Юрий Жуков

Сталин: арктический щит

Разносится песнь мертвых— над Севером,

где впотьмах

Всё смотрят в сторону Полюса те, кто

канул во льдах…

Мы так жадно мечтали! Из городов,

задыхающихся от людей,

Нас, изжаждавшихся, звал горизонт,

обещая сотни путей.

Мы видели их, мы слышали их, пути

на краю земли,

И вела нас Сила превыше земной,

и иначе мы не могли.

Редьярд Киплинг. Песнь мертвых

Глава первая. Тщетные попытки

1

В один из августовских дней 1894 года в Петергоф для доклада императору приехал министр финансов С.Ю. Витте. Он только что вернулся из продолжавшейся чуть ли не все лето поездки на Север. В Архангельск, оттуда на Кольский полуостров, далее — вдоль норвежского побережья, в Кристианию[1], Стокгольм, Гельсингфорс[2]. И теперь горел желанием непременно доказать Александру III экономическую обоснованность строительства и уже одобренных железных дорог — от Вологды на Архангельск, от Казани или Перми на Котлас, и еще одной: от Петербурга к мурманскому побережью.

В докладе С.Ю. Витте писал: «Для выяснения мероприятий, наиболее способных послужить экономическому развитию мурманского берега, мною были приняты во внимание как естественные условия этого края, так и характер тамошнего населения и хозяйственное его состояние.

Я прошел на пароходе весь мурманский берег, начиная от Святого Носа и до Пазреки, заходя в главнейшие заливы и бухты (Териберский, Екатерининская гавань, Порт-Владимир, Ура-Губа, Мотовский залив, Вайда-Губа, Печенга и устье Пазреки)…

По свидетельству поморов, море у берегов Мурмана на всем протяжении, начиная от Иоканьгских островов до Норвегии, не замерзает. Только те глубоко вдающиеся в землю бухточки, где имеется обильный приток пресной воды, покрываются льдом в своих вершинах. В остальных бухтах если и образуется тонкий слой льда, то он, благодаря постоянным приливам и отливам, быстро уносится в море. Теплое же течение Гольфстрима вовсе не допускает полярные льды приближаться к берегу… Незамерзаемость Екатерининской гавани в этой губе засвидетельствована местною администрацией и командами судов, которые почти ежегодно в ней остаются на зимовку.

Некоторые из осмотренных мною бухт (Екатерининская гавань и Порт-Владимир) даже без всяких искусственных сооружений представляют собою отличные природные порты… Все это приводит меня к убеждению, что Мурман пригоден для основания на нем более или менее крупных центров жизни.

Не могу умолчать перед вашим величеством о местном населении — поморах… Это население живое, смелое, энергичное и предприимчивое, чисто славянской крови. Известно, что западный берег Белого моря, где поморское население главным образом сосредоточено, входил уже в XI веке в состав Новгородских земель. Население это любит море и сроднилось с ним, ибо оно живет морскими промыслами, которые и обеспечивают его существование… Из поколения в поколение поморское население растет посреди суровой океанской природы, где для поддержания существования нужен упорный труд. Эти условия жизни закалили помора и дали ему ту стойкость и энергию, которые составляют его отличительные черты…

При наличии таких исторически сложившихся духовных Сил населения едва ли не надлежит дать им, в интересах государственных, возможно широкое развитие и применение. Правительственные к сему мероприятия представляются в настоящее время тем более желательными, что Мурман в экономическом отношении значительно отстал от соседнего норвежского Финмаркета[3]. В то время, когда рыбные промыслы в Финмаркене процветают и Норвегия имеет обширные рынки для сбыта рыбы, промышляемой у ее берегов, рыбные промыслы у берегов Мурмана находятся сравнительно в упадке, и наши поморы иногда предпочитают, вместо того, чтобы самим ловить рыбу, выменивать ее у норвежцев.

Эти неблагоприятные экономические условия сложились под влиянием особых причин в течение последнего столетия. В предшествовавшее же сему время, когда Финмаркен представлял собою бедную и малонаселенную провинцию, наши поморы господствовали на Северном океане. На западе их промысловая деятельность распространялась по всему Мурману, переходила Нордкап(крайнюю северную точку Норвегии. — Прим. авт.), и еще в XV и XVI веках они зимовали и устраивали склады та норвежской земле. В XVIII веке они фактически владели рыбными промыслами в Финмаркене и доставляли туда жизненные припасы, чем и было положено начало меновой торговле русского Севера с Норвегией.

Оценив те выгоды, которые может дать эксплуатация богатств Северного океана, норвежское правительство обратило усиленное внимание на морские промыслы и деятельно принялось за их развитие. Вместе с тем оно дало русским поморам льготы для облегчения и развития меновых отношений, но зато установило ограничения в правах их промыслов у берегов Норвегии. Соблазнившись выгодами меновой торговли, главными предметами которой со стороны русских были хлеб и лесные материалы, а со стороны норвежцев — разные сорта рыбы, поморы, вместо того чтобы развивать свои промыслы, стали ввозить как добытую ими самими, так и выменянную в Норвегии рыбу. Открывшийся таким образом сбыт в Россию дал толчок к сильному развитию финмаркенских промыслов, и Финмаркен стал быстро заселяться. Дальнейшим успехам способствовали предпринятое норвежским правительством проведение телеграфа и дорог, учреждение субсидируемых срочных пароходных рейсов, устройство портов и проч. Частная предприимчивость широко воспользовалась содействием норвежского правительства, и в одну сотню лет Финмаркен стал цветущей провинцией…

Предоставленные собственным силам русские поморы при всей энергии не могли выдержать борьбы с конкурентом, на стороне которого стоят, кроме энергии, наука, техника и капитал, и мало-помалу очутились в экономической зависимости от норвежцев. Рыбные промыслы на Мурмане не развиваются, и деятельность русских за прибрежьями Белого моря выражается, как выше упомянуто, преимущественно в меновой торговле с Норвегией. Но и этот род их деятельности постепенно сужается. В прежние времена Финмаркен мог продовольствоваться только архангельским хлебом, и потому поддержание торговли с русским Поморьем было для него настолько важно, что норвежское правительство особою статьею трактата 1838 года выговорило себе право ежегодно получать из России 50 тысяч четвертей (10 тысяч тонн. — Прим. авт.) ржи, а в крымскую кампанию даже вступило в соглашение с воюющими сторонами относительно неприкосновенности этой торговли. Теперь, с развитием пароходных сообщений, север Норвегии легко может получать во всякое время хлеб из других стран. То же самое с лесом: прежде все постройки в Финмаркене делались из русского леса; ныне строительные материалы и даже целые дома в готовом виде доставляются из Южной Норвегии. При таких условиях меновая торговля нашего Поморья с Норвегией доставляет нам все меньше и меньше выгод.

По моему мнению, мероприятия правительства в будущем должны быть направлены никак не к поддержанию меновой торговли, а к развитию русских самостоятельных промыслов на Мурмане. Для достижения сей цели необходимо принять целый ряд мероприятий, как-то: учащение рейсов срочного пароходства, устройство телеграфных линий, улучшение колесных путей, перемещение административного центра из Колы в одну из мурманских гавань, устройство в одной из них дока и мастерских для ремонта судов, усиление администрации в некоторых ее отраслях и пр….

И хотя самым сильным средством для подъема хозяйственной жизни этой окраины, конечно, послужило бы соединение ее с остальными частями империи рельсовым путем, однако осуществление его теперь же не вызывается насущными экономическими потребностями края, а потому, ввиду значительных затрат, потребных на сооружение Мурманской железной дороги, от проведения этого пути с целями только экономическими можно бы ныне и в ближайшем будущем без существенного ущерба для дела воздержаться, ограничившись вышеуказанными мероприятиями и другими того же характера, кои могут быть с течением времени вызваны вновь назревшими потребностями края».

Казалось, С.Ю. Витте сам же себя и опроверг. Обосновывая необходимость строительства Мурманской железной дороги, поспешил согласиться с тем, что прокладку ее следует отнести на отдаленное будущее. Но нет, тут же поспешил предложить иное, более веское основание для строительства. Правда, тем самым вступил в конфликт с интересами сразу двух ведомств. Попытался опровергнуть взгляды начальника Главного штаба генерала от инфантерии Н.Н. Обручева и управляющего морским министерством адмирала Н.М. Чихачева. Тех, кто и настоял пять лет назад на создании главной базы Балтийского флота в Либаве[4]. По твердому убеждению Витте, не только бессмысленной, но и очень дорогой затее.

«Надлежало бы вполне выяснить, — продолжал министр финансов в своем докладе, — предстоит ли государственному попечению о нуждах Мурманского берега руководствоваться в сем деле одними экономическими потребностями края, или же могут в недалеком будущем возникнуть здесь общегосударственные и стратегические интересы, с коими мероприятия экономические должны быть согласованы…

Осуществление потребности устройства здесь военного порта, сопряженное с сооружением рельсового пути, могло бы, например, повести к тому, что в этом крае оказались бы проведенными телеграфные линии в ненадлежащем направлении, доки и мастерские могли бы оказаться не в той бухте, которая будет избрана для устройства военного порта, а в той, где ныне ощущается в них наибольшая потребность, административный центр мог бы быть перенесен не туда, где предположено будет устройство военного порта, и т. д. Все эти расходы весьма значительные и могущие весьма скоро представиться несоответственно затраченными…

Создав ценой огромных жертв боевой и крейсерский флот, мы не должны обрекать его на бездействие в течение большей половины года и лишать себя возможности пользоваться в военное время благоприятными решающими моментами. В этой возможности, то есть в обладании, насколько можно ближе к противнику, надежным опорным пунктом для внезапного нападения на слабейшего неприятеля или уклонения от боя с превосходными силами заключается один из важнейших залогов успеха. Имея незамерзающий порт, мы приобретаем возможность благовременно высылать в Тихий океан подкрепления (выделено мной. — Прим. авт.) и избавимся от расходов по содержанию там слишком больших сил…»

С.Ю. Витте не только пытался опровергнуть необходимость уже шедшего строительства военного порта в Либаве. Предложил он и свой вариант решения военно-стратегической задачи. Вновь вернулся к проблеме русского Севера: «Мурман находится всего в 3—4-дневном переходе от берегов Великобритании и в 6—7-дневном переходе от Средиземного моря и, следовательно, от торговых путей, где сосредоточены важные и жизненные интересы европейских государств. Он изобилует природными гаванями, которые могут быть обращены в порты с сравнительно небольшими затратами, не требуя при своей глубине работ по землечерпанию, которые при устройстве портов представляются наиболее трудными. В этом отношении мурманские заливы, если и могут быть сравниваемы с другими русскими бухтами, то только с севастопольскими. Но и перед теми они имеют важное преимущество, глубже врезаясь в материк, что при возвышенных к тому же берегах не только обеспечивают судам спокойную стоянку, но и дают флоту и всем его учреждениям полную защиту от бомбардировки со стороны моря.

Так, Кольская бухта на Мурмане вдается в материк на 50 верст (1 верста равна 1,06 км. — Прим. авт.), а вполне незамерзающая часть ее имеет 14 верст длины, считая от входа, и от 2 до 2,5 версты ширины, с многочисленными по обоим берегам бухтами и заливами, из коих лучшей представляется Екатерининская гавань, расположенная в 6 верстах от входа в Кольскую губу и вполне защищенная от океанского волнения. Берега ее преглубы и грунт прекрасный.

В длину собственно Екатерининская гавань имеет около 2 верст и в ширину от 150 до 220 саженей (1 сажень равна 2,3 м. — Прим. авт.)…

Совокупность объясненных условий делает Мурман особенно пригодным для создания там военного порта как опорного пункта, представляющего русскому флоту свободный выход во всякое время года и при всех обстоятельствах. Устройство такого порта, обеспечивая нашему доблестному флоту полный простор для действий во время войны и наиболее благоприятные условия для морского воспитания его личного состава (в чем наглядно убеждает пример поморского населения), дало бы государству возможность широко пользоваться флотом для достижения государственных целей в международных отношениях.

В настоящее время морские силы России, имея главные опорные пункты в замкнутых и замерзающих морях, лишены необходимой свободы действий, и, в случае войны, как выход русских крейсеров из Черного и Балтийского морей, так и обратный доступ им в эти моря может быть закрыт. В таком положении и находилось дело во время Крымской кампании, когда выхода в океан пришлось искать через Белое море…

В финансовом отношении устройство военного порта, например, в Екатерининской гавани представляет огромные преимущества. Здесь не потребуется таких, как в Либаве, затрат на возведение молов и на землечерпание, на устройство бассейнов и канала, так как Екатерининская гавань представляет природный портовый бассейн. То есть не потребуется именно тех расходов, которые составляют главнейшую статью сооружения портов, и притом статью, почти не поддающуюся сметным исчислениям. Устройство обороны порта потребует здесь также несравненно меньших затрат, нежели в Либаве, ввиду имеющихся естественных позиций. Сооружение военного порта на Мурмане, конечно, связано со значительным расходом на проведение туда рельсового пути, но эта затрата не может быть рассматриваема в качестве исключительно военного расхода, а, несомненно, будет иметь со временем и экономическое значение…»1

Витте так и не удалось пробудить у Александра III хоть какой-нибудь интерес ко всеми забытой не столь уж удаленной от столицы окраине. Не помогло и то, что, казалось, непременно должно было взволновать императора, воззвать к его чувству ответственности. Ничуть не завуалированные, по сути прямые намеки на возможность нового сокрушительного поражения. Только для того неоднократно упоминает в докладе оборону Севастополя, Крымскую войну, завершившуюся позорным для России мирным договором и потерей военного флота.

Ни во время аудиенции, ни позже Александр III так и не дал своему министру ответа. Демонстративно забыл о докладе. Несколько дней спустя уехал в Беловежскую Пущу, потом — в Ялту, где 20 октября и скончался.

Занявший престол Николай II, ранее председательствовавший в Комитете по строительству Транссибирской железной дороги, как и отец, проявил полное равнодушие к проекту С.Ю. Витте. Счел необходимым поступить наоборот: поддержать замысел Н.Н. Обручева, Н.М. Чихачева и военного министра П.С. Ванновского — продолжить строительство на Балтике. 6 декабря 1894 года, всего через четыре месяца после доклада С.Ю. Витте, газета «Правительственный вестник» поместила крохотную, но весьма многозначительную информацию. «Государь император, — уведомляла она, — по всеподданнейшему докладу его императорского высочества Великого князя генерал-адмирала высочайше повелеть соизволил вновь созидаемый близ Либавы военный порт именовать портом императора Александра III».

Далеко не в первый раз власти российские не пожелали всерьез задуматься о роли Русского Севера. Все равно какой — военной, политической или экономической.

2

Еще 29 марта 1871 года шведско-норвежский посланник в Петербурге генерал Оскар Бьёрнштерна вручил в Министерстве иностранных дел России ноту. В ней его правительство решило прозондировать возможность признания со стороны восточного соседа суверенитета Стокгольма над Шпицбергеном.

«В течение нескольких лет, — гласила нота, — научные экспедиции Швеции направлялись к этим островам, и результаты, полученные ими, рассматриваются как имеющие большое значение для науки. Руководитель этих экспедиций профессор Норденшельд — ученый, пользующийся большим уважением на Севере, со своей стороны недавно подготовил проект создания там поселения, которое состояло бы из жителей Северной Норвегии…

Чтобы это поселение могло пользоваться на законном основании и под защитой правительства сооружениями, которые возведет на этих островах, профессор Норденшельд обратился к королю с петицией взять острова Шпицберген в формальное владение. Эти острова… никогда никому не принадлежали. Но перед тем как принять их под свою власть, король… желает убедиться в том, что ни одно из тех государств, чьи подданные имеют обыкновение посещать эти места, не выразит протест»2.

Разумеется, в ноте не было даже намека на истинную причину, побуждавшую Стокгольм, а вместе с ним и норвежскую столицу Кристианию, аннексировать полярный архипелаг. Ни слова не было сказано об открытии там Адольфом Норденшельд ом в 1858 году богатейших залежей угля, «черного золота», которые с развитием парового судоходства, и особенно с прокладкой коммерческих маршрутов из Европы к устьям Оби и Енисея, приобретали решающее значение. И тот, кому принадлежала бы угольная база на Шпицбергене, смог бы контролировать и Северный морской путь.

В МИДе России рассуждения о научных задачах, якобы стоящих перед будущим поселком на архипелаге, не приняли за чистую монету. В ответе, врученном 27 мая Бьёрнштерне, выразили вежливое восхищение столь трогательной заботой правительства Швеции, «возложившей на себя заботы по освоению негостеприимных земель ради служения науке». И дали понять, что отлично осознают причины заинтересованности в Шпицбергене. Однако вместо кардинального решения острой проблемы — первого в истории территориального спора из-за земель в Арктике — предложили опасный по своим будущим последствиям компромисс.

«Как вы утверждаете, — говорилось в российской ответной ноте, — правовые вопросы, которые могли бы повлиять на обладание островами Шпицберген какой-либо из держав, которой приписывается их открытие, либо которой когда-либо довелось основать там какое-нибудь поселение, остается настолько неясным, что было бы тяжело его разрешить.

Нам представляется наиболее разумным более не затрагивать эти вопросы и принять существующую с молчаливого согласия между правительствами ситуацию. То есть рассматривать эту группу островов как ничейную землю, доступную для всех государств, чьи подданные пожелали бы воспользоваться их природными ресурсами».

А далее императорский Петербург сделал необычное, не известное мировой практике, нежизненное по своей сути предложение — в своеобразной форме интернационализировать Шпицберген. «Принять обоюдное соглашение, — рекомендовал МИД России, — о неприкосновенности частных колоний, начиная с того момента, когда их будут основывать, и на такой срок, в течение которого они будут существовать, не нанося ущерба правам представителей других держав как при поселении на других островах архипелага, так и при разработке любых природных ресурсов, которые имеются в той земле»3.

После очень долгих раздумий, явно взвесив все «за» и «против», Стокгольм отказался от Своего намерения, не отважившись пойти на открытый конфликт. Вполне возможно, не только с Петербургом. 28 июня 1872 года в очередной ноте по все той же полярной проблеме уведомил российский МИД: «Королевское правительство… решило, согласовываясь с доводами, изложенными в ответе царского правительства, отказаться от планов присоединения этой группы островов». Одновременно сообщил и о создании фактически государственной горно-рудной компании «Исфьёрд», которая намеревалась вскоре построить поселок, закрепив за собой в собственность территорию площадью четыре квадратных мили. Для начала^4, предложив Швеции юридический статус Шпицбергена как ничейной земли, российские власти тем самым попали в ловушку. Поставили под сомнение собственные права на такие свои старые северные владения, как острова Вайгач, Белый, Новосибирские, Врангель, но прежде всего на Новую Землю как наиболее доступную. Усугубляло положение то, что все эти территории не имели ни населения, ни каких-нибудь постоянных населенных пунктов, а история их открытия — с точки зрения европейцев — была весьма запутанна. К тому же Россия никогда не объявляла юридически, дипломатическими каналами, о своих правах на них.

Потому-то уже в 1876 году Федор Воронин, капитан промысловой шхуны «Николай», был вынужден обратиться с жалобой в Общество содействия мореходству на произвол, чинимый норвежскими зверобоями. «Они, — отмечал Воронин, — доказывают нам, русским, что Новая Земля открыта не русскими, а голландцами и является общим достоянием, как Шпицберген»5.

Ему вторил сибирский купец и золотопромышленник М.К. Сидоров. В записке, адресованной тому же обществу, свидетельствовал: «После того как Шпицбергенский архипелаг объявили нейтральным, норвежцы смотрят на Новую Землю так же как страну нейтральную… Австрийцы вздумали учредить там метеорологическую станцию (без официального российского разрешения. — Прим. авт.)… Голландцы отправляют экспедицию для постройки памятников (участникам плавания Виллема Баренца. — Прим авт)…

Под руководством германских ученых предпринимается поездка для исследования ее минеральных ископаемых с целью их эксплуатации…»

Задавая риторический вопрос: можем ли мы защитить свои права на Новую Землю, сам же и отвечал на него. Точнее, изливал всю свою ненависть к чиновникам, скопившуюся за чуть ли не двадцать лет:

«У нас только одно море, из которого выход не могут нам заградить неприятели, — одно громадное море с громадными, многочисленными незамерзающими гаванями, на которое меньше всех других наших морей мы обращаем внимание. Я говорю о Северном океане, омывающем наш материк более, нежели на десяток тысяч верст. Рассуждать о других наших морях, на которых мы утрачиваем или уже утратили влияние на мореходство, я считаю бесполезным. Но и на этом Северном море, где должна господствовать Россия, местное начальство не только ничего само не устраивало, не заселяло его берега русскими, не извлекало из бесчисленных его богатств никаких выгод, но даже, находя его побережье по климатическим условиям вредным и для тех жителей, которые еще там остаются, прибегало к различным средствам, чтобы и остальное русское население оттуда выселилось.

По представлению местного начальства (архангельского губернатора. — Прим. авт.), правительство упразднило единственный, важнейший для Севера город Колу. Во времена Ломоносова посещало Поморье до десяти тысяч промышленников, а ныне, несмотря на увеличение в течение последних ста лет народонаселения, ходят в Поморье только тысяча человек. В Архангельске прекращена постройка военных кораблей. Проданы иностранцам за баснословно дешевую цену эллинги на дрова, упразднена Новодвинская крепость, закрыты все казенные механические заводы и выведен из крепости гарнизон…

На нашем Мурманском берегу основываются норвежские колонии, норвежские управы и правления, а русских, которые желают развивать мореходство и просят уступки там хотя бы одной десятины земли морского побережья для устройства гаваней, местное начальство отсылает вовнутрь..»6.

Нет, сибирский золотопромышленник отнюдь не преувеличивал. Не сгущал красок ради убедительности, ради красного словца. Просто излагал доступные любому статистические сведения, издававшиеся более или менее постоянно.

Еще больше осложнило ситуацию на Русском Севере открытие, сделанное лейтенантами австро-венгерского военно-морского флота Карлом Вейпрехтом и Юлиусом Пайером. Крупнейшее в Арктике географическое открытие за последние триста лет.

13 июня 1872 года их деревянное судно, пригодное для плавания во льдах — «Тегетгоф» — отправилось в долгое плавание. В Баренцевом море по совету Августа Петерманна, наставника и духовного вдохновителя экспедиции, было решено выходить в Карское, обогнув с севера Новую Землю. Именно это и привело к крушению всех намеченных в Вене планов. Но привело и к выдающемуся открытию.

На широте 74°15′ «Тегетгоф» попал в тяжелые льды, из которых так никогда и не сумел освободиться. Вместе с ними начал тяжелый дрейф, продолжавшийся более года. Только 30 августа 1873 года отважные мореплаватели увидели землю. Не нанесенную еще на карты. Неизвестную. Названную в честь австрийского императора Землей Франца-Иосифа. На ней смелым путешественникам пришлось провести еще год. С окончанием второй зимовки Вейпрехт и Пайер приступили к исследованию архипелага. Прошли его с юга — от Земли Вильчека, где и стоял «Тегетгоф», до севера — острова Рудольфа.

Посчитав свою задачу выполненной, участники экспедиции 20 мая 1874 года на четырех шлюпках, поставленных на полозья, отправились на юг. Только 15 августа добрались до кромки ледяного поля и далее уже пустились вплавь. Через два дня сумели достигнуть западного берега Новой Земли, а еще пятью днями позже им посчастливилось встретить русскую зверобойную шхуну «Николай» под командой Ф.И. Воронина. Он-то и доставил полярников в норвежский Вардё. 5 сентября Вейпрехт, Пайер и вся команда «Тегетгофа» была уже в Тромсё, откуда через Гамбург вернулись на родину.

В Вене участников экспедиции встретили как триумфаторов. Хотя им так и не удалось не только достигнуть Берингова пролива, но даже добраться до центрального арктического бассейна, им удалось сделать очень много. Опровергнуть господствовавшую тогда теорию А. Петерманна, считавшего, что в районе полюса океан полностью свободен от льдов, — теорию открытого Полярного моря. Столь же значимым стало и открытие Земли Франца-Иосифа. Архипелага, по площади почти равного Шпицбергену. Правда, в столице Австро-Венгрии к такому подарку отнеслись более чем сдержанно. Не представляли, как же можно использовать острова, чуть ли не круглый год покрытые льдом и снегом. Официально не отвергли традиционное подношение первооткрывателей своему монарху, но и не признали его. Тем сделали двойственным юридическое положение Земли Франца-Иосифа. Австрийской как бы фактически, но не закрепленной за двуединой монархией в соответствии с общепризнанными нормами международного права. Придали архипелагу то же положение, в котором находилась и российская Новая Земля.

Публикуя в 1876 году описание своей двухлетней экспедиции, Юлиус Пайер поспешил объявить о своем категорическом выводе, к которому он пришел. Посчитал принципиально невозможным плавание как Северо-Восточным, так и Северо-Западным проходами. «Давно выяснено, — указывал он, — что китайский чай, японский шелк и пряности с Моллуков[5] никогда не приплывут к нам вместе со льдинами. Нынче никто больше не верит в коммерческую ценность проходов»7.

Пайер слишком поспешил. Всего через три года Норденшельду удалось доказать обратное.

Как и многие путешественники, Норденшельд начал с рекогносцировки, повторив уже пройденный в 1874 году англичанином И. Виггинсом путь[6]. В июле 1875 года на паруснике «Прёвен» он отправился в плавание из норвежского Тромсё. Прошел вдоль западного побережья Новой Земли и с большим трудом, ибо не знал ледовой обстановки по маршруту, пробился в Карское море через Югорский Шар — единственный пролив, оказавшийся в тот момент открытым. Через четверо суток был у Ямала, а 15 августа увидел берега Сибири. Там, неподалеку от устья Енисея, Норденшельд открыл остров, названный в честь спонсора островом Диксон.

«Я надеюсь, — прозорливо писал позднее исследователь, — что гавань эта, ныне пустая, в короткое время превратится в сборное место для множества кораблей, которые будут способствовать сношениям не только между Европой и Обско-Енисейским речным бассейном, но и между Европой и Северным Китаем»8. Норденшельд покинул «Прёвен» в устье Енисея и самостоятельно, по суше, через Сибирь и Урал, добрался до российской столицы.

Чиновный Петербург по-разному отнесся к походу шведского ученого. В Министерстве иностранных дел отметили, что результаты его путешествия «больше всего касаются России и могут приобрести значение для нашей торговли и промышленности». И добавили: «успех, достигнутый профессором Норденшельдом, есть один из наиболее выдающихся географических подвигов последнего времени». Однако морской министр, С.С. Лесовский, занял негативную позицию. «Совершенное Норденшельдом плавание, — заметил он, — весьма смелое и удачное предприятие… которое едва ли может стать примером для последующих плаваний в том же направлении с коммерческими целями. По климатическим условиям нельзя ожидать установления в пройденной Норденшельдом части Ледовитого океана правильного мореплавания»9.

В следующем году Норденшельд повторил разведочное плавание к Енисею, а в 1878 году наконец отважился на поход, который и стал главным в его жизни, прославил его. На этот раз — на средства, предоставленные шведско-норвежским королем Оскаром II, шведским богачом О. Диксоном и российским купцом А.М. Сибиряковым. На специально построенном для плавания во льдах деревянном пароходе «Вега», капитаном которого стал лейтенант шведского флота А. Паландер.

22 июня «Вега» вышла из Карлскруны, 21 июля покинула Тромсё, а 1 августа прошла Югорским Шаром. Беспримерное плавание началось. Спустя пять дней судно достигло Диксона, где пополнило запасы угля, и отправилось в неизвестность. На восток.

20 августа экспедиция легко миновала мыс Челюскин и оказалась в тех водах, которые еще ни разу не достигало ни одно судно, следовавшее из Европы. Столь же легко, даже просто, оказалось доплыть до устья Лены и далее, через пролив Дмитрия Лаптева, войти в Восточно-Сибирское море. 3 сентября Норденшельд и его спутники находились, уже вблизи устья Колымы. Еще сутки-двое, и они смогут достичь заветной цели. Но лишь в том случае, если не встретят сплоченных непреодолимых льдов. К их несчастью, именно так и произошло. В Колючинской губе, всего в трехстах километрах от Берингова пролива. Здесь-то и пришлось путешественникам зазимовать.

Только 18 июля следующего 1879 года «Вега» освободилась из ледового плена и всего через два дня подошла к мысу Дежнева. А 2 сентября пришвартовалась в порту Нагасаки. Задача была решена. Норденшельду удалось то, о чем три века грезили сотни капитанов многих стран. Практически за одну навигацию он преодолел Северо-Восточный проход. Доказал, что этот северный путь вполне можно использовать в любых целях. И прежде всего в коммерческих.

Так и не суждено было сбыться пророчеству Ломоносова, уверенно, с пафосом утверждавшего в поэме «Петр Великий»:

Какая похвала Российскому народу

Судьба дана — протти покрыту льдами воду.

Колумбы Росские, презрев угрюмый рок,

Меж льдами новый путь отворят на восток,

И наша досягнёт в Америку держава…

Честь проложить новый путь от Белого моря на восток до Америки выпала на долю колумба шведского.

3

Между тем привилегии, данные переселенцам на Мурмане делали свое дело. К 1881 году на западном его побережье существовало уже 15 поселков, в которых жили 790 норвежцев и финнов: Ура, Порт-Владимир, Западная Лица, Титовка, Цып-Наволок, Вайда-Губа, другие. Но на восточном, где селились преимущественно русские и карелы, возникло только четыре поселка всего с 90 жителями: Гаврилово, Голицыно, Териберка, Порт-Владимир, Восточная Лица. Столь значительный рост населения заставил в 1883 году восстановить Колу в ее прежнем статусе. Благодаря тому в городе, чуть ли не обезлюдившем, появились десятки чиновников. Те, кто служил в полицейской управе, казначействе, почтово-телеграфном отделении, больнице на шесть коек, двухклассном училище, при амбарах для хлеба и соли. И население Колы вскоре увеличилось чуть ли не в полтора раза.

Возникновение на Мурмане постоянных поселений, имеющих, ко всему прочему, хорошие причалы и склады, способствовало значительному росту числа русских промышленников, направлявшихся туда по весне для лова рыбы — преимущественно трески, боя тюленей, моржей, белых медведей. В свою очередь, такая сезонная миграция, составлявшая в среднем около трех тысяч человек, породила острейшую нужду в открытии регулярного сообщения между беломорскими городами и селами, где собственно проживали поморы, и северным побережьем Кольского полуострова. И для того в 1870 году было основано Общество Беломоро-Мурманского пароходства, взявшее на себя обязательство совершать двенадцать рейсов в промысловый сезон. Однако всего за три навигации все его небольшие, со слабыми машинами, старенькие суда, к тому же с плохо обученными командами и капитанами, не знакомыми с условиями плавания в тех водах, погибли одно за другим. Потому-то Общество, обанкротившись, прекратило в 1874 году существование.

Все же необходимость в регулярном морском сообщении на Севере оставалась столь насущной, что уже в следующем году, с весьма значительным финансовым участием государства, было образовано Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства. Две его линии охватывали Белое море, но третья связала губернский центр с норвежским портом Вардё. Поначалу на ней ходил изрядно потрепанный временем пароход «Онега». Он совершал за навигацию 13 каботажных рейсов. С марта — между Вардё через Екатерининскую гавань в Восточную Лицу, с июня до поздней осени — далее до Архангельска, заходя в восемь поселков. Позже Товарищество приобрело только что сошедшее со стапелей судно «Ломоносов» — 900 тонн водоизмещением и со скоростью 11 узлов. Оно позволило делать уже 27 рейсов, то есть каждую неделю, посещая по пути 18 поселков.

Только тем свою деятельность Товарищество не ограничивало. В Варангер-фьорде[7] для местных перевозок держало стотонное судно «Преподобный Трифон». Два раза в году, весной и осенью, один из его пароходов начиная с 1860 года ходил на Новую Землю, куда стараниями архангельского губернатора в 1877 году переселили 90 ненцев, обосновавшихся в трех становищах: Малые Кармакулы и Белушья Губа — на западном побережье южного острова, Маточкин Шар — у восточного выхода из пролива. А с 1895 года открыло четвертую линию — от Архангельска до устья Печёры, которую обслуживал пароход «Норденшельд». Наконец, купило сухогруз «Граф Литке», регулярно доставлявший из Англии уголь.

Развивали промыслы не только русские, но и норвежцы. Пользовались, правда, тем, что не существовало общепризнанных международных соглашений, устанавливавших морские экономические зоны и границы территориальных вод (условно определявшихся с молчаливого согласия всех стран в 3 мили — дальность пушечного выстрела с берега). Потому-то норвежцы и полагали Баренцево море открытым для себя при рыбной ловле, бое зверя. Промышляли не только у берегов Новой Земли, у острова Колгуева, но даже в горле Белого моря.

Чтобы хоть как-то отреагировать на многочисленные жалобы поморов, время от времени появлявшиеся в печати, Министерство внутренних дел в 1886 году передало в распоряжение архангельского губернатора пароход «Мурман». Предназначило его для контроля Кольским исправником соблюдения установленного порядка ведения промыслов и препятствования нарушениям закона со стороны судов, идущих под любым флагом. К сожалению, маломощная, всего в 30 лошадиных сил, машина «Мурмана» так и не позволила ему выполнить порученное весьма важное и ответственное задание.

Учитывая сложившееся положение, Главный морской штаб в 1891 году решил держать в Ледовитом океане военный корабль, который и патрулировал бы воды мурманского побережья. Но только два года спустя из Либавы в Баренцево море направили крейсер 2-го ранга «Наездник». В инструкции, врученной его командиру, указывалось: контролю и охране подлежат «территориальные воды — все заливы, бухты и рейды русского берега Ледовитого океана, все Белое море южнее линии, проведенной от Святого Носа к Канину Носу, на расстоянии в 3 мили, и Карское море в 3 милях от крайней береговой черты в малую воду (при отливе. — Прим. авт.)10.

Удачным оказался лишь первый поход. «Наездник» задержал в районе Иоканьги шесть норвежских промысловых судов и доставил их в Екатерининскую гавань. Кольский мировой судья признал виновными в нарушении российских законов шкиперов четырех судов и приговорил их к конфискации груза — более тысячи тюленьих шкур, жир, а также к выплате штрафа. Следует отметить, что дела эти рассматривались в каюте капитана «Наездника», ибо других подходящих помещений во всей округе не нашлось.

В последующие годы и с той же инструкцией в Баренцево море для патрулирования направлялись другие корабли Балтийского флота. В 1894 и 1895 годах — устаревшие крейсеры «Вестник», «Джигит», в 1896-м — военный транспорт, позднее гидрографическое судно «Самоед». А с 1897 года уже постоянно нес службу на Севере, оставаясь тем не менее в составе Балтийского флота, транспорт «Бакан» водоизмещением в 885 тонн, машины мощностью 835 лошадиных сил позволяли достигать скорости 11 узлов, на борту были установлены два 75-миллиметровых и два 47-миллиметровых орудия.

Тогда же была сделана и вторая попытка подыскать новую стоянку для приходящих для патрулирования кораблей из Либавы — более подходящую, нежели хотя и удобная, но необорудованная, Екатерининская гавань. Еще в 1888 году олонецкий губернатор Григорьев в письме на имя морского министра И.А. Шестакова указал как наиболее подходящее место для военного порта на залив Озерки — в Мотовском заливе полуострова Рыбачий, в непосредственной близости от границы с Норвегией. Но лишь спустя два года новый министр, генерал-адъютант Н.М. Чихачев, поручил директору беломорских маяков капитану II ранга А. Иванову провести в этом заливе глазомерную, а если удастся, то и компасную съемку берега в указанном районе, исследовать дно и сделать промеры глубин. Помимо этого выяснить возможность установки артиллерийских батарей.

После двухмесячной работы в заливе Озерки Иванов доносил: «По обширности, глубине и качеству грунта это самая лучшая и спокойная гавань на Мурманском берегу». И добавил, что довольно легко прорыть канал между заливом и Волоковой Губой длиной всего 2 километра, тем самым дав выход кораблям и в Варангер-фьорд. Но все же посетив Екатерининскую гавань, признал: «Едва ли ей можно отказать в удобстве при выборе места под устройство порта на Мурмане… Печенга и Екатерининская гавань — суть два места, которые могут больше всего претендовать на устройство порта, особенно Екатерининская гавань как имеющая летом и зимой сообщение с Россией через Кольский полуостров»11.

Архангельский губернатор А.П. Энгельгард использовал рекомендации А. Иванова для того, чтобы проявить собственную инициативу. По его распоряжению были сделаны подсчеты, показавшие, что создание порта в Екатерининской гавани обойдется казне в сравнительно небольшую сумму — 400 тысяч рублей. И это включая расчистку с помощью взрывов части скалистого берега и возведение на том месте причала длиной 200 метров для швартовки судов и кораблей любых размеров и строительство зданий для казенных учреждений в случае перевода их из Колы, 36 домов для чиновников и их семей, 10 — для продажи по льготным ценам возможным переселенцам, временных бараков для рабочих и даже приобретение буксира^12.

Именно такое предложение А.П. Энгельгарда, а отнюдь не более обстоятельный доклад С.Ю. Витте полуторагодовалой давности, лишенный финансовых расчетов, и стало решающим. В декабре 1895 года оно поступило в Государственный совет. Тот, в свою очередь, незамедлительно внес его на рассмотрение в совместном заседании двух департаментов, законов и государственной экономии. Проект на редкость быстро, единодушно, без каких-либо серьезных замечаний сразу же одобрили. А 8 апреля 1896 года последовало самое важное: Николай II повелел отпустить в распоряжение министров внутренних дел и финансов, И.Н. Дурново и С.Ю. Витте, испрашиваемую сумму.

Практически сразу начались строительные работы, продолжавшиеся немногим более двух лет. 24 июля 1899 года состоялось пышное открытие портового города, названного Александровск (ныне Полярный). В тот же день последовало решение о переносе туда уездного центра из Колы, опять оказавшейся заштатным городом.

С открытием Александровска энтузиазм властей, их интерес к проблемам Русского Севера мгновенно иссяк. О создании в Баренцевом море если не военного флота, то хотя бы небольшой флотилии, о чем писал С.Ю. Витте и ради чего предлагал создание на Мурмане порта, никто больше не помышлял. Потому-то на протяжении последующих пятнадцати лет, даже после переезда всех чиновников из Колы, численность населения нового уездного города не превышала 524 человек. Пустовала и обширная гавань. В ней время от времени швартовались «Мурман», «Бакан» да проходившие из Вардё в Архангельск и обратно суда местной линии.

Мертвое затишье после многообещающих речей при торжествах 24 июля 1899 года заставило контр-адмирала А.К. Сиденснера, по поручению Главного гидрографического управления бывавшего на Мурмане, давшего преподробнейшее, по сути исчерпывающее описание его побережья как на основе собственных наблюдений, так и всей имевшейся литературы, прийти к неутешительному выводу.

«Если когда-нибудь, — писал военный моряк, — правительством будет серьезно поднят вопрос об устройстве на Мурмане военно-морского порта, то при выборе местности предпочтение будет дано Печенгскому заливу (в Варангер-фьорде. — Прим. авт.), гавани Озерки или другому пункту на южном берегу Мотовского залива, но не Екатерининской гавани». И тут же оговорился: «Конечно, каждая из гаваней имеет свои преимущества и недостатки, но где бы на Мурманском берегу ни была устроена хотя бы только угольная станция, она в военное время не может принести существенную пользу нашим военным судам, если не будет надежно защищена от нападения неприятеля»13.

Сиденснер думал о боевом русском флоте для Арктики, о хорошо защищенной базе для него.

4

Контр-адмирал Сиденснер далеко не случайно стал размышлять о вполне возможных боевых действиях за Полярным кругом. Строительство и открытие Александровска по времени совпало с настораживающими событиями: внезапно появившимся интересом к арктическим территориям таких стран, как Германия, еще не обретшая независимости Норвегия и пока только английская колония Канада. Точнее, к таким территориям, которые продолжали считаться «ничейными землями», но имели важное стратегическое значение. Прежде всего обладали месторождениями угля, благодаря чему могли служить естественно восполнявшимися базами топлива, либо лежали на наиболее оживленных морских коммуникациях.

Оба таких преимущества совмещал небольшой, менее 250 квадратных километров, остров Медвежий, расположенный на полпути между Нордкапом и Шпицбергеном, на становившейся с каждым годом все оживленнее трассе, связывающей Европу с Архангельском, устьями великих сибирских рек. Кроме того, именно на этом острове еще в 1868 году Норденшельд открыл значительные месторождения высококачественного угля. Но о том вспомнили лишь 30 лет спустя.

Некий Теодор Лернер, из крохотного прирейнского городка Линц, впервые появился в Арктике ранним летом 1897 года. Прибыл на Шпицберген и представлялся всем как журналист. Вместе с тем почему-то выступал и как руководитель научной экспедиции, прибывшей для изучения Айс-фьорда^14. На следующий год, в начале июня, высадился на Медвежьем. Первым за всю историю острова установил заявочные столбы, охватив ими небольшой участок юго-восточного побережья, между Моржовой и Южной бухтами, и водрузил огромный щит с информирующей о том надписью: «Частное владение германских подданных Лернера и Рюдигера».

Ровно год спустя Т. Лернер появился на Медвежьем вновь. На этот раз в сопровождении трех вооруженных охранников. С их помощью застолбил громадную уже площадь — практически все известные тогда выходы залежей угля и поднял черно-бело-красный государственный флаг Германии.

Загодя, еще перед высадкой, Теодор Лернер направил в немецкие, норвежские и шведские газеты своеобразную по форме заявку. Объявил ею, что приступает к «эксплуатации острова, для чего будет развивать горную промышленность, заниматься рыболовством и боем морского зверя». Закончил же свое послание «граду и миру» так: «Данная промысловая заявка передана канцлеру Германской империи, а все права на землю, прибрежные воды, включая гавани, находятся под защитой Германии»15.

Не удовлетворившись лишь этим, Лернер попытался стать владельцем острова на самом деле. На протяжении трех месяцев его охранники терроризировали всех, без исключения, рыбаков и зверобоев, пытавшихся по привычке высадиться на Медвежьем. Запугали участников шведской научной экспедиции И. Андерсона, разрешив им проводить исследования только на крохотном участке, да еще под постоянным присмотром. Попытались воспрепятствовать, вступив в открытую конфронтацию, даже высадке моряков русского крейсера «Светлана», подошедшего к острову в ночь с 8 на 9 июля 1899 года.

«Светлана» под командованием капитана 1-го ранга А.М. Абазы возвращалась из Екатерининской гавани, где представляла Балтийский флот на открытии Александровска, в Кронштадт. По пути было решено посетить Медвежий. Ведь о нем в Петербурге после получения первых известий об авантюре Лернера пошли самые невероятные слухи. Результатом же их стало вполне предсказуемое заявление — от имени, разумеется, общественности, опубликованное националистической по духу суворинской газетой «Новое время». Она потребовала от морского ведомства немедленно открыть на острове русский наблюдательный пункт^16. Иными словами, осуществить его фактический захват.

На рассвете 9 июля «Светлана» встала на якорь в Угольной бухте. Вскоре капитан крейсера отдал приказ спустить катер и высадить на берег команду для осмотра берега и промера глубин. Однако для того пришлось открыть стрельбу из «47-миллиметровой одноствольной пушки Гочкиса, причем израсходовали 10 практических патронов». К вечеру корабль отошел южнее, к Угольной бухте. Но и там потребовалось открыть огонь, на этот раз из винтовок, чтобы отогнать воинственных охранников Лернера^17.

Трое суток «Светлана» находилась в водах полярного острова. Незадолго до продолжения рейса, 12 июля, лейтенант Александр Белоголовый сделал следующую запись в вахтенном журнале: «6 ч. 40 мин. На Медвежьем острове, у Северной бухты, на месте могил русских, подняли русский коммерческий флаг»18. Тем свои действия А.М. Абаза и ограничил.

Вскоре после ухода крейсера, в августе, покинул Медвежий и Т. Лернер. Навсегда. Что же стояло за его авантюрой, захватил ли он остров только по собственной инициативе, или кто-то поручил ему столь безрассудный поступок, так и осталось тайной.

После возвращения 24 августа «Светланы» на родину произошел весьма опасный по своим возможным последствиям инцидент. В «Кронштадтской газете», пользовавшейся популярностью в Петербурге, дали небольшую, всего в три абзаца, информацию о походе крейсера. Правда, посвятили всю ее исключительно заходу на Медвежий, подчеркнув, что «командиру… никакого сопротивления оказано не было». Сообщили о подъеме на острове коммерческого флага, но вслед за тем почему-то добавили: мол, моряки еще и установили доску с надписью на русском, французском и английском языках: «Принадлежит России»19.

Так как официального опровержения не последовало, в столицах ряда стран расценили вымышленный факт как провозглашение аннексии Медвежьего^20. Но выразить протест никто не смог. Остров юридически оставался «ничейной землей».

Властный Петербург равнодушно взирал на судьбу не только крохотного Медвежьего, но и обширного архипелага Шпицберген. Даже тогда, когда определилось его значение.

В 1899 году, капитан Сёрен Закариассен, много лет доставлявший на Шпицберген уголь для бункировки проходящих судов, вдруг понял, что делает бессмысленную работу. И выступил инициатором разработки «черного золота» на месте. Сразу же в Кристиании основали Компанию угольных шахт, в Тронхейме — Шпицбергенскую угольную, в Бёргене — Бёргенскую угольную. Их доходы мгновенно оказались столь высокими, что на архипелаг устремились предприниматели из США, Великобритании. Основывали собственные компании и немедленно приступали к добыче, строя для шахтеров собственные поселки^21. Один из них, американской компании, названный в честь ее владельца Джона Лонгьиира, сегодня является административным центром этой арктической территории.

Четко обозначившаяся значимость Шпицбергена вызвала в Кристиании сверхнастороженное отношение ко всем тем государствам, в которых могли подозревать конкурентов на право обладания архипелагом. Дело дошло до того, что член Государственного совета В. Коноф призвал власти страны постараться разгадать не существовавшие в действительности «коварные замыслы России в отношении этой ничейной территории»22. Поводом для такого необычного предложения послужила пресловутая заметка в «Кронштадтской газете», опубликованная 26 августа 1899 года и поспешно перепечатанная очень многими немецкими и норвежскими изданиями как подлинная сенсация.

Устремляла свой ревнивый взор Норвегия не только на восток. На ничейный Шпицберген, российскую Новую Землю, которую полагала если и не своей, то, во всяком случае, также ничейной. А еще и на запад, в Канадский полярный архипелаг.

24 июня 1898 года от причала порта Кристиании отошло в свое второе плавание парусно-моторное судно «Фрам», ставшее всемирно известным после трехлетнего дрейфа на нем вдоль берегов Сибири экспедиции, которую возглавлял Фритьоф Нансен. И вновь на капитанском мостике находился Отто Свердруп. В этом рейсе ему предстояло не только командовать «Фрамом», но еще и руководить выполнением научной программы, составленной Нансеном, оставшимся на берегу. Главной целью Второй норвежской полярной экспедиции, как она официально называлась, являлось исследование труднодоступных, прежде никем не посещавшихся районов Арктики, лежащих к северо-западу от Гренландии.

«Фрам» быстро миновал Северную Атлантику, обогнул мыс Фарвел и, пройдя Левисовым проливом, оказался в Баффиновом заливе. Однако ледовая обстановка в тот год оказалась необычайно неблагоприятной для плавания и уже в сентябре экспедиции пришлось зазимовать. В августе следующего, 1899 года «Фрам» вновь устремился на северо-восток. Но снова тяжелые льды не пропустили судно. Заставили Свердрупа изменить маршрут, взяв курс на запад, войти в пролив Джонса, разделяющего острова Элсмир и Левон, где экспедиция и зазимовала во второй раз.

Лишь в марте 1900 года команда «Фрама» получила возможность приступить к серьезным исследованиям. Пусть и в других водах, но все же там, где до них никто и никогда не бывал: к западу от острова Элсмир.

Мужество, стойкость и упорство моряков вскоре увенчались заслуженным успехом. Одной из групп, на которые разделились участники экспедиции, Отто Свердрупу и Ивару Фосхейму, удалось открыть огромный остров, названный ими Аксель-Хейберг. Весной 1901 года норвежцам посчастливилось открыть еще два также огромных острова — Аксель-Рингнес и Элмер-Рингнес. С карты Арктики было стерто «белое пятно» площадью в 150 тысяч квадратных километров, одно из последних, остававшихся в Северном полушарии. Нанесены в этом месте три острова — Земля Свердрупа, как назвали их первооткрыватели.

Только после четвертой зимовки Свердрупу, наконец, удалось вывести судно изо льдов на чистую воду. 21 сентября участники экспедиции прибыли в Кристианию. В столице в торжественной обстановке капитан Свердруп сделал официальное сообщение не только об открытиях экспедиции, но и о том, что он — от имени короля Швеции и Норвегии Оскара II — вступил во владение тремя островами^23.

Реакция на заявление капитана последовала отнюдь не на родине. В 1904 году департамент внутренних дел Канады спешно выпустил карту страны, на которой границы этого британского доминиона оказались проведенными строго по двум меридианам вплоть до Северного полюса. На западе — от крайней северной точки сухопутной границы с США, на Аляске — по 141°. На востоке — от моря Линкольна, то есть к северу от Гренландии, по 60°24.

Тем самым гигантский район Арктики — Канадский архипелаг, включая и открытые, и еще неоткрытые земли, оказался принадлежащим Канаде, а в международном праве впервые обозначился, правда, пока лишь де-факто, принцип секторального раздела.

Отлично понимая, что издание карты ничего не решает, правительство Канады направило в Арктику две собственные экспедиции, отнюдь не научного характера. Участники первой в августе 1904 года высадились на острове Элсмир и заложили там в гурии официальный акт о присоединении его к доминиону. То же самое Луи повторил и на острове Девон. Всякий раз сопровождал простую процедуру подъемом канадского государственного флага.

Одновременно с первой отправилась в плавание вторая экспедиция. Она высаживалась на островах Сомерсет, Гриффит, Корнуолис, Батерст, Мелвилл, Эглинтон, Принс-Патрик, Аксель-Хельберг, Аксель-Рингнес и Элмер-Рингнес, на которых оставила акты о присоединении их к Канаде^25.

А перед тем, 27 мая 1905 года, канадский парламент принял Акт о северо-западной территории. И именно им юридически закрепил за доминионом права на все острова полярного архипелага^26.

Только после таких официальных процедур Оттава могла с полным правом утверждать: аннексия ею островов Канадского полярного архипелага проведена не только на карте.

Одностороннее, еще не признанное другими странами, провозглашение суверенитета Оттавы над значительной частью Арктики не завершило, а только начало раздел северополярной области. Оно породило теперь уже у Дании серьезнейшие опасения за судьбу Гренландии, которую она чуть ли не всю считала своей. И на то у Копенгагена имелись достаточно веские основания. Вскоре после завершения гренландских экспедиций американца Роберта Пири, продолжавшихся десятилетие, с 1886 по 1896 год, в Конгрессе США стали звучать призывы присоединить северо-западную оконечность этого самого большого в мире, покрытого мощным ледниковым щитом, острова лишь на том основании, что исследовал его их соотечественник^27.

В ответ известный полярник Кнуд Расмуссен по поручению правительства Дании и на средства нескольких частных компаний создал миссионерскую станцию и факторию Туле. Именно в той самой северо-западной части Гренландии. На 76°32′28 у мыса Иорк. Только для закрепления и упрочения датского суверенитета, подтверждения на данную территорию неоспоримых прав Копенгагена.

На том внезапное, без каких-либо видимых причин возникшее, стремление ряда стран любым способом объявить своими бесплодные арктические острова и архипелаги не закончилось. 8 марта 1905 года в Дании выпустили пересмотренный вариант «Правил мореплавания». Им же де-факто Дания расширила на 500 километров территорию старой, возникшей еще в последней четверти XVIII века колонии Восточный берег Гренландии. Если те же «Правила», но только от 1884 года, ее границы определяли от 60° до 70° северной широты, то теперь их отодвинули до 74°30′.

В Кристиании сочли такое немотивированное, произвольное решение незаконным, и потому министерство иностранных дел Норвегии, только что обретшей полную независимость, направило 21 ноября датскому посланнику решительный протест. Указало в нем, что аннексированная часть побережья не только исстари используется преимущественно норвежскими китобоями и рыбаками, но и прежде, до 1814 года — подписания Кильского трактата, по которому Норвегию передали Швеции, принадлежала первой. Однако Дания протест отклонила. Более того, тут же объявила об установлении трехмильной зоны у берегов Гренландии, в которой лов рыбы иностранным судам категорически воспрещался^29.

5

Не остался в стороне от попыток разрешить проблему, которая вдруг взволновала Оттаву и Копенгаген, Вашингтон и Кристианию, и Петербург. Только там избрали весьма сложный и долгий путь. Не стали и помышлять о правовом закреплении за Россией ее давних арктических владений — острова Колгуева, Новой Земли, Новосибирских островов, острова Врангеля либо каким-то юридическим актом, либо созданием на них постоянных научных станций, факторий, поселений, как то уже делали канадцы, норвежцы, датчане. Сосредоточили все внимание на исключительно экономическом аспекте. На создании регулярно действующего Северного морского пути, под которым тогда понимали трассу, доходившую из Европы только до устьев Оби и Енисея.

После открытия Сибирской железной дороги число плаваний в Карское море резко сократилось. Если в 1890–1899 годах к великим рекам прошло 27 судов, то за следующее десятилетие — только 8. Причиной тому стало введение в июне 1897 года департаментом торговли и мануфактуры министерства финансов весьма высоких ввозных пошлин, призванных оберечь интересы собственных производителей^30.

Взамен С.Ю. Витте, остававшийся министром финансов, при поддержке контр-адмирала С.О. Макарова, главного инспектора морской артиллерии, и знаменитого химика Д.И. Менделеева решил сделать все, от него зависящее, лишь бы Россия наконец утвердилась на собственном и не таком уж отдаленном побережье в Арктике. Осуществить то, к чему настойчиво призывал уже не купец, капитан или промышленник, а довольно известный в научных кругах обеих столиц историк международных отношений К.А. Скальковский. В переломном для судеб Севера 1897 году в одной из своих работ он отмечал, что спорными в российско-шведско-норвежских отношениях остаются всего два вопроса — «один — о Шпицбергене, другой — о Карском море». И в связи с ними подчеркивал: «Для Норвегии имеет значение стремление России создать военный порт на Мурмане»31.

Анализируя далее возможные последствия последнего, Скальковский, отнюдь не стратег, писал: «К счастью, в Архангельске больше нет надобности. На Севере, на границе Норвегии, мы имеем никогда не замерзающие места, гораздо более удобные для устройства военно-морской станции. Если бы здесь устроить грозный военный порт, то, конечно, близость его к торговым портам Англии, Норвегии и Германии, а с другой стороны, возможность прийти к нему на помощь из Соединенных Штатов и Франции дали бы нашим военно-морским силам другое значение, чем какое имеют они, болтаясь в затертых со всех сторон водах Черного и Балтийского морей или находясь в другом полушарии в Восточном океане»32.

Наконец, обратившись к Карской проблеме — исходя из того, что норвежские рыбаки и зверобои полагали его открытым для всех, Скальковский разъяснял: «Рассматривая вопрос о средствах оградить северные воды, и в особенности Карское море, от хищнических набегов иностранных промышленников, нельзя было не обратить внимания на то обстоятельство, что Карское море имеет многие данные, чтоб считаться морем закрытым («маре клаузум»)… Со всех сторон окружено оно владениями Российского государства; проливы, ведущие в него, девять месяцев в году всегда заперты льдами и составляют непрерывное продолжение территории Российского государства»33.

Но имелся и иной аспект все той же проблемы. Только не военный, а сугубо мирный. Северный морской путь. Ведь он, как были уверены очень многие, «со временем, несомненно, и должен, и будет иметь для нас значение, и чем ближе мы с ним ознакомились бы, тем важнее могли бы быть для нас его результаты»34. Чтобы решить эти взаимосвязанные задачи, и появилась идея использовать в полярных водах ледоколы более сильные, нежели строили на английских верфях для Канады.

13 января 1897 года С.О. Макаров направил морскому министру вице-адмиралу П.П. Тыртову докладную записку о возможности завоевания Арктики с помощью ледоколов. В ней писал: «Исследование полярных морей по сию пору проводится так, как это делалось 50 лет тому назад. Между тем техника шагнула вперед, и она дает возможность делать то, о чем в те времена не могли и подумать. К числу усовершенствований, сделанных техникой, нельзя не причислить практического применения ледоколов». Далее же указывал на то, что, как казалось Макарову, должно было непременно заинтересовать морского министра: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Министр остался глух к предложению Макарова. Предложению, бесспорная значимость которого проявилась всего через восемь лет, во время бесславного похода 2-й и 3-й тихоокеанских эскадр из Балтики вокруг Африки к Цусиме. Резолюцией безапелляционно указал: «Может быть, идея адмирала и осуществима, но так как, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское ведомство никоим образом не может оказать содействие адмиралу…»35

Позже С.О. Макаров позволил себе обратиться за помощью и содействием к общественности. 12 марта выступил в Академии наук с лекцией, вскоре изданной отдельной брошюрой. В ней все внимание — отлично понимая, перед кем именно выступает, — сосредоточил на сугубо мирных целях проекта постройки ледокола. Прежде всего на исследовании Ледовитого океана; затем — для облегчения регулярного пароходного сообщения по Карскому морю, к устьям Оби и Енисея; наконец, на возможности открыть зимнюю навигацию в восточной части Финского залива, прилегающей непосредственно к Петербургу.

30 марта теперь уже вице-адмирал повторил лекцию. Теперь говорил лишь о части выдвинутой программы, которая предельно четко выразилась в самом названии доклада — «К Северному полюсу — напролом!». На ту же тему выступил еще дважды. 7 апреля — в Морском собрании, перед флотскими офицерами, и 8 мая — в Русском географическом обществе.

Подготовив таким образом общественное мнение, С.О. Макаров начал действовать. По его просьбе Д.И. Менделеев, пользовавшийся большим весом у властей предержащих, посетил С.Ю. Витте. Рассказал ему о замысле вице-адмирала и передал просьбу того о личном свидании. Встреча двух людей, заинтересованных в скорейшем освоении Арктики, ее всемерном использовании в интересах и на благо страны, состоялась 29 мая. Министр финансов в принципе согласился с идеей Макарова и потому предложил изложить проект в виде докладной записки.

Требуемый документ Макаров готовил вместе с Менделеевым, более сведущим в составлении казенных бумаг, великолепно знавшим, что и, главное, как в них надо излагать. Вторая встреча Витте и Макарова состоялась уже в начале июня. Перед ней, как отметил для себя в дневнике вице-адмирал, Сергей Юльевич «обстоятельно ознакомился с печатным отчетом о моей лекции и при свидании поставил мне лишь несколько вопросов. Он пришел к такому заключению, что, прежде чем что-либо предпринять, полезно, чтобы я побывал в Карском море и ознакомился с состоянием пути на Обь и Енисей»36. Витте не только посоветовал совершить полярное плавание, но и организовал его. Выхлопотал у морского министра для Макарова продолжительный отпуск, снабдил его необходимыми средствами.

1 июля С.О. Макаров прибыл в Стокгольм, где поспешил встретиться с А. Норденшельдом и обсудил с ним детали своего проекта. Услышал от опытнейшего полярника, что тот «не видит причин, почему бы льды Ледовитого океана нельзя было разбивать посредством сильных ледоколов», получил преподробнейшую информацию о самих льдах Арктики^37. Затем Макаров направился в Хаммерфест, откуда совершил вояж к Шпицбергену. Ему очень повезло. Капитаном парохода «Лофотен», на котором он впервые вышел в арктические воды, оказался Отто Свердруп. На борту Макаров записал в дневник: «Ежедневно разговариваю со Свердрупом о плавании с ледоколами в Ледовитом океане и более, более убеждаюсь в полной возможности их»38.

Возвратившись в Хаммерфест, Макаров обнаружил в порту судно Архангельско-Мурманского срочного пароходства «Иоанн Кронштадтский», предоставленное в его распоряжение Витте. На нем и отправился 29 июля, вместе с торговым караваном, следовавшим из Англии, к устью Енисея. Рейс оказался благоприятным и потому коротким. Цель была достигнута через две недели. Оттуда, через Красноярск, Макаров вернулся в Петербург и незамедлительно представил С.Ю. Витте отчет о поездке. Он-то и оказался решающим. Министр окончательно одобрил проект, но предложил для начала построить только один — опытный — ледокол. Тщательно испытать его и лишь затем приступать к строительству других.

Тогда же обозначилась и первоочередная задача: с помощью ледоколов наладить постоянные плавания в Карском море. Министр финансов, отвечавший и за развитие торговли, больше не медлил. 14 ноября 1897 года представил Николаю II докладную записку Макарова и получил резолюцию — «Согласен»39.

Первый ледокол, который загодя, по предложению Витте, назвали «Ермак», заказали фирме «Армстронг — Уитворт», имевшей верфи в Ньюкасле. All мая, не дожидаясь спуска судна на воду, Макаров и Менделеев подали Витте новую докладную записку — «Об исследовании Северного Ледовитого океана во время пробного плавания «Ермака». Отметили, что «невозможно сразу начать дело полностью, ибо нужна организация, связанная с доставкой грузов к Екатерининской гавани и от устья рек Енисея и Обь вверх по этим рекам». И потому предложили: «Первое лето в Ледовитом океане — пробное. Главнейшая задача, которую предстоит решить, заключается в исследовании самого ледокола применительно к полярным льдам и определении, в какое время ледокол может сделать свой первый рейс через Карское море к устьям Оби и Енисея. Кроме этих задач, есть еще одна весьма важная, заключающаяся в изучении и исследовании полярных льдов»40. Словом, авторы записки безоговорочно приняли пожелание С.Ю. Витте, ничего в нем не меняя.

19 февраля 1899 года на «Ермаке» подняли русский торговый флаг, два дня спустя он покинул Ньюкасл, а 4 марта пришвартовался в Кронштадте. Теперь следовало окончательно определить цель его пробного плавания и маршрут. Сам С.О. Макаров вроде бы не отказался от первоначального намерения начать «с работы в Карском море и проливах, к нему ведущих, и изучения льдов в более возвышенных широтах». Департамент торговли и мануфактуры, на бюджетные средства которого построили ледокол, неожиданно предложил иную, более широкую программу — «исследование и подробное изучение северо-восточного пути в Тихий океан через Карское море и Берингов пролив»41. То есть счел необходимым, чтобы «Ермак» повторил плавание Норденшельда на «Веге».

В возникшем было споре министр финансов поддержал не своих подчиненных, а Макарова. Ведь позиция того отражала их совместный, ранее детально согласованный план. 4 июня «Ермак» вышел в пробное плавание.

Ледокол обогнул Скандинавский полуостров, но далее взял курс не на восток, к Карскому морю, как и договорились еще в Петербурге, а на север, к Шпицбергену. Уже на пятый день обнаружили серьезнейшую неисправность — начали расходиться швы обшивки, а потому и направились в Ньюкасл. После небольшого ремонта 14 июля «Ермак» возобновил плавание, но снова взял курс на Шпицберген. Только теперь стало понятно, что С.О. Макаров пренебрег всеми договоренностями и решил вести судно к Северному полюсу: добиться того, о чем он как бы невзначай говорил в лекции два года назад. Однако и в этом рейсе его постигла неудача. Ледокол получил опасную пробоину, и его пришлось вернуть в Ньюкасл уже для капитального ремонта.

Столь вызывающее изменение маршрута, подтверждавшее нежелание Макарова совершить хотя бы разведочное плавание в Карское море, восстановило против него не только давних противников, но и тех, кто всегда горячо защищал его.

Миновало два года. Все это время перестроенный «Ермак» занимался рутинной работой — проводкой зимой судов через Финский залив. С.О. Макаров, видимо, решил, что все его прошлые неудачи если и не забыты окончательно, то сгладились в памяти. И потому он 4 марта 1901 года обратился к С.Ю. Витте так, словно делал это впервые.

«В настоящее лето, — писал вице-адмирал, — «Ермак» во всяком случае может заняться исследованиями на Далеком Севере, и по моему мнению, надо попробовать его в тех же условиях, в каких об работал прежде, возложив на него поручение обследовать места к северу от Шпицбергена. Там должны быть новые, не открытые еще земли, которых никто, кроме «Ермака», достичь не может. Земли эти надо описать и присоединить к владениям Его Императорского Величества.

Кроме того, Новую Землю вокруг никто не обходил, между тем гидрографы, работавшие в тех местах, предсказывают, что во многих случаях путь вокруг Новой Земли легче, чем через Югорский Шар. Также нужно обследовать Карское море в северной и западной частях, к чему не приступали»42.

Министр финансов, получив впервые столь искренний план, не стал спешить с ответом, переслал полученное от Макарова обращение тем, кто мог и обязан был дать компетентный совет. Но оказалось, что рецензенты за два года ничуть не изменили своего отношения к идеям вице-адмирала. Так, директор департамента торговли и мануфактур В.И. Ковалевский воспользовался оказией, чтобы разразиться гневной филиппикой: «Существуют ли какие-либо серьезные основания даже предполагать, что ледокол «Ермак», перестроенный для иного назначения, исполнит его? Что изыскания его в Ледовитом океане прибавят что-либо новое к тем, которые уже совершены? Что не хватает только русского ледокола на свободном поприще арктического спорта, и что этот ледокол разрешит тайну полюса?..

Имеет ли наше правительство достаточно серьезные причины идти в этом направлении далее западноевропейских правительств, затрачивая миллионы на отвлеченные научные изыскания в арктических морях, с риском все-таки остаться в хвосте умудренных опытом западных ученых экспедиций, обладающих целым контингентом энергичных и привычных добровольцев и материальными средствами, изобильно сыплющимися из карманов богатых людей? На этот вопрос, не боясь обвинения в обскурантизме, можно смело ответить отрицательно»43.

Ту же негативную оценку выразил и вице-председатель Русского географического общества П.П. Семенов-Тян-Шаньский. Он писал, что Россия в изучении Арктики «отодвинулась на последний план по сравнению с Англией, Америкой, Швецией, Германией и даже Австрией в XIX веке и проснулась для полярных исследований только в последние его годы исключительно благодаря широкому взгляду на государственные задачи России ее министра финансов… Я глубоко убежден, что активное участие русского правительства в полярных исследованиях Северного океана в XX веке не только желательно, но и необходимо». Однако далее сам же себя и опроверг. Перечислил, хотя и предельно объективно, сложившиеся за последние 25 лет «условия для судов, предназначаемых на могущие принести крупную пользу науке полярные исследования». И на том лишь основании заключил отзыв категорическим утверждением: «Едва ли под эти условия подходит снаряжение «Ермака»"44.

Отрицательным оказалось и третье мнение официального лица, бывшего морского министра Н.М. Чихачева. «Никакого нет ручательства, — подчеркивал он, — чтобы и в переделанном виде «Ермак» мог вступить в борьбу с ледяными скалами, не потерпев еще более сильных аварий»45.

Макаров не сдавался. Направил 7 апреля новую, более обстоятельную докладную записку. Ею все же сумел убедить всесильного министра и в своей правоте, и в необходимости для России еще одного рейса в Арктику. Уже на следующий день получил положительный ответ. Им, правда, Витте до предела ограничил задачу плавания: «Возложить на вице-адмирала Макарова поручение исследовать летом настоящего года на ледоколе «Ермак» путь на северную сторону Новой Земли и одновременно провести определение западного берега этого острова»46.

2 июня 1901 года «Ермак» начал свое очередное плавание в Баренцевом море. На этот раз Макарову пришлось скрупулезно следовать указанному маршруту. Сначала зашел на Шпицберген, затем в Тромсё, и уже оттуда взял курс на Новую Землю. Но снова потерпел неудачу. Две попытки обогнуть ее с севера оказались безрезультатными, и судну пришлось возвратиться в порт приписки, Кронштадт. Там 8 октября Макаров получил предписание Витте, санкционированное Николаем II, — «ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкою судов в портах Балтийского моря»47.

На последующие пять лет об Арктике пришлось забыть. Сначала из-за бесславной, завершившейся полным поражением войны с Японией, а потом первой русской революции.

Глава вторая. Под давлением обстоятельств

1

Об Арктике, о связанных с нею весьма непростых и многочисленных проблемах вспомнили уже в 1907 году. И заставил так поступить более чем застарелый вопрос, который следовало решить, по меньшей мере, лет двадцать — тридцать назад: необходимость определить наконец и начать защищать границы российских территориальных вод и экономической зоны в Баренцевом и Карском морях. Там, где иностранные суда, в основном норвежские и английские, продолжали беспрепятственно заниматься промыслом, нимало не заботясь, что нарушают тем права суверенного государства и его подданных.

Как ни покажется странным и удивительным, но проблема эта даже в начале XX века так и не получила своего окончательного разрешения, принятия всеми заинтересованными странами общих позиций, хотя и становилась все более и более актуальной. Свидетельством тому стал не только норвежско-датский конфликт, но и результаты работы созванной в Петербурге в 1898 году межведомственной комиссии. Она за несколько месяцев деятельности сумела только выработать «проект положения о русских территориальных водах», так и не ставшего законом:

«1. Русскими территориальными водами называются те прибрежные воды морей и океанов, омывающих владения Российской империи, на которые распространяется исключительное действие русских законов и властей.

2. Там, где пространство русских территориальных вод не определено особыми международными постановлениями или трактатами или же не освящено долговременным бесспорным пользованием воды, эти воды простираются от берега на пушечный выстрел, то есть не менее чем на шесть морских миль (60 в градусе широты), считая таковое расстояние от линии наибольшего отлива.

3. Независимо от вышеизложенных общих положений о русских территориальных водах, устанавливаются, в частности, следующие дополнения и изменения действующих законов:

а) производство рыбных, звериных и других морских промыслов в пределах русских территориальных вод дозволяется иностранным подданным не иначе, как с разрешения подлежащих русских властей и с соблюдением всех установленных на этот предмет правил;

б) в пределах русских территориальных вод как русские, так и иностранные суда подлежат надзору русских таможенных властей»1.

Приведенный текст достаточно ярко демонстрирует, почему же он так и остался всего лишь проектом. Ведь, располагая парижскими рекомендациями, российские правоведы дальше автоматического переноса только для одной статьи, второй, да казуистического толкования «русскими территориальными водами являются те, на которые распространяется действие русских законов», не пошли. Более того, в своем варианте третьей статьи, призванной защитить национальные экономические интересы прежде всего на Севере, ограничились предложением требовать от иностранцев «разрешение подлежащих русских властей».

Последнее обстоятельство и заставило обратиться к данной проблеме человека, достаточно далекого от юриспруденции, Л.Л. Брейтфуса. Выпускника Берлинского университета, по профессии гидрометеоролога, с 1901 года сотрудника Мурманской научно-промысловой экспедиции Академии наук, а со следующего года — вплоть до завершения ее деятельности — и руководителя. Личный опыт изучения биологических ресурсов Баренцева моря позволил ему достаточно компетентно выступить в 1906 году на страницах журнала «Русское судоходство» со статьей, в которой он призвал правительство страны взять наконец под неусыпный контроль запасы рыбы и морского зверя в северных водах. Оградить их от хищнического лова иностранцами.

Для начала Брейтфус напомнил очевидную, бесспорную истину. Ту, о которой в Петербурге почему-то забыли, которую фактически игнорировали. «Государство, — писал автор, — не может отказаться от верховенства над территориальными водами вдоль береговой полосы как из соображений политических, так и полицейских — ради возможности организовать стратегическую охрану побережья своих морских границ и обеспечить своим подданным использование разнообразных продуктов моря». На последнем и сосредоточил все свое внимание.

Брейтфус с горечью заметил, что «в последнее время в силу разнообразных причин количество русских промышленников в водах Баренцева моря весьма значительно сократилось», что «состав промышляющих зверя яхт по своей национальности в громадной своей массе носит норвежский флаг, и лишь самая незначительная часть яхт принадлежит русским». И добавил: «…из морских промыслов, нуждающихся в защите от конкуренции иностранных промышленников, у нас два — рыбный, по преимуществу тресковый, и звериный, на тюленя, моржа и белого медведя».

Исходя из наблюдений сотрудников Мурманской экспедиции, ведшихся почти десятилетие, Брейтфус указал зону наиболее варварского лова трески — на расстоянии около 20 морских миль от Мурмана и западного побережья Новой Земли. А боя зверя — на прибрежных льдах вдоль Мурманского побережья, около острова Колгуев, особенно у полуострова Канин и в горле Белого моря.

Основываясь на исключительно научных данных, он предложил: «Над Рыбачьим полуостровом и над Гавриловым отстаивать, в силу особого строения дна, протяжение границы в 20 морских миль, считая это расстояние по линиям, протянутым на северо-восток 35°, от Вайдагубского, Цыпнаволокского и Гаврилова маяков. Далее, к востоку, границу следует вести к Святому Носу, и именно к точке в шести морских милях на северо-восток 35° от маяка».

Затем Брейтфус перешел к другому участку: «Что касается океанской части входа в Белое море, то для обеспечения зверобойного промысла… необходимо настаивать на фиксировании в этом месте границы по параллели в шести морских милях от линии Святой и Канин Нос. Далее границу следует вести, принимая во внимание мелководность Печерского моря (юго-восточная часть Баренцева. — Прим. авт.) и продолжительное заполнение его льдами, от Канина Носа на северную оконечность острова Колгуева (в шести милях) и далее — к Русскому завороту и острову Матвееву. Вдоль Новой Земли следует вести границу в шести морских милях, считая от выдающихся мысов и островов».

Завершая статью, Брейтфус не без сарказма отметил: «Иностранные державы уделяют самое серьезное внимание охране своих территориальных вод. Так, например, в 1904 году в водах Атлантического океана и Немецкого (Северного. — Прим. авт.) моря содержалось 35 военных судов, а именно: Англией — 19, Германией — 3 (в 1906-м — 6), Голландией — 2, Данией — 6, Францией — 4, Швецией — 1»2.

По своей проработке статья Брейтфуса вполне могла бы стать основой для столь необходимого законопроекта. Однако на вершине власти на нее не обратили ни малейшего внимания.

Ничуть не взволновали общественность и внезапно возобновившиеся дипломатические контакты казалось, по давно решенной проблеме — шпицбергенской. Первоначально еще летом 1896 года.

В те дни в газетах ряда европейских стран появились сообщения из Кристиании. Мол, утверждали их авторы, Норвегия намеревается единолично завладеть Шпицбергеном. Сведения о том быстро достигли Петербурга, и 21 сентября обеспокоенный министр иностранных дел России граф В.Н. Ламздорф направил посланнику в Стокгольме И.А. Зиновьеву срочный запрос. «Не усматривая и ныне, — писал глава внешнеполитического ведомства, — повода изменить свой взгляд по вопросу о Шпицбергене, министерство было бы весьма признательно вашему превосходительству за доставление тех сведений, которые вы могли бы собрать относительно достоверности слухов о новых притязаниях норвежцев на исключительное обладание этим архипелагом».

Ответ Зиновьева, направленный в Петербург 17 октября, должен был успокоить Ламздорфа. Российский посланник прежде всего пояснил: «Означенный замысел совершенно чужд правительственным сферам». Установил, что под влиянием ликования, охватившего всю Норвегию в связи с успехом экспедиции Фритьофа Нансена на «Фраме», несколько норвежских политиков сочли необходимым высказать личный взгляд на то, как следует в дальнейшем изучать Арктику. Предложили Норвегии отныне взять на себя руководящую роль во всех полярных исследованиях. А для того создать на Шпицбергене постоянную базу, которая бы и стала отправным пунктом для всех последующих экспедиций на Север.

Зиновьев собственной информацией и ее анализом не ограничился. «Я признал нелишним, — продолжал он, — еще раз проверить точность полученных мною сведений и потому обратился к вернувшемуся на днях из отпуска шведско-норвежскому министру с запросом: известно ли ему что-либо о приписываемом газетами норвежцам намерении. Граф Дуглас подтвердил все то, что уже мне было известно»3.

Спустя десять лет события повторились, только на этот раз они оказались значительно серьезнее.

7 июня 1905 года Норвегия добилась полной независимости — расторгла, с согласия Стокгольма, личную унию со Швецией. Естественно, что эмоциональный подъем в народе, вызванный столь судьбоносным событием, породил откровенно националистические чувства, выразившиеся в призывах вернуть наконец Норвегии все те территории, которые когда-либо в прошлом принадлежали ей либо считались таковыми. Те же, в свою очередь, привели к обострению разногласий Кристиании с Оттавой из-за Земли Свердрупа, с Данией — из-за восточного побережья Гренландии. Вместе с тем в обществе стало утверждаться представление о необходимости установить норвежский суверенитет над островом Медвежий и Шпицбергеном.

А.Н. Крупенский, первый посланник России в Кристиании, 6 июня 1906 года поспешил проинформировать Петербург не только о таких настроениях. Уведомил незадолго перед тем вступившего в должность министра иностранных дел А.П. Извольского и о подоплеке шумной кампании. О том, что незадолго перед тем создано несколько компаний, намеревающихся заняться добычей на Шпицбергене угля. А еще и о том, что за этими компаниями стоит английский и американский капитал. Только это, подчеркнул Крупенский, и позволяет правительству Норвегии рассчитывать при установлении своего контроля над полярным архипелагом «на поддержку Великобритании и Северо-Американских Соединенных Штатов».

При первом же свидании с норвежским министром иностранных дел Г. Левландом российский посланник выразил отрицательное отношение Петербурга к такому вполне вероятному развитию событий и вручил памятную записку, содержавшую в виде краткого резюме суть дипломатической переписки 1871–1872 и 1896 годов, а также текст достигнутого прежде соглашения. В ответ Левланд заверил Крупенского, что «норвежское правительство не питает никаких задних мыслей относительно Шпицбергена», пояснив, что его страна всего лишь «по примеру прошлых лет во время летнего сезона, когда туристы посещают остров, перевозит почту на наших пароходах, которые поддерживают сообщение между Норвегией и Шпицбергеном»4. Однако о разработке угольных месторождений на архипелаге английскими и американскими компаниями не обмолвился ни словом.

Казалось, решенная вторично проблема напомнила о себе всего восемь месяцев спустя. 26 февраля 1907 года норвежский посланник Г. Пребенсен вручил Извольскому ноту с предложением в самое ближайшее время обсудить вопрос правовой защиты интересов тех стран, которые занимаются либо намереваются заняться эксплуатацией недр Шпицбергена и Медвежьего острова, уведомив российский МИД, что ноты аналогичного содержания направлены также правительствам Германии, Бельгии, Великобритании, Дании, Франции, Нидерландов и Швеции. Извольский принял решение не сразу. Дал согласие на участие в переговорах по предлагаемому вопросу только 7 июля^5.

Сообщение о том, предельно краткое, всего в четыре строки, появившееся в официозе «Правительственный вестник», на этот раз нисколько не взволновало общественность. Не вызвало ни гневных протестов, ни хотя бы мягкой критики, как то бывало уже не раз, позиции, занятой Норвегией. В России к тому времени окончательно смирились с утратой каких бы то ни было прав на полярный архипелаг. Теперь если и писали о нем в политическом аспекте, то лишь так, как журнал «Русское судоходство» — издание, опубликовавшее в сентябрьском номере следующего, 1908 года статью под достаточно выразительным, полным безысходной тоски и как бы подводящим некий итог заголовком «Грумант (Шпицберген) — потерянное русское владение».

Ее автор, прежде мурманский промышленник — китобой Г. Гебель, не стал грезить наяву, мечтая о невозможном. Отлично понял, что после того, как российский МИД официально признал архипелаг «ничейной землей», добиваться какого-либо изменения в его статусе стало практически бессмысленным. Просто попытался доказать читателям, что все могло произойти и иначе.

Гебель признал приоритет открытия Шпицбергена голландцами. Признал, что поначалу били зверье у его берегов, создавали там поселения и те же голландцы, и англичане, и датчане, и норвежцы. Но посещали регулярно архипелаг и русские. Еще с первой четверти XVII века. Устремились туда после указа царя Михаила Федоровича, запретившего всем, без исключения, в том числе и поморам с Белого моря, Печеры плавать на восток, к устьям Оби и Енисея. Тогда же на Шпицбергене возникли и первые русские колонии — постоянно использовавшиеся русскими рыбаками и зверобоями становища.

Широко используя и труды европейских авторов, и отечественных историков, Гебель создал первый довольно полный свод данных о плаваниях поморов по Баренцеву морю. К архипелагу, который они называли Грумантом.

Совокупность большого числа данных позволила Гебелю установить довольно неприятную истину. «Северо-американские владения, — писал он, — были подарком правительству (России. — Прим. авт.) наших сибирских зверобоев и промышленников. Таким же мог стать и Шпицберген из рук наших беломорцев. Аляску правительство закрепило за собою основанием на ней двух колоний. Шпицберген же, где уже существовали колонии, почему-то упустили из виду. Край ускользнул от нас».

Не довольствуясь использованной им исторической параллелью, видимо показавшейся ему слишком мягкой по форме, Г. Гебель попытался предельно ужесточить свою критику властей. Совершенно бездоказательно заявил: «Шпицберген принадлежал нам по международному праву в течение, по крайней мере, ста лет. То есть с начала XVIII до первой четверти XIX века. А Медвежий остров — до начала XIX века». Чтобы хоть как-то подкрепить столь голословное утверждение, снова прибег к совершенно фантастическим, им самим же и придуманным «основаниям» того.

«Теперь, — прозорливо начал Гебель, — Шпицберген надо считать де-факто норвежским владением». Но вслед за тем поспешил вернуться к надуманным построениям. «Грумант, — продолжил он, — для нас потерян потому только, что сто пятьдесят лет тому назад не-допустили переселиться туда самоедов, при помощи которых можно было его вполне закрепить за Россией…»

Даже в начале прошлого столетия еще было удобное время для поднятия русского флага на Шпицбергене, когда существовала русская колония в Айс-фьорде с постоянными жителями, и еще правильно (регулярно. — Прим. авт.) посещались русскими, хотя бы и не везде ежегодно, станы в других частях как главного острова, так и на Стане-форланде (остров Эйдж. Прим. авт.) и на Северо-Восточной Земле^6.

2

Ни один из призывов в первое десятилетие XX века к властям о защите национальных интересов России в Арктике, призывов решительно действовать, но не частным лицам, а прежде всего правительству, так и не нашел должного отклика. Только потому и возродилось, стало господствующим внимание к иному, казалось, более осуществимому. К решению ограниченной по масштабам и сути задачи — налаживанию Северного морского пути, прочно связавшего бы постоянными пароходными рейсами Сибирь через устья Оби и Енисея с Европой.

На этот раз наиболее заинтересованные в том лица использовали впервые появившуюся у них публичную трибуну, показавшуюся им идеальной для исполнения задуманного — Государственную Думу третьего созыва. Опробовали ее возможности, выработав 11 июня 1908 года заявление, подписанное 34 депутатами. Все — от Сибири. Начали его, как уже повелось, с краткого исторического экскурса, охватившего, правда, три столетия. И лишь затем перешли к главному. К тому, что и волновало их больше всего.

Напомнили о введении в 1896 году беспошлинного ввоза, то есть создания порто-франко[8], в устьях Оби и Енисея, но всего на три года. И продолжили:

«Вследствие указанных выше обстоятельств, плавания сделались более правильными, окрепло доверие к Северному морскому пути и торговые сношения стали развиваться быстрее. Возник экспорт разных сибирских дешевых, громоздких продуктов на европейские рынки, начали нарождаться промышленные и торговые предприятия в связи с этим морским путем, образовалось пароходство по реке Енисею.

Экономическая политика правительства в 1898 году по отношению к Северному морскому пути резко изменилась. Порто-франко было фактически уничтожено… а потому плавания, естественно, прекратились, а вместе с ними ликвидировались и возникшие и связанные с морским путем сибирские предприятия.

Кроме гидрографических работ, правительством ничего не было сделано в смысле оборудования этого пути, и в этом отношении он остается и по настоящее время в первобытном состоянии»7.

Депутаты, подписавшие это заявление, достаточно хорошо понимали, что нельзя говорить лишь о своих проблемах. Потому попытались заинтересовать и правительство. Продолжили: «Сибирь в настоящий момент и в той вырисовывающейся для нее исторической перспективе становится передовым форпостом и буфером в случае новых осложнений на Дальнем Востоке и потому нуждается в скорейшем развитии всех путей сообщения.

С развитием коммерческих плаваний к устьям сибирских рек облегчится разрешение исторической задачи — возможности пользоваться Северным морским путем вдоль всего сибирского побережья из Атлантического океана в Тихий в целях торговых и военных». И подчеркнули: «Особенно настойчиво и остро обнаружилась необходимость в Северном морском пути и беспошлинном ввозе иностранных товаров в 1905 году, в разгар военных событий на Дальнем Востоке»8.

Напомнив, что все прежние попытки оживить плавания по Карскому и Баренцеву морям до сих пор пресекались двумя министерствами, финансов, торговли и промышленности, депутаты выразили настойчивое пожелание, чтобы «Северный морской путь был оборудован надлежащим образом средствами казны как государственный путь и были продолжены гидрографические исследования и изучение Карского моря и условий плавания по нему как летом, в навигационное время, так и зимой по льду»9.

Правительство России оставалось глухо ко всем, без исключения, высказываниям, касавшимся укрепления его же власти на полярных территориях. Зато с величайшей готовностью откликнулось на предложение Норвегии прислать делегацию для участия в трехсторонней конференции. Той самой, которая и должна была, по замыслу ее инициатора, выработать проект решения по юридическому статусу Шпицбергена. Вернее, определить права добывающих на архипелаге уголь трех компаний — американо-норвежской, «Арктик коал», англо-норвежской, «Шпицберген коал энд трейдинг», а также еще находящейся в процессе создания, чисто норвежской.

Конференция открылась в Кристиании 6—19 июля 1910 года и проходила под председательством норвежского министра иностранных дел И. Иргенса. В состав делегации от России входили посланник А.Н. Крупенский, первый секретарь посольства И.Г. Лорис-Меликов и как юридический эксперт МИДа профессор барон Б.Э. Нольде. Их заранее снабдили утвержденной 11 мая Советом министров инструкцией и обязали ей строго следовать. Документом, не содержавшим чего-либо нового по сравнению с позицией, занятой российским правительством еще в 1872 году:

«1. Шпицбергенский архипелаг и остров Медвежий признаются никому не принадлежащей территорией, одинаково открытой для промышленной эксплуатации всех народов, по особым, имеющим быть установленным правилам, но не могущей быть присоединенной ни целиком, ни частями ни к какому государству.

2. Весь архипелаг объявляется нейтрализованным на вечные времена, то есть всякое занятие его военно-морскими силами или производство в его водах военных операций воспрещается.

3. В основу международных правил, касающихся учреждаемого на архипелаге правопорядка, должно быть положено условие непременного участия делегата русского правительства на равных коллегиальных началах с делегатами норвежским и шведским во всех тех органах, которые будут ведать на Шпицбергене как судебные, так и административные дела».

Кроме того, русской делегации предписывалось сделать то, что возможно, для отстаивания и еще одного положения: «Шпицбергенская территория не может стать предметом права собственности не только государств, но и частных лиц. Желающие приобрести земли на архипелаге могут получить лишь срочное право пользования ими, обусловленное фактическою их эксплуатацией»10.

Именно этот, последний пункт инструкции и предстояло отстаивать русской делегации прежде всего от стремившихся ввести на Шпицбергене право частной собственности на землю представителей Норвегии.

Несмотря на имевшиеся изначально весьма серьезные и значительные расхождения во взглядах на решение проблемы, делегатам все же удалось ко дню закрытия конференции, 29 июля, достичь взаимоприемлемого соглашения, ставшего неизбежным компромиссом. Принятые представителями трех стран «Временные правила», включавшие 77 статей, сводились к четырем основным положениям. Шпицберген оставался ничейной землею, равно доступной для всех стран; он объявлялся нейтральным; управление архипелагом предполагалось вверить международной комиссии, включающей представителей Норвегии, России и Швеции, обладающих равными правами; всем, без исключения, государствам воспрещалось приобретать в собственность земельные участки^11.

Вопрос же о праве частных лиц обладать землей на архипелаге, на чем упорно настаивала российская делегация, остался открытым. Зато удалось отклонить претензии Норвегии добиться распространения на Шпицберген своих законов, за исполнение которых должны были бы следить суд и полиция города Тромсё. Кроме того, во «Временных правилах» ни разу не упомянули остров Медвежий. Это исключало возможность обсуждения вопроса о его юридическом статусе на будущей широкой конференции. Создавало как для Норвегии, так и для России, любой иной страны принципиальную возможность в любой момент объявить остров своим и поднять на нем свой государственный флаг.

Со дня открытия конференции в Кристиании русская пресса оценила ее однозначно отрицательно. Так, газета «Московские ведомости» под вызывающим заголовком «К захвату Груманта и Новой Земли» писала: «Наши северные соседки, Швеция и Норвегия, по-видимому, серьезно думают, захватив фактически наш Грумант, завладеть им окончательно, кстати прихватив и северный остров Новой Земли. Что же это такое? Новое территориальное распадение Великой России после уступки южной части Сахалина? Или прямое поползновение на наши безохранные северные окраины?

Иначе этого факта никак не может объяснить русский человек…

Еще вопрос. Что богаче и нужнее нам — наш ли чернозем или открытый Ледовитый океан с Карским и Баренцевым морями? Мы не знаем еще этих морских богатств, но их узнали уже наши соседи на Севере, почему и добиваются так настойчиво, чтобы взять окончательно то, что лежит так плохо…

Весь вопрос состоит в том, чтобы иметь на Мурмане, в незамерзаемой гавани, два-три полярных ледокольных крейсера, которые бы охраняли наши внутренние морские богатства. Да еще хотя бы по одной беспроволочной станции на западных берегах Груманта и Новой Земли, откуда бы мы могли на Мурмане всегда вовремя узнавать, что делают у наших берегов норвежцы-иностранцы»12.

Судя по последней статье, уже ни у кого в России не оставалось сомнений, что же следует сделать для защиты российских арктических владений. Ни у кого, кроме властей предержащих. Их же заботило иное. Сохранение чисто номинальных прав страны на участие в шпицбергенском кондоминиуме. Не больше.

13 января 1912 года участники первой конференции в Кристиании собрались вновь, чтобы уже от имени своих правительств окончательно согласовать текст ранее выработанного проекта соглашения по Шпицбергену. Документа, который в ходе обсуждения в столицах девяти европейских стран практически не вызвал каких-либо нареканий. Коррективе подверглась лишь одна фраза статьи 14-й. В первоначальном варианте она констатировала: комиссар полиции архипелага представляет большинство пребывающих на нем. Теперь же пришлось уточнить: представляет не вообще большинство, а национальное^13.

Старая идея Петербурга сохранить за архипелагом статус «ничейная земля» обернулась против России. Шпицберген неумолимо превращался в кондоминиум, но кондоминиум только тех государств, чьи подданные и стали владельцами земельных участков. То есть Норвегии, США, Великобритании, Швеции, к которым, скорее всего, намеревалась присоединиться и Германия. А Петербург почти уже утратил право участвовать даже в обсуждении любых вопросов, связанных с этой арктической территорией. Вот отсюда и появилось предложение А.Н. Крупенского и Б.Э. Нольде, которое позволяло России закрепиться на архипелаге и приступить к его дележу как бы заново.

Первый шаг на таком пути был сделан еще перед второй встречей в Кристиании, весной 1911 года. Именно тогда архангельский губернатор, точнее — исполнявший его обязанности А.Ф. Шидловский, с согласия Министерства внутренних дел поручил своему заурядному чиновнику В.Ф. Држевецкому, «заведовавшему» морскими и зверобойными промыслами в губернии, незамедлительно отправиться на Шпицберген. Для поиска еще не закрепленных за кем-либо месторождений угля. Заведомо авантюрный план провалился, а экспедиция, не начавшись, завершилась, так и не достигнув архипелага^14.

Однако Министерство внутренних дел, взявшее на себя ответственность за экономическое утверждение России на пока «ничейной земле», в следующем году повторило попытку. Новый же поход на Север оказался весьма удачным, потому что руководство им вверили геологу В.А. Русанову, выпускнику Сорбонны, имевшему солидный опыт работы в Арктике. Пять полевых сезонов — с 1907 по 1911 год, он провел на Новой Земле, изучая ее строение.

Получив в феврале 1912 года достаточно заманчивое для себя предложение, Русанов начал, и в том сразу же проявился его профессионализм, с тщательной подготовки экспедиции. Прежде всего он за казенный счет приобрел в Норвегии наиболее подходящее судно — парусно-моторное, названное им «Геркулес». Одновременно сформулировал для себя задачу плавания. В своем «Проекте Шпицбергенской экспедиции» Русанов отметил: «Ввиду развивающегося мореплавания в наших северных водах, ввиду все более выясняющейся бедности углем Новой Земли и его отсутствия на Мурмане, было бы весьма предусмотрительно со стороны России занять на Шпицбергене несколько свободных угленосных участков»15.

В «Плане Шпицбергенской экспедиции» Русанов повторился: «Если только мы не желаем навсегда и окончательно отказаться от наших прав на Шпицбергене, нужно спешить, пока еще не совсем поздно. Предпринятое наравне с другими нациями обследование расчистит почву для нас и даст реальное основание для занятия некоторых пока еще фактически свободных территорий архипелага».

В том же «Плане» В.А. Русанов сделал и достаточно многозначительный прогноз, сблизивший его со всеми, кто давно уже радел о судьбах русской Арктики: «Придет пора, во-первых, объявить Карское море, усиленно теперь эксплуатируемое норвежцами, закрытым для иностранных промышленников; во-вторых, взять всю Новую Землю в наши руки; в-третьих, включить Землю Франца-Иосифа в район наших промыслов; в-четвертых, вновь воскресить наши промыслы на Шпицбергене»16.

26 июня 1912 года «Геркулес» покинул недавно возникший порт в Александровске. Через неделю Русанов вместе с двумя матросами начал первый переход по Западному Шпицбергену, где и находились все открытые и даже эксплуатируемые месторождения угля. Последующие походы начальник экспедиции совершал уже с горным инженером Р.Л. Самойловичем. За шесть недель они сумели тщательно изучить часть западного побережья острова Шпицберген площадью около тысячи квадратных километров. Обнаружили богатейшие выходы пластов угля и установили 28 заявочных столбов, в том числе в наиболее перспективных районах — в Беллзунде, Уолф-бей, Коал-бей, Адвент-бей.

Завершив разведочный сезон, Р.Л. Самойлович, художник З.Ф. Сватош, выполнявший в экспедиции роль зоолога, и заболевший боцман, воспользовавшись попутным рейсом норвежского парохода, вернулись домой. «Геркулес» же 23 августа покинул воды архипелага, взяв курс на восток. Последние вести о себе Русанов подал с Новой Земли. Дальнейшая судьба и его самого, и всей команды стала очередной полярной тайной.

Между тем открытие В.А. Русанова, как он и надеялся, позволило России наконец закрепиться на Шпицбергене точно так же, как это делали остальные государства. В конце 1912 года в Петербурге был образован «Торговый дом Грумант для горных разработок — А. Г. Агафелов и Кo» (три года спустя его преобразовали в «Горное акционерное общество Грумант» с уставным капиталом 5 тысяч рублей). 16 марта первую российскую компанию, отважившуюся разрабатывать уголь на полярном архипелаге, официально зарегистрировали в Горном департаменте Министерства торговли и промышленности^17. Несколько позже еще одну компанию с аналогичными целями создал отставной флотский лейтенант П. Веймарн — «Русское акционерное шпицбергенское общество».

По их ходатайству Совет министров в 1913 году признал возможным беспошлинный ввоз угля со Шпицбергена сроком на 25 лет, но непременно в ближайшие русские порты, то есть в Александровск на Мурмане, Архангельск^18. Такая привилегия заставила «Грумант» регулярно, в каждую навигацию, направлять на архипелаг собственные экспедиции. Их задачей являлось продолжение геологической разведки, чем занимались П.В. Виттенбург и Р.Л. Самойлович, а также и то, что на языке юристов-международников называлось «осуществлением непрерывности владения». Ради второй цели доставленные на Шпицберген шахтеры летом 1913 года не только добыли, практически не используя технику, около 160 тонн угля, половину которого сразу же отправили в Петербург. Они еще построили дом, в котором компания поселила для дежурства зимой двух сторожей, и подняли на участке государственный флаг^19.

И все же достигнутое российским предпринимателям показалось слишком ничтожным. Еще бы, ведь все свои надежды они связывали, как и прежде, с функционированием, и притом постоянно, а не время от времени, Северного морского пути. Ярче всего такие общие для сибиряков интересы выразил с трибуны Государственной Думы С. В. Востротин. Депутат от Енисейской губернии, бывший золотопромышленник и городской голова Енисейска.

27 апреля 1912 года он выступил в ходе обсуждения сметы расходов Министерства торговли и промышленности. Востротин положительно отметил, что из шести миллионов рублей, ассигнуемых на развитие морского транспорта, пять процентов выделено на поддержание торгового флота на Белом море и у мурманского побережья. Но сразу же перешел к тому, что считал вопиющей несправедливостью.

«Есть другие морские пути, — взывал он к коллегам-депутатам, — как Северный путь к устьям Оби и Енисея, на который Министерство торговли и промышленности не только не обращает внимания, но, наоборот, этот путь пользуется каким-то особым нерасположением с его стороны». Правда, Востротин свел все к существовавшему таможенному обложению, считая его наиглавнейшим препятствием для развития экономики Сибири. Поведал о недавнем межведомственном совещании представителей двух министерств — торговли и промышленности, путей сообщения, — Лесного департамента, Переселенческого управления и Главного управления землеустройства и земледелия. На нем же, по твердому убеждению Востротина, выяснилось чрезвычайно негативное отношение правительства к издавна существовавшей проблеме. Оно, как сказал сибирский депутат, не пожелало своим «содействием» или «в форме некоторых таможенных льгот устроить правильные торговые сношения» через Карское море.19

Завершая более чем часовое выступление, Востротин затронул еще один значимый аспект проблемы. Он вспомнил о совещании, проведенном незадолго перед тем иркутским генерал-губернатором Селивановым:

«Представители министерств путей сообщения и военного на этом совещании говорили, что путь этот (Северный морской. — Прим. авт.) имеет еще и известное стратегическое значение. Что он как путь подсобный должен сыграть огромную роль в случае наших новых осложнений на Дальнем Востоке. Что если война в будущем и произойдет у нас, то она произойдет в таких условиях, когда всем необходимым придется снабжать из европейской части России или из Сибири, когда, таким образом, и двухколейного пути будет недостаточно, ввиду чего нужно использовать все надсобные пути, тем более Северный»21.

Спустя два года тот же С.В. Востротин еще раз вернулся к тому же вопросу, на этот раз — в виде обширной статьи, включив в нее результаты всех последних рейсов по Ледовитому океану, в том числе и своего плавания из Норвегии к устьям Оби и Енисея на пароходе «Коррект» в 1913 году. С изучением всей трассы Северного морского пути, вплоть до Берингова пролива, писал Востротин, «мы должны спешить и не останавливаться перед затратами на них со стороны государства, ибо плавания у берегов Сибири за последний период времени как ученых экспедиций, так и коммерческих, показали, что мы находимся вблизи решения величайшей задачи нашего времени — возможности пользоваться Северным путем в известное время года для обхода всего Старого Света из Атлантического океана в Тихий. И прав был наш знаменитый ученый Менделеев, когда утверждал, что «если бы хотя десятая доля того, что потеряно при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра, наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму»"22.

Депутата-сибиряка решительно поддержал и А.И. Вилькицкий, генерал-лейтенант корпуса флотских штурманов, начальник Главного гидрографического управления Морского министерства. В изданной в 1912 году небольшой брошюре подошел к освещению вопроса со своих, сугубо профессиональных позиций.

«Если, — писал Вилькицкий, — проливы, ведущие в Карское море, снабдить беспроволочным телеграфом, то при плавании в Енисей не будет даже и потери времени на ожидание вскрытия проливов. Кроме того, эти станции, ведя наблюдение над морем, позволят нам довершить изучение условий плавания, установить правильные рейсы и расширить пределы навигации. Гудзонов залив в худших условиях, между тем там уже пароходство процветает.

Таким образом, небольшие денежные затраты как на упомянутые надобности, так и на другие, например, устройство разгрузочных пунктов на Енисее и Оби, некоторые таможенные льготы на ввоз, дадут быстро расцвести торговым и промышленным зачаткам Сибири и вместе с тем расцветет еще больше и благосостояние нашей великой России»23.

Положительную оценку возможности организовать регулярное судоходство в Ледовитом океане, но на этот раз в его восточной части, дал и контр-адмирал П.А. Троян. Выступая в конце 1911 года на заседании Общества для содействия русской промышленности и торговли, он рассказал о только что завершившемся, и весьма успешно, своем плавании из Владивостока к устью Колымы на приобретенном в Норвегии пароходе «Проспер», переименованном в «Колыму».

Поводом для такого рейса послужила настораживающая информация, дошедшая до крупнейшего на Дальнем Востоке порта. «Американские хищнические шхуны, — гласила она, — не ограничиваясь эксплуатацией населения восточных наших побережий, стали появляться в водах Ледовитого океана, где за спирт, ими доставляемый, получали взамен ценные грузы пушнины, моржовых клыков и прочего»24.

Как и А.И. Вилькицкий, контр-адмирал лично проверил доступность для коммерческих судов маршрута к полярному побережью Сибири и проявил вполне обоснованный оптимизм. «Нет никаких оснований предполагать, — уверенно заявил Троян, — что остающиеся от Колымы до Лены 800 миль представляют непреодолимые препятствия».

П.А. Троян настойчиво убеждал своих слушателей: «Связать побережные пункты Ледовитого океана пароходным сообщением с Владивостоком представляется делом вполне осуществимым — при умелой организации предприятия, при должной энергии и настойчивости». Но вместе с тем и предостерег сибирское купечество от поспешных самостоятельных действий. «Солидная организация, — пояснил он, — этого дела, на мой взгляд, требует на первое время значительных затрат, решиться истратить которые может только правительство»25.

Однако к тому времени у правительства появились иные, более важные заботы, нежели налаживание Северного морского пути. 19 июля 1914 года России объявила войну Германия, а два дня спустя и Франции…

3

Новая политическая ситуация в мире сразу же сказалась на судьбе Арктики. Подготовленный еще 12 января 1912 года окончательный, как полагали его авторы, проект конвенции по Шпицбергену так и остался проектом.

Собравшиеся 6 июля 1914 года в Кристиании делегаты Норвегии, России, Швеции, Германии, Великобритании, Франции, Нидерландов и США не смогли сразу же одобрить и подписать, на что уполномочили правительства, предложенный документ. Не удовлетворил он прежде всего немецкого дипломата — А. фон Оберндорфа. Тот стал настаивать на представительстве своей страны в намеченных международных органах управления полярным архипелагом. В тех самых, в которых согласно проекту предполагалось участие лишь Норвегии и России. Кроме того, фон Оберндорф потребовал наделить особыми правами графа Фердинанда фон Цеппелина, изобретателя жесткого дирижабля, и Генриха, принца Прусского. Они собирались в скором времени использовать воздушный корабль для исследовательских полетов в Арктике, избрав стартовой площадкой именно Шпицберген.

Непримиримую позицию в отношении к проекту заняла и делегация США, самая многочисленная из всех восьми. Они дружно добивались сохранения и зафиксированного в тексте конвенции признания за гражданами своей страны всех тех прав, которыми те уже как бы обладали, став владельцами угленосных участков земли.

Разногласия, быстро переросшие в острые споры, привели к вынужденному сближению ранее противостоявших друг другу делегатов Норвегии и России, не пожелавших терять свое, казалось, достигнутое ведущее положение в управлении Шпицбергеном. Привели их и к общему противостоянию также сблизившиеся в ходе заседаний позиции Германии и США.

Начавшаяся Мировая война не позволила завершить или хотя бы продолжить конференцию. Возобновить ее решили в начале 1915 года, после скорого, все надеялись, окончания боевых действий.

Совершенно иначе сказалось начало войны на судьбе другого полярного архипелага, Земли Франца-Иосифа (ЗФИ). Сразу после ее начала, 27 июля, из Александровска на Мурмане вышла парусно-моторная шхуна «Герта», взяв курс на Север. Руководил ее плаванием капитан 1-го ранга И.И. Ислямов. Тот самый, который под началом С.О. Макарова не так уж и давно участвовал в испытаниях «Ермака» в Арктике. Теперь перед Ислямовым стояла более сложная и ответственная задача. Поиск и, при возможности, спасение старшего лейтенанта Г.Я. Седова и его двух спутников, год назад покинувших экспедиционное судно «Св. Фока» и отправившихся к Северному полюсу. Твердо решили достичь его, хотя там уже побывали, еще в 1908 году, двое американцев. 6 апреля — Роберт Пири, а 21-го — Фредерик Кук.

Располагая сведениями, что Седов пошел по льду к полюсу от мыса Флора на ЗФИ, туда и направил Ислямов «Герту». Избрал такой курс, хотя архипелаг и был окружен плотными льдами. «Упорно следуя на Север, — писал по возвращении в Петербург Ислямов в рапорте на имя морского министра, — мы могли выбиться из льдов лишь 15 августа в широте 77°30′. 16 августа «Герта» подошла к мысу Флора. На этом мысу, ввиду войны с Австрией, экспедицией поднят русский флаг в знак присоединения архипелага, впервые открытого австрийцами, к владениям Его Императорского Высочества, о чем и оставлена записка на мысе на русском и английском языках»26.

Получив столь важный рапорт, престарелый морской министр адмирал И.К. Григорович тут же забыл о нем. В дни войны обретение Россией какого-то архипелага в Арктике ничуть не взволновало его. О действиях, предпринятых на свой страх и риск, без приказа одним из подчиненных, Григорович не удосужился хотя бы просто информировать Министерство иностранных дел.

И все же Арктика вскоре заставила вспомнить о себе, о своей стратегической роли.

Порты Балтийского и Черного морей — основные, которые в мирное время пропускали шесть седьмых всех грузов: как экспортных, так и импортных, оказались блокированными германским военно-морским флотом. Между тем потребности России в товарах из Европы и Америки, особенно из стран-союзниц, резко возрастали. Положение никак не мог исправить порт Владивостока — из-за слишком большой протяженности и вместе с тем низкой пропускной способности Транссибирской железной дороги, все еще в значительной своей части однопутной. Только критическое положение со снабжением армии, обозначившееся в октябре, заставило власти России вспомнить, наконец, о возможностях северных портов: Старого, Архангельска, и нового, так и оставшегося недостроенным, Александровска. Но при этом разрешить еще одну проблему: связать Мурманское побережье с центральными районами страны железной дорогой, на необходимость строительства которой двадцать лет назад указывал С.Ю. Витте.

Нехватка на фронтах самого необходимого — винтовок и патронов, пушек и снарядов — заставила Министерство путей сообщения действовать оперативно. 11 октября там началось обсуждение нескольких вариантов будущей стратегической дороги. 16 октября установлено, что пойдет она от Петрозаводска на Сорокскую бухту на Белом море, а затем до Кеми и далее. 29 ноября Совет министров отпустил деньги на изыскательские работы, а 1 января 1915 года он же ассигновал на первый этап строительства необходимые средства^27.

Само такое решение позволило общественности сразу же заговорить о важности для страны в дни войны и мира не столько новой железной дороги, сколько Александровска. Выступая от имени Всероссийского земского союза, А.Ф. Зайцев и Н.Р. Родионов с воодушевлением писали: «Оборудование Мурманского порта на широкую ногу будет иметь также известное морально-политическое значение, так как покажет нашим соседям, что Россия решила вплотную заняться интересами Севеpa, а это, в свою очередь, придаст больше веса голосу России при выработке будущих торговых договоров и международных конвенций, касающихся Северного Ледовитого океана, условий рыболовства в северных морях, положения Шпицбергена и тому подобное. Необходимо также принять все меры к созданию русского торгового судостроения на Мурмане. Устроить там верфи и доки, способные вмещать самые большие океанские суда».

«Развитие русской внешней торговли, — продолжали Зайцев и Родионов, — и русской военно-морской мощи немыслимо без могущественного коммерческого флота, сооружаемого притом на русских верфях. Флот этот в военное время может быть широко использован в военных целях. Преимущества Мурманского океанского порта таковы, что он должен быть сделан одним из центров нашего судостроения»28.

…Еще не был проложен ни один из 987 километров новой железной дороги, как Швеция, насторожилась, удовлетворится ли Россия портом на своем побережье Ледовитого океана? Не намеревается ли она на самом деле захватить шведскую Кируну и даже продвинуться далее, в норвежский Нарвик? Может быть, вообще весь север Скандинавского полуострова и является ее истинной целью? Хотя столь прямо высказалась только одна брошюра явно подстрекательного характера, вышедшая в шведской столице в начале февраля 1915 года^29, о том же, только более осторожно, завуалированно, писали и стокгольмские газеты.

Одна из наиболее популярных, «Дагенс нюхетер», в номере от 26 февраля высказалась так: «Осуществление нового плана, несомненно, обойдется России довольно дорого, но гораздо дешевле войны со Швецией и последующей вражды со Скандинавскими странами… Твердая воля шведского народа защитить себя, в чем Россия, вероятно, не сомневается, убедила ее в том, что второй вариант развития событий может обойтись ей гораздо дороже».

На следующий день крупнейшая газета Швеции, «Афтонбладет», весьма схоже прокомментировала сообщение своего корреспондента из Петрограда: «Нам в Швеции хотелось бы верить, что русские действительно ограничивают свои планы только незамерзающим портом Александровском как конечным пунктом. Так ли на самом деле или нет, знают лишь в Петрограде, почему и приходится приходить к выводу: сообщение призвано вселить ощущение нашей полной безопасности… Истинный же мотив строительства раскрывается в конце телеграммы из Петрограда. В нем же слишком настойчиво заверяют нас в том, что магистраль должна обеспечить свободный и постоянный выход в океан исключительно одной русской торговле, но никак не флоту. Доверчивым шведам больше ничего и не требуется».

Совершенно иной характер — полного понимания, носили публикации в прессе союзной Великобритании. К примеру, лондонская «Таймс» 30 октября в статье «К Ледовитому океану» признавала: «Война резко изменила положение Севера России… Архангельск снова, после многих десятилетий, стал «окном в Европу». Но так как оно оказалось недостаточно широким, да к тому же замерзающим более чем на полгода, то и решено было обратиться к старому проекту прокладки на Север железной дороги, которая дала бы выход в открытое море».

