Авиация и космонавтика 1994 01-02

январь-февраль 1994

Ежемесячный журнал военно-воздушных сил

Издается с июня 1918 года

50 с.

На 1-й стр. – Летчик-испытатель АНТК«ОКБ Сухого» С. Мельников. Фото С. Пашковского

На 2-й стр. – Войнов А. Новоселья в Сиверском. Фото С. Пашковского

На 3-й стр. – Каневский А. Боевые маршруты Григория Сивкова. Рисунок В. Хвощина

На 4-й стр. – Скрынников С. Вдвоем под куполом парашюта. Фото автора

ФАКТ НАШЕЙ ЖИЗНИ

Новоселы в Сиверском

Первый из новых домов в Сиверcком уже заселен

На закате прошлого года в ВВС случались события разные – более- менее значительные, более и менее приятные. То, что произошло в Сиверском авиационном гарнизоне под Санкт-Петербургом, я бы поставил, как минимум, в первую пятерку событий года минувшего по важности и эффекту материальной и моральной поддержки, которые, как известно, сегодня нужны многим.

Итак, что же произошло в Сиверском, прежде известном помимо относительной близости к городу на Неве своим далеко не благополучным жилым фондом постройки начала пятидесятых да скрывавшим убогость быта мрачным бетонным забором, за которым протекала обычная гарнизонная жизнь да порой шумели реактивные двигатели самолетов.

Сегодня Сиверский уже не прячется за монументальным железобетоном. Сквозь аккуратную изгородь из металлических прутьев, напоминающую ограду парка или старинного музея-усадьбы, видны симпатичные двухэтажные коттеджи под красными черепичными крышами. Сиверский строится. В Сиверском начались новоселья. Уже восемь семей получили удобные и, я бы даже сказал, комфортабельные квартиры. Ключи еще от восьми под звон бокалов с шампанским вручил представителю российской стороны управляющий группой предприятий «Бук Верке ГМБХ и Ко» дипломированный инженер господин Герт X. Бук.

На импровизированной церемонии, проходившей в одной из еще не заселенных квартир, присутствовали представители застройщика – заместитель главнокомандующего ВВС генерал-полковник авиации С. Иванов, заказчика – президент производственно-строительного объединения «Концерн «Конверсия – жилье» генерал-майор запаса В. Кривулин, подрядчика – генеральный директор ТОО СТАРП Э. Фастовский, а также представители командования Лен ВО и авиации округа, журналисты.

Да простят меня читатели за это перечисление. Однако считаю своим долгом назвать хотя бы главных действующих лиц, представляющих как государственные, так и коммерческие структуры, благодаря усилиям и взаимодействию которых состоялись и еще будут новоселья в Сиверском и других гарнизонах. Родина, как говорится, должна знать своих героев.

Но вернемся к строительству и его перспективам. Всего в Сиверском планируется сдать 264 двух-, трех- и четырехкомнатные благоустроенные квартиры. Мне довелось осмотреть их. Планировка, отделка и оборудование – это надо видеть! Квартиры сданы действительно «под ключ». Въезжай – и живи, ни красить, ни клеить, ни устанавливать ничего не нужно. Дома смонтированы из модулей, которые по оригинальной технологии производит немецкая фирма «Бук» в г. Пинов на заводе, расположен1 ном на территории бывшей ГДР, раньше производившем противотанковые управляемые ракеты советской разработки. Модули доставляют в Россию. Монтаж коттеджей ведут рабочие и специалисты ТОО СТАРП – его, кстати, возглавляют и в нем работают на ключевых должностях в основном офицеры запаса, имеющие соответствующее образование и опыт. Изготовители модулей вполне удовлетворены качеством работы российских партнеров из СТАРПа.

Ключи от восьми квартир вручил представителю российской стороны господин Герт X. Бук

Новоселья в Сиверском – это начало практической реализации программы «Модуль», нацеленной на строительство жилья для военнослужащих частей и соединений ВС России, выводимых из-за рубежа. В перспективе, как сообщил президент ПСО «Концерн «Конверсия – жилье» В. Кривулин, модули будут делать в России, из местных материалов, на Ижорском заводе, который сегодня испытывает большие трудности из-за сокращения военного производства. И хотя немецкие партнеры относятся к этой перспективе без особого энтузиазма, Кривулин, который не питает иллюзий относительно западной благотворительности, подходит к этому вопросу практически и уверен в успехе.

А. ВОЙНОВ Фото С. ПАШКОВСКОГО

АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ

Им начинать XXI век

Становление Вооруженных Сил Российской Федерации характеризуется сегодня не только обновлением прежних армейских структур, но и созданием качественно новых. Ведь сокращение численного состава войск предполагает переход к качественным параметрам в оценке обеспечения обороноспособности государства за счет мобильных военных формирований, боевая готовность которых отвечает требованиям разумной достаточности для защиты интересов Отечества.

Достижение этой цели немыслимо без совершенствования системы подготовки военных кадров, тем более в таком интеллектуалоемком виде ВС, как Военно-Воздушные Силы. Вот почему в ходе военной реформы было создано Авиационное командование резерва и подготовки кадров (АКРПК). Это событие и стало темой беседы нашего корреспондента с начальником Главного штаба ВВС генерал-полковником авиации А. МАЛЮКОВЫМ.

– Оптимизация системы комплектования войск всегда была заветной мечтой как командования, так и рядовых специалистов в авиационных частях. И вот новая организационно-штатная структура, рассчитанная на рациональную подготовку и распределение военных кадров, – в действии. Суждено ли ей, Анатолий Иванович, оправдать надежды авиаторов?

– Чтобы ответить на этот вопрос, следует, видимо, сразу определиться: создание АКРПК – не самоцель, а выход на новый уровень развития управления ВВС. И здесь становится ясно, что в ожидании конечных результатов реформирования вузовской системы мы уподобляемся хлеборобу, который лишь засеял ниву по весне. Какими они, выпускники начала XXI века, придут в войска, сколь подвластны станут им авиационные комплексы – все это зависит от того, насколько полно сумеем мы воплотить в жизнь потенциальные возможности, заложенные в самой идее обновления кадровой политики в ВВС.

Совершенствование системы подготовки военных кадров предполагает повышение ее способности самостоятельно, оперативно реагировать на текущие и перспективные потребности войск в соответствующих специалистах для восполнения естественной убыли, проведения мобилизационного развертывания и создания новых формирований. В этих условиях одним из критериев соответствия АКРПК своему предназначению будет служить качество учебно-воспитательного процесса в вузах ВВС и в конечном итоге – профессионализм их выпускников.

– Да, но ведь и прежде мы оценивали работу вузов по этому параметру. Стоит ли тогда игра свеч?

– Существовавшая ранее система подготовки авиационных кадров в целом себя действительно оправдывала, и этого нельзя отрицать. Вместе с тем в условиях сокращения количества авиаобъединений, изменения принципов материально- технического обеспечения войск, системы.заказа и поставки вооружения, авиационной и специальной техники, финансового и других видов снабжения существенно усложнилось руководство повседневной деятельностью военно-учебных заведений. Со временем уже не о качестве обучения, а о количестве выпускников пришлось думать. Вот в чем суть проблемы.

Командующие авиаобъединениями, в состав которых входили авиационные училища, начальники служб и соответствующих отделов в силу сложившихся в последние годы обстоятельств резко ослабили внимание к вопросам подготовки авиационных кадров, что, естественно, начало сказываться на организации учебного процесса, особенно в летных училищах. Заметно сократились общий налет выпускников и количество полетов на боевое применение. Возникли ощутимые проблемы с обеспечением исправности парка учебных самолетов. Практически в загоне оказалась рекламная и агитационная работа, что не могло не отразиться на комплектовании училищ переменным составом.

В то же время относительно небольшой аппарат управления военно-учебных заведений ВВС в составе главкомата Военно- Воздушных Сил, не имея в своей структуре финансовых, тыловых, кадровых и других подразделений, не мог оперативно решать вновь возникающие вопросы, осуществлять всестороннее обеспечение учебного процесса, проводить организационно-штатные преобразования и готовить полноценный резерв авиационных кадров.

Внимательно проанализировав условия функционирования военно-учебных заведений в последние годы, а также рассмотрев проблемные стороны подготовки резерва, мы предложили коренным образом изменить структуру руководства повседневной деятельностью вузов и найти новые подходы в решении мобилизационных задач по подготовке резерва кадров.

Это двуединая задача. И решается она созданием специального объединения – Авиационного командования резерва и подготовки кадров.

– Каковы функции этого объединения, а главное – механизм их реализации?

– На командование возлагается руководство деятельностью всех авиационных вузов, включая учебно-методическое, военно-научное, правовое, кадровое, материальное и финансовое обеспечение подготовки офицерских кадров, а также резерва. Имея в своей структуре соответствующие управления и службы, оно способно оперативно и целенаправленно решать свою основную задачу – организовывать подготовку авиационных специалистов с определенным уровнем профессионального образования.

Оперативность руководства достигается непосредственным подчинением начальников училищ командующему резерва и подготовки кадров. Создаются условия для целенаправленного использования материальных средств и фондов, выделяемых на развитие учебно-материальной базы и социально- бытовой сферы вузов.

Наличие в управлении АКРПК всех организационно-штатных структур, присущих авиационному объединению, позволит в рабочем порядке решать вопросы как повседневной, текущей деятельности вузов, так и перспективного планирования и развития учебного процесса, добиться единства взглядов на формы, методы и средства осуществления основных принципов подготовки различных категорий специалистов, проводить систематизированную работу по подбору и расстановке педагогических, научных и командных кадров. Руководящий и профессорско-преподавательский состав вузов теперь не будет привлекаться для участия в большом количестве мероприятий, которые проводятся по планам объединения и не имеют отношения к учебному процессу. Все это позволит им целенаправленно заниматься педагогической, воспитательной и научной работой. В связи с этим мы вправе ожидать уже в ближайшие годы заметного повышения научного потенциала вузов и на этой основе более весомого вклада в развитие авиационной и военной наук.

– Анатолий Иванович, вы говорите о предстоящей работе. А не получится ли так, что добрые задумки по какой-либо причине так и останутся благими пожеланиями?

– К счастью, нет. В этом убеждают конкретные результаты. Для реализации намеченного к настоящему времени сделано немало. Определился состав военно-учебных заведений ВВС, уточнена емкость, а также структура каждого училища. Разработаны и внедряются в процесс обучения новые учебные планы и программы. Завершаются организационно-штатные мероприятия непосредственно в вузах. На базе управления ВВС военного округа идет формирование управления командующего резерва и подготовки кадров. Одновременно в состав командования принимаются входящие ранее в другие авиационные объединения училища, учебные части, базы и другие определенные в его подчинение войска. То есть идет организационный процесс, который предшествует этапу становления. Люди понимают: сроки определены жесткие, на раскачку времени нет. Да и не может быть никакой раскачки, так как армия постоянно нуждается в притоке квалифицированных кадров, способных и далее совершенствоваться в том, что необходимо на войне.

– В данном случае вам трудно возразить. Однако ни для кого не секрет, что в предшествующий период мы подготовили военных специалистов столько, что, например, тех же летчиков у нас чуть ли не вдвое больше, чем самолетов…

– Увы, это замечание соответствует действительности, не спорю. Только ведь процесс обновления офицерских кадров идет постоянно. Такова жизнь. Одни, достигнув предельного возраста, увольняются в запас, другие уходят по болезни или другим личным причинам. Но даже при наличии определенного избытка летного состава, образовавшегося при сокращении численности Вооруженных Сил, мы не можем позволить «остановить» деятельность летных училищ. Перерыв в подготовке летчиков или их нехватка более пагубны, чем избыток. Особенно это может сказаться при необходимости комплектования новых формирований.

Нельзя забывать и о том, что создание учебного заведения и становление преподавательского коллектива требуют длительного времени. Как в любой другой сфере, в учебных заведениях для нормального эффективного функционирования необходимы специалисты, обладающие достаточным опытом практической деятельности. Потерять таких специалистов легко, а вот найти их, подготовить – задача сложная. Еще памятны офицерам шестидесятые годы, когда по воле руководителя нашего государства был закрыт целый ряд авиационных училищ. Затем, как известно, большинство из них пришлось формировать заново. Нам бы не хотелось повторения подобных просчетов.

Создавая АКРПК, мы тем самым освобождаем командующих авиационными объединениями от несвойственной им задачи по руководству теми же вузами, оставляя в их компетенции работу по прямому предназначению: поддержание боевой готовности авиационных соединений и частей. Теперь они станут основными «заказчиками» военных кадров и поэтому вправе предъявлять соответствующие требования к% уровню профессиональной подготовки авиационных специалистов.

– Любая проблема военного строительства требует комплексного решения. В этой связи нельзя не задаться вопросом о том, какие изменения в других сферах управления ВВС повлечет за собой новый подход в таком важном деле, как обеспечение мобилизационной готовности войск. Не пытаются ли военные чиновники подобным способом увеличить управленческий аппарат, ввести новые генеральские должности? Подобного рода опасения высказываются все чаще в средствах массовой информации…

– После завершения организационного формирования ВВС все объединения, соединения, части и учреждения планируется свести в четыре авиационных командования: дальней, фронтовой, военно-транспортной авиации, резерва и подготовки кадров. Не знаю, что там гадают представители прессы, а мы полагаем, что такая структура позволит обеспечить устойчивое централизованное управление силами и средствами ВВС как в мирное, так и в военное время, снизит на 15-20 процентов численность управленческого аппарата за счет сокращения командований ВВС военных округов.

Создание командования резерва и подготовки кадров станет шагом вперед в деле совершенствования системы оперативного руководства войсками. Усилия этого командования, повторяю, будут сосредоточены на подготовке авиационных кадров, быстром вводе в строй авиационной техники резерва, ускоренном выпуске специалистов летного и инженерно-технического профиля при проведении мобилизационных мероприятий. И это направление его работы будет иметь приоритетное значение: от того, как будет решена эта задача, зависит будущее ВВС России.

Мы понимаем, что создание нового управления, которое должно будет руководить всеми вузами, учебными авиационными центрами, базами резерва самолетов, расположенными по всей территории Российской Федерации, с функциями материального, технического, финансового и других видов обеспечения потребует и существенного пересмотра должностных обязанностей руководителей аналогичных структур главкомата ВВС, командующих дальней, фронтовой и военно-транспортной авиации.

Мы сейчас тщательно изучаем эти вопросы. Командноштабные учения и тренировки помогут выявить наиболее оптимальные формы их взаимодействия и подчиненности.

– В заключение, товарищ генерал-полковник авиации, скажите, пожалуйста, о конечной цели военной реформы. Каким лично вам видится качественно новое состояние боевой готовности ВВС России?

– Главная цель реформы состоит в приведении военной системы Российского государства в соответствие с теми значительными изменениями, которые уже произошли и продолжают происходить в жизни страны и в мире.

Мы исходим из того, что масштабы и темпы этих перемен диктуют в качестве важнейших свойств Вооруженных Сил и такие, как гибкость и мобильность, способность адекватно и избирательно реагировать на любые изменения обстановки. Эти свойства достигаются за счет высокой точности и избирательности оружия, подвижности и живучести средств его доставки, интеллектуализации и быстродействия систем разведки и управления. Тем самым предъявляются особенно высокие требования к Военно-Воздушным Силам как к ведущему и универсальному по условиям применения компоненту Вооруженных Сил. Поэтому военная реформа должна стать новым шагом в дальнейшей «авиазации» военной доктрины Российского государства.

Профессию авиатора как род человеческой деятельности отличают высокий уровень потребного и достигнутого интеллекта, наличие элементов романтики, широкие перспективы развития в интересах общества. Немаловажно и то, что отечественная авиация завоевала достаточно прочные позиции и авторитет в мире. Следовательно, кадровый состав ВВС имеет все объективные предпосылки для дальнейшего профессионального роста. В этом и заключается основа решения самых сложных задач на мировом уровне, приумножения интеллектуального потенциала ВВС.

Поиск реальных путей к достижению названных целей центральными органами ВВС и регионами при активном участии науки составляет суть проводимой реформы. Важную координирующую роль в этой работе мы отводим именно АКРПК. Сколь полно и быстро эти задачи будут воплощены в жизнь – зависит от каждого из нас.

Фото С. ПАШКОВСКОГО

БОЕВАЯ ПОДГОТОВКА. ДИСКУССИИ, ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Задачи новые, подход… старый

Полковник В. ТКАЧЕВ, военный летчик 1-го класса, кандидат военных наук, доцент Фото С. СКРЫННИКОВА

Если проанализировать перечни боевых задач штурмовой, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации, то можно заметить, что среди них отсутствуют такие важные, на мой взгляд, как постановка маскирующих и ослепляющих дымовых завес, минирование с воздуха объектов и участков местности, разминирование минных полей (МП) взрывным способом (проделывание проходов), создание участков затопления, завалов, осыпей, очагов пожара… А ведь достаточно вспомнить, сколь часто нашим летчикам приходилось в Афганистане решать некоторые из этих, как принято считать, второстепенных задач.

Более того, согласно существующей методике распределения сил и средств при планировании боевых действий (боя) и операций такие задачи вообще не берутся во внимание. К примеру, при расчете комплексного огневого поражения (КОП) делается акцент только на огневое воздействие на противника, тогда как выполнение частью ударных сил фронтовой авиации перечисленных выше задач может дать весомые результаты и обеспечить благоприятные условия для действий наших общевойсковых (танковых) соединений.

В связи со значительным сокращением Вооруженных Сил России и непринятием аналогичных шагов со стороны государств блока НАТО в настоящее время создалась ситуация, когда в случае возможного развязывания боевых действий с применением высокоточного оружия армейский корпус противника способен прорвать нашу оборону на двух или трех участках, суммарная ширина которых может достигать 20-30 км. При этом объем задач, решаемых авиацией в ходе КОП, остается неизменным, что вызывает необходимость увеличения продолжительности огневого воздействия на противника. По моему мнению, обеспечить его можно только при условии гарантированного выделения части летного ресурса ФА для решения именно специфических задач.

Возьмем, к примеру, постановку маскирующих и ослепляющих дымовых завес. Ее осуществление преследует несколько целей: ограничение возможности противника по наблюдению за обстановкой на поле боя; снижение темпа продвижения его войск; введение неприятеля в заблуждение относительно собственных намерений; создание условий, затрудняющих применение им высокоточного оружия; прикрытие постановки минных полей и др.

Как известно, на большинстве противотанковых средств (ПТС) для ведения огня прямой наводкой используются прицельные устройства, работающие в видимом или ближнем инфракрасном спектрах электромагнитного излучения. Поэтому в условиях сильной задымленности воздуха эффективность их работы снижается. Артиллерийская батарея, на-х пример, может одним залпом поставить дымовую завесу противнику длиной 180-300 м, шириной 30-48 и высотой 7-13 м, что равносильно применению только одной дымовой авиационной бомбы (ДАБ) калибра 100 кг. Причем экипажи самолетов штурмовой и истребительно-бомбардировочной авиации поодиночным сбросом нескольких таких боеприпасов могут поставить дымовую завесу и с еще более высокими параметрами. Ну а чтобы обеспечить своевременность постановки завес, экипажам целесообразно действовать по вызову из зон дежурства в воздухе, расположенных вблизи линии фронта.

По расчетам, пара самолетов фронтовой авиации постановкой завес способна прикрыть от огня противника прямой наводкой батальоны первого эшелона мед (тд) на время от 30 до 60 мин. Особенно важно это учитывать при прорыве вражеской обороны. Так, при ветре с фланга звено за один вылет постановкой дымовых завес может нейтрализовать до 28 ПТС противника и тем самым обеспечить прорыв мед на участке шириной 6 км. При фронтальном же ветре эффективность применения ДАБ несколько ниже. А теперь давайте сравним; чтобы поразить огнем те же 28 единиц бронетехники противника, потребовался бы в 6-8 раз больший летный ресурс, чем при их нейтрализации дымовыми завесами. Согласитесь, обеспечить это в наиболее напряженные периоды боя (операции) слишком сложно.

Еще одна важная, на мой взгляд, специфическая задача, которую надлежит решать экипажам ударных самолетов фронтовой авиации на поле боя, – минирование вражеских объектов, участков местности. Здесь авиационные подразделения также располагают более высокими боевыми возможностями по сравнению с использованием огневых средств сухопутных войск (СВ) и вне зависимости от площади способны обеспечить потребную плотность сброшенных боеприпасов на минных полях. При их разминировании катковые и ножевые тралы противника быстро выходят из строя, а преодоление МП «на риск» приводит к значительным потерям его боевой техники (до 60%). Для примера на рисунке показаны результаты моделирования преодоления активно поддерживаемым (соотношение сил 3:1) танковым подразделением противника участка обороны мотострелкового батальона.

При отсутствии МП потери наступающих в технике составят 0,3, в варианте с преодолением МП по проделанным проходам – 0,38 и с использованием только индивидуальных средств разминирования – 0,44. Как видим, в последнем случае противник несет значительные относительные потери. Причем, чтобы создать ему такие сложные условия для наступления, требуется сравнительно небольшой наряд самолетов штурмовой или истребительно-бомбардировочной авиации.

Динамика потерь танкового подразделения в наступлении: I- при отсутствии МП; И – с преодолением МП по проделанным проходам (один на взвод); III – с преодолением МП с использованием только индивидуальных средств разминирования; 1 – рубеж обороны первого эшелона, 2 – то же второго эшелона, 3 – рубеж ввода в бой резерва наступающих; Т – потери до ввода в бой резерва, 2 – то же после ввода

Высокоэффективным считается и разминирование МП с воздуха взрывным способом. В данном случае для обеспечения заданных темпов наступления СВ и снижения потерь живой силы и техники экипажи самолетов ФА могут применять фугасные, а также объемно-детонирующие авиационные бомбы (ОДАБ). Известно, что большая часть мин, устанавливаемых на поле боя, подвержена низкочастотным колебаниям и способна разрушаться под воздействием импульсов фазы сжатия ударной волны. Как раз по силе импульса взрыв газообразной смеси имеет преимущество перед тротилом. При сбросе двух и более ОДАБ почти вдвое увеличивается давление удельного импульса в зоне встречи затухающих ударных волн. Поэтому при разминировании МП большой площади или создании в нем широкого прохода целесообразно применять ОДАБ с пары самолетов в боевом порядке, близком к фронту. Следует иметь в виду, что в этом случае, так же как при постановке дымовых завес, минировании, чрезвычайно важно поддерживать тесное взаимодействие (особенно по месту и времени) авиации с войсками первого эшелона.

Не менее значительное влияние на ход боя (операции) может оказывать и выполнение летными экипажами других задач, таких, как создание очагов пожара и зон затопления в районах сосредоточения войск противника или на пути их выдвижения, осыпей на дорогах, уничтожение лесных завалов на пути наступления наших войск и др. Однако, несмотря на многочисленность подобного рода специфических задач, летный ресурс для их решения не должен превышать в среднем 15, а в отдельные периоды боя – 30% от общего летного ресурса, выделенного в интересах СВ.

С учетом всего сказанного, думаю, назрела необходимость не только по-новому сформулировать, но и систематизировать задачи, решаемые экипажами самолетов фронтовой авиации, дабы исключить неправомерное их разделение на основные и второстепенные. В связи с этим предлагаю следующее. Авиационные объединения и соединения должны решать только оперативно-тактические задачи: участвовать в непосредственной поддержке СВ, вести борьбу с группировками авиации и ПВО противника, воспрещать выдвижение и развертывание его резервов. А вот авиационные части, подразделения, а также отдельные экипажи должны выполнять конкретные задачи в зависимости от характера воздействия на противника: поражать (разрушать) его объекты, расположенные в глубине действия того или иного рода авиации (огневые задачи); минировать участки местности; создавать очаги пожара, завалы и осыпи на дорогах; осуществлять постановку дымовых завес, разовых передатчиков помех; освещать объекты и местность с воздуха в интересах огневых средств СВ; выполнять демонстративные действия.

Безусловно, юридическое оформление всех этих и целого ряда других задач повлечет за собой и необходимость пересмотра программ в соответствующих родам фронтовой авиации курсах боевой подготовки. И если в процессе повседневной учебы их отработке будет уделяться достаточное внимание и они не будут, как прежде, считаться второстепенными, уровень выучки летного состава только возрастет.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ: ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ

Произошло капотирование…

Полковник Е. ВОСТРИКОВ, кандидат технических наук Фото С. СКРЫННИКОВА

При газовке Су-24 форсаж левого двигателя включился на 0,5 с позже правого. Хотя эта разница во времени и укладывалась в технические условия, все же было принято решение выполнить проруливание по ВПП с включением форсажного режима.

