Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Научно-популярное издание

Роман ПОНОМАРЕНКО

Танковая битва за Коломак

12-13 сентября 1943 г.

Вверху: отступление немецких войск к Днепру осенью 1943 года превратилось в серию затяжных сдерживающих боев с преследующими их частями РККА. Измотанные пехотинцы СС проходят мимо двух «Тигров» из состава тяжелой роты

Среди наименее изученных проблем истории Второй Мировой войны, особое место в отечественной историографии, занимает история операций немецких войск на Восточном фронте в 1943-1945 годах. В данной статье мы рассмотрим так называемую «Танковую битву за Коломак» (поселок на западе Харьковской области), в которой 70 лет назад, в сентябре 1943 года, советский 1-й механизированный корпус столкнулся с панцер-гренадерской дивизией СС «Дас Райх». Принесшее тактический успех немцам, это сражение является весьма показательным в плане анализа тактики действий противоборствующих сторон на советско-германском фронте. О нем хорошо знают в среде западных военных историков (благодаря этому название этого мало кому знакомого поселка прочно вписано в военную историю), однако на просторах бывшего СССР о нем известно очень и очень мало.

Несмотря на частые упоминания в общей военно-исторической литературе (как правило, западной) и отрывочные сведения из мемуаров участников событий, танковое сражение в районе Коломака до сих пор не подвергалось серьезному научному анализу. Отчасти это связано с локальным характером этого сражения, происходившего на узком участке фронта сравнительно ограниченными силами. Только британский историк Р. Форчик в одной из своих работ [8] коротко уделил внимание лишь одному единственному эпизоду, при этом выделив его из общего контекста. Так что в работе над статьей автор опирался, прежде всего, на воспоминания участвовавших в сражении ветеранов [1,6,11] и документальные публикации [12,13, 14].

Штурмбаннфюрер СС Отто Вейдингер, командир разведывательного батальона дивизии СС «Дас Райх» и один из самых знаменитых командиров войск СС батальонного - полкового уровня. Впоследствии Вейдингер командовал полком СС «Дер Фюрер» и стал кавалером Мечей к Рыцарскому кресту, а после войны стал официальным историографом дивизии СС «Дас Райх»

Статья выполнена в рамках организованного нами общественного исторического проекта «Судьбы России, Украины и Европы в первой половине XX века». Подчеркнем, что подробное исследование действий немецких войск в ходе войны позволит более детально и последовательно изучить историю противостояния на Восточном фронте в 1941-1945 годах.

Итак, после остановки операции «Цитадель» и упорных боев на территории Харьковской области, приведших к потере Харькова 23 августа 1943 года, войска немецкой группы армий «Юг» с боями медленно отступали к Днепру. Неотступно преследуемая войсками советского Степного фронта генерала армии И.С. Конева немецкая 8-я армия генерала пехоты Отто Веллера отходила в полном порядке, по возможности нанося Красной армии чувствительные удары. В состав этой армии входила панцер-гренадерская дивизия СС «Дас Райх» под командованием группенфюрера СС Вальтера Крюгера.

К этому моменту дивизия имела стойкую репутацию элитарной части немецкой армии, снискавшей себе грозную славу в период сражения за Харьков в феврале-марте 1943 года, в операции «Цитадель» (5-17 июля 1943 года), в ликвидации советского плацдарма на Миусе (30 июля - 2 августа 1943 года), в боях под Богодуховым и на ближних подступах к Харькову в августе 1943 года. В конце первой декады сентября 1943 года «Дас Райх» заняла позиции в районе поселка Коломак, являвшегося важным пунктом обороны 8-й армии.

Фактически Коломак находился на правом фланге обороны дивизии СС «Дас Райх». Восточнее Коломака, в районе села Перекоп, занимал позиции разведывательный батальон дивизии под командованием штурмбаннфюрера СС Отто Вейдингера, а далее следовал сектор обороны 344-го гренадерского полка 223-й пехотной дивизии. Армейцев поддерживала 11-я батарея артиллерийского полка дивизии СС «Дас Райх», вооруженная 150-мм гаубицами s.FH 18, которой командовал оберштурмфюрер СС Йозеф Каст.

Позиции разведывательного батальона были оборудованы только наполовину. Однако эсэсовцы имели более выгодное расположение - они находились на возвышенности, в то время как местность, по которой ожидалась атака советских войск, лежала в низине. В качестве усиления командир разведывательного батальона получил 15-ю роту полка СС «Дер Фюрер». Также, есть данные, что в распоряжении Вейдингера было два штурмовых орудия Stug-lll [11, р.208]. Но, самое главное, в тылу, за позициями батальона в качестве мобильного резерва находились части 1-го танкового батальона дивизионного танкового полка - 1-я и 3-я танковые роты (укомплектованы танками «Пантера»), что, бесспорно, придавало некоторую уверенность солдатам на передовой. В сумме в двух ротах насчитывался 21 танк.

Гэтовясь к боям советские танкисты загружают боеприпасы в тридцатьчетверку

Хорст Летцнер, радист одной из «Пантер» 3-й танковой роты

Танк «Пантера» 1 -го взвода 3-й танковой роты дивизии СС «Дас Райх» Украина, осень 1943 года

Далее, чуть юго-западнее от Перекопа, в район стыка между разведывательным батальоном и частями 344-го гренадерского полка, на блокирующую позицию юго-западнее высоты 188,3 (лежит перед лесом к северу от урочища Крашаницыно (находится в пяти километрах юго-западнее Перекопа)) была выдвинута 1-я саперная рота гауптштурмфюрера СС Зигфрида Бросова (хотя к этому моменту ее уже собирались выводить в дивизионный резерв).

Советская сторона, основываясь на показаниях пленных, была в курсе того, что немцы неплохо укрепили подступы к Коломаку: «На двух высотах немцы создали опорный пункт, который обороняло около батальона пехоты, минометы и три штурмовых орудия. Перед траншеей была натянута малозаметная проволока, имелось минное поле» [1, с.206-207]. С учетом знания диспозиции немецких частей, можно сделать вывод, что под «батальоном пехоты» подразумевался либо разведывательный батальон из «Дас Райх», либо же части 344-го гренадерского полка. Кроме этого, как и упоминалось, по немецким данным, самоходок было не три, а две. Обратите внимание, что о наличии у немцев танков не упоминается.

Бои на подступах к поселку начались еще 9 сентября 1943 года, когда в бой была введена 375-я стрелковая дивизия, усиленная танками. Однако ее повторяющиеся атаки успеха не принесли.

Учтя неудачи на этом участке в предыдущие дни, командование советской 53-й армии (генерал-лейтенант И.М. Манагаров) решило более активно задействовать бронетанковые силы для прорыва немецкой обороны в направлении Коломака. По новому плану, пробить брешь в немецком фронте и выйти к Коломаку должны были части 219-й танковой бригады подполковника С.Т. Хилобока и 19-й механизированной бригады полковника В.В. Ершова из состава 1-го механизированного корпуса, а 375-я стрелковая дивизия должна была обеспечивать им пехотную поддержку. Точное количество танков в бригадах неизвестно - есть ориентировочные данные, что 219-я танковая бригада имела около 60 танков, а части 19-й механизированной бригады - около 25. То есть всего советских танков было не менее 80 единиц [6, с.49; 8, р.70]. Решающая атака была назначена на 12 сентября 1943 года.

Весь день 12 сентября шел дождь. Хорст Летцнер, радист одной из «Пантер» 3-й танковой роты, вспоминал: «12 сентября 1943-го. Все еще идет дождь. Мы все заскорузли от размякшей земли. Перед нами никакого движения. Мы напоминаем друг другу о том, что надо оставаться бдительными. По радио до сих пор нет никаких известий» [6, с.46].

Однако ненастная погода не стала на пути реализации планов советского командования. Атака началась в середине дня 12 сентября, уже около 13:00 [6, с.46] (по другим данным около 14:00 [11, р.206]) у немцев была объявлена танковая тревога: - около 70 танков в сопровождении пехоты, приближались к позициям разведывательного батальона. Советские танки двигались медленно и глубоко эшелонировано. Атаку бронетанковых частей поддерживала 375-я стрелковая дивизия, пехотинцы которой двигались вслед за бронетехникой. Забегая вперед, отметим, что по показаниям пленных советских танкистов, советская атака осуществлялась силами танковой бригады (очевидно, 219-й) и одного стрелкового батальона [11, р.208].

С началом советской танковой атаки Вейдингер приказал своим людям затаиться. Им было принято хладнокровное решение пропустить танки через позиции пехоты, но атаковать сопровождающие танки стрелковые подразделения. При этом легко понять чувства солдат, которым предстояло сидеть в своих окопах и стрелковых ячейках, в ожидании, когда над ними пройдут танки, причем всегда существовала возможность того, что танк просто раздавит ячейку вместе с укрывшимся в ней пехотинцем. Одновременно в штаб дивизии была послана радиограмма с сообщением о приближающемся противнике и с требованием помощи против танков.

Реакция штаба дивизии была молниеносной. Советские танки как раз скрылись в лощине, когда в воздухе за позициями батальона раздался завывающий шум. Это открыли огонь шестиствольные реактивные минометы «Небельвефер» (из состава 502-го минометного полка СС), накрывшие противника в момент, когда танки находились в низине. Правда, боеприпасов у минометчиков хватило лишь на один залп, и остановить атаку этот единственный залп, естественно, не сумел. Советские танки неумолимо приближались. Солдаты Вейдингера вжались в промокшую землю.

Оберштурмфюрер СС резерва Йоахим Шломка, командир 3-й танковой роты дивизии СС «Дас Райх»

Штурмовое орудие Stug-III дивизии СС «Дас Райх». В распоряжении Вейдингера было две такие самоходки

С началом советской атаки 3-я танковая рота оберштурмфюрера СС резерва Йоахима Шломки была поднята по тревоге (как мы помним, части батальона «Пантер» находились в глубине обороны в качестве мобильного резерва). На тот момент Шломка, бывший командир 1-го танкового взвода, был мало кому известным офицером, совсем недавно, 9 сентября 1943 года, награжденным Железным крестом 2-го класса. В 1941 году Шломка служил в тяжелом батальоне «Лейбштандарта», до своего ранения в августе 1941 года. В «Дас Райх» он перешел в 1942 году, после выздоровления. Шломка возглавил роту в конце августа, после того как был ранен прежний ротный командир гауптштурмфюрер СС резерва Вальтер Бурмайстер.

В его роте было 14 «Пантер» (причем у двух из них были неисправны моторы), все танки были окопаны. Ветеран роты Хорст Летцнер вспоминал: «Водитель и командир быстро прыгают на свои места.

Радист и заряжающий вдвоем запускают стартер.

Наводчик вытаскивает из под танка наше барахло.

С третьей попытки мотор наконец-то заводится. В спешке каждый занимает свое боевое место. Радио в режиме приема. Орудия заряжаются и проверяются.... Приказ по радио:

„Приближающуюся русскую танковую бригаду подпустить как минимум на 1000 метров. Приказ на открытие огня будет отдан позднее. Никаких движений“ [6, с.47].

Тем временем, под натиском 219-й танковой бригады части 223-й пехотной дивизии на правом фланге начали отходить. „Части пехотной дивизии на правом фланге уже отходят. Мимо прошел лейтенант со своей весьма поредевшей ротой, сказав, что не смог устоять перед такой огромной русской танковой армадой. На предложение Шеффера (вероятно, один из танкистов - Р.П.) о том, чтобы пропустить русские танки, а затем устроить жаркий прием русской пехоте, которая наверняка последует за ними (то есть, поступить по методу разведывательного батальона Вейдингера - Р.П.), он только пожимает плечами. Он не может удержать своих людей“ [6, с.47]. Отметим, что со своей стороны эсэсовцы сделали все возможное для поддержки армейских пехотинцев, так действия 11-й батареи Йозефа Каста в поддержке 344-го полка 12 сентября были отмечены командованием артиллерийского полка дивизии СС „Дас Райх“ [12, р.286]. Но, с другой стороны, ожидать каких-то боевых чудес от измотанных пехотинцев из 223-й пехотной дивизии, против советской танковой армады было в высшей степени наивно. Впрочем, дальнейшие события показали, что у немцев все было под полным контролем.

После отхода армейских подразделений Вейдингер попытался наряду с обеспечением своего и без того широкого участка хоть чем-то прикрыть оставленный участок справа. Оборона батальона все больше растягивалась уступом вправо и по всей ширине „окатывалась“ советскими танками. По немецким данным 11 из них подорвались на минах, установленных перед позициями батальона [11, р.207], но общую атаку это даже не застопорило. Сопротивления танкам разведчики не оказывали, да и противопоставить им было нечего.

Уже вскоре телефон на командном пункте Вейдингера начал надрываться от сообщений с передовых линий, о том, как много танков прошло сквозь оборону батальона, прорезав ее как нож масло. Всего, по немецким данным, сквозь позиции батальона прошли 60 танков [13, р.293], не встретив сопротивления, они устремились в глубину немецкой обороны. Однако, благополучно пропустив танки сквозь свои линии, гренадеры Вейдингера быстро подняли головы и вступили в бой с пехотой. Местами красноармейцам удалось ворваться в немецкие траншеи, закипели ожесточенные рукопашные схватки - в ход пошли штыки и саперные лопатки. В бою эсэсовцам удалось сдержать натиск пехоты и, тем самым, лишить советские танки поддержки.

Попытка танкового прорыва не удалась, а на поле боя остались уничтоженные танки, Украина, 1943 г.

Впрочем, танкисты о том, что они остались без пехотной поддержки даже не подозревали, продолжая выполнять боевую задачу. 14 танков, вероятно из 587-го отдельного танкового батальона капитана Чундакова из состава 219-й танковой бригады, быстро приближались к командному пункту разведывательного батальона. Один из танков уже направил дуло своего орудия на вход в командный пункт, а персонал штаба Вейдингера бросился на пол, когда танки попали под обстрел с фланга. До сих пор точно не ясно, из чего именно велся обстрел советских танков. Как мы помним, есть информация, что в распоряжении Вейдингера было два штурмовых орудия, вполне возможно, что это были именно они. По другим данным, Вейдингер просто вызвал огонь артиллерии на себя [10, р. 116] (возможно, это была 11-я батарея артиллерийского полка) однако нам кажется сомнительной подобная точность стрельбы артиллерии, когда очень быстро были поражены все 14 танков и это в дождь, и не при стрельбе прямой наводкой. А вот хорошо замаскированным самоходкам такая задача была вполне по силам. Как бы то ни было, но в короткое время 14 советских танков превратились в пылающие костры. Уцелевшие члены их экипажей попали в плен, лишь немногим удалось вернуться к своим. Раненый советский лейтенант- танкист, заползший на командный пост Вейдингера, в надежде, что немцы окажут ему помощь, как в бреду повторял: „Все пропало, все танки пропали“. С большой долей вероятности, можно предположить, что это был лейтенант Василий Никитович Чмиль, командир взвода тридцатьчетверок из 587- го отдельного танкового батальона 219-й танковой бригады. Эсэсовцы оказали раненому советскому офицеру первую помощь, перевязали и напоили. Пленных отправили в тыл [11, р.207]. В советских документах лейтенант В.Н. Чмиль был указан как погибший, но позже выяснилось, что он оказался в плену из которого и был освобожден в конце войны. Также, по данным документальной базы „ОВД Мемориал“, из состава 587-го отдельного танкового батальона погибшими 12 сентября 1943 года числятся командир батальона капитан Леонид Григорьевич Чундаков (сгорел в танке), а также два командира взводов, оба в звании младших лейтенантов: Аркадий Иванович Капустин и Григорий Гаврилович Полищук.

Между тем, другая часть советских танков успешно миновала как позиции разведывательного батальона, так и позиции армейского полка, и попыталась углубиться в немецкую оборону. Тем временем, поднятая по тревоге 3-я танковая рота оберштурмфюрера СС Йоахима Шломки (как мы помним, рота находились в глубине обороны в качестве мобильного резерва) в полной боевой готовности ожидала приближения бронетехники противника. Позиция „Пантер“ Шломки оказалась столь удачной, что советские танки вышли прямо под дула их грозных 75-мм орудий. Для советских танкистов это столкновение оказалось полной неожиданностью. Хорст Летцнер описал это так: „Наконец, мы через эфир получаем разрешение открыть огонь. Русские приходят в замешательство и не могут нас сразу обнаружить. Они ведут беспорядочный огонь. Эрнст Циттла, наш заряжающий, перед тем как отправить снаряд в ствол, гладит его на дорогу с пожеланием успеха. К нашему наводчику Гейнцу Шрёдеру снова вернулось его прежнее хладнокровие. В то время как наш командир Эммерлинг уже начинает суетиться в башне, мы спокойно целимся и ведем огонь. Уже после второго выстрела первый из атакующих Т-34 охвачен пламенем. Начался бешеный огонь. Теперь мы пытаемся выбраться на своих танках из окопов-укрытий. Однако после двухдневного дождя это крайне тяжело. Наш водитель Бёк сильно нервничает при мысли, что ему не удастся вытащить наш „ящик“ из ямы. Он несколько раз слишком поспешно выключает сцепление и мотор глохнет. Но после нескольких попыток мы наконец-то выбираемся“ [6, с.48]. В последовавшей схватке 14 „Пантер“ 3-й роты (из которых две с неисправными двигателями) подбили 23 советских танка. Советские танкисты в долгу не остались и, хотя о потерях немецкой стороны данных нет, но часть танков все же получили попадания: так только в танк Лорица Эммерлинга, где радистом служил Хорст Летцнер, попали два раза (правда, оба попадания особого вреда не причинили).

Впрочем, несомненный успех 3-й танковой роты принес лишь временное облегчение. После боя часть немецких танков получила разрешение отойти в тыл, для пополнения боезапаса и топлива. Когда „Пантера“ Эммерлинга возвращалась к передовой, то натолкнулась на одиночную тридцатьчетверку: „Нам навстречу на расстоянии сто метров слева сзади в направлении направо вперед на малой скорости двигался танк Т-34, нахождение которого здесь, за линией переднего края мы не могли предполагать. После коротких минут страха, еще больше сокращавших расстояние, командир танка Лориц Эммерлинг скомандовал: „Таранить, и на абордаж!“. В этот момент Т-34, до которого оставалось около пятидесяти метров, остановился и повернул башню вправо на нас. Гейнц Шрёдер крикнул: „Сто-о-ой!“ и влепил русскому снаряд прямо под башню. Снаряд этот предусмотрительно был дослан в ствол еще ранее. За две секунды до нашего следующего выстрела из башни русского танка вырывается узкое пламя, тело командира танка показалось из командирской башенки и вяло вывалилось вперед на башню. Наше более совершенное и более мощное оружие, в сочетании с боевым опытом, мужеством и решительностью вновь позволило одержать нам победу над „товарищами с другим номером полевой почты“ (так в немецкой армии традиционно именовали солдат неприятельской армии - Р.П.). Позднее во время затишья мы думали о них, потому что в течение какой-то доли секунды результат мог быть совсем другим“ [6, с.49].

Гэ уптштурмфюрер СС Фридрих Хольцер, командир 1 -й танковой роты и один из самых известных танковых командиров в войсках СС

Измотанные боями и долгим отступлением гренадеры дивизии СС „Дас Райх“, 1943 г.

Тем временем, часть советских танков прорвалась в направлении урочища Крашаницыно, пройдя через район обороны 1-й саперной роты гауптштурмфюрера СС Зигфрида Бросова. К счастью для немцев, западнее села Бровково (шесть километров от Коломака), в качестве резерва стояли семь „Пантер“ 1-й танковой роты, под командованием гауптштурмфюрера СС Фридриха Хольцера, который и получил приказ выдвинуться к урочищу Крашаницыно. Достигнув урочища, Хольцер увидел 28 танков Т-34, которые наступали в направлении на Николаевку (село в 12 километрах к востоку от Коломака). Сами того не зная, советские танкисты угодили прямо в ловушку.

Это было где-то в 16:30.

Решение у Хольцера созрело мгновенно. Он, практически прямо с марша, с запада атаковал своими „Пантерами“ превосходящие силы противника. Свои танки Хольцер разделил на две группы: во главе четырех танков он вышел прямо по фронту атаки советской бронетехники, и атаковал их прямо в лоб, в то время как вторая группа, три „Пантеры“, ударила с левого фланга (то есть прямо по маршруту движения). Дальше снова, уже в который раз проявилось превосходство и мастерство немецких танковых экипажей и немецкой техники. В 40-минутном бою все 28 советских танков были подбиты, при этом немцы не потеряли ни одного своего [8, р.70-71; 14, р.147]! Сам Хольцер на своей „Пантере“ лично подбил семь вражеских танков. После этого танки Хольцера вышли к командному пункту Вейдингера, предварительно обстреляв разведчиков из пулеметов: Хольцер думал, что между ним и противником уже нет никаких немецких частей, и поэтому в наступающих сумерках принял гренадер за противника. Впрочем, недоразумение быстро обнаружилось (солдаты Вейдингера размахивая белыми платками „убедили“ танкистов прекратить огонь) и потерь удалось избежать. Есть информация, что затем разведчики объединились с танками Хольцера, в результате чего было уничтожено еще несколько танков [13, р.293], однако в этом случае какая-либо конкретика отсутствует.

К вечеру танк Лорица Эммерлинга из 3-й роты подбил еще один советский танк, обездвижив его попаданием фугасного снаряда с 2400 метров [6, с.49]. Конец дня Хорст Летцнер описал так: „Скоро опускаются сумерки, раньше чем на Родине. Шум сражения стихает. Русские гасят пламя на своих горящих танках и приступают к их эвакуации. В темноте еще долго слышится гул моторов с русской стороны“ [6, с.49]. Правда, здесь не совсем понятно, что именно эвакуировали советские ремонтники, так как поле боя осталось за немцами. Также, после заката танкисты Хольцера добили советские танки, те, что подорвались на минах. На следующий день дивизионные саперы взорвали все оставшиеся на немецкой стороне поврежденные советские танки, дабы воспрепятствовать их эвакуации и последующему восстановлению [11, р.208].

Историк Р. Форчик назвал успех эсэсовцев под Коломаком впечатляющим [8, р.64]. Трудно с ним не согласиться. Немецкие данные о количестве уничтоженных советских танков за 12-13 сентября 1943 года разняться: от 59 (возможно, имеется в виду танки только за 12 сентября) [13, р.293] до 72 [9, р.201; 11, р.208] и даже до 78 [10, р.116] советских танков. Из этого количества 22 танка было подбито в зоне обороны разведывательного батальона Вейдингера [13, р.293], в основном в районе командного пункта. Подбитые танки за 13 сентября, вероятно, являются результатом уничтожения саперами подбитых накануне машин и единичных успехов отдельных танковых экипажей. В свою очередь, российский автор А. Смирнов утверждает, что по имеющимся у него немецким данным, на указанном участке фронта 12-13 сентября было подбито 48 советских танков, из них 12 сентября - 20 [5, с.21]. При этом данный автор отрицает возможность потери советской стороной такого количества бронетехники (48 штук) в указанные дни и на указанном участке, но, к сожалению, не приводит в защиту своей концепции абсолютно никаких ссылок на источники или научную литературу. Отметим также, что очень часто приводятся данные об участии в сражении лишь семи [11, р.207-208] или же только 14 „Пантер“ [7, s.185; 10, р.116], но нигде это число не суммируется! Так что важно помнить, что в „Танковом сражении за Коломак“ немцы задействовали 21 „Пантеру“ в двух танковых ротах, плюс две самоходки, про которые кроме констатации факта их наличия больше ничего неизвестно.

Эсэсовец наглядно убеждается в действенности противотанковой обороны войск СС, осматривая подбитые танки Т-34

Своеобразной ложкой меда для советской стороны стал местный успех 1245-го стрелкового полка 375-й стрелковой дивизии, со стороны которой сражение за Коломак - Перекоп 12 сентября виделось следующим образом: „Сильное сопротивление оказали гитлеровцы на левом фланге, где наступал второй батальон (1245-го стрелкового полка - Р.П.). Когда взвод младшего лейтенанта Константина Прокопьевича Филимонова ворвался в траншеи противника, из-за скатов появились вражеские танки с пехотой и контратаковали батальон. Гитлеровцы шли густыми цепями, ведя на ходу сильный огонь.

Заговорили пулеметы сержанта Алексея Сидорова и красноармейца Бориса Мамина, по пехоте открыли огонь наши минометы, пушки. Танки подошли совсем близко. Расчеты ПТР стреляли по ним. Вот вспыхнул танк, подбитый огневым взводом 2-й батареи 932-го артполка лейтенанта Валентина Николаевича Тутевича. Остальные три танка продолжали двигаться вперед. В этот критический момент рядовой Иван Воронин бросился со связкой гранат вперед и подбил второй танк, через несколько минут расчет орудия сержанта Шишкина подбил третий танк. Контратака врага была отбита, к исходу дня 12 сентября полк освободил Перекоп“ [1, с.207]. Трудно однозначно утверждать, какие именно части „Дас Райх“ контратаковали 375-ю стрелковую дивизию, точно известно, что это не была 3-я танковая рота. Скорее всего, это были части батальона Вейдингера, усиленные танками Хольцера. Также, вполне возможно, что к делу могли подключиться и части 1-й роты саперного батальона, обороняющиеся у урочища Крашаницыно, поддержанные несколькими танками. Понятно, что ни о каких „густых цепях“ немцев речь даже не шла. Также отметим, что бои за Перекоп продолжились и 13 сентября. В этот день в бою за этот населенный пункт погиб Герой Советского Союза полковник Д.Д. Погодин, заместитель командира 1-го механизированного корпуса 53-й армии Степного фронта [2, с.283].

В любом случае, после блестящего успеха эсэсовцев под Коломаком советский прорыв был ликвидирован, а немцы получили надежду и дальше удерживать свои позиции. Фридрих Хольцер был представлен к Рыцарскому кресту [14, р. 147], причем рекомендовал его сам Вейдингер, награда Хольцеру была вручена 10 декабря 1943 года. Вальтер Крюгер высоко оценил роль в этом сражении и Отто Вейдингера, отметив в официальном документе, что „штурмбаннфюрер СС Вейдингер был во главе своих людей... продемонстрировав выдающиеся командные способности и отвагу“ (короткое описание этого боя вошло в представление Вейдингера к Германскому кресту в золоте) [13, р.293]. Что касается Йоахима Шломки, то он никакими наградами за этот бой отмечен не был, что странно. Впоследствии он сделал успешную карьеру в танковом полку дивизии, став кавалером Германского креста в золоте (был награжден 18 декабря 1944 года). Разведывательный батальон, вместе с поддерживающими частями, был упомянут в приказе по дивизии.

В конце можно подвести некоторые итоги. Как мы увидели, само по себе сражение за Коломак можно условно разбить на три отдельных эпизода - в зонах командного пункта Вейдингера, 1-й и 3-й танковых рот. Необходимо учитывать, что когда в литературе речь заходит о Коломаке, обычно упоминается только один из этих эпизодов, в редком случае два, но практически никогда - все в комплексе.

Также любопытно отметить, что прорыв советских войск под Коломаком не заставил немцев привлекать какие-либо дополнительные силы для его ликвидации - с задачей справились те войска, что непосредственно находились на этом участке. Так, день 12 сентября для укомплектованной танками „Тигр“ дивизионной тяжелой танковой роты, которая обычно играла роль ударного дивизионного резерва, прошел в бездействии, хотя позиции роты и подвергались обстрелу советской артиллерии. Основной состав роты был занят эвакуацией небоеспособных „Тигров“ в ремонтные депо за Днепр и в боях задействован не был [7, s.1851.

Гэрой Советского Союза полковник Д.Д. Погодин, заместитель командира 1-го механизированного корпуса 53-й армии Степного фронта, погибший 13 сентября 1943 года у Перекопа

Советским танковым войскам пришлось заплатить высокую цену за освобождение Левобережной Украины

Командир дивизии СС „Дас Райх“ Вальтер Крюгер высоко оценил заслуги своих офицеров по итогам танковой битвы за Коломак

Анализ показывает, что советская атака была плохо подготовлена и осуществлялась с надеждой на реализацию численного превосходства в бронетехнике.

Танкисты понятия не имели о противнике, но, тем не менее, отважно углубились в немецкую оборону, где нарвались на сосредоточенные в резерве танки. Немцы напротив, действовали спокойно и решительно. Обращают на себя внимание действия эсэсовского разведывательного батальона - ни в коем случае не оставлять позиций, но пропустить танки и сковать боем пехоту. Все это резко контрастирует с действиями соседнего армейского 344-го полка, солдаты которого просто побежали, оставив позиции. В этом наглядно демонстрируется различие между войсками СС и обычными частями Вермахта. В результате эсэсовцам ценой незначительных собственных потерь удалось справиться с превосходящими силами противника и нанести ему тяжелые потери.

„Танковая битва за Коломак“ стала для дивизии СС „Дас Райх“ одним из ярчайших эпизодов осенней кампании 1943 года. Однако общий ход сражения за Левобережную Украину уже был предрешен в пользу советских войск. В дальнейшем историкам следует подобно останавливаться на боевых действиях немецких войск, что позволит комплексно исследовать перипетии истории Второй Мировой войны на территории Украины.

Литература и источники:

• Айнутдинов C.X. В памяти и в сердце / Айнутдинов C.X. - Екатеринбург: ГИПП „Уральский рабочий“, 2000. - 432 с.;

• Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. Т.2. - М.: Воениздат, 1988.-863 с.;

• Пономаренко Р.О. Дивизия СС „Райх“. Марш на Восток 1941-1942 / Пономаренко РО. - М.: Яуза-Пресс, 2009. - 288 с.;

• Пономаренко Р.О. 1943. Дивизия СС „Рейх“ на Восточном фронте / Пономаренко Р.О. - М.: Яуза-Пресс, 2010. - 512 с.;

• Смирнов А. Танковые асы СССР и Германии / Смирнов А. // Фронтовая иллюстрация, 2006, №2. - 71 с.;

• Фей В. Бронетанковые дивизии СС в бою / Фей В. - М.: Эксмо, 2008. - 384 с.;

• Cazenave S., Warnick R. Tiger! / Cazenave S., Warnick R. - Editions Heimdal, 2008. - 496 s.;

• Forczyk R. Panther Vs T-34: Ukraine 1943 / Forczyk R. - Osprey Publishing, 2007. - 80 p.;

• Krag E.-A. An der Spitze im Bild / Krag E.-A. - Coburg: Nation Europa, 2005. - 262 p.;

• Lucas J. Das Reich. The military role of the 2nd SS division / Lucas J. - London: Cassel, 1999.-p. 222.;

• Weidinger O. Comrades to the End. The 4th SS Panzer-Grenadier Regiment „Der Fuhrer“ 1938-1945. The history of a German-Austrian fighting unit / Weidinger O. - Atglen: Schiffer Military History, 1998. - 464 p.;

• Yerger M.C. German Cross in Gold. Holders of the SS and Police. Vol.1. „Das Reich“ / Yerger M.C. - James Bender Publishing, 2003. - 432 p.;

• Yerger M.C. German Cross in Gold. Holders of the SS and Police. Vol.2. „Das Reich“ / Yerger M.C. - James Bender Publishing, 2005. - 432 p.;

• Yerger M. Knights of Steel. The Structure, Development and Personalities of the 2.SS- Panzer-Division. Vol.1 / Yerger M.C. - Published by M. Horetsky, 1989. - 262 p.

Роман ПОНОМАРЕНКО

Фаллуджа - "кладбище для американцев"

Часть 1

"Город мечетей" Фаллуджа и зарождение партизанского движения в Ираке и "Суннитском треугольнике", 2003-2004 гг.

Война в Ираке, в 2003 году замышлявшаяся американским правительством как молниеносная кампания, в итоге превратилась в долгий девятилетний конфликт, стоивший жизни многим тысячам людей с обеих сторон. При этом в мире до сих пор отсутствует понимание того, что же на самом деле происходило в Ираке в 2003-2011 годах, как и почему там появилось мощное повстанческое движение и чего стоило Соединенным Штатам Америки и их союзникам борьба с иракскими повстанцами и оккупация страны.

