Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)

Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)

Научно-популярное издание

В оформлении обложки использован рисунок М. Быкова

Вячеслав МОСУНОВ

«Тигры» в боях на северном участке фронта.

Первое боевое применение легендарного танка 2

«Тигр» из состава 502-го тяжелого танкового батальона, захваченный под Ленинградом осенью 1942 г., на выставке трофейного вооружения в ЦПКиО имени Горького в Москве. Лето 1943 г.

История разработки и боевого применения немецкого тяжелого танка PzKpfw-VI «Тигр» хорошо изучена. Казалось бы, в ней уже не осталось «белых пятен». Однако, в свете информации из источников, ранее почти не использовавшихся историками, документах армейских корпусов и дивизий Вермахта, даже давно известные эпизоды могут предстать совершенно по иному. В данной статье речь пойдет о боевом применении новейших немецких тяжелых танков на Ленинградском и Волховском фронтах с конца августа 1942 по февраль 1943 г.[1 Автор считает своим долгом выразить искреннюю признательность Андрею Рябкову за помощь в работе над данной статьей.]

Так уж получилось, что северный участок Советско-германского фронта оказался своеобразным полигоном для испытания новых видов боевой техники. Здесь одними из первых появляются средние танки PzKpfw-IV с длинноствольной 75-мм пушкой, новые штурмовые орудия и многое другое. Еще до первого появления новой машины в строевых частях командование группы армий «Север» уже нашло применение «Тиграм». После боев зимы-весны 1942 г. на участке фронта под Ленинградом образовалось большое вклинение советских войск в оборону Вермахта, проходившее в немецких документах как «Погостьевский мешок». Здесь войска 54-й армии не дошли до Любани и железной дороги всего 10-12 км.

В ходе операции «Торфяной дождь» немцы готовились ликвидировать данное вклинение. В этой операции должна была принимать участие 12-я танковая дивизия. Другим участником этой операции должна была стать рота танков «Тигр» из 502-го тяжелого танкового батальона (Schwere Panzer-Abteilung 502). Эти танки не собирались загонять в болотистый район, а предполагали использовать в более-менее проходимой местности с хвойным лесом. Танки должны были участвовать во взятии дер. Малукса, после чего продвигаться на Погостье[2 NARA. Т. 312. R. 920. Fr. 9103815. ].

Тем не менее, применение этих крайне тяжелых и крупногабаритных машин на подобной лесистой местности должно было вызвать определенные вопросы. Однако никаких упоминаний о дополнительных рекогносцировках, проводившихся именно для «Тигров» обнаружить не удалось. Новые танки также не предполагалось использовать в ходе готовившегося наступления на Ленинград. Однако, имея перед собой все признаки подготовки советского наступления южнее Ладожского озера, немецкое командование принимает другое решение. Еще не прибывшие машины передавались в состав 26-го армейского корпуса, занимавшего оборону в «Бутылочном горле» южнее Ладожского озера.

26 августа штаб 26-го корпуса отдал приказ, в котором ставились задачи на отражении грядущего советского наступления. Возможные участки наступления определялись как район Лодва-Вороново-поселок Липки, и юго-западный участок вдоль р. Нева. Согласно этому приказу «Тигры» предполагалось использовать следующим образом: два взвода по две машины, вместе со средними танками PzKpfw-III, на участке 223-й пехотной дивизии вдоль дорог Мга-Марково и Келколово-Гайтолово для борьбы с прорвавшимися советскими танками, а в составе 227-й пехотной дивизии, на дороге Синявино-Гонтовая Липка, должен был действовать один взвод. Надо сказать, что никаких рекогносцировок немецкие танкисты из недавно сформированного 502-го тяжелого танкового батальона провести физически не могли. Они просто еще не прибыли. Да и немецкие офицеры из штаба корпуса и штабов пехотных дивизий совершенно не знали характеристик новой машины.

Только вечером 28 августа новые танки выгрузились на станции Мга. К этому времени Волховский фронт уже перешел в наступление, и прибывший первый взвод 502-го танкового батальона, с тремя «Тиграми» и четырьмя PzKpfw- III, собирались использовать для поддержки контратаки только что прибывшей 170-й пехотной дивизии[3 lbid. Т. 314. R 788-789.], которая не успела полностью разгрузиться и вводилась в бой по частям.

Однако танки батальона в боевых действиях 170-й пехотной дивизии участия так и не приняли. Из-за того, что командование совершенно не представляло характеристик новой машины, их послали на участок фронта, где почти не было дорог и мостов, способных выдержать передвижение этой машины. Однако все это выяснилось, только когда танки, своим ходом, отправились из Мги к месту назначения. Через некоторое время командир танкового батальона доложил, что танки не могут пройти по мосту через Мойку по дороге Мга-Марково и по гати на дороге Сиголово-Славянка или Турышкино-Вороново, поэтому штаб корпуса распорядился отправить танки по дороге Турышкино-Карбусель на Вороново. А это был крюк в добрый десяток лишних километров по лесной грунтовой дороге. И эта дорога тоже оказалась совершенно непроходимой для новых танков.

Чистка танковой пушки. 1942 г. (Фото из коллекции Бундесархива)

За время этих передвижений один танк сломался. А командир батальона вообще заявил, что его танки не предназначены для использования в таких условиях местности. В конце концов, штаб корпуса приказал отправить два, оставшихся способными двигаться, танка западнее р. Мойки. К концу дня 29 августа в нерабочем состоянии оказалось еще два «Тигра». В результате тяжелые машины были направлены для охраны дороги Мга-Марково, западнее моста через Мойку, a PzKpfw-III батальона переданы во 2-й танковый батальон 29-го танкового полка 12-й танковой дивизии, чьи машины вели активные действия в этом районе.

В результате, в этот период в боевых действиях «Тигры» участия не принимали. Они так и оставались в резерве, не участвуя даже в попытке 11-й армии 10 сентября отрезать ударный клин войск Волховского фронта. В этот момент «Тигры» находились в резерве только что прибывшего 30- го армейского корпуса, точнее его 24-й пехотной дивизии. Кроме них, здесь было много экзотических машин, таких как легкие танки PzKpfw-l и II с усиленным бронированием или прибывшие чуть позже сухопутные торпеды «Голиаф» 301-го танкового батальона.

Новое немецкое наступление началось 20 сентября. Однако сопротивление войск Волховского фронта было очень упорным. Если в течение 21 сентября 24-я пехотная дивизия 30-го армейского корпуса смогла добиться некоторых успехов, то соседняя 170-я пехотная дивизия топталась на месте.

21 сентября «Тигры» передали 401-му пехотному полку 170-й пехотной дивизии. Они должны были помочь пехоте справиться с мощным опорным пунктом на центральном участке наступления дивизии. Машины пошли в бой по единственно возможной дороге, насыпи узкоколейки. Там они и попали под фланговый огонь. В штаб 11-й армии утром следующего дня передали, что три танка «Тигр» выведены из строя закопанными в землю Т-34, а один вышел из строя вследствие технических неисправностей. В результате этих боев 170-я пехотная дивизия понесла такие потери, что оказалась непригодной для дальнейшего наступления.

Карга участка обороны 26-го армейского корпуса с основными дорогами, пригодными для действий танков 502-го тяжелого танкового батальона. (NARA. Т.315. R. 1706. Fr. 220-221). Цифрами обозначены:

1. Пути движения; 2. Противотанковые препятствия; 3. Территория пригодная для действий танков; 4. Исходные позиции; 5. Направления ожидаемого наступления сил Ленинградского и Волховского фронтов. Не обозначено цифрой - отапливаемые ангары для 14 танков.

Вполне возможно, что здесь «Тигры» 502-го тяжелого танкового батальона столкнулись с машинами советского 502-го отдельного огнеметного танкового батальона, входившего в состав 8-й армии. Сохранились наградные листы на танкистов этого батальона, где прямо говорится о том, что в течение 21 сентября батальоном было подбито несколько немецких танков, которые шли во втором эшелоне. В наградном листе на механика-водителя А.С. Беляева, награжденного за этот бой орденом Ленина, указывается и тип машины, на которой он служил - танк Т-34. Кроме того, в наградном листе погибшего 21 сентября радиста танка 502-го отдельного огнеметного танкового батальона И.А. Мороза, указанно точное местонахождение его танка - и это именно там, где наступал 401-й пехотный полк. Слишком много совпадений для одного события, чтобы это было случайным.

Правда, на уничтожение «Тигров» претендуют еще и артиллеристы 1225-го артиллерийского полка. По крайней мере, в современной российской литературе такая точка зрения встречается[4 Иванова И.А. Осенью 1942 // Синявино. Осенние бои 1941-1942 годов Сборник воспоминаний участников синявинских сражений / Авт.-сост. И.А. Иванова. СПб., 2008. С. 87.]. Петербургский автор А. Рябков относит этот бой к периоду между 29 августа и 6 сентября[5 Рябков А. Танки Синявина. Осень 1942 г. // М-Хобби. 2011. №6. С. 39 ]. Однако, в это время «Тигры» в боях не участвовали, а советские артиллеристы имели все шансы столкнуться с танками PzKpfw-IV с длинноствольными 75-мм пушками.

По результатам боевого применения оценка новых машин была скорее негативной. Штабом 30-го армейского корпуса отмечалось, что новые танки были довольно быстро подбиты. Вследствие этого их необходимо прикрывать более легкими машинами. Экипажи «Тигров» должны были самостоятельно проводить рекогносцировки, проверяя наличие пригодных для движения дорог.

Таким образом, роль новых машин в боевых действиях сентября 1942 г. была ничтожной. Никаких успехов их экипажи не добились.

После сентября 1942 г. «Тигры» продолжали оставаться в составе 26-го армейского корпуса, являясь его противотанковым резервом. Была проведена тщательная рекогносцировка, которая позволила определить пригодные для движения «Тигров» дороги и проходимую для них местность. Однако, все равно, хуже местности для того, чтобы использовать эти танки и придумать было нельзя. Только в 15-20% местность была пригодна для действий «Тигров», их подвижность строго ограничивалась основными дорогами южнее Ладоги.

В январе 1943 г. Противник ожидал нового наступления войск Красной армии. К этому моменту в составе 502-го танкового батальона находилось 7 боеготовых Тигров, и 16 PzKpfw-III.

12 января 1943 г. части Ленинградского Волховского фронтов начали операцию «Искра» с задачей прорвать блокаду Ленинграда. В течение 12 января «Тигры» в боях не участвовали. Они должны были участвовать в немецком контрнаступлении 13 января, поддерживая 96-ю пехотную дивизию, однако к началу контратаки танкисты опоздали. Более того, выйдя на исходные, 3 танка провалились под лед (!!!) и застряли вплоть до конца дня. В результате, в атаку «Тигры» перешли только после 14 часов по московскому времени. Их реальный успех свелся к уничтожению нескольких советских легких танков, переправа через Неву для более тяжелых машин еще строилась. В донесении командира корпуса говорится о восьми подбитых танках (а не о 12, как считалось ранее[6 Коломиец М. Первые «Тигры» // Фронтовая иллюстрация. 2002. Вып.2. С. 19. ]). В то же время достаточно ограниченное применение танков было вызвано не только условиями местности, но и советской противотанковой обороной.

Вскоре «Тигры» оказались в самом пекле боев. Сначала, после того как создалась угроза прорыва на правом фланге 96-й пехотной дивизии, танки, вместе с горными стрелками 100-го полка 5-й горнострелковой дивизии, решили направить к Рабочему поселку №1. Однако, из-за надвигающихся сумерек, этот приказ был отменен.

Утром 14 января, когда перед немецким командованием встала необходимость удержать Рабочий поселок №5, к нему были отправлены два «Тигра» и три PzKpfw-III. 15 января был смертельно ранен командир роты «Тигров», который в ночь на 16 января скончался[7 Kleyne E., Kuehn V. Tiger. Die Geschichte eine legendaeren Waffe. 1942-1945. 2006. Wuerzburg. S. 38 ]. К 17 января у Рабочего поселка №5 боеспособным оставался только один «Тигр». Видимо, второй танк, из-за поломок и повреждений, был подорван экипажем.

В ночь с 17 на 18 января окруженная немецкая группировка пошла на прорыв. К этому времени у танкистов почти кончились осколочно-фугасные снаряды. Утром 18 декабря оставшиеся танки обеспечивали отход окруженных. Именно тогда произошел эпизод, когда легкий Т-60 Дмитрия Осатюка из 61-й легкотанковой бригады, выдержал бой с двумя немецкими танками.

18 января с одним из «Тигров», не участвовавшем в боях у Рабочего поселка №5 произошла крупная неприятность. Вплоть до середины 18 января немецкое командование не знало, что произошло в Рабочем поселке №5 и кто там находится. Поэтому оно не нашли ничего более удачного, как направить туда, на разведку, один танк «Тигр». Надо заметить, что танк мог двигаться только по одной дороге, съезд с нее влево или вправо, выводил машину на торфяники, которые этой зимой не промерзли и массы «Тигра» просто не выдерживали.

Весьма закономерно, что именно эта машина застряла на торфяном поле и попала в руки бойцов 18-й стрелковой дивизии. В результате именно этот танк оказался первым неповрежденным «Тигром», который захватили наши войска. В истории танковых батальонов упоминается, что эта машина застряла из-за ошибки водителя[8 Ibid.], однако виноваты в этом были, те, кто послал «Тигр» выполнять совершенно не свойственную ему задачу.

В последующем, оставшиеся танки батальона принимали участие в боях на Синявинских высотах. Только за 24- 27 января батальон потерял 12 танков PzKpfw-III. Один «Тигр» числится потерянным 31 января. В действительности, все обстояло несколько иначе.

При работе с документами 61-й пехотной дивизии выяснился и еще один, ранее неизвестный эпизод, эпизод боевого применения «Тигров». Утром 25 января началось очередное наступление 2-й Ударной армии на Синявинские высоты. В результате, в Синявино, несколько Т-34, выйдя на дистанцию практически пистолетного выстрела, смогли сжечь один «Тигр», о потере которого в истории тяжелых танковых батальонов не упоминается[9 Ibid.]. Однако командир боевой группы, занимавшей здесь оборону, представил целую объяснительную записку по поводу этого происшествия. Как выяснилось, «Тигр» стоял в центре Синявино, замаскированный под дом. Экипаж вел огонь по танкам, однако не заметил два Т-34, которые обошли его, и вышли в тыл. Один из этих танков с расстояния 20-30 метров с третьего выстрела поджег «Тигр». В немецком танке погибли два человека, среди них был и командир экипажа[10 NARA. T. 315. R. 1021. Fr. 199.]. Как видно из ниже приведенной таблицы, с 25 января в составе батальона боеспособных «Тигров» не было. Из этого следует, что танк, записанный как подбитый 31 января, в действительности, был уничтожен еще 25 числа.

В ходе боев на Синявинских высотах противник потерял часть своих позиций вдоль дороги, ведущей через бывшее село на север. Также немцев выбили с северо-западной части высоты с отметкой 43,3, одной из главных высот этого плато. Все немецкие контратаки были отбиты бойцами 2-й Ударной армии. В контратаках в течение 31 января рота 502-го батальона потеряла все оставшиеся у нее танки PzKpfw-III, один из них был захвачен советскими солдатами.

Для большей наглядности в приведенной ниже таблице представлены боеспособные танки 502-го тяжелого танкового батальона в период с 12 по 31 января 1943 г. Таблица составлена на основе итоговых донесений штаба 26-го армейского корпуса в штаб 18-й армии.

Положение дивизий 30-го армейского корпуса на 21 час 21 сентября 1942 г. (NARA. Т. 314. R. 829. Fr. 254).

Танк в засаде. Именно так экипажи «Тигров» могли добиваться наибольших успехов

Дата

«Тигры»

PzKpfw-III

12 января

7

10

13 января

4

9

14 января

4

8

15 января

Данных нет

Данных нет

16 января

Данных нет

Данных нет

17 января

2

2

18 января

1

1

19 января

Данных нет

Данных нет

20 января

1

2

21 января

1

2

22 января

1

1

23 января

1

2

24 января

1

2

25 января

-

2

26 января

-

1

27 января

1

28 января

-

1

29 января

-

2

30 января

-

3

31 января

-

-

В заключении описания боев с участием «Тигров» южнее Ладоги надо отметить, что в истории танковых батальонов также упоминается бой 7 февраля на высоте 43,3. В действительности, бой с ударными группами красноармейцев был утром, а танки батальона получили приказ выдвигаться к штабу 44-го гренадерского полка 11-й пехотной дивизии уже ко второй половине дня[11 Ibid. Т. 314. R. 761. Fr. 200.]. При каких обстоятельствах был подбит PzKpfw-III, и погиб его экипаж из документов корпуса неясно. Тем более, что танки было решено отвести южнее бывшего села Синявино, где они и оставались в резерве.

В начале февраля 1943 г. танкисты 502-го батальона получили еще три танка «Тигр». Теперь им предстояло побывать в боях под Красным Бором, вблизи которого развернулись тяжелые бои. 10 февраля 55-я армия Ленинградского фронта сумела выбить из Красного Бора 250-ю пехотную «испанскую» дивизию, а также потеснить дивизию СС. Вслед за советской пехотой должны были пойти танки и лыжники подвижной группы. Автору данной работы удалось ознакомиться с отчетом штаба 55-й армии по данной операции и теперь есть возможность сравнить данные обеих сторон.

Немцам очень крупно повезло, что из-за ошибок советского командования, планировавшийся ввод в бой подвижной группы сначала сильно задержался, а потом все пошло совсем не так, как планировалось. Основным участком боев были деревни Поркузи, Мишкино и Чернышеве на левом фланге дивизии СС.

В условиях, когда «Тигры» вели огонь с места, они оказались грозным противотанковым оружием.

Особенно неудачными действия советских танкистов 1-й Краснознаменной танковой бригады были 11 февраля. Только в этот день февраля на счет экипажей «Тигров» было записано 32 танка. Но, в реальности, на этом участке действовали еще штурмовые орудия, орудия ПВО и самоходные истребители танков. В то же время, неуспех действий советской стороны объяснялся, в первую очередь, ошибками конкретных исполнителей, а не выдающимися качествами немецкой боевой техники и ее экипажей.

Советские танки и пехота действовали разрозненно, без поддержки артиллерии, в результате чего танки становились легкими мишенями для противника. За короткий период боя только 1-я Краснознаменная танковая бригада потеряла от огня противника почти все свои танки. В период с 10 по 21 февраля бронетанковые части 55-й армии потеряли 87 машин, значительную часть которых, до 18 единиц, составляли легкие танки Т-26. Также было подбито 19 КВ. Все эти машины были из состава 1-й Краснознаменной танковой бригады.

Участок 170-й дивизии в ходе Синявинской операции. Август-сентябрь 1942 г. (Kardel К. Die Geschichte der 170. Infanterie- Division, 1953. S. 41.)

Машины перед боем

17 февраля войска 55-й армии вновь начали наступление и смогли потеснить немцев. В описании боев этого дня обычно указывается, что за несколько минут, командир танкового отряда Майер смог подбить 10 КВ. Тем не менее, немцев потеснили, но они подтянули резервы, 24-ю пехотную дивизию, и сами нанесли удар. Завязались бой около деревни Чернышево. Немцы смогли частично занять ее, но на окраине стояло два советских танка, которые не давали противнику выполнить задачу. Для того, чтобы подбить эти танки, было решено использовать «Тигры». Однако добраться до Чернышево они не смогли. К этому моменту началась оттепель, в результате чего «Тигры» просто провалились в грязь.

Тем не менее, Красноборская операция потерпела неудачу. Войска 55-й армии понесли большие потери, было потеряно 87 танков. Часть из них были уничтожены «Тиграм». Это был их первый относительный успех, который, правда, был достигнут вследствие грубых ошибок советского командования.

Что касается статистики действий 502-го батальона, то она согласно краткому отчету, была следующей. За период с 12 января по 5 февраля 1943 г. было потеряно 6 «Тигров» и 12 PzKpfw-III. Потери личного состава составили 11 человек убитыми, 22 раненными и 7 пропавшими без вести. Как видно, эти данные несколько меньше, чем те, которые были приведены в истории тяжелых танковых батальонов. Немцы считали, что «Тиграми» было подбито 55 танков, однако эти данные явно сильно завышены, так как, по официальным данным в период с 12 по 31 января войска Ленинградского и Волховского фронта потеряли всего 41 танк[12 Шигин Г.А. Битва за Ленинград: Крупные операции, «белые пятна», потери. М., 2005. С. 298.].

За период с 12 по 17 февраля из 3 «Тигров» и 3 PzKpfw- III были потеряны все «Тигры», и одна «Тройка». Потери «Тигров» были небоевыми - два танка безнадежно застряли в болоте, один сгорел по невыясненной причине. Один PzKpfw-III был потерян из-за артиллерийского огня. Потери личного состава составили 3 человека убитыми и 3 раненными. Согласно немецким данным «Тигры» подбили 57 советских танков. Скорее всего, эти цифры, если и завышены, то ненамного.

Карта района поселка Красный Бор

Прорыв 18 января окруженной группировки из Рабочего поселка № 5 и района севернее. (NARA. Т. 315. R. 1706. Fr. 1040)

В этих боях «Тигр» показал себя как грозное противотанковое оружие. Не смотря на то, что танк оказался довольно малоподвижным, а в лесисто-болотистой местности его подвижность еще более ограничивалась, сильное бронирование давало шанс выдержать попадание снарядов противотанковой артиллерии и танковых пушек. Однако здесь необходимо отметить еще одну важную деталь - «Тигр» был чрезвычайно громоздким и дорогим. Для борьбы с советскими танками немцы активно использовали штурмовые орудия и самоходные истребители танков, которые, в этой роли, были гораздо эффективней. «Тигры» же оказывались эффективным оружием, только тогда, когда командиры Красной Армии совершали ошибки. От наличия или отсутствия нового тяжелого танка ситуация на поле боя не зависела.

В реальности, противник не понимал, как можно использовать эту тяжелую и неповоротливую машину в такой местности. Иногда дело доходило до откровенной глупости, как было с танком, отправленным в разведку 18 января. Поэтому первые страницы истории боевого применения «Тигров» явились скорее яркой демонстрации некомпетентности и ошибок, чем реальных успехов и побед.

А. Заблотский, Р. Ларинцев

Потери генералов вермахта на советско-германском фронте в 1943 г.

Предыдущие две наши статьи о потерях высшего командного состава Вермахта на советско-германском фронте, (см. «Арсенал Коллекцию» 3/2014 и 5/2014), были посвящены событиям 1941-го и 1942-го годов. Безусловно, самым важным событием третьего года войны стала капитуляция германской 6-й полевой армии в Сталинграде и сдача в плен ее командования во главе с фельдмаршалом Паулюсом. Но, кроме них, в 1943 году под «русский паровой каток» попали и довольно много других высших немецких офицеров, которые малоизвестны любителям военной истории. Поэтому мы попытались свести все известные факты в данной статье.

Хотя потери в 1943 году генералитет Вермахта начал нести еще до финала Сталинградской битвы, но мы начнем именно с нее, вернее с длинного списка плененных высших офицеров 6-й армии. Список этот для удобства представлен в хронологическом порядке в виде таблицы.

Немецкие генералы, взятые в плен в Сталинграде в январе-феврале 1943 г.

№№

Дата пленения

Звание, имя

Должность

1

20.01.1943

генерал-лейтенант Ганс-Генрих Сикст фон Армии (Hans-Heinrich Sixt von Armin)

Командир 113-й пехотной дивизии

2

25.01.1943

генерал-майор Мориц фон Дреббер (Moritz von Drebber)

Командир 297-й пехотной дивизии

3

28.01.1943

генерал-лейтенант Генрих-Антон Дебуа (Heinrich-Anton Deboi)

Командир 44-й пехотной дивизии

4

28.01.1943

генерал-майор профессор д-р Отто Ренольди (Otto Renoldi)

Начальник медицинской службы 6-й полевой армии

5

29.01.1943

генерал-лейтенант Хельмут Шлёмер (Helmuth Schlomer)

Командир 14-го танкового корпуса

6

29.01.1943

генерал-лейтенант Александер барон фон Даниэльс (Alexander Edler von Daniels)

Командир 376-й пехотной дивизии

7

30.01.1943

генерал-майор Ганс Вульц (Hans Wulz)

Командир 144-го артиллерийского командования

8

30.01.1943

генерал-лейтенант Вернер Занне (Werner Sanne)

Командир 100-й егерской (лёгкой пехотной) дивизии

9

31.01.1943

генерал-фельдмаршал Фридрих Паулюс (Friedrich Paulus)

Командующий 6-й полевой армией

10

31.01.1943

генерал-лейтенант Артур Шмидт (Arthur Schmidt)

Начальник штаба 6-й полевой армии

11

31.01.1943

генерал артиллерии Макс Пфеффер (Max Pfeffer)

Командир 4-го армейского корпуса

12

31.01.1943

генерал артиллерии Вальтер фон Зейдпитц- Курцбах (Walther von Seydlitz-Kurzbach)

Командир 51-го армейского корпуса

13

31.01.1943

генерал-майор Ульрих Вассоль (Ulrich Vassoll)

Командир 153-го артиллерийского командования

14

31.01.1943

генерал-майор Ганс-Георг Лейзер (Hans-Georg Leyser)

Командир 29-й моторизованной дивизии

15

31.01.1943

генерал-майор д-р Отто Корфес (Otto Korfes)

Командир 295-й пехотной дивизии

16

31.01.1943

генерал-лейтенант Карл Роденбург (Carl Rodenburg)

Командир 76-й пехотной дивизии

17

31.01.1943

генерал-майор Фриц Роске (Fritz Roske)

Командир 71-й пехотной дивизии

18

1.02.1943

генерал-полковник Вальтер Хейтц (Walter Heitz)

Командир 8-го армейского корпуса

19

1.02.1943

генерал-майор Мартин Латтман (Martin Lattmann)

Командир 14-й танковой дивизии

20

1.02.1943

генерал-майор Эрих Магнус (Erich Magnus)

Командир 389-й пехотной дивизии

21

2.02.1943

генерал-полковник Карл Штрекер (Karl Strecker)

Командир 11-го армейского корпуса

22

2.02.1943

генерал-лейтенант Арно фон Ленски (Arno von Lenski)

Командир 24-й танковой дивизии

Пленные немецкие генералы и офицеры 6-й армии вермахта в Сталинграде, 1943 г. Первые четверо, слева направо: генерал-майор Отто Корфес, командир 295-й пехотной дивизии; подполковник Гэрхард Диссель, начальник штаба 295-й пехотной дивизии; генерал артиллерии Макс Пфеффер, командир 4-го армейского корпуса; генерал артиллерии Вальтер фон Зейдлитц- Курцбах, командир 51 -го армейского корпуса. (Сайт Военный альбом).

Командир 71-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Александр фон Хатманн, получает Рыцарский крест из рук командующего 6-й армией Фридриха Паулюса. 8 октября 1942 года

К этой таблице необходимо сделать одно примечание. Немецкая бюрократия, похоже, стремилась сделать все, чтобы максимально затруднить жизнь будущим исследователям и военным историкам. Примеров тому несть числа. Сталинград в этом отношении не стал исключением. По некоторым данным, командир 60-й моторизованной дивизии генерал-майор Ганс-Адольф фон Ареншторф (Hans-Adolf von Arenstorff) стал генералом в октябре 1943 года, т.е. уже после того, как полгода провел в советском плену. Но и это еще не все. Генеральское звание ему присвоили с 1 января 1943 года (практика присваивать звания «задним числом» была у немцев не такой уж редкой). Вот и получается, что в феврале 1943 года нами было пленено 22 немецких генерала, а через полгода их стало на одного больше!

Окруженная в Сталинграде немецкая группировка теряла своих генералов не только пленными. Ещё несколько высших офицеров погибли в «котле» при различных обстоятельствах.

26 января южнее реки Царица[1] погиб командир 71-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Александр фон Хатманн (Alexander von Hartmann). По некоторым данным, генерал сознательно искал свою смерть - поднялся на железнодорожную насыпь и стал стрелять из винтовки в сторону позиций, занимаемых советскими войсками.

В тот же день смерть настигла генерал-лейтенанта Рихарда Штемпеля (Richard Stempel), командовавшего 371-й пехотной дивизией. 2 февраля, список безвозвратных потерь пополнил командир 16-й танковой дивизии генерал-лейтенант Гюнтер Ангерн (Gunter Angern). Оба генерала покончили жизнь самоубийством, не желая сдаваться в плен.

Теперь от грандиозной битвы на Волге вернемся все-таки к хронологическому изложению событий зимней кампании третьего военного года.

В январе 1943 года форменный мор напал на командиров 24-го танкового корпуса, когда его части, в ходе Острогожско-Россошанской операции войск Воронежского фронта, попали под удар наступающих советских соединений.

14 января на своем командном пункте в районе Сотницкая погиб командир корпуса генерал-лейтенант Мартин Вандель (Martin Wandel). В командование корпусом вступил командир 387-й пехотной дивизией генерал-лейтенанта Арно Яар (Arno Jahr). Но и его 20 января постигла судьба Ванделя. По некоторым сведениям, генерал Яар покончил жизнь самоубийством, не желая попасть в советский плен.

Только один день, 21 января, прокомандовал 24-м танковым корпусом генерал- лейтенант Карл Эйбл (Karl Eibl), командир 385-й пехотной дивизии. В неразберихе отступления колонна, в которой находилась его машина, наткнулась на итальянцев. Те приняли союзников за русских и открыли огонь. В скоротечной схватке дело дошло до ручных гранат. Осколками одной из них генерал был тяжело ранен и скончался через несколько часов от большой потери крови. Таким образом, в течение одной недели 24-й танковый корпус потерял своего штатного командира и командиров обоих пехотных дивизий, входивших в состав соединения.

«Урожайной» на генеральские потери стала и Воронежско-Касторненская операция, проводившаяся войсками Воронежского и Брянского фронтов, довершившая разгром южного фланга Вермахта на Восточном фронте.

Под первый удар наступавших советских войск попала немецкая 82-я пехотная дивизия. Ее командир, генерал-лейтенант Альфред Бенч (Alfred Baentsch), числится умершим от ран 27 января 1943 года. Неразбериха, царившая в немецких штабах была такова, что 14 февраля генерал все ещё считался пропавшим без вести вместе со своим начальником штаба майором Алльмером.

Сама дивизия командованием 2-й полевой армии Вермахта относилась к категории разгромленных.

Вследствие быстрого продвижения советских частей к железнодорожному узлу Касторное, штаб 13-го армейского корпуса оказался отсечен от остальных войск 2-й немецкой армии, а две его дивизии, в свою очередь, - от штаба корпуса. Штаб корпуса решил пробиваться на запад. Иное решение выбрал командир 377-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Адольф Лехнер (Adolf Еесфбпег). 29 января при попытке прорыва в юго-восточном направлении, к частям своего соединения, он и большая часть штаба дивизии пропали без вести. Только начальник штаба дивизии, оберст-лейтенант (подполковник) Шмидт, к середине февраля вышел к своим, но и он вскоре умер от пневмонии в госпитале города Обоянь[2].