После запуска двигателей экипаж опробовал работоспособность основных систем самолета. Летчик вырулил на ВПП, включил режим «Полный форсаж» и сразу отпустил тормоза. При страгивании почувствовал, что появилась тенденция к развороту влево. А затем самолет юзом пошел вправо, сошел с ВПП и перевернулся. Экипаж покинул самолет через разбитый фонарь.

Когда члены комиссии по расследованию этого летного происшествия (ЛП) приступили к определению причины капотирования самолета, информации явно недоставало.

Почему все-таки возникли разворачивающие моменты?

Из анализа записей БУР (рис. 1, А-А) видно, что разбег самолета выполнялся на форсажном режиме работы двигателей, который через 11с после страгивания был выключен постановкой рычагов управления на упор «Малый газ». В процессе разбега и пробега зарегистрирован колебательный характер перемещения педалей управления в диапазоне ±80 ММ (полный ход (δпед = ±90 мм) и изменения боковой перегрузки nz (от ±0,1 до ±1,0 ед.).

В конце пробега при скорости 100 км/ч и nz = -1,06 ед. самолет перевернулся. Отклонение педалей и изменение боковой перегрузки (рис. 2) происходили в противофазе. Все это свидетельствовало о боковой раскачке самолета.

В чем же причина происшедшего?

Допустим, под воздействием возмущения самолет разворачивается влево, что и произошло в рассматриваемом случае. При этом появляются угол скольжения, боковые силы и моменты, действующие в горизонтальной плоскости. Действующие силы можно разделить на аэродинамические и трения.

Без учета боковой силы воздухозаборников суммарную боковую аэродинамическую силу можно представить в виде:

Zаэр = Zββ+ Zδδн,

где β – угол скольжения;

δн – угол отклонения руля направления.

Сила Zaэp стремится сдвинуть самолет с полосы, поэтому со стороны ВПП на колеса действуют боковые силы трения – скольжения главных Zг.ск и переднего Zп.ск колес, удерживающие самолет от бокового смещения. Помимо этого, при скольжении появляются боковые силы на главных Zг и переднем Zn колесах. Они направлены в ту же сторону, что и аэродинамическая сила, возникающая при наличии скольжения (Zββ). На Су-24 переднее колесо управляемое, поэтому может действовать дополнительно боковая сила, пропорциональная углу поворота переднего колеса δп :

Zп = Zβпδп.

Суммарная боковая сила колес:

Zк = Zг + Zп.

Итак, боковая сила может создаваться при отклонении руля направления Zδнδн, повороте переднего колеса Zβпδп, притормаживании одного из главных колес Zβгβ, а также при воздействии бокового ветра, которого в рассматриваемом случае не было. На данном типе самолета кинематической связи между отклонением педалей и притормаживанием главных колес шасси нет. Поэтому боковая перегрузка могла возникнуть лишь из-за отклонения руля направления и поворота переднего колеса. При разбеге на малых и средних значениях скорости (до 165 км/ч) рулем направления невозможно создать зарегистрированные значения боковой перегрузки ввиду его малой эффективности. Следовательно, причиной ее возникновения могло быть лишь отклонение переднего колеса.

Согласно Инструкции летчику при рулении должен быть включен механизм управления разворотом переднего колеса, а после выруливания перед разбегом отключен (колесо становится самоориентирующимся). Если его не выключить, переднее колесо будет отклоняться пропорционально отклонению педалей, что и имело место в рассматриваемом случае. Возникающая при отклонении педалей боковая сила создавала дестабилизирующий управляющий момент рысканья, который возрастал с увеличением угла отклонения переднего колеса. Летчик, стремясь парировать вызванное возмущением боковое движение самолета, отклонял педали, а следовательно, и переднее колесо, но, к сожалению, с запаздыванием, то есть в момент, когда у самолета уже начинался обратный цикл колебательного движения. Такие действия привели к прогрессирующей боковой раскачке самолета и к сходу его с ВПП. Ему бы следовало включить тормоза и зафиксировать педали.

В заключение проанализируем капотирование самолета (см. рис. 2, В-В), которое произошло на скорости 100 км/ч и при боковой перегрузке nz = = -1,06 ед., то есть когда боковая сила была больше веса самолета. Капотирование – явление динамическое, и его невозможно описать уравнениями статики. Поэтому рассмотрим только качественную сторону этого явления.

Рис. 1

Рис. 2

Наличие nz = -1,06 ед. свидетельствует о возникновении большого угла скольжения (разворота самолета вокруг вертикальной оси). При этом на главных и переднем колесах возникают боковые силы, а центр тяжести продолжает еще перемещаться практически по прямолинейной траектории. Если результирующий вектор всех сил, действующих на самолет в плоскости, перпендикулярной оси капотирования, пересекает земную поверхность внутри треугольника, образованного точками касания колес, самолет не опрокидывается, если же вне его – самолет опрокидывается, что и произошло в описанном нами случае. К сожалению, он не единичный.

На пробеге МиГ-23, после выпуска тормозного парашюта и начала торможения колес, возник разворачивающий момент вправо, который летчик парировать не смог. Самолет, пробежав 400 м, сошел с ВПП. Произошло касание законцовки левой консоли крыла о грунт. Через 100 м, при движении с левым скольжением, машина перевернулась.

Причина та же: ошибочные действия летчика, выразившиеся в несвоевременном вмешательстве в управление самолетом при возникновении скольжения.

АСПЕКТЫ ВОЕННОЙ РЕФОРМЫ

Контракт

В этом материале речь пойдет о контрактной службе – одной из двух составляющих смешанной системы комплектования Вооруженных Сил солдатами и сержантами. Сегодня уже есть основания рассматривать контракт как реальную поддержку призыву, как контрнаступление, способное изменить неблагоприятное развитие событий. Контрнаступление это уже началось и дало определенные результаты.

Условия для перехода к смешанному принципу комплектования созрели не в один год. Первые всходы появились еще в Советской Армии. Неблагополучие демографической ситуации, падение престижа военной службы, снижение качества призывного контингента – таков далеко не полный перечень причин, по которым буквально каждое очередное увольнение в запас было гораздо более «многочисленным», чем призыв. Поначалу все шло само собой, и в войсках, как говорится, все туже затягивая пояса, терпели. Потом народные избранники проявили трогательную заботу о студентах, и началось болезненное ускорение. Плоды его пришлось пожинать уже новой, молодой Российской армии. До поры до времени остроту проблемы смягчало плановое сокращение численности Вооруженных Сил. Однако его темпы все же уступали темпам уменьшения численности тех, кого по закону можно было пригласить на призывные участки. Некоторые результаты этой все еще продолжающейся гонки подвел в июле 1993 года на пресс- конференции первый заместитель начальника Главного организационно-мобилизационного управления Генерального штаба ВС России генерал-лейтенант В. Бондарцев. Он, в частности, сообщил, что установленный президентом план набора выполнен полностью. При этом войска и силы флота удовлетворены пополнением по призыву… на 13%.

Парадокс объясняется просто. Из 1,8 млн. человек призывного возраста, состоявших на военном учете в России на 1 января 1993 года, призвать можно было только 16%. Остальные в соответствии с законом «О воинской обязанности и военной службе» имели право на отсрочку. Выходит, в России есть кому служить, вот только служить… некому.

Меры, принятые Министерством обороны в 1992 и 1993 годах (сокращение более чем на 500 тыс. человек штатной численности рядового и сержантского состава, замена военнослужащих гражданским персоналом, набор по контракту), – все это свидетельство обеспокоенности высших военных руководителей за судьбу Российской армии, но отнюдь не решение проблемы. По словам Бондарцева, при нынешнем уровне укомплектованности личным составом многие воинские части не могут осуществлять нормальную повседневную деятельность даже в минимальных объемах. После весеннего призыва 1993 года Вооруженные Силы укомплектованы солдатами и сержантами на 51%. К 1 января 1994 года этот показатель составит 30-35%…

По мнению генерал-лейтенанта Бондарцева, увеличение доли контрактной службы в ближайшие два-три года существенного влияния на укомплектованность войск и сил флота не окажет. Охарактеризовав обстановку как критическую, он высказался за принятие экстренных мер на законодательном уровне.

Существует план поэтапного перехода к смешанному принципу комплектования. В настоящее время ВС России прошли первый и переживают второй, который закончится в 1995 году, а по завершении третьего этапа – к 2000 году – среди солдат, сержантов и старшин Российской армии должно быть 50% контрактантов.

Таковы перспективы. А какова реальность, как был организован и что дал ВВС первый опыт смешанного набора?

В марте позапрошлого года, изучив вопрос о проведении эксперимента по комплектованию должностей солдат, сержантов и старшин по контракту, ГШ ВВС внес свои предложения. Пункт первый гласил: эксперимент начать 1 .XI.92 г и продолжать три года. Взглянув на предлагавшиеся сроки начала эксперимента, нетрудно понять, что это была бы реальная возможность удержать в войсках тех солдат и сержантов, которые за два года приобрели необходимые специальные знания и опыт службы. Что касается продолжительности, напомню, что численность ВС России должна быть приведена в соответствие с законом «Об обороне» в три этапа. Третий, заключительный, начнется в 1995 году. К этому сроку уроки и выводы из основательного эксперимента были бы весьма кстати.

Однако жизнь и приданное ей некогда ускорение, как говорится, брали свое. В ноябре-декабре 1992 года были утверждены документы, определявшие первоочередные мероприятия поэтапного перехода к комплектованию ВС России военнослужащими по контракту, источники финансирования, порядок отбора кандидатов, перечень частей, подлежащих комплектованию частично на контрактной основе, и т. д. Процесс, как любил говаривать один наш современник, пошел.

Пошел, да не шибко. На то были причины. В ходе обсуждения проекта условий прохождения военной службы по контракту к 1 апреля 1992 года в ВВС было опрошено свыше 25 тыс. человек. Из них только 17% выразили готовность немедленно подписать контракт на предложенных условиях, в том числе 91% – на три года и 9% – на 5 лет; 68% опрошенных оговорили готовность подписания контракта выполнением дополнительных условий. Назовем некоторые: служба рядом с домом, общежитие (73%), наем жилья (27%); контракт с начала службы, а не через полгода; запрет на хозработы, не связанные с боевой подготовкой; индексация и надбавки к окладам с учетом либерализации цен и инфляции, соответствующее повышение стартовых окладов; строгое регламентирование продолжительности рабочего дня; возможность поступления в военные училища на льготных условиях по окончании службы по контракту; право расторжения контракта по состоянию здоровья или семейным обстоятельствам; страхование жизни контрактанта за счет государства в размере 200 тыс. рублей (на апрель 1992 года).

Были и другие обстоятельства, сдерживавшие контрактный набор. Работа велась только в частях и соединениях, определенных списком Генерального штаба ВС. Не способствовали успеху ограниченный перечень должностей, разрешенных для замещения контрактантами. Отсутствовали необходимые нормативные документы и опыт организации набора. В итоге за первые три месяца ВВС набрали меньше 10% контрактантов от далеко не великой квоты, выделенной Генеральным штабом ВС.

Ситуация в корне изменилась после того, как министр обороны России П. Грачев подписал директиву, в которой разрешил проводить отбор кандидатов и прием граждан на военную службу по контракту без ограничения лимита и установленного перечня воинских частей, а также после того, как почти в два раза были повышены оклады военнослужащих.

Шлюзы открылись. К 20 апреля 93-го ВВС набрали 88% от первоначально установленного Генеральным штабом лимита контрактантов. На 1 июля укомплектованность авиачастей солдатами и сержантами составила 45,8%, а к концу призыва – 51,6%. ВВС удалось удержаться на уровне укомплектованности, достигнутом осенью 1992 года, а доля водительского состава даже выросла на 8%. Так первый опыт набора солдат и сержантов по контракту фактически спас положение. Всего ВВС набрали более 160% контрактантов от первоначально определенного Генеральным штабом лимита. При этом общий для ВС России лимит, ограниченный суммой выделенных средств, не был увеличен ни на одного человека.

Попробуем составить обобщенный социальный портрет контрактанта ВВС. Прежде всего отметим: должности, определяющие уровень боеготовности частей, замещали на 20 июня 1993 года без малого 60% принятых на службу. Относительное большинство контрактантов (46%) в возрасте от 20 до 25 лет, без малого 84% имеют среднее образование, более 63% – женаты. Почти 68% служили в армии, а 53% – имеют гражданские специальности, родственные нынешней военной. Только 13,2% вообще не обеспечены жильем, 99% подписали контракт на минимальный срок – три года. На 20 июля имелись данные о расторжении 1,5% от общего числа подписанных контрактов, из них 1% – за проступки, дискредитирующие звание военнослужащего, и 0,3% – из- за служебного несоответствия. Делается это ошеломляюще быстро и просто, что, кстати, дает большой воспитательный эффект. В Н-ском гарнизоне мне привели такой пример. Вечером двое контрактантов были замечены в употреблении спиртных напитков. Утром следующего дня их вывели из строя и объявили: «Такие-то, по такой-то причине уволены. Из гарнизона шагом – марш!..» Грубовато, конечно. Но зато доходчиво.

В ВВС, возлагая определенные надежды на контрактный набор, осенью 93-го готовились принять примерно столько же контрактантов, сколько всего солдат и сержантов пополнили авиационные части в ходе весеннего призыва. Вопрос имел принципиальное значение. Осенью увольнялись в запас сразу два призыва: осени 1991-го и весны 92-го. На существенное увеличение численности пополнения по призыву рассчитывать пока не приходится. Единственная реальная надежда на контрактантов. Поэтому, учитывая опыт весеннего набора, хорошо было бы приурочить осенний к увольнению в запас, чтобы по возможности удержать в частях достойных и подготовленных солдат и сержантов.

Однако своевременное начало осеннего контрактного набора – это только полдела. Для успеха в первую очередь требовалось улучшить организаторскую работу на местах, наладить рекламу службы по контракту, делая упор на льготы и уровень материального обеспечения, при условии, что они сохранят свою привлекательность. Необходимо было решить вопросы обустройства контрактантов, создать им нормальные бытовые условия. Следовало иметь в виду, что некоторые потенциальные добровольцы, зная о некомплекте солдат и сержантов, опасаются попасть в обстановку ненормированного рабочего дня и работы за двоих за одну зарплату. Нельзя сбрасывать со счетов и ограниченные людские ресурсы в ряде регионов. И еще одна проблема, требовавшая решения: в штабах не было штатных должностей, ориентированных на планирование, координацию и осуществление набора солдат и сержантов по контракту.

В ВВС Московского военного округа, которые по итогам первого опыта состоят в тройке лидеров в Военно-Воздушных Силах России, к моменту приостановления добровольного приема на службу было набрано 193% контрактантов. Здесь положительно оценивают идею смешанного комплектования и результаты ее «материализации». Отмечают: успеха добились прежде всего там, где имелись соответствующие требованиям службы в ВВС люди, где командиры и начальники не ждали, когда к ним придут, а заботились о том, чтобы пришли. Несомненно, главным козырем при этом были достаточно привлекательные материальные стимулы и льготы.

Еще одно наблюдение. Некоторые командиры не очень-то охотно подписывают контракты с военнослужащими срочной службы. Причина – контрактанту просто так не дашь в руки лопату… В то же время уже есть части, укомплектованные до штата одними контрактантами. Поскольку это только первый опыт смешанного комплектования, обобщения и выводы делать рано. Хотя уже сегодня ясно: контракт – дело перспективное.

Вячеслав Доброжан, рядовой по контракту, укладчик парашютов

Примерно 50% принятых в ВВС по контракту весной 93- го служат в подразделениях авиационного тыла, свыше 40% из них – водители. Я не мог пройти мимо этого факта. И вот мы беседуем с начальником штаба одной из частей авиационного тыла майором Ю. Найдюком. Под его началом 127 контрактантов. Найдюк знает каждого лично. Как вели работу? Исполняющий обязанности заместителя командира части по работе с личным составом старший лейтенант И. Телешев большую часть служебного времени проводил в местном военном комиссариате. Критерии отбора были достаточно четкими: в первую очередь принимать семейных старше 30 лет, обеспеченных жильем; водителей – только имеющих все категории и служивших в авиации, ПВО и т. д.; в роту охраны – бывших воинов внутренних войск, пограничников, десантников. Высокое, по местным меркам, денежное содержание контрактантов способствовало тому, что было из кого выбирать. К примеру, сегодня в пожарной команде на аэродроме служит бывший начальник пожарной охраны района.

В одночасье решились все проблемы транспортного взвода. Зато теперь они появились у городской станции техобслуживания. Кстати, и городской узел связи испытывает сегодня затруднения. Немало лучших специалистов этих предприятий служат теперь в частях местного авиагарнизона.

С приходом контрактантов, по словам майора Найдюка, фактически сняты с повестки дня многие проблемы, связанные с воинской дисциплиной и боевой готовностью, однако появились другие. Контрактанты, особенно те, «кому за тридцать», растеряли навыки военной службы, кое-кому приходится растолковывать, что летное поле – не колхозное, а самолет – не комбайн. Слаба и физподготовка. «Если не будете бегать кросс – уволю…»

– то ли шутя, то ли всерьез обещает Найдюк. И ничего, бегают. Сложнее с водителями ТЗ, АПА и санитарной машины. Они могут понадобиться в любую минуту, а ночуют дома – за пределами гарнизона. Еще сложнее с младшими командирами. Снять такого с должности – автоматически означает уволить, а увольнять жалко – хороший специалист и человек хороший. Командовать не каждому дано. Поэтому не торопятся с назначением на должности командиров отделений и замкомвзводов. Тут промаха быть не должно.

Контракт – реальный выход из нынешней сложной ситуации. «Мне бы еще человек двести набрать – я бы горя не знал», – вслух мечтает Найдюк. Но тут же спускается с неба на грешную землю: «Если об армии не будут заботиться, контрактники побегут. Уже сегодня некоторые готовы это сделать, потому что, прослужив около двух месяцев, не получили ни копейки. Нет денег…»

Юрий Лобачев – плотной комплекции молодой мужчина с открытым лицом и добрым взглядом, отец двоих детей, сегодня рядовой по контракту, водитель «пазика», – бежать пока не собирается. В 1986 году он уволился в запас со срочной. Работал водителем в ПМК. Получив за месяц работы 4000 рублей, убедился, что так жить нельзя, и по совету соседа подписал контракт, по условиям которого должен ежемесячно получать 42 тыс. рублей. Жильем обеспечен. На службу не жалуется. Считает трудности с выплатой жалованья временными и готов потерпеть.

Сергей Ротарь – один из пяти контрактантов, «кому до тридцати». Уволился в запас со срочной в 1992 году осенью. Холост. Прошлой весной подписал контракт, служит водителем-механиком тепловой машины. Почему опять вернулся в армию? Потому что здесь порядка и определенности больше, чем на гражданке. Здесь – система. Несмотря на молодость, Сергей деловит и рассудителен, не таясь говорит о том, что ему не нравится. Нет запчастей, плохие дороги в гарнизоне, странные взаимоотношения: офицер просит солдата срочной службы, вместо того чтобы приказать. Среди «добровольцев» есть люди, далекие от армии и ее порядков, даже случайные. Как они попадают в армию? А вот так: чтобы подписать контракт, нужно представить кое-какие справки. Приходишь за нужной бумажкой, скажем, в медвытрезвитель. Бывал, плати 500 рублей, нет – 50… Сегодня рядовой по контракту Ротарь рассматривается командованием как кандидат на должность младшего командира. Хочется верить, что ошибки не будет, и пожелать Сергею успехов в службе.

Ефрейтор Игорь Александров, техник группы подготовки и регламента парашютно-тормозных систем

Младший сержант Михаил Беляков, механик по холодильным установкам

С тех пор как срок службы еще в Советской Армии был сокращен с трех до двух лет, она стала, по сути дела, двухгодичными курсами, эдакой школой подготовки квалифицированных специалистов для народного в ту пору хозяйства. Да никто этого не скрывал. Вспомните звучавшие на самом высоком уровне высказывания об армии, в которых обязательно присутствовало слово «школа».

Мы переживаем уникальную ситуацию, когда благодаря переходу на смешанную систему комплектования Вооруженных Сил ввиду социально-экономических условий общество начинает возвращать долги армии, существенно укрепляя ее подготовленными, опытными, уравновешенными кадрами, настоящими профессионалами. И то, что сегодня соотечественники добровольно выбирают военную службу, свидетельствует о наметившемся движении в сторону повышения ее престижа. С одной стороны, этому способствуют предложенные контрактантам материальные условия и льготы. С другой – сами контрактанты. Когда лучшие люди добровольно возвращаются с производства в армейский строй – и отношение к этому строю меняется в лучшую сторону.

ОТ РЕДАКЦИИ. Когда этот материал уже был подготовлен к печати, вышел Указ Президента России, согласно которому Вооруженные Силы в 1994 году могут принять по контракту еще 150 тыс. человек. В начале года средний ежемесячный заработок рядового по контракту (без учета стоимости продовольственного пайка) превысил 110 тыс. рублей.

Подполковник А. ВОЙНОВ Фото Г. РОГАЧЕВА

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА

Сильный профсоюз – единый профсоюз

Профессиональный союз авиаработников ВВС является добровольным объединением рабочих и служащих Военно-Воздушных Сил России. Это организация, положение и права которой в обществе и в Вооруженных Силах гарантированы Конституцией и другими законодательными актами. Профсоюз на законных основаниях представляет, отстаивает и защищает профессиональные, трудовые, социально-экономические интересы и права своих членов на всех уровнях государственной власти и командования ВВС. Он входит в Федерацию профсоюзов гражданского персонала Вооруженных Сил России и в интересах дела тесно сотрудничает с Федерацией независимых профсоюзов России (ФНПР) и Всеобщей Конфедерацией Профсоюзов (ВКП).

На вопросы «А и К» отвечает председатель ЦК профсоюза авиаработников ВВС В. КАЛОША.

– Владимир Сергеевич, каковы сегодня основные направления деятельности профобъединения?

– Наши основные усилия сосредоточены на защите интересов членов профсоюза в вопросах оплаты труда, ее гарантий и компенсаций; обеспечения занятости, найма и увольнения; профессиональной подготовки, повышения квалификации и переподготовки; режима рабочего времени и времени отдыха; безопасности труда и охраны здоровья; социально-бытовой сферы и других, применительно к различным профессиям.

– Известно, что в трудовых коллективах ВВС не снижается уровень социальной напряженности из-за нерешенных проблем, в первую очередь в области заработной платы. Что делает ЦК профсоюза для улучшения материального положения гражданского персонала ВВС?

– Да, социальная напряженность в коллективах Военно-Воздушных Сил не спадает. Она является следствием нестабильного финансирования, задержек с выплатой заработной платы (до трех месяцев), отсутствием индексации задержанных выплат, что увеличивает разрыв между заработной платой основной массы рабочих и служащих ВВС и прожиточным минимумом.

ЦК профсоюза использует все законные пути и рычаги воздействия для решения проблемы в интересах гражданского персонала. Несколько слов о том, чего нам удалось добиться в 1 993 году.

Во-первых, права на увеличение размеров месячных тарифных ставок и окладов, определенных Единой тарифной сеткой, до пятидесяти процентов. Во-вторых, роста объема выплат стимулирующего и социального характера до шести месячных фондов заработной платы в год. И в-третьих, повышения максимальной ежемесячной процентной надбавки за непрерывную работу при стаже свыше двадцати лет с двадцати пяти до сорока процентов тарифной ставки должностного оклада. С учетом этих льгот средняя заработная плата наших работников в полтора-два раза выше, чем в других бюджетных отраслях по аналогичным должностям и категориям. Все это позволило несколько смягчить социальную напряженность в трудовых коллективах воинских частей.

– Как ЦК профсоюза контролирует соблюдение законодательства о труде?

– У нас имеется правовая инспекция труда, которая создана для осуществления такого контроля. Она твердо отстаивает трудовые и социальные права членов нашего профсоюза. С ее помощью были разрешены уже многие конфликтные ситуации. ЦК профсоюза совместно с командованием ВВС ежегодно анализирует состояние законности. Итоги анализа оперативно объявляются директивой главнокомандующего ВВС.

– Говоря о социальной политике, нельзя обойти вниманием охрану труда. Как вы оцениваете положение в этой области?

