Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)

Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)

Научно-популярное издание

Андрей ТАМЕЕВ

Главный калибр «эстонских дредноутов»

Вверху: командный состав батареи №1. Слева направо: первый лейтенант И. Роден, командир батареи лейтенант-коммандер Пеэтер Мей, лейтенант Яак Фелдманн и лейтенант Яаан Кибена. 23.07.1932 г.

Предоставлено Робертом Нерман (Эстония)

Памяти Юрия Вендла (16.09.1939-5.07.2013), эстонского историка, сына командира батареи №1 на о. Аэгна

Десять 14-дм орудий, восемь12-дм, четыре 9.2-дм, четыре 8-дм, четыре 6-дм, четыре 130-мм, четыре 120-мм орудия. Такое вооружение могли бы иметь береговые батареи остров Вульф и Нарген уже в 1918 г., если бы не революция. Вооружение, достойное пары дредноутов! О непростой судьбе 12-дм батарей на эстонских островах Аэгна (Вульф) и Найссаар (Нарген) и расскажет данная статья.

Результатом Русско-японской войны 1904-1905 гг. для нас стало практически полное отсутствие флота на Балтике и незащищенные подступы к столице - Санкт- Петербургу. Наряду с усиленным строительством флота было принято решение создавать в Финском заливе минноартиллерийские позиции, опираясь на которые можно будет не допустить прорыва к столице сильнейшего противника. В 1912 г. в районе Ревель - Поркалла-Удд началось сооружение приморской оборонительной позиции, позднее получившей название Морской крепости императора Петра Великого (МКИПВ): на побережье вокруг Ревеля и на островах Вульф, Нарген и Мякилуото строились батареи калибром от 120 до 356 мм.

Проектирование и изготовление 12-дм башенных установок заказа Морского ведомства. Вслед за Военным ведомством, в июне 1913 г. артиллерийский отдел Главного управления кораблестроения объявил конкурс на проектирование двухорудийных 12-дм башенных установок для береговых батарей Морской крепости императора Петра Великого. Санкт-Петербургский Металлический завод в ноябре 1913 г. представил проект, а в декабре получил заказ на две артустановки, предназначенные для монтажа на острове Вульф к северу от Ревеля. Плановая стоимость башенных установок со сборкой на месте составляла 750 тыс. руб., договор был заключен в сентябре 1914 г.

Описание 12-дм башенных установок заказа Морского ведомства. Башенная установка заказа Морского ведомства проектировалась Металлическим заводом по образцу трехорудийной 12-дм башенной установки линкоров типа «Севастополь» и двухорудийной 12-дм башенной установки заказа Военного ведомства, имея с ними очень много общего. В установке был приняты то же расстояние между орудиями 2362 мм, диаметр шарового погона 9090 мм, 144 шара в шаровом погоне и пр., большинство устройств и механизмов также было унифицировано. Однако создание новой установки, практически аналогичной двухорудийной установке заказа Военного ведомства, вызывает закономерное недоумение. Особенно странно, что новая установка по некоторым существенным характеристикам оказалась хуже предшествующей: она имела более тонкую крышу башни и, главное, из-за меньшего угла возвышения орудий на 5 км меньшую дальность стрельбы! Тем не менее, в установке были применены и новинки. Промежуток между выстрелами был уменьшен с 40 до 25 секунд, хотя как это должно было быть достигнуто, пока не ясно. Впервые в 12-дм установке для всех электродвигателей был применен трехфазный ток. Такая энергетика намного опередила свое время. В Советском Союзе переменный ток на корабле в экспериментальном порядке был применен только в конце 1930-х гг. на эсминце «Страшный», а массово стал использоваться только в 1950-х гг.!

Продольный разрез 12-дм башни заказа Морского ведомства:

1 - снарядный погреб: 2 - шаровой погон; 3 - вращающаяся броня; 4 - прибойник; 5 - боевое отделение; 6 - направляющие зарядника; 7 - вращающаяся кольцевая платформа; 8 - лебедка зарядника; 9 - 102-мм орудие для учебной стрельбы; 10 - электропривод замка; 11- выдвижной перископ; 12 - зубчатый сектор вертикальной наводки; 13 - станины; 14 - 12-дм орудие; 15 - неподвижная броня (кираса); 16 - электропривод вертикального наведения; 17-поданная труба; 18-зарядный погреб; 19 - вертикальная катки; 20 - жесткий барабан; 21 - зарядник; 22 - центрирующий штыр.

Амирханов Л. И. «Морская крепость императора Петра Великого»

Башенная установка заказа Морского ведомства имела наружный диаметр 10900 мм, полную высоту 10000 мм. Броня башни имела форму усеченного конуса с плоской крышей. Толщина лобовой и боковых броневых стенок башни составляла 305 мм, тыльной стенки - 250 мм, крыши - 150 мм, прикрытий отверстий для перископов - 150 мм. Боевое отделение башни разделялось 25-мм продольной переборкой на два отделения, в каждом из которых находилось по одному 12-дм орудию. На качающихся частях орудий были прикреплены 50- мм щиты, перекрывающие орудийные амбразуры. Поперечные переборки в боевом отделении башни имели толщину 50 мм. Цилиндрическая кираса (неподвижная броня) установки имела толщину в переднем 60° секторе 300 мм и 150 мм с боков и сзади.

Установка состояла из поворотной и неподвижной частей, а поворотная часть, в свою очередь, из вращающегося стола башни и подачной трубы. Стол башни был образован коническим барабаном, верхним и нижним полами, продольными и поперечными балками. В боевом отделении башни на продольных балках были установлены станины, на которые своими цапфами ложились две качающиеся части станков 12-дм орудий. Каждая качающаяся часть состояла из связанных между собой параллельных брусьев, к которым с помощью съемной крышки, болтов и шпилек притягивалась откатная часть с 12-дм орудием. В качестве противооткатного устройства был применен гидравлический компрессор с двумя цилиндрами. Под качающейся частью находился пневматический накатник. На столе крепился каркас с рубашкой под вращающуюся броню башни. В помещении между полами стола башни (рабочее отделение) были расположены лебедки зарядников, прибойников, приводы вертикального и горизонтального наведения. Подачная труба имела коническую форму и, в отличие от башенных установок линкоров, не имела перегрузочного отделения. Поворотная часть башни вращалась на шарах, катящихся по погону, установленному по верху жесткого барабана - неподвижной части установки. По низу рабочего отделения проходил погон центрирующих постоянных вертикальных катков, в который упиралась башня при толчках от выстрелов или ударов снарядов. Подвижная часть башни центрировалась относительно неподвижной центрирующим штыром, расположенным внизу подачной трубы.

Башня имела один снарядный и один зарядный погреб, оборудованные металлическими стеллажами для хранения снарядов и полузарядов. Подача производилось с помощью тележек, по две на каждый погреб, которые передвигались вручную по рельсовым путям, уложенным вдоль погребов. На тележках устанавливались лотки, которые ручным приводом поднимались или опускались до нужного яруса стеллажей. Два снаряда на тележке подавались к поданному окну, сквозь которое снаряды по наклонным лоткам подавались в подбашенное отделение на питатели, установленные на вращающейся кольцевой платформе, и далее в зарядник. Подача полузарядов осуществлялась аналогично. Зарядники со снарядом и двумя полузарядами в каждом поднимались к орудиям, заряжание было возможно в диапазоне углов от +3° до +15° и осуществлялось цепным прибойником. Промежуток между выстрелами составлял 25 секунд.

В башенной установке было установлено два 12-дм орудия в 52 калибра длиной. Калибр орудия составлял 12 дюймов (304.8 мм), а полная длина ствола 15 850 мм (52 кпб). В боекомплект орудия входили снаряды образца 1911 г., бронебойные и фугасные, а также чугунные ядра, все снаряды имели вес 470.9 кг. Для стрельбы по бронированным кораблям использовался бронебойный снаряд, который имел разрывной заряд из 12.8 кг тротила и был снабжен бронебойным и баллистическим наконечниками. Фугасный снаряд имел гораздо больший разрывной заряд - от 45 до 61 кг (в зависимости от чертежа) и также был снабжен бронебойным и баллистическим наконечниками. Наличие бронебойного наконечника у фугасного снаряда давало ему возможность пробивать броню до половины калибра снаряда. Большой разрывной заряд и наличие бронебойного колпачка придавали снаряду универсальность при стрельбе как по небронированным, так и по бронированным кораблям. В 1917 г. на вооружение флота поступили и чисто фугасные снаряды, без наконечников, однако неизвестно, попали ли они на батареи в Эстонии. Для учебных стрельб использовались чугунные ядра без разрывного заряда. Боевой заряд бездымного пороха весом 132 кг придавал снарядам начальную скорость 762 м/с и создавал давление в канале ствола 2400 кг/см².

В двухорудийных установках заказа Морского ведомства максимальный угол возвышения был принят +25° по образцу корабельных установок. Это было явным шагом назад по сравнению с береговыми установками заказа Военного ведомства, где максимальный угол возвышения составлял +35°. Дальность стрельбы снарядом обр. 1911 г. весом 470.9 кг при максимальном угле возвышения +25° должна была составлять 130 каб (23773 м). Это было на 5000 м меньше, чем дальность стрельбы башенных установок Военного ведомства (правда, они стреляли более легкими снарядами с использованием более мощных пороховых зарядов)! Угол горизонтального наведения установки составлял ±180°. Для вертикального и горизонтального наведения применялись электроприводы, имелись также запасные ручные приводы. В отличие от ранее построенных башенных установок, электроприводы механизмов башенных установок заказа Морского ведомства проектировались не с двигателями постоянного тока, а с двигателями трехфазного тока 220 В 50 Гц с электромагнитными муфтами, подобно башенным установкам линейных крейсеров типа «Измаил». Это создавало дополнительные сложности, так как опыта работы с электрооборудованием трехфазного тока еще не было. Для обеспечения горизонтальной наводки башни была применена уникальная, больше нигде не встречавшаяся конструкция. Это были два перископических прицела, горизонтального наводчика и башенного командира, которые выдвигались из башни на высоту до 2.1 м! Для учебных стрельб на крыше башни предполагалась установка 102-мм орудия.

Достройка установок по новому проекту с башнями заказа Военного ведомства. К августу 1915 г. были готовы только два жестких барабана, а изготовление башенных установок в силу условий военного времени остановилось на начальной стадии, так как мастеровые и станки перенаправлялись на выполнение более срочных работ. Надежд на скорое окончание башенных установок по заказу ГУКС не оставалось, поэтому 20.09.1915 г. Металлический завод был уведомлен, что по распоряжению Штаба верховного главнокомандующего четыре башни заказа Военного ведомства (заводские №5-8), ранее предназначавшиеся для Севастополя и Батума, передаются Морскому ведомству для МКИПВ. При этом две установки, предназначавшиеся для Севастопольской крепости, были переданы без жестких барабанов, так как использовались «родные» от установок заказа ГУКС. Две другие установки, предназначавшиеся для Батума, передавались без двух незаконченных станков. Отсутствующие станки были взяты из предназначавшихся для строившегося линкора «Император Александр III». Неподвижная броня установок не была готова, поэтому ее также взяли от установок Военного ведомства. Зато для башен Военного ведомства вместо штатных 12-дм орудий сухопутной артиллерии («СА») были, как тогда считали, временно, установлены орудия морской артиллерии («МА»). Вот такой симбиоз получился... Морское и Военное ведомство договорились, что после войны Морское ведомство закажет башенные установки вновь, и они будут возвращены Военному ведомству.

Описание установок, достроенных по новому проекту. Ввиду того, что конструкция башенных установок заказа Морского ведомства была весьма близка к конструкции башен заказа Военного ведомства, радикально перепроектировать бетонные блоки батареи не пришлось. Потребовалось только сделать добавочную конструкцию в жестком барабане под нижний штыр башни, так как башенные установки заказа Военного ведомства были на 300 мм ниже установок заказа Морского ведомства.

Башенная установка заказа Военного ведомства имела наружный диаметр 11190 мм и полную высоту 9700 мм. Броня башни имела форму усеченного конуса с плоской крышей, передняя плита крыши имела наклон вперед. Все стенки башни имели толщину 305 мм, крыша - 203 мм, качающиеся щиты, перекрывающие амбразуры, - 50 мм, продольная перегородка внутри башни - 25 мм, а поперечные - 50 мм. Неподвижная броня кирасы имела форму усеченного конуса со стенками, наклоненными на 15°. Стенка кирасы спереди имела толщину 254 мм, а сзади - 127 мм.

В остальном устройство установки было аналогично устройству башенной установки Морского ведомства. Она также состояла из поворотной и неподвижной частей, а поворотная часть, в свою очередь, из вращающегося стола башни и подачной трубы. Единственно, что стол башни, в отличие от установки Морского ведомства, был образован цилиндрическим, а не коническим барабаном. Устройства подачи снарядов и зарядов также были аналогичны примененным в установке заказа Морского ведомства, однако была произведена небольшая переделка зарядников из-за большей длины снаряда Морского ведомства - 1525 мм вместо 1370 мм, и меньшей длины полузаряда - 1200 мм вместо 1285 мм. Заряжание производилось в диапазоне углов от 0° до +15°. Промежуток между выстрелами составлял 40 секунд. Общий ход подачи боеприпасов был аналогичным башенной установке Морского ведомства, однако вместо вращающейся платформы с питателями имелись две тележки, перемещавшиеся по кольцевым рельсам, уложенным на бетонном основании внутри жесткого барабана. Тележки могли сцепляться либо с жестким барабаном для принятия боезапаса из погребов, либо с подачной трубой для передачи боеприпасов в зарядники орудий. Такой способ на практике оказался удобным и по своему устройству был проще, чем вращающаяся платформа.

Угол вертикальной наводки орудий в башне теперь составлял от -1.5° до +35°, что обеспечивало снаряду обр. 1911 г. весом 470.9 кг дальность стрельбы 147 каб (26880 м). Скорость вертикальной наводки от электропривода составляла 3° в секунду (минимальная 1° за 83 секунды), ручной наводки 0.8-Г в секунду. Угол горизонтального обстрела составлял 360°. Скорость горизонтальной наводки от электропривода составляла 3° в секунду (минимальная Г за 83 секунды), ручной наводки - 0.375-0.43° в секунду. Для вертикального и горизонтального наведения применялись приводы с электродвигателями постоянного тока с напряжением 220 В, имелись также запасные ручные приводы. В расчет установки входило 54 человека. Полный вес установки составлял 955 тн, в т.ч. 450 тн бронирование, 250 тн клепаные конструкции, 135 тн станки и механизмы, 16 тн электрическая часть, 100 тн орудия с замками и 4 тн запасные части и инструмент. Общая стоимость одной башенной установки в ценах 1913 г. составляла 1.2 млн. рублей.

Места размещения башенных установок. Двухорудийные 12-дм башенные установки заказа Морского ведомства предназначались к монтажу на о. Вульф (Аэгна) к северу от Ревеля (Таллина). Достройка батареи №15 на о. Вульф была произведена с башенными установками Военного ведомства, аналогичная батарея №106 была возведена на о. Нарген (Найссаар) так же к северу от Ревеля.

Схема расположения береговых батарей Морской крепости Императора Петра Великого на острове Нарген к концу 1917 года.

На батарее №106 в день официального ввода в строй 21.09.1916 г. Левая (вторая) башня, стволы на максимальном угле возвышения +35‘. На фото в середине строитель батареи Н. И. Унгерман (в серой шинели), левее один из создателей башенной установки технический директор Металлического завода А. Г. Дукельский (в котелке), еще левее - начальник обороны Приморского фронта Морской крепости Императора Петра Великого (с 21.03.1917 г. позднее комендант крепости) контр-адмирал П. Н. Лесков

Eesti Filmiarhiiv (Эстония)

Батарея № 106

Постройка батареи. Постройка четырехорудийной 12-дм батареи на западном берегу о. Нарген была запланирована в 1912 г. для прикрытия Ревеля от обстрелов с моря и поддержки четырехорудийной 14-дм батареи на полуострове Суроп. Весной 1913 г. строительство 12-дм батареи было отменено в пользу постройки в дополнение к строящейся шестиорудийной 14-дм батареи еще одной четырехорудийной 14-дм. Летом 1915 г. стало очевидным не скорое завершение строительства 14-дм батарей, поэтому было решено в срочном порядке соорудить на о. Нарген 12-дм батарею с использованием готовых башен заказа Военного ведомства, аналогичную батарее на о. Вульф. Батарею разместили на месте строившейся 10-дм батареи, а 10-дм орудия отправили для установки на о. Моон. В сентябре 1915 г. на батарею из Петрограда были отправлены жесткие барабаны, строительство началось в октябре 1915 г., все работы проводились самыми срочными темпами. По плану батарею должна была быть построена всего за год, 1.10.1916 г. должна была быть предъявлена к испытаниям на электрическом действии вторая, последняя башня. Строителем батареи был подполковник И.И. Унгерман. Первая башня была испытана стрельбой в июне, а вторая в июле 1916 г., а полностью батарея была введена в строй 21.09.1916 г., менее чем за год!

Устройство береговой бронебашенной батареи на примере батареи на четыре 12-дм пушки, возведенной на о. Нарген. В схему строителем батареи Н.И. Унгерманом были внесены некоторые изменения в соответствии с «современными требованиями» для своей книги.

Продольный разрез и планы 1 и 2 этажей башенного блока

Назначение казематированных помещений:

1 - бронебашенная береговая установка на два 12-дм орудия длиной 52 клб; 2 - снарядный погреб; 3 - зарядный погреб: 4 - мастерская и запасные части; 5 - командный состав; 6 - вход в бронебашню; 7 - лестница в нижний этаж: 8 - аптечное и противогаз, имущество; 9 - перевязочный пункт; 10 - соединительная паттерна; 11 - помещение артиллерийской команды; 12 - склад снаряжения; 13-компрессор; 14-телефонный коммутатор; 15-уборная; 16-запасный каземат; 17 - сквозник; 18 - галереи сообщения.

Хмельков С.А., Унгерман Н.И. «Основы и детали устройства казематированных сооружений»

Продольный разрез и план блока силовой станции, совмещенного с командным пунктом береговой бронебашенной батареи

Хмельков С.А., Унгерман Н.И. «Основы и детали устройства казематированных сооружений»

1 - силовая электростанция; 2 - шумоглушители (верхний этаж - запас топлива); 3 - вытяжной электро-вентилятор; 4 - котельная центрального отопления и вентиляция; 5 - пневматическая станция водоснабжения; 6 - вентиляторы и подогреватели; 7 - фильтры; 8 - уборная; 9 - лестница в потерну; 10 - потерна к групповому командному посту и воздухоприемнику; 11 - галереи сообщения; 12 - сквозник и тупик; 13 - дымовая труба; 14 - лестница в центральный и командный постУАО.; 15-лестница в командный батарейный пост У АО.; 16 - центральный пост УАО.

Описание батареи. Батарея имела две башни и располагалась к северу от Ревеля (Таллина) в северо-западной части о. Нарген (Найссаар). Конструкция батарей для 12-дм башенных установок на о. Нарген и Вульф была одинакова и отличалась от ранее построенных 12-дм башенных батарей Военного ведомства применением ряда передовых на то время решений. Так, расстояние между центрами башен было увеличено более чем в два раза (145 м), а располагались они не в едином, а в отдельных блоках. Напомню, что расстояние между центрами башен батарей фортов «Ино» и «Красная Горка» составляло всего 50 м, причем они располагались в едином блоке, а башни батарей Севастопольской крепости были разнесены на 64 м. Обозначения башен: правая (северная) - первая, левая (южная) - вторая. Позиция батареи - открытая, в 200-250 м от уреза воды, дальность стрельбы 147 каб. Хотя технически башни могли вести круговой обстрел, между башнями находился массивный бетонный блок КП, ограничивающий углы обстрела батареи до 225-0-5° (сектор стрельбы 140°, директриса стрельбы 295°).

Башни располагались в отдельных двухэтажных бетонных блоках размером 36x28 м, между башнями находился пятнадцатиметровый трехэтажный бетонный блок командного пункта батареи, совмещенного с силовой станцией. Общая длина батареи по фронту составляла 180 м. Толщина монолитных стен башенных блоков составляла 4.5 м, перекрытия - 2.5 м. Для ускорения постройки и уменьшения объема земляных работ орудийные блоки батареи не были заглублены, а практически на всю свою высоту возвышались над поверхностью грунта. На верхнем этаже каждого орудийного блока располагалось по одному снарядному и зарядному погребу в виде длинных потерн с боекомплектом по 168 выстрелов на орудие (всего 672 снаряда и 1344 полузаряда). Зарядный погреб в первой (правой) башне находился слева от башни, а снарядный - справа. Во второй (левой) башне погреба размещались зеркально, зарядный - справа, а снарядный - слева. На верхнем этаже также находились помещения комсостава, артиллерийская мастерская и склад артиллерийских запчастей, а также вход в блок с коленчатым сквозником. На нижнем этаже орудийного блока располагались помещения для личного состава, компрессор, помещения кипятильников, телефонов и радио, уборные.

В блоке командного пункта (КП), совмещенном с силовой станцией, находились приборы управления артиллерийским огнем (ПУАО), а также помещения двух дизель-генераторов по 150 л.с., глушителей, котельная, помещение для личного состава и емкости с водой. Вход в блок был оборудован коленчатым сквозником. Толщина бетона лобовой стенки и перекрытия КП составляла 4.5-5 м, заглубленная силовая станция имела бетонные стены толщиной 4.5 и перекрытие толщиной 2.5 м со сплошным противооткольным усилением из стальных швеллеров. Наверху КП находился аккумуляторы, артиллерийская кладовая, перевязочный пункт, наблюдательный броневой колпак диаметром 2.7 м с толщиной стенок 250-150 мм (хотя на чертеже указано 400 мм) и крыши 200 мм. За бронеколпаком был оборудован открытый дальномерный дворик с 6-м дальномером. Башни и КП были соединены бетонными потернами высотой 2.8 м, перекрытия которых были усилены дугообразными противооткольными швеллерами.

План батареи № 106

Выполнен Мати Ыун (Эстония) по результатам полевых исследований

Командир батареи № 106 В.Л. Епинатьев.

Один из тех, кто пытался противостоять засилью комитетской демагогии и разложению островных гарнизонов осенью 1917 г. Не допустил захвата батареи немцами, взорвав башни 27.02.1918 г. http://kortik.borda.ru

Правая (первая) башня батареи после подрыва в 1918 г. На заднем плане командный пункт батареи. 1928-29 гг.

Viimsi Teataja (Эстония)

Правая (первая) башня, броневые плиты крыши уже демонтированы. Около 1930 г. Фото предоставил Хейки Муда (Эстония)

Группа эстонских военных на стволе 12-дм орудия у блока второй (левой) башни. Слева плита крыши башни. Около 1927 г.

Фото предоставил Индрек Лиива (Эстония)

Эстонские скауты на первой башне незадолго до ее разборки. Eesti Filmiarhiiv (Эстония)

Ствол 12-дм орудия поднят поднят на домкраты для укладки на платформу. 1934 г.

Фото предоставил Индрек Лиива (Эстония)

Разборка завершается (башня в перевернутом виде). Хорошо видны орудия и их станки. 1933-34 гг. http://fortoved.ru

Транспортировка 12-дм ствола по крепостной железной дороге с батареи на склад. Нарген, 1934 г.

Фото предоставил Хейки Муда (Эстония)

Подготовка к восстановлению второй (левой) башни. На переднем плане ствол 12-дм орудия. Конец 1930-х гг.

Mati Oun «Eesti Merekindlused

История батареи

1918 г. Батарея не смогла показать себя в бою. При приближении немцев 27.02.1918 г. командиром батареи мичманом В.Л. Епинатьевым было организовано уничтожение батареи, однако не удалось взорвать батарею электродетонатором, так, чтобы сдетонировал весь боезапас, поэтому были подожжены зарядные погреба. Взрывом погребов первый башенный блок был полностью уничтожен, бетонные конструкции совершенно разрушены, так что обломки бетона величиной с дом оказались разбросаны на пару сотен метров вокруг. Башня была вырвана и отброшена в сторону. Стволы орудий остались целыми, хотя замки были повреждены. Во втором башенном блоке взорвался только зарядный погреб, левая часть бетонного блока была вырвана, а правая сохранила свою форму, но бетон был расколот на куски со смещением. Жесткий барабан и вращающаяся часть башни были деформированы, крыша башни сорвана. КП батареи остался целым. Как сообщил эстонский историк Пеэтер Аулик, во время немецкой оккупации хозяйственные немцы, вероятно, отправили в Германию в металлолом часть броневых плит крыши и даже один ствол орудия второй башни.

1919-40 гг. Разрушенная батарея в 1919 г. перешла под контроль эстонцев, которые при разборе завалов обнаружили 580 снарядов. Они к 1924 г. были очищены от ржавчины и перекрашены. В 1932-34 гг. эстонцы разобрали остатки первой башни. Для поиска недостающих механизмов и электродвигателей для своих строящихся 305-мм башен на островах Макилуото и Куйвасаари финны прислали на разборку двух своих офицеров, капитанов Оксанена и Кнууттила. В январе 1938 г. эстонцы решили восстановить вторую башню батареи, начали работы в 1940 г. и планировали закончить их за 5 лет, на что было выделено 1,5 млн. эстонских крон. Для сравнения, по данным разведотдела КБФ бюджет Эстонии в 1937 г. составлял 74.8 млн. крон, а военный бюджет - 18.7 млн. крон. Бюджет 1938 г. был примерно таким же, так что на восстановление батареи было выделено примерно 8% военного бюджета. Требовалось произвести расточку шаровых погонов жесткого барабана и вращающейся части для им возвращения утраченной кольцевой формы. Броня башни находилась на месте, станки изготавливал таллинский завод „Пунане Крулль“, к середине 1940 г. доведя их до 80-90% готовности. Батарея получила №16, ее командиром в апреле 1940 г. был назначен старший лейтенант Яак Вендпа, до этого бывший командиром 305-мм батареи №1 на о. Аэгна, правда уже 1.09.1940 г. он был отпущен в отставку по состоянию здоровья.

На территории батареи хранилось пять стволов 12-дм орудий. Три ствола №115, 122, 123 были демонтированы из первой и второй башен наргенской батареи №106. Еще один ствол №152 был доставлен на батарею в 1924 г. с батареи №43 на мысе Церель на острове Эзель. Номер еще одного ствола не известен, в нем находился застрявший снаряд (вероятно, этот ствол попал также с батареи №43 с мыса Церель, а снаряд в стволе остался со времен попытки подрыва в октябре 1917 г.). Эстонские артиллеристы для освобождения ствола поместили в него полузаряд, вкопали задний конец ствола в землю, придав стволу угол возвышения 20° и выстрелили. Снаряд улетел в море, однако канал ствола в результате оказался поврежденным был поврежден, так что орудие оказалось непригодно к дальнейшему использованию. Из исправных стволов два были подготовлены к установке в восстанавливаемую вторую башню.

