Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)

Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)

Научно-популярное издание

В оформлении обложки использован рисунок М. Быкова

Роман ПОНОМАРЕНКО

Латышский легион в системе войск СС

Латышские добровольцы войск СС на параде в Риге, ноябрь 1943 года

16 марта в Латвии отмечается День памяти латышских легионеров, воевавших на стороне Германии в годы Второй Мировой войны. В этот день на улицы выходят сотни людей под национальными флагами - ветераны легиона, пожилые люди, чья молодость пришлась на советское время, современная латышская молодежь. Это сугубо внутреннее латышское дело, привлекает к Латвии внимание всего мира, ведь мало какой вопрос истории Второй Мировой войны вызывал столько споров после развала Советского Союза, как история Латышского добровольческого легиона войск СС (Lettische SS-Freiwilligen Legion). В 2007 году российский МИД назвал легионеров «фашистскими военными преступниками» [10, с.64]. Подобное мнение разделяется и многими «толерантными» европейцами. Официальная латвийская позиция состоит в том, что легион был обособлен от войск СС и сражался против коммунизма и за независимость Латвии. В декларации сейма Латвии о латышских легионерах от 29 октября 1998 года говорилось: «Целью призванных и добровольно вступивших в легион воинов была защита Латвии от восстановления сталинского режима. Они никогда не участвовали в гитлеровских карательных акциях против мирного населения. Латышский легион, так же как и финская армия, воевал не против антигитлеровской коалиции, а только против одной из стран-участниц - СССР, которая в отношении Финляндии и Латвии была агрессором» [7, с.24].

Неудивительно, что анализ многочисленных современных латышских публикаций показывает, что история легиона откровенно перекручивается, в связи с чем часто утверждается откровенно неправдивая информация. Такое состояние дел не способствует выявлению исторической правды, а потворствует расширению фальсификаций истории. Все это обуславливает актуальность темы.

Первые утверждения, что Латышский легион не имел никакого отношения к Третьему Рейху и войскам СС, появились сразу после войны. Начавшаяся Холодная война обусловила поддержку данных тезисов со стороны западных стран. Так, 13 апреля 1950 года США выразили свое отношение к латышскому легиону: «...Латышские и эстонские СС не могут считаться подобными немецким СС, потому что: 1) они не получали нацистское политическое обучение; 2) их не просили признать нацистские доктрины; 3) они никогда не приносили эсэсовскую присягу верности; 4) они не получали никаких привилегий СС; 5) они не носили униформу СС» [19, р.9]. В целом, примерно такими же словами до сих пор предпринимаются попытки отмежевать Латышский легион от войск СС. Однако анализ показывает, что большинство из этих пунктов не имеют ничего общего с действительностью.

Целью работы является рассмотрение мотивов создания латышского легиона войск СС, и анализ некоторых противоречивых моментов его истории. Заметим, что под Латышским легионом мы понимаем совокупность всех укомплектованных латышами частей и подразделений войск СС, и не будем затрагивать латышей, служивших в немецких сухопутных войсках, Люфтваффе и в других службах.

Работа выполнена в рамках организованного нами общественного исторического проекта «Судьбы России, Украины и Европы в первой половине XX века». Автор выражает благодарность за помощь в подготовке статьи Бегляру Новрузову (Москва, Россия).

Рудольфе Венгерские, группенфюрер СС, генеральный инспектор Латышского легиона и президент Национального латышского комитета

Рудольфе Бангерскис и Петер Хансен на торжественной церемонии по поводу присяги латышских добровольцев войск СС, Рига, 29 марта 1943 года

* * *

Сразу же после оккупации Латвии Вермахтом в стране активизировались различные националистические организации, стремившиеся занять свою нишу в образовавшемся вакууме власти: войти в состав созданного немцами латышского самоуправления, получить новые рычаги влияния на население, и, тем самым, обеспечить себе авторитет в глазах немецкого командования. Одновременно в республике началось активное создание охранных и полицейских частей, укомплектованных местными добровольцами. Эти подразделения взяли на себя выполнение охранных функций на территории Латвии, за ее пределами и в прифронтовой полосе. Вместе с этим, все чаще раздавались призывы к созданию из латышей более крупных формирований, для использования на фронте против Красной Армии. В частности, осенью 1941 года лидер латышской организации «Перконкруст» Густав Целминьш выступил с проектом формирования Латышского легиона для борьбы с большевизмом. Однако рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер резко отклонил этот проект [11, с.195]. Тем не менее, Целминьш не успокоился и в декабре 1941 года в Риге сделал странное заявление: якобы он имеет поручение сформировать латышскую добровольческую дивизию. С этой целью он развернул широкую пропаганду среди бывших офицеров латышской армии, но, как отмечалось в немецкой «Сводке событий в СССР №153»: «не очень в этом преуспел» [12, с.20]. По-видимому, Целминьш намеревался таким образом упрочить свои позиции на орбите борющихся за власть в Латвии националистических организаций, поэтому и делал ничем не подкрепленные заявления.

Однако в 1941 году немецкое руководство не планировало создавать каких-либо значительных добровольческих частей, причем не только из латышей, но и из граждан других оккупированных европейских стран. Только в дивизии СС «Викинг» служило несколько сотен добровольцев из стран Северной Европы, а немного позже были сформированы нидерландский, норвежский, датский и фламандский легионы (численностью около 2-3 тысяч человек каждый).

В 1941-1942 годах из латышей формировали полицейские (так называемый шуцманншафт) и вспомогательные части, которые использовались на всей оккупированной советской территории и нередко принимали участие в боях на фронте. Также значительное количество латышских добровольцев на разных должностях служили в частях Вермахта и войск СС. Таким образом, в 1941-1942 годах участие латышей в войне на стороне Германии состояло в службе в охранных и вспомогательных формированиях, численностью не больше батальона, и пребыванию отдельных латышей в немецких частях.

Однако местные националисты не оставляли надежд на формирование латышской армии, которая возьмет на себя обеспечение порядка и оборону латышей от советских партизан [28, р.18]. 30 ноября 1942 года генеральный директор юстиции в латышском самоуправлении Альфред Валдманис по своей инициативе подал оккупационным властям предложение сформировать армию обороны Латвии численностью в 100 000 человек, в случае, если Германия признает Латвию независимым государством [17, р.13-14]. Среди прочего, он заявил: «Мы не хотим погибнуть, но если нам это суждено, то наши люди хотят идти на смерть с мечом в руках». Немцы отнеслись к этой идее скептически, справедливо заметив, что такое количество годных к службе рекрутов найти будет крайне сложно, с учетом привлечения латышских мужчин к работе в военной промышленности.

В начале 1943 года, после того, как стало понятно, что дни окруженной в Сталинграде 6-й армии Вермахта сочтены, ситуация кардинально переменилась и в высшем руководстве Рейха окончательно оформилась идея организации частей войск СС из латышей. 12 января 1943 года начальник Главного управления СС группенфюрер СС Готтлоб Бергер обратился к рейхсфюреру СС Гиммлеру за официальным разрешением создать Латышский легион СС, так как отслужившие в Имперской службе труда (РАД) молодые латыши якобы изъявляют желание вступить в войска СС. Гиммлер, положительно относившийся к латышам, ухватился за эту идею, и еще больше укрепился в ней после того, как во второй половине января 1943 года проинспектировал 2-ю добровольческую бригаду СС, в состав которой входили 19-й и 21-й латышские полицейские батальоны [28, р.20]. 23 января 1943 года Гиммлер доложил о своем намерении Гитлеру, который его полностью поддержал [16, р.68].

25 января 1943 года командир 2-й добровольческой бригады СС бригадефюрер СС Готфрид Клингеманн получил телеграмму Гиммлера, где говорилось, что латышские батальоны его бригады станут основой формирования Латышского легиона [28, р.20]. 27 января руководитель СС и полиции в Латвии бригадефюрер СС Вальтер Шредер проинформировал представителей самоуправления, что Гитлер дал согласие на формирование легиона войск СС «Латвия». С латышской стороны, Валдманис потребовал: 1) дать латышам политическую цель борьбы на стороне Германии и гарантии того, что они действительно будут сражаться за свободную и независимую Латвию; 2) прекратить преследования и выпустить арестованных латышских националистов; 3) вернуть прежним владельцам национализированное большевиками имущество; 4) уравнять латышей с немцами в правах, нормах обеспечения и заработной платы. Берлин дал санкцию на удовлетворение всех пунктов, кроме признания политической независимости [3, с.404-405]. В принципе, этого оказалось достаточно и 8 февраля 1943 года генеральные директора латышского самоуправления поддержали начало мобилизации призывников 1919-1924 годов рождения [8, с.221]. В этот же день Гиммлер и Розенберг представили Гитлеру свой совместный план о предоставлении автономии балтийским республикам. 10 февраля 1943 года Гитлер отверг это намерение [28, р.20] и отдал официальный приказ: «Я приказываю сформировать Латышский добровольческий легион СС. Вид и численность части зависят от имеющегося количества людей» [19, р.12]. В этот же день в Латвии была объявлена мобилизация в войска СС, вспомогательные службы Вермахта и немецкую военную промышленность. Кроме этого, в войска СС принимались добровольцы в возрасте от 17 до 45 лет, для чего была создана команда пополнения СС «Остланд», под командованием штандартенфюрера СС Хиртхеса.

Первооснову Латышского легиона составили три латышских полицейских батальона - 16-й, 19-й и 21-й, на базе которых была реорганизована 2-я добровольческая бригада СС, ставшая латышской (латышская №1). Боевое крещение легиона состоялось в марте 1943 года, и было вполне удачным - за мартовские бои латыши были удостоены 13 Железных крестов обеих классов, причем сержант Богданове стал первым латышом - кавалером Железного креста 1-го класса [28, р.29].

Фотография того, как латыши проносят присягу в Риге 29 марта 1943 года украсила собой обложку журнала «Лайкметс»

А уже 15 февраля 1943 года Главное оперативное управление СС издало директиву, предписывающую формирование латышской добровольческой дивизии СС - будущая 15-я добровольческая дивизия СС (латышская №1), которую предполагалось укомплектовать призывниками и добровольцами. Штаб формирования дивизии возглавил бригадефюрер СС Петер Хансен, с уважением относившийся к латышам. При этом 29 марта 1943 года, на следующий день после принятия присяги, 1000 совершенно необученных добровольцев, даже без ведома их латышских руководителей, были спешно отправлена на фронт, на пополнение бригады. Это вызвало определенные разногласия между немцами и латышами, но конфликт удалось замять. 30 апреля 1943 года с латышской стороны была создана Генеральная инспекция Латышского легиона, во главе с бывшим военным министром Латвии Рудольфсом Бангерскисом. Последний был подотчетен прямо Гиммлеру, а в вопросах пополнения - еще и высшему фюреру СС и полиции в рейхскомиссариате «Остланд» обергрупенфюреру СС Фридриху Еккельну.

Всего с марта по август 1943 года в эсэсовский легион было зачислено 22 500 человек, еще 12 700 латышей были направлены во вспомогательные службы Вермахта. Уклонилось от призыва около 6000 человек [8, с.225]. Заметим, что известный историк Д. Литтлджон указал, что с началом мобилизации в Латвии было подано 32 000 заявлений на вступление в легион [23, р.182]. Скорее всего, здесь имеется в виду общее количество призванных на военную службу латышей, совпадающее с вышеприведенными данными. Однако так как формирование дивизии и бригады проходило одновременно, количество мобилизованных было недостаточным для укомплектования всех частей и мобилизации продолжились.

Какими же мотивами руководствовались латыши при формировании легиона? Анализ показывает, что мотивация латышских национальных лидеров существенно не отличалась от целей представителей других европейских наций, которые в 1942-1944 годах создавали национальные части в рамках войск СС. Прежде всего, они стремились завоевать для своей страны право на место в «Новой Европе», и сохранить свои доминирующие позиции. Основной целью было провозглашение независимости Латвии под немецким протекторатом, по примеру Словакии или Хорватии.

Со своей стороны, Адольф Гитлер, полностью сосредоточившись на ведении войны, не спешил выступать с какими- либо обещаниями касательно будущего статуса оккупированных Германией европейских стран, отложив решение данного вопроса до немецкой победы. Дело в том, что Третий Рейх оказался идеологически не готов к внезапно обрушившейся на него задаче обустройства европейского будущего, и каких- либо официальных программ по этому поводу не существовало. Идея будущей «Новой Европы» находилась только на стадии разработки, а военные действия мешали ее полноценной апробации. Что касается рейхсфюрера СС Гиммлера, то сам он очень осторожно выступал с какими-то либо заявлениями по этому поводу, очевидно, полностью согласившись с фюрером и предпочитая дожидаться официальных установок, хотя, бесспорно, к самой идее «Новой Европы» относился положительно, не зря планы европейского будущего разрабатывались именно в СС. Однако не нужно забывать, что и полномочий для подобных заявлений рейхсфюрер СС не имел - это была прерогатива Гитлера и только Гитлера. Так что, любой несанкционированный отход от генеральной линии немедленно пресекался, тем более что уже с 1942 года, то тут, то там, руководители СС разных рангов начали делать многообещающие заявления.

Так, в июне 1942 года обергруппенфюрер СС Еккельн на встрече с офицерами латышских полицейских батальонов высказал свое личное мнение о том, что после войны можно будет подойти к вопросу о восстановлении независимости Латвии, естественно, в союзе с Рейхом. Гиммлер и начальник Главного управления СС Бергер не поддержали высказывания Еккельна, и дистанцировались от них. «Их недовольство объяснялось тем, что Еккельн открыто высказал то, о чем пока следовало бы молчать» [8, с.217-218].

Затем, 23 сентября 1943 года, во время визита в Ригу, Гиммлер выразил Бангерскису свою поддержку идеи автономии Латвии и выразил удовлетворение службой латышей в войсках СС, которых он назвал храбрыми солдатами, и пообещал расширение латышских частей СС [3, с.409]. 6 октября Бангерскис, выступая по радио, заявил: «Фюрер сказал, что народ, в котором обнаружилось столько отличных бойцов, не должен оставаться в тени», и сослался на Гиммлера, сказав, что легион открыл для Латвии дорогу к ее месту в Европе [8, с.227]. Ссылка Бангерскиса на Гиммлера не случайна: в одном из немецких отчетов от 31 мая 1944 года указывалось, что «единственным активом, который Германия еще может использовать в Латвии, является СС, к которым здесь относятся с большим уважением, а рейхсфюрер СС пользуется особым доверием. Исключительно от рейхсфюрера Латвия ожидает окончательного слова» [18, с.102].

Характерно, что представители латышского самоуправления, видимо понимая, что от них тоже требуется внести свой вклад в будущее Латвии и Европы, поддерживали все немецкие мобилизационные мероприятия, даже без формальных обещаний немецкой стороны предоставить Латвии независимость или хотя бы автономию. Все немецкие инстанции, с которыми представители самоуправления вели переговоры, утверждали, что вопрос о будущем статусе Латвии будет решаться после войны, а пока «обстоятельства военного времени» требуют сохранять прежнюю политическую линию. Фактически латышам приходилось надеяться на благодарность Рейха в будущем. Однако сам факт создания Латышского легиона СС свидетельствует о том, что Латвия была на равных допущена в «Новую Европу», войдя в своеобразное содружество с иными европейскими странами.

Бангерскис на учениях по борьбе с танками, 1943 год

Один из принципов пропагандировавшейся СС концепции «Новой Европы», был принцип того, что все европейские нации вносят свой посильный вклад в борьбу за общее дело - против большевизма и англо-американского империализма (хотя в массе своей они сражались на Восточном фронте против СССР). Именно в этой связи рассматривалась служба иностранных добровольцев из европейских стран в войсках СС. Каждый иностранец в униформе войск СС воевал не столько за Германию, сколько за свою родину, и за ее будущее в «Новой Европе». Войска СС консолидировали единое европейское сообщество, базирующееся на единых политических, культурных и социальных принципах и общем мировосприятии. Однако формироваться это сообщество должно было с учетом национальной и культурной специфики всех европейских народов. Национализм, лежащий в основе «Новой Европы», импонировал многим европейцам. Латышские легионеры исключением не были, недаром в одном из немецких отчетов некоторые латышские офицеры характеризовались как фанатичные националисты и шовинисты [19, р.13].

В итоге, лучше всех мотивацию вступавших в войска СС латышей выразил глава латышского самоуправления Оскаре Данкерс, 17 ноября 1943 года заявивший: «Латвийский красно-бело-красный флаг в боях завоёвывает своё место под солнцем... Под этим знаменем латышские легионеры идут в бой против большевизма... Мы намерены честно исполнить свой солдатский долг, твёрдо веря в свободную Латвию и в сообщество свободных народов... Благодаря нашим усилиям и нашим жертвам Латвия снова станет равноправным членом европейского сообщества народов» [8, с.228-229].

Тем не менее, из-за затягивания вопроса со статусом Латвии, многие латыши стали скептически смотреть на немецкую оккупацию. Однако этот скепсис перекрывался одним существенным фактором, а именно антисоветскими настроениями основной части населения Латвии. Ощутив на себе все «прелести» годичного пребывания в составе Советского Союза, многие латыши не желали более возвращения в «советский рай». Как отметил видный немецкий историк X. Нойлен: «После двух лет оккупации балтийских стран Германия в основном растеряла симпатии местного населения, однако еще могла рассчитывать на локальную поддержку, когда речь шла о борьбе против большевизма» [26, р.300-301].

Антикоммунизм - это был второй основной мотив, которым руководствовались вступающие в войска СС латыши, отдавая преимущество нацистам перед коммунистами. Как заметил ветеран легиона Висвалдис Лацис: «Латыши сражались вместе с немцами против русских, потому что они воспринимали коммунистический режим в Москве, как наибольшую угрозу их надежде восстановить независимую, процветающую Латвию и хотели сражаться против коммунистической имперской силы СССР» [19, р.2]. На судебном процессе в Риге в 1946 году Еккельн заявил о латышах: «Создавалось впечатление, что они даже больше, чем мы, немцы, стремятся к уничтожению коммунизма» [9, с.117]. Показательно, что латышский антисоветизм не был секретом и для западных союзников. Например, в декабре 1942 года один из американских дипломатов в Стокгольме писал в своем отчете: «Латыши испытывают большой страх, что Советы могут вернуться» [19, р.4]. Через год, посол США в Стокгольме Джонсон докладывал о ситуации вокруг легиона: «1) к моменту образования легиона русские были уже возле границ Латвии; 2) никто в Латвии не желал возвращения большевиков; 3) каждый латыш готов сражаться против возвращения большевиков в Латвию; 4) все латышское общество горячо желает воссоздания латышской национальной армии, и формирование легиона воспринимается как первый шаг в этом направлении» [19, р.4].

Характерно, что немецкий персонал, бок о бок служивший с латышскими добровольцами, также прекрасно понимал, во имя чего сражаются латыши в рядах войск СС. Так, командир 15-й добровольческой дивизии СС Герберт фон Обвурцер 1 января 1945 года издал по дивизии следующий приказ: «Вы сражаетесь за восстановление независимости Латвии. Вы сражаетесь за свободу свой родной Латвии, и после победы Германии она станет независимым государством» [19, р.14]. А 27 января 1945 года только вступивший в должность командира 15-й дивизии СС (26 января фон Обвурцер пропал без вести) оберфюрер СС Адольф Акс писал: «В первую очередь они латыши! Они желают самостоятельное, национальное латышское государство. Поставлены перед выбором - Германия или Россия, они выбирают Германию, потому что ищут сотрудничество с Западной цивилизацией. Немецкое господство им кажется наименьшим злом. Неприязнь к России, углубила оккупация Латвии. Они считают борьбу против России своим национальным долгом» [25, с.294].

Итак, Латышский легион СС стал существовать официально. Присяга для латышей была такой же, как и для других инонациональных добровольческих формирований войск СС: «Именем Бога я клянусь, что в борьбе против большевизма я буду беспрекословно подчиняться верховному главнокомандующему Вермахта Адольфу Гитлеру, и, как бесстрашный солдат, если на это будет его воля, я клянусь, что всегда готов пожертвовать моей жизнью» [28, р.251.

Обучение латышских расчетов ПТО

7 января 1944 года латышская бригада СС была развернута в дивизию, став 19-й добровольческой дивизией войск СС (латышской №2); к этому моменту в бригаде насчитывалось чуть больше 8000 солдат. Интересная деталь - формирование дивизии проходило непосредственно на фронте, без вывода бригады в тыл. Сформирована она была по тому же штату, что и 15-я дивизия. Наличие в войсках СС латышской дивизии и бригады (вскоре развернутой в дивизию) привело к необходимости создания штаба корпусного уровня, для более оперативного руководства ими. С этой целью 8 октября 1943 года был создан 6-й армейский корпус СС (латышский №1). Первым командиром корпуса был группенфюрер СС Карл фон Пфеффер-Вильденбрух, а с 25 июля 1944 года и до конца войны корпусом командовал обергруппенфюрер СС Вальтер Крюгер, один из самых знаменитых военачальников войск СС, прежний командир 2-й танковой дивизии СС «Дас Райх». В ходе войны 6-й армейский корпус СС включал в себя не только латышские части, но и немецкие, в том числе и армейские.

Латышские солдаты войск СС были обмундированы в униформу войск СС, чтобы в случае попадания в плен, противник обходился с ними как с представителями воюющей стороны. Но, как иностранцы, латыши не носили эсэсовские руны в своих петлицах (хотя это правило часто негласно нарушалось). В этом нет ничего странного, поскольку для иностранных добровольцев немецкое командование сознательно разрабатывало особую, национальную символику. Это подчеркивало, что добровольцы сражаются за свои собственные интересы, которые совпадают с немецкими, и именно поэтому эти добровольцы (а не наемники!) пребывают в рядах немецких вооруженных сил, а конкретно - в войсках СС. Поэтому на рукаве, над щитком цветов латышского национального флага, они носили эмблему СС (орла СС), а на головных уборах - эсэсовскую кокарду. Однако членами организации СС они не были и быть не могли (кстати, многие из немцев, служивших в войсках СС, также не были членами СС как таковой, что не мешало им носить эсэсовскую униформу и воинские звания), а к воинским званиям латышей добавлялась особая приставка, сначала «легионе» (введена 22 октября 1943 года), а затем, с марта 1944 года - «ваффен», обозначающая то, что они иностранцы, а само название СС не упоминалось. Например, немецкий офицер легиона в звании лейтенанта имел звание унтерштурмфюрер СС, а латыш в том же звании - ваффен-унтерштурмфюрер. Нужно отметить, что между собой латышские солдаты часто использовали в обиходе звания бывшей армии Латвии, что являлось внутренним нарушением, так как предписывалось использовать только немецкие звания.

При этом статус латыша в войсках СС был полностью равен статусу немца, со всеми вытекающими правами и привилегиями. Стоит заметить, что Гиммлер отдал специальный приказ, по которому немцы, служившие в Латышском легионе, также должны были носить латышский национальный щиток на рукаве [22, с.74].

Командным языком в латышских частях был латышский, хотя вся официальная документация, в основном, велась на немецком (при необходимости, переводилась на латышский и даже частично велась на латышском, к примеру, внутренние административные приказы).

Важной особенностью создания Латышского легиона было активное содействие в этом офицеров бывшей латвийской армии. Показательно, что с самого начала немецкой оккупации бывшие военнослужащие (в основном офицеры) армии Латвии захлестнули немецкие призывные пункты. Этот процесс - добровольная запись сначала во вспомогательную полицию, а потом и в войска СС большого количества бывших офицеров был уникален для всего Добровольческого движения в Европе.

Наиболее значимыми фигурами в создании Латышского легиона были бывшие офицеры российской императорской армии Рудольфе Бангерскис и Артуре Силгайлис. Бангерскис, для которого войска СС оказались уже четвертой по счету, 19 марта 1943 года получил от Гиммлера звание легионс-группенфюрера и генерал-лейтенанта войск СС (со старшинством от 1 марта 1943 года [24, р.60]), и ответственную должность генерал-инспектора латышского легиона. Силгайлис в звании легионс-штандартенфюрера (присвоено 1 марта 1943 года) был назначен начальником штаба формирующейся латышской дивизии, а 21 мая 1943 года переведен на должность командующего пехоты этой дивизии (Infanteriefuhrer) [33, р-232]. А 31 августа 1943 года Бангерскис получил звание группенфюрера СС и генерал-лейтенанта войск СС, со старшинством от 1 апреля 1943 года.

В 1941-1942 годах много бывших латышских офицеров служили в полицейских батальонах шуцманншафта, многие из них впоследствии вступили в легион, где заняли командные должности. В 1943 году с объявлением мобилизации повеетки получили и бывшие офицеры армии Латвии, которые по каким-либо причинам еще не были задействованы на службе. Только в сентябре и октябре 1943 года в латышский легион СС вступили 249 бывших латышских офицеров [15, с.421].

Хотя посты командиров латышских дивизий СС, а также основные штабные должности, занимали немецкие офицеры, однако части СС из Латвии выделяются из всех иностранных дивизий войск СС тем, что в них практически весь командный состав, вплоть до полкового уровня составляли латыши, немецкий персонал в них сводился в основном к инструкторам, техническим специалистам и офицерам связи. Такого не было ни в одной из инонациональных дивизий СС, за исключением, быть может, венгерских или итальянских соединений, но сравнивать латышские части, с венгерскими и итальянскими, в высшей степени некорректно, хотя бы из-за боевых результатов. Среди старшего командного состава войск СС латышами были один ваффен-группенфюрер (Бангерскис), два ваффен-оберфюрера (Артуре Силгайлис и Вольдемаре Скайстлаукс) и 17 ваффен-штандартенфюреров.

Большинство немецких командиров латышских дивизий СС были заслуженными офицерами, кавалерами высоких наград. Начальниками оперативных отделов дивизий были профессиональные офицеры, наиболее выделяются из них кадровые военные штурмбаннфюреры СС Эрих Вульф (в 15-й) и Ханс Кооп (в 19-й). Как правило, у немецкого персонала получалось наладить контакт с латышскими волонтерами, что отражалось на боевых результатах. Однако возникали и конфликты, решавшиеся обычно «в пользу» немцев. Например, у командующего пехотой 19-й дивизии СС ваффен-штандартенфюрера Карлиса Лобе нередко бывали разногласия по поводу тактики с начальником оперативного отдела дивизии штурмбаннфюрером СС Коопом. В итоге командир дивизии Штрекенбах просто убрал Лобе из дивизии, отправив его командовать полевым рекрутским депо [28, р.115].

Латышские офицеры войск СС пользовались равными правами и имели все привилегии, полагавшиеся немецким офицерам войск СС. На каждого из них в Главном управлении кадров СС заводилось личное дело, и каждый из них находился под пристальным контролем.

Понятно, что обучение латышских курсантов в юнкерских школах СС было само собой разумеющимся. Это вопросу следует уделить особое внимание, поскольку он является одним из ключевых в рамках участия латышей в войсках СС. Основной задачей юнкерских школ СС была подготовка будущей элиты «Новой Европы», воспитание молодых европейцев в нацистском духе, и допуск сюда латышей является очень показательным - свидетельствует о признании равных прав Латвии на место в будущей Европе вместе с другими странами.

Изучение оружия добровольцами

Будущий ваффеноберфюрер Артуре Силгайлис в латышской военной униформе

Приказ об отправке перспективных латышских юнкеров на обучение в юнкерскую школу СС в Бад-Тёльце был отдан 13 июня 1944 года обергрупенфюрером СС Готтлобом Бергером [16, р.81]. Латыши здесь обычно обучались методом «команд», то есть один немец и три латыша составляли одну «команду». Все юнкера в обязательном порядке проходили нацистское идеологическое обучение, и если у них не было успехов в изучении этого предмета, то их отчисляли [13, с.232-244]. Всего в юнкерских школах СС прошли обучение около 100 латышских юнкеров [13, с.305]. Основная масса их обучалась в Бад-Тёльце, главным образом, для 19-й дивизии СС; некоторая часть училась в юнкерских школах СС в Клагенфурте, Арользене и Киншлаге. Среди выпускников Бад-Тёльце были будущие кавалеры Железного креста 1-го класса Юрис Петерсоне, Николайс-Вернерс Паузерс и Зигмунде Приде, еще один, ваффен-унтерштурмфюрер Аугусте Битере из 44-го добровольческого полка СС, стал кавалером Пряжки Почетного списка сухопутных сил (5 марта 1945 года).

Кроме этого, значительное количество способных латышских юношей были отправлены в унтер-офицерские школы войск СС. Например, 13 ноября 1943 года 240 латышей прошедших службу в РАД были отобраны для обучения в унтер-офицерской школе СС в Арнеме, где из них должны были подготовить унтер-офицеров панцер-гренадерских частей, впоследствии они оказались в составе 19-й дивизии СС [23, р.187]. Еще около 1000 латышских курсантов были подготовлены в унтер-офицерской школе СС в Лауенбурге. Учебные части войск СС были созданы и на территории Латвии, например, курсы командиров взводов в Болдерайе.

Несмотря на все трудности в комплектовании и оснащении, латышские части СС уже в начале 1944 года показали высокую боеспособность, что было отмечено даже советским командованием [3, с.417]. Наиболее примечательны бои под Островом в марте 1944 года, где обе латышские дивизии впервые действовали плечом к плечу, и под латышским командованием - смешанной боевой группой командовал ваффен-оберфюрер Артуре Силгайлис [28, р.74].

Много говорится о намерении немцев сформировать еще одну латышскую дивизию - 36-ю панцер-гренадерскую дивизию войск СС (латышская №3). Якобы, с таким заявлением весной 1944 года выступил командующий войсками СС в Нидерландах Демельхубер [23, р.187]. Однако вряд ли Демельхубер был уполномочен делать такие заявления, тем более что весной 1944 года и речи быть не могло о формировании дивизии СС с порядковым номером 36. Скорее всего, речь здесь идет об обычной дезинформационной утке, специально запущенной немцами с целью введения союзной разведки в заблуждение.

Таким образом, Латышский легион стал самым многочисленным среди всех добровольческих легионов войск СС - один корпусной штаб, две дивизии и многочисленные вспомогательные, резервные и учебные части. В конце 1943 - первой половине 1944 годов в Латвии прошли еще несколько мобилизаций, а в июле 1944 года была объявлена тотальная мобилизация призывников 1906-1928 годов рождения; то есть призывной возраст был поднят до 37 лет. Мобилизации сопровождались патриотической пропагандой, организованной самоуправлением, призывавшей с оружием в руках защищать Латвию от возвращения большевизма. Тех, кто пытался уклониться, сначала всячески стыдили, а затем перешли к более действенным мерам, которые с каждым разом становились все жестче. Так, если сначала уклонисту грозило от 4 до 6 месяцев заключения, то затем, в ноябре 1943 года, наказания были ужесточены, вплоть до введения смертной казни, а летом 1944 года вообще был отдан приказ, что любой уклонист должен быть расстрелян в течение 48 часов [21, р.16]. Вместе с этим, летом 1944 года СС были предприняты достаточно эффективные пропагандистские меры, с целью воздействовать на общественное мнение и популяризировать службу в легионе. Так, появилась специальная радиопередача «Час латышского солдата», пользовавшаяся огромной популярностью в стране (о чем свидетельствовали тайные сводки СД) [18, с.103].

Латышский легионсоберштурмфюрер на обучении в одной из военных школ войск СС, 1943 год

Латышские курсанты на обучении в эсэсовской автотранспортной школе в Замостье, январь 1944 года

Тем не менее, несмотря на мобилизацию, нельзя считать, что в легион попадали все подряд, поскольку еще 24 января 1943 года Гиммлер, сообщив Еккельну о скором формировании Латышского легиона, подчеркнул свое единственное требование: в легионе должны служить волонтеры пригодные к службе в СС по «расовым критериям» (например, не ниже 168 сантиметров) [8, с.220,222], хотя впоследствии эти критерии были несколько упрощены - так, при формировании 15-й дивизии в нее принимали при росте не ниже 164 сантиметра [3, с.413]. К тому же, одновременно проводилась мобилизация латышей в части и службы Вермахта и полиции. Поэтому укомплектование латышами только частей СС, не более чем миф - латыши служили во всех родах войск Вермахта.

Источники и литература:

1. Бердников Г. Первая ударная. - М.: Воениздат, 1985. -255 с.

2. Бишоп К. Иностранные добровольцы в войсках СС, 1940-1945. - М.: Эксмо, 2006. - 192 с.

3. Боляновський А.В. 1ноземы вмськов1 формування у збройних силах Нмеччини (1939-1945). - Л.: Видавництво Льв1вськоТ полггехыки, 2013.-880 с.

