Фирсов Андрей

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси

Андрей Фирсов

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси

Отделение научно-технической информации ЦАГИ

Авиационный сборник №4

(приложение к бюллетеню «Техническая информация»)

Серия: История авиационной техники

© Текст и макет А. Фирсова, 1996 г.

В подготовке сборника участвовали В. Бакурский, Н. Жирнова, М. Левин, А. Юргенсон.

Подписи к фотографиям

На первой странице обложки: истребитель Мицубиси J2M3 и разведчик Мицубиси Ки-46Н;

На стр. 12. истребитель Каваниси N1K2-J;

На стр. 23: опытный истребитель Кюсю J7W1;

На стр. 72. истребитель Каваниси N1K2-J, истребитель Мицубиси Ки-46Ш-КАИ, истребитель Мицубиси Ки-83;

На последней странице обложки: бомбардировщик G4M1, бомбардировщик Ки-21, бомбардировщик G3M2, истребитель А6М2

К читателям

Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту сложную работу, но и выполнившему компьютерную верстку издания.

Начальник отделения научно- технической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е. И. Ружицкий

«Каваниси кокуки К.К.»

Авиационная фирма «Каваниси кокуки К.К.» была основана в 1928 г на базе компании «Каваниси -инженерные работы», начавшей работать в 1921 г. В течение второй мировой войны Каваниси была шестым производителем по числу выпущенных ею самолетов. Она занималась производством самолетов исключительно для флота.

Компания имела четыре основных завода, все недавней постройки - три по сборке самолетов, один по производству узлов. Крупнейшим из самолетостроительных был завод в Нарио под Осакой, второй - в Конане между Осакой и Кобе и третий - в Химаей в 60 км от Кобе.

В течение войны Каваниси выпускала летающие лодки, гидросамолеты и истребители своей собственной конструкции, а также по лицензии бомбардировщик Йокосука P1Y2.

Фирма разработала также ряд нереализованных проектов. С 1942 г по спецификациям 17-Си на фирме проектировался одноместный перехватчик J3K1 под двигатель Мицубиси МК9А, а потом под «Хомаре»-42, получивший наименование J6K1 «Дзинпу» (Вихрь).

Кроме того, в сотрудничестве с авиационным институтом токийского университета был разработан управляемый самолет-снаряд по типу немецкого «Рейхенберга» с пульсирующим двигателем. Проект получил обозначение «Бака» (Цветок вишни). Пульсирующий двигатель «Мару» Ка-10 тягой 360 кг должен был разгонять самолет до скорости 740 км/ч. Планировалось ставить двигатель как на фюзеляже, так и под ним. Все эти машины так и остались в проекте.

Каваниси E7K

Этот трехместный дальний разведчик-гидроплан, предназначенный для замены «морского типа 90-3» (Каваниси Е5К1), создавался с марта 1932 г на Каваниси по заданию 7-Си, выданному месяцем ранее. Конкурентом у Каваниси была Айчи. Самолет получил внутрифирменное обозначение «модель-J» и флотское Е7К1. Работу конструкторов возглавлял Ейи Секигучи. Первый опытный самолет был готов меньше чем через год и был облетан 6 февраля 1933 г. Е7К1 представлял собой двухпоплавковый биплан под 500-сильный двигатель Хиро «тип 91» - 12-цилиндровый, W-образный, жидкостного охлаждения. Его вооружение включало синхронный 7,7-мм пулемет «тип 92» и два 7,7-мм пулемета «тип 92» на подвижных установках в конце кабины и под фюзеляжем. Под центропланом были держатели на четыре 30-кг или две 60-кг бомбы. Экипаж состоял из пилота, наблюдателя и стрелка-радиста - все трое располагались в одной кабине.

В мае 1933 г первый опытный самолет закончил заводские испытания и был передан флоту для конкурсных испытаний с Айчи АВ-6. Летные данные и управляемость Е7К1 значительно превосходили АВ-6, но заказ победитель получил только через несколько месяцев. Лишь в мае 1934 г, после того, как в конце 1933 г был облетан второй Е7К1, флот заказал самолет для серии под обозначением «гидросамолет-разведчик морской тип 94 модель 1». Первые серийные машины получили двигатель «Хиро» «тип 91» мощностью 500 л.с., но потом стали оснащаться 600-сильным «типом 91», взлетная мощность которого могла достигать 750 л.с. Винт вместо деревянного двухлопастного стал четырехлопастным. Летный персонал с похвалой отзывался о самолете за легкость в управлении и надежность применения с кораблей, авиаматок и береговых баз. Самолет использовался также для различных экспериментов, например, в качестве буксировщика «экспериментального планера-мишени» MXY3 или в качестве самолета управления для «самолета-мишени морской тип 1» MXY4. Всего Каваниси выпустила 183 «разведчика- гидроплана морской тип 94». С апреля 1937 г самолет также начал выпускаться на «Ниппон Хикоки К.К.».

После трех лет успешной эксплуатации Е7К1 японский флот с понятным интересом отнесся к появлению Е7К2 с 870-сильным двигателем Мицубиси «Цуйсей»-11. Первый опытный Е7К2 полетел в августе 1938 г, а производство было развернуто в ноябре того же года под обозначением «разведчик-гидросамолет морской тип 94 модель 2 (позже модель 12)».

С началом войны на Тихом океане Е7К1 в основном были сданы в летные школы, а Е7К2 (кодовое обозначение союзников «Эльф»), несмотря на его уже почтенный возраст, оставался в боевых частях до 1943 г. Самолет использовался для прикрытия конвоев, в качестве противолодочного и разведчика. Позже Е7К2 использовались для подготовки летного персонала и в качестве самолета управления для мишени MXY4. Всего Каваниси выпустила 288 Е7К2, включая опытный, а «Ниппон Хикоки» поставила 57 Е7К2.

Тактико-технические характеристики Каваниси Е7К2 (E7KI).

Тип: трехместный гидросамолет-разведчик.

Двигатель: один Мицубиси «Цуйсей»-11 (Хиро «тип 91») - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения ( 12-цилиндровый жидкостного охлаждения), взлетной мощностью 870 ( 750) л.с. и 850 (600) л. с. на высоте 2300 (1500) м.

Вооружение: один синхронный 7,7-мм пулемет «тип 92» и два 7,7-мм пулемета «тип 92» на подвижных установках назад; бомбовая нагрузка -120 кг.

Максимальная скорость: 272 (235) км/ч на высоте 2000 (500) м.

Крейсерская скорость: 185 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 3000 м - 9,1 (10,75) мин.

Потолок: 7060 м.

Продолжительность полета: 11,32 (12) часов.

Вес: пустого - 2100 (1970) кг, взлетный - 3300 (3000) кг.

Размеры: размах крыла - 14 м; длина - 10,5 (10,41) м; высота -4,85 (4,81) м; площадь крыла - 43,6 м^2.

Каваниси Н6К

Летающая лодка Каваниси Н6К использовалась в течение всей войны на Тихом океане в качестве разведчика, бомбардировщика и транспортного самолета. Она была, безусловно, одним из самых удачных самолетов японского флота к моменту начала войны. Рождением своим самолет обязан появлению в начале 1933 г требований 8-Си к «морской экспериментальной большой летающей лодке», направленных на Каваниси. По этому заданию фирма представила два проекта: «тип- Q» с четырьмя двигателями и «тип-R» с тремя двигателями. Оба проекта представляли собой монопланы. Их проработка сопровождалась интенсивными продувками в аэродинамической трубе и буксировками в опытном бассейне между мартом и сентябрем 1933 г. Однако флот не был удовлетворен ожидаемыми характеристиками обоих проектов. В результате в начале 1934 г появились новые требования 9-Си к «большой летающей лодке».

Новое задание исходило из опыта работ Каваниси над своими проектами. Флот требовал повышенных летных характеристик от четырехмоторной летающей лодки, включая дальность полета до 4500 км при крейсерской скорости 220 км/ч - гораздо выше, чем у лета*- ющей лодки Сикорского S-42. Используя информацию, полученную во время визита своих представителей на английскую фирму «Шорт бразерз», конструкторы под руководством Йошио Хасигучи и Сизуо Кикахура спроектировали моноплан-парасоль с крылом, на перевернутых V-образных стойках и с подкосами от половины размаха крыла к корпусу лодки. Двигатели были выбраны 840-сильные Накадзима «Хикари»-2 - 9-цилиндровые, воздушного охлаждения. Лодка имела цельнометаллическую конструкцию. Двухреданный корпус лодки напоминал по конструкции лодки Шорта. Для

достижения заданной дальности полета конструкторы выбрали необычно большое удлинение крыла. Размах крыла в 40 м был больше, чем у любого другого японского самолета, и значительно больше, чем у американской летающей лодки того же класса Мартин-130, полетевшей через месяц после начала работ над «типом-S». Крыло имело трехлонжеронную конструкцию с гладкой обшивкой, идущей по гофру. Почти всю заднюю кромку крыла занимали элероны и щелевые закрылки. В крыле было шесть топливных баков. Кроме того в корпусе лодки под крылом был так называемый «топливный отсек». Первый полет опытного самолета состоялся 14 июля 1936 г под управлением Кацуйи Кондо.

Сразу после первого полета передний редан был сдвинут назад на 50 см, чтобы улучшить поведение самолета на воде. Заводские испытания проходили очень быстро, и 25 июля 1936 г самолет был уже передан флоту. Испытания выявили, что Н6К1 полностью удовлетворяет заданию, хотя ему явно не хватает мощности моторов. Поведение на воде было на редкость хорошим, лодка была устойчива на курсе и не давала больших брызг. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-мм пулеметов «тип 92» на подвижных установках в носу, в верхней башне с механическим приводом (первая такая башня на японском самолете) и в хвостовой установке. Бомбовая нагрузка могла состоять из двух 800-кг торпед или до 1000 кг бомб, подвешиваемых под подкосами крыла. В 1937 г были готовы еще две лодки, а четвертая - в начале 1938 г. Первоначально эти три лодки были оснащены четырьмя двигателями «Хикари»-2 и отличались от первого самолета увеличенным размахом элеронов, увеличенным по площади килем и новой верхней башней.

Сразу после окончания войсковых испытаний первый, третий и четвертый опытные самолеты были переоснащены на 1000-сильные двигатели Мицубиси «Кинсей»-43 - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения. В январе 1938 г эти самолеты были приняты на вооружение японского флота под обозначением «летающая лодка морской тип 97 модель 1» (Н6К1). Одновременно был размещен заказ на серийное производство самолета под обозначением Н6К2 «модель 2» (в апреле 1940 г было дано полное обозначение «летающая лодка морской тип 97 модель 11»). Новая модель Н6К2 отличалась от предшественников только составом оборудования. Всего было выпущено 10 самолетов данной модификации. Два из них - седьмой и восьмой - были переоборудованы в транспортные самолеты, а после завершения производства всей партии были выпущены еще два чисто транспортных самолета Н6КЗ. Такие машины требовались для перевозки официальных лиц и пассажиров, но необходимость в дальнем разведчике была более настоятельной, поэтому в серию был запущен последний под обозначением Н6К4.

«Летающая лодка морской тип 97 модель 2-2» или Н6К4 стала основной серийной модификацией самолета. Запас топлива был увеличен с 7765 л до 13409 л. Башня на фюзеляже была заменена на два боковых блистера с 7,7-мм пулеметом «тип 92» в каждом, по такому же пулемету стояло в носу и верхней открытой турели, а в хвостовой части вместо пулемета была установлена 20-мм пушка «тип 99 модель 1». Самолеты Н6К4 «модели 2-3» с августа 1941 г получили двигатели «Кинсей»-46. Позже самолет переименовали в «модель 22». Всего было выпущено 127 самолетов обеих моделей. Новые лодки почти сразу пошли в дело: в 1939 г четыре «типа 97» были направлены на так называемые «арктические испытания» - кампанию демонстрации силы против Советского Союза, с которым тогда проводились переговоры о статусе Охотского моря. Вскоре после этого дюжина таких лодок была послана в южную часть Тихого океана уже для «тропической подготовки». Проводились полеты в открытом океане, заправки от морских танкеров, полеты ночью. Лодки облетели почти все атоллы Маршалловых островов. «Тренировки» включали и фотографирование британских владений на Тихом океане. Хотя эти полеты были тайными, однажды при фотографирования островов Гильберта из-за плохих погодных условий «тип 97» снизилась до 1000 м, но официального протеста со стороны англичан не последовало.

К началу войны на вооружении боевых частей находилось 66 Н6К4. Лодки из кокутай «Йокогама» должны были одновременно с налетом на Перл-Харбор бомбить острова Бейкера и Гавланд, но их командир не был уверен в том, что боевые действия начались и отложил налет до следующего дня. Несмотря на то, что самолет проектировался в первую очередь в качестве разведчика, он использовался для бомбардировок целей в голландской Ост-Индии и Рабауле. Однако, «тип 97» оказалась из-за отсутствия бронирования экипажа и протектирования баков легкой целью для истребителей союзников, поэтому для таких задач ее вскоре использовать перестали. Зато в качестве дальнего разведчика, когда вероятность встречи с истребителями противника была небольшой, самолет действовал очень успешно. На просторах Тихого океана пригодилась большая продолжительность его полета.

Учитывая боевой опыт, и чтобы продублировать работы по Каваниси Н8К1, в 1941 г, 119-ая Н6К была оснащена четырьмя двигателями Мицубиси «Кинсей»- 53 мощностью 1300 л.с., открытая турель на фюзеляже была заменена на башню под тот же 7,7-мм пулемет. Эта лодка послужила прототипом для следующей «модели 23» (Н6К5), которая оснащалась двигателями «Кинсей»-51 или -53. Как ни странно, но и эти самолеты не получили ни бронирования экипажа, ни протектирования баков, хотя они уже были предусмотрены для идущей на смену «типу 2» Н8К. Это сказывалось на потерях. Так кокутай «Йокогама» 7 августа 1942 г только в результате одной атаки американской палубной авиации под Гуадалканалом потерял все свои самолеты. В конце 1942 г на трех лодках 851-го кокутая смонтировали поисковый локатор «Яги» - Н6К стал первым пошедшим в бой типом самолета японцев, оснащенным локатором. В 1942 г было выпущено 36 Н6К5, что довело общий выпуск летающей лодки Каваниси до 175 машин, включая четыре опытных и две Н6КЗ. По мере разворачивания производства Н8К, модели Н6К4 и Н6К5 выводились из боевых частей и все больше использовались для транспортных перевозок.

Два Н6К2, переделанные в 1939 г в транспортные самолеты, использовались для перевозки высших офицеров, либо использовались на дальних маршрутах авиакомпании «Авиалинии Великой Японии». В 1940 г, когда производство разведчика уже не испытывало проблем, Каваниси начала небольшими сериями выпускать транспортный вариант под обозначением «транспортная летающая лодка, морской тип 97» (H6K2-L), правда, несмотря на такое обозначение, в основе она имела Н6К4. С лодки снималось вооружение, в фюзеляже оборудовались почтовый и грузовые отсеки перед кабиной пилотов, камбуз за кабиной и далее отсек на восемь пассажиров (или четыре койки), отсек на десять пассажиров, туалет и грузовой отсек. С двигателями «Кинсей»-43 было выпущено 16 H6K2-L и 12 с двигателями «Кинсей»-46. Последние сохранили, правда, без вооружения верхнюю башню. Еще две транспортные H6K4-L были переделаны из Н6К4. Дюжина транспортных лодок «тип 97» поступила во флот, где они использовались в качестве штабных самолетов, а 18 машин попали в авиакомпанию. Они использовались на маршрутах Йокогама-Сайпан-Палау-Тимор, Сайгон-Бангкок и Сайпан-Трук-Понапе-Джалют. Несколько машин разбилось, но некоторые служили до конца войны.

Несмотря на то, что эта летающая лодка оказалась мало известной за пределами Японии, она была во многих аспектах выдающимся самолетом. Она была так популярна среди экипажей, что те даже противились перевооружению на более современную «тип 2», из-за худшей управляемости последней.

Тактико-технические характеристики Н6К5 (Н6К2).

Тип: девятиместная разведывательная летающая лодка.

Двигатели: четыре Мицубиси «Кинсей»-51 или -52 («Кинсей»-43) -14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1300 (1000) л.с. и 1200 (990) л.с. на высоте 3000 (2800) м.

Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета «тип 92» в носовой и верхней башнях и двух боковых блистерах, одна 20-мм пушка «тип 99 модель 1» в хвостовой башне (три 7,7-мм пулемета на передней ту реле, верхней и задней башнях); две 800-кг торпеды или до 1000 кг бомб.

Максимальная скорость: 380 (325) км/ч на высоте 6000 (2100) м.

Крейсерская скорость: 255 (235) км/ч на высоте 4000 (1000) м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 13,45 (14) минут.

Потолок: 9560 ( 7600) м.

Дальность полета: нормальная - 4870 (4000) км; максимальная -6670 км.

Вес: пустой - 12380 (10340) кг; взлетный - 17500 (16000) кг; максимальный - 23000 кг.

Размеры: размах крыла - 40 м; длина - 25,625 м; высота - 6,27 м; площадь крыла -170 м^2.

Каваниси Н8К

В течение лета 1938 г «Каваниси кокуки К.К.» получила контракт от флота на создание четырехдвигательной морской летающей лодки для замены «типа 97». Спецификации на «экспериментальную летающую лодку 13-Си» требовали более высоких данных, чем у английской Шорт «Сандерлэнд» или американской Сикорский XPBS-1: максимальная скорость задавалась в 440 км/ч, крейсерская - 330 км/ч, а дальность полета - до 8200 км.

Проектные работы начались в августе 1938 г. В результате продувок моделей в аэродинамической трубе и буксировок в опытном бассейне появился высокоплан чистых форм. Для достижения заданной дальности полета конструкторы «Каваниси» установили на самолет восемь сравнительно небольших крыльевых непротектированных баков и шесть больших баков в корпусе. Фюзеляжные баки были оборудованы системой наддува нейтральным газом и частично протектированы. Причем в случае повреждения бака топливо, вытекшее в фюзеляж могло быть закачено в неповрежденный бак. Общая емкость топливной системы достигла 17040 л - топливо составляло 29% взлетного веса.

Экипаж имел хорошую бронезащиту. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех 20-мм пушек «тип 99 модель I» в носовой, верхней и задней башнях, 7,7-мм пулеметов «тип 92» в двух боковых блистерах, двух бортовых окнах и в нижней установке.

Двигатели были выбраны 1530-сильные Мицубиси МК4А «Касей»-11 - 14-цилиндровые «звезды» воздушного охлаждения. Первый опытный Н8К1 был готов 31 декабря 1940 г. В январе следующего года состоялся первый полет. Во время скоростной рулежки и на взлете самолет показал себя крайне неустойчиво, а вскоре после поднятия носа фонтаны брызг стали заливать винты и поднимались выше крыла. Опытный Н8К1 тут же вернули на завод. Там изменили обводы нижней части фюзеляжа и добавили еще одну «скулу», после чего самолет тут же вернули на испытания. Хотя управляемость на воде была все еще хуже, чем у Н6К, зато в целом она заметно улучшилась, а другие характеристики самолета были гораздо выше. В конце 1941 г после проведения войсковых испытаний флот санкционировал начало серийного производства самолета под обозначением «летающая лодка^ морской тип 2^модель 11» (Н8К1).

К этому времени были построены и облетаны еще две предсерийные лодки с модифицированными корпусами - вторая из них имела увеличенный киль, ставший образцом для серийных машин. На серийные самолеты Н8К1 «модель 11» ставились двигатели Мицубиси МК4А «Касей»-11 или МК4В «Касей»-12. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек «тип 99 модель 1» -по одной в носовой и хвостовой башнях и четырех 7,7-мм пулеметов «тип 92». Самолет мог нести две 800- кг торпеды или восемь 250-кг бомб, а также глубинные бомбы. Первый боевой вылет Н8К1 состоялся в ночь на 5 марта 1942 г, когда два самолета из кокутай «Йокогама'’, поднявшись с атолла Вотье (Маршалловы острова) , дозаправились с подводных лодок и нанесли бомбовый удар по Перл-Харбору. Так как над Гонолулу была плохая погода, результаты были нулевыми. Вскоре такие налеты пришлось прекратить из-за того, что американский флот занял острова Фрегат Шоалс, у которых проводилась дозаправка с подводных лодок. Однако в качестве океанского разведчика Н8К1 оказалась очень удачной - хорошая защита экипажа, баков и мощное вооружение в сочетании с высокой скоростью позволяли ей постоять за себя в бою с истребителями.

Достаточно высокие характеристики „модели 11“ были улучшены при установке на Н8К2 „модели 12“ 1850-сильных двигателей Мицубиси MK4Q „Касей“-22, оснащенных системой впрыска воды. Установку двигателей „Касей“-22 в изменных мотогондолах опробывали на опытном Н8К1. Улучшение летных характеристик позволило запустить в серию модель с двигателями „Касей“-22 уже с 17-го самолета. Киль самолета вновь был изменен. Во всем остальном самолет не отличался от Н8К1. Большая мощность двигателей позволила увеличить взлетный вес с 31 т до 32,5 т, а емкость топливных баков до 18880 л. Вооружение стало по образцу первого опытного самолета, кроме того 7,7-мм пулемет можно было использовать через боковые окна в кабине пилота. Благодаря столь мощному вооружению и высочайшей среди летающих лодок скорости этот самолет по мнению сталкивавшихся с ним пилотов союзников было труднее всего сбить. Постепенно „летающая лодка морской тип 2 модель 12“ заменила более старую „тип 97“, став основным дальним разведчиком флота. Часть самолетов последних серий получила локаторы. Летающая лодка использовалась вплоть до капитуляции Японии.

Первый опытный самолет после использования его в качестве прототипа Н8К2 с двигателями „Касей“-22, переделали в транспортный вариант лодки. Высокий фюзеляж позволил установить внутри него две палубы. Нижняя палуба шла от носа до заднего редана, а верхняя - от крыла до хвоста. Было предусмотрено размещение 29 пассажиров или 64 солдат. Вооружение было сокращено до одного 13-мм пулемета „тип 2“ в носовой башне и одной 20-мм пушки „тип 99 модель 1“ - в кормовой. Установка нижней палубы потребовала перекомпоновки топливной системы - запас топлива был сокращен до 13414 л. После успешных испытаний машина была передана оперативной штаб-квартире флота в Йокосуке, где использовалась в качестве связной. Самолет был запущен в серию под обозначением „транспортная летающая лодка морской тип 2“ - „Сейку“ (Чистое небо) или H8K2-L. Всего с 1943 по 1945 гг было выпущено 36 H8K2-L, которые использовались в транспортных частях флота.

Еще в начале работ по лодке предусматривалась установка убираемых стабилизирующих поплавков, но потом от этого отказались для экономии веса. Однако в 1943 г появилась идея повысить скорость Н8К. Две опытные лодки с двигателями „Касей“-22 были в 1944 г оснащены убираемыми поплавками. Они проходили активные испытания. Вооружение новых Н8КЗ было аналогично Н8К2, но боковые блистеры были заменены люками - позже аналогичная доработка была сделана на серийных Н8К2, а верхняя башня стала убираемой. В 1945 г эти две лодки были переоснащены под двигатели Мицубиси МК4Т-В „Касей“-25Ь мощностью 1825 л.с. Самолеты были переименованы в Н8К4 „модель 23“. Но в серию ни эта модель, ни ее транспортный вариант H8K4-L „модель 33“ не запускались - флоту требовались истребители и он указал Каваниси сосредоточиться на выпуске N1K2-J „Сиден“ .

Всего было выпущено 167 Н8К - гораздо меньше, чем английских „Сандерлэндов“ или американских „Каталин“, но японская лодка в течение всей войны показала себя одним из наиболее выдающихся морских самолетов в мире.

Тактико-технические характеристики Н8К2 (Н8К1)

Тип: девятиместная разведывательная летающая лодка

Двигатели: четыре Мицубиси MK4Q „Касей“- 22 („Касей“-12) - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1850 (1530) л.с. и 1540 (1380) л.с. на высоте 5500 (4000) м.

Вооружение: три (две) 20-мм пушки „тип 99 модель 1“ в носовой, верхней и хвостовой башнях (в носовой и хвостовой башнях), 7,7-мм пулеметы „тип 92“ в нижней установке, в боковых люках и в кабине пилотов (в боковых блистерах, нижней и верхней установках); две 800-кг торпеды или до 2000 кг бом.

Максимальная скорость: 460 (430) км/ч на высоте 5000 (5000) м.

Крейсерская скорость: 290 км/ч на высоте 4000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 10,25 (14,5) мин.

Потолок: 8850 ( 7630) м.

Максимальная дальность полета: 7050 (7100) км. Вес: пустой - 18380 (15502) кг; взлетный - 24500 (24500) кг; максимальный - 32500 (31000) кг.

Размеры: размах крыла - 38 м; длина - 28,13 м; высота -9,15 м; площадь крыла - 160 м^2.

Каваниси E15К "Сиюн"

По своей концепции Каваниси Е15К1 был одним из самых передовых гидропланов своего времени, представлявший собой пример высокого конструкторского искусства. Однако ненадежность сложной системы уборки и сбрасывания поплавков, низкие летные данные и отсутствие бронирования экипажа и протектирования баков привели к полному провалу интересной идеи создания поплавкового разведчика, способного уходить от истребителей.

В 1939 г японский флот заключил с ’’Каваниси кокуки К.К." контракт на разработку двухместного скоростного поплавкового разведчика. Задание 14-Си было очень "простым" - требовалось только создать самолет, способный уходить от сухопутных истребителей, а остальные параметры -по усмотрению фирмы. Такое необычное требование заставило использовать нестандартную поплавковую схему: основной поплавок крепился под фюзеляжем на двух стойках и в случае опасности передняя стойка сбрасывалась вместе с поплавком, что позволяло выжать из самолета дополнительно 90 км/ч. Стабилизирующие поплавки имели дюралевое днище и тканевую обшивку верхней части, армированную резиной, что позволяло "поджать" поплавок к крылу, а при выпуске поплавок надувался. В случае сброса основного поплавка стабилизирующие поплавки при посадке на "брюхо" не выпускались, а играли роль надувных баллонетов для обеспечения плавучести самолета. Силовая установка состояла из 1500-сильного двигателя Мицубиси MK4D "Касей"-14 воздушного охлаждения и двухлопастных соосных винтов - первый пример использования на японском самолете. Для достижения высоких скоростей был выбран ламинарный профиль крыла, разработанный профессором токийского университета Ичиро Тани.

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение К-10, началась еще в июле 1939 г, но из- за технических трудностей готовность первого самолета задержалась до конца 1941 г. 5 декабря 1941 г первый самолет Е15К1 поднялся наконец в воздух. Управляемость самолета была удовлетворительной, но возникли проблемы с управлением шагом соосных винтов и с механизмом уборки стабилизирующих поплавков. В октябре 1942 г самолет был передан на войсковые испытания флоту, но был поврежден, когда отказ управления закрылками не позволил выпустить стабилизирующие поплавки. Самолет был восстановлен и оснащен дополнительным подфюзеляжным килем для улучшения продольной устойчивости.

Из-за постоянных проблем с уборкой стабилизирующих поплавков пришлось отказаться от системы их наддува. Несмотря на эти недостатки Е15К1 был запущен в малую серию под обозначением "высокоскоростной разведывательный гидроплан "Сиюн" (Фиолетовое облако) модель 11". В конце-концов стабилизирующие поплавки зафиксировали в выпущенном положении с помощью подкосов. Возросшее сопротивление компенсировалось установкой более мощного 1850-сильного двигателя Мицубиси MK4S "Касей"-24.

Шесть Е15К1 были посланы на Палау для войсковых испытаний, но их вскоре посбивали - система сброса основного поплавка не была отлажена и не работала - ее даже ни разу не испытали. Самолет с поплавками, без бронезащиты и без протекторов баков с одним 7,7-мм пулеметом представлял собой легкую цель. В результате производство было прекращено в феврале 1944 г после выпуска только 15 "Сиюнов", включая опытный самолет.

Тактико-технические характеристики Е15К1 "Сиюн"

Тип: двухместный гидросамолет-разведчик.

Двигатель: один Мицубиси MK4S "Касей"- 24- 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1850 л.с. и 1540 л.с. на высоте 5500 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 92" на подвижной установке в конце кабины; две 60- кг бомбы.

Максимальная скорость: с поплавками - 460 км/ч на высоте 5700 м.

Крейсерская скорость: 290 км/ч на высоте 2500 м.

Время подъема на высоту: 6000 м - 10 мин.

Потолок: 9830 м.

Дальность полета: 3320 км.

Вес: пустого - 3165 кг, взлетный - 4100 кг, максимальный 4900 кг.

Размеры: размах крыла - 14 м; длина - 11,587 м; высота - 4,95 м; площадь крыла - 30 м^2.

Каваниси N1K1 "Кефу"

Сам по себе Каваниси N1K1 "Кефу" (Порыв) представлял уже излет концепции поплавкового истребителя и практически не использовался в этой роли, но он послужил основой для одного из самых удачных сухопутных истребителей тихоокеанской войны.

Разработка целой серии поплавковых истребителей, предназначенных для прикрытия десантных сил при отсутствии сухопутных аэродромов, началась в 1940 г. На Накадзиме в качестве временного решения был создан поплавковый вариант палубного истребителя - A6M2-N, а на Каваниси приступили к созданию целевого самолета. Задание 15-Си было направлено флотом на Каваниси в сентябре 1940 г, и немедленно началась работа над самолетом. При этом использовался опыт работ по Е15К1 "Сиюн". В бригаду конструкторов входили Тосихара Баба, Сизуе Кикухара, Хироюки Иноуе и Елизабуро Адачи. Ими был спроектирован небольшой среднеплан с крылом ламинарного профиля. Подобно "Сиюну" новый истребитель, получивший фирменное обозначение К-20, был оснащен 1460-сильным двигателем Мицубиси MK4D "Касей"-14 с соосным винтом. Основной поплавок крепился под фюзеляжем на V-образной передней стойке и I-образной задней. Стабилизирующие поплавки должны были быть убираемыми по типу "Сиюна", но сложности с их доводкой заставили на первом опытном истребителе установить неубираемые крыльевые поплавки.