Оказавшиеся в окружении немецкие дивизии стали предпринимать попытки прорыва. 1 февраля 88-я пехотная дивизия прорвалась к окраине Старого Оскола. За ней двигались части 323-я пехотной дивизии. Дорога находилась под постоянным огневым воздействием советских войск, и 2 февраля следовавший за головным батальоном штаб дивизии попал в засаду. Командир 323-й ПД генерал Андреас Небауэр (Andreas Nebauer) и его начальник штаба, подполковник Науде погибли.

Не смотря на то, что на Северном Кавказе советским войскам не удалось нанести немецкой Группе армий «А» такого же сокрушительного поражения, как на Волге и Дону, бои там были не менее ожесточенными. На так называемой «Линии Хубертус» 11 февраля 1943 года погиб командир 46-й пехотной дивизии генерал-майор Эрнст Хацциус (Ernst Haccius). Его записали на свой счет советские летчики, вероятнее всего, штурмовики (в хронике дивизии сказано «атака с бреющего полета»)[3]. Посмертно генералу присвоили следующее звание и дали Рыцарский крест. Хацциус стал вторым командиром 46-й пехотной дивизии, убитым на Восточном фронте[4].

Командир 16-й танковой дивизии генерал-лейтенант Гюнтер Ангерн (на фото ещё в звании оберста)

Командир 24-го танкового корпуса генерал-лейтенант Мартин Вандель

Принявший командование 24-м танковым корпусом, командир 385-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Карл Эйбл

Командир 46-й пехотной дивизии генерал-майор Эрнст Хацциус (на фото ещё в звании оберста). (www. historic.de)

Командир танковой дивизии СС «Мертвая голова» обергруппенфюрер СС Теодор Эйке. (Bundesarchiv)

Могила обергруппенфюрера СС Теодора Эйке

18 февраля 1943 года на центральном участке фронта получил ранение командир 12-го армейского корпуса генерал пехоты Вальтер Грайсснер (Walter Graessner). Генерал был отправлен в тыл, долго лечился, но, в конце концов, умер 16 июля 1943 года в госпитале города Троппау.

26 февраля 1943 года недалеко от Новомосковска пропал «физилер-шторьх», на борту которого находился командир панцер-гренадерской дивизии СС «Мертвая голова» обергруппенфюрер СС Теодор Эйке (Theodor Eicke). Одна из высланных на поиск Эйке разведывательных групп обнаружила сбитый самолет и труп обергруппенфюрера.

2 апреля в районе Пиллау разбился самолет SH104 (зав. №0026) из состава Flugbereitschaft Luftflottel. В катастрофе погибли находившиеся на борту два члена экипажа и двое пассажиров. Среди последних оказался генерал-инженер Ханс Фишер (Hans FISCHER) из штаба 1-го Воздушного флота[5].

14 мая 1943 года севернее Печенеги погиб командир 39-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Людвиг Левенек (Ludwig LOEWENECK). По одним данным генерал стал жертвой обычного дорожно-транспортного происшествия, по другим, попал на минное поле.

30 мая 1943 года советская авиация нанесла мощный удар по немецкой обороне на Кубанском плацдарме. Но нашим данным, с 16.23 до 16.41' позиции врага штурмовали и бомбили 18 групп штурмовиков Ил-2 и пять групп «петляковых». В ходе налета одна из групп «зацепила» командный пункт 97-й егерской дивизии. Командир дивизии генерал-лейтенант Эрнст Рупп (Ernst Rupp) погиб[6].

26 июня 1943 года немцы понесли очередную потерю на Кубанском плацдарме. В первой половине этого дня командир 50-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Фридрих Шмидт (Friedrich Schmidt) направился на позиции одного из батальонов 121-го пехотного полка. По дороге его автомобиль в районе станицы Курчанской наскочил на мину. Генерал и его водитель погибли[7].

В начавшейся 5 июля 1943 года Курской битве немецкий генералитет больших потерь не понес. Хотя случаи ранения командиров дивизий и случались, но погиб лишь один комдив. 14 июля 1943 года, во время поездки на передовую севернее Белгорода, получил смертельное ранение командир 6-й танковой дивизии генерал-майор Вальтер фон Хюнерсдорф (Walter von Huhnersdorf). Он был тяжело ранен в голову метким выстрелом советского снайпера. Не смотря на многочасовую операцию в Харькове, куда был доставлен генерал, он скончался 17 июля[8].

Начавшееся 12 июля 1943 года наступление войск советских фронтов на Орловском направлении не изобиловало глубокими прорывами, при которых под удар попадают штабы противника. Но потери в генералах, тем не менее, были. 16 июля погиб командир 211-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Рихард Мюллер (Richard MuIIer).

20 июля 1943 года недалеко от Изюма погиб командир 17-й танковой дивизии генерал-лейтенант Вальтер Шиллинг (Walter Schilling). Подробности гибели обоих генералов нам установить не удалось.

2 августа погиб командир 46-го танкового корпуса генерал пехоты Ганс Цорн (Hans Zorn). Юго-западнее Кром его автомобиль попал под бомбовый удар советских самолетов.

7 августа, в разгар нашего контрнаступления, под Харьковом погиб командир 19-й танковой дивизии генерал-лейтенант Густав Шмидт (Gustav Schmidt), знакомый всем кто смотрел фильм «Огненная дуга» из знаменитой советской киноэпопеи «Освобождение». Правда, в жизни все было не так эффектно, как в кино. Генерал Шмидт не стрелялся на глазах у командующего группой армий «Юг» Эриха фон Манштейна и его штабных офицеров. Он погиб при разгроме колонны 19-й дивизии танкистами советской 1-й танковой армии. Генерала похоронили в селе Березовка члены экипажа командирского танка, оставшиеся в живых и попавшие в советский плен[9].

Командир 19-й танковой дивизии генерал-лейтенант Густав Шмидт

Командир 6-й танковой дивизии генерал-майор Вальтер фон Хюнерсдорф. (Bundesarchiv)

Церемония похорон генерал-майора Вальтера фон Хюнерсдорфа. Последние почести ему отдает Командующий Гоуппой Армий «Юг» Эрих фон Манштейн (на фото справа). Июль 1943 г. Харьков. (Bundesarchiv)

Командир 46-го танкового корпуса генерал пехоты Ганс Цорн

Командир 4-й горнопехотной дивизии генерал- лейтенант Гэрман Кресс (на фото ещё в звании оберста).

11 августа 1943 года около шести часов утра по берлинскому времени снова отличились советские снайперы. Меткая пуля настигла командира 4-й горнопехотной дивизии генерал-лейтенанта Германа Кресса (Hermann Kress). Генерал в этот момент находился в окопах румынских частей, блокировавших Мысхако - легендарную «Малую землю» под Новороссийском[10].

13 августа 1943 года погиб генерал-майор Карл Шухард (Karl Schuchardt), командир 10-й зенитно-артиллерийской бригады. Подробностей гибели генерала-зенитчика найти не удалось, но погиб он однозначно в полосе 2-й полевой армии Вермахта. Согласно документам этого объединения 12 августа Шухард докладывал штабу армии о переходе бригады в оперативное подчинение армии.

15 августа 1943 года пропал без вести генерал-лейтенант Генрих Рекке (Heinrich Recke), командир 161-й пехотной дивизии. В районе южнее Красной Поляны генерал лично поднял в контратаку своих солдат. В хронике дивизии приводится сведения очевидцев, якобы видевших, как советские пехотинцы окружили генерала. На этом его следы затерялись[11]. Однако в доступных нам советских источниках нет упоминания о пленении генерала Рекке.

26 августа в районе польского города Озаров погиб командир 174-й резервной дивизии генерал-лейтенант Курт Реннер (Kurt Renner). Реннер попал в засаду, устроенную польскими партизанами. Вместе с генералом были убиты два офицера и пять рядовых.

Упомянутую выше 161-ю дивизию принял генерал-майор Карл-Альбрехт фон Гроддек (Karl-Albrecht von GRODDECK). Но дивизия не провоевала с новым командиром и двух недель. 28 августа фон Гроддек был ранен осколками авиабомбы[12]. Раненого эвакуировали в Полтаву, затем в Рейх. Не смотря на усилия врачей, генерал скончался 10 января 1944 года в Бреслау.

15 октября 1943 года началось наступление 65-й армии Центрального фронта на лоевском направлении. Мощный огонь советской артиллерии нарушил линии связи немецких войск, оборонявшихся на данном участке. Генерал-лейтенант Ганс Камеке (Hans Kamecke), командир 137-й пехотной дивизии выехал на командный пункт 447-го пехотного полка, чтобы лично сориентироваться в обстановке складывающейся в ходе начавшегося масштабного наступления русских. На обратном пути южнее населенного пункта Колпен машина генерала была атакована советскими штурмовиками. Камеке и сопровождавший его офицер связи обер-лейтенант Майер получили тяжелые ранения. Утром следующий день генерал скончался в полевом госпитале. Интересно, что генерал-лейтенант Камеке был вторым и последним штатным командиром 137-й дивизии во Вторую мировую войну. Напомним, что первый командир, генерал-лейтенант Фридрих Бергманн, был убит в декабре 1941 года под Калугой[13]. А все остальные офицеры, командовавшие дивизий, носили приставку «исполняющий обязанности», пока 9 декабря 1943 года соединение не было окончательно расформировано[14].

29 октября 1943 года немецкие войска вели упорные бои в районе Кривого Рога. Во время проведения одной из контратак осколками разорвавшегося снаряда были ранены командир 14-й танковой дивизии генерал-лейтенант Фридрих Зиберг (Friedrich Sieberg) и его начальник штаба оберст-лейтенант фон дер Планитц. Если ранение Планицта оказалось легким, то генералу не повезло. Хотя его срочно доставили на самолете «физилер-шторьх» в госпиталь №3/610, но, не смотря на все усилия врачей, Зиберг скончался 2 ноября[15].

6 ноября 1943 года скончался от полученного накануне ранения, командир 88-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Генрих Ротт (Heinrich Roth). Его дивизия в это время вела тяжелые бои с советскими войсками, штурмовавшими столицу Советской Украины - Киев.

Генерал-майор Макс Ильген (Max llgen), командир 740- го соединения «восточных» войск, числится пропавшим без вести 15 ноября 1943 года в районе Ровно. Генерала в результате дерзкой операции выкрал из его же собственного особняка в Ровно легендарный советский разведчик Николай Иванович Кузнецов, действовавший под именем обер- лейтенанта Пауля Зиберта. В связи с невозможностью переправить пленного Ильгена на советскую территорию, после допроса он был убит на одном из окрестных хуторов.

Командир 174-й резервной дивизии генерал-лейтенант Курт Реннер

Командир 161-й пехотной дивизии генерал-майор Карл- Альбрехт фон Гроддек (на фото ещё в звании оберста)

Портрет командира 137-й пехотной дивизии генерал-лейтенанта Ганса Камеке

Командир 161-й пехотной дивизии генерал-лейтенант Генрих Рекке

Командующий ВМС Германии на Черном море («Адмирал Черного моря») вице-адмирал Густав Кизерицки

19 ноября 1943 года авиация Черноморского флота и 4-й Воздушной армии нанесла самый мощный с начала войны удар по военно-морской базе противника. Базой этой был порт Камыш-Бурун на крымском берегу Керченского пролива. С 10.10 до 16.50[* Время указано московское] по базе отработали шесть «петляковых» и 95 штурмовиков, действия которых обеспечивали 105 истребителей. Несколько быстроходных десантных барж в результате налета были повреждены. Но только этим потери противника от нашего удара не ограничились. Именно в этот день, командующий ВМС Германии на Черном море («Адмирал Черного моря») вице-адмирал Густав Кизерицки (Gustav Kieseritzky) решил посетить Камыш-Бурун и наградить экипажи БДБ, успешно блокирующих советский плацдарм в районе Эльтигена. На подъезде к базе автомобиль, в котором кроме адмирала, его адъютанта и водителя, находилось еще два офицера ВМС, атаковала четверка «илов». Трое, включая Кизерицки, погибли на месте, двое получили тяжелые ранения. По мнению А.Я. Кузнецова, автора книги «Большой десант», флот противника на Черном море обезглавила одна из четырех четверок 7-го гвардейского штурмового полка 230-й ШАД 4-й Воздушной армии[16]. Отметим также, что Кизерицки стал первым адмиралом Кригсмарине, погибшим на Восточном фронте.

27 ноября 1943 года севернее Кривого Рога погиб исполняющий обязанности командира 9-й танковой дивизии полковник Йоханнес Шульц (Johannes Schulz). Посмертно ему было присвоено звание генерал-майора[** Генеральское звание ему присваивалось с 1 ноября 1943 года.].

9 декабря 1943 года завершилась боевая карьера генерал-лейтенанта Арнольда Желински (Arnold Szelinski), командира 376-й пехотной дивизии. Подробности его гибели нами не установлены.

Третий военный год принес как количественные, так и качественные изменения в структуру потерь немецкого генералитета на советско- германском фронте. За 1943 год эти потери составили 33 человека погибшими и 22 человека пленными (все пленены в Сталинграде).

Из числа безвозвратных потерь - 24 человека (считая полковника Шульца, командира дивизии, которому генеральское звание было присвоено посмертно) погибли в бою. Примечательно, что если в 1941 и 1942 годах от ударов с воздуха погибли только по одному немецкому генералу, то за 1943 год - уже целых шесть!

В остальных девяти случаях причиной стали: несчастные случаи - два человека, самоубийства - три человека, «дружественный огонь» - один человек, двое пропали без вести, а ещё один был убит после пленения в немецком тылу партизанами.

Отметим, что среди потерь по небоевым причинам отсутствуют умершие из-за болезней, а причиной всех трех самоубийств было нежелание оказаться в советском плену.

Немецкие генералы, погибшие на советско-германском фронте в 1943 г.

№№

Дата

Имя, звание

Должность

Причина гибели

1

14.01.1943

генерал-лейтенант Мартин Вандель

Командир 24-го танкового корпуса

Возможно погиб в ближнем бою

2

20.01.1943

генерал-лейтенанта Арно Яар

И.о. командира 24-го танкового корпуса, командир 387-й пд

Возможно самоубийство

3

21.01.1943

генерал-лейтенант Карл Эйбл

И.о. командира 24-го танкового корпуса, командир 385-й пд

Ближний бой с союзными итальянскими частями

4

26.01.1943

генерал-лейтенант Александр фон Хатманн

Командир 71-й пд

Ближний бой

5

26.01.1943

генерал-лейтенант Рихард Штемпель

Командир 371-й пд

Самоубийство

6

27.01.1943

генерал-лейтенант Альфред Бенч

Командир 82-й пд

Не установлена. Умер от ран

7

29.01.1943

генерал-лейтенант Адольф Лехнер

Командир 377-й пд

Пропал без вести

8

2.02.1943

генерал-лейтенант Гюнтер Ангерн

Командир 16-й тд

Самоубийство

9

2.02.1943

генерал Андреас Небауэр

Командир 323-й пд

Ближний бой

10

11.02.1943

генерал-майор Эрнст Хацциус

Командир 46-й пехотной дивизии

Авиационный налет

11

18.02.1943

генерал пехоты Вальтер Грайсснер

Командир 12-го армейского корпуса

Не установлена. Умер от ран

12

26.02.1943

обергруппенфюрер СС Теодор Эйке

Командир панцер-гренадерской дивизии СС «Мертвая голова»

Погиб в сбитом самолете

13

2.04.1943

генерал-инженер Ханс Фишер

штаб 1-го Воздушного флота

Авиакатастрофа

14

14.05.1943

генерал-лейтенант Людвиг Левенек

Командир 39-й пд

Погиб в автомобильной аварии

15

30.05.1943

генерал-лейтенант Эрнст Рупп

Командир 97-й егерской дивизии

Авиационный налет

16

26.06.1943

генерал-лейтенант Фридрих Шмидт

Командир 50-й пд

Подрыв на мине

17

14.07.1943

генерал-майор Вальтер фон Хюнерсдорф

Командир 6-й тд

Ранен снайпером. Умер от полученной раны

18

16.07.1943

генерал-лейтенант Рихард Мюллер

Командир 211-й пд

Не установлена

19

20.07.1943

генерал-лейтенант Вальтер Шиллинг

Командир 17-й тд

Не установлена

20

2.08.1943

генерал пехоты Ганс Цорн

Командир 46-го танкового корпуса

Авиационный налет

21

7.08.1943

генерал-лейтенант Густав Шмидт

командир 19-й тд

Ближний бой

22

11.08.1943

генерал-лейтенант Герман Кресс

Командир 4-й гпд

Убит снайпером

23

13.08.1943

генерал-майор Карл Шухард

Командир 10-й зенитно-артиллерийской бригады

Не установлена

24

15.08.1943

генерал-лейтенант Генрих Рекке

Командир 161-й пд

Пропал без вести

25

26.08.1943

генерал-лейтенант Курт Реннер

Командир 174-й резервной дивизии

Ближний бой с партизанами

26

28.08.1943

генерал-майор Карл-Альбрехт фон Гроддек

Командир 161-й пд

Ранен в ходе авиационного налета. Умер от ран

27

15.10.1943

Генерал-лейтенант Ганс Камеке

Командир 137-й пд

Авиационный налет

28

29.10.1943

генерал-лейтенант Фридрих Зиберг

Командир 14-й тд

Ранен в ходе артналета. Умер от ран.

29

5.11.1943

генерал-лейтенант Генрих Ротт

Командир 88-й пд

Не установлена

30

15.11.1943

Генерал-майор Макс Ильген

Командир 740-го соединения «восточных» войск

Убит после пленения партизанами

31

19.11.1943

вице-адмирал Густав Кизерицки

Командующий ВМС Германии на Черном море

Авиационный налет

32

27.11.1943

Полковник (посмертно генерал-майор) Йоханнес Шульц

и.о. командира 9-й тд

Не установлена

33

9.12.1943

генерал-лейтенант Арнольд Желински

Командир 376-й пд

Не установлена

Авторы благодарят Андрея Кузнецова (г. Нижний Новгород) за ценные материалы, предоставленные в ходе работы над статьей

1 Die 71.lnfanterie-Division 1939 - 1945 - Eggolsheim, o.J. - S.296

2 Национальный архив США NARA Т-314 roll 518 fram 0448

3 Scherzer V. 46.lnfanterie - Division - Jena, 2009 - S.453

4 Заблотский А., Ларинцев P Потери немецкого генералитета на советско-германском фронте в 1942 г. «Арсенал-Коллекция». 2014, №5 - С.2

5 Военный архив ФРГ ВА-МА RL 2 111/1188 S. 421-422

6 Национальный архив США NARAT-312 roll 723

7 Национальный архив США NARA Т-314 roll 1219 fram 0532

8 Замулин В.Н. Забытое сражение на Курской дуге - М., 2009 - С.584-585

9 Там же - С.585-586

10 Braun J. Enzian und Edelweiss - Bad Nauheim, 1955 - S.44

11 Kippar G. Die Kampfgescheen der 161. (ostpr.) Infanterie - Division von der Aufstellund 1939 bis zum Ende - o.O., 1994 - S. 521, 523

12 Kippar G. Op.cit., S. 578

13 Заблотский А., Ларинцев P. «Чертова дюжина» Потери генералов вермахта на советско-германском фронте в 1941 г. «Арсенал-Коллекция». 2014, №3 - С. 18

14 Meyer-Detring W. Die 137. Infanterie - Division im Mittelabschnitt dr Ostfront - Eggolsheim, o.J.- S. 186-187

15 Grams R. Die 14. Panzer-Division 1940 - 1945 -Bad Nauheim, 1957 -S. 131

16 Кузнецов А.Я. Большой десант - M., 2011 - С. 257-258

Юрий СЕРГИЕВИЧ

Часовой Вердена.

Жан Наварр - лучший французский летчик-ас 1916 года

Летчики MS 12 перед самолетом Наварра. Справа налево: Наварр, аспиран Пелетье д 'Уази и командир эскадрильи капитан Раймон де Пьер де Берни. Лето 1915 г.

Жан Мари Доминик Наварр (Jean Marie Dominique Navarre) родился 8 августа 1895 года в Жюи-сюр-Морен, департамент[1 Основная административная единица Французской Республики.] Сена и Марна. Подобно другим будущим асам, таким как Жорж Гинемер (53 победы), Эрнст Удет (62 победы) или Вернер Фосс (48 побед), он с детства интересовался техникой и ее новинками, а главной сенсацией начала двадцатого века стали полеты братьев Райт и их последователей. Летом 1911 года Жан Наварр сдал экзамен (полет «восьмеркой» и посадка в точке старта) и 22 августа в торжественной обстановке ему был вручен Brevet (диплом) гражданского летчика № 581. Новоиспеченному летчику тогда только что исполнилось 16 лет.

В августе 1914 года началась война, которую позже назовут Первой Мировой. После объявления мобилизации несколько сотен гражданских летчиков надели военную форму. Не остался в стороне и девятнадцатилетний Жан. К тому времени он был уже опытным авиатором, поэтому без особого труда сдал экзамен и в сентябре получил военный «бреве» № 601.

Сразу после этого его произвели в капралы[2 В названии французской эскадрильи перед ее порядковым номером указывалась аббревиатура, обозначающая тип самолета - основного вооружения эскадрильи. MF означает Maurice Farman, MS - Могапе Saulnier, а N - Nieuport.] (стандартное начальное звание для французского военного летчика) и направили в эскадрилью MF82, воюющую на самолетах «Морис-Фарман» MF.7 в составе 2 армии в районе Шато-Сален. В октябре эскадрилью перебросили на Сомму, и 6 декабря над этой рекой Жан провел свой первый воздушный бой.

Воздушные бои в то время были редкостью, в основном авиаторы занимались разведкой и - изредка - бомбардировкой. Причем из-за «слабосильности» аэропланов того времени в последнем случае для того, чтобы взять бомбы, часто приходилось высаживать наблюдателя. Да и в обычных полетах летчик мог лететь в одиночку, ведь неприятельские аэропланы пока еще не представляли опасности. Именно в одном из таких одиночных вылетов Наварр и встретил своего первого «германца», тоже, кстати, летевшего без наблюдателя. Немецкий летчик подлетел поближе и помахал рукой своему коллеге, Жан помахал ему в ответ, а затем взял со дна гондолы своего «Фармана» карабин и открыл огонь. Его противник не имел даже револьвера и вынужден был спасаться бегством. Вместо преследования Наварру пришлось заняться собственным самолетом, который начал заваливаться набок (чтобы стрелять, летчику пришлось бросить ручку управления).

В начале 1915 года молодой летчик был переведен в 12 эскадрилью, которая базировалась в Шалон-сюр-Вель и находилась в подчинении штаба 5 армии. 28 февраля эта часть, завершив перевооружение с устаревших монопланов «Ньюпор» на «Мораны» L, также известные как «Парасоли»[3 Parasol означает «зонтик от солнца». Такое название «Моран» тип L получил за свое крыло, поднятое над фюзеляжем, и только впоследствии оно стало обозначять соответствующее расположение крыла.], сменила название с N12 на MS12. Эти самолеты были лучшим из того, чем располагала французская Aeronautique Militaire. К сожелению, точная дата появления Наварра на новом месте не известна. Соответственно не ясно, успел ли он полетать на «Ньюпорах».

После переоснащения 12 эскадрилья стала первой, чьи самолеты получили постоянное стрелковое вооружение - стандартный трехзарядный кавалерийский карабин. Выбор оружия может показаться странным, но на самом деле альтернативы не было: в то время единственным, кроме карабина или винтовки, французским оружием, пригодным для установки на самолет, являлся пулемет «Гочкис», отличавшийся крайне низкой надежностью и часто отказывавший после первого же выстрела. Поэтому инициатор вооружения самолетов эскадрильи командующий авиацией 5 армии коммандан Жан-Батист деТрикорно де Роз рассудил, что надежность важнее боекомплекта, к тому же офицерский состав эскадрильи и часть солдат были набраны из бывших каваллеристов. Вполне адекватное оружие на французских самолетах появилось только с лета 1915 года, когда на вооружение поступил американский пулемет «Льюис».

Полеты вооруженных аэропланов начались 5 марта, но до конца месяца ни одного успеха летчикам эскадрильи добиться не удалось. В этих вылетах принимал участие и Наварр. В ночь на 22 марта он пытался перехватить немецкий дирижабль, хотя при таком слабом вооружении надеяться ему было не на что: до появления в 1916 году зажигательных пуль уничтожить «Цеппелин» можно было разве что бомбами. Позже ходили слухи, что Жан в ярости пытался пропороть обшивку дирижабля ножом.

Обычно наблюдателем с Наварром летал су-лейтенант Рене Шамб, но ранним утром 1 апреля его на аэродроме не оказалось и место на заднем сиденье занял лейтенант Робер, обычно летавший с аспираном Жоржем Пеллетье д'Уази (будущий ас с 5 победами), также отсутсвовавшим в то время. В 6.25 в районе Мерваля они встретили одиночный «Авиатик»[4 Здесь и далее тип неприятельского самолета приводится по французским данным.], проводивший разведку. Наварр сблизился с аэропланом противника, а Робер произвел три выстрела из карабина, которых оказалось достаточно. Немецкий летчик был ранен и, опасаясь потерять в воздухе сознание, совершил посадку на неприятельской территории.

Жан Наварр в кабине «Морана»

Пара газетных снимков 1915 г. «Победитель и побежденный»: 1 апреля Наварр посадил свой «Парасоль» рядом со своим поверженным противником.

Это была первая победа эскадрильи,и вторая- французской авиации вообще[5 Имеется в виду победа, официально объявленная таковой. Французские летчики сбивали и раньше, но их жертвы падали или совершали вынужденные посадки на своей территории, а в то время в приказах по армии в качестве сбитых проходили только самолеты, упавшие (или севшие) в расположении союзных войск.]. Такое знаменательное событие было с большим шумом отмечено летчиками 12 эскадрильи, но два человека не испытывали слишком большой радости: Шамб и Пеллетье д'Уази чуствовали себя обделенными. Решив наверстать упущеное, они на рассвете следующего дня поднялись в воздух и, зная педантичность германцев, отправились дожидаться появления неприятельского разведчика туда же, где добились успеха Наварр с Робером, и, как оказалось, не прогадали. К семи утра они вернулись обратно и за завтраком эскадрилья отмечала уже вторую победу.

Командование по достоинству оценило успехи авиаторов. 6 апреля все четыре победителя были представлены к боевым наградам. Аспиран и два лейтенанта стали «Рыцарями Почетного Легиона»[6 По западно-европейской традиции награждение орденом автоматически означало вступление в соответствующий рыцарский орден.] (Chevalier de la Legion d'Honneur), а Наварр, как «нижний чин», украсил свой мундир «Военной Медалью» (Medaille Militaire). В представлении на медаль также был упомянут и один неудачный бой молодого летчика: «Сержант эскадрильи MS12, пилот заметного умения и отваги. За одну неделю дрался с двумя неприятельскими самолетами, встречал их и атаковал с расстояния нескольких метров, несмотря на огонь неприятельского наблюдателя. Вынудил к посадке за нашими линиями одного, пилот и наблюдатель которого были ранены огнем его стрелка и взяты в плен».

13 апреля Наварр отправился на патрулирование со стрелком солдатом Жераром. Заметив еще один «Моран», который вел бой с двумя немецкими машинами, экипаж поспешил на помощь. Жерар встал в своей кабине и приготовился стрелять из «Гочкиса» вперед поверх крыла (на этом «Парасоле» была пулеметная установка), а сам Наварр достал пистолет.

Дружным огнем летчика и стрелка ближайший противник был поврежден и с остановившемся мотором начал со снижением уходить к линии фронта. Подбитый «Авиатик» имел достаточный запас высоты и мог благополучно спланировать на свою сторону, но его летчик «переборщил» в стремлении оторваться от преследования и оказался слижком низко. В результате «Авиатик» опустился на французской территории. Второй немецкий экипаж решил не испытывать судьбу и бежал. Правда, это решение оказалось перестраховкой, потому что самолет Наварра оказался небоеспособен: сильная тряска стала причиной вынужденной посадки. На земле выяснилось, что неопытный стрелок в своем энтузиазме попал по винту собственного самолета.

2 августа Наварр был представлен к ордену «Почетного Легиона» : «Аджюдан эскадрильи MS12, пилот умелый и преданый, провел несколько воздушных боев, один из которых закончился пленением двух неприятельских офицеров и неприятельского самолета. Вызывался добровольцем на все трудные задания, выполнял специальные и особенно опасные миссии с полным успехом».

«Специальными миссиями» (по крайней мере, частью из них) - были полеты по доставке агентов за линию фронта. Летчику требовалось, совершив посадку в заданной точке на неприятельской территории, высадить агента, затем (при необходимости) вернуться и доставить его обратно. Посадка на неподготовленной и незнакомой площадке в тылу противника представляла большую опасность, малейшая ошибка могла привести к попаданию в плен. Понятно, что такие задания поручали лучшим летчикам, и Наварр был в их числе.

Летом 1915 года на фронт начали поступать истребители «Моран» N, или, как их еще называли, «Моран-Монокок»[7 Monocoque тогда означало просто «круглый фюзеляж», а не конструкцию корпуса аэроплана с несущей обшивкой.]. К большому разочарованию Жана, новые машины получали только летчики предвоенной известности. В своем дневнике он записал: «Некоторое время назад к действиям на фронте подготовили монококи Моран-Солнье. Как это обычно и случается, они были отданы тем летчикам, которые не имеют достаточной квалификации для их использования, и которые никогда не добьются даже минимальных успехов. Только мы, малыш Жан (как называют меня друзья) и Пиволо (Пеллетье д'Уази) оказались забыты, мы, кто доказал нашу способность и желание сражаться на таком самолете».

Первая жертва Наварра - «Авиатик» B.I - во время транспортировки во французский тыл

Так и не дождавшись желаемых аэропланов, летчики пошли на последний шаг: написали рапорт о переводе в пехоту. Подействовала ли эта угроза, либо сама энергия, с которой они добивались своего, но командующий фронтовой авиацией полковник Эдуар Барес личным распоряжением выделил два самолета для «лучших пилотов французской авиации».

Тем временем «Парасоли» 12 эскадрильи начали постепенно заменяться новыми разведчиками-бипланами «Ньюпор»-10, и с 20 сентября часть вновь стала называться N12.

Осенью Наварр летал на «Монококе» и «Ньюпорах», как на двухместном, так и на переделанном в одноместный истребитель. На каком из истребителей он одержал свою третью победу, точно не известно, но считается, что это был «Моран».

В феврале 1916 года, как раз перед началом сражения, вскоре названного «Верденской мясорубкой», Жан Наварр получил назначение в эскадрилью N67, базировавшуюся на аэродроме Бар-ле-Дюк в районе Верденской Крепости. Его новая часть была истребительной, вооруженной одноместными «Ньюпорами»-10, а также новейшими «Ньюпорами»-11, а в конце весны появились и более мощные «Ньюпоры»-16. На самолетах этих типов и летал обычно Наварр, но по крайней мере один боевой вылет он сделал и на двухместном разведчике с наблюдателем су-лейтенантом Адриеном Лепсом. Этим аэропланом мог быть «Ньюпор»-10 или 12, либо (что менее вероятно) «Спад» А2.

