«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

вересень - жовтень

Науково-популярний авіаційний журнал України

Заснований у лютому 1992 р. Видається шість разів на рік.

1992-1994 — «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки — МІ-8МТ (сер. № 933- 81) авіації Державної прикордонної служби України. Аеропорт Київ, «Жуляни», кінець 2014 р.

Фото В. Коби

Панорама

110 лет назад, 14 октября 1905 г., была организована международная спортивная федерация, объединившая пионеров воздухоплавания, сегодня известная как FAI (Federation Aeronautique InternationaleI — Международная авиационная федерация) — организация содействия авиации и космонавтике. Ныне FAI объединяет авиационные организации более 100 стран, включая Украину. Штаб- квартира FAI расположена во Франции, в Лозанне.

95 лет назад, 9 сентября 1920 г., в Киеве был организован Государственный авиационный завод № 12 (ГАЗ-12), который ныне называется «Серийный завод «Антонов» и является филиалом ГП «Антонов». Завод начинался как авиаремонтное предприятие, а в 1925 г. там был построен первый самолет К.А. Калинина К-1. В 1930-х годах на заводе серийно выпускали пассажирский самолет ХАИ-1 С 1948 г. и по сей день предприятие производит авиатехнику разработки ОКБ О.К. Антонова. За эти годы было построено 3320 экземпляров Ан-2, 1028 Ан-24, 1402 Ан-26, 355 Ан-32, 18 Ан-124, 5 Ан-148-100, 6 Ан-158. Также предприятие активно участвовало в постройке опытных образцов авиатехники «Ан», включая такие самолеты, как Ан-8, Ан-72, Ан-225, Ан-178. Сегодня основной задачей завода является наращивание выпуска пассажирских лайнеров Ан-148/Ан-158 и запуск в производство транспортного Ан-178.

90 лет назад, 27 октября 1925 г., родился известный советский авиаконструктор, академик АН СССР и РАН, дважды Герой Социалистического труда Генрих Васильевич Новожилов. После окончания в 1949 г. МАИ он поступил на работу в ОКБ С.В. Ильюшина, где прошел путь от инженера до Генерального конструктора. При его непосредственном участии были созданы и внедрены в производство этапные для самолетостроения СССР образцы авиатехники, такие как Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и Ил-96.

80 лет назад, 17 сентября 1935 г., совершил первый полет германский пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 ставший одним из символов Второй мировой войны. Ju 87 состоял на вооружении с 1936 г. и был выпущен в количестве более 5770 экземпляров. Боевой путь «Штуки» (Stuka от Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) начался в Испании в составе легиона «Кондор» и закончился с окончанием войны в Европе в 1945 г.

60 лет назад, 22 октября 1955 г., совершил первый полет сверхзвуковой самолет Republic YF-105A, ставший прототипом истребителя- бомбардировщика Republic F-105 Thunderchief, предназначенного в том числе и для нанесения ударов с помощью тактического ядерного оружия. В период «холодной войны» F-105 были развернуты на авиабазах ВВС США в ФРГ, Японии, Испании, Турции, Южной Корее и Ливии. С 1957 г. по 1964 г. было построено 833 «Тандерчифа». Всемирная известность к F-105 пришла в ходе его применения в качестве тактического бомбардировщика во время войны в Индокитае в 1960-70-х годах. В течение 10 лет «Тандерчифы» выполнили почти 75% всех заданий ВВС США на бомбардировку в регионе. Боевые потери составили 334 самолета (40% парка), включая 38 машин, сбитых в воздушных боях. Еще 51 самолет был потерян по техническим причинам.

40 лет назад, 16 сентября 1975 г., совершил первый полет советский двухместный дальний сверхзвуковой перехватчик МиГ-31 (подробнее см. «АиВ», № 3’2009). Самолет был создан на базе МиГ-25. Благодаря двухконтурным реактивным двигателям удалось существенно повысить радиус действия и продолжительность полета МиГ-31 Этот перехватчик отличался одним из наиболее совершенных в свое время радиоэлектронных комплексов. МиГ-31 стал первым в мире серийным боевым самолетом, оснащенным бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой, и оставался единственным в мире серийным истребителем с таким локатором до появления в 2000 г. французского истребителя «Рафаль». В эксплуатацию МиГ-31 вошел в 1981 г. До 1994 г. построено 519 машин. Сегодня МиГ-31 состоят на вооружении в России и Казахстане. С 2008 г. в российских ВВС используются модернизированные МиГ-31 БМ.

7 сентября на ГП «Антонов» состоялась презентация проекта нового легкого транспортного самолета Ан-132, в которой приняли участие руководитель предприятия М.А. Гвоздёв и директор программы Ан-132 А.Д. Хохлов. Новая машина создается в кооперации с Саудовской Аравией, по контракту с Центром научных исследований и технологий имени короля Абдулазиза, и представляет собой глубокую модификацию серийного Ан- 32. Прежде всего, Ан-132 отличают двигатели Pratt & Whitney Canada PW150 с шестилопастными композитными винтами R408 фирмы Dowty Propellers. Его планер незначительно отличается от предшественника: используется новый носовой отсек фюзеляжа (Ф. 1), включающий кабину экипажа; перед центропланом будет сделана 768-мм фюзеляжная вставка; перепроектирован центроплан, в котором вместо мягких топливных баков применят баки-отсеки, что позволит увеличить объем топливной системы; мотогондолы будут адаптированы под новые двигатели. На Ан-132 установят бортовое оборудование западного производства, в т.ч. системы жизнеобеспечения немецкого подразделения французской компании Liebherr и современный комплекс авионики американской фирмы Honeywell. Экипаж сокращен до двух летчиков. Грузовая кабина самолета должна вмещать 71 солдата с вооружением или 46 парашютистов. Она также позволяет перевозить широкую номенклатуру техники и грузов. Разработчики рассчитывают, что использование на Ан-132 западных комплектующих облегчит сертификацию самолета по европейским нормам. Сейчас на опытном производстве ГП «Антонов» уже идет постройка отсека Ф. 1 (на фото внизу). Взлет первого экземпляра Ан-132 запланирован на конец 2016 г. Внутренние потребности Саудовской Аравии составляют 80 таких самолетов, а потенциал мирового рынка на ГП «Антонов» оценивают в 240-300 машин.

С 22 по 26 сентября Ан-70 выполнил первый в своей истории международный рейс, который прошел в рамках специальных летных испытаний по оценке его транспортных возможностей и расширению условий эксплуатации. Под управлением экипажа, возглавляемого летчиком-испытателем ГП «Антонов» Виктором Гончаровым, самолет за 9 ч 2 мин совершил перелет из аэропорта «Киев-Антонов» (Гостомель, Киевская обл.) в Банги (Центральноафриканская Республика). Как сообщает пресс- служба ГП «Антонов», в Банги Ан-70 принял на борт грузы военного назначения (на фото справа). С загрузкой 23,6 т самолет взял курс на Нджамену (Республика Чад), где была выполнена плановая промежуточная посадка. Как отметил командир экипажа, «из аэропорта Нджамены мы взлетали при температуре +33° С со взлетным весом, близким к максимальному. При этом самолет подтвердил расчетные характеристики по длине взлетной дистанции. Ан-70 также показал хорошую скорость набора высоты». Через 6 ч самолет прибыл к месту назначения груза, во французский г. Истр. Затем он перелетел в Лейпциг (Германия), а оттуда вернулся в Гостомель. В целом, при выполнении этого задания Ан-70 провел в воздухе более 20 ч, преодолев 13600 км. «На всем маршруте самолет демонстрировал свои высокие летные и взлетно-посадочные характеристики, а также низкий расход топлива. В реальных условиях испытана работа бортового погрузочно-разгрузочного оборудования. Все поставленные задачи были выполнены на высоком уровне», — подытожила результаты экспедиции пресс-служба ГП «Антонов».

25-27 сентября в Киеве прошли праздничные мероприятия, посвященные 12-летию Государственного музея авиации (ГМА), который расположен возле аэропорта «Жуляны». По традиции, открывал торжества митинг, на котором выступили: и.о. ректора Национального авиационного университета Римвидас Хращевский, председатель Совета ГМА Валерий Шмаров, Заслуженный летчик-испытатель Александр Галуненко, главный конструктор компании «Аэропракт-Киев» Юрий Яковлев и другие. Среди гостей праздника были и украинские воины, залечивающие свои раны после боев на Востоке страны.

Необходимо отметить, что за прошедшие годы, благодаря усилиям сотрудников, поддержке различных предприятий и организаций, ГМА по праву заслужил репутацию одного из лучших европейских музеев авиационной направленности. Его коллекция выросла в 3 раза по сравнению с первоначальным собранием и приближается к сотне натурных экспонатов. Среди них немало образцов техники, которым может позавидовать любой музей, например: дальние бомбардировщики Ту-22М, М2 и М3, противолодочный самолет Ту-142МЗ, летающая лодка Бе-6, «президентский салон» Ту-134А-3, опытный самолет дальнего радилокационного обнаружения Ан-71, самый большой в мире серийный вертолет Ми-26, собрание авиационных двигателей. На его территории регулярно проходят яркие мероприятия, ориентированные на семейные посещения, например, фестивали ретро-автомобилей. Не удивительно, что Музей приобрел популярность не только у фанатов авиации, но и у самой широкой аудитории.

Вот и в эти дни Музей посетили многие киевские семьи и гости столицы Украины, которые могли не просто осмотреть собрание авиационных раритетов, но и стать непосредственными участниками праздника. По случаю Дня рождения Музея был открыт доступ на борт многих самолетов и вертолетов. Особый интерес вызвал Ту-142МЗ, желающие попасть в который терпеливо стояли в длинной очереди, ведь в кабину самолета внушительных размеров вмещалось всего несколько человек. Старшеклассники увлеченно носились от экспоната к экспонату, разгадывая «ребусы» авиационного квеста. Пришедшие семьями могли просто отдохнуть, пользуясь шикарной, почти летней погодой. Посетителям из состава целевой аудитории музея, уже хорошо изучившим его коллекцию, тоже было на что посмотреть. Например, внимание привлекал бывший патрульный Ан-72П (завод. № 36576097927), переделанный в обычный «транспортник», который ранее принадлежал Госпогранслужбе Украины, а в этом году пополнил состав авиации Национальной гвардии Украины.

Уже по традиции, в Музей слетелись легкомоторные машины общего назначения, которые всегда вызывают немалый интерес. На сей раз собралось более 30 летательных аппаратов, среди которых были: нестареющий ветеран Ан-2 (зав. № 1G235-26), ставший давно классикой Як-18Т, выпускаемые сегодня аппараты отечественных компаний «Аэропракт» и «Аэрос», современные самолеты и вертолеты западного производства, такие как: Partenavia Р.68, Pipistrel Virus, BRM Aero Bristell RG, Robinson R44.

Равнодушных на празднике не было. В общей сложности в эти дни Музей посетили почти 7 тысяч гостей. Наверняка, у них остались самые благоприятные впечатления, и многие придут сюда еще не раз.

Ростислав Мараев

14 сентября на аэродроме компании Aero Vodochody Aerospace в Одолена-Вода под Прагой состоялся первый полет модернизированного учебно-боевого самолета L-39NG (сер. N° 332626). Он оснащен американским двигателем Williams International FJ44-4M максимальной тягой 1700 кгс с цифровой системой управления, также цифровым БРЭО компании Genesys Aerosystems с индикатором на фоне лобового стекла чешской компании SPEEL Praha. Планируется, что в дальнейшем самолет получит новое крыло, частично выполненное из композиционных материалов, с четырьмя узлами подвески вооружения. Еще один такой узел решено разместить под фюзеляжем. Поставки L-39NG могут начаться в 2018 г. Причем планируется не только строить новые самолеты, но и дорабатывать до уровня «NG» находящиеся в эксплуатации L-39. Уже подписан ряд соглашений о модернизации. Среди заказчиков — базирующаяся во Франции пилотажная группа Breitling Jet Team, располагающая девятью L-39. Американская компания Draken International договорилась об участии в продвижении этой программы в США, где в распоряжении частных операторов находится немало «Альбатросов».

15 сентября американская компания General Atomics Aeronautical Systems сообщила, что Вооруженные Силы США начали эксплуатацию модернизированного «беспилотника» Reaper ER. Его продолжительность полета удалось увеличить с 27 до 33 ч за счет использования двух подвесных баков. Кроме того, аппарат получил новый четырехлопастный воздушный винт. В общей сложности модернизацию должны пройти 38 «Риперов». В дальнейшем планируется увеличить продолжительность полета таких БПЛА до 42 ч за счет нового крыла с размахом 24 м, что на 4 ч больше исходного.

22 сентября в г. Уичита (штат Канзас) американская компания Spirit AeroSystems представила первый фюзеляж перспективного конвертоплана нового поколения V-280 Valor, который разрабатывает компания Bell Helicopter для участия в конкурсе на летательный аппарат с вертикальным взлетом, способный заменить вертолеты UH-60 Black- hawk и АН-64 Apache, состоящие на вооружении армии США. В ближайшее время фюзеляж V-280 доставят на завод фирмы «Белл» в Амарилло, где к нему пристыкуют хвостовое оперение, крыло и установят двигатели GE Т64. В отличие от поступившего на вооружение конвертоплана V-22 Osprey, на новой машине (на нижнем фото — ее макет, показанный на выставке AUSA-2014) двигатели будут неподвижными, а поворачиваться будут только воздушные винты. По расчетам, скорость полета V-280 будет составлять около 520 км/ч, боевой радиус — 1,5 тыс. км, а перегоночная дальность — 3,9 тыс. км.

9 октября портал Defence24.pl сообщил, что Инспекция по вооружениям Министерства обороны Польши заявила о начале процедуры приобретения сорока ракет «воздух-воздух» Р-27Р1 для своих истребителей МиГ-29. Производителем ракет выбран украинский Госхолдинг «Артем».

2—5 сентября в Одессе на спортивном аэродроме «Гидропорт» прошел 58-й открытый Чемпионат Украины по самолетному спорту им. Ивана Кожедуба. Победителем в высшей лиге стал Валерий Наливайко (на фото). Второе место занял Виктор Горбаченко, третье присуждено Игорю Шуцкому. Итоги состязаний в первой лиге (на самолетах Як-52) таковы: первое место — Дмитрий Мужилко, второе — Александр Зайцев, третье — Сергей Лядов

12-16 октября в Ивано-Франковской области состоялись совместные украинско-польские учения «Безопасное небо- 2015», в которых приняли участие шесть самолетов и вертолетов Воздушных Сил Украины. В ходе активной фазы учений (15-16 октября) два украинских МиГ-29 перехватили «самолет-нарушитель» (польский CASA С-295), который, по легенде учений, захватили террористы. По словам старшего офицера отдела международного сотрудничества командования Воздушных Сил Украины Василия Богацкого, «гак как Украина придерживается курса к планируемому вступлению в Североатлантический альянс, главная цель таких учений —достижение совместимости между вооруженными силами Украины и стран НАТО»

Самолет Ан-70 во время своего первого международного рейса выруливает на взлетную полосу аэропорта «Лейпциг- Галле», Германия. 26 сентября 2015 г.

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевской обл.

Нестареющая «восьмерка». Часть 1

Светлой памяти Александра Владимировича Сиропа, командира вертолета Ми-8

Вертолет Ми-8 — машина уникальная. Об этом говорит и серийный выпуск, продолжающийся уже полвека, и более ста различных модификаций, и применение почти в сотне стран мира, и участие в десятках вооруженных конфликтов. Взявшись за подготовку этого материала, автор попытался разобраться, чем же Ми-8 так приглянулся военным и гражданским эксплуатантам? Благодаря чему эта машина получилась столь неординарной не только для советского вертолетостроения, но и для мирового? В результате получился материал, который оказалось невозможно поместить в один журнальный номер и пришлось разделить на две публикации.

Модель Ми-4М — первого варианта Ми-8

Ты помнишь, как все начиналось?

К концу 1950-х годов советская авиация подходила, располагая линейкой вертолетов Ми-1, Ми-4, Ми-6, каждый из которых занимал свою нишу. Но специалисты возглавляемого М.Л. Милем ОКБ-329[* С 1967 г. — Московский вертолетный завод (МВЗ). Ныне — ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».] понимали, что оснащенный поршневым двигателем Ми-4 не в полной мере соответствует требованиям времени, что его «двухэтажная» компоновка далеко не идеальна и что в линейке между Ми-4 и Ми-6 напрашивается еще один вертолет. Однако в Стране Советов тогда еще настороженно относились к винтокрылым летательным аппаратам, существовавшие машины вполне устраивали заказчиков, следовательно, и руководство страны гарантированно бы встретило в штыки идею создания вертолета нового типа. Но выход нашелся — проектирование новой машины замаскировали под глубокую модернизацию летавшего уже более пяти лет Ми-4. К подобному трюку советские авиаконструкторы прибегали не раз, достаточно вспомнить хотя бы историю создания Ту-22М.

Первые проработки по Ми-4М (будущий Ми-8) относятся к 1957 г. Поначалу милевцы действительно намеревались позаимствовать от Ми-4 многие узлы и агрегаты, включая несущий и рулевой винты, систему управления. А вот поршневой мотор сразу решили заменить более продвинутым газотурбинным двигателем. Он сулил существенно улучшить характеристики вертолета, прежде всего повысить на 40-50% его весовую отдачу. Также новый двигатель позволял увеличить крейсерскую скорость полета, что несколько компенсировало его повышенный расход топлива.

На раннем этапе новая машина по компоновке представляла собой уменьшенный Ми-6. Даже кабина экипажа походила на Ми-6, но от этого решения быстро отказались и сделали совершенно новую, с богатым остеклением. Теперь у пилотов значительно улучшился обзор вперед-вниз не только по сравнению с Ми-4, но и с Ми-6. Своим внешним видом, плавными обводами фюзеляжа, обильным остеклением кабины экипажа вертолет обязан самому Милю, который обладал не только инженерным талантом, но и художественным вкусом.

Поскольку вертолетных двигателей необходимой мощности в СССР не существовало, решили использовать модифицированный вариант самолетного двигателя АИ-24, разработанного в Запорожье под руководством А.Г. Ивченко. При этом его мощность пришлось уменьшить, дабы не переделывать главный редуктор и трансмиссию от Ми-4. По тем же соображениям первую машину решили делать с одним двигателем. Грузоподъемность вертолета первоначально закладывалась 1,5-2 т, но Миль сразу предусмотрел ее запас. Он прекрасно знал, что аппетит у заказчиков будет расти по мере развития проекта.

Тем временем новый проект милевской фирмы заинтересовал Министерство гражданской авиации СССР (МГА), что позволило включить его в план опытного строительства. 20 февраля 1958 г. вышло постановление Совета министров СССР, узаконившее работы по вертолету грузоподъемностью 1,5-2 т, получившему обозначение В-8, а также по созданию вертолетной версии АИ-24В мощностью 1850 л.с.

В 1959 г. был построен натурный макет гражданского В-8, и прошла макетная комиссия. После этого началось рабочее проектирование. В том же году на вертолет обратили внимание военные. Для них также подготовили натурный макет однодвигательного варианта, предназначенного для перевозки 14 солдат с личным вооружением или до 12 носилочных раненых. Однако комиссия его забраковала, и внимание Министерства обороны переключилось на двухдвигательный вариант В-8.

Получив в союзники столь мощное ведомство, Миль смог убедить руководство МГА и Министерства авиационной промышленности (МАП) в необходимости оснащения В-8 двумя двигателями, для чего требовалось разработать новый дорогостоящий редуктор и ряд других агрегатов. В первую очередь, новая силовая установка позволяла значительно повысить безопасность полетов. Она также решала проблему увеличения мощности, которая возникла после того, как на этапе проектирования В-8 «подрос» и потяжелел. В сторонники двухдвигательного вертолета Миль смог заполучить самого Н.С. Хрущева, которому понравилась идея создания вертолета-салона на базе В-8. Вероятно, свою роль сыграло и то, что в 1959 г. в США фирма Сикорского подняла в воздух двухдвигательный S-61 Sea King. В результате в начале 1960 г. был подготовлен проект вертолета В-8А, оснащенного двумя АИ-24В. Однако его расход топлива и вес оставляли желать лучшего. Да и вообще вертолетчики считали, что нужен «свой» двигатель, а не модификация самолетного АИ-24.

Вышедшее 30 мая 1960 г. постановление Совета министров СССР уже предписывало построить не только первую опытную машину В-8 с одним АИ-24В, но и вторую В-8А с двумя новыми двигателями ТВ2-117 Созданием этого турбовального двигателя мощностью 1250 л .с. занималось ленинградское ОКБ-117 которым руководил С.П. Изотов. В процессе разработки мощность ТВ2-117 подняли до 1500 л.с. Он изначально создавался для установки на вертолет, получил свободную турбину, что позволяло регулировать частоту вращения несущего винта в большом диапазоне, обеспечивая необходимый режим полета. Пара ТВ2-117 весила на 400 кг меньше, чем один поршневой АШ-82В, в то же время обладала на 75% большей суммарной мощностью.

ОКБ-117 также проектировало для В-8 трансмиссию, включая главный редуктор ВР-8. Эта работа была весьма сложной, а результат стал большим успехом коллектива Изотова. Например, надежность ВР-8 превысила все ожидания.

Как пишет В. Марковский в статье «Герой нашего времени» («Авиация и космонавтика», № 2’2012), «... в ходе очередной «гонки» изделия в него по оплошности механиков забыли залить масло. Промашка осталась незамеченной, и редуктор запустили на стенде, где он отработал целых полчаса, после чего все же «выразил свое возмущение», пойдя вразнос. Происшествие имело все шансы завершиться скандальным разбирательством и карами за преступную халатность, но кому-то из незадачливых испытателей пришла в голову мысль представить результаты эксперимента как исследование работы редуктора в нештатных условиях и на критических режимах, благо, и результаты были налицо — можно было считать доказанным, что редуктор оставляет шансы пусть и недолго, но продолжать полет даже в аварийной обстановке, позволяя дотянуть до места, подходящего для вынужденной посадки».

М.Л. Миль (в первом ряду 5-й слева) с группой сотрудников после первого полета В-8.

Опытный вертолет B-8 после перекраски для показа на ВДНХ СССР

Однако на создание TB2-117 и нового редуктора требовалось несколько лет. А пока ОКБ Миля вплотную занималось однодвигательным В-8. Непосредственно его разработку возглавлял заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В. Ремезов, которого в дальнейшем сменил В.А. Никифоров.

Изначально предполагалось создание нескольких вариантов вертолета: пассажирского, транспортно-десантного, вооруженного, противолодочного и правительственного салона. Крайняя версия была включена в план разработок с подачи Н.С. Хрущева, который в ходе визита в США ознакомился с президентским вертолетом-салоном и загорелся идеей воздушного лимузина.

Тем временем В-8 все дальше уходил от своего прародителя Ми-4. Например, в его конструкции решили широко применить клеесварные панели и крупногабаритные прессованные детали. Гидроусилители системы управления свели в один блок с другими гидроагрегатами и установили прямо на главном редукторе. Вместо двух передних опор использовали одну.

В новой кабине экипажа, кроме рабочих мест командира и летчика-штурмана, разместили кресло борттехника. Пройти к себе экипаж мог не только через грузовую кабину, но и воспользовавшись дверями по бокам носовой части вертолета, которые в аварийной ситуации можно было легко сбросить. В хвостовой части фюзеляжа находился грузовой люк, закрываемый створками, которые открывались вручную, как на Ми-4. Автоматизация этого процесса была нерациональной и только привела бы к утяжелению конструкции. Для проведения поисковоспасательных работ над боковой дверью предлагалось разместить лебедку грузоподъемностью 150 кг. Предусматривалось, что на внешней подвеске под фюзеляжем В-8 будет перевозить грузы массой до 2,5 т. Использование довольно прожорливых газотурбинных двигателей требовало увеличить запас топлива по сравнению с Ми-4. Основные баки разместили снаружи по бортам фюзеляжа, а расходный установили за редукторным отсеком. Для удобства технического обслуживания конструкторы применили на В-8 отработанное на Ми-6 решение: добраться к двигателям можно было прямо с откидываемых капотов, выйти на которые позволял люк в потолке кабины экипажа.

Испытания

Постройку первого опытного В-8 (сер. № 01 -01), оснащенного одним двигателем АИ-24В мощностью 1900 л.с., вели специалисты опытного завода № 329. Возможности у предприятия были скромные, и многие агрегаты вертолета изготовили на заводе № 23 в Филях, где строили Ми-6. Там же пришлось произвести и окончательную сборку опытной машины, которая представляла собой пассажирский вариант, рассчитанный на 18 мест. Чтобы ускорить постройку, широко использовали агрегаты от Ми-4, включая четырехлопастный несущий и трехлопастный хвостовой винты, хвостовую и концевую балки.

В начале лета 1961 г. новый вертолет выкатили из цеха. Как это принято, испытания начались с подлетов на 1-2 м, что снижало риск потери единственной машины. Убедившись в достаточной надежности всех систем вертолета, Миль дал «добро» на первый полет. 24 июня 1961 г. его успешно выполнил экипаж во главе с Б.В. Земсковым. Последующие полеты по программе заводских испытаний, проходившие на аэродроме Захарково, показали, что машина удалась. Однако Миль не торопился передавать ее на Государственные испытания. Он решил пойти несколько иным путем: вначале широко представить В-8 и немного потянуть время, чтобы окончательно убедить заказчика в необходимости постройки двухдвигательного варианта вертолета.

Уже 9 июля В-8 принял участие в авиационном параде в Тушино. Затем машина своим ходом перелетела на ВДНХ, где ее продемонстрировали всем желающим. В ноябре специалисты завода № 329 завершили сборку В-8 (сер. № 01-02), предназначенного для статиспытаний.

Заводские испытания В-8 № 01-01 закончились в декабре 1961 г., после чего вертолет представили на Государственные совместные испытания (ГСИ). Но их программа осталась незавершенной, в связи с концептуальным решением перейти к двухдвигательному варианту. С 1963 г. машина №01-01 использовалась в качестве испытательного стенда для отработки различных систем и оборудования.

Летом 1962 г. милевцы завершили постройку В-8А (сер. № 02-01), который также представлял собой пассажирский вариант, но был рассчитан на перевозку 20 пассажиров или 3 т груза. Машину оснастили двумя двигателями ТВ2-117 мощностью по 1500 л.с., под которые доработали верхнюю часть фюзеляжа, а также установили новую трансмиссию, включая главный редуктор ВР-8. Однако несущий винт пока остался четырехлопастным. В конце июля В-8А передали на испытания. 2 августа экипаж Н.В. Лешина совершил на нем первый отрыв от земли, а 17 сентября — первый полет. Через несколько дней вертолет перегнали на Центральный аэродром, где его осмотрели Н.С. Хрущев и представители правительств ряда соцстран. На высоких гостей новая машина произвела самое благоприятное впечатление.

Опытный вертолет В-8АТ с 4-лопастным несущим винтом и после оснащения новым 5-лопастным винтом

Опытный вертолет B-8A. Лето 1962 г.

