Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)

Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)

Научно-популярное издание

В оформлении обложки использован рисунок М. Быкова

Сергей БИРЮК

200-й гаубичный артиллерийский полк в советско-финской войне 1939-1940 гг.

Советские артиллеристы ведут огонь из 122-мм гаубицы.

Формирование полка.

В 1938 г. были внесены изменения в организационно-штатную структуру стрелковых дивизий РККА, в результате которых в ней стало два артиллерийских полка: легкий на конной тяге и гаубичный - на механизированной. Легкий полк имел три дивизиона по одной гаубичной и две пушечных батареи в каждом. Гаубичный артиллерийский полк состоял из двух дивизионов, один из которых был полностью укомплектован 122-мм гаубицами, второй - 152-мм гаубицами. Итого в полках было 20 76-мм пушек, 28 122-мм и 12 152-мм гаубиц. (3, с. 37)

200-й гаубичный артиллерийский полк был сформирован в апреле 1938 г. из состава 43-го артиллерийского полка 43-й стрелковой дивизии. Командиром полка стал Прокудин Борис Николаевич, комиссаром - Михайлов Иван Васильевич.

2-й дивизион 200-го гаубичного артиллерийского полка, бывший 4-й дивизион 43-го артиллерийского полка, был вооружен 152-мм гаубицами. 1-й дивизион вооруженный 122-мм гаубицами был сформирован заново.

Конский состав и материальная часть для 2-го дивизиона были получены из 43-го артполка. С получением механической тяги конский состав был предан 1-му дивизиону.

Командный и начальствующий состав, в основном, выделен из состава 43-го полка, затем пополнен из военных учебных заведений и других частей.

Во время учебы в лагере полк добился хороших показателей в боевой и политической подготовке. При проверке комиссией народного комиссариата обороны и Военного Совета Ленинградского военного округа полк получил оценку «хорошо».

В июне-июле 1939 г. к полку был приписан командно-начальствующий и рядовой состав, в результате призыва которого полк разворачивался по штатам военного времени.

Тяговой силой - тракторами, прицепами, машинами и особенно спецмашинами - полк был обеспечен лишь на 50%, приписки техники от райвоенкоматов произведено не было.

С 6 по 10 октября полк развертывался по штатам военного времени. 12 октября 1939 г. полк отмобилизовался и убыл в лагерь Лехтуси.

18 октября 1939 г. 200-й гаубичный артиллерийский полк был поднят по тревоге и направлен на государственную границу в район Стеклянная-Масенка и в составе 43-й стрелковой дивизии вошел в 50-й стрелковый корпус. (1, л. 2)

Первый месяц войны.

В ходе начавшейся Советско-финской войны 43-я стрелковая дивизия действовала в центре Карельского перешейка. Как и некоторые другие соединения 7-й армии, она в течение длительного периода находилась на Карельском перешейке. Задачей первого периода операции для дивизии был выход на рубеж Тармия, Апискала. (2, с. 81)

30 ноября 200-й гаубичный артполк, составлявший группу поддержки 181-го стрелкового полка, открыв в 8.00 огневой налет по финнам, выполнил поставленную задачу на «отлично». В 10.00 полк начал переход госграницы. Бездорожье, незамерзающие болота, камни и другие препятствия не давали возможности полку продвигаться нормальным темпом. К 20.00 1 декабря полк сосредоточился в р-не Вейхмас.

В 10-00 следующего дня по приказу командира 43-й стрелковой дивизии полк выступил в район Риихи-Сюрья для поддержки 65-го стрелкового полка. Полку был придан 1-й дивизион 101-го гаубичного артполка. В районе Риихе- Сюрья был впервые применен огонь 122-мм гаубиц прямой наводкой. Финны отступили. (1, л. 4)

43-я дивизия продвинулись за два дня на 10 км. Несмотря на бездорожье, скорость движения была вполне удовлетворительная, а если учесть, что полк тяговой силой был укомплектован на 50% и оказал практическую помощь 162-му артполку, то можно дать оценку выполнения марша «отлично».

До подхода к главной полосе обороны противника полк израсходовал 7,5 боекомплектов боеприпасов. Транспорт для доставки боеприпасов отсутствовал. Приходилось одним трактором тянуть гаубицу и прицеп, что чрезмерно перегружало механизированную тягу. Несмотря на это, полк все поставленные задачи выполнил «удовлетворительно». (1, л. 4)

5 декабря части 43-й дивизии вышли на рубеж правый берег р. Пуннус-йоки, Латтула, Кархула. Боевые порядки дивизии были расчленены озерами Пуннус-ярви и Кирк-ярви. (2, с. 81)

На следующий день 181-й стрелковый полк наступал северо-западнее озера Иск-ярви. 8 декабря части дивизии весь день вели упорные бои с минимальным продвижением, встречая сильное огневое сопротивление противника, причем стрельбу вели не только из окопов и сооружений полевого типа, но и из ДОТов. В штабе дивизии на этом основании сделали вывод, что стрелковые полки вышли на главную полосу сопротивления противника. Это не соответствовало действительности: на самом деле это была полоса прикрытия, усиленная несколькими мощными железобетонными укреплениями. (2, с. 82)

8 декабря 181-й стрелковый полк, после ряда безуспешных попыток форсирования реки Пуннус-йоки, начал бой за овладение межозерным районом Пуннус-ярви - Кирккоярви. С финской стороны на этом направлении действовали два 76-мм орудия, минометная батарея и до 15 пулеметов. В ходе упорного боя 181-й стрелковый полк потерял свыше 120 человек убитыми и ранеными. (6, с. 210)

Атаки пехоты поддерживались 200-м гаубичным артполком и 2-м дивизионом 162-го артполка. Артиллерия в течение 6-ти дней провела 13 огневых налетов, особенно хорошо действовала 2-я батарея. Благодаря меткому огню по северо-западному берегу реки Пуннус-йоки 2-й батальон 181-го полка к 12 декабря занял противоположный берег этой реки и произвел разведку переднего края обороны финнов. (1, л. 4)

13 декабря получен приказ - 43-й дивизии, усиленной 455-м корпусным артиллерийским полком и 161-м танковым батальоном, вести наступление в направлении Сюденоя, обеспечивая свое движение справа, выдвижением сильного заслона к реке Салменкайта. С выходом на линию Муторанта-Муолаа дивизия должна была подготовиться к прорыву укрепленного узла противника, расположенного между озерами Муоланлампи и Муолан-ярви. (6, с. 217-218)

13 декабря 200-й гаубичный артполк занял позиции в р-не Ойнала, где поддерживал 65-й стрелковый полк, а затем 329-й полк. Полк два раза отбивал атаки финнов. Благодаря поддержке гаубиц стрелки 329-го полка вышли севернее высоты 20,7. (6, с. 222)

Расчет 152-мм гаубицы

Успешно действовал и 65-й полк. Его подразделения, поддержанные огнем 101-го гаубичного полка и танками 161-го танкового батальона, прорвали оборону противника на глубину 5-6 км и вышли на южную окраину мест. Ойнала, где были остановлены прибывшими подкреплениями финнов. (2, с. 83)

В бою у Ойнала 16 декабря действия 200-гаубичного артполка предотвратили окружение советских частей. Контратакующий батальон финской пехоты был почти полностью уничтожен. Капитан А. Гончаров вспоминал: «Снаряды ложатся с математической точностью: именно там, где нужно. Частокол разрывов неприступной стеной преграждает путь финскому батальону. Враги пытаются прорваться через эту стену огня вперед, понимая, что чем ближе они подойдут к нашей пехоте, тем слабее будет артиллерийский огонь. Но этого им сделать не удается. Четкость и быстрота действий огневых расчетов, безупречная работа связи, отличная служба наблюдения обеспечивают своевременную корректировку огня.

Особенно хорошо работают орудийные расчеты 2-й и 6-й батарей. Вот орудие Хамбалеева. Вражеская пуля выводит из строя наводчика, но огонь ни на минуту не прекращается. На место выбывшего бойца становится сам командир орудия.

Поворачиваю бинокль в сторону белофиннов. Мощная огневая завеса окончательно преградила им дорогу. Растерянные, обезумевшие от страха, они пытаются скрыться в разных направлениях. Но нами все рассчитано. И снаряды один за другим настигают врагов.

Теперь нужно решить вторую половину задачи: отрезать белофиннам путь к отступлению. Открывают огонь батареи, подготовленные к стрельбе по рубежам отступления. Теперь белофинны уже в настоящем «огневом мешке». Они несут огромные потери.

В воздух летят пулеметы, винтовки и трупы врагов в развевающихся белых халатах.

Через несколько минут я вижу, что основная часть контратакующей группы уже уничтожена. Задуманный план осуществлен. Нужно добить уцелевшую горстку белофиннов, пытающихся прорваться к лесу.

Благодаря заранее подготовленным данным наша артиллерия имеет возможность поражать даже мелкие группки белофиннов. Снаряды немедленно ложатся там, где появляются враги. Огневое преследование ведется методично и беспощадно. От контратакующей группы не осталось ничего». (4, с. 180)

18 декабря 43-я дивизия вновь перешла в наступление. В 11 ч. 10 мин 65-й стрелковый полк сумел занять северо-западную окраину деревни Ойнала, в связи с чем финские части начали отход в направлении Кююреля. Батальон, действовавший против Кююреля, очистил от противника район между озерами Рааколан-ярви и Пуннусярви. В 20 ч. финны попытались отбить деревню Ойнала. Атаковав из лесного массива северней деревни, финнам удалось занять лишь несколько домов на окраине деревни. (6, с. 227-228)

Вскоре 200-й гаубичный артполк сменил позиции. 21 декабря он был придан 136-й стрелковой дивизии и получил приказ поддержать 541-й стрелковый полк. Огневые позиции полка были в районе Сормула и восточного берега Иск-Ярви.

Противник упорно оборонял укрепленный район, обстреливая все подступы ружейно-пулеметным огнем. На рубеже Кююреля - мыза Пяллила противник, опираясь на укрепления, проявлял активность и два раза сосредотачивался в камышах озера Иск-Ярви для контратаки. (1, л. 5)

23 декабря началась смена 43-й дивизии частями 136-й стрелковой дивизии. Смена проходила на фоне начавшегося утром контрнаступления финской армии «Перешеек». Финнам удалось потеснить советские части в районе Сормула и Парккила. 1-й и 3-й батальоны 541-го стрелкового полка к 16 часам контрударом восстановили положение. Отправленный на поддержку батальонам 541-го полка, батальон 65-го полка 43-й стрелковой дивизии был атакован группой противника численностью до 60 человек. При поддержке гаубиц 200-го полка противник был отражен и, потеряв 15 человек убитыми, отступил. (6, с. 244)

24 декабря 43-я дивизия была выведена в резерв 7-й армии, вместо нее передовые позиции заняла 136-я стрелковая дивизия. (2, с. 84)

Улицы города Койвисто, занятого советскими войсками

Подготовка и штурм линии Маннергейма.

2 января 200-й гаубичный артполк после двухдневного марша сосредоточился в районе Кирка Халила. Боевой порядок был занят восточней озера Куолема-Ярви. Началась подготовка к прорыву укрепленного района.

Артиллерийская разведка полка с 7 января по 10 февраля обнаружила три железобетонных сооружения и 6 ДЗОТ противника. Обнаруженные цели были уничтожены артиллерийским огнем. При выполнении этих задач 2-й дивизион 200-го гаубичного полка израсходовал 12,5 боекомплектов. (1, л. 5)

В первый день начавшегося 11 февраля 1940 г. генерального штурма Линии Маннергейма 43-я стрелковая дивизия вела разведку в направлении мыса Папааланими. Потери дивизии в этот день были невелики и составили 2 человека ранеными. (6, с. 278-279)

42- я и 43-я стрелковые дивизии, действовавшие в составе 34-го стрелкового корпуса на приморском направлении, перешли в наступление 17 февраля. (2, с. 200)

Финны, прикрывая передний край небольшими группами, основную живую силу держали в 3-5 км позади. 200-й гаубичный полк вел беспокоящий обстрел по вероятным рубежам сосредоточения противника и огневым точкам.

43- я стрелковая дивизия перешла в наступление, развивая успех 123-й и 70-й дивизий. Полк огонь не вел, так как противник начал отход.

200-й гаубичный артполк двигался за стрелками 181-го стрелкового полка, преследовавшего противника. Двигались по льду озера Куолема-Ярви. Этот переход был одним из трудных и опасных эпизодов боевой деятельности полка.

Сорокаградусный мороз, бездорожье, недостаточная осведомленность привели к излишнему движению и накапливанию обозов и артиллерии на льду. Лед начал трескаться, и только 40 градусный мороз спас положение полка.

До выхода частей дивизии к Финскому заливу полк действовал децентрализованным порядком и, несмотря на то, что личный состав трое суток не знал отдыха, от пехоты не отставал. (1, л. 6)

43-я стрелковая дивизия 19 февраля вела упорные бои севернее поселка и железнодорожной станции Хумалийоки, а на следующий день вышла к побережью Финского залива на участке Томмола, Койвисто, Виртаниеми, мест. Кирвиниеми и овладела городом и крепостью Койвисто. (2, с. 201)

Поддерживая атаки 65-го и 147-го стрелковых полков в р-не Койвисто-Бьерки, 200-й гаубичный артиллерийский полк израсходовал 7 боекомплектов. (1, л. 6)

Борьба за острова.

21 февраля был получен новый приказ штаба 34-го стрелкового корпуса о совместной атаке смежными флангами 43-й и 70-й стрелковых дивизий острова Пии-саари, однако выполнить эту задачу оказалось очень непросто: расстояние от материка до берегов острова колебалось от 3 до 4,5 километров, с его высоких скалистых берегов хорошо просматриваются все подходы к острову по берегу залива, все они были пристреляны с финской аккуратностью. (2, с. 201)

Рядом с удобными для прорыва пляжами, для недопущения выхода атакующих на берег, в лед были вморожены фугасы и мины.

21 февраля полк получил приказ сосредоточиться в р-не Койвисто-Бьерки и поддержать наступление 181-го стрелкового полка. Сосредоточиться на огневых позициях полку удалось на 12 часов ранее намеченного срока.

По расположению 2-й, 4-й батареи и штабу полка финны вели огонь из 10-дм орудий с острова Койвисто. К вечеру 22 февраля огнем 1-го и 2-го дивизионов артиллерийские позиции противника были подавлены. Было израсходовано 1,5 боекомплекта. (1, л. 6)

Упорные бои продолжались вплоть до вечера 23 февраля: финны неоднократно контратаковали наши части и подразделения на Пии-саари, а потерпев неудачу под натиском 43-й и 70-й стрелковых дивизий вынуждены были окончательно оставить остров, что вынудило отойти под угрозой окружения и гарнизон острова Тиурин-саари, испытывавшего сильное давление подразделений 65-го и 147-го стрелковых полков (за Пии-саари вел бой 181-й стрелковый полк). В ночь на 24 февраля финны, подорвав береговые укрепления и портовые сооружения, очистили Бьоркский архипелаг. А 26 февраля 43-я стрелковая дивизия перешла в резерв 7-й армии. (2, с. 202)

3 марта 43-я стрелковая дивизия выполняла приказ овладеть островом Ууран-саари и крепостью Тронг-сунд.

Отдохнув два дня, 200-й гаубичный полк получил задачу содействовать 65-му стрелковому полку при взятии Суйкола, а затем Тронг-сунда и Ревон-саари. Здесь особенно отличилась 2-я батарея.

Условия для продвижения вперед были исключительно сложными: бездорожье, пробитый лед в заливе требовал тщательной разведки. Но артиллеристы справились. Следуя за пехотой, полк занял боевой порядок в районе Суйкола. Эти позиции также обеспечивали атаку 65-го стрелкового полка на Тронг-сунда и Ревон-саари. Следующая смена позиций в районе Сунион-саари и Еси-Саари было произведена также хорошо, особенно 2-м дивизионом. (1,л. 7)

3 марта дивизии удалось занять лишь южную часть острова. 65-й стрелковый полк занял дер. Суйкола, а 147-й стрелковый полк зацепился за окраину дер. Тополя. На следующий день выдвинутая из резерва 42-я стрелковая дивизия заняла несколько небольших островов на подступах к островам Ууран-саари и Сунион-саари. 43-я стрелковая дивизия продолжала при мощной артиллерийской и авиационной поддержке упорный бой на Ууран-саари. К вечеру 4 марта 65-й стрелковый полк овладел городом и крепостью Тронгсунд, остальные части полностью захватили весь остров. (2, с. 244-245)

О мужестве воинов Красной Армии, проявленном в этом бою, ярко свидетельствует пример командира орудия Сенаторова. Майор Андреюк вспоминал: «Орудийный расчет тов. Сенаторова действовал в трудных условиях. Непрерывно поддерживая огонь, белофинны вывели из строя семь человек из девяти, составлявших расчет. Но орудие Сенаторова продолжало действовать до тех пор, пока противник не был полностью уничтожен.

Много способствовали успеху боя танкисты. Прорвавшись к траншеям, они принялись в упор расстреливать белофиннов. В рядах противника возникла паника.

Этот бой показал отличное взаимодействие наступающих подразделений с фронта и флангов, хорошо согласованные действия пехоты с действиями артиллерии и танков. Успех 9-й роты, создавший угрозу окружения противника, довершил дело». (5, с. 348-349)

Утром 5 марта 43-я стрелковая дивизия начала наступление на Ревон-саари, окруженный гарнизон которого сражался с отчаянием обреченных. К исходу дня дивизии удалось лишь зацепиться за кромку северного берега острова. Бои за Ревон-саари продолжались вплоть до вечера 8 марта, когда остров был полностью занят частями 43-й стрелковой дивизии.

В своих воспоминаниях майор Андреюк приводит следующий пример: «Первой ворвалась на Раван-саари 6-я рота под командованием младшего лейтенанта Первушина.

Невольно встает вопрос: сколько уцелело от роты? Ответ будет поразительный: рота не потеряла ни одного человека.

Это совсем не было чудом. Это произошло только благодаря замечательному искусству, с каким лейтенант Первушин научил бойцов роты использовать огонь нашей артиллерии, обрушившийся на Раван-саари». (5, с. 350)

9 марта совместная операция 42-й и 43-й дивизий привела к занятию острова Сунион-саари и нескольких мелких островов вблизи западного побережья Выборгского залива. Попытка 455-го и 459-го стрелковых полков ворваться на берег была отражена сильным ружейно-пулеметным огнем финнов. Подразделения залегли неподалеку от прибрежных валунов, дававших прикрытие атакующим. С наступлением темноты полки отошли на занятые незадолго до этого острова. (2, с. 245-246)

В течение последующих дней вплоть до прекращения боевых действий обе дивизии упорно сражались за плацдармы на западном берегу. Атаки 147-го стрелкового полка 43-й дивизии поддерживались огнем 200-го и 124-го гаубичных полков. Боевая задача была выполнена хорошо, стрелки после артиллерийской подготовки вышли на берег в районе Карпила. Израсходовано 8 боекомплектов. (1, л. 7)

Благодаря мощной артиллерийской поддержке, 43-й стрелковой дивизии к исходу 11 марта удалось овладеть пос. Репола. 12 марта ей не удалось развить успех, все ее атаки были отбиты. С утра следующего дня части дивизии готовились к новому наступлению, но пока шли сборы, из штаба 10-го стрелкового корпуса была получена директива о прекращении боевых действий в связи с подписанием мирного договора. (2, с. 246)

Эпилог

Мужество воинов было высоко оценено правительством. 43-я стрелковая дивизия была удостоена коллективной награды-ордена Красного Знамени. Командиры и бойцы 200-го гаубичного полка были награждены орденами и медалями. Орденом Красной Звезды были награждены командир полка Прокудин Б.Н. и комиссар полка Михайлов И.В. Кроме них ордена Красной Звезды удостоены: Кожевников В.Ф., Скобелев В.А., Аксютин И.А., Бойцов А.И., Ефремов В.Е.,. Васильев М.В. Кашин А.Н., Орлов В.М.

Орденом КрасногоЗнаменинаграждены:БасаргинА.А., Даниленко И.С., Игнащенков Ф.Д., Петров В.Д., Богданов И. М., Хамбалеев Мрадан Гиморонович, Лабодзинский М.М. Дмитриев Г.В., Турчик А.Ф., Лобко А.Ф., Сизов И.Д.

Медалью «За Отвагу»: Басаргин А.А.,Борштейн Л.М., Вихарев П.М., Дикенштейн Л.А., Кольцов И.А., Землянский В.А., Купринюк Ф.В., Нестреренко И.Н., Переверзев Б.Ф., Рядов А.И., Сапожников П.Ф., Тарасенко С.В., Трощенко И.В.

Медалью «За боевые заслуги»: Агурьевский М.В., Дегтяренко Н.А., Дедок С.М., Игнатьев В.А., Клейменов Д.Е., Маслобоев К.Н., Митяшин Ф.В., Рыбаченко А.Л., Шамхалов А.Г., Юрченко Ф.С.. Чернов А.М., Кровцов В.П., Гусев А.Х., Перестаронин С.М., Богданов И.М. (1, лл. 12-18)

Литература и источники.

1. РГВА. Ф.34912. Оп. 1. Д. 1332.

2. Аптекарь П. Советско-финские войны. М. - Эксмо, Яуза, 2004. - 384 с.

3. А. Сорокин, И. Слива. 122-мм гаубица обр. 1910/30 г. г. В тени «обелисков славы» советской артиллерии. Техника и вооружение. №9-2014

4. Бои в Финляндии. Воспоминания участников. 2-е изд. — М. : Воениздат, 1941. —400 с.

5. Бои в Финляндии. Воспоминания участников. 2-е изд. — М. : Воениздат, 1941. — 540 с

6. Советско-финляндская война 1939-1940. В двух томах / Составители Павел Петров, Виктор Степаков. — Том 1. — СПб.: Полигон, 2003. — 544 с. — (Великие противостояния).

Роман ПОНОМАРЕНКО

Латышский легион в системе войск СС

Часть 2

Латышские легионеры праздную Рождество 1943 года

В нашу задачу не входит подробно описывать боевой путь обоих латышских дивизий войск СС, однако краткий очерк все же сделать следует. 15-я дивизия СС оказалась на фронте уже в ноябре 1943 года, то есть фактически на подготовку и обучение дивизии было затрачено 8 месяцев. Однако, реальность была куда хуже, так как часть предназначенного для дивизии личного состава передали на формирование латышской бригады, а вместо них прислали недавно мобилизованных рекрутов. В итоге, на момент отправки на фронт срок боевой подготовки 25% ее солдат составлял менее двух недель [3, с.414]. Оснащения для дивизии также не доставало, а некоторые подразделения не имели зимней одежды. Нехватка личного состава и вооружения привела к тому, что 22 сентября 1943 года немцы были вынуждены переформировать ее три гренадерских полка в двухбатальонные (вместо изначально предполагавшихся трех). Первым на фронт прибыл 34-й добровольческий гренадерский полк ваффен-штандартенфюрера Аугустса Апситиса. Дивизия вводилась в бой по частям и поэтому с самого начала понесла тяжелейшие потери. В августе 1944 года дивизия была выведена на переформирование в Германию. В следующий раз на фронте она оказалась 23 января 1945 года, пытаясь противостоять натиску Красной армии в Померании. Накал боев был высоким, о чем свидетельствуют тяжелые потери в офицерском составе, например, 2-3 февраля 1945 года погиб начальник оперативного отдела дивизии (штурмбаннфюрер СС Эрих Вульф), один командир полка и два командира батальонов [29, s.32]. Сильно потрепанные, в марте 1945 года основные силы дивизии отступили из Померании и были сосредоточены в Мекленбурге. Поскольку вооружения и оснащения для нее не хватало, основные части дивизии были задействованы на постройке укреплений. Дивизия постепенно начала разлагаться, и в свете конца войны основной обсуждаемой проблемой стало «как избежать попадания в советский плен?». Характерно, что когда в дивизию пришел слух, что ее собираются перебросить в Курляндию, к 19-й дивизии, то это вызвало недовольство и планы противодействия среди латышских офицеров, боявшихся советского плена [28, р.183] - эту позицию интересно сравнить с принципами 19-й дивизии, сражавшейся в Курляндии до конца. Немецкое командование момент начала и дальнейшего разложения дивизии благополучно пропустило.

Вольдемаре Вейсе, первый латыш кавалер Рыцарского креста, награждает добровольца из 39-го полка 2-й добровольческой бригады СС. За спиной Вейсса виден адъютант бригады Николайс Галдиньш

Вольдемаре Вейсс был тяжело ранен и скончался в Риге 16 апреля 1944 года. Ему были устроены торжественные похороны, эпизод которых мы можем видеть на этом фото. Обратите внимание, что гроб покрыт немецким военным флагом, а не латышским

19 апреля 1945 года в штаб дивизии пришел приказ сформировать боевую группу из трех батальонов для участия в обороне Берлина. В эту группу были сведены 1-е батальоны 32-го и 33-го полков СС и 15-й фузилерный батальон СС, возглавил ее ваффен-штандартенфюрер Вилис Янумс (командир 33-го полка СС). Здесь стоит сказать, что Янумс крайне негативно относился к Германии и являлся латышским националистом. Причем, этого он не скрывал, известно его высказывание, что «он немецкую униформу носит по принуждению, и он был бы рад, чтобы в любой момент поменял бы ее и опять бы надел латышскую униформу» [18а, s.137]. Однако, немцы уважали Янумса, как честного и храброго солдата, поэтому он и сохранял свою должность и даже был награжден Германским крестом в золоте. Однако, для роли «спасителя Берлина» он совсем не подходил.

20 апреля Янумс прибыл в штаб 11-го танкового корпуса СС в Шпреенхагене, к которому уже приближались советские танки. В общей суматохе ему приказали отправиться за дальнейшими приказами в Берлин. Понимая, что попадание в Берлин автоматически равняется уничтожению его группы, Янумс решил увести свою группу на запад, чтобы сдаться союзным войскам (к этому моменту 15-й фузилерный батальон СС откололся от группы и в итоге все-таки попал в Берлин, где и был уничтожен). Тем самым, Янумс решил повторить поступок генерал-майора ВС КОНР С. Буняченко, который также самовольно увел с фронта 1-ю дивизию РОА. При этом находившихся при нем немецких офицеров Янумс отправил в Берлин, якобы для организации снабжения группы, но на самом деле - чтобы не мешали ему осуществить задуманное. С боями латыши прошли в направлении Эльбы и в итоге 27 апреля 1945 года капитулировали перед американцами. К слову, немцы быстро поняли, что происходит, отдельная команда жандармов даже была отправлена арестовать Янумса, но дойти до американцев латышам удалось быстрее. Части не вошедшие в группу Янумса (в основном плохо вооруженные) также не горели желанием сражаться, и сдались союзным войскам 2 мая 1945 года. Некоторые части дивизии все же приняли участие в обороне Берлина, в частности, упоминавшийся 15-й фузилерный батальон СС.

В отличие от 15-й, 19-я дивизия войск СС действовала исключительно на территории Прибалтики. В итоге, вместе с другими немецкими частями (в том числе, и со штабом 6-го армейского корпуса СС) она оказалась блокированной в Курляндском котле, где показала себя одной из лучших воинских частей Вермахта. Известен случай, когда во время 3-й битвы за Курляндию 31 декабря 1944 года дивизия отбила 27 сильных советских атак и не отдала ни пяди земли [17, р.91]. Всего 19-я дивизия СС 14 раз упоминалась в сводках Вермахта [19, р.16], что являлось высшей степенью признания заслуг для немецкой части в годы войны. Солдаты дивизии заслужили 11 Рыцарских крестов (10 из них достались латышам), а ее командир группенфюрер СС Бруно Штрекенбах кроме Рыцарского креста был также удостоен Дубовых листьев. Также латышские солдаты дивизии заслужили 13 Германских крестов в золоте, вручавшихся за непосредственную отвагу на поле боя (еще один Германский крест в золоте заслужил немец - оберштурмфюрер СС Вальтер Шайтхауер; также один немец был награждён Германским крестом в серебре - квартирмейстер дивизии штурмбаннфюрер СС Херманн Людке). Когда немецкие войска капитулировали, то на специальном построении латыши были освобождены отданной ими присяги, после чего часть из них ушла в леса - продолжать борьбу с Советским союзом в качестве партизан. Однако, около 5200 солдат 19-й дивизии все же сдались в советский плен [6, с.794].

В данной статье мы отойдем от общепринятой практики приведения точных статистических данных о численности латышских частей СС, прежде всего 15-й и 19-й дивизий. Дело в том, что если свести вместе все распространенные в историографии статистические данные за разные даты, то выяснится, что практически все они полны противоречий и несоответствий. По-видимому, все эти разницы обусловлены разными принципами учета подверженных статистике частей и методиками подсчета, применяемыми их авторами. Все это требует отдельного детального статистического исследования. Пока же можно говорить лишь об обобщенных данных. Всего за время войны в разных частях войск СС служило около 60 000 латышей [27, р.189], то есть половина от общей численности из 115 000 латышей, задействованных в вооруженных силах Германии в годы войны [10, с.63]. Точных данных об их потерях нет, современные латышские источники говорят, что погибло от 30 000 до 50 000 латышей служивших в годы войны в немецкой армии [21, р.17].

Двое латышских легионеров, один из них - в камуфляжной куртке

Ваффен-штандартенфюрер Вилис Янумс, антинемецки настроенный профессиональный солдат и латышский патриот, кавалер Германского креста в золоте

Латышские добровольцы слушают радиопередачу

Потери латышские части СС действительно несли серьезные. Вот только лишь несколько примеров: в боях 2-9 сентября 1943 года потери латышской бригады составили 140 человек убитыми и 650 ранеными [28, р.38]. Бои марта-апреля 1944 года стоили 15-й дивизии СС 668 погибших и 1157 раненых [21, р.92-93].

Высокие потери обуславливались как накалом боев, так и тем, что нередко в бой бросали необученное пополнение, спешно прибывшее на фронт для восполнения потерь. Также часто не хватало современного вооружения и оснащения - на данном этапе войны немецкая промышленность уже не могла полностью обеспечить фронт необходимым количеством того и другого: у Германии еще были солдаты, но уже не было, чем их вооружить. Также немецкие генералы нередко ставили латышские части на самые опасные участки и поручали им выполнение наиболее сложных задач, например, прикрывать отступление; это делалось для того, чтобы сберечь силы именно немецких частей. Вполне понятное требование, но из-за этого нередко возникали конфликты и недоразумения между латышскими офицерами и немцами.

Рудольфе Бангерскис приехал на фронт, его приветствует Вилис Янумс. Несмотря на свои антинемецкие настроения, он предпочел сделать это нацистским жестом, а не обычным армейским приветствием

Зоммер, Силгайлис, Бангерскис, Крюгер штаб 6-го армейскогго корпуса СС, Тирза 20.8.1944

Нужно учитывать еще один момент - латышские части нередко вводились в бой по частям, дробились на боевые группы и подчинялись немецким частям или командирам. Все это вызывало раздражение и недовольство латышских офицеров, хотя после войны Силгайлис признал, что в большинстве случаев подобные немецкие действия обосновывались тяжелым положением на фронте и были вполне оправданы [28, р.57].

Теперь перейдем к рассмотрению наиболее актуальных и противоречивых моментов истории Латышского легиона СС.

С учетом неоднократных мобилизаций в Латвии возникает вполне закономерный вопрос - можно ли считать всех бойцов латышских формирований войск СС добровольцами? Современные исследования дают на этот вопрос однозначный ответ: большинство личного состава легиона не было добровольцами, около 80% его составляли мобилизованные призывники [2, с.88]. Один канадский историк даже заявил, что раз объявление мобилизации в Латвии было незаконным (так как нарушало международные конвенции, в частности, 52-ю статью Гаагской конвенции «О законах и обычаях сухопутной войны»), то и речи быть не может о добровольности легиона [19, р.12]. Один из бывших солдат легиона В. Милтиньш (33-й полк СС) вспоминал о методах вербовки: «16 июля 1943 года... вместе с пятьюдесятью другими я отказался подписаться, что вступаю в легион добровольно. Нас задержали на день, чтобы мы подумали. На следующий день нас осталось только 10 человек, остальные подписали. На автомашине нас доставили в концентрационный лагерь Саласпилс и поместили к тем, кто находился под следствием по политическим мотивам... Через 6 месяцев меня выпустили. Я должен был сразу вступить в легион, но из-за плохого здоровья мой призыв отложили» [22, s.43].

