559011.fb2

Авиация и время 2015 03

«Авиация и Время» 2015 №3(147) травень – червень

Науково-популярний авіаційний журнал України

1992-1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – пасажирський літак Ан-24РВ (сер. № 89-02, per. UR-BXC) авіакомпанії «Мотор Січ». Аеропорт Київ (Жуляни), 6 листопада 2014 р.

Фото В. Коби

Панорама.

95 лет назад, 8 июня 1920 г., родился наиболее результативный воздушный ас советской и союзной авиации, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Иван Никитович Кожедуб. И. Кожедуб родился в селе Ображиевка Глуховского уезда Черниговской губернии (ныне – Сумская обл.). Первые шаги в авиации он сделал в Шосткинском аэроклубе. С начала 1940 г. – на службе в Красной Армии. После окончания Чугуевской военной авиационной школы летчиков он продолжил там службу в должности инструктора. С марта 1943 г. – на фронте. Первую воздушную победу он одержал 6 июля 1943 г. До конца войны И. Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника, включая 1 реактивный истребитель Ме-262. Во время войны в Корее Кожедуб командовал 324-й ИАД в составе 64-го ИАК. Сегодня в Украине имя И.Н. Кожедуба носит Харьковский университет Воздушных Сил, готовящий летные и технические кадры для Воздушных Сил Украины.

90 лет назад, 20 мая 1925 г., родился знаменитый советский и российский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда Алексей Андреевич Туполев. Сын А.Н. Туполева, основателя одноименного ОКБ, пришел в авиастроение в 1942 г., начав с совершенствования конструкции фронтового бомбардировщика Ту-2. В дальнейшем он принимал участие в создании практически всех изделий марки «Ту», вплоть до Ту-334. С1973 г. А.А. Туполев – Генеральный конструктор. Наиболее значительный личный вклад он внес в создание таких самолетов, как Ту-144, Ту-160 и Ту-204, а также беспилотных разведывательных комплексов Ту-141 иТу-143.

80 лет назад, 28 мая 1935 г., совершил первый полет один из наиболее удачных истребителей Второй мировой войны Bf 109 (Ме-109), разработанный германской компанией Bayerische Flugzeugwerke под руководством В. Мессершмитта. Самолет состоял на вооружении германских люфтваффе, а также ВВС ряда стран Европы. В Испании истребители этого типа применялись до середины 1960-х годов. По количеству выпущенных экземпляров (33 984 шт.) Bf 109 стал одним из самых массовых самолетов в истории авиации.

60 лет назад, 27 мая 1955 г., совершил первый полет французский пассажирский самолет Sud Aviation SE 210 Caravelle.

«Каравелла» стала первым в мире коммерческим реактивным самолетом с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, что позволило существенно снизить шум в салоне и поднять уровень комфорта пассажиров. С 1958 г. по 1972 г. было выпущено 282 самолета в 9 модификациях. На регулярные линии «Каравелла» вышла в 1959 г. и эксплуатировалась до 2004 г. Как и большинство реактивных пассажирских лайнеров первого поколения, самолет имел высокий уровень летных инцидентов. Катастрофы потерпели 18 «Каравелл», в результате чего погибли около 1100 человек.

25 мая 1965 г. совершил первый полет советский легкий многоцелевой вертолет Ка-26, разработанный в ОКБ Н.И. Камова. Главные технические особенности Ка-26 – соосные несущие винты и модульная конструкция фюзеляжа, позволяющая использовать различные по назначению комплекты оборудования. Ка-26 строился на авиазаводах в Улан-Удэ и в Кумертау. Всего было выпущено 816 вертолетов, из которых 257 поставлено в 14 стран мира. Ка-26, в основном, применялся в гражданских целях, однако использовался в ВВС Румынии и Венгрии, а также советской милицией, полицией ГДР и ФРГ. Дальнейшим развитием Ка-26 стали вертолеты Ка-126 с одним и Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями.

19 мая в Тулузе совершил первый полет пассажирский лайнер A320NEO с турбовентиляторными двигателями LEAP-1А разработки и производства CFM International. Самолет пилотировали летчики-испытатели Филипп Перри и Малкольм Редли (Philippe Perrin, Malcolm Ridley). A320NEO – глубокая модернизация широко известного семейства узкофюзеляжных реактивных авиалайнеров А320, оснащенная маршевыми двигателями нового поколения. Самолет стал третьим летным прототипом в рамках программы A320NEO. Первые два борта, оснащенные двигателями PW1100G от Pratt amp; Whitney, поднялись в воздух в сентябре 2014 г. С момента запуска программы A320NEO в 2010 году Airbus уже получил свыше 3700 заказов на эти самолеты от 71 компании

11 мая из аэропорта Бюохс впервые совершил полет первый швейцарский реактивный административный самолет Pilatus Aircraft РС-24. В этом 55-минутном полете самолетом управлял экипаж в составе командира Пауля Мюлхая (Paul Mulcahy) и второго пилота Рето Аешлиманна (Reto Aeschlimann). Завершение сертификационных испытаний и первые поставки РС-24 запланированы на 2017 г. Компания уже заключила договора на продажу 84 таких самолетов

22 мая на аэродроме Борисполь состоялись торжественная передача в состав 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины восстановленного до летного состояния самолета Ан-26 (сер. № 68-06) и его демонстрационный полет. Этот Ан-26, получивший неофициальное имя «Рятунчик», уже второй самолет данного типа, «возвращенный к жизни» по инициативе волонтеров Благотворительного фонда помощи стране «Крылья Феникса». Он был восстановлен на средства, поступившие от неравнодушных украинцев, и при непосредственном участии ГП «Антонов», а также других предприятий авиапрома Украины. Планируется оснастить этот борт санитарно-медицинским оборудованием, обеспечивающим эвакуацию раненых и оперативное оказание им медицинской помощи в полете

16-17 мая на аэродроме Чайка под Киевом состоялся Первый Авиационный фестиваль. Он был приурочен к 80-летию Центрального аэроклуба Украины им. O.K. Антонова. Организатором фестиваля стала компания People project при поддержке ЦАК им. O.K. Антонова, ООО Украины и Федерации самолетного спорта Украины. В программу фестиваля входил слет малой авиации, на котором собралось более 40 летательных аппаратов, в т.ч. Ан-2, самолеты производства компании «Аэропракт», Beechcraft Baron D55, Cessna 182, Piper PA-28 Cherokee, Robinson R44, SocataRallye 235E, Як-18Т. Гости фестиваля также увидели акробатические полеты в рамках Чемпионата Украины кубка П.Н. Нестерова на самолетах Су-31, Як-55 и Extra 330SC, прыжки парашютистов; полеты на планерах, показательные выступления авиамоделистов, демонстрационные полеты на воздушных шарах, а вечером могли послушать выступления музыкантов.

20 мая бойцы спецподразделения «Днепр-1» заявили о сбитии беспилотного летательного аппарата «Форпост», который осуществлял разведку вдоль линии соприкосновения. Он был поражен в районе населенного пункта Пески (Донецкая обл.) и упал севернее населенного пункта Водяное. Сбитый аппарат (завод. № 923) – один из десяти БПЛА этого типа, изготовленных Уральским заводом гражданской авиации (РФ) в рамках контракта с Израилем. В СМИ был опубликован комментарий к этому событию израильтянина Натана Хазина, который активно участвовал в Революции Достоинства, а с лета 2014 г. занимается запусками украинских «беспилотников» в зоне АТО и получил «Форпост» для изучения. В частности он сказал: «Расшифровываю содержимое и вижу на борту компас 4-го поколения, тогда как сейчас уже используется восьмое поколение. Т. е. россиянам продают старье. Модель «Форпост» – наш старый разведывательный аппарат IAI Searcher, который россияне купили примерно пять лет назад. Россиянам тогда продали компоненты старого проекта, а они уже сами собирали аппараты…».

30-31 мая в Киеве в «Украинском Доме» прошел фестиваль масштабных моделей Kiev Scale Models Fest 2015. По самым скромным подсчетам, за эти два дня фестиваль посетило несколько десятков тысяч киевлян и гостей столицы самых равных возрастов. Безусловно, наибольшее удовольствие могли получить дети. Невероятная точность деталей, разнообразие жанров, впечатляющие сюжеты диорам – все это приводило маленьких посетителей в восторг. Но то, что для детей является развлечением, давно стало делом жизни для множества взрослых. Стендовый моделизм – дело, требующее усердия, упорства, таланта, художественных способностей и богатого воображения. «Все, кто имел возможность побывать на Kiev Scale Models Fest 2015, единодушны в оценке: мероприятий такого уровня в Украине никогда ранее не было, – подвел итог фестиваля его организатор, глава киевского клуба моделистов Жирайр Гюрунян. – Мы вышли на новый уровень практически по всем показателям: и по количеству участников и экспонатов, и по масштабам освещения в СМИ, и по количеству посетителей. Мы постарались отметить каждого участника – если не медалью, то памятным призом или дипломом. Верю, что в следующем году фестиваль будет еще интереснее, масштабнее и ярче!».

В общей сложности на фестивале было представлено 1222 модели различных образцов техники, из них около 450 авиационных. В нынешнем году мастеров моделизма ожидает еще один крупный форум, который пройдет во Львове осенью. Киевские организаторы подчеркивают, что готовы всячески способствовать проведению этого мероприятия и делиться накопленным опытом – а это означает, что общий уровень модельного движения в Украине будет неуклонно повышаться.

5 июня новый Ан-158 (борт CU-T1716), построенный Серийным заводом «Антонов», вылетел из Гостомеля в Гавану, к месту постоянного базирования. В трансатлантическом перелете машину пилотировали кубинские летчики Орландо Фернандез Сид (командир) и Фидель Гомез (2-й пилот). В соответствии с контрактами, подписанными в 2011 и 2013 годах, «Антонов» поставил авиакомпании Cubana de Aviacion в общей сложности 6 самолетов Ан-158. Первый из них (борт CU-T1710) перелетел на Остров Свободы 22 апреля 2013 г.

1 мая NASA распространило информацию, согласно которой Исследовательская группа NASA Langley Research Center разрабатывает концепцию беспилотного конвертоплана. Накануне были проведены летные испытания аппарата с максимальной взлетной массой 28,1 кг. Размах поворотного крыла – немногим более 3-х метров. На нем установлены 8 электродвигателей и еще два – в хвосте. Этот образец является прототипом БПЛА Greased Lightning (GL-10) с увеличенным до 6,1 м размахом крыла и гибридной дизель-электрической силовой установкой.

15 мая легкий военный многоцелевой вертолет Airbus Helicopters Н145М был сертифицирован EASA (European Aviation Safety Agency – европейское агентство авиационной безопасности). Первые поставки вертолетов германскому Бундесверу планируются на конец текущего года, а в 2016 г. Н145М получат Королевские ВМС Таиланда. Новый вертолет, первоначально обозначаемый как ЕС145 Т2, имеет максимальную взлетную массу 3,7 т, оснащен двумя двигателями Turbomeca Arriel-2E с двухканальной цифровой системой управления. Н145М предназначен для выполнения транспортных, разведывательных и спасательных задач, огневой поддержки и эвакуации раненых. Он может оснащаться разнообразным съемным оборудованием и вооружением.

20 мая с космодрома на мысе Канаверал стартовала ракета- носитель Atlas V, которая вывела на околоземную орбиту многоразовый беспилотный корабль Boeing Х-37 (Orbital Test Vehicle – OTV). Этот «челнок» принадлежит ВВС США, и о целях полета известно мало. Официально заявлено, что на корабле военные совместно с NASA испытают ионный ракетный двигатель. Также ожидается, что NASA на борту Х-37 исследует влияние космических условий на перспективные материалы. Программа Х-37 началась в 1999 г. Считается, что ВВС США располагают двумя такими аппаратами. В период с 2010 по 2012 годы состоялись три успешных полета. Самый долгий из них, начавшийся в декабре 2012 г., продолжался 675 суток.

22 мая совершил первый полет прототип вертолета Sikorsky S-97 Raider. Полет длился один час, в течение которого были выполнены висение и маневрирование на малых скоростях. Вертолету предстоит пройти 100-часовую испытательную программу. Специалисты компании «Сикорский» рассчитывают, что вооруженный вертолет достигнет крейсерской скорости свыше 407 км/ч, сможет зависать на высоте более 1800 м при температуре наружного воздуха +35° С и маневрировать на высоких скоростях с перегрузками до Зд. С полным вооружением Raider должен перевозить группу из шести военных. До конца текущего года запланировано завершить сборку второго прототипа. Как и первый опытный образец, его оснастят одним турбовальным двигателем General Electric YT706-700R мощностью 2600 л. с. Предполагается, что серийные машины получат более мощную силовую установку.

31 мая самолет на солнечных батареях Solar Impulse 2, пилотируемый швейцарцем Андре Боршбергом, взлетел из китайского Нанкина, чтобы пересечь Тихий океан и достичь Гавайских островов. Это самый протяженный этап кругосветного путешествия, которое началось в марте этого года в Абу- Даби. На пересечение Тихого океана этому необычному самолету необходимо примерно пять с половиной суток. Причем в кабине находится только один Боршберг, который мог спать лишь урывками по 20 минут. Самолету, на борту которого нет ни капли топлива, для успешного полета на расстояние в 8000 км требуются попутный ветер и безоблачное небо, чтобы расположенные на крыле фотоэлементы получали максимум солнечной энергии. До наступления сумерек литий-ионные батареи самолета должны быть полностью заряжены, иначе энергии не хватит до рассвета. Если двигатели остановятся, единственным выходом станет посадка на воду. Она будет производиться в автоматическом режиме, а пилоту придется покинуть самолет с парашютом и дожидаться спасателей в резиновой шлюпке. Из-за ухудшевшейся на маршруте перелета погоды дело могло дойти и до столь драматической развязки. Но Боршберг решил не испытывать судьбу, прервал перелет и 1 июня совершил посадку в японской Нагое, где дожидается улучшения метеоусловий для продолжения миссии.

Сергей Дроздов/ Борисполь

Основной пассажирский «Антонов»

Светлой памяти Вячеслава Михайловича Заярина посвящается

Рождение

Если не считать многоцелевого Ан-2, то Ан-24 стал самым массовым пассажирским самолетом, выпускаемым в СССР. А началась его история во второй половине 1950-х годов, когда в СССР на правительственном уровне было принято решение о создании самолета с ТВД для местных воздушных линий (МВЛ), призванного заменить поршневые Ил-12, Ил-14 и Ли-2. «Законодателем мод» в этой области тогда считалось ОКБ С.В. Ильюшина, и молодой антоновский коллектив весьма неожиданно стал конкурентом маститой фирмы.

Создание 32-местного двухдвигательного самолета Ан-24 началась в киевском ОКБ-473, которое возглавлял O.K. Антонов (ныне – ГП «Антонов»), на основании постановления Совета Министров СССР № 1417-656 от 18 декабря 1957 г. Согласно заданию, самолет с коммерческой нагрузкой 4000 кг должен был обладать дальностью полета до 400 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Предусматривалась его эксплуатация с грунтовых ВПП длиной до 1200 м. Требовалось обеспечить продолженный взлет при отказе одного двигателя в момент отрыва и полет на одном двигателе на высоте до 4000 м.

Ведущим конструктором по самолету стал А.И. Шиврин (позднее В.В. Небаба). При разработке Ан-24 использовался задел по проекту пассажирского самолета Ан-26 (первый с таким названием), который был выполнен в 1957 г. Этот лайнер предназначался для перевозки 36-40 пассажиров на воздушных линиях протяженностью до 1000-1600 км. Его предполагалось оснастить двумя двигателями АИ-20П взлетной мощностью по 5800 э.л.с. Он мог работать с грунтовых аэродромов и отличался очень высокими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ): длина разбега – 300 м, пробега – 250 м. Однако заказчиков не заинтересовал пассажирский самолет КВП, и создание Ан-24 пошло по другому направлению, согласно новому заданию. С двигателями АИ-24 мощностью по 2400 э.л.с. самолет не мог взлетать с коротких полос, но зато существенно улучшились его экономические характеристики.

O.K. Антонов и начальник модельного цеха Ю.В. Захаров обсуждают конструкцию модели самолета Ан-24.

Прочностные испытания Ан-24 в статзале

Выполненный по традиционной для Антонова высокопланной схеме, Ан-24 получил фюзеляж диаметром 2.9 м, что позволяло разместить в ряду по 4 пассажирских кресла. На выбор компоновки «двадцатьчетверки» оказал влияние нидерландский региональный пассажирский самолет Fokker F27, который совершил первый полет 24 ноября 1955 г.

В январе 1958 г. в Киеве началось изготовление первого прототипа Ан-24 (сер. № 00-01). Самолет строили на авиазаводе № 473 [* Позднее – Киевское авиационное ПО им. 50-летия Октября. Ныне – Серийный завод «Антонов».] и дорабатывали на опытном производстве ОКБ. Параллельно в Запорожье коллектив ОКБ-478, которым руководил А.Г. Ивченко, создавал двигатель АИ-24. Работы продвигались успешно, и в начале 1959 г. на летающей лаборатории Ан-12 начались испытания АИ-24 с воздушным винтом АВ-72.

В сентябре киевляне завершили постройку первого опытного Ан-24, получившего госрегистрацию СССР-Л1959. Как это часто бывает, он значительно отличался от последующих машин. Вот лишь некоторые его особенности: «тупой» нос; укороченные мотогондолы, хвостовые части которых отклонялись вместе с закрылками; стойки основных опор шасси с тремя подкосами, причем в убранном положении их колеса оставались полуутопленными. Вместимость составляла 44 пассажира, для которых оборудовали комфортный салон с люминесцентным освещением, впервые примененном в СССР на пассажирском самолете.

Когда с машиной ознакомились летчики-испытатели, которым предстояло поднять ее в воздух, они сразу обратили внимание на недостаточный обзор со своих рабочих мест, который оказался гораздо хуже по сравнению с Ан-8, Ан-10 и Ан-12.

После комплекса наземных испытаний самолет подготовили к первому вылету. Поднять в воздух машину предстояло экипажу летчика-испытателя Г.И. Лысенко, в который также входили: второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортинженер А.А. Круц, радист П.С. Мельниченко и ведущий инженер по испытаниям Я.И. Рыжик. 20 октября 1959 г. погода выдалась отменной, и на заводском аэродроме Святошин собралось много киевских самолетостроителей и приглашенных гостей. Экипаж занял свои места в кабине Ан-24, запустил двигатели и вырулил на исполнительный старт. Как вспоминал Лысенко, «… взревели двигатели, и самолет, оставляя позади себя шлейф пыли, понесся вперед…. Взлет самолета прошел как-то неожиданно просто и необычно легко». Вскоре была занята высота 2500 м, и экипаж выполнил первые эволюции самолета. Выйдя на аэродром посадки Гостомель, летчики дважды прошли над ним на высоте 400 м. Антонов и другие руководители к тому времени еще не успели прибыть к месту посадки, что психологически несколько разгрузило экипаж. Посадка получилась очень мягкой. «Касания, как такового, никто не заметил и не ощутил. Получилась, что называется, классическая и отличнейшая посадка самолета, которая так мила сердцу каждого летчика», – вспоминал Лысенко.

Самолет зарулил на стоянку практически одновременно с приездом кавалькады начальственных «Волг». Вопреки «протоколу», сразу доложить Антонову об успешном выполнении полета Лысенко не смог, т.к. экипаж попал в дружеские объятия встречавших коллег.

Уже первые полеты показали, что предстоит значительный объем работы по доводке машины. Самолет недодавал до расчетных характеристик. Нарекания вызывала работа ряда систем. Много замечаний было высказано по основным опорам шасси. В одном полете даже не удалось выпустить одну из опор, и экипажу пришлось около часа вырабатывать топливо, а затем ставить стойку на замки с помощью перегрузок. Летчики говорили о недостаточной энерговооруженности самолета, что особенно стало заметно, когда дело дошло до отработки продолженного взлета на одном двигателе. В целом у двигателей первого опытного Ан-24 проявился ряд проблем. Так, работавший в те годы ведущим инженером И.Д. Бабенко вспоминает, что «много летных часов было потрачено на подбор режима полетного малого газа (ПМГ) и положения проходной защелки – то есть того положения рычагов управления двигателями (РУД), при котором двигатели имеют нулевую тягу, что было очень важно для выполнения посадки. Это была общая и очень сложная проблема для всех турбовинтовых двигателей». Также существенным недостатком Ан-24 была шумность двигателей, что прежде всего объяснялось высокими оборотами воздушного винта. Но в то время с этим особо не считались.

Первый опытный экземпляр самолета Ан-24 (сер. N2 00-01, борт СССР-Л1959)

Занимаясь устранением замечаний, конструкторы улучшили аэродинамику Ан-24, прежде всего изменили носовую часть, сделав ее более обтекаемой. Были удлинены и облагорожены мотогондолы, а новые створки ниш основного шасси теперь полностью закрывали колеса в убранном положении. Конечно же, этим список доработок не ограничивался. Например, в правой мотогондоле решили разместить вспомогательную силовую установку АИ-8. Крыло оснастили новыми закрылками. Электрическое управление носовой опорой заменили на гидравлическое. Стойки основных опор шасси сделали заново. Они стали проще и гораздо надежнее, в дальнейшем бывали случаи, когда после грубых посадок ломалось крыло Ан-24, но шасси при этом не подводило!

Изменения конструкции впервые внедрили, доработав второй прототип Ан-24 (сер. N9 00-02, борт СССР-Л 1960), который изначально почти не отличался от первой машины. Кроме того, на этом самолете установили подфюзеляжный гребень. В литературе распространено мнение, что его появление было связано с необходимостью улучшить путевую устойчивость самолета. Однако в действительности гребень установили по рекомендации ЦАГИ для улучшения штопорных характеристик.

Борт СССР-Л 1960 впервые поднялся в небо 10 июля 1960 г. В том же году на киевском авиазаводе были построены еще три машины: СССР-Л19603, СССР-Л19604 и СССР-Л19605 (сер. №№ 00-03, 00-04 и 00-05, соответственно). В основном они соответствовали доработанному самолету № 00-02, но основные стойки шасси остались старой конструкции. Эти машины также задействовали в заводских испытаниях, которые из-за постоянных доработок растянулись до марта 1961 г.

В апреле 1961 г. самолет № 00-02 передали на Государственные испытания, которые проходили на базе ГК НИИ ВВС при участии НИИ ГВФ. Основную часть программы, вт.ч. и полеты на больших углах атаки, вплоть до начала сваливания, удалось выполнить без существенных проблем. Вместе с тем были выявлены многочисленные недостатки, среди которых наиболее серьезным стала недостаточная скороподъемность Ан-24 при взлете с одним отказавшим двигателем. Немало замечаний набралось в адрес систем самолета. Например, недостаточно эффективными были признаны система кондиционирования воздуха (СКВ) и противообледенительная система (ПОС) крыла и горизонтального оперения. Испытания пришлось даже прервать для выполнения доработок. Нои после них взлетно-посадочные характеристики не соответствовали требованиям, а дальность с коммерческой нагрузкой в 4000 кг оказалась 365 км вместо 400 км.

В августе три Ан-24 (Л-1959, Л-1960 и Л-19603) приняли участие в авиационном параде в Тушино. По воспоминаниям Ю.В. Курлина, первым из гражданских лайнеров шел флагман Аэрофлота Ту-114, за ним – три Ту-104. Пилоты Ан-24 без проблем выдержали свои машины в плотном строю, а вот идти с заданной на параде приборной скоростью в 500 км/ч оказалось сложнее.

В том же месяце Госиспытания завершились. По их итогам было сделано положительное заключение, дана рекомендация к запуску Ан-24 в серийное производство. Однако отмечалось, что самолет не прошел испытания в условиях естественного обледенения, не обеспечено всережимное флюгирование воздушных винтов, РЛС ненадежна, уровень шума в кабине экипажа превышает допустимый, ее освещение в ночных условиях красным светом требует доработок. Всего в перечнях №№ 1 и 2 к Акту Госиспытаний фигурировало 361 замечание. Впрочем, это внушительное число не должно смущать современного читателя, т.к. в те годы подобная картина наблюдалась при испытаниях большинства летательных аппаратов. Конечно, при этом требовалось устранить недостатки, влияющие на безопасность полетов, до начала эксплуатации.

Работа по доводке машины продолжилась. Были развернуты и дополнительные программы испытаний, которые теперь велись по различным направлениям. В них задействовали уже 5 самолетов: на 00-01 отрабатывали системы и оборудование; на 00-02 исследовали аэродинамические характеристики и всережимное флюгирование; на 00-03 испытывали двигатели в ГК НИИ ВВС; на 00-04 отрабатывали радионавигационное оборудование и автопилот в упрощенной комплектации, проводили работы по снижению шума; на 00-05 разбирались с электромагнитной совместимостью оборудования (оказалось, что наибольшие проблемы создавали проблесковые маяки и токосъемники воздушных винтов). Позднее на этом самолете впервые установили два меньших подфюзеляжных гребня вместо одного большого. Эту замену потребовалось провести, чтобы исключить касания гребнем ВПП во время взлета или посадки.

Ан-24 (сер. № 00-04) на ВДНХ СССР. Москва, 1962 г.

Самолеты №№ 00-01, 00-02 и 00-03 на воздушном параде. Тушино, август 1961 г.

