Арсенал-Коллекция 2012 № 04 (4)

Арсенал-Коллекция 2012 № 04 (4)

Научно-популярное издание

Владислав Морозов

Неизвестная война. «Гренадская волость — три дня в октябре

ВПП недостроенного аэропорта Салинес. Вид по состоянию на осень 1983 г.

Речь в нашей статье пойдёт вовсе не о воспетой в известном стихотворении М. Светлова испанской провинции, а об одноимённом экзотическом Карибском острове. На этом клочке земли 25 лет назад случилась короткая, но памятная, и, во многом, показательная «войнушка». Сейчас об этой операции уже мало кто помнит, а молодёжь и вовсе не знает, что когда-то случилось нечто подобное.... А, между прочим, это единственный на сей момент конфликт, где кубинцы напрямую сражались с армией США! В своё время по обе стороны океана много писали об этом острове, но больше упирая на пропаганду и упуская из виду реальные боевые эпизоды. Давайте попробуем вспомнить, как там всё было на самом деле. Итак, остров Гренада, год 1983-й.

С чего всё началось

Остров Гренада был открыт европейцами в ходе 3-й экспедиции X.Колумба, в 1498 году (отсюда и название). Длительное время остров был собственностью испанских и французских монархов, а с XVIII века стал частью Британской колониальной империи. В последние два столетия основные доходы этого острова — курорта составляли туризм и, в меньшей степени, рыболовство и сельское хозяйство. В 1974 году Гренада, в числе прочих карибских колоний Англии, получила независимость. К власти на острове пришёл кабинет местных тред-юнионов. Первым премьер-министром нового островного государства стал эксцентричный сэр Эрик Гэйри (E.Gairy). Его «Народное правительство», по мнению ряда авторов, «причудливо сочетало крайнюю степень коррумпированности с политическими репрессиями местной полиции». В марте 1979 года , в результате удачного переворота (в лучших традициях «банановых республик», со стрельбой и некоторым кровопролитием) власть захватили левые оппозиционеры марксистского толка, во главе с Морисом Бишопом (М.Bishop), создавшим «Независимое революционное правительство» (PRG-Provisional Revolution Government), руководимое «Партией новых ценностей» (NJM — New Jewel Moment). Этими «новыми ценностями» были объявлены «благосостояние, просвещение, свобода». Как и все страны «третьего мира» Гренада испытывала серьёзные экономические трудности. Поэтому неудивительно, что М.Бишоп обратился за помощью к Кубе и другим странам соц.лагеря. Тем более, что его правительство декларировало свой антиамериканский курс (гренадский вождь имел привычку публично обзывать США всякими нехорошим словами, вроде «регионального жандарма»). Правда, при этом Бишоп продолжал поиски инвестиций и на Западе.

Так, именно на деньги ряда американских и британских компаний, собиравшихся подзаработать на расширении национального туристического сектора Гренады, в начале 80-х было начато строительство нового международного аэропорта на мысе Салинес (pt.Salines) с ВПП длиной 9000 футов (т.е более 3500 м), на юго-западной оконечности острова. Старый международный аэропорт Перл (Pearl airport), находившийся на северо-восточной оконечности острова, был построен ещё англичанами в 40-50-годы и давно не удовлетворял требованиям времени. Между тем, на дворе случилось очередное обострение «холодной войны», и строящийся аэропорт немедленно попал под пристальное внимание Пентагона и ЦРУ. Дело в том, что, хотя а/п Салинес строился на западные деньги и по западному проекту, М.Бишоп привлёк к работам кубинских строителей. С экономической точки зрения это решение было более чем логично, поскольку своих специалистов подобного профиля на Гренаде не существовало «в принципе», а услуги кубинцев, во всех отношениях, обходились нищему государству дешевле, чем наём строительных рабочих в какой-нибудь из западных стран. Но американцы, по своей шизофренической привычке, сразу же приплели сюда политику и, в конечном итоге, строившие аэропорт кубинцы стали одним из поводов для вторжения войск янки на остров. Умники из Лэнгли тут же стали считать строящийся аэропорт действующим (!) военным объектом, «представляющим угрозу для интересов США в регионе». Считалось, что аэропортом будут пользоваться (или уже пользуются) самолёты советской и кубинской ВТА, доставляющие кубинские военные грузы и подкрепления в Анголу, а также через а/п Салинес пойдёт военная помощь сандинистам в Никарагуа. При этом, американцы начисто забыли, что для снабжения кубинцев в Анголе в это время вместо старых «Британий» и Ил-18 уже использовались Ил-76 и Ил-62, долетавшие до Луанды без всяких промежуточных посадок. Кроме того, американцы заявили, что в Салинесе будет оборудован (или уже оборудован) «аэродром подскока» для самолётов советской Дальней авиации, в частности разведывательных Ту-95 и Ту-142.

Летом 1983 года правящая партия NJM объявила об окончательном присоединении Гренады к коммунистическому блоку. При этом гренадские марксисты продолжали самозабвенно бороться за власть. Различные авторы расходятся в точных оценках дальнейшего — остается до конца неясным, чего именно в очередной раз не поделили местные вожди. Тем не менее, 13 октября 1983 года в результате очередного (на сей раз бескровного) переворота к власти пришли «ленинисты» — крайне левое крыло NJM, во главе с возглавлявшим местные военные структуры генералом Хадсоном Остином (Н.Austin) и зам. премьер-министра Бернардом Гоардом (B.Goard). Бишоп и несколько министров его правительства были арестованы и заключены в тюрьму старого форта Рупперт (ft.Ruppert) — английской крепости XVIII века. В течение недели на острове происходили демонстрации сторонников свергнутого Бишопа, правда, особого насилия при этом не отмечалось. Тем не менее, по каким-то причинам (разные авторы приводят по этому поводу различные домыслы) Остин и Гоард сочли целесообразным устранить свергнутого вождя физически. 19 октября Бишоп и четверо его министров были расстреляны на баскетбольном корте форта Рупперт, а затем тайно захоронены.

Морис Бишоп вместе с «команданте» Фиделем

19 октября 1983 года ген.Остин выступил с радиообращением к нации, где «изложил свою точку зрения на последние события» и объявил о том, что власть перешла в руки созданного им РВС — «Революционного военного совета» (RMC— Revolitionary Military Council), в составе 16 членов. На этом вопрос о Бишопе вроде бы был исчерпан, но не тут-то было. В дело вмешались «прогрессивные и демократические» западные СМИ, которые, выполняя чёткий политический заказ принялись нагнетать страсти. Дело в том, что Гренада была отнюдь не «полицейским государством» и западные журналисты и съёмочные группы TV совершенно спокойно работали там. В этот момент на острове находилось много американских туристов, а, кроме того, на Гренаде функционировал Медицинский колледж (St.Georges Medical Schooll). Учились в нём в основном американцы, американским был и преподавательский состав. Благодаря этому колледж был солидной статьей доходов для острова. Учёба в курортном раю (кстати, по очень умеренным расценкам!), где после лекций можно вволю валяться на пляже или торчать в баре всегда была мечтой любого американского ( и не только) тинейджера. Учебные корпуса и общежития (точнее, как их принято именовать на западе, «кампусы») колледжа находились как в окрестностях гренадской столицы г. Сент-Джорджеса (St.Georges), так и (по иронии судьбы!) на юге острова, рядом со строящимся а/п Салинес. При перевороте никто из американских граждан не пострадал, но они весьма охотно давали СМИ интервью заказного характера, где описывали ситуацию на острове как «наглое попрание демократии», говорили о кознях местных и кубинских спецслужб, везде им якобы мерещилось КГБ и возможное вторжение на остров кубинских и советских войск. В итоге, из сообщений американских СМИ можно было понять, что на Гренаде уже идёт полномасштабная гражданская война, между сторонниками РВС и свергнутого Бишопа. В этой связи предлагалось «срочно спасать американских граждан с острова». Первыми на эту истерию отреагировали американские марионетки из «Организации Восточно-Карибских государств» (Organisation of Eastern Carribean States). На встречах, прошедших 21 и 22 октября в Бриджтауне (Барбадос) и Порт-оф-Спейн (Тринидад), представители этой организации «горячо осудили» переворот, совершённый РВС, и обратились к США с предложением разрешить ситуацию любым путём (вплоть до военного), при полном своём одобрении. Кроме того, ими было объявлено об учреждении для поддержки действий США против Гренады полицейских по сути своей «Карибских миротворческих сил» (Carribean Peace Keeping Force). Как видим, в чёрном деле создания всевозможных «лжемиротворческих сил» пионерами были вовсе не страны НАТО, и началось это отнюдь не в 90-е годы... А ещё одним (если не главным) поводом для американской атаки на Гренаду стали события, не имеющие к этому острову вообще никакого отношения. Накануне в Ливане исламскими боевиками-смертниками были взорваны американские казармы в окрестностях Бейрута. Погибло более 200 военнослужащих. Исправить случившееся или как-то адекватно ответить ливанским исламским группировкам США не могли, в связи с чем назревал страшный скандал и правительственный кризис, — СМИ, общественность и конгрессмены начали «призывать к ответу» военное руководство и администрацию президента США. И вот, чтобы замазать все негативные последствия ливанского афронта, руководству США имело смысл разыграть «гренадскую карту», в качестве той самой «маленькой победоносной войны», которая затмит собой весь предшествующий «негатив» и охладит общественное мнение. Склонный к позёрству и дешёвым эффектам (всё-таки актёр в прошлом) президент Рональд Рейган в этой связи посчитал военную акцию против Гренады целесообразной. При этом Р.Рейган публично объявил покойного Бишопа «демократически избранным легитимным премьер-министром Гренады» (забыв, что тот вообще-то был марксистом, противником США и пришёл к власти путём военного переворота!) и «мучеником», а в качестве главных целей предстоящей операции назвал «восстановление демократии» и «спасение граждан США из лап озверевших коммунистов».

Один из «кампусов» Медицинского колледжа в окрестностях Сент -Джорджеса

Планы и возможности

Решение о вторжении на Гренаду принималось политиками. Р. Рейган приказал начать подготовку десанта на остров 19 октября, после сообщений о смерти Бишопа. При этом, военным на разработку операции он отпустил «не более 48 часов». Из-за этого Комитет начальников штабов и Командование Атлантического флота США не имели времени на серьёзное планирование и разведку. Всё делалось впопыхах, «на коленке» (примерно также в Германии в апреле 1940 года планировали высадку в Норвегии). У военных даже не было подробных карт острова (не говоря уже о спутниковых и аэрофотоснимках). При планировании операции использовались старые туристические справочники и проспекты 20-30-х годов. При этом совершенно упускалось из виду, что за прошедшие годы географические ориентиры многократно изменились, даже дороги и бензоколонки находились в других местах. Многие приметные здания давно были снесены, а в бывших английских казармах и полицейских участках, зачастую, размещались сугубо гражданские учреждения. Однако, это никого в Пентагоне не волновало. Аэрофотосъёмку обоих аэропортов Гренады самолёты ВВС и флота США произвели всего лишь за сутки до начала высадки...

Американский план захвата острова (операция «Urgent Fury» — «Вспышка ярости») был прост до идиотизма, поскольку основывался на чётком осознании своего абсолютного превосходства в силах и средствах, преимущества внезапности и предельной слабости обороны противника. Замысел состоял в следующем — после высадки разведывательно-корректировочных групп спецназа комбинированным десантом с моря и воздуха захватываются оба аэропорта острова . Одновременно десант высаживается в ключевых точках Гренады. Затем, по мере прибытия подкреплений захватывается столица, основные объекты островной инфраструктуры и производится эвакуация американских граждан. Далее следует подавление остаточного сопротивления и «окончательное восстановление демократии» с последующим вводом «Карибских миротворческих сил».

Для выполнения этого замысла была сформирована «Объединённая тактическая группа 120» (JTF-120), командование которой 23 октября 1983 года принял вице-адмирал Д.Меткалф III (J.Metcalf III). Его заместителем был назначен армейский генерал-майор Н.Шварцкопф (N. Schwarzkopf), ставший всемирно известным в 1991 году, после операции «Буря в пустыне». Группа включала более 50 боевых кораблей, разделённых на две «Морские тактические группы». Первую возглавлял десантный вертолётоносец «Гуам» (LPH Guam), на котором размещался штаб JTF-120. Вторая включала ударную группу авианосца «Индепенденс» (USS Independens), на борту которого находилось в полном составе палубное авиакрыло CVW- 6. На «Гуаме» и других кораблях группы находилась усиленная (в частности спецназом SEAL) сводная бригада морской пехоты (более 1700 чел) с бронетехникой и артиллерией, а также вертолёты СН-46, UH-1N и АН-1Т из состава эскадрилий НММ-261 и HML-107 корпуса морской пехоты США. Армия США выделяла для операции не менее 1500 военнослужащих — спецподразделение Delta Force, 75-й батальон армейских рейнджеров, сводную бригаду из состава 82-й воздушно-десантной дивизии, инженерные подразделения и части военной полиции (МР). К акции привлекались вертолёты UH-60, HD-500 и ОН-58 из приписанных к 82-й и 101-й ВДД частей. Поддержку с воздуха должны были осуществлять «ганшипы» АС-130 «Спектр» из 16-й АЭ спецопераций ВВС США. Для доставки войск на остров и их снабжения ВВС США выделяли транспортные самолёты МС-130, С-130, С-141, С-5А и заправщики КС- 135. Кроме того, к подготовке операции привлекали 8 новейших истребителей F-15 (поскольку никакого воздушного противника разведка не обнаружила использование «Иглов» в последний момент отменили) а также разведчики и самолёты РЭБ ВВС США. Всего к высадке на Гренаду подготовили группировку численностью 4-5 тыс. чел. (западные авторы называют разные цифры, поскольку одни учитывают экипажи кораблей и самолётов, а также «Карибские миротворческие силы», а другие — нет). Не считая палубного авиакрыла CVW-6, к операции привлекли до 100 самолётов и вертолётов.

Силы противостоящей стороны были несопоставимы и, как обычно были завышены американцами практически на порядок. Так, изначально военные аналитики армии США считали, что силы гренадского РВС составляют не менее 1200-1500 чел. «регулярных войск» и генерал Остин способен в течение 2-3 суток мобилизовать ещё 2000-5000 чел. Реально, армии как таковой на Гренаде не имелось. Занятым построением социализма и переделом власти гренадским вождям было явно не до серьёзного военного строительства. То, что имелось в распоряжении местного РВС, было скорее гибридом «национальной гвардии» и «народной милиции» — пара недоукомплектованных пехотных батальонов, полиция и мелкие учебные и караульные подразделения. В сумме у генерала Остина насчитывалось не более 500 обмундированных и вооружённых солдат. Но, анализ описаний дальнейших боев на острове не подтверждает и эту цифру. Похоже, что солдат у РВС было чуть ли не вдвое меньше.

Что же касается кубинцев, то здесь в американской «бухгалтерии» имеют место быть натуральные «чудеса». Поначалу янки всерьёз полагали, что на Гренаде они имели дело с «полубригадой регулярных революционных воор.сил Кубы». Позднее эту цифру «откорректировали» — стало считаться, что на острове находился «строительный батальон» (как все мы знаем, стройбат страшнее любого спецназа — этим зверям даже оружия не выдают... Может быть этот анекдот и пошёл со времён гренадского десанта?) и рота автоматчиков, занимавшаяся охраной строящегося аэропорта и военных складов. Но, в конечном итоге и эти данные оказались «сказочкой дядюшки Сэма». По последним данным, максимальное количество кубинцев, находившихся одновременно на острове, могло составлять не более 784 чел. (причём это не макс.цифра к моменту вторжения, а некое «среднее арифметическое» за всё время присутствия кубинцев на острове). К 25 октября на Гренаде находилось 53 кубинских военных советника (офицеры и сержанты РВС Кубы, проводившие начальную военную подготовку гренадских милиционных формирований и переучивание последних на оружие советского образца) и 636 гражданских специалистов. Причём, в число гражданских входили не только строители, но и агрономы, механизаторы, медики, учителя и представители ряда других профессий. В сумме получаем цифру в 689 чел. При этом сами же американские авторы отмечают, что за несколько дней до высадки «не менее 50 кубинцев, в основном женщин и тех, у кого были проблемы со здоровьем», покинули Гренаду на судне «Героический Вьетнам». Остаётся 639 чел., но последующие американские описания событий эту цифру тоже не подтверждают (к цифровым нестыковкам мы ещё вернёмся ниже). Безусловно, большинство гражданских кубинцев проходили срочную службу, а кое-кто даже имел боевой опыт «горячих точек планеты», но всё-таки на «регулярную армию» посланцы Фиделя как-то не тянули...

Вопрос об участии в гренадской заварушке советских военных ещё более спорный и мифологизированый. Американцами, после высадки на остров, было выявлено около 100 «коммунистических иностранцев», включая сюда граждан СССР, ГДР, Болгарии — и почему-то Ливии. Русских на Гренаде отыскалось всего человек 25, в основном персонал посольства и журналисты. Нет сомнения, что в их числе на острове находилась пара-тройка «дипломатов от КГБ и ГРУ», но не более того. Американцы же, по своей милой привычке, заявили, что «все русские, работавшие на острове, были кадровыми офицерами Soviet Spetznaz (страшного и ужасного), работавшими под дипломатическим прикрытием». Это утверждение настолько отдавало паранойей, что в СССР его даже не сочли нужным комментировать.

Что касается вооружения, то из СССР и с Кубы, морским путём (свободных самолётов ВТА не имелось, да и аэропорт Перл не был приспособлен к нормальному приему и разгрузке самолёты класса Ил-76 или Ан-22), на Гренаду было доставлено до 2000 стволов стрелкового оружия (1600 автоматов АК/АКМ, карабины СКС советского и восточноевропейского пр- ва и чешские пистолеты-пулемёты), несколько десятков ручных пулемётов ПК/РПК/РПД и гранатомётов РПГ-7 (к которым не имелось фугасных гранат) и боеприпасы к ним. Кстати, совершенно непонятно — как генерал Остин собирался вооружить таким количеством оружия те самые пресловутые «5000 человек» из американских разведсводок? Тем более, позже, по окончании боёв, выяснилось, что, как минимум, половина поставленных на остров «калашей» так и осталась лежать на складах, в ящиках, где их благополучно захватили американцы! Но «фантасты из Пентагона» и здесь придумали психопатическое объяснение в своём репертуаре. Дескать, большинство захваченных АК предназначалось не гренадцам, а для отправки за рубеж, в частности, венесуэльским левым повстанцам (до них от Гренады, вот ужас, всего сотня морских миль!). Вот только не единого документа, подтвердившего бы эту «версию» так и не отыскалось...

UH-60 из состава 82-й или 101-й ВДД США на Гренаде. Октябрь 1983 г.

Из тяжёлого вооружения на остров было доставлено до 10 ( в сводках боёв фигурирует не более 2 батарей) 82-мм миномётов, порядка 25-30 малокалиберных зенитных установок ЗУ-23-2/ЗПУ-4/ЗГУ и чешских счётверённых ДШК (в р-не а/п Салинес и столицы острова, по американским сводкам боевых действий, находилось по паре батарей МЗА плюс установки, размещенные в других точках острова повзводно и одиночно), 9 БТР-60ПБ и 2 БРДМ-2. Кроме того, на остров было завезено некоторое количество автотранспорта (от армейских грузовиков и «уазиков» до автобусов) и строительной техники (самосвалы, бульдозеры, автокраны, скреперы и т.д.). Авиационной техники на Гренаду «коммунистический блок» завезти не успел, хотя американцам перед высадкой мерещились кубинские Миг-21 и Миг-23 на аэродромах острова. После окончания боёв американцы продемонстрировали публике один, захваченный на Гренаде Ан-2 (в окраске «Аэрофлота» и с советской гражданской регистрацией и номером СССР-71189) и один Ан-26 кубинской авиакомпании «CUBANA» (номер Т12254). Также ими демонстрировался и один вертолёт Ми-8Т (в военной зелёно-голубой окраске, без опознавательных знаков, с пилонами, но без подвесок). Оговаривалось, что вертолёт якобы находился в процессе сборки, т.е в нелётном состоянии, но в отношении его нельзя исключать, что это был вообще не «гренадский трофей», а машина, ранее привезённая, например из Африки, и демонстрировавшаяся телевизионщиками исключительно в пропагандистских целях.

Какие у кубинцев были реальные планы отражения десанта на Гренаду (и были ли они вообще?) — неизвестно до сих пор. Кубинская точка зрения на этот конфликт в мире практически неизвестна, а жаль. Во всяком случае, из перечня поставленного вооружения явствует, что к серьёзной обороне кастровцы не готовились. На острове не имелось полевой артиллерии (американцы захватили лишь несколько малокалиберных безоткатных пушек!) и зенитной артиллерии средних калибров. А ведь даже пара батарей 57-мм зенитных автоматов, или 122-мм гаубиц серьёзно осложнили бы американцам высадку. Пригодились бы и ПЗРК, но их на Гренаду не завезли ни одной штуки! Да и вообще, за время явного кубинского присутствия на острове (почти за 4 года!) можно было построить в ключевых точках сильные опорные пункты (с блиндажами и окопами полного профиля), заминировать наиболее десантоопасные направления и т.д. Но, это могло быть сделано только в том случае, если гренадские вожди заранее всерьёз поверили бы в американское вторжение на остров. Но они не допускали этой мысли, а кубинцы при этом старательно демонстрировали собственное миролюбие. В итоге, за ту последнюю неделю, пока американцы непосредственно готовились к высадке, сделать ничего не успели. Если кубинцы и ждали каких-то силовых акций против Гренады, то явно готовились к чему-то в стиле Плайя-Хирон образца 1961 года — высадке на остров групп сторонников покойного М.Бишопа (вооруженных США и усиленных наёмниками и американскими советниками), с последующей активизацией местного (чисто гипотетического, кстати) враждебного подполья. На Гренаде не было даже постоянной кубинской военной миссии! Только 24 октября 1983 года (менее чем за сутки до начала акции!) в а/п Перл, откуда уже драпали предупреждённые о планах США западные дипломаты, на рейсовом АН-26 прибыл из Гаваны полковник РВС Кубы П.Тортоло (Pedro Tortolo Comas). Этот кадровый офицер кубинского генштаба, выпускник советской Военной академии им. М.Фрунзе должен был возглавить военную миссию РВС Кубы на Гренаде на ближайшие несколько лет. Вместо этого ему через несколько часов, пришлось возглавить горстку соотечественников в сражении против «сливок» армейской элиты самой мощной сверхдержавы, действующих при поддержке целого авианосца! Темперамент Р. Рейгана и расторопность американских военных в Гаване явно недооценили. Кстати, информационную часть войны тоже выиграли американцы. Они доставили своих журналистов и съемочные группы телевидения на корабли ещё за сутки до вторжения. В Москве же об «агрессии империалистов против народа Гренады» заговорили уже после окончания боёв на острове, когда всё было кончено...

Тяжёлый вертолёт СН-53 КМП США садится в а/n Салинге. Фото сделано не ранее 27 октября 1983 г. На переднем плане видна трофейная ЗУ-23-2

Штурмовик А-7 с авианосца «Индепенденс» над ВПП а/п Салинге. Снимок сделан явно уже после боёв

Вертолёты АН-1 Си Кобра КМП США на палубе десантного вертолётоносца «Гуам» (вверху) и в полёте (внизу), 26-27 октября 1983 г.

Десант на курорт

Один второстепенный персонаж второй серии голливудского боевика о похождениях «Крепкого орешка» охарактеризовал высадку на Гренаду как «40 минут боя, а потом 40 дней серфинга». Бравый афроамериканский «зелёный берет» покривил душой — реально на Гренаде воевали трое суток, т.е 72 часа.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ. Всё началось в ночь с 24 на 25 октября 1983 года, когда в ряде ключевых точек побережья острова было высажено (с вертолётов и десантных лодок) несколько групп флотских боевых пловцов SEAL. Они должны были захватить некоторые объекты, разведать расположение войск противника и удобные для высадки десанта районы берега, наводить на цели авиацию, корректировать артогонь и т.д. Высадка прошла скверно и свои задачи «тюлени» не выполнили. Более того, по данным самих же американцев, несколько боевых пловцов (обычно пишут, что «их было не менее 2 человек») просто утонуло при ночном десантировании с вертолётов на мелководье. Исключение составили лишь действия нескольких бойцов SEAL по нейтрализации островной радиостанции «Радио Свободная Гренада». При этом «тюлени» опоздали на несколько часов и ворвались на радиостанцию уже в момент, когда там предавали сообщение о вторжении и всеобщей мобилизации. Спецназовцы обесточили радиоузел, после чего пинками и несколькими выстрелами в потолок выставили местный персонал вон — задача была выполнена...

Старый аэропорт Перл планировалось захватить комбинированным десантом с моря и воздуха. Но, не получив абсолютно никакой информации от SEAL, на «Гуаме» отменили уже начатую посадку морской пехоты на десантные катера. На разведку были посланы две «Си Кобры», экипажи которых облетели аэропорт и по возвращении доложили, что «в аэропорту всё спокойно и в 700-метровой зоне вокруг него нет никаких признаков ПВО». После этого с «Гуама» взлетели вертолёты СН-46 с двумя ротами морской пехоты на борту. Цели они достигли в 6.30 (здесь и далее время местное). В аэропорту шла обычная работа, горело освещение, а все авиалайнеры (включая кубинский Ан-26) стояли на привычных местах. Десанта никто не ожидал и а/п Перл был занят без единого выстрела, за считаные минуты. Лишь южнее, в р-не Греенвилла (Greenvill), по подлетающим СН-46, с дальней дистанции «отсалютовала» одиночная зенитная установка «калибром не менее 12,7 мм». Но её огонь был неточен и прикрывавшая транспортные вертолёты пара «Си Кобр» без труда подавила эту огневую точку.

Вертолёт СН-46 Корпуса морской пехоты США, сбитый гренадской ПВО 26 октября 1983 г.

Брошенный в р-не а/п Салинес гренадский БТР-60ПБ. Американцы обычно пишут под этим фото, что представленный БТР «подбит», но никаких боевых повреждений, кроме пробитых шин, на нём незаметно. 26 октября 1983 г.

В 5.00 к строящемуся аэропорту Салинес начали подходить самолёты МС-130 «Комбат Тэлон» ВВС США, на борту которых находилось 250 парашютистов-рейнджеров из 75-го батальона. Их сопровождали несколько АС-130 «Спектр». На подходе к цели и непосредственно во время выброски огонь по самолётам открыт не был (не исключено, что кубинцы всё-таки «проспали» высадку), в итоге покидание самолётов прошло более- менее гладко. Но при этом имели место «необъяснимые ошибки и задержки в ходе выброски» (например, из-за плохо подогнанного снаряжения). В итоге, более 30 рейнджеров, включая их командира подполковника В. Тэйлора (W.Taylor) и часть контейнеров с грузами «рассыпали» далеко в стороне от основного района высадки, при этом многие десантники получили травмы. Из-за этого в первые пару часов действиями рейнджеров руководил старший батальонный сержант. Зенитки «ожили», когда большинство парашютистов уже приземлились. У кубинцев и гренадцев в этом районе было (по американским оценкам) до 175 чел., располагавших несколькими (не более 8 стволов) установками МЗА и батареей 82-мм миномётов. Командовал обороняющимися лично полковник Тортоло. Видимо, под его руководством кубинцы попытались- таки организовать оборону — взлётная полоса была перекрыта несколькими завалами и баррикадами из насыпанных песком 55-галоных пустых бочек, бетонных блоков и строительной техники. Правда, американцы отмечали, что все НП и огневые точки в р-не Салинеса смотрели в сторону моря — воздушного десанта никто не ожидал. Зенитные же установки в основном стояли совершенно открыто, не имея даже обваловок из мешков с песком. Интенсивный огонь ЗУ-23-2, ЗПУ-4, счетверённых ДШК, миномётов и стрелкового оружия особо не помешал американцам завершить высадку, распаковать груз, сосредоточиться и закрепиться — чувствовалось, что против них воюет совсем не регулярная армия. Но, тем не менее, во время сбора и перебегания взлётной полосы двое американских десантников было убито, а ещё несколько ранено. В дуэль с расчётами МЗА включились АС-130, наводимые с земли по радио. Каждый «Спектр» имел на борту «набор» из 105- и 40-мм орудий и 20-мм «Вулканов», что, по мнению американских экспертов, позволяло им подавлять огонь ЗУ-23-2 с безопасного расстояния. Тем не менее, дуэль с зенитками продолжалась не менее 45 минут! По мнению кубинцев, огонь МЗА ослаб из-за того, что неопытные зенитчики расстреляли больше половины своего весьма не безразмерного боекомплекта. По их же данным, имели место попадания в «Спектры», но фатальных повреждений ни один из «ганшипов» не получил. Американцы, в свою очередь, признали, что «огонь имевших круговой обстрел ЗПУ-4 и ЗУ-23-2 был очень плотен и точен» и «доставил массу неприятностей». Тем не менее, через пару часов рейнджеры перешли к более активным действиям. В 7.00 рота под командованием сержанта Р.Катона (R.Caton), «используя в качестве танков» пару найденных у ВПП бульдозеров, прорвали кубинские заграждения и баррикады на взлётной полосе, пленив из защитников. По американским сводкам 2 кубинца было убито и 28 взято в плен. Вот только вооружены, как оказалось, были не все. В указанной группе на 30 человек имелось 17 автоматов АК и всего один пулемёт РПК, при минимуме боеприпасов...

Пара гренадских БТР-60ПБ, захваченных американцами в р-не Сент-Джорджеса. Снимки сделаны уже после захвата острова. На фото справа на броне одного из БТРов видны десятки вмятин от пуль — лишнее свидетельство ожесточённости боёв

Разблокирование полосы позволило начать её расчистку с помощью тех же бульдозеров. Ближе к полудню кубинцы и гренадцы отчаянной контратакой попытались восстановить положение. В атаке участвовало несколько десятков автоматчиков и три подошедших на подмогу БТР-60ПБ, при поддержке миномётной батареи и 2-3 уцелевших зенитных установок. Атака была успешно отбита. Два БТР-60ПБ американцы пытались подбить из РПГ LAW, но с удивлением обнаружили, что от их попаданий БТРы не загораются и не останавливаются. Пришлось вмешиваться «Спектрам», которые своим огнём вывели из строя два или все три БТР-60, (позже по американскому ТВ демонстрировали опрокинутый на бок БТР — не исключено, что это была как раз работа АС-130), а автоматчики были рассеяны. Чуть позже снайперы рейнджеров подавили огонь миномётной батареи и зенитных установок. Американцы утверждали, что их снайперы «ведя огонь с 600-1000 метров, убили и ранили до 18 человек из состава миномётных расчётов». По другим данным, к этому времени у минометчиков и зенитчиков окончательно закончились боеприпасы. К 14.00 а/п Салинес был полностью под контролем американцев. Большая группа уцелевших кубинских строителей отошла к побережью острова, южнее аэропорта, а несколько автоматчиков (сообщалось о группе не более 10 чел.), во главе с полк.Тортоло сумели пробиться в советское посольство, откуда они (к огорчению американцев) после окончания боёв «пользуясь дипломатической неприкосновенностью, беспрепятственно выехали на Кубу». В районе аэропорта ещё не менее суток вели огонь отдельные снайперы и автоматчики. Надо, отметить, что хотя американцы на Гренаде всё время якобы натыкались на огонь «одиночных снайперов», в действительности ими в качестве трофеев не было захвачено ни одной СВД, равно как и вообще ни одной винтовки с оптическим прицелом. Так что стреляли эти «снайперы» из обычных АК и СКС...

Видимо, работа «ганшипов» АС-130 ВВС США — опрокинувшийся в р-не а/п Салинес гренадский БТР-60ПБ. 25-26 октября 1983 г.