Данной работой мы начинаем цикл статей посвященных событиям в иракском городе Фаллуджа (Аль- Фаллуджа) в 2003-2004 годах, вылившихся в два кровопролитных штурма города. Дело в том, что события в Фаллудже, лежащей в центре так называемого "Суннитского треугольника", стали одним из кульминационных моментов первого периода оккупации Ирака, когда в руки повстанцев попал целый город (сразу отметим, что это был далеко не единичный случай за все время оккупации), и чтобы вернуть над ним контроль оккупационным силам пришлось проводить две полномасштабные войсковые операции.

В данной статье мы раскроем предпосылки зарождения в Ираке мощного партизанского движения и рассмотрим события, происходившие в Фаллудже в период предшествующий восстанию. Актуальность избранной нами темы обусловлена расширившимся в последние десятилетия противостоянием между христианским и исламским мирами, а также продолжающимися конфликтами в главной горячей точке планеты - Ближневосточном регионе.

Автор выражает благодарность за оказанную помощь в работе над статьей Юрию Денису (Киев, Украина).

1 мая 2003 года президент США Джордж Буш объявил об окончании боевых действий в Ираке. Под ударами управляемых ракет "Томагавк", гусеницами "Абрамсов" и колесами "Хаммеров" корпуса морской пехоты США одиозный режим Саддама Хусейна, меньше чем за месяц, рухнул как гнилое дерево. Теперь Ирак оказался под управлением Временной коалиционной администрации (которая должна была находиться у власти до выборов в национальную ассамблею Ирака), пребывающей в состоянии радости и эйфории после легкой победы. По призыву ООН быстро формировалась международная коалиция по стабилизации положения в Ираке. Американцам, мало представляющим себе ближневосточную арабскую действительность, будущее мнилось исключительно в розовых красках. Так, уже в середине 2003 года среди представителей оккупационной администрации появились разговоры о том, что войскам Коалиции следовало бы отказаться от шлемов и бронежилетов и перейти на обычную униформу, что должно было способствовать появлению более благоприятного образа западного оккупанта в глазах простых иракцев; скорее всего, продвиженцы этой идеи вдохновились опытом британцев в Северной Ирландии [2, р.З].

Увы, реальность оказалась совсем другой. Как отметил один из исследователей американской оккупации Ирака: "Эйфория, сопровождавшая легкую победу быстро сменилась всевозрастающим изумлением, что же делать с завоеванным "призом", когда захватчики лицом к лицу столкнулись с реалиями постсаддамовского Ирака... Ни что не могло подготовить Коалицию к тому, с чем ей в действительности пришлось столкнуться" [1, р.1]. А столкнуться Коалиции пришлось с развертыванием партизанской войны, маховик которой все быстрее набирал обороты. Если летом 2003 года на американских солдат ежедневно совершалось в среднем 12 нападений разного рода, то уже в середине ноября - 35 [9, с.211]. Еще один интересный факт: в январе 2004 года стала известной информация, что за два последних месяца в Ираке было отмечено более 500 нападений на гражданские и военные конвои [6, р.81].

Анализ фактов показывает, что основными причинами развернувшейся в Ираке партизанской войны являются:

Багдад, 9 апреля 2003 г. Американские морпехи свергают статую Саддама Хусейна

Многие в Ираке были рады американо-британскому вторжению, как например, эти курды, празднующие свержение Саддама Хусейна, 9 апреля 2003 г.

"Миссия выполнена!" - 1 мая 2003 года президент США Джордж Буш на борту авианосца "Авраам Линкольн" объявил об окончании боевых действий в Ираке

1. Традиционные для Ирака внутренние племенные, конфессиональные и национальные противоречия (шииты, сунниты, курды) и, как следствие, развернувшаяся на их фоне борьба за власть в местном обществе. О. Валецкий, один из ведущих российских военных аналитиков, указывал, что в Ираке происходил так называемый экспорт "исламской" революции двух различных сил - шиитского Ирана и суннитских "фундаменталистских" организаций, в особенности ваххабитского толка. Традиционно, интересы этих сил находились (и находятся) в глубоком противоречии, что служит активным источником террористических актов, вооруженных столкновений и убийств в отношениях между шиитской и суннитской общинами. "Главной причиной нападений является борьба за власть в местном обществе этих сил со всеми противниками исламского порядка, и война против "англо-американцев" лишь дешевый лозунг" [8, с.271]. К этой цитате от себя добавим, что идет борьба с противниками не сколько "исламского порядка", а "исламского порядка" в понимании той или иной группировки. Фактически в Ираке параллельно существовали три силы, готовые бороться за свои убеждения и доминирующую позицию с оружием в руках. Сунниты-баасисты боролись против шиитов, радикальные и умеренные шииты - с суннитами и друг с другом, и все вместе различными средствами - с оккупационными войсками [13, с.254]. Уже после того как Ирак погрузился в хаос партизанской войны, американские аналитики подсчитали, что в случае немедленного вывода из страны американских войск, в Ираке начнется резня, что приведет к гибели не менее чем 750 000 иракцев - потенциальная катастрофа равная по масштабам с геноцидом в Руанде в 1994 году [2, р.82]. Характерно, что даже сейчас, с выводом из страны американских войск, в Ираке так и не наступили мир и спокойствие.

2. Непонимание и игнорирование западными оккупантами арабского характера и менталитета, не говоря уже местных обычаях, традициях, быте, укладе жизни, племенных различиях, конфессиональных противоречиях и так далее. Главенствующий в иракской политике родоплеменной фактор был малопонятен для большинства западных чиновников. Очень остро стоял языковой барьер - почти никто из американцев не говорил по-арабски, а переводчиков не хватало. В итоге все это создало массу трудностей для американского командования, которые неизбежно вылились в длинную череду конфликтов разного уровня, причем американцы часто даже не пытались их разрешить, из-за того, что нередко не понимали их сути. В условиях царившей в оккупированной стране напряженности это должно было привести к неминуемому взрыву. Как рассказывал шейх Сами Аль-Кайси, один из тех кто во времена Хусейна был в оппозиции к его режиму, а после американского вторжения примкнул к сопротивлению: "Когда американцы пришли, они не понимали характера иракского народа. Иракцы считали, что завоеватели пришли унижать и убивать иракский народ, и поэтому возненавидели американцев" [14]. В этих условиях проводившиеся оккупационными властями гуманитарные мероприятия, такие как открытие больниц и школ, раздача воды, гуманитарной помощи, медикаментов и тому подобное, часто наталкивались на глухое неприятие со стороны иракцев.

3. Ошибки оккупационной администрации в сфере организации управления, выразившиеся в решительном отстранении от власти всех функционеров старого режима, то есть, в так называемой "дебаасизации". Хотя этот шаг был во многом оправданным, однако привел к хаосу управленческих структур со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями, и, прежде всего - к потере контроля над местной средой. Многие талантливые управленцы, чей опыт и способности можно было использовать во благо, оказались за бортом жизни. Как заметил известный аналитик Ю. Тысовский: "Партия (БААС - Р.П.) могла бы, пусть под другим названием и в иной форме, быть использована для стабилизации обстановки" [12, с.23]. Более того, доминировавшая в период правления Саддама Хусейна суннитская община, составлявшая 20-25 % населения страны, теперь фактически оказалась отстраненной от государственного механизма и на несколько лет ушла в глухую оппозицию, как к оккупационной власти, так и к новому иракскому правительству (это продолжалось около четырех лет)".

Американские солдаты во время обыска одного из дворцов Саддама Хусейна, 7 апреля 2003 г.

Американский сапер проводит разминирование, Суннитский треугольник, первая половина 2004 г.

Захват американскими спецслужбами бывшего президента Ирака Саддама Хуссейна не оказал никакого влияния на рост повстанческого движения в Ираке. На снимке иракский переводчик Самир из американской "Task force 121", специальной команды созданной для поимки беглых иракских лидеров

4. Оккупация и постоянная напряженность в стране создали благоприятную почву для появления в Ираке международных террористических организаций, прежде всего Аль-Каиды. Как отметил О. Валецкий, партизанскую войну в Ираке развязали сторонники исламского фундаментализма, а инициатива ее начала была положена Аль-Каидой, которая смогла внедрить в Ирак большое число членов фундаменталистских организаций из других исламских стран и начать в среде суннитских мусульман исламскую революцию [8, с. 121]. Уже в начале июня 2003 года в Ираке впервые было упомянуто имя Усамы бин-Ладена и о его причастности к активности иракских повстанцев [13, с.252]. Вдобавок, религиозный фундаментализм ожесточенных иракских суннитов активно раздувался другими арабскими странами, прежде всего Саудовской Аравией (официальной религией которой является ваххабизм) и Иорданией. Вместе с местными радикальными исламистскими группировками, прибывшие в Ирак экстремисты образовали в стране густую подпольную сеть и развернули террористическую деятельность.

5. Расформирование оккупационной администрацией старой иракской армии (численностью более 400 000 человек), которую, в принципе, можно было бы использовать для поддержания гражданского порядка и безопасности в стране. Вместо этого, десятки тысяч способных носить оружие мужчин были фактически выброшены на улицу, что в условиях крушения прежнего уклада жизни, безработицы, бесперспективности и царившего вокруг беззакония привлекло многих из них на сторону радикальных исламистских группировок.

6. Наличие в руках населения огромного количества оружия. В самом начале кампании американцы были буквально потрясены тем, насколько насыщенным оказалось иракское общество автоматами АК-47, которые "отчасти были национальным символом" [2, р.35]. Как отметил военный корреспондент журнала "Тайм" А. Перри: "Для иракца ходить с АК все равно, что для техасца носить пистолет" [11, с.322]. Более того, после того как прежняя иракская армия и полиция были распущены, многие из их членов уходя "на гражданку" прихватили с собой оружие. Вдобавок, в период анархии после свержения Хусейна многочисленные иракские военные склады были разграблены, при этом в руки населения попало не только стрелковое оружие, но и взрывчатка. Как следствие, наличие множества вооруженных гражданских в зоне боевых действий неизбежно должно было приводить к конфликтам между американскими солдатами и иракцами. Попытки разоружения иракского общества, конфискация и изъятие оружия, неизбежно приводили к конфликтам даже с теми иракцами, которые и не помышляли о переходе на сторону сопротивления.

7. Согласно американской доктрине по борьбе с повстанческим движением FM 3-07 "военные операции должны дополняться политическими, социальными и экономическими реформами" [2, р.38]. Однако как раз с этим случилась большая проблема. Война разрушила экономические механизмы и системы жизнеобеспечения иракского общества, а восстановление их столкнулось со значительными трудностями. В результате страна погрузилась в социально-экономический хаос, а жизненный уровень населения, и так не слишком высокий, сильно упал.

Американский патруль на одном из шоссе в Ираке

Боец 82-й воздушно-десантной дивизии на боевом посту

Интересно, что на просторах бывшего СССР, в "лучших традициях" стереотипов "Холодной войны" очень любят трактовать развернувшуюся в Ираке партизанскую войну не иначе как "всенародным сопротивлением иракского народа американским оккупантам". Таков, например, дух уже цитированной нами работы украинского военного аналитика А. Маначинского. Однако подобный подход, во-первых, никак не отражает всей сложности картины, во-вторых, полностью игнорирует ближневосточные арабские традиции и реалии Ирака, и, в-третьих, демонстрирует весьма слабую компетентность продвигающих его авторов в понимании этих самых реалий. "Сводить все к борьбе "повстанцев" с "оккупантами" глупо и недобросовестно, хотя кому-то и невозможно переменить годами пропагандируемые идеи" [8, с. 122].

Стоит также отметить, что поначалу американцы считали, что партизанскую деятельность против них ведут лишь небольшие группы саддамовских лоялистов, а сам Саддам Хусейн является едва ли не главным руководителем сопротивления. Классическая ошибка. Ведь по большому счету, после падения своего режима Саддама Хусейн оказался "на свалке истории" - более никакого влияния на свой бывший народ он не оказывал. Поимка Хусейна 13 декабря 2003 года (операция "Красная заря") никак не отразилась на иракском сопротивлении - в этом плане иллюзии американцев развеялись довольно быстро. Только потом всем стало ясно, что единого подпольного центра в Ираке не существовало, а Хусейн не оказывал на повстанцев ни малейшего влияния. Как впоследствии оказалось, в стране насчитывалось несколько десятков различных подпольных организаций и групп, разной численности и часто изолированных друг от друга, вступивших на путь активной вооруженной борьбы против оккупантов.

За первые четыре месяца после падения Багдада в Ираке было отмечено около 200 серьезных нападений на оккупационные войска, большинство из которых произошли в районе Багдада и так называемого "Суннитского треугольника". По началу эффект этих атак был минимален, однако затем потери Коалиции начали расти. Если первое время большинство влиятельных фигур в американском лагере не обращали на все это никакого внимания, то уже в июле 2003 года серьезный американский военный аналитик полковник Д. Хэкуорт (который еще за десять месяцев до начала кампании пророчески предсказал все трудности, с которыми американцам предстоит столкнуться в Ираке) прямо написал: "...мы увязли в классической первой фазе партизанской войны. С каждым днем Ирак становится все более опасным местом, и ситуация будет усугубляться до тех пор, пока наши военачальники не поймут противника и природу... партизанской войны... Уже не первый раз мне приходится скрещивать шпаги с Рамсфельдом (министр обороны США - Р.П.) по поводу его оценки наземных операций в Ираке - мне кажется, что он и его главные советники в Пентагоне знают о них слишком мало" [11, с.351].

Иракские повстанцы

Центр Фаллуджи до войны, кипит жизнью

Применяемые иракскими боевиками тактика и методы не являлись чем-то из ряда вон выходящим. Все начиналось с банальных обстрелов коалиционных войск, не приносящих особого вреда, но затем партизаны перешли на организацию засад. Затем, с середины 2003 года отмечается проведение боевиками хорошо спланированных и организованных нападений [1, р.176]. Атаки террористов-смертников, засады, диверсии на нефтепроводах и путях сообщений, широкое применение мин и самодельных взрывных устройств (СВУ; англ. Improvised explosive device - I ED), обстрелы авиационных целей из переносных зенитных комплексов, огонь снайперов, убийства коллаборационистов - все это давно уже знакомо по опыту конфликтов на Ближнем Востоке и в других регионах во второй половине XX века. При этом наибольший эффект при минимальных затратах дает использование СВУ. Такие бомбы закладываются вдоль дорог и в действие приводятся дистанционно, во время следования колонны. Конкретно в Ираке широкое применение СВУ берет начало с конца 2003 - начала 2004 годов. Один из участников сопротивления вспоминал: "Мы узнавали, по какой дороге собираются проехать американцы и устанавливали на ней несколько СВУ, сделанных из артиллерийских снарядов или ракет от истребителей "Мираж". Один из нас все время оставался в этом районе, и когда танк въезжал в "зону смерти", приводил в действие взрывчатку, после чего уходил" [14].

Как отмечают американские военные, активное задействование повстанцами СВУ было совершенно неожиданно для Коалиции и резко повлияло на трансформацию характера боевых действий, причем американское командование не сразу распознало эти изменения, не успев своевременно на них отреагировать [2, р.З]. Появление на поле боя СВУ резко меняло ход и характер боевых действий, нанося войскам коалиции серьезные потери. Также, использование СВУ оказывало серьезное воздействие на психологическое состояние американских солдат. Штаб-сержант Эдвард Стейсторк вспоминал: "Они закапывают СВУ справа от дороги, маскируя его тушей животного. Обычное вождение пугает вас, как ад" [6а, р.27]. Вспомнив советский пропагандистский "новояз", можно сказать, что фактически, теперь у оккупантов "земля начала гореть под ногами".

Быстро выяснилось, что армия США применяла всю мощь своей военной машины против людей с примитивным (в сравнении с американским оснащением) вооружением. Однако боевики действовали на своей территории, мелкими группами, исподтишка и коварно, к тому же для ведения войны такого типа их вооружение, основу которого составляли автоматы АК-47 и ручные противотанковые гранатометы (РПГ), подходили как нельзя лучше. Активное применение повстанцами РПГ сводило на нет преимущество американцев в бронетехнике, особенно если действовать ей приходилось на узких улочках арабских селений. Большинство нападений осуществлялось группами до 10 человек, чьи действия были хорошо скоординированы, а после "акции" боевики легко растворялись среди местного населения.

Но самое главное - практически любая американская антипартизанская операция в Ираке неизменно приводила к жертвам среди мирного населения. Впрочем, в Ираке, также как и на любой другой оккупированной территории (тем более, мусульманской!), это определение весьма условно. Отличить мирного гражданина от боевика, если днем он спокойно идет в мечеть, а ночью с оружием выходит в город, чтобы насолить оккупационным войскам, малоисполнимое задание. Сюда следует добавить еще один немаловажный фактор: солдаты, особенно из западных, христианских стран, зачастую не знают своего мусульманского противника и поэтому не могут разобрать, кто же на них нападает. Нередко это приводит к открытию огня по мирному населению, волей неволей оказавшегося в районе столкновения, и иногда даже по своим местным союзникам.

Понятно, что все это в комплексе делает невыносимым для солдат оккупационных войск пребывание в оккупированной стране, будь то Ирак, Афганистан, Чечня или, например, Сирия. Вместе с этим резко возрастают и затраты на пребывание войск в захваченной стране.

Военная полиция США задержала подозреваемого в террористической деятельности

Солдаты 82-й воздушно-десантной дивизии в Ираке отдыхают во время короткой паузы, ноябрь 2003 г.

"Суннитский треугольник" и город Фаллуджа

Одним из центральных районов иракского сопротивления являлся так называемый "Суннитский треугольник". Это условный район в центре Ирака, к северу и западу от Багдада, приблизительными вершинами являются города Багдад, Тикрит и Ар-Рамади. На этой территории преобладает арабское суннитское население (при этом севернее значительную часть населения составляют курды, а южнее - арабы-шииты). Как мы уже указывали, с крушением режима Хусейна сунниты потеряли свои доминирующие позиции в Ираке и ушли в глухую оппозицию новым властям. Главной задачей их стало определение для себя хоть какой-то политической ниши в послесаддамовском Ираке. Поэтому не случайно, что в этом "Треугольнике" широкое распространение получили идеи исламского фундаментализма, а прибывающие в Ирак боевики Аль-Каиды нашли массу последователей.

Впервые название "Суннитский треугольник" было упомянуто 10 июня 2003 года в статье "Нью-Йорк тайме", посвященной антипартизанской операции американских войск "Удар по полуострову". Среди американских солдат "Суннитский треугольник" известен и под другим названием, еще более ярко отражающим его суть - "Индейская территория".

В "Суннитском треугольнике", в провинции Анбар, недалеко от изгиба реки Евфрат, расположен древний город Фаллуджа с населением около 350 000 жителей, лежащий приблизительно в 60 километрах к западу от Багдада. Фаллуджа наполовину перерезается шестью полосным 10-м шоссе - важнейшей транспортной артерией, основной дорогой соединяющей Багдад с Амманом, столицей Иордании. Во времена Саддама Хусейна в городе было построено несколько промышленных предприятий.

Подобно многим иракским городам, основным строительным материалом при строительстве жилищ в Фаллудже, являлись шлакоблоки. Большинство домов были двух- или трехэтажными, с бетонным полом и крышами, почти каждый дом был обнесен стеной. Ворота и двери домов, как правило, были металлическими, с несколькими замками. Стены домов и перекрытия были толстыми, одновременно защищая от дневной жары и от потенциальной угрозы с улицы. Из-за этого, почти каждый фаллуджийский дом можно было легко превратить в небольшую крепость.

В период правления Саддама Хусейна город был одним из оплотов правящего режима, а многие выходцы из Фаллуджи занимали высокие посты в партии БААС. Хусейн даровал Фаллудже своего рода автономию, и никогда не подвергал преследованиям правящую верхушку города [12, с.48]. Однако в целом Фаллуджа была консервативным, религиозным городом, вся суть которого отражалась в его неофициальное названии - "Город мечетей": в нем самом и в окрестностях было построено около 200 мечетей. Большая часть населения исповедовала ваххабитское направление суннитского ислама и была настроена крайне ксенофобски. Как рассказывал в интервью американским журналистам один из жителей: "До 2003 года Фаллуджа была консервативным городом, исповедующим традиционный способ жизни, она не была колыбелью терроризма или экстремизма. Чужаки не приходили жить в город" [14].

Всю духовную, а нередко, и политическую власть в Фаллудже осуществляли два видных имама - Абдалла аль-Джанаби и Зафер аль-Убайди. Из них аль-Джанаби, по словам аналитика Ю. Тысовского, "откровенный мракобес", оправдывал зверские убийства заложников и "шпионов" [12, с.48]. Понятно, что он пользовался большой популярностью среди радикально настроенных слоев.

Кроме всего прочего, население Фаллуджи крайне негативно относилось к США и их союзникам. Это обусловливалось тем, что в феврале 1991 года во время операции "Буря в пустыне" удары авиации Многонациональных сил по Фаллудже дважды приводили к жертвам среди местного населения. Хотя обе атаки были предприняты против важного моста через Евфрат, однако ошибки британских и американских пилотов привели к поражению бомбами местных рынков - в результате двух воздушных налетов погибли около 200, и были ранены 500 мирных жителей. Так что ничего хорошего жители Фаллуджи от американцев не ждали.

Генерал-майор Чарльз Сваннак, один из типичных американских "генералов-ковбоев", командир 82-й воздушно-десантной дивизии, Ирак, осень 2003 г.

Сваннак на встрече с иракскими шейхами в Рамади, февраль 2004 г.

Вопреки опасениям, боевые действия в ходе операции "Свобода Ираку" миновали Фаллуджу. При приближении войск вторжения городской гарнизон разбежался, не оказав наступающим американцам никакого сопротивления. Однако после завершения активной фазы боевых действий, город опустился в пучину хаоса и массового мародёрства, что частично объясняется его близостью к печально известной багдадской тюрьме Абу-Грейб, из которой незадолго до падения Багдада были отпущены все заключённые, в том числе и уголовники. Вдобавок, брошенное солдатами при бегстве вооружение стало достоянием для всех жителей Фаллуджи, желающих им обладать.

23 апреля 2003 года к Фаллудже подошли подразделения 82-й воздушно-десантной дивизии США. Консервативное население города надеялось, что чужаки расположатся за городской чертой, и не нарушат своим вторжением их привычную среду обитания. Однако по договоренности с местным влиятельным племенным вождем шейхом Харафом Хабином, американские войска вошли в город и заняли под свои базы все высокие здания в городе, в том числе штаб-квартиру партии БААС, где был развернут командный пункт, и местную школу (где обучались как школьники, так и студенты; школа была занята 25 апреля). На крышах занятых зданий были оборудованы наблюдательные пункты и снайперские позиции.

Иракцев из прилегающих к занятой американскими десантниками зоне домов такое соседство сильно нервировало. Среди местных жителей прошел слух, что американские бинокли (скорее всего здесь имелись в виду приборы ночного видения) могут просвечивать сквозь одежду и даже сквозь стены домов - таким способом солдаты могут следить за арабскими женщинами [1, р.169; 6, р.53]. Обострению напряженности также способствовало раздражение местных жителей от появления на улицах вооруженных до зубов американских патрульных, проводимые оккупантами обыски домов в ходе акций по задержанию лоялистов Саддама Хусейна, развертывание в городе контрольно-пропускных пунктов и досмотры на них автомашин и жителей. Со своей стороны, американцы считали, что все эти меры должны показать жителям города, что они находятся в безопасности и под защитой войск США [5, р.139]. О том, что это может вызвать раздражение ксенофобски настроенного населения Фаллуджи никто даже не думал - вот он наглядный пример непонимания американцами местных обычаев и реалий. Плюс ко всему - занятие солдатами школы привело к тому, что школьникам и студентам города стало банально негде учиться, что лишний раз напоминало их консервативным родителям о крушении нормального уклада жизни. Поэтому местные иракские лидеры просили американцев как можно быстрее оставить школу, чтобы занятия могли быть возобновлены - само собой, что открытие школы лишний раз бы способствовало возрождению нормальной жизни города. Однако десантники не спешили этого делать, очевидно, не придав значения этим требованиям.

Меньше чем через неделю, 28 апреля 2003 года, в день рождения Саддама Хусейна одиночные протесты по поводу присутствия в городе оккупационных сил вылились в массовую демонстрацию, подогретую проповедями некоторых имамов, о том, что жители Фаллуджи должны быть с чужаками "сильными, а не слабыми" [6, р.53]. Настроения толпы были неоднородны - одни несли портреты Хусейна, другие же скандировали лозунги типа: "Мы не хотим Саддама, но мы не хотим и Буша", "Американцы сделали свое дело и они должны уйти",

"Нет Бога, кроме Аллаха, но Америка - враг Аллаха". Разъяренная толпа дошла до школы, и начала требовать от американцев оставить здание. Командующий американскими войсками в Фаллудже подполковник Эрик Нантц приказал своим солдатам навести оружие на толпу, а через громкоговорители раздались призывы к протестующим немедленно разойтись. Понятно, что наивно было бы ожидать, что такие призывы сумеют возыметь действие на скопище разъяренных людей. По воспоминаниям командира 82-й воздушно-десантной дивизии генерал-майора Чарльза Сваннака, в толпе и на крышах соседних домов находились несколько вооруженных АК-47 иракцев, которые начали стрелять по американцам [5, р. 139]. В ответ десантники открыли огонь по толпе, убив 17 и ранив около 75 протестующих мирных жителей. Таким образом, согласно американским данным, солдаты начали стрелять, после того, как из толпы по ним раздались выстрелы. С учетом того, что оружия в Фаллудже хватало на всех желающих, да и обстановка в городе была уже накалена, такую ситуацию исключать нельзя. Толпа разбежалась, однако протесты не утихли.

Два дня спустя толпа в несколько сотен протестующих, с требованиями к американцам покинуть город, собралась возле одного из правительственных зданий Фаллуджи. Случайно проезжавший мимо американский военный конвой оказался окруженным манифестантами. Обстановка быстро накалилась, в машины полетели камни, один из них разбил стекло и ранил солдата. Американцы впоследствии утверждали, что вдобавок по ним велась стрельба. Как бы то ни было, но солдаты открыли огонь, убив трех и ранив 16 человек.

Ответные действия не заставили себя ждать: этой же ночью на американскую базу в Фаллудже было брошено несколько гранат, ранив семь американских десантников.

После этих событий население Фаллуджи окончательно настроилось против оккупационных войск и быстро попало под влияние различных экстремистских группировок (о событиях в Фаллудже 28-30 апреля 2003 года детально смотрите в отчете Violent Response: The US Army in al-Falluja[7]). Мохамед Фархан, один из местных племенных вождей рассказывал: "После убийств, мы больше не верили, что американцы пришли освободить нас, наоборот - они пришли, чтобы захватить наши богатства и убивать нас" [6, р.59]. Здесь стоит только добавить, что в любом случае никто из местных жителей изначально и не думал, что США пришли "освобождать" их, поскольку, как уже было указано, город был одним из оплотов режима Хусейна, со всеми вытекающими отсюда последствиями и настроениями населения.

Солдаты 1 -го батальона 505-го парашютного полка 82-й воздушно-десантной дивизии подсчитывают изъятое у повстанцев оружие в ходе зачистки в Фаллудже, 31 октября 2003 г.

По прошествии лет, местный врач сказал в интервью американским телевизионщикам: "Жители Фаллуджи увидели плохую сторону Америки" [14]. Тоже самое можно сказать и об американских солдатах - они увидели "плохую сторону жителей Фаллуджи", поскольку явно не ожидали подобной реакции населения на свои действия. Вместе с тем, даже если гипотетически предположить, что солдаты не стали бы занимать школьное здание, все равно приходится признать, что столкновения было не избежать, уж слишком сильно накалилась обстановка в городе. Через несколько дней американцы оставили школу, развернув основную базу в бывшей штаб- квартире партии БААС. Рядом кто-то из местных вывесил плакат с надписью "Американские убийцы, рано или поздно, но мы вышвырнем вас отсюда" [6, р.59].

Следует подчеркнуть, что известие о гибели в Фаллудже от рук американских военных гражданских жителей, как молния, облетело Ирак и мусульманский мир, став мощным оружием антиамериканской пропаганды. Уже через несколько недель в радиоэфире появились песни, воспевающие жителей Фаллуджи, противостоящих американцам. Рынки заполнили DVD- диски с заснятыми последствиями событий в Фаллудже, с фотографиями действий сопротивления против американских войск и эпическими сценами из арабских фильмов с соответствующими комментариями. Особой популярностью пользовался следующий диск: на кадры из фильма "Падение Черного ястреба", в которых сомалийские повстанцы атакуют американских солдат, была наложена песня певца из Фаллуджи Сабеха аль-Хашема, в которой, среди прочего, были и такие слова: "Фаллуджа атакует их войска, и они не смогут спасти своих раненых. Кто привел тебя в Фаллуджу, Буш? Мы удовлетворим твою жажду смерти". В другой песне, Хашем заявлял, что "Жители Фаллуджи подобны волкам, когда они атакуют врага" [6, р.59].

В мае-июне в городе начались нападения на отдельные американские патрули, а уже к концу лета 2003 года Фаллуджа считалась главным оплотом развернувшегося в "Суннитском треугольнике" партизанского движения. В этой связи историк R Лоури иронично заметил, что как только американцы прибыли в Фаллуджу, ее жители сразу же "проявили таланты, нашли ресурсы и показали наклонности в контрабанде оружия и производстве СВУ" [4, р.6].

Один из жителей Фаллуджи отметил в интервью, что главным мотивом повстанцев (был употреблен термин "участники сопротивления") прежде всего, было противостояние вторгшимся в страну оккупантами, стремление защитить себя и свои дома от захватчиков [10]. Большинство иракцев смотрели на американских солдат как на варваров, разрушивших их привычный мир и обрекших их на притеснения и страдания.

Внутри самого города сложилась напряжённая ситуация. Вскоре десантники были выведены из Фаллуджи, и это притом, что город был расположен на важной транспортной артерии, что придавало контролю над ним особый смысл. Для дислокации войск в районе Фаллуджи 82-я воздушно-десантная дивизия оборудовала несколько передовых оперативных баз, среди которых значение имели базы "Вольтурно" (в трех километрах юго-восточнее города) и "Сент-Мер", юго-восточнее города. С этого момента обеспечением внутреннего порядка в городе должна была заниматься новосформированная местная полиция, лояльность которой оккупационным властям была под большим вопросом. В целом, отношения иракской полиции с населением были неплохие, поскольку полицейские были местными и часто помогали своим соотечественникам. Так, во время комендантского часа, полицейские могли доставить заболевшего в больницу, причем на служебном транспорте. "Полиция стояла плечом к плечу с людьми и их основной задачей было помогать тем, кто нуждался в помощи, вместе с поддержанием безопасности, вместо американских солдат" [10].

В то же время, американцы иногда предпринимали вылазки на патрулирование города, формируя для этого группы, состоявшие из не менее четырех бронированных машин и пехотинцев в полном боевом снаряжении. Это патрулирование должно было проходить в координации с иракской полицией, однако организация подобных мероприятий была плохой. 12 сентября 2003 года произошел серьезный инцидент, осложнивший взаимоотношения иракской полиции с американскими войсками. В ходе ночного патрулирования Фаллуджи, взвод 82-й дивизии, по ошибке атаковал иракский полицейский отряд. В ходе последовавшей перестрелки погибло восемь иракских полицейских [5, р.240]. Все это показывает, что американское командование плохо продумывало свои действия в отношении Фаллуджи и не до конца понимало всю серьезность сложившейся в городе и регионе обстановки.