Самолет № 00-01 во время первого полета на Север. Сыктывкар, апрель 1961 г.

Проблемы роста

Решением ЦК КПСС и Совмина СССР от 19 августа 1961 г. Ан-24 был запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Выпуск двигателей АИ-24 развернули в Запорожье на Государственном Союзном заводе № 478 (ныне АО «Мотор Сич»).

Для киевского авиазавода «двадцатьчетверка» стала этапным самолетом. Переход от выпуска Ан-2 к существенно более сложной машине потребовал значительных расширения и модернизации производства, освоения новых технологических процессов. В том числе, впервые в СССР было внедрено изготовление клеесварных панелей, которые использовались в фюзеляже, хвостовом оперении и мотогондолах. Для своего времени это стало настоящим технологическим прорывом, позволившим радикально сократить трудоемкую клепку и повысившим весовое совершенство конструкции. Однако гораздо позднее выяснилось, что по сравнению с клепаными клеесварные панели больше страдают от коррозии, поэтому от их использования на современных самолетах пришлось отказаться.

Также новшеством стало использование в конструкции центроплана Ан-24 монолитных прессованных панелей и лонжеронов, что дало около 12% экономии его веса. Среди советских авиастроителей антоновцы лидировали и по использованию стекловолоконных материалов, а также пластмасс. Как вспоминает В.В. Небаба, пластмассы широко применялись «для облицовки в кабине экипажа, багажных полок в пассажирской кабине. Капроновые винты и анкерные гайки, армированные пенопластом перегородки и панели пола пассажирской кабины. Стеклопластик с сотовым наполнителем -для триммеров, обтекателей антенн и др. Конструкторская документация была передана серийному заводу, который изготовил дорогую и трудоемкую оснастку и внедрил в производство. Однако не все шло гладко. Оказалось, капрон в анкерных гайках и винтах «течет», и они не пригодны для крепления даже несиловых соединений. При низких температурах сложной конфигурации облицовка в кабине экипажа и кронштейны багажных полок начали трещать. Триммера при наборе влаги нарушают балансировку элеронов, руля высоты и др. Многое пришлось опять переводить на металл».

На серийных Ан-24 впервые в практике советского авиастроения применили микроэжекторную воздушно-тепловую ПОС, которая на 30-40% была более эффективной по сравнению с ранее используемыми. При возникновении угрозы обледенения она служила для обогрева передних кромок крыла и стабилизатора. Учитывая новизну этой системы, не приходится удивляться, что у производственников возникли сложности при освоении изготовления ее трубопроводов.

Эталоном для серийного производства стал самолет № 00-06 (СССР-46708), на котором провели большой комплекс доработок. В т.ч. на этой машине установили более современное радионавигационное оборудование, внесли изменения в электросистему, ПОС и СКВ, летный экипаж было решено сократить до двух летчиков, хотя в испытательных полетах, как и прежде, продолжали участвовать штурман, борттехник и радист. В распоряжение ОКБ эта машина поступила в ноябре 1961 г., а в январе следующего года прошли ее контрольные испытания. По их результатам удалось «снять» около 150 замечаний. По условиям взлета с одним отказавшим двигателем максимальную взлетную массу самолета определили в 19,2 т в стандартных условиях. Хотя дефектов еще хватало, но они носили, в основном, производственный характер (монтаж, пайка и т.п.) и не влияли на безопасность полетов.

Затем машину № 00-06 отправили в Якутск, где она успешно прошла испытания в условиях низких температур. Сложнее обстояло дело со всережимным флюгированием воздушных винтов, с которым «воевали» очень долго. Когда с этим делом справились, парк Ан-24 налетал уже более 25 млн. ч, причем без особых проблем, поэтому внедрять доработку силовой установки признали нецелесообразным.

В начале 1962 г. на заводе № 473 приступили к полномасштабному серийному производству машины. 31 января заводской экипаж во главе с Ю.М. Сорокиным поднял в воздух самолет № 00-07 (СССР-46709). В апреле его передали 86-му авиаотряду Украинского УГА (киевский аэропорт «Жуляны») для проведения эксплуатационных испытаний, к которым позднее подключили еще три Ан-24 (сер. №№ 00-08, 00-09, 00-10, борта СССР-46710, -46711 и -46712, соответственно). Согласно приказу начальника ГУ ГВФ при Совмине СССР № 188 от 31 марта 1962 г., на каждом из двух первых самолетов, поступивших на испытания, был установлен налет 300 ч (300 посадок). В приказе также говорилось: «… Полеты на самолетах Ан-24 выполнять без пассажиров по линиям Киев-Днепропетровск, Донецк-Луганск, Киев-Запорожье-Бердянск-Жданов, Киев-Полтава-Сумы- Харьков, Киев-Николаев-Херсон-Каховка-Симферополь- Керчь, Киев-Винница, Киев-Ужгород-Львов-Киев. …На период эксплуатационных испытаний установить для самолета Ан-24 экипаж в составе двух человек: командир экипажа и второй пилот. Самолеты № 07, 08, 09, 10 до проведения на них доработок… комплектовать экипажем в составе трех человек – командир корабля, второй пилот и бортрадист (или штурман)…». И это было только начало эпопеи с установлением состава экипажа Ан-24.

Из самолетов нулевой серии только машины №N2 00-07 и 00-09 передали в киевский авиаотряд для регулярной эксплуатации, где они стали лидерными. На остальных продолжались различные специальные испытания или они стали наглядными пособиями. Причем самолеты №№ 00-04 и 00-06 летали недолго: первый из них вскоре пришлось списать после грубой посадки, а второй сгорел 29 июля 1962 г. в результате аварии в Тернополе.

Испытательный полет с имитацией отказа одного двигателя на взлете. Гостомель, 1961 г.

Доработанный самолет № 00-02. Основные стойки шасси закрыты обтекателями. Киевский аэропорт «Жуляны», 1961 г.

Первоначально многие комплектующие Ан-24 имели очень малый ресурс и надежность, неприемлемые для гражданской авиации. Например, ресурс двигателей в первое время составлял всего 300 ч, тогда как линейный Ан-24 мог налетать за один месяц 200 ч! Отвечавшее за свое детище антоновское ОКБ вело настоящую «войну» со смежниками за повышение качества их изделий. Учитывая специфику советской системы, проблемы неоднократно приходилось выносить на обсуждение высоких инстанций вплоть до ЦК КПСС и Совета Министров. Под нажимом властей ситуация постепенно менялась в лучшую сторону.

В начале лета 1962 г. свет увидела машина № 01-01 (СССР- 46713), которую 16 августа того же года поставили в 86-й авиаотряд. В «фирменной» документации первый серийный вариант «двадцатьчетверки» получил обозначение Ан-24А, хотя на практике оно не прижилось. Эта версия была рассчитана на перевозку 44-50 пассажиров. В конце салона находились буфет и туалет. Машины оснащались двигателями АИ-24 1 -й серии мощностью 2450 э.л.с., имели один подфюзеляжный гребень, двухщелевые закрылки центроплана, а также раздельные триммер и сервокомпенсатор руля направления. Несколько первых самолетов оснащались ВСУ АИ-8, которую затем заменили на ТГ-16. В состав БРЭО изначально входил локатор РПСН-2 «Эмблема», который оказался ненадежным и вскоре был заменен на «Гроза-24». С машины № 09-01 невырабатываемый остаток топлива уменьшен с 155 до 65 л, а с № 18-01 доработали систему аварийного выпуска шасси. Полная емкость топливной системы составляла 5100 л.

Совершенствование Ан-24 в процессе серийного производства продолжалось непрерывно. Например, после нескольких случаев посадки с убранным шасси пришлось доработать конструкцию переключателя его уборки-выпуска, введя специальный фиксатор. Потребовалось дорабатывать и обтекатель РЛС. В одном из полетов в него попала молния, разрушив переднюю часть. Пришлось в его конструкцию вводить металлические шины. Испытания электрическим разрядом он выдерживал, но оказалось, что теперь искажается диаграмма направленности РЛС. Сделали разрез шин с зазором в 2 мм – и проблема исчезла.

Первоначально в состав экипажа входили два пилота, что практически сразу создало проблему в подразделениях Аэрофлота, т.к. там появились «лишние» люди, что в социалистических условиях считалось совершенно неприемлемым. В результате линейные экипажи часто продолжали летать с бортмехаником, а то и штурманом, хотя кабина ранних Ан-24 для этого не была приспособлена. Не удивительно, что от ГВФ поступали требования увеличить экипаж сначала до трех, потом четырех, а далее и пяти человек. Аргументация была незамысловатой – с целью снижения нагрузки на экипаж. Надо отметить, что в силовые ведомства самолеты изначально шли с пятью членами экипажа.

В августе-сентябре 1964 г. на самолете N9 04-03 (СССР-46727) для сохранения взлетной мощности двигателей при высоких температурах наружного воздуха провели испытания системы впрыска воды (подробнее см. «АиВ», № 6’2009, стр. 32-33). 8 сентября во время очередного взлета с грузинского аэродрома Ахалкалаки бортинженер допустил ошибку, в результате которой самолет потерпел аварию. Никто не пострадал, а машину восстановили и передали в НИИ ГВФ. Сама система впрыска воды успешно прошла испытания и была внедрена на двигателях АИ-24 2-й серии. Иногда экипажи забывали использовать воду при взлете. Это порой приводило к самопроизвольному включению этой системы в крейсерском полете, что было чревато серьезными неприятностями, включая сбитие пламени в камере сгорания и выключение двигателей. Так, в конце 1970-х годов на взлетевшем из Целинограда самолете пермского отряда эта система самопроизвольно сработала на высоте 5700 м. По воспоминаниям одного из летчиков, двигатели выключились, и стало «тихо, как на планере.,.» После потери около 1 «5 км высоты двигатели удалось запустить вновь.

В 1964 г. максимальную взлетную массу Ан-24А довели до 20 т, сознательно пойдя на некоторое ухудшение 6ПХ, но зато за счет увеличения запаса топлива дальность полета с грузом 4000 кг удалось увеличить в 2 раза – до 800 км.

Всего построили 116 Ан-24А. Позднее часть машин доработали до стандарта Ан-24Б. При этом на борту, как правило, оставалось обозначение Ан-24. Аэрофлотовские «двадцатьчетверки» первоначальной версии списали в 1977-84 годах. Самолеты, попавшие в другие ведомства, дожили и до 1991 г., т.к. имели малый налет. Некоторые из них эксплуатировались в варианте «салон». Например, такой самолет (борт СССР-46785, сер. № 07-02) использовался в составе ВВС СССР.

Отработка погрузки багажа через багажную дверь (слева) и грузолюк

Самолет (сер. Na 00-06) во время испытаний в условиях низких температур. Якутск, февраль 1962 г.

Развитие

В 1965 г. в небо поднялся Ан-24Б, ставший наиболее массовым вариантом «двадцатьчетверки» (в общей сложности выпустили 568 экземпляров). Изначально он оснащался двигателями АИ-24 2-й серии (с впрыском воды) взлетной мощностью по 2550 э.л.с. Взлетную массу самолета подняли до 21 т. Как правило, Ан-24Б строились в варианте для перевозки 48-50 пассажиров (см. техописание). Также существовали другие варианты внутренней компоновки, в т.ч. на 40 и 44 человека. В салоне старые багажные полки «автобусного» типа заменили современными, со встроенными над каждым пассажирским местом индивидуальными вентиляцией, освещением и кнопкой вызова бортпроводника. Было добавлено по одному иллюминатору с каждого борта (стало по 9 в пассажирской кабине). За счет установки дополнительных топливных баков общую емкость топливной системы довели до 6180 л. Внутренние закрылки стали однощелевыми, их площадь была увеличена, что привело к росту на 2,5 м2 площади крыла. В Киеве производство Ан-24Б начали с самолета № 22-01. В 1965 г. к выпуску «двадцатьчетверки» подключили авиазавод № 99 в Улан-Удэ, который начал производство Ан-24Б со своего № 01 -01. Начиная с самолета № 28-01 киевской постройки и № 11-01 улан-удэнской, Ан-24Б стали оснащать двумя лодфюзеляжными гребнями, а также единым триммером-сервокомпенсатором руля направления. С 1969 г. машины начали комплектовать двигателями АИ-24Т 2-й серии мощностью по 2820 з л.с.

Самолеты можно было переоборудовать в грузовой (5.4 т груза) или грузо-пассажирский варианты (20, 32 и 38 кресел).

РядАн-24Б построили в варианте «салон». Кроме Аэрофлота, Ан-24Б поставляли различным ведомствам СССР.

Со временем Ан-24А и Ан-24Б дорабатывали на АРЗ. Например, на самолетах ранних годов выпуска меняли центропланы, после чего с 1971 г. их стали допускать к полетам со взлетной массой до 21,8 т.

С 1964 г. Ан-24Б стали поставлять на экспорт под обозначением Ан-24В (An-24V). Компоновки пассажирских салонов этих самолетов, оснащение пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием выполнялись по требованию заказчиков. Как правило, для стран третьего мира машины оснащали упрощенным составом оборудования, что, впрочем, приводило к экономии 300-400 кг массы.

Летом 1966 г. на Ан-24Б № 23-09 (СССР-46521) вместо ТГ-16 установили турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс, который предназначался для использования на взлете или в случае отказа одного маршевого двигателя. Это позволило улучшить ВПХ самолета, а также увеличить максимальную взлетную массу до 21,8 т. В серии машина получила обозначение Ан-24РВ. Она была рассчитана на перевозку 48 или 52 пассажиров. Ряд «РВ» выпустили в варианте «салон».

Все Ан-24РВ строили в Киеве. Первый серийный такой самолет (СССР- 47291, № 66-01) собрали в ноябре 1970 г., а в общей сложности выпустили 397 экземпляров. Сначала Ан-24РВ строили параллельно с Ан-24Б. В дальнейшем ряд Ан-24Б доработали до стандарта Ан-24РВ. Почти все Ан-24РВ попали к гражданским эксплуатантам, но несколько были поставлены ВВС СССР (например, сер. №№ 91-09 и 91-10).

Самолет (сер. № 00-05) во время посещения Одессы. Возле грузолюка – ленточный погрузчик на базе ГАЗ-69

Во время испытаний на грунтовых аэродромах, Дрогобыч (вверху) и Львов. 1963 г.

На месте аварии самолета (сер. № 00-06). Экипаж выжил. Тернополь, 29 июля 1962 г.

В 1982 г. Ан-24РВ (борт. СССР-48097) подготовили для установления женских мировых рекордов в категории самолетов со взлетной массой 20-25 т. Машину максимально облегчили, установили двигатели АИ-24ВТ. В целом экипаж, который попеременно возглавляли М.Л. Попович и Г.Г. Корчуганова, установил 39 рекордов. В том числе, 7 мая 1982 г. был достигнут потолок 11050 м, а 7 июля 1982 г. груз 8096 кг удалось поднять на высоту 2000 м.

Транспортный вариант самолета получил обозначение Ан-24Т (Ан-34). Опытную машину переделали из Ан-24, сер. № 00-03. Для погрузки-выгрузки решили использовать исходные входную и багажную двери, расположенные с обоих бортов хвостовой части фюзеляжа, а также увеличенный грузолюк по правому борту передней части (габариты 1,4х 1,8 м). Вместо пассажирского салона организовали грузовую кабину с усиленным фанерным полом и откидываемыми сиденьями. Самолет был способен перевозить до 4 т груза, вмещал 37 солдат или 33 десантника, или 24 раненых. Его перекрасили в серый цвет и нанесли бортовой номер 93. Заводские испытания начались 4 сентября 1961 г. и продолжались до января 1962 г., а Государственные прошли в сентябре 1962 г. – июле 1963 г. Хотя по их результатам было выдано положительное заключение, командование ВТА высказало целый ряд замечаний, в том числе указав на невозможность использовать машину для воздушного десантирования, малые габариты грузолюка, малую дальность полета (перегоночная – 1900 км).

Учитывая это, ОКБ доработало проект, после чего на опытном производстве фирмы был переделан серийный Ан-24 N° 06-02. Теперь самолет получил хвостовой грузовой люк размером 1,3x2,7 м и новый усиленный пол грузовой кабины. Его оснастили транспортером П-149, а также погрузочным устройством. 16 ноября 1965 г, экипаж летчика-испытателя Ю.Н. Кетова поднял машину в воздух. 12 февраля следующего года ее заводские испытания завершились, а 16 июня начались Государственные, продлившиеся до 10 ноября. Самолет получил рекомендацию для серийного производства, при этом был отмечен ряд недостатков, которые не носили принципиальный характер и могли быть устранены уже при массовом выпуске. В частности, перегоночная дальность составила 2565 км, что почти на 350 км было меньше заданной.

Посадка пассажиров с помощью бортового трапа

Отработка погрузки раненого на борт самолета Ан-24

Пассажирский салон Ан-24 ранних серий

Так выглядел пассажирский салон большинства Ан-24

Производство Ан-24 в СССР

Предприятие

Всего построено

Поставлено

В силовые ведомства

В МГА

В другие министерства

На экспорт

КиАПО

998*

21

759

40

178**

Улан-Удэнское АПО

174

63

108

3

Иркутское АПО

165

125

14

26

Всего:

1337

209

867

57

204**

* Входят опытные самолеты.

** Без учета прошедших через МГА СССР.

Выпуск машины развернули на иркутском авиазаводе № 39. В январе 1966 г. там взлетел первый серийный Ан-24Т, а всего до 1971 г. было построено 103 самолета данной версии. Они отличались внешне уменьшенным количеством иллюминаторов (по 4 на каждом борту) и отсутствием входной двери по левому борту. Самолеты оснащались двигателями АИ-24ВТ мощностью по 2820 э.л.с., РЛС ПСБН-3 «Эмблема», прицелом НКПБ-7 или ОПБ-1. Кроме десантирования грузов и парашютистов, с Ан-24Т можно было выполнять и бомбометания бомбами калибром до 500 кг. Для их подвески служили по два внешних узла с каждого борта.

Все Ан-24Т использовали либо в силовых ведомствах, либо в авиации МАП. Один из них (СССР-46820) кратковременно был приписан к Московскому управлению специального применения и местных воздушных линий на время участия в авиасалоне в Ле Бурже в 1967 г.

В 1968 г. начались поставки Ан-24Т на экспорт (в некоторых публикациях эти самолеты обозначают Ан-24ТВ). До 1970 г. в Румынию, Конго, Ирак и Судан поставили 17 таких машин.

Ан-24РТ – транспортный самолет, оснащенный по аналогии с Ан-24РВ дополнительным двигателем РУ19А-300. Его взлетную массу удалось поднять до 22,5 т. Прототип переделали из Ан-24Т (СССР-46280, сер. № 01-04). Всего в 1969-71 годах в Иркутске выпустили 62 самолета. Большинство из них поставили ВВС СССР, несколько – в Уральское УГА, еще 8 пошли на экспорт в Румынию, Судан и Болгарию.

Выпуск «двадцатьчетверки» в СССР завершили в 1979 г. Пик выпуска в Киеве и Улан-Удэ пришелся на 1968 г., когда заказчикам передали 99 и 41 машины соответсвенно, а в Иркутске – на 1970 г. (51 машина).

Ремонт гражданских Ан-24 выполняли на АРЗ № 403 (Иркутск), № 410 (Киев) и № 412 (Ростов-на-Дону), а военных – на АРЗ № 569 (Иваново). После распада СССР его освоили на 366-м АРЗ в Оренбурге. Нередко на ремзаводах также проводили модернизацию самолетов. Занимались модификацией Ан-24 и некоторые эксплуатанты, причем без согласования с разработчиком самолета. Так, болгарская авиакомпания Air Sofia устанавливала на взятых в аренду машинах американское БРЭО, в т.ч. приемники GPS.

К 1991 г. на Ан-24 были реализованы около 1600 бюллетеней на различные доработки. Надежность и ресурс самолета значительно выросли. Согласно указанию министра ГА СССР № 220/У от 20 мая 1991 г. на Ан-24 был установлен ресурс 30 лет, 36000 полетов или 54000 ч налета. Через десять лет вышел бюллетень №1500-БЭ-Г, согласно которому после работ по продлению ресурса он может достигать 50 лет, 47000 полетов или 80000 ч налета. По состоянию на май 2015 г. самолеты-рекордсмены имели следующие показатели: в КНДР машина служила 49 лет и 4 месяца, в России один Ан-24 налетал 63953 ч, а другой совершил 43343 посадки. Интересно, что в ходе статиспытаний разрушение планера наступило после 96000 циклов «взлет-посадка», закрылков – после 495000 циклов уборки-выпуска, а руля направления – после 100000 циклов.

Установка для точечной сварки панелей обшивки самолета Ан-24

Ан-24 в сборочном цехе авиазавода № 473. Киев, первая половина 1960-х годов

Самолет № 04 -03, на котором отрабатывались система впрыска воды в двигатели. Лето 1964 г.

Смежные специальности

В самолет-калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК (АЛК – аппаратура летного контроля, другое обозначение – Ан-24КПА) было переоборудовано на АРЗ не менее 11 экземпляров Ан-24Т, Ан-24РТ и Ан-24РВ путем установки контрольно-проверочной аппаратуры КПА-ЭС-1 «Стандарт». Внешне Ан-24АЛК выделялся сенсорами, установленными в обтекателях снизу по левому борту фюзеляжа. В советском Аэрофлоте такие самолеты эксплуатировались в составе специальных эскадрилий, располагавшихся в Алма-Ате, Быково, Хабаровске и Усть-Каменогорске. В советских ВВС и в ПВО служили, минимум, 8 калибровщиков, переоборудованных из самолетов иркутской постройки (№№ 05-05, 05-06, 06-06, 13-03, 14-02 , 15-02, 15-06 и 15-07). Базировались они в Новосибирске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Клину.

Для облета автоматической системы захода на посадку, предназначенной для космического челнока «Буран», использовался еще один Ан-24 со специальной аппаратурой.

Лесопатрульный Ан-24ЛП первоначально предполагалось использовать для тушения пожаров со сбросом воды, которая находилась в 4-тонной емкости, установленной в пассажирской кабине. Однако испытания показали, что производительность самолета оказалась ниже даже поплавкового Ан-2. В конечном итоге самолет оснастили кассетами с метеопатронами ПВ-26, предназначенными для вызывания осадков. Ан-24ЛП также мог осуществлять доставку и воздушное десантирование парашютистов-пожарных со специальным снаряжением. В 1971 г. были переоборудованы 3 самолета, которые использовались в авиации лесного хозяйства СССР.

Ледовый разведчик Ан-24ЛР (Ан-24 «Торос») был создан по решению Военно-промышленной комиссии от 12 декабря 1964 г. Первый самолет переоборудовали из Ан-24Б (СССР- 4621 1, № 29-02), построенного в 1966 г. в Киеве. Его оснастили комплексом для исследования природных ресурсов Земли и Мирового океана, основу которого составляла РЛС бокового обзора с антеннами в двух шестиметровых обтекателях, установленных вдоль фюзеляжа, что обеспечивало просмотр полос местности по обоим бортам шириной 15 или 30 км. Радиолокационное изображение поступало не только на индикатор РЛС в кабине самолета, но и фиксировалось на фотопленке. Было улучшено навигационное оборудование машины, в частности на ней установили курсовую систему ТКС-П, более совершенный секстант СП-1, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БТ2, дисплей индикации курса с точностью до десятых долей градуса. Заправка топливом за счет дополнительных баков в крыле составила 5500 кг. На борту разместили кухню. В экипаж дополнительно включили штурмана-съемщика, оператора комплекса и гидрологов. В общей сложности на борту могло находиться до 12 человек.

Госиспытания «Торос» прошел с 22 сентября по 20 октября 1967 г., выполнив 25 полетов. Производственные испытания начались 13 августа 1968 г. Их результаты оказались противоречивыми. Если геологи были в восторге, то моряки выразили неоднозначное отношение к новинке. По их мнению, самолет был дороже в эксплуатации, чем ледовый разведчик на базе Ил-14, а его оборудование требовало доводки. Ситуация изменилась в 1970 г., когда удалось довести комплекс «Торос» и «набить» руку его операторам.

Были переоборудованы еще две «двадцатьчетверки» киевской постройки. Самолет № 62-02 сначала получил регистрацию СССР-46389 (использовалась повторно), которую позднее заменили на СССР-47195. Машина № 62-09 стала СССР-46395. Они прошли Госиспытания в 1973 г., после чего поступили в эксплуатацию.

Двигатель РУ-19А-300

Серийный Ан-24РВ, построенный для румынской авиакомпании TAROM

Линейка самолетов Ан-24, предназначенных для различных заказчиков. Заводской аэродром Святошин, Киев, вторая половина 1960-х годов

Первый «Торос» списали в 1994 г. Третий в том же году передали в авиакомпанию «Быково Авиа», где в 1996 г. переделали в Ан-24КПА. В 2002 г. его приобрела авиакомпания «Летные проверки и системы», где самолет продолжает летать до сегодняшнего дня. На втором Ан-24ЛР в 1978 г. систему «Торос» заменили на более «продвинутый» бортовой комплекс «Нить-С», предназначенный только для ледовой разведки. Ширина обзора теперь составляла 30 или 75 км. Радиолокационные изображения можно было передавать на корабельный (наземный) комплекс «Нить-Л» на дальностях до 350 км. Во время модернизации часть стандартных иллюминаторов на этом самолете заменили блистерами. В ходе Госиспытаний машины было обеспечено экспериментальное плавание атомного ледокола «Сибирь» в высоких широтах в ранние сроки – в мае месяце. В 1993 г. этот самолет передали НПО «Мир», где после двух лет эксплуатации поставили на хранение.

