Авиация и Космонавтика 2016 07

Авиация и Космонавтика 2016 07

вчера • сегодня • завтра

июль 2016 г.

На 1-й стр. обложки рисунок А. Жирнова.

Авиация и люди

Штрихи к портрету

О. В. Анисимов

Генерал-лейтенант авиации, Заслуженный военный летчик СССР

Линия жизни

27 июля 2016 г. исполняется 90 лет Заслуженному военному летчику СССР, командующему авиации ПВО страны, кавалеру шести советских орденов, генерал-полковнику авиации Н.И. Москвителеву. В своей жизни Николаю Ивановичу довелось и командовать объединениями истребителей, и летать на самых серьезных типах сверхзвуковых перехватчиков: МиГ-19, Су-15, МиГ-25, МиГ-31. Он работал бок о бок с выдающимися летчиками и авиационными командирами, оставившими после себя несравненную по боевой мощи истребительную авиацию: А.И. Покрышкиным, А.И. Колдуновым, Е.Я. Савицким, В.Д. Лавриненковым...

Свое девяностолетие Николай Иванович отмечает в строю: он является председателем Совета Клуба заслуженных военных летчиков и летчиков-испытателей, подготовил новое издание своей замечательной книги «Линия жизни». А еще Николай Иванович готовится отметить юбилей полетом на современном боевом истребителе МиГ-29.

Редакция журнала «Авиация и космонавтика» от своего имени и от имени всех читателей, поздравляет дорогого юбиляра, желает ему новых мягких посадок, здоровья, успехов в его деяниях, дабы еще долгие годы быть настоящим Светочем отечественной истребительной авиации.

Н.И. Москвителев

С большим уважением и братской любовью отношусь к генерал-полковнику авиации Николаю Ивановичу Москвителеву - летчику-истребителю, Заслуженному военному летчику СССР, крупному военачальнику, обаятельному человеку и учителю.

Николай Иванович Москвителев относится к поколению советских летчиков-истребителей военной поры, пришедших на смену фронтовикам, на плечи которых легло все послевоенное развитие авиации, переход в эру реактивную.

Начав боевую службу Советскому Союзу на винтомоторных самолетах, «пришедших с войны», он в дальнейшем освоил лично и дал путевку в небо тысячам летчиков-истребителей страны на всем послевоенном ряде боевых машин.

Формирование авиационного командира высшего уровня, по моим представлениям, началось с командования майором Москвителевым истребительным авиационным полком, летавшем на первом советском сверхзвуковом перехватчике МиГ-19. Именно в этот период молодой талантливый летчик и командир оказался в прямом подчинении у Александра Ивановича Покрышкина - нашего национального героя, единственного трижды Героя Советского Союза периода войны. Думаю, что именно в эти годы личный природный талант Николая Ивановича впитал в себя наставления и советы выдающегося аса и командира.

Знаменитая методика летчиков- фронтовиков «делай как я» сформировала у молодого командира черты будущего выдающегося авиационного военачальника «периода холодной войны», под непосредственном участии которого шло становление и развитие послевоенной истребительной авиации ПВО.

Как известно, большие дела вызывают большие вопросы и требуют решения больших проблем. Одним из таких вопросов был процесс практически непрерывного перевооружения полков авиации ПВО страны новыми типами истребителей-перехватчиков, что диктовалось требованиями «холодной войны». Кстати, как прямой участник этой «войны» могу уверенно утверждать, что мы ни в чем вероятному противнику не уступали. Тесное взаимодействие командования и руководства ведущих КБ и заводов производителей авиационной техники, осуществляемое лично Николаем Ивановичем Москвителевым на различных этапах его службы, привели к созданию и освоению войсками всего современного ряда истребителей типа: Су-27 МиГ-25, МиГ-31 Повторюсь и скажу, что ничего подобного ни в одной авиационной стране мира нет до сих пор. Превосходство в военной технике и ее боевом применении было у нас и в Советском Союзе, остается и сегодня в России.

После приземления. Первые впечатления от полета на МиГ-25

В далеком 1973 г. я получил назначение в 786-й истребительный авиационный полк, с переучиванием на новейший скоростной и высотный истребитель МиГ-25, войсковые испытания которого полк как раз и проводил. Командовал полком в то время полковник Царьков Владимир Георгиевич - замечательный летчик и командир. Полк под его командованием успешно осваивал новейший истребитель, уверенно проводил программу войсковых испытаний. В дальнейшем Владимир Георгиевич вырос в крупного военачальника, заслуженного военного летчика СССР, генерал-полковника, командующего столичным округом ПВО, а впоследствии стал заместителем Главнокомандующего ПВО Страны. Встретили меня в полку хорошо. Командир полка, заместители, командиры эскадрилий много сделали для моего становления. Именно здесь, в трудовом ритме полка, я оказался в поле внимания Николая Ивановича Москвителева. Как старший начальник, осуществляя руководство ходом освоения нового истребителя, он регулярно бывал у нас, лично летал по сложным программам войсковых испытаний, делился своим опытом и знаниями. От встречи к встрече, от полета к полету я начал осваивать основы руководства, которые в дальнейшем, как бы незаметно стали моими. Надо сказать, что Николай Иванович Москвителев нес в своей методике руководства черты авиационного командира, воспитателя военного времени. Что это? Чем он отличается от командира мирного времени?

Командир военного времени сосредотачивает свои усилия в работе с подчиненным личным составом, по-покрышкински, на готовности и способности в любой складывающейся обстановке выполнить боевую задачу, уничтожить противника. Стремится постоянно совершенствовать тактическую и огневую выучку летного состава. Готовить экипажи, группы, подразделения, части и соединения истребителей к агрессивным, наступательным действиям. Навязывать свою активность противнику. Искать его и уничтожать. Высокая слетанность, тактическая активность, любовь к отечеству, желание боя с ненавистным врагом - вот почерк летчика-истребителя по-москвителевски. Я усвоил это, много раз встречаясь с Николаем Ивановичем в процессе совместной службы (а прослужил я под его руководством от капитана до генерал-лейтенанта). С такими командирами, командирами военного времени, люди, служа отечеству, осваивают авиационную науку, идут в бой и побеждают. А, коль судьба, то и умирают за Родину.

А ведь были в период моей службы военачальники и другие. Это благодаря им, мастерам «кабинетных баталий», истребителей - главную угрозу для авиации противника - обозначили родом войск и поставили в один ряд с чисто оборонительными системами, завязав в довершение в пресловутую АСУ, тем самым поставив под сомнение главное в тактике истребителей - агрессивные, наступательные действия групп.

Сам я, находясь как-то на высоком совещании в Москве, слушал выступление высокого, безусловно уважаемого военачальника, но не авиационного, где он «гневно» заявил, что кто не приемлет АСУ, тот не с нами. Да, он, по его представлениям, шел в ногу со временем, а мы, авиаторы практики, шли не в ногу. Он просто не понимал, что «его АСУ» может быть и полезна для зенитного орудия, или иных не динамичных огневых средств ПВО, но не в бою истребителей. Но власть...

Из-под этого «артиллерийского пресса» мы начали выходить в последние годы, с приходом в войска МиГ-31.

Кстати, именно этот самолет, который от замысла до внедрения вел лично Николай Иванович Москвителев, развязывал руки экипажу для поиска противника, выбора оптимальных режимов атаки и других необходимых активных действий. Ранее некоторые высокие неавиационные начальники, облаченные властью над авиацией, все время навязчиво путали наведение с управлением. Почему это происходило? Думаю, причина в том же, почему после войны для лучшего летчика-истребителя А.И. Покрышкина, командира, вырастившего целую плеяду воздушных бойцов, сначала не находилось генеральского звания, а затем и должности, где лучшее из его боевой практики могло быть внедрено в рамках истребительной авиации всей страны. В авиации вообще, а в истребительной авиации заметно чаще, происходили события, в которых погибали летчики, терялись очень дорогостоящие самолеты. И вот, в обстановке настигшей беды, особенно проявляются профессиональные и человеческие качества руководителей. Мне приходилось много раз видеть, как эти тяжелые моменты службы переживал Николай Иванович. Высокая человеческая мудрость, профессионализм в высшем проявлении, служебная честность и стремление к правде.

Работа комиссий по расследованию летных происшествий, которые возглавлял Николай Иванович Москвителев, была всегда школой для его подчиненных и соратников, а результаты были реальным вкладом в повышение безопасности полетов авиации ПВО в ходе боевой подготовки.

Н.И. Москвителев перед полетом на МиГ-31

Известны нам примеры другие, когда работа над так называемым повышением безопасности полетов, превращалась в не имеющую к делу никакого отношения истерику, к голым призывам улучшать, повышать, требовать... Один большой руководитель, знающий авиацию из книжек, после несчастья с нашим транспортным самолетом, топтался по моей душе, прикрываясь своим воинским авторитетом и воинским званием. Он, утверждая по телефону, что мои руки по локоть в крови моих летчиков, видимо, думал, что помогает расследованию тяжелого происшествия и повышает уровень безопасности полетов.

Нам, авиаторам, выросшим под руководством Николая Ивановича Москвителева, глубоко чужды такие подходы. Истерика под флагом озабоченности делом, нетоварищеское отношение к коллегам - все это проявления малограмотности и бескультурья, и на деле наносит огромный вред любым воинским коллективам. Стремление научить сосредотачиваться на главном при работе с летчиками-истребителями - вот главное в школе Москвителева. Я горжусь этой школой, с нею я прошел авиационными дорогами на службе Отечеству. Я называю генерала Москвителева Николая Ивановича своим учителем и нахожусь в строю сотен его учеников - летчиков- истребителей России.

Об авторе

Анисимов Олег Владимирович родился 24 ноября 1942 г. в деревне Новый поселок Ярославской области. Летать начал с 1958 г. в аэроклубе ДОСААФ,

В Советской Армии с 1960 г. Окончил Армавирское ВВАУЛ авиации ПВО в 1965 г. Служил в частях ПВО страны: летчик, ст. летчик, ком. звена, комэск, замполит полка.

Занимая должность замполита 786-го ИАП, выразил желание перейти с партийно-политической работы на командирскую. Поддержал его в этом, проверив в воздухе, командующий авиацией ПВО генерал-полковник авиации Н.И. Москвителев. В 1975 г. майор Анисимов был назначен командиром 445-го авиационного полка в Котласе.

1979-1983 гг. - начальник авиации армии, заместитель командующего 4-й отдельной армией ПВО по авиации.

1983-1987 гг. - начальник 148-го Центра боевого применения, переучивания и подготовки летного состава ПВО СССР.

1987-1991 гг. - начальник авиации МО ПВО.

1990-1991 гг. - начальник авиации ПВО.

Окончил Академию Генерального штаба в 1993 г. В 1993-1995 гг. - командующий 14-й, затем 11-й отдельными армиями ПВО. С 1995 г. - зам. Главнокомандующего Войсками ПВО по воспитательной работе.

За годы службы в истребительной авиации ПВО освоил 15 типов самолетов: Як-18, МиГ-15, МиГ-23, МиГ-23МЛД, МиГ-25П, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-128, Ту-124, Ту-134, Су-9, Су-11, Су-15, Су-15ТМ, Су-27 (этот самолет он освоил первым в ПВО). Его общий налет - 6500 часов. Заслуженный военный летчик СССР (1985 г.).

В марте 1997 г. генерал-лейтенант Анисимов уволился из вооруженных сил. Уйдя в запас он наметил для себя новую цель - кругосветное морское путешествие. В 2003-2004 гг. он, в одиночном плавании, без заходов в порты, прошел по морям и океанам 14,5 тыс. миль за 9 месяцев.

Член Московского клуба заслуженных асов, советник Авиационно-учебного центра Sky Vision, радиолюбитель-коротковолновик (RU3AS), генеральный директор ООО «Компания ВЭР», член Русского океанского парусного клуба, член Сейшельского яхтенного клуба. Автор и владелец полутора десятков патентов РФ по металлургии.

Награжден орденами «За службу Родине в ВС СССР» III степени, Красной Звезды, медалями.

Новости мировой авиации

Авиалайнер нового поколения

8 июня 2016 г. на авиационном заводе корпорации «Иркут» состоялась торжественная выкатка первого образца новейшего российского среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300, получившего почетное наименование «А.С. Яковлев». Кроме этого самолета на заводе сегодня в различной степени готовности находятся еще пять авиалайнеров.

Первый полет МС-21 запланирован на декабрь текущего года. К 2020 г. темп производства новых авиалайнеров, в том числе варианта МС-21-200 с укороченным фюзеляжем должен достичь 40 машин в год. На сегодняшний день имеется порядка 270 заказов, из них около 170 - твердых.

МС-21 - это самолет класса А-321. Вариант МС-21-300 рассчитан на перевозку 160-220 человек. Дальность полета авиалайнера - до 6000 км.

Ан-140 для ВМФ России

Самарский завод «Авиакор» передал Минобороны РФ очередной самолет Ан-140 для нужд Военно-Морского Флота. Воздушное судно было изготовлено в рамках государственного контракта с Министерством обороны Российской Федерации. Также необходимо отметить, что Ан-140 рассматривается сегодня как возможный вариант основного регионального самолета для гражданской авиации России.

Идущий на смену Ка-27

Как сообщило агентство «Интерфакс-АВН», новый многоцелевой вертолет корабельного базирования, предназначенный для борьбы с подводными лодками и решения новых задач, разрабатывается в России.

Еще в августе прошлого года начальник морской авиации ВМФ России генерал-майор Игорь Кожин сообщил журналистам, что готовится замена для палубного Ка-27: «Работа ведется, будет создан принципиально новый вертолет. Можно ждать его с 2018 по 2020 год».

Ранее сообщалось, что новый палубный вертолет на смену Ка-27 создается по заказу Минобороны РФ в рамках опытно-конструкторских работ с шифром «Минога». Сейчас работы находятся на стадии технического проектирования, продумывается общая компоновка новой машины, ее узлы и системы. Уже известно, что на вертолете будут установлены два турбовальных двигателя ТВ7-117В или ВК-2500.

По словам генконструктора Сергея Михеева, «создавая новый вертолет, разработчик смотрит и возможные области его применения, даже не заданные заказчиком, так как создается базовая машина, которая будет жить десятки лет».

Генеральный также напомнил, что первоначально потребность в Ка-27 была определена в 200 машин, а выпущено было примерно 440 вертолетов, в том числе 40 Ка-29. Таким образом, сразу же в проект закладывается массовое производство.

Сергей Дроздов

Была такая авиация...

Эхо былой воздушной мощи

Продолжение.

Начало см. в «АиК» №9-12/2015 г. №1-5/2016 г.

Авиация ВМФ

Морская авиация, входящая в состав ВМФ СССР предназначалась для уничтожения подводных, надводных, наземных и воздушных целей (объектов) противника; обеспечения прикрытия с воздуха своих сил (войск); ведения разведки, целеуказания и РЭБ в интересах надводных, подводных сил флота, а также морской пехоты; постановки мин; осуществления противоминных действий. В ее состав входили: МРА, ПЛА, ША, БА, РА, ИА, ТрА, а также самолеты и вертолеты специального назначения. Важное место в авиации ВМФ занимала палубная (корабельная) авиация (Як-38, Ка-25, Ка-27 Ка-29), значительно расширявшая боевые возможности надводных кораблей и Флота в целом, но имевшаяся в незначительном количестве (всего - порядка 400 ЛА), что значительно уступало тогдашнему главному противнику - США. Несли службу в морской авиации и сугубо «сухопутные» машины - Су-17МЗ (с 1986 г.) и Су-24 (с 1989 г.). В свою очередь, ряд «морских» машин: Бе-12, Ми-14, Як-38, Ка-25 и Ка-27 формально проходили службу в составе ВВС (3-е Управление ГК НИИ ВВС, Кировское), хотя и испытывались для нужд авиации ВМФ.

Входящие в состав авиации ВМФ ЛА относились к следующим родам авиации: морская ракетоносная (Ту-16, Ту-22М), противолодочная (Ту-142, Бе-12, Ил-38, Ми-14ПЛ, Ка-25, Ка-27ПЛ), штурмовая (Су-24, Су-25, Су-17М, Як-38, Ка-29, Ми-24), истребительная (МиГ-29, МиГ-23), разведывательная (Ту-22Р, Ту-22МР), транспортная (Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-134, Ту-154, Ил-62). К специальным ЛА можно отнести Ка-27ПС, Ми-14ПС, поисково-спасательные версии Бе-12 и Ан-12, специальные версии Ил-18, Ил-20РТ.

Ил-28

Проходили службу в составе авиации ВВС ВМФ и экранопланы: 4 транспортных А-90 «Орленок» и один боевой - «Лунь» (правда, в строй он вступил уже в 1991 г., перед самым распадом СССР). Они были включены в состав авиации ВМФ ВС СССР в 1986 г.

Структурно морская авиация включала в себя части и структуры непосредственного подчинения и ВВС четырех Флотов: Балтийского, Северного, Черноморского и Тихоокеанского. В каждых из ВВС Флотов имелось по две авиадивизии, а также части и подразделения непосредственного подчинения.

Организационно в состав авиации Флота входили авиационные дивизии (морские ракетоносные, противолодочные, морские штурмовые и морские истребительные берегового базирования), а также соответствующие им авиационные полки. Кроме того, имелись корабельные штурмовые авиационные и корабельные вертолетные полки, также отдельные дальние разведывательные и транспортные (смешанные) полки. Имелось и значительное число отдельных авиационных и вертолетных эскадрилий.

Согласно широко распространенной информации, по состоянию на начало 1991 г. в авиации ВМФ СССР имелись 1701 самолет (в том числе 372 самолета МРА, 966 самолетов ША, МИА и РА), 363 противолодочных вертолета, около 90 поисково-спасательных и многоцелевых вертолетов. Они входили в состав 53 авиационных (вертолетных) полков и 10 отдельных эскадрилий.

Командовал ВВС ВМФ в 1988 по 1994 г. генерал-полковник авиации В.П. Потапов.

Всего, по данным автора, в состав морской авиации Советского Союза входили 8 авиационных дивизий, 58 авиационных и вертолетных полков и 9 отдельных эскадрилий. А общее количество ЛА в авиации Флота составляло около 2100 самолетов и вертолетов.

Первоначальная летная подготовка кадров для морской авиации СССР велась в ВВУЗах ВВС по отдельным профилям в Оренбургском ВВАУЛ и Сызранском ВВАУЛ (с 1987 г.), собственных учебных заведений у ВВС Флота не было. Но зато было несколько ЦБП, основным из которых являлся 33-й ЦБП, готовивший кадры для всей морской авиации Союза. В его составе имелось более 130 ЛА, входящих в состав двух полков (имрап и оплвп), а также двух эскадрилий - оплаэ и отаэ. Во второй из них летали даже Ту-154 и Ил-62.

Еще одним центром подготовки был 859-й УЦ, находившийся в Саках, но его профиль - подготовка, в основном, кадров для морской авиации зарубежных стран, эксплуатировавших советскую авиационную технику. Стоит отметить, что ряд «зарубежных товарищей» проходили переучивание непосредственно в строевых частях ВВС Флота.

Ка-25

А-90 «Орленок»

Части центрального подчинения

33 ЦБП

540

имрап

Николаев (Кульбакино)

Ту-22М2

Ту-16

-

-

-

33 ЦБП

555

оплвп

Очаков

Ка-27

Ка-25

Ми-14

Ка-29

-

33 ЦБП

316

оплаэ

Николаев (Кульбакино)

Бе-12

Ил-38

Ту-142

Ту-95РЦ

-

33 ЦБП

278

отаэ

Николаев (Кульбакино)

Ил-62

Ту-154

Ту-134

Ан-26

Ан-24

859 УЦ

б/н

ивп

Кача

Ми-14

Ка-27

-

-

-

1063 ЦБП КА

100

киап

Саки

Су-27

МиГ-29

Су-25УТГ

Су-25

1063 ЦБП КА

299

омшап

Саки

Су-25

-

-

-

-

1270 УАЦ

29

убап

Бердянск

Су-24

-

-

-

-

327

отап

Остафьево

Ан-26

Ан-72

Ан-24

-

-

400

оиап СН

Лахта (Катунино)

Ан-26

Ил-18

ИЛ-20РТ

Ми-8

-

Незадолго до распада СССР в морскую авиацию передали 29-й убап, до того входивший в состав 222-х офицерских курсов (подготовки летчиков-инструкторов и командиров звеньев) 5-й BA. С 1987 г. здесь освоили Су-24, что очень пригодилось уже через год, когда СССР начал сокращать свои бап в ЗабВО и ДальВО. Всего сюда передали 62 самолета данного типа. А дабы они не попали под действие Договора о сокращении обычных вооружений в Европе, в декабре 1989 г. на базе 29-го убап сформировали 1270-й УАЦ, но уже ВВС ЧФ.

В 1989 г. сформировали уникальный для СССР ЦБП корабельной авиации, в состав которого вошли два полка — 100-й киап и 299-й омшап, базировавшиеся в Саках. Центр был необходим морской авиации, как воздух, с учетом планов по созданию авианосного флота. Что касается новых типов авиатехники, то с 1990 г. началось поступление Су-25 в 299-й омшап.

«Придворный» 327-й отап ВВС ВМФ базировался в Остафьево, его особенностью было наличие значительного количества Ан-72.

Для проведения различного рода экспериментов в области ядерного оружия и контроля их результатов был создан 400-й оиап СН, дислоцировавшийся на аэродроме Лахта. В его состав входили самолеты Ан-26, Ил-18, Ил-20РТ и вертолеты Ми-8.

Авиация Дважды Краснознаменного Балтийского Флота

Над зоной ответственности - просторами Балтики - ВВС одноименного флота противостояла морская авиация ФРГ, Финляндии, Норвегии, Швеции и Дании, что было не так «критично», как ситуация в Северной Атлантике и над просторами морей на Дальнем Востоке. В «тесной связке» с советскими авиаторами работала морская авиация Польши и ГДР.

Основная часть сил ВВС БФ находилась на территории Калининградской области, часть - в Латвии и Эстонии, а два мрап вообще дислоцировались в Белоруси.

До 1989 г. в составе ВВС имелась всего одна авиационная дивизия - 57-я гмрад, однако с целью сбережения от сокращения ударной авиации, согласно международным договорам ей передали целую бад, ставшей мшад. И это при том, что ВВС БФ уже имели два омшап на Су-17М! В целом же по количеству авиационных частей и по количеству ЛА эти ВВС были самыми малочисленными из ВВС других флотов. В то же время они эксплуатировали и наибольшее количество Ка-29.

Основная часть сил ВВС БФ дислоцировалась в Калининградской области - два гомшап (на Су-24), огдрап, окплвп, отап и оплаэ. Еще по одному омшап на Су-24 разместили на территории Латвии и Эстонии, а 66-й омшап (на Су-17М) - на аэродроме Вещево, под Ленинградом. Еще два гврмап из состава 57-й гмрад «определили» в Белоруссию, на аэродром Быхов.

В 1990 г. сократили один из омшап - 668-й, а в следующем - 170-й гврмап. Также в 1987 году расформировали и 63-й бап, дислоцировавшийся в Черняховске (он был первым в СССР строевым полком, в 1974 г. получившим на вооружение Су-24). В 1989 г. за ними последовали 12-й омрап и 342-й оап РЭБ, находившиеся в Острове.

С 1984 по 1990 г. командовал ВВС БФ генерал-лейтенант авиации П.И. Гончаров, затем его сменил генерал-лейтенант авиации В.В. Проскурнин, пробывший на этом посту до 1998 г.

Ту-22М2

Ми-14

Ил-38

Авиация Дважды Краснознаменного Балтийского Флота

57 гмрад

170

гвмрап

Быхов

Ту-22М2

Ту-16

ИЛ-20РТ

-

57 гмрад

240

гвмрап

Быхов

Ту-22МЗ

Ту-22М2

Ту-16

-

132 мшад

4

гомшап

Черняховск

Су-24

-

-

-

132 мшад

321

омшап

Сууркюль (Эмари)

Су-24

-

-

-

132 мшад

668

омшап

Тукумс

Су-24М

-

-

-

15

огдрап

Чкаловск

Ту-16Р

Ту-22Р

Су-24МР

-

66

омшап

Вещево

Су-17

-

-

-

263

отап

Калининград (Храброво)

Ан-12

Ан-26

Ан-24

-

745

окплвп

Донское

Ми-14

Ка-25

Ми-8

Ка-27

846

гомшап

Калининград (Чкаловск)

Су-17М2

-

-

-

145

оплаэ

Рига (Скулте)

Ил-38

Ми-14

-

-

49

оплаэ ДД

Коса

Бе-12

-

-

-

-

опсао

Донское

Бе-12ПС

-

-

-

Авиация Краснознаменного Северного Флота

Зоной ответственности ВВС СФ являлись акватории арктических морей, Северного Ледовитого океана, а также север Атлантики, где им противостояли вооруженные силы Финляндии, Норвегии, Швеции, Дании, Великобритании и, конечно, США. По сравнению с другими флотами его личному составу приходилось служить в наиболее сложных условиях: низкие температуры, полярная ночь, малонаселенная местность.

В состав ВВС СФ входили две авиадивизии - мрад и плад (единственной во всей морской авиации СССР). Основная часть сил ВВС находилась на севере Кольского полуострова - так сказать, на передовой линии обороны. По количеству полков в своем составе они делили первое место с ВВС ТОФ, а по количеству ЛА занимали 3-е место. Из всех ВВС флотов на Северном эксплуатировали наибольшее количество Ил-38, Ту-142 и Ка-27 Что касается новых типов авиатехники, то с 1990 г. началось поступление Су-25 в 279-й омшап.

ВВС имели два одрап, целых четыре оплап и два окплвп, ряд поисково-спасательных отрядов. «Придворный» 912-й отап дислоцировался в Луостари. А 88-й омшап до 1989 г. входил в состав ВВС, а в морской авиации просто «скрывался» от сокращения согласно подписанных СССР международных договоров.