Того же благожелательного тона придерживалась и другая британская газета, «Грефик». «Открытое Петром Первым, — писала она в номере от 27 ноября 1915 года, — основанием Петрограда «окно в Европу» для русской внешней торговли Германия в настоящее время закрыла блокадой выходов из Балтийского моря… Затруднения для внешних сношений России, создаваемые замерзанием Белого моря, останутся позади с окончанием новой стратегической железной дороги до Колы. Наша союзница откроет тогда «окно» в теплый, пересекающий Атлантический океан, Гольфстрим и через незамерзающий порт сможет беспрепятственно получать из западных стран военные и иные грузы. И тем самым превратит Балтийское море в трассу второстепенного значения».

Строительство Мурманской железной дороги, прошедшей по местности со сложным рельефом, обошлось государству в 180 миллионов рублей. А продолжалось на редкость недолго, менее полутора лет. Правда, достичь того удалось, использовав принудительный труд военнопленных — немцев, австрийцев, венгров. Осенью 1915 года их на прокладке пути работало восемь тысяч, в начале же 1916 года Военное министерство прислало еще одну партию в двадцать пять тысяч^30.

Торжественное открытие стратегической магистрали состоялось 3 ноября 1916 года. К тому времени, как и было намечено, в Кольском заливе завершалось строительство и морского порта. Им, однако, не стал Александровск. Комиссия отдела портовых сооружений Министерства торговли и промышленности в ходе тщательнейшего изучения избрала иной пункт — на восточном берегу залива.

Именно там, уже летом 1915 года, возвели первый причал для судов, доставлявших грузы, необходимые железной дороге. В сентябре туда поступили плавучий кран, три землечерпалки, что позволило начать сооружение самого порта — двух его причалов. Следующим летом в приобретшем четкие очертания Мурманском порту (через год преобразованном в город Романов-на-Муроме, позже — Мурманск) появилось еще пять причалов, и общая длина их составила 10 километров.

За первые месяцы нормального функционирования к лету 1916 года, порт принял более двух десятков судов, доставивших восемь тысяч тонн преимущественно военных грузов. С декабря 1916 по май 1917 года грузооборот Мурманска достиг 70 тысяч тонн^31.

Все же тяжесть всех морских перевозок на протяжении первых двух с половиной лет войны, основная тяжесть перевалки поступавших из Великобритании военных грузов и угля для Балтийского флота продолжала ложиться на Архангельский порт. Если в 1914 году он принял более полумиллиона тонн импорта, в 1915-м — свыше миллиона тонн, то в 1916-м — два миллиона тонн^32. И это несмотря на очень слабую пропускную способность узкоколейной железной дороги, связывавшей его с Вологдой, протяженностью 641 километр, которую пришлось срочно расшивать, не прекращая в то же время движения.

Новая проблема заставила вспомнить о давнем предложении С.О. Макарова — иметь на Севере несколько ледоколов. Ведь лишь они могли удлинить сроки навигации в Белом море, проводить суда и зимой. Снять таким образом ежедневную нагрузку с Архангельского порта.

Срочность такой меры не позволила России самой, на своих верфях, строить суда такого типа. Заставила усилиями министерств морского, торговли и промышленности закупить их в Канаде и Великобритании. Первый ледокол (ледорез), «Эрл Грей», тут же переименованный в «Канаду», а впоследствии в «Ф. Литке», прибыл в Архангельск уже 9 октября 1914 года. Затем на Белом море появились «Линтроз» («Садко»), «Монкальм» («Прончищев»), «Минто» («Иван Сусанин»), «Брюс» («Соловей Будимирович», позже — «Малыгин»), «Святогор» («Красин»), Кроме них, приобрели в 1915 году в Канаде ледокольные пароходы «Беотик» («Г. Седов»), «Эдвенчюр» («С. Дежнев»), «Белавенчюр» («А. Сибиряков»), а в Великобритании — «Айслендиа» («Челюскин»). Построенные же в Великобритании по специальному русскому заказу ледоколы «Кузьма Минин» и «Князь Пожарский» прибыли только в начале 1917 года и не сумели сыграть должной роли^33.

Мощные ледоколы, продлившие навигацию в Белом море до девяти месяцев, привели и к росту числа рейсов из портов Великобритании в Архангельск. Ну а это, в свою очередь, обернулось тем, что ожидали менее всего: началом боевых действий в Арктике. Начало им положил заход летом 1915 года в Баренцево море немецкого вспомогательного крейсера «Метеор». Прежде научно-исследовательского судна, занимавшегося гидрологическими и метеорологическими наблюдениями в Северной Атлантике. Оно прорвало английскую блокаду в Северном море, прошло полторы тысячи миль вокруг Скандинавии и вдоль мурманского побережья и в горле Белого моря сумело поставить десять минных банок по 25–30 мин в каждой. Попыталось тем задержать хотя бы на короткое время снабжение русской армии^34.

Хотя успехи «Метеора» и оказались небольшими: на его минах подорвались в мае — английский сухогруз «Арнсдал», а в октябре — также английский вспомогательный крейсер «Арланса», обнаруженные таким образом минные заграждения вызвали панику среди моряков торгового флота, заставили Морское министерство незамедлительно принимать меры для обеспечения безопасности плавания в северных водах.

Единственным кораблем, несшим в тот момент службу в Баренцевом море, было посыльное судно «Бакан» постройки 1896 года, водоизмещением 885 тонн, имевшим скорость 11 узлов, вооруженное двумя 75-миллиметровыми и двумя 47-миллиметровыми орудиями. Поэтому министерство прежде всего мобилизовало, вооружив, два гидрографических судна — «Мурман» и «Харитон Лаптев» (бывшая «Герта»), поставив на них по одной 75-миллиметровой пушке. И обратилось к британскому адмиралтейству с настоятельной просьбой взять на себя охрану маршрута вплоть до Архангельска. Англичане, вняв призыву из Петрограда, направили к побережью Мурмана устаревший броненосец «Юпитер», имевший четыре 12-дюймовых орудия и двенадцать 12-миллиметровых, предписав ему базироваться в Александровске. Несколько позже его заменили также устаревшим броненосцем «Албермал», затем старым легким крейсером «Ифигениа». Только к концу 1915 года туда прибыл современный крейсер «Фейерлес». Там же, базируясь на Екатерининской гавани, несли постоянное дежурство восемь тральщиков и три подводные лодки британских военно-морских сил^35.

Тем заботы российских властей о безопасности плавания в полярных водах не ограничились. По распоряжению Министерства внутренних дел в июне 1915 года военное положение объявили на территории Архангельской губернии, прилегающей к Белому морю, и в самом губернском центре. В подтверждение того учредили должность военного губернатора, но оставили за командиром «Бакана», как старшим морским офицером, обязанности начальника охраны водного района, охватывавшего, помимо Белого моря, еще и прибрежные воды Мурмана.

Неэффективность такого решения, проявившаяся практически сразу, заставила отказаться от только что созданных структур: уже в августе ввести должность главноначальствующего города Архангельска и Беломорского района, на которую назначили вице-адмирала Угрюмова. Одновременно сформировали и Временную базу охраны Беломорья, в октябре переименованную в Архангельский военный порт^36.

Решения чисто административного, бюрократического характера сопровождали и иные, должные привести к практическим результатам. Сразу же после начала войны для предупреждения возможного появления противника на всех маяках ввели посты наблюдения, а на острове Мудьюг в устье Северной Двины установили три 47-миллиметровых орудия для защиты проходившего здесь фарватера. В сентябре у горла Белого моря поставили минные заграждения, доставили по железной дороге из Петрограда две малые подводные лодки (№ 1 и № 2), одна из которых вскоре затонула при транспортировке в Кольский залив. А в конце октября на острове Моржовец (в устье Мезени), на Святом Носе (восточная часть Мурманского побережья) и Канином Носу (к востоку от горла Белого моря) заработали доставленные туда радиостанции.

Несколько иначе строилась оборона Кольского залива, особенно после того, как к Александровску в январе 1915 года дотянули подводный телеграфный кабель, что превратило уездный город в пункт оперативной связи с Лондоном. Заботу о защите этого важного района с моря взял на себя британский флот, начиная с октября 1914 года направлявший туда свои корабли. Затем в Екатерининской гавани установили два 75-миллиметровых орудия, а в декабре 1915 года направили на постоянное базирование только что переведенный из Владивостока минный заградитель «Уссури», вооруженный тремя 120-миллиметровыми и четырьмя 47-миллиметровыми орудиями. А в конце января 1916 года образовали отряд обороны Кольского залива. В него, помимо «Уссури», включили вспомогательные крейсеры «Колгуев» (бывший товаро-пассажирский пароход, имевший четыре 75-миллиметровых орудия) и «Василий Великий», тральщик «Восток» (прежде траулер, вооруженный одним 75-миллиметровых орудием)37.

Наконец, в июне 1916 года последовал приказ Морского министерства о создании флотилии Северного Ледовитого океана^38, которая не только объединила все наличные военно-морские силы, имевшиеся у России в Баренцевом и Белом морях, но и послужила достаточно веским основанием для перевода на Север уже в конце года двух, правда, изрядно устаревших крейсеров — «Аскольда» и прославленного «Варяга», двух однотипных миноносцев — «Властного» и «Грозового». Однако один из двух крейсеров, «Варяг», оказался в столь ужасающем техническом состоянии, что его пришлось тут же отправить в Англию на ремонт. Столь серьезный ущерб для боеспособности флотилии пришлось компенсировать, переведя на Север другие корабли. В январе 1917 года в Архангельск с Тихого океана пришел старый — участник Русско-японской войны — линкор «Чесма» (бывший «Полтава»). Кроме того, несколько позже из Владивостока удалось провести в полярные воды четыре эсминца: сначала «Бесстрашный» и «Бесшумный», а в конце года — «Капитан Юрасовский» и «Лейтенант Сергеев». Тогда же флотилию пополнила и купленная в Италии подводная лодка «Св. Георгий»39.

Создание и постоянное усиление флотилии Северного Ледовитого океана оказалось достаточно своевременным. Основываясь на приказе германского морского штаба от 4 февраля 1915 года об объявлении подводной войны^40, на коммуникации союзников в Баренцевом море, чтобы нарушить там судоходство, вышли немецкие подводные лодки. 13 октября 1916 года к западу от Варангер-фьорда они нанесли первый удар. Потопили два норвежских и одно английское торговых судна. Десять дней спустя примерно в том же районе нападению подвергся английский пароход, шедший в Архангельск с очень опасным грузом — взрывчаткой.

Используя внезапность, за три последних месяца года немецкие подводные лодки из шедших полярным маршрутом 1582 судов потопили 31: 17 норвежских, 7 английских, 6 русских и одно неустановленной национальности. Но вскоре и сами немцы стали нести урон. Их обнаруживали патрульные корабли и вынуждали покидать Баренцево море. А 20 октября миноносец «Грозный» сумел близ Вардё отправить на дно подводную лодку.

Благодаря постоянной боевой готовности и активным действиям корабли российского и британского флотов обеспечили почти полную безопасность на стратегических коммуникациях в Арктике. За девять месяцев 1917 года союзники и нейтралы из прошедших Баренцевым морем в обоих направлениях 768 торговых судов потеряли всего три (по другим данным — четыре)41.

Так события Первой мировой войны продемонстрировали жизненную необходимость для России того единственного маршрута, который только и мог связать ее с Западной Европой. Доказали и многое иное, к чему прежде власти не пожелали даже прислушаться. Доказали необходимость иметь на Севере не только торговые порты, но и сильный флот, располагающий надежными базами, в равной степени связанными железнодорожным сообщением с центральными районами страны.

И все же в Петрограде не забывали и о не менее значимой проблеме. О необходимости прокладки сквозной морской трассы от Архангельска до Берингова пролива. Снова, не обращая внимания на продолжавшиеся боевые действия, заговорили о том. Поводом же послужил успех организованной Главным гидрографическим управлением и продлившейся пять лет экспедиции на построенных специально для нее ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач».

Мысль о плавании вдоль берегов Сибири возникла еще задолго до войны, в 1906 году, в комиссии под председательством адмирала В.П. Верховского, вынужденной рассмотреть вопрос о значении Северного морского пути и возможности его использовать. Вопрос, поднятый Д.И. Менделеевым в очередной раз в работе «К познанию России». Гениальный ученый писал: «У России так много берегов Ледовитого океана, что нашу страну справедливо считают лежащею на берегу этого океана. Мои личные пожелания в этом отношении сводятся к тому, чтобы мы этим постарались воспользоваться как можно полнее и поскорее, сперва со стороны достижения Северного полюса, о котором человечество так долго и безуспешно хлопочет, а потом со стороны правильного торгового движения. То и другое возможно выполнить с успехом, если приложить и труд, и разум, и средства в достаточном количестве…»42.

Комиссия Верховского приняла нужное решение, правда, уже после смерти ученого. 31 августа 1910 года постановила: «Учредить гидрографическую экспедицию для исследования Северного Ледовитого океана — от Берингова пролива до устьев Лены»43. Иными словами, предложила сделать то, что тогда же намеревался осуществить контр-адмирал П.А. Троян, только не на обычном торговом судне, а на построенных Невским судостроительным заводом ледокольных транспортах, да еще силами профессионалов. По программе, тщательно разработанной Гидрографическим управлением при участии видного океанографа Ю.М. Шокальского.

«Таймыр» под командованием старшего лейтенанта Б.В. Давыдова и «Вайгач» — его командиром являлся капитан 2-го ранга А.В. Колчак, под общим руководством генерал-майора корпуса флотских штурманов И.С. Сергеева покинули Кронштадт 28 октября 1909 года. Пройдя Суэцким каналом, оба транспорта отшвартовались во Владивостоке 3 июля следующего года. Потому их первый рейс, ставший по сути опытным, продолжался в водах Ледовитого океана менее месяца.

В следующем году экспедиции удалось сделать значительно больше. За полтора месяца суда не только достигли устья Колымы, но и на обратном пути подошли к острову Врангеля. Высадившаяся группа офицеров и матросов «Вайгача» подняла на нем российский флаг и установила навигационный знак, подтверждающий посещение.

Новый поход, 1912 года, принес еще больше результатов, так как «Таймыр» и «Вайгач» не только прошли до устья Лены — официальной цели, но и продвинулись далее на запад, обогнув мыс Челюскина. Но все же самым значимым оказалось плавание в 1913 году, в ходе которого заболевшего И.С. Сергеева сменил капитан 2-го ранга Б.А. Вилькицкий, к тому времени уже командовавший вместо Б.В. Давыдова «Таймыром».

Новый поход, как и предыдущие, начался во Владивостоке, который ледоколы покинули 26 июня. Менее чем через два месяца они достигли мыса Челюскина. Однако обогнуть его, как в прошлый раз, из-за сплоченных льдов не удалось, что привело к важному открытию. Суда в поисках чистой воды взяли курс на Север. А 21 августа в вахтенном журнале «Вайгача» появилась запись: «3 ч. 55 м. в северо-западном направлении открыли высокий и обрывистый берег. Шир. — 78°24′ сев., долгота — 106°22′ вост. 12 ч. на берег отправлена партия для производства астрономических и магнитных наблюдений»44.

На следующий день на неведомой земле подняли Государственный флаг России, а Б.А. Вилькицкий зачитал приказ: «При исполнении приказания начальника Главного гидрографического управления (генерал-лейтенанта М.Е. Жданко. — Прим. авт.) пройти после работ на запад в поисках Великого северного пути из Тихого океана в Атлантический нам удалось достигнуть мест, где еще не бывал человек, и открыть земли, о которых никто и не думал…»45. Через десять дней транспорты взяли курс на восток.

Поначалу на карту удалось нанести очертания восточных берегов вроде бы двух островов. Но являются ли они действительно двумя островами или же одним, разделенным проливом, а может быть, составляют часть большого архипелага, тогда установить не удалось. Опись открытой земли продолжили во время следующего рейса, растянувшегося более чем на год.

Уже в 1914 году экспедиция началась выходом в Чукотское море 1 августа. Прошли до пролива наименованного — Вилькицкого. После изучения его, как выяснилось, разделявшего Таймыр и острова, верноподданически названных Землей Николая II[9], оба транспорта прошли до северо-западного побережья Таймыра. Там из-за мощных льдов пришлось зазимовать. Только 26 июля «Таймыр» и «Вайгач» смогли возобновить плавание. Через месяц достигли острова Диксон, а 3 сентября пришли в Архангельск, исполнив свой долг.

Общую, довольно пессимистическую оценку результатов экспедиции выразил Л.Л. Брейтфус. «Оказалось, — указал он, — что не открытое положение мыса Челюскин, не препятствующее свободному доступу ледяных полей, угрожает плаванию здесь, а именно его закрытое положение в узком проливе, где образуется и прочно задерживается лед».

Но тем Брейтфус не ограничился. Предложил и наиболее простой выход из возникшей ситуации. «Мы вправе утверждать, — продолжил он, — что пока здесь не будет организовано наблюдение за состоянием льдов, а также радиотелеграфное оповещение, сквозной морской сибирский путь должен считаться закрытым».

Упомянул старый специалист по Арктике о радиостанции не случайно. К 1914 году они уже работали в пяти пунктах Русского Севера. Под Архангельском — в Исакогорке; на острове Вайгач — на северной его оконечности, в Карских воротах и на южной, в проливе Югорский Шар; на юго-западном побережье Ямала, в поселке Мара-сала; на острове Диксон. Поэтому установка еще одной, шестой по счету, в районе мыса Челюскин являлась делом вполне реальным, осуществимым. Поэтому-то Брейтфус и завершил размышления в оптимистическом тоне, повторив слова С.О. Макарова и Д.И. Менделеева:

«Россия лежит у подножия Ледовитого океана, изливая в него обширнейшую систему рек… Это обстоятельство прямо указывает нам здесь на морской путь как на самый удобный и естественный и притом необходимый государству не только в экономическом, но в некоторых случаях и в стратегическом отношении, ибо путь этот лежит в наших территориальных водах и является кратчайшим между северными портами Атлантического и Тихого океанов»46.

Открытия экспедиции Вилькицкого неожиданно для многих получили и иное, политическое продолжение. То, которое, зная отношение властей к своей полярной области, трудно было ожидать. То, к которому, вполне вероятно, подтолкнуло дошедшее до Петрограда известие о подписании 4 августа 1916 года соглашения между Данией и США^47: в соответствии с ним Копенгаген уступал за 25 миллионов долларов свои суверенные права на колонию в Вест-Индии — острова Сент-Томас, Сент-Джон, Сент-Крайст и другие, более мелкие, Соединенным Штатам.

Как своеобразной компенсацией за обладание островами, получившими название Вирджинские, государственный секретарь США Роберт Лансинг, подписывая конвенцию, присоединил к ней собственную декларацию, явно подсказанную министром иностранных дел королевского правительства Вруном.

«Приступая сего числа, — зафиксировала декларация, — к подписанию конвенции относительно уступки Датских вест-индских островов Соединенным Штатам Америки, имею честь объявить, что правительство Соединенных Штатов Америки… не будет возражать против того, чтобы датское правительство распространило свои политические и экономические интересы на всю Гренландию целиком»48.

Разумеется, подобный акт не заключал в себе правового признания суверенитета Дании над Гренландией. Просто снимал существующие между двумя странами некоторые разногласия о принадлежности северо-западной части этого арктического острова. Вместе с тем он давал Копенгагену возможность укрепить свои позиции в незавершенном территориальном споре с Норвегией.

Лишь узнав об американо-датском соглашении, в Петрограде осознали, что российские владения в Арктике пора уже закрепить в полном соответствии с существующими общепризнанными международными нормами. Более того, довести о том до сведения всех заинтересованных стран, дабы в будущем избежать неприятных осложнений.

Именно поэтому председатель Совета министров и министр иностранных дел Б.В. Штюрмер направил 20 сентября 1916 года всем российским послам, посланникам и поверенным в делах циркулярную телеграмму, которой предложил довести до сведения правительств союзных и «дружественных», то есть нейтральных, государств, при которых они были аккредитованы, следующую ноту: «Капитан 2-го ранга Вилькицкий, начальник гидрографической экспедиции, которой в 1913–1914 годах было поручено исследование Северного Ледовитого океана… произвел в 1913 году опись нескольких обширных местностей, расположенных вдоль северного побережья Сибири, и на 75°45′ северной широты открыл остров, позднее названный островом генерала Вилькицкого; засим, поднявшись к северу, открыл обширные земли, распространяющиеся к северу от Таймырского полуострова, коим были даны наименования Земли императора Николая II, острова Цесаревича Алексея[10] и острова Старокадомского.

В течение 1914 года капитан Вилькицкий, сделав новые и важные исследования, открыл другой новый остров близ острова Беннета, назван в его остров Новопашенного[11].

Императорское российское правительство имеет честь нотифицировать настоящим правительствам союзных и дружественных держав включение этих земель в территорию Российской империи.

Императорское правительство пользуется этим случаем, чтобы отметить, что оно считает также составляющими нераздельную часть империи острова: Генриетта, Жанетта, Беннета, Геральда и Уединения, которые вместе с островами Новосибирскими, Врангеля и иными, расположенными близ азиатского побережья империи, составляют продолжение к северу континентального пространства Сибири.

Императорское правительство не сочло нужным включить в настоящую нотификацию острова Новая Земля, Колгуев, Вайгач и иные, меньших размеров, расположенные близ европейского побережья империи, ввиду того, что их принадлежность к территории империи является общепризнанною в течение столетий»49.

К этой ноте российского правительства прилагалась карта с нанесенными на нее всеми упомянутыми островами.

В такой форме Россия и заявила впервые о своих суверенных правах на территории в Ледовитом океане, раскинувшиеся от острова Колгуева — 48° восточной долготы, до острова Геральда — 176° западной долготы. Последовала наконец примеру Канады и Дании. Но слишком много внимания уделив результатам гидрографической экспедиции Б.А. Вилькицкого, в ноте вместе с тем было упущено весьма существенное.

Почему-то авторы данного дипломатического документа забыли о том, что им должно было быть знакомо более других. Прежде всего о том, что на востоке границу в Арктике установили еще в 1867 году, при продаже Аляски Соединенным Штатам. То же соглашение отодвигало линию, отделяющую две страны, гораздо далее к востоку: «Западная граница уступаемых территорий проходит через точку в Беринговом проливе под 65°30′ северной широты в ее пересечении с меридианом, отделяющим на равном расстоянии остров Крузенштерна, или Игналук, от острова Ратманова, или Нунар-Бук, и направляется по прямой линии безгранично к северу (выделено мной. — Прим. авт.), доколе она совсем не теряется в Ледовитом океане»50.

Должно было вызвать недоумение и иное. Не определив сектор Арктики по меридианам, как то уже сделала Канада, в ноте вместе с тем были объявлены российскими некие острова «и иные, меньших размеров», введены расплывчатые указания, недопустимые в такого рода документах. Таким образом, появилось основание для возможных в будущем произвольных толкований, которые могли привести и к территориальным спорам.

Наконец, Россия, признав ранее Шпицберген «ничейным», почему-то не упомянула в ноте о принадлежности острова Медвежий, о котором ничего не говорилось в проекте, подготовленном в 1912 году тремя странами Конвенции об управлении полярным архипелагом. Кроме того, в нотификации была обойдена и судьба Земли Франца-Иосифа, хотя И.И. Ислямов никогда не делал секрета из захвата ее. Он не только уведомил о том морского министра, но и написал статью о плавании в 1914 году на «Герте», рассказав и о подъеме российского флага, и об оставленной записке^51.

4

Революция 1917 года — события и февраля, и октября, не оказали никакого принципиального воздействия на военное и политическое положение Русского Севера. Серьезные изменения претерпели только структуры местной власти. 3 марта она на Кольском полуострове перешла к Мурманскому совету рабочих и солдатских депутатов, а также и к образованному 12 мая Соединенному Совету депутатов армии и флота.

Оборона же края 11 сентября была возложена на главного начальника Мурманского укрепленного района контр-адмирала К.Ф. Кетлинского. В его подчинении находились корабли Мурманского отряда (с лета 1917 года — флотилии), базировавшиеся в Александровске. Линкор «Чесма», крейсер «Аскольд», миноносцы «Бесстрашный», «Бесшумный», «Капитан Юрасовский», «Лейтенант Сергеев», тральщики № 31, 32,35,41, 42, несколько посыльных судов. Кроме того, К.Ф. Кетлинскому подчинялись также Кольская и Александровская отдельные флотские роты, Кольская военная база и батареи Кольского залива^52.

Положение на Мурмане стало быстро меняться, и далеко не в лучшую сторону, после провозглашения 4 декабря 1917 года Финляндией независимости и признания ее суверенности Совнаркомом РСФСР 31 декабря. Но наиболее серьезные изменения произошли с образованием 28 января 1918 года революционного правительства Финляндии, Совета народных уполномоченных.

В Смольном уповали на очень скорое слияние двух пролетарских стран, а потому и пошли 1 марта на подписание крайне невыгодного для России, приведшего к значительным, ничем не обоснованным территориальным уступкам «Договора об укреплении дружбы и братства».

Его параграф 15-й, в частности, зафиксировал: «Российско-финляндской государственной границей отныне будет линия, которая идет от Корвинтунтури, находящемся на теперешней российско-финляндской границе, по прямой линии к истокам реки Печенги, оттуда — по восточному водоразделу реки Печенги, через Мотовский залив и Рыбачий Нос (полуостров Рыбачий. — Прим. авт.), по прямой линии выходит на берег Ледовитого океана у Зубого»53. Тем самым Финляндия приобретала ранее отсутствовавший у нее выход к Баренцеву морю, получая стратегически важный район Печенги, и становилась буфером между Россией и Норвегией.

Добровольная отдача западного Мурмана сразу же вызвала резкие протесты в Архангельской губернии. Единственная внеполитическая организация края, Общество изучения Русского Севера, поспешила опубликовать воззвание «К населению Русского Севера»: «Среди тяжелых испытаний, переживаемых нашей родиной, новый удар готовится нашему Северу, населению соседних с ним губерний и вместе с ними остальной России. В силу договора Народных комиссаров с Финляндией лучшая часть нашего Мурмана, примерно 40 тысяч квадратных верст, где сосредоточены все экономические интересы и промышленная жизнь прилегающей местности, дарится Финляндии…

Мы должны потерять и исконно русские места и земли, начиная с Паз-реки — Печенгский монастырь, эту трудовую крестьянскую общину, представляющую образец благоустроенного хозяйства на Севере, Печенгский и Мотовский заливы, Рыбачий полуостров с гаванями и морскими ловлями, единственные на океане по природным богатствам Айновы острова, покрытые зеленеющей травой, дающие богатые урожаи сена, и многое другое…

Грозящая Северу и России утрата нанесла бы неисправимый удар нашей рыбной промышленности, сокращая рыболовный район, лишая промышленность получения наживки и подрывая навсегда дальнейшее экономическое развитие всего Севера. И все это особенно недопустимо теперь, когда наконец после невероятного напряжения всех сил русского народа рельсовый путь связал наш Север с нашими центрами и открылась долго не существовавшая основа для планомерной и целесообразной колонизации края»54.

Более коротким, но вместе с тем и более резким оказалось заявление Архангельского губернского торгово-промышленного союза, направленного в адрес СНК РСФСР.

«Союз, — гласило оно, — обсудив в общем собрании 9 апреля сего года параграф 15-й договора Народных комиссаров о передаче Западного Мурмана Финляндии, нашел, что передача Западного Мурмана с Мурманским портом (так в тексте! — Прим. авт.) Финляндии явится непоправимой ошибкой со стороны Советской власти.

Фактическим хозяином на Мурмане будет Германия, которая устроит там базу и лишит весь Северный край богатых рыбных промыслов и возможной эксплуатации других богатств Мурмана, лишив Россию единственного оставшегося порта для торговых сношений с Англией, Францией и Америкой, и приостановит развитие торгово-промышленной деятельности всего Северного края.

Такой ошибочный шаг Советской власти не способствует интересам демократии, нарушает принцип независимого развития России и наций, населяющих ее области, и послужит к еще большему усилению Германии, которая явится первенствующим государством в Европе и окончательно подчинит Россию своему влиянию как в экономическом, так и в политическом, и военном отношении»55.

Но в те самые дни, когда готовились эти протесты, все уже решительно изменилось.

По просьбе старого финского правительства П. Свинхувуда, 5 марта на полуострове Ханко[12], в Або (Турку) и неподалеку от Гельсингфорса (Хельсинки) высадилась пятнадцатитысячная германская «Балтийская дивизия». Совместно с шюцкором — финскими добровольческими «отрядами обороны», которыми командовал генерал К. Маннергейм, ей удалось сломить сопротивление финской Красной гвардии и вынудить ее отступить в Россию — в Петроград, Карелию и даже на Мурман.

15 мая власти Финляндии разорвали дипломатические отношения с РСФСР, однако отнюдь не отказались от намерения получить выход к Ледовитому океану. Откровенно пренебрегли тем, что договор от 1 марта, подписанный, с точки зрения правительства П. Свинхувуда, мятежниками, не имел никакой юридической силы. Шюцкоровцы устремились на Север, к Печенге, чтобы закрепиться там. Вскоре приблизились к Кандалакше и Кольскому полуострову. Но там были готовы отразить нападение врага.

Еще во время переговоров в Бресте Лондон начал опасаться проникновения немецких войск на Мурман. Явно опасался захвата находившихся в Мурмане (бывшем Романове) 12 тысяч тонн военных грузов — металла, автомобилей, тракторов, обмундирования, а также кораблей флотилии Ледовитого океана. Кроме того, не желал и подвергать опасности жизни примерно семисот граждан Франции и Бельгии, оказавшихся на полуострове^56.

Чтобы предотвратить угрозу возможного нападения, контр-адмирал В. Кемп, представлявший в Александровске британские военно-морские силы, вступил в переговоры об организации совместной обороны с Мурманским советом. Его члены поспешили запросить 1 марта СНК, могут ли они в случае немецко-финского наступления принять «помощь живой и материальной силой от дружественных нам держав». В тот же день получили от наркома по иностранным делам Л.Д. Троцкого ответ: «Вы обязаны принять всякое содействие союзных миссий и противопоставить все препятствия против хищников… Мы сделали все для мира. Разбойники нападают. Мы обязаны спасать страну и революцию»57.

Получив согласие центральной власти, председатель Мурманского совета А.М. Юрьев (Алексеев) на следующий же день заключил с представителями Великобритании и Франции соглашение. Оно предусматривало, «ввиду угрозы нападения со стороны немцев и финнов», объявление края на осадном положении, формирование Красной армии и создание Мурманского военного совета. Его члены, первый помощник командира крейсера «Аскольд» лейтенант В.А. Брике, начальник французской военной миссии капитан де Лагатинери и командир морской пехоты крейсера «Глории» майор Фоссет, не должны были вмешиваться в дела внутреннего управления и заниматься исключительно военными вопросами^58.

5 марта И.В. Сталин как нарком по делам национальностей вызвал к прямому проводу председателя Мурманского совета, чтобы уточнить детали соглашения:

«Сталин: Отвечайте сперва на два вопроса. Потом дадим ответ. Вопрос первый: договор, заключенный вами с англо-французами, представляет из себя письменный договор с соблюдением формальностей или устный?

Алексеев: Это словесное соглашение, запротоколированное дословно.

Сталин: Вопрос второй: какими силами ваш Совдеп располагает без Англии и Франции?

Алексеев: Имеем сто человек и дорожную охрану, которая формируется, а также могут быть мобилизованы до двухсот моряков военного флота, обслуживающего суда Мурманской флотилии.

Сталин: Еще вопрос: продовольствие дано англичанами даром или в обмен?

Алексеев: В счет кредита из Главного управления заграничных заказов, так же, как и уголь.

Сталин: Еще ответьте на один вопрос. Англичане никогда не помогают зря, как и французы. Скажите, какое обязательство пришлось взять Совдепу за военную помощь со стороны англичан и французов?

Алексеев: Помощь оказывалась и оказывается Мурману и Мурманскому пути (железной дороге. — Прим. авт.) потому, что им так же, как и России, необходимо сохранить и развивать этот край и путь, ибо в настоящее время это единственный путь сообщения России с Англией, Францией, Америкой. Сохраняя Мурман, они делают это не ради краевых интересов, но ради своих интересов в России. Никаких обязательств поэтому от нас не требуется и не требовалось. Вот текст словесного соглашения…

Сталин: Примите наш ответ. Нам кажется, что вы немножечко попались, теперь необходимо выпутываться. Наличие своих войск в Мурманском районе и оказанную Мурману фактическую поддержку англичане могут использовать при дальнейшем осложнении международной конъюнктуры как основание для оккупации. Если вы добьетесь письменного подтверждения заявления англичан и французов против возможной оккупации, это будет первым шагом к скорой ликвидации того запутанного положения, которое создалось, по нашему мнению, помимо вашей воли»59.

Тем временем по просьбе контр-адмирала Кемпа в Мурманск пришли британский крейсер «Кокрейн» — 7 марта и французский «Амираль Об» — 18 марта. Такие действия поначалу не встретили возражений со стороны СНК РСФСР. 9 апреля И.В. Сталин в разговоре по прямому проводу с руководителями Мурманского совета уточнил свою прежнюю позицию: «В нашем договоре с финляндским правительством говорится о передаче известной вам полосы (района Печенги. — Прим. авт.) Социалистическому финляндскому правительству при условии соблюдения принципа самоопределения. Но теперь положение таково, я имею в виду несомненную победу сената, что социалистического правительства Финляндии не будет. К тому же население упомянутой полосы, как заявляете вы, протестует против отдачи Финляндии. Таким образом, вы имеете и формальное, и материальное основание признать договор упраздненным и занять прежнюю границу пограничной стражей»60.

И пополнение боевых сил союзников, и разъяснение Сталина оказались весьма своевременными. 3 мая стало известно о появлении шюцкора, приближающегося к Печенге. По поручению Мурманского совета отряд красноармейцев — в основном моряков с крейсера «Аскольд», и 144 морских пехотинца с крейсера «Глориа» доставили на «Кокрейне» в Варангер-фьорд. Первый бой за город, происшедший 10 мая, заставил оборонявшихся отступить, но два дня спустя им удалось все же отбросить и рассеять противника^61.

В те же дни, 18 мая, В. Кемп получил инструкцию британского адмиралтейства. Согласно ей обязанности контр-адмирала теперь сводились к тому, чего больше всего и опасался Сталин: «а) защите союзных беженцев; б) отражению попыток местных русских сил, направленных к тому, чтобы заставить союзников эвакуировать Север России; в) защите побережья русской Лапландии между Кольским полуостровом и границей Норвегии (то есть Печенгской области. — Прим. авт.) против финляндского или германского вторжения; г) удержанию по мере возможности Мурманской железной дороги для России». Для выполнения такой задачи Лондон предполагал использовать силы чехословацкого корпуса, покидавшего территорию РСФСР. Пять тысяч — расквартировать в Архангельске, а сорок тысяч — расположить по линии Мурманской дороги^62.

Началом открытой интервенции стала высадка 24 мая с прибывшего в Мурманск американского крейсера «Олимпиа» британского генерал-майора Ф. Пула. Он-то и принял командование над всеми военнослужащими союзников, находившимися в крае: 400 французами, 600 англичанами, 1200 сербами и 2000 русских. В случае протеста Москвы Пул как неоспоримое основание происшедшего мог использовать действия немецкой подводной лодки, появившейся у побережья Кольского полуострова.

17 мая в Кремль поступила тревожная телеграмма из Александровска: «Сегодня, шестнадцатого восемь утра к Вайда-Губе подошла германская подводная лодка. Без предупреждения начала расстреливать стоявший на рейде пароход Мурманского общества «Федор Чижов», возвратившийся из Вардё в Мурманск с русскими эмигрантами и грузом сельди. «Чижов» загорелся. Бот Центросоюза «№ 5» и бот колониста Михаила Субботина начали спасать экипаж и пассажиров. Немцы начали стрелять в спасавшихся и попавшей в бот Центросоюза гранатой вся его команда была убита. Бот, груженный тюленьим салом, сгорел. Известно убитых десять, есть раненые и умирающие. Госпитальное судно вышло Вайда-Губу»63.

На аналогичной по содержанию телеграмме, направленной начальнику Генерального морского штаба капитану 1-го ранга Е.А. Беренсу, ставший наркомом по военным и морским делам Л.Д. Троцкий указал: «Г.В. Чичерину с просьбой заявить формальный протест и путем радио довести до сведения все о провокационных действиях немецких военачальников, срывающих Брест-Литовский мир»64.

Новый нарком по иностранным делам Г.В. Чичерин не внял рекомендации предшественника. Тем временем немецкая подводная лодка успела потопить еще два судна, шедших под советским флагом, — гидрографическое, «Харитон Лаптев», и промысловый парусник^65. Беренс, как кадровый морской офицер, лучше своего прямого начальника Троцкого и дипломата Чичерина осознал безвыходность сложившейся ситуации. Той, что породила стратегическое значение Мурмана: развернувшаяся за его обладание борьба трех сторон — союзников, Германии и законного владельца этой территории Советской России. В памятной записке, направленной 22 мая Г.В. Чичерину, он писал: «По Брестскому договору в Северном Ледовитом океане и в Белом море остается в силе германская запретная зона. Это означает, что все суда, находящиеся в этой зоне, какой бы ни были национальности, как военные, так и торговые, рискуют быть атакованными и потопленными германскими подлодками без всякого предупреждения. Если строго соблюдать в этом отношении договор, то не только иностранные суда (военные и торговые), но и наши не имеют права выходить из портов…

В этом отношении выполнение Брестского договора встретит на Севере вероятное противодействие, и очень возможны самостоятельные действия местных жителей в смысле принятия мер защиты против подлодок. Таким образом, вопрос о пребывании иностранных военных судов в наших северных портах является лишь небольшим частным вопросом более общего: выполнение условий Брестского договора в этом районе вообще, что, как известно, представляет большие трудности в связи с оставлением там в силе германской запретной зоны»66.

Профессиональный дипломат, Чичерин волею революции и случая ставший главой внешнеполитического ведомства России, не внял предупреждению Е.А. Беренса. Продолжил прежнюю политику подыгрывания Берлину, не обращая внимания на то, что поражение Германии было уже неминуемо. Ведь ликвидировав свой Восточный фронт, она не смогла добиться и через полгода хотя бы незначительных успехов на Западном.

Чичерин вместе с остальными членами Совнаркома РСФСР санкционировал поручение советскому послу в немецкой столице А.А. Иоффе подготовку второго договора, получившего название Дополнительного. Еще более кабального, нежели первый. Обязывавшего Россию уплатить Германии полтора миллиарда марок золотом в твердой валюте, еще миллиард — товарами, а также и взять принудительно заём на два с половиной миллиарда марок.

Дополнительный договор, подписанный в Берлине 27 августа Г.В. Чичериным, затронул, помимо чисто экономических, и проблему Арктики, показал тем самым, насколько важным оставалось для Германии проникновение в полярную область. Параграф 33-й Дополнительного договора, выделенный в отдельную, девятую статью документа, предусматривал: «Договаривающиеся стороны будут стремиться к тому, чтобы в намеченной на Шпицбергенской конференции 1914 года международной организации Шпицбергенского архипелага обе стороны были поставлены в одинаковое положение. Для этой цели правительства обеих сторон будут просить королевское норвежское правительство осуществить возможно скорее после заключения всеобщего мира продолжение Шпицбергенской конференции»67.

Всячески потворствуя Берлину, в том числе и не протестуя против пиратских набегов германских подводных лодок в Баренцевом море, Г.В. Чичерин должен был бы понимать, к каким последствиям приведет подобная политическая линия. Тем более что информации о катастрофической ситуации на Русском Севере у него к началу лета скопилось предостаточно.

Так, наркому передали из секретариата В.И. Ленина телеграмму, присланную комиссаром продовольственного отдела Архангельского губисполкома. «В связи с потоплением промысловых судов подводными лодками, — уведомлял он, — создалось крайне грозное, безвыходное положение с продовольствием. Промыслы под угрозой нападения остановились, связь морем с Норвегией потеряна, необходимо снабдить уезды Мезенский, Печерский, Кемский и Александровский морским путем. Потопление судов помимо остановки движения грозит потерею имеющегося незначительного каботажного флота, без которого невозможна перевозка хлеба во избежание голодной смерти в ряде уездов. Для поддержки промыслов и связи с заграницей необходимы самые срочные меры охраны мурманского побережья. Повторяю: положение безвыходное. Телеграфируйте, что делать»68.

С конкретным предложением к Чичерину обратился председатель Архангельского губисполкома С.К. Попов: «Мы стоим перед фактом занятия Белого моря и северных портов германскими подводными лодками. Англичане определенно несколько раз официально заявляли, что они далеки от всякой оккупации и аннексии Севера. Они просят Совет народных комиссаров дать им тральщики, дабы обезопасить северные воды от немецких подводных лодок. Мнение мое, а также многих других — использовать у них все, что только можно, не дав возможности наступать на себя. Англичане заявляют, что если их предложение будет отвергнуто, то они уйдут в Лондон.

Я — враг всех империалистов, но при сложившейся у нас политической конъюнктуре, когда наглости германских империалистов нет конца, когда германский кулак простирается на Мурман, у нас только два выбора — или лавировать с этим наглым кулаком, или лавировать с корректными английскими империалистами»69.

Чичерин избрал первый путь. Поспешил успокоить и обнадежить северян. Телеграфировал 6 июня С.К. Попову в Архангельск, послав копию в Мурманск, Юрьеву: «Германское правительство заявило, что нет сомнения в свободе русского торгового мореплавания в случае ухода англичан и их союзников с мурманского побережья и прилегающего моря. Есть известия, что можно опасаться английской экспедиции на Мурман и Архангельск. Ввиду постановлений Брестского договора военные суда англичан и их союзников не должны появляться у наших северных берегов. Десант вооруженных сил противоречит нейтралитету России. Настаиваем самым категорическим образом на соблюдении Мурманским (Архангельским) советом требований, вытекающих из нейтралитета России. Содействие и благожелательное отношение к нарушающим нейтралитет иностранцам было бы преступлением и срывом Брестского мира»70.

Почему-то Г.В. Чичерин не расценил как нарушение того же Брестского мира и нейтралитета России потопление немецкими подводными лодками торговых судов, шедших под российским флагом. И, твердо следуя избранному Совнаркомом и им самим курсом, 28 июня вручил британскому дипломатическому представителю в Москве Б. Локкарту ноту, выражавшую пока обычный, чисто формальный протест: «Народный комиссариат по иностранным делам самым решительным образом настаивает на необходимости того, чтобы в Мурманске, городе нейтральной России, не находились вооруженные силы Великобритании или какой-либо другой иностранной державы»71.

В Кремле не желали осознать, что сами подталкивают Лондон к ответным действиям. Всего две недели спустя Чичерину пришлось признать печальные результаты того, от чего его предостерегали еще в мае и руководители Архангельского губисполкома, и Е.А. Беренс.

«Несмотря на неоднократные заверения великобританского правительства, — отмечала новая нота от 13 июля, — что высадка английских войск на мурманском побережье якобы не является враждебным актом против Российской советской республики, великобританское правительство не только не исполнило нашего элементарного требования об уводе войск с советской территории, но вместе с французскими и сербскими вспомогательными силами его отряды продвинулись дальше к югу внутрь страны… При таких действиях английских войск речь может идти только о захвате территории Российской советской республики. Никаким другим мотивом Народный комиссариат по иностранным делам не может объяснить продвижение английских войск к востоку. Народный комиссариат по иностранным делам заявляет самый решительный протест против этого ничем не оправдываемого насилия по отношению к Советской России»72.

Как истинный дипломат, Г.В. Чичерин кривил душой. Не мог он не знать об истинных мотивах происходившего на Русском Севере. О том, что Мировая война все еще продолжается. Что Финляндия в тесном боевом союзе с Германией стремится предельно раздвинуть свои границы. Захватить не только район Печенги, но и Карелию — вплоть до Белого моря, безосновательно объявив их «утраченными в прошлом историческими землями». Что финская армия во главе с бывшим царским генерал-лейтенантом, в недавнем прошлом командиром русской кавалерийской дивизии, шведом по крови К. Маннергеймом уже подошла к Ухте, Олонцу, Петрозаводску. Что для защиты от финско-немецких войск стратегической Мурманской железной дороги и выступили к югу британские части.

Даже год спустя именно такой мотив действий Лондона сохранял свою силу. Экспансионистские устремления Хельсинки подтвердила информация, направленная Чичерину представителем Наркоминдела в Архангельской губернии Шкловским: «Сообщаю вам содержание шифрованной телеграммы Миллера (командующего белогвардейскими силами на Севере. — Прим. авт.) Колчаку от 22 июля 1919 года. В половине июля Миллер командировал в Финляндию генерала Марушевского, участвовавшего в переговорах, приведших к принципиальному соглашению между Маннергеймом и Юденичем, по которому Маннергейм предлагает в десятидневный срок мобилизовать 7 дивизий численностью до 100 тысяч для захвата Петрограда. В качестве компенсации за оказанную помощь Маннергейм получит полное признание независимости Финляндии, уступку порта в Печенгской губе с необходимой полосой для постройки железной дороги, рассмотрение впоследствии особой конференцией вопросов самоопределения некоторых карельских волостей. Миллер советует Колчаку принять эти условия»73.

Был у Великобритании и еще один, достаточно веский для нее довод в пользу начала интервенции. Более чем призрачный нейтралитет Советской России, скорее напоминавший тесный экономический союз. Скопившиеся в Архангельске военные грузы — оружие, боеприпасы постепенно вывозились местными властями в центральные районы страны. И Лондон не был уверен, что они не попадают к немцам.

Вторжение началось с подписания 6 июля 1918 года соглашения между представителями Великобритании, США и Франции с Мурманским крайсоветом о «совместных действиях» «в деле обороны Мурманского края от держав германской коалиции», об образовании для того «главного командования союзными и русскими вооруженными силами». При этом «вся власть во внутреннем управлении» оставалась за Мурманским крайсоветом, возглавляемым А.М. Юрьевым^74.

Так выглядело соглашение на бумаге. В действительности попытка сформировать русские части — «Мурманскую армию», «Славяно-британский легион» — натолкнулась на нежелание жителей записываться в них. Поэтому англичане добились роспуска береговых частей и взяли под свой контроль корабли мурманской флотилии. На крейсере «Чесма», миноносцах «Капитан Юрасовский», «Лейтенант Сергеев», «Бесшумный», тринадцати тральщиках, ледоколах «Святогор» и «Микула Селянинович», посыльных судах «Гориславна» и «Соколица» сохранили русский флаг, но команды заменили на английские^75.

Закрепившись таким образом на Мурмане, союзники начали готовиться к захвату и Архангельска. На британских крейсере «Эттентив» и транспорте «Найрана», французском крейсере «Амираль Об» разместили прибывший 25 июля в Мурманск французский батальон — 500 солдат и офицеров. 1 августа их доставили к устью Северной Двины, а на следующий день высадили в Архангельске. Одновременно там был сформирован марионеточный орган власти — Временное управление Северной области. Его главой стал старый борец с самодержавием, в прошлом народник, а затем создатель партии народников-социалистов Н.В. Чайковский.

Гражданская война распространилась и на Русский Север. Братоубийственная борьба, спровоцированная союзниками и продолжавшаяся полтора года. Только после капитуляции Германии и подписания 28 июня 1919 года Версальского мирного договора Великобритания сочла свою миссию выполненной. Обезопасила от возможного захвата немцами или финнами мурманского побережья и Мурманской железной дороги — стратегической зоны, от которой в немалой степени зависел ход Первой мировой войны.

31 июля главнокомандующий вооруженными силами Великобритании довел до сведения военного министра правительства Северной области генерал-лейтенанта Е.К. Миллера о полученном им приказе эвакуировать все британские войска до начала ледостава^76.

Глава 3. Отстаивая национальные интересы

1

9 февраля 1920 года в столице Франции произошло событие, положившее начало международному разделу Арктики.

В тот последний день работы Парижской мирной конференции представители стран-победительниц — Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, Италии, Японии, а также и нейтралов — Нидерландов, Дании, Норвегии и Швеции подписали договор о Свальбарде (так в документе именовался Шпицберген). И им как бы подвели итог долгим и безрезультатным переговорам, так и не состоявшейся конференции в Кристиании. Решили судьбу полярного архипелага, отдав предпочтение только одному из претендентов.

Первая же статья договора провозглашала «полную и абсолютную власть Норвегии над архипелагом Свальбард, охватывающим с островом Медвежий, или Бьёрн-айленд, все острова, расположенные между 10° и 35° восточной долготы от Гринвича и между 74° и 81° северной широты, в частности: Западный Шпицберген, Северо-Восточную Землю, остров Баренца, остров Эдж, острова Уич, остров Надежды, или Хоуп, Землю принца Карла вместе со всеми островами, островками и скалами, относящимися к ним».

Определив принадлежность Свальбарда, далее договор закреплял достаточно важные права и за другими странами: «Суда и граждане всех высоких договаривающихся сторон будут допущены на одинаковых основаниях к осуществлению прав на рыбную ловлю и охоту… иметь одинаковый свободный доступ для любой цели и задачи в воды, фьорды и порты… могут заниматься в них без каких-либо препятствий при условии соблюдения местных законов и постановлений всякими судоходными, промышленными, горными и торговыми операциями на условиях полного равенства».

В длинном перечне видов экономической деятельности ключевым являлось упоминание «горных операций», под которыми имелась в виду добыча угля.

Детально положение о ней было прописано в статье 1 Приложения, четко определявшей: «В трехмесячный срок со дня вступления в силу настоящего договора все претензии на землю, о которых уже было заявлено различными державами до подписания настоящего договора, должны быть сообщены правительством требующего лица комиссару, которому поручено рассмотрение этих претензий. Этот комиссар должен быть судьей или юристом датской национальности, обладающим необходимой квалификацией, и должен быть назначен правительством Дании».

Наконец, что также являлось далеко не случайным, договор должен был вступить в силу одновременно с принятием Горного устава, предусмотренного статьей 8 и призванного регулировать деятельность как старых, так и новых шахтовладельцев^1.

Несмотря на все довольно значительные экономические уступки гражданам тех стран, которые подписали или подпишут договор, последний все же выглядел как плата Норвегии за ее нейтралитет и вместе с тем весьма активную помощь во время войны будущим победителям. А кроме того, и как забота о судьбах малых наций, их интересах, восстановление всеобщей справедливости. Как естественное стремление вполне законно стереть с политической карты мира одну из последних «ничейных территорий», дав ей исторически обоснованного суверена. Однако в действительности США, являвшиеся инициатором договора, и Дания всего лишь попытались предотвратить более чем возможный протест Кристиании против сделки, заключенной в 1916 году и определившей судьбу и Датской Ост-Индии, и Гренландии.

Еще в 1916 году в Копенгагене создали государственную Восточно-Гренландскую компанию, объявившую, что ее исключительные права распространяются на прежде ничейную территорию полярного острова — участок ее восточного побережья от 70°30′ до 77° северной широты, включая поселки Скорбисунд и Герман-нахавн^2. Иными словами, на ту самую территорию, на которую с момента обретения независимости претендовала и Норвегия.

Хорошо понимая, что Кристиания не согласится с таким по сути самовольным захватом и откажется признать его, 12 июля 1919 года датское министерство иностранных дел поручает своему послу в Кристиании уведомить норвежское правительство о следующем. На уже проходящей Парижской мирной конференции предполагается создать специальную комиссию по оценке претензий различных стран на Свальбард. Датское правительство намеревается вновь участвовать в таких переговорах, и, хотя отношение его с Норвегией не только оставляет желать лучшего, но и продолжает ухудшаться из-за Восточной Гренландии, Копенгаген не станет проявлять интерес к архипелагу и заявлять на него свои права^3.

Переговоры по Свальбарду в рамках мирной конференции начались 21 июля 1919 года и завершились полгода спустя подписанием договора, удовлетворившего претензию Норвегии. Настолько довольной международным признанием ее прав на полярный архипелаг, что ее представитель в комиссии барон Фредрик Ведель, первый министр иностранных дел, безоговорочно поддержал включение в статью 10 особой оговорки: «В ожидании того, что признание высокими договаривающимися державами Русского правительства позволит России присоединиться к настоящему договору, русские граждане и общества будут пользоваться теми же правами, что и граждане высоких договаривающихся сторон»4.

И все же не столько предложение представлять свои заявки, выраженные в виде своеобразного исключения из общих правил, сколько саму процедуру принятия договора Кремль расценил как оскорбительную, дискриминационную. Потому 12 февраля нарком иностранных дел Г.В. Чичерин направил по радио ноту протеста правительствам Великобритании, Франции, Италии, Японии и США.

«Решение о передаче Шпицбергена (в Москве упорно отказывались использовать норвежское название архипелага. — Прим. авт.) в полную собственность Норвегии, — отмечала нота, — произошло без участия России. Советское правительство заявляет поэтому, что не признает себя связанным этим актом»5.

Направляя вызывающую по форме, но и бесполезную, чисто декларативную ноту, нарком отлично понимал: она ничего не изменит и даже ответа на нее не последует. Просто он использовал появившийся предлог для очередной откровенно пропагандистской акции. Продемонстрировал рьяную приверженность РСФСР прежней, рожденной в Октябре, чисто классовой внешней политике.

Но все же заинтересованность Советской России в постоянном присутствии на Шпицбергене, о чем пока еще никто открыто не говорил, заинтересованность в восстановлении старых прав на угольные месторождения на Западном Шпицбергене оказалась сильнее и важнее идеологии. И потому Чичерину очень скоро пришлось поступиться партийными принципами. Уже 7 мая 1920 года он направил министру иностранных дел Норвегии Н. Илену ноту иного характера. В слегка завуалированной форме выразил готовность своей страны в самое ближайшее время представить заявки, как того и требовал договор, с законными претензиями русских акционеров.

«Русское правительство, — сообщал нарком, — только что узнало, что на этих днях истекает срок, установленный Парижской конвенцией 9 февраля, для представления заявок о соблюдении прав владельцев шахт, эксплуатировавшихся на Шпицбергене до подписания названной Парижской конвенции. Нисколько не желая уточнять позицию, которую Россия думает занять впоследствии в отношении вопроса о Шпицбергене вообще и вопроса о правах, которые эвентуально могут быть выведены для русского правительства из того факта, что русские граждане эксплуатировали ранее и эксплуатируют в настоящее время шахты на Шпицбергене, я считаю долгом категорически сослаться на протест, заявленный мною 19-го числа прошлого февраля относительно направления, данного в настоящее время делу о Шпицбергене…»6.

На этот раз Чичерин далеко не случайно отказался, как то он сделал ранее, «уточнять позицию» РСФСР по отношению к самому парижскому соглашению. Теперь он стремился во что бы то ни стало обеспечить возможность маневра в будущем. Сделать то, что потребуют или позволят обстоятельства, и прежде всего установление дипломатических или хотя бы торговых отношений с Норвегией. Присоединиться к договору, столь негативно оцененному им совсем недавно, либо, наоборот, еще раз проигнорировать его.

Вместе с тем Чичерин допустил, хотя далеко не сразу, преднамеренную утечку информации. Разрешил опубликовать в официальном органе наркомата, «Вестнике НКВД», статью, содержавшую личное мнение по проблеме арктического архипелага отнюдь не частного лица, а заведующего экономико-правовым отделом А.В. Сабанина. Выпускника Александровского лицея, работника российского МИДа с 1908 года. Человека, хорошо известного в Кристиании как члена российской делегации во время довоенных переговоров.

«Постановка шпицбергенского вопроса, — отмечал Сабанин, — для советской власти представляется довольно ясной: признание Шпицбергена не находящимся под суверенным господством какого-либо одного или нескольких государств, а ничьей землей, по поручению заинтересованных в шпицбергенском вопросе стран, включая сюда Россию, управляемую одной из этих стран»7.

Таким весьма своеобразным способом НКИД, ничуть не предрешая своих действий в будущем, все же сделал достоянием заинтересованных сторон свое истинное отношение к проблеме Шпицбергена. Как оказалось, точно такое, какое неоднократно высказывало в ходе переговоров в Кристиании еще до начала Мировой войны… Министерство иностранных дел Российской империи. Отношение, которое не смогли поколебать ни прошедшие годы, ни победа социалистической революции.

Однако, быстро уяснив, что регистрация заявок на месторождения угля на Шпицбергене будет проводиться еще довольно долго, возможно, не один год — вплоть до ратификации договора всеми странами, чьи уполномоченные его подписали, а после того еще три месяца, НКИД временно перестал вплотную заниматься этим вопросом. Ведь жизнь потребовала от него решения более важных, иных проблем, не терпящих ни малейшего отлагательства. Проблем заключения мирных договоров с соседними странами, установления с ними границ. В том числе и на Севере.

2

После вывода в сентябре 1919 года союзнического экспедиционного корпуса из Северной области британское военное министерство поспешило оправдаться. Согласно не так уж давно возникшей традиции, выпустило «Синюю книгу». В ней попыталось объяснить как причины высадки войск на территории России, так и эвакуации их оттуда. Заодно дало прогноз на ближайшее будущее: «Всякая попытка одними русскими силами оборонять Архангельск в течение неопределенного периода обречена на неудачу»8.

Действительно, когда в конце января 1920 года Красная армия начала общее наступление на огромном пространстве, от Ладожского озера до среднего течения Северной Двины, оставшиеся без зарубежной поддержки войска диктатора Северной области генерал-лейтенанта Е.К. Миллера, не принимая боя, стали поспешно отступать. 19 февраля генерал-майор Скобельцин, командующий белогвардейским Мурманским фронтом, проходившим, однако, через южные районы Карелии, приказал подчиненным ему частям без сопротивления отходить в Финляндию. На тот же день и Миллер назначил эвакуацию Архангельска, мгновенно превратившуюся в паническое бегство генералитета и штабных офицеров на яхте «Ярославна» и сопровождавшем ее через замерзшее Белое море ледоколе «Козьма Минин» в Норвегию.

20 февраля в Архангельск торжественно вступили части 6-й армии РККА. Одновременно в Мурманске победило восстание, которым руководил начальник комендантской команды штабс-капитан Орлов, оказавшийся большевиком-подпольщиком И.И. Алексеевым. И восстановленная советская власть столкнулась с тем, о чем нисколько не беспокоилось Временное правительство Северной области: с вопросом о границах. Поначалу — только морской.

Прибывший в начале апреля в Архангельск уполномоченный НКИД Г.Л. Шкловский первым делом проинформировал Москву о полной утрате контроля за деятельностью иностранных, в основном норвежских, рыбаков и зверобоев в российских прибрежных водах. Потому и пришлось Г.Б. Чичерину обратиться 15 апреля к своему норвежскому коллеге Н. Илену с настоятельной просьбой «предпринять шаги перед вашими соотечественниками, предложив им прекратить эту практику, нарушающую российские законы»9. В Кристиании не стали возражать. Поступили именно так, как и следовало добрым соседям. 21 апреля через консула в Архангельске запросили НКИД «исчерпывающие указания существующих положений определения морских границ России»10.

Но именно к этому ни Шкловский, ни Наркоминдел оказались не готовыми. Правда, на месте, в Архангельске, Шкловскому удалось узнать о существовании трех вариантов решения вопроса применительно к региону, разработанных до революции, но так и не утвержденных.

Согласно первому варианту, «юридически бесспорная граница наших территориальных вод — тридцатимильная полоса», которая, однако, «допускает нежелательное проникновение иностранных судов и промышленников за параллель Канина Носа в Печерское (юго-восточная часть Баренцева моря. — Прим. авт.) и Карское моря». Во-вторых, по линии, проходящей от мыса Цып-Наволок на северо-востоке полуострова Рыбачий через северное побережье острова Колгуева к Новой Земле. Преимущество данного варианта заключалось в том, что такая граница закрывает проход к горлу Белого моря и делает Печерское море внутренним русским морем и закрывает Карское море». Наконец, третьим вариантом предусматривалась «упрощенная граница по северной параллели 70°0′15″ до меридиана 50° и далее к параллели северной 78-ой, то есть прикрывающая все западное побережье Новой Земли.

Не высказав своего мнения об этих вариантах, Шкловский поспешил сверх меры усложнить и без того далеко не простую задачу. Телеграммой, отправленной 27 апреля, безосновательно напугал НКИД: «…Вообще замечаются со стороны Норвегии шаги, ведущие к захвату Новой Земли»12. Но столь важное сообщение не подкрепил какими-либо фактами.

В Москве зловещее предупреждение Шкловского оставили без внимания. Изучили все полученные варианты установления российских территориальных вод, внимательно соотнеся их с законодательством других стран. И избрали, но как паллиатив, собственный, оказавшийся четвертым. Его-то Г.В. Чичерин и поспешил довести 4 мая до сведения МИДа Норвегии. «Временно, — указывалось в новой ноте, — и вплоть до общего разрешения вопроса о протяженности русских территориальных вод, российское правительство заявляет, что оно рассматривает в качестве русских территориальных вод на севере России зону в три мили, считая от точек и островов, наиболее удаленных от береговой линии отлива. Что касается Белого моря, то, поскольку последнее является внутренним русским морем, вышеуказанная трехмильная зона отсчитывается от линии, проведенной от мыса Святой до мыса Канин»13.

Однако такая общепризнанная и потому приемлемая для других стран норма просуществовала недолго. Уже 24 мая 1921 года, в соответствии с декретом Совнаркома РСФСР «Об охране рыбных и звериных угодий в Северном Ледовитом океане и Белом море», зону территориальных вод расширили до двенадцати миль. По рекомендации НКИД сделали то, что еще в 1907 году намеревалось осуществить Министерство иностранных дел России, но не решилось, опасаясь протестов из-за рубежа.

Утверждая текст декрета, советское правительство исходило не из желания принять срочные меры для защиты, как вроде бы явствовало из названия документа, запасов промысловых рыб и тюленей в северных водах. Отстаивало прежде всего экономические интересы государства. Стремилось максимально обеспечить преимущество собственному, весьма еще малочисленному, да к тому же и изрядно отсталому рыболовному флоту, оградив его надежно от конкуренции, в основном норвежских и английских рыбаков и зверобоев. Но в конечном итоге решало и чрезвычайно важную политическую задачу, устанавливая выгодную для страны морскую границу.

Декрет определил: «Право РСФСР на исключительную эксплуатацию рыбных и звериных угодий простирается в Белом море — к югу от прямой линии, соединяющей мысы Святой Нос (на Мурманском побережье. — Прим. авт.) и Канин Нос; в Чешской губе (то есть к востоку от полуострова Канин. — Прим. авт.) — к югу от линии мыс Микулин — мыс Святой Нос; в Северном Ледовитом океане — на протяжении берега от государственной границы с Финляндией до северной оконечности Новой Земли, а вглубь на расстояние 12 морских миль от линии максимального отлива как по материковому побережью, так и по побережью островов»14.

Вслед за Баренцевым и Белым морями положение о двенадцатимильной зоне было распространено на всю остальную часть морской границы РСФСР, однако лишь на Севере оно тогда сразу же породило весьма серьезные конфликты. И не только на дипломатическом уровне, ибо и Кристиания, и Лондон решительно отказывались признать затрагивающее их правовые и экономические интересы столь значительное, да еще и проведенное в одностороннем порядке расширение территориальных вод. Тех самых, которые для Норвегии составляли четыре мили, а для Великобритании — только три.

Потому-то торговому представителю Норвегии в РСФСР Юхану Якхельну и пришлось убеждать Г.В. Чичерина если не отказаться полностью от занятой Москвой позиции, то хотя бы пойти на приемлемый компромисс — четыре мили.

Однако НКИД оказался непреклонен. Его сотрудники слишком хорошо понимали, что о взаимности и паритете говорить еще рано. Нельзя до тех пор, пока вблизи норвежских берегов лов будут вести не случайные русские рыбаки на парусных ботах, а десятки современных, как у англичан и норвежцев, моторных траулеров. И заместитель наркома Л.М. Карахан отклонил предложение Якхельна.

Пока дипломаты обменивались мнениями, рыбаки и зверобои Норвегии и Великобритании пытались продолжать промысел там, где они привыкли, — у западных берегов Новой Земли, в горле Белого моря. Объясняли же свои действия просто незнанием нового русского закона. Результаты того сказались мгновенно. Только в июне 1921 года сторожевик морской пограничной охраны ГПУ задержал и привел в Архангельск как залог до выплаты штрафа три норвежские шхуны — «Поларгуттен», «Ремей» и «Кап Флора»15. Лишь подписание временного торгового соглашения между Москвой и Кристианией помогло мирно и без исполнения судебного решения ликвидировать возникший конфликт. Несколько позже советские пограничники вынудили английский траулер «Магнето» во время сильного шторма встать на якорь у берега, из-за чего судно тотчас разбилось о скалы. Почти год российским и британским дипломатам пришлось заниматься этим неприятным происшествием: обвинять противную сторону и вместе с тем оправдывать действия именно своей страны^16.

И все же полностью прекратить незаконные проникновения в территориальные воды РСФСР пограничники не смогли. Почти всегда норвежские и английские суда, имевшие мощные машины, легко уходили от советских сторожевиков, если тем и удавалось обнаружить нарушителей. Положение усугублялось еще и тем, что для защиты своих рыбаков и зверобоев в Баренцево море Норвегия направила вспомогательный крейсер «Хеймдал», а Великобритания — эсминец «Годтайн»17.

Тем не менее конфликт удалось все же разрешить. Летом 1922 года с двенадцатимильной зоной, но отнюдь не, смирилось норвежское правительство. Оно уведомило «всех норвежцев, заинтересованных в таких (промысловых. — Прим. авт.) экспедициях», об опасности, «которой они подвергаются, занимаясь ловлей в зоне, которую Декретом от 24 мая 1921 года Россия объявила русской». Сочло оно также «необходимым предложить всем заинтересованным воздержаться от промысла в указанной зоне»18. Английские же рыбаки подчинились советским требованиям только после юридического признания Великобританией 2 февраля 1924 года Советского Союза.

Гораздо раньше разрешился вопрос о сухопутной границе РСФСР на Севере — с Финляндией. Разрешился в ходе нелегких переговоров, проходивших с 12 июля 1920 года в Юрьеве[13].

Оба государства были единодушны в желании нормализовать отношения, прекратить военные действия в Карелии, шедшие без объявления войны вот уже третий год. А для того, как оказалось, прежде всего следовало договориться о границе. Но именно она, точнее, линия ее прохождения, и оказалась камнем преткновения.

Представители РСФСР полагали, что никаких оснований для особых разногласий, тем более для острых споров не существует. Ведь в составе Российской империи автономная Финляндия имела свою административную границу. Вот ее-то и следовало взять за основу, сделав лишь незначительные поправки к ней. Финская же делегация заняла диаметрально противоположную позицию. Упорно настаивала на согласовании границы совершенно иной. Такой, которая «возвратила» бы Финляндии те земли, которые в свое время якобы были незаконно отторгнуты от нее.

Применительно к Мурманскому полуострову это означало финские притязания на Печенгскую область, в том числе и полуострова Рыбачий, Средний. Территорию, с мая 1826 года относившуюся к Кольскому уезду, захваченную весной 1918 года белофинскими войсками при поддержке 12-й пехотной («Балтийской») дивизии Германии и освобожденную в апреле 1920 года Красной армией. Пытаясь обосновать свои требования, члены делегации Финляндии ссылались на Петроградский договор от 1 марта 1918 года, по которому РСФСР уступала область Финляндской социалистической рабочей республике.

Как ни пыталась российская сторона объяснить, что такая республика уже не существует и правопреемников не имеет, что ее ликвидировала именно нынешняя власть Хельсинки, что передача Печенгской области обуславливалась непременным проведением плебисцита, что так и не было сделано, финны оставались непреклонными. Рвались к Северному Ледовитому океану. Продолжали настаивать на немедленном выводе частей Красной армии из Печенги и передаче ее под полный контроль и суверенитет Финляндии.

Советской России, обессиленной шестью годами войны, стремившейся любой ценой к миру с соседями, пришлось уступить домогательствам. Подписывая 14 октября договор, делегация РСФСР по указанию из Москвы признала утрату значительной части территории своей страны. В том числе и потерю области Печенги, ставшей с того дня финским Петсамо (статья 4-я), но все же сумела отстоять большую часть Рыбачьего полуострова и меньшую — Среднего. Да еще добилась демилитаризации области^19.

Переговоры в Юрьеве, как сразу же выяснилось, затрагивали территориальные и политические интересы не только Москвы и Хельсинки, но и Кристиании. В норвежской столице серьезно опасались, что претензии Финляндии на Печенгскую область поддерживаются, как то было в 1918 году, Германией. Что Финляндия на достигнутом не остановится и попытается предъявить претензии еще и на северо-восточную часть Финмаркена, заполярного района Норвегии, чтобы получить все побережье Варангер-фьорда.

Некоторые из таких опасений норвежская пресса и не думала скрывать. Так, крупнейшая оппозиционная газета страны, «Сосьал демократен», в ходе переговоров в Юрьеве — 23 августа, писала: «Для Норвегии вопрос жизненной важности сохранение за Россией Печенги. Финские и норвежские интересы здесь резко сталкиваются. Стремление финнов проникнуть в Фин-маркен, захватить часть норвежской территории, лежащей к востоку от Варангер-фьорда, несомненно»20.

Позже, в 1922 году, Кристианию продолжало беспокоить содержание Юрьевского договора. Выступая 26 января на открытии созванного после очередных выборов стортинга, король Хокон VII подчеркнул, что его страна возлагает большие надежды на Лигу Наций, стремится и далее поддерживать дружественные отношения с другими странами, надеясь мирным путем разрешить вопрос о переходе Печенгской области к Финляндии^21. А полгода спустя, 26 августа, все та же «Сосьал демократен» высказалась более откровенно: «Финская военная база на Севере будет служить угрозой миру, угрозой, направленной одинаково как против Советской России, так и против Норвегии»22. Газета в данном случае прокомментировала появившиеся слухи о том, что Хельсинки готовы нарушить советско-финский мирный договор и приступить к созданию военно-морских сил на Северном Ледовитом океане.

3

Отказ от области Печенга стал первой и последней территориальной уступкой Москвы в Арктике. Уступкой вынужденной, обусловленной только предельно неблагоприятными внутри — и внешнеполитическими обстоятельствами. Убедительно было это доказано три года спустя, когда РСФСР столкнулся с попыткой Канады аннексировать остров Врангеля.

Впервые узнали в НКИДе о том, что происходит на далеком необитаемом острове, недоступном из-за всегда вплотную окружающих его льдов, по материалам английской прессы. 21 марта 1922 года многие ведущие лондонские газеты поместили сходные по содержанию материалы, полученные из Нью-Йорка, Вашингтона и Оттавы. Одна из них, «Дейли телеграф», под заголовком «Остров Врангеля. Британский флаг поднят» сообщила: «Поднятие на острове Врангеля британского флага группой Стефанссона обращает на себя внимание из-за стратегического положения, которое занимает остров, доминируя над северо-востоком Сибири… О праве Британии на остров заявляли семнадцать участников экспедиции Стефанссона, высадившиеся на нем в 1914 году и поднявшие над ним британский флаг. Однако последующий отзыв людей Стефанссона показал, что Британия поспешила отказаться от подобного рода претензий… Стефанссон организовал свою (настоящую. — Прим. авт.) экспедицию, не консультируясь с британским правительством, и такое положение сохранялось до тех пор, пока в минувшую пятницу (17 марта. — Прим. авт.) Стефанссон не отправился в Оттаву для доклада премьер-министру Маккензи Кингу».

Познакомившись с этой и другими аналогичными публикациями, заместитель официального представителя РСФСР в Великобритании Н.К. Клышко срочно переслал их в НКИД. А затем, получив необходимые инструкции и санкцию Москвы, направил 24 мая министру иностранных дел Великобритании Джорджу Керзону ноту. В преамбуле напомнил, что остров открыл русский морской офицер Ф. Врангель и русский флаг подняли над ним участники полярной экспедиции Б.А. Вилькицкого. Только после этого перешел к главному.

Никогда не возникало никакого сомнения в том, что остров Врангеля является российским владением, и поэтому он был бы весьма признателен, если бы лорд Керзон оф Кедлстон смог информировать его, достоверны ли сообщения, опубликованные в печати, что над островом Врангеля британский флаг был поднят г-ном Стефанссоном. Если эти сообщения окажутся достоверными, то тогда российское советское правительство желало бы знать, были ли подобные действия совершены с ведома и с санкции британского правительства, а также рассматривает или не рассматривает британское правительство остров Врангеля британским владением^23.

Форейн-офис располагал полной информацией не только об авантюре Стефанссона на полярном острове, но и, что являлось более значимым, о реакции на нее в Канаде и США, однако почему-то решил не посвящать Москву в детали событий. Керзон просто проигнорировал ноту Клышко. Возможно, счел проблему не заслуживающей серьезного внимания. В НКИДе же, не получив ответа на запрос от 24 мая, также сочли вопрос исчерпанным. Скорее всего, пришли к выводу, что если бы Великобритания действительно установила контроль над Врангелем, то незамедлительно оповестила бы о том не только РСФСР, но и весь мир. Без такого рода правовых мер обойтись она просто не могла.

Однако все происходившее в Арктике оказалось более трагичным, нежели посчитали в Лондоне и Москве.

…В начале 1921 года, как позже описывал события сам Стефанссон, читая газеты, он уяснил, что Япония намеревается присоединить Восточную Сибирь. Его друзья, возвратившиеся из России, подтвердили такое мнение. Тогда-то полярник и предположил, что японцы непременно высадятся и на Врангеле, осознавая всю его стратегическую роль. Чтобы предотвратить возможную утрату «британской» территории, он решил создать на острове колонию из добровольцев-канадцев. Разумеется, заручившись поддержкой властей доминиона^24.

19 февраля 1921 года он получил письмо от премьер-министра Артура Мейгхена следующего содержания: «Дорогой мистер Стефанссон. Я просмотрел материалы, которые вы представили мне сегодня, и счел необходимым предупредить вас, что правительство намерено поддержать права Канады на остров Врангеля, основываясь на открытиях и исследованиях вашей экспедиции. Полагаю, что в настоящее время этого вполне достаточно для осуществления ваших намерений»25.

Столь неопределенную с юридической точки зрения рекомендацию Стефанссон счел веским основанием для того, что позднее, в воспоминаниях, он сам же и назвал авантюрой. 16 августа 1921 года собрал в Сиэтле пятерых будущих колонистов, руководителем которых стал Алан Кроуфорд. Спустя десять дней те перебрались на Аляску, откуда 9 сентября отплыли к Врангелю. 16 сентября высадились на берег^26 и прежде всего, подняв канадский и британский флаги, подписали «Прокламацию»:

«…Принимая во внимание отсутствие объявленных прав на остров со стороны иностранных держав и ввиду пребывания на острове с 12 марта 1914 года по 7 сентября 1914 года оставшихся живыми членов экипажа бригантины «Карлук» капитана Р.А. Бартлетта, командовавшего этим правительственным канадским судном Канадской арктической экспедиции 1913–1918 годов, из состава которой присутствует оставшийся в живых старший механик Манрао, уроженец Шотландии и подданный Британии, поднимаем канадский и британский флаги и объявляем этот остров, известный под именем остров Врангеля, состоящим с этого времени владением его величества Георга, короля Великобритании и Ирландии, заморских доминионов, императора Индии и пр., и частью Британской империи»27.

Копию этого документа, доставленного на континент капитаном возвратившейся в конце сентября в Ном шхуны Джеком Хаммером, Стефанссон передал вместе с рассказом о колонизации Врангеля в газеты, но поначалу такой материал прошел незамеченным. Только когда под давлением Вашингтонской конференции Япония дала обещание «в текущем году», то есть не позже декабря 1922 года, вывести свои войска из Сибири и русского Дальнего Востока^28, события на Врангеле привлекли наконец всеобщее внимание. Даже вызвали не очень долго продолжавшийся политический скандал — территориальный спор между Канадой и США.

Все началось с протеста, направленного в Вашингтон государственному секретарю губернатором Аляски. Его возмутил незаконный захват канадцами острова, по его мнению принадлежавшего всегда… Соединенным Штатам. После этого Стефанссону пришлось давать объяснения, показавшиеся американцам маловразумительными, своим поступкам. Объяснения, опубликованные 20 марта 1922 года газетой «Нью-Йорк тайме»29, что и стало поводом к появлению уже упоминавшихся выше статей в лондонской прессе. Наконец, 12 мая это привело к дебатам в канадском парламенте.

Обсуждение объема средств, выделяемых для финансирования патруля в северных водах, неожиданно перешло к обсуждению совершенно иной темы.

«Мейгхен, бывший премьер и лидер оппозиции:

— Знает ли министр иностранных дел, что политика правительства в отношении северных островов, особенно в связи с экспедицией Стефанссона, привела к притязаниям на них, в том числе и на остров Врангеля?

Грехем, министр иностранных дел: Это весьма деликатная тема политики правительства…

Мейгхен: Остров Врангеля принадлежит нам?

Грехем: Да, как я полагаю, и мы постараемся удержать его за собой…

Гетрей, депутат от оппозиции:…В прошлом месяце «Нью-Йорк тайме» и «Вашингтон пост» утверждали, что остров Врангеля принадлежит США по праву открытия.

Маккензи Кинг, премьер-министр:…Я должен сказать, что в настоящее время канадский флаг развевается над островом Врангеля и что на нем находятся канадцы — члены предыдущей экспедиции Стефанссона… Правительство, разумеется, остается на позиции, что остров Врангеля принадлежит нашей стране»30.

Между тем о судьбе канадцев, которые по собственной доброй воле решили подтверждать территориальные притязания своей страны, никто ничего не знал. В августе 1922 года к острову попыталась подойти очередная экспедиция, посланная Стефанссоном на судне «Тедди биир», но из-за очень тяжелых, старых и сплоченных льдов даже приблизиться к острову не смогла. 23 сентября она ни с чем вернулась на Аляску^31.

…Вполне возможно, что в Москве без новых сведений о положении на острове Врангеля его проблемой еще долго не занимались бы. Все изменили новые обязанности М.М. Литвинова в должности заместителя наркома иностранных дел. После возвращения с Генуэзской конференции ему поручили контроль за отношениями со странами Западной Европы. Познакомившись со всей скопившейся перепиской, Максим Максимович узнал и об оставшейся без ответа ноте Н.К. Клышко. Поэтому 27 марта 1923 года потребовал от того все же добиться реакции Форейн-офис^32.

В тот же день заместитель официального агента РСФСР направил частное письмо Грегори — сотруднику британского министерства иностранных дел: «Мое правительство получило дополнительную информацию, — вынужден был несколько преувеличивать Клышко, — из которой явствует, что правительство Канады над островом Врангеля подняло британский флаг. Я был бы очень признателен, если бы вы смогли бы изыскать способ для скорейшего ответа на нашу ноту от прошлого года, которого, как мне известно, мое правительство ожидает с большим беспокойством»33.

«Частная» просьба Клышко оказалась безрезультатной. Как и год назад, Форейн-офис никак не отреагировал на законный и вполне обоснованный запрос русского дипломата, вынудив тем уже Л.Б. Красина, главу официального представительства РСФСР в Лондоне, направить 25 мая 1923 года новую ноту по все той же проблеме:

«Как уже указывалось, в 1921 году группа канадцев под руководством г-на Стефанссона высадилась на острове Врангеля под предлогом научной экспедиции и водрузила там британский флаг. В 1922 году г-н Стефанссон предпринял новую попытку высадить на острове вторую группу канадцев, однако льды помешали ему осуществить его намерения. Несомненно, в текущем году им будет предпринята еще одна попытка высадиться на остров для снятия находящейся на острове партии, которую он оставил.

Внимание правительства его величества уже было обращено на тот факт, что данный остров является российским владением и потому г-н Красин уполномочен своим правительством обратиться к британскому правительству с просьбой, чтобы оно использовало свои хорошие отношения с канадским правительством для того, чтобы положить конец подобным рейдам.

Г-н Красин хотел бы добавить при этом, что его правительство принимает меры, направленные на предотвращение в будущем нарушения суверенитета над данным островом»34.

Красин не ошибся. Действительно, в августе, с началом навигации в Арктике, к Врангелю сумела подойти отправленная Стефанссоном спасательная экспедиция X. Нойса на паровой шхуне. К своему ужасу, она обнаружила на острове лишь одного живого человека — эскимоску, которую колонисты взяли с собой кухаркой. Она и поведала, что трое канадцев, включая Алана Кроуфорда, не выдержав тяжелейших условий, еще в начале первой зимовки ушли пешком к берегам Сибири и больше о них никто не слышал. А двое остальных умерли от цинги незадолго до прихода шхуны.

Выполняя поручение Стефанссона, Нойс взял на борт эскимоску и оставил на острове новую партию: американского охотника Чарлза Уэллса и тринадцать эскимосов. Им предстояло не только продолжить присутствие доминиона на Врангеле, но и заготавливать пушнину^35.

За два месяца до этих событий в НКИД начали осуществлять то, о чем Л.Б. Красин предупредил в своей ноте. Но произошло это не по инициативе дипломатов, а благодаря патриотизму сотрудника Центросоюза в Лондоне Б.А. Вилькицкого — того самого, в ходе экспедиции которого вдоль берегов Сибири и был поднят над островом Врангеля российский флаг. Он подготовил 20 июня обстоятельную докладную записку — документ, сыгравший решающую роль для отстаивания прав РСФСР (с июля — СССР) на остров, оказавшийся яблоком раздора трех стран. 23 июня записку Вилькицкого отправили в Москву в двух экземплярах. Один — главе дипломатического ведомства Г.В. Чичерину, второй — наркому по военным и морским делам Л.Д. Троцкому: «В марте месяце прошлого года в ряде английских газет появились телеграммы о поднятии английского флага на принадлежащем России острове Врангеля и о попытках оформить присоединение его к Канаде. Положение дела не представлялось тогда в достаточной мере серьезным в смысле угрозы русским интересам, и можно было бы думать, что политическое озорство канадских полярных путешественников, сопряженное с нарушением международных приличий и традиций географических исследователей, вызовет к себе должное отношение и будет вскоре забыто.

Тем не менее в мае текущего года оказалось, что начальник канадской арктической экспедиции д-р Стефанссон прибыл из Канады в Лондон и не оставляет своей мысли закрепить остров за Канадой.

Имея в виду, что история знает довольно много случаев того, как утрачивались права России на Севере на те или другие земли, когда к ним проявлялся экономический интерес других государств, и что прецеденты этого бывали в последние годы, можно опасаться нарушения русских интересов и теперь…

Во-первых, — продолжал Вилькицкий, — русское правительство, установив железный навигационный знак, доставленный из Владивостока, еще в 1910 году проявило свое хозяйственное отношение к облегчению навигации в этом районе, чем выявило права и обязанности хозяина. Во-вторых, канадское правительство, когда вследствие несчастья его люди («Кар-лук») попали на этот остров, само обратилось к русскому правительству с просьбой о помощи, очевидно, считая остров входящим в территорию России. Наконец, в-третьих, английское правительство, объединяющее иностранную политику своих колоний, не сделало возражений против объявления острова Врангеля русским островом…»

Затем, прилагая как важное подтверждение своих взглядов вырезки из английских газет, Вилькицкий отметил, что «авторитеты Соединенных Штатов не разделяют точки зрения Стефанссона», и заключил: «Канада проводила в жизнь доктрину, что для выявления прав собственности на полярные острова и земли государство должно иметь хоть одного постоянного жителя, так сказать, сторожа области, что без этого сторожа земля считается не принадлежащей никому. Доктрина имела в виду урегулирование соревнования американцев с Аляски и канадцев по захвату полярных островов, открываемых для дальнейшего продвижения в неисследованную область. Но, насколько я знаю, эта доктрина не была предметом международных сношений и не была признана Россией…»36.

Двумя месяцами позже, в конце августа — первых числах сентября, ленинградский гидрограф Е.Е. Шведе счел необходимым выполнить схожую по замыслу и направленности работу, кратко описавшую все без исключения плавания к острову Врангеля за сто лет, прошедших со дня его открытия, как русских, так и английских, американских, канадских моряков. Статью Шведе, в силу ее актуальности, оперативно опубликовали в ближайшем, сентябрьском номере за 1923 год «Морского сборника».

В статье Шведе отмечалась побудительная причина, заставившая Канаду и США заявить права на остров. «Стремление иностранцев к захвату острова Врангеля, — писал Шведе, — можно объяснить тем, что он лежит в узле новых торговых путей, проходящих из Америки через Берингов пролив к устьям великих сибирских рек». А в самом начале статьи указал советским дипломатам на задачу, требующую, по его мнению, срочного решения: «Представляется необходимым, основываясь на его истории, подчеркнуть долголетние права России на остров Врангеля»37.

Отстаивать эти права Наркоминдел решил любой ценой.

4

21 августа 1923 года Г.В. Чичерин пригласил к себе исполняющего обязанности официального агента Великобритании в СССР Питерса и вручил ему ноту, основанную на записке Б.А. Вилькицкого. В ней были изложены наиболее важные, с точки зрения сотрудников НКИД, факты: открытие острова лейтенантом русского флота Ф. Врангелем; признание принадлежности острова России в таких английских изданиях, как лоция «Арктик пайлот», выпущенная в свет в 1918 году, и атлас «Филипс нью хенди», подготовленный в 1921 году; постройка железного навигационного знака экспедицией под командованием Вилькицкого в 1910 году; отсутствие возражений Великобритании на нотификацию в 1916 году Россией своих прав на острова и земли в Северном Ледовитом океане, включая остров Врангеля, в 1916 году.

Нота в очередной раз подчеркивала: «Правительство Союза Советских Социалистических Республик, совершенно не понимая неполучения им просимых объяснений и имея в то же время сообщения, что британскими подданными готовятся новые экспедиции не остров Врангеля, находит необходимым вновь подтвердить, что оно считает остров Врангеля неотъемлемой частью Союза Советских Социалистических Республик»38.

И Форейн-офис наконец отреагировал. Уже 3 сентября Питерс довел «до сведения Народного комиссариата иностранных дел в соответствии с инструкциями, полученными от своего правительства, что экспедиция капитана Нойса на остров Врангеля является частным предприятием, организованным г-ном Стефанссоном… и, таким образом, вопрос о принадлежности острова не поднимается»39.

Вот так и появилось объяснение тому, что вот уже полтора года будоражило правительства в Оттаве, Вашингтоне и Москве: «частное предприятие Стефанссона». Казалось, что вопрос исчерпан и беспокоиться больше не о чем. Можно забыть о проблеме, предоставив событиям развиваться естественным образом. Но все же в НКИДе решили довести дело с правовых позиций до логического конца. 5 сентября Питерсу вручили еще одну ноту — явно примирительного характера: «Правительство Союза Советских Социалистических Республик, — отмечалось в ней, — принимает к сведению заявление британского правительства, что экспедиции, предпринимавшиеся британскими подданными на означенный остров, являются частными мероприятиями, которые не затрагивают вопроса о суверенных правах на остров Врангеля. Правительство Союза Советских Социалистических Республик, конечно, не желает ставить препятствия спасательным или научным экспедициям на этот остров, тем не мене оно вынуждено заявить, что таковые экспедиции на остров Врангеля, как вообще на российскую территорию, должны быть согласованы с соответствующими органами государственной власти Союза Советских Социалистических Республик»40.

На следующий день Питерс дал довольно уклончивый ответ. В нем старательно обошел проблему получения разрешения, которое следовало бы получить Стефанссону, и лишь повторил то, что говорилось в его предыдущем ответе: «Во избежание каких-либо недоразумений г-н Питерс желает подчеркнуть, что его нота № 271 от 3 сентября касается исключительно спасательной экспедиции на остров Врангеля, которая была организована г-ном Стефанссоном под командой капитана Нойса»41.

Становилось очевидным, что Лондон, не предъявляя никаких прав на владение Врангелем, в то же время не желает официально подтвердить и права на него СССР, что Чичерин был полностью прав, предпринимая первые шаги, но уже не дипломатического характера, дабы сделать все возможное для действенного подтверждения прав на остров Врангеля. Привлекать к такой акции иные ведомства, «силовые», Г.В. Чичерину не пришлось, он просто воспользовался весьма удачной, как показало будущее, идеей своего заместителя М.М. Литвинова.

Еще весною, 12 апреля 1923 года, Максим Максимович получил сообщение от председателя Дальревкома П.А. Кобозева, который, не утруждая себя, переадресовал замнаркому полученную от председателя Камчатского губревкома Савченко телеграмму: «1921 году канадская артель хищников, организованная Стефанссоном под видом научной экспедиции, на шхуне «Сильвервейв» проникла остров Врангеля и подняла флаг. Газетах Америки появилась статья Стефанссона открытии нового острова. Вскорости авантюра раскрылась. 1922 году попытке Стефанссона той же шхуне высадить остров вторую партию помешали льды. Настоящем году несомненно будет новая попытка проникнуть остров для снятия находящихся там хищников. Подробности знает бывший Чукотский уполномоченный Бычков, адрес которого известен ЦК РКП. Плавучих средств губревкома нет. Необходимы меры для охраны берегов»42.

Литвинов 21 апреля обратился к помощнику по морским делам командующего всеми Вооруженными силами РСФСР Э.С. Панцержанскому. Попросил его «при наличии соответствующих морских средств передвижения не отказать принять в срочном порядке меры по восстановлению нарушенного положения и удалению английского флага с острова Врангеля»43.

В распоряжении Панцержанского на Дальнем Востоке с базой во Владивостоке имелось всего одиннадцать кораблей. Правда, только три из них действительно являлись военными — эсминец «Бравый», миноносцы «Твердый» и «Точный». Еще четыре — ледокол «Надежный» и товаро-пассажирские пароходы «Индигирка», «Ставрополь» и «Томск» — были вооружены и числились вспомогательными крейсерами. Остальные же, ледокол «Казак Хабаров», гидрографические суда «Редут», «Удалой» и посыльное «Адмирал Завойко», даже претендовать называться военными кораблями никак не могли. Но так как речь шла не о боевой операции, а всего лишь о походе в арктические воды, просьбу Литвинова можно было бы выполнить. Однако Панцержанский даже не ответил замнаркому.

Иначе стали развиваться события после того, как Чичерин 23 августа вовлек в обсуждение проблемы людей, занимавших более высокие посты. В письме к Л.Б. Красину — наркому внешней торговли, Г.Л. Пятакову — заместителю председателя ВСНХ и Э.М. Склянскому — заместителю наркома по военным и морским делам, заместителю председателя Реввоенсовета СССР — Чичерин прежде всего процитировал заявление Стефанссона, опубликованное газетой «Манчестер гардиан»: «Если русские укрепятся на острове, это произойдет не благодаря тому, что их притязания также основательны, как притязания других, а потому, что они правильно оценивают его значение и решили захватить его в то время, как мы только обсуждаем этот вопрос». А затем поставил перед адресатами вопрос: «Не сочтете ли вы необходимым при создавшемся теперь положении возбудить вопрос о принятии более решительных мер для обеспечения наших прав на остров Врангеля?»44.

Но уже на следующий день, сразу же после заседания союзного Совнаркома, на котором под председательством Пятакова была сформирована комиссия по развитию экономики Камчатки — созданию Охотско-Камчатского акционерного общества (ОКАРО), а также и островов у берегов Сибири, Чичерин воспользовался ситуацией и вновь обратился к Пятакову. «Теперь, — писал он, — американское агентство «Ассошиэйтед пресс» сообщает, что американский исследователь Гарольд Нойс отправляется к острову Врангеля на предмет оказания помощи экспедиции Крофорда. По этому поводу «Нью-Йорк уорлд» пишет о грандиозных золотых запасах на острове Врангеля. Не настал ли момент в самом срочном порядке выяснить этот вопрос и принять меры для сохранения наших суверенных прав на этот остров? Одними бумажными протестами много не сделаешь»45.

Сочтя и этого недостаточным, спустя всего четыре дня, 28 августа, Г.В. Чичерин подготовил еще одно официальное письмо, значительно расширив круг адресатов. Включил в их число, помимо тех, к кому уже обращался, — Красина, Пятакова, Склянского, еще и исполняющего обязанности председателя СНК СССР А.И. Рыкова, и заместителя наркома финансов М.К. Владимирова.

«В Англии, в Канаде и в Америке, — писал Чичерин, — серьезно поговаривают о захвате острова Врангеля. Наши протесты против непозволительных действий Англии в этом отношении оставались до сих пор без ответа… Если мы ограничимся нотами, мы ничего не достигнем. Этот остров может иметь большое значение в экономическом отношении и при развитии мореплавания в северных водах может сыграть крупную роль, мы не можем позволить Англии или Америке утвердиться у самых наших берегов. Я прошу вас поэтому обсудить вопрос о том, нет ли возможности путем небольшой экспедиции обеспечить наши права на остров Врангеля»46.

Г.В. Чичерин добился своего. 5 сентября он получил ответ от Склянского: «По вопросу о возможности организовать хотя бы небольшую экспедицию на остров Врангеля и тем закрепить наши права на названный остров. Штабом РККА был запрошен командарм-5, из поступившего ответа коего видно, что возможность посылки подобной экспедиции маловероятна, как вследствие позднего получения задания, так и по причине отсутствия судна для указанной цели. Тем не менее командарм-5 совместно с ЯССР намерен попытаться дать задание высадить десант на остров Врангеля пароходу «Ставрополь», находящемуся в экспедиции в Нижнеколымск, но высказывает опасение, что выполнить это задание помешают льды»47.

Вполне заблаговременно, еще 10 марта, главком Вооруженных сил страны С.С. Каменев и начальник, снабжения РККА С.С. Уншлихт направили Э.М. Склянскому служебную записку. Посвятили ее чисто финансовым аспектам предстоящей акции. «Разрешение вопроса об экспедиции, — докладывали они, — ныне принимает весьма срочный характер, так как она должна быть подготовлена с таким расчетом, чтобы отбыть в первых числах июня с.г., иначе экспедиция запоздает и не сможет выполнить поставленные задачи. По справке 5-й армии стоимость экспедиции, по первоначальным расчетам, выразится в 210 ООО рублей». Склянский не возражал. И потому поручил авторам записки «немедленно войти в СТО, чтобы получить разрешение и деньги»48.

Пока в Наркомвоенморе готовили смету, сумев сократить потребную сумму до 158 630 рублей^49, и проводили ее через Совет труда и обороны, свое отношение к проблеме поспешило выразить и Дальбюро ЦК ВКП(б). 21 марта оно признало «возможным» посылку на остров Врангеля парохода «Надежный», имея в виду только высадку людей». Правда, Дальбюро достаточно осведомленное с условиями плавания в Арктике, сочло необходимым тут же оговориться: по его мнению, «эта экспедиция не может быть гарантирована на все 100 % вследствие существования больших льдов во всякое время»50.

В сложившейся ситуации командующему ВМС Э.С. Панцержанскому пришлось отказаться от своей прежней позиции. И хотя он не мог теперь категорически возражать, все же попытался уговорить всех отсрочить поход на неопределенный срок. «Выясняется, — сообщал он 29 марта Чичерину, — возможность использования ледокола «Надежный», находящегося в распоряжении морских сил Дальнего Востока. При этом в отношении текущего года практически выполнимая программа предусматривает посылку одного «Надежного» в целях только обхода острова, выполнения гидрографических работ, установки знаков и возвращения обратно. В отношении выполнения всей этой экспедиции Морское ведомство предполагало бы, однако, желательным предварительное признание дипломатическим путем прав СССР на эту территорию»51.

Столь нежелательное отношение к решению важнейшей задачи непосредственным исполнителем вынудило Г.В. Чичерина вновь растолковать мнение своего ведомства. Адресуясь не только к Панцержанскому, но и к еще одному заместителю председателя Реввоенсовета СССР, М.В. Фрунзе, а также на всякий случай и к И.С. Уншлихту, он объяснил: «НКИД считает, безусловно, необходимой посылку экспедиции на остров Врангеля в ближайшие месяцы. Выраженное вами желание о том, чтобы состоялось предварительное признание дипломатическим путем прав СССР на эту территорию, невыполнимо. Как раз наоборот, экспедицию следует предпринять именно для того, чтобы таким путем оформить права СССР на эту территорию. Установка радиостанции не является непременной необходимостью в ближайшее время, но безусловно необходимо поднятие флага СССР на острове Врангеля и оставление знака суверенного права Союза. Обход острова для этой цели недостаточен»52.

Такое же недопонимание встретило поначалу предложение НКИД и в Совете труда и обороны. Чичерину снова пришлось растолковывать первоочередные задачи, на этот раз — председателю СТО Л.Б. Каменеву: «Необходимо одно — поднять на острове Врангеля флаг СССР. Совершенно недопустимо упустить из рук СССР эту территорию»53. И сумел убедить. Постановление СТО СССР об ассигновании испрашиваемой Реввоенсоветом суммы из сверхсметного кредита Наркомвоен… и резервного фонда СНК СССР последовало 21 мая^54, а приказ об экспедиции, названной Особой гидрографической Дальнего Востока, был отдан 3 июня.

Начальником экспедиции утвердили Б.В. Давыдова, начальника Управления по обеспечению плавания (УБЕКО) Дальнего Востока. Выбор же именно на него пал далеко не случайно. Еще участвуя в экспедиции Ледовитого океана под началом Б.А. Вилькицкого, двадцатишестилетний Борис Владимирович в звании старшего лейтенанта в 1910–1912 годах командовал ледокольным пароходом «Таймыр». На нем сумел не только подойти к Врангелю, но и собрать материал для изданной им в 1912 году лоции по плаванию от мыса Дежнева до устья реки Колымы.

Заместителем Давыдова назначили Г.Д. Красинского, перед тем уполномоченного СТО по Карскому морскому пути. Ему предстояло, если к тому вынудят обстоятельства, возглавить зимовку на Врангеле либо соседнем острове Геральда. Ну а кораблем для похода остался избранный для того еще весною ледокол «Надежный», 15 мая переклассированный в канонерскую лодку и переименованный в «Красный Октябрь».

20 июля «Красный Октябрь» оставил Владивосток и взял курс на Камчатку. А уже на следующий день заявила о себе проблема, про которую в спешке забыли. Чичерину пришлось срочно запросить мнение М.В. Фрунзе и заместителя председателя ОГПУ Г.Г. Ягоды о том, как следует действовать Давыдову и команде канонерки в случае выполнения задания. «Нас спрашивают, — объяснял Георгий Васильевич, имея в виду обращение к нему председателя ЦИК Якутской АССР Герценберга, — если на острове Врангеля застанем экспедицию американцев и эскимосов, надо ли от них потребовать, чтобы они уехали?» И тут же высказал собственное предположение: «Собственно, присутствие посторонних людей на острове Врангеля нам не мешает, если только не оспаривается наш флаг, т. е. наша суверенная власть. Можно при этом сделать какую-либо оговорку, может быть, по этому поводу послать телеграмму соответствующему правительству, но я не вижу, зачем требовать от этих иностранцев удаления с острова Врангеля. Пожалуйста, сообщите ваши соображения по этому поводу»55.

Г.В. Чичерин со столь мягким вариантом решения проблемы оказался в меньшинстве. Обнаруженных иностранцев — для острастки другим — договорились непременно выдворить как нарушителей пограничного режима.

«Красному Октябрю» повезло с погодой, и он 26 июля, пополнив трюмы углем, покинул Петропавловск, 3 августа — бухту Провидения, а 10 августа прошел Беринговым проливом. Спустя девять дней канонерка бросила якорь в бухте Роджерса на острове Врангеля. 20 августа Давыдов, Красинский и несколько матросов сошли на берег. Подняли флаг Советского Союза и установили железную доску со следующим текстом: «Пролетарии всех стран, соединяйтесь! Гидрографическая экспедиция Дальнего Востока. 19 августа 1924 года»56. А ближе к середине дня обнаружили и стефанссоновских колонистов — американца Уэллса и эскимосов-охотников. Их, не оказавших ни малейшего сопротивления, более того, даже выразивших радость, взяли на борт и 29 октября доставили во Владивосток. Оттуда через Китай они выехали на родину.

В Наркоминделе не ошиблись, сделав основную ставку не на дипломатическую переписку, а на поход канонерки к Врангелю и подъем над ним флага СССР. Трудно усомниться, что именно такие решительные действия, информация о которых появилась в печати как Советского Союза, так и Великобритании, и заставили Форейн-офис занять наконец вполне конкретную позицию: определиться по проблеме, которая два года являлась источником недоразумений между двумя странами.

В ходе Русско-Британской конференции, проходившей в Лондоне осенью 1924 года, заместитель министра иностранных дел Великобритании Артур Понсонби сделал то заявление, которого так долго дожидались в Москве. Сказал: «Правительство его британского величества не имеет никаких претензий на остров Врангеля»57.

Официальное признание Понсонби явилось безусловной победой советской дипломатии. Но все же в НКИДе приходилось учитывать и иное. К примеру, то, что 18 августа того же года из Нома вышла американская паровая шхуна «Херман». Ее зафрахтовала крупная меховая фирма «Братья Ломак», действовавшая преимущественно на Аляске, для того, чтобы забрать пушнину, заготовленную колонистами Врангеля, а заодно и поднять над островом флаг США. Тяжелые льды помешали осуществить это, и все же «Херман» сумел подойти к острову Геральд и водрузить американский флаг на нем^58.

Не исключая в дальнейшем очередных аналогичных аннексионистских действий, 20 октября Г.В. Чичерин подписал циркуляр, призванный лишний раз напомнить о суверенных правах Советского Союза в Арктике: «Союзное правительство ССР, неоднократно имевшее случаи констатировать попытки посягательства со стороны иностранцев на территориальные права СССР в отношении некоторых островов, расположенных близ северного побережья Сибири, вынуждено заявить всем державам нижеследующее.

В сентябре 1916 года российское правительство нотифицировало как всем находящимся с ним в союзе, так и нейтральным державам, что нераздельную составную часть российской территории составляют острова… составляющие вместе с островами Новой Сибири, Врангеля и другими, расположенными вблизи азиатского побережья России, северное продолжение континентального сибирского плато (шельфа. — Прим. авт.). Одновременно тем же державам была сообщена карта, на которой были отмечены территории, составляющие предмет вышеупомянутого заявления российского правительства».

Не ограничиваясь лишь таким напоминанием, НКИД, по примеру Канады, установил данным циркуляром и восточную границу советских владений в Арктике: «Подтверждая еще раз, ввиду ряда обстоятельств последнего времени, территориальную принадлежность к России вышеуказанных островов, правительство СССР, кроме того, указывает, что перечисленные острова, расположенные в омывающих северные берега Сибири водах, лежат к западу от линии, которая в силу статьи 1-й Вашингтонской конвенции 18/30 марта 1867 года определяет границу, западнее которой Соединенные Штаты Америки обязались не предъявлять территориальных претензий».

Подтвердив столь законным образом свои исторические права на земли и острова в Северном Ледовитом океане, циркуляр предупредил: «Союзное правительство ССР обращает на вышеуказанные факты серьезное внимание всех тех держав, коих правительственные, или частные исследовательские группы, или отдельные суда посещают или впредь посетят упомянутые воды и упомянутые территории Союза. Правительство СССР ожидает, что со стороны всех правительств, коих это касается, будут приняты все необходимые меры к предупреждению посягательств со стороны их подданных на суверенитет СССР над вышеуказанными территориями. На основании полноты своих верховных прав над этими территориями Союзное правительство ССР будет требовать удовлетворения от правительств, которые оказались бы замешанными в поддержке или организации таких посягательств или которые оставили бы таковые безнаказанными вопреки международным общепризнанным правовым началам или тем более формально принятым договорным обязательствам»59.

Циркуляр сразу же был вручен всем дипломатическим представителям, аккредитованным при правительстве Советского Союза, а послу Великобритании была выражена просьба довести циркуляр до сведения правительств доминионов, в том числе, разумеется, и Канады. Кроме того, данный документ телеграфом передали в Вашингтон на имя госсекретаря США Чарлза Хьюза (в русской транскрипции — Юза), а также в Париж.

5

Операция по восстановлению суверенитета СССР над островом Врангеля привела Наркоминдел к необходимости установить границу страны в восточной части Арктики. Ту самую, проходящую по 168°49′30″ западной долготы, определенную еще в 1867 году, при продаже Соединенным Штатам Русской Аляски. Ну а острая нужда в шпицбергенском угле заставила Наркоминдел сделать еще один шаг в том же направлении: вырабатывать смягченную позицию по отношению к правовому статусу Шпицбергена и Парижскому договору, — принципиально иную, нежели была выражена в ноте от 12 февраля 1920 года. Позицию, не отвергающую с классовой и революционной точек зрения общепризнанные международные правовые нормы. Позволяющую, таким образом, «мягко» вернуться в мировое сообщество, и только для того, чтобы защищать интересы страны, не прибегая к силе, к оружию.

Поначалу, в 1923 году, поиск наиболее простого и быстрого выхода из того тупика, в который НКИД невольно загнал себя нотами и от 12 февраля, и от 7 мая 1920 года, довольно скоро выявил два весьма отличных друг от друга варианта решения одной и той же задачи. Вариант наркома и вариант его заместителя.

Чичерин не без оснований полагал, что прежнюю, жесткую позицию вполне возможно сохранить. Только использовать ее как средство дипломатического давления. Исходить из несомненной, очевидной заинтересованности Норвегии в том, чтобы Москва смирилась с установлением той своего полного суверенитета над Шпицбергеном. Обещать такое — правовое — согласие, но в обмен на признание Кристианией де-юре Советской России. Затем же, в качестве следующего шага, уже на вполне законных основаниях, присоединиться к странам, подписавшим Парижский договор. Гарантировать тем возвращение российским гражданам и обществам принадлежавших им до революции угленосных участков^60. Обеспечить, наконец, топливом остро нуждающихся в нем Ленинград, Мурманскую железную дорогу, промысловые суда, приписанные к Архангельску и Мурманску.

М.М. Литвинов же придерживался более пессимистической точки зрения. Был уверен в том, что ожидать в ближайшие годы признания Советской России Норвегией, а тем более ведущими странами Запада не следует. А потому настаивал на принципиально новом соглашении по Шпицбергену. Более узкому по составу участников, даже — если потребуется — двустороннего, только с Кристианией. И выразил свою позицию в ноте от 6 января 1923 года, направленной министру иностранных дел Норвегии Мувинкелю.

«Отсутствие определенного режима на островах Шпицбергена, — сразу же подчеркивал Максим Максимович тот факт, что Парижский договор все еще не был ратифицирован всеми подписавшими его странами и потому не вступил в действие, — серьезно затрагивает жизненные интересы северных и северо-западных областей России, промышленность и средства сообщения коих всегда находились в зависимости от ввозного угля». Так, вполне откровенно объяснив нетерпение своей страны в решении проблемы, Литвинов перешел к главному: «Единственным средством для установления правового режима на Шпицбергене является совместное соглашение всех государств, участвовавших в развитии производительных сил означенной территории»61.

Однако Кристиания стремилась к совершенно иному — международному, а не нескольких стран, признанию своего суверенитета над Шпицбергеном. И лишь во вторую очередь — восстановлению всегда бывших добрососедскими отношений с Россией. Потому-то Мувинкель в ответе, направленном в Москву 2 марта, настойчиво разъяснял, что «не может быть речи о непризнании русских интересов на архипелаге». Подтверждал это наличием в Парижском договоре статьи 10, обеспечивающей «русским подданным и предприятиям такие же права, как и подданным договаривающихся сторон». Тем пытался подтолкнуть Москву прежде всего к безусловному признанию соглашения от 9 февраля 1920 года, окончательному отказу от каких-либо российских прав на полярный архипелаг, даже в форме объявления его вновь «ничейной землею», как предлагал А.Б. Сабанин, в Кристиании не могли не обратить внимания на то, что он являлся весьма высокого ранга сотрудником НКИДа. И дабы не возникло никакого сомнения в норвежской позиции, Мувинкель выразил надежду, что советское правительство «не будет продолжать поддерживать точку зрения, которую оно считало своим долгом выразить в радиограммах в феврале и мае 1920 года, а также в вашем письме от 6 января сего года относительно решения вопроса о Шпицбергене». А в конце ноты настойчиво повторил: «Я осмелюсь выразить надежду, что советское правительство… не будет поддерживать своего протеста»62.

Москва повторять протест не стала, но и с ответом на более чем конкретное предложение не торопилась. И отнюдь не из-за некоего тайного замысла Чичерина или Литвинова. Просто Политбюро никак не давало санкцию на завершение фактически уже шедших переговоров. На принятие какого-либо из двух вариантов, имевшихся в его распоряжении. Оно с волнением уповало на благоприятное для него, для Коминтерна развитие ситуации в Германии. Уверовалось в очень скорой непременной победе там пролетарской революции. В том, что вслед за тем всю Европу охватят кардинальные политические перемены и проблема Шпицбергена решится сама собою.

Но в Кристиании подобные утопии никого не волновали, о них даже не думали. Потому-то, так и не дождавшись даже через полгода ответа на свое предложение, правительство Норвегии подготовило памятную записку, врученную 26 сентября полномочному представителю СССР А.М. Коллонтай. В ней напоминалось, что «норвежское правительство во время международных переговоров, приведших к заключению договора о Шпицбергене, сделало все, от него зависящее, для того, чтобы интересам России на Шпицбергене был нанесен ущерб». И только затем сообщалось наиважнейшее: «В надежде на возможность достижения удовлетворительного урегулирования для российского правительства норвежское правительство готово официально представить державам — участницам договора о Шпицбергене просьбу о том, чтобы советское правительство получило возможность присоединиться к договору от 9 февраля 1920 года, несмотря на постановления статьи 10 договора. Однако, прежде чем обратиться с этим к державам — участницам договора, норвежское правительство желало бы знать, согласится ли советское правительство, со своей стороны, с таким урегулированием»63.

И снова ответа, даже на столь заманчивое предложение, не последовало. Ведь Чичерин добивался совсем иного — признания СССР де-юре, а не скорейшего решения вопроса о Шпицбергене. И тогда заместитель министра иностранных дел Норвегии воспользовался протокольной встречей с Александрой Михайловной в конце сентября. По поручению своего правительства вернулся к проблеме полярного архипелага. Предложил разрешить ее не с ним, как предлагалось в памятной записке, а уже двумя способами. Либо особым соглашением двух стран, то есть Норвегии и СССР, либо присоединением Советского Союза к Парижскому договору.

«В последнем случае, — заметил замминистра, обращаясь к Коллонтай, — норвежское правительство готово предложить России свои услуги, чтобы добиться от великих держав согласия на присоединение подписи России», подчеркнул, что считает именно «такое решение вопроса более удобным для России». Да еще задал Коллонтай прямой вопрос: «Заинтересована ли Россия в присоединении своей подписи к Парижскому трактату?»

Попытка Александры Михайловны связать вопрос о Щпицбергене с признанием Советского Союза де-юре, как того хотели и Чичерин, и она сама, не увенчалась успехом. Норвежский дипломат уклончиво заметил: да, можно «употребить шпицбергенский вопрос как средство для зондирования почвы у великих держав, чтобы перейти к вопросу о признании России». Но не стал горячо убеждать собеседницу в том, что Франция даст согласие даже на право подписи СССР под договором^64.

7 ноября, когда поражение германской революции стало несомненным, НКИД в очередной раз попытался напрямую связать проблему Шпицбергена с признанием СССР де-юре Норвегией. Направил в Кристианию ноту, как бы отвечавшую на сделанные предложения.