Правда, сам факт проведения мобилизации не дает права утверждать о насильственной вербовке всех мобилизованных - этом случае можно заявить, что все участвовавшие в войне армии были укомплектованы принудительно загнанными туда людьми, ведь мобилизации объявлялись во всех странах.

Из-за ненадежности части мобилизованного контингента одним из ключевых вопросов в истории Латышского легиона является проблема дезертирства среди легионеров. Фактом является, что дезертирство из него было довольно значительным. Также в основном считается, что латыши дезертировали из частей войск СС по причине своего негативного отношения к нацизму, нежелания воевать за Германию и ее интересы, и не видя никаких перспектив для будущего Латвии в случае немецкой победы. Что ж, проанализируем этот момент.

Мобилизация предусматривала попадания в войска СС «случайных» людей. Они могли неплохо выглядеть с расовой точки зрения, но внутренне не были готовы стать авангардом «Новой Европы». Безусловно, часть мобилизованных легионеров отрицательно относилась к Германии и не хотела ни коим, образом принимать участие в немецких военных усилиях или же служили в легионе вынужденно, по принципу «враг моего врага - мой друг». А многие банально не понимали, во имя чего они должны сражаться в рядах легиона. Как отмечал в своем отчете от 31 мая 1944 года командир 6-й (латышской) роты штандарта военных корреспондентов СС «Курт Эггерс»: «Латышский народ по- прежнему имеет очень мало понимания европейской идеи. Он чувствует себя зажатым между двумя колоссами - Россией и Германией. Если в 1941 году немцев встречали как освободителей, то теперь во всех слоях населения распространены убеждения, что немцы хотят «изнасиловать» Латвию...

Дисциплина Латышского легиона подорвана. Обычным явлением стало дезертирство, в том числе и групповое, и продажа оружия и техники» [18, s.102].

Многие оказавшиеся в легионе убежденные антикоммунисты равнодушно относились к национал-социализму или смотрели на него скептически. Для СС это не было секретом, поскольку всем добровольцам там уделялось пристальное внимание, особенно если они носили офицерское звание. В качестве примера можно привести ваффен-унтер- штурмфюрера Юриса Клеманиса, бывшего бойца самообороны и латышского шутцманншафта, который 4 мая 1943 года добровольно вступил в формирующуюся 15-ю дивизию СС. Он был отправлен учиться в юнкерскую школу СС в Арользене, где готовили административный персонал для войск СС, по окончании которой в звании легионс-штандартеноберюнкера был зачислен в 34-й добровольческий полк СС для прохождения обязательной практики перед получением офицерского звания. В характеристике Клеманиса, составленной в полку 8 июня 1944 года, указано при положительных квалификационных военных характеристиках, что он является антибольшевиком, но при этом по всем остальным политическим моментам характеризуется как «умеренный и не вызывающий доверия» [4, A3343-SSO-178A, F.1506], То есть, пламенным национал-социалистом Клеманиса вряд ли можно было назвать. Несмотря на это он все же был произведен в офицеры.

К слову, обергруппенфюрер СС Еккельн очень пристально следил за лояльностью латышских офицеров Германии. Известен случай, когда благодаря его интригам, якобы за невыполнение приказа, а фактически - за антинемецкие настроения, был снят с должности командир 43-го гренадерского полка войск СС ваффен-штандартенфюрер Александре Пленснерс, один из соратников Бангерскиса; интересно, что Силгайлис назвал все обвинения против Пленснерса безосновательными [28, р.96-97].

Эрих Вульф, начальник оперативного отдела 15-й дивизии войск СС, кавалер Рыцарского креста, погибший в Померании 3 февраля 1945 года

Латышские пехотинцы войск СС

Кто-то из латышей считал, что государственность для своей страны нужно добыть путем самостоятельной борьбы, в основном через партизанские действия, и поэтому уходили в леса, в националистические партизанские отряды. А некоторые мобилизованные вообще придерживались левых взглядов, особенно это касалось выходцев из бедных крестьянских и городских семей. Понятно, что для всех этих категорий легионеров воевать за немецкие цели было бесперспективно, и именно они были первыми кандидатами на дезертирство.

Первые случаи дезертирства из латышских подразделений войск СС были отмечены уже весной 1943 года [8, с.226]. С попаданием частей на фронт дезертирство еще более возросло: по некоторым данным в марте 1944 года из 15-й дивизии и латышской бригады дезертировало около 150 человек [19, р.11]. Одной из причин этого, согласно докладной записке штаба дивизии, было то, что в дивизии преимущественно служили мобилизованные представители сельских и городских бедных семей, среди которых были распространены левые настроения [3, с.721-722].

С переводом в войска СС различных латышских охранных подразделений комплектовавший их контингент, в массе своей, опешил от этой новости. Ведь одно дело служить в полку пограничной охраны на спокойном участке, а другое - в гренадерском полку войск СС на передовой. Поэтому неудивительно, что когда во 2-м полку пограничной охраны объявили, что его передают в состав 15-й дивизии войск СС, из него тут же дезертировали 600 человек. Как об этом рассказывал очевидец, при этом они кричали: «Мы не добровольцы. Дальше не пойдем. Мы не хотим сражаться на чужой земле за Германию» [19, р.11]. Однако, суть здесь была скорее в том, что пограничная стража была плохо вооружена, а служившие в ее рядах солдаты имели крайне низкий моральный дух - некоторые части были полностью разложены советской агентурой [8, с.234]. Поэтому вполне понятно, что узнав о своем переводе в боевую часть ненадежный контингент предпочел разбежаться по окрестным лесам.

Здесь еще нужно учитывать такой момент, как репутацию войск СС. К 1944 году они уже завоевали себе статус элитарных частей, которые бросают на самые опасные участки фронта. Попадая в войска СС, рекрут мог быть уверен, что спокойной жизни пришел конец и скоро он окажется в бою. В войсках СС можно было надеяться на быструю карьеру, но и шансов геройски погибнуть было гораздо больше. Поэтому отношение к войскам СС со стороны не охваченных боевым пылом рекрутированных в немецкую армию латышей было соответствующим.

Нельзя забывать и об общей деморализации немецких войск, а особенно добровольческих частей, которая все активнее проявлялась начиная со второй половины 1944 года в связи с катастрофическим ухудшением положений Вермахта на всех фронтах. Общий итог падения морального духа латышей выразил 3 ноября 1944 года в письме к Еккельну бывший генерал армии Латвии Янис Курелис: «На мораль латышского солдата негативно повлияли неправильные методы, которыми проводилась так называемая мобилизация, распределение мобилизованных по мелким частям с разными названиями, заданиями и руководством и деморализация по всей широкой фронтовой полосе... Тяжелые обстоятельства способствовали тому, что в латышской дивизии наблюдается деморализация, независимо от доброй воли латышских офицеров и солдат» [3, с.722].

Еще одной причиной дезертирства было нежелание легионеров покидать территорию родной Латвии. Хотя, здесь двоякий момент. Как заметил Д. Бендер, когда потрепанную 15-ю дивизию СС в августе-сентябре 1944 года перебрасывали в Германию на реорганизацию, ее солдаты «были, несомненно, не рады покидать свою Родину в такой критический момент, но, вероятно, видели в переформировании дивизии единственную эффективную меру, которая позволит им противостоять натиску русских и задержать, если не предотвратить, захват их страны Красной армией» [16, р.83]. Если переброска 15-й дивизии все же прошла вполне благополучно, то в 19-й дивизии ситуация была другой. Так, во время 1-й битвы за Курляндию, 16-20 октября 1944 года, из ее рядов (в момент, когда она сражалась на фронте!) дезертировало 500 человек, а еще 2000 дезертировали из резервных и учебных подразделений дивизии [17, р.90]. Причиной этого дезертирства было не нежелание легионеров сражаться, а распространившиеся в дивизии слухи, что дивизию и прочие латышские части собираются перебросить в Германию (как это уже имело место с 15-й дивизией), и латышские легионеры СС не хотели покидать родную землю и оставлять свои семьи.

Поэтому большинство дезертиров из 19-й дивизии войск СС пополнили собой латышские националистические партизанские отряды [3, с.722].

Латышский доброволец, только что ставший кавалером Железного креста 2-го класса

Фотография из личного дела ваффен-унтер- штурмфюрера Юриса Клеманиса

Карлис Аператс, командир 32-го гренадерского полка войск СС, «яркий образец героических солдат латышского легиона», посмертный кавалер Рыцарского креста

Показательно, что специальное указание Еккельна позволило оставить безнаказанным тех легионеров, кто дезертировал из-за нежелания покидать Латвию. В целом же, борьба с дезертирами из латышских частей в декабре 1944 года была возложена на плечи Бангерскиса, которому Еккельн дал указание решать «эти вопросы самостоятельно», попутно заметив, что дезертиров в немецкой армии расстреливают [8, с.241].

Ситуация в 19-й дивизии была далека от нормализации и дальше. Когда в декабре 1944 года командующий группы армий «Север» проинспектировал дивизию, ее командир группенфюрер СС Бруно Штрекенбах доложил ему о дезертирстве из дивизии 1000 легионеров за последний месяц. В немецком отчете по этому поводу писалось: «Основания для этого имеют очень глубокие корни. Они объясняются как характером латышей, так и неумелой, негибкой трактовкой латвийской проблемы немецкими организациями, и, наконец, деятельностью вражеской пропаганды. Гпавные причины такие: 1) отсутствие четкой политической линии. Касательно народа Латвии не было конкретных разговоров, какие проводили в Белоруси и Украине; 2) отсутствие признанной немецким руководством личности из латышей, как посредника между латышским и немецким народами; 3) повсюду часто распространяются противоречия в распоряжениях военных и гражданских служебных организаций» [3, с.722]. Однако причины эти, скорее всего, надуманные, так как стоит обратить внимание, что разговоры о статусе Латвии, как мы показали, все же велись, а человеком, представляющим Латвию, являлся ваффен-группенфюрер Бангерскис, бывший не последней фигурой в войсках СС и пользовавшийся авторитетом среди руководства СС. С ноября 1944 года Бангерскис возглавлял латышский Национальный комитет, а 20 февраля 1945 года был провозглашен президентом национального комитета Латвии с офисом в Потсдаме [24, р.61]. Вероятно, основную массу дезертиров составили недавно мобилизованные рекруты, не желавшие сражаться.

Говоря о дезертирстве в Латышском легионе, большинство авторов допускают серьезную оплошность - им следует заострять внимание не на самом факте дезертирства, а на тех положительных последствиях, которое это дезертирство принесло для легиона вообще и для 19-й дивизии СС в частности. Ведь благодаря этому дивизия самопроизвольно очистилась от ненадежного контингента, и в ее рядах остались лишь люди, готовые сражаться, и если нужно, умирать за свою Родину и ее будущее в «Новой Европе». Боевой дух дивизии вырос и из-за стабилизации положения на Курляндском фронте, даже в советских исследованиях отмечалось, что войска блокированной группировки «имели достаточно высокий морально-боевой дух и воинскую дисциплину» [1, с.223]. В результате, боеспособность дивизии даже выросла, что немедленно сказалось на результатах ее ействий. Недаром немецкое командование характеризовало 19-ю дивизию как «лучшую сражающуюся часть в Курляндии».

Храбрость легионеров нашла отражение в большом количестве немецких наград, которые заслужили латыши - им было присвоено наибольшее количество высших немецких военных наград среди всех иностранных добровольцев, воевавших в рядах Вермахта в годы войны.

Латыши в эсэсовской униформе получили 12 Рыцарских крестов, 16 Германских крестов в золоте (из них трое были награждены и тем, и другим орденом), 9 внесений в Почетный список немецких сухопутных сил и 461 Железный крест 1-го класса, 3332 Железных креста 2-го класса [27а, s.10]. Всего 33 латыша заслужили 37 высших наград Рейха. Представители других наций и близко к ним не приближаются по количеству наград любого типа. Больше всего кавалеров было в 19-й дивизии СС. Показательно, что всего в двух латышских дивизиях СС было выдано 15 Рыцарских крестов (четыре в 15-й и 11 в 19-й), из которых немцы получили лишь четыре награды (три в 15-й и один в 19-й). Как заметил Г. Уильямсон это «являлось свидетельством особой доблести латышских солдат в деле защиты своей родины» [14, с.226].

Мужество латышей произвело должное впечатление на немцев. Командир 6-го армейского корпуса СС Вальтер Крюгер не скупился на похвальные отзывы о латышских офицерах и солдатах, представляя их к высшим военным наградам Третьего Рейха - практически в каждом наградном листе он писал несколько слов от себя, как от командира корпуса. Зная Крюгера, становится понятно, что эти «дифирамбы» были не ради пропагандистского эффекта, а отражали искреннее восхищение прославленного боевого генерала латышскими солдатами. В частности, в посмертном представлении на награждение Рыцарским крестом ваффен-оберштурмбаннфюрера Карлиса Аператса, командира 32-го гренадерского полка войск СС, Крюгер назвал его «ярким образцом героических солдат латышского легиона» [30]. Командир 42-го гренадерского полка СС ваффен-оберштурмбаннфюрер Николайс Галдиньш был охарактеризован Крюгером как «образцовый командир полка» [32]. Аператс погиб 16 июля 1944 года, а Галдиньш попал в советский плен и был расстрелян 5 октября 1945 года в Ленинграде.

В представлении на награждение Рыцарским крестом ваффен-гауптштурмфюрера Мирвалдиса Адамсонса Крюгер сделал специальную приписку, где выразил восхищение отвагой Адамсонса, особо отметив, что он был ранен пять раз и что это один из храбрейших латышских офицеров СС [31]. Адамсоне, кстати, ветеран Французского иностранного легиона, вступил в войска СС 1 апреля 1943 года из шуцманншафта, уже будучи кавалером Железного креста 2-го класса. Награжденный Рыцарским крестом 25 января 1945 года, после капитуляции немецких войск, он ушел в партизаны. Был захвачен и казнен по приговору советского суда 23 августа 1946 года.

Мирвалдис Циданис и Николайс Галдиньш на фронте

Густаве Праудиньш

Одна из самых интересных биографий среди офицеров легиона была у ваффен-штурмбаннфюрера Густава Праудиньша. Кадровый военный, с началом немецкой оккупации он вступил в формирующиеся полицейские части и вскоре стал командиром 19-го полицейского батальона, оказавшегося на Ленинградском фронте в составе боевой группы Еккельна. В боях с Красной армией батальон понес большие потери, что вызвало конфликт Праудиньша с Еккельном - латышский офицер посчитал, что его людей используют в качестве «пушечного мяса», в результате последовал донос о его «антигерманских настроениях». В итоге, Праудиньш дезертировал и подался в Ригу, где был арестован и 29 августа 1942 года приговорен к смерти. Однако исполнение казни было отложено, а приговор трибунала попал на пересмотр в высшие инстанции и в итоге оказался на столе у Гиммлера. 11 февраля 1943 года рейхсфюрер СС заменил ему смертную казнь на пятилетнее заключение с возможностью искупить вину службой в Латышском легионе в качестве рядового. На фронте 44-летний Праудиньш проявил себя в качестве бойца штурмовой группы, и летом 1943 года Бангерскис потребовал его полной реабилитации, а Еккельн даже начал хлопотать о награждении Праудиньша высокими наградами. Праудиньшу вернули прежнее звание, а затем повысили до ваффен-штурмбаннфюрера. Он был награжден рядом наград, в том числе и Германским крестом в золоте, вручавшимся за личную храбрость. В марте 1945 года Праудиньш стал командиром 44-го полка СС. После капитуляции он скрывался, однако 5 июня 1945 года был арестован и до 1961 года находился в заключении; в лагерях из-за обострения военных ран ему пришлось ампутировать ногу. После освобождения вернулся в Ригу, работал чертежником и умер в 1965 году [20, р.95-97].

Тема военных преступлений Латышского легиона является одной из самых актуальных и противоречивых. Повсюду, кроме Латвии, господствует утверждение, что латышские эсэсовцы являлись военными преступниками. Однако, обвинители забывают, что легион был сформирован для действий на фронте, и его не привлекали для карательных акций. Одним из часто встречающихся пунктов обвинения является утверждения, что в латышских частях войск СС служили ветераны латышских полицейских батальонов, которые в 1941-1942 годах активно участвовали в расстрелах еврейского населения. Действительно, в легионе на командных должностях служили Карлис Лобе, Викторе Арайс и другие организаторы, и просто рядовые участники латышских полицейских батальонов, принимавшие участие в карательных акциях. Однако, служба этих людей в легионе не дает никаких оснований накладывать на легион ответственность за холокост в Латвии. Касательно преступлений на фронте, то большинство из инкриминируемых латышам преступлений не подкреплены серьезными источниками. Самым известным является эпизод в деревне Подгайе в феврале 1945 года, где в немецкий плен попала группа солдат 1-й польской дивизии. По польским данным, эти пленные были зверски убиты, и «это преступление, по всей видимости, совершила воинская часть латышских изменников из 15-й дивизии СС» [5, с.91]. Правда, фактически данное преступление до сих пор остается недоказанным. В современной Латвии на этот вопрос смотрят просто: «До сих пор ни один латышский легионер не был осужден за военные преступления в составе легиона» [10, с.64].

Таким образом, латышские части войск СС были частями немецкой армии, сформированными из латышей. Латышский легион был составной частью войск СС, а его солдаты официально находились на службе у СС. Тем самым, легион имел к СС самое непосредственное отношение, так как войска СС были их составной и важной частью. Среди всех иностранных частей войск СС латышские части были наиболее многочисленными и наиболее боеспособными (по боеспособности рядом с ними можно поставить только эстонцев). Далеко не все легионеры являлись добровольцами - основная масса их была мобилизована, но абсолютное их большинство были национальными патриотами и антикоммунистами. Сражавшиеся в составе войск СС латыши воевали против возвращения в Латвию коммунизма и за будущее своей страны в объединенной «Новой Европе», но никак не за Германию, как таковую.

Капитуляция солдат 15-й дивизии СС, район Шверина, май 1945 года

Источники и литература:

1. Бердников Г. Первая ударная. - М.: Воениздат, 1985. -255 с.

2. Бишоп К. Иностранные добровольцы в войсках СС, 1940-1945. - М.: Эксмо, 2006. - 192 с.

3. Боляновський А.В. 1ноземы вмськов1 формування у збройних силах НПмеччини (1939-1945). - Л.: Видавництво Льв1вськоТ полДехнжи, 2013.-880 с.

4. Бундесархив

5. Датнер Ш. Преступления немецко-фашистского Вермахта в отношении военнопленных. - М.: Издательство иностранной литературы, 1963.-486 с.

6. Дробязко С., Романько О., Семенов К. Иностранные формирования Третьего Рейха. - М.: Аст, 2009. - 845 с.

7. Дюков А., Семидней В. Государственная историческая политика Латвии: материалы к изучению. - М.: Фонд «Историческая память», 2011.-44 с.

8. Крысин М.Ю. Прибалтика между Сталиным и Гитлером. - М.: Вече, 2004. - 464 с.

9. Кузнецов С., Нетребский Б. Под маской независимости // Известия ЦК КПСС, №11, 1990. - С.112-123.

10. Латвия под властью Советского Союза и национал-социалистической Германии, 1940-1991. - Рига: Музей оккупации Латвии, 2010. - 140 с.

11. Мюллер Р-Д. На стороне Вермахта. Иностранные пособники Гитлера во время «Крестового похода против большевизма» 1941-1945 гг. - М.: Росспэн, 2012. - 303 с.

12. Палачи // Военно-исторический журнал, №12, 1990. - С. 18-21.

13. Пономаренко Р. 38-я дивизия СС «Нибелунген». - М.: Вече, 2010. - 352 с.

14. Уильямсон Г. СС - инструмент террора. - Смоленкс: Русич, 1999. - 416 с.

15. Чуев С. Проклятые солдаты. - М.: Яуза, Эксмо, 2004. - 576 с.

16. Bender R, Taylor Н. Uniforms, organization and history of the Waffen SS. Vol.4. - Bender publishing, 1986.-203 p.

17. Bender R, Taylor H. Uniforms, organization and history of the Waffen SS. Vol.5. - Bender publishing, 1986. - 256 p.

18. Kaden E. Das wort als Waffe. Der Propagandakrieg der Waffen-SS und die SS-Standarte „Kurt Eggers". - Vinkelried-Verlag, 2009. - 248 s.

18a. pitis, JQlljs. Es Kara aiziedams....Autora izdevums. Canada 1956.

19. Lacis V. The Latvian Legion. According to independent Observers. - Latvian relief society Daugavas Vanagi Inc., Toronto, 2006. - 25 p.

20. Landwehr R. Non-German Waffen-SS holders of the German Cross in Gold // Siegrunen, №79, P.87-101.

21. Latvian Legionnaires - Daugavas Vanagi, 2005. - 430 p.

22. Latviesu karavfrs 2.pasaules kara laika. Daugavas Vanagu Centralas valdes izdevums. 3.sejums, Andersson & Kagardt Tryckeri AB (Apgads Ziemejblazma), Sweden, 1974 g.

23. Littlejohn D. Foreign Legions of the Third Reich. Vol.4. - Bender publishing, 1994. - 381 p.

24. Miller M. Leaders of the SS & Police, Vol. 1. - R.J. Bender Publishing, 2006. - 528 p.

25. Neulen H. An deutscher Seite: Internationale Freiwillige von Wehrmacht und Waffen-SS. - Munchen, 1985, S. 294.

26. Neulen H. In the Skies of Europe. Airforces allied to the Luftwaffe 1939-1945. - The Crowood press, 2000. - 383 p.

27. Rikmenspoel M. Waffen-SS Encyclopedia. - The Aberjona Press, Bedford, PA, 2004. - 285 p.

27a. Sietigs I.U. Par zemi, ko mllam: latviesu dzelzkrustnieki LDKS, Riga, 2005.

28. SilgailisA. Latvian Legion. - Bender publishing, 1986. - 256 p.

29. Trang C. Dictionnaire de la Waffen-SS, Volume 3. - Editions Heimdal, 2011. - 401 s.

30. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 16.8.1944 / Karlis Aperats.

31. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Nikolajs Galdins.

32. Vorschlagsliste fur die Verleihung des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes, 2.1.1945 / Mirvaldis Adamsons.

33. Yerger M.C. Waffen-SS Commanders. Vol.2. - Schiffer Military History, Atglen, PA, 1999. - 389 p.

Юрий СЕРГИЕВИЧ

«Фриц Фридрихс, неутомимый убийца аэростатов»*

* В названии статьи использована цитата из воспоминаний ветерана JG I Рихарда Венцля.

Лёвенхартд (слева) и Фридрихе перед трофейным «Спадом»-13, июнь 1918 г. По иронии судьбы оба охотника за аэростатами погибли «посредством парашюта», причем ни один из них не был сбит ни зенитным огнем, ни в воздушном бою. Фридрихе в своем последнем вылете покинул самолет из-за начавшегося пожара, а Лёвенхардт - из-за столкновения с одним из ведомых

Фридрих (или Фриц, как его часто называли) Фридрихе родился 21 февраля 1895 г. в небольшом городке Спорк[2 В литературе место рождения Фридрихса стандартно значится как «Спарк» (Spark), однако, населенный пункт с таким названием в Европе отсутствует. Очевидно, когда-то была допущена опечатка, превратившаяся затем в переходящую ошибку.] в Вестфалии (ныне земля Северный Рейн- Вестфалия) недалеко от голландской границы. В девятнадцать лет он даже не думал об армии, мечтая о медицинской карьере, но начавшаяся война сломала все планы.

Фридрихе успешно воевал на французском фронте в составе 85-го королевского прусского герцога Гольштейн скота пехотного полка (он же 1-й гольштинский)[3 Koniglich Preuftisches Infanterie-Regiment Herzog von Holstein (1. Holsteinisches) Nr.85.], затем был направлен на курсы офицеров резерва и, уже в звании «лейтенант», осенью 1915 г. служил на сербском фронте в 32-м (2-м тюрингском) пехотном полку[4 Koniglich PreuSisches 2. Thuringisches Infanterie-Regiment Nr.32.], который, несмотря на «национальное» название, был обычной прусской частью.

После тяжелого ранения молодого офицера признали негодным к военной службе, что оставляло ему две возможности: работать в тылу или же перевестись в авиацию, где в то время требования к здоровью были гораздо ниже, чем в пехоте. И Фридрихе, подобно многим другим солдатам и офицерам Первой Мировой, выбрал второй путь.

В 1917 г. он закончил сначала школу наблюдателей, а затем и пилотов, и в июне 1917 г. получил назначение в FAA264s - 264 (саксонский) артиллерийский авиаотряд. Его командиром экипажа (в немецкой авиации главным считался не «шофер», а «пассажир») стал лейтенант Макс Паппенхаймер - один из лучших наблюдателей отряда.

Вместе они, выполнили множество боевых вылетов, главным образом на корректировку артиллерийского огня и удостоились двух упоминаний в приказах:

15.8.17 (от командира N-ской[5 Приказ был обнародован в печати и военный цензор удалил все упоминания о номерах частей и соединений.] Резервной Дивизии)

Вчера лт. Паппенхаймер с лт. Фридрихсом в качестве пилота (N-ский авиаотряд) в самых неудачных условиях - плохая погода, низкие облака, сильный зенитный огонь и очень низкая высота полета - выполнили артиллерийскую стрельбу[6 Так в тексте приказа. Разумеется, имелась в виду корректировка.]. Я буду рад поблагодарить обоих господ за эти умелые и великолепные действия.

19.10.17 (поздравительное сообщение от командира артиллерийской батареи)

Машина, пилотируемая лт. Фридрихсом с лт. Паппенхаймером в качестве наблюдателя, чрезвычайно хорошо служила артиллерии N-ской Резервной Дивизии. Оба господина всегда желали летать при любой погоде. Вне зависимости от состояния погоды и любых трудностей, они вызывались добровольцами на артиллерийские полеты и разведку, выполнив для артиллерии великолепную работу. Они были неутомимы и, если было нужно, взлетали снова, едва приземлившись. Ни неприятельские аэропланы, ни плохая погода не мешали им успешно выполнять свою работу. Артиллерия особенно благодарит этот экипаж за огромный вклад в свою успешную стрельбу. Их деяния должны получить особенное признание.

В первых числах 1918 г Фридрихе был отправлен в тыл для переучивания на истребители, а за Паппенхаймером закрепили нового «водителя» - флигера[1 Рядовой авиации.] Нольте, недавнего выпускника летной школы. Вскоре это сказалось самым печальным образом: 13 января во время очередного вылета на корректировку их атаковал британский истребитель. Первая же очередь пришлась по кабине, наблюдатель был убит пулей в сердце, но пилот не пострадал и сумел относительно удачно приземлиться.

В тот день в районе Сен-Кантена союзники одержали три победы над двухместными самолетами, причем всех их записал на свой счет командир флайта ‘В’ 56-й эскадрильи RFC капитан Джеймс МакКадден - один из лучших британских асов (57 побед), ставший вскоре кавалером Креста Виктории.

Утром он в одиночку отправился поохотиться на «гунов». Не обнаружив над линией фронта ни одного самолета противника, он решил поискать их поближе к немецким аэродромам и направился на восток, увеличив высоту полета до 5 километров. Через некоторое время он заметил далеко внизу и немного западнее себя одиночный разведчик, летевший на север вдоль линии фронта.

Английский летчик начал снижаться, подходя к противнику со стороны солнца. Так и оставшись незамеченным, он открыл огонь по «Эльфауге»[2 Так летчик опознал самолет противника. В действительности это мог быть как LVG C.V, так и любой другой двухместный самолет.] с расстояния 50 метров. Короткая очередь из обоих пулеметов, и от фюзеляжа немецкой машины летят куски деревянной обшивки, а сама она заваливается вправо, переходя в спираль, которая становится все круче, а затем падает у Ле-Окура (7 км на север от Сен- Кантена). Продолжив патрулирование, британский ас провел еще несколько боев и заявил об уничтожении еще двух неприятельских аэропланов: DFW и еще одного LVG.

Обычно англичане засчитывали победы с изрядным «оверклаймом», но в данном случае с достоверностью все в порядке. Первая победа МакКаддена - это явно самолет Нольте/Паппенхаймера: совпадает описание боя (внезапная атака), место действия («Lehancourt» английских документов, так же как и «Lehaucourt» немецких - это французский «Le Flaucourt»), а также тот факт, что самолет был одиночным (обычное дело для корректировщиков), а не летел в паре, как остальные атакованные самолеты. Второй и третьей за день победами аса стали, скорее всего, самолеты из 7-й бомбардировочной эскадры (BOGOFIL 7).

Тем временем Фридрихе закончил обычный для того времени супер-короткий (всего одна неделя) курс обучения в Ясташуле (Jastaschule, школа подготовки летчиков-истребителей) и 11 января получил назначение в 10-ю истребительную эскадрилью (Jasta 10), входившую в состав JG I - знаменитого «Цирка Рихтгофена».

Зимнее затишье в действиях авиации дало новоиспеченному летчику-истребителю возможность тренироваться в спокойной обстановке, и активизацию англичан в середине марта он встретил уже вовсеоружии.

Лейтенант Макс Паппенхаймер. Судя по присутствию «Авиатика» C.I, фотография сделана в авиапарке или учебном отряде

Свой первый успешный воздушный бой лейтенант Фридрихе провел 18 марта. Днем ранее группа «Де- Хэвиллендов» 5-й эскадрильи RNAS под прикрытием дюжины S.E.5a из 84-й эскадрильи RFC провели налет на аэродром в Бюзиньи, вернувшись без единой потери, и теперь британцы надеялись повторить свой успех. Внезапность нападения они надеялись достичь заходом на цель с востока, со стороны солнца (и из глубины территории противника), но эскорт все же увеличили в два раза, добавив два флайта «Кэмелов» из 54-й эскадрильи RFC.

Однако, все эти меры пользы не принесли: немцы вовремя заметили приближение неприятельских самолетов и подняли по тревоге свои истребители. В результате, рейд превратился в непрерывный воздушный бой, в котором англичане понесли серьезные потери.

Такова современная версия событий того дня, которая достаточно сильно отличается от обнародованной по горячим следам. Из официального коммюнике RFC №131 можно почерпнуть, что целью рейда была не бомбардировка аэродрома сама по себе, а «выманивание» на бой истребителей противника. И, разумеется, «план был успешен, произошел жестокий бой, в котором было сбито четыре самолета противника, а восемь отправленны в неуправляемое падение[3 Т.е. 4 победы «Destroyed» (разрушен, падение наблюдалось) и 8 “Out of Control" (падение не наблюдалось). В английской системе подтверждения побед засчитывались обе категории.]».

«Альбатросы» и «Пфальцы» первой истребительной эскадры в начале 1918 г. На переднем плане самолеты 10-й эскадрильи, на дальнем - 4-й

В официальных коммюнике было не принято упоминать о собственных потерях, поэтому за скобками оказалась цена этого «успеха»: за победы, значительная часть которых существовала лишь в вооброжении летчиков, англичанам пришлось дорого заплатить.

Сильнее всего досталось 54-й эскадрилье, одержавшей 2 победы, но потерявшей сразу 5 «Кэмелов» (два летчика погибли, три попали в плен). 84-я «выступила» успешнее: 7 побед при двух потерянных самолетах (оба летчика погибли). 5-я морская, заявившая о трех победах, потеряла один самолет сбитым (оба члена экипажа погибли), а другой был поврежден и разбит на вынужденной посадке на своей территории (пилот ранен, стрелок цел, машину впоследствии отремонтировали).

К этому необходимо добавить также результаты действий «глубокого наступательного патруля» из 11-й эскадрильи RFC, который в налете на аэродром не участвовал, но просто «оказался не в то время, не в том месте», одержав одну победу и потеряв один «Бристоль» F2B (экипаж погиб).