До конца зимы 1962 г. вертолет № 02-01 проходил заводские испытания, которые проводили летчики Н.В. Лешин, Г.В. Арферов, И.Н. Дрындин, В.П. Колошенко и Ю.С. Швачко. Ведущими инженерами были В.А. Изаксон-ЕлизаровиА.Я.Чулков. В тот период удалось устранить ряд проблем, чему способствовал опыт, приобретенный в ходе доводки Ми-6. Например, был решен вопрос синхронизации вращения валов двигателей. В то же время на летающей лаборатории Ми-4 специалисты милевской фирмы отрабатывали новый пятилопастный несущий винт и ряд других узлов, созданных для В-8.

14 марта 1963 г. перекрашенный в желтый цвет вертолет передали на Госиспытания (этап «А»), проходившие на базе ГК НИИ ВВС на подмосковном аэродроме Чкаловский. Ведущим летчиком-испытателем назначили М.В. Разомазова, а испытательную бригаду возглавил Н.Г Смалько. Военные испытатели сразу отметили, что новая машина намного прогрессивнее своего предшественника Ми-4. Однако, как у любого «новорожденного» образца техники, недостатков у В-8 еще хватало, и для их устранения полеты периодически приходилось прерывать. Летом испытания и вовсе остановили на два месяца из-за проведения комплекса доработок двигателей и главного редуктора.

В-8А вернули ОКБ и больше в Госиспытаниях не задействовали. На фирме эту машину использовали для испытаний по отдельным программам. Судьба у вертолета оказалась трагичной. 31 января 1966 г. он потерпел катастрофу, причиной которой стало разрушение подшипника втулки рулевого винта. Погиб экипаж в составе Н.В. Лешина, И.Н. Дрындина и Ф.И. Новикова.

Для продолжения ГСИ силами завода № 329 был построен опытный транспортно-десантный вертолет В-8АТ (сер. № 02- 02), в конструкции которого удалось устранить выявленные на то время недостатки. Эта машина стала первой в своем семействе, оснащенной пятилопастным несущим винтом, хотя первые полеты выполняла еще с четырехлопастным. Конструкция нового винта была совершеннее предшественника. В частности, использовались лопасти с новым профилем, а вместо фрикционных демпферов в вертикальных шарнирах применялись гидродемпферы. В-8АТ оснастили и новым хвостовым винтом с металлическими лопастями, а не деревянными, как было ранее.

Значительные изменения коснулись грузовой кабины, вдоль бортов которой установили 20 откидных сидений для перевозки личного состава. Было предусмотрено переоборудование вертолета в санитарный вариант для перевозки до 12 носилочных раненых. По левому борту грузовой кабины сделали сдвижную дверь. В то же время боковые двери кабины экипажа заменили более простыми сдвижными блистерами, которые могли служить аварийными люками. Сдвинув блистер в полете, летчик мог выглянуть из кабины, что очень важно при посадке на незнакомую площадку или при работе с грузом на внешней подвеске. В носовой части вертолета предусмотрели место под пулемет А-12,7 Заложили также возможность оснащения В-8АТ двумя наружными фермами, на каждой из которых находилось по два узла для подвески вооружения, включая авиабомбы и блоки НАР УБ-16 под 57-мм ракеты С-5. Машину окрасили в защитный цвет и нанесли красные звезды.

Летом 1963 г. В-8АТ совершил первый полет, и вскоре в ГК НИИ ВВС на нем продолжились Госиспытания, которые проводили летчики П.А. Коротков, С.В. Петров и А.П. Холупов. Именно на этом вертолете 19 апреля 1964 г. экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко установил два мировых рекорда, преодолев за 12 ч 3 мин и 34 с замкнутый маршрут протяженностью 2465,7 км со средней скоростью 201,8 км/ч. Для этого в грузовой кабине пришлось установить два дополнительных топливных бака, а взлетная масса вертолета составила более 14 т вместо 12 разрешенных. Той же весной В-8АТ переоборудовали в правительственный салон. Впрочем, по прошествии всего нескольких месяцев машина снова стала транспортной.

В сентябре начался этап «Б» Госиспытаний,в котором, кроме машины № 02-02, задействовали В-8АП (сер. № 02-03, борт СССР-06181). Его сборку специалисты завода № 329 завершили в мае 1964 г. Вертолет построили в варианте правительственного «салона», установив в комфортабельной пассажирской кабине кресло и стол «главного пассажира», кресла для его помощника, «гостя» и сопровождающих лиц. Кроме того, на борту разместили специальное связное оборудование. В числе прочего, в ходе ГСИ на В-8АП испытывали усовершенствованный автопилот АП-34Б и систему синхронизации оборотов несущего винта.

Госиспытания завершились 3 ноября 1964 г. Всего в ходе обоих этапов ГСИ было выполнено 140 полетов с налетом 110 ч. Главным итоговым документом ГСИ стал Акт, содержавший положительное заключение по транспортно-десантному варианту вертолета. Он получил рекомендации к принятию на вооружение и запуску в серийное производство под обозначением Ми-8Т В 1964 г. успешно завершились испытания и двигателя ТВ2-117 который также получил рекомендацию в серию.

Испытания пассажирского варианта было решено продолжить в ГосНИИ ГА. Для этого зимой 1965 г. В-8АП переоборудовали, установив 20 стандартных пассажирских кресел, новую систему вентиляции, а также организовав гардероб, заменив звукоизоляцию и внутреннюю обшивку салона. Испытания успешно закончились в марте того же года рекомендацией к серийному производству вертолета под обозначением Ми-8П.

Через три месяца В-8АП в пассажирском варианте на 28 мест продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже, представив его как серийный Ми-8. Для визита в Париж потребовалось проделать путь длиною в 3500 км, проходивший через 6 европейских стран в обход территории ФРГ. Хотя в экспозиции «восьмерка» терялась на фоне Ми-6 и Ми-10, которые советская делегация представляла с размахом, но у нее появились свои поклонники. В том числе к вертолету проявили интерес японцы, и для демонстрации потенциальным покупателям его решили показать в Стране восходящего солнца. Для этого Ми-8 совершил перелет в далекий Токио, преодолев с многочисленными посадками более 10000 км без серьезных отказов.

За создание Ми-8 ряд сотрудников ОКБ-329 в 1968 г. был удостоен Государственной премии СССР.

Опытный вертолет В-8АП, принимавший участие в Госиспытаниях

Сотрудники Казанского завода возле первого серийного Ми-8Т

Как стать самым массовым

Развернуть серийное производство Ми-8 решили на авиазаводе № 387 в Казани[* В 1966 г. переименован в Казанский вертолетный завод (КВЗ). в 1979 г. — в Казанское вертолетное ПО, ныне — ОАО «Казанский вертолетный завод».] где он получил внутреннее обозначение «изделие 80». Выпуск двигателя ТВ2-117 и редуктора ВР-8 поручили Пермскому моторостроительному заводу им. Я.М. Свердлова.

Казанцы уже имели опыт производства Ми-1 и Ми-4, который очень пригодился при освоении новой машины. Планы были воистину грандиозными — еще в декабре 1962 г. ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление, согласно которому к 1965 г. на заводе № 387 предстояло выпускать 600-700 Ми-4 и В-8 в год. Но для этого производственные площади предприятия требовалось радикально увеличить, значительно нарастить станочный парк, освоить новые технологии и выполнить многое другое. Фактически речь шла о создании нового предприятия. Большим подспорьем казанцам стала организация у них филиала № 1 МВЗ и филиала НИАТ. Значительную помощь оказали соседние заводы № 16 и № 22. Всячески поддерживал своих земляков министр авиапромышленности П.В. Дементьев, уроженец Татарстана.

Заводские летчики-испытатели также приступили к освоению нового вертолета, для чего отправились в Москву. Среди них был и Л.Н. Антропов, который к осени 1965 г. выполнил на Ми-8 более 30 полетов и смело обратился к Милю с просьбой разрешить именно ему поднять в воздух первую серийную машину. Тот отказал, видимо, следуя традиции, согласно которой эту ответственную миссию всегда возлагали на фирменных испытателей. Однако Антропова поддержал М.Н. Тищенко, который из-за болезни Миля фактически руководил ОКБ, а также начальник казанского филиала № 1. В результате Миль «прекратил сопротивление» и дал свое согласие.

26 октября 1965 г. экипаж в составе командира Л. Антропова, второго пилота Б. Демчака, борттехника А. Николаева, инженеров-испытателей А. Путятина и В. Карташова поднял в воздух первый Ми-8Т, построенный в Казани. Успешно выполнив 20-минутный полет, они открыли новую страницу в истории своего предприятия. Стоит отметить, что в дальнейшем Антропов стал ведущим летчиком-испытателем завода и выполнил в 1965-77 годах более 4000 испытательных полетов на Ми-8.

В отличие от опытных машин, серийные Ми-8Т получили круглые окна грузовой кабины, а вот на Ми-8П они остались прямоугольными. Серийные вертолеты могли оснащаться двумя типами наружных топливных баков, т.н. «длинными» и «короткими» емкостью 1000 и 700 л соответственно. На Ми-8Т был увеличен проем грузолюка, соответственно изменены его створки, а пол грузовой кабины стал короче на 1 м.

В 1966 г. заводские и контрольные испытания трех головных Ми-8 казанской сборки успешно завершились.

Началось массовое производство «восьмерки», которая с 1969 г. полностью сменила на сборочной линии Ми-4. Первоначально в каждой производственной серии Казанского завода насчитывалось по 10 Ми-8, затем их число увеличилось до 20, а максимальное количество достигло 99.

Быстрому нарастанию темпов выпуска новой машины в немалой степени поспособствовала ее хорошо технологически продуманная конструкция.

В ходе серийного выпуска вертолет постоянно совершенствовался, и в серию внедрялись различные изменения узлов и агрегатов. Уже в самом начале производства, после катастрофы опытной машины № 02-01, осмотрели все первые казанские «восьмерки», и оказалось, что до новой беды оставался буквально шаг — подшипник втулки хвостового винта головной машины не выдержал бы и одного полета. Потребовалось провести срочные доработки, существенно повысившие надежность всей втулки.

Много усилий в Казани было затрачено на совершенствование процесса изготовления лопастей несущего винта, а также на улучшение их конструкции. Так, благодаря более рациональному распределению толщин профилей и толщин стенок лонжерона удалось уменьшить нагрузки от действия центробежных сил в наиболее напряженных участках лонжеронов. В 1965 г. была освоена штамповка лонжерона переменного сечения из алюминиевого сплава.

Но не все проблемы удалось решить. Например, много нареканий вызывала работа сигнализаторов обледенения РП-7422. Вскоре их заменили на более «продвинутые» радиоизотопные РИО-3, но и их функционирование в области околонулевых температур, где вероятность обледенения велика, оставляло желать лучшего. В целом, проблемы с противообледенительной системой несущего винта, над устранением которых много лет бились специалисты ОКБ и завода, так и не удалось исключить полностью. В советские времена ничем завершились и работы по совершенствованию самого несущего винта Ми-8. Было опробовано несколько десятков вариантов, но ни один из них не нашел массового применения.

Втулка несущего винта вертолета Ми-8Т

Втулка рулевого винта

Носовая опора шасси

Хвостовая опора

Правая основная опора шасси

He дождался Ми-8Т и вспомогательной силовой установки (ВСУ), вместо которой приходилось использовать возимые бензогенераторы или аэродромные установки. Но военные настаивали на повышении автономности вертолета, поэтому в 1976 г. один вертолет оснастили ВСУ АИ-8, установив ее на створке грузолюка. Испытания этой машины проходили в несколько этапов до августа 1978 г. Затем совсем небольшое количество Ми-8Т оснастили такими ВСУ. По свидетельству очевидцев, «машина хорошая, но при запуске факел огня из хвостовой части вертолета на незнающих про ее особенность действовал обескураживающе...»

Свою эволюцию прошла и маршевая силовая установка Ми-8Т. Так, в конце 1960-х годов вертолет стали комплектовать модернизированными двигателями ТВ2-117А, имевшими увеличенный ресурс и повышенную надежность. С 1973 г. на машинах, поставляемых в жаркие страны, устанавливали двигатели, предназначенные для эксплуатации в условиях высоких температур. С конца 1970-х часть машин комплектовалась форсированными ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1675 л.с.

Конечно, этим совершенствование Ми-8 не ограничилось. Например, начиная с машины сер. № 17-01 изменили разметку пола грузовой кабины, что позволило более эффективно размещать в ней грузы с точки зрения центровки. С борта сер. № 22-01 вертолеты стали комплектовать подвесными топливными баками увеличенной емкости. В 1980-е годы на «восьмерке» прописался доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15, который, в отличие от своего предшественника типа ДИВ, работал на всех режимах полета.

Как правило, на каждом новом Ми-8 перед передачей заказчику выполняли по 3 испытательных полета. Но если машина предназначалась для переоборудования в правительственный «салон», то на заводе она налетывала как минимум 50 ч. Интересно отметить, что все Ми-8 правительственного 235-го авиаотряда были выпущены именно в Казани.

Как указывает историк казанского авиастроения Р. Вениаминов: «Конец каждого месяца становился экзаменом для завода. Срыв плана был исключен. На ЛИС начиналось «столпотворение» машин. После 20-го числа облетывали до 20-25 вертолетов. Работало 8-10 бригад, а после 1974 г. до 14-16 бригад авиатехников. Все руководство завода собиралось на ЛИС. Дефекты устранялись ночью».

В июне 1970 г. к производству Ми-8 подключили Улан- Удэнский авиазавод № 99 (ныне — ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ). Первоначально там для нужд советских силовиков выпускали транспортно-десантный Ми-8Т и его многочисленные варианты, а в 1981 г. освоили производство гражданских версий «восьмерки».

В ходе серийного выпуска расширялись возможности и самого Ми-8, а также улучшались его эксплуатационные характеристики. Так, в 1967 г. массу перевозимого груза удалось поднять до 4 т. Если ресурс первых Ми-8Т составлял 500 летных часов, то уже к 1968 г. его увеличили в 2 раза, а затем постепенно довели до 23000 ч и 30 лет эксплуатации с возможностью продления до 30000 ч и 35 лет.

В начале 1970-х годов выпуск Ми-8 превысил 500 экземпляров в год. Например, в 1971 г. он составил 512 машин. Пиковым стал 1974 г., когда оба завода построили 635 «восьмерок»! Со второй половины десятилетия выпуск стал снижаться, стабилизировавшись на уровне 330- 350 вертолетов в год, и оставался таковым вплоть до распада СССР.

Ремонтом Ми-8 занимались шесть гражданских и десять военных АРЗ, в том числе: 26-й (Тюмень), 73-й (Магадан), 405-й (Алма-Ата), 153-й (Кневичи), 202-й (Каунас), 358-й (Омск), 535-й (Конотоп, ныне - ГП «АВИАКОН»), на котором освоили не только ремонт, но и модернизацию различных вариантов машины.

Открытый грузолюк вертолета Ми-8Т

Серийный вертолет Ми-8Т, вооруженный блоками НАР УБ-16

Расширяя возможности

Ми-8 весьма быстро приобрел популярность как в СССР, так и за его пределами. Однако, когда машина стала эксплуатироваться в регионах с жарким климатом и на высокогорье, со всей очевидностью проявилась ее недостаточная энерговооруженность для таких условий. Все понимали, что необходим более мощный двигатель. Его проектирование коллектив Изотова начал еще в 1965 г., а через два года вышло постановление Совмина СССР о создании и модернизированного вертолета. Однако по ряду причин только в 1970-е годы началась непосредственная реализация идеи по пересадке «восьмерке» нового «сердца». К тому времени новый двигатель ТВЗ- 117 не только прошел испытания, но и устанавливался на серийные вертолеты-амфибии Ми-14 и боевые Ми-24 (см. «АиВ», 6’2003 и 3’96). Его массовый выпуск был налажен на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне АО «Мотор Сич»).

Летом 1975 г. на МВЗ завершили переоборудование специально выделенного серийного Ми-8Т под силовую установку из двух ТВЗ-117МТ мощностью по 1900 л .с. Новый двигатель стал на четверть мощнее предшественника, сохранив при этом прежние габариты. 17 августа обновленная «восьмерка» совершила свой первый полет.

Многие дальнейшие работы по модернизированному вертолету, получившему обозначение Ми-8МТ, проводились казанским филиалом ОКБ. Ведущим конструктором по «изделию 80МТ» назначили Б.Ш. Максудова. В декабре 1975 г. в Казани поднялись в воздух два Ми-8МТ (сер. №№ 4852 и 4872).

Кроме новых двигателей, Ми-8МТ получил и новую трансмиссию, включая главный редуктор ВР-14. Воздухозаборники стали овальными, а не круглыми, как было раньше. Их оснастили пылезащитными устройствами (ПЗУ) центробежного действия с приводом от двигателей. ПЗУ выбрасывали наружу около % всех частичек песка и грунта, что прежде всего позволило существенно уменьшить износ лопаток компрессора двигателя. Наконец-то на вертолете нашла свое место ВСУ АИ-9В, которую установили за главным редуктором, перпендикулярно полету, разместив воздухозаборник по правому борту, а выходное сопло — по левому. Так как крутящий момент несущего винта вырос почти на 30%, то для его компенсации потребовалось увеличить эффективность хвостового винта. Его сделали тянущим, а не толкающим и перенесли на левую сторону концевой балки, а позднее оснастили лопастями с увеличенной хордой. Заодно улучшилось и путевое управление, т.к. теперь в горизонтальном полете лопасти рулевого винта двигались навстречу потоку воздуха, создаваемому несущим винтом.

Претерпел Ми-8МТ и другие изменения. Например, пришлось усовершенствовать систему переменного тока. Потребовалось усилить конструкцию вертолета. По правому борту между шпангоутами №№ 3 и 4 расположили аварийный люк. Система внешней подвески теперь крепилась не под фюзеляжем, а в грузовой кабине, и ее трос проходил через люк в полу. Масса перевозимого на внешней подвеске груза выросла до 4 т. Количество узлов подвески вооружения на каждой ферме увеличили до трех.

Серийный выпуск Ми-8МТ начали в Казани в 1977 г., а со следующего года такие машины стали комплектовать двигателями ТВЗ-117МТ III серии. В 1981 г. один вертолет в гражданском варианте продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже, из маркетинговых соображений присвоив ему обозначение Ми-17 которое стали использовать для машин, поставляемых на экспорт.

Первый экземпляр Ми-17. Авиасалон в Ле Бурже, 1981 г.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-1

Серийный Ми-8МТ (зав. № 94239) 1986 г. выпуска из 335-го отдельного вертолетного полка, на котором командиром экипажа летал Герой Советского Союза п-к А.М. Райлян. Аэродром Калинов, январь 1991 г.

Первое время выпуск Ми-8МТ значительно отставал от темпов постройки Ми-8Т, т.к. Госплан СССР отдавал предпочтение более дешевому вертолету первоначальной версии. Только в середине 1980-х годов количество серийных Ми-8МТ стало расти, чему в значительной степени способствовала война в Афганистане. Боевые действия быстро выявляли слабые стороны вертолета, и создатели машины прилагали максимум усилий, стремясь учесть замечания военных и придать машине новые качества. Например, был реализован комплекс доработок, направленных на повышение защищенности и боевой живучести «восьмерки». В т.ч. кабину экипажа прикрыли наружными бронеплитами, на бортах, а затем и под хвостовой балкой установили блоки АСО-2В для выброса ложных тепловых целей, сопла двигателей оснастили экранно-выхлопными устройствами, за отсеком ВСУ разместили станцию оптико-электронных помех СОЭП-В1А «Липа».

Много внимания было уделено вооружению Ми-8МТ. Кроме курсового пулемета А-12,7 появилась возможность устанавливать дополнительные 7,62-мм пулеметы ПКТ, которые размещали в боковых дверях и кормовом люке по правому борту. Арсенал подвесного вооружения был расширен за счет блоков НАР Б-8, снаряжаемых 80-мм ракетами С-8, а также других образцов, включая пушечные контейнеры УПК-23-250.

Опыт войны в Афганистане показал, что для более успешных действий в условиях жары и высокогорья «восьмерке» требуется еще более мощная силовая установка с повышенной высотностью. В 1986 г. такая машина, получившая обозначение Ми-8МТВ. поднялась в воздух. Она была оснащена двигателями ТВЗ-117ВМ мощностью 2000 л .с. Вертолет получил возможность летать на высотах до 6000 м, выполнять взлеты и посадки с площадок, расположенных на высоте до 4000 м. На борту установили более современное оборудование, включая аппаратуру дальней навигации. По требованию заказчика можно было установить метео-РЛС с антенной в небольшом обтекателе. Было улучшено бронирование, топливные баки сделали протезированными с пенополиуретановым заполнителем. Возле окон грузовой кабины установили шкворневые установки для ведения огня десантниками. Число блоков АСО-2В выросло с четырех до шести. Характерными особенностями новой версии вертолета стали хвостовой винт с лопастями большей площади со скошенными законцовками и увеличенный левый топливный бак. Со следующего года вертолет стали серийно выпускать в Казани, где его экспортный вариант получил обозначение Ми-17В. а гражданский Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1 В).

С 1989 г. на КВЗ стали выпускать Ми-8МТВ-2, на котором, в частности, установили усовершенствованное БРЭО, а количество мест десанта увеличили с 24 до 30. Курсовой пулемет убрали, сохранив возможность его установки вместо части остекления. В следующем году в Казани запустили в производство Ми-8МТВ-3, незначительно отличавшийся от предыдущих двух версий. Например, количество узлов подвески вооружения уменьшили с 6 до 4, при этом расширив номенклатуру вооружения с 8 до 24 наименований.

Новой ветвью развития вертолета стал гражданский многоцелевой Ми-8АМТ спроектированный Казанским филиалом МВЗ. За основу взяли планер Ми-8П, грузовая кабина которого имела прямоугольные окна, ее пол был длиннее на 1 м, а небольшие створки грузолюка включали дверь-трап. Вертолет оснастили двигателями ТВЗ-117ВМ, сделали дополнительные аварийные люки увеличенных размеров, сдвижную боковую дверь заменили на дверь-трап, установили более совершенное БРЭО. Несущий винт получил систему виброгашения. В пассажирском салоне могли разместиться до 27 пассажиров на откидываемых сиденьях, до 12 носилочных раненых или грузы массой до 4 т. С ноября 1991 г. вертолет стали серийно выпускать на УУАЗ, а в 1994 г. он получил сертификат типа, выданный МАК.

Ми-8МТВ-2 из 340-го отдельного транспортно-боевого полка. Калинов, 1995 г.

Элементы бронирования и остекления, включая сдвижной блистер, вертолета Ми-8МТ

Бортовая стрела с электролебедкой в походном положении на Ми-8МТ

В новых условиях

Начало 1990-х годов, когда рухнул госзаказ, стало сложным периодом в жизни предприятий, связанных с Ми-8. Им пришлось не только осваивать основы рыночных отношений, но и преодолевать разногласия субъективного характера. Однако «восьмерка» оставалась востребованным товаром, что стимулировало ее разработчиков и производителей искать пути для дальнейшего сотрудничества.

По данным В.Р. Михеева, исследователя истории МВЗ им. М.Л. Миля, в 1992 г. в Казани свет увидел демонстрационный Ми-17 который впервые оснастили небольшой опускающейся рампой и уменьшенными створками грузолюка (по типу Ми-26).

Очередной этапной машиной был спроектированный в Казани Ми-171 ставший развитием Ми-8АМТ. Теперь большая рампа полностью закрывала грузолюк, дверь по левому борту стала шире, а по правому установили вторую дверь. Керосиновый обогреватель КО-50, который раньше находился по правому борту внизу перед топливным баком, подняли выше окон, что позволило увеличить емкость бака.

В 1994 г. вертолет запустили в серию на УУАЗ. Этому заводу, ориентированному в советское время только на внутренний рынок, весьма сложно оказалось найти пути к новым заказчикам. Как вспоминают очевидцы, «УУАЗ вынужден был «землю рыть», искать заказы везде, где только можно... Улан-удэнцам стоило неимоверных трудов пробиться на гражданский внешний рынок, еще труднее было пробить чиновников из тогдашнего Росвооружения на военные заказы. Тем не менее, надо отдать должное заводским инженерам, коммерсантам и дирекции — они это сделали!».

Распад СССР негативно отразился и на работе КВЗ, объем производства которого сократился в 3-5 раз. Например, в 1993 г. предприятие сдало всего 83 вертолета. Из них только 15 заказали госкомпании России, а остальные купили частные фирмы, хорошо заработавшие на их перепродаже. Схема была проста: для иностранных заказчиков Ми-8/17 стоил 3 млн. USD, а для российских — 20 млн. руб. (по курсу на конец того года — около 17 тыс. USD). Однако нравы «дикого рынка» царили недолго. Благодаря государственным мерам и усилиям самих заводчан постепенно ситуация стала выправляться, хотя до нарастания выпуска было еще далеко.

Развитие «восьмерки» продолжалось. Плодом совместных усилий специалистов МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ стал Ми-8МТВ-5 (экспортное обозначение Ми-17В5), поднявшийся в воздух в 1995 г. Он вобрал в себя нововведения предыдущих версий, дополненные очередными изменениями конструкции. Так, грузолюк поначалу закрывался рампой и небольшими створками, а в последующем только рампой, по типу Ми-171. Главным внешним отличием вертолета стала новая носовая часть с большим обтекателем РЛС вместо нижних секций остекления, что улучшило аэродинамику машины и позволило использовать радары различных типов. ДИСС сначала спрятали в хвостовую балку, дабы не мешал загрузке-выгрузке и десантированию, однако там он не хотел надежно работать и был возвращен на прежнее место. За счет дополнительного легкосъемного центрального ряда сидений в грузовой кабине могли разместиться до 36 солдат. Если она пустовала, то существовала возможность установить не 2, а 4 дополнительных топливных бака, что обеспечивало перегоночную дальность в 1600 км. По желанию заказчика вертолет мог оснащаться надуваемыми баллонетами для аварийной посадки на воду. В очередной раз модернизации подверглось БРЭО.

Серийно Ми-8МТВ-5 строили в Казани. Однако его появление отразилось на облике и улан-удэнских Ми-171, которые также стали выпускать с «радарным носом». Причем, по желанию заказчика машины могли собрать в «гибридном» исполнении, например, с грузолюком по типу Ми-8Т; с одной или двумя боковыми дверьми, с круглыми или прямоугольными окнами.

В начале нового тысячелетия объем выпуска вертолетов стал расти. Если в 2002 г. оба завода построили 67 машин семейства Ми-8, то в 2008 г. уже 117, а в 2013 г. — 194. Правда, в следующем году наметился спад: КВЗ построил 101 вертолет, а УУАЗ — 80. В целом за 2009-14 годы заказчикам было поставлено более 1000 «восьмерок». При этом доля экспорта на Казанском авиазаводе составляла 70-75%, а в Улан-Удэ — 35-45%.