«Правительство Союза, — для начала делался в ней глубокий реверанс, — никогда не сомневалось в добрых чувствах, которые всегда воодушевляли королевское правительство в отношении интересов России на Шпицбергене. Оно также с большим благожелательством рассмотрело предложения королевского правительства о получении согласия держав-участниц на присоединение России к договору о Шпицбергене».

И все же далее, как незадолго перед тем сделала А.М. Коллонтай, нота переходила к иной проблеме, имевшей крайне незначительное отношение к Арктике. Настойчиво проводила твердую и непреклонную линию Чичерина.

«Однако, — отмечал документ, — прежде чем высказаться окончательно по поводу инициативы, которую королевское правительство взяло бы на себя в соответствующем случае в отношении держав — участниц Парижского договора, правительство Союза хотело бы знать, не предусматривает ли королевское правительство наряду с урегулированием такого важного политического вопроса, как вопрос о Шпицбергене, обсуждение остальных политических вопросов, остающихся до сих пор не решенными между двумя правительствами»65.

Столь своеобразно, но в то же время и предельно прозрачно Москва намекала на более значимое для нее в тот момент — на проблему признания. В данном случае — со стороны Норвегии.

О том, что последовало вслед за тем, поведала в своих дневниках А.М. Коллонтай:

«На экстренном заседании кабинета стоял наш вопрос, т. е. обсуждение нашей ноты от 7 ноября. Была перед тем у Мишеле (Кристиан Мишле, министр иностранных дел Норвегии. — Прим. авт.). Он просил меня подтвердить, что в случае признания мы одновременно подписываем суверенитет Норвегии над Шпицбергеном. Это я вполне могла подтвердить, и уверенно. Мишеле казался удовлетворенным…

Мишеле… заявил (29 декабря. — Прим. авт.), что кабинет рассмотрел нашу ноту о Шпицбергене и принял решение вступить с нами в переговоры о признании. Это шаг вперед».

Но тут же Александре Михайловне пришлось признать иное. Решающую роль, оказывается, сыграло отнюдь не использование вопроса о Шпицбергене как наиболее действенного средства давления. «Конечно, — записывала Коллонтай, — слухи о том, что Англия, Италия, Дания и Швеция собираются нас признать, подталкивают норвежцев»66.

А.М. Коллонтай не ошибалась. Ровно через месяц Советская Россия вступит в полосу признания странами Европы. 4 февраля 1924 года — Великобританией, 7-го — Италией, 14-го — Норвегией, 25-го — Австрией. Их примеру последовали в марте — Греция, Швеция, в июне — Дания. А в октябре и Франция, от которой очень многое зависело в случае попытки СССР присоединиться к Парижскому договору.

Но еще раньше само принципиальное согласие Норвегии признать де-юре Советский Союз подтолкнуло НКИД к необходимости завершить урегулирование проблемы полярного архипелага. Вынудило отказаться от прежних притязаний на него даже в форме «ничейной земли» либо кондоминиума, чего намеревалось добиться царское правительство. Возвестила о новом курсе Москвы газета «Правда». Опубликовала 27 ноября 1923 года интервью с А.М. Коллонтай «Норвегия и СССР». Вернее, если судить по форме, содержанию, — традиционную редакционную статью, явно выражающую мнение наркомата и Совнаркома. В ней далеко не случайно небольшой, всего в четыре абзаца, раздел выразительно назвали «Признание суверенитета над Шпицбергеном».

«Россия с давних пор, — поясняла газета, — принимала деятельное участие в судьбе и в правовом режиме на Шпицбергене.

Значение Шпицбергена, являющегося важным источником угольных богатств, возрастает с каждым годом. К тому же шпицбергенский уголь обслуживал и мог бы прекрасно обслуживать наши северные порты. Поэтому признание суверенитета Норвегии над Шпицбергеном со стороны СССР, несомненно, являлось бы политической уступкой со стороны России интересам Норвегии. Отсюда ясно, что нельзя отрывать этот важный вопрос от ряда других политических вопросов, подлежащих взаимному урегулированию».

О том же, о своей готовности принять именно такое решение — признать суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, — Наркоминдел уведомил Кристианию и нотой от 31 декабря: «Тот факт, что королевское правительство молчаливо признало в своей памятной записке от 26 сентября 1923 года законность русских претензий (подразумевалось восстановление прав российских граждан и обществ на разработку шпицбергенского угля. — Прим. авт.), расположил правительство Союза рассмотреть все предложения, которые королевское правительство соблаговолит представить ему по вопросу об окончательном статуте этих островов, скрупулезно стараясь при этом действовать так, чтобы норвежским интересам не был нанесен ущерб»67.

В переводе с дипломатического языка на обычный нота означала одно — Советская Россия готова признать условия Парижского договора, надеясь и на уважение своих экономических интересов.

Тогда настала очередь Норвегии сделать ответный ход в партии, которая вдруг стала развиваться стремительно. Всего через три дня, 4 января 1924 года, открывая сессию стортинга, король Хокон VII, говоря об основных задачах, стоящих перед страной во внешней политике, признал желательным «урегулирование нормальных отношений с Советской Россией»68. Иными словами, признания СССР. Теперь по неписаным правилам игры Чичерину и НКИДу следовало напомнить о предоставлении твердых гарантий регистрации советских заявок на угольные шахты и месторождения угля. Разумеется, тех, что прежде, до революции, принадлежали российским гражданам и компаниям. Однако нарком, вполне удовлетворенный достигнутой целью, забыл обо всем другом. Перестал придавать экономическим вопросам хоть какое-нибудь значение. Более того, отклонил предложение Коллонтай использовать крайне благоприятную ситуацию и приобрести у норвежцев несколько участков. Посчитал такую идею «лишней», могущей даже принести неприятности^69. Но, что не менее возможно, просто решил выждать официального заявления Кристиании.

15 февраля 1924 года Норвегия объявила о признании «правительства Союза ССР как единственной фактической и юридической властью Союза». Выполнила свои обязательства. Поспешила выполнить свои и А.М. Коллонтай. На следующий день вручила К. Мишле ноту, которой СССР признал суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, включая остров Медвежий. При этом, как и добивалась Кристиания, было подчеркнуто: Советский Союз «в будущем не будет выдвигать возражения по поводу договора о Шпицбергене от 9 февраля 1920 года и относящегося к нему Горнорудного регламента»70.

Так завершился более чем полувековой спор о принадлежности не только заполярного архипелага, но и острова Медвежий. Советская Россия отказалась от каких-либо прав на них. Правда, этим проблему политического размежевания в западной части Арктики разрешить полностью не удалось. Осталась без юридически установленной и признанной мировым сообществом принадлежность Земли Франца-Иосифа и острова Виктория, лежащего между норвежским Свальбардом и советской Новой Землею.

Тем временем крайне острая нужда в угле заставила государственный трест «Северолес», занимавшийся заготовкой древесины и экспортом ее морским путем из Архангельска в Европу, главным образом Великобританию, проникнуть на Шпицберген самым простым способом. Самостоятельно, не прибегая к содействию ни НКИДа, ни Наркомвнешторга. Да еще и избегнув процедуры утверждения прав у комиссара в Копенгагене.

…7 мая 1920 года эмигрант из России Г.М. Нахимсон заключил сделку с А.Г. Агафоновым, бежавшим из Архангельска, но предусмотрительно сохранившим документы, подтверждающие права его «Русского торгового дома Грумант для горных разработок» с 1912 года на несколько шпицбергенских шахт в районе Айс-фьорда. Приобрел у него две трети — 60 тысяч акций за 60 тысяч фунтов стерлингов^71. Однако не располагая столь значительной суммой, вынужден был прибегнуть к займу.

Возникшая таким образом в 1923 году новая фирма «Англо-русский Грумант» (АРГ), английская по регистрации, объединила как старых пайщиков — Агафонова, сохранившего за собой 20 тысяч акций, и еще восьмерых бывших русских граждан, обладавших в обшей сложности 9700 акциями, так и нового, Нахимсона, держателя контрольного пакета^72. И хотя АРГ стала приносить немалый доход — она сумела резко увеличить добычу угля со 129 тысяч тонн в 1920 году до 429 тысяч спустя пять лет^73, все же Нахимсон продолжал испытывать острую нужду в деньгах, для того чтобы расплатиться по долгам.

Этим-то и воспользовался председатель правления «Северолеса» Карл Данишевский. По совету из лондонского торгпредства, на свой собственный страх и риск, в первых числах марта 1924 года дал разрешение приобрести у Нахимсона 20 тысяч акций АРГ и выплатить за них в виде задатка 10 тысяч фунтов. Только потом вместе с Г.Л. Пятаковым обратился в Политбюро за обязательной в подобных случаях санкцией. Высший партийный орган просьбу рассмотрел незамедлительно, 20 марта. Счел необходимым поддержать ее и поручил Совнаркому СССР оформить подготовленное соглашение в установленном порядке. Правда, не преминул Данишевскому «поставить на вид» — за незаконное расходование валюты^74. Не стало затягивать решение и правительство. Утвердило сделку уже 8 апреля. Только после этого, теперь на вполне законных основаниях, 13 июня «Северолес» подписал окончательный договор с АРГ о приобретении 20 тысяч акций по два фунта стерлингов за каждую^75.

Превращение «Северолеса» в совладельца АРГ могло позволить значительно удешевить перевозки. Снабжать советские и зафрахтованные трестом лесовозы «своим», шпицбергенским углем. Да еще действовать так, ничуть не заботясь о том, присоединился ли СССР к Парижскому договору или нет. Потому-то, как могло показаться, о проблеме следовало забыть. Хотя бы ненадолго. Однако НКИД не захотел отказываться от старого замысла добиться советского присутствия на полярном архипелаге только правовым способом, при безусловном международном признании. И для того начал разыскивать проживавших в стране бывших владельцев (или их наследников) угленосных участков как на собственно западном Шпицбергене, так и на острове Медвежий.

Поиски, поначалу шедшие без особой спешки, в начале нового, 1925 года пришлось резко ускорить. Причиной же того послужило полученное 6 января в Москве уведомление правительства Норвегии о том, что Япония последней из стран, подписавших Парижский договор, ратифицировала его. А потому «Горный устав Шпицбергена (Свальбарда), а в соответствии с этим и договор вступят в силу после 1 апреля с. г. Таким образом, те, кто получил права на Шпицбергене (Свальбарде), будут иметь примерно шестимесячный срок для предъявления своих претензий датскому комиссару»76. Словом, произошло именно то, на что так долго и упорно надеялись в НКИДе.

Стремясь наилучшим образом воспользоваться столь благоприятно сложившимся положением, А.В. Сабанин тут же обратился в коллегию наркомата. Напомнил об однажды не просто решенном, но и подтвержденном нотой от 16 февраля 1924 года. Убеждал в докладной записке коллег: «До последнего времени основным формальным препятствием на пути присоединения к конвенции (договору. — Прим. авт.) было то обстоятельство, что сообщение о присоединении к конвенции должно было направляться французскому правительству, с которым правительство СССР не находилось в дипломатических взаимоотношениях… Принимая во внимание изменившиеся условия (признание Францией в октябре 1924 года Советского Союза. — Прим. авт.), представлялось бы целесообразным вновь поставить вопрос о присоединении СССР к Парижской конвенции как перед Норвегией, так и перед Францией».

Не довольствуясь чисто внешнеполитическим аспектом поднимаемого вопроса, привел Сабанин доводы и иного характера: «Развитие разработки угольных копий на архипелаге Шпицберген, нашими организациями и связанный с этим ввоз шпицбергенского угля в СССР имеет большое значение для Севера Союза (особенно для Мурманской железной дороги), освобождая его от необходимости импортировать дорогостоящий английский уголь»77.

Коллегия Наркоминдела на своем заседании 19 января согласилась с предложением Сабанина и утвердила подготовленный им же проект решения: «а) войти с представлением в Совнарком о присоединении к Парижской конвенции; б) просить полпредство в Осло (так с 1 января 1925 года именовалась столица Норвегии, бывшая Кристиания. — Прим. авт.) срочно доставить окончательный текст поправок к Горному регламенту; в) предложить ВСНХ разработать вопрос о наших заявках на Шпицбергене». Одновременно утвердила коллегия и проект постановления СНК СССР. Он же предусматривал: «1. Шпицбергенский трактат утвердить в целом. Поручить НКИД оформить присоединение СССР к трактату. 2. Поручить НКИД внести на согласование с 2 подлежащими ведомствами в Горный регламент необходимые поправки»78.

Выполняя принятое решение, М.М. Литвинов прежде всего поспешил заручиться обещанной поддержкой Осло. 30 марта передал норвежскому посланнику А. Урби ноту, в которой поставил его в известность о том, что Советский Союз «предполагает в ближайшее время направить правительству Французской Республики сообщение о присоединении к договору о Шпицбергене». И дабы смысл такой, в общем, не обязательной информации стал понятнее, уточнил: «…правительство Союза будет рассматривать свое присоединение к вышеуказанному договору окончательно оформленным со дня подтверждения правительством Французской Республики получения упомянутого сообщения»79. А 18 апреля полпред Л.Б. Красин вручил министру иностранных дел Франции А. Бриану официальное уведомление о признании Москвой полного суверенитета Норвегии над архипелагом Шпицберген, включая остров Медвежий^80.

Однако ожидаемого, предельно простого подтверждения получения ноты не последовало. Ответ Бриана от 30 апреля Красину содержал нечто не только неожиданное, но и маловразумительное. Мол, «сообщение вашего правительства не может являться тем актом присоединения, которое имели в виду державы, подписавшие договор». Пояснил, что он сам намеревается определить процедуру, при которой все заинтересованные страны получат удовлетворение»81.

Чичерину вновь ничего не оставалось иного, как обратиться 9 мая к МИДу Норвегии. Еще раз напомнить ему, что полпред СССР не так уж давно «просил королевское правительство предпринять необходимые шаги перед державами, подписавшими договор, с целью присоединения России к Парижскому договору». А заодно и с горечью поведать, что «формальности, связанные с этим присоединением, оказались более сложными, чем это предполагало правительство Союза»82.

Осло же, добившись от Москвы главного — признания своего полного суверенитета над полярным архипелагом, перестало интересоваться трудностями, возникшими перед Наркоминделом. Не спешило, как ожидали Чичерин, Литвинов, Сабанин, влиять на Францию. Страну, весьма далекую от проблем Арктики, но желавшую играть и пока еще игравшую первую роль во всех европейских делах. Норвегия не отреагировала на просьбу, скорее похожую на призыв о помощи. Более того, как бы ничего не ведая о происходящем, А. Урби передал 17 августа в НКИД ноту, извещавшую, что его страна с 14 августа установила полный контроль над Шпицбергеном и Медвежьим. И что работа датского комиссара по оформлению заявок на участки на Шпицбергене начинается с того же числа, а потому завершится, как предусматривалось ранее, через три месяца, то есть 14 ноября^83.

Наркоминдел невольно оказался в цейтноте. За остававшиеся двенадцать недель ему предстояло добиться от Бриана признания присоединения СССР к Парижскому договору. Одновременно успеть подготовить самым идеальным образом — дабы не встретить чисто формального отказа, и направить в Копенгаген необходимые заявки. И все же сотрудники экономико-правового отдела успели сделать и то, и другое.

Начали с наиболее простого. Связались с жившими в Советском Союзе тремя людьми, юридически — благодаря сохраненным ими документам — остававшимися владельцами участков на западном Шпицбергене. С работавшим в ВСНХ горным инженером Р.Л. Самойловичем, пенсионерами Е.Г. Шинкевичем и С.Н. Сыромятниковым, второй из которых в прошлом был действительным статским советником, а третий — кандидатом прав^84. Разыскали и троих наследников уже умерших владельцев участков на острове Медвежий. Дочерей отставного лейтенанта графа К.Г. Толстого и вдову капитана 2-го ранга в отставке П.П. Гуржи^85. К концу октября в Хамовническом народном суде Москвы были оформлены все необходимые доверенности, и в установленный срок заявки поступили в Копенгаген^86.

Датский комиссар принял к рассмотрению лишь три из них. Те, что относились к земельным участкам на Западном Шпицбергене. Но и их после многомесячных проволочек отклонил^87.

Столь же неудачно завершилась и попытка НКИДа добиться присоединения к договору по Шпицбергену. В ответ на запрос Я.Х. Давтяна, советника полпредства в Париже, переданный А. Бриану 17 октября, министр иностранных дел ответил не менее уклончиво, нежели в апреле. «Французское правительство, — практически повторил он свою прежнюю позицию, — и правительство Соединенных Штатов в настоящее время обмениваются мнениями, что вскоре должно привести к выработке формулировки, удовлетворительной для всех заинтересованных государств. Как только соглашение между этими двумя странами будет достигнуто, оно будет передано на рассмотрение других государств — участников договора. Надо полагать, что с этой стороны возражений не возникнет»88.

Советский Союз, как оказалось, все еще оставался анфан терибль[14] мировой политики, и считаться с ним пока никто не собирается. Поиск «формулировки», о которой дважды писал Бриан, продолжился ровно десятилетие.

Единственное, в чем удалось преуспеть Москве, так это в некотором упрочении своего лишь экономического присутствия на Шпицбергене. Добиться того с помощью предельно простой финансовой операции. По инициативе ВСНХ и лично заместителя его председателя Г.Л. Пятакова 8 сентября 1925 года было учреждено акционерное общество «Русский Грумант». Формально — «для исследования горных и всякого рода промысловых (рыбных, звериных и т. п.) богатств Шпицбергена». На деле же — для добычи угля на шахтах, принадлежавших АРГ — акционерному обществу, уже обладавшему только потому, что было британским, всеми необходимыми правами в полном соответствии и на основании вступившего в силу Горного регламента.

Капитал новой компании составили в равных долях «Северолес» и АРГ, но так как у треста уже имелось 20 тысяч акций последнего, он в силу того автоматически и стал обладателем контрольного пакета. Кроме того, «Русский Грумант» получил еще от АРГ в полное свое распоряжение угленосный участок на западном Шпицбергене площадью свыше 300 квадратных километров^89 для развития добычи в ближайшем будущем.

Лишь после создания такой смешанной компании Москва почувствовала себя на полярном архипелаге уверенно. Взять же реванш за дипломатическое поражение, да и то весьма своеобразным способом, ей удалось только год спустя, и в совершенно ином районе Арктики. Восточном.

6

К середине 1920-х годов юристы-международники Европы и Северной Америки все еще не смогли выработать общий подход для установления государственной принадлежности полярных территорий. Одни полагали решающими такие факты, как: кем было сделано открытие, какой страны флаг был поднят первым, когда нотифицировано право владения. При этом не должно было играть никакой роли, населена ли данная земля, остров, архипелаг или нет.

Сторонники другого, диаметрально противоположного взгляда на проблему настаивали на обязательности только «эффективной оккупации», она же «действенное присутствие». Утверждали: государственная власть распространяется на какую-либо территорию лишь в том случае, если там имеется некое постоянное население. К примеру, сотрудники радио-и метеостанции^90.

Авантюра В. Стефанссона изначально чисто академический спор сторонников таких двух подходов сделала предельно актуальным. Перевела в практическую плоскость. Заставила СССР, уже раз отстоявший свои права на Врангель с помощью поднятия государственного флага, повторной нотификации, даже принудительного выдворения самозваных колонистов, учитывать возможность повторения происшедшего: появления у берегов какого-либо советского полярного острова американского, канадского или, быть может, японского судна; установки его экипажем своего флага и новой оккупации. Лишний раз подтверждали такие опасения действия американской шхуны «Херман» на острове Геральд.

Сотрудникам НКИДа пришлось решительно изменить прежнюю тактику. Вернее, дополнить практиковавшиеся ранее методы, не дававшие, как выяснилось, твердой гарантии, новыми. Использовать собственную «эффективную оккупацию» Врангеля. Инициатором такого рода действий стал отдел наркомата Дальнего Востока, предложивший на своем заседании 2 декабря 1924 года прибегнуть к колонизации острова^91. Но так как дипломаты осуществить собственную идею при всем желании не могли, они решили использовать возможности Комитета содействия народностям северных окраин при ВЦИК (Комитета Севера), призванного по своим задачам заниматься такими вопросами.

31 марта 1925 года Наркоминдел созвал межведомственное совещание, посвященное колонизации острова Врангеля. Присутствовавшие на нем Бонч-Осмоловский — от Наркомвнешторга, Стасевич — от Комитета Севера, Чернов — от Совторгфлота, Соколов — от Наркомвоенмора, Афонин — от ОКАРО (Охотско-Камчатское рыболовное общество) и Красинский — от СТО безоговорочно согласились с необходимостью и срочностью такой меры. Рассмотрев все расходы на предстоящую операцию, включая стоимость фрахта, угля и т. п., согласовали смету, составившую в итоге значительную сумму — 297 тысяч рублей^92.

Итог совещания 10 апреля утвердила коллегия НКИДа, и на этом основании Г.В. Чичерин в тот же день направил в ЦК ВКП(б) инициативную записку.

«Американская печать сообщает, — писал нарком, — что остров Геральд был занят шхуной «Херман», принадлежащей крупной меховой фирме на Аляске — братьев Ломан, которые скупали пушнину и моржовые клыки с острова Врангель, хищников, снабжая их в свою очередь продовольствием. По данным нью-йоркского журнала «Азия», братья Ломан в нынешнем году собираются снова послать экспедицию на острове Врангеля и Геральд.

Это заставляет нас форсировать вопрос о колонизации острова Врангеля… У нас на Дальнем Востоке нет судна, с помощью которого можно было бы провести в жизнь колонизационный план и оставить в будущем это судно на острове Врангеля для установления регулярной связи с материковой базой на мысе Дежнева и хотя бы для нерегулярных рейсов с мысом Северным и островом Геральд.

Внешторг предложил закупить в американском порту Сиетл моторную шхуну, но это предложение вряд ли осуществимо… Поэтому необходимо изыскать другие способы приобретения пригодного судна, его экипировки и отправки (может быть, можно использовать одно из имеющихся в Архангельске свободных сейчас зверобойных судов ледокольного типа: «Седов», «Малыгин», «Соловей Будимирович»), срочно перебросив его для этой цели из Архангельска во Владивосток.

Необходимо сейчас уже также приступить к закупке снаряжения и продовольствия для 50 азиатских эскимосов или чукчей — будущих жителей острова.

Что же касается колонизации острова Геральд, то, по имеющимся у нас сведениям, колонизовать его сейчас невозможно (голая отвесная скала), но все же следует по пути зайти туда для снятия американского флага и замены его флагом СССР и вообще для исследования острова, и в будущем не забывать его посещениями ввиду возможного использования его американцами»93.

Полагая, что самого факта обращения в Политбюро вполне достаточно для положительного решения вопроса, уже две недели спустя Г.В. Чичерин стал торопить А.И. Рыкова.

«Не можете ли вы, — просил Георгий Васильевич главу правительства 26 апреля, — распорядиться, чтобы ускорили проведение в Совнаркоме сметы, внесенной Комитетом Севера для колонизации острова Врангеля чукчами с материка, ибо на приобретение судна и всяких принадлежностей уйдет не менее нескольких месяцев, и мы прозеваем сезон, если смета сейчас не будет проведена, а американская компания Ломан хочет занять остров Врангеля вследствие того, что мы его не занимаем»94.

Рыков и Каменев вроде бы согласились сделать все, от них зависящее. Обещал свою поддержку и Фрунзе.

Полагаясь на их положительное мнение, Совет труда и обороны (СТО) поспешил 4 мая провести под председательством управляющего делами СТО М.И. Хлоплянкина межведомственное совещание. Пригласил на него представителей тех наркоматов, от которых и зависела организация новой экспедиции в Арктику, — по военным и морским делам, финансов, иностранных дел и внешней торговли. Они же, обсудив хорошо знакомый им вопрос, постановили:

1) в целях закрепления острова Врангеля признать необходимым его колонизацию; 2) обязать Наркоминдел и Наркомвнешторг принять все меры к переселению на остров Врангеля 10 семей чукчей с Чукотского полуострова; 3) а) приобрести моторное судно ледокольного типа, на что выделить из резервного фонда Совнаркома 150 000 рублей; б) Наркомвнеш-торгу купить судно, подкомиссии (Административно-финансовой комиссии СНК СССР. — Прим. авт.) рассмотреть смету на содержание колонии; в) считать конечным сроком выхода судна для перевозки чукчей на остров Врангеля из бухты Провидения или из Анадыря 1 августа^95.

Казалось, следовало лишь получить деньги и приступать к подготовке экспедиции. Однако заместитель наркома финансов Н.П. Брюханов счел постановление межведомственного совещания для себя недостаточным. Уведомил Чичерина, что считает необходимым: «получить предварительную правительственную директиву о необходимости вышеуказанной колонизации»96. Иными словами, потребовал решение Политбюро, почему Георгию Васильевичу пришлось 9 мая во второй раз обратиться в высший орган партии.

«Совершенная нашим судном «Красный Октябрь» экспедиция на остров Врангеля, — напоминал Чичерин, — имела тот результат, что наш флаг был вывешен на острове и мы оттуда вывезли попавших туда американцев. Но с точки зрения международного права требуется нечто большее, а именно — заселение территории. Климатические условия на острове Врангеля вполне аналогичны условиям близлежащей части сибирского материка; мало того, изобилие полярных зверей на острове Врангеля делает его благодатнейшей землей в глазах чукчей, обитателей близлежащих берегов Сибири… Наркоминделом было решено поставить вопрос о колонизации острова Врангеля путем перевода туда нескольких семей чукчей с тем, чтобы окончательно закрепить территорию острова за СССР и пресечь в корне попытки американцев к его захвату».

Лишь затем объяснил, что утверждение сметы для такой операции тормозится Административно-финансовой комиссией Совнаркома СССР, почему и просил «Политбюро в возможно срочном порядке поставить на обсуждение вопрос о колонизации острова Врангеля»97.

Второе обращение Г.В. Чичерина возымело наконец действие. 4 июня Политбюро рассмотрело инициативный документ и приняло вполне ожидаемое положительное решение. Правда, содержанием его отодвинуло исполнение дела практически на год: «…а) считать необходимым колонизацию острова Врангель; б) ответственность за всю операцию возложить на Дальревком; в) ввести необходимые ассигнования в бюджет следующего года. Средства на покупку парохода отпустить не позже ноября»98.

Но высший партийный орган принял всего лишь политическое решение. Чтобы претворить его в жизнь, потребовалось еще одно постановление, СТО. А оно последовало только в конце полярной навигации, 21 июля: «1. Считать неотложной государственной задачей колонизацию острова Врангеля, обязав Наркоминдел и Наркомвнешторг принять все меры к переселению на остров десяти семей чукчей с Чукотского полуострова. 2. Обязать Наркомфин СССР предусмотреть по бюджету 1925/26 года отпуск средств в сумме 275 тыс. рублей, из них 125 тыс. на переселение и снабжение 10 семей чукчей и 150 тыс. — на приобретение судна; срок и порядок отпуска средств установить Наркомфину и Наркомвнешторгу. 3. Ответственность за всю операцию возложить на Дальревком»99.

Но и этого документа оказалось мало. Потребовалось еще два постановления СТО, дабы у чиновников не возникало никаких проблем. Во-первых, принятое 5 августа 1925 года и определившее наиважнейшее, о чем забыли в предыдущем: срок заселения арктического острова. Им стал 1926 год, так как ранее осуществить задуманное уже не представлялось возможным^100. И еще одно, от 26 марта 1926 года. Оно же изменило ответственного за организацию экспедиции. Возложило проведение «всей операции по колонизации острова Врангеля, по устройству на нем фактории и по снабжению в будущем переселяемых (без дальнейших дотаций со стороны государства)» только что созданное акционерное общество Совторгфлот^101. Однако последний всего два месяца спустя сумел уклониться от столь большой ответственности. Перепоручил дело снабжения как самой экспедиции, тем самым сорвав ее подготовку так и — в будущем — колонистов Дальгосторгу, дальневосточной региональной конторе Госторга, республиканского органа Наркомвнешторга^102.

Глава четвертая. Проект капитана Брунса

1

11 ноября 1918 года под Парижем, в Компьене, представители германского командования подписали акт о перемирии. На деле — капитуляцию, завершившую Первую мировую войну. Практически сразу же началась необъявленная демобилизация рейхсвера. Вернее, просто бегство солдат и офицеров с фронта домой.

Спустя два месяца в родной Герлиц вернулся ставший никому не нужным капитан Вальтер Брунс. Три года командовавший одним из военных дирижаблей, наводивших ужас на жителей французских и английских городов, Брунс не стал, как многие отставные офицеры, заниматься политикой. Удивил земляков иным. В местном Обществе естествоиспытателей выступил с неожиданным, даже странным для проигравшей войну страны докладом. Поведал о вполне мирном использовании воздушных кораблей.

Вальтер Брунс предложил применять дирижабли для регулярного пассажирского сообщения. Но не так, как это делалось до войны — между немецкими городами, а для того, чтобы связать европейские столицы с крупнейшими промышленными центрами Японии, Китая, западного побережья Северной Америки. И потому проложить наиболее короткий маршрут — через Арктику, Северный полюс. Ведь он позволит сократить время в пути с 30 дней морским транспортом до всего лишь пять суток — воздушным. Значительно удешевится, подчеркивал практичный Брунс, и стоимость подобных путешествий. Ведь для организации таких сообщений потребуется немногое. Дирижабли жесткой конструкции («цеппелины»), которые могут преодолевать без посадки от 3 до 12 тысяч километров, беря на борт в комфортабельную гондолу до 50 пассажиров да еще и 50 тонн груза — причальные мачты, установленные в пунктах назначения и на промежуточных, запасных аэродромах. И разумеется, постоянная информация о погоде на всем пути следования.

Члены Общества выслушали доклад с интересом, однако не стали торопиться с одобрением или осуждением. Для выработки полноценного заключения избрали комиссию. Ее возглавил видный ученый профессор Кольшюттер — директор Потсдамского геодезического института и президент Берлинского географического общества, а членами стали видные специалисты, давно занимавшиеся проблемами Арктики — гляциолог профессор К. Вегенер, профессор Фиккер, метеоролог К. Шнейдер, гидрограф Л. Брейтфус, незадолго перед тем выехавший из Петрограда в Германию в научную командировку, иные, а также ведущие инженеры из Фридрихсхафена, где на протяжении почти двух десятилетий и строили дирижабли конструкции Ф. Цеппелина.

Педантичные немцы изучали проект Брунса очень долго, подготовили свое решение лишь в январе 1921 года. Единодушно одобрили идею и всячески приветствовали претворение ее в жизнь. Правда, предложили предварительно сделать несколько полетов в Арктике. Только так, сочли они, можно уточнить будущую трассу, детально изучив ее, и познакомиться с погодными условиями на всем пути^1. Однако великое предприятие, обещавшее стать весьма перспективным и прибыльным, завершилось, так и не начавшись.

В соответствии со статьей 198-й подписанного 28 июля 1919 года Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь не только военную авиацию, но и любые — как боевые, так и гражданские дирижабли^2. С огромным трудом доктору Хуго Эккенеру, возглавившему фирму «ДЕЛАГ» («Германское дирижаблестроительное акционерное общество») после смерти ее основателя, Цеппелина, удалось добиться непродолжительной, на пять лет, отсрочки для достройки трех дирижаблей, заложенных на верфях Фридрихсхафена ранее, постройки заказанного Соединенными Штатами еще одного, LZ-126/R-111, вскоре переименованного в «Лос-Анджелес»3.

Когда первая информация о необычном, даже по мнению некоторых, — фантастическом проекте капитана Брунса, об одобрении его видными учеными Германии проникла в мировую печать, все, интересующиеся Арктикой, изучающие ее, сразу же вспомнили и о гипотезе, выдвинутой незадолго до Мировой войны.

В 1911 году в Вашингтоне вышла книга сотрудника Геодезической службы США гидролога Роллина Гарриса. В ней, изданной ограниченным, только для специалистов, тиражом, автор анализировал свои многолетние наблюдения над приливами у северных берегов Аляски. И высказал вроде бы обоснованное утверждение, что колебания уровня воды в море Бофорта идут из Атлантического океана, по глубокому водоразделу между Норвегией и Гренландией и далее — к берегам Аляски и Сибири, где они постепенно затухают. Объяснил такое явление тем, что приливная эта волна наталкивается на не открытую еще огромную по величине сушу, расположенную в треугольнике, ограниченном Аляской, Северным полюсом и Новосибирскими островами. Если бы, объяснял Гаррис, такой неведомой земли не было, то приливная волна рождалась бы в Гренландском море и шла к берегам Чукотки, не запаздывая и не ослабевая.

Существование арктического материка, продолжал Гаррис, доказывает еще и то, что в море Бофорта, открытом с запада, западные же ветры усиливают приливную волну, а восточные ослабевают ее, и разница в высоте волны может достигать двух метров. А такое возможно лишь в узком проливе между двумя материками^4.

Поначалу научный мир отнесся к гипотезе Гарриса весьма равнодушно. Счел преждевременным, до тщательного исследования указанного американским ученым пространства, высказываться «за» или «против». Ведь любое мнение, даже категорически отвергающее существование гипотетической земли, стало бы точно таким же голословным предположением, и не больше. Так, к примеру, поступил выдающийся российский гидрограф Ю.М. Шокальский. В своем фундаментальном труде «Океанография», опубликованном в 1917 году в Петрограде, хотя и широко использовал результаты наблюдений Гарриса, о его вычисленном в тиши кабинета материке даже не упомянул.

В начале века гипотеза Гарриса носила бы исключительно научный интерес. Привлекла бы внимание лишь полярников. Только тех, кто пожелал бы первым стереть еще одно, вполне возможно, последнее пятно с карты Арктики. После же появления смелого замысла Брунса поиск ответа на загадку приобрел практический характер. Если бы удалось доказать существование Земли Гарриса, а еще лучше — открыть ее, то она стала бы наиважнейшим опорным пунктом при прокладке трансарктических воздушных маршрутов. Причем безразлично, с использованием очень хорошо знакомых капитану дирижаблей или почему-то игнорируемых им самолетов. Ведь и тем, и другим требовались промежуточные аэродромы, и прежде всего там, куда Гаррис и поместил свой материк.

Да, построенный в 1919 году на верфях «ДЕЛАГ» дирижабль жесткой конструкции LZ-114 уже мог совершить беспосадочный полет протяженностью 12 тысяч километров. То есть пролететь от Берлина или Копенгагена до Токио или Сан-Франциско. Рекорд же дальности самолетов тогда был во много раз меньше — только 3 тысячи километров.

И пока все выглядело так, будто в промежуточных аэродромах для будущих трансарктических перелетов нуждаются лишь самолеты. Однако обыденная практика продемонстрировала, что для полной гарантии безопасности и дирижабли нуждаются в запасных посадочных площадках, оборудованных причальными мачтами. Для того чтобы прервать полет при возникновении бури или урагана, при аварии или для вынужденного какими-либо причинами пополнения водорода или гелия, без которых они не могли подниматься в воздух. А потому тот, кто сумел бы открыть Землю Гарриса, поднять над ней флаг своей страны, и стал бы контролировать трансарктические трассы.

Первым после Вальтера Брунса осознал новую ситуацию, политическое и экономическое значение Арктики для воздушного транспорта будущего Вильярмур Стефанссон. Правда, несколько иначе, нежели немецкий воздухоплаватель.

Стефанссон свои расчеты строил в равной степени как на воздушных кораблях, так и на авиации. Более того, совершив три путешествия — с 1906 по 1918 год — в те самые края, которые непосредственно примыкали к региону, в котором Гаррис помещал свою гипотетическую землю, не очень верил в ее существование. Предпочитал синицу в руках журавлю в небе. Только потому и поторопился с захватом Врангеля, но раскрыл подлинный смысл своей авантюры лишь восемнадцать месяцев спустя. Только тогда, когда почему-то счел, что британский и канадский флаги будут реять над советским островом всегда.

В августовском номере за 1922 год американского популярного журнала «Нейшнл джеогрэфик» В. Стефанссон опубликовал статью «Арктика и воздушные пути будущего». Для начала растолковал суть своей идеи. Полярный бассейн призван сыграть ту же роль, что и Средиземное море в Античную эпоху и Средневековье. Прочно связать Северную Америку, Европу и Азию с помощью новейших достижений техники — авиации и воздухоплавания.

Напомнил Стефанссон и о вполне очевидном, широко известном. Ледовитый океан свободен ото льда только два-три месяца. Однако те же льды никак не могут помешать полетам самолетов и дирижаблей. Более того, прокладка для них трасс через Арктику сможет значительно сократить, тем самым удешевив их, существующие, слагающиеся из морских и железнодорожных, пути сообщения. Так, если комбинированный маршрут из Ливерпуля в Токио составляет свыше 11 тысяч миль, то воздушным, но непременно через полярную область, сокращается более чем вдвое. Оказывается протяженностью менее 5 тысяч миль^5.

Иными словами, В. Стефанссон чуть ли не дословно повторил все идеи и доводы, уже высказанные тремя годами ранее Вальтером Брунсом. Но при этом ни разу не упомянул его имени, не вспомнил о безусловном и неоспоримом приоритете немецкого воздухоплавателя.

Прокладывая на словах и по карте для самолетов и дирижаблей трассы самого ближайшего будущего, Стефанссон ни на минуту не забывал о своем британском подданстве. Сосредоточил все внимание исключительно на установлении возможных трансполярных связей Канады с Восточной Азией и Западной Европой. Объяснял: от устья реки Маккензи расстояние по воздуху до богатейших природными ресурсами районов Сибири — бассейнов Колымы и Лены, но обязательно через остров Врангеля, составляет всего полторы тысячи миль. Не менее коротким оказывался путь и на восток, в Великобританию. Но прокладывать его следовало через острова Канадского архипелага, датскую Гренландию и норвежский Шпицберген^6.

«Острова, — писал Стефанссон, — которые усеивают Ледовитый океан, вполне очевидно, станут важными промежуточными пунктами на различных трансполярных маршрутах»7. А в вышедшей много позже, в начале 1926 года, книге «Авантюра на острове Врангеля» уже прямо и откровенно указал: «Остров Врангеля будет цениться за свои стратегические возможности как воздушная база»8. Именно так раскрыл свои сокровенные замыслы пятилетней давности, но тут же намекнул, что такую же роль мог бы сыграть и Шпицберген. Но, после того как он перешел под суверенитет Норвегии, об использовании его британскими авиацией и воздухоплаванием следует забыть. Навсегда.

Вальтер Брунс и Вильярмур Стефанссон были всего лишь частными лицами, к тому же нищими. Могли сколько угодно выдвигать самые смелые, многообещающие, обгоняющие время идеи. Всячески популяризировать их и в хорошем смысле рекламировать, убеждая других в своей правоте. Даже пытаться осуществить свои намерения, но не более того. Они не обладали ни финансовыми возможностями, дабы самим исполнить задуманное, ни властью, чтобы заставить подчиненных выполнить свои планы.

Они, пионеры, сумели доказать безусловную стратегическую значимость Арктики. Необходимость потому незамедлительного ее освоения. И прокладки там постоянно действующих, безопасных, насколько возможно, и дешевых воздушных коммуникаций. Заодно наглядно продемонстрировали и иное. Выполнение подобных грандиозных планов под силу не одиночкам, а лишь экономически мощному государству.

2

24 декабря 1923 года в Конгрессе США выступил морской министр Денби. Обратился с просьбой немедленно выделить деньги для проведения полярной экспедиции с целью открыть и присоединить к Соединенным Штатам огромную по площади — как минимум вдвое большую, нежели Техас, — землю. Ту самую, существование которой предсказал их соотечественник Роллин Гаррис.

Министр убеждал конгрессменов с помощью хорошо понятных им аргументов. Мол, если американцы предстоящим летом не закрепят за собою материк, раскинувшийся между Аляской и Северным полюсом, то это сделает либо Великобритания, либо Канада. Получат тем самым решающее стратегическое преимущество не только в Арктике, но и во всем Северном полушарии.

Денби легко добился своего. Получил нужные ассигнования. А позволило ему во время выступления быть предельно уверенным и категоричным то, что буквально накануне он внимательно изучил представленный Полярным воздушно-морским комитетом проект экспедиции и одобрил его.

Члены комитета предложили использовать для облета загадочной области, где по предположениям и находилась Земля Гарриса, дирижабль военно-морских сил США «Шенандоа». Продуманным оказался маршрут экспедиции. От Лейкхерста (штат Нью-Джерси) в Сан-Диего и уже оттуда на север, в Ном, где предстояло создать основную базу. Далее «Шенандоа» предстояло пролететь 1700 километров до полюса и вернуться, следуя либо на юг — в Лейкхерст, либо на восток — через Шпицберген в Великобританию. Последний курс, по мнению членов комитета, являлся предпочтительнее, ибо позволял за один полет решить еще одну столь же важную задачу — уточнить возможную трассу, связавшую США с Западной Европой. И потому для обеспечения Восточного маршрута к берегам Западного Шпицбергена решили направить плавучую базу «Петока», на которой соорудили причальную мачту^9.

10 января 1924 года командующего военно-морской авиацией контр-адмирала Моффета утвердили начальником полярной экспедиции США, которую неделю спустя пришлось отложить на неопределенный срок. 16 января во время сильной бури «Шенандоа» сорвало с причальной мачты. Только через шесть часов дирижабль, получивший значительные повреждения, удалось вернуть в Лейкхёрст. Опасаясь повторения того же, что, без сомнения, нанесло бы престижу США серьезный ущерб, президент Келвин Кулидж отменил полет к Земле Гарриса, намеченный на июнь. Предложил дождаться прилета из Фридрихсхафена купленного Вашингтоном аналогичного по конструкции и техническим данным, но почему-то расцененного Белым домом более надежным дирижабля LZ-I26, вскоре переименованного в «Лос-Анджелес». К такому решению вынуждали и предельно жесткие условия сделки. Германский воздушный корабль ни в коем случае нельзя было включать в состав военного флота США. Использовать его следовало исключительно в гражданских, мирных целях^10.

LZ-126 под управлением главы дирижаблестроительной фирмы доктора Эккенера после трехсуточного беспосадочного перелета из Центральной Европы через Атлантику прибыл в Лейкхёрст только 15 октября. Следовательно, направлять его в Арктику в текущем, 1924 году уже не представлялось возможным, а потому американскую экспедицию к Земле Гарриса пришлось отложить до следующего лета.

Такая отсрочка оказалась весьма выгодной Вальтеру Брунсу. Он давно уже разъезжал по европейским столицам. Выступал с лекциями, публиковал в местных газетах статьи^11. Словом, всячески пропагандировал свой проект. Надеялся привлечь к его осуществлению либо солидные финансовые круги, либо правительство любого государства, готового взять на себя материальную сторону претворения в жизнь своего дерзкого замысла. Надеялся, но не находил поддержки. Все изменило случайное знакомство в Кристиании с Фритьофом Нансеном.

К тому времени выдающийся полярный исследователь давно не посещал Арктику, перестал заниматься наукой. Всецело посвятил себя иному. Получив в 1920 году пост представителя Норвегии в только что созданной Лиге Наций, отдал всего себя без остатка решению чисто гуманитарных задач — защите прав и интересов миллионов людей, обездоленных Мировой войной. Организовал возвращение военнопленных на родину. Занимался, и весьма успешно, помощью голодающим России. Делал все возможное для расселения изгнанных из своих домов турецкими властями греков и армян. И действовал на новой для себя стезе столь успешно, что в декабре 1922 года его удостоили Нобелевской премии мира.

Тема доклада Брунса привлекла Нансена своим прямым отношением к когда-то столь близкой ему Арктике. Он пришел на него и внимательно выслушал. Сумел сразу же вникнуть в суть замысла и оценить важность его для науки, для экономики, для развития транспортных связей. Понял и иное. Из-за воистину полупланетарного размаха проект непременно нуждался в государственной поддержке, найти которую, как он знал, было не так легко. Почему-то не выражали желания оказать ее богатейшие страны-победительницы — Франция, Великобритания, Италия. Соединенные Штаты эгоистично пытались осуществить идею Брунса в одиночку. Германия, обескровленная репарациями, даже если бы и захотела, помочь ничем не могла.

Оставалась лишь одна страна, которой проект Брунса нес прямую выгоду. СССР с его огромными просторами, лишенный дорог, с гигантской территорией, вплотную примыкавшей к Арктике. Но и на таком пути таилось серьезнейшее, почти непреодолимое препятствие. Москва на международной арене все еще оставалась парией. С ней, но лишь ради собственной выгоды, европейцы еще позволяли себе торговать. Вступать же в равноправные, столь же экономические, сколько и политические отношения не торопились. А потому, даже если Советский Союз и заинтересовался бы планом Брунса, если бы согласился пусть частично, но финансировать его, требовался некий юридический посредник. Организация, которая при необходимости смогла бы подменять СССР при переговорах с другими странами, фактически выступая от его имени.

Вот такую организацию Нансен и порекомендовал Брунсу создать. Даже согласился возглавить ее — исключительно ради поднятия престижа, и взять на себя установление деловых отношений с членами правительства СССР, хорошо знакомыми ему по нескольким визитам в Москву.

1 августа 1924 года Вальтер Брунс с помощью Леонида Львовича Брейтфуса, еще не потерявшего советского гражданства и потому остававшегося членом Полярной комиссии Российской академии наук, подготовил вариант проекта, призванный непременно вызвать в СССР если и не безусловную поддержку, то хотя бы серьезный интерес. Брейтфус же добился встречи с полпредом Н.Н. Крестинским и убедил его незамедлительно отправить материалы по трансполярным перелетам в Москву^12.

Доставленные в Наркоминдел диппочтой, они прежде всего попали к А.В. Сабанину, неофициально отвечавшему в наркомате за все проблемы, связанные с Арктикой. Но уяснить замысел Брунса оказалось донельзя легко любому — ведь вся его суть выражалась в предельно кратком «меморандуме»: «Значение арктических областей для СССР в хозяйственном и политическом отношениях <…>: Возможность в течение 6 дней переправляться из больших торговых центров Европы в главнейшие центры торговли Тихого океана разовьет в ближайшем будущем пассажирское и почтовое сообщение на дирижаблях через арктические области; поддержание этих сообщений во время войны будет иметь величайшее политическое значение.

В господстве на этой линии мирового значения будут заинтересованы в первую очередь три страны: Англия, Америка и Россия. Англия — благодаря разбросанности своих владений в Тихом океане и необходимости надежной связи с Японией; Америка — благодаря уже ныне появляющемуся большому интересу к Восточной Азии и Сибири; Россия же — из-за большого хозяйственного значения прибрежной линии и невероятного протяжения своих политических границ, которые не могут быть связаны зимой и летом в короткое время никаким другим средством сообщения, как большими дирижаблями.

Современный воздушный корабль, вооруженный скорострельными пушками, будет в арктических областях и днем, и ночью неуязвим от нападения самолетов. С управляемыми аэростатами в Арктических областях можно бороться только при помощи управляемых аэростатов…

Самым важным опорным пунктом Арктической области является остров Врангеля. Он обеспечен от нападения как с суши, так и с моря и является как бы Гибралтаром Берингова пролива. Та из стран, которая первой будет обладать на нем базой для больших дирижаблей, будет оттуда в состоянии держать под своим контролем любую трансарктическую воздушную линию и в случае военных действий может ее перерезать. Почти такое же значение имеет и мыс Барроу.

Мурманск, Карский пролив и остров Врангеля будут опорными базами русских военных воздушных кораблей.

Для этих опорных баз не нужно будет эллингов, а только легкие переносные швартовочные мачты. Центральная гавань с эллингами должна быть организована у Ленинграда. В этом случае Россия имела бы возможность оказать действенную поддержку своему морскому флоту при помощи этих больших дирижаблей путем стратегической разведки.

Нужно помнить, что любой коммерческий дирижабль можно в течение нескольких дней превратить в военный.

Теперь Америка имеет серьезное намерение взять в свои руки применение управляемого воздухоплавания без помощи Германии. Россия будет вынуждена в ближайшем будущем решиться по крайней мере заложить основы для развития собственного управляемого воздухоплавания, чтобы в нужный момент быть в состоянии противостоять экономическому или даже политическому выступлению Америки или Англии в арктических областях».

Легко заметить, что автор в преамбуле ни слова не сказал ничего нового по сравнению с тем, о чем уже писали газеты, журналы мира. Зато весьма умело пытался играть на чувствах и мечтах тогдашнего советского руководства. Использовал все, что могло найти положительный отклик у главы правительства А.И. Рыкова и его первого зама Л.Б. Каменева, председателя Реввоенсовета Л.Л. Троцкого, наркомов Г.В. Чичерина, Ф.Э. Дзержинского. И казавшуюся Кремлю неизбежной очередную интервенцию Антанты, и нескрываемое желание начать революционную войну против капиталистического Запада, и экспансионистские замыслы США, и даже проблему острова Врангеля, над которым только что взвился флаг СССР.

Совершенно иной характер носила основная часть записки, вернее, собственно суть проекта, предлагаемого вниманию Москвы. Ее отличал деловой характер, обоснованность. Все то, что, скорее всего, и внес в текст документа сотрудник Потсдамской обсерватории метеоролог доктор Карл Шнейдер, соавтор данного раздела, в размышления боевого офицера Вальтера Брунса.

«При учреждении метеорологической сети в России и Северной Сибири, — писали Брунс и Шнейдер, — уже за время последних десятилетий считалось имеющим большое значение получать данные наблюдений с возможно дальше выдвинутых вперед станций, как, например, Обдорск, Туруханск, Верхоянск.

Если даже не удалось бы и в будущем плавание вокруг мыса Челюскина сделать безопасным, то, несмотря на это, необходимы длительные гидрографические и метеорологические наблюдения по побережью Северного Ледовитого океана для того, чтобы обезопасить мореплавания от Оби и Енисея на запад и от Лены — на восток…

Если, как предполагается, для сети наблюдательных станций будет взят порт Диксон, то будет возможно при помощи дирижабля все время держать связь с отдаленнейшими станциями, находящимися на расстоянии 1–2 дней пути…

Кроме того, большая грузоподъемность новейших дирижаблей дает возможность полной установки таких наблюдательных станций на любом избранном месте. При одном-двух полетах дирижабля (в зависимости от расстояния) могут быть перевезены и установлены: дом, помещение для провианта, личный состав и оборудование к месту назначения. Таким же путем производились бы смена обслуживающего персонала и подвоз припасов.

Для предлагаемого проекта намечены один-два дирижабля жесткой системы по 100 000 кубических метров объемом…

Грузоподъемность такого дирижабля составляет около 110 тонн, из них приходится на горючее, экипаж, пассажиров и материал свыше 60 000 килограмм…

Окружность, описанная на карте Европы и Азии радиусом в 3000 километров, соответствует полету в 1,5 дня. При этом корабль в 100 000 кубических метров может, например, покинуть свой эллинг в Ленинграде, выполнить полет в течение 3 дней туда и обратно до устья Лены. В худшем случае можно будет перевезти от 10 до 15 тонн разных материалов. Для того чтобы при немногих полетах можно было рассчитывать на большое количество строительного материала, предполагая в порту Диксон установить швартовочную мачту, дирижабль, базирующийся в этом месте на швартовочную мачту, смог бы при надлежащей организации в течение летнего полугодия высадить намеченные станции вдоль побережья Сибири, на Земле Франца-Иосифа и прилежащих островах…

Еще одна швартовочная мачта, предусмотренная в Красноярске, распространяет радиус действия дирижабля почти на всю Азию.

Ни одна страна не представляет таких возможностей для применения дирижабля, как Россия — Сибирь. Возникновение цветущих городов вдоль сибирской магистрали, значение устьев рек Оби, Енисея и Лены позволяют ясно видеть, что следует приступить со всеми средствами современной техники к учреждению сети сообщений на дирижаблях».

Так в весьма ненавязчивой форме советскому руководству напомнили о важности освоения Северного морского пути. Не только напомнили, но еще и предложили комплекс мер, реально обеспечивающих будущее экономическое процветание Сибири, включая Заполярье, а вместе с нею и всей страны.

Доказательством возможности создания транссибирской полярной воздушной трассы стали дополнения к данной части записки, названные Вальтером Брунсом «руководящими факторами». Во-первых, характеристика метеорологических условий, позволяющих совершать регулярные полеты круглый год в Арктике. Во-вторых, наличие ранее неизвестных навигационных приборов, гарантирующих точность следования заданным курсом, а также появление радиосвязи и радиомаяков. В-третьих, конструкция дирижабля, объем которого должен составлять 150 тысяч кубометров, что позволило бы брать на борт 155 тонн различных грузов, экипаж и пассажиров, а группа моторов общей мощностью 3 тысячи лошадиных сил создаст возможность воздушному кораблю следовать со скоростью 100–120 километров в час.

Лишь затем автор проекта переходил к главному — описанию транссибирского маршрута, призванного стать одной из линий международного трансполярного. Брунс указывал: «Исходным пунктом полета должен стать Мурманск, которого дирижабль может достигнуть в течение одного дня… Первую часть пути по направлению к Северному полюсу можно выполнить по двум направлениям. Либо через Шпицберген, либо через Землю Франца-Иосифа. Оттуда трасса будет идти через неисследованную область (подразумевался район гипотетической Земли Гарриса. — Прим. авт.) в Ном на Аляске, узловому пункту и месту промежуточной остановки».

Наконец, после детального обоснования возможности создания арктических воздушных маршрутов для Советского Союза в проекте намечалось более значимое для Брунса. Собственно, та самая трансполярная трасса, о которой он заговорил еще в 1919 году: из Амстердама через Копенгаген, Ленинград, Архангельск, Ном, Унимак (Алеутские острова) на Иокогаму, Ванкувер и Сан-Франциско^13.

3

Фритьоф Нансен сдержал данное Брунсу слово. 20 сентября направил Г.В. Чичерину и — для полной уверенности — еще и заместителю председателя СНК СССР Л.Б. Каменеву письма. В них поддержал проект немецкого воздухоплавателя, хотя и в несколько своеобразной форме. Решительно обошел все, связанное с организацией коммерческих регулярных рейсов из Европы в Америку и Восточную Азию. Сосредоточил все внимание исключительно на одном. На научном значении трансполярных полетов.

«Я осведомлен, — писал он Чичерину, — что вы уже получили из Берлина меморандум, представленный В. Брунсом и К. Шнейдером, а также и несколько других документов, раскрывающих грандиозный план исследования на дирижабле неизученной полярной области, расположенной между Сибирью, Северным полюсом и Аляской.

Я считаю этот план весьма дельным и солидным. Он может быть осуществлен с весьма небольшим риском, а в случае своего осуществления он неминуемо даст результаты величайшей важности. В настоящее время дело за финансами. Если будут найдены необходимые средства, успех предприятия, на мой взгляд, обеспечен…

Я полагаю, что русское правительство, вероятно, сильно заинтересуется этим проектом, так как систематическое научное исследование областей Северной Сибири будет иметь огромное значение для будущего развития этой обширной территории…

Я был бы крайне признателен за сообщение об отношении русского правительства к названному проекту, а также и о том, есть ли основание рассчитывать, что оно согласится принять участие в этом великом начинании на предложенных условиях»14.

Нансен напрасно торопил Чичерина. Не хотел понять, что советское правительство просто так согласиться на огромные расходы, да еще не зная их истинного размера, в перспективе ожидая лишь некие научные достижения, никак не может. Кремлю требовались иные, более веские доводы в пользу участия в неожиданно для него возникшем проекте, нежели просто мнение великого полярного исследователя, пусть даже и друга Страны Советов. Именно поэтому 4 октября нарком иностранных дел СССР направил телеграмму, в которой несколько предвосхитил события: «Меморандум касательно воздушной экспедиции в полярные области к северу от Сибири и установки воздушной линии Амстердам — Ленинград — Сан-Франциско рассматривается нашими научными и авиационными кругами как имеющий величайшее значение для исследования арктических областей и для экономического прогресса мира. Я вполне согласен с вами, что финансовая сторона вопроса является, пожалуй, наиболее важной в этом деле, и я предполагаю, что в свое время будут представлены соображения относительно финансовой стороны этой программы.

Позволю себе прибавить, что мы живо интересуемся дальнейшим ходом этого проекта, в особенности ввиду того, что он пользуется вашей поддержкой, которая является в наших глазах лучшей гарантией серьезности и солидности этого предприятия. Ввиду этого мы весьма ценим дальнейшую информацию со стороны берлинской комиссии»15.

Получив столь ясно выраженную просьбу сообщить стоимость осуществления проекта, Нансен 22 октября в очередном письме уклонился от ожидаемого в Москве ответа: «Я окончательно согласился стать во главе этого предприятия. Я живо интересуюсь им и искренне верю в возможность его осуществления. Как я уже отмечал в предыдущем письме, я убежден, что оно откроет новую эру в истории исследований.

В случае участия русского правительства, а также если вы найдете возможным поддержать его в той форме, которая предложена германской стороной, считаю осуществление плана гарантированным, и мы сможем приступить к подготовке в самое ближайшее время… Если для обсуждения данного вопроса, а может быть, и некоторых иных потребуется мое присутствие, я готов приехать в Москву».

Для Наркоминдела становилось очевидным, что Нансен решил включиться в своеобразные гонки к зоне недоступности в Северном Ледовитом океане. Первым ответить на вопрос: существует ли Земля Гарриса. Брунс, несомненно, преследовал иные цели. Стремился как можно скорее учредить международную компанию, взявшую бы на себя организацию трансполярных коммерческих рейсов и для того заказавшую несколько дирижаблей жесткого типа. Поддержавшую тем данную отрасль германской экономики в обход условиям Версальского мирного договора.

Учитывая все это, Чичерин не стал тут же приглашать Нансена, так как уже убедился, что тот не обладает необходимыми сведениями о стоимости претворения проекта в жизнь. Но и отказываться от дальнейшего сотрудничества с великим норвежцем никак не мог. Слишком уж ценным для СССР являлись добрые отношения с верховным комиссаром Лиги Наций по делам военнопленных, испытанным другом Советской России, далеко не случайно избранным в 1922 году почетным депутатом Моссовета.

4 ноября нардом направил все материалы по проекту капитана Брунса в Госплан СССР, на имя его председателя Г.М. Кржижановского. Убедительно попросил «сообщить, не найдется ли возможным образовать при Госплане особую комиссию для изучения названного проекта для того, чтобы в случае получения дополнительных данных от д-ра Нансена сообщить ему окончательную точку зрения правительства по этому вопросу»16.

Руководство Госплана поручило основную работу по экспертизе своему консультационному органу, Бюро съездов по изучению производительных сил СССР^17. Председатель же последнего, почвовед А.А. Ярилов, передал изучение материалов Брунса тем, кто мог дать вполне квалифицированное заключение. Работавшим в Ленинграде членам пяти из пятнадцати секций Бюро съездов — «Полярная», «Воздух», «Вода», «Картография», «География»18.

В бывшей столице, остававшейся еще центром отечественной науки, поступили разумно. Разослали полученные материалы в Главную геофизическую обсерваторию, Главное гидрографическое управление, Полярную комиссию Академии наук, Северную научно-промысловую экспедицию и Геологический комитет при ВСНХ, Русское географическое и Русское техническое общества, Высшую военную школу воздухоплавания, институты Гидрологический, Прикладной геофизики, Экономических исследований, Географический, Военное бюро Госплана и командующему Морскими силами Наркомвоенмора^19.

Но именно тогда, не дожидаясь вердикта ученых и военных, в дело вмешался Г.Д. Красинский. Занимавшийся вопросами Арктики только с 1922 года, когда его утвердили особо уполномоченным СТО по Карскому морскому пути, он одним из первых познакомился с проектом Брунса и сразу же стал самым рьяным его сторонником и защитником. Поспешил указать Чичерину на принципиально ошибочный путь решения политически важной для Советского Союза задачи, избранный в Госплане. Направил наркому 7 декабря письмо, в котором выразил резко отрицательную по отношению к происходившему позицию. Проявляя полную осведомленность, писал: «Георгий Васильевич, разрешите мне высказать свои сомнения в правильности подхода к проекту трансполярного перелета, проявленного Бюро съездов Госплана… Предполагается, что соответствующие заключения будут оформлены лишь в середине февраля сего года. При этом надо учесть: а) основные, организационно-финансовые вопросы проектом не затрагиваются, следовательно, они не получат своего исчерпывающего освещения в Госплане; б) научные задачи, связанные с перелетом, могут быть с одинаковым успехом намечены ПОСЛЕ решения деловой стороны вопроса, как и ДО НЕГО.

Лишь по трем моментам, затронутым в проекте, наши учреждения смогут дать свои заключения: метеорологические условия… конструкция дирижабля… сеть гидрометеорологических радиостанций на пути перелета… Уйдет на это около трех месяцев. Тем самым разбивается предположение авторов проекта о совершении пробного перелета весной наступающего года. Но и через три месяца вы не будете иметь той исчерпывающей схемы организации дела, которая вам нужна.

Я полагаю, что к проекту следует подойти иначе. Речь идет об испытательном, а затем регулярных полетах. Рассматривать их одновременно нет необходимости, ибо установление постоянных рейсов полностью зависит от результатов первого перелета. Актуальными являются лишь те условия, которые связаны с пробными полетами. Нужно установить: формы организации и финансирования предприятия, техническую схему операции (дирижабль, снабжение, базы, мууринг-мачты и т. п.)…»20.

Красинский в своих пессимистических предположениях оказался прав во всем, кроме сроков завершения работы комиссий Бюро съездов. Уже первые результаты начавшегося обсуждения показали, что авторы их исходят не из сути проблемы, а демонстрируют всего лишь ведомственный подход, неминуемо порождающий крайнюю ограниченность.

Так, Военное бюро Госплана 12 декабря пришло к заключению, вроде бы признававшему ценность проекта Брунса — «одобренный целым рядом ученых и исследователей, не может быть оспорен в части принципиальной». Более того, соглашалось и с иным: «Корабли типа «цеппелин», несомненно, являются мощным оружием поражения. Они крайне желательны на вооружении нашего воздушного флота. Целый ряд метеорологических и радиостанций, связанных рейсами «цеппелинов», — это значит получить сильное влияние в целой области». То есть в Северной Сибири, в Арктике. Но тут же бюро отвергло возможность осуществления проекта. «Что касается сметы Наркомвоенмора текущего бюджетного года, — приходило бюро к окончательному выводу, — то мы не видим каких-либо возможностей ассигнования… Поэтому мы считаем, что весь этот вопрос может быть разрешен только в смысле производства всех работ за счет иностранного капитала…»21.

Еще более своеобразное возражение содержалось в ответе, подписанном начальником Морских сил СССР Э.С. Панцержанским, комиссаром В.И. Зофом и начальником штаба рабоче-крестьянского красного флота Г.А. Степановым. Они категорически отвергли проект из стратегических соображений обороны страны. «Постройка ряда опорных пунктов на Севере для дирижаблей: 1) при невозможности надежного контроля за ними вследствие отдаленности и необитаемости Севера всегда будет угрозой для СССР; 2) они могут быть использованы враждебными нам государствами для своих агрессивных намерений, открывая хороший доступ в наш тыл (Сибирь). Кроме того, мы сами не можем использовать эти опорные пункты, т. к. дирижабли будут находиться в руках Германии»22.

Столь же однозначно отвергли проект Брунса в Главном гидрографическом управлении, в Русском географическом обществе, на которых тон задал Ю.М. Шокальский. В своем же негативном отношении он исходил из того, что «при рекогносцировке интерес представляет сектор от Таймыра до Шпицбергена (Карское и Баренцево моря. — Прим. авт.), но освещение района близ полюса неинтересно, так как известно, что там только лед». И добавил, раскрывая понятый им истинный смысл устремлений Ф. Нансена, его настойчивость в продвижении проекта: «Упоминаемое в проекте существование Земли Гарриса можно считать уже опровергнутым на основании результатов обработки новых данных о приливах»23.

И потому на заседании секций Бюро съездов в Ленинграде 30 декабря, как и предвидел Г.Д. Красинский, его участники свели все не к обсуждению возможности осуществления трансполярных полетов, а к совершенно иному. «Осуществление проекта капитана Брунса, — гласил вердикт ученых, подписанный президентом Академии наук А.П. Карпинским, — не может иметь в настоящее время значения для СССР ни в научном, ни в экономическом отношениях»24.

Возобладавшее общее негативное отношение к проекту Брунса, естественно, нашло завершающее выражение в обобщенном заключении Бюро съездов, утвержденном президиумом Госплана СССР 29 января 1925 года.

«Организация воздухоплавания, — отмечалось в нем, — могла бы иметь место только на основе прочного административно-хозяйственного устройства Севера и в связи с разрешением целого ряда других вопросов, входящих в проблему преодоления пространств Севера, каковы Северный морской путь, развитие сети каботажного сообщения, использование самолетов, тракторов и пр.».

Остановились в итоговом документе на значении проекта и с точки зрения обороны страны: «При современном международном положении СССР организация даже международного трансполярного воздухоплавания, использующая наши северные побережья, потребует затраты больших средств для защиты авиационных баз, защиты, которая все же не в состоянии будет обеспечить достаточно надежный контроль за возможными агрессивными действиями со стороны враждебных государств».

Завершала же заключение весьма показательная фраза: «Ввиду того что вопрос об организации в ближайшее время трансарктического воздухоплавания поставлен не только в Европе, но и в Америке, где в этом году намечен уже пробный рейс к полюсу, и учитывая то обстоятельство, что успехи в области дирижаблестроения даются лишь длительным процессом подготовки к ним, надлежит теперь же приступить к принятию мер для охраны северных побережий (выделено мной. — Прим. авт.)»25.

В официальном тексте постановления президиума Госплана данную мысль выразили более конкретно: «Предложить Наркомвоенмору не позднее чем в шестимесячный срок разработать план развития воздухоплавания, устройства дирижабельной базы (то есть строительных верфей. — Прим. авт.), подготовки необходимых кадров специалистов разной квалификации и выяснить возможные для того источники финансирования»26.

Присутствовавший на заседании официальный представитель НКИД, заместитель заведующего экономико-правового отдела Н.П. Колчановский попытался как-то изменить и ход обсуждений, и сущность его решений. Объяснил, что готовое постановление не позволяет дать ответ Ф. Нансену. Предложил хотя бы в неокончательной, приблизительной форме принять одно из предлагаемых им заключений. Во-первых, Советский Союз согласен на пробный полет, если дирижабль будет построен в нашей стране, но на иностранные средства. Во-вторых, СССР согласен организовать пробный полет построенного за рубежом и при иностранном финансировании дирижабля, оборудовать для его рейса трассу в том случае, если в рейсе примут участие советские ученые и специалисты. В-третьих, мы готовы принять участие в испытаниях как самого воздушного корабля, так и оборудования трассы. Однако руководство Госплана, не возражая по существу, отклонило предложенные варианты решения. Заявило: его работа по экспертизе завершена, и отныне следует иметь дело только с Морским ведомством Реввоенсовета^27.

При этом никто еще не мог и предположить, что произойдет в самом близком будущем. О том, что буквально через три месяца утвержденный председателем Реввоенсовета СССР 26 января 1925 года М.В. Фрунзе и командующим Морскими силами бывший слесарь, а затем профессиональный партработник В.И. Зоф отдадут приказ об уничтожении Флотилии Северного Ледовитого океана. Все ее корабли летом 1925 года передадут отделу Фондового имущества Наркомфина как металлолом. На переплавку. Оставшиеся же двадцать пять тральщиков распределят между трестом «Севрыба» и морскими пограничниками ОГПУ^28.

Именно такие меры новое руководство Наркомвоенмора сочло самыми необходимыми и своевременными для охраны северного побережья.

4

Складывалось впечатление, что страна отказалась от участия в осуществлении проекта трансполярных перелетов. Но в НКИДе все же не отступили.

Благодаря своему исключительно высокому положению, особым отношениям с членами правительства и Политбюро Г.В. Чичерину удалось настоять на продолжении обсуждения идеи Брунса. Только теперь — в Административно-финансовой комиссии (АФК) при Совнаркоме СССР. В органе более значимом для принятия необходимого постановления, нежели Госплан.

Уже 9 февраля АФК на своем заседании выслушала в основном сторонников проекта и приняла своеобразное — «соломоново, но все же конкретное решение: «Поручить комиссии под председательством тов. Горбунова в составе тт. Дробниса, академика Ольденбурга, Минкина, Красинского и представителя Госплана (последний — по назначению тов. Кржижановского) предварительно рассмотреть вопрос о трансарктическом воздухоплавании. Председателю комиссии предоставить право привлекать к работе ведомства и отдельных лиц по своему усмотрению»29.

Теперь положение резко изменилось к лучшему. Изменилось прежде всего благодаря тому, что дальнейшее изучение проблемы поручили стороннику идеи Вальтера Брунса, Н.П. Горбунову. Выпускнику знаменитого Петроградского технологического института, имевшему диплом инженера-технолога. Члену партии с августа 1917 года. С ноября 1917 по декабрь 1920 года секретарю СНК РСФСР и личному секретарю В.И. Ленина, с декабря 1920 года работавшему управляющим делами СНК РСФСР, а с июля 1923 года — СНК СССР. Да еще совмещавшему деятельность на столь обременительном посту с должностью ректора Московского высшего технического училища.

Не менее значимым оказалось и то, что в состав комиссии включили весьма необходимого для продвижения дела старого большевика Я.Н. Дробниса — члена АФК. Они оба, используя все свое сильное влияние, да еще при поддержке сохранявшего солидные связи на «самом верху» Г.Д. Крестинского, добились ощутимого успеха. 21 февраля 1925 года глава союзного правительства А.И. Рыков подписал заключение АФК, не изменив в нем ни слова, только тем превратив краткосрочную «комиссию для предварительного рассмотрения вопроса» в облеченную полномочиями постоянно действующую Комиссию по трансполярному воздухоплаванию при СНК СССР^30. В одну из теперь четырех таких же органов Совнаркома, равную остальным по своим правам, юридическому положению — Совету труда и обороны (СТО), Главному концессионному комитету, той же АФК.

Создание государственного органа, призванного заниматься в равной степени как проблемами Арктики, так и воздухоплавания, прежде всего обусловило кампанию по популяризации проекта главным образом среди ученых и инженеров. Сам документ Брунса с незначительными сокращениями опубликовал журнал «Воздухоплавание». Отдельным же аспектам проекта, преимущественно экономического и оборонного характера, посвятили статьи Л.Л. Брейтфус, Г.Д. Красинский, профессор Н. Рынин, другие, напечатанные в основном в специальных изданиях Москвы и Ленинграда^31.

Подготовка общественного мнения завершила первый, начальный этап работы комиссии. Только затем Г.В. Чичерин, дважды не реагировавший на настоятельные просьбы Ф. Нансена незамедлительно принять В. Брунса, поручил полпредству СССР в Берлине дать немецкому воздухоплавателю визу для въезда в страну^32. И все же решительно ускорило иное развитие событий. Незапланированное посещение великим норвежцем советской столицы.

Возвращаясь на родину после изучения положения в Армении, 17 июля Ф. Нансен прибыл в Москву. Уже на следующий день его принял Г.В. Чичерин и в ходе состоявшейся беседы обсудил не только вопросы ирригации закавказской республики, но и трансполярного воздухоплавания^33. Спустя два дня Ф. Нансен встретился с членами комиссии Горбунова. Подтвердил свою твердую готовность встать во главе будущего предприятия, но, как и ранее, говорил о своей прямой поддержке лишь части проекта — об использовании дирижабля для организации арктической научной экспедиции. А 22 июля в Кремле состоялось расширенное заседание Комиссии по трансполярному воздухоплаванию, в котором приняли участие представители Русского географического общества, Главной геофизической обсерватории, наркоматов почт и телеграфа, путей сообщения, Реввоенсовета, Военно-воздушной академии, Осоавиахима, «Добролета» (акционерного общества Добровольного воздушного флота).

Выслушав и обсудив доклад прилетевшего из Германии 18 июля Вальтера Брунса, комиссия пришла к выводам: «1. Безусловно, необходимо и с экономической, и с военной точек зрения организовать планомерное трансарктическое сообщение в СССР. 2. Наиболее настоятельно необходимой линией явилась бы линия Амстердам — Ленинград — Якутск — Владивосток, к которой бы примыкала во Владивостоке организуемая японцами и американцами линия на Иокогаму и Сан-Франциско. 3. Организация линии Амстердам— Владивосток, при условии постановки на нее трех «цеппелинов», будет стоить 17 миллионов рублей; эксплуатационные расходы составят 10 миллионов рублей. Итого потребуется 27 миллионов рублей. 4. Ежегодного дохода линия будет приносить 10 миллионов рублей (1 350 000 за перевозку пассажиров и 8 500 000 за перевозку почты). Продолжительность рейса — 4 суток. Линия может быть открыта весной 1927 года».

Вопрос же о том, каким образом, из каких источников можно было бы финансировать проектируемую линию, участники совещания разрешили следующим образом: «1. Наиболее желательно организовать линию исключительно на средства СССР, дабы мы были полными хозяевами ее и дабы «цеппелины» были построены таким образом, чтобы употребление их с военными целями было предусмотрено при самой постройке с максимальной пользой для этого назначения воздушных кораблей. Тов. Горбунов полагает, что 27 миллионов рублей СНК отпустит… 2. В случае если бы оказалось невозможным взять на себя все расходы по организации линии, комиссия считает допустимым образование смешанного общества, 51 % капитала коего принадлежало бы СССР, причем собственностью СССР должны были бы являться и два «цеппелина» из трех, обслуживающих линию»34.

Так как советская промышленность не могла быстро освоить новое производство, комиссия сочла возможным возложить техническую сторону проекта на В. Брунса. Поручить ему привлечь к работам специалистов ведущих мировых компаний, давно специализировавшихся на постройке дирижаблей — «Цеппелин», «Шютте-Ланцау». Оплату приглашенных в СССР специалистов комиссия полностью брала на себя.

Не была забыта и научная сторона проекта Брунса. Однако по этому вопросу комиссия высказалась уклончиво. Она признала «весьма желательным и целесообразным» участие в экспедиции к Северному полюсу советских ученых. Даже выразила готовность выделить на то 720 тысяч рублей. Но тут же конкретизировала возможные расходы: только на строительство метеорадиостанций и двух причальных мачт, в Мурманске и Анадыре. Но, с другой стороны, то же решение комиссии констатировало и прямо противоположное. Указывало: мол, бессмысленно тратить огромные средства на чисто экспериментальный, к тому же исключительно научный полет к Северному полюсу и той зоне недоступности, где, по предположению, могла находиться гипотетическая Земля Гарриса, в 1927 году. Поступать так — лишь в угоду личным интересам Ф. Нансена. Ведь к тому времени начнет действовать регулярная линия Амстердам — Владивосток, которая и позволит как бы заодно, не прибегая к излишним затратам, разрешить все исследовательские задачи^35.

Проведя совместно с комиссией Н.П. Горбунова столь ответственное совещание, в Наркоминделе сочли вопрос о трансполярном воздухоплавании вполне подготовленным. Поэтому уже на следующий день, 23 июля, Г.В. Чичерин вынес его на рассмотрение Политбюро^36. Однако высшая партийная инстанция его отклонила.

Н.П. Горбунову пришлось отрешиться от прежней уверенности в том, что правительство СССР полностью возьмет на себя финансирование проекта Вальтера Брунса. А потому и он сам, и возглавляемая им комиссия вынуждены были в дальнейших расчетах попытаться создать смешанное акционерное общество. Скорее всего, советско-германское, так как граф Брокдорф-Ранцау, посол Германии в Москве, стал слишком уж явно и весьма недвусмысленно проявлять интерес к замыслу соотечественника^37.

Капитан Брунс, трезво оценив создавшееся положение, не стал возражать. Согласился, правда — за особую плату в две тысячи рублей (четыре с половиной тысячи немецких марок)38, переработать проект. Сузить его, акцентировав все внимание только на той линии международной трассы, которая должна была пройти лишь по территории Советского Союза. И все же Брунс не отказался окончательно от изначальной цели. Чтобы хоть как-то приблизить ее осуществление, выехал в сентябре из Москвы в Токио. Там надеялся найти понимание и столь нужных спонсоров^39.

Между тем ситуация, складывавшаяся в мире, все настойчивее требовала от советского руководства быстрейшего принятия не только решения по использованию пространств Арктики, но и исполнения его.

Весной того же 1925 года возобновилась полярная гонка. Как и раньше, отнюдь не ради чисто спортивного достижения Северного полюса, только на этот раз — по воздуху. Истинной целью оставалось стремление проложить через верхушку земного шара надежный трансполярный маршрут. Самый короткий, а потому и самый дешевый. Претворить в жизнь замысел Брунса.

В свою очередь, подобные планы потребовали решения более серьезной и важной задачи. Раздела Арктики. Установления там суверенитета Канады и Дании, США и Норвегии. Угрожая национальным интересам СССР, как то уже продемонстрировали события, связанные с Парижским договором, добиться аннексии острова Врангеля.

5

Воспользовавшись на редкость благоприятной весенней погодой, первым стартовал Руал Амундсен. После неудачи 1923 года, когда купленный им «юнкерс» потерпел аварию неподалеку от мыса Барроу, он не отказался от мысли использовать не дирижабль, как намеревались В. Брунс и Ф. Нансен, а самолет. Сразу же начал поиски денег на более подходящую для арктических условий машину. Жаждал получить пожертвования от кого угодно и откуда угодно. Ради этого готов был на все. Даже на самый опрометчивый поступок. Его-то он вскоре и совершил.

В начале 1925 года Амундсен дал интервью корреспонденту одной из американских газет. Сказал ему, рассчитывая привлечь спонсоров из США, что если он откроет новые земли, да еще если они окажутся у берегов Аляски, то непременно передаст их под контроль Соединенных Штатов. Но несколькими днями позже, беседуя на этот раз с журналистами-соотечественниками, заявил совершенно иное. Что он, как патриот, обязательно объявит все открытые им земли владениями Норвегии^40.

Земли, чье существование являлось сомнительным, они же — Земля Гарриса, вполне могли оказаться и у побережья Сибири, где-то между Таймыром и Чукоткой. Однако в Москве права на них пока никто не подумал защищать. Зато столь вопиюще противоречивые заявления Амундсена тут же привлекли внимание министерства иностранных дел Норвегии. Оно потребовало от своей миссии в Вашингтоне добиться большей определенности и вскоре получило неутешительный ответ. Оказалось, что финансовый компаньон покорителя Северо-Западного прохода и Южного полюса, датский предприниматель Хокон Хаммер от имени Амундсена дал письменное обязательство морскому министерству США передать открытый в ходе воздушной полярной экспедиции континент (!) под полный суверенитет Соединенных Штатов.

Такое сообщение заставило брата Руала Амундсена, Леона, являвшегося его секретарем и официальным представителем в Осло, 9 февраля 1925 года дезавуировать явно спекулятивное и безосновательное утверждение Хаммера. «Я полагаю, — сообщил Л. Амундсен в норвежский МИД, — новые земли могут быть присоединены к той стране, под флагом которой осуществляется экспедиция»41.

К тому времени Руалу Амундсену уже удалось найти средства для осуществления задуманного трансполярного перелета. Сын американского «угольного короля», мультимиллионера — Линкольн Элсуорт предоставил ему 90 тысяч долларов. На них и были куплены два двухмоторных гидросамолета фирмы «Дорнье-Валь». Только потому и норвежскому стортингу пришлось выделить Амундсену 20 тысяч крон. Они пошли на фрахт военного транспорта «Фарм», ставшего плавучей базой экспедиции.

3 мая радиостанция Ню-Олесунна, небольшого шахтерского поселка на берегу Кингс-бея, куда и прибыла экспедиция, приняла важную телеграмму из Осло. Юхан Мувинкель, премьер-министр Норвегии, уполномочивал Амундсена принять от имени короля во владение все открытые им в Арктике земли^42.

Два гидросамолета экспедиции поднялись в воздух 21 мая. На одном из них, Н-25, находились Рисер-Ларсен, Амундсен и немецкий механик Фойхт. На другом, Н-24 — Дитрихсон, заменивший штурмана Элсуорт и пилот Омдал, как механик. Спустя немногим более восьми часов, сочтя, что они уже достигли Северного полюса, путешественники сели на лед. И здесь их ждало разочарование. При определении своего географического положения они обнаружили, что находятся лишь на 88°23′ северной широты, то есть примерно в 150 километрах от цели.

На том неудачи не кончились, а продолжали преследовать их. Оказалось, что машина Дитрихсона намертво застряла между торосами и поднять ее в воздух невозможно. Три недели потребовалось участникам экспедиции, чтобы расчистить взлетную дорожку для уцелевшего гидросамолета — единственной надежды на спасение. Только 15 июня перегруженная сверх всякой меры машина — на ней вместо трех человек уместилось шесть, взлетела. Вскоре полярники, используя последние, в буквальном смысле слова, капли бензина, достигли северной оконечности Свальбарда, где их подобрала рыбацкая шхуна.

Тем не менее 5 июля отважную шестерку встретили в Осло как национальных героев…

Территориальный спор из-за гипотетической Земли Гарриса, чуть начавшись, сразу же утих. Но жарко разгорелся из-за других арктических островов, реально существующих, давно открытых.

В марте того же 1925 года Осло вновь продемонстрировал свой «полярный империализм». Генеральный консул Норвегии в Монреале внезапно «вспомнил» об открытии, сделанном почти четверть века назад Отто Свердрупом в Канадском архипелаге. Об островах Акселя-Хейберга, Эллефа-Рингнеса и Амунда-Рингнеса, преподнесенных в дар шведско-норвежскому королю. И используя свой статус дипломата, официально запросил правительство доминиона, «насколько далеко Канада рассматривает район, открытый во время экспедиции 1898–1902 годов, канадским и на чем канадское правительство основывает свои претензии»43.

Оттава проигнорировала запрос, но месяц спустя узнала о новых посягательствах на свою территорию. 11 апреля морское министерство США и Национальное географическое общество объявили о намерении направить летом текущего года в Арктику государственную американскую экспедицию. Именно ее участникам под руководством опытного полярника Дональда Мак-Миллана предстояло решить ту самую задачу, которая прежде ставилась перед экипажем «Шенандоа». Задачу, которую преднамеренно подчеркнул заголовком своего большого комментария один из советских журналов: «Подарят ли воздухоплаватели новый материк Соединенным Штатам?»44.

Экспедиция Мак-Миллана, финансируемая не только Белым домом, но и Фордом, Рокфеллером, должна была обосноваться не на американской Аляске, а на заведомо чужой территории. В районе пролива Смита, разделяющего датскую Гренландию и Канадский архипелаг. Создать базу там, и как можно севернее, желательно на острове Акселя-Хейберга, то есть на 80 широте. В 600 милях от полюса. Использовать ее для полетов авиаотряда мало кому тогда известного капитан-лейтенанта Ричарда Бэрда к Северному полюсу и в зону недоступности. Иными словами, тщательно обследовать ту самую область Арктики, где и ожидали найти Землю Гарриса. Вернее, по мнению американской прессы, «новый материк по площади в три раза больший, нежели Техас»45.

Столь несомненное игнорирование канадских «прав» заставило парламент в Оттаве принять неотложные, по его мнению, меры.

1 июня 1925 года Чарлз Стюарт, министр внутренних дел Канады, предложил депутатам рассмотреть его поправку к внесенному 27 мая Акту о северо-западной территории — создании новой административной единицы доминиона. Огромной по площади, но практически незаселенной, охватывающей весь Арктический архипелаг. Объясняя причину своей поправки, заявил: «Как известно палате, исследователи и торговцы проникают в северные воды и действуют там, не получив на то разрешения, а потому необходимо защитить наш суверенитет».

Несколькими днями позже, в ходе продолжившегося обсуждения проекта акта, уточнил и развил свою мысль: «Исследователи, — сказал Стюарт, — самостоятельно прибывают к нам, имея на то разрешения далеко не в каждом случае. Я не имею в виду людей вроде Мак-Миллана и Амундсена, ставящих своей целью исследования и открытия. Но вполне возможно возникнет необходимость установить суверенитет над теми землями, которые могут быть открытыми (выделено мной. — Прим. авт.) в северной части Канады, а мы претендуем на всю ее.

— Мы должны утвердить наши права вплоть до полюса? — последовал вопрос одного из парламентариев.

— Да, вплоть до Северного полюса, — ответил министр, сделав тем самым первое официальное заявление о введении в Арктике секторального принципа раздела. — Мы обязаны сделать понятным, какова же территория Канады, и в том случае, если иностранцы направятся туда, они должны будут получить разрешение в форме лицензии»46.

Депутаты поддержали поправку Стюарта и в соответствии с Актом о северо-западной территории границы Канады в Арктическом регионе прошли от крайних восточного и западного пунктов на материке по 60 и 141 меридианам вплоть до совмещения их в точке Северного полюса^47. И сразу же принятие Акта о Северо-Западной территории в окончательной редакции привело к обострению канадско-американских отношений.

Государственный секретарь США Фрэнк Келлог уже на следующий день выступил с заявлением, правда, неофициальным. Указал, что его страна вряд ли поддержит Оттаву в именно таком решении, безусловно, давно назревшей проблемы. А 10 июня «Нью-Йорк тайме» поспешила восполнить недосказанное, ссылаясь на высокопоставленных лиц в Вашингтоне. «Канадское правительство, — говорилось в газетном сообщении, — пока не ставило Соединенные Штаты в известность о своих претензиях на всю территорию, простирающуюся между Канадой и Северным полюсом»48.

Публикация в «Нью-Йорк таймс», в свою очередь, породила обеспокоенность парламентариев доминиона. Чарлзу Стюарту задали вопрос, существует ли достаточно серьезная угроза правам Канады в огромном северном регионе, который в настоящее время не представляет особой ценности, но будет обладать таковой в самом ближайшем будущем. Министр успокоил депутатов. Заверил их в том, что правительство осознает несомненную опасность складывающейся ситуации. Уведомил палату общин, что патрульное судно Канадской королевской конной полиции «Арктик» совершит инспекционный рейс в воды северо-восточной части архипелага. В тот самый район, куда и направляется экспедиция Мак-Миллана^49.

Твердость Оттавы вынудила Белый дом выступить с коммюнике, опубликованном ведущими канадскими и американскими газетами 12 июня. В нем указывалось: «Правительство Соединенных Штатов в настоящее время не предполагает обсуждать вопрос о принадлежности тех территорий в Арктике, которые могут быть открыты (выделено мной. — Прим. авт.) экспедицией Мак Миллана и Бэрда. Вместо каких-либо конкретных инструкций морское министерство предложило участникам экспедиции продвигаться как можно далее, а ставить вопрос о территориальных правах, проистекающих из факта, открытия, как можно позже»50.

Вечером того же дня Чарлзу Стюарту пришлось прокомментировать в палате общин столь важное сообщение. Еще раз подтвердить незыблемость политики правительства по отношению к секторальному принципу как единственной основы определения суверенитета в Арктике^51.

Явное нежелание Белого дома идти на открытый конфликт с северным соседом из-за еще не открытых, проблематичных земель вынудил Мак-Миллана и Бэрда изменить первоначальные планы. 2 августа они высадились на северо-западе Гренландии в поселке Эта, где базировалась предыдущая, 1923–1924 годов, экспедиция Мак-Миллана. Поступили же так лишь потому, что до отплытия получили официальное согласие Копенгагена обосноваться на территории ее полярной колонии. Такая предусмотрительность вполне оправдала себя. Две недели спустя в Эта-фьорд вошло патрульное судно «Арктик». Находившийся на ее борту инспектор Джордж Мак-Кензи смог удостовериться — американцы не рискнули нарушить только что установленные границы Канады — и отдал приказ повернуть на юг.

8 августа Ричард Бэрд совершил первый, чисто разведочный и опытный полет. На следующий день в воздух поднялись уже оба самолета, Бэрда и лейтенанта Шёра. Взяли курс на северо-запад, однако начавшееся обледенение машин вынудило их вернуться в Эту. Третий и, как оказалось, последний рейс, 17 августа, также оказался непродолжительным. Так и не достигнув цели, Мак-Миллан и Бэрд отказались от мысли использовать самолеты в поисках Земли Гарриса. Авиаотряд возвратили на родину^52.

Между тем возникшие еще весной дипломатические споры по поводу принадлежности ряда островов канадского архипелага вынудили Вашингтон занять более определенную позицию. Выразителем ее стал известный юрист-международник Дэвид Миллер, к тому времени проработавший два года в Лиге Наций. В октябрьском номере «Форейн эфферс», неофициальном органе государственного департамента, была опубликована его статья «Политические права на Арктику», в которой он безоговорочно поддержал секторальный принцип.

Миллер признал, что раздел Арктики давно начался. Признал и иное — обостренное внимание к проблеме породило стремление ряда стран использовать полярную область как кратчайший воздушный маршрут, связавший бы Лондон и Токио. Исходным же положением для своих дальнейших, чисто юридически, построений сделал законность прав на Арктику всего пяти стран: Канады, США, Советской России, Норвегии и Дании.

Дэвид Миллер напомнил читателям, что Соединенные Штаты еще в 1916 году в обмен на Вирджинские острова признали суверенитет Дании над всей территорией Гренландии. Кратко остановился на Датско-Норвежской конвенции, подписанной 9 июля 1924 года, согласно которой Норвегия получила возможность заниматься рыболовством в водах восточного побережья этого острова и иметь свои базы на суше в зоне, ограниченной 60°27′ и 81° северной широты. Остановился на Шпицбергенском договоре, заметив: «До тех пор, пока Советская Россия не присоединится к нему, Норвегия будет всего лишь осуществлять эффективную оккупацию».

Только затем Миллер перешел, с его точки зрения, к основному. К тому, что и беспокоило всерьез Вашингтон. Счел необходимым указать: «Дальнейшая территориальная экспансия в Арктике будет проводиться лишь Канадой, Советской Россией и США». Потому и посвятил большую часть пространной статьи столкновению полярных интересов лишь этих стран.

Безоговорочно принимая и поддерживая принцип секторального раздела, Дэвид Миллер отметил, что следует согласиться с претензиями Канады на провозглашенный его полярный сектор, простирающийся от 60 до 141 меридиана. Заявил Миллер и о правах Соединенных Штатов на полярные территории, заключенные в пределах 141 и 169 меридианов — строго к северу от крайних восточного и западного пунктов побережья Аляски. Наконец, определил он и сектор Советского Союза: на востоке — от 169° западной долготы, то есть от стародавней, установленной в 1867 году, российско-американской границы в Беринговом проливе до 30° или, может быть, 40°. Столь же неожиданную для контекста неопределенность породило положение как «ничейной земли» («терра нуллиус») Земли Франца-Иосифа, на которую к тому времени открыто, официально еще не высказали претензий ни СССР, ни Норвегия^53.

В Москве сотрудники Наркоминдела прочитали статью Миллера с облегчением. Еще бы, ведь она по сути фактически защищала национальные интересы СССР. Впервые авторитетом видного американского юриста и позицией государственного департамента США подтверждали те самые права страны советов на значительную часть Арктики, которые и выражали ноты 1916 и 1924 годов.

6

В Москве еще в 1922 году, в связи с захватом В. Стефанссоном острова Врангеля, усвоили предельно простую истину. Чтобы подтвердить законность владения какой-либо полярной территорией, необходимо обязательно присутствовать на ней. По терминологии международного права — «осуществлять эффективную оккупацию». Делать то же, что и другие приарктические страны^54.

Не обладая еще необходимым флотом ледового класса, воздушным транспортом для проведения «эффективной оккупации» в любой форме, пусть даже минимальной, арктического побережья и прилегающих к нему территорий — исключение пока составляли только Новая Земля и остров Врангеля, Советский Союз вынужден был изыскивать иные способы для подтверждения своих прав на полярные области. Ведь в противном случае их можно было очень скоро потерять.

Именно поэтому Москве и пришлось за неимением иного принять проект капитана Брунса. Тем более что события лета — осени 1925 года показали несомненное — авиация еще не стала надежным транспортным средством для Арктики.

14 августа 1925 года, спустя неделю после нотификации Норвегией своего вступления в права на полное владение Свальбардом, в Осло состоялось необычное собрание. Руал Амундсен рассказал о своем предстоящем перелете со Свальбарда на Аляску. К мысу Барроу, а если повезет, то и далее, в Ном. На дирижабле, который он только что получил в подарок от Италии. Еще недавно носившему фабричный номер Н-1, но уже переименованному в «Норге», а честь страны, флаг которой он понесет в Арктику. Возглавит решающую для раскрытия последних тайн планеты экспедицию сам Амундсен. Пилотами корабля станут создатель воздушного корабля У. Нобиле и Я. Рисер-Ларсен. Кроме того, на борту будет находиться и Л. Элсуорт, вновь субсидировавший отчаянное предприятие своего друга^55.

Между тем с Аляски пришло сообщение, которое вполне могло помешать грандиозному плану норвежского полярника. 22 августа норвежская шхуна «Мод» завершила свое семилетнее плавание-дрейф. И проводивший все эти годы непрерывные океанологические исследования Харалд Свердруп, двоюродный брат капитана Отто Свердрупа, поспешил сделать сенсационное сообщение. Наблюдения за приливными волнами, в основном Чукотского моря, привели его к выводу, что его американский коллега Роллин Гаррис ошибался. Ни материка, ни крупного архипелага, ни даже какого-либо большого или незначительного по величине острова в зоне недоступности быть никак не может^56.

И все же Амундсен не отказался от своего намерения. Не отменил полет через Ледовитый океан. Счел необходимым проверить утверждения и Гарриса, и Свердрупа. Установить окончательно: существует или нет гипотетическая земля между Аляской, Северным полюсом и побережьем Восточной Сибири.

Твердое решение Амундсена воспользоваться дирижаблем окончательно убедило комиссию Горбунова в правильности принятого не так уж давно решения, а Брунса вынудило резко ускорить работу над принципиально новым вариантом своего проекта. В феврале 1926 года, когда на Свальбарде началось сооружение эллинга для «Норге», записка об организации транссибирского воздушного пути поступила в Москву. Ее сущность на этот раз сводилась не к общим, хотя и оригинальным суждениям, а к тщательно просчитанным финансовым выгодам для той страны, которая воспользуется таким маршрутом.

Как и прежде, В. Брунс считал, что для начала будет достаточно трех дирижаблей жесткой конструкции объемом от 105 до 130 тысяч кубометров. Их грузоподъемность составит 18 тонн, то есть они смогут перевозить тридцать пассажиров плюс 15 тонн коммерческого груза. При средней экономической скорости 100 километров в час преодолеют расстояние от Москвы или Ленинграда до Владивостока не как поезд железной дороги — за 12 суток, а всего за двое с половиной — трое, причем делая остановки в Красноярске и Иркутске продолжительностью до шести часов. Использование же даже трех дирижаблей позволит совершать два рейса каждую неделю.

Помимо основной линии намечал Брунс и несколько дополнительных, проходящих от побережья Ледовитого океана к основным городам Сибири. Они предназначались не только для установления постоянной связи со всеми основными населенными пунктами края, но и для вывоза пушнины, золота, проведения аэрофотосъемок, борьбы с лесными пожарами и сельскохозяйственными вредителями, исследования рек, протяженного побережья и многочисленных арктических островов.

Наконец, в записке приводились и разработанные автором тарифы — пассажирские, почтовые, грузовые. Выглядевшие явно конкурентоспособными, ибо были гораздо ниже существовавших железнодорожных, морских и авиационных, равно как советских, так и зарубежных. При этом, по подсчетам В. Брунса, они даже на таком уровне вполне могли обеспечить доходность предприятия^57.

Получив проект, комиссия Горбунова направила его в те ведомства и учреждения, которым и предстояло эксплуатировать предполагаемый транссибирский маршрут. В наркоматы почт и телеграфа, путей сообщения, внешней и внутренней торговли, иностранных дел, ВСНХ СССР. В Госторг РСФСР, Гидрографическое управление РККА, Топографическое — ВСНХ, Лесное, Землеустройства и мелиорации Наркомзема РСФСР, Геологический комитет ВСНХ. Правительству Якутской АССР, Дальневосточному крайисполкому, в Сибкрайсоюз, трест «Алданзолото». Помимо этого, еще и в организации, связанные с возможным либо производством дирижаблей, либо с обеспечением их полетов — в «Ленмаштрест», «Авиатрест», «Главметалл», «Электрострой», ЦАГИ, Академию наук и ее геофизические обсерватории — Главную и Иркутскую, МВТУ, Академию воздушного флота РККА, Русское географическое общество.

Чуть более месяца спустя, 7 апреля, стали поступать первые экспертные оценки и заключения. К 5 мая комиссия Горбунова уже располагала ответами всех адресатов. Как обнаружилось, теперь они не столь предвзято отнеслись к проектируемой линии.

Во всех, без исключения, ведомствах и учреждениях скрупулезно пересчитали предполагаемые затраты, сравнили их с ожидаемыми прибылями, внеэкономическими выгодами и пришли к оказавшейся однозначной положительной оценке нового варианта проекта В. Брунса.

«Постройка и эксплуатация в условиях СССР, — отмечало заключение комиссии Горбунова, принятое 19 мая 1926 года, — воздушных кораблей емкостью 105–130 тысяч кубометров предоставляется вполне возможной. До налаживания у нас соответствующих отраслей промышленности, в первые годы насаждения дирижаблестроения, моторы, дюралюминий, бодрюш и тросы должны привозиться из-за границы. Сравнительно небольшой, указанный в проекте процент высококвалифицированных специалистов также должен быть привлечен из-за границы…

Стоимость постройки первых трех кораблей определена в 13 миллионов рублей против указанной в проекте суммы в 8 миллионов рублей. Отмечено, что уже при постройке третьего корабля стоимость его удешевится с приближением к ценам, указанным в проекте (2650 тысяч рублей).

Срок организации линии — четыре с половиной года»58.

Еще до одобрения нового варианта проекта В.Брунса, в апреле 1926 года, Совнарком СССР преобразовал существовавшую Комиссию по трансполярному воздухоплаванию в Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях, также при СНК СССР.

А 20 августа 1926 года СНК СССР принял следующее постановление:

«Об организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях.

1. Разработанный по заданию особой Комиссии СНК СССР проект организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях признать обоснованным и имеющим большой политический и экономический интерес для Союза ССР.

2. Признать возможным осуществление проекта путем создания смешанного акционерного общества с участием иностранного капитала с предоставлением этому обществу права выпуска облигаций в установленном порядке…

5. Поручить народному комиссариату по иностранным делам поставить перед иностранными государствами вопрос о степени их заинтересованности в осуществлении этого проекта и о возможных с их стороны, совместно с правительством СССР, гарантиях, способствующих привлечению в это предприятие иностранного капитала как в форме приобретения акций общества иностранными капиталистами, так и в форме кредитования последними общества…»59

Таким образом, дальнейшая судьба проекта Брунса стала зависеть не столько от комиссии Горбунова, сколько от двух ведомств. От Наркоминдела, которому следовало подыскать партнеров, готовых внести по меньшей мере 22 миллиона золотых рублей, и Главкомпесскома, призванного по роду своей деятельности подготавливать и заключать выгодные для СССР соглашения о создании смешанных акционерных обществ.

Будущим партнером, полагали тогда в Москве, может стать Япония, проявлявшая интерес к созданию транссибирского воздушного пути, но скорее всего — Германия. Уверенность в сотрудничестве Берлина внушали незадолго перед тем вступившие в силу два советско-германских договора — об экономическом сотрудничестве и о ненападении и нейтралитете, открывавшие, казалось, огромные перспективы. Однако посольство Японии вскоре перестало следить за прохождением проекта Брунса по инстанциям, а из Берлина пришло сообщение, не внушавшее оптимизма. Полпред Н.Н. Крестинский сообщил: «Брунс прилагает большие усилия заинтересовать правительственные круги Германии в пользу своего проекта, но он наталкивается при этом на довольно большие затруднения… Они коренятся главным образом в той глухой, но упорной борьбе, которая издавна ведется в Германии между сторонниками аэроплана — с одной стороны, и дирижабля как средства воздушного сообщения — с другой, в германских заинтересованных кругах».

Менее месяца спустя, 6 ноября, секретарь берлинского полпредства Якубович уведомил замнаркома М.М. Литвинова о том, что похоронило все надежды когда-либо образовать советско-германское акционерное общество для создания транссибирского воздухоплавательного пути.

«Сегодня утром, — писал Якубович, — я имел разговор с Вальротом (руководитель Восточного отдела МИДа Германии. — Прим. авт.) в Мининделе по вопросу о нашем проекте транссибирского воздушного сообщения на дирижаблях…

Оказалось, что Вальрот знаком в общих чертах с проектом Брунса, а Форстер (референт МИДа) имел даже возможность ближе познакомиться с содержанием проекта Брунса. Вальрот сказал, что в настоящее время вопрос разрабатывается Министерством путей сообщения по материалам, представленным Брунсом. Передал ли туда Брунс весь подлинный текст составленного им проекта, установить пока не удалось.

Несомненно, заявил Вальрот, дело имеет также и для германского правительства громадное политическое значение и Мининдел отнесется к моим представлениям с должным вниманием. Однако прежде чем Минпути не заготовит исчерпывающего заключения по всему проекту, германское правительство не сможет дать окончательного ответа. Он считает все же нужным обратить мое внимание на то обстоятельство, что вообще-то в Германии, а в частности даже в кругах Минпути, пока относятся весьма скептически к возможности реализации воздушного пути на дирижаблях на началах самоокупаемости…»

Так как Брунс не опирается ни на какие финансовые круги Германии и, принимая во внимание, что завод Шютте-Ланц, якобы поддерживающий Брунса, не располагает ни технической, ни финансовой возможностью в настоящее время строить дирижабли, никто в Германии не верит в успешность работы Брунса»60.

В Москве вняли недвусмысленному намеку. 11 января 1927 года на совещании представителей СНК СССР и СТО решили Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях ликвидировать^61.

Глава пятая. Советский флаг в Арктике

1

Итак, в конце 1926 года правительство СССР вынуждено было окончательно отказаться от осуществления проекта капитана Брунса. Поступить так, в ущерб собственным интересам, прежде всего по соображениям чисто экономическим. В то время страна не располагала достаточными средствами для быстрого создания собственной, совершенно новой отрасли промышленности. Германские деловые круги под влиянием острой конкурентной борьбы двух дирижаблестроительных фирм отказались вкладывать деньги в совместное акционерное общество. На роспуск комиссии Горбунова повлияла и еще одна причина, может, более весомая.

…10 апреля дирижабль «Норге», управляемый Нобиле и Рисер-Ларсеном, вылетел из Рима. Руководители экспедиции, Руал Амундсен и Линкольн Элсуорт, в тот же день отплыли на Шпицберген пароходом. Но прежде чем покинуть столицу, великий полярник провел короткую пресс-конференцию, на которой, в частности, сообщил: «Правительство возложило на меня задачу аннексировать от имени Норвегии территории, которые могут быть открыты в ходе экспедиции»1.

Такое заявление, мгновенно разнесенное телеграфом по всему миру, достигло и Москвы. Вызвало недоумение, болезненное разочарование. Еще бы, советские власти делали все возможное для содействия грандиозному воздушному путешествию над Арктикой. В начале года командование ВВС РККА не только дало просимое разрешение на перелет через территорию СССР, но и безвозмездно предоставило для «Норге» эллинг под Троцком для промежуточной посадки.

И вот в ответ — недвусмысленное предупреждение о вполне возможном присоединении к Норвегии гипотетической Земли Гарриса. Ничего страшного для СССР не случится, если ее найдут неподалеку от Аляски. Ну а если окажется, что она располагается непосредственно у сибирского побережья, а Северная Земля — всего лишь ее юго-западная окраина?

В откровенно экспансионистских поползновениях Осло сомневаться не приходилось. Ведь незадолго перед тем, 17 ноября 1925 года, норвежский посланник Г. Урби вручил М.М. Литвинову ноту, которой информировал Москву о кардинальном изменении политики своего правительства в Арктике. Уведомил о фактической денонсации прежнего соглашения с Данией по Восточной Гренландии, об отказе признавать суверенитет Копенгагена над всей территорией самого большого в мире острова^2. Следовательно, столь же настойчиво и твердо Норвегия станет отстаивать права и на другие полярные территории. На Землю Гарриса, если ее удастся открыть Амундсену. И, чего нельзя исключить, на Землю Франца-Иосифа, с точки зрения международного права на тот момент являвшуюся ничейной.

У Наркоминдела не оставалось иного выхода, как крайне поспешно, не теряя ни одного дня, подготовить заявление о правах в Арктике и Советского Союза. Повторить, по сути, ноту министерства иностранных дел России 1916 года, лишь несколько скорректировав ее применительно к новым обстоятельствам. Убрать перечисление тех островов и архипелагов, суверенитет над которыми СССР подтверждал вновь. Указать только те меридианы, как то уже сделала Канада, которые и определяли устанавливаемый СССР свой полярный сектор.

15 апреля 1926 года, в тот самый день, когда «Норге» подлетел к причальной мачте аэродрома Салюзи под Троцком, президиум ЦИК Союза ССР утвердил постановление: «Объявляются территорией Союза ССР все как открытые, так и могущие быть открытыми в дальнейшем (выделено мной. — Прим. авт.) земли и острова, не составляющие к моменту опубликования настоящего постановления признанной правительством Союза ССР территории каких-либо иностранных государств, расположенные в Северном Ледовитом океане к северу от побережья Союза ССР до Северного полюса в пределах между меридианом 32°14′35″ восточной долготы от Гринвича, проходящим по восточной стороне Вайда-Губы через триангуляционный знак на мысе Кекурском и меридианом 168°49′30″ западной долготы от Гринвича, проходящим по середине пролива, разделяющего острова Ратманова и Крузенштерна группы островов Диомида в Беринговом проливе»3.

Уже на следующий день необходимость подобного правового акта, его крайняя неотложность подтвердилась. Отвечая на вопросы ленинградского корреспондента РОСТА, Ялмар Рисер-Ларсен, второй пилот дирижабля, повторил заявление своего соотечественника и начальника в полете Руала Амундсена: «Если вблизи полюса «Норге» натолкнется на неисследованную землю, она будет объявлена норвежской, так как фактически экспедиция норвежская»4.

Именно такая твердая позиция Амундсена и Рисер-Ларсена заставила Москву тут же выступить с дополнительными разъяснениями, адресованными в первую очередь Осло, Оттаве и Вашингтону. 18 апреля советский официоз «Известия» поспешил опубликовать интервью Н.П. Горбунова. Подчеркнув, разумеется, его высокую должность — управляющего делами правительства СССР, и умолчал о другой — председателя Комиссии по трансполярному воздухоплаванию.

«В самое последнее время, — отметил Горбунов, — вопросы принадлежности полярных земель стали предметом довольно ожесточенного спора между Соединенными Штатами и Канадой. Каждая из этих стран хочет объявить о принадлежности к ней полярных земель, лежащих к северу от материковой территории данной страны, но ввиду протестов, возникающих со стороны других государств при появлении в печати слухов о таких предположениях, пока что не осуществляют этого намерения.

В связи с открытием русским моряком Вилькицким у северных берегов Сибири Земли Николая II и целого ряда других островов, царское правительство России еще в 1916 году заявило всем иностранным правительствам о принадлежности всех земель и островов России и одновременно подтвердило незыблемость суверенных прав России на другие земли и острова, лежащие вдоль ее северного побережья.

В связи с покушением иностранных хищников на некоторые из советских островов Северного Ледовитого океана (остров Врангеля), Наркоминдел в своей декларации от 4 ноября 1924 года заявил, что советское правительство подтверждает принадлежность РСФСР всех земель и островов, составляющих северное продолжение Сибирского материкового плоскогорья (то есть морского шельфа. — Прим. авт.). Крайней восточной границей вод, к которым относилось это заявление, был взят 167° восточной долготы, то есть линия, установленная в договоре, заключенном в 1867 году между Россией и Соединенными Штатами при продаже Америке Аляски. Эта линия, проходя по середине Берингова пролива, идет в море по направлению к полюсу».

Так видный советский государственный деятель вновь, как это уже делал до него Г.В. Чичерин, сослался на декларацию царского правительства. И в полном соответствии с такой позицией завершил разъяснение: «Советское правительство уже закрепило незыблемость суверенных прав Союза ССР на все земли и острова, расположенные у северного побережья Сибири. Однако это представляется в настоящих условиях недостаточным, так как, с одной стороны, нотификация Наркоминдела в 1924 году касалась только азиатской части СССР, а с другой стороны, она предусматривала только те земли и острова, которые являются непосредственным продолжением Сибирского материкового плоскогорья.

По последним же предположениям ученых, вокруг Северного полюса хотя и не имеется твердой земли, но не исключена возможность существования земли в отдельных местах под слоем льда арктических областей. Проверить это смогут только соответственные исследования, которые, надо ожидать, будут в дальнейшем все более и более развиваться»5.

Неделей позже журнал «Советское право» опубликовал еще один, но уже узкопрофессиональный комментарий — профессора Московского университета Е.А. Коровина. Комментарий, построенный на анализе широкого круга документов международного права, связанных непосредственно с проблемами принадлежности Арктики.

«Нельзя не признать, — высказывал свое мнение специалист, — что по своему юридическому содержанию последнее (постановление ЦИК СССР от 15 апреля. — Прим. авт.) вполне соответствует наметившимся ранее формам ограждения государственных интересов той или иной державы (ср. Англию, Америку, Канаду) в полярных областях… Юридическая судьба полярных областей исчерпывается нижеследующей альтернативой: либо международный консорциум для использования полярных богатств (режим интернационализации в различных его вариантах), либо распространение на них национального суверенитета прилегающих стран».

Однако первый из двух выдвинутых им принципов профессор Коровин сразу же отмел: «Неудачный пример шпицбергенского опыта полярной «интернационализации», фактически завершившийся в 1920 году аннексией Шпицбергена со стороны Норвегии, равно как и особенности советского государственного хозяйства (экономика социалистического общества в окружении империалистических стран) достаточно убедительно уясняют как общие предпосылки декрета от 15 апреля, так и непосредственную политико-экономическую цель, им преследуемую»6.

Вслед за Д. Миллером предложил всю Арктику разделить по числу полярных стран на пять секторов: Норвежский — от 10° западной до 32° восточной долготы; Советский — с уже установленными постановлением ЦИК границами; Соединенных Штатов — от 141° до 170° западной долготы; Канадский — от 60° до 141° западной долготы; Гренландский, или совместный Датско-Норвежский — от 10° до 60° западной долготы^7.

Но как бы ни различались оба подхода, и Е.А. Коровина, и Л.Л. Брейтфуса, к толкованию секторального принципа, они оба ненавязчиво, используя исторический аспект проблемы, подчеркивали: отнюдь не ЦИК СССР стал инициатором раздела Арктики: пошел в том вслед за Оттавой и Вашингтоном, попытался предотвратить тот конфликт, который столь наглядно проявился в споре между Данией и Норвегией из-за Гренландии.