Всего англичане потеряли 9 самолетов и одержали 13 побед, на которые приходится всего три немецких летчика, погибших при отражении этого налета[1 Точнее, они погибли в тот день, так как по двум пилотам нет стопроцентной уверенности, что их сбили именно в этом бою.]. Немцы со своей стороны тоже «басурман не жалели» и назаявляли 17 сбитых самолетов противника (5 разведчиков разных типов, 9 «Сопвичей» и 3 S.E.5). И командование подтвердило все победы, кроме двух. Не повезло Фридрихсу и еще одному летчику, претендовавшему на уничтожение S.E.5. К сожалению, нет сведений о том, по какой причине была отклонена заявка Фридрихса: то ли падения этого «Кэмела» никто не подтвердил, то ли на этот же сбитый претендовал кто-то еще, и победу засчитали именно ему...

Утром 21 марта 1918 г. началась «Битва Кайзера» (Kaiserschlacht), иначе «наступление Людендорфа», или «Битва за мир» (первая с этим названием), и немецкие истребительные эскадрильи получили приказ «ослепить» неприятеля, уничтожив его привязные аэростаты. Выполняя это распоряжение, летчики 2-й, 17-й и 18-й армий сожгли 5 британских «баллонов», один из которых стал первой официально подтвержденной победой Фридрихса.

Вторую он записал на свой счет 27 марта. Самолет противника значится как «S.E.5», но единственная британская потеря, которую можно было бы соотнести с этой победой - «Сопвич Кэмел» из состава 54-й эскадрильи, взлетевший в 10.00[2 Британское и немецкое время в марте 1918 г совпадали.] и затем сбитый в районе Альбера. Капитан Фиш совершил вынужденную посадку и сжег свой самолет, после чего «своим ходом» отправился на запад вслед за отступающими войсками.

Впрочем, в литературе противник Фридрихса традиционно идентифицируется как S.E.5a, принадлежавший 40-й эскадрилье RFC, или 2-й AFC (Австралийский Летный Корпус, предшественник RAAF). Действительно, самолет из австралийской эскадрильи разбился у Бузенкура (7 км на запад от Позьера, где одержал свою победу Фридрихе), но произошло это в 9.30, т.е. ровно за час до успеха немецкого летчика.

К сожалению, время, когда был сбит S.E.5a из 40-го сквадрона, не известно, но он взлетел в 9.05. Исходя из того, что при выполнении «пехотных» миссий английские истребители обычно летали не более часа, трудно предположить, что он мог встретиться в воздушном бою с Фридрихсом в половину одиннадцатого.

В апреле 1918 г. 1-я эскадра активно и достаточно успешно воевала, но Фридрихсу отличиться так и не удалось, зато следующий месяц стал началом его славы.

3 числа он записал на свой счет D.H.9, утром 15 сбил «Сопвич Кэмел», а затем открыл настоящую охоту за аэростатами. Начав ее с уничтожения британского «баллона» 18 мая и продолжив затем во французском секторе фронта, куда первую эскадру перебросили три дня спустя в предверии наступления на реке Эн (27 мая - 15 июня). Всю вторую половину мая и первую неделю июня ас сбивал только аэростаты, а затем начал чередовать победы над летательными аппаратами легче и тяжелее воздуха. К концу июня его счет достиг 19 побед (8 самолетов и 11 аэростатов).

В последних числах месяца на Марну (в район Шато-Тьерри) перебросили первую истребительную группу AEF (Американские Экспедиционные Силы), состоявшую из 27-й, 94-й, 95-й и 147-й эскадрилий (все на самолетах «Ньюпор»-28), и у «Цирка Рихтгофена» появился новый противник. Первое достоверно известное столкновение JG I и 1 PG имело место утром 2 июля. Тогда девятисамолетный патруль из 27 сквадрона вступил в бой с семеркой истребителей из Jasta 10, к которым чуть позже присоединился взлетевший по тревоге лейтенант Эрнст Удет, командир Jasta 4.

После этого боя немцы заявили четыре победы, все они были подтверждены наземными войсками, но в действительности было сбито только два «Ньюпора». Один из них можно однозначно отнести на счет Удета, до конца проследившего за своим противником и совершившего посадку рядом с местом его падения. Относительно другого ничего сказать нельзя - он с равной вероятностью мог оказаться любой из трех оставшихся побед.

Эскадра имени Рихтгофена в тот день никаких потерь не понесла, что не помешало «янки» записать себе две победы категории ООС: шестерым из семи благополучно вернувшихся на базу пилотов засчитали по два сбитых в группе «Пфальца». Кроме излишнего оптимизма американских летчиков, налицо неправильная идентификация ими самолетов противника, так как в бою участвовали только «Фоккеры» D.VII.

Вторая встреча с американцами произошла 6 дней спустя: Фридрихсу засчитали одну победу, а противник лишился одного самолета.

Согласно американским данным, группа из семи «Ньюпоров» 147-й эскадрильи преследовала десять германских истребителей на 20 километров вглубь неприятельской территории (т.е. в течении 7-10 минут после пересечения линии фронта). Немцы боя не приняли, и американцы, у которых оставалось не слишком много горючего, не стали за ними гоняться. Таким образом, воздушного боя так и не произошло, тем не менее, один из самолетов группа потеряла, причем никто из пилотов не видел, как и когда это произошло.

Описания с немецкой стороны автору, к сожалению, не известно, поэтому остается только гадать, как именно был сбит 2 лейтенант Максвелл Пэрри: он мог не заметить или не пожелать исполнить приказ о прекращении преследования, отстать от группы из-за технической неисправности или ошибки в пилотировании, или же американцы просто «проворонили» атаку одиночного истребителя противника. В любом случае, кроме Фридрихса, больше претендентов на эту победу нет: все прочие немецкие заявки относятся к другому времени и/или району.

15 июля 1918 г., спустя неделю после последней победы, лейтенант Фридрих Фридрихе поднялся на своем «Фоккере» D.VII сер. №D309/18 в очередную охоту на аэростаты. Он летел над Арком, когда начался пожар. Другие летчики группы видели, как сначала за его самолетом потянулся белый шлейф, а затем вспыхнуло пламя[1 Причина пожара тогда осталась не выяснена, но можно предположить, что «сработали» зажигательные пули - летом 1918 г. из-за низкого качества боеприпасов и высокой температуры в подкапотном пространстве на ранних «фоккерах» произошло несколько пожаров. Проблему решили, прорезав в капотах D-седьмых многочисленные вентиляционные отверстия.]. Ничего не оставалось, как воспользоваться «средством спасения», разработанным унтер-офицером Отто Хайнекке[2 Парашют принят на вооружение в самом начале 1918 г. и с конца весны начал использоваться на фронте. До конца войны им успешно воспользовались не менее шестидесяти немецких и австрийских авиаторов (главным образом, летчиков-истребителей).].

Второй лейтенант Едвард Ли и какой-то немецкий летчик в окружении нескольких солдат. Канадский пилот явно не испытывает никаких сожалений относительно своего пленения, его хорошее настроение можно отлично понять при взгляде на состояние его «Кэмела».

Методика безопасного покидания самолета в то время еще не была разработана, поэтому прыжок оказался неудачным, и летчик зацепился за хвостовое оперение. Скорее всего, ремень подвесной системы попал в щель между килем и рулем направления, как это однажды случилось с Эрнстом Удетом. Но если Удету удалось освободиться, согнув верхнюю часть руля, то у Фридрихса такого шанса не было: длина вытяжного фала оказалась меньше расстояния от кабины до руля поворота, и парашют начал открываться прежде, чем летчик смог что-либо предпринять. Купол наполнился, а затем, не выдержав нагрузки, начали рваться стропы...

Всего Фридрих Фридрихе одержал 21 воздушную победу, 13 из которых он записал на свой счет в июне 1918 г., что делает его самым результативным немецким асом того месяца (вслед за ним идет Удет с двенадцатью победами и командир Jasta 6 Ганс Кирштайн - с одиннадцатью). Еще большее уважение вызывает тот факт, что Фридрихе был ведущим охотником на аэростаты первой эскадры: «баллоны» всегда прикрывались зенитными пулеметами и были очень опасными целями, поэтому мало кто из пилотов находил в себе достаточно смелости, чтобы постоянно охотиться на «драконов» (слово «Drachen» в немецком авиационном жаргоне того времени обозначало «аэростат»), И 11 побед Фридрихса значат очень многое (вторым «драконоборцем» эскадры был Лёвенхардт, а «третью ступень пьедестала» занимает Теодор Нольтениус, на счету которых 9 и 8 побед над аэростатами).

Во время Первой Мировой войны высшей и наиболее почетной немецкой наградой, которой могли быть удостоены младшие офицеры, был орден Пур-ле-Мерит. В 1917-18 годах им награждали летчиков-истребителей, одержавших 20 побед. В начале июля 1918 г. к этой награде был представлен и Фридрихе. Если бы не трагическая гибель, то летчику, безусловно, вручили бы «Голубой Макс» в конце июля или начале августа. Но Пруссия не признавала посмертных награждений, поэтому на «орденскиссене» аса лежали только три креста: Железные Кресты первого и второго классов (награжден еще до перевода на истребители), а также рыцарский крест[1 Младшая степень ордена.] Ордена Дома[2 Те. «королевского дома».] Гогенцоллерн (предположительно, в июне 1918 г.).

Еще одна жертва «битвы при Ле-Катё» (под этим названием вошел в английскую историографию рейд на аэродром Бюзиньи 18 марта 1918 г.): совершивший вынужденную посадку «Кэмел» сер. № С6720 капитана Лаксмора (рядом с трофеем стоит Ганс Кирштайн, которому засчитали эту победу)

Летчики Jasta 10 в апреле 1918 г. В центре - командир эскадрильи Эрих Лёвенхардт, рядом с ним опирающийся на трость Фридрихе

Механик помогает пилоту одеть ремни подвесной системы парашюта

Самолеты аса.

В составе FAA264S Фридрихе летал на каких-то разведчиках, но данные об их типах и тем более серийных номерах отсутствуют. Зато есть фотография DFW C.V с бортовым номером «5», который идентифицируют как самолет лейтенанта Паппенхаймера. К сожалению, датировки нет, поэтому не ясно, кто именно сидел в пилотской кабине.

Это машина раннего выпуска с бортовыми радиаторами (от них отказались в ноябре 1916 г.) и крестами на белых квадратах (заменены на 5-см окантовку в октябре 1916 г.). Размеры крестов характерны для самолетов производства фирмы «Авиатик», так что это мог быть один из первых серийных DFW C.V (Av) с серийным номером С58хх/16. Если, конечно, опознавательные знаки не изменили во время ремонта.

Если основываться на простой статистической вероятности, то Фридрихе, скорее всего, летал на DFW C.V, которые с июня по декабрь 1917 г. составляли половину немецкого парка разведчиков. В конце года он вполне мог пересесть на LVG C.V, которые появились на фронте только в июле- августе, а на конец декабря их стало уже 25% от численности всех самолетов «класса С» на фронте[1 Третьим по численности были «Румплеры» С.IV (6-12% в разное время), но они в основном использовались как фоторазведчики, а не корректировщики.].

Когда Фридрихе получил назначение в Jasta 10, основным вооружением этой части были «Пфальцы» D.III и D.llla. Но кроме них в эскадрильи было небольшое число «Альбатросов» D.V, D.Va и, возможно, D.III (OAW).

На единственной известной фотографии Фридрихса, относящейся к этому периоду, он сидит в кабине «Пфальца» D.III. Самолет несет стандартную для истребителей этого типа серебристую окраску и стандартные же обозначения принадлежности к 10 эскадрильи: нос, диски колес и все стойки выкрашены в желтый цвет (колес и стоек шасси на фото не видно). Индивидуальные обозначения наносили на фюзеляж и/или оперение, но в объектив хвостовая часть машины аса не попала.

В первых числах мая 1918 г 10 истребительная первой в эскадре начала получать «Фоккеры» D.VII, завершив перевооружение к началу июня. Новые истребители несли «фирменный» фоккеровский полосатый камуфляж на фюзеляже (оливково-зеленые полосы по неокрашенному полотну на верхних и боковых поверхностях при голубом «брюхе»), а крылья обтягивали лозенговым полотном. Тактические обозначения изменились незначительно: в желтый цвет теперь красили капот полностью, а индивидуальные обозначения стали рисовать только на фюзеляже (и, изредка, горизонтальном оперении). Известны несколько самолетов, на которых летал Фридрихе:

Лейтенант Фридрихе в кабине своего «Пфальца» D.III

Лейтенант Паппенхаймер в задней кабине DFW С. V

Истребитель Фридрихса, идентифицируемый как D258/18, сфотографирован в последних числах мая или начале июня 1918 г. Очевиден контраст между желтыми стойками центроплана и остальными «трубами». На диске колеса можно различить два оттенка, но разница между ними слишком мала, чтобы можно было говорить о заводской окраске. По всей видимости, ради экономии, желтую краску слишком сильно развели и нанесли только одним слоем

Заходя на посадку на «Фоккере» D. VII сер. № D234/18, Фридрихе допустил ошибку и на пробеге выкатился за пределы летного поля и врезался в ангар, разворотив попутно крыло одного из припаркованных там истребителей. На первой фотографии наземный персонал JGI собрался у разбитого «Фоккера». На второй - та же сцена, вид со стороны летного поля. Отчетливо видна двухцветная заводская окраска дисков колес и светлый оттенок стоек. На оригинале было также видно, что белая полоса не заходит на нижнюю поверхность фюзеляжа. То же на стр. 21

1) D234/18 с тонкой белой полосой перед фюзеляжным крестом, разбитый на посадке в мае 1918 г. На фотографиях, снятых после этой аварии видно, что на крыльях остались опознавательные знаки «старого образца», тогда как на борту и руле поворота «железные» кресты перекрасили в «балочные». Также хорошо заметна двухтоновая заводская окраска дисков колес и светлый цвет стоек (голубой, или серый). Таким образом, если на самолете и были нанесены эскадрильные обозначения, то они ограничились желтым капотом, который на черно-белых фотографиях того времени невозможно отличить от оливково-зеленой заводской окраски.

2) Другой истребитель, идентифицируемый как D258/18, по воспоминаниям Алоиса Хельдмана «нес цвета Шлезвиг-Гольштейна»[2 Как уже указывалось выше, Фридрихе был вестфальцем, начавшим военную карьеру в полку «гольштинцев».]. Очевидно, данное описание указывает на герб (двухглавый имперский орел на двухцветном щите), нарисованный на борту этого «Фоккера». Не будучи знатоком геральдики, автор не сумел идентифицировать эту эмблему. Ясно только, что она не имеет никакого отношения к гербам Шлезвига, Гольштейна, или Вестфалии, зато напоминает символику вольного города Любека (в особенности, периода XVIII-XIX веков).

На фотографии можно также различить широкую полосу какого-то «среднего» цвета перед фюзеляжным крестом. Так как точные данные о палитре индивидуальных обозначений отсутствуют, то представленный вариант окраски может оказаться неточным. Например, темная половина гербового щита вполне могла быть зеленой, а фюзеляжная полоса - желтой, однако, иного оттенка, чем цвет эскадрильи.

3) Не идентифицированный самолет. Возможно, D258/18, сфотографированный в более позднее время, или же другая машина с такими же индивидуальными обозначениями. Отличался только закрашенным до окантовки белым полем фюзеляжного креста.

4) Самолет в такой же окраске, отличающийся только числом перьев у гербового орла. Он был сфотографирован с правого борта, тогда как предыдущие два - с левого. Поэтому это мог быть тот же самый самолет, что и раньше, если начертание эмблемы на разных бортах было не одинаковым, или же, например, D309/18, на котором ас в последний раз поднялся в воздух.

Список побед (все в составе Jasta 10)

№

Дата

Время

Место боя / падения

Противник

Подтверждается

Примечания

-

18. 3.18

11.25

Авуан

«Кэмел»

из 54 эск RFC

7 из 12 заявок

1

21. 3.18

13.55

Рюйолькур

аэростат

предп. из 11 взвода

да

2

27. 3.18

10.30

севернее Позьера

возм.« Кэмел»

из 54 эск RFC

скорее да, чем нет

3

3. 5.18

18.50

Фонтен-ле-Каппи

возм.«Бреге»-14

из Вг 111 или Вг 44

2 из 3 побед

4

15. 5.18

08.15

северо-западнее Альбера

«Кэмел»

из 70 эск RAF

да

5

18. 5.18

07.30

Рансар

аэростат

из 35-12-3

да

6

28. 5.18

17.30

южнее Шавиньи

аэростат

?

нет

7

5. 6.18

11.20

западнее Виллер-Коттере

аэростат

из 90 роты

да

8

20.10

-и-

аэростат

предп. из 28 роты

скорее да, чем нет

9

6. 6.18

07.25

южнее Дормана

аэростат

?

1 из 2 побед

10

8. 6.18

07.10

Росне

аэростат

из 73 роты

да

11

9. 6.18

16.30

западнее Виллер-Аплеран

«Бреге»-14

предп. из Вг 120

5 из 6 побед

12

16. 6.18

07.00

Вендресс

аэростат

возм. из 62 или 83 роты

2 из 5 побед

13

23. 6.18

09.45

западнее Фоссуа

«Спад»-7 или 13

возм. из Spa 62 или 85

1 из 6 побед

14

25. 6.18

20.40

лес Рош

аэростат

предп. из 55 роты

скорее да, чем нет

15

27. 6.18

09.00

Ла-Ферте-Милон

«Спад»

возм. из Spa 88, или 99

2 из 5 побед

16

13.00

Нёйи

«Спад»

-II-

-II-

17

28. 6.18

08.30

Лонпон

«Спад»

?

8 из 20 побед

18

30. 6.18

10.40

Флёри

аэростат

из 43, 54, 69 или 90 роты

да

19

15.55

Шато-Тьерри

аэростат

-II-

да

20

2. 7.18

08.20

Этрепийи

«Ньюпор»-28

из 27 эск AEF

2 из 4 побед

21

8. 7.18

12.30

южнее Сарси

«Ньюпор»-28

из 147 эск AEF

да

Противники Фридрихса.

Победа №1, 21 марта.

На 5 немецких побед приходится столько же уничтоженных британских аэростатов (все - тип «М»), принадлежавших следующим взводам привязных аэростатов (Kite Baloon Section): 1-18-3, 31-18-3, 41-15-5, 44-19-3[1 Эта запись расшифровывается как «44 взвод 19 роты (Balloon Company) 3 крыла (Balloon Wing)».] и 11 секции 3 аэростатного крыла[2 Очевидно, полное обозначение этой воздухоплавательной части 11-19-3, или (что менее вероятно) 11-18-3.].

К сожалению, в имеющейся в распоряжении автора информации об этих потерях отсутствуют указания на место дейтвия, что не позволяет установить, кто кого сбил. Но в справочнике по победам немецкой истребительной авиации жертвой Фридрихса числится «баллон» 11-го взвода.

Победа №2, 27 марта.

Наиболее вероятный противник Фридрихса «Сопвич Кэмел» сер. № С1574 из 54-й эскадрильи RFC, взлетевший в 10.00, сбит пулеметным огнем около города Альбер. Капитан У.Р.Фиш не пострадал.

Остальные потери английских истребителей утром 27 марта:

RAF S.E.5a сер. № D3502 из 2 эскадрильи AFC сбит в 09.30 у Бузенкура. Лейтенант Дж.Бреттингем-Мур остался цел и благополучно добрался до своих.

RAF S.E.5a сер. № D3507 из 40 эскадрильи RFC числится пропавшим без вести. 2 лейтенант Ф.К.Б.Уеджвуд попал в плен.

«Сопвич Кэмел» сер. № С8219 из 70-й (по другим данным 43-й) эскадрильи RFC сбит над Альбером. 2 лейтенант Си.Джей.Уилсдон ранен.

«Сопвич Кэмел» сер. № С8234 из 70-й Sqn RFC сбит над Альбером. 2 лейтенант Х.У. Рэнсем погиб.

В трех последних случаях известно только время взлета самолетов - 9.00 плюс/минус пять минут.

Для полноты картины можно также упомянуть еще один «Кэмел» из 70 эскадрильи, который в 9:45 был подбит над Позьером. Второй лейтенант Альфред Кох получил ранение, но сумел вернуться на базу. Впрочем, по другим данным этот эпизод относится к событиям предыдущего дня.

Из авиаторов, кроме Фридрихса, единственным претендентом на эти победы может быть только один из летчиков Jasta 2 (победа над S.E.5 в том же районе, но время боя не известно). Однако, были еще зенитные и «обычные» пехотные пулеметы, представлявшие большую опасность для британских летчиков, вынужденных «висеть» над полем боя на небольшой высоте.

«Бреге»-14В2 из эскадрильи BR111 заходит на посадку (газетное фото того времени)

2-й лейтенант Максвелл Пэрри в кабине своего «Ньюпора»-28

Победа №3, 3 мая.

В немецких документах эта победа проходит, как D.H.9, сбитый в 18.50 в районе Фонтен-ле-Каппи (немецкая территория). В тот день англичане действительно потеряли один самолет данного типа (плюс еще один получил повреждения), но произошло это севернее, в зоне ответственности другой армии, поэтому налицо по меньшей мере неправильная идентификация неприятельской машины.

Единственная подходящая английская потеря - сбитый в воздушном бою с «Пфальцами» D.H.4 из 205 эскадрильи RAF (бывшая 5 морская), которого последний раз видели штопорящим над железнодорожной станцией Шольн:

«Де Хэвилленд» D.H.4 сер. № D9243 сбит во время налета на Шольн (взлет в 16.10 по британскому времени[1 Немецкое тогда было на час больше.]). Пилот лейтенант РДж.Скотт и наблюдатель 2 лейтенант Т.А. Хамфрис погибли.

Расстояние между английским аэродромом и целью было таково, что даже самым окружным путем бомбардировщики добирались туда менее чем за час. С учетом времени начала этого рейда можно утверждать, что «Де-Хэвилленд» скорее всего сбил не Фридрихе, а один из пилотов 4-й эскадрильи, одержавший в 17.50 в том же районе победу над самолетом «Бреге».

Французские эскадрильи, воевавшие на том же участке фронта, что и JG I, потеряли в тот день два «Бреге»-14: разведчик из 44 эскадрильи и бомбардировщик из 111-й. Первый самолет числится потеряным от зенитного огня. По второму случаю никаких подробностей нет, но 111-й французская совершенно точно летала в тот день там же, где и 4-я и 10-я германские - одному из экипажей записали две победы над Шипилли, но данных о времени снова нет.

Отсутствие данных о времени и месте гибели французских экипажей заставляет рассмотреть все немецкие заявки за день. Если исключить те, что подтверждаются британскими данными, остаются две победы летчиков Jasta 4 над двухместными самолетами, идентифицированными как «Армстронг-Уитворты» F.K.8: одна в 11 утра, другая - в 8 вечера.

Таким образом, на 3 немецких победы приходится 2 сбитых самолета, один из которых сами союзники относят на счет зенитной артиллерии:

«Бреге»-14В2 сер. № BR1457 из эскадрильи Вг 111 не вернулся из боевого вылета. Пилот марешаль-де-ложи Жак Шарне и стрелок сержант Андре Тейседр погибли.

«Бреге»-14А2 из эскадрильи Вг 44 сбит зенитным огнем. Пилот марешаль-де-ложи Моро и стрелок аджюдан Ноэль погибли.

Победа №4,15 мая.

На одну немецкую победу приходится одна английская потеря:

«Сопвич Кэмел» сер. № D6438 из 70-й эскадрильи RAF сбит в воздушном бою. 2 лейтенант Дж.У.Уилльямсон погиб.

Этот истребитель был в составе «ближнего наступательного патруля», направленного в 6:35 утра в район леса Россиньяль.

Победа №5,18 мая.

Англичане потеряли аэростат типа «М» из 35-12-3. Кроме Фридрихса, других претендентов на его уничтожение нет.

Победа №6, 28 мая.

Первая победа Jasta 10 (и вторая JG I) на новом месте.

Фридрихе мог атаковать только французский аэростат (англичане базировались севернее), но ни одна из воздухоплавательных рот (Compagnie d'Aerostieres, дословно «рота аэростатчиков») потерь в тот день не понесла.

Победы №7 и 8, 5 июня.

На пять побед летчиков-истребителей 7-й германской армии приходится четыре действительно уничтоженных французских аэростата:

Аэростат из 45-й роты сожжен недалеко от Шато-Тьерри. Наблюдатель, чья фамилия не известна, получил травмы (вероятно, при приземлении с парашютом).

Аэростат из 90-й роты сожжен в секторе 6-й армии в 10.00[1 По французскому времени. Оно совпадало с британским и было тогда на час меньше германского.]. Наблюдатель аджюдан Лакомб не пострадал.

Аэростат из 21-й роты сожжен в секторе 6-й армии в 14.00[1 По французскому времени.]. Один из наблюдателей - сержант Кордийя - не пострадал, другой - аджюдан Л.Юмбер - умер от ран на следующий день.

Аэростат из 28-й роты сожжен в секторе 6-й армии в 20.00[1 По французскому времени.]. Наблюдатели: аджюдан Овре и су-лейтенант Леден не пострадали.

Первая потеря явно не имеет никакого отношения к Фридрихсу, который тогда действовал в районе Виллер-Коттере. Третья - тоже, из-за явного несовпадения времени. Зато две оставшиеся можно смело отнести на его счет. Впрочем, с «баллоном» из 28-й роты есть нестыковка: разница во времени между потерей и победой составляет целых 50 минут. Но, кроме Фридрихса, других претендентов все равно нет.

Победа №9, 6 июня.

10-я эскадрилья заявила об уничтожении еще двух аэростатов, но французы потеряли только один. К сожалению, какие-либо подробности этой потери отсутствуют.

Победа №10, 8 июня.

Одна немецкая победа, которой соответствует одна потеря: Аэростат из 73-й роты сожжен в секторе 6-й армии. Наблюдатель лейтенант Андриё не пострадал.

Участники воздушного боя 2 июля 1918 г. 1-е лейтенанты Элфрид Гоант (первый слева) и Доналд Хадсон (второй справа) вместе с другими пилотами 27 эскадрильи AEF сфотографировались рядом с «Бекки» - истребителем 1 -го лейтенанта Уильяма Гувера, также участвовавшего в том бою

Французский аэростат типа «Како» (Caquot), появившийся в 1916 г. быстро показал свои преимущества над использовавшимися ранее «Зигсфельд-Парсефалями» и был скопирован как англичанами (типы М и W), так и немцами (тип АЕ). В 1917-18 гг. он стал основным вооружением воздухоплавательных подразделений по обе стороны западного фронта, и если не все, то почти все атакованные Фридрихсом аэростаты относились именно к этому типу. На снимке показан французский «баллон».

Победа №11, 9 июня.

Во французском секторе фронта немецкие истребители одержали 6 побед над двухместными самолетами. Жертвы были идентифицированны как «Бристоль Файтер», «Сальмсон» и по два AR2 и «Бреге». Французы, в свою очередь, лишились четырех «Бреге» и одного «Сальмсона»:

«Бреге»-14В2 из эскадрильи Вг 120 не вернулся из боевого вылета. Пилот марешаль-де-ложи Ропартс и наблюдатель лейтенант Мено погибли.

«Бреге»-14В2 из эскадрильи Вг 120 не вернулся из боевого вылета. Пилот марешаль-де-ложи Буланже и стрелок сержант Мийу погибли.

«Бреге»-14А2 сер. № BR2085 из эскадрильи Вг 45 не вернулся из боевого вылета. Пилот капрал Женн и наблюдатель су-лейтенант Тин попали в плен.

«Сальмсон»-2 из эскадрильи Sal 10 сбит над Курселлем (сектор 3-й армии). Пилот сержант Морис Лорен погиб, наблюдатель лейтенант Жюль Мевелек ранен.

«Бреге»-14А2 из эскадрильи Вг 217 сбит в секторе 3-й армии. Пилот капрал Марсель Жерар и наблюдатель су- лейтенант Альфред Талло погибли.

Потери авиации 3-й армии можно смело исключить из рассмотрения - они скорее всего стали жертвой летчиков 18-й германской армии. Аналогично по самолету 45-й эскадрильи, которая относилась к 1 армии, державшей фронт дальше на север.

Остаются две заявки частей 7 германской армии: победа Фридрихса, а также «Доран», заявленный пилотом 81 истребительной эскадрильи, которым могут соответствовать два не вернувшихся из боевого вылета бомбардировщика «Бреге» из эскадрильи Вг 120.

Английский «Како».

Прыжок с парашютом из кабины аэростата типа «Како».

Победа №12,16 июня.

Кетчики 7-й армии одержали 5 побед над аэростатами, на которые приходятся 2 потери воздухоплавателей 6-й и 10-й французских армий:

Аэростат из 83-й роты сожжен в секторе 10-й армии. Наблюдатель не пострадал.

Аэростат из 62-й роты сожжен в секторе 6-й армии. Наблюдатель аджюдан Букке не пострадал.

Во всех остальных случаях поврежденный «баллон» удалось вовремя спустить вниз.

Победа №13, 23 июня.

В утреннем бою летчики Jasta 10 одержали 3 победы над «Спадами». Столько же французских истребителей засчитали пилотам других эскадрилий 7-й армии, но французские данные таких успехов не подтверждают. Был сбит только один самолет:

«Спад»-7 сер.№ S7231 из эскадрильи Spa 62 (6-я армия) не вернулся из боевого вылета. Сержант Альбер Вуазен погиб.

Кроме того, сержант Жан Винуз из Spa 85 был ранен в воздушном бою над Виллер-Коттере - примерно 30 км на северо-запад от всех побед Jasta 10 и одной Jasta 60; еще одна победа 60-й эскадрильи одержана дальше на восток, а по победе Jasta 9 данных о месте боя нет.

Победа №14, 25 июня.

Аэростат из 55-й роты сожжен в секторе 5-й армии в 18.35. Наблюдатели су-лейтенант Пайа и аджюдан Приёр не пострадали.

Налицо некоторые нестыковки по месту и времени: «баллон» был потерян за час до победы Фридрихса; кроме того, 5-я французская армия занимала фронт к востоку от района действий Jasta 10, хотя и вполне в пределах досягаемости. Но других претендентов на эту победу нет.

Возможно, все прояснилось бы, если бы автору удалось локализовать на карте лес Рош, но пока этого не произошло.

Победы №15 и 16, 27 июня.

Утром Jasta 10 одержала 2 победы над «Спадами», в обед - еще одну (+ 2 на счету у Jasta 21). Французы же потеряли только два истребителя:

«Спад»-13 из эскадрильи Spa 88 не вернулся из боевого вылета. Су-лейтенант Жан Видаль погиб.

«Спад»-13 из эскадрильи Spa 99 не вернулся из боевого вылета. Марешаль-де-ложи Жан Жоффр погиб.

Кроме того, один летчик из Spa 158 числится погибшим в авиакатастрофе.

Горящий английский аэростат

Французский «Како»

Победа №17, 28 июня.

Более чем насыщенный день для JG I и французского сектора вообще. Немцы одержали 20 побед над «Спадами»- истребителями, из которых подтверждается 8:

«Спад»-13 из эскадрильи Spa 162 не вернулся из боевого вылета. Аджюдан Кристиан Шлюмберже погиб.

«Спад»-7 из эскадрильи Spa 48 сбит во время атаки аэростата. Аджюдан Рене Монтрийон погиб.

«Спад»-13 из эскадрильи Spa 159 не вернулся из боевого вылета. Капрал Камилль Жаве погиб.

«Спад»-13 из эскадрильи Spa 159 не вернулся из боевого вылета. Сержант Пьер Лафарг погиб.

«Спад»-7 из эскадрильи Spa 159 не вернулся из боевого вылета. Лейтенант Морис Патре погиб.

«Спад»-7 из эскадрильи Spa 159 поврежден (или сбит?) в воздушном бою. Марешаль-де-ложи Франте Дивуа смертельно ранен.

«Спад»-13 из эскадрильи Spa 88 не вернулся из боевого вылета. Капитан Марсель Думер (командир эскадрильи) погиб.

