Арсенал-Коллекция 2015 № 08 (38)

Арсенал-Коллекция 2015 № 08 (38)

Научно-популярное издание

Андрей ТАМЕЕВ

Четвертое орудие стреляло до конца...

Выпускники кронштадтской Школы юнг. Шестнадцатый справа в третьем ряду Яаак Фелдманне

Эта статья о Яааке Фелдманне (Вендла) — неизвестном герое Моонзундского сражения, а позднее — активном участнике восстановления тяжелых батарей Эстонской республики.

Первое документальное упоминание о предках рода было найдено в польских ревизионных списках по уезду Вильяндимаа за 1599 г. В 1816 г. на территории Эстляндской, а в 1819 г. — Лифляндской губерний было отменено крепостное право. Свобода перемещения выявила одну проблему — при крещении в церкви официально люди получали только имена, которые теперь заносились в паспорта, но фамилии отсутствовали. В обиходе к именам добавлялось название хутора, профессии и т.д., что создавало определенную неразбериху. Тогда в 1822 г. власти приняли решение дать всем крестьянам фамилии. Эту процедуру обязали проводить местных пасторов и помещиков, в результате многие крестьяне получили немецкоязычные фамилии, так как в указанное время в губерниях официальным языком самоуправления был немецкий. Так предки Яаака получили фамилию Фелдманн. В 1839 г. семья обрела родовое гнездо, арендовав (а позднее выкупив) у государственного поместья Вастемыйза 143 десятины (более 156 гектаров) земли — хутор Ряяка. Хутор находился в волости Вастемыйза Феллинского уезда Лифляндской губернии (ныне это деревня Ряяка волости Сууре-Яани Вильяндиского уезда Эстонии). На хуторе семья в основном занималась скотоводством.

Родителями Яаака были Георгий (Юри) и Екатерина (Кадри) Фелдманн (в девичестве Лиинсон). Екатерина была православной, Юри также перешел в православную веру, они венчались в 1881 г. В обиходе кроме официальных имен (Георгий, Екатерина) использовались и эстонские имена (Юри, Кадри). Отец всю свою жизнь (1850-1935 гг.) прожил на хуторе Ряяка, став его владельцем в 1870 г., мать (1864-1938 гг.) была родом с соседнего хутора Яаагутоа деревни Леетва, умерла также в Ряяка.

Дом Юри и Кадри Фелдманн в хуторе Ряяка, где родились Яаак и его братья. На первом плане, возможно, отец семьи Юри. 1920-1925 гг.

В семье было 8 детей, все мальчики: Антон (Ханс) — 1885-1948 гг., Дионисий (Тынис) — 1887-1948 гг., Георгий (Юри) — 1889-1951 гг., Иоан (Яан) — 1891-1948 гг., Якоб- Яак (Яаак) — 1893-1969 гг., Пеет — 1895-1954 гг., Якоб — 1898-1914 гг. и Александр (Александер) — 1908-1920 гг. Пять старших братьев участвовали в Первой мировой (кроме Тыниса) и Освободительной (за независимость Эстонии) войнах. За храбрость, проявленную во время Освободительной войны, Тынис в 1920 г. был награжден Крестом Свободы 2-го разряда 3-й степени «За боевые заслуги». Пеет в малолетстве упал с лошади и стал горбатым, молодой Якоб утонул в реке Леетва, а Александр в юном возрасте умер от болезни. После смерти родителей, хозяином хутора Ряяка стал Юри. Странно, что в 1948 г. они не занимались сельским хозяйством, тем не менее, судьба свела их в могилу в один и тот же год...

Яааку была уготовлена гораздо более долгая и насыщенную жизнь.

Яаак Фелдманн (Jaak Feldmann, с 16.07.1935 г. — Яаак Вендла (Jaak Vendla) родился 21.09 (3.10) 1893 г. на родительском хуторе, получив при крещении имя Якоб-Яак.

В 1902-1909 гг. зимами он учился в деревенских школах Пыхьяка- Нымме, Каансоо и Олуствере, а в 1909-1911 г. — в двухклассном сельском министерском училище в Вастемыйза (Килду). Незадолго до своей смерти (1969 г.), Яаак Вендла написал воспоминания о своих молодых годах, 45 лет остававшиеся неопубликованными. Эти воспоминания нашел сын Яаака, Юри. Он начал их переводить с эстонского на русский язык, но, к сожалению, умер, не завершив работу. Позднее воспоминания снова были обнаружены, теперь уже внуком Яаака — Тоомасом, а перевод на русский осуществил член Академического Военно-исторического общества Эстонии Пееду Саммалсоо. Благодаря этим людям у нас появилась возможность увидеть уникальные свидетельства о жизни в те, уже далекие от нас времена. Яаак вспоминал свои юношеские годы: «Летом 1910 г. в г. Риге открыли памятник Императору Петру Великому. На торжества открытия памятника повезли и нас, школьников. Находились мы в Риге одну неделю, квартировали в Рижской еврейской ремесленной школе. В сопровождении педагогов ознакомились со всеми достопримечательностями Риги. На реке стояла императорская яхта «Штандарт», которая по ночам выглядела очень красиво, так как была иллюминирована. Это произвело на меня очень большое впечатление, я представлял себе флотскую службу очень красивой, хотя моря еще не видел. Император Николай II находился на яхте со всей своей семьей. При открытии памятника мы, школьники, стояли вдоль обочин улиц, по которым проезжал император со своей свитой.

Весной 1911 г. я закончил Министерскую школу в Килду. Мне было 18 лет и теперь надо было принять решение, что делать дальше. Через несколько лет предстоял призыв на срочную армейскую службу, в царское время на службу призывали в возрасте 21 года. Я не сомневался, что призыв коснется меня и решил опередить события, поступив на службу раньше. Из газет я узнал, что в 1910 году в Кронштадте открылась Школа юнгов, куда принималась молодежь с 2-х классным образованием на основании конкурса по результатам вступительных экзаменов. Родители были против этого, но я от своего решения не отступил. Об этом я не сожалею и теперь, когда мне уже 74 года [написано в 1967 г. — АТ]. Когда на пароходе я направлялся из Ревеля (Таллинна) в Санкт-Петербург, в первый раз увидел море.

Якоб Фелдман в кронштадтской Школе юнг. 1911-1912 гг.

В школу юнгов принимали на основании экзаменов и всестороннего осмотра в медицинской комиссии. На экзамены прибыло примерно 600 парней со всей России, но в школу приняли только 120. Отсев был очень серьезный. Каждое утро вывешивался список, кто может продолжать сдачу экзаменов, а кто нет. Экзамены я сдал хорошо и был принят в школу [20.09.1911 г. под именем Якоб Фелдман — АТ]. Начальник школы капитан 1-го ранга А.Г. фон Петц на основании моей фамилии принял меня за немца. Он пригласил в свой кабинет всех парней с немецкими фамилиями и посоветовал нам еще раз подумать и окончательно решить, поступать в школу или нет, так как служба на флоте очень тяжелая. Помню, что один парень по фамилии Таубе отказался от поступления. Лично мне было бы стыдно возвратиться назад домой, так как я поехал в Кронштадт против желания родителей. Позже выяснилось, что служба не такая уж страшная, как нам обрисовал начальник школы. Началась моя служба в царском флоте. Нас одели в форменное обмундирование матросов, и началась учеба. Первую зиму пришлось в Кронштадте серьезно поработать, так как все мы были на равных условиях, а весной надо было выбирать свою будущую специальность, в результате чего из нас должны были получиться машинисты, электрики, минеры и артиллеристы. Я выбрал специальность артиллериста, впоследствии я понял, что мой выбор оказался верным. Зимой в школе были общие занятия и занятия в специальных классах: машинном, минном и артиллерийском, дополнительно — строевая подготовка и занятия физкультурой. Занятия в классах не представляли для меня трудности, хотя первоначально были некоторые проблемы с языком — особенно морская терминология. Самыми трудными для меня оказались занятия физкультурой, так как до этого я ей не занимался. К вечеру очень уставали, но следующим утром от усталости не было и следов и все повторялось вновь.

Весной, в мае 1912 г., опять были экзамены, и многие парни их не сдали и были вынуждены покинуть школу. Из 120 учеников, которые осенью были приняты в школу, весной после экзаменов осталось примерно 60. После завершения берегового курса обучения, мы были на Высочайшем смотре в Царском Селе. В связи с Высочайшим смотром мы целую неделю находились в Санкт-Петербурге в Крюковских казармах (2-й Балтийский экипаж). В Царское Село нас отвезли на поезде. Смотр происходил на площади перед дворцом. Кроме школы юнгов в смотре участвовали и другие воинские части. Николай II с сыном Алексеем прошли вдоль строя и, останавливаясь, спрашивали у стоящих в строю о службе. Императрица Александра с дочерями стояли на крыльце дворца, откуда они наблюдали за происходящим. Смотр закончился церемониальным маршем перед императорской семьей. После парада на поезде нас отвезли назад в Санкт-Петербург, где был торжественный обед. Императорская благодарность выразилась еще в том, что каждый участвующий в смотре и параде юнга получил наградными один рубль».

По результатам смотра был издан Высочайший Приказ по Морскому Ведомству № 1096 от 12 марта 1912 года (Яаак в своих воспоминаниях ошибся с датой): «ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР изволил произвести 9-го сего марта в Царском Селе смотр молодым матросам: гвардейского экипажа, 2-го Балтийского флотского экипажа, морской учебнострелковой команды и юнгам временной школы юнгов в Кронштадте. ЕГО ИМПЕРАТОРСКОЕ ВЕЛИЧЕСТВО, оставшись вполне доволен отличным видом команд, а также обратив внимание на особенно успешное обучение молодых матросов и юнгов, изъявляет Высочайшую благодарность: командиру гвардейского экипажа, Свиты Его Величества, контр-адмиралу графу Толстому, командующему 2-м Балтийским флотским экипажем, капитану 1-го ранга Гирсу, начальнику морской учебнострелковой команды, капитану 1-го ранга Петрову 1-му и заведующему временной школой юнгов в Кронштадте, капитану 1-го ранга фон Петру и Монаршее благоволение всем штаб- и обер-офицерам, принимавшим участие в обучении новобранцев и юнгов; нижним же чинам, находившимся в строю, объявляет Свое ЦАРСКОЕ «Спасибо» и жалует: старшим боцманам и кондукторам флота — по 10 руб.; боцманам, а также инструкторам и всем, имеющим знаки отличия Военного ордена — по 5 руб.; прочим чинам унтер-офицерских званий — по 3 руб., и рядовым — по 1 руб.»

После смотра Якоб Фелдман отправился на свою первую морскую практику: «Началась подготовка к выходу в море. Моим первым кораблем стал крейсер «Диана». Машины крейсера ремонтировались, и буксиры отвели нас в Бьеркезунд, где началась моя первая морская практика. Там мы стояли на якоре и занимались в основном шлюпочными учениями, как на веслах, так и под парусами. Такая деятельность продолжалась до начала сентября 1912 года, когда нас перевели на крейсер «Россия», на котором совершили заграничный поход».

Шлюпочные гонки у крейсера «Россия». Рейд Ревеля, 1910-е гг.

Первый корабль Якоба — крейсер «Диана», на котором юнги занимались в основном шлюпочными учениями, как на веслах, так и под парусами. 1912 г.

1 сентября 1912 г. Фелдману было присвоено звание старшего юнги 1 статьи. Поход крейсера длился с 8 сентября 1912 г. по 25 марта 1913 года по маршруту Ревель — Плимут — Мадейра — Тенерифе — Малые Антильские острова (Барбадос — Санта-Лючия — Мартиника — Сант-Томас) — Азорские острова — Шербур - Христиансанд — Ревель, на корабле кроме уменьшенного до 503 человек экипажа находились 264 ученика строевых унтер-офицеров, 72 воспитанника школы юнг и 99 прикомандированных (10 кондукторов, 26 корабельных гардемаринов, 7 унтер офицеров и 56 нижних чинов). Яаак оставил о походе подробные воспоминания: «Поход начался из Ревеля. Первым иностранным портом, который мы посетили, был Плимут в Англии, в котором находились примерно одну неделю, в течение которой все смогли быть на берегу и ознакомиться с городом. Следующая остановка была на Мадейре, принадлежащей Португалии. Стояли на рейде единственного города острова — Фуншал. Остров гористый. Там первый раз в жизни попробовал знаменитого вина — мадеры. Арендовали местный парусник и на нем совершили плавание вокруг острова.

Дальше направились через Атлантику к островам Центральной Америки, где были стоянки у многих островов: Сант-Томас, Мартиника, Барбадос и еще у других, названия которых позабыл. В основном учения в походе были нацелены на ознакомление со всем устройством корабля и его систем при действиях в различных условиях. При стоянках основные учения были опять шлюпочные, как на веслах, так и парусные. Когда мы прибыли к Сант-Томасу, там стояло одно германское парусное учебное судно, название которого позабыл [на Сант-Томасе в это время находились совершавшие учебные плавания германские крейсера «Ганза» и «Виктория Луизе», учебный корабль «Принц Эйтель Фридрих», а также датское посыльное судно «Ингольф» — АТ]. Офицеры делали взаимные визиты, и во время этих встреч поднялся вопрос о выносливости матросов. Конечно, каждая сторона расхваливала своих. Решили практически проверить, чьи матросы выносливее. На следующий день паровые катера отбуксировали шлюпки в одну точку от кораблей, примерно на расстояние двух миль, откуда началась гонка на веслах. Наши весла были намного длиннее германских, и наши гребцы гребли, используя все тело, а не только одни руки, как делали немцы. Финиш был между кораблей — шлюпка нашего корабля пришла первой. Команда шлюпки состояла из матросов крейсера. Совместно отпраздновали победу на корабле побежденных, угощали вином. И мы на крейсере отмечали эту победу — нам тоже выделили вина. Немцы сделали новое предложение — обменяться шлюпками и проверить — матросы ли выносливее или шлюпки лучше. Этим же вечером обменялись шлюпками и проверили их на ходу. Мы установили, что германские шлюпки легче на ходу, чем наши. На следующее утро опять началась гонка на этой же дистанции, и мы опять победили с еще большим разрывом. Опять немцы должны были нас угощать [на германском учебном корабле в честь победителей также дважды исполняли российский гимн — АТ]. Но когда на следующее утро мы поднялись — германского корабля на рейде не было. Об этом соревновании позже были заметки в российских газетах.

После того, как все матросы побывали на берегу и ознакомились с местными достопримечательностями, мы направились к Барбадосу. Находясь там, было замечено, что вокруг плавает много акул. Было решено одну поймать. Для этого на массивный крюк насадили большой кусок испортившейся солонины. Крюк с тросом привязали к выставленному недалеко от корабля бую. На буй высадился один офицер с винтовкой, чтобы в нужный момент поразить акулу в голову. Акула не заставила себя долго ждать, заглотила наживку и нырнула на глубину. Заодно под воду погрузился и буй. Паровому катеру сначала пришлось спасать из воды офицера, а затем уже прибуксировать к борту корабля буй с мечущейся на тросе акулой. Используя шлюпбалку, подняли из воды буй, а заодно подтащили акулу на уровень воды. Затем выстрелами из винтовок в голову закончили страдания акулы, отбуксировали и вытащили ее на берег. Офицеры и матросы разделали ее и некоторые взяли себе на память, кто зуб, кто кусок из ее костей. Местные жители быстро разобрали ее мясо. Еще сетями была выловлена одна странная горбатая рыба, которая была наэлектризована, пока была живая. Называлась она электрический угорь, хотя на угря она абсолютно не походила. Дельфины целыми днями неустанно сопровождали корабль, они очень походили на поросят. Ночью происходило свечение моря.

На корабле проводилось минимальное количество легких судовых работ и учений: приборки, покрасочные работы, шлюпочные учения и т.д. Увольнение на берег происходило ежедневно после обеда полу- или четверть вахтами. Вообще-то жизнь в тропиках была очень тяжелая, так как я и многие другие не выносили этот климат. Днем было невыносимо жарко, а ночью влажно. Ночью спали на верхней палубе под тентом, который был натянут на весь корабль. Почти все страдали поносом. Это происходило потому, что на берегу фрукты были очень дешевые и доступные, что в свою очередь приводило к расстройству желудков. Вообще- то такая жизнь всем нам очень надоела и постоянно велись разговоры, когда мы уйдем из этого ада. Наконец наш учебный период стал подходить к концу. Посетили еще острова Санта-Лючия, Мартиника и направились назад в сторону Европы.

Крейсер «Россия» на рейде острова Мадейра. 1912 г.

Артиллерийские учения на юте крейсера «Россия»

На обратном пути первая остановка была на Азорских островах, принадлежащих Испании. Познакомились с жизнью и бытом острова и направились далее в Европу. Следующая остановка была во французском порту Шербур. В этом порту были особенно заметны приливно-отливные явления. Мы встали на один из якорей, которые были выставлены портовыми властями. Познакомились с французами. На причале порта стояла конная статуя Наполеона. Далее последовали в Христиансанд, который был пригородом столицы Норвегии. Название столицы Норвегии тогда была Христиания — сейчас Осло. После Христиансанда у нас больше не было заходов в иностранные порты. Через проливы прошли в Балтийское море. Была весна и в проливах были частые туманы. Мы следовали под проводкой лоцмана, по требованию которого каждый раз при наступлении тумана становились на якорь. Следующая остановка была в Ревеле, так как ледовая обстановка не позволяла следовать в Кронштадт. Нас радостно встречали, так как бригада крейсеров в эту зиму базировались в Ревеле. У нас было же с собой много иностранного вина и фруктов. Через пару дней юнг отправили в отпуск на весь апрель месяц».

Всего в учебном плавании со дня выхода из Кронштадта 5 сентября 1912 г. и до прихода в Ревель, крейсер «Россия» прошел 11 884 мили, при учебных стрельбах было израсходовано 94 выстрела для 6-дм орудий и 331 практический 75-мм патрон.

Береговая учеба для Якоба закончилась: «В начале мая мы собрались опять в Кронштадте и нас разделили на группы по специальностям. Меня, как артиллериста, направили на учебное судно (бывший эскадренный броненосец) «Петр Великий», который входил в состав Учебного артиллерийского отряда Балтийского флота [согласно послужному списку Фелдман был переведен на «Петр Великий» 1 апреля 1913 г. — АТ]. В этот отряд входили еще линейный корабль «Император Александр II», канонерская лодка «Кореец» и несколько миноносцев. На этих кораблях мне пришлось находиться в 1913 и 1914 годах, до начала Первой мировой войны [1 сентября 1913 г. Фелдману было присвоено звание старшего юнги 1 статьи с квалификацией комендора — АТ]. Вскоре после моего назначения на «Петр Великий», корабль прибыл к Ревелю, где начались интенсивные учения, как по материальной части, так и с практическими стрельбами. Последние проводились в основном между островами Нарген (Найссаар) и Вульф (Аэгна). Для этого недалеко от острова Нарген был посажен на мель старый броненосец береговой обороны «Адмирал Чичагов», по которому проводились стрельбы. На остов корабля устанавливались еще и парусиновые мишени. Остатки «Адмирала Чичагова» в первые годы Эстонской Республики все еще находились на месте, а позднее были разобраны.

Жарким летом 1914 года я находился на учебном корабле «Петр Великий» на Ревельском рейде, когда началась Первая мировая война, которая придала нашим обыкновенным учениям совершенно иной характер. Я был оставлен в артиллерийской школе инструктором [1 июня 1914 г. Фелдман закончил курс обучения в школе Артиллерийского учебного отряда Балтфлота — АТ], но на этом месте находился не долго».

Артиллерийский учебный корабль «Петр Великий»,

1910-е гг.

Караул на артиллерийском учебном корабле «Петр Великий», Якоб в заднем ряду слева третий. 1913-1914 гг.

Посещение императором Николаем II (стоит на катере на переднем плане) достраивающихся линейных кораблей «Петропавловск» и «Полтава» (на заднем плане). 9.10.1914г.

1 августа 1914 г. Фелдман был зачислен в экипаж достраивающегося линейного корабля «Полтава», о чем он написал в своих воспоминаниях: «Уже в начале августа нас отправили в Санкт-Петербург на строящиеся там линейные корабли «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава». Все эти корабли имели одинаковое вооружение. Главным калибром они имели 12-дм. орудия в четырех башнях - в каждой башне по три орудия. Кроме того, линкоры имели шестнадцать 120-мм орудий, которые называли противоминным вооружением и 47-мм пушки для противовоздушной обороны. Я попал на «Полтаву». Первоначально меня назначили старшим среднего орудия первой башни, в котором было три 12-дюймовых орудия, а позже всей башни. Так как экипаж не мог находиться еще на борту корабля, то жили мы в Крюковских казармах (2-й Балтийский экипаж), которые находились у Крюковского канала. Корабль строился на Адмиралтейском заводе и стоял там же в достроечном бассейне. Каждый день из Крюковских казарм мы ходили туда на работу. На корабле мы были разделены на работы по своим специальностям, и за работу получали оплату. При выполнении этих работ я досконально изучил материальную часть орудий, что мне очень пригодилось позже во время Эстонской Республики на острове Аэгна.

Наш корабль находился в стадии окончания постройки. Так как наш линкор выглядел лучше других, его посетил царь Николай II. Наши орудия были в боевой готовности, и для показа царю мы заряжали орудия деревянными снарядами. Император остался очень доволен увиденным и присвоил старшему артиллерийскому офицеру корабля лейтенанту Н.Н. Александрову звание старшего лейтенанта. Команда получила наградные деньги, матросы по одному рублю, а унтер-офицеры, в том числе и я, получили по три рубля». Николаю II визит понравился, и он отметил в своем дневнике за 9 октября 1914 г.: «Было морозное утро. Посетил на Неве против заводов линейные корабли «Полтава» и «Петропавловск». Остался очень доволен видом команд».

После достройки на Адмиралтейском заводе линкор перешел в Кронштадт, а затем в Гзльсингфорс (Хельсинки), эти события Яаак описал так: «В Петербурге работы проводились до ноября месяца. Дальше там нельзя было оставаться из-за образования льда в восточной части Финского залива. Основные работы к этому времени были уже закончены. Вышли из Петрограда в Кронштадт, море было уже покрыто тонким льдом. Море между Петроградом и Кронштадтом очень мелкое, поэтому был создан Морской канал, по которому только и нужно ходить. В Петрограде взяли только такой небольшой запас топлива, чтобы дойти до Кронштадта. В Кронштадте приняли на борт топливо, пресную воду, боеприпасы и другие необходимые запасы, и поспешили с выходом, так как ледовые условия ухудшились. Для выхода из гавани было необходимо развернуть корабль. Для разворота использовали помощь двух портовых буксиров — один в носу, а другой в корме. При отшвартовке дул сильный ветер, кормовой буксир не справился со своей работой, и корму корабля начало наваливать на причал. Тогда командир, капитан I ранга барон В.Е. Гоивениц дал машине ход, однако работавший в корме буксир не успел отдать буксирный конец, и был перевернут, один член машинной команды буксира погиб. На рейде случилось другое ЧП - мы сели на мель. Только после откачивания за борт части запасов пресной воды, смогли сами сняться с мели и продолжили переход в Гельсингфорс. На корабле тогда старшим штурманским офицером служил лейтенант барон Гэрман фон Зальца, который впоследствии был командующим Морскими силами Эстонии (1925-1932 гг.). В 1939 г. он репатриировался по призыву Гитлера в Гэрманию, где был арестован в 1945 г. Советскими властями, и умер в Москве в Бутырской тюрьме в 1946 г. На переходе больше происшествий не было. Прибыли в Гэльсингфорс и встали на свое место в гавани на внутреннем рейде. На корабле часть вспомогательных механизмов была еще не установлена, этими работами занимались заводские рабочие. Рабочие располагались на транспорте «Рига», который также находился в порту Гэльсингфорса. На транспорте были и мастерские для проведения ремонтных и других работ на кораблях. Так прошла эта зима на корабле в Гэльсингфорсе».

9 февраля 1915 г. Якоб Фельдман был произведен в артиллерийские унтер-офицеры 2 статьи, а позднее он был назначен командиром среднего орудия первой башни главного калибра. О последующих событиях он писал: «Летом 1915 года наша бригада, четыре линкора, ходила в шхеры западнее Гельсингфорса. Эти выходы через узкий пролив у Свеаборга были очень затруднительны, так как наш корабль в строю бригады был концевым, а по сигналу адмирала якоря поднимали все одновременно. Нам приходилось маневрировать в гавани на внутреннем рейде и ждать выхода других кораблей. Однажды случилось так, что мы навалились на «Гангут» и повредили казематы. После этого был изменен порядок входа и выхода, и бригада выстраивалась в строй на внешнем рейде перед крепостью Свеаборг.

Одно из орудий 12-дм. церельской батареи №43. Четвертым орудием батареи командовал артиллерийский унтер-офицер Якоб Фелдман. Середина 1917 г.

Первая башня линкора «Полтава», где Якоб Фелдман был сначала командиром среднего орудия, а затем старшиной башни. Середина 1916 г.

Зимой 1915/1916 года опять стояли на внутреннем рейде Гельсингфорса. Этой зимой Император Николай II по льду проезжал мимо нас в крепость Свеаборг. Мы были выстроены на своих кораблях и кричали «Ура!!!». Император корабли не посетил. Летом 1916 года опять ходили в шхеры западнее Гельсингфорса и стояли там. Переходы в шхерах совершали только в светлое время суток, из-за выхода из строя электропривода рулевого устройства во время одного из выходов потерпел аварию линкор «Севастополь».

С наступлением войны наше обучение прервалось, нам присвоили звания только унтер-офицеров. Для того, чтобы стать офицерами, нужно было учиться дальше. Зимой 1916/1917 года такой курс обучения был организован. Старший артиллерийский офицер нашего корабля, лейтенант Г.Н. Четверухин, принимал решение кого направить на эти курсы, а кого нет. По моему мнению, он выбрал не лучших унтер-офицеров, а посредственных. Я был с этим не согласен и у нас возник спор. Четверухин заявил: «Выбор я сделал с таким расчетом, что больше они на мой корабль не вернутся, так как у меня нет надобности в офицерах. Тебя и других лучших я оставил для своего корабля». Мне пришлось с этим согласиться и остаться ждать следующих курсов».

Случай получить повышение представился достаточно быстро, 25 декабря 1916 г. Якоб Фелдман был назначен инструктором и командиром орудия строящейся 12-дм. батареи №43 на мысе Церель (Сааре) полуострова Сворбе (Сырве) на острове Эзель (Сааремаа). Эта батарея из четырех орудий начала строиться в октябре 1916 г., а к октябрю 1917 г. процесс строительства все еще продолжался — возводились защитные стенки, планировалось отлить бетонные погреба и т.п., тем не менее, батарея могла вести огонь. Она являлась ключевым пунктом русской Ирбенской позиции на Моонзундских островах, перекрывая своим огнем Ирбенский пролив до Курляндского берега и защищая обширные минные заграждения в проливе, закупоривая таким образом вход в Рижский залив.

Позднее Яаак вспоминал о том, как он оказался на батарее: «В конце 1916 года для Морской крепости императора Петра Великого (МКИПВ) потребовались артиллерийские и электро-технические специалисты. Старший артиллерийский офицер вызвал меня и сказал: «В настоящее время для тебя имеется возможность продвижения по службе в морской крепости, а точнее на Сырве. Если ты с этим согласен, то я назначу тебя туда». Я ничего не имел против этого и дал свое согласие. Позже выяснилось, что я поступил правильно.

Выезд из Гэльсингфорса был назначен за несколько дней до Рождества. Первоначально планировалось на пароходе добраться из Гэльсингфорса до Ревеля, но ледовая обстановка усложнилась, и временно пароходы в Ревель не ходили. Тогда была организована поездка по железной дороге через Петроград.

Во время этой поездки, при стоянке на одной финской станции, при посещении станционного буфета у меня украли бумажник со всеми документами и деньгами, который находился в кармане шинели. Чемодан был у меня в багаже и позднее с его получением были большие проблемы. Без документов продолжить поездку из Петрограда было невозможно, поэтому пришлось пойти во 2-й Балтийский экипаж оформлять новые документы. На следующий день, это была Рождественская суббота, получил документы и вечером выехал дальше. На рейсовый поезд было невозможно попасть, пришлось ехать на «Максимке» - воинском эшелоне, который двигался очень медленно и прибыл в Ревель поздно вечером первого дня Рождественских праздников. Со мной ехал один унтер-офицер-электрик, призванный из запаса. Были праздники, и дежурный направил нас в помещения команды, которые находились в обыкновенных старых деревянных зданиях на улице Койдула у парка Кадриорг. Там были и другие матросы, которые тоже ждали назначений на батареи МКИПВ. Там мы провели все праздники и только тогда нами занялись.

Меня назначили на строящуюся 12-дюймовую батарею на полуострове Сворбе. После праздников начались напряженные рабочие дни, в мои обязанности входил сбор разного необходимого для батареи — электромоторов и другого снабжения, в том числе и продовольствия. Полученные материалы складировали в один портовой склад. Эти работы продолжались в течение января и февраля 1917 года. В первых числах марта ледоколы «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» начали проводку не скольких транспортов. Я и часть команды батареи находились на ледоколе «Царь Михаил Федорович». Какого числа точно мы вышли из Ревеля — этого я не помню. Движение было очень медленным, и при входе в Моонзунд один транспорт попал в ледовый плен и был там оставлен. Перед входом в Моонзунд по корабельной радиостанции получили сообщение о начале революции, об отречении Николая II в пользу своего брата Михаила, который тоже отказался от трона.

Добрались до острова Муху, где зимовали наши старые линкоры «Цесаревич» и «Слава» [На самом деле на рейде Куйвасту зимовали линкор «Цесаревич» и крейсер «Адмирал Макаров», «Слава» была в Гэльсингфорсе — АТ]. Команды этих кораблей были настроены очень воинственно - собирались на льду и проводили митинги, требовали права избирать на кораблях командиров и разного другого, позвали на митинг и нас с ледоколов. Мы там долго не задержались и направились в Рижский залив к полуострову Сворбе. Через пару дней подошли в район Церельского маяка с одним транспортом, на котором был в основном строительный материал — лес. Началась выгрузка — первоначально с ледокола, чтобы его быстрее освободить, а затем с транспорта. От кораблей материалы отвозили местные женщины на маленьких лошадях местной (сааремааской) породы, так как все мужчины были мобилизованы. Разгрузочные работы проводила команда из рабочего батальона [это были ополченцы из какой-то дружины — АТ], состоящая из пожилых мужчин. На фуражках над кокардой они носили кресты. Весь доставленный на кораблях груз был выгружен на лед, и его перевозка на берег продолжалась еще долго, но до ледохода эти работы были выполнены.

Батарея №43 на Сворбе входила в состав 8-го Отдельного батальона, она находилась на удалении примерно одного километра от Церельского маяка. На маяке находился наш наблюдательный пункт. Второй наблюдательный пункт находился на деревянной вышке, построенной рядом с парком поместья Сааре. На этих наблюдательных пунктах были установлены приборы визирования для корректировки стрельбы. Батарея состояла из отдельно стоящих, примерно через 100 метров, четырех 12-дюмовых орудий. К моменту моего прибытия на батарею орудия были уже установлены на места. Для хранения боеприпаса были устроены погреба из двух слоев бревен. Пространства между бревнами были заполнены песком, а со стороны Ирбенского пролива погреба были прикрыты валами из песка. Бетонные погреба для боеприпасов должны были быть устроены летом 1917 года. Запасной боеприпас был рассредоточен в разных местах на заросшем кустами бывшем покосе поместья, куда подходила узкоколейная железная дорога. Центральный командный пункт находился между вторым и третьим орудиями. Квартировали мы в одной риге (здании сушилки) поместья Сааре, которое находилось примерно в одном километре от батареи. Для защиты 12-дюймовой батареи от атак с воздуха поблизости находилась батарея из 57-мм противоаэропланных пушек. В мое заведование дали орудие №4, которое было крайнее со стороны Рижского залива».

При подготовке операции по захвату Моонзундских островов немцы планировали захватить батарею с суши, так как ее огонь крайне затруднял тральные работы для прорыва через Ирбенский пролив. Хотя по проекту сектор стрельбы батареи был ограничен 160 градусами в южном направлении, немцы считали, что Церельская батарея имеет круговой обстрел и сможет вести огонь по наступающим сухопутным войскам на Сворбе, поэтому они решили провести демонстративный обстрел батареи корабельной артиллерией. Кроме того, в подготовительный период дирижабли и аэропланы должны были бомбить батарею. 18.09 (1.10). 17 г. при авианалете осколок бомбы пробил дубовую дверь зарядного погреба орудия №2, вызвав пожар и взрыв погреба. Были убиты командир располагавшегося на полуострове Сворбе 4-ого батальона береговой артиллерии Приморского фронта, являвшийся одновременно и командиром батареи №43, полковник Корпуса гидрографов К.В. Ломан, лейтенант Д.М. Тимофеев, подпоручик В.Г. Максютин, ранен старший лейтенант Н.С. Бартенев (назначенный затем командиром батареи), убиты 1 фельдфебель и 62 матроса, ранены еще 5 офицеров и 84 матроса и солдата с батареи и 425-го Каргопольского пехотного полка. Фрагменты разорванных тел собирали в порожние бочки из-под цемента, в них и хоронили... Взрыв погреба произвел сильнейшее удручающее впечатление на личный состав.

28.09 (11.10). 1917 г. батарея вела огонь по тральщикам в Ирбенском проливе, тралившим проход под Курляндским берегом, а на следующий день немцы начали операцию по захвату Моонзундских островов («Альбион»), высадившись на северо-западном побережье о. Эзель. Утром этого дня два германских дредноута «Фридрих дер Гроссе» и «Кениг Альберт» подвергли Сворбе демонстративному обстрелу, причем батарея на огонь не отвечала. Команды размещавшихся на полуострове батарей №43 и 44, узнав, что наши войска оставили Аренсбург и отступили на Моон, хотя и вынесли на общем собрании резолюцию «сопротивляться до последнего снаряда», стали волноваться, требуя присылки транспортов для эвакуации. Вице-адмирал Бахирев в своем отчете о действиях Морских сил Рижского залива позднее отметил: «Около полуночи за подписью «батарея Церель» на имя начальника минной дивизии получена юзограмма с требованием немедленно выслать несколько миноносцев и транспортов, так как несмотря на решение команды стоять до последнего снаряда и приведения пушек в негодность, им придется спасаться при нашей помощи. Видя, что состояние духа Церельских команд не особенно бодрое, юзограммой я с контр-адмиралом Старком приветствовали доблестное решение батарей честно исполнить свой долг и держаться до крайности, обещали при ухудшении обстановки выслать миноносцы, известили о приказании командующего флотом отправить войска на Эзель и просили сообщить обо всем этом командам батарей Сворбе. Для скорости кратко сообщили об этом по радио. На следующий день, если ничто не помешает, решили пройти на «Баяне» к Сворбе... 1 октября утром отправил «Украйну» и «Войскового» к Церелю, чтобы они узнали положение, продвинулись к Аренсбургу и оказали бы поддержку батареям и войскам, особенно при наступлении неприятеля на перешеек. Категорическое приказание — на миноносцы никого не принимать... В 12 часов 30 минут перенес свой флаг на «Баян», на котором и пошел к Ирбенскому проливу в сопровождении трех миноносцев... На S от Абро наш отряд был атакован неприятельской подводной лодкой, мина прошла под кормою конвоировавшего «Баян» миноносца «Пограничник».