1940-45 гг. . Советские специалисты под руководством коменданта береговой обороны Балтрайона генерал-майора Кабанова в августе 1940 г. осмотрели башенную установку. В своем отчете от 7.09.1940 г. они отметили, что жесткий барабан башни был деформирован, горизонтальный погон имел трещины и вмятины, центрирующий штыр был срезан, отсутствовали лебедки вертикального и горизонтального наведения, а также приводы вращающегося стола башни. Сам стол был деформирован от взрыва, отсутствовали основные детали станков и 20-25% остальных башенных механизмов. В бетонном блоке 12-дм башни были полностью разрушены правая часть блока и тыльная стена со сквозником, нарушена монолитность левой части блока ввиду наличия сквозных трещин в боевом покрытии и сдвигов бетона по рабочим, температурным и конструктивным швам, а также имелись трещины вдоль стен сохранившейся части блока под пятами сводов. Кроме того, в результате взрыва в стене образовались мелкие трещины, вследствие чего эта часть бетонной кладки должна была быть разобрана. Было отмечено, что эстонцы работали над восстановлением башни, а на территории батареи имелось 5 тел 12- дм/52 клб орудий, одно из которых было испорчено. Для восстановления башни требовалось найти ее чертежи, составить полную ведомость дефектов, демонтировать железные конструкции башни, сконструировать и изготовить недостающие детали и узлы, и, наконец, произвести монтаж всей башенной установки. Разместить заказ на ленинградских заводах было невозможно ввиду их загрузки выполнением плановых серийных работ, а заводы Эстонской ССР могли выполнить работу только за весьма длительный срок. При подсчете объемов бетонных работ выяснилось, что из общего объема 10 000 куб. м бетонного блока около 5500 куб. м было разрушено, а еще около 1000-1500 куб. м требовалось полностью разобрать в связи с наличием деформаций в нижних частях стен и фундаментной плите правой разрушенной части блока. Для восстановления блока требовалось заменить 65-70% бетонной кладки и уложить 7000-8000 куб. м железобетона для усиления защитной толщи боевого покрытия и пристройки нового сквозника. Общая стоимость разборки старого бетона и производства бетонных работ составила бы около 3.5 млн. руб. и заняла бы около 15-18 месяцев, а работы по оборудованию блока составили бы еще около 4 млн. руб.

Вышка для управления артогнем финской 12-дм батареи о. Мякилуото. Северная оконечность о. Нарген. 1942 г.

Sd Rannarahva Muuseum (Эстония)

Финские артиллеристы, отрабатывающие управление артогнем 12-дм батареи о. Мякилуото.

Нарген, 1942 г. SA Rannarahva Muuseum (Эстония)

После обследования восстановление 305-мм башни было признано нецелесообразным ввиду больших сроков работ и значительных затрат, приближавшихся к стоимости новой башни. К тому же было невозможно достичь монолитности блока в сопряжениях старого бетона с новым, старая планировка не соответствовала современным требованиям, а башня хорошо просматривалась с моря. Выгоднее было уже за один год построить новую стандартную 180-мм батарею. Замнаркома ВМФ СССР И.С. Исаков предложил использовать позицию батареи в военное время как ложную, замаскировав трещины в бетоне и установив деревянные башни, однако это предложение не было реализовано. По имевшимся на батарее стволам было дано задание до 1.11.1940 г. произвести их технический осмотр и определить дальнейшее использование. Тем не менее, 12-дм стволы так и не были использованы советскими моряками.

Немцы захватили остров 28.08.1941 г. Они обследовали его 30.08.1941 г. и ожидали найти обозначенную на их картах 305-мм батарею, но, увы... Хранившиеся на батарее пять 12-дм стволов были „приватизированы“ немцами, причем в отчете от 2 сентября немцами отмечено, что „запасные стволы для 30.5-см батареи на Аэгна находятся в очень хорошем состоянии“. В 1942 г. на севере Наргена для слежения за воздушной обстановкой немцы установили радар „Вюрцбург-Ризе“. В 1942-43 гг. немцами и финнами на линии о. Нарген - мыс Поркалла-Удд был построен мощный противолодочный рубеж, полностью заблокировавший советские подлодки в восточной части Финского залива. Финны в северной части о. Нарген построили дополнительный пост управления огнем 203-мм и 305-мм батарей „Форта Мякилуото“, который там находился до середины 1944 г. Видимо, персонал поста и передал своему командованию информацию о наличии на Наргене стволов и снарядов для 305-мм орудий. В результате четыре исправных ствола (№115МА, 122МА, 123МА, 152МА) из найденных пяти были переданы немцами финнам 20.07.44 г.

Погрузка стволов 12-дм орудий для отправки в Финляндию. 1944 г. SA Rannarahva Muuseum (Эстония)

Руины первого блока. 2008 г. Фото предоставил Хейки Муда (Эстония)

Стеллажи в снарядном погребе второго блока. 2004 г.

Фото предоставил Хейки Муда (Эстония)

Остатки жесткого барабана второй (левой) башни. 2004 г.

Фото предоставил Хейки Муда (Эстония)

Наблюдательный бронеколпак на крыше блока КП. Бетонирование вокруг колпака было произведено после Второй мировой войны, когда бывший КП батареи №106 использовался для управления огнем находившейся неподалеку 130-мм батареи. 2009 г. Фото предоставил Максим Труте (Эстония)

После 1945 г. После войны оставшаяся башня была разобрана на металл, причем для добывания металла (например, выкорчевывания кирасы) широко использовалась взрывчатка. Бывший КП батареи №106 некоторое время после войны продолжал использоваться советскими моряками для управления огнем построенной неподалеку 130-мм батареи. 8.04.1997 остатки сооружений батареи №106 были включены в регистр архитектурных памятников Эстонии.

Из четырех полученных финнами стволов 12-дм орудий три было с батареи №106. Ствол №115МА был размещен в качестве запасного для 305-мм башенной установки на „Форту Исосаари“ и был сдан в металлолом в 1982 г. Стволы №122МА и 123МА находились в парке (арсенале) №1 военно-морских сил Финляндии в Парола в 110 км к северу от Хельсинки, который был передан Военному музею Финляндии. В начале 1990-х гг. музею перестало хватать места для хранения старых пушек и было решено провести аукцион для продажи части коллекций. В результате один ствол, №123МА был продан в металлолом, а второй ствол №122МА был куплен финскими коллекционерами Хейкки и Пекка Похьолайнен. Эти энтузиасты создали частный музей стрелкового и артиллерийского вооружения в Хювинкяа (Финляндия), где кроме 12-дм ствола также представлен уникальный станок 12-дм/52 клб орудия.

В настоящее время. Ствол орудия №122МА и сегодня можно увидеть в частном музее Хейкки Похьолайнена (Пекка недавно умер) в Хювинкяа в Финляндии, в 50 км к северу от Хельсинки.

На территории батареи на о. Найссаар сохранились жесткий барабан второй башни и остатки жесткого барабана первой, а также находящиеся в разной степени сохранности подземные помещения башенных блоков, КП, силовой станции и потерн, соединяющих блоки. Бронеколпак командира со второй башни батареи можно увидеть на крыше хорошо сохранившегося центрального командного поста комендатуры Аэгна примерно в километре к северо-востоку от позиции батареи №15. Безмолвная громада пятнадцатиметрового трехэтажного бетонного блока командного пункта батареи №106 и по сей день является грандиозным памятником строителям батареи, совершившим настоящий подвиг, построив всего за год „с нуля“ 12-дм башенную батарею, да еще и в военное время!

Последний уцелевший ствол (№122МА) 12-дм орудия батареи № 106 в коллекции частного музея Хейкки Похьолайнен в Хювинкяа (Финляндия). Предоставлено Хейкки Похьолайнен (Финляндия)

Станок 12-дм орудия в коллекции частного музея Хейкки Похьолайнен в Хювинкяа (Финляндия). Хорошо видна конструкция станка (Предоставлено Колин Партридж (Великобритания)

Бетонный блок командного пункта, совмещенный с силовой станцией. 2008 г.

Фото предоставил Максим Труте (Эстония)

Номера стволов 305-мм орудий, установленных на батарее №106

Период

1 башня

2 башня

1

2

3 4 (правое) (левое)

(правое)

(левое)

1916-1918

115, 122, 123, НД

1940 план

-

-

два из 115, 122, 123, 152

Батарея № 15 (позднее №1, №334)

Постройка батареи. Решение о постройке батареи было принято летом 1912 г. Батарея должна была помешать атакующему флоту противника, в случае его прорыва через центральную часть Ревель-Поркаллаудской позиции, маневрировать между островами Большой и Малый Врангель и обстреливать оттуда порт и город Ревель. В сентябре 1915 г. на батарею из Петрограда были отправлены жесткие барабаны, строительство началось в октябре 1915 г. Производителем работ на батарее был полковник Б.И. Надаров. По плану батарея должна была быть полностью готова в январе 1917 г., однако проводившиеся Ижорским заводом монтажные работы шли с заметным опозданием от графика, а с февраля 1917 г. осложнились еще больше. Стопятидесятисильные дизели фирмы „Атлас“ были закуплены для батареи в Швеции. Тем не менее, несмотря на все трудности, первая башня была испытана на ручном действии в феврале 1917, на электрическом - в июне 1917 г. и введена в строй 10.07.1917 г. Вторая башня к началу 1918 г. была смонтирована не полностью, стволы орудий башни были доставлены, но не установлены, не была закрыта и крыша башни.

Описание батареи. Батарея имела две башни и располагалась в северо-восточной оконечности о. Вульф (Аэгна) к северу от Ревеля (Таллина), имела название „Александро- Невская“. Конструкция батареи №15 была аналогична конструкции батареи №106 на о. Нарген, за исключением надземной части КП. Башни располагались в отдельных бетонных блоках, которые соединялись бетонной потерной, расстояние между центрами башен составляло 146 м. Между башнями располагался бетонный блок совмещенного с силовой станцией командного пункта (КП) батареи. Блок КП имел бетонные стены толщиной 4.5 м и перекрытие 2.5 м. Над блоком КП примерно на метр должен был возвышаться наблюдательный броневой колпак диаметром 2.7 м с толщиной стенок 250-150 мм и крыши 200 мм, однако установить его на свое место не успели, просто поставили сверху, так что он возвышался над бетонным основанием более чем на 2 м. Впоследствии бронеколпак был заменен вращающейся дальномерной рубкой. Правая башня (восточная) имела №1, левая (западная) - №2. Позиция батареи - открытая, в 240 м от уреза воды. Директриса стрельбы батареи 2°12’24», обстрел круговой, дальность стрельбы 147 каб. Слева перед фронтом батареи располагалось бетонное убежище для прожектора.

Схема расположения береговых батарей Морской крепости Императора Петра Великого на острове Вульф в конце 1917 года

История батареи

1918 г. В боевых действиях батарея участия не принимала и была взорвана перед захватом немцами в ночь на 27.02.1918 г. Бетонный блок первой башни от взрыва зарядного погреба получил сильные повреждения всей левой стороны. Левая стена блока, примыкавшая к зарядному погребу, была расколота на массивные куски со смещением и проседанием их друг относительно друга, были разрушены внутренние стены, обрушилось перекрытие, были вырваны куски задней стены. Сама башня была сорвана с шарового погона, хотя башенные механизмы и орудия остались практически неповрежденными. Во втором башенном блоке (недостроенном) боеприпасов в погребах еще не было, поэтому в нем были подорваны башенные механизмы. Кроме того, был взорван дизель-генератор и компрессор на силовой станции, совмещенной с КП батареи, при пожаре сгорела вся электропроводка. Немцами рассматривался вопрос о восстановлении батареи, однако в условиях дефицита необходимых для работ материалов, особенно цветных металлов, от этой идеи отказались. Вместо этого немцы установили на Аэгне четыре полевых 6-дм орудия и два 105-мм морских орудия. В середине ноября 1918 г. остров посетили эстонцы вновь назначенные начальник Таллинского округа береговой обороны капитан Ротшильд и комендант острова лейтенант Паулсон. На Аэгне находились немецкие солдаты во главе с фельдфебелем, а офицер, комендант острова, в тот день находился в Таллине. Эстонцы попросили немцев передать им пушки бывших русских батарей в неповрежденном состоянии, на что немцы ответили, что у них приказ увезти все пушки, а если это невозможно - то уничтожить. Тогда фельдфебелю дали взятку и тот пообещал «все сделать, как они хотят». Тем не менее, когда 17.11.1918 г. немцы покинули о. Аэгна, и остров перешел под контроль эстонцев, затворов у орудий не оказалось. Немец не сдержал или не смог сдержать обещание....

1919-40 гг. В ноябре 1918 г. Красная Армия начала наступление на территорию Эстонии. Эстонцы со дня на день ждали и нападения с моря, в то время как единственной защитой Таллина с этого направления была батарея полевых 42-линейных орудий обр.1877 г. и две слабых канонерских лодки «Лембит» (бывший «Бобр») и «Лайне» (бывший «Лаутербах»), Правда, в Таллине в это время находилась английская эскадра, поддерживавшая действия белогвардейцев генерала Юденича против Петрограда. Как подтверждение агрессивных намерений Советов эстонцы восприняли рейды к Таллину в конце декабря 1918 г. советских эсминцев «Спартак» и «Автроил», закончившиеся, однако, сдачей эсминцев англичанам с последующей передачей эстонцам. Все это заставило эстонцев для защиты Таллина от возможных бомбардировок Красным флотом срочно восстанавливать батарею №15, используя недостающие части с батареи №106 с о. Нарген. Ремонтные работы в первой башне начались в марте 1919 г. и велись день и ночь.

В середине апреля на батарею прибыл специалист по пушкам большого калибра Яак Фелдманн (1893-1969), служивший во время Первой мировой войны на линкоре «Полтава», а затем на знаменитой батарее №43 на м. Церель на о. Эзель. Он в октябре 1917 г. во время Моонзундской операции был командиром четвертого орудия батареи №43, того самого, что единственное продолжало стрелять по германским линкорам, когда прислуга других орудий разбежалась. От четвертого орудия даже стреляли по бегущим из винтовок. После взрыва церельской батареи он с товарищами попал в плен к немцам, а через год вернулся в Эстонию. Первым делом Фелдман начал очищать разрушенные погреба от снарядов и мусора, в погребе башни эстонцами было обнаружено 20 невзорвавшихся снарядов.

План эстонской батареи №1 (бывшей русской батареи № 15)

Выполнен Мати Ыун (Эстония) по результатам полевых исследований

Первая (правая) башня эстонской батареи №1 (бывшая русская батарея №15), разрушения после взрыва 27.02.1918 г. Левая стена блока (на переднем плане) взрывом зарядного погреба расколота на куски, перекрытие разрушено. Башня заклинена. 1919 г. Фото предоставил Роберт Робертом Нерман (Эстония)

Были установлены новые дизель-генератор в 150 л.с. и компрессор. Осматривая механизмы башни, Фелдман обнаружил, что они практически исправны, и башня могла бы вести огонь при ручной подаче, однако установке башни на место и вращению мешала деформация шарового погона. Тем не менее, словно в насмешку, уже 1 мая в День международной солидарности трудящихся для демонстрации «красным» ввода батареи в строй были проведены «пропагандистские» пробные выстрелы из неподвижной и немного косо сидящей башни. При стрельбе никаких неисправностей не обнаружили. Первым командиром батареи в мае 1919 г. был назначен лейтенант Александр Кулберг. Стараниями Фелдманна шаровой погон был восстановлен, башня снова смогла вращаться. Было проведено бетонирование поврежденных взрывом мест, а крышу блока покрыли рулонной битумной гидроизоляцией. Первоначально батарея именовалась «12-дм батарея Аэгны», а с введением единой нумерации 10.10.1919 г. батарея стала называться «Береговая батарея №1». Сорок артиллеристов из команды 305-мм батареи неожиданно для себя поучаствовали в военном приключении. В октябре 1919 г. их направили в составе армии Юденича участвовать в наступлении на Петроград. При захвате батарей «Красной Горки» эстонцы должны были обслуживать ее орудия, однако, из-за неудачи наступления, артиллеристов в ноябре вернули обратно на Аэгну. На 3.01.1920 г. на батарее находилось 135 снарядов и 196 полузарядов. В январе 1920 г. Яак Фелдман был направлен на 234-мм батарею №6 на полуострове Суроп (Суурупи), которую восстановил к концу месяца, после чего вернулся на батарею №1 командиром башни. Вскоре была достроена и вторая башня, пробные стрельбы из нее были произведены уже в мае 1920 г. С августа 1920 г. по февраль 1922 г. Яак Фелдманн исполнял обязанности командира батареи до назначения нового командира, капитана Эрнста Коггера.

Ввиду недостатка снарядов, в декабре 1922 г. эстонцы через фирму русского торговца оружием А.П. Калягина «Societe anonyme exploitation de munitions», штаб-квартира которого находилась в Париже, купили 160 12- дм и 750 130-мм снарядов с линкора «Генерал Алексеев», находившегося в Бизерте.

Аэрофотосъемка позиции батареи №1 с высоты 450 м. Бетон «голый», без обсыпки, поэтому хорошо видно устройство батареи. В середине слева направо: первый орудийный блок, совмещенный блок КП и силовой станции, второй орудийный блок. Блоки соединены бетонированными потернами. На первом блоке выделяются светлые места - следы ремонта блока эстонцами. Справа внизу - бетонное укрытие для прожектора. Слева вверху, крестом, - казарма. 15.03.1923 г.

Фото предоставил Максим Труте (Эстония)

Залп первой башни батареи №1. Башня в маскировочной окраске, на крыше башни установлена 57-мм пушка. 1924 г.

Фото предоставил Роберт Нерман (Эстония). Реставрация А. Одайника

Аэрофотосъемка с высоты 600 м. Для уменьшения заметности с воздуха батарея получила маскировочную окраску. 05.08.1926 г.

Фото предоставил Максим Труте (Эстония)

В августе 1924 г. новым командиром батареи стал капитан Йоханнес Бернхофф. В 1924 г. батарея получила маскировочную окраску, чтобы быть менее заметной с воздуха, хотя позднее эту окраску не возобновляли. На крыше правой башни в 1925 г. поставили 57-мм пушку Гочкиса, которую можно было использовать для учебных стрельб или отражения десанта. Позднее такую же пушку поставили и на крыше левой башни. В 1922-26 гг. была произведена достройка блока командного пункта, затянувшаяся из- за нехватки средств. Вместо броневого колпака была установлена новая бронированная рубка с 6-м дальномером, которая имела 150-мм стенки, диаметр 3.35 м, высоту 0.95 м и опиралась на бронированный «стакан», который вращался на шаровом погоне, заглубленном в толщу бетона примерно на два метра. На силовой станции, взамен взорванного, был установлен новый электрогенератор. Освободившийся бронеколпак был вмонтирован в верхнее перекрытие трехэтажного центрального командного поста комендатуры Аэгна, построенного в 1927 г. примерно в километре к северо-востоку от батареи. Кстати, на этом же КП был поставлен еще один, маленький бронеколпак (командира башни), взятый с первой башни батареи №106 с о. Нарген. В 1926-34 гг. постепенно была произведена обсыпка песком бетонных блоков и соединительных потерн. Песок возили с отдаленных песчаных дюн, чтобы избежать образования канавы вокруг батареи, для чего построили специальные ветки железной дороги. В апреле 1929 г. командир батареи лейтенант-коммандер Йоханнес Бернхофф внезапно умер в возрасте всего 33 лет. Новым командиром был назначен лейтенант-коммандер Пеэтер Мей.

Правая башня. На переднем плане вырванная взрывом стенка зарядного погреба и временная деревянная заделка. 1924-26 гг.

Фото предоставил Индрек Лиива (Эстония)

Стреляет первая башня. На переднем плане командный пункт батареи.

Конец 1920-х гг. http://fortoved.ru

Личный состав батареи. Первый башенный блок. Заметный перепад в высоте - последствия взрыва в 1918 г. 3.06.1928 г.

Фото предоставил Роберт Нерман (Эстония)

В феврале 1930 г. по «наводке» Швеции в Таллине прошли переговоры Финляндии и Эстонии о совместных действиях с целью заграждения Финского залива для советского флота. Финны убедили эстонцев купить две подводные лодки, продав два своих эсминца. В свою очередь, командующий военно-морскими силами Эстонии Герман Сальца предложил, чтобы финны построили на полуострове Порккала батарею большой мощности. Эстонцы передали финнам необходимую для строительства батарей документацию

В результате финны к 1934 г. на северном берегу Финского залива ввели в строй 305-мм батареи на о. Мякилуото и о. Куйвасаари, что в совокупности с минными полями и 305-мм эстонской батареей на о. Аэгна на южном берегу Финского залива, сформировало позицию, направленную фронтом на восток против советского Балтийского флота. С 1936 по 1939 г. было проведено несколько совместных учений береговой артиллерии Финляндии и Эстонии, на которых отрабатывалась единая система управления огнем береговой артиллерии, для чего между батареями был проложен защищенный телефонный кабель. Эстония и Финляндия, как планировалось, могли бы сосредоточить огонь восьми-десяти 305-мм, шестнадцати 254-мм, четырех 234-мм, двух 203-мм, тринадцати 152-мм и трех 130-мм орудий, которые могли бы выпустить по прорывающемуся советскому флоту около 1000 снарядов за 5-6 минут. Ну а далее остатки советского флота должны были встретить еще и пять финских и две эстонских подводных лодки! Как заявил начальник штаба морских сил Финляндии Сванте Сундман: «Устье Финского залива - это калитка. Форты составляют столбы калитки. Силами флотов надлежит калитку запереть». Для того времени подобные учения для стран, официально не состоявших в военном союзе были абсолютно уникальными! Это тем более удивительно, что политических предпосылок для столь тесного военного сотрудничества не было, так как Финляндия с 1935 г. официально избрала в своей внешней политике «скандинавское направление», в рамках которого приходилось избегать тесных отношений со странами Прибалтики. Эстония, в свою очередь, ориентировалась на Германию, которая в 1937 г. даже предложила заключить секретное соглашение о военном союзе, на что эстонцы все же не решились.

Второй башенный блок. Справа - блок КП, совмещенного с силовой станцией.

Блоки получили обсыпку грунтом. Начало 1930-х гг.

Правая башня, начало 1930-х гг. Предоставлено Индреком Лиива (Эстония)

В начале 1930-х гг. на батарее №1 закончили исправление внутренних повреждений первого блока, полученных в результате взрыва 1918 г., так что с тех пор батарея была в полностью боеготовом состоянии. В 1933 г. были проведены работы по противохимической защите батареи. Амбразуры орудий были закрыты манжетами, были уплотнены задрайки дверей и отверстий, а внутри создавалось избыточное давление воздуха, накачиваемого через фильтр, установленный на командном пункте батареи. В 1934-40 гг. командиром батареи был уже знакомый нам старший лейтенант Яак Фелдманн (в 1935 г. он поменял фамилию на Вендла). На катере, везущем с батареи в Таллин беременную жену Яака Вендла, 16.09.1939 г. родился их сын Юри (Юрий), впоследствии ставший известным эстонским историком. К началу Второй мировой войны на батарее №1 было 1253 (по другим данным 1272) 305-мм снаряда, «собранных на полях сражений» и частично поврежденных, но только 493 полузаряда. В апреле 1940 г. Яак Вендла, имевший огромный опыт в проведении восстановительных работ, был назначен командиром 12-дм батареи №16 (бывшей русской батареи №106) на о. Найссаар, на которой начались ремонтные работы.

Дизель-генератор на силовой станции батареи. 1930-е гг.

Mati Oun «Vaateid merekindlustele»

Командир батареи лейтенант-коммандер Пеэтер Мей проверяет состояние оборудования первой башни. 1932 г. Фото предоставил Роберт Нерман (Эстония)

Личный состав батареи №1 у первой башни. Июнь 1932 г. Фото предоставил Пеэтер Аулик (Эстония)

1940-45 гг. Батарея №1 находилась в полной боевой готовности во время «добровольного вхождения» Эстонии в СССР в июле 1940 г. Один из ветеранов эстонской береговой обороны в беседе с эстонским историком Мати Ыуном, вспоминая приход советских кораблей на рейд в Таллина, заметил: «Черт побери, мы бы всех их на дно пустили, если бы только приказ получили!». Однако ничего подобного не произошло. Батарея №1 на о. Аэгна была принята от эстонцев и 6.09.1940 г. приказом наркома ВМФ СССР переименована в батарею №334. В сентябре 1940 г. батарея была обследована советскими специалистами. Состояние матчасти батареи было признано удовлетворительным, расстрел орудий был оценен как 60%, на вооружении батареи находились снаряды двух разновидностей, «старого русского образца» и модернизированные финнами. Как указано в тексте акта, модернизированные финнами снаряды имели длину 5.5 клб, дальность стрельбы 208 каб при угле возвышения 35°. Тем не менее, снарядов такой длины на вооружении финнов не было, а подобную дальность стрельбы мог обеспечить только снаряд обр. 1907 г., которому финны добавили длинный баллистический наконечник, хотя даже с ним снаряд имел длину только 4.7 клб. На батарее была осуществлена коллективная химзащита. Для управления огнем батареи имелось 7 выносных постов, большинство из них было оборудовано на маяках. Приборы управления огнем эстонского производства допускали стрельбу по невидимой цели. Наши специалисты оценили их как очень простые, но достаточно точные. Было рекомендовано заменить приборы управления артиллерийским огнем (ПУАО) Гейслера на схему приборов управления стрельбой (ПУС) ТАД, заменить дальномеры типа совмещения на стереоскопические, заменить боезапас, а также увеличить скорострельность башен до 2 выстр./ мин, проведя капитальный ремонт к 1.08.1941 г. В сентябре 1940 г. штат батареи составлял 180 человек. Текущий ремонт батареи был проведен в октябре-декабре 1940 г., шли ремонтные работы в погребах, менялись или чинились многие механизмы башен. Зимой 1941 г. в стволе №117 второй башни было обнаружено раздутие в дульной части, однако после весенних стрельб оно не увеличилось.13.01 и 19.03.1941 г. батарея была опробована стрельбой, при этом 19 марта были обнаружены две продольных трещины длиной 3-4 м на правом орудии №110 первой башни, которое к тому времени имело 20% расстрел. Согласно приказу Наркомата ВМФ от апреля 1941 г., на батарее должны были меняться оба поврежденных орудия (№110 и 117), однако реально поменяли только одно правое орудие первой башни (№110). Новый ствол был доставлен из Ленинграда, его номер неизвестен. Штатный боезапас батареи составлял 672 выстрела, но на конец мая 1941 г. на батарее было всего 450 снарядов. Для сравнения, штатный боезапас башенной батареи форта «Красная Горка» («Краснофлотский») перед войной составлял 800 снарядов, в том числе 240 бронебойных, 480 фугасных и 80 дальнобойных снарядов.