«Спад»-13 из эскадрильи Spa 88 не вернулся из боевого вылета. Капрал Жорж Жобло попал в плен.

Кроме того, один пилот «Спада»-13 из Spa 82 (10-я армия) был ранен осколком зенитного снаряда, но что стало с самолетом - не ясно.

Из-за недостаточно подробной информации по французским потерям (время и место боя практически никогда не известно) и большого числа действующих лиц (в тот день летали летчики из 37-й, 48-й, 65-й, 82-й, 88-й, 89-й, 93-й, 155-й, 159-й и 162-й[1 Список может быть не попон, т.к. он включает только те части, которые одержали победы или понесли потери.] эскадрилий) о достоверности конкретных заявок ничего сказать нельзя.

Победы №18 и 19, 30 июня.

Летчики Jasta 10 одержали в тот день 4 победы над аэростатами. Все они подтверждаются французскими данными:

Аэростат из 69-й роты сожжен в секторе 5-й армии. Наблюдатель лейтенант Графф не пострадал.

Аэростат из 43-й роты сожжен в секторе 5-й армии. Наблюдатель аджюдан Куийар не пострадал.

Аэростат из 54-й роты сожжен в секторе 6-й армии. Наблюдатель су-лейтенант Лебук не пострадал.

Аэростат из 90-й роты сожжен в секторе 6-й армии. Наблюдатель аджюдан Пурра не пострадал.

Из-за отсутствия привязки потерь по времени и месту, определить, кто из летчиков сбил какой аэростат не представляется возможным.

Победа №20, 2 июля.

«Ньюпор»-28 сер. № N6234 из 27-й эскадрильи AEF сбит в воздушном бою северо-восточнее Шато-Тьерри в 7.15. 1-й лейтенант Эдвард Эллиотт погиб.

«Ньюпор»-28 сер. № N6347 из 27-й эскадрильи AEF сбит в воздушном бою северо-восточнее Шато-Тьерри в 7.15. 1-й лейтенант Уолтер Уонамейкер попал в плен.

Победа №21, 8 июля.

«Ньюпор»-28 сер. № N4264 из 147-й эскадрильи AEF потерян в секторе 6-й французской армии. 2-й лейтенант Максвелл Пэрри погиб.

DFW С. V (cep. NS не известен) из состава FAA264S. В 1917 г. на этом разведчике летал наблюдатель лейтенант Макс Паппенхаймер

«Фоккер» D. VII сер.№ D234/18, разбитый Фридрихсом в аварии в мае 1918 г.

«Фоккер» D. VII сер.№, предположительно, D258/18, персональный самолет Фридрихса, последние числа мая или начало июня 1918 г.

«Фоккер» D. VII первой серии выпуска (cep.NSNS 0227...524/18), Jasta 10, лето 1918 г. Это может быть та же машина, что изображена выше, или же какой-нибудь другой истребитель (например, D309/18).

«Ньюпор»-28 cep.NS N6157 - самолет 1 -го лейтенанта Уильяма Гувера, одного из американских «победителей» в воздушном бою 2 июля 1918 г., 27 эскадрилья AEF

Иван ХОЛМСКИХ

Японские двухмоторные бомбардировщики первой половины 30-х гг.

Бомбардировщики Ки-2-IIв полете

К началу 30-х гг. японская авиационная промышленность постепенно вырастала «из пеленок», переходя от копирования зарубежных конструкций к разработке более или менее оригинальных аэропланов. Однако полностью отказаться от копирования опыта более развитых стран Япония ещё не могла - да и не было в этом нужды. На международном рынке можно было без труда приобрести новейшие образцы, использовав заложенные в них технические решения в собственных разработках. В случае с бомбардировщиками таким образцом стало новое изделие «Юнкерса» - двухмоторный самолет К37, военный вариант гражданского S36. Этот самолет представлял собой достаточно современный по тем временам свободнонесущий моноплан с фирменной «юнкерсовской» гофрированной обшивкой и двухкилевым оперением. Согласно замыслу конструкторов, К37 должен был стать многоцелевым боевым самолетом для поддержки сухопутных войск на поле боя - разведчиком и легким бомбардировщиком.

«Айкоку №1»

Современная конструкция и неплохие летные характеристики «Юнкерса» К37 обратили на себя внимание специалистов фирмы «Мицубиси», уже имевшей опыт сотрудничества с немецкой фирмой при создании тяжелого бомбардировщика Ки-20. В 1930 г. «Мицубиси» купила в Швеции (где строились военные модификации самолетов «Юнкерса») один экземпляр К37. Эта машина с заводским номером 3201 уже имела за своими плечами достаточно длинную историю. Построенная в 1928 г., она успела дважды сменить гражданскую регистрацию - сначала S-ABBP, а затем SE-ABP. В Японию самолет доставили морским путем в феврале 1931 г. Собственно, прибыл лишь планер, без двигателей. Оригинальный К37 комплектовался 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения «Юпитер» VI (450/520 л.с.), выпускавшимися по лицензии немецкой фирмой «Сименс». Однако такие же моторы уже выпускались и в Японии фирмой «Накадзима». Их и установили на прибывший в Страну восходящего солнца К37 - в комплекте с двухлопастными винтами фиксированного шага диаметром 3,05 м.

В июне 1931 г. на аэродроме Тачикава самолет показали на земле и в воздухе представителям императорской армии. Машина произвела весьма благоприятное впечатление, фактически сломав шаблон двухмоторного аэроплана. Все прежние машины этого класса, принятые на вооружение в Японии, были громоздкими и неповоротливыми, К37 же-легким и маневренным. В итоге, «Мицубиси» получила заказ на проектирование сразу двух двухмоторных бомбардировщиков - легкого и тяжелого.

К37 ещё несколько месяцев оставался в распоряжении «Мицубиси». Когда в сентябре 1931 г. вспыхнул «мукденский инцидент» - скоротечная японо-китайская война, завершившаяся оккупацией Манчжурии, - было решено испытать К37 в боевых условиях. Механики 5-го хико рентая (авиаполка), дислоцировавшегося в Тачикаве, провели доработку самолета. В частности, были сняты два неподвижных курсовых пулемета, устанавливавшихся в правой передней части фюзеляжа, а 7,7-мм «Виккерсы» в носовой, верхней и нижней установках были заменены японскими пулеметами «тип 89» такого же калибра. Максимальная бомбовая нагрузка К37 могла достигать 500 кг, но применявшиеся на практике варианты подвески бомб были несколько меньше по массе: 18 25-кг бомб (в сумме 450 кг) либо 8 50- кг и 4 12-кг (448 кг). Кроме того, К37 первым в истории японской авиации получил двухцветную камуфляжную окраску на верхних поверхностях.

10 января 1932 г. на токийском плацу Йойоги - месте проведения военных парадов - состоялась церемония передачи К37 в дар императорской армии. На помпезной церемонии присутствовало около 2 тысяч высокопоставленных лиц (начиная от членов императорской семьи и заканчивая чиновниками местных органов управления) и 10 тысяч обычных токийцев. Самолет, переданный в качестве «патриотического дара» - «айкоку», получил надписи «Айкоку №1», нанесенные хираганой на крыле и фюзеляже, а также знаками кандзи - на килях. В армейской авиации машина получила обозначение «Айкоку Дай-Ичи Го Бакугекики» - «Самолет-бомбардировщик Айкоку №1».

Уже два дня спустя «Айкоку №1» отправился в дальний перелет в Манчжурию. Место за штурвалом занял тайи (капитан) Тосио Като, опытный пилот, а в будущем - командир истребительного 1-го хико сентая (авиагруппы). Штурманом был тайи Онда, бортмехаником - сохо (старший сержант) Мацумура. Маршрут пролегал из Тачикавы через Осаку, Хиросиму, Тачираи на о. Кюсю и Кейдзо (ныне Сеул) в Корее. Бомбардировщик шел в сопровождении одномоторного санитарного самолета «Дорнье» Do В «Меркур», ранее купленного в Германии фирмой «Кавасаки» и переданного армии во время того же торжества 10 января («Дорнье» получил название «Айкоку №2»). На его борту находилось шесть человек, в том числе coca (майор) Кунио Като, командовавший перелетом. Обе машины добрались до пункта назначения - столицы Манчжурии Мукдена (яп. Хотен, ныне Шеньян) 15 января 1932 г. «Айкоку №1» вошел в состав 3-го тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая. Участие его в «мукденсом инциденте» было довольно интенсивным, но коротким - уже к началу февраля японские войска вытеснили противника из Манчжурии.

Участие обоих самолетов «Айкоку» в событиях в Манчжурии очень широко освещалось на страницах японской прессы, что способствовало резкому возрастанию пожертвований общественности на авиацию и появлению в её составе ещё целого ряда самолетов «Айкоку» различных типов.

В боевых действиях «Юнкере» К37 зарекомендовал себя с лучшей стороны. Только однажды, 24 января, он получил несколько пулевых пробоин от огня с земли, но повреждения оказались несерьезными. А вот при перегонке обратно в Японию «Айкоку №1» из-за поломки двигателя пришлось садиться на вынужденную ещё в Манчжурии. Поскольку отремонтировать самолет на месте не представлялось возможным, его разобрали и перевезли в Японию морем. В дальнейшем бомбардировщик в строй уже не возвращали, а выставили для обозрения в храме Ясукуни в Токио как памятник в честь японской победы в Манчжурии.

Первый серийный бомбардировщик Ки-1 Тяжелый бомбардировщик «тип 93» (Ки-1)

В апреле 1932 г. конструкторы «Мицубиси» приступили к проектированию на основе «Юнкерса» К37 нового тяжелого бомбардировщика («юбакугекики»), предназначенного для замены устаревшего и неудачного самолета «Кавасаки» «тип 87» («Дорнье» Do N). Согласно достаточно подробной спецификации, предоставленной заказчиком, новая машина должна была представлять собой цельнометаллический низкоплан с двумя двигателями мощностью примерно по 800 л.с., способный продолжать полет с одним неработающим мотором. Взлетная масса машины не должна была превышать 7500 кг. Масса бомбовой нагрузки определялась в 1000 кг (при неполной заправке топливом - даже 1500 кг). В состав оборонительного вооружения предписывалось включить три 7,7-мм пулемета на подвижных установках с боекомплектом 1000 патронов на ствол. Практический потолок определялся в 4000 м, а максимальная скорость должна была составлять не менее 240 км/ч на высоте 3000 м. Срок готовности прототипа был поставлен достаточно жесткий - март 1933 г.

Предполетная проверка двигателей бомбардировщика Ки-1

Ки-1 в полете. Видна выдвинутая нижняя стрелковая установка

Бригаду, занявшуюся проектированием нового самолета, возглавил Нобусиро Наката, ранее отвечавший за внедрение в производство самолета Ки-20. Его ассистентами стали Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака. Со стороны армии надзор за ходом работ осуществлял тайи Комамура.

Новый тяжелый бомбардировщик сохранил аэродинамическую схему «Юнкерса» К37, но при этом был гораздо больше. Свободнонесущее трапециевидное с закругленными законцовками имело четыре лонжерона и элероны необычно большого размаха - 6,75 м. Вертикальное оперение, как и на К37, было двухкилевым. Шасси неубирающееся, с хвостовым колесом. Фюзеляж имел почти прямоугольное сечение с плоскими боковыми стенками и днищем - лишь верхняя поверхность была слегка закруглена. При проектировании самолета учитывалась возможность его относительно быстрого демонтажа для перевозки железной дорогой. Поэтому отдельные секции фюзеляжа и крыла соединялись между собой легкоразъемными шаровыми соединениями Юнкерса. Колеса основных стоек шасси имели необычно большой диаметр, что должно было упростить полеты с грунтовых ВПП. Они были подкреплены мощными подкосами и закрыты обтекателями.

Экипаж самолета состоял из четырех человек - двух пилотов (размещавшихся тандемом), бомбардира (выполнявшего также функции носового стрелка) и хвостового стрелка. В отличие от Ки-20, все члены экипажа находились в пределах взаимного зрительного и голосового контакта, но в ходе эксплуатации самолетов между рабочими местами пилота и бомбардира установили голосовую трубу типа «Госпорт». Поначалу все кабины экипажа были открытыми.

В качестве силовой установки выбрали новейшие 12-цилиндровые V-образные моторы жидкостного охлаждения «Мицубиси» В1, получившие после принятия на вооружение обозначение Ха-2 («тип 93»). Этот мотор мощностью 700/750 л.с. являлся первым авиадвигателем жидкостного охлаждения, спроектированным самостоятельно конструкторами «Мицубиси» (и одновременно последним, принятым в серийное производство; в 1932-1937 гг. изготовили 367 таких двигателей). При его проектировании конструкторы опирались на опыт, полученный в ходе лицензионного производства моторов «Испано-Сьюиза» и изучения двигателей «Роллс-Ройс» «Буззард».

Водяные и масляные радиаторы, закрываемые регулируемыми жалюзи, размещались под двигателями. Воздушные винты - двухлопастные деревянные, фиксированного шага. Для уменьшения уязвимости топливной системы конструкторы вместо одного или нескольких больших баков применили целых 16 меньших, «размазанных» по фюзеляжу и крылу. Их общая емкость составляла 3484 л. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 1052 л.

Вооружение состояло из трех спаренных установок 7,7-мм пулеметов «тип 89». В отличие от «Юнкерса» К37, на котором нижняя пулеметная установка представляла собой попросту люк в полу, через который высовывался ствол пулемета, на новом самолете применили выдвижную полузакрытую установку - подобную подкрыльевым, применявшимся на Ки-20. А вот бомбоотсека самолет, как и его прототип К37, не имел - бомбы калибром от 50 до 1000 кг размещались на наружных подвесках под фюзеляжем и внешними частями крыла. Типовые варианты бомбовой загрузки приведены в таблице.

Количество х калибр бомб

Подвеска под крылом

Подвеска под фюзеляжем

Суммарная масса бомбовой нагрузки

20x50 кг

20

-

1300 кг

26x50 кг

20

6

1000 кг

10x100 кг

10

-

1000 кг

16x100 кг

10

6

1600 кг

4x250 кг

-

4

1000 кг

6x250 кг

-

6

1500 кг

2x500 кг

-

2

1000 кг

3x500 кг

-

3

1500 кг

1x1000 кг

-

1

1000 кг

Ки-1 на полевом аэродроме в Китае

Работы продвигались в соответствии с графиком. В августе 1932 г. был готов полномасштабный макет бомбардировщика, после одобрения которого представителями заказчика началась постройка двух прототипов. Первый прототип (заводской номер 201) был готов в марте 1933 г. Но подвели двигателисты, которым никак не удавалось справиться с «детскими болезнями» мотора Ха-2. Поэтому на оба прототипа установили импортные двигатели «Роллс-Ройс» «Буззард» мощностью 800 л.с. Увы, результаты испытаний оказались разочаровывающими. Несмотря на большую мощность английских двигателей по сравнению с предусмотренными проектом Ха-2, максимальная скорость самолета была на 20 км/ч ниже требуемой; кроме того, он не мог продолжать полет с одним неработающим мотором. Причиной тому являлась перетяжеленность машины и слишком большое лобовое сопротивление.

Несмотря на это, летные данные нового самолета были гораздо лучше старого тяжелого бомбардировщика «тип 87», и машину «Мицубиси» приняли на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93», сокращенно - «93-Юбаку»). Он также стал первым, получившим параллельное обозначение по новой системе «Ки Го» - Ки-1.

Второй прототип (заводской номер 202) отличался закрытыми кабинами пилотов. Построили и третью опытную машину (203), получившую, наконец-то, моторы Ха-2. Кабины пилотов на ней снова выполнили открытыми.

Серийные Ки-1 отличались от прототипов переделанным хвостовым оперением (кили были сдвинуты к законцовкам стабилизаторов), отсутствием обтекателей колес, а также общим остекленным фонарем, закрывавшим кабины пилотов.

Бомбардировщики Ки-1 не пользовались особой популярностью среди японских авиаторов. Летчики критиковали их небольшую скорость и трудность в пилотировании, наземный персонал жаловался на сложность обслуживания в полевых условиях. Из-за ненадежных моторов процент боеготовых Ки-1 оставался крайне низким. В общем, первый серийный вариант Ки-1 оказался откровенно неудачным, и следовало предпринять усилия по модернизации бомбардировщика. Главными направлениями работ являлись совершенствование аэродинамики самолета и доводка двигателя Ха-2 с целью повышения его мощности и надежности.

Осенью 1935 г. со сборочной линии взяли 71-й серийный экземпляр Ки-1 (заводской номер 1071), подвергнув его многочисленным доработкам. В частности, была снижена линия монтажа двигателей на крыле. Коренным образом переделали шасси - его основные стойки лишились громоздких подкосов, портивших аэродинамику, и были закрыты широкими обтекателями-«штанинами», плавно переходящими в обтекатели радиаторов. На фюзеляже, за кабиной пилотов, появился гаргрот, простиравшийся до верхней стрелковой установки, получившей теперь остекленный фонарь (для стрельбы из пулеметов сдвигавшийся вперед, под гаргрот). Переделали и сдвижную часть фонаря кабины пилотов: раньше она состояла из двух половинок, сдвигавшихся вниз, в «карманы» по бортам фюзеляжа, а теперь - из одной части, сдвигавшейся назад. Вместо открытой носовой стрелковой установки применили закрытую, характерной шарообразной формы. На внешних частях крыла гофрированную обшивку заменили гладкой, что также положительно сказалось на аэродинамике.

Новая модификация двигателя - Ха-2-II(«тип 93 модель 2») - отличалась существенно большей мощностью: номинальной 750 л.с., максимальной 900 л.с. и взлетной 940 л.с. Кроме того, удалось значительно улучшить показатели надежности двигателя и увеличить его ресурс. Однако, изменения, внесенные в планер, привели к увеличению взлетной массы и, как следствие, несмотря на установку более мощных двигателей радикально улучшить летные качества самолета не удалось. Тем не менее, предложенные изменения были одобрены военными, и модифицированный бомбардировщик приняли на вооружение как «Киу-Сан- Сики Ни-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-ll. Ранним машинам присвоили наименование «Киу-Сан-Сики Ичи-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-l. Серийные Ки-1-ll несколько отличались от прототипа (самолета 1071) - в частности, на них отказались от шарообразной носовой стрелковой установки в пользу обычной открытой.

В общей сложности изготовили 118 самолетов Ки-1: до марта 1934 г. выпустили 17 экземпляров (включая прототипы), до марта 1935 г. - 37, до марта 1936 г. - тоже 37, а в последующие несколько месяцев - ещё 27 машин. Однако, точная разбивка на модификации неизвестна. Во многих публикациях принимается как данность то, что начиная с 71 -го экземпляра все самолеты строились в варианте Ки-1-ll. Однако, сточки зрения логики это представляется маловероятным: ведь должно было потребоваться несколько месяцев, чтобы испытать 71-й экземпляр и сделать выводы о целесообразности внедрения изменений в серию - а тем временем завод должен был продолжать сдавать самолеты ранней модификации. Таким образом, рискнем предположить, что в варианте Ки-1-II выпустили порядка 30 самолетов.

Тяжелые бомбардировщики Ки-1 начали поступать в части в 1934 г., заменяя устаревшие самолеты «тип 87». Первыми их получили тяжелые тютаи 7-го (авиабаза Хамамацу) и 12-го (Куньчулин, Маньчжурия) хико рентаев. В сентябре 1936 г. Ки-1 поступили в 10-й хико рентай (Цицикар, Манчжурия), а в марте 1937 г. - в 14-й хико рентай, базировавшийся в Каги на Формозе (Тайване).

Боевое крещение самолеты Ки-1 получили в начальном периоде второй японо-китайской войны, начавшейся 7 июля 1937 г. инцидентом на мосту Марко Поло. После объявления японцами мобилизации на аэродромы в южной части Манчжурии, а вскоре - и в оккупированном районе Пекина перебросили в общей сложности 24 авиационных тютая (эскадрильи). Помимо тютаев Ки-1 из 10-го и 12-го хико рентаев, на ТВД прибыли ещё четыре эскадрильи таких бомбардировщиков. Три из них выделил 7-й хико-рентай, причем две были сведены в 6-й хико дайтай (авиационный батальон), а третья действовала самостоятельно под обозначением 3-й докурицу хико тютай (отдельная авиационная эскадрилья). Ещё одна эскадрилья - 15-й докурицу хико тютай - прибыл с Формозы, из состава 14-го хико рентая.

Бомбардировщики Ки-1 наносили удары по позициям и скоплениям китайских войск, железнодорожным узлам, аэродромам, а также по китайским городам. В 1938 г. район их действий перемещается из северного Китая южнее. Однако, в том же году началась замена Ки-1 более современными бомбардировщиками «Мицубиси» Ки-21 («тип 97») и «Фиат» BR.20 («тип I»). Некоторое количество Ки-1 служило в качестве учебных, в частности, в бомбардировочной авиашколе в Хамамацу.

Ки-1 -II из 15-го докурицу хико тютая в Китае. На самолетах демонтированы нижние части обтекателей шасси и нанесены полосы быстрой идентификации

Легкий бомбардировщик «тип 93» (Ки-2)

Во время боевых действий в Манчжурии самолет «Айкоку №1» неплохо зарекомендовал себя в роли самолета непосредственной поддержки, существенно превосходя устаревшие легкие бомбардировщики «Мицубиси» «тип 87» и «Кавасаки» «тип 88». Его положительными чертами являлись прочная цельнометаллическая конструкция и высокие по тем временам летные данные. Исходя из опыта боевого применения, Рикугун Коку Хонбу (Главное бюро армейской авиации) приняло решение о целесообразности создания наряду с одномоторным легким бомбардировщиком (им стал «Кавасаки» Ки-3) ещё и двухмоторной машины этого класса. В сентябре 1932 г. фирма «Мицубиси» получила соответствующее техническое задание, как и в случае с тяжелым бомбардировщиком (будущим Ки-1)-достаточно подробное.

Новый легкий бомбардировщик должен был развивать максимальную скорость 260 км/ч на высоте 3000 м. Потолок должен был составлять 7000 м. При скорости 240 км/ч на высоте 3000 м самолет должен был иметь продолжительность полета 4,5 часа с бомбовой нагрузкой 300-500 кг либо 6 часов - без бомб. Кроме того, требовалась высокая маневренность, особенно - возможность выполнения виражей малого радиуса на небольшой высоте. Необходимой являлась легкость пилотирования, в том числе при осуществлении взлетов и посадок ночью. Также самолет должен был иметь возможность не только продолжать полет с одним неработающим двигателем, но и разворачиваться в сторону работающего двигателя, что для авиации того времени было значительным достижением. В качестве силовой установки предписывалось применить лицензионные моторы «Юпитер», производившиеся фирмой «Накадзима». На проектирование и постройку двух прототипов отводилось менее года - самолеты следовало изготовить к июлю 1933 г.

Разработкой легкого бомбардировщика занялась та же конструкторская бригада во главе с Нобусиро Накатой, что и проектировала тяжелую машину. При этом легкий бомбардировщик гораздо больше напоминал прототип, положенный в основу обеих машин - «Юнкере» К37: хотя фюзеляж подвергся значительным переделкам, крыло осталось практически без изменений, только элероны были несколько доработаны. Хвостовое оперение было двухкилевым, но в отличие от Ки-1 кили находились только над стабилизатором (на Ки-1 их нижние части были ниже стабилизатора). Как кили, так и стабилизатор были подкреплены подкосами. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка шарообразной пулеметной башни, обслуживаемой бомбардиром. Кабины двух других членов экипажа (пилота и бортстрелка) были открытыми. По сравнению с К37 предполагалось значительно увеличить углы обстрела нижней пулеметной установки. На стадии предварительного проектирования рассматривалась возможность оборудования самолета убирающимся шасси, но, в конце концов, её отвергли как преждевременную. Однако, некоторой доработке шасси все-таки подвергли - на его основных стойках применили современные масляно-пневматические амортизаторы вместо устаревших резиновых. Крыло и хвостовое оперение выполнили легкосъемными - для обеспечения возможности перевозки самолета железнодорожным транспортом.

Вместо предписанных моторов «Юпитер» конструкторы «Мицубиси» предложили для легкого бомбардировщика новые 14-цилиндровые двигатели собственной разработки, проходившие под фирменным индексом А4 (впоследствии - флотские моторы «Кинсей»), Согласно расчетам, самолет с такой силовой установкой мог развить скорость до 270 км/ч. Впервые в армейской авиации двигатели должны были получить обтекатели - кольца Тауненда. Топливную систему спроектировали по аналогии с Ки-1 - она состояла из дюжины небольших баков общей емкостью 1490 л, расположенных в фюзеляже и центроплане. При подвеске максимальной бомбовой нагрузки фюзеляжные баки не заправлялись, что уменьшало запас топлива на 403,5 л.

Стрелковое вооружение бомбардировщика включало два 7,7-мм пулемета «тип 89» на кольцевых турелях в носовой части фюзеляжа и сверху, за кабиной пилота. Нормальная масса бомбовой нагрузки составляла 300 кг, максимальная - 500 кг. Вся она размещалась на внешней подвеске - на держателях под фюзеляжем и под внешними частями крыла. В отличие от тяжелого бомбардировщика, максимальный калибр подвешиваемых бомб составлял лишь 100 кг. Типовые варианты бомбовой загрузки приведены в таблице.

Количество х калибр бомб

Подвеска под крылом

Подвеска под фюзеляжем

Суммарная масса бомбовой нагрузки

20x15 кг

20

-

300 кг

20x25 кг

20

-

500 кг

6x50 кг

-

6

300 кг

10x50 кг

4

6

500 кг

3x100 кг

-

3

300 кг

5x100 кг

-

5

500 кг

Двигатели «Юпитер» на Ки-2-I снабжались кольцами Тауненда

Подготовка к вылету Ки-2 из состава офицерской летной школы

В ноябре 1932 г. эскизный проект легкого бомбардировщика представили военным, которые потребовали внести в него ряд изменений. Прежде всего, пришлось отказаться от идеи установки моторов «Мицубиси» - заказчик настоял на применении 9-цилиндровых двигателей «Накадзима» «Юпитер» VII мощностью 450/570 л.с., снабженных нагнетателями. Они должны были получить кольца Тауненда и приводить в действие двухлопастные деревянные винты. Также представители заказчика сочли носовую пулеметную башню чересчур сложной для легкого бомбардировщика, порекомендовав вернуться к обычной открытой турельной установке (как на К37 и Ки-1). Кроме того, с учетом возможного применения в зимних условиях предписывалось предусмотреть возможность установки легкосъемного фонаря над кабиной пилота, а двигатели снабдить жалюзи, регулирующими приток воздуха. Военные также предписали ликвидировать нижнюю огневую точку, а углы обстрела верхней увеличить за счет уменьшения высоты хвостовой части фюзеляжа.

Руководствуясь указаниями военных, конструкторы приступили к рабочему проектированию самолета, а после утверждения полноразмерного макета началась постройка прототипов. Первый из них (заводской номер 301) был готов в мае 1933 г. - на два месяца раньше срока. В ходе летных испытаний, проводившихся на аэродроме Кагамихара, машина развила на высоте 3000 м максимальную скорость 255 км/ч - на 5 км/ч меньше задания, но в принципе приемлемую. Весьма неплохими оказались и пилотажные качества самолета. Но в одном из испытательных полетов первый прототип был потерян - при заходе на посадку его фюзеляж переломился сразу за крылом, и самолет с огромной силой врезался в землю, похоронив под обломками весь экипаж. Эта катастрофа вынудила пересмотреть конструкцию фюзеляжа бомбардировщика. На втором прототипе (заводской номер 302), правда, он оставался прежним, но на третьей и четвертой машинах (303 и 304) хвостовую часть фюзеляжа существенно переделали, приподняв её. Теперь самолет лишился характерного уступа между средней и хвостовой частями фюзеляжа. Также переделке подверглись кили.

Доработанный самолет был принят Рикугун Коку Хонбу на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Сокейбакугекики» («двухмоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93», сокращенно - «93-Сокей»). Приставка «Со» являлась сокращением от слова «Сохацу» - «двухмоторный». Её появление в обозначении вызвано необходимостью отличить самолет «Мицубиси» от одномоторного легкого бомбардировщика «Кавасаки» «тип 93» (Ки-3). В системе «Ки Го» самолету присвоили обозначение Ки-2.

Легкие бомбардировщики Ки-2-I

До 1936 г. фирма «Мицубиси» изготовила 113 самолетов Ки-2 (включая прототипы), ещё 13 таких машин с ноября 1934 г. по август 1935 г. выпустила по лицензии фирма «Кавасаки». Самолеты оборудовались обтекателями колес шасси и подкрыльевых бомбодержателей, но в строевых частях их, как правило, снимали. Некоторые самолеты оборудовали кабиной для четвертого члена экипажа, расположенной между рабочими местами пилота и бортстрелка (как на «Юнкерсе» К37 и Ки-1). В тренировочных полетах место в ней мог занимать инструктор, а в боевых - наблюдатель.

Вдохновленные модернизацией Ки-1 до уровня Ки-1-II, конструкторы «Мицубиси» в 1936 г. попытались усовершенствовать и легкий бомбардировщик. Объем доработок был достаточно большим - чего стоит, например, замена неубирающегося шасси на убирающееся (основные стойки убирались в увеличенные мотогондолы вперед по направлению полета). Вместо моторов «Юпитер» VII установили более мощные 9-цилиндровые двигатели «Накадзима» Ха-8-I (550/640 л.с.). Вместо колец Тауненда применили гораздо более эффективные капоты NACA, а деревянные винты заменили металлическими (фиксированного шага) диаметром 2,90 м. Внутри фюзеляжа удалось выкроить место для небольшого бомбоотсека, вмещавшего два десятка 15-кг бомб. Бомбоотсек располагался несимметрично - он был сдвинут к левому борту фюзеляжа, и закрывался двумя створками. По образцу Ки-1-ll гофрированная обшивка внешних частей крыла была заменена гладкой. Кабина пилота стала закрытой, со сдвигающимся назад фонарем.

Все указанные доработки были опробованы на 77-м серийном Ки-2. Его испытания показали, что, несмотря на несколько возросшую массу самолета, скорость увеличилась на 30 км/ч. В итоге, модифицированный самолет приняли на вооружение под обозначением «Киу-Сан-Сики Ни-Гата Сокейбакугекики» («двухмоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-2-II. Соответственно, базовая модель теперь именовалась Ки-2-I, а полностью - «Киу-Сан-Сики Ичи-Гата Сокейбакугекики» («двухмоторный легкий самолет-бомбардировщик тип 93 модель 1»).

Выпуск Ки-2-II начался в апреле 1937 г. Серийные самолеты отличались от прототипа отсутствием обтекателя хвостового колеса, а также конструкцией носовой стрелковой установки. Она была закрыта полусферическим невращающимся колпаком. Передняя его часть была поворотной, обеспечивая угол обстрела в горизонтальной плоскости около 90°. На некоторых самолетах Ки-2-II устанавливалась радиостанция. Её проволочная антенна растягивалась между левым килем и мачтой, устанавливавшейся в носовой части фюзеляжа.

В 1937-1938 гг. построили 61 Ки-2-II, что довело общий объем выпуска обеих модификаций Ки-2 до 187 единиц. В некоторых публикациях встречаются упоминания о переделке определенного числа выпущенных Ки-2-I в вариант Ки-2-II, однако, это следует признать маловероятным ввиду весьма существенных отличий между модификациями, делавших переделку затруднительной.

