Пахомов Николай Анатольевич

Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)

Николай Анатольевич Пахомов

Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)

C-Пб.: Издатель Р.Р. Муниров, 2012. — 84 с.: илл.

Боевые корабли мира

«ИСТФЛОТ» 2012

ISBN 978-5-98830-56-6

На 1-й -4-й стр. обложки: Броненосец "Карно” в различные периоды службы

Текст: 1-я стр. "Карно” во время ходовых испытаний.

Редактор В.В. Арбузов

Лит. редактор Т.Н. Никонова

Корректор С.С. Афанасьева

Глава I

Проектирование и постройка (1891-1897 гг.)

Проектирование

Одним из первых решений нового Морского министра сенатора Барбэ (Barbey) стало формирование особого Верховного Совета при Морском министерстве, под председательством самого министра и членов: представителей Адмиралиейств-совета, Совета по Работам, начальника Главного Морского штаба, начальников отделов Совета по Работам, префектов Тулона и Бреста и кроме того, лиц, приглашаемых Морским министром. Этот Совет впервые собрался в последних числах декабря 1889 г. и на первых порах его заседания проходили еженедельно. Программа заседаний: обсуждение нужд флота, оборона портов и побережья, тип и вооружение судов, смета бюджета на 1891 г. ит.д. Все принимавшиеся решения держались в секрете.

Лично сам министр являлся сторонником больших 14000-тонных броненосцев, но за эти суда в Совете по Работам проголосовали с перевесом только в один голос и потому решили параллельно составлять два проекта, так как общественное мнение выступало за 10000-тонные суда и все были безусловно против 100-тонных орудий.

Задание на проект №1, утверждённое Советом в декабре 1889 года, предусматривало в качестве главного вооружения два 34-см орудия в носу и корме и два бортовых 27-см орудия, расположенное ромбом, ставшее классикой начиная с “Ош”. Эти четыре орудия должны быть размещены в “закрытых башнях”, причём запрещалось использование “спаренных орудий”, таких как на “Брэнюс”. При выборе числа и калибра' башенной средней артиллерии, надлежало предусмотреть “столько скорострельных 14-см орудий или 16-см обычных, сколько возможно, учитывая водоизмещение, которое Верховным Советом допускалось большое, но не превышающее примерно 14000 т”. Предусматриваемая скорость составляла 17 узлов и защита должна была обеспечиваться 45-см поясной бронёй и 34-см бронёй башен.

Одобренная Советом по Работам во время его заседания 24 декабря 1889 г., эта программа затем будет сообщена портам 4 января следующего 1890 года.

Едва получив известность, она спровоцировала резкую критику приверженцев “молодой школы”, которые начали неистовствовать против “мастодонтов Барбэ”. Министр, напуганный такой реакцией, попросил тогда разработать задание для варианта №2, водоизмещением, не превышающим 11000 тонн, вооружённого только четырьмя 27-см орудиями.

После тянувшихся несколько месяцев долгих переговоров в июле 1890 года пришли к компромиссу, который предусматривал два орудия калибром 30 см (305 мм) в носу и на корме и два бортовых орудия калибром 27 см (274,4 мм); водоизмещение было уменьшено до 11500 т. Все перипетии этой программы были подробно описаны в книге автора “Броненосец “Жорегибери”, поэтому мы больше не задержимся на этом сюжете.

Пять инженеров должны были представить проекты, отвечающие этой программе: инженер 1 -го класса портаЛорьян Юэн (Huin), инженер 1-го класса заместитель директора в Тулоне Сальо, инженер 1-го класса в Рошфоре Тибодье (Thibaudier), инженер 1-го класса в Бресте Моншуази (Montchoisy) и технический директор “Форж э Шантье дё ля Медитэранэ” в Ля Сэйн Лагань (Lagane).

На заседании 12 июня 1890 г. Совет по Работам отклонил проекты, представленные инженерами Тибодье и Моншуази, как не могущие служить основанием для новой разработки, он уточнял к тому же, что проекты других инженеров смогли бы, после некоторых изменений, характер которых он указывал, вновь быть рассмотрены Советом. Проект, изменённый инженером Юэн, будет представлен Совету 12 августа и принят 29-го числа того же месяца; порт Бреста 10 сентября был информирован о том, что ему поручено строительство нового корабля под именем “Шарль-Мартэль”.

Изменённый проект “Форж э Шантье дё ля Медитэранэ” станет “Жорегибери”, заложенный в Ля Сэйн в апреле 1891 года. Проект инженера Сальо после ряда усовершенствований будет передан на реализацию арсеналу Тулона. Корабль получил имя “Лазар-Карно” (Lazare- Carnot).

Полноты ради надо заметить, что помимо вышеперечисленных пяти инженеров, на министерскую телеграмму от 28 января 1891 г. откликнулись ещё четыре инженера, которые должны были представить проекты броненосца: инженер 2-го класса Байсёлянс (Baysseiance), директор арсенала Рошфор Бёрье-Фонтэн (Berrier- Fontaine), Эмиль Бёртэн (Emile Bertin) и инженер дё Бюси (de Bussy), ставший, после выхода в отставку, “техническим консультантом” Атэлье э Шантье дё ля Луар в Сэн- Назэр. Проекты двух первых будут отклонены, проект инженера Бёртэн, который обратился к “клетчатому поясу” в качестве защиты, был принципиально отклонён; проект дё Бюси стал затем “Масэна”. Что же касается инженера Юэн, то он предоставил проект “Улучшенный “Шарль-Мартэль”, который оказался предпочтительнее проекта Сальо “Улучшенный “Карно” и дал рождение “Бувэ”, заложенному в Лорьяне 16 января 1893 года.

И так, проект инженера Сальо стал броненосцем “Карно”...

Что мы знаем об авторе проекта?

В отличие от создателя “Жорегибери” Амабля Лагань о жизненном пути конструктора “Карно” известно, к сожалению, очень мало. Виктор Сальо (Victor Saglio) родился в 1838 г., в один год с инженером Лагань. Фамилия Сальо имеет итальянские корни, что не редкость для французского корпуса судостроителей того времени. Вспомним хотя бы другого инженера Тулонского арсенала Ромазотти (Gaston Romazzotti), наблюдавшею за строительством броненосца “Мажента”. Выйдя из института Кораблестроения, молодой подинженер 3 класса определяется в арсенал Тулона. Вся последующая трудовая жизнь Сальо будет поделена между двумя арсеналами: Бреста и Тулона. Выражаясь театральным языком, Сальо - это актёр второго плана. В списке кораблей, построенных или перестроенных им до “Карно”, нет ни броненосцев, ни крейсеров, ни миноносцев. Он честно выполняет ту работу, которую ему поручают, поэтому его с полным правом можно назвать “ремонтник” деревянного флота II Империи. В 1862 году в Тулоне Сальо ремонтирует канонерскую лодку “Тэмпет”, вступившую в строй в 1855 году и успевшую принять участие в обстрелах Свеаборга и походах по Адриатике. В следующем году настала очередь парового корвета, бывшей императорской яхты, “Ролан”. 11-летний корвет нуждался в тимберовке и модернизации перед плаванием на Гаити.

Неизвестно, воспользовался ли Сальо шестилетним отпуском, согласно декрету от 15 июня 1870 года о предоставлении возможности инженерам арсеналов практиковаться в частной индустрии, но в 1876 г. он уже состоял на службе в арсенале Бреста, вполне вероятно, что на момент возвращения Сальо на родной арсенал, вакансии для него не было. Брестский период стал для подинженера очень плодотворным, так как здесь он проектирует свои первые значимые корабли. Однако это произойдёт через пять лет, а пока... На 70-егоды пришлось время ветшания целого ряда имперских кораблей. В том же 1876 году он перепланирует под несамоходный госпиталь списанный корвет “Ёридис” (30- пушечный деревянный парусный корвет типа “Галатэ” спущен на воду в Шербуре 23 мая 1849 г. исключён из списков 3 мая 1877 г. Вооружение в 1874 г. два 14-см орудия. Разоружён в том же 1874 г.) Хотя сам корабль пребывал в Либревиле (Габон), но документация на него готовилась в Бресте.

Для парусно-парового фрегата 2 ранга “Флор” требовались не только ремонтные работы, но и переоборудование в учебный корабль для аспирантов. “Флор” был заложен в Рошфоре в июле 1847 г., но вступил в строй в связи с установкой машины в декабре 1869 г. и имел вооружение: в батарее двенадцать 16-см орудий, на верхней палубе четыре 16-см орудия. По возвращении из Тихого океана фрегат находился в арсенале Бреста до начала октября 1876 г.

Чертеж расположения 1-го варианта проекта боевой рубки для броненосца “Карно”, утвержденный 29 августа 1891 г.

Параллельно Сальо наблюдает за модернизацией винтового корвета “Космао”, который также после своего вступления в строй в 1861 году плавал у берегов Китая, а с 1870 г. находился в Эскадре Севера, базируясь на Брест. Окончив работы, в 1877 г. корабль снова ушёл на Дальний Восток с назначением в морской дивизион Индокитая. Самым крупным из доставшихся подинженеру для переоборудования стал списанный двухдечный корабль 90-пушечного ранга “Тильзит”. Корабль строился долго (заложен в 1832 г., а спущен на воду и вступил в строй в 1854 г.), потом перестраивался в паровой (1858-1860 гг.), в итоге после непродолжительной, но интенсивной службы был списан (в начале 1872 г.), а машина с него была демонтирована. Такой сомнительного качества материал требовалось привести в приемлемое состояние для перехода... в Сайгон! По планам министерства “Тильзит” должен был заменить находившийся там в качестве плавказармы “Флёрю”. Надо сказать, Сальо прекрасно справился с задачей:

“Тильзит”, благополучно дошедший до Сайгона в 1877 г., служил там казармой добрых десять лет. Работа была оценена начальством: подинженер производится в инженеры.

Романтикой уходящей эпохи дерева навеяны его самостоятельные проекты. “Проект парусно-парового транспорта для службы у Новой Каледонии” как размерами, так и внешне очень походил на так впечатливший инженера “Тильзит”. Действительно, размеры “Тильзита” 63,5 м длина, 16,3 м ширина, водоизмещение 4289 т, размеры проекта Сальо - длина 71м, ширина 16,5 м, водоизмещение 4000 т. Транспорт должен был выглядеть как двухдечный корабль с полным парусным вооружением, только выстроенный из железа. Четыре листа чертежей общего расположения, мидель-шпангоут и теоретический чертёж получили одобрение министра Флота Жорегибери 6 марта 1882 года. Всего по этому проекту было построено два транспорта: “Каледониен” и “Мажёлан”, первоначально планировался и третий, “Пасифик”, но его строительство было отменено. Транспорты благодаря добротности постройки служили долго и в разных качествах. “Каледониен” пошёл на слом в 1925, “Мажёлан” - в 1934 г., успев побывать даже базой подводных лодок.

В конце июня 1883 года Сальо создаёт проект учебного фрегата. 9 августа его завизировал новый морской министр Брюн (Brun), но только в 1886 году в арсенале Рошфора была начата постройка корабля, получившего имя “Мельпомен”. Даже само название класса “фрегат” для второй половины 80-х гг. звучало архаично.

За “Мельпомен” последовал герой нашего повествования “Карно”.

Чертеж 1-го варианта проекта боевой рубки для броненосца “Карно” утвержденный 29 августа 1891 г.

Причина воплощения этого проекта кроется, по- видимому, в переезде Сальо из Бреста в Париж, поближе к министерству Флота. Он остановился в доме № 5, по улице Тэодор дё Банвий. Иначе трудно объяснить чрезмерное внимание, оказываемое человеку, никогда не проектировавшему боевые корабли I ранга. Мы не будем говорить о том, что корабль в итоге получился неудачным и что за проект неудачного корабля Сальо получил следующее звание - директор кораблестроения и место руководителя завода в Эндрэ. В эпоху экспериментов кто из кораблестроителей не ошибался? “Жорегибери” подвели котлы, “Карно” - башенные подкрепления...

Скажем о внешнем виде броненосца. Своими тремя рядами портов “Карно” напоминал старые трёхдечные корабли. Но если парусные мотивы были терпимы при проектировании транспорта, то 74 порта в двух метрах от ватерлинии на корабле I ранга совершенно не оправданное излишество. “Карно” - это последняя работа Сальо и последний броненосец, построенный арсеналом Тулона. 13 октября 1890 года он получил назначение на пост директора учреждения Эндрэ и руководил предприятием до своего выхода в отставку в 1898 г.

Как уже говорилось, проекты №1 и №2 Сальо рассматривались Советом по Работам 12 июня 1890 г. Подводя итоги заседания, 4 июля директор Совета докладывал министру: “Совет по Работам высказал своё мнение по недавно разработанным проектам броненосцев. Он считает, что №1 господ Юэн и Сальо могут быть одобрены после внесения изменений, на которые Совет укажет в общих чертах. Проекты №1 господ Юэн и Сальо уже превышают 13000 тонн; изменения же, указанные Советом, будут вынуждать авторов ещё поднять водоизмещение, которое тогда откровенно приблизится к 14000 тоннам.

В проекты №2 тех же авторов, разработанные согласно министерской программе от 23 января 1890 г. кажется необходимо внести исправления того же типа, после чего они не могут оставаться в прежнем водоизмещении 11000 т.

Наши броненосцы могли бы иметь два 30-см орудия, одно из которых погонное, другое ретирадное и два бортовых 27-см орудия. С этим составом тяжёлой артиллерии и согласившись, к тому же, на некоторые жертвы в отношении защиты, на которые указал Министр в своей телеграмме от 23 января 1890 года, поставленная задача может быть решена в пределах водоизмещения 1! 800 т.

Если Министр сочтёт нужным принять эти новые основания, то господа Юэн и Сальо должны будут немедленно вызваны в Париж для получения указаний, необходимых для изменения их проектов. Я считаю, что двух с половиной месяцев этим инженерам будет достаточно для того, чтобы привести к желаемому итогу свою работу, а приказ о строительстве Министром мог бы быть отдан к концу сентября”.

Сальо удалось справиться с задачей в ещё более короткие сроки, и два месяца спустя, 15 августа, на рассмотрение Совета по Работам направляется изменённый проект броненосца 1 ранга. Именно эти четыре листа чертежей общего расположения (продольный разрез, вид сверху, верхняя палуба, верхняя и нижняя батареи, нижняя палуба, платформы, трюм и мидель-шпангоут), выполненных в масштабе 1:100 будут приняты за основу на заседании 29 августа. Совет по Работам в целом проект одобрил, но попросил привнести различные изменения в отношении руля, надстроек и внутреннего расположения. 10 сентября проект получил одобрение Барбэ, разумеется с оговорками, перечень которых в тот же день был направлен автору.

Что же представлял собой первоначальный проект “Лазар-Карно”? Также как и инженер Юэн, Сальо пояснительную записку к чертежам составил в соответствии с пунктами программы:

“I. Главные размерения: длина между перпендикулярами 114 м, длина наибольшая 116 м, ширина по ватерлинии 21,5 м, глубина трюма на миделе 7,9 м, осадка кормой 8,3 м, осадка средняя 7,9 м, водоизмещение в грузу 12000 т, метацентрическая высота, м 1,27 м.

II. Артиллерия

Два 30-см орудия, снабжённые 50 выстрелами на орудие, два 27-см орудия, снабжённые 80 выстрелами на орудие, восемь 14-см скорострельных орудий, снабжённых 250 выстрелами на орудие или восемь 16-см обычных орудий, снабжённых 110 выстрелами на орудие, четыре 65-мм скорострельных орудий на носовых и кормовых надстройках, снабжённые 500 выстрелами на орудие, восемь 47-мм скорострельных орудий на большом мостике и на марсах, снабжённые 500 выстрелами на орудие, восемь 37-мм револьверных орудий, снабжённые 700 выстрелами на орудие.

30-, 27-, 16-см орудия - в поворотных закрытых башнях. Каждая башня содержит одно орудие. 30- и 27- см башни должны управляться гидравлическими механизмами. 65-, 47- и 37-мм орудия защищены просто стальными щитами.

III. Торпеды

Пять торпедных аппаратов и 12 торпед Уайтхеда.

IV. Рангоут

Две боевых мачты с марсами, вооружёнными револьверными 37-мм орудиями и 47-мм скорострельными орудиями.

V. Бронирование

Пояс простирается от края до края высотой два метра. А именно: 0,5 м выше ватерлинии и 1,5 м ниже. Внутренний разделённый коффердам может принимать уголь. Толщина (пояса) по верхнему краю 0,45 м на миделе, 0,33 в оконечностях; по нижнему краю 0,25 м на миделе, 0,2 м в оконечностях. Сталь или металл компаунд.

Палуба броневая: от края до края в 0,9 м выше ватерлинии, толщиной, включая обшивку, 0,08 м. Ниже - противоосколочная 8-мм палуба, из стали. Все палубные люки снабжены броневыми комингсами 0,45 м толщины. Защита палубы из мягкой стали.

Верхнее межпалубное пространство. Выше броневой палубы от края до края идёт коффердам, разделённый на отсеки и пустой, высотой 1,2 м, покрытый плитами толщиной, включая обшивку, 0,12 м.

Бронирование башен. 30-см башни бронированы 0,45 м, крыша - 90 мм, а поданная труба - 0,4 м толщиной. 27-см башни бронированы 0,4 м, крыша - 90 мм, а поданная труба - 0,35 м толщиной. 14- или 16-см башни будут бронированы 0,12 м, крыша - 30 мм, а поданная труба 0,12 м. Щиты мелких пушек имеют 40-мм толщину. Рубка командира бронирована 0,25-м толщиной.

Защита корабля дополняется сетями Буливан.

VI. Приводной механизм. Скорость. Дальность плавания.

Приводной механизм состоит из двух вертикальных машин тройного расширения, вращающих каждая свой винт.

В грузу с натуральной тягой предусматривается скорость 17 узлов, в основании дымовых труб установят впрыски пара, таким образом, чтобы позволить превысить эту скорость в случае необходимости.

Проходимое расстояние 4000 миль со скоростью 10 узлов. Ямы будут довольно значительными для размещения угля, необходимыми для преодоления 5000 миль на 10 узлах. Котлы будут мультитрубчатой системы.

VII. Экипаж и продовольствие

Экипаж 650 человек. Вода на 20 дней (имеется два дистиллятора для поддерживания запаса). Провизия на 60 дней.

VIII. Разное

Корабль освещён изнутри и снаружи посредством электричества. Имеется шесть прожекторов Манжена в 60 см. Водяной балласт в носу для сохранения дифферента. Верхняя палуба зашита деревом, другие - покрыты линолеумом. Корпус из стали, с двойным дном, а также разделён на отсеки настолько, насколько возможно. Он в наиболее полной степени снабжён средствами осушения и борьбы с пожарами”.

20 октября морской префект 5-го Округа вице-адмирал Рьёнье направил министру проект Сальо, исправленный согласно указаниям телеграммы от 10 сентября. Поясним, службы Кораблестроения портов подчинялись морским префектам, а французская бюрократическая машина была не менее сложной, чем русская. Этот откорректированный проект сопровождался пояснительной запиской, составленной инженером Бёртэн.

Чтобы читателю было совершенно ясно кто есть кто, уточним, что после 23 декабря 1885 г. директором кораблестроения в Тулоне стал инженер Венсан (Vincent), в 1893 г. он будет заменён инженером Бёрье- Фонтэн; на место заместителя директора в Тулоне инженера 1 класса Сальо, 13 октября 1890 г, получившего назначение на пост директора в Эндрэ, пришёл инженер 1-го класса Эмиль Бёртэн, вернувшийся в мае из Японии. Кроме того, в Тулоне работал также инженер второго класса Лом (Lhomme). Так что, “Карно”, в итоге, строился общими усилиями всех инженеров-преемников Сальо, работавших на тот момент в арсенале Тулона, поэтому не удивительно, что броненосец получился кардинально отличным (метацентрическая высота 1,14 м) от задуманного автором (1,27 м). Сам Сальо в этом был повинен менее всего.

Но обо всём по порядку...

Чертеж проекта боевой рубки для броненосца “Карно ” предоставленный инженером Лом 2 августа 1892 г.

Бронирование. В своей записке Бёртэн предлагал радикальное изменение расположения бронирования. Это изменение состояло в том, чтобы понизить броневую палубу до уровня нижнего края броневого пояса и разместить позади него ряд непроницаемых ячеек, ограничивающих вторжение воды в случае пробития пояса.

Уже долгое время инженер больше не строил себе никаких иллюзий по поводу возможностей кованой железной брони противостоять попаданию снаряда из закалённой стали, производящемуся уже несколько лет. Надо сказать, что это предложение будет совершенно проигнорировано, но и требования Совета повисли в воздухе.

Кораблестроение в то время больше всего тревожила выяснившаяся эффективность мелинитных снарядов по небронированному борту, расположенному выше поясной брони. За исключением “Брэнюс”, броненосцы, построенные прежде, не располагали даже минимальной защитой лёгкого борта. Для того, чтобы оградить от разрушительного воздействия этих снарядов значительной разрывной мощности, на последнем по всей длине корпуса была установлена 100-мм броня у основания лёгкого борта высотой один метр. Это расположение было повторено на “Шарль-Мартэль”, но на этот раз броня имела высоту 1,19м. Для “Карно” подобная защита также была предусмотрена; способ осуществить соединение лёгкой брони с броневой палубой, и палубы с главным поясом, был всё-таки далёк от своего однозначного решения. По этому поводу должны были вестись долгие переговоры, прежде чем опыты, осуществленные в Гавре в сентябре 1891 года, не принесли понимания, как наилучшим образом решить эту трудную проблему. Она была ещё усложнена тем, что лёгкий борт с целью улучшить “спокойствие платформы” располагался с завалом по отношению к главному поясу.

7 февраля 1891 года инженер Лом направил в Париж записку, относящуюся к “расположению, предназкаченному сделать непрерывным пояс, примыкающий к броневой палубе”, запрошенному министерской телеграммой от 9 января. Эта записка сопровождалась чертежом, на котором показаны детали этого расположения и который мы имеем возможность увидеть. В записке инженер Лом тем не менее признавал тот факт, что по его мнению, устройство, являющееся предметом настоящей записки, далеко от придания надводным частям корпуса такой же прочности, каковая достигалась на одобренном изначально чертеже.

В конечном счёте, на своём заседании 24 февраля Совет по Работам должен был принять следующие решения:

“1. На “Лазар-Карно” не будет применено расположение, рекомендованное Советом на совещании 25 ноября ! 890 года.

2. С целью увеличить прочность шельфа на “Лазар-Карно” следует применить расположение, предложенное портом Бреста для “Шарль-Мартэль””.

Расположение, принятое для “Шарль-Мартэль”, в целом представляло собой наличие двухслойной обшивки под бронёй выше броневой палубы для того, чтобы образовать внешнюю обшивку надводного борта, и служить подкладкой для лёгкой брони.

Общее расположение. Поскольку вопрос, связанный с изменением общего расположения оставался открытым, Совет по Работам просил вновь пересмотреть решение, представленное инженером Сальо службам Тулона. С отъездом автора проекта эта работа была возложена на инженера Лом. В 12-страничной записке, датированной 21 февраля 1891 г. он подробно отвечал на различныетребования, сформулированные Советом. Эти предложения будут рассмотрены в ходе заседания 24 марта. Мы воздержимся от долгого цитирования документа, приведём лишь выводы, к которым пришли на этом заседании:

1. Чертежи “Лазар-Карно”, составленные портом Тулона, на которых показаны изменения некоторых моментов внутреннего расположения и устройств, не получили одобрения.

2. Следует попросить порт переделать эти чертежи, принимая в расчёт следующие замечания:

1) Одобрить установку четырёх 37-м м орудий-револьверов на верхних марсах каждой из мачт.

2) Заменить четыре орудия-револьвера в укрытиях, нависающих над боковыми башнями, четырьмя 47-мм скорострельными пушками.

3) Расположить в центральной части корабля погреба боезапаса для 47-мм скорострельных пушек с нориями для быстрой подачи.

4) Отложить всякое решение относительно установки наблюдательного пункта для адмирала, до тех пор, пока по этому поводу не будет принято принципиальное решение.

5) Увеличить насколько возможно зазор, оставленный между задней плоскостью ахтерштевня и передним краем руля.

6) Определить совместно с конструктором гидравлических аппаратов, число и расположение, которые надо принять для прессов бокового наведения 27-см башен.

7) Одобрить установку склада торпед под броневой палубой.

8) Одобрить установку, предложенную для привода шпиля.

9) Поддержать расположение питательных угольных ям согласно чертежам, одобренным для среднего и кормового котельных отделений. Для носового котельного отделения, назначить для службы питательными ямами, пустые отделения, находящиеся между внутренней и внешней продольными переборками, упразднив переборку, образующую внутреннюю стенку теперешней ямы.

10) Изменить конструкцию внешних и внутренних продольных переборок, располагая внутри пиллерсы и сохраняя силовые кницы вверху и внизу.

11) Сохранить внешний контур брони без выступа в нижней части согласно первоначальным чертежам”.

Последнее решение требует пояснения. Совет по Работам запросил добавить выступ брони для того, чтобы улучшить боковую остойчивость корабля. Инженер Лом, утверждая, что эта остойчивость и так уже была “значительна”, настаивал на затруднениях, которые технически вызовет такое расположение, и на неудобствах, каковые оно может повлечь с увеличением мидель-шпангоута и усложнением внешнего вида плит и их конопачения.

Все принятые изменения приводили к уменьшению метацентрической высоты на 24 мм, которая в итоге составила бы 1,246 м, признанную “значительной” инженером Лом.

Дело с перепланировкой продолжалось ещё целый год, пока 20 февраля 1892 г. инженер Лом, отвечая на бесконечные пожелания Совета по Работам, не разработает ещё один проект изменения общего расположения. По счастью, претензий к этим чертежам не нашлось и их можно считать исполнительными. 1 апреля проект был одобрен новым Морским министром Кавэньяк (Cavaignac).

Заказ машин. В начале 1891 года было принято решение поручить учреждению “Эндрэ” изготовление главных машин. 6 февраля директор Сальо дал по этому поводу следующие уточнения:

“Машины будут абсолютно идентичны машинам “Брэнюс”, за исключением четырёх моментов, а именно:

1) Скорость вращения будет доведена с 80 до 88 оборотов/мин для хода с естественной тягой и с 90 до 96 оборотов/мин для форсированного хода. В результате развиваемая мощность повысится соответственно с 4603 до 5973 и с 6510 до 7720 л.с. Давление на входе остаётся прежним, а именно 13,033 кг.

2) Золотники больших цилиндров будут цилиндрическими вместо того, чтобы быть плоскими.

3) Станины машин будут отлиты из стали, а не сделаны из листового металла.

4) Расположение машин у борта будет обратным из-за положения валов машин, которые на 0,6 м более приближены к диаметральной плоскости. Как следствие этого, винты будут значительно сходящимися и холодильник будет возвращён к продольной переборке, оставляя совершенно свободной переднюю половину машины, вдоль этой переборки поместится пост управления”.

Эти предложения учреждения “Эндрэ” 9 февраля были представлены министру на одобрение и 25-го числа того же месяца генеральный инспектор Песшар д’Амбли (Peschart d’Ambly), в целом допуская другие расположения, воспротивился использованию системы боковых золотников, которая по его словам “влечёт за собой обязательство использования подвода посредством системы Маршал (Marshall), тогда как применение кулисы Стефенсон (Stephenson) признано дающим совершенное удовлетворение”.

Мы оставим на совести высокого авторитета ответственность за это утверждение; вникание в особенности этих двух систем впуска пара, уведёт нас в расследование, далёкое от того интереса, который оно может представлять для большинства читателей. Относительно главных механизмов уточним ещё, что на корабль предполагалось поставить котлы типа Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest), которые также будут изготовлены в “Эндрэ” по лицензии.

Постройка

Заказанный в июле 1891 года, корабль был начат постройкой в арсенале Тулона Мурийон 10 сентября. По срокам того времени для полной его готовности требовалось несколько лет, а арсенал Тулона в особенности был известен своей медлительностью. Заказ броненосца оказался весьма кстати для рабочих арсенала, так как на тот момент большинство эллингов пустовало, только в одном из них четвёртый год строился крейсер “Сюшэ”, да в другом начали собирать подводную лодку. Постройка новых судов проводилась в строжайшей секретности, например, морскому агенту “дружественного” государства лейтенанту Ф.И. Бэру (будущий командир броненосца “Наварин”) даже не разрешили осмотреть стапель, кстати, такой же плачевный результат ожидал его в Ля Сэйн, где главный инженер А. Лагань прямо заявил, что ему строго запрещено допускать кого-либо осматривать постройку французских судов “Жорегибери” и “Бувинэ”.

Наблюдающим за работами на новом броненосце был назначен помощник инженера Габриэль Мога (Maugas Gabriel Emile Marie, 1866-с 1921 года в запасе в чине инженер-генерала 2 класса). Весь период строительства броненосца будет сопровождаться многочисленными дискуссиями, мы обратим внимание только на самые важные из них.

Сразу же встал вопрос с заказом поясной брони. Французское морское министерство как правило разделяло заказ брони для каждого корабля между несколькими заводами, так что было обычным явлением, если число поставщиков брони главного пояса достигало трёх-четырёх. Для “Карно” её изготовление было поделено между заводом Шнейдера в Крёзо (две партии), “Сосьетэ дез От Фурно, Форж этасьери дё ля Марин эдэ Шёмин дё Фэр” (SocietM des Hauts Fourneaux, Forges et Acmries de la Marine et des Chemins de Fer) в Сэн-Шамон (две партии) и фирмой Марэль (Marrel) в Марселе (оставшиеся две партии), контракт с которой был заключён 30 сентября 1891 года.

Палубную броню надлежащего качества во Франции, напротив, изготавливала единственная фирма “Общество Шатийон э Комёнтри” (la Societh de ChBtillon et Commentry). Заказ на неё состоялся ещё до закладки самого корабля контрактом от 19 августа 1891 г. Общество располагало заводом в Сэн-Жак и специализировалось на таком мягком и податливом металле, как мягкая сталь, которая зачастую в документах того времени называлась “металл Сэн-Жак”.

Заказ артиллерии. Принятие нового 305-мм орудия привело к решению заказать 13 января 1892 г. станки и гидравлические механизмы наведения Обществу Батиньоль (Societft des Batignolles), в то же время исполнительный чертёж затворов ещё не был окончательно утверждён.

16 мая было принято решение, относящееся к размерам башен главного калибра, которое в итоге оказалось половинчатым. В своём проекте Общество Батиньоль предложило для неподвижной и подвижной частей диаметр, значительно меньший, чем предусматривавшийся проектом Сальо. Порт Тулона, исходя из практических соображений, предпочёл увеличить эти размеры, оставаясь тем не менее значительно ниже первоначальной весовой сметы. Флот всё-таки колебался в принятии этого решения, опасаясь впоследствии, как бы конструктор фирмы, сделавший вывод об этом изменении, не начал бы спрашивать доплат для исправления спорных элементов. В конечном счёте принятое решение состояло в предложении фирме самой активно участвовать в обсуждаемых изменениях. В итоге, были одобрены следующие размеры для неподвижных частей: для 30-см башен 3,20 м, для 27-см - 3,10 м.

Размеры же подвижной конструкции окончательно прояснились только год спустя. Проектирование задерживала неизвестная длина затвора. В начале 1893 года дирекцией артиллерии, утвердившей его окончательные размеры, было замечено, что принятая компоновка башен с такими размерами должна быть значительно изменена, что не преминуло бы задерживать работы конструктора. 14 апреля в ответ на записку дирекции материала, которая жаловалась на сложившуюся ситуацию, директор артиллерии колонэль дё ля Рок (de la Roque) отвечал довольно резко:

“Принимая в расчёт, когда были сообщены размеры, следует предположить, что они могли быть только приблизительными, так как недавние эксперименты только что показали необходимость увеличения некоторых размеров, а особенно длины затворов. Так должно быть всегда, когда речь заходит о новом материале, и эти случаи ясно показывают неудобства разного рода, которые проистекают из применения приборов наведения исключительно механических, таких, какие реализованы сегодня для орудий и какие втискивают артиллерию в рамки, чрезмерно ужатые и неизменные, в то время как контуры самих орудий едва определены.