В 2011 г. в России стартовала программа модернизации Ми-171. На следующий год в Улан-Удэ приступили к постройке первого опытного образца. Обновленный вертолет получил обозначение Ми-171 М (позднее — Ми-171 А2). Его оснастили несущей системой с лопастями из композиционных материалов, Х-образным хвостовым винтом, новой трансмиссией и цифровым комплексом бортового оборудования КБО-17 Экипаж сократили до двух человек. В силовую установку вошли два двигателя ВК-2500ПС-03 взлетной мощностью по 2000 л.с., которые на чрезвычайном режиме краткосрочно могли развивать до 2700 л.с. В августе 2013 г. еще не летавший вертолет показали на МАКСе. Первый полет машина совершила только 14 ноября 2014 г. Ее испытания до сих пор не завершены, но улан-удэнцы связывают с Ми-171А2 большие надежды.

Серийный вертолет Ми-8МТВ-3

Закрытый рампой грузолюк вертолета Ми-17В-5

Вертолет Ми-17В-5, предназначенный для Афганистана, который прошел ремонт и модернизацию на ГП «АВИАКОН». Авиасалон «Авіасвіт-ХХІ», Гостомель, 1 сентября 2010 г.

Серийный выпуск Ми-8

Завод

Семейство вертолетов

Ми-8Т

Ми-8МТ

Ми-8МТВ/АМТ/171

Всего

КВЗ

2800

2900

1900

7600

УУАЗ

3700

-

900

4600

Всего

6500

2900

2800

12200

Цифры округлены, погрешность в общем количестве — менее 1 %.

Экспорт

Первым экспортным контрактом в истории Ми-8 стало соглашение с Нидерландами, подписанное летом 1965 г. на авиасалоне в Ле Бурже. Первыми военными эксплуатантами «восьмерки» за пределами СССР стали авиаторы ЧССР, Польши, ГДР и Египта, которые получили вертолеты в 1967 г.

По мере роста популярности Ми-8 расширялась и география его распространения, и к 1980 г. «восьмерки» закупили более чем сорок стран. По требованию заказчиков на экспортные машины устанавливали системы зарубежного производства. Так, часть египетских вертолетов получила английские ПЗУ, а финские машины оснащались РЛС, разработанными в их стране. Кроме основных модификаций вертолета, поставлялись и другие варианты, включая машины специального назначения. Например, в ГДР, Венгрию и Чехословакию были поставлены воздушные командные пункты Ми-9, а в Ирак — постановщики помех МИ-8ППА. Весьма широкое распространение получили «салоны». Так, в 1970 г. два Ми-8ПС для перевозок руководства страны получила чехословацкая авиакомпания CSA. Аналогичные машины использовались на Кубе, в Гвинее и ряде других стран. Некоторые варианты Ми-8 поставлялись в единичных экземплярах. Так, в 1980 г. японская авиакомпания Aero Asahi приобрела один Ми-8ПА, который использовался для краново-монтажных работ.

В каких условиях советским специалистам приходилось сдавать Ми-8 в далеких странах, видно из воспоминаний Р. Вениаминова о работе в Ираке. «Двадцать четыре машины Ми-8 в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно: все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.

Серийный Ми-171 с «радарным» носом и грузовой рампой

Пакистанский Ми-171 с «радарным» носом и традиционными створками грузолюка

Вертолеты Ми-171, укомплектованные «стеклянным» носом и грузовой рампой

Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным.

Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники. Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 метров. Машина якобы недодавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический, стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».

Антропов сначала выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах — 1400 и 1600 метров над уровнем моря, и затем те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались».

В середине 1980-х годов советская внешнеторговая организация «Авиаэкспорт» половину своей выручки получала от продаж именно Ми-8/17 В общей сложности за советский период в 50 стран с заводов было поставлено более 2500 машин (см. таблицу на стр. 14). Абсолютное большинство из них получили силовые ведомства. А вот гражданских эксплуатантов Ми-8 в мире оказалось немного — до распада СССР по прямым поставкам авиакомпании всего 11 стран получили 91 «восьмерку». Однако здесь надо сделать одну оговорку. Гражданская авиационная администрация Китая (СААС) приобрела свыше сотни Ми-8, но лишь немногим более 20 машин попали в народное хозяйство КНР, а остальные разошлись по силовым ведомствам Поднебесной.

Надо отметить, что доступная информация по поставкам Ми-8/17 весьма противоречивая, и сведение разношерстных данных воедино потребовало настоящего исследования. При этом автор не исключает, что в дальнейшем данные по отдельным странам будут уточнены.

После распада СССР новыми импортерами «восьмерок» стали 48 стран, которым с заводов поставили 618 вертолетов (см. таблицу). В этот период существенно выросло число гражданских эксплуатантов, которые теперь представляли 19 стран, но продали им всего около сотни машин. Из них наибольшее количество получили азербайджанские (16 экземпляров) и американские (15) авиакомпании. По состоянию на начало 2000-х годов один Ми-17 продавали по 3,2-3,5 млн. USD. К началу 2010-х годов цена на Ми-8МТВ-5 достигла 14,7— 17,2 млн. USD, тем не менее, он оставался весьма привлекательным продуктом на фоне конкурентов. Например, по состоянию на 2012-13 годы UH-60L стоил более 21 млн. USD, а NH90TTH —42млн. USD.

По-своему интересны поставки Ми-17 в Ирак, начавшиеся в середине 2000-х годов, которые осуществлялись через польскую фирму BUMAR и американскую Arinc. К 2011 г. Багдад получил, как минимум, 38 Ми-17 в нескольких вариантах. Некоторые машины на заводе в ОАЭ дооборудовали, в т.ч. оптико-электронной системой, системой предупреждения о пуске ракет, аппаратурой государственного опознавания западного производства. По похожей схеме, через американские и канадские компании, поставлялись в этот период вертолеты и в Афганистан. В 2010 г. один Ми-17В-5 получил значительные повреждения конструкции в результате вынужденной посадки. Российские предприятия отказались его ремонтировать, и тогда за дело взялись специалисты Конотопского ГП «АВИАКОН». Вертолет не только удалось вернуть в строй, но и модернизировать, установив новое БРЭО.

Распространение Ми-8 происходило также за счет продаж на вторичном рынке. Именно там приобрели свои вертолеты Намибия, Сербия, ЮАР, непризнанные Абхазия и Приднестровье, а также ряд других стран. В целом география «восьмерки» включает 113 стран, в т.ч. все 15 постсоветских. Интересно отметить, что из чуть более 4200 экспортированных «восьмерок» только около 700 приходится на долю УУАЗ, а остальные выпущены в Казани.

Заводские поставки в страны, впервые получившие Ми-8 до 1992 г.

Страна

Начало поставок

Количество

Военные (до конца 1991/ после)

Гражданские (до конца 1991/ после)

Апжир

1988

38/90

Ангола

1983

194/6

Афганистан

1968

104/102

-/2

Бангладеш

1973

26/22

Болгария

1969

52/-

13/-

Буркина-Фасо

1990

5/4

Бутан

2/-

Венгрия

1968

78/-

-/2

Вьетнам

60/5

-/4

Гайяна

1985

3/2

Гвиана

10/-

Гвинея

1975

4/-

4/-

Гвинея-Биссау

197...

2/-

ГДР

1967

116/-

6/-

Египет

1967

80/51

Замбия

1975

12/-

ЙАР

1984

40/-

Индия

1971

153/166

-/6

Ирак

1974

169/58

Камбоджа

1988

23/3

КНДР

1979

80/-

2/-

КНР

1971

121/228

22/37

Конго

3/2

Куба

1970

97/-

23/-

Лаос

23/6

Ливия

1982

15/-

Мадагаскар

1989

6/-

Мали

2/-

Мексика

1986

19/56

Мозамбик

1980

25/-

Монголия

1968

20/2

3/4

НДРЙ

1982

30/-

Нидерланды

1965

1/-

Никарагуа

1981

48/2

-/1

Пакистан

1968

25/70

-/10

Перу

1970

194/32

-/7

Польша

1967

95/14

12/1

Румыния

1968

41/-

Сальвадор

2/-

Сирия

1971

159/-

Сомали

1974

5/-

Судан

1970

11/34

-/1

Уганда

1982

8/8

-/1

Финляндия

1973

10/-

ЦАР

1971

1/-

Чехословакия

1967

108/-

4/-

Экв. Гвинея

3/9

-/1

Эфиопия

1977

56/8

Югославия

1968

93/-

Япония

1980

1/-

Всего:

2471/980

91/77

Заводские поставки новым импортерам

Страна

Начало поставок

Количество

Военные

Гражданские

Азербайджан

2005

54

16

Венесуэла

1996

38

3

Гана

2004

10

Йемен

2004

13

Индонезия

2001

24

2

Иран

2002

65

10

Казахстан

2002

42

11

Колумбия

1992

34

7

Малайзия

1998

24

Мьянма

1995

18

Непал

1993

10

2

Словакия

2002

4

8

США

1990

15

Турция

1995

19

Хорватия

1995

24

Чехия

2005

16

4

Шри-Ланка

1993

25

4

Эквадор

1994

10

Кроме того, еще 30 стран, включая Албанию, Аргентину, Бразилию, Великобританию, Израиль, Канаду, Камерун, Кыргызстан, Македонию, Руанду, Таиланд, Южный Судан, приобрели от 1 до 9 вертолетов.

Гражданские модификации

В советский период основными гражданскими вариантами были многоцелевые Ми-8Т и Ми-8МТ/-17 причем Аэрофлот неохотно брал «МТэшку» из-за повышенного расхода топлива. От своих военных собратьев вертолеты отличались отсутствием специальных систем, прежде всего, вооружения. В некоторых документах их называли Ми-8МГА. Однако такое обозначение не прижилось, и скорее было связано с необходимостью как-то различать в отчетности «цивильную» продукцию и военную. Внешне гражданские машины выделялись окраской, хотя тут советская специфика тоже сказывалась, и в народное хозяйство попало немало машин, окрашенных в стиле «милитари», но с надписью «Аэрофлот».

Во второй половине 1980-х годов был создан гражданский Ми-8АТ с двигателями ТВ2-117АГ мощностью по 1675 л.с., имевшими графитовые уплотнители в опорах турбокомпрессора, которые предназначались для эксплуатации в условиях жары и высокогорья. Развитием этой машины в начале 1990-х стал Ми-8ТМ, который оснащался метеорадаром с антенной в небольшом обтекателе, а также получил два дополнительных аварийных выхода по правому борту.

Пассажирский Ми-8П, с которого началась история вертолета, широкого распространения так и не получил, хотя строился в Казани до 1993 г. Существовали компоновки на 28 пассажирских кресел, 26, 24 и 20. Конструкцию хвостовой части фюзеляжа серийных машин унифицировали с Ми-8Т, насколько это было возможно, но сохранили небольшие створки грузолюка. С 1968 г. в них стали устанавливать дверь с трапом, которую в аварийной ситуации можно было сбросить. Сразу за дверью находились небольшой технический отсек и багажное отделение. Предусматривалось переоборудование машины в санитарный вариант для перевозки до 12 носилочных больных.

Кабина экипажа вертолета Ми-8П

Кабина экипажа вертолета Ми-172А2

Первый экземпляр Ми-171А2 на авиасалоне МАКС-2015

В сборочном цехе Казанского вертолетного завода

В расчете на экспортный потенциал создали Ми-8ПА с двигателями ТВ2-117Ф, усовершенствованными оборудованием и системами. Его даже сертифицировали по американским нормам летной годности FAR-29. Однако надежды не оправдались, и, кроме японской авиакомпании Aero Asahi, купившей в 1980 г. единственную машину, больше заказчиков не нашлось.

В первой половине 1980-х годов появился Ми-17П, пассажирская кабина которого в целом соответствовала Ми-8П, но имела круглые иллюминаторы.

В Улан-Удэ выпускали свои пассажирские варианты Ми-8ТП, МИ-8АП-2 и Ми-8АП-4 с двигателями ТВ2-117АГ, отличавшиеся компоновками и комплектацией пассажирского салона.

В общей сложности построили не менее 115 пассажирских «восьмерок», из которых Аэрофлоту досталось только 22 экземпляра. Остальные разошлись по ведомственным авиаотрядам, силовым структурам, были экспортированы в КНР, Польшу и на Кубу, а 19 машин в различное время летали в правительственном 235-м отряде.

Необходимо отметить, что некоторые эксплуатанты самостоятельно или при содействии ремонтных предприятий переоборудовали многоцелевые машины в пассажирские. При этом в грузовой кабине устанавливали 20-24 пассажирских кресла, пытались повысить комфорт за счет импровизированной теплозвукоизоляции.

С 1994 г. в Казани стали выпускать Ми-172 с комфортабельной пассажирской кабиной на 26 мест. Его получили путем «скрещивания» силовой установки и БРЭО вертолета Ми-8МТВ-3 с доработанным фюзеляжем Ми-8П. Так, в пожароопасных местах (потолочные панели под двигателями и бортовые в районе топливных баков) дюралевые листы обшивки заменили титановыми, по левому борту предусмотрели 1 аварийный люк, по правому — 2.

По требованию заказчика вертолет мог комплектоваться увеличенной сдвижной дверью по левому борту, а также дополнительной дверью по правому. В носовой части некоторых вертолетов установили ножи для резки линий электропередач (диаметр проводов до 9 мм). Первоначально вертолет имел «стеклянный» нос с небольшим обтекателем РЛС, а с 1997 г. заказчики получили возможность купить машину и с «радарным» носом. В том же году вертолет сертифицировали в России, присвоив ему обозначение Ми-172А. В рамках крупного контракта с Газпромом создали Ми-172АГ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБЗ, взлетной мощностью по 2000 л.с. Ряд вертолетов Газпрому поставили в арктическом варианте.

По заказу канадской компании Kelowna Flightcraft для продвижения на западный рынок был создан Ми-17КФ на 28 пассажиров, который оснастили цифровой авионикой фирмы Honeywell. Первый полет машины (борт RA-70877) состоялся 3 августа 1997 г. Однако этот проект успеха не имел, и вертолет остался в единственном экземпляре.

В 1997 г. на УУАЗ запустили свой новый пассажирский аппарат Ми-171 А. Его основными особенностями были модернизированное БРЭО, прямоугольные окна, дверь-трап, установленная вместо передней сдвижной двери по левому борту. Вертолеты могли комплектоваться как грузовой рампой, так и традиционными створками грузолюка. В 2005 г. в серию пошел грузо-пассажирский Ми-171А1, который, в частности, получил двухкамерные бустеры и доработанную топливную систему.

Ми-171А и Ми-172А были сертифицированы по нормам FAR-29.

С оглядкой на запросы авиакомпаний, предпринимались попытки увеличить дальность полета Ми-8. Первоначально на гражданские машины устанавливали фермы вооружения, на которые можно было подвесить до шести топливных баков емкостью по 475 л каждый, что позволило увеличить перегоночную дальность до 1600-1850 км, в зависимости от модификации вертолета. В последующем заказчикам стали предлагать дооснащение вертолетов двумя 475-литровыми баками, которые устанавливали по каждому борту над окнами.

Ми-8П был базовым для линейки «салонов», среди которых первыми стали Ми-8ПС-7 Ми-8ПС-9, Ми-8ПС-11 (цифры обозначают количество пассажиров), предназначаемые для перевозки гражданского и военного руководства. В пассажирской кабине такой машины находились два столика (один из них откидной), кресла и диван. В ее задней части размещались буфет, гардероб и туалет. На фюзеляже и хвостовой балке стояли дополнительные антенны. Часть этих вертолетов получили дверь-трап вместо боковой сдвижной двери.

В 1969 г. был создан Ми-8С (Ми-8 «Салон»), который потом серийно выпускали в Казани с компоновками пассажирской кабины на 11,9 и 7 человек, а также в шестиместном особенно комфортном варианте с увеличенной дальностью полета. По левому борту находилось не 6, а 5 прямоугольных окон, вместо сдвижной двери установили дверь-трап, а рядом с ней — кондиционер. Втулку несущего винта оснастили виброгасителями. Большинство Ми-8С имели двигатели ТВ2-117Ф мощностью 1650 л.с. Выпускаемые в Улан-Удэ Ми-8С получили обозначение Ми-8АПС.

На базе Ми-8МТ также создали ряд «салонов», носивших обозначения: Ми-8МД, Ми-8МО, Ми-8МС, Ми-8МСО, Ми-8МСД Ми-8С1, Ми-8С2, Ми-8ТП, которые отличались внутренними компоновками и составом связного оборудования. Окна пассажирских кабин этих вертолетов могли быть как прямоугольными, так и круглыми. Как правило, устанавливалась боковая дверь-трап. В салонном варианте были выпущены и несколько Ми-17. Эти машины имели прямоугольные окна и частично комплектовались зарубежным оборудованием. Также гражданские «салоны» строили на базе Ми-8МТВ-1, -2 и -3.

На базе Ми-172 был создан ряд «салонов» по индивидуальным заказам. Они отличались смелыми дизайнерскими решениями в оформлении пассажирской кабины с использованием очень дорогих материалов, оснащались «продвинутыми» кондиционерами, шикарными системами развлечения, закрытой связью и вакуумными туалетами.

Для управления делами Президента РФ в 2001 г. создали Ми-8МТВ-1С с узлом специальной связи. На машине установили более мощную чешскую ВСУ Safir5, автомат отстрела тепловых ловушек АСО-2В, второй кондиционер, провели другие специфические доработки. К середине 2015 г. было поставлено 9 таких машин. Также в специальном летном отряде «Россия» летает один Ми-8МТВ-1П (П — президентский), выпущенный в 2002 г. Стоит отметить, что в разное время на «салонах» Ми-8/17 летали руководители более 30 стран.

В 1986 и 1993 годах созданы арктические версии Ми-8МТ и Ми-8МТВ, которые получили утепленный салон и кабину экипажа, а также дополнительные топливные баки и средства связи.

Переоборудованный в пассажирский вариант Ми-8Т и его пассажирский салон. Санкт-Петербург, 2014 г.

Пассажирский Ми-8П

Съемный трап, установленный на пороге боковой двери вертолета Ми-8Т. В открытом положении нижняя створка двери вертолета Ми-8П служит трапом

В разные годы были также созданы другие варианты «восьмерки», адаптированные под конкретные задачи тех или иных отраслей экономики. Так, в 1975 г. на базе Ми-8Т разработали сельскохозяйственный Ми-8АТС, который оснастили подвесными баками и широкозахватным распылителем химикатов. Обычный Ми-8Т использовали для испытаний аэрораспыляющего агрегата на короткой внешней подвеске. Затем для советского агросектора построили Ми-8ФСх и Ми-8МТСх с двигателями ТВ2-117Ф и ТВЗ-117, соответственно. Однако практика показала, что для сельского хозяйства «восьмерка» — слишком дорогое удовольствие, и дальше испытаний дело не пошло.

Куда более целесообразным стало применение Ми-8 для борьбы с пожарами. В 1977 г. появился лесопожарный Ми-8ТЛ, который получил бак на внешней подвеске для залпового сброса воды и лафетный ствол для тушения небольших очагов возгорания. Созданный в 1983 г. аналогичный вариант «МТэшки», получил обозначение Ми-8МТЛ. Позже выпустили пожарный вариант вертолета Ми-8МТВ-1, способный применять водосливное устройство ВСУ-5 объемом 5 м! Два малайзийских Ми-17-1В и столько же Ми-171 данного назначения получили лафетный ствол, емкость для воды в грузовой кабине, для наполнения которой служили насос и шланг, выпускаемые через люк в полу грузовой кабины. Также была разработана пожарная версия Ми-17 для борьбы с огнем не только в лесах, но и в условиях плотной городской застройки. На его борту предусмотрели места для двух десятков пожарных, которые по тросам могли спуститься с зависшего вертолета в непосредственной близости от очага возгорания. Предусматривалось использование на внешней подвеске одного специального бака для воды объемом 2 м.

На базе Ми-8МТВ-1 создали медицинский вертолет Ми-8МТВМ (Ми-17-1 ВА. иногда встречается обозначение Ми-171 ВА, А — «амбулатория») со специальным оборудованием в грузовой кабине, позволявшим оказывать помощь больным не только на земле, но и в воздухе. В 1989 г. машину продемонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже. Советские СМИ сделали о ней несколько репортажей, но вертолет так и остался в единственном, демонстрационном экземпляре.

В 1992 г. в Казани создали поисково-спасательный Ми-17М. Его оснастили большой боковой дверью, стрелой-лебедкой СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, позволявшей эвакуировать сразу двух человек в специальной корзине, поисковым прожектором, метео-РЛС, увеличили люк в правой створке грузолюка. Но «изюминкой» вертолета стали баллонеты, попарно устанавливаемые в носовой и хвостовой части машины и позволявшие ей приводняться. К сожалению, его судьба оказалась аналогичной медицинскому варианту. А вот в Улан-Удэ выпустили несколько аналогичных машин на базе высокогорного варианта Ми-171 Е. Например, такие вертолеты-спасатели закупил Иран.

В 1975 г. проводились испытания Ми-8Т с бортовой телевизионной установкой для наблюдения за грузом на внешней подвеске. Несколько позже создали краново-монтажный вариант, в хвостовой части фюзеляжа которого, на месте створок грузолюка, установили подвесную кабину с дополнительным управлением. Эта идея нашла развитие в машинах Ми-8 «Летающий кран» и Ми-8МТВ-К. Считалось, что из задней кабины летчику-оператору будет удобнее работать, но практического интереса машины не вызвали и остались в единственных экземплярах.

Аналогичная судьба постигла еще несколько вариантов Ми-8Т: созданный в 1974 г. укладчик телефонного кабеля; начавший летать в следующем году передающий пункт телевизионной связи и ретранслятор радиосигналов;испытанный в 1982 г. вертолет со звуковещательной станцией ЗВС.

Пассажирский вертолет Ми-171 А с различными вариантами носовой части

Один из вариантов VIP-салона

Построенный по вьетнамскому заказу пассажирский вертолет Ми-172, оснащенный надувными баллонетами для аварийной посадки на воду

Существовал целый ряд бортов, предназначенных для проведения научно-исследовательских работ. Так, для поисковых аэрофизических работ в Якутии в 1981 г. два Ми-8Т оснастили аппаратурой «Макфар-11». В 1989 г. для получения изображения земной поверхности в инфракрасном диапазоне несколько вертолетов, получивших обозначение Ми-8РФ, оснастили специально созданной для этого аппаратурой. В 1990 г. 12 экземпляров Ми-8МТ переоборудовали в летающие метеостанции. В 1993 г. один Ми-8МТВ переоборудовали в экологическую лабораторию Ми-17ЛИЗА (ЛИЗА — лаборатория измерения загрязнения атмосферы). В грузовой кабине установили специальное оборудование, в носовой части — ферму с датчиками, один иллюминатор по правому борту заменили цилиндрическим «блистером». Однако заказчик потерял интерес к вертолету, и вскоре ЛИЗУ переделали в летающую лабораторию для испытания БРЭО. В дальнейшем еще один Ми-17 переоборудовали в вертолет экологического мониторинга. Он получил оборудование, позволявшее выполнять спектрографическую и фотосъемку, измерять радиационный фон, анализировать состав забортного воздуха.

«Восьмерки» также использовались в качестве летающих лабораторий при создании новых образцов авиатехники, например, для испытаний агрегатов и оборудования Ми-14, Ми-24, Ми-28 и Ми-171А2. В различные годы отрабатывали на Ми-8 и перспективные решения. Так, один Ми-8Т проходил испытания в ЛИИ по программе снижения аэродинамического сопротивления вертолета. Его аэродинамику постарались максимально улучшить, в т.ч. установили створки грузолюка новой конструкции, а топливные баки перенесли в грузовую кабину. Еще два Ми-8 использовали в исследованиях, связанных с разработкой новых несущих винтов и по управляемости вертолета на малых скоростях. 7 сентября 1987 г. в небо поднялся Ми-8ТГ (Г — газовое топливо). Один из его двигателей заменили на ТВ2-117ТГ, работавший как на керосине, так и на жидком метане, запас которого находился в четырех небольших цилиндрических баках, установленных снаружи вертолета. В 1993 г. этот вертолет (борт RA-25364) показали на Мосаэрошоу уже с двумя ТВ2-117ТГ. Жидкий метан теперь находился в двух больших наружных баках. Вертолет успешно прошел испытания, но перейти на новое топливо никто не решился. В 1989 г. один Ми-8Т переоборудовали для испытаний управления вертолетом с помощью боковой ручки.

Среди современных программ модернизации гражданских «восьмерок» отметим проект, разработанный ОАО «Мотор Сич», который предусматривает оснащение Ми-8Т высотными двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В серии 4Е мощностью 1500 л.с. Вертолет, получивший обозначение Ми-8МСБ, поднялся в небо в ноябре 2011 г. Рулевой винт у него остался справа, был сохранен и главный редуктор ВР-8А. Новый двигатель позволил существенно улучшить характеристики вертолета при эксплуатации в условиях высокогорья и в жару до +55° С. Кроме того, двигатель отличается увеличенным ресурсом и на 20% меньшим расходом топлива. Возможности модернизированного вертолета наглядно демонстрируют его мировые рекорды, в т.ч. достижение, установленное 15 августа 2013 г., когда экипаж С.Н. Тишкова поднялся на 9150 м за 29 мин 30 с (см. «АиВ», № 5’2013, стр. 41).

Опытный вертолет Ми-8АТС и Ми-8Т во время испытаний аэропылящего агрегата

Опытный краново-монтажный вариант вертолета Ми-8МТ

Медицинский вертолет Ми-8МТВМ

Гражданское применение

Эксплуатационные испытания нового вертолета начались в феврале 1967 г. в Московском управлении спецприменения и местных воздушных линий (с 1971 г, —УГА центральных районов), с марта — в Западносибирском УГА. В том же году «восьмерки» появились в Тюменском, Уральском, Северокавказском управлениях и в Кременчугском летном училище. 29 января 1968 г. вышел приказ министра гражданской авиации СССР «О внедрении в эксплуатацию вертолетов Ми-8». В числе прочего в нем говорилось: «Разрешить производить полеты по перевозке пассажиров, а также грузов (внутри фюзеляжа и на внешней подвеске) на вертолетах Ми-8 в предприятиях гражданской авиации...

Временно... перевозку пассажиров производить на вертолетах Ми-8, имеющих налет с начала эксплуатации не более 300 часов...

Посадки в горной местности свыше 600 м, а также полеты в облаках до окончания проведения специальных испытаний в ГэсНИИ ГА запрещаю».

Пилоты отмечали, что при взлете с перегрузом вертолет имел тенденцию к развороту влево. В жару и на высокогорье, особенно когда ветер дул справа, это становилось серьезной проблемой: летчики жаловались, что им «не хватало правой ноги» для парирования разворота из-за недостаточной эффективности рулевого винта в этих условиях. Многим пилотам, привыкшим к высокоприемистому АШ-82В вертолета Ми-4, поначалу не нравился новый по тем временам газотурбинный двигатель ТВ2-117, но со временем все привыкли к «нежному» характеру Ми-8. У «восьмерки» скорость и грузоподъемность были выше, чем у Ми-4, а также гораздо лучшие комфорт и обзор из кабины экипажа.