Поставки Ки-2 в строевые части начались практически одновременно с Ки-1 - в 1934 г. По установившейся традиции первыми их получили подразделения 7-го хико рентая в метрополии и 12-го - в Манчжурии. Впоследствии ими вооружили ещё два «манчжурских» хико рентая - 16-й в Мутанцяне (два тютая) и 10-й в Цицикаре (один), а также 9-й хико рентай в Корее (Холионг; два тютая). Самолеты Ки-2 участвовали в японокитайской войне, успешно справляясь с задачами непосредственной авиационной поддержки. Они завоевали любовь экипажей и наземного персонала за прочную конструкцию, устойчивую к боевым повреждениям, легкость управления, надежные и безотказные двигатели, неплохие летные данные и простоту наземного обслуживания. Однако, уже в 1939 г. Ки-2 начали снимать с вооружения. На смену им поступали более современные одномоторные бомбардировщики Ки-30 и Ки-32, а также двухмоторные Ки- 48. Бывшие бомбардировщики, сохранившие немалый запас ресурса, ещё некоторое время применялись в качестве учебных, транспортных и связных. Разведка союзников, располагая информацией о применении Ки-2 в Китае, присвоила самолету кодовое имя «Луиза».

На полевом аэродроме в Китае. Взлетает Ки-2, на переднем плане - одномоторный бомбардировщик Ки-3

«Айкоку №1» (Ju К37)

«Мицубиси» «тип 93 модель 1» (Ки-1-I)

«Мицубиси» «тип 93 модель 2» (Ки-1-II)

«Мицубиси» «тип 93 модель 1» (Ки-2-I)

«Мицубиси» «тип 93 модель 2» (Ки-2-II)

Двигатели:

ТИП

«Накадзима» «Юпитер» VI

«Мицубиси» Ха-2

«Мицубиси» Ха-2-Il

«Накадзима» «Юпитер» VII

«Накадзима» Ха-8-l

мощность, л.с.

2x450/520

2x700/750

2x750/940

2x450/570

2x550/640

Размах крыла, м

20,16

26,50

19,96

Длина самолета, м

12,40

14,80

12,60

13,07

Высота самолета, м

4,62

4,92

4,64

Площадь крыла, кв. м

54,20

90,74

56.20

Масса, кг:

пустого самолета

2800

4880

5120

2800

взлетная

4500

8100

8930

4450

4700

Скорость, км/ч:

максимальная

230

220

255

283

крейсерская

180

Время набора высоты 3000 м, мин

11

14

10

Практический потолок, м

5470

5000

7000

7500

Дальность полета, км

920

1100-1250

900

1000

В 1936 г. один самолет Ки-2, лишенный вооружения, был приобретен газетным концерном «Асахи Симбун». Машина, получившая имя «Отори» («Феникс») и регистрацию J-BAAE, использовалась для различного рода рекламных акций и рекордных перелетов. В частности, в декабре 1936 г. она совершила перелет из Тачикавы в Бангкок (Сиам, ныне Таиланд) протяженностью 4930 км за 21 час 36 минут летного времени, а в 1939 г. - перелет по периметру границ Китая протяженностью 9300 км.

Фирма «Мицубиси», инвестировав в покупку «Юнкерса» К37, а затем подарив самолет военным, явно не прогадала - именно благодаря этому она стала основным поставщиком двухмоторных бомбардировщиков для императорской японской армии. Опыт, накопленный при создании и производстве Ки-1 и Ки-2, позволил конструкторам «Мицубиси» создать бомбардировщики нового поколения - армейский Ки-21 и флотский G3M.

Михаил ЖИРОХОВ

Бирма в огне

Перехватчик F-7M ВВС Мьянмы, аэропорт Янгун, начало 2008 г. Эта китайская версия МиГ-21Ф-13 была закуплена в 1991 г. и с тех пор активно используется в боевых действиях

Полуостров Индостан с конца 40-х годов XX века представляет собой арену нескончаемых военных конфликтов. Внимание мировой общественности было приковано к индо-пакистанским войнам, однако, и в соседних странах все это время тоже было неспокойно. Одной из таких стран была Бирма.

* * *

4 января 1948 года Бирма наравне с Индией и Пакистаном получила независимость от Великобритании. Практически на следующий день здесь началась гражданская война. Сначала правительственные войска начали операции против отрядов коммунистов, поддерживаемых Китаем. А с августа развернули вооруженную борьбу за независимость племена каренов - самого крупного племенного союза Бирмы. И если коммунисты вскоре пришли к власти, то борьба каренов с переменным успехом продолжается уже 50 лет и конца и краю ей не видно.

Первое упоминание о применении авиации датируется именно концом 1948 года, когда повстанцы на аэродроме Рангуна уничтожили «Норсеман» (XY-ABB) авиакомпании «Пикок Эйрлайнз».

Приход к власти коммунистов не входил в планы Вашингтона, поэтому уже в 1949 году в противовес им на севере страны возникла так называемая «Национальная Армия Спасения» (НАС). Интересно, что ее основу составляли бежавшие после гражданской войны члены китайской партии Гоминьдан. Организацией НАС занимались «спецы» из ЦРУ, а оружие и боеприпасы перебрасывали С-46 известной в определенных кругах авиакомпании CAT.

Первой крупной операцией НАС стал поход в апреле 1950 года четырехтысячной армии в соседнюю китайскую провинцию Юань. Правда, первый блин вышел, согласно известной поговорке, комом и Народно-Освободительной армией Китая повстанцы были отброшены обратно. Второе вторжение (гораздо меньшее по масштабам) произошло через несколько недель, но закончилось также плачевно. Однако, американцы не унывали и занялись организацией инфраструктуры. Прежде всего в Мейктила был реконструирован аэродром времен Второй мировой войны. Уже через несколько месяцев сюда стали приземляться самолеты все той же авиакомпании CAT.

Следующей акцией стали события июля 1952 года. И снова в центре внимания стала китайская провинция Юань. Теперь повстанцы бросили в бой 12 тысяч бойцов. Но без поддержки местного населения все эти начинания закончились безрезультатно.

Не имея серьезных финансов для продолжения войны, лидеры НАС стали основателями знаменитого «Золотого Треугольника» - района, расположенного в пограничье Бирмы, Таиланда и Лаоса, который вскоре стал ведущим мировым поставщиком опиума. А китайские диссиденты были эвакуированы американскими лайнерами на Тайвань.

Стоит сказать, что в начале 50-х годов бирманские вооруженные силы все еще находились в стадии формирования.

До 1957 года основу ВВС составляли несколько «Спитфайров» F Мк.18 и «Москито» FB Мк.6, которые не сыграли значительной роли в гражданской войне. Только к концу 50-х на вооружении появились 18 «Си Фьюри» FB Mk.11, три «Си Фьюри» Т Мк.20 и несколько транспортных «Фрейтеров».

Усиление активности повстанцев на севере страны потребовало от правительства окончательно решить «китайский вопрос». В тесном сотрудничестве с Китаем было решено провести операцию по окончательному уничтожению повстанцев, численность которых на тот момент оценивалась в 10 тысяч человек. По плану китайскую границу блокировали три китайские дивизии, а примерно пять тысяч бирманских военных при поддержке авиации составили ударный кулак.

К 26 января 1961 года с гражданской войной было покончено: только благодаря рейсам авиакомпании CAT 4200 членов НСА были вывезены на Тайвань и еще примерно 6000 - в Лаос. Остатки ушли в джунгли, где еще какое-то время продолжали воевать при поддержке американцев, так, в конце февраля 1961 года бирманские «Си Фьюри» перехватили и сбили В-24 без опознавательных знаков.

После того, как были решены проблемы на севере, бирманские военные вплотную занялись каренами. Для усиления огневой мощи в Великобритании купили 24 легких штурмовика «Провост» Т Мк.53. Самолеты свели в две эскадрильи, которые базировались как на отбитой у повстанцев авиабазе Мейктила, так и на нескольких полевых площадках в джунглях. Однако, эффективность их применения была минимальной: сказывалось отсутствие боевого опыта у летчиков, слабая координация с наземными войсками. Мало того, карены пользовались поддержкой таиландской армии и американских советников.

Несмотря на проблемы с ЦРУ в 60-х годах начинается сближение Рангуна и Вашингтона. Американцы прежде всего были заинтересованы в борьбе с наркоторговцами и наркотрафиком. Уже в 1960 году на вооружении бирманских ВВС появились вертолеты американского производства - сначала шесть «Белл» 47G-2, а позже еще 12 «Каман» НН-43В. Поставили американцы и восемь реактивных штурмовиков АТ-33. Однако, они оказались совершенно непригодными для войны в джунглях, причем летчики так и не смогли полностью их освоить - только в 1974 году в одной единственной катастрофе в районе Рангуна было потеряно сразу пять самолетов.

Учебный «Провост» Мк 53 бирманских ВВС. Всего страна получила 40 таких самолетов, которые использовались как легкие штурмовики. Часть оставшихся в строю машин в 1999 году были проданы частным лицам в США

Штурмовик А-5М ВВС Мьянмы, аэропорт Янгун, декабрь 2005 г. В 1993-94 гг. страна получила 42 таких машины китайского производства. Начиная с 1995 г. 6 самолетов было потеряно в ходе боевых вылетов. На сегодняшний день в строю остается 22 штурмовика

Гораздо более кстати пришлись 18 вертолетов «Белл» 205А и «Белл» 206В. «Вертушки» широко применялись в войне против наркоторговцев и к середине 80-х годов по разным причинам было потеряно не менее пяти машин.

Тем временем сами наркоторговцы вели между собой целые «опиумные войны», в которых порой оказывались вовлечены даже регулярные армии сопредельных государств. Наиболее известная из них датирована 1967 годом, когда наркоторговец Чан Шифу с отрядом из 2000 человек вступил на территорию Северной Бирмы. Около ста мулов везли 15 тонн опия. Это вызвало беспокойство местных «боссов» - генералов Туана Шивеня и Ли Вэнхуаня, которые принадлежали к китайской диаспоре.

Естественно, Ли и Туан двинули свои вооруженные отряды на перехват конкурента. Однако, прежде чем удалось перехватить отряд Шифу, тот успел переправиться через Меконг и перейти на территорию Лаоса. Войско гоминьдановцев настигло их только в деревне Бан-Кван, где пришельцы сумели закрепиться и соорудить баррикады. Жители деревни покинули свои жилища и скрылись в джунглях. Однако, местный школьный учитель отправился в казармы лаосской армии в Тонпыен.

В районе Бан-Кван установилось затишье - обе стороны выжидали. Спустя несколько часов над деревней появился вертолет, на котором прибыл лаосский офицер. Он предложил обеим противоборствующим сторонам убираться, однако, его слова пропали всуе. Генералы потребовали за свой уход 250 000 долларов, а Чан Шифу отказался отвечать. Поэтому вертолет улетел, а в Бан-Кван завязалась перестрелка.

Это было крупной ошибкой. Груз опия предназначался для фабрики, которой владел главнокомандующий лаосской армией генерал Оуан. Поэтому его вмешательство было неизбежным. На следующий день над полем боя появились шесть лаосских штурмовиков Т-28, отбомбившихся по обеим противоборствующим сторонам. Вскоре по Меконгу подошли два бронекатера, а на суше пути к отступлению отрезали десантники и пехота. Спустя два дня отряд Шифу отступил, бросив весь опиум. Так закончилась эта маленькая «опиумная война», но впереди были десятки других...

Бирманцы тем временем продолжали попытки обзавестись эффективным противопартизанским самолетов. В 1976 году в Италии купили 20 Siai-Marchetti SF.260MB, но их судьба в стране оказалась непростой. Первый самолет был потерян в 1978 году, а в 1982 году во время очередного наступления на каренов сбили второй SF.260MB (кстати, тогда же были потеряны и два вертолета). Остальные самолеты оказались прикованы к земле из-за плохого технического состояния, вызванного низким уровнем подготовки техперсонала.

В 1983 году в Швейцарии купили еще 16 турбовинтовых «Пилатусов» РС-7. Все это происходило на фоне растущих потерь авиации - 12 февраля 1984 года карены смогли сбить очередной «Белл» 205А.

В истории Бирмы не обошлось и без военных переворотов, характерных для большинства развивающихся стран. В результате одного из них в 1988 году страна стала управляться военной хунтой. Перво-наперво генералы вернули стране исконное самоназвание - Мьянма. Войска заняли более жесткую позицию как по отношению к наркоторговцам, так и к каренам. Так, в стране были проведены этнические чистки, в ходе которых погибло не менее 300 тысяч человек.

Ясное дело, что на содержание вооруженных сил стали расходовать больше средств, что позволило начать перевооружение. Однако, западные государства под впечатлением массовой резни отказались продавать вооружение, тогда правительство Мьянмы решило обратиться к «странам третьего мира». В конце 80-х годов ему удалось договориться с югославами о поставках 20 реактивных штурмовиков SOKO G-4 «Супер Галеб». В 1990 году даже удалось получить первые шесть самолетов, но начавшийся развал Югославии поставил крест на дальнейшем сотрудничестве.

Учебно-боевой самолет G4 «Супер Галеб». В начале 1991 г. из СФРЮ Бирма получила шесть самолетов этого типа. Первый боевой вылет эти легкие бомбардировщики совершили в марте 1991 г., когда пятерка атаковала опорный пункт каренов в районе тайландской границы

МиГ-29, аэропорт Янгуна, июнь 2005 г. Первая партия МиГ-29 была заказана в РФ в июне 1991 г. Это были машины из не поставленного в 1990 г. иракского заказа, поэтому стоили они всего 130 миллионов $ за 10 машин (причем 30% - это стоимость доставки)

Вскоре основным поставщиком оружия стал могучий северный сосед - Китай. Летом 1990 года был подписан первый контракт на поставку 30 истребителей F-7 и шести учебных FT-7. Тогда же в Китай отправились и первые курсанты для прохождения летной подготовки на этих китайских «клонах» советских МиГ-21. Дальше оружие потекло, что называется рекой. Конкретные цифры представить тяжело, но только в 1994 году было оружия было поставлено на 400 миллионов долларов. В числе поставленных образцов авиатехники называются штурмовики А-5М (получено 42 единицы), 20 вертолетов, еще 36 F-7 и четыре транспортных Y-8D.

Быстрое усиление бирманской армии в начале 90-х годов позволило провести серию кампаний не только против каренов, но и других повстанцев - племен качинов, каянов, шанов, сраканов и многих других (по некоторым данным - это около четверти населения Мьянмы). Причем победы достигались прежде всего этническими чистками.

Во всех операциях немаловажную роль сыграла авиация, причем ее применение несло и отрицательные стороны. Дело в том, что самолеты и вертолеты эксплуатировались без должного технического обслуживания, что не могло не сказаться на состоянии техники. Уже в 1997 году в Великобритании, Австралии и Канаде были предприняты попытки закупки двигателей для «Супер Галебов», РС-7 и РС-9.

Одновременно Мьянма продолжала закупки и новой авиатехники. В октябре 1995 года в Москве был подписан контракт на поставку семи вертолетов Ми-17 (еще пять таких машин были закуплены в следующем году). Одновременно было оплачено проведение регламентных работ на 12 оставшихся Беллах. Мало того, в строй ввели уже списанные 17 НН-43В и «Белл» 47G-2.

В 1990 году бирманцы избавились от семи оставшихся в строю SF.260, продав фактически нелетающие самолеты в Бельгию.

На тот момент наиболее современными и массовыми боевыми самолетами ВВС Мьянмы являлись F-7 и FT-7. Стоит немного остановиться на истории этих самолетов в составе ВВС Мьянмы как яркого примера использования авиации в этой стране.

До 1991 года из КНР Мьянма получила 54 F-7 и FT-7, которые поступили на вооружение четырех эскадрилий. К 1995 году они остались на вооружении только трех частей. Стоит сказать, что проблемы с реактивными самолетами начались с самого начала: несколько машин прибыли в очень плохом техническом состоянии, на некоторых не стояло вообще никакого программного обеспечения для бортового оборудования! Все это вместе взятое привело к тому, что к 1996 году несколько машин было потеряно в результате аварий - прежде всего, отказывали двигатели. Мало того, периодически из-за нехватки финансов прекращались поставки запчастей из Китая.

В конце концов, израильтяне смогли модернизировать 36 F-7 и FT-7, установив новую РЛС «Элта» EL/M-2032 и приспособив их для применения УР «Питон»-3 и управляемых бомб (впрочем, сведений о поставке последних в Мьянму не поступало).

В 1997 году правительству Мьянму удалось купить в Китае еще одну эскадрилью таких самолетов, но денег на их модернизацию не осталось.

Тем временем реальная власть в стране принадлежала наркобаронам, которые могли себе позволить финансировать собственные небольшие, но эффективные, армии, против которых правительственными войсками регулярно проводились локальные операции, заканчивающиеся, впрочем, безрезультатно. Мало того, в нескольких случаях бирманцам даже приходилось вступать в пограничные стычки с армиями соседних государств. Самой серьезной была небольшая пограничная война между Мьянмой и Таиландом в феврале 2001 года.

В начале 2001 года мьянмская армия начала очередную кампанию по зачистке территорий на границе с Таиландом. В ходе боев с местными повстанцами правительственная армия вышла на таиландский пограничный пост номер 9631, расположенный недалеко от Бан Панг Нун, в километре от государственной границы. По таиландским данным (а мьянмские источники просто отсутствуют) вечером 9 февраля пограничный пост был атакован не менее чем 900 мьянмскими солдатами при поддержке 600 местных ополченцев.

Транспортный Y-8 в аэропорту Янгуна в марте 1998 г. Как минимум четыре таких китайских копии Ан-12 были поставлены в Мьянму в начале 90-х годов

Транспортно-десантные Ми-8 в очередной раз продемонстрировали надежность советской техники, став основой вертолетного парка местных ВВС

Тайские пограничники в ходе четырехчасового боя смогли убить 14 атакующих и ранить 30, потеряв двух убитыми и 11 раненными. После того, как закончились боеприпасы, тайские военные отступили, оставив пост. После получения сигнала о помощи в район поста стали выдвигаться части 3-го кавалерийского полка 1-й механизированной дивизии.

10 февраля тайцы силами батальона при поддержке БТР M113A3 и танков М60АЗ вышли в район недавнего боя. Части мьянмской армии были заняты «зачисткой» отрядов повстанцев «Тахан Пран» и практически не оказали сопротивления. В результате внезапной атаки мьянмские военные, потеряв 17 человек убитыми и 60 раненными, были вынуждены отойти за границу. Потери тайцев составили всего семь человек ранеными.

Однако, это был не конец истории. Утром 11 февраля мьянмская армия решила провести контратаку, сосредоточив три пехотных полка при поддержке танков Т-69. Таиландцы засекли выдвижение противника и немедленно вызвали авиацию. С ближайшей авиабазы Чианг Мей были подняты ударные F-5. После серии авиаударов продвижение колонны было приостановлено. Вскоре тайцы смогли окончательно отбросить противника за «ленточку».

Всего с 10 по 12 февраля ВВС Таиланда выполнили 70 боевых вылета, проявив достаточно высокую эффективность. Так, в ходе уничтожения артиллерийской позиции в районе Чачилек были применены управляемые бомбы, что требует от летчиков достаточно высокой квалификации. Тот памятный вылет выполняла четверка «тайгеров»: один F-5F и три F-5E. При этом все машины несли подвесные разведывательные контейнеры израильского производства. Наводчик с F-5F провел предварительную доразведку местности, после чего ударная группа сбросила шесть управляемых бомб «Пайвуэй». Огонь с земли был оценен пилотами как «легкий».

По таиландским данным в ходе атаки погибли примерно десяток вражеских солдат и как минимум пять гражданских лиц.

На фоне активности тайцев ВВС Мьянмы не смогли оказать наземным войскам эффективной поддержки. В местной прессе прошли сообщения о том, что в район переброшены 30 F-7, но реально на авиабазу Кенгтунг смогли перелететь всего шесть таких самолетов. Однако, когда тайцы «утюжили» наземные войска в воздух не смогли поднять ни одного истребителя!

На тот момент официально на вооружении ВВС Мьянмы состояло 17 РС-7, четыре РС-9, четыре «Супер Галеба» и 30 уже упоминавшихся F-7, но реально военной авиации у страны не было.

Совершенно непонятно, почему в ходе столкновений мьянмские военные не применили имевшиеся у них ПЗРК, ведь в 1998 году в Болгарии было приобретено 100 комплектов ПЗРК «Игла».

Видимо под впечатлением от этих событий 19 июня 2001 года Рангун объявил о заключении контракта на поставку 10 истребителей МиГ-29 и учебно-боевых МиГ-29УБ из России. Причем из 130 миллионов долларов только 30 процентов уплачивались сразу, а остальные - в течение 10 лет. Российская сторона предполагала поставить машины из тех 70 «Фалкрумов», которые были произведены для Ирака и Сирии в конце 80-х годов, но по известным причинам не были выкуплены заказчиками и находились на складировании в Луховцах. О боевой ценности самолетов, находившихся на хранении десяток лет, речи не шло. Хотя согласно договору российская сторона должна была провести капитальный ремонт.

Усугублялось положение вещей и трениями внутри ВВС Мьянмы - многие высокопоставленные генералы высказывались в том плане, что явно «бэушные» МиГи не смогут противостоять тайским F-16 и склонялись к мысли о закупке «Миражей» 2000 или Су-27. Но все разговоры наталкивались на неизбежное увеличение налогов, что экономика страны просто не могла выдержать - ведь на тот момент на нужды военных и так уходило 50% ВПП! Поэтому, фактически альтернативы МиГам не было.

Сразу после подписания договора началась программа модернизации инфраструктуры. Так, в апреле 2001 года при китайской помощи была введена в строй РЛС на острове Задеткале (недалеко от тайской границы). Кроме того, были созданы и несколько станций наведения.

Напряжение на границе тем временем нарастало. В середине февраля 2001 года тайцы подтянули к границе части 2-й кавалерийской дивизии. А 14 февраля на авиабазу Чайнг Мей перелетели несколько F-16, которые начали регулярные облеты границы. Ситуация окончательно обострилась 10 мая 2001 года, когда тайские F-16 атаковали неуправляемыми ракетами пограничные деревни Гавли и Лаусашоу. Последовал обмен дипломатическими нотами, которыми, правда и ограничились.

Пассажирский F.27-500 ВВС Мьянмы, сентябрь 2005 г. Три самолета этого типа широко используются для переброски личного состава и грузов по всей стране

К напряжению на границе добавился и новый всплеск восстания каренов. Причем оно продолжилось на новом витке вооружения, так как карены получили доступ к современному вооружению. Так, 20 февраля 2001 года ракетой с земли был сбит Ми-17 правительственных ВВС, в котором погибла верхушка бирманской армии. Существует также неофициальная версия, согласно которой таким образом хунтой был устранен генерал Тион Оо, который проиграл войну тайским военным.

Нынешнее положение ВВС Мьянмы плачевное - практически 50% матчасти находится в нелетном состоянии. Постоянно случаются катастрофы: так, 1 октября 2002 года недалеко от Рангуна разбился F-7MI (пилот - лейтенант Фио Куав Хлаинг погиб). Буквально через две недели разбился А-5М и снова летчик - лейтенант Вай Хин Тун - погиб.

Растут и боевые потери, о которых официальные лица предпочитают не распространяться. Так, с середины 90-х годов в авариях и от огня повстанцев потеряны до десяти РС-7 и РС-9, 20 А-5М, два Y-8D, как минимум один F.27, один «Супер Галеб» и большое количество вертолетов.

Будущее ВВС Мьянмы на сегодняшний день туманно - количество боевых самолетов неуклонно уменьшается, заменить их нечем. Все что удается сделать - время от времени покупать в Китае снятые с вооружения F-7 или российские МиГ-29 «из старых запасов».

Так, в декабре 2009 года «Рособоронэкспорт» заключил контракт стоимостью 412 млн. евро на поставку 20 истребителей МиГ-29 различных модификаций - десяти одноместных МиГ-29Б (9-12Б), шести модернизированных МиГ-29СЭ (9-1ЗСЭ) и четырех двухместных учебно-боевых самолетов МиГ-29УБ. В течение 2011-2013 годов машины поступили на вооружение местных ВВС.

Как сообщается, для выполнения контракта по МиГ-29Б/СЭ были использованы планеры, оставшиеся на производственной площадке в Луховицах с эпохи перестройки. Самолеты поставлены в оригинальной экспортной конфигурации с БРЛС Н-019 компании «Фазотрон».

Интересно, что первоначально Мьянма планировала приобрести бывшие в эксплуатации МиГ-29 в Беларуси, однако «Рособоронэкспорт» предложил лучшие условия поддержки, включая поставку вооружений, запасных частей и обучение персонала, в том числе установку тренажера на одной из авиабаз.

Владимир ДОДОНОВ

Орудийные порты стали предвестниками появления военных флотов и кораблестроения

Корабль «Александр Невский»

Даже при беглом взгляде на модель или рисунок парусного корабля глаз невольно скользит по ровным линиям орудийных портов, а воображение сразу рисует картины тяжелых орудий, морских сражений и усатого канонира с банником в руках. Посмотрите, например, как красиво выглядят линии орудийных портов на 74-пушечном корабле «Александр Невский». Судостроителям потребовалось несколько веков, чтобы достичь такого совершенства, как в конструкции парусных судов, так и в оснащении их столь мощной артиллерией.

До XVI века не существовало разделения судов на военные и торговые. Каждая каравелла, каракка или галеон несли пушечное вооружение, независимо от того, уходили они в море с военными целями или просто для перевозки людей и грузов. Все суда строились как грузовые. При начале войны их выкупали, арендовали или просто забирали, после чего вооружали и использовали в военных целях. Это создавало ряд неудобств, но другого пути не было.

В то время орудия ставили только в носу и в корме, но и в этом случае артиллерия, как по объему, так и по весу, занимала очень много места. Для гражданского судна это означало уменьшение полезного груза, а значит, и прибыли, в то время как для боевых действий требовалось гораздо больше орудий, и экипаж судна должен был иметь навыки по их использованию.

Появление орудийных портов - прямые и отдаленные последствия

Первым шагом к решению этой проблемы стало значительное увеличение высоты борта. Так начался путь от галеры к галеону. Затем появились и сразу получили широкое распространение пушечные порты. Считается, что их автором был французский корабельный инженер Дешарж из Бреста. В 1501 году он впервые применил такую конструкцию на галеоне «La Charente» («Ле Шарант»), построенном в годы правления Людовика XII (1462-1515).

Изобретение и широкое внедрение орудийных портов стало важной поворотной вехой в развитии судостроения. Это позволило значительно увеличить количество орудий на судах за счет расположения их на нижних палубах, в закрытых батареях. Фактически, изменилась вся система артиллерийского вооружения судна. Отныне на кораблях стали делать артиллерийские палубы, получившие название «дек». Соответственно, корабли с несколькими артиллерийскими палубами стали именоваться двух- и трехдечными. Над артиллерийскими находилась верхняя палуба, на которой устанавливались орудия открытой батареи.

Это многократно увеличило огневую мощь корабля, и ни одно гражданское судно, даже с усиленным артиллерийским вооружением, уже не могло противостоять военному. Но и военное судно уже не могло обеспечить такую рентабельность грузоперевозок, какая достигалась на гражданских судах. Более того, при откате тяжелые орудия оказывали сильное разрушающее воздействие на корпус. Пришлось пойти на значительное усиление корпусных конструкций и обшивки, что привело к увеличению водоизмещения и к дальнейшему снижению грузоподъемности. С течением времени военные суда по своей архитектуре все более удалялись от коммерческих. Технология их постройки приобрела целый ряд специфических особенностей, и в судостроении появилась новая отрасль - кораблестроение.

Однако военные корабли могли строить только за государственный счет. Первой государственный военный флот создала Англия, за ней последовала Испания, Голландия и Франция. Так разошлись пути гражданского и военного флотов, и на протяжении всей последующей истории они развивались самостоятельно, но в тесном взаимодействии друг с другом.

Это не могло не повлиять на развитие стратегии использования флотов в целях обеспечения внешнеполитических и экономических интересов государства. Теперь появилась возможность демонстрировать флаг своей страны, (а заодно и мощь своей артиллерии), отстаивать свои политические и экономические интересы в любом районе мирового океана. Появилась возможность послать к побережью любой страны эскадру линейных кораблей и заставить правительство этой страны подписать нужные политические или экономические соглашения. Позднее этот метод ведения международных переговоров получил название «дипломатии канонерок».

Одновременно стал изменяться и характер морских сражений. Раньше боевые действия на море представляли собой схватки между отдельными кораблями. При этом роль артиллерии сводилась к поражению экипажа и абордажной партии противостоящего корабля, чтобы облегчить себе успех, когда дело дойдет до взятия противника на абордаж.

С появлением орудийных портов основная артиллерия корабля стала располагаться по бортам. Появилась возможность построить корабли в линию и вести бой в составе эскадры. Так зародилась линейная тактика, которая в дальнейшем позволила уничтожать корабли противника на расстоянии и полностью исключила абордажные бои.

Чертеж каракки

Расположение орудийных портов

На заре развития морской артиллерии каждое военное судно стремились вооружить как можно большим количеством орудий, пусть даже небольшого калибра. Поэтому орудийные порты располагались близко друг к другу. Только во второй половине XVI века пришло понимание, что лучше поставить на судно меньшее количество крупнокалиберных орудий и обеспечить достаточно места для действия прислуги, чем стеснять палубы множеством мелких пушек.

До введения орудийных портов орудия располагались на возвышенностях (замках) в носовой и кормовой частях судна. Отверстия для них прорезались разной формы, разных размеров и в тех местах, где стояли орудия. Все это разнообразие хорошо видно на чертеже каракки. Он относится к 1470 году.

Только после того, как орудия переместились из замков в артиллерийские палубы, и было введено однообразие орудий в батарее, появились ровные ряды орудийных портов по бортам судна.

При проектировании военных парусных судов исходили из следующих положений.

1. На проектируемое судно в соответствии с его предназначением и размерами необходимо было установить максимально возможное число орудий наибольшего калибра.

2. По принятому числу и калибру орудий прорезать необходимое количество орудийных портов, обеспечив прочность, непотопляемость и хорошую мореходность судна.

При реализации этих принципов приходилось искать компромиссы в обеспечении порой прямо противоположных требований. Например, артиллеристы хотели бы установить тяжелые орудия как можно выше, чтобы они могли стрелять при любом крене, но это очень ухудшало остойчивость судна. Кораблестроители, наоборот, стремились сместить все тяжелые грузы как можно ниже, чтобы улучшить остойчивость и мореходность судна. При этом нижние орудийные порты получались слишком близко к воде, что было очень опасно для живучести судна.

История знает много случаев, когда суда гибли из-за плохой остойчивости и слишком низкого расположения орудийных портов нижней артиллерийской палубы. Наиболее показательной является история английской трёхпалубной каракки «Мэри Роуз» - флагмана и любимого корабля английского короля Генриха VIII Тюдора. Она была спущена на воду в Портсмуте в 1510 году. Судно было перегружено артиллерией и имело плохую остойчивость, в результате чего, во время одного из плаваний, сильный порыв ветра накренил ее на правый борт. Вода хлынула в орудийные порты, и каракка затонула вместе с большей частью экипажа. На рисунке хорошо видно, что орудийные порты имели разные размеры, форму, а нижние действительно располагались очень близко к воде.

В Российском флоте эту опасность хорошо знали, поэтому к расположению орудийных потов относились очень внимательно. В 1714 году Петр I приказал заказать в Голландии два фрегата и сам написал задание на их постройку. На 60-пушечном фрегате должны были стоять на исподней палубе, так у нас называлась тогда нижняя артиллерийская палуба, 24-фунтовые 1, а на верхней 12-фунтовые и на галф-деке 6-фунтовые пушки. В задании были указаны только длина и ширина фрегата, зато очень подробно были прописаны размеры и расположение окон (орудийных портов).

Вот как выглядело это задание. Высота между палуб от досок до досок 6 футов 9 дюймов. Палуба исподняя от воды в середине корабля в полном грузу 2,5 фута, а нижний край окон от палубы на исподней палубе тоже 2,5 фута. Размеры верхних окон: высота 2 фута, ширина 2 фута 4 дюйма. Размеры нижних окон: высота 2,5 фута, ширина 3,5 фута. Исподних окон на стороне по 13, а верхних - по 12, на галф-деке - по 5. На исподней палубе прорубить только по 2 окна на борт, а остальные только обозначить, но не прорубать.