Первая башня батареи №334 (бывшей эстонской батареи №1) после взрыва 28.08.1941 г. Finnish Wartime Photograph Archive

Немецкий офицер позирует на фоне взорванной второй башни батареи №334. Справа поднятый взрывом зарядного погреба огромный кусок перекрытия. Сентябрь 1941 г.

Взорванный первый блок батареи. 13.10.1941 г.

В июне 1941 г., в начале Великой Отечественной войны, на батарее происходила замена поврежденного ствола, закончившаяся как раз к началу боев за Таллин, так что обе башни снова стали боеспособны. 22.08.1941 г. батарея (командир старший лейтенант Бондарев) совместно с крейсером «Киров» впервые открыла огонь по наступающим танкам и мотопехоте немцев в районе Кейла, прорвавшихся к главному оборонительному рубежу Таллина. В тот же день батарея подавила огонь немецкой тяжелой батареи на мысе Немме, державшую под сильным обстрелом нашу 152-мм батарею №186 на мысе Рандвере, где к тому времени было уже разбито одно орудие. Военком 94-го ОАД БО главной базы КБФ И.В. Ечин отметил, что 23 августа после авианалета и близких разрывов бомб в некоторых 305-мм снарядах из боезапаса батареи произошел сдвиг взрывателей, так что начались преждевременные разрывы снарядов после выстрелов. Тем не менее, возможно, что в данном случае проявился дефект взрывателя МРД, дававшего преждевременный взрыв фугасных снарядов сразу после вылета из ствола орудия. Этот дефект позднее неоднократно проявлялся при боевых стрельбах линкоров и береговых батарей. И. В. Ечин вспоминал о боевой работе батареи: «25 августа начались ожесточенные бои на последнем оборонительном рубеже Таллина... Взобравшись на дерево, я стал искать минометы врага, особенно досаждавшие нашим бойцам. Но видны были только клубы дыма от рвущихся мин, да матросы, отбивающие атаки. Неожиданно на шоссе Нарва-Таллин, на окраине леса, показалась колонна фашистских автомашин. Мы тут же передали на командный пункт ее координаты. Через 3-4 минуты два огромных взрыва двенадцатидюймовых снарядов башенной батареи разметали большую часть немецких машин.

Финский солдат на стволе взорванной второй башни батареи №334. 1942-43 гг. SA Rannarahva Muuseum (Эстония)

Финские солдаты позируют на фоне доставшегося немцам неповрежденным 210-см прожектора 334-й батареи. При свете этого прожектора ночью на Найссааре можно было читать книги без дополнительного освещения. 1942-43 гг.

SA Rannarahva Muuseum (Эстония)

Общий вид батареи №334 после подрыва 28.08.1941 г. Слева направо: вторая башня, блок КП с выдавленной взрывом наверх дальномерной рубкой, первая башня. На дальномерной рубке финны построили наблюдательный пункт для управления артогнем финской 12-дм батареи расположенной на о. Мякилуото. Взорванные орудия смотрят в сторону Таллина. 1942-43 гг.

SA Rannarahva Muuseum (Эстония)

И началось... Над фашистской колонной залп за залпом стали рваться бризантные гранаты 100-мм батареи №185... Мало кто из гитлеровцев остался живым в этом аду». В отчете о деятельности германских ВВС в Прибалтике в августе 1941 г. указано, что пикирующий бомбардировщик немецкого 1-го воздушного корпуса (вероятно II группы 1 бомбардировочной эскадры) 27 августа добился прямого попадания в 305-мм башню батареи. Однако на самом деле бомба, чей вес был оценен нашими артиллеристами в тонну (хотя, скорее всего, это была 500-кг бомба), попала в бетонный блок одной из башен. Взрывом башню заклинило, однако уже через короткое время она была вновь введена в строй. До 28 августа батарея вела огонь по наступающим на Таллин немцам, причем командованием особо отмечалась высокая точность и эффективность огня батареи. Всего во время обороны Таллина за период с 22 по 28 августа корабли и береговые батареи провели более 700 стрельб, выпустив более 12700 снарядов крупного и среднего калибра. Тем не менее, флагманский артиллерист отряда легких сил КБФ А.А. Сагоян в своих послевоенных воспоминаниях признавал, что из-за слабой артиллерийской разведки, недостаточного опыта работы разведчиков-наблюдателей в условиях пересеченной местности, а также ограничения применения самолетов-корректировщиков ввиду трудности воздушного прикрытия, число стрельб с корректировкой огня у кораблей не превышало 15%, а у батарей - 20%. Остальные стрельбы проводились по площадям, что значительно снижало их эффективность.

Для прикрытия эвакуации Таллина всю ночь с 27 на 28 августа корабли и береговые батареи вели плотный заградительный огонь, выпустив более 2100 снарядов калибра от 100 до 305 мм. Сплошная полоса пожаров и взрывов помешала немцам проникнуть в черту города вслед за нашими отходящими частями. А.А. Сагоян отмечал, что батареям было приказано вести огонь до полного исчерпания боезапаса, было разрешено использовать даже 305-мм бронебойные снаряды. К утру 28 августа на всех батареях Таллина боеприпасы были израсходованы. Здесь, однако, наблюдается некоторая нестыковка. По официальным данным, 334-я батарея произвела за время обороны Таллина 360 выстрелов. Даже если полный боезапас батареи составлял 450 снарядов, и было разрешено вести огонь и бронебойными снарядами, куда же делись остальные 90 снарядов? А ведь некоторые из них можно увидеть в погребах батареи и сегодня... Утром 28 августа был дан приказ на подрыв батарей, это тяжелое зрелище описал начальник артиллерии БО главной базы КБФ Н.И. Скородумов: «Мощным громовым раскатом откликнулся остров Аэгна. Это артиллеристы взрывали свои батареи. Видно, как поднялась в воздух массивная орудийная башня. Тяжело стало на душе. Утешало одно: батареи поработали на славу, до конца выполнив свой долг». Аналогичную картину рисует в своей книге «Морской фронт» Ю.А. Пантелеев, в ту пору контр-адмирал, командир отряда прикрытия в Таллинском переходе: «...Едва отряд кораблей поравнялся с островом Аэгна, с его старыми башенными двенадцатидюймовыми батареями, как там раздались взрывы. С уходом флота батареи больше нам не нужны. На наших глазах над лесом вдруг взлетела башня с орудиями, секунду продержалась в воздухе и с грохотом рухнула вниз, в огненную чашу. Затем все смолкло, только над лесом медленно поднимался к небу густой черный дым...».

Вторая башня батареи. Справа поставленный на попа кусок перекрытия. Март 1945 г. Фото предоставил Гаврилкин Н.Г.

Взорванная немцами в сентябре 1944 г. первая башня батареи.

Март 1945 г. Фото предоставил Гаврилкин Н.Г.

28.08.1941 г. немцы захватили остров. Второй башенный блок был полностью уничтожен взрывом: вращающаяся броня башни развалилась, жесткий барабан был деформирован и перекошен, вырвана и поставлена вертикально огромная часть перекрытия над пороховым погребом, снарядный погреб также был разрушен. Первый башенный блок при взрыве также был сильно поврежден, вращающаяся броня башни была разрушена. Однако бетонный блок не получил фатальных повреждений, остались целы и перекрытия над погребами. Удивляет картина разрушений башен 334-ой батареи, нетипичная для других подрывов 12-дм батарей (о. Нарген, форт «Ино», 35-й батарея в Севастополе). Броня башен 334-й батареи полностью развалилась, что вероятнее всего было обусловлено наличием большого заряда взрывчатки в боевом отделении башни. Блок электростанции и командного пункта также был взорван, так что броневую рубку дальномера вместе со стаканом-основанием выдавило взрывной волной наверх на два метра. В таком состоянии она и застыла... Немцы, обследовавшие батарею 30.08.1941 г., отметили, что все четыре 305-мм орудия были полностью разрушены, однако прожектора батареи и их генераторы могут быть восстановлены. В ряде отечественных публикаций упоминается, что 334-я батарея была взорвана плохо, так что уже в конце 1941 г. немцы смогли ввести в строй одно 305-мм орудие.

Бывший командир батареи № 1 Яак Вендла (в середине) на развалинах второй башни. 1963 г.

Фото предоставил Юрий Вендла (Эстония)

Остатки жесткого барабана второй (левой) башни. На заднем плане видно перекрытие, поставленное взрывом в вертикальное положение. 2009 г. Фото предоставил Максим Труте (Эстония)

Тем не менее, это не так. В журналах боевых действий германских дивизионов морской артиллерии (Marine-Artillerie-Abteilungen) МАА 530 и МАА 532, обслуживавших батареи в Прибалтике, на о. Аэгна упоминаются только две батареи: одна из трех трофейных советских 130-мм орудий «Б-13 2С» выпуска 1941 г. и вторая из четырех 105-мм германских орудий, на 305-мм батарею нет даже намеков. Помещения снарядного и зарядного погребов первой башни немцы использовали как погреба для боезапаса, а на крыше дальномерной рубки финны устроили корректировочный пункт для 203-мм и 305-мм батарей, расположенных на о. Мякилуото. В июне 1943 г. немцами с нескольких (вероятно, трех) орудий разрушенной батареи были демонтированы противооткатные устройства и орудийные кольца для использования взамен поврежденных на 305-мм батарее «Мирус» на о. Гернси. Перед отступлением из Эстонии в сентябре 1944 г. немцы взорвали боеприпасы, хранившиеся в первом башенном блоке. При обследовании развалин батареи нашими специалистами в марте 1945 г. было сделано заключение, что немцы восстановили одно 305-мм орудие в первой башне. Непонятно каким образом был сделан подобный вывод, так как к этому времени башенный блок взрывом был превращен в сплошные развалины. На батарее к тому времени оставались только три орудийных ствола из четырех, два во второй и один в первой башне.

Однако следы батареи на этом не заканчиваются. По сведениям московского историка Н.Г. Гаврилкина, в мае 1945 г. советские специалисты обследовали позиции бывшей 280-мм батареи «Гебен» на о. Волин в районе Свинемюнде (Германия). Эта батарея была введена в строй в 1938/39 гг., но орудия с батареи были демонтированы и отправлены в Норвегию еще в 1940 г., а позиция батареи была превращена немцами в склад трофейных морских пушек. Там были обнаружены бывшие советские орудия и артустановки, например башни Б-2- ЛМ, захваченные немцами в Николаеве, а также два ствола 305-мм орудий №110МА и 117МА с батареи №334 с острова Аэгна! Зачем немцам понадобились эти стволы, когда на соседнем острове Нарген лежали пять целых стволов, четыре из которых были отданы в результате финнам, остается загадкой.

После 1945 г. После войны батарея не восстанавливалась, орудия и металлоконструкции до конца 1960-х гг. постепенно демонтировались, хотя достаточно много осталось неразобранным. Бывший командир эстонской батареи №1 Яак Вендла, в отличие от большинства офицеров его уровня эстонской армии, избежал репрессий. Как отметил его сын, Юрий Вендла, ему здорово помогло то, что он изменил фамилию, и НКВД не смог его быстро найти. Яак Вендла умер в Таллине 20.10.1969 г.

Сооружения батареи 13.11.1999 г. были включены в регистр архитектурных памятников Эстонии. До 1999 г. доступ в помещения батареи был свободным, однако затем входы забетонировали, так как в погребах первого блока до сих пор разбросаны боевые снаряды. Эстонцы неоднократно предпринимали попытки разминирования, однако снаряды оставались опасными и в 2013 году.

В настоящее время. Сохранились жесткий барабан второго орудийного блока и остатки жесткого барабана первого блока. Подземные помещения второго блока сильно разрушены. Доступны, хотя и с трудом, часть подземных помещений первого орудийного блока и КП батареи и электростанции. Сохранилось также отдельно расположенное убежище для прожектора. Бронеколпак с батареи можно увидеть на крыше хорошо сохранившегося центрального командного поста комендатуры Аэгна примерно в километре к северо-востоку от позиции батареи. В память о «главном калибре» Эстонии в экспозиции недавно открывшегося Эстонского морского музея в Таллинне представлен макет башни батареи №1.

За свою четвертьвековую жизнь батарея шесть раз меняла хозяев и была взорвана ТРИ раза!

Номера стволов 305-мм орудий, установленных на батарее №15

1 башня

2 башня

Период

1

2

3

4

(правое)

(левое)

(правое)

(левое)

1916-20

110

114

-

-

1920-41

110

114

112, 117

1941

нд

114

112, 117

Литература и источники:

• Материалы из частных собраний Гаврилкина Н.Г., Индрека Лиива (Эстония), Колина Партриджа (Великобритания), Максима Трутса (Эстония), Мати Ыуна (Эстония), Михайлова А., Ове Энквиста (Финляндия), Пеэтера Аулик (Эстония), Роберта Нермана (Эстония), Хейки Муда (Эстония), Хейкки Похьолайнена (Финляндия), Юрия Вендла (Эстония), фото из фондов Eesti Filmiarhiiv (Эстония), Finnish Wartime Photograph Archive (Финляндия), SA Rannarahva Muuseum (Эстония).

• Oun Mati «Eesti Merekindlused». Tallinn, 2001 r.

• Oun Mati «Vaateid merekindlustele». Tallinn, 2010 r.

• Mik Alar «Kolm sajandit Viimsi militariseerimist». Viimsi Teataja, №28 ноябрь 2007 г.

• Nerman Robert «Vabadussoja sundmused Aegna saarel». Viimsi Teataja, №25 январь 2008 г.

• Амирханов Л.И. «Морская крепость императора Петра Великого». СПб, 1995 г.

• Воспоминания Яака Вендла, 1969 г. Рукопись, перевод с эстонского Юрия Вендла.

• Гаврилкин Н.Г, Стогний Д.Ю. «Севастополь. 305-мм башенная батарея №30: 70 лет в строю. Часть 1. История постройки». Цитадель №12.

• Дукельский А.Г. «Исторический очерк развития, проектирования и изготовления башенных установок в России 1886-1917 гг.». Москва, 1931 г.

• Журналы боевых действий германских дивизионов морской артиллерии (Marine-Artillerie-Abteilungen) МАА 530, 532, 630 за 1941-43 гг.

• Зубков РА. «Таллинский прорыв Краснознаменного Балтийского флота (август-сентябрь 1941 г.). События, оценки, уроки». Москва, 2012 г.

• «Описание башенных установок для трех 12 дм. орудий в 52 кал. длиною, исполненных по чертежам Петроградского металлического завода для линейных кораблей „Севастополь“, „Полтава“, „Петропавловск“, „Гангут“, „Императрица Мария“, „Император Александр III“, „Императрица Екатерина Великая“, „Император Николай I“. Петроград, 1914 г.

• „Основная таблица стрельбы для 12 дм. пушки в 52 калибра длиной, боевым зарядом. №31“. Санкт-Петербург, 1914 г.

• „Основная таблица стрельбы для 12 дм. пушки в 52 калибра длиною, боевым зарядом. №36“. Санкт-Петербург, 1916 г.

• Петров П.В. „Расширение системы базирования и береговой обороны КБФ в Прибалтике весной 1940-весной 1941 гг.“. Цитадель №16.

• „Таллин в огне. Сборник статей ветеранов войны и воспоминаний участников героической обороны Таллина и Моонзундского архипелага 7 июля - 2 декабря 1941 года“. Таллин, 1971 г.

• Унгерман Н.И. „Береговые броневые закрытия“. Л., 1928 г.

• Унгерман Н.И. „Боевое оборудование береговых батарей“. М-Л., 1934 г.

• Хмельников С.А., Унгерман Н.И. „Основы и детали устройства казематированных сооружений“. Л., 1924 г.

• Хмельников С.А., Унгерман Н.И. „Основы и формы долговременной фортификации“. М., 1931 г.

• Яри Лескинен „Тайное военное сотрудничество Финляндии и Эстонии против СССР“. Цитадель №10.

• http://battal.ee

• http://fortoved.ru

• http://kortic.borda.ru

Макет башни батареи №1 в экспозиции эстонского морского музея в Таллинне. 2012 г.

Центральный командный пост комендатуры Аэгна в километре к северо-востоку от позиции батареи. Большой бронеколпак - с батареи №15, а маленький - с башни батареи № 10б

Под рухнувшим перекрытием силовой станции находятся два разбитых трёхцилиндровых шведских дизель-генератора

Потерна, которая связывала орудийные блоки и блок командного пункта

Вырванный взрывом погон вращающейся дальномерной рубки, размещавшейся над КП батареи

Блок укрытия для прожектора

Жесткий барабан второй башни

Андрей ХАРУК

"Шершень" - сын "Москита"

Один из первых серийных "Хорнетов" FMk. 1 (64-я эскадрилья)

До начала Второй мировой войны фирма "Де Хэвилтенд" завоевала репутацию благодаря удачным гражданским самолетами - пассажирским и учебным. То, а десятилетия тому назад она была одним из ведущих британских разработчиков военных аэропланов, начало понемногу забываться. Поэтому успех "скоростного деревянного чуда" - DH.98 "Москито" - произвел настоящий фурор. Этот двухмоторный цельнодеревянный моноплан стал одним из лучших боевых самолетов Второй мировой, настоящей легендой Королевских ВВС. Но к середине войны следовало уже задуматься и о дальнейших планах. Главные надежды руководство фирмы связывало с новой областью реактивной авиации. Помимо проектирования реактивного истребителя DH.100 "Вампир" (по спецификации Е.6/41), "Де Хэвилленд" занялся и созданием собственного турбореактивного двигателя "Гоблин". Не оставались без внимания и поршневые самолеты. Согласно спецификации В.4/42 началось проектирование двухмоторного ночного бомбардировщика DH.101 с двигателями "Нэпир" "Сейбр" и его уменьшенной версии DH.102 с "Грифонами" фирмы "Роллс-Ройс". Однако в декабре 1942 г. работы по двум последним проектам были прекращены - оказалось, что с задачами ночного бомбардировщика вполне справляется и "Москито". В такой ситуации в январе 1943 г. один из конструкторов "Де Хэвилленда" - Р.Н. Липтрот - вышел с предложением разработать на базе "Москито" одноместный двухмоторный дальний истребитель. Подразумевалось, что такая машина будет весьма полезной на Тихоокеанском ТВД в качестве истребителя сопровождения, способного успешно вести бой с японскими одномоторными перехватчиками. Липтрот предлагал разрабатывать самолет в двух вариантах - оптимизированном для малых и средних высот (с размахом крыла 14,3 м) и высотном (с размахом крыла 15,8 м и гермокабиной). Согласно конструкторским расчетам, самолет в высотном варианте должен был развивать максимальную скорость 737 км/ч и подниматься почти на 14 км, а в обычном - разгоняться до 763 км/ч на высоте 8382 м. Предложение Липтрота получило поддержку президента фирмы Джеффри де Хэвилленда старшего, распорядившегося присвоить проекту обозначение DH.103 и начать работы по нему в инициативном порядке, не дожидаясь официальной спецификации.

Особенности конструкции

Разрабатывая концепцию DH.103 Липтрот стремился создать самолет с максимально совершенными аэродинамическими формами. Сечение фюзеляжа его было даже меньшим, чем у одномоторного "Тайфуна". Для самолета фирма "Роллс- Ройс" создала новую модификацию "Мерлина" - "Мерлин" 130/131 (соответственно с правым/левым направлением вращения). У этого мотора агрегаты были перекомпонованы и размещены за картером, что позволило уменьшить поперечное сечение мотогондол (такое решения было ранее опробовано на гоночном "Супермарине" S.6). Мощность "Мерлина" 130/131 удалось довести до 2060 л.с. при 3000 об/мин (на высоте 400 м). Применение двигателей с противоположными направлениями вращения позволяло устранить вредное влияние реактивного момента винтов (особенно заметно при взлете). Ламелярные радиаторы, так же, как и на "Москито", разместили в передней кромке крыла.

Планер DH.103 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж, так же, как и у "Москито", представлял собой цельнодеревянный монокок из сендвича (фанера-бальза-фанера). Хвостовое оперение имело набор из алюминиевых сплавов. Особенно интересной была смешанная конструкция крыла: два лонжерона, составленных из древесины и дюраля, дюралюминиевые и деревянные нервюры, фанерная верхняя обшивка крыла и дюралевая - нижняя. Применение клепки при сборке было очень ограниченным, в основном применялись клеевые соединения при помощи состав "Редакс", способного соединять металл и древесину.

Внешне DH.103 представлял собой, по сути, несколько уменьшенный "Москито" - Липтрот не считал необходимым вносить существенные коррективы, поскольку маневренность "Москито" была превосходной. Считалось, что он не уступал по этому параметру одномоторным истребителям "Тайфун" и FW 190А- а у меньшего DH.103 маневренность должна была стать ещё лучше.

Подготовка к гонке двигателей на первом прототипе "Хорнета" (RR915), конец июля 1944 г. Справа спиной к объективу стоят Дж. де Хэвилленд и Р. Бишоп

Проектирование и испытания

В мае 1943 г. проект DH.103 был представлен на рассмотрение в министерство снабжения (занимавшееся в годы Второй мировой войны, в том числе, и авиационной продукцией). Как и предполагал Липтрот, самолет признали потенциально полезным для будущих кампаний на Тихом океане. Уже в июне была одобрена постройка прототипов, а в начале октября 1943 г. - готова спецификация F. 12/43 и операционные требования OR. 126. Эти документы определяли следующие параметра самолета:

• максимальная скорость - "как можно большая, но не менее 480 миль в час [772 км/ч] на высоте 22000 футов [6706 м]";

• скороподъемность - не менее 4400 футов в минуту [1340 м/мин] в диапазоне высот от 0 до 6706 м;

• дальность с подвесными топливными баками - не менее 1250 миль [2012 км];

• встроенное вооружение-4 20-мм пушки "Бритиш Испано";

• возможность подвески под крылом двух 1000-фунтовых [454-кг] или восьми HAR.

Помимо применения в качестве истребителя сопровождения и истребителя-бомбардировщика для DH.103 предусматривалось и амплуа фоторазведчика (такая модификация должна была быть невооруженной).

С обретением проектом DH.103 официального статуса на его разработку были брошены лучшие специалисты конструкторского бюро "Де Хэвилленд". Работы возглавил главный конструктор фирмы Рональд Бишоп. С ним сотрудничали Ричард Кларксон (отвечающий за аэродинамику), Уильям Тамблен (на которого возложили проработку палубного варианта DH.103), Чарльз Уокер и другие специалисты. Общий контроль за ходом разработки осуществлял основатель фирмы Джеффри де Хэвилленд старший.

Уже в сентябре 1943 г. был готов макет DH.103 (правда, "урезанный", представлявший собой лишь фюзеляж с килем и часть правой консоли крыла до мотогондолы включительно). После осмотра и одобрения макета комиссией из представителей министерств авиации и снабжения, испытательного центра в Фарнборо, двигателестроительной фирмы "Роллс- Ройс" и других ключевых субподрядчиков, можно было приступать к постройке прототипов. Первый из них (регистрационный номер RR915) был в основном готов к концу мая 1944 г. На самолет установили двигатели - правда, оба модификации "Мерлин" 130, поскольку "левосторонний" "Мерлин" 131 к тому времени ещё не прошел сертификацию.

20 июля 1944 г. начались гонки двигателей, а на следующий день фирменный шеф-пилот Джеффри де Хэвилленд младший (сын основателя фирмы) выполнил первые скоростные рулежки. 28 июля он же впервые поднял "Хорнет" ("Шершень") - такое название присвоили DH.103 в начале 1944 г. - в воздух. Сразу же вскрылись определенные недостатки конструкции. Некоторые из них были вполне прогнозируемыми - например, бафтинг хвостового оперения, характерный и для "Москито" (но на "Хорнете" он был более интенсивным и усиливающимся с набором скорости), другие же оказались неприятными сюрпризами. Так, шасси, вполне нормально работающее на земле, наотрез отказалось выходить в первом полете, и Дж. де Хэвилленду пришлось несколько раз "встряхнуть" самолет, чтобы помочь гидравлической системе выпустить стойки. Но постепенно недостатки устранялись. В частности, с бафтингом оперения удалось справиться, подкорректировав профиль передней кромки корневой части крыла. Шасси стало работоспособным после замены гидроцилиндров на более мощные.

Хотя доработки затягивали ход испытаний, к концу августа 1944 г. первый прототип налетал около 40 часов. Летные данные, показанные в ходе тестов, внушали уважение: на высоте 3900 м с компрессорами, работающими на первой скорости, "Хорнет" развил скорость 740 км/ч, а на 7500 м и второй скорости компрессоров - 790 км/ч. К испытаниям подключились ещё два пилота - Джеффри Пайк и Пэт Филлингэм. В октябре 1944 г. в правой мотогондоле "Хорнета", наконец, установили двигатель "Мерлин" 131. Правда, пропеллеры, предназначавшиеся для "Хорнета", все ещё не были готовы, и первый прототип, равно, как и вышедший на испытания 18 ноября второй (RR919), летали с винтами от "Москито". Первый прототип летал без вооружения (вместо пушек в носовой части фюзеляжа установили балласт), второй уже получил предусмотренную проектом четверку 20-миллиметровок. Также на нем применили другие закрылки - типа "Фаулер". Испытания вооружения, проведенные на втором прототипе, вскрыли новые проблемы - при стрельбе из пушек в пологом пикировании вылетающие наружу гильзы повредили стабилизатор. Однако с установкой предусмотренных изначальным проектом двигателей с противоположным вращением эта проблема была устранена - потоком воздуха от винтов гильзы рассеивались в стороны.

Заводские испытания, а затем и тесты в испытательном центре Королевских ВВС в Боскомб Даун шли без особой спешки - было ясно, что до момента окончания войны в Европе "Хорнет" в любом случае не успеет встать в строй. Кампания же против Японии, как считалось, могла продлиться ещё несколько лет. Руководство министерств авиации и снабжения, а также командование Королевских ВВС предполагали, что "Хорнет" сможет пойти в бой во второй половине 1945 г.

Официальные испытания второго прототипа в Боскомб Дауне продолжались до 23 мая 1945 г. К тому времени уже велась постройка серийных "Хорнетов" F Мк.1 из первой партии в 60 экземпляров. 1 февраля 1945 г. в воздух поднялся первый серийный истребитель (регистрационный номер РХ210). Несколько серийных машин также задействовали в различных испытательных программах. В частности, самолет РХ213 передали в распоряжение отделения "Де Хэвилленд", занимавшегося разработкой воздушных винтов. РХ224 служил в Центре истребительной авиации (Central Fighter Establishment) для отработки тактики боевого применения "Хорнетов". Последний экземпляр первой партии (РХ288), выпущенный 1 марта 1946 г., передали фирме "Роллс-Ройс" в качестве летающего стенда для испытаний двигателей.