Основная часть частей и подразделений ВВС СФ базировалась в районе Мурманска. Часть сил дислоцировалась в районе Архангельска, а еще часть - в окрестностях Вологды и Пскова.

На северном побережье Кольского полуострова, в районе Сафоново, дислоцировались мрап, омшап, два оплап ДД (на Ил-38 и Бе-12), окплвп, окплвп. Этот аэродромный узел был, вероятно, самым напряженным во всей авиации силовых ведомств СССР. В Оленегорске, недалеко от Мурманска, дислоцировалось сразу три полка - мрап, омшап и одрап. Под Вологдой, в Кипелово, разместили два оплап ДД наТу-142, под Архангельском - мрап, таких же два полка дислоцировались на аэродроме Остров, под Псковом. «Придворный» отап разместили под Мурманском.

Командовал ВВС БФ в 1986-1994 гг. генерал-лейтенант авиации В.Г Дейнека.

Ту-95РЦ совершает полет «за угол»

Противолодочный самолет Ту-142

Авиация Краснознаменного Северного Флота

5 мрад

574

мрап

Лахта (Катунино)

Ту-22М2

-

-

-

5 мрад

924

мрап

Оленегорск

Ту-22М2

Ту-16

-

-

5 мрад

978

мрап

Североморск-З

Ту-16

-

-

-

35 плад

24

оплап ДЦ

Североморск-1

Ил-38

-

-

-

35 плад

76

оплап ДЦ

Кипелово (Федотово)

Ту-142

-

-

-

35 плад

135

оплап ДД

Кипелово (Федотово)

Ту-142

-

-

-

38

окплвп

Североморск-2

Ка-27

Ка-29

Ми-14

-

88

омшап

Оленегорск

МиГ-27

МиГ-23

-

-

279

омшап

Североморск-3

Су-25УТГ

-

-

-

392

одрап

Остров

Ту-95РЦ

ИЛ-20РТ

-

-

403

оплап ДЦ

Североморск-2

Бе-12

-

-

-

830

окплвп

Североморск-2

Ка-27

Ка-29

Ка-25

-

912

отап

Луостари

Ан-12

Ан-24

Ан-26

Ми-8

967

одрап

Оленегорск

Ту-16Р

Ту-16

Ту-134

-

194

осаэ

Рогачево

Ан-26

Ми-8

-

-

опсао

Мурманск

Ми-14ПС

-

-

-

35

опсао

Луостари

Ан-12

-

-

-

Авиация Тихоокеанского Флота

Свои задачи ВВС ТОФ решали над просторами Японского, Южно-Китайского и Охотского морей и над Тихим океаном в условиях противодействия со стороны вооруженных сил Японии и США. Район ответственности был самым «водным», т.е. площадь водных просторов была больше, чем в районах других ВВС флотов.

ВВС ТОФ занимали 1-е место по количеству полков в своем составе и были самыми многочисленными. Из особенностей стоит отметить наличие в них четырех мрап, окшап на Як-38 и значительное количество поисково-спасательных эскадрилий и отрядов. «Придворный» отап находился во Владивостоке, часть транспортной авиации имелась и в составе осап на аэродроме Елизово. Наибольшая часть полков сосредоточивалась в районе Владивостока, две другие группировки находились в районе Советской Гавани и Петропавловска-Камчатского. ВВС ТОФ являлись рекордсменами по количеству эксплуатировавшихся Ту-22М, Бе-12, Ми-14 и Ка-27 Здесь же летали не совсем типичные для морской авиации Ту-154 и Ми-6.

Авиационная группировка ВВС ТОФ была разбита на три основных части, дислоцировавшихся в районе Владивостока (самая мощная), Хабаровска и на Курильских островах. Еще одну оплвэ разместили на Курильских островах.

Одну мрад разместили в районе Владивостока, вторую - в районе Хабаровска. Также поблизости от последнего дислоцировался оплап ДД на Ту-142 и поисково-спасательная эскадрилья. В районе Владивостока дислоцировались два омшап, два оплап ДЦ (на Ил-38 и Бе-12), оплвп, окплвп и отап. Тут же, в глубине материка, разместился 304-й одрап на Ту-95РЦ и Ту-16. Смешанный авиационный полк и поисково-спасательную эскадрилью «определили» в район Петропавловска-Камчатского.

Командовал ВВС ТОФ в 1987- 1992 гг. генерал-лейтенант авиации В.В.Акпорисов.

Як-38

Ка-25

Авиация Тихоокеанского Флота

25 мрад

141

гмрап

Хороль

Ту-22М2

Ту-16

Ту-16Р

-

-

-

25 мрад

183

мрап

Владивосток (Кневичи)

Ту-22М2

Ту-16

-

-

-

-

143 мрад

568

мрап

Советская Гавань (Каменный Ручей)

Ту-22МЗ

Ту-16

-

-

-

-

143 мрад

570

мрап

Советская Гавань (Каменный Ручей)

Ту-22МЗ

Ту-16

-

-

-

-

77

оплап ДЦ

Николаевка (Приморская)

Ил-38

-

-

-

-

-

173

омшап

Пристань (Романовка)

Су-17М

Су-24МР

-

-

-

-

209

оплвп

Новонежино

Ми-8

Ми-6

Ми-14

Ка-27

-

-

289

оплап ДЦ

Николаевка (Приморская)

Бе-12

-

-

-

-

-

304

одрап

Хороль

Ту-95РЦ

Ту-16

-

-

-

-

310

оплап ДЦ

Советская Гавань (Каменный Ручей)

Ту-142

Ту-142МР

-

-

-

-

311

окшап

Пристань (Романовка)

Як-38

-

-

-

-

-

317

осап

Петропавловск-Камчатский (Елизово)

Ту-16Р

Бе-12

Ан-12

Ми-8

Ка-27ТЛ

Ка-27ПС

593

отап

Владивосток (Кневичи)

Ан-12

Ан-26

Ту-154

-

-

-

207

окплвп

Новонежино

Ка-29

Ка-25

Ка-27

-

-

-

55

оплвэ

Корсаков

Ми-8

Ми-6

Ми-14

-

-

-

355

опсаэ

Май-Гатка

Ан-12

Ан-26

Ми-МПС

-

-

-

30

пссаэ

Петропавловск-Камчатский (Елизово)

Ан-12

Ан-26

Ми-2

Ми-8

-

-

опсао

Петропавловск-Камчатский (Елизово)

Ми-14ПС

-

-

-

-

-

опсао

(Сахалин)

Ми-14ПС

-

-

-

-

-

опсао

бухта Провидения

Ми-8

-

-

-

-

-

Авиация Краснознаменного Черноморского Флота

Зоной ответственности ВВС ЧФ было, в основном, Черное море, где им противостояли вооруженные силы НАТО в лице Турции. В то же время поддержку советским морским авиаторам могли оказать коллеги из Румынии и Болгарии. По сравнению с другими флотами, климатические условия несения службы здесь были самыми лучшими.

По количеству полков и ЛА в своем составе ВВС ЧФ находились на втором месте. В 1989 г. морские авиаторы получили неожиданный «подарок» - истребительную авиадивизию на МиГ-29, которую «спрятали» от Договора по ограничению вооружений. Таким же образом в ВВС ЧФ оказался и 43-й омшап. Кроме того, в их состав входила и единственная авиационная часть на экранопланах - 11-я аг. ВВС ЧФ являлись рекордсменом по количеству эксплуатируемых Ка-25.

Основная часть сил ВВС ЧФ базировалась в Крыму, часть - в районе Одессы и в Молдавии (три миап), один гмиап на МиГ-23 - в Грузии, а 11-я авиационная группа экранопланов вообще находилась в Каспийске, на побережье одноименного моря. В центре Крыма базировалась «полнокровная» мрад с тремя полками на Ту-22М и Ту-16, на его западном побережье - одрап, осап, оплап ДЦ, оплвп и окплвп. Под Симферополем разместили и один омшап на Су-17М.

Что касается новой авиатехники, то в 1989 г. на МиГ-29 переучился 86-й гмиап. А 318-й оплап (Донузлав) должен был стать лидерным в эксплуатации А-40.

В 1988-1994 гг. командовал ВВС ЧФ генерал-лейтенант авиации Н.Н. Фадеев.

Теперь об особенностях базирования частей различных родов морской авиации.

Из 12 мрап, имевшихся по состоянию на 1990 г. в авиации ВМФ ВС СССР, 4 входили в состав ВВС ТОФ, по три имелись на ЧФ и СФ, две - на БФ. В 10 полках основным типом был самолет Ту-22М (впрочем, в 9 из них параллельно использовали и Ту-16), а в двух - Ту-16.

Наиболее мощными противолодочными «самолетными» силами располагали ВВС СФ: два оплап на Ту-142 и еще два - на Бе-12 и Ил-38. На ТОФ имелось три оплап: на Ту-142, Ил-38 и Бе-12; на БФ - всего две эскадрильи (на Ил-38 и Бе-12). ЧФ располагал всего одним оплап на Бе-12. При этом Бе-12 эксплуатировались на всех флотах, Ил-38 - на трех (кроме ЧФ), а Ту-142 - на двух - ТОФ и СФ.

В ВВС ТОФ и ЧФ имелось по одному оплвп и оклвп, на СФ было два оклвп, а в БФ - оплвп. Причем, на ТОФ в состав полков входили вертолеты Ми-8 и Ми-6.

В ВВС БФ, СФ и ТОФ имелось по омшап на Су-17М, кроме того, на ТОФ имелся и окшап на Як-38. В ВВС ЧФ и СФ входили омшап на Су-25 (во втором случае на Су-25УТГ). Кроме того, в 1989 г. из ВВС ВС в состав ВВС СФ был передан один апиб на МиГ-27 в ВВС БФ - три бап на Су-24, а в ВВС ЧФ - четыре иап (два на МиГ-23 и два на МиГ-29) и один апиб на Су-17М, что резко увеличило боевую мощь ВВС флотов.

Самолеты-разведчики в авиации ВМФ эксплуатировали в пяти полках, при этом на Северном флоте их было два. Основные типы эксплуатируемой техники - Ту-16Р и Ту-22Р. В то же время, на СФ и ТОФ использовали Ту-95РЦ, а на БФ - и Су-24МР.

Ил-38 над авианосцем «Мидуэй»

Бе-12

Авиация Краснознаменного Черноморского Флота

2 гвмрад

5

гмрап

Веселое

Ту-22МЗ

Ту-16

-

2 гвмрад

124

мрап

Гвардейское

Ту-16

-

-

2 гвмрад

943

мрап

Октябрьское

Ту-22М2

Ту-16

Ту-22Р

119миад

86

гмиап

Маркулешты

МиГ-29

-

-

119 миад

161

миап

Лиманское

МиГ-29

МиГ-23

-

119 миад

841

гмиап

Мериа

МиГ-23

-

-

30

одрап

Саки

Ту-22Р

Ту-16Р

-

43

омшап

Гвардейское

Су-17МЗ

-

-

78

окплвп

Донузлав

Ка-25

Ка-27Е

-

318

оплап ДЦ

Донузлав

Бе-12

-

-

872

оплвп

Кача

Ми-14

Ми-8

Ка-25

917

осап

Кача

Ан-12

Ан-26

Ан-24

122

опсао

Кача

Ми-14ПС

-

-

11

аг

Каспийск

А-90

-

-

Состав авиации ВМФ

Дивизий

Эскадрилий

Структура

Всего полков

мрап

омшап

окшап

миап

Оплап ДД

одрап

отап/осап

оплвп

окплвп

убап

киап

ивп

2

2

ДКБФ

10

2

5

-

-

-

1

1

-

1

-

-

-

2

1

КСФ

14

3

2

-

-

4

2

1

-

2

-

-

-

2

3

ТОФ

14

4

1

1

-

3

1

2

1

1

-

-

-

2

-

КЧФ

12

3

1

-

3

1

1

1

1

1

-

-

-

-

3

ЧЦП

8

1

1

-

-

-

-

2

1

-

1

1

1

8

9

СЧЦП

58

13

10

1

3

8

7

7

3

5

1

1

1

8

7

в т.ч. боевых

50

12

9

1

3

8

7

5

2

5

-

-

-

Продолжение следует

Использованы фото из архива автора, редакции, А. Зинчука и сети Интернет

Дата 17 июля (4 июля по старому стилю), которую принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-Морского Флота, была официально установлена приказом Главкома ВМФ в 1996 г. в честь первой победы морских летчиков в воздушном бою над морем.

В этот день, ровно 100 лет тому назад, четыре летающих лодки М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой с германскими гидросамолетами, который закончился полной победой российских летчиков.

Летающая лодка М-9 конструкции Д. Григоровича являлась развитием самолета М-5, который изображен на данной картине художника Андрея Жирнова.

28 июля исполняется 40 лет со дня первого полета десантно-штурмового вертолета Ка-29

Олег Растренин

Уход «летающего танка»

Продолжение.

Начало см. в «АиК» №3-6 2016 г.

Скоростной «прорыв»

Как уже отмечалось в предыдущем номере журнала, в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии - Прим. авт.). Но пока шла полемика по штурмовику с турбовинтовым и поршневым двигателем, в ОКБ Ильюшина активно велась проработка технического предложения еще и по двухместному бронированному штурмовику с двумя небольшими по габаритам и весу, но мощными, турбореактивными двигателями АМ-5ф.

Двигатель АМ-5ф имел рекордно низкий удельный вес - всего 0,22 кг/кгс, что было почти вдвое меньше, чем у других созданных к тому времени турбореактивных двигателей.

Статическая тяга АМ-5ф достигала 2700 кгс - на форсажном режиме, 2150 кгс - на максимальном и 1750 кгс - на номинальном режимах. Удельный расход топлива на номинальном режиме не превышал 0,96 кг/кгсч.

К 9 января 1952 г. материалы по новому штурмовику были официально представлены в Совет Министров СССР для принятия решения по нему.

Штурмовик представлял собой классический низкоплан с трехколесным шасси и крылом с углом стреловидности 35° площадью 50 м². Двигатели располагались в корневой части по бокам фюзеляжа, что позволяло производить полет на одном моторе. Переднее пушечное вооружение устанавливается в носу фюзеляжа в компактной батарее. Для обороны задней полусферы предусматривалась кормовая пушечная установка с дистанционным управлением из кабины воздушного стрелка, расположенной позади кабины летчика. Топливные баки располагались в фюзеляже между кабинами летчика и стрелка. Предполагалась подвеска сбрасываемых в полете наружных топливных баков. Броня (металлическая и прозрачная) защищала летчика, стрелка и около 50% основных топливных баков. Суммарный вес всех бронедеталей - около 1500 кг.

К этому времени уже были закончены продувки моделей и проработана общая компоновка самолета. Эскизный проект по заявлению С.В. Ильюшина можно было ожидать в апреле, а макет самолета - в июне 1952 г. На государственные испытания штурмовик предлагалось предъявить в августе 1953 г.

По расчетам основные летные данные штурмовика были следующими. При полетном весе порядка 13500 кг диапазон рабочих скоростей самолета на высоте 1000 м находился в пределах от 275 до 850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - не более 4,0 мин. Разбег с нормальным полетным весом не превышал 650 м (в перегрузку - 750 м). Пробег - 750 м. Посадочная скорость - 140 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 3000 м - 850 км (с подвесными топливными баками - 1100 км).

Боевая нагрузка включала: 400 кг бомб (в перегрузку - 1000 кг), 6 пушек калибра 23 мм (боекомплект 900 снарядов) для стрельбы вперед, пушка калибра 23 мм (200 снарядов) для стрельбы назад, 6 реактивных орудий типа ОРО-132 или 12 ОРО-82.

Получалось так, что новый штурмовик совершенно не вписывался в концепцию постановления Совета Министров СССР от 19 января 1951 г. и не в полном объеме отвечал требованиям к самолету этого типа согласно плану- заявке ВВС. В частности, должно быть: время подъема на высоту 3000 м - 2,0 мин, разбег - 550 м, пробег - 500 м, дальность полета на 3000 м с нормальным полетным весом - не менее 1000 км, бомбовая нагрузка - 600 кг (1000 кг - в перегрузку), ракетных орудий - 8 ОРО-132 или 16 ОРО-82. Кроме того, необходимо было предусмотреть вариант с подвижной пушечной батареей из четырех пушек калибра 23 мм (боекомплект 800 снарядов) для стрельбы вперед и вниз (угол отклонения вниз до 20°).

Тем не менее, предложение Ильюшина поддержали министерство авиапромышленности и большая часть членов Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР. Считалось, что по сравнению с проектом штурмовика Лавочкина с турбовинтовым двигателем ТВ-2 проект штурмовика Ильюшина с АМ-5ф имеет более низкие технические риски. Так, для самолета Лавочкина еще требовалось отработать вариант ТВ-2 с выносным редуктором, удлиненным валом и новой трансмиссией. Задача для того времени непростая. Кроме этого, активно обсуждались планы создания в ОКБ Н.Д. Кузнецова двух турбовинтовых двигателей с взлетной мощностью 12000- 12500 э.л.с. - ТВ-12 и 2ТВ-2Ф (спарка из двух ТВ-2Ф), для дальнего бомбардировщика Ту-95, который был приоритетным и для МАП, и для ВВС.

Всесторонне оценив сложившуюся обстановку и памятуя, что «лучше синица в руке, чем журавль в небе», военные согласились на постройку штурмовика Ильюшина. К тому же Ильюшин дал обязательство проработать вариант установки на новый штурмовик подвижной пушечной батареи по ТТТ ВВС. Соответственно, проект постановления по штурмовику Лавочкина с повестки дня снимался.

Уже 1 февраля 1952 г. состоялось постановление Совета Министров СССР, по которому Ильюшин должен был построить и не позже июля 1953 г. предъявить на государственные испытания двухместный бронированный штурмовик с двумя двигателями АМ-5ф Тактикотехнические требования ВВС к Ил-40 2АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 г.

Согласно заданию штурмовик должен был иметь вооружение в составе шести неподвижных пушек НР-23 для стрельбы вперед, одной пушки НР-23 в кормовой подвижной оборонительной установке, 400 кг бомб (1000 кг в перегрузку).

В счет перегрузки предполагалась подвеска шести реактивных орудий ОРО-132 или 12 ОРО-82 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС- 132 калибра 132 мм и ТРС-82 калибра 82 мм, соответственно.

Номенклатура бомб включала: фугасные бомбы калибра от 50 до 500 кг, осколочные бомбы калибра 25 кг, а также специальные противотанковые бомбы с кумулятивной боевой частью всех калибров (всего до 300-400 кг), состоящих на вооружении ВВС.

Углы обстрела в задней полусфере подвижной оборонительной установки составляла: вправо - 65° влево - 65° вверх - 55° вниз - 40°.

Диапазон скоростей полета самолета на высоте 1000 м - 275-850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - 4 мин. Разбег самолета не превышал 650 м при нормальном полетном весе (750 м в перегрузку). Пробег при посадке с 50% остатком топлива ограничивался 750 м. Максимальная дальность полета на рабочей высоте 3000 м без наружных подвесок - 850 км, с подвесными топливными баками емкостью до 1000 л- 1100 км.

Время торможения самолета от максимальной скорости до 0,5 максимальной скорости при полете на высоте 1000 м - не более 1 мин.

Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, а количество защищаемого броней и протектором топлива в баках - 35% от нормального запаса и выше.

Особо оговаривалось, что размер основных колес шасси и давление в пневматиках должны были обеспечивать взлет и посадку на грунт с прочностью 6,5 кг/см². Угол обзора летчику вперед и вниз фиксировался на уровне 10° и выше. Аварийное покидание самолета экипажем в горизонтальном полете допускалось на скорости до 850 км/ч. Емкость системы питания экипажа кислородом рассчитывалась исходя из 1 ч полета на высоте 7000 м.

МиГ-15СУ

Эскизный проект Ил-40 был закончен 23 марта 1952 г. и уже на следующий день поступил на рассмотрение в ГК НИИ ВВС. Заключение по проекту было подготовлено 8 мая. Макет самолета был предъявлен государственной комиссии 14 мая. Протокол осмотра макета утвержден главнокомандующим ВВС генерал-полковником П.Ф. Жигаревым 12 июня.

Учитывая явный прогресс в разрешении вопроса создания современного штурмового самолета для ВВС ВС СССР, И.В. Веневидов обратился в Совет Министров с предложением разработать для самолетов Ил-40, Ил-28 и Ту-14 подвижные пушечные батареи. При этом фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 с такими батареями предполагалось применять в качестве тяжелых штурмовиков.

При создании пушечных батарей планировалось использовать наработки по подвижным пушечным установкам для опытных штурмовых самолетов Су-14, LU-218 и истребителя МиГ-15СУ.

Здесь следует сказать, что к этому времени на истребителе МиГ-15СУ уже прошла летные испытания опытная ограниченно подвижная установка завода № 25 конструкции И.В. Веневидова В-1-25 под две пушки калибра 23 мм Ш-3 Б.Г. Шпитального. Углы отклонения установки составляли: вверх - 11° вниз - 7°.

Самолет МиГ-15СУ строился в ОКБ-155 А.И. Микояна согласно постановлению Совета Министров СССР от 14 августа 1950 г. Основанием для начала этих работ послужили результаты исследований, проведенных в НИИ-2, из которых следовало, что с ростом скорости полета зона возможных атак и время ведения прицельного огня истребителем уменьшаются, если «оружие его неподвижно по оси самолета». Если же обеспечивается «отклонение оружия от оси самолета, то зона и продолжительность атаки увеличиваются». Аналогичные выводы делались и в отношении действий самолетов-штурмовиков по наземным целям. Подвижное оружие позволяло реализовать схему сопроводительной стрельбы, обеспечивая длительное время высокую плотность огня на цели.

Летные государственные испытания самолет МиГ-15СУ проходил в ГК НИИ ВВС в период с 30 июня по 10 августа 1951 г.

В акте от 22 сентября 1951 г. по результатам испытаний указывалось, что МиГ-15СУ имеет некоторые тактические преимущества при ведении воздушного боя по сравнению с серийным истребителем МиГ-15. В частности, летчик мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Однако В-1 -25 имела ряд серьезных недостатков. Мощность огня была меньше, чем у серийных машин (две пушки Ш-3 вместо двух пушек НС-23 и одной пушки Н-37), возросло лобовое сопротивление самолета, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, усложнилось руление на земле. Конструкция установки оказалась чрезмерно сложной в обслуживании и ненадежной в работе. Требовалось «при разработке новой установки этого типа» увеличить угол отклонения оружия и разработать специальные прицелы. Предлагалось построить модификацию МиГ-17 с боковыми воздухозаборниками и с улучшенной подвижной установкой под три пушки калибра 23 мм при углах отклонения оружия от оси самолета до 25- 30° вверх, и 10-15° вниз.

Собственно, именно эти результаты и выводы легли в основу предложения Веневидова расширить перечень боевых самолетов, оснащаемых подвижной пушечной установкой его конструкции.

Как следует из переписки по этому вопросу, предложение Веневидова рассматривалось ВВС и МАП совместно с А.Н. Туполевым и С.В. Ильюшиным. Последние заявили, что «размещение на бортах хвостовой части фюзеляжа самолетов Ту-14 и Ил-28 двух блистерных подвижных пушечных установок недопустимо, так как их постановка полностью нарушает силовую схему фюзеляжа и центровку самолетов». К тому же, эти самолеты «не создавались для штурмовых действий на малых высотах и уязвимы от наземного огня».

Туполеву удалось сразу отбиться от этого задания, а Ильюшину пришлось потрудиться. Только к началу мая он смог убедить руководство МАП и ВВС (а главное, Веневидова), что установка «системы типа АКАВ» на Ил-28 даже в бомбовом отсеке, как это делалось в годы войны на самолетах Пе-2 и A-20G, нецелесообразна и даже невозможна, «так как самолет не может быть забронирован».

В то же время применение подвижной пушечной установки на штурмовом самолете Ил-40 возражений не вызвало.

Уже в марте 1952 г. после согласования с ВВС предварительных тактикотехнических требований к подвижной батарее в ОКБ-240 началась проработка второго варианта «носовой части самолета с автоматической подвижной пушечной установкой под четыре пушки калибра 23 мм с боекомплектом не менее 150 снарядов на пушку и углом отклонения вниз до 20°».

По предложению Ильюшина батарею планировалось смонтировать на отъемной носовой части фюзеляжа штурмовика, установив ее на тот же экземпляр самолета после проведения его государственных испытаний с неподвижными пушками, и передать на государственные испытания с подвижной батареей в декабре 1953 г.

Поначалу предполагалось, что проектные материалы по подвижной пушечной установке будут переданы в Совет Министров СССР для утверждения только после окончания государственных испытаний опытного экземпляра самолета Ил-40. Однако 25 апреля на Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР принимается решение ускорить работы по созданию «подвижных пушечных установок для самолетов-истребителей (МиГ-17) и самолетов-штурмовиков (Ил-40)».

3 мая 1952 г. в аппарат Совета Министров СССР на имя Булганина поступил проект постановления по созданию подвижной пушечной установки для самолета Ил-40 и необходимые поясняющие материалы. Среди подписантов документа значились: главком ВВС генерал- полковник Жигарев, заместитель министра авиационной промышленности Шишкин, главный конструктор самолета Ил-40 Ильюшин, главный конструктор подвижной пушечной установки Веневидов, главный конструктор завода №25 Федосеев, а также Годеридзе, Гуляев, Хрусталев.

Проектом постановления предусматривалось обязать министра авиационной промышленности Хруничева и главного конструктора ОКБ-240 Ильюшина разработать подвижную пушечную установку из шести 23-мм пушек ТКБ-495А (в серии АМ-23) конструкции Афанасьева и Макарова с углом отклонения вниз 20° и боезапасом 900 снарядов. Пушечную установку требовалось выполнить в носовой части фюзеляжа по образцу первого опытного экземпляра самолета Ил-40 и предъявить ее на государственные испытания в двухмесячный срок после окончания госиспытаний этого самолета с неподвижной пушечной установкой.