– К большому сожалению, состояние охраны труда и безопасности на производстве ухудшается. Сегодня трудовые коллективы вынуждены максимально экономить средства, направляя их на повышение заработной платы, на решение различных других производственных и социальных вопросов, но не на охрану труда.

Мы принимаем меры. В среднем ежегодно техническими инспекторами нашего профсоюза выявляется свыше четырех тысяч нарушений правил и норм охраны труда. В результате приостановки эксплуатации неисправных станков, машин и оборудования только в 1992 году предотвращено около тысячи несчастных случаев на производстве.

– Профсоюз, как известно, располагает средствами профбюджета и социального страхования. Сейчас создаются фонды социального страхования. Какова их цель и назначение, куда направляются средства?

– В профсоюзе имеется два бюджета – профсоюзный, образуемый за счет добровольных взносов членов профсоюза, и социального страхования, формируемый из обязательных платежей предприятий и организаций по тарифам, установленным еще Верховным Советом России.

В нашем профсоюзе в апреле прошлого года образован республиканский отраслевой Фонд социального страхования авиаработников ВВС (на местах – соответствующие отраслевые отделения). Он является составной частью Фонда социального страхования Российской Федерации. За первое полугодие 1993 года расходы на социальные цели составили почти четыреста миллионов рублей (семьдесят четыре процента от всех доходов). Основная масса средств – двести тридцать миллионов рублей – ушла на оплату больничных листов по временной нетрудоспособности, девяносто- на оплату путевок. За счет средств Фонда содержим четыре санатория- профилактория, где ежегодно укрепляют здоровье по льготным путевкам до двух тысяч человек.

– Как вы оцениваете настоящее и будущее профсоюза авиаработников ВВС в условиях, когда единство как бы не в почете, а в моде всякого рода суверенитеты?

– События и процессы, происходящие в жизни общества, влияют на профсоюзное движение. Нередко появляются тенденции к расколу, обособлению отдельных профсоюзных органов, дроблению отраслевых профсоюзов. В России, например, в настоящее время насчитывается свыше десятка так называемых альтернативных профсоюзов. Их образование относится к периоду 1990-1992 годов, когда в стране бушевала страсть к суверенитетам. Эта волна не обошла стороной, к сожалению, и профсоюз авиаработников ВВС.

В августе 1992 года из состава ЦК профсоюза вышел Московский горком, объединяющий членов профсоюза центрального аппарата ВВС и некоторых частей центрального подчинения. Как обычно бывает в любых «расколах», главную роль при этом сыграло руководство самого горкома профсоюза и некоторые председатели профсоюзных организаций. Подавалось это тоже как обычно: «от имени трудящихся». Оценку действиям горкома, идущим во вред трудовым коллективам ВВС в целом, дал в сентябре 1992 года V Пленум ЦК профсоюза.

Надо сказать, что в ряде профсоюзных организаций сразу разобрались в пагубности попыток отрыва их от отраслевого профсоюза и на своих собраниях выразили единодушное желание остаться в профсоюзе авиаработников ВВС. В других, как выясняется, члены профсоюза до сих пор не знают, что их «увели» в какой-то другой профсоюз, и по-прежнему считают себя членами профсоюза авиаработников ВВС. Они часто обращаются к нам со своими нуждами и вопросами. И мы им не отказываем в помощи. Твердо хочу заверить, что мы всех тружеников ВВС считаем членами нашего профсоюза и всегда готовы встать на их защиту.

В то же время не теряю надежды, что и руководство Московского горкома, руководители первичных профорганизаций, ушедших из профсоюза отрасли, найдут в себе силы сделать правильный вывод, поймут, что сильный профсоюз – это единый профсоюз.

Контактные телефоны в Москве: (095) 941-37-09, 941-21-09.

ОТЕЧЕСТВЕННАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА

Ми-28: Боевая эффективность, живучесть

В. СТЕКОЛЬНИКОВ

Фото С. СКРЫННИКОВА

Ми-28 создавался как боевая машина, предназначенная для борьбы с танками и другой бронированной техникой, поражения малоразмерных огневых точек и живой силы противника, а также ведения воздушного боя с вертолетами и малоскоростными, низколетящими самолетами.

Вертолет изначально задумывался и разрабатывался в двухместном варианте, так как конструкторы ОКБ имени М. Л. Миля были твердо убеждены в том, что ни сегодня, ни в ближайшее время задача выполнения полета на предельно малых высотах (5-15 м) над местностью со сложным рельефом, с одновременным поиском и уничтожением целей на предельных дальностях не может быть эффективно решена одним человеком. Эта убежденность была подтверждена в дальнейшем исследованиями специалистов Института авиационной и космической медицины и результатами летных испытаний.

На вертолете – бронированная кабина с тандемным расположением членов экипажа. Командир пилотирует машину на предельно малых высотах, применяет неуправляемое оружие и подвижную пушечную установку с использованием специальной нашлемной системы целеуказания. Штурман-оператор осуществляет поиск, обнаружение и распознавание целей на предельных дальностях с помощью подвижной комбинированной обзорноприцельной системы (КОПС), установленной на гиростабилизированной платформе, уничтожение этих целей управляемым высокоточным оружием и из пушечной установки, обладающей высокой степенью подвижности, а также решает задачи вертолетовождения на маршруте.

Поиски способов нейтрализации возможностей бронетанковых войск в условиях ведения современной войны привели к созданию боевых ударных вертолетов, обладающих высокой мобильностью и эффективными средствами поражения. Первым среди них в нашей стране стал транспортно-боевои вертолет Ми-24. Однако необходимость выполнения транспортных задач снижала эффективность Ми-24 как боевого средства. Боевой вертолет Ми-28 значительно превзошел его в этом отношении.

Так как предельно малые высоты полета обусловливают большой дефицит времени и значительные психофизиологические нагрузки на летчика, на вертолете Ми-28 реализованы конструктивные решения, которые позволили максимально скомплексировать управление системами, скомпоновав их таким образом, чтобы на левом пульте, рычаге «шаг- газ» и ручке управления были размещены органы управления, используемые в полете, а на правых пультах – органы управления, необходимые только для подготовки к полету (что дало возможность ускорить восприятие полезной информации летчиком), максимально автоматизировать процессы переработки информации и управления системами, обеспечить приоритеты при использовании оружия, иметь отличный обзор из кабины.

КОПС имеет два оптических канала (с широким и узким полями зрения) и оптико-телевизионный узкопольный канал. Подвижность ее по азимуту составляет ±110°, по углу места – от +13° до -40°, что существенно повышает возможности аппаратурного поиска.

Обзорно-прицельная станция – комбинированная, что позволяет осуществлять наведение противотанковых управляемых ракет и стрельбу из подвижной пушечной установки. Пушка имеет такую же подвижность, что и прицельная станция, и синхронно следует за ней. В КОПС встроен лазерный дальномер, определяющий текущую дальность до цели и выдающий эту информацию в БЦВМ для вычисления поправок при стрельбе из пушки и неуправляемыми ракетами. Кроме того, он выдает данные, необходимые для осуществления пусков управляемых ракет и выбора их оптимальной траектории в момент пуска.

16 ПТУР типа «Штурм» или «Атака» вместе с пушкой калибра 30 мм с запасом снарядов 250 штук – основное вооружение вертолета. Как управляемые ракеты, так и снаряды пушки унифицированы с боеприпасами, применяемыми в сухопутных войсках, благодаря чему вертолет может быть достаточно быстро снаряжен в условиях автономного базирования.

Помимо основного вооружения на вертолете могут быть размещены четыре блока неуправляемых реактивных снарядов калибра 80 или 130 мм. На четыре точки подвески можно установить контейнеры с гранатометами, пушками калибра 23 мм, а также бомбы, зажигательные баки и контейнеры для постановки мин.

Использование вертолета на предельно малых высотах приводит к тому, что резко снижается эффективность противодействия ЗРК. На первое место в противоборстве с ним выдвигаются зенитно-стрелковые комплексы, малокалиберная зенитная артиллерия, а также ручное стрелковое оружие. Исследование ситуаций дуэли «наземное оружие – вертолет» показало, что наиболее вероятны попадания в вертолет сбоку и сзади, менее вероятны в лоб и практически невозможны снизу. Эти данные легли в основу обеспечения боевой живучести Ми-28, что позволило создать вертолет, превосходящий по данному параметру существующие зарубежные и отечественные аналоги. Необходимо отметить, что боевая живучесть как компонент проектирования, специфичный для боевого вертолета, рассматривалась еще на первом этапе разработки параллельно с аэродинамикой и прочностью.

При компоновке вертолета приоритетными считались решения, при которых достигались бы взаимное экранирование агрегатов и защита более важных агрегатов менее важными. Выбирались материалы и размеры элементов конструкции, обеспечивающие при их повреждении отсутствие серьезных разрушений в течение времени, достаточного для выполнения задания и возврата на точку базирования. Введено дублирование жизненно важных систем. Примерами таких решений являются: размещение главного редуктора между разнесенными двигателями; изготовление лопастей, несущего и рулевого винтов полностью из композиционных материалов, обладающих высокой остаточной прочностью при повреждениях. Размеры сечений лонжеронов выбирались исходя из того, чтобы боевые повреждения от малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия не имели катастрофических последствий. Ми-28 – единственный вертолет в мире, имеющий полностью бронированную кабину (включая боковые и лобовые бронестекла), что обеспечивает экипажу защиту от пуль калибра 7,62 и 12,7 мм и осколков снарядов калибра 20 мм.

Наряду с защитой от зенитно-стрелковых комплексов предусмотрена также защита вертолета от поражения ракетами с различными типами головок самонаведения, для чего на вертолете установлен бортовой комплекс обороны.

Установка оригинальных по конструкции экранно-выхлопных устройств позволила в 1,5-2 раза снизить заметность Ми-28 в ИК-диапазоне по сравнению с вертолетом Ми-24, имеющим аналогичные двигатели, то есть существенно снизить вероятность его поражения ракетами с тепловыми головками самонаведения.

Для выживания экипажа предусмотрена надежная система спасения. Комплекс мер по обеспечению выживаемости на вертолете Ми-28 включает:

– систему, обеспечивающую снижение перегрузок при ударе до уровня физиологически переносимых экипажем (не убирающееся в полете шасси, кресла с повышенным ходом амортизации, система притяга членов экипажа с креслом для создания необходимой «изготовочной» позы);

– датчики и механизмы, включающие систему автоматически, если по каким-либо причинам систему не удается включить в ручном режиме (ранен летчик, поздно принято решение и т. п.).

Кроме того, предусмотрены конструктивные решения:

– исключающие соприкосновения в момент удара с органами управления, приборами, элементами интерьера кабины, а также попадание в кабину элементов, находящихся вне ее;

– резко снижающие вероятность взрыва и пожара, а также катастрофического уменьшения объема кабины сразу после аварийного приземления, что позволяет экипажу выжить при ударе вертолета о землю с вертикальной скоростью до 12 м/с и с весьма высокими скоростями при боковом и лобовом ударах.

Следует отметить также, что предусмотрено аварийное покидание вертолета в случае, когда имеется запас высоты для срабатывания парашютных систем. При этом производятся отстрел консолей крыла, сброс дверей кабин и наполнение воздухом специальных баллонет, отводящих покидающего от выступающих элементов конструкции.

На вертолете также имеется отсек в фюзеляже, в котором могут разместиться 2-3 человека, что существенно сокращает потребность в аварийно- спасательной службе и позволяет быстро эвакуировать экипаж вертолета, совершившего аварийную посадку на поле боя. Для сокращения продолжительности технического обслуживания и трудозатрат на проведение подготовки к полетам на Ми-28 реализованы конструктивные решения, которые позволили резко уменьшить число механических шарнирных соединений, точек смазки, соединений с тарированной затяжкой гаек, требующих периодических проверок и восстановления затяжки. Многие традиционные шарнирные соединения заменены тканевыми и эластомерными подшипниками. Например, в конструкции втулки несущего винта применены универсальные эластомерные подшипники, которые заменили традиционные трехшарнирные «рукава» втулки с механическими шарнирами. В результате в конструкции втулки отсутствуют точки смазки. Конструкция рулевого винта, выполненная из двух модулей, связанных общим эластомерным подшипником, содержит только две точки смазки, в то время как на рулевом винте вертолета Ми- 24 таких точек двенадцать.

Сокращение времени обслуживания достигнуто также повышением доступности при осмотрах и обслуживании систем и агрегатов вертолета, почти полного отказа от применения приставных стремянок (единственно, где это необходимо, – район втулки рулевого винта), возможности быстрого и полного раскрытия капотов силовой установки и люков отсеков оборудования, оценки с земли через масломерные стекла уровня масла и гидросмеси в масло- и гидросистемах вертолета.

Для ускорения процессов оценки работоспособности и технического состояния планера, агрегатов вертолета, настройки и регулировки систем и приборов, поиска мест отказов и накопления информации об отказах, возникающих в процессе полета, предусмотрена система бортовых (встроенных) и наземных средств контроля. Встроенные средства обеспечивают автоматизированный контроль и поиск отказов бортового оборудования в процессе выполнения оперативных видов подготовок. Наземные средства требуются в основном при периодическом обслуживании и обеспечивают более глубокий автоматизированный контроль работоспособности систем и агрегатов вертолета.

Эти же меры, а также возможность проводить все виды оперативных подготовок без применения наземных источников энергоснабжения (на вертолете применен привод систем электроснабжения, гидро- и пневмосистем от вспомогательной силовой установки без запуска основных двигателей) позволили эксплуатировать вертолет длительное время в условиях автономного базирования, при обслуживании его экипажем с привлечением минимального количества наземных специалистов и технических средств.

При современных способах ведения войны (например, операция «Буря в пустыне») особое значение приобретает авиатранспортабельность. Вертолет Ми-28 в полной мере удовлетворяет этому условию, так как для его транспортировки самолетами Ан-22 и Ил-76 требуется минимальная разборка. Она сводится к съему лопастей несущего винта и отстыковке консолей крыла, а для транспортировки самолетом Ан-124 – только к съему лопастей несущего винта. Вся операция сборки занимает около полутора часов после выгрузки вертолета из самолетов Ан-22 и Ил-76 и около получаса – после выгрузки из самолета Ан-124.

Вертолет Ми-28 обладает высокими летными характеристиками. Впервые в нашей стране на вертолете данного класса летчиком-испытателем Г Карапетяном и штурманом С. Сирегиным выполнены такие фигуры высшего пилотажа, как петля Нестерова и бочка. Вертолет может перемещаться назад и в стороны со скоростью до 100 км/ч, выполнять развороты на висении с угловой скоростью до 45 град/с, что позволяет экипажу за 8- 10 с произвести круговой обзор местности. Значения вертикальных перегрузок, достигнутых на вертолете, находятся в диапазоне от -0,5 до +3,0 ед.

Высокая маневренность позволяет вертолету избегать атак со стороны наземного противника и снижает вероятность поражения в ближнем бою с вертолетами противника при практически одинаковом вооружении, обеспечивает возможность выполнения полета на предельно малых высотах, что особенно важно в современных войнах. Вертолет прост в управлении и легко доступен в освоении летчиками средней квалификации.

Первый вылет опытно-экспериментального Ми-28 состоялся в ноябре 1982 года. Его подняли в воздух заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Г Карапетян и заслуженный штурман-испытатель В. Цыганков. А первый опытный экземпляр вертолета Ми-28 был построен в январе 1988 года. В настоящее время А/О «Роствертол» приступило к серийному производству установочной партии вертолетов Ми-28.

На базе вертолета Ми-28 разрабатывается его модификация Ми-28Н для всепогодного применения днем и ночью с принципиально новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Предполагается, что он поднимется в воздух в 1995 году. Думаю, что летный и инженерно-технический состав строевых частей успешно освоит боевой вертолет новой серии, нового поколения.

Основные тактико-технические данные Ми-28

Экипаж, чел. – 2

Размеры, м:

длина вертолета с вращающимися винтами – 21,16

высота – 3,82

диаметр несущего винта – 17,2

Масса, кг:

максимальная взлетная – 11 500

нормальная -10400

Летные характеристики:

максимальная скорость, км/ч – 300

крейсерская скорость, км/ч – 265

практический потолок, м – 5800

статический потолок (вне влияния земли), м – 3600

дальность полета, км – 460

перегоночная с подвесными баками, км -1100

Двигатели -ТВЗ-117ВМ (2x2200 л. с.)

Вооружение

ПТУР:

дальность пуска, км – 8

система наведения – радиокомандная

Пушка:

калибр, мм – 30

боекомплект, снарядов – 250

НУРС:

калибр, мм – 80 (130)

количество, шт. – до 80 (20)

У ТРУЖЕНИКОВ АВИАЦИОННОГО ТЫЛА

Аэродромные «одежды»

В. ЕЛИСИН, кандидат технических наук; В. ЛАВРОВСКИЙ, инженер

Качество аэродромных покрытий определяет безопасность и комфортность полетов самолетов. К сожалению, в последние годы возможности проведения капитально-восстановительных ремонтов аэродромных «одежд» резко снизились. В результате при эксплуатации аэродромов все более вероятным становится засасывание в воздухозаборники двигателей частиц пыли, грязи, осколков камней, что ведет к досрочным съемам авиадвигателей, срыву полетов.

Разрушения покрытий вызываются растягивающими напряжениями в материале, возникающими и развивающимися в процессе движения самолета, температурным короблением, а также деформациями основания, ведущими к накоплению в нем трещин и просадок.

Одна из актуальных проблем предупреждения этого разрушения – максимальное снижение струйной эрозии искусственных покрытий, которая вызывается высокой температурой газовых струй двигателей самолетов. К примеру, для самолетов с укороченными взлетом и посадкой температура газовых струй достигает 1100-1500°С, а избыточное давление – 0,15 МПа. С этим явлением эксплуатационные подразделения столкнулись уже при освоении реактивных машин первого поколения. Практика показала, что недостаточный учет температурных деформаций при проектировании цементобетонных плит (ЦБП) приводит к преждевременному разрушению последних. Помимо этого ЦБП подвергаются агрессивному воздействию несгоревшего топлива и, конечно, нагрузкам от взлетной массы самолетов. При циклических нагревах до 200°С в поверхностных слоях цементобетонных плит возникают значительные напряжения, которые в конечном счете также приводят к их разрушению (шелушению).

Для предотвращения процессов разрушения аэродромных «одежд» широко используют асфальтобетон, особенно эффективный при реконструкции (наращивании) верхнего слоя покрытий. При этом обеспечивается возможность выполнения работ по его укладке при кратковременных перерывах в полетах. Затраты на содержание асфальтобетонных плит значительно ниже, чем на содержание цементобетонных. Недостаток применения такого материала – его малая долговечность при воздействии на него выходящих газов ГТД и особенно тепловых машин. Однако широкое использование химико-механических способов борьбы с гололедом делает этот недостаток несущественным. Применение теплового способа очистки поверхности плит при гололеде допускается только в исключительных случаях, без остановки тепловых машин с работающим реактивным двигателем. Большей стойкости асфальтобетона к воздействию компонентов топлива и газовоздушных струй способствует нанесение на него в некоторых случаях защитного слоя из смеси эмульсии каменноугольного дегтя, песка и латекса, распределяемой с расходом 0,9-2,0 л/м² .

Для улучшения состояния поверхности покрытия в его верхний слой укладывают специальный дренирующий асфальтобетон, способный быстро пропускать воду. Это позволяет ликвидировать возможность возникновения гидропланирования колес при торможении и обеспечивает разрыв тонкого слоя льда, образующегося на поверхности покрытия при отрицательных температурах воздуха. В результате повышается коэффициент сцепления такого покрытия с шинами колес самолетов. По данным американских исследователей, на скорости 64 км/ч при слое воды толщиной 1 мм через 1 мин после прекращения подачи воды коэффициент сцепления составлял: для дренирующего асфальтобетона 0,76, для плотного – 0,16. Увеличивается также коэффициент сцепления с сухой поверхностью, достигая у дренирующего асфальтобетона величины 0,76.

Различают два типа дренирующего асфальтобетона: первый укладывают слоем 40-50 мм при расчетной пустотности 20%, второй, обеспечивающий повышенную безопасность движения прежде всего текстурой поверхности, – тонким слоем (20-25 мм) обычно на поверхность плотного асфальтобетона. Оба типа покрытия отличаются относительно небольшим расходом растворной части и асфальтобетонного вяжущего при высоком содержании щебня. Дренирующий асфальтобетон широко применяется во всем мире. Так, покрытие второго типа использовано на аэродромах Гринсборо, Ипплей, Новый Орлеан, Солт-Лейк, базе ВВС Пиз (США), Манчестер, Хитроу, Фейерфельд (Великобритания), Цельтвег (Австрия), Форнебо (Норвегия), Рием-Мюнхен (ФРГ) и др. Специалисты аэродромного строительства рекомендуют применение асфальтобетона в конструкциях покрытий аэродромов.

Другая не менее важная проблема в обеспечении надежной работы аэродрома – предотвращение потери устойчивости плит покрытия вследствие высокого температурного перепада. Экспериментами и натурными исследованиями доказано, что плиты покрытия размером более 10 м требуют постоянного ухода, особенно если швы между ними выполнены по типу швов расширения. При недостаточном уходе швы засоряются, вызывая сколы бетона у швов и трещины.

Для предотвращения разрушения искусственных покрытий и грунтовых площадей на аэродромах, вызываемых силовым воздействием самолетов и газовых струй реактивных двигателей, необходимы инженерные мероприятия. Они заключаются в своевременном ремонте покрытий, предъявлении определенных требований к расположению самолета по отношению к покрытию, устройстве специальных типов покрытия и термоизоляционных слоев на участках, подвергающихся наиболее интенсивному воздействию газовых струй и проливаемых ГСМ, укреплении грунтовых обочин.

Ремонт покрытий включает: восстановление участков покрытия с отслоившимся верхним слоем; заделку выбоин и раковин на покрытии, поверхностных и сквозных трещин; ремонт плит, имеющих сколы углов и краев, разрушенные стыковые соединения; устранение превышения кромок плит и выравнивание поверхности покрытия; заполнение швов герметизирующими материалами; ремонт участков с просевшими плитами; замену разрушенных плит. Технология работ определена в Инструкции по ремонту цементобетонных покрытий на аэродромах (ИА-165-87).

Дополнительно необходимо отметить следующее: избежать вызванного тепловыми нагрузками разрушения бетона можно путем устройства термоизоляционных защитных слоев. Они существенно увеличивают долговечность цементобетонных покрытий вследствие снижения градиентов температур, а соответственно и температуры воздуха. Ориентировочные составы термостойких бетонов приводятся в специальной литературе. Наиболее перспективные из них термоэрозионностойкие пластмассы на основе термореактивных смол.

Высокотемпературное (до 300°С) и скоростное воздействие газовых струй некоторых типов ТРД вызывает необходимость в дополнительной защите аэродромных покрытий. В этом случае могут использоваться струеотклоняющие щиты, рассеивающие газовоздушные потоки (ГОСТ 23147-78. Щиты струеотклоняющие. Типы, основные параметры и размеры. Технические требования). Их установка позволяет осуществлять запуск двигателей непосредственно на стоянке, исключает необходимость в укреплении грунтовых обочин, сопряжений, снижает уровень шума работающих двигателей, повышает безопасность движения средств аэродромной механизации в пределах мест стоянок.

Своевременное выполнение всех этих рекомендаций и инженерных мероприятий по эксплуатационному содержанию искусственных покрытий и грунтовых площадей позволит обеспечивать надежную работу аэродромов.

Фото С. ПАШКОВСКОГО

ТАКАЯ У НАС РАБОТА

Подвиг на заданную тему

Подполковник М. СЫРТЛАНОВ

Фото С. СКРЫННИКОВА, С. МЕЛЬНИКОВА

В низовьях Волги, в таинственно-знаменитой Владимировке, дислоцируется Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) ВВС имени В. П. Чкалова. Рассекречивание этого учреждения позволяет ныне сказать о том, что основные «действующие лица» здесь – кадровые офицеры. В отличие от своих коллег из ЛИИ имени М. М. Громова и ведущих ОКБ отечественного авиапрома, которые обычно видят в самолете реализованную идею конструктора и совершенствуют его как летательный аппарат, военные специалисты рассматривают современные авиационные комплексы прежде всего как средство для решения боевых задач. Именно в этом специфика их труда, предполагающая нацеленность на вполне конкретные результаты.