Первый полет N1K1 был выполнен 6 мая 1942 г. Однако трудности с системой управления шагом соосных винтов (похожие на трудности с Е15К1) заставили заменить двигатель "Касей"-14 на МК4С "Касей"-13 с обычным трехлопастным винтом. Новый двигатель установили на второй опытный самолет, однако тут же сказался реактивный момент винта, что требовало от пилота на взлете особого мастерства в управлении. Несмотря на эти проблемы, в августе 1942 г самолет был передан флоту для испытаний. В воздухе N1K1 был приятен в управлении, а боевой закрылок придал ему отличную маневренность. Подобно А6М2, завоевавшему в первые месяцы войны на Тихом океане господство в воздухе, N1K1 был оснащен двумя крыльевыми 20-мм пушками и двумя синхронными 7,7-мм пулеметами, а летные данные нового истребителя были почти как у А6М2 "Рейзена".

Флот был полностью удовлетворен самолетом и заказал его серийное производство под обозначением "морской истребитель-гидроплан "Кефу" модель 11". Поставки флоту серийных самолетов начались весной 1943 г вслед за войсковыми испытаниями восьми предсерийных машин. Но производство медленно набирало обороты - в декабре 1943 г оно достигло 15 машин в месяц. К тому времени было решено прекратить производство "Кефу", и последний самолет этого типа был поставлен в марте 1944 г. Это было вызвано не недостатками самолета, а признанием изменившегося хода войны - надобность в истребителе, поддерживающим наступательные десантные операции, отпала.

Ход войны заставил использовать N1K1 в качестве перехватчика ПВО на базах в Борнео. В конце войны "Кефу" использовались в составе кокутай "Оцу" с озера Бива.

Принятие решения о запуске в производство сухопутного "Сидена" вместо "Кефу" положило конец работам над улучшенной версией N1K2 под двигатель Мицубиси MK4R "Касей"-23 мощностью 1900 л.с.

Тактико-технические характеристики N1K1 "Кефу"

Тип: одноместный поплавковый истребитель

Двигатель: Мицубиси МК4Е "Касей"-15 - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1530 л.с. и 1280 л.с. на высоте 6000 м.

Вооружение: dele крыльевые 20-мм пушки "тип 99 модель 1" и де(а синхронных 7,7-мм пулемета "тип 97".

Максимальная скоросУпы 480 км/ч на высоте 5700 км.

Крейсерская скорость: 365 км/ч на высоте 2000 м. ’ '

Время подъема на высоту: 5000 м - 5,5 мин.

Потолок: 10560 м.

Дальность полета: максимальная - 1650 км.

Вес: пустого - 2752 кг, взлетный - 3500 кг, максимальный - 3712 кг.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина - 10,589 м; высота - 4,75 м; площадь крыла - 23,5 м^2.

Каваниси Т1K1-J "Сиден"

В декабре 1941 г, когда активно продвигалась работа по поплавковому истребителю N1K1, конструкторы Каваниси выступили с предложением создать на его базе сухопутный вариант истребителя. Предварительные оценки были довольно привлекательными, и руководство Каваниси решило реализовать проект сухопутного истребителя в порядке частной инициативы. Первоначально планировалось, что самолет будет отличаться от своего прототипа только заменой поплавков на убираемое шасси. Однако вскоре было решено заменить двигатель "Касей" на новый 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Накадзима "Хомаре" мощностью 2000 л.с. Для самолета выбрали четырехлопастный винт диаметром 3,3 м. Такой большой винт при схеме среднеплана заставил установить длинные стойки шасси, которые при уборке поджимались. Боевой закрылок теперь выпускался автоматически, а не пилотом, как на "Кефу". Несмотря на проблемы с проектированием колесного шасси, разработка самолета продвигалась очень быстро - опытный самолет был готов в декабре 1942 г.

Первый полет истребителя состоялся 27 декабря 1942 г или всего через семь месяцев и три недели после первого полета N1K1. Самолет имел фирменное обозначение "экспериментальный сухопутный истребитель модель Х-1". На нем стоял двигатель "Хомаре’’-l 1 мощностью 1820 л.с. Вооружение включало две 20-мм пушки "тип 99 модель 2" на крыле и два фюзеляжных пулемета "тип 97" калибра 7,7-мм. С самого начала испытаний самолет преследовали проблемы с шасси и двигателем - последний никак не выдавал заявленной мощности. Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете. Однако в полете самолет хорошо управлялся и практически не уступал в маневренности А6М2 "Рейзену". К июлю 1943 г были готовы четыре опытных самолета, один из которых был передан флоту для испытаний. Первоначально флотские специалисты отнеслись к самолету с предубеждением, зная, что это частная инициатива фирмы, и отмечали, что конструкция самолета неудачна. Характеристики также оказались ниже заявленных - скорость составила только 565 км/ ч вместо планируемой 640 км/ч. Однако скорость была выше, чем у А6М5, к тому же истребитель Каваниси превосходил по маневренности и дальности полета самолет Мицубиси J2M2 - последний был только чуть более быстрым. В результате флот, которому срочно требовался самолет, способный противостоять американским истребителям "Хеллкэт" и "Корсар", указал Каваниси прекратить проектные работы по береговым перехватчикам J3K1 и J6K1, которые создавались по требованиям к истребителям 17-Си и 18-Си, и срочно начать доводить с помощью флотских специалистов сухопутный вариант N1K1. В результате самолет получил обозначение N1K1-J "Сиден" (Фиолетовая молния).

Следующие опытные и предсерийные самолеты, выпущенные в течение 1943 г, были оснащены 1990- сильным двигателем Накадзима NK9H "Хомаре"-21 с новым капотом. Самолет получил еще пару 20-мм пушек "тип 99 модель 2", установленных на крыле. К концу 1943 г завод в Нарио выпустил 17 N1K1-J, а завод в Нимейи выпустил первый серийный самолет, получивший флотское обозначение " морской истребитель перехватчик "Сиден" модель 11".

В Японии началась подготовка пилотов на новый самолет, которая сопровождалась постоянными отказами двигателя и поломками шасси. Однако с началом высадки американцев на Филиппинах 201-й кокутай был перегнан в Себу, где тут же потерял несколько самолетов на земле. Еще несколько машин было потеряно из-за отказа двигателя или поломки шасси. Самолет страдал из-за недостаточной подготовки обслуживающего персонала для работы со сложными системами истребителя. Однако в бою "Сиден" показал себя превосходно - опытные пилоты без труда "обыгрывали" противника, а союзники считали "Сиден" одним из лучших японских самолетов.

Линия "Сидена" тем временем активно развивалась. Вскоре под двигатель "Хомаре"-21 были выпущены четыре версии истребителя. В наибольшем количестве был выпущен вариант N1K1-J "Сиден" "модель 11" с двумя синхронными 7,7-мм пулеметами "тип 97" и четырьмя 20-мм пушками "тип 99 модель 2" в крыле и в подкрыльевых гондолах. N1K1-Ja "модель 11 А" отличалась только вооружением из четырех 20-мм крыльевых пушек. N1K1-Jb "модель 11В" был вооружен четырьмя 20-мм пушками и получил два подкрыльевых держателя для 250-кг бомб. Он еще отличался обрезанными законцовками стабилизатора. Кроме того была выпущена специальная версия истребителя-бомбардировщика с четырьмя держателями для бомб - N1K1-Jc "модель 11C". Был также разработан опытный перехватчик N1K1-Jc КАИ с дополнительным твердотопливным ракетным ускорителем под фюзеляжем.

По мере продвижения войны к берегам Японии несколько истребителей "Сиден" первых модификаций переделывались под пикирующие бомбардировщики, чтобы противостоять флоту союзников. Под фюзеляжем был установлен обтекатель под 250-кг бомбу, а под крыльями - пусковые на шесть ракет. В бою, впрочем, этот вариант не использовался.

В 1943 г к началу войсковых испытаний N1K1-J на Каваниси уже разрабатывалась улучшенная версия истребителя N1K2-J, которая должна была стать основной в производстве, a N1K1-J планировалось выпустить только малой серией. Главной причиной создания N1K2-J были проблемы с шасси -их планировали упростить и облегчить работу обслуживающего персонала. Крыло было опущено вниз, стойки шасси - укорочены, а оперение - переделано. В результате появился совершенно новый самолет, имевший с N1K1-Jb только общее крыло и вооружение. Опытный самолет был оснащен двигателем "Хомаре"-21 под аэродинамически чистым капотом, но в серии капот заменили по образцу N1K1-J.

Первый полет построенного на заводе в Нарио N1K2-J состоялся 31 декабря 1943 г. Через 15 недель после успешного завершения заводских испытаний самолет был передан флоту. Несмотря на постоянные проблемы с ненадежным двигателем "Хомаре**-21, N1K2-J показал себя перспективным самолетом и флот решил запустить его в серию еще до завершения официальных испытаний. К июню 1944 г было построено еще семь опытных машин. Серийный вариант самолета получил обозначение "морской истребитель-перехватчик "Сиден" КАИ" (Фиолетовая молния - модифицированный) модель 21". К моменту запуска его в серию был разработан и истребительно-бомбардировочный вариант самолета - N1K2-Ja "модель 21 А", способный нести под крылом четыре 250-кг бомбы. После успешного завершения заводских испытаний N1K2-J был выбран флотом в качестве основного истребителя и истребителя-бомбардировщика. Производство самолета было решено развернуть на Каваниси, "Дай-нана кокуки сейсакусо" (7-й авиационный завод) фирмы Мицубиси, на Сова в Синонои, на Айчи в Ейтаку и на морских арсеналах в Хиро, Коза и Омура. Но массированные налеты В-29 не позволили этим планам воплотиться в жизнь - не хватало двигателей, комплектующих. За исключением Каваниси другие производители успели до конца войны выпустить лишь по нескольку истребителей этого типа. Планировалось также производство двухместного варианта самолета N1K2-K "Сиден-КАИ-Рензен", но таким образом успели переделать только несколько планеров N1K2-J.

В бою N1K2-J показал себе выдающимся истребителем, способным противостоять лучшим самолетам союзников. Ярким проявлением его качеств стал бой Кинсуке Муто из 343-го кокутай с дюжиной американских "Хеллкэтов", когда Муто уничтожил четыре американских истребителя, а остальные обратил в бегство. Но против высотных бомбардировщиков В-29 "Сиден-Каи" был менее эффективен - не хватало высотности мотора "Хомаре-21".

Главным недостатком "Сидена" "модели 21" была задняя центровка. Для решения этой проблемы на новом варианте N1K3-J "Сиден-КАИ-1" "модель 31" двигатель "Хомаре"-21 был сдвинут вперед на 150 мм. Это также позволило установить на фюзеляже два 13,2-мм пулемета "тип 3". Два опытных N1K3-J были выпущены заводом в Химейи, но в серию самолет вместе со своим палубным вариантом N1K3-A "Сиден-Каи-2" "модель 41" так и не пошел. Под 2000-сильный двигатель NK9H-S "Хомаре"-23 с непосредственным впрыском топлива были еще выпущены два опытных перехватчика N1K4-J "Сиден-КАИ-3" "модель 41" и его палубный вариант - опытный N1K4-A "Сиден-КАИ-4" "модель 42",

Ко времени своего создания "Сиден" и "Сиден- Каи" были отличными многоцелевыми истребителями, но флоту на этой стадии войны больше требовался высотный перехватчик. В результате "Каваниси" спроектировала две специальные высотные версии самолета. N1K5-J "Сиден-КАИ-5" "модель 25" был вооружен двумя синхронными 13,2-мм пулеметами "тип 3" и четырьмя крыльевыми 20-мм пушками "тип 99" и оснащен двигателем Мицубиси МК9А - 18-цилиндровым, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2200 л.с. Другой вариант высотного перехватчика создавался под двигатель "Хомаре"-44 с трехскоростным нагнетателем.

Опытный N1K5-J разбомбили "Суперфортрессы" еще до окончания сборки, и самолет так и не был испытан до капитуляции в Японии. Всего было выпущено 1435 "Сиденов" всех модификаций, включая 998 N1K1-J и 415 N1K2-J.

Тактико-технические характеристики N1K2-J (N1K1-J)

Тип: одноместный истребитель

Двигатель: Накадзима NK9H "Хомаре"-21 - 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1820 л.с., 1825 л.с. на высоте 1750 м, 1625 л.с. на высоте 6100 м.

Вооружение: четыре (две) крыльевые 20-мм пушки "тип 99 модель 2" (два 7,7-мм синхронных пулемета); до 500 кг бомб.

Максимальная скорость: 585 (575) км/ч на высоте 5600 (5900) м.

Крейсерская скорость: 365 км/ч на высоте 2000 м.

Время подъема на высоту: 6000 м - 7,35 (7,8)мин.

Потолок: 10760 (12500) м.

Дальность полета: 1700 (1400) км.

Вес: пустого - 2657 (2897) кг, взлетный - 4000 (3900) кг, максимальный - 4860 (4321) кг.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина - 9,345 (8,885) м; высота -3,96 (4,06) м; площадь крыла - 23,5 м^2.

Истребитель Каваниси N1K2-J;

Каяба Ка-1 и Ка-2

Несмотря на практически полную неизвестность в мировых авиационных кругах, автожир "Каяба" Ка- 1 вошел в историю, как один их первых боевых винтокрылов.

В конце 30-х годов имперские армейские ВВС проявили интерес к использованию автожира в качестве артиллерийского корректировщика. В 1939 г из США был привезен двухместный автожир "Келлет" KD- 1 А. Винтокрыл был оснащен двигателем "Якобс" L-4M4 - 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 225 л.с. Однако, вскоре после прибытия в Японию автожир был поврежден во время полета на небольшой скорости. Так как автожир не подлежал восстановлению, армейские ВВС передали его обломки на "К.К. Каяба Сейсакусо" - небольшую компанию, занимавшуюся работами в области автожиров, и потребовали создать аналогичный аппарат.

По этому заказу Каяба спроектировала двухместный разведывательный автожир, похожий на Келлет KD-1A, но доработанный по японским стандартам. Автожир был оснащен 240-сильным двигателем Аргус As 10с воздушного охлаждения. Первый автожир Ка-1 был выпущен заводом в Сендай и полетел 26 мая 1941 г. Испытания Ка-1 в целом прошли успешно. Автожир был способен взлететь с площадки длиной всего в 30 м. С двигателем, работавшим на полном газу, и с углом атаки в 15 гр. автожир был способен парить над одним местом и одновременно делать разворот на 360 гр. Обслуживание аппарата оказалось даже легче, чем ожидалось. Автожир стал поступать в артиллейриские части.

С ростом потерь среди транспортных судов японская армия создала свой собственный эскортный авианосец "Акицу Мару", переделанный из сухогруза. Взлетно-посадочные характеристики Ка-1 позволяли использовать его с этого небольшого авианосца, и несколько Ка-1 были переделаны в противолодочные. Так как нагрузка на Ка-1 в двухместном варианте была небольшой, авианосные Ка-1 были переделаны в одноместные, что позволило поднимать две 60-кг глубинные бомбы. В этой роли Ка-1 использовался над территориальными водами Японии, в том числе над проливами Цугара и Корейским. По крайней мере один автожир Ка-1 KAI испытывался с ракетными ускорителями на концах лопастей несущего винта, что должно было увеличить взлетный вес. Кроме того, другой автожир был оснащен 240-сильным двигателем "Якобс" L-4MA-7. С ним он получил обозначение Ка-2. Всего было выпущено около 240 автожиров Ка-1.

Тактико-технические характеристики Ка-1:

Тип: двухместный разведывательный автожир.

Двигатель: "Аргус" As 10с - 8-цилиндровый, типа перевернутой V, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 240 л.с.

Вооружение: в противолодочном варианте - две 60-кг глубинные бомбы.

Максимальная скорость: 165 км/ч. Крейсерская скорость: 115 км/ч.

Время подъема на высоту: 1000 м - 3,33 мин, 2000 м - 7,5 мин.

Потолок: 3500 м.

Дальность полета: 280 км.

Вес: пустого - 775 кг, взлетный -1170 кг. Размеры: длина -9,2 м; диаметр винта - 12,2 м.

Кокусай Ки-59

В 1937 г по заказу министерства транспорта фирма "Ниппон коку Коге К.К." начала работы над 8-10-местным легким транспортным самолетом. Названный "Терадекокен" ТК-3, самолет представлял собой высокоплан с длинными неубираемыми стойками шасси в обтекателях под мотогондолами. На нем стояли два 640- сильных, 9-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Накадзима "Котобуки"-3. Первый полет состоялся в июне 1938 г, но самолет показал плохие летные характеристики, особенно скороподъемность, в результате построили только два опытных самолета.

Тем не менее, характеристики самолета подошли армейской авиации, которой срочно требовалась легкая транспортная машина. В результате в 1939 г воздушный штаб заказал опытный самолет под обозначением Ки-59. Внешне самолет мало отличался от гражданского варианта - несколько был изменен интерьер, а вместо двигателей Накадзима "Котобуки"-3 поста вили пару 450-сильных Хитачи На-13-а воздушного охлаждения. Летные испытания, начавшиеся в июне 1939 г потребовали только переделки носовой части для улучшения обзора пилоту, увеличение площади вертикального оперения и изменения формы обтекателей колес шасси. С этими доработками управляемость самолета заметно улучшилась, ив 1941 г его запустили в производство под обозначением "транспортный самолет армейский тип 1". Самолет, впрочем, выпускался не долго - его быстро сменил транспортный "Тачикава" Ки-54с.

В декабре 1941 г Ки-59 был переделан в планер - с него сняли двигатели и стойки шасси, замененные подфюзеляжной лыжей. Планер получил обозначение "армейский транспортный экспериментальный планер" (Ku-8-I) и стал прототипом транспортного планера Ки- 8-11 "армейский тип 4".

Тактико-технические характеристики Ки-59:

Тип: легкий 11-местный транспортный самолет.

Двигатели: два "армейский тип 98" "Хитачи" На-13а - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 510 л. с. и 470 л. с. на высоте 1700 м.

Максимальная скорость: 300 км/ч на высоте 2000 м.

Вес: пустой - 2880 кг, взлетный -4120 кг, максимальный - 4240 кг.

Размеры: размах крыла -17 м; длина -12,5 м; высота - 3,05 м; площадь крыла - 38.4 м^2.

Кокусай Ки -76

Хотя прототипом для Ки-76 послужил немецкий "Физелер" Fi 156 "Шторх", японский самолет не был его точной копией, причем для переделки машины потребовалось только десять месяцев со времени получения "Шторха". В 1940 г после успехов немецкой авиации, когда хорошо себя показал и Fi-156, японская армия передала на "Ниппон Кокусай коку Коге" заказ на изготовление подобной машины, для использования в качестве связного самолета и артиллерийского корректировщика. Разработку Ки-76 возглавил Козо Масухара. В качестве образца использовалась немецкая машина. Внешне оба самолета были очень похожи, но японский самолет был оснащен вместо 240-сильного Аргуса типа перевернутой V звездообразным двигателем Хитачи На-42 мощностью 310 л.с. Кроме того Масухара использовал для своего самолета закрылки Фаулера вместо щелевых на Физелере. Выпуск закрылков был связан с автоматической перестановкой угла атаки стабилизатора, что увеличивало подъемную силу.

Первый полет Ки-76 состоялся в мае 1941 г. Самолет показал некоторую неустойчивость в полете, но тем не менее легко управлялся даже малоопытными пилотами. Сравнительные испытания с полученным в июне 1941 г Fi 156 показали превосходство японского самолета по всем статьям за исключением посадочной дистанции. Испытания были закончены в ноябре 1942 г, и самолет был запущен в серию на заводе в Хиратцука под обозначением "связной самолет армейский тип 3". Самолет активно использовался до самого конца войны.

В конце 1943 г Ки-76 был переделан для использования с армейского авианосца "Акицу Мару" в качестве противолодочного. Самолет был оснащен Посадочным гаком и мог нести две 60-кг глубинные бомбы. Обычно на борту "Акицу Мару" находилось семь Ки- 76, впрочем их использование было безрезультатным.

Тактико-технические характеристики Ки- 76:

Тип: легкий двухместный связной самолет.

Двигатель: Хитачи На-42 - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 310 л. с. и 280 л. с. на высоте 2000 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в конце кабины.

Максимальная скорость: 178 км/ч.

Потолок: 5630 м.

Дальность полета: 750 км.

Вес: пустого -1110 кг, взлетный - 1530 кг, максимальный - 1620 кг.

Размеры: размах крыла - 15 м; длина - 9,56 м; высота -2,9 м; площадь крыла - 29,4 м^2.

"Кюсю хикоки К.К."

"Кюсю хикоки К.К." была основана в 1943 г, как наследница "К.К. Ватанабе теккосо". "Ватанабе" приступила к производству комплектующих для самолетов еще в 20-е годы, а в 1931 г стала выпускать учебные самолеты. Компания находилась на острове Кюсю, где имела три небольших завода, из которых крупнейшим был завод в Цассонокума. В 1944-45 гг были основаны еще три завода.

Во время войны фирма выпускала гидросамолеты Е13А и E14Y, истребители А5М и J7W, противолодочный самолет Q1W и учебные K9W, K10W и К11W. Кроме того компания выпускала консоли для Мицубиси G4M и была вторым производителем авиационных колес в Японии.

Кюсю K9W Момидзи

В 1938 г немецкая авиакомпания "Бюккерфлюгцойгбау Г.м.б.Х." привезла в Японию для демонстрации два учебных самолета: двухместный самолет для начальной летной подготовки Bu 131В "Юнгманн" и одноместный акробатический Bu 133С. Летные данные этих машин приглянулись японскому флоту, который решил испытать "Юнгманн" с двигателем "Хирт" НМ 504 в 11-м кокутай "Ренго". Самолет оказался легок в управлении, а обслуживающий персонал отмечал простоту конструкции и обслуживания. В результате в 1939 г флот заказал на "Бюккере" еще дюжину машин, получивших обозначение "самолет начальной подготовки морской экспериментальный тип Bu" (KX Bul). Эти машины были использованы в работе летных школ, которые были полностью удовлетворены самолетом - только инструкторы "жаловались", что самолет слишком легок в управлении.

В 1939 г флот выдал Ватанабе (будущая Кюсю) задание 14-Си на учебный самолет по образцу "Юнгманна". "Ватанаба" предложила два разных самолета - оба под двигатель Хитачи "тип 1" мощностью 110 л.с. - один был бипланом, а второй - монопланом. Опытные самолеты каждого из вариантов, а также конкурирующий самолет разработки "Хитачи" были готовы в 1941 г. Но при сравнительных испытаниях японские машины уступили все тому же Bu 131. В результате было решено просто приобрести лицензию на "Юнгманн". В августе 1942 г переговоры успешно были завершены, и Bu 131 был запущен в серийное производство на Ватанабе под обозначением "самолет начальной подготовки морской тип 2 модель 11" (K9W1). Он имел сварную металлическую конструкцию с дюралевой и тканевой обшикой. Двигатель был установлен 4-цилиндровый, рядный Хитачи GK4A "Хацуказе"-11 воздушного охлаждения. Вскоре он стал стандартным учебным самолетом флота.

Хорошие эксплуатационные данные K9W1 привлекли к нему внимание армии, которая заказала его производство на "Ниппон кокусай коку" под обозначением Ки-86. С армейским вариантом "Хацуказе"-11 - Хитачи-11 На-47, первый опытный образец был сдан в конце 1943 г. Серийная модель Ки-86а получила обозначение "самолет начальной подготовки армейский тип 4". Его поставки начались в 1944 г и самолет шел на замену устаревшего Ки-17. В феврале 1945 г был выпущен цельнодеревянный вариант армейского самолета Ки-86Ь, оказавшийся, впрочем, тяжелее на 150 кг.

Всего было выпущено 339 K9W1 и 1037 Ки-86.

Тактико-технические характеристики K9W1.

Тип: самолет начальной летной подготовки. Двигатель: Хитачи GK4A "Хацуказе"-11 - 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 110 л.с.

Максимальная скорость: 180 км/ч. Крейсерская скорость: 120 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 2000 м - 13 мин. Потолок: 3880 м.

Дальность полета: 600 км.

Вес: пустой - 409 кг, взлетный - 639 кг. Размеры: размах крыла - 7,34 м; длина - 6,616 м; высота - 2,636 м; площадь крыла - 14,2 кем.

Кюсю К10W1

В 1937 г "Мицубиси юкоге К.К." приобрела у "Норт Америкой авиаэйшен инк." два самолета повышенной летной подготовки NA-16. В сентябре 1937 г в Японию прибыл первый из них - NA-16-4R, оснащенный двигателем Пратт&Уитни мощностью 450 л.с. и трехлопастным винтом, а второй -NA-16-4RW с двигателем "Райт" и двухлопастным винтом - через три месяца. Самолеты тут же попали в распоряжение флота, который присвоил им обозначение "экспериментальный переходной учебный самолет морской тип А" КХА1 и КХА2.

После успешного проведения испытаний флот приобрел через посредников права ни лицензионное производство самолета. Производство было решено организовать на Ватанабе после внесения в самолет необходимых доработок. Ватанабе по заданию 14-Си изготовила первый самолет, получивший обозначение K10W1 в 1941 г. Он отличался новым килем и установкой двигателя Накадзима "Котобуки"-2 Kai мощностью 600 л.с. Вскоре было решено запустить самолет в серию под обозначением "переходной учебный самолет морской тип 2".

После изготовления 26 K10W1 к ноябрю 1942 г,

Ватанабе передала все оборудование и чертежи на "Ниппон хикоки К.К.", которая с февраля 1943 г по март 1944 г выпустила еще 150 самолетов. Во флоте K10W1 заменил в качестве учебного самолета K5Y1.

Тактико-технические характеристики K10W1.

Тип: двухместный переходной учебный самолет.

Двигатель: Накадзима иКотобукип-2 Kai - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 600 л. с. и 460 л. с. на высоте 2000 м.

Максимальная скорость: 280 км/ч на высоте 2000 м.

Крейсерская скорость: 220 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 17,2 мин.

Потолок: 7300 м.

Дальность полета: 1060 км.

Вес: пустой - 1476 кг, взлетный - 2033 кг, максимальный - 2093 кг.

Размеры: размах крыла - 12,36 м; длина - 8,839 м; высота - 2,835 м; площадь крыла - 22,3 м^2.

Кюсю К11W Сирагику

В конце 1940 г на "К..К. Ватанабе теккосо" по заданию японского флота 15-Си началась работа над опытным одномоторным учебным самолетом, которым планировалось заменить "самолет боевой подготовки морской тип 90" (Мицубиси КЗМ). Несмотря на то, что самолет предназначался для подготовки всех членов экипажа бомбардировщика, Ватанабе выбрала именно одномоторную компоновку, хотя тогда обычно для таких задач использовались двухмоторные учебные машины. Самолет представлял собой среднеплан с большой высотой фюзеляжа и убираемыми стойками шасси и довольно сильно напоминал разведчик "Норт Америкэн" 0-47. При этом пилот и стрелок-радист располагались над крылом, а инструктор, штурман и бомбардир - в кабине под крылом. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с тканевой обшивкой по рулевым поверхностям. Двигатель стоял 9-цилиндровый, воздушного охлаждения Хитачи GK2B "Амаказе"-21 мощностью 515 л.с. Первый опытный K11W1 полетел в ноябре 1942 г, и испытания шли довольно быстро, так как особых проблем не было. Летом 1943 г самолет был принят на вооружение под обозначением "флотский самолет боевой подготовки "Сирагику" (Белая хризантема) модель 11". В качестве вооружения самолет мог нести две 30-кг бомбы и 7,7-мм пулемет на подвижной установке в задней части верхней кабины. Позже для пилотов-камикадзе под самолет подвешивались 250-кг бомбы. Несмотря на то, что самолет был достаточно распространен - было выпущено 798 машин - союзникам так до конца войны он на глаза не попался и поэтому не получил кодового обозначения.

Вслед за "Сирагику" была выпущена его цельнодеревянная версия - K11W2. Их было выпущено немного и в основном они использовались в качестве транспортных и противолодочных самолетов. Последний опыт позволил разработать специализированный противолодочный Q3W1 "Нанкай" (Южное море). "Нанкай" был двухместным самолетом, внешне отличавшимся от К11W более "квадратным" килем. В прочем, самолет совершил только один испытательный полет, закончившийся посадкой на брюхо.

Тактико-технические характеристики K11W1.

Тип: пятиместный учебный бомбардировш, и к.

Двигатель: Хитачи GK2B "Амаказе"-21 - 9-

цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 515 л.с. и 480 л.с. на высоте 1500 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 92" на подвижной установке назад; две 30-кг бомбы.

Максимальная скорость: 230 км/ч на высоте 1700 м.

Крейсерская скорость: 175 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема но высоту: 3000 м - 19,6 мин. Потолок: 5620 м.

Дальность полета: 1760 км.

Вес: пустой - 1677 кг, взлетный - 2640 кг, максимальный - 2800 кг.

Размеры: размах - 14,98 м; длина - 10,24 м; высота - 3,93 м; площадь крыла - 30,5 м^2.

Кюсю Q1W Токай

Противолодочная оборона была слабым местом японского флота в течение всей войны на Тихом океане. Потери среди транспортных судов были катастрофическими. Дело дошло до того, что японский флот был направлен в Сингапур, где был вынужден использовать сырую нефть, так как не было никакой возможности отправить ее на переработку в Японию. Впрочем, командование японского флота не дремало - еще в 1942 г, когда угроза только просматривалась, а "морские дьяволы" - американские подводники еще действовали "тупым ножом" - торпедами с негодными взрывателями, флот выдал "Ватанабе" задание 17-Си на специализированный трехместный палубный самолет. Требовалась возможность бомбометания с пикирования и безопасное использование самолета над просторами океана. Причем самолет требовался быстро.

