Борис Веробьян

История зарождения воздухоплавания и авиации в России

Борис Веробьян. К читателю

В книге этой дана краткая, но емкая информация

О зарождении в России воздухоплавания и авиации.

Принятая в ней оригинальная форма изложения

Требует ее внимательного и уважительного прочтения.

Книга основана на фактах исторических,

И конечно, она не лишена чувств патриотических.

Автор от технической терминологии не отступает,

Когда избранную тему в пределах возможного раскрывает.

Книга рассчитана по замыслу ее создателя

На вдумчивого и заинтересованного читателя.

Она может быть полезна и, вне сомнения,

Для развития кругозора молодого поколения…

Книга, вероятно, и тем творческим работникам интересна,

Для кого «пятый океан» – всей жизни желанная песня,

Кому история воздухоплавания и авиации не безразлична

И чья деятельность с этой областью связана лично.

Книга для тех, у кого, как и у России, судьба не проста

И кто не считает себя иванами, не помнящими родства,

Кто верит в возрождение авиации России и авианесущего флота

И кому присуще сознание русской земли ПАТРИОТА.

август 2007 г.

Автор искренне благодарен директору НИЦ ЦИАМ Шульгину Александру Федоровичу за помощь в решении организационных вопросов, связанных с подготовкой к изданию книги «История зарождения воздухоплавания и авиации в России».

Автор глубоко признателен директору ЗАО «Инновационно-технологический центр» Смирнову Сергею Михайловичу за финансовую поддержку в издании книги «История зарождения воздухоплавания и авиации в России» и продвижении ее к читателю.

Глава I

Первые попытки летания в России

(Петр Великий и Михаил Ломоносов – сподвижники воздухоплавания)

С древности, знаний расширяя границы,

Человек наблюдал, как летают птицы.

И он, как о насущном хлебе,

Начинал думать о небе.

А небо, с его необозримым простором,

Будто смотрело на человека с укором

И как бы желало его убедить:

«Летать не сможет, кто создан ходить»…

Петр I

Но в России идея летания

Привлекала умов пытливых внимание.

Да была нужна научная база,

А она создавалась не сразу.

Еще Петр I – царь-«золотые руки» —

Сказал: «Не мы, а наши правнуки

Будут летать по воздуху аки птицы»

И станет Россия ими гордиться.

Известно, что первое документальное свидетельство о попытке полета

На искусственных крыльях в России относится к 1695 году.

«Записки» Желябужского в начале XVIII века это событие отмечали.

В них указаны и точная дата, и то, как его освещали.

«Того ж месяца апреля в 30-й день мужик караул закричал

И за собою государево слово сказал,

И приведен в Стрелецкий приказ, и распрашиван» был,

«А в распросе, что он сделав крыле станет летать, как журавль», объявил…

«И по указу великих государей сделал себе слюдвеные крыле,

А те крыле в восемнадцать рублев из государевой казны» были.

«И боярин Троекуров с товарищи и с ыными протчими вышед стал смотреть.

И мужик те крыле устроя, по своей обыкности и перекрестился, и хотел лететь.

Попытка крестьянина времен Петра I летать на искусственных крыльях

И стал мехи надымать, да не поднялся… Он те крыле сделал чежелы». Притом

«Боярин Троекуров на него кручинился, и тот мужик бил челом,

Чтоб ему зделать другие крыле и зделал крыле – иршеные»… Похоже,

Крылья эти были из выделанной под замшу, овечьей или козьей кожи.

«И на тех не полетел, а другие крыле стали в пять рублев». Обидно.

«И за то ему учинено наказание: Бит батоги снем рубаху», как видно.

«И те деньги велено доправить на нем

И продать животы его и статки» причем…

Эпоха Петра толчок к прогрессу дала:

Академия наук 8 февраля 1724 года учреждена была.

И, благодаря неугомонной петровской натуре,

Произошел подъем в промышленности и культуре.

А в России первые попытки летания

Шли через опыты к знаниям…

Это видно из рукописей «с вековой пылью»…

И было летание на самодельных крыльях.

Так, в найденных в Чудовом монастыре от XIII века

Церковных рукописях говорилось о полетах человека…

Среди развлечений славян летописец Данила Заточник

Во время праздников сам наблюдал «летания миг»…

Кремль, Чудов монастырь (в центре)

Он писал: «Иный летает с церкви или

С высоки палаты на паволочиты крилы»…

Причем «паволочиты крилы» современного толка —

Это крылья из прочного византийского шелка.

Монах-летописец

Но слабое развитие письменности, подчас,

Скрыло многие факты истории от нас.

Однако богатый на выдумки русский народ

Мечтал о небе и в помещичий гнет…

И в 1762 году проявил интерес

К летанию в небе «колодный расстрига» Федор Мелес.

«Может человек совершенно подобию птицы

По воздуху куда хочет летать»… И решил он учиться.

Сбежав из «митрополичьего дома»,

На небольшом островке под Тобольском, живя на соломе,

«Двое суток мастерил он крылья для полета в небо,

Намереваясь обтянуть их мешками из-под хлеба».

Да Мелеса за этим занятием

«Застукала» церковная братия.

Он «намерен был отсель из Тобольска

Через те улететь прямо в Малороссию»… и только.

Старая гравюра Тобольска

И Тобольский митрополит Павел

Федора Мелеса к наказанию представил

Будущим «летунам» в назидание,

Ведь «диавол показал ему безумный способ к летанию»…

И за «содеянное безумие Мелесу

Каждую пятницу на неделе в его же интересах

По сорок ударов плетьми или лозами

Отсчитывать вместо поклонений земных» с угрозами…

И хотя еще не созрела Россия,

И славили ее «летуны босые»,

Но уже ученые умы, похоже,

Будоражила мечта о «летании» тоже…

Так Михаил Ломоносов был склонен к идее

Создать летательный аппарат воздуха тяжелее…

Его труд от 21 января 1745 года не прошел незамеченным

«О вольном движении воздуха в рудниках примеченном»…

Михаил Ломоносов

К такой мысли научной и дерзкой

Он пришел в результате своей саксонской поездки,

Где «циркуляцию свободного воздуха в шахте наблюдал

В зависимости от внешней температуры», что и описал.

Потом в июле 1754 года из-под ломоносовского пера

Вышла работа по созданию (вертолета) геликоптера.

Русский ученый не ведал, что еще в 1475 году

Леонардо да Винчи геликоптер в своих трудах имел в виду.

И только в конце XVIII столетия все прояснится,

И люди узнают о мыслях великого флорентийца.

Леонардо да Винчи, живописец, ученый, инженер в XV веке, в 90-е годы,

Пожалуй, первым начал систематизированное изучение проблем полета…

Леонардо да Винчи

Он пытался постигнуть «природу сопротивления среды движению в ней тел»

И с плоскостями, наклонно движущимися в воздухе, в опытах преуспел.

И в 1505 году он написал «Трактат о летании птиц» и, увлеченный работой,

Строил крылья, рассчитывая на мускульную силу человека, для махалета.

Геликоптер да Винчи

Но идеи Ломоносова были реальней и подвижнее…

Это он заметил «факт нисхождения верхних слоев воздуха в нижние»…

А в труде «Размышления об упругой силе воздуха», как обобщение,

«О строении воздуха, на основе кинетической теории газов» высказал мнение.

И работы над геликоптером Ломоносов, вне сомнений,

Связывал «с исследованием воздушных явлений»,

И с грустью говорил ученый знаменитый,

Что «знание воздушного круга еще великой тьмою покрыто»…

Геликоптер Ломоносова

Идея геликоптера (вертолета) по сути проста:

Она основана на принципе Архимедова винта

С использованием заводной пружины, к слову,

Наподобие механизма часового.

И у изобретенного Ломоносовым геликоптера, как современники отмечали,

Лопасти винта геликоптера сильно напоминали

Лопасти «ветрогонной машины», показавшей себя в горных делах,

Машины, в то время широко применявшейся на рудниках.

Ломоносов сделал первую в истории попытку практическую

Использовать Архимедов винт для воздушного плавания фактически.

Нельзя забывать и то, что тогда не было мыслей даже у моряков,

Применять винт в качестве движителя для морских судов…

И, как теоретик, Ломоносов был очень активный.

Пытаясь «уничтожить момент реактивный»,

Он предусмотрел «вращающиеся в разные стороны» неспроста

В своем геликоптере два соосных винта.

Михаил Ломоносов за работой

Ученый правильно понял законы сопротивления воздуха и нашел силу,

Поддерживающую и передвигающую аппарат. Так было.

Своими опытами он закладывал и основы аэродинамики. Хотя для человека

Аэродинамика, как наука, возникла лишь в конце XIX века.

К сожалению, Ломоносов, из-за занятости большой,

Не смог довести до ума геликоптер (вертолет) свой.

Модель геликоптера не взлетела. Но пионером в создании «этого дива»

На Руси считают Ломоносова, что вполне справедливо.

Наконец, «дабы узнать градус теплоты на вышине»,

Ломоносов хотел «установить термометр на летающей машине»…

И в будущем, вероятно, искренне сожалея,

Он понял: не судьба осуществить эту идею.

А «для изучения движения воздушных масс» в течение года,

Исследования природных явлений и предсказания погоды

Ломоносов, видя пользу для России логическую,

Предлагал организовать единую службу метеорологическую.

Результаты метеорологических с 1751 по 1755 год наблюдений

В «Ежемесячных сочинениях Академии наук» опубликовал русский гений.

Ломоносов, задолго до знаменитого опыта братьев Монгольфье, знал

Свойства теплого воздуха подниматься вверх и этот факт описал.

Ломоносов, с присущей ему энергией, разработал и методологию

Новой, жизненно важной науки метеорологии.

Ломоносов не только явился первым метеорологом русской нации,

Он изобрел летательный аппарат тяжелее воздуха. Он – провозвестник авиации.

Михаил Ломоносов

Ломоносов ушел из жизни в 1765 году, не осуществив мечту.

А полет первой в мире модели геликоптера (вертолета) был в 1784 году.

Французы Лонуа и Бьенвеню 80-граммовый геликоптер, по слухам,

Подняли в небо, используя как источник энергии упругость сжатого лука…

Летающая модель геликоптера Лонуа и Бьенвеню

Глава II

На заре эры воздухоплавания

Бурный рост мануфактурного производства в XVIII веке, и это известно,

Послужил импульсом для развития изобретательства и науки повсеместно.

И вместе с достижениями в промышленности, так времени было надо,

Возникла необходимость в создании первых летательных аппаратов-аэростатов.

Но только в конце XVIII века идея летания созрела для своего воплощения.

И полет воздушных шаров братьев Монгольфье стал тому подтверждением.

5 июня 1783 года, во Франции Жозеф Мишель и Жак Этьен, без проволочек,

Осуществили подъем в атмосферу наполненной горячим воздухом оболочки.

Жозеф Мишель

Полет «монгольфьера»

Жак Этьен

Воздушный шар (тепловой аэростат) диаметром 11,4 метра успешно взлетел

И на высоте до 2000 метров за 10 минут 2,5 километра впервые пролетел.

Второй полет в Версале аэростата уже объемом 12000 метров кубических

С бараном, петухом и уткой состоялся 19 сентября 1783 года фактически.

Аэростат сделали из грубого льняного полотна и оклеили бумагой.

Он поднялся на высоту около 500 метров с подопытной «командой»

И через 10 минут благополучно опустился, животные не пострадали,

На расстоянии почти 4 километров от места, с которого стартовали.

А самый первый в мире с экипажем свободный полет «монгольфьера»

Был 21 ноября 1783 года в Париже. И воздухоплаватели-пионеры

Французский физик – пилот Жан Франсуа Пилатр де Розье

И маркиз Франсуа д'Арланд рисковали, как первопроходцы все.

Примечательно, что на их месте могли оказаться два преступника… Так вот,

Король Людовик XVI обещал им свободу за добровольное согласие на полет.

Однако резкий протест Пилатра де Розье королевский поступок предупредил.

И первым испытавшим воздушный шар, как привязной аэростат, де Розье был.

Жан Франсуа Пилатр де Розье

Первый полет «монгольфьера» с людьми

Снизу воздушной оболочки на этом, третьем, тепловом аэростате

Для членов экипажа имелась галерея. И еще, кстати,

Здесь находилась также топка, где сжигалась влажная солома,

Для поддержания внутри оболочки воздуха температуры искомой.

Высота «монгольфьера» (теплового аэростата) предполетная – 22,7 метра,

Диаметр – 15 метров. При относительно спокойном ветре

Впервые «монгольфьер» массой 675 килограммов и с экипажем

Был в воздухе 25 минут, пролетев около 9 километров даже.

Позже, 23 июля 1784 года, Пилатр де Розье при благоприятном ветре

С химиком Пру поднялись на «монгольфьере» на высоту около 4000 метров.

А спустя год он с помощником Роменом, еще раз испытать судьбу решив,

На аэростате с регулируемой высотой полета уже перелетали морской пролив.

Это был Ла-Манш. В полете, 15 июля 1785 года, на аэростате пожар возник.

И аэростат в пылающий факел превратился вмиг.

Пилот Пилатр де Розье и помощник Ромен погибли, упав в море, таков исход.

Это были первые жертвы воздухоплавания и среди них первый в мире пилот.

Кстати, среди первых аэронавтов в истории человечества, а их немного,

Поднявшихся в небо наперекор силе притяжения земного,

Достойное место первой женщине-аэронавту парижанке Тибл принадлежит.

Она в июне 1784 года в Лионе на воздушном шаре полет совершит.

В полете первая женщина-аэронавт

Жак Александр Сезар Шарль

А Жак Александр Сезар Шарль – французский ученый и воздухоплаватель,

Наполняемого водородом свободного аэростата создатель.

Он, извещенный о полете первого аэростата братьев Монгольфье, не вдруг

Разработал аэростат своей конструкции по поручению Академии наук.

Свое «детище» Шарль строил, не зная даже подъемной силы «монгольфьера».

Свободный аэростат в форме шара назвали именем изобретателя «шарльером».

Его оболочка из шелка, покрытого раствором каучука в скипидаре. При народе

Аэростат объемом 25 кубических метров запустили в воздух 7 августа 1783 года.

И разумеется, после полета «монгольфьера» с людьми, столь знаменательного,

Подготовка к полету «шарльера» с экипажем началась основательная.

Воздухоплаватель Шарль совместно с братьями Робер построил новый аэростат,

Конструкция и аппаратура которого были «перспективными», как говорят.

Аэростат имел сферическую оболочку объемом 400 кубических метров.

Полет «шарльера» с людьми происходил 1 декабря 1783 года, при слабом ветре.

Шарль и Мишель Робер одолели на аэростате 40 километров за 2 часа со старта.

Техника пилотирования была почти как у современного свободного аэростата.

Подъемная сила у аэростата Шарля на единицу веса, и это известно сейчас,

Также научно обоснована и выше, чем у аэростата Монгольфье, в несколько раз.

Этому способствовали открытие водорода Г. Кавендишем в году 1766-м

И исследование А. Лавуазье подъемной силы газовых оболочек с водородом…

Водородный аэростат профессора Шарля

Совершенство конструкции аэростата Шарля выражено было

Помимо применения водорода, необходимого для создания подъемной силы,

В таких технических деталях, облегчающих его эксплуатацию с нагрузкой,

Как сетка подвески гондолы, балласт и клапан стравливания газа для спуска.

Изобретение аппарата (свободного аэростата) легче воздуха в те годы

Явилось поворотным моментом в развитии самой идеи полета.

Казалось, что это достижение означает осуществление давней мечты человека

Научиться летать… Так зарождалась эра воздухоплавания в конце XVIII века.

Все прошедшие события среди ученых в русской Академии наук

Снова пытливые умы взбудоражили вдруг.

Среди патриотов и завистников-злопыхателей

Рос интерес к достижениям французских воздухоплавателей.

В Академии наук, чтобы в Европе в научных пасынках не ходить,

С французского о воздухоплавании начали небольшие брошюры переводить.

Одна из брошюр – «Рассуждение о шарах, горючем веществом наполненных

И по воздуху летающих или воздухоносных» в условиях подлинных.

И в России в области воздухоплавания первые практические работы начались.

Хотя они пока запусками беспилотных аэростатов ограничивались.

В 1784 году в Москве француз Мениль подъем воздушного шара организовал.

Шар диаметром 12 метров без пассажира высоты 3 километров достигал.

Однако русское правительство относилось к воздухоплаванию без одобрения.

Полеты воздушных шаров могли вызвать пожары, вне сомнения,

Так как неуправляемые воздушные шары водородом наполнялись.

И у тепловых воздушных шаров жаровня под оболочкой располагалась.

Но были ученые, увлеченные воздухоплаванием в Российской Академии наук,

Чьи работы расширяли познаний человеческих круг.

Так, математик и физик Эйлер не только теорией полета змея занимался,

Но и живой интерес у него к воздушному шару проявлялся.

Как истинный патриот России, Леонард Эйлер в последний день своей жизни

Завершил свой важнейший труд, полный оптимизма.

7 сентября 1783 года – в научном мире известная дата —

Он подробно рассчитал подъемную силу свободного аэростата.

Леонард Эйлер

Также в то время императрица Екатерина II получала от своего посла

Из Франции регулярные сообщения о подъеме воздушных шаров – таковы дела.

А посол писал: «Возможно дойти до того, что» в воздушной среде

«Оными машинами могут управлять, как судами на воде».

Но Екатерина II и Павел I, по мнению послов,

Относились предвзято к полетам воздушных шаров,

Потому что они, как считали монархи, по случаю,

Использовались во Французской революции.

В России же первый полет на воздушном шаре

Совершили генерал Сергей Львов с французом Гарнереном в паре…

Это 18 июля 1803 года под Петербургом было.

Русское военное ведомство здесь свой интерес проявило.

Ведь применение воздушных шаров помогало в военных спорах.

Не зря говорил великий полководец Александр Суворов:

«Кабы мог быть я птицей,

Владел бы не одной столицей»…

Александр Суворов

А первый полет на воздушном шаре в России с научной целью

Был организован 30 июня 1804 года, как известно доселе.

Бельгиец Робертсон и русский академик Яков Захаров

Взлетели на 2000 метров на принадлежащем Робертсону воздушном шаре.

Робертсон и Захаров, отдавшись воле восточного ветра,

За три с половиной часа пролетели 60 километров

И провели, следуя ломоносовскому примеру,

С помощью приборов «Исследования верхних слоев атмосферы».

Захаров сделал замеры давления и температуры во время полета

И взял пробы воздуха на различных доступных высотах,

Кроме того, выполнил опыты со статическим электричеством и магнитом

И некоторые физиологические эксперименты, простейшие с виду.

О результатах полета Захаров доложил в Академии наук.

Опытами был доволен академиков круг.

Но на покупку шара у Робертсона, уж так повелось,

У Российской Академии наук денег не нашлось…

«Минерва» – воздушный корабль, предназначенный для исследования атмосферы. Утопический проект его был предложен Робертсоном в 1801 г.

Первый же самостоятельный полет на воздушном шаре, согласно молве,

Выполнил в России штабс-лекарь Кашинский осенью 1805 года в Москве.

Позже, в августе 1828 года, на воздушном шаре покорила 600-метровую высоту

Первая в России женщина-воздухоплавательница Ильинская, реализовав мечту.

О полете Ильинской писал «Московский вестник» в 1828 году без прикрас:

«Какими рукоплесканиями и деньгами награждали у нас

Иностранных воздухоплавателей», и это, пожалуй, не ново…

«И с каким равнодушием приняли госпожу Ильинскую», к слову…

Над Москвой «Ильинская совершила успешно, великодушно и смело,

19 августа свое первое воздушное путешествие» со знанием дела,

Эта «живущая в Пресненской части в самом бедственном положении,

Необразованная русская мещанка достойна нашего к себе уважения.

Молва рассеяла слухи, что Ильинская не исполнит своего обещания,

Но наша героиня обличила клевету на деле», не верящим в назидание.

И «на шаре, наполненном не газом, а дымом от ржаной соломы», что сжигала,

«Она поднялась в небо и, приветствуя зрителей, ракетами их забавляла…»

В 1823 году конструктор аэростатов и воздухоплаватель, как говорят,

Чарльз Грин предложил наполнить светильным газом свободный аэростат,

Заменив при необходимости более дорогой и дефицитный водород.

Это уменьшило подъемную силу, но значительно удешевило полет.

Чарльз Грин

Грин ввел впервые в практику свободных полетов гайдроп тогда-то,

Значительно облегчив посадку на землю свободного аэростата.

Гайдроп – канат управления, сбрасываемый с высоты до 100 метров над землей,

Который используется при посадке дирижаблей, не имеющих движителей.

Однако одновременно со свободными аэростатами (воздушными шарами)

Идеи создания управляемых аэростатов овладели умами…

Александр Снегирев в 1841 году представил трактат в Академию наук

«Опыты над преобразованием аэростатов» – плод изобретательских мук.

Снегирев предложил построить аппарат-шар. Идея ясна —

«Снабженный наверху плоскостью». В этом была новизна.

«Плоскость в полете меняла углы наклона в своих границах,

И летел бы аэростат, подтверждая теорию летания птиц».

Но этот проект был отклонен. Такова жизненная правда.

Да возникла идея парового двигателя для аэростата.

Так Николай Архангельский дал в труде, известном доныне,

В 1847 году «краткое описание аэростатической машины»…

Анри Жиффар

Аэростат Жиффара

И опять экономическая России отсталость

На ее технической отсталости сказалась.

А идею Архангельского «Управляемого воздушного шара»

Обошел проект француза Анри Жиффара.

Француз Анри Жиффар, на аэростате паровую машину установив

В три лошадиные силы и себя перекрестив,

Первым в мире, 24 сентября 1852 года, в расцвете сил

Управляемый полет на аэростате совершил.

Причем паровая машина приводила трехлопастной винт в движение.

Диаметр винта был 3,35 метра и, ко всеобщему изумлению,

Дирижабль объемом 2492 метра кубических и длиной 44 метра

Пролетел со скоростью 8 километров в час практически 27 километров.

И все же многострадальная российская земля

Не обделена талантливыми людьми была.

И конечно, доказательство есть тому веское:

Идея реактивного аэростата инженера, штабс-капитана Третеского.

Проект реактивного аэростата Иустин Третеский представил в 1849 году.

И сразу в среде изобретателей достойно оказался на виду.

Он «реактивную силу газов, исходящих из отверстий в корме аэростата»

Использовал как «движитель летательного аппарата».

Иустин Третеский

И хотя не пошло дело дальше разработки проекта,

Автором идеи реактивного аэростата был русский инженер – известно это.

Только чтобы Россия лидером в воздухоплавании стала,

Ей, как всегда, экономической мощи не хватало.

Однако в России вскоре, вполне обоснованно,

В 1866 году «Русское техническое общество» основано,

Которое призвано было на благо российской нации

Способствовать развитию воздухоплавания и авиации.

Но при царе Александре III в промышленности был застой.

Лишь в 90-е годы Россия вышла на уровень мировой.

Правда, изобретательская мысль работала с веком в лад.

Австриец Шварц построил в России цельнометаллический аэростат.

Форма аэростата цилиндрическая. Он оканчивался конусом сзади,

А спереди был закруглен. Аэростат имел алюминиевую оболочку, кстати.

Только алюминиевого материала на него 1742 килограмма полагалось.

К изготовлению его деталей много заводов России привлекалось.

У аэростата диаметр оболочки был 12 метров, как пишут современники.

Длина цилиндрической части, равная 21 метру, не вызывала полемики.

Каркас оболочки аэростата из алюминиевых обручей состоял.

Один обруч от другого на расстоянии около 2 метров стоял.

«Мои три винта тянут аэростат вперед», – повторял Шварц при случае.

Обладая четырехцилиндровым двигателем в 10 лошадиных сил, как лучше,

Аэростат мог управляться винтом у гондолы и боковыми винтами со старта,

Но утечки водорода из негерметичных его мешков решили судьбу аэростата.

Схематический чертеж цельнометаллического аэростата Шварца

Управляемый аэростат (дирижабль) Давида Шварца

Из-за отсутствия непроницаемых мешков идея Шварца реализована не была.

Управляемый аэростат так и не взлетел. Вероятно, и ошибка в расчетах подвела.

Обескураженный Давид Шварц покинул Россию в печали,

И цельнометаллический управляемый аэростат по частям разобрали.

Это в 1894 году в Учебном воздухоплавательном парке происходило.

И Россия свой исторический шанс – стать первой опять упустила.

А первый в мире цельнометаллический дирижабль, когда шел 1897 год,

Построенный по проекту Шварца в Германии, совершил свой полет.

Двигатель управляемого аэростата Шварца

К тому же царское Военное ведомство заражало своим примером.

Оно строило управляемые, на паровых двигателях «монгольфьеры».

За взятки заинтересованные правительственные лица,

Как прежде, от России, размещали свои заказы за границей…

Глава III

От свободного аэростата к управляемому поле ту

(Вклад русских ученых и изобретателей в теорию и практику воздухоплавания)

В конце ХIХ века в России ученые и изобретатели – энтузиасты своих дел,

Внесли немало нового и оригинального в учение о движении в воздухе тел

И возникающей при этом подъемной силе, которая дорогу в небо открывала,

Причем аэродинамика, как наука, тогда еще не существовала…

Опыты, проводимые русскими изобретателями, занятыми «проблемой летания»,

Приводили к определенным результатам, достойным внимания…

Назревшая необходимость в новой науке аэродинамике, без суеты,

Побуждала ученых заняться исследованиями сопротивления воздушной среды.

Михаил Рыкачев

И одним из них был Михаил Рыкачев, моряк по профессии, известно из истории,

В будущем академик и директор Главной физической обсерватории.

Для метеорологических опытов, проводя научно-исследовательскую работу,

Рыкачев в 1868 и 1873 годах совершал на воздушном шаре полеты…

В 1871 году в «Морском сборнике» была опубликована статья Рыкачева

«Первые опыты над подъемною силой винта, вращаемого в воздухе». И, к слову,

Исследования для определения мощности, необходимой для вращения винта,

С учетом груза, поднимаемого в воздух с помощью винта, он делал неспроста.

Рыкачев хотел осуществить мечту, созвучную с достижениями века,

А именно, построить геликоптер для подъема человека,

На котором можно было бы, изменяя наклон оси винта как лучше,

Передвигаться в воздухе в желаемом направлении, по случаю.

Опыты Рыкачев с помощью специально сконструированного прибора проводил.

Прибор состоял из весов Роберваля, на одной чаше которых, как ученый решил,

Был установлен четырехлопастный винт, и по назначению,

Который падающей гирей или часовыми пружинами приводился во вращение.

Прибор Рыкачева для испытания геликоптерного винта

Движение на вал винта с помощью зубчатых колес передавалось.

На другой чаше весов гиря определенной массы располагалась

Для уравновешивания прибора при неподвижных лопастях винта. А сами

Лопасти имели форму трапеции и были к горизонту под разными углами…

Опыты, осуществленные с 29 ноября 1870 года по 14 марта 1871 года,

Были сведены Рыкачевым в таблицы, для публикации, как итог научной работы.

Он, как ученый и изобретатель, в 80 году ХIХ века, конечно, для пользы дела,

Вошел в «Русское техническое общество» и в число создателей VII отдела.

VII (воздухоплавательный) отдел «Русского технического общества»

Избрал своим первым председателем на 1881–1884 годы заслуженно Рыкачева.

Рыкачев вошел в историю воздухоплавания как глава Комиссии, вне сомнения,

Которая «летательному прибору» Можайского дала положительное заключение.

И еще, по инициативе Рыкачева русские воздухоплаватели, идя в ногу с веком,

Вместе с учеными других стран, во имя познания природы человеком,

Проводили за движением облаков серию международных наблюдений

В 1886–1887 годы, что позволило сделать ряд интересных заключений…

Также изучением сопротивления воздуха, применительно к летанию,

Занимался и Дмитрий Менделеев, отдавая дань воздухоплаванию…

Ставя опыты на свободном аэростате на высоте 3350 метров, наш русский гений

19 августа 1887 года из Клина до Москвы летал во время солнечного затмения…

Дмитрий Менделеев, 1887 г.

Воздушный шар, на котором Д.И.Менделеев совершил полет из Клина 19 августа 1887 г.

Менделеев был убежден, что с помощью аэростатов, к примеру,

Можно «изучать условия верхних слоев атмосферы,

Где надобно искать истинный зародыш всех

Погодных изменений в атмосфере», и верил, как исследователь, в успех.

Менделеев своим увлечением воздухоплаванием маститых академиков удивлял.

Разносторонний ученый в 1875 году теоретически, одним из первых, обосновал

Принцип создания аэростата с «герметически закрытой кабиной»

Для исследования стратосферы и называемого стратостатом ныне.

И еще, Менделеев – автор «Периодической системы элементов»,

Не делая только на практическую химию акцента,

Создал «цилиндрические вместилища для сжатого водорода»,

Который наполняет аэростаты, для осуществления полетов.

И опять русское Военное ведомство инициативу упустило —

Оно к опытам ученого Менделеева слабый интерес проявило…

А из Англии для хранения и перевозки сжатого водорода

Завезли трубы Норденфельда военным коммерсантам в угоду.

И все же приоритет россиянина Менделеева здесь был неоспорим.

Способ сохранения водорода в баллонах под давлением разработан им.

И до сих пор этот способ эффективно используется, например,

Для промышленного хранения сжатого воздуха до 200 атмосфер.

Эскиз управляемого аэростата Менделеева

Менделеев, проводя научные опыты в аэродинамике,

Не ограничился изучением только вопросов аэростатики.

И его обширные разносторонние научно-практические планы

Коснулись и создания летательных аппаратов-аэропланов.

Летательные аппараты тяжелее воздуха – «аэродинамы», как он считал,

«Имеют наибольшую будущность», и в этой области он себя проявлял…

Менделеев в «Русском техническом обществе» инициатор образования

В 1880 году VII отдела, призванного заниматься вопросами воздухоплавания.

В январе 1877 года, как член Комиссии, веря, что реализация возможна,

Он участвует в обсуждении проекта аэроплана, Можайским предложенного.

Затем в мае 1877 года, отмечая положительные конструктивные моменты,

Он дает заключение о летательном аппарате доктора медицины Арендта.

Да, слишком притягательной и заманчивой идея летания была…

И великий разносторонний ученый изучает структуру птичьего крыла.

А в 1895 году он к летающим моделям Котова интерес проявлял…

Менделеев одним из основоположников воздухоплавания в России стал.

Примерно в то же самое время, а конкретнее в 1885 году,

Изобретатель подводных лодок Степан Джевецкий «удивил» ученых среду.

Он опубликовал свою статью интересного научного плана:

«О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов».

Степан Джевецкий

Джевецкий искренне верил, что птица, «коей дар летания дан»,

«Поверхностью своих крыльев, хвоста и тела одушевленный аэроплан».

Еще одну заслугу Джевецкого следовало отметить тут:

Им рассчитан был «оптимальный угол атаки аэроплана 1 градус 50 минут».

У Джевецкого изобретательская судьба совсем не проста.

Так, он, который разработал научную «теорию воздушного винта»

И практические «основы расчета лопастей винта по элементам» заложил,

Аэродинамиками России, как ученый, по-разному воспринят был…

И все же Джевецкому, несмотря на взгляды ученых-соперников косые,

Принадлежит «честь научной разработки теории аэроплана в России»,

А также «теории винта», невзирая на авторитетные в этой области лица…

Это случилось задолго до появления подобных работ за границей.

Джевецкий уехал из России во Францию, в поисках удачи, в расцвете сил.

С 1892 года, живя в Париже, он труды Жуковского на французский переводил…

Впоследствии Джевецкий построил и даже испытывал «опытный самолет»

С тандемным расположением крыльев… Шел 1912 год.

Самолет Джевецкого расчалочным монопланом с толкающим винтом был,

Близкий к схеме «утка», с двигателем «Лабор» мощностью 80 лошадиных сил.

Заднее крыло неподвижное, трапециевидное, без перекашивания и элеронов

С небольшими рулями направления на концах, с учетом аэродинамики законов.

Моноплан Джевецкого

Передние крылья самолета, в плане, прямоугольные непременно…

Вокруг оси они могли поворачиваться и служили как рули высоты и крена.

По мнению Джевецкого, передние крылья должны обеспечивать в полете

«Автоматическую» (естественную) устойчивость самолета.

Самолет Джевецкого построен во Франции в 1912 году и как экспонат

Был представлен на Парижской выставке, о чем очевидцы говорят.

Самолет испытывался, но положительных результатов показать не сумел.

В 1914 году, даже с двигателем «Гном» в 80 лошадиных сил, он не взлетел.

«Теорией летания» творчески, фундаментально, а не вдруг,

Занимался и Дмитрий Чернов – известный русский металлург.

Он, в металлургии установивший факт аллотропии железа,

Был очень заинтересован «воздухоплавательным процессом»…

Дмитрий Чернов

И Чернова – ученого-исследователя интуиция не подвела:

Он определил, что «возрастает подъемная сила крыла

Пропорционально квадрату скорости» аппарата, вне сомнения,

«А работа – пропорционально кубу скорости при поступательном движении».

И «в условиях вогнутого профиля крыла», как им замечается,

«Давление атмосферы сверху элемента уменьшается,

Прибавляя настолько же величины подъемной силы»…

А европейские ученые еще далеки от этих мыслей были…

Заветной мечтой Чернова, как механика-инженера,

Была «постройка привязной летящей машины – геликоптера»,

Где можно «выработать все детали свободно летящей машины»,

Но «Русское техническое общество» не нашло средств – такова картина.

И конечно, в истории авиации России сквозь призму лет

Очень впечатляет Николаем Жуковским оставленный след.

Так в 1877 году, находясь в Париже «по проблемам летания»,

Жуковский «творцам летательных аппаратов» уделяет внимание.

Затем из-за границы, одержимый «летания идеей»,

Привозит он много «летающих моделей»…

«На лекциях и докладах в Университете, в кабинете прикладной механики»

Им «испытывались модели летательных машин» в динамике…

Николай Жуковский

К тому же из Парижа, изобретенный французом Мишо,

Жуковский доставляет в Россию велосипед с большим передним колесом.

И, «укрепив за плечами крылья из ткани», катался на нем «с вдохновением»,

Чтоб определить «подъемную силу крыльев и точку ее приложения».

Он в 1891 году, касаясь «теории летания» на опыте других, без границ,

Изложил принцип полета аэроплана в труде «О парении птиц».

А наблюдая скольжение птицы в вертикальной плоскости издали,

Он обосновал возможность осуществления планером «мертвой петли».

Задача в исполнении была, конечно, совсем не проста.

Выводы Жуковского подтвердились на практике лишь 22 года спустя,

Когда русский летчик Петр Нестеров на аэроплане взмыл над землей

И впервые весь мир удивил им исполненной «мертвой петлей».

Петр Нестеров

А в 1897 году «по проблеме летания» (и это входило в его планы)

Он опубликовал статью «О наивыгоднейшем угле наклона аэроплана»,

Где некоторые выводы Джевецкого критически пересмотреть не забыл

И сам оптимальный угол атаки крыла аэроплана более точно определил…

Жуковский верил, что «воздушную стихию завоюет человек»

И что «планеризм откроет для воздухоплавания новый век».

И «проще прибавить двигатель к изученной скользящей машине,

Нежели сесть за машину, которая не летала с человеком» поныне.

Аэродинамическая труба (квадратного сечения) Жуковского

А в 1902 году одним из первых в Европе, что подтверждено в научном свете,

Жуковский аэродинамическую трубу построил в Московском университете.

В университетской же лаборатории им был установлен вскорости

И «прибор для испытания винтов без поступательной скорости».

Проводя эксперименты и одержимый идеями оптимистическими,

Он «нащупывал профиль крыла с высокими качествами аэродинамическими»…

Но в условиях чиновничьей России Жуковского научные достижения

Часто не находили своего практического применения.

И хотя «мускульная сила человека слабее, чем у птицы, в 72 раза»,

И «человек в 800 раз тяжелее воздуха», но недолго ждать его часа…

И «человек полетит» – так считал Жуковский, и в это верил весьма,

«Опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума»…

Сергей Чаплыгин

И все же насущные проблемы аэродинамики были у науки на виду.

Так, работа Сергея Чаплыгина (ученика Жуковского) вышла в 1899 году

На тему: «К вопросу о струях в несжимаемой жидкости»… И, несколько позже,

Удалось «метод исследования струй распространить на газовые струи» тоже.

И в работе «О газовых струях» Чаплыгин «важную тему поднял»

И «законы, управляющие скоростным полетом», научно обосновал.

Позднее, в 1914 году, Чаплыгин разработал «теорию решетчатого крыла»,

Которая базой для расчета винтов, лопаток и турбин была.

Также фанатично предан был делу воздухоплавания, рискуя потерей слуха,

Константин Циолковский

Константин Циолковский – учитель физики и математики из Калуги.

С юношеского возраста он к «практическому летанию» интерес проявлял…

А позже «с учениками, для забавы, бумажный «монгольфьер» запускал».

В основном на собственные средства изобретатель из учительской среды

«Производил много опытов по сопротивлению воздуха и воды»…

Результаты их изложил он в 1891 году, несмотря на скромную возможность,

В работе «Давление жидкости на равномерно движущуюся плоскость»…

И для опытов аэродинамическую трубу, что «по форме веялку напоминала»,

Он построил еще в 1887 году и «первой в России она трубой стала».

На аэродинамической трубе «с помощью вентилятора» как будто

Удавалось получить «скорость потока воздуха 5,15 метра в секунду».

Аэродинамическая труба Циолковского

Труба имела «спрямляющую решетку». Новшество это последовательно

Использовано в дальнейшем Жуковским и другими исследователями.

С помощью трубы «углы атаки для пластинок удалось установить»,

А еще «таблицу нормальных к пластинке давлений» получить…

В статье 1891 года «К вопросу о летании посредством крыльев ведомых»

Циолковский сделал выводы «О законах летания птиц и насекомых».

По словам Жуковского, занимаясь теорией воздухоплавания с азартом,

Циолковский пришел «по большей части к верным результатам»…

К тому же в работе 1892 года «Аэростат металлический управляемый» сполна

Циолковским подробная конструктивная разработка дирижабля дана.

Ведь крылатой мечтой ученого-экспериментатора Циолковского стало

Построить цельнометаллический дирижабль из тонкого волнистого металла.

Большая модель (1000 м^3) аэростата Циолковского

И он продолжал работать над конструкцией дирижабля. И не предвзято

Циолковский выяснил условия равновесия, подъема и опускания аэростата.

Он наилучшие формы и методы изготовления оболочки указал.

И вопросы растяжения гофрированной оболочки экспериментально исследовал.

Циолковский запроектировал два дирижабля фактически:

Один – объемом порядка 7312 метров кубических,

С двигателем мощностью 16 лошадиных сил, что известно сейчас,

С толщиной оболочки 0,15 миллиметра и скоростью 34 километра в час.

Второй дирижабль объемом 58500 метров кубических был,

С более сильным двигателем мощностью 127 лошадиных сил.

Расчетная скорость полета дирижабля при этом 43 километра в час составляла.

Гондола дирижабля, по проекту, до 100 пассажиров вмещала…

На проектируемые Циолковским дирижабли устанавливались, при желании,

Конструктивно либо паровая машина, либо двигатель внутреннего сгорания.

А VII отдел «Русского технического общества» отклонил проекты на заседании.

И комиссия Электротехнического комитета его идеи оставила без внимания…

Но в статье «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина»,

Написанной в 1895 году, Циолковский математическим языком, и не длинно,

На основании своих опытов, еще до зари авиационной эры

«Рассчитал аэроплан и определил его вероятные размеры»…

Схема аэроплана Циолковского

Он указал на значение для аэроплана скорости движения поступательного.

«С увеличением поступательной скорости летательных машин» обязательно

«Работа, потребная для поддержания их на воздухе», с другими в сравнении,

«Уменьшается тем более, чем быстрее происходит движение»…

Циолковский предложил построить с размахом крыльев 14,7 метра аэроплан,

С толстым профилем крыла, площадью 54 метра квадратных, моноплан.