Германский линкор «Кайзерин» имел вооружение из десяти 305-мм орудий. В бою с Церельской батареей 1(14). 10.1917 г. корабль, возможно, получил попадание 12-дм. снарядом в 6-дм. батарею

Утром 1 (14) октября с юго-запада появились германские крейсера «Кольберг», «Страсбург» и «Аугсбург», обеспечивавшие тральщики. Батарея открыла залповый огонь двумя орудиями на дистанцию 130 каб (около 24 км), однако залпы ложились недолетами, так что батарея, сделав 12 выстрелов, огонь прекратила. Тем не менее, крейсера отошли, скрывшись в шедшей с юга мгле. Позднее немцы прислали парламентеров, обещавших, что если на батареях ничего не будет испорчено, и орудия будут сданы без боя целыми, отвезти пленных в самые лучшие места Германии, в противном случае «все будет сметено огнем, пленных брать не будут, все команды будут расстреляны». Около 16:40, когда туман рассеялся, с Церельского маяка в направлении на запад были замечены три линкора типа «Кайзер» («Фридрих дер Гроссе», «Кайзерин» и «Кениг Альберт»), которые сопровождали 6 миноносцев. Корабли шли, чтобы разделаться с Церельской батареей, и случайно подошли в тумане к берегу на 20 каб с орудиями, развернутыми «по- походному». Нашим повезло, что неприятель не открыл огонь с такой «пистолетной» дистанции, видимо, не сумев определить свое местоположение, иначе огнем 150-мм орудий противоминной артиллерии линкоров наша батарея была бы сметена. Командир батареи Бартенев в своем отчете указал: «Я приказал по телефону пускать дизель и по готовности включать приборы. Ввиду внезапного появления из тумана неприятеля, весь вопрос был — успеем ли мы приготовиться к бою до открытия им огня. Неприятель огня не открывал и дал возможность команде собраться на батарею, приготовиться к стрельбе и повернуть орудие на 180 градусов. Все это заняло около 20 минут». За это время немецкие корабли удалились от батареи на 76 каб (около 13.5 км), и в 17:00 батарея дала залп из второго и четвертого орудий. Снаряды легли сильно в сторону, поэтому был исправлен целик и дано еще 4-5 залпов. Эти первые залпы легли хорошо. Было замечено попадание в головной неприятельский корабль, который ответил залпом из кормовых орудий, и с задымившейся носовой частью отвернул и скрылся. По словам Бартенева, в плену он узнал, что было попадание в шестидюймовую батарею линкора «Кайзерин», правда немцы не упоминают про это попадание, хотя и признают, что Церельская батарея пристрелялась очень быстро и точно. Затем огонь батареи был перенесен на следующий дредноут. Батарея давала залпы через 2 минуты, однако вскоре огонь батареи расстроился, орудия во время стрельбы давали большой и беспорядочный разброс: «Наши падения падали то на цели, то в стороне. Разность двух падений в залпе была так велика, что иногда они не вмещались в бинокль», — отмечал Бартенев. Причиной было «нервничание» наводчиков, делавшее совершенно невозможным управление огнем. «Происходило это от того, что наводчики невнимательно совмещали стрелки прибора центральной наводки, будучи напуганными неприятельской стрельбой; некоторые поправки, как, например, на отстояние пушек, видимо, совсем не вводились», — отмечал Бартенев. Германские линкоры открыли огонь после второго нашего залпа, первый их залп лег в 1.5 км позади батареи, у пороховых погребов, разбив железнодорожный путь. Залпы следовали один за другим через 30-40 секунд, всего линкоры сделали около 120 выстрелов. Залпы ложились кучно, постепенно приближаясь к казармам и аэродрому. Большинство залпов упало более чем в километре от батареи, только один — примерно в 60 м от первого орудия, так что осколки ударили в опалубку бетонного массива защитной стенки, выбив часть досок. Это вызвало панику, Бартенев позднее отметил в своем докладе: «Из Центрального поста мне передали, что команда бежит от орудий, что было видно и с маяка. Сперва прислуга погребов и подачи пряталась за погреб и разбегалась в блиндажи дизеля и Центрального поста и дальше в лес; затем и нижняя прислуга, т.е. подача окончательно прекратилась. Бежали сперва от 2-го, затем от 1-го и 3-го, и наконец, часть прислуги от 4-го, но, однако, 4-е орудие стреляло до конца. Видя, что на батарее стреляет лишь одно орудие, неприятель же, удаляясь, скрывается во мгле, я прекратил огонь. Последняя установка 126 каб. Время стрельбы около часа. Перерыв в стрельбе был через 20-25 мин. по открытии огня, 4-е орудие сделало 26 выстрелов».

Эту же ситуацию описывает А.М. Косинский в своем труде «Моонзундская операция Балтийского флота 1917 года»: «Еще при первых же падениях неприятельских снарядов, вблизи батареи №43, прислуга орудий начала покидать свои посты, прятаться в центральный пост и за погреба и разбегаться в блиндажи и дальше в лес. Первой бежала прислуга от второго орудия, командовавший им прапорщик Родионов не показал команде должного примера и бежал сам в центральный пост. Затем, после близкого падения неприятельского снаряда, стала разбегаться и прислуга первого орудия; из-за ухода прислуги подачи, - последняя прекратилась; командовавший орудием, мичман Поликарпов, отпустил комендоров и верхнюю прислугу и сделал сам последний выстрел. У третьего орудия команда то бежала, то возвращалась; когда зарядник у этого орудия не дошел до места, то команда бежала окончательно. У четвертого орудия (командовал артиллерийский унтер-офицер — фамилии, к сожалению, узнать не удалось) убежала лишь часть прислуги подачи, и пушка стреляла до конца. От этого орудия даже стреляли по бегущим из винтовок».

Сейчас нам известно, кто командовал единственным орудием, продолжавшим стрелять — это был артиллерийский унтер-офицер Якоб Фелдман. Позже он вспоминал: «При высадке немцев на острове Эзель я принимал участие в бою и стрелял из своего орудия до конца боя, в то время как команды других орудий уже разбежались. Часть людей из команд других орудий присоединились к команде моего орудия. По слухам мы имели попадания в корабли неприятеля. Когда немецкие корабли находились к северу от нас, в заливе Лэо (ныне Лыу), мы стреляли также «за спину» батареи, для чего сняли ограничители сектора стрельбы и развернули орудие почти на 180 градусов к северу. Таким образом стреляли до вечера». Данное свидетельство опровергает устоявшийся взгляд, что батарея не могла стрелять на «обратных директрисах», в случае крайней необходимости это оказалось возможно.

На состоявшемся после боя в казарме собрании выступил лейтенант Бартенев, опровергнувший слухи о неисправности всех орудий и указавший, что стрельба немцев была чрезвычайно плоха. После речи команда прокричала «ура» в честь четвертого орудия, решила иметь у орудий две смены, а всем остальным приняться за исправление повреждений. Повреждения на батарее были ничтожны и уже к вечеру они были устранены. Однако, несмотря на то, что все орудия были исправны, 2 (15) октября о противодействии немцам уже не помышляли, личный состав был полностью деморализован, о чем начальник Морских сил Рижского залива вице-адмирал Бахирев с горечью отмечал: «Прибывший около этого времени [13 часов 2 октября - АТ] со Сворбе по приказанию капитана 1-го ранга Кнюпфера с тремя сторожевыми катерами капитан 2-го ранга Кира-Динжан доложил мне о страшном упадке духа на Сворбе. Вчера (1 октября) при стрельбе по 305-мм батарее № 43 неприятельских кораблей от NW прислуга двух орудий разбежалась, у третьего орудия осталась половина ее и неприятелю отвечали только два (вернее полтора) орудия. Повреждений, убитых и раненых нет. Капитан 2-го ранга Кира-Динжан передал мне, что в ночь на 2 октября большая часть команды 305-мм батареи пришла в Менто, команда требует сдачи укрепленного района и что у большинства все помыслы направлены к спасению жизни во что бы то ни стало. Одним словом, существование укрепленного района Сворбе — это вопрос нескольких часов».

Даже организация подрыва орудий вызвала сопротивление команды «чтобы не раздражать немцев, иначе-де они накажут». Тогда командир батареи Бартенев лично с немногими оставшимися верными людьми стали вставлять в стволы орудий по 2 фугасных снаряда, два 18-фн и несколько 1-фн подрывных патронов, причем проводники к гальваническим запалам были пропущены через центральный канал затвора, из которого был вынут грибовидный стержень, а затвор закрыт. Уцелевшие от взрывов части предполагалось взрывать, насколько хватит подрывных патронов. Однако в 14:30 батарею снова в течение получаса обстреливали два германских линкора «Кениг Альберт» и «Кайзерин», шедшие в охранении 10 миноносцев. Залпы велись с интервалами 15-20 секунд, первый залп с 80 кабельтовых лег в 100 м от батареи, большинство снарядов остальных залпов ложились в пределах батареи. Уже с началом бомбардировки командир батареи попытался взорвать орудия, но получился отказ, вторая попытка тоже не увенчалась успехом, вероятно, были перебиты провода.

О дальнейших событиях вице-адмирал Бахирев писал: «По словесным донесениям командира «Гражданина» и начальника 6-го дивизиона эскадренных миноносцев (вернувшихся в Куйваст 3 октября) 2 октября неприятельские суда сделали несколько выстрелов по 305-мм батарее, но наша команда отказалась стрелять... В 15 часов 10 минут получено радио «Украйны», что прислуга батареи № 43 покинула батарею, наши войска отступают на западное побережье и что «Украйна» и «Войсковой» перешли к Кирко-грунд. В 16 часов оттуда же пришло радио: «По донесению штабного офицера Церель, по-видимому, сдался. Иду Куйваст». В 17 часов ввиду оставления нашими морскими командами 305- мм батареи Церель, согласно распоряжению командующего флотом приказал по радио «Гражданину» уничтожить батарею, во что бы то ни стало».

Линкор «Гражданин» подошел на 30-40 каб к месту расположения батареи и открыл огонь из 12-дм. и 6-дм. орудий. А.М. Косинский в своем труде привел эмоциональное высказывание об этом событии старшего офицера крейсера «Адмирал Макаров» В.В. Огилви: «Стрельба в полутемноте по собственной же батарее, с таким трудом и в тоже время с такой поразительной быстротой построенной и в течение целой летней и осенней кампании 17-го года честно и успешно отстаивавшей Ирбенский пролив, наконец, окружающая мрачная, но величественная картина: пожары, неприятельские аэропланы, пулеметная стрельба, разбросанные кругом шлюпки и буксиры с людьми, панически покинувшими свои посты на батареях и даже не сумевшими уничтожить орудия и все столь же ценное, оставленное врагу, — все это, вместе взятое, запечатлелось в памяти каждого участника нашего похода к Церелю». Тем не менее, стрельба линкора оказалась безрезультатной.

Волновавшемуся, чтобы батарея не попала целой в руки немцев, вице-адмиралу Бахиреву доложили, что батарея все-таки была уничтожена: «Явившийся ко мне 3 октября матрос гвардейского экипажа Каськов доложил, что лейтенант Бартенев с ним и несколькими помогавшими им людьми взорвал 305-мм батарею; сам Каськов видел взрывы и других пушек. Говорят, что при уничтожении погребов и складов лейтенант Бартенев был опять ранен. Остальные батареи также уничтожены. Взрыв 305- мм орудий подтвердили мне прибывшие потом два члена Сворбеского комитета. Весною 1919 года мне удалось встретить вернувшегося из плена лейтенанта Бартенева, и от него я узнал, что эти доклады не верны и попытки его взорвать 305-мм орудия были тщетным».

Действительно, утром 3 (16) октября старший лейтенант Бартенев с двумя мичманами и двумя матросами вернулись на батарею, решив ее все-таки уничтожить. Несмотря на то, что все пространство от мыса Церель до батареи было изрыто воронками от снарядов, на самой батарее не было следов попаданий ни немцев, ни «Гражданина»! Вот вам и итог трехдневной бомбардировки... Орудия, погреба и все сооружения оказались в исправности. Гальванические запалы оказались неисправны, неполный взрыв произошел только в одном орудии (вероятно, в четвертом), а фитильных запалов, с бикфордовым шнуром, не было. Тогда было решено взорвать погреба, при взрыве которых должны были пострадать и установки. Из первого погреба выкатили полузаряды, выстрелами из винтовок они были зажжены. Весь порох в погребе моментально загорелся, и наружу с ревом вырвалось пламя, однако снаряды стали рваться только спустя полчаса. «Огромный столб черного дыма, бревна, рельсы, тележки и пустые пеналы поднялись на высоту около 100 сажен», — писал Бартенев. Таким же образом был зажжен третий погреб, который взорвался через 40 минут, причем сначала взорвалась одна его половина, а из другой, обсыпанной землей, повалил густой дым. Затем были уничтожены дизель-генераторы. Однако четвертый погреб и запасные погреба остались невредимыми, да и степень повреждения артустановок не проверялась, так как к батарее уже подходил отряд немецкой пехоты. Все это время немцы продолжали обстреливать батарею из 12-дм. и 6-дм. орудий, в общей сложности обстрел продолжался около 2.5 часов. О дальнейшей одиссее моряков вспоминал Якоб Фелдман: «Вечером испортили затворы пушек для того, чтобы немцы не смогли бы стрелять из наших орудий и пошли в порт Мынту. Большинство плавсредств уже ушли из порта. Для нас была оставлена одна большая баржа и для ее буксировки небольшой буксирный катер. Мы забрались на баржу, и буксир потащил нас в сторону порта Виртсу. Несколько позже, уже в сумерках, баржу поставили на якорь, и буксир ушел за помощью, заявив, что ему не под силу таскать баржу. На самом деле это заявление было предлогом для экипажа буксира, чтобы сбежать... Погода была абсолютно тихая и у буксира не было никакой надобности искать помощь. Так мы были оставлены на произвол судьбы в Рижском заливе. Немецкие корабли вошли в Рижский залив только на следующий день после обеда. Нас обнаружили и к вечеру прибуксировали в порт Курессааре [на самом деле в Роомассааре — АТ]».

Вице-адмирал Бахирев так оценил значение потери нами Цереля: «Изменническая сдача 12-ой Церельской батареи имела громаднейшее значение не только для обороны Рижского залива, но и предрешала участь Моонзунда». За неделю проведения операции по захвату Моонзундских островов, с 29 сентября (12 октября) по 6 (19) октября, немцы заняли все три острова, захватили в плен 20130 человек, свыше 100 орудий, из которых 47 корабельных, в т.ч. больших калибров, 150 пулеметов, 30 грузовиков, более 1200 повозок, 10 самолетов, 3 денежных ящика с 365000 рублей и большие склады продовольствия и имущества. Немцы приписывали успех Моонзундской операции тщательности ее подготовки и тесному взаимодействию между сухопутными и морскими силами, умалчивая о тех условиях, при которых им досталась почти бескровная победа. В.В. Яковлев в своей книге «Приморские крепости» указал: «Россия в это время переживала первый год революции: после падения Риги разложение морских и сухопутных вооруженных сил, на которые была возложена оборона Моонзундских островов, фактически привело к тому, что занятие немцами этих последних превратилось, по выражению одного авторитетного моряка «В односторонний маневр с обозначенным противником», так как вся операция была разыграна «как по нотам»; встречая везде ничтожное, в общем, сопротивление, немцы потратили на нее времени почти столько, сколько потребовалось бы для ее выполнения в условиях мирного времени... Однако нельзя также не обратить внимания на ту роль, которую здесь даже и в ненормальных условиях, пришлось играть Церельской береговой батарее. Место для этой батареи оказалось выбранным весьма удачно и немецкие суда никак не могли ее вполне точно нащупать, доказательством чему служит то обстоятельство, что при двух бомбардировках в нее не попало ни одного снаряда; ближайшее попадание было в 30 саж [около 60 м — АТ] от первого орудия и за все время бомбардирования повреждения были столь незначительны, что, при полной панике среди прислуги, все- таки были исправлены в течение 2-х часов. Сама батарея была открытая, временного типа: стреляла вначале двумя орудиями, а потом только одним, которое сделало 26 выстрелов и смогло подбить не неприятельском корабле 6 дм. башню [достигла попадания в 6-дм. батарею — АТ], заставив этот корабль уйти. Батарее, правда, не удалось воспрепятствовать тралению противником мин в Ирбенском проливе; но это не входило в ее задачу — она должна была обеспечить обстрел крупных неприятельских судов в Ирбенском проливе в то время, когда эти суда были бы стеснены в своем маневрировании рационально поставленными минными заграждениями, находящимися под огнем специальных батарей; этого, однако, не было: минные заграждения оказались для немецких судов легко обходимыми; по крайней мере, с Церельского маяка за все время не было обнаружено ни одного случая взрыва какого-либо немецкого судна на этих минах. Затем, необходимо принять в расчет как велась стрельба на батарее: стреляло одно орудие, перерывы между залпами были в 2 минуты, тогда как у немцев только 30-40 секунд, наводка велась небрежно, приборы управления были в неисправном состоянии. И все-таки батарея подбивает у неприятеля башню, а сама не получает ни одного попадания. Совсем иные могли бы получиться результаты, если бы орудия были под броней, прислуга была бы везде на местах, и управление огнем велось бы правильно, а минные заграждения и защищающие их батареи выполняли бы полностью свои задачи».

Вице-адмирал Бахирев в своем отчете отметил множество героев Моонзундской операции, зачастую оставшихся неизвестными и не награжденными, одним из которых был артиллерийский унтер-офицер Якоб Фелдман: «Рапорты офицеров указывают на ряд доблестных поступков отдельных лиц, преимущественно кондукторов, унтер-офицеров и старослужащих, которые были бы отмечены и на кораблях с отличным порядком, и в общем на честное отношение к своим обязанностям опять-таки старых, прошедших ранее хорошую школу матросов... Бой «Храброго» 1 октября и некоторые выше изложенные факты проявленного мужества показывают, что личный состав не совсем еще забыл традиции Русского флота, и по рассказам много было случаев, где была проявлена высокая воинская доблесть отдельными лицами; но к сожалению, ни донесений об этих подвигах, ни представлений к наградам отличившихся у меня нет. В отчете мне пришлось говорить о многих печальных делах, которые не внесут светлых страниц в историю дорогого нам Русского флота, но ни умолчать о них, ни затушевать их я не считаю себя вправе, так как Моонзундский период — единственный, где принимали активное участие наши морские силы, в этот во всяком случае весьма интересный момент жизни нашей Родины»...

Якоб Фелдманн провел в плену у немцев более года. На фото он во втором ряду слева, рядом с солдатом-охранником. 1918 г.

О своем пребывании в плену у немцев Якоб Фелдман вспоминал: «Нас, пленных, поместили в одну школу в г. Курессааре, откуда нас каждый день водили на работы в порт Роомассааре. Мы разгружали в порту транспортные суда. Однажды нас погрузили в один разгруженный нами транспорт и отправили в Либаву. В Либаве нас с судна перевели в здание цирка, где мы находились несколько дней. Из Либавы нас начали отправлять небольшими группами в Литву и Восточную Пруссию и использовать в качестве сельскохозяйственных рабочих в местных поместьях. Эти небольшие лагеря, в которых было примерно по 50-60 человек, приходилось менять часто — обычно через несколько месяцев. До ноября 1918 года я находился в этих рабочих лагерях.

Революция в Германии принесла в лагеря обновление. Те, кто были родом с оккупированных немцами территорий, начали требовать отправления домой. Мы и ранее выступали с подобными требованиями, но тогда из этого ничего не получилось. Единственной пользой от наших тогдашних выступлений было то, что вести о том, что оккупационные власти собирали информацию обо мне, стали известны в моей деревне. Родственникам стало ясно, что я все-таки живой и нахожусь в Германии. Произошло это летом 1918 года, но тогда освобождения из плена и отправления домой не произошло. Теперь же нас, тех кто был родом с оккупированных территорий, освободили, и разрешили выехать домой. К тому времени, когда я добрался домой, немцы уже покидали Эстонию. Их можно было еще встретить на железнодорожных станциях, последнего немца я видел на станции Олуствере». На этом воспоминания Яаака заканчиваются...

18 ноября 1918 г. Якоб Фелдман был освобожден из немецкого плена и отправился в Эстонию. В Эстонии его имя и фамилия получили привычную эстонскую транскрипцию — Якоб-Яаак Фелдманн. Уже 9 января следующего года он был мобилизован в эстонскую армию, и зачислен сначала в состав 2-й роты запасного батальона 2-й пехотной дивизии, а 24 января переведен в состав артиллерийской (полевой) запасной батареи. 31 января Фелдманн был переведен из армии в состав Военно-морских сил Эстонии, и 1 февраля был назначен на должность старшего комендора эсминца «Вамбола» (бывший советский эсминец «Спартак», который 26 декабря 1918 г. захватили англичане и передали эстонцам во временное пользование). С 25 марта по 7 апреля в составе роты эсминца «Вамбола» Якоб-Яаак был откомандирован на бронепоезд №5, обслуживая стоявшее на нем 120-мм орудие с канлодки «Лембит», и принимал участие в боях с Красной армией на Южном фронте под г. Печеры.

Эстонцы со дня на день ждали нападения Красного флота на практически незащищенный с моря Таллинн, поэтому первоочередной задачей стало восстановление одной из взорванных русскими при отступлении в феврале 1918 г. тяжелых батарей на островах к северу от Таллинна — 12-дм. батареи №15 на о. Аэгна (Вульф), 12-дм. батареи №106 и 8-дм. батареи №9 на о. Найссаар (Нарген). При обследовании выяснилось, что батареи на Найссааре оказались полностью разрушены, меньше пострадала бывшая русская 12-дм батарея №15 на о. Аэгна. 3 марта 1919 г. приказом Комфлота ВМС Эстонии была назначена специальная комиссия для оценки состояния 12-дм. батареи на о. Аэгна в составе Бенно Гебхардта — флагманского артиллериста ВМС Эстонии (во время Первой мировой войны служил артиллерийским офицером крейсера «Богатырь»), Бурхарда Кнюпфера — старшего артиллерийского офицера эсминца «Леннук» (бывший старший артиллерийский офицер линкора «Гангут») и Илмара Лухаэра — младшего артиллерийского офицера эсминца «Леннук» (служил на подлодках Балтфлота). Комиссия пришла к заключению, что батарею возможно и необходимо восстановить. Тем не менее, это было не просто. Бетонный блок первой башни от взрыва зарядного погреба получил сильные повреждения — стены и перекрытие были расколоты на массивные куски. Саму башню перекосило — она была сорвана с шарового погона, хотя башенные механизмы и орудия остались практически неповрежденными. Во втором башенном блоке (недостроенном) боеприпасов в погребах еще не было, поэтому в нем были подорваны башенные механизмы. Кроме того, был взорван дизель-генератор и компрессор на силовой станции, при пожаре сгорела вся электропроводка.

Эсминец «Вамбола» (бывший «Спартак») был захвачен англичанами и передан эстонцам. Старшим комендором на эсминце в феврале 1919 г. служил Яаак Фелдманн. Ревель, 1919 г.

На первой башне 12-дм. батареи №1 начались восстановительные работы. Левая стена взрывом зарядного погреба расколота на куски, перекрытие разрушено, башня заклинена. 1919 г.

Восстановительные работы начались в середине марта 1919 г., руководителем восстановительных работ стал инженер Вяйно Юллане. Под его началом работали мастера из Управления водных путей ВМС Эстонии, которые проводили заливку бетоном трещин в массиве батареи, и рабочие Таллинских портовых мастерских ВМС, проводившие ремонт металлоконструкций. 1 апреля в командование батареей вступил лейтенант А. Кухлберг. 10 апреля Фелдманну было присвоено звание заместителя офицера (это звание было введено весной 1919 г., как первое офицерское звание военного времени, оно присваивалось младшему командному составу за служебные или боевые заслуги и отличия, и соответствовало примерно званию подпрапорщика российской императорской армии, однако в вооруженных силах Эстонии в то время оно относилось к офицерскому). Он прибыл на восстанавливаемую 12-дм. батарею в качестве помощника командира башни. Здесь ему очень пригодились практические навыки, которые он получил, участвуя в наладке башенных установок при достройке линкора «Полтава». В распоряжение Фелдманна выделили 20 человек, с которыми первым делом он начал зачищать разрушенные погреба от снарядов и мусора. Сначала электроэнергию получали от локомобиля, затем сотрудники портовых мастерских установили новый 150-сильный дизель-генератор и компрессор для получения сжатого воздуха. Эстонцы торопились, и Фелдманну было поручено подготовить к стрельбе одну башню уже к 1 мая. Осматривая башню, Фелдманн обнаружил, что установке башни на место и вращению мешала деформация шарового погона, тем не менее, башенные механизмы были практически исправны, и башня могла бы вести огонь при ручной подаче. Как и планировалось, 1 мая для демонстрации «красным» ввода батареи в строй были проведены «пропагандистские» пробные выстрелы из неподвижной и немного косо сидящей башни. При стрельбе никаких неисправностей не обнаружили. Надо полагать, что после получения этой информации в Кронштадте у командования ДОТа явно несколько «вытянулись лица» - теперь при планировании операций против Эстонии необходимо было учитывать наличие у «врагов трудового народа» 305-мм береговых орудий! А то, что башня была неподвижной, гласности не придавалось. Семь лет спустя газета «Пявалехт» так комментировала это событие: «К 1 мая 1919 года остров был готов к бою, эта дата стала датой основания Морской крепости Аэгна». Вскоре при активном участии Фелдманна шаровой погон был восстановлен, и башня заняла свое место, так что она снова смогла вращаться. Все механизмы, которые потребовали замены, были сняты с бывших русских 12-дм. батарей №106 на о. Найссаар, №39 на о. Хийумаа и №43 на о. Сааремаа. В мае командир батареи лейтенант Кухлберг освободил Фелдманна от организации ремонтных работ и отправивший его в Таллинн для комплектации команды батареи. В Таллине Якоб-Яаак подобрал нужных для батареи специалистов на эстонских военных кораблях и в войсковых частях. В июне для размещения команды к юго-востоку от батареи начали строить казарму. 14 сентября Фелдманн был назначен и. д. командира 12-дм башни батареи №1 на о. Аэгна.

19 ноября Фелдманн был переведен на должность и. д. командира 12-дм. береговой батареи № 9 на полуострове Сворбе (Церель) на о. Сааремаа (Эзель). Это была бывшая русская батарея №43, на которой он в 1917 г. был командиром 4-го орудия. Командование эстонских ВМС полагало, что орудия после ухода русских и немцев остались практически целыми, и батарею можно будет быстро восстановить. Однако при обследовании батареи было обнаружено, что немцы перед эвакуацией в ноябре 1918 г. весьма серьезно «поработали» над батареей... Так, ствол первого 12-дм. орудия был ими демонтирован и лежал на земле рядом с орудием. Лафет орудия с правой стороны и платформа вокруг орудия были разрушены, отсутствовало большинство механизмов, электроприводов и вся электропроводка, прикреплявшаяся к установке, во многих местах были разрушены подшипники, отсутствовали болты, гайки и т.п. Стволы второго, третьего и четвертого орудий были на своих местах, состояние второй и третьей установок в целом соответствовало первому орудию, четвертая сохранилась несколько лучше, за исключением ствола. Результатом подрыва ствола командой батареи в октябре 1917 г. было разрушение нарезов на длине 10 см на удалении 1 м от конца ствола. Многие детали установок были увезены на о. Аэгна для восстановления 12-дм башен батареи №1. В здании электростанции были обнаружены двигатель «Русь» и компрессор в рабочем состоянии. На батарее в погребах находилось 220 боевых и 112 практических снарядов. Для жилья можно было использовать один барак, поставив в нем окна и двери. Стоимость восстановления батареи была оценена в немалую сумму — 5 миллионов марок, кроме того были высказаны резонные сомнения в необходимости тяжелой батареи в данном месте, так как, находясь на острове, она будет отрезана от Эстонии. Неприятель, высадив десант по примеру немцев, достаточно легко сможет батарею обойти и захватить ее с тыла, так как держать на острове большой гарнизон у эстонцев не было возможности. Взамен было предложено построить железнодорожную ветку на побережье Эстонии вдоль берега между Хаапсалу и Пярну, по которой при необходимости можно было для защиты побережья пустить бронепоезда. Ветку, правда, так и не построили. В результате от восстановления батареи отказались, три уцелевших ствола перевезли на о. Найссаар, а сами установки разобрали на металл.

4 января 1920 г. Якоб-Яаак Фелдманн был назначен и. д. командира 234-мм береговой батареи №6 на полуострове Суурупи (Суроп), бывшей русской батареи №2. Фелдманн активно взялся за изучение хозяйства и проблем батареи, силами рабочих Портовых мастерских началось восстановление одного орудия, из которого 9 марта 1920 г. (уже после возвращения Фелдманна на батарею №1) был сделан первый выстрел. Второе орудие восстановили летом 1920 г., третье в 1922 г., а четвертое к 1927 г.

Восстановленная 234-мм батарея №6 на защите эстонских берегов. Начало 1920-х гг.

31 января Фелдманн был возвращен на береговую батарею №1 на о. Аэгна как и. д. командира 12-дм. башни. Весной 1920 года привели в боевую готовность вторую башню батареи, а в мае провели пробную стрельбу, причем снаряды на батарею были привезены с бывших русских 12-дм. батарей на о. Сааремаа и Хийумаа. С 28 августа 1920 г. по 22 февраля 1922 г. Фелдманн по совместительству исполнял должность командира батареи №1. 13 мая 1921 г. ему, минуя звание прапорщика, было присвоено звание младшего лейтенанта. 21 февраля 1922 г. Фелдманну была вручена Памятная медаль участника Освободительной войны. Согласно послужному списку, Фелдманн принимал участие в Освободительной войне с 9 января 1919 г. по 1 мая 1920 г., в том числе на фронте он пребывал с 19.02 по 10.04.1919 г. С 1920 г. эстонцы начали переподготовку офицеров военного времени в офицеры кадрового (мирного) состава со сдачей экзаменов по всем необходимым дисциплинам, для чего в ВМС в зимние периоды вечерами после службы проводились соответствующие курсы обучения. Период переподготовки растянулся до 1925 г. включительно. Такую переподготовку в 1923-1925 гг. прошел и Фелдманн, каждое лето сдавая экзамены офицера Морской крепости. На первых он получил оценку «удовлетворительно», на второй и третий год — оценки «хорошо».

18 февраля 1925 г. правительство Эстонии, «оценивая военные заслуги, которые младший лейтенант флота Фелдманн проявил для Республики Эстонии, руководя восстановлением и привидением в боеготовность броневой башни Береговой батареи №1 на о. Аэгна в апреле — мае 1919 года, для сражения с флотом неприятеля и защиты столицы» наградило Якоба-Яаака Фелдманна Крестом Свободы 1-го разряда 3-й степени «За военные заслуги». После получения дополнительного образования, 25 ноября Фелдманну было присвоено звание лейтенанта. Восстановление батареи продолжалось. Так, в 1922-1926 гг. была произведена достройка блока командного пункта, где была установлена новая бронированная рубка с 6-метровым дальномером, а на силовой станции взамен взорванного был установлен новый электрогенератор. В 1926-1934 годах постепенно была произведена обсыпка песком бетонных блоков и соединительных потерн, причем для подвозки песка с отдаленных дюн была построена специальная ветка железной дороги. В начале 1930-х годов закончили исправление внутренних повреждений первого блока, полученных в результате взрыва 1918 года, так что с тех пор батарея была в полностью боеготовом состоянии.

Аттестация непосредственного начальника.

I. Данные аттестуемого:

Звание и фамилия — лейтенант Фелдманн

Имя и отчество — Яак Юрьевич

Должность — командир 2-й башни Береговой батареи №1

Воинская часть — Комендатура Аэгна Морской крепости

Период аттестации — с 01.11.1930 по 31.10.1931 г.

II. Аттестация должна в свободном написании характеризовать аттестуемого по следующим пунктам:

1. Чувство справедливости (особенно в оценке подчиненных) — Очень тщательно воздерживается от того, чтобы личные взаимоотношения не могли повлиять на служебные. С подчиненными обращается только на основании оценки их службы. Оцениваю чувство справедливости — очень хорошее.

2. Исполнение обязанностей (по службе) — Возложенные на него обязанности и вообще службу выполняет очень серьезно. Даже такие возложенные на него задачи, которые ему не нравятся или выполнение которых затруднено, выполняет с большой прилежностью, хотя иногда «ворчит себе под нос». Некоторые распоряжения считает глупостью, особенно такие, которые противоречат его привычкам. Но, несмотря на это, и их выполняет хорошо. Оценка - очень хорошо.

3. Инициативность и черты характера — У него имеется принцип, которого он четко придерживается «на службу не напрашивайся — от службы не отказывайся». Этот девиз очень хорошо подходит к его характеру, где за флегматиком прячется сангвиник. Имеет большую инициативность, но старается ее не показывать, оставаясь верным своему девизу. Он не поддается влияниям большинства, особенно когда хотят повлиять на его привычки. Поэтому боится изменений и новшеств, которые могут увеличить объем работ. Характер очень консервативный. Оценка — очень хорошо.

4. Решительность — Решения принимает со средней скоростью. Если имеются затруднения, то иногда колеблется, но от принятых решений никогда не отказывается. Оценка — очень хорошо.

5. Работоспособность — Работу не ищет, но службу и поставленные задачи выполняет с большой прилежностью, основательно и хорошо. Оценка — очень хорошо.

6. Трезвость (употребление алкогольных напитков и наркотических средств, а также участие в азартных играх) — Алкогольные напитки употребляет очень редко. В основном из-за того, чтобы «не портить игру и не выглядеть белой вороной». Оценка — хорошо.

7. Опытность в службе (особенно практическая по своей специальности) — Практически по своей специальности, которой следует считать материальную часть бронебашни, является очень компетентным и опытным офицером. К сожалению, малое образование не позволяет ему совершенствовать себя в общей артиллерии. В пехотной и строевой подготовке команды им достигнуты большие успехи. Оценка — очень хорошо.

8. Обращение с государственным имуществом — С доверенным ему имуществом обращается очень хорошо и бережно. Требует этого не только от подчиненных, но и от начальства. Располагаю данными о нескольких таких случаях. Оценка — очень хорошо.