Зато вывод из города американских войск быстро превратил Фаллуджу в заповедник для всех недовольных оккупационным режимом. Сюда устремились бывшие члены партии БААС, чины Республиканской гвардии, функционеры прежнего режима, лоялисты, фундаменталисты и так далее. Понятно, что это лишь способствовало постоянному напряжению и никак не вело к исправлению положения. Тяжелая ситуация привела к постоянным ротациям американских частей, которые отвечали за город [5, р.142], хотя формально Фаллуджа находилась под юрисдикцией 1-го батальона 505-го парашютного пехотного полка (1/505) 82-й воздушно-десантной дивизии. Интересно, что к весне 2004 года в американских военных кругах в Ираке все больше господствовало убеждение, что 82-я дивизия потеряла контроль над городом [5, р.142].

Отсутствие постоянного контроля способствовало разгулу боевиков, располагавших значительным количеством оружия, хотя официально Фаллуджа по-прежнему числилась под контролем войск США. Тем не менее, уже в конце 2003 года американцы описывали Фаллуджу как дикий город, наполненный беззаконием, криминалом, сильным баасистским подпольем, амбициозными имамами, жаждущими власти и влияния над умами соплеменников и племенной верностью. Жители Фаллуджи открыто хвастались, что находятся в состоянии мятежа против американцев [1, р.169], подтверждая это делом. В конце 2003 и начале 2004 года возле Фаллуджи были сбиты три американских вертолёта (погибли около 25 военнослужащих).

Шейх Ахмед Ясин, прикованный к инвалидному креслу духовный лидер "Хамас", непримиримый враг Израиля

К началу 2004 года Ирак оказался в пламени партизанской войны. Однако оккупационные власти все еще продолжали игнорировать проблему, ограничиваясь полумерами

12 февраля 2004 года в районе Фаллуджи с поездкой находился верховный командующий войсками США в регионе генерал Джон Абизайд. Конвой попал в засаду и был обстрелян из РПГ, однако никто не пострадал [1, р.275]. В феврале 2004 года боевики в ходе хорошо спланированной акции атаковали центральный офис иракской полиции в Фаллудже, в ходе этой операции было убито 23 офицера полиции и освобождены десятки заключенных [6, р.92]. Росли потери и среди американских парашютистов - всего за семь месяцев службы в этом районе потери 1-го батальона 505-го парашютного пехотного полка 82-й воздушно-десантной дивизии составили 94 человека погибшими [3, р.12].

22 марта 2004 в секторе Газа произошло событие, оказавшее самое непосредственное влияние на ситуацию в Фаллудже. В этот день ракетой "Хеллфайер", запущенной с израильского вертолета, был убит духовный лидер исламистского движения "Хамас" шейх Ахмед Ясин. Это покушение вызвало ярость и возмущение суннитов всего мира, не обойдя и Фаллуджу. Здесь большая толпа собралась на молитву, чтобы вспомнить Ясина; пользуясь моментом фанатичные суннитские клирики заговорили, что это хороший повод для объявления священной войны - джихада, против всех оккупационных сил. Жители Фаллуджи вовремя вспомнили, что оккупировавший Палестину Израиль является союзником и стратегическим партнером США, а, следовательно, американская оккупация Ирака направлена на упрочение израильского влияния в регионе. Обстановка в городе накалялась с каждым днем, и достаточно было одной искры, чтобы все вокруг полыхнуло.

Таким образом, в марте положение в Фаллудже ухудшилось настолько, что о нем заговорили в высоких кабинетах в Багдаде, тем более что близились сроки передачи власти в стране Переходному правительству Ирака. Исходя из этого, среди американской администрации царили решительные настроения. В частности глава временной оккупационной администрации Пол Бремер заявил: "Ситуация не улучшится до тех пор, пока мы не зачистим Фаллуджу" [6, р.92]. Это уже было первым серьезным заявлением. В этот момент все надежды американской администрации на умиротворение Фаллуджи возлагались на главную ударную силу Америки - Корпус морской пехоты США.

(Продолжение  следует...)

Литература и источники:

• Allawi A. The Occupation of Iraq: Winning the War, losing the Peace. - Yale University press, 2007,- 518 p.

• Caraccilo D., Thompson A. Achieving victory in Iraq. Countering an Insurgency. - Stackpole books, 2008.-215 p.

• Gordon A. Marines on the Ground. Operation Iraqi freedom 2 - Concord Publications, 2007. - 50 p.

• Lowry R. New Dawn. The battles for Fallujah. - Savas Beatie, 2010. - 352 p.

• Ricks T. Fiasco. American military adventure in Iraq. - The Penguin press, 2006. - 482 p.

• Scahill J. Blackwater. - Nation books, 2007. - 452 p.

• This is our war. A soldiers’ portfolio. - The Conde next publications, 2006. - 224 p.

• Violent Response: The US Army in al-Falluja’, Vol. 15, No. 7(E), June 2003. Он доступен на сайте www.hrw.org

• Валецкий О. Новая стратегия США и НАТО в войнах в Югославии, Ираке, Афганистане и ее влияние на развитие зарубежных систем вооружения и боеприпасов. - М.: Арктика, 2008. - 344 с.

• Маначинский А. Ирак: тайные пружины войны. - К.: Румб, 2005. - 416 с.

• Материалы интервью с жителем Фаллуджи Мохаммедом Файсалом от 25 марта 2012 г. (интервьюер - Р. Пономаренко) // Архив Пономаренко РО.

• Попов И. Война будущего: взгляд из-за океана. - М.: Транзиткнига, 2004. - 444 с.

• Тысовский Ю. "Крестоносцы" против Ислама. Том II. Путь в беспросветный тупик. - М.: Гифон, 2011. - 320 с.

• Шурлов С. Иракский капкан для США. - М.: Яуза, Эксмо, 2009. - 320 с.

• Фонограмма документального фильма "Secret Iraq: Insurgency" (телекомпания ABC, США, 2010).

Андрей ХАРУК

Последний флотский "Кертисс"

По итогам продувок в аэродинамической трубе для XF15C-1 признали оптимальным Т-образное хвостовое оперение

Невозможно, наверное, найти любителя авиации, никогда не слышавшего о фирме "Кертисс". Основанная одним из пионеров самолетостроения Гленном Кертиссом ещё в 1909 г., она к 1919 г. изготовила около 5200 самолетов, большинство из которых составляли учебные бипланы серии JN. В 20-е годы она оставалась одним из основных поставщиков боевых самолетов для правительства США, а её основной продукцией в этот период были двухместные одномоторные бипланы "Фалкон" - разведчики, легкие бомбардировщики и штурмовики. В 30-е годы приоритеты смещаются в сторону истребителей - конструкторы "Кертисса" проектируют удачную серию бипланов "Хоук", поставлявшуюся как армии, так и флоту США, а также экспортировавшихся буквально по всему миру. С 1935 г. в производстве находились истребители-монопланы "модель 75" (Р- 36), ставшие настоящим экспортным "хитом", а в начале Второй мировой войны на производственных линиях их сменили новые истребители "модель 81/87" (Р-40) - "Уорхоук" и "Киттихоук". И хотя фирма производила и самолеты другого назначения - например, пикирующие бомбардировщики "Хеллдайвер" - её визитной карточкой оставались истребители. Но к середине Второй мировой войны перспективы "Кертисса" становились все более туманными: ни один из разрабатываемых вариантов глубокой модернизации "Китттихоука" не попал в серию, а производство Р-40 сворачивалось - самолет не выдерживал конкуренции с "Мустангом". Не удалось вернуть утраченные позиции на рынке флотских истребителей - разрабатываемый с 1941 г. палубный XF14C-1 конструкторы так и не смогли довести до приемлемых кондиций, и эту программу пришлось закрыть в 1943 г. В такой ситуации шансом могло стать участие в программе создания перспективных истребителей для ВМС США, инициированной как раз в то время.

Первый прототип XF15C-1

1943 г. стал этапным для американской палубной авиации: в это время начиналась полномасштабная строевая служба двух выдающихся машин, истребителей F6F "Хэллкэт" и F4U "Корсар". Одновременно флот заказал разработку трех новых истребителей - турбореактивного "Ма|Щоннелл" XFD-1 "Фантом" и двух самолетов со смешанной силовой установкой (ПД+ТРД), "Райян" XFR-1 "Файрболл" и "Кертисс" XF15C-1.

Концептуально оба истребителя с комбинированной силовой установкой существенно различались. Дело в том, что конструкторы "Райяна" изначально исходили из того, что такой самолет будет лишь переходным к чисто реактивным машинам. В итоге их "Файрболл" получился относительно простым и имел небольшие размеры, соответственно, минимальными оказались и затраты на его проектирование. Специалисты "Кертисса" же рассчитывали, что их машина надолго займет место в строю морской авиации. Поэтому они постарались обеспечить истребителю максимально высокие летные характеристики. Истребитель "Кертисс" был довольно тяжелым, поскольку проектировался для применения с новых авианосцев типа "Мидуэй".

Официально требования к новому истребителю были объявлены Бюро аэронавтики под Новый год - 31 декабря 1943 г. Но в общих чертах они были известны гораздо раньше, и проектирование новой машины началось в конструкторском бюро в Буффало уже в ноябре. Инженеры "Кертисса" в то время ещё бились над доводкой XF14C-1, но перспектив эта машина не имела, и главный конструктор Фред Стил решил сосредоточить все усилия на новом проекте. В итоге, уже 11 декабря 1943 г. Бюро аэронавтики был представлен эскизный проект под незамысловатым обозначением "№ 1", предусматривавший постройку одноместного низкоплана с прямым крылом ламинарного профиля, нормальным хвостовым оперением, каплевидным фонарем пилотской кабины и трехопорным шасси с носовой стойкой - новинкой для палубной авиации. Силовая установка должна была состоять из поршневого и турбореактивного двигателей. С типом последнего определились практически сразу же - им должен был стать движок

Н-1 британской фирм "Де Хэвилленд". Его предполагалось поместить в фюзеляже за крылом, а короткое сопло выходило под хвостовую часть фюзеляжа относительно небольшого диаметра - своеобразную хвостовую балку. Воздухозаборники ТРД находились в передней кромке крыла. А вот с выбором поршневого двигателя поначалу возникли проблемы. Ф. Стил предлагал применить мотор "Пратт энд Уитни" R-4360 с двумя соосными винтами, уже опробованный на XF14C-1. Но Бюро аэронавтики настояло на установке двигателя той же фирмы R-2800 "Дабл Уосп" серии Е с одноступенчатым многоскоростным нагнетателем, представлявшего собой дальнейшее развитие известного семейства. Такой мотор должен был устанавливаться и на перспективных палубных истребителях "Груммана" - одномоторном F8F "Биркэт" и двухмоторном F7F "Тайгеркэт", а также новых модификациях "воутовского" "Корсара" F4U. Проектное вооружение должно было состоять из четырех 20-мм пушек, установленных попарно в консолях крыла.

Второй прототип в полете после переделки хвостового оперения

Третий прототип XF15C-1 на выставке самолетов, авиабаза Норфолк

Определенные трудности при проектировании истребителя вызывала незавершенность разработки ТРД, находившегося ещё на ранней стадии создания. Лишь когда Бюро аэронавтики получило из Великобритании чертежи окончательного варианта ТРД Н-1 В (впоследствии известного как "Гоблин"), можно было приступать к рабочему проектированию истребителя. Согласно требованиям, самолет с ТРД тягой 1225 кгс (12 кН) и ПД мощностью 2000 л.с. (1470 кВт) должен был развивать максимальную скорость порядка 775 км/ч. Скороподъемность требовалась не менее 30 м/с, потолок - 13 000 м, а дальность полета (без подвесных топливных баков и без включения ТРД) - 2300 км.

В номенклатуре "Кертисса" новый истребитель теперь обозначался как "модель 99", а в его основу были положены два эскизных проекта Р-1031-1 и Р-1031-2, представлявших собой дальнейшее развитие исходного проекта "№ 1". Бюро аэронавтики присвоило самолету обозначение XF15C-1. При разработке самолета были учтены результаты первых опытов морской авиации с реактивными самолетами - испытаний "одолженного" у ВВС истребителя "Белл" УР-59 "Эйркомет", проведенных в январе 1944 г. на авиабазе Патаксент Ривер.

7 апреля 1944 г. фирма получила официальный контракт, предусматривавший постройку трех прототипов XF15C-1 (номера Бюро аэронавтики 01213, 01214 и 01215), а также планера для прочностных испытаний. К тому времени уже велось изготовление полноразмерного макета самолета, готового 8 апреля. И вот тут начались проблемы: Бюро аэронавтики вдруг решило, что размах крыла самолета в сложенном положении должен составлять не 26 футов (7,92 м), а 22 фута (6,70 м). Это позволило бы разместить в ангаре авианосца больше самолетов. Конструкторам пришлось практически заново проектировать крыло, изменив компоновку пушечных отсеков, расположение подкрыльевых узлов подвески (с соответствующим изменением арматуры внутри крыла - ведь эти узлы должны были быть "мокрыми", т.е., рассчитанными на подвеску дополнительных топливных баков), сделать разрезными закрылки. Само крыло имело ламинарный профиль NACA, аналогичный примененному на истребителе "Норт Америкой" Р-51 "Мустанг". Специалисты NACA принимали участие и в разработке капота поршневого двигателя. Вместо обычной "юбки" коротких створок охлаждения, располагавшейся по всей (или почти всей) задней кромке капота, были применены четыре (по две с каждого борта) створки эжекционного типа. NACA также помогло рассчитать размер и сечение воздухозаборников ТРД. По требованию Бюро аэронавтики пришлось изменить расположение посадочного гака. Изначально Ф. Стил предполагал установить его под средней частью фюзеляжа, выведя из зоны влияния горячих газов ТРД. Заказчик же потребовал установить гак под хвостовой частью - что и сделали, придав гаку V-образные очертания.

Третий прототип XF15C-1 в музейной реставрационной мастерской, Брэдли Филд

Если с установкой поршневого двигателя на XF15C-1 никаких проблем не предвиделось, то проектирование установки ТРД заняло немало времени и потребовало значительных усилий конструкторов, несмотря на то, что образец двигателя Н-1В вместе с документацией поступил вовремя, а инженеры фирмы "Алис-Чалмерс", налаживавшей лицензионное производство ТРД под обозначением J36, оказывали всяческое содействие специалистам "Кертисса". При этом сам двигатель требовал доработки, поскольку британский оригинал работал на смеси бензина с парафином, что означало необходимость применения на самолете с комбинированной силовой установкой двух отдельных топливных систем. Бюро аэронавтики же твердо требовало приспособления ТРД к работе на обычном авиабензине.

Ведущие конструкторы XF15C-1 Джек Керн и Стюар Хан, считая испытания ТРД непосредственно на дорогом прототипе истребителя рискованными, "выпросили" у Бюро аэронавтики торпедоносец "Грумман" TBF "Авенджер". Его вместительный бомбоотсек позволял без особых проблем установить ТРД Н-1В в конфигурации, предусмотренной для XF15C-1, включая воздухозаборники и сопловую часть. Для экспериментов выделили машину XTBF-3 (номер 24141).

Весной 1944 г. проектные работы удалось значительно ускорить, направив на разработку XF15C-1 конструкторов, высвободившихся после закрытия проектов ХР-60 и ХР-62. К маю над проектированием нового истребителя работало 125 инженеров и техников. Длительность рабочего дня в КБ довели до 12 часов, один выходной в неделю предоставлялся лишь как особое поощрение. В течение мая удалось окончательно определить облик самолета и "утрясти" компоновку оборудования. Начали появляться и первые серьезные проблемы.

Curtiss XF15C

Так, оказалось, что предполагавшийся в качестве основного материала планера новый алюминиевый сплав 75ST ещё недостаточно изучен, и его применение требует дополнительных испытаний. Также не удалось вовремя получить поршневой двигатель "Дабл Уосп" серии Е (R-2800-30W), и Фред Стил вынужден был согласиться на установку менее мощного двигателя серии С (R-2800-22W). Но такое изменение повлекло за собой серьезное перепроектирование всей мотоустановки, поскольку моторы серии Е имели воздухозаборник карбюратора сверху, а серии С - снизу.

В сентябре 1944 г. на испытания вышел модифицированный "Авенджер", но пока без ТРД - Н-1В установили на нем лишь в ноябре. Началась и постройка первого прототипа XF15C-1 (01213), хотя ещё продолжались исследования в аэродинамических трубах фирмы "Кертисс" и NACA. Продувки в трубе NACA в Лэнгли показали, что для обеспечения устойчивости и управляемости на критических режимах полета необходимо увеличить площадь вертикального оперения и изменить расположение горизонтального оперения, но специалисты фирмы, сочтя, что изменения потребуют серьезного вмешательства в конструкцию самолета, решили повременить с ними до летных испытаний - авось обойдется... Параллельно с постройкой прототипа и продувками на специальном стенде отрабатывали конструкцию носовой опоры шасси - имелись опасения, что на разбеге могут возникать колебания типа "шимми". В ноябре 1944 г. начались испытания двигателя Н-1В на борту XTBF-3 - сначала на земле, а в январе 1945 г. - и в воздухе.

На февраль 1945 г. назначили начало летных испытаний первого прототипа XF15C-1, но предназначенный для установки на него двигатель задерживался на фирме "Алис-Чалмерс". Руководство фирмы предложило применить ТРД, испытывавшийся на "Авенджере", но Бюро аэронавтики тянуло с ответом. Поскольку сроки поджимали, было решено начать испытания XF15C-1 вообще без ТРД, установив вместо него примерно соответствующую по весу испытательную и контрольно-записывающую аппаратуру (после установки ТРД аппаратуру предполагалось переместить в крыло в пушечные отсеки - установка вооружения планировалась лишь на последней стадии испытаний).

Носовая часть XF15C-1. Хорошо виден поршневой двигатель R-2800 и воздухозаборник ТРД в корневой части крыла

XF15C-1 в исходной конфигурации, внизу - Доработанный XF15С-1 с Т-образным оперением

...Чем ближе было к концу месяца, тем больше нервничал начальник отдела летных испытаний "Кертисса" Карл Витц. Наконец, 25 февраля по его инициативе было собрано совещание руководителей основных подразделений фирмы, давшее добро на первый полет XF15C-1. Вечером того же дня состоялись первые пробы поршневого двигателя. Следующий день также отвели на наземные испытания - Бюро аэронавтики, ввиду применения на самолете нового типа выхлопных патрубков, требовало исключить возможность попадания выхлопных газов в пилотскую кабину. Прототип установили на специальных козлах в полетной конфигурации и продолжили гонки двигателя. 27 февраля место в кабине XF15C-1 занял опытнейший летчик-испытатель Ллойд Чайльдз, потративший несколько часов на скоростные рулежки с использованием всей длины ВПП. Наконец, 28 февраля тот же пилот впервые поднял XF15C-1 в воздух. Короткий полет по простейшей программе прошел без происшествий. Таким образом, сроки удалось выдержать. По-настоящему же программа летных испытаний начала отрабатываться уже в марте.

Летные испытания, проводимые лишь с использованием поршневого двигателя, проходили, в общем, без особых проблем. Правда, на некоторых режимах появлялся неприятный, весьма громкий шум. Его источником оказался вибрировавший капот двигателя, подкрепив который, проблему устранили. Пришлось также немного повозиться с системой управления - на малых скоростях элероны и руль направления были слишком "тяжелыми", а по достижении скорости 560 км/ч становились, наоборот, излишне "легкими". Устранить этот недостаток удалось путем тщательной регулировки триммеров.

Проблемы с поставкой двигателя американского производства (мотор J36 предназначался также для прототипов истребителя "Локхид" ХР-80, а именно эта программа считалась приоритетной) вынудили Бюро аэронавтики приобрести Н-1В для XF15C-1 в Великобритании. Этот ТРД прибыл в Буффало 20 марта. Предполагалось, что уже к концу апреля XF15C-1 начнет испытания с обоими установленными двигателями, но доработки самолета заняли больше времени, чем планировалось - помимо установки ТРД на самолете решили переделать систему управления, дабы избежать тех неприятных явлений, что вскрылись на ранней стадии испытаний. Пришлось переделать и топливную систему - ведь британский ТРД, в отличие от его американского "клона", не мог работать на авиационном бензине. Теперь главный топливный бак в фюзеляже замыкался на поршневой мотор, а вспомогательный - на турбореактивный.

Первый полет XF15C-1 с обоими моторами "на борту" состоялся 3 мая 1945 г. Место в кабине самолета вновь занял Ллойд Чайльдз, но ТРД в полете не включался - первоочередной задачей было изучить поведения самолета в воздухе с полным взлетным весом. Впоследствии к испытаниям подключился второй пилот, Чарльз Кокс. Именно он 8 мая пилотировал первый прототип XF15C-1 в 23-м полете, ставшим, увы, последним. При заходе на посадку Кокс по команде с земли ушел на второй круг, дабы пропустить садящийся транспортник. При этом пилот не обратил внимания на горящую на приборной панели лампочку опасно малого остатка топлива. На круге поршневой двигатель заглох. Чтобы спланировать пилоту не хватило ни скорости, ни высоты. Самолет рухнул на землю и взорвался - бак ТРД был заправлен "под завязку"...

Катастрофа первого прототипа произвела гнетущее впечатление, но работы по проекту продолжались. К тому времени уже завершалась постройка второго XF15C-1 (01214), получившего, наконец, штатный ТРД J36, приспособленный для работы на авиабензине. Но предполагавшийся исходным проектом поршневой мотор R-2800-30W фирма "Пратт энд Уитни" так и не поставила - вместо него пришлось установить R-2800-34W с нижним расположением воздухозаборника карбюратора.

XF15C-1 отличался достаточно большими для одноместного истребителя габаритами

Третий прототип XF15C-1

XF15C-1 в испытательном полете

В течение июня второй XF15C-1 прошел наземные испытания, а 9 июля 1945 г. Ллойд Чайльдз впервые поднял самолет в небо с обоими работающими двигателями. Испытания показали неплохие летные и пилотажные качества самолета, правда скорость сваливания была слишком высокой.

Пока второй прототип "обживался" в воздухе, в конструкторском бюро "Кертисса" велись дальнейшие работы по совершенствованию XF15C-1. Продувки в аэродинамической трубе NACA продемонстрировали целесообразность применения на самолете Т-образного оперения. От установки такого оперения на первом прототипе специалистам "Кертисса" удалось отвертеться, мотивируя это слишком высокой степенью готовности прототипа. Но Бюро аэронавтики, ознакомившись с результатами продувок, настаивало на применении Т-образного оперения на серийных машинах. К тому времени группу, разрабатывавшую XF15C-1, возглавил Брюс Итон, переведенный в Буффало из отделения "Кертисса" в Колумбусе, с охотой взявшийся за перепроектирование. Но над истребителем "Кертисса" сгущались тучи - к тому времени его конкуренты уже находились на гораздо более "продвинутых" стадиях развития: FR-1 "Файрболл" поступил в строевую часть, a FH-1 "Фантом" готовился к серийному производству. Становилось все более очевидным, что XF15C-1 так и останется опытным самолетом, и руководство фирмы объявило о предстоящем закрытии предприятия в Буффало. Тем не менее, Бюро аэронавтики считало необходимым продолжить доводку самолета и финансирование проекта не прекращалось.

30 августа 1945 г. в Буффало прибыли два пилота-испытателя ВМС США - коммандер Бакутис и коммандер Сазерленд. Первое впечатление, которое произвел XF15C-1 на авиаторов, воплотилось в возгласе: "Да он огромен!". Но познакомившись с машиной поближе и опробовав её в воздухе, оба пилота отметили хорошую управляемость самолета. Было решено передать второй прототип в Военно-морской авиационный испытательный центр (NATC) в Патаксент-Ривер для дальнейших тестов. Машину подготовили, сняв большую часть испытательной аппаратуры и установив штатное вооружение (четыре 20-мм пушки) и стрелковый прицел - правда, испытания вооружения в Буффало так и не провели. Оперение оставили прежним - новое Т-образное проходило статические испытания и доводку.

В середине октября 1945 г. второй экземпляр XF15C-1 перегнали в Патаксент-Ривер. Здесь ведущим летчиком-испытателем самолета назначили коммандера И.М. Оуэнса. Он впервые поднялся в воздух на XF15C-1 18 октября. На испытаниях самолет развил в горизонтальном полете на высоте 1525 м скорость 756 км/ч, но при этом ТРД работал не полную мощность: дальнейшее увеличение его оборотов вело к опасному возрастанию температуры газов за турбиной. Это же явление наблюдалось и при полете на высоте более 5000 м. В 84-м полете произошла авария - при посадке носовая стойка шасси не встала на замок и сложилась. Правда, на этот раз обошлось лишь повреждением винта.

В ноябре 1945 г. цикл испытаний в Патаксент-Ривер в основном завершился. Для определения дальнейшей судьбы XF15C-1 собрали совещание представителей фирмы-разработчика, Бюро аэронавтики и NATC. В ходе него специалисты "Кертисса" сумели убедить заказчика в том, что замена хвостового оперения позволит существенно улучшить летные и пилотажные характеристики самолета, и дальнейшей доводке машины дали зеленый свет. После этого второй прототип вернули в Буффало, а в середине декабря там же начались испытания третьего XF15C-1 (01215) - ещё с обычным оперением.

Вскоре ввиду окончательного закрытия предприятия в Буффало оба прототипа, равно как и планер, использовавшийся для статических испытаний, передали в Колумбус. Здесь третий прототип отправили в цех, где, наконец, установили Т-образное оперение, а второй продолжил летные испытания. 14 января 1946 г. он вновь "подломил" при посадке носовую стойку шасси. После ремонта он продолжил испытания, имевшие целью калибровку приборного оборудования и доводку капота для улучшения охлаждения поршневого двигателя.

Музейный XF15С-1 недавно был перекрашен по образцу опытных машин конца 40-х гг. (ранее он нес окраску строевых самолетов палубной авиации)

TTXXF15C-1 (третий прототип)

Размах крыла, м

14,63

Длина самолета, м

13,41

Высота самолета, м

4,64

Площадь крыла, кв. м

37,16

Масса, кг:

пустого самолета

5737

нормальная взлетная

7543

максимальная взлетная

8481

Максимальная скорость с обоими работающими двигателями на высоте 7700 м, км/ч

755

Скороподъемность на уровне моря, м/с

25,50

Потолок, м

12 745

Дальность полета, км

2230

При переделке третьего XF15C-1, помимо установки нового оперения, увеличили угол наклона оси поршневого двигателя вниз с 2° до 5°, что существенно изменило очертания носовой части, а также заменили винт "Гамильтон Стандарт" на изделие "Дженерал Электрик" (такой же винт стоял и на втором прототипе). В новой конфигурации самолет впервые поднялся в воздух 13 марта 1946 г. под управлением "Скипа" Зиглера. Следом за самолетом 01215 переделке подвергся и второй прототип, вернувшийся на испытания в новом облике 20 августа 1946 г. Но к тому времени ВМС США окончательно утратили интерес к самолету, и 10 октября 1946 г. программа создания XF15C-1 была официально закрыта.

Поскольку оба экземпляра XF15C-1 были собственностью ВМС, их перегнали в Патаксент-Ривер. Там самолеты ещё некоторое время эксплуатировались - пилоты-испытатели знакомились на них с особенностями работы ТРД, заодно получая возможность записать в свои летные книжки ещё один тип воздушного судна. Второй прототип, налетавший 131 час, в мае 1947 г. передали в Корнельскую лабораторию аэронавтики (созданную, кстати, на базе бывшего предприятия "Кертисса" в Буффало) для испытаний топливных баков на стойкость к повреждениям и возгораниям, а затем сдали на слом. Третьей машине повезло больше - она эксплуатировалась в Патаксент-Ривер до конца 1948 г. (общий налет 56 часов), затем несколько лет находилась на выставке самолетов на авиабазе Норфолк. В настоящее время этот самолет является экспонатом авиамузея в Брэдли Филд (Куонсет, шт. Коннектикут).

Самолет XF15C-1 стал одним из представителей "тупиковой ветви" в развитии авиации в середине 40-х гг. - машин с комбинированными силовыми установками. Не показав никаких преимуществ перед чисто реактивными самолетами, они быстро сошли со сцены. И вместе с закатом XF15C-1, закатилась и звезда "Кертисса" - после закрытия программы создания этого истребителя, фирма построила лишь небольшую серию корабельных самолетов-разведчиков SC-2 и так и оставшийся в прототипах четырехмоторный ночной истребитель ХР-87 " Блэкхоук"...

Сергей ПАТЯНИН

Корветы типа "С"

Корвет "Комус" в конце 1890-х гг.

Часть 1: тип "Комус"

В середине 1870-х годов Адмиралтейство приняло два принципиальных решения, определивших дельнейшее развитие кораблей крейсерского класса. Во-первых, размеры крейсеров были строго ограничены половиной водоизмещения от современных им броненосцев. Тем самым, место фрегатов окончательно заняли корветы, не имеющие закрытой батареи. Во-вторых, сами корветы признали целесообразным разделить на два подкласса. Первый предназначался для службы при главных силах флота - разведывания движений вражеских эскадр и участия в таких операциях, где требуется внезапность и быстрота удара. Отличительной особенностью таких кораблей должна была стать чрезвычайно высокая по тем временам скорость под парами - до 18 узлов - и большой запас топлива при сравнительно небольшой площади парусности. Воплощением этих идей стали посыльные корабли "Айрис" и "Меркьюри", позже переклассифицированные в крейсера 2-го класса Второй тип крейсеров предназначался для действий на океанских коммуникациях и службы на отдаленных станциях. Поскольку угольных станций в таких районах было еще довольно немного, а расстояния между ними - значительными, становилась очевидной необходимость сохранения на этих кораблях развитой парусной оснастки для совершения длительных переходов. Постройка шести корветов была санкционирована в 1876 г. Все они получали названия, начинающиеся с третьей буквы латинского алфавита, поэтому известны как корветы типа "С", или типа "Комус" - по имени головного корабля.

Проект был разработан главным конструктором флота Натаниэлем Барнаби на основе корветов предыдущего типа "Бодицея". Сохранив классические формы, он, тем не менее, нес в себе немало нового.

Прежде всего, это касалось материала корпуса. Корветы типа "С" стали не только первыми кораблями водоизмещением менее 3000 т с металлическим корпусом, но и первыми, у которых обшивка изготавливалась не из привычного железа, а из стали. Хотя сталь начала применяться в качестве судостроительного материала еще за четверть века до этого, британскими корабелами она практически не использовалась [* Впервые сталь относительно широко применил Эдвард Рид в 1863-1865 гг. при постройке броненосца "Беллерофон", у которого стальными выполнялись продольные стрингеры и связные поясья.] как ввиду дороговизны, так и трудности придания ей требуемого химического состава. Лишь когда благодаря прогрессу в металлургии, так называемая, "мягкая сталь" стала широко применяться в коммерческом судостроении, Адмиралтейство решилось использовать ее при постройке корветов типа "С", однако не доверило это казенным верфям, а заказало корабли частному судостроителю Джону Элдеру из Глазго, уже имевшему большой опыт в деле стального судостроения. Вторым важным нововведением, впервые примененным на малых крейсерах, стала броневая палуба. Наконец, в соответствии духу времени, носовой оконечности придали таранную форму.

Шесть корветов, получившие имена "Комус", "Кэрисфорт", "Чемпион", "Клеопатра", "Конквест" и "Кюрасао", были заложены на верфи Элдера в Говэне (пригород Глазго) в один день - 17 августа 1876 г. Через два года на казенной верфи в Чатэме заложили корвет "Констанс", а в июле 1879 г. в Портсмутском адмиралтействе приступили к постройке еще двух - "Корделия" и "Канада". Таким образом, всего было построено девять однотипных единиц, что стало самой многочисленной серией винтовых корветов Королевского флота. Строительство одного корабля занимало около двух лет, а вся серия была закончена постройкой в 1878-1881 гг.

Винтовой корвет "Кэрисфорт" (1879 г.)