Аэроплан конструктивно имел хорошую обтекаемую форму и притом

Был двумя тянущими винтами и шасси, по замыслу изобретателя, снабжен.

Вместо хвоста двойной руль из горизонтальной и вертикальной плоскостей был.

Двигатель – паровая машина или бензиновый мотор 24,6 лошадиных сил.

Для автоматической устойчивости аэроплана Циолковский гироскоп предложил.

Но, из-за неимения денег, мечту построить и испытать аэроплан не осуществил.

Свои научные работы и опыты Циолковский без всякой поддержки выполнял.

Изобретатель микрофона Голубицкий в 1897 году так о Циолковском писал:

«Впечатления при моем визите к нему привели меня в удручающее настроение:

В маленькой квартире – большая семья и бедность из всех щелей помещения».

И еще в 1898 году в статье, которую Циолковский опубликовать не смог,

«Давление воздуха на поверхности, введенные в искусственный поток»,

Циолковский «доказал, что давление даже нормального потока», кстати,

«На продолговатые пластинки было тем меньше, чем они были продолговатей».

Рисунок цельнометаллического аэроплана Циолковского

Аэродинамические исследования Циолковского должны были по плану

Быть востребованными не только для создания дирижабля и аэроплана,

Но также, и в этом проявил себя Циолковский как гений,

Стать исходными для создания ракет для межпланетных сообщений.

Особое значение для воздухоплавания, по применению на практике,

Имеет работа Циолковского по испытанию дирижабля на гидростатику.

Он «предложил для определения напряжения в оболочке» метод свой,

А именно, впервые «наполнить оболочку дирижабля водой»…

Однако в России (и это, к сожалению, не удивительно)

К трудам Циолковского отнеслись пренебрежительно.

Академия наук в своих изданиях, в предреволюционные годы,

Даже о наиболее интересных его работах не поместила отчета…

Но Циолковский, если рассматривать его жизнь, по праву,

В будущем станет отцом русской космонавтики. И слава

К нему придет всемирная, завоеванная лишениями и трудом,

А пока его мастерской и исследовательской базой был собственный дом.

Идеи же воздухоплавания проникали в разные слои народа.

Чиновничья Россия не могла сдержать творческой мысли свободу.

Так, крестьянин Михаил Лаврентьев, «не избежав рутинных преград,

Собственноручно построил объемом 1150 метров кубических аэростат».

В 1874 году Лаврентьев на аэростате «в свой счастливый миг

Высоты более 6000 метров, рискуя жизнью, достиг».

И хотя «при подъеме в оболочке аэростата разрыв случился»,

Все же, благодаря находчивости, «благополучно он приземлился»…

И русское военное воздухоплавание сделало важный долгожданный шаг:

В 1890 году в Петербурге создали «Учебный воздухоплавательный парк».

Ранее во Франции у фирмы Брюссоне (своих-то не производили)

Военное ведомство воздушные шары «Орел» и «Сокол» закупило.

Учебный воздухоплавательный парк на Волковом поле

Запуск воздушного шара в Учебном парке

Итак, Учебный парк на Волковом поле центром воздухоплавания стал.

И военное ведомство, и морское нашли здесь «свой причал».

Еще, в 1887 году там было построено 6 воздушных шаров-аэростатов,

Да в офицерском классе началась подготовка «летных кадров».

И в 1897 году «Воздухоплавание и исследование атмосферы» вышел журнал,

Который проблемы «авиации, воздухоплавания и метрологии» освещал…

Инициатива VII отдела «Русского технического общества» здесь себя показала.

С 1897 по 1912 год было отпечатано 13 выпусков этого научного журнала.

Позднее, в 1898 году на X съезде врачей и естествоиспытателей

«Была подытожена работа русских ученых и изобретателей

В последней четверти XIX столетия

Над проблемой воздухоплавания», как писалось, в прогрессивном свете…

Там доклад Жуковский «О воздухоплавании» сделал по плану.

В нем предсказывалась в будущем «победа аэроплана».

Выводы ученого выглядели тем убедительнее и яснее,

Поскольку «пояснялись демонстрацией моделей аппаратов воздуха тяжелее»…

И хотя в конце XIX века Россия, благодаря работам ученых таких,

Как Рыкачев, Менделеев, Жуковский, Чаплыгин, Циолковский и других,

«В области аэродинамических исследований Европу обогнала»,

Но в «оснащении аэростатами Россия от заграницы зависеть продолжала».

А ведь в России проблема управляемости аэростатов давно умы волновала.

Так, Иванина, члена учебного комитета Генштаба отметим сначала.

Он в 50-х годах XIX века написал трактат «О воздухоплавании». И тогда-то

Михаил Иванин создал оригинальную модель управляемого аэростата.

Аэростат Иванина «с конусами на концах, цилиндрический в середине».

«А движение аэростата» предполагал он «достичь паровой машиной».

Однако построить настоящий аэростат Иванину не удалось,

Как и другим, которым в России невостребованными быть пришлось.

Огнеслав Костович

Кстати, удачным и проект аэростата Огнеслава Костовича надо признать.

Он в 1880 году в журнале «Воздухоплаватель» сумел о нем рассказать.

«Воздушный корабль сигарообразной формы с крыльями по бокам» —

Таким представлял управляемый аэростат-дирижабль изобретатель сам.

Эскиз дирижабля Костовича

Подъемная сила дирижабля должна была слагаться фактически

Из статической от газа и от взмаха крыльев – силы аэродинамической.

Газ при этом в баллоне должен был находиться. И, как предполагалось,

Крыльям 12 двойных ударов в минуту в полете делать полагалось.

Оболочка дирижабля наполнялась легким газом, и еще Костович хотел,

Чтобы у дирижабля сзади находился руль и там же винт он имел.

Снизу к каркасу оболочки подвешивался груз. В силовой схеме

Он должен был обеспечивать в полете устойчивость всей системы.

Длина этого оригинального дирижабля 60 метров могла составлять.

Двигатель, работающий от сжатого воздуха, решено было на нем испытать.

Конструктор скорость дирижабля 40 миль в час рассчитал,

Но проект остался нереализованным, хотя и интерес представлял.

А в рабочем проекте дирижабль в виде цилиндра диаметром 12 метров был.

С примыкающими конусами. Веретенообразной формой автор их наделил.

И веретенообразная форма этой конструкции по исполнению

Оставалась симметричной относительно миделевого ее сечения.

Чертеж дирижабля Костовича

Дирижабль проектировался полужестким, 60 метров длиной. В полной мере

Деревянный каркас его обтягивался шелковой материей.

Жесткая платформа расчаливалась проволоками к трубе вертикальной,

Проходящей сквозь дирижабль в его миделевом сечении с задумкой дальней.

Гондола крепилась к нижней части этой трубы. И, как Костович писал:

«Через весь дирижабль проходил по оси горизонтальный вал».

Винт дирижабля находился на корме. Ось его в продолжении

Совпадала с осью вала. А впереди был руль управления.

Вертикальная труба была в основании четырехугольной как будто,

Что позволяло устроить в ней для пассажиров и грузов каюту.

В средней части трубы было предусмотрено для человека место,

Могущего вести наблюдение поверх конуса дирижабля повсеместно.

Эта «труба вместе с каютой представляет вертикальную основу

Внутреннего жесткого скрепления», – говорил Костович, к слову.

Каюте дирижабля баллонет в 300 метров кубических придавался.

В гондоле двигатель внутреннего сгорания 80 лошадиных сил располагался.

И хотя комиссия военного министра проекту Костовича «добро» дала,

Изобретателю на стадии сборки дирижабля не повезло – таковы дела.

Ему в 1889 году на завершение работ военное ведомство в деньгах отказало.

Так чиновничья Россия к дирижаблестроению свое отношение показала.

Дирижабль «Цеппелин»

«И обещанной поддержки творцы управляемых аэростатов не имели».

И «Русское техническое общество» тоже «пользы от них не усмотрело».

А в небо подняли дирижабли немец Цеппелин и Лебоди во Франции…

Россия опять «упустила возможность стать в воздухе первой нацией».

Дирижабль «LZ-1»

Известно, что из ангара на озере Констанс совершил первый полет

Дирижабль «LZ-1» графа Цеппелина 2 июля. Шел 1900 год.

Дирижабль имел длину 128 метров, объем 11327 метров кубических,

Диаметр 11 метров 73 сантиметра, двигатель 16 лошадиных сил фактически.

Дирижабль «LZ-1» в воздухе около 20 минут находился примерно.

Пять пассажиров, пребывавшие на его борту, рисковали, наверное.

Так как аппарат плохо слушался в управлении, по сводкам,

То требовалась в этом случае необходимая его доводка.

С 1901 года дирижабли стали уже публичным явлением.

Однако первым настоящим уже в современном употреблении

Считают дирижабль братьев Лебоди постройки 1902 года.

До 60 километров были дирижабля «Лебоди» первые полеты.

Дирижабль братьев Лебоди

Поль и Пьер Лебоди не остановились в своем начинании.

И следующая модель их дирижабля достойна внимания.

«Лебоди-II» стал первым в мире военным дирижаблем. Причем

Он имел двигатель 40 лошадиных сил и 2660 метров кубических объем.

И все же, казалось, русским самой судьбою в конце века еще был шанс дан

Поднять в небо первыми в мире «аппарат тяжелее воздуха» – аэроплан.

И хотя чиновники из военного ведомства идею эту отвергали,

Теоретики Рыкачев, Жуковский, Чаплыгин, Менделеев за аэроплан стояли…

Глава IV

Можайский – изобретатель аэроплана с паровым двигателем

В мире, среди пионеров авиации, по практическому вкладу и пытливому уму

Почетное место принадлежит контр-адмиралу Александру Можайскому.

И патриотам российской авиации должно быть известно всем,

Что Можайский – изобретатель аэроплана с паровым двигателем.

Можайский, еще служа во флоте, к «проблемам летания интерес проявлял».

«В походах за птицами, сопровождающими корабль, и парусами наблюдал».

И, задумываясь над «тайной летания», завершив служебные дела,

Он «тщательно изучает структуру и кинематику птичьего крыла».

Александр Можайский

А для осуществления парения, как Можайский считал, «в атмосфере земной»

Есть «зависимость между тяжестью, скоростью и крыльев величиной».

И «чем больше для летательного аппарата будет скорость движения,

Тем большую тяжесть может нести та же площадь», вне сомнения.

Он в 1878 году, когда механика полета птиц еще не ясна была,

Правильно понял значение скорости для увеличения подъемной силы крыла.

Можайский свои «наблюдения всегда на практике проверял»,

Ради этого он не раз на «гигантских воздушных змеях летал».

Летая «на воздушных змеях с комфортом, на глазах у людей»,

Он каждый змей «буксировал запряженной в телегу тройкой лошадей».

Такие опыты в Европе проводились впервые. И смело

Можайского можно считать также пионером и этого дела.

Многочисленные опыты позволили Можайскому, как надо,

Сделать ряд заключений относительно «равновесия аппарата

И его движения в воздухе». И приступить фундаментально

К детальной разработке проекта летательной машины реальной.

Однако вначале Можайский ряд экспериментов произвести изволил.

Для этого он небольшую модель своего аэроплана построил.

Модель имела «одну несущую поверхность» и не без цели.

«Четыре колесика были укреплены под корпусом модели».

Эскиз модели аэроплана Можайского

На модели аэроплана «горизонтальный и вертикальный рули» стояли,

И как современники Можайского в воспоминаниях утверждали:

«При опытах модель довольно устойчивые полеты совершала

Со скоростью 17 футов в секунду», – а это, конечно, немало.

Опыты обнадежили Можайского. Шел, полный надежд, 1876 год.

Он обратился «в Военное министерство за субсидированием работ».

На этот раз русского изобретателя фортуна не подвела,

И благодаря Менделееву его работа финансирована была.

Дмитрий Менделеев

Можайский представил Главному инженерному управлению, «раскрыв карты»,

14 февраля 1877 года «Программу опытов над моделями летательного аппарата».

Он «наилучшую форму винта двигателя аппарата найти предполагал,

Исследуя угол атаки его лопастей», и о «маленькой паровой машине» мечтал.

Причем Можайский «с целью получения большей скорости полетов»

Решил сделать «модельку большего размера для своих опытов»,

И определил в сравнении с «маленькой моделькой» экспериментально

«Влияние на скорость полета величины крыльев и хвоста» изначально…

И он нашел «скорость, необходимую для движения в воздухе тяжести

На один квадратный фут площади», и по первой важности

«Влияние площадей маленьких на задней части крыльев» – элероны

«На повороты и маневры аппарата вверх и вниз», следуя аэродинамики законам.

Аэроплан Можайского (модель 1882–1883 гг.)

Итак, Можайский в 1877 году предложил элероны и их испытал,

И еще до применения искривленных крыльев братьями Райт он доказал,

Что «элероны для поперечной устойчивости аэроплана нужны»

И «полеты аэропланов по замкнутой кривой без элеронов невозможны».

Это важное открытие впервые было сделано русским изобретателем.

Можайский на моделях «смог изучить вопросы воздухоплавания основательно».

И в 1878 году он приходит к мысли построить аэроплан и верит в успех,

Где «силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек».

А в заявке на изобретение от 4 июня 1880 года к чертежу, где тон деловой,

Можайский примерно так кратко описал патентуемый аэроплан свой:

«Монопланного типа, с тонким профилем крыла, фюзеляжем». Его решение

В форме лодки, для посадки на воду. Есть «шасси и органы управления».

И «аппарат мой, имеющий вид птицы с распростертыми крыльями и хвостом,

Сохранит условия, потребные для парения в воздухе при устройстве своем,

Как в отношении величины площади к тяжести» в сравнении,

«Так и получения достаточной скорости» – скорости его движения.

И, приняв угол наклона крыльев в 4 градуса, близкий к нашим стандартам,

Можайский посчитал, что для взлета надо «ускорить разбег аппарата»,

Который, успешно «отделившись от земли, на одном духе,

Явит из себя плоскость, наклонно движущуюся в воздухе».

В Санкт-Петербурге, 3 ноября 1881 года, Департамент Торговли и Мануфактур,

В Патенте (Привилегия 103) на летательный аппарат Можайскому, без купюр,

Засвидетельствовал, что «на сие изобретение прежде сего никому

Другому в России привилегии выдано не было». И слава ему!

Чертежи аэроплана Можайского, приложенные к патентной заявке (фигуры 1, 2, 3)

И Александр Можайский, беспредельно веря в свою идею крылатую,

Оставив службу, приступил к созданию аэроплана – «летательного аппарата».

Но Военное ведомство не спешило оказывать ему необходимого содействия,

Хотя материальное положение его семьи было на грани бедствия.

Можайскому средств на проект не хватало. В долгах, опечаленный,

«Он продавал и закладывал все ценное, даже часы и кольца обручальные»,

И, трудясь для пользы государства, а не для личного интереса и счастья,

Доведенный до отчаяния, просил не наград, а насущного хлеба у власти.

И все же, с неимоверными усилиями и волей изобретателя-фаната

Можайский продолжает изготовлять части летательного аппарата,

А наиболее ответственные из них (где его с радушием встретили, вроде)

Были выполнены на Балтийском судостроительном заводе.

Чертеж парового двигателя Можайского для его аэроплана

Тогда же Можайский к разработке двигателя для аэроплана приступил.

Выбрав паровой двигатель, тяжелый двигатель внутреннего сгорания отклонил.

После долгих хлопот, получив 2500 рублей от Министерства финансов,

Он заказал паровые двигатели у английской фирмы «Арбекер-Хамкенс».

В мае 1881 года были готовы двигатели мощностью 10 и 20 лошадиных сил,

Прямоточный паровой котел для них также изготовлен к сроку был.

Топливом служил керосин. Конденсация пара, кстати, осуществлялась

С помощью пустотелых решеток. Они воздухом, как задумано, обдувались.

И Можайский был близок к созданию аэроплана – предмета своих мечтаний,

Оставалось произвести сборку аппарата и провести летные испытания.

Он обращается к военному министру с просьбой о помощи материальной,

Но 7 июля 1881 года его просьба была отклонена властью официальной…

Однако новый удар не сломил волю изобретателя, не нарушил его плана.

Он мобилизует все средства и весной 1882 года приступает к сборке аэроплана.

В июне 1883 года аппарат согласно принятому техническому заданию

Собран в Красном селе, под Петербургом и подготовлен к испытаниям.

В своих основных чертах аэроплан Можайского мог рассчитывать на успех:

К бортам деревянной лодки в 15,3 метра примыкали крылья, выгнутые вверх.

Деревянные переплеты прямоугольных крыльев его, как задумано заранее,

Были обтянуты пропитанной лаком прорезиненной шелковой тканью.

Как пишет современник: «Из Леона, из Франции, для своего аппарата

Можайский получил нужную ткань, употреблявшуюся тогда для аэростатов».

Ткань для крыльев была серого цвета, и, как очевидцем замечалось,

Ткань, не имея тугой натяжки, от воздушного потока колыхалась.

Две мачты аэроплана, от которых шли расчалки к крыльям, по идее своей,

И к ступицам четырехколесного шасси, служили усилению несущих плоскостей.

Три четырехлопастных по 4,75 метра диаметром деревянных винта

Располагались на построенном аэроплане Можайского в два ряда.

Так, тянущий винт аэроплана размещался на носу пассажиронесущей лодки,

Два толкающих винта находились в прорезях крыльев, у их передней кромки,

Двигатель в 10 лошадиных сил тянущему винту задавал вращение,

А двигатель в 20 лошадиных сил два толкающих винта приводил в движение.

Горизонтальный и вертикальный рули моноплана, как им и положено,

В хвосте воздухоплавательного аппарата, с колеей шасси 3 метра, расположены.

Несущая площадь аппарата – 372 квадратных метра, размах крыльев – 23,2 метра,

Длина – 25, высота – 7,5 метра, масса 983 килограмма. Попутного бы ему ветра!

И аэропланом VII отдел «Русского технического общества» заинтересовался.

Под председательством Рыкачева он в расчетах изобретателя разобрался.

И хотя мощность двигателей требовалось увеличить с 30 до 75 лошадиных сил,

Доклад, сделанный комиссией, «опыты над летательным прибором» разрешил.

Михаил Рыкачев

«Несмотря на некоторые сомнения в верности сделанных Можайским расчетов,

Комиссия ввиду того, что летательный прибор его уже почти готов,

Считает желательным, чтобы VII отдел оказал Можайскому содействие

Окончить прибор и произвести с ним опыты», то есть ввести его в действие.

И опять Можайский, дело свое продолжая и сил своих не щадя,

Мог, пожалуй, рассчитывать в основном только на самого себя.

Материальной поддержки «Русское техническое общество» не оказало,

И Можайскому новые финансовые трудности пройти предстояло.

Наконец, 7 июля 1883 года он в Штаб войск подает прошение… не о наградах,

А о «разрешении производства опыта над воздухоплавательным аппаратом».

И летом 1883 года, в Красном селе, не скрытно, а гласно, как полагалось,

Первое в истории наземное испытание натурного аэроплана состоялось.

Для испытаний Можайский построил, используя местности неровность,

Направляющую в виде рельсов, где аэроплан мог набирать скорость…

Говорили, что аппарат Можайским «был даже в действие приведен,

При разгоне взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не смог» он.

Результаты испытаний определили необходимость, согласно сводке,

«Достроить аппарат», а затем уже «продолжить опыты» по доводке.

Но в «Привилегии», выданной Можайскому на 5 лет, был пункт важный:

«Изобретение должно быть приведено в полное действие в срок» указанный.

А именно, изобретение необходимо было реализовать не позже и сполна

«Четверти срочного времени», на которое данная «Привилегия» выдана,

«И затем в течение шести месяцев после сего» подтвердить это документально

И в Департамент Торговли и Мануфактур заявить как о факте реальном…

Да, то обстоятельство, что испытания 1883 года нельзя было считать

Приведением аппарата в «полное» или «существенное действие», так сказать,

И тем более ожидаемым «введением его в употребление» сходу,

Обусловило прекращение действия «Привилегии» до 1 января 1884 года.

Итак, Можайский сначала проводил как бы наземные «стендовые испытания»,

Зная вес воздухоплавательного аппарата и угол наклона рельсов заранее.

Перед летными испытаниями своего «детища» для пользы дела, бесспорно,

Он мог определить тягу винтов и проверить работу группы винтомоторной.

Видимо, в силовой установке летательного аппарата, при ее аттестации,

Особенно в винтах, имели место сильные, выявленные вибрации…

Вообще винты, как часть аппарата наименее изученная и достаточно сложная,

Причиняли Можайскому наибольшие неприятности, возможно…

А в журнале Штаба за 1884 год есть: «Прошение о разрешении достроить

Воздухоплавательный аппарат и опыты над ним продолжить».

И в начале 1885 года рапорт Можайского «О разрешении испытаний

Над воздухоплавательным аппаратом в Красном селе»… и без комментария…

И еще, надеясь на то, что его работа будет иметь материальное поощрение,

Можайский снова обращается в Главное инженерное управление.

Но военная комиссия даже знакомиться с его летательным аппаратом не стала

И 29 июня 1885 года Можайскому «в ходатайстве о пособии отказала».

И наконец, Штаб армии выдал Можайскому 12 июля 1885 года

«Удостоверение о невстречающихся препятствиях», если угодно,

«Производить опыты с воздухоплавательным аппаратом» в доселе

Незнаменитом в мире у станции Дудендорф «на военном поле в Красном селе».

И во второй половине июля 1885 года, вероятно, расклад по времени таков,

Судьба аэроплана Можайского решилась. Казалось, он был к взлету готов.

Летные испытания аэроплана проводились без официального объявления,

Поэтому о том, как они проходили, существуют разные мнения.

Чертеж аэроплана Можайского

И как писали современники: «При испытаниях аппарат приподнялся.

Ему, видимо, удалось от земли отделиться. Но при взлете крен создался.

Он потерял равновесие. Шасси и крыло задели забор, что в три сажени был.

Аппарат потерпел аварию, а механик, управляющий им, увечье получил».

Известно, что аэроплан строили на площадке, не защищенной от стихии.

В 1885 году Можайскому было 60 лет, и ему управлять им не разрешили.

Имена людей, строивших и испытывающих аэроплан, не сохранились.

Однако все же в печати предположения на этот счет появились…

Предполагают, что первый в мире конструкции Можайского аэроплан

Пытался поднять в воздух, хотя и безуспешно, механик – Голубев Иван…

По всей вероятности, он героический поступок совершил. Да, неспроста

Мы порой выглядим в своей истории иванами, не помнящими родства…

Но неудача не остановила Можайского. Он труженик был удивительный.

После испытаний он снял со своего аэроплана маломощные двигатели

И передал их на склад Балтийского завода на временное хранение,

А ему предстояло воздухоплавательного аппарата восстановление.

К тому же Можайский заказал два двигателя в октябре 1886 года

По 20 лошадиных сил для аэроплана в Петербурге на Обуховском заводе.

Он внимательно замечания и рекомендации комиссии Рыкачева изучил

И решил довести мощность силовой установки до 60 лошадиных сил.

И снова Можайский в делах созидательных неустанно.

Он скрупулезно уточняет расчетные данные своего детища-аэроплана.

Правда, заказанные двигатели на заводе строились медленно, не как он хотел,

И для некоторой переделки аппарата изобретатель уже средств не имел.

Вот выдержки из письма начальнику Обуховского завода

Изобретателя Можайского от 22 октября 1887 года:

«Работы для меня по Вашему заводу остановлены» сейчас.

«Я узнал, что на запрос Ваш о постройке второй машины» отказ.

«Мотивом отказа послужила, вероятно, большая стоимость машины,

Назначенная заводом в 2122 рубля». И, не зная другой причины,

Можайский писал: «Верую в Ваше сочувствие к успеху моего труда,

Прошу Вас научить меня, что я должен сделать». Такова правда.

Александр Можайский

Доведенный до отчаяния, разорившийся и запутавшийся в долгах,

Продолжая заниматься аэропланом, находясь у нужды в тисках,

Он жил лишь надеждой на удачу. Но здоровье его неуклонно сдавало.

И 20 марта 1890 года Александра Можайского – патриота России, не стало.

Да, все, что осталось от аэроплана Можайского, чем могли бы гордиться,

Из-за безразличия властей было продано с аукциона частным лицам.

И Россия как бы сошла в авиационной гонке наций с дистанции,

Потеряв надежду заслуженно стать в мировой истории Родиной авиации.

Глава V

Заря планеризма

Люди, как птицы, стремились в небо, и в середине XIX века

Зарождается планеризм как мечта о свободном полете человека.

Планеризм – удивительное и смелое увлечение в нашей галактике.

Планер стал предвестником новых успехов в аэронавтике.

А первым планером-парителем птицевидной формы, что там ни говори,

Был аппарат капитана дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри.

Прообразом для француза при создании планера стал альбатрос, без страха

Умеющий долго парить в воздухе на крыльях, не делая крыльями взмахов.

Изображение плоского воздушного змея

Планер Жана-Мари Ле Бри на тележке

Планер Жан-Мари Ле Бри построил в 1856 году. А в 1857 году, вроде,

Он, сделанный из дерева и обтянутый тканью, был опробован в полете.

Несущие поверхности планера, согласно дошедшей до нас сводке,

Крепились к фюзеляжу, сконструированному в виде лодки.

Из лодки планерист управлял аппаратом, когда необходимость была,

С помощью рычагов, служивших продолжением лонжеронов крыла.

В конструкции планера предусматривалось, среди прочих затей,

Изменение угла стреловидности и наклона несущих поверхностей.

Ле Бри на тележке, запряженной лошадьми, свой планер разместил.

Тележку хотел он разогнать до скорости, которую определил,

Чтобы планер совершил полет, если он от тележки оторвался…

При этом буксирный трос, соединяющий планер с тележкой, перерезался.

Правда, при испытании летательного аппарата конфуз случился.

Трос, соединенный с планером, при взлете за кресло кучера зацепился.

Да так как крылья планера были установлены под большим «углом атаки»,

Это, несомненно, увеличило подъемную силу планера… И начались передряги.

Планер с планеристом и кресло с кучером внезапно в воздух взлетели…

Случилось это во Франции, у порта Брест. На высоте 100 метров они летели.

Приземление, слава Богу, было удачным, вблизи моря на прибрежный песок.

Планерист отделался легким испугом, а кучер всего лишь ушиб себе бок.

Однако попытка полета на планере с обрыва в 40 метров имела такие итоги:

Планер разбился, а Ле Бри, при неудачном приземлении, сломал ногу.

И наступил десятилетний перерыв, хотя Ле Бри не успокоился, похоже.

Умудренный опытом, он строит планер, конструктивно на первый похожий…

Планер Жана-Мари Ле Бри (рисунок с Патента)

Но в управлении планером к рычагам прибавились тросы. Их назначение —

Изменять кривизну профиля крыла в полете, в воздушном течении.

А для поворота горизонтального оперения по вертикали педали были.

И еще хвост планера к фюзеляжу с помощью пружин закрепили.

И чтобы в полете изменять центровку аппарата без лишних сил,

Конструктор Ле Бри в фюзеляже вдоль оси определенный груз поместил.

При этом размах крыльев планера составлял 15 метров,

При длине аппарата 6 метров. Он был предан воле планериста и ветра.

Планер Ле Бри до 30 метров в длину над землей совершал полеты.

Как и в 1857 году, он с тележки, запряженной лошадьми, осуществлял взлеты.

В дальнейшем Ле Бри аппарат в виде летающего змея создал.

Он, буксируемый матросами, 500 метров на высоте 50 метров пролетал.

Вклад Ле Бри в мировую историю планеризма значителен был.

Именно он буксирный метод старта планера, исходя из опыта, открыл.

Им же такие постулаты аэродинамики на практике подтверждены,

Что фюзеляж – обтекаемый, а крылья планера – неподвижны и удлинены.

Отто Лилиенталь

А рождение практического планеризма, как бы там ни писали,

Связано с именем немецкого планериста Отто Лилиенталя,

Эксперименты с летающим крылом, в пределах разумных границ,

Он начал, основываясь на многолетних наблюдениях за полетами птиц.

Исследуя аэродинамику птичьих крыльев, он сделал вывод в сравнении,

Что у планера крылья должны иметь вогнутость вниз в поперечном сечении…

И скелет крыла Лилиенталь изготавливал из ивовых прутьев. Причем

Каркас крыла затем обтягивался довольно прочным полотном.

Работая над конструкцией планера, немецкий инженер, не жалея сил,

Оптимальный размах крыла 6 метров получил.

И добавил к нему горизонтальное и вертикальное оперение

Для устойчивости в полете планера, вне сомнения.

Лилиенталь в полетах своих не пользовался буксиром. Возможно,

Не прыгал с обрыва, следуя примеру француза Ле Бри, и был осторожен.

Он разбегался под уклон навстречу ветру и во время полета, как мог,

Опирался на крылья и управлял планером, балансируя с помощью ног.

Планер Лилиенталя

Планер Лилиенталя, 1892 г.

Лилиенталь, как экспериментатор, изучая приземление птиц и их повадки,

Также разработал собственную методику мягкой посадки —

Он отклонял туловище назад, угол атаки крыла увеличивался и попутно

Скорость падала, и следовала посадка на землю почти парашютная.

А чтобы в полете развернутые крылья не складывались при случае,

Они, по исполнению, фиксировались продольными нервюрами, как лучше…

Нервюры можно было, при необходимости, по длине менять

И таким образом желанную кривизну профиля крыла создавать.

Для большей прочности крыло планера поддерживалось расчалками,

Соединенными на центроплане с двумя вертикальными стойками.

Он установил на планере стабилизатор горизонтальный. Его применение

Позволило увеличивать угол атаки крыла перед посадкой при торможении.

На моноплане Лилиенталь мог выполнять, сконцентрировав волю,

Полеты при скорости ветра до 6 метров в секунду, не более…

При более сильном ветре трудности в управлении планером возникали

Из-за малых возможностей перемещения центра тяжести, как замечали.

И практик-изобретатель новой заманчивой идеей снова был озадачен:

Создать планер-биплан без замеченных недостатков, не иначе.

И в 1895 году Лилиенталь построил свой оригинальный планер-биплан —

Он имел два крыла, а в остальном конструктивно походил на моноплан.

Планер-биплан Лилиенталя

Полет Лилиенталя на планере (рисунок)

На биплане планерист летал при скорости ветра в секунду до 10 метров,

Но этот биплан был более чувствителен к боковым порывам ветра.

Поэтому Лилиенталь, учитывая также громоздкость и вес биплана,

Вернулся вскоре к полетам на своем первом «детище» – моноплане.

Затем Лилиенталь, чтобы планер летать дольше заставить,

Приходит к мысли на планере двигатель поставить.

Правда, роль мотора сводилась в этом случае лишь к задаче одной:

Обеспечить перелет на планере с одного воздушного потока на другой…

К тому же у планера оставалась прежняя схема взлета —

Разгон с возвышенности, по склону, против ветра предполетный…

И еще, первые планерные двигатели пропеллером не снабжались,

Так как при остановке его планирующие свойства планера ухудшались.

Лилиенталь был сторонником полета на планере по подобию птицы.

А двигатель для получения импульса машущего крыла мог пригодиться.

В 1893 году он одноцилиндровый углекислотный двигатель запатентовал.

Двигатель, в 2 лошадиные силы, размещался на груди пилота, как автор желал.

Движение штока двигателя передавалось крыльям с помощью цепной передачи,

Крыло, поворачиваясь под давлением воздуха вокруг своей оси, не иначе,

При движении его вниз должно было увеличивать аэродинамическую силу,

Направленную вперед… Но проблема с двигателем дело притормозила.

Углекислотный двигатель в 20 килограмм для пилота был тяжел.

А легкий бензиновый двигатель Лилиенталь не приобрел…

Да и надежной работы своего двигателя конструктору добиться не удалось.

Поэтому за помощью к инженеру Шауэру ему обратиться пришлось.

Шауэр сконструировал углекислотный двигатель двухцилиндровый.

И в 1896 году планер с новым двигателем к испытаниям был готовый.

По замыслу Лилиенталя на центроплане крыла установили его.

Но при испытании планер лишь крыльями на земле помахал, не более того…

В том же году, основываясь на многолетнем опыте своем,

Лилиенталь реализует идею создания планера с неподвижным крылом.

В виде центроплана, где крыло с машущими закрылками. Решение – смелое.

К сожалению, конструктору не суждено было довести до конца свое дело.

Планер Лилиенталя с углекислотным двигателем

Мотопланер Лилиенталя 1896 г.

Известно, к середине 1896 года Лилиенталь сделал на планере благополучных

Свыше двух тысяч полетов с целью практической и целью научной.

На моноплане он довольно длительные, до 30 секунд, полеты осуществлял,

И дальние полеты, пожалуй, до 250 метров… О чем сам тогда и записал…

Лилиенталь убедился в безопасности полетов на своем моноплане… И даже

Он изготовил девять планеров с коммерческой целью, для продажи,

Где предусмотрел специальную скобу, под крылом, для защиты пилота

От удара, в случае не выхода планера из пикирования, во время полета…

Только сам Лилиенталь этой скобой в последнем в жизни полете пренебрег

Или, вероятно, ею воспользоваться по обстоятельствам не смог.

Лилиенталь в 1896 году погиб. Спускаясь на планере при сильном ветре,

Он разбился, упав с роковой высоты около 15 метров.

Профессор Жуковский при жизни относился к Лилиенталю с уважением.

Он считал его полеты выдающимся в аэронавтике достижением.

Он приобрел его планер, верный воздухоплавательной идее своей,

Который в Москве в музее Жуковского сохранился до наших дней.

«Стандартный» планер Лилиенталя

Николай Жуковский

Кстати, Жуковский, увлеченный «характером летания»,

Лично знакомится, будучи за границей, с планеристом Лилиенталем.

Его книга «Полет птиц, как основа искусства летания»

Станет для Жуковского настольной, достойной внимания.

Наконец, Жуковский подтвердил в исследовательском плане

Значение опытов, проделанных Лилиенталем, для победы аэроплана.

Жуковский считал, исходя из известной многолетней практики,

Летательный аппарат Лилиенталя выдающимся событием в аэронавтике.

И успехами американских планеристов ознаменовалось начало XX века.

Уилбер и Орвилл Райты показали в аэронавтике возможности человека.

Изучив опыт, накопленный в строительстве летательных аппаратов,

Они пришли к выводу, как именно управлять планером надо…

Уилбер Райт

Орвилл Райт

Братья Райт, наблюдая за полетом птиц, и особенно сарычей,

Сошлись во мнении, что летчик не за счет перемещения массы своей

Должен управлять в полете планером, как ранее было,

А используя на подвижном крыле созданные им аэродинамические силы.

В 1900 году братья Райт построили биплан. Планеристам на удивление,

Он имел перекашивание крыла и был без хвостового оперения.

Впереди коробки крыльев руль высоты размещался.

И летчик на нижнем крыле по мысли конструкторов располагался…

Планер сделали из сосны и обшивки. Весил он 22 килограмма.

Размах крыльев 5,2 метра и, как ни были его творцы упрямы,

От пилотируемого полета на нем вначале они отказались,

Но беспилотное испытание биплана на побережье Атлантики состоялось.

Планер, как оказалось, имел низкую подъемную силу крыла.

Лишь в процессе испытаний уверенность к братьям Райт пришла.

С летчиком, лежащим на нижнем крыле, два ассистента планер разгоняли

На спуске, против ветра… И до взлета ассистенты планер на руках держали…

Полеты были недолгими, около двух минут, и планеристу везло.

Посадку планер осуществлял, как известно, на крыло.

Так как аэродинамические качества планера в улучшении нуждались,

То работы братьев Райт по усовершенствованию конструкции продолжались.

Планер братьев Райт

В 1901 году братья Райт в творческих поисках решения лучшего

Построили новый планер, гораздо крупнее предыдущего.

Вес планера был 45 килограмм, размах крыла к 6 метрам приближался…

Однако конструкция не удовлетворяла создателей. Планер быстро снижался…

Планером оказалось трудно управлять, наслаждаясь полетом…

У него, в сторону опущенного крыла, были проблемы с поворотом.

В дальнейшем с этим явлением удалось разобраться…

Оно в аэродинамике «рысканием» стало называться.

Явление «рыскания» возникает при отклонении на конце крыла элеронов.

С увеличением угла атаки крыла согласно аэродинамики законам

Появляется стремящееся развернуть планер дополнительное сопротивление

В противоположное от наклона крыла направление…

Но, как ни улучшали Райты конструкцию своего планера, не секрет —

Аппарат не летал дальше балансирных планеров прежних лет.

Причем максимальная дальность полета при благоприятном ветре

Составляла в одном из полетов управляемого планера всего 118 метров.

И прежде чем приступить к строительству очередного планера, критически

Братья Райт, в сконструированной ими трубе аэродинамической,

Интенсивно и целеустремленно, как современники отмечали,

Всевозможные профили и формы крыла летательного аппарата изучали.

И к 1903 году они, более удачную форму крыла определив, взяли

И свою систему управления планером запатентовали,

Где совместно действовали перекашиваемое крыло в движении

И поворачивающийся вертикальный руль направления.

Запатентованная Райтами система управления планером, надо признать,

Позволяла планеристу правильно разворот с креном совершать.

За 1902 год более тысячи полетов на планере братья Райт совершили,

А лучшими, до 70 секунд по продолжительности, полеты в 1903 году были.

И они поняли, что в отличие от балансирных планеров, достойных интереса,

Аэродинамические свойства их аппарата не зависят от размеров и веса…

Аэродинамический способ управления биплана, за ветром в охоте,

Позволял делать его более устойчивым и маневренным в полете.

Система управления на планере братьев Райт

Эскиз аэроплана «Флайер-I»

Позднее братья Райт придут к выводу, и не без сожаления,

Что в конструкции планера они ошибочно отказались от хвостового оперения.

И все же вклад братьев Райт в историю планеростроения —

Это создание для планера работающей схемы аэродинамического управления.

Теперь, от безмоторного планера к рождению самолета остался один шаг…

Мысль о создании самолета зародилась у братьев в 1902 году. И зная, что и как,

Опасаясь конкурентов и увлеченные этой идеей, поверьте,

Уилбер и Орвилл Райты держали свой проект, как могли, в секрете…

За несколько месяцев упорного труда, ясно представляя себе цель,

Братья построили четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель

Мощностью 12 лошадиных сил и с водяным охлаждением —

Вариант облегченного автомобильного двигателя по исполнению.

При создании пропеллера братья Райт подкрепили свои решения

Выводами, которые сделали, проводя аэродинамические наблюдения…

Цепная передача, соединяющая винты с двигателем, необходимой стала,

Она в несколько раз уменьшить частоту вращения пропеллеров позволяла.

Аппарат братьев Райт напоминал планер с увеличенными размерами крыла

И двойными поверхностями рулей. И еще в том его оригинальность была,

Что, как и на планере, руль направления автоматически отклонялся

В момент перекашивания крыла, под которым остов полозьев располагался.

Итак, братья Райт биплан с двумя толкающими пропеллерами изготовили,

Которые вращались в разных направлениях, как они обусловили…

Двигатель установили на нижнем крыле и, при необходимости вроде,

Управление перекашиванием крыла пилот осуществлял движением… бедер.

И расположенные перед пилотом рычаги, для удобства, а не для красоты,

Служили для включения двигателя и управления рулем высоты.

Причем летательный аппарат, используя рельс, иному не быть,

Должен был против ветра предполетный разбег свой осуществить…

Рельс длиной восемнадцать метров, как стрела, деревянный,

Обшитый добротно железом… Исторический путь в небо желанный

Для летательного аппарата с установки на тележку начинался…

Тележка разгонялась по рельсу, и при взлете аэроплан от нее отделялся…

14 декабря 1903 года братья Райт летательный аппарат испытали.

Это случилось в Америке, в Китти Хок. «Флайер-I» они аэроплан назвали.