Министр вооружения Устинов, директора заводов №№355 и 589 Колычев и Егоров должны были поставить заводу №240 четыре стрелковых прицела СПБ-1 («связанного с радиодальномером Гамма»), два прицела ПБП-6 («доработанного для применения его с подвижной пушечной батареей») и 18 пушек ТКБ-495А (12 - в октябре и 8 - в мае 1953 г.).

Начальнику НИИ-17 МАП Комиссарову ставилась задача в двухмесячный срок проработать вопрос и внести предложение о создании радиолокационного панорамного прицела для самолета- штурмовика, обеспечивающего ведение прицельной стрельбы по наземным целям, а также приспособить радиодальномер «Гамма» к прицелу СПБ-1 и два комплекта доработанного радиодальномера поставить заводу N9240.

ВВС в лице главкома Жигарева должны были в трехнедельный срок выдать Ильюшину и МАП уточненные тактико-технические требования на разработку подвижной пушечной установки и прицела для нее. Кроме этого, требовалось провести государственные испытания опытного экземпляра самолета Ил-40 с неподвижной пушечной батареей в двухмесячный срок с момента подачи самолета на испытания, после чего возвратить самолет заводу для установки на него подвижной батареи, а также передать заводу №589 два прицела ПБП-6 для переделок.

Окончательный выбор типа пушек для подвижной пушечной установки предполагалось сделать после получения результатов государственных испытаний опытных пушек калибра 23 мм АМ-23 и Ш-3 и принятия на вооружение пушки одной из этих систем. В качестве страховочного варианта рассматривалась батарея пушек НР-23.

При обсуждении проекта постановления пришли к выводу, что целесообразно одновременно с первым экземпляром самолета с неподвижным пушечным вооружением (по постановлению Совета Министров СССР от 1 февраля 1952 г.) строить второй летный экземпляр Ил-40 с подвижной пушечной батареей. По расчетам это позволяло предъявить самолет с подвижным оружием на испытания уже в сентябре 1952 г.

Несмотря на предварительную проработку основных организационных и ряда технических вопросов создания подвижной пушечной батареи и прицелов для нее, официальное согласование проекта постановления заинтересованными сторонами затянулось.

В частности, С.В. Ильюшин обращал внимание министра авиапромышленности М.В. Хруничева и его заместителя С.И. Шишкина на низкую численность ОКБ-240. Утверждалось, что это обстоятельство не позволяет своевременно и в установленные сроки выполнять задания «по постройке штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, по постройке опытного экземпляра фронтового бомбардировщика, а также двух экземпляров Ил-28 под ВК-5».

Постановление Совета Министров СССР о постройке опытного самолета- штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, но под четыре пушки калибра 23 мм, вышло только 16 декабря 1952 г. На всю работу отводилось 12 месяцев - Ил-40 с подвижными пушками требовалось передать в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний в декабре 1953 г.

Отметим, что в этот же день состоялось постановление Совета Министров СССР и по подвижной пушечной установке для самолета МиГ-17.

В феврале 1953 г. на заводе №240 завершили постройку первого опытного экземпляра самолета Ил-40-1 с 2АМ-5ф и уже 7 марта начались заводские испытания. Летная часть программы началась 18 марта. Летали летчик-испытатель генерал-майор В.К. Коккинаки и инженер А.П. Виноградов (за «воздушного стрелка»). Ведущим инженером по испытаниям был А.И. Жуковский.

Программой заводских испытаний предусматривалась оценка основных летных данных самолета, характеристик устойчивости и управляемости, прочность самолета с подвесками (бомбы, ракетные снаряды, подвесные топливные баки) и без них при различных режимах полета, работоспособность вооружения, самолетного оборудования и т.д.

В ходе полетов были получены летные данные, в основном соответствующие постановлению Совета Министров и ТТТ ВВС. Однако при проверке работы пушечного вооружения стрельбой в воздухе в одном из полетов оба двигателя самопроизвольно резко сбавили обороты и затем и вовсе остановились. Кроме того, пламя от выстрелов ослепляло летчика, не давая возможности контролировать результаты стрельбы. Только благодаря запасу высоты и опыту В.К. Коккинаки удалось запустить двигатели в воздухе и благополучно возвратиться на аэродром.

Уже с 1 апреля началась обширная исследовательская работа по выявлению причин прекращения работы двигателей при стрельбе из пушек.

Оказалось, что к неустойчивой работе двигателей приводят пороховые газы, которые попадают в воздухозаборники двигателей во время стрельбы, а также обусловленные стрельбой скачки давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

Многочисленные эксперименты с различного рода надульниками и насадками, устанавливаемыми на стволы пушек, положительных результатов не дали. Двигатели сбрасывали обороты даже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5-10 снарядов. Стало ясно, что требуются более глубокие исследования с привлечением широкой кооперации научно-исследовательских и производственных организаций не только минавиапрома, но и других министерств. Исследования в этом направлении прекратили. Налет Ил-40-1 к этому времени составил 31 ч 58 мин (35 полетов).

В качестве временной меры в ОКБ-240 предложили заменить шесть пушек НР-23 с боекомплектом 900 снарядов на четыре пушки ТКБ-495А с таким же боезапасом. Батарея из четырех ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минуту по секундному залпу и времени непрерывной стрельбы соответствовала требованиям ВВС и практически была равноценна шести НР-23 с темпом стрельбы 800 выстр./мин. Надеялись, что сокращение стволов несколько уменьшит влияние пороховых газов при стрельбе из пушек на работу двигателей. К тому же такая замена позволяла унифицировать некоторые узлы и агрегаты неподвижной и подвижной пушечной установки. Одновременно экономилось время и снижались затраты при опытном и серийном производстве.

Министр оборонной промышленности СССР Д.В. Устинов в своем письме от 18 июля 1953 г. на имя министра обороны СССР маршала Н.А. Булганина указывал, что: «В связи с возникшей трудностью отработки установки на самолете Ил-40 шести пушек НР-23, а также, учитывая, что установка пушек конструкции НР-23 конструкции Нудельмана не является перспективной, главный конструктор Ильюшин просит ему разрешить установить на самолет Ил-40 вместо 6 НР-23 четыре пушки т. Афанасьева, которые обеспечивают тот же секундный залп, что и 6 пушек НР-23. Одновременно Ильюшин просит перенести срок предъявления самолета на государственные испытания с июля на ноябрь с.г.».

Устинов предлагал поддержать предложение Ильюшина и рассмотреть подготовленный проект распоряжения Совета Министров СССР по этому вопросу.

Как следует из документов, примерно в это же время в полном соответствии с ранее принятыми планами, на заводе №240 был построен второй опытный экземпляр штурмовика Ил-40-2, который предназначался для установки и отработки на нем подвижного пушечного оружия. Первый полет по программе заводских летных испытаний Ил-40-2 совершил 19 августа 1953 г.

В связи проблемами при отработке неподвижных пушек на первом экземпляре самолета Ил-40-1, все работы по подвижной пушечной батарее на Ил-40-2 были остановлены.

По заявлению Ильюшина «при заданном размещении оружия не было найдено решение, обеспечивающее нормальную работу двигателей при стрельбе из подвижного оружия, /.../ предварительный поиск иных вариантов установки подвижного оружия положительных результатов не дал».

Вскоре на Ил-40-1 для неподвижной установки под четыре пушки ТКБ- 495А изготовили специальную съемную газоотводную камеру из жароупорной стали, которая одновременно являлась и носовой частью самолета. Камера предназначалась для отвода пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушек, во внешний поток. В ее нижней части имелся люк с двумя створками. При стрельбе створки открывались, пороховые газы выходили из камеры наружу, не попадая в воздухозаборники двигателей. При прекращении стрельбы створки закрывались. Концевые выключатели системы управления створками включались в цепь управления огнем пушек. Для исключения скапливания и взрыва пороховых газов предусматривался продув наружным воздухом отсека камеры, где собирались звенья и стреляные гильзы. На пушках устанавливались специальные надульники.

После всех этих переделок стрельба в полете из двух пушек очередями по 80 снарядов и залпом из всех пушек очередью длиной в 20 снарядов не приводила к нарушению нормальной работы двигателей. При более длинных очередях обороты двигателей снижались, но двигатели не останавливались. Полученные результаты сочли вполне удовлетворительными, заводские испытания Ил-40-1 почти сразу же прекратили, а самолет в спешном порядке начали готовить для передачи в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Акт по заводским летным испытаниям был утвержден 8 декабря 1952 г. В общей сложности Ил-40-1 выполнил 85 полетов с налетом 74 ч 42 мин.

Основные летные данные Ил-40-1 были следующие. Максимальная скорость полета равнялась 840 км/ч - у земли, 846 км/ч - на высоте 1000 м, и 855 км/ч - на 5000 м. Минимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м - 275 км/ч.

При включении форсажного режима работы двигателей максимальная скорость полета возрастала и достигала 964 км/ч - на высоте 2840 м, и 954 км/ч - на 5000 м.

Первый опытный самолет Ил-40 с шестью передними пушками HP-23

Доработанный первый опытный самолет Ил-40 с четырьмя передними пушками ТКБ-495А

Вертикальная скорость у земли - 10 м/с, на высоте 3000 м - 7,8 м/с, на высоте 5000 м - 6,4 м/с. Практический потолок - 11600 м. Время виража на 2000 м - 42 с. Разбег при полетном весе 15820 кг - 650 м.

Максимальная дальность полета на высоте 3000 м при полетном весе 15820 кг (400 кг бомб внутри, запас топлива 3250 кг) и скорости 592 км/ч составила 887 км, а при использовании подвесных топливных баков (полетный вес 16820 кг, вес топлива 4150 кг) - 1100 км.

Всю программу заводских испытаний не закончили. В частности, не была проверена работа бомбардировочного прицела ПБП-6 и возможность бомбометания бомбами калибра 1-25 кг на скоростях полета 600-850 км/ч, не проведены стрельбы из реактивных орудий на максимальных скоростях, не определено влияние стрельбы из кормовой пушечной установки на рули высоты в полете. Кроме этого, не определялись количественные характеристики устойчивости и управляемости самолета на скоростях более 650 км/ч и менее 320 км/ч. Не проверялись в полетах прочность самолета при получении максимальной эксплуатационной перегрузки на скорости, соответствующей максимально допустимому скоростному напору, и прочность подвески реактивных систем (ОРО-132 и ОРО-82). При статических испытаниях не оценивалась прочность некоторых элементов конструкции, а прочность крыла, горизонтального оперения и шасси определена лишь до 93-98% расчетных перегрузок.

В ходе летных испытаний не была проверена прочность самолета с подвесными баками и без них на случай сочетания максимальной эксплуатационной перегрузки с максимально допустимым скоростным напором. Не были выполнены полеты с грунтового (травяного) аэродрома.

14 декабря 1953 г. Ил-40-1 2АМ-5ф официально был предъявлен в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Одновременно последовал доклад министра авиационной промышленности П.В. Дементьева председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову (копия Н.А. Булганину и В.А. Малышеву) об успешном завершении заводских летных испытаний опытного Ил-40-1, полученных в ходе них результатах и причинах срыва сроков предъявления самолета на государственные испытания.

Для проведения государственных испытаний Ил-40-1 распоряжением заместителя министра обороны СССР маршала А.М. Василевского от 31 декабря 1953 г. была сформирована специальная комиссия под председательством Героя Советского Союза генерал- майора М.Г Склярова (в годы войны был командиром 59-го гшап, выполнил 101 боевой вылет на самолете Ил-2). Решением комиссии от 4 января 1954 г. Ил-40-1 официально был принят на государственные испытания. Но в ГК НИИ ВВС он поступил только 21 января, так как завод затеял замену двигателей и параллельно дорабатывал самолет.

К этому времени вместо двигателя АМ-5ф в серию стал предлагаться более мощный, но и менее доведенный, двигатель АМ-9.

Дело в том, что 5 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна СМ-9/1 (будущий МиГ-19 - Прим, авт.) с двумя такими двигателями. Уже во втором полете самолет превысил скорость звука. Двигатели работали хорошо. Предполагалась большая серия этого самолета.

На фоне успехов двигателя АМ-9 перспективы развития АМ-5ф выглядели не самым лучшим образом. Государственные 100-часовые испытания, определенные постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г., двигатель еще не прошел. Ресурс его работы находился на уровне 50 ч. В то же время АМ-9 по основным размерам был одинаков с АМ-5ф. Это позволяло в минимальные сроки выпустить документацию для установки АМ-9 на самолеты, ранее строившиеся под двигатель АМ-5ф.

Статическая тяга АМ-9 достигала 3300 кгс на форсажном режиме, 2750 кгс на максимальном режиме, и 2150 кгс на номинальном бесфорсажном режиме. Удельный расход топлива на экономичном режиме не превышал 0,9 кг/кгс-ч.

По расчетам, установка двух двигателей АМ-9 на Ил-40 давала прирост максимальной скорости полета на 50 км/ч, сокращение разбега на 75 м. Кроме этого улучшалась маневренность на всех рабочих высотах.

Учитывая эти обстоятельства, министр авиапромышленности П.В. Дементьев в докладе 7 января 1954 г. председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову предложил: «В частичное изменение ПСМ от 16.12.52 г. переоборудовать 2-й экз. бронированного штурмовика Ил-40, установив на нем два ТРД Микулина АМ-9 и неподвижное оружие. Отработку подвижного оружия на этом самолете закончить в мае 1955 г.». Одновременно была поставлена под сомнение целесообразность запланированной переделки первого опытного экземпляра самолета Ил-40-1 2АМ-5ф после прохождения им государственных испытаний «в вариант самолета корректировщика артиллерийского огня». Считалось более рациональным решение по этому вопросу принять «после окончания государственных испытаний самолета Ил-40 с 2 АМ-5ф».

Уже 11 января П.В. Дементьев направляет докладную записку Заместителю председателя Совета Министров СССР тов. Малышеву В.А., в которой уточнял ранее сделанное предложение, а именно: «Вместо подвижной пушечной батареи на 2-й экз. самолета Ил-40 установить неподвижную пушечную батарею, состоящую из 4-х пушек калибра 23 мм Афанасьева-Макарова. /.../ Для улучшения ЛТД установить на 2-й экз. самолета Ил-40 двигатели АМ-9 вместо АМ-5ф и предъявить этот самолет на госиспытания в июле 1954 г.». Одновременно Ильюшин и завод №240 обязывались в течение 1954 г. «провести конструкторскую проработку установки подвижной пушечной батареи на самолете-штурмовике и дать предложение по практической реализации данного вопроса».

Очевидно, все эти предложения были сделаны П.В. Дементьевым по согласованию с Ильюшиным.

Здесь следует сказать, что к этому времени в ОКБ-240 по подвижной пушечной установке на втором экземпляре Ил-40-2 практически ничего сделано не было.

По этому поводу на заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР 13 января 1954 г. отмечалось: «МАП и главный конструктор Ильюшин не выполнили ПСМ от 16.12.52 г. о предъявлении в декабре 1953 г. на государственные испытания штурмовика Ил-40 с подвижной пушечной установкой. /.../ МАП не были приняты необходимые меры к привлечению научно-исследовательских организаций и ОКБ для оказания соответствующей помощи в решении главным конструктором самолета проблемных вопросов, связанных с созданием самолета-штурмовика с подвижной пушечной установкой».

Своим решением Бюро потребовало от МАП и Ильюшина «в 10-дневный срок дополнительно рассмотреть совместно с ВВС вопрос о состоянии работ по оборудованию самолета Ил-40 подвижной пушечной установкой и выработать мероприятия по ускорению этих работ», а также «рассмотреть вопрос о двигателе АМ-9». Минавиапром, ВВС и Ильюшин должны были дать предварительное заключение о возможности запуска Ил-40 в серийное производство с АМ-9, а также подготовить предложение по привлечению высококвалифицированных специалистов, как работающих в системе МАП, так и других министерств.

Отметим, что в это время готовилось решение о запуске в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19 и двигателей АМ-9 к нему. По этой причине весьма важным представлялся вопрос о перспективах производства Ил-40 с этими двигателями.

С учетом принятых на Бюро решений, по приказу главкома ВВС маршала Жигарева в период с 22 по 30 января 1954 г. летчиками ГК НИИ ВВС срочно был произведен облет самолета (14 полетов с налетом 12 ч 42 мин) с целью подготовки предварительной качественной оценки самолета. Помимо ведущего летчика по Ил-40-1 майора В.С. Кипелкина и ведущего стрелка-радиста старшего лейтенанта А.А. Яблонского, самолет облетали: полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба и В.А. Иванов, подполковник В.Г. Иванов, стрелки-радисты: капитан Голубев, старший лейтенант Новичков. На основании результатов облета и заводских испытаний был сделан вывод, «что самолет Ил-40 может быть запущен в серийное производство и, что вопрос о недостатках, выявленных в облете, а также тех, которые могут быть обнаружены при государственных испытаниях, решить после государственных испытаний». Результаты облета были незамедлительно доложены Жигаревым в Совет Министров СССР.

Краткое техническое описание самолета Ил-40-1

Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус. К нему крепились центроплан с двигателями, хвостовая часть фюзеляжа с оперением и газовая камера с передней пушечной установкой, служившая одновременно и носовой частью самолета.

В бронекорпусе размещались кабины летчика и стрелка-радиста, шесть топливных баков общей емкостью 4285 л, часть агрегатов электро- и радиооборудования, а в хвостовой части фюзеляжа - кормовая пушечная установка и агрегаты спецоборудования.

Толщина брони бронекорпуса изменялась от 4 до 16 мм в зависимости от условий вероятного поражения пулеметно-пушечным огнем с земли и истребителей. Защита летчика спереди обеспечивалась 10-мм бронелистом спереди кабины и прозрачной броней толщиной 124 мм в лобовой и 65 мм в боковой части неподвижного козырька фонаря кабины. От огня сверху и сзади летчик прикрывался бронелистами толщиной 8 мм, установленными на сдвижной части фонаря сверху и по бокам, 16-мм бронезаголовником, 6-мм бронеспинкой и чашкой сиденья. Стрелок защищался металлической броней толщиной 4-10 мм. Сиденье стрелка имело бронезаголовник и дюралевую 6-мм чашку. Двигатели с внешних сторон и снизу защищались броней толщиной 4 мм. Везде использовалась гомогенная броня типа КВК-2. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете с деталями крепления равнялся 1918 кг.

Кабины летчика и стрелка-радиста негерметические, оборудовались катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16° а стрелок - вверх-вперед под углом 9°.

Крыло самолета - двухлонжеронное, включало центроплан, в котором вблизи фюзеляжа располагались двигатели АМ-5ф, и две консоли. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками.

По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа имелись три тормозных щитка (решетки), которые могли открываться на угол до 50° Причем боковые щитки открывались против воздушного потока, а нижний - по потоку.

Носовое колесо шасси (660x285 мм) убиралось в фюзеляж по направлению полета. Уборка основных колес шасси (1100x400 мм) выполнялась против полета с поворотом колеса на 90° вокруг оси стойки. Колеса укладывались в нишу в межлонжеронном пространстве крыла. Створки ниши шасси были всегда закрыты. Открывались только на время уборки и выпуска шасси. Выпуск и уборка шасси осуществлялись от гидросистемы, а при ее отказе - от аварийной воздушной системы.

Гидросистема использовалась также для торможения колес, управления автоматом торможения, выпуска и уборки тормозных щитков, закрывания створок бомбоотсеков.

При помощи воздушной системы осуществлялась перезарядка оружия и подзарядка гидравлических аккумуляторов. Кроме этого, в аварийных случаях она обеспечивала торможение колес, открывание тормозных щитков, кабин летчика и стрелка-радиста.

С целью повышения боевой живучести вся проводка гидравлической и воздушной систем прокладывалась по разным бортам фюзеляжа.

На самолете устанавливались воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, стабилизатора, киля и воздухозаборников двигателей. Горячий воздух отбирался от компрессоров двигателей. Лобовое стекло фонаря кабины летчика имело электрообогрев и гидравлический стеклоочиститель.

Противопожарное оборудование самолета состояло из системы тушения пожара на двигателях и систем заполнения топливных баков и топливных отсеков нейтральным газом (СОг).

В носовой части самолета размещались четыре пушки ТКБ-495 калибра 23 мм с боекомплектом по 225 снарядов на каждую пушку.

Такая же пушка с боезапасом 200 снарядов устанавливалась в кормовой дистанционно управляемой подвижной установке Ил-К-10.

Бомбардировочное вооружение самолета включало четыре наружных балочных держателя и четыре отсека для внутренней загрузки. На наружные держатели допускалась подвеска бомб калибром от 50 до 500 кг. Во внутренние отсеки могли загружаться бомбы калибром от 1 кг до 100 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку - 1000 кг.

На самолет можно было подвесить: снаружи - 4 ФАБ-100 или 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500 внутри - 4 ФАБ-100 или 4 ФАБ-50 или 16-24 осколочных бомб калибра 25 кг или ПТАБ всех калибров от 320 до 730 кг.

В счет перегрузки предусматривалась установка восьми реактивных орудий ОРО-132 (в двух блоках по четыре орудия) или 12 орудий ОРО-82 (в двух блоках по шесть орудий).

Постановлением Совета Министров СССР от 17 февраля 1954 г. разворачивался серийный выпуск МиГ-19 и двигателей АМ-9. Планировалось, что первый опытный экземпляр МиГ-19 будет передан на государственные испытания уже в апреле 1954 г. Однако в ходе заводских летных испытаний опытного МиГ-19 выявились серьезные дефекты двигателей АМ-9: поломки лопаток компрессора, повышение температуры газов перед турбиной, неустойчивая работа форсажной камеры по причине «самопроизвольного загасания». Стало ясно, что доводка двигателя потребует значительного времени.

В этой связи министр авиапрома СССР П.В. Дементьев 26 апреля довел до сведения заместителя председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева, что МАП считает целесообразным организовать серийный выпуск самолета Ил-40 с двигателем АМ-5ф, «по образцу самолета, проходившего испытания, с последующей установкой на самолете двигателей АМ-9».

К этому времени в ГК НИИ ВВС завершились полеты опытного экземпляра самолета Ил-40-1 с 2АМ-5ф по программе государственных испытаний. Всего за период с 22 января по 15 марта был выполнен 121 полет с общим налетом 98 ч. Основные результаты сводились к следующему.

При полетном весе 16200 кг (400 кг бомб и боекомплект к пушкам) диапазон рабочих скоростей на высоте 1000 м составил 275-910 км/ч. Время набора высоты 1000 и 3000 м не превышало 1,7 и 3,8 мин. Разбег равнялся 750 м (880 м в перегрузку).

Тактический радиус действия одиночного самолета при полете к цели на режиме скоростной дальности (0,9Vmax) и возвращении на режиме максимальной дальности при полете на высоте 1000 м составил 165 км - без ПТБ и 190 км - с ПТБ, а на высоте 3000 м - 200 и 270 км, соответственно.

Были определены ограничения для летной эксплуатации самолета в строевых частях: максимальная скорость - 910 км/ч без ПТБ и 780 км/ч с ПТБ, максимальное число Маха - 0,9 без ПТБ и 0,68 с ПТБ, максимальная эксплуатационная перегрузка - 5,54.

Эффективность воздушных тормозов характеризовалась следующими цифрами: при их выпуске скорость самолета на высоте 1000 м уменьшалась от максимальной до половины ее значения за одну минуту.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Ил-40, по составу и качеству обеспечивало уверенное самолетовождение и выполнение боевых задач в сложных метеоусловиях днем и ночью одиночно и в составе группы.

Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 1300-1400 м.

Констатировалось, что по длине разбега с нормальным и с перегрузочным полетным весом самолет не соответствовал требованиям - должно быть 650 и 750 м, соответственно. Длина пробега без бомб и с 50% запасом топлива достигала 910 м вместо 750 м по тактикотехническим требованиям ВВС.

Военные летчики сделали вывод, что новый штурмовик Ил-40 вполне доступен для освоения летным составом строевых частей ВВС, летающих на реактивных самолетах типа МиГ-17 и Ил-28. Для летчиков, не летающих на реактивных самолетах, требовалась специальная подготовка.

Устойчивость и управляемость самолета оценивались как удовлетворительные, за исключением диапазона малых скоростей полета (менее 335 км/ч), где запас продольной устойчивости был недостаточным, малы были отклонения руля высоты и усилия от него, особенно при посадке и взлете. Запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением при предельно-задней центровке на скоростях менее 500 км/ч (по прибору) не превышал 4% САХ (при скорости 300 км/ч - всего 2,2% САХ), что было хуже требований ВВС. Эти особенности могли привести к касанию хвостовой части фюзеляжа о землю. При выпуске посадочных щитков нагрузки на руль высоты резко возрастали, что негативно влияло на технику пилотирования.

На больших приборных скоростях (до 910 км/ч) и числах М (до 0,89) каких- либо особенностей, затрудняющих пилотирование самолетом, не отмечалось.

Самолет допускал выполнение фигур простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска. Характер тряски такой же, как и на истребителях со стреловидным крылом. Причем на высотах до 3000 м максимальная эксплуатационная перегрузка могла быть получена без выхода самолета на режим тряски.

Считалось, что тактический радиус действия и спецоборудование Ил-40-1 позволит без перебазирования использовать самолет для непосредственной поддержки войск на глубине до 250 км в зависимости от режима полета, а также выполнять задачи тактической визуальной и фоторазведки в интересах авиационного и общевойскового командования. При этом скорость и дальность полета Ил-40 допускают выполнение боевых действий способом непосредственного сопровождения истребителями МиГ-17 на полный радиус действия с пребыванием над целью: с ПТБ на МиГ-17 - 15 мин, без ПТБ - от 5 до 10 мин в зависимости от высоты полета.

