558319.fb2

Авиация и космонавтика 1994 05-06

МАЙ-ИЮНЬ 1994

Ежемесячный журнал военно воздушных сил

Издается с июня 1918 года

50 с.

На обложке:

На 1-й стр. – МиГ-31 на боевом патрулировании. Фото С. Пашковского На 2-й стр. – Слово к читателям На 3-й стр. – Каневский А. Крылатая Лидия. Рисунок В. Хвощина

На 4-й стр. – Полет на воздушном шаре. Фото С. Скрынникова

Слово к читателям

Обращаемся к вам, дорогие друзья, пс весьма печальному поводу. В соответствии с приказом министра обороны РФ № 48 от 11 февраля 1994 года журнал «Авиация и космонавтика» вместе с рядом других центральных военных средств массовой информации с 1 июля прекращает свое существование.

Журнал «Авиация и космонавтика» на протяжении своей более чем 75-летней истории пользовался заслуженным авторитетом и неизменной популярностью среди авиаторов и космонавтов, работников авиационно-космической промышленности, энтузиастов летного дела, российской и зарубежной общественности.

Журнал «Авиация и космонавтика» – единственное в России и СНГ военное авиационно-космическое издание. По содержанию и оформлению он не.только лучший а Министерстве обороны, но и успешно конкурирует с аналогичными иностранными изданиями, способствуя тем самым утверждению России а ранге ведущей авиационно-космической державы. И прекращение его выпуска будет иметь весьма негативные последствия. Лрежде всего лишаются своего профессионального печатного органа два вида Вооруженных Сил РФ, авиационная и космическая отрасли промышленности. Наверняка это отрицательно скажется и на международном престиже России. Огсутствие компетентного источника информации, каким является наш журнал создаст серьезные трудности в развитии взаимовыгодного сотрудничества с зарубежными партнерами в оборонной и авиакосмической областях. Но это, что называется. одна сторона медали. Другая, не менее важная, о которой не устают напоминать нам ветераны-авиаторы, нравственная. Как же так, спрашивают в годы войны журнал выходил регулярно, и к тому же – два раза в месяц, а сейчас он, получается никому не нужен, коль его решили упразднить?

Ведь сегодня почти в каждой семье растет защитник Отечества. Неужто потребность в военно-латриотическом воспитании молодежи уже отпала?

Горько и обидно читать такие строки. Это же прямой укор нам всем: тем, кто делает журнал, кто по долгу службы обязан всячески его поддерживать, и в первую очередь командованию ВВС. Образно говоря, туда ли стремим мы полет наших птиц?

Нельзя было допустить, чтобы авиаторы оказались на голодном информационном пайке Ведь никакие профессионалы не смогут обойтись без своих периодических изданий. Они просто не состоятся, отстанут от жизни. Это обретает особую актуальность сегодня, когда идет ре формирование Российской армии, ее ВВС и ВКС. Практически все это прекрасно понимают, и тем не менее под видом совершенствования системы военных средств массовой информации состоялся упомянутый приказ.

Никто не спорит, издание такого иллюстрированного журнала, как наш. обходится недешево. А безудержный рост цен на бумагу, типографские расходы, пересылку и доставку журнала взвинтил его стоимость поистине до «космических» высот. Тем не менее обвала в подписке не произошло. Выходит, вы/ наши читатели, нуждаетесь в журнале, равно как мы – в вас.

Уважаемые подписчики! Мы, выполнив, правда в сокращённом виде, свои обязательства по выпуску журнала в 1993 году и в первом полугодии 94-го, благодарны вам за поддержку. Огромное спасибо всем авторам, своими публикациями определявшим творческое лицо нашего издания.

Трудовой коллектив редакции выступил за сохранение журнала и готов стать его учредителем. Средства, необходимые для его выпуска, согласен предоставить Фонд «Национальный музей авиации и космонавтики». С его помощью мы надеемся выпустить № 7 «Авиации и космонавтики» ко Дню Воздушного Флота. Дело за вашей поддержкой, дорогие читатели.

Контактный телефон на ближайшие месяцы – 214-84-04.

КОЛЛЕКТИВ РЕДАКЦИИ ЖУРНАЛА «АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА»

АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ

Горжусь коллегами в погонах

В декабре 1991 года 12 независимых государств (Армения, Азербайджан, Беларусь. Грузия, Казахстан, Киргизстан, Молдова, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Украина) подписали Соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного пространства, по которому был образован Совет и его исполнительный орган – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Председателем МАК избрана АНОДИНА Татьяна Григорьевна. доктор технических наук, профессор, академик Транспортной академии РФ. С ней беседует наш корреспондент полковник С. Шумило.

– Татьяна Григорьевна, насколько мне известно, ваша жизнь тесно связана с авиацией. Вы ирошлн иуть от инженера до председателя МАК. Что иобуднло вас стать на иуть, по которому идут в основном мужчины, да к тому же, как мы иривыклн говорить, – сильные духом?

Честно говоря, в авиацию я попала по воле случая. Свое призвание видела скорее в научно-теоретической работе. Однако комиссия по распределению после окончания мной Львовского политехнического института оказалась несговорчивой. В результате трудовую деятельность начала в Государственном научно- исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИ Г А). Я попала в коллектив влюбленных в свою профессию людей и вскоре с головой окунулась в их дела и заботы.

Это было интересное время: обновлялся самолетный парк страны, начиналась эра реактивной техники. Вместе с авиацией росли и мы, молодые специалисты, набирались опыта. Развитие системы управления воздушным движением (УВД), кстати, потребовало вести поиск рука об руку с военными специалистами, уровень квалификации которых заслуживает самых высоких оценок.

Я горжусь тем, что была причастна к разработке и внедрению Един о и системы управления воздушным движением. Благодаря этому нам чуть позже удалось создать то, что объединено общим понятием «единое воздушное пространство».

Родным домом стал для меня ГосНИИ аэронавигации, котот рый я возглавляю с 1982 года. Недавно мы отпраздновали его двадцатилетие. Это единственный институт, который в свое время находился в двойном подчинении МГА и МО СССР. Соответственно и сотрудники здесь работали от обоих ведомств по проблемам, представлявшим взаимный интерес.

Посте создания в МГА Главного управления радиоэлектронного оборудования я возглавила это управление и параллельно руководила институтом. Защитила докторскую диссертацию, ставшую первой в области исследования современных систем управления воздушным движением. В авиации я как личность нашла себя. Это, поверьте, так важно: понимать, что служишь любимому делу, а значит нужна людям.

Что такое авиация в моем понимании? Это прежде всего люди. Мне очень повезло, что я знала лично и работала со многими выдающимися конструкторами авиационной и космической техники, летчиками, учеными. Так, с Юрием Гагариным и Германом Титовым познакомилась будучи делегатом XIV съезда ВЛКСМ.

Постоянные деловые связи поддерживаю со многими военными руководителями и специалистами. Что касается моего отношения к военной авиации, то скажу: горжусь коллегами в погонах и отношусь к ним с чувством глубокого уважения. Да и может ли быть иначе, если я родилась в семье офицера и жизнь авиационных гарнизонов знаю не понаслышке? Близко к сердцу воспринимаю тяготы, выпавшие на долю военнослужащих, но, несмотря ни на что, верю: на этих людей можно положиться.

– Татьяна Григорьевна, расскажите, иожалунста, о задачах МАК.

Когда распался СССР, стало ясно, что разорвать авиационную инфраструктуру бывшего Союза просто невозможно. Ее основу составляет единое воздушное пространство, на три четверти принадлежащее России. Тем не менее из двадцати восьми входных-выходных воздушных коридоров ей принадлежат только восемь. Чтобы открыть новые, нужны многомиллиардные валютные затраты. Поэтому, исходя из экономической целесообразности, условий обеспечения безопасности полетов, мы и решили сохранить то, что было накоплено общими усилиями за несколько десятилетий. Естественно, это ни в коей мере не ущем: ляет прав независимых государств на их воздушное пространство.

Следует отметить, что страны Европы не только интегрируют свои национальные силы, но и имеют общие органы управления (Евроконтроль). По большому счету весь мир строит системы не по национальному, а по региональному принципу. Взять другую сторону вопроса. Много проблем возникает при установлении причин летных происшествий. Например, самолет принадлежит авиакомпании одного из государств СНГ, разработан на Украине, произведен в России или Узбекистане, а потерпел аварию над территорией России. Участвовать в расследовании этого ЛП имеют право представители всех заинтересованных государств. Поэтому, чтобы преодолеть политические амбиции, необходимо независимое аудиторское расследование. Кроме того, важно сохранить накопленный научный и технический потенциал.

Двухлетний опыт подтверждает правильность принятых решений. Только в 1993 году специалисты МАК обеспечили организацию и непосредственную работу по расследованию двадцати двух наиболее тяжелых авиационных происшествий. Среди них катастрофы: Ту-154 авиакомпании «Узбекистан хаво пуллари»

9 января 1993 года в аэропорту Дели, Ту-154 концерна «Аэроволга» 5 февраля того же года в районе аэропорта Тегеран (погибло 139 человек), Як-40 Таджикской национальной компании 27 августа в районе аэропорта Хорог (погибло 82 человека).

Следует выделить большой комплекс работ и исследований, проведенных в связи с расследованием инцидента с самолетом «Боинг-747» Корейской авиакомпании в 1983 году. Работы велись в тесном сотрудничестве со специалистами Минобороны, МИД и других заинтересованных ведомств Российской Федерации, а также с международной комиссией, работавшей под эгидой ИКАО.

Такой же подход выбран при сохранении единой системы сертификации авиационной техники и международных аэропортов. В целях обеспечения безопасности полетов должны быть приняты единые нормы летной годности, единые требования.

В бывшем СССР этими вопросами занимались специалисты Госавианадзора. На его базе и был создан Межгосударственный авиационный комитет. Основными направлениями его деятельности являются: разработка предложений по координации совместных усилий национальных служб организации воздушного движения (ОВД) в области использования воздушного пространства (ИВП); аудиторское расследование авиационных происшествий; сертификация воздушных судов и их производства, категорированных аэродромов и их оборудования; унификация правил, касающихся организации и выполнения полетов; выработка согласованной политики в сфере развития воздушного транспорта; правовое и коммерческое обеспечение международных воздушных сообщений; представительство в международных авиационных организациях; утверждение программ развития авиации.

– Использование воздушного пространства всегда было сопряжено с необходимостью учитывать ведомственные интересы и возникающие при этом разногласня. Теперь добавился суверенитет независимых государств. Возможно ли обеспечить в таких условиях безопасность иолетов, если да, то как эго, на ваш взгляд, можно сделать?

В своей работе МАК большое внимание уделил проблеме интеграции национальных систем организации воздушного движения государств участников Соглашения. Такая задача перед МАК была поставлена на первой сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства в марте прошлого года. Опираясь на планы и результаты деятельности национальных служб ОВД по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, специалисты МАК пришли к выводу: наиболее рациональным вариантом может стать создание интегрированнои системы УВД Евро-Азиатского региона. В этой связи Комитетом был разработан проект соответствующего межправительственного соглашения и организовано ei о согласование с компетентными органами заинтересованных государств.

На 3-й сессии Совета по авиации и ИВП проект соглашения был в основном одобрен, и гем самым важнейшая работа по созданию интегрированной системы УВД Евро-Азиатского региона перешла в завершающую фазу подготовку этого соглашения к парафированию и последующему представлению его к подписанию на Совете глав государств. Вся эта деятельность направлена на создание благоприятных условий для укрепления взаимопонимания и взаимного доверия между авиационными администрациями государств СНГ, повышения эффективности и безопасности в области ИВП и УВД.

Сессия МАК

– Одним нз структурных подразделений МАК «Авиационным регистром» – ведется большая работа по сертификации воздушных судов (ВС). Планируется ли проводить сертификацию ВС военною назначения? Проводятся ли такие работы в других странах?

Да, действительно, сертификацией была охвачена авиационная техника производства России, Украины, Узбекистана, а также США, Канады, Великобритании и Франции. По результатам сертификационных работ Авиарегистром МАК в 1993 году выдано восемь сертификатов типа на воздушные суда, в том числе на Ил-96, Ан-124 и др., и тринадцать на их двигатели. Увеличивается также объем сертификационных работ по вертолетам.

На основании результатов сертификационных испытаний и проверок 16 июля прошлого года Авиарегистр МАК выдал сертификат типа на вертолет Ка-32А. Вертолет заинтересовал ряд эксплуатантов в Канаде, Швейцарии, Испании, Италии и Аргентине.

Проведен комплекс сертификационных работ по двадцати четырем аэродромам в государствах СНГ Продолжались работы по созданию Единой системы авиационных правил для государств участников Соглашения, направленных на обеспечение безопасности, годности к эксплуатации аэродромов и их оборудования.

Что касается сертификации военного флота, то мы уже сертифицировали военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Он давно применялся в гражданских целях. При его сертификации использованы материалы испытаний, полученные нашими военными коллегами. Это классический пример плодотворного сотрудничества гражданских и военных специалистов.

(Сейчас проводится большая работа по сертификации легких транспортных самолетов, которые применяются в военно-транспортной и гражданской авиации. В связи с этим в Авиарегистре МАК создан отдел сертификации легких самолетов. Сертификация самолетов ударной авиации не проводится ни у нас в стране, ни за рубежом.

– Татьяна Григорьевна, а теиерь вновь о личном. Повлиял лн ваш пример на членов семьи? Есть ли среди них те, для кою авиация тоже стала родной?

Да. Сын Александр с детства полюбил авиацию. С пяти лет он уже начал заниматься в авиаклубе. Закончив школу с золотой медалью, поступил на конструкторский факультет МАИ. Защитил диссертацию. Сейчас трудится в авиации.

– Какие чувстоа, настроения появляются у вас как у представительницы прекрасной половины человечества с приходом весны?

Конечно, в а .нации, это всем известно, нет ни праздничных, ни выходных дней, хотя из этого совсем не следует, что мы лишены настоящих праздников, особенно профессиональных. Весной происходит обновление природы, а женщина олицетворяет собой природу, красоту и счастье. К тому же нынче первый весенний праздник 8 Марта отмечался в Год семьи, с которой каждая женщина связывает свои надежды и мечты. Так что не упущу возможности пожелать всем российским женщинам счастья, мира и любви. Хочется, чтобы мужчины всегда радовали их цветами, улыбками. Они этого заслуживают. Недаром во всем мире признано очарование русских женщин. Пусть этот год и последующие станут для них и их детей не только временем надежд, но и свершении. Ведь многие из моих соотечественниц активно участвуют в созидательных процессах, происходящих в различных областях жизни нашего общества.

Как член Международного женского форума «Женщины- лидеры», я имела возможность убедиться, что у всех женщин нашей планеты устремления одни. Потому нам сообща и решать проблемы! А вот мужчины должны сделать так, чтобы праздничным у нас, женщин, был не только один день в году…

Фото С. ПАШКОВСКОГО

ТАКТИКА В БОЕВОЙ ПОДГОТОВКЕ

Приоритет- универсальности

Полковник В. ПУЗИКОВ, кандидат военных наук, доцент; подполковник Ю. ШИЛЯЕВ

Су-27ИБ

На протяжении трех последних десятилетий в практике мирового авиастроения четко обозначилась тенденция к проектированию и созданию многоцелевых самолетов (МЦС) для тактической (фронтовой) авиации, способных в одном вылете в равной степени эффективно уничтожать как воздушные, так и наземные (морские) цели, успешно вести радиоэлектронную борьбу (РЭБ), а также самостоятельно вскрывать различные по характеру объекты противника. Обусловлена эта тенденция наметившимся в ряде передовых авиационных держав сокращением состава ВВС и стремлением в этой связи сохранить их боевой потенциал на заданном уровне. Многофункциональность достигается за счет внедрения в самолетостроение современной вычислительной техники, вооружения, новейших систем передачи информации и т. д.

Су-35

Уже сегодня в облике реактивных машин четвертого поколения трудно четко выделить черты, присущие «чистому» истребителю или ударному самолету. Примером может служить французский МЦС «Рафаль» («Шквал»). Разработанная для него радиолокационная станция имеет фазированную антенную решетку с электронным сканированием, составленную более чем из 1000 приемопередающих модулей. РЛС обеспечивает следующие режимы работы: «воздух – воздух», «воздух – море» и «воздух – земля». Она способна обеспечить поиск одновременно восьми воздушных целей в верхней и нижней полусферах, их опознавание, сопровождение, а также залповый пуск четырех управляемых ракет «Мика». В режиме «воздух -.земля» РЛС дает экипажу возможность выполнять задачу преодоления ПВО противника (при автоматическом или полуавтоматическом огибании рельефа местности) и наносить удары по наземным целям в любых погодных условиях. Режим «воздух – море» оптимизирован для уничтожения надводных целей на большой дальности: одновременного слежения за ними и управления высокоточным оружием.

Большое внимание при проектировании «Рафаля» было уделено проблеме взаимодействия летчика и самолета. В кабине установлены многофункциональные индикаторы: голографический лобового стекла с полем зрения 30x22° и колли маторные (один в верхней части приборной доски и два – цветных – по ее бокам). В комплект оборудования входит и система искусственного интеллекта, которая осуществляет выбор параметров для индикации. Летчик управляет самолетом с помощью двух мини-ручек, на которых расположены тумблеры и переключатели управления основными бортовыми системами.

К числу многоцелевых машин можно с полным основанием причислить и отечественные Су-27ИБ, Су- 30, Су-35. Не будет преувеличением сказать, что они являются авиационными комплексами XXI века, способными действовать автономно в «оперативном пространстве», в котором предусматривается тесное взаимодействие наземных, морских, воздушных и космических средств.

Нельзя не отметить, что нынешний исторический этап, сменивший период «холодной войны», отличается повышенной нестабильностью в мире, когда велика вероятность локальных кризисов и не менее вероятно их перерастание в вооруженные конфликты. Ведение военных действий в условиях ядерного противоборства отходит поэтому на второй план. В этой связи оснащение МЦС частей и соединений российских ВВС, в первую очередь передового базирования, на наш взгляд, позволит избежать необходимости создавать крупные авиационные группировки в различных регионах страны с целью обеспечения их надежного прикрытия вне зависимости от существования реально нависшей военной угрозы со стороны другого государства.

Нужно подчеркнуть, что при этом соблюдаются такие важнейшие принципы обороны, как разумная достаточность и военная целесообразность. К тому же за счет высокой мобильности формирований МЦС появится возможность в кратчайшие сроки осуществлять их переброску в целях быстрого и решительного реагирования на действия, угрожающие безопасности России, пресекать вторжение авиации противника в воздушное пространство нашей страны.

Каких же изменений в содержании принципов боевого использования фронтовой авиации следует ожидать в связи с принятием на вооружение многоцелевых самолетов?

Прежде всего необходимо учитывать, что экипажи МЦС, действуя парами или звеньями по вызову из состояния дежурства на аэродроме или в воздушных зонах и используя в одном вылете широкий арсенал авиационных средств поражения, способны самостоятельно вскрывать и уничтожать различные по своим свойствам объекты противника независимо от места и глубины их расположения (естественно, в пределах досягаемости применяемого оружия). То есть действия экипажей МЦС можно классифицировать как разведывательно-ударные.

Данная особенность тактики многоцелевых самолетов подкреплена их основными боевыми свойствами: способностью в кратчайшие сроки выходить в заданный район боя, перенацеливаться и поражать объекты, координаты которых получены в ходе боевого полета (причем этот процесс автоматизирован), возможностью в одном вылете наносить удары по высокоподвижным малоразмерным наземным (надводным) целям и уничтожать воздушного противника, значительным тактическим радиусом действия, повышенной живучестью авиационного комплекса, сверхманевренностью и т. д.

О перспективности использования МЦС в вооруженной борьбе можно говорить с полным основанием, если исходить и из критерия «эффективность – стоимость», поскольку очевидно, что, например, боевой потенциал пары МЦС выше, чем аналогичный показатель ударного самолета и истребителя, вместе взятых, и тем более значительно превышает боевые потенциалы их «чистых» пар. В то же время формирования многоцелевых самолетов не смогут эффективно вести боевые действия без отлаженного информационного обеспечения каждого вылета. Имеется в виду гарантированная передача на борт самолета необходимых данных о противнике в реальном масштабе времени с учетом активного ведения РЭБ.

Без сомнения, с принятием на вооружение МЦС будет положено начало процессам развития форм и способов боевого применения новой техники, разработке соответствующих тактических приемов. Все это повлечет за собой необходимость пересмотра методики подготовки летного состава. Так, ставка на действия мелкими подразделениями и одиночными экипажами, вызванная значительным повышением боевых возможностей МЦС, предъявит жесткие требования к каждому летчику, в первую очередь – к командиру группы, в вопросе принятия верных решений в условиях неопределенной обстановки на различных этапах полета.

Что обусловливает эту неопределенность? Дело в том, что экипаж МЦС будет вынужден длительное время находиться над территорией противника и, чтобы не демаскировать себя, – осуществлять полет на малых и предельно малых высотах и повышенных скоростях, действуя главным образом в режиме пассивного приема информации, правда, при ее интенсивной обработке бортовой системой искусственного интеллекта. В этой ситуации от летчика требуется особая подготовка, в первую очередь психологическая. И здесь не обойтись без детально составленного для каждого экипажа МЦС плана полета, который в воздухе может подвергаться корректировке по командам от бортовых датчиков информации, наземных и воздушных пунктов управления.

Как видим, сочетая в одном вылете нанесение ударов по заранее заданным или вскрытым в процессе полета объектам с ведением воздушных поединков, а также РЭБ, экипаж в то же время остается в постоянной зависимости от надежности функционирования информационной системы, объединяющей МЦС, различные командные пункты, космические средства разведки и навигации. При этом особую роль приобретает оптимальное сочетание координатной, траекторной и огневой поддержки экипажа, направленной на захват инициативы в бою, наращивание усилий, упреждение действий противоборствующей стороны в обнаружении и применении оружия.

Вполне очевидно, что без соответствующей подготовки летчика к выполнению таких сложных задач реализовать в полном объеме боевые возможности многоцелевого самолета нельзя. К тому же нужно учитывать, что в воздухе экипажу МЦС предстоит действовать в тесном взаимодействии не только с экипажами других самолетов, но и с подразделениями ПВО, сухопутных войск. Отсюда необходимость параллельно с созданием МЦС разрабатывать и соответствующие тренажеры.

На наш взгляд, наиболее перспективно в этом отношении автоматизированное рабочее место (АРМ) летчика, приспособленное не только для отработки техники пилотирования и боевого применения, но и для решения тактических задач. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Есть надежда, что с расширением сетей АРМ в авиационных полках появится возможность предварительно готовить летный состав как к одиночным, так и к групповым полетам на воздушный бой, нанесению ударов по наземным целям в составе различных по количеству экипажей групп тактического назначения. Станет возможным также розыгрыш полетов на АРМ при участии всего состава полка, что в дополнение к «дедовскому» пеший по-летному будет разнообразить методику подготовки летчиков, способствовать повышению уровня их боевого мастерства в применении современных авиационных комплексов, какими и являются многоцелевые самолеты.

Фото С. СКРЫННИКОВА

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ И БОЕВАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Когда воздушная цель взрывается

Подполковник А. ЗИЗИКО, военный летчик 1-го класса

После первой, неудачной, очереди из пушки по воздушной мишени летчик, учтя ошибки в прицеливании, повторно нажал на боевую кнопку. На выходе из атаки истребитель едва ощутимо тряхнуло. Пилот принял это за ударную волну от взрыва уничтоженной цели…

Расследование было затруднено из-за отсутствия данных объективного контроля о дальности ведения огня (к моменту возникновения аварийной ситуации закончилась пленка в кинофотопулемете). Причиной же возникновения опасной предпосылки к летному происшествию (ЯП) официально была принята так и не доказанная версия о стрельбе из пушки с дальности менее безопасной.

В течение последующих десяти месяцев в ходе боеврй учебы в частях истребительной авиации произошло еще три аналогичных случая. При этом из-за попадания осколков от пораженных мишеней были сняты с эксплуатации пять авиационных двигателей.

Как показывает многолетняя практика применения пушечного вооружения по воздушным целям (мишеням) в процессе боевой учебы, большая часть летных происшествий и предпосылок к ним связана со столкновением атакующего самолета с осколками ах пораженной мишени.

К сожалению, при расчете по существующей методике минимальной безопасной дальности стрельбы и начала выхода из атаки не учитывается модель разлета осколков от взорвавшейся мишени. Разработчики назначили дальность окончания стрельбы и начала выхода из атаки неизменной независимо от закона управления самолетом и вида (боевой или учебный) полета. В свою очередь летному составу порой даются рекомендации, которые не только ничего не «говорят» ему, но и в определенной степени вводят в заблуждение. Например, такое понятие, как «законченный выход из атаки», сразу предполагает вопрос: законченный относительно чего – относительно пораженной, но продолжающей с какой-то скоростью полет мишени или относительно ближайшего к самолету лидирующего осколка от взорвавшейся цели?

Рис. 1. Дальность начала выхода из атаки на Н= 1000 м с ny = 3 ед/с, исключающая встречу с лидирующим осколком. Условные обозначения (здесь и далее): • – ny =3 ед.; х – ny = 5; о – ny = 7; ѻ – ny = 9 ед.

Рис. 2. Дальность начала выхода из атаки при a < aдоп и ny = 3 ед/с на: -= Н= 1000 м;- Н-5000 м

Суть всех мероприятии по исключению попадания самолета в зону осколков сводилась и сводится к определению командирами причин, повлекших за собой столкновение самолета с ними. А причины эти обусловлены, как правило, следующим:

– невыдерживанием летчиком дальности окончания стрельбы и начала выхода из атаки;

– несоблюдением им установленной скорости сближения с целью;

– невыдерживанием закона управления самолетом на выходе из атаки.

И как результат периодически следуют то запреты на стрельбу из авиационной пушки по мишеням (начиная с 1970 года, периода интенсивных тренировок на МиГ-21), то отмена этих запретов. И вновь происходят случаи столкновения самолетов с осколками, теряется дорогостоящая авиационная техника, досрочно снимаются с самолетов авиационные двигатели, жизнь летчика необоснованно подвергается опасности в мирных условиях.

Очевидно, настало время выработать концептуальный подход к методике определения безопасных условий атаки воздушной цели (мишени) с применением авиационной пушки. При этом следует учитывать характеристики системы «летчик – самолет – цель». Необходимо также установить истинные причины столкновения самолета с осколками от пораженной мишени при стрельбе из авиационной пушки, разработать методические рекомендации для летного состава по безопасности выполнения атаки.

При решении этих вопросов были заданы следующие начальные условия.

Цель выполняет разворот в горизонтальной плоскости с креном 40° и истинной скоростью Vи= 800 км/ч. Скорость разлета осколков Vo=1200 м/с, масса mо=4,5 г, коэффициент лобового сопротивления Сx=1,2 при М > 1 и Сx=0,6 при М < 1.