В первом полете «Флайер-I» продержался в воздухе 3,5 секунды всего,

Пролетев при этом, на небольшой высоте, 32 метра, не более того…

Аэроплан «Флайер-I» в полете

И через два дня, 17 декабря 1903 года, на аэроплане Уилбер и Орвилл Райты

Над ликующей, изумленной толпой совершили новые старты.

Они на биплане «Флайер-I» поочередно успешно летали…

И в истории воздухоплавания американцы пионерами мировой авиации стали.

А самый дальний полет на 260 метров за 59 секунд Уилбер Райт осуществил,

И что будущее за аэропланом – этот факт авиаторов окончательно убедил.

Но власть имущие в России к аппаратам тяжелее воздуха были безучастны.

И планерами, как и аэропланами, в России занимались одни энтузиасты…

В России планеризм возник с первыми попытками постройки аэроплана,

Ведь мысль конструкторская работала плодотворно неустанно.

И пионером воздухоплавания на безмоторных планирующих аппаратах,

Пожалуй, был доктор из Симферополя Арендт – верный мечте крылатой.

В 1888 году он выпустил труд, которым Россия могла бы гордиться:

«О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц».

Николай Арендт разработал планер с профилированным крылом.

Он придумал также оригинальный и полезный тренажер притом.

На тренажере Арендта должны были обучаться будущие планеристы.

Но в России всегда путь любого прогрессивного новшества был тернистым…

И найти понимание среди соотечественников Арендту не удалось.

А спустя годы многим русским летчикам начинать с планера пришлось.

Да и ученому Жуковскому одна замечательная мысль принадлежит,

Смысл ее в том, что путь в авиацию человечества через планеризм лежит,

Где можно первоначальные конструкторские навыки приобретать

И на летательном аппарате тяжелее воздуха чувство полета испытать.

Николай Жуковский

Профессор Делоне со студентами

Жуковский развил в воздухоплавании свою идею ученого-новатора —

В 1896 году он создал в Москве «Кружок планеристов экспериментаторов».

К тому же в Киеве профессор Делоне и кружок планеристов организовал,

И брошюру, описывающую устройство планера, и как его строить, издал.

А одним из первых русских планеристов-практиков Арцеулов был.

Еще в 1907 году он планер-балансир, как у Шанюта – Херринга, соорудил.

Планер имел неподвижное крыло прямоугольного очертания и не только,

И диагональную систему расчалок, лонжероны, нервюры и стойки.

Планер-биплан Шанюта – Херринга

Константин Арцеулов

На планере-балансире, как повествовала тогда пресса сама,

Константин Арцеулов совершал полеты в пригороде Севастополя, с холма,

Хотя, из-за недостаточной его устойчивости, как конструктор говорит,

При приземлении, при порывистом ветре, планер-балансир был разбит.

Позже Арцеулов построил еще три планера благодаря своей настойчивости.

Один из планеров имел приспособление для автоматической устойчивости.

Для Арцеулова 1912–1913 годы – это удачных полетов пора.

Он прошел путь от планериста до выдающегося летчика и конструктора.

Также к пионерам безмоторного полета в России, и это не ново,

Надо отнести и учащегося Тбилисской гимназии Александра Шиукова.

Весной 1908 года ему удалось построить планер, как будто

Он представлял собою видоизмененный тип планера Шанюта.

Планер имел бипланный хвост, прикрепленный к коробке сзади

С помощью четырех тонких планок и проволочных расчалок, кстати.

Общая площадь несущих поверхностей, подвластных ветру,

У планера Шиукова примерно равнялась 18 квадратным метрам.

Но в первой попытке полета планер на землю неудачно спикировал…

Правда, Шиуков проявил волю и быстро планер отремонтировал,

И с 5 мая по октябрь 1908 года он сделал 14 полетов, что немало ведь.

Ему удалось на своем планере за 35 метров даже успешно пролететь…

Планер-биплан Шанюта

В 1909 году Шиуков полууправляемый планер-биплан создал.

Коробке крыльев он в поперечном сечении форму V придал.

Конструктивно планер Шиукова элеронами был снабжен

И монопланным хвостом, с двумя килями, для маневренности наделен…

У планера в одной ручке было сосредоточенно управление,

Она руль высоты и элероны приводила в движение.

Планер запускался как змей и буксировался людьми. И по отчетам,

Опыты с планером проводились Шиуковым в апреле-мае 1909 года.

Все же планеризму в России нелегко было технически развиваться:

Блюстители порядка чинили препятствия. И нетрудно догадаться,

Что не успел Шиуков первые несколько полетов на своем планере совершить,

Как явились полицейские власти и потребовали полеты отменить.

И только после мытарств во властных структурах, где чванство без границ,

Шиукову разрешили заниматься планеризмом, «но без участия третьих лиц».

В 1910 году в России приняли правило о занятии воздухоплаванием дерзкое:

«Полет и спуск летательного аппарата производить при полицейском».

Впоследствии Шиуков построил еще два планера, удачных вполне…

Один типа «Утки» с загнутыми вверх концами крыльев, другой типа «Делоне».

Планер типа «Утки» довольно устойчивым в полете был,

И его конструкцию Шиуков в будущем в основу самолета «Канар» заложил.

Самолет «Канар» Шиукова

Октав Шанют

К тому же планер типа «Шанюта» в 1908 году, не без трудностей как будто

Сделали в Учебном воздухоплавательном парке для взлета от катапульты…

Планерист размещался в ивовой корзине, лежа и, как очевидец говорит,

Корзина устанавливалась по оси планера. Но во время опытов он был разбит.

Однако планеризм в России свою незабываемую историческую роль сыграл.

Он много мужественных и сильных духом пилотов для авиации воспитал.

Особенно важным было для будущего воздухоплавания в Отечестве

То, что планеризм через воздухоплавательные кружки охватил студенчество.

Но полицейские правила в России для планеристов в целом

Не могли не охладить пыл даже истинных энтузиастов этого дела.

И после 1912 года, как стали свидетели событий замечать,

Волна увлечения планеризмом в России начала заметно спадать…

Глава VI

Дирижабль «Кречет» – первая победа русских конструкторов

Уроки русско-японской войны и агрессивное поведение Германии

Подтолкнули Россию в развитии отечественного военного воздухоплавания.

И Главное инженерное управление взвалило на капитанские плечи

Утешева, Немченко и Антонова разработку проекта дирижабля «Кречет».

Из них Николай Утешев тогда в Учебном воздухоплавательном парке читал

«Материальную часть воздухоплавательного имущества» и учебник издал

«Материальная часть привязных и свободных аэростатов». Кстати,

По курсу проводились по постройке шаблонов и раскройке аэростатов занятия.

И Немченко – начальник воздухоплавательного отделения – на ступенях власти

В составе воздухоплавательной автомобильной части

Технического отдела Главного военно-технического управления

С января по август 1914 года уже подполковник и служит по назначению.

Но до января 1914 года он – начальник воздухоплавательного отделения

Воздухоплавательной части ГУ ГШ. И при служебном продвижении

С августа 1914 года он – штаб-офицер для делопроизводства и поручений

По авиации при Ставке Верховного главнокомандующего, тем не менее.

А при создании дирижабля «Кречет» проект корректировался в пути.

За основу взяли конструкцию дирижабля «Patrie» французов, братьев Лебоди,

Но разработчики «Кречета», умевшие постоять за честь России, не иначе,

Творчески подошли к поставленной перед ними важной задаче.

Сергей Немченко

Чертеж дирижабля «Кречет»

Конструкция первого в России дирижабля от французского отличалась.

Так, гондола была больше и нижнего опорного пилона ей не полагалось.

Пилон посчитали как бы излишним, мешающим управлению вроде,

А винты расположили выше, чем у дирижабля братьев Лебоди.

Вместо оперения с жестким каркасом из прорезиненной ткани, как решили,

Два горизонтальных каплевидных стабилизатора установлены были.

Они сообщались с внутренностью оболочки. Такие вот переделки.

И еще, горизонтальная стабилизация дирижабля обеспечивалась «стрелкой».

Жуковский считал «стрелку» нужной дирижаблю – управляемому аэростату.

«Стрелка» держит в себе руль» – он был сторонником такого взгляда.

«И благодаря имеющемуся шарниру, можно руль приподнять или опустить,

Создавая соответствующее натяжение тросов, вытягивая их в нить».

Наконец, в июне 1908 года к постройке дирижабля «Кречет» приступили.

Объем оболочки воздушного корабля в 5750 метров кубических определили.

Он должен был 6 аэронавтов на высоту 1500 метров поднимать,

Иметь «запас хода» – 8 часов и скорость – до 43 километров в час развивать.

«Кречет» оснащался двумя бензиновыми двигателями по 50 лошадиных сил.

Их взялся изготовить завод Лесснера, что в Петербурге был.

Однако первый же четырехцилиндровый двигатель испытания не прошел.

Его забраковали и применения по назначению на дирижабле он не нашел.

Разрез дирижабля «Кречет» с гондолой

И пришлось сделать шаги, для российской промышленности нежеланные:

Заказать два требуемых двигателя заводу Панар-Левассор на нужные данные.

За двигателями во Францию Утешева и Немченко Управление командировало.

Но купили двигатели мощностью по 100 лошадиных сил, что на дело повлияло.

Большая масса купленных двигателей автомобильного типа, без проволочек,

Требовала увеличения у дирижабля до 6000 метров кубических оболочки.

Оболочку, диаметром до 11 метров, изготовил завод «Треугольник», к слову,

Да московский завод «Дукс» сделал платформу и спроектированную гондолу.

Гондола «Кречета» была длиной около 7 метров и шириной 2 метра.

«Кречет» имел по 500 килограммов каждый 2 баллонета…

Также в Петербурге «Первым российским товариществом воздухоплавания»

Были изготовлены четырехлопастные ореховые винты – предел мечтания.

Передачу к винтам и установку мотора в гондоле, ответственно в меру,

Выполнил завод Семенова под руководством военных инженеров.

А «Ижорский» и содовый заводы юга России работали по заданию

Добывания водорода и в металлические трубы-емкости его нагнетания.

Казармы и двор команды военных воздухоплавателей на Волковом поле (1885 г.)

Еще организовали в Учебном воздухоплавательном парке мастерскую,

И построили «Кречет» к 17 июля 1909 года, решив задачу непростую.

К тому же воздушный корабль, для оперативной связи, как говорили,

Беспроволочным телеграфом, действующим на 500 километров, снабдили.

Перед испытаниями, в эллинге, дирижабль наполнили водородом изначально.

Водород был сжат до 175 атмосфер и подавался из труб специальных.

Трубы присоединялись к коллектору с редукционными клапанами…

Подготовка к полету шла по графику, установленному военными властями…

И 30 июля в 8 часов 19 минут 1910 года, после постройки ровно через год,

Дирижабль «Кречет» совершил свой первый в истории России полет.

Дирижабль сделал 6 испытательных полетов и почти 4 часа налетал…

Он поставленным при проектировании условиям вполне удовлетворял.

Дирижабль развил скорость до 12 метров в секунду как будто,

Даже при 800, а не при 950 оборотах двигателя в минуту.

Оболочка теряла за сутки 50–60 метров кубических, что допускалось.

Платформа, как и стрела, при потере в оболочке давления не прогибалась.

И по решению комиссии, при первой же благоприятной погоде,

Дирижабль был сдан на вооружение 9-й воздухоплавательной роте…

9-я воздухоплавательная рота размещалась в Риге. Но с берегов невских

Командиром «Кречета» назначили военного воздухоплавателя Ковалевского.

Дирижабль «Кречет» перед первым полетом 29 июля 1910 года

В то время в России, вместе с заметными успехами зенитной артиллерии,

Росли потребность в отечественных высотных дирижаблях и к ним доверие.

Детально разработанный проект и опыт постройки «Кречета», возможно,

Реально облегчили реализацию на русских заводах этой задачи сложной.

Ведь, по признанию чиновников из Главного инженерного управления,

Проект «Кречета» служил затем руководящим основанием для выполнения

Проектирования ряда дирижаблей в России и построенных ее школой.

Правда, это были дирижабли нежесткой конструкции с длинной гондолой.

И в первую очередь, построенный в 1910 году заслуживает лестные слова

Дирижабль «Альбатрос» Дмитрия Сухоржевского и Бориса Голубова.

Он имел объем 9600 метров кубических и 77 метров в длину, что немало,

Диаметр оболочки до 14,8 метра. А высота дирижабля 22 метра достигала.

«Альбатрос» имел два двигателя водяного охлаждения шестицилиндровых

Системы «Клеман-Байяр» по 160 лошадиных сил купленных, новых.

Двигатель, через трансмиссию, с 970 оборотами в минуту частотой вращения,

Приводил в движение один из винтов диаметром 4,75 метра, по исполнению.

Органы устойчивости в полете дирижабля «Альбатрос», как говорили,

Конструктивно состояли из двух горизонтальных стабилизаторов и киля.

При вращении винтов, из орехового дерева, порядка 430 оборотов в минуту

Дирижабль развивал скорость 65 километров в час по заданному маршруту.

Кстати, 34-метровая гондола «Альбатроса» была выполнена, для сравнения

С гондолой «Кречета», в виде решетчатой фермы прямоугольного сечения.

Размеры гондолы 1,3 на 1,87 метра в средней части. И она была даже

Разборной и состояла из семи частей и вмещала до 12 членов экипажа.

Дирижабль «Альбатрос»

Полезную нагрузку 3500 килограммов и «потолок» 2000 метров подъема

Имел «Альбатрос» и, конечно, 2 баллонета 1200 кубических метров объемом.

Особым вентилятором обслуживались воздушные баллонеты.

Вентилятор устанавливался в гондоле дирижабля, известно это.

Вентилятор приводился в действие либо от основных двигателей, по случаю,

Либо от специального маломощного двигателя, что лучше.

К слову, алюминированная оболочка дирижабля, как задумано конструкторами,

Обеспечивала маскировку и меньшую нагреваемость газа солнечными лучами.

Но после первого наполнения газом оболочки, вместо комплиментов,

Конструкторам «Альбатроса» пришлось пережить неприятные моменты…

Из-за неправильного подбора «правых» и «левых» полотнищ, заметим здесь,

Оболочка при испытании сильно деформировалась и лопнула, а газ вышел весь.

Пришлось строить новую оболочку, учитывая специалистов рекомендации…

Наконец «Альбатрос», испытанный в деревне Сализи, приняли в эксплуатацию.

Его оснастили пулеметной установкой. И «Альбатрос», будучи на вооружении,

Совершал в 1914–1918 годы рейды для бомбометания на вражеские укрепления.

Дирижабль «Гигант» (рисунок)

В России были попытки и большими дирижаблями армию оснащать.

Об истории создания дирижабля «Гигант» следует здесь рассказать.

Дирижабль «Гигант» объемом около 20000 метров кубических

Построили в начале 1914 года, но с отклонениями от проекта фактически.

Дирижабль представлял собой полужесткую конструкцию 150 метров длиной.

Оболочка состояла из шелковой прорезиненной ткани, во Франции купленной.

Три баллонета дирижабля были снабжены вентиляторами системы Сирокко.

Эти вентиляторы, работающие от бензиновых двигателей, установили в срок.

Жесткий каркас «Гиганта» из цельнотянутых стальных труб состоял

И располагался внутри оболочки, в нижней ее трети, как конструктор желал.

Длинная гондола, тоже из стальных труб, была связана с каркасом жестко.

Она, затянутая тканью, составляла с оболочкой дирижабля одно целое и только.

«Гигант» четырьмя восьмицилиндровыми двигателями конструктор оснастил.

Каждый двигатель V-образный, мощность минимальная – 200 лошадиных сил.

Также двигательные гондолы предусматривались в конструкции вначале.

Они, как считал автор, лобовое сопротивление дирижабля уменьшали.

Гондолы по бокам дирижабля «Гигант» размещаться были должны

И, согласно принятому решению конструктора, по две с каждой стороны.

Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной, так случилось,

Дирижабль собирал уже военный воздухоплаватель, но лучше не получилось.

Он, посчитав вес отдельных частей дирижабля «Гигант» в докладной записке,

Пришел к выводу, что потолок полетный у дирижабля окажется весьма низким,

Тогда две задние гондолы в процессе сборки дирижабля «Гигант» сняли,

А две передние гондолы переместили ближе к главной статической вертикали.

Дирижабль «Гигант» перед испытаниями

Хотели увеличить полетную высоту дирижабля «Гигант» любой ценой,

Но не учли, что характер изгибающих моментов стал уже совсем другой.

Правда, двигатели дирижабля поместили в обтекаемые с отверстиями капоты

Для охлаждения их во время вероятного долгожданного его полета.

На дирижабле «Гигант» новинками электротехническую часть оснастили

И впервые приборы для графической записи тяги винтов применили.

Для дирижабля выстроили даже около Гатчины деревянный эллинг большой.

Наконец испытания «Гиганта» проводились в 1915 году, зимой.

К сожалению создателей дирижабля, не удалось сбыться их желанной мечте.

«Гигант» при подъеме сильно прогнулся в средней части на небольшой высоте.

Пропеллер ударил по тросовой растяжке, поддерживающей моторов консоли,

«Гигант» сложился вдвое в средней части и опустился не по своей воле.

Комиссия дирижабль «Гигант» непригодным для ремонта признала,

Его разобрали и использовали для сферических аэростатов часть материала.

Следует сказать, что конструктором дирижабля «Гигант» Шабской был,

А военный воздухоплаватель Липпинг его строительством руководил.

К сведению, в России было построено 9 дирижаблей в 1910 по 1914 год.

А ведь Россия не имела специальных дирижаблестроительных заводов.

И к изготовлению дирижаблей привлекались, как правило, а не вдруг,

Военным ведомством, завод «Ижорский» и московский завод «Дукс»…

Константин Циолковский

Огнеслав Костович

И русская наука заложила основательный фундамент в дирижаблестроении.

В том числе и для создания цельнометаллических дирижаблей, вне сомнения.

С разработками подобных конструкций Костович и Циолковский выступали,

Да, по заказам военного ведомства у нас нежесткие дирижабли выпускали.

Итак, создание дирижабля «Кречет» – первая победа русских конструкторов.

Но ни один завод России к производству легких двигателей не был готов.

И дирижабли жесткой конструкции, более надежные, как у Цеппелина,

В России не строились. Отсутствие «легкости» их перевозки – вот причина.

Однако жесткий дирижабль, и это самой жизнью проверенная версия,

Обладал значительно большим, чем полужесткий, радиусом действия.

Жесткий дирижабль мог самостоятельно в заданный район перелетать,

Для него не требовалось, если надо, к самой границе свои базы передвигать…

Фердинанд Цеппелин

Глава VII

Попытки создания отечественных винтокрылых летательных аппаратов

Шел 1910 год. Пришло время вновь заявить о себе сторонникам аэропланов…

И хотя Русское военное ведомство не считалось с аппаратами этого плана,

«Первая Авиационная неделя» с 15 апреля по 2 мая 1910 года состоялась

На Коломяжском аэродроме в Петербурге, о чем ранее лишь мечталось.

А первым русским летчиком, 8 марта 1910 года летавшим над русской землей,

Был Михаил Ефимов. На «Фармане-IV» он совершил показательный полет свой.

И вскоре Сергей Уточкин, член Одесского клуба, летное искусство показал.

Он 2 мая 1910 года также на «Фармане-IV» над Москвой уверенно летал.

Но ранее, в конце 1909 года, в Москве по инициативе Жуковского самого

Создали «Московское общество воздухоплавателей». И с надеждой на него,

Появился аэродром – для авиаторов столь желанное раздолье —

С первыми, необходимыми техническими службами на Ходынском поле.

И первый аэроплан, который, по случаю, на аэродроме обосновался,

Был привезен из Франции Борисом Россинским. Он «Блерио-XI» назывался.

Когда же Городская дума ангар под аэроплан иметь «не отказала»,

Это как бы началом московского аэродрома на Ходынском поле стало.

Правда, аппараты тяжелее воздуха от задачи летать до ее решения

Имели разное конструктивное и техническое воплощение.

Так, студент МВТУ Борис Юрьев в начале 1909 года досконально

Разработал проект геликоптера (вертолета) оригинальный.

Сергей Уточкин

Аэроплан «Фарман-IV»

Михаил Ефимов

В средней части геликоптера Юрьев разместил двигатель «Гном»

В 70 лошадиных сил для вращения двух двухлопастных винтов, причем

Верхний винт диаметром 9 метров, а нижний – 3 метра, на него акцент,

Он должен был воспринимать реактивный крутящий момент.

Геликоптер также рулевой винт с поворотными лопастями имел,

А для устойчивости его в полете автомат-перекос Юрьев предусмотрел.

Автомат-перекос, по назначению, позволял перекашивать лопасти винта,

Наклоняя летательный аппарат в нужном направлении – реальная мечта.

Еще геликоптер снабжен был шасси для разбега и парашютом

На случай остановки двигателя геликоптера в аварийную минуту.

И если верить кропотливым расчетам, которые сделал Юрьев сам,

Полетная масса первого спроектированного геликоптера была 315 килограмм.

Борис Юрьев

Чертеж геликоптера Юрьева

Но Юрьеву пришлось дважды переконструировать геликоптер свой,

Так как не было двигателя, чтобы справиться с массой такой.

А кружок воздухоплавателей МВТУ, членом которого он был,

Располагал единственным двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил.

И в окончательном варианте геликоптер Юрьева был одновинтовым

С двухлопастным винтом диаметром 8 метров, им предложенным.

В конце хвостовой фермы размещался рулевой винт и неспроста —

Его вес стал в 202 кг. Сняли автомат-перекос и поворотные лопасти винта.

Однако при наземных испытаниях геликоптера сломался главный вал винта.

Работа была вынужденно приостановлена, и не хватало средств, как всегда.

Тогда в МВТУ макет геликоптера Юрьева в натуральную величину собрали,

А в 1912 году на Международной выставке в Москве отметили Золотой медалью.

Так вот, несмотря ни на что, Борису Юрьеву практически удалось

Задолго до зарубежных изобретателей создать в авиации автомат-перекос.

Юрьев при остановке двигателя проблему спуска аппарата решить пытался

И в вопросе о поступательной скорости и грузоподъемности его разобрался.

Но самый первый в воздух при помощи винтов вертикальный подъем

На летательном аппарате с человеком на борту (факт известный притом)

Сделан во Франции 29 сентября 1907 года, с мечтой об управляемом полете,

Братьями Луи и Жаком Бреге и профессором Шарлем Рише на вертолете.

Геликоптер Юрьева

Автомат-перекос Юрьева

Вертолет Луи, Жака Бреге и Шарля Рише имел в конструкции четыре винта,

На нем не было органов управления, и ему покорилась 1,5 метра высота.

И чтоб устойчивое положение при «висении» обеспечить, с жердями в руках

Вертолет четыре ловких механика поддерживали на свой риск и страх.

Первое же поступательное движение своего оригинального вертолета

Успешно продемонстрировал француз Поль Корно в ноябре 1907 года,

Он на двухвинтовом аппарате с двигателем в 24 лошадиные силы «Антуанет»

В свободном полете был 20 секунд на высоте 0,3 метра, оставив в истории след.

Луи Бреге

Вертолет Корно

В России же в конце 1920-х годов Юрьев, верный идее студенческих дней,

Работая в ЦАГИ, решил построить геликоптер (вертолет) по схеме своей.

С помощью конструктора Алексея Черемухина была реализована его мечта

И построен в 1930 году первый советский (российский) вертолет «1-ЭА».

В 1932 году на вертолете «1-ЭА» Черемухин на 605 метров сумел подняться.

Мировой рекорд высоты для вертолетов был тогда метров 18.

Конструкция, однако, считалась несовершенной. Но над вертолетом

Работы были приостановлены после экспериментального полета.

Алексей Черемухин

Вертолет «1-ЭА»

А первый в России геликоптер в 1908 году Игорь Сикорский построил.

Он, учась в Киевском политехническом институте, «теорию летания» усвоил.

Геликоптер имел два двухлопастных винта, исполненных в его понимании

И укрепленных строго на вертикальной оси, на нужном расстоянии.

Винты «раскручивались» двигателем «Анзани» трехцилиндровым,

Да мощность его – 12 лошадиных сил была недостаточной. И снова

Сикорский к весне 1910 года геликоптер с двумя трехлопастными винтами

С двигателем «Анзани» в 25 лошадиных сил строит своими руками.

Но работу над геликоптером Сикорский не завершил, хотя и взялся рьяно.

Его в то время уже, внезапно, увлек проект создания своего аэроплана.

И под влиянием первых полетов в Европе Сикорский, мечтой озаренный,

В 1910 году в Политехническом институте основал кружок авиационный.

Игорь Сикорский

Геликоптер Сикорского

Итак, опираясь на «вихревую теорию гребного винта» Жуковского,

Русские ученые и конструкторы, такие как Юрьев и Сикорский,

Развили научную теорию винта-пропеллера геликоптера (вертолета)

И определили потребные параметры винта, тягу и мощность для взлета.

Конструкторы оценили и влияние реакции винта на корпус машины в полете.

Жуковский исследовал сущность работы многовинтового вертолета.

А ранее в Кучинском институте он докладывал в среде научного мира

Об аппарате двухвинтовом и с одним винтом на горизонтальной оси – автожире.

Так и случится, прежде чем геликоптер (вертолет) начнет завоевывать мир,

10 января 1923 года Хуан де ля Сиерва испытает свой винтокрыл – автожир.

Испанский авиаконструктор вошел в историю мировой авиации неспроста.

Кстати, он сформулировал основные принципы авторотации несущего винта.

Николай Жуковский

Кучинский институт

На автожире С-4 с шарнирным креплением лопастей, что авиаторам известно,

Он совершил первый в мире непродолжительный полет успешный…

А 31 января 1923 года автожир С-4 показал свои летные качества снова,

По замкнутому 25-километровому маршруту пролетев на высоте 25-метровой…

В 1925 году Хуан де ля Сиерва фирму «Сиерва отоджайро» основал,

Где впоследствии известные автожиры, начиная с автожира С-19, выпускал…

Автожир – аппарат, где без привода двигателя подъемная сила обеспечена

Несущим винтом, под действием набегающего потока воздуха, конечно.

Автожир Сиервы

Хуан де ля Сиерва

Автожир, как известно, получает поступательное движение

От обычного тянущего или толкающего винта. И вне сомнения,

У автожира меньше взлетно-посадочная дистанция, чем у самолета.

Он – промежуточный тип аппарата между самолетом и вертолетом.

А первый удачный винтокрыл – шаг к созданию вертолета российского —

Это автожир «КАСКР-1» Николая Камова и Николая Скржинского.

Конструкция «КАСКР-1» необычной была по внешнему виду:

Так, над кабиной пилота винт на себе несла из труб пирамида.

Николай Скржинский

«КАСКР-1»

Винт был четырехлопастный, метров 12, на пирамиде – вышке.

Для крепления шасси и элеронов – на фюзеляже маленькие крылышки.

В сентябре 1929 года «КАСКР-1» совершил первый полет, но не последний,

Пролетев за 15 секунд 250 метров на высоте 2,5 метра в среднем.

Автожир «КАСКР-1», впервые в мире, назван его создателями «вертолетом».

К тому же по улучшению конструкции была проделана авторами работа.

В 1930 году, с двигателем более мощным, создана «КАСКР-2» модификация.

На автожирах «КАСКР» сделали шарнирное крепление лопастей, по аттестации.

В дальнейшем опыт строительства автожиров – в истории авиации веха —

Позволит приступить к созданию вертолетов в 30-х годах XX века.

А вертолет российский, в связи с эмиграцией Сикорского из России в 1918 году,

Возродился в Америке и как «американское изобретение» вернулся в Европу.

Николай Камов

Игорь Сикорский

Глава VIII

От аэроплана «Кудашев-1» к бомбардировщику «Илья Муромец»

В России, в начале XX века, в области воздухоплавания и авиации

Назревала желанная, качественно новая, революционная ситуация.

И 23 мая (5 июня) 1910 года наступил праздник «на улице нашей»…

В этот день в небо над Киевом поднял свой аэроплан Александр Кудашев.

Профессор Киевского политехнического института Кудашев после Ниццы,

Куда он ездил от института с авиатором Ефимовым «летному делу учиться»,

Построил «Кудашев-1» – собственной конструкции аэроплан

С рулем высоты, хвостовым стабилизатором и рулем направления биплан.

«Кудашев-1» имел двигатель «Анзани» в 35 лошадиных сил с тянущим винтом.

Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла. Притом

Передние фермы, несущие руль высоты, в полозья шасси переходили плавно.

Те содержали ось с двумя колесами, а под хвостом – третье колесо. И главное:

У «Кудашева-1» двухлонжеронные одинакового размаха крылья были.

При длине самолета 10 метров размах крыльев в 9 метров определили.

У верхних крыльев элероны, площадь крыльев 34 метра квадратных,

А каркас самолета из сосновых брусков и реек выглядел аккуратно.

Стойки коробки крыльев и стержни ферм – немаловажная деталь одна —

Имели круглое сечение, а обтяжка крыльев из прорезиненного полотна.

Полетная масса аэроплана Кудашева – всего 420 килограмм.

И в успешном полете, видимо, был уверен конструктор сам.

Аэроплан «Кудашев-1»

Александр Кудашев

Полет свой на «Кудашеве-1» 23 мая 1910 года изобретатель совершил.

«На Сырецком ипподроме в городе Киеве он дважды толпу удивил.

На высоте полутора сажен (что около 4 метров) свободно летал

И в каждом полете по нескольку десятков метров в длину преодолевал».

И конечно, знают авиационные военные специалисты и историки:

Это первый полет в России аэроплана отечественной постройки.

Однако первенство Кудашева зарегистрировано не было по недоразумению,

Так как полет на «Кудашеве-1» выполнялся «без официального уведомления».

Все же для российской авиации стал знаменательным 1910 год:

Вслед за «Кудашевым-1» осуществил биплан инженера Якова Гаккеля полет.

24 мая 1910 года «Гаккель-III» взлетел в Гатчине, подняв пыли клубы,

С летчиком Владимиром Булгаковым при комиссии Всероссийского аэроклуба.

Это был первый официально зарегистрированный полет в России

На аэроплане (самолете) отечественной конструкции – такова миссия.

«На высоте 6 метров «Гаккель-III» пролетел 200 метров и посадку совершил,

Но при пробежке по земле аэроплан наехал на дерево и шасси повредил».

Аэроплан исправили. Летчик был неопытен, и неровность местности подвела,

Где росла небольшая рощица, что мать Николая II с юности берегла.

«Гаккель-III» – один из первых в мире бимонопланов, и в этом смысл свой.

Бимоноплан – аппарат, где две поверхности не связаны между собой.

Яков Гаккель

Аэроплан (самолет) «Гаккель-III»

Итак, «Гаккель-III» – аэроплан оригинальной конструкции, поскольку

Он имел и профиль крыла с отогнутой вверх задней кромкой.

У аэроплана был фюзеляж закрытый, трехгранного сечения,

А сзади – горизонтальный стабилизатор с рулем высоты и руль направления.

В передней части фюзеляжа располагался двигатель в 35 лошадиных сил

Марки «Анзани». Он тянущий пропеллер бимоноплана во вращение приводил.

Планер «Гаккель-III» деревянный, обтяжка из прорезиненной ткани и полотна,

Размах крыльев аэроплана 7,5 метра и 7,5 метра его длина.

Площадь поверхности бимоноплана – 29 квадратных метров. Причем

Вождение – от педали и штурвальной колонки с горизонтальным колесом

Для управления на крену через перекашивание крыльев, что случалось.

Это действие на «Гаккеле-III» «гошированием» называлось.

Основу шасси «Гаккеля-III» представляли продолжения четырех стоек.

К ним крепился фюзеляж, да в верхней части крылья – и только.

Крылья со своей системой расчалок, без стоек обязательных.

Отсюда «Гаккель-III» – бесстоечный бимоноплан – аппарат летательный.

И еще, в нижней части стойки крыльев встык соединялись с полозами,

Несшими на резиновой амортизации ось шасси с колесами.

А на концах полозов противокапотажные колесики, на случай.

Наконец, масса «Гаккеля-III» – 560 килограммов без пилота и горючего.

Аэроплан «Гаккель-III» с летчиком

Известно также, что на заре авиации в России, не только фамилией броской,

Среди первых авиаконструкторов, но и талантом выделялся Игорь Сикорский.

Сикорский и в легкой, одномоторной авиации результатов ощутимых добивался,

И тяжелой многомоторной авиацией России успешно занимался…

Так с 1911 года он начал разрабатывать проект многомоторного аэроплана.

И в 1912–1913 годах он участвует в реализации своего грандиозного плана,

Как главный инженер, где строился аэроплан, на Русско-Балтийском заводе.

А 10 мая 1913 года «Русский витязь» (по проекту – «Гранд») испытан был в полете.

Чертеж самолета «Русский витязь»

Игорь Сикорский

«Русский витязь» «легко оторвался от земли и, несколько кругов описав,

Плавно приземлился у своего ангара, в мире авиации сенсацией став».

За границей, однако, долго, читая о полете «Русского витязя», кстати,

Считали «газетной уткой» сообщения петербургской печати.

«Русский витязь» – четырехмоторный самолет-биплан – первый в мире.

Размах крыльев – 27 и 25 метров. Верхнее крыло длинней, но не шире.

120 метров квадратных – площадь его несущих поверхностей,

А длина биплана немалая – 20 метров для устойчивости машины всей.

Фюзеляж самолета – деревянный прямоугольный, обшитый фанерными листами.

У «Русского витязя» были две пассажирские каюты и место за запчастями.

Пилотская кабина имела дублированное штурвальное управление,

А перед пилотской кабиной – площадка для прожектора и вооружения.

На нижнем крыле «Русского витязя» были установлены в тандем

Четыре двигателя «Аргус» мощностью по 100 лошадиных сил. И без проблем

Они по 2,6 метра диаметром два тянущих и два толкающих винта вращали…

А управление самолетом за счет хвостовых рулей и элеронов осуществляли.

Шасси «Русского витязя» из четырех лыж. Для посадки и разбежки,

Между лыжами – четыре пары колес, подпружиненных, на двух тележках.

Общая масса «Русского витязя» без нагрузки – 3500 килограмм, округленно,

А полезная нагрузка самолета – без 60 килограмм целых полторы тонны.

Самолет «Русский витязь»

Самолет «Меллер-II», ставший причиной аварии самолета «Русский витязь»

Летные испытания «Русского витязя» показали его величье и стать,

Что можно в полете ходить по каюте и на устойчивость его не влиять,

И что для взлета ему нужна пробежка метров 700. И для начала

Его полетная скорость 90 километров в час – это немало.

В дальнейшем конструкция «Русского витязя» была улучшена,

И двигатели поставили вдоль кромки нижнего крыла, как лучше.

И 2 августа 1913 года «Русский витязь», под Петербургом, набрав высоту,

Побил мировой рекорд, 1 час 54 минуты, летая с семью человеками на борту.

Но, к сожалению, «Русский витязь» недолго делу авиации служил…

На конкурсе военных самолетов он в аварию, находясь на стоянке, угодил.

С пролетавшего над ним биплана «Меллер-II» 11 сентября 1913 года

Оторвался двигатель «Гном» и разбил левую коробку крыльев самолета.

«Русский витязь» не восстанавливали. На него было грустно смотреть.

К тому же, дерево, из которого он был сделан, уже успело отсыреть.

Поэтому Сикорский, взвалив на себя бремя новых забот,

Решил немедля построить новый, более лучший, тяжелый самолет.

Значение «Русского витязя» для развития мировой авиации огромно.

А его преемник «Илья Муромец» уже 10 декабря 1913 года взлетел с аэродрома.

Он станет первым серийным тяжелым бомбардировщиком, по определению,

Конструктора Сикорского, в сухопутном и в морском исполнении…

Самолет «Илья Муромец» в полете

Самолет «Илья Муромец» строился серийно в 1914–1918 годы и по ситуации…

Достойны внимания его летные данные от 1916 года в лучшей модификации…

«Илья Муромец» типа «Е» – четырехмоторный бомбардировщик-биплан.

Он Русско-Балтийским вагонным заводом под руководством Сикорского создан.

«Илья Муромец» имел 4 двигателя фирмы «Рено» по 220 лошадиных сил,

Размах крыльев – верхнего 34,5 метра и нижнего 26,6 метра соответственно был,

Площадь крыльев самолета 220 метров квадратных, расчетом определенных,

Длина его 18,8 метров. Масса самолета – 5 тонн, а взлетная масса – 7,46 тонны.

Скорость – 130 километров в час, а посадочная – 80 километров у самолета.

Практический потолок 3200 метров и 4,4 часа продолжительность его полета.

«Илья Муромец» имел мощное пулеметное вооружение и бомбовый запас,

И фотооборудование для аэрофотосъемок, и с землей телеграфную связь…

Он и штурмовик, и бомбардировщик, и разведчик с экипажем до 6 человек.

«Илья Муромец» имел разбег на летном поле 450 метров и 300 метров пробег…

Дальность полета самолета составляла 560 километров на заправке одной.

«Илья Муромец» в русской авиации подтвердил высокий статус свой.

В 1914 году самолеты «Илья Муромец» свели в Эскадру воздушных кораблей.

Это было первое в мире соединение тяжелой авиации по сути своей…

Эффективные боевые действия Эскадры воздушных кораблей притом

Вызвали интерес различных авиационных специалистов в России и за рубежом.

Правда, не было отечественных моторов, так для самолетов этого типа нужных.

И Россия всецело зависела от поставки двигателей зарубежных, нам чуждых.

А немецкие и английские авиаконструкторы, хотя и желания были полны,

Но создать самолет типа «Илья Муромец» не смогли до конца войны…

В кабине экипажа самолета «Илья Муромец»

Глава IX

От первого российского пассажирского к цельнометалическому самолету с отечественным двигателем

Начиная с 1913 года отечественные аэропланы уже уверенно в небе летали.

И, быть может, авиаконструкторы о пассажирских самолетах мечтали,

Но прежде чем первый пассажирский самолет совершил полет,

Россия Первую мировую войну, революцию и гражданскую войну переживет.

И еще, сначала пробным рейсом Москва – Кенигсберг 10 мая 1922 года

Открылась пассажирская международная линия для полета самолетов.

Репортерская заметка об этом примечательном событии

Даже для людей состоятельных стала приятным открытием.

В заметке отмечалось: «Аппарат с виду точно игрушечка», при нем

«Каюта для пассажиров, в которую ведет дверь с каретным окном».

Каюта «похожа на вместилище старых дилижансов», где есть

«Два друг против друга мягких дивана всего мест на шесть».

«Вес летательного аппарата – 92 пуда. Грузоподъемность – 56 пудов.

Путь от Москвы до Кенигсберга он преодолеет в воздухе за 11 часов.

Остановки – в Смоленске и Полоцке» – не случайно выбранные «точки».

Таковы скупые, без указания типа самолета, журналистские строчки.

Одними из первых авиапассажиров на этот рейс в день весенний

Были молодожены – танцовщица Айседора Дункан и поэт Сергей Есенин.

Именитые пассажиры, впрочем, хотели они того или не хотели,

Но перед посадкой специальные брезентовые костюмы надели.

Айседора Дункан и Сергей Есенин

Потом самолет разогнался на Ходынском поле и медленно высоту набрал.

В своем первом полете Есенин от укачивания усердно лимоны сосал.

Дункан на всякий случай оставила в спешке на брата Августина завещание.

Все же до Кенигсберга супруги долетели благополучно, по расписанию.

Позднее, 17 марта 1923 года, если верить официальной молве,

Родилось государственное объединение авиаторов в Москве.

Это было «Российское общество добровольного воздушного флота»,

Которое получило довольно броское название «Добролета».

А самый первый пассажирский самолет «АК-1» – «Латышский стрелок» —

В России создан в ЦАГИ. Взлетел он 8 февраля 1924 года с аэродрома в срок.

Его пилотировал военный летчик-испытатель Александр Томашевский.