Вывод самолета летчиком на заданный курс для выхода в район цели на всем диапазоне скоростей и высот боевого применения Ил-40-1 трудностей не представлял.

Обзор из кабины летчика позволял вести визуальную ориентировку по наземным целям: вперед-вниз через нос самолета - до 12° вперед и в стороны - (под углом 90°) до 25° вниз, назад и в стороны - (под углом 150°) до 25° вниз.

Пушечное вооружение Ил-40-1 по калибру, типу снарядов и мощности огневого залпа «удовлетворяет современным тактическим требованиям, предъявленным к штурмовикам». Стрельбы велись при различных маневрах на высотах до 7000 м и скоростях полета до 800 км/ч с убранными и выпущенными воздушными тормозами. Отмечалось, что наведение на цель легкое, уверенное, при пикировании самолет устойчив. Одновременный огонь из всех пушек не влиял на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Плотность огня и меткость стрельбы хорошие. Отказов по вине оружия не было.

Самолет испытывался при бомбометании с пикирования под углами 30- 50°, а также с горизонтального полета с высоты 300 м и при скорости полета 700 км/ч.

При пикировании под углом 40° с высоты 3000 м до высоты 1000 м с убранными и выпущенными воздушными тормозами, с убранным газом и при вводе в пикирование на всех скоростях горизонтального полета до максимальной, соответствующей номинальному режиму работы двигателей, скорость Ил-40 не превышала заданных ВВС ограничений. Скорость с тормозами и без тормозов и потеря высоты при выводе из пикирования достигали, соответственно, 755 и 855 км/ч, 500 и 665 м. Продолжительность прямолинейного участка при этом составляла 4,5 и 6,5 с.

Минимальной высотой ввода Ил-40 в пикирование являлась высота 1200 м (угол пикирования 40°), а вывода из пикирования - 500-600 м. Выход самолета в горизонтальный полет в этом случае выполнялся на высоте 150-200 м.

Указывалось, что: «Открытие воздушных тормозов приводит к созданию кабрирующего момента во время выпуска, но при полном открытии их момент значительно уменьшается. /.../ При полностью открытых воздушных тормозах возникает небольшая тряска самолета». Это несколько затрудняло летчику прицеливание при стрельбе и бомбометании, но не считалось принципиальным недостатком, препятствующим боевому применению.

Между тем конструктивная особенность прицела ПБП-6, как выяснилось, «не обеспечивает применение бомбардировочного и артиллерийского вооружения в одной атаке и по условиям технической эксплуатации ограничивает маневрирование самолета над целью».

Действительно, перед началом бомбометания для подготовки прицела к работе необходимо было выдерживать установившийся горизонтальный полет в течение 2-3 мин, «что снижает маневренные возможности самолета в зоне действительного огня зенитной артиллерии и противодействия истребителям противника». Выход на боевой курс осуществлялся от вспомогательного курса, расположенного под углом 30-90° к боевому курсу. Минимальное время нахождения самолета на вспомогательном курсе составляло 15-20 с «из-за необходимости согласования работы прицела с компасом».

При бомбометании с горизонтального полета возможности прицела ПБП-6 были сильно ограничены «из-за недостаточного угла обзора вперед-вниз из кабины летчика (высота сбрасывания не более 500 м)». Точность бомбометания при помощи ПБП-6 с горизонтального полета была близка к точности с прицелом ПБП-16 в этих же условиях.

В ходе испытаний обнаружилось, что несмотря на установку газоотводной камеры, на некоторых режимах полета, используемых штурмовиками при боевых действиях, стрельба из пушек носовой установки Ил-40-1 нарушает работу двигателей - «происходит выключение двигателей или значительное снижение оборотов (на 3000-5000 об/мин - Прим, авт.) с одновременным чрезмерным повышением температуры газов». Этот дефект проявлялся «в большом диапазоне высот и скоростей». Причем, чем меньше была скорость, больше высота полета, длиннее очередь и выше обороты, «тем вероятнее указанные ненормальности в работе двигателей». При наличии скольжения «вероятность выключения или перегрева двигателя, противоположного направлению скольжения, увеличивается».

По заявлению летчиков, наличие такого недостатка «значительно снижает боевые возможности самолета при действии по наземным целям и исключает возможность ведения стрельбы по воздушным целям». Даже ставилась под сомнение возможность «использовать установленное на самолете переднее пушечное вооружение для решения боевых задач».

Кроме того, сама пушечная батарея не обеспечивала безопасную стрельбу по причине «задевания снарядов за перегородки труб газовой камеры и надульники пушек», а также из-за «отсутствия надежного аварийного автоматического открытия створок газовой камеры».

Система управления стрельбой при испытаниях дважды давала сбой по причине «отказов /.../ в работе концевых выключателей КВ2-140А-1 системы управления створками газовой камеры, включенных в цепь управления стрельбой».

При подготовке пушек носовой батареи к вылету или для проведения технического обслуживания пушек и их установок необходимо было задействовать бригаду из 4-5 специалистов по вооружению, чтобы вручную сначала снять, а затем поставить на место газовую камеру весом более 100 кг. Снаряженные патронные ящики весили также около 100 кг. Их нужно было подтаскивать под самолет и устанавливать в пушечном отсеке вручную. Между тем ручки для переноски патронных ящиков не предусматривались. Отсутствовало приспособление для быстрого снятия и постановки газовой камеры. Работу на пушках верхнего ряда батареи нельзя было производить, предварительно не сняв нижние пушки. Сама газовая камера и пушечный отсек сильно загрязнялись пороховыми газами. Это приводило «к быстрой порче технического обмундирования обслуживающего персонала». Специалистам по самолету, авиавооружению и спецоборудованию (в «процессе подготовки вооружения» участвовали все, кто был под рукой) все эти «особенности» нового штурмовика очень и очень не понравились, особенно при сравнении с самолетами МиГ-15 и МиГ-17, на которых вопросы эксплуатации вооружения были решены куда как удобнее.

На подготовку всего вооружения в перегрузочном варианте загрузки (подвеска 8 ФАБ-100, подготовка и снаряжение пушек всех установок) два техника и шесть механиков по вооружению затрачивали минимум 45 мин.

Углы обстрела кормовой пушечной установки Ил-К-10 не в полном объеме отвечали предъявляемым требованиям и составляли: вправо и влево - по 75°, вверх - 48° (при бортовых углах 0-47°) и 19° (при бортовых углах 48-75°), и вниз - 40°.

Системы заполнения нейтральными газами отсеков (НГ-2) самолета Ил-40-1 где размещались топливные баки, и самих топливных баков (НГ-1) не создавали необходимой концентрации углекислого газа - требовалось не менее 23% вместо 12-22%, реально полученных в полетах. Из-за интенсивной продувки воздухом подкапотного пространства двигателей система тушения пожара в гондолах двигателей своего назначения не оправдывала.

Форсажный режим работы двигателя включался не на всех эксплуатационных скоростях и высотах полета. Топливо в форсажной камере не загоралось: «на высотах 3000 м и выше - на скоростях полета по прибору до 350 км/ч при включении форсажа с оборотов малого газа, на высотах ниже 7500 м - на скоростях по прибору до 480 км/ч при включении форсажа со всех режимов работы двигателей».

Отметили летчики и чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку Ил-40-1 равную 36-38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло руление, взлет и посадку. Так, «на рулении по грунту при задней эксплуатационной центровке (в конце полета) самолет раскачивается в продольном отношении, так что иногда даже может хвостовой частью фюзеляжа коснуться земли».

Летчики жаловались на большие усилия на ручке управления при создании угловой скорости крена (более 22 кг/рад/с), высокий уровень шума в кабинах (выше нормы на 4-8 дБ), загрязненность воздуха в кабине продуктами пиролиза ГСМ (0,005 при норме не более 0,002 мг/л) и окисью углерода (0,06 при норме 0,02 мг/л), холод в кабинах (у летчика - -13°С, у стрелка - -30°С, вместо +18°С по заданию).

При длительных полетах на высотах 5000 м и более происходило обмерзание стекол подвижной части фонаря летчика изнутри и интенсивное обледенение стекла неподвижной части фонаря снаружи. При этом установленная система электрообогрева не справлялась с такой нагрузкой.

Сброс подвесных топливных баков в прямолинейном полете на скоростях 350 и 780 км/ч (по прибору) сопровождался повреждением обшивки фюзеляжа и кронштейна антенны радиовысотомера малых высот РВ-2 отделяющимися баками и их арматурой.

Характеристика проходимости Ил-40-1 по грунту, определяемая отношением его тяговооруженности к удельному нагружению колес (для веса 16260 кг) составляла 0,156, что не соответствовало требованиям ВВС по условиям базирования и эксплуатации (у самолета Ил-10 этот показатель равнялся 0,210).

Катапультные установки самолета Ил-40-1 летным испытаниям не подвергались ни на заводе №240, ни в ГК НИИ ВВС. Между тем по расчетам катапультная установка летчика обеспечивала безопасное покидание самолета в горизонтальном полете при положительных температурах порохового заряда пиропатрона лишь до скорости 760 км/ч по прибору.

Предельная скорость катапультирования по перелету катапультного сиденья со стрелком через вертикальное оперение не определялась из-за отсутствия материалов по экспериментальным данным аналогичных катапультных установок.

Безопасность катапультирования летчика через закрытый фонарь не проверялась и требовала специальной проверки.

Усилия, потребные для производства катапультирования летчику и стрелку, превышали допустимые значения и составляли 25-36 кг (вместо 10 кг).

В ходе испытаний были проведены воздушные бои Ил-40-1 с самолетами МиГ -15бис и МиГ -17 на средних и малых высотах и на высоте бреющего полета. Было установлено, что выполнение атак истребителем МиГ-17 и МиГ-15бис с ведением сопроводительной стрельбы по маневрирующему штурмовику Ил-40 затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей, большего их диапазона и наличия эффективных воздушных тормозов. Повторные атаки истребителя по самолету Ил-40-1, летящему на скорости 400-600 км/ч, были возможны «без значительного отрыва истребителя от атакуемого штурмовика через 1,5-2 минуты». Прицеливание стрелком-радистом по истребителю на дистанции 300-400 м, также как и по целям с бреющего полета, практически было невозможно «из-за недостатка времени для слежения маркой прицела (СПБ-40 - Прим, авт.) за целью, вследствие больших угловых скоростей цели, и из-за размытия сетки от ударов гироскопа об ограничитель при резких перемещениях прицельной станции». При маневре самолета Ил-40 с перегрузкой 2,5 единицы и выше прицельный огонь из оборонительной установки был невозможен «ввиду ухода сетки» прицела.

Отмечалось, что обзор летчику и стрелку-радисту для успешного ведения воздушного боя с истребителями неудовлетворительный.

Вперед и вверх обзор летчику ограничивался широкими переплетами фонаря, наличием прицела ПБП-6 и переднего бронестекла с электрообогревом; вниз и вперед - носовой частью фюзеляжа, а назад исключался боковыми бронеплитами подвижной части фонаря. Как следствие, в значительной степени затруднялось «своевременное обнаружение противника и выполнение правильного противоистребительного маневра без сигналов стрелка».

Обзор из кабины стрелка-радиста в верхней части задней полусферы затенялся контурами хвостового оперения и переплетами фонаря кабины, а в нижней части задней полусферы - высокими бортами кабины и фюзеляжем. В результате, «если истребитель летит с принижением на 200-400 м», то отразить атаку истребителя снизу, слева и справа было нельзя.

Несмотря на многочисленный перечень выявленных в ходе испытаний дефектов и недостатков, общее впечатление военных летчиков и технического состава о самолете Ил-40-1 в целом было положительным.

Считалось, что Ил-40 имеет значительно лучшие боевые свойства за счет более высокой скорости полета, диапазона скоростей и скороподъемности, мощного пушечного, бомбардировочного и ракетного вооружения и бронирования. Эти качества, а также простота техники пилотирования, позволяет на Ил-40 «затрачивать меньше времени для выхода на цель и наносить более мощные и внезапные штурмовые удары, успешнее вести бой с истребителями противника и боевое маневрирование в районе цели в зоне действительного огня наземных средств противодействия авиации».

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, установленное на Ил-40, по составу было шире, чем у самолета Ил-ЮМ. Это улучшало условия самолетовождения и позволяло выполнять боевые задачи в сложных метеоусловиях днем и ночью.

Точность бомбометания Ил-40 с пикирования при использовании воздушных тормозов оказалось выше точности бомбометания с самолета Ил-10М, что «позволяет выполнять бомбометание по целям, расположенным в непосредственной близости от своих войск (на удалении 2000-1500 м)».

При доработке Ил-40 предлагалось установить перископ летчику для обзора задней полусферы по типу МиГ-17, довести максимальный вес бомбовой нагрузки до 1400 кг, обеспечить ведение прицельного огня из кормовой установки с перегрузками до 4 единиц и при атаках истребителя снизу-сзади, а также «летчиком /.../ в случае выхода из строя стрелка».

Требовалось доработать катапультные установки летчика и стрелка-радиста и системы аварийных выходов, после чего предъявить их на летные испытания на специально оборудованном для этого самолете.

С целью повышения эффективности реактивного вооружения рекомендовалось в серии использовать реактивную систему ТРС-132 (два блока по 4 орудия).

Кроме этого, считалось необходимым отработать установку на Ил-40 авиационной реактивной системы АС-1 (ТРС-212) «в качестве варианта реактивного вооружения самолета», а также «исследовать возможность размещения на самолете большого количества снарядов ТРС-82 (60-80 шт.) и ТРС-132 (25-30 шт.) внутри фюзеляжа или в подвесных гондолах».

В заключительной части акта по испытаниям указывалось, что «самолет может быть рекомендован для принятия на вооружение ВВС только при условии устранения /.../ недостатка», который заключается в нарушении нормальной работы двигателей (выключение двигателей или значительное снижение оборотов с одновременным повышением температуры газов) при стрельбе из передних пушек на некоторых режимах полета. Вопрос об устранении остальных дефектов предлагалось решить по согласованию между ВВС и МАП.

Акт от 5 апреля 1954 г. подписали: генерал-майор М.Г. Скляров, полковник И.М. Дзюба, подполковник Вавилов, подполковник А.К. Рогатнев, инженер- майор В.В. Узденников.

Согласующие подписи поставили: начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант А.С. Благовещенский и начальник 1-го Управления института инженер- полковник Н.М. Костюк.

Заместитель главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники генерал-лейтенант П.А. Лосюков согласовал Акт 21 апреля, а на следующий день его утвердил главком ВВС маршал П.Ф. Жигарев.

Тем временем опытный экземпляр Ил-40-1 сразу же после завершения 16 марта 1954 г. полетов по программе государственных испытаний был возвращен в ОКБ С.В. Ильюшина для проведения необходимых доработок. Главным образом требовалось срочно устранить выключение одного из двигателей или значительное снижение оборотов с одновременным чрезмерным повышением температуры газов при стрельбе из пушечной батареи.

Как следует из документов, в ОКБ-240 начали проектировать автомат, ограничивающий стрельбу из передних пушек при углах скольжения, превышающих максимально допустимый угол. Однако «проведенные т. Ильюшиным с марта по июль 1954 г. доработки самолета с целью устранения вышеуказанного дефекта до настоящего времени положительных результатов не дали».

В этой связи, учитывая крайнюю необходимость принятия на вооружение ВВС нового реактивного штурмовика, главком ВВС маршал Жигарев 9 июля обратился к заместителю председателя Совета Министров СССР В.А. Малышеву с просьбой дать «указания министру авиапромышленности т. Дементьеву об ускорении работ по устранению влияния стрельбы из передних пушек на работу двигателей на самолете Ил-40 с широким привлечением к этим работам научно-исследовательских организаций МАП (ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-2 и др.), которые в настоящее время активного участия в доработке самолета Ил-40 не принимают».

Уже 12 июля вышел приказ МАП, который обязал ЦАГИ, НИИ-2, ЦИАМ включиться совместно с ОКБ-240 «в работу по устранению влияния стрельбы на работу двигателя», а к 21 июля были сформированы рабочие группы специалистов по направлениям, которые незамедлительно приступили к работе.

В первую очередь попытались увеличить газодинамическую устойчивость двигателей, что делало их нечувствительными к стрельбе из пушек. Но при этом получалось заметное снижение тяговых характеристик двигателей, которые и без того достигались с большим трудом. Теоретически можно было бы решить проблему, отдалив пушки от воздухозаборника самолета. Но для этого потребовалась бы серьезная переделка всей носовой части фюзеляжа и самих воздухозаборников. Тогда стали разрабатывать систему, автоматически уменьшавшую подачу топлива в двигатели при стрельбе. Это позволяло значительно повышать запасы устойчивости работы двигателя на время стрельбы. Однако вскоре С.В. Ильюшин прекратил работы в этом направлении, посчитав, что изменение взаимного расположения воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на силовую установку, даст нужный результат в кратчайшие сроки. Предлагалось воздухозаборники двигателей удлинить вперед и заменить одним общим воздухозаборником с двумя расходящимися воздушными каналами. Одновременно пушечная установка переносилась за отсек передней стойки шасси. Защита стволов пушек от попадания посторонних предметов, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси при взлете или посадке, обеспечивалась установленными перед стволами пушек специальными щитками, выпуск которых блокировался с системой выпуска и уборки шасси.

Для переделки задействовали второй опытный экземпляр Ил-40-2. При этом в ходе доработки машины планировалось установить более мощный двигатель АМ-9, устранить выявленные в ходе государственных испытаний дефекты и недостатки самолета и его систем, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1400 кг.

Надо сказать, принятое Ильюшиным решение было не самое изящное в конструктивном плане. Самолет получил характерный «ноздреватый» вид. Ухудшались аэродинамика и обзор летчику. Известно изречение А.Н. Туполева, увидевшего доработанный таким образом Ил-40: «Что у Микояна в ж..., то у Ильюшина в носу».

Продолжение следует

Михаил Тимин

Воздушная схватка над Оранами или неизвестные воздушные сражения в небе Прибалтики 22 июня 1941 г.

К 75-летию начала Великой Отечественной войны

Боевые действия в первый день войны в небе Прибалтики, в отличие от других направлений советско-германского фронта, велись весьма динамично, последовательно и осмысленно, причем как со стороны Люфтваффе, так и со стороны ВВС Северо-западного фронта. Командующий ВВС СЗФ генерал-майор авиации А.П. Ионов в течение всего дня адекватно и своевременно, оказывал противодействие командованию Люфтваффе и выполнял директивы командования СЗФ о поддержке сухопутных войск, при этом ни на секунду не забывая о борьбе за господство в воздухе. Однако в этом, грандиозном по масштабам сражении, нашлось место и для старого доброго маневренного воздушного боя между истребителями. Состоялся этот бой, вернее даже сражение, около полудня 22 июня в небе над небольшим литовским городком Ораны. С немецкой стороны в нем приняли участие пилоты II-й группы 52-й истребительной эскадры, а с советской отличился 42-й истребительный авиаполк.

Командир 42-го ИАП майор К.И. Белоусов

42-й истребительный авиационный полк был сформирован в сентябре-октябре 1939 г. в г. Ржев в составе ВВС Калининского военного округа на базе 10-й отдельной двухместной истребительной авиаэскадрильи. Командный состав прибыл в основном из ВВС Орловского, Московского, Белорусского, Калининского военных округов, а так же с Липецких высших авиационных курсов усовершенствования командного состава. Рядовой летный состав поступил из Борисоглебской авиашколы. Первым командиром полка был небезызвестный Иван Евграфович Федоров, которого, правда, практически сразу выдвинули в заместители командира 17-й истребительной авиабригады, а полком, по совместительству, руководил командир 67-го ИАП майор Ильин (см. «АиК» №6/2016 г.). Начальником штаба стал капитан Георгий Павлович Редькин. Заместителем командира полка был майор Алексей Филиппович Обухов. Комэсками - опытные пилоты и командиры: Курочкин Алексей Иннокентьевич, Сыров Анисим Иванович, Обухов Алексей Филиппович, Немцевич Юрий Александрович. Примечательно, что все они через короткое время были выдвинуты на должности командиров полков.

Если с личным составом дело обстояло довольно неплохо, то с обеспечением полка материальной частью было все очень грустно. Из-за систематических провалов с производством истребителей И-16, 42-й ИАП, как и его собрат по 17-й авиационной бригаде 67-й ИАП, к огромному удивлению личного состава получили на вооружение истребители И-15бис, что даже по меркам осени 1939 г. уже откровенно не соответствовало даже минимальным требованием времени. К тому же даже этими машинами части были обеспечены не полностью: так, в 42-ом ИАП к 1 декабря 1939 г. имелось всего 28 И-15бис, то есть меньше 50% от штатного состава.

Тем не менее, за неимением лучшего, личный состав начал добросовестно тренироваться, тем более, что в этот момент грянула советско-финляндская война и полк стали готовить в качестве истребителей сопровождения с учетом того, что часть имевшихся И-15бис поздних серий были оборудованы подвесными топливными баками и радиостанциями. К счастью, война закончилась до того как 42-й и 67-й ИАП достигли боеготовности, и финны не успели прочувствовать на себе силу наших «новейших» боевых машин.

В июне 1940 г. в должность вступил новый командир полка майор Белоусов Константин Емельянович, которому впоследствии было суждено повести 42-й ИАП в первый бой.

6 июля 1940 г. полк перебазировался на Вильнюсский аэродром Парубанок, а несколько позднее, 25 июля 1940 г., вошел в состав 8-й САД вновь образованного Прибалтийского особого военного округа. К этому времени несколько улучшилось состояние материальной части: после того как 67-й ИАП в мае 1940 г. отбыл в Одессу, его И-15бис и И-153 отошли к 42-му ИАП. Таким образом полк наконец-то был полностью укомплектован самолетами (18 И-153 и 43 И-15бис). Хотя это совершенно не соответствовало текущему моменту, но других машин взять было не откуда. Выпуск И-16 поздних серий и моторов М-63 был окончательно провален, вследствие чего многие кадровые части так и остались со своими изношенными И-16 ранних серий и И-15бис. Самолетный голод в истребительной авиации продолжили решать с помощью московского авиазавода №1. В сентябре 1940 г., 42-м ИАП были получены И-153 поздних серий выпуска, что позволило полностью укомплектовать все боевые подразделения полка «Чайками». Тем не менее эксплуатацию И-15бис продолжали вплоть до конца 1940 г. в 3-й эскадрилье, используя их для ночных полетов. Остальные самолеты И-15бис были переданы в 61-й ШАП, 15-й и 38-й ИАПы, где их использовали для тренировок летного состава перед выпуском на И-153.

В 1940 г., несмотря на объективные трудности с передислокацией на новый аэродром и перевооружением, личный состав 42-го ИАП провел учебно-боевую подготовку на довольно высоком уровне, всего налет с 1 января по 25 октября 1940 г. составил 5572 часа, 11190 посадок, т.е. в среднем по 76 часов на летчика. Было выполнено 720 маршрутных полетов и 152 полета на детальную ориентировку. Проведено 503 воздушных стрельбы по конусу, из которых выполнено 371, то есть в среднем по 7 проведенных стрельб на летчика, или 5 выполненных. 587 стрельб по наземным целям, из них выполнено 346, или в среднем по 8 проведенных стрельб на летчика, или 5 выполненных. Проведено 216 бомбометаний (в том числе 204 с пикирования), из которых выполнено 110. Отработано 670 индивидуальных и 136 групповых воздушных боев (максимально участвовали 6 самолетов), в среднем по 9 одиночных и 1,5 групповых воздушных боя на летчика.

Самолеты И-15бис 42-го ИАП. К сожалению, сегодня нам доступны только снимки трофейных самолетов этого полка, сделанные немцами после захвата аэродрома Вильнюс (Парубанек)

И-15бис 42-го ИАП 57-й САД. Реконструкция по фотографиям художник Александр Казаков.

Столь интенсивная подготовка естественно имела и обратный эффект- количество летных происшествий было довольно значительным. Всего в полку с 1 января по 25 октября 1940 г. произошло: аварий - 5, поломок - 13, вынужденных посадок - 7, аварий моторов - 5. В результате 3 самолета были полностью разбиты.

В целом же на фоне других частей по уровню УБП полк смотрелся вполне достойно, уступая только 31-му ИАП, что собственно и было отражено в Кратких выводах о боевой подготовке частей ВВС 1-го управления ГУ ВВС КА о ходе УБП на начало января 1941 г.: «42-й ИАП - полк в составе 58 экипажей выполняет боевые задачи на средних высотах днем в простых метеоусловиях. Ночью подготовлено 15 экипажей. Летают на высоте 7000 м. 35 пилотов». Впрочем, до оптимальных показателей лучших частей ВВС ДВФ было конечно далеко. Для того чтобы достичь заветных 150 часов налета и 25-30 стрельб на каждого летчика, надо было провести вторую половину года в том же темпе, что и начало. Однако это было невозможно ввиду того самого перевооружения и передислокации.

Тем не менее к концу года были созданы все предпосылки для того, чтобы в 1941 г. довести подготовку личного состава до самого высокого уровня. На 1 января 1941 г. 42-й ИАП был уже крепкой кадровой частью. В полку все 73 летчика прослужили более года, а примерно 50% - больше двух лет. Личный состав в целом переучился на И-153. Полк был полностью укомплектован боевыми самолетами и базировался в прекрасно оборудованных ангарах Вильнюсского аэродрома Парубанек.

Боевой состав части на 12 января 1941 г.:

- управление: три И-153, один И-15бис, один УТИ-4, один Ут-2, один Ут-1, три боевых экипажа;

- 1-я АЭ: 15 И-153, один И-15бис, один УТИ-4, три Ут-1, 15 боевых экипажей;

2- я АЭ: 15 И-153, 1 Ут-2, 1 У-2, 16 боевых экипажей;

3- я АЭ: 15 И-153, 15 И-15бис, один У-2, 19 боевых экипажей;

4- я АЭ: 15 И-153, три И-15бис, два Ут-1, один У-2, 19 боевых экипажей.