Захваченная морпехами США исправная БРДМ-2. На заднем плане виден БТР LVTP-7. Не ранее 27 октября 1983 г.

Танк М-60А-1 КМП США на Гренаде

Горит подбитая БРДМ-2. Видимо та самая, которую поразил из пушки один из американских М-60А-1. 26 октября 1983 г.

В других точках острова высадка прошла не столь гладко. Через 45 минут, после выброски десанта на а/п Салинес подразделение Delta Force попыталось атаковать тюрьму Ричмонд Хилл (Richmond Hill Prison) в районе гренадской столицы. «Дельта» вылетела с «Гуама», транспортировку и сопровождение десанта осуществляли вертолёты UH-60 и HD-500 из состава 101-й ВДД. Однако элемент внезапности был уже потерян и. по подлетающим «вертушкам» был открыт плотный и точный огонь из счетверённых ДШК, ЗУ-23-2 и ЗПУ. Были сбиты «Блэк Хок» и «Дефендер», погиб один из пилотов, были ранены ещё 6 чел., из состава экипажей и десанта.

Почти одновременно с этим 22 спецназовца SEAL, высаженные ещё ночью, пытались овладеть бывшей губернаторской резиденцией (Coverment House) в р-не С.-Джорджеса. Там, по данным разведки, продолжал заседать ген.Остин со своим РВС. Против ожидания «тюленей» не встретили цветами, как освободителей. Несколько охранявших дворец автоматчиков открыли огонь. Позже к ним прибыло подкрепление, усиленное несколькими БТР-60ПБ и БРДМ-2.

Неудачей закончилась и попытка с ходу подавить огневые точки ПВО в р-не старых фортов Рупперт (Ruppert) и Фредерик (Frederic), неподалёку от столицы. Первая пара морпеховских «Си Кобр» с «Гуама» попыталась использовать для подавления МЗА ПТУР TOW, но сама попала под плотный огонь ЗУ- 23-2 и 14,5-мм КПВТ с БТР-60ПБ. Головная машина была подбита и произвела жёсткую вынужденную посадку на окраине С.-Джорджеса. Пилот, капитан Т.Ховард (Т.Howard), остался жив, а наводчик-оператор капитан Д.Сигл (J.Seagl), от полученных ранений скончался. Повторная попытка закончилась аналогично — ещё одна «Си Кобра» была сбита и упала в море у побережья, два члена её экипажа погибли. Форт Рупперт был местом, которое наиболее часто упоминалось в выпусках американских теленовостей в первый день высадки...

Между тем в середине дня в столице, защитники губернаторского дворца при поддержке БТРов попытались контратаковать «тюленей», не имевших никаких противотанковых средств. Положение снова спасли два или три АС-130, вызванные по радио. Огнём бортового оружия «Спектров» один БТР-60 был подбит, два поспешили отойти, и атака захлебнулась. Оценив серьёзность положения, американское командование решило задействовать для подавления ПВО в р-не С-Джорджеса и ф.Рупперт не только «Си Кобры» и АС-130, но и реактивные штурмовики А-7 эскадрильи VA-15 с авианосца «Индепенденс». Во второй половине дня 25 октября «Корсары» несколько раз атаковали наземные цели. Из- за отсутствия нормальных карт и наведения с земли, точность их бомбометания была просто отвратительной, а результаты ударов — скорее психологическими. Например, несколько бомб довольно точно накрыли местную психиатрическую больницу. Она размещалась в бывших английских казармах ф.Мэтью (ft.Matthew) и на картах лётчиков значилась как военный объект... Пострадали и другие гражданские постройки. Тем не менее, американцы сочли, что «эти удары подорвали моральный дух гренадцев к сопротивлению». По их же данным, во время налётов А-7 погиб офицер, руководивший ПВО в р-не ф.Рупперт, а также «было много убитых и раненых». Как бы там ни было, к концу дня зенитные установки в р-не столицы стали стрелять несколько реже (возможно, просто расстреляв часть боезапаса), и штаб высадки счёл ПВО в этом районе более- менее подавленной.

В 14.05 в а/п Салинес начали прибывать первые самолёты с «второй волной» десанта — подразделениями 82-й ВДД. Процедура посадки, разгрузки и взлёта тяжёлых С-141 в условиях недостроенного, всё ещё загромождённого завалами, аэропорта была затруднена. Это вызвало задержки и накладки. Так, не менее пять С-130 вынуждены были долгое время «нарезать круги» в р-не аэропорта, ожидая очереди на посадку. Будь на острове серьёзная ПВО — это обошлось бы им очень дорого. Но в районе Салинеса действовали только отдельные стрелки и автоматчики гренадцев. Прибывшие десантники выгрузили миномёты, артиллерию и колёсную технику (джипы и мотоциклы), после чего, совместно с рейнджерами, занялись тем, ради чего, собственно, весь этот спектакль и затевался. Десантники форсированным маршем направились в ближайший к а/п Салинес кампусу (True Blue campus) медколледжа. Заняв кампус и прилегающие здания колледжа, они приступили к эвакуации изрядно перетрусивших студентов, преподавателей и прочих туристов. Последние плохо представляли что происходит, кто с кем воюет, в чьих руках а/п Салинес и т.д. При этом кампус регулярно обстреливали с пролетающих самолётов и вертолётов. Упало на его территории и несколько снарядов с кораблей ВМФ США. Здесь надо напомнить, что корабли, по идее, должны были поддерживать огнём десант. Но, поскольку карты были старые, с неверными ориентирами, а наведение с берега отсутствовало, американские корабли и катера открывали огонь на своё усмотрение, заметив на берегу какое-нибудь «подозрительное шевеление» и т.д. Сделанные во время этой эвакуации пропагандистско-постановочные кадры (полуодетые студентки лобызают взасос разрисованные камуфляжной краской морды десантников, патлатые юнцы по прибытии в США целуют бетон ВПП и т.д и т.п.) вроде бы убедили американское общественное мнение в правоте своих военных, но реально ничего никому не доказали. Добавим, что со стороны кубинцев и гренадцев в штатских граждан США не было выпущено ни одной пули и никто из них от огня «коммунистов» не пострадал (истерики и полные штаны — не в счёт). Зато среди американцев оказались раненные и контуженные своими же бомбами и снарядами, но об этом впервые стали говорить лет через десять после событий.... На этой мажорной ноте закончился первый день боёв.

БРДМ-2, брошенные в р-не Сент-Джорджеса. Снимки сделаны уже по окончании боёв на острове

Вверху: захваченные американцами гренадские ГАЗ-66 и УАЗ-469. Октябрь 1983 г.

ДЕНЬ ВТОРОЙ. В ночь с 25 на 26 октября в р-не а/п Перл американцы высадили с десантного корабля «Манитувок» (LST Manitowoc) дополнительную роту морской пехоты. Главный же удар адм. Меткалф решил нанести в районе столицы, где накануне была выявлена наиболее прочная оборона. Было принято решение — захватить С.-Джорджес, резиденцию Губернатора и прилегающие военные объекты комбинированным десантом с моря и воздуха. Пытаясь объяснить свои потери первого дня, штаб сил вторжения распространил информацию о том, что столицу острова обороняют «не менее 1700 солдат регулярной кубинской армии»...

В 3.00 26 октября в бухте Грэнд Мэл (Grand Mai Вау) напротив гренадской столицы началась высадка главных сил морского десанта. Сначала с вертолётов СН-46 высадилась рота морпехов, взявших под контроль береговую линию (никакой гренадско-кубинской обороны на побережье не было). В 4.00 с десантных кораблей и катеров на воздушной подушке высадился усиленный батальон морской пехоты под командование подп. Р.Смита (R.Smith), с 13 БТР LVTP-7, миномётами и др.тяжёлым вооружением. Танкодесантный корабль «Форт Снеллинг» (LSD Fort Snelling) доставил на берег танковый взвод, в составе 5 танков М-60А-1. Атаку столь многочисленной и тяжеловооружённой оравы защитники губернаторского дворца отразить уже не могли. По словам американцев, «сопротивление было слабым». Именно возле губернаторской резиденции состоялась единственная в своём роде «танковая дуэль» этой скоротечной компании — одна из поддерживавших защитников дворца БРДМ-2 была уничтожена огнём 105-мм пушки морпеховского М-60А-1. В течение 2-3 часов морская пехота заняла резиденцию. В прилегающем парке тут же была развёрнута вертолётная площадка для приёма подкреплений. К 17.00 морпехи овладели ф.Фредерик. Было захвачено несколько установок ЗУ-23-2, счетверённых ДШК и ЗПУ, около сотни стволов стрелкового оружия, боеприпасы, взяты пленные. Была начата эвакуация амерериканских граждан из второго комплекса зданий медколледжа и кампуса (Grand Anse campus) в р-не С.-Джорджеса. Однако, гренадская ПВО продолжала вести огонь, и, один из посланных для обеспечения этой эвакуации вертолётов СН-46 с рейнджерами на борту, был сбит огнём МЗА и упал на мелководье, неподалёку от берега. 12 чел. экипажа и десанта позже были подобраны из воды эсминцем «Кэрон» (destroyer Caron). На подавление зенитных установок опять отправили АС-130 , А-7 и А-6 с «Индепенденса». По заверениям пилотов, «зенитный огонь был подавлен в течение 15 минут». При бомбёжке опять сильно досталось кампусу медколледжа и городским зданиям. Причину этого американцы увидели не в ошибках лётчиков и отсутствии точного наведения, а в том, что «проклятые кубинцы специально разместили зенитные позиции рядом с местами, где жили американские граждане»...

Доставшийся американцам в аэропорту Перл Ан-2. Не ранее 27 октября 1983 г.

Ан-26 кубинской авиакомпании «CUBANA», захваченный американцами в а/п Перл. Октябрь 1983 г.

Аэропорт Перл после окончания боёв. На переднем плане С-130 и СН-46, за ними — Ан-2 и Ан-26. Справа виден ещё один «боевой трофей» американцев — пара грузовиков IFA пр-ва ГДР

Захваченная в аэропорту Салинес ЗУ-23-2

В а/п Салинес к этому времени уже высадились 2 батальона 82-й ВДД, рота вертолётов UH-60 из той же дивизии и инженерные подразделения, окончательно расчистившие полосу и начавшие с утра второго дня приёмку тяжёлых С-5А «Гэлэкси». Во второй половине дня 26 октября на побережье, южнее а.Салинес был подавлен последний очаг сопротивления кубинцев в этой части острова (по др.данным — на всём острове). Кубинцы отошли к побережью в надежде на то, что, если они продержаться какое-то время, их смогут эвакуировать морем (эвакуация воздухом после потери обоих аэропортов исключалась). Только возможностей к долгому сопротивлению у них почти отсутствовали... Американцы заявили, что «людоед Кастро приказал своим фанатикам стоять насмерть и поэтому они не сдавались в плен». В реальности всё было куда прозаичнее. Кубинцы, будучи прижаты к морю и окружены, сражались (против батальона 82-й ВДД и рейнджеров, которых поддерживали 105-мм гаубицы, миномёты и авиация) до вечера и, расстреляв почти все патроны, сдались. По амерериканским данным, было убито 16 и захвачено в плен 86 человек. Как водится, на 102 человека у кубинцев было менее 80 стволов с боезапасом по паре запасных магазинов на каждый АКМ и совсем не было ручных гранат и пулемётов...

К концу второго дня высадки американские репортёры впервые, с удовлетворением отмечали факты массового дезертирства гренадских солдат. Поняв, что дело окончательно «пахнет керосином» они начали бросать оружие и, сняв с себя форму, расходиться по домам. Возможности к сопротивлению всё больше стремились к нулю...

Две чешские счетверённые установки ДШК, захваченные американцами в а/п Салинге

Трофеи американцев в а/п Перл — счетверённые ДШК и грузовики IFA

Стрелковое оружие кубинцев, оборонявших а/п Салинге. Автоматы АКМ и АКМС

Доставшаяся американцам в а/п Салинес «боевая техника» — трактора (вверху) и самосвал КРАЗ (внизу) советского производства

ДЕНЬ ТРЕТИЙ. Тем не менее, бои продолжались и 27 октября, хотя американцы уже прочно контролировали все ключевые точки острова. В основном огонь вели всё те же пресловутые «одиночные стрелки и автоматчики». Более-менее массовое сопротивление было отмечено, например, возле местной «полицейской академии», на пляже Гранд Анз (Grand Anse beach) и в ряде других точек. Правда, энтузиазма у защитников острова оставалось всё меньше. Как писали американские авторы, «гренадцы разочаровались в РВС и его кубинских покровителях, не сумевших отразить нападение». На этом фоне, утром 27 октября десантники из 82-й ВДД, при поддержке флотских А-7 атаковали «с целью окончательной нейтрализации» армейские казармы во Фрегуэнте (Frequente). Там, якобы, «закрепились остатки кубинцев». На самом деле там оборонялось с десяток гренадских автоматчиков. Несмотря на удар штурмовиков, штурм казармы стоил американцам 16 раненых, один из которых позже скончался.

Аналогичным образом продолжалось очаговое сопротивление в казармах Каливигни (Calivigny Camp) на юго-восточном побережье острова. Американское командование, в очередной раз, объявило о том, что там закрепилось «до 600 (откуда такие цифры?!) кубинцев и гренадцев при 6 зенитных установках». Атаковать казармы должен был вертолётный десант — рейнджеры и парашютисты из 82-й ВДД, посаженные на 9 вертолётов UH-60 из той же дивизии. Проводку и сопровождение транспортных бортов осуществляли лёгкие ОН-58 из той же части. Артподготовка (в т.ч. и с кораблей) и авиаудар оказались, как обычно, неэффективны, поскольку без точных ориентиров и корректировки «обрабатывалась» слишком большая площадь. Зенитки подавлены не были. Тем не менее, в 16.45 к казармам подошло первое звено из 4 «Блэк Хоков» с десантом.

Несмотря на интенсивный зенитный огонь, первые два вертолёта благополучно приземлились и начали высадку солдат. Но, с третьим «Блэк Хоком» при посадке случилась катастрофа. Либо вертолёт получил попадание зенитного снаряда, задевшего управление, либо зенитный огонь заставил пилота занервничать и совершить ошибку. Вертолёт резко накренился, задел лопастями несущего винта землю и, беспорядочно падая, на большой скорости, влетел во второй вертолёт, уже стоявший на земле. Обе машины разрушились и загорелись, разлетевшиеся обломки зацепили и первый вертолёт. Пилот вертолёта, садившегося четвёртым, видя столкновение прямо у себя под носом, запаниковал и, потеряв ориентировку, на большой скорости «приложил» свой «Блэк Хок» о землю, снеся шасси и поломав винты. Таким образом, пострадало 4 вертолёта, 3 из которых восстановлению не подлежали. При попытках доставить к пострадавшим вертолётам медиков и ремонтников от огня с земли и ошибок в пилотировании пострадало еще два UH-60 и один ОН-58 — «Кайову» потом пришлось списать. Повреждённые вертолёты не удалось отремонтировать на месте и , лишь по окончании боёв, их эвакуировали с помощью тяжёлых СН-53 Корпуса морской пехоты (на внешней подвеске). В целом эта «вертолётная свалка» стоила жизни 3 членам экипажей, ещё 12 вертолётчиков и десантников получили серьёзные ранения (несколько человек лишилось рук и ног), травмы и ожоги. Интересно, что сами казармы были заняты после 15-минутного боя, а реальное число обороняющихся не превышало 30 чел., при 1 или 2 ЗПУ....

В С.-Джорджесе, к вечеру 27 октября морпехи приступили к патрулированию улиц и подавлению последних очагов сопротивления. В районе Ботанического сада и ф.Рупперт ими были найдены 2 исправные зенитные установки, брошенные расчётами. Кроме того, морпехи отловили несколько десятков гренадских солдат и полицейских. Но, никто не знал, что делать с пленными, и, с наступлением темноты почти все пленные разбежались. Всё было кончено. Хотя, «отдельные энтузиасты» постреливали из засад ещё двое суток. На четвёртый день на Гренаду начали прибывать «карибские миротворческие силы» и, как сказано у классика, начались «торжества, совмещённые с арестами»....

Все кубинцы, включая погибших, были возвращены на Остров Свободы. Павших похоронили в Гаване с воинским почестями, а кое-кого из выживших наградили — было за что.

Американские воинские части оставались на Гренаде до декабря 1983-го. Последней остров покинула американская военная полиция, передав свои функции «Карибским миротворцам» и свежесозданной местной полиции.

С-141 ВВС США садятся в а/п Салинес. Не ранее 27 октября 1983 г. На переднем плане виден очередной «боевой трофей» американцев — самосвал МАЗ

Эвакуация тех, ради которых вся эта война и затевалась. Студенты медицинского колледжа во время посадки в С-141. На «жертв коммунизма» они, отчего-то, совсем не похожи...

Итоги и выводы

Американцы считают, что Гренада была «триумфом профессиональной армии». Но, оглядываясь на их действия, хочется спросить — а где здесь, собственно, профессионализм? При несопоставимом перевесе в силах и средствах, потери сторон оказались, в общем-то, равными. США потеряли 18 человек убитыми (3 морских пехотинца, 4 из флотских SEAL и 11 из армейских подразделений), 116 военнослужащих было ранено. Кубинские потери, по американским данным, составили 25 человек убитыми и 59 ранеными. И вот здесь начинается самое интересное. Похоже, американские военные и историки так и не удосужились сочинить вменяемую историю десанта на Гренаду. Иначе, почему они до сих пор не подсчитали сколько, собственно, на острове было кубинцев и какие потери они понесли. Почему-то даже в пределах одной публикации цифры очень сильно «гуляют», и разумного объяснения этому нет. Итак, в начале статьи мы уже приводили американские данные о численности кубинского персонала на острове — 53 военных, 636 гражданских, итого 689 чел., минус 50 чел., отбывших на судне «Героический Вьетнам». Остаётся 639 чел. В районе аэропорта Салинес, по американским же данным, за два дня боёв, было убито 18 (2-25 октября и 16- 26 октября) и пленено 114 (28-25 октября и 86-26 октября) кубинцев. Всего убитых, по амер.данным было 25, т.е в других точках острова погибло 7 кубинцев. Заявленное количество раненых (59 чел) говорит о том, что почти половина кубинских пленных было ранено. Итак, 25 убитых плюс 114 пленных (из которых 59 ранено) — 139 человек. При 18 убитых (поскольку нигде точно не указывается, где именно и при каких обстоятельствах погибли ещё 7 чел.) соответственно, 132 человека. А общее заявленное число кубинцев 689-639 чел. Спрашивается — куда в американской статистике запропастились ещё 500-550 человек? Американцы хотят сказать, что четыре пятых кубинского персонала в боях вообще не участвовало!? Они что — сидели дома во время высадки десанта? И при последующей поголовной эвакуации кубинцев с острова, после окончания боёв, их не заметили? Но, ведь американцы «прочесали» остров «мелкой гребёнкой», на предмет выявления «шпионов КГБ» и т.д. И все иностранцы были так или иначе выявлены и сосчитаны. Напрашивается выводили кубинцев всё-таки было 139 человек (если включить сюда, к примеру, персонал кубинского посольства, получится человек 150-160, не более, а цифра в 132-139 чел хорошо стыкуется с количеством оборонявших а/п Салинес — 175 чел., по американским данным, но тогда выходит, что нигде, кроме недостроенного аэропорта кубинцев вообще не было!), или американцы чего- то «недодумали» в своей двойной бухгалтерии... У нас всегда было принято ругать наших историков за политизированность, недомолвки и прочее. Но, на маленьком примере Гренады, видно, что американцы нагромоздили вокруг своей военной истории такие «глыбы» лжи и дешёвой пропаганды, что все измышления наших политорганов прошлого кажутся просто детским садом... Интересно, что кубинские историки до сих пор ехидно молчат о событиях на Гренаде (глядя на все потуги американцев в этом вопросе), а ведь им наверняка есть что сказать... Гренадские потери по американской версии составили 45 чел. убитыми и около 350 ранеными. Конечно, американцы, со свойственной им «скромностью», считали, что все эти гренадцы были или солдатами, или «партизанами-герильерос». К какой категории, по этой вывернутой логике, отнести пациентов и медперсонал из местного дурдома — большой вопрос....

Официально американцами была признана потеря 9 вертолётов: 25 октября — 1HD-500 и 1UH-60 армии США и 2 АН-1Т Корпуса морской пехоты (4 шт.); 26 октября — 1СН-46 корпуса морской пехоты (1 шт.); 27 октября — 3UH-60 и 10Н-58 армии США (4 шт.). Отмечалось, что из 9 перечисленных вертолётов ремонту подлежали только 3. Ещё не менее 10 американских самолётов и вертолётов получили повреждения.

Гренадцы потеряли все БТР-60ПБ и БРДМ-2. При этом несколько машин досталось американцам в исправном состоянии.

С тактической точки зрения Гренада показала военному руководству США, что явная импровизация может быть успешной лишь перед лицом очень слабого противника. Но «лихой высадки в духе рейда на Энтеббе» у американцев всё равно не получилось...

Дебют новейших UH-60 оказался во многом неожиданным. Относительно большие потери этих вертолётов, при, в общем- то, «никакой» местной ПВО, заставили ряд экспертов даже говорить, что «Блэк Хок — это не совсем то, что нужно армии США». Тогда этот вопрос замяли, но военные конфликты 90-х подтвердили все недостатки этой машины (при больших габаритах и стоимости — грузоподъёмность сопоставима с поздними UH-1, уязвимость, отсутствие декларированной «универсальности» и т.д и т.п.) и заставили искать ей замену. А ведь это было более-менее ясно ещё в далёком 1983-м...

Из новаций в области снаряжения и обмундирования американцы впервые «засветили» на Гренаде новые кевларовые каски, бронежилеты, нейлоновые разгрузочные жилеты и камуфлированное обмундирование. Массово все эти новинки были применены в Персидском заливе в 1991-м, а в 1983-м они ещё сочетались со старыми элементами обмундирования, времён Вьетнама.

Вертолёты UH-60 из 82-й ВДД США в а/п Салинес. Не ранее 27 октября 1983 г.

UH-60 поливают из брандсбойта на палубе «Гуама», то ли вертолёт получил боевые повреждения, то ли его двигатель перегрелся. Октябрь 1983 г.

С точки зрения американских политиков, Гренада стала «серьёзным ударом по престижу Кастро, как регионального лидера». Но считать это «большой военной победой» не поворачивается язык даже у американцев — всё-таки на острове не было ни единой воинской части РВС Кубы, не говоря уже о СССР и странах ОВД. Впрочем, американские солдаты и офицеры принимали как должное награды, полученные за Гренаду. Многие из них по сей день утверждают, что слышали «шум винтов подлетающих к Салинесу Ан-22, набитых Soviet Airborne Forces» (в 1979-м в Кабуле многие наши тоже слышали турбины «их» самолётов — симптомчик знакомый...).

Пропагандистская компания вокруг Гренады в СССР шла несколько лет и сошла на нет к концу 80-х. Наряду с англо-аргентинской войной 1982 года Гренаду у нас считали «рецидивом неоколониализма». В остальном же понятно, что Гренада стала «первым пробным камнем» в американской системе «сгибания мира под себя» (в смысле «борьбы за победу демократических ценностей»). Эта система сводится, в основном, к «безнаказанному расстрелу заведомо безоружного противника с безопасного расстояния». При этом, ради сиюминутных политических химер, можно обвинить во всех смертных грехах целые народы и страны. Торжество этой системы мы все наблюдали в бывшей Югославии, Ираке и Афганистане. Сейчас «американский вездеход» начал явно подтормаживать. Может оно и к лучшему...

Для благосостояния народа Гренады «победа демократии на отдельно взятом острове» не дала ничего. Сейчас Г ренада — одна из беднейших стран региона, иностранные инвестиции после американского вторжения отнюдь не увеличились. Поэтому в туристическо-курортных справочниках Гренаду сейчас сложно найти, в отличие, от Багамских островов, Барбадоса или той же Кубы...

Несколько уцелевших гренадских «ленинистов» — членов РВС получили пожизненные сроки и, по сей день, сидят в тюрьме (по некоторым данным — в том самом форте Рупперт). В прессе о них в последний раз упоминали в середине 90-х.

Разрушенные в 1983 году здания так и не восстановлены и заросли травой. Не был достроен в полном объёме и аэропорт Салинес (к началу высадки десанта его ВПП и рулёжки были готовы на 75%, но к строительству здания аэропорта, ангаров, хранилищ ГСМ и т.д., в 1983 году фактически ещё не приступали). Оставленные кубинцами КРАЗы, МАЗы и прочие бульдозеры (а равно останки Ан-2 и Ан-26) до сих пор ржавеют в разных уголках острова, и сейчас уже мало кто помнит — откуда и зачем они появились на Гренаде. Время стирает память...

Литература и источники

1. L.Russel, М.Mendez, Р.Hannon. Grenada 1983. Osprey МАА № 159;

2. G.Rottman, R.Volstad «US Army Airborne 1940-1990» Osprey Elite № 31 а также материалы общедоступной сети Internet.

Вертолет UH-1N КМП США приземляется в аэропорту Перл. Октябрь 1983 г.

Чешская счетверённая установка ДШК, брошенная гренадцами при транспортировке. На заднем плане виден буксировавший её ГАЗ-66. Конец октября 1983 г.

Транспортный самолет С-130 ВВС США садиться в аэропорту Перл. Октябрь 1983 г. (к статье Неизвестная война. «Гренадская волость — три дня в октябре»)

Игорь Сейдов

Прелюдии холодной войны. Год 1944-й

Американский самолет-разведчие F-5B «Лайтнинг» из-за характерного двухкорпусного силуэта зачастую принимался нашими летчиками-истребителями за ненавистную «раму». Со всеми вытекающими из этого последствиями...

Ещё задолго до знаменитой речи Уинстона Черчилля в г. Фултон в отношениях между союзниками по антигитлеровской коалиции наметился разлад. Сталин с одной стороны, а Черчилль, и Рузвельт — с другой, соревновались за контроль над Европой, стремясь взять под свой контроль как можно большее количество освобожденных стран. Иногда это выливалось в прямые вооруженные стычки. Так, в мае 1945 г. на р. Эльбе произошло несколько боестолкновений между войсками СССР и США с незначительными жертвами, которые, к счастью, были вовремя пресечены, и до крупных боев дело не дошло. Случались и стычки с участием авиации. В данной работе автор постарался собрать информацию обо все известных на данный момент инциденты между союзниками в воздухе, которые произошли на заключительном этапе войны. Проблема в поиске данных о подобные инциденты состоит в том, что они либо не фиксировались сторонами, либо засекречены до сих пор с обеих сторон. Автору зачастую приходилось выискивать информацию из воспоминаний участников той войны, полагаясь на их память и честность в освещении данных инцидентов, т.к. документальный материал по данным инцидентам либо полностью отсутствует, либо он до сих пор скрыт под грифом «совершенно секретно».

Генерал Кларенс Т. Эдвинсон, который 7-го ноября 1944 г. руководил налётом «Лайтнингов» из состава 82-й авиагруппы ВВС США на г. Ниш

«Воздушная битва» над Нишем

Считается, что первый такой серьёзный инцидент между союзниками, в частности между США и СССР, приведший к многочисленным жертвам, произошёл 7 ноября 1944 г. над территорией Югославии. В этот день две группы истребителей- бомбардировщиков ВВС США Р-38 «Лайтнинг» около 13 часов нанесли бомбоштурмовой удар по колоннам войск 37-й армии 3-го Украинского фронта, двигавшимся по дороге из г. Ниш. В ходе штурмовки наших войск погибло 34 советских бойца, в том числе командир 6-го гвардейского стрелкового корпуса генерал- майор Г.П. Котов. Ранения получили ещё 39 военнослужащих, было сожжено около 20 грузовых автомашин с грузом. Советские зенитчики были вынуждены открыть ответный огонь.

Пользуясь рассекреченными документами по данному инциденту с обеих сторон, а также воспоминаниями некоторых участников событий 7 ноября 1944 г., опубликованные спустя много лет, картина этой трагедии, по мнению автора, вырисовывается таким образом. Командование 15-й ВА ВВС США в Италии осуществили очередную операцию по уничтожению целей противника на территории Югославии. Налёт осуществлялся составом 82-й FG в составе всех трёх эскадрилий — 95-й, 96-й и 97-й FS (около 60 самолетов Р-38), под общим командованием полковника Кларенса Т. Эдвинсона. Предполагалось атаковать транспортные колонны противника, отступающие по дорогам Митровица — Нови-Пазар, но ввиду навигационной ошибки, ведущий группы вывел всю группу в район г. Ниш, который уже был освобождён советскими войсками.

Обнаружил большую колонну пехоты и техники, командир группы принял её за вражескую и отдал команду ударной 95-й эскадрильи атаковать колонну «противника», следовавшая выше 97-я FS прикрывала атаку ударной эскадрильи, а 96-я FS находилась на подходе к цели, т.к. следовала в хвосте боевого порядка.

Севернее г. Ниш располагался аэродром, на котором базировался 866-й ИАП 288-й ИАД 17-й ВА. Находившийся на КП начштаба полка майор А.А. Сигорский получил команду от командира 288-й ИАД полковника Б.А. Смирнова срочно поднять в воздух наши истребители. По тревоге в воздух были подняты 8 экипажей полка. После первых атак по самолетам открыла огонь ЗА из состава ПВО аэродрома Ниш, сбив один самолет «Лайтнинг», упавший в 1 км севернее аэродрома.

В 13.00 первой взлетела по зрячему дежурная пара Як-9 (ведущий л-т Кривоногих и ведомый мл. л-т Шипуля). Самолеты пошли с правым разворотом на сближение с ближайшим звеном «Лайтнингов». Одна из пар Р-38 обнаружив, атакующие их истребители перешли в атаку на пару л-та Кривоногих. При этом л-т Кривоногих вступил в маневренный бой с парой Р-38, а его ведомый мл. л-т Шипуля увлёкся атакой по ведущей паре Р-38, заходившей на повторную атаку наземных войск, и с первой же атаки поджег одного из них. «Лайтнинг» под углом в 40 градусов врезался в землю в районе 500 м севернее аэродрома Ниш, где и сгорел.

Лейтенант Кривоногих, в ходе боя отбиваясь от атак двух Р- 38, оттянулся на несколько километров севернее от аэродрома, и, возможно, повредил один Р-38, но при атаке второго их обоих обстреляла советская ЗА и сбила самолет л-та Кривоногих, который упал в 8 км севернее аэродрома. Летчик погиб.

Через 5 минут после первой пары в небо ушли ещё 6 Як- 9, их пилотировали: командир АЭ к-н Бондарь, командиры звеньев ст.л-т Сурнев, ст.л-т Железнов, ст.л-т Поциба, летчики л- т Жестовский и мл. л-т Сердюк. Вылетали второпях, по мере готовности, т.е. одиночно, и получилось, что связанных пар у наших не было. Более опытные летчики опознали самолёты союзников и старались уклоняться от боя с ними, демонстрировали, что они свои. Их усилия увенчались успехом — Сурнев и Поциба добились прекращения американцами своих атак. Двое же младших летчиков, взлетев, сразу вступили в бой. Мл. л-т Сердюк сбил одного и, возможно, подбил ещё одного самолета Р-38. Лейтенант Жестовский, возможно подбил один Р-38, после чего был сам сбит и покинул самолет с парашютом.

Еще через пять минут после взлёта 6 Як-9 группы взлетела пара Як-3 в составе к-на Колдунова и л-та Красюкова. Пилоты опознали американские самолеты и в бой с ними не вступили. Также удалось правильно опознать противостоящие самолеты пилотам четверки Як-9Т из состава 897-го ИАП, вылетевшей по тревоге на прикрытие аэродрома.