Атака цели производится с самолета-истребителя типа МиГ-29.

Безопасная дальность окончания стрельбы и начала выхода из атаки рассчитана на ЭВМ методом итерации.

При расчетах Дею для учебных полетов определяющими были приняты условия исключения столкновения летательного аппарата с лидирующими осколками от взорвавшейся цели, а также предотвращения его выхода за пределы эксплуатационных ограничений по перегрузке, углу атаки и скорости.

Предотвращение попадания ЛА в зону разлета осколков достигается искривлением траектории полета в сторону от пораженной мишени (зоны осколков), кривизна которой с момента начала взрыва зависит от динамических характеристик системы «летчик – самолет – цель» и закона управления самолетом на выходе из атаки.

На рис. 1 представлены кривые зависимостей безопасной дальности око нчания стрельбы и начала выхода самолета из атак» от скорости полета и пере грузки на выходе для Н = 1000 м. Из рис. 1 видно что величина Дбез значительно отличается от назначаемой летчику. Причем онг увеличивается с повышением скорости полета истребителя и на Vи=800 км А составляет 750-800 м для перегрузки на выходе и: атаки в пределах 9-5 ед. и 970 м – для перегрузи 3 ед.

Необходимо отметить что на малой скорости са молет «садится» на ограничения по углу атаки и в этом случае максимальные пере грузки не реализуются. С увеличением перегрузка (более 5-6 ед.) Дбез уменьшается незначительно. Причины этого – большое лобовое сопротивление само лета, падение скорости, г также то, что без выхода нг ограничения по углу атаки большие по величине перегрузки можно создать лишь на высоких скоростях, которые в свою очередь увеличивают радиус разворота не выходе. Это особенно важно знать пилотам тех самолетов, у которых отсутствует ограничитель перегрузки.

Рис. 3. Дальность начала выхода из атаки на Н=5000 м при различном темпе нарастания перегрузки: – - – ny=2 ед/с: -ny = 3 ед/с

Рис. 4. Дальность начала выхода из атаки на Н=5000 м с ny=3 ед/с: – во внутреннюю сторону;- – - во внешнюю

Сравнительный анализ величин безопасной дальности стрельбы по высоте (рис. 2) показывает, что с ростом высоты Дбез возрастает на малых скоростях из-за опасности выхода на допустимый угол атаки, а на больших – из-за увеличения радиуса разворота. На скорости, близкой к 800 км/ч, для Н = 5000 м Дбез составляет около 1000 м.

Незначительное влияние на уменьшение Дбез, оказывает изменение градиента нарастания нормальной перегрузки на выходе из атаки. Как видно из рис. 3, разница в Дбез при различном темпе нарастания перегрузки (от ny = 2 ед/с до ny = 3 ед/с) составляет в среднем 30-40 м. Следует учитывать, что большие градиенты нарастания перегрузки повышают вероятность потери сознания летчиком при существующих в настоящее время противоперегрузочных системах. Поэтому увеличение ny более 1,5-2 ед/с нельзя считать целесообразным для безопасного выхода из атаки при стрельбе из пушки.

Для разработки методики безопасного выхода из атаки необходимо установить, в какую сторону (внутреннюю или внешнюю) по отношению к траектории разворота требуется его осуществлять. Если во внутреннюю, то летчик, увеличивая крен, одновременно повышает и перегрузку, если во внешнюю, то следует отметить, что сразу увеличить перегрузку он не сможет, так как для этого необходимо затратить определенное время на «перекладку» самолета в обратный крен. А время это (tn) зависит от «реакции» самолета на отклонение рулей (элеронов). Причем располагаемая угловая скорость ωx зависит от скорости полета и угла атаки. В общем случае при выходе ЛА из атаки во внешнюю сторону Дбез, возрастает на величину: дельта Д = Vи tn.

Увеличение Дбез при выходе самолета из атаки во внешнюю сторону на скорости от 600 до 800 км/ч и Н = 5000 м, nу = 3 ед/с, ny = 7 и 9 ед., tn = 1 с показано на рис. 4.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что вывод ЛА из атаки безопаснее производить во внутреннюю сторону траектории разворота. Об зтом должен знать и офицер на командном пункте, осуществляющий наведение истребителя на цель.

При определении безопасной дальности выхода из атаки необходимо учитывать динамические характеристики системы «человек – машина» (СЧМ), в частности ее быстродействие. Оно определяется временем прохождения сигнала по замкнутому контуру СЧМ:

Тс =Σ ti

где ti – время обработки информации (сигнала) в i-том звене СЧМ; k – число последовательно соединенных звеньев СЧМ, в качестве которых выступают как технические звенья, так и операторы.

В рассматриваемом случае

Тс = to + tреш + tc.р + tc,

где to, tреш, tc.p, tc – время опознавания изменения состояния объекта (цели, мишени), принятия решения, сенсомоторной реакции летчика, реакции самолета на отклонение органов управления.

Итак, с учетом времени быстродействия системы «летчик – самолет» Дбез возрастет на величину: дельта Дсчм = VxTc.

Так, при выводе самолета из атаки на высоте 1000 м с ny макс. ny=3 ед/с и Тс = 0,5-1с увеличение безопасной дальности в зависимости от скорости составит 110-240 м.

На основании изложенного можно сделать вывод о том, что атаку взрывоопасной мишени с практическим применением пушки в учебных целях выполнять нецелесообразно, так как безопасность полета на эффективных дальностях стрельбы не обеспечивается. Временно, до получения достоверной модели разлета осколков и результатов исследований по определению Дбез, ее, по моему мнению, следует запретить.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ: СОВЕТЫ СПЕЦИАЛИСТА

Бюллетень Центра добровольных сообщений по безопасности полетов

Бюллетень посвящен анализу ранних признаков развития опасных ситуаций при нарушении кислородного обеспечения.

Как свидетельствует статистика, ежегодно происходит несколько летных происшествий по причине гипоксической гипоксии. Однако опрос летного состава показывает, что сложные ситуации из-за кислородного голодания развиваются намного чаще.

Коварство гипоксии в том, что она развивается медленно, особо себя не проявляя. Летчик не всегда может распознать это состояние, особенно на ранних этапах. Гипоксия характеризуется сонливостью, снижением критического отношения к оценке своего состояния, заторможенностью мыслительного процесса. Поэтому очень важно знать признаки ее развития (см. рис. 1а и 16).

Рис. 1а

Рис. 1б

Скорость нарастания этих признаков, тяжесть последствий зависят от высоты полета и времени воздействия гипоксии. Так, при давлении в кабине, соответствующем высоте 6000 м, время активного сознания составляет несколько минут. С увеличением высоты оно резко сокращается.

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

При появлении признаков кислородного голодания необходимо частыми и энергичными командами вывести летчика из этого состояния. Следует помнить, что человек, находящийся в состоянии кислородного голодания, более адекватно выполняет четкие и конкретные команды. Поэтому перечень команд и порядок их подачи должны быть строго определены (рис. 2).

Рис. 2

НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ

Восстановление различных функций организма при нормализации кислородного обеспечения происходит за определенные временные промежутки. На весь процесс восстановления требуется до 25 мин (рис. 3).

Рис. 3

Особенности режима восстановления необходимо учитывать как летчику, так и руководителю полетов при принятии решения на посадку.

Экипажу необходимо предоставить, если позволяют условия, время (20-25 мин) для полного восстановления психических функций, нарушенных при воздействии кислородного голодания, после чего принимать решение на выполнение посадки.

Учет особенностей проявления и этапов выхода из состояния кислородного голодания поможет вам в критической ситуации!

,Если вы знакомы с воздействием гипоксии в полете, напишите нам подробно об этой ситуации. Ваша информация будет полезной и для других авиаторов.

Наш адрес: 125190, Москва, а/я 128.

Международный фонд авиационной безопасности. Центр добровольных сообщений.

Тел.: 212-63-42 (круглосуточно);

155-12-74.

Факс: 212-20-42.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ: ОПЫТ, АНАЛИЗ, ПРОБЛЕМЫ

Обледенение

Полковник В. ЕРШОВ, кандидат военных наук, военный летчик 1-го класса; полковник запаса В. АЛЕЩЕНКО, кандидат технических наук

Ан-12, пробивая мощную облачность, заходил на посадку. При выпуске закрылков самолет, неожиданно «клюнув носом», начал быстро терять высоту. Рефлекторно взяв штурвал на себя, командир экипажа приказал убрать шасси и закрылки, плавно увеличил частоту вращения двигателей. На высоте 50 м Ан-12 перешел в горизонтальный полет. «Включить противообледенительную систему», – была следующая команда. Самолет, пройдя над ВПП, ушел на второй круг.

Тем временем другая машина вырулила на старт. Командир экипажа запросил разрешение на взлет.

– Взлет разрешаю! – ответил руководитель полетов.

При достижении установленной скорости пилот привычным движением взял штурвал на себя, но нос самолета не поднимался. Летчик перевел двигатели на режим малого газа и включил экстренное торможение. Самолет остановился в конце ВПП.

Рис. 1. Изменение несущих свойств самолета при обледенении (для сравнения сплошной линией показан необледенелый самолет)

Причина описанных предпосылок к летным происшествиям одна – обледенение, приведшее к изменению аэродинамических характеристик самолета. Однако в технических описаниях эти характеристики, с учетом обледенения, не приведены, что затрудняет изучение физической сущности поведения ЛА при обледенении и особенностей его пилотирования.

ВЛИЯНИЕ ОБЛЕДЕНЕНИЯ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

Обледенение передних кромок крыла и оперения ведет прежде всего к искажению формы профилей их сечений, а это в свою очередь – к изменению подъемной силы и силы лобового сопротивления (коэффициентов Суa и Сxa).

При убранных закрылках и увеличении углов атаки до 10-15° обледенение слабо влияет на изменение зависимости Сya (a). С ростом значений углов атаки зависимости Сya(a) у обледенелого и у необледенелого самолета начинают существенно различаться. Наличие льда на крыле приводит к уменьшению критического угла атаки на 2-3°, а максимального значения коэффициента подъемной силы – на 8-10%.

При полете же с закрылками, отклоненными во взлетное (δз1) или посадочное ( δз2) положение, обледенение оказывает более существенное влияние на коэффициент подъемной силы (рис. 1). Поскольку выпуск закрылков увеличивает не только кривизну профилей сечений крыла, но и его угол атаки, уменьшение подъемной силы в условиях обледенения самолета из-за скосов потока ведет к повышению скорости планирования и посадочной, что в свою очередь увеличивает длину пробега самолета.

Обледенение ведет к повышению сопротивления трения и давления из-за того, что шероховатости ледяного нароста вызывают турбулентность воздушного потока. Это увеличивает безындуктивное сопротивление на малых скоростях (рис. 2), а также силу индуктивного лобового сопротивления. Причина – увеличение угла атаки летчиком для сохранения требуемого значения подъемной силы, что в свою очередь вызывает увеличение скоса потока за крылом и отклонение истинной подъемной силы назад.

С ростом скорости полета интенсивность и степень обледенения самолета уменьшаются, что ведет к изменению коэффициентов Сxa и Сya и улучшению его аэродинамического качества. При больших скоростях полета обледенение вследствие кинетического нагрева становится невозможным.

Рис. 2. Влияние обледенения (показано пунктиром) на коэффициент безындуктивного лобового сопротивления

ПИЛОТИРОВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Обледенение самолета наиболее вероятно на приборных скоростях менее 600 км/ч. Такие значения скоростей выдерживаются при взлете и посадке, а также при полетах транспортных самолетов на режимах максимальной дальности.

Главная опасность при взлете на обледенелом самолете заключается в возникновении преждевременного и резкого срыва потока с крыла. Летчик, видя, что самолет при достижении заданной скорости не отрывается от ВПП, берет штурвал на себя («подрывает») самолет) и тем самым увеличивает a. При этом достигается потребное значение Сya отр , но уже на таком угле атаки, который для обледенелого самолета является критическим. Если такая машина и оторвется от земли, то в дальнейшем даже при самом незначительном увеличении % произойдут общий срыв воздушного потока с крыла, уменьшение Сya и сваливание самолета.

Если же при достижении Vy отр летчик не увеличивает угол атаки, а продолжает разбег до большей скорости (при условии, что длина ВПП позволяет это сделать), то в таком случае самолет может оторваться от земли. Однако после этого еще предстоит преодолеть препятствия в воздушном коридоре подхода. Из- за ухудшенной скороподъемности траектория набора высоты на обледенелом самолете более пологая, что будет вынуждать летчика увеличивать угол атаки, а это может привести к преждевременному срыву потока с крыла.

Такой срыв отмечается и после окончания взлета, например при развороте на заданной высоте. В этом случае из-за возникшего крена уменьшится вертикальная составляющая подъемной силы. Ее можно увеличить для уравновешивания силы веса, повышая скорость полета или угол атаки. В последнем случае вновь возникает опасность срыва потока. Кроме того, крен при развороте приводит к увеличению местных углов атаки у опускающейся консоли крыла и возможности появления опасного несимметричного срыва воздушного потока. В целях безопасности взлета в условиях обледенения экипаж должен контролировать состояние поверхности самолета вплоть до разрешения на взлет. Следует отметить, что очищенная ото льда машина может вновь обледенеть за время руления на старт.

Обледенение изменяет и моменты аэродинамических сил. Для восстановления нарушенного равновесия летчик отклоняет рули из-за снижения их эффективности на большую величину.

Современные самолеты отличает наличие мощной механизации крыла, использование которой приводит к значительному смещению центра давлений назад. Для сохранения продольной балансировки самолета стабилизатор размещают в зоне скоса потока (Ан-12) либо обеспечивают возможность его перестановки или поворота (Ил-76), что приводит к увеличению отрицательного угла атаки стабилизатора.

На рис. 3 схематично показано, как скос потока ведет к увеличению истинного угла атаки горизонтального оперения.

На самолетах с поршневыми и турбовинтовыми двигателями использование повышенной мощности силовой установки вызывает увеличение скоса потока за крылом и, следовательно, дальнейший рост абсолютного значения отрицательного угла атаки горизонтального оперения.

Скос потока в области горизонтального оперения непосредственно связан с углом отклонения закрылков и влияет на характеристики устойчивости и управляемости самолета. На рис. 4 представлено изменение усилий на штурвале (Рв) самолета Ан-12 с изменением нормальной перегрузки при обледеневшем стабилизаторе на различных углах отклонения закрылков.

Наиболее резко влияние обледенения проявляется при отклонении закрылков на 40°. В этом случае при перегрузке nya = 0,5 усилия на штурвале исчезают; с дальнейшим уменьшением перегрузки они приобретают отрицательное значение. Летчику для уменьшения перегрузки нужно отдать штурвал от себя, преодолевая тянущие усилия, что противоречит естественным ощущениям летчика.

Рис. 3. Влияние скоса потока за крылом на угол атаки горизонтального оперения:

Ј – угол скоса потока; a α.о ист – истинный угол атаки горизонтального оперения; Voo – вектор скорости невозмущенного потока

Рис. 4. Изменение усилий на штурвале при обледенении стабилизатора (скорость полета и режим работы двигателей соответствуют заходу на посадку)

Рис. 5. Влияние обледенения на потребную и располагаемую тяги (для сравнения сплошной линией показан необледенелый самолет): – обледенелый самолет, противообледенительная система включена; – - – то же. противообледенительная система не включена

Образование льда на стабилизаторе на самолетах без гидроусилителей или с гидроусилителями, включенными по обратимой схеме, приводит к резкому изменению усилий на штурвале. При определенных для каждого типа самолета значениях нормальной перегрузки градиент усилий на штурвале по перегрузке приближается к нулю и может даже приобретать отрицательные значения. Это обусловлено изменением шарнирных моментов, что в свою очередь вызывает возникновение местных срывов потока на нижней поверхности стабилизатора вследствие перераспределения давления. Изменения шарнирных моментов при обледенении самолета летчик не ощущает, если в системе управления рулем высоты установлены гидроусилители по необратимой схеме.

Необходимо подчеркнуть, что все неблагоприятные явления при обледенении самолета возникают в случае выключенной или неисправной противообледенительной системы. Летчик должен помнить, что если при снижении придется пробивать облачность, то противообл еден и тельную систему следует включать заблаговременно, на предпосадочном снижении увеличить скорость полета на 10-15 км/ч, а закрылки выпускать в несколько приемов, то есть ступенчато. Такой способ пилотирования исключает «клевки» самолета при выпуске закрылков.

Обледенение приводит и к ухудшению тяговых характеристик двигателей: увеличивается потребная и уменьшается располагаемая тяга (рис. 5). В результате роста силы лобового сопротивления и уменьшения избыточной тяги двигателей уменьшаются максимальная скорость и скороподъемность самолета, что особенно нежелательно при его уходе на второй круг.

Повышенную «чувствительность» к обледенению проявляет осевой компрессор газотурбинного двигателя, так как лед может образовываться на лопатках входного направляющего аппарата. Их обледенение может наступить в течение нескольких минут и приведет к значительному уменьшению тяги двигателя. Серьезными могут быть случаи повреждения льдом лопаток компрессора, особенно если они изготовлены из алюминиевого сплава.

Если при обледенении и не произошло повреждения двигателей, то уменьшение избыточной тяги приведет к тому, что для сохранения скорости полета летчик будет вынужден увеличивать обороты двигателя. При сильном обледенении, даже при работе двигателей на взлетном режиме, тяга может оказаться недостаточной для удержания заданной высоты полета (заданного эшелона). В этом случае необходимо уменьшить высоту полета, чтобы увеличить располагаемую тягу двигателей. В случае если удалось обнаружить обледенение на начальной стадии и имеется избыток тяги, целесообразно увеличить высоту полета.

СВОЕ СУЖДЕНИЕ ИМЕТЬ

Что такое СЛА?

Автор статьи кандидат технических наук Владимир ЛЕСНИЧЕНКО уже много лет занимается изучением истории составных летательных аппаратов (СЛА). По мере накопления материала у него возникла идея пересмотреть общепринятую сегодня классификацию летательных аппаратов (ЛА) по двум видовым признакам: легче или тяжелее воздуха. Кроме того, требовалось сформулировать определение составного летательного аппарата. Насколько обоснован подход автора и что из этого получилось – судить читателям.

Отправной точкой моего неизбывного интереса к составным летательным аппаратам были летающие авианосцы Владимира Вахмистрова, о которых я впервые услышал вскоре после окончания Великой Отечественной войны, хотя термин «СЛА» возник и оформился много лет спустя. Дело в том, что по мере накопления фактов как-то растворилось само понятие «воздушный авианосец» в массе других комбинаций летательных аппаратов, изобретенных людьми для самых разных целей. Взамен появился термин «сцепка летательных аппаратов», способная выполнять совместный полет (летательных аппаратов – поскольку сцепки, оказывается, бывают не только самолетными).

Владимир Вахмистров называл свои сцепки «соединенными самолетами», англичанин Роберт Майо – «композит эркрафт», то есть – «составными самолетами». Но давно известно, что в качестве носителей самолетов выступали и дирижабли. А, например, «Буран» поднимает (несет) в небо ракета. Именно такое многообразие состава реализованных на практике сцепок заставляет перейти к обобщающему понятию составного летательного аппарата.

Компоненты сцепки любого типа обычно (но не всегда!) можно довольно легко различить по их функциям: один выступает в качестве носителя, другой (или другие) является носимым аппаратом. Естественным первым шагом классификации СЛА было бы их подразделение по типу носителя и носимых аппаратов. Чего проще? Но уже здесь встретились некоторые трудности. По существующей ныне методике все ЛА принято делить всего на два класса: «легче воздуха» и «тяжелее воздуха». Полагая, что как носитель, так и носимые аппараты могут быть представителями любого из этих классов, получим четыре теоретически возможных варианта СЛА. Ради экономии места обозначим их так: «легче- легче», «легче-тяжелее», «тяжелее-легче» и «тяжелее-тяжелее». Однако в этой системе в одном классе объединены столь существенно различные ЛА, как, например, самолет и ракета, что ведет к излишнему ветвлению. И не только. Предположим, появились ЛА на принципах антигравитации – куда их отнести? Они ведь тоже, вероятно, будут тяжелее воздуха.

Помучившись изрядно, решил отойти от стандарта. Тем более что речь шла не о строго научной работе, а о научно- популярных очерках об истории составных летательных аппаратов. Очерках, которые стали складываться у меня в начале восьмидесятых. Но разве есть другие системы классификации ЛА? Нет. Но – были!

Точнее, была. На заре века некоторые ученые предлагали иное основание классификации ЛА – по способам создания подъемной силы. Этих способов с древних времен человечество знает три: аэростатический, аэродинамический, ракетодинамический (или газодинамический). Кстати, Дмитрий Иванович Менделеев иногда использовал термин «аэродинам» как синоним аэроплана и противопоставление аэростату. Наверное, можно говорить и о гаэодинаме?

Поблагодарив мысленно за эту подсказку Константина Вейгелина – автора замечательных «Очерков по истории летного дела», бессменного секретаря Российского Императорского аэроклуба со дня его основания, приступил к разработке классификационных таблиц заново. А для начала построил родословное «древо» летания (рис. 1). Мне эта схема представляется более современной, несмотря на свое давнее происхождение. Вероятно, появится у «древа» и четвертый ствол – антигравитационный… Ведь почва здесь единая – мечта человека о летании.

Итак, три ствола, три класса ЛА: аэростат, аэродинам и газодинам (ракета). Соответственно теоретически становятся возможны девять вариантов комбинации «носитель – носимый» в СЛА. Попробуйте просчитать эти комбинации, а заодно и оценить практическую жизненность каждой из них (рис. 2). Только не торопитесь. А то ведь я поначалу отбросил такой вариант, как «аэростат – ракета», и попал впросак: были уже, оказывается, примеры запуска геодезических ракет со стратостатов…

Все имевшиеся у меня примеры сцепок теперь хорошо укладывались в схему, но оставалось и много пустых мест. Ведь девять вариантов комбинаций «носитель – носимый» давали большой простор для сотворения самых разных сцепок. Это обстоятельство поставило меня перед выбором: продолжать собирать материалы о всех вариантах СЛА или… После некоторых раздумий решил ограничиться исключительно АВИАНЕСУЩИМИ СОСТАВНЫМИ ЛЕТАТЕЛЬНЫМИ АППАРАТАМИ, то есть такими, в которых носимыми являются аэродинамические аппараты: самолеты и планеры.

Классифицируя авианесущие СЛА, сначала разбил их на три подкласса по типу носителя: с аэростатическим (аэростат, дирижабль), аэродинамическим (самолет, планер) и газодинамическим (ракета). Условно, по большинству практических реализаций, обозначил их просто как сцепки типа «дирижабль – самолет», «самолет – самолет» и «ракета – самолет». На мой взгляд, получилось достаточно строго и стройно (рис. 3).

Но где здесь наши воздушные авианосцы? Их не видно – нужна была более детальная классификация.

Авианосцем мы привыкли называть большой океанский корабль, несущий самолеты, обслуживающий их, выпускающий в полет и принимающий обратно. По аналогии и летающие авианосные сцепки должны обладать способностью к трансформации своего состава в полете, иными словами, к отделению и обратному приему носимых аппаратов непосредственно в воздухе.

Напрашивался следующий шаг классификации. По указанному основанию все авианесущие СЛА можно было разбить также на три класса: не разделяющиеся в полете, разделяющиеся в полете, разделяющиеся и объединяющиеся в полете (рис. 4). Все сцепки расположены по нарастающей степени сложности технической реализации и по расширяющемуся кругу возможностей сцепок.

Так где же здесь искомые воздушные авианосцы? Не видно? Однако они здесь, во втором и третьем классах. Просто, как очень четко отметил профессор В. Тихомиров, «составной летательный аппарат» – это техническое решение, а «воздушный авианосец» – одно из возможных тактических применений». Поэтому дальнейшая классификация авианесущих СЛА может проводиться уже по назначению сцепок.

Попробуем обойтись на этот раз без классификационных таблиц и схем, как и без подробных пояснений. Ограничимся лишь перечислением задач, решаемых с помощью сцепок в каждом из классов.

1. НЕРАЗДЕЛЯЮЩИЕСЯ АВИАНЕСУЩИЕ СЛА.

Единственным типом задач для подобных сцепок стали чисто транспортные операции. В прошлом они проводились с помощью аэростатических носителей – аэростатов и дирижаблей, а нынешние СЛА подобного типа у всех на виду. Это и перевозки «Шаттлов» на носителе «Боинг-747», и наш комплекс Ан-225 «Мрия»-«Буран».

2. РАЗДЕЛЯЮЩИЕСЯ АВИАНЕСУЩИЕ СЛА.

Исторически – самый первый вид СЛА, родившийся еще до появления авиации, как таковой. Данному классу присущ и самый широкий круг задач. По степени сложности, а отчасти и в хронологическом порядке их можно расположить так.

Подъем самолета (планера) на заданную высоту и выпуск его в самостоятельный полет.

Эта простейшая на первый взгляд задача вызвала появление первых авианесущих СЛА с аэростатическим носителем поначалу в виде комбинаций «воздушный шар-планер». Однако простота была обманчивой. Трагически завершились опыты голландца Де Груфа (1873 г.), американца Д. Мэлони (1905 г.) и других. Тем не менее идея оказалась плодотворной. С тех пор и до наших дней принцип «летающего аэродрома» (реже его называют «воздушным лифтом») очень широко используется в ходе летных испытаний опытных самолетов в безмоторном (планерном) варианте, а также для подъема и выпуска самолетов с ракетными и бескомпрессорными воздушно-реактивными двигателями. Так, именно воздушному старту обязаны всеми своими успехами американские опытные самолеты Х-1, Х-2, Х-15.

Подъем самолета на заданную высоту и разгон сцепки до требуемой скорости отделения носимого самолета.

Требование разгона практически исключает возможность использования сцепок с аэростатическим носителем, и здесь применение находят СЛА типа «самолет-самолет», «ракета-самолет». Исторически первыми типами подобных сцепок стали разные варианты ((летающего тягача» – специального самолета, облегчающего взлет и набор высоты другому, сцепленному с ним. Примерами такого решения служат составной самолет-трансатлантик Р Майо (Англия, 1938 г.), проект В. Вахмистрова «Тягач- Звено» (СССР, 1935 г.). В последние годы у подобных сцепок появилось и космическое будущее: прогнозируется их использование для вывода на орбиту воздушно-космических самолетов («летающие космодромы»).

Подъем и длительная транспортировка самолета с выпуском его в любой заданный момент в намеченной точке пространства.

Именно эта задача соответствует понятию «воздушный авианосец». Первые попытки «авианошения» на дирижаблях предпринимались в Германии и Англии еще в ходе первой мировой войны, а в Англии тогда же был проведен успешный опыт реализации сцепки типа «самолет-самолет». В межвоенный период большую работу по дирижаблям- авианосцам провели в США и Англии, а по самолетам-авианосцам – в СССР Однако вскоре обнаружилось, что воздушные авианосцы, не обеспечивающие обратного приема носимых самолетов на борт носителя (то есть с неполным циклом), имеют ограниченные тактические возможности. Дальнейший поиск привел к разработке систем подцепки летящего самолета к летящему носителю, что и обусловило появление наиболее совершенного класса СЛА – разделяющихся и объединяющихся в полете.