Второй серийный экземпляр (РХ211) в сентябре-октябре 1945 г. прошел расширенные испытания в Боскомб Даун. Результаты их оказались не особо утешительными - пилотажные качества "Хорнета" F Мк.1 признали несоответствующими требованиям к истребителю. Прежде всего, это касалось продольной устойчивости. Устранить этот недостаток удалось установкой форкиля длиной 2,4 м. Его опробовали в марте 1946 г. на экземпляре РХ249, но первые полсотни серийных "Хорнетов" его так и не получили. Также в 1946 г. "Хорнет" прошел тропические испытания, оказавшиеся весьма кстати - ведь значительная часть службы этих истребителей проходила в районах с жарким климатом.

"Хорнет" F Мк.З (поздних серий) из состава 64-й эскадрильи

На этом снимке хорошо заметны подкрыльевые направляющие для НАР

Серийные модификации

Поставки "Хорнетов" Королевским ВВС фактически совпали по времени с окончанием войны с Японией, оказавшейся не столь затяжной, как предполагало британское военно-политическое руководство. Это вызвало отмену большинства контрактов на производство боевых самолетов, а также значительное сокращение Королевских ВВС - в составе Истребительного командования к декабрю 1946 г. осталось лишь 18 эскадрилий дневных истребителей и 6 - ночных. К тому же, разворачивалось перевооружение на реактивную технику - "Метеоры" и "Вампиры". В итоге, объем выпуска "Хорнета" существенно ограничили.

Вариант "Хорнет" F Мк.1 по факту являлся чистым истребителем - на нем отсутствовали подкрыльевые узлы подвески. Двигатели ("Мерлин" 130/131) и вооружение (четыре 20-мм пушки) соответствовали второму прототипу. В течение года (с 1 февраля 1945 г. по 1 марта 1946 г.) на заводе в Хэтфилде изготовили 60 самолетов, заказ на ещё 440 машин отменили после окончания войны.

Первый серийный "Си Хорнет" NF Мк. 21 в полете

"Хорнеты" F Мк. 3 19-й эскадрильи, аэродром Черч-Фентон, 1948 г.

Предусмотренный практически с начала разработки фоторазведывательный вариант получил обозначение "Хорнет" PR Мк.2. На нем отсутствовало пушечное вооружение, а за пилотской кабиной разместили четыре аэрофотоаппарата. В качестве прототипов фоторазведчика использовали три переоборудованных самолета модификации F Mk.1 (РХ216, РХ220 и РХ249). В начале 1946 г. завод в Хэтфилде выпустил пять серийных "Хорнетов" PR Мк.2, но этим все и ограничилось - заказ ещё на 325 самолетов был отменен. "Хорнет" PR Мк.2 уступил "Москито" PR Мк.34 - тот оказался более удобным для применения в качестве дальнего разведчика, поскольку был двухместным.

Ещё до завершения выпуска "единичек" началось производство следующего истребительного варианта - "Хорнет" F Мк.З. Этот вариант отличался наличием форкиля, увеличенной хордой стабилизатора, увеличенным с 1637 до 2446 л запасом топлива, а также наличием подкрыльевых узлов для подвески двух 454-кг бомб или двух 909-л ПТБ и некоторыми другими изменениями. Часть самолетов, отправляемых на Дальний Восток, получили по восемь направляющих для НАР.

Характерно, что изменения в конструкцию "Хорнет" F Мк.З вносились постепенно. Первая "тройка" (РХ289) был выпущен в январе 1946 г, но лишь начиная с экземпляра РХ312 (первый полет - 8 мая 1946 г.) самолеты полностью соответствовали стандарту F Мк.З. Завод в Хэтфилде до мая 1948 г. выпустил 85 "Хорнетов" F Мк.З, после чего перешел на выпуск пассажирских лайнеров DH.106 "Комет". Производство истребителей перенесли на предприятие в Честере, где первую "тройку" изготовили в марте 1949 г. Здесь выпуск велся крайне низким темпом: до ноября 1950 г. изготовили только 36 машин. Таким образом, общий объем производства "Хорнет" F Мк.З составил 121 единицу. Заказ на ещё 125 экземпляров этой модификации отменили.

Последним вариантом "Хорнета" для Королевских ВВС стал F Мк.4. Несмотря на чисто "истребительное" обозначение, эта модификация представляла собой истребитель-разведчик с сохраненным пушечным вооружением. За пилотской кабиной разместили аэрофотоаппарат F.52 для плановой съемки. Для этого пришлось уменьшить фюзеляжный топливный бак. Королевские ВВС получили 23 таких самолета, в т.ч. 11 переоборудованных фирмой "Эйруорк" в Гэтуике из "Хорнетов" F Мк.З и 12 - вновь построенных на заводе в Честере. Последний "Хорнет" F Мк.4 был выпущен 4 июня 1952 г.

Модификация NFMk.21 внешне хорошо отличимая по обтекателю антенны РЛС и фонарю кабины второго члена экипажа

"Хорнеты" FМк.З из 33-й эскадрильи на авиабазе Баттеруорт (Малайзия).

Машина на переднем плане несет четыре НАР

"Шершни" на службе

Первоначальными планами предполагалось вооружить "Хорнетами" шесть эскадрилий в метрополии, однако в 1946 г, это количество уменьшили до четырех. Внедрение новых истребителей в строевые части велось неспешно - первые "Хорнет" F Мк.1 поступили в 64-ю эскадрилью лишь в феврале 1946 г., а полностью она была перевооружена к маю. Эта часть, дислоцировавшаяся в Хоршэм-Сент-Фейт, ранее летала на одномоторных "Мустангах" Mk.IV (P-51D/K). Как часто бывает, освоение новой техники шло не без проблем, и поначалу уровень технической готовности 64-й эскадрильи был достаточно низок. Тем не менее, 8 июня 1946 г. она смогла выставить восемь "Хорнетов" F Мк.1 для участия в воздушном параде, посвященном первой годовщине победы над нацизмом.

Следом за 64-й "Хорнеты" F Мк.1 получила 65-я (восточноиндийская) эскадрилья, также дислоцировавшаяся в Хоршэм- Сент-Фейт. Она тоже ранее летала на одномоторных машинах - "Спитфайрах" Mk.XVIE, а перевооружение на "Хорнеты" завершила в сентябре 1946 г. Месяцем ранее обе эскадрильи передислоцировались в Линтон-он-Оуз, образовав "Линтонское крыло "Хорнетов".

В 1948 г. обе линтонские эскадрильи были перевооружены "Хорнетами" F Мк.З. В мае того же года 65-я эскадрилья нанесла визит в Швецию, на авиабазу Уппсала. В 1951 г. Линтонское крыло перевооружили реактивными истребителями: 65-я эскадрилья в январе-апреле перешла на "Метеоры" F Мк.4, а 64-я получила такие же самолеты, но более совершенной модификации - F Мк.8.

В октябре 1946 г. начались поставки "Хорнетов" в 19-ю эскадрилью в Уиттеринге. Ранее летавшая на "Спитфайрах" LF Mk.XVIE, она получила также несколько учебных "Москито" Т Mk.NI, призванных облегчить пилотам освоение двухмоторных машин. В апреле 1947 г. 19-ю эскадрилью передислоцировали в Черч-Фентон. Дислоцировавшаяся там 41-я эскадрилья в июне 1948 г. получила переданные из других частей "Хорнеты" F Мк.1, а к концу года перешла на "тройки". Таким образом, было создано второе крыло "Хорнетов" - Черч-Фентонское. Так же, как и Линтонское, оно вскоре было перевооружено реактивными истребителями: 19-я эскадрилья получила "Метеоры" F Мк.4 в 1950 г., а 41-я - в январе 1951 г.

Помимо четырех строевых эскадрилий, в метрополии "Хорнеты" получила 226-я часть переучивания (OCU - Operation Conversion Unit), дислоцировавшаяся в Бентуторсе.

Во время службы в составе Истребительного командования "Хорнеты" отрабатывали, главным образом, задачи ПВО. Эскадрильи готовились к отражению налетов на Британию. Учебными целями при этом служили тяжелые бомбардировщики - британские "Линкольн" и "Вашингтон", а также американские В-29.

Левая основная стойка шасси. Двигатель раскапотирован

Пара "Хорнетов" F Мк.З из гонконгской 80-й эскадрильи. 1954 г.

На Дальнем Востоке

Хотя "Хорнеты" и не успели поучаствовать в войне против Японии, послужить на Дальнем Востоке им таки пришлось. Первыми в этом регионе их получила Дальневосточная тренировочная эскадрилья (Far East Training Squadron), дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Селетар, а вскоре передислоцированная в Баттеруорт (Малайя). Её задачей являлось обеспечение переучивания на "Хорнеты" личного состава строевых эскадрилий.

В апреле 1951 г., когда карьера "Хорнетов" F Мк.З в метрополии уже заканчивалась, ими начали перевооружать 33-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся в Тенга (Сингапур) и до этого летавшую на "Темпестах" F Мк.2. В январе 1952 г. её передислоцировали в Баттеруорт, а в следующем месяце в Тенга "Хорнеты" F Мк.З начала получать 45-я эскадрилья, ранее эксплуатировавшая бомбардировщики "Бриганд". Обе эскадрильи активно участвовали в операции "Файрдог" - затяжной кампании против малайских коммунистических партизан, длившейся с 1948 по 1960 гг.

В противопартизанских операциях "Хорнеты" применялись, главным образом, как штурмовики, используя неуправляемые ракеты и пушки, реже - бомбы. Пилоты 33-й эскадрильи в 1953 г. экспериментировали с высотным бомбометанием с горизонтального полета, но эти опыты признали неудачными. В той же эскадрилье, наряду с "тройками", служили и "Хорнеты" F Мк.4, использовавшиеся по своему прямому назначению - как разведчики.

Боевая работа велась достаточно неритмично, периоды довольно длительного затишья перемежевались вспышками интенсивных боев. Наиболее напряженным выдался ноябрь 1953 г., когда пилоты 33-й эскадрильи в течение шести дней выполнили 236 боевых вылетов против партизан в районе Бонсю. В общей же сложности в течение малайской кампании 33-я эскадрилья совершила на "Хорнетах" около 4000 боевых вылетов. Ещё большим был счет 45-й эскадрильи - 4500 вылетов, хотя к боевой работе она приступила значительно позже (с 11 июня 1953 г.). Кроме штурмовок, самолеты последней привлекались для прикрытия конвоев у берегов Малайи, а также участвовали в совместных учениях с кораблями, следующими к берегам Кореи.

Деревянная конструкция планера "Хорнета" на удивление неплохо зарекомендовала себя в условиях тропиков. Однако все же атмосферные условия не щадили самолеты. В июле 1954 г. прозвучал первый тревожный звонок - в полете с крыла одного из "Хорнетов" сорвало несколько кусков фанерной обшивки. Дальнейшие обследования показали наличие у некоторых машин, кроме повреждений обшивки, гораздо более опасного дефекта - расслоения лонжеронов. Один за одним "Хорнеты" приходилось снимать с эксплуатации. 31 марта 1955 г. вследствие уменьшения парка исправных самолетов 33-я и 45-я эскадрильи объединили, но уже в мае было принято решение о списании "Хорнетов". На смену им пришли реактивные "Вампиры" FB Мк.9, чья цельнометаллическая конструкция больше подходила для влажного и жаркого климата. Последний боевой вылет "Хорнета" состоялся 21 мая 1955 г.

В составе Дальневосточных воздушных сил (FEAF - Far East Air Force) имелась ещё одна эскадрилья, летавшая на "Хорнетах" F Мк.З - 80-я, дислоцировавшаяся на авиабазе Каи Так в Гонконге. На "Хорнеты" её пилоты пересели в декабре 1951 г. с одномоторных "Спитфайров" F Мк.24. Главной задачей 80-й эскадрильи было обеспечение ПВО Гонконга - её она решала совместно с 28-й эскадрильей, вооруженной "Вампирами". "Хорнеты" осуществляли патрульные полеты и перехват неопознанных самолетов в радиусе 50 миль (80 км) от колонии. Кроме того, пилоты 80-й эскадрильи регулярно командировались в Малайю для стажировки в боевых условиях в составе 33-й и 45-й эскадрилий. Техническое обслуживание гонконгских "Хорнетов" было очень качественным, а условия службы - более щадящими, чем в Малайе. Самолеты находились в неплохом состоянии, но в мае 1955 г. заодно с "малайскими" "Хорнетами" их списали, а саму 80-ю эскадрилью расформировали.

"Си Хорнеты" NF Мк. 21 из 809-й эскадрильи на палубе авианосца "Игл". 1953 г.

Морские "Шершни"

Отличные проектные характеристики "Хорнета" ещё на этапе разработки привлекли внимание командования морской авиации (FAA- Fleet Air Arm). 15 июля 1944 г. были выпущены спецификация N.5/44 и оперативные требования OR.162, предусматривавшие создание палубного варианта "Хорнета".

DE HAVILLAND HORNET F.Mk.1

Основные летные характеристики самолета и его вооружение оставались теми же, что и в "сухопутной" спецификации F.12/43. Главные изменения касались приспособления "Хорнета" для базирования на авианосце: введения гидравлического механизма складывания крыла, установку тормозного гака, а также усиление шасси с установкой гидропневматических амортизаторов. Требовалось обеспечить и возможность подвески ракетных стартовых ускорителей. Длина разбега самолета по палубе при встречном ветре 27 узлов [50 км/ч] и нормальной взлетной массе не должна была превышать 500 футов [152 м].

Превращением "Хорнета" в "Си Хорнета" поручили конструкторскому бюро небольшой фирмы "Хестон Эйркрафт". Его специалисты в целях ускорения процесса постарались максимально использовать готовые узлы - например, тормозной гак взяли от палубного варианта "Москито". Расчеты показали, что "оморячивание" "Хорнета" приведет к увеличению его массы на 249 кг (из них 127 кг приходилось на механизм складывания крыла).

Первоначально предполагалось изготовить лишь один прототип "Си Хорнета", но в апреле 1945 г. это количество увеличили до двух. В общей же сложности в прототипы различных палубных модификаций переоборудовали семь "Хорнетов" F Мк.1. Первым из них стал самолет с номером РХ212 (третий серийный экземпляр "Хорнета" F Мк.1), прямо с завода отправленный на фирму "Хестон" для переоборудования. Машина, впервые поднявшаяся в воздух 19 апреля 1945 г., лишь частично отвечала требованиям спецификации: на ней установили тормозной гак, но механизм складывания крыла отсутствовал.

В мае 1945 г. РХ212 прошел цикл испытаний на "палубе авианосца", размеченной на ВПП аэродрома Фарнборо. Испытания показали, что отсутствие перед пилотом двигателя обеспечивает отличный обзор при заходе на посадку - несравнимый с одномоторными винтовыми самолетами. Однако элероны "сухопутного" "Хорнета" являются недостаточно эффективными для посадки на палубу, и их пришлось существенно доработать.

10 августа 1945 г. РХ212 совершил первую посадку на палубу авианосца "Оушн". Вскоре к испытаниям присоединился РХ211, также получивший тормозной гак. Экземпляры РХ214 и РХ219 после переоборудования уже полностью соответствовали "Си Хорнету", получив механизм складывания крыла. На втором из них также установили увеличенный форкиль, впоследствии принятый для серийных "Си Хорнетов". РХ230 и РХ239 стали прототипами палубного ночного истребителя, а РХ222 - фоторазведчика.

Пилотская кабина "Си Хорнета" NF Мк. 21

Первый серийный "Си Хорнет" PR Мк.22 на стенде для испытаний шасси

Флотские варианты

Первой серийной модификацией "Си Хорнета" стала F Мк.20 - по сути, палубный вариант F Мк.З с теми же двигателями "Мерлин" 130/131 и вооружением. Производство "двадцатки", так же, как и "тройки", сначала осуществлялось в Хэтфилде, а затем было перенесено в Честер. Первый серийный "Си Хорнет" F Mk.20 (ТТ186) вышел на испытания 13 августа 1946 г. До июля 1948 г. в Хэтфилде построили 60 таких самолетов. Предприятие в Честере выпустило 19 машин с августа 1949 г. до мая 1951 г., причем последние три из них прямо с завода отправились на базу хранения. Заказ на ещё 29 F Мк.20 был отменен.

На базе "Си Хорнета" F Мк.20 создали фоторазведывательный вариант PR Мк.22. Такие самолеты не несли встроенных пушек, но сохраняли подкрыльевые узлы для подвески бомб и НАР. Разведывательное оборудование состояло из двух АФА F.52 для дневной съемки и одного К. 186-для ночной.

Прототип "Си Хорнета" PR Мк.22 был переоборудован из ТТ187 - второго серийного F Мк.20. Он впервые поднялся в воздух 13 ноября 1946 г. 18 декабря вышел на испытания второй прототип PR Мк.22, переделанный из серийного "Хорнета" F Мк.1 (РХ222). В течение двух лет - с сентября 1948 г. по сентябрь 1950 г. - выпустили 23 серийных "Си Хорнета" PR Мк.22 (13 на заводе в Хэтфилде и 10 - в Честере).

Наиболее серьезные изменения в исходную конструкцию "Хорнета" были внесены при создании ещё одной палубной модификации - ночного истребителя "Си Хорнет" NF Мк.21. Проектирование этого варианта, предназначенного для замены одномоторных самолетов "Файрфлай" NF Mk.l, велось в соответствии со спецификацией N.5/44 и операционными требованиями OR.162. В отличие от всех других "Шершней", NF Мк.21 был двухместным. Кабину для второго члена экипажа - оператора РЛС - разместили довольно далеко за пилотской, на уровне задней кромки крыла, и закрыли отдельным небольшим фонарем. Антенну радара ASFI установили в обтекателе (прозванном за характерную форму "наперстком"), в удлиненной носовой части фюзеляжа. Вместо "Мерлинов" 130/131 установили моторы "Мерлин" 134/135, несколько меньшей мощности (2030 л.с.), но более экономичные. Их выхлопные патрубки снабдили пламегасителями.

Первым прототипом "Си Хорнета" NF Мк.21 стал переоборудованный самолет РХ230, получивший радар и кабину оператора, но не имевший механизма складывания крыла. Эта машина, вышедшая на испытания 9 июля 1946 г., использовалась, в частности, для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС. Второй прототип - РХ239 - был уже полноценным палубным самолетом, со складывающимся крылом и увеличенным форкилем. Испытания показали, что по сравнению со стандартным "Си Хорнет" F Мк.20 ночной вариант потерял в скорости всего 8 км/ч.

В октябре 1948 г. второй прототип "Си Хорнета" NF Мк.21 успешно прошел испытания на авианосце "Илластриес". К тому времени уже начался выпуск серийных самолетов - первый из них поднялся в воздух 28 марта 1948 г. До января 1950 г. завод в Хэтфилде выпустил 48 "Си Хорнетов" NF Мк.21, ещё 30 машин с января по ноябрь 1950 г. сдало предприятие в Честере. Часть этих самолетов так и не попало в строевые эскадрильи, сразу отправившись на хранение.

Аварийная посадка "Си Хорнета" NF Мк.21 на палубу авианосца "Игл", 1953 г. Самолет снес основные стойки шасси, но впоследствии был отремонтирован

Разборка "Хорнетов" F Мк. 3 на авиабазе Селетар. Май-июнь 1955 г.

Флотская служба

Несмотря на довольно большое количество выпущенных "Си Хорнетов" (в общей сложности (180 единиц), ими вооружили лишь считанные эскадрильи. По сути, единственной частью первой линии, летавшей на "Си Хорнетах" F Мк.20, стала 801-я эскадрилья, начавшая получать такие машины в июле 1947 г. Часть базировалась на аэродроме Форд. В 1948 г. она совершила первый поход в составе авиагруппы авианосца "Имплекэйбл". В течение трех лет 801-я эскадрилья занималась плановой боевой учебой. Её пилоты проводили учебные воздушные бои (в ходе которых "Си Хорнет" показал себя достойным противником для одномоторных "Си Фьюри"), отрабатывали атаки на наземные и морские цели. В 1950 г. 801-я эскадрилья на борту "Имплекэйбла" участвовала в традиционном для Королевского флота учебном походе - "Весеннем круизе". Затем вплоть до конца года она входила в состав авиагруппы "Индомитейбла", а в марте 1951 г. была перевооружена "Си Фьюри" FB Mk.11.

Ещё одной частью, очень недолго эксплуатировавшей "Си Хорнеты" F Мк.20, стала 806-я эскадрилья. В мае 1948 г. она была реорганизована в пилотажно-демонстрационную команду FAA. Получив три "Си Хорнета" F Мк.20 и реактивный "Си Вампир", 25 мая она погрузилась на канадский авианосец "Магнифисент" и отбыла за океан для турне по Канаде и США. Она, в частности, принимала участие в международной авиационной выставке в Нью-Йорке (31 июля - 8 августа).

Британские пилоты продемонстрировали высочайшее летное мастерство, поразив зрителей своим пилотажем. Однако вояж был омрачен потерей одного из "Си Хорнетов" во время тренировочного полета. После возвращения в Великобританию в сентябре 1948 г. 806-ю эскадрилью расформировали.

Ночные истребители "Си Хорнет" NF Мк.21 также поступили на вооружение лишь одной эскадрильи первой линии - 809-й, сформированной на авиабазе Калдроуз в январе 1949 г. Располагавшая штатным составом из восьми самолетов, эта часть быстро получила прозвище "Белоснежка и семеро гномов". Личный состав 809-й эскадрильи не протестовал, присвоив каждому "Си Хорнету" имя одного из диснеевских персонажей!

809-я эскадрилья в 1949-1951 гг. совершила несколько походов на авианосце "Вендженс". В феврале-июле 1952 г. она базировалась на Мальте (аэродром Хал Фар), после чего вернулась в Калдроуз. Весьма интенсивной была служба эскадрильи в 1953 г.: она участвовала в "Весеннем круизе" на борту "Арт Ройяла" и "Осеннем круизе" на "Игле". Однако время поршневых истребителей уходило в прошлое, и в январе 1954 г. 809-ю эскадрилью перевооружили на реактивные "Си Веномы" FAW Мк.20.

Помимо этого, "Си Хорнеты" различных модификаций служили в целом ряде вспомогательных эскадрилий FAA- 703-й, 728-й, 736-й, 738-й, 759-й, 771-й, 778-й, 787-й, 792-й. Последние из них были списаны в 1957-1958 гг.

Один "Си Хорнет" F Мк.20 отправили в Канаду для испытаний в условиях низких температур. После их завершения машину решили в целях экономии средств в Великобританию не возвращать, а на месте продали в частные руки в июле 1950 г. Самолет, получивший гражданскую регистрацию CF-GUO, использовался для аэрофотосъемки, но его карьера оказалась недолгой: в июле 1952 г. он разбился.

За исключением единственного канадского гражданского самолета, за рубеж ни "Хорнеты", ни "Си Хорнеты" не поставлялись, хотя интерес к ним проявляли некоторые страны - в частности, Австралия и Аргентина.

Третий прототип "Си Хорнета" на палубе авианосца "Оушн". 19 августа 1945 г.

Летно-технические характеристики самолетов "Хорнет" и "Си Хорнет"

F Мк.1

F Мк.З

F Мк.20

NF Мк.21

Размах крыла, м

13,72

13,72

13,72

13,72

Длина самолета, м

11,18

11,18

11,18

11,28

Высота самолета, м

4,32

4,32

4,32

4,28

Площадь крыла, кв. м

33,54

33,54

33,54

33,54

Масса, кг: пустого самолета

5676

5848

6038

6460

максимальная взлетная

8036

9490

8285

8867

Скорость, км/ч: максимальная

760

760

752

745

крейсерская

530

530

530

530

Скороподъемность, м/с

20,32

20,30

21,20

20,35

Потолок, м

11 430

10 670

10 670

11 430

Дальность полета с ПТБ, км

4025

4825

4025

-

Самолет DH.103 "Хорнет" оказался одним из многих типов боевых машин, опоздавших на Вторую войну - что и отразилось на сравнительно небольшом объеме производства и ограниченном применении. Созданный на базе знаменитого "Москито", "Хорнет" воплотил лучшие качества своего предшественника и, прежде всего, высокую скорость, став самым быстрым английским поршневым истребителем. Уменьшение размеров и переход от цельнодеревянной конструкции к смешанной позволили "Хорнету" по маневренным качествам сравняться с одномоторными истребителями. В общем, машина получилась отличной, возможно даже - лучшей в классе двухмоторных поршневых истребителей за всю историю самолетостроения.

Техническое описание

DH.103 "Хорнет"/"Си Хорнет" - двухмоторный одно- или двухместный боевой самолет (истребитель-бомбардировщик, ночной истребитель или разведчик), моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянный монокок, собираемый из двух половинок (правой и левой). Каждая половинка формируется в автоклавах из сэндвича "фанера-бальза-фанера", причем слои фанеры укладываются диагонально. Внутри фюзеляжа установлены семь деревянных шпангоутов (из "сэндвича") с металлическими элементами усиления и один металлический, служащие для крепления различных узлов. Передний шпангоут представляет собой бронеперегородку, отделяющую кабину пилота от носового конуса из дюраля. В истребительных вариантах (как сухопутных, так и палубных) в носовом обтекателе находятся фотокинопулемет, емкость с незамерзающей жидкостью противообледенительной системы лобового стекла, кислородное оборудование. В модификации NF Мк.21 в удлиненном носовом конусе находятся блоки РЛС ASH и антенна радара, закрытая пластиковым обтекателем. На варианте PR Мк.22 носовой конус также изменен по сравнению с истребителями - в нем устанавливаются АФА.

"Си Хорнет" FMk.20 на выставке в Ли-он-Соленте. 9 июля 1955 г.

Три шпангоута, расположенные за пилотской кабиной, служат для крепления крыла, к двум следующим крепятся блоки радиостанции, в вариантах PR Мк.2 и F Мк.4 - АФА, а в палубных модификациях - тормозной гак. В варианте NF Мк.21 между этими шпангоутами находится кабина оператора РЛС. Наконец, два последних шпангоута предназначены для крепления киля и стабилизатора.

Остекление пилотской кабины состоит из козырька с лобовым бронестеклом и боковыми панелями из оргстекла (перспекса) и сдвижной части - беспереплетной, из перспекса. Кресло пилота снабжено бронеспинкой. В варианте NF Мк.21 кабина оператора РЛС прикрывалась фонарем из перспекса, сбрасываемым при необходимости покидания самолета с парашютом. Вход в неё осуществлялся через откидной люк в нижней части фюзеляжа.

Крыло имело профиль Е.С. 1240 и два основных лонжерона (в центроплане - ещё и третий вспомогательный). Лонжероны - смешанной конструкции: нижняя полка, верхняя деревянная (из ламинированной сосны), стойка - из фанеры. Часть нервюр - цельнометаллические, часть - смешанной конструкции, из дюраля и фанеры.