Инженером Нодзири по этому заданию был спроектирован двухмоторный самолет, с хорошим обзором вперед за счет широкой кабины и остекленной носовой части. Весь экипаж был сосредоточен в носу по образцу немецких бомбардировщиков, что обеспечило хорошее взаимодействие его членов. Для упрощения производства кромки крыла самолета были выполнены прямыми. На самолете стояли два 9-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Хитачи GK2C "Амаказе"- 31 мощностью 610 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага. Самолет должен был получить компактную радиолокационную станцию, но ее неготовность заставила поставить довольно примитивный и громоздкий локатор "тип 3" и магнитометр в задней части фюзеляжа. Обычно самолет вооружался одним 7,7-мм пулеметом и двумя 250-кг глубинными бомбами, но иногда в носовой части ставились одна-две 20-мм пушки "тип 99".

Первый опытный самолет Q1W1 полетел в сентябре 1943 г. Он отличался хорошей управляемостью и отвечал всем требованиям задания. Самолет был запущен в серийное производство весной 1944 г под обозначением "морской патрульный самолет "Токай" (Восточное море) модель 11". Но до конца войны было выпущено только 153 Q1W1, которые не достигли каких-либо успехов в борьбе с подводными лодками. К тому же из-за низкой скорости и слабого оборонительного вооружения он легко становился жертвой авиации союзников.

В небольшом числе был также выпущен вариант "Токай" - Q1/W2 с деревянной хвостовой частью. Был выпущен и один цельнодеревянный Q1W1-K "Токай Рен" (Восточное море, учебный) - его планировали использовать для подготовки радиооператоров.

Тактико-технические характеристики Q1W1.

Тип: трехместный противолодочный самолет.

Двигатели: два Хитачи GK2C иАмаказе"-31 - 9-и,илиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 610 л.с. и 480 л.с. на высоте 1500 м.

Вооружение: одна-две 20-мм пушки "тип 99" в носовой части и один 7,7-мм пулемет на подвижной установке назад; 500-кг бомб или глубинных бомб.

Максимальная скорость: 320 км/ч на высоте 1340 м.

Крейсерская скорость: 240 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 2000 м - 8,8 мин.

Потолок: 4490 м.

Дальность полета: 1340 км.

Вес: пустой - 3102 кг, взлетный - 4800 кг, максимальный - 5318 кг.

Размеры: размах крыла - 16 м; длина -12,1 м; высота -4,1 м; площадь крыла - 38,2 м^2.

Кюсю J7W1 Синден

Истребитель Кюсю J7W1 "Синден" (Яркая молния) оказался единственным проектом боевого самолета конфигурации "утка", производство которого планировали во время второй мировой войны, и ставшим наиболее необычным самолетом, построенным в Японии. Идея такой "сумасшедшей" компоновки принадлежала капитану технического штаба японского флота Масаоки Цуруно. При этом с самого начала подразумевалась замена в дальнейшем поршневого двигателя с толкающим винтом на турбореактивный.

Вскоре после начала работ по самолету 1-й морской авиационно-технический арсенал получил задание спроектировать опытный планер такой же схемы MXY6 для оценки его управляемости. Всего для флота на "Чигасаки сейзо К.К." были изготовлены три планера MXY6 цельнодеревянной конструкции с крылом умеренной стреловидности и дополнительными вертикальными поверхностями на середине крыла за элеронами. Летные испытания планеров начались в августе 1943 г. Позже один из планеров получил небольшой четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Семи"-11 мощностью 22 л.с.

Так как возможность использования схемы "утка" была доказана, флот выдал Кюсю заказ на "истребитель-перехватчик тип Оцу" в рамках программы 18- Си. Фирма не имела опыта в проектировании скоростных самолетов, но зато имела относительно свободный от загрузки штат конструкторов и незанятые мощности. Тем не менее флот решил передать в помощь фирме часть сотрудников 1-го арсенала во главе с капитаном Цуруно.

Работа над J7W1 началась в июне 1944 г. Первый опытный самолет был готов через 10 месяцев. В его носовой части была установлена батарея из четырех 30-мм пушек "тип 5". Самолет также отличался трехстоечной схемой шасси с носовым колесом. Кроме того на вертикальных плоскостях на крыле были дополнительные опоры с убираемыми колесами. Пилот сидел перед крылом. Двигатель был выбран 18-цилиндровый воздушного охлаждения Мицубиси MK9D (На-43) мощностью 2130 л.с., который ставился за кабиной пилота и приводил во вращение толкающий шестилопастный винт через удлиненный вал. Воздух для охлаждения двигателя поступал через два узких воздухозаборника, расположенных по бокам фюзеляжа.

Настоятельная необходимость в эффективном перехватчике заставила флот заказать серийное производство нового самолета даже до первого полета опытного J7W1, причем сразу на заводах Кюсю и Накадзимы. Но в тех условиях постоянных бомбежек, в которых тогда работала японская промышленность, план производства 150 "Синденов" в месяц был слишком оптимистичным - удалось изготовить только один опытный самолет.

С самого начала его испытаний возникли трудности с охлаждением двигателя на земле, что вместе с непоставками необходимого оборудования задержало первый полет J7W1 до 3 августа 1945 г, когда его поднял в воздух капитан Цуруно. Всего до капитуляции Японии в трех полетах было налетано 45 минут. Но даже в них возникли проблемы из-за сильного реактивного момента винта и вибрации длинного вала двигателя.

Готовый второй опытный самолет до конца войны облетать не успели, и позже его направили в Штаты. Реактивный вариант самолета J2W2 планировалось оснастить двигателем Ne-130 тягой 900 кг.

Тактико-технические характеристики J1W1 ( оценка).

Тип: истребитель-перехватчик.

Двигатель: Мицубиси MK9D (На-43) - 18- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2130 л.с. и 1160 л.с. на высоте 8700 м.

Вооружение: четыре 30-мм пушки итип 5". Максимальная скорость: 750 км/ч на высоте 8700 м.

Крейсерская скорость: 420 км/ ч на высоте 4000 м.

Время подъема на высоту: 8000 м - 10,7 мин. Потолок: 12000 м.

Дальность полета: 850 км.

Вес: пустой - 3645 кг, взлетный - 4928 кг, максимальный - 5228 кг.

Размеры: размах крыла - 11,1 м; длина - 9,66 м: высота - 3,92 м: площадь крыла - 20,5 м3.

Опытный истребитель Кюсю J7W1;

"Мицубиси юкоге К.К."

Если рассматривать такой показатель, как суммарный вес выпущенных самолетов, то тут фирма Мицубиси была вне конкуренции среди японской авиаиндустрии - основная масса выпущенных ею самолетов были бомбардировщики. Что касается числа выпущенных самолетов, фирма занимала второе место. Кроме того, Мицубиси была крупнейшей фирмой по производству авиационных двигателей, изготовив 38% от общего их числа.

Впервые интерес к авиации проявился у фирмы в 1918 г, когда Кумезо Ито был послан во Францию для изучения роли авиации в первой мировой войне. В 1920 г "Мицубиси найненки сейзо К.К." (Мицубиси - двигатели внутреннего сгорания) была зарегистрирована в качестве авиафирмы с заводом в Кобе. Ядром компании стали некоторые кораблестроительные производства и инженерный отдел, принадлежавший холдинговой компании Мицубиси.

В 1922 г авиационное производство было перенесено к югу от Нагойи. Здесь компания стала быстро развиваться и в 1928 г поменяла свое название на "Мицубиси кокуки К.К." (Авиафирма Мицубиси). В 1934 г все производства Мицубиси слились в одну фирму - "Мицубиси - тяжелая индустрия".

В течение войны основные заводы Мицубиси группировались вокруг Нагойи. Сборочные линии были в городах Нагуно, Такаока, Сузука, Кагамигахара, Инами, Обу, Цу, Окаяма, Яавата, Йокаичи, Нарио, Мицусима и Кумамото; двигателестроительные производства в Киото, Сизуока, Нагано, Хиросима, Огаки, Фукуи, Коромо и Ниигата. Все заводы были объединены в шесть самолетостроительных и 11 двигателестроительных производств.

Самолетостроительные:

Завод N 1 - выпускал Ки-21, Ки-83, А7М, J8M и

экспериментальные самолеты

Завод N 3 - G4M, J2M, А6М

Завод N 5 - Ки-67, Ки-83

Завод N 7 - G4M, N1K2-J

Завод N 9 - Ки-67

Завод N 11 - Ки-46

Двигателестроительные:

Завод N 2 - выпускал Ха-104, Ха-43, Не 230

Завод N 4 - Ха-102, Ха-43

Завод N 6 - Ха-112, "Кинсей"

Завод N 8 - МК4

Завод N 10 - узлы

Завод N 12 - узлы

Завод N 14 - узлы

Завод N 16 - Ха-104, Ха-214 Ру

Завод N 18 - Ха-43

Завод N 20 - Ха-102

Завод N 22 - узлы

С 1941 по 1944 г производственные площади Мицубиси увеличились в три раза. При этом выпуск на этих площадях авиационной техники также возрос в три раза. Производство двигателей увеличилось в три раза при росте площадей только в 2,5 раза. В 1945 г бомбардировки американцев и рассредоточение производства привели к оставлению некоторых заводов, что сократило производственные площади на 20%.

Среди наиболее интересных проектов Мицубиси, разработанных в ходе войны, был J4M1 "Сенден" (Вспышка молнии) - высотный перехватчик, создаваемый по двухбалочной схеме с толкающим винтом. Скорость с двигателем Мицубиси MK9D ожидалась до 700 км/ч. Но предпочтение было отдано проекту Кюсю J7W1 "Синдену".

Мицубиси Ки-15 и С5М

К началу войны на Тихом океане разведчик Мицубиси Ки-15 был, пожалуй, самым известным японским самолетом, благодаря рекордному перелету в апреле 1937 г по маршруту Япония - Англия. Проектирование Ки-15 началось И июля 1935 г, когда воздушный штаб армейских ВВС заказал "Мицубиси кжоге К.К." спроектировать скоростной разведывательный самолет. Спецификации были подготовлены капитаном Юзо Фуджита и инженером Macao Андо из технического отдела воздушного штаба. Задание определяло максимальную скорость 450 км/ч на высоте 3000 м, продолжительность полета в один час на максимальной скорости при дальности полета в 400 км, взлетный вес не более 2400 кг. Вооружение должно было состоять из одного 7,7-мм пулемета в задней части кабины. Самолет также должен был оснащаться двигателем в 700- 800 л.с., радиостанцией Хи-4 и фотокамерами.

По этому заданию Фумихико Коно вместе с Томио Кубо и Сокичи Мизумо спроектировали свободнонесущий низкоплан с неубирамым шасси в обтекателях под 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-8, развивавший на высоте 4000 м мощность 750 л.с. Сборка опытного самолета началась в декабре 1935 г. Самолет был готов всего за пять месяцев. Его первый полет состоялся в мае 1936 г. Во время летных испытаний самолет показал хорошие летные характеристики и легко достиг требований задания. Скорость была 481 км/ч на высоте 4050 м. Однако Ки-15 отличался плохим обзором вперед, особенно при взлете и посадке. Кроме того самолет резко терял скорость на виражах. Несмотря на эти недостатки, Ки-15 был хорошо принят армией, и на Мицубиси было заказано серийное производство самолета под обозначением "разведчик армейский тип 97 модель 1" (Ки-15-I). Первый серийный самолет был поставлен в мае 1937 г.

Во время испытаний первого Ки-15 одна из ведущих японских газет "Асахи Симбун" получила разрешение от армии купить на фирме второй опытный самолет. Газета хотела установить рекорд при перелете из Японии в Англию на коронацию Георга VI. Самолет получил гражданскую регистрацию J-BAAI и "гражданское" обозначение "Каригане’М ("Дикий гусь" I). Его закончили 19 марта 1937 г, а 25 марта передали газете уже под именем "Камикадзе". Самолет отличался от боевого варианта только отсутствием фотокамер и пулемета. Летные характеристики самолета были продемонстрированы Западу, когда 6-9 апреля J-BAAI за 94 часа 17 минут и 56 секунд преодолел 15315 км между Тачикава и Лондоном. Чистое летное время заняло 51 час 17 минут и 23 секунды. Средняя скорость на маршруте составила по данным ФАИ 162,5 км/ч. Позже несколько машин Ки-15-I использовалось гражданскими организациями под собственными именами как J-BAAL "Асакадзе" (Утренний ветер) и J-BAAM "Сочикадзе" (Легкий ветерок).

С началом войны в Китае "разведчик армейский тип 97" был одним из первых самолетов, пошедших в бой. Ему противостояла целая "коллекция" различных китайских истребителей, включая Кертиссы "Хок", Глостер "Гладиатор", истребители Поликарпова И- 15бис и И-16. Тем не менее высокая скорость самолета в 480 км/ч позволяла ему успешно действовать в глубине территории Китая, уходя почти от всех китайских истребителей, за исключением, пожалуй, только поликарповского И-16. Почти полная неуязвимость позволяла экипажам Ки-15 обеспечивать японскую армию всеми необходимыми данными о передвижениях противника. Самолет показал хорошую надежность в боевых условиях, только его пилотам не нравился обзор вперед. Несмотря на то, что Ки-15 оправдал самые оптимистичные предположения, менее чем через год после поступления самолета на вооружение начались работы над его улучшенной версией.

Для нового Ки-15-11 был выбран двигатель Мицубиси Ха-26-I -14-цилиндровый, воздушного охлаждения, который имел меньший диаметр, чем 9-цилиндровый Ха-8, что значительно улучшило обзор с самолета. Первый Ки-15-II с двигателем Ха-26-I был закончен в июне 1938 г и во время испытаний показал максимальную скорость в 510 км/ч - на 30 км/ч больше, чем у Ки-15-I. Несмотря на столь высокие летные данные, самолет был запущен в серию только в сентябре 1939 г под обозначением "разведывательный самолет тип 97 модель 2". По крайней мере два самолета были закончены в почтовом варианте под обозначением "Каригане"-П ("Дикий гусь"-Н). Один из них носил собственное имя J-BAAO - "Амакадзе" (Порыв). Вместе с J-BACL использовался газетой "Асахи Симбун".

Возможность Ки-15 вести разведку в глубине территории Китая привлекла к нему внимание имперского флота, который тогда не имел своего скоростного разведчика и использовал для визуальной разведки истребители "тип 96м везде, где ожидалось противодействие китайской авиации. В результате в 1938 г флот заказал 20 самолетов по образцу Ки-15-II, но с флотской радиостанцией и фотоаппаратом. Самолет получил во флоте обозначение "разведчик морской тип 98 модель 1" или С5М1. Он оснащался двигателем Мицубиси "Цуйсей"-12 мощностью 875 л.с. - флотский вариант Ха-26-I. Еще 30 подобных машин были заказаны в 1940 г под обозначением С5М2. Эта была уже специальная флотская модификация под двигатель Накадзима "Сакае"-12 мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом. Несмотря на более мощный двигатель, С5М2 оказался менее скоростным, чем Ки-15-11, за счет большего взлетного веса и оснащения дополнительным оборудованием.

Наиболее скоростной версией стал Ки-15-111, спроектированный в 1939 г. Два опытных самолета были оснащены двигателями Мицубиси Ха-102 мощностью 1050 л.с. с трехлопастными винтами. Их максимальная скорость достигла 530 км/ч. Однако, к тому времени уже проходил испытания Мицубиси Ки-46, который должен был сменить Ки-15. В результате Ки-15-III так и не пошел в серию. Всего было выпущено 439 самолетов Ки-15.

С началом войны на Тихом океане японская армия и флот продолжали использовать Ки-15-II и С5М2 - они применялись в Юго-Восточной Азии. Один С5М2 из состава 22-й штабной сентай обнаружил 10 декабря в море британские линейные корабли "Принц Уэлльский" и "Рипулс", что привело к последующему уничтожению этих кораблей японской авиацией. Разведчик использовался еще в течение года, но встречи с более скоростными истребителями союзников для самолета без бронезащиты пилота и протектированных баков не оставляли ему никаких шансов выжить. Ки-15 вывели из состава боевых частей, но продолжали использовать в качестве связных или учебных машин, а некоторые машины в конце войны использовались пилотами-камикадзе.

Тактико-технические характеристики Ки- 15-II (Ки-15I).

Тип: двухместный разведчик. Двигатель: "армейский тип 99 модель 1"("армейский тип 94") -14-цилиндровый (9-цилиндровый), воздушного охлаждения, взлетной мощностью 850 (640) л. с. и 900 (750) л.с. на высоте 3600 (4000) м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в задней части кабины.

Максимальная скорость: 510 (480) км/ч на высоте 4330 (4000) м.

Крейсерская скорость: (320) км/ч.

Время подъема на высоту: 5000 м - 6,75 (8,5)

мин.

Потолок: (11400) м.

Дальность полета: (2400) км.

Вес: пустого - 1592 (1399) кг, взлетный - 2189 (2033) кг, максимальный - 2481 (2300) кг.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина -8,7 (8,49) м; высота - 3,24 м; площадь крыла - 20,36 м^2.

Мицубиси Ки-21

В последние дни декабря 1938 г в воздушной войне, которая велась достаточно беспорядочно в небе Китая уже 18 месяцев, случилось важное событие. Можно было бы допустить, что оно пройдет для мировой прессы незаметно. Но удивительно то, что это событие было незамечено или просто обойдено вниманием разведывательных спецслужб, которые по долгу службы должны были собирать буквально крупицы информации о военных приготовлениях на Дальнем Востоке. Однако, на это событие следовало бы обратить внимание.

Когда в июле предыдущего года произошло то, что эфимерно называли "вторым японо-китайским инцидентом", приведшим к военному пожару, горевшему последующих восемь лет, японские имперские армейские ВВС оказались без дальнего бомбардировщика, способного наносить удары по стратегическим целям. В результате по требованию армейского воздушного штаба правительство разместило заказ на "Аэриталии" на 72 бомбардировщика "Фиат" БР.20, увеличив его через несколько месяцев еще на 10 самолетов.

"Аэриталия" воплотила контракт в жизнь с поразительным усердием - первые БР.20 поступили на аэродромы Маньчжурии в течение шести месяцев, в феврале 1938 г. Однако для БР.20 уже готовилась отличная замена - новый японский дальний бомбардировщик. Его боевым дебютом стала атака на Чункин и другие китайские центры в декабре 1938 г. Значение именно этого события за рубежом как раз и недооценили.

Этот самолет имел обозначение "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 1А" или Ки-21. Он обозначил водораздел в развитии авиации Японии и внес больше, чем любой другой самолет в становлении ее качественного паритета с военно-воздушными силами ведущих западных стран. Вместе с превосходной аэродинамикой и конструкцией самолет имел и недостатки - общие с такими же бомбардировщиками других стран. Это была прежде всего слабость оборонительного вооружение. Отсутствовало бронирование экипажа, протектирование баков. Боевая нагрузка была незначительной. Но зато он был быстрее любого другого бомбардировщика такого же класса и имел большую дальность полета. И все это за три года до начала войны на Тихом океане, до которой считалось, что японские боевые самолеты представляли собой только копии западных машин!

Ки-21 был двухмоторным цельнометаллическим свободнонесущим монопланом полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Самолет был создан в ответ на требования воздушного штаба к авиационной промышленности от 15 февраля 1936 г. Эти требования были чрезвычайно высокими -от авиационной промышленности требовалось создание нескольких самолетов, отвечающих международным стандартам. Верховное командование придерживалось в то время принципа "теоретического врага" - Советского Союза. В результате эти требования относились и к бомбардировщику, способному наносить удары по отдаленным объектам на территории Советского Союза с японских баз в Маньчжурии. Рост советской военной мощи на Дальнем Востоке рассматривался как прямая угроза Японии, а СССР - принципиальным "потенциальным противником". С укреплением советской авиации и с расширением японской агрессии на Дальнем Востоке становилась очевидной неспособность японской армейской авиации удержать превосходство в воздухе и обеспечить наступательные операции в глубь территории "противника". Решению этой проблемы уделялось большое внимание, а новый бомбардировщик рассматривался как необходимое условие.

Спецификации определяли максимальную скорость в 400 км/ч на высоте 3000 м, которую самолет должен был набирать с полной нагрузкой за 8 минут. Продолжительность полета при скорости в 300 км/ч определялась в 5 часов. Взлетная дистанция должна была быть 300 м. Экипаж определялся в четыре человека, а оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета на подвижных установках. Бомбовая нагрузка должна была бы быть 750 кг, а при уменьшенной дальности полета - 1000 кг.

Обуславливалась возможность установки двигателей Накадзимы Ха-5 мощностью в 850 л. с. или Мицубиси Ха-6 в 825 л. с. - оба 14-цилиндровые "звезды" воздушного охлаждения. Специально оговаривалась возможность эксплуатировать самолет при низких температурах в условиях Сибири.

В конкурсе также участвовали фирмы Накадзима и Кавасаки, которые предложили Ки-19 и Ки-22 соответственно. Воздушный штаб сразу отклонил вариант Кавасаки, а фирмам Мицубиси и Накадзима были заказаны прототипы для конкурсных испытаний. К проектированию Ки-21 были привлечены два самых опытных инженера фирмы Кюнодзо Озава и Наката. Проект имел наивысший приоритет, и работа на заводе N 5 в Нагое продвигалась очень быстро.

Ки-21 получился элегантным среднепланом с двигателями Ха-6 "Кинсей" (Золотая звезда) с трехлопостными винтами изменяемого шага "Гамильтон Стандарт". Трехлонжеронное крыло имело работающую обшивку из легкого сплава и было разделено на три секции. Элероны были из легкого сплава с тканевой обшивкой. Гидравлически выпускаемые закрылки - цельнометаллические. Фюзеляж-полумонокок с работающей обшивкой имел овальное сечение. Бомбоотсек размещался под лонжеронами центроплана, а над ними размещались два бензобака, сдвинутые к левому борту (справа был проход в хвостовую часть). Оперение имело металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Первый и второй пилот-штурман располагались рядом, бомбардир имел место в носовой части, стрелок-радист - в хвосте. Оборонительное вооружение составляли три 7,7-мм пулемета Тип-89. Один был в носовой башне с углами обстрела только в вертикальной плоскости, второй был в задней башне, а третий в нижнем люке. Шасси убирались и выпускались гидравлически.

Первый опытный Ки-21 полетел 18 декабря 1936 г - через 10 месяцев после получения заказа. Второй самолет был закончен в течение того же месяца. Последний отличался удлиненной "беседкой" стрелка вместо полусферической башни, так как продувка в аэродинамической трубе показывала большее воздушное сопротивление последней. После заводских испытаний в марте 1937 г оба самолета были переведены на авиабазу ВВС в Тачикаве для проведения конкурсных испытаний с двумя самолетами Накадзимы Ки-19.

Внешне Ки-19 был очень похож на конкурента и имел те же размеры, но на нем были установлены двигатели Ха-5 (Святая звезда). Соревнования продолжались в течение апреля - мая и закончились в июне испытаниями на бомбометание в Хамамацу. Оба конкурсанта показали близкие результаты. Ки-19 показал лучшую точность бомбометания и хорошую управляемость. Зато Ки-21 имел меньшую нагрузку на крыло и лучшие летные характеристики.

Согласия о победителе конкурса не было, хотя большинство склонялись в пользу бомбардировщика Мицубиси. Тогда армейские испытатели предложили продолжить конкурс с участием модернизированных прототипов, которые фирмы должны были представить с изменениями в конструкции, учтя накопленный опыт. Кроме того, предполагалась смена двигателей - на Ки- 21 ставились Ха-5, а на Ки-19 - Ха-6. Конструкторы

Мицубиси Озава и Наката внесли еще некоторые изменения в конструкцию бомбардировщика. Так испытатели указали на большее удобство удлиненной, остекленной носовой части с шаровой пулеметной установкой на Ки-19. В результате массивная носовая башня на Ки-21 была заменена на носовую часть по образцу бомбардировщика Накадзимы. Верхняя пулеметная "беседка" была продолжена вперед. Уступ в нижней части фюзеляжа был устранен, оперение было незначительно изменено. В результате удовлетворительной стала устойчивость бомбардировщика, особенно в момент сброса бомб.

Когда испытания в Тачикаве вновь продолжились осенью 1937 г, обновленный Ки-21 показал полное превосходство над своим конкурентом. В ноябре 1937 г армия передала контракт фирме Мицубиси. Самолет получил обозначение "тип 97" - "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 1А" (Ки-21-Ia). Кроме двух прототипов Ки-21 с двигателями Ха-5 для повторных испытаний на 5-м авиационном заводе были заложены еще 4 предсерийных самолета. Так высока была уверенность фирмы в получении контракта! Эти самолеты довольно быстро поступили на испытания оборудования и вооружения. Первый из них, поставленный еще до конца 1937 г, использовался для испытания оборонительного вооружения. В частности, проводились испытания вновь установленного "жала" - кинжальной, дистанционно управляемой установки под 7,7-мм пулемет в хвостовой части фюзеляжа. Были установлены и боковые пулеметы. Этот вариант вооружения был использован на более поздних сериях бомбардировщика.

Первые серийные Ки-21-Ia внешне не отличались от третьего прототипа. В качестве силовой установки были выбраны двигатели Ха-5 - "армейский тип 97" мощностью в 950 л. с. при 2400 оборотах у земли и 1080 л. с. на высоте 4000 м. Запас топлива был увеличен с 1840 л до 2635 л. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,7-мм пулеметов. Таким был самолет, с помощью которого императорская армия пыталась изменить баланс сил на Дальнем Востоке.

"Японо-китайский инцидент" развился в полномасштабную войну, в которой основную тяжесть борьбы за превосходство в воздухе несла авиация флота. Как следствие были предприняты все попытки, чтобы ускорить поставки Ки-21 в армейские ВВС. Дополнительно был заключен контракт с Мицубиси на выпуск Ки-21 по лицензии на заводе в Оте. Поставки самолетов начались с завидной оперативностью - из Нагои уже весной 1938 г, а из Оты в августе того же года. Тогда же началось и формирование первого хико сентая №60, вооруженного новыми бомбардировщиками. Соединение вскоре было направлено в Китай.

60-й сентай из 30 Ки-21-1а прибыл на место назначения еще в 1938 г, где он присоединился к 12-у и 98-у сентаям, оснащенных бомбардировщиками "Фиат" БР.20. В течение зимы 38-39 гг все три авиагруппы были задействованы в активных боевых действиях, в результате которых к итальянскому бомбардировщику стали предъявлять ряд претензий, в том числе необоснованных. Действительно, действуя на пределе своего тактического радиуса, без истребительного прикрытия, БР.20 попали в самую настоящую мясорубку. Потери были столь высоки, что через три месяца оба сентая, оснащенные данным типом самолета, были выведены из зоны боевых действий, и единственным дальнебомбардировочным соединением армейских ВВС стал 60-й сентай с Ки-21.

Бомбардировщик проявил себя лучше, чем "итальянец". Это можно было бы объяснить лучшим взаимодействием экипажей 60-го сентая, которые удерживали более тесный боевой порядок в районе цели в сочетании с умелым использованием взаимной поддержки огнем. Но скорее причина была в том, что Ки-21 мог выдержать повреждения от большого числа пуль обычного калибра, которые были бы губительны для БР.20. В отличие от "итальянца", Ки-21 действовали не на пределе своей дальности, и к ним имелось достаточно запчастей, а БР.20 часто простаивали в ожидании ремонта. Тем не менее потери и среди Ки-21 при дневных налетах без истребительного прикрытия были достаточно тревожными. В результате оборонительное вооружение следующего варианта Ки-21 -lb было усилено. Завод в Нагое перешел на новый вариант в августе 1939 г, начиная со 144 машины, а завод в Оте - до конца года.

Тем временем, на базе бомбардировщиков Ки-21 были сформированы 58-й и 61-й сентаи. Они вступили в строй к началу лета в составе 2-й "хико сидан" (авиадивизии) в Маньчжурии для действий против Китая. Однако уже к 31 мая потребовалось перебросить 12 Ки- 21 из состава 61-го сентая на Номонганское плато, к монгольской границе. Здесь "номонганский инцидент" уже перерос в настоящую войну между советско-монгольскими и японскими войсками. Вместе с дюжиной БР.20 из 12-го сентая Ки-21 впервые пересекли реку Халхин-Гол 27 июня. Это был массированный налет на аэродром Тамцак-Булак советского истребительного полка. Всего в налете участвовали 23 бомбардировщика и 70 истребителей. По советским данным были сбиты два бомбардировщика. Один Ки-21 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя в пустыне около Тамцак-Булака и стал трофеем советских войск.

Впоследствии Ки-21 действовали весьма интенсивно - между 3 и 10 июля, поддерживая свои войска в Баин-Цаганском сражении, они вместе с БР.20 сбросили 174 тонны бомб. Но уже вскоре экипажи 61-го сентая стали испытывать сильную усталость, так как боевые действия в Китае исключали ротацию экипажей. Кроме того, экипажи Ки-21 страдали от кислородного голодания из-за низкой надежности кислородного оборудования, а плотный огонь ПВО советско-монгольских войск заставлял действовать только на больших высотах. Вскоре 61-й сентай был выведен из зоны боев. Несмотря на интенсивное использование в условиях превосходства советской авиации, потери составили три сбитых Ки-21. Еще три не подлежали восстановлению.

Опыт боев в небе Китая и на Халхин-Голе заставил пересмотреть состав оборонительного вооружения. Это привело, как говорилось выше, к варианту Ки-21- Ib. К трем 7,7-мм пулеметам добавили четвертый для стрельбы через бортовые окна в хвостовой части фюзеляжа. Был принят пулемет и в кинжальной установке, испытанной на первом предсерийном экземпляре. Бензобаки были частично протектированы резиной. Было введено бронирование мест экипажа. Более существенными изменениями стали увеличение бомбоотсека, увеличение площади закрылков и установка нового оперения большей площади.

