке у серийного F-117A – 67,5 градусов. Правильные размеры самолета «Хэв Блю» следующие: длина -47 футов 3 дюйма (14,4 м), размах крыла – 22 фута 6 дюймов (6,9 м), высота – 7 футов 6 дюймов (2,3 м).

Шредер выдвинул чудовищную с точки зрения любого аэродинамика идею: формировать планер самолета из плоских панелей. Программист исходил из возможностей имевшихся в его распоряжении ЭВМ, мощности которых не позволяли рассчитывать отражение волн от объектов сложной криволинейной формы. Так была заложена основа «фасеточного» самолета. Планер формировался плоскими панелями, каждая из которых отклоняла сигнал от облучающей самолет РЛС в сторону, сводя отраженный в сторону излучателя сигнал к минимуму (у большинства РЛС излучатель и приемник расположены конструктивно в одном узле). Под такой планер команда Оверхользера ударными темпами создала математическую модель. Проект «Эхо I» родился всего за пять недель! Идеализированная, сильно приближенная, модель самолета-невидимки получила прозвище «Безнадежный Брильянт» (Hopeless Diamond). Расчеты давали беспрецедентно низкую ЭПР «Брильянта». Оставалась «мелочь» – научить это «чудо» летать. Мелочь… Главный аэродинамик «Сканк Уоркс» Дик Кантрел впал в ступор, ознакомившись с предложениями математика и программиста. Оверхользер и Шредер в один голос завопили: «Мы его теряем!!!» В нормальное состояние Кантрелл пришел только после стакана контрабандной водки. Таким образом, в создание «стелса» заметный вклад внес не только советский физик Уфимцев, но и советская ликероводочная промышленность, конкретно – ее водочная составляющая.

Работы имели закономерный итог: проект фирмы Локхид в апреле 1976 г. был отобран для полномасштабной разработки. В деле проектирования «малозаметного истребителя» главным являлось первое слово.

Конкуренты с чисто истребительным прошлым оказались в пролете. Программа полномасштабной разработки «невидимки» получила название «Хэа Блюю» (Have Blue).

На этой стадии ведущими лицами программу стали уже самолетчики: Дик Шерер, Уоррен Гилмор, Лео Кельникер. Главным конструктором был назначен Эд Бэлдуин.

«Хэв Блю» представлял собой дозвуковой одноместный самолет, оснащенный двумя двигателями Дженерал Электрик J-85- GE-4A. Крыло в плане представляло собой видоизмененную дельту с углом стреловидности пол передней кромке 72,5 градусов.

Первый «Хэв Блю» перед ангаром-13, расположенным в южной части базы Грум-Лэйк. Самолет окрашен по «разрушающей» камуфляжной схеме красками светло-серого, песочного, средне-серого и черного цвета во избежание обнаружения секретного аэроплана советскими спутниками-шпионами. В носовой части фюзеляжа установлен массивный приемник воздушного давления, точнее – штанга, на которой установлены датчики воздушной скорости, угла атаки и скольжения. Самолет был предназначен для снятия аэродинамических характеристик, оценки устойчивости и управляемости. В кабине самолета устроился техник фирмы Локхид.

«Хэв Блю» имел ряд серьезных внешних отличий от F-117A. Самое заметное – наклоненные внутрь кили. У F-117A кили отклонены наружу.

Деревянный макет самолета F-117A6bUi изготовлен в конце 1979 г. на заводе В-6. Фасеточная форма планера была апробирована на самолетах «Хэв Блю». В то время программа F-117A носила наименование «Сеньор Тренд».

Первый YF-117A (79-10780) собирают после доставки в Area-51. Снимок сделан внутри ангара-14, который находится в южной части базы. Ранее в ангаре стояли самолеты А-12. «Стеле» был доставлен в Грум-Лэйк чартерным рейсом военно-транспортного самолета С-5А «Гэлэкси». Передняя кромка крыла аэроплана закрыта чехлами красного цвета.

Первый YF-117A (79-10780), воздухозаборники, остекление фонаря кабины и датчики аэродинамических параметров закрыты чехлами красного цвета.

Первый YF-117A (79-10780) в ангаре Агеа- 51. Открыт доступ к соплам двигателей Дженерал Электрик F404. Открыты створки бомбоотсека. Двери ангара открыты для лучшей вентиляции, от посторонних глаз, способных заглянуть в ангар, секретный объект скрыт маскировочной сетью.

В фюзеляже непосредственно перед фонарем кабины поставлена ПК система обзора передней полусферы (FL1R). Через шланг к самолету подведен воздух для охлаждения бортовой аппаратуры в ходе поверочных работ.

Тягач буксирует фюзеляж первого YF-117А (79-10780), завод № 81 в Бербанке, шт. Калифорния. Говорят, что тягач грубо толкнул фюзеляж, в результате этого дорожно-транспортного происшествия была нарушена симметрия планера. Асимметрия планера выявилась только во время монтажа двигателей Дженерал Электрик: один движок четко сел наместо, а второй – не захотел. Тут- то и вспомнили про ДТП! «А подать сюда Ляпкина-Тяпкина!». – воскликнул Бен Рич, имея в виду водителя тягача и демонстрируя недюженные познания русской классической литературы.

Подготовка консолей крыла к монтажу, сборочный цех завода № 81 в Бербенке. Тягач подтаскивает фюзеляж. На фюзеляж и консоли крыла уже нанесено радиопоглощающее покрытие, частично закрытое чехлами.

Взлетная масса составляла 5440 кг, размах крыла 6,86 м, длина самолета 11,58 м, высота 2,29 м.

Самолет проектировался как высокоманевренный малозаметный истребитель, но жесткие требования к малозаметности в сочетании с недостаточной мощностью вычислительной техники того времени и банальным недостатком знаний вступили в противоречие с требованиями классической аэродинамики. Получить хорошие маневренные характеристики было можно только на неустойчивом самолете, оснащенным электродистанционной системой управления. Выхлопная система двигателей спроектирована с упором на снижение как радиолокационной, так и тепловой заметности. Сопла двигателей выполнены двухмерными, почти щелевыми – отношение длины к высоте 17:1. Кромки сопел выполнены параллельными задним поверхностям фюзеляжа.

Первые гонки двигателей на прототипе «Хэв Блю» состоялись 4 ноября 1977 г. на заводе фирмы Локхид в Бербенке в обстановке глубокой тайны: ночью, самолет разместили между двумя огромными трейлерами, накрытыми сверху маскировочной сетью. В Бербенке, бок о бок с заводом Локхида, расположен гражданский аэродром. Гонки движков прошли удачно, после чего от самолета отстыковали консоли крыла для перевозки военно-транспортным самолетом С-5. Посадка «Гэлэкси» в Бербенке взывала ажиотаж в кругах местных любителей авиации и прессы. Впервые в истории аэропорта, 17 ноября 1977 г. здесь приземлился С-5А. Толпе любопытных навешали лапшу насчет «суперотливки» из алюминия, изготовленной на заводе фирмы Локхид, для перевозки которой и потребовался «Гэлэкси». «Гэлэкси» доставил первый «Хэв Блю» на секретный испытательный аэродром фирмы Локхид в Грум-Лэйк. Первому полету предшествовали тщательные проверки и регулировки всех систем, скоростные рулежки, проверка тормозного парашюта. 1 декабря 1977 г. старший летчик-испытатель фирмы Локхид Билл Парк выполнил на «Хэв Блю» первый полет, открыв новую эру в истории авиации – эру самолетов малозаметных для РЛС.

Монтаж консолей крыла к фюзеляжу. Самолет окружают выкрашенные в светло-зеленый цвет рабочие платформы. Эти платформы-маты будут уложены на фюзеляж и крыло после окончания монтажных работ, чтобы не повредить обшивку при выполнении монтажа двигателей, системы управления полетом и носовой части фюзеляжа.

Всего по программе предусматривалась постройка двух прототипов. Самолет «1101» предназначался для оценки аэродинамических характеристики, параметров устойчивости и управляемости, самолет «1002» – для оценки «малозаметности». В последующие за первым полетом пять месяцев первый прототип выполнил 36 полетов. 4 мая 1978 г. самолет был потерян при выполнении посадки с меньшей, чем допустимо, скоростью. Билл Парк катапультировался. Не очень удачное катапультирование поставило крест на дальнейшей летной работе Парка. Самолет «1002» выполнил первый полет 20 июля 1978 г. под управлением военного летчика Кена Дайсона (позже он стал ведущим летчиком-испытателем по программе стратегического бомбардировщика В-2). От первого прототипа второй отличался отсутствием «испытательной» штанги приемника воздушного давления и тормозного парашюта. За 12 месяцев на втором прототипе было выполнено 52 полета, главным образом для оценки радиолокационной заметности. В одном из полетов замеренная ЭПР самолета оказалась в несколько раз выше обычной. Тщательный осмотр самолета на земле выявили три незатянутых винта, головки которых выступали над обшивкой! Испытания показали, что «Хэв Блюю» вообще не обнаруживается наземными радарами, а из самолетов его способен засечь только Е-3 и то на очень небольших дистанциях. «Невидимку» не захватывали головки самонаведения ракет «воздух – воздух». Самолет «1002» разбился в 1980 г.

По результатам испытательных полетов на оценку устойчивости и управляемости потребовалось внести коррективы в настройки электродистанционной системы управления. Электромагнитная и ИК сигнатур оценивались в сравнении с самолетом Т-28: «Хэв Влю» и Т-28 летали по одинаковым профилям и по ним «работали» одинаковые средства обнаружения.

Принято считать программу разработки первого полноценного «стелса» едва ли не самой секретной в истории американской авиации. Это – так, но лишь отчасти. До 1977 г. программа «Хэв Блю» была «белой»! В 1977 г. Пентагон оценил какие возможности сулит малозаметность, а самое главное – что малозаметность реальна. Программа немедленно стала «черной», тотально секретной. Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри лично принял решение развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ Перри организовал в середине 1977 г. секретный «Экспериментальный комитет» (ХСош), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждения планов работ (нечто подобное имело место при разработке проекта «Архангел», в миру более известного как A-12/SR-71).

Сборка прототипа YF-117A и серийных F- 117А осуществлялась на заводе №81 в Бербенке. Специалисты монтируют трубопроводы топливной системы, электропроводку, систему управления. Консоли крыла уже пристыкованы к фюзеляжу и покрыты матом.

Первый самолет «Сеньор Тренд» YF-117A (79-10780) выполнил свой первый полет 18 июня 1981 г. Четырехцветный камуфляж в израильском стиле надежно скрыл секретный объект от зорких глаз советских спутников-шпионов во время дневных полетов первого «стелса». Па первом YF- 117А в носовой части фюзеляжа стояла штанга с датчиками аэродинамических параметров, площадь килей была меньше, чем у серийных самолетов. Помер «780» написан на килях черной краской.

F-117, рождение боевого «стелса»

Программа «Хэв Блю» увенчалась успехом, но самолет не являлся боевой системой, а только лишь демонстратором технологий. Решение о начале полномасштабного проектирования ударного авиационного комплекса было принято в 1978 г., 16 ноября ВВС заключили с фирмой Локхид контракт на разработку и постройку пяти прототипов и пятнадцати серийных одноместных дозвуковых ударных самолетов, малозаметных конечно. Самолет получил официальное обозначение F-l 17А, не сразу: некоторое время программа имела шифр «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» была обусловлена секретностью работ. Трехзначные индексы получали в США машины, о которых не принято было распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в США советские истребители МиГ -17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 -какГ- 114. Буквой «F» в ВВС США обозначаются истребители, Fighter. Вообще «истребительные корни» F-117A, как и «Хэв Блю», вызывают подозрения. Завеса секретности с вроде хорошо всем заинтересованным лицам знакомого самолета полностью не снята до сих пор, а история его создания пестрит белыми пятнами в темную крапинку.

Засучив рукава, приступила к работе команда ветеранов «Хэв Блюю»: Эд Барвин, Алан Браун, Дик Кантрелл, Боб Лошке и Билл Тейлор. «Стеле» являл собой огромный технический риск уже концептуально, поэтому технический риск в части комплектующих постарались свести к минимуму, по возможности используя системы и узлы уже существующих самолетов: двигатели Дженерал Электрик F404 от истребителя-бомбардировщика F/A-18, прицельно-навигационный комплекс и электродистанционную систему управления – от истребителя F-16.

F-117A стал первым самолетом, «первую скрипку» в создании которого играли «электрические инженеры» – электронщики. Электронщики выбирали оптимальную форму планера, электронщики обеспечивали требуемые параметры устойчивости и управляемости по всем шести каналам. Удалось решить сложнейшую проблему перекрестных связей. Такие связи есть в каналах управления любого самолета. Так при отклонении элеронов самолет изменяет пространственное положение не только по крену, а еще по тангажу и курсу. На обычных самолетах перекрестные связи обычно парирует летчик соответствующим отклонением рулей. В силу особенностей аэродинамической схемы и построения систему управления на F-117 перекрестные связи «развязывались» исключительно аппаратно. Впервые самолет управлялся исключительно потоком электронов – никаких механических связей между пилотом и поверхностями управления не существовало.

F-117 был во многом аналогичен экспериментальному «Хэв Блюю», отличаясь от него прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и разваленным наружу двухкилевым хвостовым оперением (кили, наклоненные внутрь, как выяснилось, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз, что не есть хорошо в плане снижения ИК сигнатуры).

На начальном этапе летных испытаний самолет YF-117А летал будучи покрашенным по четырехцветной камуфляжной схеме. Как-то Бена Рича спросили: «Почему F-117A окрашивались в черный, а не в серый цвет или не камуфлировались?» Бен пожал плечами: «Золотое правило: у кого деньги – тот и прав». ВВС хотели получить черный самолет – его и получили, вроде как черный цвет меньше заметен ночью.

Команду летчиков-испытателей набирал лично шеф-пилот фирмы Локхид Билл Парк. Первому он предложил принять участие в программе «Сеньор Тренд» Хэлу Фарли. Фарли служил в испытательном центре авиации ВМС в Пойнт-Мугу и летал на F-14. Следующим стал Дэйв Фергюсон, свой парень – локхидовский. После завершения службы в ВВС, Дэйв летал на Т-38 в Грум-Лэйк. Третьим лестное предложение получил Том Моргенфельд, пилот ВМС, отличившийся в ходе проведения летных испытаний YF-18. Эти три пилота составили первую группу летчиков «стелса». По мере расширения программы летных испытаний группа избранных расширялась. К испытаниям по категориям I и II привлекли троих летчиков тактического авиационного командования ВВС США. На этапе оценочных испытаний к программе подключили еще троих пилотов ВВС, четверых инженеров и 40 человек технического персонала – первые «посторонние» техники, допущенные к самолету.

Опытные самолеты базировались в Грум-Лэйк, знаменитой Агеа-51, места не менее загадочного и даже мистического, чем пресловутый «Ангар-18». Подразделение F-117 получило обозначение «отряд 5» (Detachment 5). Командиром отряда стал подполковник Скип Андерсон, одновременно подчинявшийся командиру испытательной базы ВВС США Эдвардс полковнику Питу Уинтерсу и начальнику отдела специальных программ ВВАС полковнику Дону Мерклю.

Летчики-испытатели, прежде чем были допущены к полетам на F-117, прошли интенсивный тренаж. С особенностями поведения «стелса» в полете пилотов знакомил на специальном тренажере сам Боб Лошке, особое внимание уделяя поведению самолета на взлете и посадке, а также при отказе одного двигателя. Затем военные выполнили по несколько полетов на истребителе F-16 для ознакомления с поведением электродистанционной системы управления. По словам Андерсона, полеты на F-16 в плане понимания особенностей пилотирования F- 117 не дали ровным счетом ничего: «Симулятор Боба Лошке был гораздо больше похож на F-117». По отдельному контракту фирма Кэлспан Корпорейшн разработала и построила летающую лабораторию на базе самолета Т-33, используя данные полетов опытных «Хэв Блю» и аэродинамических продувок «Сеньор Тренда». От Кэлспана требовалось сделать летающий тренажер F- 117, но вот какой – не знал никто. На личной встречи ведущего специалиста Кэлспан Корпорейшн Роджерса Смита долго консультировали летчики и инженеры Локхида – Хэл Фарли, Фергюсон, Моргенфельд, Боб Лошке.

Смит, однако, так и не понял чего от него хотят. В конечном итоге визитеры оставили солидную стопку с информацией по аэродинамике «стелса» и фактически развязали руки Смиту. Через несколько месяцев летающий тренажер был сделан. Летающая лаборатория получила обозначение NT-33. Фергюсон и Фарли немедленно вылетели в Баффало, шт. Нью-Йорк, где находилась штаб-квартира Кэлспан Корпорейшн. Пилоты выполнили на NT-33 по три полета, каждый с разными настройками электродистанционной системы управления. «То были крайне полезные полеты», – оценил их Хэл Фарли.

Летчик-испытатель фирмы Локхид Хэл Фарли покидает кабину YF-117A (79-10780) с позывным «Скорпион-1» после первого испытательного полета самолета 18 июня 1981 г. Два техника с нетерпением ждут когда Фарли покинет «Сеньор Тренд». Обратите внимание – переплет фонаря кабины еще не снабжен пилообразной кромкой.

Хэл Фарли позирует у YF-117A (79-10780) после первого полета на «Сеньор Тенде», 18 июня 1981 г. Первый полет состоялся почти на год позже, чем было предусмотрено планом из-за технических проблем. Первый полет планировался на июль 1980 г., именно поэтому в бортовом номере появилось число «80».

Летчик-испытатель Хэл Фарли пилотирует борт «780» над горами в районе базы Нэллис, 18 июля 1981 г. Хотя программа «Сеньор Тренд» имела высший приоритет секретности, самолет летал в светлое время суток. Первый YF-117А был полностью окрашен в светло-серый цвет (примерно FS36375) и не имел никакой маркировки.

Испытания

В 6 ч 50 мин утра по местному времени 18 июня 1981 г. «Бандит 01» впервые оторвался от полосы базы Грум-Лэйк. В кабине находился Хэл Фарли. Отрыв произошел на скорости меньше расчетной. Вскоре после отрыва от полосы самолет начал кренится вправо. Фарли попытался выровнять самолет, машина в ответ не только выровнялась, но и продолжила кренится теперь уже влево. Инструкция в таком случае рекомендовала включить автопилот в режиме стабилизации по крену, что Фарли и сделал. «Бандит 01» выровнялся. С одной проблемой справились, однако теперь начала расти температура выхлопной системы двигателей. Фарли получил команду садится. Первый полет F-117 продолжался 15 минут. Шесть из десяти первых испытательных полетов на F-117A выполнил Хэл Фарли, а потом самолет поставили на доработки, которые заняли четыре месяца. Полеты возобновились в октябре 1981 г. 17 ноября Скип Андерсон выполнил на F-117A первую дозаправку в воздухе.