Еще вчера писать об изысканиях в этой области попросту «не рекомендовалось». Но времена и мы сами стали другими. Потому понятно пожелание наших постоянных подписчиков подполковника Б. Кононенко, майора С. Вострикова, капитана запасаЛ. Бархударова и многих других прочитать на страницах журнала о службе летчиков-испытателей уникального в своем роде Центра. В качестве своеобразного ответа на читательские письма публикуем очерк нашего корреспондента. побывавшего в ГЛИЦ.

Публиковавшиеся нами ранее очерки о летчиках-испытателях России были посвящены пилотам, осваивающим самолеты и вертолеты «своих» фирм, снискавших мировую известность. Отличительным же качеством тех, о ком пойдет речь, можно смело, без опасения обидеть других, назвать уникальную профессиональную универсальность: при очень высоком, равном с гражданскими коллегами, уровне летной выучки летчики и штурманы ГЛИЦ одинаково успешно освоили все типы машин дальней, фронтовой, армейской, военнотранспортной авиации и виды их боевого применения. Ибо важнейшей задачей Центра, по словам его руководителя генерал-майора авиации Юрия Петровича Клишина, является испытание всех опытных и серийных авиационных комплексов и систем вооружения в интересах дальнейшего совершенствования боевой готовности ВВС.

Мое знакомство с ГЛИЦ началось с аэродрома. На первый взгляд ничего необычного: суета на стоянках, марево реактивных струй от двигателей рулящих самолетов, таранящие голубую высь «стальные птицы», настороженный покой командного пункта в сени антенн РЛС. Однако за кажущейся будничностью происходившего можно было увидеть нечто не совсем привычное.

Во-первых, бросилось в глаза то, что, в отличие от единообразия самолетного парка строевых частей, определенного их боевым предназначением, здесь, словно на представительном авиасалоне, собраны самые разные типы машин: стремительные «миги» и «сухие», элегантные «ту» и «яки», внушительные «аны» и «илы»; даже отечественный АВАКС — А-50М – залетает сюда. Во- вторых, нельзя было не заметить филигранное мастерство работы в воздухе глицевских пилотов. Еще бы – летает элита наших ВВС. Как выяснилось позже, все полетные задания в Центре определяются исследуемыми темами, но никак не степенью натренированности исполнителей. В данном случае как нельзя более к месту афоризм о том, что крылья крепнут в полете – от задания к заданию, от темы к теме.

Разумеется, первые шаги на пути к профессионализму экстра-класса эти люди сделали еще в строевых частях, где в совершенстве овладели вверенной им авиационной техникой. Однако высокая летная выучка – еще не гарантия допуска к исследовательской работе. Разве то же боевое применение самолета не требует отменного мастерства? В том- то и дело, что в основанный при ГЛИЦ еще в 1973 году Центр подготовки летчиков- и штурманов-испытателей отбираются лишь те из наиболее классных пилотов, кто вдобавок ко всему склонен к инициативе, поиску, творчеству. И если эти качества подкреплены у них отменными физическими данными, психологической устойчивостью, нравственным здоровьем, то – в добрый путь! Вот тогда можно претендовать на право не просто заглядывать в будущее отечественной авиации, но и, экспериментируя, созидать его.

Полковник С. Храпцов

Залпом «по земле»

Завидна их судьба, не правда ли? Однако есть обстоятельство, которое нередко упускается из виду, когда говорят о высоком предназначении этих прошедших жесткий и справедливый отбор профессионалов. Да, отчасти их можно назвать избранниками, если хотите – любимчиками, но отнюдь не баловнями судьбы. Госпожа удача, как известно, дама капризная, и потом работа в ГЛИЦ – чего уж тут скрывать – и рисковая, и опасная. О чем постоянно напоминает список летчиков-героев, воспитанных в этой части. Он лишь на несколько фамилий больше скорбного перечня имен на гранитных свитках Аллеи, заложенной в память о тех, кто не вернулся из полетов. В последнюю субботу апреля весь воинский коллектив поминает погибших товарищей. Увы, ни опыт, ни высокие звания не страхуют испытателей от беды. Ведь летают они, как сказал нам ветеран части В. Музыка, для того, чтобы лейтенанты не бились, возвращались к своим невестам…

Чтобы понять сущность служебной деятельности летчиков-испытателей ГЛИЦ, достаточно проследить историю создания одного самолета. Для примера хотя бы фронтового истребителя четвертого поколения МиГ-29. Ныне эта современная машина известна во всем мире и в рекламе не нуждается. Пришло время рассказать и о тех, кто давал ей путевку в жизнь.

Еще на этапе разработки аванпроекта, предполагавшего оценку экономических возможностей авиапрома в производстве новичка с учетом развития техники и тактики вероятного противника, в Центре была организована летно-испытательная бригада. Руководителем ее летной группы назначили заслуженного летчика- испытателя СССР полковника В. Мигунова. Опыт пилотов помог конструкторам вычертить эскиз машины, определить тактико-техническое задание и методику проведения испытаний. Как вспоминает ведущий инженер И. Кристинов, целесообразность участия пилотов еще на этапе проектирования стала особенно очевидной после постройки макета. На этом этапе они, например, помогали в разработке дизайна истребителя. Забегая вперед, можно отметить, что летчики строевых частей при первом знакомстве с «двадцать девятым» прежде всего обратили внимание на рациональность и компактность размещения арматуры кабины.

Кропотливая работа, потребовавшая немало времени, позволила избежать ошибок в металле. Опытный образец новой машины превзошел все ожидания, и было решено без задержки приступить к его летно-конструкторским испытаниям, которые пилоты АН ПК «МиГ» имени А.И. Микояна и ГЛИЦ в целях сокращения сроков проводили на этот раз совместно. Конечно, в ходе исследовательской работы пришлось устранить немало скрытых огрехов, уточнить отдельные расчеты, чтобы максимально улучшить тактико-технические характеристики истребителя. И от полета к полету летчики убеждались, что труд их не был напрасным.

Государственные испытания – венец этого труда. Ошибочно было бы считать, что они предполагают лишь зачетные полеты «для галочки», перед «свадебными генералами». Нет, завершающий этап исследований – это десятки, сотни полетов во всем диапазоне высот и скоростей, экстремальные режимы маневрирования и все виды боевого применения.

Надо сказать, что совместный труд пилотов фирмы и Центра вовсе не означал панибратского единодушия во всех вопросах оценки поведения самолета в воздухе. Были и споры, были и попытки поставить ведомственные интересы выше интересов общего дела. Так, у Мигунова вызвали сомнения некоторые пилотажные характеристики МиГ-29, заявленные его гражданским коллегой В. Меницким. При тщательном исследовании завышенным оказался тот же допустимый угол атаки. Выяснилось, что при его заданной АН ПК величине во время боевого маневрирования развивалась обратная реакция самолета по крену, хотя по тангажу и обеспечивалась достаточная управляемость. Пришлось вносить поправки, поскольку, повторюсь, специалисты ГЛИЦ всегда помнят: они испытывают самолеты, на которых в войсках учатся воевать.

Последнее обстоятельство для МиГ-29 тогда было актуально еще и потому, что параллельно с самолетом испытывалась предназначенная для него новая ракета класса «воздух-воздух». Удача и здесь сопутствовала пилотам. Вслед за пусками ракет, оборудованных приборами телеметрии, вскоре последовали боевые пуски по воздушным мишеням. Правда, пришлось провести несколько дополнительных экспериментов для определения нужного момента подрыва боевой части, гарантирующего высокую вероятность поражения цели при отсутствии прямого попадания в нее. Зато подписывали члены летно-испытательной бригады ГЛИЦ акт Государственных испытаний нового авиационного комплекса уже с чистой совестью.

В выполнении дозаправки в воздухе летчикам Центра мастерства не занимать

Освоение машин для авиации ВМФ – одно из главных направлений деятельности ГЛИЦ

– Лишь благодаря им моя машина и встала на крыло, – не скрывает чувства благодарности главный конструктор Р. Вальденберг.

…Сейчас МиГ-29 – в боевом строю. Но это не означает, что после разработки руководства по летной эксплуатации, участия в составлении методического пособия по технике пилотирования и боевому применению летчики Центра прервали работу по заданной теме. Периодически проводятся специальные, контрольные, испытания по расширению боевых возможностей самолета, совершенствуется его учебно-тренировочный комплекс. Хотя и прекращено финансирование, но они готовы довести до ума модификации машины, аналогов которым в мире нет. Пока. Может, потому, как прежде, МиГ-29 называют самолетом XXI века?..

Каково сокровенное желание летчиков? Верно: они стремятся в испытатели. Понять их нетрудно – это работа для настоящих мужчин. Облетывая боевые машины, есть возможность проверить и самого себя. Ради этого уже зрелые, опытные пилоты покидают обжитые военные городки, срывают свои семьи с насиженных мест, чтобы оказаться в амплуа новичков в степном гарнизоне, откуда до ближайшего областного центра – сотни верст… И потом уже никакие посулы высоких должностей, житейских и прочих благ не заставят их отказаться от обретенной мечты.

Правда, и тут бывают исключения. Речь идет об участии летчиков ГЛИЦ в космических исследованиях. Причина все та же – их неизбывное стремление к самосовершенствованию, так сказать, родственный профессиональный интерес. Потому здесь никто не таит черной зависти к своим «выдвиженцам». Напротив, гордятся ими – Г Береговым, А. Соловьевым, В. Афанасьевым, Г Манаковым, А. Арцибарским… Список этот будет пополнен в скором времени.

К слову, оказались среди испытателей и такие, кто, приняв заманчивое предложение «переквалифицироваться в космонавты», затем был вынужден вернуться. Так, И. Бачурин, А. Пучков, А. Бородай, А. Яблонцев и Л. Каденюк облетывали «Буран». Заданную программу они выполнили успешно. И не их вина в том, что машина, делающая весьма условной границу между авиацией и космонавтикой, ныне оказалась «на приколе». Тем не менее верится, что если не названные первопроходцы, то их последователи еще будут – обязательно будут! – поднимать «челнок» к звездам. Собственно, во многом ради этого изо дня в день вершат пилоты ГЛИЦ свой будничный труд.

Именно будничный – так определил его начальник ведущего управления Центра полковник С. Храпцов. Моя попытка оспаривать это утверждение оказалась тщетной. И у Сергея Ивановича, заслуженного летчика-испытателя СССР, и у его подчиненных распорядок дня вроде бы ничем не отличается от принятого в строевых частях. Особенность в том, что подготовка к отдельным полетам длится порой неделями, а то и месяцами. Ну а их раэбор всегда проводится совместно с главными конструкторами и ведущими инженерами ОКБ – звездами отечественного авиастроения. Нетрудно было убедиться, что для всех этих людей и экстремальные ситуации стали неотъемлемой частью научно-технического поиска.

Скажем, прослышав о происшедшем ЧП, сразу же обратился за разъяснениями к полковнику А. Петрову, пилотировавшему МиГ-27, у которого на взлете случился непроизвольный выпуск тормозного парашюта. Скупо, в нескольких словах, поведав нам об этом, офицер отнес спасение машины на счет руководителя полетов, давшего своевременную информацию в эфир. И тут же посоветовал написать о другом летчике, своем боевом товарище. Вот он, мол, в такой передряге побывал, что никому не пожелаешь…

Полковник А. Гончаров также был немногословен. Да, при сбросе авиабомбы произошел ее взрыв прямо под крылом Су-25. Да, горел штурмовик… А что боролся он до последнего за спасение самолета, несмотря на разрушение силовых элементов конструкции планера, топливных баков, так ведь на его, Гончарова, месте любой другой пилот действовал бы так же…

В общем, никто из тех, к кому пришлось обратиться, не посчитал свой труд в ГЛИЦ чем-то из ряда вон выходящим. О героике его даже не заикались. Хотя, по-моему, дело, которым они заняты, – сродни подвигу. Причем подвигу, образно говоря, на заданную тему.

Из беседы с заместителем начальника Центра по работе с личным составом полковником А. Слабукой узнал, кто чем знаменит: в выполнении дозаправки истребителя в воздухе нет равных Владимиру Шушунову, а в умении «штопорить» трудно сравниться с Вячеславом Мызиным, в освоении машин для авиации ВМФ тон задают Николай Диордица и Вячеслав Горелов. При встрече лидерство свое эти люди не отрицали, поскольку полагали, что оспаривать у них первенство – право каждого испытателя. Кто именно примет у них эстафету, они, правда, не сказали, но уверены, что это будет кто-то из молодых сослуживцев. Ведь преемственность поколений есть движитель любого дела, объединяющего единомышленников общей целью.

Кстати, о цели. Среди специалистов Центра не принято замалчивать недостатки отечественных самолетов, поскольку устранить их – значит добиться позитивного результата, а в ближайшей перспективе – довести испытываемые машины до уровня зарубежных аналогов по ряду параметров. В частности, признавая превосходные летные качества многих наших истребителей, истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, приходится работать над оснащением их более современным радиоэлектронным оборудованием, навигационными комплексами.

Очередное испытание УР класса «воздух – РЛС»

К сожалению, достижение поставленной цели сегодня усложнилось в связи с сокращением финансирования исследовательских работ, уменьшением объема испытательных полетов. Компенсировать эти издержки здесь пытаются за счет повышения интенсивности занятий на тренажерах и комплексирования полетных заданий. А средства добывают, например, путем предоставления услуг в транспортных перевозках коммерческих грузов. Но это – капля в море, учитывая потерю ряда аэродромов и спецобъектов, связанную с геополитическим распадом бывшего СССР. Особенно дал о себе знать переход под юрисдикцию Украины авиабазы в Феодосии, где отрабатывалась морская тематика. До сих пор не ясна и судьба полигона на территории Казахстана. В этих условиях обострилась проблема как подготовки, так и сохранения военных кадров высшей летной квалификации. Вряд ли в короткие сроки помогут восполнить понесенные потери только-только развертываемые на новом месте горный и морской полигоны. Нельзя исключить и вероятность долгостроя этих объектов, даже при получении внебюджетных ассигнований. Отсюда тревога: как-то скажутся на профессиональной выучке испытателей вынужденные перерывы в полетах?

Здесь уместно задаться и таким вопросом. Мы уже неоднократно писали о том, как люди приходят в испытатели. А куда они уходят, когда возраст, недуги, должностной ценз вынуждают их расстаться с небом, со службой?

Как и любого другого офицера с пенсионной книжкой, военных летчиков-испытателей пока не очень-то ждут в отчем краю. Какие уж тут цветы у трапа, когда даже провозглашенное право на крышу над головой почти повсеместно игнорируется. Будем реалистами: в ближайшие годы ни российское правительство, ни власти на местах не в силах изменить ситуацию к лучшему. А потому не о достойном возвращении на землю предков, не о заслуженном отдыхе приходится сегодня говорить, а о более-менее сносном житье-бытье.

К сожалению, ни строительство новых квартир и объектов соцкультбыта, ни снижение объема летных испытаний, ни сокращение численности личного состава пока не позволяют решить эти проблемы, как ни старается командование гарнизона – отдадим ему должное – снизить социальную напряженность в связи с нехваткой жилья. Но нынче ситуация такова, что приходится признать: потенциальному пенсионеру уходить практически некуда.

Полковники В. Бухтояров, В. Каганов, В. Мызин, А. Гончаров

Вернувшиеся «из дозора». Слева направо: майор О. Тимофеев, полковник И. Чалов, подполковники И. Гвоздь и С. Горемыкин

Взять семью заслуженного летчика-испытателя СССР полковника В. Музыки. Заслуг у него предостаточно: ставил на крыло Су-17, не только участвовал в войсковых испытаниях Су-25, в том числе в ходе боевых действий в Афганистане, но и «пробивал» эту машину в серию в самых высоких инстанциях. Ему, рядовому «профи», тогда, в 80-х, поверили – «грачи» вскоре начали поступать в войска. Ветеран и сейчас не сидит без дела: недавно завершил испытания Су-25 по оценке характеристик маневренности на скоростях менее эволютивной, определению области боевого применения на околонулевых скоростях при выполнении сложнейших вертикальных маневров. То есть сказал свое слово в штурмовой авиации. Но годы берут свое, подошел срок подумать о предстоящем увольнении в запас. И рад бы Валерий Нестерович запланировать переезд к себе ли на родину, в иные ли, более благоприятные для жизни на склоне лет края, но к родителям они со своей супругой Людмилой Сабировной уже опоздали, а в других местах – какие перспективы? Вот и склоняется ветеран к мысли, что, видимо, придется ему остаться в военном городке.

– Переживем, не беда, – бодрится Музыка.

И я верю ему, переживет. И летать еще будет как прежде, на совесть, на износ. Если бы платили летчикам-испытателям как, к примеру, их коллегам на гражданке, может, давно бы кооперативную квартиру присмотрел, не в чулке же деньги хранить, один раз живем. Однако за испытательные полеты государство выплачивает людям в погонах в десятки раз меньше, чем гражданским пилотам. Стоит ли удивляться, почему у многих военных Родина все реже ассоциируется с матерью, а они сами – с ее сыновьями.

Вот еще прецедент: три месяца подряд не выдавалось всем военнослужащим гарнизона денежное довольствие. Три летних месяца – отпускная пора! Местный ломбард ломился от офицерских обручальных колец, но недовольство никто не выказывал. И я понял, что на этом режимном объекте главная государственная тайна – его люди. Вот он, военный секрет, и мы ничуть не боимся его разглашать.

…Как бы мы тому ни противились, но сейчас совсем молодые офицеры уходят добровольно в запас. И в их числе – перспективные, знающие себе цену специалисты. Они и в гражданской жизни найдут применение своему умению, знаниям. Но обойдется ли без них армия – это еще вопрос.

Вот и ГЛИЦ не обошли потери. Первым, наобещав с три короба однополчанам, выдвинувшим его в нардепы Союза, уехал из гарнизона В. Смирнов, оставив доверчивых избирателей наедине с их проблемами. Как говорится, Бог ему судья… Вскоре за ним вслед потянулись и другие. Встретился с некоторыми из тех, кто подал рапорт о досрочном увольнении, поговорили. Нет, не длинный коммерческий рубль прельстил их, хотя по нынешним временам это не считается зазорным. Просто разочаровались ребята в службе, не видят в ней ясных перспектив. Осуждать их, конечно, можно, но и понять нужно. Ведь романтика как побуждающий к действию мотив не может одновременно быть основой великотерпения и смыслом бытия. Иначе неизбежно горькое прозрение, чему наша история дает массу подтверждений.

Полковники В. Горелов, А. Царахов, майоры С. Манадышев и С. Дикунов обговаривают «тонкости» предстоящего полетного задания

Подполковник О. Щепетков, полковник В. Музыка, генерал-майор В. Чиркин, полковник А. Петров

К счастью, надежды на добрые перемены в последнее время обретают конкретность. Они связаны с принятием и реализацией пакета военных законов и других правовых актов, которые, как заметил майор А. Белян, прибавили людям веры в завтрашний день. В гарнизоне продолжается жилищное строительство, оживили свою работу бытовые и культурно-просветительные учреждения. Достигнута договоренность с местными властями о выделении офицерам участков земли под огороды и индивидуальную застройку. То есть делается все, чтобы сделать жизнь лучше, пусть не сегодня, но завтра – обязательно.

…Есть в Центре еще одно подразделение, не предусмотренное штатной структурой, но определяющее его будущность. Это спецкласс местной средней школы, в котором мальчишки наряду с изучением общеобразовательных дисциплин занимаются еще и военноприкладными видами спорта: совершают полеты на планерах, парашютные прыжки. Преподают здесь военные инженеры, летчики-испытатели, конструкторы ОКБ. Теперь вот встал вопрос о создании на базе класса первого авиационного кадетского колледжа. Узнал об этом, и как-то легче стало на душе. Потому уезжал из Владимировки с верой в то, что ГЛИЦ и в будущем не потеряет своей высоты, военная авиация – славы, а Россия – крылья.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Военно-транспортные самолеты

В 50-е годы на вооружение были приняты ВТС С-130 «Геркулес» (в США) и Ан-12 (в СССР). Без малого 40 лет находятся в крылатом строю эти столь похожие внешне и близкие по своим возможностям неутомимые воздушные труженики.

Ан-12

Модификации. Ан-12, Ан-12А, Ан-12Б, Ан-12БК, Ан-12П, Ан-12АП, Ан-12БП – транспортные. Ан-12БК-ИС – транспортный и постановщик помех, Ан-12ПП на базе Ан-12Б и Ан-12БК-ППС – постановщики помех, самолет-метеолаборатория Ан-12БП «Циклон», самолет на лыжном шасси для полярной авиации, поисковоспасательный и т.д. (всего свыше 20 модификаций).

Экипаж. 6-7 человек.

Размеры. Размах крыла – 38,028 м, его площадь – 121,73 м² ; длина самолета – 33,11 м, высота – 11,44 м. Грузовая кабина: длина (без рампы) – 13,5 м, высота (максимальная) – 2,6 м, ширина (максимальная) – 3,1 м. Объем грузовой кабины с рампой – 123,3 м3 . Колея шасси – 4,92 м.

Масса (для самолета Ан-12БП). Максимальная взлетная – 61 ООО кг, максимальная посадочная – 58 000, максимальная коммерческая нагрузка – 20000, максимальный запас топлива – 22066 кг (28470 л).

Летные характеристики. Средняя крейсерская скорость – 570 км/ч, посадочная скорость – 200-250 км/ч; наивыгоднейшая высота полета – 8000-8500 м; практический потолок при поле гном весе 58 000 кг 9300 м, при полете на трех двигателях 7100 м: практическая дальность поле 1 а без нагрузки 6200 км: ипна разбега 1230 м, пробега 1125 м.

Двигатели. АИ-20К (4x4000 э.л.с.) и АИ-20М (4x4250 э.л.с.) с четырехлопастными флюгерными винтами АВ-68И. Турбогенератор ТГ-16.

Вооружение. Кормовая установка ДБ- 65У с двумя пушками АМ-23 калибра 23 мм с прицелом КПС-53А, радиодальномером и вычислительным блоком ВБ- 257-1.

Оборудование (Ан-12БП). Курсовая система КС-СГ, автопилот АП-28Д1, навигационная автономная система НАС-1Б1- 28 или ДНСС-013-12, связная радиостанция метрового и дециметрового диапазонов волн Р-832М или Р-863, радиостанция диапазона коротких волн Р-837 или Р- 856МА, автоматический радиокомпас АРК-11, радиоприемные устройства системы посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-2 или РВ-5М, аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-2С, самолетный ответчик дальности СОД-57 или СОМ-64, радиолокационная станция РБП-3, портативная десантная система привода ПДСП-2Н, станция предупреждения СПО-3, бортовая радиолокационная система контроля места РКСМ-2, кран-балка грузоподъемностью 3000 кг, лебедки ГЛ-1500, транспортер ТГ-12М.

Особенности применения. Военно-транспортный самолет Ан-12 предназначен для десантирования парашютным (60 чел.) и посадочным (91 чел.) способами войск, боевой техники и различных грузов, а также для перевозки раненых на унифицированных армейских носилках. Грузовой отсек фюзеляжа негерметизированный. Для людей, перевозимых в грузовой кабине, имеется система жидкого кислорода. Самолет может эксплуатироваться с бетонных и грунтовых ВПП. Ан-12 в особых случаях может перевозить до 180 пассажиров.

Состояние. Находится на вооружении.

Дополнительные сведения. Ан-12 строился с учетом опыта эксплуатации самолета Ан-8. Первый полет совершил 30 декабря 1957 г. Принят на вооружение в 1959 г. До 1980 г. был основным самолетом ВТА. На первых машинах стояли двигатели АИ-20 мощностью по 4000 э.л.с. Взлетная масса и коммерческая нагрузка первоначально не превышали соответственно 54000 и 16000 кг. В ходе модернизации самолета масса топлива постоянно увеличивалась (с 10038 до 22066 кг). Это позволило повысить дальность полета почти в два раза. Начиная с Ан-12Б, на всех последующих модификациях увеличена ширина грузового люка. Серийно выпускался тремя авиазаводами: Иркутским (1958-1963 гг.), Воронежским (1961-1965 гг.) и Ташкентским (1961-1972 гг.). Всего было выпущено 1400 самолетов. Производство завершено в 1972 г.

На Ан-12 выполнялись полеты в Арктику с посадкой на дрейфующей станции «Северный полюс» и трансатлантический перелет Москва-Лима (Перу). В 1961 г. был выполнен перелет Москва-Антарктида («Мирный»). Самолет экспортировался в Афганистан, Алжир, КНР, Чехословакию, Эфиопию, Индию, Ирак, Иорданию, Малайзию, Польшу и Югославию. Совершенствуется как с целью расширения функциональных возможностей, так и с целью продления ресурса и срока службы.