Завод в Нагое успел выпустить 120 Ки-21-lb, когда появилась новая модификация - Ки-21-1с. Бомбардировщик получил дополнительный пулемет в боковом окне, была обеспечена возможность установки в заднем бомбоотсеке 500-л бака - запас топлива возрос до 3135 л. При установке этого бака четыре 50 кг авиабомбы подвешивались на внешних держателях. Увеличение взлетного веса привело к усилению стоек шасси и увеличению диаметра колес. Всего в Нагое было выпущено 160 Ки-21-1с. Последний из них стал 423 самолетом, построенным Мицубиси и сданным в декабре 1940 г. Завод в Оте закончил выпуск Ки-21-1с через два месяца - в феврале 1941 г, поставив 351 самолет.

Ки-21 -lb и 1с быстро сменили 1а в авиаподразделениях первой линии в северном Китае и на базах в Маньчжурии. Снятые с вооружения самолеты передавались в летные школы в Хамацу и в других городах или переделывались в транспортные. Последние использовались как в интересах ВВС, так и в составе корпорации "Дай Ниппон коку" ("Авиалинии Великой Японии"). Причем корпорация использовала их в основном на воинских перевозках между Японией и материком под обозначением MC-21-I.

Некоторые самолеты переделывались в ремонтных мастерских. Модификация состояла в снятии вооружения, блокировании створок бомболюка и в удалении верхнего фонаря стрелка. Хотя самолет предназначался в основном для перевозки срочных грузов, был также вариант для перевозки 9-10 десантников на брезентовых сидениях. Первый MC-21-I поступил в "Дай Ниппон коку" в феврале 1940 г. под бортовым номером J-BFOA и был назван "Хией".

Хотя ВВС были в целом удовлетворены данными бомбардировщика Мицубиси, в ноябре 1939 г на испытания поступил Ки-49 "Донрю" фирмы Накадзима, который предназначался ему на смену. Тем временем воздушный штаб потребовал дальнейших модернизаций Ки-21 в отношении увеличения скорости и потолка. Причем это предлагалось сделать без остановки сборочных линий! Двигатели "тип 97" было решено заменить на новые 14-цилиндровые Ха-101 фирмы Мицубиси ("армейский тип 100") мощностью 1500 л. с. на взлете при 2450 оборотах. На высоте 2600 м мощность составляла 1540 л. с., а на 4600 м - 1340 л. с. Эти двигатели с винтами Сумитомо-Гамильтон большего диаметра (3.4 м вместо 3.2 м) были установлены на первом серийном Ки-21-Ic, который послужил прототипом для нового Ки-21-II.

Увеличение диаметра мотогондол вследствие большего поперечного сечения новых двигателей послужило удобным случаем полностью убрать колеса шасси в гондолы. Вновь была увеличена площадь стабилизатора. Для сохранения центровки главному лонжерону придали стреловидность в 2,5°, а стреловидность по передней кромке составила 10°. Были введены еще небольшие подкрепления, но в целом конструкция бомбардировщика изменилась незначительно. Летные испытания начались в марте 1940 г и были ободряющими - скорость возросла до 478 км/ч на высоте 4400 м (увеличение на 46 км/ч), высота в 6000 м набиралась за 13,2 мин, а потолок поднялся до 10000 м. Мицубиси тут же получила требование от воздушной) штаба запустить Ки-21-На ("тяжелый бомбардировщик армейский тип 97 модель 2А") в серию на заводе в Нагое. Первые четыре самолета были представлены для войсковых испытаний в декабре 1940 г.

Поставки Ки-21-II в армию набирали "обороты" в течение первых месяцев 1941 г, и большинство соединений успели перевооружиться на новую модель еще до начала войны на Тихом океане. Уже готовясь к войне, по плану боевых действий 3-я хикосидан была нацелена на поддержку сил вторжения в Малайе и Бирме. В ее составе были сентаи NN 12, 60, 92. Но полностью передислоцироваться из Китая в Индокитай дивизия не успела. Боевые действия велись в очень тяжелых условиях - не хватало запчастей из-за удаленности от Японии и трудностей с их доставкой. К тому же основная база дивизии - аэродром в Пномпене - была выведена из строя из-за проливных дождей. Однако одно из подразделений, расположенное в Сайгоне, сумело успешно поддержать высадку войск в Кота-Бхару.

В течение следующих двух месяцев Ки-21 3-й дивизии во всю поддерживали наступление армии, пользуясь отсутствием противодействия в воздухе. А вот 14-у сентаю 4-й хикосидан, который вел боевые действия на Филиппинах, а потом в Бирме, повезло меньше. В Бирме 14-й сентай вместе с 62-м сентаем основной целью имел авиабазу Таунгоо в Рангуне, где японцы встретили сильное противодействие в лице "Томахоков" американских добровольцев и "Буффало" из 67-й эскадрильи британских ВВС. В этих боях 14-й сентай потерял почти все свои самолеты. К счастью для японцев на этой стадии войны встречи с современными истребителями противника были редкостью.

Такой боевой опыт обратил на себя внимание штаба армейских ВВС. Были учтены требования экипажей к улучшению оборонительного вооружения. Главным недостатком самолета были малые углы обстрела из верхнего 7,7-мм пулемета. Начиная с Ки-21-IIa N 1026-590, Мицубиси отказалась от верхнего фонаря стрелка, установив большую, сферическую башню с одним 12,7-мм пулеметом "тип 1". Башня поворачивалась с помощью привода от велосипедных педалей. Новый пулемет имел более высокую начальную скорость пули и большие углы обстрела, но эта мера незначительно улучшила оборонительный потенциал бомбардировщика. Новый вариант бомбардировщика получил обозначение Ки-21-IIb. Начиная с 275-й машины, стали устанавливаться 16-мм и 12,5-мм бронеплиты сзади и спереди пилота. Еще несколько 16-мм бронеплиток использовалось для защиты верхнего стрелка.

Когда войска союзников приняли условные обозначения японских самолетов, Ки-21, как наиболее известный самолет японских армейских ВВС, получил обозначение "Джейн" по имени жены генерала Макартура. Генерал счел эту честь сомнительной, и вскоре обозначение поменяли на "Салли". Когда американцы впервые увидели Ки-21-ИЬ без столь знакомой "беседки", то сначала предположили, что это новый тип самолета, которому дали обозначение "Гвин". Позднее, когда все прояснилось, название "Салли" вернули.

Но к этому времени для бомбардировщика Мицубиси наступили дни заката. Хотя самолет сохранил популярность в войсках за хорошую управляемость и простоту обслуживания, он уже не соответствовал задачам, которые перед ним встали в условиях начала наступления союзников на Тихом океане. Однако несмотря на снижение боевых качеств, ВВС продолжали использовать устаревший бомбардировщик, так как предполагавшийся ему на замену Ки-49 фирмы Накадзима оказался сложным в управлении и нес небольшую боевую нагрузку. Завод в Нагое продолжал выпуск Ки- 21-ИЬ до сентября 1944 г, когда со сборочной линии сошел 688-й самолет. Общий выпуск Ки-21 вместе с опытными и предсерийными машинами составил 2064 самолета. Только после запуска в серию бомбардировщика Ки-67 "Хирю" фирмы Мицубиси в начале 1944 г начался вывод Ки-21 из боевых частей. Первым было перевооружено 98-й сентай , однако 58-й сентай сохранил Ки-21 до конца войны.

Несмотря на прекращение использования Ки-21 в качестве бомбардировщика, самолет продолжал использоваться для тренировки экипажей, в качестве транспортного и самолета для специальных заданий. 3- ; "докурицу хикотаи" (специальное подразделение) использовало самолеты этого типа до конца войны.

Вполне возможно, что последняя боевая операция этого подразделения с использованием Ки-21 была проведена 24 мая 1945 г. Эта операция отражала то отчаянное положение, в котором находилась Япония в конце войны. Операция против соединения американских В- 29 на Окинаве была отчаянной и безнадежной. 9 Ки- 21-II без вооружения, с дюжиной специально подготовленных десантников каждый, вылетели с базы Южный Кюсу. Следуя на малой высоте, самолеты достигли района цели. Здесь они были перехвачены истребителями. Только один Ки-21, избежав истребителей, сумел совершить аварийную посадку на взлетной полосе аэродрома Ентан. Прежде чем американские морские пехотинцы сумели обезвредить десантников, те успели уничтожить семь В-29, два повредить и сжечь 2600 бочек с горючим и большое число боезапаса. Авиабаза была выведена из строя на 10 часов.

Операция 24 мая положила конец карьере самолета, который в течение нескольких лет служил символом японской агрессии на Дальнем Востоке. Бомбардировщик выпускался в течение почти восьми лет и участвовал почти во всех операциях армейских ВВС Японии. Ко времени его вступления в строй, в 1938 году это был выдающийся самолет. Но по мере того как война подкатывалась все ближе и ближе к Японским островам, он безнадежно старел. И все же, несмотря на свой бесславный конец, Ки-21 прослужил в японских ВВС дольше, чем любой другой самолет!

Тактико-технические характеристики Ки- 21-1а (Ки-21-IIb).

Тип: пятиместный средний бомбардировщик.

Двигатели: два "армейский тип 97" ("армейский тип 100") - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 950 (1500) л.с. и 1080 (1340) л.с. на высоте 4000 (4600) м.

Вооружение: три 7,7-мм пулемета "тип 89" в носовой, верхней и нижней установках (один 12,7- мм пулемет "тип 1" в верхней башне, четыре 7,7- мм пулемета "тип 89" в новой, нижней и бортовых установках); 750-1000 кг бомб.

Максимальная скорость: 432 (486) км/ч на высоте 4000 (4720) м.

Крейсерская скорость: (380) км/ч на высоте 5000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 13,9 (13,2) мин.

Потолок: 8600 (10000) м.

Дальность полета: нормальная - 1500 км, максимальная - 2700 км.

Вес: пустого - 4691 (6070) кг, взлетный - 7492 (9710) кг, максимальный - 7916 (10610) кг.

Размеры: размах крыла - 22,5 м; длина - 16 м; высота - 4,35 (4,85) м; площадь крыла - 69,6 м^2

Мицубиси Ки-30

Несмотря на то, что Ки-30 отличался такими нолями для японских легких бомбардировщиков решени- 1ми, как двухрядный звездообразный двигатель воздушюго охлаждения, винт изменяемого шага, внутренняя юдвеска бомб и щелевые закрылки, он не снискал себе лавы. Его боевая карьера была мало известна - он в основном использовался в небе Китая, где не встречал фактически никакого противодействия. Правда, благодаря легкости в управлении и обслуживании, Ки-30 надолго запомнился своим экипажам.

В середине 30-х годов армейская авиация приступила к реализации внушительной программы модернизации своих сил, включая производство целого ряда машин собственной японской разработки. К весне 1939 г были готовы опытные образцы истребителя, бомбардировщика и разведчика - соответственно Накадзима Ки-27, Мицубиси Ки-21 и Мицубиси Ки-15. Они были запущены в серийное производство. Оставалось только найти замену для легких бомбардировщиков Кавасаки Ки-3 и Мицубиси Ки-2. Этот недостаток в программе перевооружения ВВС был восполнен заказом на Мицубиси и Кавасаки в декабре* 1936 г двух опытных легких бомбардировщиков. Спецификации определяли максимальную скорость в 400 км/ч на высоте 3000 м, скороподъемность на высоту 3000 м в 8 мин, двигатель Мицубиси Ха-6 мощностью 825 л.с. или Накадзима Ха-5 в 850 л.с. - оба воздушного охлаждения, либо Кавасаки Ха-9-IIb мощностью 850 л.с. жидкостного охлаждения. Бомбовая нагрузка задавалась в 300-450 кг, вооружение - один пулемет для стрельбы вперед, второй - на оборонительной установке для стрельбы назад. От самолета требовалось бомбометание с пикирования под углом 60°, экипаж должен был состоять из двух человек, а взлетный вес ограничивался 3200 кг.

Самолет был спроектирован инженерами Кавано, Оки и Мицуно под руководством полковника Комамура. Первоначально для Ки-30 Мицубиси планировала использовать убираемые стойки шасси. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что выигрыш в скорости не компенсировался возросшим взлетным весом и сложностью системы уборки. В результате были приняты неубираемые стойки шасси. Конфигурация самолета была принята среднеплана, что позволило выделить место под бомбоотсек. С двигателем Мицубиси Ха-6 воздушного охлаждения и трехлопастным винтом изменяемого шага первый опытный самолет полетел 28 февраля 1937 г в Кагамигахарс под управлением летчика-испытателя Ямагучи. Второй опытный самолет был оснащен двигателем Накадзима Ха-5. Хотя самолеты были закончены с двухмесячным отставанием от графика и были несколько перетяжелены, управляемость и летные характеристики оказались удовлетворительными. Так, максимальная скорость достигала 423 км/ч на высоте 4000 м, что оправдало самые оптимистичные ожидания армии.

Для войсковых испытаний к январю 1938 г были выпущены 16 самолетов, оснащенных двигателями Накадзима Ха-5 КАИ. Они отличались от первых двух самолетов переносом пулемета со стойки шасси на крыло и снятием обтекателя с внешней стороны колеса, что облегчало полеты с раскисших полей. Эти доработки были проведены по результатам специальных испытаний одного из первых самолетов в октябре 1937 г. В мае 1939 г самолет испытывался с лыжным шасси. В серию Ки-30 был запущен под обозначением "легкий бомбардировщик армейский тип 97" на заводе "Мицубиси" в Нагое в марте 1938 г. До апреля 1940 г завод поставил 618 самолетов. Еще 68 самолетов сдал первый армейский военно-воздушный арсенал в Тачикаве.

Боевая карьера Ки-30 началась в Китае в 1938 г, где он показал себя самым надежным самолетом. Его потери в боях были сравнительно невелики, так как бомбардировщик в основном действовал под прикрытием истребителей Ки-27. С началом войны на Тихом океане части с Ки-30 использовались на Филиппинах после того, как оттуда выбили практически все самолеты союзников. Но карьера бомбардировщика уже клонилась к закату - потери быстро росли. Ки-30 были направлены в учебные части, а несколько машин были переданы ВВС Сиама. Первый таиландский Ки-30 был использован в январе 1941 г в боях против французских войск в Индо-Китае. В конце войны Ки-30 встречались среди самолетов камикадзе.

Тактико-технические харктеристики Ки-30.

Тип: двухместный легкий бомбардировщик.

Двигатель.: Мицубиси Ха-6 - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 950 л. с. и 960 л. с. на высоте 3600 м.

Вооружение: один крыльевой 7,7-мм пулемет "тип 89" и один 7,7-мм пулемет итип 89" на

подвижной установке в конце кабины; бомбовая нагрузка нормальная - 300 кг, максимальная - 450 кг.

Максимальная скорость: 432 км/ч на высоте 4000 м.

Крейсерская скорость: 380 км/ч.

Время подъема на высоту: 5000 м - 10 мин 36 сек.

Потолок: 8570 м.

Дальность полета: 1700 км.

Вес: пустого - 2230 кг, взлетный - 3322 кг.

Размеры: размах крыла 14,55 м; длина - 10,34 м; высота - 3,645 м; площадь крыла - 30,58 м^2.

Мицубиси Ки-46

Среди пилотов союзников этот самолет был известен своим изящным внешним видом. Ки-46 в самом деле был, пожалуй, одним из самых красивых боевых самолетов второй мировой войны. Хорошо спроектированный, надежный, с высокими летными характеристиками Ки-46 успешно выполнял разведывательные задачи, начиная с секретных полетов над Малайей перед нападением Японии, кончая разведкой баз 20-й воздушной армии США на Марианских островах в конце войны. Высокие летные данные самолету привлекли даже внимание люфтваффе, которые безуспешно вели переговоры о производстве его по лицензии согласно японо-немецкому техническому соглашению.

Учитывая географическое положение Японии и обширность районов планируемых боевых действий, японская императорская армия требовала от воздушных разведчиков сочетания высокой скорости с большой дальностью полета. В 1937 г, почти сразу после выхода задания на Ки-15, воздушный штаб армии в лице майора Фуджиты и инженеров Танаки и Андо начал готовить спецификации на самолет следующего поколения в этом классе. 12 декабря 1937 г эти спецификации были переданы на фирму Мицубиси. От самолета требовалась большая дальность полета и способность уходить от перехвата истребителями. Самолет должен был в течение шести часов идти со скоростью 400 км/ ч на высотах 4000-6000 м. Максимальная скорость задавалась в 600 км/ч. Вооружение должно было состоять из одного 7,7-мм пулемета "тип 89" в задней части кабины. Мицубиси могла сама выбрать конфигурацию самолета: одно- или двухдвигательную. Двигатель можно было выбрать среди Накадзимы Ха-20Ь мощностью 790 л.с., Накадзимы Ха-25 мощностью 950 л.с. и Мицубиси Ха-26 мощностью 850 л.с. Для достижения столь высоких летных данных фирма освобождалась от каких-либо других, обычных в подобных спецификациях требований.

К моменту начала предварительной проработки Ки-46 Томно Кубо имел опыт работы над проектом Ки- 39 - двухместного, двухмоторного дальнего истребителя, конкурировавшего с Кавасаки Ки-38, и над проектом разведчика на его базе. Кроме того, Томио Кубо тесно сотрудничал с авиационно-исследовательским институтом университета в Токио, где были разработаны аэродинамически очень чистые капоты под двигатели Мицубиси Ха-26 - 14-цилиндровые "звезды". Капоты не только улучшили обзор пилоту в стороны и снизили воздушное сопротивление, они также позволили полностью убрать стойки шасси в мотогондолы. Для достижения столь высоких летных данных Кубо выбрал очень тонкий профиль крыла и фюзеляж минимального диаметра. Топливо располагалось в большом баке вблизи центра масс самолета, так что пилот и стрелок- радист размещались в отдельных кабинах, разделенные баком. Проектирование самолета продвигалось медленно, так как потребовались продувки в аэродинамической трубе авиационного института. Самолет был выпущен заводом в Нагойе только в начале ноября 1939 г.

В первый полет самолет поднял майор Фуджита - тот самый, который разрабатывал спецификации на машину. Самолет был оснащен двумя двигателями Мицубиси Ха-26-I мощностью на боевом режиме 900 л.с. на высоте 3600 м. Винты были трехлопастные, изменяемого шага. Опытный самолет показал себя вполне удовлетворительно, и хотя максимальная скорость была только 540 км/ч на высоте 4000 м - на 60 км/ч ниже задания, самолет был хорошо принят армией, так как он все равно превосходил по скорости Ки-15-I и не уступал даже истребителю А6М2, только что принятому на вооружение флота. Разведчик был запущен в производство под обозначением "разведывательный самолет армейский тип 100 модель 1" Ки-46-I.

Пока Ки-46 проходил испытания, Мицубиси разработала улучшенный вариант двигателя Ха-26-1 с двухскоростным нагнетателем - Ха-102, выдававший на взлете 1080 л.с. и 1055 л.с. на боевом режиме на высоте 2800 м. Ожидалось, что с новыми двигателями Ки-46 сможет выполнить требования задания по скорости, и Мицубиси получила приказ срочно подготовить под них Ки-46-II. До готовности нового варианта предсерийные Ки-46-I поступили на вооружение армейской летной школы в Симосицу. Они использовались для подготовки пилотов и войсковых испытаний. Во время войсковых испытаний удалось решить ряд мелких проблем, но в целом пилоты и обслуживающий персонал решили, что новый самолет оказался, гораздо более сложным, чем его предшественник Ки-15, и его довольно трудно эксплуатировать в полевых условиях. Пары топлива довольно часто блокировали работу топливопроводов, особенно в условиях жаркого и влажного климата. На Тайване в июне 1940 г были проведены специальные испытания Ки-46-I, а в июне 1941 г - уже с Ки- 46-11. В результате с 87-октанового бензина перешли на 92-октановый, а проводку топливопроводов в районе двигателей изменили. Пилоты отмечали, что в длительных полетах на рабочей высоте масло перегревалось, что требовало медленного набора высоты, реакция на элероны была замедленной, а руль высоты - неэффективен. Кроме того ненадежной оказалась кислородная система экипажа. Однако главной проблемой оказалось шасси - из-за резких провалов самолета на выравнивании дело часто доходило до подлома стоек. Несмотря на введение заднего усиливающего подкоса, стойки шасси были в прямом смысле слова слабым местом самолета за весь период его карьеры. Однако все эти проблемы не мешали самолету летать - он быстро пошел в серию, а недостатки, в основном, удалось решить последовательными доработками.

Первый Ки-46-II с двигателем Ха-102 полетел в марте 1941 г и в самом начале испытаний показал скорость 604 км/ч на высоте 5800 м, что даже превосходило цифру задания. Так как конструкция планера Ки- 46-11 практически не отличалась от Ки-46-1, испытания проходили очень быстро. По мере разворачивания серийного производства, начиная с июля 1941 г, самолет стал поступать на вооружение 18-й, 50-й, 51-й, 70- й, 74-й, 76-й и 81-й "докурица дай сиджуго чутайс" (отдельных эскадрилий) в Маньчжурии и Китае. Высокая скорость Ки-46 позволяла ему уходить от тех немногих истребителей, которыми располагали китайские ВВС. С началом подготовки к войне на Тихом океане Ки-46-П были выдвинуты во французский Индокитай. 20 и 22 октября 1941 г штабной офицер капитан Икедо произвел доразведку района высадки в Малайе, который был выбран японским верховным командованием. С началом боевых действий небольшие подразделения Ки-46 были размещены по всей Юго-Восточной Азии. "Армейский тип 100" выполнял свои задания практически не опасаясь перехвата истребителями союзников. Без наведения с помощью локатора устаревшие истребители американцев и англичан просто не успевали вовремя набрать нужную высоту. Такие достоинства самолета привлекли к нему внимание флота, который добился получения нескольких машин. Эти флотские машины использовались с Северного Тимора для разведки Северной Австралии, в то время, когда армейские Ки-46 действовали вплоть до Бенгальского залива.

Когда американцы стали применять на Тихом океане "Лайтнинги" P-38F, а англичане в районе Дарвина - "Спитфайры’’-V, потери Ки-46-II резко возросли. К счастью для японцев, воздушный штаб армии уже предвидел такую ситуацию и уже в мае 1942 выдал Мицубиси заказ установить на новый вариант самолета Ки-46-III двигатели Ха-112-II мощностью 1500 л.с. Максимальная скорость при этом требовалась в 650 км/ ч в течение одного часа. Кроме того следовало увеличить продолжительность полета, что вместе с большей "прожорливостью" новых двигателей заставило перепроектировать топливную систему. Перед пилотом был установлен еще один бак, что увеличило запас топлива с 1675 до 1895 л. Была предусмотрена подвеска подфюзеляжного сбрасываемого топливного бака на 460 л. Мотогондолы были также слегка увеличены из-за большего диаметра двигателей Ха-112-II - переделки Ха- 102 под непосредственный впрыск топлива. Стойки шасси были усилены. Оборонительный же пулемет в задней части кабины уже не ставился - на предыдущих моделях он хотя и был предусмотрен, обычно в полевых частях снимался. Внешне новая модель отличалась новым фонарем кабины пилота - уже без уступа в носу, как на первых модификациях.

Первые два Ки-46-III были готовы в декабре 1942 г. После ускоренных испытаний самолет был запущен в серию под обозначением "разведывательный самолет армейский тип 100 модель 3". Ки-46-III выпускался на заводе в Нагое вместе с предыдущей моделью - производство Ки-46-II было прекращено только в конце 1944 г, составив 1093 самолета. Однако в декабре 1944 г завод пострадал от землетрясения, а последующие налеты американских В-29 заставили перевести работы на новый завод в Тояма, где построили еще сотню самолетов. Последние серийные Ки-46-III производства заводов в Нагойе и Тояме получили реактивные патрубки, что несколько улучшило скоростные данные самолета. Всего было выпущено 609 Ки-46-III.

Ки-46-HI поступали в первую очередь в те районы, где союзники установили превосходство в воздухе, причем они часто использовались вместе с предыдущей моделью - Ки-46-Il, которую так полностью и не заменили. После решения мелких проблем с системой впрыска топлива на Ха-112-Н Ки-46-III показал отличные летные данные прежде всего на высотах 8000-10000 м. Самолет оказался трудным для перехвата - шанс имели только истребители с максимальной скороподъемностью, наводимые по данным локаторов. Все это позволяло японскому разведчику выполнять свои задачи даже над такими хорошо защищенными базами, как аэродромы В-29 на Марианских островах. Однако к концу войны потери Ки-46 все же стали резко нарастать.

С разворачиванием производства "модели 3" небольшое число предыдущей "модели 2" было переделано под трехместные самолеты подготовки штурманов- радистов. За кабиной пилота уступом был установлен фонарь для третьего члена экипажа. Этот самолет получил обозначение "учебный самолет армейский тип 100" (Ки-46-II KAI) и использовался армейской летной школой в Симосицу.

На базе Ки-46-III армейским аэротехническим исследовательским институтом был спроектирован высотный истребитель. Первые работы по истребителю были проведены в июне 1943 г, полномасштабное проектирование началось с мая 1944 г. Работы по переделке разведчиков выполнял первый армейский авиационный арсенал в Тачикаве. С самолета снималось фотооборудование, в носовой части фюзеляжа размещались две 20-мм пушки Но-5, а иногда на месте центрального бака- устанавливалась 37-мм пушка под углом к горизонту. Первый "истребитель ПВО армейский тип 100" (Ки-46-III КАИ) был готов в октябре 1944 г, а уже через месяц истребители стали поступать в различные авиационные части ПВО метрополии, где, впрочем, не имели особого успеха из-за низкой скороподъемности. Кроме того было изготовлено несколько "штурмовиков армейских тип 100" (Ки-46-IIIb), а Ки-46-IIIc так и остался в проекте.

Оставшиеся планеры Ки-46-III оснастили двигателями Ха-112-Н Ру с турбокомпрессором - всего в 1943- 44 г было выпущено четыре таких самолета, получивших обозначение Ки-46-IV. Двигатели Ха-112-Н Ру на боевом режиме на высоте 10200 м развивали мощность 1100 л.с., что обеспечивало самолету высокие характеристики на больших высотах. От Ки-46-III новая модель кроме двигателей отличалась новым обтекателем мотогондолы и установкой на воздухозаборнике спиртового охладителя, так как места под промежуточный воздушный охладитель не было. Запас топлива был увеличен до 1977 л. Испытания новой модели начались в феврале 1944 г, но проблемы с доводкой турбонагнетателей задержали запуск в серию разведывательной "модели 4А" (Ки-46-IVa) и истребителя Ки-46-IVb, а потом приоритеты сменились.

Ки-46-II и Ки-46-III использовались до конца войны, а два Ки-46-IV в феврале 1945 г показали, что самолет остается одним из лучших разведчиков, пройдя (с помощью сильного попутного ветра) 2300 км со средней скоростью 700 км/ч.

Тактико-технические характеристики Ки- 46-1II (Ки-46-II):

Тип: двухместный разведчик.

Двигатели: два иармейский тип 4" (иармейский тип Г) - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1500 (1050) л.с. и 1250 (1055) л.с. на высоте 5800 (2800) м.

Вооружение: на Ки-46 II - один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в конце кабины.

Максимальная скорость: 630 (604) км/ч на высоте 6000 (5800) м.

Крейсерская скорость: (400 км/ч на высоте 4000 м).

Время подъема на высоту: 8000 м - 20,25 (17,8) мин.

Потолок: 10500 (10720) м.

Дальность полета: 4000 (2474) км.

Вес: пустого - 3831 (3263) кг, взлетный - 5722 (5050) кг, максимальный - 6500 (5800) кг.

Размеры: размах крыла - 14,7 м; длина -11 м; высота - 3,88 м; площадь крыла - 32 м^2.

Мицубиси Ки-51

В декабре 1937 г воздушный штаб армии по предложению одного из ведущих пилотов армии капитана Юзо Фуджита подготовил спецификации на штурмовик, призванный заменить легкий бомбардировщик Ки- 30. По сравнению с последним новый самолет, названный Ки-51, был меньше, главный упор был сделан на маневренность, живучесть и возможность применения с передовых фронтовых аэродромов. В феврале 1938 г задание было пересмотрено: максимальная скорость требовалась в 420 км/ч на высоте 2000 м, взлетный вес - 2700 кг, двигатель - Мицубиси Ха-26-II воздушного охлаждения, бомбовая нагрузка - двенадцать 15-кг или четыре 50-кг бомбы, вооружение - два пулемета для стрельбы вперед и один оборонительный - назад.

Ки-51 создавался теми же конструкторами, что создавали Ки-30, и очень напоминал предшественника, только была несколько сокращена по длине кабина, что обеспечило более тесное взаимодействие членов экипажа. Причем у второго члена экипажа было двойное управление и минимально необходимое приборное оборудование. Небольшая бомбовая нагрузка позволила отказаться от бомбоотсека. В результате самолет получил конфигурацию низкоплана, сократив тем самым длину неубираемых стоек шасси. Капотирование двигателя Ха-26-II стало более плотным, трехлопастный винт изменяемого шага получил большой кок. Два пулемета калибра 7,7-мм были установлены в крыльях, а третий - в задней части кабины обеспечивал защиту хвоста.