9. Воспитанность общая и военная, дисциплина и чувство такта — В общем воспитании не отстает, а в некоторых случаях даже превосходит то, что на Аэгна называют «хорошим воспитанием». Военное воспитание хорошее, но замечается, что иногда не воспринимает некоторые моменты серьезно. Он вроде как стесняется проявлений элементов внешней дисциплины. Самодисциплина не оставляет желать лучшего. Утонченного такта от него ожидать нельзя, но он никогда «преднамеренно не наступит никому на ногу, но не позволит и на себя наступить». Оценка — очень хорошо.

10. Состояние здоровья — полностью здоров.

Заключение — учитывая средний уровень аттестаций офицеров Морской крепости как «хорошо», аттестацию лейтенанта Фельдмана нельзя оценивать как «хорошо», а только как «очень хорошо».

Офицеры 12-дм. береговой батареи №1. Слева направо: старший лейтенант Йоханес Роден, капитан-майор Пеэтер Мей, лейтенант Яаак Фелдманн, лейтенант Яаан Кибена. 23.07.1932 г.

В 1920-х и 1930-х годах Фелдманн часто кратковременно назначался и.д. Коменданта Комендатуры Аэгна, членом суда Морского экипажа и членом суда чести офицеров Морской крепости, а также неоднократно избирался на разные сроки членом и председателем правления Офицерского собрания Комендатуры Аэгна. 24 февраля 1934 г. Якобу- Яааку Фелдманну было присвоено звание старшего лейтенанта (что соответствовало званию капитан-лейтенанта в советском ВМФ). 15 апреля Фелдманн был назначен и.д. командира батареи №1 с одновременным оставлением командиром второй башни батареи, а 1 сентября с него сняли совместительство — командование второй башней. 13 июня 1935 г. все Фелдманны (кроме Пеета), как и многие эстонцы в то время, в процессе «эстонизации» сменили свою «немецкоязычную» фамилию на эстонскую — Вендла, Якоб- Яак Фелдманн изменил имя и фамилию на Яаак Вендла. С 1 по 20 февраля 1937 г. Яаак повышал квалификацию на курсах усовершенствования офицеров береговой обороны.

Во время командования Яааком Вендла батареей №1, 13.08.1937 г. прошли уникальные совместные учения береговой артиллерии Финляндии и Эстонии по отработке организации управления огнем из корректировочных пунктов на территории обеих стран, выработке кодов и организации связи, выбору рабочего языка и т.д. Эстонские наблюдатели находились на финской батарее, а финские и эстонские корректировщики — на эстонских постах. 4 сентября финская 305-мм батарея на о. Мякилуото произвела практические стрельбы, сделав 7 залпов по буксируемой мишени, находившейся в 18 км от батареи. Учения признали успешными, за исключением работы связи — телефонная связь не соответствовала требованиям, так что было необходимо проложить прямой кабель между батареями и дополнительно организовать УКВ радиосвязь.

В 1938 году учения должны были продолжиться стрельбой 305-мм батареи с о. Аэгна с корректировкой с финских постов, однако из-за неготовности средств телефонной связи учения не проводились. Только 11.07.1939 года было дано указание согласовать с почтово-телеграфным управлением Эстонии подключение центральной телефонной станции о. Аэгна к линии Таллинн — Хельсинки, к которой уже были подключены финские батареи.

Однако подключение так и не организовали, совместные учения в 1937 году оказались единственными, причем стреляла только финская батарея.

Запланированные на лето 1940 г. совместные учения береговой обороны Эстонии и Финляндии из-за политических изменений в Эстонии, естественно, не состоялись.

24 февраля 1938 г. Яаак Вендла был удостоен Креста Орла Кайтселийта 4-го класса. В возрасте 45 лет Яаак 4 ноября 1938 г. в православном соборе Александра Невского в Таллинне сочетался браком с Лейдой Тартлайн (1905-1966 гг.). Лейда в девичестве носила фамилию Раукас, была разведена и от первого брака имела сына Мати (1936-1981 гг.). У Яаака и Лейды 16 сентября 1939 г. в Военной (Минной) гавани Таллинна на борту катера №10 родился сын Юрий (Юри). Роды принял отец, и только после этого на прибывшей военной санитарной автомашине мать и сына отвезли в городскую центральную больницу.

В ноябре 1936 года оборону Таллинна с моря решили усилить 12-дм. башней на о. Найссаар, причем начальник Морской крепости дал задание произвести сравнительную калькуляцию работ по восстановлению старой 12-дм. башни на о. Найссаар (северный вариант) или по строительству новой 12-дм. башни в центральной части этого острова (южный вариант). При восстановлении башни по северному варианту на старой позиции строительство обходилось дешевле, однако башня стояла на слишком открытой позиции, а ее маскировка была бы затруднена. При строительстве по южному варианту строительство обходилось дороже, однако башня стояла бы в центре острова на закрытой позиции, которую можно было хорошо замаскировать. В любом случае требовалась установка артиллерии ПВО. Работы планировалось произвести в течение 1939-1944 гг., стоимость работ по северному варианту составила 1,485 млн. крон, по южному — 1,86 млн. крон. Победила экономия: 4.12.1939 г. командующий вооруженными силами Эстонии генерал И. Лайдонер приказал принять к исполнению северный вариант устройства 305-мм башни на о. Найссаар. Эстонцы собирались провести необходимые бетонные работы, произвести расточку шаровых погонов жесткого барабана и вращающейся части для возвращения им утраченной кольцевой формы, изготовить недостающие части башенных механизмов, привести в порядок и установить орудия, установить электростанцию (сначала временную, а затем более мощную новую), смонтировать электрокабели, системы вентиляции и парового отопления, привести в порядок погреба боезапаса и соединительный тоннель. Орудия и башню планировалось сначала запустить в действие на ручном управлении, а позднее электрифицировать. Эстонцы планировали «разломать и ликвидировать» старый командный пункт, демаскирующий батарею, и построить новый командный пункт, закупив для него новые ПУАО с 10-м дальномером. Необходимо было также закупить в Швеции порох, чтобы сформировать комплект зарядов (400 штук), а также выполнить работы по химической защите башни. Броня башни находилась на месте, станки изготавливал таллиннский машиностроительный завод «Франц Крулль», к середине 1940 года доведя их до 80-90% готовности.

Старший лейтенант Яаак Вендла. 1936 г.

Личный состав 12-дм. батареи №1. Между стволами слева направо: старший лейтенант Йоханес Роден, капитан-майор Пеэтер Мей, лейтенант Яаак Фелдманн, лейтенант Яаан Кибена. 23.07.1932 г.

Восстанавливаемая 12-дм. батарея получила №16, а ее командиром 5 апреля 1940 г. был назначен Яаак Вендла, имевший огромный опыт проведения восстановительных работ. 15 апреля он принял обязанности командира, однако восстановить еще одну эстонскую батарею ему не довелось... Это было смутное время перед присоединением Эстонии к Советскому Союзу, и, как рассказывал Яаак своему сыну Юри, ему на Найссааре пришлось занимать разные посты — в течение месяца он был временным командиром 6-дм. батареи №4, офицером по вооружению, руководил солдатским магазином, был в отпуске и т.д.

При вступлении Красной Армии в Эстонию, Яаак Вендла с 14 июля по 8 августа 1940 г. исполнял обязанности коменданта железнодорожной станции и порта Виртсу, после чего в связи с ликвидацией Береговой обороны Эстонии был переведен сверхштатным в состав Базы ВМС, а 1 сентября освобожден с действительной службы в вооруженных силах Эстонии и зачислен в запас. 14 сентября на основании заключения медкомиссии центрального госпиталя вооруженных сил Эстонии Яаак Вендла был признан непригодным для строевой службы и отправлен в отставку. Как вспоминал Юри, сын Яаака Вендла, большинство офицеров эстонской армии и флота после присоединения Эстонии к СССР прошло «зачистку», однако его отцу крупно повезло остаться в живых. Он считал, что ему здорово помогло то, что он поменял фамилию, и НКВД не смог его быстро найти...

Весной 1941 г. Яаак Вендла работал в Таллинне комендантом административных зданий вновь организованного советского Эстонского государственного морского пароходства. В Советском Союзе его имя стало писаться как Яак Юрьевич Вендла. Во время германской оккупации в 1941 — 1944 гг. Вендла работал в Таллинне в мастерской по изготовлению свечей «Стеарин», принадлежавшей его тестю Густаву Раукасу. После освобождения Эстонии советскими войсками в 1944 г. Вендла продолжал работать у своего тестя до 1950 г., затем до 1964 г. он работал в Таллинне товароведом и начальником склада в оптовой базе бакалейных товаров, после чего вышел на пенсию 1 марта 1964 г. В 1968 г. он начал писать воспоминания, оборвавшиеся на его возвращении из немецкого плена... Эти воспоминания практически полностью приведены в данной статье, за исключением некоторых данных о генеалогии рода.

В 1966 г. умерла жена Яаака, Лейда. Сам Яаак Вендла умер в Таллинне 20 октября 1969 г., и был похоронен на кладбище Метсакалмисту в Таллинне рядом с женой.

Яак Вендла (в середине) на о. Аэгна на развалинах второй башни батареи №1 (батарея в СССР получила №334). Это был первый год, когда на о. Аэгна стали пускать гражданских. 1963 г.

Сын Яаака Вендла, Юрий (Юри) в 1960 г. закончил судоводительское отделение Таллиннского рыбопромышленного техникума, и до 1990 г. работал помощником капитана и капитаном на судах дальнего и прибрежного плавания в системе Министерства рыбного хозяйства СССР, а также на береговых должностях. В дальнейшем Юрий работал в агентирующих фирмах (набор персонала на суда), а в период 1997-2007 гг. - в Морской администрации Эстонии. После выхода на пенсию он поселился в г. Хаапсалу, занимаясь исследованием морской истории Эстонии. Его интересовали две основные темы: судьба судов эстонского торгового флота, оставшихся летом 1940 г. на Западе, а также исход в конце 1940-х гг. прибалтийских беженцев из стран Скандинавии через Атлантику в Америку на всевозможных малых плавсредствах, из-за боязни в очередной раз оказаться на театре военных действий «холодной войны». На эту тематику он опубликовал ряд статей в журнале «Meremees», а в 2010 году вышла его книга «Unustatud merereisid» («Забытые морские рейсы»). Умер Юри Вендла 5 июля 2013 г. У него остались вдова Айме (р. 1939 г.), сын Тоомас (р. 1967 г.) и внучка Ханна-Элиза (р. 1994 г.).

Яаак Вендла (Якоб Фелдман), проявивший героизм в Моонзундском сражении, не был награжден за это ни в России, ни позднее в СССР. Благодаря его знаниям и организаторским способностям в Эстонии были воссозданы тяжелые береговые батареи. Он получил за это эстонский орден, однако далее старшего лейтенанта в чинах не продвинулся. Так пусть же эта статья откроет имя одного из неизвестных героев нашей истории...

Источники:

Материалы из частных собраний Алексея Михайлова, Алексея Царькова, Бориса Айзенберга (Украина), Индрека Лиива (Эстония), Мати Ыуна (Эстония), Олави Грюнберга (Эстония), Пееду Саммалсоо (Эстония), Пеетера Аулика (Эстония), Роберта Нермана (Эстония), Таави Вейлера (Эстония), Тоомаса Вендла (Эстония), Юри Вендла (Эстония),

ERA (Национальный архив Эстонии) 73.1.1,495.7.6619,498.12.378, 527.1.50, 527.1.1609, 527.1.1617, 642.1.185, 1665.1.1, R-982.1.11 Oun Mati «Eesti Merekindlused» («Морские крепости Эстонии»). Tallinn, 2001 г.

Oun Mati «Vaateid merekindlustele» («Взгляды на морскую крепость»), Tallinn, 2010 г.

Sammalsoo Peedu «Eesti ohvitserid ja sojandustegelased». IV kogumik. («Офицеры и военные деятели Эстонии». 4-й сборник). Tallinn, 2005 г.

Амирханов Л.И. «Морская крепость императора Петра Великого». СПб, 1995 г.

Бахирев М.К. «Отчет о действиях Морских сил Рижского залива. 29 сентября— 7 октября 1917 г.». СПб: РГАВМФ, 1998 г.

Воспоминания Яаака Вендла, 1969 г. Рукопись, перевод с эстонского Юри Вендла и Пееду Саммалсоо.

Косинский А.М. «Моонзундская операция Балтийского флота 1917 года». М., 2011 г.

Мальцев Ю.П. «Следы Первой мировой войны на Сааремаа: русские военные сооружения и могилы». Журнал BALTFORT №4(29) 2014 г. Мельников Р.М. «Крейсер «Россия» (1895-1922)». Самара. 2007 г. Фон Чишвиц А. «Захват балтийских островов Германией в 1917 году». М, 2011 г.

Яковлев В.В. «Приморские крепости. Отдел курса «Береговая оборона» Военно-морского факультета Военно-морской академии Р.К.К.Ф. (с чертежами в тексте)». Л, 1926 г.

Флаг Морской Крепости Аэгна и нагрудный знак Морских Крепостей

Личные вещи Яаака Вендпа: кокарда офицера ВМС Эстонии, пряжка офицерского парадного ремня и застежка фуражки с цепочкой офицерской парадной плащ-накидки, парадные погоны младшего офицера ВМС, значок Креста Свободы 1 -го разряда 3-й степени «За военные заслуги», нагрудный знак члена комитета по сбору средств для постройки подводных лодок, планки наград и визитная карточка

Могила Яаака и Лейды Вендла на кладбище Метсакалмисту в Таллинне

Олег РОМАНЬКО

Крымские татары в вооруженных силах и полиции нацистской Германии (1941-1944): организационные формы, личный состав и численность

Часть вторая

Немецкий унтер-офицер во главе крымско-татарского подразделения

Зимой-весной 1942 года немецкие оккупационные власти в зоне ответственности гражданской администрации приступили к созданию частей «Вспомогательной полиции порядка» или “Schuma”. Эти части создавались из местных добровольцев и должны были использоваться в антипартизанских целях. В отличие от рот самообороны, оперативный район которых был обычно ограничен местом их формирования, части “Schuma” планировалось применять на более широком фронте.

Летом 1942 года Крым был формально передан в состав рейхскомиссариата «Украина» — одной из административных единиц на оккупированной советской территории. Поэтому подразделения вспомогательной полиции начали создаваться на полуострове гораздо позже, чем в остальных частях этого рейхскомиссариата — в июле 1942 года. С этого момента следует начинать отсчет третьего периода истории крымско-татарских формирований.

Первоначально были созданы подразделения “Schuma” индивидуальной службы в городах и сельской местности: аналоги немецкой охранной полиции и жандармерии. По большей части их не создавали заново. Фактически они были организованы на базе уже имевшихся частей «неорганизованной самообороны» и «милиции», которые действовали при всех городских, районных и сельских управлениях. В принципе, в них остались те же кадры и тот же персонал, и при тех же обязанностях. Основные же изменения произошли в системе управления этими частями, хотя по сути ничего нового придумано не было. Как и прежде эта система оставалась двухуровневой. Формально, ими продолжал руководить начальник полиции городского и районного управления или староста, если речь шла о сельском управлении. На деле же, реальная власть продолжала оставаться в немецких руках. Однако, если раньше шефом начальника полиции был соответствующий армейский комендант, то теперь в городах он подчинялся начальнику охранной полиции (Schutzpolizei), а в сельской местности — начальнику жандармерии (Gendarmerie). Обычно численность полицейских индивидуальной службы колебалась от 3 до 15 человек при сельском управлении и от 40 до 50 человек в небольших городах и районных центрах.

Общее же количество полицейских в каждом районе было разным, и находилось в зависимости от площади района и плотности населения в нем (из расчета 1% от его численности). Например, в Крыму это количество варьировалось от 70 до 250 человек.

Выше уже говорилось, что части «неорганизованной самообороны» и местной «милиции» были одеты либо в гражданскую одежду, либо в трофейную униформу советского образца. На их принадлежность к вспомогательной полиции указывала только нарукавная повязка. С началом организации “Schuma” ситуация несколько изменилась. Зимой — весной 1942 года немцы постарались как можно скорее привести всю униформу к одному стандарту: полицейским стали выдавать ее новые комплекты, перешитые из черной униформы так называемых общих СС (Allgemeine-SS). Где-то это удалось сделать быстро, где-то, как, например, в Крыму, большинство полицейских еще в ноябре 1942 года ходили в гражданской одежде, со специально разработанными знаками различия. Следует сказать, что эти знаки различия являлись единственным признаком, по которым можно было отличить полицейского, если он носил гражданскую одежду. Летом 1942 — в начале 1943 года знаками различия служили нарукавные нашивки — так называемы «полоски» и «уголки», обозначавшие воинское звание и занимаемую должность. Всего было пять таких воинских званий: унтер-капрал, вице-капрал, капрал, вице-фельдфебель и компани-фельдфебель. Последнее звание, соответствующее, примерно, старшине Красной Армии, было наивысшим для этой ветви вспомогательной полиции, так как офицерские звания для ее персонала предусмотрены не были[1].

Не произошло серьезных изменений и в системе вооружения местной полиции. Как и прежде, основным оружием всех полицейских индивидуальной службы оставалась советская винтовка системы Мосина. Так, согласно отчету Командующего войсками Вермахта в Крыму в штаб группы армий «А», на 6 ноября 1942 года таких винтовок в распоряжении этой ветви “Schuma” во всех районах полуострова имелось всего 2195 единиц. Подразделения же городской полиции Симферополя находились в более привилегированном положении, и в смысле обмундирования, и в смысле вооружения[2].

После полиции индивидуальной службы была создана еще одна из ветвей «Вспомогательной полиции порядка» - батальоны “Schuma” — территориальные охранные части, подобные ротам самообороны, но более крупные, мобильные, лучше вооруженные и с более широким оперативным районом. В немецкой системе правопорядка их аналогом являлись военизированные полицейские полки и батальоны, которые в больших количествах действовали на оккупированных советских территориях.

В июле 1942 года Командующий войсками Вермахта в Крыму объявил набор крымских татар в батальоны “Schuma”. Как и в случае с татарскими ротами самообороны, он проводился среди местного гражданского населения и в лагерях военнопленных. Еще некоторое количество добровольцев передало командование 11-й армии — в основном, из числа своих «хиви». В целом, численные показатели вербовки выглядели следующим образом:

• добровольцы из числа «хиви» 11-й армии — 2184 человека;

• добровольцы, переданные администрацией лагеря военнопленных в Симферополе — 300 человек;

• добровольцы, переданные администрацией лагеря военнопленных в Джанкое — 64 человека;

• добровольцы, завербованные среди гражданского населения — 821 человек[3].

В октябре 1942 года весь этот контингент распределили по вновь сформированным восьми крымско- татарским батальонам “Schuma”, которые были расквартированы в следующих населенных пунктах и имели следующую численность личного состава:

Крымско-татарские добровольцы на обложке популярного немецкого журнала «Сигнал»

Батальон «Schuma»

Место первоначальной дислокации и подготовки

Численность личного состава

147-й охранный батальон

Симферополь

539 человек

148-й фронтовой батальон

Карасубазар

553 человека

149-й фронтовой батальон

Бахчисарай

315 человек

150-й запасной батальон

Ялта

402 человека

151-й фронтовой батальон

Алушта

258 человек

152-й фронтовой батальон

Джанкой

320 человек

153-й фронтовой батальон

Феодосия

303 человека

154-й запасной батальон

Симферополь

679 человек

Всего, таким образом, численность личного состава батальонов “Schuma” составляла в этот период 3369 человек[4].

Тем не менее, немецкая компания по созданию полицейских батальонов на этом не завершилась. Набор добровольцев в них продолжился в октябре 1942 года, в результате чего, в ноябре было создано еще два батальона — 155-й и 156-й. Однако уже в январе 1943 года их расформировали, а весь личный состав передали в вышеуказанные подразделения[5].

Изучая историю крымско-татарских батальонов «Вспомогательной полиции порядка», нельзя не сделать еще одно пояснение, касающееся номенклатуры этих частей. Дело в том, что такая большая нумерация не должна удивлять. Она была сквозная и шла с севера на юг: из рейхскомиссариата «Остланд» в рейхскомиссариат «Украина». Крымско-татарские батальоны считались формально «украинскими», и поэтому их нумерация зависела от формирования остальных подобных частей в этом рейхскомиссариате.

По штатному расписанию каждый батальон должен был состоять из штаба и четырех рот (по 124 человека в каждой), а каждая рота — из одного пулеметного и трех пехотных взводов. Иногда в состав батальона входили также технические и специальные подразделения.

Как можно убедиться на примере крымско-татарских батальонов, штатная численность личного состава в 501 человек на практике колебалась от 200 до 700.

Как правило, батальоном командовал местный доброволец из числа бывших офицеров Красной Армии, однако в каждом из них было девять человек немецкого кадрового персонала: один офицер связи с немецким полицейским руководством и восемь унтер-офицеров, которые исполняли роль инструкторов. Срок службы в таком батальоне определялся специальным контрактом и составлял шесть месяцев. Однако, зачастую, этот срок автоматически продлевался[6].

Бойцы крымско-татарских батальонов “Schuma” носили стандартную униформу Вермахта или немецкой полиции. В начале 1943 года для личного состава этих батальонов (а затем и для всех остальных ветвей вспомогательной полиции) были разработаны специальные знаки различия, которые значительно отличались от «полосок» и «уголков» персонала индивидуальной службы:

• эмблема для ношения на головном уборе — свастика в лавровом венке;

• эмблема для ношения на левом рукаве кителя — свастика в лавровом венке и в обрамлении девиза — “Treu — Tapfer — Gehorsam”, что означало «Верный — Храбрый — Послушный»;

• погоны черного цвета, на которых была вышита свастика;

• черные петлицы, на которых размещались серебристые «уголки» и «звездочки», свидетельствующие о звании их владельца.

Так как батальоны “Schuma” представляли собой уже более крупные формирования, чем части индивидуальной службы, для их личного состава были введены офицерские звания. Теперь, таким образом, насчитывалось уже семь воинских званий: к трем унтер-офицерским (капрал, вицефельдфебель, компани-фельдфебель) было добавлено еще четыре офицерских (цугфюрер, обер-цугфюрер, компани- фюрер и батайлон-фюрер, что соответствовало лейтенанту, обер-лейтенанту, гауптману и майору немецкой полиции). Следует отметить, что эти офицерские звания не были персональными, а, как и в предыдущем случае, означали только занимаемую должность: помощник командира взвода, командир взвода, командир роты и командир батальона.

Еще одним новшеством в этих знаках различия было то, что теперь каждый тип «Вспомогательной полиции порядка» имел свой цвет. Например, полиция индивидуальной службы в городах и солдаты батальонов “Schuma” имели светло- зеленые выпушки петлиц и погон, свастику на погонах и рисунок нарукавной эмблемы, а у полиции индивидуальной службы в сельской местности все это было оранжевым[7].

На вооружении у бойцов батальонов “Schuma” находилось легкое и тяжелое стрелковое оружие и минометы, как немецкие, так и трофейные советские. Например, на 6 ноября 1942 года арсенал личного состава татарских батальонов выглядел следующим образом: 3192 советские трофейные винтовки, 271 полуавтоматическая винтовка, 136 легких пулеметов, 28 тяжелых пулеметов, 71 пистолет-пулемет, 7 тяжелых минометов, 1 орудие, 52 револьвера и 322 ручные гранаты[8].

Во «Вспомогательную полицию порядка» входило еще две разновидности частей: пожарная охрана и вспомогательная охранная полиция. Однако ни та, ни другая на территории Крыма созданы не были.

В организационном и оперативном отношении все ветви крымской “Schuma” были подчинены начальнику полиции порядка генерального округа «Таврия» СС-бригадефюреру (или генерал-майору полиции) Конраду Хитшлеру, который руководил ими через свои соответствующие отделы на местах.

Крымско-татарский доброволец. Южный берег Крыма. 1942 г.

В некоторых современных исследованиях указывается, что крымско-татарские батальоны “Schuma” составляли «Крымско-татарский легион Вермахта»[9]. С этим можно согласиться только отчасти. Действительно, такой план существовал, так как некоторые представители немецкой оккупационной администрации были обеспокоены тем, что созданием крымско-татарских формирований занималось слишком много инстанций. Из-за этого, как считали эти офицеры и чиновники, терялся весь, прежде всего политический, смысл организации подобных формирований. В этом тезисе, в целом, и следует искать корни плана по созданию «Крымско-татарского легиона». План этот, в конце концов, остался только на бумаге. Однако остановиться на нем следует, так как случай этот весьма показателен. 7 февраля 1942 года в штаб 11-й армии поступило распоряжение Генштаба сухопутных войск. В этом распоряжении генерал-полковнику Эриху фон Манштейну предлагалось подготовить доклад на тему «Формирование татарских и кавказских частей в операционной зоне 11-й армии». А уже 20 апреля сотрудник штаба зондерфюрер Зиферс подготовил такой доклад, в котором был обобщен имеющийся опыт по созданию коллаборационистских формирований из числа крымских татар. Помимо всего прочего, в этом документе имелся следующий пассаж: «К вышеизложенному можно в заключении добавить следующее: движение крымских татар не должно рассматриваться лишь в небольшом масштабе Крыма. Оно может стать первым толчком к общероссийскому движению тюркских народов. Необходимо также принять во внимание, что тюркские народы СССР насчитывают около 20 млн. человек. Невозможно переоценивать потенциальную силу этих народов. В заключение этого сообщения автор хотел бы еще раз высказать свою позицию. Необходимо еще раз подчеркнуть, что Татарский комитет на своем заседании от 14 января 1942 г. расширил свою первоначальную программу, заявив: «После освобождения дальнейших областей России от еврейско-коммунистического господства отважная немецкая армия приступит к освобождению остальных областей. Крымский комитет считает своей священной обязанностью вместе с немецкой армией участвовать в освобождении мусульман Советского Союза». Учитывая, что азербайджанские татары живут в столь важном для нас нефтедобывающем районе Баку, эта установка может быть в дальнейшем использована для военных и пропагандистских целей»[10].

По мнению Зиферса, на практике это должно было привести к созданию крымско-татарских пехотных батальонов, которые следовало использовать за пределами Крыма, например, при наступлении на Кавказ. Образцом же для организации этих частей, могли послужить так называемые Восточные легионы (Ostlegionen), которые немецкое командование начало создавать в Польше из представителей тюркских и кавказских народов зимой 1941 года. Но ни Генштаб сухопутных войск, ни его прямые начальники из 11-й армии никак не прореагировали на это предложение зондерфюрера. Оккупационному аппарату в Крыму были нужны, прежде всего, части по поддержанию порядка, а не легион для войны на Кавказе. Более того, создание такого соединения привело бы к ненужной политической активности крымско-татарских националистов.

Следующая попытка имела место в марте 1943 года на одном из заседаний Генштаба сухопутных войск. На этот раз вопрос о создании Крымско-татарского легиона и использовании его пехотных батальонов вне Крыма поднял генерал-инспектор восточных войск Хайнц Гельмих. Однако командование группы армий «А», в чью тыловую зону входил Крым, высказалось категорически против этого мнения. В конце концов, этот отказ был мотивирован тем, что «Крымско-татарский легион не нужен, так как его использование не компенсирует затрат на его формирование»[11].

Более того, командование группы армий «А» посоветовало Генштабу сухопутных войск безотлагательно переводить всех крымских татар, служивших в качестве «хиви» в немецких частях на других участках Восточного фронта, обратно в Крым, чтобы в дальнейшем использовать их только здесь. А Командующему войсками Вермахта в Крыму было рекомендовано продолжить вербовку крымско-татарских добровольцев. На этот раз их следовало набрать 1100-1200 человек, чтобы сформировать еще один батальон “Schuma”, два-три строительных батальона, две-три роты для немецких хозяйственных батальонов и две железнодорожно-строительные роты. При этом 500 человек из этого количества добровольцев планировалось передать в качестве «хиви» для немецкой береговой артиллерии. Нужно сказать, что план этот был выполнен только на половину: смогли сформировать только вспомогательные части для Вермахта[12].

В целом, в этот период были созданы или продолжали функционировать следующие категории крымско-татарских формирований:

• вспомогательная полиция индивидуальной службы — от 5 до 7 тыс. человек (следует сказать, что не все они были татарами, последних же было около 4 тыс.);

• батальоны “Schuma” — около 3 тыс. человек;

• роты «организованной» самообороны — около 2 тыс. человек;

• «добровольные помощники» в частях Вермахта на территории Крыма — от 800 до 900 человек;

• кроме того, значительное количество (5-6 тыс.) крымско- татарских добровольцев было выведено из Крыма вместе с частями 11-й немецкой армии (сентябрь 1942 г.). Вместе с ними они попали на северный участок Восточного фронта.

И именно их возвращением в Крым так озаботилось командование группы армий «А» (март 1943 г.)[13].

Всего, таким образом, от 15 до 16 тыс. крымских татар было охвачено немецким оккупационным аппаратом и проходило службу в частях полиции и Вермахта с июля 1942 по май 1944 год.

* * *

Разгром крымской группировки Вермахта в мае 1944 года не был концом татарских коллаборационистских частей. Известно, что в ходе сражения за полуостров немцы смогли эвакуировать более 2500 человек из персонала «Вспомогательной полиции порядка». К концу мая все они были сосредоточены в Румынии, где и ожидали решения своей дальнейшей участи. Ждать им пришлось недолго. Уже в начале июня 1944 года было принято решение о дальнейшем использовании этих добровольцев. Таким образом, начался четвертый, заключительный этап истории крымско-татарских формирований в составе германских силовых структур.

В первой половине июня 1944 года начальник Главного оперативного управления СС, занимавшегося организацией и использованием воинских частей и соединений, СС-обергруппенфюрер Ханс Юттнер вызвал к себе уже упоминавшегося СС-бригадефюрера Конрала Хитшлера. В ходе беседы Юттнер сообщил ему, что отныне «все иностранные добровольцы поступают в распоряжение рейхсфюрера СС». Этот приказ касался и находившегося в Румынии крымско-татарского полицейского персонала. По словам СС-обергруппенфюрера, рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер планировал создать из них горно-егерский полк, который должен был стать частью войск СС[14].

16 июня 1944 года Юттнер был принят рейхсфюрером СС, и доложил ему о результатах состоявшейся беседы. Одновременно им был представлен план развертывания крымско-татарского полка. Во-первых, сначала планировалось создать только один батальон и посмотреть, что из этой затеи получится. Во-вторых, как и во многих других иностранных добровольческих формированиях войск СС, в этом полку должны были служить не только крымские татары. Гиммлер приказал укрепить его 200 офицерами и унтер-офицерами немецкой полиции. В-третьих, организацию полка было решено проводить в Германии, на полигоне «Мурлагер», где располагалась учебная база одного из эсэсовских горно-егерских батальонов. Впоследствии, персонал этого батальона вливался в состав будущего крымско-татарского полка[15].

Принимая решение о создании части полкового типа, руководство СС исходило из того, что сможет набрать добровольцев не больше, чем для укомплектования двух полноценных батальонов. Однако, как показала дальнейшая проверка эвакуированного персонала, этих добровольцев оказалось гораздо больше, и из них можно было сформировать не два, а три таких батальона. В результате, Юттнер пришел к выводу, что лучше сформировать не полк, а маленькую бригаду. Гиммлер согласился с ним, и 8 июля 1944 года подписал приказ, согласно которому уже созданный батальон и все новоприбывшие добровольцы развертывались в Татарскую горно-егерскую бригаду войск СС — Waffen-Gebirgs-Brigade-SS (tatarische Nr. 1). Этот же приказ определял и дальнейшую судьбу будущего нового соединения. Во-первых, бригада переводилась из Германии в Венгрию, где ее должны были сформировать и подготовить. Параллельно с процессом подготовки, персонал соединения мог привлекаться к несению гарнизонной и охранной службы. Во-вторых, командиром бригады назначался СС-оберштурмбаннфюрер (в ноябре 1944 г. произведен в СС-штандартенфюреры) Вильгельм Фортенбахер. В-третьих, в составе бригады планировалось создать штаб и два горно-егерских батальона по четыре роты в каждом. Наконец, в-четвертых, помимо полицейского персонала, в состав будущей бригады планировалось включить еще некоторое количество крымско-татарских «хиви», а также значительно увеличить процент немецких кадров — до 1097 человек[16].

Численность личного состава соединения (без немцев) планировалось довести до 3434 человек. Однако на 20 сентября 1944 года удалось собрать только 2421 из них. Главной причиной такого недокомплекта было то, что командование Вермахта отказалось передавать в войска СС своих «добровольных помощников». В свою очередь, СС-бригадефюрер Конрад Хитшлер также, несмотря на первоначальную договоренность, тянул с переводом вверенных ему добровольцев. К тому же, значительное количество уже присланных крымско-татарских полицейских были признаны негодными к службе в боевых частях. В целом же этот недокомплект добровольческого персонала выглядел следующим образом[17]:

Правая петлица для личного состава Восточнотюркского соединения войск СС

Эдиге Кырымаль

Ранги личного состава

Офицеры

Унтер-офицеры

Рядовые

«Хиви»

Всего

Запланированная численность

67

440

2927

614

3434

Реальная численность

11

191

2219

0

2421

Недокомплект личного состава был не единственной проблемой нового соединения. Более того, практически сразу и процесс организации бригады, и ее подготовка зашли в тупик. Нельзя сказать, что вина за это лежит на ком-то одном: и руководство СС, и уполномоченный германский генерал в Венгрии, в чьем ведении находилось формирование бригады, делят ее поровну. Известно, что СС-оберштурмбаннфюрер Фортенбахер воспринял свое новое назначение в качестве наказания. Вследствие этого, он откровенно пренебрегал своими должностными обязанностями. Разумеется, такая ситуация не лучшим образом сказывалась на уровне подготовки крымско-татарских добровольцев и их боевом духе. Еще одной причиной проблем с организацией было то, что бригада не считалась «высокоприоритетным соединением германских вооруженных сил». Поэтому, оружие и амуниция со складов Вермахта поступали в нее крайне медленно[18].

Согласно документам Главного оперативного управления СС, окончание подготовки бригады планировалось на 11 октября 1944 года. Именно на этот день был подготовлен черновик приказа Юттнера, в котором он распоряжался присвоить соединению 58-й номер и отправить его на фронт. Но, ни в этот день, ни в ноябре, ни даже в декабре бригада, из-за вышеуказанных причин, так и не была окончательно организована. Поэтому 15 декабря 1944 года ее решили попросту расформировать, а весь крымско-татарский персонал передать на пополнение Восточно-тюркского соединения войск СС — еще одного добровольческого формирования, созданного из советских мусульман. 31 декабря последовал соответствующий приказ, в котором Юттнер распоряжался сделать следующее:

1. Вследствие распоряжения от 15 декабря 1944 г. Восточно-тюркское соединение войск СС реорганизовывается и получает следующую структуру:

а) штаб Восточно-тюркского соединения;

б) штабы боевых групп «Идель-Урал», «Туркестан», «Крым»;

в) боевые части согласно пункту «b» формируются как батальоны.