Освоение «восьмерки» в МГА шло быстро, нарастала и интенсивность эксплуатации. Так, налет экипажей в конце 1980-х годов достигал 500-800 ч. Согласно приказу министра ГА СССР № 71 от 31 марта 1981 г. тариф для заказчиков на Ми-8 составлял 530 руб. за час полета (в середине 70-х было 750 руб.). Для сравнения, использование Ми-10К обходилось в 1400 руб./ч, Ми-4 — 230, Ми-2 и Ка-26 — 180.

По данным автора, по состоянию на конец 1991 г. в линейных подразделениях Аэрофлота насчитывалось 1485 Ми-8 различных версий, тогда как вертолетов семи других типов — 1785 экземпляров. Таким образом, «восьмерки» составляли более 45% «линейного» парка советских гражданских вертолетов. В общей сложности в МГА СССР Ми-8 эксплуатировались в 99 объединенных авиаотрядах (ОАО) и 7 отдельных эскадрильях. При этом более половины «восьмерок» летали в Сибири, на Дальнем Востоке и «на Северах».

Кроме МГА, в 1991 г. около 60 Ми-8 эксплуатировалось в МАП и нескольких других министерствах СССР. В аэроклубах «восьмерки» были редкостью и базировались всего на двух аэродромах ДОСААФ: Грозный (Катаяма) и Кимры (Борки). Причем оба входили в состав Центрального парашютного аэроклуба СССР, соответственно Ми-8 использовались для тренировок высококлассных парашютистов-спортсменов.

Модернизированный вертолет Ми-8МСБ. Гостомель, 28 сентября 2012 г.

Ми-8Т на аэродроме острова Диксон

Ми-8 в МГА СССР

Начало эксплуатации

Управление ГА

К-во**

март 1968 г.

Азербайджанское

15

ноябрь 1972 г.

Армянское

5

октябрь 1973 г.

Архангельское*

107

август 1971 г.

Восточносибирское

83

июль 1979 г.

Грузинское

19

май 1968 г.

Дальневосточное

106

март 1967 г.

Западносибирское

97

ноябрь 1971 г.

Казахское

52

ноябрь 1971 г.

Киргизское

14

апрель 1968 г.

Коми

66

июнь 1968 г.

Красноярское

116

июль 1974 г.

Ленинградское*

20

Февраль 1968 г.

Магаданское

69

март 1971 г.

Приволжское

57

сентябрь 1967 г.

Северокавказское

16

май 1972 г.

Таджикское

14

сентябрь 1974 г.

Туркменское

27

сентябрь 1967 г.

Тюменское

348

ноябрь 1970 г.

Узбекское

22

декабрь 1969 г.

Украинское

17

сентябрь 1967 г.

Уральское

37

май 1972 г.

Центральных районов

61

март 1968 г.

Якутское

117

сентябрь 1967 г.

Учебных заведений

58

сентябрь 1968 г.

235-й ОАО

11

апрель 1981 г.

ГоСНИИ ГА

5

НПО ПАНХ

4

Всего:

1563

* Созданы в августе 1972 г. на базе Северного УГА.

В 1967-69 годах Ми-8 были также поставлены в Полярное и Московское территориальное УГА. Первое расформировано в 1970 г., а во втором к 1991 г. Ми-8 не осталось.

** на конец 1991 г.

В Аэрофлоте практически у каждого регионального управления, располагавшего вертолетами Ми-8, был свой профиль. Например, Азербайджанское, Дальневосточное, Украинское управления специализировались на обслуживании морских буровых. Архангельское, Восточносибирское, Западносибирское, Казахское, Коми, Северокавказское, Туркменское, Тюменское, Узбекское — на обеспечении добычи газа и нефти, а Магаданское и Якутское — золота и алмазов соответственно, а «восьмерки» УГАЦ, в числе прочего, летали в различных научных экспедициях в Арктике и Антарктике. Соответственно специализации распределились и производственные планы. Так, согласно плану Украинского УГА на 1982 г., Ми-8 предполагалось привлечь к работам в интересах 18 организаций. Наибольший налет запланировали для: Мингазпрома — 3500 ч, Миннефтегазстроя — 250 ч, «Аммиакопровода» — 200 ч, Минэнерго — 80 ч.

Несмотря на принадлежность Ми-8 тому или иному УГА, в случае необходимости концентрации усилий винтокрылые машины откомандировывались далеко от мест своего постоянного базирования. Так, азербайджанские «восьмерки» работали и в Поволжье, и в Западной Сибири. Часть Ми-8 из подмосковного 305-го ОАО базировалась на о. Шпицберген, где выполняла полеты в интересах советских шахтеров, добывавших здесь уголь. Официально летая в интересах «Арктикуголь», вертолеты перевозили пассажиров из поселков Баренцбург и Пирамида к самолетам, приземлявшимся в Лонгйир.

Ми-8 стал настоящей «палочкой-выручалочкой» при освоении природных ресурсов Западной Сибири, Севера и Дальнего Востока. На бескрайних просторах тайги, тундры и пустынь он зачастую являлся единственным транспортным средством. Как правило, Ми-8 работал в тесной «связке» с Ми-6, перевозившим крупногабаритное оборудование. «Восьмерку» использовали для доставки меньших грузов, почты и смен вахтовиков. При этом полеты выполнялись как над сушей, так и над морем, на платформы.

Как вспоминает И. Цыбасов, бывший командир Новосибирского ОАО, полеты на поиск полезных ископаемых (т.н. поисково-съемочные работы) на Ми-8 на Памире в конце 1980-х годов выглядели следующим образом. «Вся аппаратура внутри вертолета, высота полета над поверхностью 10 метров. В горах... Заказчики все время требовали — тише-тише и ниже-ниже. Скорость минимальная... Очень трудная работа... Мы базировались в Мургабе — это 3600 с лишним метров. Летали на 4000 с лишним... Вертолет уже не тянет... А они «давай на малой скорости»! Было так, что скатываешься с горы. Снова разгоняешь и с того же места начинаешь. Это горы, не плато. Идешь сбоку у горы.

Есть еще другая схема работы, когда вертикальная съемка. У нас никто не подошел. Меня не пустили. Абаканцы на ней работали. Горноалтайские попробовали — у них брака много, заказчик отказался».

Разгрузка Ми-8 в аэропорту Черский

В Сибири Ми-8 регулярно работали с бревенчатых настилов

Ми-8Т Западносибирского УГА на подходе к буровой. Середина 1980-х годов

Также на Ми-8 возлагались задачи по облету нефте- и газопроводов. Сначала за их состоянием следили визуально, однако технический прогресс не стоял на месте, и вертолеты стали получать многофункциональные системы, увеличившие эффективность этой работы. Как правило, экипаж на неделю перелетал на площадку возле компрессорной станции, где поступал в распоряжение диспетчера трубопровода. «Труба» делилась между соседними экипажами по зонам ответственности (от 100 до 250 км, в зависимости от рельефа местности). Кроме ежедневных облетов, специальные дни полетов выделялись для связистов и специалистов линейной эксплуатационной службы трубопровода.

Один из летавших на Ми-8 в Сибири пилотов вспоминал: «Будни у вертолетчиков были непростые — в отрыве от дома по две недели и по месяцу... Жили не только в гостиницах, но и в вагончиках вместе со строителями газо-нефтепроводов, ЛЭП и т.д. Летали по 7-8 часов в день и вылетывали санитарную норму 800 летных часов в год очень быстро. Шесть дней в неделю летных и один — выходной. За месяц можно было вылетать 200 ч. Посадок за день делали в среднем 15-25, но не более 50. Летали в любую погоду, конечно, при летном прогнозе. Без спутниковой навигации в безориентирной местности и при ограниченной видимости, днем и ночью... Было все: и отказы, вынужденные посадки и потери ориентировки, падали в сопки, болота, пропадали... Но стране нужны были вертолеты там, где не ступала нога человека, и вертолетчики были на переднем крае...

Иногда условия проживания на точке по сегодняшним меркам были ужасные: приходилось спать не раздеваясь, кушать только тушенку с хлебом, утром просыпаться с инеем на волосах... Получка в месяц на «вертикальных» была значительно больше, чем на тех же Ан-2, это не считая приработка в виде оленины, икры, рыбы и прочих маленьких таежных радостей. Кое- кто в летном отряде ездил на «Волге», что было по тем временам роскошью».

По воспоминаниям работавших в Сибири и на Дальнем Востоке летчиков, им нередко приходилось летать с перегрузами. «В практике часто бывало, что в документах на груз та масса, которую может взять вертолет, а по факту другая — которую никто не взвешивал, да и негде в тайге перевешивать... Так что только Его Величество Вертолет приходилось спрашивать на контрольном висении, взлетит или нет. Как показала практика эксплуатации легендарного Ми-8(«Тэшка»), он взлетает при условии, если висит на высоте 1 или 0,5 метра... Реально Ми-8Т при определенных условиях взлетал с грузом более 12 т до 12,5 точно».

А вот воспоминания одного из вертолетчиков, который решил испытать Ми-8Т «на прочность». «Конец 80-х. Перегонял борт Ми-8Т с завода. В Омске загрузился картошкой, грибами, сыром и т. п. На участке Кызыл-Орда-Ташауз пришлось заправляться под пробки (с бочкой). Подписал эшелон 1800 м. Взлетный вес составлял 13200 кг...

Ми-8Т Дальневосточного УГА садится на нефтедобывающую платформу «Оха». Район о. Сахалин, середина 1980-х гг.

Ми-8Т Якутского УГА, середина 1980-х гг.

Ми-8Т (сер. № 04-72) украинской финансовой группы «Приват». Киев, Жуляны, 26 апреля 2012 г.

Ми-171 (зав. № 171 С.00.496.07.1810U) авиакомпании Mongolyan ALT, сентябрь 2014 г.

Ми-8ПС (сер. № 107-31) авиаотряда Правительства Молдавии. Кишинев, 29 сентября 2012 г.

Ми-8П (сер. № 42-70) авиакомпании «Балтийские Авиалинии», используемый для воздушных экскурсий над городом. Санкт- Петербург, июль 2006 г.

Ми-8Т (сер. № 06-23) авиакомпании «Интерфлюг» из ГДР. Чехословакия, Прага-Рузине, 1987

Ми-8Т (сер. № 09-52) чешской компании Aerocentrum. Прага, 19 марта 2001 г.

Ми-8Т (сер. № 03-14) болгарской авиакомпании Balkan. Чехословакия, Прага-Рузине, 1980 г.

Ми-171Е (зав. № 171 E.00.364.07.3505U) спасательной авиаслужбы Красного полумесяца Ирана. Аэродром Киш, 10 ноября 2010 г.

Бежал метров 500-600, оторвался на скорости 120-130 км/ч и так держал. Чуть больше или меньше терял высоту. 1200 м набрал за полтора часа. Сейчас задаю себе вопрос: «А стоило ли это делать?» Наверное, молодость. Теперь на такие риски не пошел бы».

Мало какая крупная советская стройка, включая БАМ, обошлась без Ми-8. Участие в них «восьмерок» начиналось, как правило, еще с облета различными комиссиями территорий, на которых планировали воздвигнуть очередной «суперобъект». В процессе самого строительства Ми-8 доставляли персонал и различные грузы с ближайшего аэродрома или железнодорожной станции. А когда все было готово, на борту Ми-8 прибывала государственная комиссия по приемке объекта.

Летом 1979 г. на одном из участков БАМа успешно прошли испытания безинертного раскаточного устройства БРУ-1, разработанного специалистами Всесоюзного НИИ применения авиации в народном хозяйстве и предназначенного для раскатки с Ми-8 проводов на линиях электропередач. Устройство позволяло протягивать 2 км провода за 35-40 мин, что существенно ускоряло и удешевляло строительство ЛЭП. Одним из первых освоил данную технологию экипаж Ми-8, возглавляемый Л.Н. Ахметвалеевым. В дальнейшем, усовершенствовав ее, вертолетчики стали прокладывать 2,5 км линии всего за 11 мин! Технологию «взяли на вооружение» при строительстве ЛЭП на всей территории СССР.

Периодически «восьмерки» использовались в качестве летающих кранов. На Севере с их помощью разгружали стоявшие на рейде суда, в труднодоступных районах монтировали вышки высоковольтных ЛЭП, по всей стране устанавливали различного рода антенны, промышленное оборудование, элементы мостов, шпили зданий и т.п. Так, в марте 1969 г. Ми-8, пилотируемый Ф.И. Белушкиным, привлекался для сборки технологического оборудования на Кировабадском алюминиевом заводе. Летчику пришлось изрядно «попотеть», ювелирно маневрируя между заводскими корпусами и ЛЭП. Но задачу он выполнил успешно.

Ми-8Т на площадке камчатских вулканологов. 1980-е годы

Замена втулки несущего винта

Ми-8Т Таджикского УГА, задействованный на строительстве Нурекской ГЭС. Нурек, 1977 г.

Ми-8 регулярно задействовали при ликвидации последствий или предупреждении различных бедствий. Например, «восьмерки» довольно широко использовали при тушении пожаров. Вертолеты не только сбрасывали воду и пламегасящие жидкости из баков на внешней подвеске, но и высаживали в труднодоступные места пожарных. Чтобы предупредить разрушительные паводки, иногда Ми-8 направляли на борьбу с ледовыми заторами. Так, начиная с мая 1998 г. на р. Лена специалисты российского МЧС стали подрывать лед 50-кг зарядами, для закладки которых использовали Ми-8 со специальным приспособлением. Как вспоминают очевидцы, этот «раскладчик» представлял «железный стол с « трамплином». Милевцы его доработали, практически переделав заново. По весне летают, дробят, правда, иногда льдины уносит с несработавшими зарядами».

Не обошлась без участия гражданских Ми-8 и ликвидация последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС (о работе авиации см. «АиВ», №№ 2-5’2011). В зоне бедствия работали вертолетчики из Симферополя, Новосибирска, Печоры, Ухты, Архангельска, Свердловска и Мячково. Ми-8 использовались на различного рода строительно-монтажных работах, для полива местности с помощью жидких пылеподавляющих растворов, предупреждения и тушения пожаров на загрязненной радиоактивными осадками местности и т.п. Например, с вертолетов, оснащенных выносными сливными устройствами, осуществлялся облив водой лесных массивов и отдельных населенных пунктов для предупреждения пожаров. Только до 1 июля 1986 г. экипажи 7 аэрофлотовских Ми-8 налетали 1153 ч, перевезли 1600 т жидкостей, обнаружили 40 пожаров и выполнили 252 спуска пожарных.

Экипажи Ми-8 внесли свой вклад в изучение Арктики и Антарктики. Так, на Северном полюсе «восьмерки» впервые появились в 1968 г., обеспечивая деятельность станции СП-18. Как правило, окончательному выбору места размещения полярников предшествовала ледовая разведка с борта Ми-8. Вертолеты оказались очень удобными при выгрузке судов, доставлявших экспедиции в район работы. Также они были незаменимы при закрытии или вынужденных эвакуациях СП. Например, после экстренного закрытия СП-31 в 1991 г. Ми-8 унесли со льда 10 жилых домиков, более 300 пустых бочек из-под ГСМ, различное имущество и накопившийся хлам.

Кроме основной базы СП, оборудовались и временные для различных ведомств, которые работали, как правило, с начала марта по конец мая. В их распоряжение также передавали Ми-8 и Ан-2. Причем, первые постепенно вытесняли вторых, хотя их летный час стоил чуть ли не в 3,5 раза больше. В настоящее время с помощью Ми-8 каждый желающий может побывать на Северном полюсе, заказав «за умеренную плату» тур, начинающийся на Шпицбергене.

В Антарктике Ми-8 впервые появились в декабре 1971 г. Их доставили на борту судна «Обь» для обеспечения деятельности 18-й Советской антарктической экспедиции (САЭ). Кроме традиционных транспортных задач по снабжению научных станций, «восьмерки» использовались для обеспечения санно-гусеничных поездов, отправлявшихся в глубь материка, проведения геодезических гамма-съемок, выгрузки-загрузки прибывавших судов, оказания помощи при открытии новых станций. Доводилось экипажам Ми-8 заниматься и эвакуацией авиатехники на суда для ремонта на «большой земле». Так, однажды Ми-8 перевез на внешней подвеске фюзеляж Ан-2 на расстояние 220 км! В целом работы у вертолетчиков было много. Например, «восьмерки» из авиагруппы САЭ-26 за полтора года в сложных антарктических условиях провели в воздухе 1700 ч. По воспоминаниям вертолетчиков-полярников, многие полеты проходили на грани возможностей и экипажей, и машины.

Риска добавляли не только капризы местной погоды, но и недостаточная изученность ледового материка. Так, в одном из полетов экипаж А. Куканоса в облаках зацепил ледник на высоте 1200 м, хотя по картам максимальная отметка местности в этом районе составляла всего 700 м. Вертолет отбил переднюю стойку шасси, но благополучно добрался до базы, где удалось выполнить успешную посадку на подложенные пустые бочки. «Подловила она (Антарктида. — Авт.) нас, — сокрушался командир вертолета после посадки. — И как подло подловила!» Но так везло не всегда. В ходе исследований Антарктиды были потеряны, минимум, пять Ми-8. Три машины в 1980-е годы пришлось списать из-за аварий, в которых обошлось без человеческих жертв. Ночью 9 марта 1991 г. один Ми-8 бесследно унесло со льдами. А 4 июня 1998 г. произошла катастрофа «восьмерки» в районе станции «Новолазаревская», в которой погибли 5 человек.

Разгрузка судна с помощью Ми-8Т

Эвакуация поврежденного Ан-2

Перед началом работы в Антарктике

Особую важность в суровых условиях Антарктики имели поисково-спасательные работы, и не раз бывало, что от действий вертолетчиков зависели десятки человеческих жизней. Например, в 1985 г. научно-исследовательское судно «Михаил Сомов», прибывшее в район станции «Русская», оказалось зажато льдами. На его борту оставалось 53 человека. Для оказания помощи был направлен ледокол «Владивосток», на палубе которого разместился Ми-8. В антарктические воды спасатели прибыли в самый разгул зимы, 22 июля. В условиях полярной ночи и ограниченной видимости вертолет, пилотируемый Б.В. Лялиным, совершил посадку на лед у борта «Михаила Сомова», доставив начальника операции по спасению судна и медперсонал. В последующем экипаж Лялина выполнил несколько десятков вылетов на снабжение застрявшего во льдах судна и на ледовую разведку. 26 июля «Владивосток» обколол лед вокруг «Михаила Сомова», и оба судна взяли курс на Веллингтон (Новая Зеландия), куда прибыли в середине августа. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1986 г. Б.В. Лялину было присвоено звание Героя Советского Союза. Среди всех вертолетчиков Аэрофлота он так и остался единственным, удостоенным этого высокого звания.

Ми-8 оказался незаменимым при проведении поисковоспасательных работ и в других регионах. Например, в октябре 1994 г. с помощью «восьмерки» удалось эвакуировать людей с теплохода «Яхрома», терпящего бедствие в Баренцевом море. Практически каждую весну вертолетчики «отлавливают» любителей подледной рыбалки, унесенных ветром на отколовшихся льдинах. Не раз им приходилось оказывать помощь и альпинистам, причем экипаж одного Ми-17 установил своеобразный мировой рекорд, эвакуировав раненого покорителя Эвереста с площадки на высоте 6200 м. Не обошлись без рекордов и спасательные операции в ходе региональных конфликтов. Так, в Карабахе на борту Ми-8МТВ-1 Забратского ОАО удалось вывезти сразу 72(!) пассажира, включая детей, с площадки на высоте 1500 м. Другие экипажи вывозили по 50 пассажиров из горных селений на высотах до 2500 м. Участвовавший в тех событиях пилот В. Глиненко вспоминал: «Приэтом мы не имели ни одного происшествия из-за технической неисправности агрегатов. Машина очень легка и удобна в пилотировании, имеет хорошие запасы мощности силовой установки. В то же время она очень живуча и устойчива к повреждениям. В период конфликта приходилось выполнять аварийно-спасательные рейсы при отсутствии хвостового отсека лопасти несущего винта и даже при повреждении лонжерона лопасти. Необходимость заставляла делать это, и машина выдерживала».

Также Ми-8 привлекались к санкционированному отстрелу животных. Для выполнения санитарных задач «восьмерку» использовали меньше, чем Ми-2 или Ан-2. Тем не менее, на постсоветском пространстве можно найти людей, которые обязаны ей своими жизнями. Полеты в интересах советской милиции, в отличие от Ми-2 и Ка-26, для Ми-8 были и вовсе скорее исключением из правил. В командировки за пределы СССР экипажи аэрофлотовских Ми-8 отправлялись также гораздо реже, чем их коллеги на Ми-2 и Ка-26. Например, «восьмерки» летали в Анголе для контроля карт местности, которые были составлены на основании аэрофотосъемок, выполненных с Ан-30. 9 июня 1980 г. Ми-8 СССР-22581, принадлежавший УГАЦ, с восемью человеками на борту пропал во время такого полета. Нашли его только в январе 1989 г. Судя по обломкам, машину сбили огнем с земли.

Нельзя признать успешной карьеру Ми-8 в качестве пассажирского вертолета. Рентабельность вертолетных рейсов сильно хромала, поэтому уже к концу 70-х большинство вертолетных маршрутов на Ми-8 закрыли. Они остались лишь на знаменитых кавказских курортах, где «восьмерки» пролетали до распада СССР, и в некоторых удаленных регионах СССР. До сих пор единичные Ми-8П выполняют перевозки пассажиров на Дальнем Востоке. Чаще для подобного рода задач используют многоцелевые Ми-8/17 в которых люди сидят вдоль бортов на откидных сиденьях. По свидетельству вертолетчиков, в наши дни круглогодично возят пассажиров на Ми-8 «в Ямало-Ненецком АО, Красноярском крае, Якутии, Чукотке, Камчатке и т.п. по многим маршрутам из райцентров в отдаленные села. Крупными пассажирскими операторами на Ми-8 являются авиакомпании «Ямал», «Турухан», «Красавиа», «Полярные авиалинии», «Чукотавиа». В период распутицы, когда затоплены дороги и размокли площадки для Ан-2, пассажирские рейсы на Ми-8 выполняют Второй Архангельский авиаотряд из Васьково, «ЮТЭйр» из Ханты-Мансийска».

После распада СССР Ми-8 из некогда могучего Аэрофлота разошлись по сотням авиакомпаний. В основном, их ждала незавидная судьба: быстрое выбивание межремонтного ресурса и постановка на прикол в дальних углах аэродромных стоянок или продажа за рубеж с тем же конечным результатом. Больше всего Ми-8 досталось России — 1310 машин. Несмотря на новые закупки, к началу 2014 г. их количество сократилось до 778 экземпляров. Крупнейшими эксплуатантами являлись: «ЮТэйр» — 155 вертолетов, «Газпромавиа» — 78, «Ямал» — 46 и «Комиавиатранс» — 30. Даже из названий авиакомпаний видно, что в основном «восьмерки» используются в отдаленных регионах России, где без них по-прежнему не обойтись. Необходимо отметить, что сегодня легендарных неприхотливости и надежности «восьмерки» уже недостаточно, и эксплуатанты все чаще сетуют на ее большой расход топлива, экипаж из трех человек, малые межремонтные ресурсы, дороговизну обслуживания и ремонта.

По состоянию на март 1993 г. в реестре гражданских воздушных судов Украины числилось 84 Ми-8 нескольких модификаций и 4 Ми-17. В сентябре 2015 г. значилось всего 55 машин: 10 Ми-8Т, 42 Ми-8МТВ-1, 1 Ми-17 и 2 Ми-171. Причем, 26 МИ-8МІВ-1 — это вертолеты, арендованные авиакомпанией «Украинские вертолеты» у Министерств обороны и внутренних дел.

Ми-8МТВ-1 во время эвакуации людей с горной вершины

Ми-8МТ украинской авиакомпании «Чайка» во время работы в составе гуманитарной миссии ООН в Таджикистане. Площадка Хорол, 2000 г.

В целом за свою карьеру «восьмерки» отметились почти в 250 авиакомпаниях мира. Сегодня их продолжают использовать более чем 140 компаний, в распоряжении которых свыше 1300 машин данного типа. За пределами России и Украины, наибольшее количество Ми-8/17 эксплуатируют азербайджанская Silk Way Airlines и молдавская Valan Air (по 10 вертолетов), словацкая Air Transport Europe и суданская Badr Airlines (8 и 5 машин соответственно).

В целом диапазон использования «восьмерки» за последние четверть века мало изменился. Пожалуй, единственным новым заметным явлением стало участие Ми-8/17 в различных программах ООН. Например, начиная с 1992 г., гражданские машины наряду с военными были задействованы во «Всемирной продовольственной программе» (WFP), в рамках которой оказывалась помощь населению Анголы, Восточного Тимора, Гаити, Грузии, Камбоджи, Сьерра-Леоне, Таджикистана, Эфиопии и ряда других стран. К сожалению, выполнение этих гуманитарных миссий не обошлось без потерь: 8 октября 2001 г. украинский Ми-8Т, принадлежавший авиакомпании «Универсал-Авиа», был сбит в районе Сухуми из ПЗРК. Экипаж и пассажиры погибли.

Безусловно, о Ми-8 в гражданской авиации можно написать не один том. Автор и редакция приглашают авиаторов поделиться своими воспоминаниями, которые станут хорошим дополнением к монографии.

Окончание следует

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Ракетный перевозчик солдат. Планер А-17

Рисунок Олега Калинина

В начале 1971 г. Генеральный конструктор О. К. Антонов вызвал к себе двух конструкторов отдела перспективных проектов Б.Н. Краснорутского и А.Ф. Самойленко и ознакомил их со своей идеей ракетного планера для преодоления водных, болотистых, горных и других препятствий при проведении войсками наступательных или специальных операций. Планер должен быть одноместным, с бронекабиной для защиты пилота от огня стрелкового оружия, простой конструкции. Предполагалось его одноразовое использование, а потому требовалась дешевизна конструкции.

По мнению Генерального конструктора, планер должен быть схемы «летающее крыло» с обратной стреловидностью. По тому, как рассказывал О.К. Антонов, было ясно, что он давно и детально прокрутил в голове все нюансы изготовления и применения ракетного планера. Чувствовалось, что это одна из его нереализованных идей со времен войны.

Анализ проведения десантных операций Второй мировой войны с применением планеров показал, что наибольшие потери личного состава происходили от огня стрелкового оружия после отцепки от буксировщика при заходе на посадку и при самом приземлении на неподготовленные площадки. Десантный планер легко разрушался при столкновении с любым препятствием, нанося травмы экипажу и десантникам. Применение одноместного планера с бронекабиной значительно повышало шансы десантников благополучно добраться в назначенное место.