Первый опытный самолет был готов в июне 1939 г, второй - в августе. Вслед за ними последовала установочная партия из 11 машин, выпущенных с сентября по декабрь 1939 г. В процессе эксплуатации машины получили несколько доработок: откидной фонарь был заменен на сдвижной назад, на крыле появился фиксированный предкрылок, улучшивший управляемость на малых скоростях, а под кабиной были установлены 6- мм бронеплиты. Одна из этих машин была доработана по требованию армии в разведчик - оборудование задней кабины было заменено фотокамерами. Этот самолет планировался в качестве "тактического разведчика армейский тип 99" (Ки-51а), но испытания позволили заключить, что проще использовать серийные Ки-51 доработанные в полевых условиях. Так что специального обозначения не потребовалось - самолеты использовались и в качестве разведчиков, и в качестве штурмовиков. Всего под обозначением "штурмовик армейский тип 99" с 1940 по 1944 гг Мицубиси выпустила 1459 Ки-51. Во время производства в самолет внесли только две доработки: в передней кромке крыльев установили два 68-литровых бака, а 7,7-мм пулемет "тип 89" в задней части кабины был заменен на спарку 12,7- мм пулеметов "тип 1".

Самолет сначала использовался в небе Китая, а потом по всему Тихому океану, и везде действовал отлично. Несмотря на небольшую скорость, не позволявшую уйти от истребителя, самолет полюбился экипажам за живучесть, маневренность, легкость в управлении и обслуживании, за способность действовать с неподготовленных аэродромов. Самолет был настолько удачным, что даже в 1944 г на первом армейском воздушном арсенале в Тачикаве пустили новую сборочную линию. Всего армейский арсенал с 1941 по 1945 гг поставил 913 Ки-51. В последние месяцы войны Ки-51 использовались как самолеты для камикадзе с одной 250-кг бомбой под фюзеляжем. После поражения Японии несколько Ки-51, брошенных на Яве и в Суматре некоторое время использовались против голландских войск индонейзийскими повстанцами.

В 1941 г инженеры с "Манею Хикоки сейзо К.К." были переведены в Тачикава на армейский арсенал для создания на базе самолета специального тактического разведчика Ки-71. Самолет был оснащен двигателем Мицубиси Ха-112-II мощностью 1500 л.с., в крыло были установлены две 20-мм пушки Хо-5, шасси стало убираемым. Максимальная скорость Ки-71 достигала только 470 км/ч, и самолет в серию не был пущен. Правда, о разработке нового самолета узнали союзники, присвоив ему обозначение "Эдна".

Тактико-технические характеристики Ки- 51.

Тип: двухместный штурмовик и разведчик.

Двигатель: "армейский тип 99 модель 2" - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 940 л.с. и 950 л.с. на высоте 2300 м.

Вооружение: два крыльевых 7,7-мм пулемета итип 89" и один 7,7-мм на подвижной установке в конце кабины; бомбовая нагрузка нормальная - 200 кг, максимальная - 300 кг.

Максимальная скорость: 424 кмIч на высоте 3000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 9,9 мин.

Потолок: 8270 м.

Дальность полета: 1060 км.

Вес: пустого - 1873 кг, взлетный - 2798 кг, максимальный - 2920 кг.

Размеры: размах крыла - 12,1 м; длина - 9,21 м; высота - 2,73 м; площадь крыла - 24,02 м^2.

Мицубиси Ки-57

Основной транспортный самолет армейских ВВС Ки-57 представлял собой развитие пассажирского самолета, созданного Мицубиси на базе бомбардировщика Ки-21 по заказу японской авиакомпании "Ниппон Коку К.К.". Для использования на международных трассах авиакомпания хотела получить самолет японской разработки, с нагрузкой, скоростями полета и дальностью подобной современным бомбардировщикам. Предварительный проект понравился и армии, которой требовался самолет для десантирования парашютистов и в качестве штабного. Когда в августе 1939 г авиакомпания была реорганизована при финансовом участии правительства в "Дай Ниппон коку К.К." (Авиалинии Великая Япония), воздушный штаб решил объединить требования к самолету Мицубиси для использования его и в качестве пассажирского самолета, и в качестве военно-транспортного. От самолета требовалось перевозить 11 пассажиров и 300 кг груза на дальность 1400 км при средней скорости 300 км/ч на высоте полета 2000-4000 м. Максимальная дальность полета с коммерческой нагрузкой определялась в 2000 км, без нагрузки - 3000 км. Экипаж должен был состоять из четырех человек, а взлетный вес - не более 7900 кг.

Транспортный самолет сохранил от Ки-21-I крыло, хвостовую часть фюзеляжа, шасси и силовую установку. Фюзеляж на 11 пассажиров был спроектирован заново. Самолет стал низкопланом. Это позволило убрать из салона лонжероны центроплана. Гражданский вариант получил обозначение МС-20, а военный - Ки-57. Первый опытный самолет полетел в августе, и до конца года, несмотря на аварию четвертого опытного самолета в Токийском заливе, оба варианта были запущены в серию. Всего с 1940 по 1942 гг Мицубиси выпустила 101 серийный самолет под обозначениями "транспортный самолет армейский тип 100 модель 1" (Ки-57- I) и MC-20-I. Небольшое число Ки-57-I было передано японскому флоту, где они получили обозначение "транспортный самолет морской тип 0 модель 11" или L4M1.

Армия и флот использовали самолет для перевозки десантников, в качестве связного и транспортного, а в "Дай Ниппон коку" в качестве пассажирского, а также сдавали в наем для военских перевозок. Союзники сталкивались с ними на всех театрах войны на Тихом океане. Несмотря на то, что их нужная работа была в основном малозаметной, славу самолету принесла высадка парашютистов 14 февраля 1942 г на аэродром и нефтеперегонный завод в окрестностях Палембанга.

В мае 1942 г появилась улучшенная версия самолета под два 1080-сильных двигателя Мицубиси Ха- 102 в новых мотогондолах и с измененным составом бортового оборудования. Для "Дай Ниппон коку" самолет строился под обозначением MC-20-II, а для армии как Ки-57-II, "транспортный самолет армейский тип 100 модель 2". Всего было выпущено 406 машин этой модификации. Планировалось также выпускать самолет на "Ниппон Кокусай Коге К.К.", но до этого не дошло. Последний самолет был сдан Мицубиси в январе 1945 г. После окончания боевых действий несколько МС-20/Ки-57 использовалось под контролем союзников в составе "Дай Ниппон коку К.К." до 10 октября 1945 г, когда все полеты японских самолетов были прекращены.

После войны трофейные МС-20 использовались в Китае и Советском Союзе. В частности, известный советский летчик В.Виницкий много летал и один раз даже возил на этом самолете китайского лидера Мао Дзе Дуна. По отзыву пилота, МС-20 был одним из лучших самолетов своего класса, явно превосходя по летно-техническим характеристиках Ли-2 и С-47.

Тактико-технические характеристики Ки- 57-11 (Ки-57-I):

Тип: 15-местный транспортный самолет.

Двигатели: два "армейский тип 100" ("армейский тип 97") - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1080 (950) л.с. и 1055 (1080) л.с. на высоте 2800 (4000) м.

Максимальная скорость: 470 (430) км/ч на высоте 5800 (4300) м.

Крейсерская скорость: (320) км/ч на высоте 3000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 15,75 (12,15) мин.

Потолок: 8000 (7000) м.

Дальность полета: нормальная - 1500 км, максимальная - 3000 км.

Вес: пустого - 5585 (5522) кг, взлетный - 8173 ( 7860) кг, максимальный - 9120 (8437) кг.

Размеры: размах крыла - 22,6 м; длина - 16,1 м; высота - 4,77 м; площадь крыла - 70,08 м^2.

Мицубиси Ки-67 Хирю

Безусловно лучшим бомбардировщиком, использовавшимся японской армейской авиацией, был "тяжелый бомбардировщик армейский тип 4" - "Хирю" (Летящий дракон) - превосходящий даже однотипные самолеты западных союзников. Однако, несмотря на название "тяжелый", Ки-67 был скорее сравним с американским бомбардировщиком В-26 "Марудер". Но если бы "Хирю" появился раньше, чем союзники установили господство в воздухе, многое в истории воздушных боев на Тихом океане могло измениться. К счастью для союзников "Хирю" попали уже в руки неопытных пилотов - порой просто выпусников летных школ, которые должны были совершать практически самоубийственные атаки в условиях господства в воздухе истребителей союзников.

В конце 1940 г, когда на войсковые испытания поступил бомбардировщик Накадзима Ки-49, воздушный штаб уже готовил задание на его замену. В то время армия готовилась к войне с Советским Союзом и нуждалась в тяжелом тактическом бомбардировщике. В феврале 1941 г спецификации были оформлены и переданы на Мицубиси с заказом на разработку и постройку трех опытных самолетов. Требовалась скорость до 550 км/ч на высотах 4000-7000 м, радиус действия в 700 км с 500 кг бомб (максимум до 800 кг бомбовой нагрузки), экипаж - от шести до десяти человек, оборонительное вооружение должно было состоять из одного 7,7-мм пулемета в носу и боковых установках и 12,7-мм пулеметов в верхней и хвостовой башнях. Двигатели следовало использовать 1450-сильные Мицубиси Ха-101, 1870-сильные Накадзима Ха-103 или 1900- сильные Мицубиси Ха-104.

По этому заданию главный инженер Озава спроектировал аэродинамически чистый среднеплан под пару двигателей воздушного охлаждения Мицубиси Ха-104 с четырехлопастными винтами-автоматами. Крыло и оперение напоминало флотский бомбардировщик Мицубиси G4M1, но на этом сходство с каким-либо японским самолетом кончалось. Вопреки сложившейся в японской авиапромышленности традиции Озава главный упор сделал на легкость производства самолета - конструкция была разбита на ряд узлов, удобных для производства субподрядчикам - и на обеспечение живучести - все топливные и маслобаки были протектированы, а экипаж получил бронезащиту. Это, правда, задержало сборку опытных машин, но выбор был сделан правильно - в последний год войны самолетам предстояло эксплуатироваться в тяжелых боевых условиях при плохом техническом снабжении.

Первые три опытных самолета были выпущены с декабря 1942 г по март 1943 г, но Мицубиси к тому времени уже имела заказ на установочную партию для войсковых испытаний. Первый опытный самолет полетел 27 декабря 1942 г. Вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета "тип 98" в носовой и двух бортовых установках и по одному 12,7-мм пулемету в верхней и задней башнях. Несмотря на некоторую курсовую не устойчивость и излишнюю чувствительность управления на некоторых режимах, испытания были очень благоприятными для Мицубиси. Хотя максимальная скорость на высоте 6090 м достигала 537 км/ч - несколько ниже задания, другие требования были легко выполняемыми. Самолеты для войсковых испытаний были доработаны в плане управляемости. Теперь Ки-67 демонстрировал отличную маневренность - без бомб он крутил петли и восходящие бочки. При этом самолет легко управлялся даже на 600 км/ч при пикировании. Самолеты для войсковых испытаний (с четвертого по девятнадцатый) имели увеличенный с 2566 до 2886 л запас топлива. Вооружение было усилено: 7,92-мм пулемет в носу был заменен на крупнокалиберный, а пулемет в верхней башне - на 20-мм пушку Хо-5. Боковые 7,92- мм пулеметы теперь стояли в блистерах.

В декабре 1942 г было предложено переделать Ки- 67 в торпедоносец. В результате 5 января 1943 г Мицубиси получила приказ установить на 100 бомбардировщиков держатели для торпед. Для испытания в новой роли были переделаны 17-й и 18-й Ки-67. Обе машины испытывались в Йокосуке на базе флотской авиации. Испытания закончились полным успехом и было решено не ограничиваться только сотней машин. Начиная со 161-го "Хирю", все бомбардировщики стали оснащаться держателями под торпеды. Воздушный штаб флота разрешил передачу нескольких Ки-67 флоту, где они получили обозначение "Ясукуни" - по названию храма, посвященному Неизвестному солдату.

Армии самолет так понравился, что в руководстве никак не могли сойтись во мнении для чего его использовать в первую очередь, и производство даже было поставлено под угрозу, так как долго не определялся состав стандартного оборудования. Но все определили требования войны - 2 декабря 1943 г Мицубиси получила приказ выпускать только одну стандартную версию самолета. Вооружение было вновь усилено: 7,92- мм пулеметы в боковых блистерах были заменены на 12,7-мм "тип 1". Самолет получил обозначение "тяжелый бомбардировщик армейский тип 4" (Ки-67-I).

Первый боевой вылет Ки-67-1 состоялся в составе 7-гои 98-го сентаев и флотской 762-й кокутай, которые участвовали в торпедных атаках во время сражения у Тайваня в октябре 1944 г. Особенно активно армейские и флотские Ки-67 действовали в качестве торпедоносцев в районе Окинавы. В качестве бомбардировщика "Хирю" действовал в Китае, а с баз в Хамамацу, используя в качестве аэродрома подскока Ивадзиму, Ки-67 постоянно совершали налеты на аэродромы В-29 на Марианских островах.

Производство Ки-67 имело наивысший приоритет, и помимо 5-го завода Мицубиси в Нагои, который выпустил первый "Хирю", вскоре к выпуску самолета подключились заводы Мицубиси в Кумамото и Чите, Кавасаки в Гифу, Тачикава и "Ниппон кокусай". Изменения в серийную модель вносились мало, только, начиная с 451-го самолета, одиночный хвостовой 12,7-мм пулемет был заменен на спарку. С 751-й машины планировалось увеличить бомбовую нагрузку до 1250 кг. Однако на темпах производства сказалось землетрясение, происшедшее в декабре 1944 г, и налеты американской авиации. Особенно сократился выпуск двигателей для бомбардировщика. В результате до конца войны было сдано только 698 Ки-67.

Кроме того было спроектировано несколько опытных самолетов. Так 21-й и 22-й Ки-67 были переделаны под двигатели Ха-104 Ру с турбокомпрессором - их планировали в качестве прототипов тяжелого перехватчика Ки-109. Проект Ки-67-II предусматривал использования двух двигателей воздушного охлаждения Мицубиси Ха-214 мощностью 2400 л.с. Для установки этих двигателей использовались 16-й и 17-й Ки-67. Один Ки-67 летал в качестве буксировщика экспериментального транспортного планера "Маназуру" (Кран). Для применения летчиками-камикадзе на Тачикаве бомбардировщики переделывались в вариант Ки-67 КАИ - все башни были сняты, экипаж был сокращен до трех человек, в самолеты были установлены две обычные 800- кг бомбы или ставился специальный 2900-кг заряд со взрывателем на длинной штанге, вынесенной вперед. Один Ки-67-I использовался для испытания противокорабельных ракет I-Go-IA. Кроме того, так и не дошли до летного состояния созданные на базе "Хирю" тяжелый эскортный истребитель Ки-69, тяжелый истребитель Ки-112, транспортный самолет Ки-97 на 21 пассажира.

Тактико-технические характеристики Ки- 67.

Тип: тяжелый бомбардировщик.

Двигатели: два "армейский тип 4" - 18- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1900 л.с. и 1610 л.с. на высоте 6100 м.

Вооружение: по одному 12,7-мм пулемету в носовой, хвостовой и двух боковых установках, одна 20-мм пушка Хо-5 в верхней башне; бомбовая нагрузка нормальная - 500 кг, максимальная - 800 кг.

Максимальная скорость: 537 км/ч на высоте 6090 м.

Крейсерская скорость: 400 км/ ч.

Время подъема на высоту: 6000 м - 14,5 мин.

Потолок: 9470 м.

Дальность полета: нормальная - 2800 км, максимальная - 3800 км.

Вес: пустого - 8649 кг, взлетный - 13765 кг.

Размеры: размах крыла - 22,5 м; длина - 18,7 м; высота -7,7 м; площадь крыла - 65,85 м^2.

Мицубиси Ки-83

Одним из наиболее аэродинамически совершенных самолетов Японии во время второй мировой войны был эскортный истребитель Мицубиси Ки-83, спроектированный Томио Кубо по требованиям, выданным воздушным штабом армии в мае 1943 г. Первоначально Кубо вместе с инженерами Музино, Като и Сугияма рассматривали вариант с одним Мицубиси Ха-203-II - Н-образным, 24-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения. Проект назывался Ки-73, но неудача с доводкой двигателя остановила работы еще на ранней стадии. Интересно, что союзники узнали о существовании проекта Ки-73, который они считали уже подготовленным к серийному производству и дали ему обозначение "Стив".

После такого обескураживающего старта Томио Кубо решил использовать свой опыт работ над Ки-46 и новый проект Ки-83 представлял собой уже двухместный, аэродинамически очень чистый самолет под два двигателя Ха-211 Ру - 18-цилиндровые, воздушного охлаждения. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек Хо-105 и двух 20-мм Хо-5. Первый опытный самолет был закончен в октябре 1944 г, а полетел 18 ноября 1944 г. Во время испытаний, прерываемых налетами американцев, самолет показал отличную для своих размеров маневренность и высокие летные характеристики. Однако испытания задерживала вибрация двигателей и хвостовой части. Следующие три опытных самолета получили новые мотогондолы и усиленный стабилизатор.

Показанная во время испытаний очень высокая скорость - до 686 км/ч на высоте 8000 м - привлекла к себе внимание флота, который запросил о возможности поставок части серийных машин для своих нужд. Правда, реально до конца войны флот не получил ни одного Ки-83. К тому же к концу войны в проектах остались улучшенная версия самолета - Ки-103 и его разведывательный вариант Ки-95, предназначенный для замены Ки-46 и имевший фотооборудование и две 20- мм пушки Хо-5.

До серийного производства основного варианта дело также не дошло: планы армейских ВВС к 1945 г изменились, им уже требовался перехватчик. В целом можно отметить, что Ки-83 выглядел гораздо более предпочтительней по сравнению с груммановским F7F "Тайгеркэт" и D.H.103 "Хорнет" английской фирмы Дэ- Хэвиллэнд.

Тактико-технические характеристики Ки- 83.

Тип: двухместный тяжелый истребитель.

Двигатели: два Мицубиси Ха-211 Ру - 18- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2200 л.с. и 1930 л.с. на высоте 5000 м.

Вооружение: две 30-мм пушки Хо-105 и две 20-мм пушки Хо-5; две 50-кг бомбы в бомб(ютсеке.

Максимальная скорость: 705 км/ч на высоте 9000 м; 655 км/ч на высоте 5000 м.

Крейсерская скорость: 450 км/ч на высоте 4000 м.

Время подъема на высоту: 10000 м - 10 мин.

Потолок: 12660 м.

Дальность полета: нормальная - 1953 км, максимальная -2175 км.

Вес: пустого - 5980 кг, взлетный - 8795 кг, максимальный - 9430 кг.

Размеры: размах крыла - 15,5 м; длина - 12,5 м; высота - 4,6 м; площадь крыла - 33,52 м^2.

Мицубиси Ки-109

В начале войны на Тихом океане единственными бомбардировщиками союзников, способными противостоять японским истребителям, оказались немногие В- 17. По мере изменения хода войны союзники все чаще стали использовать "Либерейторы" В-24 - более подходящие в условиях боев над просторами Тихого океана среди многочисленных островов. Для японцев встала серьезная проблема уничтожения высотных бомбардировщиков, хорошо защищенных и вооруженных. К тому же до штаба армейской авиации японцев стали доходить сообщения о разработке в США еще более мощного бомбардировщика В-29 "Суперфортресс". Японцам предстояло серьезно подумать о будущем.

В начале 1943 г испытания бомбардировщика Мицубиси Ки-67 показали отличные скоростные и маневренные качества этого самолета. В результате в ноябре 1943 г сотрудники армейского авиатехнического института в Тачикаве предложили переделать Ки-67 в истребитель. Проект получил обозначение Ки-109 и предусматривал два варианта: Ки-109а был "охотником" с парой 37-мм пушек Хо-203, установленных с наклоном под фюзеляжем, а Ки-109Ь был "загоняющим" с локатором и 40-см поисковым прожектором. Однако вскоре проект пересмотрели - по предложению майора Сакамото было решено установить на Ки-67 обычную 75-мм зенитку "тип 88". Предполагалось, что дальность стрельбы этой пушки позволит истребителям действовать, не входя в зону оборонительного огня. Так как воздушный штаб армии предполагал, что В-29 будут действовать без прикрытия истребителей, то проект сочли удачным. Работы были одобрены в январе 1944 г, а самолет сохранил обозначение Ки-109.

Переделка Ки-67 под установку в носу 75-мм пушки проводилась инженером Озава. Первый опытный самолет был готов в августе 1944 г, а через два месяца В-29 совершили свой первый налет на Японию. За исключением переделки под пушку носовой части фюзеляжа, опытный Ки-109 практически не отличался от Ки-67, даже сохранил оборонительные башни. Наземные и воздушные огневые испытания проводил майор Макиура из состава авиационного института в Тачикаве. Испытания оказались успешными, и последовал заказ на 44 самолета. Первые 22 были оснащены двумя 1900-сильными двигателями Мицубиси Ха-104 воздушного охлаждения. Последующие самолеты планировалось оснастить Ха-104 Ру с турбокомпрессорами Ру-3, что должно было улучшить высотные характеристики истребителя, столь важные для перехвата В-29. Эти двигатели были испытаны еще на втором опытном Ки- 109, но реально серийные машины их не получили. Чтобы поднять скороподъемность самолета на первом опытном самолете в бомбоотсек ставились твердотопливные ракеты, но эта схема не была принята.

Начиная с третьего Ки-109, башни были сняты, а бомбоотсек - заделан. Боезапас пушки состоял из 15 снарядов. Орудие вручную перезаряжал второй пилот. Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулемета "тип 1" в хвостовой установке. В целом планер и силовая установка были аналогичны бомбардировщику Ки-67. Несмотря на недостаточные высотные характеристики, Ки-109 были приняты на вооружение 107- го сентая, но ко времени поступления достаточного числа таких истребителей В-29 уже перешли к ночным налетам с небольших высот.

Тактико-технические характеристики Ки-109.

Тип: четырехместный тяжелый перехватчик.

Двигатели: два "армейский тип 4" - 18- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1900 л.с. и 1610 л.с. на высоте 6100 м.

Вооружение: одна 75-мм пушка "тип 88" в носовой установке и один 12,7-мм пулемет итип 1" в хвостовой установке.

Максимальная скорость: 550 км/ч на высоте 6000 м.

Дальность полета: 2200 км.

Вес: пустого - 7424 кг, взлетный - 10800 кг.

Размеры: размах крыла - 22,5 м; длина - 17,95 м; высота -5,8 м; площадь крыла - 65,85 м^2.

Мицубиси Ки-167

Данные о "конструкции 167" довольно противоречивы. Иногда о нем не упоминается вообще. Иногда говорится, что это был проект самолета повышенной летной подготовки. Сейчас принято считать, что Ки- 167 представлял собой вариант бомбардировщика Ки- 67 "Хирю", предназначенный для пилотов-камикадзе. Это противоречие объясняется тем, что после капитуляции Японии все документы, которые могли бы рассказать об этом самолете, были уничтожены.

Согласно имеющимся данным Ки-67 переделывался в самолет-камикадзе Ки-167 на Кавасаки и Тачикаве. Бомбардировщик оснащали специальным 2900- кг зарядом направленного действия "Сакурадан", в основе которой лежали немецкие разработки. По-видимому, заряд напоминал боевую часть немецких "Мистелей". Данные на него были доставлены в Японию в конце 1942 г на немецкой подводной лодке. Испытания "Сакурадан" проводили на полигоне в Маньчжурии, где было установлено, что с помощью этой боевой части с 300 метров можно уничтожить средний танк. Боевая часть "Сакурадан" имела диаметр 1,6 м. На самолет она ставилась так, чтобы ударное ядро взрыва направлялось под небольшим углом вниз. Для этого бомбу пришлось установить у центра тяжести самолета так, чтобы она на 0,5 м возвышалась над фюзеляжем. Бомбардировщик при этом приобрел большой обтекатель за кабиной пилота, закрывающий "Сакурадан". Первые Ки-167 были готовы в феврале 1945 г.

Впервые Ки-167 были применены японцами 17 апреля 1945 г, когда в район Окинавы стартовали три бомбардировщика с "Сакурадан". Они успешно ушли от перехвата американских "Хеллкэтов", но цели обнаружить не удалось, и две машины вернулись на базу. Пилот третьей взорвал свою бомбу, по-видимому, из- за боевых повреждений самолета. Был еще один боевой вылет, но Ки-167 пропали без вести. Других данных о применении Ки-167 нет.

Мицубиси КЗМ

В 1928 г Мицубиси приступила в порядке личной инициативы к разработке одномоторного тренировочного самолета, способного помимо пилота-инструктора поднять и трех-четырех курсантов. Самолет проектировался английским инженером Гербертом Смитом - бывшим сотрудником "Сопвич авиэйшн". В декабре 1928 г Смит представил на рассмотрение проект самолета деревянной конструкции, получивший фирменное обозначение М-13. Правда, до постройки опытного образца дело не дошло, так как фирме не удалось заручиться поддержкой японского флота.

Проект был воскрешен в 1929 г, когда флот заказал два опытных самолета уже по другому проекту Ка- 2, представленному сотрудником Мицубиси Енгом Хаттори. Новый самолет представлял собой парасоль с фюзеляжем сварной конструкции и тканевой обшивкой. Двигатель - лицензионный вариант 8-цилиндрового "Испано-Сюиза" жидкостного охлаждения, мощностью 340 л.с., выпускавшийся на Мицубиси. Самолет получил фирменное обозначение 4MS1, а во флоте назывался КЗМ1. Первый опытный самолет был готов в мае 1930 г и вскоре был облетан пилотом Накава. В воздухе самолет оказался неустойчивым. Второй опытный самолет был аналогичным первому, но третий и четвертый имели большую V-образность крыла, что улучшило устойчивость в полете. Однако самолет все еще страдал от "детских болезней" - двигатель сильно вибрировал, перегревался, поэтому прежде чем принять самолет, флот потребовал поставить на него мотор воздушного охлаждения Хитачи "Амаказе"-11 мощностью 340 л.с. После этого самолет был запущен в серию под обозначением КЗМ2 "учебный самолет морской тип 90 модель 1". Самолет кроме Мицубиси выпускала "Айчи токей денки К.К.". КЗМ2 вооружался 7,7- мм пулеметом на открытой турели. Пилот также располагался в открытой кабине над крылом, а два курсанта в закрытой кабине под крылом. Самолет имел интересную особенность - специальный противокапотажный "кабан", являющийся как бы продолжением подкосов стоек шасси. Под крылом можно было подвесить топливные баки.

В 1933 г японская армия также проявила живой интерес к самолету. Специально для нее самолет был перепроектирован Масакиси Мизумо. Самолет стал "конструкцией 7" - Ки-7. Первый опытный самолет для армии был готов в декабре 1933 г. Он получил 475- сильный двигатель Мицубиси "тип 4" воздушного охлаждения. Ки-7 отличался от своего флотского собрата усиленной моторамой и носовой частью фюзеляжа. Правда, первый опытный самолет был разбит в самом начале испытаний. Второй опытный Ки-7 был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки" мощностью 450 л.с.

Но после потери интереса армии к самолету он был переделан в пассажирский для "Токио коку К.К.". Самолет получил обозначение "гражданский транспортный самолет MS-1" и регистрацию J-BABQ. Его переоснастили на двигатель "Бристоль-Юпитер’’-VI мощностью 420 л.с., а шасси было сменным -поплавки или колеса.

В 1939 г производство флотского варианта самолета было переведено на "Ватанабе теккосо", которая выпускала улучшенный вариант "учебный самолет морской тип 90 модель 2" (КЗМЗ). Самолет был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-2 мощностью 580 л.с., а киль был увеличенной площади по образцу гражданского варианта. Всего было построено 624 КЗМ, включая 247 КЗМ2, выпущенных на Айчи и 301 КЗМЗ, выпущенных на Ватанабе. Обе модели самолета КЗМ2 и КЗМЗ интенсивно использовались во время войны для подготовки пилотов, а небольшое количество самолетов было переделано в транспортные КЗМЗ- L. При этом самолет мог перевозить четырех-пятерых пассажиров.

Тактико-технические характеристики К3М3 (К3М2).

Тип: четырехместный учебный самолет.

Двигатель: один Накадзима "Котобуки"-2 (Хитачи "Амаказе"-11) -9-цилиндровый,

воздушного охлаждения, взлетной мощностью 580 (300) л. с.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 02"; четыре 30-кг авиабомбы.

Максимальная скорость: 230 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 9,5 мин.

Потолок: 6390 м.

Дальность полета: 790 км.

Вес: пустого - 1360 кг, взлетный - 2200 кг.

Размеры: размах крыла - 15,78 м; длина - 9,54 м; высота - 3,82 м; площадь крыла - 34,5 м^2.

Мицубиси А5М

Поступление на вооружение японского флота истребителя А5М1 обозначило конец зависимости Японии от западных стран в разработке новой авиационной техники. Когда в апреле 1932 г морской штаб подготовил довольно амбициозную программу перевооружения авиации только отечественными самолетами, она предусматривала и создание палубного истребителя по спецификациям 7-Си. В ответ на это задание Мицубиси предложила проект истребителя-моноплана, а Накадзима - истребителя-парасоля. Правда, оба этих самолета не удовлетворили флот, и он был вынужден заказать биплан Накадзимы A4N1, представлявший собой развитие более раннего варианта - A2N1. Но с самого начала A4N1 рассматривался как вынужденное решение, и в феврале 1934 г флот выдал новое задание на палубный истребитель 9-Си.

Задание предусматривало максимальную скорость полета в 350 км/ч на высоте 3000 м, скороподъемность на высо'гу 5000 м в 6,5 мин, размах крыла и длину не более 11 и 8 м соответственно (размер лифта авианосцев), вооружение, состоящее из двух 7,7-мм пулеметов. Интересно, что обычное для флотского истребителя требование использования с палубы авианосца было опущено, облегчив тем самым на первом этапе работу конструкторов по расчету прочности нового самолета.

Под руководством Дзиро Хорикоси конструкторы Мицубиси создали истребитель-моноплан с крылом типа перевернутой "чайки", минимальным сечением фюзеляжа и потайной клепкой обшивки.