2. В качестве персонала для указанных боевых частей используются части, сформированные ранее:

а) штабы для трех боевых групп (сокращенные полковые штабы) формируются в Восточно-тюркском соединении, а их состав утверждается Главным оперативным управлением СС;

б) каждая боевая группа должна состоять из: двух пехотных батальонов, пяти пехотных рот в каждом батальоне; о формировании других частей будет сообщено дополнительным приказом Главного оперативного управления СС.

3. Формирование должно происходить в районе города Миява (Словакия).

4. Ответственным за формирование боевых частей является командир соединения.

5. Восточно-мусульманский полк СС входит в состав Восточно-тюркского соединения и на основании этого считается распущенным.

6. Весь азербайджанский персонал выводится из состава Восточно-тюркского соединения войск СС и передается в распоряжение Кавказского соединения войск СС[19].

1 января 1945 года началась передача крымско-татарских добровольцев в Восточно-тюркское соединение войск СС, которая растянулась на два месяца. В результате, боевая группа «Крым» (Waffengruppe Krim) была окончательно создана только 5 марта. На этот период в ее составе имелись штаб, два пехотных батальона по четыре роты в каждом, и две отдельные артиллерийские роты (противотанковых и легких пехотных орудий). Кроме того, при штабе группы и при штабах каждого из двух батальонов имелось по одной комендантской роте. Следует сказать, что структура этой боевой группы заметно отличалась от структуры двух других групп. Во-первых, в каждом из ее батальонов было только по четыре роты, тогда как согласно вышеприведенному приказу их должно было быть по пять. Во-вторых, ни боевая группа «Туркестан», ни «Идель-Урал» не имели в своем составе артиллерийские роты. А в боевой группе «Крым» их было сразу две. Причем, подчинялись они не командованию батальонов, а напрямую штабу боевой группы[20].

Председатель эмигрантского Крымско-татарского национального центра в Германии Эдиге Кырымаль с гордостью писал после войны, что на командных должностях в боевой группе находился исключительно «татарский офицерский корпус»[21]. Действительно, все высшие посты в ней занимали теперь только крымские татары (все данные по состоянию на 1 марта 1945 г. (см. табл. выше).

Кроме того, при штабе боевой группы «Крым» находился специальный офицер для особых поручений — Ваффеноберштурмфюрер Искандер Даирский. Этот офицер осуществлял связь персонала боевой группы со штабом Восточнотюркского соединения, с командованием СС, а также, что особенно важно, с Крымско-татарским национальным центром[22].

Как же сложилась судьба боевой группы «Крым»? Существует мнение, что в апреле 1945 года Восточнотюркское соединение войск СС было переведено в Австрию. Однако есть все основания предполагать и наличие другого приказа — о передислокации соединения в Италию. Как бы то ни было, ни тот, ни другой приказ не дошли по назначению. Следы же самого соединения, по образному выражению немецкого историка Карла Клитманна «затерялись в вихре последних месяцев войны»[23].

Командная должность

Фамилия, Имя

Воинское звание

Дата присвоения воинского звания

Командир боевой группы

Карабаш, Абдулла

Ваффен-гауптштурмфюрер

14.12.1944 г.

Командир 1-го батальона

Каттеев, Гази

Ваффен-гауптштурмфюрер

25.01.1945 г.

Командир 2-го батальона

Арабский, Секирья

Ваффен-гауптштурмфюрер

04.01.1945 г.

Губайдулин, Абдулгази

Ваффен-унтерштурмфюрер

09.12.1944 г.

Шамсутдинов, Салих

Ваффен-унтерштурмфюрер

16.01.1945 г.

Басыров, Габдрахман

Ваффен-унтерштурмфюрер

05.01.1945 г.

Шайхутдинов, Ахмат

Ваффен-унтерштурмфюрер

16.01.1945 г.

Командиры пехотных и артил-

Галин, Ахмат

Ваффен-унтерштурмфюрер

16.01.1945 г.

лерийских рот боевой группы

Ортайлы, Кемал

Ваффен-оберштурмфюрер

14.12.1944 г.

Адамович, Секир

Ваффен-унтерштурмфюрер

04.01.1945 г.

Амитов, Чингис

Ваффен-унтерштурмфюрер

14.12.1944 г.

Нуретдинов, Ахмат

Ваффен-оберштурмфюрер

16.01.1945 г.

Ерфанов, Энвер

Ваффен-унтерштурмфюрер

16.01.1945 г.

Тип добровольческого формирования

Численность (средняя)

Период, на который указана численность

«Неорганизованная» самооборона или «милиция»

4000-5000 человек

ноябрь/декабрь 1941 — лето 1942 г.

«Организованная» самооборона

около 2000 человек

январь 1942 - май/июнь 1944 г.

«Добровольные помощники» или «хиви» в составе частей Вермахта

около 9000 человек

декабрь 1941/январь 1942 - май 1945 г.

«Вспомогательная полиция порядка» индивидуальной службы

около 4000 человек

лето 1942 - май/июнь 1944 г

Батальоны «вспомогательной полиции порядка»

около 3000 человек

лето 1942 - май/июнь 1944 г.

Татарская горно-егерская бригада войск СС

2421 человек

июль - декабрь 1944 г.

Боевая группа «Крым» Восточно-тюркского соединения войск СС

около 2500 человек

декабрь 1944 - май 1945 г.

Итого:

15 000 — 20 000 человек

ноябрь 1941 - май 1945 г.

* * *

9 мая 1945 года военно-политическое руководство нацистской Германии подписало акт о безоговорочной капитуляции, согласно которому ее вооруженные силы должны были сразу же сложить оружие. Это касалось и тех коллаборационистских частей, которые все еще продолжали находиться в рядах Вермахта, войск СС или полиции. Таким образом, день германской капитуляции — это, одновременно, и последний день истории крымско-татарских формирований. Общее же представление динамики их численности по периодам дает приведенная внизу страницы таблица.

Эволюция организационных структур крымско-татарских коллаборационистских формирований и перераспределение личного состава в них (1941-1945)

Примечания:

1 Дробязко С.И. Восточные добровольцы в вермахте, полиции и СС. — М., 2000. — С. 6, 28.

2 PAJH. — Befehlshaber Krim (Gen. Kdo. XXXXII. A.K.). — Abt. Ic, H.Qu., den 6.11.1942. — S. 11-12.

3 Ibid. — S. 12.

4 Ibid. — S. 11.

5 Waffen-SS und Ordnungspolizei im Kriegseinzatz 1939-1945 / Bearb. v. G. Tessin und N. Kannapin. — Osnabriick, 2000. — P. 646.

6 Waffen-SS und Ordnungspolizei im Kriegseinzatz 1939-1945 / Bearb. v. G. Tessin und N. Kannapin. — Osnabriick, 2000. — P. 646.

7 PAJH. — Befehlshaber Krim (Gen. Kdo. XXXXII. A.K.). — Abt. Ic, H.Qu., den 6.11.1942. — S. 13.

8 Дробязко С.И. Указ. соч. — С. 4, 28.

9 PAJH. — Befehlshaber Krim (Gen. Kdo. XXXXII. A.K.). —Abt. Ic, H.Qu., den 6.11.1942. — S. 12.

10 MGFA. — Sonderfiihrer Siefers an OKH/GenQu/KrVerw. — Aufstellung von Tataren- und Kaukasierformation im Bereich des A.O.K. 11. — 20.3.1942.

11 PAJH. — An OKH/GenStdH/Gen.d.Osttruppen / OKH/GenStdH/Org.Abt. (II). — 3.3.1943. — S. 14.

12 Ibid. — S. 14.

13 PAJH. — An OKH/GenStdH/Gen.d.Osttruppen / OKH/GenStdH/Org.Abt. (II). — 3.3.1943. — S. 14-15.

14 Klietmann K. G. Die Waffen-SS. Eine Dokumentation. — Osnabriick, 1965. — S. 379.

15 Ibid. — S. 379.

16 Tessin G. Verbande und Truppen der deutschen Wehrmacht und Waffen-SS im Zweiten Weltkrieg 1939-1945: In 17 bd. — Frankfurt am Main, 1965. — Bd.2. — S. 76.

17 Klietmann K.G. Op. cit. — S. 513.

18 Munoz A.J. Forgotten Legions: Obscure Combat Formations of the Waffen- SS. — New York, 1991. — P. 174.

19 Archiwum Akt Nowych (Warszawa, RP Polska). — Mikrofilmy aleksandrijskie. — T-354. Verscheidene SS-Akten. — Roll 161. — Frames 3806724-3807091.

20 Munoz A.J. Op. cit. — P. 174.

21 Kirimal E. Der nationale Kampf der Krimtiirken mit besonderer Beriicksichtung der Jahre 1917-1918. — Emsdetten, 1952. — S. 318.

22 Munoz A.J. Last Levy: SS Officer Roster, March 1st, 1945. — New York, 2001. — P. 91-92.

23 Klietmann K.G. Op. cit. — S. 382.

Иван ХОЛМСКИХ

Штурмовики США: на пороге 40-х

Группа «Нортроп» А-17 17-й штурмовой авиагруппы в полете

В первой половине 30-х годов прошлого века авиационная промышленность США один за другим выпускала новые образцы гражданских самолетов. В них воплощались самые передовые по тем временам решения в области аэродинамики, технологии самолетостроения, силовых установок, бортового оборудования. В итоге почтовые и пассажирские самолеты зачастую превосходило по своим летным данным машины военного назначения, причем не только бомбардировщики и разведчики, но и истребители. В первую очередь это касалось скоростных характеристик. Казалось бы, для штурмовика скорость является отнюдь не главным параметром. Но напомним, что еще в начале 20-х годов американские военные отказались от идеи бронирования штурмовиков. Поэтому в их случае высокая скорость как раз была важной: она позволяла сократить время пребывания под зенитным огнем. Неудивительно, что новые образцы штурмовиков в середине и второй половине 30-х годов были созданы усилиями конструкторов фирм «Нортроп» и «Валти» именно на базе скоростных гражданских машин.

«Нортроп» «Гамма» 2 (YA-13, ХА-16)

В январе 1932 г. Джон К. Нортроп при финансовой поддержке Дональда Дугласа основал компанию «Нортроп Корпорэйшн». Целью новой фирмы являлась «капитализация» опыта, накопленного к тому времени Нортропом в области создания цельнометаллических самолетов. Продолжая традицию, начатую своими первыми конструкциями, Нортроп использовал для обозначения своих новых проектов буквы греческого алфавита. Так появились почтовый самолет «Гамма» и пассажирский «Дельта» — одномоторные монопланы с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, основные стойки которого были закрыты обтекателями-«штанинами». Для переделки в военный вариант больше годилась «Гамма» — в силу своих меньших габаритов. Первые два экземпляра этого самолета — «Гамма» 2А и 2В — были готовы в августе 1932 г. Характерной чертой гражданской «Гаммы» была кабина пилота, сдвинутая далеко в хвост. Между ней и двигателем находился грузовой отсек и топливные баки. Однако для боевой машины такая компоновка не годилась из-за ограниченного обзора с места пилота. Поэтому на прототипе военного варианта «Гамма» 2С (с/н 5) кабину, ставшую двухместной, сместили вперед (теперь место пилота находилось немного впереди передней кромки крыла). Поскольку она заняла место грузового отсека, бомбовую нагрузку пришлось расположить на шести внешних узлах под центропланом. Ее масса могла достигать 500 кг (ряд источников называют более скромные цифры — 600 фунтов, т.е, 272 кг). Стрелковое вооружение состояло из пяти 7,62-мм пулеметов «Браунинг»: четырех в крыле (вне площади, ометаемой винтом) и одного на подвижной шкворневой установке у наблюдателя. Для ведения огня наблюдатель поворачивался вместе с сиденьем, сдвигал назад часть фонаря и переводил свой пулемет из походного положения в боевое. На «Гамму» 2С установили 9-цилиндровый радиальный мотор «Райт» SR-1820-F2 мощностью 735 л.с. с двухлопастным винтом. Хвостовая часть фюзеляжа военной машины, ее хвостовое оперение, крыло, шасси не отличались от гражданских «собратьев».

Изначально разработка «Гаммы» 2С являлась инициативной и велась на собственные средства фирмы. Самолет, построенный к маю 1933 г., первоначально нес гражданскую регистрацию экспериментальной машины — NX12291. В июле «Гамму» 2С перегнали для испытаний на авиабазу Райт Филд. Самолет показал максимальную скорость 329 км/ч (правда, без вооружения и бомбовой нагрузки). По этому показателю, равно как и по дальности полета, а также маневренности изделие Нортропа превосходило только что принятый на вооружение штурмовик «Кертисс» А-12 «Шрайк». Однако эксплуатационные качества самолета военных не удовлетворили. В феврале 1934 г. «Гамму» 2С вернули на фирму для доработки. Наиболее заметным внешне изменением стала новая форма киля — треугольная вместо прежней трапециевидной. Лишь 28 июня 1934 г. Авиационный корпус выкупил машину, присвоив ей обозначение YA-13 и военный номер 34-27. Однако о серийном производстве речь пока не шла. В январе 1935 г. самолет вновь вернули на завод, подвергнув очередной переделке. На сей раз на нем сменили мотоустановку, установив 14-цилиндровый двухрядный двигатель «Пратт энд Уитни» R-1830-7. Этот двигатель отличался от «Циклона» меньшей площадью лобового сечения и большей мощностью (950 л.с.). Вместо двухлопастного винта применили трехлопастный. После переделки самолет, сменивший свое обозначение на ХА-16, прошел повторный цикл испытаний, показавший неудовлетворительные результаты: мощность силовой установки оказалась чрезмерной, и для ее компенсации необходимо было увеличить площадь хвостового оперения. От дальнейшей доводки самолета отказались в пользу более перспективного проекта «Гамма» 2F. Единственный же экземпляр ХА-16 послужил летающим стендом для испытаний мотора R-1830-9 (такой же мощности, как и R-1830-7), а впоследствии использовался в школе авиамехаников на аэродроме Рузвельт Филд (о. Лонг Айленд).

Гораздо менее привередливыми, по сравнению со своими американскими коллегами, оказались китайские военные. Они приобрели достаточно крупную по тем временам партию легких бомбардировщиков «Гамма» 2Е, представлявших собой доработанный вариант «Гамма» 2С. Китайские самолеты имели полуубирающуюся подфюзеляжную «ванну», расположенную за крылом и обеспечивавшую хороший обзор вниз для наблюдателя, совмещавшего также функции бомбардира и бортстрелка. На самолете установили двигатель «Райт» SR-1820-F3 мощностью 710 л.с. с двухлопастным винтом. Стрелковое вооружение соответствовало «Гамме» 2С, а вот бомбовая нагрузка существенно увеличилась — она достигала 1600 фунтов (726 кг).

Схема «Нортроп» «Гамма» 2 (YA-13)

Китай заказал 24 самолета «Гамма» 2Е (с/н 14-17, 30-37, 45,46). Поскольку они несколько отличались составом оборудования, то в этой партии выделяют три субмодификации: собственно «Гамма» 2Е (две машины), «Гамма» 2ЕС (семь) и «Гамма» 2ED (15). Поставки всех самолетов были осуществлены в течение февраля-сентября 1934 г. Кроме того, «Нортроп» изготовил 25 комплектов узлов (с/н 48-72) самолетов «Гамма» 2Е, впоследствии собранных в Китае (г. Лойвинь) на заводе компании САМСО (Central Aircraft Manufacturing Company). Из 49 китайских самолетов «Гамма» 2Е несколько было разбито в тренировочных полетах. Остальные к началу 1937 г. были сведены в две бомбардировочные группы: 1-ю (1-я и 2-я эскадрильи) и 2-ю (9-я, 11-я и 14-я эскадрильи; в 9-й и 14-й имелись наряду с «Гаммами» самолеты «Фиат» BR.3 и «Дуглас» 0-2МС). Однако к середине августа 1937 г., когда началась японо-китайская война, 1-я группа уже была расформирована, а все остававшиеся бомбардировщики «Нортропа» сосредоточили во 2-й. Три ее эскадрильи насчитывали в общей сложности 37 самолетов «Гамма» 2Е.

Согласно приказу от 13 августа 1937 г. 2-я группа была передислоцирована из Синьяна в Гуандэ и Чаньсин. С утра 14 августа в районе Шанхая разгорелись ожесточенные воздушные схватки. Участвовали в них и бомбардировщики «Нортроп». В 8:00 две девятки таких машин влетели для удара по японским кораблям в устье Янцзы. Из-за густой облачности удар оказался малоэффективным: одна эскадрилья сбросила бомбы на прядильную фабрику, вторая таки отработала по кораблям, но сумела лишь повредить одного из них. В течение дня эскадрильи 2-й группы совершили еще несколько вылетов, потеряв две «Гаммы». Сведения о дальнейшем боевом применении этих самолетов достаточно отрывочны. Можно лишь с уверенностью утверждать, что в условиях превосходства противника в воздухе их карьера была короткой. Например, 21 сентября 1937 г. 9-я эскадрилья вылетела из Гуанчжоу для бомбежки японских кораблей в Южно-Китайском море. Палубные истребители противника изрядно потрепали китайцев. Точное количество уничтоженных «Нортропов» неизвестно, но в тот же день 9-й эскадрилье приказали передать уцелевшие «Гаммы» 14-й эскадрилье, а личному составу убыть для переучивания на советские самолеты. 14-я эскадрилья сумела продержаться еще несколько месяцев. 24 октября жертвой японских истребителей стала «Гамма», перегоняемая в Нанкин после ремонта. 11 ноября три «Нортропа» попытались атаковать авианосец «Кага», но палубные истребители сбили два из них. К декабрю 1937 г. были потеряны последние китайские «Гаммы».

«Нортроп» А-17 17-й штурмовой авиагруппы в полете

YA-13

ХА-16

«Гамма» 2ED

Двигатели:тип

Райт» SR-1820-F2

«Пратт энд Уитни» R-1830-9

«Райт» SR-1820-F3

количество х мощность, л.с.

1x735

1x950

1x710

Размах крыла, м

14,63

14,63

14,63

Длина самолета, м

8,89

9,04

8,79

Высота самолета, м

2,79

2,79

2,77

Площадь крыла, кв. м

33,72

33,72

33,72

Масса, кг:пустого самолета

1633

1746

взлетная

2982

3061

3447

Скорость, км/ч:максимальная

333

341

крейсерская

309

314

Скороподъемность, м/с

6,6

6

Потолок, м

6630

6705

8930

Дальность полета, км

1770

1610

«Нортроп» А-17

Как уже говорилось выше, конструкторы фирмы «Нортроп» на основе опыта «милитаризации» своей «Гаммы» создали модификацию «Гамма» 2F. В ней лишь отдаленно просматривалось родство с первыми почтовыми самолетами семейства. Прежде всего, серьезно доработали аэродинамику: облагородили очертания фюзеляжа, уменьшили высоту фонаря кабины, одновременно удлинив его (рабочее место стрелка-радиста сместилось назад), переделали хвостовое оперение. Вполне логичным шагом в этом же направлении выглядел переход к убирающемуся шасси, но в этой области разработчики почему-то ограничились полумерами: колеса основных стоек убирались не в крыло, а в громоздкие обтекатели-«штанины». На самолете применили новую силовую установку — 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1535-11 мощностью 750 л.с. с трехлопастным винтом. Этот двухрядный радиальный мотор, именуемый также «Твин Уосп Джуниор», имел существенно меньший диаметр по сравнению с двигателями, ранее устанавливавшимися на «Гаммах».

Прототип «Гамма» 2F (с/н 44) был построен в инициативном порядке в 1934 г. Дата первого его полета точно неизвестна. 6 октября самолет передали для испытаний военным. Итоги тестов были в целом удовлетворительны, но потенциальному заказчику не понравилось экстравагантное полуубирающееся шасси. Самолет вернули на фирму для переделки. Теперь он получил обычное неубирающееся шасси, колеса которого были снабжены каплевидными обтекателями. Последние выполнили открытыми сбоку — это существенно облегчало очистку от грязи, неминуемо набивавшейся при эксплуатации с полевых аэродромов. Попутно переделали и фонарь кабины, добавив незастекленную секцию между двумя сдвижными застекленными секциями. В таком виде самолет приняли на вооружение, присвоив обозначение А-17. 24 декабря 1934 г., накануне Рождества, фирма «Нортроп» получила превосходный подарок — заказ на 110 самолетов А-17 (крупнейший к тому времени контракт на самолеты-штурмовики). Машины получили военные номера от 35-51 до 35-160, причем первая из них являлась прототипом «Гамма» 2F, принятым военными 27 июля 1935 г. Изготовление столь крупной партии стало серьезным вызовом для скромных производственных возможностей фирмы. Ввиду необходимости подготовки производственной базы первый серийный А-17 был сдан лишь 23 декабря 1935 г. Поставки же всех машин были завершены в январе 1937 г.

Силовая установка серийных А-17 соответствовала прототипу, равно как вооружение — в общем, стандартное для американских штурмовиков конца 20-х — 30-х годов. Оно состояло из пяти 7,62-мм пулеметов: четырех крыльевых и одного на верхней подвижной установке. Нормальная бомбовая нагрузка состояла из двух десятков 30-фунтовых (13,6-кг) бомб в бомбоотсеке, либо четырех 100-фунтовых (45,4-кг) — на внешней подвеске — соответственно, 272 либо 182 кг. В перегруз самолет мог поднять до 1200 фунтов (544 кг) бомб. Серийные самолеты отличались от прототипа «Гамма» 2F наличием воздушных тормозов в виде трех отклоняемых перфорированных щитков под центропланом (между элеронами). Благодаря этому устройству А-17 получил возможность бомбометания с пикирования.

С принятием А-17 на вооружение Авиационный корпус армии США обзавелся достаточно современным штурмовиком, имевшим, серьезные резервы для совершенствования. Прежде всего, это касалось убирающегося шасси, применение которого позволило бы несколько поднять летные качества машины. Паллиатив с полуубирающимся шасси, примененным на «Гамме» 2F, как уже отмечалось, был забракован военными. Фирма перешла к полностью убирающемуся шасси — теперь основные стойки складывались вбок, по направлению к оси самолета, а колеса укладывались в ниши в уширенной передней кромке центроплана. Впервые такая конструкция была опробована на самолете «Гамма» 2J (с/н 186), построенном во второй половине 1935 г. Данная машина, оборудованная мотором «Пратт энд Уитни» «Уосп» S3H1-G (600 л.с.) с трехлопастным винтом, являлась прототипом учебного самолета для повышенной подготовки. В этом качестве «Гамма» 2J проиграла конкурс самолету «Норт Америкэн» NA-26 (предшественнику знаменитого «Тексана»), и в серию не попала. Но отработанную на ней конструкцию убирающегося шасси применили на штурмовике А-17А. Кроме того, на новой модификации установили несколько более мощный двигатель R-1535-13 (825 л.с.). Стрелковое и бомбовое вооружение соответствовали базовому варианту. Установка убираемого шасси привела к увеличению массы самолета примерно на центнер, но при этом скорость возросла на 20-25 км/ч, а дальность полета (при неизменном запасе топлива) — на 150-160 км. Правда, из-за возросшей массы несколько пострадала скороподъемность.

Схема «Нортроп» А-17А

«Нортроп» А-17 3-й штурмовой авиагруппы на авиабазе Барксдейл Филд

В 1936 г. армия заказала сотню самолетов А-17А (номера с 36-162 до 36-261). Первый из них вышел на испытания 16 июля того же года, а менее чем через месяц, 12 августа, был сдан заказчику. Однако в процессе войсковых испытаний вскрылись проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси, для доводки которого потребовалось время. В итоге, остальные серийные А-17А военные приняли лишь в апреле-декабре 1937 г. Во второй половине 1938 г. была заказана дополнительная партия А-17А в количестве 29 экземпляров (от 38-327 до 38-355), поставленных в течение июня-сентября 1938 г. Наконец, следует упомянуть о еще одной модификации «нортроповского» штурмовика — A-17AS, представлявшую собой трехместный невооруженный курьерский самолет для перевозки высокопоставленных лиц. Изготовили две такие машины (военные номера 36-349 и 36-350, серийные — 289 и 290). На первом экземпляре установили 9-цилиндровый безредукторный мотор «Пратт энд Уитни» R-1340-41 мощностью 600 л.с. с трехлопастным винтом, на втором — двигатель R-1340-45, такой же мощности, но снабженный редуктором и укомплектованный двухлопастным винтом. Оба экземпляра сдали заказчику в течение одной недели — 17 и 21 июля 1936 г. Самолет 36-349 достался генерал-майору Оскару Уэстоверу, командующему Авиационным корпусом, а 36-350 — бригадному генералу Генри Арнольду. Первая машина разбилась 21 сентября 1938 г. у Бербанка, похоронив под своими обломками генерала Уэстовера, а также пилота и радиста. Новым командующим Авиационным корпусом стал генерал Арнольд. История умалчивает, продолжал ли новый командующий летать на своем A-17AS.

Самолеты А-17 начали поступать в строевые части в феврале 1936 г. Ими вооружили две штурмовые группы — 3-ю на авиабазе Барксдейл Филд, шт. Луизиана (8-я, 17-я и 90-я эскадрильи), и 17-ю на Марч Филд, шт. Калифорния (34-я, 37-я и 95-я эскадрильи). Примерно год спустя их сначала дополнили, а затем и заменили более скоростные А-17А. В 1938 г. штурмовики участвовали в больших маневрах армии США, по результатам которых А-17А были объявлены «самыми эффективными самолетами для поражения наземных целей, которые когда-либо существовали». Однако за громкими фразами скрывалась нерадостная реальность: самолеты А-17 и даже А-17А существенно проигрывали в скорости новым истребителям. Эффективность ударов по наземным целям ограничивалась невозможностью подвески бомб крупных калибров, а отсутствие бронирования делало штурмовики весьма уязвимыми над полем боя. Поэтому с 1939 г. А-17 и А-17А начали передавать в учебные части и на второстепенные направления. 17-я группа в 1939 г. была реорганизована в бомбардировочную, получив двухмоторные машины «Дуглас» В-18 «Боло». В следующем году такая же участь постигла и 3-ю группу. Правда новых самолетов для нее не хватило, и наряду с В-18 она получила и несколько старых бомбардировщиков «Мартин» В-12.

Дольше всего в боевых частях продержались А-17 (именно эта модификация, а не более современная А-17А) в Зоне Панамского канала. Осенью 1937 г. они заменили бипланы «Боинг» Р-12 в 74-й истребительной эскадрилье, переименованной в штурмовую. Часть, дислоцированная на авиабазе Олбрук Филд, входила в состав 16-й истребительной группы, а в феврале 1940 г. ее переподчинили 6-й бомбардировочной группе. В следующем месяце 74-ю эскадрилью перевооружили на двухмоторные В-18, а самолеты А-17 поставили на консервацию. В январе 1941 г. их снова ввели в строй, когда понадобилось вооружить новую 59-ю бомбардировочную эскадрилью. Эта часть, сформированная на авиабазе Рио-Хато, должна была получить самолеты А-20, но поскольку новых машин не хватало, то в качестве временной меры ей передали А-17. В составе 59-й эскадрильи штурмовики до начала 1942 г. использовались для патрулирования прибережных вод.

«Нортроп» А-17А на авиабазе Марч Филд

«Нортроп» А-17Ав полете

«Нортроп» А-17А №36-184 Национального консультативного комитета по аэронавтики

На ставшие ненужными американским военным самолеты в 1940 г. нашелся покупатель — Франция. Ее закупочная комиссия получила согласие отобрать необходимое количество штурмовиков — что и было сделано. К 20 июня 1940 г. на заводе в Эль-Сегундо (шт. Калифорния) сосредоточили 93 А-17А, предназначавшихся для Франции (в составе ВВС Армии США оставалось еще 95 А-17 и 24 А-17А). Самолеты предстояло отремонтировать и установить на них экспортный вариант двигателя R-1535 — S2A5-GS мощностью 825 л.с. Однако к тому времени Франция уже потерпела поражение, и самолеты передали англичанам, присвоившим А-17А название «Номад». 61 машина была принята Королевскими ВВС, получив британские номера AS440-AS-462, AS958-AS-976 и AW420-AW438. Однако английские авиаторы вполне разделяли мнение своих американских коллег о непригодности А-17А для применения в бою. Поэтому в Великобританию доставили лишь четыре «Номада» из этой партии, а остальные 57 отправили в Южную Африку, где они использовались в качестве учебных. Остальные 32 самолета, предназначавшихся для Франции, в августе 1940 г. передали в Канаду, где эти машины получили номера 3490-3521. Эти самолеты служили в качестве буксировщиков мишеней в 4-й, 6-й и 9-й школах бомбометания и стрельбы. В США же последние А-17/А-17А летали до 1944 г., используясь как связные.

Два самолета (А-17 35-122 и А-17А 36-184) передали Национальному консультативному комитету по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics, более известному по аббревиатуре NACA) для экспериментов в области аэродинамики. Первый из них использовали для испытаний крыла с ламинарным профилем. Новую обшивку попросту нарастили поверх старой, причем только на половине размаха каждой консоли. В результате хорда крыла между фюзеляжем и элеронами увеличилась почти вдвое. Для изучения характеристик обдува на передней кромке каждой консоли установили по небольшому двигателю с двухлопастным винтом. Однако результаты испытаний этой летающей лаборатории оказались неудовлетворительными. Для дальнейшего изучения ламинарных профилей NACA перешло к экспериментам в аэродинамической трубе, позволяющим получать гораздо более точные данные.

Вторая машина в начале 1939 г. использовалась для испытаний различных капотов двигателей. Вначале на ней установили глухой обтекатель с большим коком, из-за чего штурмовик обрел внешний вид самолета с двигателем жидкостного охлаждения. Забор воздуха для охлаждения двигателя производился через два воздухозаборника, устроенных в корневой части крыла. Однако наземные испытания показали, что двигатель сильно перегревается, и в таком виде самолет в полет не выпустили. В дальнейшем капот переделали, проделав в нем центральное отверстие и убрав боковые воздухозаборники. В такой конфигурации тесты пошли более успешно: на земле двигатель проработал 15 минут на полном газу без признаков перегрева. Но летные испытания дали неудовлетворительный результат: вопреки ожиданиям скорость самолета с новым капотом несколько уменьшилась по сравнению со стандартным А-17А.

А-17

А-17А

Двигатели:

ТИП

«Пратт энд Уитни» R-1535-1 1

«Пратт энд Уитни» R-I535-13

количество х мощность, л.с.

1x750

1x825

Размах крыла, м

14,55

14,55

Длина самолета, м

9,67

9,65

Высота самолета, м

3,62

3,66

Площадь крыла, кв. м

33,72

33,72

Масса, кг:

пустого самолета

2211

2316

взлетная

3328

3425

Скорость, км/ч:

максимальная

332

354

крейсерская

274

274

Скороподъемность, м/с

7,75

6,85

Потолок, м

6310

5915

Дальность полета, км

1045 (1995)

1175 (1925)

«Дуглас» 8А

Развивая успех А-17, разработчики самолета решили выйти на зарубежные рынки. Проводя достаточно гибкую маркетинговую политику, они разработали целый ряд модификаций, адаптированных под требования конкретных заказчиков. Правда, к тому времени «Нортроп» был поглощен «материнской» компанией, став отделением «Дугласа» в Эль-Сегундо. Соответственно, экспортные штурмовики уже проходили под маркой «Дуглас» 8А.

Первым заказчиком стала Швеция, купившая два самолета (один собранный и один в виде комплекта узлов) и лицензию на их производство. Шведская модификация, получившая обозначение «Дуглас» 8А-1, соответствовала А-17 — то есть, имела неубирающееся шасси. Первый экземпляр (с/н 378) с 9-цилиндровым мотором «Бристоль» «Пегасус» XII мощностью 875 л.с. и трехлопастным винтом был испытан весной 1938 г., а 22 апреля отправлен заказчику. В Швеции эта машина получила номер 7001 и обозначение В 5А, а позже, когда была переделана в буксировщик мишеней — В 5D. Второй экземпляр (с/н 410) в разобранном виде отправили в Швецию 8 августа 1938 г. Его узлы использовали для сборки первого лицензионного самолета (шведский номер 7002).

Лицензионный выпуск «дугласов» осуществлял завод ASJA в Линкепинге. Машины комплектовались 9-цилиндровыми двигателями «Меркюри» XXIV мощностью 980 л.с., выпускавшимися по лицензии «Бристоля» на фирме NOHAB под обозначением MyXXIV. Также от американского оригинала они отличались формой фонаря кабины и шведскими 8-мм пулеметами. Шведы приспособили В 5 для бомбометания с пикирования. Бомбовая нагрузка достигала 700 кг: одна 500-кг или две 250-кг бомбы под фюзеляжем, а также четыре 50-кг или 12 12-кг бомб под крылом.

В сентябре 1938 г. ВВС Швеции заказали 40 бомбардировщиков В 5В, а в следующем году заказ увеличили еще на 24 экземпляра. Как уже отмечалось, первая машина была собрана из американских узлов. В 1940 г. завод ASJA изготовил остальные 63 В 5В (номера 7003-7065). В 1941 г. изготовили 39 незначительно отличавшихся от прежней модификации самолетов В 5С (номер 7066-7104). Их выпускала фирма SAAB — преемница ASJA.

Самолеты В 5В/С служили в двух флотилиях — F4 в Эстерсунде и F12 в Кальмаре. Уже в 1943-1944 гг. они были оттеснены с первых ролей новыми шведскими легкими бомбардировщиками В 17 (созданными под сильным влиянием все того же В 5). В 5 перевели на вспомогательные роли. Их использовали в качестве учебных, применяли для буксировки десантных планеров Lg 105. Одна из машин применялась для испытаний поплавков, предназначавшихся для гидросамолета S 17BS.

Модификация «Дуглас» 8А-2 строилась по заказу ВВС Аргентины. Такие самолеты имели неубирающиеся шасси, а от американских А-17 и шведских В 5 отличались наличием полуубирающейся подфюзеляжной «ванны» для бомбардира. В качестве силовой установки применили 9-цилиндровый мотор «Райт» R-1820-G3 мощностью 840 л.с. с трехлопастным винтом «Гамильтон-Стандарт». Пулеметы были системы «Мадсен» — стандартной в то время в аргентинской армии и ВВС. В крыле устанавливалось два 11,35-мм и два 7,65-мм пулемета, еще один 7,65-мм пулемет монтировался на верхней оборонительной установке. Стандартная бомбовая нагрузка, как и у американских А-17, состояла из мелкокалиберных бомб: самолет мог нести до двух десятков 13,6-кг боеприпасов. Однако имелась возможность подвески и более тяжелых бомб — 55-кг (шесть штук), 110-кг (четыре), 270-кг (две) или 550-кг (одна).