Ношение и пуск крылатого воздушного оружия.

Почти одновременно с идеей воздушного авианосца в разных странах возникли проекты беспилотного крылатого оружия – «летающих торпед» разного рода. Таковы были немецкий «Торпедопланер» (1917 г.), «летающие торпеды» Сперри (США, 1916-1925 гг.) и другие. В период между первой и второй мировыми войнами целое семейство «планирующих торпед» разного назначения было разработано в СССР. В годы второй мировой войны крылатое авиационное оружие нашло практическое применение как в беспилотном (Фау-2, запуск с самолета Хе-111), так и в пилотируемом (самолеты-снаряды, управляемые камикадзе – летчиками-смертниками, Япония) варианте. Особое место в этом ряду занимает первый в мире ударный воздушный авианосец «Звено-СПБ» (СССР, 1938-1941 гг.).

3. РАЗДЕЛЯЮЩИЕСЯ И ОБЪЕДИНЯЮЩИЕСЯ В ПОЛЕТЕ АВИАНЕСУЩИЕ СЛА.

Появление этого наиболее сложного технически и наиболее совершенного в тактическом плане класса авианесущих СЛА исторически обусловлено работами по созданию воздушных авианосцев с полным циклом. Носимые самолеты в этом варианте СЛА превращаются в бортовые самолеты, постоянно базирующиеся на воздушном авианосце. Работы в этом направлении велись в 30-х годах в США – дирижабли-авианосцы «Акрон», «Мэкон» и в СССР – авианосный самолетный комплекс «Звено-7» (ТБ- 3 + два И-16). Уже в 50-е годы в США разработана и введена в строй авианосная система стратегической фоторазведки ФИКОН (носитель GRB-36 + RE- 84). Были разработаны и проекты ударных воздушных авианосцев с полным циклом.

Девять теоретически возможных типое составных летательных аппаратов

Рис. 2 Три класса авианесущих СЛА по типу носителе

Рис. 3 Классификация авианесущих СЛА по возможностям трансформации сцепки в полете

Рис. 4

Наверное, предложенная система – не единственно возможная и потому открыта для критики, как и любая другая. Спорным может показаться и отказ от общепринятой классификации летательных аппаратов вообще. На мой взгляд достоинством данной системы является то, что она позволяет рассматривать историю СЛА не только в чисто хронологическом порядке, но и в соответствии с логикой развития отдельных ветвей.

В завершение «классификационных» разговоров считаю необходимым привести наконец само определение составного летательного аппарата. Итак, СЛА – это ЖЕСТКАЯ СЦЕПКА ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА-НОСИТЕЛЯ С ОДНИМ ИЛИ НЕСКОЛЬКИМИ НОСИМЫМИ, СПОСОБНАЯ СОВЕРШАТЬ ПОЛЕТ КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ, РАЗДЕЛЯТЬСЯ И ВНОВЬ ОБЪЕДИНЯТЬСЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО В ПОЛЕТЕ.

Данная формулировка, по-моему, еще не совершенна и поэтому нуждается в пояснениях. Во-первых, следует обратить внимание на определение «жесткая». Это позволяет сразу исключить из понятия СЛА любые буксировочные системы с гибкой связью, например «воздушные поезда» из самолета-буксировщика и планеров на тросовом буксире. Во-вторых, указание на способность разделения сцепки в полете подразумевает, что все компоненты СЛА являются конструктивно законченными и вполне самостоятельными летательными аппаратами. Такое указание необходимо, чтобы исключить возможную путаницу между составными и смешанными (микстами) ЛА. Примеры последних обозначены на нашем родословном «древе»: дирижаблеплан, вертостат, наконец, забытое ныне – ракетоплан. В микстах единой, принципиально неразделимой конструкции видны признаки ЛА разных видов: дирижабельный корпус и самолетное крыло и т. д.

В заключение остается добавить: хотя в истории авиации составные летательные аппараты никогда не занимали видное место (и потому, вероятно, история СЛА изучена недостаточно), есть основание говорить о них с уважением. Уже то, что, зародившись еще до появления практического самолета, идея СЛА жива сегодня и даже имеет хорошие шансы на космическое будущее, говорит о многом. Кроме того, реализованные проекты СЛА – как дирижабельные, самолетные, так и ракетные – это вехи на пути совершенствования воздухоплавательной и авиационной техники, образцы высокого инженерного искусства. Именно поэтому история СЛА богата примерами изумительной человеческой изобретательности, отваги и мужества их создателей и пилотов.

Нельзя забывать и о том, что именно СЛА дали толчок к появлению такой важной ветви современной боевой авиации, как самолеты-ракетоносцы, а в космонавтике СЛА вообще заняли ведущую позицию: ведь главное пока средство выхода в космическое пространство – многоступенчатая ракета – суть составные летательные аппараты типа «ракета – ракета», что нетрудно установить из рис. 2.

СУДЬБЫ ЛЮДСКИЕ

Возвращение

Подполковник М. СЫРТЛАНОВ

С. днажды во время тренировочного | полета на самолете, который пилотировал заместитель командующего ВВС Сибирского военного округа, изошел отказ одной из систем, грозивший перерасти в аварийную ситуацию. Опытный летчик, генерал, принял решение произвести экстренную посадку, благо запасной аэродром Барнаульского ВВАУЛ находился в нескольких минутах лета.

Устранить неисправность поручили капитану В. Шуеву. Тот с поставленной задачей справился, как всегда, оперативно. Генерал после доклада о готовности самолета к полету протянул руку специалисту. Вот тут-то и случился казус офицер, на удивление залетного начальника, не ответил на рукопожатие. Хорошо, что кто-то догадался объяснить последнему причину подобного «высокомерия» со стороны техника самолета.

Как это без руки?.. опешил было генерал.

А потом, убедившись, что это вовсе не розыгрыш, а суровая правда, молча шагнул к Шуеву и крепко, по-мужски, обнял его за широкие плечи.

…Беда пришлась на лейтенантскую пору. Валентин тогда первым из однокашников по Васильковскому авиационно-техническому училищу был повышен в должности, стал начальником ТЭЧ звена. Факт этот все восприняли как закономерный: два года подряд самолет Валентина признавался отличным, сам он стремился вникнуть в суть любой неисправности авиационной техники и вскоре стал мастером своего дела. Бывало, даже ветераны не считали зазорным советоваться с ним, обращались, когда требовалось, за помощью. Может, поэтому однажды в ходе летной смены и доверили Шуеву выполнение работ, которые обычно проводятся в ТЭЧ полка…

Лишь в госпитале осознал офицер цену чужой ли, своей ли ошибки. Спасая жизнь авиатора, медики пошли на крайний шаг ампутацию раздробленной части руки. Правой. По локоть. Ни человеку руку пожать, ни письмо родителям написать, ни судьбе-злодейке вызов бросить…

Останься Шуев наедине со своими мыслями в те дни кто знает, на что решился бы он в свои двадцать с небольшим. Но спасибо хирургу подполковнику медицинской службы Р. Баширову за его золотые руки и доброе сердце. Спасибо однополчанам Юрию Рыбалкину, Станиславу Хромому, Леониду Чеше уже за то, что не отвели глаза при первой встрече с Валентином после его возвращения домой. А главное, низкий поклон супруге Татьяне и сынишке. За то, что просто они были. Вместе и рядом с ним.

Как ожидал Валентин ответа на свой рапорт с просьбой оставить его в кадрах Вооруженных Сил знает только он. Эту радость разделили с ним все, кто так или иначе был посвящен в его трагедию. От первых строк рапорта, написанных левой рукой, до доклада командиру о прибытии в часть для дальнейшего прохождения службы прошел не один месяц. И каждый день того срока отличало не праздное ожидание чуда, а настойчивое приближение его. Тренировки в спортзале до кровавых мозолей на теперь единственной руке, восстановление профессиональных навыков в мастерской местного аэроклуба и… осуществление давнишней мечты создать домашнюю коллекцию моделей всех отечественных самолетов со времен зарождения авиации в России вот что помогло Валентину возвратиться не только в строй, но и в жизнь.

Поначалу должность техника группы высотного снаряжения Шуев воспринял как что-то неизбежное. Но все чаще, управившись с повседневными своими нехитрыми обязанностями, ловил Валентин себя на мысли о возвращении на стоянку. Так что никто из сослуживцев не удивился, когда он однажды появился в расположении родной эскадрильи и предложил испытать его по полной программе подготовки самолета к полету. Обслуживание машины, техник которой находился в то время в отпуске, было однозначно признано образцовым.

Приказом по части Шуеву был возвращен прежний статус, хотя и с оговоркой, которую поспешил добавить осмотрительный командир: «Назначить с испытательным сроком». Тот испытательный срок, к удовлетворению обеих сторон начальника и подчиненного, длится более десяти лет. Уже ученики Валентина Леонидовича выросли по службе, уже Димка его мечтает об офицерской стезе. И только сам Шуев не помышляет о другой доле. Однажды призванный авиацией, он остается ей верен. И это глубоко символично.

В ОБЪЕКТИВЕ – КОНВЕРСИЯ

Первенец из Дубны

В феврале на Дубненском машиностроительном заводе завершились летные испытания двухместного спортивного самолета Су-29 – первенца заводской конверсионной программы, ориентированной на выпуск авиационной техники. Испытания показали, что коллектив завода справился с непростой задачей постройки первой серийной машины.

«День рождения» первенца дубненских машиностроителей, а теперь по праву и авиастроителей широко отмечался 17 декабря прошлого года. В этот день на режимном подмосковном предприятии, до недавнего времени выпускавшем высокотехнологичную военную продукцию, было много гостей. Они познакомились с историей и сегодняшним днем предприятия и увидели построенный здесь первый серийный спортивный самолет мирового класса Су-29. В тот праздничный день в адрес коллектива завода поступили многочисленные поздравления и добрые пожелания. Судя по всему, они сбываются.

На снимке: первый серийный Су-29 дубненских машиностроителей

А. ВОЙНОВ Фото С. ПАШКОВСКОГО

ВОЕННАЯ РЕФОРМА: ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ, РЕШЕНИЯ

Требуются современные технологии и средства для обеспечения длительного хранения авиатехники резерва

Полковник А. КУЦЫН, кандидат технических наук; полковник С. КАЛИНОВСКИЙ, кандидат химических наук; подполковник И. УДОВИЧЕНКО, кандидат технических наук.

Предложения, высказанные в статье «Нужна современная концепция» («Авиация и космонавтика», 1991, № 11), по сохранению дорогостоящей авиационной техники (АТ) при минимальных затратах уже находятся в стадии реализации. Однако создание эффективной системы хранения АТ резерва и ее подготовки к применению по назначению происходит непросто.

В последние годы на длительное хранение в резерв выведена значительная часть современной авиационной техники с большими остатками ресурса и срока службы. В условиях острейшего дефицита людских, финансовых, топливных и других ресурсов отчетливо проявилась необходимость в пересмотре существовавшей ранее концепции развития военной авиации, предполагавшей содержание практически всего парка современной АТ в постоянной готовности. Господствовавшая неоправданно долго точка зрения о нецелесообразности создания резерва авиационной техники явилась причиной того, что серийно изготавливаемые ЛА оказались неприспособленными к длительному хранению.

В настоящее время принято решение о создании резерва АТ как ВВС, так и ПВО, ВМФ и Сухопутных войск. Уже сегодня ясно, что его организационной основой должна стать сеть автономных баз резерва самолетов (БРС). Однако для обеспечения эффективности их функционирования требуется проведение соответствующих исследовательских работ. Не терпит отлагательства решение таких, например, проблем, как выявление рационального соотношения количества АТ, находящейся в «активной» эксплуатации и резерве, организация технического и тылового обеспечения БРС. Так, в части, касающейся содержания и обслуживания авиационной техники в резерве, самыми неотложными являются задачи создания технологии длительного хранения АТ, обеспечивающей ее заданную сохраняемость, разработки соответствующей нормативно-технической документации, практической подготовки специалистов по длительному хранению авиационной техники. 'Это стало следствием того, что предприятия промышленности практически до 1990 года не участвовали в работах по обеспечению сохраняемости АТ резерва.

В результате проведенных исследований предложена базовая технология длительного хранения АТ, реализуемая путем сосредоточенного размещения АТ на БРС в районах с благоприятными климатическими условиями, применения эффективных средств локальной защиты конструкции от воздействия климатических факторов, проведения периодического технического обслуживания и облетов.

На практике формирование БРС совпало по времени с этапом освоения этой базовой технологии и массовым выводом АТ в резерв, что привело к скоплению в частях ВВС большого количества самолетов и вертолетов, требующих консервации, качественно выполнить которую в установленные сроки весьма затруднительно. Опыт показал, что необходимо заблаговременно готовиться к внедрению новых технологий хранения, выделять время на практическое освоение технологических операций и изучение документации специалистами БРС, как это делается в авиационных частях и на авиаремонтных предприятиях.

Тем не менее технология уже реализована более чем на восьми типах самолетов и вертолетов. В результате ее внедрения все виды затрат снижены в 1,8- 2 раза по сравнению с затратами при хранении по единому регламенту. Дальнейшее повышение эффективности длительного хранения АТ резерва в войсках невозможно без разработки и внедрения перспективных технологий. Дело в том, что существующий базовый метод хранения не удовлетворяет потребности войск по срокам хранения без переконсервации, а также имеет высокую материалоемкость, требует применения довольно большой номенклатуры консервационных материалов и характеризуется недостаточной технологичностью методов консервации и расконсервации.

Результаты исследований и опыт длительного хранения авиатехники резерва показывают, что эффективный резерв военной авиации в России можно создать только при тесном взаимодействии научных организаций, конструкторских бюро, заводов-изготовителей и войсковых частей. Именно таким образом в настоящее время разрабатывается ряд перспективных технологий и средств их реализации для длительного хранения авиационной, другой военной техники и вооружения, не имеющих зарубежных аналогов. В частности, предложены новая технология и экспериментальная универсальная установка внутренней консервации топливной, масляной систем и газовоздушного тракта всех типов двигателей фронтовой и армейской авиации без холодной прокрутки. Она позволяет осуществлять в автоматическом режиме консервацию двигателей как в составе ЛА, так и автономно. Применение установки в войсках позволит увеличить срок хранения двигателей без переконсервации до 4-5 лет и на порядок снизить все виды затрат.

Другая разработка – новая технология длительного хранения летательных аппаратов в контролируемых и управляемых средах (осушенном воздухе, азоте). К концу 1992 года был выполнен аванпроект и проведено эскизное проектирование технических средств ее реализации – мобильного универсального автономного автоматизированного комплекса средств (УААКС) длительного хранения авиатехники. Возможно различное исполнение УААКС, в том числе с терморегуляцией защитной среды (см. рисунок).

Конструкторским бюро в соответствии с требованиями заказчика предлагаются к практической реализации несколько вариантов тентовых мобильных покрытий, входящих в состав универсального комплекса. По предварительным оценкам они позволят снизить все виды затрат на хранение авиационной техники в 2-3 раза, увеличить сроки хранения без переконсервации в 2-4 раза, существенно сократить номенклатуру консервационных материалов по сравнению с базовым методом хранения.

Относительно невысокая стоимость УААКС расширит области его использования, в том числе в эксплуатирующих АТ и другие виды вооружения и техники войсковых частях, а также в народном хозяйстве. В настоящее время подтверждена заинтересованность в создании этого универсального комплекса практически всех видов ВС. В данной связи опытно-конструкторские работы в области длительного хранения АТ приобретают межвидовое значение для Вооруженных Сил, а также могут явиться составной частью конверсионных программ ряда предприятий оборонного комплекса страны.

Финансирование исследовательских и опытно-конструкторских работ обеспечит реальную возможность поддержания парка АТ резерва в исправном состоянии, существенно снизит затраты на содержание АТ в Вооруженных Силах. Как видим, дело за малым. Но если мы сэкономим на этом «малом» сегодня, то завтра такая экономия обернется для нас большими потерями.

Универсальный автономный автоматизированный комплекс средств (УААКС) длительного хранения авиатехники в контролируемых и управляемых защитных средах

Состав УААКС: тентовое укрытие мобильное (ТУМ) система осушения (ублажнения) защитной среды система подачи нейтрального газа автоматизированная система контроля и управления параметрами защитной среды средстба технического обслужибания УААКС

Основные технические характеристики:

1. Сохранность ЛА без переконсервации – не менее 5 лет

2. Условия эксплуатации: температура – от -40° до + 50°С влажность – до 100% скорость ветра • не более 40 м/с

3. Состав защитной газовой среды: осушенный воздух, нейтральный газ (азот)

4. Поверхность монтажа: бетон, грунт

5. Время раскрытия торцов ТУМа – 3…5 мин

6. Количество ТУМов, одновременно управляемых автоматизированной системой поддержания параметров защитной среды – от 1 до 40 единиц;

7. Ориентировочная стоимость одного комплекта – 15…20 млн.руб.(в ценах Ткв. 1993г.)

Варианты ТУМов

ТУМ-1

ТУМ-2

ТУМ-3

ТУМ-4

Тип ЛА

Т-6

Т-8

Т-10

9-12

Длина (м)

30

26

22

20

Ширина (м)

18

18

18

18

Высота (м)

9.3

9.3

Т 9.3

9.3

Объем (м3)

3000

2500

2000

1730

Масса (т)

7

6.5

6.0

5.8

Полезная площадь (м²)

470

400

320

290

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Непохожий на других

Н. ЯКУБОВИЧ

Самолет ДВБ-102 с двигателями АШ-71 ТК на испытательном аэродроме, 1944 г. Снимок публикуется впервые

В 1939 году на чертежных досках фирмы «Боинг» и отдела 29 Особого технического бюро НКВД, больше известного как ЦКБ-29 («тюремное КБ»), появились эскизы на первый взгляд разных самолетов – четырехмоторного Б-29 «Сверхкрепость» и двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика ДВБ- 102. Сегодня при сравнении конструкций обеих машин можно обнаружить ряд схожих технических решений, что нисколько не принижает талант их создателей, наоборот – свидетельствует о высокой квалификации конструкторов, смело применивших передовые технологии.

Главное, что отличало «сто второй» от его предшественников, – две герметические кабины вентилируемого типа. Самолеты с гермокабинами строились в СССР и раньше, но то были кабины регенерационного типа, с силикагелиевыми патронами для поглощения углекислого газа. Использование гермокабин, значительно улучшивших условия работы экипажа, привело к необходимости применения дистанционного управления оборонительным вооружением. Подобные установки впервые в СССР испытывались на самолете БОК-7, но были доведены до практического применения лишь на ДВБ-102.

Не менее важным достижением «тюремного КБ» под руководством В. Петлякова явилось применение шасси с носовым колесом. Для предотвращения колебательного движения – шимми – передней стойки разработали гидравлические демпферы. Правда, при попытке выполнить первый полет их ненадежная работа чуть не привела к аварии.

Впервые в отечественной практике была применена и кессонная конструкция крыла, внутренняя полость которого использовалась в качестве бензобака.

Вообще ДВБ-102 представлял собой как бы сгусток новых технических решений. С одной стороны, это хорошо, с другой – появляется элемент риска, когда из-за недоведенности того или иного агрегата может «пострадать» судьба самолета.

В ходе летных испытаний, проводившихся уже в годы Великой Отечественной, были получены довольно высокие тактико-технические характеристики. С двигателями М-71Ф мощностью 2200 л. с. каждый «сто второй» развивал скорость 570 км/ч на высоте 8500 м, имел практический потолок 10750 м. При максимальной взлетной массе 17800 кг он мог преодолевать расстояние в 3740 км. В бомбоотсеке размещались бомбы калибром до 2000 кг. Оборонительное вооружение, состоявшее из пушки ШВАК и трех крупнокалиберных пулеметов Березина, обеспечивало защиту от истребителей противника. «Ставил на крыло» новую машину летчик-испытатель НИИ ВВС Валериан Иванович Жданов.

…День подходил к концу, когда в последних лучах омского солнца показался «транспорт» из Свердловска. Самолет зарулил на стоянку, остановив свой бег недалеко от непривычного взгляду летательного аппарата с высокоподнятым хвостом. Разминая затекшие от длительного полета ноги, летчик – это был Валериан Жданов – обошел со всех сторон зачехленный дальний высотный бомбардировщик: «Так вот ты какой, мой будущий крестник».

…Выслушав последние наставления ведущего инженера, экипаж занял места в самолете, предварительно отбуксированном к дальнему краю взлетной полосы. ДВБ-102 начал свой первый разбег. И вдруг стал раскачиваться из стороны в сторону с нарастающей амплитудой. «Шимми», – короткое слово, навеянное модным в 30-е годы танцем, молнией пронеслось в голове. Летчику вспомнилось предупреждение главного конструктора, и рука быстро потянулась к секторам газа, взвизгнули тормоза.

После осмотра специалисты сделали вывод: еще несколько секунд – и передняя стойка могла бы сломаться. Только самообладание и быстрая реакция летчика позволили предотвратить аварию, спасти опытный экземпляр самолета, о котором впоследствии будут много писать, не забывая то и дело подчеркивать: впервые в мировой практике, не имеющий аналогов…

Свой путь в авиацию Жданов начал в 1927 году, восемнадцатилетним юношей поступив в Ленинградскую военнотеоретическую школу ВВС РККА. Спустя два года закончил 1 -ю военную школу летчиков и до 1932 года служил летчиком в строевой части, затем инструктором, командиром звена в 4-й военной школе летчиков. В феврале 1936-го он перешел в НИИ ВВС на должность командира отряда. Здесь полностью раскрылся его талант летчика-испытателя.

30-е годы справедливо считают временем расцвета авиации. В НИИ ВВС работы было много, и нередко Жданову приходилось в течение дня не раз пересаживаться с одного самолета на другой – от учебного У-2 до тяжелого ТБ-7. Но главными для него были все же бомбардировщики.

Бомбометание с пикирования – прием, позволяющий поражать точечные цели, – известно еще со времен первой мировой войны. Однако практическое применение его было ограничено по ряду причин. Одна из них – отсутствие специализированного самолета. Не дожидаясь, когда авиационная промышленность создаст такую машину, ВВС собственными силами провели в одном из авиационных училищ исследования по использованию для этих целей самолетов СБ. Так были получены первые, хотя и неудовлетворительные, результаты. Исследования продолжили, а в конце 1939-го представилась возможность проверить методику бомбометания с пикирования в реальных боевых условиях – в ходе войны с Финляндией.

В составе 85 бап особого назначения в декабре 1939 года вылетел на фронт и экипаж В. Жданова. В сложных метеоусловиях, при температуре воздуха, доходившей до 50 градусов ниже нуля, были выполнены десятки вылетов. Атакам подвергались долговременные огневые точки, колонны войск, железнодорожные составы. Однако результаты вылетов были неутешительные. Они подтверждали: самолеты СБ не могут использоваться в строевых частях в новой для себя роли. Тем не менее поиски продолжались, и вскоре в НИИ ВВС совместно с ЦАГИ была разработана новая методика.

В конце 1940 года летчики-испытатели М. Субботин, Н. Пискунов во главе с комэском Ждановым приступили к летным испытаниям. Десятки полетов, каждый из которых заканчивался выводом из пикирования на предельных для СБ перегрузках, позволили рекомендовать его для боевой подготовки летчиков строевых частей. Но времени на это, увыг не хватило, началась Великая Отечественная война. Так и пришлось по старинке использовать для бомбометания с горизонтального полета не только СБ, но и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Лишь к середине войны метод бомбометания с пикирования стал неотъемлемой частью тактики ВВС.

На четвертый день с начала Великой Отечественной Нарком обороны подписал приказ о формировании шести авиационных полков из летчиков-испытателей НИИ ВВС и авиапромышленности, в том числе двух полков пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 – 410-го и 411 -го. Командиром первого назначили полковника А. Кабанова, второго – полковника В. Жданова. Однако жизнь распорядилась по-своему. Материальная часть и личный состав 411 бап из-за некомплекта были распределены по другим полкам. Жданова переназначили командиром эскадрильи 410 бап.

Первые боевые вылеты полк сделал под Смоленском, разрушая переправы через р. Западную Двину, уничтожая живую силу и технику рвущегося к Москве врага. Всего месяц провоевал Валериан Иванович. Оценкой его боевой работы стал орден Красного Знамени.

Начавшаяся война не приостановила испытаний новой техники. Наоборот, объем работ возрос, и Жданов, как и многие его коллеги, вернулся на испытательный аэродром. Новых самолетов в это время почти не было, но проводилась большая работа по повышению живучести боевых машин, совершенствованию бортового вооружения. В условиях эвакуации промышленности из западных районов приходилось заменять дефицитные конструкционные материалы. Все это требовало испытаний и еще раз испытаний.

В. Жданов в кабине ДВБ-102, август 1943 г.

Летные испытания ДВБ-102 затянулись. Менялись моторы, переделывалась кабина, что вынуждало испытателя частенько наведываться на завод. В конце 1942 года к нему, находившемуся в командировке в Омске, обратился авиаконструктор Д. Томашевич с просьбой провести испытания новой машины. Штурмовик «Пегас», созданный, как и ДВБ-102, в «тюремном» конструкторском бюро, задуман был давно как дешевый, простой в эксплуатации самолет. Валериан Иванович дал свое согласие конструктору: редко какой летчик, а тем более испытатель упустит шанс поднять в воздух новую машину.

Погода благоприятствовала полету 2 января 1943 года. Хорошо прогретые моторы быстро запустились, и в их ровном, мягком рокоте не слышалось ниче го необычного. Самолет уже оторвалс» от взлетной полосы, как вдруг «обрезали» сразу оба двигателя. И снова, как год назад, выдержка и точный расчет летчика-испытателя помогли спасти самолет. В тот же день приказом директора завода летчику Жданову была выдана премия.

Полгода спустя Валериан Иванович выполнил дальний перелет на ДВБ-102 по маршруту Омск-Казань-Чкаловекий.

В перерывах между испытаниями ДВБ-102 Жданов летал на Ту-2, Пе-8, Як-6, Ли-2, Б-25, Ер-2, Пе-2, Ил-4. Доводилось летать и на трофейных «Юнкерс-87Д-3», «Юнкере-88».

В послевоенные годы поднимал Жданов в воздух дальние бомбардировщики Ту-4, Ту-85, реактивные Ту-12, Ту-14, Ил-28. За все годы летной работы у него не было серьезных аварий. Сейчас трудно дать этому объяснение. Может быть, он родился под счастливой звездой, а может, было что-то, делавшее его непохожим на других 7 Впрочем, лучше ответить на этот вопрос словами выдающегося летчика современности М. Громова: «Прежде чем научиться управлять самолетом, надо научиться управлять собой». Именно умение владеть ситуацией и скрупулезная подготовка к полетам позволяли Жданову избегать многих критических ситуаций.