Вначале Олег Константинович предложил отработать систему управления планера пилотом, находившимся в лежачем положении и использовавшим две ручки: левая — управление по крену, правая — управление по тангажу. Было очевидно, что такие ручки имеют значительно меньшее плечо рычага, в отличие от традиционной ручки управления планером, соответственно и нагрузки на них будут значительно больше.

Следовало также определить степень утомляемости летчика. Для этого нужно было сделать макет пилотской кабины и отработать ложемент для комфортного положения пилота. Положение «летчик лежа» применяли многие авиаконструкторы, стремившиеся уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, чтобы снизить воздушное сопротивление для достижения более высоких скоростей. Особенно преуспели в этом немецкие конструкторы. После Второй мировой войны такое положение пилота рассматривали конструкторы в СССР, США и во Франции применительно к первым реактивным самолетам.

Положение «летчик лежа» не нужно понимать буквально, поскольку он хоть и располагался горизонтально, но его тело не распрямлено полностью. В таком положении основная нагрузка приходится на грудную клетку, далее на колени при полусогнутых ногах. Под подбородком обязательно должен быть упор, а ступни зафиксированы для предупреждения перемещения тела при горизонтальных перегрузках. Лежа летчик не мог самостоятельно застегнуть привязные ремни и ремни фиксации ступней. Обязательно требовалась помощь еще одного человека.

Поставив задачу, Олег Константинович предупредил, что эта работа инициативная, нужно, чтобы о ней меньше знали, особенно в министерстве. Для работы он предложил комнату отдыха в кабинете начальника отдела перспективного проектирования В.Ф. Брошина. Для ограничения доступа посторонних к работе по планеру завели журнал посещений комнаты, но без регистрации в режимно-секретном отделе. В список людей, которым разрешалось посещать эту комнату, вошли: О.К. Антонов, его первый заместитель А.Я. Белолипецкий, конструкторы Б.Н. Краснорутский и А.Ф. Самойленко, а также собственно хозяин комнаты В.Ф. Брошин. Каждый входивший и выходивший расписывался в журнале. Надо сказать, что В.Ф. Брошин за все время проектирования планера ни разу не зашел в «секретную» комнату. Либо эта тема его не интересовала, либо это был какой-то демарш.

В комнату занесли кульман и приступили к проектированию ложемента кабины пилота. Чертежей не выпускали, работали по эскизам. В модельном цехе самостоятельно выпилили детали из фанеры, выстрогали сосновые стойки и упоры. Все это принесли в свою комнату и соединили в рабочую конструкцию. На ложемент прикрепили обшитый тканью лист поролона для комфортного положения пилота. Надо отметить, что и Краснорутский, и Самойленко были известными авиамоделистами, своими руками построили не одну авиамодель, хорошо чувствовали древесину и металлы. Изготовление деревянного ложемента не представляло для них большой сложности.

Ложемент закрыли сделанной из фанеры крышкой кабины пилота со смотровым лобовым стеклом из плексигласа. Всю конструкцию покрасили в зеленый цвет. В собранном виде ложемент с крышкой был очень похож на гроб. Периодически Самойленко и Краснорутский ложились туда, проверяя возможности управления руками и фиксируя утомляемость пилота.

Однажды конструкторов посетил А.Я. Белолипецкий. Он решил сам проверить, каково будет летчику управлять планером в лежачем положении. Надо сказать, что ложемент был спроектирован по авиационным стандартам, под пилота среднего роста 175 см. Краснорутский и Самойленко вписывались в этот стандарт, а Белолипецкий был крупным мужчиной ростом за 180 см и весом за 100 кг. Тем не менее, он решил испытать «удовольствие» от управления планером в лежачем положении. Пока Алексей Яковлевич устраивался, ложемент скрипел под ним, но, к счастью, выдержал. Затем Краснорутский и Самойленко по просьбе Белолипецкого накрыли его крышкой. Было слышно, как зам. Генерального возится там, и вскоре за небольшим «лобовым стеклом» появились его очки и часть лица. Выглядело это весьма комично. Оба конструктора отвернулись и рассмеялись. Закрытый в «гробу» Белолипецкий полюбоваться реакцией своих подчиненных не смог.

Дотошный Саша Самойленко, листая книгу У. Вудсона и Д. Коновера «Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов», нашел интересную информацию о возможности человека переносить перегрузки при разных направлениях действия силы. Оказалось, что наиболее продолжительную перегрузку человек переносит в положении сидя, а наименьшую и по силе, и по продолжительности в положении лежа. А ведь именно нагрузки в таком направлении будет испытывать летчик планера в полете и особенно при посадке, ведь посадка такого планера практически всегда будет происходить на неподготовленные площадки и с повышенной вертикальной скоростью. В таком случае высока вероятность получения летчиком травмы.

Во время очередного посещения Генерального конструктора Самойленко познакомил его с этими данными. Олег Константинович немного задумался, а затем сказал: «Будем строить планер обычной схемы». После этой фразы все стало на свои места.

Ведущим конструктором по теме «изделие А-17» приказом был назначен Б.Н. Краснорутский. А-17 — это внутреннее, заводское обозначение разработки, во внешний мир информация о планере шла под названием «РПС» (ракетный перевозчик солдат).

Антонов дал исходные данные для проектирования. Как такового технического задания на разработку планера не было. Олег Константинович все требования держал у себя в голове. По его замыслу, предлагалось массовое применение дешевых, простых в управлении планеров с ракетными твердотопливными двигателями (стартовый и маршевый) для переброски вооруженных стрелковым оружием воинских подразделений через естественные препятствия (реки, болота, сопки, лесные массивы) на дальность 5-7 км с целью захвата плацдармов. Планеры с отстыкованными крылом и оперением доставлялись в контейнерах на заранее выбранное место старта, где производилась их сборка. Вначале предполагалось взлетать со специального трамплина. Но затем решили использовать детали контейнера, из боковин, днища и крышки которого выкладывать взлетную полосу длиною 14 м, чего вполне хватало для разбега и взлета планера. Скорость отрыва составляла 80-100 км/ч, максимальная скорость — 200 км/ч.

Пилотом планера должен быть подготовленный по ускоренной программе планериста боец в летнем или зимнем обмундировании, в каске и с автоматом АК-47. После посадки он имел возможность, не покидая бронированной кабины, вести огонь из автомата Прямо по курсу и по сторонам. Автомат в полете фиксировался на съемной крышке внутри кабины так, что его ствол выходил в отверстие с левой стороны. При необходимости, в полете пилот мог вести огонь из автомата левой рукой.

Конструкция планера — простейшая. Крыло и оперение решили сделать из самовспенивающегося пенопласта с простейшим силовым набором (как раз в то время появился самовспенивающийся полиуретан). Оперение планера V-образное (любимое оперение Олега Константиновича).

Для проведения летных испытаний предполагалось использовать минимальное количество приборов, которое потребует установить летчик-испытатель, а это указатель скорости и указатель скольжения. В целом потребность в приборном оборудовании решили определить после летных испытаний.

Запуск пороховых двигателей должен быть электрическим от бортового аккумулятора или от сухой батареи. По поводу брони О.К. Антонов сказал, «что сейчас сделаем кабину из стали, но скоро появится «пластмассовая броня». Действительно, вскоре американцы выбросили на рынок кевлар, а в СССР появился его аналог под названием СВМ (синтетический высокомодульный материал). «Такие планеры мы будем печь, как пироги», — как-то сказал О.К. Антонов.

Самойленко предложил использовать в качестве маршевого двигателя поршневой мотоциклетный мотор, который в то время стоил как две зарплаты конструктора. Антонов с этим не согласился, поскольку применение двух типов существенно усложняло и удорожало проект.

Генеральный конструктор неспроста предложил «пороховики» в качестве источника тяги. В то время в СССР были разработаны медленно горящие пороха, обеспечивавшие нужную тягу при длительной работе двигателя. Первыми такие пороха испытали московские авиамоделисты. Они построили кордовую модель- копию самолета Ту-16 с твердотопливными двигателями. Они работали около 5 минут и обеспечивали выполнение программы полета модели от взлета до посадки.

Нужно сказать, что, так как разработка планера А-17 была инициативной, то велась за счет предприятия. Денег из бюджета на эту работу ОКБ не получало, соответственно, за выполненные работы дополнительных премий не платили. Этим можно объяснить довольно продолжительный период проектирования и изготовления планера.

Получив исходные данные, Краснорутский и Самойленко приступили к проектированию агрегатов и общей компоновки планера. Были разработаны чертежи теоретических обводов крыла, фюзеляжа и оперения. По этим чертежам изготовили продувочную модель планера в масштабе 1:2,5. Ее продули в заводской аэродинамической трубе АТ-1 в конце октября 1971 г. Затем провели дополнительные продувки для исследования влияния различных вариантов гаргротов фонаря планера на уменьшение сопротивления и улучшение управляемости на больших углах атаки. Через год, 30 декабря 1972 г., О.К. Антонов утвердил отчет «Об испытаниях в АТ-1 исходной компоновки модели изделия А-17».

В начале 1973 г. началось рабочее проектирование планера. Олег Константинович попросил у начальников соответствующих отделов направить конструкторов для проектирования планера.

От отдела каркаса был направлен Ф.А. Овчинников.

От отдела управления — Д.М. Скиба, затем его заменил Терещенко.

От отдела силовых установок — Н.З. Файзутдинов.

От отдела прочности — В. Бондаренко, затем его заменил Ю. Бенгус.

В «секретную» комнату затащили еще пару кульманов, и работа закипела. Создание нового летательного аппарата начинается с теоретического чертежа общего вида. Затем прочнисты определяют расчетные нагрузки и выдают конструкторам для проектирования размеры и сечения силовых элементов конструкции. Так вот, прочнист Володя Бондаренко выдал такие нагрузки для расчета конструкции, которые очень удивили конструкторов. Неизвестно, какой из режимов полета он выбрал как расчетный, но скоростной напор для расчета конструкции он выдал 1200 кг/кв.м, что соответствовало скоростному напору для дозвукового реактивного истребителя. Значительно позже, уже после постройки планера, выяснилось, что он ошибся на порядок. Но ничего не поделаешь, если цифры выдали, надо от них плясать. Эта расчетная нагрузка утяжелила планер: пришлось усилить лонжерон крыла, добавили четвертый узел навески элерона, усилили хвостовую балку, стыковочные узлы крыла и оперения.

Окончание следует

Владимир Трендафиловски/ Охрид, Македония

Перевод с английского Владлена Мараева

Украинские Су-24

Фото Chris Lofting

В результате Революции Достоинства в конце февраля 2014 г. Украина столкнулась с угрозой вторжения Российской Федерации. В марте был аннексирован Крым, а в апреле начались боевые действия на Донбассе. С тех пор многие части и соединения Вооруженных Сил Украины (ВСУ) находятся в режиме военного времени круглые сутки, в том числе 7-я бригада тактической авиации (7-я БрТА) с авиабазы в Староконстантинове (Хмельницкая область). Это единственное соединение Воздушных Сил Украины, на вооружении которого находятся фронтовые бомбардировщики Су-24, известные на Западе по кодовому обозначению НАТО Fencer («Фехтовальщик»).

7-я бригада тактической авиации и ее «Фехтовальщики»

7-я Староконстантиновская бригада тактической авиации имени Петра Франко (в/ч А2502) официально начала свое существование 1 июня 1966 г. как советский 7-й бомбардировочный авиаполк (БАП), вооруженный Ил-28. Он был сформирован, чтобы заменить 733-й БАП, который переводили на аэродром Домна в Сибири. Часть своих бомбардировщиков 733-й БАП оставил новому полку. В декабре 1974 г. 7-й БАП получил Як-28, а в декабре 1977 г. им на смену пришли Су-24. Первые Су-24М появились в части в 1985 г., и к 1988 г. полк полностью перешел на бомбардировщики этой модификации. Интересно отметить, что среди самолетов полка были и экспортные Су-24МК, предназначенные для Индии, но не попавшие туда из-за отмены контракта. С 28 декабря 1982 г., 7-й БАП был в подчинении 32-й бомбардировочной авиадивизии, с штабом тоже в Староконстантинове.

После провозглашения независимости Украины, в середине января 1992 г. большинство военнослужащих полка приняли присягу на верность Украине. Но 13 февраля произошел серьезный инцидент: во время выполнения обычного тренировочного полета шестерка бомбардировщиков, которую возглавил зам. командира полка, взяла курс на Россию и приземлилась на аэродроме Шаталово в Смоленской области. В то же время начальник штаба полка выехал в Россию на автомобиле, захватив с собой боевое знамя полка советских времен. Потерявший знамя 7-й БАП не только не расформировали, но первому вручили новое украинское знамя. Россия так и не вернула шесть Су-24М, несмотря на запрос Украины.

В конце 1990-х годов 7-й БАП вошел в подчинение 289-й бомбардировочной авиадивизии, штаб которой находился в Луцке. В марте 2000 г. полк передали новосозданной 35-й авиационной группе оперативного назначения (штаб — в Полтаве), которая объединила все украинские элитные авиачасти. Тем не менее, 35-ю авиагруппу расформировали в 2003 г. 7-й БАП перешел в состав 5-го авиакорпуса (штаб — в Одессе) и в том же году был переформирован в бригаду. Когда 1 декабря 2004 г. ВВС и ПВО Украины объединили в Воздушные Силы, самолеты Су-24 оставались на службе только в 7-й авиабригаде, отныне подчиненной воздушному командованию «Запад» во Львове. Окончательно состав бригады был сформирован в октябре следующего года, когда с нею объединили 32-ю отдельную разведывательную эскадрилью (ОРАЭ), ставшую ее 3-й эскадрильей (РАЭ).

В марте 2008 г. соединение было преобразовано в 7-ю бригаду тактической авиации. Указом Президента Украины Виктора Ющенко № 281/2008 от 28 марта 2008 г. ей было присвоено имя Петра Франко — организатора авиации Украинской Галицкой армии в 1918-19 годах, младшего сына великого украинского писателя Ивана Франко. 21 августа 2008 г. бригада была удостоена наименования «Староконстантиновская», в честь места своей дислокации. С 2013 г. она непосредственно подчинена командованию Воздушных Сил Украины в Виннице.

По состоянию на начало 2015 г. в ВСУ числилось 114 экземпляров Су-24 различных вариантов. Из них 65 самолетов находились в боевом составе Воздушных Сил Украины и входили в 7-ю БрТА. Среди ее машин около 25 самолетов-разведчиков Су-24МР, а остальные — бомбардировщики Су-24М. Еще 49 самолетов хранятся на различных базах или служат для наземной подготовки. Половина из них объявлена излишками и едва ли когда-нибудь вернется в строй. Их наиболее вероятный удел — выведение из состава ВСУ с последующей утилизацией.

Кроме того, относительно недавно еще 34 бомбардировщика были выведены из эксплуатации и в настоящее время находятся на хранении в Белой Церкви. Все вместе они составляют чуть более половины Су-24, полученных Украиной в наследство от Советского Союза. Остальные — старые машины, построенные в 1970-х годах, к настоящему времени списаны (некоторые из них стали памятниками или музейными экспонатами). Последняя известная «утилизация» произошла летом 2013 г., когда были списаны шесть Су-24, ранее принадлежавших 6-й авиабазе в Кульбакино под Николаевым. Хотя излишки украинских Су-24 предлагались к продаже, иностранные покупатели не проявили к ним интереса из-за того, что «Фехтовальщик» является сложным и дорогостоящим в эксплуатации самолетом. Единственный известный случай продажи Су-24 — это демилитаризированный самолет с красным бортовым № 39, который в 2005 г. купил в качестве экспоната музей в Тарту (Эстония).

Разведчик Су-24МР из 3-й авиаэскадрильи 7-й БрТА. Староконстантинов, весна 2015 г.

Бомбардировщик Cy-24M из 7-й БрТА. Староконстантинов, 14 апреля 2015 г.

Возвращение бригады в небо

По состоянию на февраль 2014 г. в 7-й БрТА, как и в других частях и соединениях ВСУ, оставалась лишь горстка боеготовых самолетов. Экипажи имели низкий налет в связи с общим финансовым кризисом и нехваткой топлива. Наиболее пагубно эта ситуация отразилась на молодых летчиках, которые больше летали на учебно-тренировочных самолетах L-39C, чем на своих боевых машинах. Прежде чем получить допуск к полетам на Су-24, они должны были налетать не менее 180 ч на УТС. Именно для поддержания летных навыков в середине 2012 г. состав 7-й БрТА пополнился тремя отремонтированными L-39C.

Символическое сопротивление ВСУ во время Крымского кризиса стало тревожным звонком для нового правительства, и ситуация в армии начала кардинально меняться. Поставки авиационного топлива Воздушным Силам были значительно увеличены, что позволило не только регулярно поднимать самолеты в воздух, но и наконец-то предоставить места за штурвалами молодым пилотам. На службу призвали резервистов, чтобы заполнить вакантные должности в соединениях. Из запаса отозвали и опытных пилотов, которые могли помочь своим более молодым коллегам в повышении квалификации. В строй вернулись отставные офицеры нелетных специальностей, которые освободили экипажи от выполнения второстепенных задач, позволив им в полной мере сосредоточиться на боевой подготовке. В результате если к началу марта 2014 г. в 7-й бригаде были, в лучшем случае, только 1-2 летных дня в месяц, то к концу апреля они проводились, по крайней мере, дважды в неделю.

На то время в 7-й БрТА было не менее 10 самолетов в летном состоянии — семь Су-24М и три Су-24МР. 21 марта 2014 г. одна машина была потеряна: в 17 ч 15 мин при посадке в Староконстантинове разбился Су-24М (борт 83 «белый»). Экипаж, состоявший из летчика командира 2-й эскадрильи подп-ка Дениса Качана и штурмана л-та Олега Дудника, удачно катапультировался. Причина аварии не была официально озвучена, но по неофициальной информации, она произошла из-за ошибки пилота, допустившего на посадке прогрессирующее «козеление», вследствие которой самолет получил повреждения и стал неуправляемым.

В Украине продолжает действовать принятая еще в СССР система продления летной годности военных самолетов. Она предусматривает выполнение по строгому графику оговоренных процедур, включая капитальный ремонт при достижении определенного налета или срока службы. Продление летной годности без капитального ремонта возможно в чрезвычайных (военных) обстоятельствах. При этом требуется обязательно провести изучение машин и замену дефектных деталей. У большинства Су-24 подошел к концу срок службы, но не был израсходован ресурс в летных часах. Многие самолеты удалось вернуть в строй после тщательного обследования и замены уплотнений, прокладок, шлангов и т.п. Однако это позволило лишь временно решить проблему. Для долгосрочного решения в июне 2014 г. на расположенном в Кульбакино Николаевском авиаремонтным заводе «НАРП» начался капитальный ремонт пяти Су-24М и Су-24МР. Кроме того, это предприятие взялось за ремонт различных узлов и агрегатов, необходимых для восстановления боеготовности Су-24, находившихся на хранении. Большинство возвращаемых в строй самолетов ранее принадлежали 44-й авиабригаде и несли голубые бортовые номера, которые теперь заменили на белые.

Процесс восстановления боеготовности соединения достиг кульминации в конце мая 2014 г., когда, по меньшей мере, 7 самолетов (четыре Су-24М, два L-39C и один Су-24МР) были откомандированы на резервную авиабазу в Луцке, которая часто используется в роли временного аэродрома для проведения учений с применением оружия на соседнем полигоне Повурск (около 60 км на север). Здесь экипажи 7-й БрТА выполнили свои крайние тренировочные полеты с применением реального оружия перед отправкой на Донбасс. Генерал-лейтенант Станислав Павлович, который отвечал за этот процесс, отметил, что такого интенсивного обучения не было со времен обретения Украиной независимости. Прошедшие через эти тренировки пилоты налетали до 60 ч против 15-20 ч в год, как это было ранее.

Участие в боях

Из-за низкой интенсивности столкновений в зоне АТО весной 2014 г. привлечение бомбардировщиков Су-24М не требовалось. Однако работа нашлась для невооруженных Су-24МР, которые с авиабаз Кульбакино и Чугуев активно использовались для ведения разведки. Как только 7-я БрТА была собрана вместе после тренировочного процесса, не менее четырех Су-24М и Су-24МР откомандировали на Миргородскую авиабазу (домашнюю для истребителей Су-27 из 831-й БрТА), которая стала передовым аэродромом Су-24 во время АТО.

В период боев за освобождение Славянска, 2 июля 2014 г. Су-24МР (борт 11 «желтый») вылетел из Миргорода на разведку района Семеновки (одного из пригородов Славянска) и ключевых пунктов обороны боевиков. Над районом разведки самолет получил попадание ракеты ПЗРК, которая вывела из строя левый двигатель. Экипаж (пилот подп-к Евгений Булацик и штурман м-р Александр Трошин) смог потушить пожар двигателя и благополучно сесть в Миргороде.

За этот подвиг оба авиатора Указом Президента Украины Петра Порошенко № 587/2014 от 8 июля 2014 г. были награждены орденами Богдана Хмельницкого III степени.

Не желая рисковать немногочисленными боеготовыми Су-24МР, их полеты приостановили. Задачи разведки возложили на устаревшие «беспилотники» Ту-143 «Рейс» из 383-го отдельного полка дистанционно-управляемых летательных аппаратов из Хмельницкого. Бомбардировщики Су-24М получили возможность поучаствовать в боях в августе 2014 г., когда поставки военной техники и живой силы из России на Донбасс существенно активизировались, и количество целей для этих самолетов возросло. К тому времени группировка самолетов Су-24 на авиабазе Миргород увеличилась на 8 самолетов. Тем не менее боевых вылетов было немного. Например, 9 августа в 7 ч 50 мин пара Су-24М нанесла удар свободнопадающими бомбами по железнодорожной станции в г. Антрацит Луганской области.

К концу августа активизация боевых действий в районе Луганска вынудила ВСУ возобновить применение самолетов-разведчиков. 20 августа Су-24МР[* Некоторые источники утверждают, что это был борт 36 «желтый», но это не так — данный самолет до сих пор в строю.] проводил разведку вдоль дороги Краснодон-Луганск — жизненно важного пути снабжения сил боевиков в Луганске. Около 18 ч он был сбит над поселком Хрящеватое и упал в районе пгт. Новосветловка Краснодонского района Луганской области. Экипаж самолета успешно катапультировался.

Последующие события

Подписание Минского протокола 5 сентября 2014 г. означало окончание применения украинской авиации в боевых действиях на Донбассе. Поскольку ВСУ обладали всего несколькими боеготовыми разведчиками Су-24МР, они стали объектом особого интереса российских спецслужб. Была предпринята попытка убедить одного из летчиков 7-й БрТА перелететь на таком самолете на аэродром Халино (Курск). Однако 22 сентября летчика арестовали.

Первый Су-24М (борт 41 «белый»), прошедший капитальный ремонт на Николаевском заводе, был передан 7-й БрТА в середине ноября 2014 г. Поврежденный 2 июля Су-24МР отремонтировали и вернули в строй, использовав хвостовую часть Су-24МР (борт 05 «красный», зав. № 0415305), ранее принадлежавшего 511-му ОРАП.

Установившееся шаткое перемирие на Донбассе позволило летному составу 7-й бригады заниматься боевой подготовкой в более спокойной обстановке. Самолеты регулярно поднимаются в небо, в основном экипажи отрабатывают маловысотные полеты, уклонение от средств ПВО противника и применение вооружения на Повурском полигоне. При этом учитывается опыт, полученный в боевых действиях на Донбассе. В середине апреля 2015 г. в Староконстантинове были организованы совместные учения с Су-27 с авиабазы Озерное.

Также следует упомянуть возобновление работы бывшего аэродрома Су-24 в Канатовом под Кировоградом, который теперь может стать передовой базой для «Фехтовальщиков», если боевые действия на Донбассе снова активизируются. 21-я авиационная комендатура перебралась сюда в июне 2014 г. после ухода с Джанкойской резервной авиабазы в Крыму (сейчас там базируется российский вертолетный полк). После необходимого ремонта ВПП Канатово официально открыли 3 октября 2014 г. В честь этого события на аэродроме приземлился Су-24М, который служил здесь в составе 44-й авиабригады десять лет назад.

Краткая история частей и соединений украинских Су-24

Украина в конце 1991 г. унаследовала 10 авиачастей, которые в общей сложности насчитывали около 280 Су-24 различных вариантов.

Авиаполками фронтовых бомбардировщиков были: 7-й БАП в Староконстантинове, 69-й БАП в Овруче, 230-й БАП в Городке (Черляны), 727-й БАП в Канатово (Кировоград), 806-й БАП в Вышкове (Луцк) и 947-й БАП в Дубно. В каждом из них насчитывалось по 30 бомбардировщиков, причем наиболее совершенные Су-24М служили в 7-м, 230-м, 727-м и 947-м полках.

Пилоты 230-го БАП отказались присягать на верность Украине и переехали в Россию. В результате этот полк расформировали в 1993 г., передав его самолеты в другие авиачасти, а на его место прибыл 69-й БАП. В 1995 г. 727-й полк переименовали в44-й. Больше практически никаких изменений не происходило до 2000 г., когда 69-й БАП расформировали, его полетопригодные самолеты передали в 806-й БАП, а остальные вывели на аэродром хранения Гайок (Белая Церковь), бывшую базу Дальней авиации. В 2001 г. расформировали 947-й БАП, самолеты тоже передали 806-му БАП, который теперь полностью перевооружился на Су-24М, передав более старые машины на хранение в Белую Церковь. В 2003 г. все три оставшихся полка были переформированы в бригады — 7-ю, 44-ю и 806-ю. Во время последней большой реформы, в конце 2004 г., расформировали 44-ю и 806-ю авиабригады. Их самолеты в состоянии летной годности достались7-й авиабригаде. Непригодные к полетам машины всех трех бригад были отправлены на хранение. И поныне они находятся в Кульбакино (Николаеве), Белой Церкви и Луцке (здесь сформировали 25-ю авиационную комендатуру, отвечающую за обслуживание авиабазы и хранение самолетов).

Разведчики Су-24МР эксплуатировались в 48-м и 511-м отдельных разведывательных авиаполках (ОРАП), базировавшихся в Коломые и Буялыке (Благоево). В первом была всего одна эскадрилья Су-24МР (другая летала на МиГ-25РБ), во втором — две полные эскадрильи, насчитывавшие в общей сложности 35 Су-24МР. В 2003 г. 511 -й ОРАП расформировали — самолеты в летном состоянии перевели в 48-й полк, ставший 48-й авиабригадой, остальные — в Белую Церковь. В следующем году расформировали и 48-ю авиабригаду. Все ее Су-24МР перевели в Староконстантинов, из них создали 32-ю отдельную разведэскадрилью (ОРАЭ), которую в 2005 г. объединили с местной 7-й авиабригадой.