Локхид С-130 «Геркулес»

Модификации. Основные транспортные варианты С-130А, В, Е, Н, воздушные командные пункты ЕС-130 и EC-130G, заправщики KC-130F, KC-130R и КС-130Н, самолеты службы береговой охраны НС- 130 и С-130Н-МР, гражданские варианты L-100-20, -100-30, -100-50 (всего свыше 40 модификаций).

Экипаж. 4-5 человек (эта и все последующие характеристики даны применительно к самолету С-130Н).

Размеры. Размах крыла – 40,41 м, его площадь – 162,12 м² ; длина самолета – 29,79 м, высота – 11,66 м. Грузовая кабина (м): длина (без рампы) – 12,22, высота (максимальная) – 2,81, ширина (максимальная) – 3,12; объем грузовой кабины (с рампой) – 127,43 м3 .

Масса. Максимальная взлетная – 79 380 кг, максимальная посадочная – 58970; максимальная коммерческая нагрузка – 19 355. Максимальный запас топлива во внутренних баках – 26 346, в подвесных – 10296 л.

Летные характеристики. Крейсерская скорость – 555-602 км/ч; практический потолок (при полетной массе 58 970 кг) – 10060 м, на трех двигателях – 8075 м; дальность полета с максимальным запасом топлива, в том числе с подвесными баками – 7875 км; длина разбега – 1091 м, пробега – 518 м (посадочная масса – 58 967 кг).

Двигатели. Аллисон Т56-А-15 (4 х 4510 э.л.с.).

Вооружение. Отсутствует.

Оборудование. Сдвоенная связная радиостанция ВЧ 628Т-2А, сдвоенная связная радиостанция метрового диапазона 618М-ЗА, связная радиостанция дециметрового диапазона AN /ARC-13 СПУ AN/AIC-18. Сдвоенные приемо-ответчики 621А-6А системы управления воздушным движением. Радионавигационная система дециметрового диапазона DF-301, сдвоенная радионавигационная система метрового диапазона 51RV-4B, радионавигационная система СМА771 «Омега», инерциальная навигационная система LTN-72. Сдвоенный АРК DF-206, маркерный приемник 51Z-4, дальномер 860Е, радиовысотомер AL-101, метеорадиолокатор RDR- 1F, сдвоенные курсовые системы С-12. Система предупреждения о близости земли Мк. 11, автопилот AP-105V и сдвоенные командно-пилотажные приборы FD-109. Комплект погрузочно-разгрузочного оборудования. Самолеты С-130К-С ВВС Великобритании оборудовались системой дозаправки топливом в полете.

Особенности применения. Самолет с герметизированным грузовым отсеком предназначен для посадочного (92 чел.) и парашютного (64 чел.) десантирования личного состава войск и техники, одиночных грузов (до 11 340 кг), а также беспарашютного десантирования техники (массой до 22680 кг, включая массу платформы) с предельно малых высот. Для выброски десанта имеются две боковые двери за обтекателями шасси. Возможна скрытая высадка десантно-диверсионных групп в тылу противника, их снабжение и эвакуация (модификация МС-130). Самолет может эксплуатироваться с бетонных и грунтовых ВПП.

Состояние. Находится на вооружении.

Дополнительные сведения. Тактический военно-транспортный самолет Локхид С- 130 «Геркулес» был спроектирован в соответствии с ТТТ военно-воздушных сил США в 1954 г. Его первый полет состоялся в августе 1954 г. Начал поступать на вооружение в декабре 1956 г. Последний, 2000-й, серийный самолет выпущен в 1991 г. Самолет поставлялся в Великобританию, Канаду, Индонезию, Малайзию, Алжир, Камерун, Таиланд, Аргентину, Бразилию, Израиль, Испанию и др. Вариант С-130Р оборудован лыжным шасси и используется в Антарктике. Самолет постоянно совершенствуется с целью как расширения его функциональных возможностей, так и продления ресурса. Фирма «Локхид» продолжает работы по созданию новых вариантов самолета С-130. Один из них – «Геркулес-2», первый полет которого ожидается в 1996 г. От нынешней машины он будет отличаться двухместной кабиной экипажа и новыми ТВД.

Н. ЯКУБОВИЧ Фото С. СЕРГЕЕВА

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Преподано на Ближнем востоке

Полковник запаса В. БАБИЧ, кандидат военных наук

Продолжение. Начало в № 9-10 за 1993 г..

2. «Позиционная» война (март 1968 г. – август 1970 г.)

Ранее мы рассказали о действиях израильской авиации, решивших исход «шестидневной» войны. Сегодня речь пойдет об опыте боевых действий ВВС Египта.

Прежде всего следует отметить, что в «позиционной» войне, которая велась двумя этими государствами, участвовали только авиация и войска ПВО. К тому времени Израиль закупил в США новейшие ЗРК «Хок» и тактические истребители F-4 «Фантом», а Египет в свою очередь – ЗРК С-125 советского производства. Условной линией боевого соприкосновения противоборствующих сторон оставался Суэцкий канал.

Основными объектами ударов египетской авиации являлись передовые подразделения израильской пехоты и позиции ЗРК. Многие виды боевого применения отрабатывались арабскими летчиками в ту пору впервые, что обусловило необходимость внесения уже в ходе войны корректив в методику их подготовки. К освоению новых тактических приемов, требовавших особой точности выполнения, допускались пилоты с налетом не менее 160-170 ч. После того как летчики осваивали специальные упражнения, на что отводилось 58 ч, они проходили программу совершенствования, включавшую 17 полетов на полигон. И только те, кто успешно выдерживал сложный экзамен, зачислялись в боевые расчеты в качестве ведомых.

Критериями готовности к вылетам на подавление ЗРК служили слаженность действий экипажей звеньев, их способность выполнять в районе цели энергичные боевые маневры длительностью не более 30 с с момента обнаружения цели до начала открытия огня, точность применения средств поражения. Характерно, что ведомые не имели своих постоянных ведущих, поскольку арабы поначалу не придавали важного значения фактору психологической совместимости экипажей и их групповой слетанности.

Особые требования предъявлялись к технике. Авиации приходилось действовать преимущественно в прифронтовой зоне, надежно прикрытой огнем зенитных средств. В тактический фон поля боя наиболее удачно вписался бы самолет-штурмовик, но в составе ВВС Египта подобных машин не было. Тогда и было решено приспособить для этих целей истребитель МиГ-17…

На консолях крыла самолета в спешном порядке установили дополнительные пилоны для неуправляемых реактивных снарядов «Эрликон» (Швеция), под фюзеляжем – замки для подвески бомбы калибра 100 кг. «Миги» стали вылетать на задания с восемью НУРСами, двумя бомбами на подкрыльевых замках (или подвесными топливными баками) и одной – под фюзеляжем. Возросшее лобовое сопротивление самолета конечно же снижало максимальную скорость его полета, однако особой нужды в ее увеличении не было. Если грозила встреча с «Миражем», летчик мог просто сбросить боеприпасы с внешних подвесок и изготовиться к поединку с противником.

Расстояние от аэродрома до объектов удара обычно позволяло летать с полным боекомплектом без подвесных топливных баков. Благодаря внезапности удара удавалось избегать активного противодействия огневых средств ПВО противоборствующей стороны и выполнять нередко по три скоротечные атаки: в ходе первой сбрасывались бомбы, второй – велась стрельба НУРСами и третьей – из пушки.

Уже в начальные месяцы конфликта египетские ВВС ощутили потребность и в современном самолете-разведчике.

Стало ясно: чтобы наносить эффективные удары по малоразмерным подвижным объектам противника, нужно располагать данными о них в реальном масштабе времени. Имевшиеся Ил-28Р позволяли вести лишь аэрофотосъемку, да и то со средних высот, где они становились удобной мишенью для ЗРК. В интересах выполнения тактической воздушной разведки был переоборудован истребитель-бомбардировщик Су-7Б, на котором разместили необходимую аппаратуру системы «Винтен», закупленную в Великобритании. Результат превзошел все ожидания: при полете разведчика на высотах 50-100 м объективы этой системы захватывали в поле зрения полосу шириной до 2 км и глубиной до 20 км, а данные фоторазведки всего через пять минут поступали на пункты сбора информации.

Су-7Б подвергся тогда доработкам и по прямому назначению – в целях повышения ударной мощи. На нем были установлены две дополнительные точки подвески. Однако ухудшение характеристик маневренности, сокращение и без того малого радиуса действия нередко вынуждали отказываться от появившейся возможности брать дополнительный боекомплект.

Как уже отмечалось, в «позиционной» войне противоборство в основном вели авиация и войска ПВО, в активе той и другой стороны появились качественно новые средства ведения боя. В связи с этим встала проблема совершенствования тактики применительно к конкретным условиям. Без преувеличения можно сказать, что арабским летчикам и нашим военным специалистам в поисках, например, наивыгоднейших способов борьбы со средствами ПВО Израиля пришлось начинать с нуля.

В числе боевых заданий, которые предстояло выполнять истребителям- бомбардировщикам, наиболее сложным было нанесение ударов по позициям ЗРК «Хок»: летчики в этой дуэли должны быть нацелены только на поражение объекта, то есть на нанесение противнику максимального ущерба.

В обстановке четко обозначившихся недостатков в развитии военной теории, видимо, следовало прежде всего разработать хотя бы один основной и несколько запасных вариантов такого удара. Но и здесь наскоком трудно было достичь успеха. Ведь опыт свидетельствует: чтобы, победить врага, надо, кроме всего прочего, хорошо знать его. Мы же, кроме «справочных данных» о том же ЗРК «Хок», под рукой ничего не имели.

Компенсировать информационный голод помогло графоаналитическое моделирование нанесения удара. Отметим, что потребность в теоретическом прогнозировании результатов боя, его применении в военном деле возникла не под давлением сверху. Инициатива на уровне исполнителей была подсказана самой жизнью.

Уже на этапе построения моделей стало очевидным, что атаки с горизонтального полета с малой высоты не обеспечивают требуемую точность попадания бомб в цель и чреваты угрозой поражения самолетов осколками разорвавшихся на земле боеприпасов; противоракетный же маневр с выходом на малые скорости сближения с ЗРК, затрудняющие наведение его ракет, лишь увеличит время пребывания звена в зоне, патрулируемой израильскими истребителями.

После упрощенного анализа полученных выводов к исполнению приняли два способа групповой атаки – «развернутый веер» и «сложенный веер». В первом варианте ведомые следовали за командиром по восходящей дуге до момента перевода его самолета в пикирование – получались поочередные атаки в широком секторе, во втором – экипажи атаковали в пределах узкого сектора.

С учетом результатов первых боевых вылетов был определен также оптимальный состав ударной группы: звено Су-7Б или МиГ-17 под прикрытием пары истребителей МиГ-21. После сбора на догоне звено выполняло полет на высоте 75 м, затем в так называемом коридоре выживания летчики занимали боевой порядок «острый пеленг в сторону от цели». Объект атаки ведущий обычно обнаруживал по характерному признаку – обвалованиям, над которыми возвышались антенны РЛС, и далее направлял самолет в точку начала маневра, находившуюся справа от линии визирования на цель.

За время конфликта было нанесено около ста ударов по ЗРК, при этом потеряно четырнадцать машин: три из них были поражены ЗУР, четыре столкнулись с землей при полете к цели и семь сбиты истребителями противника при отходе от нее. Судить об эффективности этих ударов было трудно, поскольку оценка их результатов не велась (командование полагалось лишь на доклады своих летчиков, что можно оправдать разве только при их награждении, но никак не при оценке боевых действий).

Каковы же выводы по итогам боевых вылетов?

Первый из них можно сформулировать в виде предостережения: внимание, малая высота! Уже после десяти минут группового полета в режиме огибания рельефа местности многие арабские пилоты, даже считавшиеся опытными, начинали ощущать физическую усталость, поскольку им приходилось постоянно вести контроль и за наземными препятствиями, и за самолетами своих ведущих. На психологическую устойчивость летчиков негативно влияла также боязнь оказаться сбитыми ЗУР «Хок». Все это в конце концов и повлекло за собой катастрофы на этапе полета к цели.

Сегодня мы вправе задаться вопросом: зачем теперь загонять летчика на малую высоту, если уже есть такие авиационные управляемые ракеты, которые можно применять из-за пределов зоны поражения ЗРК противника? Давайте обратимся к фактам.

В ходе боевых действий в Персидском заливе при нанесении ударов по ВПП экипажи английских истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» GR.1 осуществляли сброс из подвешенного под фюзеляжем самолета разбрасывателя бетонобойных суббоеприпасов и мин. Перед открытием контейнера экипажи на высоте 50-150 м были вынуждены проходить строго над целью, что неизбежно приводило к попаданию самолетов в зону интенсивного огня зенитной артиллерии, прикрывавшей аэродром. Поэтому не случайно, что истребители- бомбардировщики «Торнадо», выполнявшие эту задачу, несли большие потери (всего было сбито семь машин) по сравнению с самолетами другого назначения. Видимо, пока в арсенале авиационного вооружения будут оставаться неуправляемые средства поражения, придется мириться со всеми издержками маловысотного полета, а посему готовиться к их выполнению нужно заранее – в процессе постоянных тренировок.

Второй вывод – летчики истребительно-бомбардировочной авиации должны овладевать навыками в ведении воздушного боя. За рубежом считают, что шансы сторон одержать победу в воздушном поединке между истребителем многоцелевого назначения и «чистым» истребителем примерно равны. Практика опровергает подобный взгляд. Вот и ВВС Египта в войне, о которой идет речь, потеряли семь истребителей-бомбардировщиков, атакованных израильскими «Миражами». Причины очевидны: МиГ-17 проигрывал последним в маневренности, а экипажи Су-7Б из-за малого остатка топлива после нанесения удара вообще не вступали в бой. Кроме того, на стороне израильтян было преимущество и другого рода – управляемые ракеты класса «воздух – воздух».

К сожалению, эта проблема пока не привлекает должного внимания исследователей. Разве что неуязвимость фронтового бомбардировщика теперь больше связывают с надежным внешним прикрытием истребителями сопровождения. А жаль. Даже по опыту локальных войн последнего десятилетия известно: для обеспечения «непробиваемого» эскорта у истребителей, загруженных выполнением целого ряда задач, часто не хватало сил.

Третий вывод – всевозрастающая ответственность командира звена за выполнение боевой задачи. С принятием на вооружение ВВС Египта современных боевых самолетов советского производства перед четверкой экипажей ставились уже такие задачи, выполнение которых ранее было под силу только эскадрилье. Звено обрело тактическую независимость, а его ведущий – право самостоятельно принимать в воздухе решения.

Конечно, и до начала боевых действий многих командиров звеньев отличала высокая летная выучка: они отменно пилотировали самолет и метко поражали цели на полигоне, уверенно «водили» за собой подчиненных. Но в условиях мирного времени такие вопросы, как оценка обстановки, анализ возможностей своих и противника по нанесению удара, выбор оптимального варианта действий, планирование группового боя, не ставились с той остротой, которая требуется для выполнения реальных задач. Вот почему принятие арабскими летчиками ошибочных решений в экстремальных ситуациях часто обходилось намного дороже, чем их промахи в стрельбе или бомбометании. Так что призыв о повышении требований к командиру звена уже тогда был тесно связан с необходимостью в его лице готовить летчика-руководителя тактического уровня.

(Продолжение следует)

ЛИТЕРАТУРНАЯ СТРАНИЦА

В.ТКАЧЕВ

Крылья России

В оспоминания о прошлом русской военной авиации 1910-1917 гг.

Рис. Е. СЕЛЕЗНЕВА

Продолжение. Начало в № 10-12 за 1991 г., № 1-4, 7-11 за 1992 г., № 1, 3, 5, 7, 11-12 за 1993 г.

Глава VII Снова в Севастопольской авиационной школе

В ответ на телеграмму, посланную в Авиаканц с жалобой на моего «старого друга» «Ньюпор», я получил в начале января «Моран-Парасоль», изготовленный на московском заводе «Дукс». Аэроплан оставлял хорошее впечатление, он был более скоростным, чем «Ньюпор», а главное, его крыло было расположено над головой пилота, что обеспечивало хорошие условия для визуального наблюдения, фотографирования и прицельного бомбометания. К сожалению, больным местом оставался все тот же мотор «Гном».

Теперь мне предстояло в кратчайший срок овладеть навыками в управлении, поскольку «Моран» имел «нормальные» рули, как и на всех других аэропланах последних типов, а я привык к старой уродливой «ньюпоровской» системе. Ясно было, что прежние привычки надо было ломать не в воздухе (где грубая ошибка грозила бы катастрофой), а на землей гоняя аэроплан по заснеженному мерзлому грунту.

К сожалению, уже первое руление по тряскому полю вызвало опасение по поводу прочности планера: новичок угрожающе, со скрипом раскачивал законцовками крыла, словно осел длинными ушами. Выяснилось также, что в условиях тряски быстро разрушаются задние подшипники крепления мотора. И я понял, что, прежде чем я буду готов к полету, самолет совершенно утратит свои летные качества. Пришлось просить чиновников Авиаканца разрешить мне переучивание в Севастопольской авиационной школе.

Седьмого января я распрощался со своим отрядом и после коротких сборов выехал на автомобиле в Конск, чтобы перед убытием в Крым представиться генерал-квартирмейстеру. Закончив все формальности, зашел в кафе немного подкрепиться. Там находилось немало офицеров-фронтовиков. Ко мне подошел один из них и обратился с просьбой подвезти писателя Евгения Николаевича Чирикова. Так нежданно-негаданно я обрел именитого попутчика.

Уже через час автомобиль «рено», за рулем которого сидел Мороховский, мчал нас по степи. В пути Чириков стал внимательно рассматривать белый эмалевый крест на моем мундире. Когда наши взгляды встретились, он не преминул спросить, за что я получил эту награду, став волею судьбы первым георгиевским кавалером-авиатором.

Пришлось рассказать о памятном разведывательном полете во время Галицийской битвы. Слово за слово Чириков заинтересовался всем ходом этого сражения. Узнав, что происходило на фронте, он промолвил задумчиво:

– Да, бои под Травниками – это целая эпопея! Не понимаю, однако, зачем понадобилась нам эта парадная рисовка под убийственным огнем неприятеля?

– Видите ли, в той атаке как нельзя более полно проявились традиционные качества гвардейцев, – объяснил я. – И рядовые, и офицеры были тогда охвачены боевым экстазом и не считались ни с чем.

Тут я сослался на старую песню, услышанную однажды на привале:

Вперед, апшеронцы лихие!

Вы вспомните дедов завет –

«В атаку – мосты золотые,

Назад – отступления нет».

Учил нас бессмертный Суворов,

Как надо врага побеждать, –

С надеждой и верою в Бога

В крови по колени стоять.

Два века мы Родине служим,

И рады служить до конца.

О крови пролитой не тужим,

Не ждем ни наград, ни венца.

– Замечательная песня! – воскликнул Чириков. – От нее веет могучим, несгибаемым духом русского солдата…

За разговорами мы даже не заметили, как подъехали к Кольцам. Там, пожелав друг другу счастья в будущем, распростились, не ведая, что через пять лет нас снова сведет судьба в такой обстановке, которую никак нельзя назвать счастливой…

По пути в Севастополь, на станции Казатин, я зашел в буфет. Огромное помещение было заполнено офицерами, преимущественно молодыми. Подыскивая свободное место, невольно заметил на себе пристальные взгляды присутствовавших.

«В чем дело?» – удивился я, мельком оглядывая себя. В моей одежде вроде бы все было нормально. Отыскав свободное место, сел, сделал заказ. Рядом со мной располагалась веселая компания. Вижу, на столе у соседей вдруг появились бутылки шампанского. Один из офицеров встал и, держа в правой руке бокал с искристой влагой, громко, стараясь заглушить общий шум, взял слово.

– Господа, война, участниками которой все мы являемся, длится уже почти полгода. И за все это время мы могли видеть белый эмалевый крест только на груди генералов. А вот сегодня наконец перед нами впервые предстал кавалер этой почетной награды – офицер. – Оратор поклонился в мою сторону.

– Будьте здоровы, капитан!

Мне поднесли бокал с шампанским, и я невольно стал объектом всеобщего внимания. Повсюду слышались не только поздравления в мой адрес, но и протестующие выкрики против системы вручения самой этой боевой награды.

Надо признать, недовольство офицеров было вполне справедливым. Как помню, еще в конце августа 1914 года (то есть до окончания Галицийской битвы) командующий 3-й армией генерал Рузский за проведение Львовской операции был награжден государем орденами святого Георгия III и IV степеней. О рядовых же и унтер-офицерах, истинных героях фронта, вспомнили много позже, когда приказом по Юго-Западному фронту от 8 ноября 1914 года за № 236 была созвана первая Георгиевская кавалерская Дума. Она в числе других рассматривала и мое представление. А вот вопрос о посмертном награждении Петра Николаевича Нестерова за его беспримерный подвиг был поднят только на втором заседании Думы, 25 января 1915 года. Если так запоздало отмечался подвиг, совершенный буквально на глазах у высокого начальства, то что говорить тогда о представлениях, например, пехотинцев или кавалеристов?

…Крым встретил меня неласково: только два дня успел я «погонять» учебный «Моран». Затем наступила страшная завируха, затянувшаяся почти на целый месяц. А я-то, уезжая из отряда, думал, что мне для «переучивания» понадобится от силы неделя!

Правда, в свободные от полетов дни мне не пришлось скучать. Находясь в компании офицеров-учеников и их молодых инструкторов, я рассказывал о боевой работе нашей авиации на фронте. Мне даже удалось «завербовать» одного инструктора: лейтенант Черноморского флота Г Фриде так заинтересовался моим опытом бомбардировки, что решил подать рапорт и отправиться на фронт.

В январе наконец установилась хорошая погода, и я продолжил свои «гонки». Помнится, мне довольно быстро удалось «сбить» руки и ноги на новые рули, после чего я пересел на «Моран» с 50-сильным «Гномом». Первый полет привел меня в восторг: я точно поменял воронежского битюга на чистокровного арабского скакуна. «Моран» легко шел вверх свечкой, прекрасно слушался рулей. Забравшись повыше, я начал маневрировать, чтобы закрепить навыки в управлении. И вдруг на вираже аэроплан резко качнуло. Я машинально отпарировал крен «по-ньюпоровски» ногой, от чего «Моран» накренился еще больше из-за возникшего скольжения. Быстро спохватившись, исправил допущенную ошибку и вскоре благополучно приземлился на аэродром. Этот случай заставил меня сделать вывод: раз ты перешел на нормальные «морановские» рули, то навсегда забудь про «Ньюпор». Урок, что называется, пошел впрок.

12 февраля я вернулся в отряд. Во время моего отсутствия руководство им было возложено на моего заместителя – поручика Афонского. Он сполна использовал свое право начальника, вызвав к себе после полугодовой разлуки симпатичную супругу.

Ее появление в отряде шло вразрез с негласным правилом, которое сложилось у нас после случая с Пушкаревым: его жена своим присутствием в отряде приковала нашего «Муню» к земле, и он потерял всякую боеспособность. Вот почему на этот раз я поспешил упредить подобные недоразумения, предоставив Афонскому отпуск для свидания с женой в тылу.

Стабилизация обстановки на фронте

На аэродроме в Конске с нами базировались также VI и XIV авиационные отряды. В целях обеспечения гибкого управления ими штаб армии взвалил на мои плечи все три отряда. Теперь уже не штабу, а мне пришлось составлять планы использования имевшихся средств, ежедневно выделять экипажи для разведки войск, железнодорожных узлов, населенных пунктов, тщательно анализировать свежие данные и своевременно фиксировать перемены в стане противника.

Сам факт, что подобная ответственность возлагалась на авиационного начальника, свидетельствовал о росте доверия к нам со стороны командования. Должен сказать, однако, что вся сводная авиация армии по численности едва превышала штатное число аэропланов одного отряда. Такой уж был некомплект. Да и пилотов не хватало: в моем отряде, например, остались только трое – я, поручик Афонский и вернувшийся из Москвы лейтенант Дыбовский. Головатенко переучивался в Севастополе, Пушкарев был откомандирован в тыл. Но, несмотря на все трудности, мы ежедневно вели воздушную разведку в глубоком – до 100 км – неприятельском тылу. Летали без наблюдателей, поскольку сами справлялись с их обязанностями…

Как-то меня вызывают к представителю Генерального штаба полковнику Стаеву.