В итоге, в ходе боя, огнём американских лётчиков было сбито два истребителя Як-9, при этом мл. л-т Шипуля В.В. погиб, а л-т Жестовский А.Ф. был ранен, но спасся на парашюте. Ещё один Як-9 попал под огонь своей же ЗА и был сбит — л-т Кривоногих Д.П. погиб. Было заявлено о 4-х сбитых Р-38 и ещё двух подбитых. Один сбитый Р-38 на счету зенитчиков, остальные записали на свой счёт лётчики 866-го ИАП: мл. л-т Сердюк М.Л. — 1 сбитый и 1 подбитый Р-38; мл. л-т Шипуля В.В. — 1 сбитый Р-38; л-т Кривоногих Д.П. — 1 сбитый Р-38; л-т Жестовский А.Ф. — 1 подбитый Р-38.

С американской стороны в ходе инцидента в районе г. Ниш было потеряно три самолёта Р-38 и ещё 5 были повреждены. Погибли два пилота ВВС США — 2-й л-т Ф. Брюер и 2-й л-т Э. Коулсон. Капитан Ч. Кинг, самолет которого сбили зенитки, спасся. Американцы заявили о двух сбитых Як-9, двух предположительно сбитых и одном повреждённом Як-9.

Командир эскадрильи 117-го ГИАП гв. капитан Шадрин Г.А. на крыле своего Як-9, Югославия, 1944 г.

Достоверные победы одержали 2-й л-т К. Кэтшоук и л-т Дж. Блумер.

С большой долей вероятности можно утверждать, что первым был сбит и погиб 2-й л-т Брюер, которого сбил однозначно мл. л-т Шипуля. Самого Шипулю, скорее всего, сбил л-т Кэтшоук из группы прикрытия, состоящей из лётчиков 97-й FS. В ходе боя шестёрки Як-9 с остальными Р-38 из 95-й FS, л-т Жестовский зашёл в хвост самолёта л-та Т. Уртена и стал его обстреливать. На выручку пришёл л-т Блумер, который успел зайти в хвост самолёта Жестовского и сбить его. В свою очередь, под огонь мл. л-та Сердюка попал Р-38 2-го л-та Коулсона, и он тоже был сбит. Чуть позже к аэродрому вышло звено командира группы п-ка Эдвинсона — оно было атаковано одиночным Як-9, который вскоре был поврежден л-том Дж. Боуэрсом (ему записана предположительная победа) и вышел из боя. После этого появился другой Як-9, который еще издали начал качать крыльями, чем и добился опознания. Видимо, это и был ключевой момент, после чего остальные звенья «Лайтнингов» были оповещены об ошибке и в бой уже не вступали. Все поврежденные Р-38, по американским данным, получили попадания от огня зениток.

Итог этого первого серьёзного инцидента между союзниками, подвёл в своей работе кандидат исторических наук, полковник Андрей Николаевич Почтарев: «Официальные извинения посол США в СССР Гарриман принес от имени Франклина Рузвельта Иосифу Сталину только через 37 дней после «битвы у Ниша». 14 декабря 1944 года американский дипломат на приеме в Кремле, приняв скорбный вид, между делом произнес: «Хотел бы выразить сожаление президента и генерала Маршалла по поводу несчастного случая, происшедшего на Балканах. Имеется в виду налет американских самолетов на колонну советских войск. В целях избежание подобных инцидентов в будущем командующий авиацией союзников в Средиземном море генерал Эйкер хотел бы направить в штаб передовых советских войск на Балканах группу офицеров связи для координирования действий советских войск и союзных военно-воздушных сил».

Предложение это Сталин отклонил, ответив, что «не уверен, имеется ли необходимость в посылке группы, поскольку теперь установлена линия разграничения действий авиации союзников, и ему необходимо переговорить с военными». Вполне возможно, Верховный главнокомандующий мог углядеть за этими действиями американцев и прямой умысел — нанесением столь жестокого удара по русским заставить их ввести союзных «соглядатаев» в свои штабы с тем, чтобы более полно контролировать и распознавать их намерения в Европе, борьба за сферы влияния в которой уже разворачивалась полным ходом»[* «Независимое военное обозрение» от 08.04.2005 г.].

Исследование источников показало, что инцидент у г. Ниш в действительности не был первым столкновением советской авиации с союзниками.

Это был не первый случай боестолкновений между союзниками. Американцы пытались прощупать возможности советской стороны в период наступления на Балканах, осуществляя воздушную разведку в тылу советских войск действовавших на территории Югославии. Один из таких полётов на разведку в тыл советских войск закончился для союзников трагически.

14 октября 1944 г. командование 15-й ВА в Италии, предприняло попытку произвести воздушную разведку советских войск, расположенных в районе Белграда. На задание выслали скоростной самолёт Р-51 «Мустанг», в надежде, что его не смогут перехватить советские истребители. Пролетев над несколькими аэродромами в р-не Белграда, пилот «Мустанга» повернул на аэродром Бела-Црква, где базировался 117- й ГИАП 236-й ИАД из состава авиагруппы генерал-майора авиации Витрука А.Н.[** В состав сводной группы ген. Витрука А.Н. входила 10-я ГШАД и 236-я ИАД.] По его приказу на перехват самолёта- разведчика был поднят лучший лётчик полка, командир эскадрильи капитан Шадрин Г.А. В документах полка так описан данный вылет: «При вылете по тревоге, на высоте 1000 м капитан Шадрин увидел истребитель противника, тип которого не опознал. Подошёл к нему, покачал крыльями и дал знак идти на посадку. После трёхкратного повторения истребитель противника резко пошёл вверх и стал набирать высоту. По радио капитан Шадрин получил команду от генерал-майора Витрука открыть огонь по самолёту противника. Подойдя к нему, капитан Шадрин дал одну очередь возле него. Самолёт противника никаких сигналов не подавал. Тогда Шадрин получил по радио команду — «Бей его! Если нет снарядов, то иди на таран». Самолёт-противника уже набрал высоту 2500 м, тогда капитан Шадрин подошёл к нему и дал прицельную очередь. Самолёт противника снова никаких сигналов не подавал. Со второй очереди самолёт противника перешёл в пикирование и при ударе о землю взорвался» [* «Месячный отчёт о боевой работе с 31.01.1944г. по 30.12.1944г.» — ф. 117 гв.иап, оп.218608с, д.1.]

Пилот «Мустанга» покинул кабину самолёта, но его парашют не успел полностью раскрыться и пилот разбился. Только после того, как обследовали обломки сбитого самолёта и документы погибшего пилота, выяснилось, что сбит был американский Р-51 «Мустанг». Командование советской авиагруппы приказало данный факт огласке не предавать. В документах полка сбитый капитаном Шадриным «Мустанг» был записан как вражеский истребитель Me-109. Только много лет спустя Геннадий Алексеевич, ставший в 1945 г. Героем Советского Союза, впервые рассказал своей супруге правду о своей последней победе в годы ВОВ. Долгое время Геннадий Алексеевич хранил фотографию погибшего американского пилота, чтобы впоследствии передать её родным американского пилота, которого он сбил в небе Югославии осенью 1944 г., но так и не смог — сначала была утеряна фотография, а потом не стало самого Геннадия Алексеевича.

Предположительно жертвой капитана Шадрина Г.А. стал флайт-офицер[** Судя по званию, вероятно, представитель Королевских ВВС (возможно, Канады, Австралии либо Новой Зеландии), стажирующийся в ВВС Армии США (прим, ред.)] Белл из состава 100-й FS 322-й FG ВВС США, чей Р-51В-10 не вернулся 14 октября 1944 г. из полёта над территорией Югославии.

Лётчики 91-го ИАП (фото 1945 г.)

Жертвы «Фрэнтика»

К концу войны в небе над Чехословакией, Германией и Австрией встречи в воздухе с авиацией союзников стали довольно частым явлением и, хотя были заранее оговорены между союзниками зоны ответственности, зачастую американские и британские самолёты появлялись в зоне ответственности советской авиации по разным причинам. Так как большинство типов самолётов ВВС США и Англии были плохо известны советским лётчикам, то случалось, что их ошибочно принимали за вражеские, что приводило иногда к печальным последствиям. Особенно пострадали в этих инцидентах бомбардировщики В- 17 «Летающая крепость», а также истребители Р-51 «Мустанг» (которых путали с Bf-109) и Р-38 «Лайтнинг» (их часто принимали за ненавистную «Раму» FW 189).

Первыми под раздачу советским лётчикам попали пилоты на Р-38 «Лайтнинг», которые участвовали в операции «Фрэнтик». 15 июня 1944 г. с аэродрома в Англии на базу в Полтаве были посланы два F-5 (разведывательная модификация Р-38) из состава 25-й BG(R) с заданием привезти в Полтаву фотопланшеты целей для сквозных бомбардировок территории Германии. Несмотря на то, что все части ПВО и ВВС в районе пересечения линии фронта были предупреждены о пролёте самолётов ВВС США, они всё равно были подвергнуты обстрелу как с земли, так и с воздуха. Сначала пострадал самолёт подполковника Дж. Хувера: его самолёт был перехвачен звеном «яков» севернее Мозыря и обстрелян. С пробитой плоскостью Хувер совершил вынужденную посадку на площадке Салтыково (12 км западнее Речицы). Повреждения были быстро устранены советскими техниками, выехавшими на место вынужденной посадки, и на следующий день Хувер перелетел без проблем на базу в Полтаву.

Лётчик второго «Лайтнинга» Р. Д. Кенделл в районе Калинковичи был обстрелян советской ЗА и вынужденно сел на площадке Бобровичи (18 км севернее Калинковичей) — 17 июня и этот самолёт был перегнан в Полтаву[*** Газета «Красная Звезда» за 6.04.1994 г.].

26 июня 1944 г. над Украиной парой истребителей Р-39 «Аэрокобра» был перехвачен и сбит ещё один F-5B (N942-67338) из состава 7-й PRG. Его пилоту л-ту Д.К. Роу удалось спастись из горящей машины на парашюте. При этом он сильно обгорел и был направлен на лечение в один из военных госпиталей в Киева. «Обидчиками» американского пилота были лётчики 9-го ИАП 304-й ИАД. Атаковал «Лайтнинга» в районе Рава-Русская, приняв его за «раму» гв. ст. л-т Богословский К.А.

Имели место несколько инцидентов между нашими лётчиками и американскими и в небе над Польшей осенью 1944-го. Ветеран ВОВ Владимир Николаевич Забелин, вспомнил такой случай произошедший в небе Польши, когда он проходил боевую стажировку на 1-м Украинском фронте, в составе 2-й ВА, попав в 91-й ИАП 256-й ИАД 5-го ИАК. Он был свидетелем вылета в октябре 1944 г. звена старшего лейтенанта Кодинова на перехват одиночного бомбардировщика, который летел вдоль линии фронта. Лётчики прибыли в указанный район и обнаружили четырёхмоторный бомбардировщик, который был атакован и подожжён ведущим звена. Экипаж в составе 10 человек тут же покинул горящий самолёт и спустился благополучно на парашютах в расположение советских войск, где был арестован и доставлен в ближайший штаб наземной части. Там выяснилось, что арестованный экипаж был с бомбардировщика В-24 «Либерейтор» ВВС США. Всех американских лётчиков доставили на ближайший аэродром Дембица, где и базировался 91-й ИАП, лётчики этого полка и «приземлили» данный экипаж на нашей территории. Американские лётчики пробыли в «гостях» в 91-м полку два дня, после чего за ними прилетел транспортный самолёт и забрал их. Кодинова же, как автора этой «победы», командующий войсками 1-го Украинского фронта маршал И.С. Конев, «наградил» 10 сутками ареста...

Подобный случай произошёл на том же участке 1-го Украинского фронта, но уже с лётчиком 152-го ГИАП 12-й ГИАД ст. лейтенантом Усовым Виктором Михайловичем. По его рассказу, этот инцидент произошёл также в октябре месяце 1944г. Его АЭ в тот день подняли с аэродрома Мелец по тревоге и направили на выручку группы В-17, которую атаковали немецкие истребители. Подход советских истребителей заставил немцев бросить попытки атаковать американские бомбардировщики и покинуть поле боя. Командир АЭ решил подойти ближе к одному подбитому В-17, у которого на правом крыле уже не работал один двигатель и стал показывать экипажу, чтобы он садился на наш аэродром в Мельце. В ответ стрелки с В-17 открыли огонь по самолёту Усова. Flam лётчик был возмущён таким поведением союзников и в ответ открыл ответный огонь, которым он повредил второй двигатель и вынудил американскую машину сесть на аэродром в Мелыде. Никто из экипажа В-17 не пострадал и через два дня экипаж благополучно покинул нашу базу на своём транспортном Си-47, а брошенный В-17 достался советской стороне.

Отмечен западными историками и один случай атаки одного В-24 «Либерейтор» из состава 31-й Sq. SAAF, который пилотировал лейтенант Смит, в рейде в ночь с 10-го на 11 сентября 1944 г. советским ночным истребителем типа «Харрикейн» в р-не г. Жешув. Однако атака «Харрикейна» была неудачной, и В-24 не пострадал и ушёл от атаки ночного истребителя.

Это только три обнаруженных автором случая атак самолётов союзников в небе Польши в конце 1944 г. советскими истребителями. Сколько же было всего на самом деле сбито или подбито самолётов союзников в данный период нашими лётчиками и зенитчиками, пока точно неизвестно.

Со вступлением советских войск на территорию Европы, у экипажей самолётов союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок: если боевое повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, можно было произвести посадку в тылу у «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив — встречало благосклонное отношение. И союзники стали использовать открывшуюся возможность. На полях освобождённых советской армией стран Европы всё чаще стали приземляться самолёты с белыми звёздами в синем круге...

К моменту окончания боевых действий с фашистской Германией в мае 1945 года, на занятой советскими войсками территории Европы было обнаружено 162 самолёта союзников, в том числе: 73 В-17, 73 В-24, 14 «Мустангов», 1 «Лайтнинг» и 1 «Галифакс». Из обнаруженного числа самолётов союзников, 68 машин не подлежали восстановлению и были признаны негодными для полётов и по мере возможности разбирались на запчасти. 18 более-менее исправных самолётов были возвращены американцам, остальные были восстановлены до лётного состояния и переданы в состав 18-й ВА советских ВВС для дальнейшей эксплуатации советскими лётчиками[* Владимир Раткин «В-17 и В-24 в составе АДД» — журнал «Мир Авиации» — №2/1995г.].

Лётчики 117-го ГИАП возле американского P-38L-5 № 181/1 (44-25786) из 14-й FG, совершившего вынужденную посадку на аэродроме г. Самбор (Югославия) в апреле 1945 г.

Часть из этих подбитых самолётов союзников приземлились на освобождённой советскими войсками территории Европы по вине советских лётчиков и зенитчиков. Вот, например такой случай рассказал бывший лётчик 129-го ГИАП 22-й ГИАД, 6-го ГИАК, 2-й ВА Букчин Семён Зиновьевич: «Наш полк прикрывала зенитная батарея. Все зенитчики были в возрасте примерно 35-40 лет, и мы называли их «деды». Так они умудрились сбить американский бомбардировщик, кажется «Б-17», который после бомбардировки румынского порта Констанца, шел на посадку на советский аэродром. Союзник шел с подбитым мотором, на малой высоте, ну и наши «деды» по нему успешно поупражнялись. Потом оправдывались, мол, силуэт незнакомый и так далее. Хорошо, что американский экипаж успел выброситься с парашютами и все благополучно приземлились. Вот этих, «товарищей по оружию», привезли к нам на аэродром. Английского в полку никто не знал, но с американским штурманом, немного поговорили на идише. Напоили и накормили союзников как в «лучших домах», а на утро их увезли. И что самое примечательное, наших зенитчиков не наказали за «братскую встречу». Этот случай произошёл ещё летом 1944 г., когда шли ещё бои за освобождение Румынии.

Вероятно, в 1944 г. имели место и другие боевые инциденты между советскими пилотами и авиаторами из состава авиации союзников, в силу разного рода обстоятельств приведшие к потере авиатехники и людей с обеих сторон. Война ещё не закончилась, наступал победный 1945 год и ещё четыре с половиной месяца шли ожесточённые бои за освобождение Польши, Венгрии и самой Германии от фашизма и продолжали гибнуть как советские бойцы, так и солдаты и офицеры войск союзников. Не обошлось и без новых боевых столкновений в воздухе между союзниками и в 1945 году, но об этом будет рассказано во второй части статьи.

Расшифровки некоторых сокращений в тексте:

ИАП — истребительный авиационный полк;

ГИАП — гвардейский истребительный авиационный полк;

ИАД — истребительная авиационная дивизия;

ГИАД — гвардейская истребительная авиационная дивизия;

ИАК — истребительный авиационный корпус;

ГИАК — гвардейский истребительный авиационный корпус;

ВА — воздушная армия;

ЗА — зенитная артиллерия;

BS — бомбардировочная эскадрилья;

BG — бомбардировочная группа;

BG(R) — бомбардировочная группа (разведывательная);

PRS — фоторазведывательная эскадрилья;

PRG — фоторазведывательная группа;

PG — фото группа;

Squadron SAAF — эскадрилья южноафриканских ВВС;

RAF — Королевские ВВС Великобритании.

Андрей Харук

«Зимородок» — «старый, медлительный и противный»

Группа «Кингфишеров» в полете. Джэксонвилл (шт. Флорида), 1943 г.

В 1937 г. Бюро аэронавтики ВМС США объявило конкурс на новый корабельный гидросамолет-разведчик, предназначенный для замены стоящего на вооружении «Кертисса» SOC «Сигалл». Набор требований к машине был не очень широк: экипаж из двух человек, наличие сменного поплавкового/колесного шасси и размах крыла не более 10,972 м (36 футов). Последнее требование диктовалось необходимостью размещения без складывания (или демонтажа) консолей крыла. В конкурсе приняли участие три проекта: «модель 85» (XOSS-1) фирмы «Стирмен», XOSN-1 предприятия «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» (авиационного отделения военно-морской верфи в Филадельфии) и «модель 310» (XOS2U-1) фирмы «Воут». Первые два аппарата внешне представляли собой вполне традиционные бипланы с поплавковым шасси из центрального и двух подкрыльевых поплавков (с возможностью замены его колесным). Двигатели также были одинаковы — «Пратт энд Уитни» R-1340-36 мощностью 600 л.с. Правда, при цельнометаллическом наборе самолет «Стирмена» имел металлическую обшивку фюзеляжа и полотняную — крыла, а у XOSN-1 и фюзеляж был обтянут полотном. Специалисты «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» снабдили свою машину новинкой — автоматическими предкрылками на верхнем и нижнем крыле, призванными улучшить взлетно-посадочные характеристики.

Конкуренты «Кингсфишера» в конкурсе: «модель 85» (XOSS-1) фирмы «Стирмен» (вверху) и XOSN-1 предприятия «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» (внизу)

Конструкторский коллектив «Воута», возглавляемый Рексом Б. Бейселом, подошел к решению задачи совершенно по- иному. Руководство фирмы видело в конкурсе шанс вернуться на рынок корабельных разведчиков: ведь в течение полутора десятков лет фирма «Воут» была монополистом в области поставок таких самолетов американскому флоту, и лишь в 1935 г. эту монополию разрушил «кертиссовский» «Сигалл»[* В 1921 г. ВМС приняли на вооружение гидросамолет VE-7GF, в 1922 г. — VE-9H. После этих мелкосерийных самолетов крупной партией (141 единица) строился корабельный разведчик UO-1 — первый в серии самолетов семейства «Корсар», продолженной в 1926 г. самолетом 02U-1 и завершенной в 1935 г. последней модификацией 03U-6.]. Новая машина должна была существенно превосходить конкурентов. Поэтому конструкторы пошли на применение схемы моноплана — впервые для американских самолетов такого класса. Полумонококовый фюзеляж, крыло и оперение были цельнометаллическими (за исключением полотняной обшивки рулей), а при изготовлении планера широко применялась точечная сварка. Благодаря этому удалось существенно облегчить конструкцию при одновременном обеспечении высокой прочности, необходимой для подверженного многократным перегрузкам при старте с катапульты корабельного разведчика. Мотор по сравнению с конкурентами был на 25% слабее — 450-сильный 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-985-4.

Всем трем производителям Бюро аэронавтики заказало по одному прототипу, но «Воут» справился с заданием быстрее конкурентов: его XOS2U-1 впервые поднялся в воздух 19 мая 1938 г., a XOSS-1 и XOSN-1 вышли на испытания лишь в сентябре. Летные испытания показали полное превосходство детища Рекса Бейсела: максимальная скорость XOS2U-1 составила 275 км/ч против 261 км/ч у самолета «Стирмена» и 257 км/ч — у XOSN-1. По другому важному для гидросамолета показателю — посадочной скорости, небольшое преимущество было у машины из Филадельфии. Благодаря развитой механизации крыла этот показатель составлял 87 км/ч. Вторым оказался не биплан «Стирмена» (92 км/ч), а моноплан «Воута», показавший 88,5 км/ч. Этого удалось достичь благодаря низкой нагрузке на крыло (XOS2U-1 весил гораздо меньше конкурентов) и применению посадочных закрылков. В общем, военные склонялись к изделию «Воута». И в этой решимости их укрепили интенсивные корабельные испытания на линкоре «Вест Вирджиния», которые XOS2U-1 блестяще прошел в начале 1939 г. Как следствие, 22 мая 1939 г. ВМС США заказали 54 серийных самолета под обозначением OS2U-1. А 1 октября 1941 г. самолет получил и название — «Кингфишер» («Зимородок»).

Прототип «Кингфишера» XOS2U-1 на поплавковом шасси

Разведывательные гидросамолеты OS2U «Кингфишер» на стоянке авиационного завода компании «Воут»

Производство и модификации

Серийный выпуск OS2U-1 был налажен не на заводе «Воута» в Ист-Хартфорде (шт. Коннектикут), где был построен прототип, а на предприятии фирмы «Сикорский» в Стратфорде, в том же штате. Дело в том, что в 1938 г. эти фирмы объединились, образовав концерн «Воут-Сикорский»[* Надо сказать, что и до этого «Воут» и «Сикорский» были, так сказать, родственниками, входя вместе с авиамоторной фирмой «Пратт энд Уитни» и производителем воздушных винтов «Гамильтон-Стандарт» в концерн «Юнайтед Текнолоджиз».]. Это отобразилось и на фирменном индексе самолета — вместо «модели 310» он стал именоваться VS-310. Серийные машины отличались от прототипа, прежде всего, наличием вооружения — двух 7,62-мм пулеметов «Браунинг», синхронного и турельного. Под крылом имелись два держателя для 100-фунтовых (45,4- кг) авиабомб. Также изменили очертания остекления фонаря стрелка-радиста и расположение рамочной антенны радиопеленгатора. Мотор R-985-48 имел ту же мощность, что и на прототипе, но более длинные выхлопные патрубки. Поплавки, для прототипа спроектированные инженерами «Воута», заменили изделиями фирмы «Эдо», специализировавшейся на выпуске подобных узлов. При этом несколько переделали крепления подфюзеляжного поплавка.

Поставки первой партии из 54 OS2U-1 были осуществлены в период с мая по декабрь 1940 г. Из этой партии 49 машин получили поплавки, а пять — неубирающееся колесное шасси. Последние применялись с береговых аэродромов, главным образом в учебных целях.

Ещё до начала поставок первой партии, в декабре 1939 г., ВМС заказали 158 самолетов OS2U-2. На этой модификации внедрили ряд мер, направленных на повышение боевой живучести. В частности, топливные баки были протектированы и получили систему заполнения углекислым газом для снижения вероятности взрыва при простреле. Экипаж был защищен броней общей массой 63,5 кг. Кроме того, в крыле смонтировали дополнительные топливные баки, увеличив запас топлива по сравнению с OS2U-1 на 60%. Двигатель, хотя и новой модификации — R-985-50, имел ту же мощность, 450 л.с. В сочетании с неизбежностью увеличения массы вследствие внесенных изменений это привело к падению максимальной скорости более чем на 10 км/ч. Но такое снижение было признано вполне адекватной платой за возрастание живучести и увеличение дальности полета.

В соответствии с контрактом, 45 OS2U-2 поставлялись в поплавковом варианте (23 с поплавками «Воута» и 22 — «Эдо»), а остальные — на колесном шасси. Кроме того, фирме «Эдо» заказали 70 дополнительных комплектов поплавков для переоборудования колесных самолетов в случае необходимости.

На рубеже 1940 и 1941 гг. ВМС заказали «Воуту» ещё одну партию разведчиков, на этот раз значительно большую — 658 машин (из них 531 с колесным шасси). Самолеты этого заказа получили обозначение OS2U-3. На них вновь поменяли двигатель, установив R-985-AN2, но мощность осталась прежней. Кроме того, усилили бронирование кабины экипажа и предусмотрели возможность установки фотопулемета «Фэрчайлд». Первый OS2U-3 был облетан 17 мая 1941 г., а уже шесть дней спустя его передали заказчику. В течение 1941 г. были сделаны два дополнительных заказа — сначала на 17 самолетов, а затем ещё на 300. Причем последний контракт поначалу был отменен, но после нападения Японии на Пёрл-Харбор самолеты перезаказали. Эти машины вновь поменяли двигатель (R-985-AN8), но сохранили обозначение OS2U-3.

Начало войны привело к существенному возрастанию потребности в боевых самолетах. Касалось это и уже успевших себя неплохо зарекомендовать «Кингфишеров». Но производственные мощность концерна «Воут-Сикорский» были нужны для выпуска истребителей F4U-1 «Корсар». Поэтому производство разведчиков передали на предприятие «Нэйвел Эйкрафт Фэктори». Здесь внедрили в производство модификацию OS2N-1, практически ничем не отличающуюся от OS2U-3. Первая такая машина вышла на испытания 9 марта 1942 г., а выпуск всей заказанной партии в 300 единиц занял менее года. Кроме того, в Филадельфии собрали 31 «сверхплановый» OS2U-3 из деталей и узлов, переданных с «Воута» после завершения там выпуска «Кингфишеров». Таким образом, общий объем производства этого самолета разведчика составил (с учетом прототипа) 1519 единиц.

Ряд «Кингфишеров» применялись в различных испытательных программах. В частности, в 1941 г. первый серийный самолет был сдан в аренду фирме «Нортроп» для испытаний т.н. «закрылков Запа» (по имени их изобретателя Эдварда Запа) в рамках программы разработки ночного истребителя Р-61 «Блэк Уидоу». В 1942 г. подобным образом переоборудовали ещё два серийных OS2U-2, получивших обозначение XOS2U- 4. Их использовали в испытательных программах вплоть до 1946 г. Один OS2U-1 в 1942 г. передали Военно-морской лаборатории авиационной медицины, где использовали для исследований влияния на организм пилота перегрузок при пикировании. Увы, 5 ноября 1942 г. машина была разбита, похоронив летчика, — пилот не смог вывести её из пикирования. После окончания Второй мировой войны несколько «Кингфишеров» применялись для испытаний ракетных стартовых ускорителей RATO.

Своего рода «побочной ветвью» в развитии «Кингфишера» стал самолет XS02U-1. Дело в том, что разведчик фирмы «Воут» изначально разрабатывался для линкоров, а для крейсеров требовалась машина со складывающимся крылом. Конкурс на такой аппарат был объявлен в 1938 г. Заказчик предписал также использование двигателя «Рэнджер» XV-770 — 12- цилиндрового двухрядного мотора воздушного охлаждения мощностью 450 л.с. Предусматривалось применение сменного поплавкового/колесного шасси.

Конкурентом XS02U-1 (фирменный индекс «модель 403») был весьма похожий на него моноплан «Кертисс» XS03C-1 «Симью». Испытания прототипа XS02U-1 на колесном шасси начались в июле 1939 г., а в декабре самолет впервые взлетел на поплавках. В ходе испытаний выявились проблемы с силовой установкой, вызванные недостаточным охлаждением двигателя. Первоначально примененный мотор XV-770-4 пришлось заменить на XV-770-6 с доработанным маслорадиатором. В таком варианте XS02U-1 показал весьма неплохие летные данные: максимальная скорость составляла 306 км/ч, посадочная — 88,5 км/ч. Но ввиду загруженности предприятий «Воут-Сикорский» заказ был отдан конкуренту. Прототип XS02U-1 до середины 1944 г. использовался для испытаний двигателя «Рэнджер» в рамках программ разработки легкого истребителя-перехватчика «Белл» ХР-77 и поплавкового разведчика «Эдо» XOSE-1.

Помимо фирмы «Воут» 300 самолетов «Кингфишер» под обозначением OS2N-1 построило предприятие «Нэйвел Эйркрафт Фэктори»

Прототип корабельного самолета-разведчика XS02U-1

Эскадрилья

Цвет хвостового оперения самолетов

К каким кораблям приписана

VO-1

красный

«Невада» (ВВ-36), «Пенсильвания» (ВВ-38), «Аризона» (ВВ-39)

VO-2

белый

«Оклахома» (ВВ-37), «Теннеси» (ВВ-43), «Калифорния» (ВВ-44)

VO-3

СИНИЙ

«Нью-Мексико» (В В-40), «Миссисипи» (ВВ-41), «Айдахо» (ВВ-42)

VO-4

черный

«Колорадо» (ВВ-45), «Мэриленд» (ВВ-46), «Вест Вирджиния» (ВВ-48)

VO-5

желтый

«Арканзас» (ВВ-33), «Нью-Йорк» (ВВ-34), «Техас» (ВВ-35)

Служба и боевое применение в ВМС США

Как и предполагалось заданием, в первую очередь «Кингфишеры» поступили на вооружение эскадрилий, предназначенных для действий с линейных кораблей. Первыми новые самолеты получила эскадрилья VO-4 и линкор «Колорадо» (ВВ- 45). В общем же, подавляющее большинство машин OS2U-1 поступили в пять наблюдательных эскадрилий. Каждая из них по штату имела девять самолетов и обслуживала три линкора (см. таблицу).

Большинство самолетов следующей модификации — OS2U-2, на борт линкоров так и не попало. Достоверно известно лишь то, что три таких самолета получил ЛК «Норт Кэролайн» (ВВ- 55), возможно, что такие самолеты служили на «Вашингтоне» (ВВ-56). Машины OS2U-2 поступали, главным образом, в разведывательные эскадрильи берегового базирования, созданные для прибрежного патрулирования. В общей сложности, флот сформировал 30 таких эскадрилий (часть из них — уже после вступления США в войну), подчиненных комендантам военно-морских районов (BMP). Это нашло отражение и в нумерации таких частей: например, VS-1D1 обозначало 1-ю разведывательную АЭ 1-го BMP[* В 1943 г. эти эскадрильи получили новые номера без привязки к номеру BMP — с VS-31 до VS-63 (исключая VS-41 и -42).]. В частности, в 1-м BMP сформировали три АЭ, базировавшиеся в штатах Массачусетс и Род- Айленд, в 3-м — одну (Нью-Йорк), 4-м и 5-м — по две (соответственно, Нью-Джерси и Виргиния), 7-м — три (Флорида), 10-м — четыре (две в Пуэрто-Рико, по одной в Гуантанамо и на Тринидаде). 13 эскадрилий были приписаны к базам Тихоокеанского побережья и две находились в зоне Панамского канала. В эскадрильях BMP «Кингфишеры» иногда эксплуатировались с самолетами других типов, — прежде всего — амфибиями «Грумман» J2F «Дак». К прибрежному патрулированию привлекалась и эскадрилья морской пехоты VMS-3, получившая самолеты модификации OS2N-1. Кроме того, часть OS2U- 2 поступила в учебные эскадрильи на авиабазах Джексонвилл, Пенсакола и Корпус-Кристи.