Аргентина заказала 30 самолетов, поступивших в феврале-мае 1938 г. Машины имели серийные номера 348-377, а в Аргентине им присвоили коды от А-401 до А-430. «Дугласами» вооружили 3-й штурмовой авиаполк, дислоцировавшийся в Эль Паломар (впоследствии передислоцированный в Эль Плумерильйо), а несколько экземпляров передали в эскадрилью боевого применения авиашколы. В 1949 г. на смену «дугласам» пришли двухмоторные штурмовики IAe.24 «Калькуин». Уцелевшие к тому времени 17 самолетов переклассифицировали в разведчик (букву «А» в кодах сменили на «О») и передали 1-й наблюдательной группе. Последние «дугласы» были списаны только в начале 1954 г.

Другое латиноамериканское государство, заказавшее штурмовые «дугласы» — Перу — в отличие от Аргентины сделало выбор в пользу более «продвинутой» модификации с убирающимся шасси. Вариант «Дуглас» 8А-ЗР базировался на А-17А, но с другой силовой установкой («Райт» R-1820-G103 мощностью 1000 л.с.) и подфюзеляжной полуубирающейся «ванной» для бомбардира. Стрелковое вооружение и бомбовая нагрузка соответствовали базовой машине.

Перуанцы заказали десять самолетов «Дуглас» 8А-ЗР (с/н 412-421), первый из которых вышел на испытания 21 ноября 1938 г. Три машины перегнали заказчику по воздуху. Они преодолели дистанцию в 7709 км от Эль-Сегундо до Лимы за 24 часа 45 минут полетного времени. Средняя скорость составила 311,5 км/ч — впечатляющий по тем временам результат. Остальную семерку доставили морским путем.

Самолетами «Дуглас» 8А-ЗР вооружили 31-ю стратегическую разведывательную и штурмовую эскадрилью (XXXI Escuadron de Informacion Estrategica у Ataque). В июле 1941 г. она участвовала в перуано-эквадорском конфликте. Последние самолеты этого типа эксплуатировались до начала 50-х гг.

В 1939 г. 18 самолетов «Дуглас» 8A-3N (с/н 531-548) заказали Нидерланды. Первый из них был облетан 31 июля 1939 г., а вся партия была доставлена заказчику в течение августа-ноября 1939 г. От перуанских самолетов голландские машины отличались двигателем — 14-цилиндровым «Пратт энд Уитни» R-1830-S3C-G (1100 л.с.). Ввиду нехватки современных истребителей, «дугласами» вооружили 3-й отряд истребительной группы взаимодействия с армией, базировавшийся в Ипенбурге. По состоянию на 10 мая 1940 г. в нем числилось 12 самолетов. В первые же минуты германской агрессии один из «дугласов» был уничтожен на земле. Остальные 11 самолетов поднялись в воздух, вступив в бой с немецкими двухмоторными истребителями Bf 110. Итог его оказался плачевным — семь «дугласов» были сбиты, а остальные четыре — уничтожены на земле вскоре после посадки. На свой счет экипажи «дугласов» записали лишь один сбитый транспортник Ju 52/3m.

«Дуглас» 8-А4 ВВС Ирака

«Дуглас» 8А-1 (В 5С)

«Дуглас» 8A-3N

«Дуглас» 8А-5 (А-33)

Двигатели: тип

NOHAB («Бристоль») «Меркюри» XXIV

Пратт энд Уитни» R-1830-S3C-G

«Райт» R-1820-G205A

кол-во x мощность, л.с.

1x920

1100

1200

Размах крыла, м

14,55

14,55

14,55

Длина самолета, м

9,7

9,88

9,91

Высота самолета, м

3,76

2,97

2,84

Площадь крыла, кв. м

33,72

33,72

33,72

Масса, кг:

пустого самолета

2435

2498

2499

нормальная взлетная

3400

3560

3901

максимальная взлетная

4059

4173

Скорость, км/ч:

максимальная

330

418

399

крейсерская

300

330

Скороподъемность, м/с 7,25

Потолок, м

6850

9020

8840

Дальность полета, км

1500

1465

В апреле-июне 1940 г. 15 самолетов «Дуглас» 8А-4 (с/н 613-627) получил Ирак. Эти машины по составу вооружения и силовой установке соответствовали перуанским самолетам, отличаясь лишь деталями оборудования. Доставка заняла несколько месяцев — в Басру вся партия прибыла морским путем лишь 15 сентября 1940 г. К тому же, вооружение доставлялось отдельно от самолетов, а судно, на котором его везли, было задержано англичанами в Сингапуре. «Дугласы» вошли в состав 7-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи иракских ВВС, дислоцированной на авиабазе Рашид (в окрестностях Багдада), но фактически оставались небоеготовыми, и были уничтожены на земле в мае 1941 г. при подавлении мятежа Рашида Али.

Вершиной развития линейки А-17 стал самолет «Дуглас» 8А-5. В начале 1940 г. Норвегия заказала 36 таких машин (с/н 715-750). Они оборудовались моторами «Райт» GR- 1820-G205 (1200 л.с.). Наступательное стрелковое вооружение состояло из четырех стандартных 7,62-мм пулеметов в крыле, дополненных парой 12,7-мм в подкрыльевых обтекателях. Было усилено и оборонительное вооружение: вместо одиночного 7,62-мм пулемета в распоряжении бортстрелка имелась спаренная установка. Масса бомбовой нагрузки достигала 1800 фунтов (816 кг).

Самолеты «Дуглас» 8А-5 были сданы в течение октября 1940 — января 1941 гг. К тому времени территория Норвегии уже давно была оккупирована нацистами, поэтому аэропланы передали в распоряжение правительства в изгнании. «Дугласы» поступили на аэродром Айленд в Торонто (Канада), где функционировал учебный центр, известный как «Маленькая Норвегия». Однако в 1942 г. содержание такого центра признали нецелесообразным, и подготовку персонала для норвежских эскадрилий распределили между канадскими и британскими летными и техническими школами. 31 уцелевший к тому времени «Дуглас» вернули американскому правительству. Самолеты вошли в состав ВВС Армии, получив обозначение А-33 и военные номера с 42-13584 по 42-13601 и с 42-109007 по 42-109019. Самолеты служили в качестве учебных машин и буксировщиков мишеней, а в июне 1943 г. 13 из них передали по ленд-лизу Перу. Первоначально они вошли в состав 31-й эскадрильи, эксплуатировавшей также «дугласы» 8А-ЗР, а затем были переданы в 23-ю эскадрилью. В ВВС Перу самолеты А-33 служили до 1958 г.

Схема «Валти» YA-19

«Валти» YA-19 вид спереди

«Валти» YA-19 в полете

«Валти» YA-19 вид сбоку

«Валти» V-11 (YA-19)

В 1932 г. один из энтузиастов самолетостроения Джерард Валти смог заручиться финансовой поддержкой автомобильного магната Эрретта Корда и основать компанию «Эйрплейн Девелопмент Корпорейшн». Первым ее продуктом стал скоростной пассажирский самолет V-1 — одномоторный шестиместный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. Самолет, впервые поднявшийся в воздух 19 февраля 1933 г., имел определенный коммерческий успех — до 1936 г. удалось продать 25 экземпляров, преимущественно модификации V-1A.

На основе V-1 был создан ударный вариант — легкий бомбардировщик и штурмовик V-11. Прототип его (с/н 28, гражданская регистрация Х14999) впервые поднялся в воздух 17 сентября 1935 г. Конструкция крыла и шасси у него была той же, что и у V-1 А, но хвостовое оперение было изменено; кроме того, новый фюзеляж имел эллиптическое поперечное сечение и длинный высокий фонарь, закрывавший кабины обоих членов экипажа. Вместо 735-сильного «Циклона», устанавливавшегося на гражданской машине, военный вариант получил чуть более мощную модификацию такого же двигателя — SR-1820-F53 (750 л.с.). Стрелковое вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов в крыле и одного на верхней установке. Бомбовая нагрузка размещалась во внутреннем бомбоотсеке (в четырех кассетах) и на внешней подвеске, ее общая масса достигала 490 кг.

К сожалению, карьера первого прототипа оказалась короткой: уже 18 сентября 1935 г., в своем втором полете, он разбился сразу после отрыва от земли, похоронив под своими обломками пилота и инженера-испытателя. 9 октября начались испытания второй машины (с/н 29, регистрация NR14980), получившей обозначение V-11A. От первого экземпляра она отличалась лишь трехлопастным винтом вместо двухлопастного. Ее испытания прошли успешно, что открыло самолету путь на рынок вооружений.

Изначально V-11 позиционировался как экспортное предложение, и в этом смысле машина оказалась удачной. Первый заказ на 30 самолетов был получен в конце 1935 г. от Китая. Модификация, получившая обозначение V-11G, отличалась от прототипа мотором R-1820-G2 (850 л.с.). Первый V-11G (с/н 30) был сдан заказчику в декабре 1936 г., остальные (с/н 36-64) — в период с июля 1937 г. по апрель 1938 г. Машины поставлялись без двигателей, часть — в виде комплектов узлов, впоследствии собиравшихся в Шанхае и Ханькоу. Самолеты V-11G в составе 14-й эскадрильи участвовали на начальном этапе в войне с Японией, но быстро были уничтожены.

Развитием V-11G стал самолет V-11GB, отличающийся усиленным вооружением (четыре 7,62-мм пулемета в крыле, один на верхней установке и один на нижней выдвижной) и возможностью размещения третьего члена экипажа. Четыре таких самолета (два в готовом виде и два без моторов; с/н 32-35) приобрел в 1936 г. СССР В 1938 г. машина строилась по лицензии под обозначением БШ-1. Построили 38 (по другим данным, 31 или 50) экземпляров, так и не нашедших места в ВВС — к этому времени летные данные БШ-1 считались слишком низкими для штурмовика. В итоге самолеты в 1939 г. переоборудовали в почтовые и передали Гражданскому воздушному флоту, где эксплуатировались до 1945 г. под обозначением ПС-43.

Вторым покупателем V-11GB стала Турция — она приобрела 40 самолетов V-11GBT. Иногда встречается цифра в 41 машину, но это, скорее всего, неверно: Турция приобрела, помимо серийных аэропланов, и фирменный самолет-демонстратор, но он был включен в общий заказ на 40 экземпляров. V-11GBT вооружили 2-й авиаполк, дислоцировавшийся в Диярбакыре, на юго-востоке страны, неподалеку от границы с Сирией. Прослужили они до 1948 г.

В 1938 г. 26 самолетов V-11GB2 купила Бразилия. Эти самолеты отличались несколько ослабленным вооружением — в крыле стояло два 7,62-мм пулемета, а не четыре. Эти самолеты с 1942 г. использовались для противолодочного патрулирования прибережных вод и были списаны вскоре после окончания Второй мировой войны.

Ну а что же американские военные? Они «раскачивались» достаточно долго, лишь в июне 1938 г. заказав семь штурмовиков V-11GB. Тем самым армия США стала последним покупателем этого самолета.

Вариант V-11GB для армии США получил военное обозначение YA-19. От прочих модификаций он отличался силовой установкой — 14-цилиндровым мотором «Пратт энд Уитни» R-1830-17 мощностью 1200 л.с. Стрелковое вооружение состояло из шести 7,62-мм пулеметов (четыре в крыле, по одному на верхней и нижней оборонительных установках). Масса бомбовой нагрузки достигала 1080 фунтов (490 кг). Экипаж состоял из трех человек.

Самолеты YA-19 получили военные номера от 38-549 до 38-555 (с/н 132-138). Первый из них вышел на испытания 27 января 1939 г., остальные были сданы в июне-июле того же года. Пять YA-19 осенью 1939 г. передали для войсковых испытаний в 17-ю штурмовую авиагруппу. Однако там они пробыли недолго. Вскоре пятерку YA-19 доставили в Зону Панамского канала, где разоружили и передали в распоряжение военных атташе США в центральноамериканских государствах для использования в качестве курьерских.

V-11GB

YA-19

Двигатели:

ТИП

«Райт» R-1820-G102

«Праттэнд Уитни» R-1830-17

количество х мощность, л.с.

1x850

1x1200

Размах крыла, м

15,25

15,24

Длина самолета, м

11,64

11,53

Высота самолета, м

3,05

3,05

Площадь крыла, кв. м

35,70

32,3

Масса, кг:

пустого самолета

2780

2970

нормальная взлетная

4736

максимальная взлетная

5290

Максимальная скорость, км/ч

335

370

Скороподъемность, м/с

4,1

Потолок, м

6500

6250

Дальность полета, км

1600

1770

Два экземпляра YA-19 использовались для испытаний новых авиамоторов. В частности самолет 38-555 был оборудован 12-цилиндровым оппозитным мотором «Лайкоминг» 0-1230-1 мощностью 1200 л.с. Для компенсации удлинения фюзеляжа, вызванного установкой нового движка, пришлось увеличить площадь киля. Самолет, получивший новое обозначение ХА-19А, вышел на испытания 22 мая 1940 г. Тесты двигателя дали неудовлетворительные результаты, и впоследствии на самолет установили мотор R-1830-51, после чего он получил обозначение ХА-19С.

Экземпляр 38-550 передали в распоряжение компании «Пратт энд Уитни». На машине, получившей обозначение ХА-19В, испытывали новый 18-цилиндровый мотор R-2800- 1, ставший впоследствии одним из наиболее распространенных двигателей американской авиации во Второй мировой войне.

Евгений ПИНАК

4-я (702-я) авиагруппа авиации японского Императорского флота

Воинские части бывают похожи на людей — есть части везучие, а есть невезучие. Казалось бы, в наличии есть и умелый личный состав, и современная техника, но в историю часть попадает почему-то своими поражениями. К таким невезучим частям смело можно отнести 4-ю авиагруппу, сформированную 10 февраля 1942 г.

История её формирования начинается ещё в конце января 1942 г., когда японские войска захватили город Рабаул на острове Новая Британия в юго-восточной части Тихого океана. Сам по себе город был не очень важным приобретением для японцев, но его захват давал доступ к прекрасной естественной гавани, а также к большим участкам равнинной местности, удобным для строительства аэродромов.

Для обороны Рабаула и окружающего района командование японского флота решило сформировать отдельную авиагруппу базовых бомбардировщиков-торпедоносцев, именовавшихся в японском флоте «базовый ударный самолёт» (на японском «рикудзё коогэкики» или сокращённо «рикко») и палубных истребителей, которая была подчинена 24-й воздушной флотилии, которой командовал вице-адмирала Готоо Эидзи. По штату 4-я авиагруппа должна была насчитывать 72 самолёта в двух авиаотрядах — ударном и истребительном. Каждый авиаотряд должен был по штату иметь 36 самолётов, из которых операционно пригодными были 27 машин (остальные — резервные).

С учётом последовавшего опыта войны на Тихом океане 27 бомбардировщиков-торпедоносцев кажутся ничтожно малым количеством для огромного района от Новой Гвинеи на западе до островов Оушен на востоке и Соломоновых островов на юге, но в начале войны и такое количество считалось грозной силой, способной представлять угрозу даже вражескому авианосному соединению, не говоря уже о соединении артиллерийских кораблей. Тем более, что авиагруппа формировалась не с нуля. Из трёх эскадрилий ударного авиаотряда одну выделила авиагруппа «Титосэ», а две — авиагруппа «Такао». Авиагруппа «Титосэ» также выделила две эскадрильи для формирования истребительного авиаотряда. Это позволило избежать проблем, связанных со слаживанием подразделений. Кроме того, обе эти авиагруппы уже успели побывать в боях, то есть большинство экипажей 4-й АГ уже имело опыт боевых действий. Особенно большой опыт имели лётчики из авиагруппы «Такао», прошедшие с боями от Филиппин до Нидерландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Позаботилось командование и о современной технике: 4-я АГ была вооружена новейшими базовыми ударными самолётами Тип 1 (G4M1). Считалось, что высокая скорость и мощное оборонительное вооружение этих машин позволят им отбиваться от вражеских истребителей.

Базовый ударный самолёт Тип 1 модель 11 (G4M1) из состава 4-й авиагруппы в полёте

Хвостовая турель G4M с 20-мм автоматической пушкой

А вот новых истребителей Тип 0 (А6М; легендарный «Рэйсэн») не хватало, и авиагруппа первоначально получила устаревшие истребители Тип 96 (А5М). Впрочем, уже через несколько дней после сформирования группы их начали заменять на истребители Тип 0.

Ударные эскадрильи из авиагруппы «Такао» покинули аэродром в Такао (остров Формоза, ныне Тайвань) 5-6 февраля и через Холо, Пелелиу и Трук прибыли в Рабаул (аэродром Вунаканау) 14-17 февраля. Туда же были переброшены с островов Палау и истребители из АГ «Титосэ». А вот эскадрилья, выделенная из состава авиагруппы «Титосэ», к этому времени только заканчивала переподготовку на G4M1 на острове Тиниан (Марианские острова).

Но американцы не стали ждать, пока японцы закончат организацию авиагруппы. 20 февраля 1942 г. одна из летающих лодок авиагруппы «Йокогама», посланных на разведку из Рабаула, обнаружила в 460 морских милях к востоку-северо-востоку от Рабаула американское авианосное соединение. Летающая лодка (командир — лейтенант Сакаи Нобору) была атакована и сбита истребителями, но успела сообщить в Рабаул о приближении неприятеля. Этим неприятелем было 11-е оперативное соединение Тихоокеанского флота США, основой которого был авианосец «Лексингтон» (CV2 «Lexington»). Командующий соединением вице-адмирал Вильсон Браун собирался совершить воздушный налёт на Рабаул, но после обнаружения своего соединения решил не рисковать и отказался от атаки. Но вместо того, чтобы сразу отступить, Браун решил попугать японцев. Американские корабли временно продолжили движение на запад, к Рабаулу, в надежде, что это заставить японцев перебросить дополнительные силы их авиации с других направлений.

Разумеется, командующий 24-й воздушной флотилии не собирался просить о помощи, имея под рукой такую мощную (как он считал) ударную силу. Однако внезапно выяснилось, что 4-я авиагруппа не готова к полноценной атаке американского соединения. В Рабауле было только две эскадрильи бомбардировщиков-торпедоносцев из трёх. Вдобавок, в Рабаул ещё не завезли торпеды, и «ударники» Тип 1 могли рассчитывать максимум на 250-кг бомбы. Но самым неприятным оказалось то, что все 10 новых истребителей Тип 0, уже полученных авиагруппой, не имели подвесных топливных баков, поэтому не могли сопроводить ударные самолёты до цели и вернуться обратно. 16 истребителей Тип 96 авиагруппы подвесные топливные баки имели, но даже с этими баками им не хватало дальности полёта для сопровождения бомбардировщиков. Некоторые офицеры штаба 24-й флотилии предлагали подождать, когда американцы подойдут поближе, но вице-адмирал Готоо ждать не хотел и приказал командиру 4-й АГ атаковать без истребительного прикрытия.

Как было положено по уставу, командир авиагруппы капитан 1-го ранга Моритама Хироси руководил с земли, поэтому в атаку самолёты группы повёл командир отряда ударных самолётов капитан 3-го ранга Итоо Такудзоо, летевший в самолёте командира 1-й эскадрильи капитан-лейтенанта Сэто Ёгоро. 2-ю эскадрилью возглавил капитан-лейтенант Накагава Масаёси. В 1-й эскадрилье в бой пошло 8 машин (девятый самолёт остался на земле из-за неисправности), во 2-й — 9. При этом каждый G4M1 нёс всего по две 250-кг бомбы.

Авианосец «Лексингтон» в октябре 1941 г.

Японские самолёты атакуют «Лексингтон» в мае 1942 г. (фото снято японским лётчиком). 20 февраля 1942 г. японские лётчики наблюдали похожую картину

Вдобавок ко всем проблемам, в полёте эскадрильи разделились из-за плохой погоды и сильной облачности. Оставался шанс, что облачность поможет «рикко» подобраться поближе к американскому авианосцу незамеченными, но на борту «Лексингтона» был «глаз», которому не мешали облака — радар «СХАМ». Он и обнаружил 2-ю эскадрилью около 16.11 — за 24 минуты до того, как сам капитан-лейтенант Накагава сообщил об обнаружении американского соединения. Предупреждение радара оказалось, скорее всего, спасительным для «Лексингтона», поскольку часть его истребителей как раз заправлялась на палубе, а часть — готовилась сесть для дозаправки. Вдобавок, радар позволил офицеру наведения истребителей навести на цель находящееся в воздухе 3-е звено эскадрильи VF-3 под командованием капитан-лейтенанта Ноеля Гейлера (всего 6 истребителей F4F «Уайлдкет»), Несмотря на сильный огонь с бомбардировщиков, они упорно атаковали неприятеля, сбив 5 G4M1, в том числе и самолёт Накагава. Гибель командира, похоже, заставила дрогнуть уцелевших пилотов, и они замешкались с бомбёжкой, что позволило вступить в бой аврально поднятому в воздух 2-му звену (5 F4F). Атаки истребителей, сильный (хотя и неточный) зенитный огонь и лихое маневрирование авианосца привели к тому, что ближайшая бомба упала в добрых трех километрах от борта корабля. Гораздо более опасной оказалась попытка одного из повреждённых ударных самолётов таранить «Лексингтон». Несмотря на шквал зенитного огня, японский самолёт всё тянулся к вражескому авианосцу, пока, изрешечённый, не рухнул в воду в 75 метрах за кормой «Лексингтона».

Оставшиеся три японских самолёта разделились и пытались уйти на бреющем, прикрывшись от атак снизу водой. Но две машины сбили истребители во главе с командиром эскадрильи VF-3 капитаном 3-го ранга Джоном Тачем и присоединившийся к ним на своём пикировщике SBD «Донтлесс» заместитель командира эскадрильи VSB-2 капитан- лейтенант Эдвард Аллен и его бортстрелок. А последний самолёт, ускользнувший от побоища у «Лексингтона», уже на обратном пути наткнулся на «Донтлесс» заместителя командира эскадрильи VB-2 капитан-лейтенанта Уолтера Хенри, возвращавшийся из разведывательного полёта. Одна короткая очередь — и японский бомбардировщик рухнул в воду. Из экипажей 2-й эскадрильи не спасся ни один человек. Всё, чем они могли гордиться, это два сбитых уже на отходе «Уайлдкета», причём пилот одного из них уцелел.

Как раз к моменту, когда американские лётчики добивали 2-ю эскадрилью, к 11-му оперативному соединению подлетела 1-я эскадрилья. В 17.00 Итоо сообщил, что видит неприятельские корабли и идёт в атаку. Казалось, 4-й авиагруппе наконец-то улыбнулась удача. Ведь более удачного шанса на успешную атаку сложно и придумать: вражеские истребители и пикировщики заняты на низких высотах и не успевают помещать бомбардировке. Вдобавок радар «Лексингтона» был «забит» многочисленными отметками воздушных целей, в которых было сложно разобраться офицеру наведения истребителей. Поэтому радарное и визуальное обнаружение японских самолётов произошло практически одновременно около 17.00. В этот момент в готовности на палубе «Лексингтона» было всего два самолёта, немедленно поднятые на перехват. Мало того — у ведомого дежурной пары, лейтенанта Мариона Дуфилхо, перекосило патронные ленты, и он мог участвовать в бою только в качестве статиста. Казалось, 8 ударных самолётов капитана 3-го ранга Итоо смогут без проблем отбиться от одинокого «Уайлдкета» и произвести точное бомбометание — но не тут-то было. Дело в том, что за штурвалом этого одинокого «Уайлдкета» сидел капитан-лейтенант Эдвард О’Харе, в котором смелость сочеталась с мастерством (среди прочего, он был одним из лучших стрелков своей эскадрильи). Продемонстрировав виртуозное владение своим истребителем, О’Харе смог за те четыре минуты, пока 1-я эскадрилья подбиралась к «Лексингтону», сбить 3 G4M1 и тяжело повредить ещё 2! При этом только 4 бомбардировщика смогли сбросить свои бомбы, но сбросили их они очень точно: несмотря на потери от атак О’Харе, плотный зенитный огонь и резкие манёвры авианосца ближайшая бомба разорвалась в 100 метрах от корабля. Если бы О’Харе не переполовинил 1-ю эскадрилью до атаки, ударные самолёты имели все шансы поразить «Лексингтон».

Самолёт капитана 3-го ранга Итоо пытается таранить «Лексингтон», 20 февраля 1942 г. На верхнем фото чётко видно, что у машины отсутствует левый мотор

Капитан-лейтенант О’Харе в кабине свого «Уайлдкета», на борту которого уже нарисованы 5 «победных» японских флажков, 1942 г.

Но со сбросом бомб испытания «Лексингтона» не закончились. Машина самого капитана 3-го ранга Итоо, которую О’Харе «выбил» из строя незадолго до сброса японцами бомб, отстрелив ей левый двигатель, ухитрилась не только не упасть в воду, но и сохранить управляемость. Итоо использовал этот шанс не для мягкого приводнения — избавившись от бомб, он бросился в атаку на «Лексингтон», собираясь таранить вражеский авианосец. Но шквал огня зенитных орудий и пулемётов, похоже, выбил всех в пилотской кабине: изрешечённый самолёт проигнорировал резкий манёвр американского корабля, продолжая плавно снижаться прежним курсом, пока не рухнул в воду и не взорвался в 1500 метрах по левому борту авианосца в 17.12. Взрыв был таким сильным, что уцелевшие лётчики 1-й эскадрильи думали, что Итоо всё-таки смог таранить неприятельский авианосец.

Ну, а на оставшиеся 5 японских «рикко» набросились не менее 7 американских истребителей и несколько пикировщиков. Правда, им удалось сбить всего одну машину, вдобавок Аллен на своём пикировщике так изрешетил ещё один G4M1, что он не смог дотянуть до Рабаула и сел на воду у небольшого островка к востоку от острова Новая Ирландия. Ещё один ударный самолёт смог дотянуть до Рабаула, но на посадку ему уже не хватило топлива, и пилоту пришлось сажать машину на воду в гавани. В 19.50 только 2 из 17 машин вернулись на родной аэродром, но даже они были изрешечены пулями и требовали ремонта. Правда, японские лётчики заявили о потоплении крейсера или эсминца, большом пожаре на авианосце и 8 сбитых истребителях противника — но даже такие преувеличения явно не оправдывали гибель 13 отборных экипажей и фактическое уничтожение ударного авиаотряда 4-й авиагруппы. К этому надо добавить гибель 3 летающих лодок Тип 97 (Н6К) из авиагруппы «Йокогама» (2 сбиты американцами, 1 пропала без вести) и 1 разведывательного самолёта Тип О (Е13А) из авиагруппы гидроавианосца «Киёкава-мару» (пропал без вести). Такого погрома авиация японского флота, привыкшая к победам в войне на Тихом океане, ещё не знала.

К чести американцев следует сказать, что они были гораздо более точными в своих оценках: по их подсчётам, из 18 атаковавших самолётов они сбили 16, а 2 машинам удалось уйти. Кроме того, они сбили 2 летающих лодки. Героем дня стал Эдвард О’Харе, которому официально засчитали 5 воздушных побед — асе в одном бою! За свой подвиг он был награждён Медалью Чести Конгресса — высшей наградой США за воинскую доблесть, став первым американским лётчиком, получившим эту высокую награду.

Так, спустя каких-то три недели с момента создания 4-ю авиагруппу пришлось снова укомплектовывать. На этот раз её основой стала избежавшая резни 3-я эскадрилья, прибывшая в Рабаул 21 февраля. Уже через три дня (24- го числа) её командир капитан-лейтенант Ямагата Сигэо повёл 9 G4M на первую в истории авиагруппы бомбёжку Порт-Морсби — важной базы Союзников на острове Новая Гвинея. На этот раз ударные самолёты прикрывали 8 истребителей А6М. Но с пополнением авиагруппы до штатной численности пришлось подождать: например, нового командира ударного авиаотряда прислали только в марте — им стал капитан 3-го ранга Ватанабе Хацухико. Поэтому для заполнения «дыры» в боевых порядках в Рабаул спешно направили 1-ю авиагруппу, также вооружённую ударными самолётами. Бомбардировщикам приходилось изрядно трудиться, атакуя цели от Австралии до Соломоновых островов, и вдобавок летая на разведку.

Тем временем истребительный авиаотряд 4-й АГ тоже не сидел без дела. Кроме обеспечения ПВО Рабаула, его истребители базировались на передовые аэродромы в Суруми (Цуруми) и Гасмата на южном побережье острова Новая Британия, перехватывая неприятельские разведчики. Так уже 11 февраля истребители авиагруппы заявил о сбитии трех австралийских бомбардировщиков Локхид «Хадсон».

8 марта 1942 г. японские войска высадились в посёлке Лаэ на восточном побережье Новой Гвинеи. Союзники не смогли помешать высадке, но утром 10 марта самолёты с авианосцев «Лексингтон» и «Йорктаун» нанесли мощный удар по кораблям в районе Лаэ. Сила удара и отсутствие истребительного прикрытия привели к тому, что потери японцев были крупнейшими в этом районе с начала войны: 3 транспорта и 1 мобилизованный тральщик потоплены, 1 лёгкий крейсер, 1 минный заградитель, 1 мобилизованный гидроавианосец и 1 транспорт повреждены. Японское командование решило больше так не рисковать, и уже 11-го числа в Лаэ были переброшены 7 А6М из 4-й авиагруппы.

При этом истребители также продолжали активно прикрывать действия бомбардировщиков авиагруппы: например, 14 марта 8 G4M под эскортом 12 А6М атаковали аэродром на острове Хорн у северо-восточной оконечности Австралии. Их пытались перехватить 9 истребителей Р-40 из состава 7-й истребительной эскадрильи 49-й истребительной авиагруппы ВВС Армии США. В завязавшемся бою американцы не смогли помешать бомбёжке аэродрома — на земле был уничтожен один «Хадсон» и сожжён топливный склад. Зато в воздушном бою они смогли сбить два японских истребителя (пилоты погибли), причём один из них, скорее всего, был сбит тараном младшего лейтенанта Хауза. В ответ японцы повредили 4 истребителя, плюс Хаузу пришлось идти на вынужденную после того, как его истребитель лишился куска крыла, а ещё один подбитый истребитель (младшего лейтенанта Стенфорда) утонул из-за того, что пилот потерял ориентировку и потратил всё топливо на полёт «в никуда». Что удивительно, 7-я эскадрилья не потеряла убитым ни одного пилота — даже заблудившегося Стенфорда спасли туземцы. Обе стороны преувеличили свои победы: японцы заявили о 6 Р-40, сбитых «точно», и ещё 2 — «вероятно», а американцы о 4 сбитых истребителях и 1 бомбардировщике.

Действовали истребители и самостоятельно. Например, 13 марта 5 истребителей провели штурмовку Порт-Морсби. А 20 марта они штурмовали аэродром в Порт-Морсби, называвшийся Севен Майл. По невероятному стечению обстоятельств, в этот день на аэродроме ждали прибытия новых истребителей Р-40. Поэтому толпа на земле радостно приветствовала японские истребители, пока те не открыли огонь, что позволило японским лётчикам отстреляться без потерь. К счастью, потери на земле были небольшими. Зато, когда на следующий день обещанные Р-40 (из 75-й эскадрильи Королевских Австралийских ВВС) таки прилетели, их встретил шквал зенитного огня с земли, повредивший 4 самолёта, причём 2 из них — серьёзно. Впрочем, уже на следующий день австралийские лётчики «отблагодарили за шутку» японцев, проштурмовав аэродром в Лаэ. При этом 4-я АГ лишилась 13 истребителей, 12 из которых были уничтожены на земле и 1 — в воздухе. Два А6М, возвращавшихся из патруля, не смогли помешать штурмовке, но смогли в отместку сбить два Р-40 (пилот одного из них уцелел). Позднее аэродром атаковали 2 австралийских «Хадсона»: вреда их бомбы не причинили, но бортстрелки сбили ещё один А6М. Так за один день истребительный отряд 4-й группы также понёс тяжелейшие потери.

1 апреля 4-я АГ была реорганизована. Теперь в её составе оставались только базовые ударные самолёты, а истребительный авиаотряд был передан в состав истребительной авиагруппы «Тайнань». Теперь по штату 4-й АГ полагалось 48 базовых ударных самолётов, из них 36 — операционно пригодные. Стандартная тактическая организация насчитывала четыре эскадрильи. Такую организацию и штатный состав авиагруппа формально сохранила до конца своего существования. Реальность была куда более печальной: в начале апреля 1942 г. в составе 4-й авиагруппы было всего 16 ударных самолётов Тип 1, из которых свыше половины нуждалась в ремонте.

Также 1 апреля 1942 г. для руководства действиями авиации в юго-восточной части Тихого океана был сформирован штаб 25-й воздушной флотилии (командующий — контр- адмирал Ямада Садаёси), которому и была переподчинена 4-я авиагруппа.

Реорганизация не сказалась на действиях 4-й АГ, продолжавшей действовать, в основном, против главного фортпоста Союзников на Новой Гвинее — Порт-Морсби. Так, 5 апреля 7 её G4M1 под прикрытием 4 А6М атаковали аэродром в Порт-Морсби. Лётчики 75-й эскадрильи сбили один вражеский истребитель, но не смогли помешать ударным самолётам отбомбиться по аэродрому, уничтожив ценные запасы авиабензина и боеприпасов.

Но апрельские атаки Порт-Морсби были только прелюдией к операции «МО» — морскому десанту с целью его захвата. Для этого японцы сосредоточили достаточно мощную корабельную группировку, включавшую, среди прочего, авианосца: «Сёкаку», «Дзуйкаку» и «Сёхо». К счастью, американская разведка смогла расшифровать японские радиограммы и точно определить цель новой японской операции. Поэтому в Коралловом море японцев приготовилась встретить группировка кораблей США и Австралии, включавшая авианосцы «Лексингтон» и «Йорктаун».

В последовавшем с 4 по 8 мая 1942 г. сражении, известном, как Битва в Коралловом море, Союзники смогли сорвать планы японцев и даже потопить малый авианосец «Сёхо». Правда, за это им пришлось заплатить гибелью авианосца «Лексингтон». При этом надводные корабли противников ни разу не вступали в контакт друг с другом — сражение вела только авиация. Поразительно, но, имея в Рабауле достаточно мощную (по тем временам) группировку базовой авиации, усиленную гидросамолётами-разведчиками (с гидроавианосцев и крейсеров) на передовых базах, японская базовая авиация показала себя не с лучшей стороны. Надежда, что базовая авиация обеспечит качественную разведку флоту (и в первую очередь авианосцам) не оправдалась: в течение всего сражения японцы имели проблемы с обнаружением противника, и даже при его обнаружении донесения лётчиков часто были неточными.