В середине 50-х Валериан Иванович с должности командира испытательного полка ушел на пенсию. За годы летной работы он освоил свыше 120 различных типов отечественных и иностранных самолетов, совершил 8493 испытательных полета, пробыл в воздухе 3742 часа. За заслуги перед Родиной был награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и орденом Отечественной войны 1 и 2 степени.

Тяжело переживая разлуку с небом, он тем не менее не замкнулся в себе, как это нередко бывает. На первых порах занялся воспитанием детей во дворе – организовал что-то вроде кружка. О чем он думал в те минуты, сейчас не скажет никто, но, может быть, вспоминал свое трудное детство, когда в двенадцать лет вместе с сестрой остался без родителей в московской коммуналке ?

У нас же, мальчишек подмосковного поселка Чкаловский, появился свой кумир – дядя Валя. Помню ежедневные занятия утренней гимнастикой с подъемом флага, увлекательные путешествия по окрестным местам и шумные игры. Сейчас, спустя годы, даже случайно встречаясь с друзьями детства, мы вспоминаем Валериана Ивановича Жданова – талантливого летчика-испытателя и педагога.

Ну, а как же сложилась судьба бомбардировщика ДВБ-102 – уникального самолета, который испытывал Жданов? К сожалению, не так удачно, как у «заокеанского собрата» – Б-29. Американцы быстро оценили достоинства последнего и пошли на его серийное прЪизводство. Доводка же ДВБ-102 затянулась до конца войны. Явно «сырыми» были двигатели М-120 и М-71, ломались турбокомпрессоры, переделывалась по требованию заказчика пилотская кабина.

Время было упущено – наступала эра реактивной авиации. ДВБ-102 не стал серийным. Опытный образец, простояв много лет на Центральном аэродроме, был пущен в металлолом.

Фото из архива автора

ОТЕЧЕСТВЕННАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА

В. РИГМАНТ, Л. МАГАЩУК

От модернизации к новому самолету

(Из истории создания бомбардировщика Ту-22М)

Фото С. СКРЫННИКОВА

Практически единственной страной в мире, продолжавшей до недавнего времени проектировать и серийно выпускать дальние бомбардировщики-ракетоносцы, был Советский Союз. Особенности геостратегического положения СССР требовали постоянного развития дальней авиации, оснащения ее новыми, более совершенными авиационными комплексами, способными наносить ракетные и бомбовые удары по целям, находившимся в радиусе 2500-3000 км, а также бороться с авианосными ударными группами на морских и океанских ТВД.

Ведущим (а в последние годы практически единственным) разработчиком бомбардировщиков-ракетоносцев для ДА и авиации ВМФ было ОКБ А. Н. Туполева – ныне одноименный Авиационный научно-технический комплекс (АНТК).

В 1952 году туполевцы создали самолет Ту-16 – один из лучших в мире среди дозвуковых реактивных бомбардировщиков («Авиация и космонавтика», 1992, № 5-6).

В конце 50-х коллектив решает и задачу создания сверхзвукового дальнего бомбардировщика – Ту-22 (1993, № 9). В дальнейшем развитие этой идеи пошло в ОКБ по двум альтернативным направлениям. Первое – разработка дальнего бомбардировщика-ракетоносца «125», выполненного по схеме «утка» и оснащенного двумя турбовентиляторными форсажными двигателями НК-6 со статической тягой 20-23 тыс. кгс. Второе – развитие схемы самолета «105» (Ту-22), совершенствование его аэродинамики, силовой установки, вооружения и оборудования.

«Сто двадцать пятый» проектировался на сверхзвуковой крейсерский полет со скоростью до 2500 км/ч и дальностью 4500-4800 км. Он должен был нести ракету массой 4 т, дальностью полета до 600 км. В конструкции предполагалось широкое применение титановых сплавов, использование в оборудовании новейших достижений электроники. Было проработано несколько проектов, отличавшихся количеством и типом двигателей при неизменной общей схеме самолета.

При разработке проекта «125» удалось достичь значения аэродинамического качества на крейсерском сверхзвуковом режиме КК р = 5,8. В сочетании с предполагаемым удельным тяговым расходом топлива это позволило бы получить приемлемые значения дальности на сверхзвуке. Но, несмотря на высокие расчетные данные, работы по «сто двадцать пятому» так и не вышли из стадии проекта. Возможно, сказались необычность выбранной схемы и присущие «утке» недостатки, в частности меньшая, путевая устойчивость, что*для бомбардировщика, конечно, большой минус. К тому же разработка, испытания и доводка принципиально нового самолета потребовали бы слишком много времени.

Что касается проектирования «105» и «105А» (прототипов Ту-22), то еще на начальных этапах прорабатывались варианты под два двигателя НК-6.

С ними можно было выйти на рубеж скоростей, соответствующих М = 2. Но в тот период все усилия сотрудников ОКБ были сосредоточены на доведении Ту-22 со штатными двигателями ВД-7М и потому варианты с НК-6 развития не получили.

Следующий проект, «106», был сразу ориентирован на два двигателя НК-6. Схему их расположения приняли такой же, как на Ту-22, но разместили в едином пакете со сверхзвуковым воздухозаборником с вертикальным клином. Прорабатывались также варианты с различными двигателями и компоновкой, отличавшиеся от схемы Ту-22. «106А», например, имел мотогондолы под крылом и Т-образное оперение. Планировались две разновидности «сто шестого» – ракетоносец (аналогичный Ту-22К) и разведчик. Для него также спроектировали новое крыло с углом стреловидности 60° и более тонким профилем.

В проекте «106» удалось получить К«р = 4 48 и расчетную дальность полета на сверхзвуке, равную 2800-3000 км (при скорости 1800 км/ч). Одновременно продолжались работы по совершенствованию аэродинамических характеристик Ту-22. С целью увеличения максимальной скорости, которую можно развить со штатными двигателями ВД-7М, рассматривался вариант самолета с тонким крылом – Ту-22РТК.

Принимались также меры по улучшению взлетно-посадочных характеристик. Была разработана система сдува пограничного слоя с использованием двигателей РД-36-35. С этими же двигателями, но уже в качестве подъемных один из Ту-22 был выпущен на испытания. Последней попыткой «подтянуть» тактико-технические данные Ту-22 стал проект установки на самолете двигателей НК-144 с тягой на форсаже 20 тыс. кгс.

Однако все эти работы ОКБ так и не вышли из стадии проектов или опытных работ. Сложилась парадоксальная ситуация: модернизация Ту-22 имевшимися средствами была малоэффективной, а создание нового самолета, но по той же концепции представлялось весьма проблематичным и не сулило особого выигрыша в ЛТХ.

Потребовались совершенно иные подходы к решению данной проблемы. Прежде всего была пересмотрена концепция однорежимного сверхзвукового самолета. Изучив особенности боевого применения дальней авиации, конструкторы выдвинули идею многорежимного самолета, способного летать на дозвуковых скоростях, малых высотах и выходить на сверхзвук при преодолении ПВО противника. Дальность полета на дозвуковых скоростях достигала бы 6000-7000 км. Кроме того, самолет должен был иметь лучшие взлетно-посадочные характеристики, в частности меньшую посадочную скорость.

Наиболее полно всем этим требованиям отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. В СССР работы подобного рода начались еще в начале 60-х годов. Идея крыла с изменяемой стреловидностью получила свое воплощение на самолетах ОКБ П. Сухого и А. Микояна (Су-17 и МиГ-23). Теоретические исследования и эксперименты показали следующие их преимущества:

– среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастает в связи с ростом Кмакс на дозвуковых скоростях, что увеличивает дальность полета;

– значительно улучшаются взлетно-посадочные характеристики;

– при максимальном угле стреловидности уменьшается лобовое сопротивление, соответственно и время разгона самолета, а также прохода им трансзвукового участка, снижаются перегрузки от вертикальных порывов ветра вблизи земли, что позволяет успешно выполнять полеты на малых высотах.

Преимущества, однако, повлекли за собой увеличение веса конструкции: шарнир, поворотный узел, силовые нервюры, приводы – все это дало 3,5¦-4% добавочной массы.

Работы по проекту дальнего бомбардировщика-ракетоносца с изменяемой стреловидностью крыла, получившего обозначение «145», начались в ОКБ А. Н. Туполева в середине 60-х годов (см. таблицу). По своей компоновке и внешнему виду он был близок к предыдущим проектам («106», «106К» и «106Б»), но имел одну особенность: на начальном этапе проектирования крыло должно было занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72° соответствующих оптимальным условиям полета на максимальную дальность на до- и сверхзвуковом режимах, а также полета вблизи земли на околозвуковой скорости.

Силовая установка из двух двигателей НК-144 должна была обеспечить максимальную скорость полета – 2500-2700 км/ч на высоте 14 500 м, а скорость на высоте 50-100 м – 1100 км/ч. Дальность на дозвуке – 6000-8000 км, на крейсерском сверхзвуковом режиме – 4000 км. При полете у земли радиус действия составил бы 1500 км.

«Сто сорок пятый» проектировался под одну ракету типа Х-22. Предполагалось также его использование в качестве маловысотного носителя ракет или бомбардировщика, способного поражать малоразмерные цели. Прорабатывался и вариант разведчика «145Р», который кроме ведения всех видов воздушной разведки должен был выполнять задачи целеуказания для ударных средств авиации и флота.

Самолет «145» сохранял многие особенности «сто шестого». В частности, на нем отсутствовала кормовая пушечная установка. Вместо нее установили дополнительные средства РЭБ. Сохранял он и некоторые особенности конструкции Ту-22, что по замыслу создателей облегчало бы его эксплуатацию в строевых частях. Однако в дальнейшем проект значительно переработали. Прежде всего изменили расположение двигателей – они были перенесены в хвостовую часть фюзеляжа. Подвод к ним воздуха осуществлялся через боковые воздухозаборники с вертикальными клиньями. Изменение стреловидности поворотной части крыла (ПЧК) стало плавным – от 20 до 60° Вооружение

– смешанное, ракетно-бомбовое, количество ракет увеличено до трех. Постепенно проект «145», первоначально задуманный как глубокая модернизация Ту-22, приобретал черты совершенно нового самолета

Командир корабля майор И. Родионов и помощник командира корабля капитан С. Коркин

Кабина штурмана

Кабина летчика (вид справа)

Штурман-оператор капитсн В. Тимофеев

Развитие самолетов ТУ-22М

В 1967 году вышло постановление правительства о создании самолета, получившего обозначение Ту-22М. Задавались очень высокие летно-тактические характеристики: максимальная скорость – 2300 км/ч, дальность без дозаправки топливом в полете – 7000 км. Работы .предполагалось вести в три этапа: на первом – использовать силовую установку на базе двигателей НК-144-22 (аналогичных применяемым на Ту-144), оборудование и авиационно-ракетный комплекс в целом – практически соответствуют установленным на Ту-22, на втором – внедрять и отрабатывать двигатели НК-22, автоматическую бортовую систему управления, навигационныи комплекс, новые системы вооружения. На третьем этапе должны были быть достигнуты заданные летно-тактические характеристики.

Опытный самолет – Ту-22М0 (Ту-22КМ) – начали строить на Казанском авиационном заводе сразу за последними серийными Ту-22. 30 августа 1969 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем В. Борисовым, поднял его в воздух. Заводские испытания начались в сентябре 1969 года и продолжались по апрель следующего. Самолеты Ту-22М0 строились малой серией, использовались в испытаниях и доводке различных систем. В феврале 1973-го два Ту-22М0 поступили в учебный центр дальней авиации, где началась подготовка летных экипажей строевых частей.

По внешнему виду «нулевка» не имела аналогов в мире: поворотное крыло, мощный форкиль, плоский верх фюзеляжа, отсутствие элеронов (впервые для управления по крену применили интерцепторы) составляли особенность этого самолета. Отличался Ту-22М0 и от последующих модификаций – более объемными обтекателями балок шасси и узлов поворота крыла, скругленными воздухозаборниками, отсутствием кормовой пушечной установки (вместо нее установлен обтекатель средств РЭБ).

Первый экземпляр самолета следующей модификации – Ty-22M1 – был построен в июле 1971 года. Испытания его продолжались в течение четырех лет. Несколько экземпляров поступило для освоения в авиацию ВМФ.

Уже в 1973 году начались летные испытания опытного самолета Ту-22М2, ставшего впоследствии первой крупносерийной модификацией Ту-22М. Через три года самолет принят на вооружение ДА и авиации ВМФ.

Обеспечение заданных требований, особенно по скорости и дальности полета, давалось нелегко. В ходе испытаний Ту-22М2 были достигнуты максимальная скорость, равная 1800 км/ч, и дальность полета – 5100 км. Возникла необходимость дальнейшей модернизации самолета. И вообще, вся история Ту-22М – это история многотрудной «борьбы за скорость». Прежде всего требовалось увеличить тягу двигателей. Возможности НК-22 были практически исчерпаны, а попытки его форсирования (двигатель НК-23) успеха не принесли: последний так и остался в опытном экземпляре, хотя и был испытан в полете. В начале 70-х ОКБ Н. Кузнецова создало новый, выполненный по трехвальной схеме двигатель с системой управления, насыщенной электроникой. Статическая тяга двигателя, получившего обозначение НК-25, достигла 25 тыс. кгс при меньшем удельном расходе топлива. В 1974 году один из серийных Ту-22М2 переоборудовали под новые двигатели и выпустили на испытания. Самолет получил обозначение Ту-22М2Е.

В последующие два года одновременно с Ту-22М2Е проходил испытания НК-25 на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ, где отрабатывались также элементы топливной автоматики и другие системы силовой установки. Однако конструкторам уже стало ясно, что решить проблему «в лоб», одной только установкой более мощного (но и более тяжелого) двигателя, вряд ли удастся. Требовалось провести целый комплекс работ по совершенствованию конструкции самолета, улучшению аэродинамики, снижению массы.

С этой целью существенно доработали первую опытную машину Ту-22М1 и НК-22. Для нового двигателя, отличавшегося большим расходом воздуха, разработали воздухозаборник новой конструкции – с верхнерасположенным горизонтальным клином и скошенными боковыми кромками. Такая компоновка обеспечивала и лучшее аэродинамическое качество. Обводы самолета были значительно «облагорожены»: удлинена на 0,8 м и заострена носовая часть фюзеляжа, увеличен (с 60 до о5°) максимальный угол стреловидности ПЧК, улучшена местная аэродинамика. «Обжатию» подвергли и хвостовую часть фюзеляжа – в кормовой пушечной установке оставили лишь одну пушку ГШ-23, развернув ее стволы в вертикальной плоскости.

Удалось добиться некоторого облегчения силовых элементов, в частности шасси. Следует отметить, что на Ту-22М устанавливали трехосное шасси рычажно-балансирной схемы и на первых серийных самолетах применялась раздвижка колес средней пары. Предполагалось, что это увеличит проходимость при эксплуатации самолета с грунтовых ВПП. Однако проведенные испытания показали невысокую эффективность данной системы, да и сама проблема эксплуатации столь тяжелых машин с грунтовых ВПП была малоактуальной. Поэтому от идеи раздвижки колес вскоре отказались и на серийные машины стали устанавливать облегченное шасси. В то же время на основе опыта применения первых Ту-22М усилили конструкцию крыла.

Модернизация коснулась и оборудования самолета. Удалось создать систему электроснабжения переменного тока стабильной частоты, включающую гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов, что позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей. В системе постоянного тока появились бесконтактные генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха. Улучшена была и компоновка кабины экипажа.

Системы отрабатывались на специально сконструированных стендах и лабораториях. Например, элементы навигационного комплекса – на летающей лаборатории, самолете Ту-104. Большое внимание уделялось технологичности конструкций.

Успешно проведенная глубокая модернизация позволила в сжатые сроки создать эффективную боевую машину. Свой первый полет самолет, названный Ту-22МЗ, совершил 20 июня 1977 года.

Начал осваивать самолеты Ту-22М гвардейский ап под командованием подполковника П. Дейнекина, дислоцированный на Украине (кстати, он же «обкатывал» дальние бомбардировщики Ту-4 и Ту-16). Еще в /6-м группа летчиков полка на Ту-22М2 впервые выполнила полет на малых высотах (50-60 м), продемонстрировав уникальные возможности новой машины. В 1985 году уже на Ту-22МЗ были совершены показательные полеты в плотных боевых порядках на максимальной скорости у земли, доказавшие способность самолета преодолевать зону ПВО противника на малой высоте.

В целом освоение в строевых частях Ту-22М проходило более спокойно, чем Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Надо отдать должное и высокому профессионализму летного и инженерно-технического состава. Положительный эффект дало увеличение экипажа до четырех человек (два летчика и два штурмана, размещенных попарно). Была изменена и схема аварийного покидания. Следует отметить, что осуществляемое на Ту-22 катапультирование вниз накладывало жесткие ограничения на высоту безопасного покидания, что неоднократно становилось причиной гибели летчиков. На Ту-22М экипаж чувствовал себя более уверенно: катапультирование вверх обеспечивало безопасное покидание самолета даже на нулевой высоте.

Ту-22М1, М2 и М3 оснащены и кормовой пушечной установкой. Уже в начале 70-х пришли к выводу что стрелково-пушечное вооружение (СПВ) будет малоэффективным, но все-таки решили установить две ГШ-23, справедливо полагая, что экипаж будет чувствовать себя спокойнее, если с тыла он будет «прикрыт» (хотя для такого самолета, как Ту-22М, пушки -явный анахронизм). Окончательно отказались от пушек лишь при со* здании следующего самолета ОКБ – стратегического ракетоносца Ту-160.

Тактико-технические данные самолетов семейства Ту-22М

Характеристики

«145» проект 1965 г.

Ту-22МО опытный 1969 г

Ту-22М1 серийный 1971 г

Ту-22М2 серийный 1972 г.

Ту-22МЗ серийный 1977 г.

Двигатели:тип, кол-во х тяга (тс)

НК-1442x22

НК-144-222x20

НК-222x20

НК-222x20

НК-252x25

Длина самолета, м

41,0

-41,5

-41,5

41,46

42,46

Стреловидность, град.

20/60

20/60

20/60

20/60

20/65

Размах крыла, м

36,7/23,66

31,6/22,75

34,28/25,0

34,28/25,0

34,28/23,3

Взлетная масса, т

105

121

122

122

124

Максимальная скорость, км/ч

-2300

1530

1660

1800

2000

Дальность полета (радиус), км

6000 (д/з) 4000 (с/з)

4140

5000

(2200)

(2200)

Практический потолок, м

17 000

13 000

13 000

13 ООО

13 300

Вооружение

Ракеты «воздух—поверхность» типа Х-22,бомбы

СПВ

нет

нет

1 2 х 23 мм

1 2 х 23 мм

1 х 23 мм

На Западе о существовании Ту-22М узнали в 1969 году Помогла в этом космическая разведка. Сразу же эта машина стала объектом пристального внимания и изучения. По классификации НАТО самолет получил обозначение «Backfire», что означает «обратный огонь, вспышка». Есть у этого слова и еще один перевод – встречный огонь (его, как известно, зажигают для предотвращения распространения лесного пожара). Ту-22М0 и Ту-22М1 получили наименование «Backfire А», Ту-22М2 – «Backfire В» и Ту-22М3 – «Backfire С».

Самолеты Ту-22М неоднократно становились предметом споров на переговорах о сокращении вооружений. В итоге СССР взял на себя обязательства не придавать этим самолетам стратегических функций, для чего со всех модификаций Ту-22М была демонтирована система дозаправки в воздухе.

Самолет оказался способен решать и сугубо мирные задачи. В 1992 году АНТК совместно с ЦАГИ и ЛИИ создал на базе Ту-22МЗ летающую лабораторию для аэродинамических исследований. Она была показана на «Мосаэрошоу-92» и вызвала большой интерес у российских и у зарубежных специалистов.

Создание Ту-22М, первоначально задуманного как модернизация Ту-22, вызвало рождение принципиально нового самолета, без сомнения, открыло новый этап в отечественном самолетостроении. И в этом огромная заслуга прежде всего сотрудников АНТК имени А. Н. Туполева, непосредственного руководителя работ по Ту-22 и Ту-22М – главного конструктора Д. Маркова, коллектива Казанского авиационного завода, конструкторов, рабочих, испытателей.

ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Первые серийные сверхзвуковые

В феврале 1950 г. летчик-испытатель И. Иващенко достиг в ходе испытаний МиГ-17 сверхзвуковой скорости (М = 1,03) в горизонтальном полете. Однако первым в полной мере сверхзвуковым серийным самолетом в СССР является МиГ-19. «Ответом» США на советские сверхзвуковые истребители стал F-100 «Супер Сейбр».

МиГ-19

Модификации. СМ-2 – опытный; СМ-9/1 – прототип; МиГ-19С (СМ-9/3), МиГ-19СВ, МиГ-19СФ – фронтовые истребители; МиГ-19П (СМ-7), МиГ-19ПМ (СМ-7-2М), МиГ-19ПМУ – истребители-перехватчики; СМ-10 – с системой дозаправки топливом в полете; СМ-12/3, СМ-12П, СМ-12ПМУ – с воздухозаборным устройством, имеющим центральное тело; СМ-20 – с системой подцепки в воздухе под самолет Ту-95; СМ-30 – самолет безаэродромного старта; МиГ-19СУ (СМ-50) -с дополнительным ЖРД; МиГ-19Р – самолет-раэведчик; МиГ-19ПМЛ -с телеметрической станцией «Лазурь»; СЛ-19 – летающая лаборатория для исследования лыжного шасси и др.

Экипаж. 1 человек.

Размеры (здесь и далее все характеристики приведены для МиГ-19С). Размах крыла – 9 м, его площадь – 25 м² , угол стреловидности по передней кромке крыла – 57"30'; длина самолета с ПВД – 14,64 м, без ПВД – 12,54 м; высота – 3,88 м.

Масса. Взлетная нормальная без учета ПТБ – 7560 кг, максимальная с учетом ПТБ – 8650, пустого самолета – 5447, топлива во внутренних баках – 1800 кг.

Летные характеристики. Максимальная скорость на высоте 9000 м – 1454 км/ч; максимальное число М (на высоте 11 000 м) – 1,355; максимальная скорость у земли – 1160 км/ч, посадочная – 235 км/ч. Практический потолок – 17 900 м. Вертикальная скорость у земли – 115 м/с. Время набора высоты 10 000 м – 1,1 мин, 15 000 м – 2,6 мин. Радиус виража на высоте 12 000 м (двигатели – на режиме форсажа) – 3700 м. Длина разбега без форсажа – 650 м, пробега с тормозным парашютом (ПТ-19) -610 м. Перегоночная дальность – 2200 км. Максимальная эксплуатационная перегрузка – 8.

Двигатели. Два РД-9Б с тягой (каждый): на номинальном режиме – 2150 кгс, максимальном – 2600, на форсаже – 3250 кгс.

Вооружение. 3 пушки НР-30 калибра 30 мм с боезапасом 200 снарядов, 2 балочных держателя для подвески бомб калибра от 50 до 250 кг и 4 блока НУР С-5.

Оборудование. Радиостанция РСИУ-4, ответчик СРО-2, сигнализатор облучения «Сирена-2», радиодальномер СРД-3 или СРД-1М, связанный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВЗ, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П.

Состояние. Самолет строится по лицензии в Китае и состоит на вооружении ВВС Китая и Пакистана.

Дополнительные сведения. 18 октября 1948 г. летчик-испытатель А. Тютерев на МиГ-15 в пикировании превысил скорость звука. Полет показал, что с развитием схемы самолета МиГ-15 возможно создать сверхзвуковой истребитель. Но первая попытка не увенчалась успехом. Скорость серийных МиГ-17, оснащенных крылом с углом стреловидности 45° и форсированным двигателем ВК-1Ф, в горизонтальном полете не превышала число М = 0,97, хотя в ходе летных испытаний скорость звука и была неоднократно превышена.

Созданию первого отечественного сверхзвукового истребителя МиГ-19 предшествовала постройка в 1952 г СМ-2 с крылом стреловидности 55° и высокорасположенным горизонтальным оперением, с двумя бесфорсажными двигателями AM-5. Из-за нарушения устойчивости и управляемости самолета на некоторых режимах полета СМ-2 конструкторы опустили горизонтальное оперение на фюзеляж. С учетом опыта создания этой машины и однодвигательного И-1 был построен самолет СМ-9, ставший прототипом МиГ-19. Первый полет состоялся 5 января 1954 г. Летно-тактические характеристики самолета оказались настолько высокими, что, несмотря на ряд недостатков, в том числе снижение эффективности руля высоты на сверхзвуковых скоростях, его запустили в серийное производство, присвоив наименование МиГ-19. В 1955 г первые серийные машины начали поступать в строевые части.

На третьем экземпляре самолета СМ-9/3 горизонтальное оперение с традиционным рулем высоты заменили цельноповоротным. Самолет в серии получил индекс МиГ-19С. Для перехвата высотных целей был создан МиГ-19СВ с двигателями РД-9БФ. Его вес снизили на 230 кг, сняв с самолета радиовысотомер РВ-2, фюзеляжную пушку НР-30 и тормозной парашют. В итоге практический потолок достиг 18 500 м, а максимальная скорость на высоте 11 ООО м – 1572 км/ч (М = 1,48). Тогда же разработали специализированный перехватчик МиГ-19П с РЛС «Изумруд» и пушечным вооружением. Вслед за ним на испытания шел МиГ-19ПМ, вооруженный четырьмя РС-2-У. На МиГ-19П устанавливались и ракеты К-13 с инфракрасной ГСН.

Во второй половине 50-х годов в печати стали появляться сообщения о создании за рубежом самолетов «для метеорологических исследований» с потолком свыше 20 тыс. м. Подобную цель, представлявшую собой не что иное, как высотный разведчик «Локхид» У-2, не мог перехватить ни один отечественный самолет с ТРД. Для решения этой задачи на самолетах стали устанавливать дополнительные ускорители с ЖРД. Так появились опытные машины МиГ-19ПМУ, МиГ-19СУ, СМ-12ПМУ. К концу 50-х МиГ-19, чьи возможности по дальнейшему совершенствованию были исчерпаны, уступил дорогу новому поколению истребителей: МиГ-21 и Су-9.

МиГ-19 экспортировался в Польшу, Чехословакию, Германию (ГДР), Румынию, Китай, Болгарию, Венгрию, на Кубу. В Китае МиГ-19, МиГ-19П, МиГ-19ПМ строились по лицензии под наименованием F-6. На базе этой машины построены разведчик JZ-6, учебно-тренировочный самолет JJ-6, усовершенствованный J-6 III, всепогодный J-6A и истребитель-бомбардировщик Q-5. Часть этих машин была поставлена в Пакистан, Ирак, Египет.

Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр»

Модификации. YF-100 – опытный; F-100A – истребитель-перехватчик; F-100C и F-100D – истребители-бомбардировщики; RF-100A – разведчик; TF-100С и F-100F – двухместные учебно-тренировочные самолеты; NF-100F – для исследований на больших высотах; DF-100F – летающая лаборатория; YF-102A и F-100B (YF-107A) – опытные истребители-бомбардировщики с воздухозаборником над фюзеляжем.

Экипаж. 1 человек.

Размеры (здесь и далее все характеристики приведены для F-100A). Размах крыла – 11,58 м, его площадь – 35,77 м² , угол стреловидности по передней кромке – 45°; длина самолета без ПВД – 14,33 м; высота – 4,57 м.

Масса. Взлетная нормальная – 13 500 кг, максимальная – 16 800, пустого – 9525 кг. Объем топлива во внутренних баках – 4487 л, с учетом ПТБ – 8077 л.

Летные характеристики. Максимальная скорость на высоте 10 680 м – 1390 км/ч; максимальное число М = 1,3; вертикальная скорость у земли – 71 м/с, посадочная скорость – 287 км/ч; практический потолок – 15 240 м; радиус действия – 885 км без наружных подвесок; длина разбега – 1370 м.

Двигатель. Пратт-Уитни J57-P-7 (1 х 6500/4400 кгс).

Вооружение. Четырехствольная пушка Понтиак М-39 калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на каждый ствол. Свободнопадающие бомбы калибра до 453 кг, УР «Булпап» класса «воздух-поверхность», «Сайдуиндер» класса «воздух-воздух», НУ PC.

Оборудование. УКВ-радиостанция, ответчик, сигнализатор облучения AN/APR-26, оптический прицел APG-30 (А-4), сопряженный с радиодальномером AN/APR-25, автоматический радиокомпас, радиовысотомер малых высот.

Состояние. Снят с вооружения.

Дополнительные сведения. Работы по созданию F-100 начались в 1949 г и проводились под названием «Сейбр 45», что, как и в случае с МиГ-19, означало дальнейшее развитие схемы самолета F-86. Первый полет на YF-100 совершен 25 мая 1953 г., а пять месяцев спустя на нем установили мировой рекорд скорости 1215,3 км/ч на базе 15-25 км. В том же году самолет был принят на вооружение ВВС США. 29 октября 1953 г совершен первый полет на предсерийном F-100A.

Характерные особенности – компоновка крыла, оснащенного предкрылками по всему размаху, элеронами, размещенными в центральной части консолей крыла и обеспечивающими угловую скорость крена 360 градусов в секунду, а также система сдува пограничного слоя.

В августе 1955 г. на F-100C был установлен новый мировой рекорд скорости полета – 1323,3 км/ч на базе 15-25 км. Следует отметить, что в СССР в то время новейшие самолеты-истребители, в том числе МиГ-19, развивали без афиширования гораздо большие скорости.

В 1957 г три F-100C выполнили перелет из Лондона в Лос-Анджелес. Расстояние в 10600 км они прошли за 14 ч 05 мин с тремя дозаправками в воздухе.

Так же, как на МиГ-19, но несколько раньше, на F-100A прошла испытание система безаэродромного базирования. Первой модификацией стал истребитель-бомбардировщик F-110C. Он был оснащен системой дозаправки топливом в полете, автопилотом и шестью узлами подвески НУРС и бомб.

Несколько раньше была начата разработка истребителя-бомбардировщика F-100B с двигателями J-75 большей тяги и регулируемым воздухозаборником над фюзеляжем. В ноябре 1956 г. на нем была достигнута скорость, соответствующая числу М = 2. В феврале 1956 г. начались испытания истребителя-бомбардировщика F-100D с бомбоотсеком, вмещавшим ядерную бомбу. Всего в период с 1953 по 1959 г. построили 2294 самолета «Супер Сейбр» всех модификаций. Самолеты состояли на вооружении ВВС Дании, Тайваня, Турции и Франции.

Н. ВАСИЛЬЕВ

В КОЛЛЕКЦИЮ ЛЮБИТЕЛЮ АВИАЦИИ

«Ньюпор – IV»

Летом 191 2 года авиационные предпри- Ж* ятия России, получив |^г большой заказ военного ведомства, должны были существенно расширить производство аэропланов. Чтобы облегчить выполнение этой задачи, с французской фирмой «Ньюпор» (свое название она получила по фамилии известного летчика и конструктора Эдуарда Ньюпора) заключили договор о помощи. Французская сторона обеспечивала обучение персонала для авиапредприятий России, а также совершенствование организации и технологии производства самолетов. Наряду с положительным это имело и отрицательное значение, так как производство аэропланов отечественных конструкций свертывалось. В том же году заводу Первого российского товарищества воздухоплавания было заказано 59 самолетов «Ньюпор-IV», Русско-Балтийскому – 37 и заводу «Дукс» – 57.

С того времени одним из самых популярных самолетов в России становится моноплан «Ньюпор-IV» – расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека (за спиной летчика). Сиденья располагались на бензобаке внутри глубокой (летчики были скрыты в фюзеляже по плечи) кабины. Такой фюзеляж – необычно большого для того времени миделя да еще при монопланной схеме – существенно улучшал аэродинамику самолета. В этом заключался один из «секретов» «Ньюпора-IV». И до и после него на многих самолетах летчик был или вообще открыт, или же скрыт в кабине по пояс и сильно обдувался встречным потоком воздуха. Характерные очертания аэроплану придавали своеобразная форма крыла и хвостового оперения, а также необычное рессорное шасси, снабженное противокапотажным брусом, который заканчивался расширением в виде лыжи, или, как тогда говорили, «ложки» (см. рисунок).

Управление самолетом тоже было необычным. Хвостовые рулевые поверхности, вертикальная и горизонтальная, приводились в движение с помощью ручки управления. А вот изменять крен самолета летчик должен был ногами, перекашивая крылья (элеронов на аэроплане не было). Ввиду большого распространения «ньюпоров» была даже предложена идея ввести такую схему управления на всех самолетах в России.

Самолеты «Ньюпор-IV» разных серий имели своеобразные очертания, габариты, различия в конструкции, двигателях. Среди последних наибольшее распространение получил мотор «Гном» мощностью 50, 60, 70 или 80 л.с. Кроме того, устанавливались двигатели РЕП в 50 л.с., «Кавалькини» в 60 л.с., «Клерже» в 80 л.с. Несколько машин, построенных на заводе «Дукс», оборудовали двигателем «Гном-Монуссап» мощностью 100 л.с. Самолет с мотором «Гном» (70 л.с.), построенный специально для конкурса военных аэропланов, проходившего в 1912 году, показал максимальную скорость в 104,2 км/ч; длина разбега равнялась 95 м, пробега – 77.

На таком же самолете П. Нестеров первым в мире выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Произошло это событие 27 августа 1913 года над киевским аэродромом в присутствии многочисленных зрителей и спортивных комиссаров. Однако петля была выполнена не ради спортивных целей. Замечательный летчик и патриот, Петр Николаевич Нестеров стремился расширить маневренные возможности этой машины. «Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя», – говорил он. Под влиянием Нестерова и других авиаторов – пионеров высшего пилотажа – многие летчики увлеклись им. Однако вследствие недостаточной прочности и надежности самолетов того времени это было сопряжено с большим риском для жизни. Поэтому после Нестерова на «Ньюпоре-IV» никто петлю не выполнял.

Самолет был принят на вооружение русской армии, им оснастили первые авиационные отряды, основным предназначением которых было ведение воздушной разведки. В соответствии с требованиями заказчика его сделали транспортабельным в расчете на гужевые и железнодорожные перевозки: самолет легко разбирался и собирался в полевых условиях. Кроме того, изучались возможности его глубокого проникновения на занятую противником территорию. С этой целью поощряли организацию всевозможных перелетов, рекордных полетов на дальность и продолжительность. Так, накануне первой мировой войны на «Ньюпоре-IV» совершили дальние перелеты П. Нестеров, В. Дыбовский, Д. Андреади и другие авиаторы. Один из самых дальних перелетов Нестеров совершил со своим механиком Нелидовым 11 мая 1914 года. Поднявшись с киевского аэродрома в 3 ч 30 мин, он уже в 21 ч 35 мин того же дня опустился на аэродроме в Гатчине, неподалеку от Петербурга, преодолев за восемь летных часов свыше тысячи километров. А за год до этого события под его командованием группа из трех самолетов, принадлежавших 11 – му корпусному авиационному отряду, совершила успешный перелет по маршруту Киев-Остер-Нежин-Киев протяженностью 300 км. Полет проходил на высоте 1000^-1200 м и занял вместе с пятью посадками на незнакомой и не оборудованной для приземления и взлета местности около четырех часов.

Несколько позже, в 1915 году, на заводе Первого российского товарищества воздухоплавания был построен двухместный самолет «Ньюпор-IV Эспанэ». От базовой модели он отличался тем, что его крылья имели г-образный профиль. Но главное его отличие состояло в более редком наборе нервюр – на две меньше в каждом крыле. Благодаря этой особенности их перекашивание требовало меньших усилий. Всего построили 80 таких самолетов. Общее же количество аэропланов «Ньюпор-IV», выпущенных авиационными заводами России, превысило 300 экз.

На базе этого самолета создавали свои конструкции П. Нестеров, В. Дыбовский, В. Слесарев, В. Слюсаренко. Однако серийно они не строились, хотя и имели некоторые усовершенствования. Так, на «Ньюпоре-IV» конструкции Дыбовского под крылом в фюзеляже была остеклена большая площадь для улучшения обзора земной поверхности и условий ведения воздушной разведки, ограниченных глубокой посадкой летчика в кабине. Усовершенствованный капот на моторе улучшал аэродинамические характеристики самолета. На «Ньюпоре» Нестерова горизонтальное оперение было устроено таким образом, что обе его половины могли отклоняться в разные стороны и тем самым заменять действие вертикального оперения, которое на самолете отсутствовало. Предпринимались попытки устанавливать на некоторые машины и элероны.

«Ньюпор-IV» прожил довольно долгую жизнь. Не имея конкретного военного предназначения, он тем не менее активно использовался в годы первой мировой войны.

Основные характеристики самолета «Ньюпор-IV»

Длина самолета, м 7,8

Размах крыла, м … 12

Площадь крыла, м² 23,5

Масса пустого самолета, кг 420

Масса полной нагрузки, кг 240

Мощность двигателя «Гном», л.с. 70

Полковник В. ЗАРЕЦКИЙ, кандидат исторических наук Рисунок автора

Моя летная книжка

А. Маркуша

Продолжение. Начало в № 2, 4, 6, 8, 10 за 1993 г.

Глава шестая. Время – не только деньги

По мере того как американское крылатое выражение «время – деньги» приобретает все большую «крылатость», облетая мир, наверное, в мозгу каждого авиационного конструктора зарождается, вспыхивает, растет, тлеет, беспокойно ворочается – словом, не дает покоя мысль: пора создавать что-то из ряда вон…

В тридцатые годы такой мыслью была идея скоростного пассажирского самолета. Машина виделась этакой пожирательницей пространства, покорительницей еще не покоренных вершин на земле, не пересеченных пока океанских далей. Но отбросим слова-бантики. Требовался самолет с высокой скоростью, большим потолком и со значительной дальностью. Было очевидно – требования слишком противоречивы, разом их не решить. Все были единодушны: начинать надо с покорения скорости. Именно скорость стала в то время навязчивой идеей конструкторов. В США и Германии появились первые скоростные пассажирские самолеты; такие разработки имелись и у нас в стране. В 1932 году Харьковский авиационный институт под руководством И. Неймана сконструировал и построил самолет ХАИ-1. Он поднялся в воздух 8 октября. То была первая в стране машина с убирающимся шасси. Скорость превысила 300 километров в час. С 1934 по 1937 год было построено 43 таких самолета. Для пассажирской машины не столь уж мало, как может показаться непосвященному.

На основе ХАИ-1 несколько позже была сконструирована и строилась серийно военная модель – Р-10. Случай редчайший: обыкновенно бывало наоборот – из военного самолета, на его базе, развивался гражданский вариант конструкции. Р-10, самолет-разведчик, был оснащен двигателем М-25 мощностью в 750 лошадиных сил и превосходил по скорости распространенные в ту пору истребители-бипланы. Чисто внешне машина смотрелась весьма приятно – благородные аэродинамические формы, никаких подкосов, расчалок, столь обычных в то время, а главное, конечно, – убирающееся шасси. Поставленный рядом со своим предшественником, разведчиком Р-5, Р-10 без слов утверждал: вот он – прогресс!

На Р-10 я выполнил всего три полета по кругу, налетал двадцать одну минуту. А место в моей жизни эта машина заняла совершенно особое…

Поколение пилотов, подросшее непосредственно в предвоенные годы, воспитывалось на лозунге «Летать быстрее всех, летать выше всех, летать дальше всех!». Так сформулировал нашу главную задачу Сталин. После аэроклуба я попал в Борисоглебск. Когда-то здесь обучался Чкалов, и школа носила его имя. Здесь готовили истребителей. Нам внушали, что нет летного звания выше и службы почетнее, чем служба в истребительной авиации. Нам полагалось усвоить: летчик-истребитель – «самый-самый» из всех выдающихся, обласканных уважением авиаторов.

Война в Испании, кстати сказать, и многочисленные награждения «за образцовое выполнение специальных заданий в Н-ских условиях», как это тогда именовалось, очень способствовали росту престижа истребителей. Как мы ни маскировали свое участие в боевых делах Испании, это был «секрет полишинеля». Все знали: наши -там, наши дерутся с фашизмом. Истребитель – победитель! Это синонимы. Даже в Наставлении по воздушному бою, изданном, если память мне не изменяет, в тридцать шестом году, не нашлось места разделу «Вынужденный выход из боя». Само собой подразумевалось: истребитель просто не имеет права не уничтожить противника… Болезнь шапкозакидательства назревала медленно, всю ее опасность мы осознали только в сорок первом, и то не сразу. А до того:

Мы чкаловцев имя нигде не уроним,

Когда же придется в бою,

В короткой погоне врага мы нагоним,

И жизнь не спасет он свою…

Такие вот немудреные стишата кропал я для стенгазеты «Контакт», и, как ни странно, сие «рукоделие» принимали на ура.

Налетав в школе на истребителях И-5 и И-16 считанные часы, я тем не менее нисколько не сомневался в своем жизненном предназначении: догнать, перехватить, уничтожить.

Первые же месяцы со всей очевидностью выявили – самолетов у нас намного меньше, чем летчиков. Молодых пилотов не столько распределяли по строевым частям, сколько распихивали по резервным, запасным и иным тыловым полкам. В числе прочих выпускников я загудел в ближнебомбардировочный и разведывательный полк, даже не подозревая, что «истребительство» мое окончено. Только прибыв к месту службы, я обнаружил казарму, тесно набитую двухъярусными койками, и прочитал в изножье: «Стрелок-радист младший сержант Фокин». Это открытие повергло меня в полнейшее отчаяние. Первым, с кем я попытался объясниться, оказался старшина эскадрильи, усатый флегматичный сверхсрочник. Он невозмутимо выслушал полные пафоса и тоски слова об истинном предназначении истребителя и спокойно спросил:

– Ты талоны на довольствие получил?

– При чем тут талоны, какие талоны?

– Я спрашиваю, талоны в столовую получил?

– Ну получил, получил…

– Тогда все. – С этими словами старшина отвернулся, утратив всякий интерес ко мне, и принялся перекладывать какое-то свое барахло в каптерке.

Не успокоившись, я незамедлительно рванул выше. Но и здесь меня ждало разочарование. Война – время суровое, нельзя свое ставить выше общественного, к тому же приказы не обсуждают, приказы исполняют… Раз прислали, надо служить…

Что было делать?

Прежде всего я решил проявить себя как летчик. Сдал зачеты по материальной части Р-10 на отлично. Выполнил контрольно-провозной полет на УТИ-4 и оказался один на один с Р-10. Не хочу вспоминать о недостатках .этого самолета. Конечно, к сорок первому году машина устарела, но источник моей неприязни к Р-10 лежал в другом: Р-10 не истребитель. Выполнив три полета по кругу, я со всей категоричностью двадцатилетнего нахала заявил: самолет – говно, летайте, кому нравится, а я не буду!

Ночь я спал плохо, соображал, как бы мне смыться из этой воинской части, куда я попал, скорее всего, по недоразумению. И хотя в голове тревожно проносились слова «воина… приказы не обсуждают… надо служить», я решил явиться к командиру полка, положить шлемофон на стол и картинно объявить:

– Больше я на Р-10 не летаю.

– Не понял, – совершенно искренне сказал командир.

– Что, собственно, случилось?

Тут я толкнул речугу, вспоминать которую и сегодня, пятьдесят лет спустя, неловко. Смысл моей идиотской мелодекламации сводился к тому, что истинный истребитель вскармливается для воздушного боя. Скорость, маневр, огонь! Летать на аппарате, который «час думает, реагировать ему на отклонение рулей или нет, для меня просто оскорбительно»… Как ни странно, у командира полка хватило терпения выслушать мой бред до конца.

– Отказ от полетов в военное время – дело, как вы должны понимать, подсудное. Смотрите. Вам жить. Советую подумать. Останетесь при своем решении, подайте рапорт по команде, а пока будем считать, что вы ничего не говорили, я соответственно ничего не слышал.

Не долго думая, рапорт я сочинил: «Прошу перевести меня в часть, где летают на И-16 или любом другом типе истребителя». Последнее слово я трижды подчеркнул. Гром не грянул. И ничего вроде не случилось, если не считать, что на очередные полеты меня не запланировали, а послали в стартовый наряд. «Они» летали, а я махал флажками. И… томился неопределенностью.

Прошло дней пять. Среди ночи меня растолкал дневальный. Оказалось, вызывает уполномоченный «Смерш» – военной контрразведки. Почему сотрудники этой «конторы» предпочитали ночные беседы дневным, не знаю, но так было.

Тесноватая землянка показалась хмурой, сыроватой, неуютной. Чахоточного вида капитан грыз ногти. Расспрашивал долго и странно:

– Ваша матушка родилась в Варшаве? Откуда вы знаете немецкий? Кто из родственников, живет или похоронен вне пределов Союза? Вы бывали в Крыму? Когда? А точнее?

Так продолжалось, казалось, целую вечность, потом он спросил каким-то совсем другим голосом:

– А как умудрился столько на У-2 напилить?

Я объяснил, что маленько поинструкторил в аэроклубе, старался нацарапать побольше налета, но он перебил меня:

– И теперь все псу под хвост! Налет, налет… Чего уставился? Я тебе, дураку, не враг, я сам из летчиков… Бывший. На Халхин-Голе, к твоему сведению, воевал. У меня половина желудка оттяпана… Стал бы я иначе сидеть в этом дерьме?!

– И капитан популярно объяснил мне: отказ летать на боевом самолете легко приравнять к дезертирству. За это – трибунал.

И тогда – не меньше года штрафного батальона. – Понимаешь, куда ты влез?

– И что же делать? – невольно спросил я, хотя просить совета у этого капитана, возможно и на самом деле бывшего летчика, ужасно не хотелось.

– «Что делать?», «Что делать?»… Раньше надо было думать. Соображать… – Он долго барабанил пальцами по столу, вроде отважился – говорить или нет. Наконец я услышал:

– Последний шанс – напиши командующему. Не знаю, что и как надо писать… Это ты сочинитель: «Мы чкаловцев имя нигде не уроним…» Вот и сообрази: генерал – Герой Испании, истребитель. Проймешь его – выручит, а больше тебе никто не поможет.

– Куда писать? – нерешительно спросил я. – Небось не дойдет до него.

Капитан снова долго барабанил пальцами по столу, прежде чем я услышал:

– Вот бумага, пиши. Дам домашний адрес его, а больше ничего не могу.

И что вы думаете, через неделю я предстал перед ясными очами генерала.

– Это ты – истребитель? – жестко спросил Герой Испании, разглядывая меня пристально и, как мне показалось, недоброжелательно.

– Так точно, товарищ генерал-майор! – отступать было некуда.

– Молчи, истребитель! Как это ты догадался от полетов отказаться? А?

– Хочу на И-16, товарищ генерал…

– Мало кто чего хочет, истребитель! Я, может, тоже хочу… Ты почему, на каком основании хочешь?

– Так истребитель я, учился в Борисоглебске… Товарищ генерал-майор…

– «Генерал-майор», «генерал-майор», что ты заладил, как попугай? Сам знаю, кто я! Куда мне тебя девать, куда – вот вопрос… Машин нет. А ты – нарушитель, разгильдяй. Понятно? Вот отправлю на У-2.

Где-то подспудно меня шибануло малодушной радостью – не в штафбат все-таки! А У-2 – «парень» свойский, не подведет. Но какой-то черт словно за язык дернул:

– Товарищ генерал-майор, а на И-16 никак нельзя?

Он ругался минут пять. Мой аэроклубный инструктор был просто жалким дилетантом в сравнении с Героем Испании. Но и генерал иссяк.

– А теперь ты чего хочешь? – отдуваясь спросил он.

– Честно говоря, я бы очень очень просил вас послать меня на фронт в истребительный полк, в любой.

Генерал поднял телефонную трубку и сказал коротко:

– Захаров! Ты? Зайди ко мне.

Захаров был тоже испанским Героем и служил заместителем командующего.

– Слетай с этим кретином, погляди, что он за истребитель, – распорядился командующий.

– Я что-то сомневаюсь: он нормальный или с приветом?..

У «испанцев» была особая выучка. Начальником Борисоглебской школы был в мое время полковник Валентин Петрович Ухов, тоже Герой Испании. Когда случалось ЧП – курсант засыпал на посту или опаздывал из увольнения и начальнику школы докладывали об этом, – он неизменно приказывал:

– В восемь ноль-ноль – к первому ангару. Проверю технику пилотирования…

Испытанные войной, эти люди понимали – летчика надо беречь.

Мне вернули И-16. Я очутился в запасном истребительном полку. Правда, поставили условие: если я только трепану, как добивался и добился своего от командующего, он меня из-под земли достанет и тут же загонит к черту на рога – в саперы, в минеры, в пехоту!

Минуло много-много лет. Было какое-то торжественное собрание в Доме летчика (существовал одно время такой дом, отданный потом цыганскому театру и ресторану). В толпе собравшихся я неожиданно обнаружил моего бывшего командующего. Он постарел, заметно погрузнел, но я его все равно узнал. Шевельнулась мысль: «Подоити? А что скажу? Не может он меня помнить – не та я персона…» Уже собрался нырнуть в зал, когда услышал:

– Вот ты, истребитель, подойди-ка сюда! Фамилию запамятовал, а личность признаю. На чем изволишь летать, истребитель?

Глупея от счастья – узнал! – достал пилотское свидетельство летчика-испытателя и протянул генерал-полковнику.

Он раскрыл блестящую коричневую книжечку и прочел вслух:

– «Разрешается летать на всех типах современных самолетов». Вот как! – сказал Герой Испании. – А я что тебе говорил?!

И тут я припомнил: у него было необыкновенное, единственное в своем роде, прозвище Генерал Застрелю. Но в моем сознании он – Истребитель!

ЖИЗНЬ ЗАМЕЧА ТЕЛЬНЫХ ЛЮДЕЙ

Феномен Елены Сергеевны

В отечественной военной авиации ее знают по научным трудам. Попросите, к примеру, любого авиационного инженера назвать авторов работ по теории вероятностей и в ответ услышите: «Вентцель Елена Сергеевна». Отметим, однако, что эта замечательная женщина известна и под другим именем в другом амплуа: писателя и драматурга. Не в обиду будет сказано маститым ученым. но многие ли из них, чей труд щедро вознагражден и признан «наверху», имеют столь широкий круг благодарных читателей, кстати не только авиаторов? За некорректность этого вопроса нас упрекнуть можно, есть для этого основания. Но еще больше оснований сделать попытку раскрыть секрет феномена Е. Вентцель. С этой просьбой редакция обратилась к одному из ее учеников, товарищу по работе, а затем и соавтору многих книг – академику Международной академии информатизации, доктору технических наук полковнику в отставке Леониду Александровичу ОВЧАРОВУ.

Елена Сергеевна отдала работе в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского более 30 лет своей жизни: в 1935 году она, выпускница механико-математического факультета Ленинградского университета, – расчетчик счетного бюро, в конце 60-х – профессор академии. С ее именем связано широкое внедрение вероятностных методов исследования при разработке новой авиационной техники. Именно благодаря ее трудам теория вероятностей и исследования операций стали доступны не только математикам, но и всем, кто обращался к ним при решении научно-практических задач. Конструкторы получили возможность создавать летательные аппараты, имеющие близкие к оптимальным летно-тактические характеристики и эффективную систему вооружения. Ею было определено основное назначение летательного аппарата – выполнение поставленной боевой задачи с заданной эффективностью при минимальных затратах, разработана система показателей эффективности военной авиации в целом и в приложении к отдельным образцам и группам авиатехники. Многие годы были посвящены написанию книг и статей, пропаганде разработанных методов исследований, отстаиванию своих научных взглядов.

Вспоминая те далекие 60-е годы, приведу один пример, характеризующий остроту борьбы идей при создании теории боевой эффективности авиационной техники. Основной вывод одной из НИР академии был получен в результате применения при исследовании закона Пуассона (один из законов распределения случайных величин, широко используемый в теории вероятностей). Но этот вывод шел вразрез с концепцией, принятой тогдашним Научно-техническим комитетом ВВС, и НТК решил издать циркуляр, запрещающий применение закона Пуассона при оценке эффективности военной авиации.

Необходимо отдать должное Елене Сергеевне в том, что она воспитала целую плеяду исследователей, способных бескомпромиссно отстаивать научные истины. Особо надо отметить ее уникальный преподавательский дар. Несмотря на математическую сложность теорий вероятностей, случайных процессов, боевой эффективности авиационной техники, ее лекции по этим дисциплинам всегда были примером методологии изложения учебного материала для многих преподавателей академии.

Однако сложность этих дисциплин для понимания и беспощадная принципиальность Елены Сергеевны брали свое: по ее предметам, как правило, было больше всего неудовлетворительных оценок. Тем не менее она пользовалась у слушателей академии безмерным уважением. Помню, как летчик-космонавт СССР Владимир Комаров, с которым я учился на 2-м факультете академии, называл ее лучшим преподавателем из всех, чьи лекции ему доводилось слушать.

Многие годы самоотверженного труда принесли Елене Сергеевне широкую известность в педагогических, научных и инженерных кругах как в нашей стране, так и за рубежом. Высокая культура речи и письма, большая требовательность к своим работам сделали ее книги настольными для нескольких поколений ученых и инженеров. Они носят универсальный характер и широко используются для исследования различных научных проблем и создания образцов новой техники во многих отраслях промышленности. Ее книги по теории вероятностей и исследованию операций, переведенные на английский, немецкий, французский и испанский языки, встречались мне в различных университетах США, стран Европы, Азии и Африки.