Все остальные размеры фрегатов Петр I оставил на усмотрение корабельного мастера, но эти велел соблюсти в точности. Даже такие исчерпывающие указания не уберегли нас от недоразумений. После прихода фрегатов в Ревель Апраксин сообщил Петру I, что окна на них расположены слишком низко и предложил сделать дополнительную толстую обшивку, чтобы они поднялись выше. Государь же приказал облегчить нагрузку фрегатов, чтобы обеспечить проектную осадку, но обязательно проверить остойчивость. По донесению Апраксина, выполнение этих указаний полностью решило проблему с окнами, и не ухудшило остойчивость фрегатов.

Артиллерийское вооружение парусного корабля могло изменяться в довольно широких пределах. Это происходило из-за недостатка орудий нужного калибра, ослабления корпуса в результате длительной службы, а также модернизации судна. Весьма типичным было усиление артиллерии судна во время войны. В связи с этим могли прорубить или заделать несколько пушечных портов, или заменить орудия одного калибра другим.

Вот еще один интересный пример из истории нашего флота. Во время плавания в Средиземном море 2 февраля 1771 года адмирал Спиридов доносил графу Орлову о корабле «Победоносец». Он был построен как 66-пушечный, однако, из-за неудачной конструкции корабль оказался валким, а нижние порты находились очень близко к воде. Из-за этого перед плаванием в Средиземное море пришлось снять с него 16 пушек и много необходимых припасов (запасных якорей, канатов и даже продовольствия).

Каракка «Мери Роуз»

Еще раз с этой проблемой столкнулись при строительстве фрегатов для Донской (позднее Азовской) флотилии. В 1778 году командующий Азовской флотилией контр-адмирал Ф.А. Клокачев потребовал внести изменения в конструкцию строившихся фрегатов «Пятый», «Шестой» и «Седьмой». Причиной тому послужило близкое расположение к воде пушечных портов, в результате чего стрелять при сильной волне и крене было крайне затруднительно. Строитель фрегатов Осип Матвеев решил убрать нижнюю батарею и заделать ее порты. Верхнюю палубу опустить на 1,5 фута (0,46 м) и поставить на нее орудия с нижней батареи, что позволяло успешно использовать артиллерию. На этих фрегатах наши моряки сражались во время русско-турецкой войны 1768-1774 годов.

В каждом деке боковые порты располагались на равном расстоянии друг от друга, а на противоположных бортах корабля они были точно один против другого. Порты разных деков прорезали в шахматном порядке. При этом середина порта верхнего ряда находилась против середины расстояния между портами нижнего ряда. Это обеспечивало большую прочность шпангоутов и набора корабля.

Расстояние между портами зависело от ширины орудийного станка и удобства работы прислуги. Наибольшая ширина станка определялась длиной оси цапф орудия, которая у 36-, 30- и 24-фунтовых пушек составляла 5 футов. Наименьшее расстояние для удобной работы людей 1,5 фута с каждой стороны станка. Минимальное пространство для свободного прохода позади прислуги между стоящими рядом орудиями принималось 3 фута. Исходя из этих нормативов, расстояние между центрами соседних портов равнялось 11 футам. Если вычесть из этого ширину порта, которая для 36- и 30-фунтовых орудий была 3 фута 5 дюймов, то получим минимальное расстояние между портами - 7 футов и 7 дюймов. Это было очень близко к ширине 3 шпангоутов и двух шпаций. Поэтому данный размер ни в коем случае не мог быть уменьшен без существенного уменьшения прочности борта. Для надежного гашения нагрузок при откате орудия с каждой стороны порта ставили по два шпангоута, в которых крепили рымы брюка и обухи и боковых талей.

Исходя из этих факторов, расстояние между портами было установлено для кораблей 7 футов и 8 дюймов (92 дюйма), а для фрегатов от 7 футов и 6 дюймов (90 дюймов) до 7 футов и 2 дюймов (86 дюймов) в зависимости от калибра орудий.

Размещение носовых и кормовых орудий было тогда большой проблемой и поводом для серьезных разногласий между артиллеристами и кораблестроителями. В носовой части артиллеристы хотели бы установить погонные орудия как можно ближе к форштевню, чтобы обеспечить плотный огонь по преследуемому противнику. Кораблестроители, наоборот, стремились сместить первое орудие подальше от форштевня, чтобы освободить место для шпиля, якорных канатов или цепей и других устройств, которые значительно ограничивали зону отката орудий.

В этом случае основная нагрузка от отдачи орудий приходилась не на закругленные более слабые части корпуса, а на более прочный бортовой набор. Частичное решение этой проблемы было найдено, когда кораблестроители стали ставить носовые шпангоуты под углом к диаметральной плоскости и перпендикулярно обшивке корабля. Это позволило размещать первое орудие на расстоянии от форштевня всего в 2-2,5 промежутка между портами. При этом откат погонных орудий несколько уменьшал скорость судна.

Еще более сложные проблемы были связаны с размещением кормовых отступных или ретирадных орудий, которые использовались для стрельбы по преследующему противнику. Дело в том, что до конца первой четверти XIX века у нас строили корабли с плоской (транцевой) кормой. При этом на каждом деке в корме можно было прорезать только два орудийных порта. В капитанской каюте иногда ставили три орудия.

Откат ретирадных орудий несколько увеличивал скорость своего судна. Преследующий корабль обычно шел немного сбоку с наветренной стороны, пытаясь перехватить у отступающего судна ветер. Поэтому ретирадные орудия должны были иметь более широкий сектор обстрела. Для этого был разработан специальный пушечный станок на двух колесах. По имени изобретателя, английского капитана, он назывался станком Маршала. Если 24-фунтовая пушка на 4-х колесном станке имела угол обстрела в одну сторону всего 9 градусов, то на станке Маршала - 20 градусов, при этом горизонтальная наводка производилась значительно быстрее.

Но даже это не могло полностью решить проблему, поскольку между секторами обстрела бортовых и кормовых орудий все равно оставалась довольно большая мертвая зона. Находясь в этой зоне, корабль противника мог безопасно подойти на близкое расстояние и эффективно использовать свою артиллерию. Решение этой проблемы у нас было найдено только в 1831 году, когда на Николаевской верфи был заложен 120-пушечный корабль «Варшава». Его проектировал командующий Черноморским флотом А.С. Грейг.

Этот корабль впервые имел полукруглую корму, что позволило разместить орудия веером. При этом удалось не только увеличить число орудий, но и полностью ликвидировать мертвую зону между секторами обстрела бортовых и кормовых орудий. Это значительно усилило огневую мощь корабля. Кроме того, полукруглая корма оказалась гораздо прочнее транцевой, но нам это уже не пригодилось. Приближалась Крымская война, в ходе которой новейшие корабли, ставшие подлинным шедевром и «лебединой песней» парусного кораблестроения, пришлось затопить на Севастопольском рейде.

На расположение орудийных палуб и, соответственно, расстояние между портами по вертикали, большое влияние оказывали два фактора: высота нижних портов от уровня воды и высота батареи. На кораблях нижние порты должны были отстоять от поверхности воды в прямом положении и в полном грузу - от 5 до 6 футов. У фрегатов высота нижних портов от воды была от 6,5 до 8 футов.

В случае уменьшения этих размеров при качке и значительном крене (что бывало весьма часто) пришлось бы прекращать стрельбу и закрывать нижние порты, чтобы их не заливало водой. С другой стороны, превышение этого размера привело бы к бесполезному увеличению высоты надводного борта и уменьшению остойчивости судна.

Высота батареи - расстояние от палубы до нижних кромок бимсов следующей палубы. На наших кораблях и фрегатах высота батарей обычно находилась в пределах 6-7 футов.

Зная высоту нижнего косяка порта от палубы, которая для 36- и 30-фунтовых пушек была 28 дюймов, можно рассчитать расстояние между орудийными портами по вертикали.

Все эти расчеты приходилось делать корабельному мастеру, который отвечал за постройку судна. Кстати, корабельные мастера были заинтересованы в строительстве кораблей с большим количеством орудийных портов, т.к. Екатерина II особым указом повелела «За линейные корабли и фрегаты выдавать строителям по три рубля серебром с каждого порта на серебряном блюде, оставляя оное в пользу строителя». Не менее щедрые вознаграждения выдавались строителям кораблей (помимо основного оклада) и при других императорах.

Калибр орудия (в фунтах)

36 и 30

24

18

12

8

6

3

Высота*

28

24

22

20

18

18

16

Высота порта

33

32

30

28

26

24

20

Ширина порта

41

39

36

32

28

24

20

* Параметр «Высота» обозначает высоту нижнего косяка порта от палубы.

Размеры орудийных портов

Не менее серьезной проблемой были и размеры орудийных портов. Артиллеристы считали, что чем больше размеры порта, тем больше сектор обстрела. Кораблестроители же указывали, что с увеличением размеров порта ослаблялась прочность судна, а внутренние помещение батареи становилось более открытым для картечных выстрелов неприятеля.

Исходя из этих соображений, размеры портов принимались кораблестроителями, ориентируясь на те орудия, которые были главным вооружением судна. В основном это были пушки, а затем и каронады на открытых батареях. Остальные орудия: бомбовые пушки, полупушки, пушко-каронады и единороги в расчет не принимались. Их станки приспосабливались к тем портам, которые были уже сделаны. На кораблях российского флота были приняты следующие размеры портов.

Указанные размеры являлись стандартными. Наши кораблестроители не отступали от них без особых причин. При этих размерах каждый порт рассекал не более одного шпангоута, что являлось непреложным требованием корабельной архитектуры, хотя с артиллерийской точки зрения при таких размерах был очень узкий сектор обстрела.

При увеличении дальности стрельбы приходилось увеличивать угол возвышения орудия. Однако, величина этого угла, а, следовательно, и дальность стрельбы, ограничивалась высотой порта, поскольку при откате дульное возвышение могло сильно ударить о верхний косяк порта.

После Крымской войны с увеличением калибра орудий порты стали делать несколько большего размера. Высота порта стала доходить до 48 дюймов, а ширина - до 46 дюймов. Для носовых и кормовых орудий на платформах ширина порта могла быть от 6 до 8 футов.

Устройство орудийного порта

Каждая из боковых сторон порта формировалась двумя рядами шпангоутов. По горизонтали у борта на верхних гранях бимсов лежал ватервейс, который проходил по всей длине палубы. Над ним, точно так же по всей длине, шли толстые брусья спиркетингсов. Ими забирали все пространство от ватервейса до нижней кромки порта. Они же образовывали верхний косяк порта. Такая конструкция позволяла надежно гасить все нагрузки, возникавшие при выстреле из орудия.

Порты наглухо закрывались крышками (ставнями), которые изготавливались из двух слоев сосновых досок. Внутренний слой толщиной 2 дюйма набирали вертикально, а наружный делали горизонтально такой толщины, чтобы ставень был заподлицо с наружной обшивкой. Ставни подвешивали на двух железных петлях, прикрепленных к верхнему косяку порта. На концах петель ставили по одному рыму снаружи для крепления порт- шкентелей и по одному рыму изнутри для задраивания ставней. Иногда делали по одному рыму внутри и снаружи.

По сторонам портов в наружной обшивке вынимали четверть, шириною от 1,5 до 2,25 дюйма, глубиною, равной наружной обшивке ставни, чтобы края ставни плотно прилегали к набору. В ставнях делали небольшие четырехугольные отверстия со ставенками с боков, которые назывались полупортиками. Их открывали при закрытых портах для вентиляции. Зачастую их делали круглой формы, чтобы можно было легко заколотить. В полупортики вставляли иллюминаторы - массивные полированные стекла около 5 дюймов в диаметре для освещения палубы.

Внутреннее оборудование порта

Над каждым орудийным портом s'" на подволоке были закреплены порт-тали. В борту над портом вбивали два обуха л» для крепления орудий в таком расстоянии один от другого, чтобы между ними было место для дульного возвышения. Обухи для боковых талей л' вбивались внизу по сторонам порта так, чтобы они не мешали повороту станка на предельные углы горизонтальной наводки. В нижнем и среднем деках, где стояли самые тяжелые орудия с сильной отдачей, обухи вбивали в первый ряд шпангоутов, ограничивавших порт. Рымы для брюка н'» вбивали в середину второго ряда шпангоутов ниже обухов для боковых талей.

XLVII. Сетки для матросских чемоданов и коек. Во время сражения защищали людей от картечной и мушкетной стрельбы. XXXV. Место для разной живности. Вверху помещались куры, утки, гуси, а внизу бараны, телята и свиньи. X. Гондек. е’. Верхний передний или малый шпиль, t. Передний шпиль. Служит для подъема больших тяжестей на корабль, z'". Бимсы. b'. Опер-дек, или верхняя палуба. v. Пиллерсы. i'. Бимсы опер-дека.

Вид на пушечные порты изнутри 80-пушечного корабля (гон-дек и опер-дек между фок- и грот-мачтами)

Чертеж пушки закрепленной по-походному

На этом чертеже показана длинная чугунная 36-фунтовая корабельная пушка образца 1833 года Балтийского флота в нижнем деке корабля с полным такелажем, закрепленная по-походному.

1. Порт-тали. 2. Лопарь порт-талей. 3. Тали боковые. 4. Брюк. 5. Тали задние. 6. Порт-шкентельный шпигат. 7. Порт-шкентель. 8. Найтов. 9. Ставень порта.

Ставни тоже назывались портами. Команда «Выровнять порты» означала, что ставни поднимались до горизонтального положения и создавали ровную линию. При стоянке на якоре порты нижнего дека на ночь просто опускались. В море под парусами их задраивали - плотно втягивали ставню в проем порта и прижимали к брусу, концы которого упирались в борт. Задраенные порты еще проконопачивали и обмазывали салом, чтобы полностью исключить попадание воды. Позднее притворы в портах и полупортиках для большей плотности обивали войлоком.

В этой связи можно привести такой случай из практики нашего флота. Эскадра контр-адмирала Эльфинстона 9 (20) октября 1769 года вышла из Кронштадта в Средиземное море.

В районе острова Эзель, 18 (29) октября, капитан корабля «Не тронь меня» Хметевский доложил Эльфинстону об обнаружении течи. Вода в трюме прибывала, несмотря на то, что ее постоянно отливали усиленным нарядом матросов, используя все помпы, ведра и кадки. Течь наблюдалась во многих местах, но особенно через орудийные порты.

Резолюция Эльфинстона была следующей: «Поступление воды происходит от того, что нижние порты снаружи не были проконопачены. Вся конопатка корабля делалась второпях, а, следовательно, дурно». Корабль вынужден был зайти в Ревель для непродолжительного ремонта.

Ставни открывали изнутри при помощи порт-шкентеля - троса, конец которого был закреплен за рым на внешней стороне крышки порта, затем проходил через шпигат над портом внутрь судна и крепился на коуше блока порт-талей. Последние имели два одношкивных блока, к одному из которых крепился внутренний конец порт-шкентеля, а к другому ходовой конец для открытия порта. Позднее стали использовать цепные порт-шкентели, которые не перетирались в шпигатах и были менее подвержены другого рода повреждениям. Закрывались ставни при помощи другого конца - порт-шкентеля, прикрепленного к рыму на внутренней поверхности крышки.

В конце XVIII века порты для открытой и верхней батарей стали делать из двух полустворок. Орудия даже при умеренном волнении держали придвинутыми к борту. В полустворках порта делали полукруглые отверстия с манжетом из парусины, который обхватывал ствол и препятствовал попаданию воды внутрь судна. Линию портов обычно красили белым цветом, а борт черным.

Над каждым орудийным портом находилась дощечка с указанием номера орудия и перечнем фамилий всех номеров его прислуги. На судах российского флота всегда проявляли особую заботу о том, чтобы каждый матрос четко знал свое место во время боя, свои обязанности и умел их выполнять в любой обстановке.

Пыжовник, банник и прибойник на канатных штоках для нижнего дека развешивали по борту, по правую сторону от орудийного порта. На палубе у борта по левую сторону от своих орудий стояли храненные ящики с ядрами, книпелями и картечными снарядами для первых выстрелов. Ящики для картузов вешали в деках по бортам над храненными ящиками. Сами картузы клали туда только в военное время.

По тревоге слева от каждого орудия вывешивался кошель с пыжами. Между двумя орудиями ставилась кадка с водой, над которой горели фитили, а рядом лежали швабры. Палуба перед этим обильно поливалась водой. Во время боя орудийные порты всегда открывали полностью, чтобы ставня плотно прилегала к корпусу судна. Это делалось для того, чтобы предотвратить повреждение порт-шкентеля и самопроизвольное закрытие порта. В каждой батарее имелись брусья, которыми можно было подпереть ставень порта в случае обрыва порт-шкентеля.

Интересен порядок открытия портов при стрельбе в ночное время. Все подготовительные операции проводились при закрытых портах, чтобы лишить противника возможности наводить свои орудия по светлым проемам портов, которые хорошо видны в темное время. Орудие заряжали и подкатывали к борту, чтобы оно стволом упиралось в ставень порта. По команде «Открыть порты» 9 и 10 номера прислуги гандшпугами приоткрывали ставни, а затем их одновременно поднимали порт-талями, и орудия выдвигали к борту. Как только крышки портов поднимались выше горизонтального положения, следовала команда «Товсь», а затем «Пли». После выстрела, одновременно с откатом орудия порты закрывали.

Иногда заряжание при закрытых портах производилось и в дневное время, например, при большой бортовой качке, при значительном крене судна или при действиях на ближнем расстоянии, когда надо было прикрыть прислугу орудий от неприятельской картечи.

Корабль«Принц»

Кормовая часть корабля «Владимир»

Украшения орудийных портов

От Петра I и до Крымской войны русские парусные корабли по роскоши отделки порой не уступали дворцам петербургской знати. Для проектирования корабельных украшений зачастую приглашали знаменитых архитекторов и художников, а их изготовлением занимались выпускники Академии художеств.

В первой половине указанного периода в убранстве кораблей использовался стиль барокко, который в русской интерпретации получил героическое содержание. В роскоши убранства кораблей видели внешнее проявление мощи и богатства страны. Кроме того, сюжетная резьба поднимала боевой дух команды и подчеркивала славу молодой российской империи. Вся отделка отражала гордость людей за свою родину и радость первых морских побед.

Эти художественные принципы в полной мере относились и к внешнему виду портов. На кораблях и фрегатах украшения имели только те орудийные порты, которые находились на верхнем поясе бортов. Это хорошо видно на модели английского 100-пушечного корабля «Принц», построенного в 1672 году. В соответствии с правилами барокко его орудийные порты украшены лавровыми венками. Орудийные порты двух нижних деков и даже так богато отделанной кормы вообще не имели украшений. Так же были украшены и орудийные порты российских кораблей «Гото Предестинация» и «Ингерманланд», относившиеся к той же эпохе.

Существовавшая при Петре I патриотическая направленность убранства судов постепенно сменилась религиозно-монархической. В украшениях появились гербы и вензеля императорских особ, а носовая фигура стала изображать того святого, именем которого названо судно. В отделке судов стиль барокко просуществовал до последнего десятилетия XVIII века, а затем он стал постепенно уступать место классицизму, который полностью утвердился в первом десятилетии XIX века, что отражало патриотический подъем в связи с победой в войне 1812 года.

Для этого стиля характерны простота и строгое величие, широкое использование элементов античного орнамента: венков, копий и знамен, четкие линии орудийных портов и колоннад. Украшений стало гораздо меньше, но при этом сохранились патриотизм и величественность. Вот, например, как выглядела корма 84-пушечного корабля «Владимир», который был построен в 1835 году. На кораблях этого периода орудийные порты вообще не имели никаких украшений.

В статье использованы следующие значения старых русских мер:

1 фут = 12 дюймов = 0,3048 метра.

1 дюйм = 2,54 сантиметра.

1 фунт = 0,40951241 килограмма.

При написании статьи были использованы следующие материалы.

1. Военный энциклопедический лексикон. Издание второе. СПб. 1852-1858.

2. Энциклопедия военных и морских наук. Под редакцией генерал-лейтенанта Г.А. Леера. СПб. 1883 г.

3. Ильин А.В. «Наука морской артиллерии». СПб. 1846 г.

4. Шишков А. С. Морской словарь. СПб. 1840 г.

5. Додонов В.А. «Гладкоствольная артиллерия Российского флота», http://www.kliper2.ru

6. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. СПб. 1872 г.

7. Бухнер И.З. «Ученье и практика артиллерии». Москва. 1711 год.

8. Елагин С.И. «История русского флота. Период Азовский». СПб. 1864 г.

9. Веселаго Ф. Ф. «Материалы для истории русского флота». СПб. 1865 г.

Сергей МАХОВ

В поисках концепции «идеального фрегата», или «Белые слоны» Джошуа Хамфриса

Буксировка «Конститьюшн» от преследующих его британских кораблей (репродукция)

Вступление

«Белый слон» - выражение, пришедшее к нам из древнего Сиама. Чтобы избавиться от неугодного придворного, король Сиама дарил ему большого белого слона. Стоимость прокорма животного быстро разоряла придворного, а избавиться от царского подарка было невозможно. С тех пор большое, внушительное, но бесполезное приобретение называют «белым слоном». Именно такими «слонами» и оказалась «великолепная шестерка» американских суперфрегатов, которым, как ни странно, пришлось сыграть значительную роль в войне 1812-1815 годов. Но обо всем по порядку...

Начало американскому военному кораблестроению было положено в конце XVII века, когда в 1696 году со стапелей верфи в Портленде (Нью-Хэмпшир) сошел 50-пушечный «Леопард». Надо сказать, что до конца XVIII века это был самый большой военный корабль, построенный на верфях североамериканских колоний. Дело в том, что в колониях было развито местное самоуправление, которое не финансировало кораблестроение целенаправленно, верфи были маленькими, администрации верфей не было в помине, корабли предназначались и для торговли, и для возможного каперства. Основным строительным материалом были сосна и местный дуб, технологии сушки отсутствовали в принципе, либо не соблюдались. Именно поэтому в ведомстве британского Адмиралтейства американские корабли чаще всего числились как «транспорты», «обсервационные корабли» или «суда снабжения».

К середине XVIII века на верфях Америки британцы строили фрегаты, шлюпы и малые суда, которые в основном служили либо у североамериканского побережья, либо в вест-индских колониях. Качество колониальной постройки было несомненно хуже, нежели британской, да к тому же и стоили они дороже (корабль в Англии обходился в 16 фунтов 5 шиллингов за тонну водоизмещения, тогда как постройка на верфях Америки стоила в среднем 25 фунтов за тонну водоизмещения). Тем не менее, метрополия старалась насыщать североамериканские верфи заказами, поскольку собственно британские корабелы строили в основном более крупные корабли от V ранга и выше.

Кроме того, на Великих Озерах строились целые флотилии канонерских лодок, прамов, шлюпов, галер и других мелких кораблей и судов.

Основные верфи были сосредоточены в городах Портленд, Бостон, Куинси Пойнт, Нью-Йорк, Балтимор, Норфолк, Портсмут, Госпорт и ряде других, которые принадлежали частным арматорам.

Фрегат «Конститьюшн»

Сеппинговский набор. Именно так Хамфрис усиливал киль на своих фрегатах

Теоретический чертеж корпуса фрегатов «Констелейшн» и «Конгресс» (1795 г.)

Поскольку во время американской Войны за Независимость основную задачу противостояния Royal Navy взяли на себя французский и испанский флоты, США не стали развивать военное кораблестроение, и ограничились каперством и переделкой быстроходных торговых судов в военные корабли. Два самых больших корабля Континентального Флота были переданы американцам Францией - это 42-пушечный корабль французской ОИК «Бон Омм Ричард» и 74-пушечный «Америка». Сами американцы ничего крупнее 32-пушечных фрегатов (причем последние - в очень малом количестве) не строили. После победы в Войне за Независимость Континентальный Флот был распущен, а в 1785 году последний оставшийся в строю 40-пушечный фрегат «Альянс» был продан американской Ост-Индской компании Роберта Морриса.

Все изменилось с началом Великой Французской Революции. Теперь верный союзник был прочно занят своими внутренними проблемами, флот Франции слабел день ото дня из-за бегства опытных офицеров-аристократов, и США в гипотетической морской войне могли рассчитывать только на свои силы.

Толчком к созданию американского флота послужили события 1793 года, когда Англия вступила в войну с Францией. К коалиции против Франции присоединились Пруссия, Австрия, Голландия, Португалия, Испания и Королевство Обеих Сицилий. О своем нейтралитете объявили только шесть стран Европы: Швеция, Дания, Генуя, Венецианская республика, Швейцария и Турция. Россия, хотя и щедро помогала деньгами антифранцузской коалиции, войска к Рейну посылать не стала. Таким образом, против одной страны без преувеличения ополчилась практически вся Европа.

Естественно, американская торговля попала под удар, поскольку торговые связи с Францией были очень крепки. Чтобы обезопасить свою морскую коммерцию, американцы заключили договор о торговле и дружбе с Англией, что в свою очередь сильно возмутило революционную Францию, и она из друга стала медленно превращаться во врага. Вообще, революция во Франции была принята в США неоднозначно, к тому же коррупция во французских правительственных кругах была просто ужасающей, и переговоры с якобинцами часто напоминали переговоры русских князей и монгольских ханов. Французские ответственные лица требовали взяток и подарков, причем иногда только ради того, чтобы американские послы могли встретиться с членами Конвента.

Кроме того, подняли голову алжирские и тунисские пираты. Ранее они боялись высовываться из портов, поскольку там постоянно дежурили сильные эскадры Royal Navy, но теперь английский флот был занят войной с французами, и пираты начали собирать обильную жатву в Средиземном море и Атлантике из торговых судов нейтральных стран.

«Хамфрисовские фрегаты»

В декабре 1793 года начались слушания в Конгрессе, и 2 января 1794 года с перевесом всего в два голоса (46 против 44) было утверждено строительство американского военного флота. Уже 10 марта была утверждена кораблестроительная программа 1794 года, которая предусматривала постройку или приобретение за границей четырех 44-пушечных кораблей и двух 36-пушечных фрегатов для защиты торговли. Скрягами из Конгресса был также добавлен еще один пункт: в случае достижения мирных договоренностей с пиратами строительство или покупка судов может приостановиться.

Остался вопрос - какие же корабли строить или покупать? И вот тут на сцене возник Джошуа Хамфрис. Военный министр США Генри Нокс еще с 1790 года советовался с разными кораблестроителями, и в результате остановился на проекте Хамфриса, который был одержим созданием «идеального фрегата».

Теория «идеального фрегата» возникла давным-давно. Родоначальником ее можно считать британского кораблестроителя Финеаса Петта, который в 1645 году по заказу графа Уорвика создал 32-пушечный фрегат «Констант Уорвик». Этот корабль имел сильное вооружение и мог победить любого противника слабее себя (уйти от него мало кто мог), а развитое парусное вооружение позволяло ему убежать от любого противника сильнее себя. Позже такие корабли создавались либо для нападений на торговые караваны (Франция, Англия), либо в качестве «маленьких линкоров» из-за недостаточного финансирования флота (Швеция, Дания, Россия)[* В качестве последнего можно привести в пример знаменитый шведский «Венус», который был захвачен Кроуном и долгое время служил в русском флоте.].

В 1780 годах французы предложили новую интерпретацию «идеального фрегата». Это должен был быть 44-пушечный однодечный корабль, имеющий на опер-деке пушки линкорного калибра (24-фунтовые). По вооружению это была модификация корабля IV ранга (50- и 60-пушечные корабли), которые к тому времени в сражениях уже в линию баталии не ставили, а использовали для конвойной или дозорной службы. Но 50-пушечники все-таки строились как линкоры, то есть имели усиленный набор и обшивку корпуса и второй дек - соответственно, меньшую относительно фрегата нового образца скорость и худшую маневренность.

Естественно, задача размещения большой батареи на одной закрытой палубе привела к увеличению длины фрегата, что, в свою очередь, не лучшим образом сказалось на корпусе корабля. Дело в том, что на таком корабле киль берется длиннее, и, соответственно, на нос и корму в районе килевой балки приходится увеличенная масса. Если же вспомнить, что предлагалось ставить орудия линкорного калибра, эта масса должна была быть еще более значительной. Со временем в районе носа и кормы киль прогибается и принимает форму банана, в свою очередь, поперечные связи корпуса ослабляются, и надстройки испытывают растягивающую нагрузку. Конечно, если бы такой фрегат имел несколько палуб (соответственно, большее число связей между шпангоутами), киль бы деформировался гораздо меньше, но это сразу бы увеличивало высоту борта корабля и, соответственно, паразитную парусность самого корпуса. Собственно, именно поэтому 50-пушечники легко несли свои пушки - они имели дополнительный набор жесткости в виде двух палуб.

Бой «Чесапика» с британским фрегатом «Шеннон» 1 июня 1813 г. (с картины Луиса Хэйта)

Чертеж британского 50-пушечного фрегата «Президент»

Перечисленные выше особенности конструкции фрегатов (относительно большая длина, малая высота борта, острые обводы в оконечностях), оборачиваясь явными недостатками при увеличении их размеров и усилении вооружения, тем не менее, имели и достоинства. Дело в том, что увеличенная длина корабля, зауженные формы и невысокий борт обеспечивали высокую скорость (свыше 13 узлов в хороший ветер, тогда как линкоры III-I рангов давали при попутном ветре всего 8-11 узлов), а линкорный калибр пушек- увеличение веса залпа. К примеру, стандартный 36-пушечный 18-фунтовый британский фрегат нес на опер-деке двадцать шесть 18-фнт. пушек, а на надстройках - десять 9-фунтовок[** Позже часть 9-фунтовок была снята, и на их место поставлены 32-фунтовые карронады.], и обладал весом бортового залпа в 279 фунтов. Французский же 44-пушечный фрегат «Помон» (родоначальник «идеальных фрегатов») нес на главной палубе двадцать шесть 24-фнт. пушек и на надстройках восемнадцать 8-фунтовок - таким образом, мог дать с борта залп весом в 384 фунта, то есть почти в полтора раза больше. Учитывая же более высокую скорость и маневренность, такой рейдер всегда мог выбрать удобную позицию для безнаказанного расстрела стандартного фрегата с носа или кормы.

Но почти все французские рейдеры данного типа были легко захвачены обычными английскими 32- и 36-пушечными фрегатами. Оказалось, что качество экипажей у британцев несоизмеримо выше и подготовка английских матросов (как в пушечном бою, так и в управлении парусами) вполне нивелирует отставание островитян в технике.

Тем не менее, Хамфрис верил в будущее «идеальных фрегатов». Тут вполне сказывалось французское влияние, поскольку Джошуа долго работал во Франции и даже предложил проект 74-пушечного корабля «Америка», который строился во время войны за Независимость. К тому же, как инженер, он имел свои наработки по устранению недостатков 44-пушечных фрегатов, и хотел их опробовать. В 1793 году кораблестроитель писал сенатору Роберту Моррису: «Наш военно-морской флот долгое время был очень мал. Мы должны строить большие фрегаты, которые в непогоду были бы более мореходны, нежели двухпалубные корабли противника, а при слабых ветрах могли уверенно уйти от неприятеля. На данный момент подобные фрегаты наш основной противник считает бесполезными, но в случае войны ему потребуется гораздо больше подобных же кораблей, чтобы атаковать наши».

Хамфрис же предоставил и смету военному министру Ноксу - он считал, что на постройку шести кораблей потребуется 600 тыс. долларов. В рекламной компании новой стройки перед Конгрессом был выдвинут лозунг: «Фрегат за 100 тысяч долларов со сроком постройки в 8 месяцев!». Немного забегая вперед, скажем, что такая низкая стоимость постройки (20 тыс. ф.ст.) оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего да, ведь он имел опыт проектировки и строительства крупных кораблей и знал, что за такую сумму в Британии (где строили дешевле и быстрее) можно было построить два 18-фунтовых фрегата, а американское кораблестроение традиционно было более дорогим, что и подтвердилось впоследствии.

