Арсенал-Коллекция 2015 № 05 (35)

Арсенал-Коллекция 2015 № 05 (35)

Научно-популярное издание

Александр Заблотский, Роман Ларинцев

Таганрог, август 1943-го

Атака казаков 4-го гвардейского Кубанского казачьего кавалерийского корпуса на Миусе, август, 1943 г.

30 августа 1943 года Совинформбюро в своей сводке сообщило всей стране, что «Войска Южного фронта, в результате ожесточённых боёв, разгромили Таганрогскую группировку немцев и 30 августа овладели городом ТАГАНРОГ. ...Остатки частей разгромленной Таганрогской группировки противника окружены нашими войсками и уничтожаются».

В этот день, наконец, была поставлена точка в истории «Миус-фронта», который Красная Армия безуспешно пыталась прорвать с декабря 1941 года. Впрочем, события, развернувшиеся в последних числах августа 1943 года в приазовской степи, как ни странно, до сих пор остаются малоизвестной страницей Великой Отечественной войны.

Но обо всем по порядку. Итак, к началу августа 1943 года Таганрог оставался единственным крупным городом Ростовской области, оккупированным немцами. К востоку от Таганрога у побережья Азовского моря начиналась основная линия обороны Вермахта на южном фланге Восточного фронта, которая затем проходила по реке Миус, что дало ей название - «Миус-фронт».

Южный фланг собственно «Миус-фронта» оборонял 29-й армейский корпус 6-й полевой армии Вермахта. Полосу обороны непосредственно перед Таганрогом, в районе Самбека, занимала 111-я пехотная дивизия под командованием генерал-лейтенанта Германа Рекнагеля. Левым соседом 111- й пехотной дивизии была 15-я авиаполевая дивизия. Севернее 15-й авиаполевой дивизии оборонялась 17-я пехотная дивизия. Последним соединением 29-го корпуса была 336-я пехотная дивизия, позиции которой примыкали к полосе обороны 17-го армейского корпуса[* Исаев А. Прорыв «Миус-фронта» июль-август 1943 года. «Фронтовая иллюстрация», №3, 2006 - М., Стратегия «КМ», 2006 С. 17].

Немцы чувствовали себя достаточно уверенно. Таганрог уже более полутора лет (с 17 октября 1941 года) находился в немецкой оккупации. Противнику удалось удержать город зимой-весной 1942 года, зимой 1943 года. Последняя попытка Красной армии прорвать «Миус-фронт», была отражена в июле 1943 года. Хотя основные события разворачивались гораздо севернее Таганрога, боевая группа корпуса под командованием генерала Рекнагеля участвовала в контрударе по наступавшим войскам Южного фронта.

Наконец, части вермахта, удерживающие Таганрог, могли не опасаться и за свой тыл. Немецкая контрразведка в очередной раз доказала свой высокий профессионализм, фактически разгромив зимой-весной 1943 года весьма многочисленное подполье, действовавшее в городе.

На нашей стороне фронта «визави» 29-го армейского корпуса была 44-я армия Южного фронта генерал-майора В.А. Хоменко. О ней стоит сказать особо. Эта армия была, пожалуй, слабейшей по составу из всех объединений фронта, однако на это были вполне объективные причины, поскольку ударная группировка Южного фронта прорывавшая «Миус-фронт» создавалась, в том числе, за счет изъятия частей из 44-й армии. Так 32-я и 33-я гвардейские танковые бригады, находившиеся в составе 44-й армии на 1 июля 1943 года, были к 15 июля перегруппированы на направление главного удара. Первая была направлена в 5-ю ударную армию, а вторая - в 28-ю армию. На 1 июля 1943 года в составе 44-й армии было семь стрелковых дивизий, а к середине месяца 320-я, 347-я и 387-я дивизии были переданы в 28-ю армию. Однако после окончания боев 44-я армия продолжала оставаться источником резервов для фронта, и, к началу августовского наступления, в 28-ю армию была передана ещё одна стрелковая дивизия - 248-я.

Таким образом, после всех «изъятий», к началу августа в 44-ю армию входили две стрелковые дивизии 130-я (полковник К.В. Сычев) и 416-я (полковник Д.М. Сызранов), а так же 1-й гвардейский укрепленный район (полковник П.И. Саксеев), при 256 орудиях и 239 миномётах. Армия обороняла рубеж Ясиновский - Приморка шириной 64 км на приморском фланге фронта. Позиции непосредственно перед Самбеком занимал 1-й гвардейский УР. Обе стрелковые дивизии, входившие в состав армии, были весьма ординарными соединениями Красной армии. 416- я дивизия при этом официально считалась национальной, и, соответственно, основная масса личного состава дивизии была азербайджанцами.

Естественно, что никаких наступательных задач столь малыми силами на таком растянутом фронте армия выполнять не могла, да они ей и не ставились. В запланированном на август новом наступлении находившаяся на южном фланге прорыва, 44-я армия имела задачу своими активными действиями сковывать противника перед своим фронтом.

К сожалению, можно констатировать, что поставленную задачу, в начавшемся 18 августа сражении, армия выполнить так и не смогла. Немцы совершенно справедливо посчитали атаки на Самбек исключительно как отвлекающие, имеющие своей целью помешать переброске сил немецкого 29-го корпуса на север, к месту прорыва. Поскольку обстановка в районе Самбека не внушала штабу 6-й армии никакого беспокойства, как только противник определил направление главного удара началась переброска подкреплений на фланги вклинения советских войск в немецкую оборону.

Из частей 29-го корпуса в район Калиновки была отправлена боевая группа во главе с командиром 111-й пехотной дивизии генерал-лейтенантом Рекнагелем. В боевую группу Рекнагеля вошли 70-й гренадерский полк 111-й пд, 55-й гренадерский полк 17-й пд и пять батальонов «россыпью» из состава 17-й, 111-й пд и 15-й авиаполевой дивизии. Рекнагелю была также придана почти вся артиллерия 111-й пд.

В разворачивающимся на севере от Таганрога сражении немецкие боевые группы должны были сходящимися контрударами «срезать» клин, вбитый в немецкую оборону. Противник бросал в бой все имевшиеся под рукой резервы. 22 августа командующий 6-й армией генерал Холлидт докладывал командованию группы армий «Юг», что «армия вводом в дело последних резервов и безоглядным оголением не подвергнувшихся атаке фронтов, усилила силы стоящие в центре тяжести обороны»[* Исаев А. Прорыв «Миус-фронта» июль-август 1943 года. «Фронтовая иллюстрация», №3, 2006 - M., Стратегия «КМ», 2006 С. 69 ]. Поскольку район Самбека как раз относился к «не подвергнувшимся атаке», то основные силы 111 -й пд действовали на южном фланге прорыва в районе Камышеваха - Успенское - Шевченко - Анастасиевка. Непосредственно же фронт под Таганрогом удерживала боевая группа полковника Вернера фон Бюлова, состоявшая из штаба 50-го гренадерского полка которому подчинялись по одному батальону из 50-го, 70-го и 117-го гренадерских полков, два смешанных дивизиона 117-го артиллерийского полка, рота саперного батальона и 111-й учебный полк. Боевой группе фон Бюлова подчинялся и гарнизон Таганрога, во главе с комендантом города подполковником Кальберлахом[** Muskulus F. Geschichte der 111 .Infanteriedivision - Hamburg, 1980 S.257-266 ].

Один из Pz.Kpfw.IV отдельной роты трофейных танков 44-й армии, на привокзальной площади освобожденного Таганрога, 30 августа 1943 г.

Трофейный немецкий танк Pz.Kpfw.IVAusf.Fl 151-й танковой бригады движется к фронту, февраль 1943 года. Подобными машинами была оснащена отдельная рота трофейных танков 44-й армии

Тогда же, для немецких частей, действовавших в районе Таганрога, прозвучал первый «тревожный звонок». 22 августа части 5-й ударной армии захватили плацдарм на реке Крынка, а 23 августа бойцы 1 -го гвардейского стрелкового корпуса 2-й гвардейской армии вышли к станции Квашино. Таким образом, рокадная железная дорога, идущая от станции Кутейниково на Таганрог, была перерезана в двух местах. Теперь таганрогская группировка немцев могла снабжаться только по приморским дорогам или по Азовскому морю.

Надо отметить, что прилегающая к городу акватория Таганрогского залива с начала лета 1943 года тоже стала ареной боевых действий между кораблями Кригсмарине и Азовской военной флотилии. Как уже отмечено выше по морю, в частности, шло снабжение частей 29-го корпуса конвоями из Мариуполя. В оккупированном немцами Таганроге базировалась флотилия охраны порта «Таганрог», в составе которой имелось четыре сторожевых катера. Фактически это были трофейные советские сейнера, вооруженные 20-мм зенитными автоматами и пехотными зенитными «спарками» пулеметов MG-34. Поэтому, с появлением на театре кораблей Азовской военной флотилии, немцы стали включать в состав конвоев морские артиллерийские лихтеры типа MAL из 3-й флотилии артиллерийских барж, а также моторные тральщики из 3-й и 30-й флотилии раумботов.

Впрочем, противник не ограничился одной проводкой конвоев и в ночь с 20 на 21 июля 1943 года отряд в составе лихтеров MAL-1, MAL-3 и катера-тральщика RA-56 обстрелял наши позиции на приморском фланге 44-й армии в районе Вареновки (операция «Мемель»)[*** Кузнецов А. Речные танки на море (бронекатера на Азовском и Черном морях в 1943-44 годах). «Морская война. Люди, корабли, события», №5 2009 С. 49].

Следует отметить, что эти небольшие (146 тонн водоизмещением) корабли, с малой осадкой (0,8 метра) тем не менее, обладали мощным вооружением: две 88-мм и одна 37-мм пушки плюс четыре 20-мм зенитных автомата. Поэтому немецкие морские артиллерийские лихтеры были грозным противником для любых типов отечественных боевых катеров, входивших в состав Азовской военной флотилии. Боевые столкновения советских бронекатеров с ними, как правило, заканчивалась не в пользу наших моряков.

Поэтому вся тяжесть борьбы с вражеским судоходством легла на береговую артиллерию и авиацию. Первая была представлена береговой батарей №723 (три 130-мм орудия) основной задачей которой стало нанесение ударов по кораблям противника в Таганрогском заливе и порту Таганрог. Всего с 20 по 29 августа батарея №723 провела 22 стрельбы по Таганрогу, выпустив, в общей сложности, 700 снарядов, используя в качестве корректировочных постов бронекатера[* Перечнев Ю.Г. Советская береговая артиллерия. - M., 1976 С. 287 ].

Свою лепту внесли летчики 8-й воздушной армии, которые 27 августа, во время налета на таганрогский порт, разбомбили здание портовой комендатуры. Были ранены морской комендант порта и командир артиллерийского лихтера MAL-2, а командир MAL-4 - убит.

Но судьба города и сражения решались все-таки не в море, а на суше. Перелом наступил на рассвете 27 августа, когда в прорыв были введены находившиеся до этого момента во фронтовом резерве 4-й гвардейский Кубанский казачий кавалерийский корпус (генерал-лейтенант Н.Я. Кириченко) и 4-й гвардейский механизированный корпус (генерал-майор Т.И. Танасчишин). Корпусам была поставлена задача, выйдя к побережью Азовского моря окружить, а затем уничтожить группировку противника северо-западнее Таганрога.

К исходу 27 августа, пройдя за сутки около 25 километров, части обоих корпусов, преодолев незначительное сопротивление немцев, вышли в район Кутейниково, Покрово-Киреевка, Екатериновка, Ново-Ивановка, прямо в тыл таганрогской группировке противника.

На 28 августа 4-му гвардейскому кавалерийскому корпусу была поставлена задача продолжить окружение войск противника северо-западнее Таганрога. Для этого части корпуса к утру 29 августа должны были овладеть районом Латоново, Ново-Петровский, Ново-Хрещатик. В дальнейшем, ведя разведку в западном направлении, сильным отрядом перехватить переправу через Миусский лиман у Ломакино. Дополнительно корпус должен был «выделить отряд и захватить город Таганрог»[** Пятницкий В.И. Казаки в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. - М., 2007 С. 139].

4-у механизированному корпусу было приказано, действуя в районе Малая Екатериновка, Красный Курган, Григорьевка, прикрыть действия казаков от возможных контрударов резервов противника, которые могли подойти с запада.

4-й гвардейский Кубанский казачий кавалерийский корпус генерал-лейтенанта Н.Я. Кириченко. Казаки в атаке. Южный фронт, 1943 г.

Казачья шашка - старое, но грозное и смертоносное оружие

В свою очередь, немцы, перед которыми явственно замаячила перспектива окружения, начали принимать меры противодействия, начав перегруппировку войск в район Анастасиевка - Латоново. Одновременно с этим противник начал вывод своих корпусных и дивизионных тылов на запад в направлении на Тельманово (45 км западнее Латоново) и Мариуполь.

28 августа наступление 4-го кавкорпуса продолжилось. Итогом дня стал выход кавалерийских частей на рубеж Ефремовка - Греково - Тимофеевка - Мало-Кирсановка - высота 117. Теперь от правого фланга 30-й кавалерийской дивизии в Ефремовке до берега Азовского моря оставалось всего 20 километров, пока еще не занятых нашими войсками. К исходу суток район, в котором оказались части 29-го корпуса немцев, измерялся с востока на запад 25-45 километрами, а с севера на юг - 50 километрами[*** Ершов А.Г. Освобождение Донбасса. - М., 1973 С. 168].

Уже 29 августа казаки вышли к берегу моря у Весело- Вознесенки, и телефонная связь штаба 6-й армии с корпусом прервалась. 30-я кавалерийская дивизия вела бои у Ломакино за переправу через Миусский лиман. 9-я гвардейская кавалерийская дивизия утром захватила узел дорог Латоново, но вскоре была выбита немецкой контратакой. В конце дня положение было исправлено подошедшими с севера 4-й гвардейской мехбригадой и 37-й гвардейской танковой бригадой 2-го гвардейского механизированного корпуса. 34-й гвардейский кавалерийский полк 9-й гвардейской кавалерийской дивизии, высланный для занятия Таганрога, подошел к Марьевке, но натолкнулся на сильное сопротивление противника, подавить которое ему с ходу не удалось[**** Пятницкий В.И. Казаки в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. - М., 2007 С. 135].

В свою очередь командование 44-й армии, попыталось «дожать», казалось бы, загнанных в ловушку немцев, и прорвать вражескую оборону на самбекских высотах. Для этого армии была придана отдельная рота трофейных танков, имевшая в своем составе три Pz. Kpfw.IV, тринадцать Pz. Kpfw.NI и по одному «ленд-лизовскому» М3 «Генерал Стюарт» и М3 «Генерал Ли»[***** Коломиец М., Трофейные танки Красной Армии - М., Яуза, КМ- Стратегия, ЭКСМО 2010 С. 48].

Кроме того, 27 августа штаб 44-й армии попросил командование Азовской военной флотилии высадить десант к западу от Таганрога. Поскольку флотилия оперативно подчинялась соседнему Северо-Кавказскому фронту, то командующий фронтом генерал-полковник И.Е. Петров запросил командующего флотилией контр-адмирала С.Г. Горшкова о возможности высадки до роты морских пехотинцев.

Горшков ответил, что флотилия может высадить 100-130 человек западнее Кривой косы, в районе Безыменовки. В ночь на 29 августа поступил письменный приказ комфронта о высадке десанта в указанном районе в ночь на 30 августа.

Отметим, что к этому моменту моряки-азовцы уже начали «прощупывать» занятое противником побережье Таганрогского залива. Так в ночь, с 26 на 27 августа вышедший из Азова отряд из двух бронекатеров БКА-114 и БКА-124, а также трех полуглиссеров высадил разведывательную группу в районе Дмитриадановки. Целью разведчиков был захват вражеских «языков». Однако разведгруппа наткнулась на немецкий дозор, с которым завязался огневой бой, поэтому задача была не выполнена. По нашим данным немцы в ходе боя потеряли двоих убитыми[* ЦВМА, Ф.35, Д. 28, Л. 251]. По немецким документам, противник вел бой с «советским десантом» в результате чего двое военнослужащих были ранены.

27 и 29 августа позиции боевой группы фон Бюлова были атакованы частями 130-й дивизии при поддержке танков, но все наши атаки, которые противник опять посчитал отвлекающими, были отбиты. С нашей стороны было потеряно пять танков Pz. Kpfw.lll подбитыми (из них один сгорел), ещё три Pz. Kpfw.lll подорвались на минах. К полуночи 29 августа атаки частей 44-й армии были приостановлены до наступления рассвета.

Таганрогский порт. Аэрофотосъемка 1918 года

Таким образом, успешными действиями казаков, к исходу 29 августа, удалось отсечь немецкую группировку в составе штаба 29-го армейского корпуса и пяти дивизий (13-й танковой, 111-й, 17-й и 336-й пехотной и 15-й авиаполевой). Для окруженных немецких частей единственным способом избежать надвигающейся катастрофы был немедленный прорыв из образовавшегося «котла» на запад, пока ещё не был создан сплошной фронт окружения.

Надо отдать противнику должное, он не упустил свой шанс. Штаб группы армий «Юг» санкционировал отход частей корпуса на запад и оставление Таганрога. На руку немцам было и то обстоятельство, что командование Южного фронта не смогло оперативно выделить резервов и 60-ти километровый фронт окружения удерживали только части 4-го кавкорпуса. Кроме того, маневр противнику облегчал и сам характер местности - открытая и ровная степь.

Наступали последние часы оккупации Таганрога. Вечером 29 августа немцы начали подрывать склады и цеха городских заводов. В ночь с 29 на 30 августа части боевой группы фон Бюлова без помех оставили свои позиции на Самбеке и двинулись маршем по северному берегу Миусского лимана на прорыв. Группа во главе с комендантом города Кальберлахом ушла из Таганрога по южному берегу лимана, в направлении Лакедемоновки[** Muskulus F. Geschichte der 111 .Infanteriedivision - Hamburg, 1980 S,257-266 ]. Утром 30 августа, в оставленный немцами город вступили части 130- й и 146-й стрелковых дивизий.

Весьма насыщенными событиями оказалась ночь с 29 на 30 августа и для моряков Азовской военной флотилии и их противников из Кригсмарине.

Как и планировалось, около полуночи 30 августа в районе Безыменовки был высажен тактический десант в составе роты (157 чел.) 384-го отдельного батальона морской пехоты Азовской флотилии под командованием капитана Ф.Е. Катанова[*** Великая Отечественная. День за днем // Морской сборник. 1993. №8 С. 31]. Высадка прошла без противодействия со стороны противника. Оказавшись на берегу, десантники восточнее Безыменовки внезапно атаковали отходившие немецкие части. По нашим данным был разгромлен штаб артиллерийского полка 15-й авиаполевой дивизии, уничтожено около 200 солдат и офицеров противника, до 200 автомашин и другой боевой техники. Насколько это соотносится с действительностью, пока сказать сложно, но зримым подтверждением успеха стали двое пленных и захваченный сейф со штабными документами. Потери десанта были минимальными - один убитый и десять раненных[* Кузнецов А. Речные танки на море (бронекатера на Азовском и Черном морях в 1943-44 годах). «Морская война. Люди, корабли, события», №5, 2009 С. 57 ].

Поскольку части 44-й армии прекратили атаковать позиции немцев у Самбека ещё в момент высадки, а взаимодействие с казаками 4-го кавкорпуса изначально не планировалось, десантники погрузились на катера и возвратились в Ейск.

Одновременно с основным западнее Таганрога, в районе хутора Весёлый, был высажен ещё один диверсионный десант (50 человек из разведроты 77-й стрелковой дивизии 58-й армии). Как и у Безыменовки высадка прошла без противодействия немцев, более того, десантники не нашли противника и на берегу, поэтому также были приняты обратно на катера и возвратились в Азов.

Непосредственно на море события развивались более драматическим образом. Дело в том, что одновременно с катерами Азовской военной флотилии в Таганрогском заливе находились два немецких отряда БДБ и артиллерийских лихтеров, имевших приказ «Адмирала Черного моря» вице-адмирала Г. Кизерицки забрать из таганрогского порта подразделения германской армии и, по возможности, сотрудничавших с оккупантами русских.

Вот на один из этих отрядов, в составе пяти артиллерийских лихтеров и двух катеров-тральщиков, около пяти часов утра напоролись прикрывавшие высадку у Веселого БКА-122 и БКА-312. В завязавшемся бою немцы потопили оба бронекатера и подобрали с воды семерых пленных. После боя немецкий отряд все же рискнул войти в таганрогский порт, но, убедившись, что своих войск в нем нет, немцы быстро убрались восвояси.

Однако события этого дня на море ещё не закончились. Как было уже отмечено выше немецкая флотилия охраны порта «Таганрог» состояла из мобилизованных противником бывших советских рыболовных сейнеров. Естественно, что на сейнерах были установлены не знакомые немецким морякам советские двигатели. Поэтому команда каждой такой «боевой единицы», состояла из восьми человек: четыре русских, так сказать, относящихся к «электромеханической боевой части», и четверо немцев, выполнявших на суденышках «командно-артиллерийские» функции.

Такое разделение сыграло с немецкими моряками злую шутку, когда 29 августа началась эвакуация Таганрога. Русская «электромеханическая боевая часть» в полном составе на службу не вышла. То ли русские моряки решили дождаться Красной Армии, то ли просто затерялись в эвакуационном хаосе. Но, так или иначе, именно это обстоятельство привело к оставлению немцами своих «линкоров» в порту из-за элементарного незнания материальной части советских двигателей.

Двенадцати германским морякам пришлось уходить из Таганрога на сторожевом катере, вооруженном лишь одним пулеметом, но зато оснащенным двигателем знакомой немцам конструкции. При этом к «камрадам» присоединился сапер из 111-й пехотной дивизии.

Утром 30 августа немецкий катер был обнаружен бронекатером Азовской флотилии БКА-111 который прикрывал высадку у Безыменовки. Не ясно, то ли немцы действительно попытались оказать сопротивление, то ли кто-то из них неосторожно двинулся в сторону пулемета, но пулеметная очередь с бронекатера моментально их героизм остудила. Два немца бросились в воду, видимо, надеясь, вплавь достичь берега. Командир катера, фельдфебель, не желая попасть в плен, застрелился. Остальные немцы сдались нашим морякам. Сняв с «приза» десять пленных, его попытались отбуксировать в базу, но из-за волнения моря и отказа мотора катер пришлось затопить[** ЦВМА, Ф. 1087, On 5, Д. 1072 ].

Бронекатера Азовской флотилии в Таганрогском порту, август 1943 г.

Тем временем вернувшиеся от Веселого к гирлу Дона БКА-311 и БКА-313 принимали топливо и в 11 часов утра с морскими пехотинцами на борту вошли в Таганрог. Их сопровождали катерный тральщик КАТЩ-177 и трофейный немецкий катер, экипаж которого (четверо русских) накануне, убив немецкого офицера, увела свой катер к южному берегу залива и сдалась нашему КАТЩ-176[*** ЦВМА, Ф. 1087, On 5, Д. 1073].

Надо сказать, что немецкая военная машина во второй половине 1943 года уже начала давать сбои. Поэтому о том, что Таганрог будет неминуемо оставлен, командование Кригсмарине узнало слишком поздно, в результате чего не была заминирована акватория порта, а входной фарватер не заблокирован затопленными судами. В порту были брошены и стали нашими трофеями 10 сейнеров, 2 катера-«лимузина», 2 несамоходные баржи и плавучий кран[**** Кузнецов А. Речные танки на море (бронекатера на Азовском и Черном морях в 1943-44 годах). «Морская война. Люди, корабли, события», №5, 2009 С. 58].

Отметим, что на рассвете 30 августа в районе кожевенного завода с рыбачьих лодок были высажены 37 человек из состава партизанского отряда «Отважный-2». Видимо отряд подчинялся разведывательному отделу штаба 58-й армии Северо-Кавказского фронта, оборонявшей южное побережье Таганрогского залива и действовал автономно, по отдельному плану. Скорее всего, задачей высаженных партизан была попытка захвата документов и по возможности пленных из немецких штабов и учреждений, находившихся в Таганроге.

В то время как жители Таганрога с ликованием встречали бойцов и командиров Красной армии, в степи к западу от города завершался последний акт драмы. Там казаки 4-го кавкорпуса пытались сдержать натиск рвущихся на запад немцев.

«Тараном» прорывавшихся частей 29-го армейского корпуса стала 13-я танковая дивизия. Немцы, нащупывая слабое место в заслоне советских войск, смещали направление возможного прорыва на юг, и в результате нашли разрыв на стыке обороны 9-й гвардейской и 30-й кавалерийской дивизий. В первой половине дня 30 августа 13- я танковая дивизия пробилась из окружения на запад по направлению Щербаков - Городецкий - Кузнецкий. Не помогла задержать противника и постановка на прямую наводку артиллерии 30-й кавалерийской дивизии и 4-й легкой артиллерийской бригады[* Ершов А.Г. Освобождение Донбасса. - M., 1973 С. 171].

Средством «расчистки» частям 29-го армейского корпуса пути из окружения стала авиация. Самолеты 4-го ВФ Люфтваффе наносили массированные авиаудары, до 800 самолето-вылетов в сутки, по позициям казаков. При этом, связав боем патрулировавшие над районом «Аэрокобры» 9- й гвардейской истребительной дивизии, противнику удалось создать локальное численное превосходство в воздухе.

В свою очередь штурмовикам 289-й штурмовой и бомбардировщикам 270-й бомбардировочной авиационных дивизий не удалось разрушить переправу через Миусский лиман у Лакедемоновки, отход через которую с суши пыталась блокировать 30-я гвардейская кавдивизия.

За 13-й танковой дивизией в прорыв устремились остальные части 29-го армейского корпуса, пробивавшиеся на запад плотными колоннами. С нашей стороны была предпринята попытка закрыть брешь силами 10-й гвардейской кавалерийской дивизии, но отбить Щербаков она не смогла. В ночь на 31 августа 29-й армейский корпус, разделенный на три боевые группы, вышел из окружения, сохранив артиллерию, большую часть боевой техники и даже вывезя раненных.

При прорыве из окружения не повезло фон Бюлову, который 30 августа, с частью своего штаба, пропал без вести, проводя рекогносцировку в районе Николаевки - Отрадное. Подполковник Капьберлах оказался более везучим - его группа смогла выйти из кольца, чему помог деблокирующий удар у Буденовки (сейчас Новоазовск) в котором принял участие т.н. «кавказский» батальон вермахта[** Muskulus F. Geschichte der 111 .Infanteriedivision - Hamburg, 1980 S. 257-266].

Тем не менее, было бы неверно сказать, что августовские бои прошли для немцев бесследно. Части 29-го корпуса были изрядно потрепаны в боях в районе Успенское - Шевченко - Анастасиевка. Если перед переброской из Крыма под Таганрог в танковом полку 13-й танковой дивизии насчитывалось 42 танка Pz. Kpfw.IV, то после окончания августовских боев боеспособными были только 15 и ещё 10 машин находились в ремонте. Артполк дивизии потерял 11 орудий[*** Hoffmann D. Die Magdeburger Division - Hamburg, 2001 S. 208]. Большие потери понесли также 111-я и 17-я пехотные дивизии, а 15-я авиаполевая и 336-я пехотные дивизии, по признанию самого противника, были по существу разбиты.

Трофейный немецкий сторожевой катер в Таганрогском порту, сентябрь 1943 г.

Митинг, посвященный освобождению Таганрога, сентябрь 1943 г. (Сайт «Военный альбом»)

4-у гвардейскому кавалерийскому казачьему корпусу бои под Таганрогом стоили 273 убитых и 465 раненых. В свою очередь казаки взяли свыше 2000 пленных, в том числе 250 служивших немцам с оружием в руках граждан СССР. Казачьими трофеями также стали 45 орудий, 11 танков, 1000 автомашин и другое имущество[**** Исаев А. Прорыв «Миус-фронта» июль-август 1943 года. «Фронтовая иллюстрация», №3, 2006 - М., Стратегия «КМ», 2006 С. 75].

Хотя войскам, участвовавшим в освобождении Таганрога, приказом №42 ВГК от 30 августа 1943 года была объявлена благодарность и в Москве дан салют 12 артиллерийскими залпами из 124 орудий, а 130-я, 416-я стрелковые дивизии и 270-я бомбардировочная авиационная дивизия получили почетное наименование «Таганрогских», итог сражения был, безусловно «смазан».

Проведя практически «по нотам», операцию по окружению пяти немецких дивизий, вынудив противника самому, без штурма и уличных боев оставить крупный город, командование Южного фронта, не смогло довести свой замысел до логического завершения, создав прочный фронт окружения, расчленить и уничтожить попавшие в «котел» части врага.

Вероятно поэтому события 27-31 августа 1943 года до сих пор остаются в «тени». Упор в отечественной литературе был сделан на события на Самбекских высотах и именно там, на Самбеке, в послевоенные годы был создан мемориал, посвященный освобождению Таганрога.

Однако самой лучшей и объективной оценкой действиям гвардейцев-казаков в августе 1943 года могут служить запись, найденная в записной книжке убитого под Таганрогом немецкого солдата: «Все, что я слышал о казаках времен войны 1914 года, бледнеет перед теми ужасами, которые мы испытываем при встрече с ними теперь. Одно воспоминание о казачьей атаке приводит меня в ужас и заставляет дрожать. По ночам я галюцинирую казаками. Казаки это какой-то... вихрь, который сметает на своем пути все препятствия и преграды[***** Ершов А.Г. Освобождение Донбасса. - М., 1973 С. 172].

Авторы благодарят А. Кузнецова (Н. Новгород) за помощь, оказанную при подготовке данной статьи

Максим Коломиец

Бронепоезда 2-го Белорусского фронта

Бронепоезд №1 из состава 1-го ОДБП выходит на боевую операцию. Лето 1942 г. Хорошо видно вооружение передней бронеплощадки - 75-мм французская пушка образца 1898 года в башне и бортовые пулеметы ДТ (РГАКФД)

1-й отдельный краснознаменный дивизион бронепоездов

Формирование части началось 13 октября 1924 г. в Киеве, в казармах бывшего 9-го автобронетанкового дивизиона на основании приказа по войскам Украины и Крыма. На комплектование поступили бронепоезда Украинского военного округа №10, 11 и 154. Кроме того, в состав дивизиона включались лучшие командиры и красноармейцы расформированных бепо №4, 9, 20, 153, 162, 251 и 252. Формирование велось по штату мирного времени, объявленному в приказе РВС СССР №118 от 1924 г. Формирование закончилось 1 ноября 1924 г. Новая часть получила официальное наименование 1-й дивизион полевых бронепоездов.