Однако донесение гидросамолёта с крейсера «Фурутака», полученное в Рабауле 7 мая в 08.30, было точным — он действительно обнаружил вражеские корабли. И 12 ударных самолётов Тип 1 из состава 4-й авиагруппы под командованием капитан-лейтенанта Кобаяси Кунихару, вооружённых торпедами, были подняты в атаку. Их прикрывали 11 истребителей Тип 0. Также в атаку пошли 19 ударных самолётов Тип 96 (G3M) авиагруппы «Гензан», вооружённые бомбами. Но время шло, а японские лётчики всё не могли найти вражеские корабли. Получив дополнительные уточнения разведданных из Рабаула, требовавшие поиска в новом районе, капитан-лейтенант Кобаяси решил не рисковать своими истребителями и отправил их назад в Рабаул — если бы они и дальше летели вместе с ударниками, им бы не хватило топлива на дорогу домой. И вот именно эти истребители на обратном пути наткнулись на американо-австралийское соединение (2 тяжёлых и 1 лёгкий крейсер, 3 эсминца) под командованием английского контр-адмирала Крейса. Оповещённые об этой встрече командиры обеих ударных групп пошли на перехват.

Казалось, 4-я АГ наконец-то сможет отомстить за разгром 20 февраля: соединение контр-адмирала Крейса не имело истребительного прикрытия, а у японцев было целых две группы ударных самолётов, способные атаковать одновременно и бомбами, и торпедами. Но и тут 4-й АГ не повезло. Зенитный огонь с кораблей был необычайно точен: открыв огонь с дистанции около 6000 метров, корабли Союзников одним из первых залпов сбили два торпедоносца, среди них самолёт капитан-лейтенанта Кобаяси. Японский строй развалился, и атаку они производили мелкими группами. Но, потеряв в процессе атаки ещё две машины, лётчики 4-й авиагруппы не добились ни одного попадания.

Торпедоносцы 4-й АГ атакуют крейсер «Австралия», 7 мая 1942 г Справа от крейсера на воде, скорее всего, рухнувший в воду торпедоносец

Не лучше обстояли дела и у авиагруппы «Гензан», лётчики которой собирались отбомбиться, пока корабли Союзников были заняты отражением атаки торпедоносцев — она вышла в атаку уже после окончания атаки торпедоносцев и тоже не добилась ни одного попадания. Однако, атаки соединения Крейса на этом не закончилось — вскоре его по ошибке атаковали уже американские бомбардировщики В-17, оказавшиеся неподалёку и принявшие атаку авиагруппы «Гензан» за атаку бомбардировщиками Союзников японских кораблей. К счастью, американцы отбомбились ещё хуже, чем лётчики АГ «Гензан». А уцелевшие машины 4-й авиагруппы отправились домой, но добраться до Рабаула смогли не все: одна сильно повреждённая машина села в Лаэ, одна — пошла на вынужденную посадку у рифа Дебойн, а из 6 машин, таки долетевших до Рабаула, 5 были повреждены. 31 чел экипажа был убит и минимум 2 — ранены. И всё это за 7 раненых бортстрелками торпедоносцев на тяжёлом крейсере «Чикаго» (два из которых позднее умерли). Да, в тот день гордиться 4-й АГ было нечем.

Как бы то ни было, а Битва в Коралловом море закончилось тактической победой японцев, потерявших, правда, малый авианосец «Сёхо», зато потопивших большой авианосец «Лексингтон». Однако, стратегические планы Японии были сорваны — вследствие больших потерь в авианосной авиации японцы были вынуждены отступить, и высадка у Порт-Морсби так и не состоялась.

Тогда японское командование решило взять Порт-Морсби атакой с суши. Для 4-й авиагруппы это означало новые атаки Порт-Морсби, который с каждым месяцем защищало всё больше истребителей и зениток.

Так, 18 мая 1942 г. японцы предприняли крупный налёт на аэродромы Порт-Морсби: 4-я АГ атаковала аэродром Севее Майл, а АГ «Гензан» — новый аэродром Твелв Майл. 16 «рикко» из 4-й АГ, которые вёл в бой сам командир авиаотряда капитан 3-го ранга Ватанабэ, атаковали истребители Р-39 «Аэрокобра» из 35-й и 36-й истребительных эскадрилий ВВС Армии США. Эскорт из состава АГ «Тайнань» проглядел нападавших, которые смогли сбить 1 G4M и повредить ещё 8 машин, причём одну из них настолько сильно, что её пришлось идти на вынужденную посадку в Лаэ, после чего её списали. Зато пока «Аэрокобры» дрались с 4-й АГ и её эскортом, G3M АГ «Гензан» без помех нанесли мощный удар по аэродрому Твелв Майл и ушли безнаказанными.

Следующий большой налёт на Порт-Морсби 4-я авиагруппа провела ровно месяц спустя — 18 июня. На этот раз целью 18 «рикко» была гавань Порт-Морсби, где днём раньше авиагруппа «Гензан» повредила австралийский транспорт «Макдуи» («Macdhui»). Несмотря на сильный зенитный огонь и атаки истребителей, повредившие не меньше 15 самолётов, японским лётчикам удалось добить транспорт. Все самолёты вернулись на базу.

Обломки двух ударных самолётов из состава 4-й авиагруппы на аэродроме в Лаэ, 1943 г. На обеих машинах видны старые коды ещё 4-й авиагруппы

Ударные самолёты идут на боевое задание, 1942-43 г.

Сбитый японский бомбардировщик падает в воду у берега Гуадалканала, 7 или 8 августа 1942 г.

Японские торпедоносцы в атаке, 8 августа 1942 г.

В июле японские войска начали наступление с целью захвата Порт-Морсби с суши, что привело к усилению активности 4-й АГ, которая теперь была единственной группой ударных самолётов в этом районе — АГ «Гензан» покинула этот театр военных действий в конце июня 1942 г. При этом 4-я АГ теперь действовала против Порт-Морсби не только днём, но и ночью: первая ночная атака состоялась в ночь с 3 на 4 июля. Впрочем, авиагруппа не прекращала и дневных атак, которые шли с переменным успехом. Например, 25 июля 25 G4M отбомбились по цели без проблем и потерь, а вот атака 21 «рикко», проведённая 10 июля, закончилась провалом: меткий огонь зенитной артиллерии сбил головной самолёт, в котором находились командир авиационной боевой части авиагруппы капитан 3-го ранга Цудзаки Таданобу и командир эскадрильи капитан-лейтенант Ямагата Сигэо, что привело к хаотичному бомбометанию, не давшему никаких результатов.

С высадкой американских войск на остров Гуадалканал в начале августа 1942 г. 4-я авиагруппа сосредоточилась на действиях в этом районе, но полностью атаки целей на Новой Гвинее не прекратила. Так, 17 августа 9 машин из 4-й АГ вместе с 16 G4M1 АГ «Мисава» атаковали аэродром Севен Майлз в Порт-Морсби, где нанесли серьёзный урон самолётам на земле, постройкам и топливохранилищам. При этом Союзники японский налёт прозевали, поэтому бомбардировщики отбомбились без препятствия со стороны неприятельских истребителей и ПВО, вообще не понеся потерь при этом налёте.

Но главной целью ударных самолётов 4-й авиагруппы с 7 августа 1942 г. стал остров Гуадалканал. В этот день лётчики авиагруппы, собиравшиеся бомбить залив Милна на Новой Гвинее, внезапно узнали о высадке неприятеля на остров Гуадалканал. Поскольку начальство требовало атаковать силы вторжения немедленно, времени на перевооружение не было, и 27 «рикко» авиагруппы под командованием капитан-лейтенанта Эгава Ремпей пошли атаковать вражеские авианосцы 250- и 60-кг бомбами. По крайней мере, в отличие от атаки 20 февраля 1942 г., 4-я АГ имела эскорт из 17 «рэйсэнов» из АГ «Тайнан». Но, прибыв к Гуадалканалу, японские лётчики не смогли обнаружить авианосцы (их просто не было у самого острова), поэтому около 13.20 атаковали имевшиеся в наличии корабли и транспорты Союзников. И снова атака закончилось полной неудачей — ни один корабль или транспорт не были даже поцарапаны, хотя японцы и заявили о потоплении одного эсминца и повреждении транспорта. Зато неприятельские зенитки и истребители сбили 4 G4M, 1 G4M был вынужден садиться на воду по дороге домой и ещё 1 G4M долетел до Рабаула, но также был списан после вынужденной посадки.

На следующее утро ударные самолёты, на сей раз вооруженные торпедами, снова отправились к Гуадалканалу. 4-я АГ выделила для атаки 17 машин (командир — капитан-лейтенант Котани Сигэру), а АГ «Мисава» — 9. Правда, 3 самолёта 4-й АГ из-за неисправностей были вынуждены вернуться и до цели около 11.50 добрались только 23 машины. Но зенитный огонь с кораблей был настолько сильным, что капитан-лейтенант Котани приказал эскадрильям рассыпаться и атаковать отдельными звеньями. Но помогло это слабо: 8 «рикко» были сбиты, сумев поразить торпедой только эсминец «Джервис» (DD393 «Jarvis»; потоплен со всем экипажем на следующий день). Кроме того, ещё один самолёт смог таранить десантный транспорт «Джордж Элиот» (АР13 «George F. Eliott»; из-за сильного пожара оставлен экипажем и добит кораблём эскорта). А на отходе на торпедоносцы набросились «Уайлдкеты». Несмотря на прикрытие из 15 А6М из АГ «Тайнан», американские истребители смогли сбить ещё четыре торпедоносца, а одному пришлось идти на вынужденную посадку (экипаж спасся). Только 5 ударных самолётов (3 из 4-й АГ и 2 из АГ «Мисава») смогли вернуться в Рабаул. Общие потери экипажей ударной группы составили 125 человек, погибли все офицеры! Шок командования 25-й флотилии от результатов налёта слегка смягчили вернувшиеся лётчики, поведавшие просто фантастическую историю о потоплении такого количества кораблей, что даже их командование, обычно не сомневавшееся в донесениях своих подчинённых, сочло её чрезмерной — хотя даже «урезанные» результаты и близко не совпадали с реальностью.

Обломок японского торпедоносца, 8 августа 1942 г.

Потерявший ход эсминец «Джервис» и горящий транспорт «Элиотт», 8 августа 1942 г.

С 20 августа 1942 г. для японских ударных самолётов появилась новая цель №1 на Гуадалканале — аэродром Хендерсон, построенный японцами и быстро введённый в строй американцами. Базирующиеся на нём самолёты стали серьёзной преградой в перевозке подкреплений и снабжения, а без этого отбить остров у японцев никак не получалось. Поэтому 25 августа 23 «рикко» (в том числе 6 из 4-й авиагруппы) совершили первую бомбёжку аэродрома, не понеся при этом никаких потерь. Увы — в дальнейшем подобное везенье повторялось редко.

К счастью, на усиление японской авиации в Рабаул перебросили новые авиагруппы ударных самолётов, и с 25 сентября 1942 г. поредевшую и измотанную 4-ю авиагруппу начали, наконец, выводить на отдых и пополнение в Японию. При этом одновременно в Японию на отдых был отправлен и штаб 25-й воздушной флотилии, поэтому подчинённость авиагруппы не изменилась. За 7 месяцев боёв 4-я авиагруппа потеряла свыше 50 машин, к концу сентября в строю оставались только 6 базовых ударных самолётов против 48 по штату. Не менее серьёзным были и потери в личном составе: авиагруппа была, пожалуй, рекордсменом в японской морской авиации по потерям среди командного состава среднего и старшего звена.

Авиагруппа прибыла на авиабазу Кисарадзу, где была доукомплектована, после чего приступила к выполнению воздушных патрулей к востоку от острова Хонсю, а также интенсивной боевой подготовке с особым упором на ночные атаки — к тому времени стало ясно, что дневные атаки вражеских кораблей приносят всё больше потерь и всё меньше эффекта.

1 ноября 1942 г. в рамках массового переименования авиагрупп морской авиации 4-я АГ получила номер 702, но её организация и подчинённость при этом не изменились.

Только в начале мая 1943 г. 702-я АГ вместе с остальными частями 25-й воздушной флотилии вернулась в Рабаул. 14 мая авиагруппа совершила свой первый вылет на бомбёжку Гуадалканала. Кроме того, машины авиагруппы часто летали на разведку и патрулирование, что при немалом районе боевых действий занимало очень много лётных часов.

Тем временем войска Союзников начали новое наступление, 30 июня 1943 г. высадившись на острове Рендова (Соломоновы острова). 17 G4M1 из 702-й АГ и 9 из 705- й АГ под командованием капитана 3-го ранга Накамура Гэндзо были отправлены в атаку десантного ордера. К сожалению, японские лётчики не смогли быстро отыскать американские корабли, чем воспользовались американские «Корсары» и «Хэллкеты», атаковавшие японские бомбардировщики. Всего в Рабаул не вернулось 19 машин, к счастью потери экипажей составляли всего 17 человек. Единственной жертвой японских торпедоносцев стал десантный транспорт «МакКевли» (АРА4 «McCawley»), получивший торпеду в машинное отделение после 16.00. Взрыв привёл к гибели 15 моряков и лишил корабль хода. Попытки буксировать транспорт и ограничить поступление воды успехом не увенчались, и в 18.50 корабль было решено оставить. Возможно, «МакКевли» дожил бы до утра и новых работ по спасению, но в 20.23 он был потоплен... американскими торпедными катерами, уверенными, что своих кораблей в этом районе нет.

В кабине G4M во время полёта

Лёгкий крейсер «Бирмингем», начало 1943 г.

Лёгкий крейсер «Бирмингем» в доке, 1943 г. Хорошо видны последствия попадания авиаторпеды

Десантный транспорт «МакКевли»

В начале сентября 702-я авиагруппа была пополнена частью сил 752-й АГ, возвращавшейся в Японию. Пополнение было очень кстати, поскольку новая высадка Союзников — на сей раз в Лаэ на восточном побережье острова Новая Гвинея — потребовала активизации усилий группы ещё и на этом направлении. Так, 4 сентября 12 базовых ударных самолётов 702-й АГ атаковали корабли у побережья Новой Гвинеи. Ущерба врагу они не нанесли, потеряв при этом три машины сбитыми, а командирской машине (командира авиаотряда капитана 3-го ранга Накамура Гэндзо) пришлось идти на вынужденную посадку на аэродроме у мыса Глостер, после чего она была списана. Также в начале сентября группа участвовала и в ночных бомбёжках Гуадалканала.

Кровавая рутина продолжалась до 1 ноября 1943 г., когда Союзники высадились на стратегически важном острове Бугенвиль, и японской авиации снова пришлось перенацелить основные усилия на Соломоновы острова. При этом хорошее прикрытие десанта с воздуха и сильное ПВО вынуждали торпедоносцы обычно действовать ночью. 8 ноября сводная группа 702-и и 751-й авиагрупп смогла поразить торпедой лёгкий крейсер «Бирмингем» (вдобавок был поражён двумя бомбами; всего 2 убитых， 34 раненых, ремонт до февраля 1944 г.). При этом атака была произведена так аккуратно, что на американском корабле даже не заметили японский торпедоносец! В ночь с 11 на 12 ноября уже самостоятельная атака 702-й А厂 успехом не увенчалась, зато на следующую ночь один из самолётов авиагруппы (номер 321 под командованием старшего лейтенанта Маруяма Хидэдзуми) смог поразить лёгкий крейсер «Денвер» (погибло 20 человек, корабль в ремонте до июня 1944 г.). Когда самолёт победителей вернулся на базу, на нём насчитали 380(!) пробоин ——феноменальная живучесть для машины этого типа, которые к тому времени часто называли «одноразовая зажигалка». Не менее феноменальную живучесть продемонстрировал и самолёт пилота Кобаяси Гинтаро, в ночь с 16 на 1 ，ноября потопивший своей торпедой быстроходный десантный транспорт «МакКин» (APD5 «МсКеап») — во время атаки машина потеряла двигатель, но смогла дотянуть до базы! А вот жертве Кобаяси сильно не повезло — взрыв боеприпасов, глубинных бомб и топливной цистерны привёл к большим потерям на небольшом корабле (быв山ем эсминце «гладкопалубного» типа). Всего погибло 64 члена экипажа и ещё 52 (из 184 перевозимых кораблём) морских пехотинца, ещё 23 человека (включая командира) получили ранения и ожоги.

Но подобные случаи были скорее исключением, чем правилом. В боях у Бугенвиля 702-я АГ一да и не только она — понесла тяжёлые потери, которые просто нечем было восполнить. Вот и пришлось японцам весь 1943 г. постепенно расформировывать ударные авиагруппы, для которых просто не хватало самолётов.1 декабря 1943 г. 702-я авиагруппа была официально расформирована. При этом часть её личного состава вернулась в Японию, а часть поступила на доукомплектование 701-й авиагруппы — теперь единственной авиагруппы базовых ударных самолётов, базирующейся на Рабаул.

Быстроходный десантный транспорт «МакКин», август 1942 г.

Командиры авиагруппы:

с 10 февраля 1942 г. — капитан 1-го ранга Моритама Хироси (森玉賀四)）

с 1 декабря 1942 г. — капитан 1-го ранга Куно Сюдзо (久野修三)

Самолёты, которые использовались авиагруппой (в хронологическом порядке): палубный истребитель Тип 96 (А5М), палубный истребитель Тип О (А6М), базовый ударный самолёт Тип 1(G4M).

Идентификационные коды самолётов авиагруппы:

с 10 февраля 1942 г. _ F,

с 1 ноября 1942 г. - U2,

с мая 1943 г. (по прибытии в Рабаул) — без кода.

Источники:

Ceo, Eduardo Aircraft of the Imperial Japanese Navy. Land-based aviation, 1926- 1945 (II). — Valadolid, 2010.

Gamble, Bruce Fortress Rabaul: The Battle for the Southwest Pacific, January 1942-April 1943. — Minneapolis, 2010.

Hata, I., Izawa, Y. Japanese Naval Aces and Fighter Units in World War II.— Annapolis, 1989.

Lansdale, James UN Aircraft Markings/Codes & Regulations For Aircraft, Parts I-VI: 1940-1945

- http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=11816.0

Lansdale, James UN Land-Based Bomber Units & Formation Markings, 1940-45

- http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=13328.0

Lundstrom, John B. First Team and the Guadalcanal Campaign: Naval Fighter Combat from August to November 1942. —Annapolis, 2005.

Lundstrom, John B. The First Team: Pacific Naval Air Combat from Perl Harbor to Midway. _ Annapolis, 2005.

Tagaya, Osamu Mitsubishi Type 1 Rikko 'Betty' units of World War 2. _ Oxford, 2001.

The Battle of the Coral Sea. Combat narrative. —Washington, 1943.

— http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-CN-Coral/USN-CN-Coral-APP.html

The Campaigns of the Pacific War. — Washington,1946.

The Imperial Japanese Navy in World War II (1941-1945). Japanese Monograph 116.—Tokyo (?), 1952.

War Damage Report No. 48. U.S.S. Birmingham (CL62). Torpedo and Bomb Damage - Solomon Islands 8 November, 1943. Washington(?), 1944.

- http://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/w/war-damage-reports/uss-birmingham-cl62-war-damage-report-no-48.html

War Damage Report No. 52. U. S. S. Independence (CVL22) torpedo damage

Tarawa 20 November 1943. U. S. S. Denver (CL58) torpedo damage Treasury Islands 13 November 1943. _ Washington(?),1945.

- http://ibiblio.org/hyperwar/USN/WarDamageReports/WarDamageReportCL58-CVL22ZWarDamageReportCL58-CVL22.html

http://arawasi-wildeagles.blogspot.com

http://www.jyai.net/military/data-07/index09.htm

http://museumvictoria.com.au

http://www.ozatwar.com

http://ww2db.com

Архив фотографий сайта J-aircraft.org.

Игорь СЕЙДОВ

Истребители-разведчики. Очерк истории 523-го иап

Часть 1

Командир полка полковник Пильщиков К.А.

Продолжая рассказ о полках истребительной авиации, которые отличились на поприще авиаразведки, нельзя не упомянуть о боевых заслугах лётчиков 523-го ИАП, которые составляли основу авиации тактической авиаразведки в составе 1-й ВА. Подробно рассказать обо всей боевой работе этой части в журнальной статье достаточно сложно. Дело в том, что истребители-разведчики выполняли гораздо больше боевых вылетов, чем экипажи других разведывательных полков, летавшие на двухмоторных самолётах- разведчиках, да и специфика заданий у них была разная. Экипажи истребителей-разведчиков ежедневно прочёсывали передний край и ближние тылы противника, действуя конвейерным методом, когда одна пара разведчиков, сменялась другой и всё зависело от интересов командования, штаб которого и направлял заявки на выполнение того или иного полёта на разведку. В данной работе остановимся на наиболее заметных боевых делах лётчиков 523-го полка в последний год сражений против нацистов на участке 3-го Белорусского фронта.

523-й ИАП входил в состав 303-й ИАД и до июня 1944 г. занимался обычными для истребительного авиаполка боевыми задачами по прикрытию войск с воздуха, сопровождению штурмовиков и бомбардировщиков, перехватом вражеских самолётов и т.д. На вооружении части состояли истребителями Ла-5ФН, командовал полком п/п-к Пильщикова К.А. По состоянию на январь 1944 г.

523-й ИАП имел в своём составе 34 самолёта Ла-5ФН и 29 лётчиков, из которых 17 имели боевой опыт.

Надо отметить, что начало службе части в качестве разведывательной заложили лётчики 3-й эскадрильи, выполнявшей такие задачи с начала 1944 г. История создания этой эскадрильи такова: в октябре месяце 1943 г. в 523-й ИАП, для переучивания на самолёт Ла-5, прибыла группа летчиков из отдельной разведывательной эскадрильи 168- го ИАП 1-й ВА в составе ст. лейтенанта Ануфриева М.А.., лейтенанта Проценко В.А., Сычева В.Н., Суслова В.Е. и Трусова Н.П. Летчики пробыли в полку считанные дни, быстро освоив новый самолет. Ла-5 понравился опытным разведчикам. Командир полка подполковник Пильщиков Константин Александрович и командир эскадрильи капитан Толкачев П.Д. показали разведчикам учебный воздушный бой преимущественно на вертикалях, продемонстрировали фигуры высшего пилотажа на этом самолете. Летчики-истребители полка поделились с разведчиками своим опытом воздушных боёв с FW 190 из знаменитой эскадры Мёльдерса, против которой приходилось полку драться в ходе Ельнинской операции. Разведчики уехали из полка, но через месяц возвратились в состав 523-го ИАП. В полку была сформирована 3-я разведывательная эскадрилья, костяк которой составили выше перечисленные пилоты. Её пополнили молодыми летчиками, и она с начала января 1944 г. стала работать только как разведывательная. Большую работу по обучению и передачи опыта ведения разведки провел командир полка подполковник Пильщиков К.А., который с первых дней Отечественной войны вел разведку на Юге, а потом командовал смешанным авиационным полком и сам очень много работал по разведке войск противника, фотографированию его укрепленных рубежей.

Эскадрилья с первого дня существования в полку вела разведку войск противника на переднем крае и в ближнем тылу, фотографировала укрепления, пункты сосредоточения, контролировала и фотографировала аэродромы противника, лежащие в пределах радиуса действия Ла-5 на всем Западном фронте. Еще осенью 1943 г. противник, отходя на рубеж Витебск-Орша-Могилев, возводил в своем тылу оборонительные сооружения. По мере занятия этого рубежа оборона и инженерные сооружения совершенствовали с каждым днем. Противник уверенно строил свой «Восточный вал», за которым надеялся отсидеться. Передний край был насыщен техникой. Достаточно указать на то, что перед Западным фронтом противник имел до 2000 зенитных орудий разных калибров, надеясь этим обезопасить себя с воздуха. На аэродромах Балбасово, Витебск, Орша, Могилев базировались группы истребителей из эскадры Мёльдерса. Всю зиму, каждый день, наши разведчики контролировали передний край, пути подвоза и ближайшие тылы противника, невзирая на ожесточенный зенитный огонь, и противодействие истребителей противника.

С января до мая месяца 1944 г. задачи авиационной разведки в составе 303-й дивизии выполняла одна эскадрилья 523-го ИАП, кроме того приказом командира дивизии в 18-м ГИАП и 139-м ГИАП для этих целей было выделено по одному звену. Для выполнения задач по разведке, с лётным составом была проведена наземная и лётная подготовка по специальной программе.

В январе 1944 г. лётчики 3-й АЭ выполняя разведывательные задания, одержали свои первые победы и в воздушных боях, хотя разведчики обычно старались избегать встречи с истребителями противника. Основная задача у разведчиков была добыть и доставить ценные данные разведки своему командованию.

Первую победу среди пилотов 3-й АЭ одержал лейтенант Проценко В.А. Это произошло 6 января 1944 г., когда он, ведя разведку дорог западнее Балбасово, увидел патруль вражеских истребителей над аэродромом. Свалившись на них как снег на голову, Проценко сбил одного FW 190, и невредимый возвратился домой с ценными разведданными.

8 января отличился, и командир 3-й АЭ капитан Ануфриев Митрофан Алексеевич, опытнейший воздушный разведчик с трехлетним боевым стажем.

Для подтверждения данных визуальной разведки Ануфриев всегда с одного захода фотографировал нужные объекты. Почти никогда данные визуальной разведки не расходились с данными фото. Много раз приходилось ему снимать аэродром Балбасово, прикрытый мощной зенитной артиллерией. 8 января, выполняя задание по воздушной разведке ближнего тыла противника в районе Любавичи, Ануфриев был вынужден вступить в воздушный бой с нарядом истребителей противника. В ходе боя он сумел сбить одного FW 190.

После январских боёв, на фронте наступило временное затишье, лётчики 523-й ИАП лишь изредка совершали боевые вылеты. С наступление весны разведывательная эскадрилья неустанно с утра до ночи висела над противником, контролируя визуально, фотоаппаратом действия противника.

С момента перехода 1-ой ВА в состав 3-го Белорусского фронта в апреле 1944 г., изменился профиль работы полка в целом. Инспектируя полки, командующий 1-й ВА генерал-лейтенант авиации Громов М.М. заинтересовался боевой работой 3-й АЭ и отдал приказ о переводе всего 523-го ИАП на разведывательную работу. Вот как об этом решении в своих воспоминаниях пишет Герой Советского Союза генерал-майор авиации в отставке Захаров Г.Н., в то время командир 303-й ИАД: «Поворотный момент в судьбе 523-го истребительного авиаполка был определён решением командования воздушной армии сделать полк разведывательным. Было много обстоятельств, которые указывали на предпочтительность такого выбора...

В 523-м полку, пожалуй, лучше, чем в других частях, была отработана радиосвязь. С ориентацией полка на разведывательный профиль радиосвязь приобрела исключительно важное значение. Представить себе разведывательный полк, в котором плохо поставлено дело с радиосвязью — просто невозможно.

Командир 3-й АЭ Ануфриев М.А., Первый Герой Советского Союза в полку

Ремонт двигателя самолёта Ла-5

Полк летал на «лавочкиных», а «Лавочкин» имел сильное пушечное вооружение и мотор воздушного охлаждения менее уязвимый, чем мотор водяного охлаждения, который стоял на «яке».

С начала сорок четвёртого года и до победного дня войны 523-й полк в самом буквальном смысле был «глазами» всего 3-го Белорусского фронта. Иногда, по мере необходимости, полк продолжал выполнять и чисто «истребительные» задачи: обеспечивал сопровождение бомбардировочной и штурмовой авиации, подкреплял ударную силу гвардейцев 18-го полка и полка «Нормандия», но основной его работой стала разведка. В этом ему не было равных в армии. Задачи 523- му полку ставил непосредственно не только штаб дивизии, но и штаб воздушной армии, а через штаб армии — штаб фронта»'.

Началась кропотливая ежедневная учеба всего летного состава полка. Представители Разведывательного Отдела Армии ежедневно проводили доклады, лекции. Обучали летчиков искусству замечать нужное на земле. Командир полка подполковник К.А. Пильщиков, имея большой опыт ведения разведки на истребителях, ежедневно проводил занятия с летчиками о том, как нужно выбирать профиль полета, как вести разведку железнодорожных узлов и станций. Начальник штаба полка подполковник Твердохвалов перестроил штаб с уклоном его на разведывательную работу, обращая особое внимание на умение быстро и четко оформлять разведдонесения, принимая их по радио с борта самолета. За сравнительно короткий срок полк овладел всеми необходимыми знаниями, нужными для ведения разведки.

В течение мая-июня 1944 г., когда лётный состав полка готовился к ведению разведки, использованию фотооборудования и фоторазведке уделялось большое внимание. С лётным составом и штабными командирами изучали:

а) материальную часть аппаратов АФА-Б и АФА-И-М;

б) монтаж фотоаппаратов на самолётах Ла-5 (установка качалок и спарок АФА-И-М и АФА-Б); (фото 016)

в) тактические приёмы фотографирования заданных объектов.

В процессе обучения главное внимание уделялось эксплуатации фотооборудования в воздухе и методам захода на цель. Практические занятия по изучению материальной части АФА производились на самолёте с действующей установкой фотоаппаратов. В обучении всех экипажей полка принимали активное участие опытные разведчики — капитан Ануфриев и капитан Сычёв. Для обучения лётного состава был привлечён фототехник, техник-лейтенант Пономарчук и представитель Разведывательного отдела 303- й ИАД капитан Жирнов.

Несмотря на период переучивания, опытные лётчики полка продолжали выполнять вылеты на разведку переднего края противника. В мае в облачную и дождевую погоду капитан Ануфриев, выполнил ряд полётов на разведку. Так в плохую погоду, он прошел над аэродромом Балбасово на высоте 200 метров сосчитал самолеты противника на стоянках, одновременно для подтверждения данных аэродром сфотографировал.

Неоднократно фотографировал объекты противника в мае и лейтенант Сычев В.Н., осматривавший дороги и мосты противника в его ближайшем тылу.

К началу Оршанско-Витебской операции (22 июня 1944 г.) 523-й ИАП имел 8 пилотов (из 31 человека лётного состава), способных выполнять задачи по фоторазведке. К тому времени полк в полном составе перебазировался на аэродром Шубки под Витебском.

В первый же день Оршанско-Витебской операции, отличился командир 3-й АЭ капитан Ануфриев. 22 июня он вместе с ведомым мл. лейтенантом Шуваевым П.П. вели разведку в районе Орша-Дубровно. На высоте 4000 метров они увидели четыре Bf 109, которые попытались атаковать нашу пару. Митрофан Алексеевич заметил противника и сделал правый боевой разворот. «Мессершмитты» тоже отвернули вправо. Ануфриев продолжал разведку. Немцы стали его преследовать. Ануфриев следил за противником, сделал левый боевой разворот. Немцы разошлись в стороны попарно. Ануфриев не выпускал противника из поля зрения, а после выполнения задания пошел на свою территорию. В этот момент пара Bf 109, зайдя справа сзади и сверху, попыталась атаковать наши самолеты. Ла-5 выполнили правый разворот, зашли в лобовую атаку и боевым разворотом скрылись в облаках. Затем атака была повторена. Пара Ла-5 оказались сверху и сзади противника. С дистанции 100 метров Ануфриев открыл огонь. «Мессершмитт» задымил и упал в районе д. Вишни. Этот воздушный бой и падение сбитого самолета противника наблюдали офицеры с КП 523-го полка.

Разведку оборонительных рубежей противника на малой высоте начал первым лётчик 523-го ИАП ст. лейтенант Овчинников И.А.

(слева направо) капитан Сморчков А.П. (командир 2-й АЭ), полковник Полищук (зам. командира 303-й ИАД), капитан Ануфриев (командир 3-й АЭ). На сборах руководящего состава дивизии, глубокой осенью 1944 г., Литва

23 июня 1944 г. он, перелетев линию фронта на высоте 2500 метров южнее Бабиновичи, снизился до высоты 25 метров и на этой высоте осмотрел оборонительный рубеж: Бабиновичи — озеро Орехи. Далее выйдя на рубежи Оршанского направления, Овчинников снизился до высоты 10 метров и с креном самолёта в 45 градусов, обстреливаемый сильным ружейно-пулемётным огнём прошёл над оборонительными рубежами Гришаны — Орша, Гришаны — Высокое — Кудаево, Высокое — Хлюстино — Гатьковщина.

Детально осмотрев их, лётчик вышел в малонасыщенный огнём ЗА район Пугляй, и, развернувшись на 180 градусов, зашёл на просмотр остальных рубежей. Проведённая, таким образом, разведка дала полные и точные данные об обстановке на этих рубежах.

В тот же день ст. лейтенант Сычев В.Н. с ведомым лейтенантом Резяпкиным А.Г. получили задание сфотографировать аэродром Балбасово. Аэродром был надежно защищен зенитками. Сычев так неожиданно свалился на аэродром, что только в конце фотографирования заметил сзади облачко разрывов снарядов. В хвост разведчикам попытались пристроиться два Bf 109, однако Сычев с Резяпкиным ушли в облака, вышли на свою территорию и из-за сильного дождя произвели посадку на аэродроме Хотимли. Спустя полтора часа Сычев вернулся домой с готовым планшетом аэродрома Балбасово, сделанным в Хотимли за время ожидания погоды.

Для установления начало отхода войск противника на Витебском направлении, 24 июня на разведку был послан лучший истребитель-разведчик 523-го ИАП капитан Ануфриев М.А. От него была получена следующая радиограмма:

«14.10, высота 1500 метров. От Витебска на Бешенковичи по всей дороге в движении до 1000 автомашин и до 3000 повозок с войсками противника. На окраинах города Витебск и непосредственно в самом городе до 700 автомашин, выходящих на шоссе Витебск-Бешенковичи».

25 июня ст. лейтенант Сычев обнаружил на блокпосту №53 Стайки-Борисов бронепоезд, который был вскоре разбит нашими штурмовиками.

Ст. лейтенант Овчинников И.А. разведывал подготовленный рубеж противником в районе Яблоково, где на бреющем обнаружил солдат противника. На своем маршруте Овчинникова обстреливали ружейно-пулеметным огнем, в результате чего самолет получил несколько пробоин, но, несмотря на полученные повреждения, вернулся на свой аэродром с ценными данными разведки.

Прорыв южнее Витебска был весьма стремительный. Наши войска глубокими рейдами ушли в тыл противника. Потребовалось найти наши танки и кавалерию и восстановить с ними связь. Эту задачу блестяще выполнил подполковник Пильщиков. В районе Родцы — Шотени он обнаружил наши танки и кавалерию (35 танков, 200 автомашин, 2 колонны пехоты и множество всадников). Связь с нашими подвижными частями была восстановлена.

За успешную работу по разведке весь личный состав полка, а подполковник Пильщиков лично, получил благодарность от командующего. За успешную работу по разведки полк получил также благодарность от Военного Совета 2-й Гвардейской Армии, а за заслуги при освобождении Орши 523-й ИАП получил почетное наименование «Оршанского».