Попробуем проиллюстрировать наше утверждение: к примеру, постройка знаменитого 100-пушечного «Виктори», флагмана Нельсона при Трафальгаре, обошлась английской казне в сумму 63 176 ф.ст. (315 880 дол.); постройка 98-пушечного «Темерер» (1798) - в 73 241 ф.ст. (366 205 дол.) полной стоимости включая сюда и пушки, и парусное вооружение; постройка 98-пушечного «Импрегнейбл» (1786) - в 54 532 ф.ст. (272 660 дол.) за корпус с пушками, плюс 11 тыс. ф.ст. (55 000 дол.) за парусное вооружение; постройка 74-пушечного «Эчайл» (1798) - 53 615 ф.ст. (268 075 дол.); постройка стандартного 32-пушечного 12-фунтового фрегата «Эолус» - 11 469 ф.ст. (57 345 дол.).

Тем не менее, конгрессмены, удивленные столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо- оружие нового образца, выделили на постройку 688 888 долларов и 82 цента, которые должны были попасть в морское ведомство несколькими траншами. Из этих денег 88 тысяч предназначались для аренды мест строительства, поскольку, как оказалось, в США не было государственных верфей, а только частные. Чуть позже новым фрегатам были даны имена*.

[*Из книги Edward L. Beach «The United States Navy, 200 Years» (New York: H. Holt, 1986, p.31): «Стоит отметить, что американские супер-фрегаты Хамфриса изначально не имели названий, их просто обозначили буквами от А до F, и до марта 1795 г. наименований они не имели. В марте военный министр Тимоти Пикеринг подготовил список из десяти возможных имен для строящихся кораблей. Президент Вашингтон выбрал из этого списка пять названий: «Конститьюшн», «Юнайтед Стейтс», «Конгресс», «Президент» и «Констелейшн». Не мудрствуя лукаво, Вашингтон просто привязал названия новых фрегатов к Конституции Соединенных Штатов. Шестой фрегат, «Чесапик», оставался безымянным до 1799 года; тогда новый военно-морской министр Бенджамин Стоддерт назвал его в честь Чесапикской бухты, просто проигнорировав сформировавшийся уже протокол наименования кораблей с привязкой к Конституции».]

Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:

Наименование

Верфь

Пушки

Морской инженер

Начальник строительства

«Chesapeake»

Госпорт, Вирджиния

44

Иешуа Фокс

Ричард Дейл

«Constitution»

Бостон, Массачусетс

44

Джордж Калгхорн

Сэмьюэл Николсон

«President»

Нью-Йорк, Нью-Йорк

44

Форман Чизмен

Сайлэс Телбот

«United States»

Филадельфия, Пенсильвания

44

Джошуа Хамфрис

Джон Барри

«Congress»

Портсмут, Нью-Хэмпшир

36

Джеймс Хаскет

Джеймс Север

«Constellation»

Балтимор, Мериленд

36

Дэвид Стоддер

Томас Тракстан

Однако, средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же, Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы - прежде всего, вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию; груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка - как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды и сосну из Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей, к декабрю 1795 года (когда, согласно обещаниям Хамфриса, корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между ним и жилой палубой, что удорожало конструкцию и увеличивало сроки постройки.

К ноябрю 1796 года у трех из шести кораблей были частично набраны шпангоуты, когда США заключила договор о мире с триполитанскими и алжирскими пиратами. Для Нокса и Хамфриса этот договор стал подобен грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчета о строительстве и с удивлением узнали, что из выделенных 688 тысяч долларов осталось лишь 24 тысячи, и при этом все корабли еще очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило еще 200 тысяч долларов, но сенаторы выделили лишь 172 тысячи. При этом Конгресс оговорил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.

10 мая на воду был спущен «Юнайтед Стейтс», 7 сентября - «Констелейшн», а 21 октября - «Конститьюшн». При этом все деньги опять были израсходованы, и военное ведомство попросило еще 200 тысяч долларов на дооснащение фрегатов и укомплектование их пушками, материалами и экипажами. Конгресс был весьма недоволен очередным ростом расходов и уже начал понимать, что фрегат «за 100 тысяч долларов и за восемь месяцев» - всего лишь фикция, рекламный лозунг, туристический проспект для легковерных сенаторов. Но поскольку в 1797 году началась война с Францией, 1 июля деньги все-таки выделили. Однако, и к осени 1797 года корабли не были готовы. На осенней сессии Конгресса госсекретарь Мак-Генри попросил еще раз выделить средства на достройку кораблей. Возникли бурные дебаты, перешедшие во взаимные обвинения, но, понимая, что отступать уже поздно, конгрессмены решили выделить еще 152 тысячи долларов на ставшие уже «золотыми» фрегаты. В свою очередь, была создана инициативная группа, которая решила проверить факты казнокрадства и хищения на верфях и выяснить, почему первоначальную смету превысили уже вдвое. Расследование показало, что Хамфрис в своих расчетах совершенно не учел логистику - то есть большие суммы были потрачены на вырубку, обработку и доставку леса, а так же на сопутствующую инфраструктуру (закупку и вербовку частных торговых судов, углубление и постройку доков, сушилен, пилорам и т.д.). Были, конечно, и приписки, и воровство, и двойная бухгалтерия, но «в пределах нормы».

Захват фрегата «Президент» британскими кораблями, 13 января 1815 г. (репродукция)

Джон Барри - строитель фрегата «Юнайтед Стейтс»

Бенджамин Стоддард - первый военно-морской министр США

Кроме того, после оснащения первых фрегатов и их испытаний, выявилось, что скорость «Юнайтед Стейтс» и «Конститьюшн» не превышает 8-9 узлов в попутный ветер[* Из-за малой скорости фрегат «Юнайтед Стейтс» удостоился в американском флоте ироничного прозвища «Старая Телега» (Old Vagon).]. Конструкторам и разработчику начали задавать неудобные вопросы - как получилось, что при стоимости «чудо-корабля» в 300 тыс. долларов (эквивалент 60 тыс. ф.ст.; на такие деньги можно было построить 90- или 100-пушечный корабль) получили слабенький однопалубный линкор, со слабым вооружением и обычной скоростью. Куда и на что, собственно говоря, потрачены «народные» доллары?

В 1800 году, после консультаций с моряками, Хамфрис решил внести изменения в конструкцию, поставив на фрегаты более высокие мачты аж с пятью ярусами парусов (в британском флоте использовалось три, редко - четыре яруса), и в хороший ветер «идеальные фрегаты» начали давать скорость в 12-13 узлов, что было на два узла выше быстроходных британских и французских визави. При этом метацентрическая высота уменьшилась незначительно - с 14 до 11 футов (с 4,26 до 3,35 м), что не вызвало особых проблем с остойчивостью. Более высокие мачты позволили фрегатам быстро ходить при слабом ветре, используя массы воздуха на высоте 55-60 и более метров. Для примера, на нельсоновском 100-пушечнике «Виктори» грот-мачта - самая высокая мачта корабля - имела высоту 62,5 м, тогда как на однопалубном 44-пушечном «Конститьюшн» фок-мачта была высотой 60,3 м, а грот-мачта - аж 67 м. Но надо учесть, что «Виктори» - это 100-пушечник, имеющий три дека и водоизмещение в 3500 тонн, тогда как хамфрисовский фрегат - однодечник, с гораздо меньшей парусностью корпуса, водоизмещением в полтора раза меньше (2200 тонн), и, соответственно, скорость его при примерно равных высотах мачт была гораздо больше. Что касается других типов кораблей, высота мачт 74-пушечников - «рабочих лошадок» французского и английского флотов - составляла 51 м (178 футов), высота же мачт стандартных 32- и 36-пушечных британских фрегатов составляла всего 44 м (145 футов)[* Именно такие мачты изначально поставили на первые три американских фрегата.], поэтому при слабом ветре они безоговорочно проигрывали своим американским «одноклассникам».

Но весь вопрос в том, что меры по улучшению парусности и постановке более высоких мачт, скорее всего, можно было решить и на 74-пушечном корабле. В принципе, и французы, и англичане, и американцы к концу Наполеоновских войн пришли к этому очевидному решению, и мачты 74-пушечников «подросли» до 64 м, а на некоторых кораблях - и до 70 м. Так что, можно было строить и 74-пушечники, обладающие хорошими ходовыми качествами, тем более, по стоимости постройки, как показала практика, они вполне были сравнимы с хамфрисовскими фрегатами, а огневой мощью - превосходили их вдвое.

Судя по этому фото, сделанному 19 августа 2012 г., «Конститьюшн» содержится в превосходном состоянии

Фрегат «Конститьюшн» в наши дни

Отдельный вопрос касался вооружения супер-фрегатов. Изначально предполагалось поставить на опер-дек тридцать 24-фнт. орудий, а на надстройках разместить четырнадцать 12-фнт. пушек и две 9-фунтовки в качестве погонных орудий. Но еще в Морском Акте 1794 года количество пушек на этих кораблях оговаривалось только как приблизительный ориентир[** Из книг Marshall Smelser «The Congress Founds the Navy, 1787-1798» (Notre Dame: University of Notre Dame Press, 1959, p.193) и Theodore Roosevelt «The Naval War of 1812» (New York: G.P. Putnam's sons, (3rd ed.), 1882, Ch.5).]. То есть, поставить на корабли хотели столько пушек, сколько они могут нести. Начиная с 1808 г., на фрегаты начали ставить карронады - облегченные орудия с малой длиной ствола. Этот тип пушек был бесполезен на дальней и средней дистанции, однако, в ближнем бою позволял на порядок увеличить массу бортового залпа. Карронада зарекомендовала себя страшным оружием - из-за уменьшенного заряда пороха она придавала ядру низкую начальную скорость, в результате оно за счет своей массы не пробивало, а проламывало борт корабля, образуя кучу деревянной щепы, которая калечила и убивала все живое[*** Здесь стоит сделать одно существенное дополнение. Представление о карронадах как о страшных бортоломных таранах связано с тем, что, поскольку на линейных кораблях они стояли на верхней палубе, то в бою их цепью становилась верхняя же палуба противника, фальшборт и ширстрек, которые были значительно менее прочными (и из-за меньшей толщины, и из-за того, что использовались другие породы дерева), чем бархоуты. Эти элементы «медленное» ядро карронады могло эффектно разрушить (и даже, вероятно, с образованием большого числа вторичных осколков), в более толстой же обшивке, скорее всего, оно застряло бы. Именно поэтому то же самое, скажем, 32-фунтовое ядро из длинной пушки на дальней дистанции не производило действий, подобных карронадам.]. Из Трафальгарского сражения, где английские карронады, как пулеметы, выкашивали экипажи союзного франко-испанского флота, сделали выводы не только французы и испанцы, но и американцы.

Кроме того, карронады весили гораздо меньше, чем обычные пушки (к примеру, 32-фунтовая длинная пушка весила 2,79 т, а карронада такого же калибра - всего 784 кг), поэтому их использование вместо традиционно размещавшихся на спардеке 9-фунтовок увеличивало количество крупных орудий на супер-фрегатах.

Таким образом, не будет большим преувеличением сказать, что данные фрегаты никогда не несли то количество пушек, которое положено по рангу. Вооружение их с 1798 по 1812 года часто менялось, и нынешние историки иногда испытывают затруднения в попытке определить вооружение супер-фрегатов на конкретный год. К началу войны 1812 года первые три фрегата имели следующее вооружение:

Опер-дек

Надстройки

«Конститьюшн»

30х24-фнт.

16х32-фнт. карронад

«Юнайтед Стейтс»

32х24-фнт.

24х42-фнт. карронады

«Констелейшн»

28х18-фнт.

10х24-фнт. карронад

Здесь необходимо сделать небольшое отступление...

Лучше всех концепцию «идеального фрегата» удалось реализовать не кому-нибудь, а англичанам, которым подобный тип кораблей был совершенно не нужен. После захвата французского супер-фрегата «Помон» Адмиралтейство выдало верфи «Джон Рендал и Ко» в Ротерхите (юго-восток Лондона) заказ на постройку скоростного 40-пушечного 24-фунтового фрегата «Эндимион» по подобию захваченного француза. Для постройки использовался прусский дуб и русская сосна. 29 марта 1797 года корабль был спущен на воду (то есть раньше, чем первый хамфрисовский фрегат). Он имел водоизмещение 1280 т, длину по опер-деку 48,46 м (159 футов), ширину по мидель-шпангоуту 12,98 м (42 фута 7 дюймов), осадку - 4,78 м (15 футов 8 дюймов). Для сравнения, размерения хамфрисовского фрегата «Юнайтед Стейтс» были следующими: длина 53,34 м (175 футов), ширина 13,26 м (43 фута 6 дюймов), глубина интрюма 7,16 м (23 фута 6 дюймов). Таким образом, британский «одноклассник» американцев был примерно на 5 метров короче и имел небольшую осадку. Грот-мачта «Эндимиона» с четырьмя ярусами парусов имела высоту 51 м (британцы не стали долго думать, и поставили на новый супер-фрегат мачты стандартного 74-пушечника). Для облегчения конструкции и исключения нагрузки на нос и корму киля, от погонных и ретирадных орудий решили отказаться. В результате получился самый быстрый рейдер мира (14,4 уз в фордевинд и 11 уз в бейдевинд при свежем бризе), вооруженный изначально двадцатью шестью 18-фнт. пушками на опер-деке, восемнадцатью 32-фнт. карронадами на надстройках и двумя 9-фунтовками на баке. Позже вооружение его было усилено - 18-фунтовки заменили на пушки калибром в 24 фнт.

Отдельно стоит сказать и о «бронировании» «Эндимиона». В отличие от своего «родителя» - французского «Помон», у которого толщина борта варьировалась от 6 до 12 дюймов (15,2-30,5 см), английский фрегат имел более толстый борт - от 12 до 18 дюймов (30,5-45,7 см). Если же вспомнить, что до Революции во Франции 74-пушечные линкоры обладали всего лишь 14-дюймовым бортом, мы смело можем сказать, что «бронирование» английского фрегата было выполнено на уровне линкора.

«Эндимион» оказался страшным противником для французских каперов, а в войне 1812-1815 годов стал убийцей одного из хамфрисовских фрегатов. Если же учесть, что построен он был раньше американских супер-фрегатов, детище Рендала вызывает уважение.

Стоимость постройки «Эндимиона» не превысила 28 тыс. ф.ст., включая сюда парусное вооружение и пушки. Уже 12 июня 1797 года новый «убийца рейдеров» вошел в строй.

Но вернемся к нашим «слонам». В начале 1798 года американский флот получил первые три фрегата собственной постройки. Вскоре было возобновлено и строительство оставшихся трех кораблей - «Чесапика», «Президента» и «Конгресса». Из них только «Президент» был достроен по хамфрисовскому проекту, а вот по поводу остальных разгорелись жаркие споры. Именно тогда на сцену вышел Иешуа (Джозайя) Фокс, помощник Хамфриса. Он считал, что хамфрисовские 44-пушечники слишком громоздки и что надо остановиться на меньших по размерам фрегатах. Его мысли нашли живейший отклик в Конгрессе, поскольку сенаторы считали, что корабли Хамфриса оказались уж очень дорогими в постройке, и их удешевление просто необходимо. В результате, на свет появился проект 44-пушеного фрегата, вооруженного 18-фнт. пушками. Фокс сильно укоротил корпус (152 фута 8 дюймов против 175 футов у «Юнайтед Стейтс» и 164 футов у «Констелейшн» - соответственно, 46,53, 53,34 и 49,98 м), и из-за этого втиснуть на обе палубы смогли только 36-38 орудий. Поэтому изначально 44-пушечный «Чесапик» был сначала переклассифицирован в 36-пушечный, но потом немного «подрос» - до 38-пушечного. К войне 1812 года он нес на опер-деке двадцать девять 18-фнт. пушек, а на надстройках - восемнадцать 32- фнт. карронад, две 12-фнт. длинные погонные пушки и одну 12-фнт. карронаду. При этом стоимость его постройки составила 220 677 долларов (44 135 ф.ст.). Что касается «Конгресса», его так же «повысили» до 38-пушечного. Этот корабль получился самым дешевым из «великолепной шестерки» - его постройка обошлась «всего лишь» в 197 246 долларов (почти 40 тысяч фунтов - дикая сумма за 36-пушечный фрегат с 18-фнт. орудиями, ведь даже «Эндимион» британцам обошелся гораздо дешевле). К началу англо-американской войны его вооружение составляло двадцать четыре 18-фунтовки на опер-деке и двадцать 32-фнт. карронад на надстройках.

32-фунтовая карронада (слева) и 24-фунтовая пушка (справа) на фрегате «Конститьюшн»

Уход со сцены

Американские фрегаты сыграли довольно большую роль в англо-американской войне 1812-1815 годов, смогли захватить или потопить три английских 18-фунтовых фрегата, англичане же захватили два американских «слона» - 38-пушечный «Чесапик» и 44-пушечный «Президент». В серию по американским лекалам фрегаты подобного плана пошли только в двух странах - США и России. Обусловлено это было несколькими причинами.

Причина первая. Масштаб морских сражений англо-американской войны был просто несопоставим с противостоянием на море Англии и Франции с период с 1793 по 1815 года. Гораздо больше лордов Адмиралтейства интересовало, чтобы французский флот более не возрождался. По соглашению от 30 мая 1814 года французы уничтожали 9 линейных кораблей, находящихся в строю, и 17 кораблей на стапелях. Кроме того, были уничтожены все корабли, строящиеся в Венеции, Генуе, и Антверпене. Всего французы лишились 37 линкоров. Марин Франсез был ограничен 15 линкорами и 20 фрегатами, британцы более не хотели испытывать судьбу в морском поединке с Францией.

Что касается США, Их Лордства всерьез считали, что количество американских фрегатов не столь важно - будет их четыре, или, не дай Бог, восемь, это все равно гораздо меньше, чем штат Royal Navy даже в мирное время. И они ведь были правы! Флот США в период с 1815 по 1860 года разрывался между двумя тенденциями - экономией бюджета и обеспечением обороноспособности. В результате, в 1820 года было введено в строй всего два «хамфрисовских» фрегата («Потомак» и «Брендивайн»); в 1830 - всего один («Коламбиа»); в 1840 - четыре («Реритан», «Саванна», «Камберленд» и «Сент-Лоуренс»). Апофеозом развития идеи супер-фрегата стал срезанный американский линкор «Индепенденс», который имел максимальную скорость хода до 15 узлов и при этом нес пятьдесят четыре 32-фнт. пушки и карронады.

Причина вторая. После окончания Наполеоновских войн ушло в прошлое и противостояние больших флотов. Главными же врагами морских супердержав стали морские пираты, работорговцы и флоты мелких государств.

Захваченный «Чесапик» входит вслед за «Шенноном» в британскую гавань (репродукция)

Соответственно, на повестку дня вышла потребность в совершенно иных кораблях. Эти корабли вряд ли сошлись бы между собой в линейном бою, на них теперь падали функции охраны колоний, борьбы с пиратами и каперами, нарушением чужой торговли. Естественно, немного линкоров, имеющих большое количество пушек и приспособленных к бою в линии, оставляли себе все страны, ведь и на старуху бывает поруха - если нельзя соревноваться на море с Англией, то с какой-нибудь Данией или Турцией такой вариант не исключен. Но остальная часть корабельного парка должна была выполнять совершенно другие задачи. Так появились 50-пушечные фрегаты с 24- или 32-фнт. пушками. Здесь просматривается развитие идей Хамфриса, и это действительно были маленькие линкоры, а не большие фрегаты. Но строительство большого количества таких посудин требует удешевления их постройки. Поэтому о высоких мачтах забыли, материалы для строительства брали стандартного качества, длину корпуса ограничили 48-53 метрами, кроме того, чтобы избежать эффекта банана, стали усиливать киль. Таким образом, 50-пушечные фрегаты стали реинкарнацией кораблей IV ранга применительно к новым условиям.

Причина третья. Технический прогресс. Начиная с 20-х годов XIX века паровые машины находили большое применение как в промышленности, так и на море. Уже в 1806 году Роберт Фултон построил парусно-колесный пароход «Клермон», который поддерживал сообщение между Нью-Йорком и Олбани. В 1819 году пароход «Саванна» впервые пересек Атлантику. Ну а в 1830 года уже появились парусно-колесные шлюпы и корветы, которые поддерживали скорость 10-11 узлов и совершенно не зависели от направления ветра. К 1840 годам появились и фрегаты подобного плана. Таким образом, кораблестроительная мысль пошла не в направлении улучшения хамфрисовских «слонов», а по принципиально другому пути.

К тому же, в 1822 году появились бомбические орудия, которые стреляли разрывными зажигательными ядрами. Бомбы представляли собой полые чугунные оболочки, заполненные чёрным порохом. Они имели дистанционный взрыватель в виде деревянного, позднее — медного, со специальной огнепроводной вставкой, запала. Разрыв бомбы тяжёлого бомбического орудия в борту деревянного корабля делал брешь площадью более квадратного метра, поэтому на дистанциях 500-1000 м деревянный корабль мог быть потоплен 20-25 выстрелами бомбических пушек - то есть, одним удачным залпом крупного фрегата или линейного корабля. Это нововведение рано или поздно должно было поставить крест на деревянном кораблестроении.

Чертеж внутреннего расположения фрегата «Паллада» до тимберовки в 1845 г.

Чертеж 52-пушечного фрегата «Паллада» (1845 г.)

Русская версия

В английском флоте по образцу американского фрегата был построен только один - «Президент». Захваченный в бою 13 января 1815 года хамфрисовский супер-фрегат «Президент» отправили сначала на Бермуды, а потом в Англию. 28 марта 1815 года приз прибыл в Спидхэд, там корабль перевооружили, сделав его 58-пушечным (тридцать 24-фунтовок на главной палубе и двадцать восемь 42-фнт. карронад на надстройках) и приняли в строй. В 1817 году фрегат поставили в сухой док в Портсмуте. На «Президенте» выявили большое количество гнилой древесины, и было решено пустить его на слом, а целые его части использовать для постройки нового фрегата «Президент». В июне 1824 года на стапеле Портсмутской верфи был заложен новый 50-пушечный фрегат, полностью скопированный со старого «Президента». Достроен он был к 1830 году, в 1832 вошел в строй и нес тридцать 32-фунтовок на опер-деке и двадцать 32-фнт. карронад на надстройках.

Новая жизнь у этого проекта началась не где-нибудь, а... в России. В 1822 году Вениамин Фомич Стокке, главный русский кораблестроитель, посетил во время командировки Голландию, Францию и Англию, где ознакомился с чертежами нового английского фрегата «Президент». В 1827 году помощником Стокке, Амосовым, копии эти были вывезены в Россию, где их показали российскому самодержцу Николаю I. В результате, были заложены два 54-пушечных 24-фунтовых супер-фрегата - один на Охтинской верфи Петербурга («Паллада», 1831 г.), другой - в Севастополе («Сизополь», 1837 г.).

Размерения «Паллады»: длина поверхней палубе-52,73 м, ширина по мидель-шпангоуту - 13,31 м, осадка максимальная -7,01 м. Второй супер-фрегат, «Сизополь», немного отличался от характеристик «Президента»: длина - 53,1 м, ширина - 13,5 м, осадка - 6,1 м. Вооружение обоих кораблей было слабее, чем у их американского и английского прототипов - всего лишь тридцать 24-фнт. орудий и двадцать 24-фнт. карронад. Лучшая скорость, показанная «Палладой» при переходе по Балтийскому морю, не превышала 12 узлов, что было на два узла меньше, чем скорость, показанная его «дедушкой» - американским фрегатом «Президент». Скорее всего, такая разница связана с низкой культурой кораблестроения в Российской империи.

Первому кораблю из этой пары суждено было войти в историю. Изначально «Паллада» строился как образцовый корабль, который будет показывать русский флаг в других морях, поэтому «государю императору было угодно, чтобы фрегат «Паллада» отделан был с особым тщанием и с применением способов для удобнейшего и чистейшего вооружения оного...» Первым капитаном «Паллады» стал Павел Степанович Нахимов. В 1852 году фрегат «Паллада» отправился с дипломатической миссией к берегам Японии. Капитаном корабля был тогда И.С. Унковский, дипломатическую миссию возглавлял вице-адмирал Е.В. Путятин, секретарем которого стал известный писатель Иван Александрович Гончаров, написавший впоследствии книгу «Фрегат Паллада», повествовавшую об этом путешествии. Именно так внук хамфрисовского «слона» неразрывно вошел в историю и в высокую литературу совершенно другого государства.

По точному образу и подобию «Паллады» был построен и последний парусный корабль Российского флота - «Диана». Так получилось, что в 1854 году на Дальнем востоке собрались все три корабля, которые были построены по чертежам американского «Президента». Это английский «Президент» (он участвовал в атаке англичан и французов на Петропавловск), фрегат «Паллада» (получил повреждения, затоплен в 1856 году) и фрегат «Диана» (пришел в Японию на смену «Палладе»).

Фрегат «Констелейшн». Репродукция с картины британского мариниста Монтагю Доусона

Стендовая модель американского фрегата «Конститьюшн»

Сергей ПАТЯНИН

Предтечи быстроходных линкоров

Итальянские сверхдредноуты типа «Франческо Караччоло»

Спуск на воду корпуса линейного корабля <<Франческо Караччоло». Кастелламаре-ди-Стабия, 12 мая 1920 г.

Проектирование

Военно-морская политика Италии накануне Первой мировой войны определялась двумя противоречивыми факторами. С одной стороны, Королевство Италия с 1882 года находилось в союзе с Германией и Австро-Венгрией (так называемый Тройственный союз или Центральный блок), а главным ее потенциальным противником на Средиземноморье считалась Франция, флот которой могли усилить корабли Великобритании. Поэтому итальянские корабли создавались в расчете на противостояние, прежде всего, французским, а общая численность флота поддерживалась на уровне не менее 60% от французского. С другой стороны, территориальный спор в отношении Триеста, помноженный на горечь поражения в сражении при Яиссе в далеком 1866 году, накладывал отпечаток на взаимоотношения между Италией и ближайшим союзником с другого берега Адриатики. Хотя официально Австро-Венгрия не рассматривалась в качестве противника, итальянское Морское министерство считало необходимым иметь флот, как минимум, на треть более сильный, чем австрийский.

27 июля 1909 г. Италия приняла большую кораблестроительную программу, известную как Морской Закон 1909 года. В числе прочих боевых кораблей, она предусматривала строительство четырех линкоров дредноутного типа. Киль головного итальянского дредноута - «Данте Алигьери» - к тому времени уже стоял на стапеле. В следующем году началось строительство еще трех линкоров, получивших наименования «Конте ди Кавур», «Джулио Чезаре» и «Леонардо да Винчи». В начале 1911 года в итальянском Главном морском штабе стало известно о планах Франции приступить к постройке второй серии дредноутов в дополнение к четырем кораблям типа «Курбэ», уже находившимся на стапелях. Австро-Венгрии начала строительство пары дредноутов типа «Вирибус Унитис», а в ближайшее время там ожидалась закладка еще двух линейных кораблей. Эти тревожные новости заставили руководство итальянского флота принимать меры, и в конечном итоге оно добилось выделения ассигнований на еще два дредноута в дополнение к четырем строящимся. Эти корабли, получившие наименования «Кайо Дуилио» и «Андреа Дориа», были заложены в начале 1912 г.

Линейный корабль с восемью 381 -мм орудиями. Проект 1913 г.

Все итальянские, австрийские и французские линкоры первого поколения несли стандартные 12-дюймовые (305-мм) орудия главного калибра. Однако к тому времени на верфях «Владычицы морей» уже вовсю шло строительство сверхдредноутов - линейных кораблей, вооруженных 13,5-дюймовой (343-мм) артиллерией, а программой 1912 года предусматривалась закладка первых линкоров с 15-дюймовым (381-мм) главным калибром.

В 1912 г. итальянский Главный морской штаб получил известие о заказе австро-венгерским флотом четырех сверхдредноутов с вооружением из двенадцати 356-мм орудий и 22-узловой скоростью[* В действительности, согласно окончательному проекту, корабли типа «Эрзац Монарх» при водоизмещении 24 500 т должны были нести всего десять 350-мм орудий - впрочем, итальянцам об этом не было известно.], которые должны были войти в строй в 1916-1917 гг. Их появление ставило бы под сомнение превосходство итальянского флота на Адриатике.

В начале 1913 г. генерал-майору Корпуса корабельных инженеров Эдгардо Феррати поручили разработку проекта линкора водоизмещением 27-29 тысяч тонн, вооруженного десятью-двенадцатью 356-мм орудиями и развивающего скорость 23-25 узлов. При этом адмирал Паоло Таон де Ревель выступал против линкоров водоизмещением свыше 26 000 т и стоимостью более 80 млн. лир (ввиду опасности, исходящей со стороны носителей торпедного оружия) и продвигал разработанный известным конструктором Витторио Куниберти более скромный проект водоизмещением 25 000 т со скоростью 25 узлов.

Однако, поскольку строительство сверхдредноутов разворачивалось в нескольких странах, начальник Главного морского штаба вице-адмирал Джованни Беттоле и Морской министр вице-адмирал Паскуале Леонарди Каттолика назначили конкурс на проектирование более мощного сверхдредноута. Адмиралы справедливо полагали, что пока он будет строиться, более развитые страны не будут стоять на месте, и, чтобы не устареть еще на стапеле, проектируемый корабль должен обладать существенным превосходством над существующими и строящимися линкорами иностранных флотов. Поэтому заложенные в задание характеристики впечатляли: водоизмещение 35 тысяч тонн, скорость 28 узлов, вооружение из двенадцати 381-мм и двадцати 152-мм орудий. По мнению итальянских историков, тем самым имела место первая попытка объединения огневой мощи сверхдредноута с высокой скоростью хода, свойственной линейным крейсерам.

В конкурсе приняли участие верфи «Ансальдо» (конструктор Наборре Солиани) и «Орландо» (конструктор Фрателли Орландо), а также флотские конструкторы - генерал-майоры Корпуса корабельных инженеров Эдгардо Феррати и Агостино Карли, полковники Корпуса корабельных инженеров Джузеппе Рота и Джоаккино Руссо.

Одновременно проводились различные эксперименты. Форма подводной части корпуса отрабатывалась на моделях в бассейне Фруда, а также в море - на специально оборудованном паровом катере. В Арсенале Специи на масштабных моделях корпуса изучалось влияние подводных взрывов для определения оптимальной конструкции противоторпедной защиты. На артиллерийской полигоне в Виареджо велись испытания боеприпасов. Арсенал Венеции занимался изучением воздействия бомб крупного калибра (даже еще не существовавших в реальности!) на горизонтальную защиту. Опытно-метрическая лаборатория Специи взяла на себя изучение характеристик паровых котлов с нефтяным отоплением и проектирование дымоходов и труб.

Рабочие проекты представлялись на утверждение комиссии, в которую входили видные итальянские конструкторы - Солиани, Орландо и Скрибанти. После рассмотрения предварительных эскизов, лучшим был признан вариант Феррати, имевший полное водоизмещение 35 000 т; скорость 28 уз; вооружение из двенадцати 381-мм орудий в четырех трехорудийных башнях, двадцати 152-мм противоминных орудий и нескольких 76-мм пушек; стоимость оценивалась в 120 млн. лир за корабль.

Генерал-майору Феррати и поручили дальнейшую проработку проекта, обязав при этом учесть наиболее удачные решения из других вариантов. Уже на этапе предварительного проектирования стало очевидным, что заложенные в техзадании характеристики являются чрезмерными. Ввиду ограниченности выделенного военно-морскому ведомству бюджета суммой в 400 млн. лир, проект стали постепенно «ужимать», уменьшая число орудий противоминного и главного калибров, оставляя при этом неизменными скорость и бронирование.

Для начала число 152-мм орудий сократили до шестнадцати[* Соответствующая данному варианту проекта модель в настоящее время экспонируется в Морском музее Венеции.] . Затем от трехорудийных башен перешли к двухорудийным, что уравнивало итальянский сверхдредноут по мощи артиллерии главного калибра с британскими типов «Куин Элизабет» и «Ройал Соверен» и немецкими типа «Байерн».

Альбом утвержденных чертежей, датированный декабрем 1913 г., демонстрирует линейный корабль со следующими характеристиками: нормальное водоизмещение 30 900 т; скорость 28 уз; вертикальная защита толщиной 300-220 мм, горизонтальная - 35+16 мм, противоторпедные переборки - 24+10 мм; вооружение - 8 381-мм, 18 152-мм и 24 76-мм орудия, 8 450-мм неподвижных торпедных аппаратов. Стоимость корабля снизилась до приемлемой - около 100 млн. лир.