Верфь

Заложен

Спущен на воду

Вошел в строй

Сдан на слом

"Carysfort"

"Elder", Говэн (Глазго)

17.8.1876

26.9.1878

15.9.1880

15.12.1899

"Champion"

"Elder", Говэн (Глазго)

17.8.1876

1.7.1878

7.12.1880

23.6.1919

"Cleopatra"

"Elder", Говэн (Глазго)

17.8.1876

1.8.1878

24.8.1880

26.6.1931

"Comus"

"Elder", Говэн (Глазго)

17.8.1876

3.4.1878

23.10.1879

17.5.1904

"Conquest"

"Elder", Говэн (Глазго)

17.8.1876

28.10.1878

18.4.1885

16.3.1899

"Curacoa"

"Elder", Говэн (Глазго)

17.8.1876

18.4.1878

24.2.1880

17.5.1904

"Constance"

казенная в Чатэме

14.9.1878

9.6.1880

3.10.1882

15.12.1899

"Canada"

казенная в Портсмуте

7.7.1879

26.8.1881

1.5.1883

1901

"Cordelia"

казенная в Портсмуте

17.7.1879

25.10.1881

25.1.1887

5.7.1904

Тактико-технические характеристики

Водоизмещение:

2377-2383 т

Размерения:

длина - 68,58 м; ширина - 13,56 м; осадка носом/кормой - 5,18/5,64 м, максимальная - 5,87 м

Силовая установка:

1 горизонтальная ПМ "компаунд"; 6 односторонних цилиндрических котлов

Мощность:

2300 и.л.с.

Скорость:

13 уз

Запас угля:

нормальный - 270 т, полный - 370 т

Дальность плавания:

6486 (5,6), 3600 (10) или 2150 (13) миль

Бронирование:

палуба над машинами 38 мм

Вооружение:

2x178-мм и 12хб4-фнт НДЗ ("Canada" и "Cordelia": 10x152-мм НКЗ) орудий, 6 картечниц Норденфельда, 2 торпедных аппарата

Экипаж:

265 чел.

Распределение весов (проектное)

Корпус

1297 т

Механизмы

380 т

Броня

130 т

Артиллерия

155 т

Уголь

270 т

Прочие грузы

151 т

Водоизмещение

2383 т

Описание конструкции

Корпус

Отличительная особенность корветов типа "С" состояла в том, что их корпуса строились преимущественно из стали, за исключением железных шпангоутов и бимсов. Сталь была изготовлена наполовину по способу Сименса, наполовину - по способу Бессемера, и выдерживала усилие на разрыв от 3,88 до 4,03 т/см². Стальной вертикальный киль имел высоту 571,5 мм и толщину 9,5 мм. К его нижнему ребру на угольниках крепились листы плоского киля, к которому медными болтами на шайбах крепился деревянный (тиковый) киль высотой 355,6 мм. С этим деревянным килем соединялся такой же фальшкиль толщиной 102 мм.

Продольное крепление корпуса состояло из стальных стрингеров, расположенных на расстоянии 4 фута (1,22 м), шпация составляла 5,5 футов (1,68 м) по всей длине корпуса. Таранный форштевень, весивший около 10 тонн, отливался из орудийного чугуна и обшивался поверх стальными листами. Нижняя часть форштевня скреплялась замком и на болтах с деревянным килем и листом плоского киля.

Листы обшивки в надводной части корпуса соединялись внахлест, а в подводной - встык и крепились двумя планками на заклепках. Толщина обшивки составляла от 6,35 до 12,7 мм, за исключением пояса по ватерлинии, имевшего толщину до 19 мм. Все корабли обшивались деревом, причем от киля до примерно трех футов (0,9 м) выше ватерлинии обшивка была двухслойной, а далее, до уровня верхней палубы, - однослойной. Внутренний слой на всех кораблях был из дуба толщиной 3 дюйма (76 мм), внешний имел толщину 2,5 дюйма (63,5 мм), а сорт дерева оставлялся на выбор строителя. В подводной части поверх дерева корпус обшивался медью и снабжался скуловыми килями. Палубы также покрывались деревянными досками.

Корабли имели две сплошные палубы - верхнюю и нижнюю, а также закрытые полубак и полуют. Корпус делился на отсеки шестью водонепроницаемыми переборками, доходившими до уровня верхней палубы, еще три переборки поднимались только до нижней палубы. Глубина интрюма составляла 6,55 м; площадь мидель-шпангоута - 55,74 м².

Корветы типа "С" стали первыми кораблями, имевшими полноценную систему защиты без броневого пояса. Их броневая палуба имела толщину всего 1,5 дюйма (38 мм), но дополнялась бортовыми угольными ямами, имевшими ширину около 9 футов (2,75 м), что в заполненном состоянии было эквивалентно примерно 115-мм железной плите. Броневая палуба располагалась приблизительно в 3 футах ниже нижней палубы, находившейся на уровне ватерлинии, и практически не работала в "нормальном" морском бою на близкой дистанции, однако обеспечивала защиту от навесного огня береговых батарей, а также служила преградой для осколков снарядов, разорвавшихся над ней. Бронепалуба и бортовые угольные ямы имели длину 100 футов (30,48 м) и прикрывали только отсеки силовой установки и погреба. Пространство между броневой и нижней палубами делилось на ряд водонепроницаемых отделений, что обеспечивало кораблю дополнительный запас плавучести на случай затоплений бортовых угольных ям или нижних отсеков. Верхние угольные ямы несколько выступали над уровнем нижней палубы, служа скамьями в кубриках команды.

Все люки на палубах, а также входы в машинное и котельное отделения и в крюйт-камеру окружались двойными железными переборками, расположенными на расстоянии двух футов одна от другой. Наконец, с каждой стороны мостика имелось по небольшой полукруглой боевой рубке, защищающей от ружейных пуль и снарядов скорострельных пушек. В них располагались машинные и рулевые телеграфы, переговорные трубы и указатели, которыми пользовались в боевой обстановке. Двойной ручной штурвал находился на верхней палубе у среза полуюта.

На верхней палубе под полуютом находились каюты командира, старшего офицера и штурмана. Под полубаком размещались командные умывальники и гальюны, а также ручной шпиль системы Гартфилда. Нижнюю палубу занимали жилые помещения команды, причем каюты офицеров располагались в корму от машинного отделения, а уоррент- и петти-офицеров - в носовой части. Несомненными достижениями являлись отдельный лазарет, ванная для нижних чинов, корабельная библиотека и улучшенная вентиляция жилых помещений. Несмотря на это, при движении под парами на жилой палубе постоянно стояла повышенная температура.

Первые шесть корветов имели парусное вооружение корабля, последние три - барка (без прямых парусов на бизань- мачте). Общая площадь парусов варьировалась от 1350 до 1482 м², при этом площадь прямых парусов на первых кораблях равнялась 1279 м². Углетарь выполнялся быстро убирающимся внутрь полубака на случай таранения.

Основной руль - из дуба или тикового дерева - выполнялся быстрозаменяемым. На случай его повреждения предусматривался вспомогательный руль. На первых семи кораблях серии он встраивался в дейдвуд ниже гребного вала. Данная конструкция оказалась неэффективной, поэтому на "Канаде" и "Корделии" был установлен вспомогательный руль в носовой части, подобно тому, как это делалось на миноносцах, но и он оказался не лучше, поэтому с "Канады" был вскоре демонтирован.

Водоотливная система включала магистральную трубу с отводками во все водонепроницаемые отделения корпуса. Для откачки воды на каждом корвете имелось пять насосов Даутона.

Корвет типа "Комус": продольный разрез, план верхней палубы и сечение по мидель-шпангоуту

Корвет "Чемпион" под парусами, 1880-е гг.

Механизмы

Первые шесть кораблей оснащались трехцилиндровой паровой машиной системы "компаунд", рассчитанной на индикаторную мощность 2300 л.с. при рабочем давлении пара 4,2 кг/см² и 100 оборотах в минуту. Цилиндр высокого давления имел диаметр 1168 мм, два цилиндра низкого давления - по 1626 мм. Половина корветов ("Комус", "Чемпион", "Кэрисфорт") имела машины, изготовленные фирмой-строителем, для остальных ("Клеопатра", "Конквест", "Кюрасао") их поставляла фирма "Хэмфрис, Теннант энд Ко.".

Ходовые испытания выявили низкое качество изготовления паровых машин фирмой Элдера - ни один из трех, оснащенных ими, корветов не достиг контрактной скорости. Так, головной "Комус" в октябре 1878 г. показал на мерной миле максимальную скорость 13,8 уз при мощности 2406 и.л.с., но на официальных пробах в августе 1879 г. смог развить лишь 12,93 уз при 93,5 оборотах в минуту и мощности 2447 и.л.с.

Три последних корвета, строившихся на казенных верфях, получили четырехцилиндровые машины системы "компаунд", у которых два цилиндра высокого и два низкого давления располагались тандемом. Диаметр цилиндров высокого давления - по 914 мм, низкого - по 1626 мм, ход поршня -762 мм. Для "Констанса" машину поставляла фирма "Джон Пенн и Сын", для "Канады" и "Корделии" - фирма "Ренни". По результатам ходовых испытаний "Констанс", показавший на мерной миле 13,787 уз, стал самым быстроходным кораблем серии, подтвердив репутацию фирмы "Пенн" как лучшего производителя машин.

Все корабли оснащались шестью цилиндрическими односторонними двухтопочными котлами, расположенными в двух котельных отделениях. Общая площадь нагревательной поверхности - 624 м², колосниковых решеток - 24,7 м².

Гребной винт - двухлопастной, диаметром 5,03 м - выполнялся, традиционно, подъемным на большинстве кораблей, кроме "Кэрисфорта" и "Констанса", у которых лопасти разворачивались вдоль потока, чтобы не создавать сопротивления при движении под парусами.

Нормальный запас угля составлял 270 т, что должно было обеспечить дальность плавания 2500 миль 10-узловым ходом. Максимальная вместимость угольных ям достигала 370 т, чего хватало, чтобы преодолеть 2150 миль на скорости 13 уз, 3600 миль на скорости 10 уз или 6486 миль на крейсерской скорости 5,6 уз (данные для "Чемпиона", полученные в 1885 г.).

Результаты ходовых испытаний

Машина

Мощность, И.Л.С.

Скорость, уз

"Comus"

"John Elder"

2450

12,93

"Carysfort"

"John Elder"

2403

12,96

"Champion"

"John Elder"

2340

12,84

"Cleopatra"

"Humphrys, Tennant & Co"

2610

13,0

"Conquest"

"Humphrys, Tennant & Co"

2670

13,0

"Curacoa"

"Humphrys, Tennant & Co"

2540

13,0

"Constance"

"John Penn & Son"

2590

13,72

"Canada"

"J. & G. Rennie"

2430

13,0

"Cordelia"

"J. & G. Rennie"

2420

13,0

"Кюрасао" в сухом доке "Кокату Айленд" в Сиднее, 1890- 1894 гг. Хорошо видна форма подводной части и амбразура ретирадного орудия

Схематический чертеж 6-дюймовой казнозарядной пушки Mk.II

Вооружение

В соответствии с проектом, корветы типа "С" должны были вооружаться двумя 7-дюймовыми (178-мм) 4,5-тонными и двенадцатью 64-фунтовыми (160-мм) нарезными дульнозарядными орудиями на скользящих станках с передним штырем, шестью 10-ствольными картечницами Норденфельда и двумя торпедными аппаратами.

Размещение вооружения повторяло предшествующие корабли (корветы "Ровер", "Бодицея" и др.). Главная артиллерия стояла на верхней палубе. 7-дюймовые орудия находились под полубаком и полуютом. Устройство их портов позволяло носовому орудию вести огонь в секторе 103°, а кормовому - 107° на каждый борт (включая соответственно 3° и 2° от диаметральной плоскости в сторону противоположного борта). 64-фнт орудия размещались побортно и имели сектор стрельбы 80°. Торпедные аппараты устанавливались побортно на нижней палубе перед переборкой носового котельного отделения.

Однако строительство кораблей пришлось на период очередной технической революции в Королевском флоте, когда дульнозарядные орудия начали массово заменяться заряжающимися с казенной части. Поэтому проектный состав вооружения несли только первые семь единиц.

Достраивавшиеся последними "Канада" и "Корделия" изначально получили на вооружение десять 6-дюймовых (152- мм) казнозарядных орудий Mk.ll, шесть ("Канада") или десять ("Корделия") многоствольных картечниц Норденфельда, две легких десантных пушки и два торпедных аппарата.

"Кэрисфорт" и "Констанс" сохранили первоначальный состав вооружения до конца карьеры, остальные корабли перевооружались уже в процессе службы:

"Клеопатра" в Сиднее в 1881 г. Один из немногих снимков корабля данного типа с исходным вооружением

"Клеопатра" после перевооружения, 1889-1892 гг.

"Комус" с 1885 г. нес четыре 6-дм казнозарядных Mk.ll и восемь 64-фнт дульнозарядных орудий, восемь картечниц и два торпедных аппарата; он же с 1891 г. - десять 6-дм орудий Mk.ll, восемь картечниц, два торпедных аппарата;

"Чемпион" с 1887 г. - четыре 6-дм орудия Mk.HI и восемь 5-дм (127-мм) казнозарядных орудий Mk.NI, четыре 3-фнт (47- мм) скорострельных пушки Гочкиса, две десантных пушки, шесть картечниц, четыре торпедных аппарата;

"Клеопатра" с 1888 г. - четыре 6-дм орудия Mk.NI, восемь 5-дм орудий Mk.IV, четыре 3-фнт, шесть картечниц, два торпедных аппарата;

"Кюрасао" с 1887 г. - четыре 6-дм орудия Mk.IV, восемь 5-дм орудий Mk.IV, одна 3-фнт, девять картечниц и два торпедных аппарата;

"Конквест" с 1894 г. - девять 6-дм орудий Mk.IV, две десантных пушки, восемь картечниц, два торпедных аппарата.

Во время перевооружения корветы получили большие бортовые спонсоны; бортовые боевые рубки заменялись одной, но более просторной, располагавшейся в центре палубы; устанавливались прожекторы; сильно видоизменялись надстройки.

Корвет "Кэрисфорт" и лайнер "Эмпресс оф Чайна" в Ванкувере

История службы

К сожалению, имеющаяся в распоряжении автора информация о службе корветов типа "С" не отличается полнотой.

В соответствии со своим назначением, основную часть активной карьеры корабли провели в отдаленных водах и на заморских станциях. Например, головной "Комус", войдя в строй в октябре 1879 г. под командованием кэптена Джеймса Иста, уже в декабре отправился на Китайскую станцию. В следующем году к нему присоединились "Кюрасао" и "Чемпион".

"Клеопатра" и "Кэрисфорт" начали первую кампанию в августе и сентябре 1880 г., причем первый успел пару месяцев провести на Средиземном море, но в октябре оба вошли в состав Летучей эскадры контр-адмирала Ричарда Джеймса, графа Кланвильяма (фрегат "Инконстант", корветы "Баккант", "Турмалин"), отправлявшейся в длительное заграничное плавание. Ее маршрут и особенности похода мы уже описывали в предыдущих статьях; скажем лишь, что "Кэрисфорт" под командованием кэптена Генри Фредерика Стефенсона прошел с эскадрой весь маршрут и в октябре 1882 г. вернулся в Англию, тогда как "Клеопатра" кэптена Фрэнсиса Дюрранта отделилась в Гонконге в начале 1882 г. и следующие шесть лет провела на Китайской станции.

Вообще, надо сказать, что Китайская станция стала самым востребованным местом службы для корветов типа "Комус": в разные годы на ней служило шесть кораблей этого типа, которые в общей сложности провели здесь примерно 34 года! На втором месте по "популярности" идет Североамериканская станция, где служило четыре корабля с суммарным сроком службы около 27 лет, а за ней - Тихоокеанская станция (4 корабля, около 23 лет).

Корветы ранней постройки периодически возвращались с заморских станций в метрополию для ремонта и перевооружения. По окончании периода активной службы корабли выводились в резерв, после чего могли снова вводиться в кампанию. К примеру, "Комус" выводился в резерв дважды, а вот "Конквест", "Констанс" и "Корделия" отправились в резерв сразу после окончания постройки, причем "Конквест" и "Корделия", будучи совершенно новыми кораблями, провели в разоруженном состоянии по три года!

"Конквест" был введен в строй в марте 1885 г. в связи с созданием Эскадры Особой службы (Particular Service Squadron), формируемой в спешном порядке для похода в Балтийское море в ответ на вторжение русских войск в Афганистан. В состав эскадры, командование которой принял контр-адмирал Джеффри Фиппс-Хорнби, вошло 12 броненосцев ("Минотавр", "Эджинкорт", "Геркулес", "Султан", "Айрон Дюк", "Лорд Уорден", "Рипалс", "Девастейшн", "Эйджекс", "Хотспёр", "Руперт", "Пенелопа"), 6 крейсеров ("Шэннон", "Мерси", "Линдер", "Конквест", "Корморан", "Гекла"), 13 канонерских лодок, 8 вооруженных пароходов, 16 миноносцев, а также необычный торпедный таран "Полифемус". К счастью, до открытых боевых действий в этот раз не дошло, и вскоре "Конквест", вслед за своими систершипами, отправился на Тихоокеанскую станцию, потом служил в Китае, а в 1893 г. вернулся в метрополию и был выведен в резерв, где простоял до списания. Любопытно, что он был даже перевооружен, но при этом так и не вернулся больше в строй.

По-своему уникально сложилась карьера корвета "Канада". Вступив в кампанию 1 мая 1883 г., он сразу же отправился на Североамериканскую станцию, где служил безвылазно в течение целых 13 лет, а по возвращению в метрополию в 1896 г. был сразу же исключен из состава флота, а в следующем году - первым среди девяти кораблей серии - пошел на слом.

Рекорд иного рода принадлежит "Констансу": из семнадцати лет, в течение которых корвет числился в составе флота, он находился в кампании всего семь, а остальные десять простоял разоруженным в резерве. Впрочем, столько же времени в резерве провела "Корделия".

В целом же, статистика показывает, что средняя продолжительность активной службы для кораблей данного типа составляет 12,5 лет. При этом дольше всех в кампании, словно подтверждая свое название, состоял "Чемпион" (около 19 лет); немного уступила ему "Клеопатра" (около 17 лет), тогда как самым коротким срок службы оказался у "Констанса" (7 лет) и "Конквеста" (8 лет).

Как и у многих других кораблей, на долю которых не выпало участия в реальных боевых действиях, карьера корветов типа "С" не изобилует яркими эпизодами, однако, чтобы хоть как-то скрасить весьма скучное описание, приведем наиболее заметные события.

В сентябре 1882 г., вскоре по прибытии на Тихоокеанскую станцию, "Комус" доставил генерал-губернатора Канады маркиза де Лома и его супругу, принцессу Луизу (дочь королевы Виктории), из Сан-Франциско в Британскую Колумбию, а в декабре - в обратном направлении. В октябре того же года корвет оказал помощь двум американским судам, терпящим бедствие у острова Ванкувер, за что его командир, кэптен Джеймс Ист, был награжден президентом Соединенных Штатов золотой медалью.

Отправление в первый поход "Констанса" было отмечено грандиозной дракой в Чатэме 15 октября 1882 г. В ней участвовало более 100 матросов - моряки с "Констанса" и канонерской лодки "Линнет" (также отправлявшейся в заграничное плавание) с одной стороны и войскового транспорта "Джамна" с другой. Многие участники были арестованы местной полицией, которой помогали рабочие верфи. Выход в море пришлось отложить.

"Констанс" в гавани Эскимолт, Британская Колумбия

Корвет "Корделия". Обратите внимание на увеличенный размер кормового мостика и установленные на нем прожектора

В 1889 г. "Комус" доставил научную экспедицию к побережью Западной Африки для наблюдения за полным солнечным затмением. На обратном пути на борту корабля от подхваченной на берегу дизентерии скончался известный астроном Стефен Джозеф Перри.

29 июня 1891 г. во время практических стрельб на переходе с Фиджи в Нумеа на "Корделии" взорвалась одна из пушек, убив пятерых и ранив тринадцать моряков. После этого случая Адмиралтейство запретило использование орудий Mk.II.

В августе 1891 г. "Чемпион" под командованием кэптена Фредерика Сент-Клера принимал участие в высадке в Вальпараисо десанта для защиты мирного населения в связи с разгоревшейся в Чили гражданской войной. Международный отряд включал корабли Великобритании, Франции, Германии и США.

26 июня 1897 г. тот же "Чемпион" принимал участие в грандиозном морском параде на Спидхэдском рейде по случаю бриллиантового юбилея правления королевы Виктории.

В 1887 г., в соответствии с новой классификацией кораблей Королевского флота корветы типа "Комус" стали крейсерами 3-го класса, а принятие в 1889 г. Акта о морской обороне (Naval Defence Act), законодательно провозгласившего "двухдержавный стандарт", дало толчок резкому пополнению Королевского флота более современными кораблями. С середины следующего десятилетия начался массовый вывод старых корветов из активной службы (к тому времени в кампании находилось не более четырех единиц), хотя некоторые из них еще некоторое время использовались в качестве учебных или вспомогательных кораблей. Так, "Чемпион" с 1895- 1898 гг. служил в составе Учебной эскадры; в 1898-1899 гг. его сменяла "Клеопатра". Аналогичным образом "Кюрасао" и та же "Клеопатра" в 1896-1900 и 1900-1904 гг. соответственно служили в качестве своего рода учебных баз при Школе юнг, размещавшейся на старом броненосном крейсере "Нортхэмптон". Весьма символично, что последним закончившим кампанию представителем данного типа стал никто иной, как головной "Комус". Самыми же долгожителями стали "Клеопатра" и "Чемпион", служившие в качестве блокшивов соответственно до 1931 и 1923 годах.

Корвет "Чемпион"

Краткая хроника службы:

"Комус": введен в строй в марте 1879 г. в Ширнесе; служба на Китайской станции в 1879-1882 гг.; служба на Тихоокеанской станции в 1882-1884 гг.; перевооружен в 1885 г.; служба на Североамериканской станции в 1886-1891 гг.; перевооружен в 1891 г.; в резерве в 1891-1895 гг.; служба на Тихоокеанской станции в 1895-1898 гг.; в резерве в 1898 г.; служба на Североамериканской станции в 1899-1900 гг.; в резерве в 1900-1902 гг.; исключен в 1902 г.; 17 мая 1904 г. продан на слом компании "Уорд", разобран в Барроу.

"Кюрасао": введен в строй в ноябре 1879 г. в Девонпорте; служба на Китайской станции в 1880-1886 гг.; перевооружен в 1887 г.; служба на станции мыса Доброй Надежды и Западной Африки в 1888-1890 гг.; служба на Австралийской станции в 1890-1894 гг.; самоходный тендер при учебном корабле "Нортхэмптон" (Школа юнг) в 1896-1900 гг.; в резерве в 1900- 1902 гг.; исключен в 1902 г.; 17 мая 1904 г. продан на слом фирме "Кинг", разобран в Гарстоне.

"Кэрисфорт": введен в строй в марте 1880 г. в Ширнесе; служба на Средиземном море в 1880-1890 гг., за исключением похода в составе Отдельной эскадры в 1880-1882 гг.; в резерве в 1891-1899 гг.; исключен в 1899 г.; 15 декабря 1899 г. продан на слом фирме "Кинг", разобран в Гарстоне.

"Чемпион": введен в строй в марте 1880 г. в Ширнесе; служба на Китайской станции в 1880-1887 гг.; в 1887 г. перевооружен; служба на Тихоокеанской станции в 1888-1895 гг.; в составе Учебной эскадры в 1895-1898 гг.; в резерве в 1898- 1903 гг.; в 1904 г. переформирован в блокшив (несамоходная учебная база для кочегаров); в 1915 г. переименован в "Старый Чемпион" ("Old Champion"); 23 июня 1919 г. продан на слом фирме "Волков", разобран в Блайте.

"Клеопатра": введен в строй в сентябре 1880 г. в Девонпорте; в составе Отдельной эскадры в 1880-1881 гг.; служба на Китайской станции в 1881-1887 гг.; перевооружен в 1888 г.; служба на Южноамериканской станции в 1888-1892 гг.; служба на Североамериканской станции в 1892-1895 гг.; в резерве в 1895-1898 гг.; в составе Учебной эскадры в 1898-1899 гг.; самоходный тендер при учебном корабле "Нортхэмптон" в 1900-1904 гг.; в 1904 г. переформирован в блокшив, в январе 1922 г. переименован в "Дифайенс III" ("Defiance III"); 26 июня 1931 г. продан на слом компании "Касл", разобран в Миллбэй.

"Конквест": закончен постройкой в марте 1882 г.; в резерве в 1882-1885 гг.; в составе Эскадры Особой службы в 1885 г.; служба на Тихоокеанской станции в 1886-1888 гг.; служба на Китайской станции в 1888-1892 гг.; в резерве в 1893 г.; перевооружен в 1894 г.; в резерве в 1895-1899 гг.; исключен в 1899 г.; 16 марта 1899 г. продан на слом фирме "Кинг", разобран в Гарстоне.

"Констанс": в резерве в 1882 г.; служба на Тихоокеанской станции в 1882-1889 гг.; в резерве в 1889-1899 гг.; исключен в 1899 г.; 15 декабря 1899 г. продан на слом фирме "Кинг", разобран в Гарстоне.

"Канада": введен в строй в 1883 г.; служба на Североамериканской станции в 1883-1896 гг.; исключен в 1896 г.; 10 мая 1897 г. продан на слом фирме "Коэн", разобран в Блэкуолле.

"Корделия": закончен постройкой в марте 1884 г.; в резерве в 1884-1887 гг.; служба на Китайской станции в 1887-1890 гг.; служба на Австралийской станции в 1890-1892 гг.; в резерве в 1892-1895 гг.; служба на Североамериканской станции в 1895-1898 гг.; в резерве в 1898-1902 гг.; исключен в 1902 г.; 5 июля 1904 г. продан на слом.

"Кюрасао" во время службы на Австралийской станции, 1890-1895 гг.

Заключение

Британские исследователи единодушно называют корветы типа "С" вполне успешными кораблями, отличающимися хорошим вооружением, обладающими, благодаря развитой парусной оснастке, великолепной дальностью плавания, что делало их идеально подходящими для службы на заморских станциях. Однако, хорошо соответствуя предъявляемым к ним требованиям на момент завершения постройки, эти корабли морально устарели уже к началу 1890-х годов в связи с повсеместным внедрением безрангоутных бронепалубных крейсеров, превосходящих корветы по основным параметрам: огневой мощи, броневой защите, скорости хода.

Литература:

• Мордовии П. Английский неброненосный флот. - СПб.: Морское министерство, 1881.

• Brown D.K. Warrior to Dreadnought. Warship Development 1861-1906. - London: Chatham Publishing, 2000.

• Brown D.K. Seamanship, steam and steel // "Warship", Vol.XII, No.48, 1988.

• Conway’s All the World’s Fighting Ships 1860-1905. - London: Conway Maritime Press, 1979.

• Parkinson R. The Late Victorian Navy. - Woodbridge: Boydell Press, 2008.

• Steam, Steel & Shellfire. The Steam Warships 1815-1905. - London: Conway Maritime Press, 1992.

• "Warship International", 1974, No.4.

• Материалы сети Internet.

Алексей ПАСТУХОВ

Броненосцы типа "Динъюань"

Броненосец "Чжэъньюань" вскоре после прибытия в Японию в качестве трофея, 20 июля 1895 г.

Хотя уже через семь минут от начала сражения, каждое китайское военное судно перестало фактически существовать, как боевая единица, французы продолжали заливать противников свинцом, стреляя из ружей, крупных орудий и пушек Гочкиса, не обращая внимания на раненых и беспомощных людей на гибнувших судах.

Черевков В.Д. "По китайскому побережью"

Начало франко-китайской войны 1884-1885 гг. не принесло славы цинской Фучжоуской эскадре - 23 августа 1884 г. сборище разнотипных деревянных кораблей, вооруженных артиллерией устаревшего образца, было буквально в клочья разнесено огнем французских крейсеров. Концепция экстенсивного развития военно-морского флота империи Цин, происходившего путем простого замещения старых джонок сравнительно современными судами с паровыми машинами и казнозарядной артиллерией, потерпела окончательный крах.[1 Впервые китайцы задумались о необходимости противостояния броненосным кораблям во время Тайваньского инцидента 1874 г., когда японцы вполне могли ввести в бой имевшиеся у них броненосные корабли "Адзума" ("Котэцу") и "Рюдзё".]

Сражение у Фучжоу, а также последовавшие после него столкновения цинского и французского флотов у Шипу (14 февраля 1885 г.) и Чжэньхая (1 марта 1885 г.) показали, что разрозненные эскадры, включающие в себя преимущественно канонерки и транспортные суда, непригодны для обеспечения национальной безопасности современной державы. Для создания эффективной обороны берегов империи требовалось пересмотреть концепцию - лишь сильный флот, состоящий из броненосных кораблей, способных действовать в открытом море в составе эскадры, мог дать достойный отпор агрессору.

Однако справедливости ради следует отметить, что в 1884 г. у Китая уже имелся адекватный ответ французам: в германском Штеттине у причальной стенки верфей "Вулкан" стояли готовые броненосцы "Динъюань" и "Чжэньюань", равных которым адмирал Курбе в своей эскадре не имел. Это были корабли, если и не передовые для своего времени, то, во всяком случае, и не морально устаревшие. История их заказа, проектирования, постройки и доставки в Китай заслуживает отдельного повествования.

Создание новой военно-морской доктрины империи Цин

В 1880-е годы Китай, уже слегка залечивший раны, нанесенные внутренними междоусобицами 1850-1870-х годов, стал претендовать на повышение своего статуса на международной арене. Особенно большую уверенность придало Китаю успешное решение Илийского вопроса в 1881 г., когда, казалось бы, непобедимые доселе русские, вдруг пошли на уступки китайцам и согласились вернуть занятые в 1871 г. земли Илийской долины.[2 Илийская долина была оккупирована русскими войсками в 1871 г. в разгар мусульманского восстания в китайском Восточном Туркестане с целью стабилизировать обстановку в приграничных районах Российской империи. Впоследствии предполагалось аннексировать эти территории и включить их в состав империи в качестве компенсации за помощь, оказанную царским правительством для восстановления власти империи Цин в этом регионе. Однако в 1881 г. большая часть оккупированных русскими войсками территорий была возвращена Китаю, а Россия получила лишь денежные компенсации и небольшую полоску земли вдоль старой границы для расселения тех местных жителей, кто пожелал уйти в пределы Российской империи. В данном случае, помимо опасности столкновения с собственно империей Цин, на политику русского правительства оказало влияние обострение конфронтации с Англией и тяжелое финансовое положение России после войны с Турцией 1877-1878 гг.] Начало модернизации Кореи по цинскому образцу и подавление волнений в Сеуле летом 1882 г. также укрепили веру цинских политиков, что Китай ждет новое будущее - будущее, где империя Цин, укрепившая свои вооруженные силы, будет играть активную и значительную роль.

Ставший в 1874 г. Бэйян-дачэнем [3 Бэйян-дачэнь - императорский наместник провинций северной части Китая, где находились открытые для торговли с европейцами порты. Фактически, по объему и полноте власти - вице-король северной части Китая, что было особенно важно в условиях скрытого политического распада феодальной Цинской империи конца XIX - начала XX вв.] дальновидный политик Ли Хунчжан (1823-1901) понимал, что "усвоение иностранных дел и самоусиление" будут результативны только тогда, когда Китай сможет не просто предоставить на всеобщее обозрение многочисленные арсеналы, доки и заводы, но и современные эскадры, способные потягаться в открытом бою с любым противником, и армии солдат, не просто обученных по- европейски, но хорошо вооруженных и управляемых талантливыми полководцами. Вся деятельность Ли Хунчжана, этого "китайского Бисмарка", была подчинена укреплению положения Китая. Для достижения своей цели он умел идти на принцип, выдерживать серьезные внутриполитические коллизии, отстаивать (пусть и в "неявной" форме) свою точку зрения, расставить политические приоритеты, порвать с традиционной политикой номинального вассалитета в случае, если это не имело под собой реальной основы.[4 Так, трезво оценивая ситуацию, Ли Хунчжан предпочел не ввязываться в тяжелые безнадежные войны за острова Рюкю и Вьетнам, но отстаивал необходимость сохранения за империей Цин Тайваня и Кореи, где расстановка сил давала Китаю шанс на успех.] Более того, для того, чтобы создать современные вооруженные силы хотя бы в масштабах Северного Китая, он пошел на беспрецедентный в истории Нового Времени в Китае шаг - Ли Хунчжан активно использовал созданные им коммерческие структуры (например, Китайскую пароходную компанию) для финансирования пестуемых им вооруженных формирований.