2

Постановление ЦИК СССР, не только установившее советский сектор Арктики, но и включившее в него земли и острова, только «могущие быть открытыми», вызвало вполне предсказуемое смятение как в Осло, так и на Шпицбергене, у Амундсена. И проявилось оно в не случайной постоянной отсрочке вылета дирижабля из Гатчины. Поначалу, до публикации акта, его назначили на 21 апреля. Затем несколько раз переносили — на 26, 27, 28, 30 апреля и окончательно на 5 мая, не давая тому никаких объяснений. Лишь после завершения перелета, задним числом оправдали задержки «плохой, неблагоприятной погодой» на Шпицбергене^8.

Однако откровенно недружественные, даже вызывающие, с точки зрения Москвы, Наркоминдела, высказывания Амундсена и Рисер-Ларсена нисколько не отразились на отношении властей, советских людей к тем, кем они давно восторгались.

Почти три недели общественность Ленинграда делала все, чтобы поселенные в Гатчинском дворце участники экспедиции, напряженно ожидавшие приказа Амундсена о вылете, не скучали. 17 апреля для членов экипажа — итальянцев — устроили прием в ленинградском агентстве Наркоминдела. Спустя три дня в Большом конференц-зале Академии наук провели торжественное заседание, на котором почетные места в президиуме, рядом с А.П. Карпинским, В.А. Стекловым, Ю.М. Шокальским и профессором Института инженеров путей сообщения Н.А. Рыниным, заняли У. Нобиле и Я. Рисер-Ларсен. Вечером того же дня в ленинградском отделении Всесоюзной ассоциации инженеров собралось несколько сот человек, чтобы прослушать доклад Нобиле о принципах конструирования и постройки полужестких дирижаблей, об их преимуществах при использовании на воздушных линиях Советского Союза. Свой доклад Нобиле повторил 22 апреля в Институте инженеров путей сообщения, а 23 апреля, на этот раз о задачах предстоящего перелета, о тех трудностях, которые, возможно, придется преодолевать над Северным Ледовитым океаном рассказали Рисер-Ларсен и еще один член норвежской части экипажа, капитан Вистиг. А 24 апреля в честь гостивших в городе полярников Академия наук СССР дала торжественный прием^9.

В Троицке «Норге» пробыл вместо запланированной недели двадцать дней. Отделился от причальной мачты и направился на север только в половине десятого утра 5 мая, получив накануне долгожданное распоряжение Амундсена. Утром 7 мая воздушный корабль достиг Шпицбергена, где его ввели в эллинг, построенный неподалеку от шахтерского поселка Ню-Олесунн. Но снова — томительное, непонятное для большинства участников экспедиции ожидание, которое никак невозможно было объяснить неблагоприятной погодой. Той самой, что не помешала незадолго перед тем появившейся в Кингс-бее группе Ричарда Бэрда. Того самого, кто, потерпев неудачу в Эте, все же решил сделать еще одну попытку покорить небо Арктики.

В ночь с 8 на 9 мая Бэрд и его постоянный механик Флойд Беннет подняли в воздух и направили курсом на север свою новую машину, трехмоторный моноплан «Фоккер», названный «Джозефина Форд» в честь трехлетней дочери спонсора их экспедиции Эдсела Форда, автомобильного магната, совместно с Джоном Рокфеллером оплатившего и стоимость самолета, и все расходы американских летчиков. Мощный «Фоккер» спустя пятнадцать с половиной часов возвратился на Шпицберген и сел там же, где и стартовал. Ричард Бэрд торжественно сообщил встречавшим его журналистам, что достиг Северного полюса^10.

Между тем Амундсен медлил. Только через двое суток после возвращения Бэрда и Беннета на временный аэродром Шпицбергена, 11 мая 1926 года, «Норге» начал свой полет.

Мир политиков, ученых и романтиков напряженно следил за радиосообщениями с борта дирижабля. На следующее утро узнал о достижении воздушным кораблем Северного полюса. Однако такая новость сразу же за челночным рейсом «Джозефины Форд» не произвела никакого впечатления. Ждали иного. Большего, действительно значимого. Воистину сенсационного. Так существует таинственный полярный материк или нет?

Ситуация оставалась неопределенной даже тогда, когда 13 мая начали поступать первые телеграммы из Теллера — крохотного поселка на Аляске, где и приземлился «Норге». Оказалось, что чуть ли не весь путь от Северного полюса до американского побережья дирижабль проделал в густом тумане, препятствовавшем обзору, научным наблюдениям.

В дни тревожного ожидания окончательных известий в Москве царила озабоченность. Ведь от достижений экспедиции, от поступков Руала Амундсена напрямую зависели и последующие действия Наркоминдела. Потому-то обозреватель по вопросам воздухоплавания журнала ВВС РККА «Вестник Воздушного флота» Н.Н. Шпанов осторожно отмечал: «Сейчас мы еще не имеем подробностей последнего этапа перелета и результатов сделанных наблюдений, но нет никакого сомнения, что эти наблюдения дадут возможность получить очень богатые научные данные. Прежде всего будет решен главный вопрос — существует ли в неисследованной до сих пор области, простирающейся в длину по крайней мере на 1700 километров и в ширину на 1000 километров, суша, которой давно уже дано название — Земля Гарриса». И пояснил: «Земля эта находится на проектируемой линии воздушных сообщений Западной Европы с нашей Сибирью, с Восточной Азией и северной частью Америки»11.

Только 15 мая, уже из Нома, куда перебрался экипаж «Норге», поступила, наконец, та телеграмма, которая и разрешила волновавшую всех проблему. «Сквозь просветы в слоях тумана, — говорилось в ней, — открывался вид на дальние расстояния, но нигде мы не заметили никакой земли»12.

Однако сомнения в справедливости столь безапелляционных выводов еще оставались. Ведь «Норге» летел по прямой, а потому воздухоплаватели при всем желании никак не могли осмотреть полностью тот район, где предполагали найти неведомые острова.

Именно к такому мнению поначалу пришли советские ученые, работавшие в Главной геофизической обсерватории. Оценивая результаты норвежской экспедиции, они подчеркнули основное, с их точки зрения: «Есть ли земля в приполярной области и на полюсе, остается все же пока неизвестным»13.

Схожего взгляда в те месяцы придерживался и малоизвестный тогда капитан британских ВВС Джордж Хьюберт Уилкинс. Тридцативосьмилетний, австралиец по рождению, горный инженер по образованию, он давно зарекомендовал себя как один из лучших фотографов. Впервые побывал в Арктике как участник третьего похода В. Стефанссона, в 1911–1918 годах. Затем провел две зимовки в Антарктике. Лишь приобретя достаточно солидный опыт, отважился возглавить собственную экспедицию. Вознамерился сделать то, к чему стремился и Амундсен. Пересечь Ледовитый океан по воздуху. Только не с запада на восток, а в обратном направлении, с мыса Барроу к Шпицбергену. И нашел достаточно богатых спонсоров — Детройтское авиационное и Американское географическое общества, газету «Детройт ньюс».

Первую попытку Уилкинс предпринял весной 1926 года. Его ничуть не смущало, что «Норге» уже пролетел над зоной недоступности, обретя пальму первенства. Он продолжал верить в существование неоткрытых земель в Ледовитом океане и полагал — их следует искать как можно далее от побережья американского континента, в восточной части моря Бофорта^14. Именно там, куда так и не смогли долететь ни Ричард Бэрд, ни Руал Амундсен.

В середине мая Уилкинс доставил на мыс Барроу два трехмоторных моноплана «Фоккер», по тогдашней традиции получивших, как и корабли, собственные имена: «Детройтец», «Аляскинец». Пилотировать их предстояло двум летчикам американских ВВС. Широко известному на Аляске лейтенанту Карлу Бену Эйельсону, организовавшему первую в крае авиапочтовую службу, и пока не зарекомендовавшему себя майору Ленфайеру. Первый полет, 21 мая, совершил «Аляскинец». Однако сумел отдалиться от берега всего лишь на 150 миль, после чего вернулся на базу. Столь же неудачными оказались и последующие две попытки. Потому 4 июля Джордж Уилкинс свернул лагерь экспедиции, отложив ее на следующий год.

К лету 1926 года обследование зоны недоступности так и осталось незавершенным, но среди ученых СССР все же окончательно и бесповоротно возобладало единое мнение. Открытия неизвестных больших или малых островов, и тем более значительного по площади архипелага либо материка, во всяком случае, в советском секторе Арктики, больше ожидать не следует. О том в предельно корректной, научной форме, но с нескрываемым удовлетворением заявил ведущий океанограф страны Ю.М. Шокальский, никогда не скрывавший своего отрицательного отношения к гипотезе американского коллеги. Вскоре после завершения полетов Амундсена и Уилкинса он писал: «Надо думать, что когда все наблюдения приливов, сделанных гидрографической экспедицией Морского ведомства вдоль берегов Сибири (Шокальский имел в виду плавание «Таймыра» и «Вайгача» в 1913–1915 годах под руководством Б.А. Вилькицкого. — Прим. авт.), будут обработаны, то тогда они еще больше подкрепят заключение о несуществовании предполагавшейся Земли Гарриса»15.

Между тем отсутствие какой-либо реакции на постановление ЦИК СССР от 15 апреля из Осло и Копенгагена, Оттавы и Вашингтона, Лондона беспокоило Наркоминдел. Ведь такое молчание могло означать что угодно. И признание суверенитета Советского Союза над всеми островами и землями, находящимися внутри границ сектора. И, в равной степени, непризнание таковых прав, как то уже произошло осенью 1916 года. При этом более всего волновала Москву проблема не столько так и не найденной Земли Гарриса, сколько других, вполне реальных полярных территорий. Земли Франца-Иосифа, с точки зрения мирового сообщества все еще рассматривавшейся «ничейной», на которую у СССР отсутствовали хоть какие-либо права. Но еще в гораздо большей степени — судьба наиболее отдаленного острова Врангеля, от претензий на который так и не отказались ни Канада, ни США.

Только поэтому летом 1926 года в Наркоминделе наконец-то осознали всю слабость и даже безнадежность прежнего подхода при утверждении суверенитета Советского Союза. Подхода, при котором полагали вполне достаточной нотификацию, дипломатическую переписку. В крайнем же случае — демонстративный подъем государственного флага, не более. Отныне решили ориентироваться на право сильного, право эффективной оккупации. На то самое, которое в международном праве становилось превалирующим если еще не при окончательном решении, то хотя бы при обсуждении спорных территориальных вопросов. Так, как то произошло в ходе датско-норвежских переговоров по Гренландии.

Принципиально новый подход и позволил завершить подготовку к колонизации затерянной во льдах сравнительно небольшой, но необычайно важной стратегически части советской земли. Довести до логического конца ту самую работу, которую безуспешно пытались закончить в минувшем 1925 году, когда так и не сумели преодолеть сопротивления равнодушных ко всему чиновников самого высокого ранга — председателя Совнаркома А.И. Рыкова, его заместителя и одновременно председателя СТО Л.Б. Каменева.

Прежде всего решили основной, кадровый вопрос — о руководителе экспедиции и начальнике колонии. Поначалу в Наркоминделе и Наркомвнешторге единодушно сошлись на кандидатуре Г.Л. Красинского^16. Человека, хорошо известного в обоих наркоматах своими деловыми качествами, знающего нелегкие условия Арктики.

Однако вскоре от кандидатуры Красинского отказались. Учли и солидный его возраст, и состояние здоровья. Сочли, что он вряд ли выдержит продолжительное, весьма возможно — двух-трухгодичное, пребывание на полярном острове. Окончательный выбор пал на Г.А. Ушакова, двадцатишестилетнего сотрудника Дальгосторга. 8 мая 1926 года его утвердили уполномоченным Далькрайисполкома, заменившего распущенный Дальревком, «по управлению островами Северного Ледовитого океана Врангеля и Геральда с местопребыванием на острове Врангеля»17.

Потом удалось подыскать и подходящее для экспедиции судно. Благодаря настойчивым усилиям Наркоминдела удалось добиться от Совторгфлота предоставления для похода уже не раз совершавшего плавания к устью Колымы сухогруза «Ставрополь» с опытным, хорошо знающим условия предстоящего похода капитаном П.Г. Миловзоровым^18.

15 июля «Ставрополь», на борту которого находились десять семей чукчей и эскимосов и начальник острова Г.А. Ушаков, покинул Владивосток. 8 августа подошел к Врангелю, а на следующий день высадил на берег будущих островитян. Советская арктическая территория на крайнем северо-востоке страны получила наконец столь необходимое для отстаивания суверенитета СССР население.

О дальнейшей судьбе острова Врангеля, впрочем, как и Геральда, беспокоиться больше не приходилось. Настало время заняться иными проблемами, связанными с обеспечением прав Советского Союза на объявленный им сектор Арктики.

3

Распуская Комиссию по организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях, правительство Советского Союза отнюдь не отказывалось от долгосрочных планов установления надежного контроля над своим сектором Арктики с помощью транспортных линий. Просто временно, из-за ощутимых экономических затруднений и нехватки свободных средств, сменило всего лишь тактику, но никак не стратегию. Передало функции прежнего государственного органа сугубо общественному. Перепоручило решение все той же, оставшейся неизменной, задачи тем ученым и специалистам, которым ранее пришлось детально познакомиться с идеей Вальтера Брунса. Им, как полагали в Совнаркоме, значительно проще вступать в контакты с теми зарубежными организациями, которые могли приблизить осуществление столь важного для страны проекта, не связывая при том СССР какими-либо финансовыми обязательствами, не подвергая его риску очередного конфуза.

Способствовала тому вынужденная обстоятельствами трансформация той самой группы немецких ученых, которые объединились с Брунсом и еще 7 октября 1924 года образовали инициативную группу для пропаганды и защиты его планов. Именно они после краха надежд на помощь Советского Союза приступили к созданию Международного общества изучения полярных стран посредством воздухоплавательных аппаратов — «Аэроарктик». Провозгласили главным своим намерением не организацию коммерческих трансполярных или транссибирских воздушных коммуникаций, а всего лишь научное исследование огромных просторов Арктики с помощью все еще считавшихся наиболее перспективными дирижаблей.

Как только в СССР стало известно о предстоящем в Берлине созыве учредительной конференции «Аэроарктик», в Ленинграде 21 октября 1926 года прошла встреча, поспешившая объявить об организации советской группы еще создаваемого международного общества. На ней присутствовало шестеро достаточно известных ученых, занимавших к тому же достаточно высокие должности. В. В. Ахматов, геодезист и картограф, заместитель начальника Гидрографического управления Наркомвоенмора; В.Ю. Визе, гидролог и метеоролог, сотрудник Центрального управления морского транспорта Наркомвода; Б.Л. Исаченко, гидробиолог, директор Ботанического сада АН СССР; Р.Л. Самойлович, горный инженер, директор Института по изучению Севера при научно-техническом управлении ВСНХ СССР; А.Е. Ферсман, геолог, вице-президент АН СССР и декан географического факультета Ленинградского университета; А.Г. Воробьев, специалист в области дирижаблестроения, профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения^19.

Чисто формальное образование группы позволило уже 3 ноября провести настоящее собрание, которое собрало 30 человек. Они-то и избрали президиум в состав которого вошли: Б.Л. Исаченко (председатель), В.Ю. Визе, Р.Л. Самойлович, А.Е. Ферсман, гидролог и зоолог академика Н.М. Книповича и зоолог, член-корреспондента АН СССР, профессор Ленинградского университета А.А. Бялыницкий-Бирули и срочно делегировали их в Берлин.

Открытие конференции 9 ноября прошло в зале заседаний прусского ландтага. Его посетили министр внутренних дел Германии Кюльц, обер-бургомистр Берлина Бесс, послы Норвегии и СССР. Однако сразу же обнаружилось, что всерьез говорить об учреждении международного общества пока преждевременно. Абсолютное большинство участников составляла немецкая делегация, вторая по численности прибыла из Ленинграда, а остальные страны-учредительницы — Великобританию, Испанию, Норвегию, Финляндию, Францию, Эстонию, Японию — представляли по одному или два человека, за которыми не стояли национальные группы.

Ничего нового не дали и основные доклады Ф. Нансена, сразу же избранного председателем «Аэроарктик», и профессора Кольшюттера, и В. Брунса, получившего пост генерального секретаря общества. Все они говорили о хорошо известном. О горячем желании создать трансполярную трассу, связавшую бы континенты. О необходимости в самом скором времени провести полярную экспедицию, девять десятых намеченного маршрута которой должно было пройти над территорией Советского Союза^20. Предположительно — от Мурманска через Северный полюс к Таймыру, для изучения и аэрофотосъемки Северной Земли. Далее — в район Восточно-Сибирского моря и Новосибирских островов. Вроде бы для поиска гипотетических Земли Андреева и Земли Санникова, а на деле для проверки утверждения Р. Амундсена, что Земли Гарриса не существует^21.

Спустя месяц, 16 декабря 1926 года, Комиссия СНК СССР по содействию работе Академии наук на своем заседании заслушала пространный доклад А.Е. Ферсмана о создании «Аэроарктик». И хотя берлинская встреча, как следовало из оценки вице-президента, завершилась лишь благими пожеланиями, все же члены комиссии приняли постановление: «Считать, что участие ученых СССР в деятельности общества желательно как одна из форм международной научной работы, тем более что в дальнейшем не исключена возможность практического использования этой работы для СССР как страны, имеющей огромную полярную территорию. Осуществление дальнейшей организационной связи ученых СССР с этим обществом считать целесообразным через Институт по изучению Севера»22.

Второй пункт документа объяснялся просто. Чтобы не создавать какой-либо особой административной структуры лишь для ведения делопроизводства, последнее и поручили наиболее близкой по профилю действующей организации. Но не комиссии Горбунова, которую уже решили распустить, а единственной существующей, находившейся к тому же также в Ленинграде. Институту, созданному еще в 1920 году при научно-техническом управлении ВСНХ для решения сугубо экономических задач: изучения естественных производительных сил Севера — рыбных, звериных, пушных промыслов, оленеводства, горного дела, водного и лесного хозяйства^23. Институту, который возглавлял Р.Л. Самойлович, уже вошедший в президиум советской группы «Аэроарктик» и даже побывавший на его первом конгрессе.

31 января 1927 года последовало еще одно, вытекающее из первого, решение. На этот раз — президиума коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР. Институт по изучению Севера передали в персональное ведение Н.П. Горбунова^24.

Тогда же окончательно сформировалось и руководство советской группы. Из ее президиума вышел далекий от проблем полярной области А.А. Бялыницкий-Бируля, а вошли В.В. Ахматов, А.Г. Воробьев, московский дирижаблестроитель Б.Н. Воробьев, видные метеорологи: сотрудники Главной геофизической обсерватории П.А. Молчанов — создатель знаменитых радиозондов для исследования верхних слоев атмосферы, и А.А. Толмачев^25. Их поначалу активную деятельность подхлестнуло сообщение, полученное в конце января 1927 года из Германии. Эккенер официально подтвердил данное ранее обещание предоставить для нужд «Аэроарктик», но только на месяц, дирижабль LZ-127 (позже его назовут «Граф Цеппелин»), строительство которого близилось к концу^26. По тем временам самый большой воздушный корабль, превосходивший размерами «Норге» в три раза.

Поэтому члены советской группы прежде всего занялись тем, что требовалось для обеспечения полета такого гиганта. Организовали проектирование причальных мачт и ангаров, которые следовало загодя построить в Ленинграде, Мурманске и еще в нескольких, пока не определенных окончательно пунктах будущего маршрута. Приступили к тщательному сбору метеосводок по всей зоне предстоящего полета для составления надежных прогнозов погоды.

И все же очень многие специалисты в СССР, в том числе и члены группы «Аэроарктик», рассматривали предстоящий научный полет как пробу сил, подготовку более важного, значимого для страны — прокладки регулярных воздушных трасс в Сибири, по побережью Ледовитого океана. Тех, что позволят осуществить эффективную оккупацию всей полярной области — советского сектора Арктики. А вместе с тем и дадут толчок для экономического развития весьма отдаленных, по сути изолированных территорий.

Именно такой взгляд предельно ясно выразил один из членов президиума советской группы «Аэроарктик» Б.Н. Воробьев. «Транссибирский воздушный путь, — писал он осенью 1927 года, — произведет в сношениях Европы с Дальним Востоком еще больший переворот, чем тот, который имел место в свое время при прорытии Суэцкого канала в сношениях с Восточной Азией и Австралией». И, рассматривая использование немецкого LZ-127 всего лишь как вынужденную и временную меру, уверенно, оптимистично заключал: «Эта линия нам выгодна лишь при условии, что она будет обслуживаться нашими дирижаблями, с нашей командой, под нашим организационным руководством. Ведь на 3/4 линия эта проходит над советской территорией, и законными выгодами этого мы ни в коем случае не должны поступиться»27.

Возвращение ко второму варианту проекта Вальтера Брунса весной 1927 года стало не случайным. За год, прошедший после нотификации постановления ЦИК СССР о советском секторе Арктики, ни одно государство так и не выразило протеста, даже заявило о своем простом несогласии со столь односторонними действиями Москвы. И все же некоторое беспокойство, озабоченность не могли не вызвать одно немаловажное обстоятельство. В центре внимания полярников Запада, и особенно США, вдруг вновь оказалась Земля Гарриса.

Так, солидный лондонский журнал «Нейчюр», пользующийся высокой репутацией среди ученых всего мира, вдруг вернулся к обсуждению географической тайны. «Стефанссон, — отметил журнал, — в обоих своих путешествиях по льду к северу от Аляски, и Мак-Миллан — к Земле Крокера доходили до границ неисследованных областей, но, кроме битого льда, ничего не находили. Амундсен в 1926 году пролетел над центральной частью Ледовитого океана на дирижабле «Норге» и не увидел земли».

И все же журнал склонялся в пользу несколько откорректированной гипотезы Р. Гарриса. «Приливная волна, — заключала опубликованная на его страницах статья, — достигает острова Де-Лонга (в районе Новосибирских островов. — Прим. авт.) на пять часов раньше, чем мыс Барроу, несмотря на то, что прямое расстояние от пролива до названных пунктов почти одинаково. Это дает возможность предположить, что море в этой неисследованной области к северу от острова Врангеля и мыса Барроу мелко, и потому местами возможно существование островов (выделено мною. — Прим. авт.)»28.

К северу от острова Врангеля — следовательно, в советском секторе Арктики!

На счастье, такое утверждение сразу же опроверг Джордж Уилкинс. Весной 1927 года он возобновил, как и намечал ранее, свои исследования в морях Бофорта и Чукотском. Доставил на мыс Барроу два самолета, только теперь небольшие бипланы американской фирмы «Стинсон».

На одном из них, «Детройт ньюс № 1», названном так в честь спонсора экспедиции, редакции крупнейшей детройтской газеты, вместе со своим неизменным спутником Карлом Беном Эйелсоном 29 марта поднялся в воздух. За четыре с половиной часа летчики сумели покрыть значительное расстояние — 553 мили и сели на лед в точке с координатами 175° западной долготы, 77°45′ северной широты^29. Далеко от трассы «Норге», но именно там, где, по мнению некоторых океанографов, и могли находиться какие-либо неоткрытые острова.

Заранее предусмотренную посадку Уилкинс использовал для определения глубин океана с помощью эхолота. Как оказалось, ничего похожего на предположение, высказанное в «Нейчюр», не было. Расстояние до дна составило 5625 метров, что и заставило Уилкинса сделать решающий вывод: «континентальный шельф не простирается столь далеко к северу от побережья Сибири»30. А потому говорить о каких-либо еще не открытых островах здесь больше не приходится.

Полет Джорджа Уилкинса и Карла Эйелсона в зону недоступности не только поставил точку в поисках Земли Гарриса. Опроверг сложившееся убеждение о невозможности использования самолетов в Арктике. Доказал, что и они, а не только дирижабли, способны преодолевать значительные расстояния над безбрежным океаном, садиться на лед и благополучно взлетать с него.

В Советском Союзе не могли отнестись равнодушно к столь положительному опыту, более всего подходящему стране, имевшей самолеты, но так еще и не приступившей к дирижаблестроению. Ориентироваться на авиацию — настаивал в своем докладе профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н.А. Рынин. Его поддержал и преподаватель того же института А. Абраменок, предложивший план исследования Карского моря непременно с помощью самолетов^31. Той же идеей поспешил воспользоваться и Г.Д. Красинский, которого беспокоила судьба колонистов острова Врангеля.

Еще 5 января 1927 года Совнарком РСФСР, откликаясь на настоятельную просьбу правительства Якутской АССР, принял постановление, призванное сыграть в будущем важную роль. Поручил Совторгфлоту организовать постоянные морские рейсы к устью Лены — «в целях обеспечения снабжения населения северных округов» автономной республики^32. Этим решением и воспользовался Красинский. Используя свои старые связи в верхах, он добился заключения 28 февраля соглашения между президиумом Осоавиахима, правлением Совторгфлота и управлением воздушных сил РККА о широком использовании в Ленском рейсе самолетов. Им поручили изучить летные условия на крайнем северо-востоке страны, совершить полет на остров Врангеля — для доставки колонистам почты и медикаментов, вывоза добытой ими за год пушнины, а также исследовать возможность прокладки в ближайшем будущем авиатрассы: бухта Тикси — Якутск — Иркутск. Руководителем этой части похода, названной Первой северной воздушной экспедицией, назначили Г.Д. Красинского^33.

Для пробного рейса, судьба которого была непредсказуемой, Совторгфлот предоставил старый — постройки 1906 года, небольшой — водоизмещением всего полторы тысячи тонн, пароход «Колыма». Возместить такие его недостатки предстояло одному из самых опытных капитанов бассейна, П.Г. Миловзорову. Не раз уже ходившему к устью Колымы, доставившему в прошедшем году, но на «Ставрополе», Г.А. Ушакова и колонистов на Врангель и потому великолепно знавшему условия плавания в Чукотском и Восточно-Сибирском морях.

Плавание оказалось на редкость удачным. Всего через двадцать дней после выхода из Владивостока «Колыма» прошла Беринговым проливом, а 14 июля встала на якорь у мыса Северного[15]. Отсюда два гидроплана экспедиции, биплан «Савойя» с летчиком Э.М. Лухтом, и моноплан «Юнкерс», управляемый Е.М. Кошелевым, совершили полеты на остров.

После того как «Колыма» достигла устья Лены, те же гидросамолеты за три недели без малейших происшествий пролетели по предусмотренному маршруту: бухта Тикси — Булун — Дясарджан-Жигальск — Якутск— Олекминск — Киренск — Качуг— Иркутск^34.

Первый шаг в применении советской авиации в Арктике и на Крайнем Севере был сделан. Сделан успешно.

4

Конец 1927 года принес в Москву настораживающее известие. Даже тревожное. Как сообщала европейская и американская пресса, сразу две экспедиции вознамерились будущей весною направиться в Арктику. Но не в открытый океан и не в Гренландию, Канадский архипелаг или на Шпицберген. Непременно в советский сектор. К Таймыру. Для исследования Северной Земли, которая все еще так и не была нанесена на карты полностью.

О том чуть ли не одновременно заявили оба претендента на важные географические открытия. Умберто Нобиле, решивший на этот раз самостоятельно совершить полет на Север на новом дирижабле собственной конструкции, «Италия». И на шхуне «Морисси» — известный полярный капитан Роберт Бартлет, уже дрейфовавший у побережья Чукотки и даже высаживавшийся на острове Врангеля^35.

То, что подобного рода научные походы могут рано или поздно обернуться территориальными претензиями, по опыту прошлых лет хорошо понимали не только в Наркоминделе. Еще 15 мая 1925 года Ю.М. Шокальский предостерегал советских дипломатов: «Русское географическое общество в заботах о надлежащем по значению и характеру научном обследовании Республики считает своим долгом обратить внимание НКИД на дело обследования так называемой Земли Николая II (постановлением ЦИК СССР от 11 января 1926 года она была переименована в Северную Землю. — Прим. авт.). За границею уже появились попытки устройства экспедиции для изучения этого архипелага, что в дальнейшем может привести и к вопросу об устройстве там иностранных станций для перелетов или какой иной цели».

И на этом основании Шокальский предлагал срочно решить данную задачу собственными силами. «В настоящее время, — отмечал он, — когда необходимо беречь народные средства, Главное гидрографическое управление и Географическое общество выработали совместный проект обследования так называемой Земли Николая II, выражающийся в умеренной цифре — 232 000 рублей, для столь важного и серьезного предприятия. Эта сумма не превосходит ту, что была затрачена на посещение острова Врангеля в 1924 году…»36.

Год спустя, теперь за подписью А.П. Карпинского как председателя Полярной комиссии Академии наук СССР, в Наркоминдел через Н.П. Горбунова поступил второй меморандум все по тому же вопросу (копии его были направлены также в Наркомфин, Реввоенсовет, Госплан и Осоавиахим): «…Имеющиеся в настоящее время сведения о Земле Николая II исчерпываются описью частей южного и северо-восточного побережья Земли. Пределы же ее в западном и северо-западном направлениях совершенно неясны, так же, как и характер названной суши, быть может, представляющей нечто цельное или же (что представляется более вероятным), напротив, группу более или менее крупных островов, наподобие Шпицбергена или Земли Франца-Иосифа. Отсутствие соответствующих сведений не позволяет в настоящее время даже приблизительно обозначить на карте протяжение в этой области территории СССР. Последнее положение заслуживает особого внимания, т. к. в случае посещения ныне еще не выясненных западных побережий Земли Николая II какой-либо иностранной экспедицией не исключается возможность закрепления их за одной из иноземных держав…

Основной задачей проектируемой экспедиции является установление очертаний, нанесение на карту и всестороннее научное исследование земли, известной под названием Земля Николая II, и других, могущих быть открытыми во время работы экспедиции земель, лежащих на северо-восточной окраине Карского моря, и окончательное закрепление этих земель за Союзом ССР»37.

Такие доводы Полярной комиссии Академии наук сочли в Наркоминделе убедительными, а потому коллегия наркомата решением от 17 марта 1926 года поддержала предложение: «Считать экспедицию политически полезной и желательной, но вопрос о средствах предоставить на разрешение Наркомфина»38.

Однако денег на изучение Северной Земли, несмотря на всю важность и значимость проблемы, найти даже и не попытались. Правда, на том ни сотрудники НКИД, ни члены Полярной комиссии, Географического общества не очень-то и настаивали. Полагали, что архипелаг, расположенный в самом центре советского сектора Арктики, вряд ли станет в ближайшем будущем объектом серьезных притязаний какой-либо державы.

Не изменилась позиция Наркоминдела и после первых сообщений о намерениях У. Нобиле и Р. Бартлета, ибо тогда под давлением обстоятельств пришлось серьезно обеспокоиться судьбой другого архипелага — Земли Франца-Иосифа права на которую у СССР были сомнительны. Ведь открыли Северную Землю русские моряки, а официально присоединили ее к России нотификацией 1916 года. Земля Франка-Иосифа же была открыта в 1873 году австрийской экспедицией, и в течение почти полувека ее рассматривали как владение Австро-Венгрии. Именно потому находившийся на зверобойном боте «Герта» капитан 1-го ранга И.И. Ислямов в августе 1914 года, когда судно подошло к этой Земле, поспешил поднять на мысе Флора, русский флаг как символ захвата хотя никем и не заселенной, но все же вражеской территории. Но его действия остались без последствий. В нотификации 1916 года Землю Франка-Иосифа не упомянули.

Не вспомнили о ней и позже — при подготовке и подписании Сен-Жерменского договора 1919 года, при разработке и ратификации Парижского соглашения по Шпицбергену. И потому обширный по площади полярный архипелаг в соответствии с международным правом оказался ничейной территорией. Вот ее без каких-либо правовых или иных оснований, даже не назвав конкретно, и включили в число арктических владений Советского Союза. Именно это обстоятельство и породило серьезнейшие опасения, и не только во внешнеполитическом ведомстве.

26 апреля 1928 года заведующий отделом научных учреждений при Совнаркоме СССР Е.П. Воронов направил в НКИД записку следующего содержания: «За последнее время в иностранной прессе («Эпока» — Варшава, № 97 от 06.04 с. г., «Тан» от 05.04, «Нойе фрей прессе» от того же числа, «Коррьере делла сера» № 60 от 10.03 т.г. и т. д.) начали появляться сведения и намеки на то, что экспедиция Нобиле преследует не только научно-спортивные цели, но и будет использована для прокламирования присоединения к Италии принадлежащего Союзу архипелага Франца-Иосифа и, возможно, других советских владений… Отдел научных учреждений при СНК СССР просит НКИД обсудить этот вопрос в возможно срочном порядке ввиду предстоящего в ближайшее время полета Нобиле»39.

Подкрепил Воронов настойчивое обращение еще и приложенной к нему выпиской из отчета Р.Л. Самойловича о командировке в Берлин: «…Земля Франца-Иосифа входит в сектор владений СССР, но это вхождение до сего времени не было закреплено за нами, с другой стороны, международное общественное мнение все еще не считает Землю Франца-Иосифа, которая была открыта австрийцами и исследована англичанами и лишь отчасти русскими (экспедиция Седова 1912–1913 гг.), принадлежащей СССР, поэтому к вопросу о закреплении ее за нами следует подходить в высокой степени осторожно. Самым лучшим способом была бы постройка этой станции нами совместно с немцами, но под нашим флагом»40.

Так вновь было высказано мнение об использовании эффективной оккупации как наиболее надежной мере для защиты арктических владений страны. В Наркоминделе подобный шаг посчитали вполне приемлемым. Но из-за того, что решение данного вопроса явно выходило за рамки компетенции внешнеполитического ведомства, коллегия НКИД 27 апреля ограничилась предложениями вынужденно-паллиативного характера: «Признать, что принадлежность Земли Франца-Иосифа к СССР сама собой вытекает из постановления ЦИК от 1926 г. о полярных пространствах, и рекомендовать отделу научных учреждений Совнаркома путем интервью с каким-нибудь ученым в нашей прессе указать, что Земля Франца-Иосифа, бесспорно, принадлежит СССР как входящая в полосу земель, подходящих под постановление ЦИК от 1926 г., и что СССР собирается в ближайшее время воздвигнуть на этой Земле радиостанцию»41.

Проект интервью с пока еще не определенным конкретно советским ученым поступил для согласования в НКИД, в отделы печати и экономико-правовой, довольно поздно — 14 мая, почему и был завизирован лишь 17 мая. Тогда, когда и сам новый дирижабль конструкции Нобиле «Италия», и его экипаж не только давно уже находились на Шпицбергене, в Кингс-бее, но и еще 15 мая начали свой первый полярный полет. Обогнув Землю Франка-Иосифа, взяли курс на Северную Землю. Однако обнаружить ее из-за сильного тумана, как позже объяснил Умберто Нобиле, не смогли, почему и повернули назад.

Спустя неделю, ушедшую на проверку воздушного корабля и отдых команды, «Италию» вновь подняли в воздух, чтобы выполнить наиболее ответственную, откровенно идеологическую часть плана экспедиции: прославить фашистский режим Муссолини, его успехи и достижения. 23 мая над Северным полюсом сбросили гигантский итальянский флаг, а заодно и крест, специально освященный ради такого случая самим Папой Пием XI. Выполнив это поручение правительства, генерал Нобиле отдал приказ возвращаться в Кингс-бей.

Через день, 25 мая, радиосвязь с «Италией» внезапно прервалась. Для всего мира она просто исчезла. Затерялась в бескрайних просторах Арктики. И отныне оставалось только гадать, что же произошло с дирижаблем, сумеют ли добраться до Шпицбергена воздухоплаватели, не имевшие навыка выживания в полярных льдах. Если они, конечно, не погибли.

Потому-то Е.П. Воронов в записке, направленной 6 июля на имя Чичерина, и объяснил свой решительный отказ передать в прессу согласованные интервью этическими соображениями. Помещать в газетах, указывал он, наряду с информацией о происшедшей трагедии, «утверждение о принадлежности Земли Франца-Иосифа к СССР было бы, в лучшем случае, совершенно непонятным». И предложил более приемлемое решение: дать «указание о безусловной желательности посещения нашими судами во время научно-исследовательских рейсов вод и, по возможности, самой территории архипелага Франца-Иосифа». Заодно он информировал НКИД и о подготовленном в его отделе проекте постановления СНК об организации на ЗФИ геофизической обсерватории»42.

Наркоминдел согласился с Е.П. Вороновым, тем более что претворить это в жизнь оказалось не столь уж и сложным.

Так как по предположениям дирижабль потерпел катастрофу скорее всего в советском секторе Арктики, 28 мая по решению Совнаркома СССР при Осоавиахиме образовали Комитет по оказанию помощи экипажу «Италии». Руководителями его утвердили двух заместителей наркома по военным и морским делам И.С. Уншлихта и С.С. Каменева^43.

Это решение, как выяснилось, приняли весьма своевременно. 3 июня советский радиолюбитель Шмидт, живший в селе Вознесенье-Вохма (Северный край), первым в мире поймал сообщение рации потерянной было экспедиции. И понял его так: «Италия… Нобиле… Франц-Иосиф… SOS… SOS…». Спустя двое суток комитет направил для спасения итальянцев ледокол «Малыгин», находившийся относительно недалеко от возможного места катастрофы, в порту Архангельска. Возглавить спасательную операцию поручили В.Ю. Визе и гидрографу А.М. Лаврову.

6 июня наконец удалось установить постоянную связь с Нобиле. Оказалось, что «Италия» не разбилась. Воздушный корабль в результате сильного обледенения внезапно резко снизился и, зацепившись за высокую льдину, потерял главную гондолу, в которой в тот момент находилась большая часть экипажа. После этого дирижабль взмыл вверх, унося семь человек.

В тот же день получили и координаты лагеря спасшихся полярников: 28° восточной долготы, 80°30′ северной широты. Иными словами, к северо-востоку от Шпицбергена. Но состояние льдов в тех водах не позволило «Малыгину» пройти дальше острова Надежды, расположенного к юго-востоку от архипелага. Поэтому комитет срочно направил в Арктику еще одно судно. Самый мощный по тем временам ледокол «Красин». А руководителями его похода утвердили Р.Л. Самойловича и заместителя председателя Большой морской комиссии П.Ю. Ораса.

Далее события развивались столь стремительно, что стали напоминать голливудский боевик, заставляя кричать о них газеты всего мира. 15 июня из Ленинграда в свой ставший героическим поход вышел «Красин». 18 июня для спасения экспедиции Нобиле из Тромсё на французской летающей лодке «Латам-47» вылетел Амундсен. Вместе с ним были его земляки Дитрихсен и Вистинг, французский экипаж машины Гильбо, де Кюнервиль, Валетт, Брази. Спустя четыре часа радиосвязь с ними была потеряна. Великий норвежец и все его спутники, несомненно, погибли.

25 июня лейтенант шведских ВВС Лундборг сумел сесть в лагере итальянцев и вывез в Кингс-бей Умберто Нобиле. При втором полете разбил свою небольшую машину и оказался среди тех, кого спасал. 12 июля «Красин» подобрал двух членов экипажа «Италии», Цаппи и Мариано, покинувших основную группу уцелевших еще 31 мая. Судьба вышедшего вместе с ними шведского ученого Мальмгрена осталась неизвестной. В тот же день советский ледокол подошел к лагерю воздухоплавателей и принял на борт остававшихся там — Вильери, Трояни, Чечиони, Биаджи, чешского ученого Бегоунека. 19 июля все спасенные были доставлены в Кингс-бей, на базовое судно экспедиции Нобиле «Читта ди Милано».

3 сентября капитан «Красина» К.П. Эгги вывел судно из порта и вновь взял курс на север, теперь — на поиск двух еще не обнаруженных групп, вылетевших на «Латам-47», и семерых итальянцев, остававшихся на «Италии».

Почти три недели «Красин» бороздил воды между Шпицбергеном и ЗФИ, но так и не нашел даже следов пропавших. И лишь 22 сентября, завершая необычайный полярный рейс, ледокол смог подойти к Земле Франка-Иосифа. Там, на мысе Нил Земли принца Георга, руководитель похода Р.Л. Самойлович и его заместитель П.Ю. Орас водрузили алый флаг Советского Союза. Вторая — политическая — задача, поставленная перед руководителями похода, также была выполнена. Успешно.

5

За потоком сенсационных сообщений о двухмесячной эпопее «Италии» и Нобиле остальные события, происходившие в Арктике или непосредственно связанные с нею, отошли на второй и даже третий план, хотя являлись не менее, а может, и более важными. Даже переломными. Именно такой стала третья полярная воздушная экспедиция Джорджа Уилкинса, оказавшаяся и самой успешной из всех.

…21 апреля с норвежской правительственной радиостанции «Свальбард» ушла необычная по содержанию телеграмма: «Американскому географическому обществу, угол Бродвея и 156-й улицы, Нью-Йорк, США.

Намеченный перелет выполнили. Одна остановка вследствие плохой погоды. Прибыли через двадцать с половиной часов полета. Пять дней на Свальбарде. Лисиц не видели. Уилкинс, Эйелсон»44.

Так мир узнал о завершении отчаянного предприятия.

Своей новой экспедицией Джордж Уилкинс преследовал отнюдь не спортивные или сугубо научные цели. Стремился доказать правоту своего утверждения о целесообразности применения в Арктике не дирижаблей, а самолетов. Подтвердить мнение, к которому еще в 1921 году пришел Амундсен, но так и не сумел продемонстрировать практически.

Не располагая на этот раз средствами, Уилкинс продал имевшиеся у него «Юнкере» и два «Стинсона». На вырученные деньги приобрел новейшую машину «Локхид», названную им «Вега». Провести же экспедицию смог только благодаря финансовой поддержке нефтяных фирм «Ричфилд ойл» и «Пеннс ойл», а также незначительным пожертвованиям частных лиц и Американского географического общества.

15 апреля «Вега» стартовала с мыса Барроу и сразу же направилась на северо-восток. Уилкинс для начала намеревался проверить рассказы местных эскимосов, настойчиво говоривших о каком-то острове в море Бофорта, а затем выяснить, существует ли Земля Крокера, о которой очень много писали, но увидеть никто не сумел.

Так как первый этап полета проходил при хороших метеорологических условиях, Джордж Уилкинс смог твердо установить — по его маршруту в зоне обзора неведомых земель нет (о том и говорила шифрованная фраза в телеграмме — «Лисиц не видели»). Затем, когда самолет приблизился к Гренландии, погода испортилась, начался шторм. Эйелсону пришлось посадить «Вегу» на Земле Гранта — северной оконечности острова Элсмир. Буквально на полчаса. Вскоре продолжили полет и на следующий день, 16 апреля, сели в Грин-Харборе, на правом берегу Айс-фьорда, уже на Шпицбергене.

Вторым, не менее значимым событием тех месяцев — правда, только для Москвы, для ее политических интересов, могла бы стать вторая конференция Международного общества «Аэроарктик», проходившая в Ленинграде с 18 по 23 июня.

Советская сторона, оплатившая все расходы по проведению конференции, ждала от нее не просто важных, значительных решений. Тех, что помогли бы как можно скорее укрепиться СССР в его полярном секторе. Однако пленарные заседания сразу же продемонстрировали совершенно иное. Ленинградская встреча мало чем отличалась по своему характеру от предыдущей, берлинской.

Оказалось, что, несмотря на эффектное заявление о вхождении в «Аэроарктик» национальных групп двадцати государств, на конференции зарегистрировали делегатов только от семи — Германии, Дании, Италии, Норвегии, СССР, Финляндии, Эстонии. Более того, как и два года назад, подавляющее большинство собравшихся оказалось представителями Германии и Советского Союза.

Лишь два докладчика, В. Брунс и доктор Блейштейн, затронули актуальные задачи организации трансполярных перелетов, которые требовалось разрешить как можно скорее. Исходили же они из непоколебимой веры в сказанное Нансеном: «Благодаря энергичной поддержке германского правительства «Аэроарктик» имеет полное основание рассчитывать получить летом 1929 года в свое распоряжение дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ-127) для двух полетов над арктическими странами с целью их исследования»45.

Для того чтобы успеть подготовиться к такой экспедиции, председатель германской группы профессор Георг Вегенер внес на голосование, а делегаты одобрили предложение о создании особого Исследовательского совета. Ему и следовало взять на себя всю ответственность как за обеспечение, так и за проведение предстоящих полетов. Мало того, Вегенер поспешил развить свою идею. Высказался за введение во все, без исключения, одиннадцать комиссий «Аэроарктик» представителей германской группы. Они-то, мол, и позволят в случае крайней необходимости оперативно принимать необходимые решения^46. Тем самым исподволь стал превращать международное общество в исключительно немецкую организацию, на которую Советскому Союзу предстояло работать. Ведь принятая резолюция гласила:

«Вследствие того, что весной 1929 года германским правительством предоставляется «Аэроарктик» германский дирижабль LZ-127, общее собрание обращается к правительству СССР с покорнейшей просьбою установить на территории СССР причальную мачту для дирижабля для проведения предусмотренных планом исследований полетов общества «Аэроарктик» и, ввиду крайней срочности этого вопроса, просит о скорейшем сообщении, может ли «Аэроарктик» определенно рассчитывать на исполнение своей просьбы, так как от этого зависит проведение экспедиции»47.

Все надежды Москвы на то, что участие в работе международного общества позволит стране без особых финансовых затрат закрепиться на Земле Франца-Иосифа и Северной Земле, ведь утвержденная конференцией научная программа для двух предполагаемых полетов оказалась предельно насыщенной, не позволяла и думать о государственных интересах СССР. О доставке с помощью германского дирижабля на два архипелага зимовщиков, необходимого оборудования, разборных домов.

Лишь в последний день конференции, 23 июня, да и то благодаря настойчивости советского делегата П.В. Виттенбурга — ученого секретаря комиссий Академии наук по комплексному изучению Якутской Республики и по научным экспедициям, удалось принять ту единственную резолюцию, которая устраивала Москву:

«Необходимо произвести установку в северной части Новой Земли и на Земле Франца-Иосифа метеорологических станций, обратившись для этой цели с соответствующим ходатайством к советскому правительству»48.

Благодаря этому будущие активные действия СССР на полярных архипелагах обретали поддержку научной общественности, да еще и одобрение самого Фритьофа Нансена, гражданина Норвегии.

Столь же разочаровывающей оказалась и вся работа советской группы «Аэроарктик». За более чем полтора года она выразилась лишь в проведении общих собраний да заседаний президиума, на которых обсуждали весьма далекие от насущных задач вопросы. Такое положение и заставило советское руководство в вопросе закрепления своего сектора Арктики отказаться от опоры на научное сообщество. Вернуться к прежней, пусть даже и не очень успешной, но все же проверенной практике.

5 июня, через неделю после образования при Осоавиахиме Комитета по оказанию помощи экипажу «Италии», начальник отдела научных учреждений Е.П. Воронов направил в Совнарком СССР очередную записку: «Нынешнее состояние и перспективы развития авиационной и воздухоплавательной техники, — писал он, — привели к конкретной постановке вопроса об осуществлении регулярного трансарктического воздушного сообщения… Хозяин трансарктического воздушного пути одновременно является и хозяином северных рыболовных, зверобойных и других промыслов, актуально будет влиять на развитие народного хозяйства северного побережья, обеспечит это побережье от воздушных нападений или, наоборот, будет постоянно держать его под угрозой таких нападений и т. д.

Экспансия иностранцев до фашистской Италии включительно выражается пока лишь в многочисленных, обычно проводимых под научным флагом, экспедициях…

Последняя экспедиция Нобиле уже откровенно комментировалась заграничной прессой как прямая попытка захватить принадлежащую Союзу Землю Франца-Иосифа как будущую базу трансарктического воздушного пути.

Вследствие финансового положения Союза и отсутствия у нас технических данных, мы не можем пока серьезно думать о какой-либо самостоятельной, крупной работе в этом отношении… Не предпринимая никаких реальных мер к закреплению прав на декретивированные собственностью Союза северные владения, мы всегда будем находиться под угрозой повторных экспедиций по типу Нобиле».

Именно так охарактеризовав реальную ситуацию с советским сектором Арктики, записка предлагала мероприятия:

«1. Организацию на Земле Франца-Иосифа советской радиостанции, геодезической обсерватории со своим судном — 260 000 рублей, из которых до 130 000 валютой — на приобретение подходящего к полярным условиям судна… Не мы, так другие за это дело возьмутся, не сейчас, так через год, и воспрепятствовать этому мы не будем в состоянии ни с какой стороны.

2. Организацию двух-, трехлетней экспедиции на Северную Землю, расположенную к северу от полуострова Таймыр, также с устройством на ней геофизической обсерватории, имеющей свое радио и судно. Стоимость порядка 300 ООО рублей, из которых до 175 000 валютой… Нобиле лично заявил до катастрофы, постигшей его экспедицию, что он оставит там пять человек для разных географических и прочих исследований. Сейчас туда намерена отправиться, несмотря на выраженное нами нежелание, из Берингова пролива вдоль северного побережья американская экспедиция Мак-Крокена, которой мы не можем противодействовать…»49.

Так впервые сформулировали насущную программу действий по закреплению за СССР его полярных областей. Минимальную, исходящую из самых небольших затрат. Реакция на записку Е.П. Воронова последовала как никогда быстро. Уже 31 июля Совнарком СССР принял постановление:

«1. Образовать при Совете народных комиссаров Союза ССР комиссию для организации и финансовой проработки пятилетнего плана научно-исследовательских работ в арктических владениях Союза ССР…

2. Поручить упомянутой в статье 1-й комиссии в первую очередь разработать и представить на рассмотрение Совета народных комиссаров Союза ССР конкретный план: а) организации на Земле Франца-Иосифа, Новой Земле и Северной Земле геофизических обсерваторий с соответствующими при них радио-установками и необходимыми плавучими средствами; б) сооружения на территории Союза ССР причальных мачт в качестве баз для научных арктических экспедиций на воздушных кораблях»50.

В отличие от комиссии Горбунова новая, вскоре ставшая кратко именоваться Арктической, изначально уже не ориентировалась на один-единственный вид транспорта. Предоставляла возможность отстаивать свои предложения сторонникам как воздухоплавания, так и авиации, морского флота.

Немаловажным стало и другое: подчеркнутое назначение председателем комиссии не ученого, и даже не инженера, а профессионального военного С.С. Каменева. В канун революции полковника, начальника штаба корпуса. Во время Гражданской войны занимавшего должности командующего Восточным фронтом, главкома Вооруженных сил республики, начальника штаба РККА. С 1928 года и до смерти в 1936 году — заместителя председателя Реввоенсовета СССР — наркома по военным и морским делам, заместителя К.Е. Ворошилова в Совнаркоме.

Не могло вызвать и тени сомнения, что утверждение председателем Арктической комиссии Каменева не случайно. Означало безусловное признание нового отношения к полярному региону. Отныне его рассматривали как необычайно важный для обороны страны.

6

Подъем флага СССР на Земле Франца-Иосифа командой «Красина» прошел незаметно для всех стран, кроме Норвегии. Реакция Осло оказалась вполне предсказуемой. Той, что и ожидали в Наркоминделе. Отказавшись без малейшего сопротивления от прав на Землю Свердрупа в Канадском архипелаге, пойдя на вынужденный компромисс с Копенгагеном в вопросе о суверенитете над Восточным берегом Гренландии, просто так смириться с потерей «ничейной» Земли Франца-Иосифа правительство Норвегии никак не могло.

Буквально сразу после демонстративной акции Р.Л. Самойловича и П.Ю. Ораса полпред СССР в Осло А.М. Коллонтай сообщила в Москву о настораживающем разговоре с заместителем министра иностранных дел А. Эсмарком. О том, что в Норвегии вопрос о Земле Франца-Иосифа очень хотели бы разрешить «удовлетворительно»51. Но так как в Наркоминделе не сумели или не захотели понять не слишком вразумительное предложение, отклика на него не последовало. Тогда министерство иностранных дел Норвегии сделало следующий шаг. 19 декабря 1928 года Коллонтай вручили ноту в связи с… постановлением ЦИК СССР от 15 апреля 1926 года.

Королевское правительство, указывалось в ней, «не может и теперь определить свою окончательную точку зрения на этот вопрос во всем его объеме, не имея необходимых сведений о фактах и других обстоятельствах, на которых Союз Советских Социалистических Республик основывает свои притязания на присоединение с точки зрения международного права… Оно желает, однако, теперь же сделать общую оговорку в отношении островов и земель, которые еще не открыты, на спорные территории и особую оговорку относительно архипелага Земля Франца-Иосифа…

Королевскому правительству неизвестно о существовании чьих-либо интересов, связанных с Землей Франца-Иосифа, кроме норвежских интересов экономического порядка, в то время как норвежские интересы на этом архипелаге и в прилегающих районах очень важны»52.

А.М. Коллонтай откомментировала и ноту, и отсутствие на нее какого-либо ответа со стороны Советского Союза следующим образом. «Вопрос о Земле Франца-Иосифа, — писала она М.М. Литвинову 12 февраля следующего года, — и наших «намерениях» весьма занимает здешние общественные круги. Мининдел настраивает уши, хотя за последнее время в норвежской печати этого вопроса не затрагивали. На приеме во дворце шведский посланник Хойер подошел ко мне, когда я разговаривала с Эсмарком, и в полушутливой форме заявил: «Мадам Коллонтай является теперь также и представительницей Земли Франца-Иосифа». Эсмарка передернуло. И так как я попыталась обратить это в шутку, Хойер пояснил далее, что об этом, мол, уже начинают говорить в скандинавской печати. Эсмарк пробормотал что-то вроде: «Пресса часто пускает необоснованные слухи»».

Заключила же Александра Михайловна данный раздел письма-отчета показательным выводом: «Норвегия будет решительно оспаривать наши права на аннексию Земли Франца-Иосифа. Самое целесообразное для закрепления прав Союза на эту землю — ускорение устройства там какого-либо пункта, лучше всего — научного»53.

Разумеется, в Наркоминделе давно понимали: пресечь непризнание решения СССР по полярной области можно лишь единственным образом. Создать там, на островах и архипелагах, непременно включая Землю Франца-Иосифа, научные станции. Продемонстрировать тем свое вполне реальное и постоянное присутствие. Собственно, ради того ведь и образовали Арктическую комиссию. Однако она приступить тут же к работе не могла. Приходилось практически год выжидать начала навигации в Баренцевом и Карском морях. Пока же следовало предпринять что-то иное. То, что до некоторой степени, да и то лишь на время, должно было подменить собой и высадку полярников, и дипломатические действия.

Именно поэтому начиная еще с июля 1928 года в советской прессе одна за другой, как бы спонтанно, стали появляться материалы правоведов, продолживших после двухлетнего перерыва толкование и комментирование постановления ЦИК СССР от 15 апреля 1926 года.

Для толкования его авторы интуитивно использовали два мотива практически не известной в стране геополитики. Прежде всего ту роль, которую предстояло играть Арктике в будущем, после создания проходящих через нее воздушных маршрутов. Затем необычайную протяженность северной границы Советского Союза. Границу, где бы она ни проходила, какой бы ни была, следовало защищать всеми доступными способами. В том числе и правовым.

Так, юрисконсульт Осоавиахима, ведущий специалист страны по воздушному праву В.Л. Лахтин писал: «СССР вправе проявлять беспокойство за стратегическую безопасность своего колоссального северного побережья и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане и прилегающих к советским берегам». Указал, что подобные опасения отнюдь не надуманные. С попыткой аннексии в полярной области Советскому Союзу уже пришлось столкнуться не только несколько лет назад, при высадке канадцев на острове Врангеля. Напомнил Лахтин о «появлении в текущем году (достаточно, правда, завуалированных) сведений в иностранной прессе о политических задачах, которые ставил своей экспедиции итальянский генерал Нобиле».

В.Л. Лахтин рассмотрел все три сложившихся в международной правовой практике факта, должных подтверждать суверенитет любой страны на ту или иную территорию. Правда, постарался насколько возможно обойти первый из них — приоритет открытия. Мимоходом заметил — прежде в Арктике его никогда не использовали. Так поступить Лахтину пришлось по вполне понятным причинам. В акте от 15 апреля 1926 года речь шла и об уже открытых, и неоткрытых землях. Ну, а кто совершит открытия в советском секторе, предсказать было невозможно. Кроме того, как юрист, Лахтин достаточно хорошо понимал, что такой факт будет далеко не всегда выгоден СССР при отстаивании своих прав.

В.Л. Лахтин не стал категорически отвергать факт эффективной оккупации. Попытался существенно расширить его, наполнив несколько иным содержанием. Предложил учитывать не только привычное понятие «заселение», но и просто использование сравнительно неширокой прибрежной полосы в научных и экономических целях. Для создания радиометеостанций, добычи полезных ископаемых, баз рыболовов и зверобоев. Словом, все то, что уже давно делалось в Гренландии и на Шпицбергене, совсем недавно — на Ян-Майене и острове Врангеля. Кроме того, посчитал возможным рассматривать как все ту же «оккупацию» даже регулярные и нерегулярные посещения полярных островов судами стран-суверенов. Обе же новации объединил общей формулой «район тяготения», выдвинутой еще в 1861 году американским юристом Холлеком и поддержанную в 1928 году другим американцем, Дэвидом Миллером.

Что же касается третьего фактора, подтверждающего суверенитет, то здесь Лахтину не пришлось мудрствовать лукаво. Он просто напомнил о достаточно хорошо известном всем юристам-международникам. О конвенции России, подписанной с США в 1824 году и договоре о продаже Аляски 1867 года. О нотификациях своих прав на полярные острова и архипелаги, сделанных Россией в 1916 году, повторенных СССР в 1924 и 1926 годах. Большего в данном случае и не требовалось.

И все же как профессиональный и опытный правовед В.Л. Лахтин не стал настаивать на абсолютной правоте, непогрешимости своих достаточно спорных суждений. Посчитал их всего лишь предложениями, которые наряду с иными следует непременно обсудить на конференции, идею созыва которой предложила Великобритания. Конференции с участием всех приполярных государств — СССР, США, Канады, Дании, Норвегии и Финляндии, где и будут окончательно согласованы границы в Арктике^54.

Лахтин вернулся к проблеме в сорокапятистраничной брошюре, далеко не случайно изданной в это же время Наркоминделом. В ней повторил прежде сказанное, но в развернутой форме. С подробными экскурсами в историю, всеми столь необходимыми цитатами из дипломатических документов, даже с картой Арктики.

«Вопрос владения северными приполярными пространствами, — писал Лахтин, — крайне важен, поскольку он обеспечивает за Союзом ССР успешное разрешение целого ряда важнейших задач. Сюда относятся и охрана безопасности всей необъятной линии нашей северной границы, и развитие экономики северных областей Сибири, и сохранение в своих руках Северного морского пути, и развитие прибыльнейшего горного, пушного, зверобойного и рыболовного промыслов, и, наконец, сулящая грандиозные перспективы эксплуатация трансарктического воздушного пути…

С увеличивающимся международным значением советских полярных владений, своим политико-географическим расположением… они должны вызвать с нашей стороны меры к охране этих владений путем их лучшего изучения, учащением посылки наших экспедиций, заблаговременным устройством в первую очередь метеорологических и радиостанций, а затем и аэродромов. Главным же образом необходимо установить периодическое патрулирование наших морских и воздушных судов с осуществлением ими функций надзора за иностранными охотничьими, рыболовными и т. п. партиями»55.

Так впервые была сформулирована и предана широкой огласке арктическая доктрина СССР. Теперь следовало отстаивать ее. Всеми доступными средствами. Но прежде всего — защитить права на Земле Франца- Иосифа.

В своем очередном письме-дневнике от 18 апреля 1929 года А.М. Коллонтай сообщала из Осло: «Проблема Земли Франца-Иосифа для Норвегии является таким же важным вопросом, как и вопрос о Восточной Гренландии. Норвежцы, собственно, рассматривают эти два вопроса в аспекте своей так называемой северной политики… Профессор международного права Кастберг, официальный эксперт МИДа, в довольно пространной статье формулирует точку зрения МИДа. Проф. Кастберг в качестве главного аргумента объявления суверенитета выдвигает «эффективную оккупацию». Он косвенно полемизирует со своими московскими коллегами (Сабанин, Лахтин), подчеркивает, что принцип сектора не признан международным правом и что Норвегия ни в коем случае не может считаться ни с подобной международной политикой, ни с аргументами т. Сабанина и проф. Лахтина.

Вопрос о секторе не столько интересует норвежцев с точки зрения суверенности СССР над Землей Франца-Иосифа, сколько с точки зрения автоматического расширения, в силу секторального принципа, верховных прав Дании на Восточную Гренландию… Они категорически высказываются против этого принципа; наряду с аргументацией «эффективной оккупации» они выдвигают также свои «исторические права», право первенства научных исследований и тесные связи Северной Норвегии с Восточной Гренландией и Землей Франца-Иосифа»56.

Подогревали страсти вокруг полярного архипелага сообщения западной прессы о подготовке экспедиции на Землю Франца-Иосифа не только норвежцев, но и итальянцев. Официально — для поиска пропавших членов экипажа «Италия»57. Выжидать больше было нельзя, и 20 мая 1929 года коллегия Наркоминдела обсудила ситуацию. Учла, что еще 5 марта того же года Совнарком СССР утвердил решение о создании на Земле Франца-Иосифа геофизической обсерватории и радиостанции, ассигновав на это 207 тысяч рублей. И приняла постановление, носившее рекомендательный характер: «Указать отделу научных учреждений СНК СССР на желательность, чтобы наша экспедиция прибыла на Землю Франца-Иосифа раньше норвежской и итальянской экспедиций, и просить дать директиву нашей экспедиции — избегать столкновений с другими экспедициями, которые могут прибыть на Землю Франца-Иосифа во время ее пребывания там, и в случае намерений норвежцев и итальянцев обосноваться на этой земле, указать, что она не может этого допустить без разрешения советского правительства»58.

Спустя месяц, когда советские полярники уже готовились к отплытию на Землю Франца-Иосифа, коллегия НКИД вернулась к вопросу и наметила программу действий не только для экспедиции, но и для ее руководителя, О.Ю. Шмидта: «а)…не разрешать норвежцам устанавливать свою радиостанцию… б) признать необходимым, чтобы т. Шмидт поехал на Землю Франца-Иосифа не только в качестве главы научной экспедиции, но и в качестве правительственного комиссара… в) дать т. Шмидту полномочия от НКИД на право выдачи виз и разрешений иностранцам на пребывание на Земле Франца-Иосифа… е) предложить т. Шмидту немедленно по прибытии на Землю Франца-Иосифа сообщить по радио в порядке доклада советскому правительству о прибытии экспедиции к месту назначения и о водружении им на Земле Франца-Иосифа советского флага»59.

О.Ю. Шмидт, да еще наделенный мандатом правительственного комиссара северных земель, впервые оказался в Арктике. Но благодаря помощи капитана ледокола В.И. Воронина и заместителя по научной части В.Ю. Визе, не раз уже бывавшего в водах архипелага, справился с ответственным поручением.

29 июля 1929 года ледокол «Георгий Седов» подошел к Земле Франца-Иосифа и бросил якорь в бухте Тихой острова Гукер. 29 июля 1929 года над архипелагом подняли алый флаг Советского Союза. 29 августа завершено строительство геофизической обсерватории. 30 августа впервые вышла в эфир самая северная радиостанция. Советская радиостанция на Земле Франца- Иосифа.

Конфликтов с норвежцами и итальянцами избежать удалось довольно легко. Те просто не высадились на архипелаге.

Глава шестая. Доктрина претворяется в жизнь

1

Подъем флага СССР над Землей Франца-Иосифа 22 сентября 1928 года стал первым, хотя и символическим, актом претворения в жизнь спонтанно возникшей Арктической доктрины, стремления сделать еще до международного признания секторального раздела советское присутствие в полярной области необратимым. Именно такой смысл был заложен и в записке Е.П. Воронова, и в правительственном постановлении о создании комиссии Каменева. Той, которой предстояло разработать план, позволявший бы консолидировать усилия ученых, государственных учреждений и общественных организаций для скорейшего и окончательного закрепления за Советским Союзом безлюдных пространств сибирского побережья, островов и архипелагов Ледовитого океана. И превратить их в надежный форпост, призванный защитить территорию страны с севера. С того направления, которое несколько веков не внушало ни малейшего опасения.

Казалось, согласовать кандидатуры членов комиссии станет простым делом. Ведь Е.П. Воронов, инициатор создания нового органа Совнаркома, сразу же поспешил помочь С.С. Каменеву в решении не знакомой ему кадровой задачи. Рекомендовал привлечь главным образом хорошо известных ему специалистов. Прежде всего тех, кто уже зарекомендовал себя сотрудничеством в «Аэроарктик» — метеоролога П.А. Молчанова, гидрографа В.В. Ахматова, океанографа В.Ю. Визе, горного инженера Р.Л. Самойловича, инженера Б.Н. Воробьева, геолога А.Е. Ферсмана, профессора A.Г. Воробьева. Кроме них, предложил непременно привлечь к работе океанографа Ю.М. Шокальского, гидробиологов Н.М. Книповича, И.И. Месяцева и Г.П. Горбунова, геофизиков А.Ф. Вангенгейма, Шухова и Костицына, а также Г.Д. Красинского, полярных летчиков Б.Г. Чухновского и М.С. Бабушкина. И уточнил: «Рабочее ядро могло бы состоять в персональной части из тт. Красинского, Самойловича, Визе, Шухова, двух Воробьевых, Молчанова, Месяцева, Костицына, Ферсмана и Горбунова плюс летчики»1.

Однако Каменев не внял совету. Отказался не только от представительства ученых и инженеров, но и вообще от постоянного состава комиссии. Предпочел приглашать — в зависимости от обсуждавшихся вопросов — прежде всего руководителей учреждений и организаций. Тех, от которых и зависело разрешение проблем. Так, на первом заседании, состоявшемся 6 сентября, присутствовали помощник (заместитель) начальника управления ВВС комдив С.А. Меженинов, начальник Гидрографического управления Морских сил РККА И.Б. Разгон, генеральный секретарь Осоавиахима Л.П. Малиновский, Б.Н. Воробьев — как председатель секции воздухоплавания Осоавиахима, А.Ф. Вангенгейм — как заместитель начальника Главнауки Наркомпроса и официальный представитель Совнаркома РСФСР, инспектор Совторгфлота М.П. Чернов, А.Е. Ферсман — от Полярной комиссии Академии наук, B.Ю. Визе от «Аэроарктик», директор Морского научного института (Плавморнин) А.И. Россолимо и его заместитель В.А. Яшнов, П.В. Виттенбург от Ассоциации по изучению северных морей^2.

На втором заседании, 28 сентября, к ним присоединились председатель правления Северо-Сибирского акционерного общества торговли, промышленности и транспорта Наркомторга («Комсеверопуть») Б.В. Лавров, капитан дальнего плавания К. А. Дублицкий и профессор А.Г. Воробьев^3. Затем на работу в Арктической комиссии на протяжении последующих двух лет приглашали, но в строгом соответствии с намеченной повесткой дня, Р.Л. Самойловича — как директора Института по изучению Севера, от Наркоминдела — заведующего отделом международных вопросов Б.Е. Штейна и референта отдела Дальнего Востока Тихонова, только что назначенных помощника начальника управления ВВС Я.И. Алксниса и командующего Морскими силами РККА Р.А. Муклевича, заместителя председателя правления акционерного общества «Добролет» А. К. Андерса, уполномоченного Наркомторга СССР Г.Д. Красинского — как ответственного сотрудника Наркомторга СССР, работника Госплана СССР О.Ю. Шмидта, председателя правления Камчатского акционерного общества («АКО») С.П. Нацаренуса, начальника Всесоюзного объединения гражданской авиации А.З. Гольцмана, заместителя наркома путей сообщения В.И. Зофа, гидрографов Н.И. Евгенова и Н.Н. Зубова, юриста В.Л. Лахтина и иных^4.

Арктическая комиссия лишь приступила к работе, но секретарь СНК СССР Л.А. Фотиева, проявляя свойственное некомпетентным чиновникам рвение, поспешила потребовать от С.С. Каменева полный отчет об исполнении порученного ему задания. И замнаркому по военным и морским делам пришлось уже в конце октября оправдываться: «Организация геофизических станций, — писал Каменев, — на Франца-Иосифа, Новой Земле и Северной Земле велась и будет вестись профессором Самойловичем, задержка произошла вследствие позднего возвращения профессора Самойловича, который руководил экспедицией «Красина»». А далее Каменев объяснил, что строительство причальных мачт для дирижабля поручено «Аэроарктик», а вопросом укрепления колонии на острове Врангеля займутся по возвращении в Москву из командировки С.П. Нацаренус и Г.Д. Красинский^5.

Так председатель Арктической комиссии изложил планы в официальном ответе. В действительности дело обстояло несколько иначе. Р.Л. Самойловичу поручили организацию лишь одной экспедиции, на Земле Франца-Иосифа. Создание же сети гидрометеорадиостанций в целом доверили более сведущим в данном предмете — специалистам Главной геофизической обсерватории, исследование Северной Земли — Полярной комиссии Академии наук, а комплексное изучение арктических морей возложили на Плавморнин^6.

Все намеченное, становившееся ее планами, Арктическая комиссия исполняла последовательно и незамедлительно.

Уже в полярную навигацию 1929 года благодаря активной деятельности Института по изучению Севера и поддержке Совторгфлота, предоставившего ледокольный пароход «Георгий Седов», на Землю Франца-Иосифа доставили сборный дом, необходимое оборудование и открыли геофизическую обсерваторию и радиостанцию. Для их обслуживания на архипелаге оставили семерых зимовщиков во главе с метеорологом П.Я. Илляшевичем, проработавшим предыдущий год на Новой Земле^7.

Одновременно было выполнено и второе, столь же политически значимое поручение Совнаркома. То, которое поначалу не включили в текст постановления от 31 июля, но позже, по настойчивому требованию управления ВВС РККА, все же внесли в него, но как секретное дополнение: «Поручить комиссии тов. Каменева в первую очередь разработать и представить на утверждение СНК СССР конкретный план: укрепление колонии на острове Врангеля. При разработке соответствующих смет валютные затраты должны быть сведены к минимальным размерам»8.

Для этого решили воспользоваться ледорезом «Литке», который по распоряжению Совторгфлота в любом случае предстояло перевести из Черного моря во Владивосток. Вот потому-то на второе заседание Арктической комиссии и пригласили К.А. Дублицкого, назначенного капитаном «Литке». Поручили ему первый рейс от нового порта приписки сделать в Чукотское море. Сменить после трехлетней вахты зимовщиков, установить на Врангеле радиостанцию и доставить колонистам все, в чем они стали испытывать острейшую нужду, — медикаменты, запасы продовольствия, топливо, патроны и оружие. Ведь с 1926 года остров удалось посетить лишь раз — Г.Д. Красинскому, да и то на самолете, который при всем желании не мог взять на борт все потребное. Используя транспортные возможности ледореза, решили направить и то, что должно было скрасить жизнь островитян: киноустановку с запасом кинофильмов, библиотеку, патефон с большим числом пластинок. На Большую землю же судно должно было вывезти заготовленную за три промысловых сезона пушнину.

14 июля 1929 года «Литке» с полными трюмами и новой группой зимовщиков вышел из Владивостока. С большим трудом пробился через необычайно тяжелые, сплоченные льды и только 29 августа смог войти в бухту Роджера, где и бросил якорь. Разгрузка продолжалась неделю, и, когда 5 сентября ледорез покинул Врангель, на острове осталось уже не трое, как прежде, а семеро зимовщиков; новый начальник острова А.И. Минеев, врач, два гидрометеоролога, радист и промышленники^9.

Несколько ранее, 30 и 31 июля, на Врангеле побывали участники Северного разведочного перелета, организованного по заданию Арктической комиссии Осоавиахимом на «Юнкерсе», — Г.Д. Красинский, пилот О.А. Кальвиц, механик Леонгардт. Их полет к острову от мыса Северного являлся частью огромного — пять с половиной тысяч километров — маршрута вдоль арктического побережья Чукотки, от залива Лаврентия до устья Лены. Ну а целью этой экспедиции, продолжавшейся с 25 июня по 20 августа, стало изучение трассы для поиска мест возможной постройки аэродромов^10.

Иной характер приняли работы в Баренцевом море. Плавморнин, на который поначалу и возложили выполнение этого задания, вынужденно ограничился только гидрологическими и гидробиологическими исследованиями. Основную же, наиболее сложную и трудоемкую часть намеченной программы взяло на себя Гидрографическое управление Морских сил РККА. Организовало под общим руководством Н.Н. Матусевича две партии, которые и занимались в течение трех летних месяцев, с июня по август, описанием Мурманского и Канинского побережий, а также южного — Новой Земли, для готовившейся лоции, исправлением карт, восстановлением старых и установкой новых створных знаков^11.

Тем, собственно, деятельность Арктический комиссии за первый год существования и ограничилась, почти полностью выполнив поручение СНК СССР. На Новой Земле полярная станция функционировала с 1923 года и никакой помощи не требовала. Плавание к Северной Земле и создание там геофизической обсерватории и радиостанции перенесли на 1930 год. А от установки причальных мачт для предстоящего полета дирижабля LZ-127 пришлось и вовсе отказаться.

Неожиданно и без каких-либо объяснений «Аэроарктик» отказалась от одобренного на второй конференции облета преимущественно советской полярной области. Под давлением предполагаемых спонсоров экспедиции, намеченной на конец марта 1930 года, — газетных пулов США и Германии, Ф. Нансен и X. Эккенер приняли иное решение. Первый рейс должен был начаться в Тромсё, Норвегия, пройти севернее Шпицбергена к Гренландии и завершиться в Фербенксе, Аляска. Второй — от Фербенкса к Северному полюсу, затем охватить зону, где недавно помещали Землю Гарриса, и окончиться в Фербенксе. В третий, последний раз дирижаблю предстояло, стартовав в Фербенксе, пролететь над Чукотским морем к острову Врангеля, оттуда — к Новосибирским островам и Северной Земле и сесть в Тромсё. Такой маршрут предполагал строительство всего лишь двух причальных мачт — в Тромсё и Фербенксе, чем и занялся в конце 1929 года немецкий инженер В. Блейштейн^12.

Принципиально новая ситуация, сложившаяся к осени 1929 года в советском секторе Арктики, заставила срочно скорректировать и унифицировать существовавшее применительно к Крайнему Северу законодательство Российской Федерации. А вместе с тем и предельно конкретизировать постановление ЦИК СССР от 15 апреля 1926 года. На этот раз указать поименно острова и архипелаги, их административную подчиненность, установив для них местные органы власти.

За основу было взято три постановления. Прежде всего принятое ВЦИК и СНК РСФСР еще 30 июня 1924 года — «Об управлении островами Северного Ледовитого океана», которое определило подчиненность Новой Земли, Вайгача, Колгуева и их населения Архангельскому губисполкому. Затем — постановление ВЦИК в СНК РСФСР от 15 марта 1926 года. Оно статьей первой распространило вышеуказанную подчиненность на остров Уединения, лежащий в Карском море. Второй же статьей, учитывавшей предстоящую колонизацию острова Врангеля, подчинившее его, а также и соседний остров Геральд, Дальневосточному крайисполкому. Наконец, постановление СНК РСФСР от 10 июля того же года, создавшее должность уполномоченного по управлению островами Врангеля и Геральд^13.

Исходя и опираясь на устоявшуюся практику, 10 ноября 1929 года ВЦИК и СНК РСФСР приняли совместное постановление, касавшееся положения только в западной части советского сектора Арктики. Управление островами Северного Ледовитого океана — Новая Земля, Колгуев, Вайгач, Франца-Иосифа, Матвеева в административном и экономическом отношении возложили на Северный краевой исполнительный комитет… На территории островов следовало образовать островные советы и назначить поселковых уполномоченных^14.

Нетрудно заметить, что указанные в постановлении территории не только находились в западной части советского сектора Арктики, но и имели население: ненцев-оленеводов и русских промышленников на Новой Земле, Колгуеве, Вайгаче, острове Матвеева, полярников — на Земле Франца-Иосифа. Правовое положение островов Врангеля и Геральд продолжало регулироваться старым постановлением от 10 июня 1926 года с единственной коррективой: местный уполномоченный был переименован в начальника островов. Вне сложившегося юридического поля оставалась лишь Северная Земля. Не только не имевшая хотя бы ученых-зимовщиков, но даже еще и не нанесенная полностью на карту, об истинных размерах и расположении которой никто не догадывался.

И все же постановление от 10 ноября пришлось довольно скоро подкорректировать. Причиной тому послужило служебное письмо, направленное 29 августа А.М. Коллонтай замнаркому по иностранным делам М.М. Литвинову. Александра Михайловна сообщала: «Из намеков в прессе и на основании настроения рыбопромышленных кругов можно предположить, что норвежцы пошли бы на признание нашего суверенитета над Землею Франца-Иосифа при условии сохранения за норвежцами права свободного лова в наших территориальных водах, окружающих Землю Франца-Иосифа. Норвежцы опасаются больше всего, что установление нашего суверенитета над Землею Франца-Иосифа отзовется неблагоприятно на зверобойном промысле и заставит «платить» за право концессии в тех водах, где они издавна свободно промышляли»15.

Явно стремясь избежать каких-либо осложнений в районе архипелага, советское руководство поспешило по рекомендации НКИД распространить систему управления, определенную для Врангеля, и на Землю Франца-Иосифа. 30 января 1930 года ВЦМК и СНК РСФСР постановили: «Возложить административное и хозяйственное управление островами Франца-Иосифа… на начальника острова»16. Права и обязанности его определила инструкция, утвержденная Северным крайисполкомом 18 марта. Причину перемен она обосновала «оторванностью Земли Франца-Иосифа, отсутствием регулярной связи с материком». Потому и вменяла начальнику «следить за посещением берегов иностранными судами, требовать у них разрешения на посещение берегов островов и не допускать производства товарообмена между промышленниками и иностранцами». Вместе с тем начальник должен был выполнять «постановления по охране общественного порядка, личной и имущественной безопасности граждан»17.

Несмотря на бесспорные значительные успехи, уже достигнутые Арктической комиссией, в ее деятельности стал нарастать кризис. Кризис, вызываемый ошибками, заложенными при ее создании.

Ведь ни в постановлении от 31 июля 1928 года, ни в иных правительственных актах так и не сформулировали конкретную общую задачу комиссии. Не объяснили тем, кого предстояло регулярно собирать на ее заседаниях, ради чего должен быть подготовлен пятилетний план научно-исследовательских работ. А сами по себе ученые, к тому же весьма разнообразной специализации, представители большинства учреждений и организаций при всем своем желании так и не смогли догадаться, чего же от них ждут. Не поняли практически все, за исключением самого С.С. Каменева и служивших в управлениях ВВС, Морских сил РККА, в Осоавиахиме. Только они четко уяснили собственную задачу: защитить территориальную целостность страны, включая в данном случае всю полярную область; обеспечить оборону на арктическом направлении всеми возможными средствами.

Сам Каменев, в силу своего положения, лучше других ощущая хотя и медленное, но неуклонное нарастание взаимного недопонимания среди членов комиссии, счел, что порождено оно чисто организационными недостатками. Существованием, по его мнению, слишком большого числа институтов, занимающихся проблемами Арктики. Да к тому же подчиненных различным ведомствам, от Академии наук до Наркомторга СССР и ВСНХ СССР. И потому прежде всего счел необходимым консолидировать деятельность специалистов хотя бы с помощью чисто бюрократических решений.

Первый шаг в этом направлении, казалось, сделало постановление СНК СССР от 29 марта 1929 года об образовании Комитета по объединению научно-исследовательских работ в северных морях с академиком Н.М. Книповичем во главе. Но вскоре С.С. Каменеву пришлось отказаться от так и не начавшего работать комитета. Задуматься об иной форме организации тех институтов, от которых и зависело выполнение последнего поручения Арктической комиссии, данного Совнаркомом.

2 января 1930 года Каменев решил посоветоваться со своим старым советчиком Е.П. Вороновым: «Мне кажется, — писал он, — что назрел момент, когда некоторые из разрозненных институтов, имеющих своей задачей проработку арктических вопросов, должны быть теперь объединены. В частности, несомненно, полезным было бы объединить Институт Севера с Плавморнином, а также с научными организациями в Мурманске (биологическая станция) и Архангельске. На мой взгляд, работу этих организаций надо строго координировать и объединять, этим только внесется известная планомерность и полезность работы…

Если бы была принята мысль о необходимости объединить все эти институты, то мне кажется, что во главе объединенного следовало бы поставить О.Ю. Шмидта. Работа этих организаций большая, интересная и имеющая большое экономическое значение, почему использовать тов. Шмидта на этой работе было бы не жаль»18.

Е.П. Воронов признал доводы С.С. Каменева справедливыми. Довольно быстро добился слияния Плавморнина и Мурманской биостанции с созданным тогда же Институтом океанографии (ГОИН). Но потерпел поражение при первой же попытке ликвидировать Институт по изучению Севера. Слишком уж крепко держался Р.Л. Самойлович за свою высокую должность, за пост директора. Не захотел уступать его никому.

В феврале 1931 года Арктическая комиссия все же получила пятилетний план научно-исследовательских работ. План, отражавший, как и предвидел Каменев, совсем не то, что ожидало от ученых правительство, а иное. Надежды их на финансовую поддержку со стороны государства собственных идей и нужд. Обширный, изложенный на пятидесяти двух машинописных страницах, резюме которого ответственный за его подготовку А.Е. Ферсман сумел выразить коротко и понятно.

Начал вице-президент Академии наук с откровенного предупреждения, как бы сводящего на нет все последующее: «Фактически его (плана. — Прим. авт.) осуществление, вероятно, потребует не менее десяти лет и крупного финансового напряжения. На основе означенной пятилетки может быть и должен быть для каждого начинания проработан пятилетний план научных исследований во всех разделах основных проблем, а именно: метеорологических и аэрологических; геологических и геоморфологических; географических; гидрологических, гидробиологических и батиметрических; биологических, промысловых и проч.».

После такой неутешительной преамбулы А.Е. Ферсман счел необходимым перейти к не менее значимому. Указать на то, от чего, по общему мнению всех ученых, полностью зависели не столько сами исследования, сколько возможность их планирования. Как наиважнейшие, подлежащие первоочередному финансированию государством, назвал создание сети полярных станций, постройку судна ледового класса новейшей конструкции, постройку или приобретение дирижабля. И, исходя из безусловного признания справедливости подобных условий, расписал работы по годам.

Указал для 1929 года, задним числом, уже сделанное — создание геофизических обсерваторий на островах Врангеля и Большом Ляховском, поход «Красина» на Земле Франца-Иосифа, а также то, от чего уже после составления проекта плана пришлось отказаться: сооружение причальной мачты для дирижабля неподалеку от Мурманска. На текущий 1930 год наметил организацию полярной станции на Земля Франца-Иосифа, радиостанции на Врангеле, начало экспедиции на Северную Землю, что удалось выполнить, а также и не состоявшийся трансарктический полет LZ-127.

На последующие три года предусмотрел минимальное — расширение полярных станций на островах Врангеля и Большом Ляховском, мысе Желания (Новая Земля), завершение работ на Северной Земле, а кроме того, постройку аэродромов на Земле Франца-Иосифа и Большом Ляховском, ледокольного судна, обзаведение дирижаблем, установку второй причальной мачты и плавание или дрейф в Ледовитом океане, полеты с исследовательскими целями по предварительно выработанной строго научной программе^19.

Так как какого-либо иного варианта плана ожидать уже приходилось, С.С. Каменев приступил к согласованию проекта и его «финансовой проработке». Направил полный текст документа, включавший и его личное предложение объединить институты, связанные с полярной проблематикой, в единый, центральный Арктический, назначив его руководителем О.Ю. Шмидта, в ряд Наркоматов, в созданный за год перед тем Гидрометеорологический комитет при СНК СССР, а также в Управление делами Совнаркома Союза СССР Н.П. Горбунову и заменивший отдел научных учреждений СНК СССР Ученый комитет ЦИК СССР^20.

Мнение Наркоминдела оказалось легко прогнозируемым. Подписавшие его М.М. Литвинов и А.В. Сабанин писали: «…Для укрепления наших политических и международно-правовых позиций в указанном секторе является желательным возможно большее его освоение. В то же время НКИД считает необходимым обратить внимание на следующее. Вопрос о советских полярных пространствах нуждается не только в едином руководстве по научно-исследовательской линии, но и в государственном административном отношении».

Принципиально иной характер носил ответ Наркомфина, в большей степени интересовавшегося финансированием плана, нежели чем-либо иным. При этом наркомат почему-то исходил из загодя и чисто ориентировочно определенной 9 сентября 1929 года СТО величины возможных расходов на исследование полярной области^21.

«НКФ СССР, — указывал нарком Н.П. Брюханов, — находит более целесообразным подвергнуть намечаемые планом мероприятия совместному обсуждению с привлечением заинтересованных ведомств с тем, чтобы в случае признания необходимости расширения объема мероприятий против объема, получившего санкцию СТО, войти в последний с представлением об увеличении отпуска средств. В том же порядке НКФ СССР находит целесообразным обсуждение выдвигаемого планом вопроса и организации руководства исследовательскими работами»22.

Изучение проекта пятилетнего плана в ведомствах растянулось на пять месяцев, так и не приведя к конкретным решениям. И тогда С.С. Каменев посчитал, что если его идея о создании Арктического института, не только руководящего всеми научными исследованиями, но и наделенного соответствующими административными правами, не отвергнута, то, следовательно, одобрена. Посчитал задачу, поставленную перед ним Совнаркомом как перед председателем Арктической комиссии, решенной и направил председателю Ученого комитета ЦИК СССР А.В. Луначарскому записку, однозначно свидетельствовавшую о его полном самоустранении от дальнейшей «финансовой проработки» плана.

«Полагаю, — сообщал Каменев 13 июня 1930 года, — что этот вопрос теперь полностью ляжет на плечи Арктического института и Учкома. В частности, — неожиданно добавил Сергей Сергеевич, — общество «Аэроарктик» также следует подчинить руководству Учкома. Сейчас «Аэроарктик» беспризорна»23.

И хотя с этого дня Арктическая комиссия не провела больше ни одного заседания, а ее проект научно-исследовательских работ безнадежно затерялся, она все же успела выполнить еще одно поручение правительства, зафиксированное постановлением от 31 июля 1928 года. Последнее, содержащееся в нем. Подготовила и отправила на Северную Землю экспедицию для постройки геофизической обсерватории и радиостанции, выбора места для аэродрома и описания архипелага. Все это — силами Института по изучению Севера, но под руководством не его директора P.Л. Самойловича, а — как и год назад — настойчиво продвигаемого на новую должность О.Ю. Шмидта, правительственного комиссара Северных земель, начальника Правительственной арктической экспедиции.

15 июля 1930 года «Седов» отплыл из Архангельска и взял курс на Северную Землю. 21 августа подошел к неведомому, не нанесенному на карты ее западному берегу. На следующий день начал выгрузку разборного дома, научного оборудования и радиоаппаратуры, трехлетних запасов продовольствия, боеприпасов, медикаментов. 30 августа остававшиеся на зимовку «начальник Северной Земли и всех прилегающих к ней островов» Г.А. Ушаков, незадолго перед тем вернувшийся с Врангеля, геолог Н.Н. Урванцев, последние годы изучавший Таймыр, радист В.В. Ходов и промышленник С.П. Журавлев подняли у возведенной всего за неделю обсерватории государственный флаг. Так и этот архипелаг стал не только де-юре, но и де-факто частью территории СССР.

2

Советский Союз был не одинок в настойчивом стремлении закрепить и упрочить свое присутствие в Арктике. Аналогичные действия предпринимали и некоторые его соседи по полярной области. Именно тогда завершился и сугубо мирный, даже выглядевший чисто символическим, но продолжавшийся четверть века конфликт между Оттавой и Осло. Из-за прав на три огромных острова — Акселя-Хейберга, Амунда-Рагнеса и Эллефа-Рагнеса, лежащих в канадском архипелаге.

В апреле 1929 года норвежское правительство после нескольких отказов все же разрешило капитану Отто Свердрупу, открывшему эти острова и на том основании преподнесшему их в 1902 году своему суверену, тогда еще королю Швеции и Норвегии, отказаться от своих законных прав. Правда, лишь в том случае, если Оттава компенсирует ему понесенные в свое время расходы. Оплатит убытки, связанные с организацией и проведением четырехлетней экспедиции.

О. Скелтон, заместитель государственного секретаря Канады, которого правительство доминиона уполномочило вести в Париже переговоры с адвокатом престарелого всемирно известного полярного исследователя и послом Норвегии во Франции, предложил иную форму урегулирования претензий. Признание Оттавой захвата Норвегией в 1928 году небольшого острова Буве, расположенного у берегов Антарктиды, к востоку от моря Уэдделла. Свердруп и стоявшее за ним норвежское министерство иностранных дел отвергли такой вариант соглашения, а потому торг продолжился.

Наконец, 24 января 1930 года Скелтон сообщил о согласии своего правительства рассчитаться деньгами. Но выплатить за становившееся благодаря тому бесспорным право владеть тремя островами не 200 тысяч долларов, на чем изначально настаивала норвежская сторона, а всего 67 тысяч. В конце концов Осло согласился на предложенные условия, не преминув пояснить: признание суверенитета Канады в данном случае оно не связывает с секторальным принципом, по-прежнему отвергая его. В свою очередь, Оттава обязалась не препятствовать норвежцам заниматься охотой и рыболовством в районе архипелага^23.

Но насладиться внезапно свалившимся на него богатством семидесятипятилетний капитан, отдавший всю жизнь исследованию Арктики, так и не успел. 26 ноября 1930 года Отто Нёуманн Свердруп скончался.

Потеряв то, чем, собственно, никогда и не владела, Норвегия вскоре с лихвой возместила символическую утрату. Приобрела другую территорию, также лежащую за Полярным кругом.

В Гренландском море, примерно в тысяче километров к северо-востоку от Исландии, находится остров Ян-Майен. Небольшой клочок суши, всего 327 квадратных километров, три столетия не привлекал внимания, не вызывал интереса ни у одной страны из-за отсутствия там стоянки для судов. Оставался юридически ничейной землею. Лишь в 1921 году норвежцы построили на нем радиометеостанцию. Ее регулярные, четыре раза в сутки, сводки позволяли давать прогноз погоды для всей Северной Атлантики. Того огромного региона, воды которого бороздили суда норвежских рыболовов, китобоев, охотников на тюленей и моржей.

Спустя пять лет Метеорологический институт в Осло, которому и принадлежала метеостанция на Ян-Майене, распространил, не имея на то никаких оснований, свои права уже на всю территорию острова. А так как отрицательной реакции ни с чьей стороны не последовало, 8 мая 1929 года норвежское министерство иностранных дел официально объявило об оккупации Ян-Майена. И снова ни одна страна не выразила протеста. Только тогда, 27 февраля 1930 года, Осло нотифицировало включение острова в состав Королевства Норвегия^24.

Откровенно авантюристической стала попытка уже не властей Норвегии, а лишь подданного ее короля, некоего Педера Элиассена, захватить остров Виктория. Всегда покрытый льдами, редко когда доступный для судов, он находился в стратегически важной точке. Всего в сорока километрах к востоку от границы советского сектора Арктики, на полпути между Шпицбергеном и Землей Франца-Иосифа. 8 августа 1930 года Элиассен сумел высадиться на острове и объявил его своей собственностью. Обеспокоенное возможными политическими последствиями произошедшего, министерство иностранных дел Норвегии нотой от 15 декабря, переданной Наркоминделу, заявило о полной непричастности своей страны к столь очевидному самовольному захвату^25.

Однако далеко не все в отношениях Осло и Москвы складывалось столь гладко. Камнем преткновения оставалась застарелая проблема — требование норвежцев свободного промысла там, где они вели его не одно столетие. В частности, в водах к западу и югу от Земли Франца-Иосифа.

Именно такого рода конфликт произошел 28 июля 1930 года. Ледокол «Г. Седов», следовавший к ЗФИ, чтобы возвести там геофизическую обсерваторию и оставить для работы на ней первую группу зимовщиков, у южного побережья архипелага обнаружил занимавшуюся незаконным промыслом норвежскую зверобойную шхуну «Исбьёрн». Ее остановили, капитану разъяснили, что Земля Франца-Иосифа принадлежит СССР, после чего приказали немедленно покинуть советские территориальные воды.

Спустя десять дней, 8 августа, в Осло между А.М. Коллонтай и министром иностранных дел Норвегии Ю. Мувинкелем состоялась серьезная беседа.

Министр объяснил Александре Михайловне, что «общественное мнение его страны весьма взволновано случившимся», почему ему и пришлось направить в Москву «резкую ноту протеста». И как вполне возможный способ выхода из непростой ситуации «в качестве примера привел положение в Восточной Гренландии, на Шпицбергене и в прилегающих районах, которые одинаково открыты для всех наций»26. Иными словами, всячески уклоняясь от признания или непризнания советского суверенитета над Землей Франца-Иосифа, в качестве паллиатива предлагал открыть воды архипелага для его соотечественников.

В тот же день секретарь норвежской миссии А. Даниэльсен посетил члена коллегии НКИД Б.С. Стомонякова, только принявшего у М.М. Литвинова дела Скандинавских стран. Вручил ту самую «резкую ноту протеста», в которой, в частности, говорилось: «Позволю себе заметить, не высказываясь при этом по вопросу о международном статусе архипелага Франца-Иосифа, что Норвегия имеет право в соответствии с международными нормами требовать уважения основанных на праве традиции промысловых интересов ее подданных. Это касается и других законных интересов на островах и в окружающих их водах, которые до сих пор, без каких-либо возражений с чьей-либо стороны, считались ничейной землей»27.

Пользуясь случаем, Даниэльсен напомнил, что воды Земли Франца-Иосифа более полувека регулярно посещают норвежские рыбаки и зверобои. Что все они — люди бедные, судьба которых тяжела, а их нелегкий труд — единый источник существования. И подчеркнул, как и Мувинкель в беседе с Коллонтай: его страна «имела и имеет экономические интересы на Земле Франца-Иосифа»28.

Собственно, и в Наркоминделе не столь уж категорически возражали против промысла норвежцев в водах архипелага. Так как страна пока не располагала собственным флотом траулеров, она могла не опасаться такой конкуренции, не могла серьезно пострадать из-за нее. Москва не желала возникновения некой «тресковотюленьей войны», а стремилась к иному. К скорейшему признанию со стороны Осло суверенитета СССР над Землей Франца-Иосифа, и ради того готова была пойти на достаточно серьезные уступки. Поэтому, сразу же после беседы с Даниэльсеном, Б.С. Стомоняков поспешно направил В.М. Молотову, курировавшему в Политбюро вопросы внешней политики, записку. В ней предложил воспользоваться достаточно благоприятной, по его мнению, ситуацией^29.

Получив одобрение, 22 августа Стомоняков пригласил Даниэльсена и заявил ему о поручении отклонить ноту от 8 августа. Но вслед за тем сделал и достаточно привлекательное предложение. «При условии, — сказал он, — что норвежское правительство признает суверенитет Советского Союза в российском секторе Северного Ледовитого океана, советское правительство заключит с Норвегией договор, согласно которому за норвежскими промысловиками и рыбаками будут признаны их права на промысел в течение определенного количества лет».

На последовавший вопрос своего коллеги, «можно ли будет считать этот вопрос решенным в случае признания нами суверенитета Советского Союза над Землей Франца-Иосифа, не затрагивая при этом принципа разделения на секторы», уточнил твердую позицию Москвы в главном. Правительство СССР, разъяснил Стомоняков, «придерживается принципа разделения на секторы, и этот принцип в известной степени отстаивался и в отношениях Америки с Канадой».

На следующий вопрос собеседника, «требует ли советское правительство признать суверенитет на Землю Франца-Иосифа в первую очередь», Стомоняков вновь уверенно подтвердил: «…вопрос стоит лишь в определении даты»30.

Но окончательно договориться двум странам так и не удалось. 17 октября правительство Норвегии, обсудив сообщение Даниэльсена, согласилось признать суверенитет СССР над Землей Франца-Иосифа только в том случае, если норвежские интересы будут обеспечены на неограниченный срок^31. Наркоминдел же продолжал настаивать, выполняя соответствующее решение Политбюро от 15 августа^32, на разрешении свободного лова и промысла в течение оговоренного времени — десяти лет.

В те же месяцы настороженность Москвы вызвала внезапно возобновившаяся после почти двухлетнего перерыва необычайная активность великих держав в Арктике. Напрямую вроде бы и не угрожавшая интересам Советского Союза, его национальной безопасности, но все же порождавшая естественное беспокойство.

В апреле 1930 года многие американские и английские газеты как сенсационное опубликовали письмо капитана Джорджа Уилкинса в военно-морское ведомство США. Полярник, недавно получивший необычайно широкую известность своими полетами в Арктике на самолетах, вдруг решил стать моряком. И не просто моряком, а подводником, чтобы достичь Северного полюса на подводной лодке, которую и просил предоставить ему желательно безвозмездно.

Однако Уилкинс не был автором такой, более чем удивительной для тех лет, идеи. Ее еще 10 января 1919 года предложил герой завоевания Северного полюса Р. Пири на заседании Национального географического общества. Однако и он воспользовался чужой мыслью. Той, что независимо друг от друга почти одновременно высказали два инженера. Итальянский, Гаэтано Пеше — в 1896 году, и американский, Саймон Лейк — в 1898-м. Правда, только последний издал в 1918 году книгу «Подводные лодки в дни войны и мира». В ней детально обосновал возможность коммерческого использования этого новейшего и страшного вида вооружений, в том числе и для плавания подо льдом^33.

И все же лишь благодаря Уилкинсу столь фантастическая для непосвященных, «жюльверновская» идея стала превращаться в реальность. По его просьбе — сам он, как британский подданный, не мог заключить соглашение с военно-морским ведомством США — С. Лейк и еще один американский инженер, связанный с флотом, С. Дененхауэр, в сентябре 1930 года, получили в аренду на пять лет списанную подводную лодку типа «О». Получили за чисто символическую плату в один доллар в год, но при соблюдении непременного условия: использовать ее только для плавания к Северному полюсу и в исключительно научных целях^34.

Джордж Уилкинс вместе с руководителем предстоящих научных работ Харалдом Свердрупом, двоюродным братом Отто Свердрупа, выработал наиболее экономичный маршрут экспедиций «Наутилуса», как теперь называлась их подводная лодка. Летом 1931 года они решили пройти от Нью-Лондона (Коннектикут) через Атлантический океан в Лондон, оттуда — в Берген и Тромсё, и далее, обойдя с севера Шпицберген, к Северному полюсу.

«Многие полагают, — заявил журналистам Свердруп, — что мы можем наткнуться на плавающие ледяные горы — айсберги. Но в зонах, которые мы будем пересекать, их нет. Другие говорят, что мы рискуем наткнуться на дно океана. Однако наш замечательный инструмент для измерения глубин, эхолот, предупредит нас о грозящей опасности значительно ранее момента ее наступления. Некоторые высказывают мнение, что нам не удастся найти открытую воду для возможности пополнения запаса воздуха. Опыт, приобретенный во время плавания на «Фраме» и «Мод», дает мне право утверждать, что при плавании летом в Ледовитом океане нельзя пройти и 10 миль, не встретив свободной ото льда воды. Наша подводная лодка в состоянии делать 300 миль под водой. На таком расстоянии мы, безусловно, встретим многочисленные пространства открытой воды.

Тем не менее некоторая опасность все же существует. Она заключается в том, что мы не знакомы со свойствами ледяного покрова, который будет находиться над нами. Хотя эхолот и предупредит нас о возрастании или уменьшении его, но этого недостаточно. В течение предстоящей зимы нам придется производить многочисленные опыты для разрешения этой сложной проблемы. Если мы не достигнем удовлетворительных результатов, должен признаться, что экспедиция будет очень рискованной»35.

Харалд Свердруп высказал чрезмерный, неоправданный даже его опытом двух дрейфов оптимизм. Никто не мог уверенно предсказать, чем же закончится столь рискованное плавание «Наутилуса». Сумеют ли Уилкинс и Свердруп достичь полюса или погибнут? Но несомненным становилось иное. Не сегодня, так завтра или послезавтра к ледоколам, дирижаблям и самолетам, с помощью которых началось стремительное наступление на Арктику, прибавятся еще и подводные лодки. Безопасные лишь в мирное время. Остающиеся боевыми кораблями, для которых в Ледовитом океане не найдется преград.

Весна 1930 года принесла и еще одно важное известие, взволновавшее Америку и Европу. Трагическое. 13 мая в своем доме близ Осло скончался Фритьоф Нансен. Утрата этого великого полярника означала слишком многое. Окончание продлившейся всего полвека героической эры изучения Арктики, методического и планомерного ее освоения. Эры, навсегда оставшейся связанной с такими именами, как Норденшельд, Нансен, Вилькицкий, Амундсен, Уилкинс. Людей, давших своими беспримерными экспедициями столь выдающиеся результаты.

Означала смерть Нансена и иное. Она ломала все прежние планы, порожденные назначенным на апрель-май полетом LZ-127. Долгожданным полетом, с которым в Советском Союзе связывали важные цели. Еще одну, окончательную проверку воздушного корабля в полярных условиях, без чего после катастрофы с «Италией» обойтись было невозможно. Аэрофотосъемку своего арктического сектора — сибирского побережья, островов и архипелагов, но прежде всего Северной Земли. А если удастся, то и смену зимовщиков труднодоступных даже для ледоколов полярных станций, как в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа, на островах Большом Ляховском, Врангеле. Выбор места или даже постройку новых геофизических обсерваторий.

Срочно собранное в Берлине правление международного общества «Аэроарктик», где большинство составляли представители Германии, поспешно, без обсуждения, избрало новым президентом доктора Хуго Эккенера. Человека, от которого одного теперь зависело все. И установление окончательной даты экспедиции на дирижабле в полярную область, и ее продолжительность, и маршруты. Но Эккенера главным образом интересовала не наука, а прибыль. Доходы от полетов воздушного корабля, являвшегося собственностью возглавляемой им фирмы, неуемное желание облететь весь земной шар, связав страны и континенты регулярными коммерческими рейсами «цеппелина».

Немаловажным, но лишь для Москвы, было то, что Хуго Эккенер последние пять лет демонстрировал подчеркнутое нежелание иметь дело с Советским Союзом, принимать во внимание его интересы.

Полет LZ-127 в Арктику отсрочили вновь. В третий раз. Назначили его на лето следующего 1931 года. Между тем освоение воздушного пространства полярной области приобретало невиданный ранее размах. Только теперь с помощью не дирижаблей, а самолетов.

Поначалу решили связать постоянными авиарейсами Великобританию и Канаду, а Европу — с США, воспользовавшись для того созданным самой природой своеобразным мостом, протянувшимся через Северную Атлантику цепью больших и малых островов, расстояние между которыми не превышало 320 миль: Фарерами, Исландией, Гренландией, Ньюфаундлендом.

Первыми, кто сумел доказать не только возможность такого перелета, но и относительную простоту его, стали шведские летчики Арнберг и Флоден. С 9 июня по 10 июля 1929 года они преодолели с продолжительными посадками маршрут Стокгольм — Рейкьявик — Ивигтут (юго-западная Гренландия) — Лабрадор — Нью-Йорк. В следующем году совершили столь дальний путь немецкие пилоты Хирт и Веллер, избравшие несколько иную трассу: Берлин — Шотландия — Оркнейские острова — Фареры— Исландия — Гренландия — США. Потратили же на нее уже чуть более двух недель. Наконец, также немец Вольфганг фон Гронау установил своеобразный рекорд. Его полет от Варнемюнде, небольшого балтийского порта неподалеку от Ростока, через Исландию, Гренландию и Лабрадор в Нью-Йорк продолжался всего неделю — с 20 по 26 августа 1930 года.

Так, казалось без особых усилий и затрат, уточнили и даже проверили межконтинентальную трассу. Определили наиболее подходящие места для промежуточных аэродромов, без которых пока еще самолеты обходиться на столь протяженном расстоянии никак не могли. Оставалось дело за «малым». Построить аэродромы, определив для них наиболее подходящие места, а вместе с ними и метеостанции. Последние преимущественно там, где их прежде практически не было — в Гренландии. На самом ответственном и вместе с тем наименее изученном в погодном отношении участке маршрута. Именно этим и занялись уже в 1930 году Великобритания и США. Страны, более других заинтересованные в скорейшем открытии полярной трассы.

В Лондоне организовали экспедицию, названную Британской по исследованию арктического воздушного пути. Правительство, а по сути военное и военно-воздушное министерства, предоставило ей судно «Квест», два самолета с пилотами, мощную радиостанцию и радиста, метеорологическое оборудование, а также и топографа.

Финансированием американской экспедиции под руководством геолога У. Хоббса занялись Мичиганский университет и Институт Карнеги. Значительные средства, выделенные ими, позволили зафрахтовать шхуну «Морисси» со знаменитым полярным капитаном Р. Бартлетом и сформировать две большие, в несколько десятков человек, группы исследователей.

Вскоре к британской и американской экспедициям присоединилась датская. Копенгаген не пожелал хотя бы чисто символически устраниться от подготовки трансатлантического маршрута, в котором был заинтересован не менее, а может, и более других. Ведь он позволял существенно сократить время пути между Данией и ее колонией Гренландией, между метрополией и находившейся в личной унии с нею Исландией.

И еще одно, столь же значительное с экономической точки зрения событие не могло тогда не привлечь внимания — успехи в канадском архипелаге судоходства. Северо-западный проход стал наконец коммерческим маршрутом. Начиная с 1925 года в его западной части совершало постоянные плавания, обходя местные фактории, судно компании Гудзонова залива «Бейчано». А в 1929 году к нему, но в пределах восточного участка, присоединилось второе судно компании, «Форт Джеймс». Вместе они и смогли фактически создать единую водную транспортную артерию, действовавшую в одну навигацию и связавшую Гудзонов залив с морем Бофорта^36.

Великобритания, Канада, США все прочнее утверждались в своей части Арктики. Утверждались благодаря достижениям техники, развитию авиации и кораблестроения, деятельности ученых. Все это отныне следовало учитывать Москве в своих долгосрочных планах освоения собственного сектора.

3

К предложению, высказанному 2 января 1930 года, о желательности быстрейшего объединения усилий ученых, занимающихся проблемами Арктики, работой в едином институте, подтолкнул С.С. Каменева не только появившийся у него опыт. Он не мог не знать о двух важных административных решениях. Во-первых, президиума коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР от 21 декабря 1929 года о ликвидации Института по изучению Севера^37. Во-вторых, о прекращении с нового года финансирования Комитета по объединению научно-исследовательских работ в северных морях в связи с упразднением отдела научных учреждений СНК СССР^38.

Правда, они не предполагали какой-либо реорганизации. Просто констатировали их ненужность в условиях пятилетнего плана, несоответствие задачам индустриализации. Ведь всеми хозяйственными вопросами Крайнего Севера успешно и давно занимались два акционерных общества, подчинявшихся Наркомторгу — «Комсеверопуть» и «АКО», в недавнем прошлом — «ОКАРО».

Однако разумное предложение Каменева натолкнулось на препятствие личного характера. На разошедшуюся реакцию руководителей ликвидируемых учреждений на происходящее.

Н.М. Книпович, престарелый академик, у которого уже была мировая известность как ученого, присоединился к нелестной оценке возглавляемого им комитета, просуществовавшего менее года.

Иначе повел себя директор Института по изучению Севера, существовавшего при Научно-техническом управлении (НТУ) ВСНХ СССР с января 1919 года как Комиссия по изучению Севера, с марта 1920-го — как Северная научно-промысловая экспедиция и в 1925-м — как институт, Р.Л. Самойлович. Он не пожелал смириться с поражением. Поспешил к председателю ВСНХ СССР В.В. Куйбышеву с жалобой на происходящее и сумел убедить видного партийного и государственного деятеля в необходимости существования своего института. Нашел поддержку у С.С. Каменева и управделами СНК СССР Н.П. Горбунова и сумел провести 15 февраля 1930 года через Арктическую комиссию решение: «Признать необходимым создание центрального органа (института, комитета, комиссии) для объединения, направления и руководства всеми работами в Арктическом секторе владений Союза ССР, а также для проработки научной базы для работ всех учреждений и организаций по хозяйственному освоению северных окраин… До решения вопроса об организации центрального органа по Арктике считать нецелесообразным расформирование Института Севера»39.

29 ноября 1930 года ЦИК СССР утвердил загодя подготовленное Р.Л. Самойловичем «Положение» о Всесоюзном Арктическом институте (ВАИ).

«Всесоюзный Арктический институт, — устанавливало оно, — является центральным организующим и руководящим научно-исследовательским учреждением для всестороннего изучения полярных областей Союза ССР». В этих целях он должен был разрабатывать «планы научно-исследовательской работы в области естественных производительных сил полярных областей», созывать конференции, проводить «геологические, геоморфологические, гидрологические и гидробиологические исследования… геодезические и геофизические работы». Собирался институт, помимо того, еще изучать «оленеводство, собаководство и промысловое дело… экономику полярных стран», а также проводить «антрополого-этнографические исследования»40.

Словом, целью ВАИ провозглашалось все то, чем еще на заре советской власти занималось Бюро съездов по изучению производительных сил Госплана СССР, чем занимался и Р.Л. Самойлович начиная с января 1919 года, когда возглавил Комиссию по изучению Севера при НТУ ВСНХ, и чем, как оказалось, решил ограничить работу ВАИ, продемонстрировав тем самым, насколько оказался далек от понимания и новых обстоятельств, и новых задач, поставленных жизнью. Тех самых задач, которые за два года до того ставила перед собою Арктическая комиссия. Которые весьма успешно уже решали Великобритания и Канада, США и Норвегия, прокладывая в Арктике авиатрассы, оборудуя их сетью аэродромов и метеостанций, намечая и осваивая морские коммуникации, пролегающие через полярный бассейн. И делали все это в мирных, явно экономических целях, но так, чтобы с успехом воспользоваться созданным и в случае войны.

Нет, полностью о злободневных проблемах Самойлович не забыл. Все же упомянул их, но мимоходом, маловразумительно. ВАИ, как отметило «Положение», призвано было «исследовать пути и способы сообщения (воздушные и водные) в Арктике». Однако какой-либо особой структуры для того не предусматривалось. В этих целях директор нового института намеревался использовать некое, ни с кем конкретно не согласованное, не получившее одобрения заинтересованных сторон «представительство»: Академии наук, Главного гидрографического управления и Управления ВВС РККА, Наркомвоенмора, Гидрологического комитета, «Комсеверопути» и «АКО»41.

Иными словами, Р.Л. Самойлович вознамерился буквально повторить принцип работы Арктической комиссии. Только не учел того, что ни один наркомат по доброй воле и не подумает присылать в ВАИ своих представителей. Не тот был административный уровень у института, у его директора. Только потому и оказался ВАИ с первых же дней своего существования на периферии событий, далеко в стороне от тех задач, напрямую и органически связанных с закреплением страны в Арктике, которые начали решать с проведением индустриализации.