Не обошлось в июньских боях и без потерь. 25 июня во время выполнения воздушной разведке с района Хлюстино (17 км северо-западнее Дубровно) на самолёте Ла-5 №39214429, с боевого задания не вернулся мл. л-нт Сухачев Владимир Сергеевич — это была первая потеря полка в статусе разведывательного.

С выходом наших войск на оперативные простор Белоруссии летчики полка ежечасно следили за противником: контролировали водный рубеж Березина, вскрывали места переправ и маршруты движения колонн противника. Также летчики полка фотографировали г. Минск и аэродромы Минского аэроузла.

Командир 2-й АЭ ст. лейтенант Сморчков А.П. со своими молодыми пилотами Макагоненко, Чавгун, Дорошенко обнаружил в районе Круглое-Шепеловичи 10 немецких танков и, предупредив наземные войска, содействовал в уничтожении этих танков. Когда был занят Минск, то восточнее его образовался «котел», куда попали три немецких корпуса.

3 июля отступавшие немецкие части обнаружил гвардии капитан Локтионов К. Они пробивались на запад, имея 20 танков, более 5000 автомашин в районе Дукоры. 4 июля капитан Ануфриев обнаружил колонны отступающего противника в районе Узда-Ем, состоящие из 700-800 автомашин и до 2000 подвод в движении.

Лейтенант Волгин Н.П. с высоты 3000 метров в районе Крево-Буруны обнаружил до 50 танков. Чтобы убедиться, что танки именно немецкие, он ходил буквально над головами немцев, и сквозь пыль и дым по мундирам опознал немецких танкистов. Самолет Волгина был изрешечен ружейно-пулеметным огнем, но летчик дотянул до своего аэродрома.

Лётчики полка первые заметили движение наших войск по шоссе Слуцк-Минск, установили с ними связь и этим содействовали быстрому захвату Минска.

6 июля в районе Минск гв. ст. лейтенант Анисимов Ф.Ф. обнаружил тщательно замаскированные 50 танков противника, сообщив об их месте нахождения по радио. При ведении разведки Анисимов встретился с тремя истребителями FW 190, с которыми завязал воздушный бой, в результате чего одного из них подбил. Остальные два самолета противника покинули район боя.

Наземный экипаж готовит самолета Ла-7 к боевому вылету

Командир 3-й АЭ капитан Константин Локтионов, осень 1944г.

14 июля 1944 г. лётчиками 523- го ИАП в воздушном бою был сбит группой ещё один истребитель противника FW 190, без своих потерь.

«Теперь перед лётчиками 523-го разведывательного авиаполка лежала Восточная Пруссия. Лётчики- разведчики первыми пересекли её границы. Разведчикам постоянно приходилось искать врага. Заканчивалась одна операция — снова требовалось информация о противнике уже на другом рубеже. Если другие полки после периода боёв какое-то время могли вести ограниченно боевую работу или находиться в резерве, то 523-й полк таких пауз не имел»2.

31 июля 1944 г. два самолёта Ла-5 (ведущий — командир звена ст. лейтенант Овчинников И.А.) фотографировал аэродром Сувалки. После изучения данных фотографирования, было установлено, что на аэродроме базировалось 7 Не 111, 13 Bf 109, 2 Fi 156, 22 Ju 87, 1 FW 190. На другой площадке в районе Сувалки базировалось 5 Не 111, 28 FW 190 и 8 Fi 156.

За самоотверженность и мужество летчиков-разведчиков 523-го полка, за отличную работу по разведке в районе города Минска войск противника, полк Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден орденом Красного Знамени.

В дальнейшем летчики полка непрерывно вели разведку в районе Ракув, Красный, Молодечно, Вилейка, Вильно.

1 августа подполковник Пильщиков с двумя ведомыми (Кривохиж, Козин) вели разведку войск противника в районе Вилковишкис, Кальвария. На обратном маршруте в районе Войтковоле подполковник Пильщиков увидел шедший ниже (на высоте примерно 50 м) с курсом на северо-запад Fi 156 и атаковал его.

Атакующего подполковника прикрывал капитан Кривохиж, а после выхода его из атаки атаковал сам. Атаки проводились с пикирования под углом 45 градусов с высоты 1000 метров. После атаки Кривохижа «Шторха» повторно атаковали подполковник Пильщиков и капитан Козин. Fi 156 врезался в землю в районе Войтюболе.

1 августа, выполняя боевое задание по разведки танков, артбатарей и скопления живой силы противника в районе Ширвиндт-Вилкавьшкис, с высоты 700 метров ст. лейтенант Свитченок Н. Ф. установил: по дороге от Ширвиндта на Шталлупенен в движении 200 крытых автомашин. В том же направлении движется 20 танков. От Бортники на Грабовен движется 20 танков и 25 крытых автомашин. На станции Эйдткунен 10 составов. Эти разведданные Свитченок Н.Ф. передал по радио с борта самолета на КП полка. Придя домой, Свитченок встретил над своей точкой группу штурмовиков, которые шли на цель, указанную им. Свитченок, как правило, разведывал цель визуально, фотографировал её, после чего выбирает наиболее уязвимые объекты и штурмовал их. Так было в городе Инстербург, где он поджег эшелон с боеприпасами, горевший целый день.

Наши войска прошли западные области Белоруссии и вступили на землю Литвы. И здесь также многогранной была работа разведчиков 523-го полка: разведка дорог и ж.д. узлов, фотографирование укреплений. Разведчики во многом содействовали взятию Вильно и Ковно.

Немцы, рассчитывая задержать советское наступление на продолжительное время, построили оборону на Немане. Разведчики полка хорошо «отработали» новый немецкий «вал» и содействовали прорыву обороны противника в районе Алитус-Ковно, за что Военным Советом 33-й Армии всему личному составу полка вынесена благодарность.

Боевая пара — Трефилов АП и Макогоненко, аэродром Шиппенбайль

Капитан Трефилов готовится к полёту. Техник Бурлачек пологает одевать парашют. Аэродром Руткишки, 1944г.

Командир 1-й АЭ капитан Толкачев П.Д. с лучшими разведчиками своей эскадрильи Овчинниковым и Анисимовым дали много ценных сведений о дислокации и перевозках противника в районе Сувалки и севернее их.

Отличились и более молодые летчики полка. Мл. лейтенант Чавгун Д.Ф. в паре с мл. лейтенантом Макагоненко Н.Ф. выполняя задание по разведке танков противника танковой дивизии «Мертвая голова», дабы лучше выполнить задание ходили на бреющем над вражеской территорией. Чавгун так увлекся выполнением задания, что принял удар мины в масляный бак. Полетели искры, масло вылилось. Молодой летчик уверенной рукой повел самолет домой и благополучно сел на свой аэродром, спокойно доложил командованию полка о случившемся и сообщил ценные сведения о сосредоточении танков дивизии «Мертвая голова». За это Чавгун был награжден первым орденом Красного Знамени.

2 августа 1944 г. мл. лейтенант Чавгун и мл. лейтенант Макагоненко обнаружили на подходе к станции Шталлупенен 60 платформ закрытых брезентом. Чавгун предположил, что это танки противника. На самой станции насчитал 7 составов по 40-50 вагонов каждый. По его данным на станцию Шталлупенен вылетели штурмовики. Они разбили эшелон, покрытый брезентом. Оказалось, что под брезентом были танки, которые превращены нашими штурмовиками в груду металла. В этих полетах Макагоненко отличился как специалист по обнаружению эшелонов на станциях и перегонах.

В тот же день 2 августа пара Ла-5 в составе капитана Ануфриева и мл. лейтенанта Корнеева Н.С. вела разведку войск противника. На обратном маршруте разведчики стали штурмовать автомашины по дороге Пильвишки — г. Буда. При выходе из атаки Ануфриев заметил, что сзади и снизу идут два FW 190 и с дистанции 600 метров ведут огонь. Ануфриев резко развернулся влево с набором высоты и сделал глубокий вираж, зашел в хвост ведомому «фокке-вульфу» и с дистанции 70 метров поджег его. Горящий FW 190 упал в районе Строгуце. Бой проходил на высоте 1000 метров. Второй самолет противника начал преследовать наших летчиков. Тогда капитан Ануфриев развернулся на 180 градусов. Противник тут же полупереворотом удрал на запад.

4 августа мл. лейтенант Чавгун и Макагоненко ведя разведку в районе Шталлупенен, Пилькаллен столкнулись с парой FW 190, прикрывавшей станцию. Чавгун сразу же вступил с ними в бой, хотя неподалеку барражировало еще шесть Bf 109. Чавгун с первой очереди поджег самолет противника и загнал его на землю. Макагоненко находился над Чавгуном и прикрывал его сверху, и когда за его ведущим погнался FW 190, расстрелял его длинной очередью. Оба самолета противника упали в районе станции Шталлупенен на глазах немцев. Оставались ещё «мессеры». Но когда наши лётчики набрали высоту и собрались пойти в атаку опять, в это время с востока появилось группа, состоящая из 8 Ла-5. Немцы тут же поспешно скрылись.

5 августа на разведку в районе станции Эйткунен вылетели гв. ст. лейтенант Свитченок Н.Ф. и мл. лейтенант Макагоненко Н.Ф. Разведчики заметили на станции до 80 цистерн и до 100 рассредоточенных вагонов. Эти сведения были переданы по радио с борта самолета. Для бомбежки станции были вызваны бомбардировщики подполковника Чучина. Летчики-бомбардировщики работали всю ночь и, даже уйдя от станции на 100 км, видели зарево над Эйткунен. Утром наши разведчики сфотографировали станцию. Результаты бомбардировки превзошли ожидания. Весь эшелон был сожжен и взорван, станция разгромлена. Подполковник Чучин на утро сам прилетел на аэродром 523-го ИАП и поблагодарил лётчиков полка за ценные разведданные.

Генерал Белов прикрепляет к знамени полка орден Красного Знамени, Литва, август 1944 г.

Лётчик 2-й АЭ мл. л-нт Чавгун Д. Ф.

8 августа полк получил задание выслать лучшую пару разведчиков на поиски танков противника в районе Дрейбулин. Вылетел штурман полка капитан Б. Козин. Он долго ходил над районом Рейбудин, Чичики, Семенишки и обнаружил 25 танков противника. Данные визуальной разведки Козин подтвердил фотографированием этого рубежа. За удачную разведку сосредоточения танков противника и отличное выполнение задания, которым лично интересовался командующий, капитан Козин телеграфно получил благодарность от разведывательного отдела 1-ой ВА.

Наиболее ожесточённым выдались для лётчиков полка боевые вылеты 9 августа. Истребительная авиация противника активно препятствовала действиям разведчиков, и в течение дня произошло несколько боёв с истребителями противника, в которых лётчики 523-го ИАП добились четырех побед, потеряв один свой самолёт и одного лётчика.

Сначала в воздушных боях этого дня отличилась пара Ла-5 комэска 2-й АЭ ст. лейтенанта Сморчкова А.П. с ведомым мл. лейтенантом Макагоненко Н.Ф., которые в районе Мальдены провели воздушный бой с шестеркой Bf 109. В этом бою отличился Сморчков, сбивший одного «мессера». В другом бою этого дня мл. лейтенант Макагоненко Н1.Ф. сбил одного FW 190 в районе Вилкавишкис. После этого, в районе Пустеньниники командир полка подполковник Пильщиков К.А. и лейтенант Литвинов В.М. сбили ещё два «фокке-вульфа». Fie обошлось и без потерь. В районе разведки войск противника лейтенант Волгин Н.П. в паре с ведомым встретили два FW 190. Отбив их атаки, летчики продолжили вести воздушную разведку, но спустя 7-10 минут вторично встретились с группой из пяти «фокке-вульфов». В завязавшемся воздушном бою у самолёта лейтенанта Волгина пушечным снарядом было пробито заднее бронестекло, а сам лётчик получил ранение в голову. При выполнении посадки на аэродроме Апитус, на планировании, он от сильного переутомления и потери крови, по-видимому, потерял сознание, и его самолет, потеряв скорость, с правым разворотом резко пошёл к земле. С высоты 30 метров самолёт ударился о землю и развалился, лётчик погиб.

12 августа 1944 г. из авиаполка «Нормандия» в состав 523-го ИАП были переданы 12 самолётов Як-9Д. Ими укомплектовали 3-ю АЭ, а самолёты Ла-5 из её состава передали в 1-ю и 2-ю эскадрильи.

За проявленную доблесть и геройство при взятии города Каунас полк Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден орденом «Александра Невского». А за отличие при взятии города Гродно полк был отмечен в приказе Верховного Главнокомандующего.

Надо отметить, что с началом полетов над территорией Восточной Пруссии резко усилилось противодействие полётам разведчиков со стороны истребительной авиации противника. Всё чаще над объектами разведки находились наряды истребителей противника, с которыми разведчикам приходилось вести воздушные бои, чтобы прорваться к объектам разведки зачастую неся при этом чувствительные потери.

Так 17 августа лётчиками 523-го ИАП в ходе выполнения разведывательных заданий, было проведено два воздушных боя с истребителями противника. Сначала четыре Ла-5 полка провели неудачный воздушный бой с шестеркой FW 190 в районе Кельмы (40 км юго-западнее Шауляй), в результате которого были сбиты два Ла-5. Мл. лейтенант Чавгун Д.Ф. выпрыгнул на парашюте в 10 км северо-восточнее Россеняй, а самолёт лейтенанта Бондаренко И.Е. в штопорном положении врезался в землю в этом же районе. Оба лётчика погибли.

Второй воздушный бой произошёл в районе Тильзит, где два Як-9Д капитана Ануфриева и ст. лейтенанта Сычёва провели бой с четырьмя FW 190, в результате которого капитан Ануфриев сбил одного «фокке-вульфа». Это был первый вылет вглубь территории Восточной Пруссии.

19 августа, выполняя задание по разведке ближайшего тыла противника, ст. лейтенант Овчинников И.А. был атакован группой истребителей FW 190. В завязавшемся воздушном бою ст. лейтенант Овчинников сбил одного самолета противника и благополучно вернулся с ценными данными разведки на свой аэродром.

25 августа при выполнении полёта на разведку, огнём зенитной артиллерии противника был подбит самолёт мл. лейтенанта Фролова И.Б. Лётчику удалось перетянуть линию фронта, но при совершении вынужденной посадки в районе д. Чижик (12 км северо-западнее г. Алитус) самолёт врезался в землю, лётчик погиб.

30 августа при выполнении боевого задания в составе группы самолёты полка подверглись сильному обстрелу ЗА противника в районе Шталлупенен. Самолету мл. лейтенанту Рогожникова А.К. прямым попаданием снаряда была отбита правая плоскость. При выходе из облачности Рогожников из-за неуправляемости самолётом врезался в самолёт своего ведущего мл. лейтенанта Корнеева Н.С., повредив при этом мотор самолёта Корнеева. Несмотря на это Корнеев благополучно довёл самолёт до аэродрома и произвёл посадку. А самолёт Рогожникова так и не вышел из неуправляемого штопора и врезался в землю, лётчик погиб.

1 сентября 1944 г. пара самолетов 3-й АЭ, пилотируемая капитаном Ануфриевым и мл. лейтенантом Корнеевым, вылетели на разведку танков противника. В районе западнее Шакяй Ануфриев обнаружил на земле до 22 танков противника. Чтобы точнее определить направление движение обнаруженных танков, Ануфриев снизился до высоты 400 метров. Тут молчавшие до сего момента вражеские зенитки открыли шквальный огонь по самолёту Ануфриева.

Один из снарядов пробил борт самолёта и разорвался в кабине пилота, Ануфриев был ранен, но, несмотря на ранение, выполнил разведку и только после этого дал команду ведомому следовать на свой аэродром. После посадки выяснилось, что капитан Ануфриев был ранен осколками снаряда в бедро, правую руку и в голову. Комэска пришлось отправить в госпиталь.

Командир звена 3-й АЭ капитан Сычёв В.Н.

Ануфриев М.А. перед вылетом на боевое задание

2 сентября 1944 г. ст. лейтенант Сычев В.Н. вылетел на контроль работы основных железнодорожных узлов и станций противника в прифронтовой полосе. Следуя на высоте 2000 м, он обнаружил на станции Нилькаллен 8 составов, по 30-60 вагонов в каждом, 80 платформ крытых брезентом. Одновременно им было обнаружено: оборонительный рубеж противника, идущий от Шиллинен на юг до Зодарген, траншеи в два ряда с ходами сообщений. У поселка Вишилл через реку Неман две действующие переправы противника. На аэродроме Будупенен 10 FW 190. От поселка Шиллтнен на запад до поселка Тракенен двухстороннее движение автомашин, до 125 единиц. Простой перечень добытых сведений позволяет составить представление, насколько информативным мог быть даже единственный разведывательный вылет.

Огромный опыт работы по разведке Сычев передавал молодым летчикам. Он считался одним из лучших мастеров передачи разведдонесений с борта самолета. Только за один сентябрь 1944 г. Сычев передал до 50 полных радиодонесений с заданных районов разведки (на дистанции в среднем 140-150 километров от КП полка). Лучшие фотопланшеты ст. лейтенанта Сычева были посланы на выставку в Москву.

3 сентября гв. ст. лейтенант Свитченок Н.Ф. вылетел на Ла-5 на разведку аэродрома Йукштайн в сложных метеоусловиях (облачность 10 баллов, высота 300-400 метров, видимость 2-3 км). С целью наименьшего противодействия ЗА противника и внезапного захода на цель, лётчик пролетел линию фронта в облаках над территорией противника, снизился до бреющего полёта и прошёл над лесным массивом южнее Аугстогаллен, внезапно вышел со стороны леса на аэродром Йукштайн. Над аэродромом сделал горку и с высоты 400 метров с левым разворотом просмотрел его, установив количество, расположение и типы самолётов, после чего на бреющем полёте ушёл в обратном направлении.

Выход разведчика на аэродром был настолько внезапным, что зенитки противника открыли огонь после того как лётчик произвёл разведку и ушёл на восток, наблюдая разрывы зенитных снарядов над аэродромом.

В период с июля по 13 сентября 1944 г. лётчиками 1-й АЭ под командованием капитана Толкачёва П.Д. было совершено 229 успешных боевых самолётовылетов на разведку войск и техники и фотографирование железнодорожных станций и аэродромов противника. В воздушных боях летчиками эскадрильи сбито 2 самолёта противника, без своих потерь.

14 сентября в 17:20 самолёт Ла-5фн №39212445, пилотируемый мл. лейтенантом Кисловым В.С., в районе разведки с направления станции Гросс (6 км восточнее Гумбинена), был подбит огнем ЗА противника. Дотянув до аэродрома Зурыгудели, что (8 км юго-восточнее Пильвишки), на посадку зашел с промазом, уйдя на второй круг. На первом развороте мотор отказал, самолёт левой плоскостью задел за дерево, плоскость отвалилась, самолёт ударился о землю и сгорел. Лётчик погиб.

1 -я эскадрилья 523-го ИАП (слева направо): Литвинов, Школьник, Овчинников, к-p АЭ Толкачёв, Анисимов, Волгин, Фролов и Вовченко

Зам. командира 2-й АЭ капитан Свитченок Н. Ф.

19 сентября 1944 г. прибыло пополнение — в полк перегнано с завода 15 самолётов: 13 Ла-5фн и 2 Ла-7.

21 сентября при выполнении боевого задания по разведке войск противника в районе Рагний (15 км юго-восточнее г. Тильзит), был сбит огнем ЗА противника самолёт Ла-5фн №39211529. Пилотировавший его заместитель командира 1-й АЭ гв. ст. лейтенант Анисимов Ф.Ф. погиб.

29 сентября 1944 г. в 12:30 Ла-5 из состава 523-го ИАП (пилот — зам. командира АЭ гв. ст. лейтенант Свитченок) вылетел на фотографирование железнодорожного узла Тильзит при следующих метеоусловиях: облачность 8-9 баллов, высота 4000-4500 метров, видимость 10-12 км.

Летчик, пролетев линию фронта за облаками на высоте 5000 метров, вышел в район цели. Предварительно рассчитав время и курс полёта. Для уточнения маршрута полёта ориентировку вёл из- за облачности в окнах. Выйдя в район цели, Свитченок с приглушённым мотором зашёл с тыла противника, пробил облачность, и, взяв курс для фотографирования, прошёл над станцией и городом Тильзит, засняв его с высоты 3500 метров, после чего с набором высоты ушёл в облака. Заход на цель был настолько неожиданным и внезапным для противника, что последний, несмотря на насыщенность ЗА в этом районе не успел открыть зенитный огонь по самолёту.

На обратном маршруте лётчик таким же методом произвёл разведку ж.д. станции Шталлупенен, где обнаружил 5 составов, из них 2 состава с цистернами, с общим количеством до 70 цистерн. В районе Йукштайн он был атакован группой из шести FW 190. В завязавшемся воздушном бою Свитченок сбил одного «фокке-вульфа» и благополучно вернулся на свой аэродром.

Через несколько часов после доклада разведданных о составе по станции Шталлупенен был нанесён бомбардировочный удар двумя шестёрками Ил-2.

Подводя итог, можно отметить, что данные оперативно предоставленные лётчиками 523-го ИАП сыграли большую роль при подготовке прорыва оборонительных сооружений немцев на границах Восточной Пруссии.

Автор приносит особую благодарность за помощь в данной работе Серову Геннадию за архивный материал и семье Героя Советского Союза Сморчкова А.П. за предоставленный фотоматериал.

Примечания:

1 Г.Н. Захаров «Повесть об истребителях» - Издательство ДОСААФ СССР, Москва, 1977, с. 105-106.

2 Там же, стр. 123.

Валерий СПИЧАКОВ

Тяжелый вооруженный катер «Неухвытный»

«Неухвытный» на Припяти

В начале 30-х годов XX века руководством ВМФ Польши было принято решение о постройке четырех разведывательных катеров типа «N» для III дивизиона Речной флотилии ВМФ.[* До 17 октября 1931 г. — Польская Пинская флотилия.]Согласно требованиям к будущему тяжелому вооруженному катеру (ciężki kuter uzbrojony — CKU), сформулированным командованием Речной флотилии, тип «N» должен был заполнить нишу между классом вооруженных катеров типа «KU» и канонерскими лодками типа «Z».

Первоначально проект имел следующие тактико-техническими элементы: металлический корпус из 3-4-мм листов длиной не более 18 м, шириной 4,9 м, осадкой 0,50 м (0,60 м по винтам); бортовой 10-мм броневой пояс высотой 50 см, стенки артиллерийской и командирской башен — по 8 мм, боевые посты, машинное отделение, топливные баки, артиллерийский погреб, палуба — по 6 мм; скорость не менее 24 км/ч и дальность плавания в 1250 км. Артиллерийское вооружение должно было состоять из 47-мм пушки «Гочкис» модель 85, размещенной в носовой бронированной башне с сектором обстрела не менее 270° и спаренных 13,2-мм пулеметов «Гочкис» модель 30 на спардеке. На палубе предусматривались командирская башня и легкий наблюдательный пост (предлагалось поднимать его вверх вручную, а в боевой обстановке укрывать под палубой), легкая мачта для радиоантенны и поднятия флажных сигналов. Экипаж не более 16 человек. Из оборудования предусматривались речная лодка (4*1,1*0,5 м), радиотелеграфная станция с дальностью действия в 50 км и два сигнальных фонаря Ратьера. Катер должен был снабжаться четырехрогим речным якорем, выбиравшимся с помощью ручного шпиля. Стоимость одного катера оценивалась в 449 000 злотых в ценах 1931 года.

Предварительные модельные исследования показали невозможность уложиться в условия технического задания, и конструкторы настаивали на увеличения длины корпуса до 25 м. В результате достигнутого компромисса, новый катер должен был выглядеть так: длина корпуса 23 м, ширина 4 м, два дизельных двигателя по 225 л.с. каждый, запас хода 18 часов на полной скорости в 24 км/ч (максимальная теоретическая скорость 27,5 км/ч), 40-мм орудие «Виккерс» мод. 28. От установки спаренных 13,2-мм пулеметов отказывались, заменив их на башенку типа «Урсус» («Ursus») со стандартным для нее вооружением из 37-мм орудия и 7,92-мм пулемета. Кроме того, предлагалось внедрить ряд новшеств — в частности, контрвинты для увеличения КПД винтов и систему из трех соединенных рулей, поворачивающихся с разными угловыми скоростями (центральный длиной 1,75 м и два меньших боковых за винтами), для улучшения управляемости.

Наконец, 28 марта 1932 года был заключен договор Командования ВМФ с Государственными инженерными предприятиями (Państwowymi Zakładami Inźyniemymi) на строительство речного катера типа «N». В октябре того же года прошли окончательные модельные испытания, которые показали, что в случае небольших глубин реки, заказанные дизеля с мощностью по 225 л.с. английской фирмы «Beardmore Glasgow» окажутся недостаточными для достижения требуемой скорости в 24 км/ч. Так, на глубине 2,5 м при скорости в 16 км/ч и на глубине 3,7 м при скорости 19 км/ч наступал скачкообразный рост сопротивления. В этой связи от фирмы «Beardmore» потребовали предусмотреть возможность установки на двигатели дополнительных воздушных компрессоров, которые могли бы повысить их мощность на 25%.

Неухвытный — продольный разрез и вид сверху 08-1932

Неухвытный — винто-моторная группа

Неухвытный — разрез по моторному отсеку

С окончанием серии модельных испытаний и внесением изменений в рабочий проект, осенью 1932 года на Модлинской верфи под руководством инженера А. Потырала было начато строительство первого катера серии, получившего наименование «Неухвытный» («Nieuchwytny» — «Неуловимый»). Зимой 1933 года были получены двигатели из Англии и весной 1934 года катер был готов. 24-26 апреля прошли его сдаточные испытания, которые показали среднюю скорость в 23,86 км/ч (при глубине реки 4 м) и среднюю осадку в 52,5 см (51 см носом и 54 кормой). Испытания сочли успешными, но на мелкой воде замеры скорости не проводились по вине Модлинской верфи, якобы из-за неготовности мерной мили ввиду спешности испытаний и резкого падения воды в Висле.

27 апреля 1934 года на тяжелом вооруженном катере «Неухвытный» был поднят флаг ВМФ Польши, и боевая единица была включена в состав Речной флотилии. Первым командиром катера стал боцманмат Ч. Маевски. Несмотря на то, что «Неухвытный» показал приемлемую скорость на официальных сдаточных испытаниях, командующий флотилией командор В. Заянчковский уже через три месяца заявил, что скорость катера недостаточна для решения тактических задач на Полесском театре и сильно зависит от глубин реки. Достаточно странное заявление «Князя Полесья», так как на тот момент «Неухвытный» был одной из самых быстроходный единиц во флотилии, уступая только глиссерам и значительно превосходя по скорости все мониторы, канонерские лодки и вооруженные катера. В то же время, калибр вооружения был «заточен» для борьбы с легкобронированными и воздушными целями на дистанциях прямой наводки, и был совершенно неэффективен против невидимых береговых целей и, тем более, против брони новых советских мониторов заказа СБ-37.

Здесь напрашивается сравнение катера типа «N» с его ровесником и потенциальным противником — советским бронекатером проекта 1125. Обладая очень схожими размерениями, осадкой и бронированием, катера имели разную мощностью двигателей (450 л.с у польского против 850 л.с. у советского). Соответственно, заявленная скорость у советских бронекатеров достигала 33-35 км/ч (наибольшая теоретическая — 40 км/ч). На практике же бронекатера проекта 1125 с двигателем ГАМ-34 не давали больше 22-23 км/ч, пожирая при этом на полном ходу 140 л авиабензина в час. Может, это изношенные советские двигатели не давали паспортных 850 л.с.? Но так же обстояло дело в 1945 году и на бронекатерах проекта 1125 с новенькими ленд-лизовскими моторами «Паккард» 4M-2500-W-12 в 1200 л.с. — практическая скорость наибольшего хода составляла 35 км/ч вместо теоретически возможной 50 км/ч.

По мнению автора, разгадка лежит в конструкции движителей. Чтобы гребные винты на советском бронекатере не выступали из открытых тоннелей за линию днища, их диаметр пришлось уменьшить до 560 мм, а польские корабелы, не имея такого конструктивного ограничения, установили винты диаметром 700 мм (на 25% больше советских). Поэтому винты советских бронекатеров оказались гидродинамически легкими, из-за чего максимальная мощность двигателя не могла быть использована оптимальным образом.[* Размер винта существенно влияет на загрузку двигателя. Так, при увеличении диаметра винта всего на 5%, мощность двигателя необходимо увеличить на 30% чтобы получить то же число оборотов винта.] Таким образом, почти двукратное преимущество бронекатера проекта 1125 в мощности двигателя из-за ограничений в конструкции гребного винта сводилось к нулю.

«Неухвытный» — средний и бортовой рули

«Неухвытный» на слипе в Модлине

«Неухвытный» — вид с борта самолёта 1930-е гг.

Казалось бы, что в вооружении советский «речной танк» гарантированно превосходит польский «речной броневик». При стрельбе по площадным целям — да, но в случае гипотетической артиллерийской «дуэли» с советским бронекатером «Неухвытный», как ни странно, имел преимущество: у 40-мм автомата «Бофорс» L/60, установленного вместо «Виккерс» модель 28 в 1938 году, практическая скорострельность достигала 100 выстрелов в минуту с дальностью прямого выстрела 1125м по цели высотой 2 м, а его бронебойные снаряды могли уверенно поражать все посты советских бронекатеров, исключая саму башню Т-34. 76,2-мм орудие Ф-34 советского бронекатер с практической скорострельностью 6-8 выстрелов в минуту имело дальность прямого выстрела 860 м. Хотя в реальности бой между советским и польскими бронекатерами не имел места, оценить воздействие скорострельной пушки на бронекатера проекта 1125 все же возможно. 8 июля 1944 года бронекатера Днепровской военной флотилии БК-1, БК-223, БК-224 и БК-302 в бою у Лахвинского перевоза на Припяти получили повреждения от попаданий «термитных» снарядов немецкой 37-мм автоматической пушки. В донесении боевые повреждения бронекатеров характеризовались как «выведенные из строя пульбашни на всех бронекатерах». Имелись также пробития брони боевой рубки, подбашенного отсека с возгоранием боезапаса и пожар в моторном отделении. Ответный огонь четырех 76,2-мм орудий бронекатеров результата не дал, так как точное место засады автоматической пушки установить не удалось.

Вернемся в 1934 год... Жалоба Заянчковского не осталась без внимания, и для установления причин падения скорости катера в Пинск прибыл инженер Потырала, который 15-16 сентября 1934 года провел контрольные замеры скорости катера и установил, что, действительно, при глубинах 1,8-2,0 м «Неухвытный» развивал максимальную скорость 16,71 км/ч, а на глубинах 6-7 м — 21,25 км/ч.

Были проверены также маневренные возможности катера при смене скорости с «полный вперед» на «полный назад»:

22 секунды при движении вниз по реке и 20 секунд вверх по реке. При этом катер останавливался, пройдя расстояние в 2,5 длины корпуса. Анализируя результаты испытаний, Потырала пришел к выводам, что достижение скорости катера в 24 км/ч на глубинах 1,5- 3,7 м возможно при следующих условиях:

1) замена 700-мм винтов на 750-мм;

2) повышение суммарной мощности двигателей до 600 л.с. с использованием воздушных компрессоров;

3) удлинение корпуса сразу за машинным отделением на 3-4 м для улучшения дифферентовки катера и уменьшения осадки;

4) изменение обводов носа катера на более острые, так как широкий нос вызывал большую мертвую волну, тормозившую корабль.

На практике все ограничилось установкой новых 750-мм винтов, которые при испытаниях в 1936 года на озере Городищенском дали прирост скорости всего 0,25 км/ч при оборотах двигателя 1130 в минуту. Но для установки винтов увеличенного диаметра, в корпусе пришлось сделать углубления, которые, в свою очередь, привели к появлению на максимальной скорости тряски и вибрации корпуса. В итоге от сомнительных нововведений отказались — вернули старые винты и убрали углубления в днище. К весне 1939 года

тактико-технические элементы катера «Неухвытный» были следующими:

- водоизмещение нормальное 38,5 т;

- длина корпуса наибольшая 23,0 м (по ватерлинии 22,7 м);

- ширина по миделю 4,0 м;

- высота борта 1,2 м;

- осадка нормальная 0,53 м (полная 0,63 м);

два 6-цилиндровых дизеля «Beardmore Glasgow» по 225 л.с. (при 1200 об/мин.);

- два гребных винта диаметром 700 мм;

- скорость 24 км/ч;

- запас хода 26 часов;

- бронирование: командирская башня — 12 мм, борт — 6 мм, палуба — 4 мм;

- одно 40-мм автоматическое орудие «Бофорс» L/60 в бронированной (8 мм) артиллерийской башне, имевшей створки в передней части крыши для стрельбы по воздушным целям;

- одно танковое 37-мм орудие «Пюто» SA-18 и 7,92-мм пулемет «Гочкис» образца 1925 г. в бронированной (10 мм) башне типа «Урсус»;

- экипаж — 18 человек.

Поручик флота Ольгерд Корью — командир «Неухвытного» в кампанию 1939 г.

«Неухвытный» с малыми бронекатерами КМ-12 и КМ-13 на Висле, лето 1939 г.

«Неухвытный» должен был стать прототипом серии, но в измененном пятилетием плане строительства кораблей для Речной флотилии, принятом в 1936 года, катера типа «N» отсутствовали вовсе — проект сочли неудачным.

В 1939 году тяжелым вооруженным катером «Неухвытный» командовал поручик флота Ольгерд Корью, его помощником был боцманмат С. Марчиж.

В преддверии начала войны, 1 марта 1939 года из состава Речной флотилии был выделен Отдельный отряд реки Вислы. В числе немногих катеров, которые удалось перебросить из Пинска,[* Из Пинска на Вислу были также переведены быстроходный катер KU-30 («речной истребитель») вооруженные катера KU-4, KU-5, катер разведки и связи KU-6, посыльные катера КМ-12, КМ-13.]был и «Неухвытный». Габариты катера допускали его транспортировку по железной дороге, но был выбран водный путь через Крулевский канал, Буг и Нарев, так как катер еще буксировал жилую баржу К-5.

«Неухвытный» стал «флагманом» маленького отряда, поскольку он был единственным кораблем под командованием офицера ВМФ. С 14 апреля 1939 года Отдельный отряд базировался в Модлине, с 20 июня — в Торуне, и, наконец, с 6 июля — в Брдустье. После оперативного подчинения Армии «Поморже» Отдельный отряд усилил оборону мостов в нижнем течении Вислы в районе Тчев- Добжин. До начала военных действий «Неухвытный» участвовал в гидрографической разведке течения Вислы ниже Брдустья, так как оказалось, что имеющиеся германские и российские лоции начала XX века безнадежно устарели.