Первый опытный самолет, FSD-1 (самолет 780), предназначался для оценки аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости. Второй, FSD-2, – для общей оценки эффективной поверхности рассеивания. Второй прототип, в отличие от первого, был покрыт радиопоглощающим материалом ВХ-210. Тут сразу возникли проблемы. «Гидрашка», рабочая жидкость гидросистемы, течет на всех самолета. Тут F-117 от классических аэропланов не отличался ничем. Ну течет себе – и течет, пачкает краску, портит внешний вид. Это на обычных самолетах. У «стелса» гидрожидкость вызывала отслаивание радиопоглощающего покрытия. Вся программа «стелса» оказалась под угрозой срыва. Выход нашли в «герметизации» всех щелей, головок болтов, заклепок и т.п. специальными аэрозолями с последующим нанесением радиопоглощающего покрытия. Впрочем проблему стойкости покрытия в полной мере не удалось разрешить. Неоднократно менялись способы нанесения покрытия и сами покрытия. С июня 1986 г. на самолеты (начиная с 818- го) стали наносить покрытие ВХ-199, с середины 1993 г. все самолеты «перекрыли» составом ВХ-185.

На третьем прототипе, FSD-3 (самолет 782), отрабатывалось бортовое электронное оборудование. Четвертый (FSD-4, самолет 783), предназначался для всесторонней оценки малозаметности. Первый полет по оценке малозаметности был выполнен 15 июня 1982 г., тепловая сигнатура «стелса» замерялась с самолета NKC-135. «Радиолокационная» картинка четвертого прототипа F-117A «снималась» с «Фантома». Очередной этапный полет пол программе «Сеньор Тренд» выполнил Пол Тэкэбари 17 декабря 1982 г., впервые сбросив с самолета «782» в горизонтальном полете практическую бомбу Мк 106.

Четвертый прототип летал на оценки малозаметности весь 1984 г. 24 апреля по нему четыре раза «работал» истребитель F- 16, через два дня F-16 выполнил 13 заходов на «борт 783», 23 июля FSD-4 облучали своими РЛС F-15, F-14 и EF-111.

Пятый самолет, FSD-5 (самолет 784), предназначался для отработки ИК обзорноприцельной системы – глаз и ушей нового самолета. На «Стеле» принципиально не устанавливалась РЛС, так работа локатора на излучение немедленно демаскирует самолет. Согласно концепции «стелса», его прицельная система сделана пассивной. Обеспечить летчика необходимой информацией при работе в пассивном режиме в то время могла только инфракрасная техника.

На F-117 А установлена ИК система Тексас Инструменте IRADS (Infra-Red Acquisition and Detection System). Система выполнена разнесенной: обзор верхней и нижней полусфер обеспечивается разными датчиками. В верхней носовой части фюзеляжа непосредственно перед кабиной находится ИК станция переднего обзора (FLIR), в нижней носовой части справа от ниши передней опоры шасси – выдвижная ИК станция нижнего обзора (DLIR). Модификация в двухтурельную систему была вызвана требованиями малозаметности: необходимо было получить большую зону обзора без нарушения малозаметной фасеточной поверхности самолета. Оптические окна обеих ИК систем закрываются экранами с мелкой сеткой, непрозрачными для радиолокационного излучения с сохранением прозрачности для ИК излучения. Система IRADS оказалась наиболее сложным в разработке электронным компонентом самолета F-117А. Она разработана на основе уже готовой однотурельной ИК системы фирмы Тексас Инструменте (все тот же принцип снижения технического риска, примененный к большинству систем самолета). Разработчикам ИК системы пришлось преодолеть немало проблем: долго не удавалось получить требуемое качество и стабильность изображения; добиться требуемой скорости разворота датчиков и снизить уровень помех; не получалась выставка датчиков, передачи цели на сопровождение со станции переднего обзора на станцию нижнего обзора и наоборот. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК изображений летчиками: то, что казалось одним летчикам удовлетворительным, становилось неприемлемым для других пилотов.

На первом прототипе была установлена в испытательных целях новая законцовка крыла, снабженная «зубом» на передней кромке. Испытания нового крыла проводились с декабря 1983 г. по февраль 1984 г. «Зуб» позволил снизить посадочную скорость на 18,5 км/ч, но дорабатывать весь парк «Найтхоков» новыми крыльями ВВС не захотели. Левая законцовка крыла была окрашена в оранжевый цвет для лучшей заметности.

Самолет F-117A оснащен четырьмя приемниками воздушного давления. Один приемник установлен строго по продольной оси самолета, два – правее, один – левее. Приемники воздушного давления выдают информацию о воздушном давлении, температуре и влажности окружающего воздуха. Данные поступают в систему управления полетом. Электродистанционная система управления полетом самолета F-117A имеет четырехкратное резервирование.

По программе отработке ИК системы на пятом прототипе было выполнено 109 испытательных полетов. Последний из них состоялся 23 сентября 1983 г., после чего самолет сначала поставили на хранение, а потом разобрали и перевезли на «Гэлэкси» в Бербэнк для доработки. Полеты пятого прототипа возобновились в сентябре 1985 г. К этому времени на самолет была установлена РЛС с низким уровнем излучения. По программе отработки РЛС до декабря было выполнено 34 полета. Информация об РЛС не разглашается до сих пор. Вроде бы испытания прошли в высшей степени успешно, но от установки РЛС данного типа на все «стелсы» отказались из-за высокой стоимости радиолокатора.

Не стоит думать, что только «электронные» проблемы доставляли разработчикам головную боль. Беда едва не пришла оттуда, откуда ее никто не ожидал. Самолет поставил конструкторам «детский мат». С целью увеличения ресурса планера и снижения нагрузки на самолет в полете, в последнюю очередь вырабатывалось топливо из крыльевых баков. В результате по мере выработки топлива из фюзеляжных баков центр тяжести самолета в полете смещался назад и запаса рулей для управления самолетом по тангажу не хватало, особенно в полете на больших углах атаки. В 1984 г. на первом прототипе для увеличения эффективности рулей пришлось нарастить элевоны. Испытания продемонстрировали правильность такого решения, но заказчик в лице ВВС настоял на сохранении внешней конфигурации самолета. Тогда изменили порядок расходования топлива из баков – теперь в первую очередь опорожнялись крыльевые баки.

Все серийные машины перед сдачей ВВС облетывались в Агеа-51 летчиками- испытателями фирмы Локхид. Первый серийный F-117A (самолет 785) поднял в воздух 20 апреля 1982 г. Боб Рейденауэр.

Три боковых приемника воздушного давления установлены на небольших пилонах, центральный приемник воздушного давления установлен строго по продольной оси самолета. Видно окошко датчика нижней ИК обзорно-прицельной системы DLIR.

Еще один крупный план приемников воздушного давления, трубки ПВД изготовлены из специального пластика для уменьшения радиолокационной заметности. На большинстве самолетов ПВД изготовлены из нержавеющей стали и никеля, хорошо отражающих электромагнитное облучение. ПВД самолета F-117A способны выдерживать нагрев до 1000 град, по Фаренгейту (537,8 градусов Цельсия).

ПВД имеют граненую, фасеточную поверхность, четыре грани на одном ПВД. Поверхности ПВД ориентированы также, как поверхности планера самолета. Отверстия на верхних и нижних поверхностях ПВД позволяют получить информацию о текущем угле атаки. Два видимых на поверхности ПВД отверстия дают информацию о статическом давлении воздуха.

Поднять-то поднял… После отрыва начались автоколебания по курсу, в ходе которых самолет задрал нос, а потом свалился на левое крыло и рухнул на землю. Рейденауэр уцелел, самолет – нет. Летчик провел в госпиталях восемь месяцев, Правительство США и фирма Локхид выплатила ему компенсацию за причиненный здоровью вред – 700 000 долларов. Причину ошибки установили быстро – при монтаже перепутали проводку каналов крена и тангажа, сработал закон Мэрфи: «Если что- нибудь можно сделать неправильно, то это будет сделано именно неправильно». Фирма Локхид ввела «защиту от дурака» – теперь разъемы проводки каждого канала выполнялись разными и перепутать каналы стало физически невозможно. Больше повезло майору Джону Бисли. При выполнении довольно резкого маневра с набором высоты в испытательном полете 25 сентября 1985 г. у его F-117 отвалился один из килей! Не без труда, но Бисли нормально вернулся в Грум-Лэйк. Летчик за этот полет был удостоен Правительственной награды – ордена За летные заслуги.

Революционный самолет сильно заинтересовал ВМС. Во второй половине октября 1984 г. представители авиации флота лейтенант-коммендеры Кении Линн и Кен Граббс налетали на самолетах «782» и «783» 11 часов, оценивая возможности «стелсов» на предмет палубного базирования. Вердикт был вынесен однозначный: «Для базирования на авианосце самолет совершенно не пригоден, хотя в пилотировании приятен».

ПВД, как и весь планер, по форме оптимизированы для снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра. Все внешние поверхности «Пайтхока» выполнены плоскими, фасеточными с углом наклона не менее 30 градусов к вертикали для максимально возможного отражения излучения РЛС в сторону от направления на источник излучения.

Четыре ПВД – единственное, что выступает за обводы носовой части фюзеляже F-117A. Место установки датчиков DLIR в ходе разработке самолета неоднократно переносилось. На снимке – установленный перед въездом на базу Нэллис прототип YF 117А (79-10780).

Прежде чем самолет YF-117A (79-10781) был выставлен в музее ВВС США Райт- Патерсон, шт. Огайо, со «стелса» удалили секретное радиопоглощающее покрытие. ПВД изготовлен из разработанного фирмой Локхид высокотемпературного пластика, ПВД также покрывались радиопоглощающим материалом.

Особенности конструкции F-117A

Самолет F-117A выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным стреловидный крылом, V-образным хвостовым оперением и надкрыльевыми воздухозаборниками двигателей. Планер изготовлен в основном из традиционных алюминиевых сплавов, на долю титановых сплавов, композитов и керамики приходится всего 5%. Из композитов, в частности, выполнены створки отсека вооружения и шасси. Для снижения радиолокационной заметности планер выполнен с минимальным числом выступающих элементов, с внутренним размещением двигателей и вооружения; широко использованы радиопоглощающие материалы, установлены пассивные оптоэлектронные обзорноприцельные системы и другие малоизлучающие системы.

Крупный план окошка датчиков ИК системы обзора передней полусферы FLIR. Окошко расположено непосредственно перед фонарем кабины пилота. Системы FLIR и DLIR являются составным частями ИК обзорно-прицельной системы фирмы Тексас Инструменте. Этот «Найтхок» переоснащен более совершенной ИК системой TIF3 после операции «Буря в Пустыне» с турелью большего размера, чем турели ИК систем, установленные на Г-1 ПА в ходе постройки самолетов. Рядом с большим окошком ИК датчика видно окошко поменьше лазерного далыюмера-целеуказателя.

Применены также средства уменьшения ИК и акустической заметности самолета.

В архитектуре самолета реализованы фасеточные (граненые) формы, которые обеспечивают основную долю (90%) снижения ЭПР. Фюзеляж имеет необычную пирамидальную конфигурацию. Обычно наземные поисковые РЛС облучают ЛА под углами, лежащими в пределах 30 град вверх и вниз от горизонтальной плоскости, вследствие чего большинство поверхностей самолета F-117A наклонено под углом более 30 град от вертикали для отражения радиолокационных лучей вверх и вниз от направления на облучающую РЛС. В горизонтальной плоскости направления отражения от поверхности корпуса самолета F-117A и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как на обычных самолетах. «Провалы» в отраженном сигнале между этими секторами трудно отличимы от фонового излучения, а сами сектора узки настолько, что РЛС не способна выделить отраженный сигнал на фоне естественного радиошума. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются наиболее сильными отражателями. Кромки выдерживаются прямыми для сужения сектора. Другие компоненты самолета сориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило в заданных секторах. Ни один из секторов интенсивного отражения не направлен непосредственно вперед. Все щели (по контуру смотровых люков и оптических окон, в зонах сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д.) снабжены накладками с пилообразной кромкой; створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны «зубцов» ориентируются в направлении желаемого сектора.

Система FLIR включает три базовых элемента: камеру с узким полем зрения, большую зум-камеру и лазерный дальномер-целеуказатель. Система позволяет пилоту выполнять полет по маршруту, обнаруживать цель и применять оружие. На снимке хорошо видны две выдвинутых по бокам фюзеляжа за кабиной пилота радиоантенны инструментальной системы посадки.

Окошко системы FLIR забрано сеткой, снижающей электромагнитное отражение. Электромагнитный сигнал не проникает сквозь сетку, в результате чего луч не отражается от «шарика» турели. Шарик турели развернут на 80 градусов для защиты оптики системы FLIR.

Планер покрыт радиопоглощающим материалом. Использовано покрытие нескольких типов: композиционные материалы (КМ) и углепластик «филкоут». На внешней поверхности самолета и внутренних металлических элементах нанесена ферромагнитная краска. Практически все грани «фасеточного» планера F-l 17А обклеены лентами шириной приблизительно 10 см, выполненными, очевидно, из радиопоглощающего материала. Ряд участков обшивки (в частности, поворотные консоли хвостового оперения) имеют и более широкие листы обклейки. Поверх всех этих лент и листов, как и на остальную поверхность планера, нанесена матовая черная краска для снижения визуальной заметности в темное время суток.

Открывающийся вверх фонарь кабины, как и весь планер, имеет фасеточную форму. Фонарь выполнен в виде цельной конструкции. Пять панелей остекления имеют многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие для предотвращения PJI облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика (микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д.; например, отражение лишь от шлема летчика может быть намного больше, чем от всего самолета). В то же время золоченое покрытие экранирует внутрикабинное излучение от работы бортовых электроприборов. Фонарь откидывается назад-вверх.

Окошко ИК системы обзора нижней полусферы DLIR расположено на нижней поверхности фюзеляжа правее ниши носовой опоры шасси. Система DLIR выполняет те же функции, что и FLIR, но только в отношении нижней полусферы. Интерьер ниши шасси, стойка шасси и внутренняя поверхность створки ниши окрашены глянцевой белой краской, электропроводка – черная.

DLIR

1. Сетка из тонкой проволоки

2. ИК камера

3. Лазерный дальномер-целеуказатель

Система DLIR работает совместно с системой FLIR. ИК обзорно-прицельная система по рекламным данным способна обнаруживать цели ночью с высоты полета 25 000 футов (7620 м). В комплексе системы FLIR и DLIR образуют ИК обзорно-прицельную систему IRAD (Infra-Red Acquisition and Designation). «Шарики» обоих подсистем идентичны. Летчик не чувствует разницы работает ли система FLIR или система DLIR.

Крупный план окошка системы DLIR. Как и окошко системы FLIR, окошко системы DLIR забрано сеткой, отражающей электромагнитное излучение.

Носовая опора шасси самолета YF-117A, выставленного в музее ВВС США, идентична носовой опоре шасси серийного F-117A. Стойка шасси и диск колеса покрашены в глянцевый белый цвет. Магистрали гидросистемы тормозов и управления поворотом колеса размещены на стойке опоры шасси. Ниша носовой опоры шасси закрывается одной створкой, которая откидывается на петлях вправо. Передние и задние кромки створки и ниши выполнены пилообразными для изменения направления отраженного PJI сигнала в сторону от облучающей самолет РЛС. Стойка снабжена подкосом, посредством которого производится уборка и выпуск опоры. Хорошо видная маркировка шины – Goodyear, а совсем не Таганка. Надпись фирмы-производителя шины выполнена белой краской специально для аэрошоу. Обычно надпись по цвету ничем не отличается от собственно шины. Привод разворота колеса носовой опоры шасси установлен на стойке слева. Изменение направления движения самолета в воздухе посредством поворота колеса носовой опоры шасси невозможно. Пилот рулит с помощью разворота колеса только на земле. Диаметр шины Goodyear носового колеса – 22 дюйма (55,9 см), ширина – от 6,6 до 10 дюймов (16,8 – 25,4 см). На носовых стойках большинства F-117A красной краской были нанесены последние три цифры серийного номера самолетов, в данном случае «781», серийный номер – 79-10781.

В результате принятых мер ЭПР самолета F-117А при его облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до величины менее 1 м² (вероятно, порядка 0,1 м²), на других ракурсах она достигает 1 м². В то же время оптимизация формы планера из условия уменьшения PЛ заметности значительно ухудшила аэродинамику самолета: аэродинамическое качество F-117А при заходе на посадку составляет 4, что немногим выше, чем у ВКС «Спейс Шатгл».

Крыло большой стреловидности, трапециевидное, со скошенными фасеточными законцовками, двухлонжеронной конструкции. Низ крыла образован двумя плоскими поверхностями, верх – тремя плоскими поверхностями: центральной (по всему размаху), а также наклоненными вниз передней и задней. Поверхности аппроксимируют контур аэродинамического профиля. Органы управления на крыле включают зависающие элевоны (по два на каждой консоли крыла), служащие для управления по крену и тангажу.

Кабина одноместная с обзором только вперед. Летчик размещается на катапультируемом кресле Макдоннелл-Дуглас ACES II, обеспечивающем аварийное покидание самолета в полете и на стоянке. Сбоку фюзеляжа (сзади опознавательного знака) расположен съемный шестигранный выступ, а под фюзеляжем – небольшие цилиндрические выступы, которые являются радиоотражателями для РЛ сопровождения самолета во время учений, а кроме того маскируют истинные значения ЭПР самолета при облучении РЛС с разных ракурсов.

Цельноповоротные консоли V-образного хвостового оперения служат для управления только по курсу. Стреловидность консолей – порядка 65 град, угол развала 85 град. Консоли изготовлены из алюминиевого сплава с нанесением толстого слоя покрытия из РПМ. После того, как в 1985 г. в результате флаттера на одном из самолетов в полете разрушился киль (самолет совершил благополучную посадку), фирма Локхид разработала новый киль, имеющий кессон из термопластичного графитопластика и корневую часть, выполненную из нержавеющей стали. К 1993 г. все самолеты переоснащены новыми килями, что позволило снять ограничение на скорость, наложенное по условиям безопасности от флаттера.

Шасси трехопорное с управляемой носовой опорой. Все стойки одноколесные, убираются вперед. Размеры пневматиков основных опор 812x223 мм, носовой – 558x167 мм. Тормоза колес дисковые, вначале со стальными дисками, которые были впоследствии заменены на углеродные. Установлен автомат торможения. Сверху хвостовой части фюзеляжа расположен отсек тормозного парашюта. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк.

Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Дженерал Электрик F404-GE-F1D2 (2x4900 кгс).

Интерьер ниши носовой опоры шасси, вид спереди назад. На самолете предусмотрен аварийный ручной выпуск шасси в случае отказа гидросистемы. Створка шасси снабжена индивидуальным гидроприводом для открывания/закрывания. Интерьер ниши и внутренняя поверхность створки окрашены в глянцевый белый цвет (FS17875). На белом фоне хорошо видны протечки гидросистемы. Различные блоки внутри ниши шасси окрашены в черный цвет. В блоках размещены источники электропитания для посадочной фары и гидронасосов тормозов и системы уборки-выпуска шасси. В передней части ниши установлен датчик температуры цвета натурального металла.

Передняя часть ниши носовой опоры шасси – свободное пространство для размещения колеса и стойки в убранном положении. Головки болтов внутри ниши шасси окрашены в красный или в серый цвет для предотвращения коррозии.

Двигатель представляет собой бесфорсажный вариант ТРДДФ F404, установленного на истребителе-бомбардировщике F/A-18 и ряде других самолетов. Система управления двигателями полностью автоматическая, цифровая. Створки отсека двигателей имеют длину около 3,5 м. Каждый из двигателей закрыт кожухом, выполненным с применением полимеров и шиповидных поглощающих конструкций, предназначенных для уменьшения отражения PJ1 волн и снижения уровня шума самолета.

Прямоугольные воздухозаборники с косым срезом входа расположены по бокам фюзеляжа над крылом. На входе воздухозаборников для предотвращения РЛ облучения компрессоров двигателей установлены решетки из радиопоглощающих КМ с размерами ячеек 25x16 мм, что составляет примерно половину длины волны РЛС, работающей в сантиметровом диапазоне. Удельное электрическое сопротивление решеток оптимизировано для поглощения РЛ волн. Решетки снабжены тепловую противообледенительную систему.

Воздухозаборники предназначены не только для подвода воздуха к турбореактивным двигателям. Воздух перепускается за турбину и охлаждает выходящие газы, что уменьшает ИК излучение, тепловые нагрузки стенок выходной трубы, а также снижает уровень шума выходящей струи. Этому же служат и дополнительные впускные створки сверху воздухозаборников площадью около 0,39 м² каждая. Снизу основных воздухозаборников расположены воздухозаборники системы кондиционирования.

За многолепестковыми диффузорами расположены смесительные камеры и широкие плоские сопла (с размерами 1,65x0,10 м на выходном срезе), имеющие удлиненные и отогнутые вверх нижние панели. Стенки сопла – слоистой конструкции с сотовым заполнителем из алюминиевого сплава. Срез каждого сопла параллелен задней кромке противоположной консоли крыла. Для уменьшения ИК и PЛ заметности в азимутальной плоскости каждое выходное устройство оборудовано 11 внутренними вертикальными перегородками. Вертикальные перегородки так же, как дополнительные впускные створки, приводят к снижению КПД двигателя. Для уменьшения ИК излучения внутренняя поверхность нижних панелей сопел имеет облицовку из теплопоглощающих керамических плиток.

Кабина пилота снабжена цельным откидным назад фонарем, который в закрытом положении вписывается в контур фюзеляжа. Кабина фланкируется воздухозаборниками двигателей, дополнительные воздухозаборники с подпружиненными створками расположены на верхней поверхности фюзеляжа. Хорошо видны две антенны радиокомпаса за фонарем кабины.

Самолет оснащен вспомогательной силовой установкой и воздушным турбостартером. Топливо размещается в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках. Для перегоночных полетов в отсеке вооружения может быть установлен подвесной топливный бак.

Сверху фюзеляжа за кабиной имеется приемник системы дозаправки топливом в полете, который подсвечивается в ночном полете с помощью фары, размещенной в выступе сверху кабины летчика.

Система управления полетом – электродистанционная цифровая с четырехканальной схемой резервирования; разработана фирмой GEC Астроникс на основе ЭДСУ самолета F- 16А/В. Самолет неустойчив по тангажу и курсу, поэтому используется система обеспечения искусственной устойчивости. С 1991 г. по программе OCIP устанавливается автомат тяги. Система воздушных сигналов имеет четыре ПВД на штангах фасеточной формы в носовой части самолета. Датчики угла атаки убирающиеся.

Автопилот обеспечивает полет самолета по заранее запрограммированному маршруту в зону, позволяющую летчику установить визуальный контакт с целью при использовании ИК станций. Автомат тяги позволяет самолету выйти на рубеж применения оружия с точностью до нескольких секунд.

Боевое задание (включая этап дозаправки топливом в воздухе) выполняется в режиме радиомолчания с отключением связного оборудования, системы Госопознавания и радиовысотомера. За исключением лазерного целеуказателя, который используется только кратковременно непосредственно при атаке цели, навигация, поиск цели и управление вооружением осуществляются с применением только пассивных систем.

Фонаръ кабины обеспечивает пилоту отличный обзор вперед и по бокам. Перед фонарем кабины сделано окошко для датчика системы FLIR, в носовой части фюзеляжа – четыре приемника воздушного давления.

В верхней части фонаря кабины установлена фара, предназначенная для подсветки горловины топливоприемника во время ночной дозаправки в воздухе. Топливоприемник расположен на верхней поверхности фюзеляжа в его средней части.

Фара, как и все элементы планера выполнена граненой. Фара светит белым цветом.

ХАРАКТЕРИСТИКИ F-117A

Размах крыла 13,21 м

Длина самолета 20,09 м

Высота самолета 3,78 м

Угол стреловидности крыла по передней кромке 67,5 град

Площадь крыла 105,90 м²

Максимальная взлетная масса 23815 кг

Масса пустого самолета 13600 кг

Максимальная боевая нагрузка 2270 кг

Полный запас топлива 5500 кг

Максимальная скорость 1040 км/ч

Взлетная скорость при нормальной взлетной массе 306 км/ч

Посадочная скорость 278 км/ч

Боевой радиус действия с максимальной нагрузкой без дозаправки в воздухе 1060 км

Максимальная эксплуатационная перегрузка 6

Односегментный фонарь кабины самолета F-117A. Фонарь представляет собой цельнометаллическую раму с пятью прозрачными панелями остекления из оптически прозрачного поликарбоната. Панели имеют золоченое покрытие с целью снижения отражения PЛ сигнала. Кромки переплета фонаря выполнены пилообразными.

Над приборной доске в кабине самолета F-117A установлен индикатор на фоне лобового стекла. На ИЛС на уровне глаз летчика выводится вся необходимая пилотажно-навигационная информация, а также информация, необходимая для атаки цели.

Вид спереди открытого фонаря кабины самолета F-117A. Хорошо видны зацепы замков фонаря – по три с каждой стороны. Фонарь опускается и поднимается двумя гидроцилиндрами. При катапультровании фонарь отстреливается. Изнутри переплет фонаря кабины окрашен «матовый черный цвет (FS37038) для снижения бликообразования. До уровня плеч кабина довольно просторна, но сужающий к верху фонарь кабины оставляет мало места голове длинноносого пилота, именно по этой причине самолеты F-117А никогда не рассматривались в качестве кандидатов на принятие на вооружение в ВВС Израиля, Гпуши и Армении.

Приборное оборудование кабины выполнено на базе приборного оборудования самолета F/A-18 с использованием трех одинаковых многофункциональных индикаторов на ЭЛТ, индикатора на фоне лобового стекла, индикаторов параметров двигателя и указателей расхода топлива. Органы управления – традиционные РУДы и центральная ручка управления (такие же, как у F/A-18) Использованы компоненты от предыдущих самолетов фирмы Локхид – SR- 71, Р-3, С-1.30, L-1011 и F-104. Доминирующее положение в кабине занимает расположенный в центре приборной доски индикатор системы IRADS, на который выводится тепловизионное изображение пролетаемой местности от станций FLIR и DLIR. Информация от ИК станций может выводиться на ИЛС.

Вооружение размещается только во внутреннем двухсекционном бомбоотсеке длиной 4,70 м и шириной 1,75 м на балочных держателях, которые выдвигаются посредством параллелограммного механизма. Отсек вооружения закрывается двумя створками, имеющими шарнирные узлы крепления вдоль оси симметрии самолета. Типовой комплект оружия составляют две бомбы GBU-10 или GBU-27 калибра 907 кг с лазерным наведением. Предусмотрена возможность использования противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM, УР AGM-65 «Мэйврик», ядерных бомб В-61 или В-83 (в случае дооборудовании самолета), варианта бомбы GBU-15 с тепловизионной системой наведения, контейнера BLU-9 с суббоеприпасами. Сброс бомб осуществляется непосредственно из отсека вооружения, ракеты с ГСН перед пуском выдвигаются на пилоне вниз. Конструкция пилона позволяет устанавливать на нем рельсовые направляющие для УР класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» (для борьбы с самолетами ДРЛО).

По программе OCIP-3 (post-Offensive Capability Improvement Program) в кабине самолета был установлен жидкокристаллический дисплей. Правый многофункциональный индикатор фирмы Ханиуэлл используется главным образом для отображения полетной информации, чаще всего – в качества индикатора ситуации в горизонтальной плоскости (аналог ПНП, планового навигационного прибора), движущейся карты местности или же для отображения страниц руководства по технической эксплуатации самолета. Если пилот переводит индикатор на фоне лобового стекла в режим атаки, то на правом индикаторе автоматически отображается информация о системе управления вооружением. Режим работы многофункциональных индикаторов задается нажатием клавиш, установленных по периметру.

Нашивка персонала модернизационного центра самолетов F-117, PS-77расположенного в Палмдэйле, шт. Калифорния. Интересно, что последняя цифра номера центра на нашивке опущена (PS7, а не PS77). В центре проводились доработки бортовых систем и авионики самолета F-117A.

Эмблема персонала, задействованного в проведении летных испытаний самолета F-117А в Грум-Лэйк.

Модернизация

Бурный прогресс электроники приводит к тому, что начинка самолета устаревает раньше, чем самолет завершает программу летных испытаний. Совершенствование электронного борта «стелса» началось уже в 1984 г. Тогда на самолетах «782» и «784» процессоры Дел ко M326F заменили процессорами IBM АР-102 и поставили новую высокоскоростную (по тем временам) шину данных MIL-STD-1750F. На 784-м борту была еще доработана и система управления вооружением, после чего с самолета стало возможным сбрасывать корректируемые бомбы GBU-27 с лазерным наведением. В бомбоотсеках прототипах размещалось испытательное оборудование в основном различные регистраторы, у 784-го самолета его перенесли в топливный бак. Работа по переносу аппаратуры из бомбоотсека в выгородку топливного бака заняла целых 11 месяцев! В течение двух лет, начиная с 22 июля 1987 г. пятый прототип выполнил почти две сотни полетов на оценку боевого применения. В 1988 г. к испытательной программе подключили серийный борт «831», на котором была установлена усовершенствованная система управления полетом и цветные многофункциональные индикаторы в кабине.

К существенному недостатку самолета относились проблемы с двусторонней радиосвязью. На «стелсе» стояли убираемые антенны, которые выпускались только в заранее оговоренных перед полетом точках маршрута. Все остальное время самолет был «глух и нем». Вместо убираемых антенн было решено установить «малозаметные» антенны – обычные антенны с точки зрения радиолокации представляют собой почти классические уголковые отражатели. Первые малозаметные в электромагнитном спектре антенны были установлены на борт «783» во второй половине 1992 г. С мая 1993 г. началась замена антенн на всем парке самолетов F-117А.

Третий этап модернизации начался в октябре 1994 г. На этом этапе у самолета замене подлежала инерциальная навигационная система, построенная на поплавковых датчиках угловой скорости инерционалкой на лазерных гироскопах с коррекцией по спутниковой навигационной системе.

В 1997 г. начался очередной этап модернизационной программы, предусматривавший оснащение самолетов системами обмена информацией в реальном масштабе времени и доработки бортовой электроники.

На пяти предсерийных самолетах YF-117А были установлены аналоговые приборы, на серийных машинах ставились многофункциональные индикаторы. Сфера авиагоризонта сверху окрашена в светло-голубой цвет, снизу – в черный. Авиагоризонт установлен в центре приборной доски. Перед передачей этого YF-117А в музей ВВС США с самолета были сняты некоторые приборы, использовавшиеся в ходе летных испытаний.

Пилот «летит» ночью на тренажере F-117A, имитирующим кабину самолета в том виде, в каком она существовала перед началом модернизации по 3-му этапу программы OCIP. В кабине стоят двухцветные (бело-зеленые) многофункциональные индикаторы фирмы Тексас Инструменте. По программе OCIP-3 их заменили цветными многофункциональными индикаторами. По инструкции на левый индикатор выводилась полетная информация.

Вид справа приборной доски самолета YF-117A. Правая часть доски предсерийного самолета не отличается от правой части приборной доски серийного F-117A. В центре кабины установлена обычная ручка управления. В нижней центральной части приборной доски расположены органы управления радиосвязным оборудованием. В целом приборное оборудование YF-117A сильно отличается от приборного оборудования F-117А.

Над приборной доской установлен индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС), представляющий собой два стекла, закрепленные в металлической оправе. На ИЛС выводятся основные пилотажно-навигационные параметры, информация о цели. ИЛС установлен на уровне глаз летчика, поэтому пилоту не нужно опускать голову, чтобы считать показания приборов. Непосредственно под ИЛСом поставлен небольшой жидкокристаллический дисплей с кнопками выбора режимы работа автопилота и профиля атаки.

Левая панель

Правая панель

Руд на F-117Л установлен как обычно – на левой боковой консоли между органами управления вооружением. Желтая ручка в центре с полукруглым основанием активизирует катапульту. Интерьер кабины окрашен в цвет Dark Dull Gray (FS36231), приборная доска – черная (FS27038).

Кабина самолета F-117A мало отличается от кабин истребителей поколения 4+. В центре приборной доски, однако, установлен дисплей, на который выводится «картинка» от ИК обзорно-прицельной системы.

Панель аварийной световой сигнализации расположена перед консолью правого борти. В центре снимка – рукоятка шика фонаря кабины. Рядом с держкой катапульты, окрашенной в желтый цвет с черными полосками (она установлена на катапультируемом кресле) расположены кнопки и тумблеры инерциальной навигационной системы.

На самолете F-117A установлена катапультируемое кресло МакДоннел Дуглас ACES II (Advanced Crew Escape System). Кресло полностью окрашено в матовый черный цвет (FS37038), обивка кресла – Medium Olive Drab (FS34201). Держки катапульты – желтого цвета с черными рисками. Под сиденьем хранится аварийный запас пилота. Кресло ACES II оснащено ракетным двигателем, смонтированном в медной трубе на задней стенке. Кресло ACES II обеспечивает катапультирование при нулевой скорости со стоянки, то есть является креслом класса «ноль-ноль». Верхняя граница катапультирования – 40 000 футов (12 192 м), скорость – 600 миль в час (1111,9 км/ч). Ракетный двигатель кресла работает примерно 0,5 с.

Привязные ремни кресла ACES II имеют светло-серый цвет, пряжки ремней – алюминиевые. Ручка управления цвета Dark Gull Gray (FS36231) снабжена пластиковым навершием черного цвета. На солнце черная окраска приборной доски и боковых консолей слегка выгорела. Хорошо виден баллон с аварийным запасом кислорода, баллон окрашен в светло-зеленый цвет.

Теперь бортовые компьютеры постоянно рассчитывали степень приоритетности угроз на основе внешней информации (прежде всего от спутников) и перепрограммировали маршрут полета с учетом возникавших или меняющихся угроз, однако принятие окончательного решение на изменение маршрута оставалось за летчиком. Электроника выступала только в роли консультанта. В кабине были установлены новые цветные жидкокристаллические многофункциональные индикаторы. Венцом этой испытательной программы стал 12-часовой полет, который Джим Браун выполнил 30 июня 1998 г. на самолете «784». В ходе полета на самолет передавалась информация через спутники, «подвешенные» на геостанционарных орбитах. В процессе полета менялись цели и маршрут.

Несколько раз предпринимались попытки снизить визуальную заметность самолета за счет специальной окраски. В 1993 г. самолет «782» был перекрашен в светло-серый цвет. Тогда выполнили 14 сравнительных полетов в паре, серого «стелса» и черного. «Стелсы» остались черными. В июле 1993 г. специальное текстурированное покрытие, снижающее отражение света, нанесли на борт «784». Самолет выполнил в таком виде четыре полета, о результатах не сообщалось.

Интерес к маскировочной окраске «стелсов» возобновился в начале 2000-х годов в связи с желанием командования ВВС США расширить временные рамки использования F-l 17А – не только ночью, но и днем. По словам представителя ВВС «черный F-117 вряд ли станет «дневным игроком», поскольку его легко обнаружить визуально. Первым светло-серо/темно-серую маскировочную схему окраски по типу окраски истребителя F-22 «Рэптор» получил F-117 с серийным номером 85-0835 из 1-го звена 53-й испытательно-оценочной эскадрильи, звено дислоцируется на авиабазе Холломэн, шт. Нью-Мексико. Перекраска самолета проводилась силами личною состава 1 -го звена 53-й эскадрильи, самолет в новой окраске впервые выкатили на аэродром 23 декабря 2003 г. К середине мая 2004 г. в два оттенка серого цвета был перекрашен второй F-117, приписанный к 410-й авиационной летно-испытательной эскадрилье. Программа летных испытаний предусматривает оценку эффективности новой схемы окраски в плане снижения визуальной заметности самолета днем и ночью. Для проведения сравнительной оценки снижения визуальной заметности серые F-117 летали вместе с «черными».

Кресло ACES II, вид справа. Аварийная ручка (желтого цвета с черными рисками) установлена в правой части кресла. Ручка освобождает пилота от привязных ремней и позволяет покинуть кресла без включения ракетного двигателя. После катапультирования пилот с помощью этой ручки освобождается от кресла.

На левой стороне спинки кресла установлен окрашенный в светло-зеленый цвет баллон с аварийным запасом кислорода. Кислород необходим пилоту в случае катапультирования на большой высоте. Перед держкой катапульты с левой стороны кресла установлен контрящий рычаг, предохраняющий летчика от случайного катапультирования. Хорошо видны ролики, с помощью которых кресло «закатывается» на установленные в кабине рельсовые направляющие.

Вид от приборной доски. Тут YF-117A почти не отличается от F- 117А. На правой консоли змеится шланг кислородной системы. В задней части правой консоли закреплен небольшой фонарик – вдруг летчику захочется ночью чего-нибудь подсветить в кабине.