Еще летом 1930 года, с близившимся завершением строительства авиазаводов в Москве, в Филях — под Москвой, в Ленинграде, Воронеже, Казани, Самаре, Нижнем Новгороде, Харькове, других городах, Политбюро приняло решение о передаче авиапромышленности из ВСНХ СССР в Наркомвоенмор^42. Но это отнюдь не означало милитаризации отрасли, забвения интересов авиации гражданской. В октябре того же года было ликвидировано располагавшее всего несколькими самолетами иностранного производства акционерное общество «Добролет». Его функции передали одновременно образованному Всесоюзному объединению гражданской авиации (вскоре переименованному во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, ВО ГВФ) при СТО. Начальником его, по предложению И.В. Сталина и В.М. Молотова, утвердили А.З. Гольцмана^43, девять лет перед тем проработавшего на ответственных постах в ВСНХ СССР. О том, чем же предстояло в самое ближайшее время стать ГВФ, красноречиво говорило уже одним своим названием постановление СНК СССР от 11 января 1931 года — «О приравнивании гражданского воздушного флота к важнейшим внеочередным объектам капитального строительства»44.

К сожалению, создатель ВАИ Р.Л. Самойлович не пожелал учесть этого при разработке программы деятельности ВАИ, хотя вскоре в Арктике можно было бы использовать гораздо больше трех самолетов «Дорнье-Валь», которыми располагал «Комсеверопуть».

Тогда же стало приближаться и осуществление старой мечты полярников — возможность получить в свое распоряжение дирижабль. Как тогда еще полагали, более самолетов пригодного для планомерного и методического изучения в Арктике как суши и морей, так и верхних слоев атмосферы.

Вопрос о дирижаблестроении в СССР в первый раз A.З. Гольцман внес на рассмотрение Политбюро 25 ноября 1930 года. Но только после двукратной доработки его доклада, в которой приняли участие наркомы B.В. Куйбышев и К.Е. Ворошилов, начальники: ВВС РККА — П.И. Баранов, управлений ВСНХ СССР главного машиностроительного — М.М. Каганович, мобилизационного — Н.П. Павлуновский, экономического ОГПУ — Г.Е. Прокофьев, 15 января 1931 года было принято предварительное, промежуточное решение: «а) подтвердить ассигнование 15 миллионов рублей на дирижаблестроение в 1931 году с тем, чтобы расходование части этих денег шло на постановку добычи гелия (безопасный, невоспламеняющийся газ, которым наполняли баллоны воздушных кораблей. — Прим. авт.); б) эллингов не строить до рассмотрения вопроса о дирижаблестроении в Политбюро через два месяца»45.

Политбюро смогло вернуться к данному вопросу с незначительным, чуть более месяца, опозданием. 20 апреля 1931 года приняло окончательное постановление: «О дирижаблестроении»: «Исходя из необходимости максимально использовать 1931 год как этап выявления гелиевых запасов и их опытного производства, с одной стороны, и овладения проектировочными, опытно-производственными и эксплуатационными процессами управления воздухоплавания — с другой, с тем, чтобы в 1932 году начать развертывание большого советского дирижаблестроения на базе опытных достижений 1931 года, Политбюро постановляет: 1. Одобрить план развертывания гелиевых работ «Стройгаза» (Всехимпром) в 1931 году. Установить как минимум производство в 1931 году 3000 кубометров гелия… 2. Утвердить объем ассигнований на эти работы в сумме 2800 тысяч рублей… 4. Одобрить программу работ ВО ГВФ в 1931 году по «малому» дирижаблестроению и научно-исследовательским и проектным работам на базе временной Ленинградской верфи (завод имени Марти) и изысканию и проектированию постоянной верфи на Нижней Волге (ориентировочно в районе Саратова)… Объем ассигнований на эти работы утвердить в сумме 5172 тысячи рублей. 5…Разрешить т. Гольцману вступить в переговоры с соответствующими иностранными воздухоплавательными фирмами об организации в СССР смешанного консультационно-конструкторского бюро по дирижаблестроению порядка не менее 150 000 кубометров (объем дирижабля. — Прим. авт.), для чего забронировать в резерве ВО ГВФ 1 млн. рублей на эту цель в соввалюте и поручить тт. Гольцману и Розенгольцу (наркому внешней торговли СССР. — Прим. авт.) определить в зависимости от условий реализации техпомощи инвалютную сторону этого вопроса»46.

Столь многообещающие события — и создание ГВФ, ставшее предвестником скорого появления полярной авиации, и зарождение отечественного дирижаблестроения — оказались следствием тех кардинальных изменений, которые переживала страна.

В июне 1930 года началась, а 19 декабря завершилась серьезнейшая реорганизация правительства. Теперь возглавил его В.М. Молотов. В отставку отправили одного из трех заместителей председателя СНК СССР и четырех из девяти наркомов. Перемены эти были порождены грубейшими просчетами при разработке пятилетнего плана и ошибками при его осуществлении. Все вместе и привело не только к переформированию правительства, но и к радикальной смене курса страны.

С последним напрямую оказалось связанным и возвращение И.В. Сталина после восьмилетнего перерыва к прямому участию в государственной деятельности. 23 декабря 1930 года его ввели в наиболее важные органы управления, в две комиссии Совнаркома СССР. В СТО и образованную в тот день Комиссию обороны. Она включала также В.М. Молотова — главу правительства, В. В. Куйбышева — только что утвержденного его заместителем, К.Е. Ворошилова — сохранившего пост наркома по военным и морским делам, Г.К. Орджоникидзе — теперь возглавлявшего ВСНХ СССР^47.

4 февраля 1931 года Сталин выступил на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности. И, воспользовавшись тем, провозгласил новый курс нового правительства, объяснив его предельно просто и ясно, доходчиво для всех: «В истории государств, в истории стран, в истории армий бывали случаи, когда имелись все возможности для успеха, для победы, но они, эти возможности, остались втуне, так как руководители не замечали этих возможностей, не умели воспользоваться ими, и армии терпели поражение…

Да, такие возможности у нас есть.

В чем состоят эти возможности, что требуется для того, чтобы эти возможности существовали в реальности?

Прежде всего требуются достаточные природные богатства в стране: железная руда, уголь, нефть, хлеб, хлопок.

Есть ли они у нас? Есть. Есть больше, чем в любой другой стране…

У нас имеется в стране все, кроме разве каучука. Но через год-два и каучук мы будем иметь в своем распоряжении.

С этой стороны, со стороны природных богатств, мы обеспечены полностью. Их у нас даже больше, чем нужно…

Иногда спрашивают, нельзя ли несколько замедлить темпы, придержать движение. Нет, нельзя, товарищи! Нельзя снижать темпы! Наоборот, по мере сил и возможностей их надо увеличивать.

Задержать темпы — это значит отстать. А отсталых бьют. Но мы не хотим оказаться битыми. Нет, не хотим!

История старой России состояла, между прочим, в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. Били шведские феодалы. Били польско-литовские паны. Били англо-французские капиталисты. Били японские бароны. Били все — за отсталость. За отсталость военную, за отсталость культурную, за отсталость государственную, за отсталость промышленную, за отсталость сельскохозяйственную. Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно.

Помните слова дореволюционного поэта: «Ты и убогая, ты и обильная, ты и могучая, ты и бессильная, матушка Русь». Эти слова старого поэта хорошо заучили эти господа. Они били и приговаривали: «Ты обильная» — стало быть, можно на твой счет поживиться. Они били и приговаривали: «Ты убогая, бессильная» — стало быть, можно бить и грабить тебя безнаказанно.

Таков уж закон эксплуататоров — бить отсталых и слабых. Волчий закон капитализма. Ты отстал, ты слаб — значит, ты не прав, стало быть, тебя можно бить и порабощать. Ты могуч — значит, ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться.

Вот почему нельзя нам больше отставать…

Мы отстали от передовых стран на 50—100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут»48.

А вскоре, 20 февраля, Сталин счел необходимым уточнить такую программу применительно к Арктике. Дополнить новую тактику закрепления за Советским Союзом его полярных областей третьей — после вопросов авиации и дирижаблестроения — составляющей. Направил в Политбюро инициативную записку «Об охране северного побережья»49. В ней учел явную неспособность Ледовитого океана оставаться при современном уровне развития техники непреодолимой преградой для потенциального врага. Предложил сразу же по завершении строительства Беломоро-Балтийского канала использовать его для перевода некоторого числа кораблей из Балтики в Баренцево море. Остающееся же время даром не терять. Найти в Кольском заливе, неподалеку от Мурманска, связанного железной дорогой с крупнейшими промышленными центрами страны, место для военно-морской базы и начать ее строительство.

Вполне возможно, настаивая на своем предложении, Сталин учитывал и иное. То, какие возможности откроются перед будущим Северным флотом, имеющим в отличие от Балтийского и Черного морского свободный выход в Мировой океан.

Непосредственным поводом для Сталина в данном случае, скорее всего, послужили весьма болезненные для советского руководства события у мурманского побережья.

Еще 22 августа 1928 года М.М. Литвинов информировал Политбюро об участившихся случаях захода в наши территориальные воды кораблей ВМС Великобритании. Своею мощью они прикрывали незаконный лов английских рыбаков в Баренцевом и даже в Белом морях. Но высший партийный орган, разделяя озабоченность заместителя наркома, смог весьма немногое. Поручил зампреду ОГПУ М.А. Трилиссеру и замнаркома по военным и морским делам И.С. Уншлихту «обсудить вопрос»50. Только обсудить, ибо что-либо сделать для защиты северных вод оба ведомства не могли даже при всем желании.

За шесть лет перед тем наркомвоенмор Л.Д. Троцкий посчитал флотилию Ледовитого океана, базировавшуюся в основном в Архангельске, излишней, даже обременительной. И отдал приказ, беспрекословно выполненный командующими Морскими силами республики Э.С. Панцержанским и вскоре сменившим его В.И. Зофом. Отправить хотя и устаревшие, но все же сохранившие боеготовность корабли на металлолом.

О столь опрометчивом решении пришлось вспоминать не только в 1928 году, но и позже. 15 мая 1930 года М.М. Литвинов вновь поставил перед Политбюро вопрос о необходимости любым способом пресечь незаконный лов английских рыбаков, промышлявших, как и прежде, под защитой британских кораблей. Но снова пришлось ограничиться символическим решением. Установить границу зоны для иностранных траулеров по 68°10′, то есть чуть севернее мурманского побережья и горла Белого моря^51. Иначе защитить национальные интересы у страны все еще не было возможностей.

Записку Сталина от 20 февраля сразу же передали в Комиссию обороны (КО) для исполнения. Казалось, теперь уже ничто не мешает принимать требуемые решения и для начала приступить к поиску наиболее подходящего для базы места. Однако секретарь КО, комкор Г.Д. Базилевич не стал торопиться. Даже через полгода, 19 июля, на запрос заведующего Секретным отделом ЦК А.Н. Поскребышева безмятежно отвечал: вопрос об охране северного побережья «частично выполняется НКВМ; в целом он будет слушаться вместе с докладом о Морфлоте на КО месяца через два»52.

И все же, несмотря на откровенный саботаж Базилевича, время не оказалось совсем уж упущенным. По предложению Сталина довольно быстро решили вопрос о топливе для кораблей будущего Северного флота. Об угле, который в те края закупали в Великобритании (лучший в мире «кардиф»!) либо доставляли из Донбасса, что обходилось одинаково дорого. Наконец-то пригодились шахты на Шпицбергене, в которых прежде нуждались лишь из-за необходимости любой ценой сохранять на архипелаге присутствие СССР. 20 марта 1931 года Политбюро утвердило постановление «О шпицбергенском угле»:

«Придавая большое хозяйственно-политическое значение для страны делу добычи угля на острове Шпицберген, ЦК считает необходимым принять следующие мероприятия:

1. Существующее на Шпицбергене каменноугольное предприятие «Англо-Грумант», в котором СССР участвует в половинном размере, необходимо целиком выкупить в руки СССР за сумму не более 50–60 тысяч фунтов стерлингов с выплатой в течение пяти лет. На основе этого поручить т. Брону и т. Козлову (сотрудники Наркомвнешторга. — Прим. авт.) вести конкретные переговоры в Лондоне о выкупе и закончить их не позже 20 апреля.

2. Для организации всего этого дела и для дальнейшей эксплуатации рудников создать в составе Союзлеспрома специальное управление (с небольшим аппаратом), поставив во главе этого дела т. И.Н. Козлова, введя его в состав правления Союзлеспрома.

3. Принять к сведению, что уже в текущем году должно быть добыто и ввезено в СССР как минимум 500 тысяч пудов угля. В 1932 году добыть и ввезти в СССР как минимум 3 миллиона пудов. К концу 1935 года необходимо развернуть добычу угля на Шпицбергене в 20–25 миллионов пудов. Все процессы работы на Шпицбергене должны быть механизированы…

9. Поручить тт. Ягоде, Стомонякову и Козлову в 10-дневный срок разработать упрощенную форму выезда и обратного приезда наших рабочих и служащих на Шпицберген, а также разработать упрощенный порядок прихода и отхода пароходов в наших портах.

10. Поручить Наркомпочтелю и Союзлеспрому не позднее 15 июля с.г. разработать вопрос об установке радиостанции на нашем предприятии, которое должно иметь непосредственную связь с СССР…»53.

В развитие данного постановления 10 мая Политбюро согласилось с предложением первого секретаря Северного крайкома С.А. Бергавинова выплатить за акции «Англо-Грумант» 10 тысяч фунтов стерлингов наличными и 45 тысяч — с рассрочкой на десять лет при 8 % годовых^54. Окончательно же Советский Союз сумел прочно и обстоятельно обосноваться на Шпицбергене несколько позже. После того, как Политбюро 8 апреля 1932 года дало согласие на покупку второго на этом полярном архипелаге рудника «Грин-Харбор» нидерландской компании «Неспико». За полтора миллиона золотых рублей или сто пятьдесят тысяч фунтов стерлингов, которые предстояло выплачивать на протяжении десяти лет^55. А незадолго перед тем, 5 сентября 1931 года, добычу угля на Шпицбергене изъяли из ведения всесоюзного объединения Союзлеспром, занимавшегося весьма далекими от горного дела заготовкой, сбытом внутри страны и за рубежом древесины и пиломатериалов. Передали в топливно-энергетический сектор ВСНХ СССР^56, образовав для того трест «Арктикуголь».

Тем временем А.З. Гольцман успешно решал порученную ему задачу создать отечественное дирижаблестроение. Сделать то, что еще до постановления ЦК начали усиленно пропагандировать газеты «Правда», «Красная звезда», «Комсомольская правда». Подводя промежуточный итог инициативе снизу, 20 сентября 1930 года президиум центрального совета Осоавиахима призвал начать всенародный сбор денег для постройки трех воздушных кораблей — «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим», названных в постановлении ЦК «малыми» дирижаблями^57.

Сразу же после принятия решения Политбюро, А.З. Гольцман отправился в Берлин, где к концу мая согласовал с Хуго Эккенером предварительные условия соглашения. Немецкая сторона запрашивала за свои консультации и техническую помощь пять миллионов марок (два с половиной миллиона золотых рублей), желая их получить в течение года-двух. Но Политбюро, ознакомившись с претензиями «Люфтшифбау Цеппелин», потребовало от Гольцмана добиться обязательного снижения общей суммы до четырех миллионов, а платежи текущего года ограничить 150 тысячами марок. Срок остальных выплат согласовать с наркомом внешней торговли А.П. Розенгольцем, и непременно таким образом, чтобы по меньшей мере половину всей суммы, обусловленной договором, можно было бы перевести на счет «Цеппелин» лишь после постройки первого советского дирижабля^58.

Надежды заключить весьма выгодный контракт, обеспечивший бы фирму работой в условиях мирового кризиса на год, а то и два, заставили X. Эккенера официально подтвердить А.З. Гольцману готовность предоставить в ближайшие месяцы LZ-127 для полета в советский сектор Арктики. Достаточно протяженным рейсом продемонстрировать в полярных условиях все преимущества дирижабля их жесткой конструкции по сравнению с итальянским полужестким, спроектированным У. Нобиле.

Предполагая такую возможность, Политбюро загодя, 20 апреля, приняло решение «Об экспедиции Эккенера в Арктику»: «а) разрешить международному обществу «Аэроарктик» научную арктическую экспедицию на дирижабле с остановками на территории СССР по маршруту Германия — Ленинград — советский сектор Арктики — Москва (Ленинград) — Германия; б) разрешить участие в этой экспедиции в качестве ее начальника профессора Самойловича и других советских исследователей; в) валютные расходы не должны превышать 17 тысяч долларов и покрываться из резервного фонда СНК СССР»59.

Возвратившись из Берлина, начальник ГВФ сообщил журналистам, что воздухоплавательная экспедиция начнется, ориентировочно, 20 июля. Маршрут проляжет от Ленинграда на Землю Франца-Иосифа, затем в район Северного полюса и к Северной Земле, оттуда, минуя Новую Землю, назад, к городу на Неве.

Проведена будет на средства трех стран. Германия предоставляет воздушный корабль, США, точнее, газетный магнат Уильям Хёрст, оплачивает научное оборудование, СССР готовит базу на Комендантском аэродроме Ленинграда. Поэтому на борт помимо 29 членов экипажа возьмут представителей этих стран. Среди них — генерального секретаря «Аэроарктик» Вальтера Брунса, спутника по полетам Амундсена — американца Линкольна Эллсуорта, научного руководителя экспедиции Р.Л. Самойловича, аэролога П.А. Молчанова и инженера Ф.Ф. Ассьерга. Кроме того, в состав экипажа зачислен как один из трех радистов советский полярник Э.Т. Кренкель, зимовавший на Земле Франца-Иосифа в 1929–1930 годах^60.

Во время полета предполагались две встречи, призванные продемонстрировать достижения техники. Первая — в бухте Тихая на Земле Франца-Иосифа с советским ледокольным пароходом «Малыгин», совершающим туристический круиз в полярных водах. Вторая — в районе Северного полюса с американской подводной лодкой Джорджа Уилкинса «Наутилус».

«Наутилус» покинул США 4 июня, но во время перехода через Атлантику один из его двух дизелей вышел из строя в 450 километрах от берегов Ирландии. В Лондон его пришлось доставить на буксире американского крейсера «Вайоминг». Все полагали, что на том отчаянное путешествие и закончится. И все же Уилкинс сделал все, зависящее от него, и «Наутилус» продолжил плавание. Хотя и без надежды встретиться с дирижаблем. 1 августа он пришел в Берген, спустя две недели зашел на Шпицберген, откуда и начал самый трудный переход. На 82° достиг кромки паковых льдов, где и потерял горизонтальные рули. Уилкинсу пришлось окончательно отказаться от своего намерения и повернуть назад. 10 сентября «Наутилус» вернулся в Берген, где год спустя его и затопили^61.

Командиру LZ-127 Хуго Эккенеру совершить полет удалось точно по графику. Дирижабль вылетел из Фридрихсхафена 24 июля и вечером следующего дня достиг Ленинграда. Утром 26 июля продолжил полярный рейс и вечером 27 июля снизился в бухте Тихая на Земле Франца-Иосифа. Там произошла запланированная встреча с «Малыгиным», обмен с ним почтой, где в роли почтмейстера выступил И.Д. Папанин. Затем Эккенер направил воздушный корабль к Северной Земле, провел предусмотренную программой ее аэрофотосъемку, облетел Таймыр и Новую Землю и взял курс на юг. Утром 30 июля пролетел над Ленинградом, а вечером того же дня его встретили на берлинском аэродроме Темпельгоф.

За время экспедиции LZ-127 находился в воздухе 110 часов и покрыл 13 тысяч километров^62.

Своеобразным итогом полета германского дирижабля в Арктике стал отказ советского руководства от продолжения переговоров с Эккенером. Еще 5 июля в СССР пригласили Умберто Нобиле. Всего лишь для консультаций по вопросам дирижаблестроения и только на два с половиной месяца^63. Беседы же его с А.З. Гольцманом оказались весьма перспективными. Итальянский конструктор, подвергшийся опале на родине за провал полета «Италии», высказал готовность работать в Советском Союзе, и не в одиночку, а вместе с опытными инженерами, техниками, рабочими, да еще и с помесячной оплатой.

Москва, испытывавшая огромные финансовые затруднения, порожденные мировым кризисом и резким снижением доходов от экспорта, сочла такой поворот в решении задач дирижаблестроения более приемлемым. По истечении изначального срока, 29 сентября, Политбюро приняло решение начать официальные переговоры не с Хуго Эккенером и «Люфтшифбау Цеппелин», а персонально с Умберто Нобиле, которого величали не по воинскому званию — генерал, а просто инженером.

На следующий день, 30 сентября, обе стороны окончательно согласовали условия договора. Он предусматривал два аспекта деятельности в СССР итальянского конструктора.

«Инж. Нобиле, — фиксировал первый пункт, — берет на себя техническое руководство и ответственность за подготовку дирижабля, приспособленного к воздушной Арктической экспедиции». Пункт пятый уточнял: «В 1933 году или, в случае неготовности к этому времени дирижабля, в последующем 1934 году советским правительством будет организована в Арктику воздушная экспедиция с дирижаблем, который пробудет там не менее пяти последовательных месяцев как с целью изучения самой Арктики, так и для установления возможности применять дирижабли для обслуживания Арктики. К этому времени должна быть построена в Арктике специальная база с эллингом нормального типа». А пункт шестой добавлял: «Начальником воздушной арктической экспедиции будет назначен инженер Нобиле. Длительность, программа, маршруты и научные участники этой экспедиции будут установлены советским правительством».

Помимо этого, соглашение предусматривало, что «инж. Нобиле берет на себя техническое руководство по проектированию и постройке остальных дирижаблей, стоящих в плане ВО ГВФ, кубатурой в 37 000, 7000 и 1000 кубических метров»64.

Поначалу решили, что комиссия, образованная 16 октября — К.В. Ворошилов, А.З. Гольцман, нарком финансов Г.Ф. Гринько и замнаркома внешней торговли Ш.З. Элиава, — рассмотрит проект договора и «при единогласном мнении» можно будет «считать вопрос решенным от имени СТО». Но единодушия достичь не удалось. Против высказался Элиава. На том основании, что приглашение Нобиле приведет к осложнению отношений с Италией^65. Из проекта изъяли упоминание о постройке большого дирижабля и полярной экспедиции. И 23 декабря Политбюро утвердило внесенное Сталиным и Гольцманом краткое предложение — пригласить итальянского конструктора^66.

Загодя, 7 декабря, при ВО ГВФ образовали производственно-экспериментальное предприятие строительства и эксплуатации дирижаблей, сокращенно «Дирижаблестрой». Придали ему как производственную базу Центральный порт и верфи, которые начали спешно возводить неподалеку от Москвы, на станции Долгопрудная. Именно там в самый сжатый срок предстояло построить серию воздушных кораблей полужесткого типа объемом до 150 тысяч кубометров для использования на внутрисоюзных линиях. Полагали, что первой из них откроют и самую протяженную. Проходящую вдоль чуть ли не всего побережья Ледовитого океана: Москва — Обдорск[16]—Игарка — Тикси — Уэллен^67.

Нобиле весьма успешно выполнял условия контракта. Через четырнадцать месяцев с Долгопрудненской верфи сошел первый советский дирижабль В-5. Опытный, объемом 2340 кубометров. С конца апреля 1933 года его начали использовать для обучения пилотов и наземного персонала. А на его месте заложили второй воздушный корабль, В-6 (Осоавиахим, ставший самым большим из построенных в СССР — объемом в 18 506 кубометров^68.

…Летом 1931 года внимание правительств приполярных государств привлек не только полет LZ-127, но и события, поставившие Осло и Копенгаген на грань войны. Норвегия, признав нотой, направленной правительству Великобритании 8 августа 1930 года, права Канады на Землю Свердрупа, смирившись, хотя и не согласившись официально, с включением Земли Фраца-Иосифа в советский сектор Арктики, попыталась компенсировать моральный урон для своих национальных интересов своеобразным образом. Использовать как наиболее весомый довод отстаивания своих прав «эффективную оккупацию».

27 июня в центральной части восточного побережья Гренландии, в бухте Мюгбуктен, расположенной при входе во фьорд Франца-Иосифа, высадилось пять норвежцев, возглавляемых Халвардом Деволдом. У старой охотничье-рыболовной станции они подняли флаг своей страны и отправили в Осло телеграмму об оккупации побережья между Карлсберг-фьордом на юге и Бессель-фьордом на севере, объявив его владениями короля Хокона.

Поначалу министерство иностранных дел Норвегии заявило, что действия Деволда и его спутников являются делом частных лиц, за которые правительство не несет ответственности. Более того, направило в Копенгаген ноту с предложением передать решение вопроса о ничейной, с точки зрения Осло, Восточной Гренландии в Гаагский международный суд. Правда, добавило просьбу не противиться, если последний признает юридическую правоту Норвегии, установлению там ее суверенитета, и в любом случае исходить из юридического положения, существовавшего в Восточной Гренландии на 1 июля, то есть уже после высадки группы Деволда.

Дания категорически отклонила предложенные условия, и тогда 10 июля король Хокон подписал указ об оккупации более чем 450 километров восточного побережья Гренландии — между 71°30′ и 75°40′, названного норвежской Восточной Гренландией, или Землею Эрика Рыжего. Обосновало Осло такое решение заявленным им еще в ноябре 1925 года непризнанием суверенитета Дании над всей Гренландией, объяснило своими давними экономическими интересами в данном регионе.

Несмотря на то что теперь уже Дания обратилась в Гаагский международный суд, Норвегия на оккупации Земли Эрика Рыжего не остановилась. Год спустя еще одна группа норвежских националистов во главе с Гуннаром Хорнсом (автором изданной в Осло в 1930 году книги «Земля Франца-Иосифа», отстаивавшей права Норвегии на этот архипелаг) высадились на крайнем юге Восточной Гренландии. И сразу вслед за тем, 12 июля 1932 года, последовал новый королевский указ, объявивший четырехсоткилометровый участок побережья, простиравшийся от 60°40′ до 63°40′ северной широты, то есть чуть ли не от мыса Фарвелл до Ангмагссалика, неотъемлемой частью норвежского государства.

На этот раз Осло оправдывало проведенную оккупацию угрозой захвата «ничейной земли» датской экспедицией Кнуда Расмуссена. Уже выступившей из Юлианхоба на восток, необычайно большой — включавшей шестнадцать датчан и десять эскимосов. Названной Копенгагеном научной, но наделившим ее руководителя полицейскими правами. А 18 июля министерство иностранных дел Норвегии направило в Гаагский международный суд просьбу принять против Дании «охранительные меры», воздержаться от применения Расмуссеном любых мер в отношении высадившихся на юге Гренландии норвежцев. Такой демарш, по мнению Осло, должен был предупредить возникновение «достойных сожаления событий»69.

Обеспокоенность Наркоминдела всем происходившим в Восточной Гренландии выразил заведующий договорно-правовым отделом наркомата А.В. Сабанин. Под псевдонимом «Активист ОАХ», то есть Осоавиахима, он опубликовал в московском журнале «Советский Север» пространную статью под выразительным заголовком «Империализм на Полярном Севере и интересы СССР».

А.В. Сабанин дал детальный анализ действий Норвегии в 1929–1931 годах. Напомнил о ее споре с Канадой из-за Земли Свердрупа, об аннексии острова Ян Майен. Широко опираясь на дипломатические документы, опубликованные Осло, Копенгагеном, Лондоном, раскрыл проблему Восточной Гренландии. Отметил при этом, что «норвежская политика за последние годы внесла в полярные вопросы значительное беспокойство», и связал ее возможные последствия с национальными интересами СССР.

«Не подлежит сомнению, — продолжал Сабанин, — что из фактов, приведенных выше в отношении этих трех спорных пунктов полярного империализма (острова Свердрупа, Гренландия, Ян Майен), могут быть сделаны обобщающие выводы. Организации большого воздушного пути Англия — Канада сейчас уделяется большое внимание… Не требуется особых комментариев для того, чтобы распознать отдельные элементы англо-норвежского сговора по пути организации Англией этого отрезка британских имперских сообщений… Таким образом создана, насколько это дозволяется географическими условиями, нужная цепь промежуточных воздушных станций, юридически находящихся в руках малого государства, сторговавшегося с британским империализмом».

И далее Сабанин развил эту мысль: «Надо добавить, что эта цепь опорных пунктов имеет намечающуюся вторую цепь опорных пунктов от британских островов на восток». Первым назвал, разумеется, Шпицберген, попытке присоединить который к России он уделил в свое время немало времени и сил. Вслед же за тем высказал предположение: «Дальше за Шпицбергеном возможные трассы воздушных путей переходят в район местностей, ограниченных… постановлением (ЦИК СССР от 15 апреля 1926 года. — Прим. авт.). Первым опорным пунктом в этом случае явились бы острова, входящие в состав архипелага Франца-Иосифа». Потому и вернулся А.В. Сабанин к обоснованию прав СССР на ЗФИ, используя аргументацию, предложенную В.Л. Лахтиным и получившую необычайно широкое распространение среди юристов приполярных стран.

Завершая статью, видный советский дипломат отнюдь не только от своего имени сделал недвусмысленное предостережение, адресованное Осло и Лондону. «Внимательно следя за происходящим в Арктике, — указал А.В. Сабанин, — за тем, чтобы конъюнктура в арктических широтах не выливалась в создание местных антисоветских фронтов, советская страна вместе с тем не допустит ни с чьей стороны посягательств на советские арктические земли (выделено мной. — Прим. авт.)»70.

К выполнению такой программы и приступило советское руководство. Начало же с того, на что так и не хватило смелости, оказалось не по силам ни С.С. Каменеву и Арктической комиссии, ни Р.Л. Самойловичу и ВАИ.

Не дожидаясь, когда отечественные авиация и воздухоплавание станут надежными помощниками освоения полярных пространств, решено было обратиться к оказавшемуся как бы в забвении морскому флоту. Ведь торговые суда уже давно и успешно ходили по двум арктическим линиям. На западе связали регулярными рейсами Мурманск и Архангельск через Баренцево и Карское моря с устьями Оби и Енисея. На востоке Владивосток — через моря Чукотское, Восточно-Сибирское и Лаптевых с устьями Колымы и Лены. Пока исключительно в коммерческих целях. Теперь же проблема заключалась в ином. Соединить обе существующие линии, преодолев считающийся малодоступным пролив Вилькицкого, в целостную коммуникацию. Именно таким образом разрешить давно назревшую задачу: надежно связать с материком разбросанные в Ледовитом океане острова и архипелаги. На деле превратить их в часть страны. Неразрывную.

Первым из ученых — сотрудников ВАИ открыто заявил о том, что пора для того уже настала, В.Ю. Визе в 1931 году. Предложил использовать участие СССР в мероприятиях Второго международного полярного года для достижения чисто национальных целей. Правда, толкуемых им со старых позиций института, где он работал, — ВАИ с точки зрения вопросов экономики. «Прежде всего, — писал он, — мы должны иметь в виду вопросы транспорта… Кардинальным пунктом для использования естественных производительных сил нашего Севера есть проблема мореплавания вдоль всей арктической окраины Союза протяженностью около 2000 километров»71.

Опираясь на предложение Визе, сменивший Р.Л. Самойловича на посту директора ВАИ О.Ю. Шмидт провел в конце января 1932 года совещание представителей 25 учреждений и организаций, в той или иной мере связанных с Арктикой, по обсуждению задач и маршрута возможной экспедиции вдоль берегов Сибири. И хотя большинство участников высказалось за проведение такого плавания, но с зимовкой в районе Таймыра, совет института все же предложил ориентироваться на возможность сквозного рейса, хотя и не исключая худшего варианта развития событий^72.

Исходя из последнего, и была составлена смета намечаемой экспедиции, учитывавшая не только расходы на фрахт судна, но и стоимость продовольствия, теплой одежды на восемнадцать месяцев^73.15 февраля СНК СССР, а на следующий день и Политбюро одобрили именно такое предложение. Постановили предоставить ВАИ «миллион рублей на расходы, связанные с экспедицией Северным морским путем из Архангельска во Владивосток»74. Сроки проведения экспедиции предусмотрительно не упоминались, но все же руководство страны рассчитывало, что ей удастся пройти огромное расстояние за одну навигацию, то есть за два — два с половиной месяца. Совершить то, что еще никогда не удавалось никому, а не всего лишь повторить плавания Норденшельда и Нансена, Вилькицкого и Амундсена.

Как бывало уже не раз, решение задачи возложили на несколько ведомств. Совторгфлоту следовало предоставить один из имевшихся у него ледокольных пароходов — для чистоты эксперимента. Выбор остановили на «Сибирякове», построенном в 1909 году в Глазго, водоизмещением 1383 тонны, с машиной в две тысячи лошадиных сил. До 1915 года его («Беллавенчюр») использовали в водах Ньюфаундленда, а затем, после покупки Россией, он обеспечивал зимнюю навигацию в Белом море и еще, но с 1925 года, совершал случайные рейсы на Мурман, Новую Землю, Шпицберген.

Арктический институт на основе тщательнейшего анализа информации всех, без исключения, полярных станций — как своих, так и Гидрографического управления, Гидрометеокомитета СССР, Наркомсвязи, должен был подготовить ледовый прогноз. По всему предстоящему маршруту, особенно для его наиболее сложных участков, для пролива Вилькицкого и далее — до мыса Дежнева. Вместе с тем ВАИ предстояло направить в плавание на «Сибирякове» и группу ученых под руководством В.Ю. Визе. Им следовало продолжить исследование плохо изученной трассы.

Начальником экспедиции, как и при прежних походах на Землю Франца-Иосифа, Северную Землю, назначили О.Ю. Шмидта.

Основываясь на благоприятном ледовом прогнозе, 28 июля «Сибиряков» вышел из Архангельска. Благополучно миновал опасный пролив Вилькицкого и обычно сложные для плавания моря Лаптевых, Восточно-Сибирское. Трудности начались только к востоку от мыса Северного (ныне — мыс Шмидта), так как капитан судна В.И. Воронин не внял рекомендации, полученной с борта ледореза «Литке», находившегося в том же районе. Предпочел идти вдоль берега, пробиваясь сквозь тяжелые льды, а не севернее, по чистой воде. Результаты такой самонадеянности не замедлили сказаться.

10 сентября, всего в 600 милях от Берингова пролива, пришлось встать для смены погнутых лопастей винта. А 18 сентября, у Колючинской губы, «Сибиряков» потерял часть гребного вала вместе с винтом. Судно начало дрейфовать, но не на восток, а на запад, удаляясь от цели. Только своевременный подход вызванного по радио траулера «Уссуриец» спас лишенное самостоятельного хода судно. В тот же день вывел «Сибирякова» на буксире в Берингов пролив, а 15 октября доставил его в Петропавловск-Камчатский.

Хотя и не вполне идеально, но все же задача была решена. Весь Северный морской путь удалось преодолеть за одну навигацию. Во всяком случае, доказать такую возможность. Теперь следовало сделать все, чтобы добиться практического использования арктической трассы. И потому уже 10 декабря Политбюро закрепило несомненный успех решением: «Поручить комиссии в составе тт. Куйбышева (созыв), Шмидта О.Ю., Гамарника (с 1929 года — начальника Политуправления РККА. — Прим. авт.) и Каменева С. С. (юридически остававшегося председателем Арктической комиссии. — Прим. авт.) внести в Политбюро проект предложений, вытекающих из сообщения т. Шмидта об экспедиции «Сибирякова», предусмотрев для увенчания дела необходимость организации специального государственного органа, имеющего основной задачей проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива и держать его в сохранности.

Комиссии обсудить также вопрос об улучшении конструкции ледоколов, в частности о возможности снабжения ледоколов аэропланами»75.

Неделю спустя, 17 декабря, последовало постановление правительства страны, не очень отличавшееся по смыслу от решения Политбюро: «1. Образовать при Совете народных комиссаров Союза ССР Главное управление Северного морского пути. Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. 2. Передать в ведение ГУСМП все существующие метеорологические станции и радиостанции, расположенные на берегу и островах Ледовитого океана»76.

Тем самым новому учреждению передавали часть функций Гидрографического управления Наркомвоенмора, лишь ограничив их территориально Арктикой. Именно такое понимание задач и роли ГУСМП лишний раз подтвердило, подчеркнув, еще одно постановление Совнаркома СССР — от 20 декабря того же года:

«1. Утвердить передачу в ведение Главного управления Северного морского пути следующих метеорологических станций и радиостанций. Поручить Главсевморпути развить и реконструировать сеть метеорологических станций и радиостанций таким образом, чтобы в 1933 году была закончена работа первой очереди, необходимой для открытия плавания по Северному морскому пути. В течение 1933 года должны быть учреждены новые гидрометеостанции на острове Белом и в устье Колымы, а также совершенно заново построена станция на мысе Северном, проведена реконструкция остальных станций. Всего на старых и новых станциях должны быть установлены 7 новых длинноволновых установок и б новых коротковолновых установок (не менее 250 ватт).

2. Передать в ведение ГУСМП Арктический институт с тем, чтобы исследование Северного морского пути было основным содержанием его научной работы.

3. Передать в ГУСМП ледоколы (в действительности ледокольные пароходы. — Прим. авт.) «Седов», «Сибиряков», «Таймыр» и подлежащий поднятию ледокол «Садко».

4. Предрешить передачу ГУСМП необходимых судов не ледокольного типа для обследования берегов, организации каботажного плавания, погрузочно-разгрузочных работ.

5. Поручить ГУСМП: а) образовать в необходимых местах угольные базы и произвести элементарное портовое оборудование, в первую очередь на о. Диксон, в б. Тикси (устье Лены) и в устье Колымы; б) образовать в необходимых местах самостоятельные базы для постоянного наблюдения за льдом и содействия проводки судов, причем в 1933 году организовать также базы, в составе двух самолетов каждая, на о. Диксон, м. Челюскин и м. Северном; в) в двухмесячный срок разработать тип ледоколов, необходимых для Северного морского пути; г) разработать план аэрофотосъемки в течение 1–2 лет побережья Ледовитого океана».

Для выполнения новым главным управлением столь конкретных задач, да еще и в весьма сжатые сроки, двум ведомствам незамедлительно пришлось расстаться с некоторыми своими структурными частями. Уже в январе 1933 года ГВФ передал имевшуюся у него особую группу самолетов — «авиаполярные экспедиции» — в ведение ГУСМП^77. что позволило приступить к формированию собственной полярной авиации. Гидрографическое управление Наркомвоенмора помимо восьми (из шестнадцати действовавших тогда в Арктике) радиостанций, расположенных в зоне Карского моря — на м. Желания (Новая Земля), в проливах Маточкин Шар и Югорский Шар, на островах Вайгач и Диксон, в Маре-Сале, Новом порте (устье Оби) и Усть-Енисейском порте, передало ГУСМП еще и свое региональное подразделение — Управление по обеспечению безопасности морского плавания в Карском море и по устьям сибирских рек (УБЕКО-Сибирь)78.

Подытожило же создание ГУСМП юридическое упразднение 15 мая 1933 года давно не собиравшейся на свои заседания Арктической комиссии^79.

Вместе с тем в постановление от 20 декабря, хотя и в самый его конец, поместили три пункта, установивших для ГУСМП и решение хозяйственных задач. Ему предписывалось в следующем году совместно с «Комсеверопуть» провести очередную так называемую Ленскую операцию — доставку грузов из Архангельска и Владивостока в Тикси. Организовать аналогичный по характеру рейс из Владивостока в устье Колымы. Наконец, вместе с Союзгеологоразведкой приступить к поиску месторождений олова, вольфрама, молибдена на Таймыре и Северной Земле, промышленных запасов угля — в районах, прилегающих к побережью Ледовитого океана^80.

Полученное в навигацию 1932 года доказательство возможности сквозного плавания по Северному морскому пути кардинально изменило геополитическое положение Советского Союза. Страна, прежде континентальная, теперь стремительно выходила к океану. Пусть к Северному Ледовитому, но все же к открытому океану. И такая перемена оказалась как нельзя кстати. Стала прямым ответом на происходившие в мире события. События, представлявшие серьезную опасность.

Нет, собственно в Арктике пока можно было забыть об угрозе с чьей-либо стороны. Там установился мир и порядок. 7 апреля 1933 года Гаагский международный суд десятью голосами против двух признал полный суверенитет Дании над всей Гренландией, а «эффективную оккупацию» норвежцами двух участков ее восточного побережья незаконной. И Ю. Мувинкель, премьер-министр Норвегии, заявил, что его страна безоговорочно подчиняется такому решению.

Но все же и поход «Сибирякова», и создание Главсевморпути стали ответом на угрозы, исходившие сразу с двух направлений. С запада, из Германии, где 30 января 1933 года президент Гинденбург поручил сформировать правительство главе нацистской партии Гитлеру. С востока. Прежде всего — с востока.

Еще 18 сентября 1931 года Япония без объявления войны начала оккупацию северо-востока Китая, Маньчжурии. В марте следующего года создала там марионеточное государство Маньчжоу-го, сохранив там на якобы законных основаниях свое военное присутствие. Потому-то огромный по протяженности трехтысячекилометровый участок Транссибирской железной дороги, от Читы до Владивостока, проходящей всего в двадцати, максимум ста километрах от границы, перестал быть безопасным. Ведь в любую минуту его могли перерезать или захватить японцы, давно зарившиеся на советские Восточную Сибирь, Дальний Восток. И тогда лишь Северный морской путь мог помочь сохранить территориальную целостность СССР. Правда, уже в силу того, он сам потребовал защиты.

Как и обещал секретарь комиссии обороны Г.Д. Базилевич, о предложении Сталина, высказанном запиской от 20 февраля, не забыли. Учли его полностью в подготовленной к концу 1931 года «Программе строительства военно-морского флота», рассчитанной на вторую пятилетку. В ней наркомвоенмор не ограничился вопросами пополнения и усиления, что позволяла делать шедшая индустриализация, существовавших морских сил (флотов) Балтики и Черного моря, флотилий Каспийской, Днепровской и Амурской. Впервые ввел пока не уточненное понятие «Север». Поставил для него боевую задачу: «удержание Мурманска, недопущение противника в Белое море и действия подлодками на основных коммуникациях противника».

В этих целях составители программы предложили сосредоточить на Севере 18 больших (водоизмещением 1000 тонн) подводных лодок, 6 средних (типа «Щ», 550 тонн), 6 малых (200 тонн) и плавбазу для них, а также 24 торпедных катера. При этом намечалось, что 6 больших и 3 средние подводные лодки построят уже в 1933 году на всего лишь запланированной верфи под Архангельском. К тому же времени решили перевести по Беломоро-Балтийскому каналу и несколько больших подводных лодок, эсминцы.

Наметил наркомвоенмор и иные меры обороны Севера. Установку четырех двухорудийных башенных батарей 180-миллиметровых орудий, четырех двухорудийных — 152-миллиметровых и шести четырехорудийных зенитных 76-миллиметровых. Усилить же предстояло авиацию: разведчиками — легкими бомбардировщиками и истребителями^81.

Командующий Морскими силами РККА. В.М. Орлов, хотя и участвовал в подготовке программы, высказал собственный взгляд на вопросы обороны северного побережья. Посчитал вполне достаточным для решения поставленной боевой задачи всего 4 больших и 8 средних подводных лодок, 10 торпедных катеров. Зато счел крайне важным перевести в Баренцево море с Черного хотя бы один из имевшихся там 3 легких крейсеров — «Червону Украину» или «Профинтерн» и с Балтики — 4 эсминца. Конкретизировал Орлов и дислокацию береговой артиллерии — в горле Белого моря, у Архангельска и Мурманска, в Кольском заливе^82.

Как единственно возможную базу для будущего северного соединения и наркомвоенмор, и Орлов рассматривали пока только Мурманск.

К выполнению программы — с уточнениями В.М. Орлова — приступили после ее утверждения СТО 22 февраля 1933 года^83.

Глава седьмая. Трудное становление

1

В начале 1933 года все, казалось, складывалось как нельзя лучше. Наконец-то у СССР появилось то, в чем он так нуждался для окончательного закрепления в своем секторе Арктики.

Уже существовал Главсевморпуть. Не временная комиссия, как прежде, а постоянный государственный орган, призванный «окончательно проложить Северный морской путь, держать его в исправном состоянии и обеспечивать плавание по нему». Авиапромышленность и дирижаблестроение обещали в самом близком будущем проложить в полярной области и регулярные воздушные трассы. Создавался, хотя еще как флотилия, Северный флот. Даже пока при ничтожном боевом составе он уже мог воспрепятствовать незаконному проникновению иностранных судов и кораблей в советские территориальные воды.

Но внезапно надежды на скорое свершение крайне необходимых в национальных интересах планов оказались под угрозой. И лишь потому, что стратегические задачи были принесены в жертву ведомственным интересам.

Мировой кризис продолжался, нисколько не ослабевая. Вынуждал СССР терять доходы в валюте, резко сокращая экспорт многих традиционных товаров, в том числе леса и пушнины, заготовкой которых вот уже тринадцать лет успешно занимался «Комсеверопуть».

Теперь же затраты на него перестали оправдывать себя. Ведь объединение, согласно уставу, обременяло слишком много обязательств. Прямых — выступать поставщиком во внешнеторговых операциях, поддерживать пути доставки по Оби, Енисею, даже Лене к морям Карскому и Лаптевых, не далее. Дополнительных, но не менее значимых, — заниматься лесной и горной промышленностью, даже изготовлением рыбных консервов. Пока еще требовалось содержать фактории, поставляя жителям Крайнего Севера в обмен на пушнину оружие и боеприпасы, продовольствие и лекарства.

Для экономики страны «Комсеверопуть» стал убыточным, но и отказаться от того, что делал он, было нельзя. И тогда В. В. Куйбышев внес на рассмотрение Политбюро весьма своеобразное предложение — объединить «Комсеверопуть» с ГУСМП. На том основании, выглядевшем достаточно веским и убедительным, что оба учреждения занимаются по сути одним и тем же — «всесторонним оборудованием Северного морского пути». Правда, не уточнил, что термин этот для «Комсеверопути» и ГУСМП далеко не равнозначен. Для первого — подразумевает сибирские реки, для второго — моря Ледовитого океана. В пользу предложения Куйбышева говорило и то, что оба учреждения действовали на одной и той же территории. В приполярных районах страны.

И хотя Политбюро, обсудив 1 февраля 1933 года предложение В.В. Куйбышева, уклонилось от какого-либо решения, передало его на рассмотрение правительства^1, уже тем мысль о слиянии стала свершившимся фактом. Оставалось только уточнить детали чисто административного характера, для чего неделю спустя образовали комиссию Совнаркома. Возглавил ее, разумеется, Куйбышев, а членами стали представители всех заинтересованных ведомств.

Не дождавшись завершения работы над собственным документом, комиссия поспешила сформировать руководство ГУСМП. В заместители к О.Ю. Шмидту определила прежде занимавшегося только хозяйственными вопросами С. С. Иоффе, уравновесив его настоящим полярником Г.А. Ушаковым, шесть лет возглавлявшим зимовки на острове Врангеля и Северной Земле. Но членами коллегии главного управления почему-то оказались исключительно прежние руководители «Комсеверопути»2.

Столь же показательным стало и принятие 11 марта постановления СТО, подготовленного комиссией. Оно установило принципиально новые ориентиры для фактически реорганизованного ГУСМП, теперь мало напоминавшего тот, что был образован только два месяца назад.

«В целях развития естественных производительных сил Севера, правильной их эксплуатации, наиболее эффективного их использования, усиления руководства и лучшего использования кадров, Совет труда и обороны постановляет: 1. Всесоюзное объединение НК Внешторга «Комсеверопуть» со всеми его активами и пассивами передать Главному управлению Северного морского пути при СНК СССР. 2. Поручить Главному управлению Северного морского пути ликвидировать «Комсеверопуть» как объединение и на его базе создать в системе ГУСМП следующие хозрасчетные организации: а) Таймырский трест с центром в Игарке, б) Северо-Уральский трест с центром в Обдорске, в) Якутский комбинат с центром в Якутске»3.

То, от чего удалось избавить Главсевморпуть при его создании, снова становилось его прямой функцией. Вместе с тем пришлось буквально на ходу поменять и логичную структуру, сложившуюся лишь в январе, с образованием трех профильных управлений — морского, полярных станций и авиаслужбы, дополненных Ленинградским, Архангельским и Владивостокским территориальными управлениями, призванными заниматься снабжением зимовок и морских экспедиций. Три новых региональных треста (Якутский комбинат сразу же переименовали в трест) подавляли старые не только своею численностью, но и огромным бюджетом.

Новые обременительные задачи ГУСМП не смутили В.В. Куйбышева. Хорошо зная, что еще ничего не могло быть сделано для гидрографического изучения арктической трассы, ее навигационного оборудования, он счел возможным инициировать то, что следовало делать лишь через год-другой. 20 марта 1933 года, и судя по всему — обсудив вопрос с О.Ю. Шмидтом, предложил в предстоящую навигацию повторить сквозное плавание от Архангельска до Владивостока.

«Поход «Сибирякова», — писал В.В. Куйбышев в Политбюро, — открыл новые перспективы в деле освоения и использования Северного морского пути. В настоящем 1933 году необходимо повторить этот поход на одном из ледокольных судов. Наиболее подходящим является строящийся в настоящее время в Дании ледокольный пароход «Лена» (он же — «Челюскин»). С Наркомводом вопрос о передаче «Лены» ГУСМП согласован»4.

Однако подготовленный документ внес в Политбюро не В.В. Куйбышев, а О.Ю. Шмидт. И вновь партийный орган не взял на себя ответственность за столь непредсказуемое по своим последствиям решение. Переадресовав его 31 марта в Совнарком СССР^5, который и утвердил его 3 апреля: «1. Предложить Главному управлению Северного морского пути под личным руководством т. Шмидта О.Ю. повторить в 1933 году сплошное плавание по Ледовитому океану. 2. Обязать Главное управление Северного морского пути на том же пароходе выполнить задачу снабжения о. Врангеля (продовольствие, оборудование, персонал радиостанции и т. д.) и вывоз с острова Врангеля пушнины»6.

Правительство Союза, а точнее, лично В.В. Куйбышев, курировавший работу ГУСМП, проводя такое постановление, поспешило. Ведь еще только начиналось создание крупных полярных станций — на острове Белом (южная часть Карского моря), на Медвежьих островах (в устье Колымы). Лишь предстояло установить семь длинноволновых и шесть коротковолновых мощных радиостанций, создать угольные базы на Диксоне и в бухте Тикси, то есть к западу и к востоку от пролива Вилькицкого, наиболее трудно преодолеваемого участка Северного морского пути. А к строительству ключевых для трассы аэродромов на Диксоне, мысах Челюскина и Северном можно было приступить только с началом лета…

Словом, сделать все то, что и позволяло совершать относительно безопасные плавания от Архангельска до Владивостока, еще предстояло. Однако, не дождавшись того, что в постановлении от 12 декабря и назвали «оборудованием» арктической трассы, даже не ограничившись довольно проблематичным при подобных обстоятельствах походом «Челюскина», ГУСМПу дали еще несколько не менее сложных заданий. В ту же навигацию 1933 года ему следовало осуществить три крупные морские операции. Экспортную Карскую — вывоз леса из Игарки через Карское и Баренцево моря в Европу. Первую Ленскую — проводку каравана судов из Архангельска в устье Лены, для еще строившегося порта Тикси. И наконец, перевод двух речных пароходов и нескольких барж из Оби и Енисея вокруг Таймыра на Лену.

Пришлось согласиться О.Ю. Шмидту и с дополнительными заданиями: аэрофотосъемкой всего северо-восточного побережья — от Уэллена до устья Хатанги; гидрологическим изучением морей Чукотского и Лаптевых для составления на будущее точных ледовых прогнозов; разведкой нефти на Новой Земле, в Чукотском округе и в бухте Нордвик (Хатангская губа), олова — на Северной Земле. В таком виде и был утвержден 4 июня план ГУСМП^7, оказавшийся практически неосуществимым.

Не возникло никаких проблем только с проведением очередной Карской экспедиции, двенадцатой по счету. 30 судов, из которых три — под Флагом СССР, за три месяца, со 2 августа по 28 октября, вывезли из Игарки в Европу почти 32 тысячи стандартов (1 стандарт равнялся 2,7 тонны) пиломатериалов, пять советских судов завезли из Архангельска в Сибирь почти восемь тысяч тонн различных грузов, а из Нового порта доставили на внутренний рынок 5 тысяч стандартов леса^8. Поначалу столь же нормально шла и Первая Ленская экспедиция.

Основное же плавание навигации 1933 года, «Челюскина», призванное по замыслу окончательно доказать, что цель — регулярное сквозное плавание через Ледовитый океан — уже достигнута, оказалось трагическим.

Только что построенную на верфях датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн» «Лену», сразу же после передачи ГУСМП переименованную в «Челюскин», сначала доставили в Ленинград. Там провели ремонт машин, и 16 июля судно вышло в дальний поход. 25 июля во второй раз отплыло из Копенгагена и только 2 августа пришвартовалось в Мурманске. Там оказалось, что груз для Врангеля еще не поступил, и ждать его пришлось неделю. Наконец, 10 августа, с запозданием в двадцать дней, «Челюскин» вышел в море, но спустя всего два дня О.Ю. Шмидту пришлось послать в Москву тревожную телеграмму: «Сам корпус судна слабее, чем предполагали. Удары льдин причинили носовой части корпуса повреждения в виде вмятин, срезаны также несколько заклепок». Через неделю вновь пришлось сообщить: «Прочность корпуса как общая, так местная недостаточна и для данного рейса не пригодна. Превышение 115 оборотов машины вызывает общую вибрацию корпуса, особенно заметную в районе 94 шпангоута… Управляемость на малых ходах плохая, затрудняет работу во льдах»9.

В это время «Челюскин» еще находился в Карском море, в самом начале пути…

И все же удавалось О.Ю. Шмидту сообщать в Москву и кое-что хорошее. 3 сентября в бухту Тикси, на новый аэродром, прилетел самолет С.А. Леваневского, который должен был провести ледовую разведку района до пролива Санникова. 7 сентября начала работать радиостанция мыса Северный, завершался монтаж еще одной, на Медвежьих островах. 19 сентября с нового аэродрома на мысе Северный О.Ю. Шмидт вместе с начальником Северо-восточной летной группы ГУСМП Г.Д. Красинским на самолете достиг острова Врангеля, к которому «Челюскин» так и не смог подойти из-за сильного сплочения льдов. Тот же самолет Красинского — «Юнкере» провел разведку льдов в Чукотском море^10.

22 сентября в Москву поступила очередная телеграмма, известившая В.В. Куйбышева: «Последние дни «Челюскин» в тяжелом льду. Легли в дрейф, ожидая изменения обстановки». 25 сентября еще одна радиограмма: ««Челюскин» дрейфует мимо острова Колючин, уперло в неподвижный лед». Но, несмотря на очень опасное положение судна, 26 сентября заместитель главы правительства Я.Э. Рудзутак потребовал от Шмидта взять на себя руководство спасением 164 пассажиров зазимовавших во льдах трех судов — «Север», «Анадырь» и «Хабаровск» Колымской экспедиции Наркомвода. Еще четыре парохода — «Красный партизан», «Урицкий», «Микоян» и «Монгол» — чуть ранее, 20 сентября, ледорезу «Литке» удалось освободить из льдов и привести в бухту Провидения^11.

Пока О.Ю. Шмидт, используя только радио, занимался организацией прилета на мыс Северный самолетов для того чтобы как можно быстрее снять заболевших цингой рабочих, «Челюскину» удалось вырваться из ледового плена и продолжить свой рейс на восток. 12 октября Москву смогли информировать, что судно, «ценою пробоины в правом борту», все же прорвалось за мыс Сердце-Камень, расположенный всего в 100 километрах от Берингова пролива^12.

В тот же день на имя О.Ю. Шмидта из Москвы поступила ободряющая телеграмма, подписанная В.М. Молотовым и В.В. Куйбышевым: «Горячо приветствуем Вас и всех участников экспедиции, находящейся, как мы твердо уверены, перед успешным завершением дела. Ждем в ближайшие дни ваших сообщений о прохождении Берингова пролива»13.

Но и неделю спустя «Челюскин» все еще не мог выйти в Тихий океан. Теперь Шмидту приходилось чуть ли не оправдываться в задержке. «Проходим мыс Уникин, в шестидесяти метрах от Берингова пролива, — радировал он в столицу. — Лед очень тяжелый»14. Зато тогда же смог Шмидт сообщить и о бесспорном успехе. О спасении больных пассажиров «Севера», «Анадыря» и «Хабаровска». Создание Северо-восточной авиагруппы ГУСМП, располагавшей всего пятью самолетами — «Савойя», «Дорнье-Валь», «Юнкерс» и два У-2, да постройка самой примитивной взлетно-посадочной полосы, гордо именуемой аэродром мыса Северный, оказались решающими. Только благодаря им буквально в считанные дни удалось эвакуировать на материк самолетами 67 человек, и еще, но на собачьих упряжках, — 16^15.

Продвижение «Челюскина» к мысу Дежнёва оказалось непродолжительным. 28 октября О.Ю. Шмидту пришлось сообщить крайне неутешительную новость, выдержанную, правда, в предельно оптимистическом тоне: «Мы еще не можем рапортовать о победе, но твердо уверены, что победу одержим и задание сквозного плавания по Ледовитому океану, безусловно, выполним»16.

Но оптимизм удалось сохранить лишь до 5 ноября, т. е. до того дня, когда «Челюскин» все же вошел в Берингов пролив, но так и не смог пройти его. Пароход потерял управление и начал дрейфовать на запад, в Чукотское море. Тогда-то и началось то, что впоследствии назвали челюскинской эпопеей, продолжавшейся сто шестьдесят дней.

Сто один день — до гибели парохода, затонувшего 13 февраля 1934 года, и еще пятьдесят девять — жизни экипажа и пассажиров в ледовом лагере. До той самой минуты, пока всех — 104 челюскинца — не вывезли на мыс Северный, а оттуда в Уэллен. А сделали это семь летчиков — М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, B.C. Молоков и М.Т. Слепнев. Первые, удостоенные звания Герой Советского Союза, учрежденного тогда же, 16 апреля 1934 года.

И все же поход «Челюскина», несмотря на его гибель в Чукотском море, доказал возможность использовать Северный морской путь как транспортную магистраль. Ведь неудача с повторением сквозного плавания в одну навигацию от Архангельска до Владивостока оказалась вызванной весьма серьезными просчетами при его организации.

Прежде всего неудачу предопределило нарушение срока выхода из Мурманска. Опоздание на двадцать дней, что составляло треть всего времени арктической навигации. Не следует забывать и то, что «Челюскин» был обычным сухогрузом, не приспособленным к плаванию в полярных водах. Небольшой — водоизмещением всего 7500 тонн, с машиной в 2400 лошадиных сил, позволяющей держать скорость до 12 узлов.

Во-вторых, не было сделано то, о чем О.Ю. Шмидт поведал журналистам еще до отплытия «Челюскина» из Ленинграда, 8 июля. «Возможно, однако, — сказал руководитель экспедиции, — что нам удастся найти достаточно разреженный лед (в Восточно-Сибирском и Чукотском морях. — Прим. авт.). В этом случае к участию в экспедиции будет привлечен ледокол «Красин»"17. Однако от такого подстраховочного сопровождения сам же О.Ю. Шмидт и отказался еще в Диксоне. Находившийся в Чукотском море ледорез «Литке» не мог вовремя прийти на выручку к потерявшему управление «Челюскину», ибо вызволял из ледового плена другие суда.

Наконец, как это ни выглядит парадоксальным, спасение челюскинцев достаточно веско подтвердило необходимость в самый короткий срок решить те самые задачи, которые были поставлены перед ГУСМП еще в декабре 1932 года. Требование заниматься в первую очередь не проведением сквозных рейсов, а «оборудованием» Северного морского пути. Созданием вдоль всей трассы гидрометеостанций — своей совокупной информацией только они и позволяли заблаговременно давать ледовый прогноз. Строительством аэродромов с постоянным базированием самолетов — только благодаря им и удалось спасти терпящих бедствие людей сначала «Севера», «Анадыря» и «Хабаровска», а затем и «Челюскина». И постоянным пребыванием как в западном, так и в восточном секторах как минимум по одному ледоколу — ведь только они могли вывести суда, затертые льдами, на чистую воду или привести в ближайший порт.

Выводы из случая с «Челюскиным» последовали незамедлительно. 20 июля 1934 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Оно прежде всего стало программой обеспечения ГУСМП в течение ближайших трех лет морским и воздушным транспортом.

Постановление потребовало построить четыре ледокола типа «Красин» водоизмещением 10 000 тонн, два ледокола дизель-электрохода по 12 000 тонн, два вспомогательных ледокола по 6000 тонн, «специальные транспортные суда, приспособленные для плавания в различных районах Северного морского пути, а также гидрографические и вспомогательные суда».

Предусматривало постановление также расширение и модернизацию портов Мурманска, Архангельска, завершение строительства портов и угольных баз на острове Диксон, в бухтах Тикси и Провидения, судоремонтного завода в Мурманске и судостроительных мастерских в Тикси. Намечалось, но уже в отдаленном будущем, создание портов в Югорском Шаре, устьях Оби, Енисея, Пясины, Хатанги, Анабары, Оленека, Лены, Яны, Индигирки, Колымы.

Столь же внушительно выглядела и программа авиастроения для Арктики. Было признано необходимым в течение трех лет выпустить 253 летающих лодки шести типов. Двух лицензионных — «Хейнкель-5», «Хейнкель-0-55»; четырех отечественной конструкции — поплавковый вариант Р-5, АИР-5, АРК-3 (Арктический разведчик), ДАР-2 (Дальний арктический разведчик). По мере получения этих самолетов ГУСМП должен был к весне 1937 года проложить в Арктике, связав ее с Сибирью и Дальним Востоком, 16 авиалиний общей протяженностью 28 тысяч километров, оборудовав на них 18 основных авиабаз.

Третьей составляющей деятельности Главсевморпути предстояло стать значительному расширению сети полярных станций, число которых к весне 1937 года следовало довести с 33 существующих до 89^18.

В соответствии с новыми целями постановление потребовало от ГУСМП объединить весь ледокольный флот под своим руководством, «расширить гидрографические работы с расчетом получить к концу 1937 года мореходные карты Северного морского пути и карты важнейших подходов к устьям сибирских рек», «привести сеть своих научных учреждений в соответствие с указанным расширением задач»19.

Спустя всего полторы недели последовало еще одно постановление, призванное восполнить серьезное упущение, допущенное в предыдущем. На этот раз «в целях обеспечения нормального планирования и развития работ по освоению Северного морского пути» при ГУСМП создавалось межведомственное Бюро долгосрочных ледовых прогнозов^20.

Все это в равной степени могло служить не только торговому судоходству, но и целям обороны страны. Защите ее от нападения в Арктике или со стороны Ледовитого океана. И все же советское руководство сочло, что выполнение большей части данной программы придется главным образом на долю Наркомтяжпрома, занимавшегося судостроением и авиапромышленностью. А потому во второй раз пошло на необоснованное расширение функций ГУСМП. Поставило перед ним еще и ряд сложных хозяйственных задач.

Совместное постановление от 20 июля потребовало: «1. Возложить на Главное управление Северного морского пути изыскания и эксплуатацию естественных производительных сил в советской Арктике. 2. Территорией деятельности Главного управления Советского морского пути считать в европейской части СССР острова и моря Ледовитого океана, а в азиатской части — территорию севернее 62-й параллели (параллель Якутска). 3. Установить, что все хозяйственные предприятия союзного значения в указанной пунктом 2-й зоне должны, как правило, эксплуатироваться Главным управлением Северного морского пути».

Исходя именно из такого видения ГУСМП как своеобразного территориального сверхнаркомата, ему передавались «1. Арктикуголь (шахты на Шпицбергене. — Прим. авт.). 2. Норильские угольные и полиметаллические месторождения (трест Норильскстрой). 3. Рыбный комбинат Наркомснаба в Анадыре. 4. Угольные месторождения в Анадыре. 5. Оленеводческий трест Наркомзема РСФСР. 6. Островное хозяйство Северного края (Новая Земля, Колгуев, Вайгач). 7. Сангарские угольные месторождения на реке Лене».

Однако даже такая нагрузка на ГУСМП показалась руководству недостаточной, и ему передали все геологические изыскания в Арктике, чем ранее занималась Союзгеологоразведка, поручили «развитие местных продовольственных ресурсов, создание собственных совхозов, пригородных хозяйств, ферм и т. п.». Помимо этого, теперь ГУСМПу следовало отвечать за речной флот на Лене ниже Якутска, на Колыме, Тазе, Пясине, Хатанге, Анабаре, Яне, Индигирке, Анадыре и каботажное плавание вдоль берегов Сибири^21.

О последствиях столь непродуманного решения тогда, в июле 1934 года, никто не подумал. Ни Политбюро, ни СНК СССР.

2

Столь же неоднозначно шло и создание Северного флота. К необходимости его формирования командование морских сил республики, да и не только оно, относилось, мягко говоря, равнодушно. И чтобы понять выглядевшую вызывающей их позицию, необходимо вернуться на несколько лет назад.

На протяжении двух столетий Российский военно-морской флот, впрочем, как и флоты всех стран мира, начиная с Античной эпохи, служил лишь придатком армии. Призван был выполнять предельно ограниченные, практически вспомогательные задачи: оборонять побережье, препятствовать высадке вражеского десанта. Именно потому создавали его, постоянно поддерживая и обновляя, там, где он мог оказать наибольшую помощь при боевых действиях на суше. Прежде всего на морях закрытых — Балтийском и Черном, а также, но лишь с начала XX века, еще и на Дальнем Востоке, с базами в Порт-Артуре[17] и Владивостоке.

Иная стратегическая доктрина, «владения морем», предусматривала непременное господство флота на океанских просторах, чтобы контролировать и защищать свои коммуникации. Впервые ее сформулировал в конце XIX века британский адмирал Филипп Коломб, а вскоре развил американский, Альфред Мэхен.

В России поначалу она нашла сторонника, и весьма горячего, в лице только одного человека — генерал-майора по Адмиралтейству Никола Лаврентьевича Кладо, именно за это и отправленного в отставку в 1905 году. Однако благодаря тому, что после Октябрьской революции его назначили начальником Военно-морской академии, новая доктрина если и не восторжествовала, то все же стала предметом теоретических споров и дискуссий.

В мае 1923 года начальник военно-морской академии В.В. Жерве в ходе дискуссии «Флот морской и флот воздушный в современной войне» изложил свое понимание англо-американской доктрины следующим образом: это «такое положение на море, когда неприятельская сила лишена возможности проводить на море враждебные против нас действия»22.

Три года спустя, из-за непримиримой позиции оппонентов, считавших «владение морем» откровенно империалистической целью, враждебной рабоче-крестьянскому флоту, профессор вынужденно сместил акцент на вроде бы чисто оборонительные задачи.

«Конечно, — утверждал Жерве, — наилучшим, можно сказать абсолютным, способом обеспечения морских границ государства от каких бы то ни было нападений со стороны моря является достижение абсолютного или хотя бы условного владения морем».

И, развивая данное положение, перешел к иной проблеме: «Стратегическая оборона, как всякая операция, должна иметь единое командование, единый центр, из которого выходят единая воля и мысль — как в процессе подготовки этой операции, так и в процессе ее существования»23.

Выраженное крайне осторожно пожелание военных моряков получить самостоятельность натолкнулось на сопротивление со стороны тех руководителей Вооруженных сил СССР, кто мнил себя теоретиками — заместителя наркома М.Н. Тухачевского и начальника оперативного управления Штаба РККА К.К. Триандофилова^24. Еще бы, они в решении Реввоенсовета СССР от 8 мая 1928 года однозначно выразили свое представление о том, чем должен заниматься флот:

«Считать основными задачами Военно-морских сил РККА: а) содействие операциям сухопутной армии в прибрежных районах; б) оборону берегов в условиях совместного разрешения этой операции; в) действия на морских коммуникациях противника; г) выполнение особых морских операций (высадка десанта на территории противника. — Прим. авт.)»25.

Рьяным выразителем этих идей стал молодой преподаватель Военно-морской академии А.П. Александров. Поначалу, просто возражая В.В. Жерве и полностью солидаризировавшемуся с ним М.А. Петрову, возглавлявшему академию в 1921–1923 годах, он использовал чисто экономический, финансовый аргумент. «Флот, — заявил Александров в ходе одной из теоретических дискуссий, — дорогостоящий инструмент политики. При потере его скоро не построишь. В течение войны, а может быть, и вообще никогда не восстановить утраченного положения на море. Поэтому целесообразно решать вопрос там, где расходуется более дешевый материал, — на суше»26.

Но как ни пытались командование ВМС, теоретики Военно-морской академии, начсостав опровергнуть доктрину «владения морем», записка И.В. Сталина «Об охране северного побережья» сыграла решающую роль. Именно тогда «Морской сборник» сумел намекнуть — только намекнуть! — о предстоящем отказе от заскорузлой теории, доставшейся в наследие советскому флоту. О предстоящем создании океанского флота, который только по своему местоположению должен будет взять на вооружение доктрину «владения морем». Но сделал это предельно осторожно, поначалу ни в малейшей степени не затрагивая ставших одиозными вопросов морской стратегии.

Журнал опубликовал серию статей, посвященных Северному морскому пути: одного из известнейших тогда гидрографов, участника экспедиций Э.В. Толля в 1902–1903 годах и Б.А. Вилькицкого в 1910–1915 годах, А.М. Лаврова; столь же профессионального гидрографа-полярника с огромным стажем Н.Н. Евгенова; гидрометеоролога А.В. Шипчинского^27.

Тем самым «Морской сборник» подготовил начсостав флота к тому, о чем в открытой печати писать не предполагалось.

…Строительство Беломоро-Балтийского канала завершилось весной 1933 года. И сразу же в почти осуществленный проект внесли серьезную коррективу. Решение СТО от 15 февраля потребовало срочно возвести на реке Свирь, связывающей Ладожское озеро с Онежским, плотину. «Для проводки, — как пояснял документ, — судов с повышенной осадкой^28. Когда же экстраординарные работы завершились, почти одновременно последовало два знаменательных решения.

15 апреля комиссия обороны утвердила подготовленный начальником Военно-морских сил В.М. Орловым и завизированный наркомом К.Е. Ворошиловым «Перечень мероприятий для обеспечения перевода военных судов из Балтийского моря в Белое море». Им потребовалось перевести из состава Морских сил Балтийского моря в Белое море эсминцы «Урицкий» и «Рыков» (в 1936 году переименован в «Куйбышев». — Прим. авт.), подлодки «Декабрист», «Народоволец» и сторожевые суда «Ураган» и «Смерч» к 1—15 июля 1933 года и одновременно обследовать Кольский залив, чтобы обеспечить базирование кораблей к их приходу^29.

А двумя днями ранее новое соединение Морских сил республики, по своему боевому составу названное пока Северной военной флотилией, получило и руководство. Командующим и военным комиссаром флотилии стал З.А. Закупнев.

Переход кораблей начался из Кронштадта 18 мая, а завершился швартовкой в торговом порту Мурманска 5 августа. Но еще до прихода в Кольский залив, 1 июня, приказ штаба РККА объявил о создании флотилии. Уже после официального открытия канала по нему в августе — сентябре провели и второй отряд: эсминец «Карл Либкнехт», подводную лодку «Красногвардеец», сторожевик «Гроза» и два траулера треста Главрыба — «Налим» и «Форель», срочно вооруженные и ставшие тральщиками Т-31 и Т-32^30.

Северная флотилия теперь могла выполнять боевые задачи. Охранять если не всю акваторию Баренцева моря, то хотя бы подходы к Мурманскому побережью и горлу Белого моря^31. К тому времени было определено и место для военно-морской базы. Им стал Александровский порт, основанный еще в 1899 году на левом берегу залива, при выходе его в Баренцево море.

С обороной Арктики советское руководство связывало не только формирование Северной военной флотилии, но и создание дальней авиации. Той, которая могла бы выполнять не только боевые задачи, но и служить в мирных целях: связать центр страны с весьма отдаленными окраинами — Крайним Севером, Восточной Сибирью, Дальним Востоком. К тому же не в течение двух-трех месяцев, как то позволяла полярная навигация, а круглый год; да еще совершать трансполярные рейсы в Северную Америку, о чем летчики, правительство не переставали мечтать начиная с 1925 года, с появления проекта Вальтера Брунса.

3 декабря 1931 года Реввоенсовет СССР по докладу Я.И. Алксниса, незадолго перед тем сменившего П.И. Баранова на посту начальника ВВС РККА, выдвинул предложение создать самолет, способный преодолеть без посадки 13 тысяч километров (мировой рекорд дальности тогда составлял чуть более 9 тысяч километров). Расстояние, названное Алкснисом, было не случайным, сопоставимым с протяженностью морского пути из Архангельска во Владивосток — свыше 12 тысяч километров.

На следующий день приглашенный на продолжение обсуждения вопроса авиаконструктор и заместитель директора ЦАГИ А.Н. Туполев стал доказывать, что проектируемый им самолет АНТ-25 рассчитывается на беспосадочный полет в 9—10 тысяч километров. Однако председательствовавший на заседании Я.Б. Гамарник, лишь полтора года назад сменивший работу профессионального партийного руководителя на должность начальника Политуправления армии и флота — заместителя председателя Реввоенсовета, оказался глух к доводам конструктора и потребовал в кратчайший срок довести дальность полета до 13 тысяч километров. А заодно предложил назвать новую машину не иначе как РД — рекорд дальности. 7 декабря предложение Реввоенсовета утвердила комиссия обороны, назначив завершение всех работ и испытательный полет на лето 1932 года^32.

Такая поспешность вызывалась не предощущением надвигающейся войны, а стремлением во что бы то ни стало опередить «конкурентов», Британскую авиакомпанию «Бритиш эйруейс» и американскую «Пан Америкен», завершавших прокладку воздушной трассы Европа — Северная Америка. Отказавшись окончательно от использования дирижаблей, Великобритания и США решили независимо друг от друга добиться в самое ближайшее время открытия регулярных рейсов через заполярные районы Северной Атлантики. Но с промежуточными посадками на Лабрадоре, в Гренландии и Исландии.

Сама авиация уже доказала возможность, даже простоту такой трассы. Дважды, в 1931 и 1932 годах, по ней с востока на запад, и не в первый раз, пролетал немецкий летчик Вольфганг фон Гронау. Одновременно с ним опробовали маршрут, только с запада на восток, датские пилоты Кремер и Покетт, английский Хатчинсон, норвежский Ли Брокхоп. Все они не проявляли торопливости. Подолгу сидели в разных поселках Гренландии — в Скорбисунне, Суккертопплене, Готхобе[18], в Исландии, тщательно выбирая наилучшие места для будущих аэродромов. Тем же занималась и сухопутная экспедиция «Пан Америкен». Все лето 1932 года на западном и восточном побережье арктического острова вели картографирование, изучали погоду, иные аэронавигационные условия^33.

Тем временем в конструкторском бюро А.Н. Туполева завершалась работа над РД. 22 июня 1933 года новую машину впервые подняли в воздух. (С годичным опозданием, если исходить из сроков, установленных комиссией обороны.) А 10–12 сентября экипаж в составе летчика-испытателя М.М. Громова, второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту: за 75 часов 02 минуты пролетели 12 411 километров. Успешная проверка летных качеств позволила заложить в производство серию АНТ-25 из пятидесяти самолетов^34.

И все же Политбюро, в отличие и от Реввоенсовета, и комиссии обороны, и Всесоюзного объединения авиапромышленности Наркомтяжпрома, не стало спешить с задуманным трансконтинентальным перелетом. Решением от 14 октября 1933 года отложило установление рекорда дальности, перенеся полет на весну 1934 года^35.

3

Если рекорд дальности на АНТ-25 для достижения в конечном счете стратегических целей пока оставался делом хотя и ближайшего, но все же будущего, то формированием Северной военной флотилии советское руководство решало насущные тактические задачи. Те, которые выдвинули на повестку дня события в Баренцевом море, которые, при отсутствии средств для охраны северного побережья вполне могли возвратить Советский Союз к тому самому времени, когда страна могла защищать свои права в Арктике с помощью дипломатии: нотами и заявлениями наркома иностранных дел.

В Осло по-прежнему рассматривали Баренцево море, ограниченное на северо-западе Шпицбергеном, на севере — ЗФИ и на востоке — Новой Землей, да еще вкупе с горлом Белого моря, как исторически сложившуюся свою зону экономических интересов. Полагали, что норвежские рыболовы и охотники на тюленей и моржей могут, как и двадцать лет назад, беспрепятственно промышлять в этой акватории. И хотя переписка МИДа Норвегии и НКИДа СССР по поводу инцидента такого рода, произошедшего в 1930 году, привела вроде бы к урегулированию возникших разногласий, вскоре все повторилось.

За три дня, с 14 по 16 марта 1932 года, сторожевик Морской пограничной охраны ОГПУ задержал в восточной части Баренцева моря десять норвежских зверобойных судов. И хотя почти сразу, 23 марта, нарушители после составления протокола были освобождены, посланник Норвегии в Москве Андреас Урби настоял на немедленной встрече с членом коллегии Наркоминдела Б.С. Стомоняковым. Зачитал ему ноту, которой информировали о решении Осло направить на место происшествия новейший корабль — вступивший в строй всего за год перед тем, «Фритьоф Нансен», вооруженный двумя 102-миллиметровыми орудиями и двумя 47-миллиметровыми пушками, имевший на палубе гидросамолет. Как объяснил Урби, «для помощи зверобойным судам, чтобы они не переходили линии убоя тюленей». Заодно он выразил пожелание своего правительства разрешить кораблю в случае необходимости заходить в порты СССР.

Б.С. Стомоняков расценил такого рода действия как совершенно неуместные. Правительство Норвегии, обеспокоенное немедленной отрицательной реакцией, не захотело усугублять конфликт и уведомило Москву, что «Фритьоф Нансен» уже получил приказ покинуть Баренцево море. Выразило надежду, что на том инцидент можно будет считать исчерпанным^36.

И действительно, ни в следующем, ни в какие-либо другие годы массовые нарушения территориальных вод Советского Союза не повторялись. Не пыталась Норвегия и направлять в Баренцево море свои боевые корабли. Вполне возможно, Осло не хотело ухудшать добрососедские отношения с Москвой. Но возможно и иное объяснение. Появление даже небольшой военной флотилии, базировавшейся в Кольском заливе, стало надежным сдерживающим фактором, вынуждало тщательно взвешивать возможные последствия неординарных действий.

Несмотря на мирное разрешение, в общем, незначительного конфликта, советское руководство все же поспешило завершить установление своего контроля в западном секторе Арктики.

В соответствии с программой Второго международного полярного года 18 августа 1932 года из Мурманска к ЗФИ вышел парусно-моторный бот «Н. Книпович». Ученым, находившимся на нем, предстояло провести широкие океанографические исследования Баренцева моря. Благодаря на редкость благоприятной ледовой обстановке бот смог обогнуть с севера зачастую недоступную и с юга ЗФИ. Но перед тем, не меняя заранее определенного маршрута, подошел к крохотному, всего в 720 квадратных километров, обычно не доступному для судов острову Виктории. Тому самому, который за два года назад попытался захватить норвежец Педер Элиассен как якобы «ничейную территорию».

29 августа команда «Книповича» сошла на берег. Прежде всего уточнила ранее неточные географические координаты острова. Затем подняла на нем флаг Советского Союза^37.

Действия океанографов, вряд ли самостоятельные, позволили Наркоминделу направить 29 января 1933 года Норвегии ноту, в которой он прокомментировал акцию Элиассена, объявил незаконным его высадку на остров — неотъемлемую часть территории СССР, что не встретило возражений в Осло^38. А всего месяц спустя, 2 марта, «в связи с поднятием советского флага на острове Виктории», ВЦИК и СНК РСФСР дополнили постановление от 10 ноября 1929 года «Об управлении островами Северного Ледовитого океана» еще одним пунктом: «Виктория»39.

И все же своеобразные территориальные трения с Норвегией продолжились. Только из-за проигранного в Гаагском международном суде процесса, как полагали в Москве, в Осло вновь стали звучать сомнения в том, что ЗФИ принадлежит СССР по праву. Выразителем интересов недовольных промышленников на этот раз стал не норвежский МИД, а лицо неофициальное — директор недавно созданного Полярного института Карл Сеттер.

В статье, опубликованной 2 февраля 1934 года пользующейся большим влиянием газетой «Арбейдербладет», Сеттер так оценил сложившуюся в Арктике ситуацию: «Наши взаимоотношения с Россией на Земле Франца-Иосифа являются делом, имеющим большое значение для существования нашего народа, проживающего далеко в океане… Сегодня ни один норвежец не может заниматься промыслом на Земле Франца-Иосифа. Вооруженные корабли гонят всех».

Карл Сеттер объяснил, что именно потому «в Тромсе создан Комитет по делам Ледовитого океана, состоящий из представителей всех организаций, имеющих деловые интересы в Ледовитом океане». Создан для того, чтобы: «1. Обратиться к России с предложением создать совместно с Норвегией небольшой комитет для переговоров и временный, лишь для данного случая, арбитражный комитет — на тот случай, если в первом не сумеют прийти к обоюдоприемлемому соглашению. 2. Изложение данного дела распространить на английском языке среди правительств всех стран, научных учреждений, международных организаций, в Гааге, Женеве, в США — словом, среди всех тех, кто признает поведение России противоречащим международному праву».

Наркоминдел, исходя из неофициального характера заявления Сеттера, обратился за рекомендациями в Главсевморпуть. Однако там откликнулись на просьбу наркомата только весной. В апреле заместитель начальника ГУСМП С.С. Иоффе писал в ответе, что лично для него данный вопрос является «малоактуальным» и на изучение его у него «не было времени», завершая же свое безответственное послание более чем своеобразно: «Норвежские промышленники не хотят считаться с тем фактом, что мы наконец начинаем эксплуатировать наши северные воды. В течение многих лет в эпоху царской России в русских северных водах хозяйничали иностранцы. В настоящее время мы начинаем осваивать полярные воды и эксплуатировать богатства Арктики. Если это не нравится отдельным норвежцам, то с этим считаться не приходится»40.

Ни А.В. Сабанина, который, как и прежде, стоял за решением всех проблем, связанных с Арктикой, ни члена коллегии Б.С. Стомонякова, который по должности курировал Скандинавские страны, не устроила такая отписка. 9 июля они направили С.С. Иоффе директиву, выдержанную в предельно вежливых тонах:

«В связи с предстоящим отъездом на архипелаг Франца-Иосифа наших зимовщиков было бы весьма желательным установление контакта между последними и НКИД по ряду вопросов, касающихся означенного архипелага в смысле снабжения зимовщиков соответствующими инструкциями, а может быть, и некоторыми средствами для эффективной, в случае необходимости, защиты прав нашей страны на означенном архипелаге»41.

Результатом состоявшейся встречи начальника зимовки на ЗФИ А.В. Мусатова с А.В. Сабаниным стали два важных решения. Лучше разобравшийся в вопросе заместитель начальника ГУСМП Г.А. Ушаков 7 августа 1934 года направил в Архангельск телеграмму следующего содержания: «Главное управление Северного морского пути просит получить от Северного крайисполкома формальный мандат на звание начальника островов Франца-Иосифа, установленное постановлениями ВЦИК и СНК РСФСР 10 ноября 1929 года и 30 января 1930 года»42.

Во-вторых, А.В. Мусатову вручили утвержденную в тот же день в Правовом отделе НКИД, но подписанную Г.А. Ушаковым директиву-инструкцию «относительно основных установок его работы во внешнеполитической области»: «Начальнику зимовки на архипелаге Франца-Иосифа надлежит заручиться у краевого исполнительного комитета Северного края формальным мандатом на звание начальника островов Франца-Иосифа. Это постановление будет формальным полномочием начальнику зимовки на управление островами, одновременно даст ему возможность, в случае возникновения к тому надобности, вступать с иностранцами, могущими приблизиться к Францу-Иосифу или высадиться на нем, в официальные переговоры в качестве высшего представителя советской власти на архипелаге…

Представлялось бы необходимым, поскольку к этому будет иметься физическая возможность со стороны зимовщиков, установить учет случаев норвежского промысла у берегов архипелага и периодически сообщать о них по радио в Главное управление Северного морского пути для передачи в НКИД.

В случае появления норвежских промышленников в непосредственном кругозоре наших зимовщиков или в пределах водного пространства, доступного для имеющихся у них плавучих средств, надлежит входить с этими промышленниками к контакт и официально предупредить их о том, что они совершают незаконный промысел в советских водах и что им поэтому полагается удалиться. В случае отказа подчиниться этому требованию надлежит ни в коем случае не прибегать к оружию какого бы то ни было вида, а ограничиться официальным заявлением, что о невыполнении законных распоряжений власти архипелага будет немедленно сообщено центральному советскому правительству»43.

Инструкция, пронизанная главным — вести себя предельно твердо, но вместе с тем и подчеркнуто корректно, осторожно, выражала позицию советского руководства, остававшуюся неизменной несмотря ни на что. Ту же, что ясно и четко определили указания Москвы полпреду в Осло А.А. Бекзадяну, когда ему в марте 1933 года предстояли переговоры с только что занявшим посты премьера и министра иностранных дел Ю. Мувинкелем. И тогда советская сторона стремилась урегулировать вопрос о Земле Франца-Иосифа на предельно простых условиях, предлагавшихся и прежде, в 1930, 1932 годах. «На базе формального признания Норвегией, — как требовал Наркоминдел, — нашего суверенитета над архипелагом Франца-Иосифа и одновременного предоставления особых прав норвежскому зверобойному промыслу на известное количество лет»44.

Тем не менее по вопросу о Земле Франца-Иосифа найти обоюдоприемлемое решение так и не смогли. И все же советское руководство постаралось вскоре продемонстрировать искреннее желание урегулировать с Норвегией разногласия из-за арктических территорий, т. е. завершить то, что почти сделано еще десятилетие назад. 10 марта 1925 года, когда заместителю председателя правительства А.Д. Цюрупе поручили «подписать от имени СНК СССР протокол о присоединении СССР к Шпицбергенскому трактату»45.

Тогда не учли лишь одного — необходимости предварительно ратифицировать Парижское соглашение, ибо такой практики в стране не знали. Хотя и со значительным опозданием, 7 мая 1935 года, проделали все необходимые юридические процедуры^46. В тот же день советский посол в Париже В.П. Потемкин, сообщая Пьеру Лавалю, министру иностранных дел Франции, о присоединении Советского Союза к Договору по Шпицбергену и острову Медвежьему, подчеркнул — его страна сделала это «без всяких условий и оговорок»47.

Но даже и после столь миролюбивого шага СССР в Осло продолжали выражать сомнение в искренности Москвы. Правда, в равной степени подозрительно относились и к замыслам Копенгагена, Вашингтона. Вызвали же к жизни такие настроения не только горечь проигранного в Гаагском международном суде дела, но и события в мире. Приход к власти в Германии нацистов и ставшая вполне реальной угроза новой войны в Европе, которая, по общему мнению, на этот раз непременно затронет Норвегию.

Начало бурным дискуссиям о возросшей стратегической роли Арктики положила публикация в газете «Натионен» 24 февраля 1936 года доклада полковника норвежской армии, сотрудника Генштаба Норвегии Руге на собрании студентов в Осло. «Интерес к России, — заявил тот, — к Ледовитому океану сильно вырос… В случае войны России обязательно придется найти транзитный торговый путь через Норвегию и Швецию, использовать воды Ледовитого океана… Но если она еще получит и аэродромы в Северной Норвегии, то сможет господствовать над всей Северной Атлантикой. Противникам же СССР для нападения на нее также потребуются базы в Северной Норвегии».

Иначе оценил ситуацию директор норвежского Полярного института Адольф Хуль. В интервью той же «Натионен», опубликованном 28 апреля, он заявил: «Теперь на Свальбарде находятся две тысячи русских, работающих там, тогда как норвежцев всего лишь шестьсот. Угольные копи Свальбардт для России играют огромнейшую роль, так как остальные располагаются на юге. Если Север России (в случае войны. — Прим. авт.) будет отрезан от подвоза угля, то у нее останутся только копи на Свальбарде. Вот поэтому наша администрация на Свальбарде должна быть настороже, в противном случае мы потеряем это наше владение».

И все же в гораздо большей степени волновала норвежцев судьба Гренландии. Взбудоражили их два сообщения, обошедшие в феврале 1936 года мировую прессу: о намерении Торвальда Стаунинга, премьер-министра Дании, в ходе будущего визита в Вашингтон продать Гренландию правительству Соединенных Штатов; и о том, что «Пан Америкен», завершавшая прокладку авиатрассы через Атлантику, сделает конечным пунктом межконтинентальной линии не Берген или Осло, как планировалось, а Копенгаген. В связи с этим Дания запретит Норвегии строить свои аэродромы в Гренландии.

4

Пока в Норвегии разгорались политические страсти, порожденные чувством оскорбленного национального достоинства, Советскому Союзу приходилось спешно повышать свою боеготовность, делать все возможное, чтобы в ближайшем будущем отразить более чем возможные удары агрессоров: с запада — нацистской Германии, стремящейся к реваншу, а с востока — Японии, уже захватившей северо-восточный Китай, не скрывавшей своих устремлений далее, в Сибирь.

2 мая 1935 года СССР подписал пакт о взаимопомощи с Францией, 16 мая — с Чехословакией. И теперь оставалось только одно: наглядно доказать свою способность оказать быструю и действенную помощь союзникам, несмотря на отсутствие общей границы с Германией. Единственным же неопровержимым аргументом в таком случае должна была стать дальняя бомбардировочная авиация. Она же могла оказаться решающим фактором и для сдерживания Японии.

Политбюро возвратилось к вопросу об откровенно пропагандистском, а потому непременно успешном полете РД, он же АНТ-2 в январе 1935 года. Узкое руководство оказалось перед выбором одного из двух предложений. М.М. Громова, уже продемонстрировавшего блестящее владение новой машиной и за первый полет на ней удостоенного (восьмым по счету!) звания Героя Советского Союза — из Москвы через Средиземное море, Западную Африку и Южную Атлантику в Бразилию. Или С.А. Леваневского, одного из участников спасения челюскинцев, предложившего иной вариант такого же по протяженности, 13 тысяч километров, маршрута: Москва — Северный полюс — США, Сан-Франциско.

Политбюро избрало, считая политически более важным, второй вариант — он ведь помогал осуществить и давние планы об установлении трансполярной трассы.

26 января 1935 года последовало решение «О перелете Москва — Сан-Франциско». «Считать, — указывало оно, — в порядке предварительном приемлемым предложение т. Леваневского о беспосадочном перелете Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. Предложить тт. Орджоникидзе и Ворошилову помочь т. Леваневскому и предоставить ему возможность ознакомиться с самолетом РД. Окончательное решение принять по представлении доклада тт. Ворошилова, Орджоникидзе и Леваневского. Срок — декада»48.

Однако десять дней растянулись в месяц, и только 26 февраля Политбюро приняло окончательное решение. От имени СТО:

«1. Принять предложение т. Леваневского о перелете летом (июль) 1935 года без посадки по маршруту Москва — Сан-Франциско через Северный полюс на самолете РД.

2. Обязать Наркомтяжпром под ответственность т. Орджоникидзе произвести необходимые переделки в самолете РД для указанного перелета и обеспечить самолет моторами М34 для испытания и перелета.

3. Обязать НКОбороны под ответственность т. Ворошилова организовать тренировку и подготовку экипажа для перелета и обеспечения самого перелета радиосвязью и метеорологическим обслуживанием.

4. Возложить общее руководство подготовкой перелета и осуществлением его на т. Ворошилова и т. Орджоникидзе, а непосредственное руководство подготовкой и перелетом — на нач. УВВС РККА т. Алксниса. Подчинить командира самолета т. Леваневского на весь период подготовки и проведения перелета т. Алкснису.

5. Утвердить экипаж для перелета в следующем составе: командиром экипажа и первым летчиком — т. Леваневского. Штурманом — флаг-штурмана Черного моря т. Левченко, вторым летчиком — слушателя Военно-воздушной академии т. Байдукова, запасным штурманом — заведующего штурманской кафедрой Военно-воздушной академии т. Белякова, запасным летчиком — командира Отдельного отряда т. Гуревича…

6. Отпустить на подготовку и проведение перелета из резервного фонда Совнаркома Союза 1 500 000 рублей в совзнаках и 55 000 в инвалюте согласно прилагаемой смете»49.

И снова четкие сроки оказались нарушенными. На самую тщательнейшую подготовку ушло не четыре, а пять месяцев. РД стартовал 3 августа, но уже через несколько часов над Баренцевым морем, по личному, не согласованному с Москвой, приказу С.А. Леваневского машину повернули назад. Посадили неподалеку от Новгорода. Скорее всего, чтобы избежать позора в столице. Прибывшая на следующий день комиссия во главе с В.В. Хрипиным, начальником штаба ВВС, установила, что никакой неисправности не было, почему прекращение полета стало необоснованным.

Только через год Политбюро вернулось к обсуждению рекорда дальности: появился принципиально новый способ осуществления — предложение столь же известного, как С.А. Леваневский и М.М. Громов, летчика-полярника М.В. Водопьянова. Изложенное им в записке, направленной 21 августа 1935 года О.Ю. Шмидту.

«Наличие радиометеорологических станций, — писал Водопьянов, — не только на побережье материка, но и в отдельных пунктах (Земля Франца-Иосифа, Шпицберген, Северная Земля, Врангель и т. п.) дает возможность при их обслуживании осуществить в 1936–1937 годах комплексную воздушную экспедицию на Северный полюс. Для этого в составе экспедиции необходимо иметь три хорошо оборудованных для арктических полетов самолета Р-5 и один мощный самолет АНТ-7 (ТБ-3. — Прим. авт.). Необходимость этих самолетов вызывается следующим.

В навигацию 1936 года два самолета Р-5 должны произвести глубокие разведывательные полеты на 200–300 км от корабля с посадкой на лед в районе полярного бассейна. Остальные самолеты, АНТ-7 и Р-5, должны быть доставлены и выгружены в бухте Тихой (остров Гукера, ЗФИ. — Прим. авт.), которая явится в 1937 году центральной базой для вылета на Северный полюс…

Самым лучшим временем для осуществления полета на Северный полюс являются месяцы март, апрель… От острова Гукера до полюса около 1000 км, что дает полную возможность полета до полюса и обратно. Самолет АНТ-7 позволяет взять 6–7 человек с полным запасом арктического пайка на 2–3 месяца. Кроме того, легко можно взять все необходимое для жизни на полюсе (научное и техническое оборудование, палатки, мешки, меховую одежду и т. д.)…

Вопрос транспортной связи между Европой, Азией и Америкой (через Северный полюс) ждет окончательного разрешения. Полеты Андрэ, Бэрда, Амундсена, Нобиле, Уилкинса и других ставили в основном не всестороннее научное освещение, а лишь спортивный, сенсационный интерес. До сего времени на Северном полюсе не было человека. Для осуществления полета и посадки на Северном полюсе мы должны подходить не с позиций голого рекордсменства, а с планомерного и систематического изучения районов, прилегающих к Северному полюсу. Этот полет может быть и должен быть совершенно с исключительно подготовленными кадрами, людьми, изучившими технику своего дела. В нашей советской стране такие люди и самолеты есть»50.

Руководство Главсевморпути заинтересовалось таким необычным предложением. Решило совместить его с полетом на рекордную дальность и внесло соответствующее предложение в Политбюро. То же отнеслось к идее весьма положительно, почему 11 февраля и последовало важное постановление:

«1. Отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через Северный полюс…

3. Поручить Главсевморпути в течение 1936 года продолжить изучение климата, ледяного покрова и условий полетов и посадок в центральном полярном бассейне.

4. Одобрить предложение т. Шмидта О.Ю. о создании в 1937 году полярной метеостанции на льду в районе полюса с доставкой ее на место самолетами. Руководство этой экспедицией возложить на т. Шмидта…

10. Поручить т. Шмидту обсудить совместно со строителями 18-тысячного дирижабля и воздухоплавателями возможность использовать его в Арктике и внести свои предложения»53.

Весной 1936 года началась активная подготовка нового перелета. Довольно быстро «восстановили» обе машины конструкции Туполева, ведь они оставались пока единственными, отвечавшими всем требованиям для проведения трансполярного перелета. Летом решили еще раз их проверить в условиях, предельно приближенных к тем, с которыми предстояло столкнуться. 20 июля со Щелковского аэродрома стартовал АНТ-25 с первым пилотом В.П. Чкаловым, вторым — Г.Ф. Байдуковым, штурманом А.В. Беляковым. Впереди у них был огромный, более 9,5 тысячи километров, наполовину арктический маршрут: Москва — остров Виктория — ЗФИ — Северная Земля — Тикси — Петропавловск-Камчатский — Николаевск-на-Амуре — Хабаровск.

Сверхдальний перелет, обеспечиваемый метеостанциями Главсевморпути, долгое время проходил нормально. А потому, когда машина находилась уже над Камчаткой, руководство поспешило объявить об успехе. Направило экипажу приветственную телеграмму: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем вам руки: Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров»52.

Но как раз именно тогда погода резко ухудшилась, и Чкалов решил, чтобы избежать более худшего, немедленно посадить машину. Первым подходящим местом оказался остров Удд неподалеку от Николаевска-на-Амуре, в семистах километрах от конечной точки маршрута — Хабаровска. И все же не приходилось сомневаться, что задание выполнено. АНТ-25 за 56 часов 20 минут без посадки покрыл расстояние в 9374 километра.

Вместе с тем не был забыт и С.А. Леваневский. Еще летом его направили в США для приемки самолета-амфибии «Велти У-1-А» фирмы «Эйрплейн девелопмент»53. Перелет из Калифорнии через Аляску, Чукотку и далее по Сибири прошел вполне успешно. И сразу же 10 октября в Соединенные Штаты направили за приобретенными советским торговым представительством двумя «Дугласами» и одним «Сикорским-43» трех летчиков — С.А. Леваневского, Г.Т. Побежимова и Чечина^54. По пути они должны были не только освоить новые машины, но и познакомиться на практике с условиями погоды по американской части намеченной трассы. Все это позволяло и значительно расширить ту группу пилотов, из которых предстояло отобрать членов экипажей трансполярного перелета.

Одновременно шла подготовка к высадке на полюсе. Еще в апреле — мае 1936 года летчики М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин тщательно обследовали Землю Франца-Иосифа и выбрали для основной авиабазы не южный остров архипелага — Гукера, а самый северный — Рудольфа. С наступлением навигации туда доставили необходимое оборудование и под руководством И.Д. Папанина, только что сменившегося с зимовки на мысе Челюскина, построили аэродром, способный принимать тяжелые машины.

В последнюю минуту доставку персонала полярной станции решили провести не на купленных в США самолетах, а на отечественных. На четырехмоторных тяжелых бомбардировщиках ТБ-3 (АНТ-6). Именно такое решение и приняло 26 августа Политбюро, особо оговорив и сроки передачи ГУСМП этих машин, и приспособление к «условиям работы в Арктике»55.

Наконец, последовало решающее. Постановление Политбюро от 14 февраля 1937 года: «1. Разрешить Главсевморпути (т. Шмидт О.Ю.) осуществить в марте — апреле 1937 года экспедицию в район Северного полюса для высадки полярной станции на льду». Вторым пунктом был утвержден основной ее состав. Руководитель — О.Ю. Шмидт, начальник полярной авиации ГУСМП — М.И. Шевелев, командир авиаотряда М.В. Водопьянов. Заключал список собственно персонал станции — И.Д. Папанин, радист Э.Т. Кренкель, гидролог-гидробиолог П.П. Ширшов, астроном-магнитолог Е.К. Федоров.

Постановление определяло и не менее значимую техническую сторону проведения сложнейшей операции в Арктике: «3. Для обеспечения быстрого запуска моторов на морозе и работы самолетных радиостанций на земле разрешить приобрести за границей три вспомогательных мотора «Дуглас» 500 кубических сантиметров емкостью…» И научную — «5. Обеспечение службы погоды во время полета возложить на Главсевморпуть и Главное управление гидрометеорологической службы под личным руководством Г.А. Ушакова»56.

Далее все развивалось строго по плану. 22 марта самолеты высокоширотной экспедиции вылетели из Москвы в Архангельск. 18 апреля перебазировались на остров Рудольфа, а с наступлением благоприятной погоды 21 мая сели на полюсе. С этого дня началась работа дрейфующей станции СП-1. Когда же сомнения в продолжительной ее жизнеспособности полностью отпали, 25 мая последовало определение и экипажей трансполярных межконтинентальных полетов, и их очередность:

«1. Разрешить тт. Чкалову, Байдукову и Белякову беспосадочный перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс на самолете АНТ-25. Перелет отнести на июнь — июль 1937 года. Обязать т. Чкалова и весь экипаж в случае какой-либо неувязки и опасности в полете сделать посадку до Сан-Франциско в одном из городов Канады или Северной Америки.

2. Предрешить перелет т. Леваневского через Северный полюс в Америку на самолете ДБА-бис (Болховитова), приурочив полет к июлю — августу»57.

Через две недели, 8 июня, последовал приказ Политбюро: «Разрешить беспосадочный перелет по следующему маршруту: Москва — Земля Франца-Иосифа — Северный полюс — Северная Америка» экипажу в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. Готовность к полету назначили на 10–12 июня^58. Но в тот же день комиссия обороны сочла более надежным для второго полета С.А. Леваневского и М.М. Громова. Ее аргументация оказалась столь убедительной, что Политбюро пришлось согласиться с неожиданным предложением и изменить собственную программу «рекордов дальности». 11 июня оно приняло решение «разрешить полет экипажу в составе Громова, Юмашева и Данилина по маршруту Москва — Северный полюс — США в одно временном с полетом тт. Чкалова, Байдукова и Белякова»59.

Члены комиссии обороны не ошиблись.

18 июня Чкалов со своим экипажем стартовал со Щелковского аэродрома, а 20 июня приземлился в Портленде, не долетев до Сан-Франциско почти полторы тысячи километров. И все же рекорд удалось установить — за 63 часа 16 минут АНТ-25 покрыл расстояние в 8500 километров.

12 июля на точно таком же АНТ-25 вылетел и Громов. 14 июля достиг Лос-Анджелеса (на 600 километров южнее Сан-Франциско), но сесть сумел в пригородном поселке Сан-Джасинто, улучшив показатели экипажа Чкалова: 10 148 километров за 62 часа 17 минут.

Беседуя с корреспондентом газеты «Вашингтон ивнинг стар», Громов сказал: «Мы доказали возможность трансполярных перелетов. Мы доказали то, во что наши ученые давно верили, — мы доказали, что Арктика является кратчайшим и наиболее практичным путем между двумя материками». А Данилин добавил: «Наш полет — это кульминационный пункт всей той работы по исследованию и научному освоению Севера, Арктики, которая проводилась в нашей стране в продолжение свыше пяти лет»60.

Однако американцы посмотрели на выдающийся результат советских летчиков с иной точки зрения. Так, полковник Чарльз Кервуд, один из руководителей Американского легиона, заявил: «Хотя мне остается только воздать хвалу блестящим перелетам русских пилотов, прибывших с дружеским визитом в нашу страну, я все же могу представить себе и другие такого рода визиты — визиты самолетов, нагруженных зажигательными и отравляющими бомбами»61.

Полковнику вторил обозреватель «Нью-Йорк таймс»: «То обстоятельство, что и самолет, и люди смогли осуществить этот перелет, вызывает новые проблемы в области национальной обороны. То, что русскими должностными лицами прежде всего имелось в виду военное значение перелета, было немедленно подтверждено «Правдой». Она сделала предупреждение врагам Советский России о том, что Россия может строить такие самолеты, которые, будучи предназначены для мирных целей, в то же время могут служить постоянной угрозой для агрессоров и средством военного проникновения на вражескую территорию. «Правда» напоминает миру о том, что некоторые столицы расположены на таком расстоянии от СССР, которое легко достижимо для бомбардировщиков, рассчитанных на дальние полеты. Если бросить взгляд на карту, то можно увидеть, что между Москвой и Токио около 5000 миль расстояния, то есть на тысячу миль меньше того расстояния, которое было покрыто русскими при их перелете в Сан-Джасинто. От Москвы до Берлина всего лишь около тысячи миль. Но ведь самолеты не будут летать от столицы до столицы. От Владивостока до Токио всего лишь около пятисот миль, а от западной границы России до Берлина — только около четырехсот»62.

Поводом для таких, подчеркнуто военных выводов послужили не столько сами перелеты Чкалова и Громова, сколько одна фраза из передовой статьи «Правды» «Слава сталинским богатырям!», опубликованная 15 июля. «И пусть знают наши зарубежные недруги, — писал безымянный автор, — грозящие нам войной, что до их столиц куда меньше, чем до Портленда и до Сан-Джасинто»63.

То, что эту фразу заметили, правильно поняли, да еще и конкретизировали, означало одно: чисто пропагандистская цель достигнута. Но все же… В те летние месяцы советскому руководству удалось набрать лишь два очка из возможных трех. Очередной трансполярный полет — пилотов С.А. Леваневского и Н.Г. Кастанаева, штурмана В.И.Левченко, бортмехаников Г.Т. Побежимова и Н.Н. Годовикова, — несмотря на всю тщательность его обеспечения, закончился трагически.

Как бы предчувствуя то, что случится, Политбюро сделало по отношению к экипажу Леваневского то, что не делало ни для кого-либо другого: потребовало 31 июля от Наркоминдела получить разрешение полета над Канадой и США, установления взаимодействия с метео- и радиослужбами этих стран в точном соответствии с требованиями Главного управления гидрометеослужбы и Управления связи РККА^64.

12 августа, ровно через месяц после отлета М.М. Громова, Леваневский поднял свою новую, только что полученную с завода машину в воздух. Сутки спустя, в 13 часов 40 минут по Гринвичу летчики прошли над Северным полюсом. Через четыре часа от них приняли оказавшуюся последней радиограмму. После этого самолет исчез в бескрайних просторах Арктики. Больше его никто и никогда не видел. Его судьба стала очередной полярной тайной.

5

Для Главсевморпути 1937 год стал не только вершиной славы благодаря высадке на лед СП-1, обеспечению трансполярных перелетов, но и принес неизведанную прежде горечь страшной неудачи.

Увлекшись не столько полярными проблемами, сколько решением откровенно хозяйственных задач, руководство ГУСМП упустило наиважнейшее — проводку судов по Северному морскому пути. И лишь потому случилось непредсказуемое. Практически весь арктический флот вынужден был остаться на зимовку.

В записке на имя В. Молотова, снабженной грифом «совершенно секретно», О.Ю. Шмидт 31 октября вынужден был оправдываться. Сначала он обрисовал положение, сложившееся в полярном бассейне. Оказалось, зимуют в проливе Вилькицкого ледорез «Литке», ледокольные пароходы «Урицкий» и «Крестьянин», пароход «Моссовет» и буксир «Молоков». В бухте Кожевникова (устье Хатанги) — ледоколы «Красин» и «Ленин», ледокольные пароходы «Седов», «Малыгин», «Садко». У Диксона — ледокол «Ермак», шесть испанских судов, пароход «Сталинград». В бухте Тихой (южное побережье ЗФИ) — ледокольный пароход «Русанов», пароходы «Пролетарий», «Рошаль».

Происшедшее объяснил семью основными причинами: внезапным резким ухудшением погоды и ледовых условий, начиная с конца августа; поздним началом навигации; нехваткой угля в Тикси; отсутствием на трассе больших ледоколов; слабой работой авиации по ледовой разведке; плохим руководством операциями в западном секторе. Неудовлетворительной деятельностью капитана Воронина.

Но этим Шмидт не ограничился. Нашел и иные причины, весьма популярные в то время. «Особо останавливаюсь, — продолжал он, — на наличии врагов и вредителей в системе Главсевморпути… Очищая аппарат, я в течение этого лета уволил около 30 человек, в какой-то степени сомнительных. Некоторые из них впоследствии были арестованы. Наши территориальные управления оказались исключительно зараженными троцкистами, зиновьевцами, бывшими белогвардейцами и просто жуликами»65.

Журналисты, узнавшие о случившемся, требовали крови. Корреспондент ТАСС вопрошал из Маточкина Шара: «Кто должен отвечать за все созданные в этом году ненормальности, за безобразное снабжение полярных станций?» Роман Кармен, кинодокументалист, получивший известность своими репортажами из республиканской Испании, с борта скованного льдами парохода «Рошаль» сообщил В.М. Молотову: «Командование, экипажи и пассажиры судов просят редакцию «Известий» информировать соответствующие органы о создавшейся обстановке»66.

Катастрофическое положение в Ледовитом океане заставило прежде всего позаботиться о спасении пассажиров и, по возможности, грузов. А потому руководство страны освободило Главморпуть от эвакуации зимовщиков СП-1, поручив ее наркоматам Военно-морского флота и обороны.

3 февраля в Гренландское море, куда дрейф принес льдину с папанинцами, направили гидрографическое судно Северного флота «Таймыр». 5 февраля на помощь вылетел дирижабль В-6. Однако к вечеру того же дня в плотном тумане он врезался в гору и сгорел. 7 февраля в Гренландское море вышло второе гидрографическое судно Северного флота — «Мурман», а чуть позже базу Полярное покинули эсминец «Карл Либкнехт» и три подводные лодки — Л-3 («Красногвардеец»), Щ-402 и Щ-403. Они заняли позицию от острова Медвежьего до Ян Майена, готовые в любую минуту оказать необходимую помощь. Наконец, И февраля из Кронштадта к берегам Гренландии направили и ледокол «Ермак».

19 февраля зимовщики перешли со льдины на «Таймыр» и «Мурман», два дня спустя их перевели на подошедший «Ермак», который и доставил 28 февраля героев в Мурманск. Эпопея первой в мире дрейфующей полярной станции завершилась.

Тем временем не прекращалось выяснение причин срыва навигации и поиск виноватых. Ведшие следствие сотрудники НКВД отвергли обвинение в преступной халатности. То, что формулировала статья 112-я Уголовного кодекса РСФСР: «Злоупотребление властью, превышение или бездействие власти и халатное отношение к служебным обязанностям, если в результате их последовал развал… хозяйственных государственных аппаратов производства, торговли, кредита и транспорта». Статья, предусматривавшая лишение свободы на срок не менее двух лет^67. Ведомство же Ежова предпочло подлинной вине мнимую — «вредительство».

На столь шатком основании еще в ноябре 1937 года отстранили от должности и арестовали руководителя морских операций в западном секторе П.П. Ковеля, начальников Архангельского территориального управления Харитонова, управлений морского транспорта Э.Ф. Крастина, Гидрографического — П.В. Орловского, Политического — С.А. Бергавинова.

В начале 1938 года, после возвращения с вынужденной зимовки на транспортных судах, были арестованы заместитель начальника гидрографического управления Н.И. Евгенов, директор Всесоюзного Арктического института Р.Л. Самойлович (по подсказке секретаря парторганизации института А.А. Апокина «Самойлович явно сомнительный в политическом отношении человек», поддержанной О.Ю. Шмидтом в его записке В.М. Молотову 26 апреля — в Арктическом институте «необходимо прежде всего сменить директора Р.Л. Самойловича»68, его заместитель — Н.Н. Урванцев.