1-й дивизион получил орден Боевого Красного Знамени, которым в 1921 г. за взятие Баку был награжден бронепоезд №61 «Имени III Интернационала». В 1922 г., после реорганизации бронепоездных частей, бепо №61 вошел в состав бепо №4, куда и поступило знамя с орденом Красного Знамени. В октябре 1924 г. после окончания работы ликвидационной комиссии, бронеплощадки бронепоезда №4 сдали на склад в Брянске, а бронепаровоз и 40 человек команды во главе с командиром бепо Я. Федоренко прибыли на укомплектование 1-го дивизиона (последнего назначили командиром дивизиона). Орден Красного Знамени на основании устного распоряжения начальника штаба Украинского военного округа передали в штаб 1 -го дивизиона. Приказом по войскам Киевского военного округа №70 от 29 октября 1938 г. за 1-м дивизионом официально закреплялся этот орден, и с этого времени дивизион стал именоваться Краснознаменным.

На основании приказа по войскам Киевского военного округа №51/004179 от 7 сентября 1939 г. 1-й отдельный дивизион бронепоездов, дислоцирующийся в Киеве, перешел на штат военного времени, и через три дня был готов к боевым действиям в составе легких бепо №15, 17 и тяжелого №31.

13 сентября 1939 г. дивизион под командованием майора Голенкина выступил в направлении станции Сарны, где поступил в распоряжение 15-го стрелкового корпуса. 17 сентября, после перехода частями Красной Армии польской границы, разведка дивизиона обнаружила на станции Павурск брошенный польский бронепоезд. Трофей привели в Сарны, где для него сформировали команду и включили в состав дивизиона в качестве 4-го бепо. Его командиром назначили старшего лейтенанта Турганова.

16 октября 1939 г. дивизион убыл к месту постоянной дислокации, при этом трофейный бепо оставили в распоряжении 5-й армии. 17 ноября по распоряжению Генерального Штаба РККА №4/1387 бронепоезд №17 под командованием капитана Панькова вместе с личным составом и матчастью передали в состав войск НКВД по охране железнодорожных сооружений. Чуть позже туда же поступил трофейный бепо старшего лейтенанта Турганова (вместе с двумя другими польскими бронепоездами).

3 января 1940 г. 1-й дивизион вновь развернули по штатам военного времени, и 19 января в составе бепо №15 и 31 он убыл в Гатчину, где находился до окончания советско-финляндской войны. 30 апреля дивизион вернулся в Киев, а уже 26 июня получил приказ выдвинуться на границу с Румынией и поддержать 51-ю стрелковую дивизию при взятии станции Бендеры. Ночью 29 июня станция была занята без боя, и 9 июля дивизион вернулся в Киев.

С началом Великой Отечественной войны 1-й отдельный дивизион бронепоездов был развернут до штатов военного времени и 23 июня 1941 г. в составе бепо №15, 17 (легкие) и №31 (тяжелый) убыл по маршруту Киев - Шепетовка - Ковель, где поступил в распоряжение 45-й стрелковой дивизии 15-го стрелкового корпуса. Уже 25 июня бронепоезда поддерживали огнем части корпуса, дав возможность планомерно отвести войска на новые позиции.

В течение 26 - 30 июня легкие бронепоезда №15 и 17 поддерживали части Красной Армии у станций Мациев и Ковель, а №31 - под Острогом. При этом огнем тяжелого бепо было подбито пять немецких танков.

5 июля 1941 г. из-за невозможности отхода (железная дорога была перерезана немцами) в районе станции Казатин был оставлен бронепоезд №31. Его команда в пешем порядке, совместно с 13-й железнодорожной бригадой, вела бои под Бердичевым и в самом городе.

8 июля 1941 г. у станции Мартыновка бронепоезд №17 попал под артобстрел противника, в результате чего одна бронеплощадка сошла с рельс, а путь оказался разбитым. Команда вела бой до последней возможности, после чего оставила разбитый состав. Через три дня ее вместе с командой бепо №31 отправили на переформирование в Киев.

Бронепоезд №15 с 13 июля по 2 августа вел бои под Коростенем, Владимир-Волынским, Житомиром и Малиным, поддерживая 19-й механизированный и 45-й стрелковый корпуса. После ремонта в Чернигове (к этому времени состав имел 12 сквозных пробоин от снарядов, не считая осколков) бепо действовал в районе Бехи, Брянска и Выблы. При этом только за 2 - 3 сентября из его орудий было выпущено 700 снарядов.

10 сентября 1941 г. бронепоезд подвергся сильной бомбежке немецкими самолетами, в результате чего получил серьезные повреждения: в шести местах пробит котел паровоза, в двух местах командирская рубка, пробиты две орудийных башни, повреждены все орудия и тележка первой бронеплощадки. Спустя три дня состав черным паровозом доставили для ремонта на Харьковский паровозоремонтный завод, но закончить работы не удалось - предприятие с 25 сентября начало эвакуацию в Воронеж. Сюда же отправили и бронепоезд №15.

10 октября 1941 г. от начальника управления бронепоездов полковника Чаброва был получен приказ о передаче бепо №15 для формирования нового дивизиона, а личный состав 1 -го дивизиона направлялся в Харьков для получения другой матчасти. Но в связи с эвакуацией предприятий города часть перенаправили в Москву, куда она прибыла 20 октября.

В депо станции Люблино Дзержинской железной дороги личный состав 1-го дивизиона принимал активное участие в достройке и вооружении одного из бронепоездов (типа НКПС-42), который начинал сооружаться на Харьковском паровозоремонтном заводе, затем эвакуировался на Воронежский ПРЗ, а оттуда в Москву. Этот состав был готов к 6 ноября 1941 г. (бронепаровоз Ов №5150, две двухбашенные 4-осных бронеплощадки, броня 35 - 40 мм не каленая, вооружение каждой - две 75-мм французские пушки обр. 1898 г. и шесть пулеметов ДТ). Второй бронепоезд для 1- го дивизиона начал строиться в депо Волноваха, а заканчивался и вооружался на Воронежском паровозоремонтном заводе (бронепаровоз Ов №6973, две двухбашенные 4- осных бронеплощадки, броня 35 - 40 мм не каленая, вооружение каждой - две 75-мм французские пушки обр. 1897 г. и четыре пулемета Максима). После небольших доделок в депо Люблино и укомплектования базы, 25 ноября 1941 г. по приказу наркома обороны 1-й дивизион бронепоездов (легкие бепо №17 и 31) убыл в Рязань, где вошел в состав войск группы генерал-лейтенанта Мишулина. До конца апреля 1942 г. дивизион действовал в районах Тула, Шекино, Шивцово, Шверково, Хрущево, Пронск в составе 50-й, а затем 10-й армии Западного фронта.

27 апреля 1942 г. бронепоезда придали 330-й стрелковой дивизии. Они действовали у разъезда Щигры и станции Фаянсовая (в районе города Киров). Так, 19 мая 1942 г. у станции Подписная дивизион поддерживал огнем свою пехоту, выпустив за 7 минут 500 снарядов. Ответным огнем противника бепо №31 получил попадание в командирскую рубку, но потерь в людях удалось избежать. 23 - 24 июня 1942 г. бронепоезда поддерживали огнем 1111- й стрелковый полк 330-й дивизии, который обеспечивал прорыв из окружения кавалерийской группы Белова. Дивизион выполнил свою задачу, отбив контратаки противника и подавив огонь немецкого бронепоезда.

27 августа 1942 г. огнем бронепоезда №17 был сбит немецкий самолет, который упал в 800 метрах от стоянки бепо. Летчики стали отстреливаться, один был убит, второй взят в плен. Всего за период с 28 апреля по 28 декабря 1942 г. в районе города Киров (10-я армия Западного фронта) огнем дивизиона было уничтожено более 200 солдат и офицеров противника, танк, 18 ДЗОТов, 2 артиллерийских и минометная батарея, сбит один и подбито два самолета.

На основании распоряжения начальника ГБТУ КА №1109420 от 5 декабря 1942 г. бронепоезда получили новые номера: №17 стал именоваться №645, а №31 - №671.

10 января 1943 г. огнем бепо №645 в районе станции Фаянсовая был сбит самолет Юнкерс-52 №5309, экипаж которого (четыре человека) был взят в плен.

Дивизион находился в районе Кирова до конца лета 1943 г., поддерживая огнем части 330-й и 385-й стрелковой дивизий. Всего с января по сентябрь 1943 г. огнем бронепоездов было уничтожено около 380 солдат и офицеров, две минометных батареи, 12 огневых точек, 105-мм орудие, шестиствольный миномет, автомашина, 19 ДЗОТов, сбито 2 самолета, отбито 9 немецких контратак и сожжен один эшелон противника.

С 20 октября 1943 г. по 1 января 1944 г. 1-й отдельный дивизион бронепоездов находился на станции Рославль, а затем его перебросили на станцию Веримейки, где он вошел в оперативное подчинение 76-й стрелковой дивизии 10-й армии Западного фронта. В январе - марте бронепоезда поддерживали огнем части 76 и 330-й дивизий, а 20 апреля 1-й ОДБП переподчинили 49-й армии 2- го Белорусского фронта. До 24 июня 1944 г. бепо прикрывали от атак с воздуха строительство моста через реку Проня, а 25 июня поддерживали наступление 1268- го стрелкового полка 385-й стрелковой дивизии в районе Староселы - Шеперово. До 18 августа 1944 г., из-за взорванного моста на у Могилева, 1-й дивизион находился на станции Дары. 19 августа он выехал в Белосток, откуда 4 сентября - на станцию Крушэ-Любицэ, в оперативное подчинение 380-й стрелковой дивизии 49-й армии. Здесь 10-11 сентября бронепоезда поддерживали артогнем наступление 1260-го стрелкового полка.

В 1943 - 1944 годах бронепоезда 1-го дивизиона перевооружили пушками Ф-34: №645 был перевооружен в период с 10 июня по 27 июля 1943 г. (в депо станции Люблино в Москве), а №671 - с 28 февраля по 30 мая 1944 г. в депо станции Урочь Ярославской железной дороги. Перевооружение велось силами личного состава команд бепо.

10 октября 1944 г. дивизион передислоцировался на станцию Червонный Бор, а 23 декабря он поступил в распоряжение 50-й армии 2-го Белорусского фронта. С 18 по 22 января 1945 г. бронепоезда поддерживали наступление частей 373, 396-го стрелковых полков и 153-го укрепрайона в направлении Мал. Плоцк - Кобылин. Всего за период с 1 января 1944 г. по 22 января 1945 г. огнем бело было уничтожено 145 человек, 4 орудия, 15 пулеметов, 2 минометных батареи, 5 автомашин, 3 огневых точки и наблюдательный пункт. С 11 по 25 марта 1945 г. 1-й отдельный дивизион бронепоездов находился в пути по маршруту Червонный Бор - Белосток - Минск - Москва. Всего по материалам журнала боевых действий за период Великой Отечественной войны бело 1 -го ОДБП уничтожили 31 танк, 155 мотоциклов, 9 артиллерийских и 8 минометных батарей, 20 орудий, 8 минометов, 225 автомашин, 26 пулеметов, 15 огневых точек, 36 ДЗОТов, сбито 8 и подбито 3 самолета.

Во время нахождения в Москве была заменена матчасть - бело с 2-башенными бронеплощадками были сданы на базу материально-технического снабжения ГБТУ КА, а взамен получены новые бело №601 и №628 (типа БП-43).

С 9 апреля по 7 мая 1945 г. дивизион находился в пути по маршруту Москва - Свердловск - Омск - Иркутск - Чита - станция Ушумун Амурской железной дороги, где он вошел в состав 2-й Краснознаменной армии Дальневосточного фронта. 18 октября 1-й ОДБП передали в состав 1- й Краснознаменной армии 2-го Дальневосточного фронта, а 19 ноября 1945 г. - в Забайкальско-Амурский военный округ с дислокацией на станции Вяземская. Дивизион расформирован не ранее 1946 г.

Дивизионом командовали: Майор Макаев (1941 год), майор Казакевич (1944(?) - 1945 год).

Бронепоезд № 1 «Истребитель фашизма» из состава 6-го ОДБП перед выходом в огневой налет. Лето 1942 года. Несмотря на не очень хорошее качество фото, хорошо виден состав бело - впереди площадка ПВО, за ней бронепаровоз, бронеплощадка с 76-мм зениткой образца 1938 года и 4-осная бронеплощадка с двумя башнями от танков Т-26 (АСКМ).

6-й отдельный дивизион бронепоездов

Дивизион «скрытого» формирования, развернут на базе запасного полка бронепоездов в Брянске с 22 по 27 июня 1941 г. в составе легких бепо №50, №51 и тяжелого №52.

27 июня дивизион убыл в Гомель и был включен в состав 21-й армии. С 29 июня по 7 июля действовал на участках Гомель - Калиниковичи - Старушки и Рабкор - Бобруйск. Бронепоезд №50 поддерживал наступление, а затем и отход 63-го стрелкового корпуса комкора Петровского. 4 июля бепо попал под сильный артобстрел и подвергся атаке танков. Ответным огнем бронепоезд заставил замолчать немецкую артиллерию и подбил 18 танков, заставив отойти оставшиеся.

6 июля, прикрывая отход 117-й стрелковой дивизии от Бобруйска, уничтожил и рассеял несколько десятков пехотинцев. После перехода Днепра железнодорожный путь за мостом оказался взорван, и поезд оказался отрезанным. Пользуясь этим немцы стали расстреливать его из орудий, повредив паровоз и одну бронеплощадку. Огнем второй было уничтожено 2 орудия и повреждено 3 танка. Экипаж вел огонь до тех пор, пока не стали рваться снаряды на второй горящей площадке. Остатки команды отошли вместе с частями 117-й стрелковой дивизии, командир которой объявил экипажу бепо благодарность за помощь в боях.

Бронепоезда №51 и 52 в это время действовали в районе Радмировичи, сдерживая немецкие войска практически без пехотной поддержки. В период с 29 июня по 17 июля они, по неполным данным, уничтожили и подбили 10 танков, 9 танкеток, 2 бронемашины, 72 мотоцикла и 50 автомобилей, а зенитный расчет Климова и Михалевского сбил два самолета.

21 июля дивизион передали в состав 3-й армии, а бепо N°50 получил новую матчасть. Здесь бронепоезда действовали совместно с 75-й стрелковой дивизией и 18-м погранотрядом.

В ходе последующих боев бронепоезд №52 был отрезан противником со стороны Бобруйска. Несмотря на это, он до 30 июля действовал на линии Рабкор - Заполье, после чего был разбит немецкой авиацией. Но через некоторое время команда «при помощи железнодорожников Гомеля» построила блиндированный поезд, который вошел в состав дивизиона под тем же №52.

В это время бронепоезда №50, 51 поддерживали наши части в районе Коржевка - Концевичи, до 6 августа уничтожив до 13 орудий, 3 танкетки и штаб пехотного полка, где были захвачены документы и знамя.

Вплоть до конца августа дивизион активными действиями оказывал большую помощь частям 45-й и 47-й кавалерийской дивизии и 66-го стрелкового корпуса на участках Птичь - Коржевка, Холодники - Остаповичи, Холодники - Горочицы. 18 августа в районе Остаповичи авиация противника вывела из строя бепо №50, команде удалось спасти только одну бронеплощадку. 21 августа ее с командой бронепоезда отправили в Конотоп для изготовления недостающей матчасти.

3-5 сентября бронепоезда №51 и 52 поддерживали части 217-й стрелковой дивизии в районе Низовка - Мена. На следующий день в 15.00 в результате налета 32 немецких самолетов путь впереди и позади бронепоездов был разбит. Командир дивизиона попытался отремонтировать путь и оттянуть составы назад, но командир 217-й дивизии этого не разрешил и потребовал продолжать вести огонь. В 19.00 авиация вновь совершила налет на бронепоезда, одновременно по обеим сторонам железной дороги показалось до 20 немецких танков. Пытаясь прорваться к своим, паровоз, бронеплощадка и контрольные платформы бело №51 сошли с рельс и наклонились. Бело №52 в это время вел бой, маневрируя на участке в 600 - 700 м. Попытка связаться с 217-й стрелковой дивизией не увенчалась успехом. В результате огня танков обе бронеплощадки и паровоз бронепоезда №51 были разбиты, №52 также получил несколько прямых попаданий. В 21.00 команды бронепоездов отдельными группами стали отходить на станцию Дочь.

В первые месяцы войны о действиях 6-го дивизиона бронепоездов писали газеты «Правда», «Красная Звезда», Западного фронта, 21 и 3-й армий. Военный совет 3-й армии представил дивизион к ордену Боевого Красного Знамени, правда награждение не утвердили.

Бронепоезд № 1 из состава 1 -го ОДБП выхолит на боевую операцию. Лето 1942 года. Хорошо видно вооружение передней бронеплощадки - 75-мм французская пушка образца 1898 года в башне и бортовые пулеметы ДТ (РГАКФД).

Оставшийся личный состав 6-го ОДБП вывели на доукомплектование в Москву. Сначала часть предполагалось переформировать - она стала именоваться 55-м дивизионом бронепоездов. Однако 31 декабря 1941 г. командир 55- го ОДБП получил приказ генерал-лейтенанта Я. Федоренко, в котором говорилось, что «для сохранения боевых традиций оставить за вверенным Вам дивизионом прежнее наименование - 6-й отдельный дивизион бронепоездов».

В конце ноября 1941 г. в Москве 6-й ОДБП получил новую матчасть - бронепоезда №1 «Истребитель фашизма», Ng2 «Уничтожим врага». Первый строился в депо Москва- пассажирская Ленинской железной дороги (две бронеплощадки) и Сталинских мастерских, и состоял из бронепаровоза Ов №4748 с башней ПВО (толщина брони 12 - 15 мм не каленая сталь) и двух бронеплощадок - двухосной с двумя 45-мм пушками в башнях танков Т-26 (толщина бортов 45 мм) и двухосной с башнями от танка Т-28 (пулеметные и орудийная) и толщиной бортов 17 мм. Бепо №2 сооружался в депо Люблино и имени Ильича Западной железной дороги. Он включал в себя бронепаровоз Ов с башней ПВО (толщина не каленой брони 30 - 40 мм ), четырехосную бронеплощадку (толщина брони 30 мм) с башнями от танка Т-28 и двухосную (броня 30 мм) с двумя 45-мм пушками в танковых башнях. Следует сказать, что при строительстве площадок на них устанавливали корпуса танков, которые затем обваривались бронелистами. Естественно, что такая конструкция создавала неудобство для орудийных и пулеметных расчетов. Кроме того, 45 и 76-мм орудия были сильно изношены, что потребовало их замены (в декабре 1941 г. - 45-мм, и в июне 1942 г. 76- мм). Для усиления вооружения бронепоездов силами личного состава дивизиона в октябре - ноябре 1941 г. было изготовлено еще четыре бронеплощадки (по две на бепо). Две из них были двухосными открытыми с бортами из 24- мм брони, на которых стояло по одной 37-мм зенитной пушке. Две другие строились на базе четырехосных платформ были также открытыми (только в центре крытый каземат) с бортами из 18 - 30-мм брони. Их основное вооружение состояло из 76-мм зенитных пушек обр. 1931 г. (ЗК) - по одной на площадке, а также бортовые пулеметы Максима. На площадке, включенной в состав бепо «Истребитель фашизма» кроме 76-мм, стояла еще и 45-мм зенитка. Весной 1942 г. в состав бепо дополнительно включили по одной двухосной площадке ПВО, также сооруженных силами дивизиона. Их вооружение состояло из счетверенной установки Максимов и 37-мм пушки («Истребитель фашизма») и двух ДШК («Уничтожим врага»).

С первых чисел декабря 1941 г. 6-й отдельный дивизион действовал совместно с 331-й стрелковой дивизией 20-й армии Западного фронта в районе Хлебниково - Лобня - Красная Поляна, с 21 января по 23 февраля 1942 г. находился в резерве, а затем до начала 1943 г. - в составе 33- й армии, поддерживая действия 53, 160 и 222-й стрелковых дивизий в районе разъезда Угрюмово.

На основании распоряжения начальника ГБТУ КА №1109420 от 5 декабря 1942 года бронепоезда получили новые номера: №1 - №646, №2 - №662.

С 1 января по 1 марта 1943 г. дивизион поддерживал части 33-й армии, наступавшие в направлении Вязьмы, уничтожив за этот период два дома с немецкими солдатами, два блиндажа, три ДЗОТа, подавил огонь трех артиллерийских и минометной батарей, рассеял до роты пехоты.

Весной 1943 г. бронепоезд №646 получил новую матчасть - состав типа БП-43 (бронепаровоз Оп №485, артиллерийские бронеплощадки №42-629, 42-630, 42-631 и 42-632, площадка ПВО-4), а с 1 марта дивизион поступил в распоряжение 50-й армии.

31 марта 1943 г., поддерживая части 277-й стрелковой дивизии, бепо №646 из-за разбитого немецкой артиллерией железнодорожного полотна лишился маневра. В результате получил повреждения бронепаровоз Ов №485 и четыре артиллерийских бронеплощадки. После эвакуации состав направили на ремонт в Калугу.

В декабре 1943 г. 6-й дивизион, входивший в состав 49- й армии, сосредоточился на станции Рославль. Здесь часть находилась до 25 мая 1944 г., после чего вошла в состав 33- й армии 2-го Белорусского фронта. К этому времени бепо N°662 также получил новую матчасть типа БП-43.

8-24 июня 1944 г. 6-й дивизион действовал в районе Чаусы, Веремеки с частями 154-го укрепрайона (в этих боях было израсходовано 1305 снарядов), а 25 июня 1944 г. сосредоточился на станции Кричев с задачей ее прикрытия от атак с воздуха.

В сентябре 1944 г. бронепоезда взаимодействовали с 8- м гвардейским стрелковым корпусом, а с 10 октября по 20 ноября поддерживали части 65-го стрелкового корпуса в районе Ванино, Эйдкунен. С 20 ноября 1944 г. по 9 мая 1945 г. 6-й ОДБП в составе 5-й армии действовал в районе Шталлупенен, Инстребург, обеспечивая охрану этого участка, а также участка Велау - Кенигсберг. 28 сентября 1945 г. дивизион убыл в Москву, затем в состав Барановичского военного округа. 6-й ОДБП расформирован в не ранее 1946 г.

Всего за годы войны по данным штаба 6-го ОДБП его бронепоезда уничтожили: 41 танк, 16 бронемашин и бронетранспортеров, 31 орудие, 25 минометов, 38 пулеметов, 3 реактивных миномета, 134 автомашины, сбили 6 самолетов. За этот же период было награждено орденами и медалями 192 человека из личного состава дивизиона, из них орденом Боевого Красного Знамени - 6 человек, Александра Невского - 1, Отечественной войны - 10, Красной Звезды - 30, Медалью «За отвагу - 63.

Дивизионом командовали: майор (затем подполковник) Ф.И. Лобынцев (1941 - 1943 год) и майор С.К. Ананьев (1943 - 1946(?) год).

Бронеплощадка из состава бепо № 1 «Истребитель фашизма» 6-го ОДБП, вооруженная 76-мм зениткой образца 1938 года, готовится к ведению огня. Лето 1942 года. Обратите внимание на камуфляж площадки (АСКМ).

26-й отдельный дивизион бронепоездов

Формирование началось в декабре 1941 г. в Перми, здесь же в депо велось строительство матчасти. Составы были готовы в марте 1942 г., но окончательное их оборудование и вооружение затянулось до мая. Каждый бепо состоял из бронеапровоза (Ов №6747 и 6749 соответственно, забронированы не каленой 30-мм броней, командирская рубка - 45 мм, вооружение - пулемет ДШК) и четырех бронеплощадок ОБ-3 (номера соответственно №944, 945, 946, 947 и №948, 949, 950, 951, броня бортов и башен - 30 мм, движения - 15 мм, броня не каленая, вооружение каждой 76-мм пушка (на бепо №1 - танковые Л-10, на бело №2 - зенитки Лендера) и пять пулеметов ДТ.

Прибывший в Москву в июне 1942 г., дивизион пополнился дополнительным имуществом и вооружением до штата (бепо получили по одной площадке ПВО завода «Стапьмост» №224 и 225 соответственно, на каждой по два ДШК). В августе 26-й ОДБП убыл на Воронежский фронт, где вошел в состав 6-й армии. 24 августа бронепоезда придали 25-й гвардейской стрелковой дивизии для действий в районе Икорец, Лиски, Давыдовка, Отрожка. 18 ноября 26-й ОДБП подчинили 40-й армии, при этом его место дислокации не менялось.

Общий вил бронепоезда № 1 из состава 26-го ОДБП. Лето 1942 года (ЦАМО).

На этом участке дивизион находился до 1 марта 1943 г., изредка участвуя в огневых налетах по позициям противника (например, 21 октября - 62 снаряда, 24 октября - 63 снаряда, 18-19 ноября - 147 снарядов, 22 ноября - 97 снарядов, 2 декабря - 66 снарядов, 14 декабря - 54 снаряда, 18 декабря - 54 снаряда, 29 декабря - 40 снарядов, 8-9 января 1943 г. - 199 снарядов). 12 января бронепоезда поддерживали наступление 141-й дивизии, израсходовав 726 снарядов. Разведкой установлено, что огнем бепо уничтожено 6 блиндажей и до 40 солдат противника.

На основании приказа ГБТУ КА №1109420 от 5 декабря 1942 г. бепо получили новые номера: №683 и №707.

3 марта 1943 г. 26-й дивизион передислоцировался на станцию Валуйки с задачей ее прикрытия от атак с воздуха. В течение 12 и 13 марта бронепоезда отразили массированный налет немецкой авиации, подбив один самолет. Свои потери при этом составили 2 человека убитыми и 3 ранеными, получил повреждения бронепаровоз бепо №683. 16 марта 26-й ОДБП перевели на станцию Давыдовка, а 4 апреля - в район Волчанск. Через шесть дней бронепоезда вошли в состав 64-й армии Воронежского фронта с дислокацией на станции Белый Колодезь. 25 апреля 26-й ОДБП убыл в Москву на перевооружение, куда прибыл 7 мая 1943 г.

Осенью 1943 г. 26-й дивизион направили в распоряжение 3-го Украинского фронта. Приданный 34-му стрелковому корпусу 46-й армии он в январе 1944 г. поддерживал наше наступление в районе станций Милорадовка и Кудашевка, проведя десять огневых налетов и израсходовав 1564 76-мм снаряда. 19 апреля 1944 г. 26-й ОДБП передислоцировался на станцию Червонная в резерв 3-го Украинского фронта, откуда 13 июня был переброшен в Одессу в состав 1-го гвардейского укрепрайона. 22 - 23 августа 1944 г. бронепоезда поддерживали наши части в районе станций Каролина-Бугаз, обеспечив прорыв наших катеров с моря в Днестровский лиман. При этом бепо израсходовали 988 снарядов, уничтожив 13 ДЗОТов, минометную батарею и рассеяв до взвода пехоты.

14 октября 1944 г. на основании директивы Генерального Штаба №296815 26-й дивизион передавался в распоряжение 2-го Белорусского фронта. Прибыв на новое место, 2 ноября бронепоезда включили в состав 49-й армии с дислокацией на станции Сокол.

18 января 1945 г. дивизион поддерживал огнем наступление 343-й стрелковой дивизии на участке Ломжа - Новогруд, уничтожив 6 ДЗОТов, 2 пулемета, 2 минометных батареи. Бронепоезда продолжали бои на этом участке до 23 января, израсходовав при этом более 2000 76-мм снарядов.

25 января 1945 г. 26-й ОДБП вывели в резерв 50-й армии, а 26 февраля в резерв Ставки ВГК в Молодечно.

25 марта 1945 г. дивизион прибыл в Москву, откуда 2 апреля отправился на новое место службы - Дальневосточный фронт. Прибыв в Бикин 7 мая 1945 г. 26-й ОДБП поступил в распоряжение штаба 5-го стрелкового корпуса. 18 декабря 1945 г. 26-й дивизион бронепоездов был расформирован.

Дивизионом командовали: майор Рыжанов (июль - октябрь 1942 г.), капитан Бондаренко (октябрь - ноябрь 1942 г.), капитан Скуратович (ноябрь 1942 года - ?).

Бронепоезд № 1 из состава 43-го ОДБП. Декабрь 1941 года (ЦАМО)

43-й отдельный дивизион бронепоездов

Формирование началось в Москве 24 ноября 1941 г., личный частично комплектовался из команд бепо №44 4-го ОДБП и №52 6-го ОДБП.

Матчасть бепо №1 (бронепаровоз Ов №6676, броня не каленая 30 мм, тендер 20 мм, бронеплощадки №801 и 802 типа НКПС-42, броня не каленая 45 мм, вооружение каждой две 76-мм зенитных пушки Лендера обр. 1914 г. и шесть пулеметов ДТ) начинала строиться в Макеевке, затем была эвакуирована в Богородск (Горьковская область), где ее закончили и вооружили. Здесь активное участие в работах принимала команда бронепоезда.

Бепо №2 (бронепаровоз №5845, броня не каленая 20 мм, тендер 10 мм, вооружение строенная зенитная установка пулеметов ДТ, бронеплощадки №803 и 804 типа НКПС-42, броня не каленая 50 мм, вооружение каждой две 75-мм французские пушки обр. 1897 года и шесть пулеметов ДТ) начал изготавливаться в Воронеже (бронеплощадки), доделан (бронепаровоз) и вооружен в Москве, в депо Люблино.

Кроме того, 27 декабря 1941 г. в состав дивизиона включили две площадки ПВО №851 и 852, изготовленные в Коврове на заводе «Ковровский большевик» (борта 15+15 мм сталь Ст 3 с 120-мм прослойкой из железобетона, вооружение каждой - две 20-мм пушки ШВАК и четыре 12,7-мм авиационных пулемета УБ на зенитных станках, четыре пулемета ДТ в бортах).

Сколачивание команд и боевая подготовка велись в Москве с 12 декабря 1941 г. по 2 февраля 1942 г. За это бремя бронепоезда выезжали на учебно-боевые стрельбы в Коломну, на полигон завода №4, а на станции Люблино их осматривали нарком путей сообщения Л. Каганович и начальник ГАБТУ КА Я. Федоренко.

По распоряжению ГАБТУ КА №701466 от 28 февраля 1942 г. 43-й ОДБП убыл в Сухиничи в распоряжение 16- й армии. Но ввиду разрушенных мостов через реку Угра бепо расположились на станциях Мураловка и Брянская, где по распоряжению начальника штаба Западного фронта с 5 марта выполняли задачу по охране от атак с воздуха участка Тихонова Пустынь, Мур, Горенская. Находясь здесь 24 апреля бепо №2 был атакован немецкими самолетами, но в результате боя сумел подбить три машины.