Lockheed-Martin F-117A Nighthawk

GBU-10 Paveway II 2,000 lb LGB

GBU-27/BLU-109/B 2,000 lb LGB

GBU-24 Paveway III 2,000 lb LGB

Lockheed-Martin F-117A Nighthawk

Носовая опора шасси

Основная опора шасси

Оценка проводилась как с земли, так и в воздухе, с истребителей F-15 и F-16. Официально летные испытания начались 1 июля 2004 г. но пробные полеты в окрестностях авиабазы Холломэн проводились и раньше. Программа была рассчитана на 12 полетов и завершилась в конце 2004 г. Для шестимесячной программы количество полетов невелико. Периоды между полетами использовались для анализа полученных результатов, под^ готовки следующих полетов, координации испытательных полетов с другими самолетами, задействованными в программе летных испытаний, а также на восстановление окраски. По результатам испытаний должно было быть принято решение о возможной перекраске в серые тона всех самолетов F-117, состоящих на вооружении ВВС США. Решение стало отрицательным, однако скорее всего причиной тому послужили сугубо финансовые мотивы.

Между тем, программа «Сеньор Тренд» утратила статус «черной», a Area-51 использовалось исключительно для «черных» программ. В марте 1992 г. 5-й отряд был перебазирован из Грум-Лэйка в Палмдэйл, шт. Калифорния, и получил статус 410-й летноиспытательной эскадрильи.

Рукоятка желтого цвета (с черными полосками) предназначена для ручного открытия фонаря кабины в случае отказа гидросистемы. Вертикально за консолью расположена панель электропредохранителей. Ниже рукоятки открытия фонаря – фонарик. На переднем плане – гибкий шланг кислородной системы. Шланг закрыт чехлом цвета Olive Drab (FS34087) изготовленный из материала Номекс.

Колпачки красного цвета одеты на переключатели топливных насосов, левая консоль YF- 11 7Л. Колпачки исключают случайную активизацию насосов. Шланг, торчащий из консоли, предназначен для подсоединения к противоперегрузочному костюму, точнее к «боевым штанам», так как костюм закрывает только нижнюю часть тела пшюта. Летчики всех стран трепетно относятся к использованию ППК ибо «полет в НПК – лишняя палка в старости!» Наддув ППК осуществляется автоматически при маневрировании самолета с большой перегрузкой. Наддув ППК предотвращает отток крови при перегрузке от грудной клетки, уменьшая тем самым вероятность «потемнения» в глазах.

Задняя часть кресла ACES II, направляющие и стенка кабины. Направляющие кресла и стенка окрашены в цвет Dark Gull Gray (FS36231). Видны также жгуты электропроводки. Торцы кабины окрашивались в светлый цвет, от белого до палево-серого.

«Невидимка»: миф или реальность?

Первые сообщения о появлении над США самолета-»призрака» появились в печати в начале 80-х годов. Приводились рисунки весьма экзотических «мантообразных» летательных аппаратов, выполненные со слов случайных очевидцев и «экспертов», якобы принимавших участие в таинственных сверхсекретных программах Пентагона и ВВС США. В средствах массовой информации назывались фирмы-разработчики малозаметных самолетов (наиболее часто упоминались Локхид и Нортроп), приводились их обозначения (F-19, F-25 и другие) и даже сообщалось о катастрофах «невидимок». Апофеозом слухов стало появление в ассортименте фирмы Италери модели самолета F-19A. Итальянцы тогда хорошо погрели руки, а потом Итал сделал еще и советский «стелс» МиГ-39. О копийности этих моделей лучше не говорить, тем более, что МиГ-39 и в природе не существовал! Тем не менее, соответствующие американские органы проявили интерес к информации, питавшей воображение конструкторов фирмы Итальери!

F-117А командира 49-го тактического истребительного авиакрыла в ангаре авиабазы Холломэн, шт. Нью-Мексико. Самолет готовят к ночному тренировочному полету. На трапеции бомбоотсека подвешены практическая бомба SUU-20 и контейнер с шестью практическими бомбами BDU-33. Гидросистема самолета пока не работает – элевоны опустились на нижние упоры под действием Земного тяготения. Каждый ангар базы Холломэн вмещает два F-117, стоянки самолетов в одном ангаре разделены противопожарной перегородкой, выдерживающей температуру до 1000 градусов по Фарегейту (537,8 градусов по Цельсию) в течение 90 минут. Ангары снабжены системой кондиционирования, сохраняющей радиопоглощающее покрытие самолетов.

Гидроподъемники фонаря кабины и заголовник катапультируемого кресла ACES II. Цилиндры гидроподъемников – анодированный, цвета золота, металл. По бокам заголовника кресла установлена два приемника воздушного давления предназначенные для работы системы стабилизации кресла после катапультирования. В полете кабина надувается воздухом, отбираемым от двигателей, воздух по желанию пилота охлаждается или нагревается до требуемой температуры.

Официальный Пентагон не опровергал сообщения всякого рода «очевидцев» и информаторов», более того представители министерства обороны США подтверждали наличие широкомасштабных программ разработки самолетов, невидимых для радаров. Однако, конкретики такие заявления официальных лиц не содержали. Многие специалисты как в Советском Союзе, так и за рубежом весьма скептически относились к возможности появления «самолета-невидимки», считая сообщения о нем «уткой», умышленной дезинформацией, призванной направить разработчиков военной техники потенциального противника по ложному пути. Так, весьма критически отнеслись к сообщениям об американской «невидимке» в ГосНИИАС – организации, фактически определявшей пути развития отечественной военной авиации. Демонстрация в 1988 г. министерством обороны США «официальных» изображений малозаметных самолетов – стратегического бомбардировщика Нортроп В-2 и «тактического истребителя» (хотя правильнее было бы классифицировать этот авиационный комплекс как тактический бомбардировщик) Локхид F-117 повергло мировую авиационную общественность в состояние шока. Теперь водку пили советские специалисты, впрочем – им сей процесс, в отличие от аэродинамика «Сканк Уоркса» не в новинку. Достоянием гласности стал факт: американцы не только построили экспериментальные «стелсы», но и начали серийное производство одного из них – F-117А. Советский Союз не имел в то время ни чего подобного… Зато каков был асимметричный, в духе М.С. Горбачева, ответ! Стали спешно внедрять якобы радиопоглощающие краски и окрашивать ими все типы до Ан-22 включительно. Эффект от такой окраски, особенно в случае с «Антеем», представлялся сомнительным.

В печати начала 1980-х годов самолет F- 117, отрывочные сведения о котором все-таки проникали на страницы авиационных изданий, часто именовался «малозаметным высокоживучим всепогодным разведывательно/ ударным самолетом» CSIRS (Covert Survivable In-weather Reconnaissance/Strike).

Уникальные надкрыльевые воздухозаборники самолета F-117A были забраны сетками, предотвращающими отражение PJ1 сигнала от первой ступени компрессора двигателя, видимого через воздухозаборник. В верхней части, за основным возхдухозаборником, находтся дополнительный воздухозаборник с подпружиненной створкой. Обычно створки дополнительных воздухозаборников открывались на рулении и взлете, то есть тогда, когда двигатель работал с наибольшим расходом воздуха.

Непосредственно ниже воздухозаборника расположен воздуховод противообледенительной системы, подводящей к решетке горячий воздух, которыый препятствует образованию на решетке кристаллов льда.

Крупный план сетки воздухозаборника. Щетка воздухозаборника выдвинута, обычно она находится в убранном положении в специальном отсеке перед губой воздухозаборника. Идея заключалась в том, что движение щетки будут дополнительно снижать ЭПР воздухозаборника при прямом облучении РЛС.

Начало карьеры

Поставки ВВС США начались в августе 1982 г. Последний серийный самолет этого типа был поставлен ВВС США 12 июля 1990 г. Первоначально предполагалось построить, как минимум, 100 серийных машин, но в дальнейшем их число было уменьшено до 59. После принятия на вооружение самолет получил имя «Найтхоук».

Исходным планом развертывания F-117 предусматривали размещение одной эскадрильи «Найтхоуков» в Великобритании (для использования на европейском и ближневосточном ТВД), второй – в Южной Корее (для действий в Азиатско-Тихоокеанском регионе). Третью эскадрилью, тренировочную и резервную, предполагалось дислоцировать на территории США. Однако верх взяли соображения секретности: решено было не распылять «стелсы» по всему миру, а компактно разместить их у себя дома, на хорошо охраняемой и скрытой от посторонних глаз авиабазе Танопа (Невада). Ранее здесь находился аэродинамический испытательный центр лаборатории по созданию ядерного оружия. Имелись ангары и ВПП. Здесь же базировалось одно из самых секретных подразделений ВВС США – 4477-я оценочно-испытательная эскадрилья, «Red Hats». В эскадрилье оценивали и испытывали советские самолеты, разными путями попавшие в США. Расположение авиабазы позволяло использовать для тренировок экипажей «Найтхоуков» хорошо оборудованный и труднодоступный для посторонних наблюдателей полигон авиабазы Неллис. Для эксплуатации малозаметны» самолетов авиабаза прошла капитальную реконструкцию: удлинили ВПП и рулежные дорожки, построили новый КДП, а главное – собрали специальные ангары-укрытия для весьма «нежных» самолетов-»невидимок».

Самолетам F-117 в случае глобальной войны ставилась задача уничтожения целей наивысшего приоритета в глубине территории вероятного противника. Сообщалось, что одной из таких целей являлась «дача Президента Советского Союза». Бедный Михал Сергеич… Или Юрий Владимирович? Шансы поразить подобные цели у «стелсов» были очень велики, так как большинство РЛС и ЗРК, состоявшие на вооружении ПВО СССР, не обнаруживали F-117. Ситуация изменилась в лучшую для Союза сторону с началом поступления в войска ЗРК С-300 и истребителей-перехватчиков МиГ-31.

Состояния первоначальной боеготовности первое подразделение самолетов F-117 было достигнуто 26 октября 1983 г. Самолеты F-117А поступили на вооружение специально сформированной 15 октября 1979 г. 4450-й тактической авиагруппы в составе 4450-й летно-испытательной эскадрильи «Nightstalker» и 4453-й оценочно-испытательной эскадрильи «Grim Reapers». Помимо «стелсов» на вооружении авиагруппы состояли штурмовики Воут А-7, которые предназначались для тренировки летчиков F-117 полетам днем. Днем «Найтхоукам» летать запрещалось по соображениям секретности («Корсар» наиболее полно соответствовал F-117A по пилотажным характеристикам). Даже на наиболее охраняемой авиабазе ВВС принимались дополнительные, поистине драконовские меры по обеспечению секретности. При этом американские «ЗГТэшники» практиковали весьма остроумные решения. Так, чтобы отпугнуть «любителей авиации» из числа персонала базы, на самолеты F-117 и А-7 наносились специальные трафареты типа «система охлаждения реактора», значки «радиация», другие «страшилки».

Воздуховод противообледенительной системы окрашен в серый цвет и контрастирует с общей черной окраской самолета. Губы воздухозхаборника смещены за кромку крыла для снижения ЭПР. Неровности поверхности планера F-117A придает нанесенный на обшивку слой радиопоглащающего материала.

Средняя часть фюзеляжа образована плоскими поверхностями, которые продолжаются и на фонаре кабины. Рядом с опознавательным знаком установлен радиолокационный отражатель, второй такой же отражатель поставлен на левом борту фюзеляжа. Отражатели устанавливались на F-117 перед тренировочными полетам или перед перелетами, но никогда в боевой обстановке. Только благодаря отражателям самолеты F-117A могли наблюдаться РЛС управления воздушным движением.

На верхней поверхности фюзеляжа поставлен съемный проблесковый светомаяк красного цвета. Сзади и левее мигалки расположен теплообменник системы жизнеобеспечения.

С ослаблением режима секретности, в октябре 1989 г. 4450-я авиагруппа была переформирована в 37-е тактическое истребительное авиационное крыло в составе 415- й и 416-й тактических истребительных эскадрилий (эти номера носили эскадрильи американских ночных истребителей во время Второй мировой войны), 417-й тактической истребительной тренировочной эскадрильи. На вооружении «боевых» эскадрилий состояло по 18 «стелсов», одновременно в летном состоянии в среднем поддерживалось 11 малозаметных самолетов, 5-7 из них находились в готовности к выполнению боевого задания в течение двух – трех суток с момента получения приказа. .

Первым пилотом тактического авиационного командования ВВС США, выполнившим полет на F-117A, стал майор Элтон С. Уитли, случилось это событие 15 октября 1982 г. Интересно, что миссис Уитли узнала на каком аппарате летает ее суженый- ряженый только спустя восемь лет! Вообще, семьям пилотов приходилось туго. Летчики работали «вахтовым методом». Семьи проживали на авиабазе Неллис. Утром в понедельник чартер Боинг 727 авиакомпании «Кью Эйрлайнз» принимал на борт мужей и отцов. Боинг доставлял летчиков в Тонопу и возвращал в Неллись только утром в пятницу. Все неделю пилоты жили в Тонопе, причем день у них менялся местами с ночью.

По началу F-117А летали исключительно в темное время суток. Первая публичная демонстрация «стелса» апреле 1990 г. состоялась по причине начала тренировочных полетов «невидимок». Днем самолет неминуемо попал бы в поле зрение любителей авиации, да и сивые фермеры наверняка обратили бы внимание на необычные формы аэроплана. В демонстрации «стелса» публично был еще и финансово-политический подтекст: стремление продемонстрировать результаты секретной программы, доказав тем самым необходимость финансирования других секретных программ.

Как в любом другом случае, эксплуатация F-117А не обошлась без аварий и летных происшествий. Первый F-117 (предсерийная машина) был потерян 20 апреля 1982 г.

Штанга системы дозаправки танкера КС-10А «Икстендер» состыковалась с топливоприемником самолета F-117A. Две панели перед топливоприемником – антенны инструментальной системы посадки.

F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла; снимок сделан вДень открытых дверей на аэродроме базирования крыла. Хорошо видна зубчатая фрма створок ниш шасси. На раме фонаря кабины написаны звание и имя-фамилия пилота, на створке носовой ниши шасси – звания и имена-фамилия технического экипажа.

В 1987 – 1992 г.г. весь парк самолетов F- 117А переоснастили створками бомбоотсеков, изготовленными из композитных материалов. Новые створки легче и проще в обслуживании, чем старые металлические. Композитные створки бомбоотсека можно открывать в полете одновременно, не опасаясь, что они погнуться от турбулентного напора воздуха. На снимке – створка бомбоотсека F-117A с собственным именем «Mad-Max», выполнившего в период операции «Буря в Пустыне» в 1991 г. 33 боевых вылета.

Второй «стелс» был потерян 11 июня 1986 г. Майор Росс Мэлхэр взлетел с базы Тонопа в 1 ч 13 минут ночи на восьмом серийном F-117 (борт «792»). Майору предстоял обычный ночной тренировочный полет на горами Сиерра и полигоном базы Эдвардс. Примерно в 1 ч 45 минут самолет перешел в пологое пикирование, возможно превысил скорость звука, и столкнулся с вершиной горы в 17 милях северо-восточнее Бейкерсфильда, шт. Калифорния. Летчик не предпринимал попыток вмешаться в управление самолетом и не пытался катапультироваться. При столкновении с горой F-117 развалился на мелкие части. К месту катастрофы немедленно прибыла спецкоманда, в которой были не только (и не столько) спасатели. Весь район был немедленно оцеплен военной полицией и спецназом. Вся местность подверглась тщательному осмотру, изымались мельчайшие детали конструкции «стелса» до болтов и гаек включительно. В целях введения в заблуждение общественности на месте падения F- 117 были разбросаны узлы и агрегаты истребителя F-101 «Вуду», который хранился в Грум-Лэйке добрых два десятка лет и теперь сослужил последнюю службу. Со временем тайна раскрылась и на место падения «стелса» устремились многочисленные «туристы» из числа независимых экспертов, любителей авиации и просто любопытных. Ни одному не удалось найти даже винтика от F-117! Все найденное «железо» принадлежало «Вуду». Причину же катастрофы «стелса» установить не удалось. Видимо что-то произошло с летчиком. Коллеги Мэлхэра говорили, что пилот перед полетом жаловался на усталость: «Только что не колотит», – бросил майор перед тем как занять место в кабине борта «792».

Третья известная катастрофа F-117 произошла 14 октября 1987 г. Майор Михаэль Стюарт взлетел с базы Тонопа в 19 ч 53 минуты, а через сорок минут его самолет (31- й серийный, борт «815») упал на землю в районе полигона Нэллис. Как и коллега Мэлхэр, Стюарт не вмешивался в управление самолетом и не катапультировался. Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу о потери пилотом пространственной ориентировки. Вероятно, самолет опять перешел звуковой барьер.

Всего за период с 1986 по середину 1999 г. с летной эксплуатации было снято девять самолетов F-117А (часть – в результате аварий и катастроф, часть – по выработке ресурса). Несколько машин (по американским официальным данным – одна, по данным независимых источников – четыре) были потеряны в ходе боевых действий. Два выслужившие свой срок самолета установлены на постаментах у ворот авиабаз Неллис и Райт-Паттерсон.

Изначально на F-117A ставились металлические створки бомбоотсека, набранные из сотен отдельных пластинок. С такими створками одновременный сброс вооружения из обоих отсеков не допускался. Каждая створка снабжалась пятью замками. «THOR» – название самолета F- 117А с серийным номером 83-0808, выполнившего в ходе «Бури в Пустыне» 37 боевых вылетов.

На левой трапеции бомбоотсека самолета F-117A подвешена практическая авиабомба GBU-27. Техник снимает с бомбы все заглушки, окрашенные в красный цвет с надписью «REMOVE BEFORE FLIGHT». В ВВС США бомбы окрашиваются в грязно-оливковый цвет (FS34087). Головка самонаведения и полоска вокруг тела бомбы в ее передней части – темно-голубые (FS35109). Темноголубой цвет означает практический, учебный, боеприпас. В передней части бомбоотсека видны две перфорированные пластины, которые выдвигаются при открытом положении створок бомбоотсека. Пластины стабилизируют воздушный поток для лучшего отделения бомб от трапеций.

Боевое применение

Один из создателей Бен Рич как-то заметил: «Нас не привлекали к обсуждению способов боевого применения самолета и теперь заказчик не знает каким образом использовать аэроплан. Это как новый инструмент… Я встревожен – мы не знаем как им правильно пользоваться». А действительно – как? И где?

В октябре 1983 г. палестинские смертники направили груженый взрывчаткой грузовик на казарму морских пехотинцев США в Бейруте. Ответные меры со стороны Вашингтона не заставили себя ждать.