Из 63 И-153 52 были оборудованы радиостанциями РСИ-3, 10 из которых были приемо-передающими.

За 1940 г. из полка убыли все комэски, на их место были выдвинуты их заместители капитаны Андрей Александрович Обозненко - 1-я АЭ, Георгий Алексеевич Пантелеев - 2-я АЭ, Василий Александрович Зайцев - 3-я АЭ, Александр Семенович Агафонов - 4-я АЭ.

Начало 1941 г. в целом соответствовало этому прогнозу, в январе налет полка составил 205 часов, в феврале- марте по 500 часов, в апреле интенсивность УБП несколько снизилась из-за погодных условий, и личному составу удалось налетать только 360 часов. Однако уже в мае вместе с хорошей погодой показатели вновь выросли до приемлемого уровня, налет составил 510 часов. За пять месяцев, до 1 июня (после данные отсутствуют) летчики полка провели 218 стрельб по конусу, выполнили 138 маршрутных полетов, 79 индивидуальных и 6 групповых воздушных боев.

Отметим, что нормальный процесс УБП мог прерваться еще в марте 1941 г. по причине того, что истребительные полки 8-й САД с января 1941 г. начали перевооружение на МиГ-1/3. 42-й ИАП стоял в плане третьим после 31-го и 15-го ИАПов, и уже к 10 марта 1941 г., комдив полковник Гущин поставил задачу переучить на новый истребитель управление полка и всех комэсков. Однако запустить процесс перевооружения в марте не удалось из-за отсутствия самолетов, поэтому задачу перенесли на апрель. К 10 апреля запланировали переучить руководство полка и комэсков, к 1 мая выпустить на МиГ-3 командиров звеньев, а рядовой состав к 1 мая оттренировать на И-16. Обучение проводилось по отработанной в 31-ом ИАП схеме: сначала вывоз летчика на УТИ-4, затем тренировка на И-16, после чего выпуск на МиГ-3. Для этого из 31-го ИАП были получены два «ишачка» и уже с марта началась интенсивная отработка личным составом взлета и посадки на УТИ-4 и И-16.

Самолеты И-153 42-го ИАП

В мае произошли серьезные изменения в подчинении и дислокации полка. В купе с соседом по аэродрому (54-м СБАП), а также базирующимся в Даугавпилсе 49-м ИАП, 42-й ИАП включили в состав вновь сформированной 57-й САД (командир полковник К.А. Катичев, штаб в Вильнюсе). Кроме того, во вновь формируемый в Оранах 237-й ИАП, из 42-го ИАП в том же месяце убыли 12 пилотов, а в июне были переданы 12 И-153. Тогда же, в мае, полк был выведен в летние лагеря и расположился на аэродромах Ораны и Перлоя, располагавшихся в 5-6 км друг от друга.

Как и в предыдущие два месяца, в последний месяц весны летчики полка добросовестно учились, но в июне командованием округа было принято волевое решение о переучивании летчиков на новейшую матчасть на базе импровизированного учебного центра, развернутого в Шауляе. Туда же в начале июня, из Москвы прибыли 20 новеньких МиГ-3, предназначенных для вооружения полка, а из Вильнюса приехали 19 человек летного состава (в основном комэски, их заместители и командиры звеньев во главе с исполняющим обязанности заместителя командира полка капитаном В.А. Зайцевым). К сожалению,в ходе переучивания не обошлось без чрезвычайных происшествий. Так, 17 июня в первом полете на МиГ-3 разбился командир 2-й эскадрильи капитан Г.А. Пантелеев.

Несмотря на хорошую квалификацию пилотов, закончить обучение до начала войны не удалось и 22 июня, оставив самолеты, летчики убыли в Вильнюс наземным транспортом. Кроме отсутствия в части основной массы командиров, еще 12 летчиков находились на различных курсах командиров звеньев и эскадрилий, а двое убыли в отпуск. В итоге к 22 июня непосредственно в части оставалось три десятка пилотов.

Все части ВВС ПрибОВО 19-20 июня 1941 г. были приведены в состояние боевой готовности, поэтому на утро 22 июня весь оставшийся личный состав, всего 32 боевых экипажей, 30 И-153, один И-16 тип 5, а так же как минимум два И-15бис, располагались на аэродромах:

- Перлоя: упр. - 2 боевых экипажа, 2-я АЭ - 7 боевых экипажей, 3-я АЭ - 9 боевых экипажей.

Ораны: 1-я АЭ - 8 боевых экипажей, 4-я АЭ - 6 боевых экипажей[1 Судя по фотографиям, у самолетов полка было различное написание тактических номеров. Видимо основным и характерным стилем написания номеров на самолетах, был очень мелкий шрифт и традиционная для ВВС КА цветовая система нанесения тактических номеров на самолеты по эскадрильям, соответственно 1-я АЭ - красный; 2-я АЭ - голубой, 3-я АЭ - желтый и 4-я АЭ - белый.].

Кроме 42-го ИАП в Оранах базировался 237-й ИАП, который только начал формироваться и не был укомплектован личным составом по штату, всего в полку числилось 15 летчиков прибывших из 42-го и 49-го ИАП и 12 И-153.

Справа: И-15бис 42-го ИАП 57-й САД. Характерной особенностью самолета является очень большой номер, не свойственный самолетам 42-го ИАП. Судя по всему этот самолет был передан в 1940 г. из 67-го ИАП. Реконструкция по фотографиям - художник Александр Казаков.

Известные тактические номера истребителей И-15бис 42-го ИАП.

Ранним утром 22 июня 1941 г. весь личный состав полка был поднят по боевой тревоге. Согласно «Оперативной сводке №1» штаба 57-й САД боевая тревога в частях соединения была объявлена в 3:25 утра 22 июня.

В отчете о боевых действиях заместитель командира 4-й АЭ 42-го ИАП по политчасти ст. политрук Смирнов указывает даже более раннее время - 3:15: «В 3:15 22 июня Начальником Штаба капитаном Редькиным была объявлена боевая тревога. Летный состав, находящийся в палатках через 5 минут находился у самолетов.

Было приказано приготовить все для вылета. Пулеметы были заряжены, бомбы подвешены не были».

Судя по всему, аэродромы Перлоя и Ораны не были первоочередной целью самолетов Люфтваффе, поэтому в самые первые мгновения войны (около 4:00) внезапного удара не последовало. Однако с началом боевых действий интенсивность немецкой воздушной разведки резко возросла, и личный состав зафиксировал в воздухе первые немецкие самолеты. Ст. политрук Смирнов пишет: «В 4:05 через аэродром (имеется ввиду аэр. Ораны. - Прим. Авт.) с запада в направлении г. Вильно пролетел „неизвестный“ самолет-бомбардировщик на Н=1000-1200 м., через несколько минут в этом же направлении и на этой же высоте прошел еще один бомбардировщик Me-110. Развернувшись на 180° за 2-3 км от аэродрома и снизившись до Н=200-300 м, самолет прошел над лагерем, сбросив несколько бомб и обстрелял лагерь пулеметным огнем из всех имеющихся на нем пулеметов.

Не имея распоряжения с командного пункта о вылете, я как заместитель к-ра по политчасти 4-й ИЭ (эскадрилья дежурная) приказал звену подняться в воздух. Самолет Me-110 увеличив скорость ушел в западном направлении».

Выпустив свои самолеты вслед за немецкими разведчиками, ст. политрук Смирнов едва не сорвал внезапный удар по своему аэродрому в 4:20. Однако немецкие истребители, несмотря на взлетевшие «Чайки» смогли без помех провести штурмовку аэродромов Ораны и Перлоя. Из отчета о боевых действиях 42-го ИАП ст. политрука Смирнова: «В 4:20 над аэродромом (имеется в виду аэр. Ораны) показались 9 самолетов МиссерШмидт-109 (так в тексте. - Прим. Авт.), зайдя в линию стоявших замаскированных самолетов, Me-109 с пологого пикирования обстреляли их, в результате повредили 8 самолетов, в том числе 1 самолет УТИ-4 - пробит масляный бак. Один самолет И-153 был подожжен, но быстро потушен техсоставом при помощи огнетушителей». Интересно, что в оперативной сводке №1 штаба 57-й САД этот налет не упомянут вовсе, но упоминается налет на аэродром странной группы самолетов в составе трех Do 17 и одного Bf 109 в 04:25 утра. Видимо в документах описываются атаки различных немецких подразделений, в оперативной сводке отмечен удар звена Do17Z по аэродрому Перлоя, а в отчете ст. политрука Смирнова - штурмовка истребителями-бомбардировщиками Bf 109 аэродрома Ораны.

«Оцепенение» советских пилотов было вызвано тем, что согласно Директиве №1 советским летчикам разрешили открывать огонь по немецким самолетам только в ответ на атаку противника. Причем в ПрибОВО эти указания творчески доработали, и советским пилотам было приказано самолеты противника не выдворять из воздушного пространства, а принуждать к посадке! Остается только порадоваться тому, что противник не имел представления о таких чудесах, ну а из-за того что немецкие пилоты естественно находились в напряженном состоянии, и в первом вылете не лезли «на рожон», видимо и удалось частям ВВС ПрибОВО избежать больших потерь в воздухе.

После первых ударов в 04:00-04:30 командующий ВВС ПрибОВО генерал-майор Алексей Павлович Ионов отдал соединениям приказ на начало боевых действий и ответные удары по аэроузлам и другим объектам противника. Однако около 6:00 эти указания были отменены приказом народного комиссара обороны маршала С.К. Тимошенко из Москвы, и части ВВС округа получили приказ уничтожать противника исключительно на своей территории. Это было, несомненно, ошибочное решение, тем не менее директива №1 была уже забыта, поэтому следующие действия противника встретили решительное сопротивление.

Когда в 06:25 пять Bf 109 попытались атаковали аэродром Ораны и Перлоя, им навстречу успели взлететь 12 И-153. Согласно журнала боевых действий 57-й САД, на высоте 800 м завязался воздушный бой, в результате противник вышел из боя и ушел на свою территорию. Потерь с обеих сторон не было.

Несмотря на то, что частям и соединениям ВВС было разрешено уничтожать противника на своей территории, это были полумеры, граничащие с преступлением, ведь инициатива вновь отдавалась в руки Люфтваффе. Немецкие самолеты спокойно дозаправлялись и дозаряжались на своих аэродромах и готовились к очередной серии ударов по советским аэродромам, которые начались около 08:30-09:00 утра.

Первыми и на этот раз были самолеты 8-го авиакорпуса, основной удар немецкие пилоты нанесли по уже хорошо знакомым аэродромам Алитус, Ораны и Перлоя. В результате предыдущих налетов и авиаразведки, на этих аэродромах было вскрыто сосредоточение частей советской истребительной авиации, определены места расположения стоянок самолетов и прочих сооружений, что позволяло очень точно атаковать советские самолеты.

Командир 57-й САД полковник К.А. Катичев

Заместитель командира 4-й эскадрильи 42-го ИАП старший политрук А.М. Смирнов. Благодаря его докладу стали известны подробности воздушных боев 22 июня 1941 г.

И-153 из состава 1-й эскадрильи 42-го ИАП 57-й САД.

Известные тактические номера истребителей И-153 42-го ИАП. Реконструкция по фотографиям - художник Александр Казаков.

Третий налет на аэродромы Ораны и Перлоя состоялся примерно в 09:00, в нем приняли участие самолеты из III/JG53. Естественно, ни о какой неожиданности речи уже не шло - командир 42-го ИАП все время держал все экипажи в готовности №1 и по докладам постов ВНОС каждый раз при подходе самолетов противника советские самолеты успевали взлетать на перехват. Так было и в этот раз. Единственным минусом было то, что советские пилоты взлетали с обоих аэродромов и формально были разделены между собой. Первыми на отражение вылетели самолеты 1-й и 4-й эскадрилий.

Согласно оперативной сводки №1 штаба 57-й САД: «В 9:00 12 И-153 в районе Ораны на Н=800 метров вели воздушный бой с 5-ю Me-109. пытавшихся атаковать аэродром Ораны, противник из боя вышел и ушел на свою территорию, потерь с обоих сторон нет. Один самолет И-153 имеет пулевые пробоины».

Ст. политрук Смирнов отметил, что советские истребители безуспешно попытались помешать немцам: «За второй приход Me-109 в воздух поднялось 15 сам. И-153, которые старались втянуть в бой. Me-109 боя не приняли и ушли в направлении площадки Перлоя, где обстреляли стоявшую там м/ч».

То, что советским пилотам удалось отбить первую атаку, еще ничего не значило, немцы в то утро применяли на всем протяжении фронта тактический прием, который позволял им практически всегда добиваться победы. Выражались эти действия в том что, через 10-15 минут после атаки первой группы, к советскому аэродрому подходили самолеты второй волны, которые добивали защитников, у которых к этому моменту заканчивались боеприпасы, и уничтожали советские самолеты на земле. Однако в этот раз немецкий прием не сработал, повторный удар отбили три И-153 2-й или 3-й эскадрильи, поднявшиеся с аэродрома Перлоя. Военное счастье явно сопутствовало советским пилотам, которые после боя с группой «мессершмиттов» могли претендовать на победу. В журнале боевых действий 57-й САД этот эпизод описан так: «В 9:20 3 И-153 в р-не Ораны атаковали 10 Me-109. 1 Me-109 после боя ушел со снижением на свою территорию». Правда, в оперативной сводке №1 штаба 57-й САД число немецких машин уменьшается до двух, тем не менее явно речь идет об одном и том же бое: «В 9:30 три И-153 атаковали 2 Me-109 пытавшихся атаковать аэродром Ораны. Один Me-109, на малой высоте ушел на свою территорию, а второй, есть предположение, сел вынужденно».

Надо отметить, что советские пилоты действительно не ошиблись, в бою получил тяжелые повреждения Bf 109F-2 №5523 №2 «черная двойка» опытного пилота, оберфельдфебеля Э. Козловски (Ofw. Eduard Koslowski). К 22 июня на его счету числилось 4 победы, одержанные на западном фронте. В результате боевых повреждений немецкий пилот произвел вынужденную посадку в районе Меркине, самолет при этом был полностью разбит, по немецкой классификации на 100%, но пилот не пострадал и на следующий день вернулся в свою часть. Интересно, что Козловски по результатам боя так же засчитали воздушную победу в 09:10 над И-153, видимо, так как пилот пропал без вести, его решили «посмертно» произвести в асы. Реально ни один самолет 42-го ИАП не был потерян, а сбитый самолет Козловски стал первым немецким истребителем, сбитым пилотами ВВС СЗФ (к огромному сожалению, установить фамилии героев не удалось. - Прим. Авт.)

Первый раунд противостояния однозначно остался за советскими пилотами, они отразили атаку на свои аэродромы и сбили немецкий самолет. Это был несомненный успех, однако все самое драматичное для командования и летчиков 42-го ИАП было еще впереди - противник готовился к реваншу.

Решительный отпор, полученный над Оранами и Перлоя, заставил командование 8-го авиакорпуса серьезно увеличить наряд сил, предназначенных для новой атаки. На этот раз на штурмовку были отправлены все самолеты II/JG52. Немецкая группа для атаки аэродромов 42-го ИАП вновь была разделена на два эшелона.

Первыми, около 10:45 к советским аэродромам подошли Bf 109F из штаба и 4-й эскадрильи JG52, ведомые опытными асами: командиром группы капитаном Войтке (Hptm. Erich Woitke, 11 побед в ходе предыдущих компаний. - Прим. Авт.) и командиром 4-й эскадрильи оберлейтенантом Штейнхоффом (Obit. Johannes Steinhoff, 8 побед на западе. - Прим. Авт.). Несмотря на то, что советские истребители снова успели встретить врага в воздухе, на этот раз удача сопутствовала пилотам Люфтваффе.

Командир II группы JG52 капитан Эрик Войтке, лето 1941 г.

Командир 4-й эскадрильи JG52 оберлейтенант Йоханес Штейнхофф, лето 1941 г.

Старший политрук Смирнов описывает перипетии завязавшегося над аэродромом воздушного боя: «В третий прилет Me-109 в воздух были подняты самолеты, находящиеся на аэродроме Варена и Перлоя, всего около 20 шт. Завязался бой на высоте 3000-3500 м. В результате боя в воздухе были сожжены 2 с-та И-153. Летчики мл. лейтенант Карюкин и мл. лейтенант Антонов (вероятно Антипов, пилота с фамилией Антонов в списках 42-го ИАП на обнаружено. - Прим. Авт.) благополучно спустились на парашютах. Летчик к-p звена Карюкин в воздухе был ранен в левую ногу и левый бок (при спуске с парашютом был обстрелян Me-109).

Во время боя оторвавшиеся самолеты Me-109 снизились и обстреляли самолеты, стоящие на земле и щели, где находился личный состав. Было подожжено 6 самолетов И-153. Личный состав потерь не имел».

То, что бой был напряженным и продолжался около 15 мин, видно как из советских документов, так и из немецких заявок на победы. Пилоты штаба и 4-й эскадрильи JG 52, в период с 10:48 по 11:00 заявили о 7 сбитых И-15.

Несмотря на потери, советские истребители остались в небе над аэродромом, а вот немецкие пилоты вышли из боя, у них заканчивалось горючее и боеприпасы. Однако почти сразу после ухода первой группы, к аэродрому подошли самолеты 5-й и 6-й эскадрилий JG 52 и немецкие пилоты с ходу вступили в бой, сменив утомившихся коллег. После этого в ходе сражения наступил перелом. Немцы заявили еще три победы над И-15 в течение всего четырех минут с 11:07 по 11:11.

В то же время старший политрук Смирнов указывает, что собственно сбить ни один советский самолет немцам не удалось, однако очень многие И-153 получили серьезные повреждения и, как минимум, один пилот произвел вынужденную посадку на живот, благо аэродром был, что называется под рукой. Еще один И-153 из-за полученных повреждений скапотировал на посадке. Несколько пилотов получили в воздушном бою ранения, а их самолеты были серьезно повреждены: «В четвертый прилет Me-109 снова завязался бой, в результате потерь не было за исключением прострела 2-нижних лонжеронов у с-та ст. л-та Ликина и прострел куполов и других мест на с-те мл. л-та Митина. При посадке мл. л-т Артемьева его с-т скапотировал, т. Артемьев получил легкие ушибы. На самолете мл. л-та Митина шасси не выпускалась, так как купола и воздушные трубки били прострелены. Посадку произвел на пузо».

Советские пилоты, несмотря на тяжелейшую ситуацию, продолжали отчаянно сражаться, в результате один «мессершмитт» был сбит в р-не Перлой. Bf 109F-2 №5780 был полностью разбит, повреждения по немецкой классификации 100%. Интересно, что в потерях II/JG 52 не отмечено ни из какого подразделения был самолет, ни кто его пилотировал. В отчете штаба 57-й САД об итогах боевых действий описывается момент, когда советские пилоты попытались выйти из боя и совершить посадку, так как к этому моменту топливо уже заканчивалось. Немецкие пилоты воспользовались этим для того, чтобы добить противника: «В дальнейшем противник повторял свои налеты на эти два аэродрома через 20-40 минут, применяя следующую тактику: Me-109 в бой активно не вступали, а старались затягивать наши И-153 на высоту в дальнейшем от них отрывались пользуясь преимуществом в скорости, входили пикирование и атаковали севшие для дозаправки самолеты...»

Несомненно, одним из факторов успешных действий противника было то, что несмотря на многочисленные налеты противника, советские самолеты вплоть до 14:00 оставались на одних и тех же аэродромах. Надо отметить, что командир 57-й САД полковник Катичев уже в 09:10, то есть сразу после начала третьего налета, поставил вопрос перед командованием ВВС СЗФ о перебазировании 42-го и 237-го ИАП на другие площадки. Но командующий ВВС разрешил командиру 57-й САД перебазироваться только в 14:00. К сожалению, к этому времени 42-й ИАП уже в значительной степени лишился своего потенциала и потерял большую часть самолетов.

Полковник Катичев, не получив согласие на перебазирование 42-го и 237-го ИАП, попытался ответить на действия противника хитрым тактическим приемом. Командир 57-й САД решил действовать в соответствии с «Распоряжением №3» штаба ВВС СЗФ, и одна эскадрилья самолетов СБ 54-го СБАП получила приказ подготовиться к ответной атаке немецких аэродромов (Причем, почему-то считалось, что противник вылетает с аэродрома Гумбинен. - Прим. Авт.). Из оперативной сводки №01 штаба 57-й САД: «54 СБАП в 10.20 в составе 10 самолетов ушел в зону ожидания, имея в последующем задачу методом сопровождения противника в хвост бомбардировать его при посадке на аэродромы. Три эскадрильи в составе 19 самолетов находятся в состоянии боевой готовности на оперативных аэродромах». Однако реализовать этот замысел не удалось, в журнале боевых действий 57 САД сухо отмечено: «Выполнить задачу, ввиду сильного противодействия не удалось». Противником, который оказал «сильное» противодействие экипажам 54-го СБАП, были все те же пилоты 5-й и 6-й эскадрилий JG 52. Видимо, немцы атаковали эскадрилью, когда советские бомбардировщики еще находились в «зоне ожидания», так что вместо преследования немецких самолетов из штаба II группы и 4-й эскадрильи JG 52 и «атаки в хвост при посадке на аэродромы», советским бомбардировщикам самим пришлось отбиваться от атак немецких истребителей. В результате боя 5-я эскадрилья 54-го СБАП потеряла три СБ.

К сожалению, теоретически неплохой замысел командира 57-й САД на практике оказался легко поломан второй волной немецких истребителей, так что советским бомбардировщикам не удалось даже начать преследование немецких самолетов, так как они сами подверглись вражеской атаке. Таким образом, ответный удар по немецкому аэродрому не состоялся, хотя можно сказать, что в этом случае полковнику Катичеву банально не повезло.

Воздушное сражение продолжавшееся около 30 мин закончилось победой пилотов Люфтваффе, которые смогли проштурмовать аэродромы Ораны и Перлоя, несмотря на серьезное противодействие истребителей прикрытия. Кроме того немцы сорвали ответный удар по своей базе советских ударных самолетов.

Истребители Мессершмитт Bf 109F, с которыми в небе над Оранами сражались летчики 42-го ИАП

Bf 109F-2 из 8/JG 53, лето 1941 г.

Bf 109F-2 из 9/JG 53, лето 1941 г.

Bf 109F-2 из 6/JG 52, лето 1941 г. Реконструкция по фотографии - художник В. Камский

Сразу отметим, что это был, по сути, первый и единственный масштабный бой советских и немецких истребителей в небе над Прибалтикой в первый день войны, который можно назвать воздушным сражением и подобных столкновений больше не происходило.

Остановимся на причинах, приведших к поражению 42-го ИАП:

в первую очередь, немцы переиграли командование 42-го ИАП тактически. Последние удары самолеты Люфтваффе наносили довольно большими группами по 12-20 Bf 109F через короткие промежутки времени. В результате найти противодействие такому методу ведения войны у командования и пилотов 42-го ИАП не было ни времени, ни возможности (к 10:00 на аэр-х Ораны и Перлоя остался 21 исправный И-153. - Прим. Авт.);

во-вторых, собственно, в «догфайте», то есть маневренном групповом воздушном бою, господа из II/JG52 доказали что опытный летчик на Bf 109F вполне способен «перефигурять» И-153, причем одномоментно у немецких пилотов не было количественного перевеса. Преимущества вражеских самолетов и выучки пилотов хватило как для того чтобы проредить защитников аэродромов в воздухе, так и для того, чтобы проштурмовать самолеты на земле. Естественно, немецкие пилоты не пытались «перевиражить» летчиков 42-го ИАП, а как метко подметили в штабе 57-й САД: «Ме-109 в бой активно не вступали, а старались затягивать наши И-153 на высоту, в дальнейшем от них отрывались пользуясь преимуществом в скорости, входили в пикирование...» - то есть использовали бой на вертикалях, получая тем самым значительное паревосходство.

Пилоты 4-й эскадрильи 42-го ИАП мл. лейтенанты Н.А. Карюкин и В.И. Антипов

И-153 из состава 4-й эскадрильи 42-го ИАП 57-й САД. Реконструкция по фотографиям - художник Александр Казаков.

На этом уникальном снимке (из трофейного немецкого фотоальбома) запечатлен не просто самолет, брошенный на аэродроме, а именно истребитель И-153 4-й эскадрильи 42-го ИАП (тактический №8 белый), совершивший вынужденную посадку с убранным шасси на аэродроме Ораны после боя с самолетами из II/JG52. Предположительно пилот мл. лейтенант М.Ф. Митин

Вероятно, потери 42-го ИАП в воздухе были более значительными. Старший политрук Смирнов указывал только потери 1-й и 4-й эскадрилий, а о находившихся на соседней площадке 2-й и 3-й АЭ полка сведений у него не было. Из оперативной сводки 4/ОП штаба ВВС СЗФ. известно, что в воздушных боях, были сбиты три И-153 57-й САД. Кроме того в отчете о боевых действиях 57-й САД с 22 июня по 30 июля 1941 г., за 42-м ИАП числятся 8 И-153, сбитых в воздушном бою, и еще 4 не вернувшихся с боевого задания. Учитывая то, что после 22 июня полк практически не вел активных боевых действий, резонно предположить, что основная часть этих потерь падает именно на первый день войны, а конкретно на этот бой. Еще одним подтверждением более серьезных потерь 42-го ИАП является то, что в сведениях о потерях личного состава 57-й САД за 22 июня, кроме упомянутых выше летчиков, отмечено, что в воздушном бою получили ранения мл. лейтенанты А.А. Мартьянов, Н.А. Елисеев и В.И. Антипов. Таким образом, заявки на 11 сбитых И-15 вполне могут иметь под собой определенное основание, а реальные потери в воздушном бою вполне могли составить 5-6 И-153, из которых: три было сбито, а еще 2-3 повреждено и разбито на вынужденных посадках. Однако доказать это, а также определить кого из советских летчиков и в какой последовательности сбивали немецкие пилоты, естественно не представляется возможности из-за отсутствия детальных описаний боя с советской стороны.