Введенные ею понятия и обозначения – все, чем определяется та или иная наука, – в настоящее время широко применяются в мире, хотя ссылки на ее труды при этом делаются не всегда. На мой взгляд, зачастую такое возможно потому, что эти определения и обозначения естественны и понятны и складывается впечатление об их «всегдашнем» существовании.

Блестящее владение русским языком и активная гражданская позиция привели Елену Сергеевну к потребности изложить в литературе свои взгляды на жизнь. Первая повесть «На испытаниях» («Новый мир», 1967, № 7), по существу, является во многом описанием той атмосферы, которая окружала ее в далекие 50-е годы. Елена Сергеевна отправила рукопись в редакцию по почте, без всяких протеже. Повесть была принята к изданию, и после внесения редакционных правок ей прислали гранки для подписи в печать. Со многими изменениями она была не согласна и гранки назад не вернула. Тогда ей позвонил А. Твардовский (в то время главный редактор «Нового мира») и пригрозил никогда не пропускать в журнал что-либо ею написанное, если она не подпишет эти гранки. Узнав, что Александр Трифонович не прочитал ее повесть, Вентцель предложила ему решить судьбу рукописи после прочтения обоих вариантов: первоначального и отредактированного. В результате был принят ее вариант, и пришлось делать новую верстку, а «Новый мир» N2 7 за 1967 год был подписан к печати лишь 1 августа. Так появилась писательница И. Грекова (от латинской буквы «игрек»).

В настоящее время трудно сказать, кто пользуется большей известностью: ученый Елена Сергеевна Вентцель или писательница И. Грекова. Ее романы, повести и рассказы изданы большими тиражами, переведены на многие языки и популярны. Ее писательская деятельность была отмечена высокой государственной наградой – орденом Дружбы народов, в то время как научная деятельность – никак.

Однако литературные успехи принесли ей большие неприятности в ВВИА имени Н. Е. Жуковского. Ведь 1967 год был уже в конце «хрущевской оттепели», и правда, даже в завуалированном виде, стала неприемлемой. Поэтому в расцвете своих творческих сил Е. Вентцель вынуждена была уволиться из академии и перейти в МИИТ. На мой взгляд, тем самым был нанесен определенный ущерб нашей авиационной науке.

В декабре 1993 года Елена Сергеевна Вентцель была единодушно избрана действительным членом (академиком) Международной академии информатизации. Хочется от души, хоть и с опозданием, поздравить Елену Сергеевну с этим заслуженным званием и пожелать ей здоровья и дальнейших успехов в научной и литературной деятельности.

Маршрут длиною в жизнь

К 95-летию со дня рождения М. Громова

В. ШЕВЧЕНКО, ст. научный сотрудник ЛИИ имени М. М. Громова

М. М. Громов

О летчике Михаиле Громове заговорили в стране в 1925 году. Тогда из шести самолетов, летевших по маршруту Москва-Пекин-Токио, до японской столицы добрался лишь один – и им управлял Громов. За тот полет его наградили орденом Красного Знамени.

В следующем году Громов на отечественном цельнометаллическом самолете АНТ-3 осуществил скоростной перелет по маршруту Москва-Кенигсберг-Берлин-Париж-Рим -Прага-Варшава-Москва, покрыв расстояние в 7150 км всего за три дня. А в 1927 году на трехмоторном самолете АНТ-9 совершил облет нескольких европейских столиц, преодолев 9000 км за 53 ч!

В 1932 году правительство СССР приняло решение о создании специального самолета для покорения мировых авиарекордов по дальности полета. Спроектировать такую машину было поручено А. Н. Туполеву. В то время рекорд принадлежал французским летчикам Кодоссу и Росси, пролетевшим в 1929 году по прямой на самолете «Блерио-110» 9104 км.

И вот в августе 1933-го из цеха завода выка тили на аэродром новый самолет АНТ-25, по лучивший шифр«РД» (рекорд дальности). Первым поднял его в небо Михаил Громов. После того как были устранены обнаруженные дефекты, началась подготовка к рекордному полету. Трассы необходимой протяженности в стране не было, поэтому решено было сначала лететь на максимальную дальность по замкнутому маршруту. Помимо Громова в экипаж вошли штурман Иван Тимофеевич Спирин – изобретатель многих навигационных приборов и летчик-инженер Александр Иванович Филин.

В ночь на 15 сентября 1934 года начался тот многочасовой полет. Рекорд французов был побит – экипаж АНТ-25 за 75 ч преодолел расстояние, равное 12 411 км. А через 10 дней после завершения этого полета Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза. Остальных членов экипажа наградили орденом Ленина.

Итак, главное было доказано: самолет АНТ-25 способен летать на сверхдальние расстояния и побивать мировые рекорды.

Примерно в то же время в КБ А. Туполева был создан гигантский восьмимоторный самолет «Максим Горький». Испытывал его также Михаил Михайлович Первый полет гиганта состоялся 17 июня 1934 года.

В начале мая следующего года Громов из-за обострения язвенной болезни был госпитализирован. Лечение затянулось. Как раз в это время утверждали экипаж для нового рекордного полета. Возглавил его, как известно, С. Леваневский.

3 августа 1935 года экипаж Леваневского на АНТ-25 вылетел по маршруту Москва – Северный полюс – США. Однако всего через несколько часов полета, когда самолет находился уже над Баренцевым морем, в кабине обнаружилась течь масла. Полет пришлось прервать.

Неудача обсуждалась на заседании Политбюро. На него были приглашены Туполев и командир АНТ-25. Неожиданно для присутствующих Сигизмунд Леваневский заявил, что он не доверяет самолетам Туполева, так как такие самолеты, по его мнению, мог делать только вредитель и враг народа и он никогда больше не будет на них летать.

Громов, несмотря на болезнь, внимательно следил за этим полетом и имел собственное мнение. Появление масла в кабине он объяснил тем, что масляный бак перед вылетом был заполнен до отказа и потому часть его содержимого выплеснулась. Для дальнейшего полета это опасности не представляло. Самолет же АНТ-25 – машина вполне надежная.

Мировой рекорд дальности «штурмовал» и ученик Михаила Михайловича – Валерий.

Современники не случайно называли его «летчиком номер один». Отдав авиации более полувека, он, начав рядовым военлетом, вырос до крупного авиационного военачальника. Прошел путь от летчика-испытателя до начальника Летно-исследовательского института, которому ныне присвоено его имя. Ему покорялись мировые авиарекорды. В его послужном списке отразилась история развития отечественной авиации, во славу которой неустанно трудился летчик, профессор. Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Михаил Михайлович ГРОМОВ.

Чкалов, который находился к тому времени в зените славы. Правда, опыта полетов на большие расстояния Чкалов тогда не имел. «Пробой сил» стал перелет АНТ-25 от Москвы до самой крайней точки на востоке страны – о. Удд, состоявшийся 20-22 июля 1936 года. В чкаловский экипаж вошли опытнейшие пилоты – летчик Е. Байдуков и штурман А. Беляков. За 56 ч 20 мин они преодолели 9374 км, из них по прямой – 8774 км.

А в конце мая 1937 года Чкалов получил разрешение на полет по маршруту Москва – Северный полюс – США. Громов обратился в Политбюро с просьбой разрешить ему вылететь по тому же маршруту и, получив «добро», стал готовиться к рекордному перелету. Его подготовка продолжалась и после 18 июня 1937 года, когда самолет Чкалова поднялся в небо и взял курс на Северный полюс. Преодолев расстояние в 9130 км, из них по прямой – 8500 км, после 63 ч полета 20 июня он приземлился на аэродроме Бараке близ Ванкувера.

Наконец настала очередь лететь Громову. Перед самым вылетом он еще раз проверил машину, и, как оказалось, не зря. Буквально через полторы минуты после взлета начала повышаться температура воды в радиаторе. Перегрев мог привести к отказу двигателя.

Как потом выяснилось, один из болтов, соединяющих шторки радиатора с рычагом управления, почему-то разрушился. Если бы подобное случилось во время рекордного полета, катастрофа была бы неизбежной.

Стартовавший ранним утром 12 июля 1937 года АНТ-25 с экипажем в составе М. Громова, А. Юмашева и С. Данилина взял курс на Новую Землю. На борту было только самое необходимое. Пришлось отказаться от всего второстепенного, даже от аварийного запаса, чтобы залить в баки как можно больше горючего. Ведь каждый его килограмм позволял увеличить маршрут почти на три километра!

Пробыв в воздухе 62 ч, покрыв расстояние в 11 500 км, из них по прямой – 10 148, что на 1000 км превышало прежний мировой рекорд, АНТ-25 приземлился недалеко от Сан-Джасинто в Калифорнии. Экипаж Громова, пролетев над Северным полюсом, Канадой и Америкой, мог бы еще продолжать полет – в баках самолета было еще достаточно горючего.

Весть о новой победе советских авиаторов облетела весь мир. По прибытии наших летчиков в Вашингтон их радушно принял в Белом доме президент Рузвельт. «Ваши достижения, – сказал он, – вызывают большое восхищение, и я горячо поздравляю вас». Широко известна и другая оценка американской стороной значения перелета советских летчиков: «Никакая работа дипломатов на могла сделать и за 16 лет того, что вы сделали своим перелетом для сближения народов Советского Союза и Америки».

В 1937 году Михаил Михайлович первым из советских летчиков получил награду Международной авиационной федерации (ФАИ) – медаль де Лаво.

По возвращении экипажа на Родину в Георгиевском зале Кремля состоялся торжественный прием, на котором было объявлено, что А. Юмашеву и С. Данилину присвоено звание Героя Советского Союза. Громову вручили орден Ленина. По иронии судьбы в день опубликования Указа о награждении летчиков на первых страницах советских газет был помещен портрет наркома НКВД Н. Ежова и обнародовано постановление о награждении его «за выдающиеся успехи в деле руководства органами НКВД» орденом Ленина. Что это были за ((успехи», многие тогда догадывались, а иные уже успели испытать на себе. Счастливый после удачно завершившегося перелета Туполев даже представить себе не мог, что пройдет всего два месяца и он вместе со своими коллегами угодит на Лубянку.

Михаил Михайлович, давший «путевку в жизнь» почти всем самолетам Туполева, ждал тогда ареста со дня на день. Но, к счастью для авиации страны, его не посмели тронуть. Более того, через некоторое время даже избрали депутатом Верховного Совета СССР. Кстати, будучи депутатом, Громов сыграл немаловажную роль в судьбе будущего конструктора космических кораблей С. Королева, который был арестован по нелепейшему обвинению и отправлен на Колыму Позже мать Королева напишет Громову: «Вы имели гражданское мужество, которое, увы, не всем большим людям дано… помочь мне открыть двери к Председателю Верховного суда. А там уже, как видите, мне удалось добиться пересмотра дела. Я всегда хранила добрую память о Вас и благодарность матери. Всего, всего лучшего желаю Вам1».

Спустя годы Михаил Михайлович так скажет о Королеве: «Он постиг наивысшие понятия о призвании человека! Да! Человек – это непревзойденное совершенство Вселенной! Его величайшая историческая вершина в стремлении к безграничному глубокому познанию как всей Вселенной, так и самого себя.. »

Эти слова в полной мере можно отнести и к самому Михаилу Громову – удивительному человеку, летчику и патриоту.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Преподано на Ближнем Востоке

Полковник запаса В. БАБИЧ, кандидат военных наук

Продолжение. Начало в № 9-10 за 1993 г., №1-4.

3. «Октябрьская» война (6-24 октября 1973 года)

Немногим более трех лет прошло после окончания «позиционной» войны, как на Ближнем Востоке вновь разгорелся вооруженный конфликт – на этот раз между Израилем с одной стороны и Сирией и Египтом – с другой.

Наиболее ожесточенный характер противоборство в воздухе носило в начальный и заключительный этап войны. ВВС Израиля сразу же попытались завоевать превосходство, используя ранее проверенный способ -уничтожение самолетов противника на земле. Однако успеха, аналогичного тому, который был достигнут ими в ходе «шестидневной» войны (1967 г.), добиться не удалось по ряду причин. Во-первых, на всех сирийских и египетских аэродромах, где базировалась истребительная и истребительно-бомбардировочная авиация, самолеты размещались в железобетонных укрытиях (ЖБУ), выдерживавших даже прямое попадание фугасных авиабомб среднего калибра; во-вторых, была значительно усилена противовоздушная оборона этих аэродромов.

Какие же шаги в дальнейшем предприняли израильтяне? Они сочли, что наносить удары по ЖБУ нерационально из-за большого потребного наряда самолетов, и выбрали другой способ – вывод из строя ВПП и минирование важных аэродромных объектов на время проведения операции. Вот некоторые сведения о таких налетах на сирийский аэродром Мезэе близ Дамаска.

11 октября восьмерка «фантомов» нанесла удар по ВПП и батарее зенитной артиллерии (ЗА) с применением бетонобойных и шариковых бомб. Подход к аэродрому осуществлялся на предельно малой высоте со стороны горного хребта с последующим размыканием звеньев на пары. В результате налета ВПП была повреждена в шести местах. Нападавшая сторона потерь не понесла, поскольку добилась внезапности удара. А вот второй за день налет был успешно отражен сирийскими зенитчиками. Шесть часов потребовалось для восстановления ВПП. На рассвете следующего дня шестерка «фантомов» оставила после своего удара две пробоины в покрытии ВПП, для заделки которых было затрачено три часа.

Отражая налеты авиации противника, сирийцы выявили некоторый шаблон в действиях израильских летчиков: полет к цели они осуществляли в основном по «обкатанным» маршрутам, проходившим через проемы в гористой местности. Поэтому на наиболее опасных направлениях они выставили посты визуального наблюдения (радиолокационное поле в районе боевых действий имело существенные «провалы»), имевшие с КП аэродромов проводную связь. Дальнейшие события развивались уже по другому сценарию: нападавшая сторона перешла к активным действиям в тот момент, когда оборонявшиеся уже были готовы дать надежный отпор.

В период с 13 по 16 октября аэродром Меззе ежедневно подвергался трем-четырем ударам, наносимым «фантомами». Однако точность попадания сбрасываемых на ВПП бомб заметно снизилась, поскольку израильским пилотам при заходе на цель приходилось теперь еще выполнять и противозенитный маневр. И все же шесть самолетов были сбиты огнем с земли. Сирийцы потеряли по одному УТИ МиГ-15, МиГ-17, Ми-8 и Ан-24, находившихся на открытых стоянках. Два МиГ-17 были повреждены в результате попадания в незащищенные входы ЖБУ НУРСов, которые применили экипажи «миражей».

Если судить по приведенным данным о потерях в технике, которые понесли стороны в «битве» за аэродром Меззе (а они, на мой взгляд, наиболее точно отражают общий характер войны), агрессору так и не удалось завоевать превосходство в воздухе. Впрочем, нужно отметить, что он сумел навязать противнику свою тактику и сковать активность боевых действий сирийской авиации, в первую очередь ударной.

Заостряю на этом внимание не случайно. Дело в том, что сухопутные войска Сирии постоянно нуждались в поддержке с воздуха. Между тем пилоты истребителей-бомбардировщиков на выполнение этой важнейшей задачи затратили лишь одну пятую часть общего количества совершенных ими самолето-вылетов, столкнувшись с рядом серьезных проблем. Например, часто нарушалось взаимодействие между авиацией и другими видами вооруженных сил на поле боя, прерывался процесс обмена информацией между их органами управления, порой нечетко ставились боевые задачи и к тому же поверхностно осуществлялся контроль за их выполнением. В этой связи наиболее показательными являются факты неоднократного обстрела ударных самолетов своей зенитной артиллерией.

До конца не отработанными оказались действия авиации по вызову. При этом остро ощущалась потребность в самолете непосредственной поддержки – штурмовике. Кроме того, в ходе боевых действий сирийцы испытывали трудности в добывании свежей информации, касающейся намерений противника. Это объясняется, в частности, тем, что они не имели на вооружении «чистого» самолета-разведчика, способного именно добывать такую информацию и передавать ее в заинтересованные органы управления в реальном масштабе времени. Что касается истребителей-бомбардировщиков, то они не привлекались к ведению воздушной разведки. Бригада, в состав которой входили две эскадрильи Су-7Б и одна – МиГ-17, за время боевых действий выполнила 4000 самолето-вылетов и потеряла 32 машины (из них пять были сбиты ЗУР «Хок», семь – ПЗРК «Ред-Ай», девять – огнем ЗА противника и две – своей, причины потерь остальных не установлены).

Не добившись желаемых результатов в налетах на аэродромы, командование израильских ВВС решило сделать ставку на проведение заранее спланированных групповых воздушных боев. Истребители «Мираж» вторгались в воздушное пространство Сирии со стороны территории Ливана, провоцируя тем самым дежурные звенья МиГ-21 на подъем, а затем разворачивались в обратную сторону, к побережью. Как только МиГ-21 занимали зоны дежурства, они начинали сближение с противником и завязывали бой. В этот момент из засад, устроенных в «слепых» зонах радиолокационного поля сирийской ПВО, в район схватки устремлялись «фантомы»… Как видим, тактический замысел, оправдавший себя в поединке с советскими летчиками 30 июля 1970 года, не был израильтянами существенно изменен.

Необходимо,отметить еще один важный момент. Накануне «октябрьской» войны сирийские летчики-истребители прошли специальную подготовку под руководством пакистанских инструкторов: они достаточно хорошо освоили технику пилотирования МиГ-21 на режимах полета, близких к критическому (что, кстати, было недоступно в то время их советским коллегам из-за ряда ограничений, связанных с «обеспечением безопасности полетов»), обучились многим приемам ведения одиночного и парного боя, которыми владел их противник – израильские пилоты.

В отличие от египетских летчиков, которые в ходе «позиционной» войны строго придерживались правила: «увидев «Мираж», не становись в вираж», сирийские пилоты смело вели поединки с противником «на горизонтали»: они установили, что при полете с большими перегрузками на малых скоростях двигатель «Миража» начинал помпировать и летчику, понятно, было уже не до преследования противника. В подобных ситуациях «высотный перехватчик» МиГ-21 оказывался в выгодном положении для начала атаки. Остальное для пилота, как говорится, было уже делом техники.

Бои над территорией Ливана между израильскими и сирийскими летчиками со всей очевидностью доказали, что в противоборстве равных по силе противников трудно рассчитывать на успех, опираясь лишь на ранее накопленный опыт. Победа всегда будет на стороне тех, кто постоянно совершенствует систему управления авиацией, кто повышает тактическую выучку и летное мастерство.

Памяти А. В. Федотова Последний полет

Автор этой публикации Кабанов Борис Митрофанович в годы учебы в МАИ прошел курс летной и парашютной подготовки в 4-м Московском городском аэроклубе. Самостоятельно летал на По-2 и Як-18. После окончания института с 1957 по 1976 год работал на летно-испытательной станции ОКБ А. И. Микояна ведущим инженером по летным испытаниям силовых установок. С 1983 года по настоящее время Б. Кабанов – начальник отдела силовых установок АНПК «МиГ».

А. В. Федотов. Фото начала 70-х годов. (Архив музея АНПК иМиГ»)

Десять лет назад, 4 апреля 1984 года, трагически оборвалась жизнь Героя Советского Союза, лауреата Ленинской премии, заслуженного летчика-испытателя, заслуженного тренера по авиационным видам спорта генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова. Ему принадлежат 18 мировых рекордов, из них три – абсолютных. Он испытывал начиная с первого полета и до принятия на вооружение самолеты МиГ-23, МиГ-25 и МиГ-29. В АНПК «МиГ» прошел путь от рядового до ведущего летчика-испытателя. Эти мои заметки основаны на памятных эпизодах совместной работы и личного общения с выдающимся летчиком-испытателем и прекрасной души человеком.

Александр Федотов пришел в микояновское ОКБ после окончания школы летчиков-испытателей МАИ в 1958 году. Он легко влился в коллектив летно-испытательной станции, словно давно в нем работал, и приступил к полетам на экспериментальных машинах.

Уже первые полеты Федотова привлекли к нему внимание опытных испытателей и ведущих инженеров. В одном из них он столкнулся с очень опасной нештатной ситуацией и с честью из нее вышел.

…Сразу после взлета самолет Е-152А самопроизвольно стал резко задирать нос. Федотов среагировал мгновенно: отдал ручку от себя, предотвратив падение скорости и сваливание. «Нащупав» режим, на котором, хотя и с большим трудом и риском, можно было удерживать машину в воздухе, произвел посадку. Как выяснилось на земле, произошла поломка фиксатора рулевой машинки продольного канала АП-39. Под действием гидравлических сил агрегата шток стал быстро перемещать стабилизатор в крайнее положение.

После этого случая агрегат был снят с эксплуатации. При разборе полета всех поразила быстрота реакции молодого летчика-испытателя: в сложной неожиданной ситуации он своевременно принял и осуществил правильное решение. Тогда Саша получил первую благодарность от Генерального конструктора А. Микояна.

С 1957 года началось интенсивное освоение опытными «мигами» больших сверхзвуковых скоростей. В тех полетах испытатели столкнулись с явлением помпажа силовой установки – неустойчивой работой системы воздухозаборник-двигатель, сопровождавшейся мощными акустическими хлопками, сильной тряской самолета и резким ростом температуры выходящих газов двигателя. Двигатель останавливался.

Проблема возникла грозная и трудная. Первый помпаж силовой установки на «миге» случился в полете Владимира Нефедова 28 мая 1958 года. После останова двигатель не запустился. Полет закончился трагически. Проблема помпажа перешла в руки Федотова.

Испытания нового сверхзвукового опытного самолета Е-6 было решено проводить в известной Владимировке. На испытания мы с Сашей летели вместе на нашем заводском Ли-2. Обстановка в самолете была дружеская и теплая. Летели все свои.

Помню, Саша подошел ко мне, присел на металлическое откидное сиденье. Весь полет мы говорили о помпаже, его особенностях и характеристиках, известных в то время по продувкам и испытаниям. Саша был сосредоточен. Он вникал во все тонкости и весь смысл заложенных в графиках взаимосвязей параметров. На борту Ли-2 продолжалась подготовка к испытаниям.

Помпаж заявил о себе в первых полетах. Определили его границы. После обработки полученных материалов вводили коррекции в программы регулирования систем управления воздухозаборником и двигателем. Порой казалось, что мы устранили это опаснейшее явление, но Саша не успокаивался. Обрабатывая записи параметров силовой установки, я видел, что он опробует все новые режимы, постепенно расширяя (увеличивая углы атаки и скольжения) области маневрирования на сверхзвуковых скоростях. Из этих полетов Саша снова привез помпажи. Приборы регистрировали колебания давлений, начало роста температуры выходящих газов, мгновенное перемещение летчиком РУД на «Стоп», предотвращающее перегрев двигателя, и последующий запуск в воздухе.

Новый анализ материалов, новые доработки, регулировки систем. Новые испытательные полеты, в ходе которых Федотовым была выработана специальная методика проведения испытаний силовой установки на предельных режимах.

Испытания самолета были успешно завершены. Оправдала наши надежды и силовая установка. Написаны, утверждены отчеты и акты. Самолет запустили в серийное производство. Так Военно-Воздушные Силы получили новый надежный сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом МиГ-21.

Его создание стало важной вехой в истории ОКБ. С конца 50-х годов истребитель выпускался серийно в течение 28 лет и имел более 20 модификаций. Уже только этот факт говорит о его достоинствах. Самолет принимал участие в боевых действиях в различных регионах и в свое время был признан лучшим истребителем в мире.

За успешно проведенные испытания МиГ-21 летчик-испытатель Федотов был награжден орденом Красного Знамени. Впоследствии с присущими ему настойчивостью, бесстрашием и азартом он испытывал следующее поколение^амолетов на самовращение, штопор и… помпажи.

В Саше жила неуемная жажда и страсть полета. Небо было его родной стихией.

…Самолет Ан-2, пилотируемый Федотовым, летел на предельно малой высоте, то взмывая вверх, то неожиданно ныряя в лесную просеку – за бортом, совсем рядом, мелькали стволы деревьев, как за окном мчащегося автомобиля.

В полетах он экспериментировал. В этот раз, выведя самолет на нужную высоту, Саша передал управление мне и даже в знак доверия покинул пилотскую кабину и вышел в салон, предварительно дав четкие указания по выдерживанию курса и режима полета. Это тоже был эксперимент, только психологический. Саша вселял в меня уверенность, старался передать мне частицу своего ощущения радости полета. Так мы летали в Луховицы и Нижний Новгород.

В полетах на МиГ-21У из задней кабины я видел в полуобороте Сашино лицо: взгляд острый, быстрый, осмысленный. Мне запомнилось лицо очень занятого и одновременно счастливого человека.

Это были полеты на сопровождение. После завершения задания Саша чувствовал себя раскрепощенным. Впереди сквозь лобовое стекло я видел, как заметалась земля. Она летела то вверх, то вниз, то отскакивала от невидимых преград в сторону, то энергично вращалась. И мне вдруг показалось, что Саша и самолет – единое, живое существо. Самолет делал все, что мог, подчиняясь воле и мастерству летчика, истребитель был как бы продолжением его тела, и в эти мгновения полета они жили в полной гармонии, «душа в душу», как говорят только про людей. «МиГ» крутился в воздухе легко и свободно. Вдавленный в кресло, я сидел за спиной Саши и думал, что тоже являюсь частью этой единой, живой системы. Эти непередаваемые чувства живут во мне до сих пор.

Мне довелось вместе с Федотовым анализировать итоги полетов и участвовать в составлении отчетов. Всегда было очень интересно читать записи в его летных книжках. Он часто в них заглядывал, когда заполнял полетные листы и писал заключения, когда хотел детально восстановить в памяти особенности того или иного задания. Летные книжки были ему помощницами в работе и в полном (юрядке лежали на его полке в летной комнате. Они хранили записи о всех полетах – от первого, курсантского, в Армавирском военном училище летчиков, до предпоследнего, под № 8997. Они до сих пор хранят записи обо всех 4818 часах, проведенных Федотовым в небе за 35 лет летной работы. Все записи в летных книжках, от первой и до последней, выполнены каллиграфическим, изящным почерком. Буква к букве, ровные и красивые, как и его полеты, они лаконично и четко доносят до нас суть выполненных заданий, особых случаев и аварийных ситуаций, не оставлявших шансов на спасение машины (Саша трижды катапультировался), тонкости пилотирования более чем 80 типов самых разнообразных самолетов, включая и такие, как изделие 21 -11 – аналог Ту-144. Перечитывая записи в летных книжках Федотова, понимаешь, что их вел выдающийся летчик, щедро одаренный природой человек.