С 10 мая бронепоезда выполняли задачи по поддержке частей 324-й стрелковой дивизии - вели огонь по целям в районе Сухиничи и Думиничи и поддерживали наступление наших частей при их переправе через Жиздру. Всего за период до 21 июля было проведено более 10 артналетов, в ходе которых дивизион уничтожил 12 ДЗОТ, 6 орудий, 7 минометов, 6 пулемета, 3 склада боеприпасов, артиллерийскую и минометную батареи, 2 автомашины, разрушил 45 домов, превращенных немцами в огневые точки, подавил минометную батарею.

23 июля 1942 г. при возвращении из Сухиничей в районе Живодовка бепо №1 «был подорван миной, заложенной минометной ротой 86-го железнодорожного батальона». В результате вышла из строя первая бронеплощадка, две контрольных платформы, получил повреждения паровоз. Как говорилось в документах, «причиной взрыва следует считать неправильное установление в мине взрывателя». Бронепоезд пришлось отправить на ремонт, откуда он вернулся только 1 сентября, а поврежденная бронеплощадка еще позже - 13 ноября.

На основании распоряжения начальника ГБТУ КА №1109420 от 5 декабря 1942 г. бронепоезда получили новые номера: №1 - №652, №2 - №711.

В период с 30 ноября 1942 г. по 13 марта 1943 г. бепо №652 находился на ремонте в Тамбове, а с 17 марта по 31 мая 1943 г. там же ремонтировался бепо №711, при этом последний перевооружили 76-мм танковыми пушками Ф-34.

В апреле 1943 г. 43-й ОДБП вошел в состав 50-й армии Западного фронта, и 13 июня поддерживал огнем части 324- й стрелковой дивизии, действовавшей в районе Дубровка.

С 12 июля 1943 г. бронепоезда взаимодействовали с 369-м стрелковыми полком 212-й стрелковой дивизии, наступавшим на участке Вертное - Речица. За два дня было уничтожено 2 наблюдательных пункта, 10 пулеметов, отбито 5 немецких контратак, подавлено 5 минометных и 4 артиллерийских батареи.

В ходе начавшегося наступления 43-й ОДБП с 26 июля 1943 г. придали 413-й стрелковой дивизии, которую он поддерживал до 12 августа в районе Солоновка - Зикеево. За это время огнем бепо было уничтожено 3 дома, переоборудованных под ДЗОТ, 2 наблюдательных пункта, минометная батарея, 6 пулеметных точек, до 200 солдат и офицеров. После этого до марта 1944 г. дивизион находился в резерве 50-й армии, выполняя задачи по прикрытию от атак с воздуха железнодорожных объектов.

23 марта 1944 г. на основании распоряжения Ставки ВГК 43- й ОДБП передали в состав 1 -го Украинского фронта и перебросили в Казатин. Здесь бронепоезда включили в 1-ю ударную армию с дислокацией на участке Копычинцы - Чертково. Однако во время выдвижения дивизиона произошло ЧП:

«При передвижении со ст. Гусятин на перегоне Васильков цы - Копычинцы 23 апреля 1944 г., благодаря халатному отношению к своим обязанностям машиниста паровоза сержанта Рухлова и старшего паровозного техника старшего лейтенанта Карева В.Н., дивизион потерпел железнодорожное крушение. Основной причиной являлась недозволенная скорость движения - до 40-50 км/ч на кривой в 300 м под 27-тысячный уклон. Причиной также явилось и то, что эшелон не был правильно сформирован: два бронепоезда и вся база шли в одном эшелоне. В результате аварии дивизион потерял: 3 паровоза (2 броневых и черный), одну 4-осную бронеплощадку, площадку ПВО, 8 вагонов, 4 контрольных платформы, 2 бронеплощадки бепо №711 требовали ремонта. Железнодорожное сообщение было прервано на трое суток.

Погибло 8 человек, тяжело ранено 6, легко 5. Виновные в аварии старший лейтенант Карев и сержант Рухлов осуждены выездной сессией Военного Трибунала - Карев к 10 годам с заменой штрафным батальоном, Рухлов - к расстрелу».

К 29 мая 1944 г. остатки дивизиона сосредоточились в Жмеринке, где в ночь с 29 на 30 мая «подверглись массированному налету вражеской авиации, в результате чего было уничтожено 15 вагонов, частично повреждена боевая матчасть, 10 человек убито (в том числе командир дивизиона капитан Барляев), 4 ранено, в огне погибла значительная часть имущества и штабных документов».

Бронепоезд № 2 из состава 43-го ОДБП. Декабрь 1941 года. На переднем плане бронеплощадка № 804 типа НКПС-42, вооруженная двумя 75-мм французскими пушками образца 1897 года и шестью пулеметами ДТ (ЦАМО).

В результате, 43-й ОДБП оказался полностью выведен из строя, и по распоряжению штаба 1-го Украинского фронта 25 июня 1944 г. был отправлен в Наро-Фоминск. Здесь в период с 14 июля по 8 сентября дивизион доукомплектовался и получил новую матчасть - бепо №615 (типа ОБ-3, бронепаровоз Ов №7600, бронеплощадки №313, 314, 315, 316 перевооруженные пушками Ф-34 и площадка ПВО завода «Стальмост» №44-670,) и №650 (типа ОБ-3, бронепаровоз №6676, бронеплощадки №980, 981, 982, 983 с пушками Ф-34 и площадка ПВО завода «Стальмост» №44-358, бывший бепо №670 «Истребитель немецких захватчиков» из состава 33-го ОДБП).

На основании командующего бронетанковыми и механизированными войсками Красной Армии маршала бронетанковых войск Я. Федоренко №485896 от 8 сентября 1944 г. 43-й ОДБП убыл в состав войск 50-й армии 2-го Белорусского фронта. Здесь 22 сентября дивизион придали 81-му стрелковому корпусу с дислокацией на станциях Моньки и Кнышин (железная дорога Белосток - Осовец). С 15 октября по 1 ноября 1944 г. бронепоезда произвели 15 артналетов по позициям противника, израсходовав 679 снарядов и уничтожив при этом 2 миномета, 3 блиндажа, 2 автомашины, до 60 домов, превращенных немцами в огневые точки и подавив 3 артбатареи.

7 октября в состав 50-й армии прибыл 40-й ОДБП, который вместе с 43-м дивизионам объединили в группу бронепоездов под общим командованием командира 43-го ОДБП. В конце декабря 1944 г. группа, приданная 69-му стрелковому корпусу, поддерживала огнем наши части. 20 - 21 января 1945 г. 43-й ОДБП, приданный 324-й стрелковой дивизии, уничтожил несколько пулеметных точек и блиндажей противника. Через три дня дивизион сосредоточился на станции Старосельцы (в 3 километрах от Белостока), 13 февраля его вывели из состава 50-й армии в резерв 2-го Белорусского фронта, а 15 марта - в резерв Ставки ВГК. 1 апреля 1945 г. 43-й ОДБП прибыл в Москву и сосредоточился на станции Люлино. Летом дивизион передислоцировали на станцию Ундол Горьковской области, где, на основании директивы Генерального Штаба, в период с 1 декабря 1945 г. по 5 января 1946 г. расформировали. Матчасть передали в распоряжение базы материально-технического имущества управления бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА.

Дивизионом командовали: капитан (затем подполковник) Горбонос (декабрь 1941 - июль 1943 г.), капитан М.М. Барляев (июль 1943 - май 1944 г.), майор Парфенов (июль 1944 - январь 1946 г.).

Евгений Пинак

3-я (позднее 202-я) авиагруппа Японского императорского флота

Лётчики 3-й АГ получают последнее напутствие от командования авиагруппы перед первым боевым вылетом в Войне на Тихом океане, аэродром Такао, 8 декабря 1941 г.

3-я авиагруппа первого формирования была создана 1 апреля 1941 г. в рамках подготовки японского флота к весьма вероятной к тому времени войне на Тихом океане. При этом её номер, похоже, был результатом шутки - дело в том, что в авиагруппе было как раз 3 базовых ударных самолёта Тип 96 (G3M), выделенных из авиагруппы «Такао». Казалось бы, зачем создавать авиагруппу всего лишь из одного звена? Но в японской морской авиации критерием создания авиагруппы была не численность самолётов, а наличие для создаваемой группы особых задач. И этому критерию 3-я АГ полностью соответствовала: её машины использовались для тайной воздушной разведки территорий, которые собиралась захватить Японская империя (так называемое «задание «А»), С аэродрома Такао на острове Формоза машины 3-й АГ летали на разведку Филиппин (остров Лусон), с островов Палау - на разведку острова Новая Гвинея, с острова Сайпан - на разведку близлежащего острова Гуам. Впрочем, в июле 1941 г. авиагруппу привлекли и к обычным бомбёжкам - базируясь на Ханой, её самолёты бомбили так называемую «Бирманскую дорогу», по которой в воюющий с Японией Китай из британской Бирмы доставлялись военные грузы.

После выполнения поставленных перед нею задач 31 августа 1941 г. 3-я авиагруппа была расформирована, а её личный состав и техника переданы в авиагруппы «Такао» и «Каноя». Но уже на следующий день - 1 сентября - на аэродроме Каноя была создана новая 3-я авиагруппа. На этот раз она состояла по штату из 72 палубных истребителей Тип 96 (А5М) и Тип О (А6М) (из них 18 запасных машин) и 9 базовых разведчиков Тип 98 (С5М), причём основной задачей самолётов-разведчиков была не разведка, а навигационное сопровождение истребителей в дальних перелётах над морем. Командиром авиагруппы стал опытный лётчик-истребитель капитан 1-го ранга Камэи Ёсио (один из первых японских лётчиков-истребителей), его заместителем и одновременно командиром авиационной боевой части стал капитан 2-го ранга Сибата Такэо, а старшим офицером среди лётного персонала назначили капитан-лейтенанта Ёкояма Томоцу. При этом новая 3-я АГ, как и старая, базировалась на аэродром Такао и подчинялась 23-й воздушной флотилии 11-го воздушного флота.

Новая 3-я авиагруппа стала первой в истории авиации Японского императорского флота чисто истребительной авиагруппой (не считая разведчиков, которые в этой авиагруппе выполняли вспомогательные функции). При этом начальство не поскупилось на выделение первоклассного личного состава - на укомплектование 3-й АГ были отправлены, например, ветераны из расформированной 12-й авиагруппы, успевшие немало повоевать в Китае. В результате даже рядовые лётчики имели по 1000 часов налёта.

Перебравшись на аэродром Такао в середине октября, авиагруппа немедленно приступила к тренировкам по действиям с... авианосцев. Вызвано было это странное для базовой авиагруппы занятие тем, что паспортной дальности полёта истребителя А6М2 даже с подвесными баками не хватало для действий над центральной частью самого большого острова Филиппинского архипелага - Лусона, на котором располагались аэродромы американской авиации. Поэтому было решено использовать малые авианосцы «Рюдзё», «Дзуйхо» и «Касуга-мару» (будущий «Тайё») в качестве плавучих «аэродромов подскока», благо лётчики-ветераны 3-й АГ и АГ «Тайнан» прошли подготовку для действий с авианосцев (как минимум до начала войны с Китаем она была обязательной для всех лётчиков-истребителей). Однако под руководством капитан-лейтенанта Ёкояма лётчики авиагруппы добились таких успехов в экономии топлива на крейсерской скорости, что могли без дозаправки пролететь 2000 километров по маршруту Такао-Манила-Такао, да ещё вдобавок сохраняли при этом запас топлива на 20 минут боя. Поэтому в конце октября от использования авианосцев решили отказаться.

22 ноября 1941 г. фактическая численность авиагруппы была уменьшена вследствие выделения 21 машины (13 истребителей Тип 0, 5 истребителей Тип 96, 3 разведчика Тип 98) под командованием капитан-лейтенанта Токадзи Тадацунэ в Сводный отряд истребителей 22-й воздушной флотилии. Дело в том, что 22-я флотилия (базировавшаяся во Французском Индокитае) вообще не имела в своём составе истребительных частей, что серьёзно затруднило бы её действия против британской Малайзии, где войска Британской империи имели достаточно сильную, как для начала войны, группировку истребителей. Поэтому командование японского флота решило в усилить эту флотилию сводным истребительным отрядом, выделенным из состава 3-й авиагруппы и авиагруппы «Тайнан». Согласно принятой в Японии практики именования сводных отрядов по фамилии командира, Сводный отряд истребителей и по сей день чаще упоминается в источниках, как «Отряд Ямада», в честь командира, капитана 2-го ранга Ямада Ютака. Поскольку отряд действовал самостоятельно от главных сил 3-й авиагруппы, в этот статье его действия описываться не будут.

Капитан 1 -го ранга Камэи Ёсио (слева) и капитан 2-го ранга Сибата Такэо (в центре) наблюлают за отправлением лётчиков 3-й авиагруппы в первый боевой вылет, 8 декабря 1941 г.

Аэродром Кларк, 8 декабря 1941 г.

Американский истребитель Р-35А садится на размокшем аэродроме Иба

К началу войны 3-я авиагруппа насчитывала по штату (включая запасные самолёты) 96 палубных истребителей и 12 базовых разведчиков. Фактически же в непосредственном подчинении командования авиагруппы (то есть без Отряда Ямада) было 45 А6М2, 12 А5М4 и 6 С5М2, при этом запасных машин, похоже, не было вовсе.

8 декабря 1941 г. истребители 3-й АГ пошли в свой первый боевой вылет. Вместе с истребителями авиагруппы «Тайнан» им была поставлена важная задача - обеспечить господство в воздухе, столь необходимое японцам для захвата принадлежавших США Филиппинских островов. Базируясь на аэродром Такао, обе истребительные авиагруппы прикрывали бомбардировщики, атаковавшие американские аэродромы, вели свободную охоту и даже штурмовали аэродромы неприятеля, чему очень способствовали 20-мм пушки «Рэйсэнов». Слаженные действия японской авиации, усугублённые неорганизованными действиями авиации американской, привели к тому, что в течение первой недели боёв американская авиация была разгромлена, перестав быть эффективной помехой японским морским десантам. Однако вклад в победу 3-й авиагруппы был вовсе не таким значимым, как могло показаться из заявлений о победах её лётчиков.

Так, 8 декабря 1941 г. 53 А6М (из которых 2 вынуждены были вернуться на базу по техническим причинам) из состава 3-й АГ и АГ «Тайнан» под командованием капитан-лейтенанта Ёкояама Томоцу в составе второй волны атаки американских аэродромов отправились в эскорте базовых ударных самолётов авиагрупп «Такао» и «Каноя» на бомбёжку аэродрома Иба на острове Лусон. В 12.35 японские самолёты появились над Иба, всё прикрытие с воздуха которого состояло из одного истребителя Р-40, да ещё два истребителя садились для дозаправки и получения информации о противнике - радиосвязь в тот день у американцев работала отвратительно. Кроме того, уже во время атаки несколько американских истребителей взлетели с других аэродромов. Понятно, что американцы не смогли оказать серьёзного сопротивления истребителям 3-й АГ, которые, расправившись с истребителями над Иба и проштурмовав сам аэродром (группой в 12 машин) отправились к аэродрому Кларк (крупнейшей американской авиабазе на Филиппинах) где также атаковали американские самолёты в воздухе и на земле. Всего было заявлено 10 побед в воздухе (7 точных и 3 вероятных) и 22 уничтоженных самолёта на земле (в том числе 7 - В-17). Что касается побед на земле, то надо помнить, что до истребителей по этим же самым аэродромам уже нанесли удар бомбардировщики. Так же как минимум у одного из «сбитых» над Иба Р-40 просто закончилось топливо и пилоту пришлось идти на вынужденную посадку. Фактически за 9 сбитых и пошедших на вынужденную посадку американских истребителей авиагруппы «Тайнан» и 3-я заплатили 7 своими сбитыми, 2 из которых (старшины 3-й статьи Ито Фумио и Ёсии Сабуро) принадлежали к 3-й АГ. Кроме того, приданный 3-й АГ для этой операции 6-й дивизион АГ «Тайнан» потерял ещё одного пилота (старшина 3-й статьи Хиросэ Ёсио) а ещё один пилот из того же дивизиона (старшина 1-й статьи Койке Ёсио) был ранен в глаз.

Плохая погода помешала действиям авиации 9 декабря, но 10-го числа 34 истребителя 3-й АГ под командованием капитан-лейтенанта Ёкояама, ведомые 3 С5М, отправились к Маниле на свободную охоту. Около 12.20 истребители появились над целью, чтобы позднее сразиться с Р-40 из состава 17-й и 21-й истребительных эскадрилий, поднятых в воздух для перехвата японских бомбардировщиков, бомбивших Манилу, аэродромы Дель Кармен и Николс, а также военно-морскую базу Кавите. Кроме того, и в этот раз истребители штурмовали неприятельские аэродромы Николс и Ниельсон. Результат, по заявлениям лётчиков, превзошёл все ожидания - 30 машин достоверно сбито в воздухе (и ещё 3 - вероятно), на земле уничтожено 34 самолёта, среди них 6 В-17. Реальность, однако, была вовсе не такой замечательной. Общие потери американцев над Манилой составили всего 11 Р-40, также были сбиты 2 летающие лодки PBY (из 3, заявленных японцами). Точное количество машин, уничтоженных на земле, установить сложнее, но среди них точно не было ни одного В-17, зато была всякая рухлядь вроде старых бомбардировщиков-бипланов В-ЗА или неисправных учебных бомбардировщиков В-10. За эти победы 3-я авиагруппа заплатила жизнями 2 сбитых пилотов (старшина 1-й статьи Тэдзука Токихару и старшина 2-й статьи Кодзима Тамоцу). Кроме того, ещё 16 истребителей получили повреждения, причём 4 из них не смогли дотянуть до аэродрома и были вынуждены идти на вынужденную посадку (2 сели на суше, 2 пришлось садиться на воду). К счастью, все 4 лётчика (включая капитан-лейтенанта Ёкояма, которому пришлось искупаться в море) были спасены.

После очередного перерыва, вызванного погодой, 12 декабря одинокий С5М повёл 25 А6М из 3-й АГ (командир - капитан-лейтенант Куросава Такэо) к Маниле с задачей обеспечить прикрытие бомбардировщиков, наносивших удары по аэродромам. У аэродрома Кларк истребители 3- й АГ столкнулись с 8 Р-26 из состава 6-й филиппинской истребительной эскадрильи. Казалось, результат боя трёхкратно превосходящих по численности новейших японских истребителей с опытными пилотами против устаревших Р- 26 с неопытными пилотами-филиппинцами предрешён. Так оно и выглядит по японским заявкам о победах - 8 сбитых. Но в действительности японцам удалось сбить только 2 Р- 26 (1 пилот погиб), а ещё 1-2 Р-26 были повреждены. Кроме того, ещё один филиппинский пилот погиб, когда А6М сбили его Р-26, возвращавшийся из разведывательного полёта. Не лучше выглядит и сравнение заявленных результатов штурмовки эскадрильей 3-й авиагруппы гидроаэродрома в бухте Субик. Общее число сожженных летающих лодок было даже больше, чем заявили лётчики 3-й АГ (7 против 6)... но за час до этого гидроаэродром в бухте Субик уже проштурмовали «Рэйсэны» из авиагруппы «Тайнан», которым и надлежит записать как минимум большинство из уничтоженных РВУ. По крайней мере, в этот день 3-я АГ не понесла потерь.

На следующий день 15 А6М (командир - капитан-лейтенант Мукаи Итиро) и 1 С5М снова участвовали в прикрытии бомбардировщиков, наносивших удары по аэродромам. Убедившись, что бомбардировщики отбомбились без помех, истребители произвели штурмовку аэродрома Дель Кармен, заявив об уничтожении на земле 13 самолётов (из них 4 Р- 40 и 9 учебных машин) плюс повреждении ещё 7 Р-40. За это авиагруппе пришлось заплатить 2 А6М, из которых один был сбит прямо над аэродромом, а второй вынужден был пойти на вынужденную посадку у Вигана. Пилот первого самолёта (старшина 2-й статьи Судзуки Канэо) был убит (по одной из версий, филиппинский солдат поразил его в полёте прямо в голову одним выстрелом из своей винтовки), пилот второго (старшина 1-й статьи Оосуми Фумио) был серьёзно травмирован при посадке.

Как видно, 3-я авиагруппа добилась в первых боях над Филиппинами неплохих результатов - чего, впрочем, и следовало ожидать, исходя из количественного и качественного превосходства японцев, а также безобразного управления авиацией со стороны американского командования. Однако каких-либо выдающихся результатов 3-я авиагруппа не добилась, несмотря на элитный личный состав и современную матчасть (в боях над Филиппинами участвовали только новые А6М).

Впрочем, даже «не выдающихся» успехов японской авиации хватило, чтобы разгромить американскую авиацию и обеспечить высадку десантов на Филиппинах. При этом течение второй половины декабря обеспечение окончательного захвата Филиппинских островов всё больше принимали на себя авиачасти японской армии, высвобождая флотские авиагруппы для переброски на юг для захвата Нидерландской Ост-Индии (нынешняя Индонезия). 23 декабря передовой эшелон 3-й АГ отправился с аэродрома Такао на аэродром Давао (остров Минданао), причём большая часть авиагруппы закончила перебазирование к 29 декабря.

Уже 26 декабря 6 истребителей 3-й авиагруппы под командованием капитан-лейтенанта Кавадзоэ Тосидада атаковали гидроаэродром на озере Тондано у Менадо (остров Целебес), уничтожив там 5 голландских летающих лодок: 4 Do-24 морской авиации и 1 S-43B авиакомпании KNILM. Два дня спустя 7 А6М Кавадзоэ, ведомые С5М, атаковали аэродром Таракан (остров Борнео), где их пытались перехватить голландские истребители В-339 «Буффало». Японцы сбили три вражеских самолёта, а голландцам в отместку удалось незначительно повредить только один «Рэйсен».

Крупнейшей операция января 1942 г. для 3-й авиагруппы стало участие в комбинированной (морской и воздушной) десантной операции по захвату Менадо, начавшейся 11 января. 12 января, истребители из состава авиагруппы были отправлены из Давао к Менадо для прикрытия десантов с воздуха. Прикрытие оказалось очень кстати, поскольку в тот день две группы австралийских «Гудзонов» пытались атаковать корабли у Менадо. Одной группе (из 3 машин) удалось отбомбиться безнаказанно (но и безрезультатно), а вот во второй группе из 5 машин уцелела только одна - остальные были сбиты истребителями 3-й АГ с помощью гидросамолётов 11-й дивизии авианосцев (гидроавианосцы «Титосэ» и «Мидзухо»). При этом 1 А6М из-за нехватки топлива был вынужден пойти на вынужденную посадку на аэродроме Менадо.

После захвата Менадо туда была немедленно переброшена передовая группа 3-я АГ для обеспечения захвата другой важной базы Союзников в том регионе - острова Амбон. 15 и 16 января самолёты авиагруппы атаковали остров, сбив в воздухе 2 В-339 и 2 РВУ (кроме того, возможно, что 1 ранее повреждённый «Гудзон» был уничтожен ими на земле). На следующий день 5 американских бомбардировщиков были отправлены из Кендари бомбить залив Менадо и расположенный неподалёку аэродром Лангоан. Однако 3-я АГ была настороже, и никаких успехов американцы не добились, потеряв, вдобавок, 3 бомбардировщика (1 В-17 и 2 LB-30 (экспортная версия В-24)), повреждённые настолько, что их пришлось бросить после вынужденных посадок. Тем временем к 19 января 3-я авиагрупа закончила перебазирование на Менадо, увеличив количество А6М на аэродроме до 51, из них 41 машина была в полной боевой готовности.

Истребители 3-й АГ собираются после взлёта нал островом Целебес, 1942 г.

В ожидании вылета. Аэродром Менадо, январь 1942 г.

Старшина 2-й статьи Итоо Киёси у своего истребителя

В конце января 3-ю АГ перебросили в Кендари, откуда её «Рэйсены» действовали против Тимора и восточной Явы, где была сосредоточена почти вся авиация Союзников в Нидерландской Ост-Индии. И снова на завоевание господства в воздухе была брошена пара из 3-й АГ и АГ «Тайнан». 3 февраля 1942 г. 2 С5М повели 27 А6М из 3-й АГ под командованием капитан-лейтенанта Ёкояма на Сурабаю (главную военно-морскою базу Союзников) и аэродром Мадиун. Одновременно 17 А6М из состава авиагруппы «Тайнан» с 1 С5М в роли лидера пошли к аэродрому в Маланге. Под прикрытием истребителей эти цели должны были атаковать базовые ударные самолёты G3M из авиагрупп «Такао», «Каноя» и 1-й. Из-за нестыковки АГ «Такао» пошла к Сурабае без прикрытия истребителями и была атакована голландскими истребителями - но успехов они не добились. Несмотря на все усилия голландских и американских пилотов-истребителей, Союзная авиация понесла сокрушительные потери: в обмен на 5 сбитых японских самолётов (1 С5М из 3-й АГ, 3 А6М из 3-й АГ и 1 А6М из АГ «Тайнан») они потеряли в воздушных боях и при аварийных посадках 16 истребителей, 2 бомбардировщика В-17 и 3 летающих лодки, а ещё 4 В-17 и 13 летающих лодок и гидросамолётов были уничтожены на земле/воде. При этом 3-й авиагруппа снова «отличилась» богатством фантазии своих пилотов, заявив о 38 (33 - точно, 5 - вероятно) сбитых истребителях врага, а также 22 выведенных из строя летающих лодках и гидросамолётах (4 сбитых, 13 уничтоженных и 5 тяжело повреждённых на воде). Фактически из заслуги в тот день были гораздо скромнее, хотя всё равно, судя по всему, составили солидные 13 истребителей и 13 летающих лодок и гидросамолётов, уничтоженные в воздухе и на земле.

В течение первой половины февраля японские истребители (среди них и 3-я авиагруппа) продолжали «зачищать» от вражеских самолётов небо над Явой, участвуя в воздушных боях, штурмовках неприятельских аэродромов и прикрытии бомбардировщиков, также активно бомбивших неприятельские аэродромы. Кроме того, 3-я АГ участвовала в атаках на «перевалочные» аэродромы, которые использовались Союзниками для переброски своих самолётов из Австралии на Яву (например, атака 5 февраля аэродрома Денпассар на острове Бали, где лётчики 3- й АГ сбили 5 Р-40 без потерь со своей стороны) и в прикрытии конвоев, перевозивших десанты для захватов голландских баз, прикрывающих подступы к Яве (например, 9 февраля 3-я АГ прикрывала конвой с десантом для захвата Макассара на острове Целебес).

Истребители 3-й авиагруппы на аэродроме Купанг, 1942 г. В верхней части снимка виден двухмоторный самолёт - скорее всего, это бомбардировщик авиагруппы «Такао»

Капитан-лейтенант Мияно Дзэндзироо (слева) и Мичман Кудоо Осаму (справа)

После захвата японцами острова Тимор 3-я авиагруппа в период с 23 февраля по 8 марта была переброшена на расположенный возле города Купанг аэродром Бутон (который обычно именовался «Купанг» как японцами, так и Союзниками), с целью поддержки операций против Северной Австралии. При этом часть авиагруппы была отправлена на остров Бали для участия в операции по захвату Явы, и только в конце марта вернулась на Бутон. При этом с апреля 1942 г. штат авиагруппы составлял 60 истребителей и 8 разведчиков.

Первой крупной операцией 3-й АГ против Северной Австралии стала атака, проведённая 3 марта 1942 г., против трёх аэродромов, находившихся у городков Виндхем и Брум. Для 8 «Рэйсэнов», которых привёл к аэродрому Виндхем С5М, день оказался не очень удачным - их жертвами оказались только уничтоженный на земле транспортный биплан DH-84 и подожжённый склад с горючим.

Зато 9 А6М под командованием капитан-лейтенанта Мияно Дзэндзироо (которых также привёл к цели С5М), целью которых были аэродром и гидроаэродром у Брума, могли в тот день гордиться собой. Дело в том, что Брум стал тем местом, куда улетали с Явы как колёсные, так и гидросамолёты, чтобы избежать захвата японцами. Часть машин успела улететь дальше (так, 5 машин успели покинуть Брум ещё утром 3 марта до японской атаки), но и оставшихся самолётов хватило, чтобы обеспечить японцев отличным выбором целей. При этом в Бруме не было ни зенитной артиллерии, ни истребителей, что резко упрощало работу японских лётчиков. В результате японцы уничтожили все находившиеся на земле и в воздухе самолёты: 15 летающих лодок (5 Do-24, 8 PBY и 2 Шорт «Эмпайр»), 1 гидросамолёт (SOC-3 с американского крейсера «Хьюстон»), 5 бомбардировщиков (2 В-17, 2 В-24 и 1 Локхид «Гудзон») и 2 транспортных самолёта (1 Локхид «Лодстар» и 1 Дуглас DC-3). Трагедия усугублялась тем, что часть уничтоженных самолётов была загружена пассажирами, многие из которых погибли. Справедливости ради следует отметить, что японские лётчики не стали стрелять по большой очереди гражданских лиц, ожидавших посадки на летающие лодки на пирсе гидроаэродрома, или атаковать спасавшихся с потопленных летающих лодок. При этом японцы потеряли всего одного лётчика, мичмана Кудоо Осаму. Впрочем, один этот лётчик стоил многих, поскольку был опытным пилотом-истребителем, начавшим свою карьеру ещё в Китае. До 3 марта он сбил 5 неприятельских самолётов, а во время атаки Брума записал на свой счёт ещё SOC-3 и В-24, уничтоженные им в воздухе. При этом сам Кудоо стал, скорее всего, жертвой не вражеского бортстрелка, а импровизированного шоу «человек-пулемётная точка» в исполнении лейтенанта Голландских королевских ост-индских ВВС Гуса Винкеля, который один догадался использовать для ПВО пулемёт с одного из самолётов, стоявших на аэродроме Брум. Держа пулемёт на сгибе руки, в лучших традициях тогда ещё не снятых голливудских боевиков Винкель стрелял по летающим на малой высоте «Рэйсэнам», пока у него не кончились патроны. Раскалённый ствол сильно обжёг ему руку, но зато находчивый и везучий голландец вошёл в историю, как наиболее вероятный автор единственной победы Союзников в том бою. Впрочем, ещё один японский лётчик так и не дотянул до аэродрома и должен был идти на вынужденную посадку, другой пилот в том бою был ранен, а у 5 других истребителей по возвращении были обнаружены пулевые пробоины - так что возможно, что Винкель как минимум поразил больше одного самолёта (сам он после войны утверждал, что оба потерянных А6М - его рук дело).