Формальным основанием для репрессий в Главсевморпути стали сотни, если не тысячи, доносов, которые С.А. Бергавинов, ничуть не помышляя о такой же собственной судьбе, переадресовывал в НКВД. Именно такой подход к решению проблемы И.О. Серкин, на короткий срок возглавивший Политуправление ГУСМП, в записке, направленной заместителю заведующего Транспортным отделом ЦК ВКП(б) Власову 16 декабря 1937 года, и посчитал единственно возможным: «Основная причина нашего поражения на море в текущем году — это не стихия, а наша политическая беспечность, позволившая врагам народа своими вредительскими действиями дезорганизовать навигацию»69.

А редакционная, иными словами директивная статья журнала «Советская Арктика» уточнила: «Как центральный аппарат, так и территориальные управления в той или иной степени задеты вредительскими действиями врагов народа»70. Иначе говоря, открыто призвала к охоте на ведьм, заодно указав и где их искать. Добилась своего. Если в системе Главсевморпути с января 1935 года, сразу же после убийства Кирова по август 1937 года, то есть до срыва навигации, исключили из партии и уволили с работы только по политическим мотивам 292 человека, но арестовали из них лишь 49,71 то теперь число репрессированных возросло в десять раз, затронув главным образом руководство ГУСМП всех уровней и структур.

Однако к маю 1938 года аресты для Главсевморпути завершились, ведь в противном случае они сорвали бы еще одну навигацию. Так и не затронули очень многих из тех, на кого уже имелись «весьма серьезные» по обвинениям доносы. Профессора Н.Н. Зубова, только что удостоенного степени доктора географических наук за предложенную им систему расчетов ледовых прогнозов. В.Ю. Визе, заместителя арестованного Р.Л. Самойловича. И.Д. Папанина, прославившегося зимовкой на СП-1. Гидролога С.В. Березкина, геолога С.В. Обручева, одного из старейших ледовых капитанов В.И. Воронина…

О.Ю. Шмидт пока сохранял свой пост, но в целом руководство ГУСМП полностью сменили. Его первого заместителя Г.А. Ушакова 28 марта 1938 года направили возглавлять Главное управление гидромедслужбы при СНК СССР. Освободившуюся должность как бы разделили на две. Назначили на одну из них И.Д. Папанина, явно «под» Шмидта, а на другую — бессменного руководителя полярной авиации со времен «Комсеверопути» М.И. Шевелева. Утвердили и начальников важнейших управлений.

Завершилось формирование нового руководства ГУСМП 28 февраля 1939 года. В тот день Политбюро подыскало О.Ю. Шмидту довольно значительную должность — первого вице-президента Академии наук СССР, а 4 марта утвердило начальником Главсевморпути И.Д. Папанина с заместителями П.П. Ширшовым, М.И. Шевелевым и М.В. Стрекаловым^72.

К тому времени о «врагах народа» в ГУСМП окончательно забыли. Осознали необходимость незамедлительно отказаться от прежних хозяйственных приоритетов. 11 мая 1938 года, сразу же после своего назначения начальником Политуправления, Л.Ю. Белахов констатировал в развернутой докладной записке на имя И.В. Сталина и В.М. Молотова: «Существующая система работы Главсевморпути подготовила этот (навигация 1937 года. — Прим. авт.) провал. Несмотря на большие вложения государства, Главсевморпуть не сумел организовать планомерное изучение трассы Северного морского пути и обеспечить тем самым нормальное движение судов».

Белахов отметил наиболее серьезные просчеты бывшего руководства, невыполнение задания Наркомата обороны на 1936–1937 годы, указал на так и не проведенное гидрологическое и гидрографическое изучение архипелага Норденшельда, проливов Вилькицкого, Шокальского, Санникова, Лонга, невыполненное траление всех проливов Новой Земли, подходов к Диксону и фарватера в архипелаге Норденшельда, установку по всей трассе необходимых для обеспечения безопасности плавания электро- и радиомаяков, маячных огней и створных знаков.

Отметил Белахов как одну из причин многих провалов в работе ГУСМП и ужасающее состояние полярной авиации. То, что 160 ее самолетов принадлежат к 16 устаревшим типам, из-за чего в наиболее ответственные моменты и происходят слишком часто аварии и катастрофы^73.

Трудно установить, действительно ли Л.Ю. Белахов оказался столь прозорливым, или просто поспешил изложить то, чего и ждали от него, но именно такое понимание проблемы Политбюро одобрило. И тем самым фактически признало собственные ошибки, допущенные в 1933 и 1934 годах, когда именно оно и обременило Главсевморпуть хозяйственными заданиями.

Поначалу исправление неблагоприятного положения в Арктике возложили на орган правительства — экономическое совещание (ЭКОСО). Оно же решением от 28 августа 1938 года сократило число структур ГУСМП, передало торговую сеть Нарком-торгу и Центросоюзу, совхозы и фермы — Наркомзему РСФСР, рыбные промыслы и консервные заводы — Наркомпищеторгу, Карские операции — Наркомвнеш-торгу, обслуживание бассейнов Оби, Енисея и Лены — Наркомводу, Обскую и Енисейскую почтовопассажирские авиалинии — ГУ ГВФ, радиостанции, расположенные вне Северного морского пути, — Наркомсвязи. А вместе с тем и ликвидировало отвечавшие за хозяйственную сферу территориальные управления^74.

А несколько ранее, 1 июля, комиссия обороны возложила на Гидрографическое управление Военно-морского флота «вопросы оборудования и эксплуатации Северного морского пути и наблюдение за планом строительства»75.

Не ограничиваясь тем, Политбюро 28 августа утвердило и развернутое постановление СНК СССР, давшее оценку работы полярного ведомства:

«Совет народных комиссаров СССР особо указывает на следующие недостатки в работе Главного управления Северного морского пути: систематическое изучение трассы Северного морского пути и полярного бассейна не организовано и не выработан соответствующий план работы; мер к действительному обеспечению развивающегося морского флота топливом и другим снабжением по трассе Северного морского пути из прилегающих районов не принято, а проводившиеся в этом направлении работы были плохо организованы и не дали нужных результатов, несмотря на большую затрату средств; ледокольный и речной флот эксплуатируется на износ и не имеет необходимого технического надзора и ремонта, что совершенно нетерпимо; не организована служба ледовых прогнозов; в полярной авиации на нормальных почтово-пассажирских линиях имеет место большое число аварий, а необходимая борьба с этим не ведется».

Естественно, только негативной оценкой деятельности Главсевморпути постановление не ограничилось. Совнарком потребовал:

«1. Окончить в 1938–1939 гг. издание полных лоций Северного морского пути… 2. Продолжать издание подробных навигационных карт Северного морского пути… 3. В 1938–1939 гг. закончить работы по промерам, обстановке пути на всей основной трассе Северного морского пути… 4. Обязать Главсевморпуть организовать в составе Арктического института ледовую службу, где сконцентрировать систематическую разработку всех научных материалов для ледовых прогнозов… 5. Провести в 1938–1939 гг. аэрофотосъемку побережья Ледовитого океана…76

Тем самым важнейшей задачей для ГУСМП на ближайшее время признавались уже не коммерческие перевозки и научные исследования, а вопросы чисто прикладные — гидрография. Мало того, пункт 3-й постановления явно преднамеренно повторил в деталях, только изменив сроки, задание НКО. Все это недвусмысленно указывало на то, что отныне Арктика рассматривается руководством страны не только как регион, где проходит одна из важнейших коммуникаций, но и как потенциальный театр военных действий.

6

Сложный период переживала и Северная военная флотилия. Только 30 декабря 1937 года советские ВМС перестали быть «неразделенной частью» РККА. Поспешно, не дождавшись всего двух недель до открытия Верховного Совета, нового парламента страны, Президиум ЦИК СССР в числе своих последних актов утвердил и образование Народного комиссариата Военно-морского флота. Одновременно назначил и наркома, но не кого-либо из командующих флотами, что стало бы вполне логично и оправданно, а П.И. Смирнова, начальника Политуправления РККА. Выбор на него пал скорее всего потому, что Смирнов всегда был далек от теоретических разногласий и, не задумываясь, готов был проводить в жизнь ту доктрину, которую ему бы предложили как руководство.

А 15 января 1938 года произошло более значимое. Выступая на первой сессии Верховного Совета СССР, глава правительства В.М. Молотов явно дал понять, что доктрина «владения морем» отныне поддерживается узким руководством. «Наши морские флоты, — отметил Вячеслав Михайлович, — имеют непосредственное отношение и к некоторым океанам», имея в виду Атлантический и Тихий. Тут же пояснил: «У могучей советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего дела морской и океанский флот». Объяснил, что такая необходимость порождена неотвратимостью Второй мировой войны, ее принципиально новым характером.

«Капиталистические державы, — напомнил Молотов, — развернули грандиозное военно-морское строительство». Однако назвали при этом только три страны. Те, которые в Советском Союзе и рассматривались как неизбежные противники, — Японию, Италию с ее «претензией бесконтрольно хозяйничать во всем Средиземном море», и Германию. Непременным же условием выхода советских ВМС в океаны назвал строительство «некоторых новых заводов — которые постараемся построить поскорее! — и начнем пополнять наши флоты быстрее и при этом мощными морскими единицами»77.

Столь несомненная поддержка властью недавно третируемой теоретиками и командованием ВВС доктрины «владения морем» оказалась решающей для принципиальной оценки места и значения Арктики в складывавшейся новой стратегии. Становилось понятным и иное. Преобразование Северной морской флотилии в Северный флот, последовавшее 11 мая 1937 года, явилось решением далеко не случайным. Решающую в том роль сыграла острая необходимость что-то противопоставить замыслам нацистской Германии, на которые весьма прозрачно намекал журнал «Марине Рундшау».

«С расширением торговли и увеличением судоходства у русского побережья Ледовитого океана изменяются и прежние представления. Значение необитаемых областей Арктики как естественной линии обороны Советской России теперь снижается. В той же степени, в какой развивающееся судоходство по Северному морскому пути включается в общую систему экономики Советской России, увеличивается и ее уязвимость»78.

Даже через четыре года после создания Северная военная флотилия насчитывала всего три эсминца, семь подводных лодок и три сторожевика. Разумеется, такой боевой состав ни в коей мере не отвечал понятию «флот», определяемому как «оперативно-стратегическое объединение» и предусматривавшему наличие линкоров, тяжелых и легких крейсеров. Однако такие корабли провести по Беломоро-Балтийскому каналу с его незначительными глубинами было невозможно, и потому Северный флот возник пока лишь по названию. Явно был неспособен решать серьезные задачи не только в Северной Атлантике, но даже и вблизи собственных берегов.

Потому-то «Программа крупного военно-морского судостроения», принятая Политбюро 15 июля 1936 года^79, опиралась среди прочего на намеченное запиской Сталина еще в 1931 году и подтвержденное только 15 марта 1936 года «строительство большого военно-судостроительного завода в районе Архангельска по объему немного больше Николаевского завода имени Марти, а по типу вполне современного — наподобие Комсомольского»80.

На верфях в устье Северной Двины следовало построить исключительно для Северного флота к 1 января 1942 года два линкора («Советская Россия» и «Советская Белоруссия»), один тяжелый и четыре легких крейсера, три лидера, шестнадцать эсминцев, четыре большие подводные лодки, двенадцать сторожевиков и девять быстроходных тральщиков. Помимо того, к 1947 году Северный флот должны были пополнить авианосцем, тремя тяжелыми и двумя легкими крейсерами, одним лидером, четырьмя эсминцами, двенадцатью большими подводными лодками, шестью сторожевиками и одним минным заградителем^81.

Вот такие силы и имел в виду В.М. Молотов, когда говорил об океанском флоте СССР, состоящем из «мощных морских единиц» и потому способном решать любые стратегические задачи, отвечающие интересам страны. Но пока о действительно боеспособном Северном флоте приходилось лишь мечтать, следовало добиваться иного — скорейшего завершения строительства судостроительного завода под Архангельском. В возникшем вместе с ним городе Молотовске (ныне — Северодвинск).

Заложенный весною 1936 года и сразу получивший вместо названия номер 402-й, завод пятнадцать месяцев спустя все еще не прошел нулевой цикл. Поэтому летом 1937 года Политбюро изъяло стройку из ведения, не справлявшегося со своим заданием Наркомата оборонной промышленности и передало ее НКВД^82, не изменив ни на один день сроков сдачи кораблей. И прежде всего двух линкоров, которые следовало спустить на воду уже в 1939 году и после ходовых испытаний сдать Наркомату Военно-морского флота не позднее 1 января 1941 года^83.

Было еще одно неоспоримое свидетельство безусловного признания руководством страны Арктики как одного из важнейших в стратегическом отношении морских театров боевых действий. То, что основой постановления СНК СССР от 28 августа послужил документ, подготовленный начальником Главного морского штаба НК ВМФ флагманом флота 2-го ранга (вице-адмиралом) Л.М. Галлером. Его записка, направленная 11 апреля 1938 года в Комитет обороны (до 27 апреля 1937 года — комиссия обороны): «Задание Наркомата Военно-морского флота Главному управлению Северного морского пути»: «Северный морской путь, — требовал Галлер, — как в отношении оборудования базами, плавучими и летными средствами, также и в отношении организации плавания кораблей и полетов воздушных сил должен быть доведен до такой степени совершенства, чтобы стали возможными систематические операции по переброске кораблей и грузов из европейской части СССР в азиатскую и наоборот».

Далее Л.М. Галлер детально изложил требования ВМС по дислокации крайне необходимых «как в гражданских, так и в военных целях» баз. Морских — на Диксоне, в Тикси и бухте Провидения. Авиационных: в Баренцевом море — на Новой Земле (заливы Абросимова и Благополучия), в устье Печеры; Карском — в Амдерме, на Диксоне, в устье Таймыра, на острове Котельном (Северная Земля); Лаптевых — в бухте Тикси, на островах Петра; Восточно-Сибирском — устье Колымы; Чукотском — на мысе Шмидта. Постов наблюдения на Новой Земле — в Югорском Шаре (мыс Гребень), Маточкином Шаре (мыс Столбовой), в губе Белушьей, Русской гавани. Постов связи и управления — на Диксоне, в Тикси, на мысе Шмидта. Гидрометеостанции на острове Виктории. Разумеется, не забыл Галлер и о Мурманском судоремонтном заводе, о навигационном ограждении — маяках, сиренах, огнях, о завершении гидрографического и гидрометеорологического изучения всей трассы.

В тот же день, 11 апреля, «Задание» было подтверждено Комитетом обороны как его постановление с фиксацией сроков готовности всех, без исключения, запланированных объектов. В течение четырех лет, к концу 1942 года^84.

«Задание», подготовленное Л.М. Галлером, как и инициированное им отчасти постановление СНК СССР от 28 августа свидетельствовало о весьма важном. Об острейшей нужде советского ВМФ в арктической судоходной трассе. О непреклонном намерении военных моряков во что бы то ни стало добиться восстановления единожды, в 1936 году достигнутого на ней положения.

…В те дни, когда в Политбюро обсуждали возможность повторной попытки трансполярного перелета С.А. Леваневского и принимали решение о создании ради того дрейфующей станции СП-1, 22 апреля 1936 года у заместителя начальника Морских сил РККА флагмана 1-го ранга И.М. Лудри состоялось важное совещание. На него вызвали начальников Управления морских операций ГУСМП Э.Ф. Крастина, 1-го отдела УМС — Э.С. Панцержанского и 3-го отдела — дивизионного интенданта Анкудинова, чтобы согласовать вопросы предстоящей операции: перевод двух эсминцев, «Сталин» и «Войков», из Кронштадта во Владивосток. Вокруг Скандинавского полуострова до Мурманска, а далее в составе обычного каравана торговых судов — по Северному морскому пути.

В самый последний момент перед походом, 25 июня, решили отказаться от плавания вокруг Скандинавии и провести корабли по Беломоро-Балтийскому каналу, но уже не в Мурманск, а в Архангельск. 2 июля эсминцы покинули Кронштадт и через два с половиной месяца без каких-либо осложнений 17 октября пришвартовались во Владивостоке. Командование походом смогло успешно выполнить поставленное перед ними задание: «1. Проработка вопросов организации и управления ледовой проводкой кораблей… с учетом возможности более широкого использования СМП (Северного морского пути. — Прим. авт.) для нужд Морских сил РККА. 2. Продолжение работ по изучению театра и условий плавания по СМП с точки зрения гидрографическо-штурманской службы и оборудования пути. 3. Проверка деятельности ГУСМПа по выполнению заданий УМС РККА»85.

Заботой о возможности проводки кораблей по Северному морскому пути подготовка к возможным боевым действиям в Арктике не ограничилась. По указанию И.В. Сталина как члена Комитета обороны, в Полярный для генеральной инспекции Северного флота 25 мая 1938 года прибыл нарком ВМФ П.А. Смирнов. Как выяснилось, боеспособными оказались два эсминца из трех, две подводные лодки из семи и два сторожевика из трех. В не менее плачевном состоянии находилась и береговая артиллерия.

Нарком вынужден был принять самые жесткие меры: арестовать 33 командира, а 13 уволить, снять с командования Северным флотом К.И. Душенова, заменив его капитаном 1-го ранга В.П. Дроздом, только что вернувшимся из Испании, приобретшим там боевой опыт как советник республиканских ВМС. Кроме того, П.А. Смирнов обратился в Комитет обороны с просьбой усилить Северный флот. Перевести в Полярное из Балтийского флота два дивизиона средних подводных лодок (типа «Щ»), построить 130-миллиметровую батарею на мысе Медвежьем и 100-миллиметровую в бухте Средней для более надежной защиты базы^86.

Комитет обороны откликнулся немедленно. 23 июля, как ответ на доклад наркома Сталину и Молотову от 21 июля, принял постановление «О мероприятиях по усилению Северного флота», в котором предусматривались в следующем году строительство одной четырехорудийной 130-миллиметровой батареи, трех 100-миллиметровых, одной с механической тягой, 122-миллиметровых и четырех зенитных 76-миллиметровых, усиление боевого состава флота переводом с Балтики двух тральщиков, формирование средств ПВО — двух отдельных пулеметных рот, эскадрильи и отдельного батальона связи, постройки аэродрома, а также 64 километров железной дороги, связывающей Полярное с Мурманском^87.

Помимо этого, пять дней спустя, 28 июля, Политбюро приняло еще одно, более простое для исполнения решение: «Для усиления обороноспособности Мурманска и надежного прикрытия базы Северного морского флота разрешить Наркомату обороны сформировать в 1939 году в районе Мурманска 104-ю особую горнострелковую дивизию; в мирное время эту дивизию содержать по типовому штату горнострелковых дивизий с дополнением в каждый стрелковый полк пулеметного батальона двухротного состава, одной 107-миллиметровой батареи и канонирной батареи для Мурманского укрепленного района». Тем же решением предусматривалось размещение на Кольском полуострове и в те же сроки двух полков ВВС — истребительного и бомбардировочного^88.

Летом следующего года, когда выполнение поручений, данных Политбюро, близилось к завершению, Северный флот, и опять же за счет Балтийского, пополнили. Перевели в мае — июне по каналу два эсминца, четыре средних подводных лодки и шесть малых. А в сентябре — ноябре пополнили силы Баренцева моря еще двумя эсминцами.

Чтобы разместить возросший численно в два раза Северный флот, Политбюро 20 июля 1939 года утвердило готовившееся более года в НК ВМФ и Комитете обороны постановление «О строительстве морской базы Ваенга на Северном театре». Оно устанавливало: «База должна обеспечить: а) стоянку флота, защищенную от нападения с моря, воздуха и суши; б) отмобилизование и быстрый выход флота в море; в) пополнение корабельных запасов всеми видами боевого и технического снабжения; г) отдых личному составу; д) госпитализацию раненых». Кроме того, предполагалось перевести в Ваенгу из Полярного и командование, штаб и политуправление Северного флота.

Новая главная база Северного флота Ваенга (ныне — Североморск) должна была к 1 января 1942 года обеспечить стоянку мощного флота, кораблей, которые предстояло построить в основном на заводе № 402: линкора, одного тяжелого и четырех легких крейсеров, трех лидеров, шестнадцати эсминцев, четырех больших (океанских) подводных лодок, двенадцати сторожевиков и девяти быстроходных тральщиков. А 1 января 1947 года Ваенге следовало быть способной принять еще один линкор, авианосец, три тяжелых и два легких крейсера, линкор, четыре эсминца, двенадцать больших подводных лодок, шесть сторожевиков и минный заградитель.

Выполнение столь грандиозных планов позволило бы советскому руководству создать поистине океанский флот, способный действовать на коммуникациях потенциального противника, и окончательно закрепиться в Арктике, обеспечив ее оборону

Глава восьмая. Накануне великих сражений

1

Пламя Второй мировой войны, пока еще никем не объявленной, стремительно разгоралось.

1938 год. 12 марта. Немецкие войска вошли в Австрию. В Берлине и Вене объявили об аншлюссе — воссоединении двух германских государств, что строжайше воспрещалось Версальским и Сен-Жерменским договорами, гарантами исполнения которых являлись Франция и Великобритания.

29 июля — 11 августа. Попытка захвата японскими войсками советского Приморья, бои у озера Хасан.

29 сентября. В Мюнхене главы правительств Великобритании — Невилл Чемберлен, Франции — Эдуард Даладье, Германии — Адольф Гитлер, Италии — Бенито Муссолини подписали соглашение о разделе Чехословакии. К Германии отошла Судетская область, Польша захватила район Тешина, Венгрия — южную Словакию и Закарпатье.

1939 год. 9 марта. Литва под угрозой военного нападения признала Виленскую область неотъемлемой частью Польши.

14 марта. Словакия объявила о независимости и «отдалась под покровительство» Берлина.

15 марта. Немецкие войска оккупировали Чешское государство, присоединенное к Третьему рейху как протекторат.

22 марта. Немецкие войска вошли в Мемельскую (Клайпедскую) область, с 1920 года находившуюся под опекой Лиги Наций, а с 1923 года — в составе Литвы.

7 апреля. Итальянские войска вторглись в Албанию и оккупировали ее.

22 мая. Министрами иностранных дел Германии и Италии подписан «Стальной пакт».

28 мая — 8 сентября. Бои советских и монгольских войск в районе реки Халхин-Гол с вторгнувшейся японской армией.

23 июля. Предложение СССР правительствам Великобритании и Франции начать переговоры для срочного заключения трехсторонней военной конвенции.

12—19 августа. Срыв Лондоном и Парижем переговоров с СССР о совместных действиях по отражению немецкой агрессии.

23 августа. В Москве подписан Договор о ненападении между Германией и Советским Союзом.

Спустя пять дней, 28 августа 1939 года, нарком Военно-морского флота Н.Г. Кузнецов направил председателю Совета народных комиссаров СССР В.М. Молотову записку «Об оперативном значении островов Шпицберген и Медвежий (архипелаг Свальбард)». В преамбуле дал краткое географическое описание этой норвежской полярной территории. Затем изложил последние данные разведки: «Оживленная деятельность немцев по разведке, исследованию и подготовке архипелага для оперативного использования во время войны выражается в частых посещениях военными судами и самолетами (чаще под норвежским флагом). Так, в 1938 году в бухту Гринхарбор вошло военное судно с самолетом на борту под норвежским флагом, однако сошедшая на берег команда разговаривала на немецком языке и производила аэрофотосъемку залива. Это же судно посетило и остров Медвежий. В течение лета 1938 года над заливом трижды появлялся самолет с фашистской свастикой. Первое такое появление было 1 мая. Кроме немецких самолетов и судов в Гринхарбор заходили и норвежские суда, доходя до норвежской радиостанции».

Затем нарком перешел к тому, что волновало командование советских военно-морских сил: «Архипелаг Свальбард имеет следующее оперативное значение: 1. Бухты островов Шпицберген и Медвежий могут быть использованы для организации в них маневренных баз для любых сил. 2. При наличии этих баз в руках противника он сможет действиями легких, подводных и воздушных сил нарушить наши коммуникации с западными нейтральными странами и с нашим Дальним Востоком по Северному морскому пути, а также сможет производить налеты на порты нашего Северного побережья. 3. При наличии островов архипелага в наших или норвежских руках (в случае ее нейтралитета) мы сможем на этих островах организовать базы подлодок и авиации, из которых сможем действовать на коммуникациях противника.

Исходя из вышеизложенного… необходимо: 1. Главному управлению Северного морского пути ни в коем случае не свертывать, а, наоборот, расширять разработку угля. 2. Открыть на острове Медвежий хотя бы зверобойный промысел с наличием одного-двух самолетов для разведки зверя. 3. Открыть специальную авиатранспортно-почтовую линию с рейсами по трассе Мурманск — остров Медвежий — остров Шпицберген. 4. Открыть метеостанцию для обеспечения полетов по вышеупомянутой трассе. Для обеспечения работы авиации получить разрешение у Норвегии на строительство посадочной площадки на острове Медвежьем и комбинированного аэродрома на острове Шпицберген в районе наших концессий. 5. Организовать походы командного состава подводных лодок и авиации Северного флота на направляющихся в этот район судах Морфлота с целью изучения»1.

Так настойчивость Наркоминдела, которому удалось «зацепиться» за Шпицберген еще в начале 20-х годов, стала оправдываться. Оставалось лишь постараться претворить в жизнь замысел Главного морского штаба. Однако тогда «Записке» не придали должного внимания.

Молотов, более всего в те дни озабоченный положением Советского Союза после начавшейся войны между Германией и Польшей, Великобританией и Францией, не вникая в суть документа, переадресовал его «на исполнение» наркому внешней торговли А.И. Микояну. Ну а тот ограничился решением, не выходившим из сферы его компетенции. Микоян всего лишь подтвердил: «Вопрос о перевозке угля со Шпицбергена… предусматривается в планах НК Внешторга»2. Но даже если бы и последовало в те сентябрьские дни соответствующее правительственное постановление, выполнить его все равно не удалось бы.

Другой сложнейшей проблемой, продолжавшей беспокоить и Наркомат BMP, и командование Северным флотом, оставалось пополнение боевого состава. Потенциального противника для Северного флота откровенно обозначил И.Д. Папанин. Выступая 15 марта 1939 года с трибуны XVIII съезда ВКП(б), он посчитал важным вставить в свою речь цитату из статьи, опубликованной в свежем номере журнала германских ВМС «Марине Рундшау»: «Германия будет вынуждена для полноценной блокады Советской России на Восточном фронте послать флот на Север с целью прервать арктические коммуникации Советской России и, может быть, для захвата морских и авиационных баз на мурманском побережье».

Продолжая выступление, Папанин поспешил заверить делегатов в готовности СССР к отпору врага в Арктике. «Нелишне напомнить, — слишком уверенно, явно блефуя, заявил он, — что во время интервенции кое-кто уже высаживался на нашем мурманском побережье. Известно также, чем закончилась эта авантюра. Сейчас немецким и иным фашистам не придется себя утруждать сложной работой по высадке десанта. Их корабли мы постараемся затопить еще в море»3.

Как и В. М. Молотов годом ранее, И.Д. Папанин исходил отнюдь не из реального состояния Северного флота. Должен был понимать, что эсминцев, подводных лодок и сторожевиков явно недостаточно для борьбы с «карманными» линкорами и тяжелыми крейсерами Германии, если бы вознамерились они войти в Баренцево море. Несомненно, имел в виду не те силы, которыми располагала страна на Севере, а те, что еще предстояло создать. За три-четыре года.

Пока же приходилось довольствоваться хоть и малым, но возможным, посильным.

Советское руководство понимало — вплоть до завершения формирования 104-й особой горнострелковой дивизии и ее развертывания Кольский полуостров и военно-морская база в Полярном в случае начала боевых действий все еще остаются фактически беззащитными. Потому-то и согласилось с по сути паллиативным предложением Комитета обороны. Постановление Политбюро от 7 марта 1939 года «Об усилении охраны государственной границы в Мурманской области», во-первых, обязало НКВД немедленно увеличить численность погранвойск в регионе на 1403 человека, то есть на два батальона. Во-вторых, дабы закрыть практически свободный доступ к Мурманску, да еще мимо Полярного, кораблям под любым флагом, поручило Наркомводу «выставить у входа в Кольский залив судно под брандвахту для постоянного дежурства на нем представителей лоцманской службы, портового санитарного надзора, таможни и пограничников для контроля прибывающих в залив судов и для контроля судов, выходящих из залива в море»4.

Готовясь к неминуемой войне, к боевым действиям в Арктике, советское руководство не ограничивалось лишь определением новых задач для ГУСМП, усилением Северного флота и охраной на суше Мурманского района. Поручило ВВС срочно освоить так называемый Западный маршрут — воздушную трассу к берегам Великобритании и США, которая по необходимости отчасти заменила бы традиционную морскую, начинавшуюся в Мурманске и Архангельске, либо дополнила бы уже проложенную ранее через Северный полюс. Повторить сделанное «Пан Америкен» и «Бритиш эйруейз» для регулярных трансатлантических полетов.

5 марта 1939 года Политбюро утвердило проект постановления СНК СССР, разрешающее Герою Советского Союза комбригу В.К. Коккинаки и штурману майору М.Х. Гордиенко беспосадочный перелет по линии Москва — Тронхейм, Норвегия — Рейкьявик, Исландия — мыс Фаруел, Гренландия — Батл-харбор, Ньюфаундленд (ныне Канада) — Нью-Йорк. Для полета избрали самолет конструкции С.В. Ильюшина ЦКБ-30 («Москва»), прототип бомбардировщика ИЛ-4^5.

И на этот раз советская пресса не стала скрывать истинную цель перелета. В статье, опубликованной «Правдой» на следующий день после старта, 29 апреля, от имени пилота отметили чисто боевые задачи, которые предполагалось решить. «В военной обстановке, — утверждала газета, — отсутствие самолетов, способных совершать дальние полеты, грозит успеху военной операции, ибо промежуточные посадки, как известно, возможны на своей территории, но отнюдь не на территории врага». Далее же вполне откровенно делался весьма важный вывод: «Весь мир и все наши соседи убедились, что тихоокеанские рубежи советской земли не так отделены от сердца страны… Любому спокойному либо неспокойному соседу стало ясно, что если советский самолет в состоянии пролететь много тысяч километров без посадки на своей территории, то, отправившись с какого-нибудь аэродрома близ границы, он сможет довольно далеко залететь и на вражескую территорию». Недвусмысленно делался намек на то, о чем два года назад писала американская пресса. Что Япония и Германия вполне могут оказаться под ударами советской авиации.

Беспосадочный перелет «Москвы» должен был решить и еще одну задачу. Ту, о которой полгода спустя будет весьма своеобразно сказано в «Записке» Н.Г. Кузнецова — о связи «с западными нейтралами». О ней «Правда» поведала в интервью с В.К. Коккинаки — «установление воздушной связи между СССР и Северной Америкой». «Я лично считаю, — пояснил летчик, — что в будущем регулярное воздушное сообщение между Западной Европой, в том числе европейской территорией СССР, и Америкой будет пролегать именно через Атлантический океан. Избранный нами вариант маршрута является для этой цели наиболее удобным. Значительная часть трассы проходит над землей, где легко построить аэропорты и устроить коммерческие аэродромы. В Центральной Арктике это невозможно»6.

Самолет «Москва» взлетел со Щелковского аэродрома 28 апреля в 4 часа 19 минут, а в 3 часа 19 минут по московскому времени 29 апреля уже совершил посадку в аэропорту Нью-Йорка.

Сложное и ответственное задание В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко выполнили менее чем за сутки, и без каких-либо происшествий.

2

Нападение Германии на Польшу и вступление в войну Франции и Великобритании заставило советское руководство срочно скорректировать прежние планы, рассчитанные на относительно продолжительные сроки создания океанского Северного флота. Действовать в соответствии с реально складывавшейся военно-политической ситуацией в Европе.

Уже 14 сентября Политбюро обязало Архангельский обком незамедлительно выделить тысячу рабочих на три месяца для завершения в ускоренном темпе строительства береговых батарей на острове Моржовец — в горле Белого моря, и у поселка Понойна, на западном побережье Кольского полуострова^7. Они должны были завершить создание надежного артиллерийского прикрытия входа в Белое море и в случае начала войны не допускать подхода вражеских кораблей к Молотовскому. Точнее, к заводу № 402 и Архангельску. А пятью днями позже последовало еще одно решение Политбюро, призванное хоть в какой-то мере компенсировать все еще сохранившуюся слабость Северного флота, его безусловную неспособность оказать серьезное сопротивление вероятному противнику. Срочно мобилизовали и вооружили восемь траулеров Наркомата рыбной промышленности, два буксира, принадлежавших Наркомату лесной промышленности, и пароход «Профсоюз» Наркомата морского флота, приписанные к Мурманску и Архангельску^8.

Столь предельно простые меры дополнили еще и такими, которые свидетельствовали о фактическом введении на Севере СССР военного положения. Первой из них стало решение Политбюро от 17 сентября, двумя днями позже нотифицированное Наркоминделом «Об объявлении запретной зоны для плавания иностранных судов в горле Белого моря». Подготовленное в Наркомате Военно-морского флота, оно не только установило новую морскую границу, проходящую по линии от точки 68°34′ северной широты и 43°26′ восточной долготы, то есть от пункта, расположенного севернее поселка Гремиха на побережье Кольского полуострова, до мыса Канин Нос. Помимо того, в соответствии с тем же решением надлежало немедленно погасить маячные огни Тархановский, Сальницкий, Лудоватый, Конушинский в устьях рек Торно и Кия. Все это в условиях значительно сократившегося светового дня делало самостоятельный проход судов к горлу Белого моря невозможным^9.

25 октября 1939 года последовало еще одно решение СНК СССР — «О режиме в Кольском заливе»:

«1. Признать нетерпимым нынешнее положение в Кольском заливе и в Мурманском порту, когда любое иностранное военное судно, замаскированное под гражданский пароход, может беспрепятственно пробраться в Мурманск или к нашим военно-морским базам в Кольском заливе.

2. Закрыть проход в Кольский залив для всех иностранных граждан и тем более военных судов.

3. Возложить ответственность за исполнение пункта второго настоящего постановления на командование Северного военно-морского флота, которому подчинить в оперативном отношении морскую охрану НКВД в районе Кольского залива.

4. Военному совету Северного военно-морского флота незамедлительно установить соответствующий режим в районе Кольского залива и Мурманского порта с тем, чтобы этому режиму беспрекословно подчинялись все советские суда в указанных районах, для чего разрешить Наркомату Военно-морского флота принять необходимое количество наших гражданских судов в указанных районах по указанию тов. Молотова»10.

Последние слова постановления — о пропуске судов по указанию В.М. Молотова скрывали действия, которые предстояло провести с санкции Политбюро.

По его решению от 18 сентября ожидавшиеся вскоре немецкие танкеры, опасаясь нападения британских кораблей, должны были слить свою нефть в Мурманском порту, а советская сторона то же количество топлива направить в Германию по железной дороге^11.

Первые три пункта и большая часть четвертого, туманные по смыслу и вместе с тем необычно жесткие, категоричные, потребовались в связи с беспрецедентными событиями, произошедшими за два дня до того, вскоре приведшими к шумному международному скандалу.

23 октября 1939 года к причалу Мурманского порта внезапно, не замеченные ранее пограничниками, без надлежащего предварительного оповещения и вызова лоцмана подошли два иностранных судна. Немецкое, лайнер «Бремен», водоизмещением 52 тысячи тонн — третий в мире после французской «Нормандии» и британской «Куин Мери». Прежде ходивший по линии Гамбург — Америка, вышедший из Нью-Йорка 2 сентября и несколько недель уклонявшийся в водах Северной Атлантики от встречи со стремившимися его захватить кораблями британских ВМС. И американское — сухогруз «Сити оф Флинт», захваченное 9 октября «карманным» линкором «Дойчланд», а затем насильно приведенное «Бременом» в Мурманск как «военный приз».

Появление в советском порту лайнера одной из воюющих стран, да еще и с захваченным им торговым судном нейтральных Соединенных Штатов, поставило Кремль в сложное положение. Скрыть происшедшее до выхода из весьма сомнительной ситуации оказалось невозможным — радист «Сити оф Флинт» оповестил мир и о захвате, и о приводе в Мурманск. Но и признать вопиющее разгильдяйство пограничников, ротозейство военных моряков Полярного советское руководство не торопилось. Немецкая команда не только нарушила международное морское право, захватив судно под нейтральным флагом, на борту которого не имелось ни боеприпасов, ни оружия, ни солдат какой-либо воюющей стороны — словом, военной контрабанды, — и сделала, к тому же в весьма грубой форме, СССР своим невольным соучастником.

И все же Кремлю пришлось пойти на огласку инцидента. 24 октября ТАСС распространило сообщение, в котором полностью умолчало о заходе в Мурманск «Бремена» (он к тому моменту был интернирован), а информировал лишь о втором судне. Правда, в несколько своеобразной форме: «Вечером 23 октября в Кольский залив прибыл грузовой пароход под немецким флагом, без советского лоцмана. В результате досмотра оказалось, что это американский пароход «Сити оф Флинт» водоизмещением 5 тысяч тонн, с направлением из Нью-Йорка в Манчестер (так в сообщении. — Прим. авт.), причем пароход оказался задержанным командой немецкого крейсера числом 18 человек, которые и привели пароход в Кольский залив. Немецкая команда считает груз контрабандой (тракторы, зерно, фрукты, кожа, воск и др., всего 3700 тонн). Морские власти Мурманского порта временно задержали пароход и интернировали немецкую команду»12.

Смысл и тон сообщения ТАСС подтверждал, что в тот день Кремль намеревался наглядно продемонстрировать миру не только свою твердую и безусловную приверженность объявленной им политики нейтралитета, но и сочувствие американской команде «Сити оф Флинт». Однако уже 25 октября последовал демарш посла Германии в СССР Шуленбурга. Он передал Молотову записку, в которой содержались не извинения, а лишь интерес «решением советского правительства в связи с задержанием американского парохода, доставленного в Мурманск под конвоем немецкого парохода».

Молотову пришлось объяснять: «Этот вопрос выясняется. Советское правительство было вынуждено интернировать команду немецкого парохода, так как считает себя нейтральным. Между гаванями воюющей стороны и нейтральной все же есть разница, которую должны понимать германские моряки. Их действия в данном случае неправильны. Мы не намерены принимать особых мер против этих моряков, но формальности должны соблюсти…»

Продолжая беседу, Шуленбург заметил, что «он понимает затруднительное положение СССР по отношению к Германии и США, но по решению Гаагской конференции 1907 года (статья 21) суда имеют право захода в чужие гавани в военное время лишь в случае аварии, нехватки горючего, продовольствия или сдачи пленных. Нам же неясна позиция СССР, ратифицировал ли он это Гаагское соглашение. Если советское правительство этого соглашения не признает, то претензии США могут быть отклонены Союзом ССР как суверенным государством».

После такого хотя и мягкого, но все же настойчивого давления главе советского правительства пришлось пойти на уступку. «Имеются предварительные сведения, — заметил он, — согласно которым указанное соглашение, в том числе статья 21 и другие, никем не ратифицировано». Разъяснил далее, что «свою позицию в этом вопросе советское правительство сформулирует в ближайшее время. Формальности мы вынуждены соблюсти, чтобы избежать неприятности, в чем, я думаю, заинтересована и Германия»13.

Действительно, уже в тот же день Кремль отказался от занятой накануне позиции. Немецких моряков, находившихся на борту «Сити оф Флинт», освободили, выдвинув для того предлог, подсказанный Шуленбургом. Они, мол, привели американское судно в Кольский залив всего лишь «для ремонта машин». А потому портовые власти обязали их «незамедлительно покинуть Мурманск». «Сити оф Флинт» ушел из советских вод вечером 28 октября и вскоре вернулся в США^14.

«Бремен» покинул Кольский залив и вышел в Баренцево море, взяв курс на северо-запад, только 6 декабря. Тогда, когда полярная ночь обеспечила ему защиту от британских кораблей.

Столь же непоследовательное поведение руководства СССР объяснялось не столько готовностью слепо следовать в фарватере политики Берлина, сколько откровенным нежеланием выполнять более опасные по своим последствиям и слишком уж настойчивые пожелания германской стороны.

Еще 28 сентября, во время своего второго визита в Москву, министр иностранных дел Германии Риббентроп обратился к И.В. Сталину со странной просьбой. «С немецкой стороны, — заявил Риббентроп, — в связи с военными действиями против Англии может возникнуть пожелание использовать Мурманскую гавань немецкими подводными лодками для того, чтобы производить там ремонт подлодок и, возможно, немецких вспомогательных крейсеров».

Удовлетворение такого «пожелания» привело бы к неминуемому. К тому, что британская разведка очень быстро узнала бы о появлении такой военно-морской базы и СССР уже только потому был бы признан Лондоном и Парижем боевым союзником Германии, а отнюдь не нейтральной страной. И потому Сталин постарался использовать весь свой талант дипломата, не сказав «нет», в то же время не произнеся и категоричное «да».

Сталин уклончиво заявил: «Советское правительство в принципе согласно оказать Германии помощь и в этом отношении. В Мурманске находятся ремонтные базы для траулеров и военных судов, которые могут быть использованы для упомянутых господином министром целей. Однако необходимо изучить вопрос, представляет ли величина Мурманской гавани возможность необходимой изоляции»15.

Разумеется, о сроках, которые потребуются для «изучения вопроса», Сталин не сказал.

А 8 октября 1939 года, сначала Шуленбург — к В.М. Молотову, а три дня спустя эксперт по морскому транспорту германского посольства К. Кекинг — к наркому морского флота С.С. Дукельскому обратились с еще одним предложением. Провести 35 торговых судов под немецким флагом из тихоокеанских портов, преимущественно Нидерландской Ост-Индии и Японии, где их застала война, в Атлантику Северным морским путем^16.

И вновь потребовалось все искусство истинной дипломатии — на этот раз Молотову, дабы оградить страну от подобных попыток превратить СССР в германского сателлита, втянуть его в европейский конфликт. Как ранее Сталину, Молотову пришлось согласиться с очередной просьбой Германии, но в действительности начать сложнейшую игру в затяжки и проволочки. К счастью, в данном случае для того, чтобы отложить решение проблемы, и надолго, имелась неоспоримая, веская причина. Навигация в Арктике открывалась лишь в июле следующего года.

Однако оставалось и прежнее «пожелание» Риббентропа. И чтобы, с одной стороны, сохранить существующее положение Советского Союза как нейтральной стороны, но, с другой стороны, не исключить для себя возможность занять иную, противоположную позицию в случае кардинального изменения военно-политической ситуации в мире, 25 октября 1939 года Политбюро утвердило постановление СНК СССР о введении запретной зоны в Кольском заливе. Фактически оно состояло из двух мало связанных между собой частей.

Первая часть, днем позже нотифицированная Наркоминделом, гласила:

«1. Объявить запретной зоной для плавания иностранных судов в районе подходов к Кольскому заливу зону, ограниченную меридианом 33°00′ от побережья полуострова Рыбачий до 69°48′ северной широты прямой линией, соединяющей точки, имеющие координаты 69°48′ северной широты и 33°00′ восточной долготы, 69°20′ северной широты и 34°50′ восточной долготы, и далее по меридиану 34°50′ до маяка на восточной части острова Малый Олений».

Запретная зона позволяла — в том случае, если германским кораблям все же будет когда-либо дано разрешение войти в Кольский залив, добиться их, по словам Сталина, «необходимой изоляции». Разумеется, от посторонних взглядов. Вместе с тем установление официально запретной зоны позволяло надеяться, что случай, подобный заходу «Бремена» и «Сити оф Флинт», больше никогда не повторится.

Вторая часть постановления была связана с необходимостью решить совершенно иную задачу. Чтобы повысить обороноспособность страны на Севере самым простым способом, предписывалось призвать для охраны запретной зоны восемь рыболовных траулеров — для выполнения дозорной службы в более отдаленных районах и в светлую погоду — теплоход «Кооперация» и пароход «Дежнев», а для противолодочной обороны 5 дрифтеров и 12 мотоботов^14.

Примерно тогда же, 4 октября и 29 ноября 1939 года, последовало еще два решения Политбюро, в не меньшей степени свидетельствовавших о твердом намерении сохранить нейтралитет и в то же время подготовить Арктику к обороне.

Первое из них, в форме приказа по Главсевморпути, налагало запрет на публикацию любых сведений о местонахождении советских и иностранных (на тот день только в Игарке находилось семь иностранных лесовозов, в том числе пять — под английским флагом) судов не только в северных портах СССР, но и по всему Северному морскому пути^18.

Второе: запрещало открытую передачу сводок погоды, прежде всего, как подчеркивало постановление, Мурманским и Архангельским управлениями Гидрометеослужбы, к которым относились метеостанции ЗФИ и Новой Земли, переводя такие сообщения на код военного времени^19.

Между тем командованию германских ВМС требовались постоянные сведения о погоде не где-либо вообще, а непременно в Арктике. Именно в них нуждались немецкие подводные лодки, «карманные линкоры» «Дойчланд» и «Граф Шпее», пиратствовавшие в Северной Арктике, авиация, бомбившая английские города. Поэтому реакция Берлина на появление в эфире кодированных метеосводок, расшифровать которые сразу немцы не могли, не заставила себя ждать. 4 декабря Шуленбург обратился к Молотову с официальным запросом: «Не может ли советское правительство оказать содействие Германии в получении достоверных сведений о погоде в указанной области Атлантического океана (в Северной Атлантике и Норвежском море. — Прим. авт.). Практически это содействие мыслится организовать следующим образом. Светское правительство пошлет в Атлантику соответствующее судно, которое будет курсировать в 150–300 милях от западного побережья Англии и регулярно передавать по радио шифром необходимые сведения о погоде. Посылку судна можно было бы провести под предлогом организации работ по спасению ледокола «Седов», который, по расчетам немцев, через 5–6 недель выйдет из области льдов примерно в указанном месте…»

Шуленбург подчеркнул «важность вопроса для германского правительства и спешность его решения», добавив, что «все расходы по посылке упомянутого судна германское правительство, естественно, берет на себя».

На столь откровенное предложение Молотову пришлось дать не менее прямой ответ. «Курсирование нашего судна в этом месте, — сказал он, — в течение двух месяцев, несомненно, бросится в глаза, и англичане могут просто потопить его». Однако к концу беседы он пообещал «подумать и обсудить сделанное предложение, практически его осуществимость»20. Но, как и во всех подобных случаях, поспешил забыть о своем обещании. Благо поступить так позволила начавшаяся вскоре Финская кампания.

3

Еще в марте 1939 года, когда угроза вооруженного конфликта в Европе только обозначилась, нарком иностранных дел М.М. Литвинов пригласил посла Финляндии А. Ирке-Коскинена и познакомил его с неожиданным предложением. Советское правительство выражало настойчивое желание получить в аренду сроком на 30 лет пять островов, расположенных в непосредственной близости от Ленинграда и Кронштадта. Тем самым намереваясь несколько улучшить стратегическое положение города на Неве и главной базы Балтийского флота. Вывести их из зоны артиллерийского обстрела в случае начала войны.

Данный вопрос являлся для Кремля столь важным, что, не дожидаясь ответа через посла, в Хельсинки направили возвращавшегося на родину полпреда в Италии Б.Е. Штейна. 11 марта тот встретился с министром иностранных дел Финляндии Э. Эркко, а два дня спустя и с премьером А. Каяндером. Штейн не только повторил, разъяснив детали, советское предложение, но и добавил весьма существенное. За пять лишенных растительности, необитаемых островов предлагается не только арендная плата, но еще и участок лесистой Карелии, вдвое большей площади^21.

Положительного ответа или хотя бы согласия на переговоры в Москве так и не получили. Финское правительство сочло предложение покушением на суверенитет и целостность страны, а потому и отвергло его даже без обсуждения. Между тем необходимость усиления обороны северо-запада СССР становилась все очевиднее. 22 марта хельсинкская газета «Суомен сосиалдемокраати» поместила статью, в которой прозорливо предполагала: финская территория «может быть использована Германией в ее планах нападения на Ленинград и Мурманскую железную дорогу… Северная Финляндия, и особенно Петсамо, также могут стать важной военной целью (для Германии. — Прим. авт.) в случае возможного конфликта»22.

Прогнозы вскоре начали подтверждаться. Весною 1939 года Германия сделала неудачную попытку создать военно-морскую базу в Петсамо. Несколько позже в Москве получили информацию о возведении на финско-советской границе военных укреплений, которые велись под руководством немецких специалистов^23.

Все эти настораживающие симптомы заставили советское руководство вернуться к своему предложению. 12 октября в Москву по приглашению В.М. Молотова прибыла финская делегация во главе сначала с послом в Швеции Ю. Паасикиви, а затем министром финансов В. Таннером. В ходе переговоров, продолжавшихся по 9 ноября, советская делегация, включавшая И.В. Сталина, В.М. Молотова, его первого заместителя по Наркоминделу В.П. Потемкина и полпреда в Хельсинки В.К. Деревянского, представила 23 октября свой меморандум. Вновь предложила обменять пять островов в Финском заливе на вдвое больший участок советской Карелии, а также выдвинула и новые пожелания. Отодвинуть границу на Карельском перешейке настолько, чтобы Ленинград оказался вне зоны возможного артиллерийского обстрела; сдать в аренду на 30 лет полуостров Ханко для создания там военно-морской базы и получить право на якорную стоянку советских кораблей в заливе Лаппохтя; вернуть СССР за равноценную территорию Карелии западную часть полуостровов Рыбачий и Средний; усилить пакт о ненападении статьями, предусматривающими совместную оборону Финского залива^24.

Такие обоснованные военно-политической ситуацией предложения встретили полное понимание в Лондоне. Черчилль, в те месяцы еще только военно-морской министр, беседуя с полпредом в Лондоне И. М. Майским 13 ноября, так выразил свое мнение о московских переговорах. Советские «требования (изменение границы на Карельском перешейке, острова в Финском заливе, морская база у входа в Финский залив), — сказал он, — по существу, вполне естественны и законны. Смехотворно положение, когда центр, подобный Ленинграду, находится под обстрелом дальнобойных орудий с финской границы. Англия не может возражать против реализации советских требований, особенно ввиду того, что с советской стороны предлагается известная компенсация»25.

Но в Хельсинки продолжали придерживаться иных взглядов. Э. Эркко 1 ноября, а А. Каяндер — 4 ноября, до завершения переговоров с СССР, категорически отвергли пожелания Кремля. Тем заставили Москву отказаться от дипломатии и перейти к иным, более жестким и грубым мерам.

Предусмотрительно сформированную 104-ю особую горнострелковую дивизию, дополненную переброшенными в спешном порядке на Кольский полуостров 14-й горнострелковой дивизией, двумя полками авиации — бомбардировочным и истребительным, 104-м артиллерийским полком, развернули в Мурманскую армейскую группу (15 ноября ее преобразовали в 14-ю армию), командующим которой назначили В.А. Фролова.

К концу ноября части 14-й армии — 13 стрелковых батальонов, 103 легких и 46 тяжелых орудия, 44 танка, 77 самолетов — выдвинули на участок между устьем Кольского залива и Западной Лицей, в устье реки Титовка (южная часть Мотовского залива) и на полуостров Рыбачий. 21 ноября штаб Ленинградского военного округа поставил перед ней боевую задачу: «Совместно с Северным флотом разгромить противника и овладеть полуостровами Рыбачий, Средний (точнее, их западной частью. — Прим. авт.) и районом Петсамо. Прочно укрепиться в этом районе и, обеспечив себя с юга, не допускать подвоза живой силы и вооружения из норвежского порта Киркинес, а также не допускать высадки десантов на Мурманском побережье»26.

Утром 30 ноября 1939 года части 14-й армии, как и все войска Ленинградского военного округа, начали наступление. К концу того же дня заняли западную часть Рыбачьего и Среднего, вечером 1 декабря — Петсамо, 13 декабря — город Никель, расположенный в пяти километрах от норвежской границы, и еще через пять дней успешно завершили операцию. Установили полный контроль над районом Петсамо. A 11 февраля Красная армия перешла в наступление по всему фронту и вскоре прорвала укрепления линии Маннергейма. Затем начала штурм Выборга, открывая себе прямую дорогу на Хельсинки.

Не дожидаясь полного разгрома, финское правительство 7 марта направило в Москву весьма солидную делегацию. Она включала нового премьера Р. Рюти, Ю. Паасикиви и генерала К. Вальдена. На переговорах с ними В.М. Молотов, А.А. Жданов и первый заместитель начальника Оперативного управления Генерального штаба РККА комбриг А.М. Василевский не стали, пользуясь выгодным положением, выдвигать тяжелые требования. Повторили только то, что уже предлагал Кремль ранее в своем меморандуме от 23 октября. Теперь финская сторона больше не противилась. Приняла все, на чем настаивала советская делегация. В ночь с 12 на 13 марта подписала мирный договор, прежде всего предусматривающий полное прекращение боевых действий.

Основные положения мирного договора, по сути, повторяли меморандум. Его статья вторая устанавливала, что граница на Карельском перешейке отодвигается от Ленинграда, только теперь гораздо дальше, за Выборг; к Советскому Союзу отходят пять островов в Финском заливе и западная часть полуостровов Рыбачий и Средний. Согласно статье четвертой, СССР получал в аренду на 30 лет полуостров Ханко для создания военно-морской базы^27. Тем самым Кремль несколько обезопасил, как и намеревался, Ленинград и Мурманскую железную дорогу, а установив контроль над всем Рыбачьим, получил выход в очень важный с военной точки зрения Варангер-фьорд.

Лишь одно могло показаться в договоре непонятным. Возвращение, да к тому же не позднее 10 апреля, района Петсамо^28. Между тем именно о таком решении судьбы этой территории, дававшем Финляндии выход к Ледовитому океану, еще 18 января 1940 года Москва предупредила все заинтересованные страны. В опубликованном в тот день сообщении ТАСС четко указывалось: «Советское правительство никогда не предъявляло требования о возвращении Советскому Союзу области Петсамо»29.

Столь подчеркнутое нежелание Кремля закрепить за собой территорию, на которую он мог претендовать исторически и которую он уже контролировал своими вооруженными силами, объяснялось просто. В 1924 году там было открыто очень богатое месторождение крайне редко встречающегося в мире никеля. Разработку его начала канадская компания с большей долей участия американского капитала «Монд никель» (в 1934 году она передала права на дальнейшую добычу своей дочерней компании «Петсамо никель). И хотя в Советском Союзе столь ценное, остро необходимое для металлургических целей сырье пока не добывали, целиком зависели от импорта из все тех же Канады и Финляндии, Кремль не позволил себе прямой захват этих рудников. Не стал ухудшать и без того подорванный договором с Германией и финской кампанией имидж открытым столкновением еще и с Канадой, а в ее лице со всей Британской империей, с США.

В самом начале финской кампании, когда Красная армия терпела на линии Маннергейма, в южной Карелии, одну неудачу за другой, Шуленбург продолжал одолевать Молотова просьбами, связанными с Арктикой, рассчитывая на их удовлетворение в качестве платы за невмешательство Германии в вооруженный конфликт. Действовал посол настойчиво, не забывая ни об одном уклончивом обещании главы советского правительства.

7 января 1940 года он напомнил о снабжении топливом в бухте Западная Лица немецкого крейсера — желании германских ВМС. Заметил, что «в свое время Молотов выражал согласие на снабжение там подлодок, однако надобность в том миновала», но выразил надежду, «что необходимое содействие в снабжении крейсера будет оказано»30.

Как сам Шуленбург, так и военно-морской атташе германского посольства Баумбах, который и подобрал для немецкой базы Западную Лицу, на редкость плохо знали географию. Выбрали не какой-либо залив, а именно тот, что оказался тогда в зоне боевых действий. Даже получив в очередной раз более чем уклончивый ответ, три месяца спустя, 9 апреля, посол вновь обратился к В.М. Молотову со все той же просьбой^31.

Шуленбург просил также вывести в воды Северной Атлантики советское судно для метеорологических наблюдений. Возобновлял разговор о строительстве в Мурманске нефтехранилищ, куда танкеры, зафрахтованные Германией, могли бы сливать столь необходимое для войны топливо. Добавил новое пожелание министерства авиации — создать воздушную линию Берлин — Москва — Токио^32. Линию, по которой курсировали бы дирижабли. Правда, не пояснил, что в немецкой столице вдруг обнаружили, казалось, забытый всеми проект тихо проживающего в Штеттине пенсионера. Уже не капитана, а майора в отставке Вальтера Брунса^33.

Шуленбург возвращался к этим темам и в январе, и в феврале, и в марте. Всякий раз В.М. Молотову удавалось отделываться очередными обещаниями «вернуться к вопросу» позже, после консультаций с соответствующими ведомствами. И лишь одну просьбу Германии действительно начали обсуждать — о проводке немецких торговых судов по Северному морскому пути. На достаточно высоком уровне. В совещаниях, начавшихся 31 января 1940 года, участвовали заместитель наркома внешней торговли А.Д. Крутиков, начальник транспортного управления Наркомвнешторга Борисов, начальник морских операций ГУСМП в западном секторе Арктики. А.В. Остальцев, а с германской стороны — К. Гекинг^34.

Поначалу речь шла о двух немецких караванах. Первый из них — китобойцы, которых немцы предполагали направить с запада; на Дальнем Востоке загрузить их китовым жиром и по тому же маршруту возвратить в Германию. Второй караван — 26 судов с грузом соевых бобов, застрявших в портах Юго-Восточной Азии.

2 марта А. В. Остальцев заявил, что «Главсевморпуть берет на себя проведение этой операции при условии, если германская сторона выполнит все необходимые требования по подготовке судов для плавания Северным морским путем в части снабжения их необходимыми запасами продовольствия, одежды, аварийными и зимовочными материалами» сроком на три года. Все это следовало приобрести у ГУСМП, да еще оплатить ему саму проводку.

Высокая цена — 13 миллионов золотых рублей — Гекинга ничуть не смутила. 25 февраля он расширил список западного каравана, добавив в него два транспорта. Но на пятой двухсторонней встрече, 21 марта, внезапно, не объясняя причин, резко сократил число немецких судов, нуждавшихся в проводке арктическими морями. Мало того, два дня спустя «поставил вопрос о разрешении на приезд в Москву профессора Георга Вюста, известного метеоролога Ульриха Ролла и капитана Отто Крауля, которые могли бы давать консультации по организации проводки германских судов». На том лишь основании, что «эти лица являются большими специалистами по вопросам плавания в арктических водах».

Хотя советская сторона решительно отказалась от непрошеных услуг немецких специалистов, Гекинг продолжал упорно настаивать на их участии в предстоящем плавании. Внезапно просьбы германской стороны сократились до минимума. Еще 27 марта немецкий дипломат направил Борисову официальную заявку на провиант для перегоняемых судов, а 3 апреля уведомил его об ином: «Германским посольством получена из Берлина телеграмма, в которой сообщается об отмене ведения переговоров по вопросу проводки Северным морским путем десяти немецких пароходов с востока на запад». Но на следующий день пояснил: «Переговоры о проводке пяти германских транспортных судов с запада на восток остаются в силе»35.

4

На рассвете 9 апреля 1940 года части вермахта вторглись в объявившие себя нейтральными Данию — с ней Германия 31 мая 1939 года подписала договор о ненападении, и Норвегию.

Происшедшее объяснило наконец Москве, почему Берлин в лице посла Шуленбурга незадолго перед тем вдруг утратил всякий интерес к тому, чего он столь упорно добивался от СССР на протяжении более семи месяцев: базы в Западной Лице, нефтехранилищ в Мурманске, проводки судов Северным морским путем.

Оккупация двух Скандинавских стран коренным образом изменила военно-политическую ситуацию в Европе; положила конец периоду «странной войны»; привела к значительному расширению зоны активных боевых действий, включив в нее приполярную область; подтвердила прозорливость Кремля, загодя принимавшего все посильные меры для усиления Северного флота, обороны Кольского полуострова и Белого моря. Таким образом выявилась несостоятельность военного планирования Лондоном.

Сразу же по вступлении Великобритании в войну, 19 сентября, военно-морской министр У. Черчилль полагал вполне достаточным минирование территориальных вод Норвегии. Тем самым он хотел прекратить вывоз немцами шведской железной руды из Кируны зимой, когда замерзал Ботнический залив, через Нарвик. Только в первых числах февраля 1940 года У. Черчилль предложил высадить десант в Нарвике, заняв весь район железной дороги на Кируну, вплоть до шведской границы. Военно-морской министр считал, что можно было бы «убить двух зайцев одним выстрелом»: и помочь Финляндии, и обосноваться в Северной Норвегии, отрезав немцам доступ к железной руде^36. Но и идея Черчилля, и робкие попытки кабинета осуществить ее наталкивались на решительное сопротивление Осло, желавшее любой ценою отстоять, как и в Первую мировую войну, свой нейтралитет.

В то время ни Черчилль, ни адмиралтейство и командование британских ВМС еще не осознавали главную цель — занять норвежские порты следовало для того, чтобы перекрыть германским кораблям выход в открытый океан. Необходимо было обеспечить полный контроль над коммуникациями в Северной Атлантике, сделав безопасными жизненно важные для Британских островов военные поставки из Канады и США.

Все это понимал командующий ВМС Германии гросс-адмирал Редер. Уже 10 октября 1939 года он представил на рассмотрение Гитлера проект, названным им «Приобретение баз в Норвегии». В нем настаивал на скорейшей оккупации побережья нейтральной страны, чтобы оттуда и наносить смертельные удары как по торговому судоходству, так и по военным флотам Великобритании, Канады, Франции^37.

Гитлер не очень охотно согласился с предложением Редера. Лишь 23 января 1940 года принял окончательное решение об оккупации Норвегии. И на военном совете 25 марта, рассмотрев оперативный план операции, названной «Везерюбунд», подписал директиву о нападении. Определил и дату вторжения — 9 апреля^38.

Только весной 1940 года в Лондоне осознали, что необходимо срочно отказаться от методов «странной войны» и перейти к решительным действиям. 3 апреля военный кабинет дал наконец согласие не только на минирование прибрежных вод Норвегии, но и на отправку в Нарвик, уже не прикрываясь фиговым листком «помощи Финляндии», британских, французских и польских сил, которую предполагалось осуществить 10–12 апреля^39.

В своеобразной гонке Германия сумела опередить противников. На рассвете 9 апреля, когда солдаты стран-союзников только поднимались на транспорты, а до их отплытия в Нарвик оставалось двое суток, части вермахта всего за несколько часов сумели практически без боя оккупировать Данию, создав юридический предлог для последующего установления своего контроля и над Фарерскими островами, Исландией, Гренландией. Одновременно с моря и воздуха немцы высадились и во всех портовых городах Норвегии.

Начало оккупации Норвегии стало тем катализатором, который и подхлестнул боевые действия на севере Европы.

10 апреля, проведя в море всего двенадцать часов, необходимых транспортным судам, чтобы пройти 300 миль от побережья Шотландии, британские солдаты захватили Фареры, предупредив вполне возможное появление там немцев. Прикрыли тем самым военно-морскую базу на Оркнейских островах — в бухте Скапа-Флоу, где находились главные силы флота Соединенного Королевства.

14 апреля, хоть и с опозданием, в районе Нарвика высадился десант союзников, смог быстро, практически не встречая сопротивления, занять окрестности, но маленький немецкий гарнизон ни уничтожить, ни принудить к капитуляции так и не сумели.

10 мая «Беруика» — бывший роскошный лайнер, мобилизованный и превращенный в военный транспорт, доставил в Рейкьявик взвод морской пехоты британских ВМС. Их командиры — сотрудники морской разведки майор X. Куилл и генерал Стэрджес, а также юрист П. Слейд арестовали германского консула Герлаха, в тот же день объявив о переходе Исландии под контроль союзников^40.

В столь решительных действиях Лондон оказался не одинок.

3 мая Объединенный Гренландский совет, созданный в тот же самый день и собравшийся в административном центре датской колонии, Готхавне, обратился к правительству США с просьбой о помощи и поддержке^41. Через четыре дня, выступая в конгрессе, президент Ф. Рузвельт растолковал слушателям стратегическую значимость Гренландии. Территории, где, по его мнению, в любой день и на вполне законных основаниях — с санкции коллаборационистского правительства Дании, могут появиться немцы. И добавил: «От фьордов Гренландии всего четыре часа полета до Ньюфаундленда, пять часов — до Новой Шотландии, Нью-Браунсуика и Квебека, и только шесть часов — до Штатов Новой Англии»42. Намекнул тем о возможности бомбардировки Канады и США.

Конгрессмены одобрили намерение президента защитить Гренландию от потенциального захвата нацистской Германией. 25 мая из Нью-Йорка вышел один из крупнейших кораблей береговой охраны США — «Кемпбелл». Хорошо вооруженный — помимо тринадцати орудий большого калибра, он имел на борту зенитную батарею и самолет-разведчик^43. Спустя трое суток он достиг Готхоба, расположенного на юго-западном побережье острова. Одновременно в Ивигтуте, небольшом горняцком поселке, окруженном криолитовыми шахтами, с катера береговой охраны «Команч» сошел на берег первый официальный представитель Соединенных Штатов при Объединенном Гренландском совете Д. Пенфилд. Благодаря его неуемной активности в конце июля американская пресса смогла сообщить об установлении Вашингтоном «неофициального протектората» над этой датской колонией^44.

Однако юридически новое правовое положение полярного острова оформили только год спустя.

9 апреля 1941 года посол Дании в Вашингтоне К. Кауффман, отказавшийся сотрудничать с коллаборационистами Копенгагена, и государственный секретарь США К. Хэлл подписали «Соглашение об обороне Гренландии». Оно предоставляло США право создавать на острове военно-морские и авиационные базы, метеостанции, пункты связи. Взамен Вашингтон брал на себя заботу о поддержании нормальной жизни гренландцев, для чего должен был поставлять им продовольствие и товары, помогать работе местной администрации^45.

Самый важный и наиболее оживленный океанский маршрут, связывающий США и Канаду с Великобританией, находился теперь под полным и надежным контролем британских и американских кораблей. Правда, оставался еще лежащий далеко за Полярным кругом, на полпути между Испанией и Шпицбергеном, норвежский остров Ян Майен. Привлекала к нему внимание и союзников, и немцев работавшая там радиостанция. Собиравшая и передававшая информацию о погоде, что облегчало плавание кораблям, находившимся в Гренландском море или Датском проливе. Потому-то из-за Ян Майена развернулась такая борьба, что он пять раз за четыре месяца переходил из рук в руки.

23 июля 1940 года, использовав захваченное судно Норвежского метеорологического института «Бурлим», немцы высадили на острове трех метеорологов и радиста. Но уже 3 сентября им пришлось прекратить работу. Норвежский корабль рыболовной охраны «Фритьоф Нансен», перешедший на сторону союзников и теперь базировавшийся в Исландии, совершал рутинное патрулирование и на всякий случай подошел к Ян Майену. Его команда, обнаружив там вражеских солдат, разоружила их и взяла на борт как военнопленных. Но командование германских ВМС не оставило попыток наладить регулярные метеосводки из Арктики. В начале октября вновь направило на остров не только специалистов, но и солидную — 64 человека, охрану станции. Тем не менее норвежцы после недолгого боя сумели и их изгнать с территории Ян Майена.

А 16 ноября у острова чуть ли не разыгралось морское сражение. Дабы предотвратить третью по счету высадку немцев, о которой стало известно британской разведке, на перехват направили все корабли, находившиеся в зоне острова, — тяжелый крейсер «Рипалз», крейсер «Найада», три эсминца, вспомогательный крейсер «Летитиа» и два вооруженных траулера. Подойдя к Ян Майену, они обнаружили, что противостоит им лишь маленький траулер «Инрик Фрезе», сразу же сменивший германский военно-морской флаг на белый.

Союзное командование посчитало, что наступившей зимой оно сможет обойтись без информации о погоде, поступающей с Ян Майена, и потому лишь в феврале 1941 года направило к острову зверобойный бот «Оннисвег». 10 марта тот встал на рейде и отправил на берег крупную норвежскую десантную группу. Трех специалистов для обслуживания станции и двенадцать солдат под командованием лейтенанта Е. Оп-па (в мае его сменил капитан К. Иелвик) для охраны. Так как нельзя было исключить новую попытку немцев захватить Ян Майен, их вооружили не только винтовками и пулеметами, но и 76-миллиметровой пушкой^46.

Не остался в стороне от развертывавшейся битвы за Арктику и Советский Союз. Пока не прибегая к военным действиям. Только готовясь к ним.

14 марта 1940 года, когда в Европе еще сохранялось зыбкое равновесие, нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился в Комитет обороны со ставшей уже обычной просьбой. Так как еще ни один из заложенных по «Большой программе» кораблей не сошел со стапелей судостроительного завода в Молотовске, он настаивал на старом способе пополнения Северного флота, на переводе с Балтики в Полярное девяти подводных лодок, двух эсминцев и одного сетевого заградителя^47. Руководство страны возражать не стало, и 4 мая последовало сразу два идентичных постановления. Первое — от имени Комитета обороны, второе — от Совнаркома СССР. Они отчасти удовлетворяли пожелания наркома: несколько сократилось число боевых единиц, подлежащих переводу, в список включили два эсминца и четыре подводные лодки.

Не удовлетворенный половинчатым решением Н.Г. Кузнецов все же добился расширения списка. Скорее всего, ссылаясь на резко изменившуюся в Арктике ситуацию после немецкой оккупации Норвегии. И снова ему пошли навстречу. 20 мая К.Е. Ворошилов подписал новое постановление, накануне одобренное Политбюро.

Оно разрешило перевести из Балтийского моря в состав Северного флота в навигацию 1940 года из состава Краснознаменного Балтийского флота и числа сдаваемых промышленностью 6 больших подводных лодок типа «К» одну большую подводную лодку типа «Д», один сетевой заградитель^48.

Желание пополнить Северный флот только что построенными подводными лодками сыграло с советским руководством злую шутку. Буквально накануне начала операции наркому ВМФ пришлось отдать приказ об отмене перевода большей части ожидаемых в Полярном подводных лодок. Как неожиданно выяснилось, судостроительные заводы, сорвав сроки, не успели сдать их. И Политбюро пришлось принимать повторное решение об их переводе на Северный флот уже 27 февраля 1941 года^49.

В последнее мирное лето не оставляли советское руководство надежды ускорить строительство двух баз Северного флота на Мурманском побережье.

Считавшейся «старой» — в Ваенге[19], и новой — в Иоканьге.

Создание базы в Ваенге началось в 1936 году, однако военные строители сорвали сроки. Создавшееся положение вынудило В.М. Молотова как председателя Комитета обороны провести 19 апреля 1940 года совещание. На нем пришлось признать, что проектное задание было рассчитано на слишком продолжительный срок. Что и политическая ситуация в мире, в том числе в Арктике, и постоянное пополнение Северного флота требовали теперь сдачи базы в Ваенге в самое ближайшее время. Как посчитали участники совещания — не позже 1 января 1943 года. К тому моменту, когда со стапелей судостроительного завода № 402 начнут сходить линкоры, крейсеры^50. И хотя Комитет обороны принял 15 мая постановление, ужесточающее ответственность руководства стройки, на ней даже полгода спустя мало что изменилось.

Несмотря на явную неспособность строителей хоть сколько-нибудь приблизить срок завершения работ в Ваенге, Н.Г. Кузнецов выдвинул новый, предельно трудоемкий проект. Еще 1 июня 1939 года, выступая с докладом на заседании Комитета обороны, заявил о необходимости для Северного флота иметь еще одну базу, в Иоканьге — пустынном и безлюдном заливе к востоку от Кольского залива, но имеющем неподалеку от морского побережья прекрасную якорную стоянку, вполне пригодную для больших и малых кораблей^51.

И на этот раз руководство с пониманием отнеслось к проекту. Сочло его необходимым и своевременным для обороны Севера. Создание базы в Иоканьге было незамедлительно одобрено заместителем председателя Комитета обороны А.И. Микояном, но официально оформлено только через год, 6 марта 1941 года. Лишь после того, как залив покинули оставшиеся с согласия советского правительства немецкие транспорты и танкеры, скрывавшиеся в заливе от кораблей британского флота.

5

Девять месяцев с начала Второй мировой войны Советский Союз пытался во что бы то ни стало отстаивать свой нейтралитет, оставаясь как можно дольше вне схватки, подобно США, всячески уклонялся от такого сотрудничества с Берлином, которое могло бы скомпрометировать его политику. Поступал так даже в тех случаях, когда отношения с Лондоном и Парижем накалялись до предела, особенно во время Финской кампании, иногда выглядели откровенной провокацией.

Да и как иначе следовало советскому руководству рассматривать захват 13 января 1940 года сухогруза «Селенга», шедшего из Ленинграда во Владивосток, британскими кораблями неподалеку от Формозы (Тайваня). Два месяца спустя та же участь постигла еще одно судно под флагом СССР «Владимир Маяковский». Его, как и «Селенгу», насильно привели в Сайгон под конвоем кораблей Соединенного королевства и принудительно разгрузили. Все это происходило без предъявления каких-либо обвинений, хотя бы в военной контрабанде^52.

Потому и не было ничего даже отдаленно напоминающего какое-либо «тесное сотрудничество» в удовлетворении Кремлем малозначительных просьб Берлина, не выходивших за рамки общепринятых международных норм. Так, в январе 1940 года Шуленбург обратился к В.М. Молотову с «настоятельным пожеланием» разрешить нескольким немецким транспортам и танкерам, находившимся в Баренцевом море, зайти на ограниченное время в любой из заливов на Мурманском берегу, позволив им тем самым избежать захвата британскими кораблями.

В Наркоминделе и Наркомате Военно-морского флота так и не сумели найти в такой просьбе ничего предосудительного с точки зрения нейтралитета СССР, подыскать потому достаточно веские основания для категорического отказа. Ведь речь шла не о боевых кораблях, которые следовало немедленно интернировать при их появлении в советских территориальных водах. Не настаивал Шуленбург и на конкретном пункте для якорной стоянки. Поэтому прибегнуть к обычным в таких случаях проволочкам, используя «забывчивость» Молотова, оказалось невозможным. И главе правительства СССР пришлось дать свое согласие, а сотрудникам Наркомата Военно-морского флота — подыскать соответствующее место. Им стал единственный помимо Кольского глубоководный залив Иоканьга, из которого суда под флагом Германии ушли в середине марта. Сразу же по завершении Финской кампании^53.

25 июня 1940 года Шуленбург вернулся к проблеме немецких транспортных судов, теперь уже других, попросил Молотова «оказать содействие в их ремонте в Мурманске». И вновь советскому премьеру пришлось пойти навстречу столь, в общем, необременительной просьбе. На Мурманском судоремонтном заводе чистка котлов, отлаживание машин, осмотр кузовов заняли почти весь август. В первых числах сентября суда Германии наконец покинули советские воды^54.

Тем временем положение в Европе опять резко изменилось, и снова — в пользу Германии.

10 мая 1940 года немецкие армии начали наступление на Западном фронте. Сразу же прорвали его и за несколько дней заняли Нидерланды, Бельгию, Люксембург. 28 мая британские войска, находившиеся на континенте, в панике бросив всю технику, эвакуировались из Дюнкерка. 10 июня капитулировала норвежская армия, но перед тем король Хокон VII и правительство страны успели перебраться в Великобританию. 22 июня маршал Петен, исполнявший обязанности премьер-министра, подписал в Компьене акт о перемирии, означавший безоговорочную капитуляцию Франции, признание ею полного поражения.

Советский Союз остался один на один с грозной, как никогда, сильной нацистской Германией, уже покорившей всю Европу. Теперь Кремлю приходилось действовать вдвойне, втройне осторожнее. Стремиться, как и прежде, не уступать Берлину в серьезных вопросах, в то же время старательно избегая раздражать его постоянными отказами, особенно по малозначительным проблемам.

Именно так произошло с довольно старой просьбой, высказанной еще в сентябре 1939 года Риббентропом, а затем повторенной Шуленбургом. О проводке по Северному морскому пути нескольких немецких судов с запада на восток.

Поначалу в январе 1940 года речь пошла о четырех китобойцах. В апреле — мае сотрудник германского посольства Гекинг повел разговор уже о семи транспортах, а месяц спустя сократил их число до двух. Так как согласие на их проводку уже было дано А.И. Микояном, то теперь приходилось выполнять обещанное. И все же, опасаясь любых непредвиденных обстоятельств, И.Д. Папанин 8 июля обратился к наркому внутренних дел Л.П. Берии: «В навигацию 1940 года на Главсевморпуть возложена проводка двух немецких судов Северным морским путем с запада на восток. У меня нет сомнений, что указанные суда будут иметь на борту оружие. Поэтому считаю необходимым иметь на борту ледоколов «И. Сталин» и «Красин», осуществляющих проводку этих судов, по два пулемета с соответствующим запасом патронов и по одному инструктору для инструктирования и обучения судэкипажа овладению указанным видом оружия^55.

Берия на просьбу не ответил. И все же руководству ГУСМП очень скоро пришлось узнать об ином варианте решения той проблемы, которая столь волновала и обеспокоила Папанина.

14 марта, когда переговоры сотрудников Наркомвнешторга и Главсевморпути с германским дипломатом К. Гекингом подходили к завершению и рейды немецких судов в советской Арктике стали делом несомненным, Н.Г. Кузнецов подал Молотову рапорт, содержавший явно несвоевременное предложение. «Возможность использования кораблей Северного флота, — докладывал нарком ВМФ, — как резерва Тихоокеанского флота с переводом их по Северному морскому пути требует производства перевода в 1940 году в целях накопления опыта одной подводной лодки типа «Щ» из состава Северного флота на Тихий океан»56.

Однако оба приведенных довода выглядели откровенно надуманными. Ведь Северный флот, для усиления которого сам же Кузнецов требовал десять подводных лодок, никак не мог служить каким-либо «резервом». Да и опыт плавания во льдах военные моряки уже «накопили». В 1936 году — во время похода двух эсминцев из Мурманска во Владивосток, и в 1938 году — когда три подводные лодки выходили в Норвежское и Гренландское моря для помощи в спасении зимовщиков СП-1. Дальнейшее развитие событий показало истинную причину острой необходимости похода «Щ» по полярной трассе.

5 мая Кузнецов повторно обратился к Молотову с более конкретными, нежели первоначально, предложениями: «Прошу разрешить произвести в текущем году опытную проводку подводной лодки Щ-423 и обязать Главное управление Севморпути оборудовать на судоремонтном заводе Севморпути в городе Мурманске по чертежам НК ВМФ лодку Щ-423 ледовой защитой и провести ее в навигацию 1940 года в составе каравана судов по Северному морскому пути»57.

В тот же день и П.П. Ширшов, заместитель начальника Главсевморпути, направил И.В. Сталину, В.М. Молотову, К.Е. Ворошилову, А.А. Жданову и А.А. Кузнецову мнение своего ведомства о будущем походе. «В проводке в арктических водах подводных судов, — отмечал он, — есть еще немало неизвестного. Эти задачи надо решить теперь же, чтобы не оказаться в трудном положении, когда придется проводить большое количество подлодок. По прогнозам, ледовая обстановка на Северном морском пути в 1940 году будет тяжелой. Это даст возможность получить полные опытные данные»58.

Еще две недели потребовалось советскому руководству на обдумывание настоятельного предложения Н.Г. Кузнецова. Только 20 мая последовало постановление Комитета обороны: «1. Разрешить НК ВМФ осуществить в навигацию 1940 года перевод подводной лодки Щ-423 из состава Северного флота на ТОФ. 2. Обязать т. Папанина И.Д.: а) оборудовать подводную лодку Щ-423 ледовой защитой на Мурманском судостроительном заводе по чертежам НК ВМФ; б) провести подводную лодку Щ-423 в навигацию 1940 года в составе каравана судов по Северному морскому пути из Мурманска до бухты Провидения; в) совместно с НК ВМФ утвердить план обеспечения подводной лодки Щ-423»59.

Но еще до приказа наркома, отданного 23 мая и повторившего дословно постановление Комитета обороны, вдалеке от судоремонтного завода — на слипах судоверфи Главрыбсудостроения, 5 мая началась подготовка ГЦ-424 или, как отныне она значилась во всех документах, — «судно «Баржа»», к дальнему и трудному походу. Сдачу назначили на 15 июня^60.

Тем временем выяснилось, что рейс в водах советской Арктики совершит только одно немецкое судно, «Комет». Построенное в Гамбурге в 1939 году как банановоз для тропических линий «ЭМС». Водоизмещением всего в 3288 тонн, с машинами мощностью 4 тысячи л. с.

В действительности «Комет» являлся рейдером — вспомогательным крейсером для выполнения самостоятельно принятых боевых задач в свободном одиночном плавании. Поэтому в начале 1940 года на нем скрытно установили шесть 150-миллиметровых орудий, девять зенитных 20-миллиметровых и 37-миллиметровых пушек и пять торпедных аппаратов^61. Кроме того, в трюмах разместили 400 мин и гидросамолет-разведчик «Арадо» в разобранном виде. Командиром «Комета», получившего после включения его в списки германских ВМС бортовой номер «45», назначили капитана 1-го ранга Р. Эйссена. Опытного моряка, в тридцатые годы ходившего на немецком научно-исследовательском судне «Метеор». Изучавшим погоду и воды вдоль южной кромки льдов в Северной Атлантике — от Гренландии до Шпицбергена^62.

Почему же Кремлю пришлось разрешить плавание «Комета»? К тому его вынудило три весьма весомых обстоятельства.

Во-первых, в соответствии с Международным морским правом, с которым СССР приходилось считаться, открытые моря, а таковыми является вся акватория советской Арктики, всегда остаются свободными для плавания не только торговых судов, но и военных кораблей. Уже только потому для похода «Комет» — официально «торговое судно с военным экипажем»63 — не нуждался в каком-либо разрешении от властей Советского Союза. Не требовалось Эйссену и особого разрешения для прохода проливами Маточкин Шар и Карские ворота, Вилькицкого, Шокальского и Лаптева, Лонга. И это обуславливалось Международным морским правом, ибо все они соединяли открытые моря. Также, как Гибралтарский, Ла-Манш, Скагеррак, Каттегат, Эресунн^64.

Во-вторых, немецкая сторона не пожелала сообщить о боевых задачах, поставленных перед командиром «банановоза», почему «Комет» в Москве приходилось считать торговым судном.

В-третьих, небезосновательное подозрение, что «Комет» может быть вооружен, также не могло служить основанием для запрета ему в плавании по Северному морскому пути. С началом Второй мировой войны большинство торговых судов противостоящих сторон были вооружены и имели в составе экипажей небольшие военные команды. Британское адмиралтейство, например, объявило о том еще 26 сентября 1939 года.

…3 июля 1940 года «Комет» вышел из Готенхафена на Балтике, прошел Большой Бельт и 12 июля достиг Нордкапа, оказавшись в непосредственной близости от советских территориальных вод. Эйссен торопился, так как, по договоренности с руководством ГУСМП, 15 июля у Новой Земли его должен был встретить ледокол «Ленин» — для проводки через Карское море. Однако в тот день командир рейдера получил из Берлина телеграмму: «Москва сообщает. Дальнейшее плавание от бухты Варнек (в проливе Югорский Шар. — Прим. авт.) из-за особо тяжелых ледовых условий — не раннее первого августа. Русская рекомендация идти в Мурманск, учитывая конспиративность, отклонена морским командованием. Ждать в Баренцевом море. Оттуда следовать по распоряжению в бухту Варнек. Полагаем предложение русских искренним, не означающим намерения воспрепятствовать»65.

Требования задержаться в Баренцевом море поступали Эйссену и позже. 27 и 30 июля, 2 и 9 августа. Лишь 13 августа на «Комет» поступило обнадеживающее сообщение: «Русские просят корабль немедленно идти к проливу Маточкин Шар, где его ждет ледокол «Ленин» с инструкциями и навигационными материалами на борту. На запрос Борисов (сотрудник Наркомата внешней торговли. — Прим. авт.) отвечает, что обстановка неблагоприятная, и предлагает поторопиться. Согласно полученным от руководителя экспедиции Шевелева сведениям, имеется обоснованная надежда, но предлагается спешить»66.

Непоследовательные рекомендации из Москвы объяснялись отнюдь не сложной ледовой обстановкой. Лишь 11 июля П.П. Ширшов подобрал и утвердил группу ледовых капитанов, которым и предстояло руководить проводкой «Комета», именовавшегося в советских документах «Лихтером». Старшим назначили Д.Н. Сергиевского, его помощником по проведению операций в юго-западной части Карского моря — А. Штумпфа, собственно ледовыми капитанами или ледовыми лоцманами — А.Г. Корельского, И.И. Койвунена и В.И. Воробьева^67.

Здесь нельзя не отметить еще один примечательный факт. Подводную лодку Щ-423 подготовили точно в срок, предусмотренный постановлением Комитета обороны, — 15 июля. Однако разнообразные ходовые испытания заняли более двух недель, и она смогла выйти из Полярного лишь 5 августа. Между тем из-за своего малого хода, 8—11 узлов в надводном положении, должна была пройти Карское море раньше «Комета». Ее походом, названным ЭОН-10 (экспедиция особого назначения), руководил военный инженер 1-го ранга И.М. Сендик, после успешного завершения плавания назначенный начальником Северного (Полярного) отдела Главного морского штаба. Самой подлодкой командовали капитан 3-го ранга И.М. Зайдулин и как его дублер — старший лейтенант А.М. Быстров. Помимо них ответственность за проход несли военинженер 2-го ранга А.И. Дубравин и старший преподаватель Военно-морской академии капитан 1-го ранга Е.Е. Шведе^68.

9 августа Щ-423 в сопровождении транспорта «А. Серов» и четырех буксиров прошла Маточкин Шар, а 15 августа, практически не встречая ледяных полей, достигла Диксона. «Комет» же накануне подошел к Новой Земле.

Из «Рейсового донесения капитана дальнего плавания А. Г. Корельского: «15 августа 1940 года к востоку от меридиана 65°00′восточной долготы (у восточного побережья Новой Земли. — Прим. авт.) подошли к кромке льда и получили указание т. Шевелева возвратиться в Маточкин Шар, где и ждать указаний. 16 августа встали на якорь в заливе Губина на глубине 25 метров. 19 августа получили указание т. Шевелева следовать на восток и в 14 часов вышли из Губина… 25 августа в 9.20 вместе с подошедшим ледоколом «Ленин» пошли к проливу Вилькицкого на соединение с ледоколом «И. Сталин»… 2 сентября в 10 часов у мыса Шмидта соединились с ледоколом «Каганович», перешли на него…»69. Из отчета командира ЭОН-10 И.М. Сендика: «Вследствие задержки из-за неготовности буксиров караван вышел из Диксона только в 12 часов 17.08… Около 15 часов 19.08 подошли к ледоколу «И. Сталин», стоявшему на якоре у острова Тыртова (архипелаг Норденшельда. — Прим. авт.)… К каравану присоединились пароходы «Сталинград» и «Крестьянин». После инструктивного совещания на ледоколе «И. Сталин» о порядке движения в конце суток 19.08 караван двинулся на восток… К востоку от мыса Челюскин ледовая обстановка усложнилась, и около 19 часов, в районе острова «Комсомольской правды», вошли в тяжелый лед.

Переход до Тикси протекал в неблагоприятных метеорологических условиях, при штормовом ветре… в 16 часов 31.08, имея полный запас топлива, воды и продовольствия, ПЛ совместно с теплоходом «Волга» вышли из бухты Тикси по назначению. Вскоре по выходе из бухты был принят буксир с теплохода «Волга», и дальнейшее плавание осуществлялось на буксире… От бухты Тикси до подходов к Медвежьим островам (в устье Колымы. — Прим. авт.) прошли по чистой воде… Около 2 часов 5.09 подошли к ледоколу «Каганович», с которым и пошли дальше…»70.

Из отчета начальника морских операций Восточного сектора Арктики А.П. Мелехова «Проводка немецкого парохода в навигацию 1940 года»: «О предстоящей проводке на восток судна, проходящего под именем «Лихтер», узнали 24.08. При этом «Лихтер» в это время находился у острова Тыртова. В беседе с Москвой по прямому проводу через радио-центр (мыса) Шмидта получили от т. Степанова (заместитель начальника ГУСМП. — Прим. авт.) запрос, знаем ли мы что-либо о «Лихтере». Пришлось ему сообщить, что ничего не знаем, так как сегодня только о нем вообще услыхали.

29 августа получили место от Сергиевского, когда он в 06 по московскому (времени) был в 240 милях от острова Четырехстолбового (архипелаг Медвежий. — Прим. авт.). Получив от т. Шевелева предупреждение шифром о том, что это за «Лихтер», о том, что проводка его должна быть особой, чтобы не видело ни одно судно, решили поручить эту проводку только ледоколу «Каганович».

30 августа около 17.30 в 10 милях от острова Четырехстолбового встретили и приняли под проводку «Лихтер»… В 04.30 (1 сентября. — Прим. авт.) получили распоряжение из Москвы остановиться и, возможно, даже вернуться с 11.00 обратно… С полученным определенным распоряжением т. Папанина вернуть «Лихтер» на запад вместе с т. Никитиным (помполит Штаба операции) поехали на него для переговоров. Капитан «Лихтера» от возвращения категорически отказался…

2 сентября в широте 70°15′ нордовой и долготе 170°02′ остовой (мыс Шелагский. — Прим. авт.) легли в дрейф во льду баллов около 3–4. Через т. Сергиевского объявили капитану «Лихтера» ждать до получения ответа из Москвы, но последний передал просьбу прибыть к нему для переговоров. Снова с т. Никитиным поехали на «Лихтер». Капитан заявил, что его должны около Берингова пролива встречать 1 сентября, поэтому он задерживаться больше не может, и ультимативно заявил, что независимо от ответа из Москвы он завтра, то есть 3 сентября, в 8 часов по местному времени снимается и уйдет самостоятельно и просит к этому времени снять лоцманов. Одновременно дает письмо, что всю ответственность за последующее с судном и людьми он принимает на себя и на свое правительство. Вторично сообщили в Москву о положении дела.

3 сентября в 8.30 получили разрешение отпустить «Лихтер» на восток, но с получением письма и обеспечением наблюдения за его направлением… Письмо взяли, текст которого был почти целиком передан нами. Выведя на чистую воду в широте 70°10′ нордовой и долготе 170°36′ остовой в 9.30 «Лихтер», отпустили для самостоятельного плавания на восток»71.

Докладная П.П. Ширшова, направленная 11 сентября И.В. Сталину и В.М. Молотову: «В дополнение к ранее сообщенным телеграммам, доношу следующее: 2 сентября, после отказа капитана немецкого судна возвратиться на запад, было послано распоряжение снять наших лоцманов с судна. Одновременно капитан был поставлен в известность о запрещении захода в бухту Провидения. 3 сентября в 1 час ночи у мыса Шелагского лоцмана были сняты и судно пошло самостоятельно на восток. Шифровкой было предложено начальникам полярных станций проследить за прохождением судна и сообщить все данные о нем в Москву. Учитывая ход судна (14 узлов и расстояние до Берингова пролива (490 миль), можно предполагать, что судно прошло Берингов пролив 5 сентября.

Никаких сведений о прохождении судна от полярных станций не поступало.

6 сентября германский военный атташе обратился в отдел внешних сношений НК ВМФ с просьбой принять в бухте Провидения господина Крэпша Курта, находящегося на немецком судне, для дальнейшего следования во Владивосток. По сообщению начальника Главморштаба тов. Галлера, в этом им было отказано. Мною было дано категорическое распоряжение в бухту Провидения о запрете высадки кого бы то ни было в бухте Провидения.

Никаких сведений о местонахождении как судна, так и Крэпша Курта не поступало. По сообщению зам-наркома внутренних дел тов. Масленникова, ему также ничего неизвестно о местонахождении судна»72.

В ночь с 5 на 6 сентября «Комет» прошел Беринговым проливом и вышел в Тихий океан. Советский Союз избавился наконец от досадного присутствия в своих водах германского рейдера.

7 сентября Щ-423 прошла пролив Лонга, отделяющий остров Врангеля от материка. Двое суток спустя миновала Берингов пролив и в тот же день, в 22 часа, вместе с теплоходом «Волга» прибыла в бухту Провидения. 10 сентября нарком Военно-морского флота Н.Г. Кузнецов информировал И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова и А.А. Жданова: «Докладываю, выйдя из Полярного 5 августа сего года, подводная лодка Щ-423 9 сентября в 14 часов благополучно прибыла в бухту Провидения. На своем пути подлодка встретила первый лед в Маточкином Шаре у Новой Земли, затем преодолела тяжелые льды в проливе Вилькицкого, местами в море Лаптевых и Восточно-Сибирском. Лодка шла под проводкой ледоколов Главного управления Северного морского пути, причем большую часть пути двигалась на буксире, в целях экономии топлива.

На подлодке все в порядке, личный состав здоров. Общее руководство подводной лодкой осуществлял заместитель начальника ГУСМП Герой Советского Союза т. Шевелев»73.

6

Разрешение на проводку «Комета» стало последним проявлением доброй воли Москвы. Начиная с лета 1940 года отношения СССР и Германии становились все более и более напряженными, что свидетельствовало не просто о кризисе договора о ненападении, а о неумолимом приближении войны между ними. Одними из первых не только осознали это, но и пытались предпринять возможные меры для упрочения стратегического положения Советского Союза в Арктике сотрудники Наркоминдела. Даже не зная наверняка о задачах, поставленных перед капитаном Р. Эйссеном, поняли: плавание «Комета» в полярных водах вряд ли случайно. Скорее всего, является разведкой, подготовкой к боевому походу в Баренцево, Карское моря и, нельзя исключить, — даже дальше на восток. Более серьезных сил германских ВМС.

Северная Атлантика с сентября 1939 года стала единственной коммуникацией, связывающей Великобританию с США и Канадой, широкой морской дорогой, на которой действовали немецкие подводные лодки, за десять первых месяцев войны потопившие 256 судов общим тоннажем почти миллион тонн. Там же, в Северной Атлантике, наносили удары немецкие линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелые крейсеры «Адмирал Шеер», «Дойчланд» (вскоре переименованный в «Лютцов»), «Хиппер». И вот теперь они располагали базами в Северной Норвегии, слишком близко расположенными к Мурманску и Архангельску.

Чтобы обезопасить свое торговое судоходство, Лондон уже 3 сентября 1939 года предписал торговым судам совершать рейсы через Атлантику только караванами. Под охраной. А в мае 1940 года в тех же целях британский военно-морской флот создал Северный патруль — соединение кораблей, базировавшихся на ради того оккупированных Фрарерах и Исландии.

В Наркоминделе решили воспользоваться опытом потенциального союзника. 3 августа 1940 года отдел Скандинавских стран подготовил записку «О мерах по предотвращению захвата архипелага Шпицберген (Свальбард) Германией. Мало чем отличавшуюся по сути от той, что Н.Г. Кузнецов направил 28 августа 1939 года В.М. Молотову. Только теперь называвшую все своими именами.

Документ, подписанный исполняющим обязанности заведующего отдела П.Д. Орловым, излагал то, что, как показало близкое будущее, могло во многом изменить ход боевых действий в Арктике: «2. Архипелаг Свальбард в силу своего географического положения имеет для Союза ССР большое военно-стратегическое и экономическое значение: а) стратегическое значение островов, в том числе и острова Медвежьего, определяется тем, что страна, владеющая им, может закрыть выход из Баренцева и Белого морей и таким образом создать как непосредственную угрозу для единственного нашего незамерзающего северного порта — Мурманска, закрывая свободный выход в Атлантический океан, так и угрозу военно-морской базе Рыбачьего полуострова (так в тексте. — Прим. авт.) и всему Северному морскому пути; б) экономическое значение определяется наличием на Шпицбергене больших запасов высококачественного угля, крайне необходимого как для снабжения наших северных баз, так и для нормального хозяйственного развития всего Севера…

В связи с настоящей международной обстановкой возникла реальная угроза захвата архипелага и, в частности, острова Медвежьего, одной из воюющих стран (наиболее вероятно Германией). Имеющиеся в распоряжении НКИД данные подтверждают это предположение: а) на протяжении 1938–1939 годов немцы пытались арендовать остров Медвежий и острова в Варангер-фьорде или в крайнем случае получить разрешение на создание в указанных пунктах «траловых» баз; б) в настоящее время в северной провинции Норвегии — Финнмарке — немцы усиленно строят военные аэродромы (как, например, в Тромсе — 2 аэродрома, в Буде — 2 аэродрома и т. д.), казармы, стратегические дороги… д) немцы, несмотря на оккупацию и установление военного командования в Киркинесе (в 50–60 км от нашей границы), продолжают перебрасывать в этот район ежедневно до 1000 человек новых войск и вьючных лошадей; е) в Киркинесе создана крупная военная база подводных лодок; ж) немцы производят вербовку рабочих на строительство шоссейных дорог и аэродромов на севере Норвегии, одновременно требуя подписки о неразглашении; з) уже к середине июля немцы сосредоточили в Финнмарке свыше 60 тысяч солдат; и) в самое последнее время немцы запретили в Норвегии печатать материалы, характеризующие связь со Шпицбергеном…

На основании вышеизложенного считаем совершенно необходимым, не останавливаясь на полумерах, предложить следующее решение данного вопроса.

В связи со сложившейся международной обстановкой, чреватой всякого рода неожиданностями, могущими нанести серьезный материальный ущерб интересам Союза СССР и подвергнуть опасности жизни советских граждан, которые составляют подавляющее большинство населения Свальбарда (около 2000 человек, а норвежцев лишь около 700 человек), а также в силу неспособности правительства Норвегии в настоящее время обеспечить эту безопасность, — занять архипелаг Свальбард частями Красной Армии (выделено мной. — Прим. авт.) на все время войны и период полной нормализации международных отношений».74

Заместитель наркома иностранных дел С.А. Лозовский, которому по правилам бюрократии и была направлена записка, никак на нее не отреагировал. Отлично разбираясь в практике коммунистического профессионального движения, он не смог оценить важности полученного документа. Даже не попытался хотя бы внести его на обсуждение в высокую инстанцию — Комитет обороны, Политбюро, на что имел полномочия.

Записка П.Д. Орлова оказалась весьма симптоматичной. Выразила ставшее уже всеобщим признание доктрина «владения морем». Со второй половины 1940 года Военно-морское издательство стало выпускать труды создателей ее. Первой появилась работы Ф. Коломба «Морская война, ее основные принципы и опыт». В издательском предисловии к ней многозначительно подчеркивалось: «Изучение книги Коломба как обобщающей многовековой опыт морской войны имеет большой смысл и принесет несомненную пользу для начсостава нашего флота при изучении им вопроса развития военно-морского искусства, военно-морских стратегических теорий, в частности»75.

Вслед за тем вышли и труды А. Мэхена, всего десятилетие назад отличавшиеся как «откровенная проповедь реакционных империалистических идей». А в конце 1940 года появилось учебное пособие для слушателей Военно-морской академии, курс лекций капитана 1-го ранга Е.Е. Шведе (участника похода на Щ-423) по военно-морской географии. В нем на второе место по значимости после Балтики был поставлен Северный морской театр, «единственный морской театр СССР, имеющий открытый характер и не стесненный узостями и проливами». Шведе включил в него не только Баренцево и Белое моря, северную часть Норвежского, но и Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское. Словом, всю трассу Северного морского пути протяженностью свыше 5700 миль — от Мурманска до Петропавловска-Камчатского^76.

Для защиты самой протяженной морской границы страны Северный флот все еще не располагал достаточными силами. Имел лишь пять новых и три старых эсминца, пятнадцать подводных лодок, сторожевики, тральщики, заградители^77. Силы, совершенно недостаточные даже для обороны Мурманского и Беломорского побережий, не говоря уже о контроле над жизненно важными для страны коммуникациями, и прежде всего линии всего в 682 мили, связывающей Мурманск с Баренцбургом, центром советских угольных шахт на Шпицбергене.

В июле 1940 года командующим Северным флотом назначили вице-адмирала А.Г. Головко, хорошо зарекомендовавшего себя на посту командующего Амурской флотилией. Позднее он описал в мемуарах, как проходила его беседа в Кремле перед переводом в Полярный: «Там сейчас нет порядка и дисциплины, комфлота лишь спорит с рыбаками, а дело стоит, — сказал Сталин. — Между тем театр большой важности, очень сложный, открытый, по-настоящему океанский театр, не в пример Балтике и Черному морю. И не надо забывать, что во время Первой мировой войны связь между западными государствами и Россией была более обеспечена по северному направлению, нежели через балтийские порты»78.

Однако существенно изменить сложившуюся ситуацию на Севере никто, при всем желании, не мог. По инициативе наркома судостроительной промышленности И.И. Носенко план военного судостроения на 1941 год серьезно скорректировали. Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 19 октября 1940 года зафиксировало крайне неблагоприятную для судеб Арктики в надвигавшейся войне тенденцию. На заводе в Молотовске, все еще достраивавшемся, директивный документ потребовал сосредоточиться на строительстве линкора «Советская Россия». Строительство же «Советской Белоруссии» следовало приостановить и металл, выставленный на стапель, разобрать. Использовать его для четырех эсминцев, которые следовало заложить в следующем году^79.

Теперь нельзя было исключить, что та же судьба постигнет авианосец, тяжелые и легкие крейсеры, после вступления в строй превративших бы Северный флот из пассивного, обороняющего побережья, в наступательный, океанский. Способный контролировать прежде всего наиболее важную морскую коммуникацию. Ту, которую всего год назад в своей закрытой работе преподаватель Военно-морской академии П.Д. Быков охарактеризовал так. В годы Первой мировой войны «на долю портов Белого моря и мурманского побережья выпала совершенно исключительная задача по приему и отправке внутрь страны громадного количества разного рода грузов для армии и флота, а также для предприятий, работавших на оборону страны»80.

Становилось очевидным и иное. Отсутствие в Ледовитом океане достаточно сильного флота ставит под угрозу в случае войны нормальное функционирование Мурманска, который вполне мог оказаться в зоне боевых действий. А это, в свою очередь, привело бы к нарушению работы если не по всей трассе Северного морского пути, то, по крайней мере, в его западном секторе.

Поэтому весной 1941 года Политбюро потребовало в предельно сжатые сроки завершить строительство аэродромов с бетонным покрытием. На Кольском полуострове — в поселках Титовка, Мурмаши, Африканда, Поной, вблизи Териберки и Иоканьги. Под Архангельском — в районе Исакогорки. Одновременно, и опять же ускоренными темпами, следовало окончить первоочередные работы в базах Северного флота, в Ваенге и Иоканьге, а также приступить к возведению второго на полуострове судостроительного завода в Пала-Губе^81.

Но этот важный проект так и остался благим пожеланием. 18 декабря 1940 года Гитлер утвердил план «Барбаросса», назначив и день нападения на Советский Союз — май 1941 года. План, особо ставивший задачу для четвертой группировки вермахта на Восточном фронте, численно небольшой, образованной из 21-й армии («Норвегия») и финских дивизий, находившихся в районе Петсамо. Им предписывалось «продвинуться к Мурманской железной дороге, чтобы нарушить снабжение Мурманской области по сухопутным коммуникациям»82. Однако 31 января 1941 года на армию «Норвегия» возложили задачу «имеющимися в распоряжении войсками окружить Мурманск, являющийся опорной базой для наступательных действий сухопутных, морских и воздушных сил противника. В последующем, если позволят имеющиеся в наличии силы, осуществить захват Мурманска (операция «Серебристая лиса»)83.

Информацию об угрозе Северу советское руководство получило от нашей разведки 7 мая^84, когда что-либо предпринять в ответ уже было невозможно.

Глава девятая. Первая схватка

1

На Арктику война обрушилась далеко не сразу. Поначалу — неделю начиная с раннего утра 22 июня 1941 года — ограничивались лишь непрерывными бомбардировками Полярного и Мурманска. Круглосуточными, в чем врагу «помогало» незаходящее в это время солнце.

Командующий сосредоточенным неподалеку от Киркинеса немецким горнострелковым корпусом «Норвегия» генерал-лейтенант Э. Дитль не желал торопиться. Полагал, что двух недель, как то предписывала директива германского верховного командования, ему вполне хватит, чтобы захватить Кольский полуостров. И лишь потом, при поддержке финской армии, намеревался двинуться на Архангельск — главную и конечную цель кампании 1941 года на этом участке гигантского фронта.

Такая операция позволяла вермахту одновременно решить две наиважнейшие стратегические задачи. Прежде всего установить полный контроль над никелевыми рудниками Петсамо и обеспечить их безопасность. А вместе с тем отрезать Русский Север от центра страны. Лишить Советский Союз возможности использовать океанскую коммуникацию, которая могла бы связать его с Великобританией, другими союзниками. Но роль Заполярья в войне достаточно хорошо понимали не только в Берлине.

Вечером 22 июня, выступая с очередным радиообращением к нации, премьер Уинстон Черчилль твердо заявил: «Мы окажем России и русскому народу такую помощь, какую только сможем. Мы обращаемся ко всем нашим друзьям и союзникам во всех частях света с призывом придерживаться такого же курса». Друзья откликнулись незамедлительно, всего через двое суток. Президент пока еще нейтральных США Франклин Д. Рузвельт на срочно созванной пресс-конференции уверенно пообещал — Соединенные Штаты намерены предоставить России всю помощь, которую только смогут оказать^1.

Столь важные сообщения тут же поспешила опубликовать советская пресса^2. В предельно сжатой форме, дабы усилить и подчеркнуть их суть, — СССР будет бороться с нацистским агрессором не в одиночку.

И вот тут-то специалисты Главсевморпути осознали, что настал их звездный час. Все, что было полярниками изучено за последнее десятилетие, не раз проверено, освоено, пригодится стране в самую трудную минуту. Послужит самому значимому — делу обороны. Не медля ни дня, они подготовили и за подписью И.Д. Папанина направили 27 июня на имя Сталина свои предложения.

«В связи с позицией США, — отмечала записка Главсевморпути, — обещавших оказать помощь СССР, докладываю Вам о возможных вариантах перевозки военных грузов из США в СССР по северным морским и воздушным путям». Далее же излагали то, к чему, как оказалось, и готовились моряки, летчики, прокладывая в Арктике надежные пути равно и на восток, и на запад.

Первым был назван маршрут, казавшийся тогда наиболее безопасным и простым. Из канадского Ванкувера и американского Сиэтла к Берингову проливу и далее Северным морским путем — на запад. Подчеркивалось, что таким путем за одну навигацию — даже текущего года! — можно провести 40–50 судов. В том случае если они выйдут в плавание между 15 июля и 1 августа, то смогут, пополнив запасы угля в бухте Провидения, дойти до Архангельска и вернуться в порт приписки. Если же начнут рейс несколько позже, до 15 августа, вынуждены будут разгружаться на Диксоне, чтобы успеть возвратиться на Родину.

Вторым возможным маршрутом должен был стать тот, что вот уже два года использовали британские, канадские и американские транспортные суда для доставки военной и продовольственной помощи в Великобританию из США и Канады. От Нью-Йорка или Квебека водами Северной Атлантики. Только теперь не южнее Исландии, значительно севернее ее, вдоль самой кромки льдов, через Гренландское, Норвежское и Баренцево моря, в тот же Архангельск.

Наконец, третьим маршрутом, со значительно меньшим грузооборотом, мог стать воздушный, проложенный советскими полярными летчиками еще в середине 20-х годов, предельно изученный в ходе экспедиций на остров Врангеля, при спасении челюскинцев, имевший пять различных вариантов, от Уэллена на Тикси и Дудинку, где разветвляется — на Архангельск (6800 км) и Красноярск (6200 км). Но мог проходить от Тикси через Якутск в Иркутск (6700 км). Четвертая возможная линия проходила от Анадыря через поселок Зырянка и Якутск на Иркутск (6700 км), а пятый, опять же от Анадыря, но уже через село Каменское, на Магадан и далее — в Николаевск-на-Амуре и Хабаровск (3850 км)3.

Два морских маршрута и один воздушный не случайно замыкались на Архангельске. Ведь именно от него, по железной дороге, быстрее и проще было доставлять военные грузы непосредственно к фронту, нежели везти их почти две недели через Сибирь из Хабаровска, Иркутска или Красноярска. Потому-то оборона подступов к старому порту на Белом море, оборона Заполярья, и стала сразу же приобретать не меньшее значение, нежели операции на других участках гигантского фронта, протянувшегося от Балтики до Черного моря.

Еще в канун немецкого наступления вдоль побережья Кольского полуострова, 28 июня, советский посол в Лондоне И.М. Майский поспешил уведомить Москву о весьма важном разговоре. Лорд Уильям Бивербрук, один из лидеров консервативной партии и министр авиапромышленности, признал, что Великобритании следует «направить часть своего флота в район Мурманска и Петсамо для морских операций против немцев»4. Но такое еще пока только частное мнение, пусть и достаточно важного члена кабинета, никак не могло повлиять на события.

29 июня части горнострелкового корпуса «Норвегия» перешли советскую границу. От Мурманска в те часы его отделяли каких-нибудь 90 километров. По меркам недавних боевых операций в Европе — ничтожно мало. Однако о блицкриге вермахту уже следовало забыть. Навсегда. Бойцы сосредоточенной у границы 14-й армии при поддержке Северного флота оказали незнакомое немцам сопротивление. Так и не пропустили врага на полуострова Средний и Рыбачий, нависавшие над Мотовским заливом, прикрывавшие с северо-запада подступы к Кольской Губе. А на направлении главного удара противника отступили всего на 30 километров — до реки Западная Лица. Там 7 июля и остановили горных стрелков Дитля.

И все же еще только начавшееся в Заполярье сражение оставалось непредсказуемым по своему возможному исходу. А потому В.М. Молотову в тот день, 29 июня, при встрече с британским послом Стаффордом Криппсом пришлось использовать информацию, содержащуюся в телеграмме Майского. «Ввиду происходящего сейчас мощного наступления германских и финских частей в районе Мурманска, — сказал руководитель советской внешней политики, не говоря уже о том, что имеется крупный нажим и на всех остальных фронтах, советское правительство специально отмечает актуальность участия английских военных кораблей и авиации в этом районе. Военно-морская помощь со стороны Англии в районе Петсамо и Мурманска была бы как раз своевременной»5.

Действительно, и Великобритании было выгодно поддержать союзника в тяжелую минуту, ослабив тем общего противника. Однако Криппс, исходя из полученных из Лондона указаний, не дал каких-либо твердых обещаний. Объяснил Молотову: прежде всего «необходимо, чтобы представители военно-морской миссии (британской. — Прим. авт.) вошли в контакт с соответствующими представителями советских военно-морских сил». И заметил, что лично он, посол, никак «не может гарантировать, что эксперты, рассмотрев вопрос об операции в районе Мурманска, вынесут определенное и положительное решение»6.