Прозванный авиаторами «Old, Slow & Ugly» — «Старый, медлительный и противный» (так остряки расшифровывали аббревиатуру OS2U), «Кингфишер» постепенно занимал все более заметное место в парке морской авиации. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на части линкоров самолеты OS2U-1 уже были заменены новыми OS2U-3. Такие же самолеты поступили и на вооружение всех десяти крейсеров типа «Омаха». А вот более современные тяжелые крейсера сохраняли старые бипланы «Кертисс» SOC. Дело в том, что эти машины имели складывающиеся крылья, необходимые для размещения в ангарах крейсеров. На «Омахах» же пара OS2U-3 размещалась прямо на катапультах. Эти самолеты входили в состав т.н. «крейсерских» разведывательных эскадрилий (от VCS-3 до VCS-9). 14 «Кингфишеров» было приписано к восьми плавбазам гидросамолетов. Например, «Танжер» (AV-8), обслуживавший базировавшиеся в Пёрл-Харборе «Каталины» 2-го патрульного крыла, имел три OS2U-3, приданных «для мелких поручений».

Американцы предприняли попытку вооружить гидросамолетами даже относительно небольшие эсминцы. В июне 1937 г. на борту ЭМ «Ноа» (DD-343) провели испытания самолета XSOC-1. На старом небольшом «гладкопалубнике» невозможно было установить катапульту — гидроплан опускали на воду посредством грузовой стрелы. Тем не менее, результаты испытаний сочли многообещающими. В мае 1940 г. было принято решение об авиационном вооружении шести новых ЭМ типа «Флетчер»: «Хатчинс», «Прингл», «Стэнли», «Стивенс», «Халфорд» и «Летце» (от DD-476 до DD-481) . При этом пришлось пожертвовать АУ главного калибра № 3 и одним из торпедных аппаратов. Взамен корабли должны были получить поворотную катапульту на шкафуте для самолета «Кингфишер». Длина катапульты не позволяла вращаться на 360° — мешали надстройки, поэтому самолет мог стартовать лишь на правый борт. Перед ней оборудовалось хранилище на 6743 л авиабензина, оборудованное системой заполнения углекислым газом для предотвращения взрыва. Но реально авиационное вооружение в 1942 г. получили лишь три корабля — «Прингл», «Стивенс» и «Халфорд».

OS2U-1 из состава эскадрильи VO-1. Эта машина была одной из трех, приписанных к линкору «Аризона»

Три OS2U-1 из состава эскадрильи VO-4, приписанных к линкору «Миссисипи»

OS2U-2 на авиабазе Джэксонвилл, июнь 1942 г.

Главной задачей большинства «Кингфишеров», ещё до вступления США в войну, стало патрулирование прибрежных вод в рамках «патруля нейтралитета». Естественно, такая работа продолжалась и после начала войны. Наиболее интенсивные полеты выполнялись в районе побережья Новой Англии, откуда отправлялось большинство конвоев в Европу. В 1943- 1943 гг. эпицентр боевой работы сместился в район побережья Флориды. Запас топлива обеспечивал OS2U-3 довольно внушительную продолжительность полета — до шести часов. Наряду с самолетами ВМС к патрулированию привлекались и машины Береговой охраны — в 1942 г. ей передали 53 OS2U[** По другим данным — 40 машин. Установить точное количество не представляется возможным, поскольку номера Береговой охраны получили лишь шесть OS2U-2, а несколько десятков OS2U-3 сохраняли номера ВМС.]. Вооруженный двумя 45-кг глубинными бомбами самолетик вряд ли мог причинить серьезный вред обнаруженному U-боту — главной задачей экипажа «Кингфишера» было навести на цель более серьезные силы и предупредить торговые суда. Все же, некоторых успехов удалось добиться. 15 июля 1942 г. конвой KS-520, следовавший из Норфолка в Ки-Уэст, у мыса Гаттерас был перехвачен субмариной U 576. Лодка успела потопить голландский пароход «Блуфилдс» и повредить ещё два судна, но была повреждена артиллерийским огнем вооруженного транспорта «Юникои». Дело довершили два подоспевших «Зимородка», базировавшихся в Черри-Пойнт (шт. Северная Каролина).

Спуск на воду «Кингфишера» на базе Джэксонвилл (шт. Флорида), 1942 г.

Вверху и внизу: OS2U Береговой Охраны на авиабазе Салем, 1943 г.

Их пилоты, энсайны Фрэнк С. Льюис и Чарльз Д. Уэбб, прицельно сбросили бомбы, отправив U 576 на дно вместе со всем экипажем. А 15 мая следующего года отличился экипаж OS2U-3 из эскадрильи VS-62, несший дежурство на передовой базе Кайо Франсэз на Кубе. В ходе рутинного патрульного полета он обнаружил погружающуюся подлодку. Сбросив обе бомбы, экипаж поставил дымовой маркер, по которому на цель вышел кубинский сторожевой катер CS-13. Сброшенная с него серия глубинных бомб поставила точку в карьере U 176, на счету которой к тому времени было 11 потопленных судов.

Если авиация Атлантического флота, фактически, вела боевые действия ещё до официального вступления США в войну, то на Тихом океане было относительно спокойно — до рокового утра 7 декабря 1941 г. Вследствие японского нападения на Пёрл-Харбор было уничтожено и несколько «Кингфишеров» — как на бортах потопленных или поврежденных линкоров, так и на аэродроме на о. Форд. В числе уцелевших был, например, самолет OS2U-1 с ЯК «Калифорния»: хотя сам корабль вследствие повреждения сел на дно, но надстройки остались над водой — вместе с катапультой и находящимся на ней разведчиком. Впоследствии самолеты линкоров и крейсеров привлекались к выполнению широкого спектра заданий. Корректировку артиллерийского огня, считавшуюся в предвоенное время основной задачей корабельной авиации, приходилось осуществлять редко.

Вверху: «Кингфишер» приводняется для досмотра показавшейся подозрительной яхты. 1942 г.

Внизу: OS2U на колесном шасси из эскадрильи VS-44, базировавшейся в Хато Филд (о. Кюрасао, Голландская Вест-Индия). Конец 1942 - начало 1943 гг.

Жертва Пёрл-Харбора - «Кингфишер» на авиабазе Форд Айленд. На заднем плане видны гидросамолеты «Сигалл» и «Каталина». 7 декабря 1941 г.

Погрузка на автотранспорт «Кингфишера» из состава эскадрильи VS-56. Адьяк (Алеутские о-ва), январь 1944 г.

Старт OS2U-3 из состава эскадрильи VCS-1 с катапульты крейсера «Детройт». Район Алеутских о-вов

Основным видом боевых заданий было патрулирование и воздушная разведка.

Береговые эскадрильи «Кингфишеров» на Тихом океане занимались не только противолодочным патрулированием, но и поисково-спасательными операциями. Помимо континентальной части США и Гавайев они появляются и на многочисленных островах Тихого океана. Уже 23 января 1942 г. эскадрилью VS-1D14 перебросили на Самоа — она стала первой частью морской авиации США, дислоцированной на этом архипелаге. Затем OS2U-3 активно применялись для обеспечения боевых действий во время долгой кампании на Гуадалканале. К 1 января 1943 г. здесь находилась эскадрилья VS-4D14 (14 её OS2U-3 были поровну распределены между Гуадалканалом и Тонгатабу). На Бора-Бора находились 12 OS2U-3 из VS-2D14, а «самоанская» VS- 1D14 располагала, в общей сложности, 22 самолетами — 19 OS2U-3 и три J2F-5. Наконец, на Эспириту-Санту дислоцировалась эскадрилья VS-5D14 (10 OS2U-3).

Отличились «Зимородки» и на севере — в районе Аляски и Алеутских островов. Здесь противником были не только японцы, но и крайне тяжелые погодные условия. Например, 20 августа 1942 г. три поплавковых OS2U-3 вылетели из Сиэтла для усиления группировки на Алеутах. В густом тумане один из них врезался в гору Бакстон (о. Калверт, Британская Колумбия). Экипаж остался невредимым, но вывезти самолет не представлялось возможным. С самолета сняли мотор, вооружение и радиостанцию. А в 1963 г. с помощью вертолета «останки» этого «Кингфишера» были вывезены, и после реставрации он занял место в одном из музеев США.

Эсминец «Стэнли» — один из трех «флетчеров», получивших на вооружение бортовой «Кингфишер»

Главной базой «Кингфишеров» на Алеутах была Клэм Лагун на о. Адьяк. Оттуда они совершали патрульные вылеты, а в 1943 г. в ходе операций по освобождению захваченных японцами островов Кыска и Атту применялись и как бомбардировщики. При этом на самолеты подвешивали две 325-фунтовые (159-кг) бомбы, значительно превышая «паспортную» боевую нагрузку. По состоянию на 1 января 1943 г. дислоцированная на Алеутах эскадрилья VS-6D14 имела 13 самолетов OS2N-1, кроме того, в разных базах на Аляске были разбросаны звенья VS-1D13 (в общей сложности 22 OS2U-3).

Неоценимой оказалась помощь корабельных «Кингфишеров» в десантных операциях — как на Атлантике, так и на Тихом океане. Самолеты весьма эффективно вели разведку и корректировали артиллерийский огонь. 8 ноября 1942 г. один из OS2U- 3 линкора «Массачусетс», пилотируемый Т. Догерти, появился над кораблями французского флота в Касабланке. Его задачей было определить готовность флота оказать сопротивление высадке союзников — попросту, «Зимородок» был своего рода живцом. Как только зенитки открыли огонь, Догерти передал в эфир кодовую фразу «Butter up!», означавшую, что противник сдаваться отнюдь не собирается, и ретировался. На обратном пути «Кингфишер» атаковали французские истребители, но Догерти удалось благополучно возвратиться, отделавшись несколькими пулевыми пробоинами в фонаре. В дальнейшем самолеты OS2U-3 обеспечивали операцию «Хаски» — высадку союзников в Сицилии. В частности, здесь действовали самолеты крейсера «Бирмингем». Но высадка в Нормандии в июне 1944 г. обошлась без участия «Кингфишеров» — тихоходные гидросамолеты могли стать легкой мишенью для «мессершмиттов» и «фокке-вульфов»[* Разведку и корректировку артогня в этой операции обеспечивали две бывшие «крейсерские» эскадрильи: VCS-7 и VCS-8, перевооруженные, соответственно, «Спитфайерами» и «Мустангами». Действовали они с береговых аэродромов.]. А вот при десантных операциях на островах Тихого океана они продолжали широко применяться. Сайпан, Тиниан, Палау — везде отличились «Зимородки». Хотя работа была в целом рутинной, но и в ней случались интересные эпизоды. Однажды «Кингфишер» смог даже выйти победителем в воздушном бою с «Зеро». 15 февраля 1944 г., за три дня до начала высадки на Иводзиме, американская корабельная артиллерия обстреливала объекты на острове. В числе самолетов, корректировавших стрельбу, был и OS2U-3 с тяжелого крейсера «Пенсакола» (СА-24), пилотируемый лейтенантом Д.У. Ганди. Гидроплан барражировал на высоте примерно 450 м, когда на него вдруг свалился невесть откуда взявшийся А6М5. Скорость «Кингфишера» в тот момент составляла 160 км/ч, поэтому «Зеро» успев дать лишь короткую очередь, проскочил мимо «Зимородка». Ганди, не растерявшись, перевел свою машину в пикирование вслед за вражеским истребителем. С расстояния примерно 150 м он, дав длинную очередь из курсового пулемета, попал в кабину, двигатель и правое крыло «Зеро». Японский самолет задымил, но его пилот не собирался сдаваться. Заложив вираж, он попытался зайти гидросамолету в хвост, однако благодаря прекрасной маневренности «Кингфишера» Ганди смог выпустить ещё одну прицельную очередь, поставившую точку в карьере японского пилота — его самолет упал на берегу о. Иводзима...

Известен случай, когда одному «Кингфишеру» удалось нейтрализовать японский гарнизон целого острова, точнее — островка Баикири у Таравы. 21 ноября 1943 г. «Зимородок» сбросил на остров единственную бомбу, угодившую в бензохранилище. Вследствие взрыва погибли все 15 человек, составлявшие гарнизон острова!

Наряду с линкорами и крейсерами, «Кингфишеры» модификации OS2N-1 применялись и с эсминцев. В целом этот опыт был признан неудачным — эсминцы не могли принимать самолеты посредством буксируемого «фартука», а поэтому вынуждены был для такой операции стопорить ход. Но все же, «Стивенс» и «Халфорд» применяли свои самолеты в бою у о. Маркус, а затем в рейде на о. Уэйк. Последний же случай применения «Кингфишера» с ЭМ «Стивенс» был зафиксирован в декабре 1943 г. у Таравы.

Пожалуй, наиболее благодарной службой для экипажей «Кингфишеров» были поисково-спасательные операции. Широкую известность получила операция 11 ноября 1942 г. по спасению экипажем членов экипажа «летающей крепости» В- 17, среди которых был капитан Эдди Рикенбейкер — лучший американский ас времен Первой мировой войны. В ней участвовал самолет OS2U-2 с личным именем «Вид» — эта машина на борту ЛК «Пенсильвания» пережила налёт на Пёрл-Харбор, получила повреждения, но была отремонтирована. Самолет Рикенбейкера совершил вынужденную посадку на воду в южной части Тихого океана, у о. Эллис. Три недели(!) авиаторы сВ-17 дрейфовали в надувных лодках, пока в виду одной из них не показался самолет. Экипаж в составе младшего лейтенанта Ф.Э. Вудварда и радиста 1-го класса Л.Х. Бутта заметил желтый дым фальшфейера и навел на него катер. В лодке были пять авиаторов, но сам Рикенбейкер и ещё два члена экипажа отсутствовали — их лодку отнесло в сторону. «Баг» вернулся на базу, дозаправился и вновь отправился на поиски. Теперь за его штурвалом сидел лейтенант В.Ф. Иди. Обнаружив лодку Рикенбейкера, он приводнился возле неё. Все трое авиаторов, находившихся в ней, были живы. Наиболее слабого из них удалось затащить в кабину и усадить на колени радиста. Рикенбейкер и ещё один спасенный легли на крылья. В таком положении самолет взлететь, естественно, не мог — пришлось преодолеть 75 км до острова Эллис по воде. К тому моменту «Баг» уже имел 1100 часов, налетанных в спасательных операциях, но эксплуатировался и дальше. Вне всякого сомнения, он стал самым знаменитым из «Кингфишеров». Но и его менее популярные «собратья» спасли немало жизней.

Часто спасательные операции были весьма опасными. Весной 1944 г. над лагуной атолла Трук был сбит «Хэллкэт» лейтенанта Джорджа Блэра из эскадрильи VF-9. Пилот на парашюте благополучно опустился на водную поверхность, его спасательная лодка наполнилась воздухом, и Блэр забрался в неё. Но стоящий на якоре в лагуне японский ЭМ «Фумидзуки» начал обстреливать пилота из главного калибра, выпустив 16 127-мм снарядов. Казалось бы, судьба Блэра предрешена. Вдруг над лагуной появился «Кингфишер», сопровождаемый парой истребителей. «Хэллкэты» занялись обстрелом мостика «Фумидзуки», стремясь отвлечь внимание экипажа эсминца, а OS2U-3, пилотируемый лейтенантом Денвером Ф. Бакстером, приводнился на поверхность лагуны. Блэр быстро забрался в кабину «Зимородка», усевшись на колени радисту Рубену Ф. Хикману, и гидроплан благополучно взлетел. Когда самолет вернулся к своему кораблю — крейсеру «Балтимор», в баках «Кингфишера оставалось меньше литра топлива! Блэр стал первым американским летчиком, спасенным морской авиацией с территории, занятой неприятелем.

Окрестности атолла Трук стали местом проведения ещё одной драматичной спасательной операции с участием «Кингфишеров». В конце апреля 1944 г. американская палубная авиация подвергла этот атолл, где находилась передовая база японского флота, интенсивным налетам. 30 апреля в ходе одного из таких налетов был сбит истребитель F6F лейтенанта Роберта Кэнзи. На его поиски отправили пару OS2U-3 с линкора «Норт Кэролайн». После двух часов поисков сбитый пилот был обнаружен, и возле него приводнился один из гидропланов, пилотируемый лейтенантом Дж.Дж. Доудлом (радист — Р.Э. Хилл). В условиях сильного волнения Кэнзи сумел взобраться на один из подкрыльевых поплавков, как вдруг большая волна опрокинула самолет, и все три авиатора оказались в воде. Уцепившись за надувную лодку Кэнзи, они кое-как держались на плаву. Видя их отчаянное положение, пилотировавший второй «Кингфишер» лейтенант Дж.А. Бэрнс решился на посадку — хотя и видел, какая участь постигла первую машину. Приводнившись он принял на борт всех трех авиаторов — двое улеглись на крыло, а третий «оседлал» фюзеляж. В таком положении самолет «переехал» по воде к находившейся поблизости ПЛ «Тэнг» (SS-306). Передав спасенных на лодку, «Кингфишер» поднялся в воздух. Flo отдыхать было рано — радист Бэрнса, О.Дж. Хилл, принял сообщение об ещё одном сбитом самолете. «Зимородок» взял курс на восток, а следом за ним пошла и ПЛ «Тэнг», предварительно добившая из орудия дрейфовавший в перевернутом положении первый OS2U-3. Вскоре Бэрнс нашел пилота сбитого самолёта и взял его в кабину радиста, но взлететь на перегруженном самолете в условиях значительного волнения не рискнул, решив на плаву дождаться подхода субмарины.

Авиаторы в течение трех часов имели возможность наблюдать за подходом к атоллу Трук все новых и новых групп американских самолетов. Видели они и посадку на воду двух торпедоносцев «Авенджер», поврежденных огнем ПВО.

Бэрнсу понадобилось добрых полчаса, чтобы подрулить к месту падения торпедоносцев. Поначалу он попытался буксировать лодки с экипажами «Авенджеров», но их постоянно заливало водой. В такой ситуации шестеро авиаторов с торпедоносцев заняли места на крыле. Все ждали «Тэнг» — но та была обнаружена японцами и вынуждена была погрузиться. Лишь через пять часов дрейфа, подобрав ещё одного сбитого пилота и начав всерьез волноваться за свое будущее (у «лодки деда Мазая», то бишь, у «Кингфишера» дал течь центральный поплавок), экипаж и «пассажиры» OS2U-3 смогли перебраться на «Тэнг». Увы, и этого «Зимородка», спасшего за один вылет 11 человек, пришлось затопить...

Лейтенант Тэд Хатчинс на крыле гидросамолета после выполнения задания по спасению из воды пилота истребителя F6F «Hellcat», сбитого над островом Окинава. Самолет поднимают на борт линкора «Южная Дакота». 22 января 1945 года

Установка OS2U-3 на катапульту линкора «Миссури»

В 1944 г. на смену «Кингфишерам» на линкоры и крейсера американского флота начал поступать новый поплавковый разведчик «Кертисс» SC-1. Однако и испытанные в боях «Зимородки» продолжали интенсивно эксплуатироваться. В ходе боев за Окинаву они применялись и как корректировщики, и как поисково-спасательные машины. В последнем амплуа они прослужили до самого конца войны. Вероятно, последним авиатором, спасенным «Кингфишером» во время Второй мировой войны стал лейтенант Вернон Т. Коумбр. Его «Корсар» F4U-1 был сбит прямо над Токийской бухтой, в восьми километрах от берега. Спасательную лодку Коумбра волнами отнесло к берегу, где пилоту удалось укрыться в кустарнике. Fla следующий день на его поиски выслали пару OS2U-3 с ЛК «FlopT Кэролайн» в сопровождении шести «Корсаров». Пилотировали «Кингфишеры» лейтенанты Ральф А. Джейкобз и Элмон П. Оливер. Вылетели они без радистов. Но избежать полета втроем на двухместном самолете и в этот раз не удалось. Приводнившись под огнем японцев у берега, Джейкобз встал в кабине, чтобы бросить линь Коумбру. Но налетевшая в этот момент волна лишила его равновесия, и Джейкобз упал в воду. Мало того, падая, он задел ногой ручку управления двигателем, переведя его на максимальные обороты. Два американских авиатора наблюдали, как мчится вдаль по водной глади «беспилотный» «Кингфишер». Видел это и Оливер. Храбрый пилот, награжденный за бои на Иводзиме, не медля ни минуты, пошел на посадку. Взяв в заднюю кабину Коумбра и Джэйкобза, он благополучно вернулся к своему линкору с остатком топлива всего на две минуты полета.

2 сентября 1945 г. состоялось подписание акта безоговорочной капитуляции Японии. Как известно, эта церемония прошла на палубе линкора «Миссури» в Токийской бухте. А вот на катапультах этого корабля находились именно «Кингфишеры». Несколько самолетов этого типа также были в числе тех машин, что барражировали над бухтой, — опасность атаки «камикадзе», не подчинившихся приказу о капитуляции, считалась вполне реальной. Таким образом, «Кингфишер» оказался одним из немногих типов американских самолетов, принимавших участие в боевых действиях с первого до последнего дня войны. Причем закончили войну машины в том же облике, в котором и встретили, — никакой серьезной модернизации самолет не подвергался. В послевоенное время немногие OS2U-3 и OS2N-1 эксплуатировались, главным образом, в учебных частях. Последние из них были списаны в 1947 г.

Британский «Кингфишер» в полете над Ла-Маншем. Коней, 1942 г.

Зарубежные эксплуатанты

Крупнейшим после США эксплуатантом «Кингфишеров» стала Великобритания. В мае 1942 г. для испытаний ей были переданы три OS2U-3 — два на колесном шасси и один на поплавковом. Результаты испытаний были признаны удовлетворительными, и в рамках программы «ленд-лиза» Соединенное Королевство заказало 100 самолетов OS2U-3, принятых на вооружение под обозначением «Кингфишер» Mk.l. Об оперативности, с которой решались вопросы военных поставок в те времена, свидетельствует тот факт, что первая партия новых самолетов была доставлена в Британию на борту авианосца «Фюриес» уже в конце мая 1942 г.!

«Кингфишеры» поступили, прежде всего, в 703-ю АЭ морской авиации, дислоцированную в Ли-он-Соленте. Эта эскадрилья представляла собой чисто административное образование, ведавшее звеньями корабельных разведчиков, приписанными к различным кораблям и судам, главным образом — вспомогательным крейсерам. Она получила в общей сложности 40 новых самолетов. Кроме того, «Кингфишерами» вооружили несколько учебных эскадрилий: 740-ю в Арбоате, где имелись самолеты на колесном шасси, 764-ю (Лоуренс-Ферри) и 765-ю (Сэндбэнкс), где готовили пилотов гидросамолетов, а также 749-ю на Тринидаде (авиабаза Пиарко), занимавшуюся подготовкой воздушных наблюдателей. Старты с катапульты пилоты «Кингфишеров» осваивали на гидроавиатранспорте «Пегасус». Осенью 1943 г. «Кингфишеры» Mk.l получили две вспомогательные эскадрильи в Южной Африке — 726-я в Дурбане и 740-я в Уингфилде. Самолеты этих эскадрилий использовались в качестве связных, буксировщиков мишеней и для калибровки радаров.

Первым новые самолеты (две единицы) получило звено 703-й АЭ, приписанное к судну специального назначения «Фидели™». Это судно представляло собой небольшой вооруженный пароход (бывший французский «Ле Рин»), имевший четыре 102-мм орудия, четыре торпедных аппарата, а, кроме гидросамолета, несшее ещё и торпедный катер МТБ-107. Предполагалось использовать его в качестве судна-ловушки для U-ботов, но карьера «Фиделити» оказалась недолгой: 28 декабря 1942 г. из-за поломки двигателя в районе Азорских о-вов оно отстало от конвоя ONS-154. Командир «Фиделити» принял решение отправить гидросамолеты и торпедный катер в противолодочный патруль, но один «Кингфишер» потерпел аварию, а его экипаж был спасен канадским эсминцем. Второй обнаружил спасательные шлюпки с потопленного транспорта «Эмпайр Шэклтон». При помощи перевозимых на «Фиделити» двух десантных катеров эти шлюпки были прибуксированы, и на борт поднялось ещё 44 человека. «Кингфишер» после посадки также был поднят на борт судна. А затем начался форменный кошмар: практически лишенное хода судно трижды атаковали германские субмарины, и днем 30 декабря оно затонуло. Погибло 369 человек, спаслись лишь десять: экипажи первого «Кингфишера» и МТВ-107.

1 июня 1942 г. в составе 703-й АЭ было сформировано второе звено «Кингфишеров» (два самолета) для вспомогательного крейсера «Ранпура». Но уже в августе его перевели на другой ВсКР — «Киликия». 15 августа сформировали звенья для однотипных «Кантона» и «Корфу». Все три корабля к осени 1942 г. получили катапульты американского производства, и в дальнейшем были направлены для службы на Южно-Атлантической станции. «Киликия» действовала в этом районе с января 1943 г. по январь 1944 г. «Кантон» прибыл на станцию в феврале 1943 г., но уже в следующем месяце был сменен «Корфу», несшим службу в Южной Атлантике в течение 10 месяцев. Об интенсивности боевой работы свидетельствует тот факт, что за период службы на Южно-Атлантической станции «Киликия» 200 раз катапультировал свои разведчики, а «Корфу» — 142. В конце 1943 г. оба корабля получили по третьему «Кингфишеру».

«Кантон» в марте 1943 г. был переведен на Индийский океан и до февраля 1944 г. сопровождал конвои между Дурбаном, Бомбеем, Коломбо, Аденом и Момбасой. За 13 месяцев службы в Южной Атлантике и Индийском океане его звено выполнило 120 полетов.

Помимо указанных кораблей, «Кингфишеры» в Королевском флоте служили на легких крейсерах «Энтерпрайз» и «Эмеральд», а также на ряде других ВсКР. К апрелю 1944 г. с большинства кораблей эти гидросамолеты были сняты. В том же месяце расформировали и 703-ю АЭ. 20 «Кингфишеров» возвратили США. В береговых же эскадрильях британской морской авиации такие самолеты сохранялись до середины 1945 г.

На вооружение ещё одной страны Британского содружества — Австралии — «Кингфишер» попал, можно сказать, случайно. На Зеленый континент попало 24 «Зимородка», заказанных в 1941 г. для Голландской Ост-Индии. До японской оккупации самолеты передать заказчику не успели, а эвакуированные в Австралию остатки голландских авиачастей не имели достаточного количества личного состава для обслуживания новых машин. Поэтому OS2U из голландской партии «пошли по рукам». Три машины забрали американцы (причем, неясно, то ли морская авиация, то ли армейская), ещё три вообще исчезли — их судьба до сих пор неизвестна. Ну, а 18 самолетов приняли Королевские австралийские ВВС. Большинство поступило в сформированную в мае 1943 г. 107-ю АЭ в Ратмайнсе, несколько машин приняло Учебное звено гидросамолетов. Австралийцы сняли с «Кингфишеров» бронирование, чтобы обеспечить подвеску более тяжелых, 250-фунтовых (113-кг) бомб. Самолеты с береговых баз осуществляли противолодочное патрулирование. Особых успехов достичь не удалось, хотя ряд источников и приписывает самолетам 107-й эскадрильи повреждение ПЛ U 862, следовавший в Японию с грузом стратегических товаров, — что, впрочем, не помешало лодке достичь места назначения. В январе 1944 г. эскадрилью перевели на базу Сент-Джордж Бэзин в Новом Южном Уэльсе. К моменту окончания войны на Тихом океане в ней ещё было девять «Кингфишеров». Расформировали 107-ю АЭ 31 октября 1945 г. Самолеты законсервировали, но в ноябре 1947 г. один «Кингфишер» был передан Австралийской антарктической экспедиции. Полностью окрашенный в желтый цвет, самолет действовал с борта исследовательского судна «Вайят Эрп». Это суденышко длиной всего 37 метров из всего авиационного оборудования имело лишь грузовую стрелу для спуска/подъема самолета, в походном положении «Кингфишер» приходилось размещать поперек судна — иначе он на «Вайят Эрпе» просто не умещался. В суровых условиях Антарктики самолет налетал 55 часов, главным образом — для разведки ледовой обстановки.

В рамках программы «ленд-лиза» самолеты OS2U-3 поставлялись ряду латиноамериканских государств. Так, в самом конце 1942 г. 15 таких гидропланов получили ВВС Чили. Самолеты применялись для патрулирования протяженной береговой линии этого государства. Последние из них дослужили до 1957 г. Такой же долгой была и карьера «Кингфишеров» в ВМС Уругвая: получив в конце 1942 г. шесть OS2U-3, они эксплуатировали их до 1958 г. Также шесть таких самолетов было поставлены Мексике. А три «Кингфишера», принадлежавших Доминиканской Республике, впоследствии попали на Кубу. Один из них (на колесном шасси) в 1958 г. даже стал трофеем повстанцев — за что и удостоился чести быть помещенным в музей.

Два самолета попали в Советский Союз. Весной 1944 г. в счет доли при разделе трофейных итальянских кораблей американцы временно предоставили СССР легкий крейсер «Милуоки». 24 августа 1944 г. «Милуоки», переименованный в «Мурманск», прибыл на Северный флот. На борту крейсера имелись два OS2U-3 — из числа двух десятков машин, ранее эксплуатировавшихся Великобританией и возвращенных США. Машины были освоены советскими морскими летчиками и успешно эксплуатировались на Севере. В боевых операциях они, по-видимому, не участвовали (так как «Мурманск» в основном стоял на якоре в Архангельске), но совершали тренировочные и различные вспомогательные полеты. Эти самолеты сохранили стандартный для того времени бело-серый американский морской камуфляж, но снизу на крыльях и на бортах фюзеляжа (за кабиной наблюдателя) появились красные звезды с белой окантовкой. На рулях поворота нанесли тактические номера «1» и «2». И.А.Платонов, совершивший несколько вылетов на «Кингфишере» (в том числе и с катапультированием), рассказывал, что американский гидросамолет производил довольно заурядное впечатление, но не имел существенных дефектов в пилотировании. «Милуоки» вместе с самолетами вернули американцам в 1947 г.

Чилийский «Кингфишер»

Один из двух OS2U-37 эксплуатировавшихся в СССР

Компоновочная схема «Кингфишера»

Двигатель R-985

OS2U-1

OS2U-3

Размах крыла, м

10,95

Длина самолета, м:

на поплавках

10,24

на колесном шасси

9,17

Высота самолета, м:

на поплавках

4,61

на колесном шасси

3,94

Площадь крыла, кв. м

23,34

Масса самолета на поплавках, кг:

пустого

1869

1954

взлетная

2538

2769

Максимальная скорость, км/ч

с поплавками

282

275

с колесным шасси

285

285

Потолок, м

с поплавками

5790

4725

с колесным шасси

5210

Запас топлива, л

545

909

Дальность полета с поплавками, км

1683

Краткое техническое описание самолета OS2U

Самолет OS2U представляет собой двухместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовой набор фюзеляжа сварной, с широким применением точечной сварки. Двигатель установлен в передней части фюзеляжа на трубчатой мотораме, которая крепилась к усиленному шпангоуту, выполнявшему одновременно и роль противопожарной перегородки. Пилотскую кабину для улучшения обзора максимально вынесли вперед, чтобы крыло не мешало обзору при взлете и посадке. С этой же целью несколько приподняли кресла членов экипажа. В передней части фонаря кабины устанавливался комбинированный (стрелковый/бомбовый) прицел Мк 111-2. Приборное оборудование позволяло выполнять полет днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Приборная доска, правая и левая панели кабины летчика имеют красную подсветку. Сразу за пилотским креслом находится основной топливный бак, с заправочной горловиной вверху фюзеляжа, прямо над баком. Далее расположена кабина летчика-наблюдателя (стрелка-радиста), где установлена радиостанция, навигационное оборудование и приборы, дублировавшие пилотские. Удобное кресло наблюдателя выполнено единым блоком с турельной пулеметной установкой. Оно регулировалось по высоте и вращалось на 360°. На турели закреплен пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Подача боеприпасов ленточная. Боекомплект из 600 патронов размещался в съемной коробке. В отсеке за кабиной наблюдателя размещалась спасательная надувная лодка.