Фото Брума и окрестностей, сделанное после атаки (скорее всего, штурманом С5М). Хорошо видны столбы дыма от горящих на воде и на земле самолётов.

Горящий В-24

Командование 3-й авиагруппы, конец августа 1942 г. В первом ряду слева: 3-й - капитан-лейтенант Айои Такахидэ, 4-й - командир авиационной БЧ капитан 3-го ранга Сакакибара Киёдзи, 5-й - старший офицер капитан 2-го ранга Фукуда Такэо, 6-й - командир авиагруппы капитан 1 -го ранга Камэи Есио

По дороге домой к северу от Брума японцы наткнулись на ещё один DC-3, летевший в Брум с Явы. Шансов спастись у одинокого невооружённого транспортника не было, несмотря на умелое маневрирование командира экипажа, бывшего русского аса Первой мировой войны Ивана Смирнова. Тем не менее, раненный в ногу и обе руки(!) Смирнов ухитрился посадить горящий самолёт так, чтобы он остановился в полосе прибоя, который потушил пожар.

На следующий день - 4 марта - целью японцев был уже Дарвин. Но тут 9 истребителей, ведомые С5М, не нашли большого количества целей и смогли сбить всего один «Гудзон».

16 марта 1942 г. 3-я авиагруппа снова отправилась к Дарвину. Но на этот раз истребители 3-й АГ прикрывали бомбардировщики авиагруппы «Такао», атаковавшие аэродром и зенитную батарею в Баготе к северу от Дарвина. Эта атака стала первой из целой серии японских атак Дарвина, которые продолжались до ноября 1943 г. При этом большая часть этих атак (как и атак других целей в Северной Австралии) проводилась «тандемом» из бомбардировщиков авиагруппы «Такао» и прикрывающих их истребителей 3-й авиагруппы.

Атаки японцев не всегда были успешными. Например, 25 апреля 1942 г. 12 истребителей 3-й АГ отправились прикрывать 24 бомбардировщика АГ «Такао», шедших на бомбёжку аэродрома Катерин у Дарвина. На их перехват в воздух поднялись 50 Р-40 из состава 49-й истребительной авиагруппы ВВС Армии США, которым удалось сбить 8 бомбардировщиков и 1 истребитель. Пилоты 3-й АГ заявили о 6 победах, что не уберегло их от выволочки со стороны командования 23-й флотилии, которое справедливо обвинило лётчиков-истребителей в том, что, втянувшись в бой с американскими истребителями, они оставили бомбардировщики без прикрытия во время бомбометания.

Но в целом истребителям 3-й АГ удавалось достаточно эффективно защищать свои подопечные бомбардировщики. Давало себя знать и превосходство японских лётчиков в выучке. Вследствие этого, например, во время июньского «блица» они сбили 9 Р-40 ценой 2 А6М (ещё 1 А6М был повреждён). Как несложно догадаться, заявки пилотов с обеих сторон были гораздо больше: японцы заявили о 43, а американцы - о 13 победах.

В сентябре 1942 г. для авиагруппы нашлось гораздо более сложное задание. Тяжёлые бои за остров Гуадалканал (Соломоновы острова), на который 7 августа 1942 г. высадились части американского Корпуса морской пехоты, наглядно показали, что без господства в воздухе о разгроме американцев можно только мечтать. Именно поэтому японское командование решило стянуть в тот район максимально возможное количество авиачастей, среди которых оказалась и часть 3-й АГ. 17 сентября 1942 г. авианосец «Тайё» привёз в Рабаул (остров Новая Британия) 21 истребитель А6М2 (и 26 пилотов) и 4 разведчика С5М из состава 3-й авиагруппы под командованием командира авиационной боевой части группы капитана 3-го ранга Сакакибара Киёдзи. Среди пилотов было немало опытных лётчиков, среди которых был и командир авиаотряда группы капитан-лейтенант Айои Такахидэ, которому посчастливится пережить войну и дослужиться ни много, ни мало, до должности командующего флотом послевоенных Военно-морских сил самообороны Японии. Следует добавить, что 22-го числа в Рабаул прилетел и отряд из 20 G4M авиагруппы «Такао» - похоже, командование решило не разбивать налаженный над Австралией «тандем». Выделенный отряд 3-й авиагруппы вошёл в подчинение авиагруппы «Тайнан», образовав вместе с нею и с истребительным отрядом авиагруппы «Каноя» 1-й отряд так называемого 5-го воздушного ударного соединения. Под этим названием в оперативных документах скрывалась 25-я воздушная флотилия под командованием контр-адмирала Ямада Садаёси.

Командный пункт 202-й авиагруппы, аэродром Купанг

Капитан-лейтенант (на фото уже капитан 3-го ранга) Айои Такахидэ, фото 1943 г.

Машины 3-й АГ на аэродроме Кендари. На первом плане - 3 разведчика Тип 98 (С5М2), на заднем плане - истребители Тип О модели 21 (А6М2)

Первой операцией 3-й АГ против Гуадалканала стал большой авиаудар, наносившийся 27 сентября авиагруппами «Кисарадзу» и «Такао» под прикрытием истребителей 2-й и 3-й авиагрупп. При этом 12 «Рэйсэнов» 2-й АГ вылетели на 15 минут раньше главных сил с задачей «зачистить» небо над Гуадалканалом от американских истребителей, а непосредственный эскорт бомбардировщиков возложили на 26 лётчиков 3-й АГ, каждый из которых к тому времени уже получил свой А6М2: 1-я и 2-я эскадрильи (17 А6М2) шли в непосредственной близости от бомбардировщиков, а 3-я эскадрилья (9 А6М2) шла выше и позади бомбардировщиков. Командиром лётчиков 3-й АГ был капитан-лейтенант Айои.

К сожалению, хорошее планирование было испорчено отвратительным исполнением. Истребители 2-й АГ вообще не смогли найти противника - покрутившись над Гуадалканалом, они полетели обратно в Рабаул, даже не заметив взлетавших на перехват японцев американских истребителей «Уайлдкет» из состава 5-й эскадрильи авиации флота, 223-й и 224-й эскадрилий Корпуса морской пехоты. 3-я эскадрилья 3-й АГ также не вступила в бой, скорее всего, потому, что находилась слишком высоко и далеко от строя бомбардировщиков. И ближний эскорт также прозевал подход вражеских истребителей, позволив одной группе «Уайлдкетов» беспрепятственно атаковать японские бомбардировщики. При этом американцев засекли экипажи бомбардировщиков, но они не могли сообщить об этом истребителям, которые летали со снятыми радиостанциями (распространённая практика в береговых авиачастях вследствие низкого качества работы радиостанций и пользы от снижения веса самолёта, что при полётах на такие дальности было существенно). Справедливости ради надо заметить, что дальнейшем истребители 1 и 2-й эскадрилий сражались решительно и умело, отгоняя американских лётчиков от бомбардировщиков. Но - несмотря на из заявления о сбитых - им ни удалось сбить ни одного истребителя. Хотя 6 «Уайлдкетов» получили повреждения, а пилоты 2 из них были ранены, японцы явно недооценили живучесть этих машин. Бомбардировщики сработали получше. Несмотря на уничтожение 2 G4M1 ещё на подходе к аэродрому, 15 уцелевших машин отлично отбомбились, повредив своими бомбами на аэродроме Хендерсон 16 самолётов, один из которых (пикировщик SBD «Донтлесс») пришлось списать. Кроме того, бомбы вывели из строя узел связи 1-й дивизии морской пехоты, что не могло не сказаться на управлении войсками. При этом на отходе один «Уайлдкет» смог подбить ещё один бомбардировщик, которому пришлось идти на вынужденную посадку в бухте Реката у острова Санта-Исабель. Остальные 14 машин добрались до Рабаула, где выяснилось, что ни одна из них не избежала повреждений. Кроме того, в воздушных боях один А6М из 3-й группы был сбит, а ещё один - получил лёгкие повреждения.

Фотографии одного из истребителей Тип 0 модель 21 (А6М2) из состава 3-й авиагруппы на аэродроме Лакунаи, Рабаул, осень 1942 г.

Истребители 3-й АГ на аэродроме в Кендари, март 1942 г.

Атаки аэродрома Хендерсон 27 и 28 сентября (последнюю прикрывала авиагруппа «Тайнан») были ещё менее удачными. Японцы потеряли 11 бомбардировщиков, что составляло почти 20% от их общей численности. Поэтому японцы решили сменить тактику. Во время атаки Гуадалканала 29 сентября бомбардировщики служили только приманкой для американских истребителей - они повернули в Рабаул с полдороги, а к Гуадалканалу пошли только 27 А6М из 3- й АГ и АГ «Каноя». Впрочем, и в этот раз японцы не добились успеха - правда, частично этому виной была облачность, из-за которой 19 из 27 А6М просто не нашли своих противников, впрочем, как и 20 «Уайлдкетов». Но, как бы то ни было, за 1 сбитый «Уайлдкет» японцы заплатили двумя «Рэйсэнами». Хотя оба японских лётчика уцелели, а американский пилот - погиб, результат был явно не тот, на который рассчитывало японское командование.

3 октября японцы попытались повторить этот манёвр, причём в операции участвовали и 9 истребителей из 3-й авиагруппы. Но эта атака закончилась ещё печальнее для японцев: в воздушных боях они потеряли 6 из 27 истребителей, при этом 5 из них принадлежали к 3-й АГ. Из 6 пилотов, сбитых в воздушных боях, уцелел только один. Вдобавок ещё 2 А6М пришлось списать по возвращении на базу из-за серьёзных повреждений. Американцы потеряли в тот день 3 самолёта и 3 пилота - но они снова не дали японцам захватить господство в воздухе над Гуадалканалом. Кроме того, японцам с каждым днём всё труднее было восполнять потери в лётном составе, а те пилоты, что приходили на смену выбитым ветеранам, никак не соответствовали «старой гвардии» по уровню подготовки.

13 октября японцам повезло больше. Первый удар по Гуадалканалу застал американцев врасплох, что позволило бомбардировщикам прицельно отбомбиться по аэродрому, уничтожив В-17 и склад авиабензина. Преследование отходящего противника тоже организовано не было, поэтому бомбардировщики атаковали только 4 «Уайлдкета», да и то не вместе. Результатом двух атак в от день был «размен» одного «Рэйсэна» (из 3-й АГ; пилот погиб при вынужденной посадке) на один «Уайлдкет». Ещё один «Уайлдкет» и один японский бомбардировщик были повреждены, но смогли дотянуть до своих аэродромов.

Но все усилия 3-й лётчиков авиагруппы, как и других частей японской авиации, оказались недостаточными для того, чтобы обеспечить господство в воздухе над Гуадалканалом. В результате японцам снова пришлось отправлять подкрепления в Рабаул, а поредевшие авиагруппы пришлось отправлять в Японию или на более спокойные участки фронта, как это произошло с отрядами 3-й авиагруппы и авиагруппы «Такао», которые вернули к месту дислокации основных сил этих авиагрупп в Купанг.

Следует отметить, что в 14 июля 1942 г. Объединённый флот провёл большую реорганизацию, которая коснулась и 23-й флотилии, переданной в полном составе из 11-го воздушного флота в подчинение Флота юго-западного района. Изменилась и организация 3-й авиагруппы - теперь она, вдобавок к 60 истребителям и 8 разведчикам, получила отряд из 4 базовых транспортных самолётов Тип 1 (G6M1-L). Правда, транспортный отряд исчез из штатной организации авиагруппы в октябре 1942 г., но снова появился в ней в декабре 1942 г., когда авиагруппу перевели на новый штат: 48 истребителей, 8 разведчиков и 4 транспортных самолётов.

Кроме того, 1 ноября 1942 г. в рамках массового переименования базовых авиагрупп флота 3-я АГ получила номер 202. Первая цифра означала, что авиагруппа является истребительной, вторая - что приписана к военно- морской базе Йокосука, третья, что является первой среди «специальных» авиагрупп, которые создавались только на время войны.

Отряд бывшей 3-й, а теперь 202-й авиагруппы оставил Рабаул 8 ноября 1942 г., при этом последней его операцией в Рабауле стало прикрытие конвоя в Лаэ на острове Новая Гвинея. После возвращения в Купанг его лётчики снова включились в атаки Северной Австралии, на которые в период с апреля по ноябрь 1942 г. главные силы З-й/202-й авиагруппы, базировавшиеся в Купанге, выделяли от 3 до 9 дней в месяц.

Командование 202-й авиагруппы в Кендари, апрель-август 1943 г. В центре в белой форме - командир авиагруппы капитан 2-го ранга Окамура Мотохару, в среднем ряду 4-й справа - капитан 3-го ранга Судзуки Минору.

Один из пилотов 202-й авиагруппы у своего истребителя

Впрочем, японцам приходилось не только атаковать. С ростом численности бомбардировочной авиации Союзников в Северной Австралии возросла частота и сила их атак по японским базам и коммуникациям. И теперь истребителям 202-й АГ приходилось ещё и обеспечивать ПВО хотя бы самых важных объектов огромного региона между Явой и Новой Гвинеей. Небольшие отряды 202-й авиагруппы защищали Амбон, Бабо (остров Новая Гвинея), Туал (острова Ару) и, конечно, сам Купанг.

Тем временем в январе 1943 г. в небе Северной Австралии появились новые защитники - истребители «Спитфайр» 5-й модели. Выпрошенные австралийским руководством лично у британского премьер-министра Уинстона Черчилля, три эскадрильи «Спитфайров» сформировали 1 - е авиакрыло Королевских австралийских ВВС. Почти половина пилотов имела опыт боевых действий в Европе - что, как оказалось, сыграло с ними злую шутку: ветераны настолько уверовали в превосходство своего опыта и своих самолётов над японцами, что просто не желали слушать о достоинствах японской истребительной авиации. К счастью, многие пилоты 1-го крыла прожили достаточно долго, чтобы успеть осознать свою ошибку и начать относиться к японцам всерьёз. Многие - но не все.

Сезон дождей мешал активным воздушным операциям японцев в феврале, но уже 2 марта 1943 г. 15 G4M1 из 753-й АГ отправились на бомбёжку аэродрома Кумали Крик, расположенного в 70 километрах к югу от Дарвина. Их прикрывали 21 А6М2 и А6МЗ 202-й АГ под командованием капитан-лейтенанта Айои. Поднявшиеся на перехват 26 «Спитфайров» заявили о двух сбитых и двух повреждённых японских самолётах - неплохое начало, если не учитывать, что ни на самом деле ни один японский самолёт не был сбит или серьёзно повреждён. Впрочем, японцы с их 3 победами также обманывали себя - ни один «Спитфайр» не был сбит. Не была успешной и бомбёжка аэродрома, но зато 6 истребителей удачно зашли на штурмовку, уничтожив на земле один истребитель- бомбардировщик «Бофайтер».

15 марта над центром Дарвина разыгрался почти часовой бой между 26 А6М 202-й АГ под командованием капитан-лейтенанта Кобаяси Минору, защищавшими 24 бомбардировщика, и 27 «Спитфайрами» 1-го крыла. Австралийцы заявили о 2 сбитых бомбардировщиках и 6 истребителях, японцы - о 16 сбитых истребителях (один записали себе бомбардировщики). На самом же деле японцы потеряли только один истребитель (у бомбардировщиков потерь не было вообще), за который австралийцам пришлось заплатить 4 сбитыми «Спитфайрами» и 3 убитыми пилотами, один из которых был командиром эскадрильи. Кроме того, японские бомбардировщики смогли отбомбиться по топливохранилищу Дарвина, спалив 2 цистерны и убив 15 человек.

Следующий японский рейд произошёл только 2 мая 1943 г. На этот раз целью 25 бомбардировщиков 753-й АГ были аэродром и плавучий док в Дарвине. 1-е крыло бросило на перехват 33 «Спитфайра», но истребители 202-й АГ под командированием капитана 3-го ранга Судзуки не только обеспечили возможность своим подопечным возможность беспрепятственно отбомбиться, но и сбили 5 «Спитфайров» (2 пилота погибли), не потеряв ни одного «Рэйсэна» и не допустив потери ни одного бомбардировщика. Вдобавок ещё 5 «Спитфайров» из-за нехватки топлива были вынуждены идти на вынужденные посадки, а ещё 3 истребителя прервали бой вследствие неисправности двигателей (из этой восьмёрки 2 машины потом пришлось списать). Даже с учётом заявленных австралийцами 7 сбитых истребителей врага (против 17 японских заявок «точно» и 4 - «вероятно») соотношение побед/потерь в этом бою выглядело не очень хорошо. При этом данные о потерях впервые просочились в прессу, что привело к скандалу и расследованию, по результатам которого «Спитфайры» получили подвесные топливные баки и категорический запрет ввязываться в ближний маневренный бой с «Рэйсэнами».

Лётчики 1 -го крыла перед одним из своих «Спитфайров», район Дарвина 1943 г.

В дальнейшем японские атаки продолжались с переменным успехом до 12 ноября 1943 г., когда японцы нанесли последний, 64-й по счёту, удар по району Дарвина. Всего с середины марта по сентябрь 1943 г. истребители 202-й авиагруппы заявили о 101 победе в воздухе (около 30 из них - не подтверждённые). На самом деле, противник потерял только 38 самолётов, из которых только 28-32 были «Спитфайрами». При этом часть потерь могла прийтись на стрелков японских бомбардировщиков. 202-я авиагруппа, в свою очередь, потеряла всего 4 А6М и 3 пилотов при потере 2 подопечных им бомбардировщиков из 753-й АГ - при этом не все эти потери могли прийтись на огонь вражеских истребителей. При таком соотношении потерь и побед лётчикам 202-й авиагруппы было чем гордиться - они добыли победу авиации японского флота. Правда, победа эта не принесла никакого практического результата, кроме оттягивания в Северную Австралию дополнительных сил авиации, что Союзники вполне могли себе позволить.

Кроме целей в Северной Австралии, японцы атаковали и цели в западной части острова Новая Гвинея. Одной из них был город Мерауке, где австралийцы с мая 1943 г. накапливали силы для возможного наступления вдоль побережья Новой Гвинеи. 9 сентября 16 бомбардировщиков под прикрытием 16 истребителей 202-й АГ атаковали аэродром Мерауке. Несмотря на своевременное обнаружение японских самолётов радаром, бомбардировщикам и их эскорту удалось под густым слоем облаков пробраться к аэродрому незамеченными. Впрочем, учитывая тот факт, что большинство истребителей были своевременно подняты в воздух, им удалось уничтожить на земле только один австралийский истребитель «Бумеранг» и поразить несколькими бомбами взлётно-посадочную полосу. Зато после бомбёжки дальний эскорт ударной группы (7 «Рэйсэнов») был внезапно атакован 14 Р-40 из состава 76-й эскадрильи Королевских австралийских ВВС. Несмотря на заедающие пулемёты, австралийцам удалось сбить 3 неприятельских истребителя, не потеряв ни одной своей машины. При этом среди погибших оказался младший лейтенант Миягути Морио и старшина 1-й статьи Гото Куракадзу - ас с 8 победами на своём счету.

В декабре 1943 г. около 20 пилотов 202-й авиагруппы во главе с мичманом Яманака Тадао были переведены в 204-ю авиагруппу, сражающуюся в Рабауле.

При этом в июле 1943 г. штат 202-й авиагруппы была значительно усилен - скорее всего, по результату действий над Австралией. Теперь он насчитывал (с запасными машинами) 72 истребителя, 8 разведчиков (среди которых были и переденные флоту армейские дальние разведчики Тип 100 (Ki-46)) и 1 транспортный самолёт. В сентябре 1943 г. штат авиагруппы был дополнен ещё 12 ночными истребителями. При этом специальных ночных истребителей авиагруппа, похоже, так и не получила и «ночники» были вынуждены воевать на «Рэйсэнах». До марта 1944 г. штатная организация авиагруппы менялась ещё несколько раз, но вряд ли эти изменения отражали реальность, за исключением полного вывода из состава авиагруппы разведчиков и транспортных самолётов в ноябре 1943 г.

Менялась и подчинённость 23-й воздушной флотилии, в состав которой продолжала входить 202-я авиагруппа. 20 сентября 1943 г. флотилия была передана в состав вновь сформированного 13-го воздушного флота, который сосредоточил под своей командой все авиачасти флота, действующие в районе между Явой и Новой Гвинеей.

20 февраля 1944 г. 202-я авиагруппа вошла в состав 22- й воздушной флотилии 4-го флота, который отвечал за оборону центральной части Тихого океана. Но уже 4 марта 1944 г. все авиачасти 4-го флота были выделены в новый 14-й воздушный флот.

Также с 4 марта 1944 г. была радикально изменена внутренняя организация базовых авиачастей флота, среди них и 202-й авиагруппы. Если раньше авиагруппа организационно была нераздельным целым (хотя и могла выделять из своего состава отдельные отряды), то с 4 марта она была разделена между двумя истребительными авиаотрядами: 301-м и 603-м, которые были организованы так, что могли действовать самостоятельно. При этом 301-й отряд состоял из ветеранов 202-й авиагруппы, а 603- й отряд был сформирован из личного состава и техники расформированной 331-й авиагруппы, которая была переброшена из Бирмы. Штатная численность каждого авиаотряда была установлена в 48 истребителей (включая запасные машины).

При этом авиагруппа была переброшена на атолл Трук, откуда отряды были направлены на острова Мерейон (атолл Волеай), Пелелиу и Понапе (ныне Понпеи) для прикрытия с воздуха расположенных там японских баз. При этом часть самолётов авиагруппы осталась на Труке, где, среди прочего, 20 апреля 1944 г. 6 А6М5 участвовали в отражении ночной атаки на острова Моэн и Дублон американских бомбардировщиков В-24. 30 апреля 15 истребителей 603-го отряда под командованием младшего лейтенанта Судзуки Хироси прикрывали пикировщики и торпедоносцы, брошенные в атаку против американских авианосцев, потеряв в бою 4 машины, причём их подопечные успеха не добились. Так же безуспешным был удар по авианосцам, наносившийся в тот же день пикировщиками, который прикрывали 7 А6М 301-го отряда под командованием младшего лейтенанта Кавакубо - и в этом бою истребители также потеряли 4 машины.

Капитан-лейтенант Сингоо Хиаэки, аэродром Сабанг, начало 1944 г.

5 мая 202-я АГ вместе с остальными авиачастями 14-го воздушного флота была передана под командование 1 -го воздушного флота. Этот флот был главным воздушным резервом командования Японского императорского флота, тщательно сберегаемым для решающей битвы. Именно на этот флот возлагалась задача разгромить американские авианосные соединения, которые японские авианосные соединения должны были только добивать. Поэтому на укомплектование 1-го воздушного флота отправляли лучшее из того, что осталось в японской морской авиации.

Увы - для 202-й авиагруппы во фразе «лучшее из того, что осталось» ключевым словом было не «лучшее», а «что осталось». Так, при около 72 операционнопригодных машинах по штату максимальная фактическая численность группы, известная автору, это 50 истребителей (хотя как минимум часть из них принадлежали к новой модели А6М5). Не лучше дело обстояло и с пилотами - и тут контраст с ситуацией декабря 1941 г. был налицо. Правда, обоими авиаотрядами командовали опытные лётчики- истребители капитан-лейтенанты Судзуки Минору (301-й отряд) и Сингоо Хидэки (603-й отряд) но они даже вместе с небольшим кадром ветеранов физически не могли поспеть всюду. А основу личного состава авиагруппы составляли пилоты с явно недостаточной лётной подготовкой.

До конца мая авиагруппа не вела масштабных боевых действий. Но 27-го числа американцы начали высадку на стратегически важный остров Биак у северного побережья Новой Гвинеи, что резко увеличило интенсивность боёв в воздухе. Поскольку Биак был важным плацдармом по дороге к Филиппинам, японцы решили любой ценой доставить на остров подкрепления, для чего были задействованы даже главные силы Объединённого флота. Но операция по доставке подкреплений (операция «Кон») была отменена, как только выяснилось, что высадка на Биак была отвлекающим маневром американцев. Главный удар они нанесли гораздо северней - по острову Сайпан на Марианских островах. Убедившись, что именно там находятся главные силы американского Тихоокеанского флота, японцы 13 июня 1944 г. привели в действие свой план решающей битвы - операции «А». Однако отвлекающий удар противника сделал своё дело: пока японский флот перебрасывал к Марианам корабельные соединения (среди них и авианосцы) и силы базовой авиации, удары американской авианосной авиации разгромили базовую авиацию, расположенную в том районе. В результате вместо мощных скоординированных ударов по американцам с использованием сети «непотопляемых авианосцев»-островных авиабаз, японские лётчики были вынуждены атаковать разрозненно и небольшими группами. А регулярные удары американцев по передовым аэродромам явно не способствовали отдыху экипажей и ремонту самолётов.

202-я авиагруппа, оба отряда которой были к 1 июня сосредоточены в Соронге (остров Новая Гвинея), на начало июня насчитывала около 50 истребителей. До 12 июня её самолёты действовали в поддержку гарнизона Биака. Например, 3 июня истребители 202-й АГ вместе с армейскими истребителями «Хаябуса» (Ki-43) прикрывали пикировщики «Суйсэй» (D4Y) из 503-й авиагруппы в атаке американских плацдармов на Биаке, после чего сами подвергли вражеские позиции штурмовке. А 9 июня её истребители прикрывали с воздуха эсминцы, перевозившие подкрепления на Биак. В боях авиагруппа несла тяжёлые потери - так, только 10 июня 202-я АГ потеряла 21 истребитель.

17 июня 16 истребителей 202-я авиагруппы были переброшены на Пелелиу, чтобы на следующий день вместе с другими частями пойти в атаку на американские корабли у побережья Сайпана. При этом из-за нехватки ударных самолётов все истребители 202-й АГ несли пару 60-кг бомб. После атаки уцелевшие самолёты садились на острове Гуам, расположенном рядом с Сайпаном. Но ни эта атака, ни последующие действия остатков 202-й авиагруппы с Гуама не нанесли серьёзных потерь американским кораблям. Да и американская авиация, наслаждавшаяся огромным, как по меркам Тихого океана, численным превосходством, также не сильно ощутила на себе последние удары некогда легендарной авиагруппы.

Другая часть 202-й АГ (скорее всего, это был 301-й отряд) осталась на Япе и Пелелиу, где до конца июня отражала атаки В-24 на эти острова - но тоже без особого успеха.

От понесённых во время операции «А» потерь японская морская авиация уже никогда не отправилась. Среди авиагрупп, массово расформировывавшихся после июньских боёв, оказалась и 202-я АГ, расформированная 10 июля 1944 г. на острове Пелелиу. Остатки её личного состава были эвакуированы в Давао, где поступили на доукомплектование 201-й авиагруппы. При этом 603-й авиаотряд был расформирован, а 301-й авиаотряд не расформировывался и был только переподчинён управлению 201-й АГ.

В-24 над островом Яп, 1944 г.

Командиры авиагруппы:

с 1 апреля 1941 г. - неизвестен автору, с 1 сентября 1941 г. - капитан 1-го ранга Камэи Ёсио, с 25 августа 1942 г. - капитан 1-го ранга Умэтани Каору, с 5 октября 1942 г. - капитан 2-го ранга Окамура Мотохару, с 15 сентября 1943 г. - капитан 2-го ранга Утида Тэйгоро, с 15 марта 1944 г. - капитан 2-го ранга Нэгоро Сигэки.

Самолёты, которые использовались авиагруппой (в хронологическом порядке):

базовый ударный самолёт Тип 96 (G3M), базовый разведывательный самолёт тип 98 (С5М), палубный истребитель Тип 96 (А5М), палубный истребитель Тип О (А6М), базовый транспортный самолёт Тип 1 (G6M1-L), армейский дальний разведчик Тип 100 (Ki-46).

Идентификационные коды самолётов авиагруппы:

с 1 апреля 1941 г. - неизвестен автору, с 1 сентября 1941 г. - X, с 1 декабря(?) 1942 г. - Х2, с 15 сентября 1943 г. - 02.

Источники:

Ceo, Eduardo Aircraft of the Imperial Japanese Navy. Landbased aviation, 1926-1945 (II). - Valadolid, 2010.

Hatta, I., Izawa, Y. Japanese Naval Aces and Fighter Units in World War II. - Annapolis, 1989.

Lansdale, James UN Aircraft Markings/Codes & Regulations For Aircraft, Parts I-VI: 1940-1945 - http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11816.0

Lundstrom, John B. First Team and the Guadalcanal Campaign: Naval Fighter Combat from August to November 1942. - Annapolis, 2005.

Mitsubishi Type Zero Carrier Fighter Model 11-21. Famous airplanes of the world No.55. - Tokyo, 1995.

Shores, C., Cull, B., Izawa, Y. Bloody shambles. Volumes 1- 2. - London, 2007.

Tactical operation records from March to April 1943, Flying Squad, 202nd Air Unit - JACAR документ C08051650700

Tactical operation records from January to April 1943, Flying Squad, 753rd Air Unit - JACAR документ C08051702500

Tactical operation records from May to September 1943, Flying Squad, 753rd Air Unit - JACAR документ C08051702800

Tagaya, Osamu Mitsubishi Type 1 Rikko 'Betty' units of World War 2. - Oxford, 2001.

The Imperial Japanese Navy in World War II (1941 - 1945). Japanese Monograph 116. - Tokyo, 1952.

Zbiegniewski, Andre R., Pajdosz, Waldemar 3/202 Kokutai. - Lublin, 2003.

http://www.abc.net.au/loc/audio/2013/08/20/3829556.htm

http://arawasi-wildeagles.blogspot.com/2012/06/zero-senmodel-21-3rd-kokutai.html

http://avonmorebooks.com.au

http://forum.warthunder.com/index.php7/topic/172999-spit-

fire-vs-zero-japanese-raid-on-darwin-of-2-may-1943/

http://www.ibiblio.org/pha/comms/

http://www.jyai.net/military/data-07/index09.htm

http://www.missingaircrew.com/yapsum.asp

http://www.ozatwar.com/

http://www.pacificvictoryroll.com

http://pacificwrecks.com/

http://spitfiresite.eom/2007/11/in-defence-of-darwin.html

http://www.war44.com/war-pacific/1816-japanese-us-fighter-pilots-vrsion-events.html

http://warbirdinformationexchange.org/phpBB3/viewtopic.php7f=3&t=47808

Игорь Сейдов

Воздушные победы последних дней войны

Зам. командира 6-й ГИАД Борис Ерёмин в кабине своего Яка

Для всего народа России День Победы в Великой Отечественной войне является 9 мая, так как именно 9 мая 1945 г. по московскому времени была подписана капитуляция нацистской Германии во Второй Мировой войне. Однако на Западе День Победы над нацизмом во Второй Мировой войне отмечают 8 мая из-за разницы во времени.