Молотову ничего не оставалось, как возобновлять разговор на эту тему вновь и вновь. 30 июня — с членами британской военной миссии, 2 и 5 июля — снова с Криппсом. И каждый раз безрезультатно. Только 8 июля вопрос вроде бы начал проясняться. «По моему желанию, — сообщил Черчилль в личном послании Сталину, адмиралтейство подготовило серьезную операцию, которую оно предпримет в ближайшем будущем в Арктике, после чего, я надеюсь, будет установлен контакт между британскими и русскими военно-морскими силами»7.

На самом деле 8 июля Черчилль замыслил о том, о чем поведал как о совершенном. Только двумя днями позже направил военно-морскому министру А. Александеру и начальнику Военно-морского штаба адмиралу Д. Паунду свое пожелание.

«Представляется, — писал премьер, — совершенно необходимым направить небольшую смешанную английскую эскадру в Арктику для установления контакта и для совместных действий с русскими военно-морскими силами… Впечатление, произведенное на русский Военно-морской флот и вообще на сражающуюся русскую армию прибытие в Арктику этих кораблей, которые будут именоваться английским флотом, может иметь огромное значение. Прибытие кораблей в Арктику позволит нам также сэкономить большое количество крови англичан».

А далее Черчилль объяснил причину своего решения, и заодно — истинную суть тогдашней политики своего кабинета.

«Если бы, — продолжал премьер-министр, — русские могли продержаться и продолжить военные действия хоть бы до зимы (выделено мной. — Прим. авт.), это дало бы нам неоценимые преимущества. Преждевременный мир, заключенный Россией, явился бы ужасным разочарованием для огромного множества людей в нашей стране. Пока русские продолжают сражаться, не так уж важно, где проходит линия фронта (выделено мной. — Прим. авт.). Эти люди показали, что они заслуживают того, чтобы им оказали поддержку, и мы должны идти на жертвы и на риск, даже если это причиняет нам неудобства, что я вполне сознаю, ради того, чтобы поддержать их дух… Эскадра, несомненно, должна будет отправиться в Архангельск»8.

Москва просила, добивалась немногого — всего лишь активных действий британского флота в водах между северным побережьем Норвегии и Шпицбергеном, там, где проходили важнейшие коммуникации немцев, связывающих Нарвик и Тромсё с Киркинесом и Петсамо, позволявшие противнику бесперебойно доставлять в зону боев людские резервы, боевую технику, боеприпасы. Лондон же заботило иное. Просто «продолжение боевых действий хотя бы до наступления зимы» на Восточном фронте, ничуть не беспокоясь о том, где он будет проходить, — западнее или восточнее Архангельска, Ленинграда, Москвы. Именно так и понял пожелание Черчилля командующий флотом метрополии адмирал Джон Тови, на которого и ложилась организация боевого похода в Арктику.

Адмиралтейство предложило Тови направить на Север авианосцы «Фыориес» и «Викториес», нанеся воздушный удар по прибрежным коммуникациям противника. Однако поначалу адмирал попытался уклониться от выполнения такого поручения. Объяснял свою отрицательную позицию весьма серьезным риском, которому подвергнутся корабли вблизи немецких аэродромов, да еще и в условиях круглосуточного светового дня^9. Но все же адмиралтейство добилось проведения операции. В немалой степени — под воздействием настойчивого требования Сталина.

Глава правительства СССР в своем первом, от 18 июля, послании У. Черчиллю среди прочего затронул и проблему обороны Арктики, отметил, «что военное положение Советского Союза, равно как и Великобритании, было бы значительно улучшено, если бы был создан фронт против Гитлера на Западе (Северная Франция) и на Севере (Арктика)», сразу же пояснил: «Легче создать фронт на Севере. Здесь потребуются только действия английских моряков и воздушных сил без высадки войскового десанта, без высадки артиллерии. В этой операции примут участие советские сухопутные, морские и авиационные силы». Чтобы у Черчилля не возникло и мысли о советской экспансии, Сталин многозначительно добавил: «Мы бы приветствовали, если бы Великобритания могла перебросить силы около одной легкой дивизии или больше норвежских добровольцев, которых можно было бы перебросить в Северную Норвегию для повстанческих действий против немцев»10.

В таком предложении Сталина не содержалось ничего, что не отвечало бы жизненно важным интересам Лондона. Ведь в конечном счете оно всего лишь позволяло, и скорее всего с большим успехом, повторить ту самую операцию, которая не удалась чуть более года назад в битве за Нарвик, установить наконец контроль над северо-норвежским побережьем и благодаря тому воспрепятствовать выходу на океанские коммуникации как тяжелых немецких кораблей, столь беспокоивших британский флот, так и подводных лодок, от чего страдал торговый флот Великобритании, союзных с ней и нейтральных стран. Только с июня 1940 года по июнь 1941-го он уже потерял 606 судов общим водоизмещением более трех миллионов тонн^11.

19 июля И.М. Майский сообщил в Москву о встрече с Черчиллем и его отношении к предложению Сталина. Британский премьер проявил полную готовность содействовать осуществлению задуманной операции в Арктике: «концепцию Северного флота он полностью принимает, и даже с явным энтузиазмом… Обещал также послать на север Норвегии легкую дивизию»12.

Свою позицию, выраженную устно, Черчилль подтвердил и в послании Сталину от 21 июля. «Если говорить о какой-либо помощи, — писал он, — которую мы могли бы оказать быстро, то нам следует обратить наши взоры на Север. Военно-морской штаб в течение прошедших трех недель подготавливал операцию, которую должны провести самолеты, базирующиеся на авианосцах, против германских судов в Северной Норвегии и Финляндии, надеясь таким образом лишить врага возможности перевозить войска морем для нападения на Ваш флаг в Арктике».

Британский премьер поделился со Сталиным и другими задуманными действиями, призванными облегчить положение СССР на Севере. «Мы направляем, — пообещал он, — теперь же некоторое число крейсеров и эсминцев к Шпицбергену, откуда они будут иметь возможность совершать нападения на неприятельские пароходы сообща с Вашими военно-морскими силами. В-третьих, мы посылаем подводные лодки для перехватов германских транспортеров вдоль арктического побережья, хотя при постоянном дневном свете такие операции особенно опасны. В-четвертых, мы посылаем минный заградитель с различными грузами в Архангельск. Это самое большее, что мы в силах сделать в настоящее время»13.

Великобритания практически сразу выполнила, хотя и не всегда удачно, почти все, обещанное Черчиллем в послании Сталину.

23 июля из Скапа-Флоу (крайний северо-восток Шотландии) вышли, как и требовало адмиралтейство, два авианосца, сопровождаемые крейсерами «Девоншир» и «Саффолк», а также шестью эсминцами. К несчастью, то, что они покинули главную британскую военно-морскую базу, не осталось тайной для немцев. Проследив за курсом эскадры в море, они догадались о ее намерениях и успели подготовиться к обороне Тромсе, Киркинеса и Петсамо. Только потому воздушная атака на порты этих городов 30 июля и оказалась безрезультатной. Из-за плотного заградительного огня зенитной артиллерии и действий истребителей противника англичане потеряли половину самолетов ударной группы авианосца «Викториес». Так и не добившись хоть каких-нибудь успехов, соединение возвратилось в Скапа-Флоу^14.

31 июля в Архангельск пришел британский минный заградитель «Эдвенчюр». Он доставил крайне необходимый для обороны Заполярья груз — двести новейших магнитных мин, тысячу глубинных бомб. Затем, с интервалом в шесть суток, 4 и 10 августа, в Полярном пришвартовались две подводные лодки «Тайгер», сразу же заступившие на боевое дежурство в Баренцевом море и до конца месяца потопившие четыре вражеских транспорта. В начале ноября их сменили «Си вулф» и «Си лайен», а в январе 1942 года очередную смену составила лишь одна «Стежден»15.

Пусть и ненамного, но все же они усилили Северный флот, оставшийся слишком небольшим по составу. Насчитывавшим в начале войны всего пять новых («Гремящий», «Грозный», «Громкий», «Сокрушительный, «Стремительный») и три устаревших («Урицкий», «Куйбышев», «Карл Либкнехт») эсминца, пятнадцать больших (К-1, К-2, Д-3), средних (Щ-401, Щ-403, ГЦ-421, ГЦ-422) и малых (М-171, М-172, М-173, М-174, М-175, М-176) подводных лодок, семь сторожевиков типа «Гроза», два тральщика, один минный заградитель, два торпедных катера и пятнадцать катеров МО-4 (охотников за подводными лодками)16.

Лишь одно обещание британского премьера не было выполнено, что скоро привело к трагическим последствиям. 27 июля из исландского порта Хваль-фьорд под вымпелом контр-адмирала Ф. Вайена вышли крейсеры «Найджириа» и «Орора», два эсминца. По приказу адмиралтейства им следовало обследовать побережье Шпицбергена и выбрать место для базы британского флота, которую можно было бы использовать вместо Полярного. Но Вайен, как и незадолго перед тем адмирал Тови, счел замысленное в Лондоне чрезвычайно опасным. Пробыв на Западном побережье — в Баренцбурге и Лоншгербюене — всего четыре часа, он пришел к выводу, что, базируясь на этом полярном архипелаге, британский флот не сможет решить поставленной задачи. Не сумеет обеспечить безопасность северных конвоев, следующих в Архангельск или Мурманск. Более того, находясь вблизи занятого немцами побережья Северной Норвегии, подвергнет любые свои операции величайшему риску^17.

И все же, несмотря на скепсис английских адмиралов, океанская коммуникация, пролегающая в полярных водах, вскоре начала действовать. 21 августа из Хваль-фьорда вышел первый северный конвой, получивший кодовое название «Дервиш». Его составили шесть транспортеров и танкер, следовавшие под охраной авианосцев «Аргус» и «Викториес», крейсеров «Девоншир» и «Саффолк», еще шести небольших кораблей. Конвой доставил 31 августа в Архангельск 48 истребителей «Харрикейн», 50 летчиков, 550 человек наземного персонала, а кроме того, 32 грузовика, более 15 тысяч тонн других военных материалов.

2

Британское адмиралтейство и У. Черчилль оказались далеко не первыми, кто начал осознавать стратегическую роль Шпицбергена для коренного изменения военной ситуации в Арктике. Раньше других поняли и в Главсевморпути. Скорее всего, потому, что не забыли о докладной записке, подготовленной еще в октябре 1936 года ответственными сотрудниками Транспортного отдела ЦК ВКП(б) Е.Я. Евгеньевым и Фарбером по поводу работы треста «Арктикуголь».

«Остров, — отмечали они, имея в виду Западный Шпицберген, — представляет собой стратегический пункт. В случае войны наша концессия в первую очередь будет удостоена внимания как угольная база для снабжения углем военных судов». Заодно указали авторы записки и на столь важное значение острова Медвежий. По их мнению, он вполне мог стать базой подводных лодок. Либо немецкой, как в Первую мировую войну, либо английской^18.

Еще 10 июля на имя Сталина поступила вторая записка, подписанная И.Д. Папаниным. Развивавшая и конкретизировавшая ряд положений, высказанных в первой, от 27 июня.

«Наиболее удобным путем из США в европейскую часть СССР — отмечала она, — является путь из североамериканских портов США или Канады (Нью-Йорк, Квебек) через Датский пролив вдоль кромки полярных льдов Гренландского и Баренцева морей… Плавание вдоль кромки в разреженных льдах обеспечивает судам защиту от подводной и надводной опасности. Частая повторяемость туманов у кромки в значительной мере прикрывает суда от нападения самолетов. Кроме того, осенью и зимой в самых опасных районах плавание будет происходить в условиях полярной ночи, продолжительность которой на 80° северной широты достигает трех с половиной месяцев». И тут же следовала весьма важная оговорка — «опасным участком пути является район Шпицбергена».

Записка, в том следует отдать должное ее истинным авторам, не только констатировала проблему, но и предлагала ее радикальное решение: «Для обеспечения безопасности плавания, а также для получения метеорологических данных, необходимо занять норвежский остров Медвежий и побережье Шпицбергена (выделено мной. — Прим. авт.), построив здесь радиостанции и создав достаточно надежное охранение последних. Наличие же угольных копий на Шпицбергене позволит, кроме того, обеспечить буксировку судов в море и избавит от необходимости сопровождать караван угольщиками. Кроме острова Медвежий и Шпицбергена, необходимо также организовать радиостанцию на острове Ян Майен, поскольку в зимнее время кромка льда проходит весьма близко от последнего»19.

Так как решение поставленного Главсевморпути вопроса выходило за формальные рамки полномочий Сталина как председателя Государственного комитета обороны, отвечавшего по этой должности за планирование и проведение операций на фронтах, записка поступила к В.М. Молотову — главе внешнеполитического ведомства СССР для обсуждения предложения с членами кабинета Черчилля и правительством Норвегии в эмиграции, находившемся в Лондоне.

Нельзя исключить, что одновременно Вячеславу Михайловичу как крайне важный и необходимый материал передали и прежние записки о необходимости высадки на Шпицбергене советских летчиков и моряков для создания там военной базы. От 28 августа 1939 года — наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова и от 3 августа 1940 года — заведующего Скандинавским отделом Наркоминдела П.Д. Орлова.

Уже 15 июля Молотов счел необходимым пригласить на очередную встречу с Криппсом наиболее заинтересованных в срочном решении шпицбергенского вопроса лиц — наркома Н.Г. Кузнецова и заместителя начальника Генштаба РККА Ф.И. Голикова. Начал Молотов беседу, как то делал с начала войны уже многократно, с напоминания об уже сделанном британскому правительству предложении открыть в районе Киркинес — Петсамо — Мурманск общий, советско-английский флот. Сразу же пояснил, что именно таким образом удастся не только ликвидировать угрозу для морских коммуникаций, должных связать две страны, но и приступить к освобождению Норвегии. Лишь после того заговорил о том, что в предвоенных политических условиях осуществить было не только опасно, но и просто невозможно.

«Советское правительство, — сообщил Молотов, — предлагает британскому правительству при активном участии английского военно-морского флота захватить острова Шпицберген и Медвежий с тем, чтобы создать на этих островах воздушные и морские базы. Организация таких баз, — подчеркнул Вячеслав Михайлович, — обеспечит создание надежного пути между СССР и Англией и между СССР и США».

На этот раз Криппс не стал ссылаться на неизвестную ему позицию Лондона. «Заявил, что согласен с предложениями Молотова, вполне их одобряет и что сегодня же вечером он доведет до сведения министерства иностранных дел поставленный перед ним вопрос»20.

И все же, несмотря на всю важность и срочность проблемы, посол Великобритании только пять дней спустя смог сообщить Молотову о принятом, наконец, положительном решении. «Английское правительство, — сказал он, — в ближайшее время предпримет операции на Севере»21. Такие слова обнадеживали. Однако вскоре оказалось, что под ними имелось в виду иное, нежели ожидали в Кремле. 21 июля в Лондоне состоялось лишь совещание представителей британских, советских и норвежских вооруженных сил. На нем же приступили к обсуждению самой возможности проведения совместной десантной операции на Шпицбергене^22.

Но даже просто постановка такой темы встревожила, насторожила министра иностранных дел правительства Норвегии в эмиграции Трюгве Ли. Породила у него беспочвенные опасения. Он поспешил пригласить к себе И.М. Майского и ошарашил его странным требованием — отказаться при подготовке каких-либо официальных документов о употребления несущественного при данных обстоятельствах, малозначимого термина. Мол, «никто не должен использовать слово «оккупация», поскольку нельзя оккупировать территорию собственной страны». И потому, «в связи с переговорами военных об обороне Шпицбергена», предложил «добиться политической договоренности, где было бы ясно определено, что норвежские и русские войска (почему-то Ли забыл упомянуть британские войска. — Прим. авт.) вместе бы обороняли норвежскую территорию от нападения немцев и препятствовали использованию Шпицбергена в качестве базы для военных операций».

Явно надуманные выражения, а точнее — просто придирки, попытался подкрепить ссылкой на возможную реакцию… Осло и Хельсинки. «Такой договор, — объяснил Ли, подразумевая готовившееся советско-норвежское соглашение, в основу которого Москва намеревалась положить уже подписанный Советско-Чехословацкий договор, — не может быть использован в качестве политического аргумента против норвежского правительства ни в квислинговских кругах в Норвегии, ни во влиятельных кругах Швеции или Финляндии». Привел и еще одно, не менее странное обоснование своей позиции: задуманный договор двух стран должен быть таким, чтобы Финляндия не смогла бы его использовать «в качестве предлога или разрыва дипломатических отношений с нами»23.

Складывалось парадоксальное положение. Чисто формальные отношения с Финляндией, воюющей на стороне Германии, уже оккупировавшей Норвегию, для т. Ли оказались слишком значимыми. Во всяком случае, важнее тех действий союзников, которые могли положить начало освобождению его родины от нацистских захватчиков.

И все же восторжествовала именно такая точка зрения. Возможно, тому в немалой степени способствовала позиция предельно осторожного адмирала Д. Тови, не испытывавшего особого желания отправлять корабли вверенного ему флота метрополии в малознакомые воды Арктики, да еще и отвечать за всевозможные последствия такого рейда. Нельзя исключить и иного — мнения контр-адмирала Ф. Вайена. Уже побывавшего 31 июля на рекогносцировке у берегов Шпицбергена и категорически заявившего после возвращения, что этот полярный архипелаг никак не годится для создания военно-морской базы.

Как бы то ни было, 12 августа в Лондоне, при отсутствии У. Черчилля, находившегося в США, состоялось важное совещание. Принявшие в нем участие министр иностранных дел Великобритании А. Иден и несколько членов норвежского кабинета, в том числе т. Ли, решили отказаться от высадки союзных сил на Шпицбергене^24. И.М. Майский, также приглашенный на встречу, ни повлиять на ход обсуждения, ни изменить ее итоги не смог. Ему оставалось лишь одно — информировать Москву о произошедшем.

Между тем на самом Шпицбергене советские шахтеры готовились отразить возможное нападение немцев. Они «организовали круглосуточное дежурство из членов партии, в задачу которых входило наблюдение за морем и за всеми подходами к рудникам, установили две секретные радиостанции вне пределов рудников, продовольствие и теплую одежду спрятали в шахту, из охотников организовали два партизанских отряда. Механическая мастерская начала изготавливать стаканы для гранат, которые при испытаниях показали превосходные результаты. В случае прихода немцев население было подготовлено для ухода в горы, для чего каждому выдали шестидневный запас продовольствия»25.

Тревожное ожидание завершилось 20 августа. В тот день на радиостанцию Баренцбурга поступила телеграмма, подписанная В.М. Молотовым. Она известила о том, что правительство приняло решение об эвакуации советского населения Шпицбергена, которую осуществит на английском пароходе под конвоем британских же кораблей^26. А 25 августа в девять часов утра в Айс-фьорд вошли крейсеры «Найджириа» (под вымпелом контр-адмирала Вайена) и «Аура», эсминцы «Икарус», «Антелоп», «Энтони» и транспорт «Эмпресс оф Кенеда», на борту которого на всякий случай находились два батальона канадских войск.

Прибывший в Баренцбург сотрудник посольства СССР в Лондоне П.Д. Ерзин передал консулу Волнухину обращение И.М. Майского, в котором говорилось: «Ко всем советским гражданам на Шпицбергене!

Правительством СССР принято решение немедленно эвакуировать всех советских граждан со Шпицбергена в Архангельск. Британское правительство приняло на себя заботу о доставке советских граждан со Шпицбергена в Архангельск на английском пароходе под конвоем английских военных судов. Предлагаю поэтому всем советским гражданам на Шпицбергене с получением настоящего распоряжения срочно подготовиться к эвакуации и затем отправиться на английском пароходе в Архангельск. Предлагаю далее во всех делах, касающихся эвакуации, следовать указаниям начальника эскадры британского адмирала Вайена»27.

Шахтеры, получившие право взять с собой не более 50 килограммов веса на человека, начали грузиться: в Баренцбурге — на транспорт, в Грумант-Сити и Пирамиде — на крейсеры. Перед отходом англичане подожгли рудник в Грумант-Сити и уже добытые 120 тысяч тонн первосортного угля.

В 2 часа пополудни 27 августа эскадра снялась с якорей и трое суток спустя, в 18 часов 30 августа, вошла в устье Северной Двины. Оттуда советских шахтеров пароходами «Вишера» и «Онега» на следующее утро переправили в Архангельск^28. Британские же корабли и транспорт вновь взяли курс на Шпицберген. Там 2 сентября приняли на борт «Эмпресс оф Кенеда» весь персонал норвежских шахт и по их просьбе доставили в Англию^29.

Покинутый всеми архипелаг пустовал недолго. Уже 25 сентября подтвердились худшие опасения Москвы. На грунтовом аэродроме близ Лонгиербюне приземлился транспортный самолет «Юнкерс-90». Он доставил десять человек метеорологов, радиста, солдат охраны, а также все необходимое оборудование и запас продовольствия на девять месяцев. Вскоре первая секретная германская полярная станция начала регулярно передавать сводки погоды, без которых не могли обойтись ни авиация, базировавшаяся на севере Норвегии, ни корабли военно-морского флота, продолжавшие прорываться в Атлантику через Норвежское и Гренландское моря..

Тремя неделями позже эту станцию случайно обнаружил британский самолет-разведчик. В Айс-фьорд был послан эсминец, обстрелявший немецкий лагерь и заставивший его эвакуироваться. Как оказалось, ненадолго. Вскоре ту же группу доставили на прежнее место, и она продолжила работу вплоть до весны следующего года^30.

Оставив Шпицберген и Медвежий на произвол судьбы, или, точнее, на волю германского верховного командования, Лондон вместе с тем делал все возможное для защиты жизненно необходимой, прежде всего для Англии, протяженной морской коммуникации, связывающей ее с Америкой. Ради того еще 27 марта 1941 года представители штабов Великобритании и США подписали соглашение «Об основных принципах сотрудничества во время войны». Оно же, помимо всего прочего, установило зоны ответственности за безопасность конвоев, следовавших через Атлантику. Линия раздела между ними прошла по 20° восточной долготы, то есть через Исландию.

В соответствии с соглашением Вашингтон резко расширил свое военное присутствие в приполярном Севере. Не довольствуясь полученными незадолго перед тем британскими воздушными и морскими базами на Ньюфаундленде — в Арджентайне, Сент-Джонкен и создаваемыми в Гренландии, вооруженные силы США 7 июня 1941 года сменили британские силы в Исландии, прочно обосновавшись близ Рейкьявика, в Кефлавике.

Практически одновременно, 1 июля, командование ВМФ США создало и «Гренландский патруль». Небольшое соединение, поначалу включавшее пять катеров береговой охраны, в октябре пополненное вооруженным ледоколом «Рерайтен» и кораблем пограничной охраны «Беэр». На них возложили ответственное поручение: постоянно находиться в Датском проливе и немедленно уведомлять о появлении там немецких линкоров, рейдеров либо подводных лодок^31.

При создавшихся обстоятельствах пришлось принять собственные меры для защиты Баренцева и Карского морей и Северному флоту. По приказу от 11 июля его командующего, контр-адмирала А.Г. Головко, в соответствии с довоенными, но так и не осуществленными планами, при входе в проливы Маточкин Шар и Югорский Шар установили две береговые батареи, каждая из которых имела по два 76-миллиметровых, два 45-миллиметровых орудия и один пулемет. На северную оконечность Новой Земли, мыс Желания, отправили одно 45-миллиметровое орудие. А после решения об эвакуации со Шпицбергена, 23 августа, для обороны ключевого пункта Северного морского пути — Диксона, там разместили две двухорудийные — 130-миллиметровые и 45-миллиметровые — батареи.

С той же задачей — оборона Карского моря, приказом Головко от 19 августа сформировали Северный отряд Беломорской военной флотилии. Включили в него гражданские до начала войны, мобилизованные и наспех вооруженные суда — СКР-18 (сторожевой корабль), ледорез «Литке», СКР-19 (ледокольный пароход «Дежнев»), СКР-61 (траулер «Тралмастер»), СКР-65 (траулер «Астрахань»); оперативно починили девять полярных станций, ставших теперь и постами наблюдения; второй отряд полярной авиации — ГУСМП. Командующим отрядом утвердили капитана 1-го ранга Н.П. Аннина, а базой определили поселок Хабарово, расположенный в западной части Югорского Шара^32.

Командование Северного флота полагало, что таких сил для защиты западного сектора советской Арктики от проникновения врага вполне хватит. И тому имелись достаточные основания.

Осенью 1941 года основные бои в Заполярье шли на суше — на перешейке, отделяющем полуостров Средний от материка, вдоль реки Западная Лица. Даже через три месяца после перехода советской границы корпус «Норвегия», потеряв половину численного состава, смог продвинуться всего на 24 километра. И потому генерал Дитль вынужден был воззвать о помощи. Он получил: 6-ю горнострелковую дивизию, срочно переброшенную из Греции, 9-й мотопехотный полк СС, 388-й пехотный полк, 14-й финский пехотный полк. С новыми силами немцы 8 сентября опять начали наступление — все на том же мурманском направлении, форсировали Западную Лицу и даже углубились на 8 километров.

Именно тогда Сталину пришлось напомнить Черчиллю об обещанной поддержке в Арктике. «Если создание «второго фронта» на Западе, — писал он от 13 сентября британскому премьеру, — в данный момент, по мнению английского правительства, представляется невозможным, то, может быть, можно было бы найти другое средство активной военной помощи Советскому Союзу против общего врага? Мне кажется, — продолжал Сталин, — что Англия могла бы без риска высадить 20–25 дивизий в Архангельске…»33.

Англия не смогла, и в Заполярье Красной армии пришлось обходиться собственными силами. На самое опасное направление стянули все, что только смогли: 14-ю, 52-ю и «Полярную» (186-ю) дивизии неполного состава. 17 сентября они перешли в контрнаступление: сумели отбросить немцев за Западную Лицу, вынудив теперь уже противника перейти к обороне. К 17 октября, с наступлением зимы, фронт стабилизировался. Оставался неизменным вплоть до октября 1944 года.

Более успешно развивались события на море.

Корабли Северного флота, усиленные пришедшими в Полярный британскими — двумя подводными лодками, минным заградителем и несколькими тральщиками, весьма активно действовали на коммуникациях у северного побережья Норвегии. За шесть месяцев 1941 года они потопили 20 судов общим тоннажем свыше 65 тысяч тонн и повредили еще 2 тоннажем почти 4 тысячи тонн, способствовали успеху на сухопутном фронте, ибо предельно сократили подвоз пополнения и боеприпасов частям генерала Дитля.

Потери же самого Северного флота находились в допустимых пределах. До конца года немцам удалось потопить эсминец «Стремительный» — в порту Полярного прямым попаданием бомбы во время авианалета; три тральщика — Т-889, Т-890, Т-898; транспорт «Аргунь»; два сторожевика военного времени — СКР-27 (траулер «Жемчуг»), СКР-70 (траулер «Урал») и тральщик ТЩ-4 И (траулер «Ненец»).

Немногочисленные в арктических водах германские военно-морские силы вынуждены были заниматься только одним — проводкой собственных транспортов вдоль северонорвежского побережья. Потому-то союзническим конвоям, ставшим с сентября регулярными, и удавалось, выходя из Хваль-фьорда (Исландия), благополучно миновать наиболее опасную зону — воды между Шпицбергеном и Северной Норвегией. Из 57 судов, уже проследовавших в Архангельск, Мурманск, Молотовск и обратно, погибло лишь одно, торпедированное подводной лодкой. Кроме того, немцы потопили и один британский эсминец охранения^34.

Однако с наступлением зимы внезапно в корне изменилась, и далеко не в лучшую сторону, поначалу благоприятная для союзников военная ситуация в Арктике. Да и не только там, но и во всем мире.

3

7 декабря началась широкомасштабная японская агрессия. Авиация Страны восходящего солнца нанесла сокрушительные удары по Перл-Хабору, острову Гуам, Маниле, Гонконгу. Ее армия вторглась на Филиппины, в Таиланд, Малайю, Бирму, Индонезию. Франклин Рузвельт тут же обратился к конгрессу с просьбой объявить войну Японии, что тот и сделал на следующий день. All декабря, в соответствии с условиями Антикоминтерновского пакта, Берлин и Рим открыто присоединились к Токио, стали его союзниками.

Теперь Соединенным Штатам невольно приходилось, и в довольно значительной степени, сокращать военную помощь, оказываемую Лондону и Москве.

В еще более опасном положении оказалась Великобритания. Итало-немецкая армия «Африка» под командованием генерала Роммеля возобновила наступление и вновь оказалась под Эль-Аламейном. Всего в 150 километрах от Александрии. Создала непосредственную угрозу захвата не только Каира, но и Суэцкого канала, даже Ближнего Востока.

Подобный поворот событий и вынудил Уинстона Черчилля в большей степени озаботиться судьбою Британской империи, нежели боевыми взаимодействиями с СССР.

В Кремле приходилось искать выход из еще более страшной ситуации. Ведь враг блокировал Ленинград, стоял у порога Москвы, захватил Киев, Харьков, Ростов-на-Дону. И все же в ходе советско-британских переговоров, проходивших с 16 по 20 декабря в советской столице для окончательного согласования и подписания договора о союзе и взаимной помощи в войне против Германии, Арктика напомнила о себе.

18 декабря, обращаясь к А. Идену, Сталин заметил: «Если мы не желаем превратить военное соглашение в простую бумажку, то необходимо, чтобы оно было подтверждено определенными практическими действиями. В прошлом мы ставили вопрос о «втором фронте»… о присылке британских войск на советский фронт. Если британское правительство считает в настоящий момент данное предложение несущественным, то мы готовы не настаивать на нем и выдвигаем теперь новое, третье предложение: совместная англо-советская операция на Севере, в районе Петсамо и в Северной Норвегии. СССР смог бы дать для этой операции сухопутные силы, от Англии потребовалась бы помощь с флотом и авиацией. В результате было бы оккупировано Петсамо, и в Северной Норвегии был бы создан очаг сопротивления германской агрессии. В дальнейшем туда можно было бы направить и норвежских волонтеров».

Подобное предложение выражало полное понимание интересов британского кабинета и являлось, при желании, достаточно просто выполнимым. Потому Иден и проявил готовность пойти навстречу советской стороне. Что касается Северной операции, ответил он, то она представляется ему весьма желательной и осуществимой. Он готов начать переговоры о ней уже сейчас, во время своего пребывания в Москве, с привлечением к обсуждению этого вопроса генерала Нея (начальник Имперского генерального штаба. — Прим. авт.). И поспешил уточнить: «Когда примерно данная операция предполагается?»

«Через месяц или, может быть, через шесть недель», — ответил Сталин»35.

К теме Севера вернулись на последней встрече, 20 декабря. Сталин вновь подчеркнул, что «не склонен требовать чего-либо невозможного и поэтому не настаивает на присылке английских войск на советский фронт». Продолжил: «Если британское правительство готово принять участие в операциях по Петсамо, он может это только приветствовать и готов устроить генералу Нею свидание с начальником советского Генерального штаба маршалом Шапошниковым».

Тут же, по телефону, договорился о свидании военачальников^36. К сожалению, дальше единственной, к тому же оказавшейся чисто протокольной, встречи Нея и Шапошникова дело так и не пошло. Почему — вскоре, уже из Лондона, объяснил Майский в сообщении о беседе 24 января 1942 года с Криппсом, только что отозванным из Москвы. Выяснилось, что бывшего посла «очень беспокоит проблема транспорта из Англии и США в СССР». Что, по его мнению, «на Архангельск до весны рассчитывать особенно не приходится… К тому же немцы начали уже охотиться за конвоями в районе Мурманска, и не безрезультатно. Пока Петсамо и север Норвегии остаются в руках немцев, эффективная охрана прилегающих морей от самолетов и подводных лодок Германии невозможна». Иными словами, признал правоту Сталина.

Сообщая об этом разговоре, Майский добавил: «Аналогичное мнение здесь приходится слышать на каждом шагу в правительственных и парламентских кругах»37.

Стаффорд Криппс, по сути, выразил опасения, господствовавшие в те дни в адмиралтействе. Опасения, порожденные прежде всего переходом сильнейшего в мире германского линкора «Тирпиц» под охраной четырех эсминцев в Тронхейм 16 января. Именно этот корабль и заставил командование британских ВМС отсрочить выход очередного конвоя на Архангельск — РQ-9, отклонить предложение провести задуманную Москвой операцию у Киркинеса и Петсамо. Правда, почти сразу же отменило распоряжение о задержке выхода судов на восток, сопроводив такое решение строжайшим для исполнения условием: одновременно в районе между 10° западной долготы и 15° восточной долготы, то есть от Исландии до Шпицбергена, не должно находиться более одного конвоя^38. Попыталось тем самым свести к минимуму возможную опасность.

Предосторожность оказалась более чем своевременной. 23 февраля в Айс-фьорде, что в 15 милях от Тронхейма, появилось еще пять немецких кораблей. Карманные линкоры «Адмирал Шеер» (при переходе Северным морем получивший несерьезное повреждение, нанесенное торпедой британской подводной лодки «Трайдент») и «Принц Ойген», которых сопровождали три эсминца. Столь мощное соединение стало причиной постоянной головной боли у адмирала Тови. Ведь теперь противник мог в любой момент нанести сокрушительный удар не только по конвоям, но и по флоту метрополии. В любом месте между островами Ян Майен и Медвежий.

Новая ситуация заставила Тови для прикрытия очередных конвоев, РQ-12 — шестнадцати судов, следовавших на восток, и РQ-8 — пятнадцати, возвращавшихся на запад, направить свои главные силы: линкоры «Дьюк оф Йорк» и «Кинг Джорджу», линейный крейсер «Рипаул», авианосец «Викториес», крейсер «Беруик» и двенадцать эсминцев.

Адмирал не ошибся. 5 марта «Тирпиц» в сопровождении трех эсминцев вышел в море, взяв курс на Север. Явно намеревался обрушить всю мощь своей артиллерии на суда, о которых его оповестила авиаразведка. 9 марта британские и немецкие корабли оказались довольно близко друг от друга. В 200 милях к юго-западу от Медвежьего, почти у самой кромки льдов. Торпедоносцы поспешили атаковать вражеский линкор. Но тот сумел уклониться от ударов с воздуха и, так и не приняв боя, отвернулся на юг. 13 марта он вновь встал с якоря в Айс-фьорде.

Единственным ощутимым результатом короткого похода «Тирпица» стало потопленное, но не им, а сопровождавшим его эсминцем, отставшее от конвоя советское судно «Ижора».

Первое в Арктике морское сражение пока еще не произошло. И все же само пребывание там четырех крупных германских кораблей — к уже находившимся под Тронхеймом 21 марта присоединился тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» — сыграло свою роль. Сковало силы флота метрополии. Заставило его находиться в постоянной боевой готовности.

Между тем немцы усилили охоту на конвои. Использовали для того эсминцы и подводные лодки, число которых на Севере значительно увеличили, и авиацию, базировавшуюся на норвежских аэродромах в Буде, Бардуфосе, Тромсе, Банаке, Киркенесе, Петсамо. Чуть ли не свели на нет существовавшую у союзников систему охранения. Если с августа 1941 года по февраль 1942-го из прошедших в двадцати одном встречном конвое 177 судов погибли только 2, то с марта по май 1942 года лишь в восьми встречных конвоях было потоплено 21 из 150^39.

Более того, был нанесен урон и британскому флоту, в тот же период потерявшему эсминец «Пенджаби», крейсеры «Тринидад» и «Эдинбург». Особенно значительной оказалась гибель «Эдинбурга». На его борту из Советского Союза было отправлено 465 слитков золота общим весом 5,5 тонны, предназначавшихся для оплаты военных поставок США и Великобритании^40.

Небывалая прежде активность немцев в Арктике, все возраставшая результативность их непрекращавшихся нападений, да к тому же в ограниченной зоне — к западу и к востоку от острова Медвежий, заставили наконец и в Лондоне задуматься о стратегическом значении Шпицбергена. Хотя со слишком большим запозданием, но все же решили предотвратить создание на архипелаге военной базы Германии. То, что еще в августе 1939 года рекомендовал правительству СССР сделать адмирал Н.Г. Кузнецов, на чем в беседах с британским послом С. Криппсом настаивал в июле 1941 года Молотов.

Выполнение такой задачи взяли на себя норвежцы, проживавшие в Англии. В небольшую, всего 50 человек, группу вошли военные моряки, метеорологи и радисты. Возглавил их тот, кто лучше многих знал и сам Шпицберген, и условия жизни на нем. Срочно произведенный в полковники директор государственной угольной компании «Стуре Норшке» Эйнар Свердруп, брат знаменитых полярников Отто и Харалда Свердрупов.

На большом ледоколе «Исбьерн» и паруснике «Селис» норвежцы 12 мая подошли ко входу в Айс-фьорд. Пока суда трое суток пробивались через зимний лед, они дважды подвергались атакам «Фокке-Вульфов». Был потоплен «Исбьерн», а «Селис» сожжен. При налете погибли пятнадцать человек, в том числе и Свердруп, и потому командование взял на себя лейтенант военно-морского флота У. Ролл-Лунд.

Тридцать пять человек, почти половина из которых были ранены, все же добрались до Баренцбурга, где и обосновались. Запасы продовольствия, оставленные советскими шахтерами на случай партизанских действий, помогли продержаться первые дни после высадки. А начиная с 20 мая все необходимое, в том числе и оружие, боеприпасы, им доставили из Шотландии на летающих лодках «Каталина». Десантники быстро наладили работу метеорологической станции и начали регулярно передавать сводки погоды. Лишь затем приступили к поиску немецкой группы, находившейся на острове. Постоянными рейдами вынудили тех покинуть свой лагерь, бросив все оборудование, и уйти в горы, как можно дальше от побережья^41.

Шпицбергенская десантная операция, ограниченная по своим конечным задачам, так и не смогла повлиять на общую ситуацию в Арктике. Вскоре, со значительным увеличением светового дня, немцы усилили удары по полярной трассе, связывавшей Советский Союз с его западными союзниками. Трассе, по которой одиннадцать месяцев бесперебойно поступала военная помощь.

В конце мая из Исландии вышел очередной конвой PQ-16, состоявший из 35 судов, а из Северной России — QP-12, насчитывавший 15. Прикрывали их четыре британских крейсера — «Найджириа», «Норфолк», «Кент», «Ливерпул», и три эсминца, к которым в зоне действия Северного флота — к востоку от 25° восточной долготы, по линии Шпицберген — остров Медвежий — Нордкап, присоединились шесть британских тральщиков. Несмотря на столь серьезное охранение, вражеской авиации удалось потопить семь судов и повредить еще два, а также и эсминец.

Становилось более очевидным, что безопасность конвоев на всем протяжении их маршрута может обеспечить прежде всего морская авиация, базирующаяся в этом самом опасном районе. Если и не на Шпицберген или Медвежий, то хотя бы у Кольского залива. Переговоры о том прошли в Москве в первых числа июня. Согласно достигнутой договоренности, непрерывное патрулирование зоны должны осуществлять 210-я и 240-я эскадрильи самолетов-амфибий «Каталина», прибытие которых в Мурманск ожидалось в конце июля^42. Однако следующим конвоям PQ-17 и встречному QP-13, насчитывавшим 71 транспорт, пришлось выйти в море для создания надежного прикрытия с воздуха 27 июля.

То, что в Тронхейме находились «Тирпиц», «Хиппер» и четыре эсминца, а в Нарвике — «Шеер», «Лютцов» и шесть эсминцев, заставило адмирала Тови на этот раз выделить для охраны конвоев значительное соединение. Направить к востоку от Ян Майена «Дьюк оф Йорк» и «Вашингтон» (американский), авианосец «Викториес», крейсеры «Кумберленд», «Найджириа» и четыре эсминца, а к западу от Медвежьего — крейсеры «Лондон», «Норфолк», американские «Тускалуза» и «Уичита», три эсминца. В свою очередь, немцы вывели в море на север от Нордкапа «Тирпиц», «Шеер», «Хиппер», семь эсминцев и два торпедных катера, но их участие в боевых действиях так и не потребовалось.

QР-13 благополучно миновал большую часть пути и стал приближаться к Исландии. Встречный же РQ-17 только еще вошел в опасную зону, которую намеревался пройти севернее Медвежьего, у самой кромки льдов. Но именно тогда его и обнаружили вражеская авиация и подводные лодки. Атаку начали немецкие самолеты, 4 июля потопившие первый транспорт.

Не располагая надежными сведениями о том, где же теперь оказались немецкие корабли, и опасаясь их удара по конвоям и его прикрытию, адмиралтейство поспешило отдать странный приказ. Охранению срочно отойти на запад, а конвою рассеяться и самостоятельно следовать в советские порты. 8 июля флот метрополии, так и не встретив врага, не выполнив того, что ему было поручено, вернулся в Скапа-Флоу. Только потому в течение последовавших четырех суток германская авиация потопила 14 транспортов, а подводные лодки добавили к списку потерь союзников еще 10. Помимо того, враг смог потопить сопровождавшие конвой танкер и спасательное судно. В то же время из 202 немецких самолетов, принявших участие в нападении, было сбито 5^43.

Трагическая судьба PQ-17 ввергла британские власти в шок. 18 июля заставила Черчилля, не знавшего всех обстоятельств роковых событий, поспешить вообще отказаться от использования северного маршрута.

«В настоящий момент, — делился он своими соображениями со Сталиным, — в Архангельск прибыло только четыре парохода, а шесть других находятся в гаванях Новой Земли. Последние, однако, могут по отдельности подвергнуться нападению с воздуха. Поэтому в лучшем случае уцелеет только одна треть.

Я должен объяснить опасности и трудности этих операций с конвоями, когда эскадра противника базируется на Крайнем Севере. Мы не считаем правильным рисковать нашим флотом метрополии к востоку от острова Медвежий или там, где он может подвергнуться нападению немецких самолетов, базирующихся на побережье (Норвегии. — Прим. авт.). Если один или два из наших весьма немногочисленных мощных судов погибли бы или хотя бы были серьезно повреждены в то время, как «Тирпиц» и сопровождавшие его корабли, к которым скоро должен присоединиться «Шарнхорст» (линкор. — Прим. авт.), остались бы в действии, то все господство в Атлантике было бы потеряно…

Мои военно-морские советники сообщают мне, что если бы они располагали германскими надводными, подводными и воздушными силами при данных обстоятельствах, то они генерировали бы полное уничтожение любого конвоя, направляющегося в Северную Россию… Поэтому с очень большим сожалением мы пришли к заключению, что попытка направить следующий конвой PQ-18 не принесла бы Вам пользы и нанесла бы только невозместимый ущерб общему делу».

Пять дней спустя Черчилль получил резкий, нелицеприятный ответ Сталина:

«Наши военно-морские специалисты считают доводы английских морских специалистов о необходимости прекращения подвоза военных материалов в северные порты СССР несостоятельными… Приказ английского адмиралтейства 17-му конвою покинуть транспорты и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и в одиночку добираться до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым… Я никак не мог предположить, что правительство Великобритании откажет в подвозе военных материалов именно теперь, когда Советский Союз особенно нуждается в подвозе военных материалов в момент серьезного напряжения на советско-германском фронте»44.

Тем временем в Лондоне прошло предварительное расследование обстоятельств того, почему же РО-17 был оставлен без охраны, и Черчиллю пришлось внять увещеваниям Сталина. Согласиться с ним: «Мы принимаем предварительные меры к отправке конвоя из 40 судов в первую неделю сентября. Я должен, однако, прямо сказать, что, если угроза с воздуха для германских надводных судов в Баренцевом море не будет столь сильна, чтобы удержать их от операций против конвоев, у нас мало шансов, как показал опыт конвоя № 17, провести благополучно даже треть судов»45.

Действительно, PQ-18 вышел из шотландского порта Лох-Ю 2 сентября и прибыл в Архангельск 17-го. Во время следования по старому маршруту он потерял 13 транспортов из 40: три судна потопили немецкие подводные лодки, а десять — самолеты. Новая неудача с проводкой конвоя заставила Великобританию снова отменить отправку военной помощи на Мурманск и Архангельск. Возобновить ее, теперь под новыми кодовыми обозначениями SW — в восточном направлении, RF — в западном, лишь 15 декабря.

Лето 1942 года в Арктике оказалось более чем неудачным не только из-за прекращения поставок из США и Великобритании на пять месяцев. То, что накануне войны рассматривали всего лишь как некую потенциальную возможность — превращение Баренцева и Карского морей в театр военных действий, стало жестокой реальностью.

4

В Архангельск и Москву стали поступать настораживающие радиограммы об атаках немецких подводных лодок у западного побережья Новой Земли. 27 июля одна из них обстреляла полярную станцию и сожгла два гидросамолета в Малых Кармакулах, другая 1 августа, примерно в том же районе, потопила пароход «Крестьянин». Затем набеги врага сместились на юг, к Югорскому Шару. 17 августа там были торпедированы буксиры «Комсомолец» и «Комилес», уничтожены шедшие за ними лихтер и баржа. 25 августа нападению подверглись полярная станция на северной оконечности Новой Земли — мысе Желания, а 28 августа — маяк Ходоварка на полуострове Русский Заворот.

Вскоре выяснилось, что противник действует не только в Баренцевом море, но и в Карском. 24 августа у входа в Обскую Губу немецкая подлодка отправила на дно пароход «Куйбышев» и буксир «Медвежонок». 8 сентября появилась у острова Уединения и уничтожила артиллерийским огнем находившуюся там полярную станцию.

Как оказалось, то явилось лишь прелюдией боевых действий в Арктике.

Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер» 16 августа покинул Нарвик и почти сразу же был потерян британской авиаразведкой. Тем временем немецкий корабль прошел у самой кромки льдов до Новой Земли, обогнул ее с севера и 19 августа вышел в Карское море. К западу от Таймыра, у архипелага Норденшельда, он обнаружил караван из девяти транспортов и двух сопровождающих их ледоколов. К счастью для советских судов, внезапно легший густой туман скрыл их от рейдера. «Шеру» пришлось выискивать иную жертву. Ею стал ледокольный пароход «Сибиряков». Тот самый, что первым за одну навигацию прошел весь Северный морской путь.

Неравный бой произошел 25 августа. Его вели, с одной стороны, тяжелый крейсер, имевший шесть 280-миллиметровых орудий, восемь 150-миллиметровых и восемь 37-миллиметровых пулеметов. С другой — гражданское, по сути, судно, лишь по случаю войны вооруженное двумя 76-миллиметровыми и двумя 45-миллиметровыми орудиями и шестью зенитными пулеметами калибра 12,7 мм. Тем не менее артиллерийская дуэль продолжалась восемнадцать минут. До тех пор, пока огнем противника не были уничтожены все орудия «Сибирякова», а сам он подожжен. И все же советские моряки успели радировать сначала о появлении неизвестного корабля, по предположению капитана «Сибирякова» А.А. Кочаравы, — линкора, а затем и о его нападении.

Два дня спустя «Шеер» приблизился к Диксону, остававшемуся главным перевалочным портом для десятков судов, шедших Северным морским путем, как с востока, так и с запада. Полагаясь на внезапность нападения и мощь своей артиллерии, рейдер решил быстро уничтожить и поселок, и порт. Но вот как описал это первое в Арктике сражение начальник Диксоновского политотдела ГУСМП С.А. Шатов в спецсообщении, сразу же направленном И.Д. Папанину.

«Настоящим сообщаю, что в 1 час 20 минут ночи 17 августа 1942 года на Диксон было совершено нападение немецко-фашистского корабля, по признакам «карманного линкора» «Адмирал Шеер». Пользуясь туманом и облачностью, корабль подошел близко к берегу Нового Диксона (где был замечен), а затем обогнул о. Диксон, вышел на створы и открыл огонь по главному причалу, у которого стояли «Дежнев» и «Кара».

Имея заранее ваше предупреждение о возможности нападения врага, политотделом были приняты меры следующего порядка: приготовленные к отправке орудия сухопутной батареи лейтенанта Корнякова отрядом народного ополчения были установлены для ведения огня с угольной площадки главного причала, на господствующих береговых высотах установили имеющиеся противотанковые пушки, первый взвод отряда народного ополчения вооружили винтовками и гранатами для отражения возможного десанта. Такая подготовка, а также предупреждение патрулей за 15 минут о приближении врага дали возможность успешно отразить нападение.

Выйдя на створ и развернувшись правым бортом, фашистский корабль стал обстреливать причал и стоящие там суда из орудий всех калибров. Батарея Корнякова, а затем «Дежнев» стали активно отвечать. В результате перестрелки было замечено попадание в кормовую часть линкора и пожар там. Нанесены были повреждения и нашим судам — «Революционеру» и «Дежневу». После удачного попадания в корму линкора последний быстро ушел за остров Диксон и, остановившись у острова Медвежий, обстрелял и поджег дом военных на Кречатике, разбил строившуюся на острове Медвежий туманную станцию и поджег силовую Нового Диксона. После этого корабль пошел к порту с северной стороны, беспрерывно стреляя по берегу острова Диксон, прочесывая его. Встав в 3–4 километрах от порта, линкор начал обстреливать Конус через пролив Лену. Здесь ему удалось поджечь лишь несколько бочек горючего, нанести незначительные повреждения электростанции. Пожар нами был быстро потушен. Обстрел поселка, порта шрапнельными и фугасными снарядами никакого ущерба и жертв не причинил.

Отражать вторую атаку фашистского линкора пришлось одной батарее Корнякова, так как «Дежнев» при первой атаке вышел из строя. Развернув пушки на 180°, Корняков открыл огонь и дважды поразил линкор шестидюймовыми снарядами. Замечены попадания в корму и носовую часть. После этого корабль быстро ушел на север»46.

Финалом действий германского флота в советском секторе Арктики летом и осенью 1942 года стала постановка мин у выходов из Баренцева моря в Карское. 7 сентября ее провели у острова Колгуева эсминцы «Рихард Байтцен», Z-29 и Z-30. 26 сентября у северной оконечности Новой Земли — тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер», рейд которого эскортировали четыре эсминца. 13 октября, в проливе Югорский Шар — подводная лодка U-592.15 октября, вновь у острова Колгуева — эсминцы «Фридрих Эккольдт», «Рихард Байтцен», Z-27 и Z-30. Очень скоро на этих минах подорвались пароход «Щорс» и СКР-23 (траулер «Муссон»)47.

Столь практически безнаказанные действия немецких кораблей стали результатом весьма серьезных просчетов, допущенных командованием Северного флота. С началом навигации 1942 года оно, вместо того чтобы усилить Северный отряд, ослабило его. Отозвало из его состава четыре сторожевика — СКР-18, СКР-19, СКР-61 и СКР-65, имевших по четыре 76-миллиметровых орудия и вполне способных бороться с подводными лодками. Заменило их малотоннажными мотоблоками «Полярник», «Норд», «Папанин», «Мурманец», вооруженных 45-миллиметровыми орудиями, да придало им два тральщика, получивших при мобилизации такое же артиллерийское вооружение^48. Только после рейда «Шеера» стали направлять к северу от Новой Земли для патрулирования советские подводные лодки, однако такие меры ничего изменить уже не смогли.

На Северном флоте твердо полагали, что переломить ситуацию в Арктике к лучшему позволит значительное пополнение корабельного состава. Ведь еще в марте 1942 года в Полярный пришли под советским флагом десять тральщиков из Великобритании. Семь — бывшие норвежские китобойцы и три специальной постройки. А в середине октября ледокол «Микоян» провел из бухты Провидения Северным морским путем в Ваенгу лидер «Баку» и эсминцы «Разумный», «Разъяренный».

И все же Сталин считал необходимыми более радикальные меры. В ходе переговоров с Черчиллем в Москве 13 января в который раз пытался привлечь внимание британского премьера к положению в Арктике. Заявил, что «немцы нападают на конвои, следующие в СССР, со своих баз в Северной Норвегии». И потому предложил: «Почему бы не разгромить немцев в Северной Норвегии?.. В этой операции могли бы принять участие наша и английская авиация. Маршрут конвоев определенный. Им некуда маневрировать. У немцев флот небольшой, и надо его уничтожить…»

Черчилль, даже если бы и очень захотел того же, никак не мог обещать проведения такой битвы по заказу. И потому Сталину пришлось принять встречное предложение собеседника. Выделить дополнительно для совместного с британской авиацией постоянного патрулирования зоны между Шпицбергеном и Северной Норвегией 19 дальних бомбардировщиков и торпедоносцев, 42 истребителя ближнего действия и 43 — дальнего^49. Они отныне и призваны были способствовать безопасности северного маршрута.

Но так как полярная морская трасса стала весьма опасной, ненадежной, советское руководство нашло ей не столько замену, сколько серьезное подспорье. Так называемый Восточный маршрут. Авиатрассу от Аляски до Центральной Сибири, предложенную наряду с другими еще 27 июня 1941 года в записке И.Д. Папанина. Решение о ней Государственного комитета обороны (ГКО), принятое 9 октября того же 1941 года, предусматривало организацию и оборудование воздушной линии Красноярск — Уэллен, на которой предусматривались промежуточные посадочные площадки в Киренске, Якутске, Береляхе и Анадыре, откуда линия должна была продолжиться на Ном и Фербенкс^50.

Хотя такая линия и была давно освоена советскими полярными летчиками, для перегона по ней большого числа самолетов, в том числе и тяжелых бомбардировщиков, требовалось вместо грунтовых взлетно-посадочных полос в кратчайший срок построить и настоящие аэродромы. Базовые — Киренск, Сейм-чан, Уэлысаль; промежуточные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелях, Марково. Переоборудовать старые — Красноярска, Якутска. Дополнить их грунтовыми полосами на непредвиденные случаи в Бодайбо, Витиме, Усть-Mae, Хандыге, Зырянке, Анадыре. Все это было сделано не только в необычайно короткий срок, за десять месяцев, но и в условиях жесткой сибирской зимы^51.

В октябре 1942 года Восточный маршрут, руководство которым возложили на ветерана полярной авиации полковника И.П. Музурука, начал действовать. Снял с Северного значительную часть нагрузки по транспортировке средних бомбардировщиков, истребителей с судов, шедших из Исландии на Архангельск и Мурманск.

Наконец, той же осенью претворили в жизнь и третье предложение, содержавшееся в записке Главсевморпути. Начали регулярные рейсы через Тихий океан. От американских портов — Сиэтль и Портленд, канадского — Ванкувер, но не на Анадырь и далее — по Северному морскому пути, над которым постоянно висела угроза нападения вражеских кораблей, а на Петропавловск-Камчатский и Владивосток. Правда, и такой маршрут оказался далеко не безопасным. В 1941 году в дальневосточных водах японцы потопили восемь судов, шедших для них под нейтральным советским флагом, в 1942-м — еще четыре.

Координацию перевозок военных грузов по теперь уже четырем маршрутам (имелся и Иранский, от Персидского залива по железной дороге на Баку) взяла на себя образованная 14 февраля 1942 года Транспортная комиссия ГКО во главе со Сталиным^52.

…Беседуя со Сталиным в Москве, Черчилль никак не мог и предположить, что уходящий год все же завершится для британского флота блестящей победой в Арктике. Сражением, вошедшим в историю как Новогоднее. Хоть и не приведшим, на что так надеялись в Кремле, к уничтожению всего военно-морского соединения Германии на Севере, но все же изменившим положение в Норвежском и Баренцевом морях, изрядно облегчившим проводку там транспортов. Сражением, которому способствовало и англо-советское патрулирование, включившее 24 британских бомбардировщика «Хемпден», четыре разведчика «Спитфайер», базировавшихся в Ваенге, и эскадрилью дальних морских разведчиков «Каталина», обосновавшихся на озере Лаха и в губе Грязная^53.

15 декабря из шотландского порта Лох-Ю вышел конвой, по общему счету двадцатый, «JW-51 А» и благополучно прибыл в Кольский залив. Следующий «JW-51 В», всего в четырнадцать судов, отправился в нелегкое плавание неделю спустя. Его эскорт составляли шесть эсминцев и пять тральщиков под командованием капитана 1-го ранга Роберта Шербрука, державшего свой вымпел на «Опслоу». Навстречу им 27 декабря из Ваенги вышли корабли охранения предыдущего конвоя — легкие крейсеры «Шеффилд», «Джамайка» и два эсминца.

Появление «JW-51 В» в полярных водах обнаружила немецкая подводная лодка, тут же уведомившая свой штаб о конвое в 50 милях южнее острова Медвежий. И тогда, с личной санкции Гитлера, командующий германским ВМФ гросс-адмирал Редер отдал приказ о выполнении старого, заготовленного на случай высадки союзных войск в Северной Норвегии плана «Регенбоген». В соответствии с ним из Альтен-фьорда неподалеку от Тромсе вывели «карманный линкор» «Лютцов», тяжелый крейсер «Хиппер». Сопровождавшиеся шестью эсминцами, они взяли курс на север, к Медвежьему.

Немецкие корабли и конвой встретились в Баренцевом море в точке с координатами 73° северной широты и 29° восточной долготы, и сражение началось 31 декабря в 9 часов 39 минут. Основную тяжесть боя приняли на себя британские эсминцы, обнаружившие огонь своей не очень сильной артиллерии на «Хиппер». Часом позже их поддержали подошедшие «Шеффилд» и «Джамайка». А еще часом позднее открыл огонь и «Лютцов», нанесший незначительное повреждение одному судну конвоя.

В половине первого сражение закончилось. Англичане потеряли эсминцы «Акейтес» и «Брембл», но зато уничтожили немецкий эсминец «Эскхолф», тяжело повредили «Хиппер», больше никогда не выходивший с боевым заданием в море. Прямым результатом новогоднего сражения стала и отставка Редера, признанного Гитлером виновником поражения.

Шесть месяцев спустя уже норвежцы сумели провести успешную операцию. 20 июня 1943 года высадили на западный Шпицберген новую группу своих военнослужащих, сменивших тех, кто провел в Арктике зиму. На этот раз с британского крейсера сошло на берег 153 солдата и офицера, имевших для обороны не только винтовки и автоматы, но и зенитные пушки. Месяц спустя им доставили и орудия большого калибра. Вскоре отряду норвежцев наконец удалось обнаружить скрывавшихся на острове, на берегу Кроссфьорда пятерых немцев. Их взяли в плен, а радиометеостанцию уничтожили.

Германский флот отреагировал немедленно. 8 сентября к Айс-фьорду подошли линкоры «Тирпиц» и «Шарнхорст», сопровождаемые девятью эсминцами. Береговая батарея норвежцев, установленная при входе в фьорд, серьезно повредила три эсминца противника, но затем «Тирпиц» всей своей артиллерией начал бить по Баренцбургу, быстро превратив его в развалины. Одновременно и «Шарнхорст» обстрелял Лонгиербиен. Вслед за тем десант, высаженный с обоих кораблей, разгромил небольшие гарнизоны шахтерских поселков. Немецкая карательная операция, продолжавшаяся всего шесть часов — линкоры вошли в Айс-фьорд в 4.00 и покинули его в 10.00, — нанесла не только значительный материальный ущерб. Норвежцы потеряли 9 человек убитыми, 49 ранеными и 79 — попавшими в плен.

Через месяц британский крейсер «Слейпнер» доставил на остров пополнение, продовольствие, оружие и оборудование, необходимое для восстановления радиометеостанции. Тогда же командир отряда и вместе с тем гражданский губернатор Шпицбергена командор (капитан 1-го ранга) Р. Бресдорф за плохую организацию обороны был отозван. Заменен майором Ове Лундом, оставшимся на своем посту до смены всего состава отряда летом 1944 года^54

Ситуация же в водах советской Арктики оставляла желать лучшего. Ограниченность сил Северного флота вынуждала его решать столь же ограниченные задачи. Прежде всего бороться с каботажными караванами противника, особенно вблизи фронта — в районе Варангер-фьорда. Взаимодействовать с частями 14-й армии, поддерживая постоянную связь с подразделениями, находившимися на полуостровах Средний и Рыбачий. Наконец, охранять 4000-мильную трассу, связывающую Мурманск с Архангельском, по которой, завершая путь, следовали северные конвои. Потому-то еще и защищать воды Баренцева и Карского морей от проникновения вражеских кораблей флот просто не мог, хотя именно там все чаще и чаще стали наносить удары немецкие подводные лодки.

Если за первые полтора года войны Главсевморпуть и Северный флот потеряли 13 судов и кораблей, то всего за немногим более двух месяцев 1943 года, с 27 июля по 1 октября, на минах, поставленных немецкими подводными лодками у западного побережья Новой Земли, в проливах Карские Ворота и Югорский Шар, в самом Карском море погибли пароход «Тбилиси», тральщик Т-904 и спасатель «Шквал». Были торпедированы или потоплены артиллерийским огнем пароходы «Диксон», «С. Киров», «Архангельск», гидрографическое судно «Шокальский», три тральщика. Могилой для большинства из них стало Карское море.

Такое положение вынудило начальника политуправления Главсевморпути В.Д. Новикова направить 5 октября 1943 года члену ГКО Г.М. Маленкову докладную записку: «В течение последних трех месяцев неприятельский подводный флот ведет систематические военные действия по дезорганизации западного сектора Северного морского пути. Пользуясь благоприятной ледовой обстановкой, неприятель за короткое время потопил в Карском море четыре транспортных судна общим водоизмещением свыше 26 тысяч тонн, одно гидрографическое судно, один бот и один тральщик, минировал ряд участков трассы вплоть до южной части Енисейского залива, обстрелял ряд полярных станций, разрушил полярные станции о. Правды и залива Благополучия. В настоящее время в Карском море, по данным Главного морского штаба, действует от пяти до семи вражеских подводных лодок.

Принимаемые военно-морским командованием меры к обеспечению безопасности плавания явно недостаточны (выделено мной. — Прим. авт.). В качестве конвоя, как правило, выделяются суда (тральщики) со скоростью 7–8 узлов (в час), тогда как новейшие подлодки противника в надводном положении развивают скорость от 20 до 22 узлов.

Не имея в своем распоряжении на северной трассе активных средств борьбы с неприятельскими подлодками (судов типа морских охотников), военно-морское командование не использует и пассивных мер самозащиты флота от подлодок противника. Несмотря на то что все случаи торпедирования и потопления судов совершены исключительно днем, далеко в море, на больших глубинах, плавание на малых глубинах и отстой флота в дневное время под защитой береговых батарей не применяется. Продуманного тактического плавания, основанного на знании конкретной обстановки, у военного командования не имеется.

Такая беспечность тем более кажется странной и непонятной потому, что практика борьбы с вражеским флотом, действовавшим в прошлом году в том же районе, должна была бы многому научить и заставить применять своевременные меры. Соображения, высказанные адмиралом т. Галлером зам. начальнику Главсевморпути т. Белоусову о возможности оставления в этом году флота на зимовку в Арктике, не могут быть приняты в расчет, так как это повлечет за собой омертвление тоннажа на длительный отрезок времени.

Учитывая, что военные операции в Карском море не являются случайным арктическим эпизодом (выделено мной. — Прим. авт.) и то обстоятельство, что в самое ближайшее время Карским морем в Архангельск будут возвращаться пятнадцать транспортных судов с грузом и флагман арктического флота ледокол «И. Сталин», прошу Вас обязать военно-морское командование принять действенные меры к обеспечению безопасного конвоирования флота в Архангельск»55.

ГКО поспешил сделать все, от него зависящее. Начал поступавшие в страну от союзников в качестве военной помощи корабли направлять прежде всего для усиления Северного флота. Так, уже в октябре того же года в Ваенгу пришли двенадцать американских больших охотников за подводными лодками. 20 апреля и 24 августа 1944 года — американский крейсер «Милуоки» («Мурманск») и английский линкор «Ройал соверин», «Архангельск», впервые на Северном флоте корабли таких классов. А в июле — августе — четыре подводные лодки из Великобритании — «Санфиш» (В-1), «Анброкен» (В-2), (В-3) и «Урсула» (В-4).

Немалую пользу полярному судоходству принесли и переданные США по ленд-лизу весной 1944 года линейные ледоколы «Нортуинд» «Капитан Белоусов», «Саутуинд», «Адмирал Макаров» и «Уестуинд», «Северный полюс», сразу же вышедшие на трассу Северного морского пути.

Таких простых мер оказалось достаточно, чтобы несколько улучшить положение в Баренцевом и Карском морях. Тем не менее в навигацию 1944 года немцам удалось уничтожить полярную станцию на мысе Стерлигова, потопить пароход «Марина Раскова» (на его борту находилось 354 пассажира, в том числе женщины и дети), небольшое гидрографическое судно «Норд», четыре тральщика и СКР-29 «Бриллиант». И это в то время, как за гораздо больший период с января по декабрь 18 северных конвоев в не менее опасных водах Норвежского моря потеряли всего 4 судна из 513! Добиться того позволил почти полный разгром арктического соединения германского флота.

В конце декабря 1943 года немцы предприняли очередную попытку нанести удар по полярному судоходству союзников. По конвоям «JW-55 В», состоявшему из 19 судов, и встречному, из 22 судов, «JW-55 А», эскортируемым крейсерами «Белфаст», «Шеффилд», «Норфолк» и имевшим дальнее прикрытие линкором «Дьюк оф Йорк» и крейсером «Джамайка».

26 декабря к юго-востоку от острова Медвежий линейный крейсер «Шарнхорст», сопровождаемый пятью эсминцами, сблизился, как он полагал, с транспортами. В действительности ему пришлось иметь дело не с беззащитными торговыми судами, а с британским линкором. Тому и удалось потопить вражеский корабль.

Другой, более важной целью англичан стал «Тирпиц», остававшийся в Альтен-фьорде. Еще в сентябре 1943 года подводная лодка «Малютка» торпедой сумела нанести ему серьезные повреждения. Затем трижды, в апреле, августе и ноябре следующего года, немецкий линкор атаковали британские торпедоносцы, в конце концов потопившие его. Оставшиеся в Северной Норвегии тяжелый крейсер «Лютцов» и легкий «Нюрнберг» даже не пытались выйти в открытое море, отказавшись от дальнейшей борьбы.

Но не бездействовали и Вооруженные силы СССР, 7 октября части 14-й армии перешли в решительное наступление. Громя врага, через двенадцать дней вышли на норвежскую границу, а 25 октября освободили Киркенес.

На том война в Арктике завершилась.

5

К принципиальному изменению положения в Заполярье советские и норвежские власти готовились исподволь, чуть ли не три года. Причем позиция Кремля все это время оставалась неизменной, предельно дружеской и благожелательной по отношению к северному соседу, чью территорию временно оккупировали немцы.

12 января 1942 года, надеясь как можно скорее вовлечь СССР в войну с Японией, президент Рузвельт в беседе с заместителем наркома иностранных дел — послом в США М.М. Литвиновым высказал весьма странное предложение О «необходимости дать» Советскому Союзу после победы «незамерзающий порт на Севере, где-нибудь в Норвегии, вроде Нарвика», да еще «туда коридор, что было бы весьма справедливо».

В.М. Молотов в телеграмме, отправленной в Вашингтон уже на следующий день, отмежевался от «американского подарка». «Советское правительство, — указал он, — считает нужным заявить, что у Советского Союза нет и не было каких-либо территориальных или других претензий, и поэтому оно не может принять предложение о занятии Нарвика советскими войсками»56.

И сразу же советская сторона поспешила сделать все, чтобы исключить появление каких бы то ни было спекуляций, порожденных утечкой информации. Не только о предложении, сделанном Рузвельтом, но и о переговорах с Великобританией о возможной военной операции в районе Мурманска — Петсамо — Киркенеса. Два месяца спустя военный атташе СССР в Лондоне беседовал с Р. Лундом, только что утвержденным начальником разведывательного отдела главного командования Вооруженными Силами Норвегии. И между прочим бросил многозначительную фразу: «Не будет ли приятной неожиданностью, если мы сможем захватить норвежский Север и пригласить короля и правительство вернуться в Норвегию?»57

Суть сказанного была понятна правильно. Поэтому в мае 1942 года, определяя меморандум основы своей внешней политики на будущее, ориентированной на создание атлантической системы и тесный союз с США и Великобританией, правительство Норвегии вместе с тем отметило не менее существенное для себя:

«Порой высказывалось мнение, что Советская Россия может представлять угрозу для северной Норвегии. Советская Россия никогда не предъявляла (территориальных) претензий к Норвегии и в течение всей войны относилась с сочувствием к нашей борьбе за свободу. Нет никаких оснований считать, что между нашими двумя странами может возникнуть конфликт по экономическим причинам. Наоборот, Норвегия заинтересована в более активных экономических связях с Советской Россией. В ходе нынешней войны северная Норвегия стала одним из исходных пунктов немецкого нападения на Советскую Россию. При наличии дружбы и сотрудничества между Советской Россией и западными державами советское правительство будет заинтересовано в укреплении обороны Северной Норвегии и отнесется к этому положительно»58.

Получив меморандум, посол СССР при союзных правительствах в Лондоне А.Е. Богомолов направил его в Москву. И на основе рекомендаций Наркоминдела подготовил ноту, врученную 24 сентября министру иностранных дел т. Ли. В ней же четко, недвусмысленно отмечалось: «Советский Союз хотя бы по причинам своего географического положения не может не быть заинтересован в вопросах обеспечения коммуникаций (выделено мной. — Прим. авт.) и предотвращения агрессии, затронутых в меморандуме»59.

Шесть месяцев спустя, беседуя с П. Хартманном, министром финансов Норвегии, А.Е. Богомолов постарался уточнить точку зрения Кремля. Сказал собеседнику, что его «правительству следовало бы для достижения поставленной цели — обеспечения безопасности — не только договариваться с западными державами, но и гарантировать себе хорошие отношения с Советским Союзом, который также является державой, имеющей свои интересы в Атлантике (выделено мной. — Прим. авт.)»60.

Так впервые была сформулирована будущая советская послевоенная политика для Арктики. Именно для нее, ибо только там, что лишний раз весьма наглядно продемонстрировала война, и пролегал путь в Атлантику. Путь, оказавшийся жизненно необходимым для СССР, ибо превратился для него в самую главную транспортную артерию, заодно выводившую страну и в ту самую зону, которая после отказа США от изоляционизма превратилась в стратегически наиважнейшую, уже связавшую Европу и Америку прочными узами, которые после победы непременно должны были укрепиться. Да к тому же и стать незыблемой основой новой оборонительной системы, той, о которой столь откровенно объявлял меморандум норвежского правительства.

Но не заставят ли Кремль такие задачи проводить в Арктике экспансионистскую политику, сопровождаемую территориальными захватами у соседей? На такие размышления могли навести только что начавшиеся тайные переговоры СССР и Финляндии об условиях неизбежного выхода последней из войны, условиях необычайно тяжелых для Хельсинки, требовавших не только во второй раз отказаться от Карельского перешейка, но и признать потерю Петсамо с никелевыми рудниками и выход к Ледовитому океану. Не будут ли предъявлены вскоре такого рода требования и к другому северному соседу?

Сомнения такого рода постарался развеять кадровый дипломат, посол Норвегии в Москве Р. Андворд. Менее чем за два года пребывания в незнакомой ему прежде стране, сумевший, как никто другой, быстро разобраться в истинной сущности политики Кремля и в аналитическом письме, направленном 13 марта 1943 года своему министру, позволивший себе утверждать следующее.

Во-первых, «даже в прошлом, когда отношения Советской России с иностранными государствами… характеризовались отнюдь не доверием и дружбой, каковыми, как можно предполагать, они будут после войны, она не проводила агрессивную империалистическую политику. Размеры этой страны, как и численность ее населения, в действительности, конечно, не требуют расширения ее территории за пределы, диктуемые историческими, расовыми и стратегическими интересами».

Во-вторых, «русская сторона захочет использовать свое влияние для достижения того, чтобы в странах, граничащих с Советским Союзом, к власти пришли круги, проявляющие понимание советской системы и в отношении которых можно было бы не опасаться, что они будут сотрудничать с врагами России».

В-третьих, «есть все основания полагать, что и здесь, в Советской России, постепенно, с развитием отношений (с Западом), почувствуют необходимость сотрудничества с внешним миром, прежде всего с нынешними союзниками, не только в военное время, но и после войны. Сталин, насколько мы знаем, вел линию за то, чтобы сделать Советскую Россию независимой от других стран. Если бы не было войны, то ему, по всей видимости, это бы удалось».

А затем Р. Андворд сделал единственно возможный, с его точки зрения, вывод: «Внешняя политика Советского Союза часто труднопонимаема и внушает страх и беспокойство. Но, как я уже пытался выразить выше, и в этой политике были определенные основные направления, порожденные желанием прежде всего обеспечить мир России, а также стабильные и мирные отношения с другими странами. После этой войны советское государство, следует полагать, станет политически крепким как внутренне, так и внешне, обладая всеми предпосылками для основанного на полном доверии сотрудничества с теми демократическими государствами, которые помогли ему в минуту несчастья. Я верю, что Советская Россия будет рада, не испытывая необходимости резкого разрыва со своим прошлым, стать, при определенных условиях, государством среди других государств»61.

И действительно, доброжелательное взаимопонимание между Москвой и пребывавшим в Лондоне норвежским правительством особенно ярко проявилось тогда, когда обе стороны начали обсуждать те конкретные действия, которые должны были сопровождать начало освобождения Северной Норвегии. В марте 1944 года новый посол СССР при союзных правительствах в британской столице В.З. Лебедев сообщил т. Ли о готовности советского руководства принять на своей территории норвежские войска. Несколько батальонов или даже дивизию — для участия в боях в Заполярье против общего врага. Месяц спустя Трюгве Ли начал переговоры о создании гражданской администрации в тех районах Норвегии, которые будут освобождены союзными силами. Возможно, с участием американских и британских экспедиционных войск.

Необходимое соглашение Лебедев и Ли подписали 16 мая. Оно же статьей второй предусматривало: «Как только и в той мере, как позволит… военная ситуация, норвежское правительство будет уведомлено о том, что оно может принять на себя ответственность за гражданскую администрацию». А статья пятая конкретизировала: «Назначение административного и судебного аппарата будет осуществляться компетентными норвежскими властями в соответствии с норвежским законом»62.

Далее все происходило в соответствии с достигнутыми договоренностями. 27 октября военный атташе Норвегии в Москве генерал В. Стеффене получил в Наркомате обороны согласие на отправку из Шотландии на Кольский полуостров горнострелковой роты численностью 260 человек. Высадилась она 8 ноября, но не в Мурманске, как предполагалось, а сразу на норвежской территории. В Киркенесе. И, не медля, приняла участие в изгнании 14-й советской армией немцев из Финнмаркена.

Казалось, ничто не омрачает отношений двух стран, ничто не предвещает между ними разногласий, притом весьма острых, да еще растянувшихся более чем на десятилетие. И все же они возникли. Тогда, когда Красная армия освободила Румынию и Болгарию, вышла к Висле, а американские, британские и канадские войска подошли к Рейну, стояли в Италии у Монте-Касино. Когда делегация Финляндии, возглавляемая министром иностранных дел К. Энкелем, подписала в Москве соглашение о перемирии. По нему «добровольно уступила» Советскому Союзу Петсамо (Печенгскую область)63.

7 ноября 1944 года с официальным визитом в Москву прилетел Трюгве Ли. А пять дней спустя, на приеме, данном в его честь В.М. Молотовым в наркоминделовском особняке на Спиридоновке глубоко за полночь, между двумя дипломатами ожили давние, семидесятилетней давности разногласия, в свое время омрачившие отношения Швеции и России, а потом Норвегии и СССР. Первым затронул проблему Молотов.

«Советское правительство, — сказал он, — в данное время больше интересуется другим важным вопросом наших взаимоотношений. (Имеется в виду вопрос о Шпицбергене и о Парижской конвенции 1920 года. — Прим. авт.). Конвенция 1920 года была принята без участия Советского Союза и против него. Такое дискриминационное положение для Советского Союза в дальнейшем неприемлемо и нетерпимо. В этой войне имели место крупные события, и роль Советского Союза в этих событиях достаточно хорошо известна. Ясно, что эта конвенция не может остаться в силе».

Не готовившийся к обсуждению такой проблемы Ли попытался уклониться от продолжения темы. Однако Молотов продолжал на ней настаивать.

«Дело в том, — невозмутимо объяснял он своему норвежскому коллеге, — что до 1920 года острова Шпицбергена не были собственностью какого-либо государства, а остров Медвежий был фактически русским островом. Конвенция 1920 года, вопреки интересам Советского Союза и даже не считаясь с существованием Советского Союза, провозгласила суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, включая остров Медвежий. С такой конвенцией Советский Союз не может согласиться… Вот вопрос, который должен быть урегулирован между советским и норвежским правительствами».

Не закончил на том, а упорно гнул свою линию.

«Из замечания Ли, — продолжал Вячеслав Михайлович, — он видит, что для Норвегии острова Шпицберген и Медвежий не имеют большого интереса. Между тем для Советского Союза эти острова имеют весьма большое значение. До войны Советский Союз добывал на Шпицбергене до 400 тысяч тонн угля… Кроме того, единственный выход у Советского Союза на западе в море идет мимо Шпицбергена». Но не стал уточнять, какую отрицательную роль для службы десятков торговых судов сыграло то, что ни Шпицберген, ни Медвежий так и не стали авиа- и военно-морскими базами союзников. Настоящими, мощными. Лишь вновь и вновь повторял: изменившаяся с войной политическая ситуация в мире настоятельно требует радикального пересмотра правового положения этих полярных земель. И подчеркнул: «Этот вопрос — дело прежде всего двух стран — Норвегии и Советского Союза. Советское правительство хочет договориться с норвежским правительством. Роль других стран здесь пассивная».

Разумеется, вот так, вдруг, Трюгве Ли не мог принять никакого решения. На то не был уполномочен. Потому-то постарался лишь уточнить позицию собственной страны. «В свое время, — пояснил, — объявление суверенитета Норвегии над этими островами рассматривалось в Норвегии как большая победа. Норвежцы в течение сотен лет занимались в указанных районах рыболовством и зверобойным промыслом». Иными словами, не сказал ничего нового. Да добавил также не раз слышанное в Москве. Ему, мол, «казалось, что остров Медвежий тоже считался норвежским».

Пытаясь побыстрее завершить неприятный разговор, заверил Молотова, что продолжение последует. Ведь он «должен подумать над поставленным вопросом, посоветоваться со своим правительством». Но поспешил, дабы не очень обнадеживать собеседника, пояснить: «британцы и американцы заинтересованы в указанных островах».

Оба руководителя внешнеполитических ведомств разложили географические карты. Молотов, не говоря ни слова, указал пальцем на Гренландию и Исландию, где находились американские военные базы, потом перевел палец на Шпицберген и Медвежий и только тогда произнес самое важное: связь с Севером России была бы во время войны затруднена. И продолжил: «В будущем этого не должно повториться. Мы столько вложили в эту часть Советского Союза, что в будущем позаботимся, чтобы Север России жил в мире и безопасности. Если мы решим этот вопрос, безопасность на Севере будет обеспечена навсегда»64.

Несмотря на откровенно уклончивую позицию, занятую т. Ли в беседе, вскоре выяснилось иное, весьма обнадеживающее. В Норвегии не только с пониманием отнеслись к высказанному В.М. Молотовым предложению, но и согласились продолжить диалог. Всего полтора месяца спустя, 29 декабря, Р. Андворд посетил наркома иностранных дел для того, чтобы сделать официальное заявление:

«Норвежское правительство готово обсудить с советским правительством возможность заключения соглашения между Советским Союзом и Норвегией в военном использовании островов Шпицбергена, включая и остров Медвежий, принимая во внимание потребности Советского Союза в обеспечении своей безопасности».

Но тут же последовала существенная оговорка, свидетельствовавшая об уже окончательно избранной Норвегией твердой ориентации на будущий Атлантический союз и доказывавшая, что эта северная страна перестала быть нейтральной.

«Подобное соглашение, — продолжал Р. Андворд, — могло бы быть окончательным только в том случае, если бы другие заинтересованные державы заявили, что военное использование островов служит интересам мира… Норвежское правительство придерживается мнения, что как в интересах Советского Союза, так и в интересах Норвегии, чтобы Англия, США и Франция выступили с однозначными заявлениями, что они считают возможное двустороннее советско-норвежское соглашение о военном использовании Шпицбергена положительным вкладом в поддержку мира и безопасности во всем мире…»65.

Москва не отклонила такое более чем странное предложение, продолжала консультации и сумела настоять на своем. Прежде всего отказе от одного из основополагающих положений Парижского трактата — объявления Шпицбергена демилитаризованной зоной. 9 апреля Р. Андворд представил норвежский вариант проекта совместной декларации, исходившей из такого, столь важного для СССР условия. В документе отмечалось: «Считая, что нейтрализация Свальбарда, установленная договором о Шпицбергенском архипелаге (Свальбард), заключенном в Париже 9 февраля 1920 года, оказалась неосуществимой и что дальнейшее соблюдение этого принципа находилось бы в прямом противоречии с интересами обеих стран, желая достичь договоренности в отношении использования архипелага для военных целей, что может содействовать как обеспечению безопасности обеих стран, так и может быть региональным звеном, составляющим одно целое в международной организации безопасности… согласились в следующих принципах:

Защита Свальбардского архипелага является общим интересом Норвегии и Советского Союза. Оборонительные мероприятия должны соответствовать договоренности, которая будет достигнута международной организацией безопасности (создававшейся тогда ООН. — Прим. авт.), членами которой являются обе стороны…

Что касается их взаимоотношений в военных делах, обе стороны будут соблюдать принцип равноправия во всех отношениях. Обе стороны договорятся о характере, размерах и оснащении постоянных сооружений, а также о составе вооруженных сил, обслуживающих их, о вопросах командования, о штатах военного времени и т. д.».

Правда, министерство иностранных дел Норвегии не преминуло включить в проект соглашения и то, что считало непременным для себя на предварительных консультациях с правительствами США, Великобритании, Франции, Канады, Швеции и Нидерландов, которые рассматривались как непременные участники будущего Атлантического моря.

В Наркоминделе удовлетворились проектом, но все же внесли в него свои исправления. Так, предложили при каждом упоминании в тексте Шпицбергена обязательно добавлять: «И остров Медвежий». Кроме того, сочли важным добавить еще один параграф, содержание которого выходило за рамки военных вопросов, но должно было сохранить прежние права СССР на архипелаге: «В отношении экономических интересов на архипелаге Шпицберген и острове Медвежий обе стороны согласились с тем, что советские граждане и организации будут пользоваться во всех случаях такими же правами на приобретение земельных участков и пользование ими, на разведку и эксплуатацию угольных и других месторождений, на промысловую и всякую иную деятельность на архипелаге Шпицберген и острове Медвежий, какими пользуются или будут пользоваться в дальнейшем норвежские граждане или организации. На земельных участках, принадлежащих советским гражданам и организациям, последние будут пользоваться исключительным правом на разработку угольных месторождений»66.

Теперь фактически речь шла об установлении на Шпицбергене и Медвежьем советско-норвежского кондоминиума: принципиально нового правового положения, ни на йоту не ущемляющего интересов Норвегии. Все вроде бы должно было благоприятствовать скорому подписанию соглашения: и капитуляция сил вермахта, подписанная его командованием в Осло 8 мая, и безоговорочная капитуляция нацистской Германии, и, наконец, то, что вооруженные силы обеих стран плечом к плечу освобождали Финмаркен. Все. Но соглашение так и не было подписано.

Глава десятая. К цели — любой ценой!

1

Когда Молотов настойчиво втолковывал Ли, сколь дорого обошлось Советскому Союзу развитие северных районов страны, он отнюдь не кривил душой. За войну Приполярье действительно преобразилось. Началась промышленная добыча нефти в Ухте, никеля и платины — в Норильске, угля — в устье Лены, вдобавок к золоту еще и олова — на Чукотке. Однако то же предельно короткое время показало, насколько все эти объекты уязвимы.

За каких-нибудь десять лет до того твердо полагали, что для Севера угрозу представляют лишь дирижабли. После гибели английского R-101 в 1930 году, американского ZRS-5 в 1935-м, германского «Гинденбурга» в 1937-м, советского В-6 — 1938-м мир решительно отказался от использования гигантских воздушных кораблей, и в Москве вздохнули с облегчением. Для Арктики вновь вроде бы не стало никакой опасности.

Но всего два рейда, «Шеера» к Диксону и «Тирпица» к Шпицбергену, да еще и новогодний бой развеяли прежние надежды. Оказалось, что Баренцево и Карское моря, эти ворота в океан, столь же широко распахнуты для вражеских кораблей, как и для своих торговых судов.

Столь неожиданное «открытие» и вынудило Наркоминдел настойчиво продолжать переговоры с Осло о базах на Шпицбергене и Медвежьем. Тем более что возникла еще одна, столь же непредвиденная проблема. Зарождение на Западе оборонительного союза, основу которого намеревались составить приполярные страны — США, Канада, Норвегия. От кого и, главное, где они собирались «защищаться» после победоносного окончания Второй мировой войны, приходилось лишь догадываться.

И потому советскому руководству пришлось сосредоточить внимание прежде всего на тех задачах, решение которых требовало наибольшего времени: на поспешном наверстывании упущенного; на исправлении ошибки, допущенной во второй половине 1930-х годов; на создании сильного флота, особенно Северного, такого, который смог бы если и не превосходить, то, по крайней мере, достаточно серьезно противостоять флоту потенциального противника. А им тогда являлся американский.

В 1945 году США в Атлантическом и Тихом океанах располагали 125 авианосцами, 23 линкорами, 67 крейсерами, 879 эсминцами и эскортными кораблями (фрегатами), 351 подводной лодкой, 900 большими охотниками за подводными лодками, множеством кораблей иных классов.

У Советского Союза имелось всего 4 линкора (в том числе на Северном флоте — 1), 9 крейсеров (1 — на СФ), 53 эсминца и лидера (17 — на СФ), 176 подводных лодок (22 — на СФ), 62 больших охотника за подводными лодками (45 — на СФ)…

Подобное отставание следовало сократить, и как можно быстрее. Поэтому 5 сентября 1945 года Политбюро рассмотрело предложение наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова о пополнении советских военно-морских сил и согласилось с ним. Создало комиссию, призванную для начала согласовать и свести воедино как требование флота, так и возможности чрезвычайно слабой пока промышленности. В нее ввели заместителей председателя СНК СССР Л.П. Берия и Н.А. Кузнецова, наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова, начальников Генерального штаба генерала армии А.И. Антонова и Главного морского штаба адмирала И.С. Исакова, наркомов судостроительной промышленности И.И. Носенко с его первым замом А.М. Редькиным, и вооружения — Д.Ф. Устинова, а также члена Политбюро А.А. Жданова^1.

Комиссия справилась с поручением предельно быстро. Уже 27 ноября уточненную ею программу военно-морского строительства на ближайшее пятилетие утвердил СНК СССР, точнее — незадолго перед тем созданное его оперативное бюро. Своим постановлением оно и определило сдачу в намеченные сроки 2 линкоров, 4 тяжелых и 30 легких крейсеров, 188 эсминцев, 177 сторожевиков, 25 больших, 204 средних и 123 малых подводных лодок, 706 тральщиков, кораблей других классов, меньшего тоннажа^2. Что же из них поступит в Ваенгу и Полярный, предстояло определить позже.

Такая программа еще не делала, да и не могла сделать советский флот океанским. Пока оставляла его далеко позади американского, но все же оказалась весьма своевременной. Ведь всего за месяц перед тем, 29 октября, новый президент США Г. Трумен счел необходимым сформулировать концепцию своей и, следовательно, будущего Атлантического союза, внешней политики. Свел ее, по сути, к неодолимому желанию вынудить Советский Союз пойти на уступки и согласиться только с видением Вашингтоном того, каким именно должен стать послевоенный мир, как и на каких началах организован.

Трумен объяснил, что позволяет ему столь уверенно говорить о подобном внешнеполитическом курсе. США даже после демобилизации вооруженных сил «будут иметь величайший военно-морской флот на земле», «одну из самых мощных авиаций в мире».

Ну а «атомная бомба… делает развитие и осуществление нашей политики более необходимым и настоятельным, чем мы могли предполагать это шесть месяцев назад»3. Теперь уже не приходилось сомневаться, какой станет политика Атлантического союза и каких регионов земного шара коснется требование Трумэна: «Мы считаем, что все страны должны пользоваться свободой морей»4.

Пока на верфях Ленинграда и Николаева, Молотовска и Комсомольска-на-Амуре, Горького[20] только закладывались корабли по программе военно-морского судостроения, более активную роль приходилось играть дипломатам.

Еще в июле 1945 года сотрудники Наркоминдела М.С. Ветров и т. Л. Жданов, прогнозируя развитие событий, отмечали: «Из доставшихся нам в наследство вопросов, имеющих историческое прошлое и сохранивших значение в настоящем, вопрос об обеспечении наших сухопутных морских границ на северо-западе отличается своей давностью, а также тем, что в настоящих условиях значение его не уменьшилось, а значительно возросло». И пояснили: обеспечение «наших выходов в Атлантический океан и входа к нам из Атлантического океана обнимает в первую очередь проблему шпицбергенскую… Обе мировые войны неоспоримо доказали, что пользование Великим северным морским путем требует мероприятий, могущих обеспечить нам этот путь… Вполне естественно, чтобы в таких пунктах, которые обеспечивали в эту войну немцам господство над северными союзническо-советскими коммуникациями, теперь мы, по договоренности с норвежцами о совместной обороне этих районов, получили бы право на создание военных морских и воздушных баз в Киркенесе, Варде, Вадсе, Тромсе и др. а также на Шпицбергене и о. Медвежьем»5.

К тому же призывал и Генштаб Красной армии. Помощник его начальника генерал-лейтенант Н.В. Славин тогда же подготовил записку. «Наши города, — писал в ней, — Петсамо (Печенга), Мурманск и прилегающие к ним районы недостаточно обеспечены как с моря, так и с воздуха… Улучшить наше стратегическое положение в этих районах можно», — рекомендовал он, явно вдохновленный договором СССР с Финляндией о базе Порккала-Удд, — получением «в долгосрочную аренду от Норвегии части ее северной территории, граничащей с нашей Петсамской (Печенегской) областью, и острова Медвежий»6. Вопрос о базах на Шпицбергене Славин, судя по всему, полагал уже решенным.

Обе его записки, да еще и паническое донесение посла в Осло Н.Д. Кузнецова о ситуации в зоне Баренцева моря вынудили теперь и замнаркома иностранных дел С.А. Лозовского, знатока лишь профсоюзного движения, заняться вопросами военной стратегии. Обращаясь 22 июля к В.М. Молотову, свою записку начал он с изложения полученной информации.

«Ведется, по-видимому, — повторил он непроверенные сведения, — усиленная активизация деятельности на Шпицбергене, под флагом подготовительных работ по восстановлению эксплуатации рудников, принадлежащих норвежскому а/о «Стуре Норшк Свальбард кул компаниет», половина акций которого находится в руках англичан. В Англии и США заказано большое количество как технического оборудования, так и продовольствия. На Шпицбергене уже находится норвежский гарнизон, а на днях туда будет отправлена первая партия рабочих, которые будут находиться там в условиях военного похода».

Видя во всем этом лишь «козни империалистов», старый коминтерновский деятель Лозовский счел единственно целесообразным при создавшихся условиях: «1) немедленно послать на Шпицберген наше военно-морское соединение для несения там гарнизонной службы и организации наших военно-морских баз; 2) одновременно с экспедицией военно-морского флота отправить туда специалистов Наркомугля для подготовки работ по восстановлению наших рудников… 4) во избежание нежелательных инцидентов, могущих возникнуть с имеющимся на Шпицбергене норвежским гарнизоном, о дне отбытия указанной нашей экспедиции из СССР и о предположительном времени прибытия ее на Шпицберген следует уведомить норвежское посольство в Москве в день выхода нашего каравана в море»7.

Молотов не отверг столь радикальное предложение, скорее характерное для военного времени, нежели в мирные дни. Его короткая, как всегда, резолюция гласила: «За, но надо сговориться, как это сделать»8. Нарком явно выжидал, надеясь на иное решение проблемы. Скорое, сугубо дипломатическое, без применения силы.

Не изменила именно такого намерения Наркоминдела и, несомненно, преднамеренная утечка информации о подготовке двухстороннего соглашения, допущенная в октябре т. Ли. О почти согласованной позиции как-то вдруг одновременно узнали и депутаты стортинга, и пресса, и даже американский и британский послы в Осло. Лишь потому и пришлось в Москве пока не настаивать на завершении переговоров по Шпицбергену и Медвежьему, добиваться подписания документа только тогда, когда «американцы получат в долгосрочную аренду военные базы в Исландии»9. Сочли, что такой аргумент окажется наиболее весомым, неоспоримым, убедительным.

Однако происшедшие вскоре события заставили в корне изменить прежнюю тактику. Первым из них — в октябре 1945 года, стала болезнь Сталина, постигший его инсульт, настороживший Трумэна. Затем — 22 февраля 1946 года полученная в Вашингтоне так называемая «длинная телеграмма» Д. Кеннана, поверенного в делах США в Москве.

«В сравнении с западным миром, — безапелляционно утверждал тот, — в целом Советы все еще остаются значительно более слабой силой. Следовательно, их успех будет зависеть от реального уровня сплоченности, твердости и энергичности, которую следует достичь западному миру. В наших силах влиять на этот фактор»10.

Наконец, 5 марта последовало самое главное. Выступление экс-премьера Великобритании У. Черчилля в Вестминстерском колледже небольшого американского провинциального городка Фултон. Да еще в присутствии, а следовательно, и пока при молчаливом одобрении Трумэна. Со всей страстной убедительностью профессионального оратора Черчилль обрушился на внешнюю политику Москвы. Как бы следуя сценарию, предложенному Кеннаном, обвинил СССР в экспансионизме, в уже совершенном захвате Восточной Европы, над которой опустился «железный занавес». А потом, опять же в полном соответствии с рекомендациями американского дипломата, призвал англо-саксонские страны объединиться. Используя монополию на атомную бомбу, дать отпор «агрессивным замыслам Советского Союза».

Так прежние союзнические отношения СССР с США и Великобританией рухнули в одночасье. Перестали существовать, уступив место тому, что вскоре назвали «холодной войной». И все же, несмотря на стремительно ухудшившиеся отношения Москвы с Западом в целом и с Норвегией в частности, — как непременном участнике объединения англо-саксонских стран, Атлантического союза, в Москве продолжали надеяться на достижение соглашения по Шпицбергену.

Уже в октябре 1946 года в Генштабе сочли возможным рассмотреть предложение норвежца А. Левина приобрести Советскому Союзу участок земли на западном Шпицбергене — между бухтами Диксон и Экман.

Признали его стратегическое значение и убеждали Наркоминдел:

«…Военно-географическое положение острова Шпицберген на Северном морском театре… при наличии маневренной военно-морской базы и посадочных площадок для авиации позволит:

— создать благоприятный оперативный режим в западной части Баренцева моря и в западном секторе Арктики;

— расширить район проведения возможных операций по защите наших коммуникаций;

— увеличить дальность действия нашей авиации»11.

Последний пункт в записке Генштаба появился далеко не случайно. Он стал играть несравненно более важную роль, нежели каких-нибудь полтора года назад, во время войны. Ведь тогда самолеты служили единственным средством доставки атомных бомб. Как США, так и Великобритания уже обладали необходимыми для того дальними бомбардировщиками. Б-29 («Сверхкрепость») и «Ланкастерами», способными преодолеть без посадки огромное расстояние в 6 тысяч километров, что демонстративно было показано Москве.

Еще 16 мая 1945 года по заданию отнюдь не кембриджского Полярного института имени Скотта, а командования ВВС четырехмоторный «Ланкастер», пилотируемый подполковником авиации Д.С. Маккинли, вылетел из Рейкьявика, достиг Северного полюса и вернулся назад, преодолев в общей сложности 5700 километров. До конца же месяца он совершил еще два подобных полета, всякий раз с нового аэродрома — Гуз-бей (Ньюфаундленд) и Уайт-Хорз (территория Юкон, Канада)12.

После того Арктика перестала быть надежным щитом, прикрывавшим СССР, его промышленные объекты и города с Севера. Даже наоборот, предельно сблизила потенциальных противников, сделав Советский Союз более уязвимым, нежели раньше, достижимым круглый год с существовавших авиабаз на Аляске, в Гренландии, Исландии. Причем отныне полярная область служила для воздушного трансполярного маршрута, но лишь с односторонним движением. И только потому, что у СССР дальних бомбардировщиков не было.

АНТ-25, на которых экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова еще в 1937 году совершили рекордные по тому времени перелеты через Северный полюс в Америку, преодолев в каждом случае до 12 тысяч километров, давно и безнадежно устарели. Больше советской промышленностью их не производилось. Пришедшие же им на смену АНТ-58, более известные как ТУ-2, обладали несравненно меньшей дальностью — всего до 2,5 тысячи километров. Вот и приходилось командованию ВВС Вооруженных сил СССР думать о каждой лишней тысячи километров, выгадывать ее любым возможным способом, стараясь вынести аэродромы как можно дальше к Северу, чтобы, когда появятся собственные атомные бомбы, обладать возможностью в случае нападения ответить ударом на удар.

Но все же ни Молотов, ни все советское руководство все еще не отказались от мысли попытаться добиться задуманного с помощью дипломатии.

Договориться о переговорах по Шпицбергену удалось во время короткой встречи с новым главой внешнеполитического ведомства Норвегии Хальвардом Ланге, 2 августа 1946 года, на Парижской сессии Совета министров иностранных дел. Ну а приступить к ним четыре месяца спустя. На этот раз в Нью-Йорке, 16 и 18 ноября, в ходе первой сессии Генеральной Ассамблеи ООН.

Американская встреча Молотова с Ланге, при участии члена коллегии МИД СССР (15 марта 1946 года наркоматы в Советском Союзе преобразовали в министерства) К. В. Новикова и председателя комитета стортинга по иностранным делам Т. Вольда оказалась весьма важной. На ней детально, пункт за пунктом, обсудили наконец проект совместного заявления полуторалетней давности.

Не вызывал вопросов у норвежской стороны самый важный для СССР раздел документа — об организации совместной обороны Шпицбергена. Ланге и Вольд лишь предложили уточнить все его формулировки, приведя их в полное соответствие с уставом ООН. С этим Молотов не мог не согласиться. Но остальные три — об упоминании острова Медвежий, денонсации Шпицбергенского договора 1920 года, а также о добыче угля и промыслах — привели к весьма острой дискуссии.

X. Лонге уточнил, «что у норвежской стороны возникнут огромные трудности с включением в переговоры острова Медвежий». В.М. Молотов понял остроту данного вопроса и поспешил замять его, больше в ходе встреч не упоминал о нем. Также советскому министру пришлось подтвердить признание полного суверенитета Норвегии над Шпицбергеном, отказаться в дальнейшем даже от намека на такой термин, как «кондоминиум». Смириться ему пришлось и с иным. С необходимостью не отказа от Шпицбергенского договора, а только с пересмотром отдельных его статей. К тому же, при непременном участии, помимо Норвегии и СССР, еще и шести стран, подписавших его, — США, Великобритании, Франции, Швеции, Дании и Нидерландов.

Когда же речь зашла о правовой регламентации добычи на архипелаге угля, Ланге поспешил заметить: «Шпицбергенский уголь является единственным… которым вообще располагает Норвегия». И вновь Молотову пришлось проявить предельную сдержанность. «Необходимо, — дипломатично высказал он свою позицию, — найти решение, которое позволяло бы пользоваться запасами угля на Шпицбергене как Норвегии, так и Советскому Союзу». Теперь настала очередь соглашаться норвежцам, почему и удалось сойтись на компромиссе: «вопрос о праве на уголь записать более детально».

Лишь после такого уточнения исходных позиций оба министра пришли к решению начать, и как можно скорее, официальные переговоры. Ланге предложил провести их в Осло, и только в крайнем случае — в Москве. И не раньше открытия сессии стортинга, то есть в конце января 1947 года. Ведь ему предстояло согласовать все обсужденные вопросы как с правительством, так и с парламентом, получив их одобрение^13. Но встреча двух официальных делегаций так и не состоялась. Ее, по не зависящим от Советского Союза причинам, заменила открытая конфронтация.

Норвежский МИД неожиданно передал в прессу коммюнике «По вопросу о Шпицбергене», опубликованное 17 января 1947 года. Объяснил же свои односторонние действия весьма своеобразно: «Вопреки желанию норвежского правительства за последние дни в мировой печати появились сообщения об имевшем во время войны место обмене мнениями между норвежским правительством и правительством СССР относительного Шпицбергенского архипелага (подразумевались публикации только в английской прессе. — Прим. авт.). Ввиду того, что этот обмен мнениями был доверительным, норвежское правительство до сих пор не считало себя вправе обнародовать его». Нашло же необходимым заявить о том «вследствие того характера, который получили вышеуказанные сообщения в печати».

Далее следовала обычная в такого рода дипломатических документах история вопроса, охватывающая период начиная с 1920 по 1946 год. Коммюнике не скрывало, что правительство СССР «намерено официально поставить вопрос о пересмотре трактата (Шпицбергенского. — Прим. авт.) обычным порядком» и «разрешить справедливым способом» «вопросы, касающиеся общих интересов обороны как Норвегии, так и Советского Союза, а также экономических интересов обеих стран».

Завершилось же заявление простой констатацией: «Дело в настоящее время находится на обсуждении в правительстве и в стортинге»14.

Не составляло труда понять, что коммюнике носило явно двусмысленный характер. С одной стороны, оно вроде бы выражало готовность Осло начать переговоры. Но с другой — загодя заставляло усомниться в каких бы то ни было их положительных результатах.

Содержавшееся в заявлении МИДа Норвегии четкое приглашение США и Великобритании участвовать в окончательных переговорах свидетельствовало о несомненном крахе всех надежд Молотова. Ведь ни Вашингтон, ни Лондон, как слишком хорошо понимали в Москве, никогда не сумеют примириться соглашением, которое приведет к созданию совместной советско-норвежской обороны полярного архипелага. И добьются того весьма просто. Сохранят — большинством голосов в ходе голосования — в неприкосновенности статью Парижского соглашения 1920 года о демилитаризации Шпицбергена.

Подтверждало именно такую оценку документа полученное МИДом СССР «из неофициального источника» сообщение.

«14 января, — утверждалось в нем, — Ланге докладывал вопрос о Шпицбергене правительству, которое приняло следующее решение: а) возобновить советско-норвежские переговоры по шпицбергенскому вопросу в ближайшее время (будто также решено одновременно поставить этот вопрос в Организации Объединенных Наций); б) во время переговоров не брать на себя обязательств по обороне, сославшись на то, что это связано с крупными затратами средств (а также чтобы не дать повода рассматривать Норвегию в качестве державы, присоединившейся к восточному блоку)»15.

И все же Молотов продолжал надеяться на лучшее. 29 января, информируя Сталина о подоплеке происходящего, счел возможным высказаться довольно оптимистично. Признал, что «норвежское правительство решило отказаться от… подписания советско-норвежской декларации относительно совместной обороны Шпицбергена». Тем не менее признал желательным: «1. Предложить норвежцам приступить к дальнейшим переговорам относительно Шпицбергенского архипелага в первых числах февраля. 2. Местом переговоров предложить Москву. 3. Переговоры вести на основе представленного норвежцами 9 апреля 1945 г. проекта совместной советско-норвежской декларации»16.

Сталин подобного оптимизма не испытывал. Судя по дальнейшему развитию событий, решил, что настала пора говорить без обиняков. Но так, чтобы не хлопнуть дверью. Оставить Молотову, если обстоятельства изменятся, возможность все же договориться с Осло. Ради того был использован старый, широко применявшийся во всем мире прием — зондирование.

Высказаться предоставили возможность тому, кто не имел ни малейшего отношения ни к правительству, ни к МИДу, — всего лишь лектору Всесоюзного лекционного бюро Министерства высшего образования И.И. Ермашеву, человеку, обладавшему почему-то по сути исчерпывающими сведениями о военно-политической ситуации в Арктике.

Лекция Ермашева «Полярная стратегия и полярная экспансия» была им прочитана 31 января 1947 года в Политехническом музее, а спустя месяц издана отдельной брошюрой. В ней полярная область впервые предстала без вечно сопровождавшего ее ореола романтики и героизма, в своем новом, истинном обличье как арена жестокой схватки между великими державами, как зона, отныне представлявшая интерес прежде всего для военных, кто планировал новую мировую войну против Советского Союза.

Ермашев не использовал секретных данных. Просто пересказал то, чем была в последние два года полна американская и британская пресса, но что крайне редко попадало на полосы советских газет и журналов. Из уважения к недавним боевым союзникам, нежелания разжигать военную стратегию.

Начал лектор с напоминания о забытых идеях Вальтера Брунса и Вильямура Стефанссона.

«В век авиации, — процитировал лектор одну из американских журнальных статей трехлетней давности, — когда огромные и мощные самолеты будут с большой скоростью покрывать колоссальные расстояния, Арктический океан, над которым эти самолеты будут летать, станет вторым «маре нострум» — новым Средиземным морем, контролируемым большей частью Россией, а также Канадой и США… Уже началась борьба за контроль над воздушными путями — за величайший трофей Второй мировой войны. Англия составляет планы, которые включают не только аэродромы и гигантские грузовые самолеты, но и соответствующие соглашения. Соединенные Штаты должны уже теперь смотреть вперед, если они хотят занять свое место в этой экспансии. Мы имеем необходимые базы на Крайнем Севере. Мы имеем все возможности строить самые мощные в мире самолеты».

Напомнил слушателям Ермашев и о том, что сказанное им давно перестало быть фантастикой. О том, что пока трансполярные, но все же полярные трассы существуют, действуют: связывают Нью-Йорк с Лондоном через канадский Ботвуд; канадский центр провинции Альберта через Баффинову Землю, Гренландию и Исландию с Лондоном. И перешел к главному.

Рассказал, как 1 октября 1945 года США предложили Исландии сдать им в аренду авиабазу в Кефлавике на 99 лет и добились своего. Правда, на более короткий срок — всего на 30 лет. Поведал и о переговорах Вашингтона с Копенгагеном — о заключении нового договора по защите Гренландии и сохранении там американских воздушных баз, о продлении с 12 февраля срока действия Постоянного объединенного совета обороны Канады и США. Тем не ограничился. Счел необходимым поведать и о столь же настораживающем. О полугодовых маневрах сухопутных сил США на Аляске, начавшихся 1 октября 1946 года, учениях американских подводных лодок летом 1946 года в Беринговом и Чукотском морях — операции «Айсберг», — о маневрах флота США у берегов Гренландии.

Мотивировал все эти события, опять же используя данные зарубежной прессы. Сослался на выступление в сенатской комиссии по военным делам заместителя начальника штаба американских ВВС генерала Карла Спаатса, сумевшего убедить сенаторов, что США уязвимы от воздушного нападения только с Севера, почему и потребовал принять срочные меры для защиты «арктических подступов». На доклад заместителя командующего ВВС генерала Уильяма Эккерта, заявившего, что «арктические районы являются единственными, откуда против США может вестись война».

Ермашев иронично прокомментировал такого рода домыслы: «Говорить о войне в районе Северного полюса или о вторжении через Северный полюс в Америку могут либо сумасшедшие, либо люди, маскирующие этими разговорами свои экспансионистские устремления. В самом деле, кто может отсюда угрожать американскому континенту? «Могучие армии» белых медведей, тюленей и моржей?»17.

О том, что лекция была прочитана, а затем и издана по инициативе Сталина, свидетельствуют воспоминания Б. Ефимова, рассказавшего, как в начале 1947 года его пригласил А.А. Жданов. Сказал известнейшему советскому карикатуристу:

«Вы, наверное, читали в газетах сообщения о военном проникновении американцев в Арктику под тем предлогом, что им оттуда грозит «русская опасность». Товарищ Сталин сказал, что это дело надо бить смехом… Не возьметесь ли вы нарисовать карикатуру на эту тему?.. Товарищ Сталин так примерно представляет себе этот рисунок. Генерал Эйзенхауэр с целой военной армадой рвется в Арктику, а рядом стоит простой американец и спрашивает: «В чем дело, генерал? Почему такая бурная военная активность в этом мирном районе?» А Эйзенхауэр отвечает: «Разве вы не видите, что нам отсюда грозит русская опасность?»»

Ефимов принял заказ, изобразил «русскую опасность» так. На приближающееся грозное воинство с удивлением взирают эскимос, два медведя, олень, выглядывающий из полыньи морж. А Сталин внес в рисунок уточнения. Написал «Северный полюс», «Аляска», «Канада», чтобы было ясно, что речь идет именно об Арктике^18.

В прогнозах прав оказался «пессимист» Сталин, а не «оптимист» Молотов. 15 февраля того же года советский министр иностранных дел получил от своего норвежского коллеги X. Ланге послание. Оно информировало Москву о неприятном повороте в деле о Шпицбергене.

«Стортинг принял к сведению, — гласило послание, — заявление министра иностранных дел относительно Свальбарда и констатирует, что в 1944 и 1945 годах… когда для Советского Союза и его союзников имело жизненно важное значение держать открытой линию снабжения в направлении Мурманска, правительство представило проект совместной декларации, в которой говорилось, что оборона Свальбардского архипелага является общим делом Норвегии и Советского Союза.

Стортинг далее констатирует, что с тех пор международное положение изменилось в результате завершения войны, чему в такой большой степени способствовал Советский Союз… В пределах вышеуказанного те обстоятельства, которые обусловили текст норвежского проекта совместной декларации, более не существуют, и открытие переговоров военного характера с какой-либо одной иностранной державой относительно обороны находящегося под суверенитетом Норвегии района противоречило бы той внешней политике, которую вело правительство совместно со стортингом, начиная с освобождения»19.

Осло сделало свой выбор. Москве теперь предстояло действовать в Арктике сообразно новой ситуации.

2

Угроза в Арктике для Советского Союза не исчезла. Просто неожиданно возникла совсем не там, откуда ее ожидали. Не в Баренцевом море, со стороны Шпицбергена. На востоке, в Чукотском море. От Аляски.

В конце 1947 года в Арктическом институте ГУС МП получили очередной, сентябрьский номер «Бюллетеня Американского метеорологического общества». И узнали из него среди прочего, что с 20 марта самолет 59-й разведывательной эскадрильи дальнего действия ВВС США, дальний бомбардировщик «В-29», начал еженедельные полеты из Бербенкса, Аляски, к Северному полюсу и обратно, совершал рейсы протяженностью 6 тысяч километров за 16 часов 20 минут и о том, что по этой ставшей регулярной линии летают и самолеты «Локхид Р-80 В».

Руководство Главсевморпути решило, что речь идет всего лишь о научных полетах, с применением так называемых летающих лабораторий. Сочло, что следует воспользоваться появившимся предлогом и получить средства на такого же рода полеты. Только потому новый начальник ГУСМП А.А. Афанасьев, сменивший в июле 1946 года И.Д. Папанина, 5 февраля 1948 года обратился к Молотову с предложением «направить в конце марта 1948 года в Центральный полярный бассейн высокоширотную воздушную экспедицию на период до первой половины мая»20.