Техники ВВС подкатывают тележку с практической 907,2-кг корректируемой бомбой GBU-27 с лазерным наведением к F-117A (84-0828) из 47-го тактического истребительного авиакрыла, авиабаза Холломэн, шт. Нью-Мексико. Голубая полоска, нанесенная на переднюю часть бомбы, указывает на оснащение боеприпаса инертной головной частью. Головка самонаведения и переднее оперение устанавливается на бомбу после ее подвески в бомбоотсек «Найтхока».

Техник аккуратно берет в руки головку самонаведения корректируемой авиабомбы GBU-10 «Пэйвуэй II», бомба уже подвешена на трапецию. Бомбы и головки самонаведения всегда перевозятся и хранятся отдельно друг от друга для снижения вероятности самопроизвольной детонации. Головка самонаведения «запирается» на цели, подсвеченной лазерным дальномером-целеуказателем. Цель подсвечивается со второго F-117A, принимающего участие в атаке, или передовым авиационным наводчиком.

Подвеска бомбы GBU-27 с лазерным наведением в бомбоотсек F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла с помощью транспортера/подъемника MJ- 1. В каждом отсеке самолет может нести по одной 907,2-кг корректируемой бомбе GBU-27. MJ-1 – стандартное средство механизации подвески вооружения на самолеты ВВС США. Головки самонаведения для бомб GBU-27уложены в контейнеры, которые лежат возле носовой опоры шасси самолета. Головки самонаведения монтируются на бомбах после их подвески в бомбоотсеки. Рядом с головками самонаведения стоит ящичек с передним оперением бомбы – оно также ставится на бомбы, уже подвешенные на трапеции бомбоотсеков.

Корректируемая авиабомба GBU-10 «Пэйвуэй II» (2000 фунтовая, 907,2 кг) с лазерным наведением

Корректируемая авиабомба GBU-27 (2000 фунтовая, 907,2 кг) с лазерным наведением

Корректируемая авиабомба GBU-24 «Пэйвуэй III» (2000 фунтовая, 907,2 кг) с лазерным наведением

Ассортимент вооружения самолета F-117A совсем не однообразен: тактические термоядерные спецбоеприпасы В-61 и В-57 (на переднем плане), корректируемые авиабомбы GBU-10 «Пэйвуэй II» массой 907,2 кг с лазерным наведением, 226,8 кг корректируемые бомбы GBU-12 с лазерным наведением, кассетный боеприпас SUU-30, обычные 500-фунтовые авиабомбы, контейнер с практическими бомбами SUU-21 (все справа, спереди назад). Левее спецбоеприпасов: корректируемая авиабомба GBU-10 с лазерным наведением, обычная 2000-фунтовая (907,2 кг) авиабомба, кассетный боеприпас SUU-64, боеприпас объемного взрыва CBU-55. Не выставлено вооружение последнего поколения: AGM-158 JASSM, AGM-154 JSOW и JDAM.

Техники 410-й летно-испытательной эскадрильи подвешивают боеприпас Локхид Мартин AGM-158 JASSM (Joint Standoff Air-to- Surface Missaile) на самолет YF-117A (79-10782), аэродром завода № 42, Палмдэйл, шт. Калифорния. Ракета AGM-158 JASSM закреплена на стандартном транспортере/подъемнике MJ-1. Боеприпас представляет собой выполненную по технологии «стелс» управляемую крылатую ракету с массой головной части 453,6 кг и дальностью полета 185 км.

Любое вооружение F-117А подвешивается только на трапециях бомбоотсеков с помощью двух петель, расположенных на верхних поверхностях боеприпасов. Петли расположены на расстоянии 76,2 см друг от друга – как захваты на трапеции. Каждый захват трапеции снабжен четырьмя боковыми упорами, препятствующими колебаниям подвешенного боеприпаса в полете.

Трапеция для подвески вооружения левого бомбоотсека самолета F-117A. Трапеция выдвигается синхронно с открыванием створки бомбоотсека. Интерьер бомбоотсека и сама трапеция окрашены в глянцевый белый цвет. Черные полосы нанесены на внутреннюю поверхность створки бомбоотсека в испытательных целей – для фиксации движения боеприпаса после отделения от трапеции относительно самолета. На створки бомбоотсеков «строевых» F-117A такие линии не наносились.

Самолет F-117A (86-0839) из 37-го тактического авиакрыла на стоянке авиабазы Кинг-Халид, Саудовская Аравия, операция «буря в Пустыне», 1990 г. На снимке хорошо виден наклон верхней поверхности фюзеляжа от фонаря кабины к килям. На борту фюзеляжа рядом с опознавательным знаком прослеживается место крепления радиолокационного отражателя, устанавливаемого в мирных тренировочных полетах.

F-117A (85-00832) из 37-го тактического авиакрыла на стоянке авиабазы Тонопа, шт. Невада, начало 1988 г. На нижней поверхности фюзеляжа правее пиши носовой опоры шасси расположено окно системы DLIR, за окном установлен красный проблесковый световой маяк. На многих самолетах на нижних поверхностях фюзеляжей ближе к хвосту черная краска и радиопоглощающее покрытие частично стирались. Самолет с собственным именем «ONCE BITTEN» входе операции «Буря в Пустыне» выполнил 30 боевых вылетов. На заднем плане припаркован F-117A с серийным номером 85-0835, «THE DRAGON», выполнивший в Ираке 26 боевых вылетов. Названия самолетов писали на внутренних поверхностях створок бомбоотсеков.

К берегам Ливана подошли корабли 7-го флота, а личный состав 4450-го авиакрыла был поднят по тревоге. На несколько F-117 (от пяти до семи самолетов) были подвешены бомбы и проведена выставка инерциальных навигационных систем, в бортовые компьютеры ввели полетные задания. План предусматривал перелет «стелсов» из Тонопы на базу Миртл-Бич в Южной Каролине. В Южной Каролине «стелсы» должны были оставаться двое суток, которые отводились разведке на уточнение местонахождения палестинских террористов. План отменил лично министр обороны Каспер Уайнбергер всего за 40 минут до намеченного времени взлета с Тонопы. С F-117 снялди бомбы и привели в исходное состояние бортовые системы.

Боевой дебют F-117A мог состояться и в 1986 г., когда США наказывали очередного мирового «злодея» – лидера Ливийский Джамахерии Маумара Каддафи. Планом операции «Каньон Эльдорадо» предусматривалась доставка нескольких «невидимок» в Испанию на базу ВВС США Рота военнотранспортными самолетами С-5 А «Гэлакси». Проникнув в воздушное пространство Триполи, прикрытое весьма совершенными средствами ПВО (в том числе и зенитными ракетными комплексами С-200), эти F-117-е должны были нанести высокоточные удары корректируемыми авиабомбами по вилле Кадаффи. Против плана, лоббировавшегося ВВС, которые были заинтересованы проверить «невидимку» в деле, категорически выступил председатель объединенного комитета начальников штабов У.Кроу. Кроу заявил, что техника «стелс» представляет собой слишком большую ценность, чтобы подвергать ее риску. В результате удар по Триполи 14 апреля 1986 г. наносили обычные самолеты. Потеряв две машины, американцы так и не достигли основной цели операции – физического устранения ливийского лидера. Однако, «бомбы хорошо легли», как выразился пилот Ан-22, выполнявшего посадку в Триполи совсем недавно – заделанные бетоном кратеры выделяются на общем фоне ВПП до сих пор. А пилот тот знал толк в бомбометании, ибо 1-й класс получил, летая на Су-17М4. Но мы о «стелсе»… Операцию «Каньон Эльдорадо» активно поддержала Великобритания, в благодарность за помощь на самом высоком уровне (Рейгана и Тэчер) была достигнута договоренность о полетах британских пилотов на американской «невидимке». В начале мая 1086 г. в Неваду прибыли переодетое в гражданское летчики-испытатели Королевских ВВС уинг-коммендер Колин Крайкхэнкс и скуадрон-лидер Дэйв Саусвуд. Англичане налетали на F-117 в сумме порядка шести часов.

F-117А (82-0804) заходит на посадку (82-0804), снимок сделан в 13 км к сверху от авиабазы Тонопа в середине 90-х годов. Красный световой проблесковый маячок установлен на нижней поверхности фюзеляжа правее ниши носовой опоры шасси. Л-образная полоска ближе к хвосту – крышка тормозного гака. Гак используется при посадке только в случае отказа тормозной системы.

Расположение антенн на верхних поверхностях самолета

Расположение антенн на нижних поверхностях самолета

Последний, 59-й, серийный F-117A, церемония сдачи машины на зводе «Сканк Уоркс» в Палмдейле, 12 июля 1990 г. Этот самолет (88-0843) поступил на вооружение 415-й тактической истребительной эскадрильи 37-го тактического истребительного авиакрыла, где он получил собственное имя «AFFECTIONATELY CHRISTINE» и выполнил 33 боевых вылета в условиях «Бури в Пустыне».

F-117A командира 37-го тактического авиакрыла рулит по полосе авиабазы Неллис, 21 апреля 1990 г. перед первой публичной демонстрации «стелса». На заднем плане – стоянка штурмовиков А-10А и истребителей-бомбардировщиков F-15E. Все три типа меньше чем через года обрушиться на Саддама Хусейна.

«Найтхок» из 37-го тактического авиакрыла перед ангаром базы Кинг Халид. Операция «Буря в Пустыне». Самолет заземлен – виден провод-пружинка между крылом самолета и бетонкой. Статическое электричество с легкостью выводило из строя деликатную бортовую электронику. Каждый ангар базы Кинг Халид вмещал по два «стелса». Ангары имели ворота с двух сторон, самолеты из них выезжали в противоположные стороны, не мешая друг другу.

Линейка из 22 «Найтхоков» 37-го тактического авиакрыла, авиабаза Лэнгли, шт. Вирджиния, 15 августа 1990 г., промежуточная посадка по дороге на войну. В Саудовскую Аравию отправилось 18 из 22 самолетов. На всех самолетах открыты створки отсеков тормозных парашютов.

Стыковка штанги системы дозаправки в воздухе танкера КС-10 с топливоприемником F-117A в ходе перелета из США в Саудовскую Аравию, 20 августа 1990 г. Каждый «Найтхок» дозаправлялся ни маршруте от четырех до шести раз, от Лэнгли, шт. Вирджиния, до Кинг Халид, Саудовская Аравия «стелсы» летели 15 часов. Восемь топливных баков «Найтхока» вмещают 10 599,2 л топлива JP-8.

Два самолета F-117А показали себя в боевой обстановке в декабре 1989 г. в рамках операции «Джаст Коз» (Just Cause – справедливое дело) во время американской интервенции в Панаме. В ночь на 19 декабря с базы Тонопа взлетели шесть F-117A, четыре «боевых» и два резервных. Удары предстояло нанести по двум целям, двумя самолетами по каждой. На маршруте «стелсы» несколько раз дозаправлялись от танкеров КС-10. На подходе к Панаме стало известно об уничтожении одной из целей, отведенных для F-117A, поэтому удар наносили только два «стелса» по одной цели. Каждый из «стелсов» сбросил по одной бомбе «Пэйвуэй II» калибра 907 кг с лазерным наведением на казармы панамской национальной гвардии в Рио Хато (где, как предполагалось, находился президент Панамы Норьега, очередной «сукин сын» из бесконечного американского списка). Пресс-служба Пентагона сообщила, что «операция прошла успешно», бомбы с ювелирной точностью поразили заранее выбранные цели – участки местности, находящие от казарм на удалении, гарантирующем сохранение построек от разрушений, но в то же время достаточно близко для «организации» паники среди обитателей казарм.

Техническое обслуживание самолета F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла, база Кинг Халид, Саудовская Аравия, операция «Буря в Пустыне». На заднем плане – ангары, каждый ангар вмещал два «стелса». База Кинг Халид расположена рядом с Хамис Мушайт на юго-западе Саудовской Аравии в 1600 км от Багдада. По состоянию на 17 января 1991 г. на базе Кинг Халид находилось 42 самолета F-117A.

Регламент на самолете F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла, база Кинг Халид, Саудовская Аравия, операция «Буря в Пустыне». Регламент выполнялся в промежутках между боевыми вылетами. Доступ в кабину разрешался только по специальной стремянке во избежание повреждения радиопоглощающих материалов, нанесенных на обшивку самолета.

F-117A (83-0807) из 37-го тактического истребительного авиакрыла, авиабаза Тонопа, шт. Невада. На заднем плане – еще один «Найтхок». Опознавательные знаки и вся маркировка нанесены светло-серой краской в так называемом «малозаметном» стиле. На борту фюзеляжа между воздухозаборником и опознавательным знаком – эмблема авиакрыла. Этот самолет был назван «THE CHICKENHAWK», самолет выполнил 14 боевых вылетов в «Бурю в Пустыне» в составе 415-й тактической истребительной эскадрильи. По соображением секретности персонал базы Тонопа и пилоты F-117A всю рабочую неделю проводили на базе, а на выходные их отвозили чартерным Боингом к семьям в Лас-Вегас.

В полете F-117A (85-0816) командира 7-й истребительной эскадрильи 49-г истребительного авиакрыла, внизу – ангары базы Холломэн, шт. Нью-Мексико. В каждом ангаре спрятано по два «стелса». 49-е авиакрыло сменило свои истребители F-15C на «хромых карликов» в апреле 1992 г. Борт «816» был назван «LONE WOLF» самолет выполнил 30 боевых вылетов в «Бурю в Пустыне» в составе 415-й тактической истребительной эскадрильи.

F-117A отходит от самолета-заправщика, верх фюзеляжа залит топливом JP-8. Заливочная горловина еще не повернута. Ночью горловина подсвечивается установленной на фонаре кабины фарой. В абсолютной темноте операторы самолетов-заправщиков KC-135R и КС-10А работать не могут.

Техник занял место в кабине F-117A (84-0825), самолет буксируют в ангар базы Кинг Халид, Саудовская Аравия, «Буря в Пустыне». Техник страхует буксировщик в случае чего, пользуясь тормозами. Самолет с именем «Безумный Макс» (им. М. Гибсона) в ходе «Бури в Пустыне» выполнил 33 боевых вылета. Размещение на базе Кинг Хаз ид положило конец эскалации агрессии Саддама Хусейна на другие государства региона Персидского залива.

Действительно, бойцы национальной гвардии выскочили из казарм в нижнем белье, но, как выяснилось позднее, бомба таки должны были попасть непосредственно в строения. КАБ легли с большим отклонением от целей из-за неблагоприятных погодных условий и ошибок летчиков. Другая версия промаха – бомбометание велось по координатам, а не по данным ИК обзорно-прицельных систем самолетов. ПВО Панамы, разумеется, не представляло для американской авиации никакой угрозы. Единственной причиной участия F-117 в этой операции стало стремление испытать новейший ударный самолет в деле, а также облегчить (создав благоприятный PR) прохождение через конгресс США финансирования программы другого малозаметного самолета – В-2А.

Час славы пробил для F-117A в 1991 г. – то была прославленная журналистами всех мастей и стран знаменитая «Буря в Пустыне». F-117 стал тогда Героем № 1.

Приказ на перебазирование одной эскадрильи «стелсов» в Саудовскую Аравию штаб 37-го авиакрыла получил 17 августа 1990 г. 19 августа 22 «стелса» 415-й эскадрильи перелетели на базу Бил, шт. Калифорния. На следующий день из Била в Лэнгли, шт. Вирджиния, перелетело 20 F-117, два резервных самолета вернулись в Тонопу, еще два резервных F-117 вернулись домой из Лэнгли. 21 августа 18 «невидимок» из 415-й эскадрильи приземлились на Саудовской базе. Первые полеты в воздушном пространствие Саудовской Аравии F-117А выполнили 23 августа. Через три впервые в своей истории самолеты были поставлены на боевое дежурство.

Самолеты F-117A из 37-го тактического авиакрыла на базе Кинг Халид, Саудовская Аравия, «Буря в Пустыне». Самолет, что на переднем плане, буксирует в ангар стандартный тягач ВВС США, с самолетом его связывает стандартное водило. На тягаче уложена стремянка для F-117A. Крыши ангаров в целях маскировки завалены камнями. Хотя база Кинг Халид ни разу не подвергалась угрозе нападения, режим секретности и охраны в период «Щита пустыни»/ »Бури в Пустыне» был здесь еще тот!

Генерал Норманн Шварцкопф, начальник Центрального командования, осматривает F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла, «Буря в Пустыне», Кинг Халид. Шварцкопф часто показывал записи «картинок» обзорно-прицельных систем «стелсов» на брифингах для журналистов.

Два «Найтхока» на Саудовской базе Кинг Халид, оккупированной американцами на время операции «Щит Пустыни». Ангар защищает самолеты от возможных ударов иракской авиации и от климата пустыни. Переброшенные в Саудовскую Аравию самолеты F-I17A выполнили всего 2,5 % от общего числа боевых вылетов, но поразили 40 % всех стратегических целей в Ираке.

Численность самолетов F-117A, развернутых в зоне Персидского залива (42 единицы), составила лишь 2,5% от общего числа JIA, привлеченных к показательной порке Саддама Хусейна. Тем не менее, в первые сутки войны, согласно заданию, они должны были поразить 31% от всех целей. В первый день конфликта было задействовано 36 самолетов F-117A, из которых 24 использовались в темное время суток, а 12 – после 17 часов по местному времени. Большая часть ударов выполнялась одиночными самолетами и только три наземные цели были атакованы группами из двух самолетов (в этом случае ведомый с помощью ИК- системы мог оценить результаты бомбометания ведущего и скорректировать свою атаку). Точнее долгое время считалось, что боевые вылеты выполнялись «в основном одиночными самолетами». Очередное «белое пятно», не первое и далеко не последнее, в истории F-117А было стерто на страницах апрельского 2001 г. журнала «Эйр Форс монсли». В статье «Бандиты над Багдадом» впервые было рассказано о первом боевом вылете F-117 в ходе операции «Буря в пустыне». Ниже приведен сокращенный перевод статьи.

– В августе 1990 г. «стелс форс» были переброшены на новую базу в Хамис Мушаят, расположенную на крайнем юго-западе Саудовской Аравии. Климат и география местности здесь мало отличались пустыни Невада, так что, для летчиков изменилась лишь потенциальная угроза. Перед перелетом в бомбоотсеки всех самолетов F-117 из 415-й тактической истребительной эскадрильи подвесили по две бомбы GBU-27, однако никто не верил в то, что команды на бомбежку Багдада поступит уже в первые сутки после прибытия в Хамис.