У Саши были «железные» принципы и правила. Они основывались на опыте, способности находить и претворять в жизнь оптимальные решения, добиваться гармонии между возможностями и поступками. Он сам устанавливал себе эти правила, сопоставляя различные полетные ситуации и варианты выхода из них. Они складывались в целостную общую теорию поведения человека в экстремальной обстановке. В соответствующих обстоятельствах Саша убежденно и горячо излагал отдельные ее положения. Слушая, вникая, сопереживая, я больше и больше верил в жизненность этой самобытной теории. Ее постулаты просты и логичны. Вот главные из тех, что сохранила моя память:

– не принимай решений и не совершай поступков сгоряча;

– не пытайся под влиянием эмоций совершить то, что совершают другие. Будь всегда самим собой. Если ты лихач по натуре – будь им. Но если ты человек иного склада, не делай того, что тебе не свойственно – «обрубишься»;

– если невезение и неудачи преследуют тебя – затаись, притихни. Скажем, пропусти один день, не ходи на работу. Расслабься, переключись, пережди. Невезуха отступит;

– если что-то вдруг случилось неожиданное, непредвиденное и ты сразу не понял, что произошло, – не дергайся. Самое страшное – растерянно метаться. Напрягись, замри. Хуже не становится – уже хорошо. Держи этот .режим. Все тихо – осторожно двинься влево, вправо. Найди, от чего меняется ситуация. Вот тут появятся понимание обстановки и необходимое решение;

– если ты уже принял решение, не меняй его. Действуй в соответствии с ним. Оно может быть интуитивным, но первое решение, как правило, всегда верное. Страшно в последний момент его изменить – попадешь в зону дефицита времени и возможностей;

– надо всегда предугадывать события, тогда ты всегда будешь готов к действию…

Вся жизнь Федотова была подчинена полетам. Он жаждал новой борьбы с неизвестным, был готов к этому.

Радовался, когда побеждал.

Остро переживал неудачи.

Свой последний полет на «миге» Александр Федотов выполнял вместе с штурманом-испытателем Валерием Зайцевым.

В том полете летчика-испытателя Федотова подстерегала целая серия опасных случайностей и неблагоприятных факторов. На фоне особенностей бортовой информационной системы они невероятным образом сложились в трагическую цепь событий, приведших к катастрофе.

В начале полета произошло преждевременное срабатывание сигнализации выработки топливных баков, что летчик воспринял как утечки топлива. Он прекратил выполнение за- -дания и вернулся в зону аэродрома.

Сигнализация продолжала последовательно срабатывать. Одно за другим загорались табло. Последним высветился сигнал аварийного остатка топлива.

Преждевременное срабатывание сигнализации, по всей видимости, убедило летчика в интенсивной течи топлива и возможной в любой момент остановке двигателей. Федотов принял решение о немедленном заходе на посадку с виража.

Как было установлено впоследствии, причиной летного происшествия самолета МиГ-31 4.04.84 явилось внезапное самопроизвольное движение самолета по крену и рысканью типа сваливания с последующим переворотом и резким снижением до высоты 800 м в процессе выполнения предпосадочного маневра.

Федотов принимал все меры для прекращения снижения самолета до высоты 150-200 м, после чего прибегнул к катапультированию. Отсутствие запаса высоты и времени к моменту катапультирования не обеспечило спасение экипажа.

…С летчиком-испытателем Ю. Абрамовичем мы сидим на скамейке в тени акации у КДП. Перед нами открывается вид на взлетную полосу. Тихо. Не слышно привычного рева взлетающих самолетов. На бетонной стоянке замерли зачехленные невостребованные уже в течение нескольких лет боевые «миги». Много людей отдали им свою душу, талант и труд. Александр Федотов отдал жизнь. Как хочется верить, что жертва эта не была напрасной, что придет время и новые «миги» вырвутся в небо.

Отдавая дань памяти Александру Федотову, считаю своим долгом вспомнить о человеке, который разделил его трагическую судьбу – о штурмане-испытателе Валерии Зайцеве. На его счету было две тысячи испытательных полетов, он любил свою опасную работу и остался верен ей до конца.

ПРОБЛЕМЫ. КОСМОНАВТИКИ

Плесецк: экология

С. СЕРГЕЕВ

Полезность космонавтики неоспорима, но надо помнить и о негативных последствиях запусков ракет-носителей. О том, что делается на российском космодроме Плесецк для их уменьшения, говорится в этой статье.

Фото С. Пашковского

В результате падения на землю отработавших ступеней ракет-нос и тел ей (PH) происходит загрязнение земель и водоемов их фрагментами и осколками, а также компонентами ракетного топлива. Специалисты космодрома Плесецк проводят работы по улучшению в районах падения (РП) экологической ситуации, включающие очистку территории от фрагментов отделяющихся частей (04) ракет-носителей, определению масштабов загрязнения земель ракетным топливом и повышению степени экологической чистоты PH.

Космодром совместно с НПЦ «Транс – РЭС» участвует в очистке нескольких районов падения. С 1990 по 1992 год собрано и вывезено на временные базы складирования 1858 т металлолома. В общей сложности очищено 318 тыс. га оленьих пастбищ. Использование накопленного опыта позволило в 1992 году вывезти из районов падения фрагментов 04 в три раза больше по весу, чем их туда поступило за то же время в процессе запусков (1456 т против 464 т).

Работы по паспортизации и химическому обследованию в четырех районах падения осуществляют специалисты НПО ГИПХ. Это делается с целью создания математической модели распространения загрязнений несимметричным диметилгидразином (НДМГ) и продуктами его разложения, прогноза перемещения токсичных веществ, разработки технологии и технических средств локализации и ликвидации таких участков. Кроме того, выполнено обследование трех РП отработавших ступеней твердотопливных ракет, по результатам которых сделано заключение об отсутствии твердого ракетного топлива и его составляющих в грунте.

Наиболее эффективным способом защиты окружающей среды является повышение степени экологической чистоты PH. В рамках этого направления за полтора года были осуществлены все необходимые мероприятия по разработке, согласованию и утверждению новой эксплуатационной документации и в 1992 году начато проведение пусков PH «Космос» и «Циклон» с уменьшенными остатками топлива в баках первых ступеней, прежде всего за счет их недозаправки.

На PH «Космос» количество заправляемого топлива удалось сократить путем уточнения величины гарантийных запасов по результатам обработки телеметрической информации предыдущих пусков, а также за счет учета среднеопытной экономии топлива в полете. В итоге величину гарантийных запасов удалось снизить на 4,3% по окислителю и на 6,2% по горючему. Ожидаемое уменьшение остатков топлива составляет 13%.

Подобная работа на PH «Циклон» проводится в два этапа. На первом этапе, который начался в 1992 году, уменьшение остатков осуществляется без доработки конструкции носителя. При этом ожидается, что они сократятся примерно на треть. На втором этапе необходимо проводить доработку первой ступени путем установки дополнительных сигнализаторов системы контроля уровней, а также совершенствования системы предстартового наддува. В итоге величина остатков топлива в баках первой ступени PH «Циклон» упадет не менее чем в два раза.

В течение 1992 года состоялось по пять пусков PH «Космос» и «Циклон» с уменьшенной заправкой. Результаты обработки телеметрической информации свидетельствуют о снижении величин среднеопытных остатков топлива по сравнению с 1991 годом примерно на 15% для «Космоса» и на 30% для «Циклона». Натурные исследования, проведенные экспедицией «Экосевер» (НПО ГИПХ), показали, что это привело к уменьшению площадей загрязненных участков в 1,5-3 раза, а масса попадающих в природную среду вредных веществ сократилась, как минимум, в 10 раз.

Кроме того, за прошлый год было сэкономлено 5,9 т НДМГ и в общей сложности 14,7 т окислителя на обоих типах PH, что оценивается более чем в 100 тыс. долл. Это позволяет говорить о высокой степени экономической эффективности и быстрой окупаемости работ по защите окружающей среды, если идти по пути повышения экологической чистоты ракетной техники. Нет нужды пояснять, что такая ракетная техника позволяет снижать затраты на очистку районов падения и выплату штрафов за их загрязнение.

Надо сказать, достаточно подробно исследованы и могут быть быстро реализованы некоторые другие методы дальнейшего уменьшения остатков топлива в отработавших ступенях, вплоть до их полной выработки и нейтрализации паров в полете до падения ступени на Землю.

Дальше всех в этом деле продвинулось КБ ПО «Полет» (г. Омск), КБ «Южное» (г. Днепропетровск) заканчивает разработку нового комплекта баллистической документации, которая позволит одновременно с реализацией второго этапа по уменьшению остатков топлива сократить размеры районов падения первых ступеней PH «Циклон» более чем в два раза. Это планируется осуществить за счет оперативного уточнения характеристик рассеивания по координатам точек падения и использования «сезонных» программ движения PH, содержащих для каждого месяца свои установочные величины полетного задания и значения дозы заправляемого топлива.

В то же самое время ЦСКБ (г. Самара) не принимает всех мер по повышению степени экологической чистоты своих ракет, хотя используемый на ракетах типа Р-7А керосин не является безвредным веществом. Кроме того, две трети всех районов падения космодрома Плесецк используется только для таких PH, как «Союз» и «Молния».

В настоящее время на космодроме, в НИИ и КБ накоплен достаточный объем теоретических и прикладных исследований различных способов сокращения количества и размеров используемых районов падения.

Первая группа методов ориентируется на оптимизацию проектно-баллистических параметров PH с неуправляемыми отделяемыми частями при условии проведения пусков по базовым трассам с расположенными вдоль них унифицированными районами падения. Этот подход впервые был применен при проектировании PH «Зенит». Для космодрома Плесецк их реализация позволит сократить площадь РП в 3,6 раза.

Вторая группа предполагает создание управляемых отделяемых частей ракет-носителей. Их использование даст возможность отказаться от отчуждения специальных больших территорий. Вместо них появятся небольшие, хорошо оборудованные площадки и аэродромы.

Но, как известно, любые работы требуют финансирования, поэтому нужна соответствующая законодательная база. Вот почему назрела острая необходимость в срочном принятии национальной программы развития транспортных космических средств, а также уточнений программы «Экое», придания ей государственного статуса.

Это уточнение требуется для согласования работ по разным направлениям, чтобы, делая одно, мы не препятствовали выполнению другого. Так, форсирование НПЦ «ТрансРЭС» вывоза металлолома из РП привело к тому, что не была проведена в полном объеме их паспортизация. В результате не удалось собрать многолетнюю статистику по точкам падения отделяющихся частей. Теперь крайне затруднено проведение ряда работ, в том числе по сокращению размеров РП и оценке экологической эффективности мер по уменьшению остатков топлива.

Надо сказать, что главной причиной возникших в районах падения проблем является использование разнотипных ракет-носителей, при создании и модификации которых не ставилась цель уменьшения количества и размеров отчуждаемых земель, а также недопущения их загрязнения ракетным топливом. Вот почему экологическая обстановка в этих местах улучшится только при условии коренной модернизации существующего парка PH. Эта задача и должна стать конечной целью новой программы «Экое». Тогда станет целесообразной планомерная очистка бывших районов падения.

Требования к экологической чистоте ракетно-космической техники должны обязательно учитываться не только при эксплуатации, но в первую очередь при ее проектировании.

Однако и имеющиеся PH могут приобрести новые качества. Так, энергетические характеристики «Циклона» и «Космоса» позволяют уже сегодня установить на их первых ступенях аэродинамические конструкции (парашют или гибкое крыло). Они будут развертываться через определенное время после отделения ступени, которая станет совершать управляемый спуск по командам с Земли или автоматически по сигналам наземных радиомаяков. Такой способ может обеспечить посадку ступени в круг радиусом 25 м, что несравнимо с размерами нынешних районов падения первых ступеней – 50х 30 км. Возможно применение и надувных конструкций типа воздушных шаров. При этом ступень (как и в случае использования парашюта) подхватывает и транспортирует к пункту утилизации вертолет или самолет. Подобные эксперименты проводились в США в 60-х годах, до переориентации на работы по системе «Спейс шаттл». В конце 80-х годов они возобновились в рамках программы усовершенствования систем спасения.

Как видим, способов сделать наши ракеты-носители более экологически чистыми и в итоге возвратить загрязненные территории народному хозяйству много. Надо переходить к конкретным делам. Начало положено.

ИЗ ИСТОРИИ КОСМОНАВТИКИ

На первом этапе

И. ПРУДНИКОВ, доктор технических наук

История развития отечественной ракетно-космической техники богата интересными фактами. В предлагаемой статье нашли отражение некоторые принципиально новые моменты, привнесенные в разработку ракет дальнего действия конструкторским бюро Сергея Павловича Королева.

Как известно, процесс создания первой отечественной баллистической ракеты Р-1 начался с изучения технического опыта Германии. С этой целью по окончании Великой Отечественной войны туда была командирована большая группа гражданских и военных специалистов.

В КБ С. Королева, которое в то время было конструкторским отделом НИИ- 88, в июне 1946 года были привезены разрозненные узлы ракеты Фау-2 с далеко не полным комплектом технической документации, что и стало базой для разработки ко второй половине 1947 года комплекта технической документации на ракету, получившую обозначение Р-1.

Специалисты КБ, сохраняя конструктивно-компоновочную схему Фау-2, внесли ряд принципиальных улучшений и усовершенствований систем, агрегатов и конструкции.

Так, введение схемных изменений и применение новых элементов позволило повысить надежность системы управления. Успехов добились и в результате тщательной экспериментальной отработки двигательной установки. За счет применения более прочных конструкционных материалов представилось возможным снизить сухой вес ракеты и повысить прочность отдельных ее элементов. Наряду с этим были применены неметаллические материалы (резина, покрытия, масла и др.), обеспечивающие большую надежность и долговечность Р-1 при ее эксплуатации в климатических условиях нашей страны.

Все это привело к улучшению основных летно-тактических характеристик ракеты. Показательно, что из 11 пусков в октябре-ноябре 1947 года Фау-2 (индекс А-4), собранных из трофейных узлов и деталей, шесть были аварийными. Из 29 Р-1 первой и второй серии, запущенных в 1948 и 1949 годах, аварии потерпели только три. Дальность полета Р-1 превышала эту характеристику Фау- 2 на 20 км, а точность стрельбы возросла в два раза.

Еще только развертывались работы по Р-1, а в КБ уже приступили к созданию более совершенной ракеты Р-2.

Прежде всего в результате анализа расчетно-теоретических и экспериментальных данных по жидкостному ракетному двигателю (ЖРД) ракеты Р-1, выполненного конструкторским бюро Валентина Петровича Глушко, была выявлена возможность форсирования его тяги до 37 тс при одновременном повышении удельного импульса до 210 с (у ЖРД ракеты Р-1 27,2 тс и 206 с соответственно). Следующий момент. Топливные баки Р-1 размещались внутри несущего стального корпуса, представлявшего собой цилиндр из пол у оболочек с продольным и поперечным силовым набором. При этом между баками и корпусом прокладывалась теплоизоляция из стекловаты. Для снижения веса конструкции в ракете Р-2 бак горючего сделали несущим, то есть воспринимающим все нагрузки, в результате чего часть корпуса стала не нужна. Бак окислителя, ввиду отсутствия в то время достаточного опыта работы с жидким кислородом, размещался по-прежнему в силовом корпусе.

Принципиальным решением также было введение по предложению заместителя Главного конструктора Василия Павловича Мишина отделяющейся головной части, что позволило уменьшить массу корпуса ракеты, ее систем и агрегатов, так как расчет их на прочность в этом случае производился только на нагрузки участка выведения, которые значительно меньше нагрузок, действующих в атмосфере на участке снижения. Дело в том, что ракета с неотделяющей – ся головной частью падала в заданную точку целиком, а для обеспечения расчетной точности попадания нельзя было допускать даже ее частичного разрушения на нисходящей ветви полета. Кроме того, отделяющаяся головная часть за счет значительно меньших по сравнению с ракетой размеров, существенно большей нагрузки на мидель, имеет более стабильную траекторию, что повышает вероятность поражения цели.

Это нововведение было использовано затем при проектировании всех без исключения ракет дальнего действия.

Для улучшения эксплуатационных характеристик ракеты и снижения веса приборов системы управления приборный отсек выполнили герметизированным и расположили непосредственно над отсеком двигательной установки (приборный отсек ракеты Р-1 располагался над баковым).

При этом были разработаны более совершенные приборы системы управления и введена боковая радиокоррекция траектории выведения.

В результате создали ракету с дальностью полета около 600 км при массе головной части в полтора раза большей, чем у Р-1. Рассеивание точек падения головной части Р-2 находилось в тех же пределах, что и для Р-1, несмотря на увеличение дальности полета примерно в два раза.

Создание баллистических ракет первого поколения Р-1 и Р-2 положило начало отечественному практическому ракетостроению в области разработки, технологии и производства. Работа над Р-5 стала качественно новым этапом.

При увеличении стартовой массы ракеты Р-5 на 37% (27,9 т) по сравнению с Р-2 дальность стрельбы возросла в два раза при практически равных массах головных частей. Это обеспечивалось главным образом увеличением удельного импульса двигателя на 9 единиц (219 с) и существенным (на 25%) уменьшением относительной конечной массы (без головной части) конструкции ракеты (0,1235), что интегрально во многом характеризует техническое совершенство ракет вообще.

Многое внедрялось впервые. Так, оба топливных бака ракеты были сделаны несущими. Опыт эксплуатации ракет Р-1 и Р-2, а также расчеты и эксперименты показали, что испарение жидкого кислорода во время нахождения ракеты на стартовом устройстве и на участке выведения не столь значительно и что при соответствующей подпитке кислородного бака на стартовом устройстве можно полностью обойтись без теплоизоляции бака и несущего корпуса. С тех пор такой подход стал обычным в ракетостроении.

Для уменьшения гарантийных остатков топлива в обоих баках впервые были установлены специально разработанные воронкогасители.

Также впервые наряду с автономной системой управления применили системы радиоуправления дальностью, боковой коррекции и аварийного выключения двигателя.

Управление на ракетах Р-1 и Р-2 осуществлялось газоструйными и воздушными рулями, заимствованными по форме и размерам от Фау-2. Они имели относительно большое лобовое сопротивление и ряд других недостатков. В итоге заметная часть тяги ЖРД расходовалась не на разгон ракеты, а на управление ею.

В связи с этим в лаборатории газоструйных рулей (начальник лаборатории С. Фонарев, его заместитель – автор этих строк) совместно со специалистами в области аэрогазодинамики (руководитель В. Рощин) провели теоретические и экспериментальные исследования.

В результате для Р-5 были созданы рули стреловидной формы, аэродинамическое качество которых в 1,6 раза выше, чем у имевшихся, уменьшились лобовое сопротивление (примерно на 30%) и в целом масса органов управления. Все это существенно сказалось на увеличении дальности полета.

В дальнейшем газоструйные рули типа Р-5 использовались на всех отечественных ракетах, вплоть до применения в качестве органов управления специальных реактивных двигателей или управления полетом путем поворота камер маршевых двигателей или регулирования их тяги.

Так как головная часть Р-5, входя в плотные слои атмосферы (высота около 100 км) со скоростью 3000 м/с, сильно нагревалась, для защиты ее корпуса под руководством А. Северова и В. Никулиной были созданы специальные теплозащитные материалы. И хотя они в дальнейшем применения не нашли, разработанные принципы широко использовались, в том числе при создании головных частей межконтинентальных баллистических ракет. Они предусматривали применение сублимирующих высокоэнтальпийных материалов. При этом выделявшаяся при трении в плотных слоях атмосферы тепловая энергия поглощалась за счет сублимации поверхностного слоя покрытия и постоянно отводилась при его уносе. Так удавалось не допускать перегрева элементов конструкции и боевой части.

Вслед за Р-5 была знаменитая межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 – родоначальница ряда используемых и сегодня ракет-носителей «Восток», «Молния», «Союз». Но это – тема отдельного разговора.

Достижение результатов, о которых рассказано в статье, было бы невозможно без высокого уровня организации всего комплекса работ от идеи и проекта до летных испытаний. Как иначе можно было завершить разработку Р-1 в 1949-м, Р-2 – в 1951 -м, Р-5 – в 1953 году? И это при всей технической сложности ракет, неизведанности пути первого периода их создания и трудностях послевоенного времени. Этот этап положил начало и изучению космического пространства с помощью ракет.

Так, с использованием модификаций Р-1 (IРБ, IPB, IРД и IPE), поднимавшихся до высот 100 км, исследовались состав первичного космического излучения и его взаимодействие с веществом, физические и химические характеристики воздуха на больших высотах, спектральный состав излучения Солнца, поглощающая способность озона, жизнедеятельность живых организмов в условиях больших высот и нарастающей перегрузки при подъеме на ракете и возможности спасения после подъема.

С помощью модификации ракеты Р-2 (2РА), вертикально взлетавшей на 200 км, кроме того, регистрировали характеристики ультрафиолетового излучения Солнца, фотографировали окружающее пространство.

Исследовательские ракеты Р5А, Р5Б, Р5В, созданные на базе Р-5, применялись для изучения верхних слоев атмосферы до высот 500 км, а также медико- биологических исследований на подопытных животных, для оценки аэродинамического нагрева тел при гиперзвуковых скоростях, отработки средств приземления.

Несомненная заслуга в становлении у нас работ по исследованию космического пространства с использованием ракет принадлежит Сергею Павловичу Королеву. Это было первым шагом к заветной цели – использованию космоса в интересах человечества.

Боевые ракеты Королева

И. ЧЕРНЫЙ

Имя Сергея Павловича Королева обычно связывают с космическими полетами, исследованием и освоением звездных высот. И это справедливо. Однако было время, когда он активно занимался разработкой первых боевых ракет. Пожалуй, наиболее известная из них – Р-7. Именно она стала базой для создания ряда изделий космического назначения. Вместе с тем «семерка» была не первой и отнюдь не последней боевой ракетой Королева. Вот почему эта сфера деятельности Главного конструктора, скрытая завесой секретности, привлекает особое внимание читателей. Думается, им будет интересно проследить историю создания баллистических ракет дальнего действия (БРДД) ОКБ С. Королева в цифрах и фактах, которые автор впервые приводит в открытой печати.

р-i

Р-2

Еще до назначения 9 августа 1946 г. Главным конструктором ракет дальнего действия С. Королев предлагал начать разработку ракеты дальностью до 600 км. Однако руководство страны дало указание создать ракету Р-1 с дальностью около 300 км на основе немецкой Фау-2 (А-4), чтобы в кратчайшее время получить необходимые знания и опыт по проектированию и эксплуатации мощных управляемых ракет. Первый пуск трофейной БРДД А-4, вывезенной из Германии, состоялся 18 октября 1947 г. с полигона Капустин Яр.

Первая Р-1, разработанная под руководством С. Королева, стартовала 10 октября 1948 г. с Капустина Яра и достигла дальности 278 км. Ее стартовая масса – 13,4 т, масса головной части (ГЧ) – 1,1 т, ЖРД – кислородно-спиртовой тягой 27,2 тс разработки КБ В. Глушко.

21 октября 1950 г. с того же полигона была запущена БРДД Р-2 – усовершенствованный вариант ракеты Р-1. При стартовой массе 20,3 т и массе ГЧ 1,5 т она имела дальность 554 км и оснащалась форсированным кислородно-спиртовым ЖРД тягой 37 тс КБ В. Глушко.

2 апреля 1953 г. с Капустина Яра ушла в полет на полную дальность БРДД Р-5, с таким же ЖРД, но тягой уже 44 тс. Р-5, как и все последующие боевые ракеты Королева, имела несущие баки и отделяемую ГЧ. На базе этой ракеты с дальностью 1200 км разработали первую советскую стратегическую БРДД Р-5М со стартовой массой 28,8 т, способную нести ядерный заряд.

28 апреля 1953 г. с Капустина Яра запустили оперативно-тактическую ракету Р-11, которая при стартовой массе 5,4 т и массе ГЧ, равной 0,7 т, имела дальность 270 км. На основе Р-11, оснащенной азотно-кислотно- керосиновым ЖРД тягой 8,3 тс разработки КБ А. Исаева, был создан ее мобильный вариант Р-11М с самоходной пусковой установкой на гусеничном ходу, а также морская БРДД Р-11ФМ с дальностью 150 км и массой ГЧ около 1 т, запускавшаяся с подводных лодок после их всплытия. Ее испытания успешно прошли в октябре-декабре 1955 г.

21 августа 1957 г. с нового полигона Байконур произведен запуск МБР Р-7, имевшей стартовую массу 279 т и массу ГЧ 5,4 т. При испытаниях ракета достигла цели на Камчатке, пролетев около 5600 км. На ее базе была создана модификация Р-7А с более легкой ГЧ на дальность 12-14 тыс. км, а также целая серия двух-, трех- и четырехступенчатых ракет-носителей космических аппаратов. Отличительной чертой МБР Р-7 было то, что четырехкамерные кислородно-керосиновые ЖРД разработки КБ В. Глушко (четыре – тягой по 83,7 тс на первой и один – тягой 75,9 тс на второй ступени) вместе с рулевыми двигателями включались на старте одновременно.

9 апреля 1961 г. на Байконуре начались летные испытания Р-9, МБР второго поколения, которая при стартовой массе 80,5 т и массе ГЧ около 2 т имела дальность более 12,5 тыс. км. Эта ракета с тандемным делением ступеней оставалась единственной в мире кислородно-керосиновой МБР, состоявшей на вооружении в течение 20 лет: небольшое количество Р-9А несли боевое дежурство в пусковых установках шахтного типа. На обеих ступенях этой ракеты устанавливались четырехкамерные ЖРД тягой 143,3 тс, разработанные в КБ В. Глушко, на первой ступени и тягой 31 тс КБ С. Косберга – на второй.

В марте 1962 г. с Капустина Яра запустили БРДД РТ-1, которая 28 апреля 1962 г. при стартовой массе 36 т и массе ГЧ около 0,5 т достигла дальности 2500 км. Это была первая советская ракета, на всех трех ступенях которой стояли двигатели твердого топлива КБ Б. Жукова. В развитие этой БРДД была создана трехступенчатая твердотопливная МБР РТ-2 со стартовой массой около 46 т и дальностью 10 тыс. км. Впервые ее показали на параде в Москве в мае 1965 г. На базе РТ-2 создали мобильный ракетный комплекс РТ-2П.

Р-5

P-11

Р-7

Р-9

РТ-2

ГР-1

Рисунки автора

Единственной боевой ракетой разра- ботки ОКБ С. Королева, так и не испытанной в полете, оказалась глобальная ракета ГР-1 со стартовой массой 117т. Она имела три тандемно расположенные ступени с кислородно-керосиновыми двигателями. На первой ступени были установлены четыре ЖРД КБ Н. Кузнецова тягой по 38 тс, на второй – один ЖРД того же КБ тягой 46,1 тс, на третьей – один ЖРД КБ Н. Мельникова тягой 8,5 тс. Третья ступень с ГЧ выходила на орбиту спутника Земли, а затем в нужный момент ориентировалась, двигатель ее запускался «на торможение», ГЧ сходила с орбиты и пикировала на цель. ГР-1 не была принята на вооружение, так как вскоре после ее представления на Красной площади США и СССР подписали соглашение о невыведении ядерного оружия в космос.

