Вишняков Александр Иванович

Записки строителя-программиста

Вишняков А. И

Записки строителя–программиста

МОИ ИЗЫСКАНИЯ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МОНЗИНО — ЧЕРНОИСТОЧНИК, 1951 г.

Узкоколейная новостройка Монзино — Черноисточник, протяженностью 15 км, находится под Нижнем Тагилом на месте Демидовской вотчины.

Ст. Монзино расположена в двух перегонах от ст. Нижний Тагил (Нижний Тагил — Старатель — Монзино) на ж. — д. магистрали Нижний Тагил — Свердловск.

Черноисточник — старый поселок старателей золота. Поселок расположен на золотоносной реке Черная, впадающей в реку Тагил в районе ст. Монзино. По реке Черная движется драга, поднимающая со дна реки золотоносный песок, частично добывающая золото и укладывающая песок в отвалы вдоль реки.

По слухам, добыча была далеко неполной. Немцы предлагали купить песок из отвалов. Однако было решено этот песок использовать для расширения завода в Нижнем Тагиле. Для транспортировки песка предполагалось построить и использовать узкоколейную железную дорогу.

Район Демидовской вотчины представляет собой живописную, слабо холмистую, культивированную местность.

Поселок Черноисточник находится в истоке реки Черная с запрудой для водоснабжения поселка. Вдоль широкой улицы стоят дома–крепости потомственных старателей, предки которых намывали золото вручную. Черпали песок из реки «сковородой» с длинной ручкой, трясли ее и последовательно отсеивали крупные, средние и мелкие фракции, пока на дне не появлялись золотые крупинки.

В средней части реки расположен демидовский особняк, превращенный в дом отдыха работников завода.

Вдоль реки (в некотором от нее отдалении) функционирует демидовская узкоколейка шириной колеи 750 мм. По ней раз в сутки курсирует пассажирский состав: маленький паровозик с грушевидной трубой и пяток вагончиков, каждый длиной метров пять. В качестве варианта рассматривался вопрос об использовании этой узкоколейки для транспортировки песка.

Изыскания и прокладка трассы промышленной узкоколейки проводились в промежутке между рекой и демидовской узкоколейкой. В районе ст. Монзино предполагалась перегрузка песка с узкой колеи на широкую.

Работу вели сотрудники Ленинградского Промтранспроекта: начальник партии Шевчук и его помощник. Два студента Голубков Н. и я проходили практику и были оформлены техниками. Нас использовали в качестве вспомогательной рабочей силы наравне с несколькими рабочими, набранными из местного контингента. В конце трехмесячной практики мне доверили теодолитную съемку местности и паспортизацию демидовской узкоколейки. В ходе паспортизации было установлено наличие разношерстных рельсов, произведенных во многих странах Европы (Германии, Англии, Бельгии и др.).

НОВОСОКОЛЬНИКИ — НЕВЕЛЬ. 1952 г.

Участок железной дороги Новосокольники — Невель, протяженностью 45 км, был связан с восстановлением полностью разрушенной во время Отечественной войны дороги. Проводимые в 1952 г. работы были сопряжены с рекогносцировочным обследованием на предмет разработки технического задания.

Через две недели после поступления на работу в отдел изысканий Ленгипротранса (в конце августа) я был прикомандирован к руководителю проекта, ж. — д. подполковнику Перелыгину И. В., которому было поручено обследование данного участка. Перелыгин в ж. — д. мундире и я в гражданской одежде прибыли на ст. Новосокольники. После представления начальству, пошли по разрушенному полотну в сторону ст. Невель. Перелыгин визуально оценивал степень разрушения земляного полотна, состояние сохранившихся объектов (в основном труб) и диктовал мне для записи в блокнот. Шли трое суток. Ночевали в землянках, вырытых путевыми обходчиками (на всем протяжении не сохранилось ни одного здания).

На наше счастье погода была хорошая (теплая осень в Южной Псковщине). При подходе к Невелю по обе стороны дороги множество небольших озер, два из которых я переплыл с одобрением Перелыгина. В Невеле чудом сохранилась деревянная двухэтажная гостиница, где мы и переночевали. В дальнейшем несколько раз ездил в Новосокольники для согласования проектных решений.

ПЕРМЬ — КУНГУР, 1953 г.

Пермь — Кунгур является начальным участком Свердловской магистрали, Протяженность участка — 101 км. На нем находятся 10 станций, из которых крупными являются конечные станции.

Основные изыскательские работы и проектирование второго пути было выполнено и предстояли разбивочные работы на стадии строительства.

Работы выполнялись составом двух человек (инженеров К. Васильева и меня). Первоначально остановились в Перми (вначале у знакомой Кирилла, а в конце — в центральной гостинице). Выезжали на день на промежуточные станции. Имея право проезда на любом виде ж. — д. транспорта, приводили в замешательство проводников поезда Москва — Пекин, занося в элитный вагон вешки и рейки.

Пермь, нетронутый войной город, производил благоприятное впечатление. Особенно запомнился интерьер гостиницы с чугунной скульптурой и венскими стульями типа те–та–те. После смерти Сталина была произведена амнистия заключенных, и тысячи уголовников осаждали поезда и вокзалы, творя беззаконие (насилования и убийства).

Затем перебазировались в Кунгур. Выполняли разбивочные работы (под второй мост через реку Сылва). Жили в гостинице отдыха паровозных бригад. Гостиницы этого типа отличаются чистотой, порядком, отсутствием шума. Полная противоположность колхозным гостиницам с антисанитарией, пьянством, драками и криками. Кирилл сделал несколько снимков, часть из которых хранятся у меня. На перроне в киоске продавали кунгурские сувениры: статуэтки резного камня и большие гипсовые крашеные кошки. Проезжающие охотно раскупали их.

Город Кунгур не произвел впечатления. Пристанционный поселок из бараков. Несколько кирпичных купеческих домов, покрытых трещинами (из–за просадок кунгурской пещеры). В пещеру попасть не удалось. Запомнилась живописная картина на привокзальной площади. Подъезжает обшарпанный городской рейсовый автобус. Останавливается задней дверью против телефонного столба и масса страждущих бросается на этот столб, проникая в щель между столбом и автобусом (этим обеспечивается сохранность автобуса).

КУНГУР — ШАЛЯ, 1954 г.

Ж. — д. участок Кунгур — Шаля, протяженностью 134 км, расположен в центральной части Свердловской магистрали (Пермь — Свердловск).

В составе ж. — д. участка находятся следующие станции:

Кунгур — Чикали — Кишерть — Пятково — Шумково — Тюриково –

Тулумбасы — Лек — Кордон — Глухарь — Шутем — Шамары — Козьял — Вогулка — Бизь — Шаля.

Дорога проходит в живописной местности (Заповедник красоты, охраняемый АН СССР) со сложным топографическим и геологическим строением. На участке Кунгур — Кишерть дорога расположена на полке, врезаясь в известняковую скалу высотой до 100 м. Скала расположена с правой стороны. С левой стороны в низу, со спуском в 50 м, протекает река Сылва. За Кишертью река отходит в сторону и пересекает дорогу у ст. Шамары (родины Эльвиры Петровой — жены моего товарища — изыскателя Юрия Петрова).

Значительная часть дороги находится на пологе Кунгурской пещеры, протянувшейся на сотни километров. В районе Чикалей просматриваются отверстия в кювете, куда стекает вода в пещеру. Какова толщина полога, по которому идут поезда, только Богу известно.

Везде проявляется влияние пещеры. Рядом со станцией Кунгур правильной формы воронки в диаметре около 10 м и глубиной несколько десятков метров. В самом городе каменные дома в трещинах. Рассказывали, что во время праздника жители, собравшиеся у озера, видели, как в центре озера образовалась воронка, и вода в нем понизилась на несколько метров. В районе Кишерти провалилась в пещеру баня. Старушка помылась, обернулась, а бани нет.

Скальные откосы тоже не подарок. Рассказывали, что в проходящий поезд Москва — Пекин врезался в цилиндр паровоза камень размером в кубометр, скатившийся с откоса скалы.

Цель проводимых изысканий — определение параметров существующей одноколейной дороги (разбивка пикетажа, съемка плана, профиля и поперечников) для последующего проектирования второго пути. Этим увеличивается провозная способность грузонапряженной магистрали.

Партия в составе шести человек, во главе с начальником партии

Николаевым, приступила к работам в начале мая и закончила в сентябре. Геологи работали отдельно. Рабочих (в основном школьников) набрали на месте. Распределение работ было следующее: начальник партии взял на себя пикетаж, пожилой инженер–изыскатель вел съемку профиля пути, я — съемку плана, а остальные (две женщины и техник) выполняли съемку поперечников. В процессе изысканий перебазировались несколько раз с расчетом досягаемости двух перегонов с каждой стороны базы.

Основная проблема была в транспорте, Не было ни автомобильной, ни гужевой дороги, идущей вдоль магистрали. Расчет был на пеший ход «по шпалам», а также в малой степени на пассажирские и грузовые поезда. Несмотря на то, что мы имели право проезда на любом виде ж. — д. транспорта, воспользоваться им практически не было возможности. Из–за целины график пассажирских поездов был нарушен (поезда опаздывали до трех суток). Грузовые поезда управлялись диспетчерской службой Кунгура и места их стоянок не были известны. Попытка проезда на грузовом поезде, идущем со скоростью до 100 км/час, часто оборачивалась в многочасовое путешествие. Поезд проходил мимо требуемой станции несколько десятков километров. Обратный поезд то же не останавливался на нужной станции. Были предприняты попытки прыгать с поезда (это обернулось ушибом о камень задней части у пожилого инженера).

Техника безопасности работ не соблюдалась (да и не могла быть выполнена). Работы на неохраняемом пути с интенсивным движением поездов в обе стороны, при малых радиусах кривых и залесенности весьма опасны (крутые кривые и залесенность скрывают шум поезда). Особенно это касалось выполнения съемки плана линии с установкой над головкой рельса теодолита и производством цикла угловых и линейных измерений (при снятии со стоянки инструмента из–за проходящего поезда работу надо выполнять сначала). Это приводило к тому, что на пути находишься до последнего момента. До сих пор перед глазами вывернувшийся из–под колес парнишка, который стоял с рейкой спиной к поезду, когда я делал отсчет на рейке.

Что такое железная дорога в предгорьях говорят анекдоты из жизни.

Довелось видеть собаку с перекошенной мордой. Она подставила морду под проходящую дрезину и сбросила ее.

Рассказывали, что на соседней Горнозаводской дороге с крутыми поворотами шли по шпалам два сильно подвыпивших железнодорожника. Их нагнал поезд и выбил по касательной из колеи на обочину. Они прибежали на станцию с криком: «Наших бьют!».

Пьянство на транспорте — тема постоянных анекдотов.

Шли по шпалам два железнодорожника. «- Иван, почему такая лестница длинная?» «- Ничего, что длинная, вот перила низкие».

Работаем на перегоне у станции. Жара. На путях появляется движущаяся фигура в костюме, шляпе и с большой бутылью вина, которую он держит на уровне груди. Он отстал от поезда, идет пешком и просит совета, как добраться до следующей большой станции. Мы посоветовали сесть на стоящий товарный поезд. Вместо того, чтобы сесть на подножку площадки, он пошел к машинистам паровоза и уговорил взять его в кабину. Представляю, в каком виде он вылезет оттуда.

При базировании на ст. Кордон видел такую картину. Подходит пассажирский поезд дальнего следования. На перрон вываливаются полутрезвые пассажиры. Один растянулся на перроне. Поезд трогается. Пассажиры бросаются к дверям. Лежащий пассажир приподнялся и вцепился в нижнюю часть перил. Поезд идет. Ноги пассажира волочатся по рельсам. Отпусти руки и он без ног. В это время наш техник, промышляющий на выпивку, бросается к нему, хватает за шиворот и выдергивает из–под вагона. Пассажир, как растянулся на земле, так и продолжал лежать.

Большинство изыскателей горькие пьяницы, Уже при отправке в «в поле» возникают проблемы. «Труженика» ищут по всему городу. Находят пьяным, ведут к поезду, сажают в вагон, передают проводнице документы (паспорт, командировочное удостоверение и пр.) и просят передать их, когда протрезвеет.

В период изысканий со мной произошли два случая.

У ст. Кишерть, где отступают скалы, есть каменная насыпь высотой более десяти метров, которая запомнилась мне на всю жизнь. При съемке поперечника откос обвалился, и я голой спиной прокатился по камням и металлическому лому, держа на вытянутых руках нивелир. Спина чувствуется до сих пор, несмотря на то, что сердобольная медсестра делала мне парафиновые компрессы.

В воскресенье техник, ст. инженер Галина и я решили съездить в город Кунгур. В это время мы базировались на перегоне Чикали — Кишерть в деревне на скалах. Спустились в низ при всей парадной форме (в железнодорожных мундирах) и увидали, по реке Сылва плывет пустой плот. По молодости и ухарству я предложил прокатиться на нем до Кунгура. Спустился к реке, разделся и причалил его к берегу. Все сели на плот и торжественно поплыли. И все было бы хорошо, как вдруг у Чикалей в районе турбазы оказался натянутый через реку трос. Течение значительное. Мы сидим, размышлять некогда. Галине пригнули голову. Техник стал перешагивать через трос. А я вцепился в трос в надежде остановить его. Напрасная затея, и техник и я оказались в воде, болтающимися на тросе на радость отдыхающим на базе.

Проектированием второго пути мы занимались под руководством Перелыгина в Ленинграде и частично в Свердловске.

При прокладке трассы на перегоне Чикали — Кишерть произошел забавный случай. Запроектировав второй путь слева на полке, идущей вдоль реки Сылва, мы ликвидировали камень (отрог скалы), сохранившийся при первоначальном строительстве дороги. При утверждении проекта, выяснилось, что камень — символ красоты местности, охраняемой службами АН СССР. После значительных тяжб мы вынуждены были сохранить его и перейти на правую сторону, врезавшись в скалу и сильно увеличив стоимость дороги.

ПЕРМЬ — КУНГУР — ШАЛЯ, 1955 г.

Бригада из нескольких человек, под руководством Евсея Ефимовича, проживала в центральной гостинице и занималась рабочим проектированием и небольшими изыскательскими работами. Запомнился выезд с геологом Божевольным на перегон Кунгур — Чикали по поводу дренажной системы в выемке. Выезжал так же на ст. Шаля для разбивки кривой в горловине станции. Здесь впервые удалось доказать преимущества расчета перед полевыми работами. Кривая была разбита по нормалям с помощью только рулетки. Это было высоко оценено строителями.

Позднее, сразу после рождения сына был направлен в Кунгур в помощь технику — энергетику для прокладки трассы линии электропередачи. Жил в ж. — д. вагоне на ст. Кунгур. Техник занимался хозяйственными делами и, когда узнал о рождении сына, шутил: — Командировка, когда пеленки и крики, самое подходящее дело.

С помощью техника проложил трассу линии электропередачи, включая переход через реку Сылва. Этот переход был разбит с помощь решения задачи о треугольнике (по одной стороне и двум прилегающим углам).

ПОЛУНОЧНОЕ — БЕРЕЗОВО, 1956 г.

Полуночное — Березово — северо–восточное направление предполагаемой к постройке железной дороги. Ст. Полуночное — конечный пункт идущей на север вдоль Уральского хребта магистрали Свердловск — Нижний Тагил — Серов — Ивдель — Полуночное. Березово — поселок на реке Оби (место ссылки высокопоставленных государственных преступников таких, как Меньшиков). Протяженность направления — 800 км. Назначение дороги: вывоз строевого леса на месте планируемой к возведению гидроэлектростанции на реке Оби.

Район будущей дороги — нетронутая тайга. Песчаные увалы, поросшие сосновым и лиственничным бором. Пойменные болота вдоль прорезающих увалы рек и ручьев и смешанный лес по берегам болот. В бору как в парке деревья расположены с интервалом 8 — 10 м. Высота деревьев — до 100 м. В бору — брусничник. Непуганые птицы и звери. Масса комаров, мошки и прочей нечисти. Направление пересекают значительные реки: Лозьва, Пелым, Тапсуй, Сев. Сосьва.

Район изысканий был разбит на четыре участка, каждый длиной в среднем по 200 км. На каждом участке работу выполняла партия. Партия, в которой мне довелось работать, обслуживала первый участок, примыкающий к Полуночному. Предполагалось, что мы будем выполнять обоснование аэрофотосъемки, т. е. вести ход с усами и привязывать фотоснимки к местности. Однако снимки были получены только в районе реки Пелым на 140-вом км. Поэтому проводилось полное трассирование дороги на местности с разбивкой кривых.

Вообще изыскания не были подготовлены (не оборудованы места стоянок с площадками для вертолетов и жильем). В авральном режиме людей бросили в тайгу почти, что на год. Работы были законсервированы. К строительству гидроэлектростанции не приступили. Дорогу Ивдель — Сергино построили в сокращенном варианте (длиной около 400 км). «Рыжим» оказался начальник экспедиции, которого понизили в должности на четыре ступени.

Однако изыскания в подобных условиях были поучительны по экстремальным условиям пребывания людей в тайге во все сезоны года с выполнением инженерных работ.

В составе семи человек инженерно–технические работников партии первого участка были:

— начальник партии (интеллигентный специалист среднего возраста);

— пожилой ст. инженер Карпинский (по слухам, родственник горняка президента АН СССР А. П. Карпинского);

— ст. инженер среднего возраста с сыном студентом;

— молодая женщина геолог;

— молодой техник геолог;

— молодой радист;

— Ваш покорный слуга 27 лет отроду.

Карпинский выглядел стародавним инженером–путейцем, описанным М. Горьким в «Варварах». Возил с собой сундук, наполненный различными изыскательскими инструментами и приспособлениями. Пил и, как все пьяницы, стремился с душевным трепетом в тайгу при сухом законе (в тайге не было водки). В тайге не было и курева, что позволило мне, курильщику с десятилетним стажем, отвыкнуть от вредной привычки. Для Карпинского эти изыскания были последней «лебединой песней». Через два месяца после возвращения в Ленинград он скончался.

Для вспомогательных работ было набрано десятка три рабочих:

— «романтиков» из Ленинграда (в основном молодежь);

— бывших заключенных из Сталинских лагерей в Ивделе;

— репатриированных немцев из поселка Полуночное;

— кадровых лесорубов из Вологодчины.

С молодежью было много хлопот. Например, группа из трех человек решила прогуляться в сторону от трассы, углубилась в тайгу и заблудилась. Пришлось вызывать вертолет и заниматься поиском в течение четырех дней.

Несмотря на тщательный отбор рабочих, бывшие заключенные тоже не подарок. Подорванная психика, вредные привычки, агрессивность, неуправляемость. Поступок одного из них чуть не стоил жизни группе людей. Группа из пяти человек шла звериной тропой. Навстречу медведица. Вопреки указаниям «в медведей не стрелять» рабочий, несший общественное ружье, выстрелил. Спасло то, что патрон по неопытности не был правильно подготовлен и произошел не выстрел, а пшик. Группа заорала, зашумела и медведь ушел. Раненый бы медведь наломал дров.

Немцы (в основном женщины) стонали от таежного быта.

Вологодские лесорубы, прокладывающие трассу, оказались молодцами. Осину высотой 150 м в диаметре 1,2 м втроем срубили за 15 минут. Свой топор с длинной ручкой, наточенный как бритва, именовали инструментом и никому не доверяли.

Работы были распределены следующим образом:

— Карпинский, как истинный изыскатель, прокладывал трассу;

— ст. инженер вел пикетаж;

— я с двумя рабочими, нивелиром и рейками тащился сзади основной группы и нивелировал трассу и усы (около 250 км);

— геологи описывали обнажения вдоль трассы, иногда заказывали рабочим копать шурфы и «шустрили» по поводу месторождений полезных ископаемых;

— за отсутствием прямых обязанностей начальник партии иногда помогал Карпинскому, а чаще геологам в их пагубной страсти к открытиям месторождений.

В таежных условиях вопрос с транспортом решается на первобытном уровне: при долинных ходах (трасса вдоль рек) используются баржи и плоты, в остальных случаях — человеческие ноги и плечи. На изысканиях линии Полуночное — Березово, все перебазирование на 200‑х километрах первого участка выполнялось людьми (ИТР-овцами и рабочими). Начало каждого перебазирования на 10 — 15 км начиналось с дружного мата. Перетаскивание палаток, скарба, оставшегося продовольствия и инструментов занимало несколько дней (столько же уходило и на выполнение работ). Вариант использования лошадей был отвергнут потому, что лошади проваливаются в болота, не выносят укусов огромного количества насекомых и требуют значительного количества продовольствия. Основной вид механизированных транспортных средств, существенно облегчающих условия существования в тайге, — легкие самолеты, с которых осуществлялся сброс продовольствия с бреющего полета. До сих пор перед глазами взрыв капусты, упавшей на пень, и бородатые физиономии, вылизывающие с земли сгущенку. Вертолетный транспорт не прижился. Вертолетчики поставили условия: для приземления необходима очищенная от леса незаболоченная площадка размером 200х 200 м. Эвакуация тяжело больного сотрудника обошлась соседней партии в 30 человек трехнедельной работой по подготовке площадки.

Несмотря на толстую инструкцию по технике безопасности, в экстремальных условиях нетронутой тайги (как в сельве Амазонки) невозможно предвидеть последствия природных явлений и обезопасить себя. К тому же человеческие деяния тоже не способствуют улучшению условий пребывания в тайге.

Требование инструкции, ставить палатки в зоне недосягаемости от падающих деревьев, не выполнимо. Попытка выполнить это требование на первой же стоянке натолкнулась на необходимость работы всей партии в течение нескольких недель, и было отвергнуто (см. описание подготовки вертолетной площадки). Ураган же в тайге, смесивший 60 км проложенной трассы, чудом не угробил нас в палатках под соснами.

Засекреченные испытания атомных бомб в районе проводимых изысканий отразились в виде выжженных участков тайги, лепета аборигенов «солнце–солнце» и разговоров о попавших в эпицентр туристах.

Незамерзающие зимой болота (из–за присутствия нефти и других полезных ископаемых) приводят к тому, что весь год, включая суровую зиму, приходится ходить в резиновых сапогах. Не попал на заснеженную кочку, провалился и ты претендент к обморожению ног (в нашей партии рабочему ампутировали ноги). что весь год(ия нефти и других ископаемых) приводят ктому000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000

Условия труда и быта в тайге желают быть лучшими.

Основная группа специалистов — это геодезисты, выполняющие с помощью геодезических инструментов трассирование, нивелирование, съемку участков поверхности, привязку опознавательных знаков при воздушной съемке местности. Напряженный труд с геодезическими инструментами в стужу, на солнцепеке, в дождь, ветер, на откосах и болотах отравляет существование. Всегда была зависть к геологам: прогулялся вдоль трассы, описал обнажения, задал рабочим копать шурфы и собирай интересные камушки.

ИТР-овцы и рабочие жили по 8–10 человек в палатках вповалку на жердях, покрытых хвойными лапами. Исключение составлял начальник партии, проживающий в отдельной палатке (это и его незанятость спровоцировали негативное отношение к нему со стороны бывших заключенных). Уровень жизни в тайге приближался к звериному существованию. Мылись редко: летом — в холодных ручьях с температурой воды около 4‑х градусов С, поздней осенью и зимой — не до мытья. К тому же бывшие заключенные в первые же дни изъяли зубную пасту и употребили. Режим питания был традиционный для экспедиций. «Обеды» (первое, второе и третье) готовились на кострах и поедались рано утром, перед работой, и поздно вечером, после работы «в поле».

В ходе изысканий со мной произошло несколько случаев.

Готовясь к экспедиции, я в Ленинграде купил одноствольное ружье за 220 рублей и все время носил с собой за плечами. Охотился по случаю. Собаки в партии отсутствовали и поэтому настоящей охоты не могло быть. Первым трофеем был глухарь. Однажды, шел по звериной тропе. И вдруг в 10 м из ямы торчит голова глухаря. Я выстрелил, ранил его и добил прикладом. Красавец глухарь (черный с белой подкладкой и красным гребнем) весил около 8 кг, имел в длину около 2‑х м (держишь на вытянутой руке за ноги, а голова касается земли). Были и другие трофеи в виде глухарок и рябчиков. Рябчиков было так много, что из–за экономии дроби стрелял сразу в нескольких, сидящих в створе. Изредка, находясь вдали от трассы, блуждал. Приходилось заставить себя остановиться, сориентироваться на местности по странам света (по солнцу, деревьям), выбрать направление и медленно двигаться к трассе.

Произошел забавный случай со сбросом груза с самолета. На основной базе я подготовил для сброса в нужное время зимнюю шапку и дробь. Дробь положил в нарукавники, их — в шапку, а шапку — в сумку. Когда произошел сброс и принесли мне сумку, то в ней была дыра, ухо от шапки оторвано, а дробь отсутствовала. Я попросил показать то место, откуда взяли сумку. Раскопал мох и обнаружил дробь в нарукавниках.

В конце участка, на 200-том км возник пожар и палатки сгорели. Несмотря на наступления зимы с морозами до 30-ти градусов, палатки не отапливались. Наконец, сбросили металлические печки. Под руководством старшего рабочего, выполняющего функции завхоза, две большие палатки соединили и на стыке поставили печку. В палатки набилось много народу, включая бывших заключенных, которые крутились около печки, все время подбрасывали дрова и довели печку до белого каления. Ни какие уговоры не действовали. Впервые все разделись (сняли верхнюю одежду). Жара как в бане. И вдруг в середине ночи палатки вспыхнули синим пламенем, и мы оказались под открытым небом. Мороз. Светят звезды. Рвутся уложенные в карманы палатки патроны.

Оставшиеся работы в течения месяца выполняли, ночуя под открытым небом. Залезаешь во всей одежде и сапогах в собачий мешок. Накрываешься сверху плащом. Забываешься часа на два. Сбрасываешь обледенелый плащ и греешься у костра. Утром как пьяный идешь на работу.

В конце участка из–за плохой погоды задерживался сброс продовольствия. Решили принести мясо лося, убитого и разделанного в 15-ти км от стоянки. Рано утром я с рабочим отправился за мясом. Пошли по засечкам. В предполагаемом месте долго курсировали взад и вперед, пока не обнаружили обрубленное на высоте 10-ти м дерево и деревянный помост на нем с разделанной тушей лося, накрытой шкурой. Рядом валялась лестница. Наступили сумерки. Решили заночевать. Набрали сухостоя, развели костер и легли на бревна. Начался сильный снегопад. Фуфайки промокли и их стали сушить над костром. Проведя бессонную ночь, набрали в мешки мясо и двинулись в обратный путь. В конце пути решили сократить путь и пошли не в обход, а по трассе. На пути ручей. Переправы нет. Возвращаться нет сил. Пошли вброд. Ледяная вода по горло. Выскочили и побежали. В двух километрах оказались палатки начальника партии и Карпинского. Если бы не случайно оказавшиеся палатки, наша участь была бы незавидной.

В начале декабря завершили работы и всей партией двинулись к таежному поселку, расположенному в 50-ти км от конца трассы. Шли двое суток по звериной тропе. Ночевали в охотничьей избушке. Несколько километров шли по льду реки. Наконец, пришли в поселок и разместились в избах.

Это был обычный поселок в Приуральской тайге, отстоящий от своих собратьев на сотни бездорожных километров. Раз в году приходит баржа, забирает пушнину (соболь и белку, добытые в начале зимы), оставляет продовольствие и конечно водку. Несколько десятков жителей составляют пеструю картину: председатель, мужик лет пятидесяти, с несколькими женами, живущими в отдельных избах (сам он жил с молодой женой). Молодой бывший солдат–туберкулезник с симпатичной женой и двумя детьми дошкольного возраста. Ханты–мансийцы, проживающие в русских избах. После месяца охоты остальное время в году живут как при коммунизме. Пьют, изредка убивают лося, бабы по дежурству ходят на ручей за рыбой. Из морды складывают судаков и налимов в мешок, приносят его и вытряхивают на дорогу, отгоняя собак. Кому нужно, тот берет рыбину. Ни школы, ни больницы, ни милиции.

Запомнился поход на день рождения к ханты–мансийцам. Неоднократно бывавший в этих местах рабочий, пригласил несколько человек, в том числе и меня, к своим, как он выразился, друзьям. Взяли водку. Брагу имели сами хозяева. Вошли в запущенную русскую избу. Первое, что бросилось в глаза, жена хозяина, женщина без определенного возраста в малице (комбинезон мехом вверх с завязками) и всклокоченными немытыми волосами. Сели за стол. Хозяева гостеприимно подают закуску: на измятом подносе сырое гнилое мясо. Несмотря на то, что мы после тайги ни чем не отличались от их обитателей, кушанье в горло не пошло. Хозяева решили исправить положение. На этом же подносе зажарили судака. То, что его не очистили, не распотрошили — ладно. Его даже не догадались перевернуть: половина сгорела, остальное осталось сырым. Закусывали мы тем, что было на нейтральной полосе.

Этим я не хочу сказать, что аборигены, стреляющие из ржавого ствола, прикрепленного веревкой к полену, и попадающие дробиной в глаз соболя, подлежат осуждению. Но как они, изуродованные водкой дети тайги, далеки от современной цивилизации, к которой все, особенно молодежь, стремятся.

В поселке мы простояли пару недель. Рабочие особенно бывшие заключенные дорвались до водки. Я занимался камеральными работами: приводил в порядок журналы.

Попутно залез в чужую область. Предполагая, что мне поручат трассирование, захватил с собой таблицы Красовского расчета истинного меридиана по солнцу. В начале и конце уложенной трассы сделал замеры и получил значение угла поворота трассы. Сложив замеренные Карпинским углы поворота трассы и сравнив полученный по таблицам угол, обнаружил разницу в 1.5 градуса. Об этом я сообщил трассировщикам. Они отнеслись агрессивно к этой новости. В Ленинграде при обработке аэрофотоснимков эта погрешность всплыла, и начались служебные неприятности.

КИРОВСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БЕЛОМОРСК — АПАТИТЫ), 1957–58 г.

Участок Кировской магистрали (Ленинград — Мурманск) Беломорск — Апатиты, протяженностью 482 км, представлен основными станциями: Беломорск — Кемь — Лоухи — Полярный круг — Княжая — Ручьи Карельские — Кандалакша — Пинозеро — Апатиты. Из них наиболее значительными являются Кемь и Кандалакша.

Участок был запроектирован под вторые пути. В описываемый период подлежал рабочему проектированию и сопутствующим изысканиям (съемкам отдельных участков, разбивочным работам. согласованиям). Работы проводились на всем протяжении участка. Основной базой в 1957 г. была ст. Кемь, а в 1958 г. — ст. Кандалакша.

Ст. Кемь расположена вблизи Соловецких островов (от нее идет ж. — д. ветка Кемь — Кемь — Пристань, длиной 12 км). От пристани отходят катера на Соловецкие острова.

Топография и геология окрестностей Кеми безрадостные (болота, ельдивые глины, выступающие на уровне земли скалы). Недаром Меньшиков, отправляя провинившегося в указанные края, накладывал резолюцию «К е. матери».

Ельдивые жидкие глины препятствуют благополучному возведению сооружений. Железная дорога, построенная в 1915 г., лежит (плавает) на сланях (из уложенных на болото бревен). Рассказывали, что однажды паровоз прорвал сланевое покрытие и ушел в глину. Верхнее строение пути (рельсы и шпалы) все время подвергаются недопустимым деформациям. На вопрос моего однокашника Григория Волчанского, направленного по распределению, что делать с подвижкой пути, пожилой начальник дистанции ответил: все зависит от Бога. Довелось жить в ж, — д. гостинице с членами комиссии, которые собрались по поводу уходящего в глину фундамента под здание (высота фундамента достигла семиметровой отметки и он продолжал все время погружаться).

Сам город Кемь наводит на грустные размышления. У станции всю проезжую часть занимает выступающий камень (скала), оставляя место для троп вдоль тына. В городе появлялись освобожденные из заключения Соловецкие узники. Говорили, что видели Каплан, стрелявшую в Ленина и помилованную им.

Кандалакша производит лучшее впечатление по сравнению с Кемью. Город на берегу залива Белого Моря. Песчаный грунт. Относительно благоустроенный город. Летом белые ночи (солнце не заходит круглые сутки). В период пребывания на станции поселился (с пожилым евреем из Ленгипротранса) в блочном домишке. Я занимался разбивочными работами на станции. Еврей ничего не делал.

Из прочих станций запомнился Беломорск (начало Беломорско — Балтийского канала, построенного заключенными). Бесконечные деревянные пристани и сооружения над водой.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА КИРОВСК — ПЛАТО РАСВУМЧОР, 1959 г.

Автомобильная дорога промышленного назначения проектировалась для доставки оборудования апатитового рудника в Хибинах на высоте около 1000 м над уровнем моря.

Кировск — небольшой промышленный город у подножья Хибин (в 22 км от ст. Апатиты Кировской магистрали). Основное предприятие — обогатительная фабрика по переработке руд, добываемых в районе Кировска. Город зажат между озером Вудьявр и Хибинскими горами. Благоустроенные жилые дома. На краю города заброшенный сталинский лагерь для опасных заключенных. Одноэтажные кирпичные бараки с нарами и толстенными металлическими дверями. В центре города бездействующая пожарная часть с колокольней, большим зрительным залом со сценой, помещением для пребывания дежурных пожарных (с деревянными лежаками, дырой в полу и металлическим шестом для быстрого спуска к машинам). Все это описывается потому, что наша изыскательская партия арендовала и лагерь, и пожарную часть. В лагере хранилось изыскательское оборудование (инструменты, палатки и пр.). Партия (ИТР-овцы и рабочие) жила в пожарной части.

Хибинские горы высотой около 1000 м внизу заросли лесом, далее поверхность, покрытая мхом, и на верху россыпь больших камней, среди которых бродят олени, прыгают жирные зайцы и сидят на гнездах серые куропатки. В расщелинах скал снежники (сохранившийся даже летом снег, на котором хорошо загорать).

В солнечную погоду хорошо выполнять геодезические работы. В пасмурные дни тучи покрывают горы, создают мокрый туман и препятствуют выполнению работ. Поднявшись несколько раз на гору в хорошую утреннюю погоду, попав в туман, стал наблюдать за погодными явлениями и научился предсказывать погоду. Поход на работу с расстоянием в 15 км и подъемом в 1000 м связан с колоссальной нагрузкой на сердце (после двух выходов в неделю трясутся руки и пропадает сон).

Партия в составе шести человек (начальника партии Николаева, двух техников, студента–практиканта, завхоза — полковника КГБ в отставке и меня грешного) выполняла работы в течении трех летних месяцев. Предварительно (год назад) была выполнена геодезическая съемка трассировочной полосы (выступ между расщелинами), получен план в горизонталях и нанесена на плане трасса. Задача сводилась к перенесению трассы на местность, разбивке пикетажа и нивелирования. На мою долю выпало перенесение трассы на местность. Я со студентом–практикантом выполняли трассировку. В горах это интересная работа с решением множества задач на местности.

Один раз была произведена вертолетная вылазка всей партии в район каменной россыпи (недалеко от вершины горы) с палатками, матрасами, продовольствием и пр. Работа проводилась в течение нескольких погожих дней. Затем небо затянулось тучами, все погрузилось в плотный туман, промокли все матрасы и партия дружно спустилась вниз.

Запомнилось несколько эпизодов.

При производстве работ в конце трассы увидел несколько ворон, которые упорно крутились на одном месте. Я подошел к этому месту и обнаружил выступающую из снежника разделанную тушу оленя. Олень был убит браконьерами, разделан на куски и покрыт шкурой. Тушу забрали и употребили.

Возвращаясь с работы (спускаясь с горы) попали в грозу с сильным дождем. Когда спустились вниз, то было все мокрым: плащи из палаточной ткани, ватники, рубашки и даже майки. Все это сушили несколько дней.

При примыкании к существующей дороге пришлось стоять с теодолитом посреди дороги, по которой шли, не сбавляя скорости, рудовозы. В подобной ситуации погиб знакомый техник.

Завхоз, бывший полковник КГБ, был ранее уполномоченным по ЛИИЖТу. Знал всю подноготную о частной жизни профессоров и забавлял нас рассказами. В качестве руководителя студента–стажора на неделю приехал доцент кафедры Изысканий Грязнов. Походил по городу, посидел в пожарной части и не соизволил побывать на трассе.

Интересно было наблюдать за живностью в шурфах. В шурфы, полутораметровой глубины, сваливались полевые мыши. При этом более десятка мышей были разных пород.

При производстве работ к нам подошел любопытный олененок. По окончании работ пошли в лагерь и он, как собака, увязался за нами.

Непуганые зайцы не боялись людей. Однако поймать их было трудно. Казалось, вот ты его схватишь, а он все равно не давался в руки.

ЛЭМ и Я

Обстановка в научно–производственном объединении «Ленэлектронмаш» хорошо представлена Колесовым в его статье «Компьютеры». Здесь же я хочу привести дополнительные сведения, касающиеся лично меня.

На работу в «Ленэлектронмаш» я был принят 1 ноября 1967 г. в отдел программирования, возглавляемый к. т. н., бывшим судостроителем, приличным программистом Брегманом В. И. К этому времени я имел пятилетний опыт программирования сложных задач геометрии (трассирование дорог) и строительной механики. В 1967 г. подрядился и разработал для Ленинградского инженерно–экономического института программу Симплекс–метода для ЭВМ УРАЛ‑2 (Это и дало повод и рекомендации для поступления в ЛЭМ).

Отдел находился в мансардной пристройке на улице Красной д.7. Из ведущих специалистов был Зверьков — отставник и Демичев — математик среднего возраста, инвалид (повреждена рука во время сборки снаряда) при молодой активной жене. Отдел состоял в основном из университетской молодежи, которая выпускала плакаты типа «Если из 1000 выпускников–неудачников один будет академиком, то считаем свою задачу выполненной». Изредка мелькали одиозные фигуры: к. физ. — мат. н., вечно пьяный, грязный с разбитой физиономией, для которого сердобольные женщины отдела собирали деньги на покупку штанов.

Основной темой отдела была обработка информации для одного из Ленинградских заводов. Была разработана программа для ввода больших объемов информации. По ночам привозили на вычислительный центр тонны перфокарт и молодежь пыталась ввести ее, иногда заменяя замятые карты, а чаще пропуская их. Попытка обработать эту информацию не могла увенчаться успехом. Тему удалось закрыть мне: отчетом, в котором с цифрами в руках пришлось доказать несостоятельность этой затеи. Отчет оказался удачным: куратор темы д. э. н. Соколицын А. С. одобрил его и приглашал меня к себе на кафедру.

В это же время устанавливался контакт с отделом Яковлева: Иваненко (зам. Яковлева) приносил груды заводской документации по Ижорскому заводу и требовал, чтобы ее приняли как задание на программирование.

Обстановка накалилась: Брегман подал заявление об увольнении. Через некоторое время его сменил Этин (соавтор монографии об АЛГОЛе). В отделе правил триумвират Этин, Демичев и я. Каждый божий день появлялся Иваненко с кипой заводских бумаг и требовал, чтобы их приняли и приступили к программированию. Ему доказывали, что это не задание на программирование и принять их нельзя. Иваненко с бумагами и Яковлевым шли к руководству жаловаться. В конце–концов все это закончилось тем, что я оказался в отделе Яковлева руководителем сектора программирования численностью более двадцати начинающих программирование человек.

Яковлев, по слухам проштрафившийся военный, руководил темой АСУ-ИЖОРА и пропагандировал идею ЛАМИНАР (спокойное течение из области гидравлики) и также сокращение информации за счет отсеивания «мелочевки».

В подобной ситуации, выкраивая время между бесплодным руководством сектора и беседами с Яковлевым, Иваненко и Юхкамсоном по поводу приведения документации к машинному виду, удалось разработать постановочную часть системы информационно–логических процедур с брегмановским разузлованием (Эта работа была положительно оценена немецкой фирмой РОБОТРОН). Опираясь на Петрова, единственного способного программировать (в оригинальном стиле), удалось выйти на завод с готовыми программами, решив несколько задач в рамках возможности вычислительной техники. Яковлев с руководством завода оформили акт торжественной сдачи системы. Нормальной эксплуатации системы не было, начались трения и поиск «рыжего». Яковлев начал третировать программистов и те взбунтовались (в перфокарточной игре, затеянной Яковлевым по выявлению пригодности работника, он сам получил последнее место). Попытки усилить отдел квалифицированными специалистами не увенчались успехом (два канд. наук Заикин и его приятель посидели полгода и ушли).

Начиная с 70‑го года, появились новые веяния: приобщение к новой технике и программному обеспечению (с командировками в Дрезден в фирму РОБОТРОН), освоение библиотеки программ Хотяшова. Иваненко стал начальником вычислительного центра, а я с несколькими программистами перешел к нему для сопровождения библиотеки программ Хотяшова. К сожалению, не плохая в постановочной части библиотека при переходе на ЭВМ МИНСК‑32 оказалась не работоспособной из–за массы программистских ошибок. К тому же Иваненко больше заботило не сопровождение библиотеки, а операторное обслуживание машин. В связи с этим были разработаны и опубликованы «Методические указания по операторному обслуживанию ЭВМ «Минск‑32» в разработках АСУ». Так как на вычислительном центре стало нечего делать, то вынужден был перейти в отдел Пономарева на разработку АСУ-Кооперативная торговля (АСУ-КТ) в подвал дома рядом с ЛИМТУ.

Основной работой была формализация постановок задач с выработкой задания на программирование. В ходе этой работы зародился и развился язык сверхвысокого уровня обработки данных LPF. Подсистемы АСУ-КТ успешно были реализованы и сданы в эксплуатацию. Москвичи, участвующие в комиссии, оценили методику разработки и корили нас за неумение поставить дело на широкие коммерческие рельсы. Работой заинтересовался Институт Торговли (проректор по научной части предлагал сотрудничество). На мое несчастье, методику оценил и зам. ген. директора Евдокимов и бросил меня затыкать дыру в кратер Станкостроительного завода (Затянувшиеся работы были на стадии постановки задач, точнее, в виде сброшюрованной заводской документации. Шли тяжбы между министерством и обкомом).

Минуя груды собранной Рахманиным макулатуры (под ее тяжестью развалился шкаф. Отбиваясь от заказчика в части финансирования, Рахманин опирался на число листов отчета) удалось вникнуть в суть применяемой заводской методики учета и планирования (одной из лучших в Союзе), написать на языке LPF формализованное задание на программирование и передать группе приличных программистов для перевода LPF в КОБОЛ, что они с успехом и выполнили. В это время напрашивалась работа по созданию транслятора с языка LPF. Вместо этого, приходилось заседать в разных комиссиях и доказывать, что ты не «верблюд». Тему стали бросать из отдела в отдел. Я решил уходить из ЛЭМа. Дело дошло до того, что был подписан приказ о назначении меня гл. инженером ВЦ Гостиного Двора. Попутно я посетовал знакомым мне из обкома. Последнее сработало (Ген. директор Кезлинг в коридоре неоднократно ловил меня в надежде узнать об обкомовских делах).

В это время зав. отделением Пономарев (другой Пономорев) и зав. отд. Колесов предложили мне единолично реализовать применяемый мною язык LPF в виде транслятора (об этом у Колесова сказано в «Компьютерах»).

За год каторжной работы удалось сделать работоспособный транслятор. Помимо разработки и реализации новых принципов транслирования, была обеспечена безошибочность программы путем хорошего знания методики выполнения команд и «машиноподобной» проработки текста (программист читает текст так, как это делает машина). Следует отметить, что ошибки являются бичом программирования (Барахло Гейтса содержит тысячи ошибок, число которых увеличивается с каждой новой версией, отсекая ранее работающие программы).

LPF-система получила признание и применялась в значительном количестве организаций. К сожалению, дальнейшее развитие LPF-системы, включая хорошую публикацию, было прекращено. Брегман и Айзенберг, сделавшие программы обработки данных «для себя», по слухам, выступили пассивными оппонентами. Теория же программирования (см. Brooks F. P., Jr. The Mythical Man‑Month) говорит, что программа «для всех» в десять раз более трудоемка, чем программа «для себя».

Хотелось бы развить мысль, что связать машину с проблемой не такое простое дело (то и другое надо знать в совершенстве). К сожалению, в наш век ЭВМ перестала быть мощным орудием производства, а стала инструментом развлечения. Каждый считает, что он освоил компьютер, если научился пользоваться WORD и Internet. Крылатая фраза акад. Ершова «Программирование–вторая грамотность» в забвении. По поводу ненадлежащего применения техники В. К.Зворыкин (изобретатель телевидения) на вопрос «Что главное в телевизоре» отвечал: «Кнопка выключения».

Начало 80‑х годов было связано с развитием LPF-системы (разработкой генератора связи LPF-системы с сервером IMS) и применением LPF-системы в специфических условиях Петрозаводской АСУ-радиозавода.

При ликвидации самостоятельности ЛЭМа выполнял небольшие разношерстные работы:

Министерский отчет о повышении эффективности использования ВТ;

Геометрический язык работы с УЧПУ;

Разработка пакета архитектурно–строительного проектирования;

Комплекс программ автоматизированной обработки фонда нормативно–технической документации.

В начале 90‑х годов в отделе Карасева участвовал в разработке АСУ для приборного завода в Невинномыске для ПЗВМ (Сосновский занимался постановкой задач, я — формализацией, алгоритмированием и подготовкой задания на программирование, а

два молодых брата программировали на dBASE). Получилась неплохая АСУП. Здесь же во внеурочное время стал переводить LPF-систему на персоналку.

Уволился из ЛЭМа в 1992 году.

Content

Вишняков Александр Иванович Записки строителя-программиста

Вишняков А. И Записки строителя–программиста МОИ ИЗЫСКАНИЯ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МОНЗИНО — ЧЕРНОИСТОЧНИК, 1951 г.

НОВОСОКОЛЬНИКИ — НЕВЕЛЬ. 1952 г.

ПЕРМЬ — КУНГУР, 1953 г.

КУНГУР — ШАЛЯ, 1954 г.

ПЕРМЬ — КУНГУР — ШАЛЯ, 1955 г.

ПОЛУНОЧНОЕ — БЕРЕЗОВО, 1956 г.

КИРОВСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БЕЛОМОРСК — АПАТИТЫ), 1957–58 г.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА КИРОВСК — ПЛАТО РАСВУМЧОР, 1959 г.

ЛЭМ и Я