Ан-24ПС – поисково-спасательный вариант Ан-24Т. Для ведения визуального поиска три иллюминатора заменили блистерами. Предусматривалось десантирование парашютистов- спасателей, сброс парашютным способом специального снаряжения, продовольствия, медикаментов. Была возможность наружной подвески четырех сбрасываемых контейнеров со специальным оборудованием. В 1969 г. самолет прошел Госиспытания, но остался в единственном экземпляре. Однако в 1969-70 годах были выпущены 12 (по другим данным, 11) Ан-24ПРТ, оснащенных РУ-19А-300, которые стали развитием Ан-24ПС. Известны следующие самолеты данной версии: №№ 16-07, 16-08, 16-09, 16-10, 17-04, 17-06, 17-07, 17-08, 17-09 и 17-10. Внешне они отличались дополнительными антеннами снизу фюзеляжа и на нижней поверхности крыла, блистерами на месте иллюминаторов аварийных выходов.

Ан-24УШ – учебно-штурманский вариант для обучения самолетовождению пилотов, штурманов и диспетчеров высших учебных заведений Министерства гражданской авиации. В передней части пассажирского салона находились 5 учебных мест (по два человека на каждом), остальную его часть занимали штатные кресла. На каждом рабочем столе, кроме стандартного набора приборов (указатель скорости, высотомер, вариометр и т.д.), дополнительно могло устанавливаться различное оборудование, в том числе индикатор РЛС. Иллюминаторы возле учебных мест были заменены блистерами. В 1967-70 годах были переоборудованы 7 самолетов улан-удэнской постройки: СССР-47702, -47711, -47743, -47747, -47781, – 47155 и -47179, соответственно сер. №№ 02-03, 05-01, 11-06, 11-10, 15-06, 16-07, 19-04. Изначально все поступили в Кировоградскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП), позднее два из них передали в Рижский институт инженеров ГА.

Самолет для аэрофотосъемок Ан-24ФК разработали совместно ОКБ O.K. Антонова и Г.М. Бериева в 1965-67 годах. Переоборудование прототипа было проведено на опытном производстве бериевской фирмы в Таганроге. Использовался серийный самолет № 20-03 (СССР-46389). Переднюю часть фюзеляжа до шпангоута № 11 сделали новую с большим фонарем кабины штурмана. Чтобы организовать его рабочее место, пришлось места летчиков, борттехника и радиста приподнять, поэтому самолет и получил характерный «горб». В салоне разместили рабочие места операторов фотоаппаратуры, а в нижней части фюзеляжа оборудовали 5 фотолюков. Первый полет машина совершила 21 августа 1967 г. Ее заводские и Государственные испытания продолжались до 1970 г. В 1973 г. в Киеве начался серийный выпуск самолета под обозначением Ан-30, который заслуживает отдельной публикации.

Штабной Ан-24ШТ был оснащен специальным оборудованием связи для управления войсками как в полете, так и на земле. В данный вариант было переоборудовано 36 самолетов.

Для подготовки воздушных стрелков, как минимум, 16 самолетов переоборудовали в Ан-24ВСР. Известны серийные номера 12 машин иркутской постройки: 01-03, 01-05, 02-03, 02-04, 03-01, 03-03, 03-05, 04-09, 05-01, 05- 02, 06-09, 09-07. Характерной особенностью Ан-24ВСР стали блистеры в хвостовой части, в каждом из которых располагался прицел с фотопулеметом. Кроме того, на фюзеляже и нижней поверхности крыла находились дополнительные антенны.

В середине 1960-х годов НПО «Ленинец» создало на базе Ан-24Т проект самолета для отработки аппаратуры поиска подводных лодок Ан-24 «Троянда» (Ан-24ВМФ). В 1968 г. в Иркутске был построен один такой самолет (борт 04 красный). Специальная фото-, радиосвязная и инфракрасная аппаратура размещалась в салоне и больших обтекателях по бортам фюзеляжа. Часть аппаратуры устанавливалась за центропланом, что привело к появлению выступающего за привычные контуры фюзеляжа обтекателя. В грузовой кабине было оборудовано 6 рабочих мест операторов. Входная дверь отсутствовала, и экипаж попадал в самолет через хвостовой грузолюк.

На борту радиационного разведчика Ан-24РР было установлено специальное оборудование радиометрической и химической лаборатории, в т.ч. аппаратура «Зефир». По обоим бортам снизу фюзеляжа были подвешены фильтрогондолы для забора проб воздуха. По левому борту сразу за кабиной экипажа находилась также гондола системы «Лазурь», которая позволяла сразу обрабатывать пробы воздуха с помощью аппаратуры, установленной в салоне. Для забора проб грунта предназначалось устройство, установленное снизу фюзеляжа. В 1967 г. Ан-24РР прошел Госиспытания, а в следующем году в Улан-Удэ переоборудовали еще три самолета. Все 4 машины (бортовые номера: 03, 04, 05 и 15) поступили в службу специального контроля при 12-м ГУ МО СССР. Базировались они в Кубинке, Хабаровске и Ахтубинске. В Аэрофлоте некоторые Ан-24 числились как резервные Ан-24РР. Эти самолеты были оснащены этажерками под спецоборудование, имели соответствующую разводку проводов.

Первый опытный Ан-24Т (сер. №00-03). 1961 г.

Опытный Ан-24Т, переделанный из серийного Ан-24 (сер. № 06-02). Конец 1965 г.

Грузовая кабина первого опытного Ан-24Т (сер. № 00-03)

Грузолюк опытного Ан-24Т (сер. № 06-02)

Ан-24РТ – военный самолет-радиоретранслятор. Было переоборудовано несколько машин, внешне отличавшихся большим количеством антенн.

Несколько Ан-24 стали летающими лабораториями. Так, Ан-24 (борт 807) использовался в ЛИИ в 1962-74 годах для испытаний двигателя АИ-24. Одну машину в 1979 г. переоборудовали в Ан-24ПВ (ПВ – пропульсивные винты), предназначенный для испытаний восьмилопастных и шестилопастных воздушных винтов диаметром 3,3 и 3,8 м пониженной шумности, разработанных Ступинским МКБ. Самолет СССР-26196 (сер. № 73-03) использовался в НПО «Ленинец» для испытаний различного оборудования. На нем опытную аппаратуру установили по правому борту, сразу за крылом. В хвостовой части фюзеляжа разместили фотокамеру, закрываемую специальными створками.

Также на базе Ан-24 была создана летающая лаборатория по теме «Зеркало» (аппаратура радиотехнической разведки). При этом на борту самолета устанавливали элементы биозащиты, а экипаж и инженеры-испытатели летали в спецкостюмах. Еще один Ан-24 был переоборудован в лабораторию, которая, в частности, в 1975-77 годах использовалась при проведении исследований плодородных земель в Казахстане, Украине, на Ставрополье. Другая машина применялась в качестве лаборатории для определения степени летной годности различных типов самолетов.

Нереализованные проекты

Отметим несколько нереализованных проектов на базе Ан-24. Так, в 1960 г. в ОКБ Антонова был подготовлен проект Ан-24А с двумя двигателями НК-4 мощностью по 4000 э.л.с. Через два года рассматривался легкий ВТС Ан-24АТ с максимальной взлетной массой 25 т и десантной нагрузкой 6 т. Его предполагали оснастить двумя спаренными ТВД ТВ2-117ДС общей мощностью в 6400 э.л.с. с соосными винтами. В хвостовой части машины собирались оборудовать грузолюк с рампой. В 1966 г. появился проект Ан-24АТ-У – вариант Ан-24АТ с укороченными взлетом и посадкой. Для взлета предполагалось использовать пороховые ускорители ПРД-63, а для сокращения пробега – тормозные парашюты общей площадью 47 м2 . Альтернативным вариантом мог стать Ан-24АТ-РД, представлявший Ан-24АТ с двумя дополнительными турбореактивными двигателями Р27Ф-300, имевшими реверс тяги, которые предполагалось подвесить на пилонах под крылом на расстоянии 2/3 размаха.

В 1963 г. конструкторы подготовили проект административного (служебного, по тогдашней терминологии) Ан-24К для перевозки 16-18 человек в условиях повышенного комфорта. В 1967 г. появился проект Ан-24Д с пассажировместимостью до 60 человек и дальностью до 2700 км. Предусматривалось удлинить на 2,8 м фюзеляж за счет вставок впереди и позади центроплана. В 1972 г. был создан проект Ан-50 с четырьмя турбореактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого 1750 кгс), которые размещались в двух пакетах на пилонах под крылом. По расчетам при взлетной массе 24,6 т крейсерская скорость самолета должна была составлять 490 км/ч, практический потолок – 9400 м.

В 1998 г. один американский бизнесмен предложил оплатить работы по модернизации 50 Ан-24Б/Ан-24РВ. Предполагалось усовершенствовать БРЭО самолета, увеличить его ресурс до 60000 летных часов и 45000 посадок. С таким «апгрейдом» самолет мог конкурентно выйти на рынки Центральной и Южной Америки, США и частично Европы. Машина должна была получить американский сертификатлетной годности. Для решения технических вопросов в США работала группа антоновцев из 5 человек во главе с В.В. Небабой. Однако на родине весьма перспективное предложение по модернизации БРЭО поддержки не нашло: «наверху» решили, что машина в таком виде может стать конкурентом для Ан-140, и работы свернули.

Самолет-калибровщик Ан-24АЛК и блок датчиков в его носовой части. Жуковский, август 2009 г.

Поисково-спасательный самолет Ан-24ПРТ

Самолет для отработки аппаратуры поиска подводных лодок Ан-24 «Троянда»

Первый экземпляр ледового разведчика Ан-24ЛР (сер. № 29-02), оснащенный комплексом «Торос»

Из разработок, появившихся за пределами антоновского ОКБ, отметим проект аппарата на воздушной подушке на базе Ан-24, который в конце 1980-х годов разработали в Куйбышевском политехническом институте. Воздушные винты были упрятаны в кольцевые обтекатели, фюзеляж разместили на платформе с прорезиненной «юбкой», а крыло укоротили. Ожидалось, что аппарат будет способен перевозить грузы массой до 2 т со скоростью до 150 км/ч.

Китайские «собратья» Ан-24

В 1966 г. китайское руководство обратилось в СССР с просьбой приобрести лицензию на производство Ан-24Т, но получило отрицательный ответ. Тогда китайские авиастроители пошли своим путем: попросту скопировали и Ан-24, и АИ-24. Так появились самолет Y-7 и двигатель Dongan WJ-5 мощностью 2550 э.л.с.

Первый Y-7 поднялся в воздух 25 декабря 1970 г. (командир экипажа – Ли Беншун). Но из-за проблем с двигателями и «избыточным весом» испытания самолета растянулись до 1977 г. и завершились с отрицательным результатом. В 1980 г. машина получила двигатели WJ-5A-1 мощностью 2900 э.л.с., что позволило в июле 1982 г. официально поставить точку на этапе испытаний. Стоит отметить, что в этот раз образцом для копирования стал уже Ан-24РВ, поэтому машина получила и дополнительный двигатель J16-G10A (аналог РУ-19А-300).

Предсерийный образец Y-7 был впервые публично показан 17 апреля 1982 г., а первая серийная машина совершила полет 1 февраля 1984 г. Всего построили 21 такой самолет. Большинство из них попало в ВВС НОАК и только небольшая часть – в авиакомпанию СААС (Civil Aviation Administration of China).

16 августа 1985 г. совершил первый полет самолет Y-7-100, имевший крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями, более комфортный пассажирский салон и модернизированное БРЭО. В состав его экипажа входили 3 человека. Всего в варианте Y-7-100 построили 36 машин, a Y-7-100C – 44. Нереализованными остались проекты грузопассажирских вариантов Y7-100С1, Y7-100С2, Y7-1ООСЗ.

Дальнейшим развитием китайской «двадцатьчетверки» стал созданный в 1988 г. Y7-200B, фюзеляж которого удлинили на 79 см, что позволило перевозить до 56 пассажиров. Следующим шагом стал Y7-200A, взлетевший в 1993 г. На самолете была переделана носовая часть, увеличено количество окон и изменена их форма, установлены двигатели Pratt amp; Whitney PW127С, современное БРЭО, а экипаж сокращен до двух летчиков. Фактически эти варианты остались опытными – всего было построено 4 машины. Существовал также проект Y-7E с более мощными двигателями, который и вовсе остался нереализованным.

Ледовый разведчик СССР-47195 (сер. № 62-02), оснащенный комплексом «Нить-С». Справа – радиационный разведчик Ан-24РР

Опытный самолет для аэрофотосъемок Ан-24ФК (борт СССР-46389, сер. № 20-03)

Летающая лаборатория Ан-24ПВ и макет аппарата на воздушной подушке на базе Ан-24

Обозначение HYJ-7 получил самолет для обучения экипажей бомбардировщиков Н-6, оснащенный специальным оборудованием, включая РЛС прицеливания. В 1992 г. в воздух поднялся рамповый Y-7H, ставший безлицензионным вариантом Ан-26 (см. «АиВ», № 2’2002).

Новым вариантом Y-7-200A стал МА-60 (Modern Ark 60). Он отличался двигателями PW-127j, американской авионикой и большим количеством окон. Первый полет самолета состоялся в 1993 г., а через 7 лет Сианьская авиастроительная компания стала выпускать его серийно. В августе 2000 г. такие машины стали поступать в эксплуатацию. На начало 2015 г. было построено более сотни МА-60, включая 7 самолетов для ВВС НОАК, получивших обозначение Y-7G.

В прессу просачивались очень скупые сведения о попытках создания на базе Y-7 самолетов ДРЛО. Так, в июле 2012 г. китайский сайт chinesemilitaryreview.biogspot.com сообщил о постройке палубной машины дальнего радиолокационного обнаружения и управления JZY-01.

Несколько вариантов МА-60 остались только на бумаге. Так, МА-60-100 представлял собой облегченную версию машины, МА-40 предназначался для перевозки 40 пассажиров, а МА60- МРА Fearless Albatross должен был стать противолодочным самолетом, а МА-60Н-500 – рамповым военно-транспортным..

Усовершенствованная версия МА-60 получила обозначение МА-600. Массу снаряженного самолета удалось снизить на 300 кг, был уменьшен расход топлива, существенно изменена компоновка салона, окон стало еще больше, а впереди по левому борту установили дверь-трап. Первый полет такой машины состоялся 9 октября 2008 г. Ожидается, что в ближайшие годы будут поставлены еще 165 самолетов семейства МА-60/600. Продолжается и развитие машины. Например, ведутся работы над 70-местным вариантом МА-700.

Таким образом, если на родине Ан-24 потихоньку доживает свой век, то в КНР он получил вторую жизнь, превратившись в весьма современный самолет, карьера которого только начинается.

Пассажирский самолет Y-7-100

Учебный HYJ-7 (слева) и прототип палубного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления JZY-01

В Аэрофлоте и у его наследников

Освоение Ан-24 в Аэрофлоте началось по отработанной в СССР системе при участии технических специалистов и летчиков-испытателей ОКБ Антонова. Первыми освоили новую машину начальник Украинского УГА Н.Г. Ковтюх и руководство киевского авиаотряда № 86, которому предстояло стать лидерным в эксплуатации нового самолета.

В сентябре 1962 г. состоялся первый технический рейс с пассажирами, а в следующем месяце было получено разрешение на их регулярную перевозку. 31 октября вышел приказ начальника ГУ ГВФ № 617, который, в частности, гласил: «На основании результатов государственных и эксплуатационных испытаний самолета Ан-24, приказываю: 1. Разрешить пассажирские перевозки на самолетах Ан-24 в соответствии с актами государственных и эксплуатационных испытаний и решением Коллегии ГУ ГВФ от 20.9.62 г…… В тот же день началась регулярная эксплуатация Ан-24 на линии Киев-Херсон.

Первоначально к Ан-24 в Аэрофлоте отнеслись настороженно – проблем на первых машинах еще хватало. Например, автопилот работал не в полной комплектации, надежность РЛС оставляла желать лучшего, а двигатели имели малый ресурс. После года эксплуатации была организована конференция с участием представителей Аэрофлота и авиастроителей, на которой был озвучен целый «ворох» претензий к самолету. В свою очередь, руководство ОКБ Антонова объяснило, что испытания самолета по ряду программ продолжаются, устраняются недостатки, и хотя их список пока остается большим, но на безопасность полетов они не влияют. Это подтверждалось информацией с мест: регулярность полетов Ан-24 находилась на уровне не ниже принятом для Аэрофлота. По итогам конференции O.K. Антонов провел совещание с участием ведущих специалистов своего ОКБ, представителей Заказчика и ГосНИИ ГВФ. После острой, но плодотворной дискуссии был отработан перечень мер по устранению недостатков, выявленных в ходе начального этапа эксплуатации. Вскоре все заинтересованные стороны убедились, что перечень реально выполняется, и волна негатива в адрес Ан-24 пошла на убыль. Работа самолета на линиях постепенно вошла в нормальное русло.

К концу 1963 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось 24 новых «Ана». В дальнейшем их количество неуклонно росло. Например, если на 1 января 1964 г. в Украинском УГА насчитывалось 12 Ан-24, то через 5 лет – уже 38. К концу первого десятилетия эксплуатации Ан-24 почти вытеснил с местных авиалиний Ил-14 и Ли-2.

Безусловно, основной задачей Ан-24 была перевозка пассажиров на регулярных линиях. Уже за первые 3 года экплуатации «двадцатьчетверки» вышли на 120 авиалиний и перевезли почти 2,5 млн. пассажиров. Кроме того, эти машины использовались Аэрофлотом для доставки почты и грузов, особенно в удаленные районы. Самолетхорошо подходил для эксплуатации в различных регионах огромной страны, где большинство аэродромов не имели бетонированных ВПП. Пережив проблемы роста, он стал использоваться с нарастающей интенсивностью. Причем, иногда на короткие расстояния летали, принимая на борт в нарушение всех инструкций до 80 человек, при этом в салоне было тесно, как в автобусе в час пик. (И это не рекорд. В Лаосе и Вьетнаме в Ан-24 удавалось разместить до сотни(!) пассажиров. Здесь, конечно, «выручала» их комплекция…).

Особенно возросла нагрузка в 1972-74 годах на «двадцатьчетверки» Белорусского, Коми, Приволжского, Северо-Кавказского, Украинского, Восточно-Сибирского и Молдавского УГА из-за снятия с эксплуатации самолетов Ан-10. Поэтому немало Ан-24 этих управлений быстро выработали свой ресурс. Из них до конца 1976 г. были списаны 14 машин, а за следующие три года еще 30.

Производственные показатели Ан-24 неуклонно росли. В 1979 г. такие самолеты летали на 978 воздушных линиях и перевезли за год почти 30% общего числа пассажиров Аэрофлота. Всего же, по самым скромным подсчетам, только в СССР/СНГ «двадцатьчетверки» перевезли более 600 млн.(!) пассажиров.

В СССР существовала практика аренды аэрофлотовских Ан-24 различными промышленными предприятиями. Так, один самолет Киевского отряда несколько десятков лет арендовал Южный машиностроительный завод (Днепропетровск). Цена вопроса в середине 1980-х годов была высокой – порядка 1 млн. руб. в год! Но игра стоила свеч, ведь самолет использовался весьма интенсивно. Каждые две недели на Байконур на его борту доставляли смены инженеров «Южмаша», обеспечивавших техническое сопровождение ракетной техники. Много приходилось возить специалистов, выполнявших схожие задачи в места дислокации частей и соединений Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). Причем, иногда груз и его сопровождавшие имели специфический вид: на борт Ан-24 могла подняться пара автоматчиков, перевозивших небольшой ящик, о содержании которого можно было только гадать.

Кроме того, целый ряд промышленных предприятий нескольких министерств, ведавших оборонными отраслями промышленности, располагал собственными Ан-24, которые использовались для служебных перевозок различного рода. Наибольший парк – 41 самолет – был в системе Министерства авиапромышленности. Например, по паре «двадцатьчетверок» эксплуатировали ОКБ Антонова, Иркутский, Куйбышевский, Харьковский авиазаводы.

«Двадцатьчетверка» хорошо послужила в учебных целях. Подготовка на Ан-24УШ в Кировоградской ШВЛП проводилась весьма интенсивно, включая полеты с грунтовых аэродромов. Иногда в день экипаж выполнял до 30 заходов на посадку. Налет курсантов был достаточно высок. Так, в середине 1970-х один из них налетал за 3 месяца 185 ч, в т.ч.

20 ч – с рабочего места штурмана.

Рабочие места летчиков серийного Ан-24РВ

Рабочие места летчиков самолета МА-60

Пассажирский самолет МА-60. Нжухай, ноябрь 2006 г.

Пассажирский самолет МА-600 и его передняя дверь-трап. Чжухай, ноябрь 2010 г.

8 июня 1963 г. в Кировоградской ШВЛП произошло незаурядное событие, о котором начальник школы И. Погорелов посчитал необходимым сообщить O.K. Антонову. В своем письме он писал, что в полете на Ан-24 на высоте 3000 м был зафлюгирован с учебной целью винт левого двигателя, и при выводе его из флюгера «был ошибочно слушателем-бортмехаником включен тумблер останова правого двигателя… Попытки запустить двигатели в воздухе успехом не увенчались. Экипаж принял решение пойти на посадку на аэродром, постепенно теряя высоту. На планировании, при убранном шасси с поступательной скоростью 260 км/ч по прибору вертикальная скорость составляла 4 м/с. Самолет при этом был устойчив, хорошо управлялся. При выходе на посадочную прямую на высоте 700 м было аварийно выпущено шасси… Посадка выполнена с убранными закрылками, на грунтовую полосу. Общая длина пробега составила около 900 м. Таким образом, благодаря высоким, чудесным летнотехническим данным созданного Вами самолета, была обеспечена возможность безопасной посадки при сохранении полной целостности самолета».

В дальнейшем аналогичные случаи происходили, и причем не только с «Анами». Это побудило руководство гражданской авиации в середине 1970-х годов провести испытания по безмоторным посадкам, в т.ч. на Ан-24. На антоновской фирме выполнение этого задания поручили экипажу испытателей во главе с Ю.В. Курлиным. Полеты предстояло проводить в Ашхабаде. Поначалу никто в ОКБ не рискнул принять решение о выполнении посадки с выключенными двигателями, поэтому экипаж выключал в полете только один из них, а второй ставил на «малый газ». После того, как была выполнена подготовительная часть, на выездном заседании методсовета, прошедшем прямо в ашхабадском аэропорту, приняли решение о выполнении безмоторных посадок. В конечном итоге в январе 1975 г. удалось совершить 4 подобных посадки на Ан-24 и разработать соответствующую методику, ставшей основой для других типов транспортных и пассажирских самолетов.

Первый регулярный рейс Ан-24 совершил из Киева в Херсон. 31 октября 1962 г.

Украинского УГА. Днепропетровск, вторая половина 1970-х годов

Ан-24 в подразделениях МГА СССР

Управление

Количество самолетов

Управление

Количество самолетов

Азербайджанское

8

Приволжское

79

Армянское

6

Северо-Кавказское

51

Архангельское

5

Таджикское

8

Белорусское

28

Туркменское

18

Восточносибирское

28

Тюменское

23

Грузинское

12

Центральны хрегионов

50

Дальневосточное

32

Узбекское

18

Западносибирское

43

Украинское

89

Казахское

69

Уральское

45

Киргизское

8

Учебных заведений

33

Коми

12

Якутское

34

Красноярское

18

235-й ЛО

9

Латвийское

18

Московское СП и МВЛ

53

Ленинградское

2

Северное

22

Литовское

8

Полярной авиации

1

Магаданское

13

ГосНИИ ГА

13

Молдавское

9

В конце 1991 г. в Аэрофлоте находилось около 650 Ан-24, летавших в 82 летных отрядах и авиационных эскадрильях, из них наибольшее количество – в Приволжском (64 самолета), Казахском (60) и Украинском (56) УГА. После распада СССР начался «круговорот самолетов в природе». Например, в Латвии эксплуатантами Ан-24 в разное время были 3 авиакомпании: Latavio Latvian Airlines, Riga Aero Club, Riga Airlines. Одну машину латыши разбили в аварии в 1993 г., 5 списали, а еще 7 продали: две – в Казахстан, по одной – в Молдову, Россию, Украину, Перу и на Кубу.

В Казахстане «двадцатьчетверки» успели полетать в девяти авиакомпаниях, в т.ч. SCAT, Tulpar Air Service, Vipair Airlines. Три самолета были потеряны в авариях, 4 проданы в Россию, один – в Судан. На начало 2015 г. всего четыре Ан-24, принадлежавшие авиакомпании SCAT, находились в летном состоянии. Остальные были списаны или поставлены в «железный ряд».