В составе 118-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (ОАПРЭБ), базировавшегося в Черткове Тернопольской области, находилось восемь постановщиков помех Су-24МП. Эту часть расформировали в 1994 г., все Су-24МП достались 48-му ОРАП. Однако поскольку ВСУ не нуждались в этих самолетах, а Су-24М были в дефиците, начиная с 1997 г. все пригодные к полетам Су-24МП перевели в эскадрилью «двадцать четверок» 6-й авиабазы в Кульбакино, дабы использовать для обучения личного состава.

В дополнение к этому, существовал 29-й авиаполк в Бердянске — сверхукомплектованная часть, имевшая более 60 Су-24 ранних серий, которые служили для подготовки экипажей. В 1995 г. его переформировали в боевой 29-й бомбардировочный авиаполк, но уже в конце следующего года расформировали. Самолеты в летном состоянии передали 69-му и 806-му БАП. Также они достались 6-й авиабазе, но там эскадрилью Су-24 расформировали к 2003 г., самолеты передали на хранение, и отныне подготовкой экипажей Су-24 занимались непосредственно в боевых авиачастях.

Отметим, что 48-й ОРАП и 727-й БАП были гвардейскими частями. В отличие от советских времен их гвардейский статус убрали из аббревиатур, но сохранили в полном названии частей.

Альфред Матусевич/ Львов

Праздник моделистов во Львове

Фото автора

19-20 сентября во Львове под эгидой Общества моделистов Украины IPMS-Ukraine, которое входит в мировую ассоциацию моделистов, прошла очередная выставка-конкурс масштабных моделей Lviv Scale Models Fest 2015. Подобные мероприятия проходят уже четвертый год подряд и стали доброй традицией не только для Львова, но и для всей Украины.

Во Львове собрались мастера стендового моделизма из Киева, Броваров, Василькова, Днепропетровска, Донецка, Житомира, Ковеля, Николаева, Одессы, Харькова, Черновцов и других городов Украины. Приехали гости из Азербайджана, Великобритании, Литвы, Польши. Для проведения конкурса был выбран конференц-зал в новом здании Львовского аэропорта им. Данила Галицкого.

Организаторами стали: Юрий Кисиль (председатель оргкомитета конкурса и правления «Галицького історичного авіаційно-технічного товариства — ГАІТЕТ»), Олесь Газдайка и Андрей Жбадинский. Соорганизатор — Львовская горадминистрация. Генеральным спонсором выступила компания ITALERI (Италия), спонсорами — Всеукраинская авиационная ассоциация АОПА Украина, корпорация «Хобби трейд», холдинг ICM, фирмы RODEN и A.MODEL, журнал «Авиация и Время», хоббимаркет Modeli.com.ua. Оценку моделей производила судейская коллегия: В. Мучичко (председатель), М. Городничий, А. Маевский и Ж.Гюрунян (по картонным моделям).

Участники конкурса продемонстрировали более 700 масштабных моделей авиационной, автомобильной, бронетанковой техники и кораблей. Были также представлены различные фигурки, модели техники и сооружений из бумаги и др. В ходе выставки прошло несколько мастер-классов по приемам отделки моделей, которые отсняли на видео и затем выставили на сайте конкурса.

Гран-при получила модель авианосца USS Suwannee, представленная А. Цыбривским. Внизу — среди моделей-призеров были: CRJ-200 (1:144) Сергея Дуленко, Global Flyer (1:72) Ауктумаса Норейка и F4U-1 (1:32) Руслана Слюсаренко

Более подробно остановимся на авиационной экспозиции, где было выставлено более 160 моделей, представленных в категориях А, В — юниоры, С, D и Е — мастера. И посетители, и судьи отметили очень высокий уровень работ, который заметно вырос по сравнению с предыдущими годами. На самом видном месте зала красовалась огромная в масштабе 1:72 модель американского эскортного авианосца USS Suwannee с группой самолетов на палубе. Традиционно большую часть авиационной экспозиции заняли самолеты Второй мировой войны. Лучшими из них стали диорама одессита Руслана Слюсаренко с истребителем F4U-1 (1:32), модели (1:48) киевлян Алексея Белова А6М5, а также Максима Гойна Fw 190A-8/R2 и Bf 109Е-4. За модель SBD-5 (1:48) Михаил Русинюк из Ковеля получил поощрительный приз от фирмы ITALERI. Также были отмечены призами отлично выполненные им А-1J и А-37А (1:48). Василий Кошевой из Киева награжден призами за четыре модели, включая BV 138 (1:72). Среди юниоров жюри отметило работы ребят из Броваров: Як-7А( 1:48) Алексея Шафрая, Р-51 (1:48) Владислава Нагорного и По-2 (1:72) Дмитрия Кондратюка. Поощрительным призом были отмечены работы нашего гостя из Вильнюса Ауктумаса Норейка: Global Flyer и Не 177А-5 (1:72).

Среди работ «реактивной эры» призами отмечены модели: СН-53Е (1:48) и ЕА-6В (1:48) Игоря Велика из Одессы, Ан-72 (1:72) Геннадия Садового из Киева, Х-15А-2 (1:72) Богдана Карпенко из Николаева, Ми-24В (1:72) Фуада Пашаева из Баку, а также Су-27 (1:72) юниора Назара Старицкого. Из немногочисленных моделей в масштабе 1:144 жюри выделило Бе-12ПС Евгения Маевского (Бровары) и CRJ-200 Сергея Дуленко (Днепропетровск).

Моделей, достойных наград, было много, и выбрать лучшие из отличных для судей стало непростой задачей. Жюри на этот раз решило не делить победителей на 1 -е, 2-е и 3-є места в категориях, как было раньше, а просто отметить самые интересные работы. Награждение состоялось в два этапа, что, конечно, правильно. В первый день конкурса награждали юниоров, причем памятные призы получили все участники этой категории, что стало для них хорошим стимулом к дальнейшему творчеству. Мастеров награждали на следующий день. Традиционно победителям вручали памятные призы и ценные подарки (модели и книги). Гран-при, он же приз зрительских симпатий, был присужден Адриану Цыбривскому (Великобритания) за копию авианосца USS Suwannee.

Стоит заметить, что на выставке было представлено мало моделей пассажирских самолетов. На фоне высококлассных моделей выделялись работы, авторы которых явно перестарались с тонировкой. Особенно бросался в глаза Су-9 (1:48), окраска и тонировка которого больше подошли бы для старого паровоза. Авторам таких работ не мешает лишний раз посмотреть на фотографии старых и современных самолетов. Там можно увидеть стертую при эксплуатации краску, потеки масла, немного гари у патрубков, но не грязь, как у танка на полигоне. По мнению жюри, модель должна отображать дух своего прототипа и соответственного исторического периода. У каждого моделиста со временем вырабатываются свои взгляды и философия этого занятия. Кому нравится процесс, а кому результат, кто художник, а кто технократ. Многие моделисты по-прежнему желают видеть в модели особенности конструкции, интересные технические решения, красоту аэродинамических форм и пропорций. Однако некоторые умельцы решили пойти по пути создания из моделей объектов поп-арта. Пока такие творения вызывают только недоумение, так как на модель самолета все же хочется смотреть как на репродукцию какой-нибудь знаменитой картины, а не на авангардистское полотно, написанное по ее мотивам. Ведь самолет тоже можно отнести к величайшим творениям разума и рук человека.

В целом, несмотря на явные недостатки и упущения (удаленность аэропорта от центра города, недостаточную площадь, плохую вентиляцию), конкурс удался. Надо сказать, что далеко не все, кто с увлечением и знанием дела собирает стендовые модели, спешат их выставить на всеобщее обозрение. Во Львове всегда было много хороших моделистов, однако на конкурс свои работы представили единицы. Остальные чего-то побоялись. Смелее, коллеги! Ведь есть и такая категория, как модели вне конкурса. Итак, готовим модели к следующему фестивалю. Шоу должно продолжаться!

Михаил Жирохов/ Чернигов

Четвертая смена

Фото предоставил автор

Даже по прошествии более четверти века применение в Афганистане штурмовиков Су-25 представляет большой интерес. Тем более что документы единственного «афганского» штурмового полка ВВС СССР после распада большой страны были растащены по «национальным квартирам». Поэтому восстанавливать историю немногочисленным исследователям приходится буквально по крупицам с помощью ветеранов того конфликта, которых, увы, остается все меньше.

Директивой Генерального штаба ВС СССР от 9 октября 1984 г. для более эффективного применения штурмовиков Су-25 в составе ВВС 40-й армии на базе отдельной 200-й штурмовой эскадрильи был сформирован 378-й отдельный штурмовой авиаполк (ОШАП). Предусматривалось, что его летно-технический состав будет проходить службу по ротационному принципу: каждой смене предстояло пробыть в Афганистане примерно год. По мнению медиков и психологов это оптимальный срок, который без особых проблем мог выдержать летный состав, не теряя боевой эффективности.

Машина к-на Емельянова после аварийной посадки. 3 января 1988 г.

Ротации 378-го ОШАП

Смена

Период

Состав смены

1 -я

октябрь 1934 г. - октябрь 1985 г.

80-й. 90-й ОШАП

2-я

октябрь 1985 г. - октябрь 1986 г.

90-й. 378-й ОШАП

3-я

октябрь 1986 г. - октябрь 1987 г.

80-й. 90-й. 378-й ОШАП

4-я

октябрь 1987 г. - ноябрь 1988 г.

80-й. 187-й. 378-й ОШАП

5-я

ноябрь 1988 г. - Февраль 1989 г.

206-й. 378-й. 90-й ОШАП

Как хорошо видно из таблицы, авиаторы разных штурмовых полков получили различный боевой опыт. Так, наиболее «боевыми» оказались 90-й и 378-й ОШАП, летно-технический состав которых прошел по 4 ротации из 5, а недавно сформированные 206-й и 187-й полки прошли всего по одной ротации. Рассказать о боевой работе всех смен в рамках одной статьи практически невозможно, поэтому хотелось бы сделать акцент только на одной — четвертой.

Итак, 22-30 октября 1987 г. была произведена замена личного состава 378-го полка. На аэродром Баграм, где находились 1-я и 2-я эскадрильи, прибыли авиаторы 187-го ОШАП Дальневосточного военного округа (аэродром базирования — Черниговка). При этом находившаяся в Кандагаре 3-я эскадрилья оставалась укомплектованной летчиками 80-го ОШАП, которые были здесь в командировке с апреля. Кроме летчиков двух эскадрилий, с Дальнего Востока прибыло управление полка и ТЭЧ. Техники в эскадрильях остались с прошлой ротации, т.к. у них с летчиками не совпадали сроки. Летать предстояло на новеньких машинах 10-й серии, доработанных с учетом афганского опыта.

К 31 октября новоприбывшие летчики сдали зачеты, прошли программу ввода в строй и были допущены к выполнению боевых заданий. Причем нескольких молодых летчиков отправили на дополнительную подготовку, и в полк они вернулись только в январе следующего года.

Первым делом новоприбывшие летчики совершили несколько вылетов на ознакомление с будущим полем боя (фактически весь Афганистан) и на боевое применение на близлежащий полигон (позывной «Легенда»). Стоит отметить, что аэродром Баграм расположен довольно специфически — на самом краю «зеленки», практически в центре широкой долины. Небольшие кишлаки, разбросанные практически повсеместно вдоль дороги Чарикар-Кабул, представляли собой большую опасность, тем более что все взлеты и посадки совершались в довольно ограниченном воздушном пространстве. При этом крутизна глиссад поразительна: как вспоминали летчики, идти надо было «свечой вверх и камнем вниз».

Задачи оставались традиционные для летчиков штурмовой авиации в Афганистане: поражение живой силы противника на опорных позициях, в пещерах, крепостях; складов с оружием и боеприпасами; огневых средств на позициях; караванов и автомобильных колонн на переходах и в местах стоянок. Изначально предполагался и «круглосуточный» режим ведения боевых действий. Времени на раскачку война не давала, и обе эскадрильи использовались достаточно интенсивно — только за первый месяц полк налетал 10761 ч.

Первую потерю новая смена понесла уже 26 декабря 1987 г. во время ночного налета четверки штурмовиков на лагерь моджахедов вблизи Баграма, в котором по данным разведки проводилась подготовка расчетов ПЗРК. Видимо, достаточно большая насыщенность средствами ПВО и стала причиной гибели начальника разведки полка Александра Плюснина. Что случилось с ним, доподлинно неизвестно до сих пор. Хотя в документах сказано дословно следующее: «26.12.1987 ночью при выполнении БШУ в районе н.п. Абдибай (чарикарская «зеленка») на боевом курсе был поражен ПЗРК самолет капитана ПЛЮСНИНА. Летчик погиб, до конца выполнив свой воинский и интернациональный долг». Самолет упал всего в 6 км от аэродрома, однако тело летчика найдено не было, т.к. территория настолько плотно контролировалась мятежниками, что проведение спасательной операции силами 108-й мотострелковой дивизии, которая прикрывала аэродром, было невозможно. Фактически Плюснин пропал без вести, так как никто не видел момента его гибели. Однако в советских реалиях такая формулировка не подразумевала денежных выплат семье, поэтому командование и летчики полка в своих докладах наверх настаивали на гибели летчика. Забегая вперед, отметим, что Плюснин стал единственным погибшим летчиком из четвертой ротации, в отличие от катастрофических потерь предшественников.

С начала декабря обе эскадрильи привлекли к проведению операции «Магистраль», целью которой стало разблокирование гарнизона г. Хост, расположенного недалеко от границы с Пакистаном. Сама операция была достаточно характерной для советского контингента — пехота и бронетехника продвигались по единственной дороге, с боями перенося блок-посты на 1-3 км в день. Задачей штурмовиков стала так называемая «свободная охота». Как вспоминал один из летчиков 1 -й эскадрильи Александр Арасланов: «Мы стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД). Такие удары не готовятся заранее, а просто определяется район для свободной охоты. Мы наносили на карту расположение наших блоков и вылетали в район РУД для самостоятельного поиска целей. Днем это были машины или места работы артиллерии духов, ночью — любые видимые огневые точки или отдельные костры в горах. При обнаружении скоплений войск давали координаты для работы наших «Градов» или «Ураганов».

Во многом благодаря эффективной поддержке с воздуха, операция прошла успешно. У штурмовиков не обошлось без боевых повреждений. Так, 3 января 1988 г. при выполнении БШУ вдоль автодороги Гардез-Хост был поврежден самолет командира звена к-на Сергея Емельянова. Летчик смог привести свой Су-25 в Баграм, где благополучно совершил аварийную посадку.

17 марта было отмечено потерей штурмовика, который пилотировал л-т Андрей Кудрявцев. Вот как об этом вспоминал в беседе с автором сам «виновник»: «Это был крайний день перед отпуском, отпускной был в кармане, ночью я собирался улететь в Союз (транспортники к нам садились только по ночам).

Накануне из отпуска вернулся начальник ВОТП[* ВОТП — воздушно-огневая и тактическая подготовка.] полка подполковник Краснощеков Виктор Константинович, и ему необходимо было сделать тренировочный полет перед началом боевой работы. Ранее мы много летали вместе, поэтому меня вызвали — сходить с ним ведомым (мы «по-светлому» летали только парами или группой пар). Нужно было пройти по маршруту южней Кабула, а вернувшись, отработать на полигоне (участок пустыни в 10 км северо-восточнее ВПП). Зарядка была: по 4 блока Б-20 с ракетами С-8 и по 2 ОФАБ-100.

Результаты попадания ракеты ПЗРК в самолет к-на Емельянова. Справа — осмотр боевых повреждений

На возврате получили команду с КП помочь разведке десантников, которую поджали «духи». Удар нужно было нанести по южному берегу реки Панджшер по краю «зеленки». Цель находилась в нескольких километрах севернее полигона. Работать решили ракетами С-8, залпом — «все сразу», с пикирования с углом 70° с выводом в сторону полигона. По команде нажал БК и понял, что ракеты сошли не все. Глянул в кабину — контровка переключателя режимов была сорвана, он стоял в «отсечке» (что было запрещено), а значит, сошло только по 5 ракет из блока. Пришлось нажать БК еще 4 раза. Когда уходили крайние ракеты, увидел разрыв слева перед носом самолета, пара крупных осколков промелькнула слева, почти у фонаря. Выводя из пикирования, почувствовал недостаток тяги, ведущий уходил с набором влево. Посмотрел на обороты двигателей — левый остановился, были только обороты авторотации. Доложил ведущему и попробовал запустить — с ростом оборотов пошла вибрация со скрежетом, и двигатель завис на 75%. Решил его остановить и больше не трогать.

Отвернул вправо в сторону ВПП и доложил, что ухожу на посадку. Можно было сесть с ходу с обратным курсом, но я не знал, насколько серьезно мое положение. Двигатели вставали у нас настолько часто, что это не пугало. Решил зайти по-нормальному — с крутой спирали после выхода на ВПП с юга. Над полосой отказало электроснабжение и перестали работать все приборы, кроме часов. Но радиосвязь была (как оказалось — пробивалась кратковременно от вибрации). Тут же встал правый двигатель, но его удалось запустить с первой попытки. На траверзе начала ВПП загорелось табло «пожар левого двигателя». Зная, что он поймал осколки, я без сомнений продублировал включение системы пожаротушения, закрыл «пожарные краны левого», опустил светофильтр ЗШ (защитного шлема. — Авт.) и притянул привязные ремни. Через несколько секунд встал правый. Попытался запустить — безуспешно. Больше времени не было. Поставил кран шасси на выпуск, они вышли, но зависли. Не хватало остаточного давления в гидросистеме.

Полоса была передо мной, я начал выравнивать, уменьшая скорость снижения, и одновременно выполнил змейку вправо для выхода на грунтовую ВПП для посадки на брюхо. Вдоль нее шла стоянка моей эскадрильи — я увидел разбегающихся техников. Закончить маневр и довернуть на посадочный курс уже не мог — самолет по крену потерял управление. Я шел точно в стоянку. Ударом левой ноги по педали руля направления отвернул чуть влево. Самолет вышел из правого крена и начал заваливаться в левый. Тут услышал спокойный голос РП (руководитель полетов. — Авт.), дважды сказавшего: «Катапультируйся». А сомнений и не было — я потянул ручки катапультирования. Кресло пошло, но шланг кислородной маски остался пристегнут (не разошелся разъем коммуникаций). Моя голова ударилась о колени, шланг оторвался. Я еще успел прижаться к спинке кресла, но вырванная из правого замка ЗШ кислородная маска отскочила влево, попав в поток, сыграла роль флюгера, и голову рвануло влево. Включилась вторая очередь, кабина уходила, а меня опять сложило в колени. Через секунду кресло ушло из-под меня, и я увидел догоняющий взрыв. Начал наполняться парашют, пламя взрыва остановилось, не дойдя до меня.

Я падал в огонь. Успел потянуть правые стропы, и помог порыв ветра. Теперь опускался в нескольких метрах от огня. Купол не успел полностью наполниться. Висевший на фале автомат встретился с землей первым и отскочил как мяч, ударив в левый локоть...

Дав парашюту немного протащить себя в сторону от пламени, загасил купол и встал. Левая рука не работала, все лицо заливала кровь. Подумал — хорошо на своей территории, прыгни раньше — взяли бы «духи» тепленьким. От команды «Пуск» на боевом курсе прошло 5 минут. Я стоял возле горящих обломков самолета, рядом лежали «сотки» (обе почему-то не взорвались)».

Причину потери самолета так до конца и не выяснили, хотя сам летчик и комиссия склонялись к нештатному срабатыванию НАР. Однако в штабах решили не ставить под сомнение безопасность использования ракет С-8, ведь альтернативы им не было. Поэтому в документы эта история вошла в героическом стиле: «17.03.88 г. пара самолетов в составе: ведущий — подполковник КРАСНОЩЕКОВ, ведомый — старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ, наносила ВШУ в районе ущелья Санглах. При выводе из атаки старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ А. В. увидел след ракеты ПЗРК и ее самоликвидирование впереди по курсу вывода. Летчик энергично отвернул вправо с набором высоты, но часть осколков от разорвавшейся ракеты попала во входное устройство левого двигателя и нижнюю часть фюзеляжа. Произошла остановка двигателя, а частями разрушенной проставки был пробит топливный бак № 2, что привело к интенсивному вытеканию топлива наружу и остановке правого двигателя. По команде РП летчик катапультировался, невредим».

Линейка штурмовиков Су-25 на аэродроме Баграм

21 мая 1988 г. в соответствии с директивой Генштаба от 13.05.88 г. и телеграммой ЗАО штаба ВВС40-Й армии № 8/1451/ 48 от 14.05.88 г. прошла ротация личного состава 3-й эскадрильи. На «вахту» заступили 16 летчиков и 46 специалистов ИАС из 90-го ОШАП. В то время эскадрилья находилась на аэродроме Кандагар, затем ее перебросили в Кундуз, а с 7 августа весь полк базировался в Ваграме. Надо отметить, что передислокация части сил (чуть ли не по-звенно) на аэродромы Кабул, Шиндад и Кундуз была рядовым явлением для летчиков-штурмовиков. Во время одной из таких командировок и произошла самая масштабная за всю историю афганской войны потеря матчасти — 24 июня в Кабуле сгорели сразу девять Су-25. Один из летчиков вспоминал: «Был обстрел конкретно «грачей», которые сильно достали духов ... Десятку накрыли, и самолеты с боезапасом начали гореть. К двум крайним подбежали ребята. Но среди них оказался всего один летчик — штурман полка Симченко. Он вскочил в самолет, запустил двигатель и отрулил подальше от горящей группы. В другой самолет заскочил техник по вооружению, он также решился запустить двигатель и отрулить. Но он запустил левый двигатель, а управление механизмом разворота колеса стояло на «правый». Парень не сориентировался и, дав обороты, прямиком въехал в горевший самолет. Пришлось ему выключить двигатель и выскочить из кабины... Поэтому и сгорело девять». Командование полка, крайне не заинтересованное в негативной реакции вышестоящих штабов, предприняло ряд действий в плане освидетельствования повреждений, и в итоге в сводки попали только восемь сгоревших машин. Тем более, что 20 июня в Кандагаре уже сгорел один самолет. Во время обстрела снаряд упал между двумя Су-25, стоявшими в обваловке, при этом погиб часовой. Один штурмовик загорелся, а разлет висевших под крылом шести крупнокалиберных НАР С-24 длился около 40 минут. Второй был посечен осколками, но после ремонта введен в строй.

Летом 1988 г. в Афганистан на должность заместителя командующего авиацией 40-й армии прибыл п-к Александр Руцкой, в то время уже ставший поистине легендарной личностью среди штурмовиков. Он командовал штурмовым полком в 1985 г., дважды горел в воздухе, был сбит в начале апреля 1986 г. и чудом вернулся в строй.

В августе началась очередная операция по зачистке территории вокруг Кабула. Впервые летчики полка стали применять управляемые по лазерному лучу ракеты Х-25Л, которые наводились не с помощью бортового целеуказателя «Клен», а с земли с использованием аппаратуры боевой машины авианаводчика (БОМАН) на базе БТР-80. Это позволяло не входить в зону ПВО противника, а также упрощало прицеливание, т.к. в результате подсветки с небольшого расстояния и неподвижной платформы цель обозначалась абсолютно точно.

Однако, как со всем новым, сначала с системой не заладилось. Так, если цель подсвечивали под относительно большим углом, например, расположенный в скале вход в пещеру, то отражение сигнала было очень хорошим, и проблем не возникало. Но если цель лежала на поверхности земли, да еще и была покрыта травой, то луч падал на нее под очень маленьким углом, пятно рассеивалось, отраженный сигнал получался слабым, и ракета объект не захватывала. Как вспоминал один из лучших летчиков полка Сергей Пашко: «Потом, когда разобрались инженеры из Липецка, пошла боевая работа. Эффективность управляемого оружия стала очень большой. Вспоминаю один из вылетов в район Гардеза. Оператор с земли говорит: «Давайте вы сначала одну пустите, мы подкорректируем, а потом пустите вторую». Сначала зашел летчик 1-й эскадрильи Кукушкин, пустил одну ракету. Ему с земли: «Что-то низко легла, я сейчас подниму метра на два». Это было сказано в эфире, и когда мы вернулись, летчики говорят: «А с чего вы там работали, что с такой высоты на метр-два корректируете?».

Примерно в то же время в составе полка стал совершать боевые вылеты и Руцкой. В районе пакистанской границы его сбили второй раз. Этот эпизод оброс многочисленными легендами и фантастическими подробностями, которые множились по мере развития политической карьеры Руцкого, и со временем отличить истинную правду от несколько приукрашенной стало практически невозможно Вот как кратко рассказывал сам Руцкой: «Разведка донесла, что за мной идет охота. И вот 4 августа 1988 г. вновь в районе Хоста истребителями F-16 я был сбит и ветром занесен на территорию Пакистана. Пять дней отстреливался, уходил от преследования, преодолел 28 км. Снова был ранен. Потом контузия, плен (Пешевар, Исламабад, предложение уехать в Канаду). В плену — полтора месяца, потом обменяли. Весил тогда 48 кг». Автору удалось пообщаться с Андреем Кудрявцевым — ведомым Руцкого, непосредственно принимавшим участие в том вылете. Его рассказ во многом расходится с «канонической версией» Руцкого.

«В ночь с 3-го на 4-е мы наносили удар по центру подготовки ПВОшников (так ставил задачу Руцкой). Цель находилась южнее Хоста, 10 км за «ленточкой». Самое нехорошее было в том, что в 15 км далее по ущелью стоял аэродром подскока истребителей. Работая с ходу, с выводом тут же на «свою» территорию, мы «чиркали» схему полетов этого аэродрома. Шли на двухминутном интервале, на разных высотах. В районе Хоста стояло громадное поле сплошной облачности. С половины маршрута ориентироваться по земле стало невозможно, выходили по курсу, скорости и времени. Время вышло, облачность только закончилась, Руцкой молчал, стало жутковато. Если проскочил цель, внизу аэродром, наверняка прикрытый стационарными комплексами ПВО.

Истребителей не было, СПО «Береза» молчала. Уже решил выполнить вираж, но услышал голос Руцкого:«Смотри — работаю». Увидел разрывы в паре километров впереди, и сразу «заработали» несколько ЗУ. Значит, Руцкой вышел на цель точно, и по работе ПВО было ясно — цель серьезная.

Вернувшись, выяснилось, что один из группы не отработал— из-за облачности не увидел цель (не дошел). Разбор был более чем жестким. Я подумал тогда: «Вот так и стреляются». Но начальнику ВОТП полка подполковнику Краснощекову удалось успокоить Руцкого. Мы слетали еще на один удар и уехали отдыхать.

Днем Руцкой сходил на контроль удара на «спарке» МиГ-23. Результаты ему понравились, но по нему был сделан пуск из ПЗРК. Руцкой принял решение повторить налет. Он шутил: «Сходим, примем госэкзамены».