В передней части крыла (перед первым лонжероном) между фюзеляжем и мотогондолами размещались радиаторы, маслорадиаторы и промежуточные воздухоохладители компрессоров. Для доступа воздуха к ним в передней кромке крыла (выполненной из альклада) имелись щели с регулирующими створками, занимающие практически весь размах от фюзеляжа до мотогондол. Во внешних частях крыла, сразу за мотогондолами, имелись меньшие щели, обеспечивающие доступ воздуха к снабженным фильтрами воздухозаборникам компрессоров.

Цельнометаллические мотогондолы устанавливались под крылом. Помимо двигателей, в них находились ниши для уборки основных стоек шасси. Под внешними частями крыла имелись узлы для подвески вооружения, а под центропланом - "мокрые" узлы для подвески ПТБ.

Закрылки типа "Фаулер" (на палубных модификациях - щелевые) имели цельнометаллическую конструкцию и гидравлический привод. Максимальный угол их отклонения составлял 75°. Элероны с триммерами и весовой компенсацией имели металлический набор и полотняную обшивку. Максимальный угол отклонения элеронов составлял по 15° вверх и вниз. Привод - посредством тяг и качалок.

У палубных модификаций крыло складывалось - внешние части консолей поднимались вверх.

Хвостовое оперение нормальное однокилевое. Киль цельнометаллический, на последних экземплярах модификации F Мк.1 и всех последующих самолетах дополненный форкилем. Руль направления - с роговой компенсацией. Стабилизатор цельнометаллический, двухлонжеронный, начиная с модификации F Мк.З увеличенной площади. Руль высоты снабжен триммерами. Обшивка рулевых поверхностей - полотняная.

Силовая установка - два 12-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения "Роллс-Ройс" "Мерлин" 130/131 (HaNFMk.21- "Мерлин" 134/135) - соответственно, правого и левого вращения, с непосредственным впрыском топлива и двухскоростными компрессорами. Винты четырехлопастные, изменяемого шаха "Де Хэвилленд Хайдроматик" 4/4000/5 диаметром 3,66 м. Максимальная мощность моторов "Мерлин" 130/131 - 2070 л.с., а максимальная продолжительная - 1696 л.с.

Топливом служил 100-октановый бензин. Емкость топливных баков на модификациях F Мк.1 и PR Мк.2 составляла 1637 л, на F Мк.З - 2446 л, на PR Мк.22 - 2455 л. На "Хорнете" F Мк.З имелось четыре крыльевых бака, размещенных между лонжеронами крыла и два фюзеляжных (верхний и нижний). Допускалась подвеска двух 455-л или 910-л ПТБ. Емкость двух маслобаков - по 70 л.

Шасси убирающееся. Основные стойки с пневматиками "Данлоп" и гидравлическими тормозами той же фирмы имели резиновую амортизацию на сухопутных вариантах и гидропневматическую - на палубных. Хвостовая стойка поворотная, свободно ориентирующаяся. Привод уборка/выпуска шасси - гидравлический, аварийный привод выпуска - пневматический.

Вооружение на всех модификациях, кроме PR Мк.2 и PR Мк.22 состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано", установленных в нижней части фюзеляжа. Боекомплект - 180 снарядов на ствол. Прицел - рефлекторный G.M.II. Под крылом возможна подвеска восьми НАР или двух бомб калибром до 1000 фунтов (либо двух ПТБ) и четырех НАР.

Системы самолета. Гидравлическая система состояла из насосов, установленных на двигателях, аккумулятора давления и аварийного ручного насоса, пневматическая - из компрессора и воздушных баллонов. Электросеть - напряжением 24 В с питанием от генератора, установленного на левом двигателе (резервный источник - аккумулятор). Самолет оборудован КВ и УКВ радиостанциями T.R.1464 и R.3121.

Предполетный осмотр "Си Хорнета" F Мк. 20

"СиХорнет" F Мк. 20 в наземной экспозиции на авиабазе Ли-он-Солент во время дня открытых дверей 9 июля 1955 г.

Михаил ЖИРОХОВ

Армянская гражданская авиация над Карабахом

Посадка Ми-26 на аэродром Степанакерта, 1991 г.

Тема применения в войне за Нагорный Карабах за последние годы неоднократно освещалась в самых разных журналах и книгах. Однако по-прежнему мы вынуждены констатировать, что целостной картины даже по прошествии двадцати лет после окончания конфликта все еще нет. А одной из самых малоизвестных страниц остается применение авиации армянской стороной. И хоть оно было не таким масштабным, как со стороны Азербайджана, тем не менее, армянские летчики проявили прямо таки чудеса героизма.

В начальной стадии развития конфликта (1989-1992 гг.) основным действующим лицом с обеих сторон была гражданская авиация. Причем с армянской стороны использование гражданских самолетов и вертолетов было вынужденной мерой, так как Карабах не имел сухопутного пути с "Большой Арменией".

Понимая это, азербайджанские власти при полном попустительстве Москвы предприняли беспрецедентные меры для ограничения полетов армянской авиации.

До декабря 1988 г. полеты осуществляли в основном четыре- пять вертолетов Ми-8Т, десять- двенадцать Ан-2 и несколько Як-40. Практически единственным крупным аэропортом был "Эребуни", хотя Ан-2 сельскохозяйственной авиации часто осуществляли полеты также и из Гориса и Сисиана.

Примерно в 1989 г. воздушное пространство ИКАО было официально закрыто для полетов гражданской авиации. Причем для выполнения этого постановления были привлечены боевые вертолеты Ми-24 советской армейской авиации. Правда, полного прекращения полетов достичь не удалось - просто для вылетов армянским экипажам приходилось собирать большее количество разрешений. Прежде всего полеты нужно было согласовывать с штабом противовоздушной обороной (ПВО) Закавказского военного округа.

Понятно, что количество вылетов резко уменьшилось, что в какой-то мере пытались компенсировать загрузкой техники. Отмечен случай, когда 25-30-местный самолет Як-40 из степанакертского аэропорта возвращался с 86 пассажирами!

Из-за бюрократической волокиты, с мая 1988 г. основной "рабочей лошадкой" армянской авиации стали Ан-2 сельскохозяйственной авиации, которые формально не подчинялись Управлению гражданской авиации. Неприхотливые "кукурузники" летали как из Еревана, так и из Гориса и Сисиана. Специально для "Анов" в апреле 1990 г. жители Мартакерта соорудили полевую площадку. Правда, просуществовала она недолго - в мае его разрушили азербайджанские ОМОНовцы под прикрытием частей Советской Армии.

Первый боевой контакт с советской авиацией произошел в ноябре 1988 г., когда армянские летчики выполнили несколько десятков вылетов в охваченный беспорядками Кировобад.

Под предлогом проверки газопровода армянские вертолеты на несколько минут совершали посадку во дворе армянской церкви города. Все это делалось без разрешения диспетчера аэропорта. Причем по воспоминаниям армянских летчиков несколько раз их перехватывали советские Ми-24, однако до огневого контакта дело не дошло.

После землетрясения полеты в Карабах временно прекратились, поскольку грузовые перевозки в зоны бедствия резко увеличили нагрузку на армянских авиаторов. Воздушных судов были недостаточно для работы по двум фронтам. Особенно были перегружены летчики вертолетов. Для того, чтобы помочь им, из Грузинской, Узбекской и Казахской ССР и Российской СФСР в Армению были доставлены вертолеты со своими экипажами.

Аэропорт "Эребуни" - основная база гражданской авиации Армении

Армянский Ми-8, Фото 2012 г. Армен Гаспарян

Один из немногих сохранившихся в строю Ан-2. Фото Армен Гаспарян

Первую потерю армянские летчики понесли 5 ноября 1989 г., когда Ан-2 (экипаж Геворг Месропян и Арамаис Авагян), только поднявшись из столичного аэродрома, из-за технической неисправности совершил аварийную посадку вблизи села Мхчян Арташатского района.

Еще более осложнились вылеты в Карабах с 17. октября 1990 г., когда единственный аэропорт ИКАО был взят под контроль азербайджанского ОМОНа. В результате армянская сторона отказалась от использования самолетов Як-40. Даже полеты вертолетов были очень тяжелыми, контроль в аэропорте был не то что строгим, а просто унизительным.

А после распада Союза полеты вообще стали невозможными - так, в конце декабря 1991 г. омоновцы, подвергнув избиению армянских летчиков, конфисковали один вертолет. По этой причине армянские летчики стали совершать посадки исключительно в заранее обусловленных и безопасных местах.

В конце 1991 г., после того, как в руки азербайджанцев попало большое количество вооружений Советской Армии, армяне полностью отказались от использования Ан-2.

Что касается интенсивно полетов, то полных данных на сегодняшний день не опубликовано. Известно, например, что в 1987 г. вертолеты армянского управления гражданской авиации налетали 2500 "законных" часов. Мы говорим "законных", так как были также незаконные, которые нигде не регистрировались и выполнялись летчиками на свой страх и риск.

С нарастанием масштабов и ожесточенности противостояния в Карабахе гражданские летчики стали все чаще попадать под огонь с земли. Частыми были случаи, когда только приземлившийся вертолет сразу же подвергался минометному обстрелу. Были у азербайджанской стороны и более современные средства ПВО. Так, 1 августа 1990 г. во время полета по маршруту Ереван-Степанакерт близ села Фаррадж Лачинского района запущенной со стороны противника зенитной ракетой был сбит самолет Як-40 (бортовой номер СССР-87453). Погиб экипаж в составе Арарата Даллакяна, Александра Оганнисяна и Жоры Давтяна и 39 пассажиров. Погиб и еще один летчик Оник Манукян, который летел в качестве пассажира. Причем стоит отметить, что по официальной версии комиссии Госавианадзора СССР и представителей Азербайджанской ССР, проводивших расследование, самолёт разбился "из-за потери ориентировки пилотами в условиях ограниченной видимости".

Следующая потеря отмечена 26 февраля 1991 г., когда во время эвакуации беженцев из Шаумяна упал вертолет (СССР- 25646) КВС Эдуарда Карапетяна. Летчикам удалось совершить посадку на авторотации, и пассажиры были эвакуированы находившимися поблизости парой Ми-8.

14 июня 1991 г. в районе Ереванского зоопарка столкнулась с линией ЛЭП очередная "восьмерка" (Ми-8Т СССР-25143). Армянская гражданская авиация потеряла опытный экипаж - под руководством Мушега Антоняна, погибли также второй пилот Карен Маргарян и бортовой техник Жора Минасян.

Таким образом, к середине 1991 г. количество вертолетного парка уже не могло обеспечивать интенсивность полетов 1988-1990 гг. Связано это было как с потерями, так и с износом стареньких Ми-8Т. Поэтому разными путями были куплены пять новых вертолетов Ми-8 МТВ-1. Новые вертолеты вместо 3-4 тонн могли нести груз весом 5-5,5 тонн. Кроме того, армянским властям удалось привлечь несколько советских вертолетчиков, прошедших Афганистан, которые провели подготовку гражданских экипажей для действий в условиях противодействия противника.

Ми-8 — рабочая лошадка Карабахской войны

Выгрузка очередного отряда добровольцев в Карабахе, 1988 г.

Сгоревший Як-40 после аварии 9 мая 1992 г.

В феврале 1992 г. - после того, как был взят стратегический пункт Ходжалу - на местный аэропорт возобновляются полеты реактивных Як-40.

В ходе подготовки операции по освобождению Шуши армянской авиацией осуществлялось до 15 вылетов в день. Так, с 12 марта по 5 мая было осуществлено более чем 690 вылетов.

В июле 1992 года, после падения Шаумяна, в выводе оставшихся там сил самообороны были также привлечены вертолетчики. Вообще, связь с этой группировкой осуществлялась только посредством вертолетов, что являлось сложнейшей и очень опасной работой.

Наиболее активные боевые действия в Карабахе развернулись в 1992 г. Имеющие превосходство в вооружениях азербайджанцы обстреливали армянские населенные пункты установками реактивной системы залпового огня БМ-21 "Град", ставшими настоящей бедой для армян. Командование Сил самообороны Карабаха искало пути для нанесения контрудара, для чего было необходимо перевезти на фронт хоть одну такую систему.

После обсуждения нескольких вариантов, в конце концов, командование страны обращается к Москве с просьбой временно командировать в Армению три грузовых вертолета Ми-26 грузоподъемностью 20 тонн. Однако и азербайджанцы были хорошо осведомлены о планах противника и уже в первом вылете, когда в Степанакерт была перевезена мука, на обратном пути вертолет был обстрелян с земли. В аэропорту Гориса техники отремонтировали вертолет. Следующим полетом вертолетов "Град" из Вардениса был перевезен в Колатак. Вторая такая установка была перевезена в Шаумян 3 апреля, однако на обратном пути Ми-26, несмотря на прикрытие парой Ми-24, был сбит ракетой ПЗРК "Игла" и упал вблизи горы Омар, на высоте более 2800 метров над уровнем моря. Под прикрытием Ми-24, наносившихся практически непрерывно удары по азербайджанским позициям, армянские вертолетчики немедленно организовали операцию по спасению находившихся в снегу пассажиров Ми- 26. В первый день были вывезены 39 человек, на следующий день - еще 6. Два человека замерзли, так как выпали далеко от вертолета. Оставшиеся два Ми-26, естественно, больше не осуществляли полеты в Карабах и вскоре были отозваны в РФ.

Очередной рейс армянского Ми-8

Гражданские вертолеты сыграли исключительную роль в ликвидации последствий землетрясения в Спитаке, 1988 г.

Бойцы одного из отрядов самообороны Шаумяновского района, 1989 г.

27 марта Як-40 (КВС - Микаэл Андреасян), возвращаясь из Карабаха, был поражен ракетой ПЗРК. Только благодаря мастерству экипажа посадка в аэропорту "Эребуни" прошла без жертв.

9 мая 1992 г. произошел и единственный в истории карабахской войны воздушный бой - Як-40 (экипаж КВС Арутюн Давтян, второй пилот - М.Андреасян) был атакован угнанным недавно Су-25, в кабине которого находился дезертир Вагиф Курбанов. Вблизи Карвачара груженный ранеными самолет был обстрелян из пушки, в результате была повреждена гидросистема и как результат - выпуск шасси был невозможен. Первоначально экипажем было принято решение посадить самолет в Джермуке, однако потом оказалась, что полоса там слишком короткая и Як направили в Сисиан. При посадке "на брюхо" самолет загорелся, однако человеческих жертв удалось избежать.

А 15 мая во время артиллерийского обстрела степанакертского аэропорта был сожжен перевозящий боеприпасы Як-40.

После открытия прямого сухопутного сообщения с Арменией - так называемого Лачинского гуманитарного коридора, боле интенсивно стали использоваться вертолеты, а Як-40 стали появляться в небе Карабаха все меньше, сосредоточившись на перевозке раненых.

В ходе летних боев гражданские Ми-8 активно использовались для перевозок в прифронтовой зоне, причем для их прикрытия на контрактной основе привлекались "советские" Ми-24 из состава дислоцированных в Армении вертолетных частей.

Наиболее примечательным был случай 13 июня, когда для переброски противотанкового вооружения в ходе боев на участке Члрдан-Срхавенд были задействованы два гражданских Ми-8 и один Ми-24 (экипаж полковник В. Гуляев - старший лейтенант В. Терехин и несколько армянских бортстрелков).

Около Колотака Ми-24 должен был атаковать позиции противника. Летчик был плохо знаком с местностью и с первого раза не смог идентифицировать цель, и поэтому пошел на второй круг. Внезапно на глазах у всех Ми-24 воспламенился и упал. Никто так и не понял, чем он был поражен. Так как все происходило на вражеской территории, то эвакуировать тела погибших не было никакой возможности.

Армянские добровольцы перед отправкой в Карабах

Экспозиция музея авиации в Ереване, посвященная летчикам гражданской авиации

Азербайджанской стороне удалось организовать достаточно эффективную борьбу с транспортными вертолетами, организовав целую серию засад. Так, 29 сентября в ходе перевозки оружия для отрядов, действовавших в районе Шаумяна, был сбит Ми-8. Экипаж в составе летчика Грайра Киракосян, второго пилота Эдварда Хачикяна и бортового техника Граника Даниеляна погиб.

Еще более серьезной потерей для армян стал сбитый из ПЗРК 17 апреля 1993 г. вертолет, в обломках которого погиб знаменитый полевой командир Шаген Мегрян. Кроме него, также погиб экипаж в составе: КВС - Джамбулат Мурадян, второй пилот - Арам Григорян, бортовой техник - Иосиф Микаэлян, а также еще 8 пассажиров.

По нашим данным это была последняя потеря армянской гражданской авиации в ходе войны.

В общем и целом летчики вертолетов гражданской авиации только в транспортных целях совершили более 3700 полетов общей длительностью 11 тысяч летных часов, 1500 тысяч из которых - в ночное время, а остальные - в основном в сложных метеорологических условиях. При этом отметим, что это только данные регистрационных журналов аэропорта "Эребуни", а ведь еще были вылеты из Гориса или Камо.

На сегодняшний день, учитывая сохраняющееся положение "не войны ни мира" руководство непризнанной Нагорно-Карабахской республики по-прежнему большое значение придает гражданской авиации. Так, в Степанакерте в последние годы был серьезно модернизирован аэропорт, есть в наличии и небольшой парк гражданских самолетов и вертолетов.

Автор выражает признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи, армянскому военному эксперту Арцруну Оганесян.

Сергей ПАТЯНИН

Корветы типа "Волидж"

Первые железные корветы Королевского флота

Корвет "Волидж" под парусами

К середине седьмого десятилетия XIX века строительство классических деревянных фрегатов для Королевского флота было прекращено. Однако опыт гражданской войны между Севером и Югом наглядно продемонстрировал, какую угрозу для торгового судоходства могут нести быстроходные рейдеры. Еще до ее завершения американский флот заказал серию крейсеров типа "Вампаноаг", предназначавшихся для действий на коммуникациях. Отношения между Великобританией и Североамериканскими Соединенными Штатами в то время были натянутыми, и не последнюю роль в этом сыграл тот погром, который учинили рейдеры Конфедерации (британской, надо отметить, постройки) на торговых путях северян. Хотя трансатлантическое сообщение вскоре нормализовалось, а "Вампаноаги", чья достройка после окончания войны сильно затянулась, быстро вышли из фавора у американских адмиралов, Лорды Адмиралтейства не могли не впасть в ужас от мысли, что в какой-либо стране может появиться серия подобных кораблей, способных наносить ущерб британскому судоходству в отдаленных уголках Мирового океана. В ответ Адмиралтейство решило вернуться к строительству крупных хорошо вооруженных крейсеров, предназначенных для защиты торговых путей и охоты за одиночными рейдерами и способных продолжительно действовать вдали от баз.

Начало было положено серией из трех железных фрегатов типа "Инконстант" ("Инконстант", "Рэйли" и "Шах"), заложенных по проекту Эдварда Рида в 1866-1871 гг. Они имели водоизмещение от 5200 до 6250 т, развивали под парами скорость до 16 узлов и несли полную трехмачтовую парусную оснастку. Тем не менее, подобные фрегаты оказались слишком дорогими, чтобы строиться крупной серией. Вместо этого Контролер Адмиралтейства вице-адмирал Роберт Спенсер Робинсон настоял на строительстве корветов примерно вполовину меньшего водоизмещения, но не сильно уступающих по скорости и мореходным качествам. Так появились "Волидж" и "Эктив".

Оба корвета были заложены в конце 1867 г. на верфи компании "Тэмз Шипбилдинг Компани" в Блэкуолле (впоследствии - "Тэмз Айрон Уоркс"). "Волидж" вошел в строй в марте 1870 г.; "Эктив" - через год.

Верфь

Заложен

Спущен на воду

Закончен постройкой

Сдан на слом

"Volage"

"Thames Shipbuilding Co.", Blackwall

сент. 1867

27.2.1869

март 1870

17.5.1904

"Active"

"Thames Shipbuilding Co.", Blackwall

1867

13.3.1869

март 1871

10.7.1906

"Rover"

"Thames Shipbuilding Co.", Leamouth

1872

12.8.1874

21.9.1875

1893

"Волидж" - вид с правого борта

Описание конструкции

Проект был разработан Эдвардом Ридом, занимавшим пост главного конструктора Королевского флота, и выражал собой всю красоту классического парусного корабля, которую не портила даже ставшая обязательной к тому времени дымовая труба. Адмирал Дж. Баллард назвал эти корветы "определенным шагом вперед в кораблестроительном искусстве".

Для обеспечения высокой скорости Рид пошел на увеличение соотношения длины к ширине, достигавшее 6,4. Корпус имел классические очертания с княвдигедом и носовой фигурой, а также выступающей над водой верхней частью руля. Ниже ватерлинии корпус был срезан, придавая кораблю очень изящные оконечности и обеспечивая эффективную работу руля. Служившие на этих кораблях офицеры неизменно нахваливали их превосходную управляемость и маневренность. С другой стороны, из-за зауженных оконечностей в качестве артиллерийских платформ корветы зарекомендовали себя заметно хуже, имея склонность зарываться в волну при встречном ветре и обладая порывистой бортовой качкой. Позже Эдвард Рид признался: "Я совершил ошибку, сделав эти корабли с полубаком - низкобортные корабли без закрытой палубы; думаю, они прослужат совсем недолго, прежде чем выяснится, что они были бы много лучше, если бы были корветами с закрытой палубой". Впоследствии для устранения валкости были применены широкие скуловые кили, а для улучшения остойчивости, после катастрофы "Кэптена" в трюмы уложили дополнительный балласт.

Конструкция корпуса в целом повторяла "Инконстант": он не имел двойного дна или продольных переборок, но был снабжен четырьмя поперечными водонепроницаемыми переборками, поднимавшимися до жилой палубы, а впоследствии доведенными до верхней. Корпус обшивался одним слоем дуба толщиной 3 дюйма, а в подводной части для защиты от обрастания снаружи покрывался медью. Верхняя и нижняя палубы делались из листового железа, покрытого сверху деревянным настилом. Корветы имели закругленную корму без открытого балкона или орудийных портов, протяженный полуют и элегантный полубак, слегка возвышавшийся над фальшбортом, имевшим высоту 6 футов (1,83 м). Согласно построечному чертежу, глубина интрюма составляла 4,62 м, осадка носом - 5,05 м, кормой - 6,55 м, площадь мидель-шпангоута - 62,1 м², площадь грузовой ватерлинии - 787,75 м².

Для подъема якоря служил шпиль оригинальной конструкции, протягивавший цепь через верхнюю палубу к клюзам, расположенным на уровне жилой палубы. Двойной ручной штурвал стоял на у среза полуюта.

Распределение весов ("Volage")

Корпус

1496 т

Артиллерия

135 т

Механизмы

598 т

Уголь

414 т

Прочие грузы

437 т

Проектное водоизмещение

3080 т

Корветы несли полную трехмачтовую парусную оснастку с бом-брамселями и составным бушпритом. Высота грот-мачты от верхней палубы до клотика составляла 41,5 м, площадь парусов - 1543 м², что соответствовало парусности 2000-тонного деревянного корвета. "Волидж" и "Эктив" показали себя прекрасными ходоками, при хорошем ветре развивая под парусами скорость до 13 и 12,5 узлов соответственно.

Оба корвета были оснащены двухцилиндровыми горизонтальными паровыми машинами простого расширения номинальной мощностью 600 л.с. На "Волидже" стояла машина тронкового типа, изготовленная фирмой "Джон Пенн", на "Эктиве" - машина возвратного типа с соединительным шатуном фирмы "Хэмфри энд Теннант". Диаметр цилиндров последней равнялся 2032 мм, ход поршня - 1067 мм. Корабли оснащались одним двухлопастным винтом системы Гриффита диаметром 5,795 м (19 футов) и шагом 6,97 м, который мог подниматься в специальную шахту, чтобы не затруднять движение под парусами. Пар для машины вырабатывали пять котлов прямоугольного типа. Их дымоходы выводились в единственную дымовую трубу телескопической конструкции, которая могла складываться при движении под парусами. Рабочее давление пара - 30 фунтов на кв. дюйм, или 2,1 атм. Бункеры вмещали 414 т угля, что обеспечивало дальность плавания 900 миль полным ходом, 2520 миль на скорости 10 уз или 2845 миль на скорости 7,1 уз.

"Волидж" со сложенной дымовой трубой

"Волидж" на якорной стоянке на одной из заморских станций, 1870-е гг.

"Волидж" и "Эктив" оказались первыми кораблями крейсерского ранга, преодолевшими под парами 15-узловую отметку. На испытаниях "Волидж" показал скорость 15,3 уз при индикаторной мощности 4532 л.с.; "Эктив" - 14,969 уз при мощности 4130 и.л.с. и 74,86 оборотах в минуту. При половинном числе котлов корветы развивали 12-узловую скорость.

Первоначальное вооружение "Волиджа" включало шесть 7-дюймовых (178-мм) 6,5-тонных нарезных дульнозарядных орудий и четыре 64-фунтовых 6,3-дюймовых (160-мм) нарезных дульнозарядных орудия. Все 7-дюймовые пушки стояли на верхней палубе побортно на скользящих станках: четыре - на шкафуте, две - между фок-мачтой и дымовой трубой. Пара 64-фунтовок на скользящих станках также стояла на верхней палубе побортно у грот-мачты, еще по одной в установках с передним штырем размещались на полубаке и полуюте в качестве погонной и ретирадной. Два последних орудия оставались на корабле на протяжение всей его карьеры, тогда как другое вооружение неоднократно претерпевало изменения.

В 1873 году было принято решение о переходе на единый калибр; 7-дюймовые орудия были сняты, а число 64-фунтовых увеличено до восемнадцати. "Эктив" нес данный состав вооружения при вступлении в строй. Следующее перевооружение корветов состоялось в 1880 г., когда все бортовые пушки были сняты; вместо них установили десять 6-дюймовых 80-фунтовых нарезных казнозарядных орудий на центральном штыре (по пять на борт), десять многоствольных картечниц и два 14-дюймовых (350-мм) торпедных аппарата, сохранив пару 64-фунтовок на полубаке и полуюте.

Жилые помещения кораблей были просторными, светлыми, с хорошей вентиляцией. Капитанская каюта располагалась под полуютом и состояла из нескольких помещений. Кают- компания с прилегающими к ней восемью офицерскими каютами находилась в кормовой части нижней палубы.

В средней части корпуса корветы несли 36-футовый 14-весельный барказ, в который вставлялся 30-футовый паровой катер. Ростры на этих кораблях находились не у грот-мачты, как это было обычно принято, а на корме. Там находились два 28-футовых 10-весельных катера, два 25-футовых вельбота, 30-футовая гичка, 25-футовый ял и динги.