Боевые действия для «Неухвытного» начались 2 сентября 1939 года с отражения авианалета пяти самолетов на железнодорожный мост у г. Фордон. В этом бою был сбит немецкий бомбардировщик, который записали на счет всех кораблей Отдельного отряда, но следует отметить, что действенным оружием ПВО — 40-мм автоматической пушкой — обладал только «Неухвытный».

Пионир — машинное отделение

Пионир (бывш.Неухвытный) — башня с 37-мм пушкой и боевая рубка

Пионир — мотор MAN в машинном отделении

Операционный район отдельного отряда реки Висла в 1939 г.

Тем не менее, пикирующим бомбардировщикам удалось добиться попадания в уже подготовленный к подрыву мост, и обломки ферм загромоздили фарватер. На следующий день катер участвовал в эвакуации 2-го полка Старогардских легких улан через Вислу под Стрельцами, затем, вслед за армией, отошел вверх по Висле к Торуню и 7 сентября прикрывал переправы около Влоцлавека. Вслед за KU-30, «Неухвытный» с постоянными посадками на мель шел вверх по реке. На левом берегу стали появляться немецкие конные патрули. Для предотвращения захвата корабля противником, по личному приказу командира катера, «Неухвытный» был затоплен вечером 9 сентября ниже Плоцка в районе Поплацин. Катер не затонул полностью — над поверхностью воды возвышались командирская башня и крыша машинного отделения. В польской историографии незначительная роль CKU «Неухвытный» в событиях 1939 года объясняется, в первую очередь, сложными гидрологическими условиями на Висле.

Пионир (бывш. Неухвытный) в 1942 году. С башни снята крыша

Пионир (фрагмент предыдущего снимка). Видны новые выхлопные трубы дизелей

Осенью 1939 года «Неухвытный» без труда был поднят немцами, английские дизели были заменены на немецкие «MAN» (2x180 л.с.) с новой системой разводки выхлопных труб.[* Утверждение справочника Тренера об установке дизелей «Maybach Panzer III Otto» опровергается табличкой «MAN» на фотоснимках.] Известные на сегодняшний день фотоснимки показывают, что вооружение осталось прежним, только крыша артиллерийской башни была демонтирована для улучшения условий работы расчета пушки. «Неухвытный» был введен в строй в качестве патрульного катера «Пионир» («Pionier») и использовался речной инженерно-саперной ротой «Висла» (Fluft- Pionier-Kompanie «Weichsel») на участке Модлин-Варшава. В августе 1944 года польской группой сопротивления «Щупак» («Szczupak») Армии Крайовой планировалась операция по его захвату, но диверсия сорвалась из-за спешной смены катером стоянки. Считается, что «Пионир» принимал участие в подавлении Варшавского восстания осенью 1944 г., обстреливая со стороны реки предместье Старе Място.

В декабре 1944 года «Пионир» был затоплен немцами у Плоцка при оставлении театра. Весной 1947 года поднят, отремонтирован в Плоцке и осенью того же года включен в состав группы вспомогательных судов ВМФ Польши под именем «Окун» («Окоп» — «Окунь»). В 1955-1957 годах «Окун» нес службу в составе войск охраны границы (WOP) в Штеттинском заливе. В 1973 году исключен из состава флота и сдан на слом.

Литература

Bieniecki I. Ciężki kuter uzbrojony «Nieuchwytny» // «Okręty Wojenny», nr. 4/1993.

Borowiak M. Ciężki kuter uzbrojony «Nieuchwytny», ścigacz rzeczny KU 30 // «Wielki Leksykon Uzbrojenia Wrzesień 1939». T.45. — Warszawa, 2014.

Zarzycki P. Niezrealizowane projekty okrętów dla flotylli rzeczney w Pińsku // «Nowa Technika Wojskowa», nr. 11/1995.

Dyskant J.W. Oddział wydzielony «Wisła»: zarys działań bojowych OW «Wisła» Flotylli Rzecznej we wrześniu 1939 r. — Warszawa: Wyd. MON, 1982.

Pertek J. Wielkie dni małej floty. — Poznań: Wydawnictwo Poznańskie, 1981.

Gróner E. Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Bd.8/1. — Munchen: Bernard & Graefe Verlag, 1982.

Виталий ТОРОПЦЕВ

Безалаберный Леопольд

Подводная лодка U-1062 серии VIIF, однотипная с U-1059

Командиры немецких подводных лодок снискали себе заслуженную славу, иногда о них можно услышать отзывы, как о «лучших моряках-подводниках Второй мировой войны». И действительно, многие из них добились значительных успехов. Они отличались своей выучкой, ответственностью, дисциплиной и требовательностью к себе и подчиненным. Тем не менее, бывали среди них и исключения. И безалаберность таких командиров нередко приводила к печальному итогу. Об одном из таких офицеров, обер-лейтенанте Гюнтере Леопольде, командовавшем подлодкой U-1059, и пойдет речь.

U-1059 была необычной лодкой, она принадлежала к серии VIIF. Лодки этого типа представляли собой модификацию базовой конструкции VII серии и имели существенное отличие от стандартных «семерок», заключавшееся в следующем:

«...позади центрального поста врезался дополнительный отсек длиной 10,5 метров, большую часть которого занимали 22 торпеды, уложенные в шесть вертикальных рядов. Кроме того, число торпед, хранившихся вне прочного корпуса, увеличивалось на три (по другим данным — две) за счет установки дополнительных контейнеров. Для перегрузки служил специальный люк, размещенный в кормовой части спецотсека».[* Морозов М.Э., Нагирняк В.А. Стальные акулы Гитлера. Серия «VII». — М., 2008. — С.15.]

Обер-лейтенант Гюнтер Леопольд

Эмблема U-1059

Всего было построено лишь четыре лодки данного типа (с U-1059 до U-1062), все они были произведены на Кильской верфи «F. Krupp Germaniawerft AG». Эти лодки должны были действовать как суда снабжения, пополняя прямо в океане запас торпед «фронтовых» подводных лодок, исчерпавшийся в ходе атак на союзные конвои. Однако к моменту вступления подводных лодок типа VIIF в строй Битва за Атлантику уже была проиграна, в результате чего эти лодки ни разу не использовались по прямому назначению — тотальное господство авиации союзников над Атлантикой делало передачу торпед с лодки на лодку в открытом море игрой в «русскую рулетку». И вместо снабжения подлодок торпедами в открытом океане субмаринам типа VIIF пришлось заниматься перевозкой груза между портами. К началу 1944 года наиболее остро стоял вопрос о снабжении группы подлодок под названием «Муссон», действовавшей в Индийском океане с базы Пенанг (п-ов Малакка). Поэтому было принято решение отправить в Азию две подлодки типа VIIF с грузом торпед. Одной из этих лодок была U-1059, другой — ее «систершип» U-1062 .

В пятницу 4 февраля 1944 года U-1059 вышла из Киля в Берген. Выход в море в пятницу всегда считался у немецких и английских моряков нежелательным, т.к. сулил несчастье. Применительно к данной лодке дурная примета однозначно сбылась. В Берген лодка пришла 10 февраля, где получила дополнительное топливо, а также был произведен ремонт 37-мм автоматической пушки. На следующий день экипаж лодки отметил день рождения своего капитана Гюнтера Леопольда, которому исполнилось ни много, ни мало, а аж целых 23 года. А уже 12 февраля лодка опять вышла в море, на этот раз имея конечным пунктом похода вышеупомянутую японскую базу в Пенанге.

По пути U-1059 должна была еще раз полностью заправиться топливом с «дойной коровы» — лодки-заправщика U-488 (тип XIV). Рандеву лодок было назначено в районе к западу от мыса Вердес. U-488 вышла в море на десять дней позже, 22 февраля из французского порта Бордо. Для нее это был уже третий боевой поход. Ранее U-488 уже дважды выполняла задания по дозаправке топливом «фронтовых» подводных лодок, что увеличивало продолжительность их патрулирования. Однако для командира U-488 двадцатипятилетнего обер-лейтенанта Бруно Штудта это был первый выход на патрулирование, ранее этой лодкой командовал другой офицер.

Тем временем американские дешифровщики смогли расшифровать сообщение «Энигмы», в котором говорилось о предстоящей дозаправке. Вот что пишет об этом американский историк Клэй Блэйр в своей книге:

«Американские дешифровщики предоставили информацию о предстоящем рандеву танкера U-488 (тип XIV) и U-1059 (тип VIIF), которое они описали как «первую операцию дозаправки в Атлантическом океана области с ноября прошлого года, когда U-488, единственная уцелевшая в настоящее время «дойная корова», проводила подобные операции в Атлантике».

Подводная лодка U-488

После всего этого «Блок-Айленд» под командованием нового командира Фрэнсиса М. Хьюза немедленно вышел в море вместе с группой поддержки, проведя в порту всего четыре дня после предыдущего похода. Несколько дней спустя британское Адмиралтейство разослало всем циркуляр, запрещающий атаку немецких подводных во время их дозаправки. Американцы либо не получили это сообщение или, что более вероятно, предпочли проигнорировать его. Группа «Блок-Айленда» шла на запад на максимальной скорости, стремясь сделать все возможное, чтобы потопить две ценных подлодки: танкер U-488 и торпедовоз U-1059».[* Blair С. The Hunted, 1942-1945. — NY, 1998. — P.535.]

Из приведенной цитаты видно, что ради сохранения тайны факта расшифровки немецкой военно-морской «Энигмы» англичане очень настаивали на том, чтобы американцы не атаковали немецкие субмарины в весьма редкие моменты их встреч для заправки — подобные совпадения могли навести немцев на догадку о том, что союзники каким-то образом читают переговоры «Энигмы». Однако, как мы видим, командир «Блок-Айленда» решил не принимать во внимание опасения англичан и начал охоту на U-488 и U-1059.

Но в Атлантическом океане в это время находились и другие немецкие подводные лодки.

Во второй половине 16 марта немецкая подводная лодка U-801 (тип IXC40) поднялась на поверхность вблизи островов Зеленого Мыса для вентиляции отсеков и зарядки аккумуляторов. Командир лодки 28-летний капитан-лейтенант Ханс-Иоахим Бранса собирался также провести тренировку артиллерийского расчета. К несчастью для немцев, они оказались в зоне поиска авиационных групп с «Блок-Айленда» (как уже было сказано, имевших задачу найти U-488 и U-1059) и были обнаружены парой «Уайлдкэт» — «Авенджер», которая тут же перешла в атаку. Пилот истребителя «Уайлдкэт» обстрелял лодку, убив при этом одного немецкого подводника и ранив девятерых, включая и самого командира. Бранса скомандовал немедленное погружение. Одновременно с этим бомбардировщик «Авенджер» довольно точно сбросил на место погружения лодки две глубинные бомбы и один гидроакустический буй, но лодка все же уцелела. Ночью Бранса поднял U-801 на поверхность, чтобы похоронить погибшего матроса, а также связаться с U-488 и договориться с ней о встрече — на борту «дойной коровы» был врач. Бранса также сообщил в Штаб подводных сил о том, что «в 19:30 (по Берлинскому времени) U-801 была атакована двумя самолетами и получила небольшие повреждения. 9 человек ранены, из них 5 тяжело. Командир лодки также получил легкие ранения».

Но эта передача была запеленгована с «Блок-Айленда», и в район нахождения вражеской субмарины тут же вылетели «Эвенджеры». К утру 17 марта они серьезно повредили U-801, которая опустилась на глубину более 200 метров. К месту боя подошли американские корабли из группы сопровождения «Блок-Айленда»: эсминец «Корри» и эскортный миноносец «Бронштейн». Они установили гидроакустический контакт с лодкой и атаковали ее глубинными бомбами. U-801 совершила аварийное всплытие. Бранса отдал приказ затопить лодку и уничтожить секретное оборудование и документы. Сам капитан лодки находился в это время на мостике и руководил эвакуацией раненых. В этот момент субмарина была обстреляна из палубных орудий «Корри» и «Бронштейна». Огонь был точным: капитан-лейтенант Бранса и еще девять моряков из его команды погибли, остальных подобрали американские корабли. A U-801 ушла на дно в точке 16°42’ с.ш., 30°28’ з.д.

Эскортный авианосец «Блок-Айленд» (CVE-21), 15 октября 1943 г.

Эскадренный миноносец «Корри» (DD-463)

Всплывшая U-801 под атакой американских самолетов, 16 марта 1944 г.

«Корри» приближается к U-801,17 марта 1944 г.

Гибель U-801 можно считать отчасти случайной, т.к. главной целью командира «Блок-Айленда» Фрэнсиса М. Хьюза были U-488 и U-1059.

А что же U-1059? Она уже прибыла в район рандеву и ожидала приказа на дозаправку с U-488. Капитан лодки Гюнтер Леопольд получил сообщение о том, что находившаяся в той же оперативной зоне U-801 подверглась атаке с воздуха, в результате чего получила повреждения, на ее борту есть раненые. После этого, казалось бы, Леопольд должен был быть вдвойне осторожен. Но на борту U-1059 оказался свой демон-искуситель. Находившийся на лодке доктор Адомайт постоянно рекомендовал капитану заботиться о моральном состоянии экипажа — и с этой целью на лодке устраивались различные конкурсы, концерты, проводились шахматные турниры. Врач также советовал чаще давать морякам подышать свежим воздухом, чтобы улучшить их самочувствие, а также принимать морские ванны.

Вот и утром 19 марта 1944 года Леопольд решил устроить очередное массовое купание. Причем на рассвете, который опытные командиры лодок предпочитают встречать либо в позиционном положении под перископом либо вообще на глубине. Эту идиллическую картину и застала еще одна пара самолетов «Уайлдкэт»-«Авенджер», пилоты которых через 10 минут после восхода солнца, в квадрате широта 13°10 с.ш., долгота 33°44’ з.д., в шестидесяти милях к югу от «Блок-Айленда» увидели всплывшую на поверхность немецкую подлодку, вокруг которой весело барахтались люди. Американцы не стали умиляться этому мирному пейзажу, столь необычному в Атантике 1944 года, и стремительно ринулись в атаку. В то время как «Уайлдкэт» (пилот Уильям Коул) обстрелял лодку с бреющего полета, добившись многочисленных попаданий в ее рубку, «Авенджер» (пилот Норман Даути ) сбросил две глубинные бомбы «Марк 47» , взорвавшиеся по обе стороны от боевой рубки и буквально выбросившие лодку из воды. U-1059 начала тонуть, но расчеты ее зенитных орудий не прекращали огонь и сумели подбить «Авенджер», который в это время разворачивался для повторной атаки. При этом был убит радист Эдгар Бертон и смертельно ранен пилот Норман Даути. «Уайлдкэт» Коула продолжал обстреливать лодку, а «Авенджер» зацепил крылом воду и рухнул в море. Одновременно с этим на субмарине раздался сильный взрыв, U-1059 разломилась и затонула кормой вперед в течение двадцати секунд.

«Корри» спасает уцелевших с U-801

«Авенджеры» с «Блок-Айленда» над Атлантикой

Уильям Коул продолжал кружить на своем «Уайлдкэте» вокруг места недавней битвы, доложив ситуацию командующему авиагруппы. Он насчитал пятнадцать — шестнадцать оставшихся в живых немецких моряков, уцелевших во время катастрофы. Они барахтались среди разлившейся солярки и цеплялись за обломки лодки, пытаясь спасти свои жизни. Ни у одного из них не было спасательного круга. Рядом плавало несколько торпед. В той стороне, где разбился бомбардировщик, Коул увидел человека на спасательном плотике. Это был третий член экипажа «Авенджера» энсайн Марк Э. Фицджеральд, который сумел спастись во время крушения самолета. Рядом с плотом кружила акула.

После того, как «Авенджер» рухнул в воду, Фицджеральд всплыл и попытался найти пилота или радиста, но никого из них на поверхности не было. Летчик сумел распаковать и надуть плот, забрался на него и стал ждать помощи. Неожиданно он услышал слабые крики с той стороны, где утонула немецкая подлодка. Примерно через час Фицджеральд увидел, что нему плывет человек. Позднее он признался, что был напуган до смерти, ибо он не знал, чего ожидать от нежданного визитера, и сомневался, смог бы с ним справиться, если тот проявит агрессию. Пловец продолжал упорно плыть, и когда ему оставалось до плота пятьдесят ярдов, энсин Фицджеральд окликнул его, спросив, может ли он говорить по-английски. Тот ответил отрицательно.

Тем временем к месту разыгравшейся трагедии прибыли другие американские самолеты с «Блок-Айленда». Пилот одного из «Авенджеров» увидел плавающего рядом с плотом человека и, решив, что это один из спасшихся летчиков, сбросил неподалеку от него спасательный плот. Энсин Фицджеральд помог немцу надуть плот и взобраться на него, а затем скрепил оба плота вместе. После этого он обратил внимание на раны немецкого моряка, и при помощи лекарств и бинтов, имевшихся в аптечке на плоту, оказал подводнику первую помощь. Немец был весьма изумлен такому поступку американца. Но вскоре вдали показались еще двое пловцов. Когда он приблизились, Фицжеральд удивился: как они могли так долго продержаться в воде, будучи к тому же ранеными. Один из них представился как командир лодки. У него была зияющая рана в колене, а также окровавленная голова. Он вылез из воды и перебрался к своему соотечественнику, а второй моряк остался в воде, уцепившись за плот.

Далее произошел весьма показательный диалог. «Это вы стреляли в наш самолет?» — спросил Фицджеральд, на всякий случай взявшись за нож. Немецкий офицер по- одесски ответил ему на вопрос вопросом: «Вы с ума сошли?» — «Нет, я не сошел с ума, я просто хотел бы это знать». Молодой капитан расслабился: «Конечно, мои орудийные расчеты вели огонь по нему. Мы сбили его». Тем не менее, энсин Фицджеральд перевязал раны и капитана, и третьего немецкого моряка. Гюнтер Леопольд видя, как американский летчик заботится о нем и его товарищах, пожал ему руку и произнес: «Вы молодец. Черт побери эту войну!» Далее Леопольд расчувствовался еще больше и высказал Фицжеральду свое сокровенное мнение: «Британцы и американцы должны объединить свои силы с немцами и вместе воевать против русских, которые и являются нашими истинными врагами».

Фицджеральд позднее вспоминал, что пока они находились на плотах, немецкий офицер сообщил ему, что никак не ожидал появления союзников в этом районе, и атака самолетов оказалась для него совершенно неожиданной. Он даже спросил, были ли это самолеты наземного базирования или палубные. Оба подводника опасались, что окажутся на канадском или британском корабле (видимо ожидая, что там с ними будут обходиться куда более жестко), и были рады, узнав, что попадут в плен к американцам. Моряк, уцепившийся за борт плотика, терял последние силы и, казалось, был готов вот-вот готов уйти под воду. Фицжеральд попросил Леопольда передать ему, что помощь уже близка, и это известие заметно приободрило немца. В итоге появление на горизонте американского эсминца «Корри» (DD-463) вызвало всеобщие крики радости.

Экипаж «Корри» начал подбирать уцелевших. Пятеро немцев были подняты на месте гибели лодки — они выжили, уцепившись за ее обломки, раскинувшиеся среди большого пятна солярки. Неподалеку плавал труп еще одного подводника. А на расстоянии мили от них были сняты со спасательных плотов энсин Фицджеральд, обер-лейтенант Гюнтер Леопольд и еще два немецких моряка. Это были все, кто смог дождаться прибытия помощи. Моряки с «Корри» также выловили из воды для изучения одну плавающую немецкую торпеду — парогазовую типа G7A.

Так как большинство подводников получили тяжелые ранения, а также в связи с тем, что на борту «Блок-Айленда» уже находилось сорок семь пленников из экипажа U-801, было принято решение почти всех подводников из экипажа U-1059 оставить на «Корри». Исключением стал лишь обер- ефрейтор Вальтер Бонсак, единственный из всех пленных, который не был ранен. Его перевезли на «Блок-Айленд».

«Корри» ведет поиск уцелевших с U-1059, 19 марта 1944 г.

Ниже приведен список выживших членов экипажа U-1059:

обер-лейтенант Леопольд Гюнтер — 23 года;

лейтенант Карраш Хорст — 21 год;

боцмаат Холледер Георг — 22 года;

обер-ефрейтор Буб Гернет — 19 лет;

обер-ефрейтор Грюневальд Эгон — 21 год;

обер-ефрейтор Борнсак Вальтер — 20 лет;

ефрейтор Гопель Хорст — 19 лет;

ефрейтор Шпитцер Отто — 18 лет.

Обращает на себя внимание тот факт, что самым «старым» из них оказался командир лодки Гюнтер Леопольд. Отчасти это объясняется известным омоложением экипажей немецких субмарин после больших потерь, понесенных в предыдущем 1943 году, а отчасти тем, что у более молодых и энергичных было больше шансов продержаться на поверхности после гибели лодки и дождаться помощи. Моряки с «Корри» выловили также из воды труп немецкого подводника, который оставался на поверхности. Он был опознан уцелевшими как 26-летний машиненмаат Герберт Критиш. В тот же день, 19 марта, он был похоронен в море.

Попавший на «Блок-Айленд» Вальтер Борнсак был осмотрен врачами и получил необходимую помощь. А также следующую характеристику: «человек с низким менталитетом и плохой координацией». Это был его первый выход в море, хотя он уже три года служил в Кригсмарине. Он рассказал, что во время боя должен был подносить из рубки боеприпасы к зенитным орудиям, поэтому он не видел, какой ущерб получила подлодка. Когда раздался взрыв, Борнсак пролетел по воздуху метров двадцать и очутился в воде. Он видел, как лодка переломилась в средней части на две половины, которые в этом месте сразу стали уходить в воду. Затем быстро затонули корма и нос. Борнсак остался в воде вместе с темя четырьмя подводниками, с которыми позже и оказался на «Корри». Когда его спросили, ждала ли лодка встречи с подводным топливозаправщиком, Борнсак искренне удивился, но потом заявил: «Вполне может быть. Это могли знать офицеры, но никак не я. Я всего лишь простой моряк». Однако на вопрос, когда и из какого порта лодка вышла в море, Борнсак отвечать отказался.

Были допрошены и остальные спасшиеся с U-1059, для чего на борт «Корри» прибыли лейтенант разведки Рэй Л. Свифт и офицер по работе с военнопленными энсин Роланд Л. Уоррен. В ходе допроса себя американцы почерпнули для себя немало интересных сведений о столь редкой подлодке-торпедовозе. Например, Леопольд признался, что его субмарина была невероятно трудна в управлении, в бурном море она «начинала болтаться, словно кусок сыра».

Еще один моряк заявил, что U-1059 начинала сильно вибрировать при скорости 16 узлов и более, чего не было на лодках типа VIIC, на которых он служил раньше. Кроме того, он считал, что отсек для хранения торпед, появившийся в центре корпуса субмарины при трансформации «семерки» в лодку типа VIIF, является самым слабым местом корпуса, и разрушится первым при избыточном давлении на лодку. В случае с U-1059 нечто подобное и произошло: она переломилась именно в этом месте.

Пленные подводники оказались весьма словоохотливыми: они щедро делились с допрашивающими подробными данными о конструкции лодки, ее ТТХ, вооружении и оборудовании, а также всем, что знали о других немецких подводных лодках, их командирах и прочей информацией. Это были уже не те пленные немногословные немецкие подводники, которые попадали в руки союзников в предыдущие годы, это было новое «поколение», хуже обученное и менее опытное и дисциплинированное. Об отсутствии опыта у членов экипажа U-1059 помимо их возраста говорит и такой факт: лишь у пяти из них, не считая офицеров, был Знак Подводника, означающий, что носящий его провел в море на лодке 62 дня и более. Только девять человек, в том числе и офицеры, имели Железный крест 2-го класса. А Железный крест 1-го класса было вообще лишь у одного из них.

О трагическом утре 19 марта пленные рассказали следующее: примерно в 09:20 по Берлинскому времени несший утреннюю вахту обер-штурман Петер Хартманн объявил по всей лодке, что наблюдаемый им восход солнца необычайно красив. Через минуту командир U-1059 Леопольд приказал выключить двигатели и разрешил экипажу 10 минут поплавать, но при этом добавил: «Не прозевайте вражеские самолеты, небо чистое!» По сути, лодка превратилась в этот момент в прекрасную неподвижную мишень.

Схема U-1059, составленная по результатам допроса пленных

Кроме Леопольда, оставшегося на мостике, в воду попрыгали и второй вахтенный офицер Карраш, и инженер-механик Кампхаузен, и врач Адомайт, и машиненмаат Критш — все они оставили свои посты ради возможности немного поплавать. В воде находилось не менее 18 человек. Примерно в 09:30 Леопольд, который видимо был единственный, кто наблюдал за небом, внезапно закричал: «Самолеты!» Все пловцы немедленно вернулись к лодке, кроме одного из выживших, Вальтера Борнсака, который видимо уже догадался, что сейчас произойдет, и поплыл прочь от лодки. Как мы видим, рассказ Борнсака на борту «Блок- Айленда» о том, что он во время скоротечного боя находился в рубке лодки, оказался полностью лживым: он раньше всех начал спасать свою жизнь и оказался единственным из экипажа U-1059, кто не получил ранений.

Механик и врач ушли внутрь лодки, а второй вахтенный офицер Хорст Карраш укрылся в боевой рубке вместо того чтобы помочь расчетам, лихорадочно суетившимся возле орудий. Оба офицера, и Леопольд и Карраш, утверждали, что двигатели уже работали, и лодка дала ход к тому моменту, когда «Уайлдкэт» начал обстрел, но другие моряки были единодушны в ином: никакого общего сигнала тревоги не прозвучало, а двигатели так и не были включены. Очевидно, что правдивой является вторая версия. Из этого можно сделать вывод, что потеря управления на лодке была полной, а некоторые ее офицеры проявили не только халатность, но и трусость.

Обер-штурман Хартманн до последнего ждал возвращения всех, кто плыл обратно к лодке, и оказался одним из первых, кто был убит очередями с истребителя, а Леопольд при этом получил ранения в голову и колено. В это время второй самолет сбросил две бомбы, одна из которых взорвалась в районе кормы, а вторая в воде по правому борту, как раз возле отсека для хранения торпед. Подводная лодка наконец-то открыла ответный огонь, но весьма слабый. Из одной 20-мм спаренной пушки выстрелили единственный магазин (18 снарядов) и один или два магазина (по 5 снарядов) было выпущено из 37-мм автоматического орудия. По сути, попадание в «Авенджер» при таком «мощном» зенитном огне можно считать чистой случайностью. В это время огонь вспыхнул среди приготовленных к стрельбе боеприпасов, вся лодка, казалось, покрылась трещинами, стали раздаваться взрывы, корма первой ушла в воду, и через несколько минут U-1059 полностью ушла под воду. Большинство оставшихся в живых обязаны своим спасением тому, что взрывы отбросили их подальше от субмарины.

Парогазовая торпеда типа G7a, поднятая на борт американского корабля на месте гибели U-1059:

а) вид спереди на воздушный резервуар, боевое зарядное отделение отделено;

б) вид сзади на воздушный резервуар;

в) регулятор давления воздуха, снятый для изучения;

г) регулятор скорости

Все уцелевшие моряки сожалели о потере своей лодки и погибших членах экипажа. Они поминали недобрым словом судового врача, Адомайта, обвиняя его в том, что именно по его инициативе Леопольд проводил купания, концерты на палубе и прочие легкомысленные мероприятия. Не добавила боеготовности экипажу и проведенная Леопольдом 18 марта, как раз накануне гибели лодки, тренировка по отражению воздушных атак. По мнению выживших, это принесло больше вреда, чем пользы, потому что когда на следующее утро лодка подверглась реальной атаке вражеских самолетов, были потеряны ценные секунды, прежде чем экипаж серьезно воспринял сигнал тревоги, поданный Леопольдом.

Немало информации американцам удалось вытянуть и из самого командира лодки. Леопольд перенес на борту «Корри» операцию, в ходе которой ему удалили разрушенные фрагменты коленной чашечки, а на голову наложили более пятидесяти швов. Но уже через час после выхода из наркоза он уже мог вести оживленную беседу, при этом постоянно сожалея о потере своей «прекрасной лодки». Гюнтер Леопольд энергично отрицал, что U-1059 была неподвижна, утверждая, что она делала от восьми до десяти узлов. Единственное объяснение этой явной лжи офицеры американской разведки нашли в том, что Леопольд пытался скрыть, что ожидал в этом квадрате встречи с топливозаправщиком.

Впрочем, о себе капитан немецкой лодки рассказывал вполне искренне и откровенно. В частности, он поведал следующее: он родился 2 ноября 1921 года в Киттнау, в 1938 году стал курсантом военно-морской школы и через три года закончил ее. С октября 1941 года служил первым вахтенным на U-355 (под командованием корветтен-капитана Гюнтера Ла Бома), на которой провел в походах в Арктике почти два года. За это время лодка смогла потопить только одно судно, но при этом уцелела, в отличие от многих других субмарин.

Неожиданно в конце сентября 1943 года Леопольд был назначен командиром U-1059 вместо внезапно заболевшего обер-лейтенанта Герберта Брюнингхауза, командовавшего этой лодкой ранее с момента ее ввода в строй в мае 1943 года. В это время U-1059 находилась на Балтике, где проводила тренировочные занятия, в том числе и учебные стрельбы. Леопольд принял участие во втором туре этих стрельб и показал феноменальный результат, добившись из 58 учебных пусков торпед 57 попаданий, из них более 40 в центральную часть судна-мишени. Офицеры-преподаватели поздравили его, заявив при этом, что вряд ли смогли бы отстреляться лучше. Леопольд с удовольствием вспоминал эту, наверное, самую приятную для себя страницу своей жизни.

Затем подлодка вышла из Балтийского моря и прибыла 18 декабря 1943 года в Киль, где на нее была установлена 37-мм автоматическая пушка. 25 января 1944 года U-1059 стала принимать груз торпед и оборудования для доставки в Пенанг. Что было с ней дальше, уже известно.

Все спасенные подводники с U-1059 были доставлены в США в лагерь для немецких военнопленных. Дальнейшая судьба ее командира Гюнтера Леопольда неизвестна. Но можно с уверенностью сказать одно: ему повезло, что он вовремя покинул U-355, на которой служил первым вахтенным — эта лодка не вернулась из своего очередного похода, пропав без вести в апреле 1944 году в бескрайних арктических просторах.

Пару интересных моментов, связанных с гибелью U-1059, приводит в своей книге Клэй Блэйр. Первый из них связан с уже упоминавшимся циркуляром, который разослало всем британское Адмиралтейство, требуя отказаться от атак на немецкие подводные лодки во время их дозаправки:

«Этот эпизод привел к вспыльчивому обмену репликами между американским адмиралом Кингом и английским первым морским лордом Каннингемом. Стремясь в максимально возможной степени сохранить в тайне тот факт, что союзники взломали «Энигму», британский сторона призвала американцев воздерживаться от нападения на подводные лодки во время их встреч для дозаправки... Кинг ответил, что американцы не будет следовать британским рекомендациям... Группа «хантер-киллер» во главе с «Бпок-Айлендом», а также другие авианосные группы оперировали в этом районе в течение достаточно долгого времени. И внезапное их отсутствие может вызвать больше подозрения у немцев, чем их постоянное присутствие».[* Blair С. The Hunted, 1942-1945. — NY, 1998. — P.537.]

Второй — о весьма неожиданном признании Леопольда, сделанным им во время допроса:

«Американские офицеры разведки, которые допрашивали разговорчивого и антинацистски настроенного Леопольда, записали: перед выходом U-1059 из Киля у Леопольда была беседа с корветтен-капитаном Оскаром Меле, командиром 5-й учебной флотилии. Ставя задачу на патрулирование, Меле передал Леопольду устное пожелание от командующего подводными силами контр- адмирала Гэдта, заключавшееся в следующем: если Леопольду удастся потопить какое-нибудь судно, то все оставшиеся в живых члены его экипажа должны быть уничтожены. Когда командир U-1059 выразил удивление и негодование услышанным, Меле сказал ему, что это пожелание исходит от самого командующего Кригсмарине гросс-адмирала Деница и оно является частью той тотальной войны, которая теперь ведется. Перед выходом в море Леопольд обсудил это указание с другими командирами лодок, которые все в один голос заявили, что не ясно, приказ это или не приказ, но выполнять его они не собираются. По неизвестным причинам союзники не вспомнили об этом заявлении Леопольда, когда судили Экка, Меле и самого Деница, когда ему предъявили обвинения в совершении военных преступлений».[** Op. cit.]

Необходимо также сказать несколько слов и о других участниках этой истории. Не успевшая на рандеву с U-1059 лодка-заправщик U-488 продолжила свой поход, выполняя задачи по заправке топливом «фронтовых лодок». 26 апреля она должна была встретиться с очередной из них — U-66. Но дешифровщики союзников прочитали сообщение и об этой встрече, и к месту рандеву отправилась еще одна американская группа «хантер-киллер»: эскортный авианосец «Кроатан» и пять сопровождавших его эсминцев. В первые часы 26 апреля U-488 была обнаружена, и субмарину атаковали сразу все пять эсминцев. Атака оказалась удачной — от танкера U-488 больше никаких известий не поступало. От судьбы, как говорится, не уйдешь.

А погибший при атаке на U-1059 американский пилот «Авенджера» Норман Даути был посмертно награжден Морским Крестом за его «чрезвычайной героизм» и «блестящее летное мастерство», проявленные им в своем последнем бою.

В заключение, имеет смысл привести те высказывания, которые сделали во время допроса уцелевшие немецкие подводники с U-1059 о своем капитане. Они охарактеризовали его как антифашиста, человека очень чувствительного по своей природе, разговорчивого, даже болтливого. Его симпатии к Америке были весьма явными и не знали границ. Экипаж лодки считал его приятным молодым человеком, но слишком безответственным и наивным для военного офицера. Прозвище на лодке у него было соответствующее: «Бэби». Несколько пленных высказали мнение, что если бы Леопольд сейчас предстал бы перед военно-полевым судом в Германии, он вероятнее всего был бы осужден и посажен в тюрьму, потому что именно его действия привели к гибели U-1059.

И с этим утверждением нельзя не согласиться.

В нашем интернет-магазине вы можете, в любой момент, заказать и быстро получить интересующие вас выпуски нашего издания

Content

Арсенал-Коллекция 2015 № 08 (38)

Арсенал-Коллекция 2015 № 08 (38)

Четвертое орудие стреляло до конца...

Крымские татары в вооруженных силах и полиции нацистской Германии (1941-1944): организационные формы, личный состав и численность Часть вторая

Штурмовики США: на пороге 40-х

4-я (702-я) авиагруппа авиации японского Императорского флота

Истребители-разведчики. Очерк истории 523-го иап Часть 1

Тяжелый вооруженный катер «Неухвытный»

Безалаберный Леопольд