Работать должны были в сумерках, парами. Шли на двухминутном интервале. Мы наносили удар первыми, пока две остальные пары стояли в зоне ожидания западнее Хоста. После удара должны были отойти восточнее цели, проконтролировать работу группы, засечь ЗУ и вторым заходом их уничтожить. При подходе оказалось, что рассчитали не точно — солнце уже почти зашло, землю накрыла темнота, а мы были как нарисованные. Руцкой должен был заниматься целью, в мою задачу входил контроль работы средств ПВО по «Березе».

В этом вылете нас прикрывала пара истребителей МиГ-23, которые почему-то встали в вираж в 70 км северо-восточнее цели. При подходе «Береза» показала атаку F-16 на встречном курсе ниже нас. Я проинформировал Руцкого по второй радиостанции (мы использовали ее для связи между собой): «F-16 заходят в лоб, мы в «обзоре»..., мы в «захвате»...» Тут Руцкой сказал: «Цель под нами, заходим».

Свалили в ущелье крутой спиралью, сорвав атаку F-16. С первого витка вышли на «боевой» курс. «Цель перед нами — работаем». Снова загорелась «Береза»... «Сброс, вывод»... Мои ОФАБ-250 не сошли. Попробовал сбросить аварийно — с тем же результатом. Доложил: «Подвески не сошли». На выводе чуть отстал. «Береза» погасла.

К четвертой смене грач стал общепринятым символом штурмовиков

Ст. л-т С.Г. Пашко после вылета. Справа — летчики 4-й смены Махонин, Кукушкин и Кудрявцев на фоне одной из машин полка

Руцкой выводил вправо и пошел точно на закат. Я подрезал и занял свое место справа-сзади. «Береза» трудилась вовсю. Я только успевал докладывать: «Мы в «обзоре».., мы в «захвате»..., мы в зоне пуска..., сейчас будут пускать...». Но Руцкой упрямо шел на закат.

В эфире раздался спокойный голос ведомого 3-й пары: «Пуск». У них также были бомбы и по две С-24 (на всякий случай). Я подумал, что он пустил ракеты — но почему? И зачем об этом говорить в эфир? Скорость моя была больше из-за догона, и я прибрал обороты двигателей, чтобы не выскочить перед ведущим. И тут же почувствовал хороший удар, мой самолет бросило вперед. Аварийные сигналы при этом не загорелись. Я бросил взгляд в перископ, в зеркала: пламени не увидел, и обернулся влево, посмотреть назад... Но увидел проходящую над крылом ракету. Ее размеры (длина около 2 м) и вид соответствовали ракете «Сайдвиндер», применяемой F-16. Двигатель ее работал, угол набора был градусов на 10-15 больше нашего. Значит, пускали в упор, сзади, чуть ниже нас. Мелькнула мысль: «Сейчас сработает дистанционный взрыватель и ВСЁ...». Но вдруг ее траектория переломилась, «головка» захватила другую цель. «Клюнув», ракета пошла в горизонте и вошла точно в сопло правого двигателя самолета Руцкого.

Взрыв был ограничен броней двигателя. Успел подумать: «Пронесло». Но через мгновение самолет превратился в огненный шар, из которого торчали только кончики крыльев, которые складывались почему-то вниз. Шар плавно «прошел» мимо меня. Выхода кресла не было.

Тот же спокойный голос сказал: «Еще пуск». Пронеслась мысль: «Вот и всё». И тут же другая: «Чего сидеть, надо попробовать уйти». Я ввел самолет в правый разворот с максимальной перегрузкой (а под крыльями висели 2 ПТБ-500, 6 ОФАБ- 250 и 2 С-24). Развернувшись на 210° вывел. «Береза» молчала. Пройдя немного с этим курсом, услышал работу «Комара»[* «Комар» — аварийный радиомаяк.] и встал в вираж. Появилась надежда, что Руцкой жив. В эфире стоял крик — наши истребители прикрытия кричали, что видели взрыв в воздухе, и кто-то сбит. Комэск Дикий докладывал о вставших двигателях. Пришлось применить грубую ненормативную лексику (по-другому их было не остановить).

Эфир затих, и я доложил на КП: «Сбит 903-й, стою над «Комаром», внизу темно, поднимайте ПСС». С КП сказали, что поднимают две вертушки, попросили стоять на месте.

Краснощеков доложил, что его пара отработала, попросил разрешить возврат по остатку топлива. Получив разрешение, ушел. Про истребителей и пару Дикого в памяти ничего не осталось. «Комар» затих, и я решил увеличить радиус, уменьшив крен. Тут «Береза» показала «обзор» и «захват» как истребителями, так и наземным комплексом. Увеличил крен, перегрузка выросла — «Береза» погасла. Так и висел, играя креном, срывая работу РЛС. «Комар» больше не работал.

«Вертушки» были еще далеко — им идти нужно было больше часа, а керосин заканчивался. Я доложил на КП, что стоять больше не могу, и, получив «добро» на возврат, пошел в сторону Кабула. Возвращаться по прямой не решился — идти вдоль границы не хотелось — там, вблизи границы, был еще один пакистанский аэродром... Только убрал крен, заработала «Береза». Они ждали, понимая, что мне нужно будет уходить. «Обзор», «захват», маневр, срыв и все сначала. И так, пока впереди не показались огни Кабула. Эта дорога домой попортила мне нервы очень здорово.

Сел. Меня ждали. Увидев бомбы, инженер эскадрильи испытал шок. Оказалось, что днем на этом самолете уже привезли подвески назад, после чего провели ремонтные работы. Вернись Руцкой из вылета, инженерам и техникам пришлось бы очень туго, мог бы кого-нибудь отдать под трибунал. Техник недопроверил, и мой полет прошел впустую, обидно рисковать жизнью ни за что. Попросил осмотреть самолет. Сам посмотреть не успел — увезли писать объяснительные. Оказалось, что, прибрав обороты, я сорвал захват тепловой головки самонаведения ракеты, и она очень удачно самоликвидировалась. Ни один осколок меня не задел, все прошли мимо, лишь ударной волной зацепило. Пускали они, как рассказывал потом Руцкой (пакистанским летчикам разрешили с ним поговорить), два раза по два «Сайдвиндера». Нашу пару они видели как одну цель, сбив Руцкого, им очень хотелось снять и второго. Но, по их словам, русский от ракет ушел и, развернувшись, пошел в лобовую. Не зная моего вооружения, они из атаки вышли. Они видели наши истребители прикрытия и остальную группу. Но никто им не мешал, и они пытались до последнего меня поймать. Их было четверо, ведущим шел полковник. Руцкой говорил, что отзывались очень уважительно. Все это мне пересказал Краснощеков после встречи с Руцким сразу после нашего вывода.

В последующие годы в его воспоминаниях этот полет постепенно приобретал новые фантастические подробности. Но наши товарищи догадались переписать переговоры с моего самолета. У меня этой записи нет, да я и так все помню — слишком врезалось в память. Хотя когда-нибудь перепишу, ведь это единственный объективный свидетель».

К осени 1988 г. положение в Афганистане для советского контингента значительно ухудшилось — начался плановый отвод авиационных подразделений. Первым ушел 335-й ОВП из Джелалабада, затем были выведены 262-й, 254-й и 181-й. Для летчиков штурмовой авиации это был очень сложный период, так как теперь при дальнем вылете в случае сбития рассчитывать на помощь вертолетчиков не приходилось. Активизировались и пакистанские истребители, причем очень часто они атаковали штурмовиков и при наличии истребительного прикрытия. Например, 17 октября 1988 г., при нанесении БШУ в 20 км севернее Гардеза был поражен самолет подп-ка Анатолия Полякова. По воспоминаниям летчика полка Александра Арасланова, ситуация развивалась следующим образом: «Мы шли на удар восьмеркой в район Гардеза. При подходе к цели неожиданно пошел конденсационный след. Я тут же сказал комэску: «След пошел». Группа снизилась до его исчезновения. Но мы уже «проявились», и КП тут же дал команду истребителям сопровождения: «Две цели прямо по курсу, дальность двенадцать, на встречных».

В результате обстрела моджахедами аэродрома Кабул сгорели сразу девять Су-25. 24 июня 1988 г.

Истребители почти сразу доложили о потере метки цели на экране радара. Нам нужно было работать, и восьмерка «грачей» начала атаку. После сброса бомб все было спокойно, но на выводе, когда я сделал переход из левого пеленга в правый (мешало солнце), впереди, на самом хвосте самолета ведущего вспыхнул желтый взрыв, и над моей кабиной пролетел огромный кусок обшивки самолета. В эфире никаких докладов. Я запросил по второй станции: «Голик! Что там у тебя?» «Кажется, задело!» «Как управление?» «Пока в порядке, просто затяжелело». «Иди так, я пройду над тобой».

Проходя над его машиной, я увидел, что взрывом ракеты оторвало половину руля высоты и разворотило контейнер с тормозным парашютом. Дошел он сам и сел нормально, а на земле обнаружили, что повреждения получены от взрыва ракеты, пущенной с самолета. Пускали, видимо, издалека, так как атакующую пару F-16 так никто и не увидел».

Последней потерей техники полка четвертой смены стал самолет м-ра Василия Тюрина, который при посадке 27 октября 1988 г. снес все три стойки шасси, вылетев на грунт. Официально потери техники составили 12 самолетов Су-25, однако реально потеряно на 1 больше (в некоторых воспоминаниях фигурируют даже 14машин). Погибли два офицера. Кроме летчика Плюснина погиб начальник ТЭЧ звена ст. л-т Николай Михайлович Скибо. Случилось это 15 июня 1988 г. «Ему голову снесло крылом Су-17, — вспоминал один из очевидцев. — «Демократ» произвел посадку, и у него лопнул пневматик. Повело вправо, а Коля ехал на КамАЗе вдоль полосы, там дорога была. Боец-водитель в зеркало увидел, что на них несется самолет, и пригнулся к педалям. А Коля не успел».

Подводя итоги смены, стоит привести скупые цифры официальной статистики. Итак, с 28 октября 1987 г. по 1 ноября 1988 г. летчики 378-го ОШАП выполнили 10346 боевых вылетов:

- на авиационную поддержку — 138 с налетом 141 ч;

- БШУ — 7276 с налетом 4772 ч;

- разведывательно-ударные действия — 1522 с налетом 1616ч;

- минирование—1410 с налетом 928 ч;

Произведено 2756 пусков НАР, сброшено 42157 поражающих бомб и 12691 вспомогательных.

Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков

Истребители на сэкономленные деньги

Фото предоставили авторы

Весна 1939 г. для Соединенных Штатов была довольно знаковой. Страна начинала восстанавливаться после Великой депрессии и с оптимизмом смотрела в будущее. Открывшаяся в Нью- Йорке Всемирная выставка предлагала всем желающим заглянуть в мир завтрашнего дня. На ее открытии Президент Франклин Д. Рузвельт и всемирно известный ученый Альберт Эйнштейн описывали захватывающие технологические перспективы, которые ожидают общество будущего. Их выступления открыли первые в Нью-Йорке телевизионные трансляции. В павильоне «Футурама», построенном фирмой General Motors по проекту дизайнера Бела Гедцеса (Norman Bel Geddes), посетители, сидя в удобных креслах, могли совершить «полет» над огромным макетом Америки будущего. Тогда в «будущем» Геддеса побывало более 5 миллионов человек.

В других разделах Выставки посетителей поражали футуристические здания, монументальные скульптуры и технологические новинки, среди которых были люминесцентные лампы, электронный калькулятор и говорящие роботы. Обращала на себя внимание и гигантская 80-метровая парашютная вышка, с которой одновременно могла прыгать целая дюжина парашютистов. С нею связана одна курьезная история. Когда выставка открылась, выяснилось, что над всеми павильонами сверкает рубиновая красная звезда, копия кремлевской, которую держит в руке «Большой Джо». Так американцы прозвали статую «Советский человек», стоящую перед павильоном СССР. Звезда явно не выказывала уважения к окружающим, возвышаясь над государственными флагами стран-участниц, в том числе и надзвездно-полосатым флагом хозяев выставки. Для восстановления справедливости американцы были вынуждены перенести свой флаг на эту самую парашютную вышку.

На выставке ярко выделялось особое направление дизайна, известное как «Авиационный и обтекаемый дизайн» (The Airplane and Streamlined Design). Военная авиация всегда была на острие науки и собирала вокруг себя толпы людей. Поэтому центром американской авиационной экспозиции стал огромный бомбардировщик ХВ-15 фирмы Boeing, не меньшее удивление вызывала и двухмоторная «Воздушная барракуда» — тяжелый истребитель Bell XFM-1, с толкающими винтами и дистанционно управляемыми пушками.

Первый опытный экземпляр ХР-54 (per. № 11210)

Советский Союз также хотел удивить мир своей авиацией. Один самолет АНТ- 25, прославившийся дальними перелетами, выставили сразу рядом с павильоном, а второй — ЦКБ-30 (ДБ-3) должен был прибыть на выставку чуть позже, «своим ходом», установив очередной рекорд. Перед полетом его выкрасили в красный цвет, а снизу написали огромными белыми буквами «Москва». Но, увы, триумфа не вышло. Летчики Коккинаки и Гордиенко заблудились и совершили вынужденную посадку на канадском острове в заливе Святого Лаврентия.

Всемирная выставка оставила глубокий след не только в памяти американцев. Безусловно, она оказала сильное влияние на развитие мировой техники и дизайна, в том числе и военной авиации. В самый разгар Выставки американская армия получила финансирование для разработки современных вооружений. В июне 1939 г. часть средств была направлена на создание новых истребителей и авиационных двигателей.

Гипердвигатель

Свежее финансовое вливание в область двигателестроения было как нельзя кстати. В США справедливо считалось, что их моторы для истребителей отстают по характеристикам от двигателей Германии, Франции и Великобритании.

Новый американский мотор разрабатывался с 1932 г. по программе Hyper Engine, объявленной Авиационным корпусом армии США (USAAC). Основной целью программы было создание поршневого двигателя, способного развивать удельную мощность в одну лошадиную силу на один кубический дюйм рабочего объема, что в более привычных единицах измерения примерно соответствует 62,6 л.с./л.

Как видно из таблицы, большинство существовавших в то время моторов не дотягивало и до половины требуемой удельной мощности. Создание новых двигателей с высокими характеристиками было очень сложной задачей, однако определенные предпосылки к успеху у конструкторов все же имелись. В первую очередь это появление новых конструкционных материалов, в частности, легких и прочных алюминиевых сплавов, позволявших существенно снизить массу мотора.

Сравнительные характеристики распространенных поршневых двигателей 1930-х годов

Тип двигателя

Число цилиндров

Объем, см^3

Сухая масса, кг

Мощность, л.с.

Удельная мощность, л.с./л

Удельная масса, кг/ л.с.

Самолеты

P&WR-1830

14

30

567

800

26,66

0,708

С-47, TBD Devaststor. Р-35

Wright R1820

9

29,879

499

800

26,77

0,623

P-36 Hawk, Brewster F2A, И-16, Grumman FF-1

Микулин АМ-35

12

46,66

830

1200

25,72

0,691

МиГ-1, МиГ-3, Ил-2

Fiat А.74

14

31,25

565

858

27,46

0,658

Fiat CR.32, Fiat G.50, Macchi С. 200

Allison V-1710

12

28

650

1070

38.21

0.607

P-39. P-40. P-38

Опробование двигателя ХР-54 перед испытательным полетом

Техническое обслуживание ХР-54

Специалисты фирмы «Валти» у самолета ХР-54 после окончания испытательного полета. Авиабаза Мюрок, январь 1943 г.

Однако обойтись только этим было нельзя, требовалось поднимать и мощность. Для поршневого двигателя мощность пропорциональна произведению крутящего момента на угловую скорость вращения коленвала. Отсюда следует самый очевидный путь ее повышения — увеличение оборотов. Однако на испытаниях мощность двигателей до определенного числа оборотов довольно круто росла, но затем неизбежно начинала падать. Это было обусловлено резким возрастанием сил трения и инерции в механизмах на больших оборотах. Кроме этого, на больших оборотах начинало проявляться аэродинамическое сопротивление во впускных трубопроводах, которое ухудшало поступление топливовоздушной смеси в цилиндры.

Еще один путь — увеличение рабочего объема. Но тут предел возможностей имел существенные ограничения. Ведь даже не специалист скажет, что с ростом объема начнут расти габариты и вес двигателя, что для авиации крайне не желательно.

Также конструкторы занимались увеличением степени сжатия, с которой связана эффективность использования топлива. Ведь чем больше сжатие, тем меньше топлива нужно для получения одной и той же мощности. Но и на этом пути их ожидали трудности, в частности, такое опасное явление, как детонация. Хотя в определенных пределах с ней достаточно успешно боролись увеличением октанового числа и улучшением качества топлива. Но тогда на первый план выходили температурные проблемы, которые сразу же отражались на клапанах. Любой автомобилист скажет, что при прогорании клапана сразу же упадет мощность.

Наконец существовал еще один вариант поднятия мощности — наддув воздуха в цилиндры при помощи турбокомпрессора. Этот способ был известен достаточно давно, но в основном рассматривался, как средство увеличения высотности. Пионер применения турбокомпрессоров в США доктор Сенфорд Мосс (Sanford A. Moss), работавший в научно-исследовательском центре фирмы General Electric, любил говорить своим коллегам: «Мы обманем двигатель при помощи нагнетателя, заставим его думать, что он работает на уровне моря». И действительно, с ростом высоты полета концентрация кислорода падает, и двигатель теряет мощность. Например, на высоте 6096 м (20000 футов) потеря мощности приближается к 50%[* Именно эта особенность определила одну из строчек летно-технических характеристик поршневых самолетов того времени. Скорость полета или мощность силовой установки указывались именно на высоте 20000 футов.]. Использование нагнетателя позволяло сохранять мощность мотора с ростом высоты.

Для экспериментальной проверки эффективности разных вариантов увеличения мощности моторов было создано два одноцилиндровых двигателя Hyper №1 и Hyper № 2. В ходе работ двигатель № 1 переделали в оппозитный, добавив еще один цилиндр, в котором поршень двигался в противоположную сторону. Такой мотор считался прототипом плоского оппозитного авиационного двигателя (угол развала цилиндров 180°), который хотели разместить в полости крыла для снижения лобового сопротивления самолета.

Базируясь на результатах экспериментов с одноцилиндровыми двигателями, ведущие производители спроектировали 26 «больших» двигателей. Из них три оказались лучшими: Continental IV-1430-3, Pratt & Whitney X-1800-A3G, Pratt & Whitney X-1800-A4G. Их удельная мощность приближалась к заветной 1 (62,6 л.с./л), но другие характеристики не полностью устраивали военных. Например, мощность мотора Continental была небольшой — всего 1600 л.с., а вот удельная мощность, напротив, была высока — 60 л.с./л. Двигатели Pratt & Whitney по удельной мощности немного были хуже — 53,2 л.с./л, но их полная мощность — 2200 л.с. вполне позволяла создать истребитель с хорошими летнотехническими характеристиками. Забегая вперед, можно сказать, что полностью решить все проблемы и достичь нужных характеристик конструкторам этих трех двигателей так и не удалось, а сам проект гипердвигателя закрыли.

ХР-54 (per. № 11210) в одном из первых испытательных полетов

Самолет №11210 с доработанными килями и закрепленной на нем нивелировочной рамой

Второй опытный экземпляр ХР-54 (per. № 11211)

Программа R40C

Выделяя средства на разработку новых истребителей, военные хотели, чтобы они превосходили все существовавшие самолеты такого класса в скорости, скороподъемности и вооружении. Особое внимание разработчиков обращалось на обеспечение хорошего обзора из кабины, низкую стоимость и простоту обслуживания машины. Серийное производство истребителей планировалось начать в 1941-42 финансовом году.

Конкурс эскизных проектов[* В результате этого конкурса был принят на вооружение знаменитый истребитель P-47 Thunderbolt.] стартовал 7 августа 1939 г. 13 сентября было объявлено, что конкурсная комиссия отобрала проекты трех фирм: Curtiss-Wright, Republic и Douglas. Однако Douglas отказалась от дальнейшей работы, и третья часть выделенных на конкурс денег осталась невостребованной.

Не желая отдавать эти деньги в пользу других видов Вооруженных Сил, командующий USAAC генерал Генри Арнольд (Henry Н. Arnold) обратился в Министерство обороны за разрешением использовать «сэкономленные» средства на разработку перспективного истребителя с высокими летно-техническими характеристиками. В результате родился документ R40C, в котором излагались основные требования к самолету будущего. Предложение Арнольда одобрили 9 февраля 1940 г., и уже 20 февраля требования R40C разослали на семь авиационных фирм.

Конкурсная комиссия, находясь под впечатлением от фантастических экспонатов Всемирной выставки, решила ничем не ограничивать фантазию конструкторов, и те могли применять любые аэродинамические компоновки и схемы. В результате, на свет появились удивительные конструкции, которые даже сегодня изумляют своим необычным видом.

15 мая 1940 г. в адрес технической комиссии USAAC пришло 25 аванпроектов. Через пять дней напряженной работы комиссия определила победителей. Ими оказались фирмы: Vultee — с самолетом Model 84 (в будущем — ХР-54), Curtiss- Wright — CW24 (ХР-55) и Northrop — N2B (ХР-56). 31 мая комиссия приняла решение о постройке прототипов самолетов- победителей. Конструкторам рекомендовали использовать на своих истребителях двигатели, разработанные по программе «Гипер»: на Curtiss-Wright CW24 установить Continental IV-1430-3, на Northrop N2B — Pratt & Whitney X-1800- A3G, а на Vultee Model 84 — Pratt & Whitney X-1800-A4G. Независимо от типа мотора на всех истребителях должны были стоять два толкающих соосных винта.

Vultee ХР-54

Проект Model 84 разработала группа инженеров Vultee под руководством Ричарда Палмера (Richard Palmer). Этот истребитель считался фаворитом конкурса R40C. И неудивительно, ведь двухбалочный самолет на фоне двух других машин выглядел весьма консервативно, что импонировало конкурсной комиссии. Хотя подробное изучение самолета показывало, что первое впечатление было ошибочным.

Самолет имел двухлонжеронное W-образное крыло («перевернутая чайка»). Это позволяло уменьшить высоту шасси почти в два раза и сохранить зазор между винтом и ВПП, необходимый для обеспечения взлетного угла атаки. Тонкие балки хвостовой части крепились к лонжеронам крыла в месте «излома», разделяя его на центроплан и две консоли. Центроплан представлял собой так называемое «эжекторное крыло», которое было изобретено аэродинамиками NACA. Его передняя кромка по всему размаху имела узкий воздухозаборник для радиаторов системы охлаждения силовой установки. Пройдя через него, воздух попадал в систему эжекторов — труб, которые направляли его к радиаторам и двигателю. Отработанный поток выходил снизу, из щели между обшивкой крыла и верхней поверхностью посадочного щитка. Незначительные отклонения щитка позволяли регулировать эффективность системы охлаждения. Форма диффузоров на входе в эжекторы и патрубков на выходе выбиралась таким образом, чтобы в полете «эжекторное крыло» существенно снижало аэродинамическое сопротивление. К тому же машина полностью лишилась выступающих в поток деталей системы охлаждения.

Трапециевидный центроплан со стреловидностью по передней кромке 29,4° и гондола фюзеляжа конструктивно выполнялись как единое целое, с широким применением сварки и магниевых сплавов. Гондола имела большое удлинение, что способствовало ее безотрывному обтеканию и улучшало характер распределения давления по верхней поверхности корневой части крыла. В хвостовой части гондолы к лонжеронам крыла крепился двигатель. Перед силовой установкой, за противопожарной перегородкой, стояли топливные баки и оборудование. Затем шел отсек с кабиной летчика. В носовой части располагалось вооружение и передняя стойка шасси.

Расчеты и продувка моделей в аэродинамической трубе показывали, что творение Палмера на высоте 6100 м покажет скорость не менее 820 км/ч, а для выхода на такую высоту самолету потребуется всего 6 мин. 7 сентября 1940 г. военные ознакомились с проектом. Основным назначением «Модели 84» как армейского истребителя считался воздушный бой на малых и средних высотах, но, когда военные увидели его характеристики, они решили переквалифицировать самолет в высотный перехватчик для борьбы с бомбардировщиками. Под новое назначение переделали и требования. Теперь от конструкторов «Валти» потребовали улучшить высотные характеристики, усилить вооружение, герметизировать и бронировать кабину.

8 января 1940 г. фирма получила заказ на первый прототип истребителя под обозначением ХР-54 (per. № 11210). Постройка самолета должна была завершиться летом 1942 г.

ХР-54 (per. № 11211) в испытательном полете

Второй опытный экземпляр ХР-54 на авиабазе Нортон

На этом фото и внизу на стр. 41 — опытный истребитель ХР-54 (per. № 11211) в одном из немногих своих испытательных полетов

Доработка проекта только начиналась, когда от двигателистов пришла неприятная новость: летом 1941 г. фирма «Пратт- Уитни» из-за технических трудностей прекратила разработку двигателя Х-1800 и переключилась на производство 18-цилиндрового мотора R2800 мощностью 2000 л.с. Лишившись силовой установки, конструкторы попали в сложное положение. Взамен Х-1800 Палмер выбрал рядный V-образный двигатель Lycoming Н-2470 с жидкостным охлаждением и мощностью 2200 л.с. Мотор только начинал проходить испытания и не мог считаться надежным, но риск оправдывался его довольно высокими характеристиками. Для улучшения высотности на него установили два турбокомпрессора фирмы Wright, по одному на ряд цилиндров.

Кабину ХР-54 герметизировали. При этом фонарь сделали «глухим», а для доступа в кабину в нижней части гондолы вырезали люк. Кресло пилота шарнирно крепилось к крышке люка и опускалось вместе с ней почти до земли. Заняв свое место, пилот поднимал кресло в кабину при помощи электромеханизма, а люк герметично закрывался. В случае необходимости аварийного покидания летчик движением рычага сбрасывал люк, кресло «проваливалось» вниз и, выведя пилота из ометаемой винтом зоны, переворачивалось, а летчик просто выпадал из него лицом вниз.

Такая сложная конструкция потребовала изменений в системе управления самолетом, ведь проложенная под полом кабины проводка управления мешала бы перемещению кресла. Инженеры решили установить штурвал на подвижной П-образной трубчатой раме, которая как бы охватывала кресло сверху и с боков.

Еще одной инновацией была система вооружения. В исходном варианте на самолете стояли верхняя и нижняя пары крупнокалиберных пулеметов. Усилив вооружение, Палмер заменил нижнюю пару на две 37-мм пушки Т-12/Т-13 с боезапасом по 30 снарядов на ствол. Верхние пулеметы закреплялись на подвижном лафете, который мог отклонять их на 3° вверх или 6° вниз. Пушки оставались неподвижными. Угол отклонения пулеметов при стрельбе задавался прицелом автоматически, в зависимости от дальности до цели, с таким расчетом, чтобы все оружие стреляло в одну точку.

Все эти изменения имели и негативный аспект. Вкупе с дополнительным бронированием кабины и двигателя они увеличили взлетную массу самолета с 5220 кг до 8172 кг.