Крыло самолета двухлонжеронное с дюралевыми нервюрами и металлической работающей обшивкой. На модификации OS2U-3 во внутреннем пространстве крыла устанавливались два протестированных топливных бака, по одному в каждом консоли. Механизация крыла включает элероны и щелевые закрылки большой площади, позволявшие улучшить взлетно-посадочные характеристики. Обшивка элеронов и закрылков полотняная. На поверхности закрылков вблизи фюзеляжа имеются металлические накладки, на которые при посадке в кабину мог становиться наблюдатель. На левой консоли крыла закреплена штанга приемника воздушного давления (ПВД), а на законцовках — аэронавигационные огни.

Кабина пилота «Кингфишера»

Оборонительная пулеметная установка

Flexible gun camera

Горизонтальное оперение — двухлонжеронное с дюралюминиевыми нервюрами и обшивкой. Рулевые поверхности обтянуты полотном и снабжены триммерами, управляемыми пилотом с помощью рычажков в кабине. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Проводка управления рулями высоты жесткая (трубчатые тяги), а рулем поворота — гибкая (тросы).

Поплавковое шасси состоит из одного большого центрального поплавка и двух вспомогательных подкрыльевых. Форма последних несколько раз менялась в ходе серийного производства. В задней части центрального поплавка закреплен водяной руль с тросовым управлением от педалей пилота. Имеется возможность установки перекатного шасси на центральный поплавок, а также замены поплавкового шасси колесным неубирающимся.

Силовая установка — девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения фирмы «Пратт энд Уитни» R-985 различных модификаций мощностью 450 л.с. Благодаря продуманной конструкции крепления к мотораме его демонтаж осуществлялся тремя механиками за 20 минут. Удобству обслуживания способствуют быстросъемные панели капота. Для запуска двигателя использовался сжатый воздух. Двухлопастный винт изменяемого шага, как правило, не имел кока. Только на последних сериях самолетов втулку винта прикрыли обтекателем.

Стрелковое вооружение включало два пулемета «Кольт- Браунинг» калибра 7,62 мм. Первый, с боезапасом 500 патронов, неподвижно устанавливали в передней части фюзеляжа, сразу за приборной доской летчика, и снабжен синхронизатором. Второй находится на турели в кабине наблюдателя. Гашетка переднего пулемета находилась на ручке управления самолетом. Две бомбы калибра до 100 фунтов (в перегрузе до 325 фунтов) подвешивались на подкрыльевых балочных держателях.

«Кингфишер» на катапульте линкора «Нью-Йорк». Под крылом самолета подвешена глубинная бомба

XOS2U-1

XOS2U-1

OS2U-2

OS2U-1

OS2U-3

Сергей Патянин

Несостоявшиеся сверхдредноуты Французские линкоры типа «Нормандия»

Проектирование

Франция включилась в «дредноутную гонку» с явным опозданием. Когда британский «Дредноут» уже сошел на воду, во Франции неспешно разворачивалась программа строительства серии из шести броненосцев типа «Дантон». К 1910 году британский, германский и американский флоты уже располагали эскадрами дредноутов, корабли этого класса были заложены в России и Японии, но лишь после этого французский парламент одобрил кораблестроительную программу, предусматривавшую постройку четырех кораблей типа «Курбэ». При нормальном водоизмещении 23 500 т они несли двенадцать 305-мм орудий, имели скорость 20 узлов и были защищены 270-мм броневым поясом. Проект оказался, мягко говоря, не слишком удачным: броня не обеспечивала надежной защиты от бронебойных снарядов современных крупнокалиберных орудий, размещение артиллерии исключало одну башню из бортового залпа, к тому же необходимость вписать размеры корабля в габариты существующих доков предопределила невысокие мореходные качества. Однако французов ждал еще один удар.

Линкор «Франс» — представитель первой серии французских дредноутов (снимок 1920 г.)

Строительство серии еще не началось, как стало известно о закладке англичанами «Орайона» — первого в мире сверхдредноута, главный калибр которого состоял из десяти 343-мм пушек. Не прошло и года, как постройку сверхдредноутов с 356-мм артиллерией начали Соединенные Штаты и Япония. Чтобы выправить ситуацию, по инициативе морского министра М. Делькассе, в кораблестроительную программу 1912 г. в спешном порядке включили постройку трех линейных кораблей типа «Бретань». Не имея времени на создание принципиально нового проекта, французские кораблестроители переработали чертежи «Курбэ», заменив главный калибр на десять 340-мм орудий в пяти двухорудийных башнях, однако большинство недостатков перекочевало из старого проекта в новый.

Тем не менее, усилия министра не пропали даром. Парламентарии одобрили предложенную им масштабную восьмилетнюю кораблестроительную программу, предусматривавшую создание ядра флота из — ни много ни мало — 28 линейных кораблей. Из этого числа 11 единиц уже находились в строю (2 типа «Патри», 4 типа «Либерте» и 6 типа «Дантон»), четыре были заложены по программе 1910 г., три намечались к закладке по программе 1912 г., два — по программе 1913 г., два — по программе 1914 г., четыре — по программе 1915 г. и два последних — по программе 1917 г. Таким образом, у конструкторов появилась возможность подойти к проектированию следующей серии более тщательно...

В декабре 1911 г. Технический отдел Морского министерства изучил доклад, посвященный проекту линкоров типа «Бретань». В нем, в частности, говорилось, что наличие средней башни является невыгодным с тактической точки зрения, и рекомендовалось отказаться от нее в последующих проектах французских дредноутов, намечавшихся к закладке по кораблестроительной программе 1913 года.

Первые требования к данному кораблю Морской генеральный штаб сформулировал в феврале 1912 г. Размеры существующих французских доков накладывали серьезные ограничения на проект: длина не должна была превышать 172 метров, ширина — 27,8 м, осадка — 8,8 м, что, в свою очередь, ограничивало водоизмещение величиной порядка 25 000 тонн, а скорость — 20- 21 уз. При этом моряки требовали, чтобы по вооружению и защите будущий линкор как минимум не уступал «Бретани» и обладал при этом 21-узловым ходом. В качестве главного калибра первоначально рассматривались 406-мм орудия нового образца, на тот момент не существовавшие даже в проекте, но уже в марте Морской генеральный штаб остановил свой выбор на 340-мм орудиях с длиной ствола 45 калибров, аналогичным устанавливавшимся на линкорах типа «Бретань».

Линейный корабль «Лоррэн» с 340-мм артиллерией главного калибра (снимок 1920 г.)

Члены парламентской комиссии по морским вопросам осматривают башни главного калибра линкора «Жан Бар»

340-мм орудия линкора «Прованс». Аналогичными должны были оснащаться сверхдредноуты типа «Нормандия»

Поскольку ограниченные размеры не позволяли разместить на корабле более пяти двухорудийных башен, специалистами Морского генерального штаба было предложено новаторское решение — четырехорудийные башни, проект которых бралась выполнить известная фирма «Сен-Шамон». В таком случае появлялась возможность усилить вооружение будущего линкора за счет размещения на нем двух четырех- и двух двухорудийных башен по линейно-возвышенной схеме. Если же расчеты показывали, что нагрузка на оконечности становится чрезмерной, то в качестве запасного варианта допускалось вернуться к проекту «Бретани», внеся в него необходимые улучшения (прежде всего, рекомендовалось увеличить, насколько это возможно, толщину главного пояса). Аналогичным образом разрешалось поступить в том случае, если проект четырехорудийной башни не будет готов к тому моменту, когда нужно будет приступать к закладке кораблей.

К апрелю 1912 г. Технический отдел подготовил два варианта проекта — А7, предусматривавший вооружение из пяти двухорудийных башен, как у «Бретани», и A7bis, в котором предлагалось разместить главный калибр в трех четырехорудийных башнях, что обеспечивало преимущество в два орудия. Поскольку проект A7bis давал еще и экономию водоизмещения порядка 600 тонн[* Вес двухорудийной башни составлял 1030 т, четырехорудийной — 1500 т. Таким образом, пять двухорудийных установок весили 5150 т, две двух— и две четырехорудийные — 5060 т, тогда как три четырехорудийные — всего 4500 т.], то 5 июля 1912 г. флот сделал однозначный выбор в его пользу.

Средняя артиллерия в первоначальном варианте состояла из двадцати двух 138-мм орудий, затем вместо четырех из них решили установить двенадцать новых 100-мм пушек (при равной весовой нагрузке), но поскольку последние так и не были вовремя приняты на вооружение, то в окончательном варианте вернулись к батарее единого калибра, однако увеличив число 138-мм орудий до двадцати четырех. Технический отдел намеревался разместить их в необычных спаренных казематных установках, но в таком случае не удавалось обеспечить достаточную гибкость сосредоточения огня на угрожаемых направлениях, поэтому в конце концов средняя артиллерия получила привычное казематное расположение — восемь групп по три орудия в каждой. Бронирование по сравнению с «Бретанью» было усилено, что привело к росту осадки — в полном грузу она превышала 9 м.

Разработчиками проекта было подготовлено два варианта силовой установки: первый — с четырьмя паровыми турбинами прямого действия, как на типе «Бретань»; во втором предлагалась комбинированная установка с двумя паровыми турбинами, работавшими на внутренние валы, и двумя четырехцилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, работающими на внешние валы и предназначавшимися для крейсерского хода. Это должно было обеспечить заметную экономию топлива, так как турбины прямого действия того времени были довольно «прожорливыми». В конечном итоге, данный вариант и был выбран для четырех кораблей, пятый же должен был составить одну дивизию в тремя строившимися линкорами типа «Бретань», поэтому для него была выбрана чисто турбинная силовая установка.

Название

Верфь-строитель

Заложен

Спущен на воду

Вошел в строй

«Normandie»

«Ateliers et Chantiers de la Loire», Сен-Назер

18.4.1913

19.10.1914

.

«Languedoc»

Arsenal de Lorient, Дориан

18.4.1913

1.5.1915

-

«Gascogne»

Arsenal de Lorient, Дориан

1.10.1913

20.9.1914

-

«Flandre»

Arsenal de Brest, Брест

1.10.1913

20.10.1914

-

«Bearn»

«Forges et Chantiers de la Mediterranee», Ла-Сейн

5.1.1914

15.4.1920

1.5.1928

Описание конструкции

Корпус

В окончательном варианте проекта новые линкоры имели длину между перпендикулярами 170,6 м, по ватерлинии — 175,0 м, наибольшую — 176,4 м, ширину 27,0 м и осадку 8,65 м. Высота надводного борта на форштевне составляла 6,85 м, на ахтерштевне — 4,6 м. Водоизмещение при полной нагрузке достигало 25230,766 т, поэтому в документах новые линкоры обозначались как «25200-тонные».

Таким образом, корабли типа «Нормандия» оказались меньше любого из зарубежных сверхдредноутов первого поколения (британский «Айрон Дьюк» — 25 820 т, немецкий «Кёниг» — 25 390 т, американский «Пенсильвания» — 31 400 т), не говоря уже о более мощных линкорах с 15-дюймовой артиллерией главного калибра (британский «Куин Элизабет» — 27 500 т, итальянский «Франческо Караччоло» — 29 260 т).

В архитектуре кораблей отчетливо прослеживаются черты, типичные для французского кораблестроения начала XX в. Корпус имел весьма тяжеловесные очертания: прямой форштевень, плавно закруглявшийся к килю; совершенно плоские палубы, без подъема к носовой части; борта без привычного завала внутрь; небольшой развал носовых шпангоутов. С другой стороны, весьма необычной была форма кормовой оконечности с двумя параллельно расположенными рулями балансирного типа площадью 20,7 м². Линкоры имели протяженный полубак, тянувшийся до самой кормовой башни, и необычную форму носовой надстройки, широкий нижний уровень которой простирался почти от борта до борта. Благодаря ей носовая башня располагалась высоко над уровнем ватерлинии, что должно было облегчить ее использование в свежую погоду. Лаконичный силуэт дредноутов завершали две широкие дымовые трубы и высокая грот-мачта. Общий вес корпуса составлял 6969,61 т, коэффициент общей полноты корпуса — 0,60.

Силовая установка

В деталях силовые установки всех пяти кораблей отличались друг от друга. «Нормандия» и «Фландр» оснащались турбинами системы «Парсонс», «Гасконь» — системы «Рато-Бретань», а «Лангедок» — системы «Шнайдер-Золли». Ступеней заднего хода турбины не имели, поэтому ходить кормой вперед линкоры могли исключительно под паровыми машинами. Они же обеспечивали 16-узловую крейсерскую скорость. Для последнего корабля серии — «Беарна» — предназначался четырехвальный турбозубчатый агрегат системы Парсонса. Количество и типы котлов также были различными: «Нормандия» и «Гасконь» должны были получить по 21 водотрубному котлу Гюйо — Дю Тампля, «Фландр» и «Лангедок» — по 28 котлов Бельвилля, «Беарн» — 21 котел Никлосса. Все они имели смешанное отопление. Рабочее давление пара — 20 атм.

Силовая установка занимала в средней части корпуса четыре отсека, разделенных отсеками погребов средней башни главного калибра и противоминной артиллерии. Считая от носа, шли котельные отделения №1 и №2 с шестью котлами в каждом (на линкорах с 21 котлом), затем погреба 138-мм калибра, самое большое котельное отделение N93, в котором стояло девять котлов, подбашенное отделение средней башни, машинное отделение и отделение главных конденсаторов.

Главные механизмы размещались в пределах одного водонепроницаемого отсека, разделенного двумя продольными переборками на три отделения. Четырехцилиндровые паровые машины тройного расширения стояли в изолированных отделениях, причем их конденсаторы были вынесены в отдельный отсек, тогда как турбины вместе со своим конденсатором располагались в общем отделении. На паровой магистрали в машинном отделении имелось три главных паровых клапана. Каждая паровая машина могла работать независимо, а турбины работали только совместно: пар поступал сначала в турбину высокого давления, затем в турбину низкого давления и из нее сбрасывался на конденсатор.

Проектная мощность силовой установки составляла 32000 л.с., что должно было обеспечить скорость полного хода 21 уз. При этом имелась возможность кратковременного увеличения мощности до 45 000 л.с. и скорости — до 22 узлов. Корабли приводились в движение четырьмя винтами, при этом внешние были четырехлопастными диаметром 5,2 м и шагом 6,37 м (частота вращения на полном ходу — 115 об/мин), а внутренние — трехлопастными диаметром 3,1 м (280 об/мин на полном ходу).

На «Беарне» на внутренних валах аналогичным образом устанавливались турбины системы Парсонса прямого действия без ступеней заднего хода; идентичными были и винты. На внешние валы работали турбозубчатые агрегаты, включавшие турбины высокого и низкого давления (каждая — со встроенной ступенью заднего хода), а также крейсерские турбины высокого и среднего давления. Турбины работали на одноступенчатый редуктор. Диаметр ведущей шестерни ТВД составлял 224 мм, ТНД — 483 мм, ведомой шестерни редуктора — 2240 мм. Частота вращения ТЗА на полном ходу — 260 об/мин. Внешние винты были трехлопастными диаметром 3,34 м.

Нормальный запас топлива для всех линкоров составлял 1800 т угля в ямах и 300 т нефти, однако используя все свободные помещения запас угля можно было довести до 2700 т. Согласно расчетам, корабли могли преодолеть 6500-6600 миль экономичным 12-узловым ходом. С увеличением скорости дальность плавания заметно сокращалась и составляла 3375 миль на 16-узловом ходу и всего 1800 миль на полном.

Для выработки электроэнергии предназначались четыре турбогенератора максимальной мощностью по 400 кВт, напряжение бортовой сети — 220 В.

Бронирование

Система броневой защиты линкоров типа «Нормандия» в общих чертах повторяла примененную на первых двух сериях французских дредноутов. Главный броневой пояс защищал весь борт по ватерлинии, за исключением небольшого участка в корме. В средней части корабля он имел толщину 300 мм, в носовой оконечности утончался до 180 мм, а в кормовой — даже до 120 мм. Над ним располагался верхний пояс толщиной 240 мм, который прикрывал пространство от барбета носовой башни до кормового каземата средней артиллерии. Еще выше на участке между барбетами носовой и средней башен главного калибра имелся каземат из 160-180-мм плит.

Линкоры имели две броневые палубы — главную и нижнюю. Обе имели толщину по 50 мм, но нижняя снабжалась 70-мм скосами, примыкавшими к главному броневому поясу несколько выше его нижней кромки. В носу броневая палуба спускалась к форштевню в виде угольника, примыкая на нему к нижней кромке броневого пояса.

В соответствии со взглядами того времени, защита артиллерии соответствовала ее калибру. Башни линкоров имели толщину лобовой плиты 340 мм, 250-мм боковые стенки и 100- мм крышу; барбеты были 280-мм. Боевая рубка защищалась 300-мм плитами.

Противоторпедная защита имела глубину на миделе около 3 м и включала одну противоторпедную переборку из трех слоев 10-мм стали.

В общей сложности на броню приходилось 7637,365 т нагрузки, т.е. чуть более 30% от полного водоизмещения.

Сборка броневой палубы линкора «Жан Бар». Подобного рода спуск к форштевню был характерен для всех французских дредноутов, включая корабли типа «Нормандия»

Казематы 138-мм орудий на линкоре «Курбэ». Примерно также они должны были выглядеть на «Нормандиях»

Вооружение

Главный калибр составляли двенадцать 340-мм орудий модели 1912М с длиной ствола 45 калибров. Такое орудие весило 66 950 кг и вело огонь 555-кг бронебойными снарядами (фугасный снаряд образца 1915 г. весил 465 кг). От пушек образца 1912 г., стоявших на линкорах типа «Бретань», оно отличалось увеличенной с 790 до 800 м/с начальной скоростью. При угле возвышения 18" дальность стрельбы достигала 18 000 м. Орудия размещались в трех четырехорудийных башнях — на носу, на корме и в средней части. Каждая башня состояла из двух «подубашен», имевших собственные погреба и системы подачи. Боезапас включал 100 снарядов на орудие (в каждой башне хранилось еще по 10 снарядов); скорострельность достигала 2 выстрелов в минуту. Пара орудий каждой «полубашни» располагалась в общей люльке, таким образом две половины одной башни могли вести огонь совместно или раздельно. Общий вес башни составлял 1500 т, она имела электрический привод горизонтального наведения, тогда как вертикальная наводка обеспечивалась гидравликой. Высота оси цапф над ватерлинией составляла 11,1 м для носовой башни, 9,8 м для средней и 7,55 м для кормовой, в горизонтальной плоскости они могли наводиться соответственно в секторе 140, 150 и 135 градусов на каждый борт.

Управление огнем главного калибра обеспечивалось пятью 12-футовыми (3,66 м) дальномерами. Два из них располагались на боевой рубке, три других — на крышах башен, при этом каждая из башен была оборудована в качестве резервного поста управления стрельбой. Для освещения целей в ночное время предназначалось пять 90-см прожекторов.

Средний калибр был представлен двадцатью четырьмя 138,6-мм орудиями образца 1910 г. с длиной ствола 55 калибров, являвшимися стандартными для всех предыдущих французских дредноутов. Данная пушка имела раздельно-гильзовое заряжание и придавала 31,5-кг фугасному снаряду начальную скорость 840 м/с, что обеспечивало дальность стрельбы до 15100 м. Скорострельность составляла 5-6 выстр./мин. На кораблях противоминная батарея была сгруппирована в восьми казематах по три орудия. Носовые казематы левого и правого бортов располагались в носовой надстройке перед башней главного калибра, четыре бортовых каземата находились на верхней палубе в средней части, кормовые — палубой ниже. Боезапас — по 275 выстрелов на орудие.

Вооружение линкоров дополняли четыре 47-мм пушки системы Гочкиса образца 1902 г. на станках для зенитной стрельбы и шесть 450-мм подводных торпедных аппаратов. Зенитки должны были располагаться на палубе полубака в районе второй дымовой трубы; торпедные аппараты — побортно в районе боевой рубки (два с правого борта, один с левого) и под кормовой надстройкой (в обратном порядке: два с левого борта, один с правого). Их общий боекомплект состоял из 36 торпед.

Шлюпки

Набор корабельных плавсредств включал два 10-метровых паровых катера, три 11-метровых моторных катера (для адмирала и офицеров), две 13-метровых шлюпки, два 11-метровых рабочих катера, два 8,5-метровых вельбота; два 5-метровых яла, две 3,5-метровых плоскодонных рабочих лодки и две 5,6-метровых складных парусиновых шлюпки. Большинство из них располагалось в районе дымовых труб, для их спуска и подъема предназначались два электрических крана.

Экипаж

Экипаж кораблей по штату состоял из 41 офицера, 124 старшин, 996 матросов, 22 вольнонаемных и 18 музыкантов. Для офицеров предназначались одноместные каюты, располагавшиеся на верхней и главной палубах между кормовой и средней башнями главного калибра. Предусматривалась возможность размещения на борту адмирала со штабом. Старшины располагались в многоместных каютах, снабженных стационарными койками. Матросские кубрики были разбросаны по всему кораблю; спальные места (точнее говоря — подвесы для традиционных гамаков) предусматривались даже в казематах средней артиллерии. Впрочем, это было характерно для всех кораблей того времени.

Напало сборки набора корпуса линкора «Беарн» на верфи в Ле- Сейне, 1914 г. Видна табличка с заводским номером корабля 1071

«Беарн» на стапеле. Слева виден лайнер «Провиденс», спуск на воду которого состоится 10 августа 1914 г.

Линкор «Лангедок» на стапеле

Водоизмещение полное

25 230 т

Размерения

176,4x27x8,65 м

Энергетическая установка

21 -28 котлов, 2 паровые турбины прямого действия, 2 паровые машины тройного расширения, 4 вала

Мощность

32 000 л.с.

Скорость хода

21 уз

Запас топлива

1800 (норм.) 2700 (полн.) т угля + 300 т нефти

Дальность плавания

6500 (12) миль

Бронирование

главный пояс — 300 мм (оконечности — 120-180), верхний пояс — 240 мм, палубы — 50+50/70 мм, башни — 340-250 мм, барбеты — 280 мм, казематы — 160-180 мм, боевая рубка — 300 мм

Вооружение:

12 — 340-ММ/45 орудий М1912 24— 138,6-мм/55 орудий М1910 4 — 47-мм зенитки М1902 6 — 450-мм ТА

Экипаж

1200 чел. (41 офицер)

Строительство

Постройка четырех линейных кораблей нового типа была включена в программу 1913 года. Заказ на первые два — «Нормандия» и «Фландр» — был выдан 12 декабря 1912 г. «Гасконь» и «Лангедок» были заказаны вслед за ними, 30 июля 1913 г. Пятый корабль, для которого сначала было выбрано название «Ванде», вскоре смененное на «Беарн», строился по программе 1914 года и был заказан 3 декабря 1913 г. Контрактная стоимость постройки (без вооружения) составила 57,165 млн. франков.

С окончанием строительства этой и предыдущей серий французский флот должен был получить две дивизии сверхдредноутов с 340-мм артиллерией четырехкорабельного состава.

С началом Первой мировой войны работы над линейными кораблями были приостановлены, так как все ресурсы были направлены на нужды армии. К несчастью, французское правительство полагало, что грядущий конфликт окажется непродолжительным, и не сумело своевременно произвести мобилизацию промышленности. Первые четыре корабля были спущены на воду в период между августом 1914 и маем 1915 года без подобающих этому событию торжественных церемоний, лишь для того, чтобы освободить стапели. 23 июля 1915 г. военно-морское руководство постановило, что достройка линкоров не является приоритетной задачей и приостановило все дальнейшие работы на них. Корпуса оставались на верфях на консервации. В конце того же месяца были приостановлены работы над системами вооружения, кроме самих орудий, которые могли быть использованы на фронте. Четыре готовых 340-мм орудия были переданы армии и переделаны в железнодорожные, еще девять (изготовленных для линкора «Лангедок») были установлены на железнодорожные транспортеры уже после войны — в 1919 году. Несколько 138,6-мм орудий также были приспособлены для использования на суше.

К моменту остановки достроечных работ головная «Нормандия» имела готовность по корпусу 65%, по силовой установке — 70%, по вооружению — 40%. Предназначенные для линкора котлы пошли на оснащение эсминцев типа «Авантюрье»[* Встречающееся в литературе утверждение, что котлы от «Нормандии» были установлены также на греческом эсминце «Аэтос» при его включении в состав французского флота, является ошибочным. В действительности на этом корабле был заменен только один котел, который взяли с недостроенного французского эсминца «Ансень Габольд».]. «Лангедок» имел 49-процентную готовность по корпусу и 73-процентную по силовой установке (его котлы, имевшие готовность 96%, были использованы при достройке новых противолодочных авизо), но всего 26-процентную по артиллерии. Корпуса «Фландра» и «Гаскони» были готовы на 65 и 60% соответственно, их механизмы — на 60 и 44%, башенные установки главного калибра — 51 и 75%. Работы на «Беарне» к тому времени продвинулись не так далеко: его готовность не превышала 8-10% по корпусу, 25% по турбинам, 17% по котлам и 20% по башенным установкам.

Последнее распоряжение военного времени, касающееся дредноутов типа «Нормандия», было принято в январе 1918 г. Работы по ним по-прежнему оставались замороженными, однако материалы, заготовленные для их достройки, должны были оставаться на верфях в готовности к возобновлению постройки. Правда, 3086 т стальных листов, предназначавшихся для «Гаскони», к тому времени уже было употреблено на другие нужды.

22 ноября 1918 г. —- всего через день после подписания перемирия с Германией — Технический отдел направил в Морской генеральный штаб предложение о достройке четырех линейных кораблей типа «Нормандия» по измененному проекту. В свою очередь, Морской генеральный штаб пришел к выводу, что линкоры нуждаются в увеличении скорости до 24- 26 узлов и более мощном главном калибре, но поскольку возможности судостроительных предприятий за время войны практически не изменились, размеры кораблей не могли быть существенно увеличены. Из этого следовало, что единственным существенным изменением проекта могла бы стать установка булей шириной около 1 м для улучшения противоторпедной защиты. В феврале 1919 г. Морской генеральный штаб заключил, что линкоры типа «Нормандия» необходимо достроить в любом случае и как можно скорее, поскольку новые корабли, спроектированные с учетом опыта Первой мировой войны, не могут войти в строй ранее, чем через 6-7 лет.

Спуск на воду линкора «Лангедок», 1 мая 1915 г.

Корпус линкора «Гасконь» у достроечной стенки

Начальник Главного морского штаба вице-адмирал Пьер Ронарш

Технический отдел подготовил переработанный проект, включив в него ряд усовершенствований. Мощность силовых установок четырех кораблей, спущенных на воду во время войны, планировалось увеличить до 80 тысяч л.с. за счет замены турбин на новые, благодаря чему ожидалось довести скорость полного хода до 24 узлов. Угол возвышения орудий главного калибра следовало увеличить до 23-24 градусов, что должно было обеспечить дальность стрельбы до 25 000 м; соответственно улучшалась система управления огнем. Для проверки эффективности артиллерии намеревались использовать трофейные австро-венгерские дредноуты типа «Тегетгоф», переоборудованные в корабли-мишени. Толщину главной броневой палубы планировалось довести до 120 мм, существенно улучшив защиту корабля на дальних дистанциях боя; заменить подводные 450-мм торпедные аппараты палубными 550- мм; а также обеспечить возможность приема на борт двухместного разведывательного гидросамолета.

В июле 1919 г. адмирал Пьер Ронарш, ставший начальником Морского генерального штаба, пришел к заключению, что главным потенциальным противником Франции на море отныне следует считать Италию. На тот момент французский флот несколько превосходил итальянский по числу дредноутов: семи французским кораблям, из которых четыре имели артиллерию калибра 305 мм и три — калибра 340 мм, итальянцы могли противопоставить только пять линкоров с 305-мм артиллерией, однако Италия вела строительство четырех сверхдредноутов типа «Караччоло», вооруженных восемью 380-мм орудиями и заметно превосходивших строившиеся корабли типа «Нормандия». Таким образом, считал адмирал Ронарш, имелось три возможных варианта: достраивать линкоры по первоначальному проекту; либо увеличить дальность стрельбы их орудий с соответствующим усилением бронирования, либо же удлинить их корпуса и установить новые машины, чтобы увеличить скорость. Проведенные Техническим отделом расчеты показали, что увеличение длины на 15 м обеспечит примерно 5-узловую прибавку в скорости даже без увеличения мощности силовой установки.

Однако этим планам не суждено было сбыться.

12 сентября 1919 г. адмирал Ронарш был извещен, что продолжение строительства сверхдредноутов является слишком накладным для подорванной войной французской экономики. Были рассмотрены варианты достройки их в качестве пассажирских лайнеров, грузовых судов, танкеров, или даже использования в качестве несамоходных плавучих цистерн, но в конце концов и они были оставлены. 18 апреля 1922 г., в связи с ратификацией Вашингтонского договора, корабли были формально исключены из списков флота, а большая часть заготовленных для них материалов и оборудования была использована при достройке «Беарна» и легких крейсеров программы 1922 г. Корпус «Нормандии» был продан за 1,8 млн. франков итальянской фирме и разобран в Италии в 1924-1925 гг. «Лангедок» был отбуксирован в Порт-Бук, где затонул в мае 1925 г. из-за расхождения швов, но впоследствии был поднят и к июню 1929 г. разобран. Разборка «Фландра» велась в Тулоне с июля по октябрь 1924 г. «Гасконь» разобрали в Лориане в 1923-1924 гг. И лишь «Беарну» была уготована более счастливая судьба.

Закончить наш рассказ хочется пространной цитатой из книги Энтони Престона «Худшие корабли мира»:

«Длительные технические дебаты относительно конфигурации проекта «Нормандии» в 1912-1913 и снова в 1919-1920 гг. показали, насколько далеко французские амбиции ушли от возможностей. .. Кроме того, Франция была поставлена перед лицом более неотложной проблемы войны с Германией на суше, так что адекватного финансирования на модернизацию флота никогда не выделялось...

Вдобавок к стратегическим проблемам, Франция столкнулась с проблемой слабости своей индустриальной базы. От серии к серии французские корабли больше не были столь же хороши, как их аналоги в других ведущих флотах, а попытки исправить положение оказались неэффективны... Французский флот никогда не испытывал серьезного влияния иностранных проектов, основываясь на знании того, что французские технологии являются лучшими в мире. Агония «Нормандии» со всей очевидностью показала отсутствие объективности. С другой стороны, применение четырехорудийных башен примерно на 25 лет опередило свое время».

Буксировка «Нормандии» на разборку (вверху и внизу)

Авианосеи, «Беарн» на рейде Тулона вскоре после вступления в строй, 1928 г.

Литература

Breyer S. Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905-1970. — Munchen: Lehmanns Verlag, 1970.

Campbell J. Naval Weapons of World War II. — London: Conway Maritime Press, 1985.

Moulin J., Morareau L., Picard C. Le Bearn et le Commandant Teste. — Nantes: Marines editions, 2000.

Preston A. The World's Worst Warships. — London: Conway Maritime Press, 2002.

Материалы сети Internet.

Игорь Борисенко

Крейсер «Эмден». Первая жертва Королевских ВВС

В самом начале Второй мировой, как известно, руководство вступивших в конфликт стран и их вооруженных сил было обеспокоено тем, чтобы не страдало мирное население противной стороны. Это, кроме прочего, повлекло запрет на бомбежку наземных целей — единственными жертвами бомбовозов в сентябре 1939 года могли стать только корабли. Такого мнения придерживались обе воюющие стороны.