Почти три десятка компаний эксплуатировали Ан-24 в Украине. Среди них были: «Авиалинии Украины», ARP 410, «Буковина», «Мотор Сич», «Одесские авиалинии», «Урга». Причем к ним попали самолеты не только из наследства Украинского УГА, но и 10 купленных: 7 – в России, 2 – в Молдове и один – в Латвии. В свою очередь столько же машин было продано: 5 в Молдову, по одной в КНР, Кампучию, Кыргызстан, Перу и Россию. Один самолет, принадлежавший «Южным авиалиниям», был потерян в катастрофе 13 февраля 2013 г. За небольшим исключением остальные украинские Ан-24 уже списаны. По состоянию на начало 2015 г. летали всего 3 «двадцатьчетверки», принадлежащие авиакомпании «Мотор Сич».

России досталось свыше 430 Ан-24. Не приходится удивляться тому, что она стала чемпионом по количеству эксплуатантов самолетов этого типа. 125 авиакомпаний использовали «двадцать четверки», включая 4 машины, купленные в Казахстане, 2 – в Туркменистане, по одной – в Беларуси и Латвии. Однако этот парк растаял очень быстро – к 2006 г. в России оставалось всего 118 летающих Ан-24. В начале 2015 г. в российских авиакомпаниях числилось 76 машин, большинство из которых простаивало в нелетном состоянии. Лидером являлась авиакомпания «Катэкавиа» (летали 12 самолетов), за ней следовали «Ангара» (7) и «ИрАэро» (6).

Ан-24 (сер. № 17-01) перед взлетом из аэропорта Сеймчан (Магаданская обл.). 1978 г.

O.K. Антонов и 100-миллионный пассажир «двадцатьчетверки». 16 сентября 1972 г.

Слушатели Кировоградского ВЛУГА во время летной практики на борту Ан-24УШ

На военной службе

Первые Ан-24 появились у советских военных в 1963 г. До 1967 г. силовикам передали всего около 20 машин. После начала выпуска Ан-24Т в Иркутске масштабы поставок увеличились, но не надолго, т.к. с 1970 г. войска стали получать Ан-26.

Среди советских силовых ведомств наибольшее количество Ан-24 получили ВВС – около 145 самолетов, которые поступили в 38 авиаполков и отдельных эскадрилий. Авиации ПВО, ВМФ и ГУКОС [* ГУКОС – Главное управление космических средств.] досталось – по 15, РВСН – около 10, Погранвойскам – 5. При этом наибольшее количество (47 «двадцатьчетверок») поступило в Балашовское ВВАУЛ. 16 Ан-24ВСР и 4 Ан-24Т/РТ эксплуатировалось в Канской школе стрелков-радистов и 12 Ан- 24ПРТ- в 195-м ОТАП (Кустанай), 6 специальных вариантов Ан-24 находились в составе 333-го ОСАП (Ахтубинск, ГК НИИ ВВС), по 5 Ан-24 летали в 36-м ОСАП (Чита) и 327-м ОТАП (Остафьево). Еще в шести авиаполках насчитывалось 3-4 таких самолета. В основном же транспортные авиачасти и подразделения располагали одним- двумя Ан-24.

Основной задачей военных Ан-24 была перевозка руководящего состава. Неприхотливые самолеты позволяли командованию посещать практически любые аэродромы в самых удаленных местах огромной страны.

Благодаря Ан-24 было подготовлено несколько тысяч летчиков транспортной авиации. В 1967 г. входивший в состав Балашовского ВВАУЛ 478-й учебный авиаполк получил свои первые Ан-24Т, и после освоения самолета инструкторским составом началось обучение на нем курсантов. В отличие от Аэрофлота, где к пилотированию Ан-24 допускали опытных пилотов, в Балашовском училище на таких самолетах летали совсем молодые парни, которым было по 19-20 лет (3-й курс). По сравнению с L-29, на котором начиналась их подготовка, Ан-24 был настоящим кораблем. Не у всех курсантов сразу получалось качественно освоить технику пилотирования, но в конце концов программу летного обучения осваивали практически все. Если кого и списывали, то в основном по здоровью и из-за нарушений дисциплины. Вывозную программу и самостоятельные полеты в качестве командира экипажа курсанты выполняли с левого, командирского кресла. При этом в экипаж входили офицеры, годившиеся им в отцы. С учетом этих особенностей перед первым самостоятельным полетом выпускающий всегда спрашивал мнение штурмана и борттехника, готовы ли они летать с конкретным курсантом.

Летчикам-инструкторам Ан-24 запомнился как очень надежная машина, прощавшая курсантам многое, а уж они-то могли как следует «приложить» самолет! При необходимости машины успешно летали даже с размокшего грунта. Как вспоминал один из инструкторов, порой после полетов в таких условиях «самолет представлял жуткое зрелище: закрылки, борта фюзеляжа в липкой грязи, колеса шасси представляли собой моноблок с забившейся между ними спрессованной мокрой землей.

Курсанты долго все отковыривали, отмывали, а самолету-хоть бы что». Пыль, земля, трава – все это «переваривалось» двигателями. Во время ремонтов на АРЗ экипажам не раз показывали лопатки компрессоров АИ-24 училищных самолетов: казалось, что их кто-то долго-долго тер наждаком. Поэтому на ящиках с отремонтированными двигателями красной краской писали: «Только для Балашовского ВВАУЛ».

На «двадцатьчетверках» также проходили обучение стрелки-радисты Дальней авиации. Практические навыки они отрабатывали в полетах на Ан-24ВСР из состава 662-го УАП Канской высшей авиашколы стрелков-радистов. Во время учебного воздушного боя курсант занимал одно из двух мест в хвостовой части, где в блистере находился фотокинопулемет, фиксировавший, как обучаемый «отбивает» атаки L-39 своего же полка.

Основными задачами Ан-24РР при проведении ядерных испытаний являлись: определение времени и места выхода радиоактивных продуктов взрыва в эпицентральной зоне, а также направления распространения радиоактивных веществ в атмосфере в средних и дальних зонах от места взрыва. Ан-24РР летали как в районе Семипалатинского полигона, так и над Новой Землей.

Возможности Ан-24РР, прозванных «пылесосами», оказались как никогда востребованы после катастрофы на ЧАЭС. Первым в зоне начал работать экипаж из подмосковной Кубинки, который на своем самолете вышел на разрушенный реактор в половине второго ночи 28 апреля 1986 г. Непосредственные участники того вылета вспоминали, что «…начали снижение с одновременным измерением радиоактивности на каждом уровне, так называемая «этажерка»: 5, 4, 3, 2 тыс. м – «фон», на одной тысяче метров зашкалила геологическая аппаратура и «Зефир»… При дальнейшем снижении до высоты 500 м возрастающие показания радиометра КРБ-1 достигли величины 40 мР/час. По условиям безопасности полетов в ночных условиях дальнейшее снижение пришлось прекратить». В тот же день на базе авиаполка, дислоцировавшегося в Овруче, была создана 367-я ОСАЭ, в состав которой вошли и 2 Ан-24РР (бортовые номера 03 и 15). Позже привлекались еще два таких самолета. За три первых месяца после катастрофы экипажи Ан-24РР выполнили 285 контрольных полетов, отобрав около 600 проб воздуха. При этом они работали как в непосредственной близости от реактора (радиус 2-5 км, высота полета 200- 1200 м), так и на значительных удалениях от него. Ан-24РР продолжали летать в районе ЧАЭС, как минимум, до конца сентября 1986 г.

Необходимо также отметить, что поисково-спасательные Ан-24ПРТ из 195-го ОТАП авиации ГУКОС привлекались к поиску спускаем fппаратов и космонавтов после их возвращения из космоса.

Ряд публикаций указывает на применение советских военных Ан-24 в годы Афганской войны, можно даже встретить фото, якобы сделанное в Кабуле. Автор опросил многих ветеранов-афганцев, но найти подтверждение этой информации не удалось.

По состоянию на начало 1992 г. у силовиков постсоветских стран оставалось около 200 Ан-24. Они летали в составе ВВС Беларуси, Казахстана, Литвы. В Украине эксплуатировались в Воздушных силах, ВМС и авиации Госпогранслужбы. Наиболее широко «двадцатьчетверки» использовали в России, где эти самолеты продолжали служить в ВВС, ВМФ, РВСН и Федеральной погранслужбе. Однако к настоящему времени почти все силовики отказались от Ан-24. Судя по работам споттеров, единственной в мире силовой структурой, располагающей летающими Ан-24, остались Воздушные силы Украины.

Пассажиры поднимаются на борт самолета Ан-24Б (сер. № 65-01). Аэропорт Киев (Жуляны), начало 1980-х годов

Обслуживание самолета в Рижском аэропорту.

Осмотр двигателя АИ-24

Ан-24 глазами экипажей и пассажиров

На просьбу высказать свое мнение о самолете откликнулся пилот-инспектор Л.Л. Созинов. «Надо понимать, что Ан-24 был прорывной машиной. Для своего времени это шикарный самолет, всепогодный, с герметичной кабиной. Ан-24 – король грунтовых аэродромов, очень удачна конструкция шасси и отличная гидросистема. Самолет, как и все другие, постоянно дорабатывался. Было несколько катастроф по причине потери продольной устойчивости при заходе на посадку в условиях обледенения, в связи с этим вносились соответствующие изменения в РЛЭ. Были самопроизвольные (беспричинные) срабатывания системы автофлюгера -дорабатывалась система, и данный дефект больше не повторялся».

Еще один пилот-инструктор дополняет своего коллегу: «Летать на Ан-24 приходилось на Крайнем Севере, где зимой бывало до -55-60° С, лед, снег, а летом на грунтовых аэродромах – болото. Доводилось работать и на юге, при +51° С. Самолет надежный, но на нем надо уметь летать… Постоянно заставлял заглядывать в РЛЭ. Много нюансов с электросистемой… Не все инженерно-технические специалисты умели настроить двигатели для работы в жару. У одних после +30 движок начинал помпажировать и отказывался запускаться, а у других и при жаре под +50 быстро запускался и тянул… Этому бы самолету да новые экономичные движки! А то часовой расход топлива 800-900 кг – многовато для перевозки 40-50 пассажиров».

Имеющий опыт полетов на Ан-24 как в составе ВВС, так и в гражданской авиации, летчик С.Л. Фурса считает этот самолет очень комфортным в пилотировании. Он также вспоминает и про случаи перегрузки «лишними» пассажирами правда, уже после 1991 г. Для этого между внутренними от прохода сиденьями клали дощечки, так что в ряду сидело по 5 человек. Плюс немного «зайцев» располагалось в кабине экипажа и за ней.

Другой пилот Ан-24 вспоминает о взлетах с размокшего грунтового аэродрома в Йошкар-Оле в 1976 г.: «Я еле взлетел с этого раскисшего поля и по прилету жалуюсь одному старому летчику-полярнику. А он мне и говорит: «Взлетать не умеешь!» А я, между тем, взлетал строго по РЛЭ: сразу после страгивания брал штурвал на себя с целью вырвать переднюю опору из этого болота. Но получалось не очень. Так вот мне этот дедушка и говорит: «Закрылки тебе не дают поднять переднее колесо, они создают момент на пикирование». И с тех пор с вязких грунтов взлет был таким: начинаешь разбег без закрылков, вырываешь (именно вырываешь) переднюю опору из грязи, фиксируешь нормальный тангаж и даешь команду на выпуск закрылков. Ан-24 выдерживал все!»

Второй прототип самолета Ан-24 (сер. № 00-02) в исходной конфигурации, 1960 г.

Ан-24 (cep. № 05-05), изготовленныйв Киеве в марте 1964 г.

Ан-24Б (cep. № 44-02) был изготовлен в июне 1968 г. Самолет в окраске, введеной в Аэрофлоте с декабря 1973 г. Киев (Жуляны), конец 1970-х гг.

АН-24ЛР, переоборудованный из Ан-24Б (сер. № 29-02). Прага (Рузине), май 1986 г.

Ан-245 (cep. № 39-02) в типовой окраске Аэрофлота второй половины 1960-х гг. Киев (Жуляны), начало 1970-х гг.

Ан-24Б (сер. № 73-03) казахстанской авиакомпании Scat. Ростов-на-Дону, 2010 г.

AH-24PB (per. RA-46530, cep. № 100-09) российской авиакомпании SAT. Ноглики, Сахалин, РФ, 16 июня 2011 г.

Ан-24РВ (cep. № 94-06) молдавской авиакомпании Pecotox Air. Малабо, Экваториальная Гвинея, 20 января 2007 г.

AH-24PB (cep. № 91 -09) авиации Госпогранслужбы Украины. Киев (Жуляны), 18 июня 2009 г.

AH-24PB (cep. № 102-06) либерийской виакомпании Air Cess. Шарджа, ОАЭ, 13 марта 1996 г.

Ан-24 на линиях Аэрофлота пришел на смену Ил-14. Ближний самолет (борт СССР-46697, сер. № 99-08). Усть-Кут, вторая половина 1970-х годов

Известны и другие случаи, когда экипажи Ан-24 на основании своего опыта и знаний негласно вносили изменения в РЛЭ. Например, при взлете с коротких ВПП повышался риск в случае отказа двигателя. Поэтому, стремясь быстрее набрать скорость, закрылки выпускали не на положенные 15°, а на 5°. Естественно, разбегу величивался, однако после отрыва от ВПП самолет легче управлялся. Действенность такой методики доказал один пермский экипаж, «поймавший» птицу в двигатель на высоте 100 м. Несмотря на жару и большой взлетный вес, летчики с пилотированием справились, развернули машину и успешно произвели посадку с обратным курсом. Кстати, во время эксплуатации на Ан-24 нередко летали со взлетной массой до 23000 кг.

До появления системы впрыска воды в двигатель существовала проблема запуска АИ-24 в жару и на высокогорье. Выходили из положения с помощью подручных средств. «Самое действенное – вода из брандспойта в воздухозаборники, – вспоминают непосредственные участники событий. – Помогало также разворачивание самолета против ветра, если ветер был силен. А при незапуске одного из двигателей можно было пробежаться по ВПП на работающем, запуская помпажирующий. Пару раз запускались так с пассажирами на борту в глухих аэропортах… Верхом профессионализма бортмеханика было умение вставить в воздушный жиклер автомата запуска на АДТ [* Автомат дозировки топлива.] тонкую рэсосную контровку (и не забыть вытащить ее в аэропорту прилета!) – тогда двигатель запускался весело, проскакивая зону «зависания».

Ан-24РВ (борт RA-47820, сер. № 72-01 ) авиакомпании UTair взлетает с размокшей полосы аэропорта Бодайбо (Иркутская обл.). Апрель 2012 г.

Многие летчики отмечают недостаточную тяговооруженность Ан-24, за исключением вариантов с РУ-19А. Особенно это было заметно во время полетов в условиях высоких температур. Да и работа СКВ в жару оставляла желать лучшего. По воспоминаниям летчиков- инструкторов Балашовского ВВАУЛ, «недостатком в эргономике было то, что на центральной панели бортового техника переключатели «выпуска – уборки шасси» и «снятия винта с упора» находились рядом. Хотя они были защищены колпачком (переключатель снятия с упора), а уборки-выпуска фиксировался поворотной пластиной, почти каждый год были случаи, когда после касания и команды: «РУД за проходную, винты с упора» бортовой техник ставил на уборку переключатель шасси. Иногда это приводило к полной уборке шасси, и самолет садился на брюхо со всеми вытекающими последствиями (повреждение винтов и вывод из строя двигателей, стесывание нижних антенн). Иногда, успев заметить ошибку, переключатель ставился на выпуск шасси, но, поскольку гидравлика не могла уже превысить вес самолета, так и сруливали с полосы на частично сложенных стойках. Тут, конечно, совпадали и недостаток в эргономике, и человеческий фактор, когда за 6 часов летной смены выполнялось до 20 полетов».

Судя по воспоминаниям ветеранов, экипажи, состоявшие только из двух летчиков, летали на Ан-24 очень редко. До 1980-х годов наиболее распространенным был состав из четырех человек: два летчика, штурман и борттехник. Потом все больше стали практиковать полеты без штурмана, особенно на линиях, проходивших в урбанистических регионах.

То обстоятельство, что изначально на Ан-24 задумывался экипаж только из двух летчиков, а потом кабину пришлось приспосабливать под 3-5 человек, имело свои последствия. Штурманы, летавшие на Ан-26 и Ан-24, утверждали, что на «двадцатьчетверке» рабочее место уступает по комфортности и эргономичности. После Ан-26 штурману непривычно было находиться не в отдельном так называемом «киоске», а в одной кабине с экипажем, без перегородок, сидя боком к командиру. Да и места на рабочем столе у него несколько меньше, чем на Ан-26. Бортмеханики также сетовали на свое рабочее место, особенно на выдвижное кресло, высидеть на котором в длительных полетах было трудно. Правда, все соглашались, что сначала никто и не предполагал, что самолет МВЛ выйдет за рамки своего «амплуа» и вместо одного часа будет летать по два-три, а то и более.

А вот несколько отзывов пассажиров (стиль и орфография сохранены). «Ан-24 – очень хороший и надежный самолет, но есть маленькая проблема – это шумоизоляция».

«Шумный зараза, керосином несет, как от собаки, но зато всегда делает свою основную работу – летать на отлично!»

«Внутри похож на пригородный рейсовый автобус. Вставляли картон от сигаретной пачки под резинку на иллюминаторе [* Судя по всему, речь идет о пластмассовой накладке. На самолетах ранних серий в них были прорези, через которые подавался воздух. Позже они играли декоративную функцию.] – чтоб не дребезжало».

«…Однажды в Пулково загрузились в совершенно задымленный салон (6 часов утра!), не удалось запустить правый движок. Все вышли… Через час (!) всех загрузили туда же, и мы долетели до Апатит (Мурманская область) легко! Хотя я держал рукой пластиковую накладку иллюминатора, дабы не дребезжало! Экстрим? Ничуть! Это танк! Уважаю!..»

«Великий трудяга небес, полностью оправдавший возлагаемые на него надежды, как авиаторов, так и простого народа! Его величественный рев турбин я не забуду никогда!»

Штабной Ан-24 Северной группы войск. Легница (Польша), конец 1980-х годов

Ан-24 из состава 195-го ОТАП. Аэродром Упрун, 1980-е годы

Один из первых Ан-24 (сер. № 07-01), поставленных на экспорт, получила ливанская авиакомпания Lebanese Air Transport. Киев, аэродром Святошин, 1965 г.

Заводские поставки Ан-24 на экспорт

Годы поставки

Страна

Эксплуатант

Вариант с-та

Кол-во

1964-75

Монголия

а/к Ml АТ

Ан-24В. PB

19

1964

Ливан

а/к Lebanese Air Tran.

Ан-24В

1

1965-66

Египет

а/к United Arab Airlines

Ан-24В

10

1965-72

Румыния

a/KTAROM, BBC

Ан-24В, PT, ТВ

36

1966-72

Польша

а/к LOT, BBC

Ан-24В,Т

12

1965-67

ГДР

а/к Interflua

Ан-24Б

7

1966-73

Болгария

а/к TABSO/Балкан, BBC

AH-24B, РТ

12

1966

КНДР

а/к Chosonminhana

Ан-24В

5

1966

Сомали

BBC

Ан-24В

2

1966-74

КНР

CAAC. BBC

АН-24В, РВ

41

1966-74

Куба

а/к Cubana

Ан-24, 24В, РВ

10

1967-71

ЧССР

BBC

АН-24В, Т

6

1967

Венгрия

BBC

Ан-24Б

2

1968

Ирак

а/к Iraai Airways, BBC

Ан-24В, ТВ

8

1968

Сирия

а/к Svrianair

Ан-24В

2

1966-68

Гвинея

а/к Air Guinee

Ан-24В

3

1968-71

Конго

а/к Lina Conao

Ан-24ТВ

5

1968

Мали

а/к Air Mali

AH-24B

1

1968

НДРИ

Правительство, BBC

АН-24РВ

1

1969

Судан

BBC

АН-24РТ, ТВ

8

1970

Экв.Гвинея

Неустанов. а/к, правительство

Ан-24В, РВ

4

1976

Лаос

а/к Lao Aviation

АН-24РВ

6

1966-70

Вьетнам

а/к Hana Khona

АН-24В

2

1972

Бангладеш

BBC

АН-24РВ

1

Экспорт

Среди советских авиалайнеров Ан-24 занимает первое место по количеству поставленных на экспорт. С заводского «конвейера» в 24 страны ушло более двухсот Ан-24 (см. таблицу). Для сравнения: вторую строчку в рейтинге «экспортных хитов» советского авиапрома занимает Як-40 с результатом 125 экземпляров. Позднее 75 экземпляров Ан-24 разошлись по дальнему зарубежью, сменив своих владельцев, а географию «двадцатьчетверки» пополнил десяток стран: Ангола, Афганистан, Джибути, Камбоджа, ОАЭ, Перу, США, Сьерра-Леоне, Турция и Филиппины.

Продажам машин всегда предшествовали переговоры, демонстрационные полеты или визиты в СССР зарубежных специалистов. Например, ветераны ОКБ Антонова вспоминают, что перед сделкой с Ираком на «смотрины» прилетал полковник иракских ВВС. Принимали его в подмосковной Кубинке, где несколько раз «провезли» на Ан-24 с места правого пилота, не дав как следует почувствовать машину. Обиде арабского летчика не было предела! Мол, мы вам собираемся платить за самолет золотом, а вы не даете толком разобраться в его характеристиках. Контракт оказался на грани срыва… Тогда из Киева в Кубинку с деликатной миссией командировали Ю.В. Курлина. Он смог найти общий язык с обидчивым полковником, да еще предложил тому выполнить полет с места командира экипажа. Причем, «по-честному» – со взлетами как с бетонной, так и с грунтовой ВПП, с максимальными кренами, градиентами набора и снижения, а также на сваливание. В воздухе, как только самолет подходил к минимальной скорости и начиналась тряска, иракский пилот пытался отдать штурвал от себя. Но Курлин останавливал его, дожидался сваливания самолета и показывал, как машина выходит из данного положения. Радости полковника не было предела – вот это самолет! И вскоре контракт на поставку Ан-24 в Ирак был подписан.

Вдали от Родины судьбы Ан-24 складывались по-разному. Приведем несколько примеров. Наибольшее количество «двадцатьчетверок» среди стран экономической взаимопомощи получила Румыния. Тамошняя авиакомпания TAROM стала и самым крупным зарубежным эксплуатантом этого самолета. В 1965-67 и 1971-72 гг. она получила 34 Ан-24. Из них 8 машин были потеряны в катастрофах, 3 – в авариях и одна – в результате ЧП. В 1991 г. 6 самолетов передали в ВВС Румынии. В последующие годы 6 Ан-24 продали в Россию, 4 – в Молдову, 3 – в Кыргызстан, 2-в Судан, по одному-в Гвинея-Биссау, Джибути и Афган истан. В самой TAROM Ан-24 пролетали до 1999 г. Румынские ВВС в 1960-е годы получили 6 «двадцатьчетверок», из которых 4 практически сразу передали bTAROM. Две оставшиеся машины они эксплуатировали почти три десятилетия.

За пределами «социалистического лагеря» первыми Ан-24 получили Ливан и Египет. Дела у этих «Анов» там как-то не заладились. Ливанцы свой единственный Ан-24 использовали всего два года, а потом продали гвинейской авиакомпании Air Guinee. Египтяне за пять лет экплуатации из десятка своих машин 7 потеряли в авиационных происшествиях, а оставшиеся поставили на прикол.

А вот Ан-24 болгарской авиакомпании TABSO (с 1968 г – Балкан) летали долго, до 2002 г. Причем, кроме 8 самолетов, приобретенных в СССР, еще 5 машин болгары купили в ГДР и Польше в 1976 и 1987 годах. За 38 лет эксплуатации было потеряно только два Ан-24.

Но рекорд по продолжительности использования установила Chosonminhang из КНДР, пролетавшая на Ан-24 более 45 лет. И сегодня среди стран дальнего зарубежья только северокорейская авиакомпания Air Когуо, располагающая тремя Ан-24, продолжает эксплуатировать эти машины.

Попав в экзотические страны, Ан-24 нашли применение во время боевых действий в Анголе, Эфиопии и Ираке. Причем, иракские Ан-24ТВ использовались против курдов и в качестве бомбардировщиков.

Самолет (сер. № 22-07), предназначенный для поставки в Северную Корею. Аэродром Святошин, 1966 г.

Ан-24РВ перуанской авиакомпании «Аэрорехионал»

Ан-24Б восточногерманского «Интерфлюга»

Потери

Ан-24 показал себя достаточно надежной машиной. Тем не менее, за долгие годы эксплуатации, как минимум, 171 самолет был потерян. Человеческий фактор стал причиной 61% гибели машин, 30% пришлось на отказы техники, 6% – на внешние факторы, еще в 3% истинную причину происшествий установить не удалось. Пик потерь Ан-24 в Аэрофлоте пришелся на 1976 г., когда советская гражданская авиация лишилась сразу 6 «двадцатьчетверок», по 5 самолетов разбились в 1971 и 1991 годах.