Да, все это было так. И хотя Ли Хунчжан оставался продуктом своего времени - честолюбивым, алчным и нечистым на руку царедворцем, - в его деятельности прослеживается главное: забота о создании могущества Китая и стремление к сохранению его процветания. Его усилиями на ключевые посты во многих отраслях деятельности были расставлены его соратники и единомышленники.

Одним из них был Ли Фэнбао (1834-1887) - известный китайский дипломат, представлявший интересы империи Цин в Англии, Франции и Германии. [5 Неразвитость дипломатического аппарата империи Цин и неопределенность позиций Китая по отношению к ведущим европейским державам стали причиной назначения Китаем в начале 1880-х годов одного посланника в несколько европейских держав. В дальнейшем эти "издержки роста" были преодолены.] Другая ключевая фигура нашего повествования - тиду Дин Жучан (1836-1895), старый и опытный солдат, повоевавший в ходе Тайпинского восстания за обе стороны, но в душе - сторонник величия и целостности Китая. Земляк Ли Хунчжана, человек с определенными принципами и талантливый организатор, Дин Жучан был назначен Ли Хунчжаном на должность командующего флотом северных провинций. Оба оказались сущей находкой для деятельного вице-короля - Ли Фэнбао, если и не был гением дипломатии, то все же сумел привлечь к работе талантливого Сюй Цзин-чэна (1845-1900)[6 Сюй Цзинчэн долгое время работал в Европе, посещал Австрию, Италию, Россию, не говоря уде о традиционных для Китая тех лет Англию, Францию и Германию. В 1886 г. он издал первый в Китае обзорный справочник по военным кораблям ведущих стран мира "Вайго шичуань тубяо" (Иллюстрированные таблицы военных флотов иностранных государств), в которых собрал данные по ВМФ всех ведущих стран мира. В 1890 г. выступил с предложением модернизировать Бэйянский флот. Талантливый дипломат был обвинен в потворстве иностранцам и казнен летом 1900 г. в ходе т.н. "Боксерского восстания", хотя единственной его виной была трезвая оценка создавшегося положения и совет не разжигать военные действия против коалиции могущественных западных держав.[7 Китайцы долго не могли отказаться от традиционного членения военных подразделений на три (левое и правое крылья и центр) и пять (левое и правое крылья, центр, авангард и арьергард) частей. Авторитетный справочник "Conway" считает, что китайские планы заказов "Вулкану" были более амбициозны - вплоть до 12 броненосных кораблей разного водоизмещения.],обеспечившего сбор военно-технической информации и внедрение ее в Китае, а Дин Жучан сумел создать и выпестовать Бэйянский флот - наиболее боеспособное военно-морское соединение Китая за всю его историю. И если результат их деятельности оказался не совсем таким, как ожидалось, то стоит задаться вопросом - а что же ожидалось от отсталого и упорствующего в своей косности в конце XIX в. феодального Китая вообще?

Ли Хунчжан

Сюй Цзинчэн

История создания китайских броненосцев

Как и к другим кораблям, которые строились в конце XIX в. в Европе и Америке для "стран третьего мира", к броненосцам, заказанным Китаем в Германии, были предъявлены сложно выполнимые требования: относительная дешевизна (завязанная, главным образом, на водоизмещение корабля), мощное вооружение, сильное бронирование и относительная мореходность.

Ли Хунчжан, верный своей постоянной политике играть на противоречиях мировых держав, принял решение разместить заказы на новые корабли не в Англии, интересы которой усиленно лоббировал главный директор китайских морских таможен Р. Харт, а в Германии - по мнению Ли Хунчжана, именно Германия, не представлявшая собой реальной военной угрозы Китаю (в отличие от Англии, Франции или России), должна была стать верной союзницей Цинской империи и основным поставщиком современного вооружения для цинских вооруженных сил.

Ли Фэнбао быстро нашел исполнителей - немецкие верфи "Вулкан" в Штеттине и заводы Круппа в Эссене. Сюй Цзинчэн также приложил свой недюжинный ум - им были проанализированы боевые качества всех основных боевых кораблей главных европейских флотов, и предложены пути решения проблемы. Приказ разместить на немецких верфях заказ на новые броненосные корабли для цинского флота поступил Ли Фэнбао в конце 1880 г. Он предусматривал создание трех броненосцев, способных действовать в открытом море, возглавляя три тактические части флота - левое крыло, правое крыло и центр7. При этом предусматривалось, что все три броненосца будут действовать строем фронта - над китайцами, как и над их европейскими учителями, довлело представление о современном бое броненосных эскадр, как о беспорядочной свалке, подобной битве при Лиссе (1866), когда лишь инициатива командиров отдельных кораблей австрийской эскадры адмирала Тегетгофа смогла переломить рискованный для австрийской стороны ход сражения. Огромную роль в таком бою имели усиленное бронирование корабля, а также надежная защита орудий главного калибра, способных вывести из строя любой вражеский корабль концентрированным огнем с носа или кормы. Таран при этом был опцией, но опцией важной - гибель флагманского корабля адмирала Персано в результате смелого тарана Тегетгофа считалась закономерным исходом такого боя.

Согласно выбранной китайской стороной модели, следовало копировать наиболее передовые, по мнению китайцев, на тот момент корабли - с точки зрения компоновки корпуса это были немецкие цитадельные броненосцы типа "Захсен", а с точки зрения калибра и схемы установки артиллерии ГК - английские броненосцы типа "Инфлексибл". Возможно, это и было оптимальным решением для полуколониальной державы, стремившейся получить как можно больше пушек и брони за относительно небольшие деньги.

Как бы то ни было, немцы за работу взялись. Недавно вырвавшаяся в ряды передовых европейских держав, Германия не могла отказаться от столь выгодного заказа.[8 Стоимость броненосцев составила всего 2 млн. лян серебра или по 6,2 млн. немецких марок. В то же самое время стоимость двух бронепалубных крейсеров "Чжиюань" и "Цзиньюань", заказанных в Англии несколько позднее, составила практически такую же сумму - в сумме 1 697 453 лян (по 285 тыс. ф. ст. за корабль). Таким образом, сделка была очень выгодной для империи Цин.] Его можно было рассматривать как первую ласточку в развитии долгосрочных германо-китайских военно-промышленных связей. Но реалии оказались жестче, чем самые оптимистические прогнозы обеих сторон - взяточничество китайцев и немецкие расчеты себестоимости показали, что на ассигнованную для реализации контракта сумму империя Цин сможет получить только два броненосца согласно оговоренных в предварительном техническом задании условий.

Неизвестно, насколько были замешаны в коррупционном скандале, разразившемся в Китае после прихода броненосцев, Ли Фэнбао и Сюй Цзинчэн, но, видимо, казнокрадство достигло "вершин" своего развития - после заказа броненосцев в Германии империя Цин более нигде и никогда не размещала столь крупных военных заказов одномоментно.

Немцы оказались заинтересованы в выгодном сотрудничестве. По инициативе ведущего конструктора верфей, Рудольфа Хаака, "на сдачу" от броненосцев был предложен проект бронепалубного крейсера "Цзиньюань" - слабое утешение для китайских политиков, уже мнивших себя обладателями сильнейшего в Азии флота.[9 Если каждый броненосец обошелся по 1 млн. лян, то гораздо более слабый и недоработанный "Цзиюань" стоил 686 204 ляна.] Однако и то, на что подрядились немцы, впечатляло - ни один немецкий броненосец 1870-х годов не имел такого вооружения и бронирования.[10 Главный калибр всей четверки броненосцев типа "Захсен" (1878) составлял всего 260 мм., а максимальная толщина брони - 253 мм. Даже в 1895 г. считалось, что китайские броненосцы были сильнее самых мощных кораблей ВМФ США - "Мэн" (1895) и "Техас" (1895).] Добрая воля немецких конструкторов и стремление выполнить заказ точно и в срок позволили немецкой стороне исполнить заказ в лучшем виде.

Броненосец "Чжэньюань" (реконструкция). Авторы: Фан Хэ, Лю Сюаньхэ (КНР)

Заказ и строительство броненосца "Динъюань"

В связи с всеобщим вниманием, которое привлек к себе сам факт заказа Китаем в Германии своего первого современного броненосного мореходного корабля, история строительства броненосца "Динъюань" оказалась освещенной гораздо более подробно, нежели его систершипа. Этот недостаток информации в отношении "Чжэньюань" крайне трудно восполним, поэтому при описании постройки нам приходится вынужденно делать акцент на головном корабле.

Контракт на строительство головного, в заказанной Китаем серии кораблей, броненосца "Динъюань" был подписан 2 декабря 1880 г. Броненосец был заложен 31 марта 1881 г. на верфи "Вулкан", расположенной в Бредове, неподалеку от Штеттина. Открытое китайским правительством финансирование позволило производить работы ускоренными темпами - уже 28 декабря 1881 г., всего за неполных девять месяцев, корабль был спущен на воду. При спуске присутствовали посол Китая в европейских странах Ли Фэнбао и начальник германского Адмиралтейства генерал от инфантерии фон Штош. В своей речи, произнесенной при спуске корабля на воду, Ли Фэнбао заявил, что назначением корабля будет являться исключительно поддержание мира и порядка в водах империи Цин. В этой же речи впервые прозвучало имя новейшего цинского военного корабля - первенец китайского мореходного броненосного флота получил название "Динъюань".

После спуска корабля на воду был указан предварительный срок передачи полностью готового броненосца китайской стороне - лето 1882 г. Было намечено и место передачи - порт Гуанчжоу в провинции Гуандун.[11 Рискованное заявление немецкой стороны, т.к. расположенный довольно далеко от моря, на реке Чжуцзян, Гуанчжоу был далеко не самым выгодным пунктом для передачи корабля с большой осадкой.] По информации, просочившейся в прессу, отправка "Динъюаня" в Китай готовилась на 25 июня 1883 г.

Первоначально сроки выдерживались довольно точно - уже в апреле 1882 г. "Динъюань" был отправлен в Киль, где на него установили артиллерию. Первые ходовые испытания с установленным вооружением прошли 2 мая 1883 г. Еще в апреле был утвержден штат команды из 240 матросов и 8 офицеров немецкого ВМФ, а командиром броненосца был назначен немецкий офицер фон Ноштиц. Однако работы затянулись - выход в море на ходовые испытания в Экернфердер состоялся только 5 июня, а на артиллерийские испытания в Свинемюнде - 19 июля. Свою роль в этом сыграли франкокитайские дипломатические осложнения, а также, возможно, отсутствие своевременного финансирования Цинами второго этапа работ.

В 1883 г. франко-китайские отношения резко обострились по вопросу статуса Вьетнама. В связи с этим передача корабля Китаю была задержана. С одной стороны, Франция имела с Германией соглашение относительно действий, могущих причинить ущерб французской политике на Дальнем Востоке (а передача боевых кораблей, превосходящих по своей мощи всю эскадру адмирала Курбе, вне сомнения, относилась французами именно к таковым). С другой стороны, Ли Хунчжан понимал, что французы могут попытаться перехватить полностью готовый броненосец во время перегона из Штеттина в Дагу, и не поддерживал действий Ли Фэнбао, направленных на скорейшую отправку готовых кораблей в Китай. 5 июля 1883 г. китайским агентам в Свинемюнде и Штеттине были направлены телеграммы, предписывающие прекратить набор команды. 7 августа об отмене перегона уже было сообщено в английской печати.

Броненосец "Динъюань" перед отправкой из Германии, 1885 г.

Испытания броненосца "Динъюань"

Как уже упоминалось выше, в июне 1883 г. будущий флагман цинского флота приступил к испытаниям. 5 июня на мерной миле в заливе Экернфердер корабль развил скорость 15,384 узла при мощности машин 7200 и.л.с. против 6200 и.л.с., предусмотренных проектом.

Во время артиллерийских испытаний в Свинемюнде орудия проверялись на надежность установки и воздействие стрельбы на корабль - предварительные испытания артиллерии уже были проведены на полигонных стрельбах при заводе в Эссене. Из 12-дюймовых орудий было произведено 14 выстрелов (7% от стандартного боекомплекта броненосца) 329-килограммовым снарядом, выбрасываемым 100-килограммовым зарядом бурого призматического пороха с начальной скоростью 535 м/с.

Первые четыре выстрела были произведены из башенно-барбетной установки главного калибра залпом, причем орудийная прислуга покидала барбет перед производством выстрела, так как немецкие корабелы еще не имели опыта применения орудий столь большого калибра на море и опасались разрушения конструкции орудийного станка.

Для контроля за состоянием механизмов поворота установки после каждого выстрела замерялось положение орудий относительно исходного положения и производился проворот башенно-барбетной установки. Только на пятом одиночном выстреле тестируемая установка сместилась на 156 мм (2° 14’), однако при этом давление в гидравлической системе удержания барбета в исходном положении было выставлено всего на 15 атм. Восьмой, девятый и десятый выстрелы были произведены одновременно, однако корабль, вопреки опасениям, не закачало. На десятом выстреле также было обнаружено смещение установки, но уже всего на 85 мм (1°12’) относительно положения перед выстрелом. Это было приписано повышению давления в гидравлическом контуре до 25 атмосфер. Более смещений орудийных установок после производства выстрела не наблюдалось до самого конца испытаний.

Из орудий среднего калибра было произведено всего пять выстрелов - исключительно для проверки надежности крепления поворотных платформ. Три выстрела произвели из носового орудия, два - из кормового. Замечаний и недостатков при испытаниях 6-дюймовок отмечено не было.

Общий результат удовлетворил как кораблестроителей, так и китайскую сторону. По сведениям немецкой газеты "Дойче Хеерес Цайтунг", имели место незначительные инциденты: лопнуло несколько стекол в иллюминаторах и световых люках, и сорвало несколько небольших болтов.

Однако не обошлось и без подковерной борьбы. Великобритания, расценивавшая Китай как свою "законную добычу" со времен Опиумных войн, повела в печати кампанию против немецких корабелов, вырвавших из рук британских подрядчиков выгодный заказ. В корреспонденции английского журналиста из газеты "Таймс" незначительные инциденты при испытаниях были раздуты до гротескного состояния - якобы присутствующим приходилось затыкать уши ватой и держаться за поручни, чтобы устоять на месте и не оглохнуть от грохота орудий, палубу то и дело засыпало углем, выброшенным из угольных ям при сотрясении от выстрелов, лопались стекла, деревянные части крошились, раскидывая по сторонам опасные для комиссии и наблюдателей щепки, а мощный стальной поручень, за который держались члены комиссии, к концу испытаний свернуло винтом.[12 Впоследствии В. Пикуль использовал эти красочные описания в качестве заготовок своего описания боя немецкой и русской эскадр у Моонзунда.] В корреспонденции "Таймс" прослеживаются явные сатирические нотки - мол, если у нас на кораблях от собственной стрельбы такие разрушения, то что же испытывает в это время противник?

Насколько оправданной была такая публикация? Возможно, что англичане и приукрасили события, но не очень сильно - схема компоновки, реализованная на этой паре броненосцев, не позволяла концентрировать огонь обеих установок главного калибра прямо по носу и корме. Немцы были вынуждены, пользуясь неискушенностью Ли Фэнбао, продемонстрировать ему ограниченные всего 19 выстрелами испытания с самых выгодных для конструкции корабля ракурсов, что сыграет потом с китайцами злую шутку в главном сражении "Динъюаня". Лопнувшие иллюминаторы, выброшенный из угольных ям уголь, щепки и осколки - сейчас можно углядеть во всем этом зловещие признаки обрушившегося командирского мостика "Динъюаня" и ранения Дин Жучана отлетевшей деревянной щепкой... Но в 1883 году все это казалось злопыхательством английских газетчиков, сетующих по поводу провала английской военно-технической экспансии в Китае.

"Динъюань" (на переднем плане) и "Чжэньюань" в Штеттине под германскими флагами, 1885 г. Редкий снимок, на котором одновременно запечатлены оба цинеких броненосца

Строительство броненосца "Чжэньюань" и перегон кораблей в Китай

Подписание договора на строительство второго броненосца затянулось. Официальный контракт был заключен лишь 23 мая 1881 г., а закладка корабля произошла и того позднее - в марте 1882 г. Спуск на воду произошел 28 ноября 1882 г. - через 11 месяцев после того, как был спущен на воду "Динъюань". Новый броненосец получил название "Чжэньюань".

Оба броненосца (не считая более мелких кораблей, заказанных в Штеттине) были закончены постройкой, завершили испытания и были готовы к передаче еще в июне 1884 г. Однако последовало решение дождаться благоприятной политической обстановки и перегнать в Китай все заказанные корабли разом. Для этого в Германию выехала группа цинских морских офицеров во главе с Лю Бучанем (1852-1895).[13 По другим данным, Лю Бучань 30 марта 1882 г. получил предписание Ли Хунчжана выехать в Германию, куда и отбыл 13 июля, после чего постоянно находился в Германии, где наблюдал за строительством броненосцев. По данным немецкой прессы, уже в феврале 1883 г. группа из шести цинских морских офицеров, включавшая и будущего командира корабля, уже находилась в Германии.] Во время перегона они должны были ознакомиться с материальной частью и подготовиться к приемке кораблей в Китае. Новым местом передачи кораблей был назначен рейд порта Дагу - этот пункт располагался неподалеку от ставки Бэйян-дачэня Ли Хунчжана в Тяньцзине.

27 ноября 1884 г. Ли Фэнбао и Сюй Цзинчэн в сопровождении Лю Бучаня вышли в море для финальных испытаний обоих броненосцев. Франко-китайская война завершилась в апреле 1885 г. подписанием предварительного мирного договора в Тяньцзине, но вплоть до заключения окончательного договора 3 июля 1885 г. корабли продолжали отстаиваться в немецких портах. Одновременно велись переговоры с Англией относительно содействия их перегону.

После получения разрешения на проход Суэцким каналом все заказанные Китаем корабли вышли в море под немецким торговым флагом с немецкими командами и цинскими морскими офицерами на борту. Путь отряда пролегал через основные пункты базирования британского флота. Возможно, это было связано с тем, что там корабли могли получить продовольствие, топливо и воду, а также произвести мелкий ремонт. Однако точных данных о причинах выбора такого маршрута у нас нет.

12 сентября 1885 г. броненосцы бросили якорь в Сингапуре, а через шесть дней они уже вошли в гавань Гонконга. После 10-дневной стоянки корабли вышли в море 28 сентября и взяли курс на Дагу, куда прибыли в конце октября 1885 г.

28 октября 1885 г. над броненосцем "Чжэньюань" был торжественно поднят военно-морской флаг империи Цин, на следующий день "драконовый стяг" взвился над "Динъюанем", избранным Ли Хунчжаном в качестве флагманского корабля Северной эскадры. Корабли были приняты цинскими командами и вошли в состав военно-морских сил, подчиненных Бэйян-дачэню. Командиром броненосца "Динъюань" был назначен Лю Бучань, командиром "Чжэньюань" - его сокурсник ЛиньТайцэн (1851-1894).

Носовая оконечность броненосца "Чжэньюань". Хорошо видны форма таранного форштевня и башенноподобная установка 150-мм орудия

Названия кораблей

Трактовка названий цинских броненосцев в мировой прессе 1880-х годов оригинальна, но, скорее всего, является плодом ошибочного перевода. Так, "Динъюань" переводили как "Вечный мир", а "Чжэньюань" - как "Поражающий издалека". В действительности, "Динъюань" означает "Умиротворяющий на расстоянии", а "Чжэньюань" - "Оберегающий на расстоянии". Как было упомянуто в речи Ли Фэнбао, эти названия символизировали основные положения цинской военно-морской доктрины - служить защите берегов Китая в открытом море: "Назначение нового судна не вносить войну и разрушение в неприятельскую территорию, а только обеспечивать права Китайской империи в ее мелководьях".

Описание конструкции

Корпус

До самого ввода кораблей в строй об их размерениях и конструкциях корпуса ходили самые различные слухи, нашедшие отражение в прессе. Так, по данным французского "Journal de la Flotte" за 1882 г., размерения "Динъюаня" были следующими:

длина 298,5 ф. (91 м);

ширина 60,0 ф. (18,3 м);

глубина интрюма 24,3 ф. (7,4 м);

углубление 20,0 ф. (6,1 м);

водоизмещение 7430 тонн.

Однако уже в 1883 г. "Морской сборник" опубликовал новые данные, достаточно сильно отличающиеся от того, что было опубликовано французами:

"Корпус выстроен весь из железа, и имеет следующие главные размерения:

длина 288 фут. 6 дюйм.

ширина 60 фут. Одюйм.

глубина трюма 27 фут. 4 дюйм.

углубление в полном грузу 20 фут. 0 дюйм.

водоизмещение 7500 тонн."

Такие же противоречивые сведения ходили и о том, каким будет бронирование новейшего цинского броненосца. Первоначально вездесущие журналисты отыскали в этом деле "английский след": "Броневая обшивка будет из смешанных стале-железных плит английского изготовления. Две башни будут обшиты такой же броней в 12 дюймов толщины". Однако подобное сотрудничество двух конкурирующих на мировом рынке вооружения держав было немыслимым. Более поздняя и взвешенная информация гласила, что "все броневые плиты изготовлены по смешанной системе на заводе Диллингера, в Германии".

Как бы то ни было, в конструкции корпуса как головного корабля, так и его систершипа четко прослеживается влияние конструкции корпуса немецкого броненосца "Захсен", от которого они заимствовали размеры и конструктивные особенности корпуса вплоть до формы таранного форштевня в виде равнобедренного треугольника - каждый броненосец был снабжен прочным тараном, оконечность которого находилась на глубине 3,5 м от поверхности воды и расстоянии 3 м от носового перпендикуляра. В подводной части корпуса имелись два больших боковых киля.

Корпус набирался по бракетной (клетчатой, по терминологии тех лет) системе и имел, кроме продольной переборки от ахтерштевня до форштевня, еще шесть продольных стрингеров. Почти по всей длине корпуса, за исключением коротких участков в оконечностях, проходило второе дно. Трюм разделялся приблизительно на 200 водонепроницаемых отделений.

Высота борта от киля до верхней палубы составляла 7,4 м. Оба корабля имели по две сплошные палубы. Системой продольных и поперечных переборок корпус делился на 23 водонепроницаемых отделения, закрываемых водонепроницаемыми дверями. Угольные ямы, расположенные между первой и броневой палубами, представляли собой дополнительную защиту корабля. Еще 24 отделения (коффердама), расположенных у ватерлинии впереди и позади цитадели, были заполнены пробкой. По верхней палубе вдоль всего корпуса простиралась узкая надстройка.

Броненосец "Чжэньюань" (1883 г.)

Продольный разрез

План нижней палубы

Сечение по машинному отделению

Сечение по котельному отделению

Сечение по кормовой башне главного калибра

I - рундук; 2 - стол-рундук; 3 - койка; 4 - умывальник; 5 - операционный стол; 6 - лазарет; 7 - аптека; 8 - гальюн с ванной; 9 - полка и стол; 10 - люк в угольную яму;

II - машинисты; 12 - ящик для инструментов; 13 - уголь; 14 - шкаф для одежды; 15 - ящик для боцманского имущества; 16 - каюта комиссара; 17 - карцер; 18- цепной ящик; 19 - люк в торпедный погреб; 20 - каюта письмоводителей; 21 - камбуз; 22 - посудный ящик; 23 - люки в артиллерийские погреба; 24 - коффердам; 25 - дымоходы; 26 - вентилятор; 27 - решетка над вентиляционной шахтой; 28 - офицерская ванная; 29 - ванная палубных офицеров; 30 - ванная кочегаров; 31 - сходной люк в машинное отделение; 32 - световой люк машинного отделения; 33 - сходной люк в помещение под бронепалубой; 34 - гальюн; 35 - каюта старшего механика; 36 - каюта казначея; 37- офицерская каюта; 38 - каюта механика; 39 - буфет; 40 - каюта старшего офицера; 41 - люк в водяную цистерну; 42 - каюта боцмана; 43 - кают-компания палубных офицеров; 44 - офицерская кают-компания; 45 - каюта старшего артиллериста; 46 - каюта лейтенанта; 47 - каюта доктора; 48 - каюта штурмана; 49 - каюта адъютанта; 50 - кабинет командира корабля; 51 - командирский салон; 52 - коридор; 53 - ванная командира; 54 - спальня командира; 55 - шкаф; 56 - ящик для инструментов

Тактико-технические характеристики броненосцев "Динъюань" и "Чжэньюань"

"Динъюань"

"Чжэньюань"

定远

镇远

Верфь

"Vulcan", Штеттин, Германия

"Vulcan", Штеттин, Германия

Подписан контракт

2.12.1880

23.05.1881

Закладка на стапеле

31.03.1881

март 1882

Спуск на воду

28.12.1881

28.11.1882

Испытания

2.05.1883

март 1884

Включен в состав Бэйянского флота

29.10.1885

28.10.1885

Исключен из состава Бэйянского флота*

10.02.1895

17.02.1895

Стоимость, марок/лян

6,2 млн./1 млн.

6,2 млн./1 млн.

Кораблестроительные элементы

Водоизмещение, т

проектное

7144

7144

нормальное

7400

7400

полное

7670

7670

Длина, м:

наибольшая

93,88

93,88

между перпендикулярами

91,0

91,0

Ширина наибольшая, м

18,3

Осадка, м

6,1

Энергетическая установка

Число и тип котлов

8 цилиндрических

Тип паровой машины

поршневая, двойного расширения, с горизонтальным расположением цилиндров

Число цилиндров

3

3

Число винтов

2

2

Мощность, и.л.с.

6000

6000

Скорость (проектная), уз

14,5

14,5

Скорость и мощность на испытаниях, уз / и.л.с.

15,384/7200

15,4/7400

Запас угля, т (нормальный/полный)

700/1000

700/1000

Дальность плавания 10-узловым ходом, миль

4500

4500

Бронирование, мм

Цитадель

254-356-152

254-356-152

Барбет

305

305

Башни ГК (лоб/стенки/крыша)

305-152-25

305-152-25

Башни СК (стенки/крыша)

51-10

51-10

Палуба

76

76

Боевая рубка

203

203

Вооружение

Артиллерия

4 - 305-мм/25, 2 - 150-мм/35, 6 - 37-мм

Торпедное вооружение

3 - 350-мм ТА, 2 минных катера

Экипаж, чел.

329

Примечания: сводная таблиц, подготовлена по данным Conway, Чэнь Юэ, Музея ВМФ Тайваня, журнала "Морской сборник" за 1882-1883 гг., рапорта лейтенантов Епанчина и Шульца 2-го и японского отчета о сражении при Ялу 17 сентября 1894 г. * Даты даны по фактической утрате кораблей

Бронирование

В середине корпуса каждого корабля была устроена обширная броневая цитадель (или, по терминологии тех лет, каземат), длиной 43,5 м, прикрывавшая артиллерийские погреба главного калибра, котельные и машинное отделения. Подкладка под броней была выполнена из тикового дерева одинаковой толщины с прилегающими к ней броневыми плитами. Броневой пояс опускался ниже ватерлинии примерно на 1,5 м.

Согласно описаниям 1880-х годов, "толщина казематной брони на расстоянии 7 фут. 8 дюйм. [2,3 м] выше и 1 фут 111А дюйм. [0,6 м] ниже ватерлинии равняется 14 дюймам; далее к низу толщина брони 6 дюймов". Между обеими барбетно-башенными артиллерийскими установками главного калибра располагалась боевая рубка, имевшая в нижней части толщину брони в 8 дюймов (203 мм). По свидетельству лейтенантов Епанчина и Шульца 2-го, далее шли броневые листы толщиной всего в 1 дюйм (25,4 мм), из такого же по толщине бронелиста был изготовлен и бронеколпак рубки.

Таким образом, броня цитадели по высоте состояла из трех броневых поясов. Нижний, подводный, имел толщину 356- 152 мм. Выше, по ватерлинии, располагался ряд наиболее толстых 356-мм плит, а над ними - верхний 254-мм пояс. Над цитаделью размещался 305-мм барбет башен главного калибра гантелеобразной формы. Броневая "горбатая", по выражению С.О. Макарова, палуба толщиной 76 мм простиралась ниже ватерлинии на всю длину корпуса, прикрывая все не имеющие вертикального бронирования части корпуса. В центральной части и в корме она была плоской, а в носу плавно понижалась и крепилась к таранному форштевню.

Барбетно-башенные установки главного калибра цилиндрической формы имели стенки толщиной 152 мм (в лобовой части, у амбразур, толщина брони доходила до 305 мм) и легкий съемный бронеколпак толщиной всего 1 дюйм, который, по сведениям русских источников, предназначался, в первую очередь, для защиты прислуги орудий "от огня скорострельных пушек и штуцеров". Бронирование башен 150-мм орудий было намного слабее: стенки - 51 мм, а закрывавший их сверху стальной купол - всего 10 мм.

Общий вес брони на каждом корабле составлял 1451 т.

Серия фотографий "Чжэньюань", сделанная в доке Порт- Артура (Люйшунькоу) 6 мая 1895 г., после захвата корабля японцами, хорошо демонстрирует особенности конструкции цинских броненосцев

Носовая часть со 150-мм установкой и таранным форштевнем

Вооружение

Основным оружием броненосцев стали четыре новейших 305-мм 32-тонных казнозарядных орудия фирмы Круппа образца 1880 г. с длиной ствола в 25 калибров.[14 Лейтенанты Епанчин и Шульц 2-й указывают после личного освидетельствования "Чжэньюаня" длину ствола в 24 калибра. Скорее всего, это связано с различными системами, применявшимися для измерения длины ствола - английской и немецкой.] Столь мощные орудия немецкие судостроители еще никогда не устанавливали даже на кораблях, строившихся для германского флота. По результатам полигонных испытаний выяснилось, что они "могут пробивать, близ своего дула, одну кованную железную плиту в 49 сантиметров... или две стоящие одна за другой плиты толщиной по 29 сантиметров".

Русские источники 1880-х годов называют способ размещения артиллерии главного калибра башенным: "бее орудийные башни, захватывающие одна другую таким образом, что обе вместе дают в горизонтальном сечении цифру 8, направленную косвенно к линии киля. Эти башни обшиты броней в 10 дюймов толщины", а 1890-х - уже барбетным. Аналогично, первоначальные публикации в англоязычной прессе именуют артустановки "Динъюаня" словом "turret" - "башня". Однако, исходя из особенностей конструкции, предпочтительнее назвать такие установки барбетно-башенными, поскольку в них сочетались элементы и той, и другой системы, и они не могут быть отнесены в чистом виде ни к одному из этих типов.

Орудия располагались попарно на общих поворотных платформах, находящихся внутри барбетно-башенных установок, и приводящихся в движение от паровой машины. На случай непредвиденной ситуации предусматривался механизм ручного вращения каждой платформы. Размещение орудий теоретически позволяло вести из них круговой обстрел, однако стрельба прямо по курсу, как оказалось впоследствии, была несколько затруднена. Более детальный отчет лейтенантов Епанчина и Шульца 2-го, датируемый мартом 1895 г., указывает, что каждая установка имела сектор обстрела по 180° на свой борт и 70-80° - на противоположный. Главное требование к расположению артиллерии гласило: "Башни должны быть устроены таким образом, чтобы стоящие в них четыре орудия могли делать одновременные залпы". Как показали испытания в Свинемюнде, это немецким кораблестроителям вполне удалось.

Характеристики артиллерии системы Круппа

Калибр, мм

305

149,1

Вес орудия, т

31,5

4,75 (с учетом лафета - 9,93)

Длина ствола, мм/клб.