В рамках этой стратегии, уже в первый день войны — 3 сентября 1939 г. — «Бленхейм-IV» с серийным номером №6215 из 139-й эскадрильи, базирующейся в Уитоне, произвел разведку немецких портов Брунсбюттель, Шиллиг и Вильхельмсхафен. Управлял самолетом флаинг-офицер МакФерсон, наблюдателем летел винг-коммандер Томпсон, который сделал фотографии с высоты семь с лишним километров. Видимо, англичане стали свидетелями того, как на минные постановки из Вильгельмсхафена выходил отряд кораблей Кригсмарине — авизо «Грилле», крейсер «Эмден», эсминцы «Карл Гальстер» и «Ганс Лоди», но поскольку радио замерзло, не смогли сразу доложить об увиденном.

Приземлившись на базе в 17:50 (время всюду указано берлинское), экипаж «Бленхейма» сделал доклад командованию, и на 4 сентября был назначен первый боевой вылет бомбардировщиков.

На тот момент британцы располагали в боевом строю машинами четырех типов — «Бленхеймами», «Веллингтонами», «Уитли» и «Хэмпденами». В бой послали практически бомбардировщики первых двух типов из состава пяти разных эскадрилий.

Но прежде МакФерсон утром сделал еще один вылет на разведку, чтобы удостовериться — немцы в портах. На сей раз облачность заставила его лететь на высоте всего 60 метров, однако летчик выполнил задачу, за что вскоре был награжден Крестом за летные заслуги.

Около полудня в бой пошли ударные машины: 15 «Бленхеймов» и 14 «Веллингтонов» получили строгое указание не пролетать над материковой частью Германии. Это, вкупе с плохой погодой, заставило все пять бомбардировщиков 139-й эскадрильи и одну машину из 107-й вернуться домой с бомбами. Другие показали себя не лучше — все «Веллингтоны» 149-й эскадрильи тоже вернулись ни с чем. Несмотря на запреты бомбить мирных граждан, один из «Веллингтонов», посланных атаковать «Гнейзенау» и «Шарнхорст» в Брунсбюттеле, ухитрился сбросить бомбы на датский Эсбьерг, при этом погибла одна женщина. Еще один бомбил безрезультатно бомбил Куксхафен. Линкоры не пострадали, зато два «Веллингтона» из 9- й эскадрильи были сбиты «Мессершмиттами» из II./JG 77.

«Адмирал Шеер», сфотографированный с британского самолета в момент атаки 3 сентября

Возглавляемые флайт-лейтенантом Дораном «Бленхеймы» 110-й эскадрильи провели атаку на Шиллиг, где на рейде стояли «карманный линкор» «Адмирал Шеер» и эсминец «Дитер фон Редер». Пользуясь внезапностью, два ведущих самолета (№6024 Дорана и N96201 пайлот-офицера Дж. Лингса) пролетели над «карманником» на высоте верхушек мачт и попали в него тремя 500-фунтовыми фугасными бомбами. Увы, новые взрыватели, установленные на задержку 11 секунд, подвели — бомбы просто отскочили от брони и упали в воду, взорвавшись без вреда для корабля. Третий самолет атаковал стоявший недалеко от «Шеера» лихтер, но промазал, четвертый нацелился на эсминец, но под зенитным огнем сбросил бомбы где попало и вскоре рухнул в воду. Пятый самолет, встретив мощный отпор, вовсе отказался от атаки и улетел восвояси.

Следующими были пять бомбардировщиков 107-й эскадрильи, сначала пролетевшие на юг в сторону Вильгельмсхафена и обстрелянные по дороге крейсерами «Нюрнберг», «Лейпциг» и эсминцем «Пауль Якоби». После этого англичане развернулись, попытавшись атаковать «Шеер» с юга. Ведущий самолет смог сбросить бомбы в 30 м от корабля и упал в воду — весь экипаж погиб. Следующий «Бленхейм» сбили в 4 км от цели, и он рухнул около Меллума. Третий попытался уйти: пролетая над охотником за подлодками, он обстрелял его и ранил 3 членов экипажа, однако затем сам получив сполна, упал в море. Наконец, последний, четвертый «Бленхейм», видимо, устрашенный мощью зенитного огня, еще раз повернул на юг. Возможно, он собирался атаковать арсенал или плавучий док (запасные цели). В процессе этих эволюций самолет («Бленхейм-IV», серийный номер №6189) даже пролетел над строящимся «Тирпицем», но, в конце концов, поврежденный немецкими зенитчиками, нацелился на жертву: это был крейсер «Эмден». За штурвалом самолета находился флаинг-офицер Херберт Лайтоллер...

Вверху: «Бленхейм» Mk.1V (зав. номер N6216) из состава 139-й эскадрильи Внизу: экипажи «Веллингтонов» 149-й эскадрильи расходятся по машинам перед боевым вылетом, 1939 г.

«Эмден» у причала (снимок сделан в Монреале в 1936 г.)

В день объявления войны «Эмден» в составе отряда кораблей произвел постановку заграждения и на следующий день около полудня снова встал на рейде Вильгельмсхафена. В планах командования было продолжение постановок, и для приема «рогатой смерти» в 16:52 4 сентября пара буксиров начала перевод крейсера к Висбаденскому мосту для швартовки. В процессе буксировки была получена радиограмма о том, что объявляется тревога: «Шеер» атакован на рейде Шиллига тремя вражескими самолетами. Зенитчики заняли посты. В 17:55 Командующий морскими силами на Западе просигналил семафором с «Газелле»: «Еще два вражеских самолета подлетают с северо-востока!»

В 18:05 над крепостью на высоте примерно 1000 м появился одиночный вражеский самолет, который не успели толком разглядеть. Обстреливаемый зенитками, он немедленно провел атаку с пологого пикирования прямо на «Эмден», двигаясь с направления 300’. Автоматы С/30 открыли огонь. Лучше всех ложились очереди зенитки с мостика. На дистанции 200 м и высоте 30-50 м самолет получил попадания 20-мм снарядов в правый мотор, в тот же момент он отвалился от крыла и упал на пирс Висбаденского моста. Самолет немедленно перевернулся через правое крыло и, продолжая полет, превратившийся в падение, врезался в левый борт «Эмдена» в районе XVIII-XIX отсеков на высоте 1 м над ватерлинией. Пропеллер оставшегося мотора залетел в смотровую корабельного лазарета.

От удара обшивка вдоль ватерлинии была вдавлена, поперечная переборка погнута. В лазарете, где находился врач и санитары, от выплеснувшегося из баков самолета бензина начался пожар. В кубрике унтер-офицеров, который находился рядом со смотровой в сторону кормы, в тот момент отдыхали два радиста. Один из них был смертельно ранен; там тоже начался пожар. Очаги горения на корабле потушили собственными средствами.

Незадолго до того, как бомбардировщик получил фатальное повреждение, он успел сбросить две бомбы. Они упали в воду рядом с кораблем — в районе мостика по правому борту, то есть пролетели дальше самолета! По оценкам наблюдателей, до места разрывов было около 12 метров. «Эмден» осыпало осколками, попавшими в правый борт, трубу, торпедный аппарат правого борта, мостик и особенно сильно поразившими палубу сигнальщиков вплоть до нижней кромки фор-марса. Именно там и были причинены наиболее серьезные потери среди личного состава и в материальной части. Впрочем, по мнению специалистов арсенала, осматривавших повреждения, нельзя было исключать, что некоторые попадания — это 20-мм снаряды, выпущенные береговыми зенитками. Общее количество попаданий оценили в целую сотню!

Сразу после налета раненых вывезли на берег. Погибло 2 офицера, 2 унтер- офицера, 6 рядовых плюс один раненый умер на следующий день. Тяжелые ранения получили 1 офицер, 3 унтера, 8 рядовых, ранения средней тяжести — 3 кадета и 6 рядовых, легкие ранения — 2 офицера, 1 портовый унтер-офицер, 3 рядовых, 2 кадета и один гражданский служащий. Штаб-врач доктор Мюллер-Остен, сам легко раненный, вместе со вторым врачом за два часа смогли обработать и отправить на берег всех раненых и убитых. За это командир крейсера ходатайствовал о награждении его Железным крестом 2-го класса.

Список повреждений был довольно значительным. Из-за обрывов кабеля вышли из строя все прожектора, не работала сигнальная станция прожекторов и телефон, к ним ведущий. На третьем орудии по правому борту была уничтожена распределительная коробка и пробит щит. Восемь осколков попало в правый торпедный аппарат, причем один в дульную заслонку, а два — в боеголовку торпеды в трубе №3. Повреждения внутри корпуса ограничились 11 перебитыми кабелями, порванными трубопроводами к двум уборным (XV отсек и правое крыло мостика), в лазарете был уничтожен настольный телефон и сферическая лампа, повреждено освещение операционной и унтер-офицерского кубрика, а также вентиляторы 4 кают.

Особого упоминания заслужил командир зенитного автомата на мостике, боцманмаат Дицельски и его расчет. Сбитый самолет целиком и полностью стал их заслугой. Командир крейсера считал, что на подлете бомбардировщик уже был поврежден и падал (практически наверняка так оно и было). В отчете о бое оговаривается, что если бы зенитка Дицельски не сбила «Бленхейм» в 50 м от крейсера, он вместе с бомбами и бензином врезался бы в мостик, — а тогда потери и повреждения были бы намного больше...

В качестве итога этого небольшого эпизода можно отметить, что чисто статистически первая в войне атака Королевских ВВС против Кригсмарине окончилась в пользу последних «по очкам»: 7 сбитых самолетов, 27 человек безвозвратно потерянного летного состава против легко поврежденного корабля сомнительной ценности и 11 убитых немцев. Нельзя не заметить, что подготовка летчиков к полетам в плохих метеоусловиях оказалась неважной, исполнительность хромала, а настойчивость в атаке проявили далеко не все. Тем не менее, в будущем британцы благополучно исправили эти недостатки и с лихвой рассчитались с вражескими кораблями.

Вверху: командир крейсера «Эмден» капитан-иур-зее Вернер Ланге Справа: схема атаки «Эмдена» (из Журнала боевых действий корабля)

1 - крейсер "Эмден"

2 - буксиры

3 - пароходы "Танганьика" и"Ньясса"

4 - Висбаденский мост с минным погрузчиком

5 - мост Кайзера Вильгельма

6 - набережная Зейдлица

Обломок хвостовой части "Бленхейма ", врезавшегося в "Эмден "

Литература

Kriegstagebuch des Kreuzers «Emden», 24.8-5.9.39.

Goulding J., Moyes P. RAF Bomber Command and Its Aircraft 1936-1940. — London: Ian Allan Ltd, 1975.

After the Battle No 148 (Editor K.Margry). — Battle of Britain International Ltd., 2010

Марат Берханов

Авизо «Диана»

В середине 1930-х годов, после победоносного завершения Эфиопской кампании, руководство Королевского Итальянского флота подняло вопрос о замене старой канонерки «Аурора», долгое время использовавшейся в качестве яхты главы правительства. Задание на проектирование гласило, что новый корабль должен иметь умеренное водоизмещение (около 2 тыс. т), высокую скорость и хорошие мореходные качества, чтобы сделать максимально комфортным пребывание на борту высокопоставленных особ. Тому же отвечали требования к качеству отделки внутренних помещений. Хотя будущая яхта не рассматривалась как полноценный боевой корабль, в военное время ее предполагалось использовать в качестве штабного корабля или быстроходного военного (в том числе войскового) транспорта.

Проект был разработан майором корпуса корабельных инженеров Франко Спинелли. Заказ на постройку выдали верфи «Кантиери Навали дель Кварнаро» из Фиуме в 1938 году, закладка состоялась в последний день весны 1939 г. Примерно год спустя корабль, получивший название «Диана», сошел на воду, а военно-морской флаг на нем подняли, когда Италия уже вступила во Вторую мировую войну. Остается добавить, что в списки флота он был официально зачислен как быстроходный авизо (awiso veloce).

Церемония спуска на воду авизо «Диана»

Описание конструкции

Внешне «Диана» в известной степени напоминала современные эскадренные миноносцы типа «Сольдати», но расположенная в центре массивная дымовая труба делала ее силуэт менее элегантным. Изящная носовая оконечность с приподнятым форштевнем переходила в протяженный полубак, занимавший три четверти длины корпуса. Над ним возвышалась просторная средняя надстройка, простиравшаяся на всю ширину корпуса. В ней размещались апартаменты для главы правительства и других высоких гостей. Кормовая оконечность имела классическую крейсерскую форму.

Корпус изготавливался из стали высокого сопротивления, надстройки — из легких сплавов. В средней части имелось второе дно. Корабль имел одну сплошную палубу — верхнюю; располагавшаяся ниже нее платформа отсутствовала в носу, а также прерывалась в районе машинно-котельных отделений. Корпус делился на отсеки 18 водонепроницаемыми переборками, из которых 11 доходили до верхней палубы, а остальные — до палубы полубака.

Офицерские помещения находились под полубаком, ближе к носовой части корабля. Унтер-офицеры располагались в центральной части корпуса на главной палубе по левому борту, в то время как аналогичные помещения по правому борту отводились под обслуживающий персонал главы правительства и других высоких гостей. Матросские кубрики занимали пространство на верхней и нижней палубах в носу и в корме.

Для повышения комфорта пассажиров корабль оборудовался успокоителями качки системы «Сименс».

Силовая установка состояла из двух турбозубчатых агрегатов системы «Този-Белуццо», располагавшихся в изолированных отсеках. Каждый ТЗА включал турбину высокого давления (частота вращения 4700 об/мин), турбину низкого давления (частота вращения 3300 об/мин) со встроенной турбиной заднего хода и одноступенчатый редуктор, понижавший частоту вращения турбин до 351 об/мин на валу. Максимальная проектная мощность силовой установки составляла 31 100 л.с. Корабль приводился в движение двумя трехлопастными винтами диаметром 3,2 м, изготовленными из бронзы.

Название

Верфь-строитель

Заложен

Спущен на воду

Вошел в строй

Судьба

«Diana»

«Cantieri Navali del Quarnaro», Фиуме

31.5.1939

24.5.1940

12.11.1940

погиб 29.6.1942

Водоизмещение, т:

стандартное 2063 т

нормальное 2583 т

полное 2695 т

полное с минами на борту 2790,7 т

Размерения, м:

длина между перпендикулярами 108,98 м

длина наибольшая 114 м

ширина наибольшая 11,715 м

осадка средняя 3,77 м

осадка наибольшая 3,86 м

Силовая установка: 4 котла «Tosi», 2 ТЗА «Tosi-Belluzzo», 2 винта

Мощность: 31 000 л.с.

Скорость: 28 уз.

Запас топлива: 450 (норм.) — 560 (полн.) т нефти

Дальность плавания: 2400 (16), или 2160 (22), или 1650 (27) миль

Вооружение: 2x1 — 102-мм/35 орудия;

2x2 и 2x1 — 20-мм/65 автомата; 2 бомбосбрасывателя; 87 мин Р.200

Экипаж: 10 офицеров, 21 унтер-офицер и 161 матрос

Пар вырабатывали четыре водотрубных треугольных котла системы Този с пароперегревателями, стоявшие в двух котельных отделениях. Отопление котлов — нефтяное, для распыления нефти каждый котел оборудовался двумя ротационными форсунками типа «Сааке». Максимальная паропроизводительность котлов достигала 35 т/ч при рабочем давлении 30 кг/см² и температуре перегретого пара 400-450"С. Нормальный запас топлива составлял 450 т, хранившихся в цистернах, расположенных в отделениях двойного дна. В случае необходимости, можно было дополнительно принять 110 т в цистерны успокоителей качки.

Время подготовки машин к походу при полностью погашенных котлах: нормальное — 60 минут, экстренное — 30 минут.

На проведенных 1 ноября 1940 г. официальных испытаниях «Диана» показала следующие результаты:

— среднее водоизмещение — 1923,5 т;

— мощность — 36 000 л.с.;

— частота вращения винтов — 360 об/мин;

— максимальная скорость — 30 уз.

Утверждения ряда авторов и изданий (например, таких авторитетных, как Альдо Фраккароли или справочник «Конвей»), что корабль развивал 32-узловой ход, не соответствуют действительности. В реальных условиях службы его скорость, как правило, не превышала 28 узлов.

Для выработки электроэнергии служило два турбогенератора мощностью по 200 кВт и два дизель-генератора мощностью по 40 кВт. Они располагались в машинных отделениях на уровне палубы платформы.

«Диана» отличалась необычайно развитой для корабля подобного водоизмещения системой борьбы за живучесть, которая включала два отдельных противопожарных поста, один из которых располагался на верхней палубе в районе носового кубрика, а второй, отвечавший за погреба боезапаса, — в офицерском коридоре. На эти посты выводились контрольные приборы с многочисленных датчиков, разбросанных по всем помещениям корабля. Погреба боезапаса оборудовались системой затопления (через кингстоны) и системой орошения (от пожарной магистрали). Водоотливные средства включали два турбонасоса производительностью по 635 т/ч, два трюмных турбонасоса производительностью по 25 т/ч и три трюмных электронасоса производительностью по 10 т/ч.

Корабль оснащался одним полубалансирным рулем площадью 9,025 м²; максимальный угол отклонения составлял 35°. Рулевая машина — гидравлическая, системы Кальцони. Управление рулем могло осуществляться из ходовой рубки либо непосредственно из румпельного отделения, где находился сервомотор. В случае выхода из строя рулевой машины допускалось ручное управление через систему талей, крепившихся к румпелю и заводившихся на кормовой шпиль.

102-мм/35 пушка обр. 1914 г.

«Диана» на стоянке в базе

Авизо снабжался двумя становыми якорями системы Холла весом по 2400 кг, убиравшимися в носовые полуклюзы, и одним запасным якорем Адмиралтейского типа весом 500 кг (с деревянным штоком), хранившимся на верхней палубе в кормовой части. Для выборки якорной цепи предназначались два шпиля с электрогидравлическим приводом системы Кальцони. Посты управления ими располагались на палубе полубака. Третий шпиль находился в корме и использовался в основном при швартовках.

«Диана» не отличалась мощным вооружением. По первоначальному проекту, ее главный калибр должен был состоять из двух 90-мм универсальных орудий с длиной ствола 50 клб. Однако итальянская промышленность не справлялась с изготовлением новейших артсистем, в первую очередь поставлявшихся на вооружение линейных кораблей. Временный — как тогда казалось — выход был найден в установке на авизо двух старых 102-мм/35 пушек системы «Терни» образца 1914 г. Одна из них стояла на баке на круглом банкете, вторая — на кормовой надстройке, являвшейся продолжением палубы полубака. Боезапас состоял из 200 снарядов на орудие (140 с полным и 60 — с уменьшенным зарядом), которые подавались из погребов посредством ковшового элеватора «Ансальдо» с электрическим приводом, обеспечивавшим подачу со скоростью 12 выстрелов в минуту.

Данные орудия не являлись универсальными, поэтому противовоздушную оборону корабля обеспечивали шесть 20- мм/65 автоматов. Два из них располагались в одиночных установках в носовой части надстройки, перед ходовым мостиком, а остальные — в двух спаренных установках, стоявших также на палубе надстройки, но в ее кормовой части.

Система управления огнем была довольно примитивной. Авизо оснащался 1,5-метровым дальномером для определения дистанции до цели, но ни автомата стрельбы, ни вычислителей не имел. Команды на орудия передавались с мостика посредством телефона.

Противолодочное вооружение состояло из двух кормовых бомбосбрасывателей, рассчитанных на четыре 100-кг или шесть 50-кг глубинных бомб. В специальные кранцы на кормовой надстройке можно было принять еще 28 100-кг или 42 50-кг глубинных бомбы.

Для обнаружения подводных лодок предназначалась экспериментальная станция «Фоноскопе» с широкодиапазонными магнитострикционными приемниками, сконструированная германской фирмой «Электроакустик» из г. Киль. Помимо нее имелся гидрофон, расположенный в междудонном пространстве в носовой части.

Благодаря съемным рельсам, установка которых занимала менее 12 часов, «Диана» могла использоваться для минных постановок. На верхнюю палубу в корме она принимала 48 мин (по 24 на каждый борт), еще 39 могли размещаться в матросских кубриках под полубаком.

Кроме того, корабль обладал значительной вместимостью: в жилые помещения под полубаком и на нижней палубе он мог принять до 300 т грузов (главным образом, боеприпасов или продовольствия) и до ста солдат с полной экипировкой на палубу.

Для постановки дымовых завес авизо оборудовался двумя паронефтяными дымогенераторами, выводившимися в дымоходы котлов №1 и №3. Управление ими осуществлялось дистанционно с мостика. На самой корме располагалось два химических дымогенератора типа «Фазано», которые вводились в действие с поста на верхней палубе или из румпельного отделения.

В заключение нужно отметить, что «Диана» отличалась высоким качеством постройки и хорошими мореходными качествами.

«Диана», 1942 г.

История службы

12 ноября 1940 г. быстроходный авизо «Диана» вошел в состав итальянского флота. Чтобы скорее достигнуть состояния полной боеготовности, 26 ноября корабль перешел из Фиуме в Полу для прохождения курса боевой подготовки, по завершении которого, 14 февраля 1941 г., прибыл в Таранто, где вошел в состав группы вспомогательных кораблей и судов (Gruppo navi ausiliarie), находившейся в подчинении командующего военно-морским округом Ионического моря и Нижней Адриатики.

С 20 февраля началась боевая деятельность авизо. Он использовался для перевозки войск, военных грузов и предметов снабжения, а также сопровождал конвои и обеспечивал переходы боевых кораблей между портами Ионического, Эгейского и Тирренского морей.

Ключевым эпизодом в карьере «Дианы» стало участие в неудачной диверсионной операции против Мальты. Ее вдохновителем и руководителем стал командир знаменитой 10-й флотилии MAS капитан 2-го ранга Витторио Маккагата. Поначалу итальянцы неоднократно пытались провести атаку силами одних только взрывающихся (по итальянской терминологии — штурмовых) катеров, но их никудышная мореходность и значительное расстояние до цели не давали надежды на успех. В итоге было принято решение об их доставке на борту корабля-носителя, в качестве которого выбрали «Диану», как достаточно вместительную и быстроходную. В начале июля 1941 г. она перешла в Аугусту на Сицилии. Там на нее смонтировали оборудование для приема на борт штурмовых катеров, а также провели серию учений по их спуску. 21 июля корабль специально выходил в море, имея несколько катеров на палубе и пару на буксире, чтобы проверить на практике детали будущего предприятия.

В ночь на 25 июля возглавляемый Моккагата отряд вышел из Аугусты. В его состав входили: «Диана» (командир корабля — капитан 3-го ранга Марио ди Муро), на борту которой находилось девять штурмовых катеров типа МТМ, а на буксире — специальный моторный катер MTL, предназначенный для перевозки двух человекоуправляемых торпед, торпедные катера MAS-451 и MAS-452, на которых находился сам Моккагата и которые буксировали малый торпедный катер типа MTSM. Последний предназначался для лидирования штурмовых катеров. Им управлял командир надводного отряда 10-й флотилии капитан 3-го ранга Джорджио Джоббе.

Примерно в 20 милях от Мальты «Диана» спустила на воду штурмовые катера (у одного из них отказал мотор, и он затонул) и легла на обратный курс. Однако, именно она и способствовала провалу операции. Ее крупный силуэт был обнаружен британскими радиолокаторами, о существовании которых итальянцы не догадывались. Нападавших ждал шквальный огонь. Ни одному из штурмовых катеров не удалось не только выполнить свою задачу, но и уцелеть, а с рассветом оба торпедных катера были потоплены английскими «Харрикейнами». Итальянцы потеряли 15 человек убитыми (в их числе оказались Моккагата и Джоббе) и 18 пленными, два торпедных катера, девять катеров МТМ, катер MTL и две управляемых торпеды. Только авизо и катеру MTSM с одиннадцатью оставшимися в живых диверсантами удалось вернуться на базу.

«Диане» недолго пришлось оставаться без дела. В ночь со 2 на 3 августа она осуществляла поддержку флотилии торпедных катеров, патрулировавших в Тунисском проливе в ожидании подхода конвоя из Гибралтара на Мальту. Вопреки ожиданиям итальянцев, британский отряд состоял лишь из быстроходных боевых кораблей — им удалось миновать пролив незамеченными.

В период с 12 ноября 1941 г. по 23 февраля 1942 г. «Диана» прошла ремонт в Специи. По завершении работ ее передали в состав группы вспомогательных кораблей и судов командующего Сицилийским сектором. Корабль перебазировался в Портоферрайо, где использовался для обеспечения боевой подготовки немецких торпедоносных эскадрилий. 1 апреля он вернулся в Специю, где пробыл более двух месяцев, а 26 июня перешел в Мессину.

Из этой базы в 03:50 28 июня авизо вышел в свой последний поход с целью доставить необходимое оборудование и персонал для военно-морской базы в Тобруке, недавно отбитой у англичан германо-итальянскими войсками. Утром 29 июня 1942 г., приблизительно в 75 милях севернее залива Бомба на побережье Киренаики, курс «Дианы» вывел ее прямо на позицию британской подводной лодки «Трэшер» (лейтенант- коммандер Маккензи). Примерно в 11:20 итальянские сигнальщики заметили следы четырех торпед. Резким маневром от двух из них удалось уклониться, но две другие поразили цель. Их мощный взрыв разворотил всю кормовую часть, и менее чем через 15 минут корабль скрылся под водой.

За время своей непродолжительной карьеры авизо «Диана» совершил 23 боевых похода, пройдя 6041 милю за 370 ходовых часов.

Литература

Bargoni F. Esploratori, Fregate, Corvette ed Awisi Italiani 1861-1968. — Roma, 1969.

Fraccaroli A. Italian Warships of World War II. — London, 1974. Rohwer J., Hoummelchen G. Chronology of the War at Sea 1939- 1945. — Annapolis, 1992.

Боргезе В. Десятая флотилия MAC. Пер. с итал. — М., 1957.

Я помню

Лётчик-истребитель Мухмедиаров Владимир Михайлович

Владимир Михайлович Мухмедиаров (послевоенное фото)

Я, Владимир Михайлович Мухмедиаров, родился в Москве, в 1923 году. В Москве я учился, жил с родителями. Родители мои были простые рабочие. Семья была большая, пятеро детей — четыре сына и дочка.

Школа, в которой я учился, была подшефной издательству «Правда». Оттуда и в пионерские лагеря ездил. Примерно в шестнадцать лет я поступил в аэроклуб...

— Вы сами поступили или по направлению?

Сам поступил. Когда я аэроклуб окончил, мне не было и восемнадцати, и потому в училище меня не взяли. Потом зимой 1940 года я стал летать в другом аэроклубе, Железнодорожный аэроклуб.

— Какое образование Вы получили?

Средняя школа и училище. Семь классов я окончил. Среднюю школу закончил уже, в армии, вечернюю. У меня было среднее офицерское образование, и положено было иметь общее среднее.

— В чем заключалось обучение в аэроклубе?

В аэроклубе была программа. Сначала теория, а потом практика. Летали на «По-2» с инструктором — взлет-посадка. Потом пилотаж в зоне: петля, все боевые развороты, виражи. Это с инструктором. А потом инструктор разрешал самостоятельный полет. В заднюю кабину ставили мешок с песком, чтобы центровка самолета не менялась...

— Сколько вылетов Вы выполнили до самостоятельного полета?

С инструктором примерно вылетов пятнадцать. А во втором аэроклубе я уже на шестом вылете вылетел.

В начале 1941 года, наверное, в феврале, приехали инструктора с Черниговского военного училища, проверили, как кто летает, и лучших отобрали в кандидаты.

После этого данные на меня из военкомата направили в училище. В Черниговское училище я приехал в начале апреля.

Медицинскую комиссию я прошел, а на мандатной говорят:

— Тебе, еще нет восемнадцати лет. Поедешь обратно.

Я говорю:

— Восемнадцать мне будет в конце апреля.

— Ну ладно, оставим тебя.

Оставили. Учился я с 1941 года по 1943 год. Когда война началась, учить стали ускоренными темпами, по укороченной программе...

Первое время мы обучались на «И-15бис» и «И-16». Были еще «И-5», но на них не летали, а рулили и учились идти на взлет. С них сняли обшивку с крыльев, чтобы не взлетали. Это из-за того, что у нас спарок «И-15бис» не было.

— Как Вы узнали о том, что война началась?

О войне нам объявили.

Мы с винтовками начали ходить, с противогазами. Начали самолеты растаскивать с аэродрома в лес. Как бы замаскировывали.

Первое время мы ничего не знали. И вдруг смотрим, летит какой-то самолет. На высоте полторы тысячи, не понимаем: чужой или свой. А потом что-то из него посыпалось. Кто-то успел сказать:

— Листовки бросают, что ли?

А потом эти «листовки» как начали визжать...

Немцы для паники на стабилизаторе бомб делали свистульки. Чтобы шуму больше было. Бомбы упали как раз на рулежку. Троих убило, а человек десять ранило.

— А когда это примерно было?

Это было, значит, в июне. Как только началась война, в первые дни...

Их разведчики и до войны на Чернигов уже летали. Я помню как над Черниговом «И-16» взлетел на перехват, но догнать он не смог. «Юнкере» улетел, у него хорошая скорость была.

Через некоторое время нас эвакуировали под Ростов, на полевые аэродромы. Одна эскадрилья была в ст-це Мечотинской, другая — в Егорлыкской. А наша эскадрилья оказалась на станции «Верблюд», это город Зеленоград...

— Вас эвакуировали вместе с самолетами?

Да, с самолетами. Самолеты на платформах, а мы в грузовых вагонах, в которых устанавливали нары...

— У многих училищ самолеты забирали, а у Вас как?

Нет, мы все время были со своими самолетами.

Под Ростовом мы немного полетали, и опять, когда немцы подошли, нас эвакуировали. Теперь уже в Среднюю Азию. Туда многие училища погнали. Некоторые ехали в Баку, а оттуда переправлялись в Среднюю Азию. А мы поехали окружным путем — через Саратов, Сталинград. Ехали зимой 1941-1942 года, долго. Через Казахстан, через Ташкент, приехали в Кызыл-Арват, это в Туркмении. Других училищ поблизости не было.

В Кызыл-Арвате осталась основная эскадрилья, и весь штат училища. А остальные эскадрильи разбросали по полевым аэродромам.

Летали много. Нас стали быстрее готовить по ускоренной программе. Летчики нужны были.

Я училище окончил в 1943 году, вместо четырех лет за два года. Подготовка была слабая. По существу, только пилотирование. Сначала на «И-16». На «УТИ-4» (был такой самолет учебный, спарка) я почти всю программу выполнил. Потом в 1942 году, к нам «Яки» прислали. Их клепали в Саратове.

На «Як-1» я тоже программу прошел, опять взлет-посадка, и в зону на пилотаж.

— Ваше отношение к «И-15», к «И-16»?

Ни догнать, ни удрать...

— А к «Якам» как Вы относились?

Конечно, «Як» намного сильнее был и «И-15», и «И-16». Чувствовалось, уже по тому, как он на взлет шел...

— Какой самолет было легче осваивать, какой сложнее? Какие преимущества были у «И-15»? «И-16»? У «Яка»?

«И-16» — сложный самолет. Он на посадке был очень строгий, и наверху когда пилотируешь, он всегда мог в штопор сорваться. В такой, неопределенный, не пилотажная фигура.

Немцы на нем боялись летать. В свое время по договору наши летчики полетали на «мессерах», а немецким — предложили «И-16». Они полетали и признали его очень строгим.

— Все говорили, что из штопора «И-16» всегда выходил легко.

В основном, нормально выходил. Но иногда запаздывал. Переходит в пикирование, а потом, уже с пикирования, выходит...