4. Бундесархив

5. Датнер Ш. Преступления немецко-фашистского Вермахта в отношении военнопленных. - М.: Издательство иностранной литературы, 1963.-486 с.

6. Дробязко С., Романько О., Семенов К. Иностранные формирования Третьего Рейха. - М.: Аст, 2009. - 845 с.

7. Дюков А., Семидней В. Государственная историческая политика Латвии: материалы к изучению. - М.: Фонд «Историческая память», 2011.-44 с.

8. Крысин М.Ю. Прибалтика между Сталиным и Гитлером. - М.: Вече, 2004.-464 с.

9. Кузнецов С., Нетребский Б. Под маской независимости // Известия ЦК КПСС, №11, 1990. - С.112-123.

10. Латвия под властью Советского Союза и национал-социалистической Германии, 1940-1991. - Рига: Музей оккупации Латвии, 2010. - 140 с.

11. Мюллер Р.-Д. На стороне Вермахта. Иностранные пособники Гитлера во время «Крестового похода против большевизма» 1941-1945 гг. - М.: Росспэн, 2012. - 303 с.

12. Палачи // Военно-исторический журнал, №12, 1990. - С.18-21.

13. Пономаренко Р. 38-я дивизия СС «Нибелунген». - М.: Вече, 2010.-352 с.

14. Уильямсон Г. СС - инструмент террора. - Смоленкс: Русич, 1999.-416 с.

15. Чуев С. Проклятые солдаты. - М.: Яуза, Эксмо, 2004. - 576 с.

16. Bender R, Taylor Н. Uniforms, organization and history of the Waffen SS. Vol.4. - Bender publishing, 1986. - 203 p.

17. Bender R, Taylor H. Uniforms, organization and history of the Waffen SS. Vol.5. - Bender publishing, 1986. - 256 p.

18. Kaden E. Das wort als Waffe. Der Propagandakrieg der Waffen- SS und die SS-Standarte «Kurt Eggers». - Vinkelried-Verlag, 2009. - 248 s.

18a. KTUtis, JuITjs. Es Kara aiziedams... Autora izdevums. Canada 1956.'

19. Lacis V. The Latvian Legion. According to independent Observers. - Latvian relief society Daugavas Vanagi Inc., Toronto, 2006. - 25 p.

20. LandwehrR. Non-German Waffen-SS holders of the German Cross in Gold // Siegrunen, №79, P.87-101.

21. Latvian Legionnaires - Daugavas Vanagi, 2005. - 430 p.

22. Latviesu karavlrs 2.pasaules kara laika. Daugavas Vanagu Centralas valdes izdevums. 3,sejums, Andersson & Kagardt Tryckeri AB (Apgads Ziemelblazma), Sweden, 1974 g.

23. Littlejohn D. Foreign Legions of the Third Reich. Vol.4. - Bender publishing, 1994.-381 p.

24. Miller M. Leaders of the SS & Police, Vol. 1. - R.J. Bender Publishing, 2006. - 528 p.

25. Neulen H. An deutscher Seite: Internationale Freiwillige von Wehrmacht und Waffen-SS. - Munchen, 1985, S. 294.

26. Neulen H. In the Skies of Europe. Air forces allied to the Luftwaffe 1939-1945. - The Crowood press, 2000. - 383 p.

27. Rikmenspoel M. Waffen-SS Encyclopedia. - The Aberjona Press, Bedford, PA, 2004. - 285 p.

27a. Sietins I.U. Parzemi, ko mTlam: latviesu dzelzkrustnieki LDKS, Riga, 2005.

28. SilgailisA. Latvian Legion. - Bender publishing, 1986. - 256 p.

29. Trang C. Dictionnaire de la Waffen-SS, Volume 3. - Editions Heimdal, 2011.-401 s.

30. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 16.8.1944 / Karlis Aperats.

31. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Nikolajs Galdins.

32. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Mirvaldis Adamsons.

33. Yerger M.C. Waffen-SS Commanders. Vol.2. - Schiffer Military History, Atglen, PA, 1999. - 389 p.

Пантелеймон ОМЕЛЯНЮК

Американская сочлененка: автомобили семейства GOER

Грузовик М520 отличался солидными габаритами.

Автомобиль, о котором речь пойдет в нашей статье, трудно назвать обычным - сочлененный, массой свыше 18 тонн, да к тому же плавающий, был весьма авангардным для своего времени, резко выделяясь на фоне традиционных трехосок. Однако, вниманием историков военной техники он, увы, не избалован. Постараемся немного развеять туман неизвестности, окутывающий машины семейства GOER.

Сама аббревиатура расшифровывается как Go-ability with Overall Economy and Reliability, что примерно можно перевести как «вездеходность, экономичность и безотказность». Такое обозначение получила программа создания новых ар: мейских грузовых автомобилей, стартовавшая в 1954 г. В то время армия США полным ходом перевооружалась трехосными автомобилями 2,5-тонного и 5-тонного классов - семейства М35 и М39. Однако их грузоподъемность представлялась уже недостаточной для решения задач снабжения армейских частей, а проходимость оставалась на уровне машин времен Второй мировой войны. Последний параметр считался особенно важным для новых грузовиков по ряду причин. Во-первых, в вероятной ядерной в Европе дорожной сети был бы нанесен непоправимый урон, что резко усложнило бы доставку предметов снабжения через руины, оставшиеся на месте городов. Во-вторых, в Азии, превращавшейся понемногу в один из ключевых регионов противостояния сверхдержав, дороги и без ядерной войны были, мягко говоря, посредственными. В неразрывной связи с повышением проходимости шло ещё одно требование — амфибийности. Новые грузовики должны были обладать возможностью преодолевать водные преграды вплавь с марша, без предварительной подготовки. В отличие от плавающих автомобилей времен Второй мировой войны (например, американского GMC DUKW), машины GOER должны были оставаться обычными грузовиками, лишенными присущих «лодкам на колесах» недостатков, прежде всего - неудобства погрузки/выгрузки.

Специфические требования, предъявляемые к автомобилям GOER, вынудили искать новые подходы для их решения. Наиболее подходящими прототипами представлялись не обычные грузовики, а специальные машины высокой проходимости, применяемые в дорожном строительстве, на лесных разработках и в прочих сферах, где поопределению приходилось передвигаться вне дорог. Поэтому в 1956-1957 гг. специалисты ОТАС (Ordnance Tank-Automotive Command - Командование автобронетанкового вооружения) протестировали ряд инженерных машин высокой проходимости, доступных на гражданском рынке. По их результатам в 1958 г. фирмы «Кларк Экуипмент» и «Ле Турно-Вестингауз» (LTW), специализировавшиеся в производстве подобной техники, получили заказ на разработку новой серии армейских грузовиков сочлененной схемы, широко применявшейся для гражданской спецтехники, но практически неизвестной в американских вооруженных силах. При этом в передней секции размещалась силовая установка и кабина экипажа, а задняя служила для перевозки груза. Первоначально предполагалось создание двух базовых моделей — 5-тонного (фирма «Кларк Экуипмент») и 15-тонного (LTW). Нужно отметить, что в американской номенклатуре классы грузоподъемности исчисляются в «коротких» тоннах (907 кг), то есть в метрических единицах грузоподъемность машин должна была составлять 4535 и 13 605 кг соответственно.

Фирмы, принимающие участие в программе GOER, взяли за основу своих разработок уже отработанные гражданские образцы, поэтому смогли справиться с заданием в короткие сроки. В частности, машина ХМ520 фирмы «Кларк», комплектовавшаяся 6-цилиндровым дизелем «Камминз», создавалась на базе погрузчика «Кларк-Мичиган» 75. Фирма «Ле Турно-Вестингауз» представила сразу три прототипа, оборудованных дизельными двигателями «Детройт Дизель» 8V-71 мощностью 275 л.с.: грузовик ХМ437 (главным его предназначением являлась перевозка боеприпасов для 155-мм, 175-мм и 203,2-мм самоходной артиллерии), автоцистерну ХМ438 емкостью 5000 галлонов (18 931 литр) и эвакуационную машину ХМ554 со стрелой грузоподъемностью 20 т и лебедкой с тяговым усилием 30 тс. Вопрос передачи мощности на заднюю ось решили, применив электромеханическую трансмиссию.

Испытания прототипов машин GOER начались в Форт- Ноксе (шт. Кентукки) во второй половине 1959 г. По их результатам в программу внесли некоторые изменения. В частности, грузоподъемность тяжелого автомобиля решили поднятьс 15 до 16 «коротких» тонн (14 512 кг). От дальнейшей разработки машины 5-тонного класса вообще отказались, сделав выбор в пользу более тяжелой 8-тонной (7256 кг). В 1960 г. в конкурсе появился новый участник - фирма «Катерпиллер Трактор Компани», пользовавшаяся хорошей репутацией в области производства инженерной техники для вооруженных сил США. С ней подписали контракт стоимостью 363 тыс. долларов, предусматривавший разработку автомобиля 8-тонного класса. В августе 1961 г. «Катерпиллер» поставила два первых прототипа грузовика ХМ520Е1 для испытаний. К концу 1962 г. было изготовлено ещё шесть прототипов. Одновременно испытывались и опытные образцы 16-тонных автомобилей: грузовика ХМ437Е1, автоцистерны ХМ438Е2 и эвакуационной машины ХМ554. Кроме того, на базе ХМ437 был создан единственный в семействе GOER носитель оружия - самоходная пусковая установка ЗУР большой дальности MIM-14 «Найк- Геркулес». В марте 1961 г. на полигоне Уайт-Сэндз (шт. Нью-Мексико) был произведен первый успешный пуск ЗУР «Найк-Геркулес» с самоходной пусковой установки. Однако дальнейшее развитие самоходного варианта ЗРК этого типа признали нецелесообразным, поскольку оно требовало установки на автомобильные шасси целого ряда других элементов комплекса - пункта управления, РЛС обнаружений целей и наведения ракет, а также вспомогательного оборудования.

Сочлененная схема обеспечивала хорошую приспособляемость к неровностям дороги

Результаты испытаний оказались для тяжелых автомобилей неутешительными: ввиду больших габаритов и массы их проходимость по пересеченной местности оказалась гораздо хуже, чем у восьмитонников. В итоге, армия приняла решение о прекращении работ над 16-тонными машинами и сосредоточении усилий на 8-тонных.

В июне 1962 г. было принято решение о включении в семейство GOER 10-тонного эвакуационного тягача. К апрелю 1963 г. фирмой «Катерпиллер» был подготовлен прототип ХМ553. Ещё одной модификацией стала автоцистерна ХМ559 емкостью 2500 галлонов (9465 л). Решение о её разработке приняли в августе 1963 г., а прототип был готов уже в октябре. Все прототипы фирмы «Катерпиллер» - восемь единиц ХМ520Е1 и по две ХМ553 и ХМ559 - подверглись интенсивным испытаниям в самых разнообразных дорожных и климатических условиях - от Аляски до Панамы.

Очевидно, заказчик остался доволен качествами, проявленными прототипами машин GOER, поскольку в мае 1963 г. был оформлен контракт стоимостью 2,7 млн. долларов, предусматривавший поставку ещё 23 доработанных прототипов (13 ХМ520, 8 ХМ559 и 2 ХМ553). С мая следующего года автомобили этой партии проходили войсковые испытания во 2-й квартирмейстерской группе (Гиссен, ФРГ). После завершения этого этапа тестов, в феврале 1965 г. машины вернули на фирму для осуществления доработок, рекомендованных заказчиком, а затем, для проведения приемочных испытаний, передали в школу бронетанковых войск в Форт-Ноксе. В январе 1966 г. автомобили GOER направили в Юго-Восточную Азию (неясно, правда, в Южный Вьетнам или в Таиланд) для испытаний в местных климатических условиях. Положительный итог испытаний означал для фирмы новый заказ - на этот раз на 10 предсерийных машин (три грузовика, три цистерны и четыре эвакуационных тягача). Когда в январе 1970 г. программа разработки автомобилей GOER была официально завершена, её стоимость (включая производство прототипов и предсерийных машин) достигла 6 637 000 долларов - сумма, очень высокая для автомобильной техники. Она была бы оправданной, если бы сбылись надежды на полную замену GOERaMH классических грузовиков грузоподъемности 5 и 10 тонн. Однако по ряду причин этого не случилось. Но не будем забегать вперед.

Ремонтно-эвакуационный тягач М553

Машины «Гоуэр» преодолевают водное препятствие во Вьетнаме. Впереди - автоцистерна М559, за ней - грузовик М520

История службы

В сентябре 1966 г. во Вьетнаме началась полноценная эксплуатация новых автомобилей - пока что прототипов. 19 машин свели в GOER Transportation Company (Provisional) - Временную транспортную роту GOER. Часть находилась во Вьетнаме до 20 октября 1969 г., базируясь в Фуок Вине и Камрани. В 1966-1967 гг. рота подчинялась 27-му моторизованному транспортному батальону, действуя на территории северной части 2-й корпусной зоны. Затем роту передали в 124-й моторизованный транспортный батальон, а её главной задачей стало обеспечение 4-й пехотной дивизии в районе баз Куи Нон и Плейку.

GOERы быстро завоевали любовь личного состава - они оказались надежными и, в полном смысле этого слова, вездеходными машинами: способными преодолевать болота, пески и даже залитые водой рисовые поля. Благодаря своей амфибийности новые автомобили часто оказывались единственными транспортными средствами, способными доставлять грузы в период муссонов. В течение первых 18 месяцев службы во Вьетнаме GOERы перевезли 9 тыс. тонн грузов и 6,5 млн. литров топлива, преодолев почти 250 тыс. километров.

Опыт службы во Вьетнаме стал решающим фактором, подтолкнувшим армию выдать крупный заказ на машины семейства GOER. В 1970 г. был подписан контракт, предусматривавший поставку в период до 1976 г. 1300 автомобилей: 807 грузовиков М520 и М877, 371 цистерны М559 и 122 эвакуационных тягачей М553. Большинство узлов производила фирма «Катерпиллер», но изготовление кузовов машин и их окончательную сборку поручили другому предприятию - судостроительной компании «Маринетте Марин Корпорейшн» (г. Маринетте, шт. Висконсин). Такое решение обуславливалось наличием у «Маринетте Марин» необходимого опыта и технологий изготовления водонепроницаемых конструкций.

GOERы служили на территории США, главным образом в северных штатах, включая Аляску, а также в американских войсках в ФРГ. Если во время опытной эксплуатации во Вьетнаме они служили в тыловых подразделениях, то серийные машины поступали в боевые части - танковые и мотопехотные батальоны, а также самоходно-артиллерийские дивизионы, точнее, в их штабные роты (батареи). Согласно действовавшим в начале 80-х гг. штатам в штабной роте танкового батальона имелось пять грузовиков М520/М877 и четыре автоцистерны М559 (в транспортной секции взвода снабжения), а также один эвакуационный тягач М553 (в ремонтном взводе). Мотопехотный батальон располагал шестью грузовиками, но всего двумя автоцистернами - очевидно, в силу меньшей «прожорливости» двигателей бронетранспортеров по сравнению с танками. Имелась и одна ремонтно-эвакуационная машина. В самоходном артдивизионе имелось две цистерны, один тягач и девять грузовиков (напомним, что с момента начала разработки транспортировка боеприпасов для САУ являлась одной из основных задач, возлагаемых на GOER).

Широкомасштабная эксплуатация автомобилей семейства GOER не только подчеркнула их положительные черты, но и выявила целый ряд существенных недостатков. С одной стороны, конструкторам удалось решить вопрос существенного улучшения весовой отдачи: автомобиль М520 при собственной массе 11 500 кг мог перевозить по пересеченной местности до 7200 кг груза, в то время как обычный грузовик М35, весивший 5910 кг - только 2270 кг. Беспрецедентной оказалась проходимость GOERob по пересеченной местности. А вот передвижение по обычным дорогам порой было затруднено из-за большой габаритной ширины машины, усложнявшей прохождение мостов, туннелей, узких улочек. Этот же фактор ограничивал стратегическую мобильность: к моменту создания GOER единственным самолетом, способным перевозить эти автомобили, являлся «Дуглас» С-133, но построили таких машин слишком мало, чтобы использовать для перевозки грузовиков - даже столь необычных, чем GOER. Правда, с принятием на вооружение самолетов С-141 и С-5 ситуация несколько улучшилась - они тоже могли перевозить GOERы.

Самым существенным недостатком GOER оказалась подвеска, в которой амортизация осуществлялась лишь за счет упругости шин. При движении на большой скорости по дороге с твердым покрытием машина сильно раскачивалась, а порой просто подпрыгивала как мячик, становясь трудноуправляемой. Поэтому на практике скорость GOER приходилось ограничивать 30-40 км/ч. По этой же причине, в отличие от обычных грузовиков, на GOERax не допускалась перевозка личного состава (хотя во Вьетнаме, в обстановке крайней необходимости, ими даже эвакуировали раненых).

Недостатки машин GOER явно перевешивали их достоинства. Поэтому уже в 1982 г. - всего через шесть лет после завершения производства - началась замена автомобилей этого семейства новыми четырехосными машинами семейства НЕМТТ (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck - «тяжелый грузовик повышенной мобильности»), производства фирмы «Ошкош». Уступая GOERy в проходимости по пересеченной местности, новые грузовики были гораздо лучше приспособлены для движения по дорогам. GOERы дослужили в армии США до второй половины 80-х гг., а затем ещё некоторое время эксплуатировались в частях Национальной гвардии. Несколько десятков машин этого семейства передали Мексике, в армии которой они продолжают числиться и в настоящее время.

GOER оказался не последним автомобилем сочлененной схемы, использовавшимся американскими вооруженными силами. В 1985 г. фирма «Ошкош» по заказу Корпуса морской пехоты начала поставки автомобилей семейства Мк 48 LVS (Logistic Vehicle System - «система машин снабжения»), В отличие от GOER эти автомобили являются четырехосными - т.е., состоят из двух секций, каждая с колесной формулой 4x4. Также они не могут плавать. Всего было изготовлено 1433 автомобиля LVS в различных модификациях. А в 2006 г. «Ошкош» получила заказ на 1562 автомобиля LVSR (Logistic Vehicle System Replacement), являющихся пятиосными (передняя секция с двигателем и кабиной экипажа имеет колесную формулу 4x4, а задняя, с грузовой платформой - 6x6). Поставки LVSR начались в 2009 г.

Конструкция GOER

Автомобиль М520 является двухосным (колесная формула 4x4, с отключаемым приводом передних колес) грузовиком повышенной проходимости, выполненным по сочлененной схеме. В передней секции находится двигатель и рабочие места экипажа - водителя (слева) и командира (справа). Сиденья имеют анатомическую форму и снабжены гидравлическими амортизаторами. Классические двери в кабине отсутствуют - посадка/высадка осуществляется через борт, а для её облегчения в боковых стенках кабины устроены ниши, являющиеся ступеньками.

Кабина экипажа - открытая, в случае непогоды закрываемая брезентовым тентом. Лобовое трехсекционное стекло могло откидываться вперед. Для эксплуатации в зимних условиях автомобиль мог комплектоваться набором TWK (Tractor Winterization Kit), включающим закрытую кабину с обогревателем.

Двигатель расположен между рабочими местами членов экипажа. В передней секции находятся два топливных бака - правый (264 л) и левый (138 л).

К передней (моторной) секции посредством сочленения присоединена задняя (грузовая). Теоретически существовала возможность замены задней секции - по аналогии с полуприцепом у седельных тягачей, но на практике эта возможность не использовалась ввиду большой трудоемкости операции. У прототипов фирмы LTW сочленение находилось в верхней части моторной секции, но на машинах «Катерпиллер» (как опытных, так и серийных) - в нижней.

Ремонтно-эвакуационный тягач М553 в музейной экспозиции

Кабина водителя «Гоуэра»

Колеса - очень большие, с шинами размером 18.00x33, с V-образным протектором. Рабочее давление в шинах - 2 бар. Классическая амортизация, равно как и механизм поворота, отсутствуют, что значительно упрощает конструкцию ходовой части. Функции амортизаторов выполняли пневматики - что, как уже отмечалось, оказалось решением, далеким от оптимального. Поворот осуществлялся за счет взаимного перемещения передней и задней секций в горизонтальной плоскости: поворот руля в ту или иную сторону приводил в действие гидравлический механизм. Максимальный угол поворота составлял по 60° вправо и влево. Механизм сочленения позволял взаимное перемещение секций в вертикальной плоскости до 30°, а в поперечной - до 20°. Благодаря этому машина удачно «вписывалась» в неровности пути. Радиус поворота составлял всего 7,6 м - у обычных 5-тонных грузовиков серии М39/М54 этот параметр составлял 12,5 м.

Кузова как передней, так и задней секции не имели традиционной рамы - они изготавливались сваркой из гофрированных металлических листов. Такое решение оказалось оптимальным с точки зрения обеспечения герметичности и запаса плавучести, необходимых для преодоления водных преград на плаву. Движение на плаву осуществлялось посредством вращения колес, скорость при этом могла достигать 5 км/ч. Для удаления попадавшей в кузов воды имелся насос высокого давления.

Силовая установка - 6-цилиндровый дизель «Катерпиллер» D333C рабочим объемом 10,5 л и мощностью 213 л.с. при 2200 об/мин. Штатным топливом являлось дизельное DF2, но мотор мог работать и на DF1, а также авиационном керосине. Fla автомобили первых серий устанавливали двигатель D333, отличавшийся большей «всеядностью», но впоследствии от него отказались в пользу в пользу более дешевой, но и более «привередливой» модификации. Коробка передач - механическая (пять скоростей вперед и одна назад). Передача вращательного момента на задние колеса осуществлялась через сочленение, посредством трех валов и четырех карданных шарниров.

Электрическоеоборудование- 24-вольтовое. Источниками электроэнергии служили генератор, а также четыре 12-вольтовые аккумуляторные батареи, соединенные попарно.

Грузовая платформа представляла собой коробчатый кузов с дверьми в боковых стенках (в передней их части) и в задней. Двери существенно упрощали погрузочно-загрузочные операции, но делали более трудным обеспечение герметичности кузова. Над кузовом можно было развернуть на дугах брезентовый тент. В кузове М520 можно было перевозить 266 снарядов калибра 105 мм либо 127 - 155 мм (вместе с соответствующим числом зарядов). Можно было также загрузить шесть стандартных грузовых поддонов либо контейнер «Конэкс» и два поддона, или же 25 208-л бочек с ГСМ. Наконец, существовала возможность установки в кузове цистерны. Часть грузовиков оборудовалась краном, установленным в задней части грузовой платформы - эта модификация GOER была принята на вооружение под индексом М877.

Автоцистерна М559

М520

М553

М559

Длина, мм

9650

10200

9550

Ширина, мм

2750

Высота, мм

3400

3550

3400

Клиренс, мм:

передней секции

591

задней секции

744

База шасси, мм

5960

Собственная масса, т

11,5

17,2

13

Грузоподъемность, т

7,2

3,5

8,4

Максимальная скорость, км/ч:

по шоссе

50

на плаву

5

Запас хода по шоссе, км

480

Автоцистерна М559 отличалась от М520 наличием цистерны емкостью 9462 л вместо грузовой платформы. Она оборудовалась насосом, установленным за цистерной, и тремя дистрибуторами, обеспечивающими одновременную заправку трех машин со скоростью 380 л/мин. Сепарационный фильтр «Кини» очищал топливо от примесей и воды. Дополнительно было предусмотрено место для перевозки двух 208-л бочек с моторным и трансмиссионным маслом.

Эвакуационный тягач М553 оборудовался гидравлическим подъемным краном кругового вращения с раздвижной стрелой максимальной длиной 7,5 м. Грузоподъемность при вылете стрелы 4,9 м составляла 4,5 т, а при 1,8 м - 9 т. Место оператора находилось слева от стрелы и для эксплуатации в зимних условиях могло оборудоваться закрытой кабиной с обогревом. Тягач оборудовался двумя лебедками: передней «Вуд Гар» (тяговое усилие 4,5 тс, длина троса 61 м) и задней гидравлической «Пасифик Кар энд Фаундри» (тяговое усилие 20,4 тс, длина троса 91,5 м, диаметр - 22 мм). Лебедками самовытаскивания «Вуд Гар» оборудовалась также часть грузовиков М520/М877 и автоцистерн М559.

Дополнительное оборудование М553 включало откидные опоры для стабилизации задней секции машины при работе крана, а также три прожектора для освещения места работ ночью (два из них монтировались в кормовой части машины, а третий - рядом с местом оператора крана). На машине перевозились два запасных колеса, необходимый инструмент, а также запчасти.

Юрий СЕРГИЕВИЧ

Уильям БАРКЕР

Лучший на итальянском фронте

В.Е.2с 4132, самолёт капитана ван Гутема. Неокрашенные полотняные поверхности и чёрная носовая часть были характерны для большинства самолётов этого типа вплоть до конца лета 1916 г. Аналогично выглядели машины, на которых Баркер летал в 9 и 4 эскадрильях, а также в начальный период службы в 15-й.

Уильям Джордж Баркер (William George Barker) родился 3 ноября 1894 г. в Канаде, в городе Дофин, провинция Манитоба. С детства для него имели значение лишь две вещи - лошади и оружие, и всё свободное время молодой человек проводил в седле, охотясь на птиц, став со временем настоящим снайпером.

В двадцать лет Баркер записался добровольцем на военную службу, выбрав кавалерию, дабы иметь возможность применить оба своих таланта. В декабре 1914 г. он был зачислен в 1 полк Канадских Конных Стрелков, вместе с которым прибыл в Европу в июне следующего года. К тому времени на Западном фронте уже не было необходимости в коннице, позиционная война просто не оставляла для неё места, поэтому полк переформировали в пехотную часть. Личный состав в течение двух месяцев проходил боевую подготовку в тренировочном лагере Шорнклифф. Инструкторы сразу обратили внимание на отличные стрелковые навыки рядового Баркера, и к тому времени, когда в сентябре полк отправился на фронт, Уильям числился пулеметчиком.

Канадцы прибыли в район Ипра за несколько дней до начала большого наступления. Очень скоро им пришлось испытать все «прелести» окопной войны: вечную грязь, артобстрелы, газовые атаки и постоянный страх смерти. Высокорослому (больше 1,80 м) Баркеру, приходилось постоянно помнить, что траншеи расчитаны на людей среднего роста, и пригибаться пониже. Нескольких месяцев такой жизни оказалось более чем достаточно для появления желания попробовать себя на новом поприще - в авиации. Уильям отлично знал, что в воздухе уцелеть, быть может, еще труднее, чем в окопах (однажды на его глазах немецкий истребитель сбил английский самолет), но все-таки летать было приятнее, да и почетнее, чем воевать в пехоте. Он подал рапорт о переводе в авиацию, но по неизвестной причине получил отказ.

Весной 1916 г. в небе Европы хозяйничали немецкие «Фоккеры», перед которыми британские самолеты-разведчики были практически беззащитны. Добровольцев-энтузиастов для лётной работы в таких условиях находилось не слишком много, и RFC[•Royal Flying Corps (Королевский Лётный Корпус) - название армейской авиации Великобритании.] начал испытывать нехватку кадров для восполнения потерь и укомплектования формирующихся эскадрилий. Поэтому в пехотные и артиллерийские части зачастили вербовщики, призывавшие сменить окопную грязь на романтику полетов. Особенно приветствовались солдаты-пулеметчики.

На этот раз никаких препятствий для перевода не было, и в первых числах марта капрал Баркер был зачислен в школу наблюдателей. За шесть дней, отведённых на обучение, курсанты постигали азы штурманской подготовки, аэрофотосъемки, воздушной стрельбы и комуникации. После окончания такого «супер-ускоренного» курса, Баркер стал «кандидатом во вторые лейтенанты», стажёром-наблюдателем 9 эскадрильи. Часть имела на вооружении самолеты В.Е.2, почти всю войну составлявшие основу британской авиации. Это были надежные машины, любимые летчиками за простоту управления, но из-за особенностей компоновки (расположение кабины наблюдателя перед кабиной летчика) и неудачного размещения вооружения их экипажи не могли надёжно защищаться от атак вражеских истребителей.

С 8 по 13 марта Баркер совершил четыре вылета, в которых его пилотом был капитан Хенри ван Гутем. Они проводили разведку вдоль линии фронта, не залетая на территорию противника, так что эти первые полеты являлись скорее учебно-ознакомительными, чем боевыми. Во второй половине марта Баркер приступил уже к настоящей «работе», выполнив до 1 апреля 9 вылетов.

2 апреля стажировка закончилась, он стал вторым лейтенантом, уже дипломированным наблюдателем и был переведён в 4 эскадрилью, которая занималась, в основном, фоторазведкой. В июне во время одного из вылетов Баркер получил первое ранение - немецкая пуля попала в ногу. Рана оказалась легкой, врач ограничился перевязкой и разрешил дальнейшие полеты.

Служба с фоторазведчиками закончилась 7 (по другим данным 18) июля очередным переводом, на этот раз в эскадрилью номер 15, которая занималась (главным образом) взаимодействием с артиллерией. Так что Баркеру пришлось срочно осваивать работу с радиопередатчиком. При необходимости эскадрилья привлекалась к выполнению любых заданий, но большую часть времени её экипажи искали подходящие цели (обычно немецкие тяжелые батареи) и наводили на них огонь своей артиллерии.

21 июля Баркеру довелось впервые испытать радость победы. Его В.Е.2 был атакован неприятельским самолетом, идентифицированным как «Роланд». Немецкий лётчик всё хорошо расчитал: он зашел со стороны солнца и спикировал на свою жертву, добившись внезапности нападения. Но Уильям недаром провел столько времени на охоте и успел мгновенно среагировать: пулеметная очередь оказалась точной, и вражеский аэроплан в беспорядочном падении устремился к земле.

Радость летчиков омрачало только то, что их победа не была защитана, в этом плане Баркеру еще долго не везло. 15 августа он сумел отразить атаку «Фоккера» - моноплана, но и этот успех не был подтвержден, хотя косвенным его признанием можно считать то, что тогда канадец впервые удостоился «упоминания в приказе» (Mentioned in Desparches - принятая в британской армии форма поощрения за какие- либо выдающиеся действия, которые, однако, недостаточны для более серьёзной награды).

Подполковник Уильям Баркер, 1919 г.

В конце лета - начале осени 1916 г. боевые вылеты на устаревших В.Е.2 становились всё более рискованными - на фронте появились немецкие истребители нового поколения. С лучшими из них - «Альбатросами» D.II Баркеру и его пилоту пришлось столкнуться в середине сентября, когда им поручили сфотографировать новые укрепления, которые возводили немцы. При пересечении линии фронта одиночный английский самолёт был атакован парой «Альбатросов». Большинство летчиков в такой ситуации не медля ни секунды развернулись бы и попытались спастись бегством, но пилот Баркера продолжил полет к цели, надеясь на свое искусство и меткость стрелка. Уильям полностью оправдал доверие напарника и сумел настолько сильно повредить один из истребителей, что оба немца предпочли ретироваться и поискать более легкую добычу. Проведя фотографирование, британский экипаж благополучно доставил фотоснимки на свой аэродром, отразив на обратном пути атаки еще четырех истребителей.

В ноябре лейтенант Баркер во второй раз был упомянут в приказе, на этот раз за срыв немецкой контратаки на важный пункт, занятый незадолго до того канадскими войсками: 15 ноября они с летчиком лейтенантом Аклендом обнаружили концентрацию войск противника и по радио вызвали огонь всей артиллерии сектора.

На следующий день пара В.Е.2 бомбами и пулеметным огнем «обработала» немецкие траншеи, в этот раз Уильям летел с командиром своего флайта[* Flight - штатная численость шесть самолётов. От двух до четырех флайтов составляли эскадрилью и обозначались буквами алфавита.] капитаном Пендером. На этом его «тур»[** Английские и американские летчики, в отличие от своих коллег из других воюющих стран, переводились в тыл после определенного периода времени, проведенного на фронте. Этот период, длительностью обычно от шести до двенадцати месяцев, и назывался «туром».] закончился, 18 ноября он узнал о предстоящем возвращении в Англию, но еще несколько дней оставался на фронте и 23-го вместе с Пендером совершил свой последний полёт над линией фронта.

За успешные боевые вылеты молодой лейтенант был представлен к первой награде: 10 января 1917 г. на его груди появился Военный Крест (Military Cross, сокращенно МС[*** Аббревиатуры британских наград указываются после имени кавалера, например Lt Barker, МС.]).