Ранним утром 26 февраля Жан на аэродроме изучал новый для себя истребитель «Ньюпор»-11. Послышался гул моторов и над летным полем прошла тройка немецких разведчиков. Недолго думая, Наварр прыгнул в кабину и взлетел на перехват. Он догнал противников уже у линии фронта и атаковал замыкающего в группе. После короткого боя немецкий наблюдатель поднял руки, сдаваясь на милость победителя, и самолет приземлился рядом с фортом Розьер.

С чуством выполненного долга Наварр вернулся на свой аэродром, где его ждал разгневанный командир эскадрильи. Последний тут же устроил Жану разнос за вылет без приказа и, несмотря на все оправдания, включая доклад о победе в воздушном бою, пригрозил арестом за любое последующее нарушение дисциплины. Всего через несколько минут после этого вблизи аэродрома прошла девятка немцев. Наварр опять не стал дожидаться приказа или спрашивать разрешения на взлет. Действуя по уже налаженой методике, он атаковал замыкающий самолет, летчик которого принял бой и заложил вираж, чтобы дать возможность стрелку открыть огонь. Француз сначала отвернул в сторону, затем быстро сблизился с целью и выпустил в упор короткую очередь. Его противник перевернулся на спину, затем перешел в пикирование...

Первые же месяцы военной службы показали, что Жан Наварр и армия не слишком совместимы друг с другом. Летчик ни во что не ставил военный этикет и традиции, а его острый язык не делал различия между солдатами и офицерами. К тому же Жана всегда отличала большая самоувереность, впрочем, вполне оправданная - он был блистательным летчиком, одним из лучших в то время. Но если командир 12 эскадрильи был вполне либерален, и прощал своему подчиненному все его выходки, в 67 эскадрилье все обстояло иначе.

Понимая, что впереди его ждет трибунал за невыполнение приказа, и это, вероятно, его последний вылет, Наварр направился в сторону фронта, пытаясь найти противника для атаки. Никого больше не встретив, он вернулся на свой аэродром на последних каплях бензина, полный дурных предчуствий. Однако все закончилось как нельзя лучше: его спасло вмешательство полковника Бареса. Командующий был свидетелем первого боя Наварра и приехал на аэродром, чтобы лично поздравить летчика.

В середине марта был ранен Жорж Гинемер, имевший тогда 8 побед, и Наварр стал «асом Франции номер один». К тому времени он совершал боевые вылеты чаще любого другого летчика, к концу месяца доведя свой счет до семи подтвержденных побед. Например, 3 апреля он выполнил три вылета, и провел четыре успешных воздушных боя. Официально ему засчитали только одну победу, так как остальные три сбитых им самолета упали далеко за линией фронта (возможно, в данном случае имела место путаница, т.к. три «предположительные» победы Наварр одержал 24 апреля). Тогда же ему присвоили звание «су-лейтенант».

Жан стал весьма известной фигурой, о нем писали газеты, и, возможно, именно его впервые назвали «асом». За постоянное патрулирование над линией фронта его прозвали «Часовым Вердена» (La Sentinelle de Verdun), и этим титулом он гордился больше чем всеми наградами.

Непрерывные воздушные бои означали не только увеличение числа побед, но и постоянный риск, и 19 мая Наварр встетился в воздушном бою с равным себе немецким летчиком, которому к тому же в тот день сопутствовала удача. Француз был подбит и с большим трудом сумел посадить изрешеченный «Ньюпор». К счастью, ни одна из пуль не попала в летчика. Немцы в тот день не одержали ни одной официальной победы, а значит установить имя победителя не представляется возможным.

Жан Наварр перед «Ньюпором»-11 N868

Жан Наварр вскоре после присвоения офицерского звания «су-лейтенант>>, весна 1916 г.

«Ньюпор»-11 N868

Жан Наварр готовится к взлету на своем «Ньюпоре»-11 - одном из немногих истребителей этого типа, оснащенным синхронным пулеметом «Льюис»

Осень 1915 г. Наварр только что посадил свой «Моран» N

Еще один самолет Наварра - «Ньюпор»-16 N830

17 июня 1916 года су-лейтенант Наварр повел на очередное патрулирование двух ведомых. Они встретили одиночный немецкий разведчик. Пикирование, быстрая атака - и «гунн» сбит. Затем тройка продолжила патрулирование. Над Гран Пре (в 45 км к северу от Вердена) французы заметили ниже себя еще один разведчик. Наварр покачал крыльями, сигналя своим ведомым о начале атаки, но произошло непредвиденное: когда неприятель был уже в прицеле, прямо перед носом самолета Жана прошел один из ведомых... Наварр, резко отвернув, избежал столкновения, но теперь его самолет сам стал отличной мишенью и немецкий стрелок не упустил своего шанса. Пуля перебила левую руку и попала в бок, летчик потерял сознание и пришел в себя у самой земли, ему едва хватило высоты на вывод машины из штопора. Наварр с трудом посадил самолет в расположении французских войск и снова потерял сознание.

Аса доставлили в госпиталь в критическом состоянии и с большой потерей крови, но врачи сумели спасти ему жизнь. Хотя, возможно, для самого Наварра было бы лучше погибнуть в том бою: после ранения Жан стал совсем другим человеком. Если физически он выздоровел уже через несколько месяцев, то психологическая травма оказалась слишком тяжелой. Месяцы постоянного стресса на фронте, ранение и известие о гибели его брата-близнеца Пьера (разбился 15.11.16 на «Моране» N) вызвали глубокую депрессию.

На фронт Наварр больше не вернулся. После двухлетнего пребывания в госпиталях он снова начал летать и в сентябре 1918 года, после восстановления навыков пилотирования в летной школе, стал испытателем на фирме «Моран-Солнье».

26 июня 1919 года в Версале был подписан мирный договор. Первая Мировая война стала историей, и, в ознаменование этого события, на 14 июля (День взятия Бастилии, национальный праздник Франции) в Париже запланировали Парад Победы. Армия-победительница должна была пройти под триумфальной аркой. В соответствии с общепринятыми правилами, войска на параде выстраивались по родам войск. Инженерная служба, к которой относилась и авиация, занимала предпоследнее место, так что недавним «рыцарям неба» пришлось идти непосредственно перед обозниками, замыкающими шествие. Это обстоятельство не могло радовать авиаторов, которые всю войну были в фокусе внимания прессы, но они смирились с неизбежным. Все, кроме вечного нарушителя дисциплины Жана Наварра, решившего, что раз он не сможет пройти через Arc de Triomphe в первых рядах, то сделает это также, как и воевал - на самолете!

О своем намерении Жан сообщил своим друзьям и на все их возражения отвечал, что все продумал : ширина пролета арки 12 м 70 см, а размах крыла его «Морана» AI 8 с половиной метров, а для того, чтобы успешно нацелиться точно на центр арки, он собирался сделать проволочный прицел. Скорее всего, Наварр сумел бы выполнить задуманное, но ему суждено было погибнуть 10 июля, за четыре дня до парада. При заходе на посадку на аэродроме испытательного центра Виллакубле (Villacoublay) он неправильно определил высоту выравнивания, возможно, впервые за все время своей летной карьеры...

Всего с сентября 1914 по июнь 1916 годов Жан Наварр совершил 237 боевых вылетов, одержал 12 воздушных побед, еще 15 самолетов были записаны на его счет как «правдоподобно сбитые». Кроме «Военной Медали» и ордена «Почетного Легиона» среди его наград - «Военный Крест» с двенадцатью пальмами (Croix de Guerre avec 12 Palmes).

Кладбище в Ланде (Landes), последнее пристанище аса

№

Дата

Противник

Место боя/падения

эскадрилья и самолет Наварра

1

1.4.15

Aviatik

Merval

MS12

Могапе L *1*2*2*3

-

12.4.15

Aviatik

?

2

13.4.15

Aviatik

Sainte Menehould

-

28.4.15

Aviatik

St.Thierry - Bremont

3

26.10.15

LVG C.ll

Jaulgonne

N12

Могапе N или Nieuport 10

-

21.2.16

2-местный самолет

Badonvillers

N67

Nieuport 11*4

4

26.2.16

2-местный самолет

Dieue

5

2-местный самолет

Manheulles

6

2.3.16

Albatros С

Douaumont

-

6.3.16

немецкий самолет

?

7

18.3.16

немецкий самолет

Vigneville

-

1. 4.16

немецкий самолет

?

8

3.4.16

немецкий самолет

Bois de Cumieres

9

24.4.16

LVG С

Vauquois

Nieuport 11 или 16 *5*6

-

Fokker Е

?

-

Fokker Е

?

-

Fokker Е

?

-

18.5.16

немецкий самолет

Bolante

10

19.5.16

Aviatik С

Chattancourt

11

21.5.16

2-местный самолет

Avocourt

12

17.6.16

2-местный самолет

Samogneux

Немецкими данными подтверждаются победы с 1-й по 6-ю, 11-я - под вопросом.

*1. С наблюдателем лейтенантом Робером.

*2. Со стрелком рядовым Жераром. Первая из них одержана совместно с зенитным огнем пехоты. *3. Наблюдатель в документах не указан. Не исключено, что летел в одиночку.

*4. По другим данным на день позже.

*5. Совместно с артиллерийской батареей.

*6. Совместно с су-лейтенантом Пеллетье д'Уази из эскадрильи N69

«Моран-Солнье» L, эскадрилья MS12, весна 1915 г.

«Моран-Солнье» N, эскадрилья N12, осень 1915 г.

«Ньюпор»-11 (N576), эскадрилья N67, весна 1916 г.

«Ньюпор»-11 (N872), эскадрилья N67, весна 1916 г.

«Ньюпор» -16 N830, эскадрилья N67, лето 1916 г.

Иван ХОЛМСКИХ

Истребитель «Авиа» ВН-33

Самолеты ВН-33 в 30-е гг. являлись одними из основных истребителей Югославии

История авиации 20-30-х гг. прошлого века знает немало примеров, когда вполне добротные самолеты успевали сходить с арены до начала Второй мировой войны, или же задевали войну буквально «краешком крыла». В силу этого они зачастую оставались вне поля зрения авиационных историков. Тем не менее, такие самолеты заслуживают на внимание, и мы постараемся рассмотреть некоторые из них.

«РОДОСЛОВНАЯ» ВН-33

Созданная в июне 1919 г. чехословацкая фирма «Авиа», в течение нескольких лет безуспешно пыталась выйти на рынок истребителей. Принятая фирмой концепция моноплана была, в общем-то, передовой, но понимания у потенциальных покупателей не нашла. Поэтому пришлось пойти навстречу запросам рынка, обратившись к более традиционным монопланам. Конструкторы Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Милослав Хайн (Miloslav Hajn) спроектировали биплан-истребитель ВН-21, принятый на вооружение военной авиации Чехословакии под обозначением В-21. Военный индекс обозначал тогдашнего владельца фирмы «Авиа» - Милоша Бонди (Miloš Bondy), в отличие от фирменного обозначения, в котором были зашифрованы фамилии конструкторов. Самолет имел цельнодеревянную конструкцию - деревянной была даже моторама. Обшивка выполнялась из фанеры и полотна. На самолете стоял 8-цилиндровый V-образный мотор «Испано-Сюиза» HS 8Fb (300 л.с.).

Самолет ВН-21 серийно выпускался до 1928 г. и был растиражирован в достаточно большом количестве - в Чехословакии построили 139 таких машин, а ещё 44 собрали по лицензии бельгийская фирма SABCA. Однако уже в середине 20-х гг. было очевидно, что мощность установленного на самолете двигателя является недостаточной. 10 мая 1926 г. впервые поднялся в воздух прототип ВН-21 J, на котором установили (на металлической мотораме) 9-цилиндровый радиальный мотор «Гном-Рон» «Юпитер» (420 л.с.). Испытания продолжались с перерывами около года и принесли достаточно противоречивые результаты. С одной стороны, резко возросла скороподъемность - на высоту 5000 м ВН-21 J забирался за 10 мин 10 с, а базовый ВН- 21 - за 16 мин. Но прирост максимальной скорости (255 км/ч против 230) являлся недостаточным. Неприемлемым признали и увеличение минимальной скорости с 90 до 110 км/ч. Всяческие попытки исправить ситуацию - вроде замены воздушного винта - к положительным результатам не привели. Стало ясно, что новый двигатель требует существенных изменений в планере.

Обновленный истребитель получил фирменный индекс ВН-33. Конструкция его фюзеляжа, в общем, соответствовала ВН-21, но носовая часть была существенно переделана: двигатель тщательно закапотировали - наружу выступали только головки цилиндров. Первый прототип ВН-33.1 вышел на летные испытания 21 октября 1927 г. На самолете стоял 450-сильный мотор «Юпитер» VI. Вооружение поначалу отсутствовало, но 12 декабря на самолете установили пару 7,7-мм синхронных пулеметов «Виккерс».

В дальнейшем вооружение из двух пулеметов стало стандартным для всех ВН-33.

Заводские испытания продолжались около года, а 18 октября 1928 г. прототип передали военным. На официальных испытаниях самолет показал максимальную скорость 269 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. На эту высоту ВН-33.1 забирался за 8,5 мин. Крейсерская скорость составляла 238 км/ч, потолок - 8000 м. Такие параметры находились на уровне лучших европейских истребителей того времени.

15 января 1928 г. впервые поднялся в воздух второй прототип ВН-33.2. На этой машине первоначально установили лицензионный двигатель «Вальтер» «Юпитер» IV (420 л.с.). ВН-33.2 использовали в качестве «рекламного» самолета - 1 февраля его опробовала финская делегация, 10-го - литовская, 25-го - советская.

В марте 1928 г. на машину установили двигатель «Юпитер» VI. 2 апреля с истребителем ознакомилась турецкая делегация, а 24-го - латвийская. Позже самолет показали швейцарцам и японцам. Затем ВН-33.2 участвовал в конкурсе истребителей в Бельгии, а в ноябре 1928 г. его отправили в Югославию. В начале 1929 г. фирма использовала самолет для сравнительных испытаний воздушных винтов различных типов, а 24 мая его передали военным.

Первый прототип ВН-33

Истребитель ВН-21 J стал исходным пунктом для проектирования ВН-33

«ДЕРЕВЯШКИ»

Именно так были прозваны самолеты ВН-33 ранних выпусков - с цельнодеревянной конструкцией планера. 17 октября 1928 г. военное ведомство Чехословакии заказало пять серийных самолетов (в счет этого заказа был принят и второй прототип). Впрочем, серийными назвать эти машины, получившие военные обозначения от В-33.2 до В-33.6, было трудно - они довольно существенно отличались деталями конструкции, что отразилось и на летных данных: максимальная скорость, показанная самолетами первой партии, находилась в пределах от 266 до 285 км/ч, а дальность полета - от 450 до 600 км. Вооружение состояло из двух пулеметов обр. 28 (vz. 28) - лицензионной копии «Виккерса», приспособленной под стандартный для чехословацкой армии «маузеровский» патрон калибра 7,92 мм.

Эксплуатационные качества «деревяшек» были признаны неудовлетворительными - в частности, военных не устраивала неудачная установка пулеметов (при стрельбе пороховые газы попадали в кабину пилота), а также топливная система, не обеспечивающая надежного поступления бензина в двигатель при резких маневрах. Дальнейших заказов от чехословацкого правительства не последовало. Тем не менее, ВН-33 с деревянным планером строился на экспорт: три самолета изготовили для Бельгии, два для СССР, а ещё одну машину поставили в Польшу в качестве эталона для лицензионного производства.

ВН-ЗЗЕ

Ещё в начале разработки ВН-33 конструкторы рассматривали возможность создания модификации с металлическим набором фюзеляжа (сварным ферменной конструкции из стальных труб). При этом сечение фюзеляжа поменялось с прямоугольного на эллиптическое, лучше сочетавшееся радиальным двигателем. Крыло и хвостовое оперение оставались неизменными. Прототип этого варианта, получившего обозначение ВН-33.Е, оборудованный двигателем «Гном-Рон» «Юпитер» VI, впервые поднялся в воздух 28 мая 1929 г. В ходе испытаний самолет показал максимальную скорость 285 км/ч. 8 июня, при жесткой посадке, прототип получил незначительные повреждения шасси, но вскоре они были исправлены и испытания продолжились. В дальнейшем ВН-33.Е остался в распоряжении фирмы в качестве демонстрационного образца. В частности, он участвовал в показах в Греции и в авиашоу в Венсенне под Парижем.

Военное ведомство Чехословакии заказало три экземпляра ВН-33 со стальным набором фюзеляжа, получивших военные номера В-33.7, В-33.8 и В-33.9. Все три машины оборудовались разными двигателями: на первой стоял стандартный «Юпитер» VI, но закрытый капотом NACA, на второй - высотный «Юпитер» VII, а на третьей - БМВ «Хорнет» (выпускавшийся по лицензии американской фирмы «Пратт энд Уитни») мощностью 525 л.с.

Самолеты, заказанные Чехословакией, были построены летом 1929 г. Результаты первых же полетов В-33.7 (фирменное обозначение ВН-33.N) оказались неудовлетворительными: мотор под капотом перегревался, а выхлопные газы попадали в кабину пилота. Самолет быстро привели к стандартному, «бескапотному» виду, и в конце августа 1929 г. его выставили для участия в воздушном рейде стран Малой Антанты (Чехословакии, Румынии и Югославии). Однако 27 августа В-33.7 попал в грозу, был поврежден и впоследствии не восстанавливался.

В рейде Малой Антанты место несчастливой «семерки» занял В-33.8 (фирменное обозначение ВН-33.E-VII), в итоге показавший неплохой результат - он пришел к финишу вторым. Впоследствии эта машина использовалась для испытаний, прерываемых показами для потенциальных покупателей. 30 августа 1930 г., возвращаясь с очередного показа из Бухареста, на В-33.8 отказал двигатель. Самолет летел над Трансильванскими Альпами и найти площадку для вынужденной посадки было невозможным. В итоге пилоту - сержанту Рудольфу Швабенскому (Rudolf Svabensky) - пришлось покинуть машину. Он стал первым чехословацким пилотом, спасшимся при помощи парашюта.

В-33.9 (фирменное обозначение ВН-33.И) ввиду отличий от базовой модели вскоре получил новый военный номер - В-133.1. Летные испытания этой машины начались 7 августа 1929 г. Её также предполагалось выставить для участия в воздушном рейде Малой Антанты, но из-за технических неисправностей от этого отказались. Дальнейшие испытания показали, что ВН-33.Н не имеет решающих преимуществ над самолетами с моторами «Юпитер». В конце концов, В-133.1 переоснастили мотором «Юпитер» VI, вернув военный номер В-33.9.

Впоследствии для военной авиации Чехословакии построили ещё два ВН-33.Е (В-33.10 и В-33.11). 24 машины выпустили для Югославии, наладившей впоследствии лицензионное производство. Однако дальнейших заказов от чехословацких военных не последовало - теперь они считали, что для истребителя нужен более мощный мотор.

Пилот-испытатель К. Фритш у второго прототипа ВН-33

ВА-33

Для новой модификации ВН-33 выбрали 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения «Шкода» L (500 л.с.), созданный на базе 8-цилиндрового HS 8Fb. Выбор был неслучаен, поскольку к тому времени фирма «Авиа» была поглощена концерном «Шкода», став одним из его отделений. Модификация получила фирменное обозначение ВН-33.L, а её прототип вышел на испытания 3 августа 1929 г. 14 и 19 августа поднялись в воздух вторая и третья машины. Такая спешка обуславливалась подготовкой к рейду Малой Антанты, рассматривавшемуся чехословацкими властями и промышленностью как отличная возможность для рекламы своих новых истребителей. Наконец, 8 ноября 1929 г. начались испытания четвертого самолета. Эти машины получили военные номера от Ва-33.1 до Ва-33.4.

Самолет Ва-33 стал последней разработкой Бенеша и Хайна на фирме «Авиа». Доводку аэроплана осуществлял уже новый главный конструктор - Франтишек Новотны (František Novotny), предложенные им доработки включали замену выдвижного радиатора лобовым, усовершенствование топливной системы, установку более коротких межкрыльевых стоек и пр. Они были внедрены на Ва-33.3, вышедшем на испытания после переделки 14 октября 1929 г. Вскоре по его образцу переделали и Ва-33.1, использовавшийся в качестве демонстратора для потенциальных зарубежных покупателей. В мае 1930 г. этот истребитель отправили в Китай.

РЕЙД МАЛОЙ АНТАНТЫ

Это соревнование, о котором мы уже не раз упоминали, заслуживает более подробного изложения.

В нем участвовали представители четырех стран - помимо входивших в Малую Антанту Чехословакии, Румынии и Югославии, ещё и Польши. Каждая страна выставила по шесть истребителей: Польша - три SPAD 61 и три «Фиат» CR-20, Румыния - три «Девуатин» D.27 и три «Ньюпор-Деляж» NiD.72, Югославия - три «Девуатин» D.27 и три лицензионных BH-33E-SHS. Чехословакия же представила новейшие изделия своего авиапрома: прототип истребителя «Летов» Š-131.1 (с двигателем «Хорнет»), два В-33 и три Ва-33.

Соревнования начались 4 сентября 1929 г. с полетов на максимальную скорость. Здесь первое место занял капитан Альфред Соукуп (Alfred Soukup) на Ва-33.2, показав 298 км/ч. Второе место было за румынским пилотом на «Девуатине», а третье с показателем 292 км/ч занял штабс-капитан Франтишек Дивиш (František Diviš) на Ва- 33.3. Румыну он проиграл всего 1 км/ч.

6-7 сентября состоялось главное мероприятие рейда - кольцевая воздушная гонка по маршруту Бухарест- Яссы-Львов-Варшава-Краков-Прага-Брно-Загреб- Белград-Бухарест общей протяженностью 3112 км. Эта гонка, проводившаяся в тяжелых погодных условиях (грозы и бури), стала настоящим испытанием для пилотов: из 24 стартовавших истребителей до финиша добрались только 9 (три из румынской команды и по два - из остальных трех). Увы, не обошлось без человеческих жертв: 6 сентября на участке Краков-Прага разбился Ва-33.2. Его пилот, капитан Альфред Соукуп, погиб. Совершили вынужденные посадки Ва-33.1 и Ва-33.3, а В-33.7 был полностью разбит (пилот отделался травмами). Однако два оставшихся чехословацких пилота показали класс: первым финишировал штабс- капитан Калла (Kalla) на Š-131.1, а вторым - штабс-капитан Мареш (Mareš) на В-33.8. Третье и четвертое места завоевали югославские пилоты на BH-33E-SHS. Таким образом, результаты рейда показали полное превосходство истребителей чехословацкой разработки над конкурентами - что не могло не сказаться на получении новых заказов.

Самолеты В-33, Ва-33 и учебно-пилотажные В-22 в одной из авиашкол

В-33 на испытаниях

В СТРОЮ ВВС ЧЕХОСЛОВАКИИ

Первый заказ на серийные Ва-33 был достаточно скромный - он включал всего 10 экземпляров с военными номерами от Ва-33.5 до Ва-33.14. В фирменной номенклатуре самолеты получили обозначение BH-33.Ls («s» означало «серийный»). Первая машина из серийной партии была выпущена 18 августа 1930 г. Последующие заказы довели количество Ва-33, поставленных военному ведомству Чехословакии, до 81 единицы (включая прототипы). Поставки растянулись на несколько лет - до начала 1933 г. По состоянию на 8 июля 1932 г. ВВС Чехословакии располагали 12 истребительными эскадрильями, в которых числилось 149 самолетов. 108 из них считались устаревшими, непригодными к боевому применению, и лишь 41 самолет отвечал требованиям времени. В их числе было 40 Ва-33 и единственный Š-131.1.

В начале 30-х гг. «областью главной угрозы» для Чехословакии считалась граница с Венгрией, не скрывавшей своих претензий на земли Словакии. Поэтому новейшие Ва-33 поступали в первую очередь в дислоцированный в этом крае 3-й авиаполк. Некоторое количество таких самолетов попало в истребительные эскадрильи 1-го и 2-го авиаполков, но здесь они лишь дополняли истребители «Летов» Š-31 и Š-231. Несколько Ва-33 получил и бомбардировочный 5-й авиаполк, в котором они применялись для тренировок экипажей бомбардировщиков в отражении атак вражеских истребителей. В 6-м полку очень недолго на Ва-33 летали 43-я и 44-я эскадрильи. В 1935 г. Ва-33 появились и в 4-м полку, проходившем в то время реорганизацию из смешанного в истребительный. Но уже в конце 1935 г. начались поставки новых истребителей «Авиа» В-534, а Ва-33 начали переводить в учебные части: тренировочные эскадрильи авиаполков, а также школу воздушного боя в Простейове.

В чехословацких ВВС Ва-33 считался весьма надежной машиной, что подтверждается невысоким уровнем аварийности. Даже во второй половине 30-х гг., когда самолеты этого типа были уже порядком изношены, ежегодно списывалось не более нескольких единиц Ва-33 (в 1936 г. - 6, в 1937-м - 8, в 1938-м - 7). На конец 1938 г. в строю числился 41 истребитель Ва-33.

После оккупации Чехии большинство Ва-33 досталось Германии, но устаревшие и изношенные самолеты не вызвали интереса у люфтваффе. Три самолета (Ва-33.11, Ва-33.19 и Ва-33.81) попали в ВВС Словакии. Поначалу они числились в тренировочной эскадрилье на аэродроме Вайноры, затем - в аналогичной части в Пештянах. После этого самолеты передали для ремонта в авиапарк в Тренчине. Ва-33.81 в строй уже не вернулся, а две другие машины в октябре-декабре 1940 г. служили в Летной школе ВВС в Тренчанских Бискупицах. В конце концов, из-за нехватки запчастей их пришлось списать.

В ПОЛЬШЕ

Попытки заинтересовать Польшу истребителем ВН-33 предпринимались ещё в начале 1928 г., но в практическую плоскость они перешли лишь год спустя, когда поляки поняли, что внедрить к сроку новый цельнометаллический истребитель для замены стремительно стареющих и крайне ненадежных SPAD 51 и SPAD 61 не удастся. В такой ситуации деревянный ВН-33, обладающий достаточно высокими летными данными, мог стать хорошей переходной машиной. Изначально вопрос о закупке сколь-нибудь крупной партии в Чехословакии не ставился - Польша, активно пытавшаяся развивать свою собственную авиапромышленность, купила лицензию. В 1929 г. Чехословакия поставила, в качестве образца, лишь один экземпляр с заводским номером ВН-33.1007.

В Польше производство ВН-33 наладили на предприятии PWS (Podlaska Wytwornia Samolotow) в Бялей Подляскей. Самолет получил обозначение PWS-А. В отличие от прототипа, самолеты польского производства комплектовались менее мощными моторами «Юпитер» IV (420 л.с.), поставляемыми из запасов ВВС Польши. Вооружение состояло из двух синхронных 7,92-мм пулеметов «Виккерс». В 1931 г. на одном из самолетов испытали установку мотора «Райт» «Циклон» (525 л.с.), но ожидавшегося радикального прироста данных получить не удалось, и все PWS-А комплектовались «Юпитерами».

В Польше было изготовлено 49 экземпляров PWS-А, получивших номера от 4.1 до 4.49 (цифра «4» являлась кодом PWS-А в ВВС Польши). Номер 4.50 присвоили поставленному из Чехословакии образцу. Предполагалось, что весь заказ будет выполнен к концу 1930 г., но ввиду задержек с поставками двигателей сроки были сорваны. К 1 апреля 1931 г. было сдано лишь 29 PWS-А, а к 1 октября 1932 г. - 40.

Самолеты PWS-А поступали в дислоцированный в Кракове 2-й авиаполк, получивший первые пять машин этого типа в августе 1930 г. В 1931 г. ими вооружили 121-ю и 122-ю эскадрильи, ранее летавшие на истребителях SPAD. В октябре 1933 г. PWS-А начали передавать во вновь сформированную 123-ю эскадрилью. Эта часть являлась учебно-боевой - в ней проходили стажировку все молодые пилоты-истребители, прибывавшие во 2-й авиаполк. Помимо этого, самолеты PWS-A использовались в авиашколах в Демблине и Груздзенце. По состоянию на начало апреля 1938 г. ВВС Польши располагали 20 такими истребителями, но в течение последующих нескольких месяцев все они были списаны как устаревшие.

Главным отличием Ва-33 являлся двигатель жидкостного охлаждения

ВН-33 строился по лицензии в Польше под обозначением PWS-A

ЮГОСЛАВСКИЕ ВН-33

Как уже отмечалось выше, фирма «Авиа» по югославскому заказу изготовила 24 самолета, получивших обозначение ВН- 33-SHS (от тогдашнего официального названия Югославии - Королевство сербов, хорватов и словенцев). Машины имели заводские номера от ВН-33.1009 до ВН-33.1011, ВН-33.1019 (поставлены в 1929 г.), а также от ВН-33.1021 до ВН-33.1040. Последние 20 самолетов были поставлены в мае-октябре 1931 г. К тому времени название государства поменялось, и самолеты проходили под обозначением ВН-33-Y. Однако это обозначение (так же, как и BH-33-SHS) применялось только на фирме-производителе. В Югославии же применялось простое обозначение - ВН-33; в документах встречалось также название «Авиа Юпитер», поскольку истребители оборудовались моторами «Юпитер» VI. Вооружение - пара 7,7-мм пулеметов «Дарн» - устанавливалось уже по прибытии в Югославию.

Помимо поставок из Чехословакии, в Югославии, на заводе «Икарус» в Земуне, был налажен лицензионный выпуск ВН-33. Эти самолеты несколько отличались от оригинала - они комплектовались моторами «Юпитер» 9AD (480 л.с.), производившимися по лицензии фирмой IAM в Раковице. Благодаря более мощному двигателю самолеты югославской постройки были быстрее - они развивали 294 км/ч, в то время, как BH-33-Y - 270 км/ч. Правда, потолок несколько снизился - с 8300 до 8000 м.

«Икарус» изготовил 22 ВН-33, причем поставки велись очень низким темпом: первые пять машин сдали с января по апрель 1934 г., следующие шесть - летом 1935 г., пять - в мае-июле 1936-го и последние шесть - в феврале-марте 1937-го. Дело в том, что для «Икаруса» истребители являлись, так сказать, побочной продукцией: основные производственные мощности были загружены выпуском разведчиков «Потез» 25, которых построили около 200.

Сведения о довоенной службе югославских ВН-33 весьма отрывочны. Самолеты этого типа поступили на вооружение истребительных частей, дислоцированных на аэродромах Земун (под Белградом), Загреб и Книц. В 1935 г. пять ВН-33 вместе с дюжиной легких бомбардировщиков «Бреге» 19В2 были «одолжены» греческому правительству для подавления мятежа. После окончания гражданского конфликта один истребитель вернули, но остальные четыре так и остались в составе греческих ВВС.