«Як» на взлете-посадке был проще, чем «И-16». «Як» садился до критических углов атаки крыла. А «И-16» садился все время на критических углах атаки. Чуть-чуть, немножко переберешь, он сразу валился на крыло...

— Когда Вы попали в училище, в какую форму Вас переодели?

Курсантская форма... Солдатское все, только нашивки и петлицы курсантские. Да, и еще «птички».

— А как кормили?

Кормили нормально.

— Когда под Ростов переехали, там как кормили?

Не особо, но тоже нормально. Летный состав нужно кормить, чтобы он в обморок не упал. Вот в Средней Азии плохо кормили.

— А какие были развлечения в училище: концерты,кино?

В Чернигове был дворец культуры, туда в кино водили. Но это было редко.

— В начале войны Вы знали, о том, что наши бомбили Берлин в 1941 году?

В училище в 1941 году курсанты рано вставали, около динамика собирались и слушали передачи. И вот в 1941 году услышал, что «Ил-4» ходили на Берлин. Восприняли хорошо. Нас-то бомбят, а почему мы не можем бомбить?

Правда, «Ил-4» — это ворона, а не самолет. Но добрались, побросали бомбы. А потом немцы Эстонию заняли, и уже недолетали никакие наши самолеты.

— В Средней Азии Вам сменили форму? Например, панамы выдали?

Нет... Их вообще не было во время войны. Они появились уже в послевоенное время.

В Средней Азии, даже кирзовых сапог нам не давали. Ходили в ботинках с обмотками. Потом где-то произошла катастрофа, посчитали, что во время пилотирования обмотка размоталась, в рули попала... Признали, что в самолет в обмотках садиться нельзя. У нас была одна пара сапог, и как летать, то переобуваешься в эти сапоги — ив самолет.

Кормили в основном рисом. Ну и «шрапнель», мы так называли перловку. Мясное — баранина и верблюжатина. Питания не хватало. Иногда, когда были длительные полеты, давали второй завтрак — бутерброды...

В Кызыл-Арвате жили в глиняных казармах, сами их строили. А крыши соломенные...

А на аэродроме Кодж мы жили в летних палатках, это в районе песков Каракумов, у железнодорожной станции Кодж. Там был один колодец на восемнадцать километров. Потом холодать стало, поставили зимние двойные палатки. Сами мастерили печи с длинной трубой, чуть ли не вокруг всей палатки, так что дым выходил уже холодный... Вот, так и жили...

— А хоть кинопередвижки к Вам туда приезжали?

Кино мы там смотрели, может быть пару раз за все время.

Но я помню артистку Шульженко. Я в первый раз смотрел ее выступление там. «Концерт — фронту», по-моему, назывался.

— В районе Кызыл-Арвата, там же толком аэродрома не было...

Вот там аэродромы были по десять-пятнадцать километров. Там, в Туркмении, ничего не росло, такыры были. Это плоская растрескавшаяся земля, километров на десять. Справа у нас горы были, там Иран начинался...

— А солончаки попадались?

Туда мы ходили, дрова заготовлять для кухни. Рано утром, пока еще солнца нет, ходили в пески — саксаул искали, вырывали их и таскали на кухню. А уж потом мы летали, потому что днем в пески не пойдешь, жара сильнейшая, до сорока градусов в тени.

Был один колодец. Глубина пятнадцать метров. Вода — холоднющая.

Потом мы, наверное, с восьми часов примерно, начинали летать, и летали примерно до одиннадцати. Потом полеты прекращались. Наступал период полного затишья, никакого движения, ничего.

Самолеты мы на половину зарывали, в песок. Опасались сильного ветра, особенно ветра, который назывался «афганец».

На «Яках» программа была короткая: взлет-посадка, зона. Ну и немножко полетали строем.

— А по маршруту?

Полетов по маршруту не было, и стрельбы не было — ни по конусу, ни по щитам.

По-моему, ни в одном училище такой подготовки раньше не было.

— Вы за время подготовки, сколько всего вылетов сделали?

Аэродром Плеханове. Конец 1943 года. На заднем плане виден A-20G

1943 год аэродром Плеханове. Командир эскадрильи Башкиров проводит занятие по тактике

До фронта? Налёт небольшой. В книжке есть. Вот: «У-2», налетал пятьдесят семь часов. «УТИ-4» — двадцать четыре с половиной часа...

Училище я окончил в марте 1943 года. Выпустили группу. Нас вдвоем направили в Саратов, в запасной авиационный полк. В Саратов я приехал за три дня, опять через Казахстан. Аэродром находился в Багай-Барановке. Там в ЗАПе должны были тренироваться... Но мы там бездельничали, потому что не было самолетов, ждали откуда-то самолеты. Потом нас отправили на Ленинградский фронт.

— Вы в каком звании училище окончили?

Младший лейтенант.

— А лейтенанта когда получили?

Лейтенанта получил в 14-м полку. После войны, по-моему.

— Как осуществлялся отбор тех, кто поедет в Ленинград?

Никакого отбора не было. Туда отправляли, где летчиков не хватало. В сентябре 1943 года вызвали в штаб, вручили предписание... Ехал через Москву. Сначала в Кобону, от Кобоны на пароходе. Потом в Марьин нос, и на Финляндский вокзал. В штабе армии на Дворцовой площади получил направление под Волхов.

Опять на пароходе через Ладогу в Кобону, а с Кобоны добирались, кто как может. На машине приехали в «Плеханово». Там стояли 159-й полк Покрышева на «Лавочкиных», и 196-й полк на «Аэрокобрах». Командовал им Андрей Чирков — Герой Советского Союза.

Я попал в 196-й полк. Стал переучиваться на «Аэрокобре». Она с передним колесом, а потому у нее посадка непривычная... Но сначала я летал на «Киттихауке», чтобы ознакомиться с приборной доской. Непривычно: футы, мили... Все время приходилось пересчитывать в голове. Сколько километров, туда-сюда. Посадка такая же, как у «Яка», поэтому летал только ради знакомства с приборной доской.

— И как Вам после «Яка» показался «Киттихаук»?

Барахло... В смысле пилотажа «Як» был лучше. Но оборудован хорошо, радиостанция хорошая, обзор великолепный. Я на нем несколько вылетов сделал. А потом на спарке. Летчиком-инструктором у нас был эстонец. Ему не удавалось лететь на фронт, и он занимался тем, что на спарке вывозил молодых летчиков.

— Спарка «Киттихаук» — это что переделка?

Подробностей не знаю, но, по-моему, переделывали у нас. И когда моторесурс выходил, наш «105-й» мотор ставили.

После нескольких полетов на спарке, инструктор меня перевел на «Аэрокобру».

Познакомился с «Аэрокоброй», сделал как бы взлет, но останавливался, так чтобы почувствовать его на взлете. А потом взлетел, все нормально. Когда посадку делаешь, немножко не добираешь ручку, а потом он сам заваливается на переднее колесо. Обзор хороший, двигатель сзади стоит. По-моему, «Алиссон» — хороший мотор, вот я до сих пор помню, а планер у американцев был перетяжеленный. Вооружение: 37-миллиметровая пушка, два крупнокалиберных пулемета через винт и четыре «Кольт-Браунинга» в крыле. Как дашь очередь, так сплошной фейерверк.

— Разговоры ходили, что «Кобра» в штопор сваливается?

Про это сейчас расскажу.

Все наши самолеты примерно три тонны весили. «Як», к примеру, до трех тонн был. «Лавочкин» три с чем-то. А у «Аэрокобры» полетный вес — шесть тонн. Вооружения много, бензина много. Тяжелый самолет. Мы стояли вместе с «Лавочкиными», но для «Кобр» специально полосу выделили и удлинили. Потому что «Кобре» надо дольше бежать, чтобы оторваться.

Кстати, прилетел как-то командир дивизии Матвеев:

— Что это за самолет «Кобра»? А ну-ка я на него сяду.

И взлетать начал не по полосе для «Кобр», а по той, где взлетали «Лавочкины».

Смотрим: бежит, бежит, бежит, аэродром кончается. Ну, думаю все, поминать будем. Но оторвался, качается, но взлетел.

Кое-как набрал высоту. Сел нормально, зарулил, плюнул и ушел, и не стал ни с кем разговаривать.

Я как-то еду с ним на электричке в Пушкин, там расположен музей 275-й дивизии, и говорю:

— Как же так, — говорю, — Вы чуть не разбились на «Кобре»?

— А Вы не сказали, что щитки-то надо было выпускать перед взлетом?

Чирков ему ничего не сказал, думал, что командир дивизии знает. Он же подчиненный, не дело подчиненному подсказывать...

А в штопор, «Кобра» в любой валилась. Хоть плоский, хоть простой. И садилась очень плохо. Вот мы вдвоем приехали осваивать эти «Аэрокобры», взлет-посадку освоили. Потом мне говорят:

— Ну, давай, лети теперь в зону, попилотируй. И смотри, — говорят, — за хвостом. Потому что немцы рядом. Могут шлепнуть...

Ну и я отпилотировал, сначала виражи, потом переворот сделал, и... что такое, пока очухался, земля уже рядом, а я ведь на трех тысячах был. За переворот потерял аж полторы тысячи. А «Як» за переворот терял шестьсот метров. Думаю, надо же какой тяжелый самолет.

Опять набрал три тысячи... Виражи, перевороты, боевые развороты, бочки... Потом, строем полетал немножко с моим товарищем, с которым прибыл с училища — сержантом Владимиром Павловым. Летал он отлично, хороший летчик был. Но он до фронта не добрался, погиб на «Аэрокобре».

А случилось это на моих глазах: они парой от Волхова летят к аэродрому, высота примерно две тысячи. И ведущий пошел в пикирование; шел, шел, потом раз и очень резко вывел. И тут же как лист стал падать. Командир Чирков кричит ему:

— Прыгай!

Ничего не слышно.

— Прыгай!

Не реагирует.

— Прыгай! ... твою мать!

А тот раз, раз, раз и упал в кусты...

— Фамилию погибшего помните?

Павлов. Он на фото есть, покажу потом[* Павлов Владимир Ильич, 1922 г.р., сержант 196-го ИАП., погиб в катастрофе на Р-39 02.02.1944. Похоронен в Плеханово.].

Он так стремился на фронт... Похоронили его в «Плеханово»...

Инженерный состав долго разбирался, что произошло, и пришел к выводу, что на больших нагрузках детали конструкции регулировки стабилизатора не выдержали. И в результате произошел резкий выход из пикирования и пилот потерял сознание, самолет неуправляемо падал... На «Аэрокобре» много было катастроф...

— У людей, которые воевали на «Аэрокобре» различное, прямо противоположное впечатление. А Ваше мнение?

Для боя ничего хорошего не было.

— То есть Вам он не нравился?

Мне — нет. Но я читал недавно брошюру «Я воевал на «Аэрокобре»» — многим нравился. Но на «Аэрокобре» очень много было небоевых потерь...

— Вы на каком бензине летали? На американском?

Нужен был авиационный бензин «Б-100», а у нас его не было. На нашем «Б-89» двигатель терял мощность, и самолет уже не давал то, что могла дать «Аэрокобра». Но я на «Б-100» не летал, и вообще на «Аэрокобре» я недолго был и в боях не участвовал. Я просто освоил его. И тут меня перевели в 14-й гвардейский полк на «Яки».

— А почему Вы не остались? Вы же уже освоили «Аэрокобру»?

Лётчик Мухмедиаров у своего Як-9У. Апрель 1945 г.

Этот полк стоял, и ничего не делал. Часть летчиков улетела за самолетами в Новосибирск, перегнать на фронт «Аэрокобры», которые пришли с Аляски. Мы здесь ничего не делали. А в 14-м гвардейском полку были большие потери, и меня туда перевели.

Я начинал на «Як-7ТД» — его называли «тяжелый дубовый». Это тот, в котором четыре крыльевых бака. Предназначен он для сопровождения бомбардировщиков на дальние расстояния.

А кончил войну я на «Як-9У». Это с «107-м» мотором. Но ему ресурс был всего пятьдесят часов. И на нем было очень много аварий. На высокой мощности шатуны летели. У нас на нем погиб один летчик уже после войны. У него мотор отказал, над Эзелем. Пошел на вынужденную, а у «Яка» нос здоровый, почти ничего не видно, и он в валун врезал. Летчик разбил голову о прицел.

Я тоже на нем на вынужденную садился. И, когда меня начало бросать, прицел держал. Выдержал...

— Когда Вы перешли в 14-й полк?

В конце 1943 года вроде. В апреле 1944-го, под Гдовом, на аэродроме Чернево меня Свитенко проверил и допустил к полетам на фронт. Мы тогда летали под Нарву, на Тарту летали. А потом под Нарвой бои кончились. И в начале лета 1944 года, полетели на Карельский перешеек. В боях на Карельском перешейке в 1944 году наш полк почти весь разбили. И не только полк, вся дивизия пострадала. Там и Серов Володя погиб[** Герой Советского Союза (посмертно) ст. л-т 159-го ИАП Серов В.Г. погиб 26.06.1944 г.].

На Карельском перешейке мы прикрывали 943-й штурмовой полк. В этом полку воевал дважды Герой Паршин, Георгий. Мы с ними все время ходили.

Стояли мы тогда на аэродроме Майсниеми. Это старое название. Большой полевой аэродром, круглый такой. По одну сторону «горбатые» стояли, мы — по другую. Бои были ужасные... Каждый день. Мы многих потеряли. Когда мы начали, в составе полка было пятьдесят пять самолетов. Кончили — осталась эскадрилья, еле-еле набрали, наверное, самолетов десять. А остальные были потеряны, каждый день, каждый день... Работы было очень много...

В Пушкине находится музей нашей дивизии. На какую-то годовщину я туда ехал в электричке с генералом, бывшим командиром дивизии. Я у него спрашиваю:

— Я, извиняюсь, генерал, но почему мы так много потеряли тогда на Карельском перешейке?

А бывший командир дивизии отвечает:

— Мы всю черную работу вели. Поэтому у нас много было потерь.

Вот так он высказался. Большие потери были в 159-м, 14-м, 196-м полках, еще в 29-м полку, гвардейском. А вот 191-й полк был на «Киттихауках», они мало летали.

— А Вы занимались только прикрытием штурмовиков?

Нет. Мы всю грязную работу, о которой генерал сказал. Когда на перешейке бои начались, я сопровождал бомбардировщики «Ту- 2», а на разведку ходили с «Пе-2», парой сопровождали. Прикрывал войска...

— А «Пе-2» от Вас не убегал по скорости?

Нет, от меня-то не убежишь. Вот на пикировании он убегал. Мы с разведки шли.

— Ну ладно, — говорит, — до свидания!

Ручку от себя — и как пошел... Не догнать, на пикировании он уходит.

— Бывали ли случаи обрыва обшивки крыла на «Яках»?

Я услышал про это в училище, несколько случаев было, обшивки улетали, но у нас не было такого.

Мое мнение, — я много в боях был, у меня двадцать пять воздушных боев, — считаю, что самым лучшим истребителем Второй мировой войны был «Мессершмитт 109 G2».

У нас, в основном, были, как их немцы называли «Русфанер». «Як» ведь наполовину деревянный. И только когда «Як-3» появился, можно было сравниться с «мессером». А у «мессера» двигатель мощный. Он всегда выше, зараза... А раз выше, то у него скорость.

— Может он выше только из-за того, что Вы выполняли какие-то определенные задания? Вам высоту определенную давали?

Давали, но все равно, мы всегда на пределе были. Ходили на пределе, сильнее дашь крен — уже теряешь высоту. А он переходит выше, и там ходит.

— Когда Вы пришли в 14-й полк, как Вас там встретили?

Нормально. Командиром полка был Свитенко, Герой Советского Союза.

— Ну, — говорит, — давай я проверю на спарке на что ты способен.

Взлет, посадку сделали, и написал — «разрешаю полеты на фронт».

— Вы, судя по фамилии, татарин. Случаев националистических высказываний не было?

Никогда ничего не было. И после войны никогда не было.

— ...Во-вторых, Вы один из самых молодых?

Что касается молодых летчиков, вот какой у меня первый вылет был. Командир эскадрильи Герой Советского Союза Зеленое и Вася Деревянкин, командир звена, нам двоим, молодым, решили показать «что, как, куда».

Тогда мы стояли под Гдовом, аэродром Чернево. Взлетели:

— Вот, — говорит, — смотрите, вот там аэродром, и там аэродром. А сейчас, — говорит, — пойдем к Нарве, где фронт.

Полетели, набрали высоту три тысячи, идем к Нарве. Посмотрели, как стреляют на земле, разрывы... Главное для молодого — это держаться за ведущего...

— А Вы у кого ведомым тогда были?

У Васи Деревянкина[* Лейтенант Деревянкин Василий Дмитриевич сбит в воздушном бою в р-не Вуссалми 10.07.1944.]. А второй — Гордеев, у Зеленова.

Мы уже идем обратно, высота три тысячи. И вдруг с земли, — радиостанции у нас плохие были, — но слышно:

— Давайте на Гдов! Бомбят Гдов!

Зеленое говорит по радио:

— У меня двое молодых.

— Приказываю на Гдов!

И действительно — Гдов горит, и там уйма самолетов: «Ю-87», «фоккера». Я помню, как Вася стрелял... Вдруг смотрю: два «фоккера» у меня в хвосте. Я стал отворачиваться, и «фоккера» за мной в вираж глубокий пошли, но у «Яка» вираж покруче будет... Крутились-крутились, над Чудским озером. И стал я уже к ведомому в хвост заходить. Ведущий увидел это, и сразу полупереворот, и они парой ушли.

Я смотрю, раз они ушли туда, значит мне надо в противоположную сторону. Знаешь, не сообразил даже на компас глянуть. Лечу посередине озера к берегу, самолет как бы стоит на месте, берег не приближается. Смотрю, впереди «Як». Я к нему, к нему, а он от меня. С недоверием ко мне отнесся: бывало немцы на «Яках» тоже летали.

Я все же пристроился к нему. Ну и пришли на аэродром Чернево. Сели, зарулили на стоянку. Я спрашиваю:

— А где же Гордеев?

— А вон там в лесу.

Оказывается, его подбили, но он пришел, стал напрямую на посадку заходить, как раз со стороны соснового леса. И в этот момент у него мотор обрезал (вода у него вытекла), и самолет загремел... Затормозился о верхушки сосен и ткнулся... А Гордеев жив остался!

Представляешь, это же в тысячу лет один раз такое дело случится! Вот такой был мой первый вылет на фронт. А потом уже пошло...

Аэродром Чернево под Гдовом, 1944 г. Летники 2-й АЭ. Глинкин Василий, Деревянкин Василий (погиб), Хайдин Борис (погиб), Глазунов Максим, Головин Макар, Зеленое Николай (погиб), Гордеев (погиб), Мухмедиаров

— Зеленова в свое время отдавали под суд за потерю «Пе-2»: он прикрывал группу «Пе-2», но потеряли, что-то около шести самолетов сразу. Вы не в курсе, что там было?

Нет, это я не в курсе. Я знаю, что его как штрафника прислали к нам, в 14-й полк.

Про 14-й полк, летчики говорили, что это вроде как штрафной полк.

Если кто «где-то что-то», то его направляли в 14-й полк на воспитание... Разных ссылали. Присылали и таких «героев», которые к концу войны очень старались остаться живыми.

— Вы что-нибудь слышали о штрафных авиаполках или эскадрильях?

Нет, таких, как в пехоте, в авиации не было. Про штрафные полки и эскадрильи, я не слышал. Если летчик что-то такое серьезное натворит, его посылали в пехоту штрафником.

— А вообще, Зеленое как человек, Вам как показался?

Он очень много вылетов сделал. Но в конце войны хитроватый стал.

В общем, что я слышал про него: в бой особенно не вступал и не жалел ведомых... Ведомый — это же щит, прикрывает его. И щиту в первую очередь попадает. Он ведомых много потерял. Такие о нем разговоры были.

— Первый вылет Вы с Зеленовым сделали, а после этого к кому?

А потом со многими... Но в основном с Максимом Глазуновым. После войны он работал в ЛИСИ — облетывал «Як-25» на заводе в Саратове. Он был хороший летчик, я с ним много летал. Я со многими летал. Кто ведомого теряет — меня к нему.

В 1944 году потери были очень большие. И вроде нужно командиру полка лететь, узнать обстановку, почему такие потери, и не раз слетать...

Но командир полка не летал. А это нехорошо. Люди-то гибнут. Он Герой Советского Союза, но, наверное, устал и сказал себе, что налетался, хватит. Может быть, это и правильно — навоевались. Пусть молодые тоже...

В 1944 году маршала Говорова с шестеркой, шесть самолетов сопровождали в Москву. С аэродрома на Карельском перешейке он полетел на «С-47», мы шестеркой его охраняли до Москвы. Он летал маршальскую звезду получать. Он получил маршальскую звезду, переночевали и опять шестеркой его сюда сопровождали.

— А летали тогда на «Як-7ТД»?

Да, были на «Як-7ТД» — этот самый: тяжелый дубовый...

На «Як-7ТД», и просто «Як-7Т» была 37-миллиметровая пушка и два крупнокалиберных пулемета. В основном они все время так и шли.

Новосибирский завод вначале выпускал «Як-1», потом стал «Як-7» выпускать. И на них ставили 37-миллиметровые пушки, и на «Як-9» тоже ставили 37-миллиметровые пушки. «Як-9», вот этот «Як-9У», со «107-м» мотором.

— А по внешнему виду можно было отличить «Як-9» от «Як-7» с 37-миллиметровой пушкой?

Они почти одинаковые, но можно было отличить: у «Як-9У» снизу, был только водяной радиатор позади пилота, в фюзеляже. А у «Як-7» масляный радиатор под двигателем. Сразу можно было отличить...

— Мы с Вами закончили на том, как Вас гоняли над Чудским озером в первый вылет...

Не меня гоняли, а я их гонял.

— Ну Вы их гоняли. Как дальше Ваша судьба пошла?

Потом мы Эстонию освобождали...

— В Эстонии что-нибудь примечательное случилось? Такого, что бы вот запомнилось?

Когда мы на аэродроме Чернево у Чудского озера стояли под Гдовом, над этим аэродромом 14.05.1944 командир эскадрильи Иван Баранов совершил лобовой таран.

Получилось как. Прилетели наш аэродром бомбить «Ю-88», в сопровождении «фоккеров». «Юнкерсов», наверное, штук двадцать пять и, сопровождение, наверное, двенадцать «ФВ-190».

У нас только одно звено успело взлететь, и бомбы уже сыпались. Ну и сразу в этой куче начался бой. Мы, которые не успели взлететь, с земли наблюдали. «Фокке-Вульф» сверху вот так шел, а наш Иван Баранов снизу, и примерно на сто—сто пятьдесят метрах сошлись друг против друга... Друг в друга стреляют. И оба не свернули...

Ужасно было. Взрыв такой силы! Наш «Як» почти полностью сгорел. А у «Фокке-Вульфа» передняя часть разрушилась, и он на краю аэродрома в лес упал.

— А вообще немцы в лобовые атаки часто ходили?

Это зависело от многих обстоятельств. Иногда в воздушном бою такое положение получается. Ну не совсем лобовое, а сближение под малым углом. Лобовые атаки бывали, но не сходились. Постреляют с большого расстояния, и кто-то свернет. Или наш свернет, или тот свернет. Никто не хочет погибать в лобовом таране, хвост отрубить лучше...

— А что Вам известно о лобовом таране летчика Бибина?

Да, Жора Бибин, был такой.

— А вот Вы про него не могли бы рассказать?

Я не знаю, когда он совершил лобовой таран. Он к нам в полк пришел уже после войны, когда мы стояли на аэродроме под Хаапсала в Эстонии. И он рассказывал. Я с его слов знаю.

Он в последний миг ручку на себя взял. Обычно это плохо, кто ручку возьмет вверх, тот подставляет свое пузо, и его могут прошить очередью. Поэтому обычно все стараются уйти вниз, не подставлять живот. А здесь получилось наоборот...

Лётчики-истребители: Марченко, Иванов, Казадаев, Демичев, Таран

Он рассказывал:

— Я — говорит, — чуть-чуть ручку взял, сразу шум раздался, тряска мотора началась. Двигатель не работает...

Он бывший летчик-инструктор, летал здорово, и с высоты шесть тысяч метров спланировал, аэродром недалеко был от линии фронта. Сел нормально, подошли техники и обнаружили в водяном радиаторе куски обшивки немецкого самолета... В каком полку он тогда служил я не знаю точно. Где-то на Украине... Ему за лобовой таран дали орден Боевого Красного Знамени. Жора умер уже...

— А вообще какое отношение было к тарану?

Таран — это нежелательная вещь, и сам рискуешь, и того можешь не сбить. Например, если просто бой с истребителями, то серьезного повода для таранов нет. Вот если бомбардировщик идет, к нему можно подойти снизу и рубануть винтом по хвостовому оперению. Хвостовое оперение уничтожил, он будет падать. Вот если патронов нет, нечем стрелять, а эту «птицу» нельзя упустить, тогда можно пойти на таран. Но аккуратненько, чтобы самому живым остаться...

— Среди ветеранов бытует два варианта мнения по поводу тарана. Первый вариант, таран — это геройский поступок. Второе мнение: стрелять надо уметь и тогда никаких таранов не надо будет. Вот Вы к какому мнению присоединяетесь?

Стрелять, зачем таранить. Пока есть боевой запас, я буду стрелять...

— Сколько в среднем Вы делали вылетов?

На Карельском перешейке: пять, шесть, семь вылетов даже бывало. Солнце поднялось, мы поднимаемся. Солнце садится, мы садимся.

— Сколько времени требовалось техникам, чтобы подготовить самолет к новому вылету?

Они быстро делали. Я не засекал, ну, наверное, двадцать- тридцать минут, заправят, и боевой комплект.

— А машин-топливозаправщиков хватало?

Всего всем хватало.

— А в дома отдыха летчиков посылали?

В войну отдыха нет. После войны отдыхали...

— А ведь были дома отдыха для летчиков. Во Всеволожске. Именно в войну было. Например, после ранения, либо после тяжелых боев...

Не знаю, я не слышал, чтобы... Ну, если после ранения...

У нас не было этого. Я в основном на Карельском перешейке и в Эстонии летал.

— Вы помните, как звали Вашего техника?

Их много менялось, постоянного не было. Фамилию одного я помню: Павел Терещенко. Они не были офицерами. Они кончали ШМАС — школу младшего специалиста...

— Претензии летного состава к работе техников были?

Никогда. Они очень здорово работали.

— И такого, чтобы недоделали или зарядили не так, не было?

Ну, что ты, во время войны они же сразу под трибунал пошли бы. В штрафную роту. Нет, все четко-четко это работало...

Во время войны, зимой они все ходили с обмороженными пальцами...

— В Вашей летной книжке есть записи: “Сбит «Ме-109», подбит «Фокке Вульф-190»”. Разница между «сбит» и «подбит» в чем?

Ну, если «сбит», значит, было наземное подтверждение.

Если я знаю, где он упал, то туда едет наш представитель, например, адъютант эскадрильи и берет у наземников подтверждение. И тогда уже все ясно...

— А обломки требовалось прикладывать или нет? Или просто запись нужна была?

В полк везут только документ...

А про «подбит», был у меня такой случай. Мы летели с «горбатыми», они штурмовали, мы их охраняли, летим. Смотрю: «190-й» выскочил и обогнал меня.

Я по нему дал со всех точек очередь. Пошел дым, пламени не видел, дым. «Горбатые» это видели. Но он не упал здесь, пошел с черным дымом на снижение, а мы улетаем, и подтверждения не было...

— Поэтому записано как «подбил»?

Да, подбил.

— За сбитый «Мессершмитт» Вы деньги получили?

Я получил. За сбитый истребитель платили — тысячу рублей, а за бомбардировщик — тысячу пятьсот рублей. И еще премию я получил за пятьдесят удачных боевых вылетов.

— А сколько всего сделали боевых вылетов?

Всего у меня восемьдесят пять боевых вылетов.

— А что считалось боевым вылетом?

Боевой вылет — это вылет по заданию, например, прикрытие войск. И даже если боя не было, он все равно считался боевым вылетом. А если был воздушный бой, то записывали еще и воздушный бой, в этом вылете.

Я с разведчиком ходил, и это тоже считается боевой вылет. На штурмовку со штурмовиками ходил, тоже боевой вылет. Короче, боевой вылет — если было какое-то задание.

— А за «Фокке-Вульф»? Не получили?

Он же не упал.

Оказывается, такие же вознаграждения, за сбитые, за боевые вылеты, и у немцев были. Вначале у нас этого не было, потом ввели. Только дали эти деньги к концу войны

— А как Вы «Ме-109» сбивали?

Была очень плохая погода. Облачность была примерно на шестистах метрах. Мы над линией фронта под Выборгом барражировали. Ходили четверкой.

И «мессеров» четверка появилась. То вылезут из облаков, то спрячутся. Немцы хитрые — ищут удобное положение. И как увидит, что стрелять можно, убьет.

А потом смотрю, один выскочил и мне в лоб идет, точнее, под небольшим углом. И как раз мне в прицел. И я по нему со всех точек, как дал... И подумал все, мне конец, я сейчас столкнусь с ним. Но все тихо, все нормально. А потом мне передают:

— Смотри, — говорят, — «мессер» ныряет, горит.

Вот этого я сбил.

— В 1944 году на Карельском перешейке не должно было быть немцев на «Мессершмиттах». Скорее всего это были финны?

Нет. Немцы. Весной 1944 года мы воевали под Нарвой. Летом начали Карельский перешеек освобождать.

И здесь мы встретились с немцами, с которыми воевали под Нарвой. Те же немцы на «фоккерах» и на «мессерах». Они через Финский залив перелетели в Финляндию.

— А с финнами Вы встречались?

С финнами да. Но у них не было «мессеров».

У финнов были «Брюстеры» и еще какие-то «фоккеры», но не 190-е. Их не сравнить с нашими.

Вначале, когда мы начали Карельский перешеек освобождать, они появились. А потом не видно было. Они же тихоходные, такие, как наши в начале войны.

— Ну не скажите, тот же «Брюстер» на уровне «Як-1».

Нет, «Як» существенно лучше.

— По почерку в небе, можно определить, немец это или финн? У финнов ведь были «Мессершмитты», им немцы поставляли.

У финнов свои были знаки: белый круг с фашистским знаком. Но они не попадались. В основном попадались немцы с крестами. Желтые крылья. Кок желтый. Часть хвоста желтая, для того чтобы опознать друг друга. А у наших «Яков» кок белый, и хвост был белый.

— Руль направления, да?

Да, для того, чтобы узнать наш или чужой. На большом расстоянии очертания одинаковые...

— Каков смысл камуфляжа, если отчетливо видны все эти желтые опознавательные знаки?

Они небольшие по размеру были. На консолях желтый цвет сантиметров десять-двадцать, и кок желтый был. На камуфляж почти не влияли.

— В принципе камуфляж работал?

Конечно. На фоне земли, работал. А чей лучше был, наш или немецкий, черт его знает, я не могу сейчас сказать.

— У немцев он, к концу войны, как правило, был серый, темно-серый, светло-серый, да?

Да, а у нас больше зеленого — темно-зеленый.

Камуфляж нужен, чтобы спрятаться на фоне земли. А если снизу вверх смотришь, на фоне неба любой самолет видно, там камуфляж не помогает...

— Многие наши летчики считают, что боезапас был маловат. Вам на бой хватало?

Хватало. На 37-миллиметровую пушку — тридцать снарядов. А про пулеметы я не скажу.

— На каких высотах Вы ходили?

Когда прикрытие войск, в основном, ходили на пяти тысячах метров. На этой высоте мы могли держаться и воевать. Выше уже мощность «105-го» падала.