«АК-1» – первый переданный «Добролету» пассажирский самолет советский.

Авторами «АК-1» Владимир Александров и Владимир Калинин являются,

Поэтому созданный ими самолет заслуженно «АК-1» называется.

«АК-1» – самолет четырехместный, возможно, если будет на то причина,

Пятого пассажира, при экипаже из двух человек, разместить в кабине.

Александр Томашевский

Владимир Александров

«АК-1» – подкосный высокоплан, следуя аэродинамическим законам,

Имел крыло трапециевидное в плане и высоту расчетную лонжеронов,

Подкосы крыла – из пары кольчугалюминиевых труб с обтекателем,

А фюзеляж – деревянный, с четырехкратным по прочности показателем.

Самолет «АК-1» с двигателем «Сальмсон» в 170 лошадиных сил

Несколько пассажирских рейсов Москва – Казань совершил,

Налетав при этом 11 тысяч километров. В дальнейшем «АК-1»

Летом 1925 года участвовал в групповом перелете Москва – Пекин.

Однако авиация в России как сухопутного, так и морского плана,

Кроме двигателя, по конструкции была, в основном, деревянной.

Но настал, наконец, для авиации России эпохальный 1924 год,

Когда в ЦАГИ создали первый российский цельнометаллический самолет.

Самолет «АК-1»

Этот уникальный самолет в нашей стране, названный «АНТ-2»,

Построен был под руководством авиаконструктора Андрея Туполева.

На «АНТ-2» двигатель воздушного охлаждения «Бристоль-Люцифер» стоял,

Полезную мощность в 100 лошадиных сил двигатель тот развивал.

«АНТ-2» – свободнонесущий высокоплан с открытой кабиной пилота

И двухместной пассажирской кабиной, комфортной для полета.

Длина самолета – 7,6 метра. Фюзеляж – высокий и узкий, треугольного сечения,

В левом борту – дверь, а для пассажиров лицом к лицу сидения.

Вся обшивка самолета «АНТ-2» – гофрированный каркас – основа

Из сортамента кольчугалюминиевых профилей, следует заметить, к слову,

Крыло самолета – 10 метров толстого профиля, двухлонжеронное,

С 13 ферменными нервюрами на каждой половине и неразъемное.

Андрей Туполев

Управление элеронами и рулями высоты по исполнению – жесткое,

Рулем направления, по конструкторскому решению, управление – троссовое,

Вся конструкция «АНТ-2» продумана, рациональна и легка по весу.

«АНТ-2» не уступал лучшим конструкциям фирмы Гуго Юнкерса.

Первый полет «АНТ-2» совершил 26 мая 1924 года, по данным официальным,

«АНТ-2» пилотировал инженер Николай Петров. Самолет вел себя нормально,

Хотя в ходе доводочных работ, для возможно лучших результатов достижения,

Пришлось у «АНТ-2» незначительно увеличить вертикальное оперение.

Самолет «АНТ-2» получился удачным – гордиться было чем русским,

Однако его малые мощности и незначительная допустимая нагрузка,

И отсутствие, как ни печально, серийного двигателя в 100 лошадиных сил

Не дали возможность, чтобы он широко в авиации распространен был.

И все-таки самолет «АНТ-2» сыграл важную роль своим появлением.

Он открыл пути внедрения металла в нашем молодом самолетостроении.

Вслед за «АНТ-2» созданы Туполевым известные в мире, а так оно и есть,

Еще более совершенные самолеты «АНТ-3», «АНТ-4» и «АНТ-6».

«АНТ-3» – цельнометаллический одномоторный самолет был серийно освоен,

На нем двигатель М-5, прототип «Либерти-12», конструктором установлен.

Двигатели М-5 московский завод «Мотор» c 1924 года производил.

Серийный М-5 на самолете «АНТ-3» имел мощность 450 лошадиных сил.

Самолет «АНТ-2»

Самолет «АНТ-3» (Р-3)

Серийное производство цельнометаллических самолетов, надо признать,

Первыми московский завод «Самолет» (ГАЗ-5) стал осуществлять

И новый завод № 22, образованный в Москве, в Филях, так случилось,

На месте фирмы «Юнкерс», которая до реорганизации там находилась.

В 1928 году Международный авиационный салон в Берлине проходил.

В нем впервые участвовала наша страна. И «АНТ-3» представлен был.

Еще самолет «АНТ-3» облетел в летной карьере своей

Столицы Германии, Австрии, Франции и Польши в течение трех дней…

Гуго Юнкерс

Андрей Туполев

А самолет «АНТ-4» (ТБ-1) – цельнометаллический двухмоторный

Бомбардировщик-разведчик, в серии двигателями «М-17» укомплектованный.

Двигатели были конструкции иностранной, но их наш завод выпускал.

«М-17» имел водяное охлаждение и мощность 700 лошадиных сил развивал…

На «АНТ-4» установлены мировые рекорды продолжительности полета

С полезным грузом и выполнен ряд экспедиций и перелетов.

«АНТ-4» использовался для дозаправки топливом в воздухе как будто

И отработки системы десантирования людей и тяжелой техники на парашютах.

И «АНТ-6» (ТБ-3) – первый в мире бомбардировщик цельнометаллический,

Свободно несущий моноплан, 4-моторный, фактически,

Пошел в серию с 1932 года. Двигателем «М-34» («АМ-34») Туполев его оснастил.

Двигатель отечественный, Микулина, имел мощность 750 лошадиных сил.

Самолет «АНТ-4» первый опытный на лыжах

Самолет «АНТ-4» серийный

Налаживались авиационные связи. В Италию в 1934 году, событие заметное,

Три тяжелых бомбардировщика «АНТ-6» (ТБ-3) нанесли визит ответный…

Самолеты пилотировались группой летчиков. Маршрут, предложенный им,

Начинался в Москве, затем Киев, Вена и, наконец, пункт назначения – Рим.

И в сентябре 1935 года на авиационном салоне, что в Милане происходил,

Среди наших экспонатов двигатель «М-34» Александра Микулина показан был.

Многие иностранные авиационные работники и не предполагали,

Что в России мощный уникальный двигатель «М-34» («АМ-34)» успешно создали…

Двигатель «М-34» («АМ-34»)

Александр Микулин

«АНТ-6» усовершенствовались в процессе серийной постройки. Для них

Использовались двигатели «М-34» («АМ-34)» модификаций новых…

«АНТ-6» стали основой бомбардировочной авиации страны.

Им еще функции воздушно-десантные и военно-транспортные были приданы.

На «АНТ-6» также установлены мировые рекорды. И по традиции

На нем осуществлены продолжительные перелеты и экспедиции.

После использования в ВВС самолеты ТБ-3 в ГВФ передавали,

Где они, уже как «Г-2», с меньшими нагрузками работать продолжали.

Итак, первый российский цельнометаллический «АНТ-2» – в грядущее взгляд.

А следующие за ним «АНТ-3», «АНТ-4», «АНТ-6» об успехах наших говорят.

В России плеяда талантливых авиационных конструкторов появилась.

И Россия на глазах у изумленного мира авиационной державой становилась.

Микулин (в центре) после испытания двигателя «М-34»

Самолет «АНТ-6»

Глава X

Создание парашюта

В 1910 году в России впервые проходил праздник русского воздухоплавания.

С 8 сентября по октябрь одиннадцать летчиков показывали «класс летания».

Праздник назвали Всероссийским. Организован Всероссийским аэроклубом.

Центром событий стал Комендантский аэродром под Петербургом.

В эти дни, в 1910 году летчик Уточкин поднял в небо построенный к сроку

Первый самолет «Россия-А» – улучшенный «Фарман-IV» нашей постройки.

А на празднике, показывая возможности иностранных самолетов,

Русские летчики, как писали в газетах, установили несколько рекордов…

Однако было и два тяжких происшествия, хотя праздник и состоялся…

Летчик Кузьминский сильно разбился и больше к полетам не привлекался.

Но самая большая трагедия случилась 23 сентября 1910 года —

Гибель летчика Льва Мациевича – первой потери нашего воздушного флота.

Мациевич – один из самых образованных летчиков, с другими в сравнении.

В 1901 году он окончил институт, а в 1906 году – Морскую академию,

С 1908 года в Морском техническом комитете он как конструктор состоялся.

Капитан корпуса корабельных инженеров, успехами авиации интересовался.

В марте 1910 года Мациевич во Франции авиационное дело изучает

И заказанную технику для воздушного флота России принимает.

Там же он в авиационную школу Фармана, не теряя времени, поступил.

И 9 августа 1910 года диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции получил.

Сергей Уточкин

Биплан «Россия-А»

Лев Мациевич

По возвращении в Россию Мациевич много летал, и его увлекает работа

По созданию проекта российского гидросамолета.

Он также разработал приспособление, подтверждающее свою классность,

Обеспечивающее при посадке на воду летчику безопасность.

У Мациевича, как у интеллектуала, было много творческих планов:

15 июля 1909 года он выступал с докладом «О типе морского аэроплана».

Мациевич книгу «Воздухоплавание в морской войне» готовился написать

И со своим учителем-летчиком Ефимовым в ночное время успевал полетать…

В день гибели он летал на «Фармане» на высоте 400 метров. И, как видели,

Аэроплан над аэродромом стал деформироваться на глазах у зрителей.

Передняя часть его наклонилась, и летчик из нее выпал… И, «сея страх,

Аэроплан перевернулся в воздухе и упал от Мациевича в двадцати шагах»…

Комиссия, изучив причины катастрофы, пришла к выводу единодушно,

Что, когда жесткость всей системы аэроплана была нарушена,

Мациевич пытался выправить аппарат. Но аэроплан был обречен.

Из-за отсутствия средств спасения, сорвавшись с сиденья, разбился он.

Весь Петербург скорбил по крылатому сыну России,

Но на долю ее выпадут еще не одни дожди косые —

Будут авиационные катастрофы с гибелью летчиков… Годы пройдут,

Прежде чем удастся разработать средство спасения – парашют.

Михаил Ефимов

Удостоверение пилота, выданное Михаилу Ефимову французским аэроклубом

Аэроплан «Фарман-VII»

Слово «парашют» состоит из слов греческого и французского

И переводится дословно «против падения» на язык русский.

Схема и описания парашюта, как отмечают историки нынче,

Были подробно даны впервые в 1475 году Леонардо да Винчи.

В рукописи, что в Париже хранится, рисунок имеется малоизвестный,

Где человек с помощью плоской поверхности спускается с хляби небесной.

Под рисунком способ управления спуском подробно излагается.

Из него видно, что спуск за счет изменения наклона крыла осуществляется.

Проект летательного аппарата, не будем делать спешных выводов тут,

Представлял собой очень упрощенный управляемый парашют.

Многие идеи Леонардо да Винчи – гениального ученого планеты всей,

Как и идея парашюта, стали известны лишь в XIX веке из его рукописей.

Однако первый прыжок с парашютом совершил 29 декабря, в 1783 году

С балкона обсерватории Луи Ленорман. У изумленной публики на виду

Французский физик из Монпелье приземлился и… стал знаменитым.

Его парашют имел жесткий каркас, поддерживающий купол раскрытый.

Впервые же с воздушного шара 22 октября 1797 года, своей идее верен,

Прыгнул с парашютом французский воздухоплаватель Андре-Жак Гарнерен.

Парашют исследователя обладал куполом в 10 метров диаметром,

И 36 шелковых клиньев сходились в центре купола парашюта притом.

Парашют Леонардо да Винчи

Леонардо да Винчи

Схема спуска на парашюте Леонардо да Винчи

Пресса писала: «Гарнерен огромный зонтик парашюта к баллону подвесил»

И надежно «к парашютным стропам корзину прикрепил. В своих интересах

При подготовке к прыжку он высоты километровой достиг,

Затем веревку, соединяющую парашют с баллоном, перерезал вмиг…

Толпа людей, наблюдавшая за полетом, ахнула от испуга и обомлела,

Когда увидела, что корзина с аэронавтом оторвалась и вниз полетела,

И баллон с водородом быстро исчез в облаках… Шли минуты…

Натянулись стропы, и он начал спуск в корзине под куполом парашюта».

Итак, парашют с помощью смельчаков развлекал зрителей праздных…

Но он по своей сути призван был стать спасателем в ситуациях разных.

А первым человеком, спасшимся с парашютом, был поляк Купоренто,

Который над Варшавой покинул горящий аэростат в опасный момент.

Змейковый аэростат на старте

Над парашютом, нужным при авариях в воздухе как средство спасения,

Работало немало изобретателей, но трудно было найти верное решение.

Конструкторы пытались расположить парашют в футлярах изначально

На хвосте самолета или за спиной летчика специально…

И вот, прежде чем летчики научились покидать аэроплан в полете

В случае аварии, погибло много замечательных пилотов…

Так в 1908 году погиб Теодор Сельфридж – американский лейтенант —

Первая жертва завоевателей воздуха и, как вспоминают, авиационный талант.

Да, парашют для воздухоплавателей очень громоздким оставался…

В раскрытом виде он к баллону или корзине аэростата подвешивался…

Для использования в аэроплане он был непригоден и, что важно,

На аэроплане нужен был легкий парашют, в футляре и безопасный…

Были предложения, казалось бы, и нестандартного взгляда.

Например, для выбрасывания парашюта применять пороховые заряды…

Но ни одному из изобретателей не удалось до конца проблему решить,

А именно: создать безотказный парашют, чтобы летчика им снабдить.

И все же, в России Глебу Котельникову – отставному поручику, самой судьбой,

Было предназначено впервые разработать весьма совершенный парашют свой.

Парашют укладывался в ранец и имел стропы, соединяющиеся по исполнению

С подвесной системой в двух точках, для независимого стропами управления.

Также для быстрого наполнения купола парашюта Котельников предусмотрел

Прокладку по кромке парашюта троса сечением 1 миллиметр. И, как хотел,

Ввел в конструкцию ранца пружины специальные… При необходимом случае

Они обеспечивали безотказное выбрасывание парашюта из ранца, как лучше…

Котельников очень долго обивал пороги ведомства военного,

Пока добился рассмотрения своего изобретения для авиации ценного.

Да чтобы убедить чиновников в безопасности парашюта – как надо,

Изготовили манекен, который сбрасывали с привязного аэростата.

Глеб Котельников

Опыты дали положительные результаты, и к реализации своей идеи близкий

10 августа 1911 года Котельников подал министру докладную записку.

Докладная записка имела тон деловой – этого требовали обстоятельства сами.

И написал ее бывший артиллерист Котельников убедительными словами.

В записке говорилось: «Длинный и скорбный синодик жертв в авиации

Натолкнул меня на изобретение весьма простого и полезного для нации

Для предотвращения гибели авиаторов», что случается, как ни странно,

«В случае аварии в воздухе аэростатов и аэропланов».

Лидия Зверева

Удостоверение пилота, выданное Лидии Зверевой Всероссийским аэроклубом

Докладная записка Котельникова была, по сути, вовсе не декларацией.

Она основывалась на многих фактах происшествий в военной авиации.

И первая русская летчица Лидия Зверева отмечала в биографии своей,

Как осознанно рисковали пилоты – авиаторы тех дней.

И ее соученик по летной школе Арцеулов вспоминал с охотой:

«Зверева летала смело и расчетливо, выполняя высотные полеты,

Хотя в то время и опытные летчики большой высоты боялись,

Потому что не было средств спасения… И авиаторы часто разбивались».

Это тот самый прапорщик Арцеулов, который 24 сентября 1916 года

После долгих теоретических и исследовательских расчетов

Введет преднамеренно впервые в мире в «штопор» самолет

И, сделав несколько витков, выведет его в горизонтальный полет.

Константин Арцеулов

Арцеулов после приземления

Однако докладная записка Котельникова в Главном инженерном управлении

Не нашла отклика для реализации замечательного и полезного изобретения.

Котельников, отчаявшись, к военному министру снова обращается.

В записке от 6 октября 1912 года об испытании парашюта сообщается:

«Первое испытание состоялось 6 июня 1912 года в деревне Сализи». Тогда

«Манекен в 4 пуда 35 фунтов при ветре в 14 метров сбросили с аэростата.

Падая головой вниз, с высоты 200 метров, кукла потеряла «форму летную»,

Так как была сброшена неудачно и пострадала ее голова, слабо приметанная».

«Однако после выбрасывания с куклой, на 3-й секунде», следует заметить тут,

«Пролетев всего лишь около 15 метров, вполне раскрылся парашют»,

И от места сбрасывания «в 80 саженях без всяких колебательных движений

Парашют опустился, имея скорость 1,5 метров в секунду»… всем на удивление.

Причем при испытании, спуск с парашютом куклы-манекена

«Произошел настолько плавно, хотя погода была далеко не отменной,

Что кукла-манекен несколько мгновений, выдержав перегрузки,

На едва примятой траве стояла на ногах на месте спуска».

Спуск манекена

Приземление манекена с парашютом «РК-1»

Следует отметить, что в то время парашюты Котельникова внимательно

Были испытаны не только на куклах-манекенах самим изобретателем.

Так, летчик Ефимов с «Фармана» в полете куклу с парашютом сбрасывал…

Результаты испытаний были удовлетворительными, о чем он и рассказывал.

И Котельников снова пишет министру: «Считаю долгом доложить» всецело

«Вашему высокопревосходительству, что отношение к важному делу,

Как спасение нужных людей и аппаратов» в ситуации нештатной,

«Для меня, русского офицера и обидно, и непонятно».

На записке Котельникова один чиновник наложил резолюцию неторопливо:

«Кукла-то принуждена упасть и может упасть более или менее счастливо.

А кто же из живых первый решится сделать опыт лично?

Изобретатель также не удосужился спускаться на парашюте публично»…

Дело о парашюте Котельникова передано на рассмотрение и заключение…

Да пока тянуло волокиту с изобретением Главное военное управление,

Нашлось частное товарищество, которое, не теряя ни минуты,

Изготовило опытную партию так необходимых авиаторам парашютов.

Севастопольская авиационная школа

Испытания этих парашютов в Севастопольской школе были,

И снова их достаточно высокую надежность подтвердили.

Но военные чиновники, требуя участия в эксперименте человека сперва,

Не соглашались обеспечить летчиков парашютами Котельникова.

Военные чиновники рассуждали так: «Что если двигатель выйдет из строя,

То аэроплан может, планируя, долететь до земли, бывает такое…

Если же летчик в боевой ситуации применит для спуска парашют,

То его в плен брать не будут, а, скорее всего, убьют».

Требование военного ведомства можно было считать даже логичным.

Это понимал и сам Котельников, как изобретатель парашюта, отлично…

Правда, испытывая недостаток в средствах и чтобы время не упустить,

Он решил кабальный договор с одним крупным дельцом заключить…

Снова несколько парашютов с согласия Котельникова изготовлены были.

Их в начале 1913 года в Париж и Руан для демонстрации отвозили.

Опыты прошли с большим успехом, но, как самим Котельниковым говорится,

Он «реализации своего изобретения в России тогда не смог добиться».

А газеты писали: «Жители города Руана стали свидетелями нового

Неожиданного зрелища, когда с большого моста пятидесятиметрового

Через реку Сену прыгнул человек, и не успели люди в чем дело понять,

Как над ним раскрылся шелковый купол, опустив его на водную гладь»…

Так в 1913 году петербургский студент Оссовский «РК-1» в полете испытал.

И стал первым, кто парашюту «Россия Котельников-1» путевку в жизнь дал.

Оссовского на прыжок уговорил спонсор Котельникова, болеющий за нацию.

Но похожий парашют уже в 1912 году запатентовал Жюкмес во Франции.

Ведь два парашюта, которые спонсор показывал за границей, что занятно,

Не были им, как должно было случиться, привезены в Россию обратно…

А с 1914 года во Франции появились парашюты «Жюкмес», история такова,

В которых использовались принципы ранцевого парашюта Котельникова.

Парашют конструкции Глеба Котельникова (1911 г.)

И с начала войны воздухоплаватели России парашютами Жюкмеса снабжались.

Парашюты «Жюкмес» в чехле к корзине аэростата прикреплялись…

Они, однако, были крайне ненадежными и опасными в применении.

И у пилотов, и наблюдателей сложилось о них недоверчивое мнение.

Чтобы преодолеть к парашюту «Жюкмес» недоверие, и по заданию как будто,

5 мая 1917 года Николай Анощенко испытал на себе действие парашюта.

С борта корзины аэростата, он, подпоручик 12-й воздухоплавательной роты,

С высоты 720 метров прыгнул с парашютом и приземлился удачно после полета.

А осенью 1916 года 70 штук «РК-1», преодолев бюрократов сопротивление,

Изготовили на заводе «Треугольник» в Петербурге и поставили на вооружение.

И в связи с потерями летного состава и нехваткой кадрового пополнения

Парашюты стали с подбитых летательных аппаратов средством спасения…

Так, парашютами экипажи самолетов «Илья Муромец» снабжались.

И у летчика-бомбардировщика, при случае, шансы на выживание появлялись.

Однако каждый пилот с трудом решался, даже в роковую минуту,

Доверить свою жизнь сложному в использовании парашюту.

И первый испытательный прыжок с парашютом «РК-1» из корзины аэростата

Совершил подпоручик Остратов из 28-го воздухоплавательного отряда…

С высоты 500 метров, ногами вниз… В середине мая 1917 года это происходило.

Парашют падал не раскрываясь 4 секунды, но приземление… удачным было.

Самолет «Илья Муромец»

В России в 1917 году было совершено 62 прыжка с парашютом. Для интереса

Из них – 5 прыжков с парашютом Котельникова и 57 с парашютом Жюкмеса.

Не все прыжки прошли благополучно. 17 привели к печальному концу…

Так воздухоплаватели осваивали парашют, встречая опасность лицом к лицу…

Ранее, в 1912 году Котельников сделал воздушный тормоз для самолета…

Это была модель полупарашюта в виде веера оригинальной работы…

Полупарашют крепился в специальном футляре в конце фюзеляжа

И при случае был очень необходим летчику, управляющему самолетом, даже…

Так, если самолет вынужденно на маленькую площадку приземлялся,

То его тормозил, как веер, парашют, который быстро раскрывался.

Однако не заинтересовала Главное инженерное управление эта работа.

Но в наше время применяется изобретение Котельникова на самолетах…

А впервые в нашей авиации парашют спас летчика 23 июня 1927 года.

Случилось это на одном из подмосковных аэродромов в летную погоду…

Проводились испытания нового истребителя, и, когда первый полет был,

Летчик не вывел самолет из штопора, упал и серьезную травму получил.

Тогда летчика Михаила Громова, как ведущего испытателя, настал черед.

Он по приказу руководителя испытаний надел парашют и поднял самолет.

Введя самолет в штопор, он почувствовал, что не может из него выйти…

До земли было метров 500, медлить нельзя… Как верное решение найти?

Схема парашютного тормоза конструкции Котельникова

Михаил Громов

И Громов воспользовался парашютом. Порывистый ветер обжигал лицо…

Он выпрыгнул из самолета, сосчитал до трех… выдернул кольцо…

Секунды – и над летчиком раскрылся купол… А самолет исчез из поля глаз…

Так впервые в нашей авиации парашют Котельникова летчика спас.

Однако Громов испытывал парашют Котельникова. Он не случайное лицо…

Ему в прошлом не раз приходилось браться за парашютное кольцо.

Так, еще летом 1923 года он испытывал «РК-2», новенькие, как с иголки…

Лучшие результаты показали те «РК-2», где купола изготовили из шелка…

На парашют «РК-2» 9 августа 1923 года Котельников заявку на патент подал.

А 4 июля 1924 года под № 1607 он и парашют «РК-3» запатентовал.

В том же 1924 году он парашют «РК-4» с куполом в 12 метров создает,

Способный спускать на землю груз весом килограммов до трехсот.

Конструкции парашютов улучшались. В новых моделях как будто

Не было ранца с пружинной полкой для выбрасывания парашюта

И закрывающей крышки… А для установки купола был ранец плоский

С откидными боковыми клапанами и спинкой прилегающей жесткой.

Глеб Котельников с ранцевым парашютом своей конструкции

В 1926 году Котельников передал Правительству России свои изобретения…

Он сделал патриотический шаг, в чем не может быть и доли сомнения.

И, прослеживая ход создания и развития средств спасения, законно

Мы считаем Котельникова первым Конструктором парашюта авиационного.

Глава XI

Альбатросы (у истоков отечественной морской авиации)

12 апреля 1911 года в Петербург съехались авиаторы с разных мест,

И открылся Первый Всероссийский воздухоплавательный съезд.

Тема: «Развитие авиационного дела в России» повестку дня определила

И то, что «аэропланы в самом деле летают», адмиралов многих убедила.

На съезде 14 апреля 1911 года, как военные историки говорят,

Инженер-механик, штабс-капитан Яцук сделал впечатляющий доклад.

В докладе «Авиация в морском деле» ум пытливый фразу найдет,

Что «аэроплан – тоже оружие, которым следует вооружать флот».

Но летопись нашей морской авиации начинается с февраля 1911 года,

С построенного Яковым Гаккелем «Гаккеля-V» – российского гидросамолета.

Однако доподлинно известно из всемирной истории авиации морской,

Что еще 28 марта 1910 года француз Анри Фабр испытал гидросамолет свой.

Анри Фабр

Яков Гаккель

Габриель Вуазен

Гидросамолет Фабра был поплавковый и имел двигатель 50 лошадиных сил.

Он с водной глади Сены на 500 метров успешный полет совершил.

Тот же Фабр в 1911 году биплан Вуазена «Вуазен-I», как и планировал,

В первый в мире самолет-амфибию модернизировал.

А наш «Гаккель-V» – это двухпоплавковый моноплан, где поплавки-лодки

Очень длинные, с легкой конструктора руки,

Несли передний руль высоты системы управления,

И также хвостовой стабилизатор и вертикальное оперение.

Биплан Вуазена

Гидросамолет Фабра

Между поплавками – площадка в форме крыла, соединяющая их.

На площадке установлены сиденья для летчиков, на двоих.

Неубирающиеся колеса шасси расположены у бортов поплавков.

И расчалочное крыло – на стойках. Там же двигатель самолета – основа основ.

Двигатель «Эрликон» с лобовым радиатором в 50 лошадиных сил

И толкающим винтом на удлиненном валу на крыле установлен был.

Сам «Гаккель-V» – деревянный, поплавки-лодки – фанерные для облегчения,

Крыло и оперение с полотняной обтяжкой – таково внешнее оформление.

На Первой международной выставке в Петербурге в 1911 году

Гидросамолет «Гаккель-V» был у специалистов на хорошем счету.

И за создание морского летательного аппарата

Гаккель получил Большую серебряную медаль в награду.

По словам очевидцев, летом 1911 года гидросамолет испытали в полете.

Правда, возникла необходимость в некоторых доработках в самолете,

Но, из-за отсутствия средств, приостановить пришлось работы

Авиаконструктору над своим «Гаккелем-V» – первым в России гидросамолетом.

А год спустя Сикорский построил гидросамолет «С-5а», поплавковый

По заказу Морского ведомства. И к испытаниям готовый,

Он стал первым летающим гидросамолетом России. Осенью, в 1912 году,

С летчиком Алехновичем «С-5а» взлетел в Петербурге, в Гребном порту.

Гидросамолет «Гаккель-V»

Гидросамолет «С-5а» двигателем «Гном» в 60 лошадиных сил обладал.

Он в конструкции трехстоечную коробку крыльев содержал

И с двумя безреданными поплавками под крыльями был… Притом

Третий поплавок в форме цилиндра располагался под хвостом.

Уменьшение ширины фюзеляжа «С-5а» к хвосту небольшим было,

Зато высота фюзеляжа к хвосту почти на нет сходила.

Испытания показали, что мощность двигателей меньше потребной,

И Морское ведомство оставило гидросамолет «С-5а» как учебный.

Однако Сикорский свой гидросамолет усовершенствовать стал.

Он вариант «С-5а» на однопоплавковом шасси создал

С подкрыльными поплавками, с хвостовым цилиндром-поплавком

И двигателем в 80 лошадиных сил фирмы «Гном».

Гидросамолет «С-5а» двухпоплавковый

Игорь Сикорский

Морское ведомство «С-5а» в качестве самолета-разведчика удовлетворил:

Он с сентября 1914 года в городе Ревель исправно служил.

По летным качествам «С-5а» был лучше «Кертисса» и «Фармана-XVI» на флоте,

Но Сикорский над его модернизацией продолжал работать.

Испытания однопоплавкового «С-5а» показали, что нежеланно,

На непрочность центрального поплавка и неустойчивость гидроплана…

Поэтому построенный Сикорским вновь гидросамолет «С-10», к слову,

Внешне был похож на «С-5а», но, как первая модель, двухпоплавковый.

Гидросамолет «С-5а» однопоплавковый

Гидросамолет «С-10» в Гребном порту 8 мая 1913 года первый полет совершил,

«С-10» обладал двигателем «Аргус» в 100 лошадиных сил,

За хвостовым цилиндром на осевой трубе руля направления

«С-10» имел водяной руль – одно из первых в мире решение.

На взморье Балтики, на конкурсе военных аэропланов, в мае 1913 года

Для гидропланов «С-10» стояла настоящая «российская» погода.

Ведомые Алехновичем и Янковским – асами русской нации —

«С-10» стали лучшими, опередив гидропланы иностранной авиации.

Еще, в истории воздухоплавания России, среди пионеров авиации морской

Выделяется и Дмитрий Григорович со своей сложной творческой судьбой.

Благодаря таланту и труду авиаконструктора – самородка

Им в России впервые создан гидросамолет типа «летающая лодка».

Студентом Григорович, пожалуй, уместно вспомнить тут,

Посещал, как и позже Сикорский, Киевский политехнический институт.

В авиации, о чем впоследствии писал он, его работа

Началась в 1908 году, в студенческие годы, со строительства самолета…

В 1909 году Григорович окончил институт, и в плену идей и знаний

Он снял сарай неподалеку от институтских зданий.

В сарае собирал он самолет, ему все свободное время отдавал.

А детали самолета молодой конструктор у себя на квартире создавал.

Глеб Алехнович

Гидросамолет «С-10»

Как писал современник об увлечении своего друга:

«Первый аппарат Дмитрий Павлович строил из бамбука…

Жили впроголодь, многое он делал своими руками,

Его комната была завалена бамбуком, мотором и прочими частями».

Это спортивный самолет «Г-1» – «Григорович-1» был. По возможности,

На нем хотели поставить двигатель «Анзани» в 25 лошадиных сил мощностью.

Но его не достроили, не хватало средств… И, как немецкий журнал сообщал,

«Аппарат Григоровича участь многих русских изобретений познал».

Однако Григорович все же нашел источник финансирования своим работам.

И были им к 1912 году построены «Г-2» и «Г-3» – спортивные самолеты.

И после этого, о чем конструктор в своих воспоминаниях говорил,

Он «в 1912–1913 годах к разработке проекта «летающей лодки» приступил».

А свою первую «летающую лодку» «М-1», как Григорович заметит потом,

Он успешно строил на заводе Щетинина в Петербурге в году 1913-м.

Это, несомненно, первый в России и, пожалуй, в мире авиационный завод,

Который свое официальное начало еще с осени 1909 года ведет.

В этот год сбылась мечта Щетинина: с биплана «Россия-А» на его заводе

Министерство торговли и промышленности разрешило строить самолеты.

И там «М-1» – двухместный учебно-тренировочный биплан создан был,

Оснащенный двигателем фирмы «Гном» мощностью 80 лошадиных сил.

Дмитрий Григорович

Сборочный цех завода Щетинина

Полетная масса гидросамолета «М-1» 880 килограммов равнялась,

Из которых 260 килограммов на полезную нагрузку оставалось.

Скорость гидросамолета «М-1», достойная уважения и сейчас,

На заре развития морской авиации составляла около 100 километров в час.

Кстати, летающую лодку «М-1» «морской-первый» Григорович пожелал,

Чтобы легендарный морской летчик Иван Кульнев испытал,

Который 15 декабря 1913 года на гидросамолете Сикорского «С-10» в Либаве

Первым в мире осуществил фигуру высшего пилотажа, России во славу.

За полет в течение минуты на гидросамолете в «перевернутом положении»

Кульнев получил от начальства нагоняй. Но это «недоразумение»

По-своему отметили товарищи летчика. Оценив его героический поступок,

Они после полета вручили Кульневу памятный Серебряный кубок…

И 1 июня 1914 года Кульнев гидросамолет Григоровича «М-1» в воздух поднял.

Летательный аппарат от воды легко оторвался и полетный курс взял…

За десять минут «М-1» набрал высоту 300 метров почти,

Потом достиг высоты 600 метров и пробыл 32 минуты в пути.

Кульнев на «М-1» планирующим спуском закончил испытательный полет.

Его заключение не очень обрадовало Григоровича. Оно вот:

«Аппарат не из лучших, но, во всяком случае, не хуже поплавковых…

Слабовата мореходность». Да, было над чем подумать Григоровичу снова.

Иван Кульнев

«Летающая лодка» «М-4»

Следующей «летающей лодке» Григоровича не повезло тоже.

У нее, как у «М-2», была малая мореходность, похоже…

Зато создание «М-4» для Григоровича стало успехом, вне сомнения,

Четыре «летающих лодки» «М-4» Военное ведомство приняло на вооружение.

Говоря о Григоровиче как о конструкторе, нужно особенно подчеркнуть,

Что он в своей работе, встав на единственно правильный путь,

Не увлекался новыми замыслами, старую конструкцию не бросал,

А старался ее улучшить. И все, что можно, от старой конструкции брал.

Григоровичу, благодаря самоотверженной творческой работе,

В короткое время удалось спроектировать семейство гидросамолетов.

И результаты его конструкторской деятельности не заставили себя ждать:

Григоровичу уже в 1914 году удалось «летающую лодку» «М-5» создать.

Как и первые гидросамолеты Григоровича, «М-5» был двухместным бипланом.

Крылья были обычной двухлонжеронной конструкции, обтянутые полотном.

Построен «М-5» из дерева. Двигатель «Гном» 80 лошадиных сил. И штатно

Размах крыльев гидросамолета 11,5 метра, а площадь – 30 метров квадратных.

Полетная масса «М-5» первого выпуска 660 килограммов равнялась,

И на полезный груз 300 килограммов полагалось.

Гидросамолет развивал скорость 128 километров в час.

А посадочная скорость – в 68 километров в час – заслуживает внимания и сейчас.

Чертеж «летающей лодки» «М-5»

«Летающая лодка» «М-5»

Гидросамолет «М-5» высоту 1000 метров за 5 минут 36 секунд набирал.

Контрольной высоты 3000 метров он за 24 минуты 36 секунд достигал.

«Потолок» полета гидросамолета «М-5» равнялся 4450 метров, что немало,

И продолжительность его полета почти 5 часов составляла…

Летчик Георгий Фриде, после испытаний, «М-5» «выдающимся» назвал.

Свой первый боевой экзамен «М-5» в 1915 году 12 апреля в Севастополе сдавал.

«От воды с полной нагрузкой легко оторвалась «летающая лодка»,

И при взлете ее не залило». Таковы скупые строки сводки.

И еще, «М-5» высоту набирал «быстро», Григорович доволен был.

Во время испытания «летающей лодки» «М-5» отказ двигателя омрачил.

«Однако выяснились блестящие аэродинамические качества» «М-5» тут…

После вынужденной посадки «летающая лодка» «бежала» по воде 25 минут.

К тому же «летающая лодка» на волне устойчивость сохраняла,

И к летчикам – «альбатросам» в кабину вода не попадала…

На основании испытаний Авиационный комитет Черноморского флота

Признал «летающую лодку» «М-5» лучше любого зарубежного гидросамолета.

Создание гидросамолета «М-5», как называли его морские летчики, «пятака»

Был первый настоящий успех инженера Григоровича, наверняка.

«Пятак» вытеснил из авиации иностранные гидросамолеты. И вне сомнения,

«М-5» стал основным типом «летающей лодки» в России на вооружении.

И Григорович продолжал улучшать «М-5» в целях летной пригодности.

И когда «пятаки» летчиков перестали устраивать по скороподъемности,

Он в 1915 году серию гидросамолетов «М-6», «М-7», «М-8» и «М-9» создает.

Среди них «М-9» в морской авиации широкое применение найдет.

«М-9» повторял с увеличенными размерами конструкцию «пятака».

Правда, существенные творческие изменения все же внесла автора рука.

Так, на «М-9» двигатель «Сальмсон» в 175 лошадиных сил установили,

Оснащенный карбюраторами, и в кабине летчика сектор газа соорудили…

Зимой, с заснеженного аэродрома, для взлета и посадки «летающей лодки»

На «М-9» ставились лыжи, о чем писалось в военной сводке,

Хотя «М-9», имевший на днище полозки, без особого труда

Взлетал при отсутствии лыж со снежного покрова и со льда.

Григорович не только усовершенствовать двухместный «М-9» старался,

Но и гидроистребителем «М-11» с бронированной кабиной летчика занимался.

В оснащение «М-11» входил пулемет, неподвижно установленный на броню.

Броня служила для защиты от противника и летчика, и двигателя в бою…

Григоровича «М-11», в 1916 году, имел скорость до 145 километров в час.

Он среди самолетов такого типа подтвердил свой высокий класс…

«М-11» долгое время находился в серийном производстве. И в дожди косые

Гидроистребитель «М-11» на морских рубежах верно служил обороне России.

«Летающая лодка» «М-9»

Первый в мире истребитель «М-11» с бронированной кабиной летчика

1916 год весьма продуктивным для авиаконструктора Григоровича стал.

Несмотря на трения с заводчиком Щетининым, он новую задумку реализовал.

Григорович для флота свою машину «М-15» – морской разведчик создает.

Это был, бесспорно, по тому времени выдающийся гидросамолет.

«М-15» – двухместная «летающая лодка» с двигателем в 140 лошадиных сил.

Гидросамолет по своим габаритам меньших размеров, чем «М-9» был.

«М-15» имел скорость 125 километров в час и легок на вираже, и на подъем…

В воздухе он мог держаться пять с половиной часов, что отмечалось притом.

Но уже встал вопрос о создании морского самолета-разведчика специального,

По замыслу Григоровича, который работал бы в зимних условиях изначально.

И последний у Щетинина «М-16» – «зимняк» был изготовлен в конце 1916 года.

«М-16» – на поплавках мог взлетать и садиться на снег, лед и даже на воду…

Впоследствии Григорович сам небольшой опытный завод основал.

Завод «Д.П. Григорович» самолеты «М-17», «М-18», «М-19», «М-20» выпускал.

По сути, «летающая лодка» «М-20» была той же самой «М-5». Но, возможно,

Из-за дефицита двигателей «Гном», на ней поставили «Рон» – менее надежный.

На гидросамолетах Григоровича установлены и рекорды во славу нации.

И дважды, 17 сентября 1916 года, выполнил впервые в мире, в морской авиации,

«Мертвую петлю» на «М-9» с пассажиром, поручик, летчик Ян Нагурский,

Один из тех, кто летал потом в небе Арктики – над землей суровой русской.

Ян Нагурский

Игорь Сикорский

В дальнейшем морское командование опыт, на «М-5» и «М-9» приобретенный,

Решило использовать на аэроплане «Илья Муромец» обновленном.

Из сухопутного «Ильи Муромца» решили сделать тяжелый гидросамолет.

Шла Первая мировая война, и армии нужен был морской воздушный флот.

Первый гидросамолет «Илья Муромец» имел вид внушительный, наверняка.

Это был аэроплан, поставленный на два центральных поплавка

Под несущей поверхностью, и еще один поплавок под хвостом – дополнительно.

Поплавки были снабжены амортизаторами, что неудивительно…

«Илья Муромец» вписывался в габаритные размеры, в метрах штатно:

Размах крыльев 32, длина 22, высота 6, поверхность 180 метров квадратных.

На самолете стояли два двигателя «Сальмсон» и два двигателя «Аргус»

В 197 и 115 лошадиных сил. «Илья Муромец» нес в полторы тонны груз.

Поплавки для четырехмоторной машины Игоря Сикорского причем

Были сконструированы инженером-конструктором Дмитрием Григоровичем.