7625 / 25

5220 / 35

Длина канала ствола, мм

6720

4800

Число нарезов

72

Вес снаряда, кг

329

51

Вес заряда, кг

17

Начальная скорость снаряда, м/с

500

530

Скорострельность

1 выстрел в 3 минуты

1 выстрел в минуту

Дальность эффективного огня, м

7800

11 000

Привод

гидравлический

ручной

Примечания: информация по крупповской артиллерии довольно сильно разнится от источника к источнику. Таблица составлена по данным китайского историка Чэнь Юэ. По другим данным, вес 305-мм орудия составлял 37 т, вес снаряда - 382 кг, заряда - 116 кг, начальная скорость снаряда 540 м/с.

Средняя часть корабля: котельные вентиляторы и барбеты установок главного калибра. Обратите внимание на демонтированные бронеколпаки

Нельзя пройти мимо давно и упорно кочующего по военноисторической литературе заблуждения, что у одного из броненосцев вперед была выдвинута левая, а у второго - правая установка главного калибра. Обычным объяснением подобного феномена служило соображение, что при таком расположении артустановок обеспечивается лучший обстрел прямо по курсу с двух кораблей, движущихся в строе фронта. Проверить данное утверждение долгое время было проблематично из-за нечеткости атрибуции большей части фотографий цинских броненосцев и недостаточно высокого качества надежно атрибутированных фотографий. Однако после тщательного изучения снимков подорванного броненосца "Динъюань" (что исключало возможность их ошибочной атрибуции), сделанных с высоким разрешением, было установлено, что артустановки на "Динъюань" были расположены абсолютно точно также, как и на "Чжэньюань". Тем самым загадку, неоднократно вводившую в заблуждение историков военно-морского флота, можно считать окончательно решенной.

По проекту, снаряды подавались при помощи гидравлического устройства, которое, как кажется, не отличалось большой надежностью - об этом косвенно свидетельствует как создание запаса снарядов на палубе перед боем при Ялу, так и применение цинскими моряками для подачи снарядов обычных талей из манильского каната. Люки для подачи снарядов выходили к механизмам поворота установок, бомбовые погреба и крюйт-камеры располагались симметрично относительно установок. Боекомплект каждого орудия главного калибра составлял всего 50 снарядов, причем из общего боекомплекта в 200 снарядов лишь 29 были фугасными.

По свидетельству участника боя при Ялу с цинской стороны - немецкого офицера Константина фон Ханеккена, качество снарядов производства Тяньцзиньского арсенала оказалось недостаточно высоким и в течение боя при Ялу, по его словам, "более 10% бомб не взрывалось". Полковник русского Генштаба Д.В. Путята, после посещения Тяньцзиньского и Гиринского арсеналов в 1889 г., написал в своем "Очерке китайского военного хозяйства": "Работа на китайских арсеналах значительно уступает европейской и даже японской, отличаясь грубостью и несоблюдением некоторых весьма существенных деталей, что может вредно отзываться на метательных свойствах снарядов".

Носовая 150-мм установка броненосца "Чжэньюань"

Трехмерная модель 150-мм артиллерийской установки

Наиболее эффективными по результатам боя у Ялу оказались стальные разрывные 12-дюймовые снаряды длиной в 5 калибров - их разрывной заряд составлял почти 40 кг пороха. Однако в боекомплекты входили и более короткие снаряды - длиной всего в 4, 3,5 и 2,8 калибра. Вес разрывного заряда снарядов длиной 2,8 калибра составлял всего 16 кг. Именно они производились на предприятии, возглавляемым Чжан Пэйлунем, и именно они вызвали наибольшие нарекания по результатам боя. Примечательно, что германский военный атташе, беседовавший после сражения у Ялу с Мак-Джиффином, пришел к выводу, что значительная часть пороха из зарядов на цинских кораблях была расхищена, и комендорам приходилось стрелять уменьшенным зарядом, что существенно сократило дальность стрельбы.

Ограниченные размеры корпуса, а также господствовавшие в те годы взгляды привели к недооценке артиллерии среднего калибра - на каждом броненосце имелось всего по два 150- мм орудия с длиной ствола 35 клб. и весом по 4,77 т. Орудия имели старые клиновые затворы, но их бронепробиваемость была достаточно высока - они могли пробить "близ своего дула одну железную плиту в 32 сантиметра, или две сложенные вместе плиты, по 19 сантиметров толщины".

Каждое орудие устанавливалось в одинарной установке на поворотной платформе с центральным штырем - одно в носу, другое на юте. Подача снарядов велась через палубу, все механизмы для поворота установки и наведения орудия были ручными.

Относительно противоминной артиллерии данные разнятся. Есть сведения, для защиты от атак миноносцев было предусмотрено восемь револьверных пушек Гочкиса, при этом предполагалось, что две из них будут установлены на марсах, а шесть - по бортам, на коечных сетках. По другим данным, с завода на каждый броненосец установили всего по шесть скорострелок Гочкиса. По всей видимости, противоминная артиллерия подвергалась с течением времени неоднократным изменениям и перестановкам. Так, по состоянию на 17 февраля 1895 г., на уцелевшем броненосце "Чжэньюань" имелось следующее противоминное вооружение:

• 57-мм (6-фунтовое) орудие Максима-Норденфельда - 2 шт.;

• 57-мм скорострельное орудие Гочкиса - 4 шт. (два из них установлены за броневым щитом толщиной в 1 дюйм);

• 47-мм пятиствольная револьверная пушка Гочкиса - 5 шт.;

• 37-мм пятиствольная револьверная пушка Гочкиса -4 шт.;

• 37-мм скорострельная пушка Гочкиса - 2 шт.

Таким образом, общее количество противоминной артиллерии на "Чжэньюань" (17 орудий) по факту более чем в два раза превзошло первоначальные сведения прессы.

Противоминная артиллерия концентрировалась на корме (четыре 37-мм револьверных пушки Гочкиса и оба орудия Максима-Норденфельда), а также на боевых марсах (две 37-мм пушки Гочкиса на нижнем фор-марсе, и по две 47-мм револьверных пушки Гочкиса на верхнем фор-марсе и грот- марсе). В целом, расположение противоминной артиллерии по состоянию на 17 февраля 1895 г. было далеко не оптимальным, так как при известных условиях создавало помеху для орудий главного калибра.

Артиллерийское вооружение кораблей дополняли шлюпочные 75-мм орудия весом по 100 кг, стрелявшие снарядами весом по 4,3 кг (по две на каждый броненосец). Они предназначались для вооружения десантных партий и не могли быть полноценно использованы в морском бою.[15 Каждое десантное орудие имело по два лафета - для использования на шлюпке и для использования десантной партией на берегу. В музее бывшего военно-морского центра в Мавэй, провинция Фуцзянь, сохраняется ствол 75-мм десантного орудия Круппа. Десантные орудия такого типа широко использовались как в цинском, так и в японском флотах.]

Данные о наличии торпедного вооружения на броненосцах также разнятся. Как сообщалось в прессе, по проекту на каждом корабле предусматривалась установка двух аппаратов для торпед Уайтхеда, однако информация о применении на кораблях немецкой постройки британских торпедных аппаратов кажется странной. Скорее всего, в изначальном сообщении, использованном авторами "Морского сборника", была допущена ошибка, и имелись в виду аппараты Шварцкопфа. Однако более точных данных в настоящий момент мы не имеем.

По факту на броненосце "Чжэньюань" в 1895 г. было установлено три надводных торпедных аппарата калибра 350 мм: два по бортам за пределами броневого бруствера, третий - в корме, в диаметральной плоскости. Относительно состава торпедного вооружения броненосца "Динъюань" в 1894-1895 гг. точных сведений нет, но вероятнее всего, оно было аналогичным.

Наконец, в вооружение каждого броненосца входили по два минных катера, каждый длиной в 19,74 м, шириной 2,59 м, с осадкой 1,07 м, развивавших при машине в 200 и.л.с. скорость в 15-15,5 узлов и получивших названия соответственно "Динцзя" (Динъюань №1), "Динъи" (Динъюань №2), "Чжэньцзя" (Чжэньюань №1) и "Чжэньи" (Чжэньюань №2).[16 Заводские номера верфи "Вулкан" соответственно 121, 122, 127, 128.] Каждый катер имел два 350-мм неподвижных торпедных аппарата в носовой части и по одной 37-мм пушке Гочкиса. В походном положении катера устанавливались на рострах на надстройке в районе машинного отделения, спуск на воду осуществлялся при помощи грузовой стрелы, установленной на грот-мачте.

Верхняя палуба и надстройка. Белыми контурами обведены места попаданий снарядов и осколочные пробоины

Энергетическая установка и вспомогательные механизмы

Проектом предусматривалось оснащение броненосцев двумя трехцилиндровыми паровыми машинами системы "компаунд" общей мощностью в 6200 и.л.с. Машины, будучи совершенно независимыми друг от друга, располагались, тем не менее, в общем машинном отделении.

Паровых цилиндрических котлов предусматривалось восемь, расположенных попарно в водонепроницаемых отсеках, прикрытых, помимо брони, еще и угольными ямами.

Топки котлов были обращены наружу, уголь к ним подавался из 16 бортовых и 1 поперечной угольных ям. Его запас был рассчитан на 10 дней хода. Дымоходы каждых четырех котлов выводились в овальную в плане дымовую трубу. Обе трубы размещались в диаметральной плоскости. Гребные винты - бронзовые, четырехлопастные.

Согласно техническому заданию, на мерной миле ожидалось получить скорость в 14 узлов. На испытаниях "Динъюань" показал 15,384 уз при мощности 7200 и.л.с., что заметно превысило проектные показатели. Превзошел проектные данные и "Чжэньюань" - развивший 15,4 уз при 7400 и.л.с.

Вспомогательное оборудование включало паровую динамомашину мощностью 70 л.с., гидравлическую рулевую машину, два паровых шпиля и лебедку для подъема паровых катеров. На боевых марсах были установлены два прожектора системы Манжена мощностью 8 и 2 кВт.[17 По факту, в марте 1895 г. лейтенанты Епанчин и Шульц 2-й видели только один прожектор Манжена на нижнем фор-марсе "Чжэньюаня".]

Руль приводился в движение при помощи гидравлической рулевой машины, расположенной внутри колодца под броневой палубой или, в случае ее аварии, вручную. Главный штурвал находился на кормовой надстройке, а боевой штурвал - позади боевой рубки, в непосредственной близости от поворотных механизмов установок главного калибра.

Первоначально броненосцы имели развитый рангоут, что позволяло именовать их "броненосными фрегатами" по английской системе классификации кораблей, или же "броненосными корветами" (Panzerkorvette) по немецкой. Первые публикации в русской прессе именовали эти корабли на немецкий лад - корветами. В частности, сообщалось, что "рангоут корвета состоит из двух мачт с марсами". Наиболее ранние фото, а также широко известные изображения из немецкой энциклопедии 1880-х годов издания изображают цинские броненосцы с развитым рангоутом. Тем не менее, достоверных данных о том, что эти корабли ходили под парусами с момента приемки их цинскими моряками в Дагу осенью 1885 г., у нас нет, несмотря на включение в состав их экипажа согласно уставу Бэйянского флота мастера по хранению и починке парусов.

Якорь броненосца "Чжэньюань" в музее (фото Д. Киселева)

Экипаж

Численность экипажей броненосцев была четко указана в "Уставе Бэйянского флота", принятом в декабре 1888 г. По выкладкам, предложенным Лю Бучанем, без учета курсантов морского училища, прикомандированных для прохождения плавпрактики, на борту должно было находиться 329 человек, включая 34 офицеров. В реальности, в связи с кадрированием флота и наличием постоянного резерва только в размере, не превышавшем 250 человек (численность резервного депо), точная численность команды каждого броненосца могла серьезно отличаться от уставной. По имеющимся сведениям, в различные периоды на борту кораблей находилось от 350 до 363 человек, причем число офицеров достигало 41.

Для лучшего понимания соотношения званий в цинском флоте уместно привести таблицу ранжирования цинских военных чинов - всего их было девять, причем каждый ранг делился на два класса - 1-й и 2-й или, как их порой называют в литературе, высший и низший.

Примечательно, что в состав команд броненосцев был включен военврач - Бэйянское медицинское училище только начинало свое становление. В целом, из ведомости жалования прослеживается тенденция к более высокой оплате классных специалистов. Так, младшие офицеры (например, в чине бацзун) получали даже меньше некоторых классных специалистов. Единственным преимуществом их в плане получения оклада была полуторная надбавка за участие в кампаниях, а также разовая выплата месячного жалования семье в случае гибели при исполнении служебных обязанностей.[18 Впоследствии, после гибели флота, Чжао Эрсюнь указал, семьям кого из погибших офицеров были выплачены пенсии в соответствии с уставом, а кому- нет. Среди не получивших пенсии были родственники Дин Жучана.]

Рядовой состав набирали по найму. В отличие от пехотных частей, к отбору кандидатов подходили очень тщательно. Нанимали молодых парней в возрасте от 16 до 18 лет ростом не ниже 147 см для 16-летних и 150 см для 18-летних. Кандидатов обязательно осматривал врач - это было новшество, впервые в вооруженных силах империи Цин введенное на кораблях Бэйянского флота. Командиров интересовало не только физическое, но и нравственное здоровье будущих моряков - в отличие от пехоты, судимых или не имеющих рекомендаций на службу не брали. Рекомендацию давали либо родители и братья кандидата, либо его односельчане, пользующиеся уважением в обществе. Кроме того, матросы должны были быть минимально грамотными, чтобы разбираться с инструкциями и надписями на машинах и агрегатах.

При поступлении на службу молодых матросов направляли в резервное депо, где они в течение года учились ходить под парусом и обслуживать судовые механизмы, исполнять обязанности номеров орудийной прислуги и производить промеры глубин. Не забывали и об общевойсковой подготовке: на суше матросы поступали в распоряжение инструкторов, которые муштровали новобранцев на плацу, обучая их ружейным и сабельным приемам. Несомненно, новобранцы, имевшие навыки, полезные для будущей судовой роли (например, плотники или медники), являлись более ценными кандидатами при отборе. И только после курса подготовки матросов распределяли для пополнения корабельных команд.

Матросы оплачивались в соответствии с приведенными окладами независимо от того, находились ли они на рутинной службе или участвовали в кампании. Существовала рудиментарная медицинская служба: на флоте было несколько докторов, получивших европейское образование, имелись корабельные лазареты и госпитали на базах. Для приобретения лекарств на каждый корабль в год выделялось по 300 лян серебра. За гибель на посту семье погибшего выплачивали единовременно 8 лян.

Офицерский состав первоначально комплектовался из офицеров, переводимых на север из южных эскадр. Так во флоте сложилась традиция, согласно которой господствующее положение занимали выходцы из провинции Фуцзянь - так называемая "клика Минь".[19 Минь - древнее название провинции Фуцзянь, использовавшееся в Китае до середины XX в. в неофициальных ситуациях.] К ней принадлежали оба командира броненосцев - Лю Бучань и Линь Тайцэн. В соответствии с традицией землячества, они стремились подбирать кандидатов на замещение вакантных должностей из числа уроженцев Фуцзяни, но Ли Хунчжан понимал, что это может ослабить дух эскадры и стремился обеспечить флот офицерами, получившими обучение непосредственно на севере. Для этого в Тяньцзине было открыто военно-морское училище, курсанты которого проходили практику в Дагу.

Комплектация кораблей по штату

№

Название должности

Перевод^1

К-во, чел.

Жалование, лян^2

1

Вэй цзунбин гуаньдай

Командир отряда из трех кораблей (вице-адмирал)

1

1584/2376

2

Фу гуаньцзя

Командир корабля в чине капитана 2 ранга

1

960/1440

3

Бандай дафу

Старший офицер в чине капитана 3 ранга

1

624/936

4

Цзяши дафу

Старший вахтенный начальник в чине капитан-лейтенанта

1

384/576

5

Юйлэй дафу

Командир торпедной БЧ в чине капитан-лейтенанта

1

384/576

6

Цянпао дафу

Командир артиллерийской БЧ в чине капитан-лейтенанта

1

384/576

7

Паоу эрфу

Второй вахтенный начальник в чине капитан-лейтенанта

2

384/576

8

Чуаньцзе эрфу

Третий вахтенный начальник в чине лейтенанта

1

288/432

9

Шаньбаньфу

Шлюпочный офицер в чине лейтенанта

1

288/432

10

Чжэн паобянь

Старший артиллерийский офицер в чине мичмана

1

192/288

11

Чжэн сюньча

Комиссар в чине мичмана

1

192/288

12

Шуйшоу цзун тоуму

Палубный офицер в чине мичмана

1

192/288

13

Фу паобянь

Помощник старшего артиллерийского офицера в чине младшего мичмана

4

96/144

14

Фу сюньча

Помощник комиссара в чине младшего мичмана

1

96/144

15

Цзун гуаньлунь

Старший механик в чине капитана 2 ранга

1

960/1440

16

Да гуаньлунь

Второй механик в чине капитана 3 ранга

2

624/936

17

Эрдэн гуаньлунь

Третий механик в чине капитан-лейтенанта

2

384/576

18

Саньдэн гуаньлунь

Четвертый механик в чине лейтенанта

3

288/432

19

Юйлэй гуаньлунь

Торпедный мастер в чине мичмана

2

192/288

20

Цанмянь гуаньлунь

Механик на паровой шлюпке в чине мичмана^3

3

192/288

21

Шуйшоу чжэн тоуму

Палубный офицер в чине оружейного мастера

8

14

22

Шуйшоу фу тоуму

Помощник палубного офицера в чине оружейного мастера

10

12

23

Идэн шуйшоу

Матрос 1 статьи

40

10

24

Эрдэн шуйшоу

Матрос 2 статьи

50

8

25

Саньдэн шуйшоу

Матрос 3 статьи

50

7

26

Идэн гуаньци

Сигнальщик 1 статьи

1

18

27

Эрдэн гуаньци

Сигнальщик 2 статьи

5

16

28

Юйлэй тоуму

Старший минер

3

16

29

Идэн шэнхо тоуму

Старший кочегар

6

16

30

Идэн шэнхо

Кочегар 1 статьи

24

12

31

Эрдэн шэнхо

Кочегар 2 статьи

24

10

32

Саньдэн шэнхо

Кочегар 3 статьи

12

8

33

Идэн гуаньцан

Каптенармус 1 статьи

1

20

34

Эрдэн гуаньцан

Каптенармус 2 статьи

1

16

35

Идэн гуанью

Смазчик 1 статьи

6

20

36

Эрдэн гуанью

Смазчик 2 статьи

12

18

37

Гуань цзяцзю

Старший стюард

3

15

38

Идэн гуаньци

Регулировщик давления пара

9

12

39

Юцицзян

Маляр

1

16

40

Фанцзян

Мастер по починке и пошивке парусов

1

16

41

Муцзян тоуму

Старший плотник

1

16

42

Идэн муцзян

Плотник 1 статьи

3

12

43

Дяньдэнцзян

Прожекторист^4

1

30

44

Гэлуцзян

Мастер по ремонту котлового оборудования

1

22

45

Тецзян

Кузнец

1

20

46

Тунцзян

Медник

1

20

47

Янцянцзян

Оружейный мастер по ремонту винтовок

1

20

48

Юйлэйцзян

Мастер по ремонту торпед

2

24

49

Фуи

Прислуга

16

6/3^5

50

Эрдэн вэнъань цзянь чжиин вэйгуань

Письмоводитель и бухгалтер 2 статьи^6

1

24

51

Саньдэн вэнъань цзянь чжиин вэйгуань

Письмоводитель и бухгалтер 3 статьи

1

20

52

Эрдэн игуань

Военврач 2 статьи

1

24

53

Гуань бинфа сыши

Заведующий лазаретом

1

16/125

54

Цзяоши

Инструктор^7

-

-

55

Сюэшэн

Курсант^8

—

14-16-18^9

1 Перевод выполнен на основе толкований Д.В. Путяты, данные проверены по оригинальному тексту "Бэйян хайцзюнь чжанчэн", скорректированы и, по возможности, приближены к современным реалиям;

2 До строки 21 жалование указано в серебряных лянах в год. Через дробь указана надбавка за участие в кампаниях. Со строки 21 жалование указывается в серебряных лянах в месяц;

3 Букв, "палубный механик". Возможно, имеется в виду командир миноноски, перевозимой на броненосце;

4 По сведениям Д.В. Путяты, заведовал всем электрическим освещением корабля;

5 Через дробь указана сумма, выплачиваемая при нахождении на корабле и на берегу;

6 Все должности, начиная со строки 50, замещались при наличии пригодных кандидатов на данную вакансию и в конкретный момент могли быть незамещенными;

7 Количество уставом не определено. Жалование уставом не определено. Зачастую эту должность замещали иностранные офицеры, жалование которых определялось контрактом, заключенным между иностранцем и Министерством ВМФ (Хайцзюнь ямэнь);

8 Количество уставом не определено;

9 В зависимости от года обучения.

Курсанты тщательно отбирались по медицинским показаниям, их моральному облику также уделяли значительное внимание. Они давали клятву не жениться до окончания срока обучения и все силы отдавать служению императору. Затем следовал первоначальный, 4-летний курс обучения. Изучались английский язык, география, химия, физика, математика, навигация, морская астрономия, гидростатика, механика, кинематика и кинетика. После окончания 4-летнего курса будущих офицеров распределяли по кораблям для прохождения практики, где они служили 2 года. После прохождения первого года практики, тем, кто проявил себя с лучшей стороны, присваивали первое офицерское звание бацзун. Еще через год курсанты возвращались в училище, где в течение 6 месяцев проходили обучение артиллерийскому делу и навигации на дополнительном курсе. После окончания курса их снова определяли на учебные корабли на итоговую практику, которая длилась 3 месяца. Успешно сдавшие экзамен курсанты получали звание цяньцзун. По состоянию на 1890 г., в училище в Тяньцзине насчитывалось 270 курсантов при 14 преподавателях. Минные школы имелись также в Вэйхайвэе и Люйшунькоу.

Механики проходили подготовку в Дагу, при арсенале. Курс их обучения отличался от курса обучения навигаторов тем, что программа состояла преимущественно из математики, физики и механики. Много времени уделялось изучению устройства машин. Лучшие ученики направлялись на стажировку за границу. В частности, весной 1894 г. капитан 1 ранга Лавров отметил, что многие офицеры Бэйянского флота прошли стажировку в США.

По состоянию на 1894 г., из числа офицеров броненосцев к клике Минь принадлежали:

• Лю Бучань - командир "Динъюань";

• Линь Тайцэн - командир "Чжэньюань";

• Ли Динсинь - старший помощник "Динъюань", учился в Англии;

• Хэ Пиньчжан - старший помощник "Чжэньюань";

• Чэнь Чжаоцян - старший механик "Динъюань";

• Ван Цичэнь - старший механик "Чжэньюань";

• Чжу Шэнган - штурман "Динъюань";

• Сюй Чжэньпэн - начальник минно-торпедной части "Динъюань", учился в США;

• Гао Чэнси - начальник артиллерийской части "Динъюань";

• Шэнь Шулин - помощник по артиллерийской части "Чжэньюань";

• Лю Гуаньнань - второй механик "Чжэньюань";

• Лю Линьцин - инженер "Чжэньюань".

Из тех, кто учился в Тяньцзине, на броненосцах на 1894 г. служили:

• Шэнь Шоукунь - начальник боевой части "Динъюань", учился в Англии;

• Цао Цзясян - помощник по боевой части "Чжэньюань", учился в США;

• Цзян Чжэн - третий помощник по инструментальной части "Динъюань";

• Линь Вэйфань - второй механик "Чжэньюань".

Кроме того, в сентябре 1894 г. на броненосцах несли службу немногочисленные иностранные волонтеры (большая часть иностранцев либо списалась на берег, либо перешла на цинские таможенные крейсера, подчинявшиеся Р. Харту и не участвовавшие в военных действиях):

• У.Ф. Тайлер (1865-1928) - англичанин, второй помощник на "Динъюань", был ранен в бою при Ялу;

• Альбрехт - немец, механик на "Динъюань", был ранен в бою при Ялу;

• Т. Николс (7-1894) - англичанин, старший механик на "Динъюань", погиб в бою при Ялу;

• Ф.Н. Мак-Джиффин (1860-1897) - американец, второй помощник на "Чжэньюань", ранен в бою при Ялу;

• Хекман - немец, артиллерийский офицер на "Чжэньюань", был ранен в бою при Ялу.

Можно сказать, что команды на броненосцы отбирались достаточно тщательно во всех отношениях, многие офицеры прошли не только полный курс обучения в Мавэй и Тяньцзине, но и практику за рубежом. Этим и объясняются восторженные отзывы Мак-Джиффина относительно боевых качеств его сослуживцев - в битве при Ялу команды обоих кораблей показали себя с лучшей стороны.

Расходы на содержание броненосцев

Расходы на содержание броненосцев составляли важную статью общих расходов на флот. На это ежегодно отпускались из казны огромные суммы в серебре. На каждый корабль выдавались масляная краска для окраски корпуса ниже ватерлинии, палубные тенты, чехлы для артиллерийских установок, паруса, канаты, сигнальные флаги, разнообразные материалы - медь, сталь, железо, древесина и т.д. Также требовались уголь, порох, снаряды, льняной лак для окраски корпусов кораблей выше ватерлинии, масло для гидравлических механизмов, бумага, хлопковая пряжа, наждачная шкурка и прочие непредвиденные мелочи. Ежемесячно должны были производиться закупка пресной воды, найм грузчиков для погрузки угля в порту, по необходимости - замена истрепавшегося в походах государственного флага, закупка новой форменной одежды. Это были основные статьи расхода на рутинное содержание корабля. Кроме того, были расходы на жалование, медикаменты, проведение государственных мероприятий [20 На проведение государственных мероприятий и праздников на всю Бэйянскую эскадру выделялось 3000 лян в год.] и т.д.

В соответствии с "Уставом Бэйянского флота", ежемесячные расходы на один броненосец составляли 15 592 лян [21 Курс ляна к рублю колебался, но, как правило, никогда не бывал ниже 1,4 руб. за 1 лян, и выше 2,2 руб. за 1 лян.] и складывались из следующих статей:

• выплата жалования офицерскому составу - 11 604 лян;[22 По данным "Устава Бэйянского флота" - 5387 лян, однако суммирование ежемесячной нормы жалования всех офицеров дает указанную, вдвое большую сумму.]

• содержание корабля - 850 лян;

• лекарственные средства - 25 лян;

• выплата жалования нижним чинам - 3 113 лян.[23 Расчет на основании данных "Устава Бэйянского флота".]

Исходя из того, что на поддержание кораблей в пригодном для службы состоянии тратилось относительно немного денег, и большая часть ассигнований шла на оплату жалования личному составу, логично предположить, что для крупномасштабных ремонтных работ, докования, замены артиллерии и т.д. требовалось выделение дополнительных сумм, а экипажи постоянно подвергались кадрированию с целью минимизации расходов. Формально эти деньги выделялись из государственной казны через Хайцзюнь Ямэнь, но на деле Ли Хунчжан порой выделял свои личные средства для поддержания кораблей в боеспособном состоянии.

(продолжение следует...)

Модель броненосца "Динъюань" в музее

Броненосцы типа "Динъюань"

Фёдор ЛИСИЦИН

Четырехтрубные лайнеры

Эпиграфом к этому циклу статей хотелось бы сделать слова из замечательной книги С.И. Белкина "Голубая лента Атлантики", книги с которой началось увлечение историей пассажирских лайнеров для многих любителей истории кораблестроения: "Внезапно у французского побережья к лайнеру подошел английский эсминец и засигналил: "Четырехтрубный пароход; сообщите ваши позывные" на что раздраженный капитан ответил: "Неужели вы не знаете, что в мире сейчас существует только один четырехтрубный пароход?"

Красивая история, замечательный исторический анекдот, через много лет мне удалось найти текст этого диалога на английском - "FOUR FUNNEL SHIP PLEASE INDICATE. (Captain) George Gibbon's remark when told the signal was classic: "We are the only ***** four-funnel ship in the world and that so-and-so wants our name. Tell him to read 'The News of the World.'". Диалог кстати имел продолжение, да и что скрывается под звездочками хотелось бы знать, но не суть важно - было употреблено слово ship - но тут капитан Гибсон все же ошибся - строго говоря на тот момент в мире существовало еще одно четырехтрубное судно - пассажирский пароход "Cleveland & Buffalo" он же "С&В" или как его иногда писали "Seeandbee" в общем - на всякий случай на борту парохода были все три варианта. Проблема была в том, что у побережья Франции этот пароход точно не мог оказаться - он был озерным, Великих озер США, а еще два четырехтрубных, на этот раз - вполне океанского класса ожидали своей очереди на списание и слом.

Семен Исаакович Белкин насчитал ровно четырнадцать пассажирских лайнеров в истории, имевших по четыре трубы - исходя из определения лайнера "это судно, работающее на линии" при этом "судно должно быть непременно большим, быстроходным и обслуживать достаточно протяженную линию - морскую или океанскую". В его список не попал озерный пароход, не попали имевшие по четыре трубы быстроходные колесные каботажники ходившие по маршруту Холихед-Кингстон в 1860е, не попал паром "Бен май Кри", работавший в 1870-е на острове Мэн, и другие возможные обладатели четырех труб. Если подходить строго в списке четырехтрубных лайнеров не должен находиться "Британик" - потому что он за свою карьеру так и не сделал ни одного рейса с пассажирами, а должен был обязательно вписан пятитрубный "Грейт Истерн" потерявших в ходе своей карьеры одну трубу.

Попробуем же рассмотреть историю этих замечательных судов, объединенных по такому в общем совершенно формальному признаку - но создававших в начале XX века важный фон в истории техники, да и просто истории человечества. Они несли на своих бортах имена замков и особ королевской крови, стран и провинций, а некоторые - просто прилагательные. Одни на слуху у всех как "Титаник" или "Лузитания", другие уже прочно забыты - как "Франс" или "Арандел Кастл" - но без них история мирового судоходства, а так же обоих мировых войн будут неполны.

Первый из летающей четверки

У этой истории ровно два начала и один конец. Конец наступил под градом снарядов в августе 1914 года, а вот началом стали европейские бедняки и кайзер Второго Рейха. Европа последней четверти XIX века была чудным местом - настолько "прекрасным", что каждый год почти триста тысяч человек стремились всяческими способами ее покинуть и искать счастья и удачи, а то и просто оплачиваемой работы на других материках. Перевозкой этих беглецов из Европы занимались различные судоходные компании. Одной из них была "Норддейчер Ллойд" (Norddeutsche Lloyd, NDL) основанная в 1857-м году. Из гавани города Бремена регулярно выходили пассажирские пароходы, не блещущие ни особым комфортом, ни рекордной скоростью, но приносившие регулярную и весьма существенную прибыль. Ситуация начала меняться лет через 20 после основания компании, с приходом нового директора компании Иоганна Георга Ломанна. Ему удалось превратить относительно небольшую компанию в гигантское предприятие имеющее флот из 66 судов суммарным тоннажем в 251 602 БРТ (данные на 1890-й год). Второй по тоннажу после британской Р&О. Основу флота компании составляли пароходы, обладавшие высоким для своего времени комфортом, умеренной скоростью и неплохой экономичностью в эксплуатации (прекрасным примером может служить пароход "Эльбе", в первом же рейсе в 1881-м году принесший доход в 20% от стоимости постройки). Умелое руководство и осторожная и разумная финансовая политика позволили компании выйти на первое место в объемах пассажирских перевозок из стран Европы в США и занять значительную долю рынка на дальневосточных линиях и перевозках в Австралию. Казалось, что так и будет продолжатся впредь, но рубеж 1890-х принес компании важные перемены. Ломан скончался в 1892-м году, во главе компании стал бывший адвокат Иоганн Генрих Кристоф Вейганд, провозгласивший курс на глобальную экспансию в грандиозных масштабах. Это требовало и соответствующего пропагандистского обеспечения, попросту говоря рекламы. А лучшей рекламой в те годы для судовладельца было принять участие в высшей лиге пассажирских перевозок - гонке за "Голубой лентой Атлантики", нематериальном тогда, но важном призе быстрейшему судну на маршруте между Великобританией и США.