Больше всего летный состав допустил ошибок в технике пилотирования (25 случаев). На втором месте – преждевременное снижение (19). Вероятно, именно ошибочные действия экипажа привели к первой катастрофе в истории Ан-24, которая произошла в Ханты- Мансийске 20 марта 1965 г. В условиях нормальной видимости борт СССР-46764 (сер. № 13-01 ) Уральского УГА совершил посадку в рыхлый снег перед торцом ВПП, выскочил на высокий «пандус» укатанной полосы, из-за возникших при этом чрезмерных нагрузок частично разрушился и загорелся. Экипаж не пострадал, покинув кабину через форточки. Все двери и аварийные выходы остались закрытыми. Прибывшие пожарные не сразу смогли потушить пламя, в результате фюзеляж практически полностью сгорел. Погибли 42 пассажира и бортпроводник.

При расследовании представители ГВФ высказывали версию, согласно которой пожар на борту возник еще в полете из-за неосторожного курения, перед касанием ВПП запаниковавшие пассажиры бросились вперед, самолет «клюнул», что и привело к посадке перед торцом полосы. Представители авиапрома с этим категорически не согласились, т.к. тела почти всех пассажиров и бортпроводника оказались вблизи дверей в хвостовой части.

К очень тяжелым последствиям привела ошибка при выставлении барометрической высоты аэродрома на высотомерах Ан-24Т из 263-го ОТАП авиации Балтфлота. 16 мая 1972 г. этот самолет взлетел с аэродрома Храброво (Калининградской обл.) на разведку погоды. Сделав полукруг над морем, экипаж развернулся в сторону берега и через 15 минут после взлета вошел в полосу густого тумана. Береговую черту самолет пересек в районе Светлогорска. Находясь на высоте 42 м над уровнем моря, он зацепил крылом верхушки сосен на высоком берегу, отбил часть консоли, пролетел еще 200 м, рухнул на детский сад и сгорел. Погибли 8 человек, находившихся на борту, и 25 человек на земле, в т.ч. 23 маленьких ребенка. При расследовании оказалось, что высотомер показывал высоту с ошибкой на 65 м.

Ошибка экипажа стала причиной самой тяжелой по последствиям катастрофы Ан-24 за все время эксплуатации в СССР и постсоветских странах [* По тяжести последствий уступает только катастрофе Ан-24, произошедшей в 2005 г. в Экваториальной Гзинее, когда погибли 60 человек.]. 1 декабря 1971 г. Ан-24Б (борт СССР-46788, сер. № 18-01) Приволжского УГА заходил на посадку в Саратовском аэропорту в условиях тумана. Приземлиться с первого захода не удалось. При уходе на второй круг, во время разворота на высоте 150-200 м самолет потерял скорость и разбился недалеко от торца ВПП. Погибли 52 пассажира и 5 членов экипажа.

Более 60% (20 случаев) потерь Ан-24, связанных с отказами авиатехники, произошли из-за проблем с двигателями, еще 10% – с шасси, остальные – с отказами различных систем. Так, 18 августа 1973 г. возле Бакинского аэропорта Бина (ныне им. Гейдара Алиева) разбился Ан-24Б (бортСССР-46435, сер. № 43-05) Азербайджанского УГА. Вскоре после взлета разрушилась турбина левого двигателя, что вызвало дальнейшее его разрушение. Правый двигатель вывести на максимальный режим не удалось. Экипаж попытался вернуться в аэропорт, но имевший максимальную взлетную массу самолет стал терять высоту и столкнулся с нефтяной платформой месторождения Нефтяные Камни.

Погибли все 56 человек, находившихся на борту.

Как показало расследование, правый двигатель не вышел на «максимал» из-за оплавления лопаток турбины, ставшего следствием систематического превышения лимита наработки двигателей на взлетном режиме. Как видим, и здесь человеческий фактор внес свою лепту в трагедию.

На месте катастрофы Ан-24 (борт СССР-46764, сер. № 13-01). Ханты-Мансийск, 20 марта 1965 г.

Ан-24Т Балашовского ВВАУЛ, потерпевший аварию в результате прерванного взлета и выкатывания за пределы ВПП. 29 июля 1989 г.

Передняя и основная опоры шасси

Весьма резонансная катастрофа произошла 18 марта 1997 г. в районе г. Черкесск (Карачаево-Черкесия, РФ). Ан-24РВ (борт RA-46516, сер. № 85-02) ставропольской авиакомпании СААК упал с крейсерской высоты 6000 м. Погибли 6 членов экипажа и 44 пассажира. Оказалось, что у самолета разрушился фюзеляж в районе туалета и отвалилась хвостовая часть. При обследовании обломков была обнаружена значительная коррозия элементов конструкции фюзеляжа в месте разрушения, возникшая во время эксплуатации самолета в Африке. Причем на удручающее состояние машины никто не обратил внимания ни при техобслуживании, ни при ремонте.

Причины пяти катастроф Ан-24 так и не удалось установить. При этом в трех случаях были основания предполагать сбитие самолетов зенитными ракетами. Так, ночью 22 января 1973 г. в районе н.п. Пихтовка, Пермской обл. потерпел катастрофу Ан-24Б (СССР- 46276, сер. № 36-09) Северокавказского УГА, выполнявший рейс Краснодар-Казань- Пермь. За 15 мин до расчетного времени прибытия в конечный пункт назначения самолет, находившийся на высоте 5400 м, внезапно сильно накренился вправо, затем влево, вошел в штопор, на высоте 2700 м стал набирать высоту и вошел в петлю. У него отломились стабилизатор и консоли крыла, а потом – хвостовая часть, после чего самолет почти вертикально упал на землю. Погибли 5 членов экипажа и 39 пассажиров. На обшивке самолета были обнаружены следы, позволившие предположить поражение осколками ракеты, вероятно, запущенной по ошибке.

В результате боевых действий было уничтожено не менее восьми Ан-24. Считается, что два из них были сбиты огнем с земли. Так, 29 сентября 1998 г. на Шри-Ланке находившийся в лизинге у авиакомпании «Гомельавиа» Ан-24РВ (борт EW- 46465) набирал высоту для занятия эшелона 4250 м. Внезапно его экипаж доложил о разгерметизации кабины, и метка от самолета исчезла с экранов РЛС. Его обломки нашли в районе н.п. Маннар. Наиболее вероятной причиной трагедии стало попадание ракеты ПЗРК. Остальные 6 «двадцатьчетверок» погибли на земле. Среди нихАн-24ТВ (борт YI-AEM) авиакомпании Iraqi Airways, который 24 сентября 1980 г. попал под бомбы иранской авиации во время налета на иракский аэропорт Киркук, а также Ан-24 (борт UR-46477), принадлежавший АРЗ 410, уничтоженный осенью 2014 г. во время боев за Донецкий аэропорт.

Еще один Ан-24 потеряли в результате теракта. 14 марта 1970 г. в левой мотогондоле Ан-24Б (борт SU-AOC), взлетавшего из аэропорта Александрии (Египет), произошел взрыв. Самолет сохранил устойчивость и управляемость, но выпустить шасси и закрылки не удалось. Тем не менее, была осуществлена благополучная посадка на «брюхо» на грунтовую ВПП Каирского аэропорта. Пассажиры и экипаж остались живы, но самолет пришлось списать.

В истории Ан-24 осталось не менее 40 захватов с целью угона, в т.ч. 15 случаев произошло в СССР, из которых 5 увенчались бегством за границу. В этом ряду самые трагические последствия имел захват 15 октября 1970 г. борта СССР-46256 отцом и сыном Бразинскасами, которые застрелили стюардессу Надежду Курченко и ранили еще троих членов экипажа (см. «АиВ», № 2’2009). После этого случая был проведен комплекс мер по предотвращению угонов, в т.ч. самолеты стали дорабатывать, устанавливая пуленепробиваемые двери в кабину экипажа.

Среди силовых структур стран мира только Воздушные силы Украины продолжают использовать Ан-24. На снимке: Ан-24Б (сер. № 47-06), Харьков, февраль 2014 г.

Летно-технические характеристики Ан-24

Ан-24

Ан-24Б

АН-24РВ

Ан-24РТ

Размах крыла, м

29,2

Длина в линии полета, м

23,53

Высота на стоянке, м

8,3

Площадь крыла. м2

74,98

Макс. взлетная масса, т

19,2

21,0

21,8

22,5

Масса коммерч. нагрузки. т

4,0

5,0

5,5

5,3

Макс. скорость, км/ч

500

500

500

485

Крейсер.скорость (на высоте 6000 м), км/ч

460

460

460

425-465

Практич. потолок (крейсер, высота полета), км

(5,4)

8,0 (5,4)

8,4 (6,0)

9,1 (7,0)

Дальность полета с АНЗ на 30 мин., км/с грузом, т

400/4,0

800/4,0

1800/4,0

1900/4,0

Перегон, дальность, км

1900

1900

2300

2500

Количество перевозимых:- пассажиров- парашютистов

44-50

20-50

48-52

3830

Вместо эпилога

В различные годы многие фирмы создавали самолеты, аналогичные Ан-24. Среди современных ему зарубежных «одноклассников» наиболее близкими по характеристикам можно считать тот же Fokker F.27, британские Handley Page Herald и Hawker Siddeley HS 748, а также американский Fairchild FH-227, ставший развитием F.27.

Дольше всего в серийном производстве находился F.27 – 29 лет, в то время как Ан-24 массово строился всего 18. Однако советская машина не только оказалась недосягаемой для современных ей конкурентов по количеству построенных экземпляров, но и долгие годы оставалась наиболее массовым в мире пассажирским лайнером с ТВД и лишь совсем недавно уступила пальму первенства самолетам семейства ATR 42/72.

По геометрическим размерам сравниваемые самолеты очень близки. Как видим, Ан-24 уступает им по весовой отдаче, что в целом характерно для продукции советского авиапрома. Однако при этом «двадцатьчетверка» существенно превзошла их по надежности, о чем наглядно свидетельствует уровень потерь. Если у Ан-24 он составляет 12% от построенных самолетов, то у HS748 достиг почти 24%, а у «Геральда» и F-27/FH-227 превышает 30%. Важным преимуществом Ан-24 стала неприхотливость, что позволило добиться более широкой географии распространения. Кроме того, он имеет большее количество вариантов, в т.ч. специального и военного назначения, в результате «двадцатьчетверку» более широко использовали силовые структуры, которым поставлено свыше 200 самолетов (остальные вместе взятые машины из приведенной таблицы представлены в «силовом» секторе всего несколькими десятками). Наконец, Ан-24 стал родоначальником семейства Ан-26/-30/-32, а также китайской линии своей родословной и получил новую жизнь, чем вообще мало какой образецтехники может похвастать.

Подводя итоги, необходимо отметить, что хоть Ан-24 и не относится к самым передовым образцам авиационной техники, но это, безусловно, удачный самолет. Идеи и решения, заложенные его создателями, полностью себя оправдали. Достаточно сказать, что за пол века эксплуатации во всем мире на Ан-24 перевезено, как минимум, 700 млн. пассажиров. Остается только сожалеть, что ни в СССР, ни на постсоветском пространстве так и не нашлось достойной замены этому лайнеру. По целому ряду причин, анализ которых выходит за рамки этой статьи, ни созданный в 1990 г. Ил-114, ни начавший летать через семь лет Ан-140 не пришли на смену заслуженному ветерану. Авиакомпаниям не оставалось ничего другого как приобретать технику у западных производителей. И сегодня нишу Ан-24 все больше заполняют франко-итальянские ATR, а также их канадские аналоги из семейства Q400. На просторы бывшего «великого и могучего» рвется и китайский МА-600, более подходящий к спартанским условиям многих аэродромов в удаленных регионах. Много летавший на Ан-24 пилот С. Л. Фурса в разговоре с автором как-то сказал: «Лучше бы вместо создания Ил-114 и Ан-140 пойти бы по «китайскому пути»: облегчить и модернизировать Ан-24, и он бы еще летал и летал». С этим мнением можно вполне согласиться.

Сравнение Ан-24 с зарубежными аналогами

Тип самолета

Ан-24

F.27

FH-227E

Herald

HS748

Год первого полета

1959

1955

1958

1955

1960

Всего выпущено

1337

586

206

50

380

Площадь крыла, м2

74,98

70,0

70,0

82,3

77,0

Масса пустого, т

13,8

11,2

10,4

11,3

12,3

Масса топлива, т

5,0

4,9

6,2

4,9

5,1

Макс. взлетная масса, т

21,0

19,7

19,7

19,8

21,1

Масса нагрузки, т

5.0

5,9

5,1

6,0

5,1

Кол-во пассажиров

48-50

48-56

52-56

44-56

40-58

Весовая отдача

0,342

0,431

0,472

0,429

0,417

Двигатели:кол-во х э.л.с.

2ТВДх2550

2ТВДх2250

2ТВДх2300

2ТВДХ2100

2ТВДХ2280

Крейс. скорость, км/ч

460

460

430

435

450

Дальность полета, км/ с нагрузкой,т

1000/5,02300/0

1050/4,9

1000/5,12660/0

1750/6,0

3300/0

Экипаж, чел.

3-5

2

2

2

2

Автор выражает глубокую признательность за помощь, оказанную при работе над монографией, И.Д. Бабенко, B. Б. Замогильному, А.В. Карасю, С.И. Катаеву, Ю.В. Курлину, В.В.Небабе, Л. Л. Созинову, В. В. Титову, С.Л.Фурсе, C. В. Чуприне.

Мария Дубенчак/Киев

Ан-178 осваивает небо

7 мая 2015 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве впервые взлетел новый средний транспортный самолет Ан-178, о котором «АиВ» подробно писал в предыдущем номере. Опытную машину (сер. № 001, борт UR-EXP) поднял в небо экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.В. Спасибо, в который также входили второй пилот летчик-испытатель С.М. Трошин и ведущий инженер-испытатель Н.В. Сидоренко.

Первый испытательный полет Ан-178 продолжался 1 час и завершился успешной посадкой на аэродроме Гостомель под Киевом. Во время небольшой торжественной церемонии, докладывая Генеральному конструктору ГП «Антонов» Д.С. Киве об успешном выполнении полетного задания, А.В. Спасибо резюмировал: «Самолет показал себя в воздухе великолепно». Поблагодарив экипаж, Д.С. Кива сказал: «Хочу также поблагодарить и поздравить весь трудовой коллектив нашего предприятия: конструкторов, рабочих, испытателей. Совместными усилиями мы спроектировали и построили новый самолет. Его первый полет – это начало испытаний. Далее будем проводить сертификацию и работать с заказчиками».

От имени военных с первым полетом новейшего самолета «братьев по небу» поздравил заместитель командующего Воздушных Сил Украины генерал-лейтенант С.С. Дроздов.

Во время церемонии состоялось подписание двух соглашений, продвигающих новый «Ан» на внешний рынок. С азербайджанской компанией Silk Way Airlines был заключен контракт на поставку десяти Ан-178. Комментируя свой выбор, Президент Silk Way Airlines З.С. Ахундов отметил: «Самолет универсальный. Он очень привлекателен по своим техническим характеристикам. Это хорошая замена Ан-12. Мы будем активно использовать Ан-178 для перевозки грузов».

Ан-178 отправляется в первый полет. Аэродром Святошин. 7 мая 2015 г.

Также было подписано соглашение о покупке Ан-178 и сотрудничестве по их совместному серийному производству в КНР между ГП «Антонов» и китайской компанией Beijing А-Star Science amp; Technology Company. После подписания этого документа Генеральный директор Beijing А-Star Science amp; Technology Company Ван Хунлян сказал: «Мы считаем, что Ан-178- очень хороший самолет, который имеет большие перспективы на рынке Китая. Мы намерены приобрести два самолета, а потом организовать производство Ан-178 в Китае».

В завершении церемонии состоялась пресс-конференция. Отвечая на вопросы журналистов, Д.С. Кива, в частности, отметил, что на Ан-178 в основном используются агрегаты украинского и западного производства, хотя присутствует и некоторая доля российских комплектующих. Заказы на самолет уже есть, и, по оценкам специалистов ГП «Антонов», их «портфель» будет увеличиваться. На сегодня это около ста самолетов.

В дальнейшем летные испытания Ан-178 проходили в соответствии с намеченной программой. До 20 мая, когда самолет был передан на покраску, он 7 раз поднимался в воздух и налетал в общей сложности около 27 ч. В том числе, состоялось несколько длительных полетов. Так, 13 мая самолет провел в воздухе 5 ч 20 мин.

Командир экипажа докладывает об успешном выполнении первого полета Ан-178. Слева-направо: Н.В. Сидоренко, С.М. Трошин, А.В. Спасибо, Д.С. Кива и С.С. Дроздов

5 июня Ан-178 поднялся в небо уже в новой «ливрее», а через неделю перелетел во Францию для участия в авиационно- космическом салоне Ле Бурже-2015.

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Фото SNCASO и ВВС Франции

Ревущий зверь Серванти (перехватчик Trident)

Французская военная авиация после войны

После окончания Второй мировой войны Франция была разорена, а авиазаводы, работавшие во время оккупации на немцев, оказались разрушенными налетами бомбардировщиков союзников. Часть авиационных специалистов была обвинена в коллаборационизме и подвергнута репрессиям. Все это привело к тому, что первыми послевоенными боевыми самолетами ВВС Франции стали машины, закупленные за рубежом или выпускаемые по лицензии. Однако Франция, сохранившая амбиции великой авиационной державы, не могла довольствоваться чужими достижениями. Началось проектирование собственных самолетов.

В 1946 г. начальник штаба французских ВВС генерал Пол Жерардо (Pol Gerardo) разработал план, по которому все иностранные самолеты предстояло заменить на французские. План опирался на четыре амбициозных проекта: истребитель SO-6020, штурмовик SE.2400, бомбардировщик SO.4000 и транспортный самолет NC.210.

Истребитель SO.6020 Espadon (рыба-меч) конструктора Люсьена Серванти (Lucien Servanty) из компании SNCASO обладал необычными для своего времени подфюзеляжным воздухозаборником и стреловидным крылом. Силовая установка состояла из британского турбореактивного двигателя Nene. Первый полет «Эспадона» состоялся 16 сентября 1948 г. Во время летных испытаний выяснилось, что тяга «Нина» недостаточна для достижения требуемых характеристик и после многочисленных экспериментов с силовыми установками разных типов разработку «Эспадона» прекратили.

Штурмовик SE.2400 Grognard («Гроньяр», с французского – ворчун, прозвище солдат-ветеранов наполеоновской армии) конструктора Пьера Сатра (Pierre Satre) из SNCASE, напротив, имел надфюзеляжный воздухозаборник, за что сразу получил прозвище «Горбун». Оригинальная конструкция носовой части обеспечивала летчику прекрасный обзор вперед-вниз. Крыло SE.2400 имело необычно большую стреловидность – целых 47°. Силовая установка включала тот же «Нин». Первый полет состоялся 30 апреля 1950 г. Испытания выявили проблемы с устойчивостью, хвостовое оперение было подвержено флаттеру, что требовало серьезной доработки конструкции. После устранения недостатков оказалось, что самолет уже устарел, и программу SE.2400 закрыли.

Первый опытный образец истребителя SO.9000 «Эспадон»

Опытный штурмовик SE.2400 «Гроньяр»

Бомбардировщик SO.4000 Vulture (с французского – гриф, первый с таким названием) конструктора Шарля Парро (Charles Parrot) из SNCASO имел исключительно обтекаемые формы фюзеляжа, стреловидное крыло (35°) и мощное четырехстоечное основное шасси для базирования на грунтовых аэродромах. По расчетам два двигателя «Нин» должны были сообщить ему скорость 1000 км/ч. Самолет был поврежден еще при рулении в марте 1950 г. и взлетел только через год, 15 марта 1951 г. Но на посадке «Вотуру» опять не повезло, он повредил шасси и далее не восстанавливался.

Таким образом, все три проекта провалились. Во многом такой результат стал следствием ошибочной промышленной политики, направленной на объединение и национализацию авиационных фирм, которая началась во Франции еще в 1930-х годах.

Однако в реализации плана генерала Жерардо участвовали не только государственные компании. В 1947 г., с небольшим опозданием, в работу включилась фирма Dassault Aviation. Ей удалось создать истребитель MD-450 Ouragan (см. «АиВ», № 3’98), который соответствовал мировому уровню того времени и стал первым серийным реактивным истребителем французской разработки. Следующим шагом стал истребитель MD-452 Myster (см. «АиВ», № 4’98), опытный образец которого взлетел 23 февраля 1951 г. На этой машине ставили британские двигатели RollsRoyce Тау, представлявшие собой увеличенный «Нин», тягу которого конструкторам удалось поднять на 450 кгс. Благодаря этому «Мистер» на пикировании уже мог преодолеть звуковой барьер. Приняв его на вооружение, ВВС Франции получили самолет, равный по боевым возможностям американскому истребителю F-86 и советскому МиГ-15.

В целом в 1950-е годы характеристики самолетов, созданных в различных странах, росли очень быстро, соответственно увеличивалась и угроза нападения с воздуха. Для защиты от бомбардировщиков требовались машины, превосходившие противника в скорости и высоте полета, но тогдашние турбореактивные двигатели не могли обеспечить это превосходство.

Это вынудило многих создателей авиатехники приступить к разработке истребителей с ракетными двигателями или комбинированными силовыми установками. Одним из них был известный французский авиаконструктор Люсьен Серванти (Lucien Servanty).

Конструктор

Серванти начал свою инженерную карьеру на фирме Breguet в 1933 г., где участвовал в разработке больших летающих лодок, трехмоторной Breguet 521 и четырехмоторной Breguet 730. После национализации авиационных фирм он перешел в юго- западное объединение SNCASO к своему брату Пьеру. На авиазаводе в парижском пригороде Курбевуа Пьер и Люсьен занимались четырехмоторным бомбардировщиком Bloch 162, а затем истребителями семейства Bloch 150. Буквально за несколько дней до начала немецкой оккупации братья закончили работу над самой лучшей модификацией среди истребителей 150-й серии – Bloch 157. Спасая свой самолет от немцев, они разобрали его, погрузили вместе с документацией натри автомобиля и с другими сотрудниками исследовательского отдела SNCASO попытались вырваться из оккупированной зоны на юг. Сами инженеры прозвали свой необычный автомобильный конвой «Цирк Серванти». Братья хотели добраться до ближайшего порта, погрузиться на корабль и уплыть в Канаду. Но по дороге «Цирк» перехватили немцы и завладели самолетом.

Братья Серванти вынужденно присоединились к сотне французских инженеров в Шатору, которые пытались наладить работу авиационной промышленности в южной части Франции. Люсьен начал работать над проектом первого французского цельнометаллического планера SO Р. 1. Затем братья перебрались в Канны, где в бригаде конструктора Пьера Ле Биана (Pierre Le Bihan) трудились над легким транспортным самолетом Bloch 800.

С 1943 г. вечерами в своем гостиничном номере братья Серванти тайно работали над проектом первого реактивного французского самолета SO.6000 Triton, который они смогли построить и облетать уже после войны.

Далее Люсьен Серванти разработал реактивные истребители SO.6020 Espadon и SO.9000 Trident. В 1957 г., после объединения компаний SNCASO и SNCASE в Sud-Aviation, Люсьен Серванти стал главным конструктором фирмы и принимал активное участие в исследованиях по программе создания первого французского реактивного пассажирского самолета Caravelle. С 1962 г. он занимался проектированием уже сверхзвукового пассажирского лайнера и стал главным менеджером французской части программы Concorde.

В 1973 г. Люсьен Серванти скоропостижно скончался в возрасте 64 лет, так и не дожив до первого полета своего последнего сверхзвукового самолета. Этот незаурядный и талантливый человек считается одним из самых лучших французских авиаконструкторов. Будучи требовательным и жестким в деловом плане, он был легок в общении, любил юмор и часто шутил над своими коллегами.

Деревянный макет фюзеляжа самолета SO.9000

Опытный бомбардировщик SO.4000 «Вотур»

Формирование облика перехватчика

Еще в начале летных испытаний «Эспадона» Серванти задумался над легким перехватчиком, который должен был при помощи жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) подниматься на высоту 15000 м за 3 мин, а затем, используя небольшие турбореактивные двигатели, барражировать в заданном районе около 15 мин. При обнаружении бомбардировщика противника летчик снова включал бы ЖРД, разгонялся до 900 км/ч, настигал неприятеля и выпускал управляемую ракету.

Серванти сделал более 70 эскизов различных вариантов нового самолета. Из них он выбрал 12 основных с различными видами силовых установок, которые включали ЖРД, а также ТРД и прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Взлетная масса самолета оценивалась приблизительно в 5000 кг. По расчетам, для достижения необходимых характеристик ему требовался ЖРД с тягой 1500 кгс. От использования на самолете ПВРД конструктор вскоре отказался в пользу двух ТРД, из-за сравнительно высокого расхода топлива прямоточных двигателей и невозможности их использования на малых скоростях (они не обеспечивали безопасную посадку). ТРД предназначались для крейсерского полета и посадки. Для этого большой тяги не требовалось, считалось, что хватит 500 кгс.

Очень важно было подобрать двигатель с минимальными размерами, весом и расходом топлива. Рассмотрев четыре ТРД фирмы Turbomeca, которые проектировал известный конструктор Иосиф Шидловский (Joseph Shidlovski), Серванти остановил выбор на наиболее мощном Aspin II с форсажной камерой и тягой 570 кгс. Определившись с силовой установкой, конструктор принялся за общую компоновку машины и выбор крыла.