– Как же это вы, есаул, прозевали подход целой дивизии немцев? – возмущенно спрашивает он меня.

– Когда, в каком районе? – недоуменно вопрошаю в ответ.

Полковник пожевывает губами и уточняет, чуть сбавив тон:

– Ну, положим, не на нашем участке, а на левом фланге соседней с нами армии. Но ведь стыки как-то надо обеспечивать?!

Поняв, что претензии к авиаторам в данном случае не обоснованы, уже с легким сердцем объясняю ситуацию.

Стаев провел меня в разведывательное отделение, внимательно ознакомился с обстановкой по карте. Тогда только успокоился и признал мои доводы обоснованными.

Хоть наши полеты на разведку и были ответственны, они отличались однообразием. Вот почему у меня возникло вполне естественное желание внести в будничный труд что-то новое. Однажды вечером обратился за советом к Дыбовскому:

– Борис, необходимо сфотографировать позиции неприятельской артиллерии. Как думаешь, какой аппарат нам взять с собой – пленочный или пластиночный?

– Конечно, второй, – не задумываясь, ответил Дыбовский.

– Ведь пленочный надо еще умудриться как-то закрепить на аэроплане, нацеливать на объект, тогда как вполне можно обойтись съемкой вручную.

Уже на следующий день, после обеда, я принес нашим артиллеристам полученные фотоснимки. Началась оживленная сверка их с картой местности, на которой были обозначены, по данным наземной разведки, позиции тех же батарей.

– Николай Николаевич, вы только взгляните, где в действительности расположена вот эта цель, – с удивлением обратился один из офицеров к своему начальнику. – Оказывается, она находится не в лощине, как мы до сих пор считали, а здесь – за лесом!

Существенные поправки пришлось вносить по многим целям.

– Ну, есаул, большое вам спасибо за такие ценные сведения! – горячо благодарил потом начальник артиллерии участка. – Авиация сделала то, что не под силу наземной разведке!

Побывав у артиллеристов, я решил заглянуть и на передний край, чтобы ознакомиться с условиями жизни нашей многострадальной пехоты. Добрался до штаба полка и попросил разрешения осмотреть укрепления.

– А зачем вам это? – удивился командир полка. – Что, жить надоело? Ведь у нас даже днем связь с этим укреплением – по ходам сообщения, да и то только в случае крайней необходимости: противник здесь при каждом нашем движении открывает сильный огонь.

– Господин полковник! – воскликнул я. – Мною движет не любопытство, а желание сравнить службу и быт летчиков с условиями жизни нашей героической пехоты.

Кому не приятно лестное слово?!

– Хорошо, – кивнул полковник. – Я дам вам проводника, только вы уж нигде не высовывайтесь и не бравируйте, чтоб не подвести меня. И, сравнивая, помните: пробудете несколько минут там, где они проводят долгие часы, а то и сутки.

Укрепление занимало окраину села Фалькова. Здесь, на холме, выпяченном в сторону запада, раньше находились костел и кладбище, легко угадываемое по крестам, распятиям, статуям, частью обращенным в руины. По извилинам траншей я попал в блиндажи защитников Фалькова. Меня встретил мрачного вида поручик, командир роты. Однако, узнав цель моего визита и убедившись в том, что я не принадлежу к числу штабных карьеристов, он охотно стал знакомить меня с обстановкой.

– Во-первых, посмотрите через эту бойницу! – сказал он мне и тотчас одернул за рукав. – Довольно, отойдите, не то беды не оберешься: тут ведь до противника всего несколько десятков шагов. Немцы все время держат нас под прицелом, а периодически открывают такую артиллерийскую пальбу, что нас наполовину засыпает землей.

Я прошелся по окопу, внимательно всматриваясь в лица бойцов. Все выглядели изнуренными, бледными, словно после перенесенного недуга. Я ощущал на себе растерянные, откровенно неприязненные взгляды.

«Вот она, обстановка обреченности! – подумал я с внутренним содроганием. – Что стоят героические порывы летчиков в воздухе по сравнению с этими мучительно долгими переживаниями пехотинцев. Надолго ли хватит у них душевных сил нести свой крест на этой войне?..»

Прошло уже немало времени после моего возвращения из Севастополя, как вдруг совершенно неожиданно в моем отряде появился лейтенант Фриде.

– Как же вы с юга к нам попали? – удивился я.

– Очень просто, я после ваших рассказов просил его высочество о переводе меня именно сюда, – объяснил Фриде.

– Не против?

– Напротив, отлично! – одобрил я его выбор. – Ознакомтесь с обстановкой, установите на аэроплане бомбодержатели, прицел и будете отрядным специалистом по бомбардированию.

В одну из разведок в районе Влощовы, где некогда располагался наш отряд, я решил выяснить обстановку на аэродроме. Отлично помня ландшафт местности, удивился тогда, обнаружив вдруг у летного поля целую рощицу. Всматриваюсь внимательно через окуляры бинокля и вижу: под зелеными кронами – палатки, люди. «Э, да это же маскировка!»

– осенила догадка.

На следующий день Фриде и вылетел туда с двумя подвешенными бомбами, получив точные координаты теперь уже немецкого аэродрома. Весь отряд собрался на стоянке в ожидании возвращения новичка. Когда наконец Фриде приземлился, его сразу же окружили летчики и мотористы. Всем не терпелось узнать, каковы результаты его боевого крещения.

Лицо пилота сияло.

– Нашел эту рощицу, – докладывал он мне. – Вижу, перед ней стоит аэроплан. Сделал круг, прицелился и сбросил сразу обе бомбы… Жду, ведь с «Парасоля» видно все как на ладони, и чуть не закричал «ура»: разрывы точно накрыли цель!..

Другой столь же подходящей цели найти не удалось, и весь запас боеприпасов, остававшийся в отряде, был сброшен на немецкий аэродром и железнодорожную станцию Влощова. Те удары тоже оказались удачными.

Через некоторое время меня и Фриде вызвали в штаб армии, где сообщили, что согласно сведениям, полученным от пленных, немецкий авиационный отряд, стоявший во Влощове, после бомбардировок потерял половину летчиков и аэропланов, а на железнодорожной станции остались значительные разрушения. После этого лейтенант Фриде вернулся в свою школу (откуда ему было разрешено отлучиться лишь на время) с белым эмалевым крестом на груди.

(Продолжение следует)

В КОЛЛЕКЦИЮ ЛЮБИТЕЛЮ АВИАЦИИ

«Моран-Ж»

Полковник В. ЗАРЕЦКИЙ, кандидат исторических наук Рисунок автора

Французский аэроплан «Моран-Ж» являлся одним из лучших одномоторных военных самолетов, выпускаемых авиационной промышленностью России накануне первой мировой войны. Это была хорошо сконструированная и отлаженная машина, прекрасно освоенная в авиационных отрядах русской армии.

В то время самолеты к месту нового базирования в большинстве случаев доставлялись наземным транспортом, поэтому компактности машины, удобству ее сборки и разборки отводилось не последнее место. «Моран-Ж», запакованный в ящик, мог быть собран, подготовлен и выпущен в полет двумя механиками за 11 (!) мин (хронометраж проведен в 1913 году).

Характерной особенностью этого самолета-моноплана являлся четырехгранный фюзеляж, сходившийся к хвосту в острое горизонтальное ребро, к которому крепились компенсированные рули высоты и направления. Стабилизатор и киль отсутствовали. Ротативный двигатель охватывался капотом.

«Моран-Ж» выпускался со взаимозаменяемыми крыльями двух размеров: размахом 9,3 и 10,2 м, площадью соответственно 14 и 16 м² . Независимо от этого самолет имел один и тот же двигатель: в 1912 году это был «Гном» мощностью 50, затем 70 л. с.; в первую мировую войну – восьмидесятисильный «Рон». Для обеспечения возможности выполнения на этой машине фигур сложного пилотажа, в первую очередь петли Нестерова, был увеличен и усилен кабан, а также введена третья пара расчалок на крыло размахом 9,3 м.

Как и многие самолеты того времени, «Моран-Ж» считался одноместным, что не исключало посадки в его глубокую кабину второго члена экипажа или пассажира. Сиденьем для обоих служила лежавшая на бензобаке подушка, сшитая в форме восьмерки.

Предназначался «Моран-Ж» для воздушной разведки, но обзор из его кабины в нижнюю полусферу из-за среднепланной конструкции был плохой. Аэроплан имел некоторые свойства истребителя, однако самолета такого предназначения в мировой практике в то время не существовало. «Моран-Ж» не имел вооружения. Это и явилось причиной гибели штабс-капитана П. Нестерова 8 сентября 1914 года, таранившего самолет противника на высоте 1500 м. Цена за сбитый самолет была слишком велика, и следующий тип «Морана» получил оружие – синхронный пулемет, неподвижно установленный вдоль его продольной оси.

Основные характеристики самолета «Моран-Ж» на 1912 г. (с крылом 9,3 м)

Длина самолета, м.. 6,3

Размах крыла, м…. 9,3

Площадь крыла, м² .. 14

Масса пустого самолета, кг 340

Масса полной нагрузки, кг 210

Мощность двигателя «Гном», л.с 70

ПРОБЛЕМЫ КОСМОНАВТИКИ

Водородный гиперзвуковой

Перспектива создания в околоземном пространстве постоянно действующих станций и промышленных предприятий с уникальными технологическими процессами предопределяет опережающее развитие высокоэффективных транспортных средств многоразового использования – воздушно-космических самолетов (ВКС) и авиационно-космических систем (АКС). Первые представляют собой крылатые одноступенчатые летательные аппараты (ЛА), взлетающие с Земли, выходящие на орбиту и приземляющиеся по-самолетному. Вторые состоят из носителя, разгоняющего и поднимающего на некоторую высоту ЛА, выходящий на орбиту. Обе ступени, выполнив задачу, приземляются и применяются в дальнейшем вновь.

Такие летательные аппараты позволят значительно снизить стоимость выведения полезных грузов по сравнению с современными ракетными системами. Они смогут использовать обычные аэродромные полосы, стартовать из точки, расположенной на любой широте для экономичного выхода на орбиту любого наклонения, приземляться на аэродроме, расположенном где угодно, выполнять перегоночные полеты в атмосфере со скоростью, в 4-6 раз превосходящей скорость звука, при применении экологически чистого водородного топлива.

Но для создания таких ЛА надо еще многое сделать. И может быть, наиболее сложная здесь задача – создание двигательной установки (ДУ). О практических шагах в этом направлении рассказывают специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова Вячеслав Львович СЕМЕНОВ, начальник сектора, занимающегося испытаниями натурных двигателей высокоскоростных ЛА, и Александр Игоревич ЛАНШИН, начальник сектора, работающего над перспективными силовыми установками АКС и ВКС.

Рассказ тем более интересен, что Россия в этих работах пока опережает всех. Германи я и США, например, намерены идти аналогичным путем. Американцы планируют для проведения летных испытаний экспериментальных гиперзвуковых двигательных установок использовать межконтинентальную баллистическую ракету «Минитмен-2».

Полеты «Спейс шаттла» и «Бурана» показали, что проблемы аэродинамики, теплозащиты, управляемости, прочности планера ЛА практически разрешены. Поэтому главным при создании ВКС и АКС являются разработка и комплексная экспериментальная доводка двигательной установки. Основу ее могут составлять гиперзвуковые прямоточные двигатели (ГПВРД) в сочетании с высокоскоростными турбокомпрессорными и комбинированными двигателями большой тяги на жидководородном топливе. ГПВРД обеспечивают наибольший удельный импульс тяги по типовой траектории полета ВКС, имеют достаточно высокую экономичность на значительном участке воздушной трассы.

Но реализовать такие конструкции мы пока не можем. Предстоят прежде всего исследования процесса горения в сверхзвуковом потоке, создание новых материалов, способных работать в условиях теплонапряженного нагруженного состояния по всему тракту двигателя. Вот почему нужны тщательные экспериментальные проработки. Об этом свидетельствуют, например, и громадные капитальные вложения США в экспериментальные исследования на стендах.

Однако специфичность рабочего процесса ГПВРД, связанная с большими скоростями перемещения в плотной атмосфере, не дает возможности полного воспроизведения условий полета на стенде со скоростями, превышающими скорость звука в 6 раз (Мп >= 6), а при Мп > 8 вообще невозможно обеспечить необходимые параметры воздушного потока на входе в двигатель. В связи с этим общей чертой национальных программ создания ВКС в различных государствах является разработка на первом этапе экспериментального ЛА для испытаний и отработки ДУ В США это Х-30, в Германии – Hytex, во Франции – STS-2000.

Но при первых же технических проработках во всех случаях приходят к выводу о необходимости в качестве предварительного этапа создавать небольшие гиперзвуковые летающие лаборатории (ГЛЛ). Летные испытания гиперзвукового двигателя необходимы для отработки его конструкции, проверки запасов работоспособности при комплексном воздействии всех влияющих факторов, оценки надежности и ресурса. По их результатам осуществляются идентификация и верификация математических моделей рабочего процесса ГПВРД. Эти ГЛЛ могут иметь различные системы разгона и совершают после отделения от них автономный полет с работающими моделями или экспериментальными модулями ГПВРД. Такие проекты имеются в США, Японии, Франции, Германии. Они предусматривают создание крылатого ЛА длиной 6-9 м, массой 2-4 т, с размахом крыла 1,8-2,5 м. Рассматриваются как ракетные, так и самолетные системы выведения этих ГЛЛ с разгоном до Мп = 14-20.

Рис. 1

Рис. 2

У нас в конце 70-х годов была принята межведомственная программа «Холод», целью которой являлось исследование проблем применения жидководородного топлива в авиации. В рамках этой программы планировалось создание гиперзвуковой летающей лаборатории с ракетной системой выведения для испытания водородного ГПВРД с тягой 300-400 кгс в реальных условиях полета.

Над практической реализацией этой задачи работали крупнейшие организации нашей страны: МКБ «Факел» переоборудовало свою зенитную ракету для установки экспериментального ГПВРД, сконструированного и изготовленного ТМКБ «Союз», МАКБ «Темп» дал бортовую систему регулирования подачи водорода в камеру сгорания по траектории полета. Участвовали в программе и МОКБ «Горизонт», ВИАМ, ЛИИ, ЦА- ГИ, НПО «Криотехника», службы Министерства обороны. Руководил всей работой ЦИАМ. Там же проектировали ГПВРД, делали расчетно-экспериментальные исследования рабочего процесса, охлаждения и регулирования, изготавливали системы питания двигателя и заправки ракеты жидким водородом, проводили стендовые предварительные испытания ГПВРД.

Экспериментальный ГПВРД, установленный в головной части ракеты, – осесимметричной конфигурации с кольцевой камерой сгорания (рис. 1). Проточный тракт камеры сгорания образован центральным телом и цилиндрической обечайкой, соединенными между собой полыми пилонами, внутри которых проложены измерительные коммуникации и магистрали подачи водорода к смесительным элементам и каналам охлаждения. По длине проточного тракта камера сгорания имеет участки постоянного и увеличивающегося сечения. Этот двигатель испытывался на стенде с воспроизведением условий до Мп = 5.

Конфигурация камеры сгорания выбрана в соответствии с концепцией двухрежимного ГПВРД. То есть на малых сверхзвуковых скоростях (Мп = 3-5) горение водорода осуществляется при дозвуковой скорости в камере сгорания, а при полете с Мп > 5 – при сверхзвуковой. В качестве ускорителя для ГЛЛ «Холод» была выбрана ракета класса «земля – воздух» С-200, которая могла обеспечить траекторию полета, близкую к планируемой типовой. Исходя из требований аэродинамики, устойчивости и управления ракетой С-200, экспериментальный ГПВРД и все отсеки бортовых систем, установленные вместо боевой части, выполнены в виде осесимметричных тел вращения, диаметр которых не превышает диаметра штатных отсеков, равного 750 мм (рис. 2). Такая схема ГЛЛ разработана и реализована впервые в мире. Известно, что в США по примеру ЦИАМ приступают к созданию подобной ГЛЛ с использованием «Минитмен-2».

28 ноября 1991 года и 17 ноября 1992 года с полигона в районе Сарышаган успешно проведены два летных испытания водородного ГПВРД на ГЛЛ «Холод». В обоих случаях двигатель работал на режимах как дозвукового горения (подача водорода через второй и третий пояса смесительных элементов), так и сверхзвукового (подача водорода через все три пояса смесительных элементов). Переключение режимов подачи водорода в соответствии с траекторией полета проводилось автоматически. В камере сгорания был достигнут режим, близкий к предельному. Система подачи и регулирования жидкого водорода функционировала в точном соответствии с заданной программой. Бортовая телеметрическая система ГЛЛ обеспечивала передачу от 247 датчиков сигналов, которые принимались и регистрировались наземными станциями по трассе полета.

Перед пуском

Полет закончен

Заправка бортовой емкости ГЛЛ жидким водородом на стартовой позиции в полевых условиях проводилась разработанным в ЦИАМ передвижным заправочным комплексом на базе серийного заправщика ЦТВ-25/6.

В результате испытаний получен большой объем информации по рабочему процессу в ГПВРД, разработаны рекомендации по улучшению конструкции камеры сгорания, создан банк данных для совершенствования математического моделирования. Подтверждена состоятельность основных концепций, заложенных на стадии проектирования в конструкцию двигателя.

По программе «Холод» планировалось проведение шести пусков ГЛЛ с различными полетными заданиями, но известные политические события в нашей стране затормозили ее выполнение. Были осуществлены только два пуска, сейчас готовится третий – с большей скоростью полета.

В настоящее время ведутся научные исследования по различным проблемам создания ГПВРД. Так, МАИ, ЦАГИ, ТМКБ «Союз», ЦИАМ испытывали на стендах ГПВРД с каналами прямоугольного сечения, то есть такими, которые подходят для реального ЛА.

В заключение следует добавить, что мы располагаем мощной экспериментальной базой и огромным научным потенциалом аэрокосмических предприятий и организаций. Но для успешного развития исследований в области ГПВРД представляется целесообразным формирование национальной программы и целевое финансирование таких работ.

ИЗ ИСТОРИИ КОСМОНАВТИКИ

Решение «Проблемы №1»

Автор статьи, которую мы представляем читателям, – Иван Савельевич ПРУДНИКОВ, доктор технических наук, один из ведущих специалистов в области ракетно-космической техники. В ОКБ С. Королева начал работать с 1946 года. В 50-60-х годах руководил проектно-конструкторским отделом головных частей (ГЧ) баллистических ракет. С 1964 по 1966 год возглавлял проектный отдел по космическим пилотируемым кораблям, затем – проектно-конструкторский отдел по лунному кораблю комплекса Н1-Л3. В течение девяти лет, с 1974 по 1982 год, был главным конструктором одного из тематических направлений НПО «Энергия», в задачи которого на первых порах входила разработка лунного экспедиционного комплекса. Интересно, что Сергей Павлович Королев только однажды был научным руководителем – при подготовке И. Прудниковым кандидатской диссертации в 1955 году.

Р-7

В 1954 году ОКБ С. Королева (ОКБ-1) поручается создание межконтинентальной баллистической ракеты (МБР), получившей в дальнейшем индекс Р-7. Эта работа была беспрецедентна.

До этого, как известно, в СССР были разработаны ракеты Р-1, Р-2 и Р-5, максимальная дальность полета которых составляла соответственно 270, 600 и 1200 км. Опыт их создания и проведенные научно-исследовательские работы показали принципиальную возможность разработки в относительно короткие сроки МБР с дальностью полета около 8000 км при массе головной части до 5,5 т и стартовой массе 275 т.

В то время это было сверхзадачей. Проблем хватало, но в статье рассказано о той, над которой работал отдел головных частей. В процессе всего полета надо было обеспечить целостность и нормальное функционирование ядерного боезаряда, кроме того, боеголовки должны были иметь заданные баллистические характеристики. Наверное, у читат еля возникнет вопрос: разве стоявшие на вооружении ракеты не имели боевых частей? Конечно, имели, но скорость входа ГЧ ракеты Р-7 в плотные слои атмосферы (условно – в 100 км над поверхностью Земли) достигала 7900 м/с, что в 2,64 раза превышало скорость ГЧ ракеты Р-5. При этом кинетическая энергия составляла около 170 млрд. кг- м, что было больше уже в 27 раз. Такой энергией располагает фантастический железнодорожный состав из 20 400 вагонов массой по 60 т, движущийся со скоростью 60 км/ч. Это и обусловливало все трудности.

Резкое торможение в плотных слоях атмосферы приводило к огромным силовым нагрузкам на конструкцию, сопровождавшимся колоссальным нагревом теплозащитного покрытия, чего не мог выдержать никакой применявшийся в то время материал. Вот почему скорость движения головной части «семерки» и ее энергетическая характеристика определяли качественную новизну и научно-техническую сложность ее создания. Это касалось выбора аэродинамической компоновки, разработки методики аэрогазодинамических расчетов и определения тепловых потоков при движении головной части в атмосфере, создания надежных высокоэффективных теплозащитных материалов, определения характера уноса (разрушения) теплозащитного покрытия и расчета его потребной толщины, разработки оптимальных компоновочной и конструктивно-силовой схем ГЧ, обеспечивающих нормальное функционирование спецснаряжения и минимальную массу головной части. Вот почему ее разработка и считалась «проблемой № 1».

К чести всех занимавшихся этой проблемой, она была решена успешно и в короткие сроки (1954-1958 гг.). Причем настолько успешно и надежно в научно-техническом, инженерном и практическом плане, что о ней, во-первых, в скором времени перестали (!) говорить, а во-вторых, основными решениями по «проблеме № 1» пользуются по сей день при создании как головных частей, так и аппаратов, спускаемых на Землю, Марс или Венеру.

С исторической точки зрения интересно не только то, что успех был достигнут, но и то, как он был достигнут.

С учетом всех обстоятельств стало совершенно ясно, что без особых организационно-технических мероприятий с задачей не справиться. Главный конструктор прибег, пожалуй, к единственно правильному решению – организовал в ОКБ-1 специальный проектно-конструкторский отдел, привлек мощные научные силы страны и создал на экспериментальном заводе ОКБ-1 специализированное производство по изготовлению головных частей.

Для решения вопросов аэрогазодинамики, определения тепловых потоков, разработки теплозащитного покрытия постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР были привлечены кафедры МГУ, институты Академии наук СССР и промышленности. В их числе Научно-исследовательский институт тепловых процессов Минвооружения, Всесоюзный институт авиационных материалов Минавиапрома, Физико-технический институт АН СССР, Ленинградский институт огнеупоров, Ленинградский физико-технический институт АН СССР, Научно-исследовательский институт графита Минцветмета, Институт горючих ископаемых АН СССР, Институт порошковых материалов АН УССР, Научно-исследовательский институт пластмасс Минхимпрома, Московский химико-технологический институт имени Д. И. Менделеева.

При ОКБ-1 был создан совет, который систематически обсуждал и направлял поисковые исследования по всем аспектам проблемы. Руководили советом академик Г. Петров и член-корреспондент АН СССР К. Бушуев. В его работе участвовали доктор технических наук Ю. Дунаев, А. Обухов (ЛФТИ АН СССР), Н. Воронин (Институт огнеупоров), специалисты ОКБ-1.

Рис. 1

Аэродинамическая компоновка головной части ракеты Р-7 а) первоначальный вариант (1956г); б) принятая по результатам летной отработки и уточнения методик расчетов (1958г).

Проектно-конструкторский отдел ОКБ-1 по головным частям был отделом замкнутого цикла и имел в своем составе все подразделения для проведения расчетно-исследовательских и проектно-конструкторских работ и их осуществления. Расчеты показывали, что для тепловой защиты ГЧ потребуются специальные материалы и производство головных частей будет специфическим. Это обусловило создание на заводе цеха теплозащитных покрытий, оснащенного уникальным оборудованием: крупногабаритным автоклавом высокого давления, мощными прессами с подогревом, каландрами и др. Руководил им И. Поваров. Одновременно были организованы участки по изготовлению корпусов, сборке и заводским испытаниям головных частей. Первым начальником участка сборки ГЧ был В. Зудинов.