Остановимся на этих двух последних днях Второй Мировой войны и посмотрим статистику последних побед лётчиков советских ВВС и ВМФ в последние дни Великой Отечественной войне.

Надо отметить, что 8 мая ещё шли бои по освобождению порта Либавы (Лепая) на побережье Балтийского моря, у Люфтваффе ещё оставались несколько не захваченных нашими войсками аэродромов, с которых и действовали авиации Люфтваффе. В основном полным ходом шла эвакуация и бегство подразделений Люфтваффе и других частей вермахта по воздуху в нейтральную Швецию или в зону оккупации союзных войск антигитлеровской коалиции. На самом аэродроме Либава по состоянию на утро 8 мая базировалось до 80 самолётов противника. Задачу по блокированию авиации на этом аэродроме получили флотские лётчики из состава 1-й ГИАД ВВС КБФ.

Лётчики 2-го ГИАП у Ла-5 на одном из аэродромов в Германии, 1945 г.

Начиная с 11 часов утра 8 мая, лётчики 3-го и 4-го ГИАП этой дивизии начали блокировку Либавы с приказом сбивать все самолёты, которые взлетали с этого аэродрома. Почин сделали лётчики 3-го ГИАП, которые в районе Либавы сбили два обнаруженных в воздухе транспортных Ju 52/3m. До конца дня лётчики этих двух гвардейских авиаполков Балтийского флота провели 17 воздушных боёв, в которых сбили 23 самолёта противника без своих потерь. На счет пилотов 3-го ГИАП пришлось 2/3 воздушных побед - 16 сбитых самолётов противника. Львиная доля пришлась на трехмоторные Ju 52 - 9 единиц. Кроме того, был сбит один Ju 88, два FW 190 и четыре гидросамолета (два Do 24, один Не 115 и один BV 138). Лётчики 4-го ГИАП уничтожили в этот день 7 самолётов противника: четыре Ju 52 и по одному Ju 88, FW 200 и FW 190. Кроме того, на аэродроме Либава лётчиками 3-го ГИАП на земле было уничтожено ещё пять транспортных Ju 52. Последнюю победу 8-го мая в 21:14 одержал командир звена 3-го ГИАП гв. ст. лейтенант Рыхлов К.М. сбивший в 16 км западнее Либавы транспортный Ju 52.

В последние два дня войны увеличили свой боевой счет и лётчики ВВС. 8 мая 1945 г. отличились в боях лётчики 15- й ВА и в частности 14-го ИАК. В этот день в районе Либавы вели «охоту» за вражеской авиацией лётчики 185-й ИАД, которые заявили 2 победы в районе Либавы. В частности, командир АЭ 4-го ИАП капитан Погорелов М.С. юго-восточнее аэродрома Справа сбил в воздушном бою одного FW 190. В этот день лётчики 185-й ИАД блокировали аэродром противника Справа[* Грунтовой аэродром в местечке Cirava (Цирава). Примерно в 60 километрах к северо-востоку от Лиепаи.] оставшуюся авиацию противника. В районе аэродрома Справа ещё один лётчик 4-го ИАП ст. лейтенант Шман В.Я. сбил планер противника (по другим источникам транспортный самолёт противника). 8 мая мл. лейтенант Лебедев Л. А. из 4-го ИАП вылетев парой на штурмовку аэродрома Справа при штурмовке аэродрома противника уничтожил на земле учебный самолёт Go 145.

По данным нашей разведки, немцы стянули весь свой самолетный парк на западные аэродромы Курляндского полуострова с целью сохранить группировку авиации и переправить ее в нейтральную страну. Спасаясь от плена, самолёты с данного аэродрома могли подняться в любую минуту, чтобы удрать в нейтральную Швецию. Больше всего их скопилось на аэродроме Справа.

Командир 7-й ГИАД полковник Лобов Г.А. (первый слева) с лётчиками одного из полков дивизии после боевого вылета

Также в блокировке аэродромов противника в районе Либавы отличились лётчики 148-го ИАП 185-й ИАД 14-го ИАК. 8-го мая при штурмовке аэродрома противника Либава лётчики 148-го ИАП уничтожили на земле два транспортных Ju 52. В тот же день, выполняя задание по штурмовке аэродрома противника в районе Либава, в воздушном бою командир АЭ 148-го ИАП капитан Марков В.

В. сбил один FW 190, который упал в районе Либава. Ещё одного FW 190 в этот день сбил командир АЭ, Герой Советского Союза капитан Бузинов В.М. из этого же полка. Подбитый им «фокке-вульф» горящим врезался в землю юго-западнее ст. Гробиня. На этом бои в небе Либавы не закончились: в другом воздушном бою в районе Либава группа майора Ябрикова Н.В. сбила четыре самолёта противника без потерь со своей стороны. Сам майор Ябриковым в паре с лейтенантом Новожиловым П. П. (лётчиком 148-го ИАП 185-й ИАД) сбили самолёт Ju 88 пытавшийся взлететь с блокированного аэродрома.

Результативно в небе над Либавой действовали лётчики 171-го ИАП 315-й ИАД 14-го ИАК. 7 и 8 мая лётчики этого полка группами по 12-14 самолетов Ла-7 провели пять боевых вылетов на штурмовку аэродромов Справа, Виндава и Карклес. На земле было уничтожено шесть самолетов противника. В частности, 8 мая при штурмовке аэродрома лётчики 171-го ИАП уничтожили на земле четыре Ju 52, а ещё один самолет этого типа повредили (один «юнкере» лично уничтожил майор Ивлев С. Т. - командир АЭ 171-го ИАП).

Кроме Прибалтики, 8 мая ещё продолжались стычки в воздухе в районе Дрездена и предместий Праги в Чехословакии. В этих районах отличились в боях с авиацией Люфтваффе лётчики 7-й ГИАД 2-й ВА. 8 мая 1-й ГИАП указной гвардейской дивизии перебазировался на аэродром Вейд. С этого аэродрома летчики полка выполняли боевые вылеты по прикрытию боевых порядков наземных войск, которые вели бои в районе Дрездена, и прикрывали танковые колонны, совершавшие бросок к Праге. В этот же день пара Як-3 из состава 7-й ГИАД вылетела на прикрытие наземных войск в районе Будыня. В районе Будыня на высоте 800 метров лётчик 1-го ГИАП гв. ст. л-нт Свиридов И.Д. первым заметил ниже себя один Не 111, о чём передал ведущему по радио. Ведущий произвёл одну атаку. Свиридов повторил за ведущим атаку и с дистанции 50- 30 метров зажёг левый мотор. Самолёт противника загорелся и упал 5 км западнее Будыня.

Командир 7-й ГИАД полковник Г.А.Лобов у самолета Як-3, май 1945 г.

В этот же день ещё одного Не 111 сбил в районе Теплице командир 7-й ГИАД полковник Лобов Г.А.[** Возможно, это была групповая победа в паре с гв. ст. лейтенантом Свиридовым И.Д., лётчиком из 1-го ГИАП.] А майор Чугуев Г.В. из управления 7-й ГИАД 8 мая в районе севернее Ошату (в 40км северо-западнее Дрездена), сбил бомбардировщик типа Ju 87. 8-го мая в бою в районе Подмоклы (Чехия) отличились лётчики 115-го ГИАП, всё той же 7- й ГИАД, отразившие налёт группы бомбардировщиков Ju 87 под прикрытием FW 190 на позиции наших войск. Особенно отличился в этом бою зам. командир АЭ гв. ст. лейтенант Новосёлов К.В., которому удалось сбить в этом бою сразу два вражеских самолёта: сначала он сбил одного Ju 87, а затем сбил атаковавший его FW 190, который упал в районе Накерчнов. Ещё одного Ju 87 сбил в этом бою мл. лейтенант Рогудеев. Наша группа в этом бою потерь не имела.

Лётчики 322-й ИАД из состава 2-го ИАК 2-й ВА, также отличились в боях 8-го мая. Одну победу в этот день в воздушном бою в районе Либоно, одержал лётчик 482-го ИАП ст. лейтенант Сомов П.А. - он сбил одного FW 190.

8 мая оказался на счету советских лётчиков и один сбитый самолёт ВВС США. В тот день самолёт-разведчик F- 5Е из состава 39-й фоторазведывательной эскадрильи (39th PRS) 10-й фоторазведывательной группы (10th PG(R)), входившей в состав американской 9-й воздушной армии, вылетел с аэродрома Висбаден в район лагеря военнопленных, названного американцами Pin-Pointing, расположенный под Дрезденом на недавно освобождённой советскими войсками территории. Пилотировал «Лайтнинг» капитан Малькольм Л. Нэш (Malcolm L.Nash). Его самолёт был перехвачен парой истребителей Як-3 из 106-го ГИАП, входившего в 11-ю гвардейскую ИАД, 2-я воздушная армия. Ведущий пары младший лейтенант Лазута И. Н. ошибочно принял самолёт союзника за «раму» и атаковал его. «Лайтнинг» был подбит, и ему пришлось совершить вынужденную посадку на «живот» в районе н.п. Райхенбах, приблизительно в 40 км к западу от Дрездена. При посадке капитан Нэш не пострадал, а вот его самолёт был полностью разбит и восстановлению не подлежал.

Ла-7 из 482-го ИАП перед вылетом на боевое задание

Не обошлось без потерь и с нашей стороны. 8 мая были потеряны в воздушных боях как минимум, два наших истребителя и один лётчик. В одном из воздушных боёв над Чехословакией, был сбит Як-3 гв. ст. лейтенанта Свиридова И. Д. из состава 1-го ГИАП - наш лётчик спасся на парашюте и уже 9-го мая вернулся в свою часть. Вполне вероятно, что Свиридова мог сбить самый результативный ас Люфтваффе майор Эрих Хартманн из состава JG 52, который по его заявлению в тот день в районе Брно атаковал восьмерку советских Яков и одного из них сбил.

В этот же день одному из пилотов Люфтваффе, который пилотировал реактивный Me 262, удалось подловить на посадке Як-9 из состава 152-го ГИАП (12-я ГИАД, 2-я ВА) и неожиданной для советских лётчиков атаке поджечь одного из них. Горящий Як-9 упал в районе севернее Теплице - Шанов. Пилотировавший Як-9 гв. мл. лейтенант Иванюк Б.В. погиб вместе с самолётом.

Также 8 мая в воздушном бою в районе Котбус (Германия) был сбит экипаж Ил-2 командира АЭ гв. ст. лейтенанта Григорьева И.И. из состава 93-го ГШАП (2-й ГШАК, 2- я ВА), весь экипаж которого погиб. В тот день не вернулись с боевого задания ещё один экипаж Ил-2 из состава 952-го ШАП 311-й ШАД и один экипаж Пе-2 из состава 119-го ГБАП 3-й ГБАД, а у истребителей была потеряна одна «Аэрокобра» из состава 129-го ГИАП 22-я ГИАД вместе с её пилотом гв. мл. лейтенантом Степановым С.Г. - вполне возможно, что кто-то из них также мог быть сбит в схватке с истребителями противника?

Так закончились воздушные схватки 8 мая 1945 г. для лётчиков 2-й ВА, которые за этот день записали на свой счёт семь сбитых самолётов (в их числе и один американский), потеряв в боях этого дня как минимум три свои машины (по одному Як-3, Як-9 и Ил-2), двух лётчиков и одного стрелка-радиста.

Командир 1-й АЭ 40-го ГИАП ГСС гв. капитан Новиков К.А. после боевого вылета

1 -й лейтенант Thomas Р. Petrus в кабине своего самолёта

9 мая бои на территории Чехословакии и Восточной Пруссии ещё продолжались. В тот день отличились лётчики 9-го ИАП ВВС КБФ, которые в районе Виндавы перехватили над морем и сбили с десяток транспортных Ju 52 и один бомбардировщик Ju 88, без своих потерь.

Лётчикам 2-й ВА 9 мая удалось сбить на порядок меньше самолётов противника, но все в упорных боях. При штурмовке аэродрома противника Годковице лётчиками 40- го ГИАП, 8-я ГИАД было повреждено три истребителя FW 190. Ещё одного FW 190 сбил над аэродромом командир 1-й АЭ 40-го ГИАП Герой Советского Союза гв. капитан Новиков К.А.

Ещё несколько самолётов противника было сбито в районе Праги лётчиками 9-й ГИАД (6-й ГИАК, 2-я ВА). По разным источникам, 9 мая лётчики дивизии сбили три самолёта противника - по одному FW 189, Bf 109 и FW 190. «Мессершмитта» сбил командир 104-го ГИАП гв. подполковник Бобров В.И., а разведчик FW 189 стал добычей майора Пшеничникова В.А. из 100-го ГИАП. Относительно победы гв. подполковника Боброва, то подробности этой победы до сих пор неизвестны и на официальный счёт Боброва эта победа не записана. А вот гв. майор Пшеничников в небе над Прагой, как оказалось, сбил не немецкую «раму», а ещё одного американца. 9 мая 1945 г. в разведвылет в район восставшей Праги отправились два F-5 из 67-й авиагруппы тактической разведки (67th TRG) , которые пилотировали первый лейтенант Томас П. Петрас (Thomas Р. Petrus) и второй лейтенант Томас Джексон (Thomas Jackson). Самолёт Петраса столкнулся с шестью советскими истребителями Р-39 «Аэрокобра» из 100-го гвардейского ИАП, которые патрулировали данный район. Пшеничников поиняв его за геоманский FW 189. без промедления атаковал его и сбил.

Горящий F-5 упал в северо-западной части Праги, недалеко от аэродрома Рузыне. Петрас сумел спастись на парашюте и остаться в живых, хотя и получил сильные ожоги от пожара в кабине своего самолёта. На следующий день его передали американской стороне.

Также есть утверждение командира 486-го ИАП 279-й НАД подполковника Медведева Д.А., что он под Прагой 9 мая сбил транспортный Ju 52. Правда, документального подтверждения этой победы пока не нашлось.

На этом бои в районе Праги не закончились и уже под вечер 9 мая недалеко от Праги лётчик 16-го ГИАП 9-й ГИАД гв. ст. лейтенант Голубев Г.Г. перехватил и сбил бомбардировщик Do 217, который упал в районе Велике- Половице.

О потерях советской стороны 9 мая известно немного. В этот день не вернулся с боевого задания один Пе-2 из состава 18-го БАП 202-й БАД, экипаж которого погиб. Причина гибели этого Пе-2 не указана. Это мог быть огонь с земли, а могла быть и схватка с противником в воздухе.

До недавнего времени сбитый гв. ст. лейтенантом Георгием Голубевым немецкий Do 217 считался последним сбитым вражеским самолётом советскими лётчиками в Великой Отечественной войне, но как оказалось, это не так. По утверждению авторов книги «Триумф и трагедия» изданная в Чехии авторами Милошем Шедиви и Валерием Димичем в 2001 году (стр. 339), последнюю победу во Второй Мировой войне в Европе, одержал в районе г. Пльзень в Чехии заместитель командира 6-й ГИАД, 3-го ГИАК, 5- й ВА подполковник Б.Н. Ерёмин, который в первой половине дня 10 мая, находясь в патрульном полете, обнаружил летящий на малой высоте одиночный FW 190 уходивший в американскую зону оккупации. Борис Ерёмин с высоты атаковал его и сбил. Учитывая, что эта победа де-юре была одержана после окончания боевых действий, Ерёмину она так и не была официально засчитана. Однако и эта победа мая как, оказалось, была не последней в небе Европы!

Командир 104-го ГИАП подполковник Бобров В.И. (в центре) проводит разбор полётов

Командир 9-й ГИАД полковник Покрышкин А.И. и его постоянный ведомый ст. лейтенант Голубев Г.Г., после успешного боевого вылета

По всей видимости, последнюю победу советские лётчики в Великой Отечественной войне одержали 11 мая 1945 г., когда два лётчика из состава 848-го ИАП (194-я И АД, 13-й ИАК, 16-я ВА) на своих Ла-5 перехватили немецкий транспортный Ju 52, который нарушил условия капитуляции, и пытался перелететь из советской зоны оккупации, в американскую. Ведущий пары мл. лейтенант Олейник Н.Н. со своим ведомым мл. лейтенантом Фрейденфельдом О.Э. попытались посадить этот транспортник на свой аэродром, но экипаж «юнкерса» проигнорировал сигналы советских лётчиков и продолжил полёт. Тогда двумя совместными атаками, наши лётчики подожгли беглеца, и тот рухнул на землю в районе 10 км северо-западнее г. Кафлах и разбился. Так закончились боевые действия для советских лётчиков в небе побеждённой Германии.

Андрей Харук

«На лицо ужасный...» Военно-транспортный самолет «Блэкберн» «Беверли»

Тяжелый транспортный самолет «Беверли» С.Мк.1, Абингдон, 1963 г.

Авиационная промышленность Великобритании после Второй мировой войны «разродилась» целым рядом самолетов, чей внешний облик формировался под влиянием сугубо утилитарного подхода, абсолютно не учитывая требований эстетики. Почетное место среди них занимает герой нашего нынешнего повествования - кургузый пузатый высокоплан с тонкой хвостовой балкой и неубирающимся шасси.

Тяжелый планер GAL.52 «Гамилькар»

Планерная родословная

В годы Второй мировой войны заметное место в авиации воюющих сторон заняли десантные планеры. В Великобритании ведущая роль в разработке таких летательных аппаратов принадлежала фирме «Дженерал Эйркрафт Лимитед» (GAL), разработавшей и внедрившей в производство легкий планер GAL.48 «Хотспур» (построено более 1000 экземпляров), а также тяжелый GAL.50 «Гамилькар». Последний аппарат, «растиражированный» в количестве более 400 единиц, мог перевозить легкий танк «Тетрарх», два бронетранспортера «Универсал», 87,6-мм пушку-гаубицу с боекомплектом или же 60 десантников. Эти планеры сыграли заметную роль в ходе высадки союзников в Нормандии в июне 1944 г. и в ряде других десантных операций. Однако, в отличие от более легких машин, «Гамилькары» были достаточно сложными и дорогими, чтобы безоглядно использовать их в качестве одноразового транспортного средства. Поэтому вполне логичной выглядела идея превратить GAL.50 в мотопланер, снабдив его силовой установкой. Подобным путем двигалась и конструкторская мысль в Германии - там из планеров Go 242 и Me 321 путем их моторизации получили практически полноценные транспортные самолеты Go 244 и Me 323. Британцы же поначалу остановились на половинчатом решении, снабдив GAL.50 двумя относительно маломощными моторами «Бристоль» «Меркюри» (965 л.с.). Взлететь самостоятельно груженный мотопланер не мог, но вот если ему удалось приземлиться в месте высадки неповрежденным, то порожняком обратно он мог перелететь собственными силами. Прототип, получивший обозначение «Гамилькар» Мк.Х, успешно прошел испытания весной 1944 г. Фирме заказали 28 серийных машин, но в боевых действиях они поучаствовать не успели.

Накопленный опыт создания «Гамилькара» и его моторизации побудил главного конструктора фирмы GAL Ф.Ф. Крокомба и его заместителя С.У. Проуэра инициировать разработку полноценного военно-транспортного самолета. Их инициатива нашла поддержку у руководства министерств снабжения и авиации, сформулировавших операционные требования OR.61 и спецификацию С.3/46, предусматривавшие создание тяжелого четырехмоторного транспортного самолета. Первоначально конструкторы остановили свой выбор на достаточно популярной во второй половине 40-х - 50-х гг. концепции составного самолета. Проект, получивший обозначение GAL.60, представлял собой моноплан с прямоугольным в плане крылом большой площади и двухкилевым оперением. Фюзеляж имел сравнительно малое сечение - в нем находилась лишь кабина экипажа, а полезная нагрузка размещалась в большом контейнере, пристыковывавшемся снизу. Сам контейнер размером и очертаниями был близок к фюзеляжу «Гамилькара». Шасси - трехстоечное неубирающееся, с хвостовым колесом. В качестве силовой установки предполагалось применить четыре мотора «Роллс-Ройс» «Мерлин» 90. Согласно требованиям, самолет должен был перевозить груз массой 25000 фунтов (11350 кг) на расстояние 500 миль (805 км). Требования по потолку определялись в 18000 футов (5486 м), а вот по скорости вообще не указывались - для транспортного самолета этот параметр считался третьестепенным. Для беспосадочной доставки груза в зону высадки предусматривалась возможность отсоединения грузового контейнера на высоте 2-3 м, после чего он приземлялся на собственное шасси.

Сама концепция была очень детально проработана конструкторами GAL, а система сброса контейнера опробована на летающих моделях. Однако руководство Транспортного командования Королевских ВВС сочло комбинацию самолета-носителя и сбрасываемого контейнера, приемлемую для 1944 г., архаичной для 50-х гг., когда новая машина должна была встать в строй. По эффективности применения она неминуемо уступала бы новым американским самолетам «Фэрчайлд» С-82 (появившимся ещё до конца войны) и С-119. Поэтому конструкторскому коллективу «Дженерал Эйркрафт» пришлось начать проектирование GAL.60 практически «с нуля» - уже как самолета с нормальным, неотделяемым фюзеляжем. Основные параметры спецификации С.3/46 оставались при этом неизменными.

Постройка прототипа «Юниверсал Фрейтера» (Universal Freighter) Mk.I

В новом облике GAL.60 сохранил общие очертания раннего проекта, но отделяемый грузовой контейнер стал теперь интегральной частью фюзеляжа, а сечение хвостовой балки увеличили, чтобы разместить в ней пассажирский салон. Теперь машина позиционировалась как самолет двойного назначения, пригодный не только для военного, но и для гражданского применения. В последнем качестве самолет предполагалось применять как своеобразный «воздушный паром», предназначенный для перевозки автомобилей (в грузовом отсеке) и пассажиров (в кабине в хвостовой балке). Шасси осталось неубираемым, но теперь оно имело носовое колесо. Поменяли и силовую установку - на смену «Мерлинам» пришли двигатели воздушного охлаждения «Бристоль» «Геркулес» 100, которые сочли более подходящими для транспортного самолета. Мотор, снабженный двухскоростным механическим нагнетателем, развивал максимальную мощность 2020 л.с. Развитая механизация крыла вкупе с относительно небольшой нагрузкой на крыло должны были обеспечить самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность оперировать с небольших аэродромов. Наряду с фирменным индексом, машина получила и коммерческое название - «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 («Универсальный перевозчик»), под которым фирма рекламировала свое новое изделие на гражданском рынке.

Тернистый путь в серию

Постройка прототипа «Юниверсал Фрейтера» Мк.1 на заводе в Хэнуорте началась в 1948 г. Поскольку её финансировало министерство авиации, то самолету присвоили военную регистрацию WF320 (впоследствии самолет получил ещё и гражданскую - G-AMUX). В том же году модель GAL.60 прошла испытания в аэродинамической трубе фирмы «Фэйри», по результатам которых пришлось перепроектировать мотогондолы, понизив оси вращения винтов. В принципе, изменения были незначительными, они не могли существенно сказаться на сроках готовности прототипа - но вмешались суровые экономические реалии. Фирма «Дженерал Эйркрафт» едва держалась на плаву в условиях послевоенного сворачивания заказов министерства авиации. В конце концов, ей пришлось пойти на слияние с чувствовавшей себя чуть лучше фирмой «Блэкберн». Объединение состоялось 1 января 1949 г. Новая корпорация получила название «Блэкберн Дженерал Эйркрафт Лимитед», а несколько лет спустя его урезали до просто «Блэкберн», убрав даже упоминание о GAL.

Объединение повлекло за собой «оптимизацию» производственных мощностей - завод GAL в Хэнуорте был ликвидирован. Его оборудование, а также узлы и детали прототипа «Юниверсал Фрейтера» перевезли на завод «Блэкберн» в Броу (Восточный Йоркшир). Переезд занял добрых полгода, и работу над прототипом удалось возобновить только в середине 1949 г. Сборка самолета продлилась ещё год. Наконец, в июне 1950 г. «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 выкатили из заводского цеха, а 20 июня шеф-пилот «Блэкберна» Гарольд Вуд впервые поднял новую машину в воздух. К моменту своего появления «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 являлся одним из крупнейших английских самолетов, уступая лишь прототипу пассажирского лайнера «Бристоль» «Брабазон».

В течение последующих недель самолет выполнил ещё 21 испытательный полет, в ходе которых были сняты основные летные параметры, а также налетано количество часов, необходимое для допуска прототипа к участию в сентябрьской выставке в Фарнборо. В ходе салона, имевшего в те годы сугубо британский характер и проводимого Ассоциацией британских производителей авиатехники SBAC, огромный «Юниверсал Фрейтер» Mk.l буквально затмил другие экспонаты - за исключением, разве что, новейших реактивных истребителей.

После демонстрации в Фарнборо прототип перегнали в Боскомб-Даун, в испытательный центр А&АЕЕ (Aircraft and Armament Experimental Establishment) для официальных (государственных) испытаний. Их программа была выполнена в рекордно короткое время - всего за три недели. Затем самолет прибыл на аэродром Абингдон, поступив в распоряжение Королевских ВВС. Здесь «Юниверсал Фрейтер» прошел испытания по проверке его транспортных возможностей и способности действовать с грунтовых ВПП. Одновременно были проведены сравнительные испытания британской машины с выделенным из состава ВВС США самолетом «Фэрчайлд» С-82.

В полете первый прототип «Юниверсал Фрейтера» Мк.1. На нижнем фото машина уже оснащена новыми тележками шасси

В полете второй прототип «Юниверсал Фрейтера» Мк.2.

Комплекс испытаний показал полное соответствие «Юниверсал Фрейтера» Мк.1 спецификации С.3/46. Но - вот незадача - требования, сформулированные четыре года назад, были признаны уже устаревшими. И вместо контракта на серийное производство фирма в начале 1951 г. получила письмо из министерства снабжения с указанием изменений, которые следовало внести в проект. Прежде всего, требовалось установить более мощные моторы «Бристоль» «Центаурус» 171 (2840 л.с.). Также предписывалось доработать хвостовую балку, чтобы разместить в ней места для 42 пассажиров и усовершенствовать кормовые грузовые ворота. Вместо одинарных колес большого диаметра (специально созданных для GAL.60) на основных стойках следовало установить четырехколесные тележки с колесами стандартного типоразмера - помимо унификации с другими типами самолетов, это сулило улучшение эксплуатационных характеристик на грунтовых ВПП. Результатом всех нововведений должно было стать увеличение максимальной грузоподъемности самолета (на малых дистанциях) до 50000 фунтов (22700 кг). Дальность же полета должна была возрасти по сравнению со спецификацией С.3/46 практически втрое, переведя самолет из класса тактических в стратегические.

Проект, переработанный под новые требования, получил обозначение GAL.65. Кроме того, параллельно он именовался В-100 (в номенклатуре «Блэкберна»), а для потенциальных коммерческих эксплуатантов он рекламировался как «Юниверсал Фрейтер» Мк.2. Хотя внешне машина весьма походила на своего предшественника, переделке пришлось подвергнуть 80 % узлов - что с учетом габаритов «Юниверсал Фрейтера» было фактически равнозначно проектированию нового самолета меньших размеров.

Для ускорения разработки GAL.65 ряд предназначенных для него технических решений опробовали на «Юниверсал Фрейтере» Мк.1. В частности, с мая 1951 г. на нем испытывали новую конструкцию кормовых ворот, а с июля - четырехколесные тележки шасси. В том же месяце, а точнее - 19 числа, «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в праздновании полувекового юбилея аэродрома Хендон. Огромная машина произвела неизгладимое впечатление на десятки тысяч зрителей, пройдя над аэродромом на минимальной скорости (с выпущенными закрылками) и небольшой высоте.

В сентябре 1951 г. «Юниверсал Фрейтер» Мк.1 участвовал в очередном салоне в Фарнборо, привезя туда делегацию фирмы «Блэкберн», а также автомобиль «Ленд-Ровер» с жилым прицепом-трейлером. В ходе выставки Г. Вуд демонстрировал на самолете взлет с переводом в крутой набор высоты, посадку с коротким пробегом. Но наибольшее впечатление произвело руление задним ходом - с включением реверса винтов. После Фарнборо самолет WF320 прибыл в новый испытательно-исследовательский центр «Блэкберна» в Холм-он-Спэлдинг Мур, где продолжились его испытания в интересах программы создания «Юниверсал Фрейтера» Мк.2.

В начале 1952 г. министерство снабжения одобрило проект GAL.65 и санкционировало постройку прототипа, получившего военную регистрацию WZ889 и гражданскую G- AMVW. Помимо военных, к новому самолету проявили интерес и гражданские заказчики, в частности, фирма «Силвер Сити Эйруэйвз», специализирующаяся на перевозке легковых автомобилей и их пассажиров между Англией и Францией. Она эксплуатировала двухмоторные самолеты «Бристоль» «Фрейтер», но каждый из них мог вместить лишь две легковушки, и в летний сезон компания не справлялась с потоком желающих пересечь Ла-Манш по воздуху. А «Юниверсал Фрейтер» Мк.2 мог вместить сразу шесть легковых автомобилей, да ещё пять мотоциклов и 42 пассажира. Стимулируя интерес гражданских заказчиков, фирма «Блэкберн» на очередном авиасалоне в Фарнборо в 1952 г. представила разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, позволяющий наглядно представить его вместимость. Однако в конце концов твердых заказов на самолет от гражданских авиакомпаний не последовало - все ограничилось меморандумами о намерениях.

Не дожидаясь завершения постройки прототипа «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, министерство снабжения в сентябре 1952 г. заказало для Транспортного командования 20 серийных самолетов. В соответствии с устоявшейся в Королевских ВВС традицией присваивать транспортным самолетам названия городов, машину «окрестили» «Беверли». Выкатка прототипа WZ889 состоялась в мае 1953 г., а 14 июня самолет впервые поднялся в небо. Пилотировал его Г. Вуд. После заводских испытаний машину в сентябре 1953 г. продемонстрировали на очередном салоне в Фарнборо, а затем перегнали на завод в Броу, где доработали до стандарта серийного «Беверли» С Мк.1. Однако Королевским ВВС самолет не передали - до 1958 г. он использовался фирмой «Блэкберн» в качестве опытного, после чего был разобран.

Разрезной макет грузовой кабины «Юниверсал Фрейтера» Мк.2, представленный на выставке в Фарнборо в 1952 г.