Советские пилоты тоже не поскупились на «сбитые». Правда, их аппетиты были намного скромнее. По итогам боя пилотам 42-го ИАП засчитали два сбитых Bf 109, хотя реально был сбит лишь один «мессершмитт». Опять же, определить, кто из советских пилотов персонально сбил немецкий самолет, по документам не удалось, лишь в наградных листах упоминается победа замкомэска лейтенанта Федора Семеновича Ляпина. Поэтому приходится считать победу групповой. Согласно доклада ст. политрука Смирнова в воздушных боях отличились: «летчики: ст. л-т Ликин, ст. л-т Маля кин, мл. л-ты Карюкин, Елисеев, Мартьянов, Антипов, Митин».

По итогам боя командование дивизии вынесло 42-му ИАП, пожалуй, излишне суровый вердикт:

«... Боевая работа полка в условиях частых начетов противника /80 клм. от границы/ не имела никакого успеха так как самолеты И-153 не могли преследовать не только Me-109 и Me-110, но и некоторых бомбардировщиков пр-ка и, несмотря на рассредоточение и маскировку наших самолетов, противник продолжал расстреливать их на земле после того как они садились для дозаправки горючего».

Необходимо учитывать, что командование 57-й САД делало выводы, так сказать, по «горячим следам», поэтому они не совсем точно отражают суть происходивших событий.

Командованию и пилотам 42-го ИАП просто необходимо отдать должное, ведь имея на порядок худшую матчасть и принимая во внимание отсутствие примерно половины личного состава, в том числе всех комэсков и части опытных замкомэсков и комзвеньев, советским летчикам удавалось не только продолжительное время отбивать практически все атаки противника, но и сбить два новейших немецких истребителя. А сбить хотя бы один Bf 109F, в то трагическое утро, не удалось больше ни одному из истребительных полков ВВС СЗФ.

Наверное, самым важным было то, что активное противодействие, а в последнем бою, можно сказать героическое сопротивление летчиков 42-го ИАП, однозначно не позволило немцам эффективно штурмовать аэродромы, а потери, нанесенные советскому полку на земле, были, судя по всему, далеко не фатальными. К сожалению, по документам данные о потерях матчасти 42-го ИАП 22 июня на аэродромах Ораны и Перлоя установить не представляется возможным. Существуют только общие данные, где учтены машины, потерянные и на других аэродромах. Кроме того, опять же отсутствуют аналогичные данные о потерях матчасти 237-го ИАП. Из результатов многолетних исследований фотоматериалов, а также имеющихся документов и воспоминаний, можно предполагать, что урон 42-го и 237-го ИАП от штурмовок составил, вероятно, около 15-20 машин. При этом часть самолетов досталась немцам во вполне презентабельном виде, что позволяет предположить, что они имели минимальные повреждения. Такой уровень потерь (примерно 30-50%) довольно серьезен, однако следует учитывать, что немцы, выполняли атаки по матчасти на аэродромах Ораны и Перлоя вплоть до вечера, то есть и после того, как исправные самолеты полка перелетели в Рисгонис, после чего прикрывать оставленные на земле неисправные машины было уже некому. Интересно, что на самых первых фото, сделанных немецкими военнослужащими после занятия этих аэродромов, хорошо видно, что первоначально самолеты были замаскированы. Собственно, кроме представленных в публикации фото сгоревших И-153 и И-15бис, существуют еще буквально 2-3 фотографии, которые были подписаны как Варена или встречались в альбомах немецких военнослужащих, проходивших через Ораны. Так что полностью уничтоженных машин на земле зафиксировано очень немного, примерно 4-5 И-153 и один И-15бис, остальные машины видимо были незначительно повреждены, и при другой обстановке их вполне возможно было восстановить.

По результатам сражения надо отметить, что командир 42-го ИАП майор Белоусов и штаб полка действовали в целом довольно грамотно. Была налажена система оповещения и маскировки, в результате чего немцам, по сути, ни разу не удалось застать полк врасплох. Вполне себя оправдали вылеты на патрулирование большими нарядами истребителей, вследствие чего, до последнего боя, удавалось отбивать практически все атаки противника.

Пилоты 4-й эскадрильи 42-го ИАП мл. лейтенанты А.И. Артемьев и М.Ф. Митин

Пилоты 42-го ИАП, отличившиеся в воздушных боях 22 июня: старшие лейтенанты Н.А. Малякин, А.И. Кольцов, Ф.С. Ляпин, младшие лейтенанты Н.А. Елисеев, А.А. Мартьянов

То, что Константину Емельяновичу не удалось справиться с тактически грамотно построенным нападением II/JG52, сложно поставить ему в вину. Такой прием, который можно условно назвать: «двойной удар» - то есть атака аэродрома двумя группами истребителей, разделенных по времени на IQ- 15 мин, безотказно работал от Балтийского до Черного моря. И отбиться от такой атаки 22 июня 1941 г. не удалось ни одной из частей ВВС Красной Армии. И лишь некоторые полки, как например, 55-й ИАП и наш героический 42-й ИАП, смогли нанести противнику потери, а также помешать уничтожить матчасть на защищаемых аэродромах. К несчастью, судьба майора Белоусова сложилась трагически. Уже во второй половине дня он получил тяжелые ранения при неудачной посадке и был отправлен в госпиталь в Даугавпилс. По невыясненным причинам Константина Емельяновича не эвакуировали в тыл, и 26 июня он был захвачен в плен ворвавшимися в город частями немецкого 56-го моторизованного корпуса.

Если подняться на уровень выше и оценить противостояние 8-го авиакорпуса Люфтваффе и 57-й САД, то приходится констатировать явное превосходство возможностей противника. У генерала Рихтгофена все части истребительной авиации были сконцентрированы в одном кулаке в районе Сувалок, поэтому он имел возможность наращивать силы на любом направлении, в зависимости от того, где назрел кризис. А командиру 57-й САД, по большому счету, помочь 42-у ИАП было нечем. Хорошо укомплектованный 49-й ИАП базировался аж в Даугавпилсе, перебросить даже часть его сил в Ораны было сложно. Кроме того, у полковника Катичева и так было много забот, ПВО одного Вильнюса чего стоило. Правда, Кузьма Александрович попытался хоть как-то помочь майору Белоусову, а именно, путем атаки бомбардировщиками 54-го СБАП базы немецких истребителей, после того как последние будут возвращаться и садиться на свой аэродром. В тех условиях, видимо, это максимум, что можно было сделать. При благоприятных условиях этот маневр мог бы увенчаться успехом, но когда 4-я эскадрилья и штабное звено II/JG52 развернулись на обратный курс, появилась вторая волна «мессершмиттов» из 5-го и 6-го штаффелей, которые рассеяли советскую эскадрилью и сбили три СБ.

Резюмируя вышеизложенное, констатируем: сражаться на равных с истребительными частями Люфтваффе, имевшими прекрасную летную и стрелковую подготовку, использующих новейшие тактические приемы и вооруженных новейшими самолетами, летом 1941 г. не имели возможности даже кадровые истребительные полки ВВС КА. Тем не менее, благодаря личному мужеству летчиков и грамотным действиям командования и штабов советские части при благоприятных условиях могли срывать замыслы противника и наносить немцам серьезные потери. Что собственно и продемонстрировал Константин Емельянович Белоусов и его героические подчиненные в небе над Оранами. Самое главное, что в тот момент ничего еще не было потеряно окончательно. На аэродроме в Вильнюсе стояли около 50 боевых машин полка. Перебросив оставшихся без самолетов летчиков из Оран можно было продолжить битву с новыми силами, тем более из Шауляя рано или поздно должны были вернуться 18 опытных бойцов.

Однако противник, доставшийся в тот день советским воинам, был на редкость упорным и последовательным в достижении своих целей, немцы не прощали ошибок и промедления. Уже начиная с полудня самолеты 8-го авиакорпуса начали методично атаковать вильнюсский аэродром «Парубанек», уничтожая стоявшие там самолеты 42-го ИАП и 54-го СБАП. Немцы действовали крупными группами, в буквальном смысле слова выжигая любое сопротивление. Начало было положено в 12:30 атакой 23 Bf 109Е из II/JG27. Немцы буквально засыпали аэродром бомбами SD-2 и проштурмовали пулеметно-пушечным огнем. Единственное, что мог противопоставить этим действиям полковник Катичев, это перебросить в Вильнюс 49-й ИАП что он и сделал. В 13:30 две эскадрильи 49-го ИАП перебазировались на аэродром Парубанек. Однако буквально через полчаса командующий ВВС санкционировал отвод частей на вторую линию аэродромов и пилоты 49-го ИАП, так и не проведя ни одного воздушного боя, возвратились в Даугавпилс.

Самолеты 42-го ИАП на аэродроме Ораны, 22 июня 1941 г.

А немцы продолжили налеты после обеда. Так в 16:30 Вильнюский аэродром еще раз проштурмовали 20 Bf 109 ll-й группы JG27 В результате загорелись постройки и самолеты, было убито 4 и ранено 5 красноармейцев. В 17:30 произошел еще один налет, и к концу дня в Вильнюсе практически не осталось исправных боевых машин.

Несомненно, командованию полка и дивизии просто необходимо было сразу после налета II/JG52 на Ораны и Перлою перебросить личный состав в Вильнюс и использовать стоящие там самолеты, но в тот момент для 42-го ИАП нашлись более важные задачи. Выполняя директиву командующего фронтом генерал-полковника Кузнецова, после полудня полк принял участие в вылетах на штурмовку передовых немецких моторизованных колонн.

На рисунке представлен самолет из состава 2-й эскадрильи 42-го ИАП 57-й САД. Реконструкция по фотографии. Художник А. Казаков

Тактико-технические характеристики истребителя Поликарпов И-153 из состава 42-го иап

Длина самолета, м 6,2

Размах крыла, м 10

Площадь крыла, м² 22,14

Двигатель М-62 мощностью 920 л.с.

Взлетный вес, кг 1800

Максимальная скорость, км/ч 430

Максимальная скорость у земли, км/ч 360

Вооружение четыре пулемета калибра 7,62 мм с общим боекомплектом 2500 выстрелов или два пулемета калибра 7,62 мм и один пулемет 12,7 мм

На рисунке представлен самолет из 4/JG 52. Реконструкция по фотографии. Художник В. Камский

Тактико-технические характеристики истребителя Мессершмитт Bf 109F-2

Длина самолета, м 8,85

Размах крыла, м 9,92

Площадь крыла, м² 16,2

Двигатель DB601N мощностью 1270 л.с.

Взлетный вес, кг 3060

Максимальная скорость, км/ч 600

Максимальная скорость у земли, км/ч 515

Вооружение Пушка калибра 15 мм с боезапасом 200 выстрелов и два пулемета калибра 7,92 мм с боекомплектом по 500 выстрелов

Разрешение на эвакуацию самолетов 42-го и 237-го ИАП с аэродромов Ораны и Перлоя было получено по разным данным в 13:00-14:00 (то есть сразу после завершения вылета полка на штурмовку - Прим. Авт.). Согласно отчета ст. политрука Смирнова, до его эскадрильи распоряжения дошли в 15:00: «6 15:00 было приказано перебазироваться на площадку Ионава что северо- восточнее г. Каунас в 30 км.(имеются в виду аэродомы Ризгонис и Маркштава - Прим. Авт.) Исправные с-ты 6 шт. улетели, остальные остались на аэродроме. Оставшийся личный состав стал готовиться к перебазированию». (Только машины 1-й и 4-й АЭ. - Прим. Авт.). После чего из Оран и Перлой на аэродромы ионавского аэроузла перелетели 13 И-153, все оставшиеся боеспособные машины двух полков. Собственно после этого говорить о 42-м ИАП как о серьезной боевой силе уже не приходилось. Далее 23 июня, уже на аэродроме Даугавпилс, остатки полка были слиты в одну группу с обломками 237-го, 240-го ИАП и 61-го ШАП, и под командованием командира 237-го ИАП капитана И.П. Суворова продолжили боевые действия уже в составе «сводного» 237-й ИАП.

А боевые действия на земле и в воздухе не прекращались и летчики полка до конца дня продолжали выполнять боевые задания, в основном прикрывая Вильнюс и Ораны, а также сопровождая СБ 54-го СБАП в разведывательных полетах.

Согласно журналу боевых действий 57-й САД в небе над Вильнюсом в 17:50 три И-153 42-го ИАП вели бой с парой немецких истребителей. Этот эпизод нашел отражение в наградных пилотов, участвовавших в этом бою, а именно: адьютанта эскадрильи ст. лейтенанта Н.Е. Линчевского и комзвена мл. лейтенанта И.С. Зудилова (будущего Героя Советского союза. - Прим. Авт.). Судя по наградному, ст.лейтенант Линчевский в составе звена претендовал на один сбитый Me-109, а Зудилов вообще якобы таранил немецкий самолет.

В 16:10 (по Берлинскому времени. - Прим. Авт.) в очередной боевой вылет отправились самолеты III/JG53, их целью вновь были советские аэродромы. Подробностей этих действий очень мало, имеются лишь отрывочные данные, из которых ясно, что немцы действовали мелкими группами: звено - пара. Также известно, что немецкие пилоты заявили в ходе этого полета о 10 победах, но и у немцев не обошлось без потерь. Вот что рассказывал пилот 9-го штаффеля оберфельдфебель Кроншнабель (Obfw. Josef Kronschnabel):

И-15бис на захваченном немцами аэродроме Вильнюс

«Во второй половине дня, в ходе моего третьего вылета в этот день, мой двигатель перестал работать примерно в 20 километрах за линией фронта над территорией России. Мне удалось спланировать до фронта - наши войска уже продвинулись здесь - и сделать посадку на брюхо за пределами вражеских войск. А Кюбельваген, который эвакуировал раненых, вернул меня к аэродрому в ту же ночь». Из сведений о потерях группы известно, что самолет оберфельдфебеля упал севернее Лейпалингис (городок в 30 км южнее Алитуса. - Прим. Авт.). Конечно, от Вильнюса это довольно далековато, и вроде бы Кроншнабель говорит, что двигатель его самолета отказал всего в 20 км от линии фронта, но в тот момент фронт формально, как раз проходил по Неману у Алитуса, и вот в чем интрига - место падения его самолета находится практически на прямой от Вильнюса на Сувалки. Так что именно пилот 9-го штаффеля, по мнению автора, является главным кандидатом на жертву Зудилова и Линчевского. Немецкий летчик описывает обстоятельства вылета, только с того момента как у него заклинил мотор, а до этого он с напарником вполне мог схватиться над Вильнюсом со звеном 42-го ИАП, и получить несколько пуль в двигатель или радиатор, которые и привели впоследствии к отказу мотора.

Еще одной проблемой в идентификации эпизода является упоминание про таран в наградном Зудилова, особенно учитывая, что в воспоминаниях позднего периода про этот подвиг ничего нет. В труде «Трудящиеся Ивановской и Владимирской областей в годы Великой Отечественной войны», Иваново, 1959 год, стр. 483-484, со слов Ивана Сергеевича записано: «Через несколько минут командир звена младший лейтенант Иван Зудилов поднялся в воздух. Набрали нужную высоту и другие машины. Они устремились к Вильно, чтобы прикрывать его от ударов вражеской авиации.

Вскоре Зудилов заметил, как в безбрежном небе мелькнул узкий фюзеляж летевшего к городу истребителя Me-109. Дав полный газ мотору, летчик развернул машину и устремился на врага. Противник попытался уклониться от боя, но было уже поздно: краснозвездный „ястребок“ приблизился почти вплотную. Зудилов прицельными длинными очередями в упор начал расстреливать „Мессера“. Младший лейтенант видел, как пули его пулемета срывали с крыльев вражеской машины обшивку и она кусками отлетала. А потом - яркая вспышка, и враг камнем пошел к земле. Так в первый день войны молодой летчик одержал свою первую победу».

Учитывая, вышеперечисленное, наиболее вероятно, что Иван Сергеевич Зудилов и Николай Ефимович Линчевский в короткой схватке, подбили самолет Иосифа Кроншнабеля, а эпизод с тараном попал в наградные документы уже в качестве, выражаясь современным языком, некоего тренда. В момент составления наградных документов, в газетах, в связи с таранами Жукого, Здоровцева и Харитонова, была поднята патриотическая волна, и штаб 57-й САД вполне мог позволить себе небольшое преувеличение успехов подчиненных, дабы не отставать от соседей по фронту.

Последнюю победу в тот «самый длинный день года» летчики полка, видимо, одержали в 18:46 по московскому времени. Согласно ЖБД 57-й САД пара наших истребителей над Оранами завалила одиночный самолет, идентифицированный как До-17. Реально жертвой пилотов 42-го ИАП стал Bf 110 (код 8H+DK) из 2(F)33, который произвел вынужденную посадку у деревни Пувочяй (20 км западнее Ораны). Самолет получил повреждения 100%, был ранен один из членов экипажа. Побывавшие на месте вынужденной посадки местные жители смогли установить номера двигателей DB601 (№№ 65620 и 65617). Если в предыдущем эпизоде герои известны, то вот кто являлся автором победы над разведчиком Bf 110, нет данных ни в оперативных документах дивизии, ни в наградных документах летчиков полка.

Героически сражавшийся 22 июня 1941 г. личный состав 42-го ИАП вполне был достоин всяческих поощрений, ведь сбить три немецких истребителя в первый день войны не удалось больше ни одному из полков ВВС Красной Армии на всем протяжении советско-германского фронта. Собственно, по результатам первых боев большая группа пилотов полка получила боевые награды - орденами Боевого красного знамени и Красной звезды были награждены: А.И. Артемьев, П.С. Ликин, Н.Е. Линчевский, Ф.С. Ляпин, И.С. Зудилов, А.И. Кольцов, Н.А. Карюкин. К огромнейшему сожалению, не был представлен к заслуженной награде майор К.Е. Белоусов, которому вместо славы пришлось испытать все ужасы немецкого плена и погибнуть в лагере смерти.

42-й ИАП разделил несчастливую судьбу своего командира и просуществовал буквально несколько дней, фактически прекратив свое существование в начале июля 1941 г. По не вполне ясным мотивам, после вывода из Прибалтики, штаб полка стал штабом вновь формируемого 163-го ИАП второго формирования. Туда же перевели часть пилотов. И даже заместитель командира по п/ч батальонный комиссар А.В. Житный был назначен на аналогичную должность в 163-й ИАП. Ну а большая часть летного и технического состава была обращена на формирования различных частей ВВС КА. Переформированный 42-й ИАП, ставший впоследствии 133-м гвИАП, к 42-му ИАП первого формирования практически не имел никакого отношения, за исключением номера и того, что несколько пилотов «старого» 42-го ИАП возвращаясь из отпусков и госпиталей прибыли в «новый» 42-й ИАП и далее продолжали службу, являясь носителями традиций и духа довоенного полка.

И-153 из состава 3-й эскадрильи 42-го ИАП 57-й САД, оставленный из-за боевых повреждений на аэродроме Вильнюс. Реконструкция по фотографиям - художник Александр Казаков.

И.С. Зудилов и Н.Е. Линчевский

Самолеты 42-го ИАП, уничтоженные или поврежденные на вильнюсском аэродроме Парубанек, 22 июня 1941 г.

Список использованных источников:

1. РГВА. Ф. 34912. Оп. 3, Д. 380.

2. РГВА Ф. 29. Оп. 56 Д. 108.

3. ЦАМО. Ф. 8 САД. Оп. 1, Д. 8.

4. ЦАМО. Ф. 8 САД. On. 1. Д. 9.

5. ЦАМО. Ф. 57 САД. Оп. 1. Д. 5.

6. ЦАМО. Ф. 57 САД. Оп. 1,Д. 9.

7. ЦАМО. Ф. 57 САД. Оп. 1,Д. 13.

8. ЦАМО. Ф. 221. Оп. 1374, Д. 13.

9. ЦАМО. Ф. 35. Оп. 11294. Д. 95.

10. ЦАМО. Ф. 35. Оп. 11294. Д. 277.

11. Jochen Prien. «Jagdfliegerverbande der deutschen Luftwaffe 1934-1945. Unternehmen „BARBAROSSA“ Einsatz im Osten 22.06. bis 05.12.1941». Teil 6/11.

Отдельную благодарность автор выражает Илье Гриндбергу, Дмитрию Карпенко и Мирославу Варвжинскому за предоставленные фотографии.

Знаменитые даты июля в истории авиации

4 июля - 30 лет истребителю «Рафаль».

7 июля - 35 лет со дня перелета Париж - Лондон на самолете «Солар Челленджер» с силовой установкой на солнечной энергии.

9 июля - 40 лет самолету Ан-32.

18 июля - 35 лет самолету F-117

20 июля - 45 лет самолету Мицубиси Т-2/F-1.

24 июля - 60 лет палубному штурмовику «Этендарт».

28 июля - 40 лет со дня установления абсолютного рекорда скорости для самолетов (SR-71,3529,56 км/ч).

Фотоальбом «АиК»

МиГ-29КУБ

МиГ-29К

Первая летная смена в 100-м корабельном истребительном авиационном полку авиации ВМФ РФ

Фото: Д. Пичугин. Место: аэродром Новофедоровка (Крым).

Дата: июнь 2016 г.

Дмитрий Пичугин

Фото Александр Гольц

Tiger Meet - 2016

В заголовке: истребитель «Рафаль М» 11-й флотилии ВМС Франции.

С 16 по 27 мая 2016 г. на испанской авиабазе Сарагоса прошли очередные учения ВВС НАТО «Тайгер Мит - 2016».

На этот раз принимающей стороной стало 15-е авиакрыло (Ala 15) ВВС Испании, на вооружени которого состоят истребители EF-18 «Хорнет» (в июле 1985 г. в Сарагосу для вооружения нового крыла прибыли первые «Хорнеты», и уже в конце года Ala 15 было полностью сформировано). В состав крыла входят две истребительные и одна многоцелевая эскадрильи.

С 1994 по 1999 гг. 15-е авиакрыло длительное время было развернуто за пределами Испании и принимало участие в международной операции «ICARO», последовавшей вслед за конфликтом в бывшей Югославии. EF-18 выполнили большое количество разнообразных задач: от уничтожения воздушных и наземных целей до нанесения ударов по позициям ПВО.

В 2006 г. авиакрыло впервые приняло участие в международных учениях NTM-2006, а в 2008 г. во время учений «Ocean Tiger» стало полноправным членом «Ассоциации тигров» (за всю пятидесятилетнюю историю «Tiger Meet» это были самые крупные учения, участниками которых стали ВВС 14-ти стран. В течение двух недель около сотни истребителей, самолетов ДРЛО и вертолетов выполнили около 1000 самолето-вылетов).

В этом году полноправным членом «Ассоциации тигров» стали «Баварские тигры» из эскадры TaktLwG 74 ВВС Германии. Кроме того, в учениях вновь принимала участие

Самолет ДРЛОиУ T-2C «Хокай» ВМС Франции

14-я эскадрилья 14-го авиакрыла ВВС Испании, перевооружившаяся на новые истребители «Тайфун». Кроме испанцев на новых самолетах прилетела французская флотилия 11F авиации ВМС, не так давно перевооружившаяся на истребители «Рафаль М». Прибыли на учения и греческие ВВС на истребителях F-16C/D Block 52+. В целом в Сарагосе собралось большое количество современной авиационной техники, которая благодаря большим размерам авиабазы с двумя взлетно-посадочными полосами и вместительными стоянками размещалась и обслуживалась без каких либо проблем.

В течение второй недели учений было проведено два открытых мероприятия для журналистов и споттеров. Уже в первый день на авиабазе побывало более 1500 любителей авиации со всего мира. В этот день авиация выполнила два больших разлета. Традиционно летчики позировали для фотографов, показывая свои раскрашенные для учений самолеты. Кстати, в этом году самолетов в специальных «тигриных» раскрасках было значительно больше. На следующий день в Сарагосе было проведено авиашоу, в котором принимали участие ВВС Испании. В небе блистали истребители «Тайфун» и «Хорнет» и выступила пилотажная группа «Patrulle Aquilla». Также для зрителей выступила команда показа бельгийских ВВС на истребителе F-16 и пара «Рафалей» 11-й флотилии ВМС Франции. В этот день вход на авиабазу был свободный. Праздник посетило более 40 тысяч человек.

После окончания учений «Ассоциация тигров» завершила мероприятие награждением отличившихся участников.

По итогам учений статуэтку Серебряного Тигра завоевала 31-я эскадрилья ВВС Бельгии (истребители F-16). Лучшим летающим подразделением признали 11-ю флотилию ВМС Франции (истребители «Рафаль М»). Вертолет Ми-24 «Alien Tiger» ВВС Чехии победил в номинации «Лучшая окраска». В командной номинации «Tiger Spirit» победила 12-я авиагруппа ВВС Италии (истребители «Тайфун»). Лучшая униформа была у персонала 12-й авиагруппы ВВС Италии (вертолеты АВ-212).

Следующие учения «Tiger Meet 2017» пройдут во Франции.

F-16 из состава 31-й эскадрильи ВВС Бельгии, ставшей обладателем статуэтки Серебрянного Тигра

Истребитель «Тайфун» из состава 14 авиакрыла ВВС Испании

Ми-24 «flien Tyger» ставший победителем в номинации «Лучшая окраска»

Французский вертолет SA242M «Газель»

F-16MLU ВВС Норвегии

F/A-18C ВВС Швейцарии

JAS-39C «Грипен» ВВС Чехии

F-16C Block52 ВВС Греции

EF2000 «Тайфун» из состава 74-й эскадрильи ВВС германии

Истребитель EF-18A «Хорнет» ВВС Испании

Михаил Никольский

Су-30 за рубежом

Су-30МКИ стал первым российским военным самолетом, разработанным специально под требования инозаказчика с широким использованием БРЭО иностранной разработки и производства.