На авиабазе Неллис выполняет посадку F-117A (84-0810), 1 апреля 1991 г. Это один из восьми «Найтхоков» первыми перелетевших в США с базы Кинг Халид после завершения «Бури в Пустыне». Самолет «810» назывался «DARK ANGEL», он выполнил в Ираке 26 боевых вылетов, отметки о боевых вылетах нанесены на борт фюзеляжа в районе фонаря кабины.

Семь самолетов F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла на авиабазе Неллис после своего триумфального возвращения в США с театра военных действий в Персидском заливе 1 апреля 1991 г. Эти «Найтхоки» перелетели из Кинг Халида на базу Сеймур-Джонсон, где их ожидали «свежие» летчики.

Полковник Эл Уитли, командир 37-го тактического авиакрыла, заруливет на стоянку базы Неллис 1 апреля 1991 г. на совеем «Найтхоке» 85-08813 «THE TOXIC AVENGER». Этот самолет летал в Ирак в ходе «Бури в Пустыне» 35 боевых раз. На самолетах, прибывших в США с войны впервые для публичного показа были открыты отсеки вооружения.

F-117A на стоянке Парижского авиационно-космического салона 1991 г., самолет охраняет военная полиция. F-117A впервые был показан публично за пределами США в Ле-Бурже. Перед самолетом выставлены две корректируемых авиабомбы GBU-24 «Пэйвуэй III» с лазерным наведением. По периметру самолета выставлено ограждение.

В полете самолет F-117A командира 49-го истребительного авиакрыла, его сопровождает АТ-28 В «Тэлон», учебный полет с авиабазы Холломэн, шт. Нью-Мексико. На киле АТ-28В нанесена маркировка «НО» (база Holloman) и 12 AF (12th Air Force, 12-я воздушная армия). 49-е авиакрыло входило в состав 12-й воздушной армии, дислоцированной в западной части США. «Тэлон» окрашен по трехцветной камуфляжной схеме (оттенки голубого цвета – FS35109, FS35164, FS35622), характерной для самолетов знаменитой эскадрильи «агрессоров». В 49-м авиакрыле самолеты АТ-28В перекрасили в глянцевый черный цвет.

Техник заземляет F-117A (85-0819) из 49-го истребительного авиакрыла, авиабаза Холломэн. Ангар содержится в исключительной чистоте во избежание попадания в самолет посторонних предметов и повреждения радиопоглощающего покрытия. На борту фюзеляжа изображена эмблема авиакрыла. Створки верхнего воздухозаборника приоткрыты.

F-117A перед ангаром-укрытием на авиабазе Авиано, 21 февраля 1991 г. «Найтхоки» из 49-го истребительного авиакрыла наносили тогда удары по Югославии. В Авиано было переброшено 25 F-117A наносивших удары по важнейшим объектам в Сербии и Косово.

Авиационная группировка сосредотачивалась в течение нескольких недель, однако времени на отдых у пилотов «стелсов» не оставалось. Режим тренировок был раскручен на всю катушку. Постоянно выполнялись ночные полеты вдоль границ Саудовской Аравии. Цели, намеченные для поражение в первые три дня операции, уже были определены, поэтому летчики имели возможность отрабатывать маршруты полетов, пока – только в воздушном пространстве Саудовской Аравии. Самолеты F-117 еще ни разу не использовались против серьезного противника. Ирак представлял собой один большой военный лагерь, от границы до границы. Любой самолет в Ираке встретила бы стена огня зенитной артиллерии и «забор» из выпущенных ракет. Любой, a F-117? Пилотам «стелсов» поставили первую боевую задачу – «пощупать» иракские радары. Капитан Роб Дональдсон вспоминал о тех полетах:

– Все полеты мы выполняли в воздуш-| ном пространстве Саудовской Аравии, но в нескольких случаях мы подходили вплотную к границе с Ираком. Считалось, что так мы проверяем реакцию иракский РЛС на наше появление. Ни разу РЛС не включались в работу. Однако когда такие же полеты выполняли обычные самолеты, радары начинали работать незамедлительно. Мы пришли к выводу, что с началом войны сможем пройти к Багдаду необнаруженными.

Личный состав 8-й истребительной эскадрильи («Black Sheep») позирует на фоне F-117A командира 49-го авиакрыла и разрушенного ангара на авиабазе Аль-Джабер, Кувейт, 1998 г. Эскадрилью перебросили в Кувейт в рамках операции «SOUTHERN WATCH», в ходе которой американцы в очередной раз наказали Хусейна и предотвратили очередную агрессию Ирака в регионе Персидского залива. Ангар был разрушен сброшенной в январе 1991 г. с самолета F-117A корректируемой бомбой с лазерным наведением.

F-117A из 49-го авиакрыла, на борту фюзеляжа нанесены отметки о 25 боевых вылетов над Югославией в ходе операции «Союзническая Сила». Первая официальная боевая потеря «Найтхока» случилась над Сербией 28 марта 1999 г. – был сбит самолет 82-0806. Летчик катапультировался и был эвакуирован поисково-спасательной службой ВВС США.

416-я эскадрилья осталась в Тонопе, но ее личный состав своевременно получал всю информацию с театра будущих военных действий. Предстоящая переброска в район Залива и второй эскадрильи «стелсов» сомнению не подлежала.

416-я эскадрилья прибыла на Средний Восток через четыре месяца после 415-й. Майор Род Шредер, один из пилотов 416th TFS вспоминал перелет продолжительностью 14,5 ч:

– Я летел в одном звене с командиром эскадрильи полковником Элтоном Уитли. Через восемь часов пребывания в тесной кабине я уже был готов начать биться о стекло фонаря шлемом. Очень хотелось просто встать, распрямиться! Самым потрясающим моментом перелета стала встреча с заправщиком посредине Атлантики. Огромный КС-10 висел прямо перед носом моего самолета. Рассвет застал нас над побережьем Северной Африки. Чуден Нил при тихой погоде! Особенно его долина. Редка птица долетит до середины Нила, но мы великую африканскую реку перемахнули на счет раз. Прекрасный вид заставил забыть на время о том, что до Хамиса еще четыре часа полета.

Отсек вооружения самолета F-117A, длина отсека 4,7 м, ширина – 1,8 м. В одном отсеке помещается одна корректируемая авиабомба калибра 907,2 кг или одна ракета класса воздух-поверхность. На внутренней стенке бомбоотсека размещены жгуты электропроводки. Фирма Локхид разработала контейнер с разведывательной аппаратурой для варианта RF-117A, но ВВС от этого варианта отказались. Контейнер должен был подвешиваться в отсеке вооружения.

Крупный план узла крепления штока гидроцилиндра к створке бомбоотсека. На нижней части створки расположены петли замков. На трапеции подвешена корректируе.чая бомба GBU-27 с лазерным наведением. В ходе атаки сброс вооружения происходит в предельно короткое время, так как открытый бомбоотсек резко увеличивает ЭПР самолета. На внутренней поверхности створки в испытательных целях нанесены черные вертикальные и горизонтальные линии.

Один из двух гидроприводов створки отсека вооружения. Этот привод расположен в передней части бомбоотсека. Второй гидропривод стоит в задней части бомбоотсека. Шток гидроцилиндра хромирован. На снимке хорошо видна выдвижная перфорированная пластина, предназначенная для ламинаризации воздушного потока в полете при открытой створке отсека вооружения. На днище бомбоотсека также проложены жгуты электропроводки и магистрали гидросистемы.

Утром 16 января 1991 г. штаб 37-го крыла получил сообщение: «Учения «Вольф Пак»… Час «Ч» один-зеро-один-зулу». Короткий код обозначал, что операция «Буря в Пустыне» начнется в 3 часа утра по Багдадскому времени. Полковник Уитли собрал всех пилотов и обратился к ним с короткой, но приникающей в сердца каждого речью: «Джентльмены! Нас час пробил!!! Мы сделаем их этой же ночью». Пятимесячное ожидание войны закончилось. Теперь группе пилотов предстояло доказать совершенство и непревзойденность оружия, созданного лучшими умами «Сканк Уоркс».

Первая волна «стелсов» состояла из десяти самолетов. Взлет начался в 12 ч 26 мин. am. Заместитель начальника штаба 415-й эскадрильи майор Уизли Вайрик наблюдал за взлетом:

– Чрезвычайно любопытно было наблюдать процесс. Парни работали как часы. Для нас наступило тревожное время. С момента взлета мы теряли всякий контакт с самолетами и пилотами. Фактически мы становились зависимы от CNN. Мы знали цели ударов каждого самолета и время сброса бомб. Радиоконтакт с пилотами не поддерживался вообще, от взлета до посадки. Об удаче или неудаче мы могли судить только по новостям CNN.

Трапеция отсека вооружения самолета F-117AB передней части бомбы накрашена узкая полоса желто-оранжевого цвета (FS33538) – это боевое оружие.

Трапеция снабжена гидроприводом. Работа трапеции скоординирована с работой створок бомбоотсека.

Более десяти лет ведется дискуссия на тему кто первым поразил Багдад: сброшенные с F-117 бомбы или крылатые ракеты «Томагавк». Официальные лица выдвигали различные версии, но теперь известно точно – первыми упали на Ирак сброшенные с двух «невидимок» бомбы. Те самолеты F-117 пилотировали майор Грег Фист и капитан Дэйв Фрэнсис. Они нанесли удар не по Багдаду, а по РЛС, расположенной между столицей Ирака и границей с Саудовской Аравией. Первая бомба попала в цель в 2 ч 51 мин. am. Через девять минут от своего груза освободились восемь других F- 117 первой волны. Первая крылатая ракета взорвалась в Ираке только в 3 ч 05 мин am. «Стелсы» упредили «Томогавки» всего на несколько минут.

«Эксперты» рассчитали потерю трех «стелсов» уже в первую ночь боевых действий. Пилоты «невидимок» об этом знали, но мужественные защитники демократии больше тревожились о том как бы поразить цели, а не о благополучном возвращении домой.

Крупный план основной опоры шасси самолета YF-117А. Конфигурация шасси на серийных самолетах не изменилась, но масса шасси самолета F-117A возросла почти вдвое по сравнению с шасси самолетов «Сеньор Тренд». Стойки, интерьер ниш, внутренние поверхности створок ниш окрашены в глянцевый белый цвет. Амортизаторы – цвета натурального хромированного металла. На задней поверхности стойки проложены магистрали тормозной системы. Изначально самолеты YF-117A и F-1I7A оснащались стальными тормозами Лорал, которые впоследствии были заменены более легкими и надежными тормозами на основе карбона.

Основная опора шасси самолета F-117А. Колесо оснащено бескамерным пневматиком Goodyear диаметром 81,3 см и шириной 22,4 см. Стальные тормоза колес были заменены карбоновыми, как на колесах шасси истребителя- бомбардировщика F-15E. Тормозная система самолета F-117А обеспечивает уверенное торможение на обледенелой полосе. Диск колеса имеет 12 сквозных отверстий на внешней поверхности, обеспечивающих доступ воздуха, необходимого для охлаждения тормозов. Диски колес окрашены в глянцевый белый цвет.

Основная опора шасси самолета F-117А убирается вперед, ниша опоры закрывается двумя створками. Задняя створка ниши закреплена на стойке. За опорой видна открытая створка бомбоотсека, на трапеции подвешен контейнер MXU-648, предназначенный для перевозки личного имущества пилота. Контейнер представляет собой корпус от бомбы BLU-1/27. Сбоку корпус бомбы устроен люк. Контейнер окрашен в черный цвет и декорирован эмблемами тактического авиационного командования (слева) и 37-го авиакрыла (справа).

Крупный план установленного на борту фюзеляжа радиолокационного отражателя. Металлический отражатель граненой формы в разы увеличивает ЭПР самолета. Отражатель необходим при перелетах, так как только в случае установки отражателя самолет F-117A наблюдается РЛС управления воздушным движением. При снятом отражатели отверстия под его крепления заглушаются винтами с потайными головками. Опознавательный знак нанесен светло-серой краской.

Пиши каждой основной опоры шасси закрываются двумя створками. Круглая труба на поверхности фюзеляжа за основной опорой шасси – радиолокационный отражатель раннего типа, который также использовался в качестве опоры домкрата при вывеске самолета. Конструкция этого отражателя была неудачной, так как он вибрировал в полете, расшатывая болты крепления.

Шасси самолета F-117A изготовлены фирмой Менаско. Шасси – трехопорное, с носовой опорой. Все стойки – одноколесные. На каждой стойке установлена посадочная фара. Под колеса основных опор шасси подложены тормозные колодки.

Основная опора серийного F-117A массивнее основной опоры прототипа и имеет немного другую форму. На каждой стойке шасси установлено по посадочной фаре. Стойка убирается вперед. Посадочная фара установлена на подкосе стойке. Колеса ранних серийных F-117A, как и колеса прототипов, были оборудованы стальными тормозами Лорал. Стальные тормоза идентифицируются по небольшим отверстиям в диске колеса. В верхней части стойки закреплены таблички завода-изготовителя с информацией по техническому обслуживанию шасси. На внутренне поверхности створки закреплена табличка на которой проставлены серийный номер, номер контракта и другая информация завода-производителя.

Крупный план передней створки ниши основной опоры шасси, створка откидывается па петлях к продольной оси самолета. Кромки створки не имеют прямых углов для снижения отраженного в сторону облучающей РЛС сигнала. Створка открывается и закрывается посредством гидроцилиндра. В закрытом положении створки очень плотно прилегают к самолету. На внутренней поверхности створки сделана впадина под колесо основной опоры. Рядом с впадиной под колесо установлен замок створки, фиксирующий створки в закрытом положении при убранном шасси.

Планом операции в первую ночь предусматривалось нанести удар четырьмя сотнями самолетов по примерно 100 целям, но только после того как F-117 пробьют 907-кг бомбами коридор в системе ПВО Ирака.

Многие летчик «стелсов» успели выполнить десятки, а то и сотни тренировочных полетов, но ни разу они не встречались с сильной ПВО. Багдад ошеломил даже самых опытных пилотов. Командир 37-го крыла Элтон Уитли лично летал на Багдад:

– Багдад являл собой оранжевое зарево во весь горизонт. Когда я подлетел поближе, то увидел, что зарево вызвано сильнейшим огнем средств ПВО. Над городом вспышки разрывов зенитных снарядов постоянно подсвечивали кабину. Мне казалось, что кабина наполнилась запахом пороховой гари, хотя я дышал чистым кислородом. Я не представляю как мы сумели пройти через такой огонь без потерь. Ничего подобного я не видел никогда!

Впечатления других участников налетов на Багдад были не менее яркими, чем у командира. Например у майора Рич Тредуэй, да он просто поэт:

– Зарево над Багдадом было заметно с очень большого расстояния. Ближе оно распадалось на цветную мозаику. Очереди 23-мм пушек смотрелись линиями ярко-оранжевого цвета. Иногда линии извивались подобно змеям или лианам в саду. Разрывы 57-мм снарядов напоминали яркие баскетбольные мячики. Когда два таких снаряда взрывались рядом и одновременно, то казалось, что в воздухе возник очаг пожара. В зависимости от высоты разрывы были красного или оранжевого цвета. На Багдад будто бы одели огненный бублик, прекрасны и очень опасный. Вспомнилось – трассирующим является только каждый седьмой снаряд в ленте. Значит, мы видим только седьмую часть выпущенных зенитной артиллерией снарядов! Вторая «оригинальная» мысль: все снаряды все равно падают на землю. Боже, что же творится сейчас в Багдаде!

Основные опоры шасси установлены в средней части фюзеляжа. Неровная поверхность планера объясняется слоем радиопоглощающего материала, наложенного поверх обшивки. Изначально РПМ наносили непосредственно на алюминиевую обшивку. Позже РПМ стал наносить распылителем, благодаря чему поверхность самолета стала более гладкой.

Самолет F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла выставлен для публичного показа на авиабазе ВВС США. Народ близко к самолету не подпускают, так как американцы, будучи большими любителями сувениров, неминуемо отколупнут килограмм 100 – 200 радиопоглощающих материалов на память. На борту фюзеляжа самолета рядом с опознавательным знаком установлен радиолокационный отражатель. Самолет оснащен колесами со стальными тормозами.

Широкая колея основных опор шасси позволяет летчику легко управляться с самолетом на рулении. Сопла двигателей сделаны плоскими для снижения PЛ и ИК сигнатур.

Уже первая ночь дала ряд важных уроков. Урок первый – сразу после разрыва первой бомбы в дело вступают все зенитки Багдада, в результате чего резко возрастает риск поражения еще не отбомбившихся самолетов-«невидимок». Бомбы следует сбрасывать одновременно, в худшем случае – с интервалом в несколько секунд, в целях безопасности полета эшелонировать самолеты F-117 по высоте. Этой тактики пилоты F-117 придерживались до последнего дня операции «Буря в Пустыне». Урок второй – ПВО «ставили на ноги» обычные самолеты. «Невидимки» в этом случае также были вынуждены прорываться сквозь огонь зениток и зенитно-ракетных комплексов, пусть и неприцельный.

Самолеты первой волны нанесли удар по командному пункту ПВО в Нахябе, двум командным пунктам и штабу ВВС Ирака в Багдаде, по РЛС в Аль-Такаддуме, по узлам связи – одному в Ар-Рамади и двум в Багдаде, а также по президентскому комплексу.

Самолеты второй волны (12 F-117 А, три из 415-й эскадрильи и девять из 416th TFS) повторно бомбили штаб ВВС Ирака, узлы связи в Багдаде, президентский комплекс и командные пункты ПВО, а также станцию тропосферной связи в Хаббании и узел спутниковой связи в Адж-Дажале.

25 января 1991 г. в Саудовскую Аравию были дополнительно переброшены восемь F-117, изначально эти самолеты предназначались для восполнения потерь, но потерь не было, по крайней мере официальных. Эти самолеты были приданы 416-й эскадрильи. Общее количество невидимок на театре военных действий, таким образом, было доведено до 42.

F-117A из 37-го тактического истребительного авиакрыла заходит на посадку, авиабаза Лэнгли, шт. Вирджиния, 19 августа 1990 г. Хорошо видны включенные посадочные фары. Шасси выпускаются и встают на замки под действием силы тяжести, благодаря чему выпуск шасси гарантирован даже при отказе гидросистемы. «Найтхок» прилетел в Лэнгли из Тонопы. Лэнгли был промежуточным пунктом при перелете группы F-117A из Тонопы в Саудовскую Аравию.

На ранних F-117 два датчика приемника предупреждения об электромагнитном облучении ставились за передней кромкой крыла примерно на расстоянии 3 м от продольной оси самолета. Приемники выдвигались только перед атакой. Со временем от этих устройств совсем отказались.