Сам Сикорский занимался установкой на «Илье Муромце» поплавков.

И 14 мая 1914 года в Либаве «Илья Муромец» к испытаниям уже был готов.

«Илью Муромца» установил на поплавки Русско-Балтийский завод в срок.

Военные настаивали, чтобы гидросамолет имел 800 метров «потолок».

А продолжительность полета – 2 часа 30 минут в одной смене должна быть.

Эти требования Военного ведомства Сикорский сумел удовлетворить.

По контракту Русско-Балтийский завод к 25 февраля, а шел 1914 год,

Должен был доставить в Либаву уже для сдаточных испытаний самолет,

Но отложили испытания. В Либаве не было ангара для самолета.

Хотя «Илью Муромца» показали 25 марта царю во время полета.

В это время гидросамолет «Илья Муромец» даже за рубежом на виду был.

Так, министр иностранных дел Англии морского министра России просил

Дать ознакомиться с самолетом специально командированным лицам,

«Но это – привилегия завода», – ответил министр ходатаям из-за границы.

При испытаниях на воде «Илья Муромец» с экипажем из четырех человек

Легко взлетел, сделав небольшой, для данного типа самолетов, пробег.

Около 12 минут «Илья Муромец» в воздухе находился.

Потом легко управляемый гидросамолет отлично приводнился.

Итак, участвуя в зарождении морской авиации, конструкторы – патриоты

Создали на заре авиастроения несколько выдающихся гидросамолетов,

Они гордостью России были и для защиты морских рубежей ее служили.

Так морская авиация, воспитывая летчиков – альбатросов, набирала силы…

«Илья Муромец» на поплавках

Глава XII

«Мертвая петля» и первый в мире воздушный таран Петра Нестерова

Командующий воздушными силами России, великий князь – голова светлая,

Александр Михайлович говорил: «парашют в авиации – вещь вредная,

Так как летчики при малейшей опасности будут спасаться

На парашютах, предоставляя самолеты гибели». Такова аргументация.

И в 1911 году, и в мировую войну летчики без парашютов продолжали летать.

Но боевые потери летного состава России давали о себе знать…

Летал без парашюта и Петр Нестеров, в будущем гордость нации.

Он рано ушел из жизни, а много мог бы сделать для авиации.

Увлечение «летанием» началось для него в «нижегородских окрестностях»

В марте 1911 года, взяв отпуск за службу в «дальневосточных местностях»,

Веря в свое предназначение и идею воздухоплавания, он в течение года

Решил добиться по службе скорейшего из артиллерии в авиацию перевода.

А все началось с занятия планеризмом, как раз во время его расцвета.

Слова Жуковского: «в авиацию – через планеризм» стали лучшим советом.

И, построив со своим другом планер, как писал «Нижегородский вестник»,

Нестеров удачно летал на нем в городских предместьях…

О полете Нестерова в газетах было написано 2 августа 1911 года:

«Один из членов Нижегородского общества воздухоплавания опыты

На планере производил за Петропавловским кладбищем, на поле…

Планер не имеет, конечно, пропеллера и мотора», такова конструктора воля…

Петр Нестеров

Князь Александр Михайлович

«Планер сделан из легкого материала и весит всего один пуд, что реально.

Летчик не садится в аппарат, а повисает на руках на планках» специальных.

«Аппарат приводится в движение лошадью», нужна сноровка…

«Лошадь увлекает его за длинную, связанную с ним, веревку».

«Аппарат, когда лошадь бежит, на 3 метра в воздух поднимается…

Затем веревку управляющий лошадью бросает, и аппарат опускается».

Репортер писал о полетах на планере в мажорном плане,

И утверждал, что они важны для подготовки к полетам на аэроплане…

Однажды Нестеров наблюдал ведомый Уточкиным аэроплан внимательно,

И у него возникла мысль создания совершенного аппарата летательного.

И в скором времени он в чертежах показал обтекаемость форм самолета

С воздушными тормозами и двухрычажной системой управления полетом.

И в конце 1911 года из Нижнего Новгорода в Петербург проект отослан был.

Но Главное инженерное управление Нестеров своими идеями не удивил.

Преклонявшиеся перед всем иностранным консерваторы без протекции

Отвергали все ценное, создаваемое русскими конструкторами, по инерции.

И Нестеров едет в Петербург, чтобы пользу своего проекта доказать.

Но и доброжелатели в инженерном управлении не смогли его понять.

Тогда он хлопочет, узнав о вакансиях, в Военном министерстве спешно

О зачислении в авиационный отдел офицерской школы, но безуспешно…

Отпуск заканчивался. И Нестеров решился на шаг, не входящий в его планы,

Он отправился на квартиру товарища военного министра Поливанова.

Сунув «на чай» в руку отворившему дверь денщику, он его упросил,

Чтобы тот к Его Высокопревосходительству допустил.

Полет Нестерова на планере

Проект самолета Нестерова

Несколько минут ожидания, как целая вечность, тянулись…

И для Нестерова вдруг двери генеральского кабинета распахнулись.

А перед Поливановым предстал голубоглазый офицер молодой,

От которого веяло глубокой порядочностью и почти детской простотой.

Беседа Нестерова с Поливановым нежданно затянулась на полтора часа.

Казалось, его будущее колебалось у судьбы на весах.

Нестеров с таким простосердечьем и энтузиазмом говорил,

Что Поливанов положительную резолюцию на его рапорт наложил.

Когда Нестеров прощался с генералом и тот ему руку пожал,

Он еле смог сказать слова благодарности и даже слез не скрывал.

Ведь он добился того, о чем в те годы, служа в артиллерии, мечтал.

Вот как об этом, почти дословно, позднее сам Нестеров писал:

«Без всякого разрешения я явился к генералу Поливанову, чем отныне

Рисковал навлечь на себя неприятности по службе за нарушение дисциплины.

Генерал Поливанов, выслушав меня, принял в моей судьбе горячее участие —

Он отдал распоряжение о зачислении меня в школу… Я был счастлив!»…

Учебный парк на Волковом поле

Однако чиновники в министерстве подписали приказ, горький до боли,

Не о зачислении Нестерова в авиационный отдел при Офицерской школе,

А о зачислении в Офицерскую военную воздухоплавательную школу, на деле,

Без упоминания, куда стремился Нестеров, то есть об авиационном отделе.

И Нестерову пришлось отправиться под Петербург, на Волково поле

В распоряжение Александра Кованько – начальника этой школы.

Генерал-майор Кованько любил воздухоплавание и его лелеял,

И ненавидел авиацию, и с нею все летательные аппараты, воздуха тяжелее…

Кованько в области воздухоплавания военного не был талантом обделен,

И в России личность известная. И в своей долгой служебной карьере он

Командовал первой в русской армии воздухоплавательной частью с 1885 года,

А в августе 1887 года был для Менделеева на аэростате организатором полета.

Кованько с 1890 года Учебный воздухоплавательный парк возглавлял.

Он с 1898 года член Воздухоплавательной комиссии, которую представлял

В Международном метеорологическом комитете. Кованько без позерства

Стоял за налаживание отечественных аэростатов и дирижаблей производства.

В русско-японскую войну 1904–1905 годов он, как патриот непреклонный,

Командовал Первым Сибирским воздухоплавательным батальоном.

Кованько боевое применение привязных аэростатов организовано было.

С помощью их наблюдение за неприятелем и корректировка огня происходили.

Александр Кованько

С 1910 года Кованько – начальник Офицерской воздухоплавательной школы.

В нее преобразовали Учебный воздухоплавательный парк по Высшей воле,

Где Кованько читал лекции по истории воздухоплавательного дела за границей.

В школе этой летной профессии первые русские летчики начинали учиться.

И Нестерову пришлось учиться в военной воздухоплавательной школе

С октября 1911 года по конец августа 1912 года не по своей воле…

К тому же в июне 1912 года с Нестеровым произошел эпизод интересный,

Причем авиационным историкам, вероятно, малоизвестный.

6 июня 1912 года вблизи Гатчины, в деревне Сализи как будто

Должны были состояться испытания авиационного парашюта.

Поручиком в отставке, Глебом Котельниковым, был изобретен этот парашют.

И Нестеров с другом Дмитрием Николаевым свои услуги предложили тут…

Друзья по воздухоплавательной школе волновались, понимая – дело важное,

К тому же дело неизведанное и, как представлялось, опасное.

Они не спали всю ночь, а когда спозаранку в Сализи прибыли,

Там их немедленно арестовали и на гауптвахту посадили…

Таково было распоряжение Кованько. Он, казалось, сделал как лучше…

Чтоб не рисковать людьми, выполнили из песка человекообразное чучело…

Парашют с чучелом сбросили с привязного аэростата,

И чучело, даже не в лучшей форме, приземлилось на обе ноги, как надо…

Глеб Котельников

Но и после «вынужденной посадки» Нестерова на гауптвахту, самой судьбой

Его мечта об офицерской авиационной школе могла остаться мечтой.

И только Кованько, за свободный полет 18 августа 1912 года на аэростате

Назвав Нестерова хорошим воздухоплавателем, учел его желание, кстати.

Кованько, которому был подведомственен и авиационный отдел,

Сказал Нестерову то, о чем он давно услышать хотел:

«Ну а теперь, поручик, Бог с вами, отправляйтесь в Гатчину». Как знают,

«К своим аэропланам… они ведь теперь и впрямь летают»…

Правда, Нестерову, как и Николаеву, переводившимся в авиационный отдел,

Предстояла медицинская комиссия. И здесь они могли остаться не у дел…

На медицинской комиссии оба были признаны непригодными

К службе в качестве летчиков и могли стать от авиации свободными…

У Нестерова по наследству были слабые легкие.

К тому же до Петербурга служил он во Владивостоке.

А там климат влажный – дыхание Тихого океана…

Но Нестеров «грезил летанием» и не отступал от своего плана.

И он, и его друг пошли на хитрость. Им кто-то подсказал

Подловить председателя комиссии по пути из школы на Гатчинский вокзал.

Так они и сделали. И, рассказав врачу о полетах, как полагается,

На аэростатах и планерах, заставили его под дружным натиском сдаться…

Александр Кованько

Так Нестеров, проявив настойчивость, находчивость и волю,

Поступил в сентябре 1912 года в Офицерскую военную авиационную школу.

И через несколько дней он к практическому обучению полетам приступил.

Его инструктором Стоякин, летчик старательный, но посредственный был.

И, садясь в учебный «Фарман» на место стажера-пилота,

Нестеров вспомнил Николая Яцука и первый полет в самолете.

Капитан-лейтенант Яцук с 1912 года – начальник школы авиационной

Всероссийского аэроклуба. Он был в авиацию фанатично влюбленный.

Именно Яцук новичка в летном деле Нестерова к авиации приобщал,

Когда Нестеров пассажиром с ним на самолете летал.

Яцук был образованным человеком. Успехов Отчизны ради

Он первым в мире создал прибор для управления самолетом по радио.

Яцук разработал и проект радиоуправляемой торпеды воздушной

Для сбрасывания с военных самолетов, когда это нужно.

Яцук поддержал и стремление Нестерова летчиком стать

И даже обещал Нестерова летному искусству обучать.

Но их обоюдному желанию не суждено было сбыться.

Нестеров, как офицер, должен был приказу министра подчиниться.

И, выполняя на своем уровне инструкторскую летную работу,

Летчик Стоякин готовил Нестерова к самостоятельному полету.

Учебный «Фарман-IV»

Аэроплан «Фарман-IV»

При достаточно простой системе обучения полетам в те годы

Некоторые сверстники Нестерова уже сами совершали полеты,

А он почему-то отказывался, и поручик, инструктор Стоякин недоумевал,

И Нестерова в трусости, из-за своего неумения понять его, подозревал…

Нестеров же просил инструктора Стоякина его еще и еще «вывозить»,

Чтобы до конца возникшие вопросы «по летному делу решить»…

Наконец, 12 сентября 1912 года на предложение полетать самостоятельно

Нестеров ответил согласием и стал готовиться к полету внимательно…

На концах крыльев «Фармана-IV» привязали красные флажки, чтобы знали:

В полете в первый раз ученик, и другие дорогу в воздухе ему уступали…

Стартуя на самолете, Нестеров «Гному» в 50 лошадиных сил полный газ дал

И аккуратно, выполнив по прямой разбег, плавно «Фарман-IV» в воздух поднял.

Самолет достиг границы аэродрома, и инструктора глаза бдительные

Увидели, что Нестеров на «Фармане-IV» выполняет что-то удивительное.

Вместо того чтобы сделать поворот без всякого крена «блинчиком»,

Он, сделав крен в 30 градусов, самолет развернул под прямым углом…

У следующего края аэродрома Нестеров на самолете маневр повторил,

Затем самолет стал приближаться к месту, откуда старт дан был,

На высоте 100 метров над местом старта, выключив мотор, накренил самолет

И, описав в воздухе со снижением круг, сел на место, с которого начал взлет.

Анри Фарман

Оторопевший инструктор Стоякин некоторое время в шоке пребывал.

И, несмотря на нарушение всех его наставлений, повторить полет приказал.

Нестеров точно так же еще раз сумел на «Фармане-IV» отлетать,

И с этого дня он стал летать один, чтобы экзамен на звание летчика сдать.

Стиль полетов Нестерова «крутые крены и плавность всех эволюций»

Позволяли «по почерку» его издали наблюдавшим узнать… И при случае

Крутые повороты – «виражами Нестерова» называть. И было чему учиться…

А он говорил: «при поворотах накреняются и природные летуны – птицы…»

Но многие летчики продолжали проповедовать «осторожность» полета…

Лишь Нестеров заявлял: «Если крен соответствует крутизне поворота,

То воздух всегда будет крыльям надежную опору создавать»…

Верил, что и «в вертикальной плоскости самолет может круг описать»…

Нестеров снова пытался обосновать свою мысль: «Да, есть пессимисты,

Но проделывают же в цирке «чертову петлю» велосипедисты…

Центробежная сила прижимает их к кольцеобразному треку, не впервой,

И в тот момент, когда едут они вверх колесами и вниз головой».

Нестеров своей энергией внес свежую струю в общество офицеров.

Так, на общем школьном офицерском собрании, к примеру,

Он предложил на журналы по авиации каждому члену коллектива

Отчислять по три рубля в месяц. И издание «Альманаха» – его инициатива.

Полевой аэродром

И в спорах с летчиками он возвращался к «мертвой петле», как ее называл…

А в офицерском собрании появился «Альманах» – рукописный журнал,

Где отклик на высказывания Нестерова о «мертвой петле» был помещен.

И Нестеров узнал себя в стихах под заголовком «Кто он?»…

«Ненавидящий банальность

Полупризнанный герой,

Бьет он на оригинальность

Своею «мертвою петлей»…»

И задетый за живое Нестеров, обладая навыками в стихосложении,

Немедленно ответил на без подписи ироническое стихотворение.

Когда читаешь строчки, написанные нестеровской рукой,

То чувствуешь, как он одержим был своею дерзкою мечтой…

«Коль написано «петля»,

То, конечно, это – я.

Но ручаюсь вам, друзья,

На «петлю»… осмелюсь я.

Одного хочу лишь я,

Свою петлю осуществляя:

Чтобы эта «мертвая петля»

Была бы в воздухе живая.

Не мир хочу я удивить,

Не для забавы иль задора,

А вас хочу лишь убедить,

Что в воздухе – везде опора»…

«Мертвая петля» (рисунок Нестерова)

Петр Нестеров

И споры о «мертвой петле» продолжались. И хотя Нестеров был убежден,

Доказать же верность своей идеи личным примером не мог он.

Самолетный парк Гатчинской школы не был готов для подвигов совсем.

Там в небе «ползали» учебные, неуклюжие «Фарманы-IV» и «Фарманы-VII».

«Фарманы» не развивали достаточной скорости, не обладали прочностью той,

Которых от них требовал маневр, связанный с «мертвой петлей».

Самолеты развалились бы в воздухе, по всем данным они не те…

Поэтому Нестерову на время пришлось забыть о своей крылатой мечте.

28 сентября 1912 года, почти через две недели, как он сам самолет поднял,

Нестеров успешно на звание пилота-авиатора экзамен сдал.

И был он на более сложный быстроходный «Фарман-VII» переведен.

И стал готовиться активно по программе на «военного летчика» он.

Как и ранее, Нестеров продолжал, «не упуская» погоды, летать,

А нелетные дни работе над конструкцией своего самолета посвящать.

Он считал, что «стать летчиком прежде всего необходимо ему,

Чтобы в будущем испытывать самолеты своей конструкции самому».

Аэроплан «Фарман-VII»

Аэроплан «Фарман-VII»

Нестеров жил, весь без остатка занятиями летными поглощенный.

И незаметно подошло время окончания Гатчинской школы авиационной.

5 октября 1912 года он экзамен на звание военного летчика сдал…

Нестеров был аттестован своим командованием на самый высший балл.

В послужной список Нестерова было вписано как заслуга личная:

«Летчик выдающийся, технически подготовлен отлично…

Энергичный и дисциплинированный. Школу окончил по первому разряду.

Нравственные качества очень хорошие. Достоин быть начальником отряда».

А осенью 1912 года в Гатчине проходил второй конкурс самолетов.

Семь русских конструкций из двенадцати могли участвовать в полетах.

Нестеров, еще учась в авиационной школе, не мог себе отказать

В удовольствии за полетами новых машин инженера Гаккеля наблюдать.

Нестеров считал, что, как и в прошлом году, если объективно разобраться,

Первые призы должны будут талантливому инженеру Гаккелю достаться…

Его биплан «Гаккель-VIII» и моноплан «Гаккель-IX» за себя могли постоять,

Но конкуренты сделали все, чтобы успех русского конструктора сорвать…

Самолеты Гаккеля стояли в одном ангаре с машинами завода «Дукс»…

Завод принадлежал немцу Меллеру, и делом чьих-то рук

Стало то, что в моторы обоих самолетов Гаккеля и неспроста

Была «неисповедимым» образом залита серная кислота…

Подкосный моноплан «Гаккель-IX»

Яков Гаккель

По этой причине самолеты Гаккеля на конкурсе участвовать не смогли…

Когда же оба неисправных самолета в другой ангар перевели,

Ангар тот сожгли. И Гаккель, мечтавший из призовых за долги рассчитаться,

Разорился и бросил авиаконструкторской работой впредь заниматься.

И все-таки победителями в конкурсе самолетов осенью 1912 года

Вышли самолеты отечественной конструкции Русско-Балтийского завода.

Однако Военное ведомство хотело снова отдать зарубежным фирмам заказ,

Но русские промышленники запротестовали на этот раз.

И Госдуме пришлось заводам «Дукс» и Русско-Балтийскому передать

Львиную долю заказов, правда вместе с тем такую систему оплаты создать,

Что заводам-поставщикам лучше было копировать иностранные самолеты,

Чем «еще неопробированные» типы русских самолетов брать в работу.

К тому же в небезызвестном 1912 году указ Правительства состоялся.

Он затормозил развитие авиации в России, а сначала прогрессивным казался.

Указ был о передаче заведования авиацией из Военно-инженерного управления

В Генеральный штаб, в специальный отдел при его Главном управлении.

И первой мерой нового руководства стала не об авиации забота,

А отмена всех прежних указаний по заказам и развитию воздушного флота

«Впредь до изучения состояния и организации авиации за границей»…

В России в 1912 году было 126 летчиков… но таких, как Нестеров, единицы…

Нестерову же звание военного летчика, при всей его значительности,

Еще не давало право приступить к практической деятельности,

Так как на вооружении в авиационных отрядах стояли

Совсем не те самолеты, на которых в авиационной школе обучали.

Поэтому после Гатчинской школы, перед отъездом к месту назначения,

Нестерова направили в варшавское отделение этой школы на дообучение.

Там военных летчиков с «Фарманов» производилось переобучение

На «Ньюпор-IV», взятый российским воздушным флотом на вооружение…

В Гатчине этого делать нельзя было, кстати,

Так как аэродром уже раскис от осенней слякоти.

А в Варшаве стоял климат такой наоборот,

Что можно было летать на самолетах круглый год.

В Варшаве Нестеров также не торопился «вылетать самостоятельно»,

Он осваивал особенности управления «Ньюпором» терпеливо и внимательно.

В ответ на разговоры об «осторожничанье» Нестеров заявлял всюду:

«Прежде чем я полностью не изучу машину, летать не буду»…

«Меня прежде всего интересует машина… Поэтому внимание все ей…

И как я справлюсь при первом полете с ней…

Это не трусость. Это как раз то, что должен делать летчик каждый

Перед тем, как взлететь на самолете новой конструкции однажды»…

Эдуар Ньюпор

Самолет-истребитель «Ньюпор»

Правильность своего метода обучения Нестеров доказал 25 января 1913 года.

Во втором самостоятельном полете на новом типе самолета,

Когда после взлета на «Ньюпоре-IV» в карбюраторе загорелся бензин,

И Нестеров, на высоте 75 метров, остался с самолетом один на один…

Самолет Нестерова по направлению к городу на ангары летел.

Нужно было спускаться, так как мотор остановился и был не у дел…

В это время еще не умели и не смели с креном разворачивать самолет,

Но он круто развернул его и на планирующем спуске закончил полет…

Однако неприятности продолжались и на земле. К тому же

Когда самолет опустился, то прокатился и встал в луже,

Бензин из емкости разливался по льду и воде и горел кругом,

Грозя спалить самолет. А Нестеров пока оставался в нем.

У Нестерова не расстегивался пояс, он связан был им с сидением.

Дело могло кончиться плохо, но Нестеров обладал волей и терпением.

И когда кричали ему, что самолет может взорваться,

Он, осмотрев пояс, расстегнул его и покинул аппарат, как полагается.

Затем оттащили самолет из воды. Затушили… И вне сомнения,

Поступок молодого летчика вызвал у присутствующих восхищение.

И с этого эпизода, слух о котором разошелся за варшавские пределы,

Нестерова летчики стали уважать как мастера своего дела.

В период, когда Нестеров заканчивал свое обучение, как волна,

Балканы в 1913 году захлестнула болгаро-турецкая война.

Россия оказывала Болгарии всяческую помощь и, как говорят,

Нестеров, тоже пытался записаться в добровольческий летный отряд…

Правда, ходатайство было отклонено. И в том нет его вины.

Считалось, что участие в войне кадрового офицера третьей страны

Приведет к дипломатическим осложнениям, что на руку провокаторам.

И в добровольческие отряды принимались лишь гражданские авиаторы.

А, закончив обучение в Варшаве, Нестеров в Киев назначение получил,

Где в должность начальника XI корпусного авиаотряда вступил…

Отряд базировался на Сырецком военном аэродроме под Киевом…

И состоял из 3-й авиационной роты. Нестеров выглядел счастливым…

В Киеве Нестеров мечтал основательно устроиться.

Он выписал к себе жену и детей, чтобы сердцем успокоиться.

Жизнь, казалось, в нормальную колею постепенно входила,

И вместе с этим появились энергия и новые, так необходимые, силы.

Нестеров на занятиях с летчиками в XI корпусном авиаотряде 3-й роты

Показал, как можно выполнять нужный маневр на самолете…

Он как бы создал свою школу летной работы,

Где летчики познали передовые методы обучения полетам.

Перевозка «Ньюпора»

Нестеров постепенно шел к «мертвой петле» – своей главной цели.

Он отрабатывал технику полетов, проводя на аэродроме летные недели,

Чтобы наконец свои исследования выполнением «мертвой петли» увенчать —

На самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости описать.

К этому эксперименту он тщательно готовился, и, как вспоминал,

Он обстоятельно теоретическую возможность его обосновал.

И все предыдущие эксперименты на самолете, где бы они ни шли,

Нестеров рассматривал как шаги к выполнению «мертвой петли»…

И 27 августа 1913 года мечта жизни его свершилась. В небо, как он и хотел,

Нестеров на «Ньюпоре» с Куреневского аэродрома в Киеве взлетел…

Достигнув высоты в 1000 метров, он развернулся вниз, задуманное осуществляя,

Потом разогнал самолет и набрал скорость, эксперимент развивая…

На высоте 600 метров Нестеров заставил свой «Ньюпор», на все пять,

В вертикальной плоскости замкнутую кривую описать.

Это было кольцо, со своим кульминационным моментом…

Самолет пошел на посадку. Друзья встретили Нестерова аплодисментами.

Нестеров – основатель фигурного летания – высшего пилотажа. По случаю,

Доказавший возможность совершать на самолете любые эволюции.

Долгое время эту заслугу приписывали в авиации французу Пегу…

Но удалось обосновать приоритет Нестерова. Россия была перед ним в долгу.

«Мертвая петля» Нестерова

Самолет-истребитель «Ньюпор»

Официальная телеграмма в Военное ведомство была дана

С места событий… Об этом славном опыте извещала она.

Летчики, наблюдавшие, и другие свидетели ту телеграмму подписали,

Подтверждая, что в исполнении Нестерова «мертвую петлю» увидали…

Телеграмма: «Сегодня в 6 часов вечера Нестеров – летчик 3-й авиароты

В присутствии летчиков, врача и публики», совершая на «Ньюпоре» полет,

«На высоте 600 метров «мертвую петлю» в вертикальной плоскости описал,

Сделав полный круг, и спланировал к ангарам», осуществив то, о чем мечтал.

А Киевское общество воздухоплавания за исполнение «мертвой петли»,

Считая ее как крупный вклад в науку, удостоило Нестерова Золотой медали

За «первое в мире удачное решение, с риском для жизни», непременно

«Вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах»…

Нестеров произвел своим смелым экспериментальным полетом

Подлинный переворот во взглядах на управление и устойчивость самолета.

После полетов Нестерова отпала необходимость в разработке автоматов,

Обеспечивающих автоматическую устойчивость самолета, когда это надо…

Использование естественной устойчивости самолета – вот путь авиации.

И начало ему положил Нестеров. Его смелый эксперимент достоин овации.

Но русское авиационное начальство придерживалось иного мнения.

Оно считало фигурные полеты опасной затеей и не давало на них одобрения.

Однако Нестеров продолжал удивлять мир авиации, что примечательно…

Так, он совершил с механиком Нелидовым перелет из Киева в Гатчину.

1250 километров летчики преодолели за сутки, не ожидая себе поощрения,

Так как полет был осуществлен без всякой помощи и даже без разрешения.

Историки отмечают, что сохранилась ведомость 3-й авиационной роты,

Где видно, что Нестеров сделал еще несколько авиаперелетов…

Он также на войсковых маневрах работал усердно и с толком,

Успешно применяя, по указанию командования, аэрофотосъемку…

А летом 1914 года Нестеров на московский завод «Дукс» был командирован.

Здесь он принимал для своего авиаотряда новые машины «Моран»,

К тому же занимался постройкой самолета своей конструкции… И пресса

Писала, что Нестеров готовился к перелету «Москва – Одесса».

Но грозовые тучи Первой мировой войны уже сгущались на горизонте.

И 8 августа 1914 года 11-й корпусной авиаотряд Нестерова был на фронте.

Находясь на Юго-Западном фронте, по данным оперативной сводки,

Отряд выполнял главным образом задачи войсковой разведки.

Были рискованные и далеко не легкие боевые полеты.

Нестеров каждый раз испытывал удовольствие от выполненной работы

И духовный подъем из-за того, что ему удалось собрать, вне сомнения,

Подробные данные о расположении вражеских войск и укреплениях.

Фотографирование с самолета

Самолет «Альбатрос»

Но начальство недолюбливало Нестерова, играя на самолюбии его порой,

За его инициативу и самостоятельность и непреклонный характер прямой.

Так, генерал Драгомиров говорил часто Нестерову на укоряющей ноте,

Что в расположении войск появились враждебные австрийские самолеты.

Генерал Драгомиров, видимо, опасался, как вспоминают очевидцы,

Что на его штаб сбросят бомбы с аэропланов австрийцы.

Тогда самолеты в России не имели вооружения, лишь позднее его ввели,

И бороться с вражескими аэропланами русские летчики не могли…

Из австрийских аэропланов выделялся трехместный «Альбатрос».

Им командовал поручик Розенталь. Дело было на Львовщине… И всерьез

Нестеров стал задумываться, как прекратить вражеский полет.

Он обдумывал, как сбить или заставить опуститься этот самолет.

Нестеров даже на хвосте своего самолета приспособил при всем при том,

Грузик, выпускавшийся на длинном тросе стальном…

Он хотел опутать этим тросом винт вражеской машины и прекратить полет.

И вынудить в расположение русских войск сесть вражеский самолет.

Нестеров считал возможным, круги над самолетом совершая,

Заставить его приземлиться. «Альбатрос» была машина большая,

Как потом выяснилось, Розенталь – крупный австрийский помещик, к слову,

Облетал на нем свои земли. А на них стоял авиационный отряд Нестерова.

Нестеров высказывался о возможности таранить самолет врага,

Зная, что эта операция по своему осуществлению нелегка,

Но она не связана с большим риском при выполнении умелом.

Так Нестеров готовил себя к подвигу, оставаясь рассудительным и смелым.

И на Львовщине, недалеко от города Жолкева, 26 августа 1914 года,

Нестеров дважды взлетал по случаю прилета трех австрийских самолетов,

При первом подъеме догнать неприятельский самолет не удалось…

И Нестерову после круга над аэродромом возвратиться пришлось.

Кроме того, не обошлось без непредвиденного конфуза.

При подъеме, еще на земле, у «Морана» оборвался трос с грузом…

И казалось, сам ангел оберегал штабс-капитана от рокового шага,

Но Нестеров надеялся на расчет, удачу и личную отвагу…

Спустившись, Нестеров поехал в канцелярию, уведомив солдат,

Чтоб его предупредили, если снова появится неприятельский аппарат…

Вскоре над расположением части появился вражеский «Альбатрос», но

Летчик его не знал, что штабс-капитан Нестеров настроен серьезно…

Нестеров прибыл на аэродром…И, находясь как в детективном сне,

Он сел в свой двухместный аппарат системы «Моран-Сольнье»…

Садясь в летательный аппарат, он за неприятелем в небе глазами следил

И в спешке даже к сиденью себя ремнями пристегнуть забыл…

Аэроплан «Моран-Сольнье»

Место гибели Петра Нестерова

Он осознано шел на подвиг, внушая себе: «Не трусь!»

И на совет взять браунинг отвечал: «Ничего, я как-нибудь обойдусь»…

И «разбиваться когда-нибудь все равно придется» – рассуждал он спокойно,

«А жертвовать собой – есть долг каждого воина»…

Самолет Нестерова, взлетев, «выиграл» высоту и ринулся, как его видали,

Сверху на выделяющийся своими размерами самолет австрийца Розенталя…

И впервые в истории авиации, показав пример воздушного тарана,

Нестеров сбил самолет противника, но погиб из-за повреждения «Морана».

В акте расследования обстоятельств гибели летчика Петра Нестерова

Есть примерно такие, щемящие сердце каждого патриота России слова:

«Надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров

Пошел на воздушный таран сознательно, личную опасность презрев»…

«Он преднамеренно поднялся, догнал неприятельский аппарат». На часах

«Было 12 часов 5 минут. И северо-западнее деревни Липина, в 3,5 верстах,

Находясь выше неприятельской машины», так задумано, видно,

«Он спланировал на нее с целью сбить ее колесами», очевидно.

«Вследствие трудности учесть поступательную скорость аэропланов,

Аппарат штабс-капитан Нестерова мог отклониться» от полетного плана.

«Он не ударил аэроплан неприятеля колесами, а врезался, мотором», тараня,

«Между двумя несущими поверхностями австрийского бимоноплана».

«От силы столкновения собственный аппарат Нестерова пострадал,

Доказательством тому изломанный винт «Морана» стал.

И он управлять им не смог. При падении, от аппарата отделившись

При резком движении его, Нестеров погиб, о землю разбившись…»

Гибель Нестерова болью отозвалась по всей стране. И в горе и в печали

В день похорон его 100 тысяч киевлян к Аскольдовой могиле провожали…

А Царю понадобилось полтора года, чтобы подписать, и это известно,

«Высочайший приказ» о награждении Петра Нестерова орденом посмертно…

Позднее в память о Нестерове город Жолкев в Нестеров переименовали…

И на месте, где прервался его последний полет, мемориал создали.

В небо поднялась сорокапятиметровая стела. К ней примыкая, сияет

Гигантская петля Нестерова! Восходящую ветвь ее истребитель венчает!

Петр Нестеров

Глава XIII

ДВС. О пионерах двигателестроения и двигателях первого поколения

Слово авиация происходит от латинского термина «avis» – птица.

А птица небом живет и только в небо с рождения гордо стремится.

Аэроплану, чтобы летать законам земным притяжения наперекор,

Надо, как сердце птице крылатой, иметь двигатель – «пламенный» мотор.

Слово «motor» в переводе с латинского – приводящий в движение.

Мотор преобразует полученную энергию в механическую – вала вращения.

В авиации термин «мотор» наряду с термином «двигатель» применяется,

Хотя он на паровые и газотурбинные установки не распространяется.

С момента зарождения авиации, как и в Первой войне мировой,

Единственным практически используемым был двигатель поршневой —

ДВС – двигатель внутреннего сгорания. Он образует с воздушным винтом,

Как с движителем, винтомоторную установку самолета в целом.

ДВС – тепловой двигатель, внутри которого сжигание топлива происходит

И выделяющаяся теплота частично в механическую работу переходит.

К ДВС относят двигатели поршневые, газотурбинные, прямоточные, ракетные,

Но чаще двигатели поршневые авиационные, автомобильные и мотоциклетные.

Мечта построения двигателя внутреннего сгорания в пытливой голове человека

Зародилась, по историческим источникам, еще в конце XVII века,

Когда на повестке дня технического развития общества встал вопрос,

Для дальнейшего прогресса, замены в производстве… водяных колес.

Христиан Гюйгенс

Петр I

И в 1680 году Христиан Гюйгенс изобрел «пороховую машину» и ее описал.

Нидерландский ученый свое «детище» как цилиндр с поршнем представлял.

При взрыве пороха газы толкают поршень. В цилиндре создается разряжение.

Атмосферное давление воздействует на поршень, и он совершает движение.

Гюйгенс жил в XVII веке, работал в Париже. Стояла творческая пора.

Но лишь в 1703 году вышел его труд «О движении тел под действием удара»…

Трудами Гюйгенса сам император России Петр I не зря интересоваться стал,

И его работы по оптике и механике на русский язык он перевести приказал.

Но попытка использования пороха, как врачом Дени Папеном отмечалось,

Непригодной, в чем убедился француз, для такого рода двигателя оказалась,

А создание универсальной паровой машины и ее временное превосходство

Подвело энергетическую базу под капиталистическое машинное производство.

Однако применение паровых машин на мелких предприятиях

Было затруднительным и неблагодарным, по вложенным средствам, занятием.

Поэтому с появлением производства светильного газа как раз

Возрождается идея двигателя внутреннего сгорания, где сжигался бы этот газ.

Мысль применения в ДВС светильного газа, не вразрез физическим законам,

Была высказана публично в 1801 году французом Филиппом Лебоном

В дальнейшем в течение 60 лет делаются усилия изобретателями разными

Создать ДВС, работающий на топливе, реже жидком и чаще газообразном.

Хотя эти действия не шли дальше патентных заявок, но есть основание

Считать, что они выявили основные принципы ДВС для его создания…

И первый газовый ДВС двойного действия, ставший промышленным товаром,

Был сконструирован в 1860 году французским механиком Этьеном Ленуаром.

Ленуару удалось предложения своих предшественников скомбинировать

И с помощью предпринимателей свой двигатель широко разрекламировать.

Правда, малая экономичность двигателя уже требовала его замены…

И в 1867 году он был вытеснен газовым двигателем Отто и Эйгена Лангена.

Рабочий ход поршня двигателя внутреннего сгорания этого поколения

У немецких изобретателей совершался за счет атмосферного давления.

А в 1878 году появился двигатель Николауса Отто 4-тактный, где полагалось,

Чтобы горючая смесь перед воспламенением сначала сжатию подвергалась.

Преимущества предварительного сжатия горючей смеси вполне законны.

В теории они в 1824 году французским ученым Николой Карно обоснованы,

И подтверждены на практике вдумчивым экспериментатором, похоже,

Французским инженером-изобретателем, в 1862 году, Анри-Бо де Роша.

Дальнейшее улучшение газовых двигателей шло, и ход событий таков:

Росли их мощность и экономичность, и применялось топливо дешевых сортов.

Этому способствовал и переход от светильного к генераторному газу.

Но проблема топлива все же не была решена, так как отставала научная база.

Никола Карно

Огнеслав Костович

Генераторный газ обладал небольшой калорийностью. Он из-за этого

Использовался там, где обходился потребителю сравнительно недорого.

А первые двигатели, работающие на более калорийном, чем остальные,

Жидком топливе, появились лишь в 70-х годах XIX века впервые.

В 1880-х годах моряк русского флота Огнеслав Костович в течение ряда лет

Разработал легкого бензинового ДВС с карбюратором проект.

По этому проекту для его дирижабля в 1889 году, внимания достоин,

Впервые в России клапанный 8-цилиндровый двигатель был изготовлен.

ДВС мог работать по 4-тактному циклу, и, как изобретатель предусмотрел,

Горизонтально расположенные цилиндры и клапанный механизм он имел,

Механизм этот подачу смеси и выход отработанных газов осуществлял….

Цилиндры соединялись попарно в две группы по четыре, как автор желал.

Для устранения вибраций в двигателе, вполне возможных,

Вспышки смеси происходили поочередно в цилиндрах противоположных.

И так как двигатель Костовича для дирижабля предназначался,

То конструктор ограничивать его габаритные размеры не очень старался.

Этот двигатель имел маховик, выполненный с тяжелым ободом и спицами

По типу велосипедных колес. Данные о нем публиковались и за границею.

Расчетная мощность его 80 лошадиных сил, масса 240 килограмм, что немало,

А удельная масса двигателя 3 килограмма на одну лошадиную силу составляла.

Начатое строительство дирижабля Костовича закончено не было… К несчастью,

В процессе его строительства буря и пожар повредили изготовленные части.

Для ремонта и окончания строительства у конструктора средств не хватало,

И Военное ведомство в конце этапа строительства поддержки ему не оказало.

Лишенная целевого назначения, и в этом не Огнеслава Костовича вина,

Работа над первым российским двигателем не была завершена.

Для него полученная в 1892 году «Привилегия» стала слабым утешением.

Но двигатель в Доме авиации в Москве сохранили будущим поколениям.

В 1893 году немецкий изобретатель Рудольф Дизель выступил с предложением

Создать работающий на жидком топливе двигатель с самовоспламенением,

А в 1897 году он уже создал двигатель, где топливом был керосин в процессе,

С воспламенением от сжатия в цилиндре горючей смеси.

В двигателе происходило сжатие воздуха в рабочем цилиндре – цель такова,

И вдувание через форсунку в цилиндр в конце сжатия жидкого топлива

Струей воздуха, доставляемого компрессором, 60 атмосфер давления,

И сжигание горючей смеси в цилиндре… Двигатель имел водяное охлаждение.

В 1899 году построили первый дизель на заводе Эммануэля Нобеля,

Который был более совершенен по сравнению с двигателем Рудольфа Дизеля.

И в 1902 году 5-цилиндровый в 50 лошадиных сил звездой по исполнению

Сделал Чарльз Мэнли для аэроплана Ленгли двигатель с водяным охлаждением.

Рудольф Дизель

Самуэль Ленгли, находясь с братьями Райт в заочной конкуренции притом,

Создал с двумя толкающими винтами, на поплавках, аэроплан «Аэродром».

За неделю до Райтов, 8 декабря 1903 года его аэроплан второй раз стартовал

С катапульты на барже, ведомый Мэнли, но, как и ранее, сразу в воду упал.

И еще V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет» для авиации

Построил в 1905 году француз Леон Левавассер – гордость нации.

А в 1908 году Анзани во Франции двигатель карбюраторный W-образный

Создал с воздушным охлаждением, в 25 лошадиных сил, 65 килограмм массой.