Многоцелевой истребитель Су-30 ведет свою родословную от спарки Су-27УБ. Разработка варианта известного истребителя, способного работать по земле, началась еще в первой половине 1980-х гг. Но вскоре это впол

не себе логичное решение вступило в противоречие с декларируемой руководством СССР и, что много хуже, проводимой в жизнь концепцией «общечеловеческих ценностей». Идеологи перестройки и гласности не потрудились досконально разъяснить общественности структуру этих самых ценностей, однако применительно к конкретным самолетам (Су-27 и МиГ-29) ценности заключались в отсутствии у самолетов серьезных возможностей в части поражения наземных целях. Сие, якобы, свидетельствовало об исключительно миролюбивых намерениях нашей страны...

Вверху - спарка Т-10У-7 (б/н 389) на Мосаэрошоу-1992. Ниже - тот же самолет (уже б/н 321), демонстрировавшийся на авиасалоне Ле Бурже-1993

На излете существования СССР резко сократился государственный оборонный заказ. Само существование КБ и заводов отечественного военно-промышленного комплекса оказалось под вопросом. Серьезные деньги можно было получить лишь за счет экспортных контрактов.

На мировом рынке военной техники наибольшим спросом пользовались и пользуются многоцелевые самолеты, способные эффективно поражать как воздушные, так и наземные (надводные) цели, а такого «изделия» в готовом к продаже виде ни МиГ, ни Су не имели. Волей-неволей пришлось возвращаться к разработке многоцелевых модификаций Су-27 и МиГ-29.

Проектирование многоцелевого Су-30МК началось в 1992 г. По планеру перспективная машина мало чем отличалась от Су-27УБ, но состав БРЭО предполагалось обновить очень серьезно, а ассортимент вооружения следовало расширить за счет практически всех типов управляемых и неуправляемых тактических авиационных средств поражения российской (советской) конструкции.

Су-30МК представили уже летом 1993 г, на авиасалоне в Париже. Это была хорошо знакомая авиационной общественности всего мира спарка Т10У-7 (б/н 389). Перед салоном в Париже самолет перекрасили, нанесли бортовой номер «321» и «увешали» разнообразным вооружением класса «воздух-поверхность». Затем Су-30МК демонстрировался и на МАКС-1993.

Конечно, Су-30МК б/н 321 полноценным многоцелевым истребителем не являлся. Тем не менее заявка на многофункциональность двухместного Су-27 незамеченной не осталась.

В 1994 г. на авиасалонах FIDAE в Чили, Фарнборо в Англии и ILA в Германии представили еще один демонстратор Су-30МК, в роли которого выступал Су-30 (б/н 603).

Второй демонстратор Су-30МК, 1994 г.

Отработка пуска ракеты Х-31 класса «воздух - поверхность» с самолета Су-27У

«Мираж» 2000Н. В конце XX века именно эти самолеты считались самыми совершенными истребителями в ВВС Индии.

Индийский контракт

Согласно индийским источникам, в 1991 г. наша страна предложила продать Индии партию истребителей Су-27. Командующий индийских ВВС маршал авиации Суриндир Мехра в ответ заметил: «Хороший самолет, но нас он не интересует».

Не вызвало в Нью-Дели заинтересованности и сделанное в декабре 1993 г. предложение провести оценочные испытания «Сушки». Тем удивительнее стала обнародованная в начале 1995 г. информация о неожиданном намерении Индии закупить 40 многоцелевых истребителей Су-30. Контракт обещал стать (и стал) беспрецедентным в истории Индии, по крайней мере, по двум параметрам: стоимости и готовности «изделия». При этом закупался не существующий в «железе» самолет: под контрактные требования «изделие» предстояло доводить в течение нескольких лет. А ведь ранее Индия всегда закупала авиационную технику, уже состоявшую на вооружении хотя бы в одной стране, и эта техника на момент начала поставок всегда хотя бы формально соответствовала контрактной спецификации.

Закупку Су-30 (причем не существующей в «железе» модификации) не прогнозировал никто. К примеру, в датированном 1995 г. отчете «The Indian Air Force. Trends and Prospects», подготовленным американской корпорацией «Rand», самолеты марки Су применительно к ВВС Индии упоминаются исключительно в историческом контексте (Су-7). Эксперты «Рэнд» сделали вывод о скором, вслед состоявшемуся в 1994 г. визиту в Москву премьер-министра Индии, приобретении крупной партии истребителей МиГ-29.

В основу отчета корпорации «Рэнд» и выводов иных аналитиков легли общие тенденции развития ВВС Индии на протяжении нескольких десятилетий - сформулированная в начале 1950-х гг. концепция сбалансированного парка самолетов. На вооружении ВВС полагалось иметь боевые самолеты следующего назначения:

DPSA (Deep-Penetration Strike Aircraft); ударный самолет с большой дальностью полета;

M-MRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft); средний многоцелевой боевой самолет, способный выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, нанесения ударов по тылам противника вблизи линии фронта, завоевания превосходства в воздухе над полем боя и ПВО важных объектов;

L-MRCA (Light Multi-Role Combat Aircraft); легкий многоцелевой боевой самолет - бюджетное дополнение M-MRCA;

истребители ПВО;

истребители завоевания превосходства в воздухе;

специализированные тактические ударные самолеты для действий в районе линии фронта;

В качестве самолетов DPSA в индийских ВВС в 1950-1970-е гг. использовались бомбардировщики «Канберра», а с первой половины 1980-х гг. - истребители-бомбардировщики «Ягуар». Первыми самолетами M-MRCA стали истребители «Хантер», дополненные, а потом и полностью вытесненные в 1980-1990-е гг. истребителями «Мираж» 2000Н. К легкой категории многоцелевых боевых самолетов L-MRCA относились «Мистер IV» (1957-1973 гг.) и МиГ-21 ФЛ/М/ бис/" Бизон".

Задачи ПВО над территорией Индии выполняли легкие истребители "Нэт" и "Эджит". Первым специализированным истребителем завоевания превосходства в воздухе стал МиГ-23МФ, эти самолеты состояли на вооружении ВВС Индии в 1983-2007 гг. В 1980-1990-е гг. МиГ-23 дополнили МиГ-29, которые после модернизации в вариант МиГ-29УПГ (MiG-29UPG) перевели в категорию M-MRCA.

Парк тактических ударных самолетов был представлен истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК, МиГ-23БН и Mnr-27M/UPG.

В 1991 г. командование ВВС Индии провело исследование по определению оптимальной численности самолетного парка на перспективу до 2000 г. Согласно анализу, в ВВС необходимо было иметь 42 истребительные эскадрильи, на вооружении которых должно было состоять порядка 180 самолетов DPSA, 180 истребителей завоевания превосходства в воздухе, 160 самолетов M-MRCA, 250 L-MRCA и примерно 270 тактических ударных самолетов. Радиус действия самолетов тактической авиации ВВС Индии не превосходил 300-400 км, а максимальная боевая нагрузка 4,5т.

На этом известном снимке запечатлена линейка самолетов фирмы "МиГ", состоящих на вооружении ВВС Индии: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, МиГ-27 и МиГ-25

Основные самолеты ВВС Индии конца XX века: "Ягуар", "Мираж" 2000Н, Су-30МК, МиГ-27 и МиГ-21

Су-30 по своим летным и массогабаритным характеристикам значительно превосходил любой из тактических самолетов ВВС Индии за всю их историю. В традиционной классификации индийских боевых самолетов места для Су-30, в отличие от МиГ-29, просто не имелось.

Но развитие военной авиации в направлении повышения многофункциональности боевых комплексов и анализ опыта боевых действий 1991 г. в регионе Персидского залива (операция "Буря в Пустыне") заставили командование ВВС Индии пересмотреть свои планы. Общее оптимальное количество самолетов оставалось прежним - порядка 1000-1050, 42 эскадрильи. Однако кардинально менялось распределение самолетов по типам. Теперь предлагалось принять на вооружение три типа многофункциональных самолетов: тяжелый H-MRCA (30% парка), средний M-MRCA (35%) и легкий L-MRCA (35%). Самолетам H-MRCA и M-MRCA в первые часы и дни войны предстояло действовать в глубине территории, контролируемой противником, а самолетам L-MRCA над полем боя и над своей территорией.

Парк ВВС Индии начала 1990-х гг. абсолютно не соответствовал этой концепции. Самой проблемной позицией являлся, как ни странно,легкий многоцелевой самолет L-MRCA. МиГ-21 задачи непосредственной поддержки сухопутных войск выполнять с требуемой эффективностью не мог по определению, а закупке специализированных самолетов поля боя сопротивлялась армия. Сухопутные войска сделали ставку на закупку различных артиллерийских систем, ибо в этом случае финансирование шло через армию со всеми вытекающими последствиями. Закупку пушек фирмы "Бофорс" и связанные с ней откаты в Индии вспоминают до сих пор - кто с негодованием, а кто с ностальгией ...

Программу L-MRCA в Индии пытаются реализовать собственными силами в виде истребителя "Теджис". В этом году в индийских ВВС должна появиться первая эскадрилья этих самолетов, на вооружении которой поступят... целых два серийных истребителя.

Победителем конкурса на самолет M-MRCA в 2012 г. объявили "Рафаль", но перспективы принятия "Рафалей" на вооружение индийских ВВС и по сей день все еще остаются очень туманными. Идеальным самолетом H-MRCA представлялся Су-30. Лишь эту программу и удалось с успехом реализовать.

Постфактум, в конце первого десятилетия XXI века пропорции тяжелых и средних самолетов пересмотрели, исходя из объективных реальностей: 40% H-MRCA (Су-30МКИ) и 20% M-MRCA ("Мираж" 2000, МиГ-29UPG). Оставшиеся 40% составили самолеты разного назначения - МиГ-27M/UPG, "Ягуар IS", МиГ-21 "Бизон".

С индийской стороны главным сторонником принятия на вооружения Су-30 был командующий ВВС маршал авиации Сваруп Кришна Каул (в прошлом опытный летчик-истребитель, в 1982-1986 гг. занимал пост военно-воздушного атташе Индии в Москве). Казалось бы, интерес Каула к Су-30 объясним давними связями маршала. На самом деле все не так просто...

В начале 1994 г. маршал публично и нещадно критиковал советскую и российскую авиационную технику за плохие конструкционные материалы и малый ресурс двигателей, а через несколько месяцев превратился в ярого сторонника самолетов марки Су!

В истории с приобретением Су-30МК/ МКИ, по доброй индийской традиции, сразу же стали искать коррупционный след. Поиски сии не прекращаются до сих пор, а потому поговорить о них немного стоит.

Реальных фактов коррупции не обнаружено, но в декабре 1995 г. маршал Каул оставил пост командующего ВВС Индии. Не факт, что причиной тому послужили какие-то "грешки": в конце концов, Каул прослужил в вооруженных силах Индии 42 года - пришло время уйти. Этот человек оставил заметный след в истории индийских ВВС и как летчик, и как военачальник. Как летчик - более 3700 часов безаварийного налета на самолетах "Вампир", F-86 "Сейбр" МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, "Ягуар", "Мираж 2000". Военачальника Каула называют архитекторам современных ВВС Индии, превратившего военную авиацию из вспомогательного по отношению к сухопутным войскам вида вооруженных сил в самодостаточную, стратегическую, силу. Причем трансформацию индийских ВВС многие аналитики увязывают, в первую очередь, с принятием на вооружение самолета Су-30МКИ! Каул прокомандовал ВВС меньше трех лет: с 31 июля 1993 г. по 21 декабря 1995 г.

"Теджис"

Как бы то ни было, но премьер-министру Индии сразу после заключения контракта на приобретение Су-30 пришлось оправдываться: не было, дескать, ни откатов (kickbacks), ни комиссионных (middlemen)! Злые индийские языки, тем не менее, рассказывали о личных представителях президента РФ Б.Н. Ельцина и эмиссарах российского ВПК. Люди из России, вроде как, чемоданами заносили кэш в высокие кабинеты правительственных учреждений Нью-Дели... Обвинения в коррупции применительно к Су-30 звучали на фоне доказанных и еще "теплых" коррупционных скандалов конца 1980-х гг. Два самых крупных таких скандала были связаны с поставками пушек шведской фирмы "Бофорс" сухопутным войскам Индии и подводных лодок германского проекта 209 индийскому флоту.

ВВС, в отличие от армии и флота, до поры до времени в крупномасштабной коррупции не подозревали.

Какие же аргументы приводили сторонники коррупционной составляющей? Первый и главный - отсутствие у ВВС Индии потребности в самолетах класса Су-27/30: "В 1994 г. штаб ВВС не выдвигал никаких требований к закупкам самолетов, схожих с Су-30, поскольку тактика боевого применения ВВС Индии ... полагала оптимальным радиус боевого применения авиации 300 морских миль (555 км), а не 1500 (2775 км), как у Су-30".

Действительно, еще в декабре 1993 г. маршал Каул не видел для самолетов Су-27 перспективы применительно к планам развития индийских ВВС. В феврале 1994 г. на семинаре представителей ВВС и промышленности он критиковал авиационную технику советского и российского производства, а уже в апреле приказал вице-маршалу авиации Кришнасвами (в 2001 г. стал командующим ВВС Индии и оставался на этой должности до 2004 г.) провести оценочные испытания Су-30. Подготовка к испытаниям, сами испытания и обсуждение их результатов проводились в обстановке беспрецедентной секретности.

Вторым по важности аргументом сторонников коррупции[1 Сторонники коррупционной составляющей в сделке по Су-30 в массе своей являлись лоббистами западной авиационной техники!] являлся тезис о покупке кота в мешке - несуществующего самолета."Лучше купить хорошо известного черта, нежели не пойми что". В строительстве ВВС Индии ранее прослеживалась определенная логика. Так, "Мираж" 2000 приобрели в противовес закупке Пакистаном F-16, истребителями МиГ-29 усилили ПВО. Один самолет купили во Франции, другой в России - диверсификация поставщиков.

Зачем нужен Су-30? Вразумительный ответ на этот вопрос в Индии середины 1990-х гг. не прозвучал. Сменивший Каула на посту главкома ВВС маршал Сарин просил еще более верхних, чем он, начальников приобрести дополнительное количество истребителей "Мираж". Сарину в закупке "Миражей" отказали по причине отсутствия свободных финансовых средств.

Технические и, чего уж говорить, отнюдь не надуманные аргументы против Су-30 сформулировал последовательный противник приобретения этого самолета генерал Михта: "ВВС Индии резко и неожиданно для себя переходят от одноместных самолетов 10-тонного класса к двухместным самолетам 30-тонного класса;

ВВС Индии всегда испытывали дефицит летчиков-истребителей. А для двухместных самолетов их потребуется вдвое больше;

- при стоимости контракта в 63,1 млрд крор (имеется ввиду контракт на поставку 40 самолетов, 1 крор - 10 млн. рупий), потребуется еще 70 млрд, крор на создание инфраструктуры для их эксплуатации и обеспечения самой эксплуатации;

на аэродромах отсутствуют защищенные укрытия для самолетов размера Су-30;

Су-30 не эксплуатируются ни в одной стране мира, включая Россию. Возникнет абсолютно непредсказуемая ситуация с обеспечением парка запасными частями;

- высокий процент отказов по силовой установке, межремонтный ресурс двигателей очень мал (150 ч);

"чистый" истребитель Су-30К станет многоцелевым Су-30МКИ не ранее, чем через десять лет;

отсутствует гарантия послепродажного обслуживания.

Каковы же были аргументы в пользу Су-30?

Первый - количественный: ВВС Индии банально не хватало самолетов. Именно данный фактор стал основной головной болью маршала Каула, когда он в 1993 г. занял пост командующего ВВС. В период с 1992 г. по 2007 г. предстояло сократить количество эскадрилий с 39 до 30 по причине исчерпания ресурса и устаревания авиационной техники[2 Количество истребительных эскадрилий в ВВС Индии с 1971 г. практически не менялось - 40 эскадрилий плюс-минус две-три.].

Списанию подлежали "Канберры", "Хантеры" и МиГ-21 ФЛ/М/МФ. Самолетный парк индийских ВВС на 80% состоял из техники советской конструкции, обеспечивать которую после развала Союза запасными частями стало крайне сложно. Количественный фактор для ВВС Индии всегда значил не меньше, чем качественный, ибо - страна не маленькая, а соседи, по мнению индийских политиков, отличались агрессивными устремлениями.

Без приобретения новой техники количество боевых самолетов в индийских ВВС к 2005 г. сокращалось наполовину. Между тем, ясность в планировании перспектив развития ВВС в части закупки новой техники отсутствовала.

Каул стремился не просто сохранить самолетный парк ВВС на прежнем уровне, а качественно изменить положение военной авиации в структуре вооруженных сил Индии. Предшественники Каула на посту главкома видели в авиации лишь тактическое средство ведения боевых действий - летающую артиллерию и летающие ЗРК. Каул и его соратники очень внимательно изучили опыт операции "Буря в Пустыне" 1991 г., когда авиация США и их союзников внесла решающий вклад в достижение победы над Ираком. Каул хотел превратить ВВС Индии из придатка сухопутных войск в стратегический вид вооруженных сил. Для этого требовался соответствующий инструмент - самолет, способный одинаково эффективно вести воздушные бои и поражать наземные цели, причем на большом расстоянии от аэродромов базирования.

У Индии такого самолета не имелось. Более того - такой самолет и не планировалось принимать на вооружение. Большинство "независимых экспертов" ратовали за французские "Миражи". Самолеты данного типа полностью отвечали формальным требованиям ВВС Индии эпохи "до Каула". Так как "Мираж" 2000 уже состоял на вооружении, то не возникало особых проблем с подготовкой летчиков и освоением истребителей в строевых частях. Смущала лишь высокая стоимость французской техники.

Конкурент у "Миража" появился неожиданно. Россия в декабре 1993 г. направила в Нью-Дели представительную делегацию. Делегация посетила штаб ВВС, где провела презентацию истребителей МиГ-29 и Су-30МК. Каула больше заинтересовал Су-30МК, благодаря впечатляющему сочетанию дальности полета с большой боевой нагрузкой при низкой, в сравнении с "Миражом", стоимостью.

Истребители Су-30МК из первых российских поставок (самолеты без ПГО и УВТ)

Индийские военные аналитики Правин Сахни и Газала Вахаб напрямую увязывают визит российской делегации в Нью-Дели с инициативой Каула по разработке новой доктрины боевого применения ВВС. Невольно приходит на ум древний вопрос о первенстве курицы или яйца... Что было раньше: Су-30 или новая доктрина боевого применения индийских ВВС?

Разработку доктрины завершили к 1995 г. Доктрина не была новой, она была первой (затем, по примеру ВВС аналогичные доктрины подготовили штабы сухопутных войск и ВМС Индии).

В доктрине боевого применения ВВС Индии приоритет отдавался наступательным действиям ударной авиации, как стратегическому средству нанесения противнику военного поражения. Признавалась также важность выполнения задач ПВО, но способ выполнения этих задач радикально менялся: вместо объектовой, точечной, ПВО, предлагалось защищать от налетов авиации целые районы и даже регионы. Иначе говоря, система ПВО тоже становилась стратегической. Ударные задачи и задачи ПВО в идеале следовало возложить на один самолет.

Оценочные испытания нового самолета (в официальных индийских документах того периода самолет проходил как Su-ЗОК) проводились в России с 12 по 21 июня 1994 г. группой из шести индийских летчиков и инженеров во главе заместителем командующего ВВС Индии вице-маршалом авиации С. Крииинасвами. Отчет по испытаниям, выдержки из которого были опубликованы в индийских СМИ во втором десятилетии XXI века, содержал противоречивые выводы:

- Самолет обладает многоцелевым потенциалом, но оптимизирован исключительно для выполнения задач ПВО и завоевания превосходства в воздухе;.

Отдельные характеристики самолета являются неприемлемыми, особенно с точки зрения системного подхода. Аппаратура РЭБ не удовлетворяет индийским требованиям. Технологический уровень электроники - устаревший. Приборное оборудование кабины летчика не пригодно для использования самолета в качестве многоцелевого. Характеристики РЛС ниже ожидаемых. Ремонтопригодность плохая. Навигационная система не обладает требуемой точностью и плохо скомплексирована с системой управления вооружением.

- Значительные габариты самолета делают его уязвимым [в воздушном бою] от современных средств поражения, если не модернизировать РЛС, системы РЭБ и не улучшить интеграцию бортового оборудования.

В части рекомендаций о приобретении самолета Су-30К оценочная комиссия считает необходимым отметить, что в существующей конфигурации он не отвечает оперативным требованиям ВВС Индии. Вместе с тем возможно улучшение оперативных возможностей самолета при условии сравнительно небольшой модернизации БРЭО.

- Информируем, что проведен сравнительный технико-экономический анализ Су-30МКИ и многоцелевых самолетов - "Мираж" 2000... Сделан вывод о превосходстве Су-30МКИ в части аэродинамики и боевых возможностей. Стоимостные параметры, в том числе стоимость жизненного цикла Су-30МКИ также предпочтительнее аналогичных показателей самолетов "Мираж". Ценовые показатели (стоимость летного часа, закупочная стоимость самолета, стоимость обеспечения эксплуатации) рассчитаны на основе информации, предоставленной ВВС Индии. Определить точно стоимость жизненного цикла на данной стадии не представляется возможным.

Индия станет первым покупателем самолета Су-30МКИ, а потому вероятны проблемы с обеспечением нормальной эксплуатации самолета, включая поставки запасных частей и ремонт. Самолеты "Мираж" полностью отработаны, накоплен опыт их практической эксплуатации. В этой связи необходимо еще раз указать на тот факт, что самолет Су-30МКИ, многоцелевой вариант самолета Су-30К, существует только на бумаге".

Су-30МКИ российского производства из последней партии

В том же 1994 году Каул сам посетил Москву и выполнил ознакомительный полет на Су-30. Маршала впечатлила готовность россиян удовлетворить основные требования потенциального заказчика, как-то: быстрая поставка первой ограниченной партии самолетов, модернизация истребителя-перехватчика в многоцелевой боевой самолет, передача технологий для организации полноценного серийного производства в Индии. Наконец, Каулу очень понравилась цена Су-30 - 110 крор (порядка 40 млн. долл.) против 150 крор (50 млн. долл.) за "Мираж" 2000.

На выбор Каула не мог не оказать влияния и китайский фактор. В июне 1992 г. 9-й полк 3-й дивизии ВВС НОАК получил первые восемь Су-27К и четыре спарки Су-27УБК. Это были истребители российской сборки, но Пекин, помимо прямой закупки в России партии самолетов постройки КнаАПО г., приобрел лицензию на постройку еще 200 Су-27. В сентябре 1995 г. Каул заметил:"Китай угрозой не является[3 Отношения между Индией и Китаем в 1990-е гг. индийские политики и историки характеризуют словом "detente" - разрядка, что, впрочем не мешало некоторым индийским политикам, включая министров обороны, даже в 1990-е гг. публично называть Китай "врагом №1".], но происходящие в Китае изменения очевидны".

Вопрос о Су-30МК в свете новой доктрины ВВС Индии являлся важнейшим, но не единственным. Доктрина предполагала создание сбалансированных современных ВВС: принятие на вооружение самолетов ДРЛОиУ, РЭБ, заправщиков, модернизацию системы оповещения и связи. Во втором десятилетии XXI века ВВС Индии полностью, по крайней мере на бумаге, отвечают доктрине, сформулированной по инициативе маршала авиации Каула.

Премьер-министр Индии Нарасимха Рао "принципиально одобрил" выбор Су-30МКИ 20 января 1996 г., а 3 апреля 1996 г., до заключения формального контракта, распорядился перевести на российские счета аванс в размере 550 крор - случай в истории Индии беспрецедентный! Этот факт до сих пор привлекает внимание исследователей и расследователей. В Индии многие увязывают перевод на российские счета достаточно крупной суммы с хорошими, почти дружескими, отношениями между Рао и Ельциным.

Сегодня особенности повседневной жизни в России образца 1996 г. постепенно стираются из памяти. Нелишне будет напомнить российские реалии середины 1990-х гг.: многомесячные задержки по выплате нищенских зарплат и выборы, которые очень хотел выиграть крайне непопулярный президент... Первый тур выборов Президента РФ был назначен на 16 июня. В рамках подготовки к выборам Ельцин, якобы,лично попросил Рао выделить деньги в счет неподписанного еще контракта на поставку Су-30. Индийские деньги позволили выплатить зарплату многим сотням рабочих и инженеров российского авиапрома. Конечно, Ельцин победил на президентских выборах не благодаря индийским деньгам, тем не менее свои "5 копеек" Нарасимха Рао в победу Бориса Николаевича внес.

Кабинет министров Индии официально одобрил заключение контракта на приобретение 40 самолетов Су-30 в ноябре 1996 г., оговорив максимальную сумму контракта - 6310 крор. Подписание контракта состоялось 30 ноября в Иркутске. Россия обязалась поставить Индии восемь перехватчиков Су-30К в 1997 г. и 32 многоцелевых истребителя Су-30МК в 1998-2001 гг.; сумма сделки составила 5122 крор (примерно 1,8 млрд. долл.). Су-30МК должен был отличаться от Су-30К западным навигационным и радиосвязным оборудованием.

Исходный контракт 1996 г. предполагал финансирование индийской стороной создания "продвинутого" варианта Су-30 с западным целевым оборудованием и подготовку лицензионного производства самолетов в Индии. То есть уже в 1996 г. Индия не собиралась ограничиваться прямой закупкой самолетов.