В советском руководстве располагали иными, более полными сведениями о происходившем в Арктике. Знали, что сбором метеорологических данных занимаются, подчиняясь постоянному объединенному совету обороны США и Канады, созданные в 1947 году полярные станции Юрика, Резольют-бей, Изаксен, Моул-бей, расположенные на Крайнем Севере канадского архипелага. Знали и о том, какие задания выполняют стратегические бомбардировщики, что начиная с весны 1946 года они выискивают значительные по размерам прочные льдины, которые можно было бы использовать как вспомогательные аэродромы. Особенно при полетах с американской авиабазы Туле на крайнем северо-западе Гренландии.

Подходящие для посадок и взлетов тяжелых самолетов льдины получали кодовое название «Таргет» («Мишень»). На самой большой из них, Т-3 площадью 125 квадратных километров и толщиной льда 60 метров 27 апреля 1947 года была создана первая американская дрейфующая станция. Свой продолжавшийся пять лет путь она начала в точке 79°50′ северной широты и 104° западной долготы, неподалеку от острова Эллсмир. Несомая течениями и ветрами, она медленно продвигалась на запад, к Берингову проливу, к советскому сектору Арктики.

О том, какими станут последующие действия США, оставалось лишь гадать. Но подготовиться к любому варианту развития событий требовалось как можно скорее. Вот почему ровно через неделю, после того как А.А. Афанасьев направил свою записку в Совет министров СССР, последовало постановление его оперативного бюро, возглавляемого В.М. Молотовым, «повседневно руководившего» такими министерствами, как Вооруженных сил, включавшего с февраля 1946 года и военно-морские силы, морского флота, другими, а также и Главсевпморпутем.

Правительственное постановление, принятое 19 февраля 1948 года, гласило:

«1. Разрешить Главному управлению Северного морского пути при Совете Министров СССР (т. Афанасьев) провести в марте — апреле 1948 года высокоширотную арктическую воздушную экспедицию в район географического и магнитного полюсов.

2. Возложить на высокоширотную воздушную экспедицию: а) изучение особенностей магнитного поля в высоких широтах для обеспечения точными магнитными картами полетов авиации дальнего действия и плавания судов в высоких широтах; б) выяснение основных законов движения льда и характера водных масс Северного Ледовитого океана в комплексе с атмосферными процессами для составления долгосрочных прогнозов состояния льда и погоды…

4. Обязать министерство Вооруженных сил СССР (маршала авиации Вершинина и Главного маршала авиации Голованова) и Главсевморпуть при Совете министров СССР (т. Афанасьев): а) провести испытание материальной части отечественных самолетов в условиях приполюсного района и изучение особенностей аэронавигационной эксплуатации в высоких широтах; б) проверить возможность использования ледовых аэродромов в Арктике для массового базирования самолетов и их эксплуатации; в) определить наиболее рациональные аэродромные средства в условиях Арктики по обеспечению постоянности действия аэродромов и обеспечению самолетов и провести испытания образцов климатического обмундирования, снаряжения, палаток, средств обогрева, продуктов питания и вооружения.

Для проведения испытаний начальнику Главсевморпути т. Афанасьеву, маршалу авиации т. Вершинину и Главному маршалу авиации т. Голованову выделить и направить для участия в высокоширотной воздушной экспедиции Главсевморпути самолеты и соответствующих специалистов… План материально-технического обеспечения экспедиции утвердить т. Хрулеву (начальник тыла Вооруженных сил — заместитель министра. — Прим. авт.), Вершинину, т. Голованову и т. Афанасьеву.

5. Утвердить начальником высокоскоростной воздушной экспедиции заместителя начальника Главсевморпути генерал-майора авиации т. Кузнецова А.А., его заместителем по вопросам ВВС ВС полковника т. Серебрякова Н.Г.

6. Подготовку и руководство высокоскоростной воздушной экспедиции возложить на начальника Главморсевпути т. Афанасьева А.А.

7. Разрешить Главсевморпути (т. Афанасьев) по выполнении основных задач экспедиции опубликовать в открытой печати о самом факте научной экспедиции на гражданских самолетах (выделено мной. — Прим. авт.) и общие сведения о ее ходе, не составляющие государственной тайны, в целях закрепления приоритета Советского Союза в исследованиях Арктики»21.

Последний пункт постановления появился не случайно. Незадолго перед тем, в ноябре прошедшего года, последовало значимое решение. «В интересах сохранения государственной тайны», указывало оно, прекратить в печати и на радио «освещение работы советских полярников по освоению Арктики и Северного морского пути»22. Таким стал ответ СССР на столь же засекреченные работы США по изучению района, «через который проходят кратчайшие пути между Советским Союзом и Северной Америкой»23.

Но не следует полагать, что предельно засекреченная высокоширотная экспедиция, фигурировавшая во всех документах как «С-2» или «Север-2» (первой считалась проведенная в марте — мае 1941 года в район полюса недоступности на самолете, который вели летчик И.И. Черевичный и штурман В.П. Падалко), носила исключительно оборонительный характер, служила только для испытания инженерного оборудования, взрывчатки миноискателей, противопехотных и противотанковых мин, автоматов, для тренировки авиации дальнего действия и воздушно-десантных войск. Задуманная еще в сентябре 1946 года на заседании у А.А. Афанасьева, она в конце концов включила в свой состав три десятка ученых-полярников, среди которых были и широко известные впоследствии М.М. Сомов, А.Ф. Трешников, Е.И. Толстиков, В.Ф. Бурханов^24.

С-2, располагавшая помимо военных и четырьмя гражданскими самолетами — двумя С-47 и двумя Ил-12, создала прежде всего опорные базы на островах Котельный (крупнейший в группе Новосибирских) и Врангель. Там хранилось горючее, запасные части, оборудование, запасы продовольствия. Оттуда и совершали вылеты как военно-транспортные самолеты для проведения десантов в треугольнике, ограниченном этими островами и Северным полюсом, так и гражданские, практически ставшие воздушными лабораториями.

Экспедиция в установленные сроки столь успешно справилась с заданием, что положила начало целой серии аналогичных. В 1949 г. — С-3, а в следующем — С-5 (о С-4 сведений не обнаружено). Последняя после рассекречивания всего четыре года спустя, самая продолжительная — она действовала почти год, получила известность уже как СП-2.

Новые задачи Главсевморпути, организация, главным образом, подобных воздушных экспедиций, привели и к кадровым перестановкам. А.А. Афанасьева весной 1948 года назначили министром Морского флота СССР, что больше соответствовало его профессиональному опыту. Он плавал матросом с 1918 года, получал знания в Петроградском училище дальнего плавания. Снова плавал, теперь уже штурманом, старпомом, капитаном. Закончил Ленинградский морской техникум. В годы войны работал начальником Дальневосточного пароходства, заместителем наркома Морского флота.

Афанасьева сменил его первый заместитель, боевой летчик генерал-майор А.А. Кузнецов. Такое назначение наглядно свидетельствовало о смене Главсевморпути приоритетов. Отныне наиважнейшим для Арктики стала авиация.

…Принимая решение об усилении боеготовности Вооруженных сил страны, особенно в Арктике, советское руководство отнюдь не перестраховывалось, а действовало в строгом соответствии с реальной обстановкой в мире. Ведь именно тогда, 30 марта 1948 года, Совет национальной безопасности США подготовил свой пресловутый доклад «Позиции Соединенных Штатов по отношению к направляемому Советским Союзом мировому коммунизму». В нем же, как и два года назад У. Черчилль, исходил из заведомо ложной посылки, содержавшейся в «длинной телеграмме» Д. Кеннана.

«Если принять во внимание, — утверждал документ, — сущность настоящего под советским руководством мирового коммунизма, уже достигнутые им успехи и опасные перспективы развития в ближайшем будущем, то оборонительную политику нельзя считать эффективным средством для того, чтобы ограничить размах советской экспансии и заставить Кремль отказаться от своих агрессивных планов… В качестве альтернативы оборонительной политики Соединенные Штаты могут организовать всемирное контрнаступление на мировой коммунизм, руководимый Советами… Разгром сил мирового коммунизма, руководимого Советами, имеет жизненно важное значение для безопасности Соединенных Штатов… Поэтому Соединенные Штаты должны взять на себя руководящую роль в организации всемирного контрнаступления с целью мобилизации и укрепления наших собственных сил и антикоммунистических сил несоветского мира, а также в подрыве мощи коммунистических сил советского мира»25.

Измыслив себе в собственных целях мистического врага, Вашингтон не остановился на том. 18 августа того же года на свет появилась теперь уже секретная директива Совета национальной безопасности — «Цели Соединенных Штатов по отношению к России», позже названная «План Даллеса».

«Наше представительство, — гласил документ, — вынуждено даже сейчас, в мирное время, для достижения целей в развернувшейся политической («холодной». — Прим. авт.) войне наметить более четкие и воинственные задачи по отношению к России, чем те, которые оно сформулировало в годы войны относительно Германии и Японии в преддверии грядущих военных действий против них».

А далее формулировались такие задачи: а) сократить мощь и влияние Москвы до такого уровня, на котором они будут не в состоянии представлять угрозу миру и стабильности международного сообщества; б) внести кардинальные изменения в теорию и практику международных отношений, которых придерживается нынешнее правительство России. Если бы удалось достичь этих двух целей, то проблема, с которой столкнулась наша страна в отношениях с Россией, была бы сокращена до приемлемых размеров»26.

Так Вашингтон наметил путь к установлению мирового господства, считая, что для достижения этого достаточно монополии на ядерное оружие. Ну а американская пресса поспешила разрекламировать план действий. Рассказывала о нем своим читателям, уверяя, что мощь США позволит в 1948 году уничтожить 70 советских городов, а в следующем, с накоплением большого числа атомных бомб, — уже от 100 до 200. Основной удар предполагалось нанести через Арктику. Использовать для этого стратегические бомбардировщики и аэродромы на ледовых островах, прежде всего Т-3.

Семь месяцев спустя откровенно агрессивный «план Даллеса» стал реальностью.

4 апреля 1949 года в Вашингтоне представители США, Канады, Великобритании, Франции, Бельгии, Нидерландов, Люксембурга, Италии, Норвегии, Дании, Исландии и Португалии подписали договор о создании Североатлантической оборонительной организации (НАТО), первой после войны такого рода, разделившей мир на два противостоящих друг другу блока. 4-я статья этого договора предусматривала совместные действия в случае появления для страны, подписавшей его, угрозы для «политической независимости и безопасности».

В Москве, разумеется, отметили, что ровно половину членов НАТО составили страны, прилегающие к полярной области. И среди них — Норвегия, которая, что всего два года назад отказалась продолжать переговоры о совместной с СССР обороне Шпицбергена под тем предлогом, что подобная мера явно излишняя после окончания войны и создания ООН.

Норвежское правительство в феврале 1949 года заверяло Москву, что «Норвегия никогда не будет содействовать политике, чтобы норвежская территория была использована в интересах такой политики. Норвежское правительство не вступит ни в какое соглашение с другими странами, содержащее для Норвегии обязательства предоставить базы на норвежской территории для вооруженных сил иностранных держав до тех пор, пока Норвегия не подвергнется нападению или угрозе нападения»27. И вот теперь, в соответствии с подписанным в Вашингтоне договором, Осло все-таки согласился предоставлять иностранным державам в лице НАТО право создавать военные базы на своей земле!

Действительно, всего через несколько месяцев, в августе того же года, «Нью-Йорк таймс» опубликовал подтверждающее это сообщение. Норвегия, как информировала газета читателей, направила на Шпицберген свои самолеты и корабли для проведения рекогносцировки. Выбора наиболее подходящего места для строительства военных аэродромов. Разумеется, подчиненных командованию североатлантической морской зоны НАТО.

Что же мог СССР, разрушенный за годы войны, противопоставить новому военному блоку, его мощи — прежде всего США? Вместо того чтобы восстанавливать еще лежащие в руинах города и села, заводы и фабрики, поднимать сельское хозяйство, Кремлю приходилось все имеющиеся у страны силы и средства направлять на иное. На создание современного Военно-морского флота, стратегических бомбардировщиков (первым таковым стал Ту-4, точная копия уже изрядно устаревшего В-29, но все же запущенный в серийное производство в 1947 году) и в первую очередь — любой ценою! — ядерного оружия.

Советский Союз не был в состоянии что-либо противопоставить арктической стратегии США, основанной на: близости американско-канадского побережья к важнейшим советским экономическим центрам; на огромной протяженности береговой линии СССР вдоль Ледовитого океана, трудности оборудования там надежной системы противовоздушной обороны; на использовании бесспорного превосходства военно-морского флота США, возможности его свободно действовать как на Западе — в Северной Атлантике и Баренцевом, Карском морях, так и на Востоке — в Тихом океане, Беринговом и Чукотском морях^28.

Так продолжалось только до 25 августа 1949 года. До того дня, пока в Советском Союзе не провели успешное испытание собственной атомной бомбы.

Начавшаяся новая эра позволила не придавать слишком серьезное значение фактическому провалу пятилетней программы военно-морского судостроения, выполненной менее чем наполовину лишь потому, что пришлось сосредоточиться на более важном — претворении в жизнь ядерного проекта. Оказалось, что к установленному сроку из намеченных к спуску на воду главной ударной силы будущих ВМС — двух линкоров и четырех крейсеров не построили ни одного корабля!29

Потому об усилении или хотя бы серьезном пополнении Северного флота не приходилось и мечтать. Единственное, что могло несколько утешить командование, так это постановление Оперативного бюро Совета министров СССР, принятое именем правительства в феврале 1949 года. «Признать необходимым, — потребовало оно, — и считать нашей важнейшей задачей создание скоростных подводных лодок на основе новых (то есть ядерных. — Прим. авт.) энергетических установок»30. А 7 декабря того же года оно было не только одобрено, но и уточнено решением Политбюро: «Поручить комиссии в составе тт. Василевского (министр Вооруженных сил СССР. — Прим. авт.), Юмашева (главнокомандующий ВМС — заместитель министра Вооруженных сил. — Прим. авт.), Кузнецова (ГУСМП) и Горегляда (министр судостроительной промышленности. — Прим. авт.) рассмотреть вопрос о переоборудовании подводной лодки для подледного плавания в Арктике и свои предложения представить в Политбюро»31.

3

Рост напряженности в мире заставлял рассматривать Арктику прежде всего как зону потенциальных боевых действий — морской театр, не только советское руководство, дипломатов, военных. Моральная травма, нанесенная событиями войны, когда и торговое судоходство по Северному морскому пути, и полярные станции стали мишенями для немецких кораблей, оказалась необычайно сильной, вынуждала теперь ни на минуту не забывать о произошедшем, постоянно думать об обороне, о роли полярного бассейна в глобальных масштабах.

Так, первый заместитель директора Арктического института И.В. Максимов еще в сентябре 1945 года стал отмечать: «Самая общая оценка перспектив дальнейшего широкого и общего транспортного освоения Арктики говорит за то, что транспортное освоение Арктики только началось и что есть все основания предполагать, что Арктике в будущем предназначена роль узла международных морских, воздушных и подводных (выделено мной. — Прим. авт.) связей».

«Уже сейчас, — продолжал ученый, — можно предвидеть, что борьба за сохранение советского приоритета в Арктике потребует от нас большого внимания к этому вопросу, напряженной, активной и крупной работы в Арктике и, я бы сказал, большой деловой настороженности и разумной бдительности».

«Ряд объективных признаков, — объяснил свою позицию Максимов, — говорит за то, что в послевоенное время мы столкнемся в Арктике с весьма сильным и активным конкурентом, чего до войны не было. Существует обоснованное мнение, что за последние годы североамериканские государства, и в частности Соединенные Штаты, проявляют быстрый нарастающий интерес к Арктике. Этот эффект принципиальный, и, планируя свою деятельность в Арктике, нам надо его знать, учитывать и в определенных формах с ним сообразоваться».

Не ограничиваясь лишь предположениями, И.В. Максимов привел и подтверждающие их, с его точки зрения, факты, правда, исключительно экономического порядка: строительство железных дорог и автострад, соединяющих Аляску с основной территорией США, интенсивное развитие авиалиний, резкое увеличение добычи нефти на северном побережье, к востоку от мыса Барроу. Он подчеркивал: «Военизация Аляски в годы Второй мировой войны, несомненно, была связана с ее мощным транспортно-техническим вооружением (строительство дорог, портов, аэродромов). Имеющиеся сведения говорят о значительном росте общего числа гидрометеостанций, радиостанций, торговых постов и полицейских пунктов в наиболее удаленных районах Аляски». Такого же рода сведения привел Максимов и по Канаде. Особенно его беспокоило развитие полярного судоходства — от Черчилля, что на западном берегу Гудзонова залива, в Атлантику, по Северо-западному проходу.

Максимов сделал вывод: «1. Советский приоритет в Арктике составляет позицию принципиальную и имеет определенное государственное значение. 2. Этот приоритет надо беречь и всемерно бороться за его укрепление. 3. В условиях послевоенной обстановки это потребует от нас особой активности и определенной деловой настороженности. В данное время надо учитывать, что наша работа в Арктике будет протекать в обстановке быстро нарастающей активности североамериканских стран и Англии в области осуществления работ по изучению и транспортному освоению Арктики»32.

По-научному предельно осторожные, да еще и чисто экономического характера прогнозы И.В. Максимова всего три года спустя сменились иными, более актуальными и потому резкими, даже воинственными, М.Н. Каминского — человека, также навечно связавшего свою судьбу с Арктикой. Полярного летчика, чей стаж полетов в полярном небе шел с 1935 года.

«Мы, полярники, — писал он в Политическое управление Главсевморпути 14 июня 1948 года, — довольно беззаботно жили до войны. Поэтому для нас оказалось полной неожиданностью появление немецких подводных лодок в Карском море… Раньше, чем наши Вооруженные силы организовывали оборону Карского бассейна, все проливы оказались заминированными, на Новой Земле и островах были организованы базы (немецких. — Прим. авт.) подводных лодок и осведомительные станции. Встал вопрос о размещении нашей военной авиации. Вот тогда-то и выяснилось, что не только нет ничего подготовленного, но даже никто не может указать места, где базироваться авиации, где разумнее разместить артиллерию…

Это положение оказалось возможным благодаря недооценке необходимости обороны арктических флангов со стороны бывшего наркома обороны, благодаря благодушию и беспечности в системе Главсевморпути в мирное время. Руководство ГУСМП явно не готовилось к возможности войны в Арктике…

В свете оборудования Гренландии мощными авиабазами, нацеленными на западный сектор Арктики, мне кажется, что для ее обороны особое значение приобрели такие форпосты, как Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и Новая Земля, о которых мы почти ничего не знаем… Малое число полярников, бывших в этих местах, почти ничего не могут сказать, например, о ЗФИ с точки зрения ее оборонной возможности…

В апреле сего года в Восточной Арктике было блестяще проведено учение, доказавшее полную возможность использования дрейфующих льдов для создания временных авиационных баз. Я не предлагаю строить дорогие авиабазы по опыту американских, но нельзя ни опаздывать, ни отставать в разведке». А четыре месяца спустя, еще в одной, столь же эмоциональной записке добавил: «В отличие от прошедшей Отечественной войны, которая затронула Арктику слегка, будущая война, по всей видимости, сделает Арктику ареной ожесточенных схваток. Главсевморпуть уже теперь должен приступить к подготовке своей авиации для целей обороны Арктики»33.

Полярный летчик М.Н. Каминский выразил то, что уже являлось практикой. Еще до первой, чисто экспериментальной экспедиции, С-2, в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 25 марта 1948 года, по всему Крайнему Северу началось строительство военных аэродромов. На Диксоне, в Хатанге, Чокурдахе, Крестах Колымских, на мысе Шмидта. Словом, вдоль всей трассы Северного морского пути. И не таких, какие были в Арктике до войны — с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, по сути, без обслуживающего персонала. Теперь настоящие, с бетонным покрытием, способным выдержать тяжелые машины, с техническим персоналом и даже с небольшими казармами. Вели такие работы несколько отдельных аэродромно-строительных батальонов Министерства Вооруженных сил под общим руководством инженер-полковника Патрикеева, официально числившегося начальником треста «Арктикстрой». Но тем дело не ограничилось. Тогда же началось создание первого крупного в восточном секторе Арктики порта, расположенного между устьем Колымы и мысом Шмидта, — Певека. Правда, теперь уже силами Дальстроя МВД^34.

Не оказались забытыми и ледовые аэродромы. Для новой проверки их возможностей весной 1950 года организовали очередную высокоширотную воздушную экспедицию — С-5. Осуществили же ее несколько иначе, нежели предыдущие, по нескольку раз менявшие свое местоположение.

Основной базой избрали Тикси. Сюда и доставили самолетами Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) и транспортной авиации ВВС необходимые грузы, людей. А затем, после тщательной разведки и выбора наиболее подходящей для посадки бомбардировщиков льдины, машины вылетели через ставшие перевалочными пунктами остров Врангеля и Кресты Колымские в собственно Центральный полярный бассейн.

Высадку провели 31 марта 1950 года, в точке с координатами 76°03′северной широты и 166°36′западной долготы, неподалеку от полюса недоступности, том самом районе, где циркулировали американские ледовые аэродромы Т-1, Т-2 и Т-3, что позволяло, помимо прочего, вести за ними пристальное наблюдение.

Учитывая огромную научную программу и сокращение чисто военных испытаний, руководителем С-5 назначили известного гидролога М.М. Сомова, с довоенной поры занимавшегося изучением и прогнозированием дрейфов ледяных полей Арктики. Вместе с тем увеличили и число участвующих в экспедиции ученых. Таких, как метеоролог К.К. Чуканин, аэролог В.Г. Канаки, океанограф М.М. Никитин, гляциологи И.Г. Петров и Г.Н. Яковлев, геофизики Н.Е. Петров и М.Е. Острекин…

Предполагалось, что, как и прежние, С-5 завершит все намеченные работы к осени, приблизительно в конце сентября. Поэтому в МАГОНе для эвакуации сформировали два авиаотряда, получивших приказ быть готовыми к вылету 10 октября^35. Однако состояние и льдины, и людей позволило изменить изначальное решение. Срок экспедиции продлили, дав согласие на зимовку. Тем опередили США, которые только 3 мая 1952 года создали на Т-3 постоянно действующую научную станцию, возглавленную Дж. Флетчером.

Только 5 апреля 1951 года группа самолетов МАГОНа под командой генерал-майора И.П. Мазурука стартовала с Центрального аэродрома Москвы и взяла курс на восток-северо-восток. 8 апреля два Ли-2 и один Ил-12 сели на Врангеле, а являющийся запасным Пе-8 — в Крестах Колымских. За три последующих дня непрерывных челночных полетов они вывезли со льдины всех участников операции С-5, вскоре благодаря своей годичной работе, переименованной в СП-2. Вывезли и ценнейший научный и военный груз общим весом более десяти тонн^36.

Проведение этой полярной комплексной экспедиции совпало с безответственными действиями руководства Северной Кореи. Оно не пожелало прислушаться к настойчивым предостережениям Москвы. Вопреки им, на свой собственный страх и риск, 26 июня 1950 года Северная Корея начала войну против южного соседа.

Поначалу можно было предполагать, что все внимание США полностью будет сосредоточено на возникшей проблеме Дальнего Востока. Однако слишком скоро стало ясно иное. В Вашингтоне отнюдь не забыли об Арктике, не отказались от арктической стратегии.

Воспользовавшись как веским предлогом самым горячим этапом «холодной войны», Соединенные Штаты усилили давление на Данию. Все-таки добились завершения тянувшихся с 1949 года — из-за упорного сопротивления Копенгагена — переговоров о совместной обороне Гренландии. Настояли на своем, опираясь на предоставленное им Североатлантическим пактом право использовать вооруженные силы США для предотвращения грозящей странам — членам НАТО угрозы.

27 апреля 1951 года было подписано американо-датское соглашение о передаче под полный контроль командования стратегических воздушных сил США района Туле^37. Там и были размещены имевшие на борту атомные бомбы самолеты В-36 и В-47. Машины, для которых стали доступны такие цели, как Москва, — до нее было 2400 миль, Ленинград, — 2072 мили и Мурманск, — всего 1626 миль. Вместе с тем база в Туле позволяла американской стратегической авиации контролировать и большую часть советского сектора Арктики. Ведь от Новосибирских островов ее отделяло 1588 миль, от Новой Земли — 1530, от Северной Земли — 1324, от Земли Франца-Иосифа — 1150, а от Шпицбергена — только 924 мили.

Тогда же обозначилась и еще одна угроза для СССР. Первый заместитель министра иностранных дел А.А. Громыко 17 июля 1951 года счел крайне необходимым направить на имя Сталина записку. В ней сообщалось об опасных решениях, принятых в Норвегии: «12 марта стортинг принял внесенное норвежским правительством предложение «Об участии Норвегии в создании общего командования и общих вооруженных сил стран Атлантического пакта». Предложение предусматривает, наряду с одобрением Норвегией ремилитаризации Западной Германии, распространение на норвежскую территорию, включая районы островов Шпицберген и Медвежий, военных мероприятий Атлантического союза.

19 июня норвежское правительство подписало соглашение о так называемом статусе вооруженных сил организации Североатлантического союза, предрешив тем самым возможность оккупации Норвегии американо-английскими войсками. В июне месяце в Осло разместилось командование вооруженных сил Североатлантического союза в Северной зоне (штабы адмирала Бринда и генерала Тейлора)».

И, дабы «затруднить норвежскому правительству осуществление указанной военной политики», предложил «поручить послу СССР сделать министру иностранных дел Норвегии устное заявление с последующим опубликованием… в печати»38.

Лишь затяжная болезнь Сталина и огромная занятость Молотова привели к тому, что Политбюро рассмотрело и с несущественными коррективами одобрило предложение Громыко только 17 сентября. А 15 октября в МИД СССР пригласили посла Норвегии и вручили ему ноту намеченного содержания. В ней указывалось на неоспоримое.

Норвежское правительство «передало острова Шпицберген и Медвежий в компетенцию главнокомандующего так называемого Североатлантического морского района, в распоряжение которого предоставляются значительные вооруженные силы. Это означает разрешение вооруженным силам Североатлантического союза, находящегося под американским командованием, проводить военные мероприятия в районе указанных островов по усмотрению этого командования.

Такие действия правительства Норвегии находятся в явном противоречии с многосторонним Парижским договором о Шпицбергене от 9 февраля 1920 года, согласно которому Норвегия обязуется не создавать и не допускать создания какой-либо морской базы на Шпицбергене и о. Медвежий и не строить никаких укреплений».

Далее в ноте объяснялись причины столь пристального внимания Советского Союза к положению в этом, близком к нему районе Арктики. Но отнюдь не оборонительными, как совсем недавно, целями: «СССР является собственником участков угольных месторождений на Шпицбергене и единственной страной, кроме Норвегии, осуществляющей на Шпицбергене промышленную добычу угля, которым снабжаются северные районы СССР и советский морской флот на Севере. В своем постановлении от 15 февраля 1947 года норвежский стортинг признал, что Советский Союз является государством, обладающим на Шпицбергене «особыми экономическими интересами».

Для Советского Союза и его безопасности на Севере имеет также исключительно большое значение тот выход в океан на западе, который идет мимо Шпицбергена и о. Медвежий».

Завершалась же нота серьезным предупреждением: «Советское правительство обращает внимание норвежского правительства на то, что использование в военных целях островов Шпицберген и Медвежий командованием Североатлантического союза являлось бы нарушением статуса этих островов, согласно которому указанные острова никогда не должны быть использованы в военных целях, и нанесло бы ущерб особым интересам Советского Союза и его безопасности, к чему советское правительство не может относиться безразлично»39.

Советские дипломаты сумели переиграть своих норвежских коллег. Ведь сразу после войны, предполагая договориться о совместной обороне полярного архипелага, Москва обуславливала столь необходимое для нее соглашение непременным отказом или хотя бы пересмотром Парижского договора. Тогда именно последний послужил для Осло поводом прервать переговоры. Теперь же МИД СССР поступил аналогичным образом. И если в вопросе о военных базах США на Гренландии он не имел никаких оснований хоть как-либо попытаться воспрепятствовать, то теперь сумел добиться своего.

В норвежском МИДе советскую ноту расценили как угрозу. Сочли, что она «является подготовительным мероприятием для дальнейшего нажима в вопросе о Шпицбергене». Обеспокоились: «При любых условиях ее можно понимать так, что Советский Союз оставляет за собой на будущее свободу действий в вопросе о Шпицбергене. Никто не может определенно сказать, есть ли у Советского Союза конкретные планы действий на Шпицбергене, но исключить то, что они возможны, нельзя ни в коем случае. Односторонняя военная акция — нанесение удара — со стороны Советского Союза, очевидно, будет предпринята без предварительного уведомления, и, даже если за ссылками русских относительно Шпицбергена в ноте от 15 октября не последуют новые представления со стороны Советского Союза, следует в любое время быть готовым к тому, что может быть предпринято изолированное нападение на Шпицберген»40.

Но как ни были сильны опасения военной акции со стороны СССР, в Осло все же вынуждены были принять правоту Москвы. В ответной ноте от 30 октября норвежский МИД заверил: «В соответствии с обязательствами, взятыми на себя Норвегией по этому договору (о Шпицбергене, от 9 февраля 1920 года. — Прим. авт.), норвежское правительство не создало и не будет создавать каких-либо военных укреплений или баз на Шпицбергенском архипелаге или острове Медвежий. Оно также не разрешит это сделать какому-либо другому государству»41.

Все же советское руководство не удовлетворилось столь желанными заверениями. Поспешило «дожать» норвежское правительство. В еще одной ноте от 12 ноября отмечалось, что СССР «принимает к сведению заявление норвежского правительства». Но правительство не преминуло повторить свои претензии, напомнить о серьезном беспокойстве, вызванном передачей Шпицбергена и о. Медвежьего в ведение главнокомандующего Североатлантическим морским районом НАТО, что уже сам такой факт является нарушением Парижского договора. И предупредило, что тем самым «норвежское правительство берет на себя всю ответственность за последствия такой политики»42.

Так удалось достичь поставленной минимальной цели. На ближайшее время Шпицберген и Медвежий оставались демилитаризованными. О том красноречиво свидетельствовало крайне резкое по тону опровержение министра иностранных дел Норвегии X. Ланге, последовавшее за появлением в американской печати двух откровенно провокационных материалов. Это было сообщение «Нью-Йорк генерал трибьюн» за 18 мая 1952 года об особых имевших место переговорах Вашингтона с Копенгагеном и Осло о расширении на территории этих стран сети авиабаз США и статья в журнале «Ньюсуик» в номере от 20 мая того же года, излагавшая военную программу сенатора антисоветского толка Р. Тафта, потребовавшего того же расширения, но не только в странах — членах НАТО, но и в иных. А заодно — непременно и на Шпицбергене.

Несколько ранее, в самом конце 1951 года, советское руководство решило удовлетворить претензии еще одной приполярной страны, Канады. 5 декабря Политбюро обязало Министерство финансов завершить выплату Оттаве долга за национализированные, после того как они оказались на территории СССР, никелевые рудники Петсамо в размере более чем миллиарда долларов^43.

Только после того настало время заняться другой, боле сложной и потому отложенной задачей. Модернизацией советских Вооруженных сил и Военно-морского флота.

4

Как и в предвоенное десятилетие, даже после победы промышленность Советского Союза вынуждена была догонять. Догонять уровень развития ведущих стран Запада. Но не в мирных, к сожалению, областях, а в военной. Ей пришлось включиться в гонку вооружений. Именно там она и начала делать несомненные успехи, год за годом сокращая имевшийся поначалу гигантский разрыв. Прежде всего в ядерной области.

Соединенные Штаты впервые испытали свою ядерную бомбу летом 1945 года, Советский Союз — только осенью 1949-го. Затем настала очередь водородной. США ее взорвали на атолле Эниветок, в Тихом океане, в ноябре 1952 года, а СССР — уже летом следующего 1953-го.

Паритет в этом достичь удалось довольно быстро. Однако долгое время для советского руководства нерешенной оставалась столь же важная задача — доставка ядерного оружия, способность в случае необходимости ответить ударом на удар. В Соединенных Штатах стратегические, иными словами, межконтинентальные бомбардировщики начали производить с 1948 года. Тогда же и размещать их по всему миру, в том числе и на базе в Туле. Но Советскому Союзу вплоть до 1952 года приходилось довольствоваться самолетами со значительно меньшим радиусом действия, всего лишь до 2–2,5 тысячи километров. Им обладали Ту-4, Ил-28, Ту-16, по сути остававшиеся фронтовыми бомбардировщиками. Только в 1951 году в конструкторских бюро А.Н. Туполева и В.М. Мясищева началось проектирование машин, способных преодолеть расстояние свыше 7 тысяч километров — Ту-95, М-4.

Успешные испытания первых советских стратегических бомбардировщиков заставили отказаться от дальнейшего использования ледовых аэродромов в Арктике. И потому в январе 1953 года военное министерство подготовило план дислокации шести аэродромов, способных обслужить сверхтяжелые машины, более совершенные, нежели те, что уже были построены в 1948–1950 годах. И тогда же к строительству одного из них приступили под Мурманском, в бухте Оленьей^43. Избрали эту точку потому, что от нее через Северный полюс расстояние до Чикаго составляло 6870 километров, до Вашингтона — 6830, до Нью-Йорка — 6540, а до Оттавы — 6130 километров.

Одновременно благодаря успехам, достигнутым в радиоэлектронике, и с началом серийного производства оборудования для радиолокационных станций (РЛС) стало возможным и принципиальное переоснащение всей системы противовоздушной обороны (ПВО). Осенью 1951 года по представлению военного министра А.М. Василевского Политбюро утвердило, а Совет министров оформил своими постановлениями от 10 сентября, 3 октября и 15 декабря образование округов ПВО. Одним из них стал Северный, охвативший своим постоянным наблюдением почти все побережье Ледовитого океана.

Задачей Северного округа ПВО, как, впрочем, и всех остальных, стала такая организация службы, при которой «ни один вражеский самолет не мог бы незаметно и безнаказанно проникнуть через Государственную границу СССР, а в случае такого проникновения было бы обеспечено постоянное наблюдение за вражескими самолетами и наведение на них своих самолетов в любом месте, где бы они ни находились»45. Во исполнение данного приказа, к декабрю 1952 года в округах ПВО уже установили 778 РЛС.

Но все такого рода достижения составляли хотя и большую, но все же только часть необходимого. Не менее важной задачей оставалась не просто модернизация военно-морских сил, а создание качественно новых — как по численности, так и по способности выполнять новые боевые задачи — флотов. В первую очередь Северного. Единственного из четырех, призванного решать оперативные задания в океане.

Только освободившись от тяжкого бремени атомного проекта, Политбюро санкционировало разработку очередной, как надеялись, более реалистичной, более выполнимой программы военно-морского судостроения. Его постановление от 27 сентября 1951 года гласило:

«1. Поручить Бюро по военно-промышленным и военным вопросам (Совета министров СССР, председатель — Л.П. Берия. — Прим. авт.) подготовить и внести по мере готовности, но не позднее 1 ноября 1951 года, на рассмотрение Бюро президиума Совета министров следующие проекты постановлений:

— о мерах по обеспечению программы строительства подводных лодок на 1952–1955 гг.;

— о пополнении военно-морского флота вспомогательными судами;

— о строительстве тральщиков, больших и малых охотников за подводными лодками и торпедных катеров;

— об оснащении береговой обороны современным артиллерийским вооружением;

— о перевооружении морской авиации и строительстве аэродромов для них.

2. Поручить т. Кузнецову (министру Военно-морского флота. — Прим. авт.) в соответствии с постановлением правительства от 18 августа 1951 года подготовить проект постановления Бюро президиума Совета министров СССР»46.

Задуманное во благих намерениях постановление, как тут же стало ясно, сводилось не только к модернизации, сколько всего лишь к пополнению флота. Весь документ сосредоточивал внимание на том, что никак не могло привести к усилению боеспособности ВМС. Предполагая строительство, помимо средних и больших дизельных подводных лодок, лишь тральщиков, охотников за подводными лодками да торпедных катеров. Всего того, что моряки с легким оттенком презрения называли «москитным флотом».

Обращало на себя внимание в постановлении и то, что в нем, в отличие от программы 1945 года, даже не упоминались большие корабли — линкоры, тяжелые крейсеры, не говоря уж об авианосцах. Тем самым текст постановления демонстрировал откровенную некомпетентность тех, кто и утвердил его, — Л.П. Берия, Г.М. Маленкова, Н.А. Булганина, А.Н. Косыгина, Н.С. Хрущева, иных членов Политбюро.

Между тем состояние прежде всего Северного флота, создававшегося еще в начале 30-х годов, должно было вызвать самое серьезное беспокойство. Ведь его главная и единственная ударная сила перестала существовать. Линкор «Архангельск» пришлось возвратить Великобритании после того, как Советский Союз получил от Италии по репарациям линкор «Джулио Чезаре», тут же переименованный в «Новороссийск» и переведенный в Черное море. Отправить в США пришлось и легкий крейсер «Мурманск» — по тем же причинам. Тем самым флот, который по замыслу должен был являться океанским, вновь стал прибрежным. С зоной ответственности, которой все еще оставались лишь Баренцево, Белое и Карское моря, а основой — эсминцы, тральщики и подводные лодки старых проектов.

Адмирал Н.Г. Кузнецов воспользовался правом одного из исполнителей постановления. Уже 14 ноября добился серьезнейшей его корректировки. Принятие нового документа, обязывавшего Министерство судостроительной промышленности сделать больше того, от чего оно могло уклониться под благовидными предлогами.

Дополнительное постановление Политбюро потребовало, кроме продолжения работ по созданию двух тяжелых крейсеров для Черноморского флота — в Николаеве, и двух для Балтийского — в Ленинграде, «организовать строительство тяжелых крейсеров на заводе № 402 в Молотовске, для Северного флота… Начать в первом квартале 1952 года и обеспечить сдачу его Военно-морскому флоту в 1956 году и далее по одному тяжелому крейсеру через год»47. Аналогичное задание одновременно получили и верфи Советской гавани.

Только благодаря принятым мерам Северный флот вскоре начал пополняться. Правда, кораблями, построенными еще по довоенным проектам.

Сначала, в конце 1951 года, в Ваенге отшвартовались шесть эсминцев — «Оберегающий», «Озаренный», «Окрыленный», «Осторожный», «Отрадный» и «Охраняющий». Шесть из восемнадцати, которые предстояло в ближайшие месяцы сдать заводу в Молотовске. Вооружение каждого из этих эсминцев составляло шесть 130-миллиметровых орудий, два зенитных 85-миллиметровых и шесть 37-миллиметровых. Почти через год пришли из Ленинграда два легких крейсера, «Чапаев» и «Железняков». Имевшие по четыре 152-миллиметровых трехорудийных башни и по четыре спаренных 100-миллиметровых зенитных установки.

Кроме того, в состав Северного флота с 1952 года начали поступать и подводные лодки — из Горького, Молотовска. Но опять же построенные по старым проектам. Большие, обладающие дальностью плавания в подводном положении 22 тысячи миль, а в надводном — 443, несущие по 18 торпед, и средние, способные преодолеть в подводном положении 8,5 тысячи миль, в надводном — 353, имеющие на борту 6 торпед.

Столь значительное расширение списочного состава Северного флота заставило министра Н.Г. Кузнецова учесть такой фактор при подготовке проекта постановления о военно-морских базах. Утвержденное Советом министров СССР 16 мая 1952 года, оно предусматривало создание стоянок и обслуживание кораблей в Иоканьге и бухте Оленьей^48.

И все же наметившиеся положительные сдвиги не удовлетворили, да не могли удовлетворить командование ВМС, продолжавшее считать флот пасынком оборонной промышленности. И далеко не безосновательно.

31 июля 1951 года еще до принятия постановления Политбюро адмиралу Н.Г. Кузнецову пришлось направить на имя Л.П. Берия, Н.А. Булганина и Г.М. Маленкова, с февраля заменявших тяжело заболевшего Сталина, доклад «Об основных недостатках по оружию и технике военно-морских сил и предложения по их устранению». Указать на серьезнейшие недостатки сдаваемых Судпромом кораблей, которые продолжают строить по устаревшим проектам. На их низкие мореходные качества — слабость зенитного и противолодочного вооружения, ненадежности машин. И как наглядный пример, приводил поступившие для ВМС страны, в том числе и на Северный флот, легкие крейсеры и эсминцы.

Ответ готовил В.А. Малышев, занимавший пост министра судостроительной промышленности, случайный в отрасли человек, почему и руководил ею весьма непродолжительный срок — с января 1950 года по октябрь 1952-го.

«Охаивание кораблей и оружия военно-морским министерством, — так он охарактеризовал справедливые замечания, — в последнее время проводится систематически и непрерывно, что указывает на наличие определенной линии в военно-морском министерстве в этом вопросе. Такая линия неправильно ориентирует работников военно-морского министерства и личный состав кораблей, вселяя неверие в корабли и оружие, дезориентирует работников промышленности, создавая у них неуверенность в полезности и целесообразности выполняемой ими работы»49.

Столь резкое неприятие критики руководителем Судпрома не остановило командование ВМС. Три месяца спустя, 20 ноября, и теперь уже в адрес ЦК, пошла не менее нелицеприятная записка. На этот раз — начальника главного политического управления военно-морского министерства адмирала С.Е. Захарова. В ней же был развит лишь один из пунктов постановления Политбюро от 27 сентября. То самое, которое так и не учло замечаний, высказанных в докладе Н.Г. Кузнецова. Фактически не просто не принятое, но отвергнутое флотом. Записка теперь уже политработника отмечала: за прошедшее с окончания войны время, и немалое, советские ВМС так и не получили ни одной подводной лодки, отвечавшей бы существовавшим в мире новейшим техническим разработкам^50. Потому и не могли противостоять ударным морским силам в Северной Атлантике. Большим авианосцам, чья палубная авиация получила цели нападения на территории СССР, сопровождавшим их крейсерам и эсминцам.

Действуя каждый по своим «каналам», Кузнецов и Захаров вместе все же сумели, хоть и не полностью, настоять на своем. Убедить в правоте своей, а не Малышева. 5 февраля 1952 года вышло постановление Совета министров, предусматривавшее закладку на стапелях заводов Ленинграда и Молотовска, Горького и Советской Гавани 179 подводных лодок новейших проектов. Более того, всего через два месяца правительство довело их численность до 277, а 19 февраля 1953 года приняло еще одно постановление. По все тому же вопросу, что свидетельствовало о наступившем наконец осознании важности задачи — «Об увеличении программы строительства подводных лодок»51.

И все же решающий шаг на пути подлинной модернизации советских ВМС, а вместе с тем и превращения Северного флота в океанский, как то и задумывалось Сталиным еще в феврале 1931 года, сделан был не этими документами. Иным, появившимся за два месяца до неизбежного снятия В.А. Малышева с поста наркома Судпрома.

9 сентября 1952 года Совмин утвердил подготовленный в Бюро по военно-промышленным и военным вопросам проект постановления с предельно зашифрованным названием — «О проектировании и строительстве объекта 627». Так поначалу, чисто условно, да еще и для обеспечения максимальной секретности, назвали будущую первую советскую атомную подводную лодку. Получившую впоследствии, после сдачи ее флоту, известность как К-3 или «Ленинский комсомол».

Как-то реанимировали отложенный и потому быстро забытый проект. Постановление о создании подводной лодки «на основе новых энергетических установок», принятое еще в феврале 1948 года. Вернее, вернулись к сути породившей его записки адмирала Л.М. Галлера, переданной Н.Г. Кузнецовым осенью 1946 года Сталину. Предлагавший создать при главкоме ВМС специальный совет, включающий ученых-физиков и занявшийся бы вопросами «применения внутриядерной энергии для движения» кораблей^52.

Гонка вооружений, навязанная Советскому Союзу бомбардировками Хиросимы и Нагасаки, вступила в решающую стадию.

Начался последний этап покорения Арктики.

Предвидение, высказанное Вильярмуром Стефанссоном еще в 1921 году, долгое время считавшееся фантастическим, несбыточным, особенно после отчаянной, но неудачной попытки, предпринятой Хьюбертом Уилкинсом десять лет спустя, начало сбываться. Завоевать для человека Северную полярную область должны были подводные лодки, а не дирижабли, самолеты и ледоколы.

Первыми начали Соединенные Штаты. В августе 1950 года президент Трумэн подписал указ о начале работ по созданию подводной лодки с атомным двигателем. Спустя год на верфях фирмы «Дженерал дайнемикс» под Нью-Лондоном, штат Коннектикут, состоялась закладка ее, названной то ли в честь жюльверновской, то ли Уилкинса — каждый мог выбрать собственный вариант — «Наутилусом». Месяцем позже заложили и вторую, «Сивулф».

Мощнейшая производственная база фирмы «Весттингауз», изготовлявшей энергетическую установку, позволила завершить создание «Наутилуса» уже в сентябре 1954 года, а приступить к ходовым испытаниям в январе следующего. Тогда-то с лодки и передали сигнал, вошедший в историю флота чуть ли не наравне с нельсоновским, отданным перед началом Трафальгарского сражения: «Идем на атомной энергии».

В мае того же 1955 года «Наутилус» совершил свой первый поход в открытом море в 1381 милю, от места рождения до Пуэрто-Рико, острова в Карибском море.

В Советском Союзе путь к подводной лодке с ядерной силовой установкой оказался значительно дольше и сложнее. Может быть, из-за того, что работы по ее созданию слишком уж засекретили да вдобавок еще и предельно рассредоточили.

Проекты осуществляли несколько почти не связанных друг с другом групп. Энергетическую установку разрабатывал академик Н.А. Доллежаль в Москве, а строили ее в Горьком. Парогенераторы проектировали в специальном конструкторском бюро под руководством Г.А. Гасанова и изготовляли на Балтийском заводе, в Ленинграде. Реактор строили в Горьком. Чертежи собственно подводной лодки готовили в еще одном специальном конструкторском бюро (ныне — производственное объединение «Малахит»), возглавляемом инженер-капитаном 1-го ранга В.Н. Перегудовым, в Ленинграде.

«Объект 627» изначально предназначали для военных целей. Потому и строить его доверили «закрытому» судостроительному заводу № 402, в Молотовске. Заложили на стапеле 24 сентября 1955 года, а спустили на воду двумя годами позже. Да почти столько же времени заняла и окончательная его доводка. Правда, всего лишь для опытного образца.

Тем временем в Молотовске успели построить еще три, теперь уже серийные, атомные подводные лодки — К-5, К-8 и К-14. В конце 1957 года их передали Северному флоту и перевели на новую, предназначенную только для них базу в Западной Лице.

Для Советского Союза, его военно-морских сил, для покорения ими бескрайних ледяных просторов Арктики пришла новая пора. Пора полного, не вызывающего ни у кого сомнения равенства с Соединенными Штатами, их военно-морским флотом.

5

Волею судьбы Дмитрий Федорович Устинов оказался единственным из «птенцов гнезда Сталина» — он занимал должность наркома, министра вооружения с июня 1941 по март 1953 года, единственный, кто сохранял исключительное, ключевое положение в советском руководстве и гораздо позже. На протяжении более чем тридцати лет: министр оборонной промышленности, заместитель и первый заместитель председателя Совета министров СССР с 1953 по 1965 год; затем 12 лет, секретарь ЦК КПСС, продолжал заниматься теми же вопросами, а в 1976 году стал министром обороны. Оставался им вплоть до смерти, последовавшей в декабре 1984 года.

Только благодаря его решительной поддержке и утверждалась, став наконец государственной концепцией, доктрина адмирала С.Г. Горшкова, в 1956–1985 годах главнокомандующего Военно-морским флотом. Доктрина старая — «господства на море», которую слишком долго не желали принимать в Советском Союзе. Сформулированная в духе ее создателей, А. Мэхэна и А. Коломба.

В своей, ставшей классической книге «Морская мощь государства» С.Г. Горшков писал: «Морскую мощь государства правомерно рассматривать как систему, для которой характерно не только наличие связей между ее компонентами (военный, транспортный, промысловый, научно-исследовательский флоты и т. д.), но и неразрывное единство со средой — океаном, во взаимоотношениях с которым система функционирует и проявляет свою целостность…

Роль борьбы на океанских направлениях в общих усилиях Вооруженных сил намного возросла, и в определенных условиях эти направления могут стать главными. Ныне флот ударами с моря способен изменить ход вооруженной борьбы даже на континентальных театрах военных действий и влиять на ее исход.

Оснащение флотов ракетно-ядерным оружием внесло много нового в тактику и оперативное искусство, заставило менять конструкции кораблей и создавать новые виды техники и вооружения.

Наряду с одной из важнейших задач флота — уничтожением кораблей противника — появилась качественно новая задача: сокрушение военно-экономического потенциала противника прямым воздействием на его жизненно важные центры с моря»53.

Исходя именно из этой доктрины, Д.Ф. Устинов и отдавал в 1981 году приказ только что назначенному командующим Северным флотом адмиралу А.П. Михайловскому:

«Ваша задача — в мирное время поддерживать стратегический паритет в Атлантике и Арктике, а в случае войны — отсечь Европу от Америки»54.

Стратегический паритет в Атлантике — постоянное боевое дежурство кораблей Северного флота, главным образом атомных подводных лодок, в водах Норвежского и Гренландского морей, у восточного побережья США, западного — Африки, а также и в Средиземном море. Противостояние 2-му и 6-му флотам США, насчитывавшим 6 авианосцев, 117 кораблей охранения, 46 атомных подводных лодок, 815 палубных самолетов.

Поначалу Северный флот мало что мог противопоставить такой мощи. Даже к середине 50-х годов он располагал, помимо трех атомных подводных лодок, двумя десятками дизельных, устаревшими эсминцами «Несокрушимый», «Сознательный», «Скромный», Оживленный», «Московский комсомолец», да тремя легкими крейсерами новейшей постройки — «Молотовск» (позднее — «Октябрьская революция»), «Мурманск» и «Александр Невский». Кораблями, каждый из которых был вооружен двенадцатью 152-миллиметровыми орудиями в трех башнях, шестью 100-миллиметровыми установками, шестнадцатью спаренными 37-миллиметровыми зенитными автоматами, имеющими еще по два пятитрубных торпедных аппарата и по 68 мин.

С началом 60-х годов Северный флот начал качественно меняться, хотя так и не достиг сбалансированности кораблей разных классов, но становился таким, каким его хотели видеть С.Ю. Витте и И.В. Сталин. Он превратился в грозную ударную силу, предназначенную действовать на широких океанских просторах.

За двадцать лет он получил авианосный крейсер «Киев», несущий истребители Як-38 и вертолеты Ка-27; атомный ракетный крейсер «Киров»; большие противолодочные корабли, являющиеся по сути теми же крейсерами — «Адмирал Исаков», «Адмирал Исаченков», «Адмирал Юмашев», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Вице-адмирал Кулаков», «Маршал Тимошенко», «Кронштадт», «Севастополь»; ракетные крейсеры «Адмирал Зозуля» и «Вице-адмирал Дрозд»; фрегаты «Огневой», «Смышленый», «Сообразительный», «Стройный»; новейшие эсминцы «Удалой», «Современный», «Отчаянный». Кроме того, имел 46 подводных крейсеров стратегического назначения, 35 атомных подводных лодок с крылатыми ракетами, 35 многоцелевых атомных подводных лодок и 67 дизельных. Но главным, решающим стало то, что все они несли ракеты с ядерными зарядами.

Именно такие, слишком уж заметные перемены и заставили президента США Р. Никсона уже в феврале 1970 года признать крайне неприятное для себя, своей страны: «Неотвратимой реальностью 70-х годов является наличие у Советского Союза мощных и современных стратегических сил, по многим показателям приближающимся к нашим, а в некоторых категориях превосходящих наши по количеству и боеспособности»55.

Ричард Никсон далеко не случайно использовал определение «стратегические». Его весьма обеспокоило непрерывно менявшееся соотношение наземных пусковых ракетных установок, но особенно — подводных лодок с баллистическими ракетами. Если последних у США в 1961 году имелось 41, а у СССР — всего 2, то десять лет спустя оно выглядело иначе — 41 к 20, а еще пятью годами позже — 41 к 55.

Действительно, к тому времени Северный флот давно уже стал и океанским и, следовательно, стратегическим. В первый раз направил за пределы полярных морей свои корабли, четыре дизельных подводных лодки, в Средиземное море еще в 1958 году. Получив там для базирования албанский порт Влера. Позже, после разрыва отношений с Албанией, использовал для стоянок египетскую Александрию. Но, пожалуй, самым болезненным для США стал поход в октябре 1962 года четырех дизельных подводных лодок, имеющих ракеты с ядерными боеголовками, к Кубе в дни Карибского кризиса.

С того времени корабли, точнее — 7-я оперативная эскадра Северного флота, в первый раз сформированная 1 февраля 1968 года, стала появляться в зонах напряженности и локальных конфликтов постоянно. Оказывала на их развитие ощутимое воздействие. В восточной части Средиземного моря, у берегов Африки, даже в Индийском океане.

Гораздо труднее давалось Северному флоту достижение паритета с США в Арктике.

Первая неудача, не очень серьезная, постигла Северный флот в 1956 году. Тогда его командование получило приказ провести Северным морским путем на Тихий океан большой отряд кораблей: два легких крейсера, незадолго перед тем пришедших с Балтики, — «Александр Суворов» и «Адмирал Лазарев», пять сторожевиков, двенадцать больших охотников, двенадцать средних и две большие подводные лодки. Сопровождать их предстояло ледоколам Главсевморпути, рассредоточенным по всей трассе.

Поначалу все шло по плану. 15 июля корабли покинули Полярный, трое суток спустя прошли Карскими воротами, а 21 июля караван собрался на рейде Диксона. Вот тогда-то изменившийся ветер, нагнавший с севера плотные льды, и остановил движение. Только 23 августа корабли смогли с большим трудом продолжить плавание на восток. Пролив Вилькицкого миновали лишь неделю спустя, а 12 сентября вынуждены были встать на якорь в Певеке.

Там, не так уж далеко от Берингова пролива, в отряд поступил приказ из Москвы: восемь подводных лодок должны были остаться на зимовку, четыре — вернуться в Полярный, а остальные корабли должны были любой ценой продолжить поход.

Такого прежде не бывало. За минувшие шестнадцать лет, с 1940 по 1955 год, Северным морским путем прошли двенадцать подводных лодок. Без особых происшествий. И вот теперь — зимовка в устье Колымы. Первая в истории Арктики. Но все в конце концов обошлось. Большая часть каравана благополучно прошла Берингов пролив и достигла Петропавловска-Камчатского. Четыре подводные лодки всего через одиннадцать суток вернулись в Полярный — против шестидесяти четырех, потребовавшихся на путь к Певеку. Ну а зимовавшие покинули рейд Певека 12 августа уже следующего 1957 года, десять дней спустя обошли мыс Дежнева и на следующий день вошли в бухту Провидения.

Эпопея, которую по требованию разгневанного министра обороны Г.К. Жукова засекретили, завершилась предельно скромно, даже просто, без благодарностей. Но и без вполне возможных выговоров, понижений в звании.

В то же самое время командование американского флота начало готовить атомные подводные лодки, к плаванию в Арктике. Не просто во льдах или подо льдами — к Северному полюсу. Ради проверки главного: возможно ли всплывать в Ледовитом океане для запуска ракет с ядерными боеголовками.

Инициатором рискованного эксперимента стал сенатор Джексон. Именно он в конце 1956 года очень настойчиво рекомендовал начальнику штаба ВМС адмиралу Бэрку использовать атомные подводные лодки в Арктике. Настоял на своем. В июле 1957 года командующий подводными лодками 2-го флота контр-адмирал Уилкинс отдал приказ о проведении операции «Сайшайн» — походе к Северному полюсу двух лодок, «Наутилус» и «Скейт». Двумя маршрутами: от западного и от восточного побережий Штатов.

Первым, под командованием капитана 2-го ранга Уильямса Андерсона, в поход отправился «Наутилус». 25 апреля 1958 года покинул Нью-Лондон, через Панамский канал пришел в Сиэтл и взял курс на север, в море Бофорта. Вскоре обнаруженные неполадки заставили повернуть на юг, в Перл-Харбор. 23 июля атомная подводная лодка возобновила плавание. Снова прошла Беринговым проливом и 3 августа, в 23 часа 15 минут, достигла Северного полюса. Девять дней спустя «Наутилус», пройдя Гренландским морем, пришвартовался в Портленде, Великобритания.

Более результативным оказался рейс «Скейта», которым командовал капитан 2-го ранга Джеймс Калверт. Его маршрут пролег от Нью-Лондона через Датский пролив и Норвежское море и далее, несколько западнее Северного полюса, но и смог там всплыть, найдя подходящую полынью. После того лодка подошла к дрейфующей станции «Альфа» (Т-3), от нее вернулась 14 августа к полюсу. Неделю спустя «Скейт» прибыл в Бостон. А менее чем через год повторил плавание, в третий раз достигнув Северного полюса 17 марта 1959 года, сумев десять раз всплыть в полярных водах.

Пентагон был удовлетворен. Он мог планировать ракетные удары по целям СССР из Арктики. В любую минуту, ибо точку запуска атомная подводная лодка достигла незаметно для потенциального противника — подо льдом.

Северному флоту предстояло срочно наверстывать упущенное. Сделать то, от чего его отвлекла необходимость контролировать все подходы к Новой Земле. Ведь там, в губе Черной, по постановлению Совета министров СССР от 31 июля 1954 года был создан атомный полигон, где 21 сентября 1955 года произвели испытание торпеды Т-5 с ядерным зарядом. И кроме того, прикрыть ото всех Белое море во время запуска ракеты П-5 с подводной лодки С-146 29 ноября 1957 года^56.

Лишь после второго похода «Скейта» в Москве решили повторить достижения американцев. Как вспоминал главком ВМС С.Г. Горшков, его в 1959 году вызвали в ЦК КПСС и задали вопрос: ««Можем ли мы подо льдами достичь Северного полюса?» Я ответил с убежденностью, что можем. Нужно только некоторое время для всесторонней подготовки. Меня не торопили. Но уже тогда был оговорен и конкретный корабль, названный впоследствии «Ленинский комсомол»"57.

Для приобретения опыта «К-3» вышла в высокие широты к северной оконечности Новой Земли уже в ноябре того же года. Правда, смогла пройти подо льдом всего 260 миль — значительно меньше, нежели «Наутилус» в ходе своего пробного плавания в водах Гренландии. Поход к полюсу наметили на 1960 год, предложив командиру лодки, капитану 1-го ранга Л.М. Жильцову использовать данные, уже накопленные американскими подводниками, побывавшими в Арктике. Однако необходимость перезагрузить реактор вынудила отложить плавание на год.

Тем временем советские атомные подводные лодки постепенно осваивали полярные воды. В апреле 1961 года К-52 прошла подо льдами 515 миль. В ноябре К-19 и К-55 совершили дальнее плавание на запад, пройдя подо льдом Датский пролив. К-33 тогда же патрулировала берега Новой Земли, находилась с 13 ноября по 4 декабря в основном под ледяными полями, а летом следующего года в очередном подледном плавании достигла 85° северной широты.

И все же авария, произошедшая на борту К-19, снова привела к отсрочке. Заставила поначалу отправить в пробное плавание К-21, которой командовал будущий главком ВМФ капитан 2-го ранга В.Н. Чернавин. Ему удалось достичь 77° северной широты, выполнив основное задание. Лодка прошла подо льдом 1719 миль, обнаружила полыньи и всплыла в одной из них.

Вот теперь настала очередь К-3, ставшей с этого похода «Ленинским комсомолом». 11 июля 1962 года она покинула базу в Гремихе, сначала пошла на северо-запад, а затем точно по нулевому меридиану, между Гренландией и Шпицбергеном. 17 июля достигла Северного полюса, но всплыть на «макушке Земли» ей не удалось. Смогла сделать это только значительно южнее, на широте 84°53′.

Путь был открыт, и потому в сентябре следующего года до Северного полюса дошла, всплыла точно там К-181. Одновременно из Кольского залива в Тихий океан направились, но опять же через Северный полюс, еще две советские атомные подводные лодки — К-115 и К-178. Первой из них удалось подойти к дрейфующей станции СП-12 и даже высадиться на ее льдине.

* * *

Военно-морской флот СССР, вслед за американским, быстро освоился в Арктике. Утвердился в полярном бассейне. Не отдал его в безраздельное владычество «надменному соседу». На то потратил более тридцати лет, считая от записки Сталина «Об охране северного побережья». Более тридцати лет, включая трагические годы Великой Отечественной войны.

Советский народ знал, от чего отказывается, допуская огромные военные расходы. Но отказывался не от насущного, а всего лишь от «американского образа жизни». Понимал, что на Крайнем Севере есть что защищать. Золотые прииски Чукотки и Северной Якутии. Месторождение алмазов в Центральной Якутии. Никелевые, платиновые, золотые рудники Норильска. Нефть Восточной и Западной Сибири. Газ Ямала. И знал, что самой лучшей, самой надежной защитой всех этих богатств страны, богатств, принадлежавших ему, народу, и только ему, является Арктика и Северный флот.

События 1991 и 1993 годов разбили арктический щит вдребезги. В ходе так называемой реформы Российского военно-морского флота уже к 1995 году корабельный состав сократился наполовину. Прежде всего за счет уничтожения атомных подводных лодок. Они «помешали» защитникам окружающей среды.

Также завершилось уничтожение Северного флота. Страна оказалась беззащитной, зато Ельцин смог заявить о личной дружбе с американским президентом.

Страна, утратив военный контроль над своими арктическими владениями, оказалась беззащитной и перед лицом политической угрозы. Начиная с 2004 года такие страны, как Дания, Канада, Норвегия, стали подвергать сомнению права России на ее полярный сектор. Добиваться пересмотра границ секторов в Арктике лишь для того, чтобы лишить Россию ее богатейших месторождений газа и нефти, находящихся на океаническом шельфе Ледовитого океана. В том числе и Шотмановского.

Как долго Россия, чье руководство сознательно и преднамеренно отказывалось от защиты национальных интересов, сможет сохранять свои владения в Арктике, покажет будущее.

Литература

Глава первая. Тщетные попытки

1 Российский государственный исторический архив. Ф. 560. Оп.26. Д. 39. Л. 2об, — 14.

2 Дипломатическая переписка. Шпицберген. 1871–1912. СПб., 1912. С. 1–2.

3 Там же. С. 2–4.

4 Там же. С. 4–5.

5 C…o-М…ъ Д. Северный вопрос после Восточного. СПб., 1913.

С. 75.

6 Там же. С. 76–79.

7 Пайер Ю. 725 дней во льдах Арктики. Л., 1935. С. 17.

8 Норденшельд А. Экспедиция к устью Енисея в 1875 году. СПб.

С. 45.

9 Пасецкий В.М. Н.А.Э. Норденшельд. М., 1979. С. 126.

10 Пинхенсон Д.М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма. Л., 1962. С. 141.

11 Сиденснер А. Указ. соч. С. 97—102.

12 Там же. С. 107–108.

13 Там же. С. 128–129.

14 Trommso // Spitsbergen Gazette. 1897. № 1–2, 6.

15 Нансен Ф. Собр. соч. Т. IV. Л., 1938. С. 44–48.

16 Новое время. 1899.12 июля. № 494.

17 Центральный государственный архив Военно-морского флота. Ф. 870. Оп. 1. Д. 23366. Л. 77. Далее: ЦГА ВМФ.

18 Там же. Л. 83.

19 Кронштадтская газета. 1899. 26 августа.

20 Steffensen R.S. Nordlige Sovej. Kjobenhavn, 1957. S. 144–145; Mathisen T. Sualbard i Internasjonal politikk. Oslo. 1951. S. 48.

21 Ibid. P. 54–55.

22 Ibid. P. 39, 47–48.

23 Саннес Т. «Фрам»: Приключения полярных экспедиций. М., 1991. С. 161–168.

24 Барсегов Ю.Г. Арктика. Интересы России и международные условия их реализации. М., 2002. С. 29.

25 Арикайнен А.И. Во льдах северо-американской Арктики. Л., 1989. С. 78–79.

26 Арктика. Интересы России и международные условия их реализации. М., 2002. С. 29–30.

27 Арикайнен А. И. Указ. соч. С. 81.

28 Haag-Dommen af 5 April 1933 от Ostgronlands retsstilling. Kjobenhavn, 1933. S. 23.

29 Ibid. P. 20–23.

30 Кельин В., Чукмалдин H. Северный морской путь. СПб., 1898. С. 13–14.

31 Скальковский К.А. Внешняя политика России и положение иностранных держав. СПб., 1897. С. 138.

32 Там же, С. 139.

33 Там же. С. 141.

34 Кельин В., Чукмалдин Н. Указ. соч. С. 25.

35 С.О. Макаров и завоевание Арктики. П., 1943. С. 10–11.

36 Там же. С. 13.

37 Там же.

38 Там же. С. 211.

39 Там же.

40 Менделеев Д.И. Научное наследство. Т. 1. М.—П., 1948. С. 180.

41 С.О. Макаров и завоевание Арктики. С. 217.

42 Там же. С. 244.

43 Сорокин М.Я., Лурье А.Я. «Ермак» ведет корабли. М.—П., 1951. С.40–41.

44 С.О. Макаров и завоевание Арктики. С. 245–246.

45 Там же. С. 247.

46 Там же. С. 256.

47 Там же. С. 260.

Глава вторая. Под давлением обстоятельств

1 Брейтфус Л. О границах территориальных вод Европейской России в Северном Ледовитом океане. // Русское судоходство. 1907. № 4. С. 46.

2 Брейтфус Л. Указ. соч. С. 43–55.

3 Дипломатическая переписка. Шпицберген. 1871–1912. СПб., 1912. С. 6–8.

4 Там же. С. 8—12.

5 Там же. С. 12–13.

6 Гебель Г. Грумант (Шпицберген) — потерянное русское владение // Русское судоходство. 1908. № 9. С. 27–43. № 10. С. 72–90.

7 Государственная дума. Третий созыв. Сессия 1.1907–1908. Т. 11. СПб., 1908. Кол. 1219–1290.

8 Там же. Кол. 1222.

9 Там же. Кол. 1223–1224.

10 Дипломатическая переписка. Шпицберген. 1871–1912.

СПб., 1912. С. 14–16.

11 Там же. С. 27–55.

12 Московские ведомости. 1910.18 августа.

13 Дипломатическая переписка. Шпицберген. 1871–1912.

СПб., 1912. С. 30, 61.

14 Пинхенсон Д.М. Указ. соч. С. 489.

15 Русанов В.А. Статьи, лекции, письма. М.—П., 1945. С. 279.

16 Там же. С. 277–278.

17 Архив внешней политики Российской Федерации. Ф. 54. Оп. 8а. Пор. 138. Пап. 111. Л. 132–133. Далее: АВП РФ.

18 Зайцев А.Ф. Шпицбергенский уголь. Пг., 1917. С. 11.

19 Пинхенсон Д.М. Указ. соч. С. 493.

20 Государственная Дума. Третий созыв. Сессия V, ч. III. СПб, 1912. Кол. 3446.

21 Там же. Кол. 3468.

22 Востротин С. В. Северный морской путь // Азиатская Россия. Т. II. СПб, 1914. С. 589.

23 Вилькицкий А. Северный морской путь. СПб., 1912. С. 31.

24 Троян П.А. Морской путь на Север. СПб., 1913. С. 4.

25 Там же. С. 5, 20.

26 ЦГА ВМФ. Ф. 404. Оп. 4. Д. 310. Л. 112..

27 Мурманская железная дорога. Пг., 1916. С. 186–187.

28 Зайцев А.Ф., Родионов Н.Р. Мурманская железная дорога и задачи экономической политики на Севере. Пг., 1916. С. 42.

29 Там же. С. 178–181.

30 Визе В. Всемирная война и Архангельский край. // Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1918. № 3–4. С. 57–58; Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской железной дороги //Летопись Севера. Т. 1, М.—Л., 1949. С. 185.

31 Кандыба Б.Н. Русское портостроение в период войны 1914–1918 годов. Л., 1924. С. 168–187.

32 Быков П.Д. Военные действия на Северном русском морском театре в империалистическую войну. Л., 1939. С. 6.

33 Там же. С. 20–21, 28.

34 Там же. С. 29; Кроткое. Операция германских подводных лодок на Севере // Морской сборник. 1934. № 6. С. 113. Далее: МС.

35 Кроткое Н.В. Операция по обеспечению морских перевозок в северных водах// МС. 1934. № 8. С. 188; Быков П.Д. Указ. соч. С. 20.

36 Быков П.Д. Указ. соч. С. 9—11.

37 Там же. С. 11–16.

38 Там же. С. 38.

39 Там же. С. 8, 22–23.

40 Ключников Ю.В., Сабанин А.В. Международная политика новейшего мира в договорах, нотах и декларациях. Ч. 11. М., 1926. С. 25.

41 Кроткое Н.В. Операция германских подводных лодок по обеспечению морских перевозок в северных водах// МС. 1934. № 8. С. 113–118; Гибсон Р., Прендергаст М. Германская подводная война. 1914–1918. Минск, 2002. С. 226–227.

42 Менделеев Д.И. К познанию России. СПб. 1906. Авторское примечание к с. 15, 22.

43 Пинхенсон Д. М. Указ. соч. С. 602.

44 Там же. С. 611–612.

45 Там же. С. 612.

46 Брейтфус Л. Л. К исследованию морского сибирского пути. Пг., 1915. С. 13–14, 46.

47 Дневники императрицы Марии Федоровны. М., 2005. С. 137.

48 Ключников Ю.В., Сабанин А.В. Международная политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях. Ч.Н. М., 1926.

49 Правительственный вестник. 1916. № 212.4(17) октября.

50 Мартенс Ф. Собрание трактатов и конвенций, заключенных Россиею с иностранными державами. Т. XI. СПб, 1895. С. 304.

51 Ислямов И.И. Экспедиция для поисков старшего лейтенанта Седова и его спутников // МС. 1918. № 11. С. 24.

52 Борьба за установление и упрочение Советской власти на Мурмане. Мурманск, 1960. С. 61, 65,79,104.

53 Ключников Ю.В., Сабанин А.В. Указ. соч. С. 121.

54 Известия Архангельского общества изучения Русского Севера. 1918. № 1–2. С. 44–45.

55 АВП РФ. Ф. 04, Оп. 59. Пор. 56813. Пап. 426а. Л. 8.

56 Корбетт Ю. Операции английского флота в мировую войну. Т. V. Л,—М., 1934. С. 339.

57 Борьба за установление и упрочение Советской власти на Мурмане. Мурманск, 1960. С. 145–147.

58 Там же. С. 149–150.

59 Там же. С. 148–149.

60 Там же. С. 134–135.

61 Корбетт Ю. Операции английского флота в мировую войну. Т. V. Л.—М., 1934. С. 342.

62 Там же. С. 344–345.

63 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56813. Пап. 426а. Л. 16.

64 Там же. Л. 23.

65 Борьба за установление и упрочение Советской власти на Мурмане. Мурманск, 1960. С. 278.

66 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56813. Пап. 416а. Л. 24–24 об.

67 Документы внешней политики СССР. Т. I. М., 1957. С. 182. Далее: ДВП.

68 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56814. П. 416а. Л. 129.

69 Там же. Пор. 56813. Л. 26.

70 Там же. Л. 30.

71 Ключников Ю.В., Сабанин А.В. Указ. соч. С. 147.

72 Там же. С. 156.

73 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56814. Пап. 416а. Л. 38.

74 Борьба за установление и упрочение Советской власти на Мурмане, Мурманск, 1960. С. 217.

75 Там же. С. 226, 278.

76 Там же. С. 254.

Глава третья. Отстаивая национальные интересы

1 Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М., 1938. Вып. 9. С. 53–58.

2 Haag-Dommen af 5 April 1933 от Ostgronlands retsstilling. Kjobenhavn, 1933. S. 24.

3 Ibid. S. 26.

4 Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М., 1938. Вып. 9. С. 57.

5 ДВП. Т. II. С. 368–369.

6 Советско-норвежские отношения. 1917–1955. М., 1997. С. 39. Далее: СНО.

7 Сабанин А.В. Россия и Шпицберген // Вестник НКИД. 1921.

№ 5–6. С. 53.

8 Зеленое Н.П. Трагедия Северной области // Белый Север. 1918–1920. Мемуары и документы. Вып. II. Архангельск. 1993. С. 215.

9 СНО. С. 38.

10 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56814. Пап. 416а. Л. 100.

11 Там же. Л. 105.

12 Там же. Л. 108.

13 СНО. С. 38–39.

14 Там же. С. 54

15 Там же. С. 55.

16 ДВП. Т. IV. С. 113–114.

17 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 30. Пор. 52344. Пап. 37. Л. 2.

18 СНО. С. 72–73.

19 ДВП. Т. III. С. 268.

20 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 30. Пап. 199. Пор. 52333. Л. 19–20.

21 Там же. Л. 1–2.

22 Там же. Л. 203.

23 ДВП. Т. V, с. 416–417.

24 Stefansson V. The Adventure of Wrangel Island. London, 1926. P. 95.

25 Ibid. P. 98–99.

26 Ibid. P. 121–127.

27 Ушаков Г.А. Остров Врангеля // Советская Арктика. 1936. № 8. С. 23–24.

28 Вашингтонская конференция по ограничению вооружений. М., 1924. С. 112–113.

29 Stefansson V. Op. cit. P. 131–132.

30 Ibid. P. 389–391.

31 Ibid. P. 145.

32 АВП РФ. Ф. 04. On. 59. Пап. 422. Пор. 56905. Л. 1.

33 Там же. Л. 2.

34 ДВП. Т. VI. С. 332–333.

35 Stefansson V. Op. cit. P. 166–167; Шведе E. Остров Врангеля // МС. 1923. № 9. С. XIV; Шведе Е. История острова Врангеля // Давыдов Д. В тисках льда. Л., 1925. С. 12.

36 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56905. Пап. 422. Л. 5–9.

37 Шведе Е. История острова Врангеля // Давыдов Д. В тисках льда. Л., 1925, С. I, XIII.

38 ДВП. Т. VI. С. 416–418.

39 Там же. С. 418.

40 Там же. С. 432.

41 Там же. С. 432.

42 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56941. Пап. 423. Л. 38.

43 Там же. Л.5.

44 Там же. Л. 29.

45 Там же. Пор. 56905. Пап. 422. Л. 10.

46 Там же. Пор. 56941. Пап. 423, Л. 29.

47 Там же. Л.35

48 Там же. Л. 48.

49 Там же. Л. 52.

50 Там же. Л. 49.

51 Там же. Л. 50–51.

52 Там же. Л. 53.

53 Там же. Л. 57.

54 Там же. Л. 59. Ф. 54. Оп. 76. Пор. 14. Пап. 202. Л. 2.

55 Там же. Л. 62.

56 Красинский Г.Д. На советском корабле в Ледовитом океане. М., 1925. С. 48–49.

57 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56941. Пап. 423. Л. 68.

58 Там же. Пор. 56943. Пап. 423. Л. 16; ДВП. Т. VII. С. 722.

59 АВП РФ. Ф. 04. Пор. 56943. Пап. 423. Л. 8–9; ДВП. Т. VII. С. 531–532.

60 Коллонтай А.М. Дипломатические дневники. Т. I. М., 2002. С. 156, 166–167.

61 ДВП. Т. VI. С. 135–136.

62 Там же. С. 136–137.

63 Там же. С. 499.

64 Там же. С. 465.

65 Там же. С. 498–499.

66 Коллонтай А.М. Указ. соч. С. 183.

67 ДВП. Т. VII С. 560–561.

68 Коллонтай А.М. Указ. соч. С. 186.

69 Там же. С. 187.

70 ДВП. Т. VII С. 115–116.

71 АВП РФ. Ф. 54. Оп. 8а. Пор. 137. Пап. III. Л. 120–122.

72 Там же. Пор. 138. Пап. 141. Л. 14.

73 Пинхенсон Д. М. Указ. соч. С. 496.

74 Российский государственный архив социально-политической истории. Ф. 17. Оп. 163. Д. 411. Л. 30. Далее: РГАСПИ.

75 АВП РФ. Ф. 54. Оп. 8а. Пор. 137. Пап. III. Л. 127.

76 ДВП. Т. III. С. 199.

77 АВП РФ. Ф. 54. Оп. 8а. Пор. 137. Пап. III. Л. 2–3.

78 Там же. Л. 4, 24.

79 ДВП. Т. III. С. 198–199.

80 Там же. С. 232.

81 Там же. С. 233; АВП РФ. Ф. 54. Оп. 8а. Пор. 138. Пап. III. л. 53.

82 ДВП. Т. Ill, С. 280.

83 АВП РФ. Ф. 54. Оп. 8 а. Пор. 138. Пап. III. Л. 1.

84 Там же. Л. 59,108,144,153

85 Там же. Л. 4, 8–8 об.

86 Там же. С. 153.

87 СНО, С. 151.

88 ДВП. Т. VII, С. 631–632.

89 АВП РФ. Ф. 54. Оп. 8а. Пор. 138. Пап. III. Л. 90.

90 Miller D.H. Political rights in the Arctic // Foreign Affairs. 1925 October. P. 55–56.

91 АВП РФ. Ф. 04. On. 59. Пор. 56942. Пап. 423. Л. 15.

92 Там же. Л. 9—11.

93 Там же. Пор. 56943. Пап. 423. Л. 16–17.

94 Там же. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56942. Пап. 423. Л. 22.

95 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56942. Пап. 423. Л. 25.

96 Там же. Л. 28.

97 Там же. Л. 29–30.

98 ГРАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 2. Л. 122.

99 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56942. Пап. 423. Л. 37.

100 Там же. Л. 39.

101 Там же. Л. 75.

102 Там же. Л. 82.

Глава четвертая. Проект капитана Брунса

1 Германский проект//Метеорологический вестник. 1924. № 11–12. С. 5, 7; Брейтфус Л. На воздушном корабле через Арктику// Германская техника. 1924. № 4. С. 6.

2 Ключников Ю.В., Сабанин А.В. Указ. соч. С. 286.

3 Красная газета. Вечерний выпуск. 1925.19 марта.

4 Harris R.A. Arctic tides (Coast and Geodetie Survey). Washington, 1911. P.127–203.

5 Stefansson V. The Arctic as an Air Route of the Future // The National Georafic Magazin. 1922. August. P. 205, 207.

6 Ibid. P. 217–218.

7 Stefansson V. The Nordward Course of Empire. New York, 1922. P. 185.

8 Stefansson V. The Adventure of Wrangel Island. London, 1925. P. 408.

9 Стобровский Н.Г. Воздухоплавание и Северный полюс // Самолет. 1924, № 2. С. 24–25; Кашинцев А.А. Подарят ли воздухоплаватели новый материк Северо-Американским Соединенным Штатам? // Воздухоплавание. 1924. № 3–4. С. 48–52.

10 Кашинцев А.А. Указ. соч. С. 50.

11 Tidens Tegn, Christiania. 1924.№ 279; Bremdke Tidende. Kjobehavn, 1924. № 337.

12 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 57703. Пап. 437. Л. 1.

13 Воздухоплавание. 1925. № 1. С. 25–27, 55–58.

14 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 57703. Пап. 437. Л. 3^.

15 Там же. Оп. 50. Пор. 54672. Пап. 311. Л. 71.

16 Там же. Оп. 59. Пор. 57703. Пап. 437. Л.10

17 Там же. Л. 52.

18 Там же. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 57703. Пап. 437. Л. 57.

19 Там же. Л. 50, 52, 57.

20 Там же. Л. 26–27.

21 Там же. Л. 48–49.

22 Там же. Л. 51.

23 Там же. Л. 43,45.

24 Там же. Л. 70–71.

25 Там же. Пор. 57704. Пап. 437. Л. 27–28.

26 Там же. Л. 13.

27 Там же. Л. 34.

28 Корабли и вспомогательные суда советского военно-морского флота. 1917–1927 гг. М., 1981. С. 278–288.

29 ГАРФ Ф. 5446. Оп. 1. Д. 449. Л. 20.

30 Там же. Л. 20–21.

31 Проект Брунса // Воздухоплавание. 1925. № 1. С. 25–27. № 2–3. С. 55–58; Брейтфус Л. На воздушном корабле через Арктику // Германская техника. 1925. № 4. С. 4–6; Красинский Г. На воздушных кораблях через Ледовитый океан // Известия. 1925. 1 мая; Красинский Г. Трансарктические воздушные пути // Красная новь. 1925. № 5. С. 193–211.

32 АВП РФ. Ф.04.ОП. 59. Пор. 57704. Пап. 437. Л. 46–47.

33 Известия. 1925.19 июля.

34 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 57704. Пап. 437. Л. 52–53.

35 Там же. Л. 54.

36 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 499. Л. 13–14.

37 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 57704. Пап. 437. Л. 48.

38 Там же. Л. 57.

39 Там же. Л. 64–65.

40 Буманн-Ларсен Т. Амундсен. М., 2005. С. 322–323.

41 Там же. С. 322–323.

42 Там же. С. 360.

43 Fairley Т.С. Sverdrup's Arctic Adventures. London, 1929. P. 279.

44 Воздухоплавание. 1924. № 3–4. С. 48–52.

45 Fairley T.C. Op. cit. P. 280.

46 Ibid. P. 280–281.

47 Барсегов Ю.Г. Арктика: интересы России и международные условия их реализации. М., 2002. С. 29–30,48.

48 Fairley Т.С. Op. cit. Р. 281–282.

49 Ibid. Р. 282.

50 Ibid.

51 Ibid. С. 283.

52 Byrd R.E. Skyward. Chicago, 1981. P 143–167.

53 Miller D.H. Political Rights in the Arctic // Foreign Affairs. 1925. October. P. 47–60.

54 Ibid. P. 49.

55 Воздухоплавание. 1925. № 8–9. С. 148.

56 Буманн-Ларсен Т. Указ. Соч. С. 381, 384.

57 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 31. Д. 495. Л. 29.

58 Там же. Л. 31 об.

59 Там же. Л. 33–34.

60 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 577—4. Пап. 437. Л. 76—77

61 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 31. Д. 495. Л. 80–80 об.

Глава пятая. Советский флаг в Арктике

1 Правда. 1926.15 апреля.

2 Сабанин А.В. Гренландия и ее международно-правовое положение // Международная жизнь. 1926. № 2. С. 76; АВП РФ. Ф. 116. Оп. 8. Пор. 2. Пап. 5. Л. 11.

3 Известия. 1926.16 апреля.

4 Правда. 1926.17 апреля.

5 Известия. 1926.18 апреля.

6 Коровин Е. СССР и полярные часы // Советское право. 1926. № 3. С. 45–46.

7 Брейтфус Л. О разграничении северной полярной области // МС. 1927. № 1. С. 8—13.

8 Правда. 1926.17, 21, 22, 23, 24, 25, 27 апреля; Амундсен Р. Первый полет над Северным Ледовитым океаном. Л., 1936. С. 250.

9 Правда. 1926. 23, 25 апреля.

10 Спустя почти полвека было высказано сомнение в том, что Бэрд достиг полюса. См.: Liljequist G.H. Did the «Josephine Ford» Reach the North Pole? // Montague R. Oceans, Polesand Airmen. New York, 1971. P. 283–288.

11 Экспедиция Амундсена на дирижабле «Норге» // Вестник воздушного флота. 1926. № 6. С. 38.

12 Перелет Амундсена через Северный полюс // Самолет. 1926. № 6. С. 2.

13 Метеорологический вестник, 1926. № 7. С. 159.

14 Wilkins G.H. Flying the Arctic. London, 1928. P. 107.

15 Шокальский Ю.М. Из истории географии. Л., 1926. С. 85

16 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 56942. Пап. 423. Л. 56.

17 Ушаков Г.А. Остров метелей. По нехоженой земле. СПб., 2001. С. 34.

18 АВП РФ. Ф 04. Оп. 59. Пор. 57704. Пап. 437. Л. 81.

19 Центральный Государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга. Ф. 369. Оп. 1–1. Д. 45. Л. 67. Далее: ЦГАНТД.

20 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 57704. Пап. 437. Л. 81.

21 Известия. 1927. 2 февраля.

22 ЦГАНТД. Ф. 639. Оп. 1–1 об. Д. 45. Л. 5.

23 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 31. Д. 656. Л. 43.

24 ЦГАНТД. Ф. 369. Оп. 1–6. Д. 1. Л. 42.

25 Там же. Д. 45. Л. 67.

26 Известия. 1927. 2 февраля, 3 марта.

27 Воробьев Б. Транссибирский воздушный путь на дирижаблях // Авиация и химия. 1927. № 10–11. С. 16–17.

28 Метеорологический вестник. 1927. № 11. С. 252–253.

29 Wilkins G.H. Op. cit. P. 140–165.

30 Ibid. P. 172.

31 Рынин H.A. Арктика и Аэроарктика // Вестник знания. 1928. № 13. С. 646.

32 Белов М.И. Советское арктическое мореплавание. 1917–1932 гг. Л., 1959. С. 269–270.

33 Там же. С. 270; Красинский Г.Д. Пути Севера. М., 1929. С. 5, 34.

34 Красинский Г.Д. Указ. Соч. С. 40–52.

35 Метеорологический вестник. 1928. № 2. С. 53. № 3. С. 86.

36 АВП РФ. Ф. 54. Оп. 8а. Пор. 218. Пап. 117. Л. 14.

37 Там же. Оп. 9. Пор. 382. Пап. 157. Л. 4–7.

38 Там же. Л. 16.

39 Там же. Ф. 94. Оп. 59. Пор. 57793. Пап. 439. Л. 4.

40 Там же. Л. 2.

41 Там же. Л. 1.

42 Там же. Л. 10.

43 Известия. 1928.30 мая.

44 ЦГАНТД. Ф. 639. Оп. 1–1. Д. 45. Л. 82.

45 Труды Второй полярной конференции. Л., 1930. С. 1.

46 Там же. С. 2–3.

47 Там же. С. 6–7.

48 Там же. С. 11.

49 Российский государственный архив экономики. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 15. Л. 4–5 об. Далее: РГАЭ.

50 Известия. 1928.17 августа.

51 СНО. С. 163.

52 Там же. С. 172.

53 АВП РФ. Ф. 04. Оп. 59. Пор. 57739. Пап. 439. Л. 15.

54 Лахтин В. Права Союза ССР в Арктике // Рабочий суд. 1928. № 15. С. 1135–1144.

55 Лахтин В. Права на северные полярные пространства. М., 1928. С. 40–42.

56 АВП РФ. Ф. 04, Оп. 59, Пор. 57739, Пап. 439. Л. 16.

57 Визе В.Ю. на Земле Франца-Иосифа. М.—Л., 1930. С. 131.

58 АВП РФ. Ф. 04, Оп. 59, Пор. 57739. Пап. 439. Л. 8.

59 Там же. Л. 12.

Глава шестая. Доктрина претворяется в жизнь

1 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 15. Л. 1–1 об.

2 Там же. Л. 17.

3 Там же. Л. 49.

4 Там же. Л. 18–25, 33, 50, 65, 86, 325, 455, 503.

5 Там же. Л. 58.

6 Там же. Л. 77–78.

7 Метеорологический вестник. 1929. № 8. С. 221.

8 РГАЭ. Ф. 9570. Оп! 5. Д. 15. Л. 3.

9 Белов М.И. Указ. соч. С. 386–388.

10 Самойлович Р.Л. История полетов в Арктике и Антарктике // Воздушные пути Севера. М., 1933. С. 35–36.

11 Человек и природа. 1929. № 21. С. 38–39.

12 Наука и техника. 1929. № 52. С. 1–2.

13 СУ РСФСР. 1924. № 59. Ст. 582.1926. № 15. Ст. 124. № 42. Ст. 321.

14 СУ РСФСР. 1929. № 83. Ст. 814.

15 СНО. С. 177.

16 СУ РСФСР. 1930. № 6. Ст. 72.

17 Зингер М.Е. Основные законы по Крайнему Северу. Л., 1935. С. 81.

18 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 31, Д. 656. Л. 308–308 об.

19 Там же. Л. 398–400.

20 Там же. Л. 514–517.

21 Там же. Л. 513.

22 РГАЭ. Ф. 9570. Ор. 5. Д. 15. Л. 513.

23 Fairly Т.С. Op. cit. Р. 287–289.

24 Smedal G. Sоnveranitasfragеn der Polargebiete. Oslo, 1943. S. 30–31.

25 СНО. C. 204.

26 Там же. С. 182.

27 Там же. С. 181.

28 Там же. С. 183–185.

29 Там же. С. 185.

30 Там же С. 186–187.

31 Там же. С. 190.

32 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 9. Л. 10.

33 Stefarsson V. The Norward Course of Empire. London, 1922. P. 189–196.

34 Свердруп X. Во льды на подводной лодке. Л., 1935. С. 46–53.

35 Бюллетень Арктического института. 1931. № 1–2. С. 24–25.

36 Там же. № 6. С. 107.

37 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 31. Д. 656. Л. 23.

38 Там же. Л. 1.

39 Там же. Л. 29–30.

40 Бюллетень Арктического института. 1931. № 1–2. С. 2–3.

41 Там же.

42 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 841. Л. 101.

43 Там же. Д. 852, Л. 101; Д. 851, Л. 57.

44 Там же. Д. 886. Л. 42.

45 Там же. Д. 856. Л. 38; Д. 857. Л. 38; Д. 863. Л. 68.

46 Там же. Оп. 162, Д. 10, Л. 24–25.

47 Сталинское Политбюро в 30-е годы. М., 1995. С. 30–31.

48 Сталин И.В. Собр. соч. Т. 13. М., 1951. С. 38–39.

49 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 9. Л. 138.

50 Там же. Д. 8. Л. 137.

51 Там же. Л. 152.

52 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 17. Д. 7. Л. 2.

53 РГАСПИ. Ф. 17, Оп. 163. Д. 871, Л. 23–27.

54 Там же. Оп. 162. Д. 10. Л. 35.

55 Там же. Оп. 163. Д. 936. Л. 16–17.

56 Там же. Д. 901, Л. 86.

57 Самолет. 1930. № 10. С. 36.

58 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 10. Л. 110.

59 Там же. Л. 15.

60 Известия. 1931. 5 июля; Бюллетень Арктического института. 1931. № 6. С. 100.

61 Свердруп X. Указ. соч.; Wilkins G.H. Under the North Pole. London, 1931.

62 Ассберг Ф.Ф. Дирижабль в Арктике // Воздушные пути Севера. М., 1933. С. 80—103.

63 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 10. Л. 107

64 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 160. Л. 8—10.

65 Там же Л. 1–2, 11.

66 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 11. Л. 13,100.

67 Там же. Ф. 79. Оп. 1. Д. 951. Л. 12.

68 Арие М.Я. Дирижабли. Киев, 1986. С. 147–149.

69 Smedal G. Nasjonalt Forfall. Oslo, 1934. S120—145,200–213; Blom I. Kampen om Eirik Raundes Land. Oslo, 1973

70 Советский Север. 1932. № 1–2. С. 18–42.

71 Визе В.Ю. Международный полярный год. М.—Л., 1931. С. 64.

72 Белов М.И. Указ. Сон. С. 410.

73 Бюллетень Арктического института. 1932, № 6. С. 122.

74 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 929. Л. 75.

75 Там же. Д. 967. Л. 2.

76 Правда. 1932. 21 декабря.

77 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 1. Л. 8–9,15.

78 Там же. Оп. 5. Д. 32. Л. 101.

79 Там же. Оп. 4. Д. 22. Л. 26.

80 Там же. Оп. 2. Д. 1. Л. 9.

81 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 71. Л. 33–43.

82 Там же. Л. 71–72.

83 Там же. Л. 7.

Глава седьмая. Трудное становление

1 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 971. Л. 188.

2 РГАЭ. Ф. 9570, Оп. 4. Д. 22. Л. 14.

3 Там же. Д. 37. Л. 24–25.

4 РГАСПИ. Ф. 79. Оп. 1. Д. 945. Л. 2.

5 Там же. Ф. 17. Оп. 163. Д. 977. Л. 125.

6 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 22. Л. 21.

7 Там же. Оп. 4. Д. 22. Л. 34–35.

8 Белов М.И. Указ. соч. С. 237.

9 РГАСПИ. Ф. 79. Оп. 1. Д. 945. Л. 29, 44.

10 Там же. Л. 54,59,75, 77.

11 Там же. Л. 81,87, 95,105.

12 Там же. Л. 136.

13 Там же. Л. 126.

14 Там же. Л. 138.

15 Там же. Л. 139.

16 Там же. Л. 146.

17 Правда. 1933. 9 июля.

18 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1032. Л. 120–124,131—132.

19 Там же. Л. 129.

20 СЗ СССР. 1934. № 43. С. 344.

21 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163.Д. 1032. Л. 126–127.

22 МС. 1923. № 6. С. 204.

23 Военно-морская мысль. Сб. 2. Л., 1926. С. 26, 24.

24 МС. 1932. № 2. С. 41.

25 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 20. Д. 10. Л. 219.

26 МС. 1926. № 10. С. 18–19.

27 Лавров А. Северный морской путь // МС. 1931. № 7,8; Евгенов Е. Северный морской путь // МС. 1932. № 3. Шипчинский А. Полярные станции // МС. 1931. № 9—10. Исаков И. Беломоро-Балтийская магистраль // МС. 1932. Л. 11.

28 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 32. Л. 99.

29 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 19. Д. 8. Л. 2–7.

30 Козлов И.А., Шломин B.C. Краснознаменный Северный флот. М., 1983, С. 67.

31 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 33, Л. 34.

32 Там же. Д. 190. Л. 1–4.

33 Бюллетень Арктического института. 1933. № 1–2. С. 22.

34 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1986. С 550–551.

35 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 15. Л. 103.

36 СНО.С. 195, 197.

37 Зубов Н.Н. Вокруг Земли Франца-Иосифа. М., 1933. С. 11–13.

38 СНО. С. 207.

39 СУ РСФСР. 1933. № 17. ст. 54.

40 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 58. Л. 4.

41 Там же. Л. 11.

42 Там же. Л. 9.

43 Там же. Л. 12–14.

44 СНО. С. 209.

45 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 1. Д. 10. Л. 102.

46 СЗ СССР. 1935. Отд. 11. № 17. Ст. 138.

47 СНО. С. 220–221.

48 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 17. Л. 123.

49 Там же. Л. 135,138.

50 Там же. Ф. 475. Оп. 1. Д. 2. Л. 1–4.

51 Там же. Ф. 17. Оп. 162. Д. 18. Л. 73–74.

52 Правда. 1936. 22 июля.

53 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 19. Л. 167.

54 Там же. Д. 20. Л. 95.

55 Там же. Л. 58.

56 Там же. Л. 178–180,199.

57 Там же. Д. 21. Л. 46.

58 Там же. Л. 53–55.

59 Там же. Л. 58.

60 Вашингтон ивнинг стар. 1937.16 июля.

61 Каминский Ю. Кремлевские перелеты. М., 1998. С. 138.

62 Нью-Йорк тайме. 1937.18 июля.

63 Правда. 1937.15 июля.

64 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 21. Л. 116.

65 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 109. Л. 132–141.

66 Там же. Л. 152,157.

67 Кодексы РСФСР. Уголовный кодекс. М., 1935. С. 51.

68 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 7. Д. 141. Л. 72—108.

69 РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 7. Л. 233.

70 Советская Арктика. 1938. № 1. С. 10.

71 РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 7. Л. 301.

72 Там же. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1006. Л. 51; Д. 1007. Л. 3.

73 Там же. Ф. 475. Оп. 1. Д. 15. Л. 22–25.

74 Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг. Л.,1969. С. 102.

75 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 1514. Л. 140.

76 РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 22. Л. 229–237.

77 Известия. 1938.17 января.

78 Воробьев В.Ф. Кругосветка рейдера «Комет» // Гангут. 1998. № 19. С. 83.

79 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 20. Л. 24.

80 Там же. Д. 19. Л. 82.

81 Там же. Д. 25 Л. 135–140.

82 Там же. Д. 23. Л. 128–129.

83 Там же Д. 20. Л. 24.

84 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 314. Л. 47–73, Л. 46.

85 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 41. Л. 2–7, 22, 28, 47–48, 61.

86 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 301. Л. 49–56.

87 Там же. Д. 313. Л. 1.

88 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 23. Л. 127.

89 Там же. Д. 25. Л. 135–140.

Глава восьмая. Накануне великих сражений

1 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 1150. Л. 2–7.

2 Там же. Л. 1.

3 XVIII съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М., 1939. С. 330.

4 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 24. Л. 19.

5 Там же. Л. 117.

6 Правда. 1939. 29 апреля.

7 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 5.

8 Там же. Л. 9.

9 Там же. Л. 10.

10 Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Т. I. Кн. I. М., 1995. С. 113–114.

11 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 10.

12 Известия. 1939. 24 октября; ДВП. Т. XXIII. Кн.2. Ч. 2. С. 798.

13 ДВП. Т. XXII. Кн.2. С. 217.

14 Известия. 1939. 26, 27, 29 октября; ДВП. Т. XXIII. Кн. 2. Ч. 2. С. 798.

15 ДВП. Т. XXII. Кн.2. С. 614.

16 Там же. Т. XXIII. Кн. 1. С. 24.

17 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26, Л. 81,101.

18 Там же. Ф. 475. Оп.1. Д. 22, Л. 211; Д. 26. Л. 2.

19 Там же. Ф. 17. Оп. 162. Д. 26. Л. 118–119.

20 ДВП. Т. XXII. Кн. 2. С. 365–366.

21 Там же. Кн. 1.С. 163, 178–179.

22 Барышников Н.И. и др. Финляндия во Второй мировой войне. Л., 1989. С. 53.

23 ДВП, Т. XXII. Кн. 1. С. 230, 258.

24 Там же. Кн. 2. С. 185.

25 Там же. С. 290.

26 Петров П.В. и др. Война в Заполярье // Вопросы истории. 2002. № 8. С. 120.

27 ДВП. Т. XXII. Кн. 1. С. 141–142.

28 Там же. С. 144.

29 Известия. 1940.18 января.

30 ДВП. Т. XXIII. Кн. 1. С. 24, 30, 26.

31 Там же. С. 213.

32 АВП РФ. Ф. 06. Оп. 2. Пор. 155. Пап. 14. Л. 17, 37, 49, 75.

33 Luftschiffbau Zeppelin Archiv. № 17/453.

34 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 68. Л. 3, 7.

35 Там же. Л. 8—48.

36 Черчилль У. Вторая мировая война. Кн. 1. М., 1991. С. 240–241, 254.

37 Черчилль У. Указ. соч. С. 241–242.

38 История Норвегии. С. 384–395.

39 Черчилль У. Указ. соч. С. 241–242.

40 Маклахлан Д. Тайны английской разведки. М., 1975. С. 274–275.

41 Grdnland under Kold Krig. Kjobenhavn, 1997. S. 13.

42 Правда. 1940. 18 мая.

43 Там же. 27 мая.

44 Морисо С. Битва за Арктику. М., 1956. С. 101–102.

45 Grdnland under Kold Krig, Kjobenhavn. 1997. S. 16–21.

46 Elbo J. The War in Jan Mayen // Polar Record. V. 6. № 46. July, 1953. P. 735–736.

47 ГАРФ. Ф. 8418. On. 24. Д. 1187. Л. 4.

48 Там же. Д. 1188. Л. 3–4; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 27. Л. 106–128.

49 РГАСПИ. Ф. 17. On. 162. Д. 32. Л. 94.

50 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 1292. Л. 1–5.

51 Там же. Д. 1305. Л. 6—11,29.

52 ДВП. Т. XXIII. Кн. 1. С. 123, 156–157, 224.278–279, 284, 316, 448.

53 АВП РФ. Ф. 06. Оп. 2. Пор. 155. Пап. 14. Л. 37.

54 ДВП. Т. XXIII. Кн. 1.С.376, 585.

55 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 68. Л. 54.

56 ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 1188. Л. 12.

57 Там же. Л. 19–20.

58 Там же. Л. 39.

59 Там же. Л. 5.

60 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 28. Л. 6.

61 Steensen S. Den Norlige sovey. Kjobehavn, 1957. S. 378.

62 Eyssen R. Mit dem Komet durch die Nordost Rassage // Atlantis. Zurich, 1953. Febr. S. 46, 48.

63 Ibid. S. 46.

64 Хиггинс и Коломбос. Международное морское право. М., 1953. С. 53–55, 90–91,141–143.

65 Эйссен Р. Указ. соч. С. 48.

66 Там же. С. 50.

67 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 68. Л. 58–59.

68 Российский государственный архив военно-морского флота. Ф. 1678. Оп. 1. Д. 134. Л. 84–85; Д. 208. Л. 8–9. Далее: РГА ВМФ.

69 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 68. Л. 95,118.

70 РГА ВМФ. Ф. 1678. Оп. 1. Д. 208. Л. 18–22.

71 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 68. Л. 66–68.

72 Там же. Л. 60–61.

73 РГА ВМФ. Ф. 1678. Оп. 1. Д. 170. Л. 120.

74 СНО. С. 300–302.

75 Коломбо Ф. Морская война. М.—Л., 1940. С. 4.

76 Шведе Е.Е. Морские театры СССР. М.—Л., 1940. С. 197–198.

77 Козлов И.А., Шломин B.C. Указ. соч. С. 84.

78 Головко А.Г. Вместе с флотом. М., 1984. С. 12.

79 1941 год. Документы и материалы. М., 1998. Кн. I.C. 314–315.

80 Быков П.Д. Военные действия на Северном русском морском театре в империалистическую войну. Л., 1939. С. 3.

81 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 33. Л. 42,167.

82 Совершенно секретно! Только для командования. Документы и материалы. М., 1967. С. 152.

83 Там же. С. 166.

84 1941 год. Кн. 2. С. 177.

Глава девятая. Первая схватка

1 Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны. 1941–1945. Т. I. М., 1983. С. 482, 514. Далее: САО.

2 Правда. 1941, 23,25 июня.

3 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 278. Л. 3–5.

4 САО. С. 53.

5 Там же. С. 52–54.

6 Там же. С. 54–55.

7 Там же. С. 68.

8 Черчилль У. Вторая мировая война. Кн. 2. М., 1991. С. 176.

9 Роскилл С. Флот и война. М., 1967. С. 440.

10 САО. С. 85.

11 Роскилл С. Флот и война. М., 1967. С. 540.

12 САО. С. 86.

13 Там же. С. 89–90.

14 Роскилл С. Флот и война. М., 1967. С. 440–441.

15 Супрун М. Ленд-лиз и северные конвои. М., 1997. С. 35.

16 Боевой путь Советского военно-морского флота. М., 1974. С. 537.

17 Роскилл С. Флот и война. М., 1967. С. 443.

18 РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 7. Л. 195.

19 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 213. Л. 24, 27.

20 САО. С. 83–84.

21 Там же. С. 172.

22 СНО. С. 312.

23 Там же. С. 313–314.

24 Mathisen Т. Svalbard in the Changing Arctic. Oslo, 1954. P. 37.

25 АВП РФ. Ф. 06. On. 3. Д. 235. Пап. 18. Л.4.

26 Там же. Л. 5.

27 Там же.

28 Там же. Л. 7.

29 Mathisen Т. Svalbard in the Changing Arctic. Oslo, 1954.P. 38.

30 Ibid. P. 39.

31 Морисо С. Битва за Атлантику. М., 1956. С. 106.

32 Шедролесов В.В. Морская война в Арктике // Война в Арктике. Архангельск, 2001. С. 304–305.

33 САО. С. 118.

34 Подсчитано автором.

35 САО. С. 194.

36 Ржевский О.А. Сталин и Черчилль. М., 2004. С. 87.

37 САО. С. 201.

38 Роскилл С. Флот и война. Т. 2, М., 1970. С. 110.

39 Северные конвои. Архангельск, 1991. С. 147–148,152—153.

40 Крымцев О.А., Злобин А.Л. Золото с крейсера «Эдинбург». М., 2005. С. 5.

41 Mathisen Т. Svalbard in the Changing Arctic. Oslo, 1954. P. 40.

42 САО. C. 248; Роскилл С. Флот и война. Т. 2. М., 1970. С. 124.

43 Ирвинг И. Разгром конвоя PQ-17. М., 1971.

44 САО. С. 255–256, 258.

45 Там же. С. 259–260.

46 РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 34. Л. 51–52.

47 Сергеев А.А. Германские подводные лодки в Арктике. 1941–1942. М., 2003. С. 261–266.

48 Шедролесов В.В. Морская война в Арктике // Война в Арктике. Архангельск, 2001. С. 307.

49 САО. С. 274, 284–285.

50 РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 11. Л. 176.

51 Небо без тишины. Красноярск, 1995. С. 201–210.

52 РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 21. Л. 49.

53 Роскилл С. Флот и война. Т. 2. М., 1970. С. 261.

54 Mathisen Т. Svalbard in the Changing Arctic. Oslo, 1954. P. 42.

55 РГАСПИ. Ф. 475. Oп. 1. Д. 37. Л. 2.

56 CHO.C. 317–318.

57 Там же. С. 319.

58 Там же. С. 323.

59 Там же. С. 328.

60 Там же. С. 330.

61 Там же. С. 331–333.

62 Там же. С. 344–345.

63 Там же. С. 361–368.

64 Там же. С. 372.

65 Там же. С. 378–379.

66 Там же. С. 379.

Глава десятая. К цели — любой ценой!

1 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 37. Л. 150.

2 Костев Г.Г. Военно-морской флот Советского Союза и России. 1945–2000. М., 2004. С. 28.

3 Известия. 1945. 27 октября.

4 Там же.

5 СНО. С. 383–384.

6 Там же. С. 385.

7 Там же. С. 387–388.

8 Там же.

9 Там же. С. 394.

10 Международная жизнь. 1990. Ноябрь. С. 140–148.

11 СНО. С. 411.

12 Шеффилд Ф. «Ланкастер» над Северным полюсом // Британский союзник. 1945. № 35. 2 сентября.

13 СНО. С. 413–420.

14 Известия. 1947.19 января.

15 СНО. С. 424–425.

16 Там же.

17 Ермашев И.И. Полярная стратегия и полярная экспансия. М., 1947.

18 Ефимов Б. Десять десятилетий. М., 2000. С. 434, 437; карикатура опубликована в газете «Правда». 1947.28 июня.

19 СНО. С. 426.

20 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 237. Л. 69.

21 Там же. Л. 129–130.

22 РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 42, Л. 131.

23 Арикайнен А.И. Во льдах северо-американской Арктики. Л., 1989. С 95

24 РГАЭ’ Ф. 9570. Оп. 4. Д. 237. Л. 138–139.

25 Грайнер Б., Штайнгауз К. На пути к третьей мировой войне? М., 1982. С. 99—103.

26 Курсом чести и славы. М., 2006. С. 125.

27 СНО. С. 460.

28 Михайловский А.П. Океанский паритет. М., 2002. С. 37–38.

29 Костев Г.Г. Военно-морской флот Советского Союза и России. 1945–2000. М., 2004. С. 28.

30 Курсом чести и славы. С. 128.

31 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 41. Л. 53.

32 Там же. Ф. 475. Оп. 1. Д. 43. Л. 196–211.

33 Там же. Л. 198–199, 237.

34 Там же. Л. 261; Д. 47. Л. 38; Д. 45. Л. 51.

35 РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 3825. Л. 41–42.

36 Там же. Д. 3827. Л. 79–85.

37 Gronland under den kolde Krig. Kobenhavn, 1997. S. 145–153.

38 СНО. C. 493.

39 Там же. С. 503–504.

40 Там же. С. 505–507.

41 Там же. С. 508.

42 Там же. С. 511

43 Быстрова И.В. Военно-промышленный комплекс СССР в годы «холодной войны». М., 2000. С. 84–85.

44 РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 164. Д. 692. Л. 11–12,18.

45 Там же. Оп. 162. Д. 46. Л. 80, 628.

46 Там же. Д. 47. Л. 20.139–140.

47 Костев Г.Г. Военно-морской флот Советского Союза и России. 1945–2000. М., 2004. С. 56.

48 Там же. С. 35–36.

49 Там же. С. 44.

50 Там же. С. 46.

51 Там же. С. 57.

52 Зонин С.А. Адмирал Л.М. Галлер. М., 1991. С. 379–380.

53 Горшков С. Г. Морская мощь государства. М., 1979. С. 4, 6.

54 Михайловский А.П. Океанский паритет. М., 2002. С. 37–38.С. 6.

55 Арбатов А. Военно-политический паритет и политика США. М., 1984. С. 35.

56 Широкорад А.Б. Флот, который уничтожил Хрущев. М., 2004. С. 178, 262.

57 Красная звезда. 1987.10 июля.

Примечания

1

Кристиания — до 1925 года название столицы Норвегии Осло. (Здесь и далее прим. ред.)

2

Гельсингфорс — устаревшее название столицы Финляндии Хельсинки.

3

Финмаркен — провинция в Норвегии (норвежская Лапландия).

4

Либава — прежнее название города Лиепая (Латвия).

5

Моллукские острова — открытые португальцами в XVI веке легендарные острова пряностей в Индийском океане.

6

В 1874 году, 5 июня, на пароходе «Диана», приспособленном к плаванию во льдах, Виггинс отправился в рейс из Дании (Великобритания) на восток от Новой Земли. Через 2,5 месяца достиг устья Пясины, повернул на юго-запад, тщательно обследовал Обскую губу, после чего вошел в Енисейский залив. Убедившись, что Карское море доступно для плавания вплоть до Таймыра, вернулся в Данди.

7

Варангер-фьорд — норвежское название Варяжского залива.

8

Порто-франко — порт, пользующийся правом беспошлинного ввода и вывода товаров.

9

Земля Николая II— устаревшее название архипелага Северная Земля.

10

Остров Цесаревича Алексея — прежнее название острова Малый Таймыр.

11

Остров Новопашенного — прежнее название острова Жохова.

12

Xанко — полуостров на юго-западной оконечности Финляндии, русское название Гангут.

13

Юрьев — прежнее название города Тарту (Эстония).

14

Анфан Терибль — ужасный ребенок (от фр. enfant terrible)

15

Мыс Северный — устаревшее название мыса Шмидта.

16

Обдорск — устаревшее название города Салехард.

17

Порт-Артур — устаревшее название города Люйшунь.

18

Готхоб — устаревшее название города Нук (Нуук).

19

Ваенга — устаревшее название города Североморск.

20

Горький — устаревшее название Нижнего Новгорода.

Content

Юрий Жуков
Сталин: арктический щит

Глава первая. Тщетные попытки

1

2

3

4

5

Глава вторая. Под давлением обстоятельств

1

2

3

4

Глава 3. Отстаивая национальные интересы

1

2

3

4

5

6

Глава четвертая. Проект капитана Брунса

1

2

3

4

5

6

Глава пятая. Советский флаг в Арктике

1

2

3

4

5

6

Глава шестая. Доктрина претворяется в жизнь

1

2

3

Глава седьмая. Трудное становление

1

2

3

4

5

6

Глава восьмая. Накануне великих сражений

1

2

3

4

5

6

Глава девятая. Первая схватка

1

2

3

4

5

Глава десятая. К цели — любой ценой!

1

2

3

4

5

Литература

Примечания