Самолет получил фирменное обозначение Ка-14. Первый опытный самолет был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки"-5 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. Центроплан самолета имел обратное V в 16° 24’, а консоли - V-образность в 9° 30’. В первый полет 4 февраля 1935 г самолет поднял Кагамигахара, и почти сразу стало очевидно, что истребитель оправдал самые оптимистичные предположения. Так, максимальная скорость достигла 443 км/ч. Но в воздухе самолет был недостаточно устойчив, а при посадке козлил. В результате второй опытный самолет был модернизирован - на него установили безредукторный двигатель Накадзима "Котобуки"-3 мощностью 640 л.с. Крыло имело теперь прямой центроплан и V-образность консолей в 2° 40’. На центроплане были установлены щелевые закрылки. В последующем было построено еще четыре опытных самолета с различными двигателями - Накадзима "Хикари"-1 и Мицубиси А-8 и А-9 воздушного охлаждения. После успешного завершения войсковых испытаний самолет был принят на вооружение под обозначением "палубный истребитель морской тип 96м (А5М1) с двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-1 мощностью 580 л.с.

Отличные летные характеристики второго опытного самолета привлекли к себе внимание японской армии, которая заказала его под обозначением Ки-18. Армейский самолет отличался от флотского только отсутствием авианосного оборудования. В Тачикаве самолет испытывался армейскими пилотами. Ки-18 показал скорость на 45 км/ч больше, чем состоящий тогда на вооружении истребительных частей биплан Кавасаки Ки-10-I, но моноплан Мицубиси проигрывал последнему в учебных воздушных боях. В результате воздушный штаб армии заказал самолет, сочетающий высокие скоростные характеристики Ки-18 с маневренностыо Ки-10. По этому заданию Мицубиси выпустила два опытных Ки-33 - вариант Ки-18 с закрытой фонарем кабиной и двигателем Накадзимы Ха-1а. Но во время конкурсных испытаний Ки-33 проиграл самолету Накадзимы Ки-27.

К счастью для Мицубиси флотские пилоты не делали такой ставки на маневренность истребителя, и в начале 1937 г А5М1 стали поступать в строевые подразделения. Ко времени начала войны в Китае в июле 1937 г А5М1 был заменен на сборочной линии на "модель 2-1" (А5М2а) с двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-ЗА. Первоначально в Китае в основном использовались устаревшие истребители-бипланы Накадзима A2N1 и A4N1, потери среди которых быстро достигли угрожающего уровня, но с появлением в районе Шанхая 12-го и 13-го кокутаев с А5М2 японцы сумели захватить превосходство в воздухе. Истребитель также использовался в различных испытательных программах, например, для проверки сбрасываемого топливного бака для Мицубиси А6М2, а также 20-мм пушек "Эрликон" FF.

С расширением боевых действий в Китае резко ускорилась разработка новых вариантов истребителя - в серию был запущен А5М2Ь "модель 2-2" с двигателем "Котобуки"-3 мощностью 640 л.с. и трехлопастным винтом. Для улучшения обзора вперед был установлен капот NACA. Были также мелкие доработки с учетом боевого опыта. Несмотря на преимущества закрытого фонаря кабины, он был снят на следущей модели А5М2Ь, так как пилотам флота он не понравился (заходя на посадку на авианосец, пилоты часто выглядывали за борт кабины вперед, определяя правильность глиссады, поэтому на самолетах с закрытым фонарем последний практически оставался открытым). На фронте эти три варианта истребителя достигли такого успеха, что китайцы были вынуждены вывести свою авиацию за пределы радиуса действия "типа 96". Это заставило организовать аэродромы подскока между Шанхаем и Нанкином, где А5М2 дозаправлялись. Благодаря хорошей подготовке пилотов и слетанности, А5М2 были способны эффективно вести воздушный бой против более скоростных истребителей Поликарпова И-16, используемых китайцами. В то же время, несмотря на переоблегченную конструкцию, самолет был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Так, пилот Касимура привел на аэродром свой А5М2 после того, как треть его левой консоли была отрублена во время тарана китайским И-16. Японца таранил советский пилот Андрей Губенко, который также успешно вернулся на свой аэродром и позже был награжден Золотым орденом Китайской республики.

Два летных А5М стали трофеями советских добровольцев, воевавших в Китае. Правда, один из них был разбит во время перегонки в Союз из-за диверсии - в бак самолета подсыпали сахар. Второй самолет проходил испытания в СССР, но в августе 1939 г во время учебного боя с И-153 истребитель Мицубиси был разбит, погиб летчик-испытатель Вахрушев.

После получения из Франции 12-цилиндровых двигателей водяного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью 610 л.с. их испытали на двух А5МЗа вместе с 20-мм пушками, стрелявшими через втулку винта. Но небольшой прирост скорости оказался недостаточным для принятия модели на вооружение - флот решил порвать с поставками из-за рубежа. В результате следующей серийной моделью стал А5М4.

Опыт войны в Китае поставил вопрос об увеличении дальности полета истребителя. В результате новый А5М4 внешне не отличался от А5М2Ь с открытой кабиной, зато получил возможность подвески 160-л сбрасываемого топливного бака. Первоначально самолет назывался "модель 4", но с введением новой системы обозначения самолетов и двигателей название было изменено на "модель 24". В Китай А5М4 попали в 1938 г. Они значительно расширили зону досягаемости японских истребителей, что заставило китайцев вновь отвести свою авиацию в глубь незанятой врагом территории. А5М4 стал самой массовой моделью истребителя. Всего было выпущено 1095 А5М, включая 39, поставленных с Ватанабе, и 264 - с 11-го морского авиационно-технического арсенала в Омура. Последние серийные самолеты получили двигатель "Котобуки"-41 КАИ, и еще назывались "модель 34", но до 1941 г А5М был снят с вооружения боевых частей.

В начале войны на Тихом океане союзники полагали, что истребитель Мицубиси А5М4 все еще состоит на вооружении флотских частей, но реально ими были вооружены только авианосцы "Рюйо", "Зуйхо" и "Хосо". Эти истребители планировали использовать для прикрытия бомбардировщиков, которые с баз на Тайване бомбили Филиппины. Но выдающаяся дальность полета другого истребителя Мицубиси А6М2, позволила обеспечить прикрытие бомбардировщиков без применения авианосцев. Истребители А5М4 приняли только участие в налете на Давао, а потом использовались исключительно в учебных и запасных частях.

В 1940 г по заданию 15-Си на 11-м арсенале началось проектирование двухместной учебной версии "типа 96". Новый А5М4-К получил двигатель "Котобуки"-41. Внешне самолет отличался от истребителя снятыми обтекателями стоек шасси и большим гаргротом за двухместной открытой кабиной. Между кабинами была противокапотажная ферма, а под хвостовой частью фюзеляжа два небольших дополнительных киля, улучшившие штопорные характеристики. Истребители А5М4 долго служили в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей, а в конце войны несколько оставшихся самолетов использовалось камикадзе.

Тактико-технические характеристики А5М4 (А5М1).

Тип: одноместный палубный истребитель.

Двигатель: Накадзима "Котобуки"-4/ или - 41 КАИ (Накадзима иКотобуки"-3 ) - 9- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 710 (580) л.с. и 785 (630) л.с. на высоте 3000 (1500) м.

Вооружение: два 7,7-мм пулемета итип 89"; две 30-кг бомбы.

Максимальная скорость: 430 (400) км/ч на высоте 3000 (2100) м.

Время подъема на высоту: 5000 (3000) м - 8,5 (3,55) мин.

Потолок: 9800 м.

Дальность полета: 1200 км.

Вес: пустого - 1216 (1075) кг, взлетный - 1671 (1500) кг.

Размеры: размах крыла - Им; длина - 7,565 (7,71) м; высота -3,27 (3,2) м; площадь крыла - 17,8 м^2.

Мицубиси G3М

Задача начать боевые действия на Тихом океане лежала не на палубных бомбардировщиках адмирала Нагумо, как это часто принято считать, а на бомбардировщиках G3M, базировавшихся в Малайе. В 4.30 утра 8 декабря 1941 г по местному времени 27 G3M2 из состава авиакорпуса "Михоро" бомбили аэродромы Сингапура, где были сожжены три "Бленхейма" из состава 34-го эскадрона англичан без потерь со стороны нападавших. В течение менее, чем 14 часов, ударам японских бомбардировщиков поддверглись Гавайи, Таиланд, Филиппины, Гуам, Гонгконг и остров Уэйк. Так началась война на Тихом океане.

На третий день войны береговые бомбардировщики 22-й сентая одержали впечатляющую победу: 26 G4M1 из корпуса "Каноя" и 60 G3M2 из корпусов "Кокутаи" и "Михоро" потопили британские линкоры "Рипалс" и "Принц Уэльский". Эти два мощнейших корабля английского тихоокеанского флота были направлены из Сингапура под командованием вице-адмирала сэра Тома Филлипса для удара по плацдармам японских десантников в Восточной Малайе. Английское командование полагало, что японская береговая авиация не сможет оказать поддержку десантным силам с баз в Юго-Восточной Азии и поэтому не обеспечило кораблям воздушного прикрытия. Линкоры были обнаружены в открытом море разведчиком С5М, и в 11 часов 10 декабря начались атаки бомбовозов и торпедоносцев. "Репалс" был поражен первым - бомба уничтожила катапульту. Затем последовали еще три попадания. "Принц Уэльский" одновременно получил три торпеды, лишившие его хода. Потом торпедоносцы занялись "Репалсом". Большой корабль практически не мог уклониться от идущих на него торпед... Добило его звено бомбардировщиков, сбросивших свой груз с высоты всего в тысячу метров. На час дольше продержался на плаву "Принц Уэльский": последовал взрыв боезапаса, и линкор ушел ко дну в считанные секунды. Один сбитый G3M2 и два G4M1 были небольшой ценой за доказательство правильности выбранного пути в развитии береговой авиации и решения адмирала Исороку Ямамото о создании дальних морских бомбардировщиков. Эти атаки японской авиации произвели даже большее впечатление на морские круги, чем налет на Перл-Харбор: впервые мощнейшие корабли были потоплены авиацией в открытом море, а не застигнутыми врасплох в гавани. Это был переворот в ведении боевых действий на море, линкоры перестали быть главной ударной силой флота...

Когда в 1933 г главой технической авиационной службы флота стал адмирал Ямамото, он сумел убедить генеральный штаб в необходимости создать в дополнение палубной авиации и дальнюю авиацию берегового базирования, призванную взаимодействовать с флотом вдали от баз, разбросанных по бескрайним просторам Тихого океана. В результате Мицубиси получила задание 8-Си на создание дальнего двухмоторного разведчика берегового базирования. С самого начала военные подразумевали, что самолет должен был в случае успеха послужить прототипом для бомбардировщика-торпедоносца, но перед разработчиками такая задача не ставилась. Самолет, получивший фирменное обозначение Ка-9, был спроектирован под руководством Суе Хоне под два 500-сильных двигателя "Хиро" жидкостного охлаждения. Первый полет разведчика состоялся в апреле 1934 г под управлением Йоситака Каджима. Самолет отличался чистотой аэродинамических форм, имел характерные закрылки Юнкерса и разнесенное оперение. В полете самолет отличался хорошей управляемостью и маневренностью, а дальность полета достигала 5960 км.

Отличные характеристики опытного морского разведчика Мицубиси 8-Си показали возможность создания дальнего берегового бомбардировщика, способного поддерживать флот вдали от его баз. На основе этого опыта морской штаб выдал Мицубиси задание переделать опытный Ка-9 в бомбардировщик на основе спецификаций 9-Си. Характеристики задавались на уровне Ка-9, а вооружение должно было состоять из трех 7,7-мм пулеметов на подвижных установках и 800-кг торпеды или бомб.

Самолет, получивший внутрифирменное обозначение Ка-15, проектировался группой под руководством Киро Хоне. В целом самолет напоминал своего предшественника - Ка-9. Так, конструкция крыла практически не изменилась, но гофрированная обшивка на Ка-9 была заменена гладкой, работающий обшивкой. Фюзеляж был слегка расширен, в нем были установлены две убираемые верхние башни и одна нижняя, каждая с одним 7,7-мм пулеметом "тип 92". Ширина фюзеляжа осталась минимальной, из-за чего самолет не имел бомбоотсека - вся боевая нагрузка располагалась на внешних держателях. Кроме того, самолет получил большее по площади оперение и новые стойки шасси - они стали проще, но прочнее. Как и Ка-9, первый опытный Ка-15 был оснащен парой двигателей жидкостного охлаждения "Хиро тип 91", правда, с увеличенной до 750 л.с. взлетной мощностью. В июле 1935 г самолет был выпущен заводом Мицубиси в Нагое и переведен на аэродром Кагамигахара, откуда его и поднял в первый полет пилот-испытатель Еситака Каяма вместе с лейтенантом Сада из имперского флота.

Первые результаты испытаний подтвердили самые радужные надежды морского штаба. Вера в самолет была такова, что уже в течение последующего года Мицубиси поставила 21 опытный и предсерийный самолет, получивший официальное обозначение G3M1. Второй, четвертый и шестой G3M1 получили те же двигатели "Хиро", что и первый самолет, а остальные опытные машины - 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Мицубиси "Кинсей". Третий, с седьмого по десятый и с двенадцатого по двадцать первый самолеты были оснащены парой двигателей "Кинсей"-2 мощностью 830 л.с. и с винтами MW 126 фиксированного шага, а четвертый и одиннадцатый G3M1 получили двигатели "Кинсей"-3 мощностью 910 л.с. с металлическими винтами изменяемого шага CS-16. Благодаря установки более мощных двигателей, скорость самолета поднялась с 315 км/ч для варианта с "Хиро" до 345 км/ч с двигателями "Кенсей"-3.

Первые шесть G3M1 получили "глухую" носовую часть с иллюминатором для бомбоприцела под кабиной ближе к правому борту, а седьмой и последующие имели возвышающийся уступом фонарь кабины пилотов, а штурман-бомбардир располагался в носовой части под "парником" удлиненного фонаря. Правда, на серийных самолетах вновь вернулись к глухой носовой части, но измененная кабина пилотов осталась.

В течение года после своего первого полета самолет успешно прошел испытания на снятие летных характеристик и управляемость, а 12 предсерийных машин поступили в авиакорпус "Татояма" для войсковых испытаний. Отзывы были только благоприятными, и имперский флот решил заказать серийное производство самолета под обозначением "бомбардировщик морской тип 96 модель 11". Самолет пошел в серию с двигателями "Кинсей"-3, "глухой" носовой частью и переделанным фонарем кабины пилотов. Правда, успели выпустить только 34 таких самолета - подоспели более мощные двигатели.

Следующей серийной версией самолета стал "бомбардировщик морской тип 96 модель 21" (G3M2) с двигателями "Кинсей"-41 или -42 мощностью 1075 л.с. и с некоторыми изменениями в конструкции. На этой модели ставились новые верхние башни, хотя были машины и по старому образцу.

Летные характеристики опять же улучшились, а вскоре для G3M2 нашлась и "работа" - вспыхнул "китае-японский конфликт". Уже через неделю после начала боевых действий авиакорпуса "Каноя" и "Кисаразу" приступили к налетам вглубь китайской территории с баз на Кюсю и Формозе. До конца года выявилось достоинство большой дальности полета G3M2 - самолет, созданный для поддержки флота вдали от баз, оказался единственным японским бомбардировщиком, способным наносить удары по стратегическим целям в глубине территории Китая. К лету число G3M2, задействованных в боях над Китаем, достигло своего пика - 130 машин. Но, действуя за пределами дальности полета своих истребителей, G3M2 несли тяжелые потери, так как их баки были непротектированы, а вооружение - явно недостаточным.

Мицубиси было предложено усилить вооружение самолета, хотя даже морскому штабу было ясно, что при столь узком фюзеляже это вряд ли возможно. В результате имперский флот в сентябре 1937 г направил на Мицубиси требования 12-Си на новый средний бомбардировщик под два двигателя мощностью 1000 л.с. В задании определялось более мощное вооружение, чем у G3M2, скорость до 400 км/ч на высоте 3000 м, максимальная дальность полета без бомб - 4750 км, с 800-кг торпедой - 3650 км.

Задача для сравнительно небольшого коллектива Киро Хоне была неподъемной, так как они еще отвечали за модернизацию предыдущей модели. В результате было решено отдать приоритет модернизации G3M2. На самолет была установлена большая башня с 20-мм пушкой "тип 99 модель 1", а нижняя башня - в выпущенном состоянии резко увеличивающая воздушное сопротивление машины - была заменена двумя боковыми блистерами с 7,7-мм пулеметами "тип 92", стоявшими сразу за задней кромкой крыла. Передняя же убираемая башня с 7,7-мм пулеметом была сохранена. Под новое вооружение был доработан один самолет G3M2 "модель 21", и его испытания позволили запустить в серию, начиная с 399-го самолета, новую модификацию "бомбардировщик морской тип 96 модель 22" (краткое обозначение самолета G3M2b широко использовалось, но не было официальным). В серии на G3M2 левый блистер был сдвинут назад, чтобы бортовые стрелки не мешали друг другу, а из боковых окон кабины штурмана можно было использовать четвертый 7,7-мм пулемет. Другие изменения, внесенные в новую модель, касались в основном вспомогательного оборудования, а внешне изменился контур хвоста из-за исключения уступа в нижней части под выдвигающуюся башню. Самолет также, как и "модель 21", оснащался двигателями "Кинсей"-45 мощностью 1075 л.с.

Пока решался вопрос, что делать из нового G4M1 - бомбардировщик или истребитель, Мицубиси продолжала производство "типа 96 модель 22". Но по мере разворачивания выпуска G6M1 и возрастания вероятности запуска в серию G4M1, Мицубиси получила указание передать производство G3M2 "модель 22" на Накадзиму, которая должна была стать единственным производителем самолетов этого типа. В результате Мицубиси поставила свой-последний G3M2 в феврале 1941 г. Всего фирма выпустила 636 самолетов, включая 21 опытный Ка-15, 34 G3M1 "модель 11", 343 G3M2 "модель 21" и 238 G3M2 "модель 22". В апреле того же года Накадзима поставила свой первый G3M2 "модель 22", который выпускался в течение нескольких месяцев, пока его не сменил G3M3 "модель 23". Последний самолет был самым быстрым и с наибольшей дальностью среди машин серии. Он отличался установкой 1300- сильных двигателей Мицубиси "Кинсей"-51 и увеличенной емкостью баков - с 3694 до 5182 л. Поставки этой модели продолжались до февраля 1943 г, когда Накадзима выпустила последний G3M.

Небольшое число устаревших G3M1 было переделано в транспортные G3Mld или G3M1-L, a G3M1 и G3M2 переделывались в гражданские пассажирские самолеты для использования на авиалиниях компании "Великая Япония", а также в рекордные самолеты. Наиболее известным из них стал 328-й G3M "модель 21", который под регистрацией J-BACI и с собственным именем "Япония" облетел вокруг мира в конце лета-начале осени 1939 г, покрыв за 194 летных часа 60000 км. Однако наиболее распространенными транспортными вариантами самолета стали L3Y1 и L3Y2 разработки первого технического военно-морского арсенала в Йокосуке и производимых на первом морском арсенале в Касумигауре. L3Y1 переделывались из бомбардировщиков с двигателями "Кинсей"-3, a L3Y2 из варианта с двигателями "Кинсей"-45. Оба самолета получали по каждому борту ряд иллюминаторов и входную дверь слева, которая могла использоваться для выброски парашютистов. После первых встреч с ними союзники по ошибке определили их как Мицубиси Ки-33 "транспортный самолет тип 96".

К декабрю 1941 г японский флот имел 204 бомбардировщика Мицубиси G3M2 моделей 21, 22 и 23, еще 44 машины были в запасных частях. Они широко использовались в первых налетах на американские и английские базы в Юго-Восточной Азии и на островах Тихого океана. Но по мере замены на G4M они все чаще использовались в качестве буксировщиков планеров, учебных бомбардировщиков, а также в качестве патрульных самолетов, причем в последнем случае они оснащались локаторами.

Тактико-технические характеристики G3M3.

Тип: пятиместный дальний морской бомбардировщик.

Двигатели: два 14-цилиндровых воздушного охлаждения Мицубиси МК8 "Кинсей"-51 с 3,4-м винтами изменяемого шага. Мощность двигателей 1300 л.с. на взлете, 1200 л.с. на высоте 3000 м.

Вооружение: одна 20-мм пушка "тип 99 модель 1 " в блистере на фюзеляже, по одному 7,7- мм пулемету итип 92" в двух боковых блистерах, верхней убираемой башне и в кабине у штурмана; до 800 кг бомб или 800-кг торпеда на внешней подвеске.

Максимальная скорость: 415 км/ч на высоте 5900 м.

Крейсерская скорость: 295 км/ч на высоте 4000 м.

Время наборы высоты 3000 м: 5,5 мин.

Потолок: 10300 м.

Дальность полета: 6200 км.

Вес: пустого - 5250 кг, взлетный - 8000 кг.

Размеры: размах крыла - 25 м, длина -.16,5 м, высота - 3,7 м, площадь крыла - 75,1 м^2.

Мицубиси F1М

Поплавковый разведчик Мицубиси F1M2 уникален среди других японских гидросамолетов тем, что был выпущен в действительно большом числе - 1118 самолетов. Несмотря на уже устаревшую конструкцию, F1M2 полностью отвечал требованиям к ближнему морскому разведчику, а его отличная маневренность даже позволяла использовать его в качестве перехватчика, пикирующего бомбардировщика и патрульного самолета - такая универсальность была, пожалуй, уникальна среди самолетов второй мировой войны.

В конце 1934 г авиафирмы Айчи, Каваниси и Мицубиси получили задание 10-Си на создание катапультного ближнего разведчика, который должен был заменить "тип 95" - разведчик Накадзима E8N1. Разработанный на Мицубиси проект Ка-17 представлял собой однопоплавковый биплан, спроектированный под руководством Йе Хаттори. Первый опытный самолет получил флотское обозначение F1M1 и был облетан в июне 1936 г. Самолет был оснащен 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Накадзима "Хикари"-1 мощностью 820 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике F1M1 показал более высокие летные характеристики, чем его конкурент Айчи АВ-13 с тем же двигателем. Но самолет козлил на посадке, а устойчивость в полете была плохой.

После выпуска четырех опытных F1M1 Мицубиси перепроектировала его конструкцию для улучшения летных характеристик. Новый F1M2 получил двигатель Мицубиси "Цуйсей"-13 мощностью 875 л.с. под новым, более обжатым капотом, что улучшило обзор пилоту. Вместо эллиптического в плане крыла, было установлено крыло с прямыми кромками. Поперечное V крыла было увеличено с 2° до 3°. Площадь оперения была также заметно увеличена. Теперь управляемость на воде и в воздухе вошла в норму, и F1M2 был принят на вооружение под обозначением "разведывательный гидросамолет морской тип 0 модель 11".

Производство F1M2 первоначально осуществлялось исключительно на Мицубиси, составив 524 самолета. Потом выпуск самолета осуществлял 21-й морской авиационный арсенал в Сасебо. "Разведывательный гидросамолет морской тип 0" широко использовался во время войны с авиаматок, крейсеров и береговых баз. Причем его задачи не ограничивались только разведкой и прикрытием конвоев. Несмотря на слабое вооружение из двух синхронных 7,7-мм пулеметов, одного на подвижной установке и двух 60-кг бомб, гидроплан успешно использовался и в качестве истребителя, и в качестве пикировщика, особенно при поддержке десантных операций. Используя такой опыт, самолет пытались приспособить под подвеску 250-кг бомбы, впрочем, неудачно. Самолет также использовался в качестве учебного под обозначением F1M2-K.

Тактико-технические характеристики F1M2.

Тип: двухместный разведывательный гидросамолет.

Двигатель: Мии,убиси "Цуйсей"-13 - 14- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 875 л.с. и 800 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета итип 97", один 7,7-мм пулемет "тип 92" на подвижной установке в конце кабины; 120- кг бомб.

Максимальная скорость: 365 км/ч на высоте 3440 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 9,7 мин.

Потолок: 9440 м.

Дальность полета: 730 км.

Вес: пустого - 1928 кг, взлетный - 2550 кг.

Размеры: размах крыла - 11 м; длина - 9,5 м; высота - 4 м; площадь крыла - 29,54 м^2.

Мицубиси А6М Рейзен

"Рейзен" был для меня все равно, нто меч для самурая. Я ощущал его как собственное тело," - так писал один из японских пилотов о самом известном японском самолете второй мировой войны. Начиная с Перл-Харбора до последних боев по отражению налетов на Японию американских В-29, истребитель Мицубиси А6М "Рейзен" (сокращенно от "Рейсики зентоки" - "Истребитель ноль") участвовал практически во всех воздушных сражениях, проводимых императорским флотом. Его отличная маневренность и высокая дальность полета стали почти легендой, и до сего дня "Зеро" остается символом японской авиации. Его мировая слава была завоевана в первых боях на Тихом океане, когда в течение шести месяцев он не знал серьезного отпора. Но в ходе войны японцы не сумели обеспечить ему достойной замены - истребителя, способного превзойти противника по скорости, вооружению и живучести. И, начиная с конца 1942 г, нести свой крест боев для А6М было все тяжелей. Несмотря на то, что после 1943 г истребитель уже явно устарел, японцы продолжали выпускать его до конца войны. В результате "Рейзен" стал самым массовым японским самолетом.

Еще 19 мая 1937 г на Мицубиси и Накадзиму были направлены требования 12-Си к "морскому экспериментальному палубному истребителю", которым флот планировал заменить только что принятый на вооружение "тип 96" (А5М). Новые требования были чрезвычайно высоки. Для работ Мицубиси выделила группу под руководством главного инженера Дзиро Хорикоси, причем загрузка конструкторов была такая, что фирма была вынуждена отказаться от участия в конкурсе на палубный бомбардировщик 11-Си.

В октябре 1937 г флот после первого опыта боев пересмотрел требования: при маневренности аналогичной А5М скорость нового истребителя должна была достигать 500 км/ч на высоте 4000 м, продолжительность полета при использовании топливных баков должна была составлять 6-8 часов, вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и двух 7,7-мм пулеметов. Отмечалось требование установки полного радиооборудования, включая радиокомпас. Взлетная дистанция при встречном ветре в 50 км/ч определялась в 70 м.

Накадзима от участия в конкурсе самоустранилась, но конструкторы Мицубиси продолжали успешно доводить свой проект цельнометаллического истребителя А6М1 под двигатель Мицубиси "Цусей"-13 мощностью 780 л.с. Первый опытный самолет был готов в марте 1939 г, а 1 апреля истребитель был поднят в воздух пилотом-испытателем Кацузо Сима. В ходе летных испытаний двухлопастный винт изменяемого шага был заменен на трехлопастный винт-автомат. По результатам испытаний самолет показал летные данные соответствующие заданию, за исключением максимальной скорости. В результате Мицубиси получила указание установить на третий опытный самолет более мощный двигатель Накадзима NK1C "Сакае"-12. Первый самолет А6М2 с "Сакае"-12 был облетан 28 декабря 1939 г и показал летные данные даже выше, чем ожидалось.

Флот тут же заказал установочную партию А6М2, которые практически сразу направили на войсковые испытания. Несмотря на необъяснимую катастрофу второго опытного А6М1, первый этап испытаний был закончен в июле 1940 г, а 21 июля флот решил направить 15 А6М2 в 12-й смешанный кокутай для испытаний в условиях боев в Китае. В конце того же месяца самолет был принят на вооружение под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 11". В Китае А6М2 из установочной партии пошли в бой 13 сентября 1940 г. В результате боев пилоты предсерийных А6М2, вместе с пополнением из серийных машин, объявили о 99 победах при потери двух самолетов от зенитного огня. В сентябре 1941 г самолеты были выведены из Китая в рамках подготовки войны на Тихом океане.

До начала войны в конструкцию самолета внесли ряд изменений: с 22-го самолета усилили задний лонжерон крыла, с 65-го самолета ввели складываемые вручную законцовки крыла, что позволило самолету вписаться в 11-м подъемник авианосцев. Эта модификация получила обозначение "модель 21" и была запущена в серию на заводе Накадзимы в Коизуми. Наконец, начиная со 192-го А6М2 был установлен балансир на триммер элерона.

С началом войны японский флот числил 521 палубный истребитель, включая 328 А6М2, состоявшие на вооружении практически всех истребительных частей первой линии. С первого же дня войны "Рейзены" участвовали в двух основных операциях флота - налете на Перл-Харбор и на Филиппины. В течение двух часов они полностью лишили возможность авиации США к какому-либо сопротивлению. Под их прикрытием японские бомбардировщики надолго вывели из строя линейный флот Штатов. Пронесясь по просторам Тихого и Индийского океанов Объединенный флот и истребители "ноль" одержали ряд впечатляющих побед над Уэйком, Дарвином и Цейлоном, а "Рейзены" из состава частей берегового базирования поддержали завоевание японцами Филиппин и голландской Ост- Индии. Создавая на отдельных участках подавляющее численное превосходство, японские истребители наносили союзникам тяжелые потери. Но вслед за впечатляющими победами, последовали потери в самолетах и в опытных пилотах, которые уже не могли восполнить ни промышленность, ни летные школы. Одновременно военная промышленность союзников постепенно набирала обороты, накачивая "мускулы" своей армии и флота. С 7 по 8 мая 1942 г японский и американский флоты сошлись в бою в Коралловом море, где союзники, несмотря на большие потери, заставили японцев отказаться от вторжения на территорию Австралии. А через четыре недели, с 3 по 4 июня японцы в бою у атолла Мидуэй потеряли четыре авианосца и все находившиеся на них самолеты, после чего наступление японцев было остановлено. С этого момента "Рейзенам" приходилось все чаще вести оборонительные бои, где уже серьезно сказывалась низкая живучесть самолета и отсутствие защиты пилота.