Несмотря на в целом положительные отзывы моряков, "Волидж" и "Эктив" не получили однозначного одобрения Лордов Адмиралтейства. Дело в том, что железные корветы оказались все же слишком дорогими для массового строительства. Так, стоимость постройки "Волиджа" составила 132 817 фунтов стерлингов (91 817-корпус, 41 000 - механизмы); "Эктива" - 126 156 ф. ст. (85 795 - корпус, 40 361 - механизмы), что достигало почти 60% от стоимости "Инконстанта", который заметно превосходил их по всем параметрам.

"Volage" и "Active"

"Rover"

Водоизмещение

норм. - 3080 т, полн - 3320 т (2322 bom)

норм. - 3460 т

Размерения

82,29(пп)х12,83х6,7 м

85,34(пп)х 13,25x7,01 м

Силовая установка

1 гориз. ПМ простого расширения, 5 котлов

1 гориз. ПМ "компаунд", 10 котлов

Мощность и скорость

"Volage" -4532 и.л.с., 15,3 уз.; "Active" -4130 и.л.с., 15,0 уз.

4960 и.л.с., 14,53 уз.

Вооружение

1870: 6 - 178-мм НДЗ, 4 - 64-фнт НДЗ 1873: 18-64-фнт НДЗ, 1880: 10 - 152-мм КЗ, 2 - 64-фнт НДЗ, 10 крт., 2 ТА

1875: 2 - 178-мм НДЗ, 16 - 64-фнт НДЗ 1880: 14 - 152-мм КЗ, 2 - 64-фнт НДЗ, 3 малок., 8 крт., 2 ТА

Экипаж

340 чел.

315 чел.

Примечание: НДЗ - нарезное дульнозарядное орудие, КЗ - (нарезное) казнозарядное орудие, малок. - малокалиберная пушка, крт. - картечница

Вверху: винтовой корвет "Волидж", 1870 г.

Внизу: винтовой корвет "Ровер", 1875 г.

"Волидж" в качестве учебного корабля, 1894 г.

История службы

Начав свою первую кампанию 15 марта 1870 г., "Волидж" под командованием кэптена Майкла Калм-Сеймура вошел в состав Флота Канала, однако уже в конце года его включили в так называемую "Летучую эскадру", отправлявшуюся в кругосветное плавание. По возвращению в Англию, 10 октября 1872 г. корвет был выведен в резерв для прохождения длительного ремонта, во время которого его перевооружили. Вернувшись в строй в июле 1874 года, "Волидж" отправился в новое заморское плавание, чтобы доставить астрономическую экспедицию на остров Кергелен для наблюдения за проходом Венеры. На подходе к острову он выскочил на необозначенную на карте отмель, но избежал повреждений. В сентябре 1875 г. корвет был назначен флагманским кораблем на Южноамериканскую станцию, где провел следующие четыре года.

"Волидж" в конце 1890-х гг. На заднем плена виден эсминец "27-узлового" типа

По возвращению в метрополию в 1879 г. он прошел очередной ремонт с заменой котлов и новым перевооружением, а затем был выведен в резерв, где оставался до 1885 года, когда вошел в состав Учебной эскадры.

В отличие от своего систершипа, "Эктив" сразу после окончания постройки был выведен в резерв. Там он оставался до 1873 года, когда его ввели в строй для службы в качестве флагманского корабля коммодора Уильяма Хьюитта - командующего станцией мыса Доброй Надежды и Западного побережья Африки. В 1874 году корвет принимал активное участие в Третьей англо-ашантийской войне, во время которой часть его команды сходила на берег для усиления армейских частей. В 1876 г. Хьюитта на посту командующего станцией сменил коммодор Фрэнсис Салливан (бывший командир "Волиджа"), В начале 1877 г. "Эктив" вернулся в Англию для осмотра и проведения ремонтных работ по корпусу и механизмам, а в июле следующего года вторично отправился к прежнему месту службы.

Ярким эпизодом в карьере корабля стало участие в англозулусской войне. В период с 19 ноября 1878 г. по 21 июля 1879 г. на берегу действовала Морская бригада под командованием коммодора Фрэнсиса Ромилли численностью 858 человек, [* Экипажи кораблей выделили в состав Морской бригады: "Шах" - 16 офицеров, 378 матросов (за время кампании погибло 4 чел.), "Эктив" - 10 офицеров, 163 матроса (11 погибших), "Бодицея" - 10 офицеров, 218 матросов (3 погибших), "Тенедос" - 3 офицера, 58 матросов (1 погибший), парусный фрегат "Флора" - 2 офицера.] в которую, наряду с моряками с фрегата "Шах", корветов "Бодицея" и "Тенедос", входило 173 человека с "Эктива": 10 офицеров, 100 матросов, 42 морских пехотинца, 2 медика, 5 вольнонаемных и 14 африканцев. В дополнение к личному стрелковому оружию они имели две 12-фунтовые казнозарядные пушки (позже замененные на пару 7-фунтовых горных пушек), 24-фунтовые ракеты Хэйла и картечницу Гатлинга. 12 января 1879 г. бригада в составе 1-й колонны полковника Чарльза Пирсона форсировала реку Тугела на границе Наталя с Зулулендом, а 22 января участвовала в битве на реке Иньезанэ, во время ко торой моряки при помощи ракет, картечниц и винтовок Мартини-Генри отбили атаку зулусского войска. В тот же день главные силы англичан потерпели поражение в битве у холма Изандпвана, и колонна Пирсона отошла к форту Эшове, где находилась в осаде в течение двух месяцев, пока 3 апреля не была деблокирована. За время кампании десантная партия с "Эктива" потеряла в боях всего одного человека убитым и девять ранеными, но еще девять моряков умерли от болезней во время осады, а один утонул при форсировании Тугелы. Мемориал погибшим морякам можно видеть в парке Виктория в Портсмуте. В 1881 г. все участники войны были награждены Южноафриканской Медалью.

Коммодор Салливан оставил пост командующего станцией в конце 1879 года, и 2 октября "Эктив" вернулся в Портсмут для ремонта и перевооружения. После этого он был выведен в резерв, где находился до 1885 г., когда был выбран на роль флагманского корабля формируемой Учебной эскадры.

С этого времени оба корвета активно использовались для подготовки будущих моряков. Так, "Волидж" за четырнадцать лет, отпущенных ему до окончательного списания, совершил пять длительных походов с курсантами на борту, большую часть времени следуя под парусами. В 1887 г., несмотря на явное моральное устаревание, "Волидж" и "Эктив" были переклассифицированы в крейсера 2-го класса, а в 1894 г. стали последними в истории крупными военными кораблями, вышедшими из гавани Портсмута под парусами.

"Волидж" был выведен в резерв в резерв в 1899 г., списан в 1901 г. и продан на разборку фирме Коэна из Лондона 17 мая 1904 г. "Эктив" был выведен в резерв в 1898 г. и списан годом позже; его корпус в 1903-1905 гг. использовался в качестве блокшива при военно-морском колледже в Портсмуте, а 10 июля 1906 г. был продан на слом.

Однако на этом наш рассказ о первых железных корветах Королевского флота еще не закончен...

Винтовой корвет "Ровер", конец 1880-х гг.

Развитие проекта

В 1872 году на верфи "Тэмз Шипбилдинг Компани" в Лимуте был заложен корвет "Ровер". Он строился по образцу "Волиджа", но обладал рядом существенных отличий. Размерения были увеличены, водоизмещение возросло примерно на 400 т. Корпус имел фальшкиль и скуловые кили, что увеличивало метацентрическую высоту и снижало валкость; форштевень был прямым, без княвдигеда, что должно было уменьшить зарываемость в волну, мидель-шпангоут выполнялся не столь полным, а обводы кормовой части - менее узкими. Основные размерения корабля по чертежу были следующими; глубина интрюма - 4,95 м, осадка носом - 5,23 м, кормой - 7,06 м, площадь мидель-шпангоута - 60,1 м², площадь грузовой ватерлинии - 835,35 м². Иными словами, изменения были призваны улучшить остойчивость и мореходность корабля, однако негативным образом сказались на ходкости и маневренности. "Ровер" гораздо хуже управлялся как под парами, так и под парусами и уступал предшественникам в скорости, но только на тихой воде, тогда как в свежую погоду держался гораздо увереннее.

Конструкция и внутреннее устройство корпуса практически не отличались от прототипа, только медная обшивка подводной части была заменена цинковой. Якорные клюзы были перенесены на уровень верхней палубы.

Без изменений осталась и парусная оснастка, но площадь парусов слегка увеличилась (1660 м²). Хотя под парусами новый корвет показал себя не столь хорошим ходоком, выжимая не более 11 узлов, это не играло особой роли (как тогда казалось), поскольку в силовой установке были произведены важные усовершенствования.

"Ровер" был оснащен горизонтальной паровой машиной системы "компаунд" фирмы "Рэйвенхилл энд Солкелд", имевшей один цилиндр высокого и два цилиндра низкого давления. Диаметр цилиндра высокого давления - 1829 мм, цилиндров низкого давления - по 2235 мм, ход поршня - 1219 мм. Цилиндры располагались с левого борта от гребного вала (цилиндр высокого давления - между цилиндрами низкого), а справа - конденсаторы и, позади них, два центробежных насоса. Пар вырабатывали десять цилиндрических котлов, причем его давление подняли до 70 фунтов на кв. дюйм (4,9 атм.). Котлы - двухтопочные, диаметром 3,05 м, длиной 2 м; располагались в двух котельных отделениях (шесть в носовом, четыре в кормовом); общая площадь нагревательной поверхности - 1180 м², колосниковых решеток-47,43 м². В отличие от предшественников, корабль имел две дымовые трубы. Гребной винт системы Гирша переменного шага по-прежнему был поднимающимся, но его диаметр увеличили до 21 фута (6,4 м).

На прошедших 18 ноября 1875 г. официальных испытаниях "Ровер" показал скорость 14,53 уз при мощности 4963,5 и.л.с. и частоте вращения винта 68,51 об./мин. Хотя мощность превысила контрактную более чем на 200 л.с., полученная скорость была на узел меньше ожидаемой. Поэтому Адмиралтейство распорядилось провести повторную пробу, которая состоялась 17 января 1876 г, но опять не дала положительного результата вследствие вскипания воды в котлах и повреждения пружины предохранительного клапана. Столь же плачевно закончилось и третье испытание 3 февраля, в ходе которого зафиксировали мощность лишь 3416 и.л.с. и скорость 13,87 уз, прежде чем снова возникло сильно вскипание воды в котлах. Корабль был принят по итогам первой пробы.

Угольные ямы корвета вмещали 420 т угля, что обеспечивало дальность плавания 1840 миль 10-узловым ходом.

Размещение вооружения на "Ровере" представляло собой полную противоположность предшественникам. Его два 7-дюймовых орудия располагались в оконечностях (но были перенесены на верхнюю палубу, а в бортах для них - прорезаны порты, чтобы они могли стрелять на любой борт), а шестнадцать 64-фунтовых пушек на колесных лафетах стояли по бортам на верхней палубе. Устройство портов позволяло носовому орудию вести огонь в секторе 109°, кормовому - 107° (включая соответственно 5° и 3° от диаметральной плоскости в сторону противоположного борта)

"Ровер" под парусами

После окончания в 1879 г. первой кампании корвет был перевооружен: теперь он нес четырнадцать 6-дюймовых [* Также зачастую обозначаются как 80-фунтовые или 81-центнерные (81 cwt).] казнозарядных орудий Mk.l (двенадцать в батарее и по одному в оконечностях), три легких пушки, восемь картечниц и торпедных два аппарата. Между фок-мачтой и первой трубой был оборудовал ходовой мостик, а позади бизань-мачты - штурманская рубка. Водоизмещение выросло до 3494 т.

Стоимость постройки корабля составила 169 739 ф. ст., из которых 104 718 пришлись на корпус, а 65 021 - на механизмы.

По иронии судьбы, карьера "Ровера" оказалась короче, чем у его предшественников. Начав свою первую кампанию 14 декабря 1875 г., он был направлен на Американо-Вест-Индскую станцию, где вскоре получил серьезные повреждения корпуса в результате посадки на мель. За время кампании корвет прошел 40 183 мили, сжег более 5700 т каменного угля, пробыл в море 409 дней и посетил 64 порта. 16 апреля 1879 г. он вернулся на родину и прошел ремонт на казенной верфи в Чатэме, после чего был выведен в резерв до 1885 года, когда, вместе со своими предшественниками, вошел в состав Учебной эскадры. Вот тут-то и сказалась худшая ходкость "Ровера" под парусами. Он оказался менее пригодным к длительным переходам без помощи машины, поэтому уже в 1889 году был окончательно выведен в резерв, а в 1893 г. - продан на слом.

В числе известных людей, побывавших на борту корабля, был исследователь Антарктики Роберт Скотт (1868-1912), служивший на "Ровере" в звании мичмана в течение девяти месяцев в 1886-1887 гг.

Литература:

• Мордовии П. Английский неброненосный флот. - СПб.: Морское министерство, 1881.

• Brown D.K. Warrior to Dreadnought. Warship Development 1861-1906. - London:

• Chatham Publishing, 2000.

• Conway’s All the World's Fighting Ships 1860-1905. - London: Conway Maritime Press, 1979.

• Steam, Steel & Shellfire. The Steam Warships 1815-1905. - London: Conway Maritime Press, 1992.

• "The London Gazette", 11.11.1879.

• "Warship International", 1974, No.4

• Материалы сети Internet

Мирослав МОРОЗОВ

Игорь БОРИСЕНКО

Как был упущен "Скагеррак"

Немецкий конвой входит в Киркенес, 24 января 1943 г.

Коренной перелом в Великой Отечественной войне не произошел одномоментно в каком-то конкретном месте, будь это даже такой великий символ победы русского оружия, как Сталинград. Для того, чтобы достичь этого перелома на каждом театре военных действий предпринимались свои усилия большого и мелкого масштаба. Для моряков Северного флота это были действия на коммуникациях противника, которые в начале 1943 года было решено заметно активизировать.

С начала войны основную тяжесть борьбы на вражеских коммуникация несла бригада подводных лодок СФ. Лишь с лета 42-го к ней, сначала эпизодически, а затем на постоянной основе стали привлекаться ВВС. Накопленные за 1,5 года войны сведения позволяли довольно точно судить как об организации защиты немцами судоходства, так и о трассах и напряженности движения по ним. Главной коммуникацией на протяжении всего времени борьбы в Заполярье оставался каботажный маршрут Тромсё - Хаммерфест - Киркенес, по которому доставлялось снабжение для действовавшего на мурманском направлении немецкого горнострелкового корпуса, а в обратном направлении вывозилась добытая в шахтах под Киркенесом никелевая руда. В среднем в течение месяца по коммуникации успевали пройти от пяти до восьми пар конвоев, каждый из которых состоял из 2-4 транспортов и такого же количества сторожевых кораблей - мобилизованных рыболовных траулеров. Зачастую охранение конвоев усиливалось группой из 2-3 охотников за подводными лодками - теми же рыболовными траулерами, но с иным составом вооружения. С учетом того, что конвой находился в пути в среднем двоесуток, практически в любой день на трассе находился один из караванов, а иногда и сразу два. Хотя точные цифры тогда не были известны, современный анализ показывает, что лишь незначительная часть конвоев подвергалась нашему воздействию. Так, из 56 конвоев (144 судна), прошедших в обоих направлениях между Киркенесом и Хаммерфестом в IV квартале 1942 года, лишь восемь были атакованы нашими силами - семь авиацией и один подлодками. Ни одно из судов в результате этих нападений не было потоплено или даже сколько-нибудь серьезно повреждено, хотя имелись потери на наших минах. Несмотря на то, что командование СФ имело преувеличенное представление о результативности подчиненных - по их докладам было потоплено пять транспортов, тральщик и сторожевой корабль, - оно все равно не было удовлетворено результатами, поскольку в предыдущие кварталы они были заметно выше. Поиск путей увеличения результативности заботил не только штабы, но являлся также одной из основных тем партийных и комсомольских собраний. И все же было понятно, что единственный перспективный путь - это использование разнородных сил флота, включая надводные корабли, при соответствующем разведывательном обеспечении.

Впрочем, не исключено, что у командования Северного флота имелись и другие поводы, заставившие к концу второго года войны вспомнить о возможности использования на коммуникациях противника эскадренных миноносцев.

Еще в июле 42-го военный совет КБФ получил директиву наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова №8/144, где констатировалось резкое сокращение деятельности авиации противника на Балтике с одновременным усилением ее на Севере и Черноморском театре. Далее "в целях отвлечения части сил авиации противника с юга и севера", а также срыва якобы имевшего место сосредоточения десантных средств, нарком предписывал повысить активность "легких сил флота вплоть до канлодок и эсминцев". Несколькими месяцами позже, когда стало ясно, что авиация противника, терроризировавшая в летние месяцы ЧФ, стянута под Сталинград, аналогичные по смыслу указания получил и Черноморский флот. В начале ноября, после высадки союзников в Северной Африке, группировка люфтваффе в Северной Норвегии многократно уменьшилась, что также не осталось незамеченным нашей военно-морской разведкой. Вероятно, когда в середине декабря Н.Г. Кузнецов побывал на Северном флоте, в штабе затрагивался и вопрос о возможной активизации действий наличных сил, в том числе и ни разу не использовавшихся с этой целью с момента начала войны эсминцев. По крайней мере, в приказе командующего СФ вице-адмирала А.Г. Головко №010 от 4 января 1943 г. бригаде эсминцев впервые ставилась задача "готовить корабли к набеговым операциям, активным минным постановкам и к нанесению ударов по кораблям противника во взаимодействии с подводными лодками, авиацией и торпедными катерами, доработать одиночные и групповые торпедные атаки, а также дневные и ночные стрельбы". Еще раньше, чем была произведена эта "доработка", командование флотом решило использовать корабли для удара по вражеским коммуникациям.

Немецкий конвой у берегов Норвегии

Во второй половине дня 19 января (более точно время установить не удалось) из разведотдела в оперативный отдел штаба СФ поступила информация, что, по данным радиоразведки, в 15:00 [* Здесь и далее в тексте статьи использовано московское время.] из Тромсе курсом на восток вышел неприятельский конвой. Что послужило основой для этого доклада - до сих пор не понятно. Доподлинно известно лишь то, что в этот день никаких конвоев на восток из Тромсе, равно и из других портов, не выходило. Не выходили в это время из данного порта и какие-либо эскортные корабли, выход в эфир с которых, мог быть расценен радиоразведкой за выход конвоя. Да и не понятно, на каком основании разовый выход в эфир с какого-либо корабля (а то, что он фактически имел место так и не установлено!), радиоразведчики расценили именно как выход конвоя, да еще и с конкретным курсом!?! Подобная информация могла быть почерпнута из дешифровки вражеской радиограммы, но мы точно знаем, что немецкие военно-морские шифры, где использовалось аппаратное шифрование при помощи машинки "Энигма", на протяжении всей войны так и не были взломаны нашими криптографами.

Интересно отметить, что пока в штабе СФ организовывали ловушку для конвоя-"фантома", по трассе успешно и без какого-либо противодействия прошел вполне реальный караван. Он вышел из Киркенеса в 17:45 19 января по московскому времени и в 18:50 следующего дня прибыл в Хаммерфест. Ни одним из видов разведки СФ он замечен не был.

Вслед за разведчиками свою лепту "загадочности" в планирование набеговой операции внесли работники оперативного отдела штаба СФ. По их расчетам получалось, что при движении конвоя 7-9 узловым ходом он должен был проходить участок мыс Нордкин - Варде между 16:00 20 января и 09:00 21 января, а участок Варде - Киркенес - между 02:00 и 15:00 21 января. Формально расчет был выполнен верно, но операторам, на основании данных, поступавших ранее из разведотдела, должно было быть известно, что примерно с декабря 1942 г. в качестве пункта формирования "восточных" конвоев использовался не Тромсе, а расположенный гораздо северо-восточнее Хаммерфест. Иными словами, даже если бы суда в указанное время и вышли бы из Тромсе на восток, их конечной точкой был бы не Киркенес, а Хаммерфест, откуда часть судов со стройматериалами могла разойтись по якорным стоянкам вдоль северонорвежского побережья (немцы активно занимались строительством дорог и береговых батарей в этом регионе), а другая часть позднее составить костяк конвоя в направлении Киркенеса. По всей вероятности, в оперативном отделе все-таки усомнились в непрерывности движения немецких судов, поскольку в финальном виде приказ командующего СФ выглядел так:

а) авиации Северного флота 20-21 января уточнить движение конвоя и атаковать его на переходе;

б) Северному оборонительному району вести поиск конвоя торпедными катерами на участке Варде - Киркенес, учитывая при этом пребывание в Варангерфьорде нашей подводной лодки "Щ-402";

в) подводной лодке "Щ-404", находившейся на позиции в районе мыса Нордкап, обнаружить и донести о выходе конвоя из пролива Магерейсунн;

г) бригаде эскадренных миноносцев иметь с 12 ч. 00 м. 20 января два миноносца в Кольском заливе в походной готовности №2, чтобы выйти по приказанию для атаки конвоя на участке Сюльтефьорд - меридиан 28° ост. К весту от этого меридиана действует "Щ-404".

Дальше еще одна загадка. В отчете "по набеговой операции", подписанным командиром бригады эсминцев СФ капитаном 1 ранга П.И. Колчиным, говорилось: "Командующим Северным флотом принято решение не дожидаясь донесения авиации выслать 2 ММ из Кольского залива в 15:30 20 января, было сообщено начальником штаба СФ 19.01.43 г.". Получается, что не успел комфлотом отдать приказ, как его начальник штаба уже приказал эсминцам готовится к выходу не ожидая данных доразведки. Возможно, начальник штаба предвидел, что полеты самолетов-разведчиков на следующий день организовать не удастся - и в самом деле, 20-го ВВС флота из-за нелетной погоды боевых действий не вели. Чем именно определялась "нелетность", правда, понять не удалось. Согласно вышеупомянутому отчету, погода на момент выхода эсминцев из Кольского залива была следующей: ясно, видимость хорошая, ветер зюйд-вест 2 балла, волнение 1 балл. Судя по тому, что с кораблей наблюдали полную луну, облачности тоже не было, хотя встречались отдельные снежные заряды. Видимость составляла 60-70 кбт, а берег просматривался с дистанции более 20 миль, что для данного региона и для темного времени суток можно считать исключительно хорошими условиями. Можно, конечно, списать все на период полярной ночи, но фактически с 10 до 17 часов в этот день были сумерки, при которых в других обстоятельствах вылетали и самолеты-разведчики и торпедоносцы-"охотники". Известно, что в этот день немецкая авиация на Крайнем Севере вылеты производила, хотя и потеряла два "мессершмитта" по небоевым причинам.

Фактически доразведку удалось произвести только подлодке Щ-404, хотя из донесения ее командира капитана 3 ранга В.А. Иванова не ясно, получил ли он на то соответствующие указания. Находясь на позиции в районе мыса Нордкап, в 15:15 20 января "щука" обнаружила конвой в составе транспорта и двух сторожевых кораблей, шедших на восток. Иванов начал маневрирование для атаки, но попал в полосу тумана и потерял цель. После этого, "подвсплыв", по выражению командира лодки (не понятно, всплыла ли субмарина в надводное положение, или только показала из воды рубку), Щ-404 передала радиограмму об обнаруженном конвое. Спустя некоторое время на подлодке услышали взрывы, которые приняли за сбрасывание глубинных бомб. Доподлинно известно, что в тот день немцы наших подлодок не обнаруживали и не бомбили, так что взрывы, несомненно, имели другое объяснение. Непонятно, достигло ли переданное подлодкой сообщение штаба СФ, но в любом случае на эсминцы оно не ретранслировалось. Впрочем, как показали последующие события, нужды в этом и не было...

Минный заградитель "Скагеррак"

Мины, приготовленные к постановке у советского побережья

Но что же могло быть целью атаки Щ-404, если никаких конвоев в этот день в этом районе восточным курсом не двигалось? Ответ прост: отряд боевых кораблей.

В 09:00 20 января из Хаммерфеста в направлении Киркенеса вышел немецкий минный заградитель "Скагеррак". Его охранение образовывали тральщики М-303 и М-322. Примерно через полтора часа после того, как отряд разминулся со "щукой", между 16:41 и 16:58, минзаг выставил северо-западнее мыса Нордкин первый участок противолодочного минного поля "NW.10" - 130 мин UMB. Не исключено, что, как это часто бывало, несколько мин взорвалось вскоре после сбрасывания за борт, и именно их на подлодке приняли за взрывы бомб. В момент окончания постановки к отряду для усиления противолодочного охранения присоединились охотники UJ- 1104 и UJ-1105. Далее отряду следовало прибыть в Киркенес, принять там новую партию "рогатой смерти" и на обратном "челночном рейсе" выставить второй участок "NW.10". К началу 1943 г. подобные походы минных заградителей для постановки "фланговых" (по отношению к прибрежной трассе) заграждений уже превратились в рутину. Никаких дополнительных мер, кроме стандартного радиомолчания и усиленного противолодочного охранения не предпринималось. О наличии у советской стороны эсминцев немцы, конечно же, знали, но всерьез угрозу появления их у норвежских берегов не рассматривали - ведь ничего подобного не предпринималось с самого начала войны.

А теперь вернемся на несколько дней назад и посмотрим, как после получения приказа командующего флотом от 4 января на бригаде эсминцев готовились к "набеговым операциям и нанесению ударов по кораблям противника".

По состоянию на этот день из списочного состава бригады в восемь кораблей, в строю находились лишь три - "Разъяренный", "Гремящий" и "Валериан Куйбышев". 7 января вступил в строй "Разумный", который 27 декабря при возвращении в Кольский залив малым ходом выскочил на мыс Летинский и получил повреждения ледовой обшивки в носовой части. 8, 11 и 14-го числа, согласно квартальному отчету, "Разумный" осуществлял выходы на боевую подготовку, но скорее всего все ограничилось испытаниями механизмов на малых и средних ходах. По крайней мере, на занятия он выходил один и отрабатывать отрядную сплаванность, групповые артиллерийские и торпедные стрельбы ему было попросту не с кем. Кроме того, уже 8 января состав исправных кораблей в бригаде снова сократился до прежнего числа - эсминец "Разъяренный" при входе в Кольский залив из-за отказа электромотора рулевого управления выскочил на скалистый берег острова Сальный. Поскольку движение, в нарушение всех правил прохождения узкостей, осуществлялось 24-узловым ходом, повреждения корабля оказались весьма обширны. Из ремонта он вышел лишь в августе, практически одновременно с тем, как его бывший командир капитан-лейтенант Н.И. Никольский вернулся из штрафной роты. 17 января в текущий ремонт стал "Гремящий", а спустя два дня для мелкого ремонта на завод ушел "Куйбышев", который в любом случае к походам к берегам противника привлекать не планировалось в силу древности постройки и слабости тактико-технических характеристик. Единственным пополнением в строю стал лидер "Баку", который только 16 января покинул место у стенки судоремонтного завода в поселке Роста. В течение 16-го и 17- го он занимался ходовыми испытаниями, а затем вернулся в базу, где экипаж приступил к устранению всего того, чего не успели сделать на заводе. В частности, согласно донесению командира БЧ-2 ст. лейтенанта Измайлова, на лидере были разобраны элеваторы орудий №1 и №2 (1-й успели собрать, но работал он все равно с перебоями), не была согласована электрическая часть схемы ПУС (на заводе отсутствовала возможность дать питание на корабль от береговой сети, а на самом корабле, вероятно, боролись за сохранность механизмов), не надежно работала центральная наводка у орудия №1, не была проверена работа "воздушного хозяйства" БЧ-2, т.е. системы вентиляции. Многое из этого удалось устранить в последний момент, но проверить эти системы не успели и официально ни одна из них заводом сдана не была.