— Кислородной маской на пяти тысячах пользовались?

Нет, еще не пользовались. Никто не надевал. Возьмешь трубочку, немножко пососешь и все. Кислородная маска мешает осмотрительности. Осмотрительность, прежде всего... Если я его увидел, значит почти пятьдесят процентов успеха у меня... И голова крутится все время...

— А летали с открытым фонарем или с закрытым?

С закрытым. Если откроешь, теряется скорость... Некоторые, открывали фонарь. Например, Дубовик, зам. командира полка. Когда мы поднимались, барражировали, видели, что у него почти все время фонарь открыт. Фонарь полной прозрачности не давал, видимость не особо хорошая была.

— А бронестекла стояли впереди?

Бронестекло впереди стояло. А сзади бронеплита, вот примерно до плеча, а остальная часть была бронестекло, для заднего вида обзора. У нас «яки» выпускались, первое время с заголовниками. А потом бронестекла стали ставить. И далеко, конечно же, плохо видно. Бронестекло такое слоеное такое, и плохо видно из- за толщины.

— Зеркало заднего обзора было?

На «Яках» не было. На «Спитфайере» были.

— Вы летали и против «Мессершмиттов», и против «Фокке-Вульфов», наши летчики говорили, что «Фокке-Вульф» был слабее как истребитель.

Почему «Фокке-Вульф» слабее?

— Вы сами говорили, лучший истребитель «Ме-109».

Ну да. Но сравнивать «ФВ-190» следует с «Ла-5». Оба и с мотором воздушного охлаждения.

— Но почему наши всегда отмечают именно «Мессершмитт» как самый хороший самолет. А про «Фокке-Вульф» говорят, он среднего качества... А немцы наоборот говорят, что «Мессершмитт» уже устаревшая модель.

Но они его усовершенствовали все время.

— Но он все утяжелялся и терял все свои маневренные характеристики. Поэтому сами немцы хвалят «Фокке-Вульф».

«Мессершмитт» был более маневренный в воздушном бою. Если, например, он пошел вверх, то уходил. А «Фокке-Вульф» был тяжеловат. И радиус виража у «Мессершмитта» был меньше, чем у «Фокке-Вульфа».

Единственное преимущество, которое по-настоящему отмечали наши летчики у «Фокке-Вульфов», это большое количество стволов. То есть если уж он попал — значит убил. А у «Мессершмитта» стандартное вооружение три ствола.

В положении, когда пришел в хвост и стреляешь с расстояния метров двести, оружия много не надо. У «Аэрокобры» было семь точек — это даже избыточно. Зачем столько? И стали снимать, чтобы облегчить...

— Взломали эту линию обороны на Карельском перешейке, заняли Выборг, а дальше что?

А дальше в Эстонию улетели, стали освобождать Эстонию. Аэродром был Криково под Кингисеппом. Там стояли с «горбатыми», оттуда летали на Нарву. А потом был аэродром Смуравьево. И сейчас этот аэродром функционирует. Вот оттуда летали тоже в Эстонию, под Тарту, под Нарву. А потом мы сели под Хапсалу — аэродром Унгру.

— А со штурмовиками на одном аэродроме часто сидели?

Да, часто. Это очень удобно на одном аэродроме сидеть, всегда разобраться можно после полета, решить, как будем лететь.

И сразу взлетаешь, и сразу собираешься.

Это тактически очень было удобно.

— Часто проходили обсуждения боевых вылетов?

Да. Когда прилетишь, встречаемся с летчиком, обычно в столовой встречались.

— Часто приходится встречаться с жалобами штурмовиков, о плохом сопровождении истребителями, а порой и просто бросали...

Штурмовиков мы сопровождали все время и никогда не оставляли. Да и как я могу бросить его, если даже питаешься вместе. Сплоченность появлялась... Бросить штурмовиков, — так и под суд можно попасть.

— Но, наверное, до Вас доводили приказы, что где-то кто-то... Вот и Зеленова к вам отправили...

Все могло быть, это же война. Могли и мы много сбить и немцы могли много сбить. Это же война, и какая обстановка сложится, черт его знает.

— Вы видели, как штурмовиков сбивали?

На моих глазах не падали.

Однажды я возвращался подбитый, и «горбатый» шел тоже подбитый. И я к «горбатому», пристроился. Вместе пришли...

— А как Вас подбили?

Мы ходили с дважды Героем Советского Союза Паршиным. Он был ведущий девятки штурмовиков. И мы четверкой, полетели с ними за линию фронта. А когда обратно летели, обычно после штурмовки они над самыми елками, внизу к ним никто не подойдет, а мы идем сверху. Шли обратно по другому пути и нарвались на «Эрликоны». Это малокалиберные зенитные артиллерийские автоматы. В такую катавасию попали... Кругом сплошной фейерверк, стреляют, и маневрировать бесполезно. Везде трассы идут... Ну и мне врезали. Меня сразу перевернуло, я вывернулся, смотрю в консоли дырка. Ну и тут начали меня добивать...

— Сколько сантиметров дырка?

Я в нее целиком пролезал. Консоль почти всю выбили. До бака осталось совсем немного. Если бы туда попали, взорвался бы...

Самолет шел уже юзом, как-то... Они стали меня добивать. В общем, не попали...

Ну, я прилетел, на стоянку зарулил. Дыра — я в нее запросто пролезал. Ну, думаю, отдохну от боев. А утром прихожу, смотрю, а самолет уже живой. Техники поработали. За ночь, пока мы отдыхали, они все сделали. Как зализали непонятно. Вроде ничего и не было.

— Вы нам показывали взрыватель от снаряда или от пули крупнокалиберной...

Это мне врезал «Фокке-Вульф»... В начале боев на Карельском перешейке. Со штурмовиками ходили. Отштурмовали — и домой пошли. Штурмовики внизу, над елками, а я сзади иду, сверху. Тишина, ничего нет... Вдруг в меня шары полетели по кабине. Я автоматически сманеврировал, ногу дал... Повернулся, посмотрел, уже никого нет... В общем, проморгал я. «Фоккеры» на меня со стороны солнца, зашли. Расслабился я, и в это время они мне врезали...

Двигатель работает, самолет летит, но бензином воняет...

Пришел, на стоянку зарулил. Они стабилизатор немножко задели, прорвали фюзеляж и на крыле дырка. И еще смотрю, где щитки — дырка.

Думаю, если я стану выпускать поврежденные щитки на малой высоте, и если перевернусь, то ничего не успею сделать...

И я на малой скорости щитки выпустил на высоте шестьсот метров... Иду, нормально, так пришел и сел.

А головка взрывателя оказалась около бензобака, техник мне на память дал.

Ложимся спать. Снял хромовые сапоги... Только-только выдали хромовые сапоги. Мелкие осколки портянку в кружево превратили, а нога ничего. Абсолютно, даже, царапины нет. Повнимательнее посмотрел и обнаружил на сапоге мелкие дырки. Так и ходил я в этом сапоге.

Вот так, был такой случай.

— Когда Вы атаку пропустили, что видели?

Шары красные полетели. Несколько шаров подряд, около кабины. И четыре шнура пролетели рядом...

— Получается, что трасса и целиться помогает, и подсказывает противнику, что его обстреливают. Трасса прошла, и Вы узнали, что по Вам стреляли, и тут же сманеврировали. А если бы трассы не было, то по Вам еще бы добавили?

Обычно у немцев была одна атака. Метров с четырехсот. С большего расстояния трудно попасть. А с более близкого опасно: вдруг атакуемый начнет разрушаться.

— В вашем полку бывали случаи, чтобы атакуемый немецкий самолет в воздухе развалился?

Про такое и не слышал. Они просто горели, падали

— Вооружение «Яка», 37-миллиметровая пушка и два пулемета, достаточно было? Или маловато было?

В основном в цель из 37-миллиметровой пушки вылетали три, четыре снаряда, а потом вообще ничего не видно. Потому что дым идет в кабину, и ухудшается видимость. Герметизации-то никакой не было. Поэтому только 3-4 снаряда прицельно.

— На какую дистанцию пристреливали оружие?

На четыреста метров.

Занятия по матчасти «Спитфайера». Инженер АЭ, Катин, Мухмедиаров, Артемьев, техник самолета

— У Вас бронебойные снаряды были?

При заряжании чередовали: бронебойный, фугасный, зажигательный и трассирующий. Трассирующий обязательно, чтобы можно было скорректировать огонь по трассе... Так и у американцев было.

— Ветеран рассказывал, что наша огненные трассы в ясную погоду видны гораздо хуже, чем, например, английские. У английских снарядов трассы были дымные, которые видно было в любую погоду.

Мне наши трассы было видно...

— В бою многое решает случайность... В связи с этим вопрос: суеверия у Вас какие-то были?

У меня — нет.

— А в полку? Не фотографироваться перед вылетом или не бриться...

Дело проще — во время войны не было штатного фотографа... Ну, может быть, когда затишье, тогда сфотографируешься. А перед вылетом, конечно, брились...

Но что-то у нас было... Да! Бортового «13» номера не было! «12», и сразу «14». Не рисовали «13» на всякий случай, может суеверный летчик попадется...

— Скажите, а рисунки или лозунги у Вас на самолетах были?

Были любители порисовать. Но рисовали, в основном, уже после войны. А во время войны некогда было рисовать.

Я помню, когда я на «Аэрокобре» летал, на ее фюзеляже был нарисован орден Александра Невского, поскольку летчика таким редким тогда орденом наградили.

— А у немцев Вы, какие рисунки видели?

Видел на фюзеляже «мессера» сердце, пробитое стрелой и капли крови. И еще «капут» написано. Это на трофейном самолете я видел на аэродроме под Саратовом после войны.

— В войну про немецких асов знали что-нибудь?

Здесь на Ленинградском фронте командовал 54-й эскадрой гауптман Филипп.

— А такие фамилии Траутлофт, Новотны?

Нет, только про Филиппа я слышал. Он был ас, и немцы очень берегли его...

— В Эстонии Вы долго воевали?

Когда освободили Эстонию, сели на аэродром под Хаапсалу. Последний вылет оттуда я делал на остров Эзель. Остров был полностью освобожден, но там «аппендицит» небольшой остался, занятый немцами. Вот туда штурмовиков сопровождали. И вот туда прилетели. И оттуда видно Либаву, корабли там стоят. Я хотел посмотреть, пока здесь штурмовали, обстановка спокойная. «Илы» работают, мы сверху. И я повернулся посмотреть, что за корабли. А по мне как дали! Я сразу удирать. Они подумали, что я корабли иду штурмовать, и по мне как шуранули со всех кораблей...На этом все дела кончились. И мы сидели в Хаапсалу и ловили разведывательные самолеты.

— А много их было, этих разведчиков?

Раза два прилетали. Никто даже не дергался, потому что они быстро улетали. Гоняться смысла не было.

— На Вашей памяти по морским целям Ваши штурмовики работали?

Нет, никогда. Это Балтфлот работал, у них свои штурмовики были.

— По наземным целям Вам приходилось работать?

Отдельно на штурмовку мы не ходили. Наша основная наша задача была прикрывать штурмовики.

Но если в воздухе спокойно, то вместе со штурмовиками...

Спокойно цели выбираю. Смотрю, какой-то домик. Я в него из 37-миллиметровой пушки засадил. Видел, как в крышу уходят мои огненные точки...

— Бомбодержатели у Вас на самолетах не стояли?

Нет, не было. И у нас в полку не было такого задания, чтобы бомбы подвешивали. Может быть, в других полках и было.

Но однажды такой случай произошел.

Со штурмовиками ходили передний край штурмовать. Они более-менее спокойно штурмовали. А потом какой-то умник с земли сказал, что на верху спокойно, и приказал нам поучаствовать в штурмовке. А там полно штурмовиков, мы еще туда влезли... Целый рой получился — самолетов сорок, и наши два истребителя столкнулись. Гордеев и Клепиков. В воздухе столько самолетов было, что надо было не штурмовать, а смотреть, как бы не столкнуться. Погибли оба. (По данным ЦАМО: 28.06.1944 г. самолеты мл. лейтенанта Клепикова Алексея Ивановича и сержанта Гордеева Сергея Петровича столкнулись в воздухе над целью в районе Выборга).

— С Эстонии Вас куда перебрасывали? Или там войну и закончили?

Да там войну и закончил, в Эстонии. Там потом и стоял. А потом меня перебросили сюда охранять ленинградское небо на «Спитфайерах». На «Спитфайер» я пересел в 1947 году.

— А когда стало ясно, что Ленинград не сдадут? Как Вы, рядовой гражданин думали?

Блокаду пережили, Дорога жизни появилась. Потом там кусочек появился, стали поезда ходить, привозить в Ленинград продовольствие.

Но кругом все было заблокировано. Почти голод. И летчиков тоже плохо кормили.

А летчика же надо кормить, чтобы он сознание не потерял...

А технарям — шиш. Я в столовой кусок хлеба прихватывал технарю. Знал, что им плохо. Нам еще кое-что доставалось, нас еще поддерживали.

Вот когда на Карельском перешейке бои начались — стало уже почти нормально.

Блокаду сняли... Нам рис давали, а технарям пшенку и перловку. Вот такая разница была.

Мне рис надоедал. Я говорю: — Дайте мне «техническую» пшенку.

— Вы, побывали на Волховском фронте, а там как кормили?

Там было нормально.

Я расскажу, еще один случай. Когда мы были под Волховом, на аэродроме Плеханове, вдруг прилетает гризодубовская дивизия на «Ли-2» — это был отличный ночной бомбардировщик. И вот они ходили на Таллин, на Хельсинки. Обычно они ночью работали. Приходим утром в столовую, они все сидят, нам негде сесть покушать. Вдруг глядим, один экипаж чуть не плачет, сидят пьяные... Мы спрашиваем:

— А что случилось?

Они летали на Хельсинки. «Ли-2» под живот брал четыре бомбы и мелкоту в фюзеляж. Прилетели Хельсинки бомбить, и штурман дает команду, кричит:

— Бросайте бомбы.

Открыли дверь и начали мелкоту спихивать. В это самое время «Мессершмитт-110» в хвост зашел, фары свои зажег, осветил, атакует. И, конечно, командир стал маневрировать. И тут попробуй, удержись. И механик без парашюта с бомбами вывалился в открытую дверь, упал на Хельсинки.

Парашют мешал работать, и, когда выбрасывали бомбы, они парашют не надевали.

Вот они техника и поминали в столовой. Вот такой случай был.

— Как Вы считаете, вообще наши бомбардировщики и штурмовики и немецкие, по эффективности, кто выше был?

Наши штурмовики эффективнее. Как про них говорили: «сгорбились, потому что много работали». Штурмовики были серьезные люди. Но их много и сбивали, и убивали.

— А ударная авиация, наша или немецкая, была эффективнее?

Немецкая была эффективнее, конечно.

Борис Бойко и Владимир Мухмедиаров

— А поясните, почему?

Самый ходовой бомбардировщик был «Ю-88». Он считался тактическим бомбардировщиком. А «Ю-87» считался штурмовик. Но «Ю-87» с «Ил-2» не сравнить. Они только сбрасывали бомбы, а наши штурмовики обрабатывали передний край из бортового вооружения.

— А удары по своим были?

По своим? Про это я читал в газете. Это было во время наступления на Украине, из-за неразберихи. Наши зенитчики перепутали самолеты и по нашим шуранули. И штурмовики свои войска штурмовали... Угрозами наказать виноватых все и кончилось...На моей памяти у нас таких не было.

— А истребители своих сбивали?

Я знаю, что немцы ходили на наших «Яках». И наши на «Мессерах» летали.... Я про это узнал, после того как над Чудским озером пытался к своему «Яку» пристроиться, чтобы он меня домой довел. А он испугался меня... А так, чтобы свой своего в нашем полку такого случая не было.

— Штурмовка истребителями оформлялась приказами?

Нет, это мы сами. Помогали. Штурмовики штурмуют, в воздухе спокойно. И что же, я боевой комплект повезу домой? Зачем я летал?

— Смотрели, никого нету. Пошли на штурмовку и тут на Вас сваливается...

Тогда мы будем драться, что делать.

— А у Вас патронов нет, вы уже все отстреляли?

Рискуешь... Потому, что это же война. Иначе я весь боекомплект привезу домой. Я лучше по немцам на земле выпущу. Цели видно.

— А как Вы узнали, что кончилась война?

Мы за новыми самолетами, за «Яками», полетели с Эстонии в Харьков. К нам прилетели «Ли-2» и забрали нас. Прилетели туда, и, пока там разбирались, вдруг объявление:

— Кончилась война!

Ну и здесь начали все стрелять...

— Вы воевать закончили в Эстонии. Это был конец 1944 года. Вам не было обидно, что люди воюют, а Вы сидите в тылу? Что Берлин Вам не довелось брать? Между собой это не обсуждали?

Безразлично было, потому что кто-то воюет, но всем туда не попасть.

— А за самолетами в тыл Вы часто летали?

Нет, за самолетами другие часто летали. Скляренко Иван, например, летал в Москву. Он рассказывал, что самолеты были на центральном аэродроме, прямо в городе, рядом со стадионом «Динамо». И вот там, в столовой, он якобы видел, как Покрышкин с Кожедубом ругались. Кожедуб говорит:

— Мною сбитые самолеты все на земле, считай — не хочу. А твои — все в воде.

Я летал за самолетами в Харьков, самолеты перегоняли оттуда, когда война уже кончилась. И потом летели через Тулу, здесь в Хвойное садились. Впереди лидер был — «Бостон». Новые самолеты прилетели в Хаапсалу.

— А проблем при перегоне с топливом, с запчастями не было?

Нет, все было хорошо организовано. Перегоняли самолетов двадцать. И все время, куда не прилетишь, все нормально. Все сразу обслуживают, сразу на стоянке ждут.

— Сразу после войны, за несколько лет большое количество аварий и катастроф произошло. Самолетов много билось, известные летчики, Герои Советского Союза погибали... У Вас такое было?

Тогда начали практиковать полеты в сложных условиях. И посадки в сложных условиях. Начали активно использовать приводные радиостанции.

На этих тренировках много бились. Потом еще бились, когда осваивали реактивные самолеты. Я тогда уже на транспортном летал, не успевал гробы развозить. Было тогда такое распоряжение: погибшего надо было отвезти к нему домой. А потом это отменили.

Много билось при освоении «МиГ-15» — двигатели отказывали, и вывод из штопора на нем не простой оказался... Между прочим, мой бывший ведомый, на «МиГ-15» разбился. Попал в штопор...

— В 1947 году Вы получили «Спитфайеры». И как Вы его оцениваете?

Отличный самолет.

У него варианты разные были. Были съемные консоли. И если надо на высоту лететь, консоль добавляли, примерно метра полтора. У нас в основном с консолями были — высотный вариант.

А если на маневр куда лететь, то консоли снимали. Получались такие обрубленные крылья.

— А на каком бензине летали?

Двигатель «Мерлин 66», но летали на нашем бензине, и потому лучших показателей не добивались.

Привязные ремни удобные были...

Система ремней такая: если просто сидишь или плавно двигаешься ремни не мешают, но если резко дернешь, они стопорят движение. Ну, как в современных автомобилях. Полезное качество, чтобы на вынужденной посадке не врезаться в приборную доску.

— А когда летали на «Яках», какими ремнями пользовались?

В основном — поясными. Плечевыми не пользовался. Потому что они мешают, и я уже не могу как надо поворачиваться.

Конечно есть дополнительный риск в случае вынужденной посадки, но на это не обращали внимания. Прежде всего, надо было видеть.

— Обзор лучше был на «Яке» или на «Спитфайере»?

Примерно одинаковый.

— А «Спитфаейры» у Вас как были покрашены?

Так же как «Яки»...

— На «Спитфайере» дополнительные баки использовали?

Не знаю, я ни разу не видел баки, к нам не цепляли.

— Вы стреляли на «Спитфайере»?

Летал, по конусу стрелял.

— А разнесенное вооружение не мешало?

Нет, на «Спитфайере IX» стояли либо четыре пушки, либо две пушки и четыре пулемета.

— Многие летчики говорят, что когда они впервые садились на «Як», у них были проблемы с регуляторами шага винта...

Шагом винта на «Яках» управлял автоматический регулятор. По- моему, «АРВ 41» или «АРВ 44»...

— А на «Спитфайере»?

На «Спитфайере» регулировал я. Ну еще кроме этого стоял и автомат. То есть там можно было и так и так.

— Наша авиационная техника была крайне неприхотлива. А импортная техника более требовательна к бензину, маслам и т.д. Вот Вы такое подмечали?

Да, у нас погрубее было. Вы правильно говорите.

— У «Спитфайера» колея шасси была узкая. В связи с этим, были проблемы при взлете и посадке при боковом ветре?

Конечно, при сильном боковом ветре обычно меняли направление взлета и посадки. Иначе поломается...

— Вы полетали на «Спитфайерах», а что дальше?

Дальше организовали специальную эскадрилью для тренировок зенитчиков. Я на полигон летал мишенью.

— Реально по Вам стреляли?

Да нет. Организация стрельб была такая.

Целились по мне, но ствол орудий на сорок пять градусов в сторону повернут. Поэтому разрывы сбоку. Но по их положению можно судить о качестве наводки орудий. Он говорит:

— Как видите разрыв?

Я говорю:

— Видел разрывы, все нормально.

Я много летал, потому что одни отстреляются, другие приезжают стрелять.

Однажды как обычно я на полигон прилетел, и ходил, ходил, надоело. Ну, думаю, быстрее спущусь. Машину перевернул и пошел в пике вниз. А у меня небольшой насморк был. Как сдавило ухо, зараза. Я глотал, кричал, как обычно в такой момент, но никак воздух не проходил. Из уха кровь пошла. И я попал в госпиталь. Пролежал почти месяц. И ухо отказало. Совсем оглохло. Раньше я еще слышал что-то, а теперь ничего. На медкомиссии мне говорят:

— Ты ж ничего не слышишь? Какой из тебя истребитель.

Поехал в Москву, в специальный госпиталь, там меня списали в транспортную авиацию. Командиром корабля летал. На «Ли- 2», потом на «Ил-14». Разные спецзадания были. Летал по всему Союзу. Даже в Красноводск «Си-47» отвозил. Туда сгоняли все старые самолеты. Там на полигоне старые самолеты на автопилот ставили, и расстреливали ракетами «воздух-воздух» с истребителей, и они в пески падали...

— А обидно не было, что был лётчик-истребитель, а стал «извозчиком»?

А на кого обижаться, на самого себя, на здоровье? Да и транспортная авиация мне понравилась. Ведь истребитель — это циркач. Крутится, все эти фигуры и больше ничего. Мне понравилась транспортная авиация. Я далеко летал. На автопилот поставишь и пошел... Летал в разную погоду. Мне нравилось летать между облаками, и в облаках. Интересно. Внизу сплошная темень, поднимешься, а там солнце и летишь... Красота!

На Дальнем Востоке я летал по Курилам, на Камчатку, Сахалин, в бухту Провидения, это на Чукотке.

— Какой самолет из транспортников больше нравился?

Конечно «Ил-14». Он бокового ветра не боится. Трехколесное шасси, переднее колесо, и ветра при взлете почти не чувствуешь, а «Ли-2» на колеса встал, парусность большая, и начинает крутить. У «Ил-14» и двигатели посильней. Жаль я не успел на турбовинтовых полетать. Меня списали по здоровью...

— А потом чем занимались?

Я уволился с Хабаровска, сюда в Ленинград приехал и устроился учеником по ремонту фотокиноаппаратуры. Мне нравилась эта работа, любил я ковыряться в фотоаппаратах, в оптике.

Интервью: О. Корытов., К. Чиркин

Литобработка: И. Жидов

Материалы с сайта Я Помню/1 Remember Воспоминания ветеранов ВОВ http://iremember.ru/

Казусы

«Венковал»

Многоуважаемый Иосиф Виссарионович!

Я предлагаю Вашему вниманию изобретение, которое дает исключительную возможность маневрировать энергетическими ресурсами нашей страны, позволяя особенно быстро перестраивать ее с мирного лада на военный и наоборот с военного лада на мирный.

Изобретение позволяет шире и лучше использовать тракторы и паровозы в военное время, а также лучше использовать отражающие типы некоторых гусеничных боевых машин и старые авиамоторы в мирное время.

В основном я предлагаю устройство изображенное внизу на фиг.З: это с одной стороны новый вид оружия (ДОТ-вездеход) а с другой стороны это новый вид транспорта по бездорожью (паровозы совместно с тракторами помещенные внутри большого катка, повезут эшелон груженых ж.д. вагонов без наличия под катком железной дороги).

Для пояснения принципа работы устройства рассмотрим наиболее простой вариант его, изображенный на фиг.1. Тракторы постоянно наезжают на ребристую наклонную внутреннюю стенку бронированного катка. От этого каток движется, разрушая инженерн. сооружения пр-ка. Внутри катка, может быть размещена на роликах дополнительная камера, с горизонтальным полом, для помещения в ней экипажа или десантников.

Из центральных, или близких к ним, отверстий (на выпуклых торцах катка) можно вести огонь и наблюдение, размещаясь в малых камерах экстцентрично подвешенных с внутр. стороны торцевой крышки катка. Перископ при этом вставляется в изогнутую ось подвеса.

Выправить направление движения катка можно незначительным изменением рабочего диаметра с одной из сторон катка или выбрасыванием балласта ближе к одному из концов вала.

В случае чрезмерного раскручивания катка, водители приподымают двигатели над внутренними ребрами катка, подтягивая их тросами поближе к центральному валу. Во избежании перевертывания двигателей при малой скорости катка, последние выключаются автоматически (жидкостным уровнем).

Стремление увеличить вес двигателей приводит нас к основному варианту (фиг.З). Вся полезная нагрузка, на прим, вагоны, располагается эксцентрично на гигантских роликовых подшипниках. Эта нагрузка толкается ближе к фронтальной стороне катка несколькими разнородными двигателями (к примеру: паровозом, старым авиамотором, трактором или негодным для боевых действий танком).

Цифры и соображения иллюстрирующие реальность и эффективность изобретения

A) Катки не будут разрываться центробежной силой при практически возможных скоростях их движения, определяемых мощностями двигателей, силой сцепления с грунтом и уклонами пути. Предельно допустимую скорость движения катка из чугуна мы находим равной 108 клм. в час (см. расчет маховых колес — в технич. Энциклоп. "Просвещение" T.VI стр. 309).

Б) Валы не должны застревать во рвах значительно меньших их по вертикальным размерам. Катящийся вал обладает значительной инерцией (живой силой), поэтому он будет стремиться зацепляясь за края препятствия взобраться на него, будь то, хотя бы, наклонная ему навстречу стенка высотой меньше половины диаметра. Желательно вообще движение под углом ко рву. Для первоначальной раскрутки (необходимой при движении по сильнопересеченной местности) возможно применение специальных козел которые могут сопровождать вал сзади и при его последующем (после раскрутки) поступательном движении.

B) Полезный объем катка равный примерно 30-ти, 60-ти тонным вагонам = получается при следующих размерах катка: диаметр 30 мт. Длина 60 мт.

Г) Для лучшей удобооптекаемости катка возможно надевание на него чехла.

Д) Большое количество железа для такого сухопутного броненосца необязательно. Его можно сделать из дерево-бетона стянутого обручами из железа или стали посередине листа.

Другие варианты изобретения

Предлагаемый новый способ передвижения тел вращения по прямой посредством непрерывного смещения центра тяжести тела заключенными внутри его механизмами открывает еще следующие возможные назначения его применения:

1. Ледокол (паровоз внутри него может пропутешеств. через Полюс).

2. Лесовал (проделка просек на ровных участках).

3. Пожарное устройство.

4. Машина для сооружения оросительных каналов.

5. Двигатель для поднятия целины.

6. Укатчик глубокого снега на аэродромах.

7. Гигантская мина или торпеда (управляемая телемеханич.).

8. Тральщик для сухопутных и морских мин.

9. Подводное или надводное вместилище для морских десантников (будет выползать на берег, посредством трапециэдальных продольных выступов).

10. Одни полые броне-катки (без двигателей) заготовленные впрок, могут быть использованы как ангары, и как хранилища для готовой продукции или сырья, а также как убежища от осколков.

11. И наконец — новый тип летательного аппарата тяжелее воздуха пригодный для высотных полетов, получиться (см. фиг.4) если чрезвычайно облегченный каток подвесить на оси между крыльями (над кабиной) и заставить внутри этого катка (с большими наружными лопастями) работать пропеллерный авиамотор в условиях нормального атмосферного (внутри катка) давления, производя смещение его центра тяжести аналогично наземным каткам. Насколько необходимо тут приспособление для улучшения обтекаемости катка — сказать трудно. Обычно вблизи потолка тяга пропеллера становится слабой и кпд мотора небольшим из-за понижения давления. В новом типе аппарата мотор не должен снижать кпд. Возможны еще и другие применения нового способа движения (комбинации катков). Но они отпадают из-за чрезмерной, даже для нашей страны, грандиозности масштабов.

Немного истории

В моем изобретении конечно не все ново! Во времена рабского труда делали большие типа "беличьего колеса" деревянные бочки, которые вращались на месте силой переступающих внутри них рабов. Новое заключается в том, что каток катится а не только раскручивается на месте, и притом используется механическая сила а не животные или люди. Исторически получается ряд: Латы! Танк! Каток! Броня постепенно утолщается количество уязвимых подвижных деталей уменьшается. Размеры постепенно увеличиваются. Это понятно — иначе слишком дорого обошлось бы покрывать броней единицу объема. Поэтому появление катка более естественно чем появление фашистского броне-колпака, не даром они и "накрылись" ими.

Заключение

1. Наиболее подходящей организацией для первоначальной реализации образцов считаю Метрострой.

2. Наиболее подходящим названием для моего изобретения считаю название: "Венковал". Не только из естественного честолюбия изобретателя, но и потому, что слово "венко" означает победа на некоторых языках (например на языке эспераното). Знаменательно то, что изобрел я этот каток (фиг. 1), в тот момент, когда услышал по радио об итогах вашей замечательной очередной победы (о "2-м Сталинграде"). Хотя правда я и до этого, не раз, задумывался, как бы, сделать гусеницы наших танков неуязвимыми.

3. Если вы посчитаете целесообразным, что бы я продолжал расчеты по моему изобретению то пожалуйста распорядитесь, что бы мне прислали современные технические справочники. Я в них очень нуждаюсь так как в местных библиотеках они отсутствуют.

Сообщаю о себе некоторые сведения. В прошлом я воспитанник детского дома. Сейчас имею звание инженер-капитан. Нахожусь в должности преподавателя в Брянском Военно-Политическом Училище которое переезжает теперь из города Халтурино в гор. Харьков.

26.2.44 Подпись Венков Михаил Михайлович

ЦАМО РФ, ф. 38 (ГАБТУ), оп.11350 (отдел изобретений), д.307 (ВЕНКОВ М.М. Бронированный каток).

Материал представил Д.Шеин Орфография и пунктуация оригинала сохранены

Легкий крейсер «Эмден» (к статье "Крейсер «Эмден» Первая жертва Королевских ВВС)

Выходят в ноябре

Гидросамолет «Кингфишер» OS2U (к статье «Зимородок» — «старый, медлительный и противный»)

Content

Арсенал-Коллекция 2012 № 04 (4)

Арсенал-Коллекция 2012 № 04 (4)

Неизвестная война. «Гренадская волость — три дня в октябре

Прелюдии холодной войны. Год 1944-й

«Зимородок» — «старый, медлительный и противный»

Несостоявшиеся сверхдредноуты Французские линкоры типа «Нормандия»

Крейсер «Эмден». Первая жертва Королевских ВВС

Авизо «Диана»

Я помню Лётчик-истребитель Мухмедиаров Владимир Михайлович

Казусы

Выходят в ноябре