За шесть месяцев до начала войны Мицубиси приступила к испытаниям новой версии "Рейзена" - А6М2 с двигателем "Сакае"-21 мощностью 1130 л.с. с двухскоростным нагнетателем. Установка нового двигателя заставила отнести назад на 20 см противопожарную перегородку, что привело к сокращению объема фюзеляжного топливного бака с 98 до 60 л., а над капотом был установлен воздухозаборник нагнетателя. Несмотря на то, что самолет не преподнес каких-либо неприятных сюрпризов, ожидаемого роста летных характеристик не последовало. В результате производство А6МЗ было задержано до полного разворачивания выпуска двигателя "Сакае"-21. Начиная с четвертого А6МЗ, боезапас крыльевых 20-мм пушек был увеличен с 60 до 100 снарядов. Вскоре, по просьбе войсковых частей, с самолетов сняли складываемые законцовки крыльев. При этом размах крыла был сокращен до 11 м, а площадь - до 21,53 м^2. В результате этих доработок горизонтальная скорость несколько увеличилась, а все остальные характеристики ухудшились. Тем не менее облегчилось производство и обслуживание самолета. А6МЗ был принят на вооружение под обозначением "модель 32" и запущен в крупную серию. Только Мицубиси поставила 343 истребителя данной модели.

Вслед за обкаткой в метрополии боевые части с А6МЗ были выдвинуты в район Новой Гвинеи, где готовилось вторжение на север Австралии. Но вслед за "ничьей" в Коралловом море и поражением у Мидуэя, последовала высадка американцев на Гвадалканале.

Из-за отсутствия подходящих аэродромов в районе боев части с А6МЗ были вынуждены действовать на пределе своего боевого радиуса действия - 1000 км, в результате чего, помимо потерь в боях с авиацией морского корпуса американцев, много "Рейзенов" просто упало в море, израсходовав все топливо. Двигатель "Сакае"-21 отличался худшей экономичностью по сравнению с "Сакае"-12, к тому же емкость топливных баков была уменьшена. По требованию боевых частей Мицубиси установила в консолях крыла сразу за пушечными установками 45-л баки и, чтобы сохранить нагрузку на крыло, вновь смонтировала скругленные законцовки. Новая модель сохранила обозначение А6МЗ "модель 22" или "модель 22а". На последнюю модификацию ставились 20-мм пушки с увеличенной длиной ствола - "тип 99 модель 2 марка 3". Установка крыльевых баков восстановила дальность полета "Рейзена", но "модель 22" продолжала нести тяжелые потери, так как союзники все чаще стали использовать современные истребители типа "Лайтнинга" Р-38, "Корсара" F4U-1 и "Спитфайра". В районе Рабаула японцы также использовали несколько А6МЗ, вооруженных опытными 30-мм пушками.

Во время отвлекающей операции японцев на Алеутских островах в июне 1942 г один А6М2 совершил вынужденную посадку на острове Акутан и стал трофеем американцев. Самолет перевезли в Сант-Диего, где он был восстановлен и испытан, дав союзникам исчерпывающую информацию о характеристиках "Рейзена". Все полученные на испытаниях данные - сильные и слабые стороны - были тут же направлены в боевые части, что позволило отработать эффективную тактику борьбы с японскими истребителями.

В Японии тем временем Мицубиси вместе с флотом прилагали усилия, чтобы поднять боевые возможности "Рейзена". Если на малых высотах А6МЗ мог все еще успешно вести бой с истребителями союзников, то на средних и больших высотах преимущество безусловно переходило "Корсарам" и "Лайтнингам".- Два А6М2 были модифицированы на арсенале флота в Йокосуке в вариант А6М4 с турбокомпрессором для двигателя "Сакае". Но отладить работу мотоустановки не удалось. В результате флот решил до разработки нового истребителя Мицубиси А7М "Penny" запустить временно в серию А6М5 без турбокомпрессора, но так как разработка А7М задержалась, производство "Рейзена" продолжалось до конца войны.

Главным недостатком "Рейзена" в боях против истребителей союзников была невысокая скорость пикирования. Чтобы улучшить пикирующие характеристики самолета, на 904-м А6МЗ в августе 1943 г было установлено крыло с усиленной обшивкой, общим размахом 11 м и площадью 21,3 м^2. Вооружение А6МЗ из двух 7,7-мм пулеметов "тип 97" и двух 20-мм пушек "тип 99 модель 2 марка 3" осталось и на новом варианте истребителя. Двигатель остался "Сакае"-21, но патрубки стали реактивного типа. Хотя взлетный вес истребителя возрос на 190 кг, А6М5 имел большую скорость, чем А6МЗ "модель 32" - 560 км/ч, а на пикировании - 660 км/ч. А6М5 был запущен в серию под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 52", а осенью 1943 г он появился в составе боевых частей. Хотя характеристики нового варианта "Рейзена" позволяли ему вести бой с менее маневренным "Хеллкэтом", последний за счет лучшей живучести и бронезащиты пилота, а также более мощного вооружения, всегда имел преимущество над японским истребителем с переоблегченной конструкцией.

В конце 1943 г была выпущена модификация А6М5а, поступившая в серийное производство на сборочных линиях Мицубиси и Накадзимы в марте 1944 г. Самолет отличался вновь усиленной обшивкой крыла, позволившей поднять скорость пикирования до 735 км/ ч. Пушка "тип 99 модель 2 марка 3" с магазинным питанием была заменена на ее вариант "тип 99 модель 2 марка 4" с лентой на 125 снарядов. Вскоре вслед за А6М5а "модель 52А" в серию пошла модель А6М5Ь, на которой попытались избавиться от двух основных недостатков "Рейзенов" - отсутствия бронезащигы и протектирования баков, а также усилить вооружение. На А6М5Ь установили лобовое бронестекло, топливные баки были оборудованы системой пожаротушения, а один из фюзеляжных 7,7-мм пулеметов был заменен на 13,2- мм пулемет "тип 3". Хотя А6М5Ь был, пожалуй, лучшей версией "Рейзена", использовавшейся в боях, его дебют был крайне неудачным: в составе 3-го кокутая палубной авиации он участвовал в сражении у Филиппин, где "Хеллкэты" устроили японским истребителям настоящее избиение .

Когда американцы высадились в заливе Лейте, большинство истребительных частей флота Японии были оснащены моделями А6М5, А6М5а и А6М5Ь. Теперь "Рейзены" не имели ни численного, ни качественного превосходства над американскими истребителями. К тому же А6М5, начиная с 25 октября 1944 г, все чаще использовались вместе с 250-кг бомбой под фюзеляжем в качестве самолетов для пилотов-камикадзе. Тогда пять "Рейзенов" с пилотами-добровольцами из 201- го кокутай потопили эскортный авианосец "Сайт Ло" и повредили авианосцы "Калинин Бэй", "Киткун Бэй" и "Вайт Плайнс". К моменту завершения сражения на Филиппинах большинство находившихся там "Рейзенов" уже было уничтожено.

В связи с трудностями серийного производства Мицубиси J2M "Рейден", и так как Мицубиси А7М "Penny" еще не был готов для постановки на сборочные линии, японцам приходилось продолжать развитие линии "Рейзена". Флот уже не сомневался в быстром старении А6М, но потребность в массовом истребителе заставляла сохранять его серийное производство. И по опыту боев на Филиппинах флот выдал задание установить на истребитель еще пару 13,2-мм пулеметов в крыле за пушками, ввести бронеспинку и протектированный 140-л бак под кабиной, а также неуправляемые ракеты "воздух-воздух". Новый главный инженер Ейтаро Сано запросил у флота разрешение заменить двигатель "Сакае" на двигатель "Кинсей", чтобы компенсировать тем самым ожидаемый рост взлетного веса. Но флот потребовал сохранить "Сакае"-21, расчитывая на скорое появление двигателя "Сакае"-31 с водно-метаноловой системой форсажа. Первый А6М5с, переделанный из серийного А6М5, полетел в сентябре 1944 г. Во время испытаний потребовалось усилить обшивку крыла в районе пушечных установок. Самолет был запущен в серию под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 52С". Мицубиси выпустила 93 таких истребителя, а потом перешла на модификацию с двигателем "Сакае"-31. Производство "модели 53С" было также развернуто на Накадзиме.

На нем также установили протектированные крыльевые баки.

Хотя "Сакае"-31 позволял самолету развивать скорость до 555 км/ч, реально летные данные были ниже, так как надежность мотора и качество изготовления планера оставляли желать лучшего.

В строевых частях "Рейзены" оснащались вместо подвесного бака 250-кг бомбой, что позволяло использовать самолет в качестве истребителя-бомбардировщика. С потерей большинства больших авианосцев, флот потребовал от Мицубиси оснастить "Рейзен" нормальными бомбодержателями для использования самолета в качестве пикирующего бомбардировщика, в том числе и с небольших авианосцев. В результате АбМбс был переделан в модификацию А6М7 со специализированным бомбодержателем и двумя подвесными 350-л баками за 13,2-мм крыльевыми пулеметами, а также с усиленной хвостовой частью фюзеляжа. Производство "модели 63" началось в мае 1945 г.

Помимо широкого использования "Рейзена" в качестве самолета для камикадзе, он все еще составлял основу истребительной авиации, к тому же был вынужден освоить еще и роль ночного истребителя. В качестве ночных истребителей они использовались, например, в 302-м кокутай. Ночные истребители А6М5 оснащались 20- мм пушкой, установленной наклонно в задней части фюзеляжа. Неофициально такие машины назывались A6M5d-S.

Неудовлетворительные характеристики А6М5с и АбМбс в конце концов вынудили флот решиться на замену двигателя "Сакае" на более мощный Мицубиси "Кинсей". К тому же завод Накадзимы уже завершал выпуск "Сакае" и переходил на производство "Хомаре". В ноябре 1944 г было одобрено производство двух опытных самолетов А6М8. Первый из них был готов в апреле 1945 г. Из-за большего диаметра двигателя Мицубиси МК8Р "Кинсей"-62 мощностью 1560 л.с. пришлось перепроектировать носовую часть фюзеляжа и отказаться от синхронных пулеметов. Одновременно улучшили противопожарную систему топливных баков. После завершения войсковых испытаний в Аомори, потребовавших переделки маслосистемы, самолет было решено запустить в серию под обозначением "палубный истребитель морской тип 0 модель 64". Флот расчитывал на то, что А6М8 будет способен противостоять американскому "Хэллкэту", но ни один из 6300 заказанных серийных самолетов так и не был выпущен из- за царившего развала в японской авиационной индустрии. Всего было выпущено 10449 истребителей А6М, включая 3879 на Мицубиси и 6570 на Накадзиме.

Тактико-технические характеристики А6М5 (А6М2).

Тип: одноместный палубный истребитель.

Двигатель: Накадзима NKIF "Сакае"-21 ("Сакае"-12) - 14-и,илиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 (940) л.с., 1100 (950) л.с. на высоте 2850 (4200) м и 980 л. с. на высоте 6000 м.

Вооружение: два 7,7-мм пулемета "тип 97" синхронные на фюзеляже и две 20-мм крыльевые пушки "тип 99" на А6М2 и А6М5; один 7,7-мм пулемет "тип 97" и один 13-мм пулемет "тип 3" синхронные на фюзеляже и две 20-мм крыльевые пушки "тип 99" на А6М5Ь; два 13,2-мм пулемета "тип 3" синхронные на фюзеляже и две 20-мм крыльевые пушки "тип 99" на А6М5Ь; бомбовая нагрузка - 60 кг, камикадзе - 250 кг.

Максимальная скорость: 555 (525) км/ч на высоте 6000 (4550) м.

Крейсерская скорость: 365 (330) км/ч. Время подъема на высоту: 6000 м - 7 (7,5) мин.

Потолок: 11740 (10000) м.

Дальность полета: максимальная - 1900 (3050) км; нормальная -(1850) км.

Вес: пустого - 1876 (1680) кг; взлетный - 2733 (2410) кг; максимальный - (2796) кг.

Размеры: размах крыла - 11 (12) м; длина - 9,121 (9,06) м; высота - 3,5 (3,05) м; площадь крыла - 21,3 (22,44) м^2.

Мицубиси В5М1

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Мицубиси В5М1 долгое время оставался в тени своего более удачного собрата Накадзимы - B5N. Считалось, что это был первый вариант B5N с неубираемым шасси, хотя В5М1 и использовался японской палубной авиацией в боевых операциях.

В отличие от своего конкурента в конкурсе по заданию 10-Си к палубному торпедоносцу самолет Мицубиси В5М1 представлял собой более консервативную конструкцию с неубирающимся шасси с большими обтекателями колес, с ручным складыванием крыльев и изменением шага винта на земле. С самого начала флот отдавал предпочтение его конкуренту - Накадзиме B5N1. Тем не менее опасаясь трудностей с освоением более сложного B5N1, флот решил запустить в серию и самолет Мицубиси под обозначением "палубный бомбардировщик-торпедоносец морской тип 97 модель 2". Однако фирма Накадзима быстро справилась с "детскими болезнями" своего самолета, и тот вскоре стал основой палубной торпедоносной авиации. Единственным преимуществом самолета Мицубиси была возможность эксплуатации с береговых плохо подготовленных аэродромов. Поэтому уже выпущенные 125 В5М1 использовались в основном в составе береговой авиации и участвовали в боях в Юго-Восточной Азии. Позже их сдали в учебные подразделения.

Тактико-технические характеристики В5М1.

Тип: трехместный палубный бомбардировщик-торпедоносец.

Двигатель: Мицубиси "Кинсей" - 14- цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л.с.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет на оборонительной установке в конце кабины; 800- кг торпеда или 750-кг бомб.

Максимальная скорость: 379 км/ч на высоте 2200 м.

Дальность полета: 2187 км.

Вес: взлетный - 4000 кг.

Размеры: размах крыла - 15,3 м; длина - 10,23 м; высота - 3,12 м; площадь крыла - 37,95 м^2.

Мицубиси G4M

Этот самолет оказался самым массовым и самым знаменитым бомбардировщиком авиации Японии во второй мировой войне. Он использовался от Австралии до Алеутских островов, с первых дней и до доставки делегации на переговоры о капитуляции. Вместе с "Рейзеном" бомбардировщик "Мицубиси" разделил успех в первые месяцы войны и горечь тяжелых потерь после перелома в ходе боевых действий. Его уникальная дальность полета делала самолет незаменимым в проведении наступательных операций на просторах Тихого океана, но бескомпромиссный отказ от средств обеспечения живучести самолета в пользу наступательных возможностей оказался роковым для многих экипажей в оборонительных боях, когда такая дальность полета уже была не нужна. Тем не менее G4M остался одним из самых выдающихся бомбардировщиков второй мировой войны...

Проектирование G4M началось в сентябре 1937 г, когда боевой опыт применения бомбардировщиков Мицубиси G3M показал недостаточные оборонительные возможности последнего. Мицубиси было предложено усилить вооружение G3M, хотя даже морскому штабу было ясно, что при столь узком фюзеляже это вряд ли возможно. В результате имперский флот в сентябре 1937 г направил на Мицубиси требования 12-Си на новый средний бомбардировщик под два двигателя мощностью 1000 л.с. В задании определялось более мощное вооружение, чем у G3M2, скорость до 400 км/ ч на высоте 3000 м, максимальная дальность без бомб - 4750 км, с 800-кг торпедой - 3650 км.

Задача для сравнительно небольшого коллектива Киро Хоне была неподъемной, так как они еще отвечали за модернизацию предыдущей модели. В результате было решено отдать приоритет модернизации G3M2. С подготовкой для серии модернизированного "типа 96 модель 22" Киро Хоне и его конструктора смогли сосредоточиться на разработке новой машины. Для установки необходимого вооружения и оборудования бомбоотсека, а также для облегчения обслуживания самолета, Киро Хоне выбрал для фюзеляжа сигарообразную форму, значительно большую по диаметру, чем у предшественника. Вооружение должно было состоять из четырех 7,7-мм пулеметов "тип 92" в носовой шаровой установке, в верхней башне и двух бортовых блистерах, а в хвостовой башне должна была устанавливаться 20-мм пушка "тип 99 модель 1". Учитывая такую ширину фюзеляжа и большой состав вооружения, Киро Хоре сомневался, что с имеющимися двигателями удастся достигнуть требуемых характеристик. К счастью для него, на Мицубиси уже разрабатывался новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, обещавший минимум 1500 л.с. на взлете. Киро Хоне обратился в штаб флота за разрешением установить новые двигатели на свой самолет. С этими двигателями можно было достичь заданной скорости, но требовалось увеличить запас топлива. Для этого Киро Хоне спроектировал двухлонжеронное крыло, вмещавшее непротектированный интегральный топливный бак, что позволило довести запас топлива до 4900 л. Бомбовая нагрузка предусматривалась из 800-кг торпеды или бомб соответствующего веса в бомбоотсеке. При подвеске бомб в отсек с него снимались створки - они ставились только при пустом бомбоотсеке.

Макет самолета был готов в августе 1938 г, а изготовление опытного образца началось в следующем месяце. Самолет получил 1530-сильные двигатели Мицубиси МК4А "Касей"-11 с трехлопастными винтами. Опытный G4M1 совершил свой первый полет 23 октября 1939 г под управлением Кацузо Сима. Летные испытания прошли успешно, и на втором опытном самолете потребовалось только несколько увеличить вертикальное оперение и оснастить триммеры элеронов балансирами. Первый самолет был также доработан и в январе 1940 г передан флоту. Во время войсковых испытаний самолет достиг скорости 440 км/ч, а дальность полета достигала 5500 км - значительно больше заданных спецификациями 12-Си. Хотя пилоты отзывались об управляемости самолета положительно, и, казалось, его можно запускать в производство, морской штаб тянул еще год, прежде чем вынес свое положительное решение.

Опыт войны в Китае выдвинул требование обеспечения истребительного прикрытия для флотских бомбардировщиков G3M, действовавших в глубине территории противника. "Рейзен" был еще не готов, а некоторые офицеры флота утверждали, что G3M2 полностью отвечает требованиям флота, и G4M1 следует переделать в эскортный истребитель, заменив бомбовую нагрузку усиленным стрелковым вооружением. Они предполагали, что модифицированный самолет должен был обеспечить прикрытие G3M2 на всей его дальности полета. Соответственно Мицубиси получила указание переделать G4M1 в тяжелый дальний истребитель, получивший обозначение "эскортный истребитель морской тип 1" (G6M1). Самолет получил вооружение из одного 7,7-мм пулемета в носовой части, 20-мм пушки в хвостовой башне, еще одной такой пушки в нижней установке и одной пушки для стрельбы через боковые окна фюзеляжа. Для размещения вооружения и компенсации возросшего взлетного веса запас топлива был сокращен до 3640 л. Летные испытания показали, что G6M1 оказался слишком тяжелым, чтобы удерживать строй вместе с G3M2, после сброса последним бомб. В результате после выпуска Мицубиси 30 G6M1 производство было прекращено. Выпущенные самолеты были переделаны для подготовки экипажей, получив обозначение "большой учебный самолет морской тип 1" G6M1- К, а после переоборудования для транспортировки десантников - G6M1-L2.

Неудача с G6M1 в качестве эскортного истребителя и появление одномоторного истребителя А6М2 с достаточной дальностью полета убедили штаб флота начать серийное производство G4M1. Первые два предсерийных G4M1 были поставлены в январе 1941 г, а первый серийный "бомбардировщик морской тип 1 модель 11 " был поставлен в апреле того же года. Этот самолет практически не отличался от опытных. Получавший их первый авиакорпус уже через шесть недель использовал их в бою. G4M1 "модель 11" находился в производстве и в течение первых месяцев после вступления Японии в мировую войну, пока не стала очевидна уязвимость непротектированных топливных баков, а высоту полета следовало поднять, чтобы избежать поражения от легких средств ПВО. Для решения этих проблем G4M1 "модель 12" получил протекторы в виде листовой резины вокруг топливных баков в фюзеляже и под крыльевыми баками. Баки также наддувались отработанными газами выхлопа двигателей. Была повышена и высотность двигателей - новые МК4Е "Касей"- 15 теперь развивали 1280 л.с. на 6000 м по сравнению с 1340 л.с. на высоте 4000 м для двигателя "Касей"-11. Кроме того, боковые блистеры были заменены на сдвижные панели, выполненные заподлицо с обшивкой.

Готовясь к войне на Тихом океане, японцы перебросили 27 G4M1 из состава кокусай "Каноя" на базы в Индо-Китае, а 93 самолета были оставлены на Тайване, где имели главной целью американские силы на Филиппинах. Японский штаб планировал, используя эффект внезапности, нанести удар по американским базам на Филиппинах, однако аэродромы Тайваня были укрыты туманом и вылет бомбардировщиков 21-го и 22-го сентаев задержался до позднего утра. Наконец, в 12.30 8 декабря по местному времени 54 G3M2 из авиакорпуса "Такао" и 54 G4M1 из кокусай "Каноя" и 1-го кокусай достигли своих целей, благополучно избежав перехвата американскими истребителями - те, поднятые раньше по тревоге, теперь находились для дозаправки на аэродромах. Одновременно бомбардировщики B5N2, поднятые с авианосца "Рюйо", нанесли эффективный удар по Давао. В этих налетах японские бомбардировщики и истребители эскорта уничтожили около 100 американских самолетов. На третий день войны 26 G4M1 участвовали в потоплении двух английских линкоров адмирала сэра Филиппса. G4M1 были способны поддерживать морские десанты японцев в отдаленных районах Тихого океана и действовать по кораблям союзников вместе с палубной авиацией. Так, 19 февраля 1942 г G4M1 вместе с палубными бомбардировщиками бомбили австралийской порт Дарвин. Но уже в боях у Порт-Морсби, где встретилось серьезное противодействие истребителей союзников, потери резко возросли - сказывалось недостаточное протектирование баков и отсутствие бронезащиты экипажа. Среди своих экипажей самолет носил прозвище "Хамаки" (Сигара) за характерную форму фюзеляжа, но по мере роста потерь его все чаще называли "Фитилем". Несмотря на поступление в войска "модели 12" с элементами защиты баков, потери во время боев на Соломоновых островах были все еще высокими. Среди них, кстати, были и два сбитых 18 апреля 1943 г G4M1-L, на которых летел адмирал Исороку Ямамото вместе со штабом кокусай "Ренго".

Первая серьезная модификация самолета появилась в ноябре 1942 г, когда полетел опытный G4M2. Самолет получил крыло с ламинарным профилем и скругленными законцовками, новые двигатели МК4Р "Касей"-21 мощностью 1800 л.с. с четырехлопастными винтами, дополнительные 7,7-мм пулеметы в окнах по бокам носовой части. Вместо боковых блистеров была установлена верхняя механизированная башня с 20-мм пушкой. Была увеличена площадь остекления носовой части, возросла площадь стабилизатора, а в фюзеляже была предусмотрена возможность установки дополнительного 1600-л бака. На третьем опытном G4M2 бомболюк получил нормальные створки, слегка выступающие за контур фюзеляжа. Их начали ставить с 65-го самолета серии.

Производство же самолетов серии G4M1 "модель 12" продолжалось до января 1944 г, хотя G4M2 под обозначением "бомбардировщик морской тип 1 модель 22" выпускался с июля 1943 г насколько их могли обеспечить двигателями "Касей"-21. G4M2 выпускался на заводе в Нагое, а потом и в Окаяме до поражения Японии в следующих вариантах:

G2M2 "модель 22" - первоначальный вариант - в количестве 274 шт.;

G4M2 "модель 22а" - с 20-мм пушкой вместо 7,7- мм пулемета в средней части фюзеляжа - построено 5 шт.;

G4M2 "модель 22Ь" - отличался установкой более скорострельных 20-мм пушек "тип 99 модель 2" вместо "модели 1";

G4M2A "модель 24" - установлены более мощные, 1850-сильные двигатели МК4Т "Касей"-25 - выпущено 14 шт.;

G4M2A "модель 24а" - с вооружением по образцу "модели 22а" - выпущено 15 шт.;

G4M2A "модель 24Ь" - вооружение по образцу "модели 22Ь" - выпущено 171 шт.;

G4M2A "модель 24с" - носовой пулемет 7,7-мм заменен на 13-мм пулемет "тип 2" - базовая модель;

G4M2B "модель 25" - второй G4M2A "модели 24", переделанный под двигатели MK4V "Кассй"-27 мощностью 1795 л.с.;

G4M2C "модель 26" - обозначение, присвоенное двум G4M2A "модель 24Ь", на которых испытывались двигатели МК4Т-В Ru "Kaceft"-25bRu с турбокомпрессорами;

G4M2D "модель 27" - третий опытный G4M2 с двигателями МК4Т-В "Касей"-25Ь.

С разработкой самолета-камикадзе MXY7 "Ока" его носителем был выбран G4M2A, который должен был доставлять самолет-снаряд на дистанцию его пуска. Соответственно в новый вариант G4M2E "модель 24j" стали переделываться бомбардировщики "моделей 24Ь" и "24с". С них снимались створки бомболюков, в отсеке ставились держатели для крепления "Оки" в полуутопленном положении под "брюхом" самолета-носителя. Выпуск этого носителя продолжался, пока вместо "Оки" "модель 11" в серию не была запущена "Ока" "модель 22", а Мицубиси вернулась к производству G4M2A "модель 24с".

21 марта 1945 г в 11.35 в первый полет поднялись "ракетоносцы" G4M2E, несшие ракетопланы "Ока". 18 самолетов-носителей пытались нанести удар по американскому авианосному соединению в 600 км от Кюсю. За 100-120 км до цели их перехватили 50 "Хеллкэтов", и тяжелогруженные самолеты стали легкой целью, не успев выпустить ни одного камикадзе. Однако 12 апреля G4M2E сумели доставить к цели "Оку" лейтенанта Дохи, который тяжело повредил эсминец "Стэнлей". Были еще успехи, но в целом комбинация С4М2Е/"Ока" не оправдала надежд японского императорского флота - носители были слишком тяжелыми и медленными, чтобы действовать в условиях превосходства авиации союзников. Но вылеты и обычных бомбардировщиков G4M2 "модель 22" и "модель 24" в воздушных сражениях на Филиппинах, над Тайванем и Марианскими островами все больше напоминали вылеты самоубийц - истребители союзников не оставляли им практически никаких шансов на возвращение. Даже G4M2, действовавшие с Тимора против австралийского Дарвина в условиях меньшего противодействия, несли потери, не оправдывающие результатов налетов.

С начала боевой карьеры самолета проявился серьезный недостаток - будучи пораженным в непротектированный бак, его сразу охватывал огонь, и самолет взрывался. В результате в японских частях и среди истребителей союзников самолет все чаще назывался "Фитилем". Начиная с G4M1 "модель 12", и на всех моделях G4M2 предпринимались попытки использовать импровизированные протекторы баков. Но самолет все еще оставался очень уязвимым, а боевые потери - слишком большими. В ноябре 1942 г Киро Хоне и его конструкторы спроектировали новое крыло того же размаха и площади, но с одним лонжероном, что позволило поставить протсктированные баки, правда, уменьшенной с 6490 до 4490 л емкости. Снижение дальности полета было платой за лучшую боевую живучесть. Одновременно экипаж был прикрыт несколькими бронеплитами и была установлена новая башня. Чтобы сохранить центровку при установке башни, фюзеляж пришлось укоротить и использовать стабилизатор с увеличенной V-образностью. С двигателями МК4Т "Касей"-25 первый опытный самолет полетел в январе 1944 г, а в малую серию он пошел через десять месяцев под обозначением "бомбардировщик морской тип 1 модель 34" (G4M3), "модель 34а" должна была стать транспортным или противолодочным самолетом, но главной серийной моделью должен был стать G4M3 "модель 36". Последний самолет должен был получить двигатели МК4Т-В Ру "Кинсей"-25ЬРу с турбокомпрессорами. В этот вариант были переделаны третий и пятнадцатый G4M3 "модель 34". Проблемы с доводкой двигателей не позволили запустить самолет в серию до конца войны.

Бомбардировщик G4M на протяжении войны строился только на "Мицубиси", которая поставила 2446 самолетов этого типа: 2 опытных, 30 истребителей G6M1, 1200 G4M1, 1154 G4M2, включая 640 самолетов с завода в Нагойе и 514 с завода в Окаяме, 60 G4M3.

15 августа 1945 г 11 самолетов 701-го кокусай поднялись на выполнение последней боевой задачи морских бомбардировщиков Японии. Восходящее Солнце окончательно зашло - 19 августа 1945 г два G4M1 с зелеными крестами на фюзеляжах стартовали с делегацией генерал-лейтенанта Торасиро Кавабе для выработки условий капитуляции.

Японские морские бомбардировщики, всего за пять месяцев расширившие пределы империи до огромных размеров, в дальнейшем, сражаясь против превосходящих сил противника, часто напоминали о себе только ярким факелом, падающим в море, или яркой вспышкой взрыва. Не стоит отрицать, что для достижения максимальной дальности полета, японские инженеры были вынуждены отказаться от защиты экипажа и топливных баков. Но прозванный "Фитилем тип 1" бомбардировщик G4M был не такой уж легкой целью, как многие полагают. Американский пилот Марвин Новак, служивший в составе истребительной эскадрильи VF- 14, вспоминал:

"Наиболее памятным боем для меня была 100-км погоня за "Бетти" во время боев за Марианские острова. В составе четырех "Хеллкэтов" мы перехватили "Бетти", летевший не выше трех метров над волнами моря. Наши "Хеллкэты" поливали "Бетти" из своих крупнокалиберных пулеметов сверху, с боков, в лоб. Ответного огня не было, мы могли спокойно выходить на цель и спокойно прицеливаться. Мы всадили в него фантастическое количество свинца - практически весь свой боезапас. Патроны у нас оставались только у одного-двух пулеметов. Прошло двадцать минут. В конце концов "Бетти", я полагаю под весом свинца, который мы в него всадили, зацепил за волну, подняв фонтан воды и огня..."

Тактико-технические характеристики G4M2 (G4M1).