Теперь о кайзере: Вильгельм Гогенцоллерн очень хотел сделать Германию великой морской державой. При этом он собирался в равной мере развивать как линейные силы в виде эскадр однотипных броненосцев, равномерно сходящих на воду с германских верфей согласно двадцатилетней программе Тирпица, так и крейсерские силы флота. А вот тут дела обстояли труднее - крупносерийное строительство крейсеров дело очень дорогое, их содержание в мирное время на заграничных станциях - откуда они могли бы угрожать неприятельской торговле - дорогое вдвойне. При этом, согласно доктринам тех лето крейсерской войне, долго держатся в море и угрожать неприятельской торговле мог только относительно крупный корабль, несущий приличный запас угля - а крупный корабль - почти всегда дорогой. В общем, сплошные неприятности и расстройство бюджета.

Иоганн Гэорг Ломанн

Выход, как казалось, тогда был в развитии флота "вспомогательных крейсеров" - то есть торговых судов в мирное время и вооруженных в военное. Метод известный с давних времен каперов и подкрепленный на современном уровне опытом Гражданской войны в США и опытом пароходов РОПиТ и Добровольного флота России. Но самый важный для истории германских лайнеров урок кайзер получил во время совместного визита с кузеном Берти (принц Уэльский, будущий король Эдуард VII) на борт парохода "Уайт Стар Лайн" "Тевтоник" во время Спитхедского морского ревю.

Британское Адмиралтейство в 1887-м году заключило с ведущими судоходными компаниями страны соглашение, по которому брало на себя обязательство фрахтовать по выгодной и фиксированной ставке в случае войны пароходы этих компаний при условии их соответствия требованиям адмиралтейства, а с двумя из этих компаний ("Уайт Стар" и "Кунард") обязательство субсидировать постройку новых лайнеров, при условии, что они будут соответствовать требованиям адмиралтейства к "вооруженному торговому крейсеру" - то есть будут быстроходными (не менее 17 узлов, а лучше 19), иметь возможность установки до 12 орудий без дополнительных подкреплений, принимать не менее 1000 кавалеристов с лошадьми или 2000 пехотинцев на борт с минимальными переделками. При этом весь командный состав новых лайнеров и не менее 50% экипажа должны быть резервистами британского Королевского флота. Вот как раз однотипные лайнеры "Уайт Стар": "Тевтоник" и "Мажестик" и стали первыми пароходами компании, построенными в соответствии с требованиями и субсидированными правительством.

В августе 1889-го года эти двухтрубные, двухвальные огромные (9984 БРТ) красавцы, имеющие среднюю скорость на 3000 мильном маршруте до 20,25 узлов и одни из первых лайнеров, не имевших вспомогательного парусного вооружения, представляли из себя одно из чудес техники. Восемь установленных на "Тевтонике" 120-мм новейших скорострельных орудий могли выпустить в минуту больше металла, чем любой из построенных на тот момент немецких крейсеров. Высокие внутренние водонепроницаемые продольные и поперечные переборки, надводные бортовые угольные ямы - обеспечивали при этом приличную живучесть этих судов. В общем, кайзеру очень понравилось и он решил, что этот опыт надо обязательно развить в своем флоте.

Первыми подсуетились конкуренты NDL из компании "Гамбург-Америка Пакетбот Гезельшафт" (HAPAG). Находившиеся в постройке в 1887-1891-м их новейшие трехтрубные лайнеры ("Колумбия" (7578 БРТ), "Августа Виктория" (7661 БРТ), "Норманния" (8716 БРТ) и "Фюрст Бисмарк") получили возможность быть быстро переоборудованными для военных целей. И уже в 1895м году на маневрах германского флота "Норманния" несла на борту 8 149-мм орудий, 4 127-мм, 2 88-мм скорострелки и 6 37-мм пушек, а при помощи корабельных кранов на борт принимались две 22 тонные миноноски с запасом торпед. Первый эксперимент был признан очень удачным, и под несение артиллерийских орудий были оборудованы все новые немецкие лайнеры. Немаловажным был и тот факт, что два из этих четырех лайнеров были построены в Германии. Ибо до этого судоходные компании предпочитали заказывать быстроходные пароходы в Англии. Германская промышленность показала, что способна спроектировать и построить суда на уровне лучших образцов.

Да и последующая служба некоторых из этой четверки в качестве вспомогательных крейсеров в русском и испанских флотах "Дон" ("Фюрст Бисмарк"), "Патриота" ("Норманния"), "Кубань" ("Августа Виктория") и "Рапидо" он же "Терек" ("Колумбия") позволяет сделать выводы, что идея была в общем верной - технически корабли вполне подходили для этой службы, а не слишком высокая эффективность применения это уже вопрос общей подготовки испанского и русского флота к войне скорее.

Но этот удачный опыт HAPAG потребовал адекватного ответа со стороны "Норддейчер Ллойд". Начало оказалось не слишком удачным: построенные на верфи "Вулкан" в Штетине в 1890-91-м суда, закончившие квази-серию "Реки" заказанную еще Ломанном (из 12 судов только два последних построили в Германии) - "Хафель" (6875 БРТ) и "Шпрее" (6963 БРТ), уступали трехтрубникам от HAPAG в вместимости, надежности силовой установки (они имели одновальную схему) и даже в таком важном вопросе для рекламы как числе (их было только 2 вместо 3) и внушительности труб, и это во времена когда не только эмигранты, но и "чистая публика" зачастую судила о качествах и надежности лайнера именно по числу труб.

И если размеры лайнеров еще можно было объяснить предельным размером дока в Бреммерхафене, то одновальная схема силовой установки для быстроходного пассажирского парохода была уже вчерашним днем. Хотя оба судна потом отметились как вспомогательные крейсера "Урал" ("Шпрее") и "Метеоро" ("Хафель"), всем заинтересованным лицам было ясно, что надо что-то делать.

Выход был только один - проектировать и строить лайнер не просто соответствующий среднему уровню на момент закладки, а опережающий тенденции мирового судостроения. Причем и соображения национального престижа, и соображения экономии средств требовали вести постройку на отечественных верфях, правительство же страны обещало налоговые льготы и поддержку и верфи строителю, и судоходной компании. Осталось только решить, кто будет проектировать и строить новые суда.

Лайнер "Бремен" в Нью-Йорке

Вопрос с конструкторскими кадрами был блестяще разрешен. Еще в начале 1880-х, когда выяснилось что германские судостроители не могут пока проектировать и строить крупные и быстроходные лайнеры было принято решение послать группу молодых немецких специалистов-кораблестроителей на практику на британские судоверфи, особое содействие этому плану оказал тогдашний директор NDL Ломанн. Теперь группе прошедших практику в Англии специалистов выпала возможность применить полученные знания дома.

Проектирование лайнеров нового поколения начали с судов умеренной скорости, но большой вместимости для австралийских и дальневосточных линий. Серия пароходов типа "Барбаросса" оказалась крупной (и в отношении вместимости - более 10 500 БРТ, и в количестве построенных судов - 10 (с 1896 по 1901 год) удачей германского судостроения. Эти прочные, вместительные и экономичные пароходы стали полигоном для отработки основных технических решений для постройки пяти быстроходных, "летающих" четырехтрубников, господствовавших на Атлантике в "германское десятилетие". Самое заметное новшество скрывалось в машинном отделении - "Барбароссы" получили по две паровые машины четырехкратного расширения - позволившие максимально использовать энергию расширения пара, поступающего от котлов на том технологическом уровне, что бы в 1890-е годы. Скромные по меркам рекордсменов Атлантики 3500-4500 лошадиных сил, развиваемые каждой из машин новых пароходов, позволяли иметь ход до 16 узлов при очень умеренном расходе топлива. А главное позволили до мелочей отработать все нюансы новых силовых установок на агрегатах умеренной мощности и размерений. В 1896-м году, первая четверка "Барбаросс" - "Фридрих дер Гроссе", "Барбаросса", "Бремен" и "Кенинг Альберт" еще только готовились к спуску на воду, как на судоверфи "Вулкан" в Штетине (AG Vulcan Stettin) началась подготовка к строительству действительно сенсационного гиганта.

Понятно, что даже выбор названия для такого лайнера становился делом политически значимым. Фигура великого короля, первого императора Второго рейха, коронованного в зеркальном зале Версальского дворца, деда нынешнего императора Вильгельма II - лучше придумать было пожалуй трудно. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе".

Автором проекта нового скорохода стал выдающийся немецкий инженер Роберт Циммерман, обладавший большим опытом как коммерческого так и военного судостроения. В возрасте 22-х лет, талантливый выпускник судостроительного факультета Берлинской Королевской Коммерческой Академии был направлен в Англию с рекомендациями от председателя наблюдательного совета Норддейчер Ллойд в шотландскую судостроительную компанию "Сайрд" (Caird & Company), где участвовал в постройке лайнера "Сити оф Берлин", крупнейшего из находившихся в эксплуатации на тот момент (5491 БРТ ), и обладателя "Голубой ленты Атлантики", затем он перешел на известнейшую верфь "Палмере" в Ярроу (Palmers Shipbuilding and Iron Company), где получил опыт постройки различных военных и гражданских судов, а в 1880-м он возглавил собственное "техническое бюро" на знаменитом предприятии Виккерса в Барроу (Vickers Ltd. in Barrow- in-Furness), где принял заметное участие в проектировании и постройке другого знаменитого лайнера рекордсмена - "Сити оф Роум" (8400 БРТ). Роберт Циммерман вернулся в Германию в 1884-м, приобретя бесценный опыт самых передовых конструкторских приемов своего времени. На родине он строит две серии миноносцев, эпохальный для германского судостроения крейсер "Кайзерин Августа" (имевший впервые в германском флоте трехвинтовую схему, то, что потом станет надолго стандартом для многих германских кораблей) а так же пароходы для NDL.

Богатый опыт проектирования пассажирских лайнеров был использован Циммерманом не слепо, а творчески. Опыт проектирования и испытаний рекордно быстроходного парохода "Сити оф Роум", построенного для "Инман Лайн", не был им забыт - этот лайнер после шести рейсов был возвращен обратно на судоверфь владельцем по причине избыточного веса корпуса, высокого расхода топлива и общей экономической неэффективности. Потребовались дорогостоящие переделки этому "белому слону Барроу" (после которых, он стал вполне удачным судном купленным компанией "Анкор Лайн"). Поэтому для будущего судна были заданы довольно весьма жесткие технические требования - быстроходность (обязательно требовалось пересечение Атлантики менее чем за 6 суток а значит требование максимальной скорости в 22-22,25 узла и около 21,25 узла среднерейсово, при этом лайнер должен был обладать приличной вместимостью и нести кроме 1500 (по проекту) пассажиров до 800т грузов в трюмах (перевозка срочных грузов пассажирскими судами приносила ощутимый доход, и отказываться от него не могла себе позволить ни одна пароходная компания), при этом затраты на топливо и эксплуатацию не должны были превышать строго определенных величин, а так же лайнер должен был иметь возможность вставать на ремонт в существующие доки портов Германии (что диктовало длину судна не более 210 м, например). Не следовало забывать так же о безопасности эксплуатации и мерах по повышению живучести, в случае использования лайнера в военное время как вспомогательного крейсера. Все эти требования удалось, в общем, выполнить.

Корпус судна был в полном согласии с тогдашней практикой судостроения клепаным (заклепки диаметром 1 дюйм, 25,4мм) из листов сименс-мартеновской стали - толщиной преимущественно 12 и 14 мм, в наиболее ответственных местах толщина повышалась до 25,4 мм. Килевая пластина была склепана из трех слоев суммарной толщиной 68 мм. Обшивка корпуса - стальные листы от 20 до 12 мм толщиной. Самой крупной деталью корпуса стала сплошная отливка ахтерштевня с кронштейнами крепления винтов и рудепостом - суммарной массой более 90 тонн.

Шлюпочная палуба

Прогулочная палуба

Верхняя палуба

Гпавная палуба

Промежуточная палуба

Жилая палуба

Дека трюма

Эта конструкция стала отдельным шедевром германской металлургии и металлообработки.

По высоте корпус обладал шестью палубами - по немецкой терминологии шлюпочная палуба, прогулочная палуба (это палубы надстройки), верхняя палуба, главная палуба, промежуточная палуба и жилая палуба. Плюс корпус практически на всем протяжении имел двойное дно высотой 1,5 м (на протяжении машинного отделения 2,3 м) - разделенное на 22 водонепроницаемых отделения.

Корпус подразделялся 17-ю водонепроницаемыми переборками на 18 главных отсеков (что было несколько выше обычной нормы тех лет), из которых 15 доходили до верхней палубы, дополнительно машинное отделение было разделено продольной переборкой - это в целом обеспечивало чрезвычайно высокий уровень непотопляемости для лайнера - он остался бы на плаву при затоплении любых трех отсеков подряд.

В выборе обводов и пропорций корпуса Циммерман проявил даже некоторый консерватизм - многие лайнеры рекордсмены "Голубой ленты" имели весьма высокое отношение длины к ширине (10,6:1 и даже 10,8) - новый проект получил несколько более умеренное отношение - 9,9:1, при замере по ватерлинии. Острые обводы носа и кормы британских скороходов, особенно отличались тут лайнеры компании "Инман лайн", в проектировании и постройке которых участвовал Циммерман во время работы в Великобритании - требовали большего веса корпуса и стесняли внутренние помещения, особенно грузовые трюмы. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" получил несколько более полные обводы в носу - чуть острее в носовой части, чуть полнее в корме - это весьма благотворно сказалось на мореходности. При этом корпус лайнера не выглядел грузным - наоборот - он казался низким, длинным, элегантным - при этом борт около миделя был сформирован из почти плоских поверхностей - что удешевляло и упрощало постройку. Прямой форштевень и изящно украшенная корма крейсерского типа (значительно нависающая над рулем), заметная седловатость палуб и легкий намек на черепахообразную, карпасную палубу длиной около 33 м на полубаке делало судно слегка похожим на самые модные и быстрые боевые корабли того времени - дестроеры, эскадренные миносносцы. А почти полного сходства добавлял революционный шаг - лайнер на самой ранней стадии проектирования получил четыре трубы, хотя внутреннее расположение помещений судна и компоновка силовой установки позволяла бы обойтись двумя трубами большего размера. Но здесь главную роль сыграло желание символически показать мощь и преимущества чуда германского судостроения относительно в первую очередь британских конкурентов, а так же то, что судно представляет собой принципиально новое поколение пассажирских пароходов.

Продольные разрезы корпуса лайнера

Продольные разрезы палубы лайнера

Силовая установка "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" заслуживает отдельного рассмотрения - в ней были совмещены весьма противоречивые требования: достижения одновременно относительной неплохой для своего времени экономической эффективности и высокой скорости хода в течении 6 суток и при этом расположение силовой установки, дымоходов, шахт вентиляции не должно было отнимать слишком много объема жилых помещений и полезной площади палуб.

Стоит учесть что к концу XIX века комбинация огнетрубного парового котла (обычно "шотландского" типа) и паровой машины многократного расширения пара стала основой практически любой судовой или корабельной силовой установки. Водотрубные котлы на пассажирских лайнерах (скажем типа Бельвилля, как на построенных для Российского Добровольного флота фирмой "Хауторн Лесли" пароходах "Херсон" и "Смоленск") были еще редкостью, их распространение сдерживалось в первую очередь экономическими причинами: такие котлы требовали более квалифицированного обслуживания, были более требовательны к качеству угля и котельной воды, требовали более частого ремонта. Паровая же турбина и двигатели внутреннего сгорания делали лишь первые шаги: несколько моторных лодок с слабосильными 1-1,5 л.с. моторчиками и паровая яхта "Турбиния" и то на стадии постройки и проведения экспериментов.

Полностью отработать судовые машины четырехкратного расширения, обещавшие некоторую экономию к моменту начала постройки, не удалось. Поэтому несмотря на первоначальные планы, "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" снабдили классической четырехцилиндровой паровой машиной тройного расширения, но это были две самые крупные в мире на тот момент паровые поршневые машины, каждая мощностью на номинальном режиме работы в 14000 л.с. при 78 об/мин. В результате силовая установка заняла отсеки суммарной длинной в 105 м, что чуть больше половины длины корпуса лайнера.

Лайнер был снабжен 14-ю цилиндрическими огнетрубными котлами, вырабатывавшими пар под давлением 12,06 ат. (технических атмосфер - 1206 КПа). 12 из них были двойными с 8-ю топками (площадью нагрева по 601 м²) - фактически два котла, объединенных общим кожухом дымохода с топками на обоих концах, а два были одинарными и имели 4 топки (площадь нагрева по 309 м²). Котлы располагались в пяти котельных отделениях - первые четыре от носа несли по три двойных котла, и пятое отделение, где располагались два одинарных котла топками к корме. Снабжение котлов углем осуществлялось из поперечных угольных ям общей емкостью 5838 м². Это облегчало подачу угля к топкам и позволяло сократить состав котельной команды, плюс повышало живучесть силовой установки (котельные отделения и угольные ямы чередовались - это и привело к характерному силуэту лайнера - с двумя парами труб разделенных между собой промежутком). И здесь особенность размещения силовой установки привела к весьма удачному расположению обеденного салона 1-го класса - между двумя группами труб, что позволило сделать его весьма просторным - от борта до борта. Любопытно то, что трубы лайнера имели неравные размеры - три носовые диаметром по 3700 мм, а кормовая была чуть больше диаметром 3900 мм (ибо из нее выходил дым не от трех, а пяти котлов), на большинстве фотографий и чертежах лайнера из за его огромных размеров эта деталь незаметна. От топок котлов до вершины дымовых труб было 32,3 метра, что было достаточно для обеспечения отличной тяги в котлах без применения искусственной вентиляции.

Четырехцилиндровая паровая машина тройного расширения лайнера

Котел лайнера "Кайзер Вильгельм дер Гроссе"

Пар последовательно поступал от котлов в цилиндры, расширяясь в каждом из них: цилиндр высокого давления (диаметром 52 дюйма - 1,32 м), среднего давления (90 дюймов - 2,286 м), и два цилиндра низкого (по 96 дюймов - 2,438 м) - последние два работали на давлении пара ниже атмосферного - за счет вакуума образующегося при конденсации пара в холодильниках паровых машин (холодильник конденсатор каждой машины был выполнен из листовой меди с 5530 трубками и площадью охлаждения 1649 м²). Ход поршня составлял 1,752 м, реверс осуществлялся при помощи дополнительной паровой машины системы Стефансона, переключавшей клапана. Паровые машины лайнера были сбалансированы по системе Шлика для снижения вибраций и весили каждая почти по 1000 тонн. Каждый цилиндр машины опирался на четыре колонны литой стали, а вся паровая машина собрана на основании литого чугуна. Машины лайнера были созданы даже раньше готовности корпуса, уже в конце 1896 года они были предварительно собраны на заводе "Вулкан". Двигатели превысили проектную мощность - каждая машина без особых затруднений развила несколько больше 15 500 л.с. Пара от котлов хватало и на 68 вспомогательных паровых машин - приводов генераторов, вентиляторов, лебедок, холодильной машины и т.д.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" приводился в движение двумя трехлопастными винтами, диаметром 6,99 м, изготовленными из вулканической бронзы (сплав меди, цинка, алюминия и олова). Винты были установлены так что винт правого борта сдвинут чуть вперед (примерно на 1 м), по отношению к винту левого борта, и плоскости вращения лопастей немного (на 200 мм) перекрываются.

Забегая вперед, стоит отметить, что лайнеру повезло в том, что на него не стали ставить машины четырехкратного расширения - их доработка отняла у германских специалистов несколько лет. Но наличие предварительных планов об их установке привела к тому, что из справочника в справочник кочуют сведения об их наличии на "Кайзере Вильгельме дер Гроссе". Установленная же силовая установка показала себя вполне надежной и относительно экономически эффективной в эксплуатации. Конечно, следует понимать, что чаще всего лайнеры "рекордсмены" были в целом убыточны и дотировались за счет доходов получаемых с "обычных" судов, но служили лучшей рекламой компании и приводили к возрастанию числа пассажиров, главное тут конечно было соблюсти баланс и владельцам "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" это безусловно удалось.

Строительство лайнера вели в Штетине, торжественной церемонии закладки не было - это не в германской традиции, поэтому можно просто отметить, что первые пластины киля были уложены 16 марта 1896 г., а уже 4 мая 1897-го года весящий более 8000 т корпус лайнера был торжественно спущен на воду в присутствии императора Вильгельма II, крестной матерью была супруга президента NDL госпожа Плате. Новый гигант получил от публики прозвище "Большой кайзер".

Свою задачу главный конструктор лайнера выполнил блестяще и передал эстафету второму творцу этого превосходного плавучего дворца. Знакомьтесь - Иоганн Георг Поппе (Johann Georg Рорре), выдающийся немецкий архитектор работавший в вычурном и эклетическом стиле названом "Бременское барокко".

Времена, когда океанский лайнер создавал только конструктор инженер прошли, от плавучих дворцов стали требовать не только скорости, комфорта и безопасности для пассажиров, но и роскоши, не уступавшей отелям и дворцам. Иоганн Поппе, сын краснодеревщика, автор проекта многих общественных зданий и частных домов, был давним другом и партнером NDL. Фактически он был первым "сухопутным" архитектором Германии, которого в 1881-м году пригласили для проектирования интерьеров судов. Его первой полностью завершенной работой стал один из пароходов серии "Реки" - "Лан", кстати будущий русский аэростатоносец "Русь". До этого прерогатива украшать построенное судно целиком принадлежала морским инженерам. Опыт был чрезвычайно удачен - немецкие лайнеры приобрели свое "лицо" и очень нравились публике именно комфортом и качеством отделки внутренних помещений. Даже некоторая помпезность и вычурность, характерная для работ Поппе, шла только на пользу - в недавно объединенной Германии "имперский стиль" был весьма популярен.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" спуск на воду

Дамский салон

Курительный салон

В проектировании интерьеров нового лайнера, должного затмить все суда на Алтлантике, Иоганн Георг превзошел самого себя. Сама новаторская конструкция лайнера разработки Циммермана позволила ему разместить ключевой объект на тогдашних пассажирских лайнерах - трехярусный обеденный салон первого класса - между широко расставленных второй и третьей труб, и занять пространство от борта до борта (ширина помещения 19,5 м). Именно обеденный салон был в те годы основным центром общественной жизни и развлечений на судне: четыре, а то и пять приемов пищи в день, к которым полагалось по правилам этикета переодеваться в "выходные" костюмы, сосредоточие блеска и роскоши. Парадная лестница из тика и ореха с парой изящно изогнутых пролетов, переходящих в торжественный прямой спуск на каждой из палуб шла с прогулочной палубы, через верхнюю к салону на главной палубе. По ней в салон не входили - шествовали, демонстрируя себя и внимательно разглядывая окружающих. Знаменитая парадная лестница "Титаника" была лишь повторением этого великолепного решения интерьера. Справа и слева от лестницы располагались "парадные" столы, рассчитанные на 7 едоков каждый, за одним из них обедал капитан, который, обычно, приглашал наиболее важных и известных из пассажиров за свой столик. От капитана традиция требовала не только быть хорошим моряком, но и по-настоящему светским человеком. Дальше по традиции океанских лайнеров тех лет шли "длинные столы": три параллельно расположенных стола с удобными креслами - на 112 персон, а для тех кто желал обедать семьей или компанией - еще по шесть столов, снабженных, кроме кресел, еще и идущими вдоль бортов удобными диванами, которые так нравились дамам. Всего в зале 1-го класса одновременно могли обедать 299 человек, что позволяло кормить всех пассажиров в одну смену. Но новацией интерьера были еще четыре .примыкавшие к главному и расположенные по сторонам от дымохода второй и третьей трубы, уютных добавочных салона. Смыкаясь с главным залом, они одновременно были как бы отделены от него, что очень удобно для компаний деловых людей или торжественных церемоний. Залы имели свои имена, "Луиза" (в честь матери кайзера Вильгельма), "Августа" (в честь супруги), "Бисмарк" и "Мольтке" (в честь, как сказано было в рекламном проспекте, "паладинов Кайзера"), и каждый из них имел свой вариант отделки. Весь салон был украшен деревянными белыми с золочением резными щитами и посвящен императору Вильгельму I, давшему название лайнеру. Портрет кайзера в главном салоне венчали барельефные фигуры Верности и Прозорливости, а вокруг летали крылатые фигуры Торговли, Коммерции и Судоходства. Аллегорические фигуры и общий стиль помещения, казалось, возвращали зрителя в XVII-й век. Высота потолков в салоне была 2,89 м. Сходство с дворцом добавляла галерея второго яруса, идущая от коридоров кают первого класса над помещением салона, с прямоугольным проемом и освещенная через огромный остекленный купол и третий ярус - музыкальный зал прогулочной палубы, с диванами и креслами, белоснежным роялем Steinway. Красные ковры, скатерти на столах и красная же обивка кресел завершали цветовую гамму салона. Отдельно, размером 7x3,5 м, был организован обеденный салон для детей пассажиров первого класса.

Столь же шикарно были отделаны другие помещения первого класса: искусственно затемненная курительная комната (размером 10,3x12,5 м) с тяжелой дубовой мебелью и отделкой в стиле германского ренессанса, библиотека с читальным залом, дамский салон, обитый голубыми тканями в стиле французского рококо. Вообще, особенно Поппе, удалось совместить освещение дневным светом со светом многочисленных электрических светильников, помещения лайнера освещали несколько тысяч электроламп. Так же ему удалось почти идеально скрыть за отделкой потолков пассажирских помещений балки судового набора.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" на полном ходу

При этой роскоши общественных помещений, каюты первого класса (кроме четырех апартаментов состоявших из гостиной, спальни и ванной) были довольно невелики, более того почти половина из них не имела иллюминаторов и освещалась только искусственным светом. Сейчас это может показаться странным, но почти все каюты роскошного первого класса не имели собственного туалета, а ванны (числом 16) и нескольких душевых располагались в отдельных помещениях. Ванные комнаты и душевые подразделялись на мужские (к ним вели зеленые дорожки) и женские, с красными ковровыми дорожками перед ними.

Зато каждая каюта имела картину в богатой раме. Помещения первого класса занимали лучшую площадь на палубах лайнера, середину корпуса и верхние палубы, там, где обилен свежий воздух, свет солнца, и минимально вредное воздействие качки.

Второй класс был организован скромнее, его от помещений первого класса отделяли гигантские кухни (с 4-мя гигантскими котлами для приготовления пищи) и кожухи главных паровых машин. Второй класс имел более тесные каюты, в основном на 4-х пассажиров вместо двухместных кают первого класса. Обеденный салон второго класса был сдвинут в корму, занимая лишь один межпалубный ярус. Салон на 178 человек (плюс семнадцать "детских" мест в отдельном помещении) был отделан гораздо проще, но то же имел на стенах гравюры, посвященные истории создания Германской империи. Освещался он, в основном, электричеством. Но и во втором классе была своя курительная комната (всего 8,5x7,4 м), дамский салон и так далее. Отделка, спроектированная Поппе для помещений второго класса, была хотя и проще, но весьма приличной - деревянные, крашенные белой краской панели с резьбой, но без золочения, деревянные палубы не имевшие ковров, однако, небольшие ковры были в каютах.

Третий, он же эмигрантский класс, вел, по настоящему, спартанскую жизнь: в основном нары, занимавшие отсеки на главной и промежуточной палубах. Прием пищи на откидных столах и подвесных лавках. Примерно так же располагались и рядовые члены экипажа, офицеры же имели каюты, соответствовавшие каютам первого класса, капитану же полагалось помещение у мостика с роскошью вполне приличной даже апартаментам.

Всего лайнер мог взять на борт 206 пассажиров первого класса (плюс 134 дополнительных места - так в основном перевозили детей), 226 пассажиров второго класса (плюс 120 дополнительных мест) и 1074 эммигранта (встречаются и другие цифры пассажировместимости, - лайнер не раз перепланировался под разную загрузку кают, например, число пассажиров первого класса, путем установки дополнительных постелей в каютах и перепланировке кают второго класса, можно было бы, при необходимости, довести до 604-х человек, понятно при меньшем уровне комфорта).

Экипаж же лайнера составлял 468-488 человек, из них 60 матросов и офицеров "палубной команды", 45 механиков, 174 кочегара и штивщика, 37 коков и помощников, 9 сотрудников почтовой службы, остальные - представители обслуживающего персонала. В ходе роскошных круизов за счет пассажиров третьего класса количество обслуживающего персонала на судне резко возрастало и оказывалось до 800 членов экипажа.

Работы по достройке велись быстро и эффективно, и к 12 сентября того же года "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был готов к плаванию. В рамках испытаний заказчик потребовал от верфи, чтобы пароход совершил плавание из Бреммерхафена в Нью-Йорк, и только по итогам этого рейса судно будет принято компанией NDL и выплачен последний платеж. Постройка и отделка лайнера обошлась несколько больше 10 миллионов марок (примерно 3 миллиона рублей серебром). Для сравнения, новейший германский броненосец "Кайзер" стоил примерно вдвое дороже, лучший немецкий пассажирский лайнер прошлого, один из "трехтрубников", был бы почти втрое дешевле. Результат пробного рейса был сенсационным - 26 сентября судно прибыло в Нью-Йорк с рекордным временем пересечения Атлантики (напомню, по стандартному маршруту, это около 3000 миль) - 5 дней 22 часа и 45 минут (средняя скорость 21,39 узла). Впервые дистанция между побережьем Англии и США была пройдена менее чем за 6 суток.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в Нью-Йорке

По традиции в Нью-Йорке на новинку был открыт доступ посетителей, более 40 000 человек, заплатив по 1 доллару, получили возможность осмотреть этот чудо-пароход.

Обратный рейс был не менее триумфальным. Покинув Нью- Йорк 30 сентября, лайнер прибыл в Плимут 6 ноября (5 дней, 15 часов, 10 минут-21,91 узел среднерейсовой скорости). Ни один английский лайнер не был способен на подобное. Над Атлантикой взошла новая "звезда", получившая прозвище "Большой Кайзер".

После нескольких рейсов в ходе которых лайнер завоевал высший приз для пассажирского трансатлантика: "Голубую ленту" (в ноябре 1897 года был побит рекорд Кунардовской "Кампании" по пересечению Атлантики с запада на восток, а в апреле 1898 и с востока на запад), и, пользуясь рекламой от поставленных рекордов, собирал дань с представителей высшего света, желавших непременно сделать вояж через Атлантику на борту новейшего судна. После этого "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" поместили в док для производства несложной доработки. На лайнере установили боковые кили, в результате чего было потеряно треть узла в максимальной скорости, но обеспечена значительно более плавная и спокойная качка, а то непочтительные американские репортеры уже фамильярно переименовали "Большого Кайзера" в "Качающегося Вилли". В феврале 1900-го он стал первым пассажирским судном, получившим радиостанцию фирмы "Маркони". При испытаниях с ее помощью удалось держать связь с маяком на Боркум рифе с расстояния более 30 километров, а так же вести переговоры с британскими станциями при проходе Ла Манша.

Нельзя сказать что эксплуатация первого четырехтрубника была беспроблемной, судну "везло" на различные аварии и прочие экстраординарные происшествия:

30 июня 1900 года, во время стоянки у пирса в Хобокене, морских "воротах" Нью-Йорка, у причала, совместно эксплуатируемого несколькими судоходными компаниями (германские ГАПАГ и Норт-Дойчланд, Скандинавская линия и Голландско- Американская линия), случился пожар. Возгорание вызвала банальная для американских портов тех лет причина - самовозгорание кип хлопка, подготовленных к погрузке на 3-м пирсе. Проблема была в том, что на большинстве пирсов строения были деревянными, а среди грузов попадались такие действительно пожароопасные вещи как бочки со скипидаром и нефтепродуктами. Горящие кипы хлопка и бревна, разбрасываемые взрывами бочек, полетели на ряд стоявших у пирса судов, и только проявленная сотрудниками пароходных линий и буксиров отвага спасла некоторые из этих судов. Первым выведенным буксирами из этого огненного ада стал именно красавец "Большой Кайзер", отшвартованный у 1-го пирса. Пожар привел к серьезным повреждениям трех судов компании - "Мэн", "Заале" и "Бремен", погибли 161 немецкий моряк и более 200 американских портовых рабочих. Самым главным выводом из трагедии было принятое обязательное увеличение диаметра иллюминаторов на пассажирских судах с 9 до 11 дюймов (ибо, многие, оказавшиеся в нижних помещениях загоревшихся судов погибли, не имея возможности выбраться наружу через иллюминаторы). 21 ноября 1906 года у порта Шербур "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в ходе неудачного маневра подставил борт английскому пакетботу "Ориноко", погибло пять пассажиров, в борту образовалась пробоина длиной 21 и высотой 8 метров, но превосходное разделение на отсеки помогло немецкому судну остаться на плаву даже при таком повреждении.