Незадолго до начала Второй мировой войны югославские ВН-33 получили новые серийные номера - от 2001 до 2028 (то есть, в строю оставались 28 истребителей этого типа). К моменту нападения Германии (6 апреля 1941 г.) ВВС Югославии располагали не менее чем 16 самолетами ВН-33, дослуживавшими в качестве учебных. Однако даже такому антиквариату нашлось место в боевом строю. С объявлением мобилизации три ВН-33 вошли в состав Отдельной истребительной эскадрильи при 3-й летной (истребительной) школе на аэродроме Мостар-Косор в Герцеговине. Практически сразу же два из них были переброшены на аэродром Подгорица в Черногории. Около полудня 6 апреля этот аэродром подвергся налету «мессершмиттов» Bf 109Е из отряда 7./JG 26, ведомых обер-лейтенантом Иоахимом Мюнхенбергером (Joachim MQnchenberger). Численное превосходство противника, не говоря уж о техническом, было подавляющим. Антикварные бипланы и в подметки не годились современным «мессерам». Тем не менее, югославские пилоты - подпоручик Милеко Миливоевич (Milenko Milivojević) и наредник (старший сержант) Джордже Цветкович (Djordje Cvetković) - до конца выполнили свой долг, попытавшись перехватить врага. Увы, самолет Миливоевича, едва успев оторваться от ВПП, был расстрелян Мюнхенбергером. Для немецкого аса это стало 34-й победой. Цветковичу удалось взлететь и даже попытаться вступить в бой, но спустя несколько минут и его машина упала на склоне поросшего лесом холма. Цветкович погиб как раз в свой 29-й день рождения... Победителем его стал лейтенант Клаус Митуш (Klaus Mietusch), имевший к тому времени на своем счету пять побед.

Бой над Подгорицей стал единственным боевым эпизодом с участием югославских ВН-33. Уцелевшие машины этого типа достались победителям. В частности, один ВН-33 на аэродроме Мостар-Косор был захвачен итальянцами. Немецкими трофеями стали в общей сложности 12 ВН-33: десять в Земуне (четыре в летном состоянии на аэродроме и шесть в ремонте на заводе «Икарус») и два на аэродроме Бутмир в Сараево.

Семь бывших югославских ВН-33, находившихся в более- менее исправном состоянии, немцы передали Хорватии. Самолеты, получившие бортовые номера 3301-3307, прошли ремонт, получив подкрыльевые держатели для мелких бомб. Хорватские ВН-33 вошли в состав 17-й эскадрильи (ято) 6-й группы, дислоцировавшейся на аэродроме Райловац (Сараево). Служба их оказалась достаточно долгой. В конце мая 1942 г. 6-я группа выделила сводный отряд из девяти самолетов для базирования в Баня Луке. В его состав вошли и два ВН-33 (3302 и 3304). В июне-июле 1942 г. эти самолеты активно участвовали в крупной совместной немецко-хорватской операции против партизан, действовавших в горах Козара. Но и на этом карьера антикварных бипланов не закончилась - в октябре 1943 г. по меньшей мере, один ВН-33 числился в составе 5-й разведывательной эскадрильи 2-й группы (Райловац). Окончательно эти машины списали только в 1944 г.

Несколько бывших югославских ВН-33 служило в ВВС Хорватии

Один из немногих бельгийских ВН-33

В ГРЕЦИИ

Военные этой страны проявляли интерес к чехословацкому истребителю практически с момента его появления, испытав прототипы ВН-33 и ВН-ЗЗЕ в 1929 г. Однако решение о закупке тогда так и не было принято. В «стране, где все есть», самолеты ВН-33 появились только в марте 1935 г. - как уже говорилось выше, пять таких истребителей греческим властям предоставила Югославия в качестве помощи в борьбе против мятежников бывшего премьера Венизелоса. Вероятнее всего, вместе с самолетами прибыли и пилоты, принявшие деятельное участие в боях. Базировались ВН-33 на аэродроме Седее у г. Салоники. Известно, что 8 марта 1935 г. они дважды вылетали на штурмовку отрядов противника. Четыре ВН-33, оставшиеся в Греции после подавления мятежа (пятый вернули в Югославию), вошли в состав 20-й эскадрильи (миры), базировавшейся в Седесе. Одновременно их использовал и находящийся на том же аэродроме Учебный истребительный центр.

В 1938 г. три ВН-33 прошли капремонт и вернулись в состав 20-й эскадрильи, окончательно переведенной на роль учебно-боевой. ВН-33 вошли в её 1-е звено, включавшее также два самолета «Авиа» В-534, два «Гладиатора» Mk.l и пять истребителей «Глостер» «Найтхок» (2-е звено было укомплектовано девяткой двухместных «Авро» «Тьюторов»), В марте 1940 г. ВН-33 были выведены из боевого состава, но, по некоторым данным, на слом не отправились, успев поучаствовать в качестве связных самолетов в войне с Италией.

В БЕЛЬГИИ И ИСПАНИИ

Одним из наиболее вероятных покупателей ВН-33 считалась Бельгия - после приобретения лицензии на его предшественника, истребителя ВН-21, такой шаг выглядел вполне логичным. В 1929 г., «примеряясь» к новой машине, бельгийское правительство в приобрело три экземпляра ВН-33 с деревянным фюзеляжем (один из них впоследствии вернули фирме-производителю), а также один ВН-ЗЗЕ (серийный номер ВН-33.1014) с высотным мотором «Юпитер» VII. Однако продолжавшиеся почти два года переговоры о покупке более крупной партии (или лицензии на производство ВН-33) завершились безрезультатно - выбор был сделан в пользу истребителя «Фэйри» «Файрфлай». Три оставшихся в Бельгии ВН-33 передали в 11-ю эскадрилью, базировавшуюся в Нивелле, где они, вместе с ВН-21, служили до 1932 г., когда часть была перевооружена на «Файрфлай». Затем ВН-33 оказались в авиашколе в Вевелгеме, где использовались в качестве пилотажных. В 1936 г. самолеты списали и продали частной фирме. «Деревяшки» дальнейшего применения не нашли, а вот ВН-ЗЗЕ удалось продать правительству Испанской республики. Самолет через Францию доставили на аэродром Эль Прат под Барселоной. Поскольку вооружение с истребителя перед продажей демонтировали, в Испании на него установили пару 7,7-мм «Виккерсов». Сведения о боевом применении испанского ВН-ЗЗЕ отсутствуют - вероятнее всего, он служил как учебный в авиашколе на аэродроме Канудас.

Avia BH33/PWS А

Avia ВНЗЗ SHS

Avia ВАЗЗ

Бельгийский ВН-33

НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

За пределы Европы попал всего один самолет из семейства ВН-33 - Ва-33.1020 (первый прототип Ва-33.1, которому присвоили новый «экспортный» серийный номер). В марте 1930 г. его отправили в Мукден (ныне Шеньян) для демонстрации местному милитаристу Чжан Цзюэляну, фактическому правителю Манчжурии. Путь морем, а затем по суше занял добрых три месяца - на мукденском аэродроме Ва-33.1020 был собран 12 июня 1930 г. Занятый государственными делами Чжан Цзюэлян смог выделить время для знакомства с самолетом только 5 октября. Никакого решения по поводу покупки машины принято не было. Ва-33 снова разобрали, упаковав ящик и запломбировав, а чехословацких пилота и механика отправили на родину.

19 сентября 1931 г. Манчжурия была оккупирована Японией. Новые хозяева вновь собрали Ва-33.1020, облетав его 2 октября. Самолет использовался японской армейской авиацией - в частности, в июне 1932 г. он применялся для штурмовок позиций противника у Цицикара. Одновременно с этим шли переговоры с фирмой «Шкода» (напомним, что «Авиа» являлась частью этого концерна) на предмет выплаты компенсации - ведь формально Ва-33.1020 оставался её собственностью! В конечном итоге, в марте 1933 г. стороны сошлись на 30 тысячах долларов.

Дальнейшая судьба Ва-33.1020 неизвестна. Однако заслуживает упоминания тот факт, что эта машина стала единственным самолетом чехословацкого производства, служившим в японской военной авиации.

В СТРАНЕ СОВЕТОВ

Советское руководство, пристально наблюдавшее за западными военными новинками, не обошло своим вниманием и ВН-33. В 1928 г. было подписано соглашение, предусматривавшее поставку двух самолетов этого типа, а весной 1929 г. заказанные машины (номера ВН-33.1004 и ВНЗЗ. 1005) прибыли в СССР. На самолетах стояли высотные моторы «Юпитер» VII, но вооружение - два 7,62-мм пулемета ПВ-1 - установили уже на месте назначения.

С мая 1929 г. ВН-33.1004 испытывался в НИИ ВВС. В августе, из-за выхода из строя мотора, испытания пришлось приостановить. Замену ждали довольно долго. Когда же в августе 1931 г. полеты, наконец, возобновились, начались новые неприятности: из нервюр стали выползать и выпадать гвозди. После каждого полета механики находили до десятка пустых гнезд. Затем то же самое стало происходить с фюзеляжем, а на нижнем крыле обнаружили перекос фанеры между лонжеронами. В итоге, программу испытаний свернули, но общее представление о самолете было получено.

По мнению советских специалистов, ВН-33 отличался хорошей маневренностью и устойчивостью, отличным обзором из кабины, простотой выполнения взлета и посадки. В пользу чехословацкого истребителя говорила и низкая цена: ВН-33 без мотора стоил 13 тыс. рублей, в то время как серийно строившийся И-4 (также без мотора) - 35 тыс.! Однако летные данные ВН-33 (прежде всего, скорость) уже не отвечали уровню начала 30-х гг., и вставший было вопрос о покупке лицензии сняли с повестки дня.

Двигатель «Шкода» L

Носовая часть Ва-33. Хорошо виден деревянный винт фиксированного шага конструкция шасси

PWS-A

BH-33-SHS

Ва-33

Двигатель:

ТИП

«Юпитер» IV

«Юпитер» VI

«Шкода» L

мощность, л.с.

420

450

500

Размах крыла, м

8,90

9,50

Длина самолета, м

7,04

7,22

Высота самолета, м

2,79

3,14

Площадь крыла, кв. м

21,86

22,20

25,20

Масса, кг:

пустого самолета

924

830

1113

взлетная

1324

1250

1628

Максимальная скорость, км/ч

242

270

315

Время набора высоты 5000 м, мин

9'30"

8'30"

814"

Потолок, м

6080

8300

8000

Дальность полета, км

450

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолеты семейства ВН-33 являлись одномоторными одноместными бипланами-истребителями с нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Бипланная коробка отличалась выносом верхнего крыла примерно на 600 мм вперед по отношению к нижнему. Межкрыльевые стойки - N-образные. Элероны имелись только на нижнем крыле. Крыло - цельнодеревянное. Кабина пилота открытая. Вооружение - два синхронных пулемета винтовочного калибра различных моделей - в зависимости от пожеланий заказчика. Боекомплект варьировался от 500 до 800 патронов на ствол.

Отдельные модификации ВН-33 достаточно серьезно отличались по конструкции. Так, базовый ВН-33 (В-33), а также выпускавшийся в Польше по лицензии PWS-A, имел деревянный фюзеляж четырехгранного сечения (закругленный в верхней части). Набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов и «нанизанных» на них шпангоутов. К первому шпангоуту крепилась моторама, ко второму - основные стойки шасси. Пилотская кабина находилась за вторым шпангоутом. Обшивка фюзеляжа - фанерная (в передней части - дюралевая).

Силовая установка на ВН-33 - 9-цилиндровый мотор «Юпитер» VI или VII с металлическим двухлопастным винтом «Авиа-Рид», на PWS-A - «Юпитер» IV с деревянным винтом «Авиа» или «Шоманьски». Топливный бак емкостью 265 л размещался между первым и вторым шпангоутами. Емкость маслобака - 25 л.

ВН-ЗЗЕ (BH-33-SHS) отличался металлическим (сваренным из стальных трубок) набором фюзеляжа, сохранившего четырехгранное сечение. Силовая установка на самолетах югославской постройки - двигатель «Юпитер» 9AD с деревянным винтом «Авиа».

На BH-33L (Ва-33) устанавливался 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения «Шкода» L. Емкость основного топливного бака составляла 298 л, расходного (под верхним крылом) - 45 л. Помимо пулеметного вооружения, эта модификация могла нести под фюзеляжем шесть 10-кг бомб.

Андрей ХАРУК

Ночная истребительная авиация Италии

Подготовка к вылету CR.42CN из 300-й эскадрильи. Чиампино, 1941 г.

Вторая мировая война стала эпохой расцвета ночных истребителей. В то же время, именно в этом роде авиации наиболее наглядно проявилась «технологическая пропасть» между наиболее развитыми странами и менее «продвинутыми» в техническом отношении государствами. Если в дневной истребительной авиации отставание самолета по летным данным могло быть компенсировано мастерством пилота, то ночью отсутствие необходимых средств обнаружения противника, налаженной системы связи и навигации, а также специализированных самолетов нельзя было компенсировать никаким летным мастерством. Пожалуй, наиболее наглядно это проявилось в странах «оси». На одном полюсе здесь находились люфтваффе, в рядах которых сражались такие признанные асы-«ночники», как Хейнц-Вольфганг Шнауфер (121 воздушная победа, все - ночью) или Гельмут Лент (110 побед, в т.ч. 102 - ночью). На другом - союзники Германии. За всю войну румынские, венгерские, словацкие, хорватские или финские пилоты-истребители не смогли одержать ни одной(!) воздушной победы ночью (мы сознательно оставляем «за скобками» японских пилотов, сражавшихся на другом, отдаленном, ТВД). Единственное исключение составляли итальянцы - их пилоты-истребители все-таки сумели добиться нескольких ночных побед.

Развитие итальянской истребительной авиации шло гораздо более медленно, чем немецкой, поскольку «Реджиа Аэронаутика» существенно уступала люфтваффе по всем параметрам - организационном, научном, техническом, учебном. К моменту вступления во Вторую мировую войну 10 июня 1940 г. Италия вообще не располагал ночными истребителями, и лишь после этого началось формирование импровизированных частей - звеньев (sezione) ночных истребителей (caccia notturna - CN). Они создавались в составе обычных истребительных эскадрилий и сохраняли ту же технику - бипланы «Фиат» CR-32 и CR.42, совершенно неприспособленные для полетов ночью. На них отсутствовало необходимое для таких действий навигационное оборудование, не говоря уж о каких-либо средствах обнаружения вражеских истребителей. По сути, все «переоборудование» в «ночники» сводилось к установке удлиненных выхлопных патрубков - чтобы пламя выхлопа не ослепляло пилота.

Создание системы ПВО, помимо технических проблем, тормозилось и организационными - громоздкая бюрократическая машина фашистского государства работала крайне неэффективно. Накануне войны вопросы ПВО территории страны находились в компетенции 11 ведомств! Преодоление преград, «автоматически» создаваемых многоуровневым и разветвленным бюрократическим аппаратом требовало огромных усилий и времени. Исправить ситуацию удалось лишь к концу 1942 г.

РЕЙДЫ БОМБАРДИРОВОЧНОГО КОМАНДОВАНИЯ

В течение первого полугодия войны британские бомбардировщики совершили 17 налетов на северную часть Италии - т.н. «индустриальный треугольник», вершинами которого являлись города Турин, Милан и Генуя. Потери были минимальными - около десяти самолетов, из них лишь три или четыре были потеряны вследствие воздействия противника, остальные стали жертвами технических проблем. В 1941 г. интенсивность налетов на Италию значительно снизилась - за весь год Бомбардировочное командование выполнило лишь четыре таких рейда. Частично это компенсировалось налетами бомбардировщиков с Мальты - в 1940-1941 гг. было выполнено 95 таких операций. Однако эти налеты выполнялись очень скромными силами, редко превышавшими десяток бомбардировщиков (иногда на цель отправлялась только пара машин).

Британские пилоты отмечали крайне низкий уровень подготовки Италии в области ПВО. При налете в июне 1940 г. шестерки «Веллингтонов» на Неаполь город был практически не затемнен, зенитные прожекторы - немногочисленны, огонь зениток - неточным, а ночные истребители вообще не появлялись. Налет на Таранто в ночь с 13 на 14 ноября 1940 г. девять «Веллингтонов» выполнили с небольшой высоты - 5000 футов (около 1600 м), поскольку экипажи бомбардировщиков не встретили никакого эффективного противодействия.

В первой половине 1942 г. британская авиация не проявляла особой активности над Италией - состоялся лишь один рейд сил Бомбардировочного командования на Савону (на лигурийском побережье) и 34 налета небольшими силами с Мальты на порты и аэродромы Сицилии и юга Италии.

Фактически, с лета 1940 г. и вплоть до осени 1942 г. Италия по-настоящему не почувствовала - что же такое бомбовые налеты (будь то ночные или дневные). Однако с конца октября 1942 г., после победы британцев под Эль-Аламейном и высадки союзников в Северной Африке, ситуация начала стремительно ухудшаться. Италия теперь становилась одной из приоритетных целей Бомбардировочного командования, стремившегося довести тоннаж сбрасываемых на Апеннины бомб до сравнимого с доставляемым на объекты в Германии.

В течение двух последних месяцев 1942 г. британские бомбардировщики шесть раз появлялись над Генуей и семь - над Турином. Состоялся также дневной налет на Милан, в котором участвовало 88 новых четырехмоторных «Ланкастеров». В последнем случае самолеты сбросили бомбы практически в полигонных условиях, с высоты 2500 футов (800 метров), не встречая противодействия со стороны ПВО. Результаты налетов были сокрушительными: лишь в Турине было разрушено или повреждено более 3200 зданий, а к концу 1942 г. город в панике оставили около 400 тыс. жителей.

Однако налеты ноября-декабря 1942 г. были лишь прелюдией. В их ходе на итальянские города было сброшено 1592 т бомб. В течение же 1943 г. этот показатель достиг 110 474 т - вдвое больше, чем сбросили на Британию самолеты люфтваффе в ходе «битвы за Англию». Таким образом, вопрос организации ПВО стал, без преувеличения, вопросом выживания государства и его граждан.

Ночной CR.32 из испытательного центра в Гуидонии. Самолет оборудован длинными выхлопными трубами, чтобы пламя выхлопа не ослепляло пилота

ФОРМИРОВАНИЕ ЧАСТЕЙ НОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Первые звенья ночных истребителей были сформированы в Турине (аэродром Каселле), Милане (Брессо) и Риме (Гуидония и Чьямпино). В частности, 12 июня 1940 г. в Чьямпино было сформировано звено CN в составе 51-го стормо (полка), вооруженное самолетами «Фиат» CR.32. Три таких же истребителя получило звено в Гуидонии, однако на его судьбе сказалась крайне низкая подготовка итальянских летчиков к полетам ночью: два «Фиата» было разбито в ночь на 15 июня, а третий - несколько дней спустя. Не успев причинить противнику малейшего ущерба, ночники уже несли потери.

Первую победу в ночном небе Италии одержал в ночь с 13 на 14 августа 1940 г. капитан Джорджо Граффер, командир 365-й эскадрильи 150-й группы, прикрывавшей Турин. На перехват он взлетел на совершенно не приспособленном для ночных действий «Фиате» CR.42, на самолете даже не было радиостанции. В 01:35 над заводом «Фиат» он обнаружил вражеский двухмоторный бомбардировщик, демаскировавший себя пламенем из выхлопных коллекторов двигателей. Граффер попытался атаковать противника с задней полусферы, но огонь бортстрелка бомбардировщика повредил двигатель CR.42, и тот начал терять масло. Тогда отчаянный итальянец решил таранить вражескую машину. Первая попытка оказалась неудачной: Граффер зашел сверху, но струи воздуха от винтов бомбардировщика попросту опрокинули маленький «Фиат». Во втором заходе он подошел сбоку, ударив своим винтом по фюзеляжу «бомбера». После этого Граффер покинул машину с парашютом и благополучно приземлился. Бомбардировщик (им оказался «Уитли» Mk.V из 10-й эскадрильи), несмотря на неработающий левый двигатель, смог дотянуть до Англии, разбившись при посадке. Оба пилота «Уитли» погибли, три других члена экипажа сумели уцелеть. В Италии же поступок Граффера вызвал большой ажиотаж в прессе. Вот только купаться в лучах славы капитану пришлось недолго - 28 ноября 1940 г. он погиб над Грецией в бою с «Гладиаторами» английской 80-й эскадрильи.

Тем временем, формирование новых звеньев CN продолжалось. В частности, в ноябре 1940 г. на аэродроме Каподичино (Неаполь) было сформировано такое звено в составе 356-й эскадрильи 21-й группы. Вооружили его самолетами CR.42. Несколько раз пилоты звена по тревоге поднимались на перехват, но первой победы пришлось ждать больше года. В ночь с 5 на 6 декабря 1941 г. Королевский арсенал в Неаполе подвергся налету 20 «Веллингтонов». На перехват поднялся марескальо (прапорщик) Винченцо Патриарче. В 21:35 он «сел на хвост» одному из бомбардировщиков. В ходе преследования Патриарче пришлось выпустить 408 пуль калибра 12,7 мм, прежде чем «Веллингтон» рухнул на землю. Из шести членов его экипажа двое спаслись с парашютами, остальные погибли. Сам же Патриарче, несмотря на поврежденное ответным огнем бомбардировщика хвостовое оперение «Фиата» и почти пустые топливные баки сумел благополучно приземлиться в Капуе.

К маю 1941 г. в «Реджиа Аэронаутика» было сформировано 20 звеньев ночных истребителей, каждое из которых располагало тремя самолетами CR.42 (единственным исключением было звено на о. Лерое, поначалу вооруженное гидросамолетами Ro.44). В частности, на территории, подконтрольной 1-й воздушной эскадре, действовало четыре таких звена, прикрывавших Милан, Турин, Геную и Савону, 2-й - одно (Венеция), 3-й - три (Рим, Неаполь, Специя), 4-й - также три (Бари, Бриндизи и Таранто). Четыре звена прикрывали крупнейшие города Сицилии, одно дислоцировалось на Сардинии, два - в Албании (Тирана и Валона) и, наконец, три - на Додеканезских островах (два на Родосе и одно на Леросе). Ночные победы по-прежнему были нечастыми - но, все же, случались. Так, 16 марта 1941 г. удача способствовала серженте маджиоре (страшим сержантам) Дезидери и Пене из звена 160-й группы, прикрывавшего Тирану. Отражая налет «Веллингтонов» 37-й эскадрильи, они сбили один и повредили два других бомбардировщика. 28 октября 1941 г. соттотененте (младшие лейтенанты) Пармеджани и Калафиоре из 376-й отдельной эскадрильи сбили над Неаполем «Веллингтон» из состава 104-й эскадрильи.

В июле 1941 г. руководство «Реджиа Аэронаутика» реорганизовало систему ПВО страны, сформировав около 30 командований перехватчиков (Cl - Comandi Intercettori). Всем истребительным частям, дислоцировавшимся в Италии (в т.ч. находившимся на переучивании и отдыхе) предписывалось выделять в распоряжение командований перехватчиков не менее 1/3 своих самолетов, содержа их в постоянной готовности к взлету. Командования перехватчиков совмещали функции дневных и ночных истребителей.

Нехватка подготовленных пилотов и соответствующей техники долго препятствовала формированию в составе «Реджиа Аэронаутика» более-менее крупных ночных истребительных частей. Лишь 1 октября 1941 г. на аэродроме Гела (о. Сицилия) была сформирована 171-я отдельная группа ночных истребителей (Gruppo Autonomo Caccia Notturna) в составе 301-й и 302-й эскадрилий. Возглавил её маджиоре (майор) Джованни Буффа. Помимо него, в состав группы вошли 16 пилотов (4 офицера и 12 унтер-офицеров). А вот с техникой не повезло. Когда 25 октября 301-ю эскадрилью объявили боеготовой, в её составе было пять новеньких, только что с завода ...бипланов «Фиат» CR.42, причем ни один из них не был приспособлен для ночных полетов. В последующие несколько недель количество «Фиатов» в группе довели до 17, но лишь три из них относились к ночной модификации CR.42CN. Такие самолеты отличались от обычных CR.42 длинными выхлопными трубами, пламегасителями на стволах пулеметов, а также дополнительным приборным оборудованием, необходимым для ночных полетов.

Майор Буффа «бомбардировал» командование рапортами с требованиями выделить для 171-й группы более современную технику - истребители «Реджиане» Re.2001 - но его обращения так и остались гласом вопиющего в пустыне. Скорее, они возымели обратное действие: раз бипланы «Фиат» не годятся на роль ночных истребителей, то группу «ночников» следует расформировать - решило командование. Что и было сделано 18 декабря 1941 г. К тому времени 302-я эскадрилья не успела даже достичь боеготовности. Пилоты же 301-й совершили пять вылетов на перехват и шесть ночных рейдов против аэродромов на Мальте. Они заявили четыре воздушные победы, но реально сумели сбить лишь один самолета - 28 октября 1941 г. над Комизо был сбит «Апьбакор» из 828-й эскадрильи.

После расформирования 171-й группы шесть её «Фиатов» распределили между аэродромами Палермо и Пантеллерия для использования в качестве дневных истребителей, а остальные в составе 301-й эскадрильи подчинили 54-му стормо в Комизо. 301-я эскадрилья сохранила статус ночной, но уже не действовала как единая часть: её звенья базировались в Палермо, Кастельверано, Чинизия и на о. Пантеллерия.

В конце 1941 г. итальянцы предприняли ещё одну попытку организовать ночную истребительную часть, впервые проявив при этом системный подход. 18 ноября восемь опытных пилотов, каждый из которых имел на своем счету не менее 100 часов налета ночью, собрали на аэродроме Гороция. Здесь дислоцировался «безлошадный» 41-й бомбардировочный стормо, несколько месяцев ожидающий перевооружения на «Капрони» Са.313. Отобранные летчики в течение трех месяцев прошли интенсивный курс переучивания в истребительной школе - поскольку до этого они летали не на истребителях, а на бомбардировщиках и транспортных самолетах. Затем они составили инструкторское ядро 1-го центра подготовки перехватчиков (Nucleo Addestramenro Intercettori), сформированного в Тревизо. Здесь в течение 1942 г. была отработана программа подготовки пилотов ночных истребителей, полный курс которой предусматривал выполнение не менее 200 вылетов.

Одновременно развернулась подготовка инфраструктуры: на аэродромах, предназначенных для базирования ночных истребителей, устанавливались специальные посадочные прожекторы и т.п. Однако в плане совершенствования системы обнаружения и оповещения, столь важной для эффективного применения «ночников», было сделано очень мало.

CR. 42CN. Хорошо видны удлиненные выхлопные патрубки, поисковые фары под крылом, а также генератор-ветрянка над верхним крылом, необходимый для питания фар

ПОМОЩЬ СОЮЗНИКА

В начале января 1942 г. в Германию выехала делегация «Реджиа Аэронаутика», возглавляемая генералом Аттилио Бизео. В состав её входили офицеры, имевшие опыт полетов на истребителях-ночниках. Союзники принимали гостей в соответствии с принципом «чем хата богата». Итальянцы получили возможность ознакомиться с системой ПВО развернутой на территории Германии и Нидерландов, посетить наземные радиолокационные посты, части ночных истребителей, штаб 12-го авиакорпуса и центр управления ПВО в Берлине. Демонстрация современных технических средств обнаружения и связи произвела на итальянцев огромнейшее впечатление - можно сказать, открыла им глаза на то, как следует вести боевые действия в ночных условиях. Немцы не скупились на обещания помощи, и делегация вернулась в Рим, преисполненная новых идей. В рапорте, подготовленном по итогам визита, предлагалось в срочном порядке закупить в Германии 24 двухмоторных истребителя Bf 11 ОС-3 в качестве временного решения до начала поставок собственного двухмоторного ночного истребителя Са.331В.

В начале февраля 1942 г. в Рим прибыл рейхсмаршал Герман Геринг, представивший итальянскому руководству немецкую концепцию системы ПВО, предусматривавшую сосредоточение всех средств (зенитной артиллерии, прожекторных частей, ночных истребителей, радиолокационных постов, сети наблюдения и оповещения) в рамках единого командования. Это настолько противоречило итальянским реалиям, что итальянцы окрестили немецкую систему «научной». Во время переговоров с Герингом итальянские военные настаивали на необходимости закупки немецких ночных истребителей и наземных РЛС (в итальянской терминологии радары обозначались сокращением RaRi - от Radio Rilevatori). Кое-что «выпросить» удалось - во второй половине 1942 г. Германия передала пять РЛС «Фрея» (в Италии получивших обозначение «Фелино») и десять «Вюрцбург». Это позволило сформировать пять батальонов RaRi, четыре из которых придали истребительным частям, осуществлявшим ПВО метрополии (три дислоцировалось в Северной Италии).

15 февраля 1942 г. в составе 1-й воздушной эскадры было сформировано Командование перехватчиков «Леоне» (Comando Intercettori «Leone»), которое возглавил генерал Бизео. Ему подчинили 41-й бомбардировочный стормо, реорганизованный в часть перехватчиков (Stormo Intercettori), а также две учебные части - 1-й центр подготовки перехватчиков в Тревизо и школу слепых полетов в Милане (аэродром Линате). 41-й стормо, базировавшийся в Тревизо, а позже - в Традете, состоял из двух групп: 59-й (232-я и 233-я эскадрильи) и 60-й (234-я и 235-я эскадрильи).

Итак, структуры были созданы. Оставалось за малым - дать ночным истребительным частям технику, соответствующую их предназначению. Ещё осенью 1941 г. итальянцы провели анализ имеющихся двухмоторных самолетов (включая только проектирующиеся), потенциально годящихся на роль ночных истребителей. Рассматривались машины «Капрони» Са.314 и Са.331, ИМАМ Ro.57, «СИАИ-Маркетти» SM.89 и «Кант» Z.1018. В итоге, наиболее подходящим признали Са.314 - по мнению военных, после некоторого усиления конструкции планера и установки более мощного стрелкового вооружения этот самолет вполне годился на роль «промежуточного» ночного истребителя, призванного «заполнить вакуум» до принятия на вооружение более совершенных машин. 27 ноября 1941 г. было принято решение о заказе 300 самолетов Са.314 различных модификаций, которые должны были пойти на формирование девяти новых стормо - трех торпедоносно-бомбардировочных, двух «чистых» бомбардировочных, двух штурмовых и двух ночных истребительных. Однако до постройки Са.314 в ночном истребительном варианте дело так и не дошло: несколько месяцев спустя военные решили сделать ставку на новый самолет Са.331, обладающий гораздо более высокими летными характеристиками. Но прототип этой машины впервые поднялся в воздух только 3 октября 1942 г. Параллельно присматривались и к бомбардировщику «Кант» Z.1018, чьи летные данные оказались ещё выше. Однако до момента капитуляции Италии ни одна машина в серийное производство так и не была внедрена. Итальянским пилотам-«ночникам» приходилось и в дальнейшем довольствоваться одномоторными машинами, слабо приспособленными для решения «ночных» задач - и уповать на помощь германского союзника.