Об отработке задач БП в таких условиях заикаться не приходилось. "Уровень боевой подготовки кораблей к началу отчетного периода, - вынужденно признавалось в квартальном отчете бригады, - в целом по БЭМ не соответствовал поставленным задачам. Корабли были подготовлены к выполнению элементарных боевых задач одиночным кораблем в условиях хорошей и малой видимости. Вопросы взаимодействия однородного, а тем более маневренного соединения за исключением вопросов конвоирования - были не отработаны, т.е. совместное использование артиллерийского и торпедного оружия дивизионом ЭМ, взаимодействие с ВВС, ПЛ ПЛ и ТКА ТКА". Из вышеизложенного ясно, что ничего не изменилось в лучшую сторону и за те 16 суток, которые прошли с момента приказа комфлота быть готовыми к набеговым действиям, и фактическим выходом в первый рейд.

Командир бригады эсминцев Павел Иванович Колчин (послевоенное фото)

Начальник штаба бригады эсминцев Виктор Николаевич Обухов (послевоенное фото)

Лидер "Баку" в камуфляжной окраске, 1943 г.

Сознание неготовности кораблей БЭМ к действиям в составе маневренного соединения легко читалась и между строк "Дополнительного боевого наставления", разработанного начальником штаба бригады капитаном 3 ранга В.Н. Обуховым за несколько часов до выхода в море. Лейтмотивом в нем стали требования, чтобы ведомые мателоты (в данном конкретном случае единственный мателот) постоянно удерживали в видимости флагмана, а также описанию порядка действий, если такой отрыв все-таки произойдет. Поскольку в рассматриваемом случае этого удалось избежать, подробно останавливаться на описании мы не станем. Далее излагались рекомендации по выбору и разделению целей в бою. При наличии у противника нескольких кораблей, головной эсминец должен был внезапной торпедно-артиллерийской атакой нанести удар по цели, находившейся на более острых курсовых углах, концевой - по цели на более тупых. Не вполне ясно как это сочеталось с изложенным далее требованием уничтожать в первую очередь артогнем корабли охранения, приберегая торпеды для транспортов. Также кораблям за исключением особых случаев запрещалось стрелять по одной цели, поскольку совместные стрельбы ранее не отрабатывались. Из остальных положений стоит отметить требование при малой видимости (что именно под ней понималось - "Наставление" умалчивало) подать к двум орудиям осветительные снаряды.

"Наставление" было размножено в четырех экземплярах, два из которых были переданы командирам кораблей, один направлен в оперативный отдел штаба СФ и один остался в штабе бригады. Доведение его до командиров лидера и эсминца состоялось в 14:50 в штабе соединения. Согласно донесению командира "Баку" капитана 2 ранга Б.П. Беляева, документ был зачитан, но твердо не усвоен, к тому же некоторые положения, как, например, световая сигнализация при потере друг друга, были прописаны нечетко. "Состав конвоя и входящие в его охранение военные корабли, - указывал кавторанг, - были совершенно не освещены, что конечно, учитывая наличие береговых батарей, снизило боевое решение". Но привыкшие не задавать лишних вопросов офицеры разошлись по кораблям, где занялись подготовкой к выходу, до которого оставалось всего несколько минут. Несмотря на то, что корабли с 12 часов дня 20 января находились в походной готовности №2, о самой возможности выхода командиры боевых частей узнали за 1,5 часа, а о действительном выходе - в 14:50, по получению приказа комбрига быть готовыми к съемке с якоря в 15:30. Как следует из отчетов командиров бригады и кораблей, цели и задачи похода, содержание, в части, касаемой "Временного наставления", были доведены до командиров БЧ "Баку" и "Разумного" уже после съемки со швартовых. Это плохо вяжется с признанием ст. лейтенанта Измайлова, что "Осветительные выстрела (так в документе - прим, авт.) не подали до выхода в море и выяснения необходимости в них". Получается, о том, что в условиях малой видимости придется стрелять осветительными снарядами, командир БЧ-2 "Баку" узнал все-таки раньше, чем отшвартовался от стенки. Впрочем, это лишь один из многих примеров нестыковок в показаниях участников того боя с советской стороны.

Несколько слов об организации боевого управления. Хотя все нити руководства силами сходились в штабе флота, "командующим операцией", масштабы которой сузились до рейда двух эсминцев, был назначен комбриг П.И. Колчин. Его походный штаб, куда вошли флагштурман и флагарт соединения, разместился на "Баку". Первым заместителем и, одновременно, обеспечивающим на "Разумном" являлся начштаба Обухов, вторым заместителем - Беляев. Весьма симптоматично, что в море не вышел ни один из представителей командования или штаба СФ, если не в роли обеспечивающего, то хотя бы в роли стороннего наблюдателя, который помог бы после возвращения собрать и обобщить боевой опыт, вскрыть моменты, о которых могло бы умолчать командование бригады. Почему, ведь для решения подобной задачи корабли выходили впервые? Ответа в документах мы не найдем. А ведь этот вопрос должен был в том или ином виде возникнуть утром 20 января, когда Колчин представлял в штабе флота "Временное наставление" и утверждал у командующего маршрут движения отряда. Последний предусматривал огибание полуострова Рыбачий на расстоянии 31 мили к северу, Варде - в 19,5 милях к северу и затем подход к норвежском побережью у Сюльте-фьорда. После этого кораблям следовало, двигаясь на расстоянии 3 миль от побережья, произвести поиск вдоль берега до мыса Слетнес, но к самому мысу не походить, поскольку по данным британского Адмиралтейства, еще летом 1942 г. там было выставлено минное поле. Фактически же, будь минное поле выставлено на опасной для надводных кораблей глубине, поиск мог закончиться трагедией еще в самом начале. На подходах к Сюльтефьорду еще в мае-июне 42-го немцы выставили заграждение из 370 противолодочных мин, но поскольку все они стояли на глубине 12 метров от поверхности, для эсминцев угрозу представляли разве что плавающие мины.

Эскадренный миноносец "Разумный", 1944 г.

Командир лидера "Баку" Борис Павлович Беляев (послевоенное фото)

Командир эсминца "Разумный" Виктор Васильевич Федоров (послевоенное фото)

В 15:36 корабли отшвартовались от стенки и направились к выходу из Кольского залива. После совещаний командиры боевых частей довели задачи выхода до рядовых матросов. "Личный состав весть о выходе на боевую операцию, - вспоминал ст. лейтенант Измайлов, - принял с большим воодушевлением... Личный состав по готовности №2 нормально отдыхал и нес обычно боевую вахту. По готовности №1 личный состав вел себя бодро". Увы, как показали последующие события, впору говорить не о воодушевлении, а о возбуждении, которое бывает у всех, кто впервые идет выполнять весьма рискованную задачу. Такими, конечно же были и выходы для проводки конвоев, но моряки не могли не понимать, что поход к берегам противника несет опасность на порядок большую. Ведь в случае повреждения или даже гибели корабля в конвое, экипаж мог рассчитывать на кратковременность вражеского боевого воздействия и на длительность оказания помощи другими кораблями. У вражеского берега все получалось наоборот. Любое серьезное повреждение легко могло обернуться потоплением эсминца или даже всего отряда, а в этом случае у моряков практически не было альтернативы гибели или плену. Определенную роль, если не для рядовых краснофлотцев, то по крайней мере для офицеров играло полное незнание состава сил атакуемого конвоя, а также наличие и боевые характеристики береговых батарей в районе проводимого поиска. Ведь при хорошей видимости поиск на расстоянии 3 миль от берега почти неминуемо должен был привести к обстрелу кораблей батареями со всеми вышеописанными последствиями...

Впрочем, у возбуждения могли быть и иные причины. Морякам впервые с начала войны предоставлялась возможность вступить в настоящий морской бой и нанести врагу чувствительные потери. Чувства при этом испытываются совсем иные, чем, скажем, при вынужденном оборонительном бое с самолетами противника или при глубинном бомбометании по субмарине, в присутствии которой очень редко можно быть уверенным на все 100%. И успехи на сухопутных фронтах, и сообщения с освобожденных территорий о страданиях советских людей, а нередко и мотивы личной мести, заставляли многих матросов с удовлетворением смотреть на перспективу встречи с врагом лицом к лицу.

Выход в район проведения поиска осуществлялся с незначительными отклонениями от плана. В 16:30, по выходу из Кольского залива, корабли дали 20 узлов, а спустя 3 часа, после того, как стало понятно, что к 23:30 корабли достигнуть Сюльте-фьорда не успевают, развили 24. В 21:56 отряд вошел в снежный заряд, а спустя 10 минут - сразу после выхода из него - сигнальщик "Баку" доложил об обнаружении силуэтов транспортов. Через 5 минут напряженной подготовки к атаке выяснилось, что на самом деле силуэты принадлежат верхушкам скал у Вардё, до которых было около 20 миль. В 22:11 корабли легли на курс 306° и дали ход 24 узла. Интересно отметить, что в этот момент шум их винтов был обнаружен немецкой шумопеленгаторной станцией, но там по непонятной причине никакой тревоги не подняли. И в дальнейшем обстоятельства продолжали складываться в пользу нашего отряда, словно нарочно, чтобы нельзя было впоследствии оправдаться за неуспех.

Гёрманский тральщик типа 1940. Именно к такому типу относились участвовавшие в бою М-303 и М-322

Достигнув района поиска в 22:42, курс был изменен на 231^0 и, одновременно, сыграна боевая тревога. Примерно в 23:11 отряд подошел к берегу на предусмотренную наставлением дистанцию (фактически она оказалась несколько больше, да и фактическое место событий отличалось от определенного штурманами) и начал поворот на параллельный побережью курс. Еще до того, как он был завершен, один из сигнальщиков лидера (согласно донесению Измайлова; согласно донесению Беляева - дальномерщик из КДП) доложил о четырех силуэтах на курсовом угле 30° левого борта на расстоянии 75 кбт.

На этот раз никакой ошибки не было, и события начали развиваться с головокружительной скоростью. В 23:13 отряд лег на курс 298°. Примерно спустя 2-3 минуты над силуэтами была замечена шапка дыма, что исключало путаницу с береговыми объектами. Сразу после этого Колчин приказал передать на "Разумный" сигнал "Рцы" (торпедно-артиллерийская атака) и лечь на курс 273°, что являлось пеленгом на цель.

Спустя три минуты с головного вражеского корабля передали ратьером сигнал "ПК", что без сомнения являлось запросом опознавательных. Колчин приказал дать какой-либо путанный ответ. Поскольку запросы продолжились, ответ повторялся три раза. Стало ясно, что в любой момент переговоры могут завершиться обстрелом наших кораблей. В этой ситуации комбриг приказал снова лечь на курс 298°, что примерно соответствовало встречно-параллельному, по отношению к противнику, курсу. Тем самым процесс сближения с неприятелем был прекращен. В интересах ускорения вхождения цели в сектора стрельбы кормовых орудий ход увеличили до 30 узлов. Одновременно по приказанию комбрига на все боевые посты по внутренней трансляции было передано: "Сближаемся с противником! В ответ за наших растерзанных женщин, отцов и детей! За Сталина!" Все это еще больше возбудило занимавшийся подготовкой к бою личный состав.

По приказанию Беляева визирщик выбрал в качестве цели третий силуэт, казавшийся наиболее крупным - силуэт транспорта. Дистанция до него и курсовой угол изменялись настолько быстро, что командир БЧ-2 Измайлов даже не усел сосчитать суда в конвое. Одновременно наведение по "транспорту" через ночной прицел левого борта начал командир БЧ-3 "Баку" лейтенант Бардин. Курсовой угол цели в тот момент составлял 30-35 градусов, что было за пределом сектора торпедной стрельбы. Бардин доложил об этом на мостик и, согласно своему отчету, "испросил разрешения на команду "товсь" и подвороте на 10 град вправо". "Баку" довернул до 308°. С этого момента курсы отрядов стали расходящимися. После доворота Бардин определил курсовой угол цели в 40- 45 градусов, выставил прицел на 47 град и стал следить за исполнением наводки - когда цель войдет в прицел. Другими параметрами стрельбы, введенными в прицел, являлись: растворение между трубами - 3 град, скорость цели - 10 узлов, скорость торпеды - 34 узла (они были установлены на режим дальности 8000 м), угол упреждения - 7 град. В последний параметр, скорее всего, вкралась опечатка, поскольку в таком случае угол встречи должен был составить около 159 град, что намного превышало максимальный угол встречи, рекомендованный для торпедной стрельбы. Часть установленных в прицел данных являлись предустановками, выполненными до боя, когда считалось, что залп будет сделан с дистанции не более 15 кбт.

Диспозиция немецкого отряда в начале боя (23:15)

Охотник за подводными лодками UJ-1105 (бывший "Вильгельм Ло")

С момента обнаружения до начала боя прошло чуть более 10 минут. Что же происходило в этот период на кораблях немецкого отряда?

В момент встречи оба немецких тральщика шли в авангарде строем уступа с поставленными тралами: М-303 примерно в 500 м от головного М-322. Следом, в 600 метрах за М-303, двигался "Скагеррак". Его охранение по левому борту несли оба охотника: UJ-1105 на траверзе минзага на удалении 1000 м, UJ-1104 - на таком же расстоянии на левом крамболе. Скорость отряда составляла 11 узлов, курс по данным разных отчетов, 133-135 градусов.

Первым, примерно в 23:15, неясные тени заметил охотник UJ-1105. С UJ- 1104 сначала видели только одну тень по пеленгу 100°. Неизвестный корабль двигался примерным курсом 290°. С охотника тут же дали семафором запрос на "Скагеррак" - известно ли командиру отряда что-то о кораблях по левому борту? Пока шли эти переговоры, приближающиеся тени стали видны и тральщикам. М-322 оценил их размеры как довольно большие. Немедленно был произведен запрос опознавательных, на что головной корабль ответил одним длинным и 6-7 короткими сигналами. Это был неверный ответ, но с тральщиков все же повторил свой запрос, одновременно объявив тревогу. Прислуга орудий заняла свои места по боевому расписанию. К тому времени неизвестные корабли видели уже и с минзага. Как раз в этот момент незнакомцы повернули, и в лунном свете командир "Скагеррака" корветтен-капитан резерва Вундер окончательно определил, что это не немецкие корабли. Позже был найден нужный силуэт в справочнике Вейера, который соответствовал "торпедному крейсеру" класса "Ленинград". Как можно быстрее Вундер объявил тревогу и передал остальным разрешение на открытие огня. В этот момент противник открыл огонь сам.

Чуть раньше, чем загрохотали пушки, "Баку" выпустил торпеды. Это произошло около 23:22, как только цель вошла в прицел. Увы, планировавшийся восьмиторпедный залп оказался ополовинен - снаряды вышли только из аппарата №1. У аппарата №2 из-за срабатывания ординарного контакта оказалась разомкнута электрическая цепь. По-видимому, это стало результатом произошедшего несколькими секундами позже первого артиллерийского залпа лидера. В принципе на этот случай личный состав был готов выпустить торпеды, используя местное управление аппарата, но не получил на это соответствующего сигнала- "ревуна". Стоявший рядом с командиром БЧ-3 электрик после боя уверял, что он нажал кнопки обоих ревунов, но находившиеся у аппарата №2 пятеро краснофлотцев в один голос утверждали, что никакого сигнала не слышали, и в конечном итоге поверили им.

При составлении отчета командир БЧ-3 Бардин рассчитал, что с учетом того, что вышли только четыре торпеды, перекрыв 9-градусный торпедный сектор, то при дистанции до цели в 20 кбт, фактическом угле упреждения в 7 град и ходе цели со скоростью 8 плюс-минус 1 узел, вероятность попадания составляла 46%.

Фактически же до цели было по меньшей мере 26,5 кбт (согласно отчета командира БЭМ; согласно отчету БЧ-2, при стрельбе на дистанцию 28 кбт снаряды падали недолетом) и шла она заметно быстрее. Произошло то, что и должно было произойти - торпеды прошли за кормой "Скагеррака", причем две из них взорвались при ударе о прибрежные скалы.

На "Баку" были иного мнения о результатах явно неудачно произведенной стрельбы. Спустя 2-3 минуты после выстрела в разгар артиллерийской перестрелки Бардин увидел у борта цели "белый взрыв с туманообразным столбом, по которому велась артиллерийская стрельба". Это плохо вяжется с показаниями других участников об условиях наблюдения на этом этапе боя, но в то, что торпедного попадания удалось добиться, в штабе бригады не сомневались.

В 23:22:30 "Баку" открыл артиллерийский огонь по третьему силуэту (несомненно, "Скагеррак") из пяти орудий главного калибра, 76-мм орудия левого борта и трех 37-мм автоматов. Курсовой угол цели при этом составлял около 70 град, но благодаря большой скорости лидера пеленг быстро переходил на корму, а дистанция увеличивалась. С момента открытия огня командир БЧ-2 Измайлов находился у левого ночного визира и лично руководил наводкой. Согласно его донесению первый залп лег по целику верно, но с недолетом, второй - также с недолетом, а третий офицер не наблюдал, поскольку ему из-за шума пришлось отвлечься на продолжительное время на передачу команды. Места падения четвертого залпа Измайлов рассмотреть не смог, но посчитал его либо перелетом, либо накрытием. В подтверждение на обстреливаемом транспорте были замечены "клубы черного дыма и белого дыма (с чуть бардовым оттенком на мгновение)". После этого по решению самого Измайлова огонь был перенесен на "второй транспорт", которым, исходя из ордера немецкого отряда, являлся тральщик М-303. Условия стрельбы по нему были намного хуже, чем по "Скагерраку" в начале боя. Во-первых, пеленг успел переместиться к корме, а дистанция заметно возросла. Во-вторых, противник вовсю вел ответный огонь, что сразу ухудшило условия наблюдения. "Светлая "шапка", - как указывалось в заключении штаба СФ, - создававшаяся от трассы снарядов с обоих сторон, сразу ухудшила видимость цели". В-третьих, наводку затрудняли выставляемая противником дымзавеса, дымы и пар иного происхождения. По признанию Измайлова, он "падений также не видел, скоро не видел целей совсем, кроме вспышек и дыма". Дымил сам "Баку" - из-за отсутствия тренировок в развитии самого полного хода мазута подавалось больше, чем нужно, и тот сгорал в форсунках котлов не полностью. Кроме того, из-за сотрясений от артогня открылись аварийные люки кочегарок, откуда клубами повалил пар. В-четвертых, как снежный ком росло число накладок, вызванных технической неготовностью корабля и психологической неготовностью экипажа к морскому бою. На этом моменте хотелось бы остановиться подробней.

Схема боя 20 января 1943 г.

Сразу после начала боя у орудия №1 вышел из строя ревун, вследствие чего оно вело огонь с некоторым запозданием по выстрелам других орудий. С середины боя то же произошло и с орудием №3. Этим дело не ограничилось, и после одиннадцатого залпа у орудия №1 перестала работать центральная наводка. Его элеватор работал с перебоями, а у орудия №2 не работал вовсе, но благодаря умелым действиям личного состава пропусков по этой причине не было. Наименее успешно работал расчет орудия главного калибра №4. Одним из выстрелов 76-мм пушки (очевидно, это произошло, когда пеленг на цель перешел в корму) он был оглушен, причем сами краснофлотцы были отброшены дульными газами в щит, с них сорвало каски и шапки. В результате из 11 залпов, которые произвел лидер на левом галсе, орудие №4 участвовало лишь в шести. Но и этим дело не ограничилось. На восьмом залпе визирщик "Баку" краснофлотец Прокофьев был оглушен выстрелом орудия №2 и потерял цель. Выглянув поверх визира, он машинально потянул ручку вертикальной наводки на себя, в результате чего девятый и десятый залпы лидера упали в воду на середине дистанции до цели, и потребовалось вмешательство командира БЧ-2, чтобы восстановить наводку. Потерял цель и наводчик 76-мм орудия краснофлотец Дрягилев. Его ошибка была исправлена командиром зенитной батареи лейтенантом Чернявским, но из-за остановки орудие успело произвести на левом галсе только девять выстрелов. Фактически же ведение огня из универсальных орудий и пулеметов не облегчало, а напротив, затрудняло достижение боевого успеха, поскольку своими вспышками (76-мм орудия имели пламенный выстрел, а 130-мм - беспламенный) и трассами мешало наводке главного калибра, а шумом заглушало передаваемые команды. К тому же и при их стрельбе имелись значительные накладки. 37-мм автомат №2 оказался густо смазан и имел задержки при стрельбе, а наводчик автомата №4 краснофлотец Колобов потерял цель и растерялся, из-за чего его пришлось заменить другим наводчиком.

Случаи растерянности и неправильных действий не были единичными. Как писал ст. лейтенант Измайлов, "первый бой хуже всего подействовал на психологию телефонистов, наводчиков - людей, которые видят бой, видят трассы или отвлекаются при виде трасс, летящих на корабль, теряются". В результате, телефонисты Добрынин и Лапшин отвлеклись и не передали команду "дробь" (прекратить стрельбу), когда лидер начал циркуляцию и плоскость стрельбы оказалась закрыта корпусом "Разумного". К счастью, до попаданий в своих дело не дошло. "Увлекся" даже находившийся на мостике "Баку" комбриг Колчин. Он подавал команды "Залп!", подменяя тем самым командира лидера, [* В связи с этим интересна характеристика П.И. Колчина, сделанная председателем Совета ветеранов эскадры СФ, автором ряда публикаций В.В. Щедролосевым: "Постоянное плавание, отсутствие чрезвычайных происшествий, личная интеллигентность и бесконфликтность с начальством выделяли Павла Ивановича из среды командиров соединений... Но с ним было трудно служить командирам эсминцев и офицерам: в сложной боевой обстановке он нервничал сам и нервировал людей, отдавая бесконечные приказания, порой противоречивые (или казавшиеся такими). В сложный момент он мог начать распекать попавшегося под руку матроса или старшину за мелкие, несущественные упущения". (Щедролосев В.В. Командиры эсминцев Северного флота (военно-исторические очерки за период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.). - СПб., 2009.-С.45.)] который все это время фактически являлся лишь передаточным звеном для приказов комбрига электромеханической части корабля. Фиксацией событий боя на мостике флагмана никто не занимался. Впоследствии время начала боя было восстановлено благодаря показаниям одографа, [** Одограф - электронавигационный прибор, соединенный проводами с гирокомпасом и лагом, автоматически прочерчивающий на карте путь, проходимый судном.] совершившего резкое отклонение рычажка пера в момент первого залпа.

Несколько отличная картина сложилась на "Разумном". Сигнал "Рцы" с лидера на нем приняли, но как в точности как поведет себя флагман, никто не знал. Находившийся на эсминце начальник штаба БЭМ Обухов ожидал сближения на малую дистанцию и торпедно-артиллерийской атаки в упор, тем более, что продолжавшийся обмен опознавательными вроде бы свидетельствовал о замешательстве у противника. Когда "Баку" внезапно открыл огонь с большой дистанции, на "Разумном" это вызвало недоумение. Дело в том, что по не объясненной в отчетах причине на эсминце не было возможности использовать свой дальномер, и результаты измерений дальности должны были передаваться с лидера по УКВ. Ничего этого перед открытием артогня сделано не было. Родилось предложение продолжить сближение с противником и произвести торпедный залп с малой дистанции, но начштаба Обухов отказался от этой идеи, поскольку не знал замысла комбрига, к тому же боялся оторваться от флагмана. Из-за этой заминки "Разумный" открыл огонь с 10-секундным опозданием.

Носовые орудия лидера "Баку", 1946-1947гг.

Капитан 1 ранга Колчин и батальонный комиссар Морозов на мостике эсминца, 1942 г.

Темп стрельбы его орудий оказался заметно ниже, чем у "Баку" - если первый за чуть более чем три минуты стрельбы (в сумме) успел произвести 19 залпов главным калибром, то эсминец за примерно четыре минуты - всего 15. Кроме того, огневая мощь корабля заметно сократилась в связи с невозможностью использовать носовое орудие. Дело в том, что из-за не снятой после перехода Северным морским путем ледовой шубы на 30-узловом ходу пушка сильно заливалась возникавшим волнообразованием. Остальные три орудия вместо 45 выпустили только 33 снаряда. Основными причинами задержек являлось то, что личный состав не успевал наводить и заряжать орудия. Последнему способствовали два обстоятельства. Во-первых, моряки боялись пользоваться механическими досылателями, ни разу не опробованными до боя. Во-вторых, при отказе механической подачи снарядов к некоторым орудиям выяснилось, что расписанные для ручной подачи номера расчетов оказались слабосильными и не успевали подносить снаряды и заряды. Молодые замочные медленно вставляли в снаряды запальные трубки. Не были предусмотрены маты или сетки вокруг орудий, и номерам расчетов приходилось балансировать на скользкой маслянистой палубе. Кроме того, причиной половины пропусков оказалось неумение матросов устранять мелкие поломки и заедания артсистем.

Что же касается эффективности ведения огня, то она не могла быть высокой. На протяжении всего боя "Разумный" обстреливал головной "миноносец", а фактически - тральщик М-322. Из-за отсутствия предварительных данных о дистанции первые залпы в цель попасть не могли по определению, а дальнейшая стрельба осуществлялась по наведению из ночного визира левого борта по всплескам падений. Наблюдению мешали клубы дыма, оставляемые за собой "Баку", и немецкие дымзавесы.

Начиная с седьмого залпа всплески перестали различаться, и вторая половина огневой фазы боя велась совершенно наудачу.

С учетом вышеизложенного и данных из немецких отчетов, можно придти к выводу, что даже несмотря на тот факт, что не было достигнуто ни одного попадания, наши корабли, благодаря незначительности дистанции, находились в шаге от успеха.