Внешний вид этого истребителя был подчинен одной цели – достижению высоких скоростей. И тут Серванти неожиданно отказался от стреловидного или дельтавидного крыла в пользу прямого, малого удлинения. Он впервые применил его при создании боевого сверхзвукового самолета (до этого прямое крыло использовалось только на американских экспериментальных машинах Х-1). Такое решение, прежде всего, основывалось на том, что на скоростях выше скорости звука главную роль играет т.н. волновое сопротивление. А у прямого тонкого крыла малого удлинения волновое сопротивление близко к стреловидным крыльям.

При выборе формы фюзеляжа уменьшение волнового сопротивления достигалось увеличением удлинения в сочетании с заострением конуса носовой части. Ведь сопротивление тела вращения пропорционально квадрату величины угла его конуса. Чем острее, тем меньше сопротивление. Поэтому фюзеляж получился цилиндрическим, заостренным и весьма вытянутым.

Единственной выступающей частью был фонарь кабины пилота, который давал около 15% всего аэродинамического сопротивления машины. И тут опять работали те же соотношения: чем больше наклон лобового стекла, тем меньше волновое сопротивление. А чтобы его еще снизить, козырьку фонаря придали клиновидную форму.

Чтобы не портить почти идеальные формы фюзеляжа размещением двух ТРД, Серванти вынес их в гондолы на законцовках крыла. ЖРД он решил установить в хвостовой части фюзеляжа. Топливные баки заняли свободные объемы средней части. Шасси убиралось в фюзеляж, ведь сравнительно тонкое крыло не позволяло спрятать пневматики.

Проблему покидания самолета на больших скоростях Серванти решил по принципу, который использовал и другой гениальный французский конструктор Рене Ледюк (Rene Leduc), применявший отделяемую кабину. Сначала пилот, потянув за соответствующий рычаг, отделял носовую часть от фюзеляжа, а после того как она снижала скорость и опускалась на парашюте до приемлемой высоты, покидал кабину и опускался на землю при помощи индивидуального парашюта. Большим плюсом этого способа была высокая защищенность летчика на начальном этапе, а минусами – сложность конструкции проводки управления, стыковки-расстыковки трубопроводов, электроразъемов и обеспечение герметизации. Пионерами использования таких средств спасения экипажа были немцы, в частности, Феликс Крахт (Felix Kracht) применил такую кабину на ракетном планере DFS-346. Нечто похожее использовалось и на экзотическом перехватчике Ва 349 Natter.

К 1949 г. Серванти достаточно глубоко проработал проект своего скоростного перехватчика и представил его директору SNCASO М. Авнэ (М. Avenet). Самолет руководству понравился, ему присвоили обозначение SO.9000 и подключили к работе всех сотрудников отдела перспективных проектов. По традиции Серванти давал самолетам названия, связанные с мифологическими обитателями морей. Вот и новый истребитель он назвал в честь оружия древнеримского бога Нептуна – Trident (с французского – трезубец).

Самолет действительно получился похожим на трезубец. Необычным было и хвостовое оперение SO.9000. Оно казалось скорее похожим на оперение ракеты, чем самолета – три трапециевидные поверхности, представлявшие собой цельноповоротные киль и стабилизатор, оси вращения которых проходили через ось фюзеляжа, совпадавшую с направлением вектора тяги ЖРД. Эти поверхности были одинаковыми, взаимозаменяемыми, площадь каждой – 1,94 м2 . Стабилизатор имел угол поперечного V = -20" и мог использоваться не только для управления по тангажу, но и по крену, для чего его половины могли отклоняться дифференциально. На крыле располагался мощный двухсекционный закрылок, который на взлете отклонялся на 20', а на посадке на 45°. По окружности хвостовой части фюзеляжа устанавливалось три тормозных щитка. Система управления самолетом бустерная, необратимая.

7 июля 1950 г. проект SO.9000 передали представителям ВВС Франции. Военные высоко оценили расчетные характеристики самолета, его возможность развивать высокую сверхзвуковую скорость и согласились выделить деньги на исследовательскую программу.

1 марта 1951 г. ВВС заключили с компанией SNCASO контракт № 2119/51 на постройку двух опытных образцов перехватчика с крылом разной относительной толщины (7 и 6%). 8 апреля в контракт добавили третий самолет, в конструкции которого предстояло учесть изменения, внесенные в предыдущие машины по результатам испытаний, но построен он так и не будет. Самолет должен был развивать максимальную скорость не менее 1,4М.

В процессе дальнейшей работы над проектом выяснилось, что ТРД Aspin II не выдает требуемых характеристик (его тяга так и не превысила 360 кгс), и в августе 1951 г. Серванти пришлось адаптировать проект под двигатели Marbore, хотя их тяга считалась недостаточной. Летные испытания ТРД на концах крыла проводили на одном из опытных SO.6020 «Эспадон».

В конце 1951 г. французский Генеральный штаб стал относиться к программе SO.9000 очень серьезно. Ранее приоритетной считалась программа перехватчика с ПВРД «Ледюк». Но сначала его прямоточный двигатель никак не хотел выдавать заданную тягу, и скорость самолета не превышала 800 км/ч. Потом один прототип разбился, а другой едва смог совершить самостоятельный полет с работающим двигателем. В общем, несмотря на то, что Рене Ледюк обещал достичь скорости 2М и высоты 25000 м, доверие к его проектам постепенно утрачивалось. А вот «Тридан» на этом фоне выглядел очень перспективно.

Подготовка самолета SO.9000-01 к запуску ЖРД. Снизу заметна дополнительная выхлопная труба, надетая на патрубок ТНА

Огневые испытания ракетного двигателя SEPR 481 на самолете SO.9000-01

Строительство и летные испытания

Осенью 1952 г. началась постройка двух прототипов и разработка программы испытаний, которую разбили на два этапа. Сначала хотели в течение года летать на самолете 01 только с использованием ТРД. Затем еще 9 месяцев испытывать машины 01 и 02 уже с ЖРД.

Первый опытный образец SО.9000-01 (регистрация F-ZWRY) выкатили из сборочного цеха в январе 1953 г. На его борт нанесли последнюю букву регистрации – «Y». Взлетная масса самолета почти точно вписалась в расчетную величину 5055 кг. Незначительный перевес получился за счет установки испытательного оборудования и изменений в системе управления. На крыле поставили два небольших элерона, которые не были предусмотрены первоначальным проектом. Дело в том, что в первых полетах конструкторы решили пока не использовать цельноповоротный стабилизатор для управления по крену, а необходимые углы его отклонения и передаточные числа в системе управления подобрать прямо в ходе испытаний.

Тяги двух Marbore для взлета самолета с полным весом явно не хватало, и машину максимально облегчили до 3000 кг. Кроме того, увеличили угол атаки на взлете и посадке, для этого пришлось уменьшить угол поперечного V стабилизатора с -20' до -14'.

«Тридан» погрузили на специальный трейлер и перевезли в испытательный центр Милан-Вилярош, где его стали готовить к первым полетам. Летчиком-испытателем назначили Жака Гиньяра (Jacques Guignard), который ранее испытывал SO.6020 «Эспадон». Гиньяр – летчик хладнокровный и опытный, однажды во время испытаний «Эспадона» ему пришлось сажать самолет с убранной передней стойкой шасси, и он сделал это с минимальными повреждениями.

2 марта 1953 г. в 18 ч 15 мин Жак Гиньяр поднял самолет в воздух. Полет проходил в присутствии многочисленных зрителей. После отрыва машины от полосы Гиньяр сообщил по радиосвязи: «Она летит!». Через 15 мин «Тридан» совершил успешную посадку. Новый президент компании SNCASO М. Глассе (М. Glasser) встретил Гиньяра у еще «теплой» машины банальным вопросом: «Как она полетела?». «Не знаю, я ничего не трогал», – сострил в ответ летчик.

Первый полет прошел успешно, хотя недостатки у самолета, конечно же, были. Особенно отмечался плохой обзор из кабины вперед-вниз на взлете и посадке. Садить машину нужно было особенно аккуратно – на три точки, иначе можно было легко зацепить бетонку законцовками стабилизаторов. Хотя на этот случай инженеры предусмотрели на законцовках специальные «башмаки».

Программу первых полетов посвятили исследованию устойчивости и управляемости. Эти противоречивые для любого самолета свойства достаточно сбалансированно сочетались в «Тридане». Инженеры остались довольны и начали постепенно ограничивать отклонение временных элеронов, сначала на треть хода, потом на две трети, а затем и вовсе их заблокировали, перейдя на управление по крену с помощью стабилизатора. Всего на первом этапе было совершено 12 полетов. Единственной серьезной проблемой стали сильные вибрации хвостовой части при выпуске воздушных тормозов, которые решили не выпускать, пока не будет найдено приемлемое решение.

Следующим шагом стали статические испытания конструкции и системы управления в Национальном исследовательском центре аэронавтики ONERA. 5 апреля 1953 г. самолет передали в центр, где в течение 40 дней конструкцию нагружали, подвергали различным вибрационным нагрузкам и т.д. Для устранения выявленных недостатков «Тридан» вернули на завод, а после решили выставить на юбилейном 20-м Парижском авиасалоне. Показ секретной машины должен был продемонстрировать, что французская авиационная наука уже находится на одном уровне с достижениями ведущих авиационных держав мира.

За несколько дней до открытия салона Глассе провел пресс-конференцию, на которой особое внимание обратил на скоростные возможности нового перехватчика. В частности он заявил, что «Тридан» может превысить два Маха в горизонтальном полете, в то время как большинство известных истребителей едва могут превышать 1М, да и то на пикировании.

Глассе рассказал также, что цена «Тридана» составляет примерно одну треть стоимости таких известных самолетов, как F-86, Hunter или Mister.

4 и 5 июля «Тридан» продемонстрировали на салоне в полете. Гиньяр взлетал, используя ТРД, проходил на малой высоте перед трибунами и выполнял несколько бочек. На посадке воздушные тормоза не выпускались. Несмотря на то, что ЖРД на борту все еще отсутствовал, стремительные формы самолета произвели впечатление – ничего похожего авиационные специалисты еще не видели.

Самолет SO.9000-02 после аварии 1 сентября 1953 г.

«Тридан» на Парижском авиасалоне. 1953 г.

После выставки Гиньяр перегнал самолет в Милан-Вилярош для продолжения испытаний. К тому времени на заводе в Курбевуа закончили сборку второго экземпляра «Тридана» (регистрация F-ZWSG). Его отличием стали перфорированные поверхности воздушных тормозов и меньшая относительная толщина профиля крыла.

Первый полет SO.9000-02 назначили на полдень 1 сентября. В этот день стояла сильная жара, температура в тени превышала 35“ С. Кроме того, второй самолет специально уже не облегчали, на нем стоял ЖРД со всеми системами и полный состав бортового оборудования. Компенсировать «перегруз» решили неполной заправкой топливных баков. Жак Гиньяр начал разбег и сразу обратил внимание, что самолет разгоняется очень медленно. Ничего удивительного в этом не было, ведь известно, что тяга ТРД зависит от температуры воздуха, чем она выше, тем тяга меньше. Полоса уже заканчивалась, и Гиньяр потянул ручку на себя. «Тридан» оторвался от полосы, но высота практически не увеличивалась, а самолет уже вылетел за пределы аэродрома. Его длинная носовая часть закрывала пилоту обзор вперед, и … Гиньяр почувствовал страшный удар. На скорости 300 км/ч «Тридан» задел нижней частью фюзеляжа трансформаторную будку, машина пролетела еще несколько десятков метров, кабина оторвалась от фюзеляжа, и части самолета упали на вспаханное поле. Гиньяр чудом остался жив, но диагноз врачей не радовал – компрессионный перелом нескольких позвонков в поясничном отделе. До декабря пилот пролежал в госпитале, а затем еще 20 долгих месяцев проходил реабилитацию.

Новым ведущим летчиком-испытателем на SO.9000 назначили Шарля Гужона (Charles Goujon). 16 января 1954 г. он совершил свой первый полет на машине 01. Ее массу вновь ограничили тремя тоннами, отрыв произошел на скорости 220 км/ч, дистанция разбега составила 1240 м. Далее взлетный вес стали понемногу увеличивать. При 3200 кг скорость отрыва выросла всего лишь на 10 км/ч, а вот дистанция разбега достигла 1450 м.

До лета продолжались полеты на «единичке» с использованием только ТРД. Их главной целью было исследование поведения самолета в случае выключения ЖРД на взлете, ведь повторения несчастного случая с Гиньяром никто не хотел. Взлетную массу машины при взлете с ЖРД решили ограничить 4000 кг, с возможным увеличением до 4400 кг. Во втором случае скорость отрыва составляла 280 км/ч, точка принятия решения находилась на удалении 760 м от линии старта. Длина полосы в Милан- Вилярош составляла 2800 м, и ее должно было хватить для остановки самолета, даже в случае если двигатель откажет уже после отрыва от ВПП. При этом максимальная температура воздуха не должна была превышать 30° С.

Оборудование кабины самолета SO.9000-01. В верхней части находится ряд сигнальных ламп

SNCASO SO. 9000-01 Trident I

Летно-технические характеристики самолетов Trident

Тип самолета

SO.9000 Trident 1

SO.9050 Trident II

SO.9050 Trident USE

Длина с ПВД, м

14,37

12,70

13,26

Размах крыла с мотогондолами, м

7,60

6,22

6,18

Высота, м

2,84

3.08

3,20

Площадь коыла. м2

16,53

14,50

14,50

Масса пустого, кг

2435

2528

2910

Макс. взлетная масса, кг

5055

5150

5950

Макс. скорость на высоте 12000 м. км/ч

1670

2065

2075

Максимальное число Маха

1,57

1,94

1,95

Высота полета, м

16000

24000

21000

ТРД

Marbore II

MD-30ACB

Gabizo

макс. тяга, кгс

400

745

1100

ЖРД для «Тридана». Ракетные полеты

Подготовка к первым полетам «Тридана» с включением ЖРД шла полным ходом. Предварительная отработка проходила на самолетах «Эспадон» SO.6025 и SO.6026, оснащенных жидкостным ракетным двигателем SEPR 25 тягой 1500 кгс на уровне моря и 1645 кгс на высоте 12000 м. Этот простой однокамерный ЖРД работал на фуралине (горючее) и концентрированной азотной кислоте (окислитель). Компоненты топлива подавались насосами в камеру сгорания, смешивались и самовоспламенялись. Привод насосов был механический, через редуктор от вала основного ТРД «Эспадона». Камера сгорания охлаждалась циркуляцией окислителя в тонких трубках, опоясывавших ее.

Для «Тридана» этот ЖРД не годился, ведь раскрутить насосы, стоявшие в фюзеляже от ТРД, которые прикреплялись к законцовкам крыла, не представлялось возможным. Специально для «Тридана» разработали другой двигатель SEPR 48. Он отличался автономным турбонасосным агрегатом (ТНА) с приводом от газогенератора [* Такие ЖРД называют ЖРД с открытым циклом.] и тремя камерами сгорания, каждая из которых давала 1500 кгс тяги. Их можно было включать как по отдельности, так и одновременно, ступенчато регулируя тягу. Топливом являлся обычный керосин, а окислителем – концентрированная азотная кислота. Для зажигания использовался небольшой запас пускового топлива – триэтиламин-ксилидина. Во время наземных испытаний система зажигания с пусковым топливом показала себя очень сложной и ненадежной, поэтому конструкторы решили вновь применить вместо керосина фуралин, который самовоспламенялся при соединении с окислителем. Такой ЖРД получил обозначение SEPR 481.

Газогенератор ТНА работал на том же горючем, что и сам ЖРД. Однако для снижения температуры газов и уменьшения нагрузки на турбину в камеры сгорания впрыскивалась водно- метаноловая смесь. Отработанные газы газогенератора выбрасывались под фюзеляж «Тридана» через специальный патрубок. В полете этот выхлоп оставлял за самолетом характерный серокоричневый дымный след, который в воздухе не создавал никаких проблем. Но во время наземных испытаний грязное облако быстро накрывало место запуска, что затрудняло наблюдение за работой силовой установки. Инженеры SEPR быстро придумали средство борьбы с этой напастью. Они начали надевать на патрубок длинную выхлопную трубу, которая выводила газы подальше, в район горячей струи из основных сопел ЖРД.

SNCASO SO. 9050-01 Trident II

Окончание следует

Александр Котлобовский/ Киев

Война со всемирным Халифатом

Продолжение. Начало «АиВ», №22015

Авиация в боевых действиях против ИГ

Продолжая налеты в Сирии, 26 сентября арабские участники коалиции сбросили на противника 80% от всех бомб, доставленных в тот день авиацией. Целью были 12 малых нефтеперерабатывающих заводов в Восточной Сирии, являвшихся одним из основных источников финансирования ИГ: ежедневно реализация продукции приносила халифату до 2 млн. USD.

На следующий день дождались реальной помощи курды, защищавшие Кобани. Коалиционная авиация ударила по окружавшим город позициям боевиков, уничтожив 2 БТР и значительное количество личного состава.

30 сентября началось непосредственное участие в боевых вылетах Королевских ВВС Великобритании: Tornado GR4 сбросили на позицию тяжелой артиллерии противника в районе г. Эр-Рамади лазерную КАБ Paveway IV и уничтожили управляемой ракетой Brimstone вооруженный пикап. Надо сказать, что в дальнейшем британские экипажи, как правило, брали в боевые вылеты и бомбы, и ракеты. Первые применялись, главным образом, против стационарных целей, а вторые – против подвижных.

Начиная с октября, круг государств, отправивших свои контингенты на Средний Восток, стал быстро расширяться (см. таблицу на стр. 37). Первыми прибыли австралийцы, и уже 1 -го числа начали работу экипажи Е-7 и КС-130А. А в ночь на 5 октября пара «Супер-Хорнетов» при поддержке заправщика и самолета РЭБ отправилась на задание в Северный Ирак. Однако летчики не могли найти целей и вернулись на базу ни с чем. Успех пришел через три дня, когда двумя КАБ было уничтожено здание, которое боевики использовали в качестве КП.

В последующие дни австралийцы летали весьма интенсивно, и к 17 октября у них в активе было 54 боевых вылета. Главным образом – в район Синджарских гор. В качестве боевой нагрузки они брали 227-кг управляемые бомбы GBU-12 либо GBU-38.

Относительно них командующий Королевскими Австралийскими ВВС эйр-маршал Джеф Браун (Geoff Brown) отметил: «Для основной массы целей бомбы 500-фунтового класса работают со вполне приемлемой степенью разрушения».

Австралийский самолет дальнего радиолокационного обнаружения Е-7А взлетает с аэродрома Аль-Манхад (ОАЭ)

11 октября боевики попытались продвинуться из Мосула на Багдад, но были остановлены американскими вертолетами AH-64D Apache, еще с августа базировавшимися в аэропорту столицы Ирака.

18 октября у американцев произошла ротация: из Персидского залива ушел авианосец «Джордж Буш», а его место занял «Карл Винсон» (USS Carl Vinson). С уходом «Буша» завершилась 42-летняя боевая карьера самолетов радиоэлектронной борьбы ЕА-6В Prowler.

22 октября французы впервые за время кампании примерили пушки. В тот день пара «Рафалей» из Escadron de Chasse 3/30 Lorraine отправилась на поддержку иракских наземных частей, которые вели тяжелый бой. На самолетах были подвешены по две GBU-12, однако, прибыв на место, летчики увидели, что применение бомб может привести к потерям у союзников – настолько плотным оказался боевой контакт. Тогда они решили отработать из пушек и смогли нанести противнику серьезный урон.

На следующий день союзники провели в районе г. Киркук крупнейшую по местным меркам воздушную операцию. В частности, известно, что в ходе нее пара французских «Рафалей» впервые на ТВД нанесла удар модульными бомбами AASM, атаковав комплекс зданий противника в районе н.п. Аль-Хаваджа, а также небольшие суда на р.Тигр, потопив 12 из них. Британские «Торнадо» отработали бомбами и ракетами по другому объекту, ранее принадлежавшему армии Саддама. В налетах приняли участие и самолеты других стран.

На сирийском фронте в октябре центром приложения усилий оставался Кобани. В среднем в день на поддержку его защитников совершалось по 5-6 вылетов, однако бывало и значительно больше. Так, 14-го числа американцы и саудовцы совершили 22 налета, из них 21 на объекты вокруг курдского форпоста и один – на нефтеперерабатывающий завод у Дайр-аз-Звар. А с 13 по 17 октября самолеты коалиции (главным образом – американские стратегические бомбардировщики В-1 В) нанесли 53 удара. Вместе с тем, представители курдов заявили, что взаимодействие их отрядов с силами воздушной поддержки оставляет желать лучшего.

По словам самих американских летчиков, оказываемая ими поддержка была явно недостаточной. Противник продолжал активные действия вокруг Кобани и во второй половине месяца сумел перерезать на время все наземные коммуникации. Поэтому союзники начали снабжать город по воздуху. Первый сброс был осуществлен 20 октября, когда 3 американских C-130J доставили 27 тюков общей массой около 35 т, в которых находились стрелковое оружие, боеприпасы и медикаменты. Всего было выполнено 28 подобного рода доставок. Не все проходило успешно. Так, 22 октября сброшенные на парашютах грузы попали к противнику. Правда, американцы организовали воздушный налет и заявили об уничтожении этой партии.

Воздушные силы, привлеченные к участию в боевых действиях против ИГ на Ближнем и Среднем Востоке

Страна

Вид ВС

Типы ЛА (кол-во)

Место базирования

Примечание

Австралия

ВВС

F/A-18Е(6), F/A-18A(6), КС-30А(1), Е-7А (1), C-130J (1), С-17А(1)

Аль-Манхад, ОАЭ

В рамках операции Okra. За 7 месяцев F/A-18E налетали около 2900 ч., входе 179 б.в. применена 221 единица управляемого оружия. Транспортные самолеты выполняют вылеты гуманитарного характера

Бахрейн

ВВС

F-16A (4)

Шейх-Иса, Бахрейн

Бельгия

ВВС

F-16AM (6); С-130 (несколько)

Аль- Азрак, Иордания

В рамках операции Desert Falcon. Планируемый срок пребывания — до 30.06.15. На 28.04.15 выполнено до 600 б.в., нанесено 107 ударов.С-130 выполняли гуманитарные полеты

Великобритания

ВВС

Tornado GR.4 (8); MQ-9 Reaper (6); Sentinel R1 (1); Voyager KC3 (1); RC-135W(1); Sentry AEW1 (2); C-17A (1); Hercules C5 (2); Chinook HC4 (4)

MQ-9 — а/б Ахмед аль-Джабер, Кувейт, остальные — Акротири, Кипр. Вертолеты работали осенью 2014 г. в Эрбиле.

В рамках операции Shader. К 01.03.2015 выполнены 374 боевых вылета. «Торнадо» нанесли 90 ударов, БПЛА — более 70. Применено 206 единиц УР и КАБ.

ВМС

Merlin HM 1 (3)

По 1 на кораблях RN, находящихся в Персидском заливе

Германия

ВВС

TransallC.160nflp. (4)

Выполнение гуманитарных полетов в Северный Ирак.

Дания

ВВС

F-16AM (4+3*); C-130H (1)

Али аль-Салем, Кувейт

*3 — резервные самолеты. С 17.10.14 по 26.11.14 выполнено 70 боевых вылетов, сброшены 64 авиабомбы

Египет

ВВС

F-16C

Эпизодическое участие

Иордания

ВВС

F-16AM (4+)*; C-130H (1)

* После потери самолета л-та Кассабэ число истребителей было увеличено

Италия

ВВС

Tornado IDS (4); MQ-1 Predator (2); Gulfstreem III (1); KC-767 (1)

а/б Ахмед аль-Джабер, Кувейт

Самолеты ВВС привлекались исключительно для выполнения разведывательных полетов, армейские вертолеты — гуманитарных миссий

Армия

CH-47 Chinook (2); NH90 (2)

Эрбиль, Северный Ирак (Иракский Курдистан)

Иран

ВВС

F-4; F-5: Cv-24

КСИР

Cv-25 (3 - 5); «Абабиль-3»; «Мохаджир-4».

Канада

ВВС

CF-188(7), CP-140 (2), CC-150T (1), CC-130J (1), CC-177 (1)

Ахмед аль-Джабер, Кувейт

С 2 ноября в рамках операции Impact

Катар

ВВС

Miraae 2000-5(12)

Аль-Удейд, Катар

Ливан

ВВС

AC-208 (1 - 4); SA-342L (6 - 8); UH-1H (7); RQ-4 Raven (12)

Бейрут, Клеят, Раяк

Эпизодическое участие. Представлено количество исправных ЛА

Ливия

ВВС

МиГ-21(~10); МиГ-23 (1-2); L-39 (~5)

Эпизодическое участие. Представлено количество исправных самолетов

Марокко

ВВС

F-16AM (6)

Нидерланды

ВВС

F-16AM (6+2*); KDC-10 (1)

Аль- Азрак, Иордания

К 16.03.15 совершили до 620 б.в. с налетом до 3000 ч. Оружие применялось 350 раз.*2 резервных

ОАЭ

ВВС

F-16E/F (6); Mirage-2000-5

Аль-Азрак, Иордания; Апь-Дафра, ОАЭ

СаудовскаяАравия

ВВС

F-15S; Typhoon: Tornado IDS: E-3A; RE-3A; KC-135: Beech B200

США

ВВС

A-10C; B-1B; F-15E; F-16C; F-22A; RC-135V/W; AC-130; EC-130; E-3B; RC-135R; КС-10; U-2S; MQ-1B; MQ-9; C-17A; C-130H/J; E-11; RQ-4; MQ-5; RQ-170; U-28A; CV-22A: HH-60G и др.

Аль-Удейд, Катар; Апь-Дафра, ОАЭ; Аль-Азрак, Иордания; Ахмед-аль-Джабер, Кувейт; Эрбиль, Северный Ирак и др.

С ноября 2014 г. участие США именуется операцией Inherent Resolve. Наибольшее число вылетов, более 50%, было выполнено на F-16C.По общему количеству ЛА, задействованных в операции, официальные данные отсутствуют

ВМС

F/A-18C/D; F/A-18E/R EA-18G; EA-6B; E-2C; MH-60R/S; C-2A; EP-3E ARIES II; Р-ЗС

АВ «Джордж Буш»; «Карл Винсон»; «Теодор Рузвельт»; Аль-Удейд, Катар

КМП

F/A-18C/D; AV-8B; MV-22B; KC-130J; EA-6B

ДШК «Мейкин-Айленд»; «Нортон-Айленд»; Аль-Удейд, Катар; Шейх-Иса, Бахрейн: Эрбиль

Армия

AH-64D Apache и др.

Багдад и др.

Турция

ВВС

F-16C

Эпизодическое участие

Франция

ВВС

Rafale С (9); С-135F (1); E-3F AWACS (1); Mirage 2000D (6); Transall С. 160(1)

Апь-Дафра, ОАЭ; а/б аль- Азрак, Иордания; Аль-Удейд, Катар (E-3F)

В рамках операции Chammal. На 31.01.15 налет ВВС составил около 3000 ч, в т.ч. 600 — на «Миражах». Сброшено 100 КАБ AASM (только с «Рафалей»), GBU-12 и GBU-49. E-3F с 24.10.14 за 3 недели совершил 8 вылетов общей продолжительностью порядка 64 ч. Кроме упомянутых в таблице самолетов, ВВС страны использовали для полетов на ТВД различные типы транспортных и военно-транспортных машин (см, текст)

ВМС

Rafale М (12); Super-Etendard Modernises (9); E-2C (1); Caimane M (4)*; Atlantique 2(1)

‘Авиагруппа «Шарль де Голль».Еще по 1 вертолету — на кораблях в Персидском заливе, Atl 2 — в Апь-Дафра

Данные по ВВС Ирака приведены в отдельной главе. Среди отмеченных в таблице стран Иран, Ливан, Ливия и Турция не являются членами ан-тиигиловской коалиции, а действуют сообразно обстоятельствам и собственным интересам.

В октябре авиация коалиции понесла первые потери. 2-го числа при взлете с палубы десантно-штурмового корабля «Мэйкин-Айленд» (USS Makin Island), курсировавшего в Персидском заливе, рухнул в воду конвертоплан «Оспри» авиации КМП США . Один из членов экипажа пропал без вести и теперь числится погибшим.

Эпизодически СМИ сообщали о действиях авиации в интересах ИГ. Так, согласно публикации в издании BasNews, в ночь на 3 ноября над занятыми исламистами селением Саадия и городком Джалалва в провинции Дияла неопознанный самолет сбросил на парашютах по контейнеру с оружием.

10 ноября состоялся иракский дебют британских БПЛА. С помощью патрулировавшего в районе г. Байджи «беспилотника» MQ-9 Reaper операторы обнаружили подразделение боевиков и даже смогли разглядеть, что у тех есть автомобиль, начиненный взрывчаткой. Недолго думая, его уничтожили противотанковой ракетой AGM-114 Hellfire. До конца месяца «Риперы» совершили еще 12 вылетов, причем один совместно с «Торнадо». Применяя «Хеллфайры», удалось уничтожить 14 единиц авто- и бронетехники, а также ряд других целей.

«Воздушная кавалерия» курдского ополчения

Истребители «Мираж»2000-5 из состава Воздушных сил ОАЭ

Иракский Ми-171 сопровождает наземные силы во время боев за г. Эр-Рамади. Март 2015 г.

Весьма напряженно британцы работали 17 ноября. В том числе, в Северном Ираке пущенной с «беспилотника» ПТУР удалось уничтожить позицию боевиков, на которой находился крупнокалиберный пулемет. Примерно тогда же пара «Торнадо», патрулировавшая в сопровождении заправщика Voyager, накрыла КАБами минометные и другие позиции исламистов возле г. Мосул.

К американцам в конце ноября прибыли и быстро включились в боевую работу 12 штурмовиков А-10 Thunderbolt II. К середине января 2015 г. на их счету было 11% от общего числа боевых вылетов, выполненных авиацией США за это время. Как правило, они действовали с малых и предельно малых (до 25 м) высот. Хорошо защищенный А-10 в очередной раз доказал, что не только малоуязвим от огня стрелкового оружия, но и позволяет избежать поражения ракетами ПЗРК. Так, в ходе очередного вылета в район Мосула по одному «Тандерболту» было выпущено четыре «Стрелы», но, используя отстрел «ловушек» и маневрируя, летчик сумел уйти от них.

Последний осенний месяц 2014 г. завершился для коалиции очередной небоевой потерей. При взлете разбился F-16C из 77-й эскадрильи ВВС США. Погиб к-н Уильям Дюбуа (William Dubois).

В декабре на ТВД появились очередные новички: авиаторы Марокко, прилетевшие на шести F-16C. Это королевство стало первой арабской страной, которая в ходе данной кампании отправила своих летчиков воевать в Ирак. Остальные арабы пока воевали только в небе Сирии. Вероятно, уровень подготовки марокканцев был средним, поскольку они работали не очень интенсивно и только против неподвижных целей.

10 декабря подошла к концу дебютная миссия американских F-22. К тому дню пара этих истребителей совершила порядка 100 боевых вылетов, из них всего 12 против наземных объектов, остальные – на прикрытие ударных самолетов, в первую очередь В-1 В. Судя по всему, начало боевой карьеры «Рэпторов» было признано успешным, и американцы решили расширить их участие в кампании, направив по ротации на ТВД шесть новых машин.

14 декабря боевики начали наступление, пытаясь окружить базу Айн-аль- Ассад в провинции Анбар, где, кроме иракских войск, находилось до сотни американцев. По заявлению иракского командующего в этой провинции, «американские силы, оснащенные легким и средним вооружением, при поддержке F-18, смогли нанести боевикам серьезные потери и выбить их из района Аль- Долаб, расположенного в 10 км от базы Айн-аль-Ассад».

Между тем, противнику вновь удалось блокировать Синджары. Однако 18 декабря курды при поддержке иракских Су-25 и австралийских F-18 сумели окончательно разгромить противника.

21 декабря американцы понесли очередную потерю: в ходе тренировочного полета над Кувейтом разбился вертолет MH-60S из 26-й эскадрильи ВМС США. Утешало одно: никто на борту не погиб.

Начав подготовку к освобождению Мосула, союзники осуществили 25 декабря авианалет на город. Под бомбами погиб халифатский губернатор, некий Хасан Саед Эль-Джабури, известный также как Абу-Талуут. Видимо, он занимал достаточно высокое положение в иерархии Халифата, если о его гибели было заявлено на весь мир.

Авиация союзников продолжала действовать и в небе Сирии. Очередной налет состоялся 24 декабря, и вряд ли кто-нибудь выделил его из общего ряда, если бы не одно но… В районе г. Ар-Ракка был сбит предположительно из ПЗРК иорданский F-16AM. Мало того, что авиация коалиции понесла первую боевую потерю, так еще и катапультировавшийся л-т Муат Юсеф аль-Кассабэ угодил в плен. Вскоре исламисты распространили видеоролик, в котором сбитый летчик откровенно рассказывал о своей авиабазе Азрак, более известной как Муваффак-Салти, и о вылете, который так неудачно для него завершился. По его словам, в задачу их пары входило прикрытие ударной группы на случай появления сирийских истребителей или противодействия ПВО.

Взлетели они с напарником в 6.15 по местному времени, в 8.00 дозаправились в воздухе, после чего присоединились к группе, состоявшей из саудовских F-15, марокканских и эмиратских F-16. В районе цели ударная группа приступила к атакам намеченных объектов. Затем, «как я понял, – продолжал Кассабэ,- самолет получил попадание ракеты. Я почувствовал сильный удар. Затем самолет начал менять траекторию полета, и мне пришлось катапультироваться. Парашют опустил меня в воды Евфрата, но я добрался до берега, где и находился, пока не был пленен». Угрожая казнью летчика, террористы потребовали от Аммана выдать им находившихся в заключении и приговоренных к смерти двух боевиков.

Иорданцы взяли паузу для обсуждения ультиматума и временно прекратили действия своей авиации, дабы не усложнять судьбу офицера. Добиться освобождения Кассабэ не удалось, и боевики казнили его со средневековой жестокостью. 3 января 2015 г. летчика посадили в клетку, облили бензином и подожгли перед объективами видеокамер…

Подводя итоги 2014 г., обозреватели отмечали наращивание усилий авиации: если в начале кампании союзники совершали по 5-6 боевых вылетов в день, то в декабре их количество выросло до 70. Тем не менее, это не идет нив какое сравнение с той же операцией «Иракская свобода» в 2003 г., когда пиковые показатели достигали до 2000 вылетов.

В целом, согласно официальным данным Центрального командования ВВС США, отвечающего за проведение воздушной кампании, с августа по конец года было выполнено 15955 вылетов. Нанесено 1476 ударов: 867 по целям на территории Ирака, остальные – на территории Сирии. Было израсходовано 5899 боеприпасов класса «воздух-земля», уничтожено 3222 цели, вт.ч. 58танков, 184 «Хаммера» и 26 БТР. Доставлено 9900 человек и 15198 т грузов, из которых 643 т сброшены на парашютах. В ходе 28956 дозаправок передано 127913 т топлива.

«Руслан» доставил в Багдад очередной Ми-28

Летчик Муат Юсеф аль-Кассабэ, ставший жертвой боевиков

Американский многоцелевой вертолет HH-60G доставляет группу спецназа

На периферии войны

Халифат считает Пакистан и Афганистан своими провинциями, но особыми успехами местные адепты похвастаться не могут. Во-первых, здесь огромным влиянием среди антиправительственных сил обладает «Талибан», который более чем не приветствует конкурента. Дошло до того, что эти движения в апреле 2015 г. объявили друг другу джихад. Во-вторых, местные власти, особенно пакистанские, активно борются с боевиками, в т.ч. привлекают авиацию. Кроме того, в этих странах осуществляют свои спецоперации американцы. Так, 29 января 2015 г. в результате атаки «беспилотника» погиб местный «губернатор» ИГ мулла Абдул Рауф, что значительно подорвало боеспособность формирований Халифата в регионе.

В конце октября – начале ноября 2014 г. исламисты попытались дестабилизировать обстановку на севере Л ивана, в частности – в районе г. Триполи, где у них были весьма сильные позиции среди населения. Правительство отреагировало быстро, направив в «горячую точку» наземные войска и авиацию. Боевой потенциал ВВС Ливана очень невысок, и нужда заставила местных авиаторов оснащать вертолеты UH-1Н держателями для подвески бомб калибром от 227 кг до 454 кг.

Ливанцы активно использовали свои скромные силы. По заявлению командования, в ходе боев 25 октября вертолеты «обстреливали позиции мятежников». Авиация работала в районе деревни Миние, где боевики организовали засаду и подбили армейскую машину. В тот день у противника погибли 22 человека и 162 попали в плен. 5 ноября исламистов удалось разгромить, и пока свою деятельность в Стране кедра они не возобновляли.

Из всех региональных ответвлений ИГ наибольший успех сопутствует ливийским «провинциалам», которые стали «третьей силой» в охваченной гражданской войной стране. Под их контролем находятся ряд сельских районов, а также г. Дерна. В Египте за ситуацией у западного соседа следят с немалым беспокойством и стараются предпринимать превентивные меры для нераспространения влияния нового противника на свою территорию. В частности, в августе 2014 г. без особого разглашения F-16 египетских ВВС при взаимодействии с однотипными истребителями ОАЭ нанесли ряд ударов по расположенным в Ливии тренировочным лагерям Халифата.

В начале февраля 2015 г. боевики похитили в г. Сирт находившихся там на заработках 21 египетского христианина- копта, а 15-го числа казнили их, отрубив головы. Видео с этим мерзким деянием было выложено в сеть. Президент Египта Абдэль Фатах эль-Сиси срочно созвал Национальное Собрание, где заявил, что «Египет оставляет за собой право ответа этим убийцам в подходящее время и в должном месте». 16 февраля совместно с ливийцами была проведена воздушная операция. Шесть F-16 из состава ВВС АРЕ нанесли удар по объектам Халифата в районе Дерны. В тоже время несколько ливийских МиГ-21, МиГ-23 и «Альбатросов» отработали по позициям джихадистов в районе городов Сирта и Бин- Джавад.

На палубе французского авианосца «Шарль де Голль». Персидский залив, март 2015 г.

В Африке французы используют и «беспилотники» MQ-9 «Рипер»

Разрывы американских бомб на окраине г. Кобани, занятой боевиками

Воздушные силы, привлеченные к участию в боевых действиях против ИГ в Африке

Камерун

ВВС

Atlas МВ-326К Impala II (4)*; Alpha Jet (4)

Дуала

* Боеспособность ограничена. Показаны самолеты, принимавшие участие в боевых действиях

Нигер

ВВС

Су-25 (2); TC-208B; DA-42 MPP (2); Ми-17 (2); Ми-35 (2); SA-342L1 (3); С-130 (1); Boeinq 737-200 (1); Do-28; Do-228

Ниамей

Нигерия

ВВС

Alpha Jet (11); Chengdu F-7Ni/FT-7Ni (10/2); ATR42MP (1); C-130H (5); G.222 (5); Do-228 (6); King Air 350i (3); Ми-17, Ми-35, Puma/ Super Puma, Agusta A109, Gazelle (~20)*; CNAS Rainbow CH-3

Майдагури и др.

Указаны самолеты и вертолеты, принимающие или принимавшие участие в боях против БХ

Франция

ВВС

Rafale В (3-4); Mirage 2000D (3); MQ-9 Reaper (3)*; A-400, C.160, CN-295 и др. BTC (до 12)

Нджамена; Ниамей и др.

* Для ведения разведки и ночной подсветки целей

ВМС

Atlantiaue 2(1)

Дакар

Армия

Gazelle, Cuguar, Tigre, Caiman (до 20)

Различные площадки

Чад

ВВС

МиГ-29 (3); Су-25 (до 8); Ми-17 (6); Ми-35 (5); EMB-312Tucano, PC-7, РС-9, SF-260M/WL (—10)*

Нджамена

* Учебно-боевые самолеты. Оснащены подкрыльевыми узлами подвески вооружения и при необходимости могут быть брошены в бой

По итогам этих налетов ливийцы заявили об уничтожении 40-50 боевиков, египтяне – свыше шестидесяти. Агентство «Аль-Джазира» сообщило и о гибели восьми гражданских лиц. На все это боевики ответили новыми похищениями египетских сельхозрабочих, инженеров, а также взрывами, которые привели к новым жертвам.

В Нигерии еще с 2009 г. ведет вооруженную борьбу против центральной власти движение «Боко Харам» (БХ), признавшее над собой верховную власть Халифата. Вооруженные силы Нигерии, в т.ч. ВВС, «на бумаге» являются мощнейшими в Западной Африке, однако хронические финансовые проблемы заметно снижают их боевой потенциал. Неплохим дополнением служат силы соседей-союзников, а также Франции, которая держит в Чаде, Нигере и Сенегале небольшой авиационный контингент.

Вот лишь некоторые факты участия авиации в боях против «Боко Харам». 30 и 31 января 2013 г. спецназ под прикрытием огня Ми-24 разгромил 2 учебных лагеря БХ, перебив 17террористов и захватив трофеи. 10 марта 2014 г. войска, поддерживаемые учебно-боевыми самолетами Alpha Jet, провели успешный штурм одного из крупнейших лагерей боевиков, расположенных в Самбисайских лесах. Удалось взять богатые трофеи – одних автомашин более 700. В ночь на 11 сентября 2014 г. была проведена операция по освобождению г. Мичика. В ней участвовали «Альфа Джеты», которые выполнили весьма эффективную ночную бомбардировку. Помимо прямого ущерба, она оказала сильное моральное воздействие, ведь взрывы бомб были слышны за 20 км от Мичики.

27-28 декабря 2014 г. крупные силы «Боко Харам» атаковали ряд камерунских населенных пунктов на северо-западе страны, расположенных близко к границе с Нигерией и Чадом. Им удалось захватить укрепленный лагерь Ассигасия. Камерунцам пришлось вызывать свою авиацию. Министерство информации страны красочно описало этот факт, отметив, что «согласно высшим указаниям Президента Республики, истребительная авиация страны впервые со времени начала конфликта вступила в бой. После нанесения двух ударов и поражения огнем со всех сторон убийцы были выбиты из лагеря Ассигасия. … вступление в бой нашей авиации в ходе этого конфликта создает новый уровень ответа камерунцев на многочисленные атаки противника…». На это послание немедленно отреагировали нигерийцы,заявившие,что в воздухе не было ни одного камерунского самолета, а всю работу проделали их ВВС. По мнению автора, истина, как принято говорить, где-то посредине.

В конце января – начале февраля 2015 г. союзным войскам оказали поддержку Су-25 из состава ВВС Чада. Так, 29-30 января они накрыли боевиков в ходе операции, проведенной чадскими войсками по освобождению нигерийского приграничного городка Малумфатори. 2 февраля «Грачи» бомбили скопление сил БХ в окрестностях нигерийского н.п. Гамбору. Западные СМИ указывают, что на Су-25 воюют летчики из Беларуси и Украины.

Ливийские МиГ-21 бис все еще в строю

«Альфа Джет» из состава ВВС Камеруна во время вылета на визуальную разведку

Этот Ми-24П, принадлежащий ВВС Нигера, и чадский Су-25 были в свое время куплены в Украине

17 февраля 2015 г. ВВС Нигерии, поддерживая наступление войск четырех стран в северо-восточной части штата Борно, нанесли ряд мощных ударов по объектам противника. Спикер министерства обороны Крис Олуколаде тогда сообщил: «Нанесенные сегодня авиаудары … оказались весьма успешными. Была отмечена гибель большого числа террористов». Позже было объявлено, что боевики потеряли аж 615 человек!

24 апреля 2015 г. нигерийцы освободили г. Бага. Комментируя применение авиации, представитель МО и на сей раз заявил о значительных успехах. По его словам, авиаудары были нанесены «с необходимой точностью, поражены жизненно важные цели», включая ранее захваченные у правительственных войск танки и БТРы

Потери нигерийской авиации в войне против БХ невелики. Наиболее значительного успеха боевики добились 2 декабря 2013 г., когда смертники на мотоциклах атаковали военную стоянку аэропорта Майдугури (шт. Борно). Тогда были уничтожены 2 вертолета и сильно повреждены 3 списанных самолета, серьезные ранения получили 2 военнослужащих ВВС.

21 июля 2014 г. над районом боевых действий пропал нигерийский Ми-35. Как позже заявил Крис Олуколаде, машина разбилась «в ходе выполнения тренировочного вылета». Летчик-оператор и борттехник спаслись, а командир экипажа флайт-лейтенант Онека Нвакиле (Onyeka Nwakile) погиб.

12 сентября Олуколаде сообщил, что не вернулся «из рутинного вылета над территорией, контролируемой боевиками», самолет «Альфа Джет» (борт NAF 466). Связь с экипажем, состоявшим из двух человек, потеряна. Ведутся его поиски.

Представители ВВС утверждали, что причиной потери машины стала техническая неисправность. Вскоре боевики заявили, что сбили самолет и пленили одного летчика. Через некоторое время они отрубили ему голову, в очередной раз засняв жестокую казнь на видео. О судьбе второго пилота сведений нет до сих пор.

Кроме того, по неизвестным причинам 25 января 2015 г. ВВС потеряли в районе деревни Думге (шт. Борно) вооруженный «беспилотник» Rainbow СН-3.

Продолжение следует

Дмитрий Киенко/ Минск

Авиация в польско-литовском конфликте 1920 г.

К моменту окончания Первой мировой войны, еще при немецкой оккупации, в Ковно (ныне Каунас) было создано правительство Литвы. В 1920 г., во время советско-польской войны, когда большевистские войска двигались на Варшаву, советская сторона оказалась заинтересована в литовском невмешательстве в конфликте и беспрепятственном пропуске своих частей через южные территории Литвы. В обмен большевики пообещали, что после победы над Польшей передадут литовцам правобережье р. Немана с городами Гродно, Мосты, Лида, Вильно (ныне Вильнюс), а также территории юго-восточной части Литвы. Однако Красной Армии вместо празднования победы пришлось испытать горькое поражение под Варшавой. Во время поспешного бегства большевики «передали» ковенскому правительству территории, удержать которые были не в состоянии. В реальности там уже находились поляки, которые считали, что эти земли принадлежат им еще со времен Речи Посполитой. Таким образом, сложились предпосылки для дальнейшего конфликта.

Возглавлявший польское государство Ю. Пилсудский не собирался отказываться от претензий на Вильно, который был важен не только как крупнейший город региона, но и как символ восстановления Польши в старых границах. Однако ввиду подписания мирного договора с Литвой польские войска не могли открыто развернуть наступление. 30 сентября Пилсудский обсудил с генералом Люцианом Желиговским (Lucjan Mieczysfaw Ratal Zeligowski) возможности занятия Вильно. Было решено, что формально польские войска участвовать в операции не будут, а в случае провала вся ответственность ляжет на «взбунтовавшегося» Желиговского. Основу сил, поступивших в распоряжение генерала, составила 1-я литовско-белорусская дивизия (ЛБД) и пехотная группа из состава 2-й ЛБД – всего около 14 тысяч человек.

Дальнейшие события закрепились в истории под названием «бунт Желиговского». Утром 8 октября 1920 г. генерал начал марш на Вильно, рассчитывая молниеносно захватить город. Однако неожиданно его группировка столкнулась с довольно упорной обороной небольших по численности литовских формирований. Перешла к активным действиям и литовская авиация. Летчики проводили разведку колонн войск противника, а при возможности бомбили и обстреливали их. Тем не менее, на следующий день «бунтовщики» вошли в Вильно. Тут Желиговский возглавил Временную совещательную комиссию, которая 12 октября провозгласила о создании государства Срединная Литва. Генерал попытался вступить в мирные переговоры с ковенским правительством. Однако литовцы считали потерянные территории своими, от переговоров с «мятежниками» отказались, и боевые действия возобновились.

Армия Срединной Литвы не имела в распоряжении ни одного самолета, и литовская авиация получила полную свободу действий. Используя свое превосходство, литовцы начали бомбардировки и разбрасывание листовок. Например, 20 октября группа из четырех самолетов была отправлена для атаки больших военных обозов, прибывших в Вильно. Летчики сбросили бомбы, а затем обстреляли цели из пулеметов.

Литовская Республика и Срединная Литва

Под впечатлением от этих налетов Желиговский принял предложение начальника авиации 2-й армии Войска Польского Антония Буцкевича (Antoni Buckiewicz) о вхождении в состав армии Срединной Литвы авиационного подразделения. Естественно, такое решение было согласовано с Варшавой. Для «передачи» была выбрана 16-я разведывательная эскадра, которая в это время базировалась в Лиде, буквально в 50 км от мест боев. Чтобы избежать международного скандала, польская сторона решила проделать многоходовку. Эскадре было приказано перебазироваться железнодорожным транспортом из Лиды в Молодечно, причем эшелон специально направили окружным путем через Вильно, где 28 октября транспорт «задержали». В результате Срединная Литва обзавелась своей авиацией, начальником которой стал командир эскадры подпоручик Марьян Бурхард (Marjan Burhardt). В связи с возможным протестом стран Антанты самолеты 16-й эскадры получили новые опознавательные знаки – квадраты: на одном крыле белый с красной обводкой, на другом – красный с белой обводкой. Летчики письменно заявили, что все они родом с территории Срединной Литвы, хотя в действительности среди них не было ни одного уроженца тех мест. Одновременно авиачасть получила наименование «Авиационная эскадра войск Срединной Литвы». Возглавил ее к-н Теофил Дзяма (Teofila Dziam^). В тот же день активность на виленском аэродроме Парубанок обнаружил экипаж литовского разведывательного самолета LVG C.V.

31 октября с аэродрома Парубанок впервые поднялся Albatros С.XV, пилотируемый к-ном Вацлавом Ивашкевичем (Wactaw Iwaszkiewicz), который родился в Ковно. Позже он был назначен референтом авиации в Департаменте Государственной обороны Польши.

В тот же день был совершен первый боевой вылет в истории авиации Срединной Литвы. Экипаж в составе к-на Теофила Дзямы и подпоручика Михала Блайхера (MichaJ Blaicher) бомбил рынок в г. Вилькомире, на котором происходил призыв в литовскую армию. В результате налета погибли более 20 человек, в основном из гражданского населения.

Историк Петр Лоссовский (Piotr tossowski) обратил внимание, что после авиационной атаки «бунтовщиками» Вилькомира и гибели мирных граждан ковенское правительство направило в Лигу Наций жалобу. Разразился международный скандал, и правительство Великобритании поинтересовалось, откуда Желиговский получил самолеты. Попав в щекотливую ситуацию, Пилсудский потребовал прекратить бомбардировки литовских населенных пунктов. Второй человек в Срединной Литве А. Прыстор (Aleksander Prystor) написал по этому поводу: «Были приняты меры для того, чтобы не дай Бог с аэроплана не попасть в какого-либо литовца, в худшем случае если только сброшенной пачкой листовок».

5 ноября поляки смогли противопоставить литовцам пять самолетов (всего в эскадре насчитывалось не более семи). В тот день к-н Т. Дзяма и его наблюдатель подпоручик Люциан Мочещенский (Lucjan Moszczeriski) на Breguet XIV бомбили и обстреляли ковенский аэродром Понемунь. Бомбы были сброшены не прицельно, однако сам факт атаки аэродрома в тылу литовских войск имел моральное значение как для литовцев, так и для поляков. Остальные экипажи производили разведку территории севернее Вильно. Это задание выполняли: летчик к-н Вацлав Ивашкевич (Wactaw Iwaszkiewicz) и наблюдатель подхорунжий Франтишек Сухось (Franci^zek Suchos) на «Альбатросе» С.XV, летчик сержант Ян Потэц (Jan Potec) и наблюдатель подхорунжий Чеслав Вайхт (Czes+aw Wajcht), летчик подпоручик Тадэуш Халевски (Tadeusz Halewski) и наблюдатель подпоручик Ян Маковецки (Jan Makowiecki), летчик сержант Рышард Бартель (Ryszard Bartel) и подпоручик Михал Блайхер (Michat Blaicher) на самолетах «Бреге» XIV. На следующий день поляки выслали четыре «Бреге» для атаки Ковно, но три экипажа вернулись обратно, не достигнув цели: два в связи с отказом материальной части, а третий, по всей видимости, попросту неправильно понял маневры развернувшейся пары. До Ковно долетели только Т. Халевски и Я. Маковецки, которые сбросили бомбы на железнодорожный вокзал, ангар цеппелина и аэродром Понемунь. На обратном пути их самолет был перехвачен истребителем Fokker D.VII и разведчиком LVG С.VI. Однако полякам удалось выйти из трудного положения и вернуться на аэродром. В тот же день разведку произвел и экипаж «Альбатроса».

«Бреге» XIV с опознавательными знаками Срединной Литвы

Офицеры 16-й разведывательной эскадры накануне «бунта Желиговского». Аэродром Лида, октябрь 1920 г.

В ответ литовцы совершили всего один вылет. Юргис Добкевичюс (Jurgis Dobkevicius) на «Альбатросе» J.II провел штурмовку польских обозов и воинских формирований в районе н.п. Ландварув (ныне Лентварис) и Рыконты (ныне Риконтай), расположенных западнее Вильно в Тракайском повете. При этом самолет подвергся обстрелу с земли как со стороны поляков, так и литовцев.

В ноябре экипажи эскадры совершили несколько вылетов над территорией Литвы, во время которых вели разведку и разбрасывали листовки. Заметным событием того периода стал групповой вылет 14 ноября, когда самолеты эскадры бомбили железнодорожную станцию в Кошедарах и мосты через Вилию.

Утром 17 ноября пехота Срединной Литвы начала наступление против ковенских войск, а вечером в рейд по их тылам пошла кавалерия п-ка Мстислава Буткевича (Mscislaw Butkiewicz). Из-за плохой погоды авиация несколько дней не могла действовать. Только с 19 ноября польские самолеты стали вести разведку и бомбардировку мест концентрации литовских войск.

Однако общая ситуация на фронте складывалась для Желиговского невыгодно, и генерал согласился на предложение Контрольной комиссии Лиги Наций, приказав подчиненным ему войскам прекратить боевые действия. 21 ноября было объявлено о перемирии и прекращении огня. Однако уже достигшие г. Кейданы кавалеристы М. Буткевича эту новость не узнали и продолжили воевать. Авиация получила приказ обнаружить их и передать приказ о прекращении огня. Однако вначале экипажи преследовали неудачи, и только 23 ноября это задание удалось выполнить.

Надо сказать, что во время рейда польской кавалерии пришлось столкнуться с довольно активным противодействием со стороны литовской авиации. Одиночные самолеты не только вели разведку, но при возможности бомбили и обстреливали конницу Буткевича.

25 ноября сержант Рышард Бартель и подпоручик Зенон Романовски (Zenon Romanowski) на «Бреге» XIVA2 совершили последний вылет в ходе той войны. За время конфликта эскадра совершила 30 боевых вылетов, в основном, на разведку. Для сравнения, литовская авиация за это время выполнила 103 боевых вылета.

29 ноября в 14 часов было подписано соглашение о прекращении огня между Срединной Литвой и Литвой, которое вступило в силу на следующий день. Война закончилась. Польша сохранила контроль над Виленщиной.

В марте следующего года 16-я разведывательная эскадра (формально она продолжала существовать в польских ВВС) была переведена в Краков. Генштаб Войска Польского считал, что литовские ВВС представляют некоторую опасность, поэтому в Вильно должна была прибыть 3-я разведывательная эскадра из Варшавы под командованием к-на Доната Макиёнка (Donat Makijonek). В мае 6 самолетов отправились в перелет, но три из них разбились, так и не достигнув Вильно.

По состоянию на середину марта 1921 г. польская сторона оценивала численность литовских ВВС в 25 самолетов. Через четыре месяца стали известны дополнительные сведения, согласно которым литовцы располагали шестью разведывательными самолетами Halberstadt в 1 -й эскадре и шестью разведывательными LVG во 2-й эскадре. Кроме того, в других подразделениях находились: один истребитель Fokker D.III, два Fokker D.VII, один бомбардировщик Gotha. Для обучения использовались четыре «Альбатроса» C.I и шесть С.III. Возможно, еще десяток аэропланов были укрыты в ангаре. Итого получалось 36 самолетов.

Качество литовской авиации поляки оценивали невысоко. Так, в рапорте, представленном в июле 1921 г., отмечалось:

«Все аппараты, кроме тех, что войдут в III. Эскадру [в ее составе находились истребители Fokker, бомбардировщик Gotha и закупленные в Англии или Гэрмании самолеты], находятся в плачевном состоянии. Летчикам запрещено совершать резкие маневры в связи с опасностью отрыва плоскостей, что имело место в последнем ЧП». Поляки приписывали литовским летчикам низкий уровень подготовки и страх перед полетами. Кроме того, считалось, что литовская авиация должна испытывать острый недостаток запчастей, оборудованных мастерских и квалифицированных механиков.

«Бреге» XIV из состава 16-й эскадры Воздушных Сил Польши

Слева – самолет LVG С.VI Воздушных Сил Литовской Республики. Каунас, 1920 г. Справа – литовцы готовят бомбы для подвески на «Альбатрос» С.II

Подводя итоги, следует заметить, что польско-литовский конфликт за Виленщину подтвердил то, что уже показала Первая мировая война, а именно – существенное влияние авиации на успешность проведения операций. Главной задачей авиации оставалась разведка. По причине отсутствия специального оборудования она велась преимущественно визуально, а фотографирование являлось скорее исключением. Отсутствие необходимого оборудования также стало причиной отказа от корректировки артогня и ночных бомбежек. Впрочем, и дневные бомбардировки давали больше психологический эффект, чем наносили урон войскам неприятеля. Иногда от бомбежек страдало гражданское население, как это было при налете на г. Вилькомир, после чего поляки отказались от такого рода акций.

Определенную роль сыграли штурмовки с использованием бортовых пулеметов, однако результаты этих действий оказались далеки от успехов, достигнутых, например, в боях с кавалерией Буденного. Удивляться здесь нечему, ведь на литовском ТВД в принципе не было крупных кавалерийских соединений. Кроме того, летчикам мешала лесистая местность. Воздушные бои в данном конфликте происходили крайне редко и результатов не принесли. На завершающем этапе кампании важнейшей задачей для польских летчиков стало поддержание связи между войсковыми соединениями и отрядами.

LVG С.VI (зав. № 9092/18) ВВС Литвы. Каунас, лето 1919 г.

Fokker D.VII ВВС Литвы. Каунас, ноябрь 1920 г.

LVGC.VI ВВС Литвы. Каунас, лето 1921 г.

Breguet XIV A.2 военной авиации Серединной Литвы. Вильно, декабрь 1920 г.

11 мая в Украину вернулся Ил-76МД после успешного завершения совместной украинско-датской операции «Северный сокол – 2015» по перевозке топлива в Гренландии. Экипажи Мелитопольской бригады транспортной авиации Воздушных Сил Украины в таких операциях участвуют седьмой год подряд. Начальник управления по работе с личным составом Командования Воздушных Сил Украины п-к Олег Грунтковский сообщил, что за «неполный месяц военные летчики налетали более девяноста часов в полярном небе». Как сказал руководитель операции от JSC Украины п-к Сергей Близнюк, в целом было осуществлено около 40 рейсов с авиабазы ВВС США «Туле» на датскую полярную станцию «Норд». Было перевезено более 495 000 л горючего во внутренних баках самолета, 93 пассажира и 131 т груза. «Мы летали ежедневно по два рейса. Полеты очень усложняли ограниченная видимость, безориентирная местность, магнитное склонение, отдаленность запасных аэродромов, быстрая смена метеорологических условий, а также сложное обслуживание авиационной техники и ограниченное количество навигационных средств», – подытожил Сергей Близнюк.

Схемы Ан-24

Краткое техническое описание пассажирских самолетов Ан-24А/Ан-24Б (Составлено применительно к самолетам выпуска 1966-67 гг.)

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым оперением и убираемым в полете шасси.

Планер изготовлен в основном из алюминиевых и магниевых сплавов. В ответственных силовых элементах используются высокопрочные легированные стали. Технологической особенностью самолета является широкое применение клеесварных соединений элементов конструкции из сплава Д16Т – панелей фюзеляжа, оперения и гондол двигателей. Клеесварными соединениями на самолете заменено более 67% обычных заклепочных соединений. В процессе выполнения клеесварных соединений стрингеров с обшивкой они сначала свариваются точечной электросваркой без предварительного нанесения клея, а затем на кромки стрингеров наносится клей, который под влиянием капиллярных сил проникает в зазоры между стрингерами и обшивкой.

Экипаж самолета состоит из трех человек: левого летчика (командир экипажа), правого летчика и бортпроводника. По требованию заказчика дополнительно могут быть установлены кресла штурмана, радиста и бортмеханика.

Фюзеляж самолета представляет собой балочнострингерный полумонокок, герметичный на участке между шпангоутами 1 и 40. Каркас фюзеляжа состоит из 49 шпангоутов, продольного набора балок и стрингеров, изготовленных из прессованных профилей, и работающей обшивки толщиной в основном от 1 до 1,5 мм. В отдельных наиболее нагруженных местах (в районе фонаря кабины, центроплана) толщина обшивки больше: 2-5 мм. Фюзеляж имеет 2 технологических разъема – по шпангоутам 11 и 40, делящих его на три отсека, состыкованных при помощи лент, фитингов и накладок. Поперечное сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного радиуса (радиус 1450 мм с подрезкой), наибольшее сечение находится между шпангоутами 9 и 28.

В фюзеляже размещены кабина экипажа, пассажирская кабина и вспомогательные помещения. За кабиной экипажа находится грузовой отсек, на правом борту которого имеется грузовой люк размером 1100x1200 мм. Длина пассажирской кабины - 9,69 м. Она отделена от остальных помещений перегородками. Блоки кресел устанавливаются в направляющих с шагом, кратным 30 мм.

Возможна установка до 50 кресел с шагом 720 мм (для Ан-24Б без детских люлек – до 52 кресел). В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены входной вестибюль с туалетом, гардероб и багажник. Буфет с сиденьем бортпроводника находится по правому борту в задней части пассажирской кабины (вариант Ан-24А) либо во входном вестибюле перед туалетом (вариант Ан-24Б). Налевом борту вестибюля находится входная дверь размером 1400x750 мм. На полу перед входной дверью располагается откидной бортовой трап. На правом борту фюзеляжа в районе гардероба имеется багажная дверь размером 1410x750 мм.

В негерметическом носовом отсеке (до шпангоута 1а) расположена антенна радиолокационной станции,прикрытая стеклопластиковым обтекателем. Обтекатель трехслойной конструкции с сотовым заполнителем.

Крыло – кессонного типа, образовано центропланом прямоугольной формы в плане и двумя консолями трапециевидной формы, которые состыкованы на 32% полуразмаха (по нервюрам 7). Каждая консоль включает среднюю часть (СЧК) и отъемную часть (ОЧК), состыкованные на 63% полуразмаха (по нервюрам 12). Соединение центроплана, СЧК и ОЧК осуществляется с помощью профилей разъема (по панелям), фитингов (по полкам лонжеронов) и стыковочных угольников (по стенкам лонжеронов). Внешние обводы консолей образованы по сечениям набором аэродинамических профилей различной толщины, а переходы от одного профиля к другому выполнены по линейному закону. Удлинение крыла – 11,37. Угол поперечного «V» крыла на участке между нервюрами 12 (центроплан и СЧК) равен 0‘, на участках ОЧК равен -2°.

Угол установки крыла +3".Сужение консолей – 2,92; их стреловидность по линии 1/4 хорд равна 6,8°.

Крыло состоит из кессонной части, носовой и хвостовой частей, концевых обтекателей, элеронов и щелевых закрылков. Кессон крыла включает в себя 2 балочных лонжерона, 60 балочных нервюр, верхнюю и нижнюю работающие обшивки со стрингерами. В кессоне центроплана используются цельнопрессованные крупногабаритные панели и лонжероны. В нем расположены мягкие топливные баки. Кессоны СЧК герметизированы и представляют собой топливные баки-отсеки.

Центроплан и СЧК несут на себе закрылки (однощелевые отклоняемые – на центроплане и двухщелевые выдвижные – на СЧК), а отъемные части крыла – по две секции элеронов. На корневых секциях обоих элеронов имеются кинематические сервокомпенсаторы, а на левом элероне – триммер. Площадь закрылков центроплана – 5,53 м2 ; СЧК – 9,47 м2 . Углы отклонения закрылков на взлете – 15°, на посадке – 38°. Площадь элерона – 3, 06 м2 , он отклоняется на 24° вверх и 16° вниз. Элерон выполнен со 100% весовой балансировкой и 29% осевой аэродинамической компенсацией.

Оперение – свободнонесущее, состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты, киля, руля направления, форкиля и двух подфюзеляжных гребней. Стабилизатор и киль – двухлонжеронные, с работающей обшивкой.

Площадь горизонтального оперения – 17,23 м2 ; стреловидность по линии 1 /4 хорд – 15,5°. Угол поперечного «V» ГО равен +9°, угол его установки – 0°. Площадь руля высоты – 5,16 м2 ; руль отклоняется на 30" вверх и на 15° вниз.

Площадь вертикального оперения (без форкиля) – 13,28 м2 ; угол стреловидности по линии 1 /4 хорд – 21,5°. Площадь руля направления – 5,0 м2 ; углы его отклонения ±25°.

Все рули имеют весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию (28% – РВ и 30% – PH). На каждой половине руля высоты установлен триммер, а на руле направления – триммер и пружинный сервокомпенсатор, вступающий в работу при усилиях на педалях более 15 кгс.

Площадь форкиля – 2,57 м2 ; двух подфюзеляжных гребней – 2,02 м2 .

Шасси самолета – трехстоечной схемы. Основные опоры установлены в гондолах двигателей, передняя – под кабиной летчиков. Все опоры убираются против полета в ниши, закрываемые створками. При отказе гидросистемы для открытия замков убранного положения шасси имеется аварийная механическая система. В этом случае выпуск шасси происходит под воздействием собственного веса и набегающего потока воздуха. Колея шасси – 7,9 м; база – 7,85 м.

Передняя опора полурычажного типа, она снабжена двумя нетормозными колесами размером 700x250 мм. Основные опоры телескопического типа, каждая снабжена двумя колесами размером 900x300 мм с дисковыми тормозами. Амортизаторы всех опор – азотно-масляные.

Передняя опора с ориентирующимися колесами. Кроме того, н рулежном и взлетно-посадочном режимах передними колесам может управлять летчик при помощи гидросистемы. Максимальный угол поворота колес в каждую сторону 45°.

Давление в пневматиках передних колес - 3,5 кгс/см2 ; основных – 5,0 кгс/см2 . Давление может быть снижено до 2,5 и 3,5 кгс/см2 , соответственно, при эксплуатации самолета на аэродромах с малой прочностью грунта (4-6 кгс/см2 ).

Силовая установка включает два турбовинтовых двигателя АИ-24 (2-й серии) с воздушными винтами АВ-72. Эквивалентная мощность двигателя у земли: взлетная - 2550 э.л.с.; номинальная – 2100 э.л.с. Удельный расход топлива на крейсерском режиме составляет 225 г/э.л.с. ч. Двигатель оснащен системой впрыска воды на входе в компрессор, что позволяет восстановить взлетную мощность в условиях повышенных температур и высокогорных аэродромов. Двигатели симметрично установлены в гондолах под центропланом крыла. Каждый из них закреплен на раме, которая через силовой шпангоут присоединена к ферме на переднем лонжероне центроплана. Угол установки двигателя +1°.

Винт АВ-72 – четырехлопастный с автоматически изменяемым в полете шагом, диаметром 3,9 м. В системе регулирования совместной работы двигателя и винта имеются противоаварийные системы автоматического и ручного флюгирования. В конструкцию воздушного винта включен механизм установки лопастей на промежуточный упор. На промежуточный упор лопасти винта устанавливаются для уменьшения отрицательной тяги при отказе двигателя и предотвращения ее появления при работе двигателя на малом газе. При пробеге самолета на посадке винты снимаются с промежуточного упора и переходят на режим авторотации, создавая отрицательную тягу для торможения самолета.

Запуск двигателей – электрический. Стартер-генератор обеспечивает запуск двигателя на земле и в полете. Запуск может осуществляться от аэродромного источника электроэнергии или бортового турбогенератора ТГ-16, который находится в хвостовом отсеке правой мотогондолы.

Топливо заправляется в четыре мягких топливных бака, размещенных в центроплане, и два бака-отсека в средних частях крыла. Общая эксплуатационная емкость топливной системы при этом составляет 5100 л. В варианте Ан-24Б предусмотрена возможность увеличения ёмкости топливной системы до 6180 л за счет установки четырех дополнительных мягких баков в центроплане крыла. Из баков-отсеков топливо расходуется в первую очередь, из центропланных баков – во вторую. Топливные системы левого и правого двигателей изолираваны одна от другой, но в случае необходимости могут быть объединены при помощи крана кольцевания. Заправка самолета топливом осуществляется централизованно под давлением или заливкой сверху через заливные горловины.

Каждый двигатель имеет свою автономную маслосистему, выполненную по короткозамкнутой схеме. Количество масла в системе каждого двигателя – 64 л.

Самолет оснащен противопожарным оборудованием – автоматической стационарной противопожарной системой и двумя переносными углекислотными огнетушителями типа ОУ, предназначенными для ликвидации очагов возгорания в отсеках фюзеляжа. Стационарная система состоит из противопожарной системы самолетных отсеков, которая включает 6 баллонов УБЦ8-1 емкостью по 8 л, установленных в хвостовом отсеке левой мотогондолы, и противопожарной системы двигателей (подва баллона УБШ2-1 емкостью по 2 л около каждого двигателя). При повышении температурыв зонах датчиков сигнализации пожара, которые располагаются в пожароопасных местах (на двигателях, в мотогондолах и крыле), срабатывают электромагнитные краны и к месту возгорания пожара подается огнегасящий состав (фреон 114В2) из баллонов первой оче реди . Если этого окажется недостаточно, летчик принудительно вводит в действие огнетушители второй очереди.

Управление самолетом – механическое, безбустерное, сдвоенное: две горизонтально расположенные штурвальные колонки управления рулем высоты и элеронами и две пары педалей управления рулем направления. Педали кинематически связаны с системой управления передней опорой шасси и системой торможения основных колес.

Проводки управления рулями и элеронами – жесткие, а триммерами руля высоты – тросовые. Закрылки управляются гидроприводом, триммеры элеронов и руля направления – электромеханизмами. В систему управления рулями, элеронами и триммерами РВ включены рулевые машинки автопилота. Для фиксации на стоянке рулей и элеронов имеются механизмы стопорения с тросовым управлением от рукоятки на центральном пульте.

Гидравлическая система обеспечивает выпуск и уборку шасси и закрылков, торможение колес шасси, управление колесами передней опоры шасси, приводы стеклоочистителей, аварийный останов двигателей с флюгированием воздушных винтов. Гидросистема состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях, и обеспечивает нормальную работу всех потребителей гидроэнергии. Аварийная система работает от насосной станции с приводом от электродвигателя и в случае выхода из строя основной гидросистемы обеспечивает выпуск закрылков и торможение колес шасси, а при открытии крана кольцевания – работу всех потребителей. Рабочее давление в основной гидросистеме – 115-155 кгс/см2 , в аварийной – 160 кгс/см2 .

Для обеспечения работы гидросистемы при полной утечке гидрожидкости из бака в аварийную систему в качестве рабочей жидкости может подаваться керосин из топливной системы самолета.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным током, а также переменным однофазным и трехфазным током. В качестве основных источников постоянного тока напряжением 27 В используются два стартер-генератора СТГ-18ТМ. Аварийными источниками постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 12САМ-28. При обслуживании самолета на земле как дополнительный источник может использоваться турбогенератор ТГ-16. Основными источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц являются два генератора ГО-16ПЧ8. Для аварийного питания этой сети установлен преобразователь П0-750 (2-й серии). Для питания потребителей переменным трехфазным током 36 В/400 Гц установлены рабочий и резервный преобразователи ПТ-1000ЦС, а для питания авиагоризонтов АГД-1 – преобразователь ПТ-125Ц.

Пассажирская кабина освещается люминесцентными светильниками, а для освещения кабины экипажа используется красный встроенный и заливающий свет.

Пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование обеспечивает выполнение полетов в простых и сложных метеорологических условиях днем и ночью, а также посадку в условиях плохой видимости. Пилотажно-навигационное оборудование включает комплект пилотажно-навигационных приборов и электрический автопилот АП-28Л1, который служит для автоматической стабилизации самолета и управления полетом на заданной траектории. Кроме этого, могут быть установлены курсовая система ГМК-1 Г и система директорного управления «Привод».

Радиосвязное оборудование: самолетное переговорное устройство СПУ-7, две УКВ- радиостанции Р-802, связная радиостанция с передатчиком Р-836 и приемником УС-8К.

В состав радионавигационного оборудования входят два радиокомпаса АРК-5 или АРК-11, система СП-50 или ВОР-ИЛС, или «КУРС- МП» и радиовысотомер РВ-2 или РВ-УМ.

Радиолокационное оборудование: станция РПСН-2АН и самолетный ответчик.

Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем обогрева. Воздушно-тепловая ПОС обеспечивает обогрев передних кромок крыла, оперения и воздухозаборников двигателей. Горячий воздух для этой системы отбирается от десятых ступеней компрессоров обоих двигателей. Принцип работы воздушно-тепловой ПОС – микроэжекторт ный. Воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины экипажа, приемники воздушного давления и часы в кабине имеют электрический обогрев.

Противообледенительной системой управляет летчик, включая ее при загорании ламп автоматического сигнализатора начала обледенения, либо перед входом самолета в заранее известную зону обледенения.

Высотное оборудование В1<лючает системы кондиционирования воздуха (СКВ) и автоматического регулирования давления (САРД) в гермокабине и кислородное оборудование. Герметическая кабина – вентиляционного типа, разделена негерметичными перегородками на кабину экипажа, пассажирскую кабину, бытовые помещения и багажно-грузовые отсеки. СКВ и САРД обеспечивают в гермокабине 25-кратный обмен воздуха за час полета, постоянную температуру около +20'С и максимальное избыточное давление 0,334 кгс/см2 .

Воздух для наддува, отопления и вентиляции отбирается от компрессоров обоих двигателей и после охлаждения в турбохолодильной установке поступает в кабину.

В пассажирской кабине применен панельный способ отопления: воздух из нижних распределительных коробов попадает в пространство между теплоизоляцией и внутренней облицовкой кабины и, перемещаясь снизу вверх, отдает тепло через внутреннюю облицовку. Далее воздух выходит в кабину через решетки, расположенные у потолка. Для быстрого охлаждения или нагрева кабины имеется конвективная система с подачей холодного или горячего воздуха через бортовые вентиляционные короба.

Кислородное оборудование состоит из двух комплектов переносных кислородных приборов, один из которых предназначен для питания кислородом летчика в случае разгерметизации кабины, а второй – для оказания помощи пассажирам, плохо переносящим полет.

Content

559011.fb2

Авиация и время 2015 03

Панорама.

Основной пассажирский «Антонов»

Ан-178 осваивает небо

Ревущий зверь Серванти (перехватчик Trident)

Война со всемирным Халифатом

Авиация в польско-литовском конфликте 1920 г.

Схемы Ан-24