Затем, в 1909 году, Степан Гризодубов – российский авиаконструктор, взял

И одним из первых двигатель бензиновый четырехцилиндровый создал…

Двигатель с водяным охлаждением, расчетной мощностью 40 лошадиных сил,

Как писал Гризодубов: «из русских материалов в Харькове изготовлен был».

Удельная масса двигателя Гризодубова с радиатором, достоверно,

Составляла 2,8 килограмма на одну лошадиную силу примерно.

Рабочий объем цилиндров 2,93 литра, как их аттестация показала,

При частоте вращения – 1500 оборотов в минуту коленчатого вала…

Своим двигателем Гризодубов оснастил три свои самолета.

Вызывает восхищение проделанная авиаконструктором и летчиком работа.

Однако довести двигатель и выйти на необходимую мощность не удалось.

И Гризодубову на «Г-4» двигатель покупной «Анзани» установить пришлось.

Аэроплан Ленгли «Аэродром»

Самуэль Ленгли

В то время авиация России на зарубежных двигателях летала…

Но в создании отечественного двигателя конструкторская мысль дерзала.

Так, Александр Уфимцев – конструктор моторов и самолетов,

Спроектировал четыре и построил три авиадвигателя оригинальной работы.

Сначала Уфимцев в своей мастерской в городе Курске, без тени сомнения,

Собрал биротативный двухцилиндровый двухтактный с водяным охлаждением

Авиадвигатель, где один двухлопастный винт с коленчатым валом соединен,

Другой же винт был на головках цилиндров надежно закреплен.

Мощность построенного двигателя для самолета 20 лошадиных сил была

При массе авиадвигателя около 40 килограммов, таковы дела.

Самолет «Сфероплан» Уфимцева с этим двигателем в небо не взлетел –

Его разбила буря. А Уфимцев более мощный двигатель иметь захотел…

В 1909 году Уфимцев к проектированию нового мотора приступил

И выдвинутый еще в 1902 году принцип биротативного двигателя применил.

9 февраля 1908 года он заявку на предполагаемое изобретение подать решил

И в 1911 году патент № 19997 и охранное свидетельство № 38313 получил.

Уфимцев в проекте двигатель биротативный четырехцилиндровый создавал,

Цилиндры которого крестообразно вокруг коленчатого вала располагал…

По замыслу, при работе двигателя цилиндры вокруг этого вала вращались,

И они же около цапфы, помещенной в головке каждого цилиндра, качались…

Степан Гризодубов

Александр Уфимцев

Вал биротативного двигателя мог или неподвижным оставаться,

Или тоже, как у двигателя «Гном», в обратную сторону вращаться.

В последнем случае двигатель мог приводить два винта во вращение,

Вращающихся в противоположные стороны. Таково автора решение.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и воспламенение смеси, кстати,

Производилось не с помощью свечей, а в результате высокой степени сжатия.

Мощность двигателя 40 лошадиных сил при 1200 оборотах в минуту

И объем всех цилиндров проектируемого двигателя 3,05 литра как будто.

Да, официальное заключение на проект Уфимцева было отрицательным.

И продолжение работы над биротативным двигателем стало нежелательным.

Специалисты Главного инженерного управления не нашли притом

Преимуществ его двигателя по сравнению с ротативным двигателем «Гном».

А Уфимцев, четырехцилиндровый биротативный двигатель решив создать,

Предложил для запуска его сжатый воздух под большим давлением применять.

Правильные идеи конструктора хотя в то время действия не возымели,

Но в период войны 1941–1945 годов авиадвигатели воздушный самопуск имели.

Другим предложением Уфимцева было применение соосных винтов.

Винты должны были вращаться в разные стороны – замысел таков.

Позже на самые мощные в мире двигатели «НК-12» Николая Кузнецова

Устанавливались соосные винты, вращающие в разные стороны, к слову.

Двигатель «НК-12МВ»

Проектируя каждый двигатель, Уфимцев стремился, при наименьшей массе

И простом охлаждении цилиндров, иметь нужную мощность в своем классе.

В двигателе, по возможности, сделать всю массу вращающейся в работе

И использовать гироскопический эффект для лучшей устойчивости самолета.

Так, без официальной поддержки, у Уфимцева работа над двигателем идет.

Заложив дом, и на наличные средства он еще один двигатель создает…

Этот шестицилиндровый биротативный двигатель, надо сказать,

Мог при 1000 оборотов в минуту мощность 40 лошадиных сил развивать.

Все цилиндры двигателя имели 3,3 литра – рабочий объем, немало.

Да масса двигателя для самолета Уфимцева 50 килограмм составляла.

В феврале 1910 года Уфимцев двигатель на свой «Сфероплан-2» установил.

Самолет тот испытывался, но взлет не получался – двигатель подводил.

Двигатель не мог долго работать. Заедали поршни… Он требовал внимания.

Зазор между поршнем и цилиндром не выверен был на стендовых испытаниях.

Не ясно, как система принудительной смазки в двигателе была обеспечена…

Испытания закончились остановкой двигателя…Его забраковали, конечно,

А новый шестицилиндровый, двухтактный биротативный двигатель, известно,

Уфимцев построил на Брянском заводе. Двигатель этот судьбы интересной.

Масса двигателя 58 килограмм. Мощность – 75 лошадиных сил, при вращении

Коленчатого вала 1000 оборотов в минуту и цилиндров в ином направлении.

«Сфероплан-2» Уфимцева

Биротативный двигатель Уфимцева

Для передачи мощности на винты самолета от двигателя, не иначе,

На двигателе имелись две зубчатые шестерни для цепной передачи.

Однако двигатель не работал. На заводе неправильно установили зажигание.

Дефект можно было устранить, но требовались еще финансовые вливания…

Этот двигатель экспонировался в 1912 году в Москве с марта до 8 апреля

На Второй Международной выставке и успешно целых две недели.

Жюри во главе с Жуковским присудило ему Большую серебряную медаль…

Но Уфимцев оставил авиацию, не доведя биротативный двигатель… А жаль!

А вот инженер Теодор Калеп в Риге, на заводе «Мотор» с 1910 года,

Являясь директором и техническим руководителем этого завода,

Взяв за основу двигатель «Райт» и не боясь творческой работы,

Построил первый в России авиадвигатель. И на нем летали самолеты.

Но в 1910 году авиационный двигатель «Райт» уже устарел.

Спрос на него упал, и, чтобы завод «Мотор» не оказался вдруг не у дел,

Калеп наладить производство двигателей «Гном» принял решение…

«Гном» – французские ротативные моторы с воздушным охлаждением.

Когда же французская фирма Калепу неприемлемые условия поставила

И тем самым его над созданием своего двигателя думать заставила,

Тогда Калеп приобрел один двигатель «Гном» для начала

И решил сделать свой двигатель, да из отечественных материалов.

Теодор Калеп

Мотор (двигатель) Райт-Рига

Калеп добился, чтобы заводу «Мотор» высококачественные стали

Заводы «Путиловский» из Петербурга и «Саламандра» из Риги поставляли.

Правда, шарикоподшипники и магнето, без видимого желания,

Закупались пока временно у самой кайзеровской Германии.

Также Калеп, чтобы поднять престиж «Мотора», к середине 1911 года

Провел значительную модернизацию оборудования завода,

И, используя свой и молодого инженера Шухгальтера интеллекты,

Калеп успешно осуществил нового ротативного двигателя проект.

Разработка двигателя «Калеп» была закончена в конце 1911 года. Во всем

Конструкторы учли недостатки французского двигателя «Гном»,

Если картер двигателя «Гном» из нескольких элементов состоял,

То Калеп всего из двух частей картер своего двигателя собрал.

У двигателя Калепа плоскость разъема картера не совпадала

С плоскостью, где геометрическая ось каждого из цилиндров лежала.

И сборку семицилиндрового двигателя Калепа – новатора

Упрощало крепление цилиндров защемлением их частями картера.

«Калеп» впервые имел алюминиевые поршни с кольцами. В своем классе

Он был прочнее двигателя «Гном» и значительно меньше его по массе.

И размеры модифицированного двигателя «Калеп», как отмечали,

Конструктивные габариты двигателя «Гном» не превышали…

Ротативный мотор (двигатель) «Гном»

Мотор (двигатель) «Калеп-Гном»

В феврале 1912 года в Риге произошло событие, которого ждали:

На заводе «Мотор» первые семь российских двигателей «Калеп» собрали.

Мощность каждого двигателя «Калеп» – 60 лошадиных сил,

Масса – 68 килограмм. Он легче двигателя «Гном» на 7 килограммов был.

И проведенные заводские испытания двигателей «Калеп» и «Гном»

Показали превосходство двигателя «Калеп». Говоря техническим языком,

У «Гнома» при 1250 оборотах в минуту были поломки и вала смещение,

А у «Калепа» при 1450 оборотах в минуту отсутствовали повреждения.

Но Военное ведомство, хотя преимущество «Калепа» и признало,

Заказы на рижском заводе «Мотор» еще долго не размещало,

Поставки в армии были основаны на казнокрадстве – пороке нации.

И лишь с трудом двигатель «Калеп» утверждался в российской авиации.

И еще, 30 сентября 1913 года на двигатель «Калеп» и его узлы обоснованно

Была выдана «Привилеги», где написано следующее дословно:

«На двигатель внутреннего сгорания с радиально укрепленными

На кривошипной камере (картере) вращающимися цилиндрами».

К сожалению, Калеп не дожил до этого знаменательного дня… По разговорам,

Он умер 12 апреля 1913 года во время испытаний своего мотора…

Как выдающийся конструктор и организатор производства, вне сомнения,

Калеп внес большой вклад в дело развития российского двигателестроения.

Мотор (двигатель) системы «Калеп»

В дальнейшем у «Калепа» была усовершенствована система зажигания,

И двигатель стал выпускаться серийно, преодолев к себе невнимание.

И первенство «Калепа» в России не смог оспорить никто,

И вслед за двигателем «Калеп» «К60» появились «К80» и «К100».

Наконец, летные испытания двигателя «Калеп» прошли 29 апреля 1912 года,

И он начал ставиться на «Ньюпоры» и «Стеглау» – иностранные самолеты.

Но одним из первых «Калеп» Дыбовский применил на своем моноплане,

А в сентябре 1913 года он принял участие в военном конкурсе аэропланов.

«Дельфин» Дыбовского по аэродинамике другие самолеты опережал.

И на нем двигатель «Калеп» мощностью 80 лошадиных сил стоял.

Двигатель «Калеп» в передней части фюзеляжа был расположен

И для лучшей обтекаемости закрыт капотом – этот вариант возможен…

Для охлаждения цилиндров двигателя были сделаны отверстия в капоте,

Чтобы препятствовать излишнему перегреву двигателя в полете.

Воздух должен был входить в отверстия, такова версия,

И выходить в нижней части фюзеляжа в выходные отверстия.

Все же, над недостаточно продуманной системой охлаждения капота

Предстояла Владимиру Дыбовскому еще летная доводочная работа.

Двигатель «Калеп» перегревался. И вероятно, помешала эта причина

На конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 года победить «Дельфину».

Владимир Дыбовский

Моноплан «Дельфин» Дыбовского

Впоследствии завод «Мотор», который еще в 1895 году в Риге основали,

Летом 1915 года, в связи с Первой мировой войной, Москве передали…

В 1918 году, как завод «№ 4», национализирован был новой властью он.

И в 1924 году завод «Мотор» объединили с известным заводом «Сальмсон».

Однако, опасаясь решения русскими конструкторами важной задачи тех дней —

Проектирования и производства в России своих авиационных двигателей,

Французская фирма «Гном» построила в Москве по сборке моторов мастерские.

И первый «Гном» в 70 лошадиных сил собрали в августе 1913 года, дела такие.

Для сборки двигателя «Гном» основные детали из Франции получали,

А на отечественных заводах изготавливали только второстепенные детали.

В 1914 году заводы «Гном» и «Рон» выпуск ротативных моторов осуществили.

«Гном-Моносупап» и «Рон» мощностью 100, 80 и 120 лошадиных сил были.

Моторы «Рон-80» и «Рон-120» Сикорским и Григоровичем предпочитались,

Как и «Гном-Моносупап-100», что на самолетах ими часто устанавливались.

Авиационные моторы пытались создать и на заводе «Дукс», согласно молве.

Акционерное предприятие «Дукс» немца Меллера находилось тогда в Москве.

Наконец в 1914 году Александр Нестеров, преодолев, казалось бы, все сомнения,

Создал звездообразный семицилиндровый двигатель водяного охлаждения.

Двигатель, несомненно, оригинальным по внешнему виду и конструкции был.

Он у специалистов – двигателистов название «Гипоцикл Нестерова» получил.

Мотор (двигатель) «Рон-120»

У двигателя Нестерова расчетная мощность 120 лошадиных сил. Причем

Масса двигателя 164 килограмма, 17,3 литра всех цилиндров рабочий объем.

Отсюда – удельная масса 1,3 килограмма на одну лошадиную силу, к примеру.

Двигатель имел диаметр 1,26 метра и длину 1,25 метра – натурные размеры.

Цилиндры двигателя стальные с медными рубашками, для воды, естественно,

И все шатуны крепились к коленчатому валу непосредственно.

Для этого цилиндры в семи разных плоскостях располагались,

Что увеличивало длину двигателя, а с этим авиаторы-конструкторы считались.

Еще коленчатый вал двигателя имел противовесы, и, как говорили,

Сами поршни и три поршневых кольца у них чугунные были.

Один управляемый выхлопной клапан в конструкцию входил…

Но из-за неудовлетворительных испытаний двигатель развития не получил.

Двигатель Нестерова не имел преимуществ перед существующими образцами.

Поэтому предложенная схема не разрабатывалась другими конструкторами.

Правда, для потомков двигатель Нестерова, и это жизнью самой узаконено,

Навечно выставлен в Музее ВВС России, под Москвой, в городе Монино…

Весной 1910 года, когда «Фарман» с летчиком на посадку заходить стал,

У самолета, ведомого Уточкиным, после перебоев мотор «Гном» отказал…

Над Киевом Саша Микулин, 15-летним гимназистом, наблюдавший все это,

Предложил Сергею Уточкину установить на мотор «Гнома» второе магнето.

Мотор (двигатель) Нестерова

По замыслу будущего авиаконструктора, чтобы проблему с мотором решить,

Пришлось в конструкции торец валика первого магнето со вторым соединить.

Это, вероятно, один из первых примеров, применяемых и ныне,

Дублирования жизненно важных и сложных систем авиационной машины.

В дальнейшем на авиационные двигатели, чтобы надежность их поднять,

По два магнето и два комплекта свечей стали устанавливать.

При работе двигателя с двумя свечами в каждом цилиндре в этом случае

Улучшался процесс сгорания, росла мощность, компенсируя вес конструкции.

А инженером Владимиром Киреевым в авиационном отделе летом 1915 года

Был разработан на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе

И строился серийно двигатель «РБЗ-6» мощностью 150 лошадиных сил, к слову,

По типу немецкого двигателя «Аргус» однорядного шестицилиндрового.

Начиная с 1915 года двигателями «РБЗ-6» самолеты «Илья Муромец» снабжали.

Заводы двигателей в Риге и Петербурге до 15 двигателей в месяц выпускали.

И Русско-Балтийский завод, где под руководством Сикорского шла работа,

Выпускал от 10 до 15 двигателей «РБЗ-6» в месяц для его тяжелых самолетов.

На самолеты «Илья Муромец» ставились и двигатели «Сальмсон», тяжелые,

Мощностью 200 лошадиных сил, звездообразные, 14-цилиндровые.

И гидросамолеты «М-9» строились с мотором «Сальмсон» – таково решение.

Это были двигатели «Р-9» – девятицилиндровая звезда с водяным охлаждением.

Звездообразный мотор (двигатель) «Сальмсон»

Свой вклад в развитие опытного двигателестроения в России в то время

Внесли Александр Микулин и Борис Стечкин. Они по оригинальной схеме

Построили в 1916 году «АМБС-1» – двигатель двухтактный бензиновый,

Двигатель этот мощностью 300 лошадиных сил и двухцилиндровый.

При частоте вращения вала двигателя 1800 оборотов в минуту, так было,

Расход топлива оценивался 0,25 килограмма на лошадиную силу.

Хотя двигатель имел не авиационное, по мысли авторов, назначение,

Но с его габаритными размерами нашел бы и на самолетах применение.

Два рабочих цилиндра и компрессор, конструкторы так задумали впрок,

Располагались параллельно оси рабочего вала и образовали общий блок.

При проектировании двигателя мысль творческая реализовалась

В том, что в каждом рабочем цилиндре по два поршня иметь полагалось.

А с помощью косых шайб, что на рабочем валу, возвратно-поступательное

Перемещение поршней превращалось в движение вала вращательное…

Распределение газовой смеси по цилиндрам, и это наверняка,

Производилось при работе двигателя с помощью винтового золотника.

Материалом для двигателя, так как проблемы с металлом были,

Некачественное, приобретенное по случаю, «рыночное железо» служило…

Довести двигатель не удалось. Дефекты нашли свое проявление

В изгибе штоков поршня, его задиров из-за высокого удельного давления.

Мотор (двигатель) Микулина и Стечкина «АМБС-1»

Схема «АМБС-1»

В то время процесс доводки двигателя еще не был известен.

Пытались сразу вывести на полную мощность двигатель повсеместно…

А если этого не получалось, хотя двигатель и был к испытаниям готовый,

Заказчики прекращали финансирование и теряли интерес к конструкции новой.

Для Микулина это был первый опыт проектирования, достойный внимания,

Мощного, на легком топливе, двигателя внутреннего сгорания.

Знаменитому впоследствии авиаконструктору шел тогда всего 21-й год.

И в его творческой карьере еще будет неповторимый, впечатляющий взлет.

В России производство моторов являлось слабым промышленным звеном.

Не было нужной металлургической базы и качественных сталей… Притом

Трудно решалась проблема изготовления авиационных свечей. И, нет секрета,

Почти вся авиация летала с применением иностранных магнето.

Но, несмотря на отставание России от ведущих стран в двигателестроении,

Ее ученые дали основы научного проектирования двигателей, вне сомнения.

В частности, по гидравлической теории смазки широко известны их работы

И по части двигателей тепловые, статические и динамические расчеты.

И технические предложения русских авиаконструкторов, как основа,

Прочно вошли в практику авиамоторостроения мирового —

Это четырех– и шестицилиндровые рядные двигатели вертикальные

И дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов изначальное.

Николай Брилинг

Борис Стечкин

И в 1911 году профессор Николай Брилинг издал очень кстати труд:

«Двигатели внутреннего сгорания» – первый учебник. И сразу отметим тут,

Что с 1915 года, по инициативе ученого, было положено начало дела святого,

Подготовки в МТУ по двигателям специалистов поколения молодого.

Также Брилинг основы теории быстроходных ДВС карбюраторных заложил.

И параметры по переводу ДВС с одного типа горючего на другой установил.

А ранее, в 1910 году, была разработана Брилингом и Александром Орловым

«Теория процесса выхлопа и продувки двухтактных двигателей» – в науке слово.

Еще, «теория горения газовых смесей», предложенная Николаем Семеновым,

Позволила разъяснить особенности происходящих процессов, взглядом новым,

Воспламенения и сгорания топлива в двигателях внутреннего сгорания.

И естественно, к этим работам авиаконструкторы проявляли свое внимание…

И в 1915 году в приложении к журналу «Воздухоплавание», по плану,

Вышла книга Дмитрия Борейко «Исследование материалов для аэроплана».

Тогда же в МТУ – Московском техническом училище – из авиаконструкторов

Учились будущие ученые и авиадвигателисты Стечкин, Микулин и Швецов.

Первая мировая война 1914–1918 годов показала огромную роль авиации

Как самостоятельного рода оружия, применяемого в боевых операциях.

Но в Гражданскую войну с интервенцией 1918–1922 годов, так случилось,

Поставка в Россию иностранных авиадвигателей совсем прекратилась.

К началу 1918 года уже встал вопрос перед советским руководством

Развития в авиадвигателестроении собственного производства.

И в феврале 1918 года был запущен завод «Икар», бывшие «Гном» и «Рон»,

И возобновил выпуск необходимых авиадвигателей «Рон» (М-1) он.

И московский авиазавод «Мотор» постепенно начал возрождаться.

И успешно на нем ротативные двигатели «Рон-120» (М-2) стали собираться.

И 11 мая 1918 года в Москве, на Ходынском поле, испытали в работе

«Летающую лабораторию» для исследования двигателей и самолетов.

И в это поистине трудное время разрухи, голода и смут

В Москве был образован Центральный аэрогидродинамический институт.

День рождения ЦАГИ – 1 декабря 1918 года. И по ориентации

Его основателем считают Николая Жуковского – отца русской авиации.

И фундаментально, с перспективой, несмотря на сложные военные годы,

В области авиадвигателестроения налаживалась научная работа.

Здесь Центральный аэрогидродинамический институт преуспел —

Там был образован под руководством Стечкина винтомоторный отдел.

И для подготовки соответствующих кадров в 1919 год напряженный

В Москве по решению Реввоенсовета был создан техникум авиационный.

А в 1920 году Реввоенсовет, проявляя об авиации дальнейшую заботу,

Преобразовал техникум в Институт инженеров Красного воздушного флота.

Николай Жуковский

11 мая 1918 года на Ходынском поле состоялся подъем первой «летающей лаборатории»

А завод «Икар» по образцу «Либерти-12» освоил выпуск мотора М-5 нового.

«Либерти-12» – двигатель США Первой мировой войны, 12-цилиндровый,

С жидкостным охлаждением, V-образный, мощностью 450 лошадиных сил…

В 1924 году М-5 в серийное производство заслуженно принят был.

Из всех серийных производимых у нас авиадвигателей лучшим был М-5.

Он стоял на самолетах ВВС и ГВФ, и его завод «Мотор» тоже стал выпускать.

Однако в эти 1920-е годы, которые историки вспоминают при случае,

Начались работы и над созданием авиадвигателя отечественной конструкции.

Первым опытным советским авиадвигателем АБ-20 (М-7) стал.

Его, с расчетной мощностью в 20 лошадиных сил, Анатолий Бессонов создал.

Двигатель строили в 1922 году на заводе «Мотор». К испытаниям готовый

Он был по характеристике бензиновый, двухтактный и двухцилиндровый…

Двигатель АБ-20 фактически весом всего 35 килограммов был.

Но во время стендовых испытаний он расчетную мощность не развил.

Из-за плохого наполнения цилиндров АБ-20 не вышел на рабочий режим…

И дальнейшие доводочные работы были прекращены, к сожалению, над ним.

К началу 1925 года мощности заграничных двигателей достигали,

Примерно 600 лошадиных сил, а ресурсы их 150–200 часов составляли.

В то же время у советских двигателей, к середине 1920-х годов,

Мощность была около 400 лошадиных сил и ресурс всего – 50 часов.

Анатолий Бессонов

Аркадий Швецов

А создание одного из первых мощных двигателей, в 1923 году так пришлось,

Аркадием Швецовым и Петром Моишеевым на заводе «Мотор» началось.

У авиадвигателя 12-цилиндрового V-образного с водяным охлаждением,

Рабочая мощность была 750 лошадиных сил – это несомненное достижение.

Готовый в 1926 году двигатель получил марку М8-РАМ и, по сути своей,

РАМ – русский авиационный мотор – стал воплощением интересных идей.

По тем временам увеличение мощности двигателя, как и предполагалось,

Проектировщиками выбором большой размерности цилиндра осуществлялось.

Новым конструктивным решением было объединение в один блок

Каждой пары цилиндров с общей алюминиевой головкой, впрок,

Которая крепилась к днищам цилиндров надежно и ответственно

С помощью клапанных седел на резьбе, соответственно.

У двигателя М8-РАМ были водяные рубашки на цилиндрах. Как без них?

И применялись четыре клапана по паре впускных и выпускных.

В 1926 году двигатель поставили на испытания. И 2,5 часа экзаменовали…

Из-за недостатков конструкции и большого веса М8-РАМ забраковали.

Итак, хотя успехи в создании своих двигателей у нас отмечались скромные,

Все же пользу молодому авиадвигателестроению они принесли огромную.

Воспитывались кадры, приобретался опыт. Умея мечтать и дерзать,

Мы на ошибках учились, чтоб в будущем первоклассные двигатели создавать.

Начиная с 1925 года строится в отечественном двигателестроении

Серия опытных образцов двигателей жидкостного охлаждения.

Несомненно, толчком к этому конкурс, объявленный ВВС, послужил

На авиационный двигатель мощностью свыше 750 лошадиных сил.

В стране проектировали три двигателя. В соответствии с заданием

М-18 Бессонова и М-13 Брилинга и Микулина подошли к испытаниям.

Двигатель М-18 сделали на заводе «Икар» и на стенд поставили к сроку,

Он W-образный, с 18 цилиндрами с оригинальной силовой схемой блока.

Двигатель М-18 быстро запускался. Однако непрочными оказались блоки.

И завод «Икар» до конца 1927 года делал все возможное для его доводки…

М-18 первым из советских моторов 100-часовые испытания прошел.

Мощность его 750 лошадиных сил, вес 550 килограмм. Но в серию не пошел…

А в Научно-автомоторном институте М-13 создан 12-цилиндровый был.

При 2100 оборотах в минуту он развивал мощность – 820 лошадиных сил.

У М-13 цилиндры по три в один алюминиевый блок соединялись,

Цилиндры внутри каждого блока проточной водой охлаждались.

М-13 при испытании лучшие результаты, чем М-18, показал.

Но 600-килограммовый двигатель в серию тоже не попал.

Сложная конструкция блока цилиндров лишала М-13 превосходства.

Не хватало опыта и была низкой культура литейного производства.

Мотор (двигатель) М-18

Однако наряду с моторами жидкостного охлаждения, не без основания,

Двигателям с воздушным охлаждением уделялось внимание.

Они обеспечивали в самолете, в бою, меньшую уязвимость пилота,

Для которого двигатель служил своеобразной защитой от пуль в полете…

Первым серийным советским двигателем воздушного охлаждения

Был М-11 Аркадия Швецова и Николая Окромешко, вне сомнения.

При умеренной степени сжатия и небольшом числе оборотов в эксплуатации

Двигатель М-11 с 1926 года нашел применение в легкомоторной авиации.

М-11, созданный на заводе «Мотор», мощностью 110 лошадиных сил,

Гарантированный ресурс не менее 300 часов в результате доводки получил.

К тому же М-11 был к топливу неприхотлив, и в условиях экстремальных

Он работал на многих сортах бензина без добавок специальных.

В 1927 году на базе заводов «Икар» и «Мотор» крупный завод создали.

Новому авиамоторному предприятию имя «Михаил Фрунзе» дали.

А в 1929 году группой Анатолия Бессонова для серии, по показателям,

Разработан первый советский М-15 с центробежным нагнетателем.

Двигатель М-15 был рассчитан на мощность 450 лошадиных сил.

При 1800 оборотах в минуту. Вес двигателя около 400 килограммов был.

Нагнетатель для М-15 от 12 до 20 тысяч оборотов в минуту имел.

М-15 в 1930 году на стендовых испытаниях 50-часовой рубеж преодолел…

Мотор (двигатель) гражданский МГ-11

Мотор (двигатель) М-11

И в НАМИ по идее Брилинга, был спроектирован мотор, внимания достоин,

«НАМИ-100» (М-12) 5-цилиндровый с водяным охлаждением и построен.

Мощность его в работе 100 лошадиных сил. Он не хуже М-11 себя показал.

Но НАМИ не имел производственной базы, и «НАМИ-100» в серию не попал.

В 1930 году в стране спроектировано 40 двигателей, 30 из них были в работе,

Построено около 15 двигателей, но немногие ставились на самолеты.

Существующая организация опытного авиационного моторостроения

Не обеспечивала создание эффективных двигателей. Требовались изменения…

Если развитие ЦАГИ служило делу авиации, способствовало ее расцвету,

Придет время. В Москве 3 декабря 1930 года пройдет заседание Реввоенсовета

По авиамоторостроению при участии Сергея Чаплыгина и Сергея Каменева,

Михаила Тухачевского и Яна Алксниса, Клима Ворошилова и Андрея Туполева.

Решение Реввоенсовета по докладу Петра Баранова нельзя недооценить.

Отделы авиамоторный ЦАГИ и моторостроения завода «№ 24» объединить

В Институт авиационных моторов (ИАМ) – научно-практического назначения.

Впоследствии это – Центральный институт авиационного моторостроения.

В 1931 году в ЦИАМе строился и доводился до серийного исполнения

Двигатель М-34, 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения.

Причем конструкторской группой, руководимой Микулиным, в 1929–1930 годах

Двигатель М-34 (АМ-34) еще в НАМИ разрабатывался в чертежах…

Андрей Туполев

Петр Баранов

Александр Микулин

Общий вид двигателя АМ-34РН

В ЦИАМе в 1931 году М-34 прошел 100-часовые испытания плановые

И был передан на завод «Фрунзе» в производство, имея такие данные:

Мощность двигателя М-34 – 850 лошадиных сил (по сдаточным документам)

При 1800 оборотах в минуту и степени сжатия – 6. Вес его – 585 килограмм.

Итак, М-34 – первый советский серийный двигатель жидкостного охлаждения.

В дальнейшем в ЦИАМе продолжались работы по его улучшению.

М-34 оснащались «АНТ-25», бомбардировщики ТБ-3 и другие самолеты…

Так шло становление нашего авиадвигателестроения. Начинались 1930-е годы…

Александр Микулин

Применение двигателя Микулина М-34 (АМ-34) в авиации

Самолет «АНТ-25»

Самолет ТБ-3

Глава XIV

От воздушных шаров на морских судах к палубной корабельной авиации

1. Рождение воздухоплавательной службы в России на морском флоте

Летательный аппарат, родившись на суше, не мог не попасть в морскую среду.

Военные моряки заинтересовались летательными аппаратами еще в 1894 году.

Использование средств воздухоплавания на кораблях в разных ситуациях

Усиливало мощь флота, его боеспособность в морских операциях…

Итак, 14 мая 1894 года было предписание из Главного инженерного управления

Командующему Учебным воздухоплавательным парком «о назначении

Команды с воздушным шаром… Срочно!» О розыске корабля встал вопрос.

Броненосец «Русалка» затонул 7 сентября 1893 года на пути в Гельсингфорс.

И 18 июля 1894 года воздухоплавательное отделение, оставив в истории след,

Вышло в море для поиска «Русалки» на старом винтовом транспорте «Самоед».

Для размещения воздушного шара, команды и лебедок на «Самоеде» неспроста

По приказу сняли дымовую трубу и убрана была даже корабельная мачта.

Для удобства работы с воздушным шаром, по желанию экипажа,

На судне сделали специальные надпалубные надстройки даже.

В результате чего на «Самоеде» появились выступы, так называемые барбеты,

Шириной в каждую сторону, согласно задумке, почти 3,5 метра.

Это первое в России обустройство на судне команды с воздушным шаром.

О событиях июля 1894 года сохранился материал в архиве старом

По поискам затонувшего броненосца «Русалка». И, как свидетели говорят,

В VII отделе «Русского технического общества» был представлен доклад,

Где сказано, что входящим в учебный артиллерийский отряд, по случаю,

Броненосцу «Русалка» и канонерской лодке «Туча»

7 сентября 1893 года сняться с Ревельского (Таллинского) рейда было задание

И следовать в Гельсингфорс (Хельсинки), не теряя друг друга из внимания.

Воздушный шар перед запуском

Однако канонерская лодка «Туча» раньше вышла в море

И из-за ветра, до 23 метров в секунду, оторвалась от «Русалки» вскоре.

Сильное волнение моря затрудняло движение броненосца в походе,

А канонерка «Туча» не могла ждать, теряя устойчивость при уменьшении хода.

И броненосец «Русалка», борясь со стихией, не пережил судьбы превратности.

Вероятно, гибели броненосца предшествовала потеря управляемости.

Кроме того, броненосец имел весьма низкую осадку – одна из причин,

Приведших к заливанию топок в шторм и к выходу из строя машин.

Еще на броненосце «Русалка» из-за сильного на море волнения

Надпалубные постройки подверглись полному разрушению.

Корпус броненосца все более и более затапливался водой.

Наконец броненосец «Русалка» опрокинулся и стал жертвой стихии морской.

Точное место гибели броненосца «Русалка» не было известно заранее.

Предполагали, что он затонул от маяка Эрансгрунд на некотором расстоянии…

И по приказу военного министра была в составе офицеров Семковского, и Ната,

Кекуатова, и механика Гарута, и 25 солдат с шаром создана поисковая команда.

Воздушный шар после спуска

А кто они – офицеры первой поисковой команды на море с воздушным шаром?

Викентий Семковский – военный воздухоплаватель, на корабль попал недаром.

Он заместитель по технике Учебного воздухоплавательного парка, с назначения,

И начальник воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления.

И Александр Нат, после проделанной на судне с воздушным шаром работы,

Сначала в Учебном воздухоплавательном парке – командир роты.

Позже – командир Владивостокской воздухоплавательной роты, подполковник.

И в VII отделе Русского технического общества, воздухоплавания сторонник.

Итак, отделению Учебного воздухоплавательного парка, вполне обоснованно,

Поручили «обстоятельно осмотреть более мелкие места обследуемого района».

Командир порта ежедневно указывал акваторию моря, где надлежало быть.

«Самоед» буксировали туда пароходиком «Работник», чтоб поиск производить…

При выходе из Густавсверского прохода, в готовности команды и целости,

Причем проход разделял острова Свеаборгской крепости,

Шар с «Самоеда» на высоту от 200 метров до 430 метров поднимался

И на этой высоте вместе с командой достаточно долго оставался.

«Самоед» шел, буксируемый «Работником», со скоростью до 3 миль в час.

В корзине шара наблюдатели с картой с моря не сводили глаз.

По прошествии примерно 3 часов наблюдатели в корзине сменялись,

Для чего шар подтягивался к палубе. Так наблюдение постоянным оставалось.

Викентий Семковский

Подъем на воздушных змеях

В корзине кроме офицера-воздухоплавателя был и офицер морской.

Приглашали его из судов практической эскадры на рейс такой.

Всего за время похода 46 офицеров специальностей различных

Обследовали из корзины шара обстановку на море самолично.

Шар возвращался на Гельсингфорский рейд около 7 часов вечера обыкновенно.

«Самоед» швартовался у пристани. Было осмотрено почти 40 миль ежедневно.

Специальная служба к подполнению шара водородом приступала

И наполнению им газгольдера, что на успех дела в последующем влияло.

Но первые дни работы экспедиции показали, что с полетной высоты

Невозможно осмотреть дно на нужной глубине. Влиял даже цвет воды…

Глубина, над которой проводили шар, колебалась от 25 до 70 метров,

И на поиск плохо влияли низкая осадка «Самоеда» и порывы ветра…

И все же была обследована большая акватория моря, в основном, в штиль.

С поднятым над «Самоедом» шаром с экипажем пройдено свыше 200 миль.

Затонувший броненосец, однако, не обнаружили – такова картина.

Правда, дальность видимого с шара горизонта была до 80 верст и обширна.

Шар применим для рекогносцировки расположения неприятельских фортов,

А также батарей, эскадры, входов на рейды и между островами проходов.

Никакие разведывательные суда не могли все это исполнить фактически.

Еще шар, пожалуй, мог быть полезен при работах научных гидрографических.

Учение с запуском воздушных шаров

И так как до нападения неприятельских крейсеров, если случится,

Разведывательные суда должны на базу свою успеть возвратиться,

То шар облегчал работу сторожевой службе разведывательных судов.

Моряки признавали полезность на флоте применения воздушных шаров.

И через три года на Черноморском флоте, уже почти повсеместно,

Была регулярная воздухоплавательная служба налажена, и это известно.

Вначале на берегу появились в небе аэростаты и воздушные змеи, а вскоре

На кораблях «Георгий Победоносец» и «Двенадцать апостолов» над морем…

В 1902 году Главный морской штаб, проанализировав опыт работы, что был

Накоплен флотскими воздухоплавателями, приказом по флоту учредил

В течение трех лет в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте, так значит надо,

Морские воздухоплавательные парки для обслуживания эскадр и отрядов.

Опыты подъема воздушных змеев на флоте были и в июле 1903 года.

Так, в Транзунде крейсер «Посадник» использовали для наблюдения за погодой.

Крейсер «Посадник» снялся с якоря 25 июля и вошел в морскую акваторию.

Метеорологию проводил академик Рыкачев – глава физической обсерватории.

Удачным был день 26 июля, когда опыты проводились при свежей погоде.

Крейсер «Посадник» снова вышел в море, подготовленный к работе.

На ходу крейсера при скорости ветра 12 метров в секунду, как и предполагалось,

Змеи были удачно запущены и, до их уборки, за кормой хорошо держались.

Крейсер «Двенадцать апостолов»

Михаил Рыкачев

Опыты продолжались, и 22 августа 1903 года, независимо от погоды.

22 августа – день международного исследования атмосферы в те годы.

В отчете сообщалось: «исследования высоких слоев атмосферы сложны,

Но при помощи змеев, запускаемых с судов, вполне объективно возможны».

Правда, опыты со змеями для подъема людей на Балтийском флоте

Откладывались. Пришлось переделывать змеи, взятые в Кронштадтском порте.

Однако в змейковом деле были сделаны усовершенствования значительные.

И змеи, и их способы запуска имели от первых образцов черты отличительные.

Ведь только два верхних змея с вертикальными распорками запускались.

Все остальные змеи были складные и этих распорок лишались.

Поэтому вся серия змеев в небо за несколько минут взмывала,

А привязной канат проходил в середине змеев, что устойчивость им создавало.

Все змеи, по исполнению, были близко поставлены один к другому,

И корзина с наблюдателем подвешивалась на канате по принципу такому,

Чтоб ему находиться рядом со змеями и при помощи двойного каната,

Проходящего через змеи, из корзины изменять наклон змеев в полете штатно.

Итак, корзина наблюдателя к двойному канату для страховки прикреплялась.

Разрыв каната мог произойти только ниже корзины, и это случалось.

В этой ситуации наблюдатель опускался на змеях, как на парашюте.

Скорость спуска при разрыве каната была до 300 метров в минуту.

Опыты с воздушными змеями на Балтийском флоте

Однако к началу русско-японской войны 1904–1905 годов

Не было судна с воздушными средствами ни на одном из русских флотов.

И в связи с подготовкой к отправлению на Дальний Восток, не иначе,

Эскадры Рождественского о создании корабля-разведчика возникла задача.

Корабль-разведчик, чтобы эскадру под внезапный удар не подводить,

Решили новой, по тому времени, воздухоплавательной техникой оснастить.

Инициатива в этом деле принадлежала не морскому министерству, к слову,

А бывшему морскому офицеру графу Сергею Строганову.

Строганов пожертвовал 1 500 000 рублей на нужды флота и, идеей одержимый,

Взялся купить и оборудовать корабль-разведчик всем необходимым.

И в апреле 1904 года у Северно-Германского Ллойда был приобретен

Большой пассажирский пароход «Лан» водоизмещением 9600 тонн.

Но корабль имел изношенные машины и котлы, что дело усложняло.

Он требовал капитального ремонта, а на новый корабль денег не хватало…

Пока шел ремонт котлов, удалось в Либаве, по случаю, так сказать,

При посредстве фирмы «Ридингер», для корабля змейковые аэростаты достать.

Водород для них добывали электролитическим методом Шмидта, как говорят.

Правда, на корабле имелся и щелочной газодобывательный аппарат.

Создали команду военных воздухоплавателей. И когда корабль был готов,

Он под названием «Русь» был зачислен 19 ноября 1904 года в ранг крейсеров.

Газодобывательный аппарат

Крейсер «Русь» имел скорость 17 узлов. И, согласно штату,

На крейсере находились четыре змейковых рабочих аэростата.

Сигнальных аэростатов также было четыре и, как необходимое дополнение,

Сферический воздушный шар завершал воздухоплавательное снаряжение.