Серийный «Беверли»

Серийное производство и служба

Серийные «Беверли» С Мк.1 имели фирменный индекс В- 101. 20 самолетов первой партии получили военные номера от ХВ259 до ХВ269 и от ХВ283 до ХВ291. В мае 1954 г. была заказана и вторая партия - 27 самолетов (номера ХН116-ХН124, XL130-XL132, XL148-XL152 и ХМ 103- ХМ112). Таким образом, с учетом двух прототипов, построили 49 самолетов «Беверли».

Первый серийный «Беверли» вышел на испытания 29 января 1955 г. Однако военным он не передавался - этот экземпляр остался в распоряжении фирмы. В 1956 г. он использовался для испытаний стартовых ракетных ускорителей «Нэпир» «Скараб» - для уменьшения разбега на самолет подвешивалось 10 таких ракет. Впоследствии экземпляр ХВ259 использовался для опытов по парашютному десантированию и других испытаний, периодически также привлекался для подготовки летных кадров в Имперской школе пилотов-испытателей. Забегая наперед, отметим, что именно этот экземпляр стал последним летающим «Беверли». 14 марта 1973 г. он был приобретен компанией «Коурт Лайн» для доставки в различные аэропорты Европы двигателей RB.211 и других запчастей для пассажирских лайнеров «Локхид» «Тристар». Увы, из этой идеи ничего не вышло, и 30 марта 1974 г. самолет, имевший к тому времени гражданскую регистрацию G-AOAI, совершил последний перелет в Пулл, где его переоборудовали в зал собраний местного аэроклуба. Несколько последовавших за ХВ259 бортов также использовались для различных тестов. Например, ХВ260, совершив в 1955 г. несколько рейсов на Ближний Восток для перевозки бурового оборудования, в 1956 г. привлекался для испытаний в условиях жаркого климата в Идрисе (Ливия), а в 1957 г. - для арктических тестов в Эдмонтоне и Намао (Канада). В апреле 1957 г. с этого самолета было осуществлено рекордное по тем временам парашютное десантирование: при помощи восьмикупольной парашютной системы с высоты 460 м был сброшен груз массой 13 тонн. Два зимних сезона провел в Канаде и борт ХВ262. А ХВ261 поступил в постоянное пользование в испытательный центр А&АЕЕ.

Реклама коммерческого «Юниверсал Фрейтера» в журнале «Флайт» 1954 г.

«Юнивесал Фрейтер» ХВ260 во время службы на Ближнем Востоке, где он применялся для перевозки бурового оборудования

«Беверли» с регистрационным номером ХН118, потерпевший катастрофу при посадке на авиабазе Бейхане (Йемен) 4 февраля 1958 г. При посадке у машины отказали два двигателя и она перевернулась. Один член экипажа погиб

Но вернемся к военным «Беверли». Поставки их в части начались лишь 12 марта 1956 г. - более года спустя после выпуска первого серийного экземпляра. В тот день на авиабазу Абингдон, где базировалась 47-я эскадрилья, прибыл самолет ХВ265. В течение двух последующих недель эта часть, летавшая ранее на самолетах «Хендли Пэйдж» «Гастингс», получила ещё пять «Беверли».

Освоение новой техники особых проблем не вызвало, и уже с 1 июля 1956 г.

47-я эскадрилья приступила к работе на регулярной воздушной линии, соединявшей Абингдон с Вильденратом в Западной Германии. Полеты в интересах обеспечения британских войск в ФРГ осуществлялись пять дней в неделю.

Продолжительность рейса в одну сторону при крейсерской скорости 305-310 км/ч составляла 2,5 часа. За сутки один борт мог выполнить до двух рейсов (экипажи, правда, менялись). Помимо личного состава и пакетированных грузов, «Беверли» могли перевозить в своих объемистых «чревах» и различные негабариты - например, вертолеты «Бристоль» «Сикамор» и «Уэстленд» «Уирлуинд» (естественно, с демонтированными лопастями винтов).

Рейсы в Западную Германию были лишь разминкой - Транспортному командованию не терпелось проверить возможности нового самолета на более протяженных маршрутах. Вскоре «Беверли» начали совершать полеты на Мальту, Кипр и в Северную Африку. В ноябре 1956 г. они перевозили в Вену гуманитарную помощь, предназначавшуюся для венгерских беженцев. Но наиболее интенсивно пришлось поработать экипажам 47-й эскадрильи во время Суэцкого кризиса. «Беверли» перевозили на Кипр личный состав, различные грузы, технику и даже авиационное горючее. Объем работ, выполненный 47-й эскадрильей за первый год эксплуатации «Беверли», весьма впечатляет: её самолеты перевезли 4700 тонн грузов и 27 тысяч пассажиров, обеспечили высадку (в учебных целях) 2000 парашютистов.

Посадка парашютистов в «Беверли» С Mk.l на аэродроме Абингдон, 1961 г.

«Беверли» С Mk.l на аэродроме Абингдон, 1963 г.

В январе-марте 1953 г. пересела с «Гастингсов» на «Беверли» ещё одна «абингдонская» эскадрилья - 53-я. Обе эскадрильи составили Абингдонское крыло Транспортного командование и совместно обеспечивали дежурство звена «Беверли» в Адене. В 1959 г. самолеты 53-й эскадрильи обеспечили экстренную переброску британского военного контингента в Иорданию, перевезя на Кипр, а затем в Амман около 5 тыс. военнослужащих. Эта операция была предпринята в ответ на агрессивные действия Ирака против Иордании. В 1961 г. 53-я эскадрилья участвовала в оказании помощи жертвам наводнения в Кении. А летом 1963 г. эта часть объединилась с 47-й эскадрильей. Наиболее примечательной операцией «новой» 47-й эскадрильи стал перелет трех «Беверли» в феврале 1966 г. в Дананг (Вьетнам), куда самолеты доставили груз от британских благотворительных организаций. 31 октября 1967 г. 47-ю эскадрилью расформировали, чтобы воссоздать в феврале следующего года - уже на новых самолетах «Геркулес» С Мк.1.

Третьей строевой частью, получившей «Беверли», стала 30-я эскадрилья, также перешедшая на них с «Гастинсгов», но базировавшаяся не в Абингдоне, а на аэродроме Дишфорт. Первые три «Беверли» (ХН118, ХН119 и ХН120) прибыли на эту базу в апреле 1957 г. Помимо 30-й эскадрильи, в Дишфорте дислоцировалась и 242-я часть переучивания (OCU - Operational Conversion Unit), занимавшаяся подготовкой экипажей для «Беверли».

Дебютом для 30-й эскадрильи на новой технике стали учения силы быстрого реагирования «Куикстеп» (в них также участвовали самолеты 47-й и 53-й эскадрильи). В их ходе «Беверли» перевезли в Ливию (а затем вернули в метрополию) контингент численностью 500 человек, два десятка «Ленд Роверов» с прицепами и другие грузы. С ноября 1959 г. 30-я эскадрилья дислоцировалась в Истлее (Кения), где участвовала в обеспечении операций против повстанцев племени мау-мау в Кении. В сентябре 1964 г. её передислоцировали на авиабазу Мухаррак (о. Бахрейн). К моменту расформирования 6 сентября 1967 г. её экипажи налетали на «Беверли» 31650 часов, перевезли около 150 тыс. пассажиров и 25725 тонн грузов. Период «анабиоза» для 30-й эскадрильи был непродолжительным - уже в мае 1968 г. её сформировали вновь, как и 47- ю эскадрилью - на «Геркулесах». 242-я часть переучивания эксплуатировала восемь «Беверли» до марта 1967 г., подготовив около 200 экипажей для этих самолетов.

У этого «Беверли» 84-й эскадрильи при посадке на аэродроме Эль Хабилейн (Йемен) подломилась стойка шасси

«Беверли» ЗО-й эскадрильи на базе Идрис (Триполи)

«Роллс-Ройс» для короля Ливии доставлен на борту «Беверли»

Помимо 30-й эскадрильи, «Беверли» вооружили и ряд других частей, постоянно дислоцировавшихся за пределами Великобритании. Первой из них стала 84-я эскадрилья в Хормаксаре (Аден), получившая «Беверли» в мае 1958 г. В течение некоторого времени часть эксплуатировала новые машины совместно с самолетами «Виккерс» «Валетта» С Мк.1, а в августе 1960 г. полностью перешла на «Беверли». Главной задачей части являлось обеспечение работы дислоцировавшегося в Адене британского контингента, в частности, 37-й эскадрильи базовых патрульных самолетов «Шэклтон» и 43-й истребительной, летавшей на «Хантерах». Аденские «Беверли» были частыми гостями на других британских базах на Ближнем и Среднем Востоке. Такие визиты далеко не всегда были спокойными: в 1961 г. один из самолетов 84-й эскадрильи (борт ХМ110) был уничтожен террористами в Бахрейне. В августе 1967 г. эту часть перевооружили турбовинтовыми самолетами «Хоукер Сиддли» «Андовер» С Мк.1 и передислоцировали в Шарджу.

В июне 1959 г. «Беверли» появились на Дальнем Востоке - четыре машины получила 48-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Чанги. Однако уже в октябре следующего года она передала свои «Беверли» вновь сформированной 34-й эскадрилье, размещенной на соседней авиабазе Селетар (ранее часть с таким номером летала на истребителях «Хантер» и была расформирована в январе 1958 г.).

«Беверли» 30-й эскадрильи на базе Идрис (Триполи), 1964 г.

Шанс проявить себя она получила уже в ноябре того же года, когда экипажи 34-й эскадрильи привлекли для снабжения британских войск, отрезанных вследствие наводнения на севере о. Борнео. 34-я эскадрилья летала на «Беверли» до декабря 1967 г. Её экипажи в течение семи лет налетали 26064 часа, перевезя почти 80 тыс. пассажиров и 24500 тонн грузов.

Таким образом, «Беверли» в Королевских ВВС прослужили относительно недолго - 11,5 лет. Причиной тому стало быстрое моральное старение самолета - не будем забывать, что исходные тактико-технические требования к нему были сформулированы ещё в 1946 г. Тихоходный гигант, снабженный поршневыми моторами, не выдержал конкуренции со стороны турбовинтовых транспортников нового поколения.

Пытаясь спасти положение, фирма «Блэкберн» предложила несколько вариантов развития своего транспортника. Наименее «продвинутой» стала модификация «Беверли» С Мк.2 - она предусматривала установку более мощных поршневых моторов «Центаурус» 373 (3150 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и внесение ряда других «косметических» усовершенствований. В 1956 г. появился проект В-107 («Беверли этапа 2»), сохранявший крыло и хвостовое оперение исходной машины, но получивший совершенно новый фюзеляж круглого сечения. Вместо поршневых моторов предполагалось оборудовать машину новыми турбовинтовыми двигателями «Роллс- Ройс» «Тайн». Наконец, в 1959 г. был разработан проект В-107А («Беверли этапа 3»). Он в основном напоминал В- 107, но теперь главные грузовые ворота находились не в хвостовой, а в носовой части фюзеляжа (в хвосте остались лишь небольшие двери для выброски парашютистов). Однако ни одно из указанных предложений интереса заказчика не вызвало, и все они остались лишь в проектах.

«Беверли» в Сингапуре, 1967 г. На переднем плане доставленный из Малайи плавающий автомобиль DUKW

Проектное изображение тяжелого транспортного самолета В-107, опубликованное в журнале «Флайт» в 1958 г.

Краткое техническое описание самолета «Блэкберн» «Беверли» С Mk.l

Тяжелый четырехмоторный военно-транспортный самолет-моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом, неубирающимся шасси, двухкилевым оперением, большими грузовыми воротами в хвостовой части фюзеляжной гондолы и хвостовой балкой небольшого сечения (небольшого - только в сравнении с фюзеляжной гондолой, на деле её сечение превосходило таковое у фюзеляжа двухмоторного транспортника С-47).

Фюзеляж образован большой гондолой с грузовой кабиной, имеющей поперечное сечение 3,05x3,05 м и длину 12,20 м. Пол грузовой кабины усилен и снабжен направляющими для облегчения перемещения грузов. Доступ в кабину осуществляется через двухстворчатые хвостовые ворота. При полетах на парашютное десантирование грузов створки ворот демонтируются и вместо них устанавливаются аэродинамические щитки, снижающие турбулентность за срезом ворот. Максимальная масса груза могла достигать 25 т.

Кабина экипажа (4 чел.) находится над грузовой гондолой, но для штурмана предусмотрено второе рабочее место в нижней носовой части гондолы - он находится здесь при осуществлении парашютного десантирования и других операций, требующих хорошей видимости земли.

В хвостовой балке находится пассажирская кабина (tail compartment) длиной 13,40 м, высотой 1,83 м и шириной 2,59 м. Она рассчитана на размещение 42 пассажиров. В её хвостовой части имеется туалет. Кабина снабжена аварийными выходами. В нормальных условиях доступ в пассажирскую кабину осуществляется из грузовой.

Кабина экипажа «Беверли»

Малый грузовой отсек (в хвостовой балке) «Беверли»

Основной грузовой отсек «Беверли»

Грузовой люк и откидная рампа «Беверли»

В технологическом отношении фюзеляж состоит из четырех отсеков: носового, грузовой гондолы, отсека кабины экипажа и хвостовой балки.

Крыло свободнонесущее двухлонжеронное, состоящее из четырех частей: двух внутренних секций и двух внешних. Профиль RAF 34 большой относительной толщины. Консоли трапециевидные в плане, с хордой 7,84 м у фюзеляжа и 3,20 м у законцовок. Угол поперечного V для внутренних секций составляет 0°54', для внешних - 3°54'.

На передней кромке внутренних секций крыла установлены мотогондолы, на заднем вспомогательном лонжероне - закрылки системы NACA (модифицированная система Фоулера) с электроприводом. Снизу к внутренним секциям крыла крепятся основные стойки шасси. Благодаря достаточно толстому профилю в носках внутренних секций (перед передним лонжероном) расположены различные агрегаты, а также масляные баки и радиаторы.

На заднем вспомогательном лонжероне внешних секций крыла подвешены элероны системы «Фрайз». Привод управления элеронами снабжен гидравлическими бустерами «Фейри». Площадь каждого закрылка - 17,50 кв. м, элерона - 7,80 кв. м. Передняя кромка крыла имеет противообледенительную систему (теплоноситель - горячий воздух).

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора и двух килей. Консоли стабилизатора двухлонжеронные. Угол поперечного V составляет 7°34'. Размах стабилизатора - 15,10 м. Руль высоты состоит из двух половинок, снабженных триммерами.

Кили прямоугольной формы укреплены на законцовках стабилизатора. Конструкция килей, как и рулей направления - двухлонжеронная. Приводы рулей высоты и направления снабжены гидравлическими бустерами. Передние кромки стабилизатора и килей оборудованы воздушной противообледенительной системой.

Шасси состоит из носовой и двух основных опор. Носовая опора двухколесная управляемая (привод поворота гидравлический, углы поворота - до 45” вправо и влево), с пневматиками «Данлоп» и амортизаторами «Локхид» (британская фирма, не имеющая ничего общего с американским «однофамильцем»). Основные тележки шасси четырехколесные, с пневматиками «Данлоп», гидравлическими тормозами той же фирмы, гидропневматическими амортизаторами «Локхид» и антиблокировочной системой «Максарет». Тележки крепятся вертикальными стойками к крылу и горизонтальными подкосами - к фюзеляжу. База шасси составляет 10,18 м, колея - 8,74 м.

Силовая установка состоит из четырех 18-цилиндровых двухрядных радиальных моторов воздушного охлаждения «Бристоль» «Центаурус» 173 с односкоростными механическими нагнетателями. Взлетная мощность мотора - 2850 л.с. при 2800 об./мин, максимальная - 2390 л.с., номинальная продолжительная - 1720 л.с. Воздушные винты - четырехлопастные изменяемого шага реверсивные «Де Хэвилленд Хайдроматик» диаметром 5,03 м. Винты снабжены электрической противообледенительной системой.

В каждой консоли крыла расположены по четыре топливных бака, причем баки №№ 1 и 2 (считая от фюзеляжа) оборудованы противопожарными устройствами, а № 2 - протестированы. Небольшие баки №№ 3 и 4 не защищены. Общая емкость топливной системы - 31300 л. Заправка осуществляется централизовано под давлением. Заправочные горловины находятся на горизонтальных подкосах шасси.

«Блэкберн» «Беверли» С Mk. 1

Двигатели «Бристоль» «Центаурус»

«Блэкберн» «Беверли» С Мк.1

Размах крыла, м

49,38

Длина самолета, м

30,30

Высота, м

11,71

Площадь крыла, кв. м

270,90

Масса, кг:

пустого самолета

35 970

максимальная взлетная

61 300

Скорость, км/ч:

максимальная

385

крейсерская

360

экономическая

310

Скороподъемность у земли, м/с

3,90

Потолок, м

4875

Дальность полета с грузом 13200 кг, км

2100

«Беверли» на Ближнем Востоке, середина 1960-х годов

Игорь Борисенко

Лучший «улов» у берегов Рыбачьего

Немецкий конвой под прикрытием дымовой завесы на входе в Петсамо-фьорд

Если посмотреть на самый северный фланг советско- германского фронта, в Заполярье, то можно увидеть, как полуостров Рыбачий нависает над финским заливом Петсамонвуоно. В этом фьорде находился порт Лиинахамари - конечная точка долгой линии снабжения, по которой немцы могли быстрее всего доставить припасы своим горным стрелкам, в 1941 г. стремившимся к Мурманску. До войны подобная ситуация предполагалась советской стороной, поэтому на полуострове Средний (западная часть Рыбачьего) была сооружена батарея морских 130-мм орудий, получившая номер 221. Считалось, что ей по силам будет воспрепятствовать проходу кораблей и судов внутрь фьорда. Тем самым снабжение по морю противника, вторгшегося в советское Заполярье, станет невозможным. К сожалению, позиции орудий были устроены не лучшим образом, да и эффективность обуховских пушек времен Первой мировой оставляла желать лучшего. С первых же часов войны батарея вступила в бой. Увы, несмотря на победные реляции, первые стрельбы по ушедшему из залива Петсамо финскому рыболовному траулеру «Виена» оказались безрезультатными.

9 июля 1941 г. немцы смогли успешно провести в Лиинахамари первый конвой из четырех норвежских каботажников. Советские артиллеристы постоянно находились под прессингом с воздуха. По ним работали «штуки» из LG 2 - вероятно, самые серьезные противники, доказавшие свою эффективность тем, что после нескольких ударов и потерь в материальной части и персонале, 221-я батарея 19 июля получила приказ не открывать огня по судам, идущим в Петсамо. Орудия берегли на случай отражения возможного немецкого десанта на Рыбачий. В результате, за 1941 г. лишь одно судно получило незначительные повреждения от артиллерийского огня, но стреляли по ним не морские артиллеристы, а пушкари из сухопутной батареи (после блокады полуострова на нем осталось несколько батарей 104-го пушечно-артиллерийского полка).

Схема расположения береговых батарей в районе полуострова Средний

В 1942 г. батарею №221 постепенно переместили на новые, лучше прикрытые и замаскированные позиции, добавили зениток. Однако, к тому времени немцы приняли эффективные меры для противодействия, установив в Петсамо-фьорде две своих батареи - одну из трофейных французских 155-мм пушек в глубине залива и одну из 150- мм пушек на входе в него, на полуострове Нурменсетти. 27 марта советская батарея одним орудием - последним, остававшимся на старой позиции - впервые в новом году открыла огонь по противнику. Целью были позиции, строящейся на мысе Романов третьей немецкой батареи. Было сделано 42 выстрела; немцы отвечали огнем из глубины Петсамо. С советской стороны в бой вступала также одна батарея 104-го ПАП. Никаких результатов стрельбы не принесли ни одной стороне, но это был первый звоночек. Орудие 221-й батареи вскоре перенесли на новую позицию. 24 апреля состоялся первый с 1941 г. обстрел немецкого конвоя. Хотя никаких потерь противник в тот раз не понес, важно было начать. Уже скоро пришли и реальные результаты: 26-27 мая был сначала поврежден, а потом добит норвежский теплоход «Вардё», ставший первым успехом советских артиллеристов.

Летом на помощь батарейцам прибыло первое значимое подкрепление (до этого полуостров усиливали только зенитками) - баржи доставили три новых 130-мм орудия батареи №140, ранее стоявшей под Мурманском. В начале года это подразделение поучаствовало в боях в районе Ура-губы. Теперь огневая сила полуострова Средний увеличилась вдвое. Плюс к этому, добавилась батарея современных 100-мм орудий на мысе Пумманки. Все артиллерийские батареи флота в этом районе объединили под управлением 113-го отдельного дивизиона.

Противник тоже не дремал. К осени 1942 г. его потенциал по ведению контрбатарейной борьбы намного вырос. В течение года немцы установили на входе в залив еще одну батарею 150-мм орудий (с правой стороны от устья, на мысе Романов). Первый раз она вступила в бой 5 октября 1942 г., одним махом выпустив 400 снарядов по советскому берегу! Это стоило нашим одной выведенной из строя пушки, 6 убитых и 10 раненых. Кроме того, рядом с поселком Лиинахамари с марта проводились работы по устройству крупнокалиберных чешских орудий (210 мм). Два из них осенью тоже могли принимать участие в обстрелах.

Артиллеристы береговой батареи №221 на позиции

«Раумбот» из состава 5-й флотилии моторных тральщиков у побережья Северной Норвегии

Малый охотник Северного флота, 1942 г.

Таким образом, бои на этом удаленном от мест основных событий советско-германского фронта участке шли упорные и кровавые. В тяжелых условиях, при фактическом превосходстве противника в орудиях и авиации (хотя последняя появлялась над Рыбачьим намного реже, чем в 1941 г.), артиллеристы Северного Оборонительного Района (СОР) смогли повредить еще два боевых корабля противника: быстроходную десантную баржу F-116 и моторный тральщик R-151. Обоих могли бы их и потопить, но тут сказалась малая мощность советских боеприпасов. Тральщик, не смотря на прямое попадание и пробоину, с помощью буксира смог дойти до мели в Петсамо-фьорде, получившая же два снаряда баржа справилась с повреждениями своими средствами.

И вот, наконец, наступило 30 ноября 1942 г., когда на входе в залив Петсамо произошел, пожалуй, самый знаменитый и результативный в тех краях бой за всю войну. Никогда раньше и никогда потом батарейцы не могли похвастаться подобными успехами.

Нужно упомянуть, что главной предпосылкой для него стало одно важное условие: минная постановка катеров МО. Невозможно сказать, какие именно мины сработали, потому что заграждения ставились два раза. Первый раз, 5 ноября, шесть катеров поставили 12 мин типа КБ-3, во второй раз, 12 ноября, девять «мошек» в трех группах выставили 18 мин такой же системы. Как это явствует из последующих событий, катерники оба раза промахнулись и ставили свои минные поля не в точности на входе в залив, а восточнее и северо-восточнее него.

Все началось с того, что в половину первого дня Киркенес покинули пароходы «Ганс Рикмерс» (5226 брт) и «Вестзее» (5911 брт) в сопровождении пяти моторных тральщиков 5-й флотилии. Командовал «парадом» лейтенант цур зее Пингель на R-173. R-162 с выставленным тралом шел впереди пароходов, следующих за ним в кильватере. В 16:25 левым тралом R-162 подсек мину, из-за чего конвой произвел маневр уклонения. В процессе перехода моряки видели, что на входе каждого фьорда стоит очень сильный морозный туман, тогда как в море было ясно и господствовала хорошая видимость.

Затем, на траверзе Нурменсетти, конвой угодил в особенно плотный туман. Визуальный контакт между пароходами и эскортными кораблями прервался. R-162 в 14:55 уже повернул на вход в Петсамонвуоно, а следовавший за ним «Ганс Рикмерс» продолжил идти дальше восточным курсом, пока, вскоре после прохода мыса Романов, внезапно не вышел из тумана и не был обстрелян советскими батареями. Чуть ранее R-173, который занимал место в ордере конвоя на левом фланге, со стороны моря, повернул направо, чтобы двигаться в залив и встретился с «Вестзее». От его капитана командир тральщика узнал, что «Ганс Рикмерс» впереди продолжает идти прежним курсом. Пингель бросился догонять пароход, однако было поздно. Со Среднего начался прицельный обстрел (до того советские батареи вели заградительный огонь по входу в залив). Повернув и медленно двигаясь на запад, R-173 прикрыл пароходы дымом, одновременно дав приказ обоим возвращаться в Киркенес. Суда повернули на обратный курс, но при входе в полосу тумана флагман конвоя опять потерял из вида своих подопечных.

Пароход «Трелион» (с 1938 г. - «Ганс Рикмерс»)

Пароход «Эренфельс» (с 1932 г. - «Вестзее»)

Моторный тральщик R-162

Начало тумана. Так как он наиболее плотно стоял у поверхности воды, пароходы потеряли МТЩ. Последние тоже больше не могли видеть пароходы

К сожалению для Пингеля, капитан «Рикмерса» проявил самоуправство и пошел в предполагаемом направлении входа в Петсамо-фьорд, а не обратным путем. Напрасно R-173 дожидался у западной границы тумана.

В 17:45 под носовой частью своевольного парохода прогремел взрыв. Судно тут же объяло пламя - груз соломы горел очень хорошо. Капитан «Ганса Рикмерса» все еще пытался на медленной скорости найти вход во фьорд. Нос парохода погрузился, винты наполовину торчали из воды, и судно двигалось плохо. В результате, к шести часам вечера оно село на мель северо-западнее входа в залив, после чего подверглось жестокому обстрелу с советских батарей. Экипаж покинул пароход. В этот момент к нему подошел R-162, который тем временем успел дойти до Лиинахамари, подождать остальных и вернуться обратно к входу в фьорд. Тральщик встал у борта парохода, и тут капитан вновь принялся проявлять самостоятельность. Он отказался покинуть судно, так как еще надеялся его спасти. Тогда тральщик, сняв часть вооружения и секретных бумаг, отбыл за буксирной помощью. Комендант порта Лиинахамари немедленно послал к месту катастрофы сторожевик «Алане» и финский буксир «Суурсаари». Последний подошел к сильно горящему пароходу и пытался завести буксирные концы. К тому времени пламя объяло всю носовую часть, от дыма ничего не было видно, в машинное отделение просочилась вода, а снаряды советских пушек ложились все ближе. В такой ситуации капитан торговца, наконец, приказал покинуть судно. Экипаж сел в три лодки и направился к берегу. Одна лодка пристала на батарее Нурменсетти, у туманного колокола Келло. При выходе на берег боцман упал в воду и утонул. Остальных тут же начали искать многочисленные патрули, однако некоторых нашли только на следующий день, в результате два человека замерзли насмерть, у одиннадцати были обморожения.

У брошенного парохода дала течь разбитая снарядами корма, после чего судно сползло с мели и оно стало дрейфовать на северо-восток. По мнению немцев, им самим пришлось потопить его своей артиллерией - с мыса Романов, после того, как попытки спасти пароход со стороны буксира «Суурсаари» не удались. Перед этим к тонущему судну подходили R-162 и R-161, чтобы удостовериться, что никого на борту не осталось. К тому времени горела даже краска на бортах, так что любые попытки спасения определенно не стоили риска. В 23:30 судно утонуло.

В 18.03 «Вестзее» также угодил на мину. В результате подрыва, носовая часть судна загорелась с выделением большого количества дыма, попытки потушить пожар провалились. Капитан пытался на полном ходу направить судно к берегу, но через пятнадцать минут пароход попал на вторую мину, а еще через пятнадцать - на третью. «Вестзее» накренился так, что леера были в воде; корма погрузилась, а нос горел, машина встала. Капитану пришлось отдать приказ покинуть судно. В небо выстрелили ракету, после чего к гибнущему пароходу подошел R-173. Встав у борта, тральщик начал принимать людей. Кроме погибшего солдата из зенитной команды и выброшенного первым взрывом за борт кока, спасти удалось всех. Когда тральщик отходил, судно уже погрузилось кормой до верхней палубы. Как думал командир конвоя, даже если оно не утонет, его вскоре снесет на противолодочное минное заграждение. Однако, груз соломы не давал судну утонуть окончательно, и оно быстро сдрейфовало на север. Его тоже пришлось добивать собственной артиллерией (с полуострова Нурменсетти). Только в шесть утра 1 декабря пароход наконец затонул севернее входа во фьорд.[* Интересно было узнать состав команд на погибших пароходах - он оказался поистине интернациональным! На «Вестзее» из 36 человек имелось 3 датчанина, 1 финн, 4 голландца и 2 француза, остальные немцы. На «Гансе Рикмерсе» из 34 человек четверо были французами, причем трое из них угодили в лазарет.]

Сверху: R-1 73 повернул во фьорд и наткнулся на «Вестзее». R-162 оторвался. Снизу: Видимость улучшилась. R-173 удалось вынудить пароходы повернуть и поставить дымовую завесу. Петсамо-фьорд, как и раньше, в тумане

Сверху: R-173 еще раз увидел пароходы на западном курсе, но потом потерял их в тумане. Снизу: R-173 обнаружил перед дымзавесой сигналы бедствия и пошел к горящему «Вестзее»

Советская артиллерия, по мнению немцев, выпустила около четырех сотен снарядов по конвою, входу в гавань и батареям. Временами немецкие пушки брали своих советских визави под обстрел, расстреляв около полутысячи снарядов, из них более половины осветительных.

С советской стороны в начале боя было перепутано направление движения конвоя (что неудивительно, принимая во внимание нелепые эволюции немцев). Считалось, что он покидает Петсамо. Все началось с того, что в 16:28 в направлении залива Петсамонвуоно якобы были услышаны пароходные гудки. Через полчаса начальник штаба СОР приказал обстрелять пристань Лиинахамари и вход во фьорд. В то же время, было объявлено, что в район вышли советские катера (морские охотники и торпедные катера), так что прожекторам светить запрещалось.

В 17:08 батареи №221 и №232 открыли огонь по входу в залив. Батарея №140 не стреляла, так как с ней не было связи. По той же причине с нее продолжал светить прожектор, который вскоре обнаружил транспорт противника на дистанции всего 52 кабельтовых - необычайно близко по сравнению с предыдущими боями. В тот же момент был открыт огонь, по транспорту же стала целить и 221-я батарея.

Почти сразу транспорт стал делать поворот на север, затем в него было замечено три попадания, от которых на корме начался пожар. В 17:25 он скрылся в снежном заряде и тумане. Тем не менее, сквозь пелену временами проглядывало пламя, по которому еще немного продолжала стрелять батарея №140. Видимость к тому времени упала до 20 кбт. На тот момент тремя советскими батареями было израсходовано почти полторы сотни снарядов.