Основные надежды связывались с заказанными в Германии двумя дюжинами истребителей Bf 11 ОС-3. В июне 1942 г. первые итальянские экипажи прибыли в Германию для освоения этих самолетов, а уже в следующем месяце, пройдя ускоренный курс, вернулись на родину, перегнав заодно два первых Bf 11 ОС-3. Возвращение экипажей совпало по времени с визитом в Италию генерала Йозефа Каммхубера - командующего немецкой ночной ПВО (13-м авиакорпусом) и творца системы ПВО, известной как «линия Каммхубера». Генерал посетил 1-й центр подготовки перехватчиков в Тревизо и центр контроля воздушной обстановки в Сан-Андреа (у Венеции), наблюдал ночные учения в Маньяго, в ходе которых пилоты CR.42CN упражнялись в стрельбе по аэростатам, подсвечиваемым прожекторами.

После визита Каммхубера было подписано новое соглашение о поставке ночных истребителей. Немцы настояли на замене снимаемых с производства Bf 11 ОС-3 самолетами Do 217J-1 и Do 217J-2. Последняя модификация оборудовалась FuG 202 «Лихтенштейн» Вс. Контракт предусматривал поставку трех самолетов Bf 110С-3 (по цене 374 500 рейхсмарок за штуку) и 12 Do 217J (по 614 310 рейхсмарок). Также соглашение содержало пункт о поставке самолетов сверх указанного количества для восполнения потерь.

При приемке самолетов итальянцев ожидало большое разочарование: «новейшие» Do 217J оказались далеко не новыми, они имели хорошо заметные следы эксплуатации в строевых частях, а их двигатели были порядком изношены. Скоростные и маневренные качества «Дорнье» оказались хуже, чем Bf 110. Несмотря на это, 1 августа 1942 г. итальянские экипажи приступили к освоению Do 217J, проходившему первоначально в Венло (на территории Нидерландов), а затем - на аэродроме Штутгарт-Эхтердинген. В сентябре были приняты первые два Do 217J-1 и третий Bf 110С-3. Ещё два «Дорнье» той же модификации немцы передали в ноябре, а в феврале 1943 г. итальянцы получили один Do 217J-1 и первый самолет модификации Do 217J-2. Наконец, в мае 1943 г. были переданы ещё пять машин - два Do 217J-1 и три Do 217J-2. Двенадцатый итальянский «Дорнье» (модификации Do 217J-1) был разбит итальянским экипажем в ходе учебного полета 9 января 1943 г. на территории Германии (экипаж погиб). А поскольку эта потеря не относилась к числу боевых, то немцы её не компенсировали - и в Италию попало лишь 11 «дорнье», а не 12.

Подготовка к вылету CR.42CN из 300-й эскадрильи. Чиампино, 1941 г.

НОВЫЕ ЧАСТИ

Хотя первая попытка сформировать относительно крупную часть ночных истребителей (171-ю группу) оказалась неудачной, итальянцы вскоре предприняли новую. В мае 1942 г. для обеспечения ПВО Рима и Неаполя была сформирована 167-я группа ночных истребителей. В её состав вошли две эскадрильи - 300-я и 301-я. Первая из них была развернута на базе звена CN, базировавшегося на римском аэродроме Чьямпино. Возглавил её капитан Коррадо Риччи - опытный пилот-истребитель, имевший за плечами опыт участия в гражданской войне в Испании в 1936-1937 гг. В 1940-1941 гг. он командовал 410-й истребительной эскадрильей, сражавшейся в Восточной Африке - там Риччи одержал пять воздушных побед. В августе 1942 г. его повысили в звании до майора, а в следующем месяце Риччи принял командование 167-й группой.

На вооружение 167-й группы, помимо десятка самолетов «Фиат» CR.42CN поступили более современные истребители-монопланы «Капрони-Виццола» F.5 (13 единиц) и F.6 (одна машина - прототип). Последние, хотя и превосходили «Фиаты» по летным данным, но так же, как и в случае с бипланами, были лишь в минимальной мере приспособлены для полетов ночью. Монопланы сосредоточили в 300-й эскадрилье, «Фиаты» - в 303-й. Кроме того, группе придали четыре учебных и связных «Капрони» Са.164 и один Са.313. Позже 167-ю группу усилили несколько истребителей «Фиат» G.50 и «Макки» МС.200, но они предназначались только для дневных перехватов.

Процесс ввода в строй 167-й группы оказался непомерно затянут. Лишь в ноябре 1942 г. самолеты получили новые радиостанции В5/В30, существенно улучшившие условия связи. В том же месяце были выполнены первые два ночных вылета на перехват - оба на единственном F.6. В декабре ночью было совершено четыре боевых вылета - все на F.5 и все - безрезультатные. В январе 1943 г. 167-я группа выполнила 23 боевых вылета, не заявив ни одной победы - в феврале - 26 (заявлена одна победа), в марте - 33 (безрезультатно). Несмотря на несколько месяцев тренировок, в 167-й группе количество пилотов, способных летать ночью, не превышало дюжины, а к апрелю 1943 г. оно сократилось до семи.

Один из немногих истребителей F. 5 предсерийной партии, попавших в войска. Их также пытались применять в качестве «ночников». 300-я АЭ, 1942 г.

Re.2001CN из 234-й эскадрильи. 1943 г.

Ввиду участившихся появлений над Италией тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков противника, против которых «Фиаты» CR.42 были бессильны, со всей остротой встал вопрос о перевооружении 167-й группы. В мае 1943 г. 303- ю эскадрилью передислоцировали на аэродром Чьямпино- Сюд, а в следующем месяце она начала получать трофейные французские истребители «Девуатин» D.520. Хотя эти машины совершенно не были приспособлены для ночных перехватов, они имели одно важное преимущество: мощное (по сравнению с подавляющим большинством итальянских истребителей) вооружение - 20-мм пушку, стреляющую через вал винта. Это существенно увеличивало шансы на уничтожение вражеских тяжелых бомбардировщиков. Одновременно 167-я группа начала получать самолеты Re.2001CN - обычные одноместные машины, подготовленные для выполнения полетов ночью. По состоянию на 9 июня в Чьямпино-Сюд находилось шесть таких самолетов. Одновременно для дневных перехватов и прикрытия прибережных конвоев группа получила четыре старых истребителя-моноплана МС.200. К моменту объявления перемирия в 167-й группе числилось семь исправных Re.2001CN. Несмотря на достаточно большое количество выполненных на них боевых вылетов, ни одной воздушной победы добиться не удалось.

В мае 1943 г., путем реорганизации 2-й истребительной группы, была создана ещё одна ночная часть - 2-я группа перехватчиков, базировавшаяся в районе Генуи и располагавшая примерно полутора десятками самолетов Re.2001 и CR.42. Вскоре она начала получать Re.2001 CN. В общей сложности, до объявления перемирия итальянцы успели ввести в строй 34 из 50 заказанных самолетов этой модификации. Пилоты очень ценили этот истребитель за легкость в пилотировании и высокие летные характеристики во всем диапазоне высот. Однако на Re.2001 CN так и не удалось сбить ни одной вражеской машины.

А вот пилоты обычных истребительных частей порой сбивали самолеты противника и ночью. В частности, в ночь с 25 на 26 августа 1942 г. тененте (лейтенант) Джулио Рейнер из 101-й группы, летавший на обычном «Фиате» CR.42 сбил над г. Фука «Веллингтон» из британской 40-й эскадрильи.

23 октября 1942 г. Бомбардировочное командование выслало в налет на город и порт Генуя 122 бомбардировщика (104 четырехмоторных и 18 «Веллингтонов»). Среди пилотов, поднявшихся на перехват, был и тененте Катания из 13-й группы. Ему, на фоне туч, удалось обнаружить силуэт бомбардировщика и открыть по нему огонь, выпустив около 700 пуль. Вражеский самолет - а им оказался «Ланкастер» Mk.l - рухнул на землю у местечка Сори. В ту же ночь звено из Нови Лигуре выслало на перехват бомбардировщиков три «Фиата» CR.42. Пилот одного из них, тененте Кальвани, перехватил над Савоной четырехмоторный бомбардировщик и сбил его, однако британские источники этой потери не подтверждают.

Осень 1942 г. для ночных истребителей ознаменовалась началом освоения немецкой техники. 15 сентября 59-ю группу передислоцировали на аэродром Венегоно Инферионе, откуда её самолеты должны были защищать небо над Миланом и Турином. Звенья 234-й эскадрильи 60-й группы распределили между Венегоно Инферионе и Метатао-Пиза. А 235-ю эскадрилью той же 60-й группы передислоцировали на более удобный для освоения тяжелых немецких Do 217J аэродром Лонате Поццоло. 25 октября 1942 г. состоялись первые ночные боевые вылеты на немецких машинах. В них участвовали два Do 217J-1 и один Bf 11 ОС-3.

Ночью с 20 на 21 ноября 1942 г. была одержана первая победа Командования перехватчиков «Леоне». Её автором стал командир 233-й эскадрильи капитан Джованни Скалигарини, сбивший «Галифакса» из 76-й эскадрильи. Самолет Скалигарини также получили повреждения от оборонительного огня бомбардировщика - на нем был перебит маслопровод. Тем не менее, пилот смог благополучно посадить истребитель в Каселле. Успех Скалигарини имел значительный резонанс - пилот получил поздравления от самого генерала Каммхубера и был представлен к награде. Но пока наградные документы проходили лабиринты итальянской бюрократии, страна успела капитулировать, и свою награду Скалигарини так и не получил.

За день до победы Скалигарини, 19 ноября, состоялся воздушный бой, который вполне достоин войти в историю казусов воздушной войны. Пилоты 59-й группы заявили о вероятном уничтожении четырехмоторного бомбардировщика. Их заявка подтверждалась пленением нескольких членов экипажа вражеской машины, спасшихся на парашютах. Но на деле самолет не был сбит. Как же такое могло случиться? Истребители атаковали один из «следопытов» (самолетов засечки целей) - «Галифакс» из 35-й эскадрильи. В результате обстрела загорелись осветительные авиабомбы в бомбоотсеке «Галифакса», и командир - скуадрон-лидер Б.В. Робинсон - приказал членам экипажа покинуть самолет, что они и сделали. Но сильный порыв ветра, ворвавшийся в фюзеляж через открытые люки, сбил пламя. Сориентировавшись в ситуации, Робинсон не стал прыгать с парашютом, а в одиночку благополучно довел самолет до Англии.

Ещё одну воздушную победу ночью заявил тененте Чезаре Балли из 233-й эскадрильи. В ночь с 14 на 15 февраля 1943 г. над Миланом он атаковал «Ланкастер» из 101-й эскадрильи и смог поджечь один из двигателей. Два члена экипажа «бомбера» получили ранения. Однако пилот «Ланкастера», введя машину в пикирование, смог сбить пламя и на трех моторах благополучно добраться до Англии. Именно Балли принадлежит последняя ночная победа итальянской авиации - ночью 17 августа 1943 г., вылетев на Re.2001CN, вооруженном двумя дополнительными 20- мм пушками MG 151/20 в подкрыльевых гондолах, он сбил британского «Галифакса».

27 июня 1943 г. в составе 41-го стормо числилось 11 «Дорнье», в т.ч. семь Do 217J-1 без радаров и четыре Do 217J-2 с радарами. Два из них (оба - с РЛС) были неисправными. Кроме того, имелось и два Bf 11 ОС-3, приданных 235-й эскадрилье (третья машина этого типа была разбита в феврале 1943 г.). Таким образом, лишь к лету 1943 г., спустя полтора года после начала сотрудничества с немцами в области ночной истребительной авиации, «Реджиа Аэронаутика» удалось сформировать боеспособную часть, располагающую соответствующей техникой. Однако за остававшиеся до капитуляции месяцы она сумела добиться лишь одного успеха. В ночь на 17 июля 1943 г. на перехват вражеских бомбардировщиков поднялось восемь «Дорнье». Экипаж одного из них, возглавляемы капитаном Арамисом Амманато, стартовавший последним, в 03:50, сбил «Ланкастера» Mk.HI. Ещё один бомбардировщик в ту же ночь подбил экипаж Де Михелиса. «Ланкастер» из 467-й эскадрильи смог дотянуть до аэродрома Блида (Алжир), где и разбился при посадке. Естественно, итальянцы об этом не могли знать, и победы не заявляли.

Последние боевые вылеты на Do 217J итальянцы выполнили 16 августа 1943 г. После капитуляции Италии аэродром Лонате Поццоло был занят вермахтом, а «Дорнье» перегнали в Германию.

Прототип ночного истребителя Са.331 CN во время испытаний оружия на полигоне Фурбара

CR.42CN из отдельного звена перехватчиков. На переднем плане - МС.202

Ночной истребитель Re. 2001CN отличался от базовой модели не только пламегасителями на выхлопных патрубках двигателя, но и дополнительной установкой пары 20-мм пушек в подкрыльевых контейнерах

* * *

Почти три года существования ночной истребительной авиации «Реджиа Аэронаутика» не принесли сколь-нибудь значительных успехов. Интенсивность её боевого применения была крайне низкой: если до сентября 1942 г. дневные истребители налетали 158 100 часов, то ночные - всего ...380 часов! Пилоты-«ночники» заявили более 30 воздушных побед, на деле же им удалось сбить порядка 15-20 вражеских самолетов.

Дмитрий ЯКИМОВИЧ

«ФУДР»

Часть 1: Кто угодно, только не крейсер

«Фудр» на рейде Тулона, середина 1890-х годов (фото Мариуса Бара)

ВВЕДЕНИЕ

13 февраля 1885 г. попытка китайской эскадры снять французскую блокаду с Формозы завершилась через считанные минуты после того, как китайский адмирал увидел противника. Попытка удрать, однако, удалась китайцам уже лучше: три самых быстроходных крейсера смогли оторваться от кораблей адмирала Курбе, а два более тихоходных - 2600-тонный фрегат «Ю-Юань» и 1200-тонный корвет «Тен-Чжин» укрылись на незащищенной береговыми батареями, но неизвестной французам стоянке в Шейпу. Вход на стоянку был возможен через несколько изобиловавших мелями узких проток между островами, и Курбе счел, что лезть наобум в незнакомые воды - несмотря на свое значительное превосходство в силах - преждевременно. Его корабли перекрыли выходы со стоянки, а три паровых катера отправились на разведку. Хотя им и удалось обнаружить китайцев между Шейпу и островом Туньун, остальные данные были неутешительны - для французской эскадры, главную силу которой представляли имевшие большую осадку «Баярд» и «Триомфан», попытка пробраться к противнику была слишком рискованной.

Номерных миноносцев, один из которых столь успешно отработал при избиении китайской эскадры полугодом ранее, на сей раз у Курбе не было. Однако в том же бою паровому катеру с флагманской «Вольты» удалось шестовой миной сбить руль китайской канонерки, и адмирал решил повторить успешный опыт. В атаку, назначенную на ночь с 14 на 15 февраля, были снаряжены два 8,5-метровых паровых катера с «Баярда», вооруженные шестовыми минами №1 образца 1878 г. Отметим, что скорость этих катеров не превышала 7 узлов, а дальность плавания полным ходом - 35 миль. Командование было поручено уже успевшим отличиться (хотя и в боях на суше) офицерам «Баярда» - кавторангу Гурдону и капитан-лейтенанту Дюбоку. Сопровождение поручили катерам под командованием опытного гидрографа, капитан- лейтенанта Равеля. Под покровом ночи, выкрашенные в черный цвет катера четыре с лишним часа пробирались через лабиринт островов и искали успевших сменить место стоянки китайцев. Шум машин был чрезмерным, и непосредственно перед выходом в атаку скорость пришлось сбавить. В итоге, когда с «Ю-Юаня» заметили катер Гурдона, дистанция не превышала двухсот метров. Китайцы успели открыть огонь из картечниц и винтовок, убив одного матроса и повредив паровой котел. Гурдон счел пальбу неизбежным злом и, не обращая на повреждения внимания более необходимого, чем нужно для их исправления, взорвал 13-килограммовый заряд пироксилина о правый борт китайца. Дюбок задержался, но затем смог подойти к «Ю-Юаню» незамеченным и также подорвать свою мину. Пока запаниковавшие команды китайских кораблей начали палить друг в друга (результатом чего стало подводное - и оказавшееся фатальным - повреждение «Тен-Чжин»), французы, потерявшие в темноте сопровождавший их катер Равеля, решили уйти из лабиринта проток самостоятельно[* Существует версия, в соответствии с которой Дюбок, промахнувшись мимо «Ю-Юаня» подорвал «Тен-Чжин», но в темноте сам этого не понял. В пользу этой версии говорит то, что потопление корвета в 1200 тонн случайным огнем с уже подорванного фрегата - с которого по катерам стреляли только из малокалиберного оружия - вещь вообще маловероятная, а береговые батареи китайцев не располагали пушками не то что крупного, но даже среднего калибра. К тому же служивший в китайском флоте американец Арлингтон упоминает именно подрыв корвета миной.]. К 10 утра оба катера добрались до транспорта «Саон».

Гибель обоих китайских кораблей подтвердилась 16 февраля. Курбе получил свою победу, Гурдон и Дюбок - награды, китайцы - повод и дальше не ввязываться в морские сражения с французами, а сторонники «Молодой школы» - подтверждение способности даже самых малых и неуклюжих миноносок топить, хотя бы на стоянке, крупные корабли.

Не стоит, впрочем, думать, что идея использования перевозимых на больших кораблях миноносок или минных катеров не посещала головы французских моряков до Курбе.

Предшественник «фудра» - минный транспорт «Япон»

№29, №30

№58, №59

№56, №57

Строитель

Торникрофт

Форж э Шантье де ля Медитерране

Заказаны

1.04.1878

16.08.1880

15.02.1881

Вошли в строй

1879

1881

1882

Водоизмещение, т (минимальное/на испытаниях/в полном грузу)

7,67/9,5/11

-/ 10,6/12,67

-/11,1

Длина, м (по ВЛ / наибольшая)

18,30/19,2

19,2

18,40

Ширина, м (по ВЛ / наибольшая)

2,04/2,16

2,28

2,33

Осадка, м (носом/на миделе/кормой)

0,2/0,58/0,98

-/-/1,02

0,35/0,7/105

Котлы:

Тип

Локомотивный

давление пара (кг/см²)

8,8

9,13

площадь нагрева (м²)

14,3

23,02

Машины:

ТИП

компаунд

диаметр ЦВД, м

0,178

0,209

диаметр ЦНД, м

0,28

0,343

ход поршня, м

0,20

0,203

частота вращения, об/мин

621-648

563-568

диаметр винта, м

0,86

Скорость, уз (проектная/на испытаниях)

17/16

17/16,9

17/14,5

Запасы, т (уголь/вода)

1/0.25 (на 4 часа полного хода)

Вооружение

2»4,4-м торпеды

Экипаж, чел.

7

7

7

На заседании 21 марта 1877 г. Комиссия по подводной обороне пришла к следующему мнению:

«...Так как невозможно обеспечить вооруженные минами паровые катера броненосцев качествами, дающими им возможность участвовать в бою в открытом море, нужно строить специальные корабли, при условии, что они будут очень быстроходны и способны действовать в бурном море. Следовало бы также придать к каждой эскадре специальный корабль, несущий некоторое число миноносок.

Этот корабль должен иметь скорость по меньшей мере равную скорости броненосцев, которые бы он сопровождал, и быть устроенным так, чтобы спускать на воду и поднимать на борт миноноски при погодных условиях позволяющих вести обычный бой». Предполагалось, что «эскадра из 12 броненосцев, несущих двенадцать миноносок, и сопровождаемая транспортом, несущим и снабжающим еще восемь-двенадцать миноносок, имеет серьезные основания идти на врага».

9 апреля 1878 г. вышло распоряжение министра о переделке транспорта «Ньевр» в носитель миноносок. В носовом трюме следовало разместить три 8,85-метровых стандартных паровых катера, вооруженных минами, еще один разместить на люке этого же трюма, пятый на палубе в корму от грот-мачты, и с каждого борта между грот- и бизань-мачтами - по миноноске Торникрофта. Специально подчеркивалось, что задачей такого транспорта должно стать не сопровождение своего флота в открытом море, но атака вражеских портов, бухт и рейдов. Впрочем, в итоге распоряжение министра от 25 ноября 1879 г. предписало переделать в носитель миноносок транспорт «Япон». Первые испытания с подъемом и спуском на воду пяти миноносок Торникрофта прошли в августе 1881 г. В течение девяти лет «Япон», переквалифицированный из транспорта в «учебный торпедный корабль», регулярно проводил опыты с использованием миноносок. На нем могли размещаться любые четыре из шести миноносок, получивших номера 29, 30, 56, 57. 58 и 59. По идее они были однотипны, но 56 и 57 построили сами французы, по немного измененным чертежам.

Французские миноноски отличались таранным форштевнем и типом торпедных аппаратов - вместо «решетчатых» на них установили трубы, торпеда из которых выталкивалась сперва паром, а затем - пороховым зарядом. Также французские миноноски имели два руля - малый носовой, площадью 0,065 м², и кормовой, площадью 0,519 м².

Стоит также отметить, что в ходе службы максимальная скорость миноносок быстро упала до 11 узлов.

Однако операция спуска и подъема миноносок на «Япон» оставалась непростой, а сами подъемные устройства - слишком примитивными. В 1889 году «Япон» избавили от роли корабля-носителя, вернув его на службу в качестве обычного транспорта. Миноноски, однако, остались в строю; №29 пострадала в 1897 г. при столкновении и была списана, №59 погибла в 1903 г. вместе с четырьмя членами экипажа, прочие были списаны в 1903-1910 гг.

Тем не менее, полученные на «Японе» не вполне удачные результаты не охладили пыла сторонников «Молодой школы». Ставя в пример успех Гурдона и Дюбока, достигнутый при помощи лишь шестовых мин, а не торпед (да, на тот момент по результатам испытаний французы считали шестовую мину куда более надежным оружием, чем торпеда, но прогресс не стоял на месте) и с малоприспособленных к таким атакам катеров, они настаивали, что современные миноноски смогут достичь куда большего, и дело лишь за решением министра. Дополнительную убедительность их аргументам придала закладка англичанами носителя миноносцев «Вулкан». В результате, весной 1890 г. морской министр Эдуар Барбе одобрил идею создания «эскадренного транспорта», программа создания которого была утверждена на заседании 13 мая 1890 г. Предполагалось, что транспорт будет нести десять миноносок водоизмещением 12 тонн и все необходимое для их снабжения, а его скорость и дальность плавания обеспечат возможность сопровождать броненосную эскадру. Кроме того, высокая скорость должна была помочь транспорту избежать боя с противником. Впрочем, несмотря на это обстоятельство, транспорт должен был получить довольно приличное артиллерийское и торпедное вооружение.

Командиры двух катеров «Баярда» - капитан-лейтенант Дюок и капитан 2-го ранга Гурдон

ПРОЕКТ

Из всех предложенных проектов наибольшее внимание Строительного совета привлек разработанный инженером Жаном-Казимиром Дюпла-Лаиттом. Родившийся в 1849 г. и окончивший «Эколь Политекник» в 1873 г., он во время франко-китайской войны успел послужить в Тонкине, где отвечал за ремонт кораблей эскадры адмирала Курбе и отличился при разработке сигнальной системы, обеспечивавшей связь между кораблями, поддерживавшими блокаду Формозы и флотилией речных канонерок в Тонкине. Его заслуги принесли ему орден Почетного легиона, врученный 14 июля 1884 г. Кроме того, во время упоминавшейся атаки китайских кораблей при Шейпу он нес службу на том самом «Баярде», что, по мнению некоторых, и привлекло внимание именно к его проекту.

В 1890 г. Дюпла-Лаитт в звании инженер-капитана 2-го ранга работал в Тулонском арсенале на должности инспектора работ, осуществляемых частными фирмами. Успешная разработка проекта будущего «Фудра» подстегнула его карьеру; в 1892 г. он был произведен в инженер-капитаны 1-го ранга, в этом звании занял пост помощника Кораблестроительного департамента в Тулоне и на несколько лет вернулся в Тонкин. В 1901 г., возвратившись в Тулон, Дюпла-Лаитт стал членом Строительного совета, а в 1907-м, уже в звании инженер-контр-адмирала, занял пост Начальника кораблестроительного департамента Тулона, на котором и оставался почти до самой своей смерти, последовавшей в 1916 г.

Упомянутый проект был рассмотрен и в целом одобрен Строительным советом на заседании 2 июня 1891 г. 24 июля концепция «эскадренного транспорта» была одобрена и министром Барбе, с условием «внесения изменений в соответствии с выводами, сделанными Строительным советом...»

Новый проект был отправлен в Париж 7 октября, а уже 20- го начальник Технического департамента инженер Бьенэме предлагает министру Барбе: «...учитывая тот факт, что инженер Лаитт внес все предписанные изменения и поправки, измененный проект можно счесть удовлетворяющим пожеланиям Строительного совета. Я представляю проект на утверждение министра и предлагаю поручить Комиссии по машинам и тяжелому оборудованию начать размещать заказы для оснащения этого корабля, который будет включен в состав флота под названием «Сен».

Приложенная к проекту записка Лаитта уточняет, как должна была бы проходить работа с миноносками:

«По оценке, водоизмещение эскадренного транспорта достигнет 5557,476 т, длина между перпендикулярами - 107,.90 м. Корабль устроен так, что сможет нести 10 18-м миноносок водоизмещением 12 т.

12,5-метровая миноснока «Форжэ Шантье де ля Медитерране»

13-метровая миноноска «Ателье э Шантье де ля Жиронд» (общий вид)

Для спуска их на воду предусмотрели устройство, аналогичное примененному на «Пелайо»; благодаря ему можно одновременно спускать на воду по четыре миноноски с каждого борта. Гэк не крепится непосредственно под нижним шкивом, а соединяется с ним обоймой, опирающейся на рессоры Бельвилля - подобно системе, использующейся на железной дороге. Эта система позволяет поглощать сотрясения в том случае, когда миноноска в непогоду будет находится на гаках, но недостаточно высоко, чтобы не подвергаться ударам волн.

Подъем будет осуществляться при помощи паровых лебедок, размещенных по тому же принципу, что на «Марсо». Я присутствовал на испытаниях этого броненосца; требовалось две минуты, чтобы поднять миноноску, поставить ее на кильблоки, откинуть балку наружу и быть готовым к приему следующей миноноски. При подъеме миноноска проходит на расстоянии не меньше метра от корпуса. Все выступы достаточно малы, а балки - длинны, чтобы миноноска могла зацепиться.

Четыре лебедки для работы с миноносками размещены на верхней палубе, четыре лебедки для работы со шлюпками - на крыше камбуза...»

30 ноября 1891 г. министр уточнил, что поскольку новый корабль решено переквалифицировать из транспорта в крейсера, то его название будет не «Сен», а «Фудр». Название реки - до того использовавшееся во французском флоте в качестве имени дюжины кораблей, в основном флейтов и транспортов- для крейсера было сочтено неподходящим. Имя же «Фудр» - «Молния»-было унаследовано от старого винтового фрегата, и хотя в прошлом использовалось в основном для канонерок, по мнению министра оказалось для крейсера вполне уместным.

Различные частные фирмы выдвинули ряд предложений по оснащению корабля, особенно расстаралась «Форж э Шантье». 20 января 1892 г. фирма отправила министру письмо со следующими строками:

«Господин министр,

Мы имеем честь сообщить вам, что депутаты Гавра обеспокоены положением рабочих этого города, во множестве увольняемых из-за нынешнего спада в кораблестроительной отрасли, и призывают нас еще снизить цену, за которую мы готовы построить транспорт миноносок «Фудр».

Мы решили в результате их давления и в интересах наших сотрудников, о которых нам надлежит заботиться, и по предложению инженера - начальника Комиссии по машинам и крупному оборудованию предложить сегодня цену ниже той, что была определена нами в предложении от 4 января.

Мы надеемся, господин министр, что в этой ситуации мы будем вознаграждены заказом...»

Тем не менее, в апреле 1892 г. решили, что крейсер будет строить фирма «Ателье э Шантье де ля Жиронд» из Бордо. Контракт с ней подписали 9 июня 1892 г. - сразу после того как парламент одобрил выделение флоту дополнительных средств. Собственно закладки крейсера пришлось ждать до декабря.

«Фудр» на стапеле

ПОСТРОЙКА

Как говорилось выше, планировалось разместить на «Фудр» десять миноносок, однако в 1893 г. это было изменено. 11 сентября «Ателье э Шантье де ля Жиронд» представила проект установки для подъема и спуска миноносок на воду, добавив: «как указано в записке, принятие предложенных «Крезо» миноносок привело к увеличению цены и веса, поскольку для них требуются более мощные подъемные устройства. Кроме того, на «Фудр» найдется место лишь для восьми, а не десяти, как по контракту, миноносок». Подробнее о разработке миноносок будет рассказано ниже, в главе о вооружении крейсера.

Постройка, ведшаяся под руководством инженера Эдельманна, шла без превратностей - если не считать таковыми столь привычные для французского флота изменения проекта в ходе постройки. Так, первоначальным проектом подразумевалось наличие на крейсере двух боевых мачт и довольно сильного вооружения, в частности - пяти торпедных аппаратов.

27 апреля 1894 г. запиской МГШ в Третий отдел Технического департамента указывалось:

«Трудность размещения на борту «Фудр» личного состава численностью 504 человека привела к принятию 27 декабря 1893 г. решения о сокращении технических средств в соответствии с ролью этого корабля.

Как следует из резолюции Строительного совета от 13 мая 1890 г., сам «Фудр» не должен участвовать в атаке, и его миссия состоит в обеспечении помощи эскадре своими миноносками. Это позволит ему избегать контакта с вооруженным противником; чтобы снаряды врага не нанесли ущерба находящемуся на нем оборудованию и миноноскам, Строительный совет обеспечил ему высокую скорость. Он не должен участвовать в бою, по крайней мере - на малых дистанциях.

Соответственно, извещаем господина начальника Технического департамента что министр принял решение:

1) Отказаться от боевых мачт в пользу легких мачт, недавно предложенных для крейсеров.

2) Отказаться от торпедных аппаратов и торпед.

Кроме того, чертежи предполагают наличие двадцати офицерских кают; это число можно сократить до 16. Место бывших 4 кают позволит увеличить площадь помещения для сна.

Наконец, бесполезность наличия одновременно полного экипажа на корабле и на всех миноносках позволит сократить численность экипажа до 420 человек».

Записка показывает, что за три года идеи несколько изменились, и ценность корабля уже не была так очевидна.

27 июля 1894 г. вновь вернулись к вопросу рангоута:

«Внутренний диаметр фок-мачты уменьшен с 1,80 до 1,50 м; высота ограничена крышей рубки (11 метров над ВЛ), где будут размещены прожектор и две скорострельные 37-мм пушки. Сердечник будет иметь диаметр 500 мм вместо 600 на высоте на два метра большей, чем достигает внешняя часть мачты; его клотик - диаметром 200 мм - будет возвышаться на 25 метров над спардеком и на 31,56 метра над ВЛ. На 12 метров ниже клотика будет находиться пост наблюдателя, состоящий из круглой платформы диаметром 1,70 м. Нижняя мачта получит с каждого борта по две пары вант и штаг. Стеньга - штаг и фордуны. Для подъема сигналов будет иметься легкая стальная рея.