В случае с “Лазар-Карно” элементарное увеличение на 4 см длины винта (речь идёт, разумеется, о “винтовом затворе” с прерывистой нарезкой, принятом во Франции в 1860 г. по инициативе генерала Трёй дё Больё (Treuille de Beaulieu), - прим.авт.), повлёкшее за собой изменения казённика того же порядка, в свою очередь потребовало полной переделки платформ, элеваторов. досылателей и т.д...”. Чертежи нового расположения, разработанные Обществом, получили предварительное одобрение Службы Инспекции Производства (le Service de l’lnspection des Fabrications), а служба Наблюдения была ответственна за скорейшую передачу их министру для получения их окончательного одобрения.

Что же касается плит неподвижного и подвижного бронирования башен, то контракт на их изготовление Обществом “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон был подписан 3 ноября 1892 г. В контракте особо оговаривались изменения в условиях испытания 370-мм и 320-мм брони, выполненной из специальной стали, которые хотя и были аналогичны применяемым к толстым плитам, но живая сила снаряда в момент удара на 20% должна превышать силу, даваемую обычно. Заказ будет выполнен заводом с задержками, повлекшими за собой штрафные санкции и скандалы на всех уровнях, чуть позже скажем об этом подробнее.

Боевая рубка заставила пролить гораздо больше чернил. Этот важный конструктивный элемент перед принятием окончательного в принципе проекта уже становился объектом многочисленных дискуссий. Первоначальный проект инженера Сальо целиком охватывал боевую фок-мачту, как это можно видеть на публикуемом здесь чертеже, датированном 29 августа 1891 г. Это расположение было раскритиковано Дирекцией Материала, которая для освобождения боевой рубки сочла за лучшее отодвинуть фок-мачту. Тогда порт Тулона представил проект, частично учитывавший критику, в нём только половина мачты отнимала у рубки её полезную площадь. Более значительное отодвигание мачты влекло за собой глубокие изменения в расположении внутреннего устройства нижних палуб.

Предлагаемая модификация предполагала кроме того, заметное уменьшение диаметра мачты. Это предложение было раскритиковано заместителем Генерального инспектора инженером Клеман (Clement), который заметил, что оно влечёт за собой реализацию вогнутого броневого прикрытия для смежной части мачты, с неудобствами, каковые оно представляет с точки зрения сопротивления попаданию снаряда. Вследствие этого, инженер Клеман предложил отодвинуть боевую рубку назад на 230 мм и таким образом, придав ей правильную эллиптическую форму, прикрыть мачту, которой она будет касаться своей задней стороной. Такое расположение избавит, кроме того, от входной бронированной двери, доступ в рубку может быть сделан сквозь саму мачту.

Новый проект будет создан инженером Лом 2 августа 1892 г. Он представлял собой развитие предыдущего проекта, с введением в конструкцию сзади бронированного элемента специальной формы, броня рубки больше не прилегает к мачте, как можно видеть на публикуемом чертеже. Директор в Тулоне инженер Бёрье- Фонтэн со своей стороны предложил другой вариант, состоявший в расположении рубки не спереди фок-мачты, а сзади неё. Такое расположение автоматически придавало ей выпуклую форму. К сожалению, пока не найден детальный чертёж, предложенный инженером Клеман, но всё побуждает полагать, что это именно тот чертёж, который будет в конце концов реализован, конечно не без предварительных улучшений. Окончательный чертёж боевой рубки фигурирует в описательной записке №14, написанной после окончательного оснащения корабля. Он воспроизводится здесь.

План боевой рубки броненосца “Карно” с указанием расположения в ней приборов.

В мае 1892 г. обозначилась также проблема гребных валов. Проектом предусматривались пустотелые валы диаметром 430 мм, но учреждение “Эндрэ” сообщало о невозможности изготовления таких деталей из стали. В итоге, 18 июня инженер Клеман дал своё согласие на принятие сплошных валов.

Не лучшим образом обстояло дело и с 14-см башнями. Все восемь башен были заказаны Обществу Батиньоль. Запиской от 23 февраля 1893 года дирекция пригласила службу наблюдения обсудить новые чертежи расположения башни, которые конструктор составил в качестве ответа на записку, сообщённую ему директором артиллерии 10 февраля. Это новое рассмотрение потребовалось вследствие замечания службы наблюдения 29 декабря, в котором с очевидностью были установлены трудности наведения и угроза повреждения, присущие спроектированной компоновке.

Эти трудности стали результатом капитальных изменений, которые были привнесены в чертежи, приложенные к контракту, вследствие переработок, сделанных службой артиллерии в изначально предусмотренные чертежи станков и затвора.

В записке от 4 июля 1893 г. инженер Валь (Wahl), ответственный Службы Наблюдения за Работами, порученными Индустрии в бассейне Ля Сэйн (la Service de la Surveillance des Travaux confies a l’lndustrie), так высказался по затронутому вопросу:

“Расположения, предложенные 21 июня, значительно отличаются от расположений, фигурирующих на чертежах, приложенных к записке артиллерии от 10 февраля. Запиской от 16 февраля Дирекция Материала действительно сообщает о трудностях, которым исполнение этих чертежей априори должно стать причиной, а именно серьёзные неудобства, которые должен был повлечь, с введением патрона в ствол, чрезмерный его откат в башне, происходящий из предложенного очертания станка.

Испытания, проведённые на модели в мастерской Общества Батиньоль подтвердили эти предположения; они выявили абсолютную невозможность сохранять эту систему станка, запиской от 29 марта мы познакомили с этим заключением Дирекцию Материала. Вследствие этих испытаний, служба артиллерии, письмом, направленным напрямую конструктору, разрешила её заменить, систему станка и рамы, фигурирующую на чертеже, типом, где орудие было бы уравновешено во всех позициях; система, представленная на настоящих чертежах, где орудие с “люлькой”, уравновешена исключительно в боевом положении, но отнюдь не в положении отката. Таким образом, позади орудия смогли выгадать пространство, достаточное для заряжания.

С другой стороны, Общество в достаточной степени сумело принять в расчёт другие замечания, сформулированные Дирекцией 16 февраля, которые мы ему сообщили следующего 14 марта.

Работа конструктора было облегчена, впрочем, отменой возвращения пустых гильз в погреба, решение принято 5 мая для “Жорегибери” и применено к “Лазар- Карно”. В этих условиях, предлагаемые расположения дают повод, в том, что касается нас, к следующим замечаниям и заключениям”.

Следующие 14 страниц были посвящены детальным уточнениям функционирования различных приборов управления башни; несмотря на интерес, который этот текст может представлять собой с технической точки зрения, для лучшего понимания функционирования всего комплекса механизмов, составляющего одну такую башню, мы дадим здесь только заключение и выводы инженера Валь.

“В заключение мы считаем, что имеется причина согласиться с расположениями, предложенными в настоящее время Обществом Батиньоль для артиллерии “Лазар-Карно” со следующими оговорками:

1. Башни будут проектироваться симметричными две по две, в носовой башне правого борта и кормовой левого борта, имеющих приборы прицеливания справа от орудий, а в кормовой башне правого борта и носовой левого борта, имеющих эти приборы слева, затворы всегда открываются на сторону, противоположную приборам прицеливания.

2. Портом Тулона совместно с Обществом Батиньоль будет сделано специальное изучение для удаления из башни пустых гильз”. Это исследование приведёт к одобрению системы экстракции через крышу башни, аналогичной той, которая будет применена в башнях броненосного крейсера “Лятуш-Трэвий”.

3. Принятие предложенных чертежей ни в чём не должно изменять условия скорости подачи боеприпасов, предусмотренной контрактом от 13 января 1892 года.

4. Будет необходимо, сообщая порту Тулона прилагаемые чертежи, после одобрения, пригласить этот порт сделать всё необходимое, насколько это возможно, для того, чтобы сократить уменьшение углов стрельбы, отмеченное выше, и привлечь внимание к необходимости изменить расположение погребов, насколько возможно, таким образом, чтобы не сокращать предусмотренного снабжения боеприпасами”.

Это дело настолько зримо демонстрирует сложность и исключительную тяжесть организации работ того времени, что может служить примером ведения работ вообще, хорошо ещё, что в данном конкретном случае обошлись без вмешательства Совета по Работам. С другой стороны, можно только восхищаться доброжелательностью Общества Батиньоль, здраво реагирующего на сложность поставленных проблем. Отметим, что, начиная с этого времени, функционирование всех башен “Карно” на протяжении всей службы корабля не даст повода никаким нареканиям, если того же нельзя сказать в отношении прочности башенных фундаментов, то в этом конструктор был повинен не менее других.

Спуск на воду

Корабль должен был нести имя “Лазар-Карно”, но но Морской министр решил, что он будет называться “Карно”, чтобы эта фамилия была бы посвящена памяти как Организатора Победы, так и Президента Республики, жертвы долга, павшей от кинжала убийцы. Министерская телеграмма от 7 июля 1894 г. предписывала: “Перед лицом болезненных происшествий, которые только что произошли, представляется лучшим объединить в едином почтении память Господина Президента Карно и память его предка, заменив именем “Карно” имя “Лазар-Карно”, которое носит в настоящее время броненосец и который должен быть спущен на воду в Тулоне 12 июля сего года”. Напомним, что президент Франции Мари Франсуа Сади Карно (Marie Francois Sadi Carnot), убитый в Лионе 24 июня 1894 г. анархистом Казерио (Caserio), был внуком Великого Карно. Наречённый Лазар, этот последний был политическим деятелем и видным учёным в эпоху Революции, что дало ему прозвище Организатор Победы. Его старший сын Николя Леонар Сади (Nicolas Leonard Sadi) получил ещё большую известность, благодаря своим работам по физике, которые позволят ему в 1824 году открыть второй закон термодинамики, известный также под названием Закон Карно. Для полноты картины надо отметить ещё, что второй сын Великого Карно, Лазар Иполит (Lazare Hippolyte), также сделал политическую карьеру, которая привела его в 1875 г. в ранг “бессменного сенатора”.

Возвращаясь же к дате спуска броненосца на воду, следует отметить, что поначалу вообще подумывали, ввиду национального траура, задержать спуск; но, по соображениям инженера Сальо, который подчеркнул, что, в связи с уже выполненными приготовлениями, нельзя откладывать эту операцию, чтобы не слишком затруднить её и не подвергать корабль ненужной опасности, должны были отказаться от всякого переноса и провести спуск, но без пышности. Спуск, которым руководил инженер Мога, состоялся,таким образом, в назначенный срок, то есть 12 июля, с обычным церемониалом.

12 июля в 11 час 16 мин редакция газеты “Марин Тулон” направила “Марин Пари” следующую телеграмму: “Спуск “Карно’’ только что произошёл с наибольшим успехом в окружении многочисленного собрания, восторженного и в то же время спокойного, и в присутствии Морского Префекта адмирала Броун дё Кольстун. Корабль был украшен приспущенными флагами с крепом”.

После этого удачного спуска строительство броненосца продолжалось с различными проволочками, связанными частично с положением порта и с большим расстоянием, которое отделяет Мурийон от главного арсенала.

7 августа 1894 г. фирмой “Эндрэ” был передан чертёж гребных винтов. С диаметром 5,3 м и шагом 6,16 м он будет одобрен без замечаний. Напомним, что они были значительно сходящимися.

29 января 1895 года руководитель 2-го отдела “Новые строительства” инженер Дютур дё Сальвёр (Dutour de Salvert) сообщал руководству материала в Париж: “Мы уже обращали внимание на задержки поставки башенной брони “Карно” в записке от 24 февраля прошлого года. Вместо того, чтобы сокращаться, эти задержки только и делают, что увеличиваются... Дата, предусмотренная для испытаний должна быть перенесена на 1 февраля 1897 года, если ничто не будет сделано для ускорения поставок”.

Уже отмечалось, что эта броня была заказана Обществу “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон. 17 апреля подинженер Мога лично отправился в командировку в Сэн- Шамон, чтобы на месте вместе с конструктором обсудить наилучшую возможность сокращения, в разумных пределах, сроков поставки обсуждаемой брони. Неудачная ли командировка повлекла его отстранение в следующем году, а может, его сделали всего лишь козлом отпущения? Как бы то ни было, но накопление задержек дошло до того, что спровоцировало встревоженность на самом высоком уровне иерархии Кораблестроения, то есть в Главной инспекции в Париже, главой которой с 1 августа 1896 г. являлся инженер Годрон (Godron).

В архивах Исторической Службы Флота (les archives du Service Historique de la Marine) в Венсан Робер Дюма (Robert Dumas) в фонде ВВ8, хранящем документы Верховного Совета Флота, недавно обнаружили рукописную записку, представляющую собой значительный интерес. Она, к сожалению, ни датирована, ни подписана, но её достоверность не оставляет никаких сомнений. Можно всё-таки попробовать её датировать вторым сроком министерства адмирала Беснар (Besnard),TO есть между 19 апреля 1896 и 28 июня 1898 г. Несмотря на то, что записка может показаться резкой, её невозможно обойти молчанием, тем более, что достоверность фактов, которые она оглашает, до некоторой степени подтверждается откликами, опубликованными в местной прессе того времени. Итак, мы предлагаем её такой, какая она ест ь, оставляя за собой право её критического комментирования.

“Карно ” во время спуска на воду. 12 июля 1894 г.

“Инциденты Тулона. Три инженера самого высокого ранга порта Тулон одновременно только что стали объектом явно выраженной немилости, различно комментировавшейся людьми, впрочем хорошо информированными. Приведённые причины также далеки от единогласия, и вот, прежде всего, главные мотивы, объясняющие эту необходимую меру, значимость которой не ускользнёт ни от кого.

Одни утверждают, что в предписанных перемещениях надо видеть только простую меру дисциплины, спровоцированную относительно уже давними фактами. Действительно, вспомним, что менее трёх месяцев тому назад помощник инженера порта Тулон мсьё Мога, будучи обязанный там наблюдать за строительством броненосца “Карно”, был освобождён от обязанностей в Тулоне и перенаправлен в порт Брест”.

Точная дата перехода инженера Мога в Брест, 27 августа 1896 г., позволяет датировать события с относительной точностью. Перемещения других упоминаемых лиц растянулись между февралём и августом 1897 г.

“Это перемещение было предписано несмотря на протесты Директора Кораблестроения Тулона, который не колебался в том, чтобы выступить в защиту своего подчинённого против адмиралов порта; и когда мсьё Мога должен был уезжать в Брест, некоторые инженеры наиболее высокого ранга не побоялись вместе, с Директором во главе, отправиться на вокзал, чтобы проводить их молодого коллегу и таким образом протестовать против немилости, которой он подвергся со стороны Министра.

Весть об этой маленькой, но слишком публичной демонстрации, с полным основанием сочтённой за серьёзный пример нарушения дисциплины, показанный высшими офицерами, не замедлила дойти до ушей Главнокомандующего, который, не колеблясь, донёс Министру, адмиралу Беснар; чьи новые перемещения этих последних дней, которыми были очень удивлены, оказались бы в итоге полностью оправданными.

Но, смотря на это пристальнее, некоторые люди не переставали удивляться тому, что наказание за деяние, к тому же общественное, заставило себя ожидать больше двух месяцев; значит, если эта первая причина и смогла повлиять на окончательное решение Министра, то она не кажется достаточной, чтобы его спровоцировать.

Другие утверждают, что немилость, которой подверглись: Директор Кораблестроения; инженер, ответственный за новые строительства, и инженер, ответственный за машины, обязана по большей части довольно многочисленным частным ошибкам, обнаруженным во время последних испытаний “Карно”, а именно в обязанности, которая заключалась сначала в изменении, затем даже в упразднении боевого рангоута, уже установленном на этом броненосце. Другие части верхних конструкций также стали предметом значительных изменений, впрочем, отнюдь не доведших корабль до требуемого углубления. Добавим даже, что эти различные работы стали причиной привлечения значительной рабочей силы, осуществлённого после согласования с заинтересованными инженерами, с целью не допустить, чтобы совершённые ошибки не выразились в слишком разоблачительные суммы.

Наконец, договорились до того, что мера строгости, являющаяся предметом разговоров, проистекает по большей части из откровенно дурного желания, с которым эти же инженеры не прекратили бы прилагать усилия, чтобы тормозить и безпрестанно задерживать достроечные работы на “Жорегибери”. Этот броненосец действительно, в глазах инженеров, является непростительной ошибкой быть построенным в Ля Сэйн частной индустрией. Кроме того, все моряки единогласно признают “Жорегибери” во всех отношениях безусловно лучшим, чем “Карно”; таким образом, явилась значительная борьба, чтобы этих господ заставить поддержать дополнительные расходы для “Жорегибери”, обусловленные непредвиденностью и ошибками, совершёнными на борту “Карно”. Какая часть правды должна выпасть на долю каждой из этих версий? Это довольно трудно определить”.

Чертеж устройства и расположения боковых килей на броненосце “Карно”. 1896 г.

Записка, состоящая из пяти страниц, продолжается упоминанием работ, предпринятых на борту броненосца “Формидабль”, работы, интерес к которым и особенно способ, каким они были приведены, также позволяет продолжить критику, на наш взгляд, более чем оправданную. Но их упоминание здесь вывело бы нас за рамки темы, посвящённой “Карно”.

Всё-таки не следует сейчас ворошить события более чем столетней давности, чтобы определить в какой мере высказывания анонимного автора записки окажут ся достоверными. Довольно легко установить имена всех людей, упоминаемых в этом тексте по их должностям.

Однако, приведённые обвинения по поводу работ на “Жорегибери”, тем не менее, кажутся слишком далёкими от истины. Если бы события, какими они были описаны, действительно имели место, то они получили бы отражение в переписке, и конструктор не преминул бы донести до сведения Министра чтобы защищаться от таких махинаций Службы Наблюдения Работ, порученных Индустрии (La Service de Surveillance des Travaux confies a I’Industrie).

Короче, не надо слепо верить всему написанному, а принимать во внимание в этой записке только факты, подтверждённые бесспорно. К тому же наблюдающий инженер в Ля Сэйн, ответственный за строительные работы на “Жорегибери”, не давал повода никаким взысканиям, кроме того, его компетенция и качества рассудительности, судя по его донесениям, не могут быть поставлены под сомнение. Впрочем, всё это уже известно читателю по книге о “Жорегибери”.

Относительно изменений, привнесённых в “Карно” во время его первого оснащения, у нас нет никаких сомнений в достоверности записки. Публикуемый продольный разрез воспроизводит корабль таким, каким он мог бы быть, кроме того, фотографии достраивающегося корабля позволяют подтвердить факт, что боевой рангоут, на который не можем не обратить внимания, уже выполненный в очень значительной степени, был очень быстро изменён: значительно облегчена фок-мачта и полностью упразднена грот-мачта. Действительно, ни на одной фотографии, сделанной в ходе испытаний броненосца, не просматривается наличие первоначального рангоута.

22 июня 1896 года согласно министерской телеграмме была составлена комиссия, ответственная за поиски наиболее приемлемых решений в ответ на вопросы, возникшие после входа “Карно” на достройку. В эту комиссию вошли: контр-адмирал начальник арсенала Шатоминуа (Major general Chateauminois), директор Кораблестроения заместитель генерального инспектора Годрон (Jnspecteur genfiral adjoint Godron), командир корабля (с 17 марта 1896 г.) капитэн дё вэсо Писэр (Fmddric Pissure) и инженер 1 -го класса, прикомандированный к генеральной инспекции, Клозэль (Clauzel). Отчёт этой комиссии, составленный 2 июля, несомненно представляет собой большой интерес.

Именно остойчивость корабля и его перегрузка стали первым обсуждаемым пунктом, в частности там можно найти следующие моменты: “Согласно последним подсчётам учтённая перегрузка составляет 128 т. Весовая сводка, составленная Дирекцией Кораблестроения 27 июня и объяснительная записка относительно весовых прибавок различных статей относительно баланса от 8 января 1896 г. приложены к настоящему отчёту.

Расчёты остойчивости, осуществлённые в соответствии с этой сводкой весов, и исходя из испытания остойчивости, выполненного I мая сего года, определяют метацентрическую высоту в 1,142 м; она была 1,205 м согласно расчётам, сделанным после разбивки на плазе, исходя из размера, определённого в центре тяжести автором чертежей. Кривые, проведённые в этом случае показывают, что для углов крена меньше 21 ° момент пары восстановления будет немного увеличен, но в связи с ярко выраженным завалом надводного борта превышение осадки, проистекающее из перегрузки, влечёт за собой довольно чувствительное сокращение пары восстановления для углов крена, превышающих это значение в 21 °, и в конечном счёте запас первоначальной остойчивости сокращён.

В этих условиях, для наибольшей выгоды требуется не увеличивать перегрузку, а напротив, согласиться на любые сокращения веса, которые будут признаны возможными. Следует также уделить самое серьёзное внимание к положению корабля с точки зрения остойчивости при возрастающем крене, при определении жертв, на которые можно согласиться ради разделения на отсеки, предназначенного ограничивать затопление корабля водой.

Кроме того, ввиду различий, обнаруженных для положения центра тяжести в последовательных расчётах, и сам корабль должен подвергнуться дальнейшим изменениям, Комиссия считает, что будет необходимо сделать новое испытание остойчивости, когда будет закончено его оснащение”.

Мы не остановимся на других сюжетах, упоминаемых в этом 16-страничном отчёте, дадим только выводы: “В том, что касается перегрузки, контр-адмирал начальник арсенала и командир “Карно” считают, что должны представить по этому пункту следующие замечания. Следует учесть, что увеличения весов быстро окажутся необходимыми, чтобы дать боевой мощи корабля полную силу, на которую она способна. Следовательно, они считают, что для придания этим вопросам о дополнительном весе, которого теперь недостаёт, разумно незамедлительно найти более радикальные решения; они полагают, в таком порядке идей, что требуется рассмотреть: возможность понижения, и уменьшения размеров боевой рубки, которая в настоящее время бесполезно охватывает боевую фок-мачту, такое же уменьшение мостика рубки и марсов фок-мачты, так же как совершенную и простую отмену кормовой боевой мачты”.

К сожалению, к командиру корабля прислушались только в очень незначительной степени. Как можно судить по фотографиям, ничего за исключением самого малозатратного и быстрого по времени, то есть демонтажа боевой грот-мачты и рубки на кормовом мостике, выполнено не было. А учитывая незначительный запас угля, оставшийся в итоге на броненосце, облегчали, экономя в первую очередь на запасах: угля, боезапасе и т.д. Действительно, если программа предусматривала иметь угля на 4000 миль экономическим ходом и, к примеру, “Жорегибери” удовлетворял этому требованию (750 т и 3920 миль/10 уз), то на “Карно” после облегчения оставили 500 т, что автоматически сокращало дальность плавания до 2990 миль с экономической для него скоростью хода 11,5 уз. Этот недостаток справедливо отмечали все командиры броненосца.

Тем не менее, броненосец ещё на несколько месяцев задержался у достроечной стенки. В ноябре 1896 года прошли испытания остойчивости модели “Карно”, выполненной в масштабе 1:100. На ней одна за другой постепенно открывались отверстия в переборках надводного борта, имитировавшие боевые повреждения, до полного их уничтожения выше броневого ящика. Записка, составленная подинженером порта Тулон Рёно (Renault) относительно этих испытаний и датированная 27 ноября 1896 г., констатировала различные варианты потери водонепроницаемости надводных частей корпуса судна от артиллерийского огня, и уменьшение боковой остойчивости, которое из этого следует. Это донесение несколько успокаивало, так как сокращение остойчивости, при наиболее худших предположениях, не ставило под угрозу жизнь броненосца. Надо, всё-таки, с сожалением заметить, что никто из участников этого эксперимента не предложил затопить одно из больших отделений ниже ватерлинии. По крайней мере в донесении об этом не упоминается.

Следующая выдержка извлечена из другого документа, датированного 20 апреля 1896 г., - записки, которая давала ответ на ряд требований, предложенных командиром броненосца Писэр. В числе пунктов, касающихся добавления ватерклозета около штурманской рубки и улучшения удаления шлака, находим проект ручного наведения 138,6-мм башен, и в частности важное замечание, относящееся именно к вопросу о боковой остойчивости после повреждения отсеков, находящихся ниже ватерлинии. Учитывая лёгкость, с которой 18 марта 1915 г. погиб в Дарданеллах “Бувэ” (см. книгу автора “Броненосцы типа “Маджестик””), нам кажется наиболее важным подольше остановиться на этой записке, составленной инженером Мога. Напомним, что на тот момент он был ответственным за строительство броненосца, пока в августе того же года его не перевели в Брест по уже известным читателю причинам.

“Мсьё командир “Карно”, заметивший, что водоотливные магистрали обоих бортов совершенно разобщены друг от друга, просит устроить клапан на переборке, разделяющей машины, чтобы пробоина в одном из отделений не создала бы угрозы опасного крена. Из испытаний, сделанных некоторое время тому назад, действительно следует, что затопление одного из машинных отделений “Карно" приведёт к неизбежному опрокидыванию корабля. Решение, предложенное командиром устраняло бы эту опасность в случае, если распространение воды будет довольно слабым, чтобы быть сдержанным бортовыми средствами осушения, но оно будет неэффективно в случае значительной пробоины. В этом случае вода затопила бы обе машины, превращая корабль в судно, потерпевшее кораблекрушение, а ватерлиния в корме достигла бы уровня порога портов батареи.

Мы размышляли о том, чтобы объединить постоянным образом, трубопроводом сечением, аналогичным водоотливной магистрали, машинное отделение левого борта с передним котельным отделением правого борта и наоборот. В этом случае, корабль получит крен 11° на сторону затопленной машины и сохранит только недостаточную остойчивость. Напротив, предположив, что два котельных отделения: переднее и среднее правого борта будут постоянно соединены с машиной левого борта и наоборот, корабль сохраняет плавучесть, дифферент, крен и приемлемую остойчивость.

В итоге, мы предлагаем принять окончательное решение, которое состоит в том, чтобы объединить в единственном отсеке два котельных отделения: переднее и среднее каждого борта, упраздняя поперечную переборку, которая их разделяет. Большие отделения, таким образом составленные, будут соединены с машиной противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, или, проще, объединив обе теперешние водоотливные магистрали поперечным отрезком, снабжённым клапаном. Первое решение было бы более надёжно, так как оно не потребует, в случае тяжёлой аварии, никакого управления клапаном, тогда как второе более экономичное и проще в изготовлении.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Поперечное сечение борта в районе главного броневого пояса).

С другой стороны, испытания на маленькой модели показали нам, что также имеется наибольшая заинтересованность в упразднении средней переборки поперёк кормового котельного отделения и в отделениях наведения боковых 27-см башен. Таким образом будет ликвидирован всякий крен корабля в случае пробоины в одной из этих частей”. Уточним, что “Бувэ” был поражён именно в отделение опорного пресса 27-см башни левого борта, что, как известно, привело к фатальным последствиям. Сменявшие друг друга командиры этого корабля также просили установить постоянное сообщение между отделениями левого и правого борта.

“Отмена переборок, которую мы предлагаем, к тому же компенсирует необходимые добавления известного веса; кроме того, отмена поперечной переборки позволит в благоприятных условиях установить машинку для удаления шлака системы Money (Maupeou), чтобы обслуживать каждую из групп двух котельных отделений; таким образом только и останется, что озаботиться подъёмом шлака из кормовых кочегарок.

Принимая в расчёт все предложенные изменения, и предполагая установку в котельных отделениях машинок для удаления шлака, весящих в общей сложности 8000 кг, осадка и остойчивость корабля не будут ощутимо затронуты. С дополнительной водоотливной магистралью, водоизмещение увеличится на 4056 кг; с клапаном на сообщении настоящих водоотливных магистралей, это водоизмещение сократится на 714 кг”.

Руководитель 2-го Отдела инженер Дютур дё Сальвёр добавил: “Схожее мнение. Мы считаем очень опасными водонепроницаемые продольные переборки, когда они ограничивают отделения, заполнение которых вызовет сильный крен корабля. Поперечные переборки, совсем напротив, созданы для того, чтобы избегать опасного крена в случае пробоины, которую нельзя локализовать. В теперешнем случае с “Карно”, мы думаем, что необходимо широко раскрыть поперечные переборки, которые разделяют носовое и среднее котельные отделения одного борта и соединить их, таким образом, с машинным отделением противоположного борта двумя дополнительными водоотливными магистралями, снабжёнными клапанами”.

Г лава 4-го отдела инженер Г ийом (Guillaume) после пометки “Рассмотрен” просто поставил подпись без комментария. Попутно расшифруем, что “2-й Отдел” это служба порта, ответственная за строительство новых кораблей. “3-й Отдел” занимался ремонтными работами, а

“4-й Отдел” был ответственным за машины. Наконец, директор Кораблестроения инженер Бёрье-Фонтэн добавил трёхстраничную записку, суть которой мы даем ниже.

“Я не могу присоединиться к предложению мсьё Мота непременно объединить некоторые из наиболее объёмных отделений трюма... В качестве заключения, я считаю, что для “Карно” следует:

1. Сохранить целыми и водонепроницаемыми все теперешние переборки трюма, как продольные, так и поперечные;

2. Соединить обе нынешних осушительных магистрали некоторым числом соединительных труб, удваивающих мощность средств осушения, которыми располагает корабль, позволяя трубам одного борта способствовать осушению какого-то из отделений другого борта и позволяя также сообщить затопленное отделение с одним или несколькими другими, надлежащим образом выбранными для спрямления корабля, либо в поперечном, либо в продольном направлении. Мне кажется, впрочем, бесполезным добавлять, что дополнительные магистрали между машинным отделением каждого борта и передним и средним котельными отделениями противоположного борта, предложенные господином Мога, не имеют другой выгоды, кроме выгоды устанавливать постоянное сообщение между обсуждаемыми отделениями, в то время как мне кажется очень желательным иметь возможность по желанию и смотря по обстоятельствам, устанавливать это сообщение или его отменять;

3. Кроме того, вывести у основания диаметральной продольной переборки, выше внутреннего настила трюма, в каждом из главных поперечных отсеков трюма: в машинных, котельных отделениях и отделениях прессов наведения боковых башен, клапаны достаточного сечения чтобы под давлением 2 метра воды пропускать объем воды, равный производительности насосов, могущих быть использованными для осушения каждого из обоих симметричных отделений, таким образом соединённых; эти клапаны должны быть снабжены, к тому же, водонепроницаемыми дверями, которые можно будет мгновенно закрыть посредством устройства, приводимого в действие с броневой палубы”.

Все эти размышления кажутся очень далёкими от действительности, то есть того, что может произойти на боевом корабле в случае внезапного затопления большого отделения от одной значительной пробоины и этот критический момент оставляет мало времени для управления клапанами, что в будущем трагически подтвердится на “Бувэ”.

По каким-то неизвестным причинам вышеупомянутое расположение, касающееся “Карно”, не было представлено на рассмотрение Совета по Работам, к нему даже не вернутся в записке от 27 ноября; что это - оппозиция ли директора Бёрье-Фонтэн, или элементарная забывчивость, последовавшая за отстранением инженера Мога? Тем не менее, факт остаётся фактом: простое решение, предложенное командиром броненосца Писэр, или более мудрёное инженера Мога, рекомендованное к тому же начальником 2-го Отдела, вероятно предоставило бы броненосцу защиту от опрокидывания; в действительности же не оставалось никакого сомнения в том, что если “Карно” на своё несчастье оказался бы в таком же положении, как “Бувэ”, последствия этого были бы такими же драматическими.