Только в 20:26 с поста СНиС снова увидели горящий транспорт, между ним и заливом Петсамонвуоно курсировали катера. Начальник штаба приказал батареям №221 и №232 выпустить по 30 снарядов для создания неподвижной огневой завесы, а третьей батарее стрелять по горящему транспорту - причем для нее расход боезапаса был не ограничен. Приказание было выполнено почти сразу, причем снежный заряд к тому времени прошел и со 140- й батареи увидели сразу два горящих транспорта! Один находился в 64, другой - в 97 кбт. Тот, что был ближе, подвергся обстрелу и в течение ближайших десяти минут получил два прямых попадания. Горящим, он зашел за мыс Кяскюниеми. Тем не менее, уже после этого наблюдатели видели еще одно попадание, через пять минут за ним последовало еще один, и сразу - сильный взрыв. В 21:00 судно, оцененное в 6000-8000 т водоизмещения, якобы затонуло.

Пароход «Вестзее»

Немецкий транспорт, укрытый дымовой завесой

В это время начал сказываться ответный огонь немецких батарей. Вскоре после зафиксированной первой победы снаряд противника попал в бруствер первого орудия батареи №140. Оно замолчало.

К 21:17 второй горящий транспорт находился на прежнем месте, на запад от Среднего, на дистанции 97 кбт. Противник пустил с берега две красные ракеты, а через полчаса открыл огонь по своему судну осветительными снарядами. Примерно тогда же в заливе Етелямуки был обнаружен еще один горящий транспорт. Хотя сначала начштаба СОР отдавал приказ не стрелять, он быстро переменил решение. 140-я батарея должна была обстрелять то судно, которое горело на западе, а 221-я - взять под огонь транспорт в Етелямуки. Приказ тут же выполнили, почти сразу наблюдая попадание снаряда с 140-й батареи в цель. Затем на батарее случилось неполное сгорание пороха на орудии Ng2. Противник к тому моменту вел интенсивный огонь по тому же транспорту, а также огневым позициям наших батарей. В 22:41-22:50 советские артиллеристы прекратили огонь. Горящий транспорт несло ветром на север. Вскоре после 23:00, когда транспорт приблизился на 62 кбт, начштаба дивизиона приказал снова открыть огонь. За 15 минут по нему было достигнуто еще пять попаданий, после чего судно взорвалось с большим пламенем и разломилось на две половины. Носовая часть затонула сразу, а кормовая - через четверть часа.

Без пяти минут полночь батарея №232 открыла огонь по горящему транспорту, находящемуся в 82 кбт. от нее. Вскоре после полуночи огонь открыла 140-я батарея (на ней вернули в строй первое орудие). 232-я батарея периодически прекращала стрельбу и вновь начинала ее. Постепенно горящий остов приближался к советскому берегу, и в 02:39 был зафиксирован на дистанции 50 кбт. К тому времени в него попали восемь раз. То, что осталось от судна, приблизилось к острову Хейнесаари. Когда по нему стали стрелять немцы с мыса Романов, командующий СОР велел стрелять только в том случае, если транспорт снова начнет удаляться. В 05:32 судно скрылось за Хейнесаари, пожар потух - оно наконец затонуло.

В качестве результата 113-му Отдельному артиллерийскому дивизиону записали три утопленных транспорта: 6000-8000 т, 10000 т и 5000-6000 т соответственно. Расход боеприпасов был рекордным, особенно на 232-й батарее, где потратили 267 фугасных снарядов. 140-я выстрелила 108 фугасных и 73 осколочно-фугасных, 221-я - соответственно 8 и 113. Противник, как считалось, выпустил по огневым позициям 140-й батареи 287 снарядов, по 221-й батарее - 200 снарядов. Прожекторам досталось всего 29 штук. Еще 82 были отправлены немцами по своим пароходам. Ущерб ограничился повреждением одного прожектора - счет был явно в нашу пользу, причем с большущим перевесом.

Расчет 130-мм орудия ведет огонь (снимок сделан на батарее №39 под Одессой летом 1941 г.)

130-мм орудие батареи №221 на полуострове Рыбачий (современное состояние)

Таким образом, два на первый взгляд отрицательных фактора сыграли на руку советской стороне. Во-первых, густой туман, обычно укрывавший противника и помогавший ему пробраться во фьорд вне поля зрения наших артиллеристов, теперь заставил ошибаться капитанов вражеских судов. Во-вторых, постановка минного поля в стороне от обычных маршрутов позволило ему как бы оставаться «в засаде». Если бы мины очутились там, где надо, постоянно работавшие тральщики смогли бы вытралить их. В крайнем случае, на них подорвался бы какой-нибудь мотобот из числа ежедневно сновавших на батарею на полуострове Нурменсетти и обратно, либо немцы просто закрыли бы судоходство на время основательного траления. В любом случае двух утопленных крупных пароходов в этом случае не случилось бы.

Может показаться, что особых заслуг в данной победе у артиллеристов нет, но это не так. Случись все это далеко у вражеского берега - конвой просто не пошел бы дальше при такой отвратительной видимости. Плюс, даже подорвавшиеся на минах суда, скорее всего, затащили бы в порт буксирами и смогли бы посадить на мель где-то в гавани, чтобы потом залатать, поднять и увести. Стрельба артиллеристов - даже если принять, что реально они не смогли нанести снарядами фатальных повреждений и все сделали мины - не позволила немцам организовать полноценные спасательные работы. Поэтому заслуга в большой победе несомненна как у катерников, так и у артиллеристов.

Мирослав Морозов

Действия на коммуникациях «Оси» на Черном море в кампанию 1944 г.

Эвакуация немецко-румынских сил из Одессы

Ситуация, сложившаяся к началу 1944 г. на черноморских коммуникациях «Оси», была довольно напряженной. Это определялось, с одной стороны, значительной ролью, которую играли морские перевозки в снабжении войск противника на южном крыле советско- германского фронта (в первую очередь, изолированной в Крыму 17-й немецкой армии), с другой - недостаточной численностью судового состава, который лишь с предельным напряжением мог справиться со всеми поставленными задачами. К 1 января противник располагал 16 крупными транспортными судами (более 500 брт каждое), 71 БДБ и более чем сотней теплоходов[* Здесь и далее под теплоходами понимаются суда каботажного и речного плавания (как правило - дунайские).], буксиров и лихтеров. В I квартале немцы ввели в Черное море через Босфор два крупных сухогруза, а также три судна (в том числе два типа КТ) с Дуная. В то же время один транспорт убыл в Эгейском море, а другой погиб на собственном минном заграждении недалеко от Севастополя. Таким образом, к началу операции по эвакуации из Крыма 17-й армии противник располагал 19 крупными транспортами, количество же малых плавсредств, по сравнению с началом года, практически не изменилось. В частности, за это время было потеряно только две БДБ, что заметно уступало потерям в IV квартале 1943 г. Во второй половине марта при отступлении из низовий Днепра немцы лишились девяти буксиров, 15 речных лихтеров и двух шаланд, в начале апреля, при эвакуации Одессы - трех морских и семи речных лихтеров, что легко компенсировалось за счет привлечения к перевозкам новых плавсредств с Дуная.

Эвакуация 17-й немецкой армии из Крыма, продолжавшаяся с 13 апреля по 12 мая 1944 г., стала, пожалуй, самой знаменитой и, в то же время, самой кровавой страницей в истории немецкого транспортного флота на Черном море. В течение этого месяца противник потерял, главным образом - от ударов ВВС ЧФ, восемь крупных судов, а еще четыре получили тяжелые повреждения. Серьезные потери понес и малый флот - погибли три БДБ, а восемь были вынуждены стать в продолжительный ремонт. По далеко не полным данным, также были потеряны два теплохода, крупная парусно-моторная шхуна, восемь буксиров и 25 лихтеров. Тем не менее, после изгнания оккупантов из Одессы и Крыма, потребность в морском транспорте для немецкого командования резко сократилась, в связи с чем оно уже во второй половине мая - начале июня перевело ряд судов из Черного моря в Эгейское. Этим путем театр покинули пять крупных транспортов (в т.ч. четыре типа КТ), два теплохода, малый танкер, восемь парусно-моторных шхун и два буксира. Следует отметить, что ряд судов, включая танкер «Эльбинг» (быв. итальянский «Селено») и два транспорта типа КТ не были пропущены турками. Отвечая на изменения военно-политической обстановки в Европе, 15 июня турецкое правительство закрыло проливы для прохода немецких судов, а 2 августа разорвало дипломатические и экономические отношения с Германией. В конце августа - начале сентября все восемь остававшихся на черноморском театре крупных транспортов и танкеров «Оси» стали советскими трофеями, мелкие суда были частично уничтожены, частично захвачены на Дунае.

Объем грузоперевозок, шедших в течение I квартала по вражеским коммуникациям, распределялся далеко не одинаково. Малые плавсредства и БДБ в основном использовались на коммуникациях Дунай-Одесса-Николаев и Одесса-Севастополь, в то время как крупные суда - на линии Констанца-Севастополь. Тем не менее, перевозки на малых плавсредствах имели большое значение, поскольку на них в основном перевозились войска и военная техника, в то время как на крупных судах - продовольствие, боеприпасы и топливо. В январе морем было перевезено 65,2 тыс. т грузов (см. таблицу), в т.ч. 33,2 тыс. т в Крым, что совершенно не удовлетворяло заявки 17-й армии. В следующем месяце за счет большей интенсивности перевозок в Крым удалось доставить 52,3 тыс. т грузов. При этом с 7 февраля из Одессы началась переброска вооружения и техники (большая часть личного состава доставлялась авиатранспортом) 73-й пехотной дивизии. Вследствие этого, помимо снабженческих грузов, в этот месяц морем на полуостров были доставлены 3531 солдат, 147 автомашин и 67 орудий. С 4 марта за ними последовала техника и сопровождающий ее персонал 111-й пехотной дивизии. В общей сложности, в этом месяце морским путем в Крым прибыло 6920 солдат, 20 штурмовых и 79 полевых орудий, 287 автомашин. Стоит отметить, что к 5 апреля, когда прекратила существование коммуникация Одесса-Ак-Мечеть, в Одессе еще находились примерно 2350 солдат, ожидавших отправки в Крым морским транспортом.

Катера типа KFK в одном из портов Крыма, 1944 г.

Командующий Черноморским флотом адмирал Ф.С. Октябрьский

«Адмирал Черного моря» вице-адмирал Гельмут Бринкман на борту румынского эсминца типа «М»

Перевозка грузов транспортным флотом «оси» на Черном море с января по апрель 1944 г. (в тыс. т)

Месяц

в Крым: из рум. портов + из Одессы

из Крыма

из портов зап. побережья в Одессу

из портов зап. побережья в Николаев

из портов зап.побережья через Босфор

между портами Крыма

между портами зап.побережья Черного моря

Всего

январь

21,5 + 11,8

8,5

5,5

1,7

3,5

0,4

12,3

65,2

февраль

40,8 +11,5

13

3,7

0,8

1,4

1,1

8,4

80,8

март

29,2 + 16,4

12,7

26

1

-

1

19,9

106,1

апрель

13,2 + 3

4,5

0,5

-

1,4

1,1

53

76,9

В то же время, в марте общий объем перевозок снабженческих грузов сократился до 45,6 тыс. т. Это произошло вследствие вынужденного отвлечения части тоннажа на эвакуацию немецких войск из устья Днепра и Южной Украины, что заставило с 20-го числа перевести на эту линию дополнительно пять транспортов, шесть теплоходов и такое же количество морских лихтеров. С 6 апреля была объявлена эвакуация Одессы, для чего были задействованы, помимо уже привлеченных судов, 11 БДБ. К 9 апреля - последнему дню операции - их число было доведено до 27. Благодаря этому немцам удалось вывезти из Николаева в течение марта 5,3 тыс. тонн (потери в портах и на погибших судах составили 1,8 тыс. т), из Одессы - 14,3 тыс. т в марте и 48 тыс. в апреле. Помимо этого, из Одессы морем было вывезено 8563 раненых и 10 965 лиц гражданского населения (главным образом, сотрудников немецких вспомогательных служб и фольксдойче).

13 апреля, после прорыва советскими войсками вражеских оборонительных позиций на Сиваше и Перекопе, была объявлена эвакуация 17-й армии. В этом месяце на полуостров было доставлено только 16,2 тыс. грузов, 1912 солдат, 26 орудий, 10 автомобилей, зато вывезено 83,4 тыс. человек (18,3 тыс. немецких, 26 тыс. румынских и 0,7 тыс. словацких солдат, 7,8 тыс. раненых, 8,1 тыс. вольнонаемного состава, 15 тыс. хиви и солдат восточных формирований, 4,2 тыс. военнопленных, 3 тыс. гражданского населения). После выполнения первого этапа эвакуации наступила пауза, поскольку Гитлер считал, что небольшими силами 17-я армия сможет удерживать «крепостной район» Севастополя длительное время, подобно тому, как это делали советские войска в 1941-1942 гг. Поэтому в начале мая вывозились только ненужные тыловые части - с 1-го по 8- е число включительно из Крыма морем было вывезено всего лишь около 9,5 тыс. человек и 1,4 тыс. т технического имущества. В то же время, для пополнения 17-й армии этим же путем было доставлено 1550 солдат, 11 штурмовых и 49 полевых орудий, 8 тыс. т грузов, в т.ч. 5,3 тыс. т боеприпасов. Тем не менее, этих подкреплений оказалось недостаточно, чтобы предотвратить прорыв немецких позиций в ходе штурма 7-8 мая, вследствие чего в ночь на 9-е Гитлер дал разрешение на полную эвакуацию.

Обстановка в период Крымской операции, апрель-май 1944 г.

Быстроходные десантные баржи в порту Констанца. Во время эвакуации Крыма на одной БДБ помещалось до 700 человек

В этой ситуации немцам пришлось в полной мере испытать и последствия отсрочки с принятием столь важного решения, и всю неполноценность своего импровизированного транспортного флота. Крупных судов было мало, они притягивали к себе внимание летчиков ВВС ЧФ и несли большие потери. Небольшие суда и БДБ оказались малопригодны для плавания в открытом море в свежую погоду. Скорость буксировки лихтеров (3,5-4 узла) не позволяла им выйти за пределы радиуса действия советской авиации за ночное время, в связи с чем от их использования в финале эвакуации пришлось полностью отказаться, что заметно сократило транспортный потенциал немцев. На последнем этапе главную роль играли малые боевые корабли, БДБ и немногочисленные буксиры. Максимальное их количество было послано к мысу Херсонес, на котором после освобождения 9 мая Севастополя сосредоточились остатки войск 17-й армии, с расчетом забрать всех днем 11 мая и в ближайшую ночь. Однако мощные удары советской авиации сорвали дневную погрузку, а общая дезорганизация, бегство большей части морского руководства и трусость отдельных капитанов судов - ночную. Итог эвакуации был таким: морем удалось доставить в Констанцу 31,8 тыс. военнослужащих, а не менее 25 тыс. в последнюю ночь эвакуации не попали на суда и были частично уничтожены, а большей частью пленены утром 12 мая.

Итоговый доклад Адмирала Черного моря об эвакуации и немецкая историческая литература оценивают достигнутые в ходе эвакуации результаты как крупный успех, с чем, однако, при объективном анализе согласиться весьма сложно. Нетрудно заметить, что успешным был лишь первый этап эвакуации в апреле и до 8 мая, когда противник располагал крупным севастопольским портом и близлежащими аэродромами. Именно за этот период было вывезено около 89,5 тыс. человек или 73,7% от тех 121,4 тыс., которые, согласно доклада, были вывезены с полуострова за все время эвакуации. Далеко не все из них, как было показано выше, являлись военнослужащими. Наиболее боеспособная часть 17-й армии - пять немецких дивизий - оставались в Крыму и постоянно подпитывались маршевыми пополнениями. По данным специального штаба ОКХ, возглавлявшегося генералом Линдеманом, на вечер 2 мая в крепостном районе Севастополя находились 86 271 военнослужащий, причем в это число не входили подразделения Люфтваффе и Кригсмарине, за исключением зенитной и береговой артиллерии, а также морской пехоты. К этим примерно 90 тыс. военнослужащих за 3-9 мая добавились еще 4025 человек маршевых пополнений, прибывших морем и воздухом. За период же с 3 по 12 мая по всем путям было вывезено, по данным штаба Линдемана, около 43,9 тыс., или меньше половины от тех, кто находился в Крыму. При этом потери убитыми в 17-й армии, по крайней мере, до 7 мая были не слишком велики (за 1- 6 мая всего около 3,4 тыс. убитыми и ранеными). Куда же девался остальной личный состав?

Разгрузка эвакуированных из Крыма в порту Констанца

Турбоэлектроход «Тотила» вскоре после спуска на воду. Вместе с однотипным «Тейя» он будет потоплен в ходе эвакуации Крыма

Адмирал Черного моря в своем отчете указал, что еще около 8 тысяч были приняты на суда, но погибли вместе с ними. Установить действительную цифру немецких потерь на судах не представляется возможным, да это и не столь важно, поскольку общий расчет немецких безвозвратных потерь определяется не суммой потерь на суше и на судах (таких заслуживающих доверия цифр попросту нет!), а разницей между численным составом войск в Крыму на 2 мая и пополнениями (94-95 тыс.) и числом эвакуированных всеми видами транспорта (43,9 тыс.).

Почему же цифра погибших на судах из доклада Бринкмана не вызывает доверия? С одной стороны, часть судов из-за неподчинения капитанов уходили от берегов Херсонеса недогруженными, и, следовательно, жертвы при их гибели не могли быть настолько велики, как указывалось в отчете об эвакуации. В частности, речь идет о теплоходах «Тотила» и «Тея», которые должны были принять около 9 тыс. солдат, но фактически (по данным сухопутного командования, морского коменданта Крыма и лоцманской службы, управлявшей движением) загрузились не более, чем на треть. Около пяти сотен из них было спасено при гибели транспортов. Следовательно, на обоих теплоходах не могли утонуть 7,3 тыс. человек, как утверждал вице-адмирал Бринкман. С другой, адмирал не принимал в расчет солдат, погибших на тех плавсредствах, которые были только повреждены и достигли берегов Румынии. А потери на них в ряде случаев бывали довольно значительны. Так, с БДБ F-472, подвергшейся удару советских штурмовиков 10 мая, было выброшено в море 49 трупов немецких и румынских солдат, на эсминце «Реджеле Фердинанд», получившем на следующий день попадание авиабомбы, погибло 21 солдат и т.п. Никто не вел учет тех, кто сел на мелкие, в том числе самодельные плавсредства и попытал счастья в бурном море (волнение 10 мая составляло 4-5 баллов, 11-12 мая - 3-4 балла). Такие случаи были не единичны, а число спасавшихся таким способом - довольно значительным. Так, например, 13 мая в районе Зонгулдака к турецкому берегу пристала пинасса с 77 немецкими и румынскими солдатами. Сколько из таких плавсредств либо было потоплено нашими летчиками, либо затонуло в свежую погоду, мы уже не узнаем никогда. И все-таки, подавляющее большинство не эвакуированного личного состава 17-й армии погибло или попало в плен именно в последние дни или даже часы эвакуации и именно в силу неспособности ВМС «Оси» своевременно и в полном объеме принять их на борт и обеспечить доставку в Румынию. Это подтверждается и тем, что из 24 361 военнослужащих противника, попавших в плен между 7 и 12 мая, примерно 21,2 тысяча сложили оружие на мысе Херсонес утром 12-го после того, как на горизонте растаяли дымы последних уходивших кораблей.

За время Крымской операции морские коммуникации противника были серьезно нарушены, однако, из-за ограниченного количества выделенных сил, слабости разведки, перебоев в материально-техническом обеспечении, а также из-за просчетов оперативного характера, прервать их полностью, как требовала Ставка, не удалось. Большая часть вражеских войск была вывезена в тот период, когда из-за отдаленности мест базирования ни морская авиация, ни торпедные катера не могли эффективно действовать. Главная же причина состояла в том, что авиация, подлодки и катера могли лишь наносить некоторый урон врагу, но не могли заставить его прекратить отправку конвоев. Полностью блокировать Крым могли бы только надводные корабли, но Ставка не дала разрешения на их использование, сомневаясь в том, что командование флота сможет организовать их эффективное применение и взаимодействие с другими родами сил. С учетом уровня подготовки личного состава эскадры и проявившегося ранее неумения флотских штабов организовывать взаимодействие разнородных сил это решение можно признать правильным. Тем не менее, действия ЧФ в ходе Крымской операции по достигнутым результатам стали наиболее успешными в ряду попыток сорвать вражескую эвакуацию морем на всех театрах за годы войны.

После окончания эвакуации из Крыма поток немецких грузоперевозок на черноморском театре сократился до минимума. Известно, что в течение второй половины мая в порту Констанцы было разгружено 2,7 тыс. т грузов, погружено - 2,3 тыс. т., за июнь - 0,4 тыс. т и 0,8 тыс. т, за июль - 0,3 тыс. т и 0,9 тыс. т соответственно. В августе, как говорилось выше, вражеские коммуникации прекратили свое существование вместе с торговым флотом, осуществлявшим по ним перевозки.

Система обороны коммуникаций противником в начале 1944 г. достигла своей максимальной мощи. Как и раньше она включала непосредственное конвоирование и воздушное прикрытие судов, фланговое прикрытие трасс перевозок минными заграждениями, поиск подводных лодок группами охотников за подлодками и самолетами, контрольное траление фарватеров, а также непосредственную проводку кораблей за тралами в районах баз. На подходах к базам, а также на маршрутах развертывания легких сил противника могли выставляться корабельные или катерные дозоры.

Гибель «Тотилы» - снимок с советского штурмовика, сделанный 10 мая в 06:15

Немецкий торпедный катер и десантная баржа F-581 во время эвакуации Крыма, май 1944 г.

Как и раньше, большую роль в обороне коммуникаций противника играло разведывательное обеспечение. При этом, в связи с продолжавшимся ослаблением Люфтваффе, объем воздушной разведки постоянно сокращался, в то время как значение деятельности радиоразведки продолжало расти. Хотя немецкой дешифровальной службе не удавалось производить чтение наших радиограмм, выдаваемая радиоразведкой информация о перемещениях кораблей и подлодок ЧФ оказывалась весьма точной и позволяла немецкому командованию во многих случаях избегать ненужного напряжения - в частности, не выделять сил прикрытия на случай появления на коммуникациях крупных кораблей ЧФ (хотя сама директива Ставки ВГК о выводе крупных кораблей в ее резерв немецкой разведкой раскрыта не была).

Конвоирование крупных судов на трассе Констанца-Севастополь выполняли румынские эсминцы и канонерские лодки, немецкие охотники за подлодками типа КТ и моторные тральщики примерно в соотношении 1:1 - 1,5:1 с количеством охраняемых судов. Конвои из БДБ зачастую никакого охранения не имели, но при возможности им придавалась группа охотников типа KFK для усиления противовоздушной и противолодочной обороны. Такая же группа, либо группа БДБ в обязательном порядке придавалась конвоям, состоявшим из двух-трех буксирных сцепок.

В связи с малочисленностью Люфтваффе воздушное обеспечение конвоев осуществлялось далеко не всегда, а когда осуществлялось, то недостаточными силами. Так, в январе-феврале на аэродроме Кунань в западной части Крыма находилось одно звено румынских и два звена немецких истребителей для прикрытия конвоев Одесса-Севастополь, а также якорных стоянок в Ак-Мечети и Евпатории. Одновременно высылались от двух до четырех истребителей, которые в случае встречи с нашими ударными авиагруппами зачастую уклонялись от боя ввиду явного численного меньшинства.

Противолодочную оборону большинства конвоев обеспечивали один-два гидросамолета. С весны отдельные машины стали оборудоваться радиолокационными станциями, что позволяло им вести поиск в ночное время. В то же время, малочисленность таких самолетов, недостатки в технике и подготовке не привели к сколько-нибудь заметным изменениям в сложившейся на коммуникациях «Оси» обстановке. В течение рассматриваемой кампании немецкой противолодочной авиации удалось добиться одного успеха, потопив 16 апреля в результате дневной атаки советскую подлодку Л-6, которая, по-видимому, ранее получила повреждения в результате бомбардировки глубинными бомбами с эскортных кораблей атакованного ей конвоя и не могла погружаться.

Минный заградитель «Романия» в Севастополе в качестве плавбазы торпедных катеров, 1943 г.

Поврежденный советской авиацией в ходе эвакуации Крыма «Романия» незадолго до гибели, 12 мая 1944 г.

В период эвакуации из Крыма участие Люфтваффе оказалось несколько большим. На подходах к Севастополю конвои зачастую прикрывались одномоторными истребителями, в связи с чем наши ударные самолеты, действовавшие на большом удалении от баз и зачастую не имевшие истребительного прикрытия, старались производить атаки на большем удалении от берегов полуострова. 13 апреля для прикрытия конвоев на всем маршруте их движения из ПВО Рейха в Румынию была частично переброшена группа дальних двухмоторных истребителей Bf-110, самолетам которой в ряде случаев удавалось срывать атаки наших ударных машин на конвои. С этой же целью использовалась эскадрилья торпедоносцев Не-111, переброшенная в 20-х числах апреля в Румынии на случай противодействия крупным надводным кораблям ЧФ, попытайся они сорвать эвакуацию. Тем не менее, более чем в половине случаев атакованные в ходе операции вражеские конвои никакого прикрытия с воздуха не имели. К концу операции командование противника увеличило количество двухмоторных истребителей, но с вечера 9 мая Люфтваффе были вынуждены прекратить использовать аэродромы в районе Севастополя, в результате чего в решающие дни 10 и 11 мая в районе мыса Херсонес наша авиация смогла действовать практически беспрепятственно. Всего с 4 по 14 мая с целью непосредственного охранения конвоев самолеты противника произвели 434 самолетовылета Не-111 и двухмоторных истребителей, 223 - одномоторных истребителей, 142 - гидросамолетов и 4 - сухопутных разведчиков. За этот же период с целью разведки и поиска подлодок было выполнено еще 245 полетов.

Отсутствие достаточного количества минных материалов привело к тому, что до момента оставления Крыма противник выставил лишь одно минное поле - противолодочное (200 мин UMB) 9 февраля у мыса Тарханкут. Зато практически сразу после окончания эвакуации немецкое командование приступило к постановке минных полей, имевших целью усилить противодесантную оборону побережья Румынии. В конце мая было выставлено три заграждения у Сулины (350 мин UMB и 833 минных защитника), в июне - три заграждения перед устьем Дуная (300 ЕМС), в июле - два заграждения у Мангалии (260 мин EMF и 500 минных защитников) и два перед Жебриянской бухтой (390 UMB и 230 минных защитников). В результате, с учетом старых заграждений, минами оказалось прикрыто 44% побережья Румынии и Болгарии, но все они оказались не востребованными, поскольку никаких попыток высаживать десанты в данных районах ЧФ не предпринимал, а советские подлодки развертывались за линией минных заграждений.

Быстроходней! десантная баржа, затонувшем у берегов Крыма

Румынские истребители IAR-80, часто привлекавшиеся к прикрытию конвоев у берегов Крыма, принимались нашими летчиками за «Фокке-Вульфы»

Охотник типа КТ сопровождает румынский транспорт «Ардял»

На мысе Херсонес, 12 мая 1944 г.

Поиск подлодок группами охотников велся активно, сами группы разворачивались в узлах коммуникаций, а также в районах развертывания субмарин, вскрытых радиоразведкой. Одновременно действовали от двух до четырех групп охотников по два-три корабля в каждой. В начале года одну из них, как правило, патрулировавшую район мыса Тарханкут, составляли крупные корабли типа КТ, но с марта все они были переведены на непосредственное охранение конвоев. В то же время, из-за слабой эксплуатационной надежности и невысоких ТТХ немецких гидролокаторов, а также недостаточной подготовки личного состава случаев обнаружения подводных лодок группами не было, за исключением ситуаций, когда сами группы становились объектами атаки. В одном из таких столкновений, 17 февраля, охотнику удалось потопить подлодку Щ-216, застигнутую на небольшой глубине. Тем не менее, нашими подводниками противолодочная оборона противника оценивалась как довольно сильная, что служило сдерживающим фактором для проявления активности рядом командиров.

Корабельные и катерные дозоры играли главную роль в прикрытии коммуникаций от набегов легких сил ЧФ. До начала апреля ночные дозоры силами БДБ и моторных тральщиков неслись только у побережья Керченского полуострова в интересах противодесантной обороны, однако эвакуация из Одессы 6-9 апреля потребовала развертывания в море группы артиллерийских БДБ и группы торпедных катеров по три корабля в каждой. Во время эвакуации из Крыма число дозоров еще более возросло. С севера немецкие коммуникации у Севастополя, как правило, еженощно прикрывала группа из трех-четырех торпедных катеров и группа артиллерийских БДБ такого же состава. При этом «шнелльботы» разворачивались на подходах к нашим базам (сначала у м. Тарханкут, затем у Евпатории) или на маршруте движения наших катеров, а артиллерийские БДБ - между северной кромкой оборонительного минного заграждения у Севастополя и линией фронта у Качи и Мамашая. Такой район развертывания избирался исходя из возможности артиллерийской поддержки баржами немецких войск. С востока в районе мыса Сарыч коммуникация прикрывалась одной или двумя группами торпедных катеров общим составом от трех до семи единиц. При этом «шнелльботы» имели задачу не только перехватывать и уничтожать наши катера, но и атаковать торпедами крупные надводные корабли ЧФ, попытайся они проникнуть на конвойную трассу.

Разбитая и брошенная немецкая техника на м. Херсонес. На дальнем плане - охотник Uj-104, дважды поврежденный торпедными катерами и единожды штурмовиками, после чего брошенный экипажем в Казачьей бухте

Экипаж малого немецкого плавсредства, потопленного у берегов Крыма и взятый в плен

И все-таки, несмотря на такую продуманную организацию, эффект от развертывания системы дозоров оказался довольно ограниченным. Главной причиной этого являлось отсутствие какой-либо обнаружительной техники на немецких кораблях. Из 40 групповых выходов советских торпедных катеров на коммуникации лишь в девяти случаях они вступали в огневой контакт с дозорами противника, в результате чего был поврежден один наш торпедный катер. Следует отметить, что число этих контактов, скорее всего, было бы меньше, если бы наши катерники в ряде случаев не принимали дозорные корабли (в первую очередь артиллерийские БДБ), за корабли конвоев и сами не выходили на них в атаку.