По прибытии на землю «Туманного Альбиона» Уильям, решив, что должен стать летчиком, подал соответствующий рапорт и в декабре получил направление в лётную школу. В те тяжелые для Британии времена пилотов готовили почти также быстро, как и наблюдателей. После 55 минут полетов с инструктором курсанту Баркеру доверили подняться в небо одному. Ещё несколько часов в воздухе, и наступило время сдавать экзамен - ряд взлётов-посадок и полет по кругу. Уже 24 февраля новоиспечённый лётчик прибыл для прохождения дальнейшей службы в свою эскадрилью.

На следующий день Баркер совершил свой первый боевой вылет в новом качестве. Его постоянным наблюдателем стал второй лейтенант Гудфеллоу. В последующие несколько недель не проходило и дня, чтобы они не поднимались в воздух на разведку. В одном из таких полётов Баркер провел третий успешный бой, его стрелок сумел повредить немецкий истребитель, который «ушёл со снижением».

С началом весеннего наступления под Аррасом британские аэропланы постоянно «висели» над полем боя, корректируя огонь артиллерии или проводя штурмовку наземных целей. Баркер и Гудфеллоу особенно отличились 25 апреля, обнаружив на одном из участков немецкой сети траншей большое скопление солдат противника - до тысячи человек. Авиаторы вызвали артиллерийский огонь, сорвавший планировавшуюся атаку. Затем они корректировали контр-батарейную стрельбу, но вскоре полет пришлось прекратить: самолет был настолько сильно поврежден зенитным огнем, что летчик с трудом сумел перетянуть через линию фронта. За этот вылет Баркер и Гудфеллоу были упомянуты в приказе по армии.

Капитан Баркер и его «Кэмел» В6313, Франция, октябрь 1917 г. Белый квадрат обозначает принадлежность к 28 эскадрилье, номер «1с» говорит о том, что это машина командира флайта «С». Командирский самолёт можно также узнать по цветным лентам на стойках крыльев

Уильям Баркер перед своим «пиратским» R.E.8, лето 1917 г.

Четвертый месяц 1917 года, на который пришелся пик потерь английской армейской авиации, вошел в историю как «Кровавый Апрель». 15 эскадрилья лишилась нескольких самолётов, остальные к тому времени были уже сильно изношены, но замены пока не предвидилось. Только 22 мая летчики узнали о скором получении новой техники. 28 мая эскадрилья получила первые пять разведчиков R.E.8. Эти аэропланы оказались гораздо более сложными в управлении, чем старые добрые В.Е.2, но зато являлись по-настоящему боевыми машинами: стрелок в них располагался позади летчика и оперировал турельным пулемётом с широким сектором обстрела.

Перевооружение закончилось только в июле, когда часть отвели в тыл для отдыха. 18 июля Баркер, ставший к тому времени капитаном и командиром флайта «С»[* В британской авиации существовало точное соответствие звания и должности: капитан командовал флайтом, майор - эскадрильей, а подполковник- крылом. Когда летчик продвигался по службе он автоматически получал соответствующее звание.], был во второй раз награжден Военным Крестом[** Согласно правилам, действующим в британской армии, награда вручается только один раз, а при последующих награждениях вручается уже полоска (Ваг), которую прикрепляют к орденской ленте. Иногда при перечислении наград слово «Ваг» заменяют звездочкой, например «МС*».].

В августе эскадрилья вернулась на фронт, и в одном из первых боевых вылетов на новом самолёте Баркер получил ранение в голову осколком зенитного снаряда. Потеряв на короткое время сознание, пилот затем пришёл в себя и сумел достаточно удачно посадить поврежденный самолёт. К счастью, осколок прошёл по касательной, и лечение ограничилось наложением нескольких швов, но на этом его второй «тур» закончился.

В начале сентября Уильям вернулся в Англию и стал инструктором в лётной школе. Это было обычным делом для боевых летчиков в перерывах между периодами службы на фронте. Такая практика, с одной стороны, давала возможность отдыха ветеранам, а с другой - позволяла курсантам учиться у инструкторов с боевым опытом. Правда сам «ветеран» (которому и было-то всего 22 года) вовсе не считал, что ему требуется какой-либо отдых и всеми способами пытался его сократить. Для этого он даже учинил «воздушное хулиганство» - в нарушение приказа, запрещающего полеты на малой высоте[* Кстати, этот запрет на бреющие полеты в небоевых условиях действовал по крайней мере до начала Второй Мировой войны. В тридцатых годах его нарушение стоило карьеры многим летникам-истребителям.], пролетел в нескольких метрах над крышами лондонских домов, а затем устроил демонстрацию фигур высшего пилотажа прямо над штабом.

Однако пребывание в летной школе все-таки пошло на пользу Баркеру: он отлично освоил управлением не только разведчиком, но и истребителем. Поэтому, когда он окончательно надоел начальству, его направили именно в истребительную авиацию, предоставив даже возможность выбора между двумя эскадрильями: 56 и 28. Первая воевала на истребителях S.E.5a, а вторая только готовилась к отправке на фронт на «Кэмелах». Зная возможности обоих аппаратов, он выбрал более лёгкий и маневренный «Кэмел». Этот самолёт был одним из самых сложных в управлении, он погубил множество лётчиков, но в руках умелого пилота становился грозой для любого противника.

В сентябре молодой капитан прибыл в Ятсбери, где тренировалась его новая авиачасть и спустя несколько дней принял командование флайтом «С». За ним закрепили «Кэмел» В6313, на котором он впервые поднялся в воздух 30 сентября, предварительно избавившись от оптического прицела «Алдис», к которму по какой-то причине у него выработалась стойкая неприязнь. С этого момента началась параллельная история двух истребителей - лётчика и его самолёта.

28 эскадрилья вскоре после прибытия в Италию. На переднем плане самолёты флайта «С». Конец 1917 г.

Капитан Баркер с «сувениром», срезанным со сбитого неприятельского аэроплана, 28-я эскадрилья, осень 1917 г.

В начале следующего месяца 28 эскадрилья была признана готовой к боевым действиям, и 8-го октября её девятнадцать «Кэмелов» приземлились на аэродроме в Сент-Омер. Тем же вечером Баркер поднялся в воздух для знакомства с окружающей местностью во главе четвёрки, в состав которой помимо него вошли командиры двух других флайтов и один «рядовой» пилот. Несмотря на категорическое запрещение пересекать линию фронта, капитан повел группу в глубину территории противника. Заметив ниже себя несколько неприятельских истребителей и выбрав цель - замыкающего в немецкой группе, - он устремился на противника. После нескольких атак крылья «Альбатроса» D.V оторвались от фюзеляжа[** Судя по этому описанию, немецкий лётчик должен был погибнуть, но на самом деле никаких потерь в тот день зарегистрировано не было.]. В этот момент ведущий наконец вспомнил, что все его подчиненные - новички, прекратил бой и начал собирать своих ведомых. К счастью, ни один из них не пострадал, и британцы в полном составе вернулись на свой аэродром. По возвращении на базу, Уильям решил ничего не говорить о своей победе, опасаясь неприятностей за нарушение приказа. Конечно, такое событие, как первый бой летчики не смогли долго держать в секрете, но дело решили «спустить на тормозах». Разумеется, ни о какой засчитанной победе и речи не могло быть.

С 10 октября эскадрилья базировалась на аэродроме Дроглан, где тренировочные и ознакомительные полеты продолжались еще некоторое время. Первый официальный боевой вылет состоялся 18 октября, когда шестерка Баркера провела безрезультатный воздушный бой с самолётами противника, а через двое суток был открыт и боевой счёт части. В тот день силы трех истребительных эскадрилий предприняли налет на аэродром Румбеке. Непосредственный удар осуществляли «Кэмелы» 70 эскадрильи (11 самолетов с бомбами и 8 - эскорт), выше в полном составе шла 28, в задачу которой вменялось уничтожение всех пытающихся взлететь неприятельских самолетов. От атак сверху «Кэмелы» прикрывали семь «Спадов» из 23 эскадрильи. Подобное объединение сил (45 машин) для одной операции было новым словом в британской тактике, оно должно было дать гарантированное превосходство над любым противником.

Подвергшийся атаке аэродром служил местом базирования 2 немецкой истребительной эскадрильи (Jasta 2), которая могла поднять в воздух не больше дюжины самолетов, однако германцы сумели сбить два «Кэмела» из 70. Но в целом бой и весь налет прошел для англичан успешно, они заявили о девяти победах, из которых пилоты 28 эскадрильи претендовали на четыре, но одну из них не защитали, признав «недостоверной». Одна из подтвержденных побед открыла боевой счет Уильяма Баркера[* На восемь засчитанных английских побед приходится только один погибший немецкий лётчик.].

24 октября во время очередного патрулирования над линией фронта канадец атаковал один из восемнадцати двухмоторных бомбардировщиков, которые шли растянутым строем. Длинной очередью он повредил правый двигатель вражеской машины, но затем был вынужнен прекратить бой из-за отказа пулеметов. Два дня спустя капитан «отыгрался» за свою неудачу на двух красноносых «Альбатросах».

В тот день из-за плохой погоды двухместные самолёты остались на аэродромах, и их заменили истребители, которые штурмовали различные цели. Флайт «С» обнаружил и успешно атаковал немецкую колонну, но сам попал под внезапный удар нескольких «германцев». Самолет Баркера был прошит пулями от оперения до кабины, уходя из под удара, он резко бросил машину влево, едва не задев кроны деревьев, затем сделал петлю и оказался позади одного из нападавших. Пулеметная очередь прошила кабину немецкого истребителя, который рухнул на землю, но в это время в хвост «Кэмелу» зашел другой «Альбатрос». Проведя тот же маневр, Баркер «свалил» и его[** На самом деле в этом бою не пострадал ни один из немецких лётчиков.]. 27 октября Уильям сбил еще один немецкий истребитель, но эта победа не была засчитана.

На этом служба 28 эскадрильи во Франции закончилась, 29 октября часть получила приказ прибыть в городок Канда, где располагалось 2 Авиационное Депо (2 Aircraft Depot). Там самолеты разобрали и подготовили к транспортировке по железной дороге, эшелон был отправлен 31 октября, место назначения - Италия. Осенью 1917 г. итальянский фронт был «взломан» германо-австрийским контрнаступлением и Великобритания направила войска на помощь союзнику.

9 ноября «Кэмелы» были выгружены в Милане[*** В источниках приводятся различные даты убытия эскадрилий из Франции и их прибытия в Италию, но разница не превышает нескольких дней.]. По прибытии на новое место, англичане несколько недель занимались организационными вопросами, собирали и испытывали аэропланы (В6313 был облетан Баркером 15 ноября), изучали окружающую территорию. 17-го числа 28-я перебазировалась в Геди, 22-го в Верону, а 28-го на аэродром Гросса. На следующий день английские самолеты впервые появились в небе над австрийскими войсками.

В первом боевом вылете четверка Баркера провела тяжелый двадцатиминутный бой с дюжиной «Альбатросов». Уильям сумел зайти в хвост одному из противников и обстрелял его из пулеметов. Вражеский самолет пошел вертикально вниз, британец последовал за ним и, когда тот на высоте около 5000 футов (около 1,5 км) перешел в горизонтальный полет, выпустил еще одну длинную очередь. Верхние плоскости «Альбатроса» «сложились» назад, затем оторвалось нижнее крыло и немецкий аэроплан закувыркался к земле...

3 декабря Баркер продолжил череду своих успехов: в воздушном бою над Конельяно (Conegliano) он сбил «Альбатрос» D.III, а спустя 5 минут после этого поджёг аэростат. Эти победы были первыми успехами RFC на итальянском фронте.

На рождество 1917 г. стояла плохая погода, никаких полетов не ожидалось, да они и не планировались: «рождество - это святое». Уильям и его друг лейтенант Харольд Хадсон решили поздравить с праздником своих коллег по другую сторону фронта, но избрали для этого весьма своеобразный способ.

Тайком от начальства они заправили свои самолёты, взлетели и взяли курс на один из известных им аэродромов противника. О том, что произошло дальше свидетельствует журнал боевых действий немецкого 204 артиллерийского авиаотряда (204 Artillerie Fliegerabteilung, сокращенно FAA204). В нем есть запись о паре «Сопвичей», которые проштурмовали аэродром, повредив несколько ангаров, а также четыре самолета (один из них серьезно)[* Интересный факт: аэродром FAA204 в середине декабря уже дважды подвергался бомбардировке силами восемнадцати R.E.8, и оба раза без малейшего успеха.]. Во время одного из последних заходов был сброшен плакат с надписью «Австрийскому Лётному Корпусу от Английского RFC. Желаем вам счастливого рождества». Сделав свое «чёрное дело», оба лётчика благополучно вернулись на свой аэродром и уговорили своих механников залатать несколько пробоин и не распространяться об этом.

На следующее утро около 40 немецких самолетов пересекли линию фронта, это был «удар возмездия». Итальянские наблюдатели приняли их за англичан, потому что противник ещё ни разу не появлялся в таком количестве. Тревога была объявлена только в тот момент, когда неприятельские бомбы уже сыпались на авиабазу Истрана (Istrana), где были сконцентрированы восемь эскадрилий: две английские и 6 итальянских (среди последних 4 истребительные).

139 эскадрилья, июль 1918 г. Первым в ряду стоит «Файтер» D8063. Все самолёты несут двойную белую полосу вокруг фюзеляжа

В результате налёта пострадали ангары и несколько аэропланов, но и потери атакующей стороны были значительными: взлетевшие итальянские истребители и оказавшийся поблизости британский патруль (три «Кэмела» из 28 эскадрильи) одержали восемь побед, шесть неприятельских самолетов догорали на итальянской территории. Отражение этого и следующего ударов этого дня получило название «Воздушной Битвы при Истране». По иронии судьбы Баркер, днем ранее «заваривший эту кашу», поднялся в воздух слишком поздно, и его тройка никого не встретила.

Более удачным оказалось патрулирование 28 (по другим данным - 29) декабря, три «Кэмела» атаковали привязной аэростат, и личный счет ведущего увеличился до семи побед. В тот день он был представлен к DSO (Distinguished Service Order - Орден за Заслуги), который получил 18 февраля.

Первый день нового 1918 года ознаменовался восьмой победой аса. В тот день он сопровождал группу R.E.8, и на его подопечных попытался напасть неприятельский истребитель. «Альбатрос» находился ниже разведчиков, и Баркер сначала подождал, пока он наберет высоту, и только после этого атаковал и сбил противника.

24 января Баркер и Хадсон взлетели для того, чтобы провести учебный бой и опробовать свои пулемёты. Полётное задание не предполагало появления над линией фронта, но именно туда и направились друзья. Согласно версии, изложенной впоследствии командиру эскадрильи (и отражённой в журнале боевых действий), они не собирались пересекать линию фронта, а просто «проверяя работу пулеметов, заметили два аэростата на одном поле», и не смогли устоять.

Спустя несколько мгновений оба «баллона» поглотило пламя, заодно досталось и какому-то обозу, который на свою беду в это время двигался мимо располажения воздухоплавательной части. В этом бою была применена тактика, которая станет обычной только во время Второй Мировой войны: основную атаку выполнял ведущий, а ведомый подавлял вражеские зенитные огневые точки. Все победы были записаны как групповые.

Похожим образом эта пара действовала и 12 февраля, когда они опять полетели опробовать оружие. Но на этот раз уже не было разговора о «случайно обнаруженных» аэростатах, скорее всего из-за того, что их пришлось слишком долго разыскивать. Эти поиски дали отличный результат - на небольшом поле в районе Фоссамерло были «припаркованы» сразу пять «баллонов» - два обычных и три круглых, меньших по размерам. Они располагались так близко друг к другу, что для уничтожения всех потребовалось поджечь только один, пламя затем перекинулось на остальные.

Когда Баркер «обрабатывал» аэростаты, его самого попытался атаковать одиночный «Альбатрос», но после предупредительной очереди Хадсона неприятельский летчик предпочел скрыться в облаках. Никакого другого противодействия австрийцы не оказали, зенитчики «проспали» нападение и открыли огонь слишком поздно, да и стреляли из рук вон плохо.

Баркер и Хадсон еще не раз летали вместе, но ничего столь выдающегося, как эта охота за аэростатами, совершить им уже не удалось. 8 марта Уильям едва не лишился своего «Кэмела». В тот день ему из-за технических неполадок пришлось вынужденно садиться в Азола, над землей стелился легкий туман, который помешал летчику правильно всё расчитать, и посадка завершилась в положении «вверх колесами».

Далее по заведенному порядку самолет следовало передать для ремонта в авиапарк, однако в этом случае лётчик мог больше не увидить свою машину. В этой связи необходимо отметить, что Баркер был не менее суеверен, чем большинство авиаторов того времени, и после первых официально подтверждённых побед уверился в том, что удачу ему приносит именно этот «Кэмел». Очевидно поэтому, в то время как все остальные лётчики постоянно меняли самолёты, он летал всегда только на В6313. Перспектива лишиться своего «талисмана» не могла понравиться асу, и он настоял, чтобы ремонт провели силами технического персонала эскадрильи, благо повреждения оказались не слишком большими: пришлось заменить шасси, винт и немного поработать над верхним крылом.

Майор Баркер перед своим самолётом. В6313 перекрашен: нос стал чёрным, никаких старых обозначений не осталось. Лётчик «доработал» стандартные обозначения 139 эскадрильи, добавив три чёрные и две белые полосы на фюзеляже. Индивидуальным обозначением был чёрный киль с изображением сердца, пронзённого стрелой. На межкрыльевых стойках появились белые горизонтальные полоски, обозначающие воздушные победы (только над самолётами). Судя по их числу, фотография сделана после 23 июля

Самолет был введен в строй через неделю, и 16 марта Уильям снова поднял его в воздух. Два дня спустя канадец пополнил список своих успехов, отправив на землю очередной австрийский истребитель, а еще через 24 часа в одном бою сбил сразу два «Альбатроса». Таким образом, личный счет капитана Баркера достиг 22 побед.

Первый день апреля 1918 г. принёс новость: армейская и морская авиации были объединены в RAF (Royal Air Force - Королевские Воздушные Силы). Это изменение коснулось в большей степени моряков, а армейцы сохранили свои звания, организацию авиачастей и их нумерацию. Единственным заметным отличием стала новая эмблема на груди.

Тем временем командир эскадрильи майор Гланвилл закончил свой «тур» и вернулся в Англию. Уильям был уверен, что он, как лучший лётчик, является первым кандидатом на занятие вакантной должности, но начальство на этот счёт имело другое мнение. Препятствием для продвижения по службе стали те самые «нелегальные» полёты на фронт, к которым он был склонен. Естественно, всё это не могло понравиться честолюбивому канадцу, который не захотел продолжать службу на старом месте и потребовал перевода в другую часть.

Командир крыла не видел к этому никаких препятствий, и 10 апреля Баркера «поменяли» на одного из «флайткоммандеров» 66 эскадрильи, которая также воевала на «Кэмелах». FIhkto не возражал и против того, чтобы лётчик взял с собой свой «счастливый» самолет, на котором он и перелетел на аэродром Сан Пьетро, где базировалась 66 эскадрилья RAF.

«Савойя-Помилио» S.P.4 на аэродроме Виллаверла. Перед бомбардировщиком - майор Баркер (1 слева), капитан Уэдгвуд-Бенн (2 справа), тененте Тандура (в центре) и два штабных офицера (итальянец и англичанин). 9 августа 1918 г.

«Кэмел» В6313 в своей финальной форме. Изменена эмблема на киле, добавлены «две с половиной» белые и три чёрные полосы. Капот заменён на новый, в котором сделаны дополнительные отверстия для охлаждения (это может означать, что двигатель заменили только в сентябре, а не в мае); для улучшения обзора снята вся обшивка центроплана. Судя по числу отметок о победах, снимок сделан уже в конце сентября 1918 г.

Через неделю Уильям одержал свою первую победу на новом месте и в тот же день узнал о третьем представлении к Военному Кресту. Это было своеобразным извинением от командира крыла. Наградной лист несколько месяцев «гулял» по инстанциям, и пилот получил свою «планку» только в сентябре.

В конце весны активность авиации на итальянском фронте заметно возрасла, обе стороны готовились к предстоящему наступлению. Для наблюдения за приготовлениями противника над линией фронта всё чаще начали появляться самолёты-разведчики. Прикрывая своих разведчиков и перехватывая чужие, Баркер записал на свой счет три истребителя и три аэроплана «тип С». За надёжное прикрытие французских самолётов, союзники наградили его Военным Крестом (Croix de Guerre).

24 мая ас участвовал в бою с одним из самых сильных противников, с которыми ему довелось встречаться. Тогда его тройка встретила такую же по численности группу австрийских истребителей. Баркер атаковал замыкающего в группе, и после короткой очереди неприятельский самолет сорвался в штопор (но сбит не был). Затем Уильям наблюдал за тем, как после атаки лейтенанта Джеральда Беркса у «Берга» разрушились крылья[* Возможно, имеется в виду тот самолет, который перед этим обстрелял Баркер.]. В это время капитан заметил, что на его ведомых, которые ведут бой с двумя оставшимися австрийцами, пикирует тройка «Альбатросов». К несчастью для себя, новоприбывшие не заметили Баркера, и он спокойно сделал 40 выстрелов по «брюху» одного из «Альбатросов», который после этого врезался в землю, взорвавшись при падении. Два других австрийца вышли из боя[** Судя по всему, так как в рапорте о них больше не упоминается.]. К тому времени лейтенант Гордон Алле уже разделался со «своим» противником, и вместе с Берксом гонялся за последним оставшимся вражеским аппаратом. Австрийский летчик оказался настоящим мастером, он «вертелся» так, что оба англичанина никак не могли поймать его в прицел, и только вмешательство Баркера позволило поставить финальную точку: «Альбатрос» в отвесном пикировании упал рядом с обломками первого сбитого «Берга».

Такова британская версия этого боя, австрийскую можно узнать в журнале «Авиация» №4. Если сравнить эти описания, то можно прийти к выводу, что они относятся к двум разным схваткам. Обе стороны не смогли правильно определить число самолётов врага, но по крайней мере австрийцы не записали себе «дутые» победы. А вот успехи «Кэмелов» в данном случае оказались именно таковыми. При том, что англичане «видели» падение всех четырёх истребителей, на самом деле упал только один, ещё два произвели вынужденные посадки.

Фанерно-полотняные аэропланы времён Первой Мировой не могли выдержать сколько-нибудь значительного срока службы, пришел в негодность и В6313. Однако и на этот раз летчик не захотел с ним расставаться, и 26 мая самолет был «обновлён» силами эскадрильных механиков, которые заменили полотно, проверили все соединения и т.п. Возможно, именно к этому времени относится также и замена 130-сильного двигателя «Клерже» 9В на 9Bf номинальной мощьностью 140 л.с. (на контрольных испытаниях серийный двигатель этого типа свободно выдавал 160 «лошадей»).

Июнь 1918 г. оказался не менее «жарким», чем май. В первой половине месяца Баркер сбил три «Берга»: двухместный разведчик и два истребителя. 15 июня ситуация на фронте резко меняется: австрийские войска начинают наступление. С раннего утра практически вся союзная авиация задействована в ударах по наземным целям, 66 эскадрилья в полном составе атакует понтонные переправы через реку Пьяве, а также скопления войск на противоположном берегу реки. Штурмовые удары продолжаются еще несколько дней, пока истребители не возвращаются к выполнению более привычных заданий.

Утром 13 июля, когда четверка Баркера взлетела на очередное патрулирование, на самолете одного из ведомых отказал двигатель, и дальше полет продолжили три «Кэмела». В районе австрийского аэродрома Годега (Godega) англичане провели бой с неприятельскими истребителями, одержав три победы. Две из них были записаны на счёт Уильяма (37 и 38), это были его последние успехи в составе 66 эскадрильи.

«Кэмел» В6313 в своей финальной форме. Изменена эмблема на киле, добавлены «две с половиной» белые и три чёрные полосы. Капот заменён на новый, в котором сделаны дополнительные отверстия для охлаждения (это может означать, что двигатель заменили только в сентябре, а не в мае); для улучшения обзора снята вся обшивка центроплана. Судя по числу отметок о победах, снимок сделан уже в конце сентября 1918 г.

15 июля Баркеру присвоили звание майора и назначили командиром 139 эскадрильи, - единственной части итальянского фронта, вооруженной двухместными истребителями «Бристоль F2B Файтер». Теперь, вместе с новым командиром, в дополнение к «Брисфитам» у нее появился еще и один «Кэмел», по документам отправленный из 66 эскадрильи в Авиапарк «Z», а уже оттуда приданный 139-й. Все эти перемещения существовали только на бумаге: летчик, получив новое назначение привычно прихватил с собой и персональный самолёт.

18 июля в 6.30 утра с аэродрома Виллаверла взлетели два самолета: «Кэмел» и один из «Файтеров». В районе населенного пункта Азиаго летчики заметили идущие ниже самолеты противника (пара разведчиков под прикрытием трех истребителей). Баркер дал сигнал к атаке, но во время пикирования двигатель «Бристоля» отказал, и «Кэмел» остался в одиночестве. Английский истребитель «повис» на хвосте одного из австрийских разведчиков, поливая его пулеметным огнем. Противники снизились с 4500 до 2000 м, после чего австрийский аэроплан «посыпался» вниз и взорвался при ударе о землю. Тем временем к схватке присоединились «Кэмелы» 66 эскадрильи RAF. Баркер снова набрал высоту и помог одному из своих бывших однополчан уничтожить второго разведчика, а другие британцы сковали боем «Альбатросы» прикрытия и сбили два из них.

Спустя двое суток «Кэмел» и два «Файтера» появились над аэродромом Мотта одновременно с шестеркой «Альбатросов» D.III, которые готовились к посадке. Трио англичан спикировало и спокойно пристроилось «в хвост» неприятельской группе. Австрийские летчики либо просто не смотрели по сторонам, либо приняли их за своих, не ожидая встретить противника над собственным аэродромом. Очень скоро они поплатились за свою ошибку: Баркер расстрелял в упор один из «Альбатросов», буквально рассыпавшийся в воздухе, затем ас атаковал второй истребитель и преследовал врага до самой земли, пока тот не разбился. Третий самолет сбили общими усилиями пилот и стрелок одного из «Бристолей».

После получения доклада об этом бое командир крыла подписал представление к награждению своего лучшего лётчика вторым DSO за уничтожение 33 самолетов и 9 аэростатов противника.

23 июля Баркер в паре с одним из «Файтеров» отправился на «специальное задание» (к сожалению, не удалось установить, в чём именно оно заключалось). Над Ваццола они атаковали одиночный истребитель врага. После нескольких очередей оба пулемета на «Кэмеле» заклинило, и бой продолжил ведомый. Непрерывно стреляя, экипаж «Бристоля» упорно преследовал противника, удирающего в сторону своего аэродрома. Австрийский летчик так и не сумел спастись, его самолет рухнул в трех сотнях метров от кромки летного поля.

Во второй половине июля на аэродроме 139 эскадрильи появился новый самолёт - двухмоторный бомбардировщик «Савойя-Помилио» S.P.4, выделенный для доставки итальянского разведчика за линию фронта. В начале месяца план этой операции предложил капитан Уэдгвуд-Бенн из 34 эскадрильи RAF, ну а в 139 «Савойя» появилась потому, что именно её командир вызвался добровольцем для претворения плана в жизнь. Специально для этого задания в конструкцию бомбардировщика вносятся кое-какие изменения, одно из которых - появление люка в полу кабины стрелка, на месте которого должен сидеть агент, чтобы облегчить проведение десантирования: пилот просто повернёт ручку, и парашютист выпадет через открывшееся отверстие.

Баркер и Уэдгвуд-Бенн выполнили на «Савойе» несколько тренировочных полетов со сбросом «имитатора» (мешка с песком), в дополнение к этому Уэдгвуд-Бенн, готовясь к возможному снабжению разведчика, совершил ряд вылетов на «Бристолях» 139 эскадрильи, сбрасывая грузы и клетки с почтовыми голубями (этот опыт впоследствии так и не пригодился). Вскоре все приготовления были закончены и лётчики ждали только безлунную ночь, дабы провести «натурный эксперемент».

Наконец, в полночь 28 июля они поднялись в воздух на одном из «Файтеров» и без особого труда нашли поле - место предстоящего десантирования. Сделав круг над целью, экипаж отправился домой. На обратном пути британцы решили обстрелять австрийский прожектор, но не учли того факта, что на их самолете был обычный боекомплект с большим процентом трассирующих пуль. Зенитчики, вероятно, были рады встрече, и немедленно открыли огонь по источнику стрельбы. Экипаж пережил несколько горячих минут, пока пилот не вывел машину из опасной зоны. «Бристоль» вернулся на свою территорию в разгар ночного налета австрийской авиации. Баркер попытался перехватить бомбардировщики, но за оставшиеся 45 минут полетного времени так и не смог обнаружить ни одного из них.

В воздухе на «Бристоле» D8063 - Баркер и принц Эдуард

Тренировку признали успешной, и запланировали операцию на одну из ближайших ночей, однако природа внесла свои коррективы: ураган, обычный для тех мест, повредил ангар вместе со стоявшим в нем S.R4, на ремонт которого потребовалось более недели. Всё было готово только 9 августа. Оба британца заняли свои места в кабине самолёта и провели его контрольный облёт. Аппарат был в порядке, и они взяли своего «пассажира» - тененте Алессандро Тандура из военной разведки. Сразу после взлёта погода резко ухудшилась, но летчики сумели точно сориентироваться и выбросить парашютиста в заданном районе. На обратном пути они также сбросили на противника несколько бомб, пулеметом на сей раз решили не пользоваться.

Приземление агента прошло не слишком удачно: он налетел на стену, и при ударе потерял сознание, но пришёл в себя до рассвета и благополучно скрылся. После того, как на «большой земле» были получены первые сообщения от разведчика, Баркера наградили итальянской Серебряной Медалью за Храбрость (Medaglia d’Argento al Valor Militare), приказ об этом вышел 12 августа.

В августе и сентябре 1918 г. во время поездки по британским частям, воюющим в Италии, 139-ю эскадрилью несколько раз почтил своим присутствием Его Королевское Высочество Принц Уэльский, будущий король Эдуард VIII. Принц был дипломированным военным лётчиком-наблюдателем и никогда не упускал возможности подняться в воздух, тем более находясь вдалеке от монарших глаз. Во время визитов на аэродром Виллаверла он совершил несколько полётов, в том числе по меньшей мере два с Баркером. Одну из этих «прогулок» с некоторой натяжкой можно считать боевым вылетом: принц расстрелял несколько пулемётных дисков в сторону австрийских траншей. Однако вскоре о его выходках донесли королю, и Георг V официально запретил сыну летать.

Как уже было отмечено выше, Уильям избегал полётов на любых самолётах, кроме своего В6313, но после того, как он стал командиром части, это стало невозможным. Хороший командир не может не знать, на чём летают его подчинённые, а майор Баркер являлся именно таковым, поэтому он просто обязан был повоевать и на «Бристоле». Известен по крайней мере один воздушный бой, который канадец провёл на двухместном истребителе. 17 сентября Баркер и стрелок лейтенант Остин отправились в патрульный полет на «Бристоле» D7972. Над Вальстаньей они атаковали австрийский разведчик «Бранденбург» C.I, но в этом бою асу явно не везло, он выпустил две сотни пуль без какого-либо видимого результата.

На следующее утро «госпожа удача» вернулась к Баркеру вместе с его «Кэмелом», на котором он отправился в одиночный полёт. В 9.50, находясь западнее населённого пункта Санта-Джустина, канадец заметил девять «Альбатросов», летящих растянутым строем на высоте 5000 м. В это время в воздухе находилось также несколько итальянских истребителей, но обе группы держались каждая над своей территорией, явно не желая пересекать линию фронта и вступать в бой. Баркер подлетел поближе к итальянцам и попытался увлечь их за собой в атаку, но за ним последовал только один летчик на «Ньюпоре» с красным фюзеляжем.

Фотография на память: офицерский персонал 139 эскадрильи перед командирским самолётом. Баркер в центре группы

Неприятельская девятка следовала вдоль линии фронта, Уильям и его итальянский коллега летели за ней, держа дистанцию порядка 300 м. Через несколько минут Баркер начал бой (что делал пилот «Ньюпора» не отражено в документах). Сначала майор атаковал истребитель, идущий на одной с ним высоте, потом сделал «горку» и открыл огонь по второму противнику. После нескольких точных выстрелов этот «Альбатрос» сорвался в штопор. Проследить за его падением Баркеру не удалось, поскольку он был вынужден резким виражом уходить из-под атаки двух других истребителей. Успешно проведя маневр, канадец в упор расстрелял еще одного врага, которого также вскоре упустил из вида, так как «в лоб» на него вышел очередной «австрияк». Оба противника открыли огонь и промахнулись; когда между самолетами было не более полусотни метров, Баркер начал боевой разворот. «Кэмел» обладал таким превосходством в маневренности, что сразу зашел в хвост «Альбатросу», последовала короткая очередь, и за австрийским аэропланом потянулся шлейф дыма. Летчик выпрыгнул из горящего самолета, и Баркеру довелось увидеть очень редкое для итальянского фронта зрелище - раскрывшийся купол парашюта...[* Из трёх официально засчитанных побед в действительности имела место только последняя.]

После обеда канадец на «Бристоле» вернулся к месту утреннего боя. Он пролетел прямо над местом падения своей последней жертвы, и стрелок лейтенант Бигл сделал отличные фотоснимки обломков «Альбатроса».

29 сентября 1918 г. майор Уильям Баркер совершил свой последний боевой вылет в качестве командира 139 эскадрильи. Одновременно это был и конец карьеры его «Кэмела». На следующий день лётчик сдал командование и начал собираться в дорогу, а его самолёт подлежал демонтажу и отправке для списания в 7 Авиапарк. Баркер снял с самолета свой «амулет» - фигурку дьявола, которая крепилась к мушке правого пулемёта, а также взял на память бортовые часы. Но на следующий день пропажа обнаружилась, и его заставили вернуть на склад «казённое имущество».

Так получилось, что Баркер летал на В6313 ровно год, день-в-день, проведя в воздухе 379 часов 25 минут (общий налёт машины составил 404 часов 10 минут), за это время он одержал на этом «Кэмеле» 46 побед. Такого боевого счёта не имел ни один другой самолёт за всю историю британской военной авиации.

После возвращения в Англию Баркеру предложили пост начальника одной из летных школ углублённой подготовки, но даже после целого года постоянных боёв он не желал «чахнуть» на тыловой службе. С большим трудом Уильям сумел убедить начальство, что после такого долгого периода, проведённого в Италии, он не сможет хорошо работать в новом качестве, пока не изучит современную тактику применения авиации на французском фронте.

Добившись своего, Баркер получил один из новейших истребителей Сопвич «Снайп» и отправился в десятидневную командировку в 201 эскадрилью «Кэмелов». К своему разочарованию, за эти дни он так и не встретил в воздухе противника. 27 октября срок командировки закончился, но прежде чем взять курс на острова, Баркер решил напоследок еще разок «поохотиться». Над линией фронта канадцу наконец-то повезло - он встретил неприятельсякий разведчик, быстро сблизился с ним и открыл огонь. Немецкий пилот оказался настоящим мастером: он умело маневрировал, так что его стрелок мог постоянно обстреливать английский истребитель. Получив несколько попаданий во время первой атаки, Баркер некоторое время кружил в отдалении от противника, стремясь держаться вне досягаемости оборонительного огня, а затем меткой очередью с расстояния 200 м поразил кабину неприятельского самолета. Стрелок прекратил огонь - он был убит или тяжело ранен. Теперь можно было без опасения сблизиться и добить врага. Вскоре германский аэроплан, задымив, пошел в низ.

Проследить, что с ним станет, ас не сумел, потому что сам попал под огонь - видимо, чересчур обрадовался тому, что его последняя командировка на фронт всё-таки не будет бесполезной. Словно «зеленый» новичок, опытный мастер допустил грубейшую ошибку, перед атакой не посмотрев по сторонам. Ниже него, как оказалось, патрулировала группа немецких истребителей. Пока Уильям гонялся за разведчиком, они набрали высоту, и один подобрался на дистанцию прицельного огня. Пулемётная очередь прошила фюзеляж «Снайпа», одна из пуль попала лётчику в правое бедро.

Уйдя из-под удара левым виражом с сильным снижением, Баркер с ужасом обнаружил рядом с собой больше десятка «Фоккеров» D.VII, лучших немецких истребителей. Вступив с ними в неравный бой, канадец сумел показать, на что способен «Снайп» в руках опытного пилота, быстро сумев зайти в хвост одному из «Фоккеров». Короткая очередь - и из мотора «немца» повалил дым. Затем майор сумел поразить ещё двух противников, но силы были слишком неравными. После второго ранения, на этот раз в левую ногу, он потерял сознание.

Sopwith Snipe Е8102, 201-я эскадрилья, октябрь 1918 г. Из-за особого положения пилота в авиачасти на самолёте были нанесены только персональные обозначения: 5 белых полос на фюзеляже

Когда Баркер пришёл в себя, на альтиметре было тысячей футов меньше, а вокруг снова были «Фоккеры». Казалось, живым ему от них не уйти, и Уильям решил «прихватить» с собой хотя бы ещё одного немца. Не обращая внимания на остальных, он «вцепился» в ближайшего противника и погнался за ним, непрерывно стреляя. Когда до столкновения оставались считанные секунды, «Фоккер» потерял управление. В это время еще одна немецкая пуля перебила левую руку Баркера, и от болевого шока он опять лишился чувств.

Но судьба хранила героя, он пришёл в себя уже на небольшой высоте, и даже вроде бы умудрился поджечь еще один истребитель врага, а затем попытался со снижением уйти в сторону своей территории. Разогнавшиеся на снижении «Фоккеры» настигли повреждённый аглийский аэроплан и постарались добить его. На этот раз все пули минули летчика, но буквально изрешетили весь «Снайп», пробив бензобак. К счастью, пожара не произошло, однако горючее осталось только в расходном бачке. Баркер всё-таки сумел оторваться от преследования: сначала развернул машину навстречу «Фоккерам», а затем, едва разминувшись с ними, перевёл самолет в отвесное пикирование, имитируя падение. Едва перетянув через траншеи, он сумел почти идеально посадить избитую машину, и лишь в самом конце самолёт скапотировал, попав колесами в воронку. Оборону на этом участке занимал шотландский полк, солдаты которого вытащили вновь потерявшего сознание пилота из кабины. Он пришёл в себя только через несколько дней в госпитале.

Все этапы этой затяжной схватки прошли на глазах у наземных войск, и вскоре о ней узнала «широкая общественность». Газеты взахлеб рассказывали о бое одного английского летчика с тремя группами немецких истребилелей общей численностью в полсотни самолётов, причём якобы шесть из них он сбил! В действительности Баркер, скорее всего, имел дело с одной и той же группой, которая снижалась вслед за ним, а не с тремя разными, как он сам считал. Да и не факт, что число «Фоккеров» превышало десять, всё- таки спокойно сосчитать их не было возможности. Наземные войска сообщали о падении десятка «немцев», сам же летчик помнил, что стрелял по шести, но что стало с ними дальше он, разумеется, знать не мог[* Ничего плохого с ними не случилось: в немецких документах отсутствуют сведения о потерях и победах. Точнее, есть то и другое, но все они относятся к другим воздушным боям. Вообще, если бы не тысячи свитетелей и неоспоримые доказательства в виде трех пулевых ранений, можно было бы усомниться в самом факте проведения этого боя.]. В итоге были засчитаны четыре сбитых (разведчик, первый и два последних истребителя), ещё две подтверждены не были. Такова официальная версия, но в документах 201 эскадрильи значатся только три победы (разведчик и два истребителя).

Израненного канадца доставили в Руан, в 8 госпиталь (No.8 General Hospital), врачи которого спасли ему жизнь. 30 ноября на торжественной церемонии король Георг V вручил майору Уильяму Баркеру Крест Виктории (Victoria Cross, сокращённо VC) - высшую награду Великобритании, которой в противоположность прусскому Pour-le-Merite награждали только за единовременное проявление беспримерного героизма, а не за общую сумму воздушных побед.

Великая война закончилась. В январе 1919 г. Баркера выписали из госпиталя и для дальнейшего лечения отправили в Англию. В начале весны он снова начал летать, несмотря на то, что в всё ещё продолжал держать руку на перевязи. В одном из полётов пассажиром Уильяма снова стал наследник престола, они в течении получаса летали над Лондоном на новом двухместном самолете Сопвич «Дав».

В апреле Баркер, ставший незадолго до этого подполковником, покинул ряды RAF и в следующем году совместно с другим канадским асом Уильямом Бишопом (William A.Bishop, 72 победы) основал «Бишоп энд Баркер Компани» (Bishop and Barker Company). Эта авиакомпания оперировала несколькими самолетами, выполняя коммерческие полёты из Торонто. Но вскоре дела пошли из рук во плохо, и компаньоны вынуждены были продать все самолеты, чтобы расчитаться с кредиторами.

Fokker D. VII, на котором Баркер принял участие в гонке Торонто-Нью Йорк, конец лета 1919 г.

Список воздушных побед Уильяма Баркера

№

Дата

Время

Тип л/а противника

Победа

Место падения или воздушного боя

Данные противника

15 Sqn RFC (на различных В.Е.2)

-

21.07.16

?

Roland С.II

ooc

?

-

15.08.16

?

Fokker Е

Des

Achiet-le-Grand

-

25.03.17

?

Тип D

DD

?

28 Sqn RFC (на Camel В6313)

-

08.10.17

?

Albatros D

Des

?

Не подтверждается

1.

20.10.17

12.15

Albatros D.III

Des

Южнее Roulers

Подтверждается 1 из 8 побед***

2.

26.10.17

12.15

Albatros D.V

Des(F)

Западнее Roulers

Не подтверждается

3.

12.20

Albatros D.V

Des

Roulers - Thielt

Не подтверждается

-

27.10.17

15.45

Albatros D

OOC

Юго-восточнее Roulers

4.

29.11.17

12.15

Albatros D.V

Des

Sernaglia - Pieve di Soligo

Подтверждается

5.

03.12.17

12.45

Albatros D.III

Des(F)

Северо-восточнееConegliano

Подтверждается

6.

12.50

аэростат

Des(F)

Северо-восточнееConegliano

7.

28.12.17

08.45

аэростат

Des(F)*

Северо-восточнее Pieve di Soligo

8.

01.01.18

11.15

Albatros D.III

Des(F)

Северо-западнее Vittorio

Подтверждается

-

11.15

Albatros D.III

DD

Северо-западнее Vittorio

9.

24.01.18

16.20

аэростат

Des**

В 2км к востоку ОТ Conegliano

10.

аэростат

Des**

В 2 км к востоку от Conegliano

11.

02.02.18

10.50

Albatros D.V

Des(F)

В 1 км к юго-западу от Conegliano

Подтверждается

12.

Aviatik С

Des

Gera

He подтверждается

13.

05.02.18

12.00

Albatros D ili

Des

В Зкм к северо-западу от Oderzo

Подтверждается

14.

12.15

Aviatik

Des

Cornare

Подтверждается

15.

12.02.18

14.45

аэростат

Des**

Fossamerlo

16.

аэростат

Des**

Fossamerlo

17.

аэростат

Des**

Fossamerlo

18.

аэростат

Des**

Fossamerlo

19.

аэростат

Des**

Fossamerlo

20.

18.03.18

12.45

Albatros D III

Des

Villanova, около Motta

21.

19.03.18

12.45

Albatros D.III

OOC

Bassano

22.

12.50

Albatros D.III или D.V

Des

Севернее Cismon

66 Sqn RAF (на Camel B6313)

23.

17.04.18

11.00

Albatros D.III

Des

Восточнее Vittorio

24.

08.05.18

19.20

LVG C

Des

Южнее Annone

25.

11.05.18

10.45

Albatros D.V

Des

Южнее St.Stino di Livenza / Torre di Mosto

Подтверждается 1 из 3 побед***

26.

20.05.18

08.00

Albatros D.V

OOC

Levico

27.

08.03

Albatros D.V

Des

Colmello

28.

21.05.18

07.50

Lloyd C

Capt

Colmello, севернее Treviso

Подтверждается

29.

23.05.18

12.15

LVG C

Des(F)

Южнее Motta

30.

24.05.18

10.45

Albatros D.V

Des(F)

Grigno - Val Sugana

Подтверждается 1 из 4 побед***

31.

10.50

Albatros D.V

Des

Val Sugana

(Тот же бой)

32.

03.06.18

08.30

Berg C

Des

Fiume - Feltre

33.

09.06.18

10.20

Berg D.l

Des

Восточнее Levico

34.

10.25

Berg D.l

Des

Восточнее Levico

35.

21.06.18

09.00

Albatros D.V

Des

Oderzo / Motta

Подтверждается 1 из 3 побед ***

36.

25.06.18

09.10

Albatros D.V

OOC

Susegana

37.

13.07.18

07.05

Berg D.l

Des

Conegliano - Godega

38.

07.08

Albatros D.III

Des

В 1 милях южнее аэродрома Godega

139 Sqn RAF (на Camel B6313)

39.

18.07.18

08.05

тип C

Des

Южнее Gallio

40.

08.10

тип C

Des**

В 2 милях севернее Asiago

41.

20.07.18

07.55

Albatros D.V

Des

Южнее Motta

Подтверждается 1 из 3 побед***

42.

07.55

Albatros D.V

Des

Южнее Motta

(тот же бой)

43.

23.07.18

?

Albatros D.V

Des**

Аэродром Godega

Подтверждается

44.

18.09.18

10.00

Albatros D.III

OOC

В 4 милях южнее Feltre

Не подтверждается

45.

Albatros D.III

OOC

В 4 милях южнее Feltre

Не подтверждается

46.

10.05

Albatros D.III

Des

В 3 милях севернее Quero

Подтверждается

201 Sqn RAF (на Snipe E8102)

47.

27.10.18

08.25

Rumpler C

Des(F)

Mormal Woods

48.

08.30

Fokker D VII

Des(F)

Mormal Woods

Не подтверждается

49.

Fokker D VII

Des(F)

Mormal Woods

Не подтверждается

50.

Fokker D VII

Des(F)

Mormal Woods

Не подтверждается

* Совместно с двумя другими лётчиками.

** Совместно с другим лётчиком.

*** Имеется в виду общее колличество побед, засчитанных британским пилотам в данном бою.Des означает «уничтожен», Des(F) - «сгорел», Capt - «пленён» ООС - «сбит, но падение не наблюдалось», DD - «ушёл со снижением». Последняя категория победой, не считалась.

После этого фиаско Баркер решил вернуться на военную службу и в 1920 г. был зачислен в CAF (Canadian Air Force, Канадские ВВС). Он был командирован в RAF и сначала служил в Министерстве Авиации, а позднее принимал участие в разработке воздушных путей сообщения на Ближнем Востоке, в течении нескольких месяцев летая над Ираком и Палестиной.

В 1924 г. канадец снова вышел в отставку, вернулся на родину и занялся табачным бизнесом, однако через 5 лет продал свое предприятие и вскоре получил сразу несколько предложений о сотрудничестве от авиационных фирм. В январе 1930 г. Баркер принял одно из предложений и стал вице-президентом канадского филиала фирмы «Фэрчайлд» (Fairchild Aviation Corporation of Canada).

В марте фирма демонстрировала свой новый самолет чинам из Министерства Обороны. Перед официальными армейскими испытаниями вице-президент решил лично облетать новинку. 12 марта он взлетел с аэродрома Рокклиф в пригороде Оттавы (сейчас там находится канадский Национальный Авиационный Музей, одним из экспонатов которого, кстати, является фюзеляж баркеровского «Снайпа»), Проведя 10-минутный полёт, Баркер вернулся к аэродрому и прошёл над ним на высоте нескольких метров, затем сделал «горку». Внезапно машина потеряла скорость, свалилась на крыло и врезалась в землю.

Расследование обстоятельств катастрофы не выявило неисправности самолёта, по словам очевидцев, мотор все время работал на полной мощности. Вывод был однозначен - ошибка пилота...

«Сопвич Кэмел» В6313, 28 эскадрилья, Франция - Италия, октябрь 1917 г. - февраль 1918 г.

«Сопвич Кэмел» В6313, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль 1918 г.

«Бристоль F2B Файтер» D8063, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль-август 1918 г.

«Сопвич Кэмел» В6313, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, сентябрь 1918 г.

«Сопвич Снайп» Е8102, 201 эскадрилья, Бёньатр, Франция, октябрь 1918 г.

Иван ХОЛМСКИХ

Первые тяжелые бомбардировщики Японии

Поражающий воображение современников четырехмоторный Ки-20 являлся самым крупным японским бомбардировщиком

Тяжелая бомбардировочная авиация в Японии (как и вообще военная авиация) формировалась первоначально под сильным влиянием западноевропейских стран, и лишь постепенно обретала самобытные черты. Первым образцом для подражания в этой области стала Франция - чему способствовало прибытие в начале 1919 г. в Японию французской авиационной миссии. Результатом её работы стало приобретение лицензий на несколько типов боевых и учебных самолетов: «Сальмсон» 2А2, «Анрио» HD.14E2, «Ньюпор» 81Е2, «Ньюпор» 83Е2, «Ньюпор» 24С1 и «Ньюпор» 29С1. Все они являлись одномоторными, и все строились в Японии в значительных количествах. Не столь заметным в количественном аспекте, но не менее важным в качественно отношении стало французское влияние в тяжелой авиации - именно французские машины фирмы «Фарман» стали первыми японскими тяжелыми бомбардировщиками.

Единственный экземпляр «Фармана» F. 50, попавший в Японию

«Тей 1» и «Тей 2»

В апреле 1920 г. армия Японии купила один «бывший в употреблении» экземпляр двухмоторного бомбардировщика «Фарман» F.50. Машину в разобранном виде доставили в Японию морским путем, а затем собрали в мастерских армейской авиации в Токородзаве, попутно поменяв исходные двигатели «Лоррэн» 8Db (275 л.с.) на менее мощные, но более популярные в Японии «Сальмсоны» 9Z (230 л.с.). В таком виде самолет использовался для различных испытаний. Летные характеристики далеко не новой и уже порядком изношенной машины энтузиазма у новых хозяев не вызвали. В декабре 1921 г. (при введении новой системы обозначений авиатехники) «Фарман» F.50 получил наименование «Тей-Сики Ичи-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 1», сокращенно «Тей 1»), Однако дальнейших закупок таких самолетов не последовало. Рикугун Кокубу (Бюро армейской авиации) обратило внимание на новую модель той же фирмы - F.60.

В 1921 г. во Франции было приобретено два экземпляра «Фармана» F.60, доставленных в Японию на судах и собранных в Токородзаве. Первого из них облетали 7 ноября. Несмотря на то, что летные данные F.60 были посредственными (на них стояли все те же относительно маломощные «Сальмсоны»), самолет приняли на вооружение «Тей-Сики Ни-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 2», сокращенно «Тей 2»). Закупки небольшими партиями во Франции продолжились - до 1926 г. армейская авиация получила в общей сложности 16 бомбардировщиков «Тей 2». Помимо «Фарманов» F.60, среди них было и несколько экземпляров модели F.62, отличавшихся более мощными двигателями «Лоррэн» 12Db (400 л.с.) и укороченными элеронами, не выступающими за размах крыла. Чтобы различать эти два варианта, пришлось ввести дополнительные обозначения: «Зенки Гата» («ранняя модель») для самолетов с «Сальмсонами» и «Коки Гата» («окончательная модель») - с «Лоррэнами». Увеличение мощности двигателей позволило поднять бомбовую нагрузку «Тей 2» с 400 до 600 (по некоторым данным, даже до 800) кг. Стрелковое вооружение обеих модификаций оставалось одинаковым - 2-3 7,7-мм пулемета «Виккерс» на носовой и верхней турелях. Экипаж состоял из 4-5 человек.

В течение нескольких лет самолеты «Тей 2» использовались для учебных целей. Руководство Рикугун Кокубу стремилось с их помощью накопить опыт эксплуатации тяжелых самолетов, как наземным персоналом, так и пилотами. Специально для обучения последних технике пилотирования двухмоторных машин во Франции приобрели 10 самолетов «Кодрон» G.4, получивших в Японии обозначение «Бо 1». Благодаря интенсивной и продуманной программе обучения, уже в августе 1922 г. экипажи «Тей 2» приступили к систематическим полетам ночью. Но в боевую часть эти бомбардировщики попали только в июне 1926 г. Самолетами «Тей 2» вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка), дислоцировавшегося в Хамамацу. Однако линейная служба их оказалась весьма короткой - уже в 1928 г. началось списание «Фарманов». Остались нереализованными планы лицензионного производства «Тей 2» фирмой «Накадзима» и создания на его базе четырехмоторного бомбардировщика - от них отказались в пользу разработки нового бомбардировщика более современной конструкции.

«фарман» F. 60 приняли на вооружение в Японии под обозначением «Тей 2»

Облик «Кавасаки» «тип 87» четко указывал на предка - летающую лодку «Валь»

Самолет, послуживший прототипом для Ки-20, разрабатывался с 1927 г. под руководством Эрнста Цинделя. Машина, проектировавшаяся как пассажирский лайнер, отличалась толстопрофильным крылом большой площади. Из-за этого в аэродинамическом отношении она была близкой к схеме «летающее крыло», хотя и обладала достаточно объемистым фюзеляжем.

Первый экземпляр впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г. На нем стояли два 12-цилиндровых двигателя «Юнкере» L55 (620 л.с.) и два 6-цилиндровых L8 (400 л.с.). Эта машина обозначалась G38a. На втором экземпляре - G38ce - установили два мотора L8 и два 12-цилиндровых L88 (800 л.с.). Впоследствии состав силовой установки менялся, в частности, на первом экземпляре установили четыре двигателя L88, а позже - четыре дизеля Jumo 4. Компоновка пассажирского салона также отличалась и эволюционировала: поначалу он был однопалубным, а с 1932 г. - двухпалубным, благо, высота фюзеляжа позволяла. Кроме того, благодаря большой толщине крыла появилась возможность организовать в его передней кромке комфортабельные купе. Второй экземпляр самолета-гиганта имел 34 пассажирских места: 22 в салонах в фюзеляже и 12 - в четырех купе в крыле.

Обе машины были переданы авиакомпании «Люфтганза», получив гражданскую регистрацию D-2000 и D-2500 (позже замененную на D-AZUR и D-APIS). Первый из них 1 июля 1931 г. дебютировал на регулярной пассажирской линии Берлин-Лондон. В 1936 г. он разбился в Дессау при послеремонтном облете. Вторая машина оказалась более везучей - она проработала почти десятилетие на линиях «Люфтганзы». После начала Второй мировой войны «Юнкере» G38 мобилизовали, и он использовался в составе люфтваффе в качестве транспортного. Карьера его оборвалась 17 мая 1941 г. на афинском аэродроме Тотои, где гигант был уничтожен в ходе британской бомбардировки.

С момента своего появления «Юнкере» G38 поражал современников своими размерами. Но решения, заложенные в его конструкцию, уже нельзя было отнести к передовым. Поэтому выпуск этих гигантов в Германии ограничился лишь двумя экземплярами.

«Кавасаки» «Тип 87» («Дорнье» DO N)

В начале 1924 г. Рикугун Кокубу выдало фирме «Кавасаки» заказ на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. В отличие от «Тей 1» и «Тей 2» новая машина должна была стать монопланом цельнометаллической конструкции. Не имея опыта в проектировании столь сложных аэропланов, «Кавасаки» вынуждена была обратиться за зарубежной помощью. Выбор пал на немецкую фирму «Дорнье», уже успевшую составить себе имя как раз в области создания цельнометаллических самолетов. В марте 1924 г. в Германию выехал начальник самолетостроительного отделения «Кавасаки» Томокичи Такедзаки в сопровождении пяти инженеров. В результате проведенных переговоров было достигнуто соглашение о разработке фирмой «Дорнье» тяжелого цельнометаллического бомбардировщика и о командировке в Японию семи инженеров во главе с Рихардом Фогтом. Задачей последних являлась подготовка серийного производства нового самолета на заводе «Кавасаки» в Кобе и организация конструкторского бюро. Японские специалисты посетили также моторостроительную фирму BMW, где была приобретена лицензия на новый 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения BMW VI - именно такие двигатели были заложены в проекте бомбардировщика.

Проект нового японского бомбардировщика, в номенклатуре «Дорнье» получившего обозначение Do N, в обстановке глубокой секретности разрабатывался в швейцарском отделении фирмы в г. Альтенрейн. Самолет напоминал гидроплан «Валь», поставленный на колеса, - такое же крыло-«парасоль», поднятое над фюзеляжем на пилонах и дополнительно укрепленное с каждой стороны парой подкосов, такая же мотоустановка из двух двигателей, расположенных над крылом по схеме «тяни- толкай» (передний с тянущим винтом, задний - с толкающим). Даже фюзеляж имел характерные «лодочные» обводы. Шасси - двухколесное, с хвостовым костылем. Вертикальное оперение однокилевое. Стабилизатор подкреплен двумя подкосами с каждой стороны.

Экипаж Do N состоял из шести человек: двух пилотов, бомбардира (обслуживающего также носовую стрелковую установку), штурмана, радиста (в случае необходимости ведущего огонь из нижней пулеметной установки) и бортмеханика (также обслуживавшего верхнюю стрелковую установку). В носовой и верхней установках на турелях монтировались спаренные пулеметы калибра 7,7 мм, в нижней — одинарный пулемет такого же калибра. Бомбоотсек отсутствовал - бомбы массой 600 кг (максимально - до 1000 кг) подвешивались под фюзеляжем.

Постройка двух прототипов Do N велась на заводе «Кавасаки» в Кобе. Первый самолет был готов в январе 1926 г. В разобранном виде его по железной дороге перевезли в Кагамихару, где собрали. Первый полет состоялся 19 февраля. Весной на испытания вышел и второй прототип. Поскольку лицензионные моторы BMW VI ещё не были готовы, на обоих прототипах установили купленные в Великобритании двигатели «Нэпир» «Лайон» мощностью 450 л.с. Испытания продолжались около года. Их результаты вполне удовлетворили заказчика, и Do N в 1927 г. приняли на вооружение армейской авиации под обозначением «Хачи-Нана-Сики Юбакугеки» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 87»), сокращенно - «87 Юбаку».

Серийное производство тяжелого бомбардировщика «тип 87» началось в 1928 г., но массовым его назвать нельзя - до прекращения выпуска в 1932 г. завод в Кобе изготовил лишь 26 машин. Ещё шесть самолетов выпустил армейский арсенал в Нагое, точнее - его филиал в г. Ацута. Таким образом, с учетом прототипов было изготовлено 34 бомбардировщика «тип 87». Все серийные машины получили предусмотренные проектом двигатели BMW VI максимальной мощностью 600 л.с. с двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага.

Небольшое количество новых бомбардировщиков поступило в летную школу в Кагамихаре и испытательный центр в Тачикаве. В декабре 1928 г. первые самолеты «тип 87» принял 7-й хико рентай - в его тяжелых тютаях такие машины пришли на смену бипланам «Тей 2». Новым самолетам не удалось заслужить любовь экипажей. Даже с неполной бомбовой нагрузкой они были очень медлительными и плохо реагировали на рули. Максимальная загрузка в 1000 кг на практике применялась очень редко - на практике она ограничивалась 600 кг (6 бомб по 100 кг). Не прибавил популярности новой машине и трагический случай, имевший место в августе 1929 г. в Тачикаве, когда один из бомбардировщиков буквально развалился в воздухе, похоронив под своими обломками весь экипаж. Причиной катастрофы признали недостаточную прочность конструкции. С другой стороны, «тип 87» стал первым японским цельнометаллическим самолетом. Его производство и эксплуатация принесли фирме «Кавасаки» и армейской авиации Японии неоценимый опыт.

Крещение огнем тяжелые бомбардировщики «тип 87» прошли в Манчжурии в 1931 г., во время т.н. «мукденского инцидента». В конце года в столицу Манчжурии Мукден (ныне Шеньян) прибыл один тютай, вооруженный такими самолетами. Тяжелые бомбардировщики применялись не только для ударов по объектам в тылу противника, но и для бомбардировки позиций китайских войск. В общей сложности японская авиация в ходе боев сбросила на врага 80 тонн бомб.

После окончания в феврале 1932 г. боевых действий тяжелый тютай остался в Манчжурии, войдя в состав «Канто Гунн Хикотай» - Авиагруппы Квантунской армии. В августе 1932 г. его, вместе с тютаем легких бомбардировщиков «тип 87», свели в 12-й (бомбардировочный) хико дайтай (авиационный батальон). Однако уже в 1934 г. начался вывод тяжелых бомбардировщиков «тип 87» из строевых частей, как в метрополии, так и в Манчжурии. На смену им пришли новые двухмоторные тяжелые бомбардировщики «Мицубиси» «тип 93» (Ки-1).

Бомбовая нагрузка на «Кавасаки» «тип 87» размещалась на внешней подвеске

Лишь первый серийный Ки-20 получил бортовой номер - остальные пять машин не несли никаких обозначений кроме опознавательных знаков

Ки-20 комплектовался четырехлопастными винтами фиксированного шага

«Мицубиси» «Тип 92» (Ки-20)

Вскоре после принятия на вооружение тяжелого бомбардировщика «тип 87», Рикугун Коку Хонбу (главное бюро армейской авиации - так называлось Рикугун Кокубу с мая 1925 г.) занялось поиском более мощных бомбардировщиков. Согласно замыслам японских штабистов, такие самолеты должны были иметь возможность с о. Формоза (Тайвань) нанести удар по американской крепости Коррегидор, охранявшей вход в Манильскую бухту (Филиппины). Внимание японских специалистов привлек спроектированный в Германии пассажирский лайнер «Юнкере» G38 - один из крупнейших для своего времени сухопутных самолетов. По указанию штаба императорской армии фирма «Мицубиси» в сентябре 1928 г. подписала с «Юнкерсом» соглашение, предусматривавшее разработку проекта тяжелого бомбардировщика на базе пассажирской машины G38 и налаживание его лицензионного выпуска в Японии. Интересно, что к тому времени G38 существовал только в чертежах и заготовках - испытания его начались лишь в ноябре 1929 г.

В конце 1928 г. в Германию прибыла группа японских инженеров во главе с главным конструктором самолетостроительного отделения концерна «Мицубиси» Нобусиро Накатой. Они приняли деятельное участие в проектировании бомбардировочного варианта, получившего «юнкерсовский» индекс К51. Самолет представлял собой огромный по тем временам свободнонесущий среднеплан с работающей обшивкой из гофрированного дюраля. Крыло имело размах 44 м и площадь 294 кв. м - почти вдвое большую, чем площадь крыла подобного размах, примененного на американском бомбардировщике В-29 «Суперфортресс». Большая толщина профиля крыла позволила обойтись без обычных мотогондол, разместив четыре 12-цилиндровых мотора «Юнкере» L88 в крыле. Посредством длинных валов они приводили во вращение деревянные четырехлопастные винты фиксированного шага. Шасси К51 состояло из двух основных двухколесных тележек (с тандемным расположением колес) и хвостового колеса - таким образом, он стал первым японским самолетом с хвостовым колесом вместо привычного костыля. Горизонтальное оперение - бипланное, вертикальное - трехкилевое.

Поскольку К51 представлял собой адаптацию пассажирского самолета, то бомбоотсек на нем отсутствовал. Вся бомбовая нагрузка нормальной массой 2000 кг (максимально - даже 5000 кг) располагалась на внешней подвеске - под фюзеляжем и крылом (под внешней парой двигателей). Оборонительное вооружение бомбардировщика было под стать его габаритам и состояло из 20-мм пушки «Эрликон» и восьми 7,7-мм пулеметов «тип 89». Пушка устанавливалась на открытой турели сверху фюзеляжа, смещенной немного левее его продольной оси. В носовой открытой турели размещалась спарка пулеметов, ещё две такие же установки находились в гондолах, выдвинутых за заднюю кромку крыла, на уровне внешней пары двигателей. Ещё два пулемета размещались в выдвижных подкрыльевых установках-«корзинах», также на уровне внешних двигателей.

Экипаж К51 насчитывал 10 человек: командир, два пилота, бомбардир (также обслуживавший носовую турель), радист (по совместительству выполнявший функции стрелка пушечной установки), главный бортмеханик/второй номер пушечной установки) и четверо бортмехаников/стрелков крыльевых пулеметных установок.

Рабочее место главного бортмеханика находилось в кабине за левым пилотом и было снабжено комплектом приборов, позволяющим контролировать и управлять работой двигателей и топливной системы. Места «простых» бортмехаников находились внутри крыла, где было достаточно просторно (толщина профиля у фюзеляжа достигала 2 м!). Они непосредственно контролировали работу двигателей, могли проводить их регулировку в полете и даже мелкий ремонт, а также обслуживали радиаторы, выдвигавшиеся из крыла вручную. Связь между членами экипажа осуществлялась посредством электрического и механического телеграфов, а также голосовых труб.

Одной из характерных особенностей Ки-20 являлось трехкилевое бипланное хвостовое оперение

Специально для производства самолетов-гигантов фирма «Мицубиси» построила в г. Нагоя новое предприятие - «Дай- Ни Киндзоку Хикоки Кодзё» («завод металлических самолетов № 2»). В апреле 1930 г. в Германии было приобретено необходимое оборудование, а также материалы, детали и узлы. Для оказания помощи в налаживании производства в Японию прибыло несколько немецких инженеров во главе с Евгением Шваде. Общий надзор за ходом работ со стороны заказчика осуществляла группа офицеров во главе с тайся (полковником) Кодзуми.

Столь сложная и дорогая машина как К51 не могла стать массовой - армия заказала всего шесть экземпляров этого тяжелого бомбардировщика. Постройка первого из них заняла более года и была завершена в августе 1931 г. Самолет в частично разобранном состоянии перевезли на расположенный в 30 км от Нагои аэродром Кагамихара, где собрали. 26 октября 1931 г. К51 впервые поднялся в воздух. По другим данным, первый полет состоялся лишь 26 декабря. Нет ясности и насчет того, кто же дал К51 «путевку в небо»: одни источники утверждают, что в первый полет машину поднял немецкий летчик-испытатель Вильгельм Циммерманн, другие - что японский пилот.

В августе 1932 г. был готов второй экземпляр К51, к концу года - третий, в 1933 г. - четвертый, а к марту 1935 г. армии передали пятую и шестую машины. Сдача пятого экземпляра сильно задержалась из-за пожара, вспыхнувшего на заводе в феврале 1934 г. и повредившего самолет, готовый к тому времени на 80%. Первые две машины были полностью выполнены из немецких деталей и узлов. В третьем доля импортных комплектующих была существенно снижена, а последние три машины изготавливались полностью из японских материалов.

Первые четыре К51 оборудовались 12-цилиндровыми V-образными карбюраторными моторами жидкостного охлаждения «Юнкере» L88 мощностью 800 л.с. Фирма «Мицубиси» купила лицензию на этот мотор, но изготовила лишь 18 единиц. На пятом и шестом экземплярах установили принципиально новые дизельные моторы Jumo 204 мощностью 720-750 л.с. - рядные 6-цилиндровые, с двумя противобежными поршнями в каждом цилиндре. Лицензия на эти моторы также была приобретена «Мицубиси», но их выпуск в Японии так и не наладили - на К51 установили двигатели, купленные в Германии.

Дизельные двигатели отличались меньшим расходом топлива по сравнению с L88, но проигрывали им в мощности. Поэтому уже в ходе службы на К51 опробовали различные варианты мотоустановки: компромиссный (два мотора L88 и два Jumo 204 - соответственно, внутренние и внешние) и радикальный (четыре новых двигателя «Кавасаки» Ха-9 мощностью 600/900 л.с. - лицензионных немецких BMW IX). Но ни один из них к улучшению характеристик не привел, и самолеты всю службу страдали от недобора мощности. Преследовали К51 и другие технические проблемы - например, постоянные протечки системы охлаждения.

После завершения заводских испытаний первый экземпляр К51 передали в испытательный центр армейской авиации в Тачикаве. В мае 1932 г. самолет передали на авиабазу Хамамацу, где базировался бомбардировочный 7-й хико рентай. Туда же поступали и все последующие выпущенные машины. На вооружение К51 не принимался - в 1933 г. Рикугун Коку Хонбу лишь приняло самолет в эксплуатации. Тем не менее, официальное военное обозначение самолету присвоили: «Киу-Ни-Сики Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 92»), сокращенно - «92 Юбаку». В рамках системы обозначений «Ки Го» самолет получил индекс Ки-20. Однако вплоть до января 1940 г. эти обозначения оставались засекреченными - равно как и само существование самолета. Лишь изредка проскакивали упоминания о каком-то «Чоюбакугекики» - «Сверхтяжелом бомбардировщике», японском чудо-оружии того времени.

Несмотря на то, что самолеты-гиганты дислоцировались на одном аэродроме с 7-м хико рентаем, первоначально в его состав они не входили, образовав отдельную засекреченную часть - «Бо Тютай». Возглавил её coca (майор) Нобору Таки. Уже в июне 1933 г. началась подготовка экипажей. Наибольшую трудность для пилотов тяжелых бомбардировщиков «тип 92» составляла посадка - из закрытой кабины, находящейся на высоте 6 м, трудно было определить расстояние до земли при заходе на посадку. Поэтому самолеты дополнительно оборудовали раздвижным металлическим щупом, касавшимся земли гораздо раньше, чем колеса шасси, сигнализируя об этом пилотам. В общем же, Ки-20 считался достаточно простым в управлении и «летучим» самолетом - без бомбовой нагрузки он мог спокойно продолжать полет при одном выключенном двигателе. Однако при подвешенных бомбах он становился медлительным и вялым.

Большие и тяжелые самолеты причиняли большие трудности аэродромной обслуге. При взлетной массе, достигавшей 25 тонн, они могли действовать только с достаточно прочных ВПП. Для буксировки Ки-20 по летному полю приходилось применять тяжелые артиллерийские тягачи, а маневрирование машиной с размахом крыла 44 м требовало особой осторожности.

Повоевать тяжелым бомбардировщикам «тип 92» так и не пришлось, хотя возможностей для этого хватало. Уже в январе 1932 г., во время т.н. «шанхайского инцидента», предлагалось отправить на боевое задание единственный имевшийся в то время К51, но этому помешало отсутствие подготовленного экипажа. В 1937-1938 гг. несколько раз поднимался вопрос об участии Ки-20 в войне против Китая, а в 1939 г. - в боях на р. Халхин-Гол. Но во всех случаях в бой они так и не пошли - помешали проблемы базирования на полевых аэродромах, а также опасения рассекретить или потерять «чудо-бомбардировщик». Поэтому всю свою карьеру Ки-20 совершали только тренировочные полеты над территорией Японии, изредка появляясь в Манчжурии. Секретность не позволила использовать даже пропагандистский потенциал от обладания огромной машиной.

В сентябре 1938 г. «Во Тютай» перестал быть отдельным - его включили в состав 7-го хико сентая. В 1937 г. в армейской авиации Японии произошла реорганизация, в ходе которой вместо хико рентаев (авиаполков) появились хико сентаи (этот термин также часто переводится как «авиаполк», но больше ему соответствует «авиагруппа»).

Ки-20 заходит на посадку. Выпущен металлический щуп - «датчик земли»

«Тей 1»(«Фарман» F.50)

«Тей 2» «ранняя модель» («Фарман» F.60)

«Тей 2»«окончательная модель» («Фарман» F.62)

«Кавасаки» «тип 87» (Do N)

«Мицубиси» «тип 92», Ки-20 (Ju К51)

Двигатели: тип мощность, л.с.

«Сальмсон» 9Z 2x230

«Лоррэн»12Db 2x400

«Кавасаки» - BMW IV2x450/600

«Мицубиси» -«Юнкере» L88 4x800

Размах крыла, м

22,35

28,0

26,52

26,80

44,0

Длина самолета, м

10,92

14,33

18,50

23,20

Высота самолета, м

3,60

4,91

5,85

7,0

Площадь крыла, кв. м

101,60

165,0

158,10

121,0

2948,0

Масса, кг:пустого самолета взлетная

23663116

25004520

30005500

44007650

14 900 25 445

Скорость, км/ч: максимальная крейсерская

151

160

166

180 170

200

Время набора высоты, мин:3000 м

44'0"

26'30"

Практический потолок, м

4750

4500

4700

5000

2050

Дальность полета, км

2500

Продолжительность полета, ч

4

4

4

6

Впервые публично Ки-20 были продемонстрированы только в январе 1940 г., во время военного парада в Токио. Несколько месяцев спустя, весной 1940 г., самолеты сняли с вооружения - и с того времени охотно демонстрировали на земле в ходе различных выставок вооружений. Во время Второй мировой войны все Ки-20 отправили в утиль - за исключением одного экземпляра, ставшего экспонатом музея авиации в Токородзаве. После капитуляции Японии он, вместе с другими экспонатами, был уничтожен по указанию оккупационных властей.

Ки-20 являлся первым японским четырехмоторным бомбардировщиком, способным поднять рекордную по тем временам бомбовую нагрузку. Интересно, что по площади крыла он стал самым большим японским аэропланом за всю историю самолетостроения в этой стране! Однако ввиду небольшого количества выпущенных экземпляров и проблем с эксплуатацией реальная боевая ценность Ки-20 была мизерной. Гораздо большее значение "тип 92" имел для промышленности - благодаря ему фирма "Мицубиси" освоила современные технологии металлического самолетостроения и постройки тяжелых самолетов (такое же значение имело и освоение выпуска тяжелого бомбардировщика "тип 87" для фирмы "Кавасаки"). Кроме того, необходимость создать соответствующую инфраструктуру для Ки-20 способствовала развитию авиабазы Хамамацу и превращению её в главный центр бомбардировочной авиации императорской армии.

Игорь СЕЙДОВ

Авиаторы-туркмены на фронтах Великой Отечественной

Выпуск тренировочного звена Ашхабадского аэроклуба, 1939-40гг., среди них Атабай Мамедов

В годы Великой Отечественной войны в рядах ВВС Советского Союза сражались десятки тысяч лётчиков разной национальности из всех республик Советского Союза. Не была исключением в этом ряду и Туркмения, в то время Туркменская Советская Социалистическая Республика, коротко ТССР.

Среди советских республик Средней Азии ТССР была самой малонаселенной. На начало Великой Отечественной войны, в Туркмении проживало около двух миллионов человек различных национальностей, большая часть из которых, конечно, было коренное население, т.е. туркмены. Надо при этом заметить, что туркмены в основном были малограмотные пастухи и землепашцы, хотя и очень трудолюбивые.

Коренное население Туркмении очень мало что знали о современной технике, а до начала Гражданской войны, вообще ничего не знало об авиации и не видело в глаза аэропланов. Только в 20-е года прошлого столетия, с приходом на земли Туркмении советской власти, коренное население познакомилось с техническим прогрессом в лице автотранспорта, тракторов, и конечно авиации. В 20-е и 30-е годы на территории Туркмении находилось несколько советских авиационных отрядов, которые помогали Красной Армии в разгроме басмаческого движения.

Первый и единственный аэроклуб на территории ТССР был организован в столице городе Ашхабаде в феврале 1935 г. по распоряжению Центрального совета ОСОАВИАХИМа СССР. Первый набор в ашхабадский аэроклуб составил 30 учлётов, среди которых не было ни одного туркмена. Только со второго набора, который был осуществлён в апреле 1936 г., и в который входило всего 20 учлётов, попали 4 туркмена.

Ашхабадский аэроклуб работал до конца 1941 г., после чего он был расформирован, а все самолёты переданы в военные авиационные части. До конца своего существования, в ашхабадском аэроклубе прошли обучение более 300 человек, из которых только чуть более десятка составляли туркмены. Все они, как и остальные выпускники ашхабадского аэроклуба стали, участниками Великой Отечественной войны.

Автор много лет собирал материал о своих земляках- летчиках и об их участии в Великой Отечественной войне. Среди них никто не стал Героем Советского Союза или выдающимся асом, но все они достойно представляли свою малую Родину на огромной территории той страшной войны, и все они достойны, чтобы их помнили.

Начну свой рассказ с лётчиков истребительной авиации, которых по собранным данным, было всего два человека. Первый из них Мусаев Мовлем Тойлиевич. В документах его указывают как Мувлит Телеевич, что не соответствует действительности, но оставим эту неточность на совести штабных писарей.

Мовлем Мусаев поступил в ашхабадский аэроклуб в 1938 г., сначала учился на парашютиста, затем стал учлётом У-2. За отличное окончание учёбы награждён почётной грамотой ПВС ТССР. В 1940 г. его направили в Батайскую школу лётчиков-истребителей имени Серова, которую он закончил в 1942 г. в звании сержант. В марте 1942 г., он прибыл на Карельский фронт, где попал в состав 609-го ИАП, входившего в 259-ю ИАД, а затем в 260-ю САД. Воевать начал с декабря 1942 г. на истребителе ЛаГГ-3. Сержант Мусаев на Карельском фронте провоевал в составе 3-й АЭ до 10 ноября 1943 г., совершив 31 боевой вылет. После этого 609-й ИАП убыл в запасной авиаполк в Московский ВО, где приступил к освоению нового истребителя Ла-5 и переформированию.

Затем, с 8 июля 1944 г., уже будучи младшим лейтенантом, в должности лётчика 3-й АЭ 609-го ИАП, Мовлем Мусаев вместе с полком участвует в боях по освобождению Советской Прибалтики. До середины октября 1944 г. мл. лейтенант Мусаев совершил 49 боевых вылетов, из них на сопровождение и прикрытие штурмовиков 31, на прикрытие поля боя - 18. Провёл 3 воздушных боя, в которых лично сбил 3 самолёта противника типа ФВ-190.

Первые две свои победы Мовлем Мусаев одержал в одном бою 5 августа 1944 г. В этот день он вылетел в паре с заместителем командира 3-й АЭ капитаном П.С. Зачеком, с задачей сопровождения группы из 4-х Ил-2 до цели в районе западнее Лаура (недалеко от г. Рига), и прикрытия штурмовиков в районе штурмовки. В районе цели штурмовиков попытались атаковать 6 истребителей ФВ-190, но пара капитана Зачека смело вступила с ними в неравный бой и не дала им приблизиться к штурмовикам. В ходе этого боя Мовлем Мусаев сбил два истребителя ФВ-190 и обеспечил своему ведущему сбитие ещё одного ФВ-190. Однако в ходе боя самолёт Мусаева был подожжён. На высоте 430 метров он смог покинут гибнущий самолёт и, будучи раненым в руку и в ногу приземлился на территории занятой противником, но недалеко от линии фронта. На следующие сутки пилот сумел выйти к своим и вернуться в часть. За этот бой мл. лейтенант Мусаев был награждён орденом Красной Звезды.

В начале сентября 1944 г. Мусаев вернулся из госпиталя в свой полк и сразу же начал вылетать на боевые задания. 17 сентября в воздушном бою, в котором с нашей стороны участвовали 15 лётчиков 609-го ИАП, мл. лейтенант Мусаев сбил одного ФВ-190. В октябре 1944 г. за совершённые 80 боевых вылетов, 3 лично сбитых самолёта противника, а также за 13 штурмовок наземных целей, в которых он уничтожил 10 автомашин, 5 повозок с грузом, 2 орудия МЗА и 12 солдат и офицеров врага, Мовлем Мусаев был награждён орденом Отечественной войны 1-й степени. Также он получил повышение в звании и стал лейтенантом.

Старший лейтенант Мусаев М. Т. (фото 50-х годов)

Гв. лейтенант Аннаев К. К., 1944г.;

Затем 609-й полк вместе с 330-й ИАД был передан в состав 1-й ВА на 3-й Белорусский фронт, где участвовал в операции по уничтожению Восточно-Прусской группировки войск противника. В боях за освобождение г. Кенигсберга лейтенант Мусаев вновь отличился. В марте 1945 г. лейтенант Мусаев вылетел ведомым у замкомэска АЭ капитана И.П. Майданика. У них была задача сопровождать шестерку своих бомбардировщиков. На подходе к цели бомбардировщиков попытались атаковать 4 истребителя ФВ-190, но пара капитана Майданика, не позволила им это сделать. В ходе этого боя капитан Майданик сбил одного ФВ-190, но другой "фоккер" подбил самолёт лейтенанта Мусаева. На горящем самолете он с трудом дотянул до своего аэродрома и благополучно его посадил, получив при этом ожоги рук. Мусаева тут же направили в госпиталь, где он и встретил конец войны. В апреле 1945 г. лейтенант Мусаев был награжден орденом Отечественной войны 2-й степени.

Вторым лётчиком-истребителем из туркмен был Аннаев Курбан Каушутович. Окончив в 1939 г. Ашхабадский аэроклуб, он был направлен в апреле 1940 г. в Батайскую школу военных лётчиков-истребителей имени Серова, которую он закончил в марте 1942 г. в звании сержант. Затем он был направлен в состав 269-го ИАП, который в то время находился в тылу и проходил переучивание на истребители ЛаГГ-3. Полк начал боевые действия на Закавказском фронте 27 октября 1942 г. в составе 236-й ИАД 5-й ВА. Однако сержант Аннаев начал выполнять боевые задания в этом полку только в конце декабря 1942 г. В данном полку сержант Аннаев провоевал до конца марта 1943 г., совершил 32 боевых вылетов, участвовал в 17 воздушных боях, но побед не имел.

Затем Курбан Аннаев был переведён в состав 975-го ИАП той же 236-й ИАД и с 10 апреля 1943 г. приступил к боевой работе на истребителе И-16, состоявшими на вооружении этого полка. С 10 апреля по 30 августа 1943 г., уже будучи младшим лейтенантом, Курбан Аннаев совершил 77 боевых вылетов, из них 52 на сопровождение штурмовиков Ил-2, 15 - на разведку и 10 на прикрытие наземных войск. За этот период участвовал в 18 воздушных боях, в которых лично сбил 2 самолёта противника.

До середины июня 1943 г. Аннаев воевал на стареньком И-16 и в одном из боёв был серьёзно ранен. Это произошло 6 мая. Вот как сам Курбан Каушутович рассказывает об этом случае:

"Выполняя разведзадание шестёрка наших И-16 в районе станицы Крымская и станицы Неберджаевской были встречены плотным огнём вражеской зенитной артиллерии. Разрывы снарядов были очень близкими и густыми. Мы маневрировали по высоте, иногда меняли направления и в этих условиях наносили пулемётно-пушечные удары по этим зенитным точкам врага.

Перед уходом домой, когда все были в сборе, как вдруг моя машина сильно вздрогнула и покачнулась в сторону.

Зенитный снаряд разорвался под левым куполом шасси. А кабине как в тумане. Мотор работает на почти полных оборотах. Проверил управление - нормально. Попробовал уменьшить обороты - нет, невозможно. Значит повреждён сектор тяги и выведена или разрушена резина левого колеса шасси. Посмотрел вокруг, мои товарищи рядом со мной, мне стало как то легче на душе. Чувствую боль под левым коленом, левой рукой дотянулся до комбинезона, вижу на пальцах кровь. Не обращая на это особого внимания, все мысли о том, как посадить самолёт на аэродром? Вижу впереди аэродром. На высоте 150-200 метров приближаюсь к началу аэродрома, выключаю зажигание, выпускаю шасси. Планирую на высоте 30 метров, дотягиваю до посадочного знака на высоте 5-6 метров, делаю небольшой крен направо и выравниваю и с этим кренчиком произвожу посадку на правое колесо. Машина мягко касается земли и катится на одном колесе. Я удерживаю это положение до конца пробега, потом машину развернуло налево, и стала, после чего я уже ничего не помню. Очнулся уже в полевом госпитале..."

В том боевом вылете Курбан Аннаев получил ранение в обе ноги и на месяц выбыл из строя. После выздоровления Курбан Аннаев вернулся в свой полк, где приступил к освоению новой материальной части.

18 июня 1943 г. 975-й ИАП убыл на аэродром Ново-Титоровская, где, не прекращая боевую работу, перевооружился на истребители Як-1. Уже с 14 июля полк выполнял боевые задания на новой технике. В это время начали ожесточённые бои на Миус-фронте, и основной задачей лётчиков 975-го ИАП было сопровождение штурмовиков Ил-2. Именно июльские бои в небе над Миус-фронтом, стали самими жаркими в истории полка, да и для самого Курбана Аннаева они были самыми памятными.

Гв.лейтенант Аннаев К. К. у своего "ЯКа"

Неразлучная пара - лейтенант Аннаев К. К. (слева) и его ведомый мл.лейтенант Козулев А.

19 июля во время боевого вылета на сопровождение шестерки Ил-2 в районе Дмитриевка были обнаружены 5 бомбардировщиков Ю-88. Ведущий ст. лейтенант Ф.И. Чёрный под прикрытием Аннаева атаковал одного из них и сбил его.

23 июля мл. лейтенант Аннаев совершил 3 боевых вылета и все с воздушными боями. В одном из них он вылетел в составе четвёрки Як-1 (ведущий мл. лейтенант Попов) на сопровождение штурмовиков Ил-2 в район Успенская. Тут наземная радиостанция дала указание уничтожить вражеский самолёт-разведчик ФВ-189, который кружил над расположением наших войск. По радио ведущий группы мл. лейтенант А.И. Попов дал команду Аннаеву атаковать "раму" и тот оставив ведущего бросился в атаку на ФВ-189. Вскоре "немец" горящим рухнул у линии фронта. В этот момент на самолёт Аннаева набросились два истребителя Ме-109, но на помощь пришёл ведущий Попов и отбил атаку вражеских истребителей, сбив одного "мессера". Вся группа благополучно возвратилась на свой аэродром. Так Курбан Аннаев открыл личный счёт сбитым самолётам врага. В другом воздушном бою в июле 1943 г. Курбан Аннаев сбил один Ме-109.

2 августа семерка Як-1 прикрывала свои войска. Курбан Аннаев обнаружил ниже себя пару Ме-109 и, получив разрешение от ведущего группы, атаковал своей парой эту пару Ме-109. Атакованный им "мессершмитт" сумел в последний момент уйти от огня, а другого сбил вот ведомый Аннаева мл. лейтенант Г.Д. Белай Ещё более тяжёлая ситуация сложилась в бою 19 августа. Вот как об этом бое рассказывает сам Курбан Каушутович: "Запомнился такой неприятный эпизод: возвращались домой. Уже на полпути к дому, вижу, на параллельных курсах разворачивается ФВ-190. Я тоже ему навстречу, передав своему ведомому. Мы приближаемся на лобовых. Вижу трассирующие пули слева и справа кромки крыла. Я дал длинную очередь, трасса летит прямо ему в лоб. Мы были очень близко друг от друга, я в это мгновение подумал, что сейчас столкнёмся, даже закрыл глаза, но тут фашист резко взмыл вверх подставив брюхо своей машины. Я ещё дал длинную очередь из пулемёта, и он, наклонив машину влево, со снижением с дымом ушёл к линии фронта. Дальше я не смотрел, что с ним случилось, упал он или нет". Этот самолёт Аннаеву не был засчитан, возможно, он только его подбил.

2 сентября 1943 г. командир полка майор Г.И. Гроховецкий подписал представление на награждение мл. лейтенанта Аннаева боевым орденом Красного Знамени. А 3-го сентября 1943г. 975-й ИАП был преобразован в 117-й Гвардейский И АП.

С 30 сентября 1943 г. по 25 августа 1944 г. гв. лейтенант Курбан Аннаев сражается в составе своего 117-го Гв. ИАП на 3-м Украинском фронте, участвует в освобождении Западной Украины и Бессарабии, совершил 64 боевых вылета, из них 52 на сопровождение штурмовиков Ил-2. За успешное выполнение боевых заданий командования, гв. лейтенант Аннаев был награждён вторым орденом Отечественной войны 1-й степени.

Затем с ноября 1944г. 117-й Гв. ИАП в составе группы генерала Витрука входящей в состав 17-й ВА, участвует в освобождении Югославии. Гв. лейтенант Курбан Аннаев также участвует в боях в небе Югославии, за что был награждён медалью "За боевые заслуги" и медалью "За освобождение Белграда". Всего за время участия в боях на фронтах Великой Отечественной войны Курбан Аннаев совершил 214 боевых вылета, провёл 35 воздушных боёв, в которых лично сбил 2 самолёта противника.

Из других туркмен, окончивших Ашхабадский аэроклуб, несколько человек стали лётчиками бомбардировочной авиации. У каждого был свой путь в авиации на фронтах Великой Отечественной войны. Так, закончивший в 1938 г. Ашхабадский аэроклуб Дурды Бердыклычев, сначала попал в состав 677-го БАО (батальон аэродромного обслуживания), в составе которого он прошёл самые трудные годы Великой Отечественной. В феврале 1943 г. батальон обслуживал 100-й авиаполк авиации дальнего действия. Дурды Бердыклычев уговорил обучить его летать на бомбардировщике. Учитывая его лётную подготовку в аэроклубе, его обучают на второго пилота в экипаж бомбардировщика, где он вскоре начинает летать на ночные боевые вылеты. В качестве второго пилота Дурды Бердыклычев успел совершить 12 боевых вылетов, а в мае 1944 г., на 13-м боевом вылете, их бомбардировщик был подбит ночным истребителем Ме-110. На подбитой машине экипаж перетянул линию фронта и совершил вынужденную посадку на "живот". При жёсткой посадке все члены экипажа получили разной степени увечья, но остались живы. Бердыклычев в результате этой посадке попал в госпиталь, где ему хотели ампутировать раненную ногу, он сбежал из госпиталя в свой полк, где ему спасли ногу. Летать он конечно уже не мог, но был оставлен в составе 22-й гв. дивизии АДД в качестве авиамеханика и в составе свой части довоевал до Дня Победы.

Неудачно сложилась лётная служба и у ещё одного выпускника Ашхабадского аэроклуба - Атабая Мамедова. Закончив аэроклуб в апреле 1940 г., он был направлен в Батайскую лётную школу, которую окончил в июле 1941 г., получив звание мл. лейтенант. В июле 1941 г. он был направлен в состав 62-го бомбардировочного авиаполка, в составе которого он начал боевые действия на фронтах Великой Отечественной войны. В октябре 1941 г. его бомбардировщик был сбит над территорией Польши, сам Мамедов спасся из горящего самолёта на парашюте, но при этом попал в плен. Почти всю войну он провёл за колючей проволокой нескольких фашистских концлагерей и был освобожден в августе 1944 г. С августа 1944 г. по ноябрь 1945 г. мл. лейтенант Мамедов продолжил службу в рядах Красной Армии, а в ноябре 1945 г. был уволен в запас. Однако в 1947 г. его арестовали и осудили за то, что был во вражеском плену. После нацистских застенков Атабай Мамедов попал в сталинские лагеря, где просидел ещё 10 лет. Только в 1957 г. он смог вернулся на Родину в Туркмению, где проживал и работал до своей смерти в 1999 г.

Лётчики 1-й АЭ 117-го ГИАП (слева на право), сидят - командир 1-й АЭ гв. майор Шишков А. С. и его заместитель гв. капитан Манычкин А.В.; стоят - командир звена гв.лейтенант Миронов В.И., лётчик гв. мл.лейтенант Козлов П.Е., ст.лётчик гв.лейтенант Аннаев К. К. и командир звена гв.лейтенант Третьяков В.П., 1944г. Гв. мл. лейтенант Аннаораз Чарыев

Недолго воевал и другой выпускник Ашхабадского аэроклуба - Аннаораз Чарыев. Он закончил аэроклуб в конце 1940 г., и в январе 1941 г. был направлен на учёбу в Ташкентскую авиашколу штурманов, где обучался летать на самолётах Р-5 и СБ. Штурманскую авиашколу Чарыев закончил в июле 1944 г., после чего был направлен в запасной авиаполк в г. Казань, где обучался полётам на бомбардировщике Пе-2.

В октябре 1944 г. мл. лейтенант Чарыев в качестве пополнения прибыл в состав знаменитого 35-го Гвардейского Сталинградского ордена Суворова БАП, который входил в состав 5-го Гв. Оршанской БАД. Дивизия и полк в это время участвовали в боях в Восточной Пруссии в составе 15-й ВА на 1-м Прибалтийском и 3-м Белорусском фронтах. 35-й Гв. БАП базировался в тот период на аэродроме Боричай,недалеко от Шауляя. Чарыев попал в состав 1-й эскадрильи, которой командовал Герой Советского Союза гв. капитан Желудев. А.В. Чарыева распределили в качестве штурмана в состав экипажа мл. лейтенанта Георгия Михайловича Карпова, уже довольно опытного пилота, на счету которого было уже около 70 боевых вылетов.

Самолётов в полку постоянно не хватало, т.к. полк вёл активные боевые действия и нёс серьёзные потери в самолётах и экипажах. Поэтому на боевые задания в основном летали опытные экипажи, а молодых старались поберечь, привлекая их, только когда не хватало опытных экипажей. Только в январе 1945 г. Аннаораз Чарыев совершил первый боевой вылет в район Кенигсберга.

Каждый боевой вылет сопровождался ожесточёнными атаками вражеских истребителей и мощным огнём вражеской зенитной артиллерии. Полк в этих вылетах нёс ощутимые потери, но экипаж Карпова, в котором штурманом был гв. мл. лейтенант Чарыев, избежал попаданий в свой самолёт и все свои задания выполнял успешно. До конца войны Аннаораз Чарыев в составе экипажа гв. мл. лейтенанта Карпова выполнил полтора десятка боевых вылетов. За это в мае 1945 г. мл. лейтенант Карпов и Аннаораз Чарыев были удостоены орденами Отечественной войны 1-й степени.

На фронтах Великой Отечественной войны также воевали, будучи летчиками, ещё два туркмена - Мухамед Сапаров и Константин Бердыев. По тем скупым данным, что удалось собрать об этих лётчиках-туркменах, оба они погибли под Сталинградом, но когда, где именно и при каких обстоятельствах, до сих пор установить не удалось.

Экипаж Пе-2 35-го ГБАП (слева на право): гв. мл.лейтенант Чарыев А. (штурман), гв. мл.лейтенант Карпов Г. М. (пилот) и гв. мл. сержант Валентин (стрелок-радист) - апрель 1945г., аэродром Боричай (район Шауляй)

Лётчик Константин Бердыев, Сталинградский фронт, 21.10.1942 г.

Малик Чарыев с товарищем, 1941 г.

Про майора Мухамеда Сапарова известно, что он в начале Великой Отечественной войны был командиром смешанного авиаполка расположенного в местечке Ак-Тепе, недалеко от Ашхабада. Затем он убыл на фронт и воевал под Сталинградом, где погиб в декабре 1942 г. Посмертно награждён орденом Красного Знамени.

Константин Бердыев, был сыном одного из руководителей ТССР Какаджана Бердыева, близкого товарища первого секретаря Туркменской компартии Г. Атабаева. Будучи лётчиком, он также погиб в боях под Сталинградом. Обстоятельства и дата гибели неизвестны.

В 1940-м и в 1941-м гг. Ашхабадский аэроклуб закончили ещё два туркмена - Ачилов Реш Сахатович и Чопанов Баба. Оба они, окончив аэроклуб, попали в ряды Красной Армии и стали участниками Великой Отечественной войны. Однако так сложились обстоятельства, что в годы войны они воевали не в авиации, а в сухопутных войсках. Младший лейтенант Ачилов стал командиром огневого взвода артиллерийской батарей в истребительно-противотанковом полку, был ранен. О судьбе Чопанова Баба, к сожалению, ничего неизвестно.

Надо также в данной работе упомянуть и о некоторых моих земляках-туркменах, которые минуя учёбу в аэроклубе, попали в авиацию и участвовали в Великой отечественной войне в качестве воздушных стрелков-радистов.

Одним из них был Чарыев Малик Чарыевич.

Малик Чарыев попал в Красную Армию в 1938 г., а в марте 1940 г. начал службу в составе 83-го БАП в качестве стрелка-радиста. В августе 1941 г. его переводят в состав 452-го дальнебомбардировочного авиаполка 218-й БАД, который летал на бомбардировщиках ДБ-Зф. Первый боевой вылет в качестве стрелка-радиста сержант Чарыев совершил 26 августа 1941 г. - его экипаж бомбил войска противника, двигающиеся на Москву. В составе данного полка Чарыев совершил всего два боевых вылета, после чего был переведён в состав 815-го дальнебомбардировочного авиаполка 280-й БАД, который также воевал на бомбардировщиках ДБ-Зф.

В первом же боевом вылете (третий на счету Чарыева) в составе данного полка сержант Малик Чарыев отличился. Экипаж его бомбардировщика в составе звена ДБ-Зф 1-й эскадрильи полка 13 октября 1941 г. наносил бомбовый удар по бронетанковой колонне, двигающейся по шоссе Старица - Калинин. При бомбардировке цели звено было встречено сильным огнём зенитной артиллерии противника, а затем атаковано семью истребителями противника Ме-109. Сержант Чарыев метким огнём своего пулемёта отбивал атаки истребителей противника на свой и ведомый самолёт в звене. В ходе боя сержант Чарыев был ранен, но, не смотря на ранение, продолжал вести бой и метким огнём поджёг одного Ме-109. Отбившись от истребителей, звено ДБ-Зф благополучно вернулось на свой аэродром. Раненного Чарыева тут же отправили в госпиталь, где он до декабря залечивал ранение.

Стрелок-радист Малик Чарыев, 1942 г.

Чарыев М. (верхний ряд второй слева) в госпитале с другими раненными, август 1943 г.

Первый после ранения боевой вылет Малик Чарыев отправился уже 2 декабря 1941 г. - экипаж его бомбардировщика в эту ночь бомбил железнодорожную станцию Можайск и он входе налёта обстреливал из своего пулемёта эшелоны противника.

До середины декабря экипажи 815-го ДБАП бомбили мотомеханизированные войска противника на подступах к Москве, в основном в районе г. Клин. Затем задачей полка стали цели в полосе Ленинградского фронта, по которым полк начал действовать с марта 1942 г. К этому времени сержант Чарыев был награждён медалью "За отвагу".

В мае-июне 1942 г. экипажи 815-го полка наносили ночные бомбовые удары в основном по аэродромам противника Сиверская, Сольцы, Городец, Рельбицы. Так 30 мая 1942 г. во время ночной бомбардировки аэродрома противника в Сольцах, Чарыев обстреливал стоянки самолётов противника, а также вёл стрельбу по прожекторам, мешая им освещать самолёты полка. До конца июня 1942 г. сержант Чарыев совершил 21 боевой вылет, из них 14 ночью, за что был представлен к ордену Красная Звезда, который он получил в ноябре.

В сентябре 1942 г. сержант Чарыев был переведён в состав 1-й эскадрильи 752-го ДБАП 24-й АД ДД. Именно в сентябре месяце экипажи Ил-4 данного авиаполка начали активно бомбить цели на Сталинградском фронте. Здесь полк работал вплоть до конца декабря 1942 г. Сержант Чарыев участвовал в 47 боевых вылетах на цели под Сталинградом.

26 марта 1943 г. 752-й ДБАП был переименован в 10-й Гвардейский авиаполк дальнего действия.

Начиная с апреля 1943 г. экипажи 10-го Гв. АПДД начали выполнять налёты на цели расположенные в Восточной Пруссии и на территории самой Германии. Так 12 апреля экипаж Чарыева бомбил г. Кенигсберг, 14 апреля - Данциг. В апреле месяце экипаж Чарыева несколько раз участвовал в налетах на г. Тильзит и Истербург.

В мае-июне 1943 г. экипажи 10-го Гв. АПДД бомбили цели в городах Орша, Полтава, Брянск, Днепропетровск, Могилёв, Киев, Смоленск, Орёл и т.д. До 10 августа 1943 г. Чарыев совершил с начала войны 120 боевых вылетов. В ночь с 10 на 11 августа 1943 г. экипаж гв. сержанта Чарыева бомбил ночью цель в районе Мусталово под Ленинградом. Осколком снаряда Чарыев был ранен и по возращению из боевого вылета попал в госпиталь. За совершённые боевые вылеты в августе 1943 г. гв. сержант Чарыев был награждён вторым боевым орденом Отечественной войны 1-й степени.

Третье ранение гв. старшина Чарыев получил в боевом вылете в ночь с 9 на 10 марта 1944 г. при бомбардировке целей в Таллинне. В апреле 1944 г. начальник связи 3-й АЭ 10-го Гв. АПДД гв. старшина Чарыев был награждён орденом Красного Знамени. В мае 1944 г. гв. старшина Малик Чарыев стал начальником связи 2-й АЭ 332-го БАП, недавно сформированного из экипажей 10-го Гв. АПДД. Новый полк также вошёл в состав 3-й Гв. АДДД. В составе этого полка гв. старшина Чарыев и закончил войну в мае 1945 г. За годы войны он совершил около 200 боевых вылетов.

Ещё один из туркмен, Гельдыев Аннамурад Мухамедович в 1938 г. был призван в Красную армию и в составе 13 человек был направлен в г. Баку. Из этой группы один Гельдыев попал на курсы обучения стрелков-радистов, после окончания которых, в 1939 г. рядовой Гельдыев прибыл в состав 5-й отдельной разведывательной эскадрильи, которая базировалась в посёлке Монтино под Баку. Командовал 5-й ОРАЭ капитан Трибунский, а заместителем командира АЭ был ашхабадец капитан Г.А. Молостов На вооружении эскадрильи были бомбардировщики СБ. В 1940 г. 5-я ОРАЭ выполняла задачу по аэрофотосъёмке приграничных с Ираном территорий. В том же году эскадрилья перебазировалась на аэродром Насосная.

Повреждённый Ил-4 из состава 10-го Гв. АПДД вернулся с боевого вылета

С началом Великой Отечественной войны экипажи 5-й ОРАЭ перебазировались на приграничный с Ираном аэродром Астрахан-Базар, с которого самолёты 5-й ОРАЭ начали выполнять полёты над территорией сопредельного государства в период ввода Советских войск на территорию Ирана. Экипажи вели воздушную разведку и разбрасывали над районами Ирана агитационные листовки.

Однако Гельдыев в это время уже был переведён с лётной работы на штабную. В конце июня 1941 г. выполняя тренировочный полёт в составе экипажа ст. лейтенанта Курдюкова, при посадке на аэродроме их СБ потерпел аварию. Из всего экипажа при аварии самолёта пострадал только один Гельдыев - при посадке самолёт сделал "козла" и при ударе о землю Гельдыева выбросило за борт самолёта. При падении о землю он получил перелом нескольких рёбер и ноги, в результате чего он попал в госпиталь, а вернувшись после лечения в эскадрилью, его отстранили от полётов и направили в штаб эскадрильи в разведотдел, где он прослужил до ноября 1942 г.

В составе штаба 5-й ОРАЭ Гельдыев исколесил с боями весь Северный Кавказ, выходил из окружения в районе Новороссийска в сентябре 1942 г. В этом месяце в районе станции Гайдук (30 км западнее Новороссийска) над расположением колонны штаба и наземного персонала эскадрильи появился самолёт-разведчик ФВ-189. Организованным огнём из стрелкового оружия низколетящая "Рама" была сбита и врезалась рядом с колонной - весь её экипаж погиб.

В ноябре 1942 г., выйдя с боями из-под Адлера, сержант Гельдыев попал в Ростов-на-Дону в состав 514-го БАО, где стал связистом. 5-я ОРАЭ к этому времени была расформирована из-за больших потерь. А уже на второй день службы в составе БАО 29 ноября 1942 г. над станцией, где части БАО осуществляли погрузку в эшелон, появились два бомбардировщика Ю-88. Бойцы БАО открыли по бомбардировщикам огонь из винтовок и пулемётов. От их меткого огня один Ю-88 был подбит и совершил вынужденную посадку на "живот" недалеко от станции. Бойцы БАО захватили в плен 4 члена экипажа этого Ю-88.

С весны 1943 г. и до конца войны 514-й БАО обслуживал самолёты 240-го ИАП, позже ставшего 178-м Гв. ИАП. Аннамурад Гельдыев служил и воевал в составе 514-го БАО до 1946 г., после чего был демобилизован из армии, и уехал на Родину в свой родной Ашхабад.

Ещё несколько воинов-туркмен в годы войны служили в качестве техперсонала в составе ряда авиачастей, воевавших на фронтах Великой Отечественной войны.

Таким образом, на фронтах Великой Отечественной войны в рядах ВВС Советской Армии воевало не так много моих земляков-туркмен, лётчиков, штурманов и стрелков-радистов, но чтобы память о них осталась в анналах истории, мне хотелось рассказать о них, участниках Великой Отечественной войны из солнечного Туркменистана! Никто не забыт, ничто не забыто!

Виктор ГАЛЫНЯ, Дмитрий КИСЕЛЁВ

Германская "Выдра" для Янцзы

Речная канонерская лодка "Оттер"

Часть 2

Канонерская лодка "Оттер" на якорной стоянке. В 1917 г. корабль был включен в состав китайского флота под названием "Линцзе"

Под флагом Китайской республики

Однако вернемся обратно в Поднебесную, на реку Янцзы. После разрыва германо-китайских дипотношений 14 марта 1917 г. командующий 2-й эскадрой республиканского флота Жао Хуайвэнь, действуя на основании распоряжения Главного морского штаба, приказал направить на "Мюнхен" и "Ландесфатер" китайские команды. Это произошло через четыре дня, при этом остававшиеся на борту канонерских лодок немецкие моряки были помещены в лагерь для интернированных лиц Динцзяцяо в Нанкине[1 Канонерская лодка "Оттер" на якорной стоянке. В 1917 г. корабль был включен в состав китайского флота под названием "Линцзе"]. Захват германских кораблей был предпринят Китаем в целях "сохранения нейтралитета". То же самое планировалось в отношении "Циндао", но ее экипаж успел затопить свой корабль - предпринятая впоследствии попытка подъема канонерки со дна реки Хуанпу успехом не увенчалась.

В 10 часов утра 14 августа 1917 г. Китайская Республика официально вступила в войну с Германской и Австро-Венгерской империями. Если двуединая монархия Габсбургов не слишком усердствовала в присвоении богатств Поднебесной, то к немцам у Китая накопились большие претензии. Захватом Циндао в 1897 году Вильгельм II спровоцировал долгую цепочку враждебных действий западных держав в отношении дряхлой Цинской империи. Одним из самых ярких проявлений этой колониальной политики была высадка русских войск в Порт-Артуре и включение Квантунского полуострова в состав России. Все это закономерно вылилось в волну антиевропейских выступлений 1900 года, вошедших в историю под именем Боксерского восстания. В подавлении беспорядков германская армия и флот играли весьма активную роль: достаточно вспомнить, что главнокомандующим объединенными силами восьми держав, маршировавшими по улицам сожженного Пекина, являлся немецкий фельдмаршал Альфред фон Вальдерзее. Показательно, что объявление войны было демонстративно приурочено китайцами к годовщине вступления интервентов в столицу империи Цин.

Формальным поводом для участия Китая в Первой мировой войне послужила "неограниченная подводная война", объявленная Германией Антанте и ее союзникам. 1 февраля 1917 г. германский посол в Пекине объявил о ее начале китайскому правительству, моментально получив ответную ноту протеста. Между тем, еще 13 декабря 1916 г. из Гонконга вышел новенький французский пароход "Атос" водоизмещением более 12000 т, имевший на борту около 1000 китайских кули, завербованных гонконгской компанией "Лиминь" для работы во Франции. 17 февраля следующего года, находясь в 200 милях к востоку от Мальты и следуя в Марсель в сопровождении двух миноносцев, "Атос" был торпедирован немецкой субмариной U-65 и пошел ко дну, унеся с собой более 700 китайцев, сенегальских зуавов и других пассажиров. Более 500 человек было спасено конвойными кораблями и британской канонеркой, подошедшей к месту катастрофы из Ла-Валетты. Как и в случае с "Лузитанией", инцидент ускорил выступление Пекина на стороне Антанты: дипломатические отношения между Китайской Республикой и Германией были разорваны уже 14 марта. По иронии судьбы, в числе пассажиров парохода было несколько немцев, арестованных властями Французского Индокитая по обвинению в шпионаже - один из них погиб вместе с судном.

Вступив в войну под занавес боевых действий, Китай не сделал ни одного выстрела и не потерял ни одного солдата. Это не помешало китайскому флоту стать обладателем весомых трофеев - двух канонерских лодок, буксира и десятка грузовых пароходов водоизмещением от 1240 до 5100 тонн. Бывшие "Оттер" и "Фатерлянд" были немедленно зачислены в состав 2-й эскадры ВМФ Китайской Республики, отвечавшей за охрану судоходного русла Янцзы. Вместе с канонерками "Цзянкунь" и "Цзянси" они составили отдельный дивизион речных кораблей. Трофейные лодки получили новые, весьма красноречивые названия: "Оттер" превратилась в "Лицзе" ("Выгодная победа"), а "Фатерлянд" - в "Лисуй" ("Выгодный мир").

Поскольку за время нанкинского пленения канонерки успели лишится вооружения, Цзяннаньскому арсеналу поручили изыскать необходимое число орудий и пулеметов. В результате "Лицзе" получила одно 57-мм орудие и три пулемета. На "Лисуй" в носу установили 76-мм орудие, на корму - 47- мм пушку, а также два пулемета.

Октябрьская революция в России заставила китайское правительство обратить пристальное внимание на Дальний Восток, где был завязан основной узел российско-китайских противоречий. Весной 1918 года Китай, на правах союзника Антанты, принял участие в вооруженной интервенции в Приморье. В то же самое время в недрах китайского Главного морского штаба возник план организации военной флотилии на Сунгари - крупнейшей реке Маньчжурии. Формальным поводом для ее создания была охрана северо-восточных границ республики в условиях российской смуты. На деле главной целью проекта являлось завоевание Китаем господства в бассейне Амура - главной водной артерии Дальнего Востока. Вопрос амурского разграничения по сей день осложняет российско-китайские отношения, а в начале XX века он усугублялся проблемами судоходства в водах самого Амура и его главного притока, коим и является Сунгари. Уже статья 1 Айгуньского трактата (1858 г.) закрепляла за Россией и Китаем исключительные права на осуществление судоходства в акватории обеих рек. И если на бумаге эти права были равными, то в действительности все обстояло гораздо сложнее. Первое русское паровое судно появилось на Амуре в 1854 году, а 10 лет спустя пароход Сибирской флотилии "Уссури" впервые поднялся по Сунгари до города Гирин (современный Цзилинь).

Канонерская лодка "Лицзе" (бывш. "Оттер") - рисунок китайского автора

Россия не только активно развивала пароходство на Амуре, но и стремилась включить в сферу своей речной торговли китайскую Маньчжурию. Цинская империя была лишена возможности проводить аналогичную политику в силу своей технической отсталости. Начиная с середины XVII века и вплоть до начала ХХ-го китайское судоходство в Маньчжурии ограничивалось парусными джонками. Они же состояли на вооружении маньчжурских войск. В 1881 году деятельный эмиссар пекинского двора У Дачэн основал Гиринский арсенал - современное военное предприятие. Однако и он, в отличие от Цзяннаньского и Фуцзяньского арсеналов, мог строить лишь маломерные суда: русский военный агент в Китае Д.В. Путята через семь лет после этого застал на гиринской верфи лишь несколько железных паровых баркасов.

В 1898 году на реках Сунгари и Нонни появились пароходы, принадлежавшие Обществу Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Эти однотипные грузо-буксирные суда собирались в Имане (нынешний - Дальнереченск) из готовых конструкций, доставлявшихся из Великобритании на пароходах Добровольного флота. Несколько единиц было передано в распоряжение Охранной стражи КВЖД для борьбы с "речными хунхузами" - пиратами, испокон веку грабившими торговые джонки и не боявшимися нападать на паровые суда. Сторожевые корабли получали вооружение в виде одной-двух скорострельных пушек малого калибра, оснащались противопульной защитой рулевой рубки и именовались "крейсерами Охранной стражи".

После окончания Русско-японской войны на Амуре была создана регулярная военная флотилия, состоявшая из канонерских лодок специальной постройки, непревзойденных по своим техническим и боевым качествам. Что касается Китая, то в начале XX века он был лишен возможности наладить в Маньчжурии собственное паровое судоходство. Первая же попытка китайцев купить в 1906 году один из частных русских пароходов, натолкнулась на мощное сопротивление русских деловых кругов, поддержанных властями Приамурья[1 В КНР 1906 год считается датой начала современного китайского судоходства на реках Маньчжурии.]. По мнению генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера, появление у китайцев собственных пароходов должно было привести к "удешевлению фрахта" и разорению русских судовладельцев. После того, как к протестам дальневосточников присоединилось Императорское Русское общество судоходства во главе с великим князем Александром Михайловичем, в Петербурге было издано официальное распоряжение, запрещающее продажу Китаю паровых судов, ходовых машин и запасных частей к ним[2 Действие запрета было пролонгировано в 1916 г.]. Несмотря на это, к 1910 году упорные китайцы сумели обзавестись в Маньчжурии двумя пароходами и несколькими паровыми катерами для таможенной службы. В том же году маньчжурские власти пытались создать акционерное общество для закупки пароходов в США, но не смогли собрать необходимые средства - опять-таки не без вмешательства со стороны России.

Несмотря на успехи своей протекционистской политики, официальный Петербург был сильно озабочен неуклонным стремлением соседней державы обеспечить свои договорные права. Китай поставлял русским судовладельцам основную массу грузов и пассажиров, а также топливо - дрова, которые на китайском берегу Амура стоили на 25% дешевле, чем на русском. В 1906 году русское правительство поручило видному юристу барону Борису Нольде дать заключение по поводу законности китайских притязаний. Правовед представил подробную справку, которая содержала неутешительные выводы. Несмотря на то, что в 1860 году все нижнее течение Амура от устья Уссури до Татарского пролива отошло к России, режим судоходства в этой акватории не был оговорен Пекинским трактатом. Таким образом, статья 1 Айгуньского договора продолжала действовать в полном объеме. Более того, в 1881 году, во время Илийского кризиса, китайцы добились подтверждения своего права плавать по всему течению Амура в статье 18 "Санкт-Петербургского договора" - правда, с оговоркой, что "оба правительства приступят к установлению соглашения относительно способа применения означенных постановлений" Айгуньского трактата. Соглашение не состоялось, что, с другой стороны, послужило к выгоде России: ее права не были ограничены и это обстоятельство позволило развернуть на Амуре военную флотилию, способную нейтрализовать любую попытку соседей высунуть нос из устья Сунгари.

Отказ в признании прав Китая на собственное амурское судоходство имел и более глубокую подоплеку. Выше уже говорилось о том, что к началу XX в. судоходные реки Китая оказались насильственно "открыты" западными державами. Доступ на Амур китайских судов таил потенциальную опасность появления в его водах европейцев, которые могли претендовать на это в обход России, на основании пресловутых "неравноправных договоров" с Поднебесной.

Канонерская лодка "Лисуй" (бывш. "Фатерлянд")

События 1917 года уничтожили административную систему российского Дальнего Востока, что давало Китаю шанс укрепить свои позиции в регионе. Той же зимой в Маньчжурии было создано полуправительственное товарищество "Утун", имевшее целью развитие китайского речного пароходства. С началом следующего года местные предприниматели получили возможность пользоваться государственными ссудами при покупке русских судов. Благодаря этому в руки 42 китайских бизнесменов перешло 106 амурских пароходов. Управляющий КВЖД Д.Л. Хорват и царский посланник Н.А. Кудашев разрешили купцам продавать суда в обход всех запретов - только бы не достались большевикам! Еще более важным обстоятельством стало устранение с дальневосточного театра военных действий русской Амурской флотилии, которая с началом гражданской войны и интервенции оказалась разделена между различными революционными силами и японцами. Последние были заинтересованы в Амуре не менее китайцев: река открывала дополнительные возможности для экспорта продуктов японской Маньчжурии - порт Дайрен (Дальний) и Южно-Маньчжурская железная дорога с этой задачей уже не справлялись. Одновременно с "Утуном" японцы попытались создать свою структуру по скупке русских речных судов - т.н. "Восточно-Сибирское пароходное товарищество", - но его достижения были ничтожны. Для противодействия конкурентам главный инспектор китайского Морского министерства контр-адмирал Ван Цзунвэнь в начале 1919 г. предложил организовать на Сунгари военную флотилию из вооруженных гражданских судов. Проект имел солидное обоснование: в мае 1918 г. адмирал Ван не поленился лично проехать по Сунгари и побывал на Амуре с целью изучения района ответственности будущего соединения. В июле 1919 г. в Харбине было создано Управление по организации речной охраны Цзилиня и Хэйлунцзяна (Цзихэй цзянфан чоубэйчу), которому были переданы три мелкосидящих парохода "Цзяннин", "Тунчан" и "Цзянцзинь", приобретенные у товарищества "Утун". Они получили вооружение и новые названия - соответственно, "Цзянпин", "Цзяньань" и "Цзянтун". Четвертым судном новой флотилии стал "крейсер" Охранной стражи КВЖД "Шестой", реквизированный китайскими властями и получивший имя "Лицзи". В командование соединением вступил Ван Цзунвэнь, начальником штаба стал капитан 1 ранга Шэнь Хунле.

Когда в Харбине еще только приступали к формированию флотилии самодельных канонерок, в Шанхае полным ходом шла подготовка к переброске в Маньчжурию нескольких боевых кораблей специальной постройки. Отряд, получивший название Северной эскадры (Бэйшан цзяньдуй), состоял из трех канонерских лодок, буксирного парохода и судна обеспечения. Покинув Шанхай, они должны были пересечь Восточно-Китайское и Японское моря с заходом в Пусан и Владивосток. Пройдя Татарским проливом эскадра должна была достигнуть Николаевска-на-Амуре и оттуда подняться до устья Сунгари. Выполнение этой нешуточной задачи осложнялось тем, что две канонерские лодки из состава отряда ни по своей конструкции, ни по опыту службы не подходили для длительных плаваний в открытом море. Это были как раз "Лицзе" и "Лисуй".

Подготовка канонерок к походу была поручена Цзяннаньскому адмиралтейству. Высоту надводного борта обоих кораблей увеличили с помощью досок. Большинство отверстий в палубах и надстройках было наглухо закупорено, остальные снабжены крышками с уплотнением. Лодки получили новые радиостанции и позывные: XQW для "Лицзе" и XNS для "Лисуй". Одной из главных проблем была малая вместимость угольных ям большинства кораблей отряда. Между тем первая бункеровка после выхода из Шанхая была намечена в корейском порту Пусан. Дополнительный запас топлива в мешках разместили везде, где это было возможно. Несколько десятков тонн принял на борт транспорт "Цзинъань" - еще одно трофейное немецкое судно. 21 июля 1919 г. Северная эскадра вышла из Шанхая. Командовал соединением адмирал Чэнь Шиин, державший свой флаг на канонерской лодке "Цзянхэн"[1 Чэнь Шиин (1883-1945) - уроженец провинции Фуцзянь, по материнской линии приходился родственником Линь Цзэсюю - национальному герою КНР, противостоявшему британской агрессии во время Первой Опиумной войны.].

Канонерская лодка "Лицзе" (бывш. "Оттер")

Адмирал Чэнь Шиин

Атаман И. П. Калмыков (в центре) с казаками и американскими военными советниками, 1919 г.

В первой декаде августа отряд благополучно прибыл во Владивосток, откуда вышел 24-го. К концу сентября Северная эскадра прибыла в Николаевск-на-Амуре, что можно считать выдающимся достижением и свидетельством возросшего мастерства китайских моряков: никаких иностранных "советников" на кораблях отряда не было.

Русский гарнизон Николаевска и прикрывающей его со стороны лимана крепости Чныррах состоял из 300 человек под командованием полковника А.А. Медведева. Кроме того, в городе находился японский отряд (около 1000 человек) под командованием майора Исикавы. Китайские источники сообщают о наличии на рейде Николаевска четырех японских военных кораблей. Хабаровский историк С.Н. Савченко упоминает о протестах местной российской власти в связи с намерением китайцев идти вверх по Амуру. В китайской литературе говорится лишь о "противодействии японцев", хотя в чем оно заключалось - не уточняется. Как бы то ни было, эскадра Чэнь Шиина простояла в Николаевске до конца октября. За это время А.А. Медведев успел сообщить о появлении китайских кораблей колчаковскому "главному начальнику Приамурского края" генералу С.Н. Розанову. Тот, в свою очередь, немедленно поручил уполномоченному по охране государственного порядка и спокойствия в Хабаровском и Иманском уездах И.П. Калмыкову принять меры к пресечению действий китайцев. Известный своим своеволием атаман уссурийских казаков на этот раз выразил полное согласие с распоряжением номинального начальства.

С присущей ему энергией Калмыков развернул в районе села Воронеж (выше Хабаровска) береговую батарею, 7 ноября (25 октября по ст.стилю) открывшую огонь по китайским кораблям. В литературе сведения об этом столкновении довольно-таки противоречивы. По одним сведениям, китайцы почти сразу отошли к ближайшему селу Вятское, сделав около десяти ответных выстрелов. Другой источник утверждает, что бой продолжался 6 часов (!) и потребовал участия не только калмыковского Особого казачьего отряда, но и юнкеров Хабаровского военного училища. В пользу первой версии говорит тот факт, что китайская эскадра отделалась незначительными повреждениями и потеряла не более трех человек ранеными.

Вскоре после перестрелки китайский командующий выслал к Калмыкову парламентеров. Атаман категорически отказался пропустить отряд к устью Сунгари и велел адмиралу Чэню возвращаться в Николаевск, угрожая в противном случае потопить корабли огнем с берега. Тогда китайцы попросили разрешения остаться на зимовку в Хабаровске или Вятском, ссылаясь на нехватку угля, убыль воды в реке и отсутствие в Николаевске продовольствия. Калмыков остался непреклонен. Вскоре атаман получил телеграмму А.В. Колчака с благодарностью за проявленные "чувства русского человека в деле с китайскими канонерками". Для руководства Китая неожиданное фиаско Чэнь Шиина стало настоящим ударом: колчаковский режим в Пекине считался отыгранной картой. Китайцы были настолько уверены в его недееспособности, что в 1919 году отказали "Верховному правителю России" в выплате т.н. "боксерской контрибуции"[1 Контрибуция в размере 450 млн серебряных лян, которую Китай должен был в течение 39 лет выплачивать европейским державам, США и России в возмещение убытков, причиненных Боксерским восстанием 1900 года. В соответствии с "Соглашением об основных принципах по урегулированию вопросов между СССР и Китаем" от 31 мая 1924 г., Советский Союз официально отказался от своей доли контрибуции.]. В ответ на действия калмыковцев маньчжурский диктатор Чжан Цзолинь в том же месяце придвинул свои войска к границе и пригрозил перекрыть движение русских судов по Амуру. Впрочем, дальше громких заявлений дело не пошло.

Неизвестно, как сложилась бы дальнейшая судьба китайской эскдары, если бы не наличие в регионе еще одной вооруженной силы - "красного" партизанского отряда под командованием Я.И. Тряпицына, выступившего в ноябре из села Анастасьевка в направлении Николаевска-на-Амуре. Китайцы вошли в контакт с партизанами, передав им сведения о численности и вооружении русских и японских войск в городе. Моряки объяснили, что имеют свои счеты с японцами и обещали не вмешиваться в действия партизан по отношению к русским войскам[2 Китайские источники сообщают о притеснениях китайских эмигрантов (хуацяо), якобы чинившихся японцами в Николаевске-на-Амуре. В популярной литературе КНР Северная эскадра иногда именуется "Отрядом защиты хуацяо" (Хуцяодуй).]. В свою очередь, "красные" нуждались в артиллерии и решили позаимствовать ее у нежданных союзников. Эту просьбу адмирал Чэнь решился выполнить только с одобрения совета старших офицеров эскадры. Тряпицыну было передано одно 76-мм орудие с "Цзянхэн" и 5-ствольная митральеза с буксира "Личуань", в дополнение к ним партизаны получили 6 снарядов и 3 ящика патронов[3 Так утверждает современный китайский источник. По другим данным, к началу событий в распоряжении "красных" было как минимум четыре орудия, в т.ч. 6-дюймового калибра.].

В соответствии с договоренностью, китайцы никак не проявили себя ни в ходе захвата Николаевска партизанами, ни во время печально известного "Николаевского инцидента"[4 Конфликт между "красными" и японцами, завершившийся победой первых и массовым террором в отношении мирного населения. Николаевск-на-Амуре фактически перестал существовать.]. Хотя "красные" избегали враждебности в отношении эскадры и китайского консульства, шальные пули и осколки залетали на территорию последнего, что заставило дипломатов укрыться на кораблях. 20 мая 1920 г. отряд вновь двинулся вверх по Амуру - задерживать его было уже некому. Силы И.П. Калмыкова еще 13 февраля оставили Хабаровск и под угрозой полного разгрома партизанами и войсками Приморской областной земской управы, перешли на китайскую территорию. 29 февраля атаман был арестован китайскими властями и препровожден в Гирин. В числе предъявленных ему обвинений на первом месте стояло нападение на китайские корабли. Русский консул в Гирине В.А. Братцов несколько месяцев вел борьбу за освобождение Калмыкова и даже пытался организовать его побег. Эти усилия ни к чему не привели: в сентябре 1920 года атамана отправили в Пекин с перспективой выдачи приморским земцам в качестве уголовного преступника. Это наверняка означало расстрел, которого Калмыков не стал дожидаться: сразу после выезда из Гирина он попытался бежать, ранил китайского офицера и был убит солдатами конвоя. Интересно, что в КНР "провинность" атамана перед китайскими военморами предана забвению: по крайней мере, одна современная китайская публикация называет в качестве противников Чэнь Шиина "японцев и бандита Семенова".

Если "Лисуй" еще в бытность "Фатерляндом" принимала участие в подавлении беспорядков, сотрясавших провинцию Сычуань в 1907-1908 гг., то для бывшего "Оттера" столкновение с калмыковцами стало боевым крещением. В середине марта три канонерки и буксир прибыли в Харбин. Транспорт "Цзинъань", имевший осадку более 10 м, не принимал участия в плаваниях по рекам и вернулся в Шанхай[5 Впоследствии использовался в качестве учебного судна, в 1938 г. продан итальянскому судовладельцу, но в том же году потерпел крушение и затонул близ Нинбо.]. Уже в Харбине адмиралу Чэню пришлось пережить несколько неприятных минут. Дело в том, что в ходе "Николаевского инцидента" погибло большое количество подданных микадо - как военных, так и гражданских лиц. Японцы узнали о помощи, которую китайские моряки оказали красным партизанам и предъявили претензии Пекинскому правительству. Поначалу там пытались отпираться, приводя свидетельства консула в Николаевске Чжан Вэньхуаня о том, каким опасностям подвергался во время инцидента он и его подчиненные. Затем Пекин пошел на попятную и возложил всю ответственность на командующего Северной эскадрой. Чэня демонстративно уволили из рядов китайского ВМФ, но... немедленно приняли обратно в том же чине под новым именем: Чэнь Шиин стал Чэнь Цзиляном. Впоследствии он командовал 1-й эскадрой, включавшей самые мощные военные корабли Китайской Республики.

Буксир "Личуань"

Усиленное новыми канонерскими лодками управление речной охраны было сразу же переименовано в речную военную флотилию Цзилиня и Хэйлунцзяна. Соединение включало восемь кораблей общим водоизмещением около 2200 т. В июне 1920 года был утвержден штат командования флотилией, разместившегося в харбинском районе Даовай. Оно включало командующего, 3 офицеров штаба, 3 адъютантов, 1 делопроизводителя и 2 писарей. В ведении особых отделов находились тыловое обеспечение, инженерно-техническая часть и медицинское обслуживание личного состава. В том же году "Цзянхэн" и "Личуань" были дислоцированы в Фугдине (Фуцзинь) в целях защиты китайских коммерческих пароходов в среднем течении Амура. На "Лицзе" и "Лисуй" была возложена задача патрулирования судоходного русла Сунгари между Харбином и Лахасусу. Весной 1922 года флотилию подчинили объединенному командованию войск Трех Восточных провинций[6 Провинции Фэнтянь (Ляонин), Гирин (Цзилинь) и Хэйлунцзян.], а в штабе появился отдел боевой подготовки. Это было связано с хронической нехваткой средств на содержание кораблей. По сути, существование флотилии оплачивалось из личных фондов некоронованного императора Маньчжурии маршала Чжан Цзолиня.

Чжан Цзолинь

Шэнь Хунле

Северокитайские милитаристы, 1929 г.

В начале навигации 1923 года советско-китайские отношения в очередной раз обострились из-за разногласий по вопросу амурского судоходства. Советская канонерская лодка задержала китайский пароход "Шанхай", самовольно следовавший в Хабаровск и вернула судно к устью Сунгари. Фугдинские канонерки были приведены в полную боеготовность.

Впрочем, основные события кризиса развернулись на суше: китайские власти заявили протест особоуполномоченному РСФСР в Харбине Д.Д. Киселеву. В ответной ноте говорилось, что "суда Амурского водного транспорта по Сунгари не ходят, т.к. Сунгари является территориальной рекой Китая. Власти РСФСР не препятствуют китайским судам плавать по Амуру в той части его, которая является рекой общего пользования, но в то же самое время Дальревком не находит возможным допустить китайские суда в ту часть Амура, которая протекает по советской территории". Отстаивая свое право на свободное судоходство в нижнем течении реки, китайские власти в июне приняли жесткие меры, запретив отправку экспортных грузов по Сунгари и по КВЖД в направлении Уссурийска, а также передачу товарных вагонов на Забайкальскую железную дорогу. Уже 20 июля все эти ограничения были сняты.

Поначалу Чжан Цзолинь мало интересовался развитием флота. Отношение изменилось в ходе 1-й Чжили-Фэнтяньской войны, когда маньчжурские войска понесли болезненные потери от огня крейсеров "Хайчоу" и "Хайжун". После этого главным советником Чжан Цзолиня по вопросам морской войны стал начальник штаба Цзилинь-Хэйлунцзянской флотилии Шэнь Хунле, получивший образование в Японии.

По его инициативе состоялись кадровые перестановки в штабе соединения: вместо Ван Цзунвэня на пост командующего был назначен командир канонерской лодки "Цзянхэн", выпускник Гуандунской военно-морской школы Мао Чжунцай. В январе 1923 г. в порту Хулудао (провинция Фэнтянь) было организовано военно-морской училище[1 После японской оккупации Маньчжурии училище было эвакуировано в Циндао, где вновь открылось в 1933 году, став главной кузницей офицерских кадров китайских ВМС.]. В октябре 1924 г. было организована флотилия морской охраны Северо-Восточного Китая, состоявшая из четырех кораблей и базировавшаяся на порты Инкоу, Хулудао и Циньхуандао. Следующей весной морские и речные силы Маньчжурии были объединены под единым командованием, во главе которого стоял Шэнь Хунле.

В августе 1924 г., по соглашению с советским правительством, Япония вернула ему наиболее сильные корабли царской Амурской флотилии, во время Гражданской войны угнанные на Сахалин. Баланс сил в бассейне Амура вновь изменился не в пользу Китая. Это побудило Чжан Цзолиня через два года вновь выделить речные канонерки в особое соединение, получившее название Флотилии речной охраны войск Северо-Восточного Китая (Дунбэйцзюнь цзянфан цзяньдуй)[2 В отечественной литературе именуется Сунгарийской флотилией.]. Во главе ее был поставлен Инь Цзуинь, а штат командования разросся до 46 человек. В 1927 году флотилия пополнилась канонерками "Цзянтай" и "Цзянцин", переоборудованными из бывших пароходов Общества КВЖД.

В конце 1920-х годов еще одним фактором, осложнявшим советско-китайские отношения, была Китайско-Восточная железная дорога. С 1924 г. она находилась под совместным управлением двух стран. В Харбине действовало советское консульство, а в администрации и на линии КВЖД трудилось множество советских граждан. Многие из дипломатов и путейцев небезосновательно подозревались китайскими властями в шпионаже. Более того, существует версия, согласно которой конфликт, разразившийся летом 1929 года, был спровоцирован тем, что советская прибыль от эксплуатации КВЖД шла на финансирование коммунистического движения в Китае. Как бы то ни было, первый шаг к усугублению конфронтации сделал "молодой маршал" Чжан Сюэлян, контролировавший Маньчжурию после гибели своего отца Чжан Цзолиня. Его раздражение вызывал еще и тот факт, что соглашение, узаконившее советское присутствие на КВЖД, было заключено Пекинским правительством. Его власть Чжан Сюэлян, как и прочие региональные китайские милитаристы 20-х годов, фактически не признавал.

9-10 июля 1929 г. КВЖД перешла под полный контроль китайской стороны, все советские учреждения и совместные советско-китайские предприятия в Маньчжурии прекратили свою деятельность. Советские служащие железной дороги были уволены, после чего около 200 из них угодили под арест. Протестные ноты Наркоминдела, несмотря на жесткость содержания, игнорировались китайской стороной. Обе державы охотно устраивали друг другу демонстрации силы: маньчжурские власти прекратили железнодорожное сообщение на границе, а СССР захватил на Амуре несколько китайских пароходов.

17 июля соседи разорвали дипломатические отношения. Какое-то время СССР и Китай еще пытались урегулировать ситуацию при посредничестве Германии, однако формирование в августе Особой Дальневосточной армии сделало столкновение неизбежным. Ударную группировку советских войск должны были поддерживать несколько десятков самолетов и девять кораблей Амурской флотилии. Масштабы военных приготовлений Чжан Сюэляна не шли ни в какое сравнение с советскими. Тем не менее, речная флотилия была сосредоточена в Саньцзянкоу - месте слияния Амура и Сунгари, в устье которой располагался опорный пункт китайской армии город Лахасусу (Тунцзян). Общее руководство действиями кораблей осуществлял Шэнь Хунле, еще в 1927 году поставленный во главе морских и речных сил Северо-Восточного Китая. Стоянка флотилии была прикрыта плавучими заграждениями, а вооружение кораблей усилено: орудия калибром менее 76 мм по возможности заменялись более мощными.

Корабли советский Амурской флотилии на Сунгари, октябрь 1929 г.

Монитор "Свердов" и канонерские лодки Амурской флотилии

"Лицзе", выбросившаяся на берег Сунгари

11 октября Шэнь Хунле неожиданно покинул Лахасусу, прихватив с собой командующего соединением Инь Цзуиня и уведя в Фугдин самый сильный корабль флотилии - канонерскую лодку "Цзянхэн". Командира этого корабля, капитана 2 ранга Инь Цзоцяня, оставили в Лахасусу с приказом временно принять флотилию под свою руку. Поскольку в 1923- 1924 гг. он командовал канонеркой "Лицзе", то и в этом случае предпочел поднять свой вымпел на мачте экс-"Оттера".

Второй боевой эпизод в жизни этого корабля стал для него последним. Около 05.30 утра 12 октября на рейде Лахасусу появились мониторы Амурской флотилии. В 06:10 советские самолеты нанесли бомбовый удар по береговым укреплениям и кораблям китайцев, еще через 2 минуты орудия мониторов открыли огонь. К 8 часам утра временный флагман китайской флотилии "Лицзе" был выброшен экипажем на берег выше Лахасусу и покинут. "Цзянпин" и "Цзянтай" затонули, а "Цзяньань" был разорван взрывами пополам. Батарея "Дуньи" получила повреждения и стала советским трофеем. Остальным кораблям, несмотря на повреждения, удалось уйти вверх по Сунгари. Крепость Лахасусу капитулировала около 15:00 того же дня. Личный состав флотилии потерял на воде и на берегу более 500 человек убитыми и раненными.

В бою 12 октября 1929 г. "Лицзе" приняла на себя огонь самого мощного корабля советской флотилии - монитора "Свердлов". К исходу первого часа сражения один из снарядов поразил котельное отделение, что и заставило команду направить канонерку на мелководье. Судя по сохранившейся фотографии, сделанной вскоре после боя, состояние лодки оставлял надежду на ее возвращение к службе. Корабль стоял почти на ровном киле, с незначительным креном на правый борт. Всю зиму 1929-1930 гг. корпус "Лицзе" маячил на речной отмели, однако с началом навигации 1930 года с помощью японских специалистов его удалось снять с грунта и затем отбуксировать в Харбин. Однако в связи с плохим состоянием конструкций корпуса корабль решили не восстанавливать и вскоре разрезали на металл. Так окончился жизненный путь последней речной канонерской лодки германского флота "Оттер".

В заключение следует обязательно упомянуть о китайских "родственниках" этого корабля.

Появление новой германской речной канонерской лодки сразу же было замечено китайцами. Неудивительно, что, оценив тактико-технические характеристики, цинское Морское министерство избрало именно ее в качестве образца при пополнении собственной Чанцзянской флотилии. В 1909 году глава министерства принц Цзай Сюнь и командующий китайскими ВМС адмирал Са Чжэньбин отправились в долгую поездку по странам Европы и США для ознакомления с состоянием морского дела. Второй целью их миссии стал заказ новых кораблей. Во время визита сановников в Германию фирме "Вулкан", имевшей богатый опыт сотрудничества с Китаем, был заказан проект речной канонерской лодки по типу "Оттера". Поскольку заказчик желал получить небольшой корабль с сильным вооружением и еще меньшей осадкой, чем у прототипа, то штеттинским инженерам пришлось отказаться от противопульной брони.

Канонерку, получившую имя "Синьби" ("Новая яшма"), заложили в 1910 г. на верфи, принадлежавшей к империи Круппа. Второй корабль проекта был назван "Синьчжэнь" ("Новая драгоценность") и строился на стапеле "Вулкана". Оба корабля были готовы к началу 1912 года. После этого их в разобранном виде доставили в Шанхай и собрали в Цзяннаньском адмиралтействе. К этому времени Китай превратился в республику, а былые планы военно-морского строительства подверглись пересмотру. Тем не менее, корабли, заказанные за границей, решили ввести в строй. В конце 1912 года президент Юань Шикай переименовал канонерки: "Синьби" превратилась в "Цзянси" ("Чанцзянский носорог"), а "Синьчжэнь" - в "Цзянкунь" ("Чанцзянский левиафан").

Трофей советских моряков - плавучая батарея "Дуньи"

Канонерская лодка "Цзянси" на ходовых испытаниях под германским коммерческим флагом

Канонерская лодка "Цзянси" в 1929 г.

Канонерская лодка "Цзянси" на Янцзы. Менее вероятно, но не исключено, что это "Цзянкунь"

Как и следует из названия, обе канонерки несли службу в судоходной части Янцзы. Россия, активно развивавшая свое чайное производство в районе Уханьского трёхградья (Ханькоу), пристально следила за увеличением местной китайской эскадры. Лодки "Чан-Кун" и "Тэн-Сиан" были упомянуты офицером военно-морской разведки Б.И. Доливо-Добровольским в обзоре китайского флота за 1912 г., появившемся на страницах "Морского сборника". Публикацию иллюстрировал снимок, запечатлевший "Цзянси" на полном ходу. Другой русский журнал, издававшийся в Хабаровске и посвященный азиатским проблемам, даже причислил новые канонерки к "крейсерам". После 1912 года по образцу "Цзянси" и "Цзянкунь" были разработан китайский проект 120-тонной канонерки длиной 33,5 м с 450-сильным двигателем и схожим вооружением - одно 88-мм орудие и четыре пулемета калибра 7,9 мм. Три лодки этого типа были заложены компанией "Янцзы" в Ханькоу под названиями "Синьчжань" ("Новый ориентир"), "Синьди" ("Новый служака") и "Синьминь" ("Новый талант"). При вступлении в строй они также подвергались переименованию: "Синьчжань" превратился в "Цзяньчжун" ("Утверждение основы" или "Построение Китая"), два систершипа - в "Юнъань" ("Вечное спокойствие") и "Гунчэнь" ("Удержание границ"). Новая серия была полностью готова к 1915 г.

Судьба китайских потомков "Оттер" в целом сложилась одинаково. В 1926-1927 гг. они перешли под контроль войск Чан Кайши, объединивших страну под знаменем Гоминьдана. В 1937 году канонерки ханькоуской постройки погибли под японскими бомбами. "Цзянси" и "Цзянкунь" пытались укрыться от японцев в верхнем течении Янцзы, но в 1941 году также погибли в провинции Сычуань.

Канонерская лодка "Цзяньчжун"

Одна из китайских канонерок ("Цзянси" или "Цзянкунь"), разбитая японской авиацией в верхнем течении Янцзы, 1941 г.

Источники и литература:

Архив внешней политики Российской империи (АВПРИ), ф.148, оп.487, д.1367, л.94об-96; д.754, л.4-6.

Алепко А.В. Китайский вопрос в Амурском пароходстве России в начале XX в. // в кн. "Китайской Народной Республике 50 лет: история и современность (тезисы докладов и сообщений международной научной конференции 18-19 мая 1999 г.)". - Владивосток: Дальнаука, 1999.

Архипов Л.Н. Моряки-амурцы на страже границы России в конце XIX в. II "Российский флот на Тихом океане: история и современность. Материалы Тихоокеанской научной конференции, посвящ. 300-летию Российского флота (17-20 октября 1996 г.)". Вып. 2. - Владивосток: Уссури, 1996.

БагровВ.Н., СунгоркинН.Ф. Краснознаменная Амурскаяфлотилия,- М.: Воениздат, 1976.

Еленевский А. Военные училища в Сибири (1918-1922)//"Военная быль", 1963, №№61-64.

Ковальчук М.А. Иностранное судоходство по Амуру в начале XX в. (правовой аспект) // в кн. "Сибирь и Корея в Северо-Восточной Азии (сборник научных статей)". - Иркутск: 2004.

Кузнецов А. Абордаж на Амуре, или Дело о китайских пароходах // "Галея", 2012, №1.

Нипус Е.Х. Краткий очерк важнейших политических событий пореволюционного периода (1917-1924 гг.), влиявших на деятельность КВЖД // "Русская Атлантида", 2011, Ns 40.

Панаев П.А. К десятилетию Амурской речной флотилии. - Петроград: Тип. Морского мин-ва, 1917.

Савченко С.Н. Русско-китайский речной конфликт на Амуре в октябре 1919 г. (Обстрел атаманом И.П.Калмыковым китайских канонерок у г. Хабаровска) // в кн. "Российский флот на Тихом океане: история и современность". Вып. 2. - Владивосток: Уссури, 1996.

Савченко С.Н. Белая армия на Дальнем Востоке: возникновение и структура (сентябрь 1918 - февраль 1920 г.) // в кн. "Из истории Гражданской войны на Дальнем Востоке (1918-1922 гг.)". Вып.2. - Хабаровск, 2000.

Савченко С.Н. Арест и гибель атамана И.П. Калмыкова в Китае в 1920 г. // в кн. "Китайской Народной Республике 50 лет: история и современность". Вып. 2. - Владивосток: Дальнаука, 1999.

Светачев М.И. Союзническая интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке и вопрос о судьбе выходов России к Тихому океану // в кн.

"Российский флот на Тихом океане: история и современность". Вып. 2. - Владивосток: Дальнаука, 1999.

Спижевой Н. Николаевская трагедия (к 90-летию трагических событий на Нижнем Амуре) // "Перекличка", 2010, № 13-14.

Стрельбицкий К Б. Корабли и суда китайской Сунгарийской флотилии в 1929 г. // "Бриз", 1997, №2.

Бэйян чжэнфу хайцзюньбу Цзихэй цзянфан цзяньдуй, 1919-1932 (Флотилия речной охраны Цзилиня и Хэйлунцзяна в системе Морского министерства пекинского правительства, 1919-1932) // сайт Управления судоходства провинции Хэйлунцзян. - на кит.яз.

Хэ Либо, Цао Сюэли. 1919: Бэйян хайцзюнь юй "Мяоцзе шицзянь" (1919: военно-морские силы Северного Китая и "Николаевский инцидент") // "Вэньши чуньцю", 2013, №3. - на кит.яз.

Чэнь Юэ. Чжаньлицзянь: миньго хайцзюнь "Лицзе", "Лисуй" хао паоцзянь (Корабли-трофеи: канонерские лодки республиканского флота "Лицзе" и "Лисуй") II "Сяньдай цзяньчуань", 2011, №5В. - на кит.яз.

Eberspacher С. Die deutsche Yangtse-Patrouille. Deutsche Kanonenbootpolitik in China im Zeitalter des Imperialismus 1900-1914. // "Kleine Schriftenreihe zur Militar- und Marinegeschichte". Bd.8.

GronerE. Die deutsche Kriegsschiffe 1815-1945. Bd.1.- Bonn: Bernard und Graefe Verlag, 1982.

Hildebrand H.H., Rohr A., Steinmetz H.-O. Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien - ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. - Hamburg: Koehlers Verlag, 1999.

Nottelmann. D. S.M.S. Otter (II) // "Marine-Nachrichtenblatt", № 8. - Oldenburg, 2012.

"Китай и Япония". - Хабаровск, 1912, № 90.

"Морской сборник", 1912, № 9.

"История Бэйянского флота" // http://www.beiyang.org/bybq/jiangkun.htm

"Чжунго цзюньцзяньши юэкань" ("Ежемесячник истории китайского военного флота", также известен, как Chinese online warship museum) // http://60.250.180.26/theme/index.html

Авторы выражают благодарность Дмитрию Пескину (Германия), Рейнхарду Крамеру (Reinhard Kramer, Германия), и Норберту Шюльцке (Norbert Schuelzke, Гзрмания) за предоставленные материалы и помощь в работе.

Иван АРТЁМЕНКО

"Если нельзя, но очень хочется - то можно..."

Строительство немецких подводных лодок в 1920-1935 гг. после Первой мировой войны

Подводные лодки типа II в Киле, начало 1935 г.

Первая мировая война вывела Германию на лидирующие позиции в области строительства и боевого применения подводных лодок. Но последовало поражение и затем заключение Версальского мирного договора, согласно которому Германии запрещалось не только иметь подводный флот, но и также всё, что в какой либо степени относилось к подводным лодкам.

Статьи Версальского договора, касающиеся подводных лодок:

Статья 188:

По истечении месячного срока со вступления в силу настоящего Договора, все германские подводные суда, а также подъемные суда и доки для подводных судов, включая и плавучую базу-мастерскую, должны быть сданы Гпавным Союзным и Объединившимся Державам.

Те из этих подводных судов, кораблей и доков, которые будут признаны названными Правительствами как способные плавать самостоятельно или на буксире, будут препровождены заботами Германского правительства в такие порты Союзных стран, какие будут назначены.

Другие подводные суда, а также те, которые находятся в состоянии постройки, будут совершенно разрушены заботами Гэрманского правительства и под наблюдением названных правительств. Это разрушение должно быть закончено самое позднее через три месяца после вступления в силу настоящего Договора.

Статья 189:

Все какие-либо предметы, машины и материалы с разрушенных Гэрманских военных судов, каковы бы они ни были, надводные или подводные, могут употребляется только в чисто промышленных или торговых целях.

Они не могут быть проданы или уступлены за границу.

Статья 191:

Постройка и приобретение всяких подводных судов, даже торговых, будут воспрещены Гэрмании.

Кроме того, в статье 181 договора, где были перечислены разрешённые Германии типы кораблей и их тоннаж, подводные лодки не упоминаются вообще.

Согласно условиям договора, в общей сложности 176 немецких подводных лодок были отправлены в британские воды, а затем поделены между Великобританией, США, Францией, Италией и Японией и впоследствии оказали значительное влияние на подводное судостроение в этих странах. Те подводные лодки, которые остались в Германии в немореходном или неготовом состоянии, были разобраны под контролем Союзнической комиссии. Германии же остались только многочисленные документы, чертежи и техническая документация, но и эти крохи былого могущества помогли в дальнейшем восстановлению ее подводного флота.

Практически сразу после окончания войны немецкие знания и специалисты оказались очень востребованы в странах, желающих иметь свой подводный флот. Понимая, что проектируя и строя лодки для других стран можно сохранить и значительно преумножить опыт, а ещё и неплохо заработать, немцы охотно делились своими технологиями и специалистами.

Как ни странно, первой страной, воспользовавшейся услугами Германии, оказалась Япония, совсем ещё недавно воевавшая на стороне Антанты. При делёжке немецкого подводного флота японцам достались семь лодок:

- четыре прибрежного действия - UB-125, UB-143 (тип UB-III), UC-90, UC-99 (тип UC-III);

- две крейсерские - U-46 (тип U-43), U-55 (тип U-51);

- подводный минный заградитель U-125 (тип UE-II).

Все они были изучены и в той или иной степени внесли вклад в развитие японского подводного флота. Но японцам этого показалось мало, и в начале 20-х годов ими были куплены у немцев чертежи подводного крейсера U-142 и минзага типа UE-II. Всего по немецким чертежам в Японии под контролем немецких специалистов было построено восемь крейсеров и три заградителя.

В 1921 году аргентинский флот пригласил бывшего командира флотилии подводных лодок во Фландрии корветтенкапитана Карла Бартенбаха и двух бывших конструкторов подводных лодок Фридриха Шюрера и Вильгельма Кранкерхагена в качестве гражданских консультантов для создания собственного подводного флота. В начале 1922 г. Бартенбах сообщил в немецкое военно-морское управление, что аргентинцы собираются построить на собственных верфях десять подводных лодок. Кроме аргентинского проекта, услугами немецких специалистов также решили воспользоваться Италия и Швеция. Для Германии эти проекты были очень важны, так как позволяли не только заработать, но и опробовать новые идеи.

Германский подводный минный заградитель U-125 под японским флагом, 23 июня 1919 г.

Крейсерская подводная лодка 1-52, построенная в Японии по немецкому проекту

Ганс Техель - технический руководитель "IvS"

Однако, согласно Версальскому договору, немецкие компании не могли напрямую заниматься разработкой и строительством подводных лодок. Чтобы обойти запрет, в июле 1922 г. в Голландии была открыта подставная компания "Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw" ("IvS"). Уставной капитал составил 12 000 гульденов, в состав акционеров вошли немецкие судостроительные фирмы "AG Vulkan", "Germaniawerft" и "AG Wesser". Концерн "Blohm & Voss" в состав акционеров не вошёл и в какой-то степени являлся конкурентом "IvS". Техническим руководителем компании стал конструктор подводных лодок Ганс Техель, коммерческим директором - бывший подводник корветтен-капитан Ульрих Блум. В штат компании также вошли Хуго Зелигман, Георг Берман, Хуго Пейн, Карл Кнорр, Рихард Вагнер. Все они прежде работали в "Germaniawerft" и имели большой опыт строительства подводных лодок.

Руководство Рейхсмарине (ВМФ Веймарской республики) было сильно заинтересовано в деятельности "IvS" но не могло оказывать прямую финансовую поддержку, а денег самой компании было недостаточно. Для финансирования не только "IvS", но и всех секретных военных программ в Рейхсмарине под вывеской "Департамент морского транспорта" (Seetransportabteilung im Allgemeinert Marineamt ‘В’) был создан секретный фонд BS, который возглавил капитан-цур-зее Вальтер Ломан. В качестве связующего звена между "IvS" и Рейхсмарине была создана компания "Mentor Bilanz", по бумагам занимающаяся бухгалтерскими консультациями, а на самом деле являющаяся посредником для обеспечения финансирования "IvS". Возглавил ее бывший подводник корветтен-капитан Роберт Морат. Для закупки вооружения и необходимого оборудования была создана ещё одна фиктивная фирма - "Tebeg GmbH", её возглавил отставной фрегаттен-капитан Гербер Гёле.

В 1925 году под вывеской "Отдел противолодочной борьбы" был создан секретный отдел по вопросам строительства подводных лодок "Отдел Аи". Его возглавил капитан-цур-зее Арно Шпиндлер. Задачей отдела было сотрудничество с компанией "IvS" по вопросам проектирования и подготовки строительства подводных лодок. 5 февраля 1927 г. отдел был переподчинён департаменту флота и стал называться "Отдел А-Mu". В качестве связного между отделом, "Mentor Bilanz" и "IvS" был назначен отставной обер-лейтенант Ганс Шотки. Технические документы и чертежи из бывшего технического управления инспекции подводного флота (ТВ) были переданы в созданный отдел конструирования (отдел К). Теперь стало возможным разрабатывать проекты подводных лодок для будущих планов мобилизации без участия "IvS". С этой целью в июне 1927 г. под контролем морского консультанта в отставке Фридриха Шурера как технический отдел "Mentor Bilanz" было создано тайное управление строительства подводных лодок. В сентябре 1927 г. Морат ушёл с поста руководителя "Mentor Bilanz", его место занял обер-лейтенант Ганс Шотки, а после отставки Шпиндлера, Шотки занял его место.

Горацио Эчиварриета Марури

Первые шаги

Однако после создания компания "IvS" начала испытывать трудности. Аргентинцы отказались от идеи создания своего подводного флота, сотрудничество с Италией также закончилось, не успев начаться. Большие надежды возлагались на контракт с Испанией, которая в 1924 году объявила довольно амбициозную программу строительства подводного флота. Предполагалось построить 40 лодок, проектирование и строительство 28 брала на себя государственная верфь "Constructura Navale" в сотрудничестве с британской фирмой "Vickers", на остальные 12 был объявлен открытый конкурс со следующими требованиями: водоизмещение около 1000 т, надводная скорость 20 узлов, большой радиус действия.

"IvS" через посредничество группы кампаний "UNL", имевшей тесные связи с концерном Круппа, предложила проект Pu-53D. Более поздняя версия с дизелями "MAN" мощностью по 1400 л.с. и надводной скоростью 16,5 уз получила обозначение PU-53E.

Проект Pu-53D

Водоизмещение надводное/ подводное

900/1300 т

Размерения

78,5x7,2x4 м

Скорость надводная/подводная

20/8,5 уз

Силовая установка

2 дизеля по 1220 л.с.,

2 электромотора по 350 л.с.

Вооружение

4 носовых, 2 кормовых 533-мм ТА (14 торпед)

С "IvS" конкурировали французские, итальянские компании, а также немецкая "Blohm & Voss". Конкурс выиграли оба немецких проекта, но испанское правительство хотело получить лодки с двигателями "MAN", а они предусматривались только на проекте "Blohm & Voss", к тому же немцам пришлось столкнуться с местными интригами. Испанское правительство не хотело иметь дело с Круппом, а влиятельный промышленник Горацио Эчиварриета добивался полной независимости испанской военной промышленности от иностранного влияния. Он сам был владельцем крупной верфи и хотел чтобы лодки строились там. Кроме непосредственно лодок, по его мнению всё необходимое оборудование также должны быть произведены в Испании. Руководство германского ВМФ, желая, чтобы этот заказ достался "IvS", начало принимать все необходимые меры. Оно уговорило "Blohm & Voss" отказаться от участия в проекте, фирма "MAN" согласилась предоставить "IvS" лицензию на производство дизелей, а самой голландской компании пришлось отказаться от сотрудничества с "UNL". Всё было готово к заключению контракта между "IvS" и испанским правительством, но летом 1925 г. ряд политических кризисов вынудили Испанию отказаться от программы строительства подводных лодок.

В 1925 году Турция заказала у "IvS" две подводные лодки. В основу проекта лёг тип UB- III времён Первой мировой войны. Первая лодка получившая в турецком флоте название "Birindji-in-Uni"[1 Автор приводит названия турецких подводных лодок в том виде, как они читаются на фотографиях. В современном турецком написании - "Birinci Inonu" и "Ikinci Inonu". - Прим, ред.] была спущена на воду 1 февраля, вторая "ikindji-in-Uni" - 12 марта 1927 г. Испытания "Birindji- in-Uni" начались 30 апреля и продолжались до конца июня. Так как экипаж имелся только для одной лодки, к испытаниям "ikindji-in-Uni" приступили только после завершения испытаний головной субмарины.

Тип "in-Uni"

Водоизмещение надводное/подводное

505/620 т

Размерения

58,68x5,8x3,5 м

Силовая установка

2 дизеля MAN по 550 л.с., два электродвигателя по 390 л.с.

Скорость надводная/подводная

14,5/9,5 уз

Дальность надводная/подводная

7500 (6) / 80 (4) миль

Вооружение

4 носовых, 2 кормовых 450-мм ТА (10 торпед), 1x76,2-мм орудие, 1 х20-мм автомат

Контракт с Турцией предусматривал, что "IvS" имеет возможность подобрать экипажи для лодок и её сотрудники могут присутствовать на всех испытаниях. Это давало прекрасную возможность получить опыт не только в конструировании, но и проверить на практике все конструктивные решения. Германский флот также был заинтересован в присутствии на испытаниях, так как это давало возможность подводникам приобрести практический опыт. Но действующие военнослужащие не могли входит в экипаж чужой лодки на чужой территории, поэтому подбирали либо отставных подводников и других специалистов, либо официально находившихся в отставке, но тайно продолжавших сотрудничать с флотом. Командиром экипажа был назначен капитан-лейтенант Вернер Фюрбрингер, старшим механиком - капитан-лейтенант Вальтер Хюльсманн. Шотки, Шюрер и советник отдела военно- морского строительства Шотте прибыли в Голландию в конце августа 1927 г. для участия в финальной стадии испытаний.

Испытания завершились, но турецкий флот не был готов принять лодки в свой состав до весны следующего года, поэтому обе субмарины оставались в Роттердаме до 22 мая 1928 г. Затем, совершив 18-дневный переход, лодки прибыли в Турцию. Фюрбрингер и Хюльсманн остались там для организации подготовки турецких подводников. Проектирование, строительство, испытания и последующий перегон лодок в Турцию позволили немцам собрать бесценный опыт.

Подводная лодка "Birindji-ln-Uni" на испытаниях

Подводные лодки "Birindji-ln-Uni" и "Ikindji-ln-Uni" в достроечном бассейне верфи "Wilton-Fijenoord"

Одна из подводных лодок типа "In-Uni" под голландским флагом в период испытаний

Подводная лодка "Birindji-ln-Uni" - пробное погружение

Подводная лодка "Ikindji-ln-Uni"

"lkindji-ln-Uni" у борта переоборудованного в плавбазу броненосца "Muin-iZafer" в бухте Эрдек, 1930 г.

Подводные лодки типа "Vetehinen" в постройке на верфи "Crichton-Vulcan" в Турку

После отказа Аргентины от строительства подводных лодок, Бартенбах был отправлен в качестве военно-морского советника в Финляндию. Там в 1926 году ему удалось получить контракт на строительство трёх подводных минных заградителей для финского флота. Проект был разработан на основе типа UC-III, лодки строились в Або (Турку) на немецкой верфи "Crichton-Vulcan". В отличии от прототипа, по желанию финской стороны были установлены носовые торпедные аппараты, а минные шахты расположили вдоль каждого борта.

Первая лодка, получившая строительный номер CV-702 ("Vetehinen"), была заложена в сентябре 1926 г. Для контроля над работами, в начале 1927 года "IvS" отправила в Або трёх опытных конструкторов подводных лодок: Хуго Пейна, Вильгельма Этцбаха и Эдгара Рикмейера. Примерно в это же время были заложены две другие лодки - CV-703 ("Vesihiisi") и CV-704 ("Iku-Turso"). Строительство велось очень долго - более трёх лет. Это было связано с отсутствием подобного опыта у рабочих верфи, трудностями с доставкой материалов и суровыми зимами, из-за этого даже приходилось несколько раз полностью прекращать все работы. "Vetehinen" была спущена на воду 2 июня 1930 г., "Vesihiisi" - 2 августа, a "Iku-Turso" - только 5 мая 1931 г.

Кроме них, Финляндия заказала строительство небольшой 90-тонной лодки для действия на Ладожском озере. Для удобства транспортировки корпус лодки был сделан разборным, состоящим из двух частей. В разобранном виде лодка могла перевозиться по железной дороге. Названная "Saukko", она была спущена на воду летом 1930 г.

"Vetehinen"

"Saukko"

Водоизмещение надводное/подводное

493/615 т

99/136 т

Размерения

63,5Х6,2Х3,6 м

32,4x4,1x2,9 м

Силовая установка

2 дизеля по 580 л.с., 2 электромотора по 360 л.с.

1 дизель 170 л.с., 1 электромотор 120 л.с.

Скорость надводная/подводная

12,6/8,5 уз

9/5,7 уз

Дальность надводная/подводная

1500 (10)/75 (4) миль

375 (8) / 45 (4) миль

Глубина погружения

75 м

75 м

Вооружение

2 носовых, 2 кормовых 533-мм ТА (6 торпед), 20 мин в пяти "мокрых" шахтах по обоим бортам, 1 "76-мм орудие "Bofors", 1х20-мм автомат "Madsen", 1х12,7-мм пулемёт

2 носовых 450-мм ТА, 9 мин, 1x12,7- мм пулемёт

Как и прежде, "IvS" организовала испытания через отдел подводного флота в Берлине. Так как Або был слишком удалённым местом, можно было обойтись без слишком сложной конспирации. Шотки взял на себя командование "Vetehinen" и обучение членов команды. Испытания начались 14 июля и завершились 6 сентября 1930 г. По их результатам Шотки очень высоко отозвался о лодке и утверждал даже, что субмарина является лучшей в мире на данный момент.

С "Vesihiisi" связана одна забавная история. В 1953 году правительство Финляндии продало на слом несколько старых лодок, в том числе и "Vesihiisi". Они были доставлены в Антверпен, разделка началась, но когда очередь дошла до "Vesihiisi", цены на металл значительно упали, и работы были приостановлены. Судоразделочная фирма выдала её за немецкую субмарину, на рубку нанесли надпись U-17 и устраивали экскурсии для туристов.

Подводная лодка типа " Vetehinen" накануне спуска на воду - вид с носа и с кормы

Спуск на воду подводной лодки "Vetehinen", 2 июня 1930 г.

Подводная лодка "Saukko" (схема)

"Saukko" в постройке

Горацио Эчиварриета (в центре), Вильгельм Канарис (слева) и Вальтер Ломан (справа)

В начале 1926 года руководство германского ВМФ решило отказаться от лодок проекта UB-III в качестве мобилизационного и рассматривало в качестве замены проект UG, который появился в 1918 году, но так и не был реализован, оставаясь только на бумаге. Все сохранившиеся чертежи и другая документация были переданы в "IvS" для доработки. Для включения данного типа лодок в план мобилизации требовалось построить хотя бы один экземпляр и провести полномасштабные испытания. Заказчика долго искать не пришлось. Испания вновь выразила заинтересованность в строительстве подводных лодок, и Горацио Эчиварриета, ещё недавно выступавший категорически против иностранного влияния на испанскую военную промышленность, выразил готовность сотрудничать с немцами и выступить посредником в переговорах с испанским правительством.

Летом 1926 года Ломан и Вильгельм Канарис, в то время возглавлявший отдел мобилизационных работ ВМФ, прихватив чертежи UG, отправились в Испанию, а в начале 1927 года в Мадрид в качестве военно-морского советника прибыл обер-лейтенант Эберхардт Мессершмидт. Он играл роль связного между немецким, испанским флотами и Эчиварриетой. Переговоры были трудными. Испанцы хотели лодку водоизмещением не менее 1000 тонн и большой дальностью плавания, а немцы настаивали на полном соответствии проекту UG. В июле 1927 г. Эчиварриета прибыл в Берлин для переговоров, в ходе которых было заключено соглашение, что Германия на этапе строительства обеспечивает полное финансирование и рабочую силу, сборка будет вестись в Испании на предприятиях Эчиварриеты, и лишь после завершения строительства и проведения всех необходимых испытаний испанское правительство может выкупить лодку.

К концу 1927 г. переговоры между Канарисом, Мессершмидтом и испанским Адмиралтейством вошли в завершающую стадию. Тем временем Эчиварриета и "IvS" согласовали строительство тестовой лодки. Секции корпуса будут построены в Голландии, а затем собраны на верфи в Кадисе, принадлежащей Эчиварриете. В конце ноября 1927 г. Шотте и Шюрер отправились в Гаагу и Кадис, чтобы предварительные технические детали с Эчиварриетой и "IvS". Различные обстоятельства (включая запоздалое решение расширить верфь в Кадисе) задержали начало работ до 1928 г. Тем временем был готов окончательный вариант проекта, получивший обозначение Ри-111. Его отличие от типа UG заключались в увеличении внешних размеров, несколько большем водоизмещении и использовании двухкорпусной конструкции.

Подводная лодка Е-1 (вид сбоку, вид сверху, продольный разрез и план внутреннего расположения)

Е-1 у берегов Испании в период испытаний

Е-1 в сухом доке

Подводная лодка "Cur" (бывшая Е-1) после передачи турецкому флоту

Тип "Giir"

Водоизмещение надводное/подводное

745/965 т

Размерения

72,4x6,2x4,1 м

Силовая установка

2 дизеля по 1440 л.с., 2 электродвигателя по 500 л.с.

Скорость надводная/подводная

20/9 уз

Дальность надводная/подводная

6400 (9,5) или 1880 (18,5) /101 (4) миля

Глубина погружения

80 м

Вооружение

4 носовых, 2 кормовых 533-мм ТА (14 торпед), 1хЮ5-мм орудие, 1 х20-мм автомат

Субмарина, получившая обозначение Е-1 (по фамилии Эчиварриеты), была спущена на воду 22 октября 1930 г. При сходе со стапеля лодка ударилась о грунт, возникли ещё некоторые неполадки, которые не позволили начать испытания раннее лета 1931 г. Как и прежде, в испытаниях приняли участие немецкие эксперты и подводники.

В состав экипажа вошли капитан- лейтенант Роберт Браутигам, капитан-лейтенант Папенберг (главный инженер), обер-лейтенант Рёзинг, обер-лейтенант Хеерхартц (инженер), лейтенант Харальд Гроссе. Кроме того, на испытаниях присутствовали несколько конструкторов от "IvS", студенты-кораблестроители, группа специалистов по торпедному вооружению под руководством капитана Хирта. Испытания продолжались с мая по 4 июля 1931 г. 24 июня на них в качестве наблюдателя присутствовал Шюрер, оставивший положительные отзывы о лодке.

После завершения всех тестов испанскому флоту было предложено выкупить субмарину, но падение монархии в 1932 г. и последующие беспорядки не позволили это сделать. В следующем году немцы безуспешно пытались продать Е-1 Польше, а в 1934 г. её купила Турция, введя в состав своего флота под названием "Gur".

"Скандал Ломана"

Ко второй половине 1920-х годов "IvS" начала прочно становиться на ноги. Заказов было достаточно, и проблема финансирования исчезла, но тут произошло событие, поставившее под угрозу не только существование компании, но и всю немецкую секретную программу перевооружения.

В то время, когда послевоенная Германия испытывала большие финансовые трудности, деньги на флоте имелись.

Первоначально это были средства, полученные от продажи на слом кораблей и подводных лодок. Немецкие промышленники также оказывали финансовую поддержку. Затем, когда был создан секретный фонд BS, его глава Вильгельм Ломан начал искать другие способы привлечения средств. Фонд Ломана развил бурную финансово-торговую деятельность: в его интересы входило всё, что могло приносить прибыль даже в разорённой Веймарской республике. Фонд занимался спекуляцией землей, инвестировал в различные компании и проекты и даже имел долю в кинокомпании "Phoebus-Film AG". Когда компания начала испытывать финансовые трудности, а затем медленно катиться к банкротству, Ломан приложил все усилия, чтобы ей помочь. Были использованы денежные средства BS а также государственные ресурсы, однако в конце концов кинокомпания обанкротилась, и это событие вылилось в скандал, повлекший за собой отставку некоторых высокопоставленных лиц.

Курт Венкель, журналист из либеральной газеты "Berliner Tageblatts", занимался расследованием банкротства "Phoebus-Film AG". Его, в первую очередь, интересовало, как компания, испытывая большие финансовые трудности, смогла так долго продержаться на плаву, и кто ей в этом помог. В ходе расследования Венкелю удалось выйти на Ломана и фонд BS. Разоблачительная статья вышла в двух номерах - 8 и 9 августа 1927 г., секретные военные программы в ней упоминались лишь косвенно, больше было предположений, но этого оказалось достаточно, чтобы всколыхнуть общественное мнение и вызвать озабоченность правительства. Рейхсканцлер Вильгельм Маркс пытался замять дело, Венкелю пригрозили судом за государственную измену, дальнейший выход статей был предотвращён, и истинные масштабы секретных проектов так и остались тайной. В результате скандала в отставку военный министр Отто Гесслер и командующий ВМФ адмирал Ганс Ценкер ушли в отставку, а сам Ломан был отправлен на пенсию и умер в нищете в 1930 году. Фонд BS был реформирован и переведён под контроль общего отдела ВМФ, компании "Tebeg GmbH" и "Mentor Bilanz" ликвидированы, вместо последней была создана компания "Igewit" (Ingenieurburo fur Wirtschaft und Technik).

Корветтен-капитан Вернер Фюрбрингер

Подводная лодка "Vesikko" (схема)

"Vesikko" в операционной базе близ Ханко, 1 августа 1941 г.

Проект "Лилипут" - создание ядра будущего подводного флота

20 февраля 1930 г. новый глава отдела A-IIu Ганс Шотки сделал заявление по поводу расходования средств в настоящий момент и в будущем.

"1. Особо важное значение имеет разработка небольшой, простой в изготовлении подводной лодки. Мы думаем об однокорпусной лодке, водоизмещением около 200 т, вооружённой тремя торпедными аппаратами. Мы должны как можно скорее осуществить этот проект, постройку и испытания в другой стране. Если необходимые 1,5 миллиона марок не смогут быть выделены, то проект придётся отложить до завершения испытаний и продажи Е-1. Осуществление данного проекта будет полезно для получения опыта в проектировании и строительстве, а также для получения необходимого опыта членам команды.

2. Должны быть найдены пути подготовки и доставки всех необходимых материалов и оборудования, таких как торпедные аппараты, двигатели, вспомогательное оборудование, аккумуляторы, перископы, гирокомпасы и т.п. Сборка должна осуществляться в очень короткое время. Если вести работы круглосуточно, то сборку можно осуществить в течение 8 недель. Важное значение имеет постройка хотя бы 6 лодок данного типа, так как обычно только треть кораблей бывает в состоянии полной готовности.

3. Необходимо создать учебные курсы для подготовки членов команды, которыми можно будет укомплектовать уже готовые лодки"

Так Шотки изложил политику восстановления немецкого подводного флота. Новый командующий ВМФ адмирал Эрих Редер поддержал эту позицию, и хотя строительство Е-1 в Испании исчерпало лимит отпущенных средств, всё же изыскал возможность выделить миллион марок для нового проекта, получившего название "Лилипут". Полный размер средств для постройке пробной подводной лодки в 1,5 млн марок был включён в бюджет 1931 года.

В начале октября 1930 г. в Финляндии был заключён контракт на строительство 250-тонной субмарины, а 1 августа следующего года в Або была заложена лодка, получившая заводской номер CV-707. Как и в случае с типом "Vetehinen", из-за удалённости верфи и климатических особенностей строительство велось долго, часто прерывалось, так что спуск на воду состоялся только 10 мая 1933 г. Как это уже было с другими подлодками "IvS", по условиям контракта, до выкупа заказчиком изделие находилось в полном распоряжении фирмы, что позволило немцам не только провести испытания, но и заняться подготовкой подводников.

Испытания начались сразу же после спуска на воду. В этот день CV-707 ходила только в надводном положении, в течение шести часов, причем час из этого времени - при максимальной мощности дизелей. На следующий день были произведены пробеги на мерной миле, во время которых удалось (дополнительно используя электродвигатели) достичь надводной скорости в 13 узлов. Руководителем испытаний был назначен Вернер Фюрбрингер, а в августе, после случившимся с ним сердечного приступа, его место занял Роберт Браутигам; главным инженером назначен Папенберг.

Фюрбрингер остался недоволен результатами. По его мнению, лодка слишком медленно погружалась, дизеля при работе на больших оборотах сильно шумели, а в кормовом отсеке ощущалась довольно сильная вибрация. Браутигам и Папенберг, наоборот, высказали весьма положительное мнение. Несмотря на замечания Фюрбрингера, субмарина получилась очень удачной: хорошо слушалась рулей, держала глубину. При полном торпедном залпе немного задирался нос, но это было не критично.

Испытания продолжались до 20 сентября 1933 г., затем лодка была отведена на верфь и законсервирована на зиму. Немцы решили не упускать возможность обучить как можно больше подводников, поэтому в течение летних месяцев следующего года испытания возобновились. Осенью лодка была вновь законсервирована, а 13 января 1936 г. - выкуплена заказчиком и под названием "Vesikko" вошла в состав финского флота.

Тип "Vesikko"

Водоизмещение надводное/подводное

250/300 т

Размерения

40,9x4,1x4,2 м

Силовая установка

2 дизеля по 350 л.с., 2 электромотора по 180 л.с.

Скорость надводная/подводная

10,5/8 уз

Дальность надводная/подводная

1500 (10)/50 (4) миль

Глубина погружения

100 м

Вооружение

3 носовых 533-мм ТА (5 торпед), 1х20-мм автомат

После прихода Гитлера к власти немцы продолжали строить подводные лодки по заказам других стран (Швеции, Румынии, СССР, Турции), но это были уже чисто коммерческие проекты, не имевшие прямого отношения к возрождению германского подводного флота.

U-1 - первая подводная лодка, построенная в Германии после отказа от Версальских ограничений

Возрождение

В меморандуме от 3 марта 1926 г. "в отношении военных требований к техническим спецификациям малых и средних подводных лодок в свете нашего оперативного военного опыта", Шпиндлер подчеркнул, что в случае возможной мобилизации средние подводные лодки типов UB-III и UC-III идеальны для торпедных атак и минных постановок в открытом море, а типа UB-II - для прибрежных операций. Строительное управление также считало, что данные типы хорошо себя показали в прошлом и являются хорошей основой для будущих проектов. Тем не менее, вскоре для новой мобилизационной программы было решено заменить тип UB-II на UF (350 т), а UB-III - на UG (640 т). В случае мобилизации предполагалось построить 36 лодок типа UF, 42 типа UG и 6 типа UC-III. Лодки типа UG должны были строиться на верфи "Vulcan", UF - на "Germaniawerft" , UC-III - на "Blohm & Voss", на "IvS" возлагалось внесение в проекты изменений и усовершенствований.

Подводные минные заградители предназначались, прежде всего, для действий в Средиземном море, но тип UC-III имел недостаточные для действий на этом театре размеры и дальность плавания. 14 февраля 1927 г. состоялось совещание, на котором присутствовали капитан-цур-зее Лё- венфельд (отдел А-ll), фрегаттен-капитан Курт Ассман (отдел А-Ma), Шпиндлер и Шотки (отдел A-llu), корветтен-капитан Герман Моотц (отдел А-Ill), корветтен-капитан Генрих Шикард (BW) и технический советник Фридрих Шотте (отдел K-lg). На совещании было решено подготовить проект большого минного заградителя, способного добраться из портов Германии в Средиземное море и действовать там в течении 45 дней. Для этого была выбрана 800-тонная лодка типа U-I. В случае мобилизации предполагалось построить 12 подводных лодок этого типа на верфи "Blohm & Voss". Проект не был передан "IvS" - им занялось одно из строительных управлений ВМФ. С этой целью, в "Mentor Bilanz" был создан подконтрольный Шюреру технический отдел. Таким образом, окончательный план мобилизации 1928 г. включал 36 лодок типа UF, 36 типа UG и 12 типа U-I.

После завершения строительства Е-1 было решено заменить этим проектом лодки типа UG, а после начала строительства в Финляндии "Vesikko" - отказаться от проекта UF. Отказались также и от минного заградителя U-I. В результате, в программу мобилизации 1932 г. были приняты лодки проектов CV-702 ("Vetehinen"), CV-707 ("Vesikko") и Е-1.

Осенью 1932 г. была принята так называемая программа реконструкции, целью которой было создать к 1938 году современный боеспособный подводный флот. В меморандуме министерства обороны от 2 ноября 1932 г. командование ВМФ предложило создать небольшие подводные силы, состоящие из восьми единиц типа "Vetehinen" и восьми типа Е-1. Цель программы виделась в завершении строительства всех лодок к началу 1938 года. Предполагалось создать три полуфлотилии из четырех вымпелов в каждой. Программу предлагалось осуществлять в три этапа: первый - с 1932 по 1934 гг., второй - с 1934 по 1937 гг., третий - с 1937 по 1938 гг. Первоочередной задачей являлось строительство шести лодок проекта CV-707, для их сборки была выбрана верфь "Deutsche Werke AG" в Киле, где в 1932 г. началось строительство новых эллингов. По официальным документам, будущие подводные лодки проходили как экспериментальные катера MVB (Motorenversuchsboot). Лодки, строившиеся по проекту Е-1, получили обозначение MVB-IA (заводской номер проекта 1120), а проекта CV-707 - MVB-IIA (1110). Проект средней лодки, разработанный на основе типа UB-III и финской "Vetehinen" (будущая VII серия), был отложен на более поздний срок. После долгих обсуждений относительно числа единиц каждого типа, было выбрано соотношение 3:1 - то есть, на три лодки проекта MVB-II приходилась одна лодка проекта MVB-I.

31 марта 1933 г. компания "Igewit" подписала с "IvS" контракт стоимостью 500 000 марок на подготовку к строительству одной лодки проекта MVB-II, спустя месяц контракт был дополнен и включал уже три корабля.

Капитан-цур-зее Карл Дёниц на борту подводной лодки U-7

Флотилия подводных лодок "Веддиген" с плавбазой "Saar" в Киле, 1938 г.

В начале 1934 года материалы и оборудование, необходимые для строительства первых лодок, начали поступать на "Deutsche Werke AG", где, в ожидании начала работ, хранились на складе. К августу удалось поставить всё необходимое для сборки первых шести лодок, исключение составили только аккумуляторные батареи, так как их нельзя было хранить долго. В июле 1934 г. проект MVB-II А был модернизирован: сокращено время погружения (30 с против 45), увеличена дальность плавания, для чего пришлось расширить объём топливных цистерн, увеличив длину корпуса. Модификация получила обозначение MVB-IIB, было заказано еще шесть единиц, строительство поручили "Germaniawerft".

В феврале 1935 г. началась сборка первых двенадцати лодок, 16 марта Гитлер заявил о денонсации Версальского договора, 18 июня было подписано англо-германское морское соглашение, согласно которому Германия получала право строить флот, общее водоизмещение которого не должно превышать 35% от суммарного тоннажа британского, включая флоты стран Содружества. Ограничение касалось всех классов кораблей, однако для подводных лодок устанавливалось соотношение в 45%, причем при определённых условиях и взаимных договорённостях оно могло быть увеличено до 100% за счёт тоннажа других кораблей.

Может показаться что Великобритания поступила опрометчиво, разрешив немцам развивать свой подводный флот, и дала возможность в будущем сравнять его со своим, однако на это были, как тогда полагали, достаточно веские причины. Из-за своего островного положения Англия сильно зависела от импорта сырья и продовольствия, поэтому на протяжении столетий ее морская стратегия предусматривала оборону морских коммуникаций, связывающих Британские острова с колониями и другими странами. Для этого требовался мощный надводный флот, тогда как подводные лодки для таких целей подходили мало, и Королевский флот не нуждался в их большом количестве. И поскольку в Англии развитию подводного флота предавалось второстепенное значение, и строительство большого количества подводных лодок не предусматривалось, Германии была сделана такая уступка. Кроме того, считалось, что подводные лодки полностью утратили все свои преимущества из-за развития средств противолодочной борьбы, введения системы конвоев и ограничения на действие подводных лодок против коммерческих судов (призовое право).

15 июня 1935 г. была спущена на воду U-1 - первая подводная лодка Третьего Рейха, в сентябре была создана 1-я флотилия подводных лодок "Веддиген". Командиром флотилии был назначен фрегаттен-капитан Карл Дёниц, в следующем году он стал командующим подводным флотом. Флотилия приступила к боевой подготовке 1 октября 1935 г. - на лодках были подняты флаги с изображением свастики, и немецкий подводный флот начал новую жизнь.

В настоящее время "Vesikko" сохраняется в качестве памятника на о. Соуманлинна (Свеаборг) неподалеку от Хельсинки

Сергей МАРЧЕНКО

"Москиты" Республики Сало

Торпедный катер MAS-505. Вместе с однотипными MAS-502 и MAS-504 входил в состав ВМС Республики Сало

В боях Второй мировой войны многочисленные итальянские торпедные катера MAS практически никак себя не проявили. Однако, если их деятельность в период пребывания Италии в качестве союзника Германии хоть временами попадала в поле зрения исследователей (П. Смит "Пьедестал"), то действия ВМС государства Муссолини вычеркнуты из общедоступной истории вообще. Данная работа является попыткой исправить этот пробел

После своего освобождения из-под ареста парашютистами-десантниками О. Скорцени 12 сентября 1943 г. Бенито Муссолини основал на оккупированной Германией территории Северной и Центральной Италии так называемую Итальянскую Социальную Республику, или RSI (Repubblica Sociale Italiana), со столицей в городе Сало на озере Гарда. Королевство Италия во главе с королем Виктором Эммануилом III, которое 8 сентября прекратило сопротивление союзникам, отказалось признать это марионеточное государство, просуществовавшее до 26 апреля 1945 г.

В портах Италии осталось множество боевых кораблей, вспомогательных и транспортных судов, которые по различным причинам не вышли в море по приказу своего командования и были захвачены немцами.

Специя, являвшаяся главной базой итальянского флота, была занята утром 9 сентября 305-й германской пехотной дивизией. Сопротивление гарнизона быстро подавили, 600 солдат, пытавшихся скрыться, взяли в плен. Однако командир 10-й флотилии MAS князь Валерио Боргезе собрал в своей казарме часть военнослужащих и предложил им остаться. Авторитет князя и его личная дружба с адмиралом Деницем позволило ему заключить личный договор с представителем уполномоченного по Северной Италии генералом СС К. Вольфом, по которому Боргезе признавался союзником немцев с равными правами, а его 10-я флотилия — самостоятельным подразделением со своей структурой, флагом и вооружением. Хотя Вольф и приставил к нему двух своих офицеров связи, князь, пользуясь доверием немцев, 24-26 сентября рекрутировал интернированных в Германии итальянских моряков. В ряды "Десятой", благодаря тому же авторитету ее командира, наблюдался постоянный наплыв добровольцев, в отличие от вооруженных сил Социальной Республики.

"Десятая" стала центральной структурой в военно-морских силах государства Муссолини - "Marina Nazionale Repubblicana" (MNR), включив в себя школы подводников, морских и сухопутных рейнджеров, подразделения подводных лодок, боевых пловцов и надводных сил (исключительно катера).

Кроме почти самостоятельной "Десятой", в состав флота Муссолини входили следующие соединения:

- флотилия тральщиков в Венеции;

- противолодочная флотилия;

- флотилия карликовых субмарин "Longobardo" из 22 лодок;

- база подводных лодок во французском Бордо, которую защищал "Атлантический дивизион морских стрелков" ("Divisione Atlantica fucilieri di Marina");

- другие различные мелкие морские подразделения.

Морские силы Республики Сало были рассеяны в Лигурийском, Адриатическом и Черном морях. В составе флота в Лигурийском море числились 1 сверхмалая подводная лодка, 2 торпедных катера типа MS, 14 торпедных катеров MAS (два из них немцы отобрали назад), 7 противолодочных катеров типа VAS и 4 малых торпедных катера типа MTSM.

Торпедный катер MAS-3D (бывший югославский "Орьен"), с июля 1942 г. -MS-41. Воевал в составе ВМС Республики Сало на Адриатике

Малый торпедный катер типа MTSM. Хорошо видна крышка торпедного аппарата на транце

Торпедный катер типа MAS "500-й серии"

Очень слабая документальная база по флоту Социальной Республики не дает возможности с достаточной достоверностью отследить его деятельность. По данным итальянского исследователя М.П. Чиодо, боевые катера Боргезе приняли участие в считанных акциях.

Первую из них провели 22 января 1944 г. у Анцио три MTSM (3,7 т, одна 450-мм торпеда, 6,5-мм пулемет). С 1 марта в этот район были переведены катера MAS. До конца мая из Сан-Стефано они совершили пять вылазок к плацдарму Анцио-Неттуно, не добившись абсолютно никаких успехов. Зато "Десятая" потеряла в их ходе два катера: MAS-504, который, по утверждению англичан, действуя в составе группы из трех катеров, был сначала подбит огнем береговой артиллерии, а затем настигнут и в 01:30 26 марта протаранен эсминцем "Гренвилл", находившимся в дозоре вместе с "Лэфори" (11 членов экипажа пленены), и MAS-502 - 12 апреля он по ошибке был тяжело поврежден германской береговой артиллерией и выбросился на берег близ Пьомбино[1 Согласно другой информации, MAS-502 был подбит немецкими артиллеристами 5 марта 1945 г. у Генуи.].

30 мая MAS-531 и MAS-562 высадили диверсантов на остров Джильо (Тосканский архипелаг), чтобы уничтожить радарную установку союзников. Поздно вечером в пятницу 29 июня эти же катера под командованием капитана 3 ранга Ч. Биффиньянди на MAS-562 вышли из Специи со спецзаданием - по распоряжению фельдмаршала А. Кессельринга, главнокомандующего германскими войсками в Италии, им следовало эвакуировать с захваченного союзниками 10 дней назад острова Эльба нескольких оставшихся высокопоставленных немецких офицеров. О специальной миссии катеров в один голос утверждают и американцы, и итальянцы, но кого они должны были спасти - остается тайной. В любом случае, из-за скопления вражеских легких сил в прилегающих к острову водах, операция сразу была практически обреченной на провал.

Тем же вечером из Бастии вышел дозор в составе двух американских торпедных катеров 22-й флотилии под командованием лейтенанта Д. Ньюэлла - РТ-309 (лейтенант Ч.

Мэрфи) и РТ-308 (лейтенант У.Э. Барбер). Их задачей было ночное патрулирование между мысом Фальконе на Аппенинском п-ове и северо-восточной оконечностью острова Эльба. Около полуночи катера установили радиолокационный контакт с неопознанным объектом, двигавшимся в направлении Портоферрайо. Американцы в полной готовности на месте поджидали приближавшееся к ним по пеленгу 030° "нечто", с дистанции в милю визуально опознанное как "два катера MAS". Предстоял артиллерийский бой.

Торпедный катер РТ-309 у борта плавбазы

Лейтенанты Д. Ньюэлл и Ч. Мэрфи на мостике РТ-309

РТ-306 после боевого похода

На дистанции 1200 ярдов (6 кбт.) американские катера повернули вправо на 90°, а на 800 ярдах был отдан приказ открыть огонь. Противник немедленно развернулся и, набирая скорость, начал отход к северу, ожесточенно отстреливаясь из единственного 20-мм орудия. Американцы бросились в погоню. Преследование с боем продолжалось на протяжении 10 миль в течение 15 минут, когда один из MAS начал терять скорость. Оба РТ сосредоточились на нем, дав другому катеру возможность уйти. Враг полностью лишился хода и прекратил стрелять, тем не менее, американцы еще трижды описали вокруг него циркуляцию, обстреливая при сближении. После этого РТ подошли к цели и обнаружили на двух спасательных плотах командира и 13 членов экипажа, как итальянцев, так и немцев. Они были подняты на борт, после чего американцы, у которых почти не оставалось боеприпасов, ушли в Бастию; горящий вражеский катер - это был MAS-562 - оставили на месте боя.

С наступлением утра разведывательный самолет сообщил, что MAS все еще на плаву. Лейтенант Т. Крейд на РТ- 306 вышел из Бастии, нашел подбитый катер и высадил абордажную партию на его борт. Небольшой пожар в машинном отделении вызвал на удивление небольшие повреждения и был быстро потушен, после чего РТ-306 на буксире привел приз в Бастию. На борту трофея американцы нашли секретные документы, карты и другую ценную информацию.

Союзникам так и не удалось выяснить цель похода итальянских катеров. Что же касается MAS-562, то он получил в бою незначительные повреждения и 12 июля был передан в состав Итальянского Королевского флота.

В дальнейшем MAS’bi флотилии Боргезе совершили еще несколько выходов в море. MAS-531 погиб 11 декабря 1944 г., когда в Лионском заливе он вместе с MAS-556 и MAS-561 наткнулся на французский противолодочный корабль "Сабр" (бывший американский патрульный корабль РС-1248; 450 т, 1*76-мм, 1*40-мм, 3*20-мм).

Несмотря ни на что, "Десятая" сражалась до конца. В ночь на 17 апреля 1945 г. взрывающийся катер МТМ-548 (1 т, 300-кг заряд) и малый торпедный катер MTSMA-312 в 14 милях от своей базы в Империи (Итальянская Ривьера) атаковали французский эсминец "Тромб". Пока MTSMA-312 маневрированием привлекал внимание цели, МТМ-548 поразил ее в правый борт. Эсминец был полностью выведен из строя. Первыми на помощь терпящему бедствие кораблю подошли РТ-302 и РТ-308. С большой пробоиной в корпусе и двадцатью погибшими, "Тромб" был отбуксирован в Тулон, где его признали не подлежащим восстановлению.

Захваченный MAS 562 в Бастии

MAS-532, однотипный с MAS-531, участвовавшим в бою с американскими катерами. Все артиллерийское вооружение - один 13,2-мм пулемет на корме

Малый торпедный катер MTSMA-312 на фоне тяжелого крейсера "Гориция", 1942 г.

Взрывающийся катер типа МТМ

Последней строкой боевой летописи флота Социальной Республики стал бой MAS-561 против торпедных катеров 22-й эскадры Дрисслинга. Во время переговоров о капитуляции немецких войск в Северной Италии Главное Командование германского ВМФ отдало приказ затопить все боевые единицы, в каком бы состоянии они не находились. В соответствии с этим приказом, 24 апреля в Генуе и Специи было затоплено множество находившихся под контролем немцев экс-французских и экс-итальянских кораблей, катеров и подводных лодок. Одновременно, в Империи и Специи топились и базирующиеся там катера Республики Сало.

В попытке избежать затопления MAS-561 вышел в море. Куда он собирался следовать - неясно, но далеко не ушел - его заметил патруль лейтенанта Р.Э. Нагла в составе РТ- 307 лейтенанта В.Е. Пауэлла и РТ-305 лейтенанта РА. Гамильтона. Американцы погнались за итальянским катером, который пытался задержать преследователей, сбрасывая за собой глубинные бомбы. Постепенно MAS увеличивал дистанцию, но неожиданно остановился и был настигнут РТ. Те сблизились с ним, намереваясь захватить, но итальянский катер уже сильно горел и американцы прикончили его огнем 40-мм орудий. Согласно же другой информации, поврежденному катеру удалось уйти от преследователей - он вернулся в Империю, где и был затоплен 24 апреля.

Как и торпедные катера Королевских ВМС Италии, MAS Муссолини не достигли сколько-нибудь заметных результатов. Это вполне объяснимо их малочисленностью, состоянием матчасти и подавляющим превосходством противника в зоне их деятельности. В чем нельзя было обвинить личный состав Десятой, так это в отсутствии боевого духа - сами итальянцы считали их фанатиками-фашистами. Так или иначе, боевые единицы этого "забытого" флота своим наличием и деятельностью в какой-то мере поддерживали германские ВМС в Лигурийском море и Адриатике в их неравной борьбе с союзниками на завершающем этапе Второй Мировой Войны.

Поврежденный "Тромб" после атаки МТМ-548

Торпедные катера ВМС республики САЛО

MS-16 в январе 1944 г. потоплен бомбардировщиками союзников в Генуе

MS-34 в январе 1945 г. погиб в Специи по неизвестной причине

MS-412 7.9.1944 погиб на мине около Червиа (Адриатическое море)

MAS-502 12.4.1944 потоплен по ошибке близ Генуи немецкой береговой артиллерией

MAS-504 25.3.1944 потоплен у Анцио британским эсминцем "Grenville"

MAS-505 3.5.1944 поврежден авиацией союзников в Специи; 24.4.1945 затоплен в Империи

MAS-525 24.4.1945 затоплен в Империи

MAS-531 11.12.1944 потоплен в Лионском заливе французским сторожевым кораблем "Sabre" (б. РС-1248)

MAS-544 в январе 1944 г. потоплен бомбардировщиками союзников в Генуе

MAS-549 22.4.1945 потоплен авиацией союзников в Специи

MAS-551 24.4.1945 затоплен в Империи

MAS-556 3.5.1944 потоплен бомбардировщиками в Специи

MAS-557 с января 1944 г. находился поврежденным в Остии и был там брошен невзорванным

MAS-558 24.4.1945 затоплен в Империи

MAS-561 24.4.1945 поврежден в бою с американскими ТКА РТ-305 и РТ-307 у Империи, затоплен в Империи

MAS-562 29.6.1944 захвачен у Портоферрайо американскими ТКА РТ-306, РТ-308 и РТ-309

Танковый арсенал

Тяжелый танк Т-35

История создания и производства

Годы производства: 1932-1939 гг.

Годы эксплуатации: 1932-1941 гг.

Произведено: 63 танка, включая прототипы

ТТХ

Вооружение

1x76,2-мм КТ-28:

2х45-мм 20К

6— 7x7,62-ммДТ, 10080 патронов

Двигатель и подвижность

Двигатель: карбюраторный, 500 л. с. Максимальная скорость: 28,9 км/ч Скорость по пересечённой местности: 14 км/ч Запас хода: 100 км

Массо-габаритные характеристики

Масса: 50 т.

Длина корпуса: 9720 мм Ширина корпуса: 3200 мм Высота: 3430 мм Клиренс: 530 мм

На 22 июня 1941 года в РККА числилось 48 танков Т-35, состоявших на вооружении 67-го и 68-го танковых полков 34-й танковой дивизии Киевского ОВО.

Все Т-35, имевшиеся в распоряжении 34-й тд, к началу войны находились в районе Равы-Русской и были потеряны в первые дни боёв.

Единственный сохранившийся экземпляр тяжелого танка Т-35 находится в экспозиции Центрального музея бронетанкового вооружения и техники.

Content

Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)

Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29)

Латышский легион в системе войск СС

Американская сочлененка: автомобили семейства GOER

Лучший на итальянском фронте

Первые тяжелые бомбардировщики Японии

Авиаторы-туркмены на фронтах Великой Отечественной

Германская "Выдра" для Янцзы Речная канонерская лодка "Оттер" Часть 2

"Если нельзя, но очень хочется - то можно..." Строительство немецких подводных лодок в 1920-1935 гг. после Первой мировой войны

"Москиты" Республики Сало

Танковый арсенал