Немцы фиксировали разом 5-7 дульных вспышек и видели темно-красные трассеры зенитных снарядов. Снаряд из первого залпа разорвался в 200 м прямо по курсу "Скагеррака", что заставило его командира круто положить руль на правый борт. Снаряды ложились в опасной близости между и рядом с тральщиками, а "Скагеррак" одним залпом даже накрыло: три снаряда упали в кильватерной струе на удалении 30-50 м, четвертый - в 20 метрах от правого борта. По упавшим на палубу минзага осколкам калибр их был оценен в 75 мм. Последующие разрывы снарядов крупного калибра, однако, легли впереди немецких кораблей, по причине переоценки их скорости. Разрывы зенитных автоматов, дававших красный трассер, происходили примерно в 50-100 м над немецкими кораблями. Один из автоматов дал длинную очередь по UJ-1104: трасса сначала ложилась с недолетом, потом взяла выше и сместилась за корму немца. По упавшим на палубу осколкам калибр орудия определили в 37 мм.

Ответный огонь немцы открыли уже на втором залпе нашего отряда. Как вспоминал командир "Баку" Беляев, вражеские пушки вели огонь беспламенными зарядами и "были видны только трассы полета снарядов... Наши корабли и конвой были как бы связаны светящимися линиями". Охотники открыли шквальный огонь изо всех стволов, включая даже 7,92-мм пулемет С/34 с UJ-1104. Целью был головной советский корабль. UJ-1105 начал сбрасывать дымовые буи, пытаясь прикрыть дымом остальной отряд. Следом в бой вступили тральщики, тоже стрелявшие по первому кораблю. Они обрубили тралы и увеличили ход до максимального. Минзаг отстреливался из своего главного калибра - полуавтоматических 37-мм пушек. Командир "Скагеррака", являвшийся одновременно и командиром отряда, приказал остальным кораблям под прикрытием дымзавес отходить к берегу, куда направился сам.

Носовые орудия эсминца "Разумный", 1946-1947гг.

Тральщик типа 1940 у побережья Норвегии

Пока тральщики избавлялись от своих громоздких тралов и маневрировали, советские корабли находились вне сектора обстрела их кормовых 105-мм орудий. Для тральщиков ведение огня было осложнено тем, на них имелось только по одному 1,5-метровому дальномеру. При резких сменах курса их приходилось перетаскивать с борта на борт, на что уходило много времени. Затем, когда тральщики повернулись к противнику кормой, на линии стрельбы находились охотники, и, кроме того, цель закрывали дымовые завесы. Сами тральщики тоже ставили дымы. В результате этого, самыми тяжелыми немецкими орудиями, участвовавшими в бою, оказались 88-мм пушки, имевшиеся по одной на каждом из охотников. Экипажи каждого из немецких кораблей, пожалуй, кроме минзага, предполагали, что достигли одного-двух попаданий в противника. Наблюдатели с разных кораблей видели либо дымление из надстроек у мостика, либо потерю скорости, либо то, что один советский корабль прикрывал другой дымовой завесой. Фактически же успешному ведению огня немецкими артиллеристами препятствовали те же факторы, что и у наших, пожалуй, за исключением плохой отработки экипажей. Тем не менее, несмотря на отсутствие попаданий, немецкая стрельба имела определенный результат.

Примерно между четвертым и пятым залпами "Баку" сигнальщики обнаружили всплески и разрывы снарядов по носу и корме корабля. "Видел два 2-орудийных падения у корабля, - уточнял ст. лейтенант Измайлов, - два из них имели темные столбы, один, который упал по носу корабля, имел белый цвет". В отчете командира БЭМ это характеризовалось уже как "большое количество накрывающих всплесков". При этом Колчин уверенно заявлял, что огонь по кораблям отряда вела береговая батарея с мыса Маккаур и, предположительно, еще одна с мыса Корснес. В результате, спустя 1 мин 45 сек с момента открытия огня, комбриг приказал лечь на курс 62° и увеличить ход до 400 оборотов. В качестве причины своего решения, помимо обстрела с берега, комбриг указал отход противника к берегу и то обстоятельство, что пеленг на цель составил уже 160° левого борта, а это исключало участие в бою носовых орудий. В результате после производства 11 залпов, "Баку" повернул в открытое море, и, получив в качестве помехи совершавший поворот последовательно "Разумный", примерно на полторы минуты прекратил стрельбу.

На мостике эсминца усиливалось чувство легкого недоумения действиями флагмана. Не получив ни одного указания за время боя, начштаба бригады теперь должен был повторить маневр выход из боя в тот момент, когда до уничтожения каравана было еще очень далеко. Обухов догадался, что "Баку" уже совершил торпедный залп, а его надежды на то, что лидер выведет его корабль в атаку с малой дистанции, оказались несбыточными. В какой-то момент Обухов и командир эсминца Федоров решили, что отряд повернет на обратный курс и возобновит атаку, в связи с чем приказали развернуть аппараты на правый борт. Однако задолго до того, как "Баку" лег на параллельный противнику курс, поворот был закончен. На минуту Обухов подумал было о том, чтобы продолжить поворот, догнать врага и выпустить торпеды, но как автор "Дополнительного боевого наставления", где говорилось о недопустимости разделения кораблей отряда, быстро отбросил эту мысль прочь. "Разумный" продолжил следовать за "Баку" и еще некоторое время вел огонь, целясь в одно из двух темных пятен (немецкие охотники), откуда пучком вылетали трассы.

145-мм орудия K405(F), находившиеся на вооружении батарей "Маккаур" и "Хавнингсберг" (Bundesarchiv), (все три фото)

130-мм

76-мм

37-мм

12,7-мм

"Баку" левый галс

50*

9

109

207

"Баку" правый галс

14*

23

31

-

"Разумный"

33*,**

24

60

100

Итого

97

56

200

307

Примечание:

* Каждый из советских кораблей сделал по 12 пропусков при стрельбе главным калибром. Причинами пропусков, согласно отчету командира БЭМ были: не успели зарядить - 5 случаев, не успели навести - 4, неправильные действия личного состава при поломках матчасти - 6, растерянность личного состава - 9.

** Кроме того, после боя "Разумный" сделал один выстрел из носового орудия, которое в бою было невозможно использовать из-за заливания водой.

После того, как эсминец завершил поворот, лидер возобновил стрельбу. За 80 секунд боя на правом галсе он успел произвести еще восемь залпов главного калибра. В первом участвовали все орудия, кроме №4, где расчет никак не мог придти в себя. К следующему залпу цель вышла из сектора стрельбы орудий №1 и №2, из-за чего залп оказался трехорудийным. На третьем залпе у орудия №4 снова случился пропуск. Наконец, в пяти оставшихся залпах могли участвовать только орудия №4 и №5, но у первого постоянно случались пропуски, и потому они оказались одноорудийными. Затем огонь - из-за увеличения дистанции и помех от собственной дымзавесы - был прекращен окончательно, хотя 76-мм орудие правого борта и зенитные автоматы №5 и №6 продолжали стрелять еще почти минуту. Их личный состав "увлекся стрельбой" и, чтобы его остановить, понадобилось продублировать сигнал "дробь".

Напротив, приказ комбрига Колчина подсветить цель осветительным снарядом, отданный в начале второй фазы боя, так и остался не выполненным. Как оказалось, к стрельбе осветительными было подготовлено только орудие №2, а к тому моменту, когда нужный боеприпас приготовили к заряжанию, цель уже вышла из сектора стрельбы данной артустановки. В своем отчете Колчин охарактеризовал это как "халатность, недисциплинированность и растерянность командира БЧ-2" "Баку", но тот в своей объяснительной резонно указал, что применение осветительных снарядов предусматривалось для условий малой видимости, а фактически она была большой. Ухудшение условий наблюдения за целью произошло в ходе самого боя из-за дымовых завес, пара, слепящих вспышек орудий с пламенным выстрелом и стрельбы трассирующими снарядами, и запуск осветительных снарядов тут вряд ли что-то смог бы изменить. В штабе СФ с этими объяснениями согласились.

"Разумный" в Полярном

88-мм

37-мм

20-мм

7,92-мм

"Скагеррак"

-

60

146

-

М-303

-

19

107

-

М-322

-

17

12

-

UJ-1104

28

125

244

240

UJ-1105

13

86

105

-

Итого

41

307

614

240

В этой фазе боя UJ-1104 был накрыт трехорудийным залпом, после чего оба немецких корабля перешли на энергичный противоартиллерийский зигзаг. Их ответные выстрелы ложились далеко от советских кораблей. Ст. лейтенант Измайлов насчитал в общей сложности два всплеска с левого борта на расстоянии 70 м, один всплеск с правого борта на расстоянии 75 м и один всплеск по носу на расстоянии 150 м. Несмотря на эти, казалось бы, неоспоримые факты, в штабе СФ имелись сильные сомнения относительно того, что отряд попал под обстрел с берега. "Из опроса всех наблюдавших вспышки от "береговых батарей" установлено, - писалось в заключении штаба СФ, - что все эти вспышки наблюдались за кораблями противника. Такое явление могло быть следствием рикошетирования наших снарядов (учитывая их настильную траекторию при малых дистанциях стрельбы) и разрывы их затем в скалах на берегу. Кроме того, многочисленные всплески от падений снарядов от "батарей противника" по заявлению нескольких наблюдавших их лиц, бывших на верхней палубе, были высотой около 2-4 метров. Это никак не соответствует возможному калибру батарей".

Две находившиеся в районе боя немецкие батареи и в самом деле не сделали ни одного выстрела, но причины этого до конца не понятны. С одной стороны, в документах говорится о том, что противник не последовал за отрядом вглубь залива и потому не подходил к батарее "Хавнингсберг" (пять французских 145-мм орудий обр. 1916 г.) близ входа в Сюльте-фьорде ближе, чем на 10 км. Считалось, что защита немецкого отряда была обеспечена самим фактом существования батареи - русские испугались возможного открытия огня и отступили. Однако, Адмирал Полярного побережья не согласился с таким мнением Командующего морской обороной Киркенеса и командира "Скагеррака". Напротив, он написал, что эсминцы никакой артиллерии совершенно не боялись и свободно приблизились к самому берегу - и при этом никто их не обстрелял! Сложилось впечатление, что наличие в море своих и вражеских кораблей стало для батареи сюрпризом. О бое там догадались только после того, как увидели вспышки выстрелов. Из отчетов кораблей неясно, давали ли они красно-белые ракеты в качестве сигнала тревоги, как этого требовали приказы. Немецкие корабли находились от берега в 3000 м, вражеские - в 6000 м, правда, само место боя находилось в 10-15 км от батареи "Хавнингсберг". Ее дальность стрельбы составляла около 19 км, что теоретически обеспечивало ведение огня по советским кораблям в течение всего боестолкновения, но при существовавших условиях видимости вряд ли она могла быть эффективной. Таким образом, для немецких береговых артиллеристов возникла единственная в своем роде возможность поучаствовать в морском бою, но они по не ясным до конца причинам, ее упустили. В худшем положении находилась батарея "Маккаур", которая хотя и находилась гораздо ближе к месту событий, не располагала эффективными поворотными устройствами, из-за чего она не могла развернуть за 5 минут свои шесть французских 145-мм орудий на нужный для стрельбы угол. Впрочем, даже если бы это удалось сделать, обзор места боя закрывался скалами мыса Маккаур.

Тем временем бой начал стихать. Первыми с немецкой стороны огонь прекратили тральщики - они сделали это в 23:28. Через три минуты перестали стрелять пушки минзага. "Баку" прекратил огонь и постановку дымзавесы в 23:30, а "Разумный" - чуть раньше. Немецкие охотники продолжали палить до 23:38, когда советские корабли окончательно скрылись из видимости. При этом последние пять минут охотники, чтобы сохранить возможность использовать свои установленные на баке 88-мм орудия, шли курсом 110 градусов - то есть фактически преследовали наш отряд.

Почему же "Баку" и "Разумный" вышли из боя, явно не завершив уничтожение обнаруженного "конвоя"? Ответ прост: потому, что комбриг Колчин не видел возможности в создавшихся условиях приумножить боевой успех. Считалось, что отряд находится под обстрелом с берега, а нанесенные врагу потери и так значительны. Ожидалось, что при попытке преследовать корабли противника у берега резко возрастет шанс получить ответные повреждения, а этого комбригу допускать явно не хотелось. В 23:35 с мостика "Баку" наблюдался горящий транспорт, из которого валил черный дым. В 01:00 и в 01:03, то есть примерно спустя полтора часа с момента окончания боя, в направлении цели наблюдалось две яркие вспышки, которые Колчин в своем отчете описал как "взрывы на кораблях противника, причем взрывы большой силы". Если бы это имело действительное отношение к врагу, то взрывы должны были оказаться необычайно мощные - ведь в этот момент отряд успел отойти от места боя более, чем на 30 миль. Вдохновленные успехом, корабли отряда ушли в базу, и уже в 07:30 ошвартовались у причальной стенки.

Дальнейший переход немецкого отряда занял больше времени. В 23:27 командир "Скагеррака" сообщил "по флоту" о нападении надводных кораблей, а в 23:46 доложил в штаб Адмирала Полярного побережья о намерении укрыться с кораблями отряда в Сюльте-фьорде. Фьорд идеально подходил в качестве укрытия на случай повторной атаки противника - большие глубины позволяли близко подойти к берегу, к тому же вход прикрывала батарея "Хавнингсберг". В 23:48 минзаг зашел во фьорд, оставив тральщики охранять вход, осуществляя визуальное и акустическое наблюдение. Позже к ним присоединились и охотники. "Скагеррак" же забрался в самый конец залива и в 00:24 встал на якорь у Хавенесета. Скалистый мыс закрывал его со стороны моря так, что врагу пришлось бы подойти всего на 1000 метров, чтобы иметь возможность вести огонь по минзагу. Отсюда Вундер передал краткий доклад о бое и своем текущем местоположении. К 04:45 усилившийся северо-восточный ветер и волнение заставили эскортные корабли подойти ближе к минзагу, рядом с которым они через час стали на якоря. В 6 часов утра на "Скагерраке" прошло совещание. От командования никаких приказов не поступило, новых сведений о враге не было, поэтому Вундер решил продолжить переход. В 15:40 корабли отряда построились в походный ордер на выходе из фьорда и уже в 19:26 бросили якоря на рейде Киркенеса. Находившаяся на позиции в Варангер-фьорде подлодка Щ-402 отряд не обнаружила, поскольку за три предыдущих дня в условиях шторма оказалась снесена течениями в Мотовский залив.

В результате боя ни один корабль немцев не получил даже малейших повреждений, ни один член экипажа не имел и царапины. В отчетах командиров кораблей высказывалось недоумение по поводу такого исхода вроде бы неравной схватки. В качестве объяснения было предложено следующее: советским артиллеристами мешало большое количество темных пятен на заснеженном берегу. В связи с быстрым выходом советских кораблей из боя, все немецкие командиры решили, что на борту их визави находились мины. Однако выбор советским командованием для проведения постановки периода полнолуния казался нелогичным и потому само предположение - маловероятным. О том же свидетельствовало и то обстоятельство, что именно советские корабли пошли на сближение и первыми открыли огонь, хотя спокойно могли отойти заранее. Поэтому, главной причиной фактического бегства своего противника немцы сочли мощный концентрированный огонь, позволивший достигнуть удачных попаданий. Адмирал Полярного побережья контр-адмирал Нордман также не согласился с предположением, что русские ставили мины. По его мнению, советские корабли осуществили внезапное нападение, но были сами впечатлены слаженным отпором немцев, явно переоценили их силы и были вынуждены отступить.

Из немецких документов не ясно, была ли какая-то оперативная реакция на сообщение о нападении эсминцев или нет. Впрочем, немецкие командиры на местах и сами смогли разобраться в обстановке. Так, выходивший из Киркенеса конвой (три транспорта, три сторожевых корабля), после получения около 01:15 21 января сообщения "Скагеррака" "по флоту" самостоятельно вернулся в базу. В 10:45 из Хаммерфеста на восток вышел другой караван (четыре транспорта, два сторожевых корабля), но вскоре для усиления его эскорта командование выделило третий сторожевик, а сам конвой был задержан на якорной стоянке в Ло-фьорде с 19:20 21-го до 16:30 22-го. В 21:40 он был атакован подводной лодкой Щ-404, но, к сожалению, безуспешно. Киркенесский караван повторно вышел в море в тот же день в 20:40. В дальнейшем движение конвоев происходило без перебоев. Тральщики М-322, М-303 на обратном пути из Киркенеса до Хаммерфеста произвели контрольное траление использовавшегося противником фарватера и убедились в отсутствии на нем мин, а "Скагеррак" 29 января произвел новую постановку для усиления заграждения "NW.10".

Тем временем окончила подводить итоги и советская сторона. Спустя несколько дней после боя начальник разведотдела штаба СФ сообщил командованию, что поданным агентурной разведки в ночь на 21 января противник потерял у мыса Маккаур транспорт водоизмещением 8000 т. [* В конце 50-х этот успех даже обрел было имя - мотобот "Танья", почерпнутое советскими военно-морскими историками из приложений к известному труду Ю. Майстера "Война в восточно-европейских водах". В таблице указывалось, что данное судно затонуло 21 января в районе Киркенеса, что на первый взгляд соответствовало месту и времени боя. На самом деле разъездное судно "Танья" (140 брт) было выброшено сильным волнением на скалы у маяка в Бекфьорде (внутренний рейд Киркенеса), после чего там же и затонуло.] Это обстоятельство заметно повлияло на заключение штаба СФ о проведенной операции, которое было подготовлено начальником штаба СФ контр-адмиралом М.И. Федоровым и начальником оперативного отдела штаба капитаном 1 ранга А.М. Румянцевым и утверждено командующим СФ вице-адмиралом А.Г. Головко 12 апреля 1943 г. Весьма характерно, что оценка проведенной операции в целом нигде не озвучивалась, говорилось лишь, что "подготовка к операции была проведена комбригом неудовлетворительно". Причиной для такого вывода послужило то, что "командир БЭМ ни перед собой, ни перед подчиненными ему командирами не поставил четких задач, чего он желает добиться в бою. Поэтому торпедный залп в бою был сведен к выпуску торпед без всякого расчета, а ведение артиллерийского огня - по существу к оборонительному, а не наступательному тактическому приему на отходе". Жесткой критике подверглось отсутствие у Колчина замысла боя и руководства отрядом во время боестолкновения. Решение отойти в море без повторения атаки, было признано явно ошибочным, а уверенность в обстреле береговыми батареями - безосновательной. Интересно отметить, что это заключение делалось уже после появления директивы наркома ВМФ №ОУ/112 от 29 января 1943 г., где до остальных флотов доводился опыт СФ, полученный в ходе набеговой операции. В директиве утверждалось, что "операция хорошо организована, неожиданна для противника, имелись все данные для полного уничтожения конвоя, но противник понес малые потери...". В качестве причин последнего назывались не отсутствие замысла боя и руководства отрядом, а их последствия и ошибки личного состава, допущенные в бою. Фактически же, как мы знаем, никакого успеха не было и вовсе. Дважды в марте 43-го и один раз в октябре 44-го эсминцы Северного флота выходили к берегам противника с целью перехвата конвоев, но ни в одном из этих случаев им не удалось обнаружить врага и добиться пусть даже такого фиктивного успеха, как в 20 января.

Минный заградитель "Скагеррак" и канонерская лодка К-1 на стоянке в Тронхейме

Какие же выводы можно сделать из всего вышеизложенного? Многие, носящие частный характер, мы уже высказали непосредственно в тексте статьи и не станем на них повторно останавливаться. Главный же, на наш взгляд, заключается в том, что голое превосходство само по себе не может обеспечить победы, если его не дополняют соответствующая подготовка командного состава и экипажей кораблей, а также хорошее разведывательное обеспечение. Мысль довольно очевидная, но не настолько, чтобы в годы войны наше военно- морское командование могло удержаться от соблазна использовать крупные надводные корабли для выполнения сложных задач, к которым эти корабли не были готовы. Подобные попытки в лучшем случае, как это было на Севере 20 января 1943 г., оканчивались ничем, в худшем, как это было на Черном море 6 октября того же года, завершались тяжелым поражением. Это обстоятельство всегда следует иметь в виду, когда речь заходит о критике последующего решения Ставки ВГК вывести крупные корабли в свой резерв, а фактически запретить им участие в боевых действиях в 1944-1945 гг. Мудрость верховного главнокомандующего, столь часто подвергаемая сомнению в настоящее время, при более глубоком знакомстве с материалом, по крайней мере, в данном вопросе, сомнений не вызывает.

Воинские звания ВВС и морской авиации Франции и их примерные аналоги в других странах

В книге "Французские истребители Второй Мировой" по техническим причинам пропало "Приложение 2", содержащее таблицу сравнения воинских званий французской авиации с ВВС других стран. Мы сочли необходимым искупить свою вину перед читателями, посему публикуем искомую таблицу.

Следует обратить внимание, что во Франции (в отличие, например, от Германии) существовала отдельная морская авиация в составе ВМС, использовавшая традиционную морскую систему званий. В ВВС Франции, так же, как и в люфтваффе или ВВС РККА, была принята "сухопутная" система. При этом особенностью французской системы являлось наличие звание аспиранта - кандидата в офицеры, отсутствующее в Германии и СССР.

ВВС Франции

Морская авиация Франции

Королевские британские ВВС

Люфтваффе

BBC PKKA

Колонель (Colonel)

Капитан де вессо (Capitaine de vaisseau)

Груп-кэптен (Group Capitan)

Оберст (Oberst)

Полковник

Лёйтнан-колонель (Lieutenant-colonel)

Капитан де фрегат (Capitaine de frigate)

Уинг-коммандер (Wing Commander)

Оберстлёйтнант (Oberstleutnant)

Подполковник

Коммандан (Commandant)

Капитан де корвет (Capitaine de corvette)

Скадрон-лидер (Squadron Leader)

Майор (Major)

Майор

Капитан (Capitaine)

Лейтенант де вессо (Lieutenant de vaisseau)

Флайт-лейтенант (Flight Lieutenant)

Гауптман (Hauptmann)

Капитан

Лётнан (Lieutenant)

Ансень де вессо де премье класс (Enseigne de vaisseau de premiere classe)

Флаинг-оффисэр (Flying Officer)

Оберлёйтнант (Oberleutnant)

Старший лейтенант

Су-лётнан (Sous-lieutenant)

Ансень де вессо де дезьем класс (Enseigne de vaisseau de deuxieme classe)

Пайлот-оффисэр (Pilot Officer)

Лёйтнант (Leutnant)

Лейтенант

-

-

-

-

Младший лейтенант

Аспирант (Aspirant)

Аспирант (Aspirant)

Актинг пайлот оффисэр (Acting Pilot Officer)

-

-

Аджюдан-шеф (Adjudant-chef)

Мэтр-принсипаль (MaTtre-principal)

Уоррэнт-оффисэр (Warrant Officer)

-

-

Аджюдан (Adjudant)

Премье-мэтр (Premier-maitre)

-

-

-

-

-

Флайт-сержант (Flight Sergeant)

Штабсфельфебель (Stabsfeldwebel)

Старшина

-

-

-

Фельдфебель (Feldwebel)

Старший сержант

Сержант-шеф (Sergent-chet)

Мэтр (MaTtre)

Сержант (Sergeant)

Унтерфельдфебель (Unterfeldwebel)

Сержант

Сержант (Sergent)

Секонд-мэтр (Second-maitre)

Корпорал (Corporal)

Унтерофицер (Unteroffizier)

Младший сержант

Капораль-шеф (Caporal-chef)

Картье-мэтр де премье класс (Quartier-maTtre de premiere classe)

-

Гауптгефрейтер (Hauptgefreiter)

-

Капораль (Caporal)

Картье-мэтр де де дезьем класс (Quartier-maTtre de deuxieme classe)

-

Обергефрейтер (Obergefreiter)

-

Авиатер де премье класс (Aviateur de дезьем classe)

Мателот бреве (Matelot brevete)

Лидинг эйркрафтмэн (Leading Aircraftman)

Гефрейтер (Gefreiter)

Ефрейтор

Авиатер де дезьем класс (Aviateur de premiere classe)

Мателот (Matelot)

Эйркрафтмэн (Aircraftman)

Флигер (Flieger)

Рядовой

Автор выражает благодарность Е. Пинаку за ценные уточнения и дополнения.

Также интересным дополнением к книге может служить приведенная ниже таблица:

Истребительные части ВВС Франции по состоянию на 8 мая 1945 г.

Часть

Вооружение

Дислокация

Командир

Количество воздушных побед за период с декабря 1942 по май 1945 гг.

GC 1/2 Cigognes

"Спитфайр" Mk.lX

Скибро

Капитан де Борда

-

GC 2/2 Berry

"Спитфайр" Mk.lX

Линген-Дроуп

Коммандан Гуизар

1

GC 3/2 Alsace

"Спитфайр" Mk.lX/XVI

Линген-Дроуп

Капитан Андрэ

32

GC 4/2 Ile-de-France

"Спитфайр" Mk.lX/XVI

Линген-Дроуп

Капитан Обертин

21

GC 1/3 Corse

"Спитфайр" Mk.lX

Штутгарт

Капитан Вилласек

13

GC 2/3 Dauphine

P-47D

Кольмар

Капитан Фабр

2

GC 3/3 Ardennes

P-47D

Люксей

Коммандан Педризе

-

GC 1/4 Navarre

P-47D

Страсбург

Капитан де Пин

6

GC 1/5 Champagne

P-47D

Люксей

Капитан Бек де Фукер

4

GC 2/5 Lafayette

P-47D

Кольмар

Капитан Тарди де Монтравель

10

GC 2/6 Travail

P-39Q

Нис

Капитан Лакомб

1

GC 3/6 Roussillon

P-47D

Страсбург

Коммандан Клаусе

3

GC 1/7 Provence

"Спитфайр" Mk.lX

Штутгарт

Капитан Мадон

14

GC 2/7 Nice

"Спитфайр" Mk.lX

Штутгарт

Капитан Готье

30

GC 1/9 Limousin

P-39N

Ла Регайя

Капитан Лансуа

-

GC 2/9 Auvergne

P-39Q

Ле Валлон

Капитан Тьерри

-

GCB 1/18 Vendee

D.520, A-24

Коньяк

Капитан Маньен

-

GCB 2/18 Saintonge

"Спитфайр" Mk.V

Бордо-Мериньяк

Капитан Толлон

-

Normandie-Niemen

Як-3

Хейлигенбейль

Колонель Дельфино

273

Выйдут в августе:

---------------------------

Content

Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)

Арсенал-Коллекция 2013 № 08 (14)

Главный калибр «эстонских дредноутов»

"Шершень" - сын "Москита"

Армянская гражданская авиация над Карабахом

Корветы типа "Волидж" Первые железные корветы Королевского флота

Как был упущен "Скагеррак"

Воинские звания ВВС и морской авиации Франции и их примерные аналоги в других странах

Выйдут в августе: