Unknown

[No data]

История создания

В 1950-1960-е гг. работы по созданию самолетов с вертикальным взлётом и посадкой ( СВВП) начались во многих странах мира, но до стадии серийного

производства СВВП довели только в Великобритании и СССР.

В СССР работы в области СВВП перешли в практическую стадию в 1956 году- начались летные испытания экспериментального вертикально взлетающего аппарата «Турболет» конструкции А. Н. Рафаэлянца.

Следующим шагом к полноценному СВВП стал экспериментальный самолет Як-36. Проектирование самолета началось согласно постановлению СМ СССР от  30 октября  1961 года, которое предусматривало разработку одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя подъемно-маршевыми двигателями. Проектно-конструкторские работы по Як-36 начались в 1962 году. Силовая установка состояла из двух ТРД Р27 -300 тягой по 5300 кгс, оснащенных поворотными насадками на соплах. Испытания Як-36 на режиме висения проводились в 1963 году (летчик-испытатель Ю.А.  Гарнаев), а в марте 1964-го летчик-испытатель В.Мухин выполнил на Як-36 первый полет по полному профилю-с вертикальным взлетом, горизонтальным полетом по-самолетному и вертикальной посадкой. Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в  1967 году.

ВВС заинтересованности в Як-36 не проявили. Объективно, Як-36 в силу неспособности нести сколь-нибудь существенную боевую нагрузку боевым самолетом стать не  мог.  Предложение А. С. Яковлева о постройке опытной серии из 1 0-12 машин поддержки «в верхах» не получило.

Успех или неуспех любого летательного аппарата во многом определяется силовой установкой. Поэтому А. С. Яковлев настаивал

на создании нового подъемно-маршевого  двигателя,  но на его разработку с чистого листа требовалось несколько лет. Альтернативный вариант СВВП с комбинированной силовой установкой из одного подъемно-маршевого ТРД Р27В-300 и двух подъемных двигателей РД36-35ФВ предложила группа конструкторов яковлевекой фирмы во главе с С. Мордвиновым.

25 января 1968 года маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к легкому штурмовику вертикального взлета и посадки Як-36М. Самолет предназначался как для ВВС,  так и для ВМФ, но вскоре единственной заинтересованной в самолете стороной остался флот.  Государственные испытания морского Як-36М проходили в ГНИКИ ВВС.

Стендовые испытания первого Як-36М начались в апреле 1970 года, а в сентябре того же года на нем выполнили первое свободное висение (до этого висения отрабатывали на стенде- «на привязи» ). Первый полет летчик-испытатель В.  Мухин выполнил на втором опытном Як-36М 2 декабря 1970 года с выполнением взле-

та по-самолетному и укороченной посадкой. Первый полет по полному профилю с вертикальными взлетом и посадкой выполнил 25 февраля 1972 года летчик-испытатель М.С.  Дексбах.

Для испытаний самолета на корабле командование ВМФ выделило противолодочный крейсер-вертолетоносец «Москва». Испытания на нем начались в ноябре 1972 года в Феодосийском заливе. Взлетев утром  1 8 ноября с аэродрома Кировское, М.С. Декебах  выполнил  посадку на палубу  крейсера  «Москва». По приказу командующего авиацией ВМФ  маршала авиации И.И.  Борзова в вахтенном журнале корабля была сделана запись:  «День рождения палубной авиации».  Первый полет по полному  профилю с крейсера «Москва» М.С.  Декебах  выполнил на Як-36М 22  ноября  1972  года.

На вооружение самолет Як-36М был принят  под наименованием Як-38 в октябре 1976 года. Длительный период летных испытаний и доводки самолета объясняется,  прежде всего,  его новизной. В ходе испытаний не был потерян ни один опытный Як-36М

Конструкция

Одноместный легкий штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 предназначен для поражения надводных и наземных целей днем в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки, самолет обладает ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей. Як-38 представляет собой цельнометаллический среднеплан нормальной азродинамической схемыс комбинированной силовой

установкой.

Фюзеляж: состоит из носовой и хво�овой частей. В носовой части разм

щены отсеки оборудования, герметичная кабина, отсек подъемных двигателей,  топливный бак и отсек подъемно-маршевого двигателя. В хвостовой части расположены поворотные насадки подъемно-маршевого двигателя и топливный бак.

Крыло: внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45•) крыла с ярко выраженной отрицательной У-образностью (-6•) выполнены для удобства размещения на корабле складывающимися вверх. Неподвижная часть крыла снабжена щелевыми закрылками, имеющими два положения- 0о(убраны) и 35° (выпущены). Элераны установлены на складывающихся частях крыла.

Планер самолета выполнен, главным образом,  из алюминиевых сплавов. Хвостовое оперение включает киль с рулем направления и стабилизатор с рулями высоты.

Шасси трехопорное, с носовой опорой полностью убирается в фюзеляж.

Все опоры шасси одноколесные. Для сокращения длины пробега в случае посадки по-самолетному используется тормозной парашют.

Силовая установка: комбинированная.  состоит из одного подъемно-маршевого турбореактивного двигателя Р27В-3000 и двух подъемных двигателей

РД36-35ФВ. Подъемно-маршевый двигатель установлен в средней части фюзеляжа,  воздухозаборники расположены по бокам кабины летчика. Сопло двигателя снабжено двумя поворотными насадками, позволяющими изменять направление вектора тяги;  перевод наса

док сопла из вертикального в го�ризонтальное занимает б секунд. Подъемно-маршевый дви�тель работает на всех этапах полетаДва подъемных двигателя установлены тандемом под углом 1о· к вертикали в фюзеляже за кабиной летчика и работа

ют только на взлете и посадке. Воздухозаборники подъемных двигателей находятся в верхней части фюзеляжа и закрываются в горизонтальном полете створкой. Сопла двигателей закрываются в горизонтальном полете двумя створками. вертикального взлета и посадки и переходных режимах обеспечивается реактивной системой со струйными рулями, воздух для работы которых отбирается от  подъемно-маршевого двигателя. Сопла струйных рулей расположены в за концовках крыла (по одному), в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Для управления самолетом в полете используется традиционная система с жесткой механической проводкой, в контур управления рулем высоты и элеранами включены необратимые гидроусилители.  Струйная и механическая системы управления связаны между собой. Повышение эффективности управления самолетом по тангажу на режимах вертикального взлета и посадки достигается за счет изменения дифференциальной тяги подъемных и подъемно-маршевого двигателей.

Кабина: в герметичной кабине летчика установлено катапультное кресло К-36ВМ,  оборудованное автоматической системой принудительного катапультирования СК-ЭМ на переходных режимах, режимах вертикального взлета и посадки.

БРЭО: на самолете Як-38 установлена система автоматического управления САУ-36, состав бортового оборудования самолета обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Целевое оборудование включает оптический прицел АСП-ПФ-21 и контейнерную аппаратуру «Дел�а-НГ2» радиокомандного наведения УР «воздухповерхность» Х-23 (контейнер подвеши

валея на пилоне под крылом).

Вооружение: встроенного вооружения самолет не имеет. Для подвески вооружения предназначены четыре подкрыльевых пилона. В ассортимент подвесного вооружения входят унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушкой калибра 23 мм, УР «воздух -воздух» Р-60, УР «воздух- поверхность» Х-23 и Х-25,  блоки НАР различного калибра,  свободнопадающие авиабомбы калибра до 250 кг, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки;  предусмотрена возможность подвески дополнительных топливных баков емкостью по 500 л. Общая масса боевой нагрузки составляет 2000 кг.

Модификации

Опытные Як-36М

Всего построено порядка 4 самолетов, оснащенных катапультными креслами КЯ-1 М, спроектированными в ОКБ А. С. Яковлева. В ходе летных испытаний было принято решение об увеличении колеи основных опор шасси,  внесен ряд других конструктивных изменений.

Серийный Як-38М

Подготовка к серийному производству СВВП на авиазаводе в Саратове началась в 1971 году,  хотя решение о начале серийного производства было принято в 1973 году. Первый серийный Як-36М (Як-38)  собран в 197 4 году. Все серийные самолеты оснащались доработанными подъемными двигателями РД36-35ВФ, количество подкрыльевых пилонов увеличили с двух до четырех. На первых десяти серийных самолетах устанавливались кресла КЯ-1 М, на всех последующих- К-36ВМ. На первых серийных самолетах стояли стрелковые прицелы АСП-17БМЦ (от и﻾стребителя МиГ-17), начиная с восьмого самолета третьей производавенной серии, устанавливались стрелковые прицелы АСП-ПФ-21 (как на МиГ-21 ПФ). По ходу серийного производства самолет совершенствовался, в частности, Як-38 получил подъемные двигатели РД36-35ВФР увеличенной тяги.

Як-38М

Модернизированный Як-38М спроектирован рован согласно Постановлению СМ СССР от  27 марта 1981 года. Первый из двух прототипов выполнил первый полет по полному профилю в феврале 1983-го. Государственные испытания самолета Як-38М завершены в 1985 году. На самолете установлены подъемно-маршевый двигатель Р-28-300 с горизонтальной тягой 71 00 кгс и два подъемных двигателя РД38 тягой по 3250 кгс. За счет прироста тяги максимальную взлетную массу удалось увеличить на 500 кг. В ассортимент вооружения введены УР «воздух-поверхность» Х-25МР. В серийном производстве Як-38М сменил Як-38 в 1983 году.

Як-38МУ

Двухместный учебно-тренировочный Як-38МУ предназначен для обучения и тренировок летчиков самолетов Як-38 и 38М. Летные испытания прототипа спарки начались в марте  1973 года,  Государственные испытания завершены в 1977 году. От одноместного Як-38 спарка отличается удлиненной на 1 .4 м носовой частью фюзеляжа, в которой оборудовали кабину для второго члена экипажа. По﻾строена ограниченная серия двухместных Як-38М﻾ до ноября 1978 года самолет обозначался Як-ЗбМУ. Всего построено порядка 230 серийных самолетов Як-38, Як-38М и Як-38МУ.

Як-39

В первой половине 1980-х годов в ОКБ А. С. Яковлева велись работы по глубокой модификации СВВП Як-38М - самолету Як-39,  предназначенному для использования,  прежде всего, в качестве истребителя. Як-39 унаследовал основные конструктивно-компоновочные особенности Як-38, но отличался крылом увеличенной площади, а в носовой части фюзеляжа предполагалось установить РЛС С-41Д, смонтировать встроенную пушку калибра 30 мм. Силовая установка Як-39, согласно проекту,  состояла из подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 и двух подъемных двигателей РД-48.  Разработка самолета не вышла из проектной стадии отчасти по причине ограниченных возможностей в части поражения воздушных целей, отчасти из-за приоритетности работ по самолету Як-41.

Формально самолеты Як-36 и Як-41 (Як-141)  ничего общего с Як-38 не имеют, но без упоминания этих машин история Як-38 полной быть не может.

Як-36

Экспериментальный СВВП, послуживший отправным моментом для разработки легкого ш﻾турмовика Як-ЗбМ (Як-38). Построено четыре самолета -два для летных и два для наземных испытаний. Один летный прототип в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

Як-141

Самолет трагической судьбы Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым СВВП. Разработка палубного перехватчика вертикального взлета и посадки Як-41 началась на яковлевекой фирме в 1978 году. Первый полет был запланирован на 1982 год, но по ряду объективных и субъективных причин Як-41 впервые поднялся в воздух только в марте 1987 года (летчик-испытатель А.А. Синицын)

Первый полет по полному профилю соаоялся 13 июня 1990 года. К этому времени проект видоизменился от перехватчика Як-41 к многоцелевому Як-41М. Самолет сохранил схему силовой установки Як-38- один подъемно-маршевый Р79 и два подъемных двигателя РД41, однако имел совершенно иную аэродинамику с двухкилевым оперением и новым крылом. Установка многорежимной РЛС «Жук» позволила использовать УР «воздух-воздух» и «воздух- поверхность» с радиолокационными ГСН. За период испытаний на Як-41 уаановлено 12 мировых авиационных рекордов, превышена скорость М=1,8. Впервые публично Як-41 под «экспортным» обозначением Як-141 продемонарировали на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году. Российская дейавительность 1990-х годов не позволила довести самолет и начать его серийное производство, хотя Як-41 опережал пресловутый мировой уровень минимум на десять лет и обладал огромным потенциалом. США официально купили документацию на поворотное  сопло подъемно-маршевого двигателя СВВП Як-41 и использовали отечеавенный опыт при разработке многоцелевого иаребителя 5-го поколения F-35 «Лайтнинг II».

Построено четыре Як-41, два для летных и два для наземных испытаний. Третий прототип потерпел аварию по вине летчика при посадке в октябре 1991 года на палубу ТАКР «Адмирал Кузнецов»,  самолет был отремонтирован и передан сначала в музей ОКБ им. А. С. Яковлева, а затем в Музей техники Вадима Задорожного. Второй прототип (первый летный) в настоящее время находится в музее ВВС в Монино.

До 85%  была доведена постройка двухместного учебно-тренировочного Як-41У.

Эксплуатация

Легкие штурмовики Як-38 базировались на 4 тяжелых авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев»,  «Минск»,  «Новороссийск», «Баку»). Формирование первого в истории отечественного флота корабельного авиаполка (279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк, ОКШАП) началось в Саках в 1973 году. Первые посадки на Як-36М на палубу крейсера «Киев» выполнили 18 мая 1975 года летчик-испытатель МАП О.Г.  Кононенко и летчик-испытатель НИИ ВВС В.П. Хомяков. Построенный в Николаеве крейсер «Киев» предназначался для Северного флота.  Переход на север «Киев» выполнил в июле 1976 года. В это время на корабле провели семь летных смен, в ходе которых летчики 279-го ОКШАП выполнили 45 полетов.

Второй корабль проекта 1143, «Минск», предназначался для Тихоокеанского флота и был сдан ВМФ в 1978 году. Под «Минск» сформировали 311 -й ОКШАП. В феврале 1979-го «Минск» вышел из Севастополя во Владивосток. Переход выполнялся вокруг Африки в экваториальных широтах. Испытания высокой температурой и влажностью Як-38 не выдержал. Очень часто подъемные двигатели не запускались перед взлетом, но еще хуже, когда они не запускались перед посадкой - по этой причине упал в море Як-38У,  оба летчика катапультировались. В условиях жары падала тяга двигателей, из-за чего пришлось ограничить максимальную взлетную массу за счет снижения запаса топлива и отказа от боевой нагрузки. Заливаемого в баки топлива хватало чуть больше, чем на выполнение круга в районе корабля. Тем не менее полеты продолжались, и в районе острова Сокотра был выполнен 500-й полет Як-38 с крейсера «Минск». В июле 1979 года корабль прибыл к месту своего постоянного базирования - во Владивосток.

Переход «Минска» наглядно продемонстрировал необходимость принятия мер в части повышения боевых возможностей первого советского серийного СВВП. Проблему пытались решить двумя способами - реализацией взлета самолета с коротким разбегом и оборудованием крейсера «Новороссийск» огромными газоотводными устройствами, которые в теории сулили

прирост тяги силовой установки самолета при вертикальном взлете. Хотя западные эксперты считали короткий взлет Як-38 практически нереализуемым,

он стал реальностью -в 1 980 году его вслед за летчиками-испытателями стали выполнять пилоты строевых частей. А вот установка газоотводных устройств не имела положительного результата монтаж и демонтаж этих не принесших практического резул﻾ата устройств задержал сдачу «Новороссийска» на три года (вместо 1979 года крейсер вошел в строй в  1982-м).  Как и «Минск», «Новороссийск» предназначался для Тихоокеанского флота. Четвертый корабль, «Баку», строился по измененному проекту, на стадии разработки предполагалось, что на «Баку» будут базироваться не Як-38, а Як-41 М, но новая «вертикалка» не успела-«Баку» вошел в строй в 1987 году.

Боевая эффективность Як-38 ставилась под сомнение многими, а командующий ВМС США вообще считал главным оружием советских ТАКР не самолеты, а противокорабельные ракеты П-500 «Базал﻾ьт». Тяжелые авианесущие крейсеры регулярно выходили в дальние походы, нередко заходили в Средиземное море, долгое время считавшееся «внутренним водоемом» НАТО. Естественно, в противоборстве с мощнейшей палубной авиацией ВМС США у Як-38 шансов в реальной войне не оставалось, но СВВП были способны решать задачи, подобные нынешней борьбе с пиратсттвом у берегов Сомали.

Боевая работа Як-38 ограничилась «совместным маневрированием» с самолетами НАТО во время дальних походов. Однако советским «вертикалкам» довелось принять участие и в настоящей войне.

Британские СВВП «Харриер» использовались как ВМС, так и ВВС. Попытки заинтересовать отечественные ВВС вертикальными Яками предпринимались

неоднократно. В 1980 году был сформирован специальный отряд, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане. В Шиндад транспортными «Антеями» доставили четыре Яка. Афганская командировка заняла полтора месяца, за которые были выполнены 107 полетов, включая

12 боевых вылетов. В условиях жары и высокогорья радиус действия СВВП с боевой нагрузкой всего из двух 100 кг бомб не превышал 50 км.

Наиболее интенсивный период эксплуатации Як-38 на флоте пришелся на 1974-1988 годы, за этот период «вертикалки» налетали около 30 000 часов, уровень аварийности Яков примерно соответствовал уровню аварийности британских «Харриеров», что опровергает тезис о большей надежности зарубежных СВВП, хотя по боевой эффективности «Харриер» превосходил Як-38.

В июне 1991 года Як-38 начали выводить в резерв. Из-за сложного экономического положения сократились выходы ТАКР в море, а вскоре эти корабли и вовсе встали на прикол. Три из четырех кораблей продали за рубеж по цене металлолома. Переименованный в «Адмирала Горшкова», крейсер «Баку» номинально оставался в составе

российского ВМФ дольше всех. В скором времени модернизированный в авианосец нормальной схемы под базирование истребителей МиГ-29К этот крейсер войдет в состав ВМС Индии под наименованием «Викрамадитья». Судьба оставшихся без кораблей СВВП была предрешена. Вероятно, доль

ше всех летал Як-38, принадлежавший Саратовскому авиазаводу, на котором подд﻾ерживали навыки заводские летчики-испытатели,так как до определенного момента теплилась надежда на продолжение работ по Як-41М.

Самолеты Як-38 на экспорт не поставлялись. После распада СССР большая часть «вертикалок» отошла России, но несколько самолетов 33-го Центра

подготовки летного состава морской авиации в Саках достались Украине.

Окраска

Серийные СВВП Як-38 и Як-38М  окрашивались по двум схемам. Наиболее распространенной была следующая: верхние и боковые поверхности окрашивались в темно-синий цвет, нижние- в темно-зеленый. Реже встречались самолеты,  окрашенные сверху в светло-серый,  а снизу- в средне-серый цвет. Радиопрозрачные панели окрашивались в белый цвет.  Кромки во

духозаборников подъемно-маршевого двигателя (ПМД)  и жаропрочные панели в районе поворотных насадок сопла ПМД не окрашивались. Опознаватель

ные знаки в виде красных пятиконечных звезд с красно-белой окантовкой наносили на киль, верхние и нижние поверхности консолей крыла.  На воздухозаборниках, традиционно для морской авиации,  имелось изображение флага ВМФ Советского Союза.  Двузначные бортовые номера,  обычно желтого цвета с черной окантовкой,  наносились на воздухозаборники за изображением флага ВМФ. Четыре самолета,  принимавшие участие в боевых действиях в Афганистане,  получили камуфляжную окраску из пятен коричневого и темно-зеленого цвета,  нижние поверхности были окрашены в серый цвет.

Content

Unknown [No data]