Инженер Мога, не сомневаясь в своей правоте, завершает свою записку словами, неутешительными для осознания, но замечательными по своей проницательности: “Наконец, чтобы закончить с этим вопросом, мы считаем своим долгом указать, что по нашему мнению, “Карно” является не единственным кораблем, способным опрокинуться в случае затопления одной из своих машин. Нам кажется, что главная польза от такого расположения будет состоять в совершенной отмене продольной переборки по диаметральной плоскости в кораблях, которые надо строить в будущем. Для кораблей, снабжённых двумя винтами, решение будет состоять в том, чтобы установить две машины на каждый вал, как на крейсере “Сэсий”, разделённые поперечной переборкой. Для кораблей с тремя винтами отделения машин обоих бортов будут объединены постоянной связью из массивного профиля”.

Все эти предложения будут оставлены без последствий. И “Карно” получит типовой для корабля конца XIX века набор водоотливных средств, состоящий из двух главных магистралей в междудонном пространстве, проведённых во все главные отсеки отростков и помп Тириона.

Испытания

“Карно” впервые зажёг свои топки 27 декабря 1895 года. В тот же день он начал предварительное испытание своих машин и котлов, которые дали повод только к частным замечаниям. Обе машины вводились в действие попеременно и их ход был доведён до 41 оборота. За исключением некоторых незначительных протечек в цилиндрах-допускателях обеих машин и нескольких ударов у основания шатуна машины правого борта, эти испытания были сочтены очень удовлетворительными. Термином цилиндры “допускатели”, взятом из документов того времени, называются, очевидно, цилиндры высокого давления, которые получали пар непосредственно из котлов. Испытания закончились 3 января 1896 года, и в заключении по их окончании говорилось, что испытания могут быть начаты, как только корпус будет готов полностью.

Кроме того, эти испытания выявили необходимость закрывать котельные отделения таким образом, чтобы активизировать тягу давлением воздуха, и увеличивать сжигание угля до 140 кг на квадратный метр колосниковой решётки в час при необходимости развить максимальную мощность. Вследствие этого, под решетчатыми настилами, расположенными выше кочегарок, установили 2-мм листы, а сходные люки закрывались крышками. Для сжигания при естественной тяге, не превышающего расхода 100 кг/кв.м колосниковой решётки, котельные отделения оставались открытыми.

Приёмная комиссия, образованная 13 февраля, состояла из следующих лиц: контр-адмирал Шатоминуа (Chateauminois), командир броненосца капитэн дё вэсо Писэр, льётэнан дё вэсо подводной обороны Фату (Fatou), капитэн Морской артиллерии Готье (Gautier), и подинженеры Mora и Осшэ (Auscher). Оба подинженера затем будут сменены в конце августа в самый разгар официальных испытаний по уже упоминавшейся причине.

29 мая 1896 года после работы каждой из главных машин в течение часа на швартовах “Карно” снимается с якоря на первое испытание “свободным курсом”. Частота вращения машин последовательно увеличивалась до 80 оборотов в минуту, общее функционирование механизмов было признано удовлетворительным, но мощность, достигнутая в этом случае, позволяет сделать вывод, что винты не оказывают достаточное “сопротивление”. Дальнейшие испытания подтвердят это и будут вынуждены изменить их шаг.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Наружный вид)

11 июня приступили ко второму предварительному испытанию, во время которого в течение 2 часов 20 минут машины поддерживали 90 оборотов в минуту. В этот момент вынуждены были сбавить ход машины правого борта, передний подшипник которой сильно нагрелся. С этим нагреванием смогли справиться обильной поливкой. Испытание, тем не менее, не было возобновлено и броненосец преждевременно вернулся в порт. Это дало возможность кочегарам “Карно” проводить в последний путь своих товарищей, жертв произошедшего накануне на “Жорегибери” неожиданного несчастного случая. Напомним, что “Жорегибери” был оснащен теми же котлами, что и “Карно”. Ю июня 1896 года, в то время как топки только что были очищены и повторно загружались углём, причём, одна из топочных дверей заднего котла была открыта, произошёл разрыв вдоль припоя передней трубки под давлением 13 кгс/см^2. Струя воды резко выплеснулась на топочный порог, колосник и на раскалённый уголь, став причиной внезапного создания огромного количества пара. Эта вспышка вызвала, вследствие открытой двери котла, стремительное обратное пламя и разбрасывание горящего угля, который начал поражать кочегаров. Они были обожжены столь тяжело, что шестеро из них умерли в ближайшие часы.

Около пяти часов вечера во время входа на рейд Тулона “Карно”, подходя к своей бочке слишком быстро, довольно сильно её ударил, матрос же, который находился там для закрепления якорь-цепи был сброшен в воду и поранил ногу. Неистовый мистраль, частый гость в Тулоне, тотчас заставил отвести броненосец, угрожавший навалиться на “Амираль Дюпрэ”, стоявший чуть дальше. Чтобы избежать ещё более серьёзного несчастного случая, командир броненосца Писэр дал ход машинам и развернулся, чтобы вновь взять курс на большой рейд, где он выполнил повторную циркуляцию, затем малым ходом возвращается и швартуется, на этот раз без инцидента. Эти перестроения продлились, всё-таки, более часа, так что представители кочегарной команды сошли на берег, чтобы присутствовать на похоронах своих товарищей, слишком поздно. Надо заметить, что большая часть кочегаров. принимавших 11 июня участие в испытаниях “Карно", накануне находилась на борту “Жорегибери”, к счастью для них, в носовом котельном отделении, но ни один на следующий день не пожелал бросить службы; почти все они входили в состав службы Кораблестроения порта Тулон.

23 июня состоялось новое предварительное испытание, обороты машин постепенно увеличивались до 80, затем до 98 и наконец до 101 в минуту. Для этих двух последних пробегов в соответствии с условиями, указанными выше, тяга была форсированная. Это испытание выявило только незначительные недоработки, но оно позволило констатировать, что вентиляция котельных отделений недостаточно обеспечена для достижения предусмотренной мощности 15000 л.с. Отметим, что автор проекта инженер Сальо предполагал скорость 18 узлов при 15900 л.с.

Это испытание также позволило сделать вывод, что для достижения мощности 15000 л.с., частоту вращения вала надо будет довести до 106 оборотов в минуту. Инженеры Учреждения Эндрэ решили тогда ввести броненосец в док для того, чтобы увеличить настолько, насколько возможно сопротивление винтов, увеличением шага лопастей; кроме того, они решают добавить в нижней палубе, над каждым котельным отделением, паровой вентилятор, чтобы достичь давления воздуха около 20 мм, что было невыполнимо с существующими вентиляторами. Эти различные работы прервали испытания примерно на 4 месяца. Шаг винтов будет доведён с 6,14 до 6,38 м.

Параллельно флотом принимались готовые к эксплуатации корабельные системы. В донесении, датированном 27 июня 1896 г., докладывается об испытаниях различных вспомогательных механизмов, башенных насосов, опреснителей для питьевой воды, водоотливных магистралей и помп, рулевых машин и передач, электрического освещения, вентиляторов, лебедок и элеваторов, прожекторов и различных насосов.

29 октября около Тулона состоялось новое предварительное испытание со скоростью приблизительно 16,5 узлов, соответствующего 98 оборотам винта в минуту. Повреждение рулевого привода вынудило корабль остановиться и дать задний ход. После ремонта рулевого привода испытание было возобновлено с доведением частоты вращения винта до 105,6 оборотов в минуту, соответствующей мощности 15444 л.с. Такой ход поддерживался в продолжение получаса безпрепятственно и позволил заметить, что изменение шага винтов не произвело ощутимого результата; зато обнаружилось, что воздух в котельные отделения прибывает в довольно большом объёме и было принято решение представить броненосец на официальные приёмные испытания.

5 декабря приступили к 6-часовому испытанию с максимальной мощностью с естественной тягой и расходом угля 110 кг/ч на кв.м колосниковой решётки. Достигнутая мощность составила 11212,97 л.с. во время испытания на скорость и 11419,60 л.с. во время испытания на расход топлива. Средняя скорость, по итогам четырёх пробегов со средней частотой вращения винта 96,53 оборотов в минуту, составила 17,11 узлов, при довольно спокойном состоянии моря, но свежем ветре. Что же касается расхода угля, то он оказался равен 101,502 кг/ч/ кв.м колосниковой решётки, то есть 0,872 кг/л.с./ч. Результаты нашли удовлетворительными, хотя были констатированы довольно значительные утечки пара в прессованных сальниках с металлической набивкой малых цилиндров. Впрочем, было принято решение заменить эту металлическую набивку на классическую из асбеста. Отметим ещё, что этим выходом воспользовались и для производства пробных стрельб из 27-см башенного орудия правого борта.

19 декабря было осуществлено “жёсткое” испытание продолжительностью 4 часа с форсированной тягой. Постепенно доведя ход машин до 101 оборотов в минуту, что соответствует мощности примерно 13000 л.с., собирались до 105 оборотов, когда одна из питательных помп Тириона кормового котельного отделения правого борта потерпела аварию. “Тирион” - водяной насос, изготовленный фирмой Тирион, репутация которой была такова, что это наименование стало именем нарицательным, как Фрижидэр или Электролюкс в 1930-е годы. Запущенный вспомогательный насос оказался недостаточен для восстановления уровня воды и потребовалось задействовать помпы среднего котельного отделения правого борта. В этих условиях, было принято решение не продолжать испытания и корабль возвращается в Тулон. Параллельно состоялись некоторые испытания артиллерии.

Всесторонние испытания артиллерии стрельбой, проводившиеся во время различных выходов броненосца, выявили только незначительные аварии: протечки сальников, заклинивания затворов, блокировки элеваторов... В целом, функционирование артиллерии было признано удовлетворительным. Тем не менее, было отмечено два серьёзных недостатка: неудовлетворительная скорострельность башен как главного, так и среднего калибров. Между двумя выстрелами в больших башнях должно было пройти более пяти минут, только потому, чтобы более или менее выветрить дым. Напротив, скорострельность 14-см орудий должна была составлять пять выстрелов в минуту, но её не могли достичь из-за медлительности подачи боезапаса. Кроме того, опять же задымление было признано очень стесняющим, делающим пребывание в башне очень тяжёлым из-за опасности интоксикации прислуги и замедления операций заряжания.

Уточним, что 138,6-мм выстрел состоял из унитарного снаряда, причём удаление стреляной гильзы происходило через горловину, проделанную в крыше башни. Местоположение этой горловины на “Карно” было, к несчастью, очень плохо выбрано, так как оно принуждало гильзу, перед её выбросом, совершать в башне значительный путь, и к тому же, оно находилось над особенно загромождённым местом, что ещё более усложняло манипуляции.

Во время испытания боковых 27-см башен, хотя углы горизонтального наведения были сокращены на 15° от диаметральной плоскости, в шести портах нижней батареи были разбиты запоры, они должны быть усилены. По этому случаю заметим, что на “Карно” эта батарея насчитывает 74 порта против 6 на “Шарль-Мартэль” и ни одного на “Жорегибери”!

29 декабря было возобновлено жёсткое испытание. Во время проверки, последовавшей за повреждением Тириона в последнем испытании, обнаружили, что проблема была вызвана присутствием в трубопроводе подвода питательной воды мотка пакли...

Мощность, развитая в этом случае, значительно превзошла запланированные 15000 л.с., и достигла 16344,31 л.с. во время испытания на скорость хода и даже во время 4-часового испытания на расход угля она поднималась до 16135,85 л.с. Несмотря на ветер силой от 1 до 2 баллов и небольшое волнение, средняя скорость, полученная на ходу 106,025 об/мин, составляла 17,864 узлов. Расход угля, определённый в 145,883 кг/ч на квадратный метр колосниковой решётки, соответствующий 0,892 кг/л.с. в час был оценён как удовлетворительный.

14 января 1897 года “Карно” покинул порт Тулона, чтобы пройти испытание на расход угля на экономическом 12-узловом ходу, но оно должно было прерваться из-за плохой погоды и тумана. Его возобновили на следующий день, несмотря на восточный ветер силой от 5 до 6 баллов и бурное море. Скорость, действительно достигнутая в этом случае, составила 11,505 узлов, при мощности 3173,51 л.с., а расход топлива выразился цифрой 62,450 кг в час на метр квадратный колосниковой решётки, то есть 0,66 кг/л.с. в час, что было расценено как нормальное и удовлетворительное.

Затем корабль прошёл в док, где в течение двух месяцев на него поставили торпедные аппараты и шпигаты, позволяющие стекать воде, попавшей на батарейную палубу. Были привнесены также изменения в расположение якорей. Последние, в отличие от “Брэнюс” и “Бувэ”, по-прежнему, принадлежали к классическому типу со штоком, что не облегчало работы на якорных стоянках.

“Карно” во время ходовых испытаний. 29 декабря 1896 г.

Испытания возобновились 23 марта подготовительным выходом к 24-часовому испытанию; для этого было задействовано единственное котельное отделение: заднее левого борта, что соответствовало 45 оборотам гребного винта и скорости 8,7 узлов. Пользуясь выходом, провели испытания мелкой артиллерии и, вследствие изменения, механизмов якорного устройства. Никаких происшествий, достойных упоминания, по этому поводу не отмечалось.

26-27 марта прошло испытание, называемое “24-часовое”. Согласно условиям контракта, оно должно осуществляться со средней мощностью, равной, по крайней мере, 3/4 от развитой во время испытания на максимальную мощность с естественной тягой, то есть, учитывая показатель, достигнутый 5 декабря, 8564,7 л.с. Испытание, официально начатое 26 марта в 10 часов утра, закончилось на следующий день в тот же час, без каких- либо инцидентов, так что результат пробега был признан очень удовлетворительным. Была зарегистрирована средняя скорость 16,49 узлов со средней частотой вращения винта91 передней мощностью9.417,54л.с.

30 апреля “Карно” выполнил ещё один выход, во время которого состоялись испытания маневренности при различных режимах функционирования машин и угла положения руля (максимум 21°). При циркуляции на скорости 16 узлов с рулём, полностью положенным на борт, крен не достигал и 3°. В своём донесении командир броненосца всё-таки должен был подчеркнуть, что радиус циркуляции, приблизительно 800 м, был значительно больший, чем у других броненосцев и что на малой скорости у корабля были некоторые затруднения в том, чтобы повернуть: “Если ветер свежий, корабль не может преодолеть направление ветра не пустив винты враздрай”.

По итогам этого последнего испытания 25 июня 1897 года “Карно” был объявлен “способным выполнять задачи, для которых он был создан и может присоединиться к активной эскадре”.

По итогам испытаний досконально изучивший корабль капитэн дё вэсо Писэр 1 августа напишет донесение на 32-х страницах, которое окажется очень критичным, но оно было хорошо продумано и составлено в духе, совершенно достоверном и свободном от критики. Далее мы дадим только выдержки, которые нам кажутся наиболее интересными.

По поводу рубки, которая уже являлась предметом многочисленных переговоров в 1891-1892 гг., вентиляции и всего прочего Фрэдэрик Писэр писал: “Смогли сэкономить около двадцати тонн, но не за счёт толщины, аза счёт размера. Эта рубка фактически вмещает в себя боевую мачту, такое расположение, было бы оправданным, если бы мачта была защищена до броневой палубы, и совершенно безполезно, так как бронирование прекращается ниже рубки. Уменьшая рубку на всё пространство, занятое мачтой, можно было бы поместить там без затруднений дополнительный персонал и необходимые во время боя инструменты.

Кроме того, было неразумно размещать эту рубку на верхнем мостике, где она опиралась только на четыре подпорки, подставленные снарядам. Опустив её до уровня нижнего мостика, то есть приблизительно на два метра, настолько сократили бы и длину трубы, защищающей приводы, и полученная экономия веса послужила бы тому, чтобы упрочить сопротивляемость рубки, которая кажется очень проблематичной в настоящее время, если одна из подпорок будет разбита.

Относительно защиты корпуса, система, принятая на “Карно”, - первый шаг на пути, который итальянцы избрали раньше нас, применение клетчатого слоя в батарее, расположенного на броневой палубе. Согласно тому, что известно, действительно, ущерб, причинённый новыми разрывными снарядами, очевиден, так как вода затопит палубу, расположенную непосредственно над ватерлинией. Чтобы не допустить опрокидывания корабля под весом этой воды, нужно три вещи: высокая первоначальная остойчивость, отсеки уменьшенного объема, локализующие воду и средства для быстрого откачивания этой воды. На Карно довольно высок - 1,15 м, (кстати, здесь уместно вспомнить, что первоначальный проект предусматривал метацентрическую высоту равную 1,27 м., - прим, авт.) - но в связи с завалом по верхней кромке толстой брони, остойчивость, когда корабль погружается, уменьшается довольно быстро.

Отделения в бронированной батарее большие, это требовалось для того, чтобы проветривать и давать свет, так как эта батарея служит главным местом ночлега, где размещаются каждый вечер примерно 400 гамаков. Это - очевидная ошибка. Если хотим иметь клетчатый слой, то для этого необходимо единственное, надо отменить порты, подражая “Жорегибери”, и ещё увеличить разделение на отсеки, что вынудит отказаться от размещения там на ночь персонала в таком большом числе.

Наконец, мы должны сказать, что нет никакого средства удалить воду, которая проникнет на броневую палубу. Действительно, нельзя считать отвечающими этим чаяниям 24 маленьких шпигата по 0,15 м, которые ведут воду к водоотливной магистрали и которые являются шпигатами при стирке или для стока воды, просачивающейся через порты. Нужные шпигаты - это шпигаты большого сечения, позволяющие воде сойти, но не вернуться вновь. Министерская телеграмма от 28 января 1897 года предписала нам установить два пробных...

Глядя на три этажа портов “Карно”, напоминающие старые трёхдечные корабли, отказываешься понимать, что на этом корабле вопрос пригодности для жилья будет одним из тех, которые пролили много чернил во время вооружения. Вначале положение было таково: бронированная, разделённая на отсеки, батарея как в настоящее время, не имела других средств очищения воздуха, кроме бронированных дверей ограждения люков. В море, с закрытыми портами, 400 человек, которые там спят, не смогли бы там же жить. Вторая батарея, или средняя, на три четверти занята штабными каютами, на остальном, место ночлега для 120 человек, уже стеснённое печью и камбузом экипажа. Третья батарея, или верхняя, занята наполовину штабными каютами, затем камбузами и наконец, местом ночлега приблизительно для 120 человек. Из этого следует, что нижняя батарея в море непригодна для жилья; место ночлега в средней батарее невыносимо из-за жары, выделяемой печью, камбузом и передней дымовой трубой; наконец, место в верхней батарее, единственно возможное, но только для менее чем четверти команды.

Сначала думали проветривать нижнюю батарею, проделав в палубе второй батареи пять люков с трапами и спустив с верхней палубы семь дефлекторов вентиляции.

Из второй батареи были убраны печь и камбуз, чтобы их вновь поднять в третью батарею, где уже находились все другие камбузы...

На рейде, когда порты нижней батареи были открыты, люди там чувствовали себя хорошо; в море же, во время года, которое мы сейчас переживаем, температура действительно высока и отделения по сторонам от дымовой трубы на службе почти нежилые в связи с излучением жары, и кроме того, воздух там неизбежно спёртый из-за сплошных поперечных переборок, установленных ради деления на отсеки.

Из этой ситуации видится только единственный выход, это - сделать среднюю батарею целиком батареей для ночлега, как в случае с “Жорегибери” и “Шарль- Мартэль”. Решение выполнимое, так как в верхней батарее, уже зарезервированной для Штаба, мы найдём место для кают-компании и для всех необходимых помещений, за исключением каюты командира, но при условии не обязывать больше “Карно” нести флаг командующего...

Чтобы закончить с вопросом пригодности для жилья, надо сказать ещё об отсеках, расположенных под броневой палубой. Никто там не спит, но именно там с 5 ч 30 мин утра до 4 ч 30 мин вечера живут 150 механиков и торпедистов, и кроме того постоянно десять человек, занятые обслуживанием работающих механизмов. По температуре я всё-таки не нахожу ничего более чрезмерного, чем то, что мне известно по “Дэвастасьон”, где мы имели обычно 40° в отделениях вспомогательных механизмов.

Более свободная средняя батарея возможно направила бы в нижнюю палубу воздух, легче обновляемый, чем воздух, приходящий с верхней палубы...

Что касается управления с гребными судами, то трудно представить себе более затруднительное положение, в эскадренной службе, чем система ростр. Здесь, всё располагается прямо на палубе. Шлюпки поднимаются с воды механизмом с поперечной тележкой, подобно “Марсо”, приводятся на перекатываемые кильблоки и направляются затем на своё место. В результате их нельзя по иному перемещать по палубе и можно их повредить, перекатывая кильблоки, и, чтобы получить доступ к гребному катеру, надо сначала спустить паровой катер...

Броненосец "Карно". 1896 г. (Гребной винт)

В отношении якорного устройства применённая система совершенно не приемлема. Когда мы становились на якорь, мы сильно молотили по звеньям цепей на железной дороге, и два раза, мы заменили первую смычку”. (“Железная дорога” - массив чугуна или стали, по которому скользит цепь, прежде чем высучиться за борт; стопор - устройство, которое позволяет остановить цепь, блокируя её на железной дороге; “смычка” - длина цепи в 30 м., - прим, авт.). "Вначале, нам сказали, что надо было, прежде чем отдать якорь, опустить стопор железной дороги; мы это сделали; дать слабину цепи, мы это делаем. Порт отодвинул верхнюю часть якоря, чтобы можно было бросить его чуть дальше от борта; наконец, положили наклонные направляющие, предназначенные отодвигать лапы якоря при его отдаче. Правда, эти наклонные направляющие опускаются чересчур низко; они были захлёстнуты цепью, когда при отдаче она нашла сзади, и потом мы три раза становились на якорь с единственной наклонной направляющей, задней, и якорь, кажется, падает хорошо. Следовательно, при условии соблюдения указанных предосторожностей, кажется, что система отдачи якоря смогла бы оставаться такой, как она есть. По правде говоря, всё-таки, с военной точки зрения, её неудобство, это неудобство всякой системы, прибегающей к кат-балке, чтобы помещать якорь на место, несомненно, что система, принятая на “Брэнюс”, с якорем Марэль например, даёт этому кораблю больше преимуществ при его выходе в море”.

Некоторые фрагменты этой записки, появившиеся в статье газеты “Журналь дё Пари” задолго до официальной редакции, стали предметом полемики, которая затрагивала конструкторов броненосца и, в частности, инженеров Тулона. Эта статья получила довольно резкий ответ со стороны местной тулонской газеты “Лё Пти Вар”. Её руководитель учредитель Анри Дютаста (Henri Dutasta) всегда своевременно и компетентно реагировал на происходящие в регионе события. Читатель уже знаком с темой о котлах Ляграфель эд’Але, поднятой вследствие несчастья, случившегося на “Жорегибери". В случае с “Карно” мы предлагаем заинтересовавшемуся читателю самому выяснить, какими затем могли быть настроения, своеобразно трактовавшиеся этой ежедневной газетой.

“Мы уверены, что жилое помещение для команды, которое не сможет быть совершенным, предпочтительнее помещений большей части состоящих на службе кораблей. Чтобы сделать его ещё лучшим должны были даже отхватить немного у адмиральских апартаментов, в этом мы не видим большого зла. Адмирал, возвратившись с морских маневров, о которых идёт только сдержанная молва, отделается тем, что будет давать немного менее роскошные балы...”

По странному совпадению вопросы, затронутые “Лё Пари”, точно такие же, как и поднятые членами Комиссии испытаний “Карно” мсьё адмиралом Шатоминуа и командиром корабля мсьё Писэр. Взволнованный природой и деликатностью этих вопросов, мсьё морской префект Броун дё Кольстун (Brown de Colstoun) признал осмотрительным и патриотичным одновременно произвести от имени министра флота, назначение специальной Комиссии.

Эта комиссия, в которой фигурировали наиболее выдающиеся инженеры, с максимальной тщательностью на месте изучила ситуацию и представила своё донесение”. Речь идёт о комиссии, созванной 22 июня 1896 года, уже известной читателю. “Пусть наш коллега “Лё Пари” потребует публикации этого донесения. Что касается нас, то мы утверждаем, что это донесение опровергает вину, по всем важным для вредных ссор пунктам, созданным адмиралом Шатоминуа и командиром Писэр...

В настоящее время на флоте существует очень характерное желание - во что бы то ни стало избавиться от инженеров кораблестроения - этих препятствователей круговым растратам денег налогоплательщиков. Конечно, дело не будет совершенно единичными те, кто к нему прибегают, вскоре действительно смогут о нём горько пожалеть. Посмотрите! Разве инженеры ставят свой корабль на мель, или сжигают котлы своих кораблей, или истирают скалы килем своего судна, или, наконец, посылают в открытое море, с величественным хладнокровием, миноносцы по семьсот-восемьсот тысяч франков?”

И даже журнал “Ля Марин франсэз”, в статьях некоего г. Спина (Spina), также считал, что следует вмешаться в этот вопрос, под предлогом окончательного прояснения ситуации, которую объективно желали все, но которая вызвала тем не менее новый гнев редакции “Пти Вар”: “С чего бы мы начали беспокоиться о спорах, годных для господ незначительной важности? То, что волнует господина Спина, это гораздо меньшее зло, чем приверженность нескольких больших начальников “их долгу в полном значении слова”, то есть желанию вновь утвердить и навсегда обеспечить господство корабельных офицеров над всеми другими корпусами флота...

Раз повод нам предоставлен, почему бы его не объявить действительно значимым? Вся эта новая организация, при помощи которой надеются наш флот вновь поставить на ноги, которые он уже давно заменил костылями, является в сущности только помехой; афёра с плюмажами, галунами, новыми синекурами, без какой- либо пользы для национальной обороны.

Полагаем, можно ли изобрести что-либо серьёзное, когда директоры кораблестроения будут превращены в “шестёрок” начальников штабов?...”.

Декретом от 7 апреля 1896 года Морской министр адмирал Беснар (Besnard) реорганизовал всю структуру Флота и, как следствие, поставил директоров Кораблестроения различных портов, под административное подчинение начальников штаба морского округа.

“Верховный Совет Флота уже не всемогущий?... Видим, что там фигурирует, с правом решающего голоса, блестящая теория адмиралов, в то время как несколько руководителей службы Кораблестроения могут быть туда вызваны только на правах совещательного голоса...

Наконец, в этом замечательном “Совете по Работам Флота” найдётся ли большинство инженеров, которое заставляет строить суда без скорости и без дальности плавания; даёт морякам опрокидываемые броненосцы с иллюзорной защитой; соглашается заказывать опасные котлы и кто снабжает наши большие корабли безполезными и огромными надстройками?”

В конце 1896 года постоянный состав Совета по Работам состоял из следующих лиц: 1. Президент вице- адмирал Дюпрэ (Duperre), 2. Дивизионный генерал морской артиллерии Борни-Дезборд (Borgnis-Desbordes), 3. Вице-адмирал Рёно дё Прёмёсниль (Regnault de Premesnil), 4. Бригадный генерал морской артиллерии Годэ н (Godin), 5. Контр-адмирал Мегрэ (de Maigret), 6. Контр-адмирал Фурнье (Francois Е. Fournier), 7. Главный инспектор Кораблестроения Годрон (Godron), 8. Директор Кораблестроения Клеман (Clement), 9. Морской инженер Корн (Korn), 10. Капитэн дё вэсо Билар (Bilard), 11. Помощник морского инженера секретарь Дюжэ Бёрсонвий (Duge Bersonville).

“Журнал “Ля Марин франсэз” это журнал непримиримой борьбы, кто до последнего часа отстаивал истину и выступал против официального лицемерия, кто в своём номере от 10 августа перепечатал статью Клемансо (Clemenceau), ругающую пышные бездарности морского феодализма, изменит ли он своей привычке в связи с этими инцидентами на “Карно”, которые наверняка он расценивает как дурное?...”.

На людей, глубоко интересующихся историей флота, такая полемика и сегодня, более века спустя, производит, тягостное впечатление из-за непримиримого соперничества, существовавшего в то время между этими двумя большими корпусами Флота: морскими офицерами и инженерами Кораблестроения. Мы не осмеливаемся надеяться, что положение в этой сфере с тех пор значительно улучшилось!

В то время, когда писались вышеприведённые строчки, никто ещё не мог предугадать размаха будущей катастрофы; дальше мы увидим, что боковые 27-см башни не останутся в долгу. Первые аномалии были констатированы во время маневров летом 1907 года. Начиная с этого времени, корабль, предназначенный во второй дивизион резервной эскадры, не мог больше полагаться на свою тяжёлую артиллерию. Предпринятые дорогостоящие ремонтные работы принципиально не изменят ситуацию, и после короткого повторного пребывания в эскадре, двумя годами позже, он будет выведен в резерв в 1912 г. для ремонта его 27-см башен, затем после семи месяцев активной жизни, снова помещён в резерв и скоро отнесён в разряд плавающей казармы.

Но рассмотрим его жизнь подробнее и в хронологическом порядке.

Глава II

Устройство

Размерения. Корабль имел проектное водоизмещение (осадка по ГВЛ), 11988 т, нормальное 12151,277 т.

Главные размерения составляли: длина по килю 105,6 м, длина между перпендикулярами (от точки шпирона до оси руля) 114 м, длина по ватерлинии 115,16 м, длина наибольшая 117 м, ширина корпуса на миделе (на высоте 0,3 м выше грузовой ватерлинии) 21,5 м, ширина по ватерлинии 21,5 м, ширина наибольшая (включая выступы бортовых башен) 22,5 м, глубина интрюма (днища на миделе, от ватерлинии 0 до грузовой ватерлинии) 7,88 м, осадка носом 7,5 м, осадка средняя 7,976 м, осадка наибольшая (кормой в нормальном грузу) 8,32 м. Осадка кормой после израсходования продовольствия и топлива доходила до 8,487 м, а средняя осадка до 7,564 м.

Метацентрическая высота 1,15 м.

Корпус.

Корпус набирался по традиционной поперечной системе. Ниже броневой палубы (по-французски нижняя батарея) его образовывали 96 основных шпангоутов (№№ 2 - 97), поставленных с постоянной шпацией 1,2 м. По диаметральной плоскости они связывались вертикальным килем высотой 0,9 м и шестью стрингерами с каждого борта. Особенностью броненосца, по примеру “Шарль-Мартэль”, было то, что 6-й стрингер отнюдь не являлся одновременно броневым шельфом. Шельф шёл отдельно. На всём протяжении корабль имел двойное дно глубиной 0,9 м, плавно переходящее в двойной борт и также плавно завершающееся двойной палубой. Отделения двойного борта, в том числе бортовые коридоры, были водонепроницаемые и оставались пустыми. На этом корабле наряду с “Шарль- Мартэль”, впервые в полном объёме было реализовано требование программы иметь сплошную противоосколочную палубу. Она шла под броневой палубой, отстоя от последней также на 0,9 м. Наличие двух палуб впервые в мире появилось на этих французских кораблях. Это новшество стало действительно важным шагом в развитии горизонтального бронирования.

По вертикали корпус делился на восемь палуб. Считая от киля шли: трюм, платформы, нижняя палуба, отражательная (противоосколочная) палуба, нижняя батарея (броневая палуба), средняя батарея, верхняя батарея (верхняя палуба) и верхняя палуба (спардек).

Одинаковые противоречивые задачи, стоявшие перед конструкторами “Шарль-Мартэль” и “Карно”: как можно выше расположить главный калибр при высоком надводном борте и вместе с тем максимально минимизировать верхний вес, предопределили и схожесть их решения. Для уменьшения верхнего веса были срезаны полубак и ют, в то же время высокий надводный борт обеспечивался наличием протяжённого, 70% от длины корабля, спардека. Действительно, если на “Жорегибери” высота надводного борта у форштевня была чуть более 8 м, то на “Карно” она составляла только семь. Зато общая высота борта “Карно”, благодаря спардеку, составляла 8,2 м. При этом 30-см башни опирались отнюдь не на него, а на нижележащую палубу, почему их орудия на фотографиях кажутся лежащими на палубе, да и сами башни выглядят миниатюрными. Этим Сальо уменьшал протяжённость броневых податных труб, а, значит, опять же уменьшал верхний вес. При этом высота оси носового орудия оставалась значительной: 9,2 м, против 9,7 м на “Жорегибери”. Напомним, 8,7 - 9 м согласно программе.

Оставалось продумать герметичность между собственно вертикальной бронёй башни и зазором в палубе спардека. Здесь Сальо, вслед за Юэн, нашёл оригинальное решение, ставшее обязательным для последующих броненосцев. К вертикальной башенной броне по всему периметру крепилась наклонная стальная полоса переменной ширины, которая накрывала вертикальный бортик, закреплённый по окружности выреза палубы вокруг башни с центром по оси её вращения. Исходя из его функционального назначения французы назвали устройство “зонт”, а простота решения, невзирая на возможность заклинивания башни при его повреждении, сделала этот элемент обязательным для всех последующих броненосцев.

Обычным делом для французского кораблестроения было наличие двойной шпации. Расположение ветвей верхних шпангоутов геометрически соответствовало основным шпангоутам,только выше броневой палубы каждая основная шпация делилась дополнительной шпангоутной ветвью напополам. Верхняя шпация на всём протяжении корабля составляла, следовательно, 600 мм. Нумерация шпангоутов шла с носа в корму, дополнительные шпангоуты имели номера основных с приставкой “bis” Носовой перпендикуляр располагался на шпангоуте № 0, - это оконечность шпирона, мидель - шпангоут № 45, - ось бортовых 27-см башен, кормовой перпендикуляр - шпангоут № 95,- ось баллера руля. Таким образом, длина между перпендикулярами легко подсчитывается и составляет 114м.

Броненосец имел десять водонепроницаемых переборок и соответственно 11 основных отсеков. Эти переборки соответствуют шпангоутам № 6, 12, 17, 23, 32, 41, 49, 58, 73, 88. 1-й отсек таранный, пустой, 2-й отсек винный погреб, 3-й отсек отделение сухой провизии, в 4- м отсеке хранился боезапас для носовых 30-см и 14-см орудий, 5-й и 6-й отсеки занимали носовое и среднее котельные отделения, 7-й отсек хранение боезапаса бортовых 14-см- и 27-см орудий, 8-й отсек - кормовое котельное отделение, 9-й отсек - машинное отделение, 10-й отсек хранение боезапаса кормовых 14-см- и 30-см орудий и вспомогательные механизмы, 11-й отсек румпельное отделение. 5-й, 6-й, 8-й и 9-й отсеки (машинные и котельные отделения) в свою очередь разделялись водонепроницаемой переборкой по диаметральной плоскости.

Тиковые центральный фальш-киль и боковые доковые кили по примеру “Шарль-Мартэль” и вопреки обыкновению отсутствовали.

Броненосец “Карно”. 1896 г. (Продольный разрез, план броневой палубы, поперечные сечения и план трюма)

Бронирование.

Пояс. Главный броневой пояс по ватерлинии из специальной стали постоянной высотой 2 м простирался по всему периметру корабля. Начиная от 16-го шпангоута нижняя кромка пояса, плавно опускаясь, примыкала к оконечности шпирона. Общая высота пояса по вертикали носового перпендикуляра составляла таким образом 4,5 м. Высота боковой проекции пояса в корме по-прежнему оставалась 2 метра, но это с учётом остроты кормовых обводов. Невыгодный угол встречи со снарядом противника позволял съэкономить на её толщине. Если максимальная толщина на миделе составляла 450 мм по верхней кромке и 250 мм по нижней с утоньшением к носу до соответственно 350/250 мм, то в корме они утоньшались до 240/140 мм.

Наружный вид и вид сверху броненосца “Карно” с указанием бронирования . 1896 г. (Из английского справочника "THE NAVAL ANNUAL. Т.А. BRASSEY". 1899 г.)

По программе главный пояс должен был возвышаться над ватерлинией на 0,5 м, однако, вследствие перегрузки эта величина фактически составляла только 0,4 м. Вот почему угла крена в 2,2° было достаточно для погружения его верхней кромки.

Поясная броня крепилась к корпусу через тиковую подушку толщиной 300 мм и насчитывала 25 плит на каждый борт. Каждая из этих плит соответствовала четырём шпациям, за исключением носовой и кормовой оконечностей. Пояс состоял из единственного ряда плит, за исключением носа, где с каждого борта имеет место примыкание двух плит. Поставщики - заводы Шнейдер (Крёзо), Сэн-Шамон и фирма Марэль.

О превосходном качестве французской вертикальной брони говорилось неоднократно в предыдущих работах автора. Франция продолжала держать марку, пример тому результаты сравнительного испытания 10-дюймовых стальных плит, состоявшегося в России, на Охтенской морской батарее 11 ноября и 1 декабря 1892 года. Оно тем более интересно в связи с появившимися английскими плитами нового поколения, поверхностно цементированными по способу Трисидер и Гарвей. Франция стояла на пороге освоения этой технологии.

Итак, 1 I ноября испытывались четыре плиты: 250-мм плита завода в Сэн-Шамон (Compagnie des Hauts Fourneaux Forges et Acieries de la Marine et des Chemins de Fer) и двух английских заводов - 254-мм плита Браун (John Brown and С°) и 254-мм плиты Кэмэл (Charles Cammed and С°) пятью выстрелами из 6-дюймового орудия. 1 декабря испытывалась плита завода Викерс (Vickers sons and С°), четырьмя выстрелами из 6-дюймового и двумя из 9-дюймового орудия.

Плиты Сэн-Шамон и обе плиты Кэмэл были сделаны из специальной стали этих заводов и представляют собой дальнейшую эволюцию стальной брони, плиты же Браун и Викерс сделаны по новому принципу, отличительная черта которого - в закаливании лицевой поверхности до самой высокой степени. Плита Браун, составленная из трёх слоёв, обработана по способу Трисидера, а плита Викерс, стальная, цементирована и закалена по способу Гарвей. К стали всех плит добавлен никель, а в некоторых кроме того присутствовал и хром.

Условия испытания: Размеры каждой из плит 2,44 х 2,44 х 0,254 м. Прикрепление плиты к деревянному срубу 12-ю болтами. Направление выстрела из 6-дюймового орудия по нормали, а из 9-дюймовго под углом в 5,5° от нормали к поверхности плиты с расстояния 110м. Снаряд хромистой стали весом 41,2-41,4 кг, закалённый по способу Хольцера, Путиловского завода. Скорость его при ударе от 663,8 до 670 м/с.

Плита Сэн-Шамон. Углубление снаряда в броню 300 мм. Снаряд разбился вдоль на два больших куска и несколько маленьких. В плите выбоина правильной формы, на лицевой стороне трещин около выбоины нет, на обратной стороне выпучивание металла высотой 60 мм и диаметром у основания 406 мм, а также небольшая трещина. Болты целы, на срубе только помята обшивка соответственно выпучиванию металла на задней стороне плиты. Эти данные относятся к первому выстрелу, но остальные четыре и добавочный шестой оставили абсолютно такие же последствия.

Плита Кэмэл. После третьего выстрела правая половина плиты упала со сруба. Опыт был прекращён.

Плита Броун. После пяти выстрелов левая треть плиты и правый верхний угол упали со сруба, остальное получило сквозные трещины.

Плита Кэмэл. Пятый выстрел дал радиальные трещины, от добавочного шестого плита получила сквозную трещину от верха до средней пробоины.

Гарвеированная плита Викерс. Легко выдержала четыре попадания 6-дюймовыми снарядами. Вокруг каждой выбоины местами отскочил наружный слой металла, корка толщиной не более 16 мм, сзади выпучивание высотой 22 мм диаметром у основания 381 мм. От попадания двух 9-дюймовых снарядов плита раскололась, причём отвалился правый нижний угол, снаряды застряли в плите.

Среди четырёх первых плит комиссия, проводившая опыты, полагает, что “предпочтение должно быть отдано безусловно плите завода Сэн-Шамон. Она превосходит все до сих пор существующие обыкновенные плиты. Вместе с тем, комиссия ставит плиту Викерс выше прежде испытанных плит”.

Броненосец “Карно ”. 1896 г. (Поперечное сечение корпуса в районе миделя)

Броневая палуба. Палуба, опирающаяся на броню главного пояса, во Франции традиционно называлась “батарейной палубой”, даже если в то время больше никаких орудий там не устанавливалось. В России она известна под названием броневая. Особенностью “Карно” являлась значительная её погибь - на миделе стрелка прогиба составляла 0,9 м. Её толщина была 70 мм, общая толщина двухслойной подложки 20 мм. Отверстия, сделанные в броневой палубе защищались комингсами толщиной 350/450 мм и высотой от 350 до 700 мм. Значение 350 мм соответствует верхней стороне брони, а 450 мм нижней стороне. Высота комингса была тем значительнее, чем больше размеры отверстия, которое надо защитить. Палубная броня изготавливалась из “железа” Обществом “Шатийон э Комёнтри”. “Железом” в документах того времени называли материал, содержащий процент углерода меньший, чем сталь, который, следовательно, пластичнее и гибче и намного менее ломкий. В наши дни этот материал называют мягкая сталь.

Мы понимаем, что все вышеперечисленные цифры для современного читателя являются пустым звуком, так как из них невозможно понять главное, каково же было качество палубной брони из “металла Сэн-Жак”?

Обратимся к приёмным требованиям и к сравнительным испытаниям поточных французской и русской плит, идущих на горизонтальное бронирование, которые состоялись в России в октябре 1894 года.

70-мм броневые плиты, изготовленные Обществом “Шатийонэ Комёнтри”, принимались французским флотом в том случае, если удовлетворяли следующим требованиям. Плита испытывается стрельбой по нормали из 16-см орудия пятью выстрелами, из которых один в центр, а остальные в вершины углов квадрата, сторона которого должна быть равна 1,5 калибрам снаряда плюс 1 см, в данном случае 25 см. Вес снаряда (кованой стали) 45 кг. Скорость снаряда задаётся такая, чтобы живая сила его в момент удара составляла 0,44 от живой силы, необходимой для сквозного пробития плиты.

Плита при опыте должна иметь температуру +14 или +17°С, не должна иметь болтовых дыр и других отверстий и укрепляется к деревянному массиву прочными крючьями. При этих условиях на передней поверхности плиты не должно быть от выстрелов ни трещин, ни значительных разрывов металла. На задней поверхности допускаются трещины по направлению прокатки и лучеобразные трещины на выпучении плиты вследствие удара снаряда, но многочисленные и резкие круговые трещины вокруг выпучения не допускаются.

25 октября 1894 г. комиссией Морских артиллерийских опытов был составлен отчёт о результатах испытания 70-мм палубной брони из специальной стали “Шатийон э Комёнтри” и стальной плиты тех же размеров (2 х 1,3 х 0,07 м), изготовленной на Адмиралтейских Ижорских заводах. По вертикально поставленной плите в квадрат со стороной 240 мм должны были выпустить пять 6-дюймовых снарядов по нормали.

Французская плита удовлетворительно выдержала все пять выстрелов. Плита насквозь не пробивалась, но лишь прогибалась в месте удара с образованием гребешка металла вокруг выбоины, причём прогиб, увеличиваясь с каждым выстрелом, дошёл до 76 мм по производстве пятого выстрела. Снаряды отскакивали назад в целом виде. После четвёртого выстрела на лицевой стороне показались две радиальные трещинки длиной по 12 мм, идущие от первой и третьей выбоин навстречу одна другой. После пятого же выстрела эти трещинки удлинились до 25 мм и появилась ещё одна трещинка в первой выбоине. Глубина выбоин от 89 до 95 мм. По снятии плиты со сруба на задней поверхности её оказались: общий прогиб плиты против квадрата, в который стреляли, и отдельные выпучивания против каждой точки удара; на выпучении от третьего выстрела - коротенький разрыв металла. Других повреждений нет.

Поперечное и продольное сечения и план башни для 305-мм орудия бывшей на вооружении броненосцев французского флота

Ижорская плита из обыкновенной стали на втором выстреле дала трещины и на третьем раскололась.

Иными словами, механизмы и погреба “Карно"’ были практически неуязвимы для любых снарядов противника, тем более, что под броневой палубой была устроена противоосколочная 20-мм палуба, покрывавшая центральные отделения броненосца на длине 97 м.

Верхний пояс. Выше главного пояса, также по всему периметру корабля, шла тонкая броня из специальной стали, защищающая “батарею”, толщиной 100 мм на двухслойной (2x10 мм) обшивке борта. Эта броня, опиравшаяся на батарейную палубу, на всём своём протяжении была высотой 1,15 м, но от шпангоута № 34 начинался её плавный подъём и у форштевня высота верхнего пояса достигала 2 м. Верхний пояс скрывался под водой при крене 9°. Эту броню поставляли те же заводы, что и броню главного пояса.

Коффердам. С внутренней стороны вдоль 100-мм пояса шёл коффердам - пояс бортовых водонепроницаемых клеток. Раньше эти клетки заполнялись целлюлозой, разбухавшей, как считалось, при получении пробоины и закрывавшей собою брешь. Но ко времени составления программы от использования целлюлозы флот окончательно отказался, почему в программе отказ был зафиксирован в категоричной форме. Причина? После ряда наблюдений оказалось, что целлюлоза, даже немного подмоченная, портится от окислов металла и теряет все свои свойства водонепроницаемости, пробовали отсеки предварительно тщательно прокрашивать по три и более число раз, но, несмотря на это, раз подмоченная, она после некоторого времени неизбежно начинала разлагаться. Коффердам на “Карно” оставался пустым. Аналогичный коффердам шёл между броневой и отражательной палубами.

Башни. После всесторонних опытов броню орудийных башен и их поданных труб на французских броненосцах было решено крепить непосредственно к двухслойной рубашке. При этом стыки брони между собой ничем не связываются, листы же рубашки связываются между собой и с бронёй большим числом винтов, головки которых после завинчивания срубаются. Такой способ бронирования имел большое преимущество перед прежними, как потому, что при нём меньше диаметр, а, следовательно, и вес брони, так, главным образом, потому, что при ударе, как показали опыты, винты в меньшей степени отлетают и поражают предметы, расположенные внутри прикрытия.

Поперечное сечение башни для 274,4-мм орудия бывшей на вооружении броненосцев французского флота

Поперечное сечение башни для 138,6-мм орудия бывшей на вооружении броненосцев французского флота

Большие башни “Карно” были защищены стальной бронёй толщиной 370 мм в подвижной части и 320 мм в неподвижной части, крыша имела толщину 70 мм. Неподвижной частью башни французы называют поданную трубу, идущую от броневой палубы до орудийной башни. 14-см башни располагали вертикальной бронёй в 100 мм с крышей 20 мм. Вопреки тому, что нарисовано на схематичном сечении, опубликованном здесь, поданные трубы этих башен вовсе не защищались какой- либо бронёй, что очевидно было серьёзным слабым местом, главным образом в отношении тех, что примыкали к 27-см боковым башням в центральной части броненосца. Наконец, боевая рубка и труба, соединяющая её с центральным постом, были бронированы 230-мм сталью на 2x10-мм обшивке. Вертикальная броня была поставлена Обществом “Форж эт Асьери” в Сэн-Шамон. Поставщик башенной горизонтальной брони - “Шатийон э Комёнтри”.

Вооружение. Главная артиллерия соответствовала той, которая была определена во время утверждения программы 1890 г., а именно, два 30-см (305 мм) орудия в диаметральной плоскости: погонное и ретирадное, и два 27-см (274,4 мм) орудия в боковых выступах в центре корабля. Все эти орудия находились в закрытых башнях и имели прекрасное расположение; траверзные - на той же высоте, что и на английских барбетных броненосцах, а погонное орудие находится над ватерлинией немногим выше 9 метров. Кстати, читателя не должны смущать несоответствие сантиметровых и миллиметровых значений калибров, до Первой Мировой войны официальным правилом было следующее: от 100 мм и ниже калибр измерялся в миллиметрах. Выше 100 мм реальный калибр округлялся до ближайшего значения, выраженного в сантиметрах. Министерская телеграмма в 1913 г. должна была распространить применение мм, и возможных долей мм для всех орудий. Тем не менее до этой даты, очень часто встречаем 100-мм калибр, выраженный в см. Что же касается Дирекции Артиллерии, то она предпочитала систематически использовать реальные значения, предвосхищая, таким образом, новое правило. Это не означает, что достаточно автоматически перевести в мм значения, выраженные в см; так, орудие калибром 14 см станет не 140 мм, но конечно же 138,6.

Орудия крупного калибра были модели 1887 на станке с люлькой с гидравлическом наведением. Как уже известно читателю, башенные установки были заказаны Обществу Батиньоль. В целом, башня типа “с опорной подачной трубой” проекта Батиньоль представляла собой следующее:

Общий вес башни поддерживался цилиндро-конической подачной трубой, сделанной из прочных стальных листов, усиленных угольниками, и имеющими в своём основании центральную опору, состоящую из мощного гидравлического пресса. Неподвижный цилиндр или “башмак пресса”, в свою очередь, опирался на усиленные связи набора корпуса корабля. В состоянии покоя вся вращающаяся система башни - поданная труба своей верхней частью опиралась на кольцевые погоны (по-французски короны трения), воспринимавшие горизонтальные усилия во время стрельбы, нижней - на башмак пресса. Один кольцевой погон крепился к подвижной части башни, другой - к неподвижному усиленному набору корпуса. При горизонтальном наведении под поршень подавалось давление, приподнимающее башню на высоту от 2 до 3 см, гидравлические приводы поворачивают башню на требуемый угол, после чего башня опускалась и следовал выстрел. Помимо приподнимания и вращения башни вертикальное наведение орудия также обеспечивалось циркулированием воды под давлением. Циркулирование и резервуары хранения обслуживались специальной вспомогательной паровой машиной, работающей на помпу с производительностью, достаточной для того, чтобы компенсировать потери в различных цилиндрах прессов во время их работы.

Наружный вид и детали устройства 65-мм артиллерийской установки бывшей на вооружении броненосцев французского флота

“Карно” стал вторым кораблём, орудия которого оснащались винтовым затвором системы Манц. Поскольку эта система уже была подробно описана в книге о “Жорегибери”, повторяться здесь нет нужды, скажем только, что 100-килограммовый затвор открывался и закрывался вручную одним человеком. Маховик, коническая передача и бесконечный винт с успехом заменили сложные и громоздкие гидравлические приспособления. Всё это позволяло увеличить скорострельность, если бы не одно но... Все прочие операции, за исключением досылания, основывались, по-прежнему, на применении гидравлики.

Хотя башни обоих главных калибров были сбалансированные, сами орудия, и 30-см-, м 27-см-, вследствие чрезмерного перевеса дульной части относительно оси цапф качающейся рамы не уравновешены, так что вертикальное наведение было затруднительно, в особенности при действии вручную, так как выполнялось чрезвычайно медленно. Кроме того, накат орудия к борту и подъём зарядника при ручном действии производятся также настолько медленно, что в сущности стрельба без гидравлики делается невозможной.

Досылание боезапаса в ствол происходило вручную на любых углах поворота башни, но при установке орудия под углом снижения в 4°.

Как видим, концепция башен “Карно” была прогрессивнее концепции башен “Шарль-Мартэль”, хотя и не настолько передовой.

Небольшой комментарий к публикуемым здесь чертежам 30- и 14-см башен “Бувэ”. Поскольку мы не обнаружили чертежей башен “Карно”, то вынуждены обратиться к чертёжам башен “Бувэ”, так как “Бувэ” получил аналогичные башни, построенные тем же обществом.

305-мм стальное орудие, исключительный для Франции случай, соответствовало английским 12 дюймам (304,8 мм); оно заняло своё место между традиционными значениями 27 и 34 см. Калибр 32 см также существовал, но он главным образом использовался на береговых батареях, по причинам, которые для нас и по сей день остаются неизвестными.

Технические данные артиллерийского вооружения броненосца "Карно"

Калибр, мм/ модель число на корабле

Длина орудия, мм (калибров)

Вес, т

Вес заряда/снаряд в кг

Живая сила тм

Скорость начальн. м/с

Толщина кованой желез./сталь. плиты, пробиваемой у дула, мм

Тоже на дистанции 76 м, мм

Тоже на дистанции 127 м, мм

Скорострельность выстр/мин

305/1887 2

14150 (46,4)

44,3

-/292

9889

823

906,78/725

-/370

-/280

0,7

274,4/1887 2

12730

(46,4) 35

91/216

7315

800

640/512

-/229

-/152

0,7

138,6/1891 8

6370 (46)

4,58

7/31,72 48,6 вес патрона

1000

800

330/264

-/76

-/-

5-6

65/1891 скоростр. Гочкис 4

3550 (54,6)

0,81

0,9/3,78

138,1

830

254/200

-/-

18

47/1-ств. Гочкис 1891 16-18

2048 (43,5)

0,22

0,4/1,5 2,59 вес патрона

40,19

725

134/107

-/-

18-22

37/1-ств. Гочкис 1891 4-2

1005 (27)

0,12

0,06/0,45 0,85 вес патрона

6,5

500

41/33

-/-

-/-

25 - 30

37/5-ств. Гочкис 1891 5-0

1150(29,6)

0,29

0,06/0,45 0,85 вес патрона

6,5

500

41/33

-/-

-/-

25-30

Благодаря освоению новых порохов с более медленным сгоранием возросли начальная скорость и живая сила нового 30-см снаряда, позволившие ему на дистанции 2000 метров пробивать любую существующую броню. Сектор горизонтального наведения носового и кормового орудия 135°, вертикального наведения -5° + 10°. Высота оси носового орудия над ватерлинией 9,2 м, кормового 7,5 м.

274,4-мм стальное орудие модели 1887. Угол горизонтального наведения 180°, вертикального наведения -5° +10°. Высота оси ствола над ватерлинией 6,7 м.

По поводу длины орудия уместно сделать небольшое пояснение. Из ряда справочников нам известны размеры орудия, выраженные в калибрах. Поскольку французы исчисляют её по длине ствола без зарядной каморы, собственно длина орудия упускается из вида.

Главный калибр дополняла средняя артиллерия, состоящая из восьми 14-см (138,6 мм) орудий, каждое в собственной башне. Эти орудия были скорострельными модели 1891 на станке с люлькой. Вращение башен и подача могли происходить как при помощи гидравлики, так и вручную, вертикальное наведение 138,6-мм орудий - вручную, так как и башня, и орудие были уравновешены.

Угол горизонтального сектора огня двух носовых и двух кормовых 14-см орудий 150°, четырёх траверзных 180°. Высота оси ствола от грузовой ватерлинии для носовых - 6,4 м, для траверзных 4,5 м и кормовых - 5,2 м. Теоретическая скорострельность, благодаря новому винтовому затвору и унитарному патрону, достигала десяти выстрелов в минуту, практическая же скорострельность была меньше в силу меньшей скорости подачи и поначалу нерешённого вопроса с задымлением башен после выстрела.

В боекомплект главной артиллерии “Карно” входили примерно в равных долях бронебойные снаряды из хромистой стали Хольцера и полубронебойные калёного чугуна, снаряжённые порохом и мелинитом. Боекомплект для 14-см орудий дополнялся ещё шрапнелью. Пропорции от общего числа были следующими: бронебойных 30%, полубронебойных снаряжённых порохом 58%, снаряжённых мелинитом 6,7%, шрапнель 5,3%. Общее количество боезапаса рассчитывалось на три часа боя и исходило из программных требований: по 50 выстрелов на каждое 30-см орудие, по 80 на каждое 27-см- и по 250 на каждое 14-см орудие. Правда в действительности на боезапасе, как и на запасе угля, зачастую экономили, уменьшая тем самым построечную перегрузку. Например, “Бувэ” имел по 48 выстрелов на 30-см орудие и 224 на 14-см, тогда как “Жорегибери” 52 и 182 соответственно. Так что боезапас “Карно” вписывался в эти рамки. Все снаряды, от крупных до мелких калибров, несли по два пояска красной меди.

В отношении лёгкой артиллерии, программа рекомендовала: 4 скорострельных пушки калибром 65 мм, распределённые на носовых и кормовых надстройках, 8 скорострельных 47-мм пушек на большом мостике и на марсах, 8 орудий “револьверов” калибром 37 мм.

Сразу же уточним, что термин “скорострельное орудие” означает одноствольное орудие, а “револьвер” это пятиствольное орудие.

Во время своего первого оснащения “Карно” действительно получил четыре 65-мм скорострельных орудия Гочкиса, которые установили: два на палубе спардека в корме и два на крыльях нижнего носового мостика. Что касается 47-мм орудий, то они, числом 16, распределялись: два на спардеке в корме, четыре на нижнем кормовом мостике, по два на каждом из бортовых мостиков, нависающем над 27-см башнями (по-французски в “садах”), два на крыльях верхнего носового мостика, четыре на нижнем фор-марсе.

По проекту каждая боевая мачта имела на нижних фор- и грот-марсах по два 47-мм скорострельных орудия, на средних фор- и грот-марсах - по три 37-мм револьверных пушки. Поскольку грот-мачта была демонтирована, то на нижнем фор-марсе поместили все четыре 47-мм скорострелки. Несмотря на то, что вес двух кормовых пушек не окупался очень незначительным сектором их обстрела, вооружение нижнего марса оставалось неизменным всю службу. Четыре 37-мм скорострельных пушки находились: два на спардеке на спонсонах над 14-см носовыми башнями, два на верхнем кормовом мостике. Пять 37-мм револьверных пушек стояли: два на нижнем носовом мостике и три на среднем фор-марсе. Хотя тумбы последних были установлены, сами пушки никогда не ставились. Тумбы сняли весной 1902 г.

В феврале 1900 г. с добавлением двух 47-мм скорострельных орудий их общее число возросло до 18. Эти орудия были установлены на места 37-мм револьверных на нижнем носовом мостике. Так, противоминная защита “Карно” получила своё логическое завершение. С носовых и кормовых курсовых углов корабль защищали по шесть орудий. С каждого из траверзов по три.

Тогда же вместо двух 37-мм скорострельных пушек Гочкиса на верхнем носовом мостике были установлены два 37-мм орудия системы Максим. Новые орудия устанавливались на те же тумбы, но простояли недолго, тумбы тем не менее оставались на своих местах вплоть до доковых работ октября 1905 - марта 1906 гг. В декабре того же года с площадок, нависающих над крышами носовых 14-см башен, убрали 37-мм скорострельные пушки, а заодно были сняты и сами площадки. В итоге на корабле остались только две 37-мм пушки Гочкиса- на верхнем кормовом мостике. Они были сняты только в ноябре 1905 года.

Броненосец “Карно”. (Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS”. 1900 г.)

65-мм скорострельное орудие имело 26 нарезов. В боекомплект орудия входили бронебойные снаряды и полубронебойные ядра. Длина стального бронебойного 65-мм снаряда 227 мм, полубронебойного ядра 252 мм.

Боезапас для 47-мм скорострельной артиллерии также состоял из стального бронебойного снаряда и полубронебойного ядра калёного чугуна или стали. Пояски этих снарядов имели ширину по 6 мм и интервал 21 мм.

“Стальной бронебойный 47-мм снаряд Флота для скорострельных орудий модели 1885” чертежа 1888 г. имел длину 165 мм (3,5 калибров) и заряд от 45 до 50 г чёрного пороха марки F3. Он снабжался донным взрывателем типа Морской. Вес снаряда 1490 г. Диаметр по пояскам 47,4 мм. Начальная скорость 610 м/с. Радиус оживальной части 2 калибра. Оживальная часть полная на длине 53 мм. Он мог поставляться с гильзой модели 1885 длиной 377 мм или с гильзой модели 1902 длиной 380 мм.

Разновидностью этого снаряда стал “стальной бронебойный снаряд для тяжёлых скорострельных орудий модели 1885” чертежа 1892 г. От предыдущей модели отличался только другим взрывателем: устанавливался донный ударный взрыватель №4 bls. Вес снаряда примерно 1,5 кг. Заряд чёрного пороха N3 весом 50 г

Им на смену приходит “стальной бронебойный 47-мм снаряд Флота модели 1905”, снаряжённый мелинитом. Его вес 2 кг. Он содержал 31 г мелинита и был снабжён донным взрывателем типа Морской. Его могли поставлять с гильзой модели 1902, изменённой или нет, длиной 380 мм и боевым зарядом 455 г пороха марки ВМЗ (начальная скорость 690 м/с) или ещё, для учебных стрельб, с уменьшенным зарядом пороха марки ВМ2 (начальная скорость 510 м/с).

“Ядро полубронебойное французское 47-мм типа Морское” на броненосце было как калёного чугуна, так и стальное. Стальное ядро имело длину 187 мм (4 калибра). Нижний поясок находился в 36 мм от взрывателя. Ядро калёного чугуна было длиной 182 мм (3,87 калибров). Нижний поясок располагался в 30 мм от взрывателя, то есть совершенно аналогично чугунным снарядам модели 1888. В обоих случаях радиус оживальной части составлял 2 калибра. Вес ядра Флота 2 кг. Эти ядра поставлялись с гильзами модели 1885 или модели 1902.

Броненосец “Карно”. 1897 г. (Схема расположения главных паровых машин в корпусе корабля)

Броненосец “Карно ”. 1897 г. (Схема расположения котлов и главных паровых машин в корпусе корабля)

Торпедное вооружение. Броненосец располагал двумя подводными торпедными аппаратами “неподвижного" типа диаметром 450 мм, Они были закреплены поперёк в центре корабля между шпангоутами 47 и 48 (между 27-см башней и ближайшей в корму 14-см башней); пост наведения находился в рубке, а механизм пуска торпеды был гидравлическим, струёй сжатого воздуха по приказу из рубки по переговорной трубе и звонку. Они были заказаны Атэлье э Шантье дё ля Луар (les Ateliers et Chantiers de la Loire). Два надводных торпедных аппарата предусматривались на нижней батарейной палубе в носовой части, но с целью облегчения корабля, состоявшегося в 1896 году, министерская телеграмма от 7 июля разрешит их не ставить. Также не получили своего воплощения противоминные сети Буливана, хотя они и предполагались по проекту.

Наконец, шесть прожекторов Манжена диаметром зеркала 60 см были распределены: два на верхних марсах, два во второй батарее и два на галерее адмиральского салона (на юте). По юту с каждой стороны были проложены рельсы и прожектора, каждый для своего борта, могли менять своё местоположение, не ослепляя комендоров.

Главные механизмы. Обе машины, построенные Учреждением Эндрэ под руководством инженера Гамье (Gamier), были самыми классическими на то время, то есть вертикальные тройного расширения с четырьмя цилиндрами. Число и размеры цилиндров: два низкого давления диаметром 1,92 м, один - среднего давления диаметром 1,65 и один - высокого давления диаметром 1,14 м. Ход поршня 1,1 м; золотники были цилиндрическими и в качестве управления машиной использовалась кулиса Стефенсон (Stephenson). Пуск в ход происходил посредством маленького парового двигателя, который служил также для проворачивания вала; он был устроен таким образом, чтобы можно было перевести, когда проворачивали машины, с переднего хода на задний и наоборот, не останавливая двигатель пуска в ход. Машины проектировались каждая на мощность 6200 л.с. при естественной тяге и приводили во вращение два гребных винта. С этой мощностью они должны будут сообщать кораблю скорость 17 узлов, которая при форсированной тяге будет доведена до 18 уз. (с доведением суммарной мощности до 15000 л.с.).

Ходовые характеристики, полученные на испытаниях, оказались следующие. При естественной тяге броненосец развил среднюю суммарную мощность 11212,97 л.с., скорость составила 17,11 уз. С форсированной тягой мощность достигла 16344,31 л.с., значительно превысив проектный показатель. Средняя скорость хода при этом составляла 17,864 узлов. “Карно", развивший мощность, значительно большую, чем “Шарль-Мартэль”, тем не менее, так и не смог преодолеть 18-узловый рубеж скорости, как рассчитывал Сальо. Несмотря на это, машины “Карно" показали замечательную надёжность. За недолгую службу корабль только дислокацию менял восемь раз, переходя из Тулона в Брест и обратно! Никаких поломок не наблюдалось.

Винты диаметром 5,3 м были бронзовыми, с тремя съёмными лопастями, и сверх-сходящимися; средний шаг 6,14 м. Для них предусматривалась возможность регулирования величины шага, что окажется полезным во время испытаний. Чертежи, публикуемые здесь, достаточно подробны для того, чтобы ограничить здесь комментарии по этому поводу.

Пар вырабатывался 24-мя котлами типа Ляграфель эд’Але (Lagraffel et d’Allest), также изготовленными Эндрэ. Причём, дымоходы 16 котлов носового и среднего отделений выходили в переднюю дымовую трубу, а остальных восьми кормового отделения - в заднюю. Обе дымовых трубы имели квадратное сечение. Эти водотрубные котлы, с рабочим давлением пара 19 кгс/кв.см, вмещали объем воды значительно больший, чем котлы Бельвиля, или Нормана. Котлы “Карно” были практически идентичны установленным на “Жорегибери" и, как уже известно читателю, они имели конструктивную особенность, которая должна была создать некоторые проблемы, в частности, в результате применения водогрейных трубок типа “Сэрв”. К счастью, “Карно” избежал аварий, подобных “Жорегибери”.

Стальные трубки “Сэрв” изначально изготавливались из свёрнутого листа, спаянного вдоль. Возможности техники автогенной сварки стали оказались не безграничными, несколько последовавших несчастных случаев заставили сразу же прекратить применение трубок этого типа в пользу безшовных трубок. Изготовление безшовных стальных трубок специальным способом прокатки будет осуществлено в 1887 году немцем Манесман (Mannesman). Завод по выпуску этих труб будет создан в 1890 г. в Ремшайд, он быстро превратится в одно из наиболее значительных европейских металлургических предпринятый, очень долго сохраняя монополию на производство стальных трубок этого типа.

Нормальный запас угля, 500 т, позволял кораблю пройти 3000 миль со скоростью 10 уз. Запас полный 800 т.

Водоотливные средства. В январе 1908 года командиром броненосца Мотё (Mottet) был составлен документ “Описательный лист № 14”, который даёт представление о корабельной системе осушения:

1. Водонепроницаемая продольная переборка - между обоими отделениями машин и между различными котельными отделениями;

2. Средства осушения, состоящие из двух водоотливных симметричных, но независимых друг от друга, магистралей диаметром 350 мм, обслуживающих девять центральных отсеков, в которых могут собирать воду 4 помпы Тириона по 600 тонн и две по 30, то есть общей производительностью 2460 тонн в час. Кроме того, циркуляционные турбины машин могут откачивать из трюмов этих отсеков с производительностью 4320 тонн в час;

3. Коллектор, называемый “осушения”, установленный с каждого борта и соединённый со всеми клетками двойного дна, может обслуживаться помпами общей производительностью 90 тонн в час.

Броненосец “Карно". (Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS". 1905-06 гг.)

Моте добавлял: “Можно использовать осушительный коллектор для заполнения клеток, но малое сечение трубопровода и отсутствие удаления воздуха, придавало операции чрезвычайную медлительность”.

Совсем не обязательно в данном случае прибегать к сложным вычислениям, чтобы сразу же понять, что с такими скромными средствами осушения и с такой их производительностью, затопление вследствие значительной пробоины имело мало шансов быть локализованным, тем более, что привлечение в качестве средств осушения циркуляционных машинных турбин, очевидно предполагало, что сама машина находится в исправности, чрезвычайно маловероятный случай, если как раз именно это отделение оказывалось затопленным.

Шлюпочное вооружение. Корабль располагал четырьмя парами прямых шлюпбалок с каждого борта, на которых при стоянках на рейде располагались те, или иные шлюпки. В положении по-походному все шлюпки, за исключением вельботов, поднимались с помощью ростерного крана на палубу и далее на тележках откатывались на свои штатные места, где и закреплялись. На корабле было шесть мест расположения больших шлюпок: по сторонам от передней дымовой трубы, по сторонам от задней дымовой трубы и на шканцах. Первоначально паровые катера занимали ближайшее к крану положение, то есть находились у задней дымовой трубы, позднее, исходя из практических соображений, катера, как реже требующиеся в повседневной службе, переместились на шканцы. Неудобство пользования шлюпками по отдельности вынуждала на рейде весь малый флот держать на шлюпбалках, да, как правило, и на ходу паровой либо гребной катер, висел выстреленным под краном, готовый к спуску.

На корабле находились: Два стальных паровых катера длиной 10 метров, на рейде висели под фермой, но если требовалось освободить тележки, то для паровых катеров были зарезервированы места под 27-см башнями на прямых шлюпбалках. Один деревянный паровой катер Уайта длиной 7,5 м, в положении на рейде располагался на двух прямых шлюпбалках между носовыми 14-см башнями правого борта. Один деревянный барказ длиной 11 метров (десантное вооружение одна 47-мм пушка в носу). Два гребных катера длиной 10 м, на рейде висели на кормовой паре прямых шлюпбалок под вельботами с каждого борта. Два гребных катера длиной 9 м. Два вельбота длиной 8,5 м, как в рейдовом, так и в положении по-походному висели на кормовой паре прямых шлюпбалок позади кормовых 14-см башен по обоим бортам. На рейде вельботы занимали верхнее место, нижнее отводилось для гребных 10-метровых катеров. Два яла длиной 5 м, на рейде висели на носовой паре выстрелов перед носовыми 14-см башнями с каждого борта. Две парусинные складные шлюпки Бертона длиной 5,6 м. Два плота длиной 3,5 м.

“Карно ” после вступления в строй

Окраска. Окраска кораблей Эскадры Средиземного моря представляла собой чёрный борт от границы главного пояса до уровня полубака, всё выше этого красилось палевым (цвета “мокрой парусины” - “toile mouillee”). Корабли Эскадры Севера при чёрном борте получили светло-серую окраску выше полубака.

“Карно” окрашивался в соответствии с этими требованиями. По уровню полубака отбивалась граница, которая неукоснительно соблюдалась на протяжении всей “двухцветной” службы броненосца. Она, таким образом, сделала двухцветными носовые 14-см- и 27-см бортовые башни, но кормовые остались светлыми целиком, несмотря на то, что граница прошла на метр выше верхней батареи. Торец главного пояса также был чёрным, но его фаска, начиная с 7 июня 1899 г. отбивалась белым. Полоса по верху вертикальной брони пояса шириной порядка 0,8 метра красилась свинцовым суриком, днище имело цвет ярко-зелёный.

Прекрасная фотография броненосца в доке Бреста, выполненная в марте 1901 г., служит очень хорошим тому подтверждением. В районе выше ватерлинии главной проблемой была проблема коррозии, когда кислород воздуха взаимодействовал с металлом корпуса. В то время как слой сурика использовался для предохранения от ржавчины, слой “Швайнфуртской зелени”, нанесённый поверх сурика, насколько возможно защищал корпус от морских организмов. Состав “Швайнфуртской зелени” был следующий: ртутное мыло 15%, гарпиус 20%, скипидар 20%, свинцовое мыло 15%, льняное масло 20% и двойная медная соль уксусной и мышьяковистой кислот или собственно швайнфуртская зелень. Последний компонент, обладающий ярко-зелёным цветом, придавал всей краске антиобрастающие свойства.

Корабль вступил в строй с дымовыми трубами, полностью выкрашенными в цвет мокрой парусины, но уже в 1899 году с целью практичности по верху труб прошла тонкая чёрная кайма шириной 60 см. С переходом в начале 1900 г. на Север в целях однообразия внешнего вида с другими кораблями эскадры марки “Карно” становятся шириной метр. В следующем году вернулись к узкой кайме, однако в июле 1901 г. броненосец вернулся на Средиземное море и его дымовые трубы привели к соответствию приказу командующего от 12 июня 1900 г.

Вплоть до мая 1904 года дымовые трубы броненосца не будут нести чёрной окантовки, но повторно перейдя в Брест, корабль вновь получит метровой ширины марки, теперь уже окончательно.

Двухцветная окраска будет сохраняться до 28 января 1908 года, когда распоряжением Морского министра Гастона Томсон (Gaston Thomson) для надводного борта боевых кораблей был введён однообразный синевато-серый цвет (“gris bleute”). Вместе с парадной окраской ушла в историю и необходимость в чёрных марках, к 1910 году исчезает и белая ватерлиния, зато с одновременным ростом числа кораблей на дымовые трубы стали наноситься белые марки.

В последние годы службы, с конца 1912 по апрель 1913 г., броненосец посередине задней дымовой трубы несёт две белые марки шириной по 80 см с интервалом 60 см. Они означали, что корабль следует вторым мателотом во 2-м дивизионе.

“Карно" в 1907 г.

Экипаж. 22-23 офицера и 602 мэтра и нижних чина.

Скажем слово о некоторых офицерах “Карно”.

Жан Виктор Прадьё начал морскую службу в 1872 году. Закончив торпедную школу, а затем Морскую академию, льётэнан дё вэсо с марта 1891 года командует миноносцем подвижной обороны Тулона. Далее следовало командование миноносцем “Курёр” и артиллерийская школа. С получением чина капитан дё фрегат Жан Виктор назначается вторым офицером на крейсер “Амираль Шарнэ”. Офицер Почётного Легиона. После руководства морским дивизионом в Алжире 8 сентября 1908 года получил в командование “Карно”, с которого перешёл на “Виктор-Гюго” (15 октября 1909 г.). В войну командор Почётного Легиона контр-адмирал Прадьё командовал флотом в Алжире.

Луи Эдуар Жошо дю Плеси на момент вступления в командование броненосцем было 53 года. Он принял броненосец от Феликса Журнэ 5 апреля 1911 года. За его плечами было командование броненосными крейсерами “Брюи”, дивизиона Дальнего Востока (1908 г.) и “Глуар”. Большая часть службы Жошо дю Плеси прошла в дальних плаваниях на крейсерах. Сначала на борту “Дэстрэ” в Дивизионе Новой Каледонии, а затем на крейсере “Лимьер” дивизиона Индийского океана (1885). По окончании артиллерийской школы он некоторое время провёл на Эскадре Средиземного моря, на броненосце “Марсо” (1894 г.), Но уже два года спустя на крейсере “Дюге-Труэн” он отправляется на Тихий океан. Там Луи Эдуар получает в командование свой первый корабль - канонерскую лодку “Сюрприз”. С производством в чин капитэн дё фрегат (I сентября 1899 г.), занимает штабные должности: начальник штаба контр-адмирала Байль, командующего дивизионом на крейсере “Амираль Шарнэ”, затем на “Д’Антрёкасто”. Капитэн дё вэсо Жошо дю Плеси уволен в апреле 1916 года.

Но пожалуй самой известной личностью, трагической личностью, из служивших на “Карно” был ансэнь дё вэсо Марсэль Женсуль.

Марсель Женсуль пришёл на флот в 1898 году и до того, как вступил на палубу “Карно” успел побывать на многих броненосцах и на всех эскадрах. После “Редутабль” (Дальний Восток) последовал “Жорегибери” (1904, Эскадра Севера), потом “Сэн-Луи” (Эскадра Средиземного моря). В 1906 году Женсуль - второй офицер на подлодке “Альжэрьен”, с которой в следующем году 26-летний офицер назначается на очередной броненосец, на этот раз, “Карно”. Позже, Марсэль сменит ещё несколько кораблей Эскадры Средиземного моря: “Галиле”, “Марсо”, “Д’Антрёкасто”...

Контр-адмирал в октябре 1932 года, вице-адмирал с февраля 1937, адмирал с июля 1940. Он командовал французским флотом, ушедшим в Мерс-эль-Кебир. Трагедия Мерс-эль-Кебира, память о погибших и пропавших без вести, до сих пор никого не могут оставить равнодушным. Адмирал Женсуль вышел в отставку в октябре 1942 года.

Глава III

Ремонты и модернизация (1897-1912 гг.)

1897 год. Во время декабрьского периода бездействия приступили к улучшениям внутреннего расположения, признанным возможными, благодаря окончательному решению отменить возможность проживания адмирала на борту. Эти работы повлекут за собой перемещение офицерской кают-компании из средней батареи в кормовую часть верхней батареи по правому борту. В средней батарее будут сохранены только четыре каюты; уничтожение всех ставших ненужными переборок этой батареи, позволит там оставить на ночь более 300 человек и настолько же освободить нижнюю батарею, как и советовал командир корабля Писэр.

1898 год. 19 августа 27-см башня правого борта, выполнявшая горизонтальное наведение, “отказалась” опуститься в боевое положение. При расследовании было установлено, что существует прямое сообщение между трубопроводом подачи воды под давлением и башмаком пресса, коротко замыкающее таким образом регулирующий вентиль. Эта аномалия произошла из-за “прорывания” “пузыря” в стальной отливке цилиндра; этот пузырь

был обнаружен во время монтажа и заткнут винтом, изготовленным из металла, отличного от металла отлитой детали. В донесении ещё уточняется, что функционирование этого механизма было всегда очень затруднительным, это позволяет предположить, что поначалу через злосчастный пузырь терялась часть давления.

Это всего лишь предположения, так как донесение специально этого не уточняет, но здесь надо ещё учесть то, что замечательный винт-заглушка был бронзовым, а следовательно, явление электролитической коррозии между этим металлом и сталью повлекло за собой постепенное разрушение резьбового соединения.

20 сентября во исполнение просьбы командира корабля о запасном клюзе инженер Зижель (Ziegel) представит проект изменения носовых буксирных клюзов, стоимость которого была определена в 10500 франков. В связи с высокими затратами на эту операцию Дирекция Кораблестроения предлагает выполнить работу, “когда корабль должен будет подвергнуться другим важным работам”, - классический способ, чтобы похоронить дело.

Фок-мачта и надстройка “Карно". 1901 г.

27 сентября командир Равэль довольно язвительной запиской пытался обратить внимание руководства к этому вопросу: “Очень досадно, что эта задача с запасным клюзом не была решена во время строительства, не было бы раздумий перед расходом в 10000 франков. Если бы из-за порыва ветра с 17 на 18 апреля в Вильфранш поломка швартовной бочки случилась бы на конце, приходящем на борт, а не на одном из бриделей, идущим на дно, вероятнее всего корабль полез бы на берег, имея только единственный в наличии якорь, чтобы быть отданным; действительно, этот первый якорь не смог бы остановить корабль, надо было почти тотчас же отдать второй якорь; однако его клюз был связан со швартовной бочкой, у нас не было бы времени расклепать цепь. По моему мнению, “Карно” должен быть снабжён запасным клюзом для того, чтобы иметь свои два совершенно независимых якоря на кат-балке на случай разрыва цепи мёртвого якоря... ”.

21 октября вопрос с клюзом для швартовной бочки даже станет причиной министерской телеграммы, которой предписывалось рассмотреть установку дополнительного клюза, исключая всякое изменение швартовных клюзов и якорного устройства. Совет по Работам, всё-таки, даст своё согласие на такое оборудование, правда, во время своего заседания 17 октября следующего года... Но никаких последствий для “Карно” это согласие не имело.

В конце 1899 года на фок-мачту будет поставлена брам-рея.

1900 год. В течение года на броненосце дважды проходили работы по дооборудованию. Первый раз в феврале, когда корабль зашёл в брестский док с целью текущей очистки и окраски днища.

По этому поводу заметим, что после отскабливания подводной части она красилась суриком (антикоррозийное средство), а затем двумя слоями краски “Тирибилё” (Tiribilot) и четырьмя слоями “Кюприн” (Cuprine) по ватерлинии. До сего дня мы не смогли установить точный состав краски “Тирибилё”, но с большой вероятностью можно предположить, что речь идёт о краске, очень близкой к называемой в других донесениях “Швайнфуртской зелени”, которая имела токсичные качества для морских организмов, прилипающих к днищу. Эта краска имела зелёный цвет, так как выглядит светлой на чёрно-белых фотографиях того времени. Что касается “юоприн”, хотя точный её состав для нас также остаётся загадочным, можем совершенно недвусмысленно утверждать, что краска была ярко красной, так как на фотографии корабля в доке Бреста она чернее, чем чёрный надводный борт у ватерлинии.

Кроме этого изменился состав лёгкой артиллерии. Напомним, два 37-мм орудия система Максим были установлены на верхнем носовом мостике и два 37-мм “револьверных” с нижнего носового мостика заменили 47- мм скорострельными. На грот-мачту добавлена брам-рея.

1901 год. Второй раз доковые работы проходили с 21 декабря 1900 г. по 18 марта 1901 г. В их числе наиболее важными были: отскабливание и полная окраска подвод-- ной части корпуса, установка боковых килей, установка электрической рулевой машины система Клоарэк (Cloarec), увеличение ширины пера руля на 40 сантиметров, изменение форштевня (начиная с этого момента исчезает выступ брони), переделка двух 47-мм скорострельных орудий в полуавтоматические, демонтированы выступы над 14-см носовыми башнями вместе с тумбами под 37-мм пушки.

1902 год. “Карно” находится в доке с 14 марта по 20 апреля, только тогда выяснилось, что корабль потерял восемь метров бокового киля правого борта, а состояние того, что осталось, в целом было очень плачевное; было принято решение его демонтировать, чтобы затем заменить другим, крепление которого будет лучше обеспечено.

Попутно с фок-мачты демонтировали фальшборт среднего марса, а заодно и бесполезные тумбы для 37-мм револьверных пушек.

“Карно" на рейде Бреста . Май 1904 г.

1984 год. 19 апреля инженер порта Тулон Рёно (Renault) представил несколько вариантов боковых килей на замену тех, которые были демонтированы двумя годами ранее. Эти варианты изображены на публикуемом здесь чертеже. 2 мая будет одобрено устройство с простой полосой.

Начиная с 4 ноября “Карно” стоит в доке, в связи с чем были установлены новые скуловые кили. Вероятно тогда же корабль был оборудован грот-брам-стеньгой, служившей для растяжки антенны безпроволочного телеграфа. Она будет демонтирована в 1909 году, а антенну растянут между мачтами.

На французских кораблях беспроволочный телеграф впервые начал устанавливаться в 1900 году, а на маневрах 1901 года он использовался уже с широким размахом. Хорошо зарекомендовали себя аппараты TSF системы Клод (Claude), демонстрировавшиеся на парижской универсальной выставке в 1900 году.

Новым видом связи в эскадре оснащались прежде всего флагманские корабли и разведчики. Так, например, в Эскадре Севера в 1901 году, куда в это время входил “Карно”, аппаратами были оснащены флагманы всех трёх броненосных дивизионов - “Масэна”, “Формидабль” и “Бувинэ”, флагманы обоих лёгких дивизионов - “Брюи” и “Дюпюи-дё-Лом”, а также крейсера-разведчики “Д’Асас” и “Ля Ир”. “Рядовые” броненосцы, и в том числе “Карно”, по-видимому, оставались без радиосвязи, хотя известно, что “Амираль Трэуар” на маневрах пользовался своей радиостанцией. Пока таких сведений о “Карно” или “Жорегибери” не найдено, следует относить её появление на броненосце к 1904 году.

1905 год. 24 октября “Карно” становится в док для проведения плановых работ по днищу; тогда же было констатировано, что боковой киль правого борта согнут в носовой части на длине 6 метров, а киль левого борта также обнаруживает следы усталости. Эти повреждения были приписаны действию якорных цепей, в случаях, когда инерционная скорость корабля в момент постановки на якорь, обязывает вытравливать большую их длину. Было принято решение укоротить упомянутые кили на 6 метров, начиная с носа, оставшиеся имели длину 43,8 м, что признавалось достаточным.

Пользуясь случаем, с верхнего кормового мостика демонтировали вместе с тумбами 37-мм скорострельные пушки. С верхнего носового мостика исчезли тумбы для 37-мм пушек. Кроме того, наконец демонтировали наблюдательный пункт адмирала, который был устроен выше боевой рубки и который никогда не использовался, так как “Карно” более не предусматривался для пребывания адмирала и его штаба. Это изменение, хорошо заметное на всех фотографиях, позволяет их датировать с известной точностью.

“Карно” в период службы до 1905 г.

На шкафуте броненосца “Карно" . 1905 г.

Согласно донесению командира, это упразднение имело своей целью улучшение эволюционных качеств корабля!

Броненосец вышел из дока 15 декабря.

1907 год. На стрельбах 19-22 августа впервые будет замечена ненормальность функционирования носовой 305-мм башни. Эта авария проявила себя деформацией листового зонта, но неприятности оказались намного серьёзнее. Со 2 сентября по 7 октября “Карно” находится в арсенале для обследования его артиллерии.

Донесение, составленное по этому поводу инженером 1-го класса Даво (Davaux) и датированное 30 сентября, свидетельствует о предчувствиях автора в тяжести создавшегося положения; ниже мы дадим из него существенные выдержки: “Вследствие повреждений в носовой башне “Карно”, сообщённых Эскадрой, повреждений, состоящих из значительных деформаций зонта этой башни, мы приступили также к полному, насколько возможно, осмотру, не только носовой башни, но также кормовой башни, для которой повреждения того же рода, хотя менее значительные, также начинали проявляться. Заключение докладов, составленных по этому поводу бортом сводилось к тому, что вышеупомянутые повреждения следует приписать чрезмерному люфту, произошедшему из-за износа между обеими коронами трения штыревой поданной трубы и фундаментом из листовой обшивки, которая окружает штыревую поданную трубу.

Чтобы проверить, было ли это таким образом, что нам априори казалось маловероятным, мы приступили к следующим испытаниям:

1. Мы измерили величину, на которую перемещалась башня, согласно её диаметральной поперечной плоскости, давая кораблю крен приблизительно 2°, на одном борту, затем на другом; общее перемещение было равно 3,5 мм для носовой башни и 4,8 мм для кормовой башни. Найденные цифры превосходили первоначальный люфт между обеими коронами, указанный в чертежах (2 мм на диаметр). Всё-таки, если изгибание в этих размерах фундамента из листового проката, который охватывает поданную штыревую трубу, могло добавиться к люфту, собственно, между коронами, мы приступили ко второму опыту, чтобы определить точное положение, возвращающее к реальному люфту между коронами с одной стороны и изгибанием фундаментов с другой.

2. Непосредственно под нижней частью корон трения в подачной штыревой трубе обеих башен было просверлено отверстие малого диаметра, мы измерили, давая кораблю крен, то на один борт, то на другой, перемещение индекса, углублённого в это отверстие до его касания фундамента из листового проката; таким образом, измеряли относительное перемещение башни по сравнению с фундаментом из листового проката, каким бы ни было собственное перемещение последнего. Найденный люфт был равен 2 мм для кормовой башни и 1 мм для носовой башни. Эти последние цифры, кажется, ясно показывают, что выявленные ненормальные перемещения не должны быть приписанными чрезмерному люфту между обеими коронами трения.

Напротив, мы констатировали следующее:

1. Повреждения ячеек клетчатого слоя, расположенного под фундаментом башен, между броневой и противоосколочной палубой:

a) Носовая башня: в целом, подкрепления, установленные под башенными фундаментами предъявляют следы ненормальной усталости; несколько радиальных переборок деформированы и их главные угольники частично отстали от броневой палубы; большое число заклёпок крепления фундаментов являются расшатанными; довольно значительные просачивания по уровню этих заклёпок, к тому же, кажется, подтверждают, что это так;

b) Кормовая башня: аналогичные констатации были сделаны в отношении кормовой башни.

2. Повреждения опорного кольца носовой башни:

Это силовое кольцо было добавлено к верхней части фундамента из листового проката, чтобы ослаблять изгибающее напряжение, которому, во время стрельбы, подвергается этот фундамент, если бы он просто был прикреплён своей нижней стороной к броневой палубе.

Хотя это опорное кольцо было полностью недоступно, мы смогли, благодаря смотровому отверстию, существующему в поворотной платформе, выше подачной штыревой трубы, убедиться почти наверняка, что опорное кольцо вынуждено было полностью отсоединиться от неподвижной брони башни, так, что это кольцо в настоящее время больше не служит цели, для которой оно предназначалось во время его изготовления.

Кормовая башня не имеет опорного кольца для своего фундамента из листового проката; высота этого фундамента фактически ниже более чем на два метра высоты для носовой башни.

В заключение: ненормальные перемещения, констатированные в 305-мм башнях “Карно” не кажутся вызванными чрезмерным люфтом между обеими коронами трения, но должны быть вероятно приписанными ослаблению опоры фундамента из листового проката, которая окружает поданную штыревую трубу... ”.

Донесение продолжается описанием работ, которые надо было предпринять для исправления положения, несколько технический его характер рискует расстроить и даже утомить читателя, тем не менее, мы дадим из него существенные выдержки.

“Для восстановления носовой башни и без сомнения для кормовой абсолютно необходимо предварительно выгрузить подвижную часть башни, для того, чтобы смочь достигнуть фундамента из листового проката поданной штыревой грубы... Выгрузка такой башни представляет, сама по себе, значительную работу; фактически нужно:

а) выгрузить орудие;

б) демонтировать плиты подвижной брони;

в) поднять некоторую массу от всей системы, образованную конструкцией из листового проката для того, чтобы демонтировать поданную штыревую трубу собственно поворотной платформы; действительно, так как соединение поданной штыревой трубы и движущейся платформы недоступно, когда башня занимает своё обычное положение, - это место находится внутри неподвижной брони, - надо следовательно поднять всю систему таким образом, чтобы плоскость соединения располагалась бы выше верхнего края неподвижной брони;

г) выгрузить конструкцию верхней части, так же как и платформы;

д) выгрузить поданную штыревую трубу.

Для справки, общий вес такой башни равен приблизительно 300 т и краны, которыми мы располагаем, это: один на 150 т и один на 50 т, но только этот последний обладает достаточным ходом, чтобы позволить извлечь поданную штыревую трубу, длина которой 11,695 м...

Общий срок восстановления обеих 305-мм башен “Карно” сейчас не может быть определён очень точно, так как он остаётся подчинённым результату дополнительных осмотров после выгрузки башен; всё-таки, принимая в расчёт повреждения, констатированные в настоящее время, кажется, что следует предположить, что, начиная с того момента, когда работы будут действительно предприняты, будет необходим срок по крайней мере девять месяцев...

Во всяком случае мы не можем помышлять о том, чтобы предпринимать в настоящее время работы такой значимости с сокращённым персоналом, которым мы располагаем, мы также предлагаем поручить их выполнение индустрии...”.

“Карно” на Тулонском рейде. 1907 г.

И записка завершалась такой тяжёлой фразой, преисполненной безрадостными намёками: “Наконец, хотя до настоящего времени не было констатировано ничего ненормального в функционировании обеих боковых 27-см башен, осмотр, проведённый бортом по нашему запросу, в клетчатом отсеке, расположенном под фундаментом этих башен, обнаружил некоторую усталость заклёпок в радиальных переборках подкрепления, мы собираемся приступить к подробному осмотру этих башен, осмотру, о котором мы дадим отчёт как можно скорее”.

Обсуждаемая записка была передана министру, дальнейшие события развивались довольно быстрыми темпами, так как уже 9 декабря было принято решение поручить ремонтные работы частному предприятию. 28- го числа того же месяца, договор по взаимному соглашению был передан фирме Поль Бурсье и Жолидон (Paul Boursier et Jolidon) в Тулоне, квартал Родэйак. Доведённый до сведения фирмы 3 января 1908 года, он предусматривал демонтаж башен, как предусматривал инженер Даво, так же как усиление фундаментов, в соответствии с чертежами и техническим заданием, составленными им. А именно, ремонт будет состоять в замене всей деформированной листовой обшивки и всех расшатанных заклёпок. Сборка и регулировка башен также входили в обязанности подрядчика; он может распоряжаться, когда в этом наступит необходимость, подъемными устройствами и средствами остропливания Флота, так же как персоналом, необходимым для работ.

Все работы будут выполнены по заранее обусловленной цене в 109000 франков и срок осуществления 7 месяцев, считая с момента уведомления фирмы.

Специальная статья договора предусматривала, что, если во время предписанных работ, окажутся необходимыми не предусмотренные работы, фирме будет дан один или несколько добавочных актов. 8 декабря корабль был выведен в специальный резерв.

1908 год. 3 июня инженер Даво по вопросу ремонта напишет новую 32-х страничную записку. Несмотря на её большой интерес, конечно невозможно дать даже заключение этого документа, составленного после выгрузки башен и тщательного обследования состояния их фундаментов. Однако мы предоставим читателю некоторые особенно характерные извлечения.

“Никакой деформации самой листовой обшивки фундаментов не замечалось, но её склёпывание с крепёжными угольниками на броневой палубе очень сильно пострадало; большинство заклёпок этой области свободно болтаются в своих отверстиях. Крепление фундаментов на броневой палубе больше не имело, таким образом, никакого значения во время последних стрельб корабля и этим объясняются чрезмерные откаты башен, зарегистрированные бортом...

Как мы указывали в нашей записке от 30 сентября 1907 года, мы получили почти полную уверенность, что опорное кольцо, помещённое вверху фундамента носовой башни должно было быть полностью отсоединённым от неподвижной брони башни. Этот прогноз полностью подтвердился...

На прилагаемом чертеже мы уточнили места заклёпок, состояние которых было найдено дефектным. Этот чертёж показывает, что фактическая конструкция фундаментов заметно отличается от той, что показана на чертежах “соответствующих выполнению”, которыми мы располагали во время составления нашей записки от 30 сентября. Она также отличается от той, что была предписана министерской телеграммой от 31 октября 1893 г., так как в соответствии с этой телеграммой, оба нижних ряда горизонтальных поперечных связей набора фундамента носовой башни должны быть расположены таким образом, чтобы разделять на три равные части расстояние между опорной короной и броневой палубой.

Кормовая башня должна была получить только единственный ряд промежуточных поперечных связей, по середине высоты кольца. Однако в действительности обе башни включают два ряда промежуточных поперечных связей, и в частности для носовой башни, они расположены соответственно в 0,53 м и 2,75 м ниже верхней плоскости. Но что ещё более серьёзное, на каждой башне мы нашли нижний ряд дыр в угольнике по внутреннему основанию, свободным от всех заклёпок...

Другая констатация, также представляющая некоторый интерес, следующая: “вырезы, сделанные во время строительства в обоих кольцах, которые образовывают нижнюю часть обоих фундаментов, не имели одинаковых размеров: внешнее кольцо несёт овальные отверстия размером 200x300 мм, а внутреннее кольцо отверстия 300x480. Эти отверстия, следовательно, не соответствовали друг другу и надо было привнести некоторое дополнение в чертёж внутреннего кольца.

“Карно ” в период службы до 1908 г.

Эти отверстия, цель которых состоит в том, чтобы дать возможность склепать угольник и гнутый лист, снаружи окаймляющие основание фундамента, намного больше тех, которые существуют в аналогичных установках; они были потом заткнуты заглушками на гужонах, что не компенсирует в дальнейшем ослабление, вызванное первоначальными вырезами. Кроме того, внешняя окружность фундаментов вырезана не только у основания, но и по всей высоте, что мало одабривается и к тому же старательно избегается в последних установках фундаментов. Радиальный набор также слишком изрезан. Что касается внутренней окружности, то она состоит только из простых обручей и скоб от внутренних угольников предыдущих наборов корпуса...

Для сравнения надо отметить, что фундаменты 305-мм башен “Бувэ” состояли из 7 горизонтальных поперечных связей для носовой и 5 для кормовой, на “Масэна” и “Шарль-Мартэль” соответственно 6 и 4...

Прежде чем рассматривать средства, способствующие избежанию новых повреждений, необходимо напомнить, что силовое кольцо, расположенное вверху опорного кольца носовой башни было установлено для того, чтобы уменьшать проседание этого кольца в момент стрельбы. Проседание, предвиденное согласно испытаниям, осуществлённым на модели в масштабе 1/Ю, было признано недопустимым, как об этом свидетельствует записка Дирекции Кораблестроения Тулона от 12 мая 1894 года. Соответственно, фундамент уже получил целую серию подкреплений, предписанную министерской телеграммой от 6 марта и 11 ноября 1893 года.

Роль, предназначенная для опорного кольца, состояла в том, чтобы оказывать сопротивление воздействию собственной стрельбы без деформации и, напротив, смочь деформироваться как можно локальнее, в случае попадания снаряда в неподвижную броню. Очень вероятно, что, в связи с почти полным отсутствием гибкости этого кольца деформации должны были начаться

уже при первой стрельбе, понемногу деформации начали усиливаться, но последствия их стали очевидны только достаточно поздно, ввиду малого числа выстрелов, осуществленных боевыми зарядами, которых в настоящее время насчитывается только 36 для носовой башни и 44 для кормовой башни.

Впрочем, это решение было принято “потому, что не могли сделать иначе” (Министерская телеграмма от 6 и 12 июня ! 894 г.). Другие решения, рассмотренные в записке порта Тулон от 1 2 мая 1894 г. фактически были только вариантами принятого и были отклонены как представляющие ещё большие неудобства...

Настоящее положение, таким образом, следующее: из всех решений, предложенных в 1894 году, для уменьшения в момент выстрела проседания кольца пяртнерса носовой башни “Карно”, наилучшее было принято и не дало удовлетворения... Имеется основание,таким образом, рассмотреть, какое средство позволило бы уменьшить эту усталость.

Любое соединение между неподвижной бронёй и фундаментом башни должно быть запрещено в принципе, и установку нового кольца по типу старого, не представляющего никакой гарантии и бывшего очень трудным в изготовлении, следует окончательно отклонить..

Мы обойдём молчанием различные средства, предлагаемые инженером Даво, для разрешения этой трудной проблемы, дадим только окончательное решение, которое может на первый взгляд немного удивить: оно состояло в том, чтобы добавить под платформу, со стороны орудийного ствола, пружинный амортизатор Бельвиля, опиравшимся во время стрельбы на неподвижную броню. Это устройство сопровождалось укреплением палуб выше броневой палубы.

Кроме того, для носовой башни под противоосколочной палубой была предусмотрена установка эластичных пиллерсов, позволяющая перенести непосредственно на первую нижнюю палубу часть напряжений, переданных фундаментом, расположенным на броневой палубе и настолько же разгрузить опоры клетчатого слоя.

Расходы, касающиеся этих работ, были определены в 45000 франков и должны были очевидно добавиться к тому, что предусматривалось контрактом, переданном фирме Поль Бурсье и Жолидон. Продолжительность работ оценивалась в шесть месяцев после заключения дополнительного акта.

22 июля инженер заместитель директора технического отдела выразил своё согласие с этими предложениями, уточнив: “Желательно отказаться от независимости фундамента и неподвижной брони, так как из-за неудобств полное соединение рискует, после поражения неподвижной брони бронебойным снарядом, только показаться достигнутым, возможность которого намного менее вероятная, чем таковая от удара снаряда. Впрочем, следует заметить, что обсуждаемое соединение окажется реализованным не только на “Жорегибери”, броненосце современнике “Карно”, но также на всех башнях крупного калибра новейших английских броненосцев... ”.

Ремонтные работы продлятся до мая 1909 года.

“Карно” в доке. Шербур, 1912 г.

1911 год. Ко времени больших маневров стали нетерпимыми признаки усталости в фундаментах боковых 27-см башен, аналогичные проявлявшимся четырьмя годами ранее в 30-см башнях. Записка, составленная 24 января 1912г. портом Шербура уточняла по этому поводу: “Ненормальные реакции были констатированы в башне правого борта во время стрельбы боевыми зарядами в феврале и июле 1911 года, затем почётной стрельбы во время морского парада в августе, в ходе которых подвижная часть башни задевала за выступы неподвижной части...”.

Эта записка ещё раз уточняет происхождение этой аномалии и выявленных недостатков, так же как и средства, необходимые для исправления повреждений. Всё это было очень схожим с тем, что происходило с 30-см башнями, и не имеет смысла специально останавливаться на этом сюжете.

1912 год. Ситуация повторялась. Корабль вышел в резерв 2-й категории 15 февраля, а 31 июля порт Шербура составит новую записку, по итогам ремонтных работ, выполненных на борту “Карно”.

Именно там прозвучали ценные признания значимости, которые намеревались выразить Англии наряду с проявлением взаимных симпатий двух наций, сделанных ради соглашения, отныне настолько метко характеризующих знаменитое выражение - “Сердечное согласие”.

Глава IV

В составе флота (1897-1922 гг.)

1897-1899 гг. В Эскадре Средиземного моря

1897 год. В течение года значительно обновляется состав Эскадры Средиземного моря. Это было связано с вступлением в строй первых броненосцев программы 1890 года и уходом старых кораблей на модернизацию. Накануне пополнения Эскадра выглядела следующим образом:

1 -й дивизион: “Брэнюс” (с 15 октября 1896 г. флаг вице-адмирала Кавёлье дё Кювёрвий (Cavelier de Cuverville)), “Марсо”, “Амираль Бодэн”

2- й дивизион: “Дэвастасьон” (флаг), “Курбэ” (до 6 февраля), “Редутабль”

3- й дивизион: “Мажента” (флаг), “Нептюн”.

16 мая с прибытием в эскадру “Жорегибери” её состав изменился:

1- й дивизион: “Брэнюс” (флаг), “Марсо”, “Жорегибери”

2- й дивизион: “Дэвастасьон” (флаг), “Редутабль”,

3- й дивизион: “Мажента” (флаг), “Нептюн”, “Амираль Бодэн”.

25 июня “Карно” был окончательно оснащён, оставаясь под командованием капитэн’а дё вэсо Писэр. Корабль сразу же вступил в состав l-ro дивизиона Эскадры Средиземного моря, заменив “Марсо”, который перешёл в 3-й дивизион. “Амираль Бодэн” 28 июня покинул Эскадру. 30 июля, по другим данным 2 августа, “Мажента” был заменён “Шарль-Мартэль”, ставшим флагманским кораблём 3-го дивизиона. 13 августа “Дэвастасьон” вышел из состава Эскадры, его заменил “Формидабль”, 14 октября адмирал Кювёрвий будет заменён вице-адмиралом Юман (Humann). 15 октября был составлен 4-й дивизион, с уменьшенными экипажами, под наименованием “Резервный дивизион”. В него вошли “Амираль Дюпрэ” (флаг), “Дэвастасьон” и “Эндомтабль”.

3 июля начинаются большие маневры, которые продлились до конца месяца. В этот год они ограничились переходами в Сален д’Иер и Гольф Жуан. Перечислим состав участников маневров:

Активная эскадра “А” под командованием вице- адмирала дё Кювервий (24 вымпела).

1 -й дивизион. Эскадренные броненосцы: “Брэнюс” (флаг командующего эскадрой), “Карно”, “Жорегибери”, “Редутабль”; минный крейсер “Фокон”.

2-й дивизион. Эскадренные броненосцы: “Мажента” (флаг младшего флагмана контр-адмирала Дьёлуар), “Нептюн”, “Марсо”.

Четыре крейсерских дивизиона.

Отряд миноносцев под командованием капитэн’а дё фрегат дё Мароль.

Резервная эскадра “В” под командованием вице- адмирала Юман (11 вымпелов).

1 -й дивизион. Эскадренные броненосцы: “Амираль Дюпрэ” (флаг), “Дэвастасьон”, “Курбэ”; крейсер 3 класса “Милан”.

2-й дивизион. Эскадренный броненосец “Фридлан” (флаг младшего флагмана), броненосцы береговой обороны “Эндомтабль”, “Тэрибль”.

Отряд миноносцев.

Маневры проходили в два этапа. В первый, с 5 по 25-е, эскадры занимались самостоятельным маневрированием, упражнениями в стрельбе, отражением минных атак, пополнением запасов угля в море и т.д., Второй этап отводился на двухсторонние маневры эскадр “А” и “В” и совместные эволюции.

Местом сбора обеих эскадр стал Тулон, где по 5 июля корабли принимали полные запасы угля, воды и продовольствия. Общий выход состоялся на следующий день. Была пробита боевая тревога и суда эскадры “А” подивизионно приступили к практической артиллерийской стрельбе в условиях, приближенных к боевым.

7 июля стрельбы в цель продолжались до обеда, после чего вся эскадра направилась в Салин д’Иер. где стала на якорь. Броненосцы расположились на рейде тремя колоннами в 400 метрах одна от другой. Мористее находились в дозоре крейсера, освещавшие прожекторами ближайшие подходы к рейду, а полная луна позволяла сигнальщикам видеть гораздо больше обычного. Словом, минный отряд (15 вымпелов), получивший приказ в ночь на 8-е атаковать эскадру, был обнаружен задолго до своего выхода на дистанцию выстрела. Атака была благополучно отбита огнём противоминной артиллерии и пулемётов.

8 и 9 июля прошли зачётные стрельбы, причём отличился броненосец “Марсо”, щит которого был совершенно разбит снарядами. Следующие три ночи подряд миноносцы продолжали тревожить эскадру. В ночь на 10-е флотилия имела целью прорваться из блокированного броненосцами Тулона и атаковать последние. Если первое успешно было выполнено, то второе, в продолжавшееся полнолуние, оказалось нереальным. Миноносцы добились первого успеха только на третью ночь: миноносцем “Эклер” был “взорван” флагманский “Брэнюс”. С 12 по утро 15-го, ввиду национальных празднеств, эскадра провела в Тулоне.

В 9 часов утра 15 июля “Карно” в составе своего 1 - го дивизиона перешёл в Салин д’Иер. Ночные минные атаки между тем продолжались. По мере того, как убывала луна, они становились всё более результативными. Обнаруженные наутро 18-го смятые головные части торпед, во множестве плававшие около броненосцев, ясно давали понять, что все корабли были уничтожены. Для пополнения запасов дивизион вышел в Вильфранш и в пути на 8-узловом ходу броненосцы стрелами Темперлея по очереди принимали уголь с угольщика. 21 -го эскадра в полном составе вновь собралась у Салин д’Иер, а вечером 24-го встала на якорь у Сэн-Тропэ.

На следующее утро 1-й дивизион перешёл на вид залива Жуан, а 2-й дивизион расположился перед Чиотат, поскольку темой предстоящих двухсторонних маневров должна была стать бомбардировка любого пункта между Марселем и Ментоной. Адмирал таким образом становился на пути идущей от Корсики неприятельской эскадры “В”. Крейсера обороняющейся стороны были высланы к северной оконечности Корсики на разведку. Перед адмиралом Юман стояла чрезвычайно трудная задача: требовалось перехитрить значительно более сильного противника и пробыть в одном из пунктов на заданном участке побережья в течение четырёх часов. Сразу скажем, Юман блестяще справился с задачей, но его курсы представляли собой замысловатую зигзагообразную кривую. Благодаря безлунной ночи он благополучно оторвался от неприятельских разведчиков, незамеченным прошёл сквозь крейсерскую сторожевую линию и в 3 часа ночи 27 июля ошвартовался в Вильфранш. В это время 1-й дивизион уходил всё дальше от неприятеля - корабли спускались в Салин д’Иер, а 2-й и вовсе ушёл на запад от Марселя.

Последние два дня, 28 и 29-го июля, прошли совместные тактические эволюции, отработка дневных и ночных постановок на якорь и съёмок с якоря. 30 числа флот в полном составе собрался в Тулоне.

С 25 августа по 28 сентября состоялся ещё один выход на упражнения; на этот раз в Гольф Жуан, где выполнялись стрельбы. Наконец, 16 ноября общий выход привёл Эскадру в Сален, потом в Вильфранш и в Баден. 25-го у островов прошли ночные стрельбы и на другой день корабли 1 -го дивизиона направились в Марсель на стоянку Эндум. Возвращение в Тулон последовало 1 декабря. Так как до начала следующего года больше никаких походов не было, то на корабле приступили к изменениям внутреннего расположения.

Президент Французской республики Сади Карно

Адмирал Жерве

1898 год. Между 6 и 8 января в Сален прошли упражнения по пуску торпед. Между 18 и 28-м ночные упражнения.

9 февраля отметим общий поход в Г ольф Жуан; 11 - го Эскадра встала на рейде Вильфранш, участие моряков в Карнавале уже стало традицией. 28-го она вернулась в Тулон.

17 марта командир Писэр был заменён капитэном дё вэсо Равэль (Edmond Ravel). Под его командованием корабль в составе своего дивизиона выполняет обычные передвижения в Салин и в Гольф Жуан; между 14 и 19 апреля дивизион становится на якорь на рейде Вильфранш и принимает президента Феликса Фор (Felix Faure), который поднялся на борт “Брэнюс”, чтобы участвовать в учебном выходе.

На 30 июля состав эскадры будет следующим: 1 -й Дивизион: “Брэнюс” (флаг командующего эскадрой вице- адмирала Фурнье), “Карно”, “Жорегибери”; 2-й Дивизион: “Мажента”, “Формидабль”; 3-й Дивизион: “Шарль- Мартэль”, “Нептюн”, “Марсо”; 4-й Дивизион (резервный): “Амираль Дюпрэ”, “Амираль Бодэн”. 22 августа адмирала Юман сменил вице-адмирал Фурнье. В ночь с 17 на 18-е, дивизион был снесён жестоким порывом восточного ветра, во время которого на “Карно” лопнула цепь швартовной бочки. Согласно донесению командира: “Это происходит из-за того, что “Карно”, не имеющий запасного клюза, был вынужден пользоваться своими буксирными клюзами, чтобы встать на швартовную бочку Вильфранш; этот клюз не был задуман для такого употребления и путь от него слишком короткий. Эта недостаточность происходит из-за того, что ради максимального облегчения кораблей этого типа, решили отменить запасной якорь; на других броненосцах клюз всё-таки оставили и он служит для принятия швартовной бочки, сохраняя, таким образом, возможность швартоваться на оба носовых якоря.

На “Карно”, напротив, отменили запасной клюз, по причинам, которые я опускаю...”. Донесение командира вызвало продолжительную переписку, которая в итоге кончится ничем.

Число и расположение клюзов на броненосце останется неизменным в течение всей службы.

5 июля начинаются большие маневры, которые приведут Эскадру к Салин, затем в Бизерту с 15 по 17-е; возвращение к Тулону произойдёт 30 июля, после перехода к Аяччо, Салин и Ляванду. После учреждения в 1881 году своего протектората над Тунисом Франция, очень нуждающаяся в базе на южном побережье Средиземноморья, в месте, идеально расположенном с точки зрения стратегической, в 1890 г. решает устроить канал, соединяющий Бизертское озеро с морем, который прежде был доступен только для рыболовных судов малого тоннажа. 14 апреля 1896 года “Редутабль” и “Брэнюс” совершат свой исторический заход в озеро, которое с тех пор станет местом почти систематического пребывания во время маневров. Оборудование арсенала в Сиди-Абдала, к северо-востоку от озера, только увеличит значение этой базы, которая останется в распоряжении Франции до 15 октября 1963 г.

С приходом нового Морского министра Локруа, ревностного сторонника “молодой школы”, в министерстве вновь были поставлены вопросы о береговой обороне Франции. Министр воспользовался временем летних маневров, чтобы показать стране слабость этой части национальной обороны. Задание больших маневров было составлено именно в этих соображениях и для привлечения общественного мнения обстановке маневров был придан особый блеск. По инициативе Локруа на маневры были приглашены представители печати. На маневрах Эскадры Севера министр присутствовал лично. Что же касается маневров Эскадры Средиземного моря, то они прошли в три этапа. В маневрах приняли участие суда: броненосцы: “Брэнюс” (флаг начальника эскадры вице- адмирала Юман), “Карно”, “Жорегибери”, “Мажента”, “Формидабль”, “Нептюн”, “Марсо”, "Шарль-Мартэль” - флаг контр-адмирала Дьёлуар (Dieulouard); крейсера: “Лятуш-Трэвий”, “Ля Фудр”, “Касар”, “Лаланд”, “Лавуазье”.

На время маневров присоединилась эскадра Резерва, состоящая из броненосцев: “Амираль Дюпрэ” - флаг контр-адмирала Годэн (Gaudin), “Амираль Бодэн” и крейсеров: “Шанзи”, “Д”Асас”, “Кондор” и “Милан”. Флотилия миноносцев с авизо “Леврие” во главе состояла из контр-миноносцев “Ораж”, “Флибустье”, “Форбан”, “Кабил”, “Саразин”, “Эклер” и шести миноносцев. Подвижная оборона Прованса и Африканского побережья.

1 -й период маневров был посвящён подготовительным упражнениям по боевому расписанию и следующим испытаниям:

а) крейсер “Фудр” принял на борт воздушный шар, а также личный состав обучавшихся воздухоплаванию в парке Лагубран и произвёл несколько различных подъёмов с целью наблюдения и разведки берегов;

б) повторение испытаний погрузки угля в море на ходу с помощью приспособления стрел Темпер лея. Приспособление Темперлея сделано на старом транспорте “Жапон”, который на маневрах служил плавскладом угля. Броненосец “Нептюн”, несмотря на волну и крепкий N W, при 6-узловом ходе погрузил с “Жапон” 200 т угля. Броненосец “Марсо” и крейсер “Лятуш-Трэвий” пополнили запасы угля в море таким же образом. “Лятуш-Трэвий”, отправляясь с Гиерских островов в Бизерту, чтобы сделать необходимые приготовления к приходу эскадры в этот порт, принял почтовых голубей для связи с эскадрой.

Адмирал Тушар

Адмирал Кайар

Из частных маневров, выполненных эскадрой, интересен маневр дневного нападения сильнейшего противника на крейсер, стоящий на якоре. Тема маневра следующая. Крейсер, стоящий на якоре, замечен неприятельским судном с сильной артиллерией, но меньшей скоростью. Крейсер, отклепав канат, стремится уйти в море, а противник старается принудить его принять бой вблизи берега. Преследуемый считается побеждённым, если допустит неприятеля приблизиться к себе на одну милю. Скорость крейсера 12 узлов, противника 10 узлов.

Закончился 1 -й период маневров переходом эскадры к Тунисскому побережью и входом в озеро Бизерты. Вся эскадра Средиземного моря кроме флагманского “Брэнюс” вошла в озеро. Резервная эскадра стала на якорь на рейде Ля Гулет. Время стоянки в Бизерте было отдано решению тактических задач и ознакомлению офицеров эскадры с береговыми укреплениями.

Во 2-й период были произведены двухсторонние учения на следующую тему. Неприятель, идущий из восточного бассейна Средиземного моря, нападает по желанию на побережье Алжира, Туниса или Франции от Марселя до итальянской границы. Французская эскадра такой же силы и скорости, но располагающая кроме того крейсерами, должна найти неприятеля и преградить ему путь. Условная скорость - 10 узлов для броненосцев, 17 узлов для крейсеров. Авизо и миноносцы могут развивать полную скорость. Неприятель может проникнуть в данный бассейн тремя путями. Атака неприятеля считается действительной, если ему удалось пробыть в каком- нибудь пункте западной части до прихода защищающей эскадры в течение 12 часов подряд или в течение 12 часов, разделённых ночью.

Начало маневра было назначено в полдень 20 июля, проход неприятеля должен был состояться не позже 8 часов утра 21-го, а в полдень 25-го маневр должен был закончиться соединением всех отрядов на рейде Салин д’Иер.

Выйдя из Бизерты, эскадра разделилась на три части:

“А” - защищающая эскадра под начальством вице- адмирала Юман (броненосцы “Брэнюс” - флаг, “Мажента”, “Марсо”, “Нептюн”, “Жорегибери”, “Карно” и авизо “Леврие” с контр-миноносцами и миноносцами) перешла в Аяччо, где были пополнены запасы угля с транспорта “Бопрэ”, обращённого в угольный склад и заблаговременно прибуксированного в Аяччо.

“В” - неприятельская эскадра под начальством контр-адмирала Годэн (броненосцы “Амираль Дюпрэ”-флаг, “Амираль Бодэн”, “Формидабль” и крейсер “Шанзи”).

“С” - отряд крейсеров защищающей стороны под командованием контр-адмирала Дьёлуар (броненосец “Шарль-Мартэль”-флаг, считавшийся на время маневров за крейсер, и крейсера “Фудр”, “Лятуш-Трэвий”, “Дюшайла”, “Касар” и “Лаланд”).

Ко времени начала маневров 20 июля эскадра адмирала Юман находилась у южной оконечности острова Сардиния для преграждения неприятелю пути между

Сардинией и Африканским берегом. Лёгкая эскадра адмирала Дьёлуар крейсировала вдоль западного берега Сардинии.

Неприятель не рассчитывал пройти южнее Сардинии и решил прорваться проливом Бонифачио. Замеченная миноносцами и преследуемая ими на большом от неё расстоянии неприятельская эскадра всё-таки проходит пролив, но, пройдя от пролива около 30 миль, усматривается отрядом крейсеров. Заметив неприятеля, крейсера не теряют его уже из виду, к вечеру крейсера настигают неприятеля и в течение ночи подходит эскадра броненосцев адмирала Юман.

22 июля днём, когда броненосная эскадра находилась от неприятеля в расстоянии 25 миль, адмирал приказал считать маневр оконченным, так как дальнейшее преследование вызывало лишь расход угля напрасно и вопрос уже был решён не в пользу неприятеля.

3-й период маневров посвящался эскадренным эволюциям. В день окончания маневров начальник эскадры в своём приказе помимо общей благодарности всему личному составу отметил особо действия отряда крейсеров адмирала Дьёлуар, который быстро открыв неприятеля, уже не терял его из виду. Вместе с тем, адмирал отзывался с большой похвалой о машинной команде крейсеров. В морских кругах высказывались пожелания, чтобы отдельные крейсерские отряды составлялись не только на время маневров, а имелись бы постоянно.

19 августа во время огневой подготовки в Гольф Жуан на “Карно” случилось происшествие в 27-см башне правого борта: после четверти часа нормального функционирования она осталась поднятой на своём штыре во время выполнения горизонтального наведения. Выявленная неисправность стала скорее исключением, очень скоро башни привлекут внимание инженеров по другой, гораздо более серьёзной причине.

На “Карно " во время занятий и учений

Ещё в марте этого года на Юг из Лорьяна перешёл новый броненосец “Бувэ”, ещё не прошедший испытаний, 20-го числа он прибыл в Тулон. 27 июля, по окончании испытаний, корабль вступит на активную службу, но будет включен в Эскадру Средиземного моря только 1 октября после выполнения миссии на Крите, где он высадит подкрепления для адмирала Потье (Pottier). Пришедший 22 августа из Бреста “Масэна” также определяется в Эскадру Средиземного моря.

Концентрация в Средиземном море новейших броненосцев была вызвана дипломатическим напряжением, возникшим с Англией вследствие Фашодского инцидента. Пик этого напряжения приходится на 18 октября, когда были возвращены на эскадру все отпускники. Решение Франции отказаться от всех претензий к территориям Верхнего Нила приведёт 5 ноября к окончанию напряжения.

Пребывание на Средиземное море “Бувэ” и “Масэна” побудило министра изменить состав эскадр. Основанием для изменения состава эскадр, как было объявлено в газетах, послужили “соображения о той роли, которая предстоит каждой эскадре в случае войны, а также желание сгруппировать все наличные единицы так, чтобы каждая эскадра состояла по возможности из судов наиболее подходящих друг к другу по типу”. Эскадра Средиземного моря в новом составе будет иметь два отряда броненосцев по три в каждом и лёгкий отряд крейсеров и миноносцев.

Таким образом, по состоянию на 22 августа 1-й дивизион Эскадры Средиземного моря был составлен из “Брэнюс” (флаг вице-адмирала Юман), “Масэна” и “Бувэ”; во 2-м дивизионе “Шарль-Мартэль” (флаг контр- адмирала Рустан (Roustan)), “Карно” и “Жорегибери”.

Лёгкий отряд крейсеров: 1-я группа: “Потью”, “Лятуш-Трэвий”, “Шанзи”

2- я группа: “Касар”, “Дюшайла”, “Д”Асас”

3- я группа: “Лавуазье”, “Галиле”, “Линуа”

4- я группа: три авизо и шесть миноносцев типа “Форбан”

Эскадра Севера:

1 -й дивизион: “Формидабль”, “Амираль Дюпрэ”, “Амираль Бодэн”

2-й дивизион: “Дэвастасьон”, “Курбэ”, “Редутабль”

Лёгкий отряд: 1-я группа: “Дюпюи-дё-Лом”, “Катина”, “Сюркуф”

2-я группа: “Эпервье”, “Касини”, “Вокле”, “Манжини”, “Аквилон”

В конце этого года и начале следующего “Карно” выполняет только обычные переходы в Сален д’Иер.

1899 год. За исключением упражнений в Салин можно отметить пребывание, начиная со 2 февраля, на рейде Вильфранш по случаю Карнавала. Кончина в Париже президента Феликса Фор (Felix Faure) при несколько пикантных обстоятельствах, сразу же ставших известными общественности, омрачит празднества. Возвращение в Тулон состоится 22 февраля. 1 марта эскадра, снявшись с якоря в полном составе, пришла в Гольф Жуан; на следующий день 2-й Дивизион уходит по маршруту Бастиа, Аяччо, Бонифачио, Вильфранш, с возвращением в Тулон 29-го. 7 апреля отметим новый общий выход к Сардинии. 9-го, эскадра стоит на якоре на рейде Кальяри, где находится итальянская эскадра. 12- го, король Италии Умберто и королева принимают морской парад. 20 апреля эскадра вернулась в Тулон.

Состав кают-компании броненосца “Карно” на 1 января 1897 года во время испытаний в Тулоне

Командир капитан дё вэсо Фредерик Писэр (Frederic Pissi/ire).

Второй офицер капитан дё фрегат Людовик Бонёфэн (Ludovic Bonnefin).

Льётэнан дё вэсо Огюст Банон (Auguste Banon).

Торпедный офицер" Шарль дё Пари дё Буасруврэ (Charles Leon De Paris de Boisrouvray, no 20 июня 1898 г).

Артиллерийский офицер “ Альбер Дор (Albert Dor).

Офицер морской пехоты “ Эжен Пёрэ (Eugene Marie Adrien Perret).

Торпедный офицер ансэнь дё вэсо Эманюэль Обан дё Блянпрэ (Emmanuel Aubin De Blanpre).

“" Пьер Шопар (Pierre Chopard) по 24 февраля 1898 г.

Старший механик I класса Лазар Жимели (Lazare Gimelli).

“ 2 класса Эжен Фонтэн (Eugene Fontaine).

“ “ Фрэдэрик Мюзар (Fmdnric Musard).

““ Неизвестный

Подкомисэр Альбер Лё Бёлегу (Albert Le Bellegou, с 17 марта 1896 г.).

“ Франсуа Гийар (Francois Guiilard) с 15 июня 1897 г.

Старший врач медсэн 1 класса Пьер Сантёли (Pierre Francois Antoine Martin Santelli), c 5 августа

Состав кают-компании броненосца “Карно” на 17 марта

1898 года (эскадра Средиземного моря)

Командир капитан дё вэсо Эдмон Равэль (Edmond Ravel).

Второй офицер капитан дё фрегат Эрнэст Жервэ (Ernest Gervais).

Льётэнан дё вэсо Мари Дё Гантэ (Marie De Gantes).

Торпедный офицер “ Виктор Дурвё (Victor Dourver).

“ “ Эмиль Ру (Emile Roux)

Артиллерийский офицер “ Луи Ля Порт (Louis La Porte).

Офицер морской пехоты “ Андрэ Катю-Жюнка (Andre Catuhe- Junca).

“ Франсуа Дюваль (Francois Duval).

Торпедный офицер ансэнь дё вэсо Луи Пиро (Louis Pirot).

“ Пьер Бенье (Pierre Benier).

“ Фрэдэрик Марте (Frednric Marguet).

Артиллерийский офицер “ Арман Шампуазо (Armand Champoiseau)

“ “ Пьер Зам (Pierre Zahm).

“ Мари Фонтэн (Marie Fontaine).

“АнриТерульд (Henri Theroulde).

Старший механик I класса Максимильен Фошон (Maximilien Fauchon).

“2 класса Александр Бинуа (Alexandre Binois).

“ “ Гастон Дёфэс (Gaston Deffaisse).

“ “ Проспёр Дюрёль (Prosper Durel).

Подкомисэр Франсуа Гийар (Francois Guiilard).

Старший врач медсэн принсипальЖан Бретон (Jean Breton).

Медсэн 2 класса Матьё Тадэй ди Торёла (Mathieu Taddei dit Torella) с 8 июля.

Аспиран Жозэф Адрьен (Joseph Adrien).

* Эрнэст Блявинак (Ernest Blavinhac).

“ Луи дё Сэн-Морис-Монбарэй (Louis De Saint-Mauris- Montbarrey).

" Робэр Лёкок (Robert Lecoq).

“ Неизвестный.

Состав кают-компании броненосца “Карно” на 1 января 1899 года (эскадра Средиземного моря)

Командир капитан дё вэсо Эдмон Равэль (Edmond Ravel).

Торпедный офицер льётэнан дё вэсо Луи Саго-Дювору (Louis Ernest Sagot-Duvauroux).

Офицер морской пехоты “ Пьер Зам (Pierre Zahm).

“Андрэ Катюэ-Жюнка (AndreAuguste Catuhe-Junca).

Артиллерийский офицер “ Луи Ля Порт (Louis Marie Alphonse Jean La Porte).

“ ансэнь дё вэсо Арман Шампуазо (Armand Pierre Charles Champoiseau).

“ Пьер Беньер (Pierre Ernest Joseph Benier).

“ Фрэдэрик Mapre (Frednric Philippe Marguet).

“Анри Тэрульд (Henri Louis Alphonse Theroulde).

Торпедный офицер “ Луи Пиро (Louis Antoine Pirot).

Старший механик 2 класса Проспер Дюрёл (Prosper Philippe Mathieu Durel).

Медсэн 2 класса Матьё Тадэй ди Торёла (Mathieu Francois Taddei dit Torella).

Аспиран Луи Лёмуан (Louis Leon Lemoine).

“ Робер Лёкок (Robert Georges Alphonse Lecoq).

“ Жозэф Адриен (Joseph Augustin Adrien).

В мае и июне прошло только несколько выходов за упражнения в Гольф Жуан и Салин. 30 июня Эскадра уходит в крейсерство на Запад: она останавливается сначала в Марселе на рейде Андум (до 7 июля), затем в Сэт (по П-го), Пор-Вандр (по 15-е) и Барселоне, куда она прибывает на следующий день. Ставшие объектом особенно радушного приёма, французы принимают участие в многочисленных официальных встречах. 24-го корабли оставили гостеприимную Барселону и взяли курс на Порт-Магон, где назавтра испанцами был продемонстрирован тот же энтузиазм. Испания, очень пострадавшая в результате её поражения в войне с СШСА, будет очень чувствительна к выражению симпатии со стороны Франции. Путь домой займёт 11 дней - с 17 по 28 июля.

После обычных упражнений и маневров в августе у берегов Прованса эскадра снимается с якоря 17 октября, направляясь в большое крейсерство в Левант. 21-го, она становится на якорь на рейде Фалер. Порт Фалер, один из трёх портов Афин и наиболее старый из них. Пирей после многовекового забвения снова стал наиважнейшим, начиная с середины XIX века. Наконец, Саламин, где отличился Фемистокл, расположенный на острове того же имени, использовался только рыбаками, но рейд, который он представляет в Эгейском заливе, позволял пребывание значительной эскадры. 23-го, некоторые корабли, и в их числе “Карно”, направились в Пирей. Они будут находиться там до 28-го, даты общего отправления в Бейрут, куда эскадра прибыла 31 октября. Возвращение в Тулон произойдёт 21 декабря, после многочисленных остановок в большей части портов Ближнего Востока: Джани (Бухта Сэн-Жорж) - 12 ноября, Яффа - 14- го, Хайфа (с 14 по 20-е), Бейрут (с 20 по 26-е), Триполи (27-28 ноября), затем Латакия, Александретта, Мерсина, Родес, Смирна и Салоники (14 декабря), откуда назавтра эскадра вышла в Тулон.

“Карно ’’ в Бресте. 1900 г.

1900-1901 гг. В Эскадре Севера

1900 год. 4 января “Карно” и “Масэна” оставили Тулон, следуя в Танжер, где они будут оставаться с 8 по 10-е, чтобы оттуда перейти в Брест, который будет их новым портом приписки начиная с момента прибытия (14-го). Итак, они предназначались для Эскадры Севера, начальником которой на тот момент был вице-адмирал Менар (Pierre Menard), который поднял свой флаг на борту “Формидабль”. Адмирал перейдёт на “Масэна” на следующий день после его прибытия. “Карно” вошёл в состав 1-го Дивизиона. В это время Эскадра Севера насчитывала шесть броненосцев: 1-й дивизион: “Масэна” (флаг вице-адмирала Менар), “Карно” и “Амираль Бодэн”; 2-й дивизион: “Формидабль” (флаг контр-адмирала Тушар (Touchard), “Амираль Дюпрэ” и “Редутабль”. Два броненосных крейсера, “Дюпюи-дё-Лом” и “Брюи”, так же как минные авизо “Касини”, “Флёрюс”, и “Ля Ир” дополнят этот состав, который насчитывает ещё миноносцы “Дюрандаль”, “Аквилон” и “Манжини”. 1 апреля 1903 г. адмирал Менар будет заменён вице-адмиралом дё Куртий (de Courthilie), вскоре скончавшийся на борту.

1 февраля “Карно” проходит в док для плановой очистки и покраски днища. Первый выход броненосца из своей новой базы состоялся 6 марта, когда Эскадра вышла во Фрэ на стрельбы. 17-го числа того же месяца произошла смена командира корабля. Равэль был заменён капитэн’ом дё вэсо Кампьон (Campion). В своём отчёте о прошедшей кампании капитэн дё вэсо Равэль отметит:

“Корабль хорошо слушается руля, у него хорошая устойчивость на курсе, чем выше скорость, тем лучше он чувствует штурвал, и следовательно, лучше слушается руля. Надо тщательно следить за рысканиями; не позволять им начинаться, иногда нужно положить руль на 10°, чтобы остановить слабое сваливание с курса, большая перекладка руля не даёт в таком случае лучшего результата.. . Испытываем также затруднения в том, чтобы его поддерживать в кильватере при плавании в эскадре, когда головной корабль уклоняется от курса, особенно, если судно занимает место № 2.

При довольно малой эскадренной скорости, 6-8 узлов, корабль менее чувствителен к штурвалу, он не повинуется сразу же при 2 или 3°, пытаемся переложить на

10 или 15, поворот тогда совершается быстро, но чтобы его остановить, должны переложить на столько же градусов на другой борт; часто с первого раза не достигали поставленной цели, отчего выходила пьяная походка.

Менее всего можно было сказать про корабль, что он “хорошо слушается руля”, дело, в том, что это было совсем не очевидным. Адмирал Давелюи, который в то время находился на “Масэна”, состоя в штабе командующего Фок дё Жонкьер (Fauque de Jonquieres) в качестве штурманского офицера, намного более критичен по этому поводу; в своей замечательной книге “Reminiscences” в отношении “Карно” он пишет: “Столь же неуправляемым был и “Карно”, но по другим причинам. Этот имел недостаточный руль и обладал только двумя винтами. Он был одним из тех кораблей, которые топятся их командирами. . Ширину руля увеличат во время декабрьского докования.

Командир Равэль в своём отчёте по кампании добавлял:

“Корабль кренится довольно легко; боковая качка довольно сильна, когда он в полном грузу. В Средиземном море, при сильном среднем волнении, которое там встречаем, наиболее частая боковая качка была от 4 до 6°; при больших порывах мы кренились от 8 до 10°. Однажды нам случалось давать 15° на каждый борт, это было 26 ноября 1898 г. в миле от Скампаларио при возвращении в Тулон; из-за небольшого шквала от SO и сильного бокового волнения наблюдаемая боковая качка составляла 13°, но прежде у нас были два намного более сильных шквала. Я полагаю, что в океане корабль будет сильно крениться, я также попросил установить боковые кили; размеры их взяты и я думаю, что министерство отдаст распоряжение к установке во время ближайшего захода в док в октябре”.

20 марта эскадра вышла на учебные стрельбы по плавучей цели. Условия были приближены к боевым, почему корабли открыли огонь с дистанции 4000 метров.

Скажем немного подробнее о том, как организуются учебные стрельбы на французском флоте. Учебная стрельба, предназначенная тренировать и поддерживать умение комендоров, проходит каждый триместр. По итогам каждого из этих упражнений лучшие стрелки получают денежные премии.

Первая стрельба учебного года, то есть четвёртого триместра, которая специально предназначена к выявлению мастерства, предполагает индивидуальные премии за наилучшие учебные стрельбы и знаки отличия для самых искусных стрелков.

Денежные награды, - 8 франков для большой артиллерии, 5 франков для средней артиллерии, I франк для лёгкой артиллерии, - выплачиваются за каждый выстрел, попавший в определённый прямоугольник. Это безусловно прежде всего для скорострельных орудий, скорость которых, находящаяся в руках, сравняется с зафиксированной командующим для каждого калибра и зависит от расположения артиллерии на различных кораблях.

На “Карно " во время занятий и учений

Стрельбы трёх других триместров состоят из коллективных денежных награждений, определяемых числом и калибром орудий каждого корабля. 20 франков на орудие большого калибра, 10 франков на орудие среднего калибра и 3 франка на орудие лёгкой артиллерии и десантное. На корабле, находящемся в отдельном плавании, сумма подсчитывается командиром согласно этим же основаниям между комендорами, которые принимают участие в стрельбе.

Начиная с апреля, “Карно” со своим дивизионом выполняет классические плавания в бретонских водах, на остров д’Экс для погрузки угля, на рейд Трус или Кибё- рон, с пребыванием в Палис, Морга, в Гленан и Шербуре. Состоявшаяся 12 мая у Кибёрон гонка эскадры при 90% мощности подтвердила высокую надёжность механизмов броненосца. После трёх лет службы “Карно” пришёл первым, опередив более современный “Масэна”.

8 июня ! 900 года президентским декретом образовывалась “Морская Армия”, объединяющая Эскадры Севера и Средиземного моря, командование ею было поручено 17 июня адмиралу Жервэ. Адмирал, назначенный генеральным инспектором Флота в октябре 1896 г., выполнял затем дипломатические функции при Русском Дворе. Подняв свой флат на “Бувэ” 20 июня 1900 г., он возобновил таким образом активную службу. Поддержанный министром Лянёсан (Lanessan), Жервэ стремился стряхнуть инертность, которая отягчала в тот момент учения Флота.

24 июня вся Эскадра оставляет Брест, чтобы следовать на большие маневры, совместные с Эскадрой Средиземного моря под общим командованием адмирала Жервэ. Сначала корабли собираются на рейде Кибёрон, чтобы 29-го выйти оттуда на юг. Эскадра Средиземного моря, в свою очередь, вышла из Тулона 21 июня и прошла Гибралтар в ночь с 28 на 29-е, сделав предварительную остановку в Мерс-эль-Кебир 25-26- го. Соединение обеих эскадр произошло на следующий день вблизи от испанских берегов. Маневры продлились до 5 июля, затем корабли возобновляют плавание на севере; сначала они стоят на якоре под Эдик (с 5 по 7-е), затем дивизион “Карно” отправляется в Морга и прибывает в Брест 9-го. 12 июля вся “Морская Армия” выходит из Бреста в Шербур, куда она прибывает в следующий день. 18-го имеет место большая “боевая тревога” с участием фортов. За этими демонстрациями последует общая иллюминация, названная в газетах того времени “феерической”. “Бувэ” особенно выделялся среди всех судов эскадры светящимся между двумя мачтами якорем, окружённым тремя звёздами, - эмблемой главнокомандующего. На следующий день президентом республики Эмилем Лубэ (Emile Loubet) был дан большой морской парад.

23-го, Эскадра Средиземного моря возвращается в Брест, но эскадра Севера остается в Шербуре до 7 августа. 2 августа “Редутабль”, вследствие боксёрского восстания получивший назначение на Дальний Восток, оставляет Шербур под флагом адмирала Потье (Pottier). В тот же день эскадра Средиземного моря уходит из Шербура в Ройан, где она будет находиться до 7-го, когда отправится дальше на юг, но уже без Дивизиона береговой обороны, вновь определённого в Эскадру Севера. Этот дивизион береговой обороны насчитывал тогда шесть вымпелов: броненосцы "Бувннэ" (контр-адмирал Малярмэ (Mallarme), “Амираль Трэуар”,

“Вальми”, “Жёмап” и “Тэрибль”, а также “Ля Фудр”, состоявший на тот момент в классе “крейсеров- носителей миноносцев”. Возвращаясь в Тулон, в ночь с 10 на 11 августа вблизи от мыса Сэн-Венсан “Брэнюс” столкнулся и потопил эскадренный миноносец “Фрамэ”.

В сентябре “Карно” в составе дивизиона будет находиться в Шербуре 10 в 28-го, а в ноябре ходил в Морга и в Роканвёль с 14 по 17-е.

11 декабря “Карно” выведен в резерв 2-й категории для продолжительных доковых работ; он вошёл в док 21 -го, а в составе дивизиона его заменил только что прошедший модернизацию броненосец “Курбэ”. Причём, списываемая по такому случаю часть команды “Карно” для продолжения службы переводилась на “Курбэ”.

1901 год. Ремонтные работы продлятся до 18 марта. С 20 по 28-е вблизи Бреста успешно состоятся различные испытания. 25 апреля и 5 мая стреляли из новых 47-мм полуавтоматических пушек. 5 мая Эскадра Севера вышла из Бреста в Шербур, где она будет находиться до 21-го, а потом до 30-го находилась в бухте Кибёрон на маневрах и стрельбах. На время докования флагманского броненосца эскадры “Масэна”, с 1 по 17 июня, вице- адмирал Менар переносит свой флаг на “Карно”.

22 июня эскадра выходит из Бреста на совместные маневры (3-й дивизион вышел позже); также как и в предыдущем году она берёт курс на Юг. Полвосьмого вечера того же дня эскадра миновала Лё Раз-дё-Сэйн (департамент Финистэрэ), занимаясь опытами по телеграфированию без проводов на большой дистанции. Эти опыты проводились между флагманами, броненосцами “Масэна” и “Формидабль” и броненосными крейсерами “Брюи” и “Дюпюи-дё-Лом” и крейсера “Д”Асас” между ними, потом с семафорами Уэсан и Сэн-Матьё.

25-го, Эскадра Севера стоит на якоре в Виго и в Лагосе с 26 по 28-е. Назавтра она оставляет Лагос и прибывает 1 июля в Танжер. Эскадра Средиземного моря перешла из Тулона в Алжир 28 июня. Там адмирал Жервэ, подняв флаг на броненосце “Бувэ”, берёт на себя функции главного арбитра. Как “Бувэ”, так и его эскорт: крейсер “Галиле” и контр-миноносец “Алебард” считались нейтральными кораблями.

По 2 июля Эскадра Средиземного моря пребывает в Алжире, Эскадра Севера находится в море и готовится её атаковать. 2 июля Эскадра Средиземного моря перешла в Оран, маневры официально начались на следующий день.

Диспозиция кораблей на Тулонском рейде. 10 июля 1901 г:

Собравшийся в Средиземном море флот под общим начальством адмирала Жервэ был на время маневров разделён на четыре эскадры:

1- я линейная эскадра:

I -й дивизион: “Масэна” (флаг вице-адмирала Менар), “Карно”, “Амираль Бодэн”

2- й дивизион: “Формидабль” (флагконтр-адмирала Дё Босё Рокфор Дюшэн д’Арбо (Marie De Bausset Roquefort Duchaine d’Arbaud)), “Ош”, “Курбэ”

3- й дивизион: “Бувинэ” (флаг контр-адмирала Малярмэ), “Амираль Трэуар”

Крейсер “Касини” репетичный корабль

I -я лёгкая эскадра:

1- й дивизион: “Брюи” (флаг контр-адмирала Гурдон), “Д”Асас”, “Ля Ир”

2- й дивизион: “Дюпюи-дё-Лом”, “Касини”

Крейсер “Сюркуф” репетичный корабль

Одна флотилия контр-миноносцев

2-я линейная эскадра под командованием вице-адмирала дё Мегрэ (de Maigret):

1- й дивизион: “Сэн-Луи” (флаг), “Шарлёмань”, “Г олуа”

2- й дивизион: “Шарль-Мартэль”, “Жорегибери”, “Бувэ”, “Брэнюс”

Крейсера “Галиле” и “Линуа”, репетичные корабли

2-я лёгкая эскадра:

1 -й дивизион: “Поту” (флаг контр-адмирала Кайар), “Лятуш-Трэвий”, “Шанзи”.

Крейсер “Дюнуа” репетичный корабль

2- й дивизион: “Касар”, “Дю Шайла”, “Фудр”

3- й дивизион: “Лявуазье”, “Линуа”, “Галиле”, “Кондор”

Эскадра “А” изображала французскую эскадру Средиземного моря. Она была составлена из 1-го дивизиона 2-й линейной эскадры с присоединившемся к нему на время маневров броненосцем “Брэнюс” и 2-й лёгкой эскадры за исключением крейсеров “Лявуазье”, “Галиле” и “Дюнуа”.

Союзная эскадра “D” изображала Эскадру Севера и состояла из 3-го дивизиона 1-й линейной эскадры и крейсера “Ля Ир".

Эскадры “В" и “С” - неприятельские. “В” - английская, нападающая с севера от Гибралтара. В неё вошли 1-й и 2-й дивизионы 1-й линейной эскадры и вся 1-я лёгкая эскадра, в том числе и крейсер “Касини”. Эскадра “С” (2-й дивизион 2-й линейной эскадры, кроме, разумеется, “Бувэ” и “Брэнюс” и крейсера “Лявуазье” и “Дюнуа”), итальянская или немецкая, нападает с запада.

Согласно задаче маневров Эскадра Севера должна попытаться проникнуть в Средиземное^море. Эскадры “В” и “С” стремятся соединиться, “А” препятствует им и избегает по возможности боя, охраняет побережье, ожидая в то же время подкрепление из Бреста - эскадру “D".

Состав кают-компании броненосца “Карно” на 1 января 1900 года (Эскадра Севера)

(список неполный):

Командир капитан дё вэсо Эдмон Равэль (Edmond Ravel).

Торпедный офицер ансэнь дё вэсо Луи Пиро (Louis Antoine Pirot).

“ ЭрнэстЖакё (Ernest Jules Jaquet).

“ Рёнэ Ньёли (Rene Auguste Paul Nielly)

Артиллерийский офицер “ Жозэф Бастар дё Криснэ (Joseph Charles Bastard De Crisnay)

Аспиран Огюст Гийомар (Auguste Ernest Andre Guyomar).

“ Анри Дэлькур (Henri Jules Delcourt)

“ Жан Иван Шашё (Jean Yvan Schacher)

Состав кают-компании броненосца “Карно” на 1 января 1901 года (Эскадра Севера)

Командир капитан дё вэсо Поль Кампьон (Paul Campion).

Второй офицер капитан дё фрегат Мари Жорэс (Marie Jaures).

Льётэнан дё вэсо Анри дё Стабёнрат (Henri Eugene БйороИ De Stabenrath).

Торпедный офицер “Жан Гайо (Jean Gallaud).

“ Луи Ферэ дё Пру (Louis Ferre De Proux)

Артиллерийский офицер “Жан Клузо (Jean Cluzeau).

“ Мари Матюрье (Marie Maturie).

“ Жозэф Рок (Joseph Louis Lucien Roque).

Ансэнь дё вэсо Шарль Дютёртр (Charles Marie Henri Dutertre). “ Эдмон Лякомб (Edmond Lacombe).

“Жан Мило (Jean Miilot).

Артиллерийский офицер “Жюль Дини (Jules Dini)

“Жорж Муже (Georges Jules Seraphin Mougeot (или Mouget)).

“ Альберик Тейар (AlbericTeilhard).

“ Мари Венсан (Marie Vincent).

Старший механик I класса Луи Кемёрлен (Louis Kaemmerlen).

“ 2 класса Альфрэд Брюнэль (Alfred Brunei).

““ Рёно Лонгё (Renaud Octave Longuet).

“ “ Шарль Тисёран (Charles Tisserand).

Комисэр 1 класса Луи Пале (Louis Alphonse Palais).

Старший врач медсэн принсипаль Бенуа Феро (Benoit Fwaud).

“ “ Франсуа Мишель (Francois Sylvain Michel) с 1 июня, медсэн 2 класса - неизвестен

Состав кают-компании броненосца “Карно” на 1 января 1902 года (Резервный дивизион Эскадры Средиземного моря)

Командир капитан дё вэсо Поль Кампьон (Paul Campion).

Второй офицер капитэн дё фрегат Мари Жорэс (Marie Jaures).

Торпедный офицер льётэнан дё вэсо Анри дё Стабёнрат (Henri Eugene Бйоро1б De Stabenrath).

Артиллерийский офицер “ Феликс Юрбан (Felix Еидипе Paul Philippe Augustin Hurbin).

“ Мари Турэй (Marie Tourreil).

“ Неизвестный.

Артиллерийский офицер ансэнь дё вэсо Робер Дёльтэй (Robert Delteil).

Торпедный офицер “ Жюль Банарэ (Jules Вапагй).

Старший механик I класса Шарль Сор (Charles Honore Etienne Sors).

“ 2 класса Альфрэд Вёнан (Alfred Venant).

Комисэр 1 класса Луи Пале (Louis Alphonse Palais) до 30 июля.

Старший врач медсэн принсипаль Бенуа Феро (Benoit Fwraud).

“ “ Франсуа Мишель (Francois Sylvain Michel).

Медсэн 2 класса - неизвестен

Кают-компания на 1 января 1903 года, в Резервном дивизионе Эскадры Средиземного моря, командующий контр-адмирал Жозэф Бёсон (Joseph Besson):

Командир капитэн дё вэсо Эдуар Пёрэн (Edouard Jean Pierre Marie Sylvain Perrin).

Второй офицер капитэн дё фрегат Лоран Итье (Laurent Ytier).

Торпедный офицер льётэнан дё вэсо Рожэ Дё Стабёнрат (Roger De Stabenrath).

“ Рауль Д'Арсимоль (Marie Joseph Auguste Raoul D”Arcimoles)

Артиллерийский офицер “ Эдуар Косюрёль (Edouard Cossurel).

“ Мари Турэй (Marie Tourreil).

Артиллерийский офицер а ансэнь дё вэсо Робер Дёльтэй (Robert Alexandre Emile Delteil).

Торпедный офицер “ Жюль Банарэ (Jules Banare).

Старший механик I класса Шарль Сор (Charles Sors).

“ 2 класса Жозэф Вашье (Joseph Vachier).

Комисэр 1 класса Франсуа Пульо (Francois Alfred Albert Pouliot).

Старший врач медсэн принсипаль Франсуа Мишель (Francois Sylvain Michel).

Медсэн 2 класса - неизвестен

Маневры пройдут с 3 по 9 июля в море. Эскадра “В” оставила Танжер 3-го и проникает в Средиземное море не будучи перехваченной; её плавания прошли главным образом вблизи от Корсики. 3 июля подводная лодка “Гюстав Зэдэ” добилась успеха в “торпедировании” броненосца “Шарль-Мартэль”, который тем не менее продолжил своё участие в маневрах.

Эскадре “А” удаётся истребить крейсерский отряд эскадры “В”, но при изменении курса “А” разлучается со своими собственными крейсерами, без которых поиски эскадры “В” остаются тщетными. Не найдя эскадру “В”, эскадра “А” ищет возможность соединиться с эскадрой “D”. Соединение происходит в Мерс-эль-Кебире и эскадра “А”+ “D” идёт на поиски эскадр “В”+ “С”, находит их в Аяччо и блокирует этот порт. Таким образом, 8 июля вся “Морская Армия” становится на якорь на рейде Аяччо, на другой день она направляется в Салин д’И- ер, а 10-го в Тулон.

Морской префект Тулона вице-адмирал дё Бомон (de Beaumond) оказался весьма искренно доволен результатами больших маневров. К сожалению, остались невыясненными результаты опытов с воздушным шаром, принятым на борт “Фудр”.

Опыты телеграфирования без проводов были удачны: телеграф действовал на расстоянии до 70 км, но при этом обнаружил неудобство, которое, впрочем, не трудно было предугадать: депеша, поданная с какого-либо из судов могла быть прочитана на всех станциях и судах, своих и неприятельских, находящихся в пределах дальности телеграфа. На одном из французских судов была перехвачена телеграмма, отправленная с невидимого английского судна. Очевидно в военное время следовало ввести секретный шифр.

Вход французского флота (42 вымпела) на Тулонский рейд, произошедший в десятом часу утра 10 июля, был величественный: суда входили на рейд в строе двух кильватерных колонн, хорошим ходом и очень смело. Через 30 минут по входе последнего судна весь флот был на местах: броненосцы и большие крейсера на бочках, а прочие суда и миноносцы ошвартовлены. 28 июня около 5 часов вечера во время сильной грозы в момент удара молнии, в самом проходе на рейд взорвались две донные мины из постоянного заграждения входа на Тулонский рейд, опущенные ещё во время недоразумений из-за Фашоды. Несчастий никаких не было. Для выяснения причин взрыва мин была назначена особая комиссия.

Тотчас по установке судов на места к ним были подведены баржи с углём. По примеру англичан было обращено внимание на скорость погрузки и она поначалу шла весьма успешно. Все офицеры для поощрения нижних чинов принимали участие в этой работе. “Карно”, наряду с новейшими броненосцами типа “Шарлёмань”, показывал превосходный результат и грузил в час 166 т, остальные же броненосцы в час грузили чуть более 100 т. Когда же понадобилось вторично наполнить баржи, то произошла стачка вольнонаёмных рабочих в порту. Надо сказать, что лучшего момента для стачки трудно было выбрать. К погрузке угля на баржи были приставлены матросы, но их неопытность, а также усталость отразились на скорости работы. Погрузка провизии проходила успешнее, так как провизия была заблаговременно заготовлена на шаландах и сразу доставлена к борту кораблей. К 7 часам вечера из общего количества 14000 т угля судами было принято 10000 т.,тем не менее для полного снабжения всех судов всем необходимым потребовалось трое суток.

Во время семидневной стоянки флота на Тулонском рейде никаких занятий и учений не проводилось.

Маневр ухода с рейда был выполнен не так смело и довольно медленно.

Маневры продолжились, начиная с 17-го, с якорными стоянками в Пор дё Бук, Эгю-Морт, Салин, Кавалэр, Сэн-Тропе, Ля Чиотат и Аяччо, на который 28-го была организована учебная атака. Общее возвращение в Тулой состоялось 30-го, после перехода в Салин.

4 августа Эскадра Севера снимется с Тулонского рейда домой, а 12-го, после благополучного возвращения встанет на Брестском рейде, только “Карно” в её составе уже не будет. Он останется в Тулоне чтобы пройти продолжительное докование, которое продлится до 14 октября. Вновь начав службу, он остается в Средиземном море, где выполняет обычные переходы до Салин. В декабре броненосец принимает участие в упражнениях, которые его приведут, с 10 по 16-е, в Аяччо; конец этого и начало следующего года не будут отмечены никаким событием, заслуживающим нашего внимания.

Броненосец “Карно"в составе Эскадры Средиземного моря. 1902-1904гг.

1902 — 1904 гг. В Эскадре Средиземного моря

1902 год. Больше месяца, с 14 марта по 20 апреля, “Карно” проводит в доке.

Эскадра пребывала на рейде Вильфранш с 14 по 29 мая. 30-го, после стрельб у Гольф Жуан последовало возвращение в Тулон. 10 июня “Карно” отправляется в Чиотат, затем в Пор дё Бук, в то время как Эскадра находилась в Марселе. 24-го, он возвращается в Тулон, где состоялась смена командира: Кампьон был заменён капитэн’ом дё вэсо Перэн (Perrin). Вступление на службу новых броненосцев “Сэн-Луи” и “Шарлёмань” значительно изменило распределение кораблей Эскадры Средиземного моря, и “Карно” вместе с “Брэнюс” переводится в резервный дивизион.

В своем донесении по окончании кампании капитэн дё вэсо Кампьон отметит: “Когда я 17 марта 1900 г. принял командование “Карно”, у него не было боковых килей, боковые размахи были широкие и сильные. В январе 1901 года они получил таковые, которые наполовину сократили величину боковой качки, сохраняя её среднюю продолжительность в 7 секунд, но способ их крепления был неправильный и их должны были демонтировать в марте 1902 г. Наличие этих килей абсолютно необходимо, чтобы придать кораблю устойчивость платформы, необходимую для стрельбы его орудий... Эволюционные качества “Карно” полностью изменились в связи с увеличением площади его руля...”.

3 июля активная эскадра снимается с Тулонского рейда, чтобы идти в Алжир на большие маневры. “Карно” же сначала направляется в Иер (с 4 по 5-е) и уходит из Тулона в Алжир на соединение с эскадрой только 12-го. Как и в предыдущие два года, маневры проводятся под командованием адмирала Жервэ, который вновь поднял свой флаг на “Бувэ”, и с участием Эскадры Севера.

Они проходят, начиная с 15 июля; “Карно” сделает остановку в Бужи и в Филипвиль, а 19-го в Бон присоединится к Эскадре, затем последует пребывание в Ля Гулет (с 22 по 25-е) и возвращение в Тулон 28-го. Таким образом, он не примет участия в последней фазе маневров, по программе которых обе эскадры вернутся в Тулон только 8 августа. 10 августа Эскадра Севера оставляет Тулон, направляясь в Брест. Эти маневры окажутся лебединой песней адмирала Жервэ и последними на длительное время, так как 7 июня министр Лянёсан был заменён депутатом Камилем Пелё- тан (Camille Pelletan), за именем которого закрепится звание “могильщик Флота”.

На 1 октября “Карно”, наряду с “Шарль-Мартэль” и “Брэнюс”, состоит в Резервном дивизионе.

1903 год. В связи с “Жорегибери” мы уже приводили факты, в наилучшей степени характеризовавшие этого деятеля, теперь скажем о жизни “Карно” при новом министре. Прежде всего, не приходилось удивляться тому, что со 2 августа предыдущего по 10 апреля этого года единственными походами броненосца стали пять четырёхдневных стоянок в Салин д’Иер. С 10 по 17 апреля “Карно” ходил в Марсель и Чиотат, именно поэтому он не принимал участия в походе всей эскадры в Алжир для встречи президента республики Эмиля Лубэ. Вернувшись на свою бочку №14, броненосец ещё две недели оставался в гордом одиночестве на Тулонском рейде. Следующий выход “Карно”, теперь уже в составе эскадры, состоялся более, чем через два месяца. Эскадра отправлялась в Картахену, так как командующий вице-адмирал Потье получил приказ поприветствовать молодого короля Испании. Выйдя из Тулона в воскресенье 21 июня, эскадра прибыла по назначению через день, в пути к ней присоединились миноносцы подвижной обороны Орана. Из-за значительной осадки “Карно” и “Жорегибери” не смогли пройти на внутренний рейд Картахены, в то время как Альфонс XIII посещал “Иена” и остальные корабли. 27-го французы простились с гостеприимными испанцами. После выполнения эволюций флот направился к Аликанте, откуда 29-го возвратился в Тулон. Это будет последний значительный поход “Карно” в этом году, так как до конца года не было ничего, кроме трёх перемещений по рейду Иер и одного в Поркероль.

Адмирал Фурнье

Вице-адмирал Леон Ле До. Проходил службу на "Карно ” в 1906 г.

1904 -1906 гг. В Эскадре Севера

1904 год. Начало года будет ещё более бедным на события. 14 мая “Карно”, входивший в состав Резервного дивизиона, передислоцируется из Тулона в Брест, куда он приходит 21 -го, и снова определяется в Эскадру Севера; он встречает там “Жорегибери”, который оставил Тулон 25 марта чтобы прибыть в Брест 1 апреля. С “Масэна”, несущим флаг вице-адмирала Кайар (Caillard), эти корабли составили 1-й Броненосный дивизион, 2-й был образован из броненосцев береговой обороны “Бувинэ” (контр-адмирал Лейг (Leygue), “Амираль Трэуар” и “Анри IV”. Вице-адмирал Кайар заменил адмирала дё KypTHft(deCourthille) 1 июля 1903 г. вследствие скоропостижной кончины последнего на борту “Масэна” 6 июня, чуть более двух месяцев спустя своего назначения командующим.

29 мая командир Перэн уступил место капитэн’у дё вэсо Энгу (Ingouf). Последний будет командовать броненосцем достаточно непродолжительное время, так как оставит “Карно” 20 октября. За время его командования жизнь корабля несколько оживилась. Броненосец, начиная с 1 июня, совершил несколько заходов в Шербур, а также различные походы, базируясь на этот порт, а именно к Сэн-Васт и Булонь. 18 июля во время выхода Эскадры в Кибёрон “Жорегибери” коснулся скалы в узком проходе Бреста, причинившей ему лёгкие повреждения. Пребывание в Кибёрон продлится до 23-го; затем Эскадра сделает остановку в Сабль д’Олон, Ля Палис, в Олерон, затем на острове Экс для погрузки угля, 29-го снова в Ля Палис. 2 августа она отправляется в Ройан, где простоит до 9-го. В тот же день последовало возвращение в Ля Палис, а 17-го Эскадра прибывает в бухту Кибёрон. Она возвратится в Брест 6 сентября после остановки накануне в Морга.

Под командованием Энгу “Карно” побывает ещё раз в Шербуре с 17 по 26 сентября и вернётся в Брест на следующий день.

20 октября командир Энгу был сменён капитэн’ом дё вэсо Лё Клер (Le Clerc). На ноябрь приходится заход броненосца в док.

1905 год. До конца предыдущего и в течение первых месяцев наступившего года передвижения кораблей Эскадры Севера ограничатся выходами в бретонские воды, не представляющими особенного интереса.

Следовало дождаться 6 августа, когда произошло интересное событие: в тот день Эскадра в полном составе снимается с якоря, чтобы идти в Англию, где на следующий день она встала на Спитхедском рейде. 9-го, королём Эдуардом VII с борта яхты “Виктория энд Альберт” был дан большой морской парад. 14-го, французские суда оставляют Спитхед, чтобы вернуться в Брест. В Канале “Жорегибери” протаранил английский пароход “Арана”, который по неосторожности перерезал курс Эскадры. Напомним, 8 апреля 1904 года Франция и Англия заключили соглашение под названием “1”Entente Cordiale” (Сердечное Согласие). Визит французской эскадры в Англию символизировал некоторое сближение обоих флотов, до тех пор соперничающих, которые спустя десять лет вновь оказались объединёнными в борьбе против амбиций Вильгельма II.

С 24 октября по 15 декабря “Карно” находился в доке.

1906 год. В начале года пройдут обычные плавания в бретонских водах, подробности которых не представляют для читателя большого интереса. 10 февраля 1906 г. командира Лё Клер меняет капитэн дё вэсо Моте (Mottet).

Когда 24 января 1905 года депутат Гастон Томсон (Gaston Thomson) сменил министра Пелётан и большие маневры были возобновлены. Флаг главнокомандующего “Морской Армией” вице-адмирала Фурнье, взвился на мачте “Брэнюс”.

20 июня Эскадра Севера под командованием, с 15 сентября 1905 г., адмирала Жиго (Gigon) вышла из Бреста. 25-го, она становится на якорь в Мерс-эль-Кебир; с 3 по 6 июля, она находится в Алжире, где встречается с Эскадрой Средиземного моря, которая покинула Тулон 28 июня.

"Сердечное согласие" французская эскадра на рейде Портсмута

Наш флот наносит английскому флоту ответный визит вежливости, который тот ему сделал в июне, послав одну из своих наиболее красивых эскадр в Брест. Именно нашей эскадре Севера выпала честь демонстрировать наш флаг на английском берегу. Находящаяся под командованием вице-адмирала Гайар (Gaillard), она состоит из броненосных дивизионов, одного дивизиона броненосных крейсеров, одного бронепалубного крейсера и семи эскадренных миноносцев. В 1-й дивизион входят: броненосцы «Масэна», командир Сэнсэ (Caicay); «Жорегибери», командир Рабуэн (Rabouin); «Карно», командир Лё Клер (Le Clerc). 2-й броненосный дивизион объединяет три броненосца береговой обороны «Бувинэ», который несёт флаг адмирала Лейг (Leygue), командир Лямсон (Lamson); «Амираль Трэуар», командир Шилиг (Schilling); «Анри IV», командир Лефэ (Lephay). Дивизион броненосных крейсеров великолепен. Он включает: «Глуар», на борту которого контр-адмирал Пюш (Puech), командующий этим дивизионом; «Кондэ», «Амираль Об» и «Леон Гамбета».

Бронепалубный крейсер «Форбан» и эскадренные миноносцы «Касини», «Бомбард»,»Бэлье», «Флямберж», «Катапюльт», «Аркебюз», «Балист», дополняют эти прекрасные военно-морские силы, которые насчитывают, таким образом, 18 кораблей всех рангов.

Английская эскадра, встречающая наших моряков на великолепном рейде Портсмута, называется флот Канала, увеличенная на эскадру броненосных крейсеров. Во главе её адмирал Вильсон (Wilson), кому помогают вице-адмирал Мур (Moor) и контр-адмирал Пур (Poor). Она состоит из 11 броненосцев, 3 бронепалубных крейсеров и 24 эскадренных миноносцев. Среди этих броненосцев, шесть, из которых «Эксмут» несёт флаг главнокомандующего, насчитывают 14.000 тонн водоизмещения и имеют скорость 19 узлов. Другой, «Ривендж» того же тоннажа, но скорость только 17,5 узлов.

Затем приходят «Цезарь» и «Ганибал», с тоннажем 15.100 т и 18 узлами. Эти чудовища не являются между тем наиболее крупными единицами английского флота, который насчитывает шесть броненосцев по 16.500 т и скоро ожидаются другие по 18.500 т.

Два последних броненосца флота Канала - «Свифтшур» и «Трайэмф», которые Адмиралтейство выкупило у Чили, так как они строились в Англии. Три бронепалубных крейсера по 5600 т, «Дидо», «Жюно» и «Топаз», также входят во флот Канала.

Эскадра броненосных крейсеров находится под командованием контр-адмирала Нэвилл (Neville), флаг которого на мачте «Гуд Хоуп», 14.100 т и 23 узла. Пять других единиц этого дивизиона — «Кент», «Антрим», «Монмут» и «Донегал», — имеют 10.000 тонн водоизмещения стой же скоростью 23 узла.

Английские силы, которые встретили нашу эскадру перед Портсмутом, насчитывают, таким образом, 44 вымпела.

Наша эскадра Севера, прибывшая в Портсмут, 7 августа в 11 часов утра, оставит английский берег 14-го.

Праздники в самом разгаре. Всё то, на что способна гостеприимная английская нация, было отдано французскому флагу и тем, кто оказывал этот незабываемый приём.

Король Англии хотел предоставить гостям яркое и особенное свидетельство её симпатии. Он приглашает отобедать на борту королевской яхты «Виктория энд Альберт» высших и старших офицеров французской эскадры, и в среду 9 августа он осматривал на параде наш флот и согласился завтракать на борту “Масэна”.

Именно там прозвучали ценные признания значимости, которые намеревались выразить Англии наряду с проявлением взаимных симпатий двух наций, сделанных ради соглашения, отныне настолько метко характеризующих знаменитое выражение - “Сердечное согласие”.

После различных эволюций и захода в Бужи с 9 по 10-е, эскадра отправляется в Бизерту, откуда она ушла 23-го на совместные маневры, которые проходили частично в Салин д’Иер и продлились два дня, 26-го она возвратилась в Тулон. Эскадра Севера вышла из Тулона в Мерс-эль-Кебир, куда она прибывает на следующий день. Между тем, “Карно” отправляется в Марсель, где 2 и 3 августа выполняет учебные стрельбы лёгкой артиллерии и маневры с подводными лодками Тулона; затем он делает остановку в Гро дю Руа (с 10 по 12-е), чтобы присоединиться к остальной Эскадре в Танжере, куда та прибыла 3 августа. Общее отправление на север наступило 16-го, 21-го последовал заход в Ройан, 25-го - на Иль д’Экс, затем в Ля Палис (26-го), в Сабль д’Олон 27-го и наконец, 28 августа - в Брест.

1 сентября Эскадра отправляется в Кибёрон на стрельбы. Возвращение к Бресту состоится 16-го. 3 ноября “Карно” встаёт в док, из которого выходит 17-го и в этом году, 12 и 13 декабря, сделает только короткий поход во Фрэ, где проведёт учебные стрельбы.

1907 -1910 гг. В Эскадре Средиземного моря

1907 год. 1 января произошла значительная реорганизация “Морской Армии”: было принято решение базировать на Брест только одну “лёгкую эскадру”, состоящую из броненосных крейсеров. Во исполнение это-

го, оба броненосных дивизиона 7 февраля оставляют Брест и 13-го прибывают в Тулон. Соединением командовал контр-адмирал Кьёзэль (Kiesel), 16 января он поднял свой флаг на “Масэна”. Этот дивизион, составленный из броненосцев Эскадры Севера, считается иногда “3-м дивизионом” Эскадры Средиземного моря.

Фактически же значительная реорганизация последней наступила только 1 января 1907 года. 1 -я Эскадра: 1-й дивизион под командованием вице-адмирала Тушар (Touchard), который нёс флаг на “Сюфрэн”, также имел в своём составе только что вступивший на службу броненосец “Рэпюблик”; 2-й дивизион под командованием контр- адмирала Мансёрон (Мапсегоп), флаг на “Иена”, насчитывал также “Сэн-Луи” и “Голуа”. 3-й дивизион, который включал “Брэнюс” под флагом контр-адмирала Жерминэ (Germinet), “Бувэ”, “Шарлёмань”, “Шарль-Мартэль” и “Ош”, становится 2-й Эскадрой (резервной), 1-й дивизион которой составили корабли упомянутого 3-го, а 2-й дивизион - корабли, перешедшие из Бреста.

В конце марта, вследствие взрыва 12 марта броненосца “Иена” произойдёт новая реорганизация: 2-я эскадра упразднялась; 1-й дивизион составили тогда броненосцы “Сюфрэн” (адмирал Тушар), “Шарлёмань” и “Рэпюблик”, 2-й дивизион: “Сэн-Луи” (адмирал Мансёрон), “Карно” и ‘Толуа”, 3-й дивизион, резервный: “Масэна” (контр-адмирал Кьёзэль), “Бувэ” и “Жорегибери” и 4-й дивизион (учебный): “Брэнюс” (адмирал Жерминэ), “Ош” и “Шарль-Мартэль”. Новое изменение состоится 1 января 1908 года, как будет видно далее.

Моряки Франции, Броненосец “Карно”. 1910-е гг.

“Карно”, “Жорегибери” и “Масэна” были включены в Эскадру Средиземного моря, но всё-таки сохранят в течение некоторого времени название Эскадра Севера, на случай, если их появление будет признано необходимым на берегах Понанта. Броненосцы береговой обороны вывели в резерв.

Считая с этого момента, “Карно” снова входит в состав активной эскадры и его плавания обещают быть немного более значительными; всё-таки они представляют собой только обычные эволюции в Салин д’Иер и в Гольф Жуан. 14 июня отметим заход корабля в док, докование продлится по 26-е. Уже на следующий день Эскадра в полном составе выходит из Тулона в Мерс-эль- Кебир, куда она прибывает 30-го. С I июля место “Карно” во 2-м дивизионе временно занимал новый броненосец “Патри”. Большие маневры начинаются 2 июля; отметим пребывание с 11 по 15-е в Филипвиль, затем в Салин д’Иер, с 19 по 30-е, дату возвращения в Тулон. С 19 по 22 августа в Салин пройдут зачётные стрельбы. В ходе их впервые будет отмечено такое неприятное явление, как проседание носовой 305-мм башни. В связи с этим, 2 сентября “Карно” вышел в резерв 2-й категории.

8 декабря 1907 года командир Мотэ (Mottet) оставляет корабль, который был выведен в специальный резерв для проведения ремонта.

1908 год. 8 сентября броненосец переведён из специального резерва в нормальный. На корабль назначен новый командир, 53-летний капитэн дё вэсо Жан Виктор Прадьё.

1909 год. Ремонтные работы продлятся до мая 1909 года. Первая пробная стрельба состоится 26-го, но испытания должны были прерваться вследствие обнаружившегося сильного стука в цилиндре высокого давления машины правого борта. Новое испытание артиллерии, прошедшее 17 июня, было признано удовлетворительным, а ! 3 июля прошли испытания машин, развивших мощность 14980 л.с., также признанные удовлетворительными. В итоге, корабль вновь вступил на службу под командованием капитэн’а де вэсо Журнэ (Journet) 5 октября и получил назначение во 2-й Дивизион 2-й Эскадры, которой командовал контр-адмирал Берье (Berryer), поднявший свой флаг на “Бувэ”.

Флот Средиземного моря на тот момент состоял из одной 1 -й Эскадры, насчитывающей шесть броненосцев типа “Патри”: 1 -й дивизион: “Патри” под флагом вице-адмирала Фок дё Жонкьер (Fauque de Jonquieres), “Рэпюблик”, “Дэмократи”; 2-й дивизион: “Жюстис” под флагом контр-адмирала Лё Пор (Le Pord), “Либертэ”, “Веритэ”. 2-я эскадра также состояла из шести броненосцев: 1-й дивизион: “Сэн-Луи” под флагом вице-адмирала Обэр (Aubert), ‘Толуа”, “Шарлёмань”; 2-й дивизион: “Бувэ” под флагом контр-адмирала Берье (Berryer), “Жорегибери”, “Карно”. “Сюфрэн” рассматривался как “заменяющий корабль”, к несчастью, он будет вынужден играть эту роль после трагического взрыва “Либертэ” два года спустя.

Конец этого года отмечен большим крейсерством 2-й Эскадры к Понанту.

Оба дивизиона оставляют Тулон порознь: первый 23 октября, чтобы прибыть в Бизерту 20 ноября после промежуточных остановок, Алжир 11 декабря и Мерсэль-Кебир 22-го, также после многочисленных промежуточных стоянок. 2-й Дивизион вышел из Тулона 15 декабря и сделал остановку в Алжире 17-го, а 22-го, в Мерс-эль-Кебире, присоединился к адмиралу Берье.

“Карно” в 1909-1910 гг.

1910-1911 гг. В Эскадре Севера

1910 год. 4 января 2-я Эскадра в полном составе оставляет Мерс-эль-Кебир, направляясь в Танжер, откуда она снимается с якоря на следующий день, держа курс на Гибралтар, куда прибывает 8-го. 12-го, эскадра направляется к Понанту, делая заходы в Кадикс (с 13 по 18-е), Лиссабон (с 19 по 29-е), Виго (с 31 января по 9 февраля), Ля Палис (с 11 по 22-е), затем остров Экс (Иль д’Экс) и Кибёрон (после 23-го). Пребывание в бухте Кибёрон продлится до 13 марта, дату отправления в Шербур, где Эскадра останется до 9 мая, когда последует возвращение на юг. Прибытие в Тулон состоится 30-го, после заходов в Мерс-эль-Кебир (с 15 по 21-е) и на Корсику. После огневой подготовки в конце мая в Гольф Жуан 2-я Эскадра вновь выходит из Тулона в Понант. 14 июня Эскадра прибывает в Брест. На этот раз она, снова ставшая “Эскадрой Севера”, будет оставаться в бретонских водах более года, базируясь на Брест или на Шербур.

1911 год. 5 апреля капитэн дё вэсо Жошо дю Плёси (Jochaud du Plessix) меняет прежнего командира броненосца Журнэ (Journet). До больших августовских маневров корабли выполняют обычные передвижения в бретонских водах. 1 августа Эскадра Севера переименована в 3-ю Эскадру; в связи с большими маневрами она снимается с якоря 12-го, переходит на Средиземное море и прибывает в Тулон 23 августа. 4 сентября большой морской парад, проходивший в присутствии президента Армана Фальер (Armand Fallieres), собрал на рейде Виньет 51 корабль.

25-го в 5 часов 35 минут утра взорвался “Либертэ” и все наличные шлюпки “Карно” принимают участие в спасении выживших. 4 октября 3-я Эскадра оставляет Тулон, чтобы вернуться в Брест, куда она прибывает 24-го после остановки в Алжире (с 6 по 13-е) и Мерс-эль- Кебире (с 14 по 19-е).

Вследствие вступления на службу шести броненосцев типа “Дантон”, последние составили 1-ю Линейную эскадру; оставшиеся пять типа “Патри” и “Сюфрэн” составили 2-ю Эскадру, а шесть старых броненосцев - 3-ю Эскадру, 1-м дивизионом которой с 5 января 1911 г. командовал вице-адмирал Обёр (Aubert), 2-й возглавил контр-адмирал Адам (Adam), - флаг на “Шарль-Мартэль”, заменивший “Бувэ”, начиная с 21 июля. Состав 3- й линейной эскадры:

1- й броненосный дивизион: “Сэн-Луи”, ‘Толуа”, “Шарлёмань”;

2- й броненосный дивизион: “Шарль-Мартэль”, “Жорегибери”, “Карно”.

В этом году впервые начала обращать на себя внимание слабость фундаментов 27-см бортовых башен. Б1аряду со вступлением в строй новых кораблей необходимость нового продолжительного и затратного ремонта ставила под сомнение его целесообразность.

1912 г. На Средиземном море

1912 год. Корабль был размещён в нормальном резерве 15 февраля. Весной броненосец вступает в состав 2-го дивизиона 3-й эскадры. Состав эскадры на 2 апреля:

1- й дивизион: “Бувэ” (флаг вице-адмирала дё Мароль (de Marolles)), “Голуа”, “Шарлёмань”,

2- й дивизион: “Масэна” (флаг контр-адмирала Адам (Adam)), “Карно”, “Жорегибери”.

По-видимому, служба броненосца была непродолжительной, так как на этот год приходится его длительное пребывание в резерве. 28 сентября он вновь вступает на службу под командованием капитэн’а дё вэсо Рафье Дюфур (Raffier Dufour); броненосец определили во 2-й Дивизион 3-й Эскадры. Состав эскадры:

1- й дивизион: “Сэн- Луи” (флаг вице-адмирала дё Мароль), “Г олуа”, “Жорегибери”,

2- й дивизион: “Масэна” - флаг контр-адмирала Рамей дё Сюньи (Ramey de Sugny), “Карно”, “Бувэ”.

16 октября 3-я Эскадра оставляет Брест, следуя в Средиземное море, где она, начиная с этого момента, останется окончательно. После остановки в Лагосе (с 19 по 21-е) и в Мерс-эль-Кебире (с 22 по 23-е), затем в Алжире (с 24 по 5 ноября), 9 ноября она прибывает в Тулон, всё же сделав кратковременный предварительный заход в Салин д’Иер.

26 ноября 3-я Эскадра в полном составе снимается с якоря на новые упражнения в Салин д’Иер; 29-го, она становится на якорь на рейде Вильфранш, откуда 3 декабря она уходит на стрельбы в Гольф Жуан. 10-го эскадра направляется в залив Сэн-Тропэ, который она оставила 12-го, чтобы вернуться в Тулон на следующий день. Именно во время пребывания в Вильфранш, 2 декабря, была сделана замечательная фотография, опубликованная в книге о “Жорегибери”.

Анри Сёре. Проходил службу на “Карно"в 1912 г. Погиб в 1938 г. при испытании гидроплана.

Вице-адмирал Эмиль МюзельеПроходил службу на “Карно ” в 1909 г. в чине ансэнь дё вэсо.

1913- 1922 гг. На Севере

1913 год. В начале года пройдёт последнее значительное передвижение 3-й Эскадры, которая выйдет из Тулона в Бизерту 6 января. Она останется там до 21-го, а 8 февраля вернётся назад в Тулон, после обычного захода в Вильфранш, Гольф Жуан и Салин (с 23 января по 5 февраля). Отметим ещё ряд переходов в Салин и Вильфранш, состоявшихся в марте и апреле. 25 апреля “Карно” в одиночестве совершает переход в Брест, куда он прибывает 2 мая. 7 мая корабль будет разоружён и выведен в нормальный резерв, затем, 11 ноября, в специальный резерв, в этот же день расформировывается 3-я Эскадра.

1914- 1922 годы. 18 марта 1914 года Верховный Совет Флота назначил на 1 апреля дату разоружения броненосцев “Карно”, “Шарль-Мартэль”, “Брэнюс” и “Масэна” и предписывало осуществить немедленное списание двух последних. “Карно” в этом списке оказался на лучшем счету и, хотя 1 апреля он был исключён из списков кораблей 1 ранга, “Морской список” (“Liste Navale Francaise - personnel et maffiriel”) по состоянию на апрель указывает, что “Карно” в это время находился в нормальном резерве. По-видимому, всё явственнее ощущавшийся запах грядущей войны не позволял безвозвратно списать корабль. Поясним, что корабль в нормальном резерве имеет исправную матчасть, но сохраняет только часть экипажа, чтобы поддерживать сохранность техники и безопасность. Его повторное вооружение наступает в сроки, определяемые незначительными работами.

Будучи в специальном резерве, корабль имеет неисправную матчасть и не может быть быстро вооружён. Например, в случае со списанными судами. Но в случае военного конфликта возможно вступление корабля в строй.

К началу Первой Мировой войны броненосец, вместе с “Шарль-Мартэль” использовался как плавказарма в Бресте, тем не менее “Карно” удалось повоевать с врагом! Его главная артиллерия была демонтирована. Оба 305-мм орудия модели 1887 доставили в Рюэль, где их расточили под гаубицы калибром 370-мм модели 1915. Орудия были установлены на железнодорожные платформы в 1916г. Они получили имена “Стайфиа” и “Сюркуф”.

27 мая 1918 г. обе платформы, стоявшие на запасном пути без прислуги, которая была занята строительством железной дороги вдали от местонахождения платформ, были захвачены во время немецкого наступления со стороны Шёмэн дэ Дам. После подписания Версальского договора немцы вернули в исправном состоянии платформу “Сюркуф” и его орудие, другая же платформа была разобрана в Германии до 11 ноября 1918г.

Бывший эскадренный броненосец “Карно” был списан для разделки на металл 31 июля 1919 года. 8 апреля 1922 г. корабль продан на разборку и разобран в Бресте.

Кают-компания на 1 января 1904 года, в Резервном дивизионе Эскадре Средиземного моря

(список неполный):

Командир капитэн дё вэсо Эдуар Пёрэн.

Артиллерийский офицер льётэнан дё вэсо Жюль Ляфронь (Jules Louis Henri Lafrogne)

Торпедный офицер “ Рауль Д’Арсимоль (Marie Joseph Auguste Raoul D”Arcimoles)

Артиллерийский офицер ансэнь дё вэсо Гюстав граф Дё Пёйт дё Монткабрие (Gustave Comte De Peytes de Montcabrier).

Комисэр 1 класса Франсуа Пульо.

Кают-компания на 1 января 1906 года, Эскадра Севера

(список неполный):

льётэнан дё вэсо Леон Лё До (Leon Auguste Isidore Le йф).

“ Луи Жюльен-Ляфёрьер (Louis Auguste Julien-Laferriere).

Артиллерийский офицер ансэнь дё вэсо Мари Дюком (Marie Joseph Gabriel Francois Robert Ducom).

Торпедный офицер “ Пьер Шанжё (Pierre Marie Charles Changeux).

“Леон Мартэн (Leon Fran3ois Marie Ange Martin).

“ Анри Дютфой дё Монтдё Бенк (Henry Marie Cyriile Dutfoyde Montde Benque).

“ Альбер Гримо (Albert Desirn Pierre Grimault).

Старший механик I класса Франсуа Муанье (Francois Adrien Victorin Moinier).

Комисэр 1 класса Луи Лётонтюрье (Louis Joseph Henri Yves Letonturier).

Медсэн 2 класса Огюст Донваль (Auguste Jean Marie Donval).

аспиран дё вэсо Анри Жюльен лё Пикьё (Henri Marie Jean Jullien le Picquier).

Кают-компания на 1 января 1909 года, в нормальном резерве в Тулоне (список неполный):

Командир капитэн дё вэсо Жан Прадьё.

Второй офицер капитэн дё фрегат Луи Рока Дюитэза (Louis Francois Auguste Коса d'HuiWiza)

Артиллерийский офицер ансэнь дё вэсо Эмиль Мюзелье (Emile Henri Duisirn Muselier).

Кают-компания на 1 января 1910 года, во 2-й Эскадре (список неполный):

Артиллерийский офицер ансэнь дё вэсо Морис Лё Люк (Maurice Athanase Le Luc)

Кают-компания на 1 января 1911 года, во 2-й Эскадре, командующий вице-адмирал Мари Обёр (Marie Aubert):

Командир капитэн дё вэсо ФеликсЖурнэ (Felix Journet).

Второй офицер капитэн дё фрегат Жозэф Рок (Joseph Louis Lucien Roque).

Торпедный офицер льётэнан дё вэсо Поль Фёйе (Paul Gustave Marie Feiliet).

“Люсьен Ансёлен (Lucien Albert Joseph Ancelin).

“ Жорж Лоран (Georges Laurent).

Артиллерийский офицер “ Мари Фераль (Marie Albert Feral).

“Жозэф Мойрё (Joseph Renaud Clement Moyret).

ансэнь дё вэсо 1 и 2 класса Жорж Обан (Georges Olivier Бйоп Aubin).

“ Шарль Коман (Charles Philippe Comans).

“ Рёнэ Буржин (Rene Jules Bourgine).

Артиллерийский офицер “ Луи Бёрогэн (Louis Jean Anatoie Berrogain).

“ Мари Дё Лой (Marie Joseph Alfred Frednric Pierre De Lons).

“ Сэбастьен Фляманк (Sebastien Marie Flamanc).

“ Ален Лё Моалигу (Alain LouisLe Moaiigou).

Торпедный офицер “ Феликс МаркьеДё Вильмань (Felix Marie Charles Jean Marquier De Villemagne).

“ Мишэль Монтанье (MicheiAmbroise Montagne).

Офицер морской пехоты “Жозэф Пильван (Joseph Marie Pilven).

Главный механик Пьер Репишё (Pierre Repichet).

Старший механик I класса Альфрэд Шамбо (Alfred Chambeau).

“ 2 класса Жозэф Лядам (Joseph Auguste Ladam).

“ “ Жак Брошан (Jacques Brochen).

“ “ Иполит Шэрёль (Hippolyte Cfmrel).

Комисэр 1 класса Пьер Провост (Pierre Marie Provost).

Старший врач медсэн принсипаль Жюстэн Вёргю (Justin Vergues).

медсэн 2 класса Пьер Кажи (Pierre Jules Francois Kagi)

Кают-компания на 1 января 1912 года, в 3-й Эскадре (список неполный):

Второй офицер капитэн дё фрегат Жорж Гаску (Georges Washington Gascou).

льётэнан дё вэсо Люсьен Ансёлен. ансэнь дё вэсо 1 и 2 класса Жорж Обан.

“ Ален Лё Моалигу.

“ Шарль Коман

Артиллерийский офицер “ Луи Бёрогэн.

Торпедный офицер “ Феликс Маркье Дё Вильмань.

Главный механик Жозэф Дюлискуэ (Joseph Marie Duliscouet).

Комисэр 1 класса Ив Сэйе (Yves Marie Auguste Georges Ceillier).

аспиран Анри Сёре (Henri Paul Victor Serre),

Заключение

“Внутреннее размещение броненосца весьма удобно, высокие борта дают ему безукоризненные морские качества. Скорость хода 18 узлов, которую, конечно, броненосец разовьёт, поставят его в один ряд с лучшими эскадренными броненосцами Франции и Англии, уже готовыми и строящимися.

По-видимому, корпус “Карно” почти неуязвим, чего нельзя сказать о надводных его сооружениях, не имеющих решительно никакой защиты, во время боя они будут разрушены неприятельскими гранатами и обломки их могут легко парализовать действие башен, тем более, что орудия средних калибров защищены весьма слабо; в особенности, по сравнению с защитой артиллерии больших калибров, устроенной весьма хорошо” - такую оценку боевой мощи. “Карно” составили для себя все иностранные военно-морские аналитики конца XIX века.

Однако корабль избежал боевых повреждений.

Французские моряки критиковали его неудовлетворительные водоотливные средства и низкую остойчивость, но броненосец миновали навигационные аварии. Корабль подвели ошибки конструкторов, о которых первые десять лет никто и подозревать не мог. Не будь этого, никто бы не вспомнил, сколько лет строился броненосец и какие скандалы сопровождали его рождение. А так, припомнилось всё...

“Карно” шесть лет провёл на стапеле и у заводской стенки. Медлительность его строительства и обнаружившаяся перегрузка спровоцируют известный скандал, другие ошибки проектирования проявятся менее чем через десять лет службы и вынудят на продолжительные подкрепления башенных фундаментов. Броненосец вступил в строй 25 июня 1897 года, а в апреле 1913 он вышел в резерв, из этих 16 лет четыре года будут отданы ремонтам.

Как уже было сказано, дорогостоящие ремонты отнюдь не были связаны с модернизацией корабля, со стремлением подтянуть до уровня XX века технические характеристики века ушедшего. Ремонты “Карно” это работа над инженерными ошибками. Французы называли такие корабли “волками”, то есть инженерным браком, подразумевая его источником нанесение вреда, по аналогии с вредом, причиняемым этими хищниками. В итоге корабль стал не только самым дорогим среди всех образцов, но с самой короткой активной службой.

Его история тем не менее поучительна с точки зрения практики кораблестроения того времени. Это будет последний броненосец, построенный арсеналом Тулона.

НА.Пахомов Саратов - С.Петербург. 2010-201/гг.

Источники и литература

1. Будиловский И. В. “Военные флоты и морская справочная книжка за 1891 год.", СПБ, 1891. (Составил под личным наблюдением Е. И. В. Великого князя Александра Михайловича (ВКАМ) л-т И. В. Будиловский), за 1895 г., СПБ, 1895., за 1897 г., СПБ, 1897., за 1899 г., СПБ, 1899,, за 1901 г„ СПБ, 1901, за 1903 г, СПБ, 1903,, за 1904 г, СПБ, 1904., за 1906 г, СПБ, 1906.

2. Морской сборник, 1893-1906 гг.

3. Вильсон X. Линейные корабли в бою. 1914 — 1918. — М.: 1938.

4. Корбетт Ю.С., Ньюболт Г. Операции английского флота в мировую войну.

5. Лорей Г. Операции германо-турецких морских сил в 1914-1918 гг. -М.: 1934.1914-1918. -Зт,-М.-Л.: 1941.

6. РГАВМФ, фонд 417. Главный морской штаб.

7. РГА ВМФ, фонд 418. Морской генеральный штаб.

8 РГА ВМФ, фонд 421. Морской Технический комитет.

“Карно ” 12 июля 1894 г, во время спуска на воду и на достройке в 1895 г.

“Карно” перед испытаниями

“Карно ” на достройке в 1895 г. (вверху) и в декабре 1898 г. во время ходовых испытаний.

“Карно” в Тулоне. 1897-1898 гг.

“Карно” после вступления в строй. 1897-1899 гг.

“Карно" в составе Эскадры Севера. 1900 г.

“Карно" в период службы с 1900 по 1905 гг.

Броненосец “Карно” в марте 1901 г. в Бресте (вверху) и в 1902-1903 гг. в Тулоне

“Карно " в период службы с 1899 по 1900 гг.

"Карно” в период службы с 1904 по 1905 гг.

“Карно" в период службы с 1902 по 1905 гг.

“Карно” в период службы с 1904 по 1905 гг.

“Карно” в 1901 г. (вверху) и в 1905 г. в составе Эскадры Севера

“Карно” и “Жорегибери ” в

1905 г. в Бресте (вверху), в 1906 г. (в центре) и в 1907 г. (внизу)

На рейде Вильфранш “Карно” в Тулоне. 1910 г.

Броненосец “Карно” . 1907 г.

“Карно” на ходовых испытаниях. Июль 1909 г.

“Карно” на рейде Тулона 1907 г. “Жорегибери” и “Карно” в 1909-1910-е гг.

“Карно в 1910 г. в Алжире (вверху), и в 1912 г. в Бресте (внизу)

“Карно в 1912 г. в Шербуре

"Карно’’ и “Жорегибери ” в 1912 г. в Шербуре

Французская эскадра на рейде Вильфранш. Декабрь 1912 г.

"Карно” в 1913 г.

“Внутреннее размещение броненосца весьма удобно, высокие борта дают ему безукоризненные морские качества. Скорость хода 18 узлов, которую, конечно, броненосец разовьёт, поставят его в один ряд с лучшими эскадренными броненосцами Франции и Англии, уже готовыми и строящимися. По-видимому, корпус “Карно” почти неуязвим, чего нельзя сказать о надводных его сооружениях, не имеющих решительно никакой защиты, во время боя они будут разрушены неприятельскими гранатами и обломки их могут легко парализовать действие башен ...” -такую оценку боевой мощи “Карно” составили для себя иностранные военно-морские аналитики конца Х!Х века.

Однако корабль избежал боевых повреждений.

Content

Пахомов Николай Анатольевич Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)

Николай Анатольевич Пахомов Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922)

Глава I Проектирование и постройка (1891-1897 гг.)

Проектирование

Постройка

Спуск на воду

Испытания

Глава II Устройство

Глава III Ремонты и модернизация (1897-1912 гг.)

Глава IV В составе флота (1897-1922 гг.)

1897-1899 гг. В Эскадре Средиземного моря

1900-1901 гг. В Эскадре Севера

1902 — 1904 гг. В Эскадре Средиземного моря

1904 -1906 гг. В Эскадре Севера

1907 -1910 гг. В Эскадре Средиземного моря

1910-1911 гг. В Эскадре Севера

1912 г. На Средиземном море

1913- 1922 гг. На Севере

Заключение

Источники и литература