Гоот-мачта подобна фок-мачте».

Заметим, что большую часть работ, обычно производимых на уже спущенном корабле у достроченной стенки, в данном случае осуществили на стапеле. Наконец, подошло время спуска корабля на воду. 19 октября 1895 г. убирали леса (всего пришлось вывезти около 200 кубометров древесины), и до утра 20-го мазали слип мылом, жиром и топленым салом, потратив 3,5 т указанных веществ. В 5 утра 20 октября благословить крейсер пришел кюре, в 7 утра открыли верфь для желающих присутствовать на церемонии. Самым видным лицом, прибывшим на спуск крейсера, стал министр торговли Андре Лебон. В 07:30 под звуки «Марсельезы» и овации 50-тысячной толпы крейсер благополучно сошел на воду. По окончании спуска министр вручил медали двум бригадирам и четверым рабочим верфи.

Благодаря высокой степени готовности крейсера на момент спуска вооружение для испытаний оказалось возможным закончить к 1 февраля 1896 г. - опоздав относительно первоначальных планов всего на полтора месяца.

Основные ТТХ крейсера «Foudre»

Водоизмещение, т

6089,644

Длина между перпендикулярами, м

114,2

Длина по ВЛ в полном грузу, м

116,3

Длина наибольшая, м

118,701

Ширина по ВЛ, м

15,608

Глубина трюма, м

6,1

Осадка, м

5,4 носом, 7,2 кормой

Бронирование, мм:

палуба

44-104

рубка

100

щиты 100-мм пушек

54

Вооружение:

8 100-мм пушек модели 1891 г.

6 на батарейной палубе побортно, 2 на верхней палубе в ДП

4 65-мм пушки модели 1891 г.

на верхней палубе побортно

37-мм пушки модели 1891 г.

2 на носовой надстройке, 2 на площадке у грот-мачты

2 65-мм десантные пушки модели 1885 г.

2 37-мм пушки для установки на плавсредствах

Прожектора:

4 без дистанционного включения на батарейной палубе, 2 с дистанционным включением - один на ходовой рубке, один на площадке у грот-мачты

6 прожекторов «Бреге»

Силовая установка:

Машины

2 вертикальные трехцилиндровые тройного расширения

Котлы

24 котла Лаграфель д'Алле

Мощность, л.с.

11 800 л.с.

Запас угля, т

798

Дальность плавания, миль (при скорости, уз)

7300 (10) или 1395 (19)

Экипаж, чел.

410 (в т.ч. 12 офицеров)

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

КОРПУС

Достаточно специфическое назначение «Фудра», официально числившегося крейсером, привело к тому, что использованные в его корпусе решения часто имели мало общего с традиционно применявшимися в ту пору на французских крейсерах.

В первую очередь это было заметно по надводной части корпуса. Размещение миноносок на палубе, мастерских внутри корпуса и необходимость осуществлять спуск и подъем миноносок не дали конструктору возможности применить сильный завал борта. Если у французских крейсеров тогда ширина корпуса в районе верхней палубы была на 20-38% меньше, чем по ватерлинии, то у «Фудра» палуба была уже лишь на 7%. Однако такое решение привело к тому что на волне «Фудр» невыгодно отличался даже от заметно менее крупных собратьев резкой и сильной качкой, благодаря которой побилось немало хрусталя и фарфора в офицерской кают-компании. В остальном высокий - 7,35 м в носу и 5,95 на миделе - борт обеспечивал крейсеру хорошую мореходность.

Хотя и не все французские крейсера конца 1880-х - начала 1890-х гг. могли похвастаться таким носом как «Дюпюи де Лом», все же заметно выступающий таран стал одной из отличительных их черт. Такое решение позволяло разгрузить нос и уменьшить килевую качку, но, опять же, заметно уменьшало площадь палубы в носу. На «Фудре» с его очень далеко вынесенным вперед баковым орудием это оказалось неприемлемым, и форштевень приобрел S-образные очертания, в верхней части заметно загибаясь вперед. Подобная форма форштевня оказалась вполне удачной, и была воспроизведена Эмилем Бертеном на больших броненосных крейсерах.

Форму кормовой оконечности Дюпла-Лаитт «подсмотрел» не у более новых «одноклассников», а у больших мореходных крейсеров, заложенных еще в 80-е годы. Предпочтенная им эллиптическая, а не острая корма позволила заметно увеличить площадь помещений и удобно разместить кормовую пушку.

Новейшие французские бронепалубные крейсера отличались достаточно изящными обводами: коэффициент общей полноты колебался от 0,483 до 0,516, полноты мидель- шпангоута - от 0,804 до 0,844. Дюпла-Лаитт выбрал более полные обводы - соответственно 0,549 и 0,88. Тем не менее, «Фудр» оказался на момент ввода в строй одним из быстрейших крейсеров французского флота.

Что до набора, то здесь конструктору пришлось отойти от установившейся практики. На тот момент французские корабелы полагали, что крейсеру вполне достаточно двойного дна и устроенных вдоль одинарного борта пустых отсеков. Как следствие, шпангоуты делались из швеллера: в районе дна он разрезался вдоль, ветви разводились, и между ними вставлялись листы. Однако в этом случае объем отсеков двойного дна оказывался невелик. Дюпла-Лаитту же требовалось устроить достаточно объемные балластные цистерны для компенсации изменения посадки при спуске миноносок. Поэтому набор выглядел иначе.

Вертикальный киль высотой 1100 мм набирался из стальных листов толщиной 11 мм. Шпангоуты, общим числом 119 (нумерация с носа в корму) и установленные со шпацией 965 мм, изготавливались из 8-мм листов, и крепились к килю заклепками и уголками 75х75х8 мм. Между шпангоутами в киле для облегчения конструкции прорезались прямоугольные отверстия 525х275 мм. Стрингеры - по пять на борт - состояли, кроме сплошного и непроницаемого четвертого, из интеркостельных рамок, в которых также вырубались прямоугольные отверстия. С внешней обшивкой, набиравшейся из листов толщиной 11-13 мм, стрингеры и шпангоуты соединялись заклепками и угольником 75х75х8 мм, киль - угольником 100х 100х 12 мм. Поверх шпунтового пояса между 13-м и 115-м шпангоутами при помощи стальных уголков крепился тиковый фальшкиль шириной 450 мм и толщиной 150 мм.

Обшивка двойного дна, имевшая толщину 8 мм и простиравшаяся от шп. 15 до шп. 105 и от киля на оба борта до 4-го стрингера крепилась к килю, стрингерам и шпангоутом уголком 75х75х8 мм. В нос от таранной переборки на шп. 5 и в корму от переборки на шп.89 шпангоуты изготавливались из швеллера 175х70х7 мм и листа толщиной 8 мм. Бимсы броневой палубы изготавливались из швеллера 200х80х7 мм и крепились к шпангоутам в средней части внахлест, а в носу и корме при помощи книц.

«Фудр». Теория, продольный разрез, планы палуб. Копия подлинного чертежа

«Фудр». Сечение по шпангоутам. Копия подлинного чертежа

Ахтерштевень изготавливался излитой стали, форштевень- из кованой. Оба крепились к килю заклепками. Литой ахтерштевень шел до броневой палубы, выше нее продолжаясь опять же конструкцией из швеллера, форштевень поднимался на 700 мм выше батарейной палубы, и продолжался до верхней конструкцией из стальных листов.

Шпангоуты выше броневой палубы и бимсы верхней палубы также изготавливались из швеллера 175x70x7 мм, бимсы жилой палубы - из швеллера 200x80x7 мм. Соединение бимсов и шпангоутов осуществлялось при помощи книц. Толщина стального палубного настила составила 3 мм, во внутренних помещениях поверх него укладывался линолеум, на верхней палубе и открытых участках батарейной - в частности на спонсонах - поверх стального настила лежал деревянный тиковый толщиной 40 мм.

Толщина надводной обшивки в средней части корпуса ближе к ВЛ достигала 13 мм, и утончалась к оконечностям и к верхней палубе до 10-11 мм. За внешней надводной обшивкой по броневой палубе шел коффердам шириной 760 мм и высотой 2,34 м. Каждые три шпангоута коффердам перегораживался водонепроницаемой переборкой. Внутренние стенки коффердама набирались из стоек из 775-мм уголка и 5-мм листов. Позади коффердама на высоту межпалубного - от броневой до жилой - пространства шел коридор, также делившийся поперечными водонепроницаемыми переборками через три-четыре шпации. Отверстия в переборках в коффердаме (овальной формы, 470x350 мм) закрывались крышками на винтах, в переборках в коридоре (шириной 650 мм и высотой 1500 мм) - водонепроницаемыми дверьми.

Подводная часть корабля делилась одиннадцатью главными водонепроницаемыми переборками на отсеки, обозначавшиеся буквами латинского алфавита из носа в корму-от Адо L. Переборки стояли на шпангоутах №№ 5,14, 20, 28, 39, 50, 61, 72, 90, 95 и 103. Шпангоуты, соответствующие переборкам, были водонепроницаемыми, в прочих же вырубались отверстия. Еще одна переборка, шедшая от внутреннего настила двойного дна до броневой палубы, имелась на шп. 86.

Отсек А был оставлен пустым, отсек В - занят 94-тонной балластной цистерной. В отсеке. С находились погреба боезапаса носовой 100-мм пушки и стрелкового оружия, выше них, на платформе, находился перевязочный пункт. В отсеке D размещался боезапас 37-мм и 65-мм пушек, в отсеке Е - погреба боезапаса четырех 100-мм пушек, водяные цистерны, отек динамо-машин, машина якорного шпиля и цепной ящик. Отсеки F, G, Н были заняты котельными отделениями и расходными угольными ямами, отсек I - машинным отделением. Отсек J оказался самым взрывоопасным - помимо боеприпасов к кормовым 100-мм и 37-мм пушкам, здесь также хранился пироксилин и торпеды. Немногим лучше был отсек К - занятый, помимо отделения вспомогательных механизмов и рулевой машины, боезапасом к кормовой 100-мм и 65-мм пушкам, а также кладовой пироксилина для снаряжения плавучих мин. В отсеке L находились румпельное отделение и 18-тонная цистерна водяного балласта.

На броневой палубе в отсеках клетчатого слоя в основном располагались угольные ямы общим объемом 488 м³. Помимо них здесь хранились якорные и плавучие мины, а также материалы для устройства заграждений на стоянках.

На жилой палубе в носу размещались лазарет, аптека, кладовые и помывочная кочегаров. Затем до самой кормовой трубы тянулись жилые помещения, за которым шли мастерские, и наконец - старшинские и офицерские каюты. На батарейной палубе размещались уборные экипажа, старшинские каюты, лебедки устройств спуска миноносок, камбузы, офицерская кают-компания и каюты, и наконец - апартаменты командира. Здесь же находились шесть вынесенных на спонсоны бортовых 100-мм пушек.

Верхняя палуба между скромными по размерам носовой и кормовой надстройками была практически полностью занята миноносками и шлюпками. Отметим, что под миноносками настила не было, и кильблоки миноносок устанавливались на подкрепленные стойками бимсы. Обе 100-мм пушки оказались сдвинуты практически к самым оконечностям, причем носовую еще и водрузили приподнятую над палубой круглую платформу, под которую выводились раструбы вентиляторов. Впоследствии, впрочем, платформу демонтировали.

«Фудр». Броневая палуба. Копия подлинного чертежа

БРОНИРОВАНИЕ

С одной стороны, никто не ожидал, что корабль со столь слабым артиллерийским вооружением и имеющий в надводной части погреба с минами будет принимать участие в артиллерийском бою и, соответственно, нуждаться в защите от вражеских снарядов. С другой стороны, лишить «Фудр» таковой защиты означало в случае непредвиденных неприятностей почти наверняка обречь большой и дорогой корабль на гибель или, как минимум, тяжелые повреждения. Второе соображение выиграло, и «Фудр» получил толстую даже по мировым, не говоря уже о французских, меркам, броневую палубу, набранную из плоских плит, изготовленных впрочем не из мягкой стали, а из железа. У борта палуба опускалась на 1,2 м ниже ВЛ, в средней, плоской части поднималась на 0,5 м над ВЛ. Плиты первого, примыкающего к борту ряда стояли под углом 39° к горизонтали, второго ряда - верхним краем примыкающим к плоской части - под углом 22° . Толщина плит обоих рядов составляла 104 мм. Длина плиты достигала 7,72 м, ширина плит первого ряда - 1,775 м, вес - 10 678 кг. Плиты второго ряда были чуть уже и легче. В горизонтальной части толщина плит составляла лишь 44 мм, при той же длине, ширине 1,68 м и весе 4438 кг. Крепились плиты к подложке при помощи болтов диаметром 32 и 42 мм, а также 26-мм заклепками (только над пустыми отсеками вдоль борта и угольными ямами). Общий вес палубной брони составил 711,7 т, еще 16,45 т весили болты, и 55,12 т - окружавшие многочисленные отверстия в палубе 140-мм комингсы из литой стали.

Кроме того, 100-мм стальной броней защищалась боевая рубка и 500-мм коммуникационная труба. Основания станков 100-мм пушек закрывались цилиндрами из броневой стали с толщиной стенок 54 мм; такую же толщину имели и вертикальные стенки орудийных щитов.

АРТИЛЛЕРИЯ

Поскольку артиллерия «Фудру» полагалась, в первую очередь, для самообороны, то в качестве главного калибра он получил восемь 100-мм орудий модели 1891 г., которые обычно использовались на крейсерах, в лучшем случае, в качестве «второго» калибра, а на броненосцах так и вовсе считавшихся чуть ли не пристрелочными. Впрочем, эти пушки, продержавшиеся на кораблях до конца Первой мировой войны, на момент принятия на вооружение являлись вполне удачными образцами.

Пушка состояла из центральной трубы, на которую надевался кожух, фиксирующийся запорным концом. На кожух навинчивался казенник и цапфенное кольцо. В отличие от скорострельных пушек более крупного калибра, замок на них не находился в постоянном зацеплении с рамой: по французской классификации он назывался буквально «замком с откидной дверцей», из приятных на русском флоте образцов наиболее близок к нему будет «замок с шарнирным кольцом». Для открывания замка использовалась единственная рукоятка: сперва при ее повороте замок поворачивался вокруг оси канала ствола, затем за нее следовало потянуть чтобы выдвинуть его из гнезда до срабатывания подпружиненных защелок, соединявших замок с шарнирным кольцом. Наконец, шарнирное кольцо вместе с замком при помощи той же рукоятки откидывалось вбок.

«фудр». Планы размещения 100-мм артилерии. Копия подлинного чертежа

65-мм пушка «Фудра». Рейд Вильфранша, 1914 г.

Характеристики артиллерии «Фудра»

Тип орудия

100-мм Mod.1891

65-мм Mod.1891

47-мм Mod.1891

Длина нарезной части ствола, мм/клб.

4497/45

3247/50

1878/40

Полная длина пушки, мм

4646

3450

2048

Число нарезов

30

26

20

Вес ствола/замка, кг

1700/28

540/42

Вес снаряда, кг: Ч, П

14/0,692

4/0,195

1,5/0,055

С, М

16/0,42

4/0,1

1,5/0,022

Вес заряда, кг (тип пороха)

3,7 (ВМ7)

0,875 (ВМЗ)

0,27 (ВМ2)

Давление в стволе, кг/см2

2000/2400'

1950

2000

Начальная скорость, м/с

740/710'

715

650

Хотя техническая скорострельность и превышала 10 выстрелов в минуту, французы были реалистами, и полагали что «ускоренная» боевая скорострельность составит 6 выстрелов в минуту, «методичная» (при продолжительной стрельбе) - 3 выстрела в минуту.

Пушки устанавливались на станках с центральным штыром, с гидравлическим тормозом отката, расположенным прямо под стволом, и двумя размещенными по бокам от него накатниками с пружинами Бельвилля. Как уже говорилось выше, два орудия размещались в ДП в носу и корме, шесть - побортно на спонсонах. Углы обстрела составили 244° для носовой пушки (развернуть ее дальше в сторону кормы мешали кат-краны), 294° для кормовой и 165-170° для бортовых.

Подъемников боезапаса 100-мм патронов имелось пять - по одному на носовую и кормовую пушку, и каждую пару бортовых. Работа подъемников обеспечивалась ручными лебедками, установленными рядом с шахтами над погребами. Расстояние от подъемника до пушки могло быть изрядным - свыше 20 м для средних бортовых и кормовой пушек, поэтому рядом с каждой пушкой размещался стеллаж на 16 выстрелов.

Противоминное вооружение крейсера первоначально состояло из четырех 65-мм орудий модели 1891 г. и четырех 37- мм револьверных пушек. Последние позднее были заменены 47-мм скорострельными модели 1885 г. 65-мм пушки стояли на спонсонах на верхней палубе, 37-мм (потом 47-мм) - на носовой надстройке и на площадке в нижней части грот- мачты. На пару пушек имелось по одному ручному подъемнику боезапаса.

65-мм и 47-мм пушки были схожи по конструкции, состоя из центральной трубы, на которую со стороны казенной части был надет кожух, на кожух навинчивался казенник. На 47-мм пушке кожух фиксировался навинчивающимся на трубу запорным кольцом. На кожух надевалось цапфенное кольцо: на 65-мм пушке оно крепилось при помощи шпонок, на 47-мм - при помощи резьбы. Обе пушки имели клиновой затвор. Боевая скорострельность 65-мм пушки считалась равной 10-12 выстрелам в минуту, 47-мм - 15.

65-мм пушка размещалась на станке модели 1892 г. Станок с люлькой имел два гидравлических, заполненных глицерином, тормоза отката. Накатник - пружинный; тройная спиральная пружина одним концом упиралась в крышку тормоза отката, другим соединялась с его же штоком. Неподвижная часть люльки опиралась на роликовое основание, установленное в верхней части «кринолина» - собранной из металлических полос конической тумбы.

47-мм устанавливались на самые простые станки, лишенные даже тормозов отката. Станок имел в нижней части бронзовый штыр, вставлявшийся в «стакан» в верхней части «кринолина».

Поскольку основным оружием «Фудра» должны были являться миноноски, автор полагает возможным уделить этим маленьким кораблям особое внимание[*Миноноски будут рассмотрены в следующих частях статьи.].

«фудр». Устройство для подъема и спуска миноносок на воду. Копия подлинного чертежа

Работа с якорями на «Фудре». Рейд Вильфранша, 1914 г.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА, УСТРОЙСТВА, СИСТЕМЫ

С выбором машин и котлов автор проекта оригинальничать не стал. Два трехлопастных винта диаметром 5,1 м вращались двумя трехцилиндровыми вертикальными машинами тройного расширения, разработанными фирмой «Шнейдер». Пар для них вырабатывали котлы Лаграфелля- д’Алле, на тот момент - довольно популярные во французском флоте. Котлы состояли из двух водяных камер, соединенных трубками, имевшими диаметр 70 мм и установленными под небольшим углом к горизонтальной плоскости. В верхней части камеры соединялись цилиндрическим паросборником. Котлы с одной стороны имели несколько больший объем воды, что делало их отклик на изменения жара в топках не столь быстрым. С одной стороны это снижало скорость разведения паров, с другой стороны - позволяло использовать не самых опытных кочегаров.

Котлы размещались в трех котельных отделениях, в каждом по восемь. Они были развернуты дверцами топок бортовым угольным ямам, что упрощало поднос угля, а тыльной частью - к продольной переборке. Котлы стояли парами, и каждая пара имела общий дымоход. Подача воздуха в КО обеспечивалась шестью вентиляторами, причем воздухозаборники находились не на верхней, а лишь на батарейной палубе.

Общая площадь решеток во всех котлах составила 81,6 м², число трубок - 3504, нагревательная поверхность - 2170 м², объем воды в котлах - 63,6 м³. Давление в котлах могло достигать 15 атм., для подачи в машины оно снижалось при помощи детандеров до 11,5 атм. Максимальная мощность, развитая машинами составила 11 808 л.с. при 108 оборотах в минуту. Это обеспечило скорость 19,908 узла.

Те же котлы обеспечивали пар для систем отопления, установленных в жилых отсеках и каютах, а также пар для динамо-машин, паровых насосов и паровых лебедок для подъема грузов и работы с миноносками, якорного шпиля, и, наконец-для паровой рулевой машины.

Стоит задержаться на рулевой системе. Если перемещение румпеля при помощи тележки, передвигаемой штуртросами из стального каната, которые, в свою очередь, наматывались и сматывались с барабана рулевой машины, было вполне стандартным, конструкция балансирного руля площадью 14,37 м²- совершенно обычной, то передача усилия с румпеля на баллер оказалась вполне оригинальной. Если слишком узкая корма не позволяла крепить румпель на баллер французы использовали для передачи усилия две параллельные жесткие тяги . Но здесь корма оказалась настолько узкой, что невозможно было даже переложить румпель на полный угол - 35°. В результате конструктор применил подобие цепной передачи, установив по зубчатому сектору с разным количеством зубцов на баллере и оси румпеля, надев на них два отрезка цепей Галля, и соединив концы последних жесткими тягами. Из-за того же недостатка пространства, эти тяги пришлось ставить крест-накрест, и в одной делать отверстие для свободного прохода второй. В результате перекладке румпеля на 23° соответствовала перекладка руля в другую сторону на 35°.

Якорный шпиль мог развивать тягу в 21 т, скорость подъема якоря при этом составлял 10 см/с. Сами якоря были донельзя традиционными - Адмиралтейского типа, со штоком. Хотя они и не могли убираться в клюзы, а их штоки ограничивали углы наведения носовой пушки, работа с якорями - благодаря достаточно просторной палубе - была относительно удобна. На крейсере имелось три якоря весом по 4780 кг и один резервный - весом 2410 кг.

Рангоут крейсера состоял из двух мачт. Вместо планировавшихся боевых, «Фудр» получил их облегченный вариант. В нижней части мачты состояли из двух концентрических труб с толщиной стенок 4 мм. Внутренняя имела диаметр 500 мм, внешняя - 1500 мм; в промежутке между ними размещался винтовой трап, ведший у фок-мачты с жилой палубы до площадки на крыше ходовой рубки, а у грот-мачты - на площадку с пушками и прожекторами. При переносе рубки внешняя труба фок-мачты была демонтирована. Выше площадки мачта состояла из единственной трубы с той же толщиной стенок; высота мачт над ВЛ составила 31,6 м.

«Фудр» на рейде Тулона, 1900-1902 гг. Миноноски на борту отсутствуют, благодаря чему хорошо видно устройство для их спуска на воду.

Каждая мачта несла площадку для наблюдателя, возвышавшейся над ВЛ на 19,6 метра.

Особенностью, придававшей «Фудру» наибольшую экзотичность, были, безусловно, устройства для подъема и спуска миноносок на воду. На верхней палубе на 26-м, 47-м, 64-м и 85-м шпангоутах от борта до борта были установлены П-образные опоры, возвышавшиеся над палубой на 4,35 м. Они собирались из уголков и 12-мм стального листа. Верхняя сторона горизонтальной балки опоры была гладкой, и на ней крепились рельс и идущий вдоль него заплечик. На внешней стороне вертикальных стоек опор крепились петли, на которых поворачивались откидные части опор, в рабочем положении выступавшие за борт на 4 метра. Сверху на каждую пару опор параллельно диаметральной плоскости устанавливались по две 20-метровые «тележки» - по сути, балки с закрепленными на концах роликами, которыми они опирались на вышеупомянутые рельсы. «Тележки» собирались из стальных листов и уголков на заклепках. Рядом с роликами устанавливался зацеп, которым тележки во избежание сдвига держались за заплечики. В шести метрах от обоих концов на тележке устанавливались тройные полиспасты, рядом с которыми имелись площадки для контроля скорости вращения полиспаста вручную.

Спуск миноноски на воду осуществлялся следующим образом: тележка перемещалась по рельсам на опорах при помощи цепей, проведенных через шкивы на откидных частях опор, и идущие к лебедкам на батарейной палубе. После того как тележка оказывалась точно над миноноской, нижние блоки шкивов с крюковыми зацепами спускались вниз, крюки цеплялись за прикрепленные к миноноске рымы, и миноноска поднималась под тележку, где дополнительно крепилась крюковыми зацепами, жестко соединенными с балкой. Затем тележка перемещалась за борт по откидным частям опор, зацепы отсоединялись, и миноноска спускалась на воду. Конец цепи, шедшей через полиспаст, крепился к тележке не жестко, а при помощи пружин Бельвилля, что по идее должно было позволить сгладить любые рывки. На деле, спуск миноносок на воду так и остался возможен лишь в спокойную погоду.

Схожей по устройству но куда более легкой по исполнению была конструкция для спуска на воду плавсредств, размещавшихся рядом с дымовыми трубами: двух 10-метровых паровых катеров, 10-метрового баркаса и 9-метрового катера. Прочие плавсредства - два 8-метровых вельбота, два 8-метровых катера, 5-метровый ял и 3,5-метровая плоскодонка - спускались на воду при помощи обычных поворотных шлюпбалок.

Продолжение в следующем номере

Паровой катер подходит к борту «Фудра», район Сен-Рафаэля, 1914 г.

Юлия ГАЛКИНА

Ночная минная война на Дунае и Саве в кампанию 1914 года

«Лейта» и «Марош», входившие в состав Савской группы мониторов

Перед тем как Австро-Венгрия объявила войну Сербии, 26 июля 1914 г.[1 Все даты в статье приведены по новому стилю, за исключением ряда особо оговоренных случаев.] в городе Брчко (современная Босния и Герцеговина) была сформирована Савская группа мониторов, ядром которой стали два корабля старой постройки - «Марош» и «Лейта». Эта группа подчинялась командиру 7-й пехотной дивизии и должна была обеспечивать поддержку своим войскам на участке Рача-Шабац. В частности, когда 12 августа 4-й корпус 2-й армии Австро-Венгрии перешел в наступление и занял Шабац и ряд окрестных городов, включая Мачванскую Митровицу, мониторы поддерживали наступление и помогали оборонять плацдарм, оказывая огневую поддержку от Шапца[2 Особенность склонения топонима «Шабац» в сербском языке.] ниже по течению Савы. 24 августа мониторы Савской группы прикрывали отступление австро-венгерских войск на север, после чего возвратились на стоянку в район селения Рача. Вышеописанные события носят название Церской битвы, закончившейся победой сербов.

Для противодействия слаженному тандему «армия - речная флотилия», а также для защиты Белграда из России была направлена минная партия лейтенанта Василия Аполлоновича Григоренко.

Согласно отчету старшего лейтенанта Юрия Фаддеевича Волковицкого (главы минного отряда), 17 августа, отбывая к месту назначения, лейтенант Григоренко (тогда еще не подчинявшийся Волковицкому), получил 20 мин заграждения и 4 мины Уайтхеда. 30 августа и сам Волковицкий получил предписание отправиться в Сербию с 30 шаровыми минами[3 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.138.]. Таким образом, можно сказать, что к началу «минной кампании» на август 1914 года минный отряд располагал 50 минами заграждения и 4 минами Уайтхеда. В конце августа оснащение минного отряда пополнилось еще двумя торпедами[4 Там же. Л.140.]. Согласно ведомостям стоимости предметов по минной части, переданных до 15 марта 1915 г. в распоряжение Экспедиции Особого Назначения, минный отряд использовал мины Уайтхеда образца 1897 г. и 1898 г.[5 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.2375. Л.156-157.], а мины заграждения - образца 1898 г. и 1908 г.[6 Там же. Л.160.]

С августа по ноябрь 1914 года минным отрядом старшего лейтенанта Волковицкого осуществлялась систематическая деятельность, направленная на борьбу с австро-венгерской дунайской флотилией. График минных постановок показан в таблице.

Схема минного заграждения у Орашадской Ады (РГА ВМФ. Ф.418. Оп. 1. Д.3450. Л. 147)

Командир «Темеша» капитан 3 ранга Олаф Вульф

Монитор «Темеш» в Будапеште в 1910 г.

Остов «Темеша», затонувшего в результате подрыва на мине в 7 км ниже Шапца

Наиболее ярким успехом минного отряда стало потопление монитора «Темеш» (в 02:45 ночи 24 октября 1914 г.) в 120 метрах от селения Грабовац (7 км. ниже Шапца), выполнявшего задание по уничтожению неприятельских переправочных средств. Причиной гибели корабля стало заграждение, поставленное русским отрядом у Орашадской Ады (см. табл., пункт №8)[7 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.141об.]. В результате взрыва были убиты 31 человек личного состава, включая 1 офицера, и 9 человек ранены; силой взрыва у монитора сорвало правую башню. Попыткам удержать корабль на плаву помешал ружейный огонь сербов с берега. «Темеш» затонул на глубине 4 метров. Оставшиеся в живых 3 офицера и 48 матросов были сняты сторожевым катером «Ь». Монитор был поднят в 1916 году, прошел ремонт с модернизацией и в 1917 г. снова вошел в состав флотилии.

Следует упомянуть и событие, нашедшее отражение в воспоминаниях Василия Григоренко, - подрыв австрийского шлюза недалеко от устья Босута[8 Григоренко В. На Дунае в 1914 году // «Родина», 2010, №11. - С.134.], произошедшее ранее гибели «Темеша», в конце августа 1914 г. Благодаря нему вражеские мониторы оказались на мели и, следовательно, не могли действовать, пока в Саве не поднялась вода. Но данное событие не находит отражения в австрийских источниках. Олаф Вульф отмечает сильное падение воды в Саве, но, тем не менее, не упоминает это событие как результат действий русских минеров[9 Вульф О.Р. Австро-венгерская дунайская флотилия в мировую войну 1914- 1918 гг.-СПб., 2004.-С.11.]. В это время австро-венгерская флотилия участвовала в боях за Шабац (в рамках более масштабной Церской битвы) и получала многочисленные просьбы о поддержке, причем вопрос о том, кого именно будет поддерживать Савская группа мониторов, оставался на усмотрение командиров кораблей[10 Там же. С.10.]. 24 августа Шабацкая операция была закончена, и именно на этот период приходится упоминание Олафа Вульфа о падении уровня воды, вследствие чего прохождение переката у Рачи (а именно там находились мониторы) было затруднительно[11 Падение уровня воды в данной локации произошло до 27 августа, в то время как подрыв шлюза состоялся не ранее 12-13 сентября.]. Если мы посмотрим на рапорт главы минного отряда, то увидим, что подрыв шлюза состоялся около 12- 13 сентября. Таким образом, падение уровня воды в Саве началось задолго до операции в устье Боссутского канала, и участок Рача-Купиново оставался без поддержки флотилии. 17 сентября мониторы, касаясь грунта, сумели миновать перекат у Рачи.

Обратившись к фрагменту карты, мы увидим, что стоянка австрийских мониторов находилась на р. Саве, и подрыв шлюза Боссутского канала никак не уменьшил бы объем воды в Саве. Поэтому, наиболее вероятной точкой зрения будет являться то, что временное бездействие речных сил противника было связано с общим падением уровня воды на участке Рача-Шабац. Детальное описание реки Савы, разработанное оперативным отделом Верховной Команды в Крагуевце, говорит о том, что участок Савы у Рачи является наиболее опасным для судоходства, так как в условиях малой воды сильно мелеет[12 Опис реке Саве. Штампариjа Врховне Команде. - Крагуjевац, 1915. - С.51.].

График минных постановок

(Приведен по Отчету Ю.Ф. Волковицкого о деятельности отряда с момента ухода из Севастополя- РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.138-142.)

№

Дата постановки (старый/новый стиль)

Место установленных мин

Количество установленных мин

1

15 (29) августа

Остружница

1 мина Уайтхеда (извлечена 13/27 сентября, п. №9)

2

16-17 (30-31) августа

у Дубока

1 мина (неточно)*

3

18 августа (1 сентября)

у Дубока

4 мины

4

19-20 августа (2-3 сентября)

у Дубока

6 мин

5

20-21 августа (3-4 сентября)

у Дубока

2 мины

6

22-23 августа (5-6 сентября)

Дубок

1 мина Уайтхеда

7

29 или 30 августа (12 или 13 сентября)

Боссутский канал

1 мина Уайтхеда (выпущена по цели)

8

6 (20) сентября

у Орашадской Ады

9 мин

9

13 (27) сентября

Дунайский Кей,** Белград

1 мина Уайтхеда (выпущена по цели, неудачно)

10

17 сентября (1 октября)

у железнодорожного моста***

9 мин****

11

19 сентября (3 октября)

у железнодорожного моста

5 мин

12

25 сентября (9 октября)

Ада Цингалия

1 мина Уайтхеда (заменена 14/28 октября)

13

26 сентября (10 октября)

Дунайский Кей

1 мина Уайтхеда (снята 6/20 октября, впоследствии поставлена на Большом Военном острове, см. пункт № 15)

14

4 (18) октября

Остружница

1 мина (снята 11/25 октября, см. п.№16)

15

8 (22) октября

Большой Военный остров (Велики Ратни Остров)

1 мина Уайтхеда (снята 29 октября/14 ноября)

16

11 (25) октября

Купальня*****

1 мина (утонула 31 октября/16 ноября)

17

23 октября (6 ноября)

Дунайский Кей

1 мина Уайтхеда

18

1(15) ноября

Купальня

1 мина Уайтхеда

19

4 (18) ноября

у железнодорожного моста

2 мины

* Ю.Ф. Волковицкий приводит в рапорте противоречивые указания, не совсем понятно, была ли произведена постановка и сколько мин было использовано.

** Kej (серб.) - набережная.

*** Под «железнодорожным мостом» понимается действующий в то время мост Землин-Белград.

**** Одна из этих мин взорвалась при постановке.

***** Под купальней, возможно, имеется в виду участок Савы напротив острова Малая Цингалия (район Чукарица, часть современного Белграда, в 1914 - пригород), упомянутый Иво Андричем в одной из книг, как самая популярная купальня начала XX века. Этот участок вполне можно назвать «стратегически важным».

Схема подрыва Боссутского шлюза (РГА ВМФ. Ф.418. Оп. 1. Д.3450. Л. 146)

Несмотря на отсутствие корреляции свидетельств Григоренко с австро-венгерскими источниками, на наш взгляд, в достоверности показаний русского минера не стоит сомневаться - приготовления к подрыву шлюза и постановка мины описаны столь подробно и детально, что не оставляют впечатлений о намеренном искажении реальности. Эти же события отражены в отчете старшего лейтенанта Волковицкого: после получения известия о нахождении вражеских мониторов в Босуте, было решено разбить шлюз; вместе с тем из России пришли мины Уайтхеда, одну из которых использовали для подрыва. В результате через час «вода из канала с огромным шумом выкатилась в Саву». По сообщению главы минного отряда, после взрыва австрийцы открыли жестокий огонь[13 РГА ВМФ. Ф.418 Оп.1. Д.3450. Л.139об-140.].

Однако отечественный исследователь И. Черников отмечает, что русскими минерами осуществлялся подрыв не Боссутского канала, а Славучского[14 Черников И.И. Энциклопедия мониторов. Защитники речных границ России. - СПб., Судостроение. 2007. - С.99.], в результате чего мониторы Савской группы сели на мель (как и диктуют нам русские источники), однако упоминание последней географической локации начисто противоречит рапорту Волковицкого и воспоминаниям Григоренко. Кроме того минными постановками руководили сербские власти (Верховная команда), и было бы странно, если бы сербские офицеры ошиблись в собственных топонимах.

Подводя итог, можно вывести следующую гипотезу - действия мониторов в конце августа на участке Шабац-Рача стеснялись природными условиями (падение уровня воды), а не действиями русских минеров. В то же время вопрос о подрыве шлюза и блокировании двух мониторов остается открытым и нуждается в корректировке со стороны сербских и немецких источников: где именно и какой шлюз был взорван, а также на какой именно стоянке находились мониторы Савской группы на указанную дату.

1 сентября Оскар Потиорек, главнокомандующий австро-венгерскими вооруженными силами на Балканах и, одновременно, командующий 6-й армией, решил предпринять повторное наступление с форсированием Савы и Дрины с целью упредить наступление противника в этом районе[15 Rothenberg G. The Austro-Hungarian campaign against Serbia in 1914 // «Journal of Military History». Vol.53, №2. 1989. - P.138.]. В данной операции австро-венгерские войска поддерживала Савская группа мониторов. Как было обозначено выше, «Марош» и «Пейта» стояли в районе Рачи, скованные обмелевшим участком Савы. Однако это не помешало им поддерживать переправу своих войск у Рачи 8 и 14 сентября[16 Вульф O.P. Австро-венгерская дунайская флотилия... - С.11.]. Таким образом, в первые полтора месяца войны вражеские корабли действовали на Саве практически беспрепятственно.

Впервые моряки Савской группы мониторов обнаружили мины 19 сентября, после чего начали оборудовать свои корабли сетями и рамами из брусьев[17 Там же. С.12.]. С этого времени передвижения по Саве были сопряжены с риском. Это также касалось и части Дунайской группы мониторов («Темеш», «Кёрёш»), которая 28 сентября сумела миновать Белград под обстрелом и перейти в Шабац свободным от мин фарватером вдоль северного берега Савы в сопровождении тральщика «Андор»[18 Там же.].

Весь октябрь Савская группа мониторов провела в непрерывных боях за Шабац и Мишарские высоты[19 Pawlik G., Christ H., Winkler H. Die k.u.k. Donauflottille 1870-1918. - Graz, 1989. - S.52. ]. Одним из значительных боевых эпизодов был обстрел укрепленной позиции у Равне 3 октября, в ходе которого «Лейта» получила 12 попаданий от сербской полевой артиллерии и потеряла трех человек убитыми и одного раненым, а «Марош» в ответ обстрелял сербскую батарею[20 lbid. S.12.].

Главнокомандующий австровенгерскими силами на Балканах генерал Оскар Потиорек

Эскизный чертеж импровизированного трального устройства, устанавливавшегося на мониторы

Монитор «Лейта» с тральным устройством, 1915 г.

3 ноября, обследуя фарватер в районе гибели монитора «Темеш», «Андор» обнаружил очередную мину, которая взорвалась в трале[21 Вульф O.P Австро-венгерская дунайская флотилия... - С.13.]. Олаф Вульф отмечает, что это была не единичная мина, а заграждение, и в условиях слабого течения протралить это заграждение не представлялось возможным. Таким образом, благодаря заграждению у Орашадской Ады (п. №8), в то время как австрийская армия предприняла крупное наступление, деятельность австрийских мониторов на участке Шабац-Белград была затруднена. Вероятно, к этому же минному заграждению относятся свидетельства О. Вульфа об обнаружении мин в районе Мишарских высот (см. рис. 2)[22Там же. С.18.].

Начиная с 14 ноября, австрийцы ведут планомерную деятельность по очистке фарватера от мин. Возглавляет эти работы тральщик «Андор»[23Там же. С.13.].

После 26 ноября движение флотилии вновь задержалось, так - как было обнаружено заграждение у Обреновца. В отчете Волковицкого о нем ничего не говорится, однако британский историк Чарльз Фраер сообщает, что 5 ноября между Волковицким и Хьюбертом Кардалем (британским военно-морским офицером, приехавшим в Белград для того, чтобы дать рекомендации по обороне) состоялся разговор об усилении данной позиции, с целью не позволить Савской группе мониторов вернуться в Дунай[24 Fryer C.E.J. The Royal Navy on the Danube. - NY: Columbia University Press, 1988.-P.27.], таким образом можно предположить, что первые мины у Обреновца были выставлены русским отрядом еще до 5 ноября.

Австрийцами предполагались также возможные заграждения у Остружницы и у Белграда. Уничтожение этих заграждений продолжалось до 7 декабря[25 Вульф O.P Австро-венгерская дунайская флотилия...- C. 13.]. После чего Савская и Дунайская группы мониторов соединились и поддерживали левый фланг своих войск, упиравшихся в Дунай у Грочка[26 Там же. С.14.].

Было бы правильным раскрыть вопрос о постановках в месте слияния Дуная и Савы, призванные защитить Белград от действий мониторов в этом районе.

В конце июля Дунайская группа мониторов базировалась в Земуне и в Панчево. Ядро группировки составляли мониторы «Темеш», «Бодрог», «Кёреш» и «Шамош», находившиеся на стоянке в Земуне; в Панчево оставались сторожевые катера «d» и «д», сопровождавшие перевозки военного имущества в Земун в интересах армии[27 Там же.].

Задачей минного отряда стало блокирование мониторов около Велико Ратно Острово (Большой военный остров) у Земуна с целью защиты Белграда. Если обратиться к графику минных постановок и взглянуть на карту, то можно отметить, что торпедные аппараты и минные постановки у Ады Цингалии, Дунайского Кея, Большого Военного Острова, железнодорожного моста и Купальни были предназначены стеснять свободное движение мониторов как по Саве вверх, так и по Дунаю в сторону Панчево.

Олаф Вульф отмечает, что в начале декабря «выше моста Землин-Белград было вытралено 11 русских шаровых мин», вследствие чего до уничтожения заграждения мониторы простояли на якоре у Остружницы[28 Там же. C.13.]. Таким образом, можно смело утверждать, что в данном случае австрийская флотилия имела дело с минным заграждением из 14 мин, поставленным в два этапа - 1 и 3 октября (см п. 10, 11).

В заключение Вульф отмечает еще ряд заграждений, обнаруженных мониторами. В частности, это заграждение у Ново село[29 Там же. С.18.]. Здесь мы имеем с дело с заграждением у Дубоко из двенадцати (либо, возможно, тринадцати) мин (п. №2-6).

2 ноября, ввиду австрийского наступления, отряд получил приказ эвакуироваться из Белграда, поэтому все мины и военное имущество были собраны в Торлаке и отправлены к станции Чуприя[30 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.142.]. Последнее минное заграждение, согласно графику, было произведено 4 ноября.

Для реконструкции постановок после 4 ноября мы можем обратиться к воспоминаниям лейтенанта Григоренко «На Дунае в 1914 году». Данный источник сложно назвать полностью достоверным. Он был опубликован в журнале «Морской сборник» в 1916 году и писался, с большей долей вероятности, после окончания деятельности ЭОН. Этим можно объяснить некоторые неточности в описании передвижений и постановок. Так, Григоренко отмечает, что после 19 сентября 1914 г. он отправился защищать Белград и французскую батарею, обстреливаемую мониторами[31 Григоренко В. На Дунае в 1914 году // «Родина», 2010, №11. - C.135.]. Но французская батарея прибыла в Белград только лишь 5 ноября (по новому стилю)[32 Extraits du rapport du 30 octobre 1915 du Capitaine de Fregate PICOT, commandant la mission D. // G. Delannoy. Guerre 1914-1918. Citations a I'ordre de I'armee des formations et batiments de la marine francaise. - P.163.]. Таким образом, налицо «наложение сюжетов» в описании событий автором.

Монитор «Кёрёш» с тральным устройством в носовой части

Сторожевой катер «d» в 1908-1909 гг.

Таким образом, поскольку Григоренко не указывает точных дат минных постановок, укажем их приблизительно. В начале декабря русские минеры выставили заграждение ниже Железных ворот (очевидно, с целью защитить порт разгрузки русских караванов со снабжением в Прахово), в период с 23 до 29 декабря (старый стиль) ставили заграждение у Дреновца, а 29 декабря (старый стиль) было произведено заграждение у Шапца (7 мин)[33 Григоренко В. На Дунае в 1914 году // «Родина»,.2010, №11. - С. 137.].

Однако Вульф упоминает, что в кампанию 1914 года на Дунае было обнаружено (помимо Дунайского Кея) минное заграждение и торпедная батарея на участке Винча-Ритопек[34 Вульф О.Р. Австро-венгерская дунайская флотилия... - С.18.]. Упомянутое заграждение действительно имело место быть, но его постановка осуществлялась уже 21 февраля 1915 г. русскими минерами. Первое же упоминание в документах союзников о нем относится к декабрю 1914 года, когда глава французской военно-морской миссии капитан-лейтенант Пико и Хьюберт Кардаль в докладе сербскому Военному министру обсуждали рекомендации по обороне Белграда[35 Fryer C.E.J. The Royal Navy on the Danube. - P.34.]. Противоречие можно объяснить тем, что после краткого отдыха и ремонта в Будапеште, корабли флотилии вновь появились у Белграда в середине февраля 1915 г., и, скорее всего, Вульф ошибочно относит эту постановку к концу 1914 года.

Если критерием эффективности деятельности минного отряда считать уничтожение вражеских речных сил, то может сложиться впечатление, что русские моряки добились незначительных результатов. Постановка минных заграждений осуществлялась со значительными трудностями. Так, при постановке Дубокского заграждения командир отряда Юрий Волковицкий обращал внимание на плохое материальное обеспечение, неподготовленность команды, а также на незнание сербами особенностей реки Савы[36 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.138об.]. Лишь немногие офицеры сербской армии могли оказать квалифицированную помощь. Так, 18 августа отряду удалось поставить минные заграждения у Дубока, во многом благодаря прикомандированному к отряду сербскому офицеру майору Миляну Николичу - Волковицкий отмечает его энергию,распорядительность и знания[37 Там же. Л.139. ].

В ночь с 22 на 23 августа постановка у Дубока проходила в непростых условиях: команда находилась под постоянным обстрелом со стороны противника[38 Там же.]. Неудача постигла попытки поставить мины у Дреновачка Ада, а также в устье реки Дубрава[39 Там же. Л. 140.] - к приезду минного отряда австрийцы занимали эти территории, что делало постановку невозможной. Предпринимались неоднократные попытки установить минное заграждение в районе о-ва Вертачка Ада, однако этому помешало недостаточное техническое оснащение: отряду был дан лишь один понтон, а второй, который привез сербский полковник Васич, оказался рассохшимся, притом, что других понтонов в сербской армии не было[40 Там же. Л.139об.].

Схема минного заграждения у Дубока (РГА ВМФ. Ф.418. Оп. 1. Д.3450. Л. 148.)

Эти же сведения с разной степенью подробности освещаются в заметках лейтенанта Григоренко за 1914 год. Автор делает больший акцент на техническую сторону произведенных операций, подробно описывая процесс минирования. Отмечает Григоренко и то, что «сами же сербы ничего не имели и дать ничего не могли», а также недостаточную материальную оснащенность своего отряда в целом. Заключение выглядит очень печально: миссия сделала все, что могла в тех условиях, которые ей были предоставлены; при работе удовлетворялись минимумом средств и, несмотря на любезность сербских властей и пыл простых солдат, сербы мало что понимали в речных операциях[41 Григоренко В. На Дунае в 1914 году... - С.138.]. С мнением Василия Григоренко, которое он выразил по поводу некомпетентности сербов в вопросах рекогносцировки участка реки и минных постановок, трудно безоговорочно согласиться. Юрий Волковицкий отмечал, что помощь некоторых сербских штаб-офицеров сложно переоценить. Так, в рапорте главы отряда был отмечен не только Милян Николич, а также полковник Васич, майор Протич, поручик Корач[42 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.139об.]. Немаловажным является и список сербских служащих, представленных к русским знакам отличия - многие из них внесли существенный вклад в рекогносцировку Дуная, Савы и Моравы[43 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3451. Л.265-267об ]. Хотя, стоит оговорить, что вышеупомянутые сербские военнослужащие были прикомандированы к отряду полковника Доброва, главе инженерного отряда, а не к минной партии Волковицкого.

Минный отряд Волковицкого подчинялся сербской Верховной Команде, которая руководила всеми минными постановками. В частности, сербы решали, где и когда русский отряд должен поставить минное заграждение. Это, в свою очередь, привело к некоторому недопониманию между ними и Волковицким. Так, в начале сентября глава минного отряда настаивал на ряде постановок (Земун и несколько точек на Саве, отбитых сербами), которые не получили одобрения Верховной Команды[44 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.140об.], и, как следствие, не состоялись. Хотя, ущерб для австрийцев, в случае успешной постановки был бы возможен. Эту же ситуацию описывает и британский исследователь Чарльз Фраер. Один из его «героев», Хьюберт Кардаль был свидетелем общения Юрия Волковицкого и генерала Живковича[45 Михайло Живкович - с началом Первой мировой войны возглавлял войска обороны Белграда]. Первый настаивал на том, что необходимо усилить минное заграждение у Обреновца, которое австрийские речные силы не смогут преодолеть. Живкович же, уверенный в том, что южный берег Савы прочно удерживают сербы, сказал, что уже существующего заграждения вполне достаточно[46 Fryer C.E.J. Royal Navy on the Danube... - R28.].

В заключение хотелось бы обратиться к сербской историографии, посвященной вопросу «минной активности» на Дунае. Несмотря на то, что такие исследования являются на сегодняшний день единичными, они очень показательны. Одним из ярких примеров является статья «Русская военная помощь Сербии 1914-1915 гг.» Данилы Шаренаца, сотрудника Института современной истории (г. Белград). В своей работе историк категорически заявляет о том, что минные постановки не приносили желаемых результатов (по причине малого количества самих мин), а те мины, что были поставлены, не представляли никакой опасности для вражеских мониторов[47 Шаренац Д. Руска војна помоћ Србији 1914-1915. (www.academia.edu)]. В доказательство автором приводится жалоба полковника Милислава Лешанина, командующего обреновачским отрядом во время Колубарской битвы, о том, что мониторы свободно проходят минные заграждения, так как «взрывчатка не приходит в действие».

Подобные жалобы не беспочвенны. Уровень технического оснащения минеров был недостаточен: Волковицкий отмечает, что часто не было возможности проверить давление воздуха в торпедах, из-за чего пуски оказывались неудачными[48 РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.3450. Л.141.], не было даже пусковых решеток - они были забыты в спешке сборов[49 Тюриков C.B. Экспедиция особого назначения на Дунае // «Гангут», №79, 2014.-С.34.]. Однако подобный дискурс, диктующий результативность действий минного отряда по критерию уничтоженных или поврежденных мониторов, на наш взгляд, не является корректным.

Представители сербского руководства с членами союзнических военных миссий в Торлаке в 1915 г. В первом ряду слева направо: лейтенант Ю.Ф. Волковицкий, капитан-лейтенант Пико (французский флот), генерал Михайло Живкович, архиепископ Белградский, контр-адмирал Эрнест Троубридж (Королевский флот)

Русская военно-морская миссия оказала решающее влияние на обстановку на дунайском театре. Безусловно выдающейся можно назвать деятельность русских минеров, к борьбе с которыми австро-венгерская флотилия не была подготовлена. Как заметил американский исследователь Пол Хальперн, австрийские мониторы готовились воспроизводить классическую модель войны на море, в противоборстве с кораблями противника (прежде всего румынскими мониторами), но не были готовы к тесному взаимодействию с сухопутными войсками и «минной войне»[50 Halpern. Р. A Naval History of World War I. - Annapolis: Naval Institute Press, 1994. - P.262].

«Минная война» на реке повлекла за собой не только потери в корабельном составе флотилии, но поглотила много средств и усилий на противодействие минной опасности. Таким образом, русские моряки (при неравном соотношении сил «флотилия - отряд с минами») сумели стеснить внушительные силы противника хотя и не пресечь деятельность, препятствуя свободному маневрированию австро-венгерских речных сил, и не позволив флотилии существенно влиять на обстановку на сухопутном театре.

К статье: Минная война на Дунае и Саве в кампанию 1914 года

Валерий СПИЧАКОВ

Пинский десант.

Операция по овладению городом Пинск (12-14.07.1944)

Часть 1

Постановочный кадр: высадка десанта с БК-43 на берег в Пинске

ОПЕРАТИВНАЯ ОБСТАНОВКА И ПЛАНИРОВАНИЕ

В Белорусской наступательной операции 1944 г. тактические десанты Днепровской военной флотилии стали обычным явлением. Десанты способствовали скорейшему продвижению стрелковых дивизий вдоль Припяти, но к середине июля продвижение 61-й армии отставало от общего наступления 1-го Белорусского фронта. Причинами тому были заболоченность местности, и, соответственно, отсутствие в составе армии танковых и моторизованных частей. К 10 июля немцы удерживали практически весь район около Пинска и левый берег Припяти южнее, подобие гигантского «клина» с острием к востоку от Пинска и расширяющимся основанием у Бреста, именуемый в немецких источниках «Припятский нос» (Pripjet-Nase).

Фронт около Пинска удерживался различными полевыми и вспомогательными частями, вытесненными на Припятское направление как с востока, так и с юга (от батальонов охранных полков до отдельных казачьих эскадронов). Непосредственно Пинск и район севернее оборонялись 7-й пехотной дивизией, левый берег Припяти южнее Пинска удерживался 3-й кавалерийской бригадой. Территория была хорошо подготовлена в инженерном отношении к круговой обороне - по всему периметру Пинска были построены железобетонные ДОТ, а на тактически значимых рубежах оборудованы два ряда траншей полного профиля, связанных ходами сообщения. Дороги, мосты, дамбы были густо минированы - после окончания боевых действий в районе Пинска было обезврежено 49 900 мин и 397 фугасов. В контексте событий июля 1944 г., «крепость Пинск» (в числе других двенадцати городов объявлена таковой 3 марта 1944 г.) стала временным оборонительным рубежом для прикрытия общего отступления вермахта на брестском направлении. Тем не менее, для Днепровской военной флотилии операция по овладению городом Пинск стала самой сложной из совместных с Красной Армией за всю войну, а по составу задействованных сил - самой масштабной.

Замысел десанта в г. Пинск принадлежит штабу 1-й бригады речных кораблей. Затем план операции был утвержден Военным Советом флотилии и доложен штабу 61-й армии. Пинск расположен на левом, возвышенном берегу р. Пина, у места слияния ее с Припятью. Конфигурация речной сети позволяла атакующим приблизиться к Пинску с востока сразу по двум направлениям и высадить десант в черте города. Данное обстоятельство позволяло не только задействовать большее количество кораблей, но и давало возможность чётко разделить зоны действия бригад флотилии: 1-я бригада речных кораблей должна была двигаться к Пинску вверх по р. Припять, а 2-я бригада речных кораблей - вверх по р. Ясельда и затем по р. Пина. Соответственно, бригады брали десант из разных дивизий: 1-я бригада речных кораблей - из 415-й стрелковой, 2-я бригада речных кораблей - из 397- й стрелковой.

Днём 10 июля появился первый приказ, относящийся к предстоящей операции: командир 397-й стрелковой дивизии приказывал при содействии Днепровской военной флотилии высадить 100 человек десанта в районе с. Городище на р. Ясельда, а десант в Пинск высадить во время боёв за город.

11 июля командующий 61-й армией генерал-лейтенант П.А. Белов приказал: 89-му стрелковому корпусу и 9-му стрелковому корпусу, после 30-минутной бомбардировки противника авиацией фронта[1 Не состоялась.], перейти в наступление и овладеть г. Пинск. С началом наступления, Днепровской военной флотилии высадить в Пинске десант из состава частей 397-й стрелковой дивизии, а также захватить в Пинском порту речной флот противника[2 В условиях Полесья, с его немногочисленными дорогами, захвату речных судов уделялось особое значение - эта задача ставилась флотилии, 415-й и 397-й стрелковым дивизиям.].

В тот же день в дневниковых записях командующего 61-й армией с нескрываемым удовлетворением отмечается: «Всю ночь был занят организацией десанта через Припять для внезапного захвата Пинска».

В плане операции по овладению Пинском речному десанту отводилась вспомогательная задача - отвлечь силы противника от направления главного удара 55-й и 397-й стрелковых дивизий. Изначально десант должен был набираться из состава 397-й стрелковой дивизии, но утром 11 июля артиллерийские разведчики 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров установили контакт с передовыми частями 415-й стрелковой дивизии на правом берегу Припяти в районе с. Лемешевичи. Теперь флотилия взаимодействовала с двумя дивизиями на обоих флангах наступления, и потенциальных десантников стало в два раза больше. В развитие приказа командующего армией, командующий флотилией капитан 1-го ранга В.В. Григорьев отдал боевой приказ №4/пх, в котором определялась задачи флотилии:

«...высадкой десанта из частей Красной Армии и личного состава флотилии, с последующим захватом судов противника, содействовать частям 61-й армии в овладении г. Пинск.

1) 1-й бригаде речных кораблей, в 01:00 12.07.1944 г., при огневой поддержке корабельной артиллерии высадить десант в составе 1326-го стрелкового полка 415-й стрелковой дивизии в районе северо-восточной окраины г. Пинск (отметки судостроительный [завод], мукомольный [завод], пристань) с последующей подброской подкреплений десанту из состава 415-й стрелковой дивизии. После высадки десанта, выделить часть кораблей для захвата плавучих средств противника на рейде г. Пинск.

2) 2-й бригаде речных кораблей, взаимодействуя с 397- й стрелковой дивизией, с огневых позиций на р. Ясельда, артиллерийским огнём поддержать наступление частей дивизии на г. Пинск. Быть готовой к переброске 2-го батальона 448-го стрелкового полка (397-й стрелковой дивизии) из района с. Тупчицы в район с. Островичи на р. Ясельда».

Начальник штаба флотилии капитан 2-го ранга К.М. Балакирев, командующий флотилией капитан 1-го ранга В. В. Григорьев и член Военного Совета флотилии капитан 1 -го ранга П.В. Боярченко на борту штабного корабля«Каманин»

В 05:30 начала продвигаться вверх по р. Ясельда 2-я бригада речных кораблей. Сторожевые катера СК-15, СК-16 и СК-22 при поддержке 1-го дивизиона бронекатеров высадили десант из 100 человек 448-го стрелкового полка в районе с. Островичи.

У Островичи катерникам 1-го отряда сторожевых катеров довелось не только доставить десант, но и непосредственно поучаствовать в высадке, так как, пехотинцы, впервые оказавшиеся на палубе корабля, замешкались и не решались спрыгивать на берег под обстрелом. Тогда, командир отделения пулемётчиков сторожевого катера СК-16 старшина 2-й статьи Г.А. Друзьяко, взяв автомат, первым спрыгнул с катера и открыл огонь, тем самым увлекая своим примером пехотинцев-десантников. Абсолютно такой же «трюк с автоматом» пришлось проделать и мотористу СК-22 старшине 2-й статьи Г.Г. Дуднику[3 В 1945 г. за бой на р. Шпрее ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.]. Высадив десант, сторожевые катера остались у с. Островичи прикрывать пехоту огнём ДШК, но противник ушёл из села, не приняв боя.

На Припяти, с 10:00 бронекатера 4-го гвардейского отряда бронекатеров вели огонь по противнику в районе 4 км западнее с. Лемешевичи, израсходовав 123 76,2-мм снаряда, уничтожив две автомашины и подавив две миномётные батареи и пять пулемётных точек. Впрочем, эти заявленные потери не помешали противнику к вечеру поджечь Лемешевичи миномётным огнём.

11 июля произошло еще одно важное для последующих трёх дней событие: в район боевых действий пришли пять плавучих артиллерийских батарей и катера ПВО. Плавбатареи были смонтированы в Киеве всего за 60 часов и прошли за девять дней 620 км до района боевых действий. К сожалению, 100-мм боезапас для них не был доставлен к тому времени даже в Киев, поэтому использование плавбатарей носило ограниченный характер и свелось к 120-150 выстрелам на ствол за всю операцию.

Прибывшие плавбатареи были включены в состав 1-й бригады речных кораблей. Катера ПВО, находившиеся в составе 2-й бригады речных кораблей, командующий флотилией также приказал направить в распоряжение командира 1-й бригады.

Схема обстановки и боевая деятельность 1-й БРК и 2-й БРК на подступах к Пинску 10-11.07.1944 г.

1. огневые позиции 3-го гв. ОБКА 10.07.1944 г.

2. высадка артиллерийской разведки в 17:35 10.07.1944 г.

3. высадка десанта на правый берег в 18:00 10.07.1944 г.

4. высадка десанта на левый берег в 18:00 10.07.1944 г.

5. обстрел обоза противника в 19:30 10.07.1944 г.

6. обстрел «БК-2» и «БК-93» батареи противника 10.07.1944 г.

7. наступление 397-й сд 11.07.1944 г.

8. высадка десанта 448-го сп утром 11.07.1944 г.

9. поддержка десанта 448-го сп бронекатерами 1-го ДБКА

10. огневые позиции 1-го ДБКА утром 11.07.1944 г.

11. огневые позиции 1-го ДБКА днём 11.07.1944 г.

12. обстрел батареей шестиствольных миномётов огневых позиций 1-го ДБКА в 20:50 11.07.1944 г.

13. обстрел 4-м гв. ОБКА батареи противника в 7:00 11.07.1944 г.

14. место стоянки ШК «Каманин» утром 11.07.1944 г.

15. наступление 12-й гв. сд 10.07.1944 г.

16. наступление 12-й гв. сд 11.07.1944 г.

17. наступление 212-й сд 11.07.1944 г.

18. наступление 415-й сд 10.07.1944 г.

19. наступление 55-й сд 10.07.1944 г.

20. место посадки десанта 1323-го сп на корабли вечером 11.07.1944 г.

21. огневая позиция ПБА «ПАБ-1220» утром 11.07.1944 г.

22. огневая позиция ДПБА вечером 11.07.1944 г.

23. атака 1321-го сп в 23:00 11.07.1944 г.

ПОДГОТОВКА ТАКТИЧЕСКОГО ДЕСАНТА В ПИНСК

Подготовка к операции началась в 04:30 11 июля с разведки района с. Теребень - всего в 11 км от Пинска (ближе сёл к Пинску на Припяти уже не было) - 1-м отрядом бронекатеров. Разведка переросла в обстрел бронекатерами БК-2 и БК-93 миномётной батареи противника в районе села. Было выпущено 68 снарядов. Несомненно, в городе была слышна эта канонада, но какие-либо контрмеры противником приняты не были, что, в общем-то, и не удивительно - грохотало у Пинска тогда повсюду: 10 июля 12-я гвардейская стрелковая дивизия форсировала р. Струмень[4Название Припяти в верхнем течении.] в районе Хойно (15 км южнее Пинска) и захватила плацдарм на левом берегу реки, 55-я стрелковая дивизия и 547-й миномётный полк с боями приближались к реке Ясельда в 12 км к северо-востоку от Пинска.