Сопло двигателя сделано плоским для снижения общей ЭПР самолета и снабжено вертикальными перегородками, снижающими ПК сигнатуру. С внешней стороны сопла установлен небольшой киль, который улучшает характер обтекания хвостовой части фюзеляжа самолета набегающим потоком воздуха. Этот киль техники прозвали «Кадиллак».

За все время войны самолеты F-117A выполнили 1271 вылет и сбросили более 2000 т бомб с лазерным наведением. Результативность (относительное число боевых вылетов с поражением назначенных целей) составила по официальным оценкам 80- 95% (в ходе войны во Вьетнаме результативность составляла в среднем 33%, к началу 1990-х годов нормой для самолетов обычных типов является 50%). Генерал-лейтенант Ч.Горнер, командующий ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива, выступая позднее на заседании в конгрессе США, заявил, что малозаметные самолеты, такие как F-117A и В-2, будут незаменимы в будущих локальных чрезвычайных конфликтах, аналогичных войне в Персидском заливе. Центральным моментом выступления Горнера стало сравнение двух рейдов против сильно защищенных иракских ядерных установок в Аль-Тувайте, что южнее Багдада. Первый рейд выполнялся днем, в нем приняли участие 32 самолета F- 16С с вооружением из обычных своподнопадающих бомб, под прикрытием 16 истребителей F-15C, четырех самолетов РЭБ EF-111, восьми противорадиолокационных самолетов F-4G и с привлечением 15 заправщиков КС- 135. Этой многочисленной авиационной группе (всего 75 самолетов) не удалось преодолеть сильную иракскую ПВО. Второй рейд проводился ночью восемью самолетами F-117A, каждый из которых нес по две корректируемых бомбы GBU-27 (калибр 907 кг) с лазерным наведением. К операции привлекались только два самолета-заправщика. «Невидимки» уничтожили три из четырех иракских ядерных реакторов. По мнению Горнера, такой же ущерб могли причинить за один вылет два бомбардировщика В-2, причем в этом случае заправщиков не потребовалось бы вовсе.

Крыло F-117А в плане представляет сбой модифицированную дельту с углом стреловидности 67,5 градусов по передней кромке. Все поверхности крыла покрыты радиопоглощающими материалами, включая даже внутренние поверхности элевонов. Элевоны выполняют функции элеронов и рулей высоты.

Внимание к деталям – ключ к успеху в деле создания малозаметного самолета. Обратите внимание на исключительную чистоту поверхностей правой консоли крыла самолета F-117A. Фасеточными выполнены даже элевоны и законцовка крыла. Аэронавигационный огонь выполнен убираемым.

Внутренняя поверхность элевона, которая прилегает к крылу, как и весь элевон покрыта радиопоглощающим материалом. Щель между элевоном и крылом отсутствует, щель здорово увеличивает ЭПР всего самолета. Элевон отклонен вниз на максимальный угол. Элевоны опускаются вниз под действием Земного тяготения при выключенной гидросистеме, гидросистема работает только при запущенных двигателях.

Об эффективности самолетов F-117A свидетельствовало также их успешное применение для поражения стратегических мостов на территории Ирака. По мостам безуспешно пытались нанести удары обычные самолеты – было выполнено более 100 боевых вылетов. Самолетам F-15, F-16 и F/ А-18 не удалось вывести из строя ни один из 42 стратегических мостов. За четыре дня до начала наступления сухопутных сил союзников, 17 самолетов F-117А в течение 27 минут нанесли удар по нефтепроводам. С помощью этих нефтепроводов в Багдаде рассчитывали осуществить заполнение нефтью заградительных рвов на территории Кувейта: из 34 целей «невидимки» поразили 32. На счету F-117 есть успешный в военно-техническом отношении удар, но сомнительный с точки зрения морали: разрушение бомбоубежища в Багдаде (13 февраля), которое американскими разведслужбами, якобы, было принято за командный пункт. В результате этой атаки погибло более 100 мирных жителей, что вызвало большой резонанс в мире.

При нанесении ударов самолетами F- 117А, как правило, не использовались самолеты РЭБ, так как постановка активных радиопомех могла привлечь внимание противника. В большинстве случаев при действиях самолетов F117A ближайший самолет союзников находился от них на удалении не менее 160 км.

Оба элевона правой консоли крыла отклонены вниз на максимальный угол. Силовой набор элевона выполнен из алюминиевого сплава, кромка выполнена из композитного материала. Вся поверхность элевона покрыта РПМ и окрашена в матовый черный цвет. Краска также снижает радиолокационную заметность самолета, аналогичной краской были окрашены разведчики U-2 и SR-71.

Па нижней поверхности самолета, помимо стоек шасси, имеется только четыре ромбовидных выступа, выступы предупреждают повреждение створки бомбоотсека при открывании в полете. Практически вся нижняя поверхность фюзеляжа выполнена плоской.

Стык элевона и крыла крупным планом. В носках и вдоль задней кромки крыла F-117A были использованы композитные материалы. КМ снижают массу планера и уменьшают ЭПР самолета.

Ширина щели между внутренним элероном и фюзеляжем составляет всего 0,5 – 0,75 дюйма (1,3 -1,9 см). Элевоны подвешены на петлях, петли, как и остальные элементы самолета, покрыты радиопоглощающим материалом.

Впрочем, в дальнейшем появилась информация о том, что действия F-117А в Ираке были не столь эффективны, как это преподносила пресс-служба ВВС США. В частности, из нескольких КАБ, сброшенных на цель, попадала лишь одна (т.е. реальная результативность не превышала 30%). При стоимости одной авиабомбы типа «Пейвуэй» III, равной 175 000 долл., такое применение высокоточного оружия становилось весьма разорительным: в Персидском заливе на «умные» пришлось менее 8% всех авиационных боеприпасов, использованных союзниками, но их стоимость составила 85% стоимости всех сброшенных на противника авиационных ракет и бомб. Говорит блондинка блондинке: «Быть красивой легко, но – дорого». Так и с высокоточным оружием. Красиво воевать «умными» бомбами и ракетами легко, но… спросите у блондинки.

В прессе появилась информация (впрочем, не подтвержденная официально) о том, что один F-117A был сбит 20 января 1991 г. иракским ПЗРК «Игла». Самолет, якобы, упал в пустыне на территории Саудовской Аравии, откуда часть его обломков была вынесена советской спецгруппой.

Про первую большую «Бурю в Пустыне» помнят все, вторая была совсем недавно, о ней речь пойдет ниже. Между двумя Бурями случился «штормик» – операция «Лиса Пустыни». В ходе этой «карательной» операции по наземным целям на территории Ирака (командные пункты, ЗРК), состоявшейся 13 января 1993 г., самолеты F-117 оказались малоэффективными. Шесть F-117A, принимавших участие в операции (в составе ударной воздушной группы из 38 самолетов), смогли поразить лишь две цели из шести назначенных. Из четырех случаев невыполнения задания в двух произошел срыв лазерного наведения бомб при их проходе в облаках, в третьем случае летчик не смог обнаружить цель, в четвертом – пилот неправильно определил поворотный пункт маршрута и поразил ложную цель. Рейд проходил ночью в плохих погодных условиях и из американских ударных самолетов, принимавших в нем участие, достаточно эффективным оказался лишь F-15E (десять F-15E поразили восемь целей из 10).

F-117А широко использовались с первого дня войны на Балканах в марте-июне 1999 г. Переброска дополнительных самолетов в Авиано началась с октября 1998 г. В числе других, 21 февраля сюда прибыли 12 ударных самолетов F-117A «Найтхок» из 49-го тактического истребительного авиакрыла. Еще 12 «стелсов» действовали с германской базы Спангдэлхэм.

Нижняя поверхность крыла выполнена фасеточной. В сечении плоские поверхности крыла апроксимируют аэродинамический профиль. Высокая стреловидность передней кромки крыла выбрана отнюдь не по аэродинамическим соображениям, в целях снижения радиолокационной заметности.

Крупный план красного аэронавигационного огня на законцовке левой консоли крыла. На законцовке правой консоли крыла установлен АНО зеленого цвета. АНО имеют ромбовидную форму.

Совместное отклонение элевонов правой и левой консолей крыла служит для управления по тангажу, раздельное – для управления по крену. Диапазон отклонения элевонов – +/- 60 градусов. Поверхность элевонов сделана фасеточной для снижения радиолокационной заметности. За элевоном на снимке виден радиолокационный отражатель раннего типа, который также служит точкой крепления домкрата при вывеске самолета в ходе технического обслуживания.

YF-117А, выставленный в музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо, идентичен по конструкции серийным самолетам F-117A. Этот снимок в который раз демонстрирует внимание конструкторов к мельчайшим деталям. Щель между элевоном и фюзеляжем составляет по ширине всего пол дюйма.

Сопло двигателя самолета F-117A. Вертикальные перегородки предназначены для ламинаризации потока раскаленных газов. Внутренние поверхности сопла покрыты керамическим материалом. Нижняя поверхность сопла отогнута вверх для снижения НК сигнатуры самолета при взгляде на него с земли.

«Невидимки» привлекались для ночных ударов по объектам югославской ПВО, а также по другим особо важным, хорошо прикрытым средствами ПВО стационарным целям. Основным оружием «невидимок» являлись КАБ типа «Пейвуэй» II и «Пейвуэй» III с лазерным наведением.

Первой в ходе операции «Союзническая сила» крупной неудачей стала потеря над Югославией в ночь с 27 на 28 марта ударного самолета-«невидимки» F-117A. Фотоснимки и видеозапись остатков сбитого в окрестностях Белграда «Стелса» обошли весь мир, но до сих пор не существует однозначной версии, каким образом был сбит этот самолет. «Авторство» победы приписывают то пилоту истребителя МиГ-29, то расчету ЗРКС-125, однако никто не сомневается, что F-117 был именно сбит, а не упал в силу ошибки пилота или технической неисправности. Командование НАТО немедленно организовало операцию по спасению пилота «Стелса» капитана Кена Двили. Летчика «вытаскивали» восемь вертолетов, которые лидировали два «Пэйв Лоу» 21-й эскадрильи 352-й авиагруппы специального назначения, приданных 86-го сводному крылу. Вертолеты действовали с боснийской авиабазы Тузла. Американские вертолеты подстраховывали французы на двух «Супер Фреланах», прикрывали спасателей четыре F-16, пара F-15 и два штурмовика А-10А. В составе 86-го сводного авиакрыла находилось десять вертолетов MH-53J и три их «меньших брата» MH-60G. Дозаправку летательных аппаратов поисково-спасательной группы проводили самолеты KC-135R и МС-130. Полеты выполнялись с аэродромов Италии, Боснии, Венгрии. Сербы сообщали о пяти сбитых вертолетах, командование НАТО потерю вертолетов не подтвердили.

1 апреля на аэродроме Плесо (г.Загреб около 3.00 совершил вынужденную посадку еще один F-117A, получивший боевые повреждения. Другой самолет этого типа, по неофициальным сообщениям, был потерян 5 апреля во время атаки телебашни «Црвени Кот» (летчик катапультировался и приземлился в районе деревни Ремете). 20 мая прошло сообщение, что над Косово МиГ-29 сбил еще один (вероятно, последний в ходе кампании) самолет противника, который классифицировали как F-117А. Всего, по данным МО Югославии, США потеряли три самолета F-117А. Еще одна машина этого типа получила боевые повреждения. В то же время американцы признают боевую потерю всего одного «стелса».

Летчик «Найтхока» из 37-го тактического истребительного авиакрыла проверяет кислородную маску перед учебным полетом,, авиабаза Тонопа. На рукаве летного комбеза закреплена эмблема 57-го истребительного авиакрыла. Эмблема крепится на липучке, в боевые вылеты летчики обычно уходили «анонимными», со всеми снятыми нашивками.

Пилоты F-117A из 417-й истребительной учебно-тренировочной эскадрильи одевают ППК перед полетом. ППК такого типа используют все пилоты ВВС США, ППК летчиков ВВС России также очень похожи. При выходе на большие перегрузки в «боевые штаны» автоматически подается сжатый воздух. На нижнюю часть тела пилота оказывается дополнительное давление, препятствующее оттоку крови от грудной клетки, в результате в глазах «не темнеет».

Майор Боули проводит предполетный осмотр самолета, «Буря в Пустыне». Или Бойли очень смелый человек, или это – пропагандистская съемка: во всем мире пилоты терпеть не могут сниматься перед любым полетом, могут и камеру разбить… Через гибкий шланг подается сжатый воздух для запуска двигателей. Хорошо видна щеколда с надписью «Снять перед полетом», препятствующая уборке носовой опоры шасси.

Майор Джо Боули из 415-й истребительной эскадрильи 37-го тактического истребительного авиакрыла готовится к взлету в кабине F-117A «буря в Пустыне», начало 1991 г. На голове пилота шлем черного цвета, черные шлемы часто выбирали пилоты F-117A, но большинство все-таки летали в обычных шлемаках серого цвета. Привязные ремни катапультируемого кресла ACES II оставляют пилоту некоторую свободу движений. При катапультировании ремни жестко притягивают пилота к креслу.

Штаб-сержант Дэвид Оуингз сейчас резко повернет свои могучие руки и свернет голову майору Боули. Да нет, штаб-сержант просто помогает майору освободиться от привязных ремней после боевого вылета на Багдад (типа после боевого вылета). Оуингз готовил самолет майор к каждому боевому вылету в период «Бури в Пустыне». За техническое обслуживание «стелса» отвечало три человека, Оуингз в техническом экипаже был старшим.

Последним вооруженным конфликтом, в котором приняли участие «Найтхоуки», стала война в Персидском заливе 2003 года. Тактические самолеты ВВС США и союзников, представленные многофункциональными истребителями F-15E и F-16C/D, легкими бомбардировщиками F-117А и «Торнадо»СЯ.4, а также штурмовиками А-1ОА и «Xappnep»GR.7, базировались на 30 аэродромах стран средневосточного региона. Для ударов по противнику использовались корректируемые авиабомбы различных типов (в том числе и JDAM), а также разовые бомбовые кассеты, снаряженные противопехотными суббоеприпасами (это оружие, предназначенное для поражения больших площадей, вызывало особо большие жертвы среди мирного населения иракских городов).

Операция «Iraqi Freedom» началась утром 20 марта с удара по Багдаду. Удар нанесли два самолета F-117А из 8-й экспедиционной истребительной эскадрильи (со времен Балкан США стали формировать для участия в такого рода вооруженных конфликтах временные экспедиционные авиакрылья). Решение на применение F-117А принял лично президент США Дж. Буш-мл. Разведка доложила президенту информацию о якобы точном местонахождении Саддама. Планирование рейда и сам полет «невидимок» по маршруту заняли слишком много времени, за которое Хусейн успел покинуть ставшее известным ЦРУ место. «Стелсы» отработали согласно плану, но удар пришелся в пустоту. Интересно, что «стелсы» теперь действовали отнюдь не автономно. Даже в американских изданиях подчеркивалось, что «официальная» потеря одного F-117А над Балканами сильно встревожила командование ВВС США, которое перестало считать самолет неуязвимым от средств ПВО. В данном случае были приняты меры по нейтрализации ПВО Ирака: сначала нанесен удар 40 крылатыми ракетами, a F-117A выполняли полет под прикрытием активных радиопомех, которые ставили самолеты РЭБ ЕА-6В и истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» GR.4c подвешенными контейнерами РЭБ.

В первые дни войны иракские системы РЭБ существенно снижали эффективность использования КАБ и крылатых ракет со спутниковыми системами коррекции. Однако, по утверждению представителей ВВС США, все имевшиеся у Ирака шесть станций радиоэлектронного противодействия навигационным ИСЗ удалось уничтожить за две ночи с привлечением самолетов Нортоп Грумман F-117А и Рокуэлл В-1В. При этом одна из станций была подавлена при помощи оружия, использующего систему GPS. Всего же за период активных боевых действий с 20 марта по 9 апреля 2003 года ВВС США использовали, в общей сложности, приблизительно 15 000 высокоточных боеприпасов (КАБ и УПАБ и УР) и лишь 7500 неуправляемых средств поражения.

По состоянию на середину 2006 г. в составе ВВС США имелось 55 самолетов F-117A. Ведутся работы по их модернизации в вариант Block II, предусматривающие интеграцию в систему управления вооружением корректируемых авиабомб с коррекцией по спутниковой навигационной системе – JDAM и WCMD. Испытания модернизированных самолетов начались в первой половине 2004 года, а достижение полной оперативной готовности F-117A Block II намечалось на конец 2006 года. Однако в начале 2006 года Пентагон из-за сокращения оборонного бюджета принял принципиальное решение отказаться от дальнейшего использования самолетов F-117А. В ближайшей перспективе «Найтхоуки» начнут снимать с вооружения ВВС США. На смену F-117А идет многофункциональный истребитель пятого поколения F-35A (JSF).

Самолет F-117A оснащен двумя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик F404-GE-F1D2 – бесфорсажным вариантом двигателей, которые ставились на истребители F/A-18 «Хорнет». Максимальный диаметр двигателя – 88,4 см, масса – 784,7 кг.

Отсек правого двигателя F404 прототипа YF-117A (79-10781), двигатель снят. Этот самолет выставлен в музее ВВС США.

Крупный план сопла левого двигателя и верхней части фюзеляжа самолета F-117А. Кормовая часть фюзеляжа самолета выполнена из титана, как более устойчивого к нагреву, чем алюминий. Размеры сопла – примерно 1,5 х 0,15 м. Площадь каждого из 12 отверстий, на которые сопло разделено вертикальными перегородками составляет примерно 38,7 см². Горячие газы двигателя дополнительно охлаждаются за счет смешивания с подаваемым соплу потоком атмосферного воздуха. Необычные сопла снижают не только НК, но электромагнитную сигнатуру. Уникальное сопло является одним из ключевых элементов, сделавших F-117A малозаметным самолетом. Проектирование такого необычного сопла очень тяжело далось инженерам Локхида, сложно было добиться компромисса между приемлимыми характеристиками и требованиями малозаметности. Керамическое покрытие с сопел выставленного в музее ВВС США самолета YF-117A сняты. Керамические плитки, которыми было покрыто сопло, очень похожи на плитки, которыми облицован планер орбитального самолета «Спейс Шаттл». Нагрев сопла долгое время оставался большой проблемой, которую удалось решить только в 1991 г. путем монтажа керамических плиток.