Личный состав воздухоплавателей состоял из одного штабс-офицера,

Трех обер-офицеров и 113 нижних чинов, обученных в меру.

Итак, крейсер «Русь» представлял собой, по замыслу изначально

Специальное судно с привязными аэростатами для разведки дальней.

Крейсер второго ранга «Русь» с командой отбыл из Либавы вскоре

После отплытия эскадры Рождественского. Неспокойным казалось море.

Однако догнать эскадру крейсеру не удалось. Неудача была неизбежна,

Так как ремонт его котлов был произведен, по словам очевидца, небрежно.

Котлы на крейсере «Русь» оказались неисправными. И ищущему славу

Крейсеру было приказано командованием вернуться в Либаву.

Так, команде военных воздухоплавателей, несмотря на личную отвагу,

Не пришлось в эскадре Рождественского служить под Российским Флагом.

И опять, как и раньше, сработала военно-бюрократическая машина, к слову.

Есть доклад от 17 апреля 1906 года морского министра Алексея Бирилева

Николаю II о расформировании воздухоплавательного парка во Владивостоке

И сдачи имущества всех морских парков ведомству военному в сжатые сроки.

Крейсер «Русь» с воздушным шаром

В докладе вице-адмирала говорится, что опыты воздухоплавания морского

Минувшим летом прошлого года на крейсере «Русь» достойны вывода такого:

«Аэростат как средство разведывательной службы на море, вне сомнения,

Вовсе не имеет предписываемого ранее ему желаемого предназначения…

А поэтому расходы, на морские воздухоплавательные парки производимые,

Не могут быть фактически оправдываемыми и необходимыми…»

В докладе испрашивается Бирилевым высочайшее соизволение

И на передачу крейсера «Русь» в Военное ведомство разрешение.

Хотя события у Цусимы, в русско-японской войне, показали ясно и сполна,

Как была для эскадры Рождественского дальняя разведка важна и нужна.

Ведь японцы обнаружили эскадру Рождественского, кстати, не как-то,

А с поднятого на одном из японских судов привязного змейкового аэростата.

Что касается крейсера «Русь», то его судьба не сложилась в будущем счастливо.

Его использовали для опытов с воздушными шарами в водах Финского залива.

Военно-морское ведомство отказалось менять котлы на крейсере, а зря.

И «Русь» исключили из списка судов флота и продали в 1906 году, 8 ноября.

И все же офицеры русского флота во время русско-японской войны, как могли,

Интересовались воздухоплаванием и его достижения использовали.

Наиболее яркий случай, достойный памяти и славы не малой,

Произошел на Тихом океане с эскадренным миноносцем «Бравый».

Крейсер «Русь» с привязным аэростатом

14 мая 1905 года корабль вышел из боя с поврежденной машиной, факт таков,

И неисправными двумя котлами. Корабль не мог иметь ход более 11 узлов.

Командир «Бравого» следовать на восток приказ отдал.

Но иссякли запасы угля, и 17 мая, вдалеке от порта, корабль встал.

Положение «Бравого» безвыходным стало казаться.

Но морякам помог искровой телеграф выбраться из ситуации.

Дальность действия искрового телеграфа удалось увеличить, причем

При помощи воздушного змея, поднятого над кораблем.

Командир «Бравого» знал об опытах, проводимых в июне 1903 года

С радиотелеграфом на крейсере «Посадник» моряками Балтийского флота.

А навстречу «Бравому» был послан миноносец для сопровождения,

Который и провел его в порт через минные поля заграждения.

В случае с «Бравым» дальность действия радиотелеграфа и значительно

С помощью воздушного змея почти до 63 миль была увеличена.

Это явилось неплохим результатом для аппаратов системы Александра Попова,

Изготовленных, кстати, во флотских мастерских в своей основе.

А впервые радиосвязь между землей и аэростатом, известно это,

Удалось наладить изобретателю радио Попову в 1899 году летом.

С этого времени экипажи аэростатов, на борт радиостанции взявшие,

Переставали быть в полете словно без вести пропавшие.

Александр Попов

Впрочем, тяжелые потери русского флота в войне с Японией, как следствие,

Поставили перед Россией задачу создания и мощного флота впоследствии.

И среди предложений, какой флот нужен России, существовали взгляды,

Что для его усиления необходимо ввести в состав флота летательные аппараты.

И под влиянием обстоятельств морской министр Бирилев изменил свое решение.

Он через два месяца после докладной Николаю II высказал иное мнение.

Что передает военному министру имущество лишь одного парка, его известил…

Аэростаты нужны на Черноморском флоте, на случай применения военных сил.

И опять моряки – энтузиасты воздухоплавания пытались привлечь внимание

Морского командования к оснащению судов средствами воздухоплавания.

А Борис Журавлев в журнале «Русское судоходство», датированном 1907 годом,

Предложил снабдить крейсеры аэростатами для наблюдения за горизонтом.

Несмотря на то, что в реализации проекта было отказано автору,

Его идея оказала несомненную общественную пользу, как инженера-новатора,

Вдохновив на работу моряков над проблемами воздухоплавания, свято

Верящих в возможность создания для кораблей летательных аппаратов.

Казармы и двор команды военных воздухоплавателей на Волковом поле (1885 г.)

2. Первые попытки использования летательных аппаратов в морском деле

В начале XX века в рядах адмиралов существовало отрицательное мнение

О применении в морских операциях авиации, что было не в духе времени…

Но среди морских офицеров находились и те, кто видел перспективы авиации,

К примеру, корабельный инженер капитан Лев Мациевич – гордость нации.

Воздухоплаванием Лев Мациевич с 1907 года активно стал заниматься,

Когда ему суждено было с товарищем по идее Журавлевым повстречаться.

Правда, Журавлева интересовали проблемы оснащения аэростатами кораблей,

А Мациевич считал, что кораблям больше подходят аэропланы по сути своей.

23 октября 1909 года Мациевич писал Начальнику морского штаба, например,

«О возможностях применения аэропланов к морскому делу». И, как инженер,

Он считал, что «специальный тип корабля-разведчика на флоте возможен,

Где может быть до 25 аэропланов боевых одновременно расположено».

В его докладной записке еще отмечалось, что «затруднений не представляет

Устроить на корме и носу судна особые площадки, что предполагает

Размещение на них аэропланов. И в их, аэропланов, навигационных интересах

Взлет происходил бы от хода судна или при посредстве специальных рельсов».

Итак, русский инженер Мациевич, совсем не ради красного словца,

Был, вероятно, первым автором предложений о создании авианосца.

А 30 ноября 1909 года он докладную записку инспектору судостроения подал,

В которой на миноносце «Новик» площадку для аэроплана сделать предлагал.

Лев Мациевич

Александр Крылов

Сам Александр Крылов – инспектор, будущий академик, Мациевича поддержал

И на отзыв в Главный морской штаб и на доклад министру проект передал.

Комиссия Главного морского штаба нашла его достойным внимания и новизны,

Но посчитала невозможным осуществить проект за счет государственной казны.

И все же передовые офицеры русского флота в своей благородной работе

Стремились привлечь власть к вопросу постановки авиационного дела на флоте.

Так, в 1910 году Михаил Конокотин подал в Главный морской штаб доклад

«Об организации опытов по применению самолетов на флоте», как говорят…

В докладе Конокотина было сформулировано в конструктивном плане

Предложение об устройстве авианосца – «матки» для аэропланов.

Конокотин конкретно предлагал переделать устаревший броненосец —

Корабль «Адмирал Лазарев» в новый тип боевого корабля – авианосец.

Предложенный Конокотиным оригинальный тип корабля пророческим стал.

Он элементы современного авианосца – полетную палубу и ангары включал.

Но опять столь нужный проект не нашел поддержки у высших чинов флота,

И Конокотин не смог продолжить в области морской авиации свои работы.

Однако, как бы там ни было, на русском флоте, самим временем обосновано,

Предпосылка для появления аэропланов была подготовлена,

Не было только материальной части и кадров летных обученных.

Но все вдруг появилось благодаря истории, круто закрученной.

В Севастополе – главной базе Черноморского флота, не просто так

Находился и влачил жалкое существование воздухоплавательный морской парк.

Ему на вооружение несколько старых воздушных шаров были приданы,

Оставшиеся еще со времен русско-японской, 1904–1905 годов, войны.

Хотя парк был недоукомплектован личным составом значительно,

Но там остались подлинные энтузиасты своего дела, что, пожалуй, удивительно.

Офицеры парка жили новостями об авиации, и верить был каждый готов,

Что командование сделает все, чтобы не было отставания от других флотов.

Для офицеров парка не было секретом, что морскому министру, как положено,

О необходимости покупки аэроплана для Черноморского флота было доложено.

В догадках шло время, а морской министр не выразил реакции никакой.

Тогда воздухоплаватели флота отважились на весьма смелый шаг свой…

Известно, в 1909 году был создан частный аэроклуб на Севастопольской базе.

Председатель этого клуба обратился, по случаю, к начальнику службы связи

Черноморского флота капитану 2 ранга Владимиру Кедрину: не считая обузой,

Приобрести в командировке во Франции для клуба аэроплан по своему вкусу.

Кедрина сопровождал начальник Севастопольского парка, и на него, по плану

Лейтенанта Сергея Дорожинского, была возложена задача покупки аэроплана.

Это оказалось не просто. И все же фирма «Антуанет» взяла на себя заботы

Изготовить за 12 тысяч рублей аэроплан для русского Черноморского флота.

Севастопольская авиационная школа

Сергей Дорожинский

Машины фирмы «Антуанет» не были первоклассными, но достойны внимания.

В Реймсе они получили несколько призов на авиационных состязаниях.

Фирма «Антуанет» в счет оплаты за аэроплан, что дало ей предпочтение,

Бралась обучить на заводских машинах одного человека искусству управления.

К моменту исполнения заказа, закончив обучение искусству летать,

Дорожинский командующему Черноморским флотом решил телеграмму дать…

В телеграмме говорилось о приобретении аэроплана, не шутка…

И он просил высокое начальство оплатить уже сделанную покупку.

Расчет Дорожинского был прост – либо командующий в оплате откажет,

Тогда «Антуанет» собственностью Севастопольского аэроклуба станет,

Либо командующий найдет средства для приобретения машины,

И ее припишут к воздухоплавательному парку. И этому были причины…

Тогда на флотах – Черноморском и Балтийском, как специалистами замечалось,

Более всего потребность в современных аэропланах ощущалась.

В грядущей войне, чтобы не оказаться, имея противника по соседству,

В невыгодном положении, надо было приобретать авиационные средства.

Правда, Владимиру Сарнавскому – командующему Черноморским флотом,

Видимо, не пришлась по душе о процветании флота воздухоплавателей забота.

И он, формально отреагировав на покупку аэроплана, по случаю,

Написал на телеграмме лейтенанта Дорожинского следующую резолюцию:

«В делах по заказу аэроплана «Антуанет» не будучи разобраться в состоянии

И за неимением точных указаний, на каком основании

Лейтенант Дорожинский до сих пор во Франции, с 26 сентября 1909 года,

Не считаю себя вправе делать каких-то ни было денежных переводов…»

Аэроплан «Антуанет IV»

Однако, в конце-концов, вице-адмирал Сарнавский решил ситуацию исправить

И признал нужным приобретенный аэроплан на Черноморском флоте оставить.

Аэроплан «Антуанет» из Франции в 1910 году в июле, в 20-х числах,

Был доставлен в разобранном виде в Севастополь, так вышло.

И 16 сентября после сборки и испытания аэроплана на земле в тот 1910 год

Лейтенант Дорожинский совершил первый в истории русского флота полет.

На аэроплане «Антуанет» на высоте до пятидесяти метров, по своей воле,

Он сделал два круга в районе Севастополя, над Куликовым полем.

А во Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге, 22 сентября

На аэроплане «Блерио-XI» офицер флота Георгий Пиотровский, желанием горя,

Над Финским заливом с пассажиром – студентом Масаиновым совершил полет.

Это был первый в России над морем и междугородний до Кронштадта перелет.

Морской полет Пиотровского привлек внимание чиновников морского флота.

Их ожидала над проблемой оснащения флота морской авиацией важная работа.

Кроме того, стало ясным, что для полетов над морем в любую погоду

Нужен самолет, способный, например, садиться в случае аварии на воду.

Луи Блерио

Аэроплан «Блерио-XI» (самолет-разведчик)

Но гибель летчика-инженера Мациевича 24 сентября 1910 года во время полета

Надолго затормозила создание гидросамолета и корабельной авиации флота.

И опять пытается Дорожинский своими полетами, обстоятельствам вразрез,

Побудить у морского начальства к морской авиации созидательный интерес…

И еще одно событие в Севастополе влияние на умы адмиралов оказало:

С 11 ноября 1910 года Офицерская школа воздушного флота берет начало.

У истоков ее стоял Кедрин – начальник службы связи Черноморского флота,

Что позволило ему изучить проблемы зарождающейся авиации в те годы.

8 апреля 1911 года Кедрин командующему Черноморским флотом рапорт подал.

В нем он уже мысли о создании авиационной морской разведки излагал.

Там же говорилось о команде морских летчиков. Эффективна, с его слов,

Морская разведка вне видимости наблюдательных береговых постов.

Морской Генеральный штаб на этот раз идею Кедрина поддержал, говорят.

И 19 апреля Начальник штаба представил морскому министру доклад.

В докладе он уже указывал, что уровень развития авиационной техники

Позволяет применять самолеты для воздушной морской разведки.

Штаб считал возможным на Черном море авиационную разведку организовать.

Там был воздухоплавательный парк. Он базой подготовки летчиков мог стать.

Относительно самой команды летчиков Морской штаб имел такое мнение —

Команда должна быть из двух отделений, по три самолета в отделении.

Аэроплан «Фарман-20»

Сергей Дорожинский у аэроплана «Антуанет»

Новый Морской министр вице-адмирал Иван Григорович с ожидаемой охотой

Поддержал предложения, способствующие усилению боевой мощи флота.

Проект о создании авиационной разведки был одобрен. Он важен по сути своей.

И для его реализации Морское министерство выделило 128 тысяч рублей.

Уже в конце апреля 1911 года специальная комиссия Севастопольского порта

Приняла от авиационной школы Общества воздушного флота

Два аэроплана «Антуанет». Но, как члены комиссии усмотрели,

Аэропланы «Антуанет» оказались непригодными для учебных целей.

Аэропланы «Антуанет» были ненадежны и в эксплуатации. Не наверняка,

А с трудом они поднимали в воздух инструктора и ученика.

Однако командование морским флотом здесь правильно поступило —

Оно аэропланы «Антуанет» использовать в качестве разведчиков решило.

Именно тогда Дорожинский «Антуанет» поставить на поплавки пытался.

При установке на поплавки аэроплан на воде, на якоре, ночь продержался.

Но при разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению,

И аэроплан набирал недостаточную скорость для взлета, по определению.

Аэроплан «Антуанет» для взлета на поплавках показал полную непригодность.

Хотя он потому лишь не смог набрать нужную скорость,

Что на поплавках его отсутствовал небольшой выступ – редан, вне сомнения,

Он помогал выйти поплавкам из воды и уменьшал сопротивление движению.

Огорченные итогами опытов по взлету аэроплана с воды и взвесив все притом,

Лейтенант Дорожинский и капитан второго ранга Кедрин решили за рубежом

Ознакомиться с состоянием дела полетов с воды гидроаэропланов.

Позаимствовать лучшее, что есть в сфере авиации морской, входило в их планы.

Офицеры поехали во Францию и, что особенно примечательно,

Высшее командование флота стало относиться к авиации доброжелательно.

За рубежом Кедрин и Дорожинский времени зря не теряли.

Они для Севастопольского парка гидроплан системы «Вуазен-Канар» заказали.

Дорожинский наблюдал за постройкой гидроплана лично.

И обучился летать на нем, подтвердив это публично.

Итак, Дорожинский не только первым в России офицером-летчиком стал,

Но и первым из россиян с водной поверхности гидроплан поднял.

В 1911 году по заданию Морского Генерального штаба для флота, так было,

Приобретено 6 самолетов, 4 ангара, 12 разборных бараков и 2 автомобиля.

Правда, гидропланы попали в Севастополь лишь в мае 1912 года.

А 11 мая штабс-капитан Стаховский первым испытал «Вуазен-Канар» в полете.

Севастопольскую Офицерскую школу моряки-летчики фактически

Начали использовать для выяснения пользы от авиации флоту практической.

Ведь аэропланы могли искать мины и подводные лодки, и разведку вести,

И наводить силы флота на цель, и даже быть ударной силой, кстати.

Габриель Вуазен

Биплан Вуазена

16 апреля 1911 года из Севастополя впервые самолеты корабли сопровождали.

Причем три самолета вместе с эскадрой задачу практическую реализовали.

На «Фарманах» Борис Макеев и Михаил Ефимов и с ними в команде одной

Лейтенант Владимир Дыбовский на «Блерио» от авиашколы Севастопольской.

Полеты «сухопутных» летательных аппаратов над морем притом

Осложнялись достигавшим 10–12 метров в секунду порывистым ветром.

Однако летчики на самолетах, в море проводив эскадру, не иначе,

Благополучно вернулись на аэродром, выполнив свою задачу.

По мере освоения «сухопутными» самолетами и гидропланами неба над морем

Передовые русские адмиралы в борьбе за мощь флота, с рутиной в споре,

Все чаще стали склоняться к мысли о возможности использования боевого

Самолетов в операциях совместно с кораблями и даже с кораблей, к слову.

Михаил Ефимов

Владимир Дыбовский

3. Опыты применения аэропланов с морских транспортных кораблей

На Черноморском флоте уже проводились опыты с середины 1912 года

По подъему гидроплана «Кертисс» на корабль и спуска с палубы на воду.

Отличился летчик Георгий Фриде, и результаты настолько успешными были,

Что у морского министра Ивана Григоровича одобрение получили.

И 5 января 1913 года министр поддержал предложение на одном из судов флота

Оборудовать устройства для хранения, спуска на воду и подъема гидросамолета.

Впоследствии выбрали для опытов судно «Днепр», на котором, так и быть,

В специальном ангаре три гидроаэроплана предполагали разместить.

И начальник штаба командующего морскими силами Черноморского флота

Доносил, как положено, в Морской Генеральный штаб по истечении года,

Что на транспорте «Днепр» выстроен разборный ангар деревянный, по плану,

А также произведены испытания по спуску и подъему гидроаэропланов.

В этом же донесении черноморцы сообщали, что они, как известно сейчас,

Начали оборудовать под самолеты крейсер «Кагул» и яхту «Алмаз».

Вслед за ними заинтересовались корабельной авиацией балтийцы всерьез.

Их командующий в Генеральный штаб соответствующее предложение внес.

Командующий морскими силами Балтики Николай Эссен намечал работы

Для размещения аэроплана на крейсере «Паллада» провести с таким расчетом,

Чтобы до начала выполнения флотом плана подготовки боевой,

В 1914 году все было закончено, и опыты с аэропланом шли своей чередой.

Опыты по подъему и спуску гидроплана «Кертисс»

С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу

Был дан приказ на изготовление нужных приспособлений к исходу 1913 года.

Решением этой задачи на флоте занимались летчик Петр Вискмут, факт таков,

И корабельный инженер по авиационной части службы связи Балтики Шишков.

Петру Шишкову было поручено создать проект легкого крейсера, одновременно

Водоизмещением 3000 тонн с ходом 30 узлов, который мог бы непременно

Взять на борт четыре гидросамолета и имел бы приспособления

Для старта гидросамолетов в воздух и приема их на корабль при приводнении.

Шишков хотел для «выпуска» самолетов на особой стреле за борт их выносить.

На стреле самолет должен был удерживаться электромагнитом, что могло быть.

Крейсер, идя со скоростью 30 узлов, что расчеты и подтвердили,

Может создать за счет своего хода аэроплану достаточную подъемную силу.

Причем для взлета самолета с крейсера летчик двигатель должен включить,

А удерживающие самолет на особой стреле магниты вовремя отключить.

Гидроаэроплан со стрелы параллельно борту корабля мог в небо взлетать,

И той же стрелой, при приводнении, на крейсер его планировалось поднять…

Да комиссия Морского Генерального штаба, по соображениям практическим,

Предложила Шишкову заменить электромагнитное сцепление механическим

И спроектировать движущуюся по рельсам моторную тележку как будто,

С которой мог бы взлетать самолет. По существу это была стартовая катапульта.

Глен Кертисс

Катапульта – это латинско-греческое понятие… Не предвзято

Латинское «catapulta» от греческого «katapeltes», от «kata» —

«Kata» – сверху вниз, вниз на, против, и «pallo» – бросаю, швыряю. Для взлета

Катапульта есть стартовое устройство принудительного разгона самолета.

Однако ожидаемые опыты с гидросамолетом на Балтике, на крейсере «Паллада»

Не удалось осуществить, что признать с сожалением надо.

Активный участник лейтенант Петр Вискмут погиб из-за аварии гидросамолета.

Летевший с ним Шишков сломал руку и разбил лицо. Было 23 ноября 1913 года.

Тем не менее мысль об использовании самолетов с кораблей умами владела.

И 2 июня 1914 года Морской Генеральный штаб предложил, ради пользы дела,

Командующему морскими силами Балтийского моря проделать работы

На транспорте «Аргунь» для спуска, подъема и взлета с палубы самолетов.

На транспорте «Аргунь» предполагалось тот личный состав обучить,

Который мог бы потом на специальном корабле – базе служить.

Вероятно, этим кораблем должен был стать авианосец. И задача его ясна…

Но идеи Морского Генштаба и Шишкова перечеркнула Первая мировая война.

Было решено свыше – «специальных судов под самолеты не создавать,

А для этих целей обычные транспорты всем необходимым дооборудовать».

И среди первых судов для базирования гидросамолетов на флоте вскоре,

С 14 сентября 1914 года, стали «Александр I» и «Николай I» на Черном море.

Крейсер «Паллада»

Гидросамолет «Кертисс А-1»

Авиатранспорты «Александр I» и «Николай I» каждый по 9200 тонн были,

С длиной палубы 120 метров, шириной 15,6 метра. И те, кто на них ходили,

Знали, что скорость хода их, хотя и не превышала 14 узлов,

Но они могли принимать на борт от 6 до 8 гидросамолетов.

На Балтике же для переоборудования в авиаматку под гидросамолеты

Был выбран пароход «Императрица Александра» 4 января 1915 года.

Его водоизмещение 3800 тонн, скорость 12 узлов. И на этом пароходе

Размещали в брезентовых ангарах, без разобранного в трюме, 4 гидросамолета.

Устройство всех авиатранспортов – авиаматок и гидроавиакрейсеров,

Гидроавиатранспортов, авиакрейсеров и гидрокрейсеров

Было сходным по выполняемой задаче и сути своей.

И в то время еще не существовало классификации авианесущих кораблей.

Одним из первых примеров применения авиатранспортов на Черном море

Было их участие в составе Черноморского флота в операции на Босфоре.

С 14 по 17 марта 1915 года на босфорские укрепления и суда турецкого флота

Гидросамолеты, бывшие на борту «Александра I» и «Николая I», делали налеты.

Вот что журнал «Морской сборник» писал в 1915 году в статье своей:

«15 марта, когда флот подошел к Босфору и начал артобстрел с кораблей,

Летчики произвели «набег» на территорию врага и с удачей вернулись домой.

А один летчик сбросил бомбу на миноносец, разорвавшуюся за его кормой».

Черноморский гидрокрейсер «Александр I»

И вскоре командование, убедившись в неэффективности артиллерийских атак,

Решило провести воздушную операцию на турецкий порт Зунгулдак.

На укрепления порта с авиатранспортов «Александр I» и «Николай I» в налетах

Участвовали почти все 14 находившихся на авиатранспортах гидросамолетов.

Операция против Зунгулдака была новым словом в тактике русского флота.

Моряки для удара по целям, недоступным артиллерии, использовали самолеты.

Часто в операции главной силой были авиатранспорты, и как оружие нападения,

Гидросамолеты. Остальные корабли – для боевого обеспечения и охранения.

Касаясь боевых действий у Зунгулдака с участием авиации в январе 1916 года,

Один из очевидцев писал о подъеме в воздух «М-5» – русского гидросамолета

При атаке авиатранспорта «Александр I» германской подводной лодкой «УВ-7».

Эта первая попытка противолодочной обороны и известна историкам всем.

Среди действий авиатранспортов в операциях на Босфоре

Было десантирование с кораблей при неспокойном море

На побережье Лизистана, когда перед авиатранспортами стояла задача

Защиты авиацией десанта от атак подводных лодок и миноносцев, не иначе.

Если же сравнивать деятельность корабельной авиации иностранных флотов

Во время Первой мировой войны с нашими, то, очевидно, ответ таков:

Она по своим масштабам, уникальности операций и целостности

Уступала русскому авианесущему флоту, его находчивости и смелости.

Гидросамолет «М-5» Григоровича, построенный на заводе Щетинина в Санкт-Петербурге

И еще, во славу Родины, в Первую мировую войну, 17 июля в 1916 году,

Морская авиация России одержала первую значительную победу.

В этот день 4 самолета с авиатранспорта «Орлица» над стихией морской

В схватке с немецкими самолетами выиграли тяжелый воздушной бой.

А боевые действия корабельной авиации в иностранных флотах

В те годы запомнились лишь в отдельных незначительных эпизодах

И не внесли, как замечают историки, ничего принципиально нового

В становление и развитие корабельной авиации в мире, внимания достойного.

Отметим лишь использование в Индийском и Тихом океанах самолета

Немецким вспомогательным крейсером «Вольф» в кампании 1917 года

И уничтожение самолетом с крейсера «Ярмут» в боевом неравном споре

Англичанами немецкого дирижабля в августе 1917 года в Северном море.

Если сравнивать использование корабельной авиации русского флота

С английским, с его корабельной авиацией, то при разборе полетов,

Действия англичан на протяжении Первой мировой войны, по сути своей,

Не были выше уровня подражания деятельности русской авиации тех дней.

А боевые действия русских авиатранспортов, если экспертам верить,

Стали успешными благодаря гидросамолетам Григоровича «М-5» и «М-9».

«Девятка» английские гидросамолеты «Coпвич» и «Шорт» превосходила,

А также французские – типа «Кодрон» и «Фарман». Так было…

Авиатранспорт «Орлица»

Дмитрий Григорович

Усовершенствованный Григоровичем гидросамолет «М-9», надо признать,

Для Черноморского и Балтийского флотов очень востребованным сумел стать.

Посадка на воду «М-9» была простой, даже в волну, как опыт показал.

Гидросамолет «М-9» имел солидные размеры и вес и поэтому тяжело взлетал.

Гидросамолету «М-9» калибром 37 миллиметров пушку решили придать.

Известно, что пушка сначала была испытана на гидросамолете «М-5».

Первый выстрел был произведен и в истории запомнится

С гидросамолета «М-5», подвешенного на стреле авиаматки «Орлица».

Гидросамолет «М-9» на борт до 100 килограммов бомб мог взять.

Причем, «М-9» в полете, по словам морских летчиков, было легко управлять.

Простоту управления гидросамолетом «М-9» такой факт подтверждал:

На «М-9» летчик Прокофьев-Северский с протезом вместо отнятой ноги летал.

И в ходе Первой мировой войны были переоборудованы под гидросамолеты

И стали авиатранспортами «Румыния», «Дакия» и «Король Карл» пароходы.

И планировалось еще приспособить под авиатранспорты, если надо,

Далеко не новые черноморские пароходы «Афон», «Иерусалим» и «Саратов».

Однако эксплуатация гидросамолетов с авиатранспортов имела недостатки.

Это, прежде всего, в открытом море трудности взлета и посадки.

И малая оперативность взлетно-посадочных операций, само собою,

Не позволяла участвовать большим соединениям самолетов в морском бою.

Летающая лодка «М-9»

Речной авианосец – баржа «Коммуна»

Кроме того, авиатранспорты, предназначенные для дальних походов,

Были переоборудованы из обычных коммерческих пароходов,

А поэтому оказались тихоходными и с артиллерией маломощной.

Она не обеспечивала обороны. И не было на судах броневой защиты надежной.

И все же опыт русских авиатранспортов незамеченным не остался.

Так, в США в журнале «Юнайтед стейтс инститьют просидинтс» он освещался…

Происходило это многие годы спустя, что примечательно вдвойне, —

Журнал писал о действиях русских авиатранспортов в Первой мировой войне.

И это была, несомненно, одна из важных политических и технических побед —

За русским авиатранспортом в Первой мировой войне признали приоритет.

Читаем: «русскими в дополнение к ведению разведки и нанесению

Бомбовых ударов гидросамолеты использовались» и по другому назначению.

«Гидросамолеты применялись для прикрытия конвоев в опасных районах…

Они заставляли немецкие подводные лодки уходить под воду» в своих зонах.

«Русские самолеты выполняли те задачи, которые им по силам вполне,

И опыт которых сполна учли американцы во Второй мировой войне».

4. Страны мира на пути к созданию первых авианосцев

В США признали первенство в освоении авиатранспортов за нашими моряками.

Факты – вещь упрямая. Правда, судьба не всегда объективно поступала с нами.

Россия была на пути к созданию авианосца. Но первенство свое уступила.

Потому что, как всегда, недостаточное финансирование флота все решило.

А американцы свой шанс в создании авианосца упускать не хотели.

И первым пилотом, взлетевшим с корабля, стал американец Юджин Эли.

Он на биплане «Кертисс» с крейсера «Бирмингем» 14 ноября 1910 года

Стартовал в момент, когда крейсер снялся с якоря, но еще не набрал хода.

Британцы, борясь за приоритеты в морской авиации, тоже реализовали мечту.

И в книгу рекордов Гиннеса вписали первый взлет с корабля… на полном ходу.

Однако лейтенант флота США Теодор Эллисон в 1911 году снова их огорчил —

Его «Кертисс» 18 января посадку на палубу крейсера «Пенсильвания» совершил.

«Пенсильвания», вступившая в строй в 1916 году после модернизации,

Кроме двадцати 356-миллиметровых орудий, по морской аттестации,

Имела водоизмещение 31400 тонн и 8000 миль запас хода,

При длине 185 метров, ширине 29,6 метров и 2 катапульты для гидросамолетов.

В Первой мировой войне гидросамолеты служили для разведки по заданию,

Хотя на русском флоте были с них и отдельные случаи бомбометания,

Но ударные возможности самолетов явно раскрылись лишь в 1920-х годах.

А среди пионеров морской авиации был генерал Митчелл, известный на флотах.

Летающая лодка «Кертисс»

Крейсер «Пенсильвания»

Кстати, генерал Уинстон Митчелл доказал, что корабль уничтожен может быть,

Если его с самолета, преодолевая страх самому быть подбитым, бомбить.

На испытаниях в 1921 году за двое суток Митчелл много вылетов совершил

На захваченный немецкий дредноут «Остфрисланд» и 19 бомбами его потопил.

Результаты испытаний командование США, наверно, удовлетворить смогли.

И в 1922 году в строй вступил первый американский авианосец «Лэнгли».

Четыре года спустя на инженерных планшетах, следуя логике,

Уже появились разработанные чертежи авианосца специальной постройки.

Иногда кажется, что первенство в строительстве авианосцев США принадлежит.

Правда, уже в конце Первой мировой войны английский флот получит

В виде авианосцев cуда «Фьюриес» и «Аргус», по выполняемой сути своей,

И спешно переоборудованных под авианосцы из различных кораблей.

«Фьюриес» был спущен на воду в 1916 году как крейсер с малой осадкой.

Через год решили переделать его в авианосец в срочном порядке.

Изначально полетная палуба и ангар у авианосца, как и предполагалось,

На месте снятой носовой 457-миллиметровой орудийной башни размещались.

224 метра длиной и 24,7 метра шириной, воплощая английский стиль,

«Фьюриес» был водоизмещением 23130 тонн и имел запас хода 3200 миль.

Экипаж авианосца – 1218 человек, скорость – до 30 узлов доходила,

В вооружение – 102-миллиметровых 12 орудий и 36 самолетов входило.

Авианосец «Фьюриес»

Авианосец «Гермес»

Авианосец «Фьюриес» после нескольких перестроек и модернизаций

Участвовал в Средиземном море в целом ряде морских операций.

Во Второй мировой войне он авиаподкрепления на Мальту сопровождал,

А в 1944 году, после атаки на немецкий линкор «Тирпиц», резервным стал.

И в Японии тоже в декабре 1922 года, как утверждают военные историки,

Вступил в строй первый в мире авианосец «Хосе» специальной постройки.

Хотя некоторые советуют это первенство за авианосцем «Гермес» признать,

Но ему, в Англии заложенному в 1917 году, суждено в 1924 году флаг поднять.

Корпус авианосца «Гермес» имел крейсерские обводы. Так полагалось…

А главная палуба его элементом силовой конструкции являлась.

Над ней был построен 122-метровый ангар – стоянка самолетная.

Выше ангара располагалась вполне современная палуба полетная.

Орудия 150-миллиметровые были установлены в казематах и на виду.

Остальные орудия стояли на уровне полетной палубы, по правому борту.

Авиагруппа корабля «Гермес» состояла из 12 истребителей. Впоследствии он

Был потоплен 9 апреля 1942 года японскими самолетами у острова Цейлон.

Итак, авианосцы призваны служить подвижными аэродромами для самолетов

И базой авиации, действующей в составе флотов.

Авианосцы как класс кораблей, которым самолеты были приданы,

Возникли в 1914–1918 годах, точнее, в конце Первой мировой войны.

К слову, слабость артиллерии авианосца и его бронирования с первых дней

Требует непрерывной защиты авианосца от надводных кораблей,

А также от подводных лодок противника. И чтобы он эффективно делу служил,

Авианосец должен действовать в составе охраняющих его надводных сил.

Авианосец имеет из эскадренных миноносцев непосредственное прикрытие

Или сторожевых кораблей в составе конвоя. И пожалуй, это не открытие —

Авианосец относится к дорогим кораблям из-за сложности и по назначению.

Различают тяжелые и легкие авианосцы по тоннажу и по исполнению.

Есть авианосцы, обеспечивающие боевое использование летательных аппаратов,

Управляющие их действиями, базированием и обслуживанием по штату.

А еще конвойные авианосцы для обороны конвоев, для противолодочных акций

И многоцелевые авианосцы для борьбы с кораблями и десантных операций…

5. Возрождение флота и морской авиации в стране после 1922 года

Россию великую сотрясали революция и Гражданская война в 1917–1922 годы.

После их окончания положение просто бедственное сложилось на флоте.

На сухопутные фронты ушли многие революционные моряки. И по состоянию

Оставшиеся корабли нуждались в капитальном ремонте и доукомплектовании.

И собравшись вместе, революционный Совет морских сил Балтийского моря

Представил доклад 9 ноября 1922 года главкому Республики, такова история.

В нем главкому вооруженными силами Сергею Каменеву была аргументация

«О необходимости коренных реформ в морской авиации».

Каменев Сергей, как личность, подробной информации о себе достоин.

Он – командарм 1-го ранга, участник Первой мировой и Гражданской войн.

В 1919–24 годы главком Республики, в 1924–27 годы – Начальник штаба РККА,

1927–1934 годы – заместитель наркомвоенмора, начальника РВС «правая рука».

Каменев Сергей с 1934 года начальник управления ПВО и ему права даны

Члена военного Совета при Наркомате обороны страны.

Каменев – один из организаторов Осоавиахима. И, к авиации благосклонный,

Он активно содействовал становлению науки и техники авиационной.

В докладе Каменеву говорилось о том, что сердце каждого патриота волнует:

«Можно сказать, что в настоящее время морской авиации не существует…

Ибо что имеется, не имеет ничего общего с морем, как надо,

Кроме разве что полусломанных гидросамолетов (гидроаппаратов)».

Сергей Каменев

На поставленные в докладе вопросы вынесли заключение ЦКК и РКИ:

«Морская авиация далеко стоит от флота и не связана с ним фактически».

На союз морской авиации с морскими силами хотя и был пролит свет,

Но до воссоединения морской авиации с флотом пройдет с десяток лет.

И, благодаря общему труду судостроителей и военных моряков, вне сомнения,

К 1928 году наш Военно-морской флот получил ощутимое прибавление —

Три линкора и четыре крейсера снова встали в боевой строй.

Они достались от русского флота в наследство Республике Советов молодой.

Эти корабли были модернизированы и представляли внушительную силу.

И в 1929 году оснастить их самолетами-разведчиками решение принято было.

Самолетов этого класса в нашей стране тогда еще не производили.

Их проектирование и постройку немецкому конструктору Хейнкелю поручили.

В начале 1930 года к Эрнсту Хейнкелю прибыли из России визитеры —

Янис Алкснис – представитель ВВС РККА, с переводчиком вести переговоры.

Прибывшие имели на руках с фирмой Хейнкеля готовый контракт

На самолет-разведчик и катапульту для взлета с палубы корабля – это факт.

Алкснис Янис – командарм 2-го ранга, в Красной Армии с 1919 года служил.

В Первую мировую и в Гражданскую войны солдатскую службу проходил.

В 1926–31 годы заместитель Начальника ВВС РККА, член Реввоенсовета.

С января 1937 года заместитель Наркома обороны по авиации страны Советов.

Янис Алкснис

В 1929 году без отрыва от служебных дел он технику пилотирования познает

И с летчиком Писаренко впервые Москва – Севастополь совершает перелет.

Алкснис способствовал техническому развитию наших Военно-воздушных сил.

Но впоследствии он репрессирован, хотя посмертно и реабилитирован был.

Однако в то время Хейнкель, зная русских как надежных деловых партнеров,

Рискнул принять предложение и в правильности решения убедился вскоре.

Условия контракта с Россией Хейнкель осуществил в срок.

Уровень работы немецкого конструктора, по словам Алксниса, был высок.

Хейнкель дважды выполнял заказы для русских морских летчиков.

Он построил сорок летающих лодок – корабельных разведчиков.

Двухместная машина КР-1, поступившая во флот на вооружение,

Имела и летные, и хорошие мореходные качества, вне сомнения.

В то же время в нашем военном флоте от навигации к навигации

Сложились определенные организационные формы для корабельной авиации.

Если линкор получал по штатному расписанию звено из трех гидросамолетов,

То крейсер – из двух, а отсюда и эффективность результатов полетов.

В 1933 году из ЦКБ ЦАГИ для решения проблем корабельной авиации

Был откомандирован летом Георгий Бериев по деловой рекомендации

На Черноморский флот, где на крейсере «Парижская коммуна», как будто

Впервые, на нашем флоте была установлена корабельная катапульта.

Эрнст Хейнкель

Крейсер «Парижская коммуна»

Корабельная катапульта изготавливалась по случаю в Германии

Только под немецкий самолет «Хейнкель-56» по специальному заданию.

Самолет «Хейнкель-56» известен у нас в авиации под шифром КР-1 —

«Корабельный разведчик-1». Но для раздумий у моряков был ряд причин…

Катапульты, сделанные немецкой фирмой, оказались ненадежными

И частенько подводили летчиков со всеми последствиями возможными.

Поэтому летчики на КР-1 предпочитали по старинке летать,

А для этого КР-1 надо было стрелами с палубы корабля на воду опускать.

У нас подобная техника использования корабельных разведчиков – самолетов

Имела два существенных недостатка, ставших предметом заботы:

Первый – это возможность летать гидросамолету только в тихую погоду,

И второй – во время опускания КР-1 на воду корабль не должен иметь хода…

6. Создание отечественных палубных самолетов КОР-1 и КОР-2

Правда, ввод новых промышленных мощностей в те нелегкие 30-е годы

Обеспечил развитие советских вооруженных сил и военно-морского флота.

Пять крейсеров типа «Киров» и «Максим Горький» во второй пятилетке

Планировали построить и оснастить их самолетами корабельной разведки.

Корабельные разведчики отечественной конструкции должны были быть.

Разработку палубного самолета КОР-1 коллективу Бериева решили поручить.

Никто в нашей стране корабельных разведчиков в то время не создавал,

Но интерес к идее создания авианосцев с начала 20-х годов не ослабевал.

Георгий Бериев был к этой работе готов как один из немногих.

И с 1934 года он уже возглавил ОКБ самолетостроения в Таганроге.

Ранее же коллектив Бериева в ЦКБ ЦАГИ гидросамолет МБР-2 создал,

А в мае 1932 года летчик Борис Бухгольц МБР-2 успешно испытал.

И при проектировании корабельного гидросамолета-разведчика, не иначе,

Коллективу Бериева пришлось решать весьма сложную инженерную задачу —

Габариты и вес самолета КОР-1 (БЕ-2) должны быть минимально возможными,

А крылья самолета необходимо иметь в продольном состоянии сложенными.

На КОР-1 должно быть оборудование для катапультирования обязательно,

И гидросамолету-разведчику иметь хорошую мореходность тоже желательно.

Кроме того, скорости – взлетная с палубы и посадочная в море при волне —

Диктовались длиной катапульты и условиями посадки, что реально вполне.

Самолет КОР-1

Самолет МБР-2 на лыжах

Борис Бухгольц

Немало проблем в КБ, связанных с катапультным стартом, следовало решить.

И прежде всего, прочность самолета должна соответствующей быть.

И чтобы момент старта конструкции гидросамолета успешно перенести,

Требовалось в самолете специальные упрочненные узлы ввести.

В этих узлах самолета, перегруженных в стартовые секунды,

Размещались крепления самого самолета к тележке катапульты.

Потребовалось еще и кабину летчика защитить устройством от повреждений

При больших горизонтальных перегрузках в момент начала движения.

КОР-1 был цельнометаллическим, за исключением консолей крыла.

Крылья имели полотняную обшивку. Здесь, видимо, борьба за вес верх взяла.

Георгий Бериев также отказался от схемы летающей лодки, что примечательно,

Хотя летающая лодка-моноплан в смысле мореходности была привлекательней.

Конструктор выбрал для КОР-1 однопоплавковую схему, и, дело не случая,

Однопоплавковая схема обеспечивала аэродинамические качества лучшие.

Ведь КОР-1 строился для корректировки арт-огня и выполнения разведзадания,

А также для обеспечения связи и ведения воздушного боя и бомбометания.

КОР-1 имел максимальную дальность полета 870 километров,

Скорость 280 километров в час и практический «потолок» 6000 метров.

Полетная масса машины 2500 килограмм, и для ведения боя в полете

Из двух пулеметов ШКАС состояло вооружение самолета.

Георгий Бериев

Сергей Рейдель

Наконец, две бомбы по 100 килограмм можно было подвешивать к самолету.

И в целом машина получалась удачной по своим качествам летным.

Но мореходными данными КОР-1 заказчик неудовлетворенным остался…

Кроме того, при рулении у КОР-1 двигатель нештатно перегревался.

Однако, хотя для КОР-1 испытания 4 сентября 1936 года неудачными были,

Его по решению Государственной комиссии в малую серию запустили,

С тем чтобы успеть подготовить корабельных летчиков начинающих

Ко времени появления самолета для моряков плавающих и летающих.

С 1939 года шла третья пятилетка, и, чтобы ВМФ страны были преумножены,

Корабли «Советский Союз», крейсеры «Кронштадт» и «Чапаев» были заложены.

Все корабли предполагалось авиационным вооружением снабдить,

А разработку корабельных самолетов решили КБ Бериева снова поручить.

Неудача с КОР-1 (БЕ-2) Георгию Бериеву и его коллективу на пользу пойдет.

Следующий самолет – КОР-2 – по всем параметрам морским летчикам подойдет.

Корабельный разведчик КОР-2, как было решено при проектной разработке,

Был выполнен по типу цельнометаллической «летающей лодки».

И к концу января 1941 года, согласно правительственному заданию,

«Летающая лодка» КОР-2 (БЕ-4) была готова к государственным испытаниям.

Морской летчик Сергей Рейдель прибыл из Ленинграда в начале года

В Севастополь, чтобы провести на КОР-2 все намеченные по программе полеты.

И 1 февраля 1941 года заводской летчик Николай Котяков, что примечательно,

Совершил с Рейделем на КОР-2 полет по кругу, как обязательный.

И на следующий день Рейдель летал на нем уже в едином лице.

А вот летчик Петр Яковлев испытывал вооружение КОР-2 на втором образце.

17 февраля 1941 года государственные испытания КОР-2 завершены были.

В ходе испытаний члены приемной комиссии установили,

Что новый самолет соответствует тактико-техническим данным вполне

И превосходит КОР-1 по скорости полета и мореходности даже на волне.

КОР-2 взлетал и садился при накате и боковом ветре отлично.

Машина была рекомендована к запуску в серию. Сам Георгий Бериев лично

Активно участвовал в государственных испытаниях. Не все сразу шло гладко.

Но Бериев принимал меры к устранению выявившихся недостатков.

К тому же у кораблестроителей и моряков в начале 1941 года

Появилась идея проверить возможность взлета палубного самолета

Не с обычной катапульты, разворачиваемой против ветра в стартовые минуты

С учетом курса корабля, а с так называемой «траверсной катапульты».

Взлет самолета с этой катапульты следовало по ходу корабля осуществлять.

И, работая от сжатого воздуха, она должна нужную скорость ему придать.

По совету Бериева на крейсере «Воршилов» катапульта для опытов подошла,

Но КОР-2 находился в доводке. И машина КОР-1 в серию «прыжков» пошла…

Самолет Бе-4 на борту крейсера

Самолет КОР-1

С 22 марта 1941 года к испытаниям траверсной катапульты приступили.

Крейсер выходил с самолетом в открытое море, и там опыты производили.

Крейсер на разных скоростях самолет КОР-1 с катапульты выпускал.

При этом сам крейсер скорость в ходе испытаний до 18 узлов набирал.

С катапульты в самолете «прыгал» Рейдель – летчик смелый и энергичный.

Старты самолета прошли успешно, что порадовало летчиков и Бериева лично.

А на заводе, где строился КОР-1, модификацию этой машины осуществили.

И КОР-1 более мощным двигателем и винтом изменяемого шага снабдили.

Однако в дальнейшем с модифицированным КОР-1 начались приключения.

Кто-то без ведома Бериева изменил конфигурацию горизонтального оперения,

Закрыв место шарнирного сочленения стабилизатора и руля высоты, наспех,

На новых КОР-1, кожухом в виде накладки с отбортованными концами вверх.

Первые два модифицированных самолета КОР-1 испытывать снова не стали.

И когда один из них в строевой части, а другой в ЛИИ в аварию попали,

Тогда летно-испытательному институту третий КОР-1 передали,

И опять испытывать его от командования морской авиацией Рейделя послали.

Приступив к испытаниям модифицированного КОР-1 в апреле 1941 года,

Рейдель обнаружил, что машина плохо управляется по курсу во время полета.

Он доложил об этом руководству ЛИИ и командованию морской авиацией.

В самом деле, с самолетом КОР-1 складывалась странная ситуация.

Ведь КОР-1 прошел государственные испытания и был запущен в серию,

А после модификации летать на КОР-1 стало опасно, и к нему – недоверие…

И командование морской авиацией специальную комиссию учредило.

Членами этой комиссии снова Георгий Бериев и летчик Сергий Рейдель были.

Работу комиссия начала в ангаре, где стоял КОР-1. И всем стало неловко,

Когда обнаружили на самолете злополучную, не предусмотренную отбортовку.

Было предложено снять отбортовку сразу на месте – и вопрос решен,

Но военпред, что неправильно при сборке отрегулирован самолет, был убежден.

Военпред являлся председателем комиссии, и дело могло в тупик зайти.

Вместе с тем стоило членам комиссии на обед в столовую ЛИИ уйти,

Как Рейдель обратился к Бериеву за разрешением отбортовку удалить.

Бериев сказал Рейделю: «Действуйте! Благословляю!» – так тому и быть.

Рейдель с механиком ножницами злополучную отбортовку сняли.

Члены комиссии, вернувшиеся в ангар, Рейделя за самоуправство не наказали,

А санкционировали задним числом отбортовки удаление

И отправить самолет КОР-1 в контрольный полет приняли решение.

Рейдель опять осуществил на самолете КОР-1 контрольный полет по форме.

Он показал, что все летные качества у модифицированного КОР-1 в норме.

А вот КОР-2, хотя и прошел благополучно испытания в полной мере,

Но отсутствие катапульты сдерживало его запуск в долгожданную серию.

Самолет КОР-2 перед стартом с катапульты

Гидросамолет спускают на воду

Катапульту для КОР-2 строил в то время один Ленинградский завод.

Однако началась Великая Отечественная война. Шел тревожный 1941 год.

Война внесла свои коррективы и в события, происходящие на флоте,

И в намеченную программу испытания КОР-2 – корабельного самолета.

Ситуация требовала скорейшего оснащения палубными самолетами крейсеров.

Бериев – главный конструктор, все это знал и был к неожиданностям готов.

Срочно на обычной барже установили новую катапульту для взлета.

Требовалось как можно быстрее провести испытания на ней самолета.

КОР-2 по сравнению с КОР-1 большей взлетной массой и скоростью обладал.

И еще ни разу КОР-2 с катапульты в небо не взлетал.

Для Бериева и его сотрудников, как очевидцы говорят,

Решающее значение имел первый практический старт.

В июле 1941 года Рейдель задание от главного конструктора получил

И к работе с новой катапультой, не теряя времени, приступил.

По совету Бериева он сделал на КОР-2 успешные с воды полеты пробные,

Для подбора положения щитков, уменьшающих скорость взлетную.

Уже 31 июля 1941 года произвели первый старт КОР-2 с катапульты новой.

Старт оказался благополучным. А Рейдель мастерски взлетал на КОР-2, к слову.

Так, корабельный гидросамолет с катапульты двенадцать «прыжков» совершил.

После испытаний КОР-2, он же БЕ-4, в серию рекомендован был.

Во время Великой Отечественной войны КБ Бериева в Омск перевели сначала.

Но производственной базы для нужд КБ на ремонтном заводе ГВФ не хватало,

Несмотря на это, несколько серийных самолетов КОР-2 заказчику сдали

И даже на Иртыше, соорудив гидропуск, для КОР-2 испытания организовали.

И потому, что КБ Бериева заслуживало постоянного к себе внимания,

Наркомат Авиапрома о переводе его в Красноярск выдал Бериеву предписание,

Где на авиазаводе над серией палубных самолетов продолжались работы.

КОР-2 стал одним из первых самолетов-разведчиков авианесущего флота.

Правда, во время войны часто КОР-2 не применялись по прямому назначению,

А именно, с палуб кораблей. И здесь не было никакого недоразумения.

Просто события на театре военных действий нередко так развивались,

Что корабли в корабельных разведчиках, в сущности, почти не нуждались.

На долю КОР-2 берегового базирования выпало немало задач важных,

В которых они полностью проявили свои качества и не однажды.

На Балтике из КОР-2 создали специальную эскадрилью для выполнения

Разведки над морем, корректировки стрельб и для реализации мер спасения.

В период войны почти прекратился серийный выпуск палубных гидросамолетов.

Вызвано это было тем, что не хватало сухопутных машин для фронта.

Все же Бериев верил, что понадобятся еще «летающие лодки». Время рассудит…

С тяжелым вооружением и большим радиусом действия гидроавиация будет.

Самолет Бе-4 (КОР-2)

7. От первого вертолетоносца «Москва» к авианесущему крейсеру «Киев»

Еще на заре авиации наши моряки об авианесущих кораблях мечтали,

А в 30-е годы осуществлению этой мечты политические лидеры мешали.

Вопрос о кораблях этого типа не стоял в России на повестке дня,

Но ведущую роль авиации в решении задач на море подтвердила война.

Самолеты потопили половину кораблей в 1941–1945 годы войны…

И в 1953 году у нас проработки по легкому авианосцу были возобновлены.

И в 1955 году эскизный проект за номером «263» родился.

Так, в чертежах долгожданный, на 40 самолетов, авианосец появился.

Кораблестроение в начале 50-х годов XX века в стране испытывало подъем.

И, казалось, строительству авианосца ничто не мешало притом.

Однако политическое руководство провело сокращение вооруженных сил,

И на флоте даже новый крейсер «Адмирал Корнилов» на металл разрезан был.

Об авиационном прикрытии в море кораблей и конвоев в печати не говорили.

Крупных кораблей не строили, а авианосцы как «орудие агрессии» заклеймили.

Когда же атомный подводный ракетоносный флот НАТО «устрашил свет»,

У нас упор был сделан на стратегические подводные лодки-носители ракет.

А надводному флоту в 60-е годы решили противолодочное значение придать.

Тогда на палубах кораблей вертолеты стали постоянную прописку получать.

И началось проектирование корабля противолодочной обороны для флота

Дальней зоны плавания с групповым базированием морских вертолетов.

Крейсер «Адмирал Корнилов»

Крейсер «Максим Горький»

Известно, что на крейсер «Максим Горький», построенный в довоенные годы,

Впервые в нашей авиации осуществлялась посадка вертолета.

Это было 7 декабря 1950 года, когда на корабельную палубу планово

Летчик Гридюшко посадил К-10 – вертолет конструктора Николая Камова.

Еще в 1948 году Камов издал книгу «Винтокрылые летательные аппараты».

Слово «вертолет», как говорят, является изобретением Камова, кстати.

А в 1949 году в его КБ создается К-10 – вертолет морской ориентации.

С корабельных вертолетов Камова началась в стране палубная авиация.

Первый корабль этого проекта (строительный номер С-701), как намечали вроде,

Заложили в 1963 году в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе.

Через два года он был спущен на воду и под именем «Москва» в мае 1967 года,

Готовый для базирования вертолетов, вступил в строй Черноморского флота.

Первый вертолетоносец под руководством Александра Савичева создавался.

Его корпус с клиновидным носом в законы аэродинамики удачно вписался.

Широкая корма боевого корабля двойной клин по форме напоминала,

А помещение подпалубного ангара 14 боевых вертолетов вмещало.

Два 10-тонных подъемника на палубу крейсера вертолеты доставляли.

У взлетно-посадочной полосы, в надстройке, еще ангар создали.

В ангаре размещались тягачи и оперативные дежурные вертолеты.

Конструкторским коллективом корабль создавался с прицелом на долгие годы.

Николай Гридюшко

Вертолет К-10

Николай Камов

Крейсер «Москва»

Противолодочный вертолет Ка-25

Крейсеры типа «Москва» 189 метров в длину и 34 метра в ширину были,

Имели осадку 8 метров, водоизмещение 19200 тонн и запас хода 14900 миль.

Скорость крейсера 30 узлов. Вооружение: торпедные аппараты и, им под стать

Орудия, зенитные установки, противолодочные комплексы и вертолеты Ка-25.

Кстати, узел – внесистемная единица скорости, принятая в морской навигации.

Один узел равен одной международной морской миле в час по аттестации.

Морская миля средней длине дуги меридиана Земли в одну минуту равна.

Морская миля, где «milie» – 1000 шагов на латинском, в 1852 метра определена.

А на однотипном крейсере «Ленинград» подняли флаг через год с небольшим,

И третий, типа «Москва», на стапеле заложили крейсер «Киев» следом за ним.

В ходе постройки крейсера оказалось, что недостаточно группы вертолетной

Для решения поставленных задач и мала также площадь палубы полетной.

Кроме того, в сильный шторм на море корабль этого типа качало.

Это говорило о том, что водоизмещения ему явно не хватало.

Повлияло на достройку крейсера «Киев», как проекта 1123 шедшего,

И событие, 9 июля 1967 года на воздушном параде в Москве происшедшее.

Уже с 60-х годов ОКБ Яковлева начало заниматься в рабочем порядке

Первым отечественным самолетом вертикального взлета и посадки.

Видимо, пришло время создать для нужд авиации такой самолет,

Который мог без разбега взлетать, вертикально вверх от земли, как вертолет.

Валентин Мухин

Самолет ЯК-36

Александр Яковлев

Им стал ЯК-36 с двумя подъемно-маршевыми ТРД, согласно решению,

С поворотными соплами и с системой газодинамического управления

Для вертикального и переходных режимов двигателей самолета в работе…

ЯК-36 летчик Валентин Мухин осенью 1966 года впервые испытал в полете.

Потом оригинальный самолет ЯК-36 в Домодедово на воздушном параде

Успешно продемонстрировал свои летные качества. И пользы ради

Вскоре появилась идея у моряков военных на флотах его применить

И уже боевой вариант этого нового самолета на палубу крейсера посадить.

Изучение на ЯК-36 сложных явлений обтекания вблизи земли и затем

Взаимодействия аэродинамических и газодинамических управляющих систем

И изучение вектора тяги помогли в 1970 году в создании нужного самолета —

Палубного ЯК-38 – первого в мире самолета с околозвуковой скоростью полета.

Однако тут конструкторам столкнуться с неожиданностями пришлось,

Простым удлинением крейсера «Киев» создать авианосец не удалось.

Тогда «Киев», почти построенный, был разобран, по высшему указанию,

И на его месте в 1970 году заложили новый корабль с тем же названием.

К тому же самолет ЯК-38 в серийное производство успешно запущен был.

И он на вооружение авианесущих кораблей типа «Киев» поступил.

Комбинированная силовая установка ЯК-38, что «сердце» его составляла,

Из подъемно-маршевого двигателя и двух подъемных двигателей состояла.

Валентин Мухин

Самолет вертикального взлета и посадки ЯК-38

А ранее полетную палубу крейсера «Москва» укрепили. И, как авиаматка,

Он принял на себя даже ЯК-38 – самолет вертикального взлета и посадки.

Казалось, что на авианесущем флоте ситуация к лучшему менялась

И с 18 ноября 1972 года новая профессия – корабельный летчик рождалась.

Правда, крейсеры типа «Москва», что в строю находились, по сводкам,

Уже не способны были противостоять американским подводным лодкам,

Из-за их новых качеств боевых и слабой мореходности крейсеров в непогоду.

Поэтому программу строительства подобных крейсеров отменили в 1968 году.

И еще известно, что крейсер «Ленинград» в Суэцком канале в 1970-е годы

Оказывал помощь египетским вооруженным силам в составе флота.

А в августе-октябре крейсер флагманом отряда кораблей являлся.

Этот отряд кораблей очисткой Суэцкого канала от следов войны занимался.

И несколько позже крейсер «Москва» по просьбе египетской власти

Вместе с тральщиками Тихоокеанского флота также принимал участие

В разминировании акватории Суэцкого канала. Крейсеру «Москва» придали

Восемь вертолетов-тральщиков, которые для обезвреживания мин применяли.

Итак, крейсеры «Москва» и «Ленинград» внесли лепту во славу русского флота,

И они первыми были переоборудованы для взлета и посадки ЯК-38 – самолетов.

«Ленинград», как противолодочный крейсер, до 1991 года находился в строю,

А крейсер «Москва» 7 ноября 1996 года закончил флотскую службу свою.

Крейсер «Ленинград»

8. О тяжелых авианесущих крейсерах и об авианосце «Адмирал флота Кузнецов»

Известно, 2 сентября 1968 года Правительство рекомендовало к исполнению

Минобороны «о строительстве тяжелых авианесущих крейсеров» предложение.

И тяжелые авианесущие крейсеры (ТАКР) стали строить в Николаеве городе

По целевому проекту «1143 Киев» на Черноморском судостроительном заводе.

Спуск ТАКР «Киев» на воду состоялся 26 декабря. Заканчивался год 1972-й.

Министр Минсудпрома назвал крейсер «нашей хрустальной мечтой»…

А в 1975 году ТАКР «Киев» с авиационным вооружением, не без основания,

С высокой оценкой к 28 декабря прошел государственные испытания.

Новый головной корабль ТАКР «Киев» в 28000 тонн водоизмещением стал.

Его ангар, снабженный двумя лифтами, 35 вертолетов и самолетов вмещал.

Крейсеры эти для размещения истребителей ЯК-38 были предназначены.

Авиационная эскадрилья 12 истребителями и одним ЯК-38У была обозначена.

Также в авиационную эскадрилью на ТАКР «Киев» входили в те годы

Осваивающие авианесущие крейсеры, Ка-25 или Ка-27/28/29 вертолеты.

В июле-августе 1976 года ТАКР «Киев» совершил из Николаева переход

Вокруг Европы к месту своего служебного базирования на Северный флот.

И как историческая справка о дальнем походе ТАКР «Киев» говорит:

Первые полеты ЯК-38 со взлетной палубы корабля совершены у острова Крит.

И после испытания его ракетного комплекса и радиоэлектронного обеспечения

ТАКР «Киев» в феврале 1977 года был принят в ВМФ на вооружение.

Крейсер «Киев»

Крейсер «Минск»

В 1977–1982 годы ТАКР «Киев» нес боевую флотскую службу в дозоре

Неоднократно в суровой Антарктике и на неспокойном Средиземном море.

И 1-й корабельный авиаполк, который авиагруппу крейсера комплектовал,

К концу 1977 года несколько десятков морских летчиков воспитал.

И на самолетах ЯК-38 только с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года

С полетной палубы ТАКР «Киев» было выполнено 355 полетов.

А в 1985 году орденом Красного Знамени за заслуги экипаж его наградили.

И дальние походы ТАКР «Киев» до конца 1991 года продолжены были.

Также 30 сентября 1975 года ТАКР «Минск» спустили на воду. И по заданию,

Он в середине 1978 года вступил в строй, после достройки и испытаний.

В ноябре ТАКР «Минск» включили флагманом в Тихоокеанский флот.

И в июле 1979 года из Севастополя во Владивосток «Минск» завершил переход.

Во время перехода во Владивосток ТАКР «Минск» Африку обогнул в пути

И как «визитная карточка страны» в дружеские государства сумел зайти.

В дальнейшем, в период службы, «Минск» в 1982 году в Бомбее гостем был

И в июле 1986 года порт Вонсан в Корее с дружеским визитом посетил.

Условия базирования ТАКР «Минск» неудовлетворительными были.

Из-за недостаточно развитой инфраструктуры флота. И как говорили,

Это привело к ускоренному расходу ресурса. В 1991 году, вне сомнения,

ТАКР «Минск» требовался ремонт. Но произошли политические изменения.

Резкое сокращение финансирования ВМФ судьбу кораблей предопределило.

В 1993 году из-за нехватки средств на эксплуатацию и ремонт, так было,

ТАКР «Минск» и «Киев» исключили из состава ВМФ России. И обоснованно,

В августе 1994 года, после спуска военно-морского флага, они расформированы.

ТАКР «Минск» и «Киев» были предназначены для демонтажа и реализации.

В конце 1995 года, как говорили в прошлом, «визитная карточка нации» —

ТАКР «Минск» был продан и отбуксирован в Южную Корею, таков финал,

Якобы для разделки, что вызывало сомнения, его корпуса на металл…

И далее, в 2001 году появилась информация, и в ней был свой резон,

Что ТАКР «Киев» как будто в туристический объект будет превращен.

Китайские бизнесмены, которые приобрели крейсер, на самом деле

Хотели превратить ТАКР «Киев» в парк аттракционов с плавучим отелем.

Закладка третьего корабля серии ТАКР состоялась 30 сентября 1975 года

В городе Николаеве на стапеле Черноморского судостроительного завода.

Проект 1143М крейсера разработали в Невском ПКБ в городе Ленинграде.

Главным конструктором был Александр Маринич на всех проектных стадиях.

Согласно проекту 1143М крейсеру имя «Баку» хотели дать,

Следуя принятой традиции корабли именами столиц республик называть.

Однако свыше, по военно-партийной линии, пришло указание —

Третьему кораблю серии ТАКР «Новороссийск» утвердить название.

Самолет ЯК-38М

На крейсере «Новороссийск» в проектных разработках Невского ПКБ, по штату,

Обеспечивалось базирование и боевое применение 36 летательных аппаратов.

28 декабря 1978 года «Новороссийск» был спущен на воду. На этапе достройки

Авиаполк ТАКР в то время комплектовали самолетами ЯК-38 и только…

14 мая 1983 года ТАКР «Новороссийск» покинул Севастополь, чтобы

Прибыть 7 июня в Североморск, совершив переход вокруг Европы.

ТАКР «Новороссийск» в составе Северного флота временно находился,

А с 14 октября 1983 года он к Тихоокеанскому флоту присоединился.

В 1983 году самолет ЯК-38 с производства обоснованно сняли

В связи с тем, что его модификацию ЯК-38М выпускать стали.

Всего была выпущена серия в 50 самолетов ЯК-38М для флота.

К тому же новый самолет ЯК-141 не появился на кораблях в те годы.

Да с годами, из-за невысоких летных возможностей, к ЯК-38 пропал интерес.

Причем с 1987 года и ЯК-38М из серийного производства исчез.

И с 1991 года самолеты вертикального взлета и посадки, откровенно,

Практически вывели в резерв. И стали ЯК-38 утилизировать постепенно.

В итоге ТАКР «Новороссийск», оставшись без палубных самолетов,

Был низведен до уровня носителя камовских вертолетов.

Но и в этом качестве ТАКР «Новороссийск» недолго ВМФ служил.

Казалось, он на Тихоокеанском флоте неустроенным гостем был.

Крейсер «Новороссийск»

Вертолет Ка-27

Обеспечение базирования кораблей жизненной проблемой ВМФ страны было.

Погоня за экономией в пользу создания новых кораблей о том говорила.

Устаревшая береговая инфраструктура условий для крупных судов не создавала.

Так пострадал «Новороссийск». На Тихом океане он остался без причала…

ТАКР «Новороссийск» вынужден был находиться на рейде Владивостока.

Он выработал ресурсы вооружения, механизмов и оборудования до срока.

Последний выход в море ТАКР «Новороссийск» состоялся в мае 1991 года.

После завершения усиленного навигационного ремонта на «Дальзаводе».

Но на полный ремонт корабля отсутствовали финансовые отчисления.

Поэтому в июне 1993 года командование ВМФ России приняло решение

О разоружении ТАКР «Новороссийск» и исключении его из флота нации

И передаче его в отдел фондового имущества для демонтажа и реализации.

31 августа 1994 года ТАКР «Новороссийск» был расформирован и, как изгой,

Поставлен, как говорят, в бухте Постовая (Совгавань) на временный отстой…

А в январе 1996 года за 4314 миллиона долларов в Южную Корею на слом

Его продали компании «Янг Дистрибьюшн Ко» и отвели в порт Чусан потом.

Четвертым кораблем серии был ТАКР «Баку» постройки 1987 года.

Он с 1990 года крейсер «Адмирал флота Горшков». Его скорость 32 узла хода,

Длина 273 метра, ширина 31 метр, водоизмещение 42000 тонн.

Имея 12 самолетов ЯК-38М и 20 вертолетов, России до 1993 года служил он.

Крейсер «Адмирал флота Горшков» (крейсер «Баку»)

Самолет Су-25 на комплексе «Нитка»

Наконец, проект 1143.4 авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов»

Был разработан на основе известного проекта ТАКР «Адмирал флота Горшков».

В 1982 году на Черноморском судостроительном заводе его заложили,

И в 1985 году первый авианосец со стапелей на воду торжественно спустили.

Наш первый авианосец имеет скорость 29 узлов и 55000 тонн водоизмещения,

Запас хода 8000 миль, 24 пусковые установки и 192 ракеты на вооружении.

Корабль может оказывать поддержку ракетоносным подводным лодкам,

И надводным кораблям, и морской ракетоносной авиации по их наводке.

Корабль способен поражать надводные, подводные и воздушные цели.

Проектанты на нем противокорабельные и зенитные комплексы предусмотрели.

Площадь летной палубы крейсера 14700 квадратных метров составляет.

Летная палуба его полноразмерной взлетно-посадочной полосой обладает.

А взлетно-посадочная полоса находится под углом 12 градусов к ней.

Летная палуба оборудована аэрофинишерами. И приданы, по проекту, ей

Два подъемника, которые из ангара авиатехнику наверх доставляют

И тем самым решению оперативно-тактических задач успешно помогают.

«Адмирал флота Кузнецов» 50 единиц техники авиационной способен принять.

Он использовался, чтобы новые самолеты морского базирования испытать.

Но обычным, типовым самолетом морского базирования, что ни говори,

Стал одноместный многоцелевой истребитель конструктора Сухого Су-33.

Самолет Су-33УБ

Артем Микоян

Павел Сухой

Миг-29К тестовые полеты с палубы «Адмирал флота Кузнецов» проходил

Вместе с самолетом Су-27К, но для производства рекомендован не был.

Пошли в производство морские Су-25 и Су-25УТГ учебной ориентации.

Авианосец имеет и вертолеты Ка-27/28/29/32 и их модификации.

С палубы корабля «Адмирал флота Кузнецов» в полетах удалось испытать

Истребители-бомбардировщики Миг-27, Су-24, Су-27 и Су-25.

«Адмирал флота Кузнецов» является единственным авианосцем настоящим,

И это факт, на вооружении российского ВМФ когда-либо стоявшим.

Пилотов обучают в Центре подготовки морских летчиков в Псковской области.

Личный состав на авианосце – особая гордость отечественного флота. По сути,

Летчики, а среди них Анатолий Квочур и Виктор Пугачев – гордость нации,

Казалось, на пустом месте испытывая, создавали особый вид морской авиации.

Так, Пугачев в числе первых летчиков на истребителе-перехватчике Су-27

Произвел взлет с трамплина в 1982 году. И мастерски, без проблем,

Посадку с использованием аэрофинишера в 1984 году осуществил.

Он же участником известного авиасалона в Ле Бурже в 1989 году был.

Пугачев первым на Су-27 в динамике выход на большие углы атаки показал.

Этот маневр «Кобра Пугачева» после демонстрации в Ле Бурже называться стал.

Кроме того, в Ле Бурже 8 июня 1989 года у изумленной толпы на виду

Летчик Квочур катапультировался из аварийного Миг-29, отведя от людей беду.

Виктор Пугачев

Самолет Су-27

Самолет Миг-29

Анатолий Квочур

Катапультирование Квочура с Миг-29

И те же летчики-испытатели имитировали посадку и взлет с авианосца…

И настал момент, когда «лучше ужасный конец, чем ужас без конца»…

Эта мысль мелькнула у руководителя полетов… И он принял решение

Разрешить посадку на авианосец, не запросив у начальства разрешения…

И летчик Пугачев, на Су-27, почти выработав запас топлива, для порядка,

1 ноября 1989 года в 12 часов 35 минут на палубу «Тбилиси» совершил посадку.

Этот день – днем рождения первого нашего авианосца на флоте стали считать.

Однако авианосец «Тбилиси» с распадом СССР заложником мог стать…

На Украине о судьбе Черноморского флота в 1991 году референдум намечался,

Но накануне, 31 ноября в полночь, авианосец в Севастополе с якоря снялся.

Путь авианосца «Тбилиси» в Россию на новую базу в Североморск лежал.

Список палубных летчиков с Тимуром Апакидзе из 15 человек состоял.

И звание Героя России генерал-майор Апакидзе получил, как известно ныне,

И за то, что вывез из Крыма этих летчиков, отказавшихся присягать Украине.

15 летчиков в пилоты палубной авиации он лично подготовил.

А за свою недолгую жизнь Апакидзе 13 типов самолетов еще освоил.

Итак, «Адмирал флота Кузнецов», названный «Тбилиси» до переименования,

В декабре 1991 года покинул Черное море – место своего штатного пребывания.

И с наличным составом экипажа почти в 4000 человек в Северное море ушел,

Где вынужденное, по обстоятельствам, дальнейшее свое пристанище обрел.

Тимур Апакидзе

Россия – великая морская держава. И охраняют границы российские

У нас флоты – Черноморский, Тихоокеанский, Северный и Балтийский.

В каждом флоте, чтобы в небе над морем ситуацией владеть,

Надо хотя бы авианесущий крейсер типа «Адмирал флота Кузнецов» иметь.

У американцев – нашего стратегически вероятного противника, на 2006 год

12 боеспособных авианосцев входили в действующий морской флот…

У нас же, по словам главнокомандующего военно-морским флотом,

На содержание авианосца «Адмирал флота Кузнецов» есть деньги до 2015 года.

И если кто посягнет спускать с нашего единственного первого авианосца флаг,

Пусть вспомнит историю недостроенных авианосцев «Ульяновск» и «Варяг»,

Чья судьба была решена в июне 1994 года. Не сумев их России сбыть,

Правительство Украины решило авианосцы на металлолом распилить…

Однако свой, не столь оптимистический, рассказ я закончу на мажорной ноте.

Мы с вами прошли путь в 100 лет Российского воздухоплавания на флоте,

Пережили революции, и войны, и перестройки дожди косые…

И будут у нас еще авианосцы, и нести им над миром Флаг России.

Авианосец «Адмирал флота Кузнецов»

Верю, что с возрождением сильного Российского государства, а так случится,

Должен и наш военно-морской флот в былой мощи возродиться.

Развитие же авианесущего флота России – задача с прицелом дальним,

Ведь лозунг – «Помни войну» – по-прежнему в мире остается актуальным.

Основная литература, востребованная при написании книги

1. Авиадвигателестроение (Энциклопедия). М.: Авиамир, 1999.

2. Авиация в России. М.: Машиностроение, 1988.

3. Авиация (Энциклопедия). М.: Научное изд-во Большая российская энциклопедия, 1994.

4. Аэрокосмическое обозрение. М., 2007. – № 04

5. Берне Л. П., Боев Д. А., Ганшин Н.С. Отечественные авиационные двигатели XX век. М.: Авико Пресс, 2003.

6. Большая Советская Энциклопедия. 3-е изд. М.: Советская Энциклопедия, 1985.

7. Большая энциклопедия транспорта. Т. 2. Авиационный транспорт. М.: Машиностроение, 1995.

8. Бурче Е.Ф. Нестеров. (сер.: Жизнь замечательных людей). М.: Молодая Гвардия, 1955.

9. Григорьев А. Альбатросы. М.: Машиностроение, 1989.

10. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период: июль 1914 – октябрь 1917 года). М.: Машиностроение, 1986.

11. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года). М.: Машиностроение, 1981.

12. Воздухоплавание, его прошлое и настоящее / Под ред. В.Ф.Найденова. Спб., 1911.

13. Воздухоплавание за 100 лет. Сообщение Рыкачева, Спицина, Филиппенко и Кузьминского, 9 ноября 1883 года. Спб., 1884.

14. Воздухоплавание и авиация в России до 1907 года / Под ред. В.А.Попова. М.: Гос. изд-во оборонной промышленности, 1956.

15. Воздушный справочник. М.: Изд-во П.П.Сойкина, 1912 – 1916.

16. Всемирная история авиации. М.: Машиностроение, 1988.

17. Залуцкий Г.В. Выдающиеся русские летчики. М.: Воениздат, 1953.

18. Залуцкий Г.В. Изобретатель авиационного парашюта Г.Е.Котельников. М.: Воениздат, 1953.

19. Заустинский М.В. Воздухоплавательные двигатели. Спб., 1910.

20. Космодемьянский А.А. Николай Егорович Жуковский. М.: Наука, 1984.

21. Кунявин С., Кунявин С. Жизнь Есенина. М.: Центрполиграф, 2002.

22. Линейные корабли и авианосцы. М.: АСТ, 2003.

23. Соболев Д.А. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М.: Машиностроение, 1988.

24. Найденов В.Ф. Аэропланы. Спб., 1912–1913.

25. Немецкий след в истории Советской авиации: об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР / Под ред. Н. Н. Новичкова. М.: Афрус, 1995.

26. Политехнический словарь / Под ред. академика А.Ю. Ишлинского. 2-е изд. М.: Советская энциклопедия, 1980.

27. Русское воздухоплавание. История и успехи / Под ред. Н.А. Рынина и В.Ф. Найденова. Спб., 1911 – 1913.

28. Самолеты страны Советов / Под ред. Б. Л. Симакова. М.: ДОСААФ, 1974.

29. Созвездие… Союз авиационного двигателестроения. Кн. 1. М.: Авико Пресс, 2003.

30. Сорокин М.А. Воздухоплавание. М.: Машиностроение, 1940.

31. Стобровский Н.Г. Наша страна – родина воздухоплавания. М.: Машиностроение, 1954.

32. Столярский С.Э. Исторический очерк по развитию авиации русского флота. М.: УВМС, 1937.

33. Столярский С.Э. Применение гидроавиации для совместных действий с речной военной флотилией. М.: УВМС, 1921.

34. Утешев Н.Н. Материальная часть привязных аэростатов. Спб., 1914.

35. Фербер Ф. Авиация, ее начало и развитие. Спб., 1910.

36. Чернов А.А. Путешествия на воздушном шаре. Л.: Гидрометеоиздат, 1976.

37. Шабашев Н.Н. Привязное воздухоплавание. М., 1921.

38. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994.

39. Шиуков А.В. Основы авиации. М.: ОНТИ, 1935.

40. Шумихин В.С. Советская военная авиация. М.: Наука, 1986.

41. Яковлев А.С. Цель жизни. М.: Политиздат, 1987.

Автор использовал много других проверенных и компетентных источников информации.

ЦИАМ

Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И.Баранова – единственная в России научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, а также научного сопровождения их эксплуатации по надежности и отказам.

Постановлением правительства Российской Федерации ЦИАМ им. П.И.Баранова присвоен статус Государственного научного центра (ГНЦ) РФ.

ЦИАМ им. П.И.Баранова

Продукция ЦИАМ имеет стратегическое значение для обеспечения научно-технического и оборонного потенциала страны и обладает мировой известностью. Как головной НИИ авиадвигателестроения России, ЦИАМ принимал непосредственное участие в создании и экспериментальной отработке всех без исключения отечественных авиадвигателей. ЦИАМ

На переломных этапах развития отечественной авиатехники приоритетной задачей института было создание научно-технических основ и необходимой экспериментальной базы для организации в отрасли разработки и серийного производства двигателей новых типов и поколений.

Сегодня эта задача не утратила своей актуальности.

Научно-Испытательный Центр (НИЦ ЦИАМ)

Веробьян Борис Сергеевич родился 30 марта 1936 года в г. Киеве. Трудовую деятельность начал в сентябре 1959 года в НИИХИММАШе, после окончания

Московского автомеханического института (МАМИ), а продолжил – с марта 1961 года в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), где и работает в настоящее время ведущим конструктором по особо сложным объектам.

Борис Сергеевич автор и соавтор 43 изобретений и патентов СССР и России.

Он со школьных лет пишет стихи и печатается в периодической печати с 1962 года. Данное произведение публиковалось в газете «Лыткаринские вести» в 2004–2006 гг. и послужило основой для книги на избранную тему. Работая более 46 лет в ЦИАМе, Борис Сергеевич знает о проблемах современной авиации и мечтает о том времени, когда Россия вновь расправит крылья и выйдет на мировой уровень в авиастроении, идя своим путем.

Content

Борис Веробьян
История зарождения воздухоплавания и авиации в России

Борис Веробьян. К читателю

Глава I Первые попытки летания в России (Петр Великий и Михаил Ломоносов – сподвижники воздухоплавания)

Глава II На заре эры воздухоплавания

Глава III От свободного аэростата к управляемому поле ту (Вклад русских ученых и изобретателей в теорию и практику воздухоплавания)

Глава IV Можайский – изобретатель аэроплана с паровым двигателем

Глава V Заря планеризма

Глава VI Дирижабль «Кречет» – первая победа русских конструкторов

Глава VII Попытки создания отечественных винтокрылых летательных аппаратов

Глава VIII От аэроплана «Кудашев-1» к бомбардировщику «Илья Муромец»

Глава IX От первого российского пассажирского к цельнометалическому самолету с отечественным двигателем

Глава X Создание парашюта

Глава XI Альбатросы (у истоков отечественной морской авиации)

Глава XII «Мертвая петля» и первый в мире воздушный таран Петра Нестерова

Глава XIII ДВС. О пионерах двигателестроения и двигателях первого поколения

Глава XIV От воздушных шаров на морских судах к палубной корабельной авиации

Основная литература, востребованная при написании книги