Ставка Индии на Су-30 до сих пор остается загадкой. Основу самолетного парка индийских ВВС в начале 1990-х гг. составляли МиГи. Коллапс СССР самым негативным образом отразился на их исправности - все логистические цепочки рухнули в одночасье. Могла ли Россия обеспечить запасными частями новый истребитель? Не факт... В 1991, 1992 и даже в 1994 гг. распад России отнюдь не выглядел фантастикой. А тут Индия вдруг не просто заказывает крупную партию боевых самолетов, а предлагает разработать фактически новый авиационный комплекс. Чего тут больше: продолжения традиций сотрудничества с СССР, веры в Россию, тщательного анализа политико-экономической ситуации в России, эффективной работы маркетинговой службы ОКБ им. П.О. Сухого или наличия пресловутой коррупционной составляющей? Кто ж его знает, наверное, всего понемногу... Спустя 25 лет можно уверенно говорить лишь о том, что индийский выбор был правильным и принес выгоду обеим сторонам - и Индии, и России.

Су-30И-1

Су-30И-6 Первый и второй опытные самолеты типа Су-30МКИ

Авария Су-30И-1 в Ле Бурже, 1999 г.

Процесс пошел

В ходе российско-индийских переговоров представители ОКБ им. П.О. Сухого предложили разработать специально для Индии новую модификацию - Су-30МКИ (МКИ - Модернизированный Коммерческий Индийский). В "МКИ" предлагалось объединить новые конструктивные решения, уже опробованные по отдельности на истребителях семейства Су-27- ПГО, двигатели с отклоняемым вектором тяги, новую электродистанционную систему управления полетом, РЛС с фазированной антенной решеткой. Индийская сторона согласилась финансировать разработку данной модификации, но, в свою очередь, предложила изменить состав БРЭО, включив в него оборудование западного и собственного производства.

Экспорт самолета в Индию продвигало руководство Иркутского авиазавода. На заводе велось серийное производство двухместных вариантов Су-27- спарок Су-27УБ и перехватчиков Су-30. С Индией у иркутских авиастроителей контакты сохранились со времен налаживания на фирме "HAL" лицензионного выпуска истребителей-бомбардировщиков МиГ-27М. Именно Иркутское авиационное производственное объединение ИАПО (ныне корпорация "Иркут") стало головным исполнителем контракта с российской стороны, однако на ОКБ им. П.0. Сухого возлагалась разработка комплекта рабочей документации по планеру и системам, интеграция всех систем, постройка двух из шести опытных самолетов и проведение летных испытаний.

Предстояла большая и сложная работа по проектированию нового "изделия", а заказчик, как обычно, хотел получить "товар" поскорее. Поэтому стороны договорились о поставке самолетов партиями, или этапами. От этапа к этапу предполагалось пройти путь от перехватчиков Су-30К до многоцелевых Су-30МКИ.

В ноябре 1996 г. был подписан контракт 1-го этапа. По этому контракту предполагалось поставить в 1997— 2000 гг. 40 самолетов Су-30 производства Иркутского авиазавода и организовать в Индии центр технического сопровождения эксплуатации истребителей (ремонт 2-го уровня планера, двигателей, агрегатов и БРЭО). Самолеты контракта 1996 г. должны были поставляться Индии четырьмя партиями.

Первую партию из восьми "стандартных" Су-30 полностью российского производства предписывалось передать заказчику в 1997 г. На 2001 г. планировалось начало работ по модернизации Су-30 первой партии до полноценных Су-30МКИ.

Вторая партия, запланированная к поставке на 1998 г., также включала восемь самолетов, но с измененным составом БРЭО. На Су-30МК-ll предполагалось установить многофункциональные индикаторы французской фирмы "Sextant Avionique", французскую ИНС на лазерных гироскопах с интегрированным приемником GPS, аппаратуру РЭБ израильской фирмы "IAI", новые аппаратуру записи параметров полета и приемник предупреждения об электромагнитном облучении.

Третья партия поставки 1999 г. должна была включать 12 Су-30МК-lll уже с ПГО, но еще с двигателями АЛ-31Ф без системы отклонения вектора тяги.

Полноценными Су-30МКИ (с ПГО, двигателями с ОВТ и штатным БРЭО) должны были стать 12 самолетов четвертой партии.

Первую партию из восьми Су-30 поставили в срок. Поставка самолетов второй партии задержалась по целому ряду причин, большей частью объективных. Индийская сторона только в марте 1998 г. определилась с составом БРЭО, а окончательно состав бортового оборудования утвердили только в 2000 г.

В БРЭО Су-30МКИ вошли: РЛС Н011М "Барс", оптическая локационная система ОЛС-ЗОИ, нашлемный прицел "Сура-К", шесть индикаторов Секстан Авионик MFD55 размером 127x127 мм (по три в кабине), один индикатор Секстан Авионик MFD66 размером 152x152 мм (в задней кабине), французская ИНС "Тотем" с интегрированным приемником GPS, израильская аппаратура постановки помех Элта EL/M-8222. Кроме того, оговаривалась необходимость использования индийских процессоров в различных бортовых электронных системах и возможность подвески израильского контейнера с аппаратурой целеуказания Рафаэль "Лайтенинг".

БРЛС Н011М "Барс"

Предсерийный Су-30И-4 во время испытаний оружия класса "воздух - земля"

За комплексирование бортовых систем Су-30МКИ отвечало Раменское Приборостроительное Конструкторские Бюро (РПКБ). Впервые в отечественной истории предстояло создать единый комплекс из бортовых систем российского и иностранного производства. Работа эта была очень непростой, а технические сложности накладывались на организационные и юридические проблемы, что не могло не привести к срыву плановых сроков выполнения работ.

Затягивание разработки Су-30МКИ в некоторой степени можно считать запланированным - уже в 1998 г. контракт на поставку Су-30 пересмотрели. Вместо Су-30 2-й и 3-й партий приняли решение поставлять полноценные Су-30МКИ, но чуть позже. Перенос сроков отчасти компенсировался заключенным в сентябре 1998 г. контрактом на сумму 277 млн. долл, на поставку Индии десяти дополнительных Су-30МК. Изначально эти десять Су-30 предназначались Индонезии, которая по финансовым причинам не смогла их выкупить.

В качестве альтернативы приобретению десяти "индонезийских" Су-30МК, Индия рассматривала возможность закупки МиГ-29М. В случае реализации альтернативного варианта по иному пути могла пойти история не только индийских, но и российских ВВС, российского авиапрома...

Восемь первых Су-30МК доставили на авиабазу Пуна/Лохегаон в марте 1997 г. из Иркутска четырьмя рейсами транспортного Ан-124. Десять Су-30МК второй партии были поставлены в 1999 г.

Настоящий Су-30МКИ

НИОКР по Су-30МКИ развернулись в ОКБ им. П.О. Сухого весной 1995 г. Отличия Су-30МКИ от Су-30 по планеру заключались в установке ПГО, усиленного шасси с двухколесной носовой опорой и прочих более мелких доработках. Установка двигателей АЛ-31ФП повлекла за собой необходимость использования новой системы управления полетом, поскольку управление поворотом сопел двигателей осуществлялось интегральной ЭДСУ.

На момент начала полномасштабного проектирования, весной 1995 г., ясность с составом БРЭО отсутствовала, за исключением БРЛС - Н011М "Барс". БРЛС Н011 со щелевой антенной создавалась под истребитель Су-27М (Су-35, первый с таким обозначением). БРЛС Н011М от своей предшественницы Н011 отличалась, прежде всего, фазированной антенной решеткой с электронным сканированием луча в двух плоскостях и дополнительным электрогидравлическим приводом для доворота антенны по азимуту. Антенна РЛС Н011М имела меньший, чем антенна РЛС Н011 диаметр, поэтому ее удалось вписать в стандартный носовой обтекатель Су-27 (размеры носового обтекателя на Су-27М пришлось серьезно увеличить).

Руководителем темы Су-30МКИ в ОКБ им. П.О. Сухого назначили В.Г. Галушко, но через несколько месяцев его сменил А.Ф. Барковский.

В летных испытаниях планировалось задействовать пять самолетов: два прототипа производства ОКБ им. П.О. Сухого и три предсерийных самолета производства ИАПО. Для отработки БРЛС Н011М предназначался один Су-27М (Т10М-12).

Самолеты Су-30МКИ

Прототипы

Су-30И-1. На первый прототип Су-30И-1 изначально не планировалось ставить штатный комплект целевого оборудования, так как самолет предназначался для аэродинамических испытаний и испытаний общесамолетных систем. Су-30И-1 выполнил первый полет летом 1997 г., а через год в Жуковском истребитель показали индийской делегации. Публичная премьера Су-30МКИ состоялась в День Воздушного флота 16 августа 1998 г. в Тушино. В декабре того же года самолет демонстрировался на авиасалоне "Аэро Индия". Во время салона на нем впервые слетали индийские летчики, в том числе командир вооруженной Су-30МК 24-й эскадрильи Г. Санки. Интересно, что летчики ВВС РФ, причем не строевые, а военные летчики-испытатели, получили возможность облетать Су-30МКИ только в 1999 г., когда самолет перебазировали для проведения испытаний на боевое применение в Ахтубинск.

Су-30И-1 разбился летом 1999 г. в Ле Бурже накануне открытия авиасалона. Из-за ошибки летчика самолет сильно просел при выполнении маневра и ударился о землю соплом левого двигателя, но тем не менее, смог перейти в набор высоты. Члены экипажа летчик-испытатель В.Ю. Аверьянов и штурман-испытатель В.Г. Шендрик благополучно катапультировались через 4 с после касания самолетом земли. Авария Су-30МКИ во Франции несколько замедлила ход работ (одним опытным самолетом стало меньше), но на программу в целом почти не повлияла - даже обычные в таких ситуациях оргвыводы не последовали.

Су-30И-6. Во второй прототип Су-30И-6 (б/н 06) в 1997 - 1998 гг. был доработан Т10ПУ-6 (второй прототип Су-30). Самолет предназначался для испытаний БРЭО и первоначально имел стандартное для Су-27 шасси с одноколесной носовой опорой. Первый полет после модернизации был выполнен 23 марта 1998 г. После потери Су-30И-1 на Су-30И-6 пришлось "долетывать" программу первого прототипа. В начале 1999 г. на Су-30И-6 заменили одноколесную носовую опору шасси усиленной двухколесной. РЛС Н011М на Су-30И-6 смонтировали только в 2001 г. Су-30И-6 демонстрировался на авиасалонах МАКС в 1999 и 2005 гг.

Сборка самолетов Су-30 на ИАПО

Предсерийные самолеты

Согласно плану, ИАПО предстояло из задела спарок Су-27УБ собрать три предсерийных Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5.

Третий летный (он же первый предсерийный самолет) Су-30И-5 (б/н 05). Первый полет на нем выполнил 26 ноября 2000 г. экипаж летчики-испытатели В.Ю. Аверьянов и Р.В. Кондратьев. Наряду с ПГО и двигателями с ОВТ самолет получил штатный комплект БРЭО. В 2001 г. Су-30И-5 демонстрировался на авиасалоне "Аэро Индия", где ознакомительный полет на нем выполнил командующий ВВС Индии маршал авиации Анил Типнис. Осенью 2003 г. самолет был показан на авиасалоне LIMA в Малайзии. В 2005 г. этот борт был доработан в Су-30МКМ. Демонстрировался на авиасалоне МАКС-2007 (б/н 715). В декабре 2010 г. самолет перегнали из Ахтубинска в Иркутск. В сентябре 2011 г. на время работы VII Байкальского международного экономического форума временно стоял как экспонат. Окончательно установлен в экспозиции музея на территории ИАПО летом 2014 г.

Су-30И-4 (б/н 04). Первый полет выполнил 1 марта 2001 г. в Иркутске. В 2001 - 2004 гг. проходил летные испытания в Жуковском и Ахтубинске. В 2004 г. доработан на ИАПО в Су-30МКМ; в 2005 - 2006 гг. доработан в Су-30МКМ-1, первый полет после модернизации выполнил 9 июня 2006 г. Демонстрировался на авиасалонах LIMA 2001, МАКС-2001/2003/2007 на фестивале пилотажных групп в Жуковском в августе 2004 г, в 2012 г. передан в СибНИА на статиспытания.

Су-30И-2 (б/н 02) первый полет выполнил 5 августа 2001 г. (экипаж летчики-испытатели С.Л. Богдан и Р.В. Кондратьев). Демонстрировался на авиасалоне МАКС 2001 г., в 2004 г. выполнял демонстрационные полеты в Алжире. Полеты прекращены в 2010 г.,

В специальных совместных летных испытаниях (ССЛИ), проходивших в Жуковском и Ахтубинске в 2001-2004 гг., принимали участие второй прототип (Су-30И-6) и четыре предсерийных Су-30МКИ (Су-30И-5, Су-30И-4, Су-30И-2), а также Су-30И-7.

Су-30И-7 (б/н 603, 07) был доработан из упоминаемого в начале статьи Су- 30 (б/н 603). В исходном варианте первый полет этого самолета был выполнен 14 апреля 1992 г., он принимал участие в авиасалоне Мосаэрошоу-92. В 1993 г. передан ОКБ им. П.О. Сухого, где был модернизирован в демонстрационный Су-30МК; получил желто-коричневый камуфляж и б/н 603 черного цвета. Самолет демонстрировался на авиасалонах Фарноборо в 1994 и 1996 гг. в Англии, ILA 1994 и 1996 гг. в Берлине, FIDAE 1994 и 1998 гг. в Чили. В 2000 г. был модернизирован на ИАПО по программе Су-30МКИ. Доработки практически не затронули планер, в то время как БРЭО было заменено на штатное для Су-30МКИ. Первый полет после модернизации Су-30И-7 выполнил 19 мая 2001 г., летчик-испытатель С.Л. Богдан. Демонстрировался на статической стоянке авиасалона МАКС-2001. По завершению программы летных испытаний в конце 2004 г. самолет перегнали в Иркутск. В августе 2005 г. установлен как экспонат на территории ИАПО.

Серийные Су-30МК/МКИ для ВВС Индии

Восемь самолетов первой партии Су-30К (Т10ПК), в ВВС Индии получили серийные номера SB001 - SB008. Поставлены Индии в 1997 г.

Следующие десять Су-30К изначально предназначались ВВС Индонезии.

В ВВС Индии получили серийные номера SB009 - SB018. Поставлены Индии в 1999 г.

Все 18 Су-30 (без ПГО) состояли на вооружении 24-й эскадрильи "Hunting Hawks"; в 2004 - 2005 гг. они прошли модернизацию на заводе фирмы "HAL". В дальнейшем эти самолеты планировалось доработать в полноценные Су-30МКИ, однако в 2007 г. Россия предложила заменить их вновь построенными Су-30МКИ. Все 18 Су-30 без ПГО были возвращены в 2011 г. Индией России, откуда попали в Белоруссию на 558-й авиаремонтный завод, где оставались в течение нескольких лет на хранении (самолеты оставались в собственности корпорации "Иркут").

В 2013 г. между "Рособоронэкспортом" и министерством обороны Анголы был заключен контракт на поставку 12 из 18 находившихся в Барановичах самолетов. Перед поставкой истребители должны пройти модернизацию, включающую интеграцию в СУВ новых ракет класса "воздух-воздух" и "воздух- поверхность" и установку новой РЛС. Работы по модернизации планируется полностью завершить в конце 2016 г. - начале 2017 года.

Первый серийный "контрактный" Су-30МКИ (Т10ПМК) собрали в Иркутске в конце 2001 г., первый полет на нем выполнил экипаж в составе летчиков испытателей С.Л. Богдана и Л.Г. Смелого.

Для ВВС Индии было построено 32 Су-30МКИ (SB019 - SB050), поставленных тремя партиями МКИ-1 (Мк 1), МКИ-2 (Мк 2) и МКИ-З(МкЗ).

В полете Су-30МК (б/н 004) из состава первой партии, поставленной из России, и Су-30МКИ (с ПГО) из последней партии

Су-30МКИ с ракетой "Брамос"

В июне - сентябре 2002 г. ВВС Индии получили десять Су-30МКИ-1 (SB019 - SB028) с ПГО, двигателями АЛ-31ФП с изменяемым вектором тяги и измененным составом БРЗО; оснащены РЛС "Барс" Мк 1, обеспечивающей применение только УР класса "воздух-воздух". Количество узлов подвески вооружения увеличено до 12, масса боевой нагрузки 8000 кг. Самолеты оснащены системой дозаправки топливом в полете. Су-30МКИ-1 поступили на вооружение 20-й эскадрильи "Lightnings".

В сентябре - декабре 2003 г. поставлены 12 Су-30МКИ-2 (SB029 - SB040) с РЛС "Барс" Мк 2. СУВ этих истребителей обеспечивала применение УР класса "воздух - поверхность" Х-31Э и Х-59МЭ, ассортимент УР "воздух - воздух" был расширен за счет ракеты Р-77.

Десять Су-30МКИ-3 (SB041 - SB050) поставлены в декабре 2004 г. На Су-30МКИ-З установлены РЛС "Барс" Мк 3 с индийскими процессорами; РЛС обеспечивает выполнение одновременной атаки одной воздушной и одной наземной (надводной) цели. Предусмотрена возможность использования подвесного контейнера израильского производства Рафаль "Лайтнинг" с аппаратурой целеуказания для КАБ-500Л и КАБ-1500Л с лазерным наведением.

Истребителями Су-30МКИ Мк 2 и Су-30МКИ Мк 3 вооружили 30-ю эскадрилью "Rino".

В 2006 - 2009 гг. самолеты Су-30МКИ двух первых партий были модернизированы в Индии до уровня МКИ-3.

Су-30МКИ SB021 разбился 30 апреля 2009 г., SB050 разбился 14 октября 2010 г. Су-30МКИ SB027 первым прошел капитальной ремонт на фирме "HAL", передан ВВС Индии после ремонта 9 января 2015 г.

В 2007 г. построено еще 16 Су-30МКИ (SB051 - SB066) для замены Су-30К; еще два Су-30МКИ как замена Су-30К построены в 2009 г.

Самолеты официальной индийской сборки получили серийные номера, начиная с SB101: SB 101 —SB 193, SB200, SB300-SB323, SB324, SB331 SB332, SB400-SB422 (апрель 2015). Первый "национальный" Су-30МКИ SB101 выполнил первый полет 28 октября 2004 г., передан ВВС Индии в июне 2006 г.

В ходе серийного производства вносились изменения в конструкцию и бортовое оборудование самолетов, в частности наращивалось количество элементов БРЭО индийской разработки.

SB250 стал первым Су-30МКИ, доработанным под использование УР "Брамос", передан ВВС Индии 16 февраля 2015 г., демонстрировался на авиасалоне "Аэро Индия 2015".

Продолжение следует

Авиадартс в Крыму

Дмитрий Пичугин

С 28 мая по 5 июня 2016 г. прошел третий этап конкурса по воздушной выучке летных экипажей ВКС России "Авиадартс-2016". На этот раз местом проведения состязаний стала Республика Крым. В течение недели 59 экипажей ВКС, ставшие лучшими в своих частях, демонстрировали свое мастерство в точности уничтожения наземных целей, десантирования грузов на обозначенную площадку, а также по физической и теоретической подготовке, воздушной навигации и технике пилотирования.

Фронтовая бомбардировочная и истребительная авиация на самолетах Су-24М, Су-34, Су-30СМ и МиГ-29СМТ была сосредоточена на аэродроме Бельбек под Севастополем. Штурмовая на Су-25СМ и Армейская авиация на вертолетах Ми-8, Ми-28, Ми-24 и Ка-52 выполняли вылеты с аэродрома Кировское. Практическая часть конкурса проводилась на полигоне Чауда под Феодосией. Для этого здесь в короткие сроки была подготовлена и введена в строй вся необходимая инфраструктура. Были построены трибуны, вмещающие до 2000 зрителей, вертолетные площадки, здание для приема делегаций. А ведь в начале года здесь не было даже простой дороги. Для участников конкурса подготовлено свыше 250 мишеней, причем помимо обычных мишеней был построен макет нефтеперерабатывающего завода, а также использовались движущиеся цели (авто и бронетанковые колоны). Точность попадания авиабомб или НУР судьи определяли с помощью тройной системы видеофиксации. Впервые у нас появился настоящий морской полигон, оснащенный необходимой телеметрией. Морские мишени - условные десантные корабли, дрейфующие в полутора километрах от берега, - для летчиков наиболее сложные.

По условиям конкурса в нем принимают участие молодые экипажи, раннее не участвовавшие в "Авиадартс". Средний возраст летчиков 25 лет. После жеребьевки каждый экипаж получал свою мишень. Помимо уничтожения наземной цели, необходимо было уйти еще от средств наземной ПВО.

Крымский регион для летчиков - один из самых сложных. В летний период здесь всегда наблюдается мощная кучевая облачность, которую приходится обходить. Свои коррективы также вносит разнообразный рельеф полуострова. Серьезные трудности погодные условия внесли в работу над полигоном. Практически ежедневно проходили грозы и ливневые дожди. Высота нижнего края облачности иногда была не более 100 м, что в целях безопасности порой даже исключало применение по земле.

Еще одним новшеством нынешнего "Авиадартса" стало состязание технического состава в работе по лучшему уходу за боевой техникой.

По итогам соревнований победителями в "Авиадартс-2016" стали:

в штурмовой авиации - экипаж Су-25СМ 4-й армии ВВС и ПВО (Приморско-Ахтарск) - капитан С.А. Сапелин и ст. лейтенант А.Ю. Кислов;

- в истребительной авиации - экипажи Су-30СМ 11-й армии ВВС и ПВО (Домна) - капитан И.А. Сизов, ст. лейтенант С.В. Гусейнов и капитан Ю.А. Балашов, ст. лейтенант А.В. Карпов;

во фронтовой бомбардировочной авиации - экипаж Су-34 4-й армии ВВС и ПВО (Морозовск) - капитан А.Д. Белоног, ст. лейтенант С.С. Корецкий.

В номинации армейской авиации среди транспортно-боевых вертолетов первыми стали экипажи Ми-8АМТШ 4-й армии ВВС и ПВО (Зерноград) - капитан Р.Н. Романютенко, ст. лейтенант А.О. Лодосенко, капитан А.И. Челпанов, ст. лейтенант А.Ю. Шевцов, ст. лейтенант С.В. Старухин, ст. лейтенант Е.И. Нейверт. Среди ударных вертолетов победили экипажи Ка-52 4-й армии ВВС и ПВО (Джанкой) - капитан А.В. Кузнецов, ст. лейтенант А.Н. Пинякин, ст. лейтенант М.А. Ефимов, ст. лейтенант А.Д. Коновалов.

В Дальней Авиации первое место занял экипаж бомбардировщика Ту-22МЗ (Шайковка) - капитан А.Г. Скворцов, ст. лейтенант А.Ю. Голодов, капитан К.Г. Хоменко, ст. лейтенант В.А. Кулик.

В военно-транспортной авиации лучшим стал экипаж самолета Ил-76МД (Иваново) - капитан А.А. Шохин, ст. лейтенант А.Е. Саранцев, ст. лейтенант Я.Н. Ширяев, ст. лейтенант А.И. Молчанов, майор В.Г. Бабушкин, сержант Д.Е. Сорокин, мл. сержант С.В. Ковалдо.

В номинации лучший специалист инженерно-авиацианной службы (ИАС):

- среди штурмовой авиации и транспортно-боевых вертолетов первое место занял капитан Донской (4-я армия ВВС и ПВО, Гвардейское);

в истребительной авиации - ст. лейтенант Дьячков (6-я армия ВВС и ПВО, Курск);

- во фронтовой бомбардировочной авиации - ст. лейтенант Прокопченко (4-й Государственный центр подготовки авиаци

онного персонала и войсковых испытаний МО, Липецк).

В армейской авиации среди боевых вертолетов - ст. лейтенант Нецвет (4-я армия ВВС и ПВО, Джанкой).

В Дальней Авиации лучшим специалистом ИАС стал ст. лейтенант Быстров (Шайковка).

В военно-транспортной авиации - майор Бунин (Таганрог).

По результатам конкурса Кубок лучшей команды 3-го этапа "Авиадартс-2106" завоевала 4-я армия ВВС и ПВО, г. Ростов-на- Дону, победившая в общекомандном зачете конкурса. Полномочный представитель Президента РФ в Крымском Федеральном округе Герой России вице-адмирал запаса Олег Белавенцев торжественно вручил Кубок командующему 4-й армией ВВС и ПВО генерал-лейтенанту В.М. Севостьянову.

5 июня в Севастополе на закрытии конкурса Главком Воздушно-Космических Сил РФ генерал-полковник Виктор Бондарев, заместитель Главкома ВКС генерал-лейтенант Андрей Юдин, губернатор Севастополя Сергей Меняйло поздравили победителей Всероссийского конкурса "Авиадартс". Летчикам, занявшим призовые места, в торжественной обстановке были вручены награды и ценные подарки.

От имени Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина приз победителям в номинации военно-транспортной авиации, модель тяжелого самолета Ил-76МД-90А "Виктор Ливанов", вручил летчик-испытатель ОАО "Ил" Герой России Заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Закиров.

После официальной части награждения жители и гости полуострова смогли полюбоваться захватывающим авиашоу над Севастопольской бухтой. Свое мастерство продемонстрировали лучшие пилотажные группы ВКС России: "Русские Витязи", "Стрижи", "Соколы России", "Беркуты". Одиночный пилотаж на вертолете Ка-52 выполнил летчик 344-го авиацентра в Торжке подполковник Сергей Бакин.

Фото Д. Пичугина, А. Зинчука (аэродром Бельбек) и А. Бельтюкова (полигон Чауда)

Фото Д. Пичугина

Content

Авиация и Космонавтика 2016 07

Авиация и Космонавтика 2016 07

Линия жизни

Новости мировой авиации

Была такая авиация... Эхо былой воздушной мощи

Уход «летающего танка»

Воздушная схватка над Оранами или неизвестные воздушные сражения в небе Прибалтики 22 июня 1941 г.

Знаменитые даты июля в истории авиации

Фотоальбом «АиК»

Tiger Meet - 2016

Су-30 за рубежом

Авиадартс в Крыму