Ветеран уходит в отставку

В октябре 2005 г. на базе Эдвардс в торжественной обстановке состоялось прощание с третьим прототипом YF-117 (79-10782, «Скорпион-3»). 22 октября на самолете-ветеране выполнил полет командир 410-й летно-испытательной эскадрильи подполковник Син МакАллен, на следующий день – начальник штаба 410-й эскадрильи подполковник Дэйн Опелла. По случаю прощания с самолетом, все его нижние поверхности были окрашены в цвета флага США. Аналогичным образом был покрашен в декабре 1983 г. борт «783».

Третий прототип был задействован в различных программах летных испытаний. Так с марта по сентябрь 1993 г. он летал на оценку визуальной заметности, будучи перекрашенным в серый цвет в рамках программы «Evening Shade». В октябре самолет опять перекрасили в черный цвет, после чего он использовался для отработки перспективного электронного оборудования.

После церемонии прощания, «флаг» с нижних поверхностей самолета смыли. 10 ноября самолет официально передали для использования в качестве пособия для подготовки техников, но самый последний полет самолет выполнил 14 ноября 2005 г. на авиабазе Холломэн (летал шеф-пилот фирмы Локхид-Мартн Дэйв Кули). За все время эксплуатации «Скорпион» выполнил 1205 полетов и налетал 1535,5 часов. Эксплуатация четвертого и пятого YF-117А (борт «783» и борт «784») продолжается. Самолеты базируются на аэродроме фирмы Локхид-Мартн в Палмдейле, шт. Калифорния, но приписаны к 412- й летно-испытательной эскадрильи с базы ВВС Эдвардс.

Фюзеляж заканчивается двухкилевым вертикальным оперением. Кили установлены на фюзеляже на очень небольшом расстоянии друг от друга, что хорошо видно на этой сделанной сверху фотографии. Законцовка фюзеляжа между килями выполнена строй. Непосредственно перед килями расположен отсек тормозного парашюта.

Когда второй прототип YF-117А готовили к передаче в музей ВВС США с него удалили все радиопоглощающие покрытия, после чего «голую» обшивку окрасили в черный цвет. На снимке – кили самолета крупным планом после удаления РПМ.

Кили F-117A декорированы только снаружи, обычно маркировка выполняется краской светло-серого цвета (примерно FS36495). Самолет борт «819» (85-0819) принадлежал командиру 49-го тактического истребительного авиакрыла; крыло дислоцировалось на авиабазе Холломэн, шт. Нью-Мексико. В верхней части киля нанесено полноцветное изображение эмблемы тактического авиационного командования ВВС США. Самолет с собственным именем «Raven Beauty» в ходе «Бури в Пустыне» выполнил 30 боевых вылетов.

Руддерваторы F-117A (80-0790) из 415-й тактической истребительной эскадрильи немного отклонены вправо синхронно, как рули направления. Поверхности руддерваторов выполнены фасеточными, а линии стыка с основаниями килей – изломанными. «Найтхок» с собственным именем «DEADLY JESTER» входе «Бури в Пустыне» выполнил 30 боевых вылетов.

Некоторые выводы

Самую распространенную в нашей стране оценку самолету F- 117А дал известный эксперт В.Е. Ильин, многие годы отдавший изучению и сравнительным оценкам боевых комплексов в рамках напряженного труда, проведенного в стенах ОНТИ ЦАГИ.

– …к моменту своего создания он (F-1 17А) являлся действительно грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки (именно тогда, когда он должен был понадобиться!), сохранив при этом высочайшую секретность при проведении работ. Действительно, в течение нескольких лет эта машина оставалась «невидимкой» для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США.

Однако, как и любое узкоспециализированное изделие, F- 117А быстро устарел после того, как изменились условия, для которых он создавался. Остались нереализованными и многочисленные проекты модернизации «Найтхоука», создания на его базе новых модификаций для ВВС и ВМС США. Не были закуплены и дополнительные партии этих машин (хотя фирма Локхид упорно стремилась этого добиться), в то время как закупки более старых F-15, F-16 и F/A-18 продолжаются и поныне.

Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого «выпячивается» лишь одно качество (в данном случае – малая ЭПР) в ущерб другим оказалась бесперспективной. Создав «стелс» третьего поколения – стратегический бомбардировщик Нортроп Мартин В-2 «Спирит», растиражированный всего в 20 экземплярах (серийное производство прекращено в 2000 г.), американцы взяли курс на разработку боле гармоничных машин (F-22, F-35) в которых требования малозаметности уже не являются доминирующими (хотя и остаются одними из ключевых, как впрочем, и на российских машинах пятого поколения).

Руддерваторы отклонены внутрь, как рули высоты. На снимке хорошо видна фасеточная поверхность рулей.

Двухкилевое V-образное оперение было выбрано для самолета F- 117А как имеющее меньшую радиолокационную заметность по сравнению с обычным хвостовым оперением из одного киля и стабилизатора с рулями высоты. Кили наклонены к горизонту на 20 градусов и имеют фасеточную поверхность. Благодаря усилиям конструкторов, направленным на снижение PJI заметности, эффективная поверхность рассеивания «Найтхока» во фронтальной плоскости составляет всего 0,009 м². Весь самолет окрашен в матовый черный цвет, точно также были окрашены разведчики U-2/TR-1 и A-12/SR-71. Данная краска частично поглощает электромагнитное излучение.

Два сливных отверстия топливной системы находятся на нижней поверхности в хвостовой части фюзеляжа. На снимке – первый YF-117А (79-10780), ныне выставленный перед въездом па авиабазу Неллис, шт. Невада. Хорошо видна форма и развал килей. В отличие от «Хэв Блю» у F-117А кили «развалены» наружу.

Неподвижные основания килей, как и сами кили, выполнены фасеточными. Углы поворота руддерваторов -+/- 30 градусов вправо и влево. Радиопоглощающее покрытие, нанесенное на обшивку самолета, добавляет к его массе примерно 2000 фунтов (907 кг) и резко усложняет техническое обслуживание аэроплана. РПМ нового типа, которое наносится на бомбардировщик В-2 и истребитель F-22 весит значительно меньше и более устойчиво к атмосферным и механическим воздействиям. Нестандартная маркировка килей указывает, что на самолете 80- 0790 летает командир 415-й тактической истребительной эскадрильи, а обслуживает самолет командир AMU – Aircraft Maintenance Unit, ТЭЧ эскадрильи. Стоит заметить, что по состоянию на начало XXI века эскадрилья ВВС США примерно соответствует полку ВВС России.

С мнением глубокоуважаемого Владимира Евгеньевича сложно не согласиться, сложно, но – можно. На «выпячивание» ЭПР американцы шли сознательно, а более «гармоничная» малозаметность на, к примеру F-22, без появления F-117A просто бы не состоялась. Дело не только в опыте, приобретенном конструкторами. Не менее важен опыт эксплуатации самолетов, имеющих «нежное» радиопоглощающее покрытие, отработка вопросов боевого применения «стелсов». На последнем стоит остановиться чуть более подробно. Использование крупных сил авиации предполагает управление ими с борта воздушных командных пунктов или самолетов ДРЛО типа Е-3 АВАКС, но как управлять тем, чего не видно? Оценка воздушной ситуации производится по «картинке», нарисованной радиолокатором. Бен Рич в свое время заметил насчет инструмента, который сделали, но не знают, как использовать. Американские ВВС научились использовать такой инструмент, а теперь уже – инструменты, во множественном числе. Командование ВВС США отрабатывает доктрину «Глобал Страйк» (Global Strike), которая позволит наиболее эффективно использовать самолеты, выполненные по технологии «стелс» – В-2, F-117 и F-22. В рамках данной концепции предусмотрено применение самолетов-«невидимок» против противника, обладающего исключительно сильной ПВО, включающей как зенитно-ракетные комплексы, так и истребители- перехватчики. Перед истребителями F-22, обладающими малозаметностью, высокой скоростью полета и превосходной маневренностью («гармоничными» характеристиками), ставится задача «открыть дверь» в системе ПВО для ударных самолетов В-2 и F-117.

Первые учения в рамках доктрины «Глобал Страйк» проходили в ноябре 2005 г. Четыре истребителя F-22A выполнили беспосадочный перелет с авиабазы Лэнгли в точку рандеву с самолетами В-2 и F-117, которая находилась в окрестностях авиабазы Нэллис.

Стык килей и фюзеляжа. Обратите внимание на сложную фасеточную форму неподвижных частей килей. Перед килями видны створки отсека тормозного парашюта. Изначально «Найтхоки» комплектовались цельнометаллическими руддерваторами, которые затем заменили поверхностями управления, изготовленными из материала на основе графита. Замена руддерваторов была проведена в 1990 – 1994 г.г.

Четвертый прототип YF-117А (79-10783) – один из трех все еще летающих прототипов. Этот самолет, вместе с бортами « 782» и «784» состоит на вооружении 410-й летно-испытательной эскадрильи, дислоцированной на авиабазе Эдвардс, шт. Калифорния, но борт «783» обычно летает с заводского аэродрома в Палмдейле, шт. Калифорния. Самолеты, которые базируется в Эдвардсе, несут на килях литеры «ED». Ниже на киле YF-117А изображена эмблема командования систем ВВС США (Air Force Systems Command), это командование отвечает за проведение летных испытаний авиационных комплексов. Кили серийных самолетов F-117A были увеличены по высоте и хорде по сравнению с килями самолетов «Сеньор Тренд».

Кили самолета F-117A (84-0828) командира 37-го тактического истребительного авиакрыла с нестандартной маркировкой. Код «TR» присвоен испытательному району Тонопа (Tonopah Test Range). Испытательный район находится в западной части Невады в 225 км от Лас-Вегаса. Эмблема тактического авиационного командования нанесена светло-серой краской. 37-е авиакрыло изначально именовалось 4450-я испытательная авиагруппа, переведенная из Грум-Лэйк в Тонопу в 1982 г. 4450-я испытательная группа стала 37-м тактическим истребительным авиакрылом 5 ноября 1989 г., а через 11 месяцев Пентагон официально признал существование малозаметного самолета.

Самолеты образовали боевой порядок с истребителями F-22 во главе. Перед «Рэпторами» ставилась задача отразить «красную угрозу», которую имитировали восемь истребителей F-15C из 33-го тактического авиакрыла. По сценарию учений истребители F-15C выступали в роли истребителей Су-27 и Су-30. Каждый F-22A нес по одной бомбе JDAM, так как помимо отражения атак истребителей- перехватчиков перед летчиками «Рэпторов» была поставлена задача по уничтожению ЗРК условного противника. Все поставленные задачи летчики истребителей F-22A успешно выполнили, что позволило нанести удары по наземным целям сначала самолетам В-2 и F-117, а затем – самолетам В-52, F-16 и F-15E. В учебном воздушном бою также приняли участие еще четыре истребителя F-22A из базирующейся на авиабазе Неллис 411-й испытательной эскадрильи. Восемь истребителей F-22 в двух групповых воздушных боях (в каждом приняло участие по четыре «Рэптора») условно сбили 33 F-15C, все «победы» подтверждены. Комбинированные силы F- 22, F-117 и В-2 потерь не понесли. Истребители F-22A из 27-й эскадрильи находились в воздухе семь часов, взлет и посадка выполнялись на авиабазе Лэнгли. Вторые учения проводились 2-7 декабря 2005 г., в них принимали участие две пары истребителей F-22A из 27-й истребительной эскадрильи. Полеты в рамках учений выполнялись с авиабазы Нэллис. О подробностях учений не сообщалось, но известно, что по крайне мере часть вылетов была произведена в темное время суток. Не исключено, что и в этих учениях принимали участие «невидимки» В-2 и F-117A.

Прекращение серийного производства бомбардировщиков В-2 объясняется исключительной дороговизной этих самолетов. Впрочем, как видно из учений «Глобал Страйк» большого количества малозаметных самолетов и не требуется. Задача невидимок – вовсе не подавить ПВО полностью и не нанести решительное поражение противнику с воздуха. Надо всего-навсего «открыть дверь», то есть проделать ту же работу, которую сделали в 1991 г. самолеты F-117А – уничтожить командные пункты системы ПВО, может – подавить ЗРК, представляющие наибольшую опасность. Ныне, с принятием на вооружение ВВС США самолетов В-2 и F-22, возможности в части «прорубания коридора» в системе ПВО противника у американцев возросли многократно. Что же касается снятия с вооружения самолетов F-117А, то оно обусловлено только экономическими причинами и вполне может быть пересмотрено, как это в истории американских ВВС случалось неоднократно.

В историческом плане самолет F-117А заслуживает исключительно высокой оценки именно как поистине революционный летательный аппарат. «Однобокий»? Да, но кто станет оценивать «Крылья» братьев Райт с точки зрения боевой эффективности? Кстати, в ударном «малозаметном» варианте (боевая нагрузка только во внутреннем отсеке) F-22 даже уступает F-117А – несет одну, а не две КАБ.

Пара F-117А из 37-го тактического истребительного авиакрыла наносят удар но целям в Багдаде, ночь на 16 января 1991 г. Крылом командовал полковник Уитли, вступивший в должность всего за несколько дней до переброски самолетов из США на театр военных действий. Здесь же показаны вид сверху, сбоку и спереди одного из самолетов 37-го TR.

«Скорпионом» самолет прозвали техники за необычную форму. На фонаре кабины первого прототипа были написаны фамилии летчик-испытателей Скипа Андерсона, Хэла Фарли и Тома Моргенфельда.

Первый прототип YF- 117А (79-10780) получил название «Скорпион 1», первый полет самолет выполнил 18 июня 1981 г.

Эмблему со скорпионом носил летный состав, пилотировавший F-117A, в начале 80-х годов. Скорпион атакует без предупреждения, такой же виделась атака нового самолета.

Второй YF-117A (79-10781) был окрашен по трехцветной камуфляжной схеме – Light Gray (FS36375), Light Drawn (FS302I9), Light Green (FS34227). Такой же камуфляж нанесли на первый «Сеньор Тренд» для снижения вероятности обнаружения самолета советскими спутниками-шпионами. Однако вскоре, вместо камуфляжа самолеты получили однотонную светло-серую окраску, с точки зрения маскировки более эффективную как в воздухе, так и на земле.

F-117A (82-0803) из I-го отряда 57-го истребительного авиакрыла, авиабаза Холломжэн, Нью-Мексико. Самолет использовался для отработки вооружения и тактики боевого применения. В отряде имелось то трех «Найтхоков», они базировались в Неллисе, шт. Невада.

Борт «783» (79-10783) – четвертый YF-117A короткий период летал, будучи полностью окрашенным в цвет Air Superiority Blue (FS35450), в который красили истребители F-15. В такой окраске четвертый прототип выполнил всего пять полетов, затем его перекрасили в светлосерый цвет.

F-117A (82-0790) из 37-го тактического авиакрыла. Перед перелетом на бузу Эглин, шт. Флорида, в конце 1989 г. в носу фюзеляжа этого самолета нарисовали акулью пасть. В Эглин из Тонопы тогда перелетело шесть F-117А и на всех были нарисованы пасти.

Борт «783» (79-10783) – четвертый YF-117A, самолет дислоцировался на авиабазе Эдвардс. На бортах фюзеляжа самолета была изображена эмблема дислоцировавшегося в Эдвардсе Летно-испытательного центра ВВС США. Светло-серая окраска стала эффективным средством маскировки самолета в воздухе и на земле, однако ВВС пожелали видеть самолеты F-117 черными аки украинская ночь.

F-117A (82-0816) – первый «Найтхок», сбросивший бомбы по реальной цели, это случилось в ходе операции «Джаст Коз», когда американцы 19-20 декабря 1989 г. наказывали панамского диктатора.

Майор Грег Фист возглавил шестерку «Найтхоков» в налете на казармы панамской армии в Рио- Хато. Фист, уже подполковник, летал на самолете «816», первым сбросил бомбы на Ирак когда 17 января 1991 г. началась операция «Буря в Пустыне». Имя самолета «LONE WOLF» («Одинокий волк») было написано на внутренней поверхности створки бомбоотсека.

Тактическое авиационное командование ВВС США было расформировано 1 июня 1992 г. Взамен было создано Боевое авиационное командование, в которое также вошли формирования бывшего стратегического авиационного командования.

Эмблема слева: операция «All. ied Force» – воздушное наступление НАТО против Югославии весной 1999 г. В период проведения операции самолеты F-117A базировались в Авиано. Италия. «Стелсы» наносили удары по ключевым объектам на территории Югославии. Один F-117A из 8-й истребительной эскадрильи был сбит сербами в районе Белграда 28 марта 1999 г. не то ракетой ЗРК советского производства, не то истребителем МиГ-29 – обстоятель ства не известны до сих пор. Это была первая боевая потеря «степса», которую официально признали ВВС США.

Эмблема слева: F-117A из 8-й истребительной эскадрильи (Black Sheep) были переброшены на базу в Авиано для участия в операции «NOBLE ANVIL», части операции «Союзническая сила», в начале 1999 г. После завершения воздушной кампании против Югославии «невидимки» вернулись домой, на базу Холломэн, но один «стелс» навсегда остался в Сербии.

Эмблема справа: F-117A из 37- го тактического истребительного авиакрыла сбросил первые бомбы в ходе операции «Буря в Пустыне» в 2 ч 51 мин 17 января 1991 г. Бомбы поразили командный пункт ПВО Ирака. Вскоре по Багдаду нанесли удар не менее десяти «Найтхоков».

Летчик-испытатель фирмы Локхид пилотирует один из двух экспериментальных самолетов «Хэв Блю». «Хэв Блю» был примерно на 40 % меньше, чем F-117А. Отдельно изображена эмблема летчиков «Хэв Блю».

Самолет Локхид F-117A «Найтхок» командира 37-го тактического истребите5льного авиакрыла, которое базировалось в Тонопе, шт. Невада. На трапеции в бомбоотсеке самолета подвешена корректируемая авиабомба GBU-27 с лазерным наведением.

Нижняя поверхность одного F-117A была окрашена в цвета флага США, а на киль нанесли эмблемы «Сканк Уоркс». Самолет демонстрировался высшим официальным лицам страны, в том числе министру обороны Касперу Уайнбергеру.

На самолете борт «813» в период «Бури в Пустыне» летал командир 37-го авиакрыла полковник Уитли. На внутренней поверхности левой створки бомбоотсека были написаны название самолета «THE TOXIC AVENGER» и изображена по пояс красивая девушка (ну и вкус у полковника!). На фюзеляже ниже фонаря кабины красовались отметки о 29 боевых вылетах.

Content

Михаил Никольский
F-117 Nighthawk

Предистория

«Хэв Блю»

F-117, рождение боевого «стелса»

Испытания

Особенности конструкции F-117A

Модернизация

«Невидимка»: миф или реальность?

Начало карьеры

Боевое применение

Ветеран уходит в отставку

Некоторые выводы