В завершение данной темы несколько слов необходимо сказать о таком пассивном средстве защиты коммуникаций, как продуманный выбор маршрутов и времени движения конвоев. Так, конвои БДБ серии «Рапид», перевозившие технику 73-й и 111-й пехотных дивизий, направлялись из Одессы не в Севастополь, а в Ак-Мечеть, что позволяло покрыть все расстояние за темное время суток. В результате конвои «Рапид» практически не имели потерь от авиации - на борту двух барж было ранено 7 солдат. Конвои в Севастополь прибывали в течение ночи, а выходили с началом сумерек, что, как правило, позволяло избегать ударов штурмовой авиации, радиус действия которой корабли проходили в темное время. После начала эвакуации противника из Крыма, с выходом линии фронта к Севастополю, режим движения несколько усложнился. Теперь при одновременно выходе конвоев с наступлением сумерек каждому нарезался свой маршрут. Причем, по северным, считавшимся наиболее опасными, направлялись конвои БДБ, которые с одной стороны считались более труднопоражаемыми целями, с другой - менее ценными по сравнению с крупными транспортами. Эта система развалилась сама собой с началом массовой эвакуации, когда и была понесена основная масса потерь.

В кампанию 1944 г. ВВС ЧФ уже уверенно играли роль главной ударной силы флота, хотя в течение I квартала их успехи оказались довольно скромными. В январе был потоплен лихтер, серьезно повреждены охотник, теплоход и одна БДБ, в феврале - повреждена одна БДБ, в марте - повреждены лихтер, вспомогательное судно, теплоход, одна БДБ. Все это никак не отразилось на движении ходивших буквально в 10 минутах лета от Скадовска конвоев Одесса-Ак-Мечеть. Что касается конвоев Констанца-Севастополь, то лишь один из них в течение I квартала подвергся удару авиации, да и то безрезультатно.

Кроме того, наши самолеты, действовавшие с аэродромов Северного Кавказа, в результате ряда налетов на Феодосию и Двуякорную бухту смогли повредить немецкую подлодку и три торпедных катера.

«Бостоны» 13-го гдбап в полете

Штурмовик Ил-2 8-го гшап

Командир экипажа Николай Иванович Горячкин, штурман Юрий Васильевич Цыпленков, стрелок-радист Сергей (прозвище Кнопка), 40-й бап, май 1944 г.

Такие скромные успехи, в первую очередь, объяснялись тем, что по морским целям действовали в основном самолеты Скадовской авиагруппы, где имелось всего 50- 60 ударных самолетов, включая неисправные. Плохо работала разведка, из-за чего значительную часть ударов приходилось производить не по конвоям в море, а в тот момент, когда они отстаивались на защищенных якорных стоянках. В ходе одного из таких налетов - 30 января на конвой на рейде Евпатории - погиб руководивший действиями Скадовской авиагруппы командир 1-й мтад Герой Советского Союза генерал-майор Н.А. Токарев. Не в меньшей степени боевые возможности авиагруппы ограничивали длительные - до двух недель - периоды отсутствия авиабензина. В результате активность морской авиации в I квартале опустилась до необычайно низкого уровня. Например, торпедоносцы в IV квартале 1943 г. совершили 157 самолето-вылетов, в I квартале 1944 г. - всего 48, штурмовики - 1295 и 774 соответственно. Переразвертыванию в район Скадовска главных сил ВВС ЧФ препятствовали нерешенность проблем тылового обеспечения, продолжающееся привлечение морской авиации к поддержке войск на Еникальском плацдарме, а также инертность и нежелание командования ряда авиачастей перебираться с обжитых кавказских аэродромов в недавно освобожденные районы. В результате штабы и управления 23-го шап и 40- го бап прибыли в Скадовск только 5 февраля, а управление 1-й мтад - десятью днями позже. Делалось это в порядке подготовки к началу сухопутной операции по освобождению Крыма, которую первоначально планировали начать 27 февраля. Отсрочка с началом операции дала возможность лучше к ней подготовиться. В частности, за это время высохли грунтовые аэродромы на Южной Украине, из-за раскисания которых ВВС ЧФ смогли принять лишь ограниченное участие в ударах по немецким эвакуационным конвоям из Одессы. За 9-10 апреля ударные самолеты Скадовской авиагруппы совершили по ним 51 самолетовылет, потопив парусно-моторную шхуну и занимавшийся тралением мин в устье Дуная прорыватель минных заграждений.

Главные же успехи были достигнуты в ходе операции по освобождению Крыма.

Здесь необходимо сделать небольшое отступление. В отечественной военно-морской литературе, как правило, под операцией по освобождению Крыма понимается так называемая операция разнородных сил Черноморского флота на коммуникациях противника. Однако, если изучить существующие документы, становится ясно, что никакой операции, а под этим мы - в соответствии с определением современных энциклопедий и словарей - понимаем «совокупность согласованных и взаимосвязанных по цели, задачам, месту, времени ударов, манёвров, боёв и сражений разнородных войск (сил) видов Вооруженных сил, которые проводятся одновременно и последовательно в соответствии с единым замыслом и планом для решения задач на театре военных действий или театре войны, стратегическом или операционном направлении (в определённой зоне, районе) в установленный период времени» ЧФ не проводил. Документ под названием «План действий Черноморского флота на коммуникациях противника» был составлен, но фактически содержал лишь общие соображения и задачи для подчиненных сил, на основании которых в штабах этих сил были разработаны конкретные планы применения. Никаких попыток координировать и руководить действиями подчиненных, за исключением руководства развертыванием подлодок на позициях, в ходе операции со стороны штаба ЧФ не предпринималось. В силу этих причин, мы под операцией по освобождению Крыма подразумеваем операцию, проводившуюся войсками 4- го Украинского фронта и Отдельной приморской армии с 8 апреля по 12 мая 1944 г. Действия флота в этот хронологический период, по сути, представляли собой все те же систематические боевые действия, которые велись до апреля и после мая.

Удар Ил-2 11-й шад по десантным баржам в районе Судака 13 апреля 1944 г.

Атака штурмовиками 8-го гшап дунайского буксира «Лобау» в 06:22 12 мая. Несмотря на малую высоту бомбометания буксир не получил никаких серьезных повреждений

Условно все действия ВВС в период операции можно разбить на три этапа:

1-й (8-21 апреля), когда из-за удаленности аэродромов удары по коммуникации Констанца-Севастополь могли наносить только бомбардировщики и торпедоносцы, а штурмовики действовали против коммуникаций у южного берега полуострова, а также участвовали в поддержке войск при прорыве перекопских позиций. В течение него на главной коммуникации нашими самолетами была потоплена парусно-моторная шхуна и серьезно повреждено два транспорта, причем на одном из них погибло около 200 эвакуируемых солдат. В ходе «малой эвакуации» немецких войск из Ялты и Судака в Севастополь от ударов с воздуха противник потерял две БДБ потопленными и две тяжело поврежденными, также был поврежден один моторный тральщик.

2- й (22 апреля - 8 мая), когда удары по коммуникации Констанца-Севастополь могли наносить все рода авиации ВВС ЧФ. В то же время действия в непосредственной близости от Севастополя были затруднены присутствием тут небольшой, но активно действовавшей группировки Люфтваффе. Потери противника от ударов ВВС ЧФ в течение данного периода составили: потопленными - танкер, теплоход, лихтер (на нем погибло более 200 вражеских солдат), охотник типа KFK и одну БДБ; поврежденными - транспорт, два теплохода (один из них был затоплен при оставлении противником Севастополя), охотник типа КТ, моторный тральщик и три БДБ.

3- й (9-13 мая), когда в связи с развалом немецкой системы ПВО появилась возможность наносить удары не только по конвоям судов в море, но и непосредственно по местам погрузки у мыса Херсонес. Именно в этот период были одержаны главные успехи: потоплены шесть транспортов, минный заградитель, лихтер и охотник типа KFK; повреждены транспорт, эсминец, два охотника типа КТ, моторный тральщик, четыре БДБ, две артиллерийских БДБ и торпедный катер. На потопленных и поврежденных судах погибло не менее 8 тыс. вражеских военнослужащих.

Стоит особо отметить, что общее количество самолетовылетов, совершенных ВВС ЧФ во II квартале, не было каким-то чрезвычайно большим. Например, в IV квартале 1943 г. торпедоносцы совершили 157 самолетовылетов, а во II квартале 1944 г. - 97, бомбардировщики - 406 и 746, штурмовики только по морским целям - 538 и 795 соответственно. В то же время, количество вылетов на одну пораженную цель заметно сократилось и составило у бомбардировщиков - 56 самолетовылетов, у штурмовиков - 31,8. Правда, торпедоносцы вообще не имели никаких успехов. Потери за время операции были довольно умеренными и составили 10 торпедоносцев, 19 бомбардировщиков и такое же число штурмовиков.

В чем же причины заметно возросшей эффективности? Их несколько.

Во-первых, увеличилось количество самолетов, принимавших участие в одном полковом вылете. У штурмовиков в одной группе могли вылетать до 18 машин, в среднем от 11 до 15. 13-й гвардейский бомбардировочный авиаполк на А-20 в начале операции мог одновременно поднять 16- 18 машин, к концу 6-7. Остальные бомбардировочные и минно-торпедные полки по старинке ограничивались группами в 5-6 самолетов и потому добивались результатов гораздо реже.

Во-вторых, ВВС ЧФ полностью отказались от ночных ударов (несколько ночных налетов на Констанцу и Севастополь в течение операции было произведено силами авиации дальнего действия, но они оказались практически безрезультатными).

В-третьих, удары по портам и якорным стоянкам производились только тогда, когда можно было обеспечить надежный прорыв вражеской ПВО и поражение целей с небольших высот.

В-четвертых, изменились методы самой атаки, в первую очередь за счет внедрения топмачтового бомбометания. Оно позволяло, при относительно небольшой продолжительности и сложности подготовки пилотов, существенно повысить вероятность попаданий. К сожалению, при этом не произошел переход на больший калибр авиабомб - топмачтовые бомбардировщики, в основном, продолжали применять бомбы ФАБ-100, не причинявшие крупным кораблям и транспортам больших повреждений и требовавшие большого числа попаданий для потопления. Также остался незамеченным хороший эффект от бомбардировки малых кораблей, в частности ВДВ, кассетами противотанковых кумулятивных бомб ПТАБ. В противном случае потери флота противника могли быть еще больше. Впрочем, главный итог действий ВВС ЧФ заключался не в потоплении большого количества судов и гибели на них солдат и офицеров противника, а в том, что, опасаясь еще больших потерь, ВМС «Оси» были вынуждены бросить на мысе Херсонес не менее 25 тысяч еще не эвакуированных военнослужащих 17-й армии.

Экипаж румынского корабля у пробоины от попадания ФАБ-100

Подводная лодка Л-4 выходит в море, 1942 год. На заднем плане - крейсер «Красный Крым». На счету этой субмарины единственная за время Крымской операции результативная торпедная атака (ЦВММ)

Танкер «Фридерике» («Фируз»), захваченный в Констанце в августе 1944 г. Единственная крупная цель, пораженная подводными лодками ЧФ в 1944 году, с чем было связано крушение надежд вывезти 10 тыс. человек из Крыма

В начале года подлодки ЧФ по-прежнему продолжали использоваться позиционным методом, причем количество одновременно действовавших сократилось до минимальных показателей - от двух до четырех. Это было связано с плохим техническим состоянием и слабостью судоремонтной базы. Как следствие, на 1 января из 29 кораблей бригады лишь девять числились исправными, пять проходили планово-предупредительный, восемь текущий, три аварийный и четыре капитальный ремонт. С другой стороны, само командование флота не стремилось в этот период разворачивать в море максимальное число подлодок, откладывая сроки окончания их ремонта на начало сухопутной операции по освобождению Крымского полуострова. За I квартал было совершено всего 17 боевых походов, девять торпедных атак (с учетом погибших подлодок) и не поражена ни одна цель. В то же время, из боевых походов не вернулось две субмарины, а третья погибла у своей базы во время испытаний после ремонта, по всей вероятности, по не боевым причинам.

Развертывание лодок для блокады полуострова началось 11 апреля, и к 20-м числам одновременно в море находилось 9-10 субмарин. Правда, долгое время такое напряжение поддерживать не удалось, и к 7 мая число лодок в море сократилось до четырех, а к 12-му - до трех. В общей сложности за период операции было совершено 20 боевых походов. Находясь на назначенных позициях, лодки держали связь по радио с самолетами-разведчиками, командным пунктом командира бригады и друг другом. Контактов с целями было достаточно много, лодки произвели 27 торпедных и одну артиллерийскую атаку, выпустили приблизительно 67 торпед (с учетом погибшей Л-6), но смогли попасть лишь один единственный раз - на пути к берегам Крыма Л-4 торпедировала крупный танкер «Фридерике», который по расчетам противника должен был эвакуировать от 8 до 10 тыс. солдат. В чем причина такой низкой результативности?

С нашей точки зрения они заключались, прежде всего, в недостаточной подготовке командного состава. Тринадцать из 27 атак были произведены командирами, прибывшими по замене с других флотов, и не имевшими достаточно боевого опыта. Еще восемь атак приходилось на долю подводников, ставших командирами лодок в 1942- 1943 гг. и не имевших достаточной теоретической и практической подготовки в мирное время. Кроме того, и старые, и молодые командиры оказались не готовы к действиям в условиях сравнительно сильной для черноморского театра ПЛО противника, а также к действиям в одних районах с ВВС ЧФ. Последнее выражалось не только в слабости взаимного наведения на цели, но и в том, что часто бомбардировка конвоя нашей авиацией принималась за преследование подлодки противником с уклонением и уходом на глубину, хотя именно в это время конвой находился в наиболее уязвимом для атаки положении. Действительное и мнимое впечатление от вражеской противолодочной обороны приводило к ограниченному использованию данных разведки. Так, за время операции лодки приняли 125 сообщений с самолетов-разведчиков и 320 от соседних подлодок, но лишь в 33 и 19 случаях соответственно командиры предпринимали попытки воспользоваться этими данными для перехвата судов. По этим же причинами в 24 случаях, обнаружив цель, подводники не смогли ее атаковать.

Экипаж подводной лодки С-33 после Крымской операции. Справа - командир корабля капитан 3 ранга Б.А. Алексеев. В центре - флаг, захваченный на немецкой Б ДБ (предположительно F-130) 12 мая западнее Севастополя

После завершения Крымской операции, в связи с необходимостью серьезных ремонтных работ в условиях слабой судоремонтной базы, действия подводных лодок ЧФ на коммуникациях противника прекратились почти на два месяца и возобновились лишь 10 июля. До 20-х чисел августа подлодки совершили пять боевых походов, произвели пять торпедных и артиллерийских атак, в результате которых были потоплены три турецкие шхуны. С 8 августа во избежание подобных инцидентов, а также в связи с разрывом дипломатических отношений между Германией и Турцией позиция, непосредственно примыкавшая к территориальным водам Турции, была ликвидирована. Потерь подводные силы ЧФ не имели.

В начале года обе бригады торпедных катеров ЧФ фактически бездействовали и восстанавливали силы после Керченско-Эльтигенской операции. На 1 января в 1-й БТКА числилось 25 катеров (в том числе 8 в строю), во 2- й - 16 (6 в строю). Следует отметить, что часть катеров продолжала использоваться не по назначению, например, в составе противолодочных поисковых групп из баз Кавказского побережья. Коммуникации противника находились за пределами радиуса действия, в связи с чем, в 20-х числах января возник замысел перевести ядро 2-й бригады в Скадовск. Реализовать его удалось лишь 6-7 марта. Первоначально планировалось отправить туда 12 торпедных и три сторожевых катера, фактически в море ушло 10 катеров, из которых к месту назначения прибыло девять - один потерял ориентировку зашел в Ак-Мечеть, где был тяжело поврежден в бою с БДБ и затонул во время буксировки немцами. Между 17 и 31 марта катера 2-й бригады сделали пять групповых выходов (11 катеровыходов) к Очакову и Ак-Мечети, но встреч с противником не имели. При этом стоит отметить, что в новой базе не имелось нормальных условий для ремонта и обслуживания, а сами выходы не были обеспечены данными разведки. За этим между 5 и 10 апреля последовали три групповых выхода (8 катеро-выходов) к Одессе, откуда в этот момент осуществлялась эвакуация войск противника. Лишь в одном случае катера имели контакт с конвоем противника, но боевого успеха не добились.

В период крымской операции бригады торпедных катеров действовали каждая самостоятельно в своем районе: 1-я бригада, перебазировавшаяся к 19 апреля в Ялту, - вдоль южного берега Крыма, 2-я из Скадовска, с 15 апреля из Евпатории, - вдоль западного. За время операции было выполнено 268 ночных катеро-выходов, проведено 22 боя (13 с конвоями и 9 с дозорами), выпущено 57 торпед, из которых попали лишь две - дважды с интервалом в 14 дней был торпедирован большой охотник за подводными лодками Uj- 104. Причем во втором случае он уже был в брошенном состоянии в Казачьей бухте близ мыса Херсонес, поскольку ранее, помимо попадания торпеды, был еще и серьезно поврежден нашими штурмовиками. Столь скромные успехи объяснялись, главным образом, плохим техническим состоянием катеров, что не позволяло одновременно использовать в поиске более 4-5 катеров от бригады. Этого, несомненно, было мало для прорыва охранения конвоев, скрытным же атакам препятствовала сама конструкция катеров типа Г-5, которым для торпедной стрельбы следовало развить не менее 30 узлов скорости. Попытка наладить взаимодействие с авиацией, в частности с самолетами-осветителями, не дала стабильного положительного результата - в ряде случаев самолеты сбрасывали осветительные бомбы на свои же катера, поскольку не имели с ними устойчивой связи. Наши потери в операции составили два катера, один из которых был потоплен огнем охранения конвоя, а другой подорвался на плавающей мине.

С середины мая до начала операции по освобождению Румынии и Болгарии, торпедные катера ЧФ не принимали участия в решении рассматриваемой задачи, поскольку вражеские коммуникации находились за пределами радиуса катеров типа Г-5, а полученные по ленд-лизу катера дальнего действия типа «Воспер» только 19 июля перебазировались в Севастополь и находились в стадии освоения личным составом.

Торпедные катера типа Г-5 дивизиона Дьяченко 2-й бртк в Сулине, 1944 г.

ТК-223 в Одессе. Торпедные катера типа «Воспер» прибыли на Черноморский театр слишком поздно, чтобы успеть принять активное участие в боевых действиях (из коллекции А. Одайника)

Торпедные катера 2-й бригады в порту Констанца, август 1944 г. На заднем плане - транспорт «Онега» (б. румынский «Ардял»)

Скромные итоги, достигнутые катерами (за время кампании выпущено 62 торпеды, достигнуто два попадания), были вполне закономерны. Новые тактические приемы в арсенале катерников так и не появились, неудовлетворительная ситуация с судоремонтом не позволяла рассчитывать на какие-либо действия крупными силами, а конструкция катеров - на скрытность. Впрочем, эскадра ЧФ не могла похвастаться даже этим - все предложения командующего флотом задействовать крупные корабли в ходе Крымской операции были отклонены Главным морским штабом, по-видимому, после соответствующих консультаций в Ставке ВГК. Был еще свеж в памяти урок, данный 6 октября 1943 г., да и в случае выхода вряд ли можно было рассчитывать на достижение крупного успеха - ведь никаких новых идей по части применения крупных надводных кораблей за истекшее время не появилось, а многие «узкие места», приведшие к катастрофе 6 октября, так и не были устранены. В частности, не было отработано взаимодействие кораблей с прикрывающей их истребительной авиацией, наведение самолетов с кораблей по радио и т.д. Для ночных действий отсутствовала радиолокация (британские корабельные РЛС начали поступать на ЧФ в мае 1944 г.), притом, что немецкие торпедоносцы, находившиеся в Румынии на подобный случай, ей располагали. Без предварительного решения всех этих вопросов выход превращался в авантюру с весьма сомнительными шансами на удачный исход.

Минная война в 1944 г. осуществлялась исключительно силами ВВС ЧФ. В первом квартале мины ставились в Днепро-Бугском лимане (8 мин), у Ак-Мечети (16 мин), на Дунае (6 мин) и у Одессы (4 мины). При таком объеме постановок сложно было рассчитывать на успех, особенно если учесть, что в ходе них не удалось добиться скрытности. Противник потерял лишь один лихтер, да и то на заграждении у Констанцы, выставленном летчиками еще в 1943 г. В период Крымской операции мины ставились у Севастополя (28 мин), в устье Дуная (58 мин) и у Констанцы (26 мин). Нашим воздушным постановщикам удалось создать некоторые затруднения судоходству на Дунае и у Сулины, в связи с чем, в конце эвакуации противник практически отказался от отправки конвоев в дунайские порты. В то же время, прямой материальный ущерб выразился лишь в погибших лихтере и охотнике, кроме того, в августе у Супины на донной мине погиб немецкий торпедный катер. В июне-августе, в связи с отсутствием в море в дневное время конвоев, постановки стали основным видом деятельности минно-торпедной авиации. Было произведено 78 вылетов, выставлено 146 мин (все у Констанцы). Успехов при этом не было, что не удивительно, если принять во внимание, что мины ставились на ограниченной площади, не скрытно, а немецкие тральщики не встречали никаких помех при тралении. Косвенным результатом постановок стали затруднения в пользовании полигоном подготовки экипажей субмарин у Констанцы и периодически случавшиеся задержки с выходами лодок на позиции.

Подводя итоги, следует отметить, что в кампанию 1944 года - впервые с начала войны - разнородные силы Черноморского флота смогли нанести по коммуникациям противника удары такой силы, что планы перевозок по ним оказались серьезно нарушены. Немалый урон был нанесен и самим ВМС «Оси». В то же время, достигнутые результаты не стоит переоценивать. В частности, осталась по существу не выполненной директива Ставки ВГК о блокаде Крыма. До последнего момента противник перебрасывал туда маршевые пополнения и военную технику, не неся при этом практически никаких потерь. Принято считать, что с наличным составом сил ЧФ попросту не мог выполнить эту задачу, но при этом, почему-то сразу забывают о полном превосходстве советской стороны в крупных надводных кораблях. Запрет Ставки ВГК на их использование возник не на пустом месте, и потому в работах советского периода часто говорилось о присутствовавшей на театре воздушной опасности. Но как угрозу со стороны Люфтваффе можно увязать с тезисом (а фактически это не просто тезис, а реальное положение дел!) о господстве в воздухе советской авиации? Если быть честными, то надо признать, что сил у Черноморского флота было достаточно, и на самом деле речь шла о неумении по целому ряду вопросов организовать взаимодействие между разнородными силами, наладить все виды боевого и тылового обеспечения. Достигнутая дорогой ценой Победа дала возможность на многие годы забыть о рассмотрении этих «неудобных» вопросов.

В освобожденном Севастополе. На заднем плане - выгоревший остов танкера «Продромос», расстрелянного полевой артиллерией 9 мая (фото ЕЛ. Халдея)

«Яки» 6-го гиап над освобожденным Севастополем

В то же время, не вызывает сомнений, что достигнутые ЧФ в борьбе на коммуникациях противника результаты стали возможны только благодаря исключительно высокому боевому духу советских матросов и офицеров. Только за успехи, достигнутые в период Крымской операции, 126 воинам было присвоено звание Героя Советского Союза. Этого высокого звания удостоились многие черноморцы, в том числе морские летчики гвардии полковник В.П. Канарев, гвардии майор И.И. Ильин, майоры В.А. Дегтярев, В.А. Лобозов и А.И. Фокин, гвардии капитаны Б.М. Литвинчук, Н.И. Николаев, капитаны А.Д. Рыхлов и В.А. Скугарь, гвардии старшие лейтенанты И.П. Белозеров, Д.В. Зюзин и В.С. Снесарев, старший лейтенант В.П. Рукавицын, катерники капитан-лейтенанты С.Н. Котов, К.Г. Кочиев, А.И. Кудерский, старшие лейтенанты А.Г. Кананадзе, В.С. Пилипенко, Г.А. Рогачевский, А.Е. Черцов, И.П. Шенгур, подводники капитаны 3 ранга М.В. Грешилов, Я.К. Иосселиани, капитан-лейтенанты Н.И. Малышев, М.И. Хомяков, А.Н. Кесаев. Многие воины, в том числе более 400 подводников, были награждены орденами и медалями Советского Союза.

Тральщики типа «Норд» (Т-513)

Теплоход «Норд» (фото из коллекции Ю. Трифонова)

В 1932 г. по заказу «Совторгфяота» на Одесском заводе имени Марти были построены два однотипных одновинтовых пассажирских теплохода - «Ост» и «Норд». Суда имели водоизмещение 285 т (209 брт), длину 37,6 м, ширину 6,61 м, осадку 2,35 м; дизель фирмы «Бенц» (Германия) мощностью 375 л.с. обеспечивал скорость хода в 13 уз; пассажировместимость - 300 мест.

Теплоходы, переданные Сочинскому торговому порту, до 1941 г. эксплуатировались на местных пассажирских курортных линиях.

После начала Отечественной войны «Ост» и «Норд» были мобилизованы и переоборудованы в тральщики. 29 июня «Ост» получил номер Т-514, а «Норд» - Т-513. Их вооружение состояло из двух 45-мм пушек 21-К, двух 12,7- мм пулеметов ДШК и тралов.

2 июля 1941 г. тральщики Т-513 и Т-514 с бортовыми номерами 65 и 66 вошли в состав Черноморского флота. Позже Т-513 был передан в состав Азовской военной флотилии.

Теплоход «Ост»

Водоизмещение: 285 т

Размерения: 37,6x6,61x2,35 м

Энергетическая установка: 1 дизель «Бенц», 375 л.с.

Скорость: 12 уз

Дальность плавания: 1000 миль

Вооружение: 2x1 - 45 мм/46, 2 - 12,7-мм пул.

Экипаж: 35 чел.

С 21 по 23 ноября 1941 г. Т-513 участвовал в переброске личного состава 106-й стрелковой дивизии из Темрюка в Приморско-Ахтарскую. Во время проведения Керченско-Феодосийской десантной операции Т-513 («Норд») был включен в пятый десантный отряд. Ему предстояло высадить 1000 десантников в районе Еникале. Переход проходил в штормовых условиях. Часть высадочных средств была потеряна. По приказу командующего Азовской флотилии, отряд 26 декабря направили к мысу Хрони. Однако высадка десанта из-за огня противника и сильного наката не состоялась. К утру 27 декабря пятый отряд ушел в Темрюк. В час ночи 29 декабря отряд снова подошел к мысу Хрони. К этому времени высаженные 26 декабря десантники продвинулись в глубь побережья. Оставленный без прикрытия район высадки был вновь занят противником, и суда ушли в Темрюк. 30 декабря к выходу в море был подготовлен еще один отряд, в состав которого был включен Т-513. Отряд должен был высадить десант в районе Еникале или у мыса Хрони, но 31 декабря стало известно об освобождении Керчи.

Один из теплоходов типа «Норд» у гостиницы «Кавказская ривьера», Сочи, 1932 год (фото из коллекции А. Гайдука)

Теплоход «Юг» (фото из коллекции Я. Пичиневского)

В 1942-1943 гг. Т-513 использовался в основном для перевозки раненых. Судно выполнило 76 эвакорейсов; общее количество эвакуированных - 6501 человек, из них 2831 лежачих. После войны, в 1946 г. теплоход «Норд» был возвращен Сочинскому пароходству; в 1953 г. получил новое наименование «Юг»; в 1968 г. списан.

Т-514 в 1942 и начале 1943 гг. также использовался для перевозки раненых между портами Кавказского побережья. Теплоход совершил 30 эвакорейсов; общее количество эвакуированных - 2256 человек, из них 874 лежачих. Затем тральщик начал ходить на коммуникации Геленджик-Мысхако по доставке на «Малую землю» воинских пополнений и боеприпасов. 4 марта 1943 г. Т-514 («Ост») вышел из Геленджика на Мысхако с грузом боеприпасов и продовольствия. При подходе к месту выгрузки, в 22:33 он подорвался на немецкой магнитной мине и затонул.

Подготовка к публикации Ю. Трифонов

Советские большие подводные лодки Великой Отечественной войны

Эскадренные подводные лодки типа «П» (IV серия)

Эскадренная подводная лодка «П-3», лето 1940 г.

Эскадренные подводные лодки, предназначенные для участия в эскадренном бою, атак десантных соединений. В 1931-1936 га. построено 3 ед. (П-1, П-2 и П-3)

Крейсерские подводные лодки типа «К» (XIV серия)

Крейсерская подводная лодка «К-1», лето 1940 г.

Крейсерская подводная лодка «К-3», осень 1941 г.

Крейсерские подводные лодки, предназначенные для участия в эскадренном бою, атак десантных соединений противника, а так же для действий на коммуникациях в отдаленных районах и для минных постановок. В 1936-1944 гг. построено 11 единиц (К-1 - К-3, К-21 - К-23, К-51 - К-53, К-55 - К-56, еще одна недостроена).

Большие подводные лодки типа «Д» (I серия)

Большая подводная лодка «Д-3», 1942 г.

Большие позиционные ПЛ. Всего в 1927-1931 гг. построено 6 ед. (Д-1 -Д-6)

Большие подводные лодки типа «Л» (II, XI, XIII и ХШ-бис серия)

Большая подводная лодка «Л-6», 1943 г.

Большая подводная лодка «Л-20», 1943 г.

Лодки «комбинированного» типа, сохраняющие мощное торпедное вооружение при возможности ставить минные банки. Строились 4 группами, заметно различавшимися по своим характеристикам.

II серия - 6 ед. (Л-1 - Л-6) построена в 1929-1933 гг.

XI серия - 6 ед. (Л-7-Л-12) построена в 1936-1938 гг. Эти лодки предназначались для для Тихоокеанского флота. Они закладывались на заводах европейской части СССР, после чего в разобранном виде перевозились для достройки на Дальний Восток.

XIII серия - 7 ед. (Л-13 - Л-19) построена в 1936 - 1939 гг.

Xlll-бис серия - 5 ед. (Л-20 - Л-24) построена в 1938 - 1942 гг.

Выходят в апреле и мае

Новинки издательства.

Content

Арсенал-Коллекция 2015 № 05 (35)

Арсенал-Коллекция 2015 № 05 (35)

Таганрог, август 1943-го

Бронепоезда 2-го Белорусского фронта

3-я (позднее 202-я) авиагруппа Японского императорского флота

Воздушные победы последних дней войны

«На лицо ужасный...» Военно-транспортный самолет «Блэкберн» «Беверли»

Лучший «улов» у берегов Рыбачьего

Действия на коммуникациях «Оси» на Черном море в кампанию 1944 г.

Тральщики типа «Норд» (Т-513)

Советские большие подводные лодки Великой Отечественной войны

Выходят в апреле и мае