Было и другое знаменательное событие, именно "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" стал фактически первым авиатранспортом в истории: на его борту во Францию отбыл Уильбур Райт, а в багажном трюме находился разобранный "Райт Флаер" - пионер авиации отправился показать европейским коллегам, кто именно создал первый практически пригодный самолет и удивить мир летными качествами своей "летающей машины".

Повреждения полученные в результате столкновения с английским пароходом "Ориноко", 21 ноября 1906 г.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" проходит мимо форта Лафайет, Нью-Йорк

В те годы эксплуатация рекордсменов скорости сталкивалась с двумя основными экономическими проблемами: стоимость угля пожираемого топками котлов (а так же размер заработной платы кочегаров кидающих в эти топки уголь и штивщиков, доставляющих уголь от угольных бункеров к кочегарам) и необходимость поддерживать регулярное сообщение. И если первую проблему владельцам нового рекордсмена решить не удавалось, - на полном ходу котлы потребляли более 700 тонн угля в сутки (по проекту предполагался суточный расход в 580 т), а работа "черного братства" котельных отсеков не могла быть "урезана" в отношении числа кочегаров и их оплаты ниже определенного минимума (и так нагрузка на кочегара германского трансатлантика была одной из самых высоких в мире, а травматизм и заболеваемость (а то и смертность) среди кочегаров и штивщиков в те годы были одними из самых высоких среди "рискованных профессий), то в отношении регулярности сообщения рецепт был известен, всякий быстроходный лайнер нуждался в "паре". При скорости около 20 узлов, для того что бы поддерживать ритм в четыре рейса в месяц, компания должна была эксплуатировать два судна.

Обычно пассажирские лайнеры, построенные в расчете на побитие рекордов, и строили парами, но конструкция "Большого Кайзера" была столь новаторская для германского судостроения, что сразу заказать пару лайнеров руководство судоходной компании не решилось, и это был серьезный просчет. Он был усугублен тем, что когда лайнер "Кайзер Фридрих III" (символично, этот монарх был как раз сыном Великого Вильгельма) в 1898-м году был заказан на верфи "Вулкан", повторить успех "Большого Кайзера" ему не удалось. Судно оказалось неудачным во всех отношениях - чуть меньше (12 481 БРТ) тоннажа, почти на десяток метров короче (а публика любит именно самые большие суда), машины почти в полтора раза слабее и три трубы вместо четырех. Проблемы были усугублены просчетами при постройке судна. Лайнер шел в первом рейсе в Нью-Йорк более семи суток при средней скорости всего 17,7 узла: барахлили конденсаторы паровых машин, сами машины недодавали проектной мощности. После четырех рейсов верфь поставила лайнер, так и не принятый заказчиком, на ремонт, в ходе которого, для улучшения тяги, трубы были удлинены почти на 4 метра (правда это привело к увеличению и так немаленького расхода угля, в этом показателе "Фридрих" сравнялся со своим в полтора раза более мощным "отцом") скорость же вместо расчетных 22 узлов составила всего 20 с небольшим. В довершение несчастий, в первом же рейсе после ремонта, лайнер теряет посреди океана две лопасти одного из винтов (судя по всему столкновение с обломками затонувшего деревянного судна). В общем, для верфи "Вулкан" этот образчик судостроения стал серьезной обузой. Только спустя более чем десять лет, не купленный ни одной из германских компаний пароход удалось продать французским судовладельцам. Любопытно, что новым хозяевам через три года после покупки, пришлось сделать, то что было задумано по приказу кайзера Вильгельма для всех германских быстроходных судов: началась Первая мировая война, и французский флот в 1915-м году был пополнен вспомогательным крейсером Burdigala, несшим 4 138-мм скорострельных орудия французского производства и одно английское 102-х миллиметровое. 14 ноября 1916 года бывший немецкий лайнер подорвался на мине и затонул у греческого острова Кеа. На том же минном поле погиб другой знаменитый четырехтрубник - "Британник".

После такого фиаско руководство ГАПАГ решило больше не рисковать, - заказали сразу три "улучшенные копии" "Кайзера Вильгельма дер Гроссе": "Кронпринц Вильгельм" вошел в эксплуатацию в 1901-м году, "Кайзер Вильгельм II" в 1903-м и последним из серии стала "Кронпринцессина Цесилия", вышедшая на трансатлантический маршрут в 1907-м. Эта "Четверка летунов" царила на Атлантике до вступления в строй в этом же году лайнеров принципиально нового поколения "Лузитании" и "Мавритании", да и после "немцы" не теряли популярности довольно долгое время. Рассказ о тройке "близнецов" "Большого Кайзера" мы обязательно продолжим, сейчас же настало время поговорить о конце карьеры этого эпохального плавучего сооружения.

"Кайзер Вильгельм дер Гроссе" в сухом доке

Ничто, казалось, не предвещало беды, начинался новый 1914-й год. Отслуживший на морях уже почти семнадцать лет "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был поставлен на ремонт и переоборудование. Бить рекорды уже не требовалось, он уступал британским скороходам почти три узла, поэтому его машины были частично задросселированы для большей экономичности (на скорости в 17 узлов он стал потреблять в сутки всего 240 тонн топлива - 0,588 тонны угля на милю, вместо 0,75-0,78 тонн), часть котлов вывели из действия и подготовили к демонтажу. Лайнер был приспособлен в первую очередь к перевозке примерно 1700 пассажиров третьего класса, для которых, за счет уменьшения размеров носовых трюмов, оборудовали дополнительные места. Примерно на 1000 тонн уменьшили и вместимость угольных ям, там оборудовали трюмы для грузов.

Но работу на ниве обычных пассажирских перевозок прервали выстрелы в Сараево. Судно начали готовить к той карьере, которая была предрешена кайзером для каждого быстроходного германского пассажирского судна еще до закладки первого четырехтрубника: карьере вспомогательного крейсера Императорского флота Германии, уничтожителя вражеской торговли (и прежде всего, понятно английской).

На начало боевых действий судно находилось в Бреммергафене, и было быстро переоборудовано в вспомогательный крейсер, на нем смонтировали заранее подготовленные артиллерийские установки.[* Вместо запроектированных 150-мм нескорострельных орудий, полностью устаревших еще в конце 1890-х, штаб ВМФ выделил только старые 105-мм орудия С/88, обладавшие, правда, неплохой скорострельностью и приличной, относительно иностранных аналогов, дальностью стрельбы.] Правда оказалось возможным поставить только 6 из 8 изначально запланированных орудий.[** Орудий для спешного вооружения всех запланированных судов не хватало. К войне, как выяснилось, могли быть не готовы даже педантичные немцы.] Повезло так же, что на скорость переоборудования благотворно повлияла модернизация проведенная до войны - меньше убирать горючей "пассажирской роскоши" с судна. Удачным оказалось и то, что подкрепления под старые артиллерийские установки оказались совместимы с "новыми" орудиями (на вспомогательном крейсере "Кап Трафальгар", например, пришлось немало потрудиться по приспособлению таких же 105-мм пушек под основания, запроектированные под другие орудия). Лайнер получил новую радиостанцию, вооружение дополнили два устаревших пятиствольных 37-мм орудия Гочкиса. Командиром нового военного корабля назначили фрегаттен-капитана Макса Реймана. Особенно хорошо среди нового военного экипажа были подготовлены комендоры, у орудий вспомогательного крейсера встали недавно уволенные в запас и возвращенные по мобилизации военные моряки. Ограничения в мощности паровых машин понятное дело были сняты, и крейсер вновь мог дать 22 узловой ход.

Все переоборудование заняло менее недели. Единственное что беспокоило командира нового военного корабля был уголь. Угля было мало. Приняли 3942 тонны, что должно было хватить при работе половины котлов, при скорости в 17 узлов на 16 суток хода. Бункеры лайнера могли бы вместить еще минимум 300 т и еще около 1500 т можно было бы погрузить в грузовые трюмы - но остальной уголь вспомогательный крейсер должен был получать с борта немецких пароходов угольщиков "Этапной службы", заранее развернутых на морских маршрутах.

Как не спешили, но выйти в море до вступления Великобританию в войну (4 августа 1914 года) не удалось. Северное море пересекали на высокой скорости, уже с вероятностью встречи с британскими кораблями. Фактически весь поход крейсера "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" стал непрерывной гонкой за германскими угольщиками, ждавшими его у побережья Африки. Обогнув 7-го августа Исландию и войдя в Датский пролив крейсер уничтожил свою первую жертву - рыболовный пароход "Тьюбал Кейн" (227 БРТ). Дальше же начались события идущие в разрез с основной идеей пропаганды Антанты времен Первой мировой войны о "тевтонском варварстве" и обязательном нарушение "законов войны" германцами, пардон "гуннами" и "бошами".

15 августа крейсер встречает английский пакетбот "Галисиан" (6762 БРТ), и после того как выяснилось, что на борту судна среди пассажиров около 30 женщин и детей, - пароход был отпущен. На следующий день потопили британский грузовой пароход "Кайпара" (7392 БРТ), а остановленный куда более крупный лайнер "Арланца" (15 044 БРТ) опять таки был отпущен из за нахождения на борту почти тысячи мирных пассажиров. "Арланца" впоследствии стала британским вспомогательным крейсером, ходила в Россию северным маршрутом и отметилась в книге нашего оружейника В.Г. Федорова "В поисках оружия". Третьей и, как оказалось, последней жертвой "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" стал пароход "Ньянга" (3066 БРТ), британской компании "Элдер", потопленный в этот же день.

Посадка на "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", Германия

После столь удачно проведенного дня 16 августа вспомогательный крейсер наконец-то встретился со своими пароходами угольщиками. Утром 17 августа он зашел в испанские территориальные воды - рейд Рио-де-Оро, африканскую колонию нейтральной страны и начал угольную погрузку. На этот момент в трюмах корабля оставалось лишь 500 т топлива - запас на двое суток. Тут то и началась цепь случайностей и недоработок, приведшая, в конечном итоге, к гибели крейсера.

Для начала выяснилось, что спешно снаряжая корабль, на нем забыли (или не успели) смонтировать систему быстрой перегрузки угля - грузовые стрелы и специальные лебедки, поднимавшие мешки большой емкости наполняемые на борту судов угольщиков. А вести погрузку через бортовые угольные порты, оставшиеся на борту еще со времен службы его вспомогательным крейсером, возможно только с специально оборудованного пирса или с низкобортных барж. Высокие же борта океанских пароходов, используемых немцами с грузом угля для пополнения запасов корсара, не позволяли никакой иной тактики погрузки кроме перегрузки мешков с углем сетками при помощи грузовых стрел. Это требовало весьма утомительной загрузки всей команды и сильно тормозило погрузку, - в сутки с одного угольщика "Дуала" удавалось погрузить не более 450 тонн угля (из которых 200 т тут же тратились на поддержание давления в котлах даже на стоянке лайнера). Как тут не вспомнить непрерывный кошмар угольной погрузки на русской Второй тихоокеанской эскадре на пути к Цусиме. Так как для продолжения крейсерства до следующего "угольного этапа" требовалось погрузить не менее 2500 т угля, стоянка затянулась бы почти на 10 дней. И это в районе, где действовали 11 британских крейсеров, переговоры которых даже иногда принимались радиостанцией "Большого Кайзера". Грузить же уголь на ходу в море капитан Рейман не рискнул.

Далее следующая случайность, командир лайнера посчитал стоявшие в бухте рыболовные шхуны абсолютно безопасными для своего корабля, они не имели моторов и радиостанций и, как он думал, не могли бы дойти до ближайшего порта с телеграфом. Однако одной из рыбачьих шхун это удалось. 23 августа она передала сообщение о появлении немецкого лайнера в Лас-Пальмас, откуда эти сведения неизбежно попали в британское Адмиралтейство.

К 25-му августа, казалось, что затянувшаяся погрузка наконец будет окончена, - у борта крейсера стояли два германских парохода с углем ("Бетания" и "Арукас"), а еще один "Магдебург" бросил якорь рядом. Погрузили уже 2100 т угля, и крейсер собирался уйти к вечеру.

Внезапно, около полудня, у входа в бухту нарисовался силуэт трехтрубного британского крейсера. Это был бронепалубный крейсер 2-го класса "Хайфлаер" (спущен на воду в 1898-м году, 5600 т, 20 узлов, 11x152-мм орудий (на борт 6), 8x76мм орудий (на борт 4), 2 ТА). В открытом море "Кайзер" смог бы удрать от этого противника, но стоя на якоре, в бухте, имея котлы разведенные только что бы дать ход в 14 узлов? Пожалуй, положение германского корабля было безнадежным с самого начала.

После короткого обмена сигналами, в основном посвященными вопросу кто первый нарушил права нейтралитета в испанских водах, британский крейсер в 13:16 открыл огонь. Командир "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" решил принять бой, стоя на якоре (ибо все одно набрать полный ход на корабле заваленном недогруженным углем с утомленной командой было нереально), а, чтобы избежать лишних потерь, часть экипажа и всех британских пленных моряков переправил на угольщики.

Этот бой был весьма странен и по своему ходу: британский крейсер маневрировал вдоль группы немецких кораблей и вел огонь с дистанции от 9200 до 5600 метров, а немецкий вспомогательный крейсер отвечал из своих пушек (в основном из носовых орудий) на предельной для них дистанции. Как и для русских в Русско-японскую войну основной проблемой для немецких артиллеристов оказались не вражеские снаряды а "сдача" подкреплений под орудиями и механизмов наводки пушек при стрельбе с большими углами возвышения.

Немцам удалось поразить "Хайфлаер" семью снарядами (2,8% попаданий), убив одного английского моряка и ранив пятерых и нанеся кораблю настолько незначительные повреждения, что даже не потребовалось ремонта в порту. Британцы ответили десятью попаданиями (2,5% попаданий), ни один из британских снарядов при этом не разорвался (англичане судя по всему, вели огонь бронебойными снарядами, пробивавшими тонкие борта "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" без взведения взрывателя (опять таки напоминает русско- японскую войну). Бой был прекращен около 15:00, вследствие исчерпания боезапаса у немецких орудий (попадание одного из британских снарядов в начале боя привело к затоплению носового погреба с боеприпасами). Напоследок немцы дали несколько очередей из 37-мм револьверной пушки и покинув крейсер на трех шлюпках подорвали корабль подрывными патронами. Потери экипажа за весь бой - двое тяжело раненых. Немцам удалось благополучно высадиться на принадлежащий Испании берег и добраться до испанских укреплений.

Первый из четырехтрубников, "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", бывший шедевр германского судостроения лег на борт с так и не спущенным флагом. Так как глубина в месте его гибели была не более 18 метров, - часть борта возвышалась над поверхностью моря до 1952 года когда до него добрались сборщики металлолома.

Традиция написания статей по истории техники требует обязательного присутствия главы под названием напоминающим "краткая оценка проекта". Делать такую оценку для уникального лайнера нового поколения, каким и был "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", будет особенно трудно. От своих предшественников по престижному клубу носителей "Голубой Ленты" - Кунардовского скорохода "Лукания" (1893, 12 950 БРТ), он выгодно отличался большей вместимостью, большим объемом пассажирских помещений (особенно в расчете объема, приходящегося на одного пассажира первого класса), его среднерейсовая скорость была выше минимум на половину узла при той же мощности машин. При этом "Большой Кайзер" мог принять примерно на 500 пассажиров меньше английского лайнера и потреблял несколько больше топлива. Пожалуй, без особой натяжки можно было бы предположить о меньшей экономической эффективности немецкого лайнера. Но все эти соображения не отменяют главного, "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" был рекордсменом скорости на Атлантике, причем первым немецким рекордсменом и первым отобравшим "корону" быстрейшего из лайнеров у судов британской постройки после почти пятидесятилетнего господства Британии на трансатлантическом маршруте. При этом у него нашлись и достойные продолжатели, развившие успех.

Расположение кораблей 23 августа 1914 г.

Гибель бывшего шедевра германского кораблестроения

Но не скоростью единой определялся успех первого германского четырехтрубника, по сравнению со своими предшественниками и современниками, он задал новые стандарты комфорта, стандарты которые в общем часто бывает трудно выразить цифрами, но и тут объективная оценка все же возможна: для сравнения трансатлантических лайнеров по объективным критериям Харви Ардманом (автором книги Normandie: Her Life and Times) был предложен термин "просторность" - необходимо тоннаж в брутто тоннах судна разделить на его пассажировместимость и полученную цифру умножить на 100. Фактически этот критерий - число кубических футов внутренних помещений лайнера, приходящихся на одного пассажира. При этом понятно допускается некоторая условность, ибо, в брутто тоннаж входят и машинные с котельными отделения, и угольные бункеры и трюмы, и прочие "не пассажирские помещения" лайнеров. Но у судов одной эпохи постройки и одинакового назначения соотношение "доступных" и "недоступных" пассажиру (первого класса понятно) помещений примерно одно и то же, то есть этот критерий вполне показателен.

Российский автор Александр Широков предложил объединить этот критерий "просторности" с соотношением числа пассажиров на одного члена экипажа (опять таки для лайнеров современников показатель вполне объективно отражавший качество обслуживания пассажира, хотя понятно, что не все члены экипажа лайнера "обслуга"). Таким образом, получается некий усредненный "индекс роскоши" пассажирского лайнера, что-то подобное боевым коэффициентам Джена, бывшими столь популярными на заре XX века для оценки возможностей боевых кораблей. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" имел "индекс роскоши" равный 300. Для сравнения "Лукания" обладала индексом 137. Различие как говорится налицо. Для справки: рекордсменом всех времен по индексу роскоши, по мнению А.Широкова, являлась "Нормандия" - обладатель "Голубой ленты" 1930-х годов - 2945, современный же лайнер "Куин Мэри 2", первый и пока единственный лайнер трансатлантик постройки XXI века имеет этот показатель равный 2711.

Завершая оценку, можно сказать что "первый блин" немецкого "рекордного" судостроения не вышел комом. Германские судостроители сделали серьезную заявку на лидерство, заявку на которую конкуренты смогли найти адекватный ответ лишь через десятилетие. "Большой Кайзер" стал истинным символом престижа молодой развивающейся империи.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", 1897г.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", 1914 г.

Максим ЦАРЕНКО

Ордена на фюзеляже

История авиационных опознавательных знаков, насчитывающая уже целое столетие, богата интересными моментами и неожиданными поворотами. Одной из малоизученных тенденций является использование фалеристических мотивов в качестве авиационных опознавательных знаков.

Необходимо признать, что всевозможные награды (ордена, медали, звезды, кресты, венки и ленты) гораздо чаще изображались на фюзеляжах и хвостовом оперении летательных аппаратов не как символ государственной принадлежности, а в качестве наглядного свидетельства личных заслуг пилота или доказательства доблести конкретного авиационного подразделения. Нет нужды приводить сотни примеров - как из истории Второй Мировой войны, так и из современной практики. Любознательному исследователю хорошо известны многочисленные случаи изображения Золотых Звезд Героев Советского Союза на истребителях ВВС РККА, Рыцарских крестов - на самолетах Люфтваффе, медальных лент - в современных ВВС США, советских гвардейских знаков - на военных самолетах и вертолетах стран СНГ.

Но сейчас мы хотим сосредоточиться на тех немногочисленных случаях, когда орденский знак или лента служили в качестве опознавательного знака на летательном аппарате, свидетельствуя лишь о его принадлежности к определенному государству или армии.

Мы сознательно обойдем вниманием случаи использования военной авиацией стилизованных орденских крестов, пришедших из эпохи Средневековья (например, в Германии и Хорватии - в годы Второй Мировой войны), отдавая предпочтение эпизодам с вполне конкретными наградами.

Следует отметить, что первенство в использовании фалеристического сюжета в качестве опознавательного знака военной авиации принадлежит России. Необходимость изобретения нового авиационного опознавательного знака была обусловлена спецификой Гражданской войны - идеологической пестротой, неприятием (не только красными, но даже некоторыми их противниками) одиозных монархических символов и общим подчеркнутым стремлением к народности.

Истребитель Не-51 ВВС Болгарии

Авторитет Георгиевских наград в России был традиционно высок, и они стали истинно народным символом героизма, проявленного при защите Отечества. Это обусловило популярность Георгиевской символики в самых разнообразных воинских формированиях.

При создании Поволжской Народной армии летом 1918 года встал вопрос о знаках различия. Тон в новом антибольшевистском формировании задавал Комитет членов Всероссийского

Учредительного собрания (Комуч), в котором доминировали социалисты-революционеры (эсеры). По этой причине "реанимация" имперской символики, которая ассоциировалась с династией Романовых, на первых порах была просто немыслима. Вместо традиционной кокарды было принято решение использовать отрезок Георгиевской ленточки. Нововведение прижилось, и не только на головных уборах: черно-оранжевые полосы стали наносить на плоскости и стабилизаторы аэропланов Поволжской армии.

Тем не менее, усвоить новую систему опознавания летательных аппаратов толком не успели даже собственные зенитчики: во время боев за Казань им удалось сбить лишь один аэроплан, да и тот - свой. По-видимому, в азарте боя артиллеристы просто не обратили внимания на черно-оранжевые полосы на плоскостях.

К сожалению, автору не известны оригинальные фотоснимки летательных аппаратов авиаотрядов Поволжской армии с Георгиевскими опознавательными знаками, поэтому не представляется возможным сделать однозначный вывод о том, полностью ли Георгиевские цвета заменили трехцветные (бело-сине-красные) розетки на крыльях, фюзеляже и стабилизаторе, или же использовались совместно - в различных комбинациях (рис.1, обл.З). Минимальное представление может дать масштабная модель "Моран-Парасоля", выполненная Дмитрием Морозовым (рис.2, обл.З).

Следующая попытка использовать награду в качестве опознавательного знака военной авиации была предпринята в Болгарии в 1937 г. Возрождая ВВС, болгары решили использовать в качестве "авиавизитки" изображение ордена "За храбрость" 4-й степени 1-го класса.

Орден "За храбрость" был первой наградой Болгарии, учрежденной после освобождения страны от османского ига. По своему дизайну и статутным положениям награда напоминала гессенский орден "За военные заслуги" и, в большей степени, российский - Святого Георгия. В частности, при ордене существовал солдатский крест в четырех степенях, да и название болгарской награды было весьма созвучно девизу российского ордена ("За службу и храбрость"). Являясь высшим боевым отличием Болгарии, орден "За храбрость" стал символом воинской доблести и мужества.

Лучи крестов высших степеней ордена покрывались белой эмалью, а четвертой степени - темно-малиновой. Для использования в качестве опознавательного знака ВВС был выбран орденский крест низшей степени, помещенный в белый круг. Можно предположить, что определяющим критерием выбора послужила легкость "прочтения" красного креста, оттененного белым фоном, на фюзеляже и плоскостях, окрашенных в хаки (рис.З, обл.З).

Деталировка изображения орденского креста подверглась некоторым изменениям:

• по окружности центрального медальона не наносилась надпись "За храбрость";

• на верхнем и нижнем лучах креста не обозначались даты "1915", "1916", "1917", как это практиковалось в годы Первой Мировой войны (рис.4,обл.З);

• мечи, а также окантовка лучей и центрального медальона креста изображались не серебристыми, а желтыми.

Без сомнения, все эти коррективы были обусловлены исключительно спецификой визуального восприятия опознавательных знаков и технологическими требованиями, а вовсе не пренебрежением к точности изображения орденского креста.

Бомбардировщик Do-11D ВВС Болгарии

Фотоснимки периода 1937-1940 гг., позволяют создать достаточно полное представление об этой интересной разновидности опознавательных знаков военной авиации.

К сожалению, красочные кресты недолго "прожили" на крыльях и фюзеляжах болгарских военных самолетов. Уже в 1941 г. в качестве опознавательного знака ВВС Болгарии был утвержден андреевский Х-образный черный крест, вписанный в белый квадрат.

Не располагая четкими указаниями на архивные документы, можно лишь догадываться о причинах отказа от яркого, популярного в Болгарии сюжета в пользу уныло-безликой черно-белой "загогулины". 1 марта 1941 г. Болгария вынужденно присоединилась к Тройственному пакту, что могло обусловить метаморфозу авиационной символики. Весьма вероятно, что в преддверии (или вскоре после) нападения гитлеровской Германии на СССР командование Люфтваффе сочло опознавательный знак болгарской авиации - красный восьмиконечный крест - опасно схожим с пятиконечной красной звездой ВВС РККА. Во избежание недоразумений "болгарским коллегам" могли настоятельно порекомендовать "гармонизировать" опознавательный знак с германскими крестами, сохранив минимальные графические отличия. Самим болгарам эти трансформации были не особо нужны - помогать Третьему Рейху в войне против Советского Союза они явно не спешили, хотя и содействовали немцам в оккупации Югославии и Греции, да кое-что выгадали от предвоенной аннексии румынских территорий.

Через полстолетия после исчезновения с болгарских самолетов орденского креста, фалеристический мотив вновь появился в дизайне "авиавизиток". В январе 1992 г. были установлены новые опознавательные знаки для ВВС Мальты, детально воспроизводящие изображение одной из высших британских наград - Георгиевского креста (George Cross). Вновь учрежденные символы адаптировали дизайн государственного флага Мальты под общепринятые авиационные каноны - круглая версия для плоскостей и фюзеляжа, квадратная -для стабилизатора (рис.5, обл.З).

Георгиевский крест (рис.7, обл.З) был учрежден королем Георгом VI 24 сентября 1940 г. в качестве высшей гражданской награды - прежде всего, за проявленное мужество и героизм. "Для того чтобы они были заслуженно и быстро отмечены, я решил создать, наконец, новый знак отличия для мужчин и женщин во всех областях гражданской жизни. Предлагаю дать своё имя новому отличию, каковое будет состоять из Георгиевского креста, по рангу рядом с Викторианским крестом, и Георгиевской медали для более широкого распространения", - указал король, объявляя о новом знаке отличия. Несмотря на то, что британский монарх прямо связал название новой награды с собственным именем, в центральном медальоне был помещен вовсе не его горделивый профиль, а изображение всадника, поражающего копьем змия, что, вне всякого сомнения, должно было вызывать ассоциацию со Святым Георгием. Тем не менее, нашлось место и для вензелей августейшей особы - монограммы "G VI" расположились между лучей креста. Подобное сочетание агиографических изображений с атрибутами светской власти свидетельствует о том, что чрезмерная скромность не относилась к числу изъянов характера Его Величества...

В 1940-1941 гг. Мальта оказалась ключевым пунктом борьбы в Средиземноморье. Британская авиация, базируясь на островные аэродромы, контролировала морские коммуникации, препятствовала нормальному снабжению итало-германских сил в Северной Африке. Многочисленные попытки противника захватить остров или хотя бы уничтожить авиабазы Королевских ВВС успехом не увенчались. Мальта выдержала осаду, предрешив исход боевых действий в Африке.

15 апреля 1942 г. король Георг VI наградил Мальту - "остров-крепость" - Георгиевским крестом. Это был первый случай коллективного награждения столь высоким знаком отличия (рис.8, обл.З).

С 1943 года, задолго до обретения Мальтой независимости Георгиевский крест - предмет заслуженной гордости мальтийцев - стал изображаться на флаге и гербе острова. Со временем он появился и на деньгах (рис.6, обл.З).

Несмотря на то, что поводом для награждения послужили, прежде всего, воздушные баталии в мальтийском небе, на опознавательных знаках ВВС Мальты Георгиевский крест появился позже, чем на других государственных символах. Тем не менее, в отличие от предыдущих случаев использования фалеристических мотивов в авиационной символике, мальтийские ВВС (к слову сказать, самые малочисленные в мире) по сей день пользуются опознавательными знаками, основой которых является изображение Георгиевского креста (рис.9, обл.З). Наверное, в современной практике это единственный случай использования в качестве символа государства иностранной награды.

Несколько выходя за рамки статьи, стоит отметить, что и гражданская авиация этого небольшого островного государства, а именно компания "Эйр Мальта", использует символ, связанный с фалеристикой - изображение орденского креста Святого Иоанна Иерусалимского, или Мальтийского (рис. 10, обл.З).

Подводя краткие итоги, можно констатировать, что все три случая использования фалеристических композиций в качестве опознавательных знаков военной авиации были связаны с Георгиевскими наградами (Поволжье и Мальта) или их весьма близким аналогом (Болгария). Это вполне объяснимо: высокий статус знака воинской доблести как нельзя лучше подходил в качестве символа военно-воздушных сил.

Литература и источники:

• Дерябин А.И. Гражданская война в России 1917-1922: Белые армии. - М., 1998.

• Дерябин А.И. Народная армия Комуча. 1918 г. // Цейхгауз. 1994. №3 (1/1994).

• http://wio.ru/simbols/simbrus.htm

• Российский государственный военный архив (РГВА), ф.5, оп.1, д.б, л. 11.

• Лашков А.Ю. Опознавательные знаки авиации России // Военно-исторический журнал- 2002. - №8. - С.47-49.

• Хайрулин М., Кондратьев В. Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне. - М., 2008.

• http://www.dishmodels.ru/picture/glr/03/03471 /д03471 _9623026.jpg

• Потрашков С.В. Ордена и медали стран мира. - М., 2007.

• http://awards.netdialogue.com/Europe/Bulgaria/BulgKingdom/Bravery/Bravery.htm

• http://www.axishistory.com/index.php?id=4085

• Залесский К.А. Кто был кто во Второй мировой войне. Союзники Германии. - М., 2003.

• http://www.national-army-museum.ac.uk/exhibitions/shortVisits/iconic/page22.shtml

• http://www.gc-database.co.uk/decoration.htm

• http://web.archive.Org/web/20090808100636/http://geocities.com/frans311/georgecross.html

• http://www.alexmeske.com/Malta2007/d2fendofpeninsula.php

• http://sammler.ru/uploads/post-43-1149974489.jpg

• http://aircraft-insignia.com

• http://www.airliners.net/search/photo.search?album=19659

• http://www.ljplus.ru/img4/r/u/russian_watson/10-9H-AEL.jpg

Рис. 1

Принадлежность самолета к Поволжской армии КОМУЧа обозначалась Георгиевской расцветкой на фюзеляже

Рис. 2

Ордена на фюзеляже

Масштабная модель самолета "Моран" Поволжской армии КОМУЧа

Рис. 3

Опознавательный знак ВВС Болгарии (1937-1941 гг.).

Рис. 4

Болгарский орден "За храбрость"

4-й степени 1 -го класса (две разновидности датировки на аверсе)

Рис. 8

Крест Святого Георгия с именным рескриптом короля Георга VI о награждении Мальты

Рис. 5

Опознавательный знак ВВС Мальты

Рис. 6

Мальтийская монета с изображением Креста Святого Георгия

Рис. 7

Крест Святого Георгия.

Рис. 9

Вертолеты "Aerospatiale SA.316B Alouette III" ВВС Мальты

Рис. 10

Пассажирский самолет авиакомпании "Air Malta"

Content

Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Танковая битва за Коломак 12-13 сентября 1943 г.

Фаллуджа - "кладбище для американцев"

Последний флотский "Кертисс"

Корветы типа "С"

Броненосцы типа "Динъюань"

Четырехтрубные лайнеры

Ордена на фюзеляже