Тип: семи-десятиместный морской бомбардировщик.

Двигатели: два Мицубиси МК4Р "К ас ей"-21 (иКасей"-/1) - 14-и,илиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью /800 (1530) л.с. и /410 (1340) л.с. на высоте 4800 (4000) м.

Вооружение: 20-мм пушка "тип 99 модель I" в хвостовой башне, 20-мм пушка в верхней башне (7,7-мм пулемет итип 92" на G4M1), два 7,7-мм пулемета в боковых блистерах и два (один) 7,7- мм пулемет в носовой установке; до 2200 кг бомбовой нагрузки.

Максимальная скорость: 430 (420) км/ч на высоте 4600 (4200) м.

Крейсерская скорость: 310 (3/0) км/ч на высоте 4000 (3000) м.

Время подъема на высоту: 8000 (7000) м - 30,45 (18) мин.

Потолок: 8950 м.

Дальность полета: максимальная - 6000 (5950) км.

Вес: пустого - 8/60 (6800) кг, взлетный 12500 (9500) кг.

Размеры: размах крыла - 24,9 м; длина - 19,62 м; высота - 6 м; площадь крыла - 78,125 м^2.

Мицубиси J2M Рейден

Когда в октябре 1938 г Дзиро Хори коси провел обсуждения с техническим штабом авиации флота направлений совершенствования вооружений, впервые была высказана идея отказаться от превалировавших тогда требований высокой маневренности и большой дальности полета в пользу высокой скорости и большей скороподъемности. Правда, до немедленной реализации этих решений дело не дошло.

Почти год проект скоростного перехватчика находился под спудом - Дзиро Хори коси и его конструкторы были заняты разработкой истребителя А6М1, в результате официальные требования к такому перехватчику задержались до сентября 1939 г. Задания 14-Си предусматривали создание самолета с максимальной скоростью 600 км/ч на высоте 6000 м и временем набора высоты 5000 м за 5,5 мин. При этом посадочная скорость ограничивалась 130 км/ч, а взлетная дистанция без встречного ветра - 300 метрами. Продолжительность полета на полном газу должна была быть не менее 45 мин. Вооружение планировалось по образцу А6М2, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. Спецификации вообще не упоминали о маневренности, а выбор двигателя оставался на усмотрение Хорикоси.

После исследования достоинств двигателя жидкостного охлаждения Айчи "Ацута" мощностью 1200 л.с. и двигателя воздушного охлаждения Мицубиси "Касей" мощностью 1430 л.с., Хорикоси решил остановиться на последнем, несмотря на его большие габаритные размеры и худшую экономичность, зато обладавшего большей мощностью. Чтобы свести к минимуму недостаток большого "лба" двигателя "Касей"-13, винт приводился через длинный вал, а специальный вентилятор для охлаждения двигателя позволил сократить сечение капота. Крыло получило тонкий ламинарный профиль и боевые закрылки, улучшившие маневренность. Для еще большего снижения лобового сопро

тивления кабина пилота получила приземистый фонарь с широким, плоским лобовым стеклом. Разработка планера продвигалась быстро, но возникли трудности с охлаждением двигателя и доводкой ламинарного профиля. Кроме того, приоритетом пользовалась доводка серии истребителя А6М. В результате первый опытный J2M1 был готов только в феврале 1942 г.

Впервые истребитель был облетан 20 марта 1942 г под управлением пилота-испытателя Мицубиси Кацузо Симо. Испытания почти сразу были прерваны из- за технических проблем. Основные стойки шасси первоначально совершенно невозможно было убрать на скоростй выше 160 км/ч. В результате стойки дважды переделывались. Тем не менее самолет оказался устойчивым в полете и хорошо управлялся, и флот решил перевести его испытания на базу флота в Сузуке. Полеты войсковых пилотов привели к тем же неприятным выводом, которые сделали еще испытатели фирмы: добавилось только еще одно - плохой обзор из-под низкого фонаря. Механизм изменения шага винта был ненадежным, скорость и скороподъемность оказались ниже задания, а обзор был признан недостаточным. Флот потребовал по результатам испытаний существенно доработать четвертый опытный самолет.

Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Ненадежный двигатель "Касей"-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель "Касей"-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок Мицубиси была уверена в достижении на J2M2 заданных требований.

Эти надежды сбылись, и в октябре 1942 г самолет был запущен в серию под обозначением "морской истребитель-перехватчик "Рейден" (Гром) модель 11". К несчастью, освоение производства постоянно задерживалось из-за проблем с двигателем "Касей"-23а - он был первым среди японских двигателей, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Густой выхлоп дыма на максимальном газе удалось устранить введением системы непосредственного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси, зато труднее оказалось бороться с вибрацией мотора. На некоторых режимах работы винто-моторной группы вибрация превышала все разумные пределы. Это удалось решить одновременной установкой демпферов на мотораму и доработкой винта. Эти проблемы и приоритетность производства "Рейзена" привели к очень медленному разворачиванию производства "Рейдена" - за первые шесть месяцев "серийного" производства было выпущено только 14 машин, включая три опытных J2M1. К тому же производство было остановлено после двух аварий.

Первая из них произошла 16 июня 1943 г на взлете, погибли и машина, и пилот, а сотрудники Мицубиси были в недоумении. Через месяц в такой же ситуации оказался десятый J2M2, но пилот сумел сохранить самообладание и машину, быстро выпустив шасси. Осмотр самолета показал, что хвостовое колесо после уборки вывернуло подкос, зажав проводку управления. Органы управления были тут же доработаны, чтобы исключить такую ситуацию. После этого начались поставки "Рейденов" "модели 11" в 381-й кокутай в Тоджехоси к югу от Нагойи.

К несчастью, проблемы на этом не закончились, разрабатывалось сразу несколько моделей, производство медленно набирало обороты, и в результате за следующий финансовый год был сдан только 141 самолет. К моменту начала перевооружения 381-го кокутая был уже выпущен первый J2M3. При том же двигателе "Касей"-23а новая модель получила усиленное крыло с четырьмя 20-мм пушками "тип 99" - две "модели 2" под обтекателями и две "модели 1" с меньшим темпом стрельбы, полностью вписанные в профиль крыла. Фюзеляжные пулеметы были сняты. J2M3 первоначально производился параллельно с J2M2, а вскоре стал основной серийной моделью "Рейдена". Войсковые пилоты все еще критиковали плохой обзор из кабины, который на новой модели даже ухудшился. В результате в июне 1944 г флот решил основным перехватчиком избрать более скоростной "Сиден" Каваниси, а "Рейден" оставить в производстве до готовности "Penny" разработки Мицубиси. Тем нс менее продолжались работы по повышению высотности "Рейдена".

Были разработаны два варианта высотного перехватчика, наиболее интересным из них был J2M4 "модель 34" с турбокомпрессором для двигателя "Касей"- 23с MK4R-C. Турбокомпрессор монтировался за кабиной, большой воздухозаборник был слева на капоте. С турбокомпрессором мощность на высоте 9200 м достигала 1420 л.с., тогда как на обычном "Касей"-23а такая мощность достигалась только на высоте 4800 м. Место в фюзеляже при этом осталось еще и для пары 20-мм пушек, установленных под углом к горизонту. J2M4 мог на высоте 9200 м развивать скорость 660 км/ ч. Эта модель могла стать серьезной угрозой для американских В-29, совершавших налеты на Японию практически на потолке полета тогдашних японских истребителей. Но проблемы с турбокомпрессором позволили выпустить только два опытных самолета. Второй высотной версией "Рейдена" была "модель 33" J2M5, оказавшаяся более удачной. "Модель 33" сохранила планер J2M4 с широким фонарем улучшенного обзора. J2M5 был оснащен двигателем "Касей"-26а MK4U-A с трехскоростным нагнетателем и оказался самым скоростным из "Рейденов" - на высоте 6800 м скорость достигала 700 км/ч.

К тому времени, когда J2M5, впервые полетевший в мае 1944 г, уже закончил войсковые испытания, военная ситуация изменилась для Японии к худшему - она стала объектом бомбардировок американских В-29. В результате "Рейден" вновь стал популярен, и модель J2M5 запустили в серию на морском авиационном арсенале в Коза, который, правда, выпустил только несколько машин. Сама Мицубиси выпустила 260 "Рейденов" "модели 21" и 34 "модели 33", доведя производство на головной компании до 476 машин.

На Мицубиси были также разработаны и выпущены еще несколько модификаций истребителя, впрочем, отличавшихся от серийных моделей лишь незначительно. Так, был выпущен 21 J2M3a "модель 21 А", который отличался от J2M3 только заменой 20-мм крыльевых пушек "тип 99 модель 1" на "тип 99 модель 2" в подкрыльевых обтекателях. Был выпущен один J2M6 "модель 31", представлявший собой планер J2M3 с более просторной кабиной и куполообразным фонарем от J2M5. Планировалась и подобная модернизация J2M3a - вариант J2M6a. В планах остался также J2M7 "модель 23" - планер J2M3, оснащенный двигателем "Касей"-26а, а варианты J2M5a и J2M7a должны были получить новый фонарь кабины и четыре 20-мм пушки "модель 2". При этом J2M5a планировалось производить с самого начала, a J2M7a переделывать из планеров J2M3. Правда, до конца войны ни один из них не был выпущен ни в одном экземпляре. Последний планировавшийся вариант должен был получить по настоянию пилотов, все еще жалующихся на плохой обзор, фонарь по образцу "Рейзена" и срезанный за кабиной гаргрот.

"Рейдены" в небольшом числе использовались над Филиппинами, а в основном для обороны метрополии. В этой роли истребитель, обладавший мощным вооружением и достаточными летными характеристиками, был признан японскими пилотами наилучшим для перехвата бомбардировщиков. В частях технического обслуживания "Рейдены" часто дорабатывались, некоторые даже оснащались наклонными 20-мм пушками по образцу J2M4. Но постоянные технические проблемы и колебания руководства привели к тому, что, к счастью для союзников, "Рейдены" были слишком немногочленны и появились поздно.

Тактико-технические характеристики J2M3 (J2M2).

Тип: одноместный истребитель-перехватчик.

Двигатель: Мицубиси MK4R-A "Касейп-23а - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1800 л.с. и 1410 л.с. на высоте 4800 м.

Вооружение: две 20-мм крыльевые пушки "тип 99 модель 2" и две 20-мм крыльевые пушки итип 99 модель 1" (два синхронных 7,7-мм пулемета "тип 97" и две 20-мм крыльевые пушки "тип 99 модель 2II); две 60-кг бомбы.

Максимальная скорость: 580 (590) км/ч на высоте 5300 (5450) м.

Крейсерская скорость: 350 км/ч.

Время подъема на высоту: 6000 м - 6,2 (5,6) мин.

Потолок: 11700 м.

Дальность полета: 1900 км.

Вес: пустого - 2460 (2348) кг, взлетный - 3435 (3210) кг.

Размеры: размах крыла - 10,8 м; длина - 9,945 (9,695) м; высота -3,945 (3,875) м; площадь крыла - 20,05 м^2.

Мицубиси A6M2-K и А6М5-K

Несмотря на то, что в течение второй мировой войны многие ведущие авиационные державы мира пытались создать двухместные варианты наиболее массовых своих истребителей (типа Фокке-Вульфа Fw 190A-8/U1, Рипаблик TP-47G, Фиат G.50B), только две страны - Советский Союз и Япония - использовали такие самолета действительно массово. Первыми в Японии двухместными учебными истребителями обзавелся флот, еще в начале 30-х годов Накадзима выпустила серийный двухместный вариант "палубного истребителя морского тип 90" или просто A3N1. Во время войны Мицубиси строила двухместные варианты истребителей А5М4, А6М2 и А6М5, а Каваниси N1K2-J, которые использовались в качестве переходных с пилотажных учебных машин "морской тип 93" на боевые истребители.

По требованиям 17-Си на морском авиационном арсенале в Омура в ноябре 1943 г был выпущен первый А6М2-К. Для переделки в учебную машину использовали планер А6М2. Его оборудовали второй кабиной с двойным управлением, а под хвостом фюзеляжа был установлен небольшой киль, улучшивший штопорные характеристики самолета. Для сохранения взлетного веса с истребителя сняли 20-мм пушки и створки ниш шасси. С двигателем Накадзимы "Сакае"-12 А6М2-К успешно закончил программу испытаний и был запущен в серию на арсенале в Омура с конца 1943 г, а на "Хитачи" с мая 1944 г.

Создание двухместной версии А6М5 началось на морском авиационном арсенале в Омаре в августе 1944 г. Первые семь опытных А6М5-К были выпущены Хитачи в марте 1945 г. Самолет имел двигатель "Сакае"- 21 с отдельными выхлопными патрубками и крыло меньшего размаха (И м) и площади (21,3 м^2) от А6М5. В остальном новый учебный истребитель был аналогичен А6М2-К. Всего было выпущено 515 учебных истребителей А6М.

Тактико-технические характеристики А6М2-К.

Тип: двухместный учебный истребитель.

Двигатель: Накадзима NK1C "Сакае"-12 - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 940 л. с. и 950 л. с. на высоте 4200 м.

Вооружение: два синхронных 7,7-мм пулемета "тип 97"; две 60-кг бомбы или одна 250- кг в варианте самолета-камикадзе.

Максимальная скорость: 476 км/ч на высоте 4000 м.

Крейсерская скорость: 345 км/ч.

Время подъема на высоту: 6000 м - 7,9 мин. Потолок: 10180 м.

Дальность полета: 1360 км.

Вес: пустого - 1819 кг, взлетный - 2334 кг, максимальный - 2627 кг.

Размеры: размах крыла - 12 м; длина - 9,15 м; высота - 3,535 м; площадь крыла - 22,44 м^2.

Мицубиси A7M Penny

Еще в 1940 г флот уже предусматривал создание нового палубного истребителя на смену А6М "Рейзену". В результате появились спецификации 16-Си, но загрузка авиапромышленности привела к тому, что до конца войны по этому заданию только Мицубиси сумела выпустить один опытный самолет. С самого начала разработка этого самолета тормозилась из-за нехватки конструкторских кадров. В результате флот был вынужден отозвать требования 16-Си и предложить промышленности сосредоточиться на модернизации уже выпускающихся типов самолетов. В апреле 1942 г работы по этому проекту, получившему обозначение М- 50 "Penny" (Ураган) были возобновлены, но уже по заданию 17-Си. Так как поступление нового истребителя на вооружение ожидалось не раньше, чем через три года, его главный конструктор Дзиро Хорикоси предложил использовать для самолета только еще разрабатываемый на Мицубиси 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, имевший фирменное обозначение А-20 и официальное МК9А и МК9В. В результате обсуждения флотом и фирмой спецификаций на такой самолет требования 17-Си были окончательно оформлены 6 июля 1942 г. Скорость требовалась теперь 630 км/ч на высоте 6000 м, время набора такой высоты - менее 6 мин, продолжительность полета в 2,5 часа на крейсерской скорости и 30 минут на боевом режиме, скорость пикирования - в 820 км/ч, маневренность как у А6МЗ и вооружение из двух 20-мм пушек и двух 13,2-мм пулеметов. Но, несмотря на требования Дзиро Хорикоси, флот не планировал принятия двигателя Мицубиси МК9А ранее апреля 1943 г, а до этого флот потребовал поставить на самолет менее мощный "Хомаре" NK9K.

Но реально первый опытный самолет, получивший "короткое" обозначение А7М1, был готов только в апреле 1944 г, так как конструкторы Мицубиси были загружены приоритетными работами по модернизации А6М "Рейзена". Новый А7М1 имел значительно большие размеры, чем предшественник - размах крыла в 14 м и площадь крыла в 30,86 м^2 - почти в 1,5 раза больше, чем у А6М5 "модель 52". Консоли крыла для размещения в ангарах авианосца складывались гидравлически. Двигатель стоял "Хомаре"-22. Баки были протектированы, а пилот прикрыт бронеспинкой и пуленепробиваемым лобовым стеклом.

В первый полет А7М1 был поднят 6 мая 1944 г под управлением Ейсаку Сибаяма. Если не считать некоторых проблем с шасси, первый полет прошел нормально, и через три недели самолет был передан флоту для войсковых испытаний. Флотские пилоты хвалили самолет за хорошую управляемость и устойчивость в полете и отмечали, что использование специального боевого закрылка придает А7М маневренность на уровне "Рейзена". Но, к несчастью, предупреждение Дзиро Хорикоси, что самолет с двигателем "Хомаре"-22 не достигнет требуемых характеристик, оказалось справедливыми. На высоте 6000 м этот двигатель выдавал 1300 л.с. вместо 1700 л.с., которые требовались по расчетам. В результате скорость была только 550-565 км/ ч, а высота в 6000 м набиралась за 10-11 минут вместо шести по заданию. Как следствие плохих характеристик 30 июля 1944 г флот решил прекратить испытания самолета и приказал Мицубиси остановить работы по остальным семи опытным самолетам. Вскоре Хорикоси наконец добился разрешения использовать двигатель Мицубиси МК9А на шестом опытном самолете, который стал прототипом планировавшейся серии А7М2.

Двигатель МК9А имел больший диаметр, чем "Хомаре"-22, что заставило полностью переделать всю переднюю часть фюзеляжа. Работы были завершены к октябрю 1944 г, а первый полет А7М2 состоялся 13 числа. Сразу стало очевидно, что флот наконец-то дождался замены для А6М. Тут же стали строиться планы массового производства под названием "палубный истребитель "Penny" модель 22" на заводах в Нагойи и Осаке. Ожидалось, что серийные самолеты, вооруженные четырьмя 20-мм пушками "тип 99 модель 2" или двумя такими пушками и двумя 13,2-мм пулеметами "тип 3", достигнут на высоте 6600 м скорости 620 км/ ч и будут способны противостоять американским палубным истребителям "Корсар" и "Хеллкэт". Но самолет продолжали преследовать неприятности. Сначала сильное землетрясение в районе Нагойи, а потом массированные налеты В-29 на моторостроительный завод в Дайко, который должен был выпускать двигатель Мицубиси МК9А, задержали работы. Потом второй опытный самолет А7М2 был разбит при посадке, а первый, третий и пятый были уничтожены во время налета американцев. К концу войны успели облетать еще только три самолета опытной партии и единственный серийный самолет.

В феврале 1944 г начались работы по созданию берегового варианта "Penny" - "второй тип перехватчика берегового базирования". Главный упор делался на увеличении скороподъемности и максимальной скорости на больших высотах. Вооружение планировалось усилить до четырех крыльевых 30-мм пушек "тип 5", и еще две такие пушки - установленные наклонно в фюзеляже. Для этого фюзеляж должен был быть переделан, а крыло должно было получить более толстый профиль для размещения вооружения и больших колес шасси. Проект получил обозначение A7M3-J "Модель 34". Самолет планировалось оснастить двигателем МК9А с турбокомпрессором. Скорость на высоте 10000 м ожидалась 640 км/ч, а время набора этой высоты - 15 мин. Разработка A7M3-J была закончена в ноябре 1944 г, макет был принят флотом в феврале 1945 г. Опытный самолет планировалось закончить в октябре 1945 г, но работы по нему были закончены с капитуляцией Японии.

Так как японская авиапромышленность имела мало опыта работ с турбокомпрессорами, на следующий вариант А7МЗ "Модель 23" было решено установить двигатель Мицубиси МК9С с трехскоростным нагнетателем. Если A7M3-J требовал полной переделки планера, то А7МЗ использовал стандартный планер А7М2. На этой модификации планировалось отказаться от механизма складывания крыльев, а в задней части фюзеляжа установить дополнительный топливный бак. Защита пилота дополнялась пуленепробиваемым стеклом за заголовником пилота. Вооружение планировалось из шести крыльевых 20-мм пушек "тип 99 модель 2". На А7МЗ "Модель 23" рассчитывали на высоте 8700 м получить скорость 635 км/ч. Но первый самолет планировалось закончить к декабрю 1945 г, и работы были остановлены с окончанием войны.

Еще одним вариантом "Penny" должен был стать "Рифуку" (Ветер у земли) - совместная разработка Мицубиси и Накадзимы в ответ на требования 20-Си для "первого (Ко) типа палубного истребителя" от 7 апреля 1945 г. "Рифуку" должен был при планере А7МЗ- J получить двигатель Накадзима На-41 или Накадзима На-44. К моменту прекращения работ самолет был еще только в эскизе.

Тактико-технические характеристики А7М2 (А7М1).

Тип: одноместный палубный истребитель.

Двигатель: Мицубиси МК9А (Накадзима NK9K "Хомаре"-22) -18-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2200 (2000) л.с. и 1800 (1570) л.с. на высоте 6000 (6850) м.

Вооружение: четыре 20-мм крыльевые пушки "тип 99 модель 2" (две 20-мм крыльевые пушки итип 99 модель 2" и два крыльевых 13,2-мм пулемета "тип 3"); две 250-кг бомбы.

Максимальная скорость: 620 (565) км/ч на высоте 6600 (6190) м.

Крейсерская скорость: 410 км/ч на высоте 4000 м.

Время набора высоты: 6000 м - 6,1 (9,9) мин.

Потолок: 10900 м.

Продолжительность полета: 3 часа.

Вес: пустого - 3226 (3110) кг, взлетный - 4720 (4410) кг.

Размеры: размах крыла - 14 м; длина - 11 (10,995) м; высота - 4,28 м; площадь крыла - 30,86 м^2.

Мицубиси J8M "Сюсуй"

С началом налетов на Японию американских бомбардировщиков В-29 "Суперфортресс" императорская армия ощутила необходимость в скоростном перехватчике, способном быстро набирать высоту - типе самолета, отсутствующим в армии напрочь. К счастью для японской авиации, их атташе в Германии получил информацию о разработке на Мессершмитте ракетного перехватчика Ме-163В, а в конце 1943 г была приобретена лицензия на его ракетный двигатель "Вальтер" HWK 109-509. Но одна из двух подлодок, направлявшаяся в Японию с чертежами Me-163В и образцами двигателя "Вальтер", была потоплена. Несмотря на это, флот выдал в июле 1944 г спецификации 19-Си, предусматривавшие создание такого ракетного перехватчика. Задача была возложена на Мицубиси. С самого начала проект представлял совместную разработку армии и флота, а японская модификация двигателя "Вальтер" HWK 109-509 представляла собой совместную разработку армии, флота и Мицубиси.

Проектирование самолета, получившего обозначение на флоте J8M1 и в армии - Ки-200, осуществлялось под руководством Мидзиро Такахаси на Мицубиси и довольно быстро. Уже в сентябре 1944 г был готов макет. Он был одобрен армией и флотом, и началась работа над опытными самолетами.

Вскоре после начала работ на Мицубиси над проектированием J8M1 флот приказал 1-му морскому авиационно-техническому арсеналу в Йокосуке разработать планер аналогичной конструкции для оценки управляемости будущего ракетного перехватчика, а также для использования его для подготовки пилотов. Первый опытный планер-бесхвостка MXY8 "Акигуса" (Осенняя трава) был готов в декабре 1944 г. Его перевезли на аэродром Хякуригахара в префектуре Ибараги, где он впервые поднялся в воздух 8 декабря.

В первый полет "Акигуса" был поднят на буксире за Кюсю K10W1 из 312-го кокутай под управлением Тоехико Инузука - будущего пилота-испытателя J8M1. Несмотря на необычную компоновку, управляемость MXY8 оказалась нормальной, и еще два таких планера были поставлены из Йокосуки в армейский авиационный институт в Тачикаве, где они испытывались армейскими пилотами. В авиационном институте флота в Маеда и на "Йоко коку К.К." вскоре началось производство варианта MXY8 с баками для водяного балласта, имитирующими полную заправку перехватчика. Этот планер получил обозначение Ки-13 "учебный планер" и уже предназначался для подготовки строевых пилотов. Успели выпустить 50-60 таких планеров. Флот также планировал выпускать моторный вариант планера MXY9 "Сюка" (Осецний огонь) с силовой установкой из компрессионного двигателя тягой в 200 кг. Но этот вариант к моменту поражения Японии не был готов.

Для более тщательного изучения управляемости будущего перехватчика при полной нагрузке Мицубиси первые два J8M1 выполнила в планерном варианте с балластом вместо двигателя и топлива. В первый безмоторный полет J8M1 был поднят на буксире за B6N1 8 января 1945 г. Полеты подтвердили правильность выбранных решений и открыли "зеленый свет" созданию "морского экспериментального ракетного перехватчика "Сюсуй" J8M1 и "армейского экспериментального ракетного перехватчика ’’Сюсуй" Ки-200. Первый опытный флотский самолет был выпущен заводом в Нагойе в июне 1945 г и переведен для наземных испытаний в Йококу. 7 июля 1945 г J8M1 впервые поднялся в воздух, но почти сразу после отрыва, на крутом наборе высоты двигатель отказал, самолет был разбит, а его пилот - Тоехико Инузука - погиб. Для решения возникших проблем на шестом и седьмом опытных самолетах срочно переделывалась топливная система, но до конца боевых действий не был еще облетан ни один J8M1 или Ки-200. К концу войны уже готовилось серийное производство "Сюсуй". На Мицубиси, Ниссане и Фудзи готовились сборочные линии для двух вариантов истребителя: J8M1 вооружался двумя 30-мм пушками "тип 5", a J8M1 КАИ вместо одной из пушек должен был получить дополнительный топливный бак. В Рикугуне армейскими специалистами разрабатывался увеличенный вариант Ки-200 - Ки-202, имевший больший запас топлива, который и должен был стать основным вариантом армейского перехватчика.

Тактико-технические характеристики J8M - Ки-200.

Тип: одноместный ракетный истребитель- перехватчик.

Двигатель: ракетный "Токо" Ro.2 (KR10) тягой 1500 кг.

Вооружение: две крыльевые 30-мм пушки итип 5" или одна 30-мм пушка "тип 5" на J8M2.

Максимальная скорость: 900 км/ч на высоте 10000 м.

Время набора высоты: 10000 м - 3,5 мин.

Потолок: 12000 м.

Продолжительность моторного полета: 5,5 мин.

Вес: пустого - 1505 кг, взлетный - 3885 кг. Размеры: размах крыла -9,5 м; длина - 6,05 м; высота -2,7 м; площадь крыла - 17,73 м^2.

Истребитель Каваниси N1K2-J

Истребитель Мицубиси Ки-46III-КАИ

Истребитель Мицубиси Ки-83;

Научно-техническое издательское объединение АО "Авиа Косм" выпускает научно-популярные журналы "Авиация — Космонавтика", "Техника и оружие", "КРЫЛЬЯ — дайджест лучших публикаций об авиации".

"Авиация — Космонавтика" — журнал ВВС России. В первую очередь знакомит читателей с современным состоянием и перспективой развития отечественной и зарубежной авиационной техники, уделяет большое внимание истории авиации, вопросам боевого применения. Индекс в подписном каталоге Роспечати 70000.

Новый авиационный научно-популярный журнал "КРЫЛЬЯ — дайджест" (индекс 71700) фактически является историческим приложением к "Авиации — Космонавтике", тесно взаимодействует с "Авиационным сборником" ЦАГИ. Представленный вашему вниманию материал об авиации Японии, а также более ранние выпуски "Крылья Люфтваффе" и "Авиация во второй мировой войне" выпущены благодаря их совместной деятельности.

Основная направленность журнала "Крылья — дайджест" -- довести до широкого круга читателей ранее опубликованные (как в нашей стране, так и за рубежом), но уже ставшими раритетными, материалы по истории авиации.

Кроме того журнал готовит к публикации монографии (с подробными чертежами и вариантами окраски) о различных самолетах, продолжая известную серию "самолеты мира". Последними работами в этой серии стали монографии по истребителям Р-40 и Р-63, бомбардировщикам В-29 и Ту-4. Готовятся к печати материалы о палубных истребителях периода второй мировой войны, самолетах Ла-5, Ла-7, "Харриксйн", "Спитфайр", "Мустанг", ВГ-109, Ме-262, а также отдельные статьи о различных летательных аппаратах и их боевом применении.

Узнать о самой разнообразной военной технике — танках, кораблях, ракетах и авиации вы сможете подписавшись на журнал "Техника и Оружие" (индекс 72770). На его страницах вы найдете материалы, рассказывающие о истории создания и боевом применении различных видов вооружения, причем многие материалы носят эксклюзивный характер. Любителей авиации в разделе "коллекция" ждет серия статей "История отечественных истребителей".

Напоминаем читателям, что подписка на вышеуказанные журналы осуществляется во всех почтовых отделениях связи с любого месяца.

Бомбардировщик G4M1

Бомбардировщик Ки-21

Бомбардировщик G3M2

Истребитель А6М2

Content

Фирсов Андрей Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси

Андрей Фирсов Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси

К читателям

«Каваниси кокуки К.К.»

Каваниси E7K

Каваниси Н6К

Каваниси Н8К

Каваниси E15К "Сиюн"

Каваниси N1K1 "Кефу"

Каваниси Т1K1-J "Сиден"

Каяба Ка-1 и Ка-2

Кокусай Ки-59

Кокусай Ки -76

"Кюсю хикоки К.К."

Кюсю K9W Момидзи

Кюсю К10W1

Кюсю К11W Сирагику

Кюсю Q1W Токай

Кюсю J7W1 Синден

"Мицубиси юкоге К.К."

Мицубиси Ки-15 и С5М

Мицубиси Ки-21

Мицубиси Ки-30

Мицубиси Ки-46

Мицубиси Ки-51

Мицубиси Ки-57

Мицубиси Ки-67 Хирю

Мицубиси Ки-83

Мицубиси Ки-109

Мицубиси Ки-167

Мицубиси КЗМ

Мицубиси А5М

Мицубиси G3М

Мицубиси F1М

Мицубиси А6М Рейзен

Мицубиси В5М1

Мицубиси G4M

Мицубиси J2M Рейден

Мицубиси A6M2-K и А6М5-K

Мицубиси A7M Penny

Мицубиси J8M "Сюсуй"