Однако, еще до начала постройки в проект внесли существенное изменение: борт в носовой оконечности - от форштевня до башни №1 - получил 150-мм бронирование высотой в два межпалубных расстояния (как у главного пояса). Водоизмещение при этом возросло до 31 400 т, для компенсации веса пришлось снять шесть 152-мм орудий, а 76-мм пушки решили заменить большим количеством легких зенитных автоматов.

Заказ на четыре корабля был выдан четырем различным верфям в апреле 1914 г. со сроком готовности в 1918 г. Королевским декретом №450 от 3 мая 1914 г. они включались в списки итальянского флота под наименованиями «Франческо Караччоло», «Кристофоро Коломбо», «Маркантонио Колонна» и «Франческо Моросини»[* В ряде изданий утверждается, что первые три корабля первоначально получили названия «Dandolo», «Goffredo Mameli» и «Giuseppe Mazini», но были переименованы зимой 1914/15 г. Итальянский историк Антонио Масколо сообщает, что впервые данная информация появилась в изданном 1917 г. британском справочнике и итальянскими документами не подтверждается, хотя не исключено, что эти названия рассматривались на предварительном этапе выбора.]. Свои названия линкоры получили в честь знаменитых итальянских флотоводцев, поэтому в итальянских публикациях иногда встречается неофициальное наименование серии - «Гранд-адмиралы» (Grand ammiragli).

Линейный корабль с восемью 381-мм орудиями. Проект 1914 г.

Тактико-технические характеристики (проект 1914 г.)

Водоизмещение, т I

нормальное

31 400

полное

34 000

Размерения, м

длина наибольшая

212,08

длина по ватерлинии

210,6

длина между перпендикулярами

201,6

ширина наибольшая

29,6

высота борта от киля до верхней палубы

13,75

осадка нормальная

9,5

Энергетическая установка

Число и тип котлов

20 «Yarrow»

число и тип ТЗА

4 «Parsons»

число валов

4

проектная мощность, л.с.

70 000 (при форсировании - 105 000)

скорость хода, уз

25 (при форсировании - 28)

Запас топлива (нефть), т

нормальный

1800

полный

3500

Дальность плавания, миль (при скорости, уз)

8000 (10)

Броневая защита, мм

главный пояс (оконечности)

300-150 (150)

верхний пояс

220

главная бронепалуба (скосы)

30 (35)

нижняя бронепалуба

16

башни (лоб/крыша)

400/150

барбеты

300

каземат (стенки/крыша)

150/16

боевая рубка (носовая/кормовая)

340/300

противоторпедная переборка

10+24

Вооружение:

8-381-мм/40 (4x2) 12- 152-мм/45 12 - 40-мм/ЗЭ

число стволов - калибр / длина ствола, клб

Экипаж, чел.

1130 чел. (34 офицера, 1096 матросов)

Описание конструкции

Корпус и надстройки

Итальянских кораблестроителей нельзя упрекнуть в склонности к шаблонным решениям. Еще со времен «Италии» и «Лепанто» они демонстрировали нестандартный подход к проектированию крупных надводных кораблей. Так было и на этот раз: архитектура сверхдредноутов типа «Караччоло» оказалась во многом новаторской, кардинально отличалась от современных им иностранных проектов.

Продольный разрез, вид сверху и план трюма линкора «Франческо Караччоло». Проект 1919 г.

Корабли имели гладкопалубный корпус с заметной седловатостью, довольно большим развалом носовых шпангоутов и без какого-либо подобия тарана - изящный скругленный форштевень плавно переходил в киль (подобную форму применили японцы на своих линкорах типов «Нагато», «Тоса», «Амаги» и «Кии»), Корма - крейсерская. В средней части шпангоуты имели небольшой завал внутрь. Поперечными водонепроницаемыми переборками корпус делился на 23 отсека.

Характерной особенностью проекта было необычное размещение артиллерии главного калибра. Башни располагались по линейно-возвышенной схеме, парами в носу и корме, но, вместе с погребами, были далеко разнесены друг от друга. По замыслу главного конструктора, это преследовало двойную цель: с одной стороны, так башням обеспечивалась максимально широкая диаграмма стрельбы и уменьшалось воздействие пороховых газов на надстройки, с другой - практически исключалась возможность одновременного вывода из строя половины артиллерии одним удачным попаданием. Кроме того, нагрузка на корпусные конструкции при таком расположении распределялась более равномерно, хотя и вынуждала усиливать набор в оконечностях.

Конструкция корпуса также была довольно необычной. По всей длине проходило двойное дно. Его набор собирался по бракетной системе. В средней части с каждой стороны от киля имелось по девять неразрезных продольных стрингеров, в районе носовой возвышенной башни их оставалось по восемь, в районе концевых башен - по семь. При этом на верхний стрингер опирался главный броневой пояс, к нему же примыкал скос броневой палубы.

В районе погребов главного калибра имелось тройное дно, переходящее в невысокую продольную переборку из 10-мм броневой стали, а затем - в скос нижней палубы. В средней части, где располагались машинно-котельные отделения, тройного дна не было, а продольная переборка начиналась от настила второго дна. Эта конструкция выполняла роль внешнего защитного контура. Внутри нее имелась еще одна 24-мм вертикальная противоторпедная переборка, простиравшаяся по высоте от главной палубы до настила второго дна. В районе концевых башен она опиралась на третий стрингер, в районе носовой возвышенной - на четвертый, а под кормовой возвышенной завершалась бронированным полом на уровне настила третьего дна. Тем самым образовывался своего рода внутренний защитный контур, внутри которого располагались погреба, турбинные отделения внутренних валов и часть котельных отделений.

Как и все предыдущие итальянские дредноуты, корабли типа «Караччоло» оснащались двумя рулями полубалансирного типа, размещавшимися в диаметральной плоскости, но, в отличие от предшественников, первый руль теперь имел площадь большую, чем второй.

Набор днища линкора «Кристофоро Коломбо» на стапеле верфи «Одеро», 1917 г.

Всю среднюю часть корабля занимала надстройка с казематом противоминной артиллерии. Линкоры имели две высокие дымовые трубы, овальные в плане, причем носовая была выше кормовой. Согласно варианту проекта, утвержденному в декабре 1913 г., трубы должны были оснащаться козырьками оригинальной конструкции с боковыми рассекателями и раздвижной крышкой, при этом кормовая труба была заметно шире носовой. В варианте 1914 г. необычные козырьки исчезли, и дымовые трубы обрели примерно одинаковую ширину. Однако, вариант 1919 г. (к нему мы еще обратимся ниже) снова демонстрирует трубы различной ширины с оригинальными козырьками, поэтому уверенно сказать, как выглядели бы корабли, будь они построены, не представляется возможным.

Линкоры должны были нести две высокие треногие мачты, располагавшиеся перед трубами. Первоначально обе мачты планировалось оснастить стеньгами, но в варианте 1914 г. от стеньги на фок-мачте отказались. Вместо этого на фор-марсе установили пост управления огнем, одновременно увеличив высоту поддерживающих опор обеих мачт. Прожектора должны были устанавливаться на основной стойке фок-мачты, а также на специальных площадках с задней стороны кормовой трубы. Перед грот-мачтой были предусмотрены опоры шлюпочных кранов, сами шлюпки размещались между дымовыми трубами.

Распределение весовых нагрузок

(по 3. Брейеру; в «длинных» тоннах)

Корпус

11 082 т

37,5%

Оборудование

2702 т

9,2%

Вооружение

5610 т

19,0%

Защита

6151 т

21,8%

Механизмы

3405 т

11,5%

Прочее

310 т

1,0%

Легкое водоизмещение

29 260 т

Бронирование

В защите линкоров типа «Караччоло» сохранялся принцип дифференцированного бронирования. Главный броневой пояс толщиной 300 мм (с утончением до 150 мм к нижней кромке) простирался от носовой до кормовой башни главного калибра. Верхняя кромка пояса находилась на уровне главной палубы, а высота его составляла два межпалубных расстояния. Пояс замыкался угловыми траверзами, примыкавшими ко внешним сторонам барбетов концевых башен. Оконечности защищал более тонкий 150-мм пояс, причем в носу он равнялся по высоте главному и доходил до форштевня, а в корме был значительно уже (начинался палубой ниже) и прикрывал только отсек румпельного отделения первого руля, замыкаясь плоским траверзом.

Выше главного располагался более короткий 220-мм верхний пояс, простиравшийся чуть дальше барбетов возвышенных башен.

Главная броневая палуба, располагавшаяся на уровне главной палубы, имела толщину 30 мм в плоской части и 35 мм на скосах, примыкавших к нижней кромке броневого пояса. В оконечностях бронепалуба выполнялась наклонной, начинаясь от уровня нижней палубы и заканчиваясь на уровне верхней платформы. При этом в носу она примыкала к форштевню, а в корме завершалась поперечной броневой переборкой, прикрывавшей румпельное отделение второго руля.

Уровнем ниже располагалась 16-мм «противоосколочная» палуба со скосами, переходящими во внешнюю противоторпедную переборку.

Расположенный в надстройке каземат противоминной артиллерии защищался с боков 150-мм стенками, а сверху - 16-мм крышей, причем в центральной части палуба надстройки оставалась небронированной. Также 16-мм бронирование имела верхняя палуба на участке между наружной обшивкой и стенкой каземата. Кроме того, дымоходы в нижней части прикрывались 150-мм броней.

Очень хорошо защищались башни главного калибра, имевшие 400-мм лобовые плиты и 150-мм крыши; толщина брони барбетов достигала 300-мм, боевых рубок - 340 (носовая) и 300 (кормовая) мм.

В целом, на броню приходилось 6250 т или менее 20% от нормального водоизмещения, что в процентном отношении уступало не только абсолютно всем современным иностранным линкорам, но даже итальянским дредноутам предыдущего поколения. Иными словами, защита кораблей в очередной раз приносилась итальянскими конструкторами в жертву огневой мощи и скорости. Впрочем, эти цифры взяты из справочника Зигфрида Брейера и не могут считаться стопроцентно достоверными.

Вооружение

Основой огневой мощью итальянских сверхдредноутов должно было стать 381-мм (15-дюймовое) орудие образца 1914 г. В некоторых публикациях говорится, что оно представляло собой лицензионную копию знаменитого британского 15-дюймового орудия Mk.l, однако на самом деле это не так: итальянская пушка, спроектированная специалистами британской фирмы «Армстронг», отличалась по всем основным характеристикам, включая длину ствола, вес, начальную скорость снаряда.

Практически одновременно с выдачей заказов на строительство кораблей, с тремя разными фирмами были оформлены контракты на производство артиллерии главного калибра для них:

- с итальянским отделением фирмы «Армстронг» (завод в Поццуоли) - для головного «Франческо Караччоло»;

- с фирмой «Виккерс-Терни» (завод в Мелара, Специя) - для «Маркантонио Колонна»;

- с фирмой «Шнейдер-Ансальдо» - для «Кристофоро Коломбо».

Орудия для «Франческо Моросини» заказали лишь в феврале 1914 г. фирме «Армстронг». Каждый контракт предусматривал изготовление десяти орудий.

Любопытно, что модель «Армстронга» обозначалась «Elswick Pattern “А”», модель «Виккерс-Терни» - «Vickers Mark “А”», а продукция фирмы «Шнейдер-Ансальдо» не получила особого обозначения, хотя имела принципиальное отличие от других. Дело в том, что «Армстронг» и «Виккерс» изготавливали стволы по принятому в Великобритании методу наматывания проволоки, тогда как «Ансальдо» применяла более прогрессивный метод крепления, благодаря чему ее орудия были почти в полтора раза легче - 62,6 т (в т.ч. 1,9 т - затвор) против 83,825 т (2,495 т) у «Виккерс» и 84.9 т (1,3 т) у «Армстронг».

Длина 381-мм орудия с затвором составляла 15 755 мм для моделей «Армстронг» и «Виккерс» и 15 750 мм для модели «Ансальдо»; длина ствола была равной - 15 240 мм, или 40.9 калибра. Как и у британского аналога, в итальянском орудии реализовывалась концепция «тяжелый снаряд - небольшая начальная скорость». Вес бронебойного снаряда составлял 884 кг, заряда - 148 кг, начальная скорость - 700 м/с. При угле возвышения ствола 20°, обеспечивавшимся башенными установками, дальность стрельбы достигала 19 800 м.

О конструкции двухорудийной башенной установки данных крайне мало. Известно, что она весила порядка 550 т, вертикальное наведение допускалось в диапазоне от -5 до +20°, а горизонтальное - в пределах 162° от диаметральной плоскости. Скорострельность должна была составить 1,5-2 выстрела в минуту.

Противоминная артиллерия была представлена двенадцатью 152-мм орудиями системы «Шнайдер-Ансальдо» образца 1911 г. - аналогичными установленным на линкорах «Дуилио» и «Дориа». Фугасный снаряд такой пушки весил 47,03 кг и содержал 3,42 кг взрывчатки; при максимальном угле возвышения 14° дальность стрельбы достигала 14 000 м. Правда, тяжелые (7 т) установки были лишены какой-либо механизации, поэтому скорострельность оказалась весьма небольшой - около 3 выстрелов в минуту.

За счет отказа от второго противоминного калибра, проектом предусматривалось весьма многочисленное для своего времени зенитное вооружение из двенадцати 40-мм автоматов «Виккерс-Терни» образца 1915 г. (лицензионный вариант британского «двухфунтового пом-пома»), которые должны были устанавливаться на крышах башен главного калибра.

Торпедное вооружение должно было включать восемь траверсных подводных аппаратов калибра 450 мм.

Производство 381 -мм/40 орудий обр. 1914 г. в цеху фирмы «Ансальдо». Обратите внимание на постановленную на затвор полевую пушку

Двухорудийная 15-дюймовая башенная установка, предназначенная для линкоров типа «Караччоло», на береговой батарее «Амальфи» близ Венеции

Механизмы

В силовой установке линкоров типа «Караччоло» впервые в итальянской практике использовались паровые турбины с зубчатой передачей. Четыре турбозубчатых агрегата системы Парсонса, с приводом каждый на свой вал, должны были иметь продолжительную мощность 70 000 л.с. с возможностью кратковременной форсировки до 105 000 л.с., что соответствовало бы скорости 25 и 28 узлов. Каждый из агрегатов включал турбины высокого и низкого давления (последние - со встроенной ступенью заднего хода). Пар для турбин вырабатывали 20 водотрубных котлов системы Ярроу с полностью нефтяным отоплением. Общая площадь их нагревательной поверхности составляла 12 000 м^2.

Размещая компоненты силовой установки в корпусе корабля, итальянские конструкторы вновь проявили оригинальность. Каждый котел или турбина располагались в отдельном водонепроницаемом отсеке. При этом ТЗА, работавшие на внутренние валы, находились практически на миделе. Спереди от них стояло по одному, а сзади - по два котла. Эта часть силовой установки находилась внутри внутреннего защитного контура, прикрытая двумя противоторпедными переборками. Остальные котлы и турбины размещались вдоль бортов (ТЗА внешних валов - по бокам от погребов кормовой возвышенной башни) и защищались лишь тонкой 10-мм переборкой.

Нормальный запас топлива 1800 т должен был обеспечить линкорам непривычно высокую для итальянских кораблей дальность плавания 8000 миль 10-узловым ходом, причем полностью загрузив отсеки двойного дна, они могли принять до 3500 т нефти!

Производство 381 -мм/40 орудий обр. 1914 г. в цеху фирмы «Ансальдо». Обратите внимание на постановленную на затвор полевую пушку

381 -мм/40 орудие «Ансальдо» обр. 1914 г. на железнодорожном лафете

Название

Верфь-строитель

Заложен

Спущен на воду

«Francesco Caracciolo»

Cantiere di Castellamare di Stabia

12.10.1914

12.5.1920

«Cristoforo Colombo»

Ansaldo», Генуя

14.3.1915

«Marcantonio Colonna»

«Odero», Сестри-Поненте

3.3.1915

«Francesco Morosini»

«Orlando», Ливорно

25.6.1915

Строительство

Первым 12 октября 1914 г. на казенной верфи в Кастелламаре-ди-Стабия, на которой строился первый итальянский дредноут, был заложен головной «Караччоло». Тем самым Италия стала третьей (после Великобритании и Германии) страной, начавшей строительство линкоров с артиллерией свыше 14 дюймов. В марте следующего года на верфях «Ансальдо» и «Одеро» были заложены «Коломбо» и «Колонна».

В декабре 1914 г. новый начальник Главного морского штаба адмирал Таон де Ревель предложил строить последний корабль серии «Франческо Моросини» по урезанному проекту: с ослабленным бронированием и уменьшенной скоростью, при сохранении восьми орудий главного калибра.

Это позволяло снизить стоимость до 80 млн. лир, а на сэкономленные средства построить четыре эсминца (по 680 т) и восемь подводных лодок (по 250 т). Однако, морской министр отклонил предложение, и корабль был заложен на верфи «Орландо» в Ливорно 25 июня 1915 г. - то есть уже после вступления Италии в войну - по утвержденному проекту.

Со вступлением Италии в Первую мировую войну (23 мая 1915 г.) темп строительства первых итальянских сверхдредноутов резко упал. Это было связано как с дефицитом материалов и квалифицированных рабочих рук, так и с изменением приоритетов военно-морского строительства. Реалии войны очень быстро показали, что флот больше нуждается не в линкорах, а в эсминцах, патрульных кораблях и грузовых судах. Нельзя не учитывать и тот факт, что еще в конце 1914 г. итальянской разведке стало известно об отмене строительства австро-венгерских линкоров типа «Эрзац Монарх».

Постройка линкоров далеко не продвинулась, так как еще до конца 1915 г. было принято решение о приостановке работ на трех последних кораблях. К тому времени готовность «Кристофоро Коломбо» по корпусу составила 12,5%, а «Маркантонио Колонна» и «Франческо Моросини», работы на которых только-только начинались, - 5,5%. В марте 1916 г. заказы на них были аннулированы. Недостроенные корпуса всех трех линкоров были разобраны на стапелях в 1918 г.

Работы на головном «Франческо Караччоло» продолжались до марта 1916 г., когда их также приостановили. К тому времени на стапель было установлено около 9000 т корпусных конструкций, готовность по корпусу достигла 85%, общая - примерно 30%. Спустя год строительство линкора возобновилось, однако, велось «черепашьими» темпами и спустя несколько месяцев снова было прекращено.

Отдельно стоит сказать про 381-мм орудия. Всего их итальянским флотом было получено 25 штук: десять от «Анг сальдо» (включая один прототип, изготовленный во Франции), двенадцать от «Армстронга» (причем последний был поставлен в 1922 г.) и лишь три от «Виккерса». После отмены строительства линкоров их решено было использовать в системе береговой обороны. Два орудия фирмы «Виккерс» в стандартной башенной установке в сентябре 1915 г. были установлены на береговой батарее «Амальфи» близ Венеции. В июне 1918 г. они оказывали огневую поддержку армии в ходе боев на реке Пьяве. Еще две двухорудийные башни использовались в системе береговой обороны Бриндизи - батареи «Фрателли Бандиера» (введена в строй в 1917 г.) и «Бенедетто Брин» (1923 г.). Семь стволов были установлены на железнодорожных лафетах.

Десять 381-мм орудий все же попали на корабли. Два ствола «Ансальдо» были установлены на мониторе «Фаа ди Бруно», два «армстронговских» - на мониторе «Альфредо Каппеллини», по одному - на плавбатареях (понтонах) «Монте Саботино», «Монте Санто», «Монте Траппа», «Монте Ченньо», «Монтелло» и «Монте Новеньо».

Не менее десяти 381-мм/40 орудий оставались на вооружении до конца Второй мировой войны.

Монтаж 381 -мм орудия в башенную установку монитора «Фаа ди Бруно»

Плавучая батарея (понтон) «Монте Санто»

Изменения проекта

Первые существенные изменения в проект стали вноситься еще в период, когда Италия сохраняла нейтралитет. Массовое появление торпед калибра 500 и 533 мм с существенно возросшим весом заряда заставило итальянцев задуматься об усилении конструктивной подводной защиты, не рассчитанной на противостояние взрывам зарядов весом более 250 кг. Между тем, они могли причинить серьезные разрушения котельным и турбинным отделениям, расположенным снаружи от внутренней противоторпедной переборки. Главный морской штаб даже провел опрос среди корабельных инженеров, считают ли они уместным выделение одной трети водоизмещения на бронирование и всего 1/40 - на подводную защиту.

16 февраля 1915 г. фирма «Ансальдо» представила предложение своего ведущего конструктора Наборре Солиани. Он считал, что следует отказаться от внутренней 24-мм переборки в пользу двух толщиной 25 и 30 мм, установленных непосредственно за внешней обшивкой (от нижней кромки броневого пояса до скулового киля) на расстоянии 40 см друг от друга. Пространство между этими переборками предлагалось заполнить смесью дегтя и гудрона для поглощения ударной волны, сохранявшаяся же 10-мм переборка должна была играть роль фильтрационной, предотвращающей дальнейшее распространение воды внутрь корпуса.

Для частичной компенсации веса данной конструкция (2170 т) требовалось не только отказаться от внутренней бронированной вертикальной переборки, но и уменьшить толщину «противоосколочной» палубы с 16 до 10 мм, а главной бронепалубы - с 30/35 до 24 мм. Кроме того, из проекта исключались торпедные аппараты, чья бесполезность на линейных кораблях стала очевидной, часть прожекторов, наконец, 152-мм/50 противоминные орудия предлагалось заменить таким же числом 152-мм/45 орудий старой модели, что позволило бы сэкономить несколько тонн веса, так как в последних использовались не гильзы, а шелковые картузы[* Данный момент не очень понятен, т.к. в проектах линкоров 1913 и 1914 гг. фигурировали именно 152-ММ/45 орудия обр.1909 г., тогда как 152-мм/50 орудие было принято на вооружение только в 1913 году.]. Несмотря на эти меры, рост водоизмещения составил бы не менее 740 т.

Схема бронирования линкора «Франческо Караччоло». Проект 1919 г.

Поперечные сечения линкора «Франческо Караччоло» с указанием толщины брони. Проект 1919 г.

Современные итальянские историки характеризуют данное предложение как весьма нелепое для инженера подобного уровня. С позиций сегодняшнего дня этот эпизод свидетельствует, что представления кораблестроителей начала XX века о защите от подводных взрывов пребывали в зачаточном состоянии.

В ноябре 1915 г. руководство «Ансальдо» обратилось к командующему флотом герцогу Абруццкому с новым предложением об усовершенствовании противоторпедной защиты строившихся линкоров, однако, ввиду скорой остановки строительства оно не было рассмотрено. Деталей данного проекта не сохранилось, но, вероятнее всего, фирма предлагала установку булей.

Изучение опыта Ютландского сражения со всей очевидностью показало опасную слабость горизонтальной защиты итальянских сверхдредноутов. В период приостановки работ на «Франческо Караччоло» (1916-1919 гг.) технические службы итальянского флота осуществили доработку исходного проекта, направленную, прежде всего, на исправление данного недостатка.

Поскольку работы по корпусу продвинулись достаточно далеко, чтобы не переделывать значительную часть корпусных конструкций, было предложено уложить прямо на верхнюю палубу между концевыми башнями главного калибра дополнительные бронеплиты толщиной от 90 (над машинами) до 110 (над погребами) мм. При этом новую бронепалубу предлагалось сделать покатой - у итальянцев такая форма получила название «спина осла» (schiena d’asino). Толщину брони барбетов следовало довести до 400 мм. Что же касается конструктивной подводной защиты, то здесь изменения не носили принципиального характера. Однако, и без того вес дополнительного бронирования составил около 2500 т- таким образом, водоизмещение корабля с полным запасом топлива (4000 м^3), по всей видимости, превысило бы 34 000 т, а осадка - 10 м, что привело бы к погружению главного пояса, как минимум, на две трети высоты. Кроме того, расчеты показали, что для достижения заявленной 28-узловой скорости мощность силовой установки следует поднять со 105 до 120 тыс. л.с.

Число орудий главного и противоминного калибра оставалось без изменений. В дополнение к восьми 40-мм автоматам, расположенным на крышах башен, предусматривалось размещение на надстроечной палубе в районе дымовых труб восьми 102-мм/35 зенитных пушек и, по возможности, еще нескольких «пом-помов». Из проекта исчезли присутствовавшие в предыдущих вариантах торпедные аппараты.

Сравнение характеристик усовершенствованного проекта «Караччоло» с современными зарубежными линкорами и линейными крейсерами (такими, как британские «Куин Элизабет» и «Тайгер», германские «Байерн» и «Гинденбург», американский «Пенсильвания», японский «Фусо», французский «Нормандия») показывало, что итальянский корабль по весу бортового залпа уступал лишь американским и японским линкорам с двенадцатью 356-мм орудиями, существенно превосходя их по скорости хода, в то время, как более быстроходные британские и японские линейные крейсера заметно уступали ему в огневой мощи. Иными словами, «Караччоло» был быстрее любого лучше вооруженного корабля и сильнее любого, способного его догнать.

Однако, эти выкладки не убедили руководство Главного морского штаба, поскольку на стапелях уже стояли корабли (например, британский линейный крейсер «Худ»), существенно превосходящие итальянский «долгострой» по всем параметрам. В итоге было принято окончательное решение отказаться от его достройки в качестве линкора.

Корпус «Франческо Караччоло» на верфи в Кастелламаре-ди-Стабия накануне спуска на воду, 12 мая 1920 г. (Illustrazione Italiana)

Планы переоборудования «Франческо Караччоло»

Достройка «Караччоло» возобновилась в августе (по другим данным - в октябре) 1919 г. с целью освободить стапель. 12 мая 1920 г. корпус корабля был спущен на воду. В тот же день линкор «Дуилио» с буксирами «Эгади» и «Мариттимо» начали его буксировку в Специю, куда прибыли спустя два дня. Там «Караччоло» оставался в ожидании окончательного решения его судьбы.

В брошюре, выпущенной к церемонии спуска на воду, сообщалось, что генералу Феррати была поручена разработка проекта переоборудования корабля в быстроходный трансатлантический лайнер (с сохранением полного состава силовой установки), либо вместительный пароход для перевозки эмигрантов, либо же в сухогрузный пароход с 14 грузовыми трюмами. Другие варианты предусматривали его достройку в качестве носителя самолетов - гидроавианосца или авианосца.

В частности, фирма «Ансальдо» разработала эскизный проект перестройки «Караччоло» в авианосец со сплошной полетной палубой. Он должен был получить высокий (три уровня) протяженный полубак с двухъярусным ангаром, над которым монтировалась широкая полетная палуба. Дымоходы котлов выводились в шесть труб, проходивших под полетной палубой, а в корме опускавшихся вниз и в стороны. Управление кораблем должно было осуществляться из рубки, располагавшейся в диаметральной плоскости и опускавшейся под полетную палубу во время производства взлетно-посадочных операций. Авианосец не должен был нести никакого тяжелого вооружения - только восемь спаренных 102-мм зенитных орудий. Самолетоподъемник предусматривался только один, что стало, пожалуй, наиболее существенным недостатком проекта, если не считать унаследованную от линкора слабость конструктивной подводной защиты.

В условиях разразившегося после окончания Первой мировой войны экономического кризиса руководство итальянского флота не рискнуло начать дорогостоящее переоборудование корабля. Тем самым Италия упустила шанс войти в число авианосных держав.

25 октября 1920 г. корпус несостоявшегося сверхдредноута был продан за 6 млн. лир судоходной компании «Societa di Navigazione Generale Italiana» («NGI»), а в ноябре - отбуксирован в небольшой порт Байя близ Неаполя. Генералом Феррати действительно был разработан проект переоборудования в грузопассажирский лайнер. Он должен был иметь дедвейт 17 600 т, вместимость 25 300 брт, полное водоизмещение 31 000 т и оснащаться двумя турбозубчатыми агрегатами, сообщавшими ему скорость 16,5 узлов. Однако, после всесторонней оценки объема работ и экономической отдачи, руководство «NGI» решило отказаться от переоборудования. В конечном итоге, в 1921 году недостроенный «Франческо Караччоло» был продан на слом.

Финалом стало подписание 2 января 1921 г. Королевского декрета, отменявшего указ №450 о включении четырех линейных кораблей в списки флота. С внесением этого декрета в статью 15 Журнала распоряжений по Морскому министерству №10 от 13 января 1921 г. закончилась печальная история итальянских сверхдредноутов.

Эскизный проект переоборудования линкора «Франческо Караччоло» в авианосец

Заключение

Трудно давать оценку кораблям, которые не только не принимали участия в боевых действиях, но даже не были построены. К тому же, по линкорам типа «Караччоло» мы обладаем весьма поверхностными данными. Впрочем, даже их достаточно, чтобы утверждать, что в данном проекте итальянские моряки и конструкторы продолжили следовать национальной традиции, заложенной еще на броненосцах типов «Италия» и «Ре Умберто», и объединили черты линейного корабля и броненосного/линейного крейсера. Итальянский проект сочетал в себе огневую мощь с высокой скоростью при несколько ослабленном бронировании, особенно горизонтальном.И хотя этим кораблям не суждено было войти в строй, эти качества получили дальнейшее развитие в 1930-е годы при проектировании быстроходных линкоров.

Литература

Breyer S. Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer 1905-1970. - Munchen: Lehmanns Verlag, 1970.

Conway’s all the World’s Battleships 1906 to the Present. - London: Conway Maritime Press, 1996.

Campbell J. Naval Weapons of World War I. - Annapolis: Naval Institute Press, 2011.

Fraccaroli A. Italian Warships of World War I. - London: Ian Allan Ltd., 1970.

Giorgerini G., Nani A. Le navi di linea italiani 1861-1969. - Roma: Ufficio Storico della Marina Militare, 1969.

Mascolo A. La navi da battaglia classe «Caracciolo» // «Storia Militare», 1994, N.10.

«Warship International», 1973, No.4.

Материалы сети Internet.

Автор выражает признательность Арсению Малову (Москва) и Ярославу Малиновскому (J. Malinowski, Польша) за предоставленные материалы и помощь в работе.

Танковый арсенал

Легкий танк Т-26 обр. 1932 г.

История создания и производства

Годы производства: 1932—1934 гг.

Годы эксплуатации: 1932-1942 гг. Произведено: 2038 танков

ТТХ

Вооружение

1х37-мм «Гочкис» или «Б-3», 113 снарядов 1x7,62-мм ДТ-29, 3087 патронов

Двигатель и подвижность

Двигатель: карбюраторный, 90 л. с. Максимальная скорость: 31,3 км/ч Средняя скорость по просёлку: 15 км/ч Запас хода по шоссе: 130-140 км Запас хода по просёлку: 70-80 км

Массо-габаритные характеристики

Масса: 8,4 т

Длина корпуса: 4620 мм Ширина корпуса: 2440 мм Высота: 2190 мм Клиренс: 380 мм

Впервые двухбашенные танки Т-26 пошли в бой в ходе советско-финской войны в составе отдельных танковых батальонов. После её окончания войны было принято решение о снятии двухбашенных танков Т-26 с вооружения, однако немало этих машин были включены в состав формируемых механизированных корпусов и приняли участие на начальном этапе Великой Отечественной войны. Большая их часть была потеряна в 1941 году, отдельные машины использовались до лета 1942 года.

Графика А. Чаплыгина

Content

Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)

Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)

200-й гаубичный артиллерийский полк в советско-финской войне 1939-1940 гг.

Латышский легион в системе войск СС Часть 2

«Фриц Фридрихс, неутомимый убийца аэростатов»*

Японские двухмоторные бомбардировщики первой половины 30-х гг.

Бирма в огне

Орудийные порты стали предвестниками появления военных флотов и кораблестроения

В поисках концепции «идеального фрегата», или «Белые слоны» Джошуа Хамфриса

Предтечи быстроходных линкоров Итальянские сверхдредноуты типа «Франческо Караччоло»

Танковый арсенал