Какой должна быть аэродинамическая компоновка головной части, какие условия будут сопутствовать полету при столь больших скоростях прохождения атмосферы, как защитить ГЧ от аэродинамического нагрева – все это было тогда малоизвестным. Исключительно сложную задачу представляло определение температур на поверхности головной части, тепловых потоков к теплозащитному покрытию, характера и величины обгара (разрушения) теплозащитного покрытия. На основании аэродинамических расчетов и предварительной компоновочной проработки с учетом применения спецснаряжения решили ГЧ делать конической формы с углом полураствора 11° (рис. 1).

Достоверной методики расчета тепловых потоков к поверхности головной части и величины уноса теплозащитного покрытия не было, поэтому предприняли попытку оценить эти характеристики путем сопоставления условий входа метеоритов и головной части в плотные слои атмосферы. С этой целью Сергей Павлович привлек к работам академика В. Фесенкова. Результаты были малоутешительными. Получалось, что требуемая масса тепловой защиты слишком велика и неприемлема по чисто практическим соображениям. Для технически правильного решения оставался только один путь – разработка расчетных методик, пусть очень приближенных, и на их основе определение значений тепловых потоков и уноса массы теплозащитного покрытия. Это и было сделано под руководством аэрогазодинамиков – В. Рощина, А. Решетина, Б. Плотникова с использованием теоретических предпосылок и экспериментальных данных, полученных на образцах в плазменных высокотемпературных установках и моделях, подвергавшихся воздействию газов, истекающих из ЖРД.

Наиболее подходящим для наконечника и боковой поверхности ГЧ в то время был признан материал на основе кремнезема с органическим связующим – бакелитом. Отработка технологии нанесения покрытия на головную часть оказалась сложной и отняла много сил и времени. К началу летных испытаний ракеты Р-7 этот вопрос все еще оставался в критической стадии и им занимались все, включая высшее руководство. В частности, большое внимание ему уделял Д. Устинов, в то время министр вооружения.

Благодаря общим усилиям первую головную часть телеметрического варианта для летных испытаний «семерки» удалось изготовить почти в заданные сроки. Но на полигоне, во время подготовки ракеты к летным испытаниям, на покрытии боковой поверхности ГЧ стали появляться трещины. Прибегли к их заделке. Все это лишний раз убеждало, что принятое теплозащитное покрытие нетехнологично, неконструктивно и в целом неприемлемо.

Первые два пуска ракеты Р-7 (май-июль 1957 г.) были аварийными на участке выведения и ничего нового для отработки головной части не дали. Но тогда уже под руководством А. Северова, В. Бурлуцкого и В. Никулиной велся поиск защитного покрытия другого вида – асботекстолитового на органическом связующем. Головные части для последующих двух летных испытаний были изготовлены именно с его использованием. В конструкцию же наконечников изменения не вносились.

При испытаниях в августе-сентябре 1957 года головные части с заданными баллистическими характеристиками достигли района падения. Однако на высоте около 11 км, когда скорость падения ГЧ была примерно 5000 м/с, наблюдались яркие вспышки. Это являлось несомненным признаком разрушения головных частей в плотных слоях атмосферы.

При раскопках воронок были найдены обломки наконечников и элементов конструкции корпусов ГЧ с остатками теплозащитного покрытия. По ним можно было судить, что несущий металлический корпус головной части надежно защищен от аэродинамического нагрева и унос теплозащитного покрытия с боковой поверхности меньше расчетного почти на порядок. Что же касается наконечника, то не оставалось никаких сомнений – разрушение ГЧ начиналось именно с него.

В результате анализа полученных данных удалось уточнить величины уноса теплозащитного покрытия, а по ним – методики расчета. Это обусловило изменение аэродинамической компоновки – была уменьшена длина наконечника, увеличены его притупление и длина стабилизирующей юбки (рис. 1).

Доработанная головная часть (компоновка, конструкторские и прочностные расчеты – В. Садовый, Н. Воронцов, К. Хомяков, Н. Павлов) была изготовлена в кратчайшие сроки. Ее летные испытания (в январе 1958 г.) прошли успешно. При этом благодаря усовершенствованию антенно-фидерных устройств телеметрическая информация с ГЧ была получена на большей части траектории ее полета в плотных слоях атмосферы. Эти результаты наряду с данными автономных регистрирующих устройств и анализом обнаруженных остатков ГЧ позволили дополнительно уточнить методики расчета тепловых потоков и уноса теплозащитного покрытия.

Так решалась и была решена «проблема № 1» – создание головных частей межконтинентальных баллистических ракет со специальным снаряжением. А вместе с ней – и задача разработки аппаратов, которые могли бы спускаться с орбиты искусственного спутника Земли, возвращая грузы, животных, а затем и космонавтов.

НЛО: ФАКТЫ, ГИПОТЕЗЫ, СУЖДЕНИЯ

Уфология и уфомания

Г. ГЛАБАЙ

Для начала отметим, что термин «уфология» принят как международный и исторически первичен. а УФО (UFO) в переводе с английского означает НЛО – неидентифицированные (неопознанные) летающие объекты. Изучать их начали сорок с небольшим лет назад, хотя свидетельства о полетах неопознанных объектов различных типов имеют многовековую историю. Достаточно. например, обратиться к древнекитайским летописям, «Книге Енохаж Евангелию от Петра или к описаниям, которые оставили нам Плутарх и Аристотель.

Случилось это 24 июня 1947 года: Кеннет Арнольд, американский бизнесмен из Бойзе (штат Айдахо), летел на собственном небольшом самолете из Чехейлиса в Якиму (штат Вашингтон). Любуясь величественной красотой горы Маунт-Рейнир, он вдруг заметил какие-то странные предметы, летевшие цепочкой возле самой горы.

«…Около трех минут я наблюдал, как цепь похожих на тарелки предметов, растянувшаяся, по крайней мере, на пять миль, лавировала между высокими горными вершинами. Они были плоски, как сковородки, и, словно зеркало, отражали солнечные лучи. Я видел все это совершенно ясно и отчетливо».

Вот так, очень просто, началась «тарелочная» эпидемия, которая, обрастая новыми сообщениями очевидцев, прокатилась по США с запада на восток, достигла Лондона, а затем и других европейских столиц. Удивительно, но на подобное явление (очень быстро движущегося объемного сфероидального тела над горной цепью Гумбольдта), описанное Николаем Рерихом двадцатью годами раньше (во время одной из тибетских экспедиций), почти никто тогда не обратил внимания. Объяснить это, видимо, можно только стремительным развитием за прошедшие годы процесса познания. Вспомним, что уже к концу второй мировой войны человечество не только привыкло к различным летательным аппаратам, в том числе ракетам, но и овладело ядерными процессами.

Сообщения К. Арнольда, очевидцев других случаев появления «летающих тарелок» – а их стали замечать и над сверхсекретными атомными лабораториями и военными объектами – потребовали официальных расследований. И так как по существовавшему распределению обязанностей внутри МО США все, что летало, должно было находиться в ведении ВВС, то ими и была создана специальная комиссия «Проект Тарелка». В качестве консультанта пригласили Дж. Хайнека, астрофизика из университета штата Огайо.

Как было установлено, необычные предметы летают со сверхзвуковой скоростью (хотя в то время звуковой барьер еще не был преодолен) и не относятся к какому-то типу уже известных самолетов. Парадокс, но именно с этого момента обработка и изучение многих тысяч сообщений о «летающих тарелках» приобрели строжайшую секретность, а ученые лишились информации, необходимой для серьезного и кропотливого исследования проблемы в целом. Однако запреты на публикации о полетах НЛО еще более усилили интерес к ним людей.

30 декабря 1947 года государственный секретарь по делам обороны США Дж. Форрестол подписал декрет о создании группы по изучению неопознанных летающих объектов под наименованием «Проект Знак». В результате ее работы появился отчет, в котором был сделан вывод о том, что УФО – не советские самолеты, как это предполагалось первоначально, а летательные аппараты внеземного происхождения.

Группу расформировали, но сообщения об НЛО продолжали поступать. Для их изучения организовывались новые группы, сменяли друг друга проекты «Злопамятность», «Мерцание», вновь «Злопамятность», «Медведь» и, наконец, «Синяя книга», который просуществовал до 1969 года.

Необходимо заметить, что в тот период представители ЦРУ, принимавшие самое активное участие в работе нескольких комиссий, надеялись очень быстро раскрыть и реализовать в военном деле принципы устройства УФО и тем самым добиться для США абсолютного мирового господства. Ход рассуждений американской разведки был примерно такой. Нужно исходить из того, что государство, которое первым разгадает секрет НЛО, совершит революционный скачок в науке и сможет овладеть совершенно новой технологией. Если СССР заполучит хотя бы один из этих инопланетных космических кораблей, США будет нанесен фатальный ущерб. Следовательно, Америка должна первой прийти к цели. Необходимо отвлечь Советский Союз от этой проблемы, для чего ни в коем случае не признавать феномен УФО реально существующим. Надо заставить СССР усомниться в нем, а самим продолжить работу над его разгадкой.

Можно полагать, что именно с этой целью по контракту с ВВС США и была в октябре 1966 года создана группа при Колорадском университете для «беспристрастного и тщательного» расследования неопознанных объектов. Ее руководитель, известный ученый, доктор Э. Кондон, сразу же после своего назначения сказал журналистам, что имеется слишком мало шансов на существование таких объектов. Небезынтересно и то, что еще до опубликования отчета этой комиссии (заявившей, кстати, что проблемы УФО не существует и что в течение ближайших десяти тысяч лет визитеров из космоса ожидать не следует), 16 декабря 1968 года, было принято решение о прекращении изучения «летающих тарелок» военно-воздушными силами США.

Но реакция на такие действия была противоположна той, на которую рассчитывало военное ведомство. В конце 1973 года был создан Национальный центр по изучению УФО во главе с профессором Дж. Хайнеком. Работы над проблемой с того времени стали носить открытый характер.

Постепенно от накопления фактов об НЛО к их изучению перешли исследователи Франции, Англии, Японии, Италии и других стран. Время от времени по этой тематике стали проводить конгрессы, конференции, симпозиумы. Не остается в стороне от нее и ООН.

Ну а как обстояли дела с изучением неопознанных летающих объектов в Советском Союзе? Таможенная служба еще на границе отсекала от нас всякую печатную информацию об НЛО, а описания наблюдений граждан оседали в «делах» министерств обороны, гражданской авиации и КГБ. Но так как сведения о них все же просачивались, то с целью дискредитации проблемы в целом в 1962 году было решено опубликовать книгу американского ученого Д. Мензела «О летающих тарелках», в которой автор все наблюдения переводит в разряд атмосферных явлений. К сожалению, многие наши сограждане приняли книгу всерьез, но здравомыслящие люди, энтузиасты начали буквально по крохам собирать сообщения очевидцев, отдельные публикации о неопознанных летающих объектах. Так начиналась отечественная уфология.

Первая официальная организация – «Секция по изучению НЛО» – была создана 18 октября 1967 года при московском Доме авиации и космонавтики. В состав ее бюро вошли: генерал-майор авиации П. Столяров (председатель), А. Казанцев, Д. Зигель (заместитель) и А. Тихонов (секретарь). Но уже в начале следующего года решением вышестоящей организации – совета ДОСААФ – ее распустили. 29 февраля того же года в газете «Правда» как бы случайно появилась статья «Снова летающие тарелки», в которой член-корреспондент АН СССР Э. Мустель, профессор Д. Мартынов и физик В. Лешковцев, широко используя аргументацию Д. Мензела, сделали вывод (вместе с академиком Л. Арцимовичем), что «домыслы об НЛО не имеют под собой никакой научной базы, а наблюдаемые объекты имеют хорошо известную природу». Примерно в то же время в Центральном Доме журналистов доктор физико-математических наук В. Красовский и все тот же Э. Мустель призвали ликвидировать всякие общественные комитеты по НЛО как «ненормальное явление нашей жизни». После таких выступлений возможной стала только публикация материалов, дискредитирующих проблему НЛО. Игра пошла в одни, причем пустые, ворота.

И все же в 1974 году в Московском авиационном институте под руководством доцента Ф. Зигеля, а он занимался проблемой НЛО с 1955 года, была создана группа по изучению НЛО. Одновременно в новой «Программе исследований по проблеме связи с внеземными цивилизациями» АН СССР появился пункт о необходимости поиска инопланетных зондов на околоземных орбитах. Для этого предполагалось использовать существующие комплексы, предназначенные для космической связи и радиолокации.

Однако только через пять лет, 17 июля 1979 года, постановлением президиума московского городского правления НТО РЭС имени А. С. Попова была создана секция «Ближний поиск внеземных цивилизаций с помощью средств радиоэлектроники», разработано положение о научно-технической лаборатории. Казалось бы, все отлично! Только работать и работать! Но не прошло и двух месяцев, как решением Мосгорисполкома секция была закрыта. Почему? Люди, занимавшиеся проблемой НЛО, хотели только одного – привлечь к ее изучению научный мир, научно-технические организации. Но получалось так: одна группа ученых готова была безвозмездно отдавать все свободное время и даже какие-то свои, пусть мизерные, средства для раскрытия природы феномена, а другая – крохотная, но авторитетная в силу занимаемых должностей – делала все, чтобы сорвать работу.

Только после 1985 года начался процесс организационного формирования структур отечественной уфологии: 1987-й – впервые в широком масштабе обсуждены проблемы научных связей и взаимодействия уфологов, 1989-й – образована уфологическая комиссия для координации деятельности региональных объединений, 1990-й – создан Всесоюзный межотраслевой уфологический научно-координационный центр «Союзуфоцентр» (руководитель – кандидат технических наук В. Ажажа). Цель – разработка проекта программы уфологических исследований в СССР, координационная и пропагандистская деятельность, расширение международных связей. В том же году проведена Учредительная конференция Всесоюзной уфологической ассоциации. Принят устав, избран президент ассоциации (космонавт П. Попович). Целью этой общественной научно-практической организации являются уфологические исследования. Исполнительный орган – «Союзуфоцентр»; 1991-й – регистрация Всесоюзной уфологической ассоциации в Министерстве юстиции СССР под № 62.

С тех пор в Москве состоялась не одна научная уфологическая конференция. Их участники приезжали из многих городов страны, представляя научно-общественные организации всех бывших республик Советского Союза.

Интересно, что на этих совещаниях отмечалось заметное усиление активности феномена НЛО. Вместе с тем зафиксированы многочисленные факты негативных для человека последствий от контактов с ними. В результате некоторые из наблюдавших НЛО становились, по их словам, носителями информации якобы космического происхождения. Нередко они заявляли, что находятся в контакте с «космическим разумом», с инопланетянами, неизвестными представителями «высшего разума». Многие из них начинали подчинять свою жизнь неким неведомым людям, командам, советам и распоряжениям, меняли образ жизни. Их поведение нередко находилось на грани фанатизма, а такая уфомания уже опасна для общества. Вот почему возникает необходимость в разработке системы мер, предупреждающих развитие уфомании в стране.

Расширение научной тематики уфологических исследований потребовало взаимодействия с аналогичными зарубежными организациями. Так, в США это МУФОН (Объединенная сеть изучения НЛО), КУФОС (Центр по изучению НЛО), ИКУФОН (Межконтинентальная сеть по исследованию и анализу НЛО-галактических кораблей). Поддерживаются отношения с уфологами Японии, где действуют 14 организаций. Наиболее тесные контакты с «Уфологической политической партией» и «Японской организацией по исследованию НЛО». Два года назад японские уфологи выпустили книгу «Официальные документы ЦРУ США по НЛО». Активны связи с итальянским «Национальным уфологическим центром», имеющим девять филиалов в провинциях страны, а также с «Британской уфологической исследовательской ассоциацией». Развиваются взаимоотношения с уфологами Болгарии, Румынии, Франции и ряда других стран.

Можно надеяться, что в скором времени российская уфология займет наконец достойное место в мировом сообществе единомышленников по разгадке феномена НЛО.

«Маленькие зеленые человечки» из космоса

Возможно, эта история, рассказанная на страницах журнала «АIАА» Джулиусом Брауном, в прошлом военнослужащим армии США, а ныне профессором Американского института авиации и космонавтики, по-новому высветит проблему посещения Земли «пришельцами» из космоса.

В конце 40-х годов в рамках проекта «Блоссом» с полигона Уайт Сэндз (штат Нью-Мексико) мы запускали серию трофейных немецких ракет А-4 (Фау-2), снаряженных вместо боевой части контейнерами с экспериментальным оборудованием. После выполнения полета контейнеры, отделившиеся от ракет, спускались с помощью ленточных парашютов; радиомаяки помогали следить за снижением объектов и обнаруживать их после приземления.

В одном из таких пусков полезная нагрузка включала пассажира – макаку-резус, пристегнутую ремнями к специальному сиденью. Датчики на ее туловище были соединены проводами с магнитофоном в контейнере. Последний закрывался герметически, а его окраска – белая с розовыми полосами – позволяла облегчить обнаружение и ускорить спасение «экипажа».

Программа запуска была обычной и предусматривала достижение максимальной высоты полета, для чего топливо подавалось в двигатель ракеты насосами до полной его выработки. При этом асимметрия тяги двигателя и струи газа от турбонасоса после израсходования топлива обычно приводила к медленному «кувырканию» ракеты, однако, пока Фау-2 летела в безвоздушном пространстве, это не вызывало больших проблем.

В описываемом полете все было несколько иначе. После отстрела от ракеты контейнер некоторое время дрейфовал рядом с ней, постепенно смещаясь к ее хвосту. Потом, по-видимому, произошло его столкновение со стабилизаторами ракеты, вследствие чего антенны радиомаяка помялись, а бело-розовая краска под воздействием горячих газов догоравших остатков топлива, истекавших из сопла двигателя, обуглилась. Однако парашют открылся по программе, и с помощью радиолокатора мы еще могли наблюдать снижающийся объект. К несчастью, в то время с северо-запада по направлению к месту спуска шла широкая полоса тумана. Наши поиски не дали результата. Стало очевидно, что подхваченный ветром контейнер упал на территории Мексики.

Эта история имела неожиданное продолжение. Несколькими месяцами позже мексиканский фермер, обходя окрестности своего ранчо, обнаружил нечто, по его мнению, упавшее с неба. Вскрыв почерневшую оболочку контейнера, он отшатнулся – так отвратителен был запах и леденила душу картина, – из крохотной кабинки пустыми глазницами на него смотрело давно умершее, сморщенное, заплесневелое маленькое зеленое существо в особом космическом скафандре, опутанном проводами, торчащими в разные стороны…

Естественно, что, после того как об «объекте» были оповещены авторитетные люди в Мехико, занавес секретности навсегда опустился над находкой. Однако уже через месяц распространились слухи о том, что в Мексике обнаружено летающее блюдце с «маленькими зелеными человечками» внутри.

Один бывший майор ВВС США, завсегдатай клуба на полигоне Уайт Сэндз, собиравшии «пикантные» новости для своей книги о «летающих блюдцах» и НЛО, настрочил огромную статью о так называемой находке из космоса, обнаруженной в Старом Мехико. Используя этот материал, он впоследствии написал множество книг, неизменно ссылаясь в них все на тех же «маленьких зеленых человечков»…

Перевод с английского И. АФАНАСЬЕВА

ПО ПРОСЬБЕ ЧИТАТЕЛЕЙ

«Аполлон» американский

С. ШАМСУТДИНОВ, И. МАРИНИН

Окончание. Начало в № 8, 9-10 за 1993 г.

Старт «Сатурна-5» с «Аполлоном-17»

Приводнение спускаемого аппарата «Аполлона-16»

Тринадцатый и другие

Запуск «Аполлона-13» с экипажем в составе Джеймса Ловелла, Джона Суинджера и Фрейда Хейса состоялся 11 апреля 1970 года. Дублерами были Джон Янг, Томас Маттингли и Чарлз Дьюк. Программой полета планировалась посадка у кратера Фра Мауро.

Однако 14 апреля на трассе полета Земля – Луна, когда корабль находился на расстоянии 330 тыс. км от Земли и 91 тыс. км от Луны, в служебном отсеке командного модуля корабля взорвался бак с кислородом для батарей топливных элементов энергетической системы корабля.

Посадку на Луну пришлось отменить, корабль облетел Луну на расстоянии 250 км и с помощью двигательной установки лунного модуля перешел на траекторию полета к Земле.

Эта серьезная авария могла привести к гибели экипажа и потребовала от астронавтов мужества, а от специалистов Центра космических полетов имени Джонсона – четких и умелых действий. Вместе им удалось с честью выйти из этой драматической ситуации. 17 апреля астронавты благополучно приводнились в Тихом океане, в 960 км юго-западнее о-вов Самоа. Продолжительность полета составила 5 сут 22 ч 54 мин.

Полет «Аполлона-14» проходил с 31 января по 9 февраля 1971 года. Его пилотировали астронавты Алан Шепард, Стюарт Руса и Эдгар Митчелл. Их дублерами были Юджин Сернан, Рональд Эванс, Джо Энгл.

5 февраля Шепард и Митчелл прилунились у кратера Фра Мауро, там же, где предполагалась посадка лунного модуля корабля «Аполлон-13». Они дважды выходили на поверхность, установив комплект приборов «АЛСЕП» и собрав 44,5 кг грунта. При этом впервые использовалась ручная двухколесная тележка. Время пребывания на Луне составило: для Шепарда – 4 ч 39 мин и 4 ч 20 мин, для Митчелла – 4 ч 22 мин и 4 ч 5 мин. Лунный модуль находился на Луне 33 ч 30 мин, командный модуль совершил 34 витка вокруг Луны. Астронавты приводнились в 1 360 км южнее о-вов Самоа.

В следующем полете впервые использовалась новая модификация корабля – «Аполлон-Джей». Старт «Аполлона-15» состоялся 26 июля 1971 года с экипажем: Дэвид Скотт, Альфред Уорден, Джеймс Ирвин. На космодроме их провожали дублеры: Ричард Гордон, Вэнс Бранс, Харрисон Шмитт.

После посадки на Луну у подножия гор Хедли – Апеннины Скотт и Ирвин трижды выходили на поверхность: 31 июля, 1 и 2 августа. Впервые в этой экспедиции для передвижения астронавтов использовался самоходный луномобиль. Астронавты совершили поездку к кратеру Хедли. В общей сложности они проехали 27,2 км, собрали 78,6 кг образцов горных пород и грунта, установили научную аппаратуру и лазерный отражатель. Время пребывания на Луне составило: для Скотта – 6 ч 19 мин, 6 ч 55 мин, 4 ч 27 мин, для Ирвина – 6 ч 2 мин, 6 ч 50 мин, 4 ч 19 мин. Лунный модуль находился на Луне 66 ч 54 мин, командный модуль совершил 74 витка вокруг Луны, с него был запущен малый искусственный спутник Луны.

Д. Ловелл, Д. Суинджер, Ф. Хейс

С. Руса, А. Шепард, Э. Митчелл

Д. Скотт, А. Уорден, Д. Ирвин

На пути к Земле Уорден выходил на 39 мин в открытый космос и извлек пленки из фотокамеры, а Скотт фотографировал его, высунувшись по пояс из люка командного модуля.

При приводнении в Тихом океане, в 480 км северо-западнее Гавайских о-вов, не раскрылся один из трех парашютов спускаемого аппарата, но астронавты не пострадали. Общая продолжительность полета составила 1 2 сут 7 ч 11 мин.

На следующие три полета («Аполлон- 16, -17, -18») в качестве основных экипажей, как и прежде, были назначены дублеры трех предыдущих. Основной экипаж «Аполлона-1 6»: Янг, Маттингли, Дьюк, дублирующий: Хейс, Руса, Митчелл; «Аполлона-17» – соответственно: Сернан, Эванс, Энгл и Скотт, Уорден, Ирвин; «Аполлона-18» – Гордон, Бранд, Шмитт и Хейс, Поуг, Карр.

В 1972 году, уже после завершения полета «Аполлона-16», Скотт, Уорден и Ирвин за дисциплинарное нарушение были отчислены из отряда астронавтов НАСА. Вместо них в дублирующий экипаж «Аполлона-17» назначили Янга, Руса и Дьюка.

Кроме того, вследствие резкого уменьшения финансирования конгрессом США программы «Аполлон» на 1973-й финансовый год НАСА была вынуждена досрочно прекратить программу и отменить полеты трех последних кораблей («Аполлон-18, -19, -20»).

Впервые за время лунных экспедиций в экипаж «Аполлона-18» был включен /ченый-геолог X. Шмитт. После отмены этого полета было принято решение цать возможность побывать ученому на Пуне, и поэтому его ввели в состав экипажа корабля «Аполлон-17» (вместо Энгла).