Мощнейшая система вооружения, которая могла просто разорвать на куски любой самолет того времени, и характерный внешний вид, который благодаря W-образному крылу немного напоминал гуся с его изогнутой шеей, стали причиной неофициального названия самолета — Swoos Goose (с англ. — атакующий гусь).

17 марта 1942 г. армия заказала второй образец ХР-54 (per. № 11211). Сроки окончания постройки ХР-54 № 1 все время отодвигались. Машина была готова только в конце 1942 г., с опозданием на 6 месяцев. В начале января следующего года ХР-54 доставили на авиабазу Мюрок и начали подготовку к первому полету. Вместо вооружения на самолет установили балласт, а вырезы под пушки и пулеметы закрыли заглушками.

Когда все было готово к началу летных испытаний, 15 января 1943 г. летчик-испытатель Фрэнк Дэвис (Frank Davis) поднял ХР-54 в воздух. Первый полет продлился чуть более 30 мин и прошел бы без замечаний, но картину испортил отказ автоматики четырехлопастного воздушного винта от фирмы Curtiss диаметром 4,1 м. Впоследствии его заменили на более надежный винт от Hamilton- Standard.

Кресло пилота, установленное на крышке люка, опускалось вместе с ней

Главной целью первого этапа летных испытаний было подтверждение заявленных летных характеристик, а тут «Гусь» Палмера явно не блистал. Дала о себе знать перетяжеленность машины и слабость силовой установки. Максимальная скорость составляла 646 км/ч, что оказалось почти на 160 км/ч меньше расчетной величины. На небольших скоростях наблюдалась путевая неустойчивость. Кроме этого, в отчетах отмечалась большая взлетная дистанция (около 1000 м), летчик мог увеличить угол атаки, взять ручку на себя больше, но тогда самолет мог зацепить поверхность ВПП винтом. После 10 полетов механики обнаружили стружку в масле двигателя, полеты немедленно прекратили и отправили самолет на завод для замены мотора.

После ремонта ХР-54 № 1 продолжил программу испытаний на авиабазе Онтарио в Калифорнии. Внешне самолет отличался увеличенной площадью килей. За 86 полетов удалось окончательно снять летные характеристики, провести тесты на устойчивость и управляемость, отработать технологию обслуживания основных самолетных систем. 28 октября 1943 г. «Гуся» отправили в исследовательский центр на базе Райт Филд в Дэйтоне для армейских испытаний. Однако закончить необходимый цикл полетов военные не смогли — на ХР-54 отказал двигатель, а нужные запасные части просто отсутствовали, т.к. фирма «Лайкоминг» закрыла проект мотора Н-2470. В распоряжении «Валти» оставался еще один Н-2470, но он предназначался для второго опытного экземпляра. ХР-54 № 1 в воздух уже не поднимался, сначала его подвергли статическим испытаниям, а потом сдали на лом.

Проблема с силовой установкой грозила закрытием программы истребителя. Сначала конструкторы хотели поставить вместо Н-2470 огромный звездообразный 42-цилиндровый мотор Wright R-2160 Tornado (2350 л.с.), специалисты даже перепроектировали гондолу и центроплан, а новой модификации дали обозначение Р-68. Но денег на воплощение проекта в жизнь у «Валти» не было, а заказывать самолет, характеристики которого оказались ниже требуемых, никто не хотел. Как альтернатива, был предложен реактивный вариант истребителя, но и на него серьезного внимания не обратили, военные вообще уже не планировали серийное производство ХР-54.

Второй экземпляр ХР-54 решили все же достроить и испытать. На нем два турбокомпрессора заменили на один General Electric ХСМ и установили вооружение. Первый полет ХР-54 № 2 состоялся 24 мая 1944 г. После 20-минутного перелета с заводского аэродрома на авиабазу Нортон в Калифорнии летчик и техническая служба оценили работу нового турбокомпрессора как неудовлетворительную. Самолет вернули на завод и через некоторое время списали на лом, а носовой отсек с вооружением отправили на базу Элгин на стендовые испытания. Летом 1944 г. проект ХР-54 закрыли окончательно.

Александр Семенов/ Никополь, Александр Борисенко/Кривой Рог

Он стоит в стороне ...

Фото А. Семенова

«Он стоит в стороне от других самолетов», — эти слова из песни известного барда от гражданской авиации Вадима Захарова вспоминаются при входе на территорию учебной АТБ Криворожского колледжа гражданской авиации[* Ранее — Криворожское авиатехническое училище гражданской авиации (КрАТУ).] Национального авиационного университета. А дальше с любимым автором, написавшим: «Он не нужен совсем никому-никому...», можно и поспорить. Ведь речь идет о легендарном лайнере Ту-114. В первую очередь неравнодушны к нему сами криворожане. Силами сотрудников АТБ самолет поддерживается в отличном музейном состоянии. Это не просто слова — в первом салоне выставлены любовно сохраненные приборы, агрегаты и системы разных лет выпуска, ставшие не только экспонатами, но и учебным материалом для будущих прибористов, радистов и других авиаспециалистов. Долгие годы о нем заботились разные «ангелы-хранители» (официально — техники-инструкторы), крайний из которых Роман Александрович Сулейманов оказал неоценимую помощь в подготовке этого материала.

К сожалению, не сохранилось ни формуляра, ни бортжурнала этого самолета, и восстанавливать его «биографию» пришлось по крупицам. Ту-114 заводской № 63М461 был выпущен куйбышевским заводом № 18 (ныне АО «Авиакор», г. Самара) и получил госрегистрацию СССР-76485. Трудиться он начал 20 августа 1963 г. в 206-м внуковском летном отряде. 16 января 1964 г. был «уволен с переводом» в шереметьевский 210-й объединенный авиаотряд, откуда 14 марта 1967 г. его передали в домодедовский 206-й ОАО. «Туполев» старательно и плодотворно «утюжил» внутренние авиалинии «великого и могучего», связывавшие Москву с Алма-Атой, Ташкентом, Новосибирском, Хабаровском. В 1975 г. он сменил заводскую «ливрею» на единую «униформу» Аэрофлота. Прошло не так много времени, и самолет завершил карьеру линейного лайнера, в последний раз сходив на Хабаровск.

Лайнер возвращается из очередного рейса

До 1967 г. Ту-114 борт СССР-76485 работал не только на внутрисоюзных, но и на международных линиях. Лондон, аэропорт Хитроу, июль 1966 г.

Все Ту-114 решили списать «по износу», хотя, по мнению непредвзятых специалистов, еще летать бы им и летать. Но решимость «рубить» министра Бугаева одержала победу над здравым смыслом, и двадцать один борт порезали «на иголки». Свою лепту внесли кинодеятели, которые сожгли на съемках вошедшего в анекдоты «Экипажа» еще один самолет. Несколько лайнеров стали памятниками и учебными пособиями.

Наш герой тоже благополучно пережил «топорный» период, получив назначение в Криворожское училище. Однако принять его оказалось непросто. Как вспоминали ветераны КрАТУ, в марте 1976 г. под руководством начальника училища А.Н. Голяка утяжеленные бетонными плитами КрАЗы автопредприятия № 37773 неделю укатывали по специальному разрешению грунтовую полосу, прошедшую поперек действующей ВПП Криворожского аэропорта. Одновременно группа курсантов во главе с начальником учебной авиационно-технической базы А.М. Завалихатой рубили и корчевали мешавшие деревья и кустарник. Командированный в ГосНИИ ГА инженер Ю.П. Ржепецкий добился у одного из легендарных братьев Коккинаки — Константина Константиновича содействия в комплектации экипажа на перегон Ту-114 в Кривой Рог (кстати, в 1962 г. он сажал на эту же площадку Ил-18).

И вот во всех смыслах дорогой гость на подходе. Встречать его выехал на своем «УАЗике» руководитель полетов криворожского аэропорта. В «почетном карауле» замерли две «пожарки» и «скорая». Примыкавший к площадке участок автотрассы перекрыли сотрудники ГАИ. Выполнив заход на двух работающих двигателях, пилоты, фамилии которых, к величайшему сожалению, не сохранились, филигранно «притерли» многотонный аппарат, а потом мастерски зарулили на стоянку, где «Ту» находится и по сей день.

Без курьезов не обошлось. На криворожскую землю экипаж не сошел, а буквально сполз по поставленной на стремянку лестнице, обвязанный страховочными поясами. И как же в Аэрофлоте да без зайцев? В родной Кривой Рог прилетел погостить один из москвичей — сотрудник домодедовского аэропорта. Сказались и ментальные особенности: на борту недосчитались часов, «бычьего глаза» (компаса КИ-13), а один предприимчивый технарь «дематериализовал» ковровые дорожки. Хорошо, что по горячим следам удалось выполнить «реверсную материализацию».

Закончив жизнь небесную, лайнер продолжил ее в качестве лаборатории посадочных радиосистем. В его первом салоне оборудовали рабочие места для проверки работы радиокомпасов АРК-9, -11, -15, систем СП-50, Курс МП-1 и МП-2. Не одно поколение курсантов осваивало азы профессии на его борту.

Самолет заходит на посадку в Кривом Роге. 1976 г.

На стоянке КрАТУ. 28 марта 1982 г.

Приборное оборудование кабины летчиков

Рабочее место бортинженера

Сейчас в салоне самолета — экспозиция авиационного оборудования

На борту Ту-114 были женский и мужской туалеты

Надо сказать, что АТБ училища не только пополнялась, но и несла потери. Так, в «застольные» 70-е канули в небытие МиГ-9 и Ту-4. В 1984 г. нависла угроза и над Ту-114, который вознамерились перегнать в Ульяновск. Но пронесло, слава Богу и лени чинов МГА. В лихие 90-е ушли «на иголки» многие самолеты АТБ — училищу надо было как-то выживать. Но не поднялась рука на ставший раритетом Ту-114, за что руководству училища- колледжа и всем, кто помог сохранить редкостный лайнер, огромное человеческое спасибо!

Сегодня Криворожский колледж гражданской авиации готовит специалистов доброго десятка профилей в оборудованных на современном уровне лабораториях, и необходимость использовать в этих целях Ту-114 отпала. Фактически самолет стал редким экспонатом, так как похвастать такими же могут только авиационные музеи Ульяновска и Монино. На борт нашего самолета-музея ныне можно подняться по любовно изготовленному в 1976 г. техниками АТБ Панченко и Шаблием трапу, потрогать руками сбереженные автопилоты, радиостанции, бортовые самописцы и многое другое. И, возможно, сбудется хрустальная мечта нынешнего «ангела-хранителя» Р.А. Сулейманова — восстановить прежний облик салонов вплоть до спальных купе, ведь не каждый лайнер имел таковые, как и туалеты «М» и «Ж». Может быть, я просто размечтался? Время покажет.

Ростислав Мараев/«АиВ»

«Оружие и безопасность-2015»

Фото автора

С 22 по 25 сентября в Киеве на территории Выставочного центра на Броварском проспекте прошла XII Международная специализированная выставка «Оружие и Безопасность-2015». Ее организовали на государственном уровне, а в оргкомитет вошли представители различных министерств и ведомств Украины.

В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие: секретарь СНБО Украины Александр Турчинов, министр внутренних дел Арсен Аваков, председатель СБУ Василий Грицак, зам. министра обороны Игорь Павловский и другие официальные лица. Присутствовали также зарубежные делегации, включая представителей силовых ведомств Казахстана, Пакистана и Польши, Международного секретариата НАТО. На выставке работали военные атташе 29 стран. В общей сложности ее посетили около 15 тысяч специалистов.

Нынешняя выставка существенно превзошла по своим масштабам предыдущие аналогичные мероприятия. В ней приняли участие 264 предприятия и организации из Украины, а также Болгарии, Израиля, Индии, Китая, Нидерландов, Польши, США и Эстонии. Среди основных тематических направлений выставки были: вооружение и военная техника для армии и правоохранительных органов; военная авиация; оснащение полиции; охрана госграницы. Экспозиция включала не только информационные стенды участников, но и десятки натурных образцов различной техники, включая специальные и бронированные машины, вертолеты и «беспилотники».

На выставке была хорошо заметна авиационная составляющая. Большой интерес посетителей вызвали модернизированные вертолеты Ми-8МСБ-В и Ми-2МСБ-В, представленные АО «Мотор Сич». О первом из них «АиВ» рассказывал, освещая прошлогодний «Авіасвіт» (см. № 5’2014, стр. 22-23). Немного подробнее остановимся на вооруженном Ми-2МСБ-В. Основным отличием этой машины от базовой являются двигатели АИ-450В, мощностью по 430 л.с. Представленный экземпляр был оснащен установленными на внешней подвеске 8-ствольными блоками неуправляемых ракет Б8В8МСБ и автоматическими гранатометами УАГ-40. Кроме того, разработчик показал возможность размещения стрелкового оружия десанта в окнах на шкворневых установках. Предусмотрено также оснащение вертолета комплексом защиты фирмы «Адрон», включающим складывающиеся ЭВУ, станцию оптико-электронного подавления «Адрос КТ-01АВ» и комбинированное устройство «Адрос» КУВ 26-50, которое предназначено для размещения и выброса ложных тепловых целей и противорадиолокационных пассивных помех.

На стенде ГП «Антонов» были представлены модели самолетов, которые фирма предлагает силовым ведомствам. Среди них: новый транспортник Ан-178, еще только создаваемый Ан-132, санитарноэвакуационный Ан-148-200ЕМ, морской патрульный Ан-148МП, пожарный Ан-32П. В первый день работы выставки ГП «Антонов» и польская компания WB Electronics подписали «Меморандум о взаимопонимании», который подтвердил заинтересованность сторон в сотрудничестве при создании тактического беспилотного авиационного комплекса для Вооруженных Сил Украины.

Среди посетивших антоновский стенд делегаций были представители Казахстана во главе с зам. министра обороны этой страны Нурланом Сауранбаевым, которые затем побывали и на самом ГП «Антонов». Необходимо отметить, что эта встреча стала очередным этапом в разворачивании сотрудничества Украины и Казахстана в авиационной сфере. 8-9 октября заинтересованность обеих стран в совместных авиационных программах была подтверждена в ходе официального визита Президента Украины Петра Порошенко в Республику Казахстан. В частности, обсуждалось создание в Астане сервисного центра по обслуживанию самолетов «Ан».

Посетители выставки не могли пройти и мимо стенда «Корпорация Ивченко», где можно было увидеть целый ряд современных авиационных двигателей. Отметим, что среди уже показанных ранее АИ-450М, МС-14, Д-436-148ФМ, ТВЗ-117ВМА- СБМ1 В, была и новинка — турбовинтовой двигатель с центробеж - ным компрессором семейства МС-500В-02С мощностью 600-1100 л.с.

Значительное место на выставке занимали «беспилотники». Свои разработки в этой области представили уже упомянутая польская компания WB Electronics, американская Textron Sistems, украинские «Лик Ом», «Карболайн», «ДеВіРо» и др. Пожалуй, наибольший интерес посетителей вызвал «раскрученный» в прессе комплекс А1-С «Фурия» Киевского НПП «Атлон Авиа», представленный на стенде «Укроборонпрома», который уже поступает на вооружение ВСУ и Национальной гвардии.

На стенде «Укроборонпрома» были также представлены образцы авиационных ракет Госхолдинга «Артем», программы по ремонту, модернизации и выпуску авиатехники, которые предлагают такие известные предприятия, как ГП «АВИАКОН», Одесский авиационный завод, Завод 410 ГА и др.

За время работы выставки состоялось около 30 научно-практических и презентационных мероприятий. В том числе прошла тематическая конференция «Перспективы развития вооружения. Кооперация предприятий оборонной промышленности с иностранными компаниями — главное направление военно-технического сотрудничества и основа для создания новых образцов вооружений и военной техники». В частности, на ней рассматривались вопросы замещения российских комплектующих в составе продукции украинских оборонных предприятий изделиями других производителей.

«АиВ» также был представлен на выставке. Состоялось много теплых встреч с нашими читателями и партнерами. Позвольте поблагодарить вас, дорогие друзья, за поддержку, которую вы оказываете журналу в нынешних непростых условиях.

В целом, выставка «Оружие и Безопасность-2015» продемонстрировала высокий потенциал украинского обороннопромышленного комплекса, стала площадкой для международных контактов, наращивания экспортных возможностей отечественных предприятий, привлечения в страну зарубежных инвесторов и компаний, располагающих передовыми технологиями.

Модернизированный вертолет Ми-8МСБ-В

Модернизированный вертолет Ми-2МСБ-В и комплекс его защиты

На вкладке: чертежи вертолета Ми-8 и самолета Vultee ХР-54

Ми-8Т

Конфигурация соответствует вертолету с сер. №02-08

Ми-8П

Краткое техническое описание вертолета Ми-8Т

Вертолет спроектирован по одновинтовой несущей схеме с толкающим рулевым винтом и оснащен двумя турбовальными двигателями, мощность каждого из которых обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного двигателя.

Ми-8Т — транспортный вертолет, предназначенный для перевозки грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров. Транспортный вариант при необходимости переоборудуется в санитарный — для перевозки 12 больных на носилках и сопровождающего медработника.

Экипаж вертолета — 3 человека: два пилота и бортмеханик.

Фюзеляж вертолета представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного поперечного сечения с гладкой работающей обшивкой. Он изготовлен в основном из листового плакированного дюралюминия Д16АТ, упрочненного дюралюминия В95, алюминиевых сплавов АК6 и АК8, магниевого сплава МЛ5Т, сталей ЗОХГСА и ЗОХГСМА. Обшивка потолочной панели фюзеляжа в пожароопасной зоне выполнена из листового титана. Фюзеляж имеет три конструктивных разъема, которые делят его на носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа, в которой установлены кресла пилотов, командные органы управления вертолетом и двигателями, приборные доски, электропульты. Остекление кабины обеспечивает достаточный обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сброса. Два передних лобовых стекла фонаря кабины, изготовленные из триплекса, снабжены электрообогревом и стеклоочистителями. За креслами пилотов установлены этажерки для радио- и электрооборудования и контейнеры под аккумуляторы. В потолке кабины имеется люк для выхода к силовой установке. Крышка этого люка откидывается вперед-вверх и снабжена двумя смотровыми окнами для наблюдения в полете за состоянием входных тоннелей воздухозаборников двигателей. Носовая часть фюзеляжа стыкуется с центральной по шпангоуту, в стенке которого находится дверь для входа в кабину. На стенке стыковочного шпангоута закреплены спереди (справа от входной двери) откидное сиденье бортмеханика, которое в полете располагается в дверном проеме, а сзади — контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой. Снаружи на бортах носовой части находятся розетки аэродромного питания (под левым блистером) и приемники воздушного давления, а снизу— две посадочно-рулежные фары МПРФ-1М.

Центральная часть фюзеляжа — грузовая кабина, для входа в которую на левом борту имеется сдвижная назад дверь, снабженная механизмом аварийного сброса. Снаружи у верхнего переднего угла проема этой двери может устанавливаться бортовая стрела, а в начале грузовой кабины на полу крепиться электролебедка и полиспаст. Электролебедка позволяет с помощью бортовой стрелы поднимать на борт грузы массой до 150 кг, а посредством полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг. Грузовой пол оснащен 27 швартовочными узлами. Для защиты настила пола от повреждений имеются семь щитов из 10-мм фанеры, которые крепятся к нему с помощью зажимов. Вдоль бортов кабины установлены откидные сиденья. Заканчивается грузовая кабина люком, через который производится загрузка и разгрузка вертолета.

Основные летно-технические характеристики вертолетов Ми-8

Ми-8Т

Ми-8П

Ми-8МТ

Ми-8АМТ

Диаметр несущего винта, м

21,29

Длина без несущего и рулевого винтов, м

18,4

Высота с рулевым винтом, м

5,65

Двигатель:

- тип

ТВ2-117С

ТВЗ-117МТ

ТВЗ-117ВМ

- взлетная мощность, л.с.

2x1500

2x1900

2x2000

Масса вертолета, кг

- пустого

6934

7000

7200

6913

- взлетная нормальная

11000

11000

11100

11100

- взлетная максимальная

12000

12000

13000

13000

Масса груза, кг

- нормальная

2000

3000

- максимальная

4000

4000

- на внешней подвеске

3000

4000

Количество пассажиров

24

28

24

27

Скорость полета, км/ч

- максимальная

260

250

250

250

- крейсерская

225

225

220

230

Статический потолок, м

- без учета земли

850

600

1760

3980

- с учетом земли

1800

1300

3500

н.д.

Динамический потолок, м

4500

4200

5000

6000

Практическая дальность, км

480

425

580

570

Ми-вППА

Проем грузолюка закрывается двумя распашными створками, которые не имеют привода и перемещаются вручную. Правая створка оборудована аварийным люком, а внутри левой створки располагаются в походном положении два трапа, которые используются при погрузке и выгрузке колесной техники и грузов. Размеры грузовой кабины: длина без створок/со створками — 5,34/7,82 м; ширина на полу/максимальная — 2,06/2,25 м; высота — 1,80 м.

Снаружи к узлам центральной части фюзеляжа крепятся передняя и основные опоры шасси и два подвесных топливных бака. В обтекателе перед правым подвесным баком находится керосиновый обогреватель. На нижней поверхности центральной части имеются три узла для внешней транспортировки крупногабаритных грузов массой до 3000 кг (на тросовой подвеске) либо 2500 кг (на шарнирно-маятниковой подвеске). Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор и главный редуктор с несущим винтом, а за ними — фюзеляжная надстройка, к которой пристыкована хвостовая балка. Внутри этой надстройки располагаются расходный топливный бак и блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для доступа к оборудованию и в хвостовую балку в потолке грузовой кабины имеется люк.

Хвостовая балка длиной 5,44 м имеет форму усеченного конуса. Внутри нее проходит хвостовой вал трансмиссии, а снаружи закреплены две антенны (приемная и передающая) радиовысотомера РВ-3, хвостовая опора и неуправляемый с дюралюминиевым носком и полотняной обшивкой. Законцовки — стеклопластиковые. Угол его установки может меняться на земле в зависимости от назначения вертолета.

К хвостовой балке пристыкована ориентированная под углом 43°10’ концевая балка, состоящая из килевой балки и обтекателя, который является фиксированным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Внутри килевой балки располагаются промежуточный редуктор и вал трансмиссии к хвостовому редуктору, закрепленному сверху на этой балке. На валу хвостового редуктора установлен рулевой винт.

Взлетно-посадочные устройства вертолета — трехопорное неубираемое в полете колесное шасси и хвостовая опора. Шасси включает переднюю и две основные опоры. Передняя опора состоит из стойки полурычажного типа с однокамерным жидкостно-газовым амортизатором, вильчатого подкоса и двух нетормозных колес К2-116 размером 595x185 мм. При движении по земле колеса передних опор самоориентируются. В воздухе они устанавливаются в линию полета посредством кулачкового механизма в амортизаторе. Основная опора — пирамидального типа, состоит из телескопической стойки с двухкамерным жидкостно-газовым амортизатором, закрытой обтекателем V-образной рамы, которая образована подкосом-полуосью и задним подкосом, и колеса КТ-97/3 размером 865x280 мм. Колеса основных опор оснащены тормозами барабанного типа, работающими от воздушной системы. Управление торможением колес осуществляется рычагом, установленным на ручке управления. Пневматики колес состоят из камер и покрышек. Давление в камерах передних колес — 4,5 кгс/см^2; основных — 5,5 кгс/см^2.

Колея шасси — 4,50 м; база — 4,26 м. Стояночный угол вертолета составляет 3°42’.

Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей рулевого винта от повреждений при посадке вертолета. Она включает телескопический жидкостно-газовый амортизатор, два подкоса и опорную пяту.

Несущий и рулевой винты. Несущий винт вертолета предназначен для создания подъемной и движущей сил на всех режимах полета, а также моментов продольного и поперечного управления вертолетом. Диаметр НВ — 21,29 м. Ометаемая площадь — 355,7 м^2; коэффициент заполнения — 0,078. Угол наклона оси винта вперед — 4°30’.

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей. Втулка НВ имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, втулки выполнен из высокопрочной легированной стали. Диаметр втулки — 1,74 м; масса — 610 кг. Лопасти НВ прямоугольной формы в плане с хордой 520 мм. Максимальный угол установки лопастей — 14°30’, минимальный — Г. Контур поперечного сечения лопасти образован профилем NACA- 230 с модифицированной хвостовой частью (задняя кромка профиля приподнята над линией хорды). Относительная толщина профиля — 11,38%. Лопасть выполнена с геометрической круткой — угол превышения линии хорды сечения над базовой плоскостью лопасти меняется вдоль ее размаха по линейному закону от 5" (у комля) до 0" (у законцовки). Лопасть цельнометаллической конструкции, она состоит из алюминиевых лонжерона, 21 хвостового отсека и концевого обтекателя, а также стального комлевого наконечника для крепления к втулке. Масса лопасти — 140 кг. Лонжерон — пустотелая балка с замкнутым контуром, образующая носок лопасти. Хвостовые отсеки трехслойной конструкции с сотовым заполнителем. Они склеены между собой и приклеены к лонжерону. В носке лонжерона располагается противофлаттерный груз, состоящий из восьми отдельных стальных брусков длиной по 400 мм и массой до 1 кг каждый.

Каждая лопасть НВ оснащена электротепловой ПОС и пневматической системой визуальной сигнализации повреждения лонжерона. Сигнализатор этой системы сообщается с внутренней полостью лонжерона, в которую закачен сжатый воздух с избыточным давлением 0,15 кгс/см^2. При появлении в лонжероне трещины избыточное давление падает и срабатывает сигнализатор. На 16 и 17-м хвостовых отсеках каждой лопасти закреплены две триммерные пластины шириной 40 мм.

Рулевой винт создает тягу, уравновешивающую реактивный момент от несущего винта, и обеспечивает путевое управление вертолетом. Диаметр РВ — 3,91 м. Ометаемая площадь — 12,0 м^2; коэффициент заполнения — 0,135. Винт — изменяемого в полете шага, реверсивный. Он состоит из втулки карданного типа и трех прямоугольных в плане лопастей, снабженных электротепловой ПОС. Лопасть РВ образована профилем NACA-230M и не имеет геометрической крутки. Конструкция лопасти — алюминиевый лонжерон, приклеенная к его задней стенке хвостовая часть трехслойной конструкции (стеклотканевые обшивки с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги), стальной комлевый наконечник и концевой обтекатель, штампованный из алюминиевого сплава.

Описание силовой установки, трансмиссии, оборудо-

(так в имеющихся сканах - продолжение текста отсутствует)

Vultee XP-54 "Swoose Goose"

Content

«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Панорама

Нестареющая «восьмерка». Часть 1

Ракетный перевозчик солдат. Планер А-17

Украинские Су-24

Праздник моделистов во Львове

Четвертая смена

Истребители на сэкономленные деньги

Он стоит в стороне ...

«Оружие и безопасность-2015»

На вкладке: чертежи вертолета Ми-8 и самолета Vultee ХР-54