Характеристики БРДД

Обозначение

Стартовая масса, т

Масса ГЧ, т

Дальность, км

Р-1

13,43

1,075

270

Р-2

20,3

1,5

550

Р-5М

28,6

1,35

1200

Р-7

278

5,4

8800

Р-7А

275

3,0

12 000

Р-9А

82

2,1

12 500

РТ-1

36

0,89

1850

РТ-2

46

0,5

10 000

Р-11ФМ

5,44

0,97

150

Косминформ

США.

По сообщению руководства Управления СОИ, полет экспериментального спутника MSTI был успешным и время его фактической работы оказалось значительно больше расчетного. Основной задачей являлось проведение демонстрационных испытании спутниковой платформы и служебных систем для подтверждения возможности использования ее в будущих полетах по программе отработки элементной базы орбитальной аппаратуры наблюдения. Однако, кроме того, испытывались и средства получения данных о запуске и параметрах активного участка полета ракет.

В итоге в распоряжении Управления СОИ имеется более ста тысяч снимков различных объектов – крупных городов, озер, океанов, вулканов, летящих военных самолетов и работавшего соплом вверх твердотопливного ракетного двигателя. Интересно, что выявлены более теплые участки почвы на ядерном полигоне в Неваде. Этот факт дает основание рассчитывать на использование подобного оборудования для контроля за скрытно проводящимися испытаниями ядерного оружия.

Управление СОИ планирует ежегодно до 2010 г. запускать по два-три спутника MSTI, увеличив срок их активного существования с шести месяцев до года.

* До сих пор корпорация Comsat использует спутник «Марисат» (F-1), выведенный на орбиту в 1976 г., для связи американской научной организации National Science Foundation с учеными, работающими в районе Южного полюса. Ежесуточно спутник обеспечивает радиотелефонную связь в течение 5 ч. Такой же услугой воспользовались в 1993 г. экспедиции в районе Северного полюса.

* Интересные выводы получены в результате анализа снимков отдельных космических объектов и целых галакти^ сделанных спутником-обсерваториеи HST. Оказалось, что ближайшая к Млечному Пути галактика М32 – наиболее плотная звездная система из всех известных. Плотность звезд в ней в 100 млн. раз превышает плотность вещества вблизи Солнца, что свидетельствует о наличии гигантской черной дыры.

Снимки планетарной туманности, окружающей звезду Неп 1357 южного созвездия Ага the Altar, свидетельствуют о том, что в ней происходит образование планетной системы. Аналогичные процессы идут вблизи 15 новых звезд в туманности Orion Nebula. Ученые приходят к выводу, что значительная часть звезд имеет в своем окружении материал для формирования планет, а ранее это считалось большой редкостью.

Изучение снимка наиболее удаленной от нас галактики 4С41.17 позволяет предположить, что новые звезды могут образовываться при взаимодействии галактической пыли и газа с выбрасываемыми черными дырами потоками частиц, движущихся с огромными скоростями.

Франция.

Центр Французского космического агентства (CNES) будет больше заниматься военными программами, выполняя часть функций, ранее осуществлявшихся Управлением вооружения DGA. Такое решение принято для исключения параллелизма в работе гражданской и военной структур.

Бразилия.

Эта страна, как заявил министр авиации, в ближайшие два-три года может выйти на мировой рынок коммерческих услуг по запуску спутников массой до 500 кг с помощью собственной ракеты-носителя VLS с национального космодрома Алкантара, строительство которого ведется.

КНР.

Обслуживающая международные авиалинии компания Air China приступила к оснащению своих самолетов многоканальной системой спутниковой связи. Вначале 15 «Боингов-747» будут оборудованы дуплексной системой Satfone, которую затем модернизируют в многоканальную Satcom.

Хорватия.

Эта страна стала 66-м членом консорциума Inmarsat. Предстоит оборудовать многие из 400 хорватских судов аппаратурой спутниковой связи. В нынешней военно-политической обстановке такая связь стала единственным надежным средством коммуникации.

ПИСЬМА НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ

Требую вернуть космос!

Сегодня многое разрушается, закрывается, останавливается. Среди этого и космическая промышленность. Тема космоса исчезает из всех информационных потоков. Слава, гордость, могущество России, символ века задвигаются в угол, как старый хлам. Смириться с этим невозможно, развалу надо противостоять на всех направлениях. Ибо космос – это не только передовая техника, технология и наука, а нечто большее – новая цель человечества, его новая философия. Смысл ее в том, что человечество переходит от создания отдельных предметов, улучшающих быт, к созданию искусственного мира, в котором оно будет жить в будущем.

Становление космонавтики, каждое ее достижение было для меня настоящим событием, «личным подарком» от государства Все, что давали телевидение и печать, я впитывал полностью, отлично сознавая значение космоса, прямое и косвенное влияние его на все стороны общественной жизни.

Начав работать и столкнувшись на месте с дезорганизацией производства, я все же знал, что есть в стране передовые предприятия с хорошей организацией труда, ибо ясно, что создавать совершенную ракетно-космическую технику можно лишь при соответствующей постановке дела.

О «Буране», о «Мире» читал много раз и гордился ими не меньше их создателей.

Для меня было удивительно, что много людей оказалось в противниках космонавтики, когда в конце перестройки критическая волна, катившаяся по России, обрушилась и на Космос. Нет, я не могу с этим смириться. Космонавтика должна жить и развиваться независимо ни от чего.

Я считаю, что в бедственном положении этой отрасли виновата не только нынешняя ситуация в России, но и само «космическое управление», которое не дооценивает роли информирования общества, а также рекламы. Странно, что мы ежедневно слышим о «Сэлдоме» с его «ну очень простой» рекламой и очень редко – о сегодняшней космонавтике. Очевидно, в «космическом управлении» недостает энергичных людей, способных должным образом наладить информацию, ибо она тоже влияет на развитие космических исследований.

Мы должны знать всех работающих в области космонавтики «в лицо». И ученых, и инженеров, и рабочих, и военнослужащих. Мы должны знать максимум о предприятиях, выполняющих космические заказы, обо всех космических программах.

В России много людей, которые будут счастливы работать на космос, я – один из них.

С. ЮФЕРОВ (г. Люднново Калужской обл.)

КОСМОНАВТИКА ЗА РУБЕЖОМ

Космическая радиоэлектронная разведка США

А. РОМАНОВ,

А. КОШЕЛЕВ (эксперты Ассоциации практиков космонавтики)

По материалам иностранной печати.

Военно-политическое и военное руководство США уделяет большое внимание вопросам оценки обстановки в глобальном масштабе национальными средствами. В силу того что районы «жизненных интересов США» расположены практически по всей поверхности Земли, ведущую роль в этом играют космические средства разведки. Особое место среди них занимает система космической радиоэлектронной разведки (КРЭР). Ее задача – определение факта наличия, характера и содержания военной и экономической деятельности объектов наблюдения по работе их радиоэлектронных средств (РЭС).

Радиоэлектронная разведка предусматривает ведение радиотехнической и радиоразведки. Первая – выявляет радиолокационные или радионавигационные станции, определяет места их расположения, характеристики и режимы работы. Так, по фиксации перехода РЛС из режима обзора в режим сопровождения делается вывод о пуске ракеты по летательному аппарату и необходимости принятия защитных мер. Вторая – обнаруживает наличие, определяет места расположения и характеристики радиосвязных средств, идентифицирует их, а также осуществляет перехват информации, передаваемой по радиоканалам, если р этом есть необходимость и если спутник оснащен нужной аппаратурой.

КРЭР работает при любой погоде и в любое время суток, так как состояние атмосферы мало влияет на прохождение радиоволн в тех участках спектра электромагнитных колебании, которые обычно используются для связи и локации. Например, когда во время войны в Персидском заливе Ирак предпринял акцию -зажег нефть, фоторазведка ча~ сто we давагш удовлетворительных результатов, чего нельзя сказать о КРЭР. Аналогичная ситуация возникает ночью, тем более что в это время интенсивность радиообмена возрастает и. радиоэлектронная разведка становится еще более полезной Аппаратура спутников системы КРЭР позволяет улавливать излучение РЭС мощностью от нескольких десятков ватт. Таковы, например, автомобильный радиотелефон или радиопередатчик с радиусом действия 20-30 км. Может быть зафиксирована работа и перехвачена информация с любых стационарных и передвижных радио- и телевещательных станций, по линиям космической связи. Перехватываются телеметрические данные от датчиков, которые устанавливаются на испытываемой технике – от автомобилей до самолетов и ракет. Нет принципиальных препятствий в регистрации более слабых излучений, в том числе с компьютеров, нужны лишь спутниковые антенны с большей эффективной площадью и чувствительная аппаратура.

Создание и эксплуатация систем КРЭР стоит очень дорого, их имеют только США и Россия, но в связи с тем, что возможности их огромны, другие «космические» державы стремятся обзавестись собственными. Высокий же уровень технологического и экономического развития позволил США совершенствовать свою систему КРЭР сразу по нескольким направлениям. В настоящий момент в рамках решения задач Elint (радио- и радиотехническая разведка) и Sigint (радиоперехват) там развернуты пять основных программ:

– «Ferret»: радио-, радиотехническая разведка с низких орбит;

– «White Cloud»: морская радиотехническая разведка и целеуказание;

– «Jumpseat» (программа 711): радио- и радиотехническая разведка с высокозллиптических орбит;

– «Rhyolite-Chalet-Vortex»: радиоразведка и радиоперехват с геостационарной и геосинхронных орбит;

– .Программа 980: радио-, радиотехническая разведка; радиоперехват с квазиСтационарных орбит.

Исходя из требований обеспечения глобального наблюдения, на орбите в рамках каждой Vis программ должно находиться два-четыре СЗ. Ясно, что, чем выше орбита, тем больше наблюдаемый район. Именно этим вызвана тенденция к увеличению высот орбит спутников РЭР. Однако необходимость регистрировать все меньшие мощности излучения передатчиков на фоне шумов Земли при конечной чувствительности бортовой аппаратуры ограничивает наибольшую высоту наблюдения. Основные ТТХ спутников РЭР приведены в таблице.

Материалы по радиоэлектронной разведке из космоса еще со времен президента Кеннеди в печати практически не появляются, однако на основе анализа выступлений зарубежных специалистов и открытых данных по запускам КА можно сделать некоторые выводы о функциональном назначении отдельных элементов (программ) системы КРЭР США.

«Ferret»

«WhiteCloud»

«Jumpseat»

«Chalet-Vortex»

«Aquacade»

Год начала эксплуатации

1962 (мод. 1989)

1976 (мод. 1990)

1971

1975 (мод. 1985)

1985

Апогей, км-

600...700 (800)

1100

39000

квазистационарная

квазистационарная

Перигей, км

круговая

круговая

500

Наклонение,град

96,5

63

63,5

6...8

Полоса обзора, км

3000...3900

6500

150...18000

200...18000

200.;.18000

Периодичность наблюдения, ч

через 4...6

через 1...2

непрерывно

непрерывно

непрерывно

Оперативность доставки информации, ч

0,3...1,5

в реальном масштабе времени

в реальном масштабе времени

в реальном масштабе времени

в реальном масштабе времени

Программа «Ferret»

Первым КА РЭР США был ИСЗ «Ferret». Предназначены аппараты этой серии для радио-, радиотехнической разведки с низких орбит с целью определения мест дислокации и выявления характеристик радиолокационных и радионавигационных средств в интересах ВВС и сухопутных войск США. Этот спутник имеет массу 80…120 кг, на корпусе неподвижно закреплен набор антенн. Состав антенного блока и, видимо, приемной аппаратуры, по мнению зарубежных специалистов, зависит от задачи, поставленной перед конкретным аппаратом.

В 1988 году в дополнение к двум~функционировавшим в то время спутникам этого типа был запущен аппарат «Ferret» новой модификации. Предполагается, что он приспособлен к выведению с помощью «Спейс шаттла» на промежуточную орбиту высотой 800…850 км. Бортовая аппаратура, очевидно, также подверглась основательной переработке. Масса этого нового спутника оценивается в полторы тонны.

Программа «White Cloud»

По всей вероятности, это – единственная полноценная программа РЭР с низких орбит, переходящая в третье тысячелетие. На нее возложена задача радиотехнической разведки и целеуказания на океанских и морских акваториях. Система характерна своим уникальным построением. Вместо отдельного аппарата ее базовой структурной единицей является группа из трех КА SSU и одного КА NOSS. В первом варианте с 1976 по 1990 год все четыре аппарата обращались вокруг Земли по круговым орбитам на расстоянии 150…200 км друг от друга. Модифицированный вариант предполагает, по мнению специалистов, нахождение аппаратов SSU на круговой орбите при размещении спутника NOSS на Геостационаре. Последний, видимо, сначала играет роль ступени разведения малых спутников SSU по их орбите, а затем – ретранслятора для передаваемой ими информации. Такая структура группировки позволяет реализовать не только разностно-дальномерный метод определения местоположения источника радиоизлучения, но и интерферометрический, обеспечивающий значительно более высокую точность определения координат РЭС.

По зарубежным источникам, сейчас функционируют пять таких групп КА, информация от которых может обрабатываться совместно, что позволяет предоставлять потребителям сведения необходимой для целеуказания точности.

Программа «Jumpseat»

Программа основана на использовании КА, размещенных на высокоэллиптических орбитах с большим наклонением. Задача – ведение радио- и радиотехнической разведки, особенно в высокоширотных районах, плохо наблюдаемых с геостационарной орбиты. Спутник имеет двойное назначение – ретранслятора военной системы спутниковой передачи данных SDS и РЭР. Среди зарубежных экспертов нет единого мнения о том, какое из назначений основное.

Всего на орбиту было выведено четыре КА «Jumpseat», причем с 1987 года запусков не производилось. Предполагается, что выводимые на геосинхронные орбиты КА проекта 980 к середине 90-х годов полностью заменят их как источники информации о радиоэлектронной обстановке в приполярных районах.

«Ferret» Рисунок Ю. Гайтыны

Программа «Rhyolite – Chalet-Vortex»

Космические аппараты этой программы предназначены для ведения радиотехнической разведки, разведки военных, дипломатических и коммерческих каналов радио- и радиорелейной связи, а также для перехвата сигналов бортовых передатчиков баллистических ракет, космических аппаратов, самолетов и других летательных аппаратов. Первые КА серии «Rhyolite» были выведены из оперативного использования в 1989 году. Три КА «Chalet» запускались в 1978- 1981 годах. Продолжили эту серию ИСЗ три КА типа «Vortex», которые работали с 1984 года. По мнению зарубежных специалистов, они имеют существенно более широкую полосу частот наблюдения, увеличенный объем перехватываемой информации и большую точность местоопределения источников радиоизлучения.

Программа 980 («Aquacade»)

С 1985 года в оперативное использование был введен ИСЗ новой серии «Magnum». Следующий аппарат этой серии – «Mentor», запущенный в 1989-м, рядом зарубежных специалистов оценивался как спутник нового поколения. Стоимость его достигла 2 млрд. долл. Этот КА предназначен для комплексной радиоэлектронной разведки территорий стран, представляющих интерес для США, перехвата информации, идущей по каналам передачи данных и управления летательными аппаратами, в том числе и сведений, передаваемых через «чужие» спутники-ретрансляторы, размещенные на соседних участках геостационарной орбиты. Аппараты проекта 980 выводятся на орбиту с помощью «Спейс шаттла» и способны перемещаться по ней с использованием метода управляемого дрейфа. Характерной особенностью спутников этой серии является наличие крупногабаритной антенны зеркального типа.

Потребители информации

Информация от орбитальных группировок поступает на наземные средства приема и обработки. Так, КА системы «White Cloud» «сбрасывают» сведения на наземные станции приема данных РТР ВМС напрямую или через спутники-ретрансляторы. Оттуда они, пройдя вторичную обработку, направляются для использования в штабы ВМС соответствующих уровней и непосредственно конечным потребителям. Зарубежные специалисты допускают и непосредственную передачу данных для целеуказания на корабли-носители оружия.

Информация, доставляемая КА типа «Ferret», по радиоканалу поступает на посты слежения командно-измерительного комплекса ВВС США (AFSCF). Оттуда – передается в Центр и на станции радиотехнической разведки, работающие в интересах главнокомандований вооруженных сил США на театрах военных действий (в Европе, зоне Тихого океана, Центральной Америке). Основной потребитель – соединения и части стратегического и тактического авиационных командований ВВС США.

Как отмечалось в иностранной печати, задачи ведения инструментальной (в том числе радиоэлектронной) разведки в целом возложены на управление национальной безопасности. Предполагается, что работу с высокоорбитальными КА РЭР непосредственно ведут подразделения этого управления.

Таким образом, набор программ КРЭР США представляется логически обоснованным комплексом, обеспечивающим глобальную всепогодную разведку источников радиоизлучения практически в непрерывном режиме. Сброс и обработка информации идут в реальном масштабе времени. Обращает на себя внимание и тот факт, что существенно новые инженерные решения вводятся в практическое использование как на переходах от программы к программе, так и на переходах между сериями внутри программы и даже между отдельными спутниками. При этом сокращения ассигнований на эту область развития национальных средств контроля, несмотря на их высокую (в перспективе до 3 млрд. долл.) стоимость, по мнению зарубежных экспертов, вряд ли стоит ожидать.

В СЕМЬЯХ АВИАТОРОВ

Будни и праздники Чуйковых

Прошлый год для семьи Чуйковых по всем статьям выдался нерядовым. Больше обычного было у Константина Сергеевича и Марины Александровны забот и хлопот. Но, наверное, запомнится им год не этим. А хорошими, радостными событиями. В начале весны родилась у них вторая дочка – Валентина. Летом майору Чуйкову было досрочно присвоено звание подполковник – опять же событие в жизни военного человека. А первого сентября стала первоклассницей старшая дочь Вера.

Военная семья. Это определение для семьи Чуйковых подходит больше, чем для какой-либо другой. Потому что и муж, и жена – люди служивые, оба, как говорится, при погонах. И пусть разного достоинства эти погоны Но такие слова, как «долг», «служба», «обязанность», и начальник штаба штурмового авиационного полка подполковник Чуйков, и рядовой Чуйкова понимают судя по всему, одинаково верно. А то, что служба эта, пусть и тревожная, хлопотная, им не в тягость, видно по всему. И по их хорошему настроению. И по отношению к ним сослуживцев: только по-доброму отзываются о них в военном городке. А это о чем-то да говорит. Тем более в наше не располагающее к доброте и сентиментальности время.

Дел и забот у начальника штаба полка подполковника Чуйкова множество. Какие из них на первом плане? Вот уже который месяц это те, что вначале были связаны с формированием авиаполка, а теперь с его становлением.

Ситуацию, в которой оказались авиаторы этой части, в определенной степени можно назвать типичной, характерной для наших дней. Еще год-два назад здесь, на прогретом южным солнцем приморском аэродроме, учились у наших инструкторов авиаторы из многих «теплолюбивых» стран – Ливии и Ирака, Анголы и Мозамбика… Но вот то ли из- за наступившего (сейчас, правда, вроде как отступившего) периода «нового мышления», то ли из-за путаницы во взаимных долгах и расчетах (оказывается, учили не за деньги, а в долг) решено было интернациональную помощь прекратить, а образцовый учебный полк с парком самолетов Л-39 расформировать.

Что делать дальше? Жизнь подсказала. После того как «процесс пошел», некогда тихий, какой-нибудь третьестепенной тыловой категории аэродром вдруг оказался, как любили раньше говорить, на передовых рубежах. А рубежи, тем более если в непосредственной близости от них, на Кавказе, не прекращается не то что напряженность – настоящая война, должны быть защищены. Потому, видно, и было решено сформировать на базе учебного полка штурмовой авиационный полк. Ранней весной 1993 года приказ об этом пришел в гарнизон. Вот только ни командир полка, ни его заместитель к выполнению обязанностей сразу приступить не могли – задержались по старому месту службы (один в Прибалтике, другой – в Закавказье). Все заботы по формированию нового полкового хозяйства и организации переучивания личного состава на новую авиационную технику легли тогда на плечи майора Чуйкова. Несколько самых горячих (в прямом и переносном смысле) месяцев он исполнял обязанности комполка. Когда прибыл штатный заместитель командира, Константину Сергеевичу было о чем доложить: укомплектованность летным составом – 100 процентов. Получена и продолжает поступать новая техника – «Грачи». С 19 июля в полку начались плановые полеты. К середине августа девять летчиков уже летали на Су-25 самостоятельно.

То, что скрывалось за этими сухими цифрами, какого труда и усилий стоили они коллективу и его «и. о. командира», может в полной мере оценить, пожалуй, лишь тот, кто не теоретически, а на собственном опыте познал все «прелести» процесса формирования. Чуйкову же, его сослуживцам, подчиненным – тем, кто вместе с ним начинал с «нулевого цикла», – пришлось, кроме всего прочего, решать задачи в условиях, мягко говоря, «разорванных связей», а точнее – в обстановке вселенской неразберихи.

Да, лиха беда начало. Но сегодня большая часть трудностей позади. Молодой коллектив на первых порах добился немалого. Это позволит ему, можно надеяться, справиться, и со всеми остальными проблемами. В общем успехе есть заслуга и начальника штаба полка. Досрочное присвоение ему очередного звания – тому подтверждение.

А как же заботы семейные? Скрывать нечего, и недавно родившейся Валентинке, и шестилетней Верочке папиного внимания и времени досталось куда меньше, чем «новорожденному» полку. Да и для домашних дел у главы семьи редко выпадает свободная минутка. Однако взрослая женская половина в лице Марины Александровны не сетует. Не в ее характере. К тому же сама она человек военный, сейчас, правда, временно не работает – в отпуске по уходу за ребенком. Константина Сергеевича не корит, хотя, кажется, как не позавидовать женам, у которых мужья на спокойной работе: часов в пять вечера такой уже дома – с детьми или по хозяйству занимается. Здесь же как уйдет ни свет ни заря, так хорошо если поужинает вместе с семьей, а не в восемь- девять вечера подогретое.

Даже выходной у мужа не каждую неделю. Ждешь воскресенья как подарка судьбы. Так ведь все равно дела в части найдутся – вызовут. А бесконечные переезды? За десяток лет Чуйковы не один гарнизон сменили. С тех пор как, окончив Качинское высшее военное авиационное училище летчиков, муж надел офицерские погоны, какую только жилплощадь не обживали. Была и комната в коммуналке на десять семей. И в одиннадцати метровке пожить довелось – уже когда Верочка родилась. Словом, быта походного, как и любой военной семье, им перепало вдоволь. Но, видно, не от этих трудностей в конце концов зависит: быть или не быть счастью и ладу в семье. От чего же тогда? От взаимного уважения, доброго друг к другу отношения, неостывших чувств? Может быть. В семье Чуйковых, похоже, тот секрет знают. И, как говорится, дай им Бог.

С. ВАЛЬЧЕНКО Фото А. МОРКОВКИНА (ИТАР-ТАСС)

ЛЮДИ И САМОЛЕТЫ

Крылатая Лидия

Як-1м Лидии Литвяк. 1943 г.

Пидия Владимировна Литвяк родилась 18 августа 1921 года в Москве. Семья Литвяк жила на Новослободской улице. Лидия училась в школе на Цветном бульваре. Закончив школу, поступила в Калининский аэроклуб, после окончания которого уехала учиться в Херсонскую школу пилотов. Вскоре вернулась в родной аэроклуб, уже инструктором. Летала уверенно, с азартом. Была одним из лучших инструкторов аэроклуба. Дала путевку в небо сорока пяти курсантам.

Война многое изменила в ее судьбе. Пидия рвалась на фронт и добилась зачисления в женский 586-й истребительный авиационный полк. С июня 1942 года участвовала в боевых действиях :начала в районе Саратова, а с сентября под Сталинградом в составе 73-го гвардейского истребительного авиационного полка. Воевала наравне с мужчинами, делая нередко по пять-шесть боевых вылетов в день. Первую победу одержала 3 сентября 1942 года. И какую победу!

…Изумленные однополчане такого еще не видели! Плененный фашистский с из эскадры «Рихтгофен», кавалер вышей награды Германии, барон преклонил колено перед победившей его в бою хупкой девушкой в летном комбинезоне, протянув ей в знак уважения дорогие наручные часы. Это был второй боевой вылет в небе Сталинграда тогда мало кому известной летчицы Лидии Литвяк. Но пройдет всего полгода, и ее имя для многих станет символом бесстрашия.

В составе четверки против двадцати девяти, одна против шести, в составе шестерки против тридцати восьми, в паре против двенадцати – вот лишь некоторые бои, из которых Лида выходила с победой. Всего на ее счету 15 уничтоженных врагов – 14 самолетов и один аэростат-корректировщик.

Погибла гвардии лейтенант Лидия Литвяк 1 августа 1943 года в воздушном бою над поселком Кожевня, во время которого наша шестерка противостояла сорока двум вражеским самолетам. Похоронена в братской могиле в селе Дмитровка Шахтерского района Донецкой области. За мужество и отвагу награждена орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды. В городе Красный Луч Луганской области есть школьный музей, носящий ее имя. Перед зданием школы установлен памятник.

6 мая 1990 года гвардии лейтенант Лидия Владимировна Литвяк была посмертно удостоена звания Героя Советского Союза.

Истребитель Як-1, на котором воевала отважная летчица, был создан незадолго до начала войны в конструкторском бюро А. Яковлева. По своим техническим характеристикам он был в числе лучших истребителей того времени. Имел скорость до 650 км/ч, максимальную высоту до 10000 м и дальность полета до 800 км, мощный и надежный двигатель (М-105П в 1050 л. с.). В серийном вари анте был вооружен 20-мм пушкой и 12,7-мм пулеметом.

Полковник А. КАНЕВСКИЙ Рисунок В. ХВОЩИНА

От редакции. Гонорар за публикацию по просьбе автора будет перечислен в фонд Клуба женщин летных специальностей «Авиатрисса». Расчетный счет 700001 в Южном филиале «Элексбанка». Корреспондентский счет 161104, МФО 1201791, код по Москве 8д.

Content

558319.fb2

Авиация и космонавтика 1994 05-06

Слово к читателям

Горжусь коллегами в погонах

Приоритет- универсальности

Когда воздушная цель взрывается

Бюллетень Центра добровольных сообщений по безопасности полетов

Обледенение

Что такое СЛА?

Возвращение

Первенец из Дубны

Требуются современные технологии и средства для обеспечения длительного хранения авиатехники резерва

Непохожий на других

От модернизации к новому самолету

Первые серийные сверхзвуковые

«Ньюпор – IV»

Моя летная книжка

Глава шестая. Время – не только деньги

Феномен Елены Сергеевны

Маршрут длиною в жизнь

Преподано на Ближнем Востоке

Памяти А. В. Федотова Последний полет

Плесецк: экология

На первом этапе

Боевые ракеты Королева

Косминформ

Требую вернуть космос!

Космическая радиоэлектронная разведка США

Будни и праздники Чуйковых

Крылатая Лидия