16 апреля 1972 года стартовал «Аполлон-16», который пилотировали Джон Янг, Томас Маттингли и Чарлз Дьюк. Их дублерами были Фред Хейс, Стюарт Руса и Эдгар Митчелл.

Лунный модуль с Янгом и Дьюком 21 апреля спустился на плоскогорье в районе кратера Декарт. Астронавты совершили три выхода на поверхность Луны: 21, 22 и 23 апреля, длительностью соответственно 7 ч 11 мин, 7 ч 23 мин и 5 ч 40 мин. Во время выходов они установили приборы, на луномобиле совершили поездки по горам Стаза высотой 230 м и к кратеру Норт Рей, проехав в общей сложности 27,1 км. При спуске с одного из склонов луномобиль развил скорость 17 км/ч. Астронавты собрали 97,5 кг образцов грунта и пород.

Через 71 ч 14 мин после прилунения Янг и Дьюк, включив двигатель взлетной ступени, стартовали с Луны. Командный модуль, оставшийся на орбите, совершил 64 витка. С него был запущен малый искусственный спутник Луны.

При возвращении на Землю Маттингли вышел в открытый космос и извлек кассеты с пленками из фотоаппаратуры. В это время его фотографировал Дьюк. Работы в открытом космосе продолжались 1 ч 24 мин. 27 апреля астронавты совершили посадку в Тихом океане неподалеку от о-ва Вознесения. Полет продолжался 11 сут 1 ч 51 мин.

7 декабря 1972 года к Луне стартовала последняя лунная экспедиция – «Аполлон-17». На его борту находились астронавты Юджин Сернан, Рональд Эванс и Харрисон Шмитт. Дублировали их Джон Янг, Стюарт Руса и Чарлз Дьюк.

11 декабря Сернан и Шмитт совершили посадку в районе гор Тавр и кратера Литроу. 11, 12 и 13 декабря они трижды выходили на поверхность – на 7 ч 12 мин, 7 ч 37 мин и 7 ч 15 мин, установили комплект приборов «АЛСЕП», проехали на луномобиле к кратеру Стено, в район Скульптурных гор и к Южному и Северному массивам, преодолев расстояние 35,7 км. Ими было собрано 113 кг образцов лунного грунта. Лунный модуль находился на Луне 74 ч 59 мин, командный модуль сделал 75 витков вокруг Луны.

Командный модуль «Аполлона-15» на лунной орбите

Т. Маттингли, Д. Янг, Ч. Дьюк

X. Шмитт, Р. Эванс, Ю. Сернан

На трассе полета к Земле Эванс вышел в открытый космос на 1 ч 6 мин, извлек фотопленки, а Шмитт фотографировал его.

Совершив самый длительный полет по программе «Аполлон» – продолжительностью 12 сут 13 ч 52 мин, – астронавты 19 декабря благополучно приводнились в 350 км юго-восточнее о-вов Самоа.

На этом полеты американцев на Луну прекратились. США удалось выполнить в срок принятое на себя обязательство. Америка восстановила престиж и звание мировой космической державы, выиграла у СССР «лунную гонку», на которую затратила астрономическую сумму – 24 млрд. долл.

Всего американцам удалось совершить шесть посадок на Луну из десяти планировавшихся. Общее время пребывания лунных модулей на Луне составило 12 сут 11 ч 34 мин. 12 граждан США побывали на Луне. Дольше всех на поверхности Луны находились Сернан и Шмитт: суммарное время их пребывания на Луне составило 22 ч 4 мин. За ними следуют: Янг и Дьюк – 20 ч 14 мин, Скотт – 17 ч 41 мин, Ирвин – 17 ч 11 мин, Шепард – 8 ч 59 мин, Митчелл – 8 ч 27 мин, Конрад – 7 ч 45 мин, Бин – 6 ч 50 мин, Армстронг – 2 ч 31 мин, Олдрин – 2 ч 15 мин.

Восемь кораблей «Аполлон» выходили на орбиту Луны, а один корабль совершил ее облет. 24 американца побывали на орбите Луны. Трое из них – Янг, Сернан и Ловелл – совершили полеты к Луне дважды. В общей сложности на Землю было доставлено почти 390 кг образцов лунного грунта и пород.

Дальнейшее развитие программа «Аполлон» получила в двух программах НАСА – «Скайлэб» и «ЭПАС». По программе «Скайлэб» на основе третьей ступени PH «Сатурн-5» была создана первая и единственная пока американская орбитальная станция «Скайлэб», запущенная двухступенчатой ракетой «Са-турн-5» 14 мая 1973 года. На станции работали три экипажа, которые были запущены модифицированными командными модулями № 116, 117, 119, предназначавшимися ранее для полетов кораблей «Аполлон-18, -19, -20».

Джон Янг на Луне

Для программы «ЭПАС» (советско-американский экспериментальный полет со стыковкой на орбите) использовали модифицированный командный модуль № 111.

Оставшиеся две ракеты «Сатурн-5» и космические аппараты не были уничтожены, как созданные в СССР лунные корабли и ракеты «Н-1», а переданы в музеи и космические центры НАСА в качестве выставочных экспонатов, где они сейчас и находятся, напоминая людям о грандиозной программе «Аполлон».

К осминформ

США.

Фирмы Space Power и Kocketdine работают по контрактам с министерством энергетики над созданием термоэмиссионных космических ядерных энергоустановок. Последние обеспечивают непосредственное преобразование тепловой энергии, образующейся при ядерном распаде, в электричество. Работы финансирует Управление СОИ. Целью является получение реактора мощностью 40 кВт с ресурсом более 10 лет.

Стоимость электроэнергии, вырабатываемой таким устройством, может оказаться не выше той, что получается при использовании солнечных батарей. В то же время такая энергоустановка будет гораздо менее уязвимой, чем большие панели фотоэлементов, снабжающие электроэнергией аппаратуру военных спутников. Считается, что летный образец реактора будет готов к 2000 году, а общие затраты на программу не превысят 500 млн. долларов. Обе упомянутые фирмы сотрудничают с российскими организациями, разработавшими энергоустановки «Топаз-1» и «Топаз-2».

* Начата работа по выявлению и отбору разведывательной информации, которую можно рассекретить и использовать для экологических оценок. В результате будет подготовлен энциклопедический сборник видеоматериалов и изменены правила доступа к разведывательным спутниковым материалам для упрощения процедур использования секретных изображений.

Аналогично подошли к анализу возможности применения в гражданском секторе метеорологических данных, полученных с помощью военных спутников системы DMSP.

* НАСА разрабатывает программу полета к планете Плутон. Предусматривается с помощью двух космических аппаратов массой приблизительно по 150 кг провести исследования поверхности планеты и ее спутника Харона. Специалисты считают возможным получение ценной информации, хотя масса научных приборов составит менее 7 кг при энергопотреблении 6 Вт. Аппараты должны стартовать в 1998- 1999 гг. через 3,2 суток один после другого на ракетах «Ти-тан-4» с разгонным блоком «Центавр». Время перелета – 7 лет.

Рассматривается вариант использования российских ракет-носителей «Протон» с блоком DIE, но это увеличит срок достижения Плутона до 10,5- 12 лет.

Израиль.

На основе трехступенчатой ракеты-носителя «Шавит» создан новый носитель «Next», оснащенный четвертой ступенью с жидкостным ракетным двигателем. «Next» способен выводить на солнечно-синхронную орбиту высотой 500 км полезную нагрузку массой до 500 кг. Пуски планируется проводить с мобильной платформы, а не со стартового комплекса ракет «Шавит», расположенного в Палмачин (недалеко от Тель-Авива).

Указатель статей, опубликованных в журнале в 1993 году

За высокую боевую готовность

Бабич В. Искусственный интеллект на службе летчика 1, 2

Борисихин Н. Маршруты в завтра 7

В интересах боеготовности 11-12

Вальченко С. Возрождение 3

Вальченко С., Войнов А. Учение «Восход-93»: прыжок через шесть часовых поясов 8

Волков С. Золотая середина? 9-10

Время решительных действий 1

Денищев А. «Перестроение в боевых порядках» 4

Краснов А. Воздушный бой на пороге перемен 6

Попов Е. Совместный удар 5

Почуев С. «Компьютерный разум»: вторжение продолжается 8

Эгенбург Л. От «летающих канистр» к «летающим танкерам» 7

Безопасность полетов

Володко А. Ответы дает моделирование 5

Востриков Е. Мог ли быть успешным взлет? 1

Востриков Е. Подхват 4

Жильцов А. Спасательная капсула 6

Козлов В. Опасные «ножницы» 11-12

Коровкин Ю. Отказ «оставляет следы» 2

Поляков Е., Росанов Н. По курсу – гроза 11-12

Пстыго И. Личностный фактор аварийности 8

Русанов Е. Тысячи опасных ситуаций 3

Русанов Е. Проверяется небом 7

Тимченко Ю. Тридцать секунд на взлете… 5

Филиппов В. Авария «невидимки» 6

Филиппов В. Тенденция – к снижению аварийности 11-12

Цупко Н. Аэродромы и экология 7

Янаков Я. И вновь с нуля?.. 9-10

Отечественная авиатехника. Инженерно-авиационное и тыловое обеспечение

Белокопытов Б. На страже погоды 8

Белосвет А. Как штопорили «миги» 11-12

Бехтер А., Лаврик В. Потерь ресурса можно избежать 2

Велович А. МиГ-29М – знакомый незнакомец 2

Велович А., Жильцов А. Су-15 – долгожитель ПВО 4

Где взять техника? 4

Герман Г., Велентеенко В., Каулис А. БУР на службе у диагностики 3

Гордон Е., Кудрявцев В. Первенец стратегической 5

Ка-50: какой он есть 3

Коляскин Ю., Зуев А. Автомобильная и электрогазовая 7

Кудрявцев В. «АЛ» – двигатели Архипа Люльки 11-12

Манучаров А., Лапин А. Хороший самолет – значит и хорошо испытанный 3

Медведь А., Щербина П. «Золотой век» боевого автожира 6

Пестраков М., Анисимов С., Ильин В. МиГ-27: истребитель и бомбардировщик 8

Попов Е. Формула успеха 6

Попов Ю. Анализируя полет 9-10

Ригмант В., Магащук А. Первый серийный сверхзвуковой дальний 11-12

Самолаев Ю. Дифференцированный подход к обучению 11-12

Супонько К. Летом свои заботы 5

Филипов В., Смыков В. ИАС на корабле 1

Чеботарев Н. Чтоб летали самолеты… 1

Яковлев В., Гришаева Г. Т-4: «русское чудо» или техническая авантюра? 9-10

Якубович Н. Ан-22 «Антей» 7

Обучение и воспитание

Алешин С., Тарасович А. Учитесь читать быстро 6

Афанасьев Б. Служить бы рад… 5

Вальченко С. Где служить? 2

Войнов А. По призыву или призванию? 3

Войнов А. Союз науки и практики 6

Завгородний Н. Осмыслив прошлое – увидеть будущее 5

Игонин А. Воспитание не терпит формализма 9-10

Коваленок В. Сохранить и приумножить научно-педагогический потенциал 4

Курганов В. Вопросов больше, чем ответов 9-10

Сыртланов М. Возвращение на войну 8

Худоеш А. Последний борт 1

Чеботарев Н. «Осажденные» Озинки 6

Янаков Я. Пятилетка: плюсы и минусы 2

Военно-исторические статьи

Афанасьев Б. Золотая осень академика 8

Бабич В. Преподано на Ближнем Востоке 9-10

Баевский Г. Охота на «охотников» 9-10

Богданов П., Щербаков А. Воздушные асы 1-8

Верховский С. Винтом и крылом 7

Взлетали, чтобы победить 5

Дебердеев В. Самолеты имени «врага народа» 3

Дебердеев В. «Наркомовский» истребитель 9-10

Зарецкий В. С-5 1

Зарецкий В. «Карпека N2 2» 2

Зарецкий В. «ИТУ» 3

Зарецкий В. ПТА № 1 4

Зарецкий В. «Россия-А» 5

Зарецкий В. С-7 6

Зарецкий В. «Гранд-Балтийский» 7

Зарецкий В. «Русский витязь» 8

Зарецкий В. «Вуазен» 9-10

Зарецкий В. «Фарман-IV» 11-12

Каневский А. Командирская «сотка» 1

Каневский А. Красвоенлет Сапожников 2

Каневский А. Восемьсот пятьдесят боевых… 3

Каневский А. Жизнь – подвиг 4

Каневский А. Комэск геройской 5

Каневский А. Три тарана 6

Каневский А. Формула победы трижды Героя 7

Каневский А. Ас Балтики 9-10

Каневский А. Черноморский орел 11-12

Кравец А. Первый военлет 8

Краснов А. В бой идут «желторотые» 8

Литвин Г Люфтваффе начинают и… проигрывают 2

Маркуша А. Моя летная книжка 2, 4, 6, 8, 9-10

Мельник Д. Имени Верховного Совета 2

«Откуда у парня китайская грусть?» 1

Решетников Г. Мастер воздушного боя 5

Рубан С. Поединок 9-10

Синикчиянц А. Счастливого полета, «Авиатрисса»! 3

Ткачев В. Крылья России 1, 3, 5, 7, 11-12

Хазанов Д. В жарком небе Кубани 5

Хазанов Д. Над Курской дугой 7

Халутин А. Как мы осваивали ЛаГГ-3 4

Халутин А. Как это было 8

Якубович Н. Поиск продолжается 3

Космонавтика

Афанасьев И. «Лунная тема» после Н1 -ЛЗ 2

Афанасьев И. «Работы прекратить. Материалы уничтожить» 6

Бузаев П. Эксперимент «Медуза» 5

Буйлин Б., Фомин Г. «Космос» – топограф 1

Величко И. Мечи – на орала 5

Верич Г. Океан и космос 7

Владимиров С. Таблица запусков отечественных космических аппаратов в 1992 году 4

Власов В. Гонцы «Смолсата» 4

Глебов В. Плазменный эксперимент 3

Ермак С., Меньшиков В. Военно-космические силы России 9-10

Западинский А. Главный центр 4

Коротеев А., Демянко Ю., Кузьмин Е. Реактивный НИИ 11-12

Кремнев Р., Смирнов А., Саймагамбетов И. Проект «Интербол» 8

Лантратов К. Российская пилотируемая космонавтика. Итоги 1992 года 7

Лантратов К. Российская пилотируемая космонавтика 9-10 ЛоскутовА. Братья Зеленщиковы 9-10

Меньшиков В. Испытатели Байконура 1, 3, 5

Меньшиков В. Байконур 4

Меньшиков В. Трудная судьба «Зенита» 11-12

Морозов Б. Плесецк 6

Петраков В., Афанасьев И. Страсти по «Протону» 4

Поляченко В., Туманов А. Управляемый «Алмаз» 8

Русаков Ю., Горев В. Космический геодезист 2

Сенкевич В. Горизонты российской космонавтики 4

Смирнов В. Длительный полет 2

Смирнов В. «Забытая» ракета 5

Таблица наборов в отряды космонавтов различных организаций и ведомств 9-10

Уманский С. Многоразовые транспортные космические системы 9-10

Федоров И., Карпов А. «Гонец», лунный грунт, термоплаты… 1

Фрумкин Ю. Первый спутник-разведчик 3

Цетлин Ф. Космическое пришествие инженера Исаева 9-10

Шамсутдинов С., Маринин И. Полеты, которых не было 1-7

«… Это нужно нам всем» 4

Авиационная и космическая информация

Андрюшков А. Ле Бурже-93: парад технологий и сотрудничества 11 -12

Афанасьев И. Космические многоразовые 4

Басков С., Дубовой А., Качекан А. Видовая разведка 3

Бондарь В., Вальченко С. «Голубые ангелы» 1

Букрин В., Разин Н., Хохлов В. Космический мост «Плесецк-Сиэтл» 4

Васильев Н. Военно-транспортные самолеты 8

Васильев Н. «Бэкфайр», «Флэнкер» и другие 9-10

Вахрушев С. Что имеем – не храним? 11-12

Войнов А. У высоких берегов Амура 4

Воробьев В., Сергеев А. Система «Навстар» 5

Воскобойников В. «Нам есть что показать» 7

Гаврилов А. Военно-транспортные самолеты 11-12

Горнов А. «Небесные гусары» 3

Дубовой А., Басков С. «Спот» – коммерция, разведка? 6

Иванчиков А. ЦВНИАГу – 50 лет 11-12

Каждый номер журнала – результат коллективных усилий 6

Кетат В., Большаков Т. Таблица запусков космических аппаратов за рубежом в 1992 году 7

Кононенко Б. SOS в иранском небе 5

Косминформ 3, 4

Кричевский С. Зеркало памяти 4

Крючков В. Новая реликвия 6

Лазукин А. Конверсия – обычное дело? 1

Лантратов К. Зарубежная пилотируемая космонавтика.

Итоги 1992 года 11-12

Левин М. Ил-28 и «Канберра» 2

Левин М. Истребители 3

Левин М. Штурмовики 5

Левин М. Высотные скоростные самолеты-разведчики 6

Левин М. Самолеты вертикального взлета и посадки 7

Мизяковский А. Заокеанский дебют 3

Некраха А. Новая форма одежды авиаторов 2

Олексюк Р. Гипотеза БЭТ 8

Пестраков М., Якубович Н. Тяжелые вертолеты 9-10

Поздравления редакции журнала с 75-летием 6

Россия – Франция: сотрудничество в космосе 9-10

Сергеев С. В небесах мы летали одних… 2

Сергеев С. Странные фигуры 8

Синикчиянц А. Праздник крылатых 8

Скрынников С. «Фарнборо-92» 1

Скрынников С. «Беркуты» 2

Смена 4

Сыртланов М. В небе Москвы – «Эйр Скводрэн» 1

Сыртланов М. Целинное небо Казахстана 2

Сыртланов М. В самостийном полете 4

Сыртланов М. Первопроходцы 5

Сыртланов М. «Ми» в мажоре 7

Таскаев Р. Укрощение мига 6

Три четверти века вместе с читателями 6

Фохтин В. Вместо хатха-йоги 1

Хахалин Л. У истоков журнала 6

Шамсутдинов С., Маринин И. «Аполлон» американский 8, 9-10

Якубович Н. МиГ-15 против «Сейбра» 1

ЛЮДИ И САМОЛЕТЫ

Боевые маршруты Григория Сивкова

Су-2 ГФ.Сивкова

Свой первый боевой вылет лейтенант Григорий Сивков совершил 28 декабря 1941 года на легком бомбардировщике Су-2. Самолет, по отзывам летчика, был надежный, маневренный, удобный в управлении. На Су-2 начал свою боевую работу 210-й штурмовой авиационный полк, в котором служил Сивков и с которым не расставался до победного дня войны.

Всего отважный пилот совершил 247 боевых вылетов. Последний – в небе Вены – на грозном Ил-2, вместе со своим товарищем стрелком-радистом Иваном Пластуновцем.

Григорий Флегонтович Сивков родился 10 февраля 1921 года в деревне Мартыново Кунгурского района Пермской области. Летчиком мечтал стать с детства. Учился в аэроклубе. После окончания школы в 1939 году поступил в Пермскую военную школу пилотов. С декабря 1941 года – на фронте. Прошел путь от рядового летчика до штурмана полка. Воевал смело, грамотно, дерзко. Не было случая, чтобы он сбился с маршрута, ошибся в отыскании цели или, не выдержав огня вражеских зениток, свернул с намеченного курса. Его боевые маршруты пролегли в небе Украины и Кавказа, Кубани и Тамани, Крыма и Молдавии. Воевал в Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии. 4 февраля 1944 года Григорию Сивкову было присвоено звание Героя Советского Союза. А в августе 1945-го он был награжден второй медалью «Золотая Звезда».

После окончания войны Григорий Флегонтович не расстался с небом. Осваивал реактивную технику. Работал летчиком-испытателем. В 1952 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Затем была работа над кандидатской диссертацией, преподавательская и научная деятельность. С 1972 по 1988 г. – начальник кафедры академии. Ныне генерал-майор авиации в отставке Г Сивков продолжает трудиться в родной «Жуковке».

Легкий бомбардировщик Су-2, разработанный коллективом КБ П. Сухого, был принят на вооружение незадолго до начала войны. Первоначально проектировался как истребитель дальнего сопровождения, поэтому сохранил хорошие скоростные и маневренные качества, позволявшие летчикам уверенно вести воздушные бои с самолетами противника. Имея максимальную скорость 486 км/ч, модернизированный Су-2 не намного уступал по этому параметру истребителям того времени, зато значительно превосходил их по дальности полета – 1480 км. Вооружение включало: четыре пулемета ШКАС, в том числе по одному на фюзеляжной турели и нижней люковой установке, 600 кг бомб, восемь РС-82.

Летчики, летавшие на Су-2, отзываются о нем как о надежной боевой машине, с честью выдержавшей-самый тяжелый период жестокой войны.

Полковник А. Каневский

Рисунок В. ХВОЩИНА

Вдвоем под куполом парашюта

На авиационном празднике в Тушине зрителям был продемонстрирован прыжок двух человек на одном парашюте. Это стало возможным благодаря двухместной парашютной системе «Тандем». В самолете или вертолете пассажир в специальной подвесной системе пристегивается к инструктору. Покинув ЛА на высоте 1500-4000 м, они вместе пролетают в свободном падении несколько десятков секунд. Когда до земли остается 1200 м, инструктор раскрывает парашют, имеющий форму крыла и обеспечивающий плавное снижение со скоростью 3-4 м/с. При этом пассажир получает возможность потренироваться в управлении парашютом, а инструктор обеспечивает приземление в заданном месте.

Практическое применение «Тандема», по мнению специалистов, весьма перспективно. Он, в частности, может быть использован для обучения летного состава ВВС, производства аварийно-спасательных работ в труднодоступных районах, доставки туда врачей, пожарных и т. д.

После приземления парашютистов наш спецкор Сергей Скрынников побеседовал с ними. Один из них – мастер спорта международного класса Владимир Царев – совершил свой восьмитысячный прыжок. Другой – генеральный директор ТОО «Атлас Моторе Групп» Дмитрий Каравых – впервые шагнул с неба на землю. Причем готовился он к этому всего 10 минут – ровно столько длился инструктаж перед вылетом. «Думаю, – сказал Дмитрий, – что в тандеме с опытным инструктором на этом парашюте любой человек может совершить прыжок. Хотите попробовать?» Такую возможность Скрынников конечно же упустить не мог.

После краткого инструктажа Сергей и Владимир Царев поднялись на борт вертолета. На высоте 2000 м они вместе покинули машину. Секунды свободного падения запомнятся журналисту, вероятно, на всю жизнь.

На высоте 1200 м инструктор раскрыл парашют, началось плавное снижение. Тут уже спецкор занялся своим непосредственным делом – съемкой. А снимать было что: рядом на разноцветных парашютах спускались другие спортсмены, снизу – аэродром Тушино, заполненный зрителями. Несмотря на то что спуск продолжался около 10 минут, наш коллега так увлекся, что едва не упустил момент приземления. Благо, инструктор напомнил…

В точке приземления парашютистов встречал руководитель программы «Небо, открытое для всех» мастер парашютного спорта Сергей Патехин. Он рассказал корреспонденту, что на своих тандемах им уже не раз доводилось работать в труднодоступных районах, десантироваться на Северный полюс, парить над знаменитыми Кижами и о. Валаам. Даже бывшим воинам-«афганцам», ставшим инвалидами, дали возможность совершить желанный прыжок. Не случайно фирму «Парашютный мир», которая осуществляет эти прыжки, поддерживает Российский фонд ветеранов-инвалидов Афганистана.

Контактные телефоны фирмы «Парашютный мир»: 490-60-10, 272-20-38. Небо Тушина ждет вас!

Фото С. СКРЫННИКОВА

Content

Авиация и космонавтика 1994 01-02

Новоселы в Сиверском

Им начинать XXI век

Задачи новые, подход… старый

Произошло капотирование…

Контракт

Сильный профсоюз – единый профсоюз

Ми-28: Боевая эффективность, живучесть

Аэродромные «одежды»

Подвиг на заданную тему

Военно-транспортные самолеты

Преподано на Ближнем востоке

Крылья России

«Моран-Ж»

Водородный гиперзвуковой

Решение «Проблемы №1»

Уфология и уфомания

«Маленькие зеленые человечки» из космоса

«Аполлон» американский

К осминформ

Указатель статей, опубликованных в журнале в 1993 году

Боевые маршруты Григория Сивкова

Вдвоем под куполом парашюта