Первыми, днём 11 июля на исходные позиции начали выдвигаться пять плавучих батарей (№1225 - №1229; шестая плавбатарея №1220 из-за расстрела канала ствола огня не вела, а участие в операции принимала только своими опытными комендорами в расчётах других плавбатарей), которые сосредоточились в районе с. Качановичи (25-й км от Пинска) в готовности перейти на огневые позиции для артиллерийской поддержки десанта.

К 19:00 корабли 1-й бригады речных кораблей рассредоточились в районе с. Тупчицы (20-й км от Пинска) для приёмки на борт десанта из подошедшего к берегу 1323-го стрелкового полка 415-й стрелковой дивизии и десантной группы из состава 66-го отряда дымомаскировки и дегазации флотилии.

Рядом, в Курадово 1-е, на сторожевом катере СК-24 держал свой командный пункт командир 1-й бригады речных кораблей капитан 2-го ранга С.М. Лялько - там и появился его приказ на Пинский десант:

«...а) 2-му гвардейскому дивизиону бронекатеров в 01:00 12 июля, при огневой поддержке плавучих батарей, непосредственно с бронекатеров высадить тактический десант в составе 1326-го стрелкового полка в районе северо-восточной окраины г. Пинск (судостроительный завод - пристань); артиллерийским огнём кораблей поддержать действия десанта на берегу; другой частью кораблей продолжать переброску подкреплений для десанта. После переброски десанта выделить часть кораблей для захвата плавучих средств противника в порту Пинск.

Полуглиссер 2-го отдельного отряда полуглиссеров в разведке

б) Дивизиону плавучих батарей к 22:00 11-го июля занять огневые позиции в районе 2 км восточнее с. Теребень [дистанция стрельбы 9-10 км], имея задачу артиллерийским огнём подавлять огневые точки противника, мешающие выполнению операции.

в) Дивизиону сторожевых катеров выделить часть катеров для перевозки боезапаса и тылов 1326-го стрелкового полка с последующей задачей подбрасывать подкрепления в г. Пинск из состава 415-й стрелковой дивизии. Остальные катера использовать для подвоза боезапаса бронекатерам и для эвакуации раненых.

г) Отряду катеров ПВО и плавучей зенитной батарее ПВО- 1270 обеспечить ПВО кораблей при выполнении ими задания. На катера ПВО взять десант из 1326-го стрелкового полка и высадить в северо-восточной части г. Пинск; последующая задача - подброска подкреплений десанту из 415-й стрелковой дивизии.

д) 3-му дивизиону катеров-тральщиков с 23:00 11 июля, обеспечить безопасную проводку кораблей по р. Припять от места приёмки до места высадки десанта, а также обеспечить противоминную оборону кораблей, стоящих на огневых позициях.

е) 1-му отдельному отряду полуглиссеров к 23:00 11 июля, выделить два полуглиссера для задымления места высадки десанта в момент подхода десанта».

Как видим, артиллерийская подготовка для подавления противодесантной обороны не планировалась[5 В приказе командующего армией упоминается бомбардировка Пинска авиацией, но она была отменена.]. Высадку десанта намечалось провести двумя волнами. Номер полка в приказе (1326-й) не соответствуют фактически десантированному (1323-й). Более того, о десантирование второго полка 415-й стрелковой дивизии в приказе вообще не упоминается.

1-я бригада речных кораблей располагала достаточными средствами для осуществления десанта в Пинск:

- 2-й гвардейский дивизион бронекатеров из 10 единиц проекта 1125 (БК-2, БК-11, БК-13, БК-14, БК-43, БК-92, БК- 93)[6 БК-12, БК-41, БК-42 и БК-44 ещё не пришли из Киева, где проходили ремонт после боёв на Березине.], двух бывших бронекатеров Пинской военной флотилии (БК-36, БК-37);

- 1-й дивизион сторожевых катеров из 13 единиц типа «А» (СК-11 - СК-17, СК-21 - СК-26)[7 Часть сторожевых катеров использовалась и 2-й бригадой речных кораблей ];

- 1-й отдельный отряд катеров ПВО из 8 единиц типа «ДБ» (ПВО-61 - ПВО-68)[8 Ещё два катера (ПВО-69 и ПВО-70) задержались в Киеве для монтажа на них установок M-8-M];

-дивизион плавбатарей из 5 единиц типа «ДБ» (№№ 1225- 1229);

- 1-й отдельный отряд полуглиссеров из 13 единиц типа «НКЛ-27» (ПГ-77, ПГ-101 - ПГ- 112).

Кроме того, 1-й бригаде речных кораблей оперативно придавались 19 катеров-тральщиков 3-й бригады траления (РТЩ-118, РТЩ-120, РТЩ-126, РТЩ-129, РТЩ-133, РТЩ-136, РТЩ-140, РТЩ-143, РТЩ-144, РТЩ-151, РТЩ-152, РТЩ-154, РТЩ-157, РТЩ-159, РТЩ-161, РТЩ-162, РТЩ-163, РТЩ-205, РТЩ-206).

В 19:10 началась посадка первых десантников 1323-го стрелкового полка на корабли, но в 23:00 вдруг выяснилось, что по маршруту следования кораблей с десантом, в с. Теребень всё ещё находится противник. И не миномётная батарея, с которой утром воевали БК-2 и БК-93, а 150-мм артиллерийская батарея! Теперь стало не только невозможно скрытно подойти на бронекатерах к Пинску, но и появилась опасность быть расстрелянными ещё на подходе. По предложению командира 1-й бригады речных кораблей, командир 415-й стрелковой дивизии отдал приказ о взятии с. Теребень с суши силами 1321-го стрелкового полка, что и было выполнено за час, к 24:00. Опасения оказались напрасными - ни орудий, ни вообще немцев, в селе уже не было.

Командир 1 -й бригады речных кораблей капитан 2-го ранга С.М. Лялько

Командир 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров капитан 3-го ранга А. И. Песков и замполит дивизиона гвардии капитан-лейтенант С. Т. Семёнов

ВЫСАДКА ПЕРВОЙ ВОЛНЫ ДЕСАНТА

В 00:15 12 июля корабли 1-й бригады речных кораблей тремя группами, с десантом в 550 человек из 1-го и 2-го батальонов 1323-го стрелкового полка, группы разграждения из 687-го отдельного сапёрного батальона, со средствами усиления в составе пулемётной роты и батареи 45-мм пушек, вышли к Пинску.

В голове колонны шли полуглиссеры ПГ-109 и ПГ-77, производя гидрографическую и навигационную разведку. На ПГ-109 шёл начальник штаба флотилии, на ПГ-77 - начальник военно-лоцманской службы. На ПГ-109 находился и офицер связи оперативного отдела штаба флотилии лейтенант И.М. Макаров с задачей разведки района высадки - он остался с десантом на берегу, и в дальнейшем докладывал на флагманский командный пункт обстановку на плацдарме. На 2-м км реки Припять (от Пинска) имелась навигационная опасность - полузатопленная землечерпалка. Здесь был выставлен ПГ-107 с задачей подавать световой сигнал при проходе кораблей.

За полуглиссерами шла первая группа из бронекатеров БК-93 (с командиром 1-го отряда бронекатеров гвардии старшим лейтенантом В.Н. Марковских), БК-2 и БК-92 с первым броском десанта из 200 человек, усиленных восемью пулемётами «максим». В числе этих десантников была и группа 66-го отдельного отряда дымомаскировки и дегазации (командир - старший лейтенант В.М. Юшков), имевшая задачу захватить суда в порту.

Вторая группа состояла из бронекатеров БК-43 (с командиром 4-го гвардейского отряда бронекатеров гвардии старшим лейтенантом И.М. Плёховым), БК-13 и катеров ПВО

ПВО-62, ПВО-63, ПВО-64, ПВО-65, ПВО-66, ПВО-68 со вторым броском десанта из 350 человек.

Третья группа: бронекатера БК-11 (на борту три 45-мм пушки, 42 ящика снарядов, 30 бойцов с оружием), БК-14 (на борту две 45-мм пушки с боезапасом и командный пункт командира 2- го гвардейского дивизиона бронекатеров гвардии капитана 3- го ранга А.И. Пескова), сторожевые катера СК-13, СК-15, СК-22 и катер-тральщик РТЩ-154 с шестью 82-мм миномётами и боезапасом к ним.

Замыкала колонну санитарная группа: СК-12 и РТЩ-205 с развёрнутыми на них медпунктами. Срочную эвакуацию раненых с поля боя должен был осуществлять полуглиссер ПГ-107.

Колонна кораблей шла малым ходом на подводном выхлопе, соблюдая светомаскировку и часто останавливаясь. Первое происшествие случилось после получаса движения - на ПВО-68 заглох мотор, и десантников с него пришлось пересадить на БК-13.

На 3-м км от Пинска, санитарная группа вышла из колонны и замаскировалась у левого берега - сюда «санитарный» полуглиссер будет эвакуировать раненых с поля боя.

На головном БК-93 в операцию шли два минёра из дивизиона катеров-тральщиков с задачей подорвать противокатерное боновое заграждение в случае его обнаружения. Но заграждения не было, и в 01:10 головные полуглиссеры беспрепятственно дошли до набережной Пинска. Один полуглиссер вернулся назад к колонне с донесением: «Фарватер до Пинска чист».

В 02:45 первый бросок десанта в полной тишине, под прикрытием дымовой завесы поставленной с ПГ-109, начал беспрепятственно высаживаться с бронекатеров на берег в черте города - ни одно из береговых железобетонных сооружений не было занято немецким гарнизоном. Только спустя 10 минут противник открыл по десантникам редкий неорганизованный огонь, но в 03:25 высадка уже закончилась.

Группа десантников 66-го отдельного отряда дымомаскировки и дегазации начала движение по набережной в сторону порта, продвинувшись только до моста через р. Пина в центре города. У моста завязался скоротечный бой с вооружённой пулемётами охраной, в результате десантники вынуждены были отойти назад и занять оборону на левом фланге плацдарма. Мост так и не был захвачен, один его пролёт был впоследствии подорван противником, что стало первой серьёзной неудачей десанта.

Высадив первую волну десантников, три бронекатера к рассвету заняли позиции в трёх километрах ниже Пинска с задачей артиллерийской поддержки десанта, а остальные корабли ушли к с. Тупчицы за второй волной десанта.

Вернувшиеся в 05:00 за второй волной десанта моряки десантников в Тупчицах не обнаружили! Выяснилось, что командир дивизии полковник П.И. Мощалков не верил в успех десантной операции и отправил 1326-й стрелковый полк к Пинску пешим маршем. Осторожно пройдя по заминированным дорогам 25 км по маршруту Лемешевичи-Болгары-Горново-Плещицы и далее вдоль правого берега р. Струмень к Пинску, 1326-й стрелковый полк пришёл в город вечером 14 июля, уже после взятия города. Более того, не оказалось в Тупчицах и 1321-го стрелкового полка. По приказу командира 415-й стрелковой дивизии, полк двинулся к Пинску по грунтовой дороге вдоль правого берега Припяти. Положение спас помощник начальника штаба 1323-го стрелкового полка, который срочно разыскал отдельную учебную роту младших командиров дивизии, которая в качестве десанта погрузилась на бронекатера.

Посадка десантников на бронекатер

Погрузка 45-мм пушки на бак бронекатера

Командир 1 -го отряда бронекатеров 1 -й бригады речных кораблей гвардии старший лейтенант В. Н. Марковских

Командир 4-го гвардейского отряда бронекатеров гвардии старший лейтенант И. М. Плёхов

Полуглиссер ПГ-77под вымпелом командира 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров

Наконец, в 07:15 из района с. Курадово 1-е вышли БК-2 и БК-93, имея на палубе по две 76,2-мм полковые пушки 3-й батареи 686-го артиллерийского полка с прислугой и боезапасом. Вслед за ними шли БК-43 и БК-92 с десантом из бойцов отдельной учебной роты.

В 07:30 12 июля генерал-лейтенант П.А. Белов делает запись в своём дневнике:

«Итак, два рейса десанта уже ведут бой в Пинске. Готовится третий рейс во главе с командиром дивизии полковником Мощалковым. Есть основания рассчитывать, что сегодня Пинск будет взят».

Как видим, о поступке полковника Мощалкова генерал-лейтенант Белов, находившийся на своём КП в Рухче 2-й в 40 км от плацдарма, ещё не знал.

БК-43 и БК-92 с десантом обогнали гружёные пушками БК-2 и БК-93 и первыми вышли к Пинску.

Не доходя до города, они стали у правого берега и открыли огонь по районам мукомольного и лесопильного заводов (территория современной мебельной фабрики по ул. Иркутско- Пинской дивизии), поджидая отставшие БК-2 и БК- 93. В 09:30 бронекатера возобновили движение к Пинску и через 15 минут попали под артиллерийский огонь противника прямой наводкой в 100-150 м от городской набережной.

17— БК-92 на огневой позиции на р. Припять

Головной бронекатер БК-92 уже был у берега, когда первый 75-мм снаряд снёс рубочную пулемётную башню - в ней погиб юнга Олег Ольховский.

За четыре дня до рокового боя ему исполнилось 15 лет. Юнга и ранее участвовал в боях, но в тот день бронекатер перевозил за рейс сотню десантников, для чего пришлось выгрузить из отсеков всё имущество. Охранять вещи на берегу был оставлен моторист БК-92 старшина 2-й статьи Р.И. Яхнис, а его пост в машинном отделении принял моторист краснофлотец А.С. Декин — по боевому расписанию пулемётчик в рубочной пулемётной башне. Заменить пулемётчика вызвался юнга Ольховский, и командир бронекатера согласился. Так образовалась роковая «цепочка», вызванная хронической нехваткой плавсостава на флотилии.

Все источники единодушны в том, что огонь по бронекатерам вели самоходные артиллерийские установки противника (в тогдашней терминологии - «Фердинанды»). Действительно, накануне через Пинск отходила на северо-запад 177-я бригада штурмовых орудий из состава 3-й кавалерийской бригады (это, как минимум, два десятка StuG-III и десяток StuH-42).

Всего БК-92 получил пять прямых попаданий 75-мм снарядов. Пробоины были и ниже ватерлинии, но поскольку бронекатер по инерции выскочил носом на берег, то затонула только корма. В моторном отсеке погибли моторист гвардии старшина 2-й статьи Д.Г. Михайлов, гвардии краснофлотец И.И. Триволь и пошедший в операцию на бронекатере вместе с сыном отрядный механик гвардии старший техник-лейтенант П.Е. Ольховский. Были ранены старшина группы мотористов гвардии старшина 2-й статьи Г.И. Григоранти и краснофлотец А.С. Декин. Они продолжали обеспечивать работу двигателя вплоть до затопления отсека, после чего Григоранти попытался открыть люк в рубку, но не смог поднять крышку - на полу рубки лежали тела погибших заместителя начальника политотдела 1-й бригады речных кораблей капитана Н.М. Булаткина, артиллериста 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров гвардии старшего лейтенанта А.Ф. Одуева и инструктора политотдела 1-й бригады речных кораблей гвардии старшего лейтенанта И.Л. Прокопьева. После повторного попадания снаряда в моторном отсеке возник пожар, и Григоранти с Декиным покинули отсек через палубный люк у кормовой установки ДШК.

В артиллерийской башне погиб комендор гвардии краснофлотец А.Т. Куликов и был смертельно ранен командир отделения гвардии старшина 1-й статьи Н.Н. Насыров (взрывом оторвало ногу). Командира бронекатера гвардии лейтенанта И.А. Чернозубова спасло то, что в момент взрыва он управлял бронекатером стоя на палубе у рубки, - он был контужен и сброшен в воду. Радист гвардии старший краснофлотец Н.Г. Неволин, выбравшись из радиорубки на палубу, был тут же ранен, но нашёл в себе силы перетащить ещё живого Насырова на берег.

БК-93 на переходе

Экипаж БК-93; крайний справа - командир бронекатера гвардии лейтенант Е. П. Калиуш

Несмотря на то, что бронекатер получил повреждения корпуса ниже ватерлинии и стал тонуть, пулемётчик гвардии краснофлотец К.И. Лавренюк продолжал вести огонь из кормового ДШК, пока пулемёт не вышел из строя, после чего Лавренюк ушёл с десантом в город, где за два дня принял участие в отражении двенадцати контратак противника. Чудом выжил в рубке командир отделения рулевых (он же боцман) гвардии старшина 1-й статьи И.С. Положенко. Лейтенант Чернозубов и раненный Положенко побрёли вдоль левого берега Пины, где их подобрал ПГ-107 и доставил на санитарный катер.

Большие потери на борту БК-92 понесли десантники - только убитыми на палубе восемь человек.

Противник перенёс огонь на БК-43, шедший вслед за БК-92. На корме БК-43 загорелись ящики с миномётными минами, но, к счастью, пулемётчик гвардии краснофлотец Р.Т. Рыжков заметил пожар и успел сбросить их за борт, а рулевой гвардии краснофлотец А.Ф. Шевелев под обстрелом заменил сгоревший кормовой флаг бронекатера новым.

Попытка поставить дымовую завесу результата не дала, так как ветер сменился на норд-вест. Шедший на БК-43 начальник штаба 1-й бригады речных кораблей капитан 3-го ранга П.С. Зинин приказал развернуться на обратный курс и высадить десант ниже по течению Припяти под прикрытием землечерпалки.

Через 10 минут к Пинску подошли БК-2 и БК-93 с четырьмя полковыми 76,2-мм пушками на палубе, но они были встречены сильным артиллерийско-миномётным огнём противника из района, прилегающего к набережной. Видя, что выгрузка пушек на плацдарм невозможна, командир 1-го отряда бронекатеров (шедший на БК-93) приказал БК-2 и БК-93 развернуться на обратный курс. К несчастью, БК-2 при развороте сел на мель у правого берега Припяти в 500 м от городской набережной, и тут же в его бензоцистерну попал 75-мм снаряд, вызвавший пожар. Через несколько секунд ещё один снаряд попал в левый кормовой угол рубки. Ряд прямых попаданий привел к тому, что горящий бронекатер затонул кормой. На его борту погибли флагманский артиллерист 1-го отряда бронекатеров старший лейтенант В.М. Загинайло, боцман бронекатера гвардии старшина 2-й статьи П.П. Куренков, старший радист гвардии краснофлотец П.М. Петров, рулевой А.З. Хайрулин; были ранены командир бронекатера лейтенант Н.И. Бураменский, командир отделения мотористов старшина 2-й статьи В.М. Булкин, старшина мотористов гвардии старшина 2-й статьи А.А. Титов, командир отделения пулемётчиков М.С. Колесов. Раненых с горящего бронекатера снял ПГ-77.

Схема обстановки и операция по овладению г. Пинск 12-14.07.1944 г.

1. место высадки десанта из 1323-го сп в ночь на 12.07.44 г.

2. затопленная землечерпалка

3. военный порт

4. лесопильный завод

5. железнодорожная станция

6. позиции отряда ст. лейтенанта Юшкова

7. КП командира десанта

8. лагерь военнопленных

9. НП 3-го гв. ОБКА

10. огневые позиции 3-го гв. ОБКА  12.07.1944 г.

11. место гибели БКА «БК-92» 12.07.1944 г.

12. место гибели БКА «БК-2» 12.07.1944 г.

13. место высадки подкрепления днём 12.07.1944 г.

14. позиции десанта 397-й сд 12.07.1944 г.

15. место гибели БКА «№ 154» днём 12.07.1944 г.

16. положение 397-й сд 12.07.1944 г.

17. место гибели КАТЩ «РТЩ-205» 13.07.1944 г.

18. огневые позиции дивизиона плавбатарей 13.07.1944 г.

19. огневые позиции 1-го ДБКА 13.07.1944 г.

20. маршрут движения 1321-го сп 12-13.07.1944 г.

21. положение 1326-го сп 14.07.1944 г.

22. наступления 397-й сд 13.07.1944 г.

23. место высадки десанта 397-й сд в ночь на 14.07.1944 г.

24. направление наступления 55-й сд

БК-92 на огневой позиции на р. Припять

Все, кто мог двигаться, сгружали ящики с боеприпасами на берег. Неподвижный горящий бронекатер продолжал вести по противнику огонь из орудия. И только когда пламя проникло в подбашенный отсек, командир отделения комендоров старшина 2-й статьи Б.Н. Воробьёв отдал приказ наводчику краснофлотцу В.А. Хохрякову покинуть корабль. На корме бронекатера борьбу с пожаром организовал старшина группы мотористов гвардии старшина 2-й статьи А.А. Титов, но горящий в пробитых баках бензин потушить так и не удалось. Тогда Титов, будучи сам тяжело раненным, приказал личному составу покинуть корабль, и, сняв с флагштока военно-морской флаг, последним ушёл с горящего бронекатера.

Примечательна боевая деятельность катера-тральщика РТЩ-154, принявшего активное участие во всех рейсах. Возвращаясь после высадки первой волны десанта, с РТЩ-154 заметили приткнувшийся к берегу катер ПВО, «гружёный боеприпасами». Оказалось, что катер ПВО шёл в 1-й колонне, но у него отказал мотор (внимательный читатель вспомнит ПВО-68, у которого на подходе к Пинску заглох мотор). РТЩ-154 взял ПВО-68 на буксир, привёл его в Пинск, и, как только катер ПВО был разгружен, а катер-тральщик стал разворачиваться на обратный курс, - на катере ПВО заработал мотор, да так мощно, что пришвартованный лагом катер-тральщик выбросило на мель. Командир катера ПВО старший лейтенант Ж. поступил совершенно неожиданным образом: обрубив швартовы и оставив РТЩ- 154 на мели, ПВО-68 стремительно ушёл из-под обстрела вниз по Припяти. Катеру-тральщику пришлось самостоятельно сниматься с мели, одновременно ведя огонь по огневым точкам противника. После боя заместитель начальника политотдела 3-й бригады траления подал рапорт о поступке командира катера ПВО, но хода он не получил, так как в дальнейшем, командир ПВО- 68 «в бою вёл себя мужественно», катер доставлял десант на городскую набережную под огнём противника. В итоге, за Пинский десант старший лейтенант Ж. был награждён орденом Красной Звезды.

Двигатели на катерах ПВО в тот день отказывали часто - это было следствием 600 км перехода из Киева в Пинск, который они проделали буквально накануне, и плохого знания мотористами нового для них лендлизовского двигателя «Крайслер». Чаще всего, не заводился мотор, который перед этим заглушили при швартовке. Так случилось и с катером ПВО-65, который после высадки десантников отвалил от берега, но мотор не завёлся. Неподвижный катер попал под пулемётный обстрел из района моста через р. Пина. Команда катера не дрогнула: ответным огнём из 37-мм автомата огневая точка противника была уничтожена, и пока моторист устранял неисправность, рулевой, спрыгнув в воду, выталкивал катер из зоны обстрела.

Командир БК-92 гвардии лейтенант И. А. Чернозубов

Комендор БК-92 Герой Советского Союза краснофлотец А. Т. Куликов

Радист БК-92 гвардии старший краснофлотец Н.Г. Неволин

Комендор БК-92 старшина 2-й статьи Н.Н. Насыров

Отец и сын Ольховские

Моторист БК-92 гвардии старшина 2-й статьи Д.Г. Михайлов за рукоятками кормового ДШК

Вернёмся к действиям бронекатеров. Утром 12 июля сопротивление противника в Пинске было незначительным. В наградном листе (склонном к преувеличению успехов) находим в представлении на командира 1-го отряда бронекатеров 1-й бригады речных кораблей гвардии старшего лейтенанта В.Н. Марковских заявленные уничтоженными за сутки всем отрядом 10 пулемётных точек, одну артиллерийскую батарею и два взвода пехоты противника. Правда, снарядов на бронекатерах не жалели: огонь по противнику вёлся с такой интенсивностью, что от пороховых газов угорали до потери сознания орудийные расчёты. Вот здесь и пригодились «пассажиры», добровольно или по приказу пошедшие на бронекатерах в операцию. Так, на БК-93 угоревших комендоров у орудия заменили минёры дивизиона катеров-тральщиков старший краснофлотец И.П. Миляков и старший краснофлотец А.А. Невайкин (после боя они вытаскивали отравленных пороховыми газами комендоров на палубу и приводили в чувство). На БК-43 в десантную операцию пошёл механик 2-го гвардейского дивизиона бронекатеров гвардии старший лейтенант Б.П. Абрамов (этот катер был выбран им ввиду частых отказов на нём двигателя), и когда моторист заменил раненого комендора в артиллерийской башне, то дивизионному механику довелось выстоять, как рядовому мотористу, всю вахту в моторном отсеке при температуре воздуха 60°С.

Артиллерийскую поддержку десанта обеспечивали пять плавбатарей и бронекатера 3-го гвардейского отряда (БК- 11, БК-13, БК-14) с огневых позиций в районе 3-го км р. Припять. Каждый из бронекатеров выпустил по противнику по 115-125 76,2-мм снарядов. Огонь бронекатеров корректировался артиллерийскими разведчиками 3-го гвардейского отряда бронекатеров с наблюдательного пункта на правом берегу Припяти напротив Пинска по заявкам командира десанта. Огнём плавбатарей управляли артиллерийские разведчики корректировочного поста №551, разместившиеся вместе с командным пунктом командира 1323-го стрелкового полка майора Г.А. Молчанова (он же командир десанта) в захваченном немецком железобетонном бункере у подножья кургана Миндовга (в отличие от кургана, срытого после войны, бункер прекрасно сохранился до наших дней). Ввиду узости плацдарма, командный пункт полка находился практически в боевых порядках. При одной из контратак, начальнику штаба 1323-го стрелкового полка капитану И.Б. Хомякову пришлось с автоматом в руках организовать оборону командного пункта и уничтожать прорвавшегося противника.

С 10:00 противник начал переходить в контратаки и оттеснил десант в восточную часть города. Создалась угроза потери плацдарма. В оптимистической утренней записи в дневнике генерал-лейтенанта, мной были выделены должность, звание и фамилия командира третьего броска десанта, так как в 14:25, командующий 61-й армией делает уже совсем другую запись в дневнике: «Второй эшелон десанта от другого полка 415-й сд возмутительно задерживается и поэтому Молчанов бой в Пинске ведёт пока изолированно. Сведения от Молчанова идут туго».

Разбитый артиллерийским огнём БК-92

Место гибели БК-92

Три фото справа: Разбитый в бою 12 июля и сидящий на отмели БК-2

От уже упоминавшегося бункера, в котором командир десанта майор Г.А. Молчанов и начальник штаба десанта капитан И.Б. Хомяков устроили свой командный пункт, телефонистами корректировочного поста №551 через реку был протянут телефонный провод. Можно только догадываться, почему так «туго» шли сведения от майора, полк которого непрерывно отражал атаки, при том, что за спиной у него была река и за ней гладкая как стол заболоченная пойма. Непосредственный участник высадки десанта, командир 3-го дивизиона катеров-тральщиков капитан-лейтенант О.К. Селянкин при описании этих событий («О друзьях-товарищах») не сдерживает эмоций:

«Оказалось, что командир 415-й сд, отправив нас в Пинск с первым эшелоном десанта, вдруг отказался от высадки главных его сил и приказал дивизии в пешем порядке двигаться в город. Это решение было настолько абсурдным, что мы не находили слов, чтобы выразить своё возмущение».

Хотя, видимо, так считали не все. В газете «Красная Звезда» от 26 марта 2010 г. были озвучены воспоминания однополчан о П.И. Мощалкове: «Если бы не его смелость и решительность, то весь 1321-й полк был бы потоплен, т.к. на берегу Припяти уже стояли немецкие «Фердинанды».

Получается, что смелость полковника заключалась в том, что, в нарушение приказа командующего 61-й армией, подкрепление не было десантировано в Пинск. И совершенно потрясающе на фоне выше изложенного выглядит наградной лист, подписанный 19 июля 1944 г. всё тем же генерал- лейтенантом П.А. Беловым:

«При овладении г. Пинск, 415-я стрелковая Мозырьская дивизия действовала наиболее искусно.

При помощи речной Днепровской военной флотилии в г. Пинск был высажен десант пехоты 415-й стр. Мозырьской дивизии. Этот десант вёл двухсуточные бои в городе.

За умелое управление боем при овладении г. Пинск - представляю командира 415-й стр. Мозырьской дивизии полковника Мощалкова к награждению орденом СУВОРОВА 2 СТЕПЕНИ».

Повреждённый бронекатер БК-2, приведённый в Пинский порт. Хорошо видна танковая башня производства Нижнетагильского завода (литая, два круглых люка, нет портов для стрельбы из личного оружия)

БК-43 переправляет 76,2-мм полковую пушку

Командир бронекатера БК-43 гвардии лейтенант А.М. Евгеньев

Командир 415-й стрелковой дивизии полковник П.И. Мощалков

Командир 1323-го стрелкового полка майор Г.А. Молчанов

Командир 3-го дивизиона катеров-тральщиков капитан-лейтенант О. К. Селянкин

Катер-тральщик РТЩ-154 (типа К-15-МГ-17)

Впрочем, не всё гладко сложилось в карьере командира 415-й стрелковой дивизии: фактически занимая генеральскую должность, полковник П.И. Мощалков так никогда и не получил это звание...

Вернёмся в июль 1944 г. Не получив прямой помощи от командира 415-й стрелковой дивизии, командование флотилии стало собирать подкрепление для десанта из личного состава различных подразделений флотилии и вспомогательных частей 415-й стрелковой дивизии. Одновременно, начальник штаба 1-й бригады речных кораблей приказал бронекатеру БК-93 вернуться к Пинску для повторной попытки выгрузки 76,2-мм пушек на городскую набережную. Однако, из-за сильного огня противника, бронекатер снова не смог подойти к набережной, и пушки были выгружены на правый берег Припяти ниже Пинска, откуда реальной помощи десанту оказать не могли. Справедливости ради, надо отметить, что аналогичная ситуация возникла и у других бронекатеров: прорваться к набережной удалось только БК-92 (ценой гибели бронекатера), остальные корабли повернули на обратный курс и высадили десантников на левый берег Припяти ниже Пинска.

Окончание в следующем номере

Content

Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)

Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25)

«Тигры» в боях на северном участке фронта. Первое боевое применение легендарного танка 2

Потери генералов вермахта на советско-германском фронте в 1943 г.

Часовой Вердена. Жан Наварр - лучший французский летчик-ас 1916 года

Истребитель «Авиа» ВН-33

Ночная истребительная авиация Италии

«ФУДР» Часть 1: Кто угодно, только не крейсер

Ночная минная война на Дунае и Саве в кампанию 1914 года

Пинский десант. Операция по овладению городом Пинск (12-14.07.1944) Часть 1