Федоров Владимир Анатольевич

Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

В.А. Федоров

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПОЛИТИКА, СТРАТЕГИЯ, ЭКОНОМИКА

(1991-2014 гг.)

Санкт-Петербург

2014

УДК 629.331

ББК 39.3}

Ф 33

Ф 33 В.А. ФЕДОРОВ. Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга (1991-2014 гг.): политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.). — СПб.: Изд-во «Принт», 2014.— 232 с.

Рецензенты: В.А. Дегтярева, доктор экономических наук, профессор кафедры государственного и муниципального управления Санкт-Петербургского государственного экономического университета; Д.Г. Родионов, заведующий кафедрой «Финансы и денежное обращение» Санкт-Петербургского государственного политехнического университета, доктор экономических наук, профессор.

Монография посвящена актуальным вопросам регулирования развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Рассматриваются вопросы реформирования городского пассажирского транспорта в период с 1991 по 2014 годы. Анализируется отечественный и зарубежный опыт управления, организации и финансирования перевозок городским пассажирским транспортом.

Монография предназначена для научных работников и специалистов, занимающихся проблемами городского пассажирского транспорта, студентов и аспирантов, преподавателей экономических вузов и факультетов, предпринимателей и руководителей коммерческих предприятий и организаций сферы городского транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти на региональном уровне.

Автор заранее признателен тем читателям, которые найдут возможным высказать свои соображения по существу затронутых в монографии вопросов и укажут пути устранения недостатков, которых, вероятно, не лишена предлагаемая работа.

© Федоров В.А., 2014.

ВВЕДЕНИЕ

Переход к рыночным отношениям повлиял на социальный состав населения городов. Численность занятых в промышленности Санкт-Петербурга сократилась, что привело к изменению пассажиропотоков. К тому же усилился приток мигрантов и появилась мода на автомобили. Кроме того, социально-экономические преобразования существенно изменили организацию торговли и бытового обслуживания и привели к тому, что потоки суточной миграции населения и маршрутная сеть городского общественного пассажирского транспорта не в полной мере соответствуют друг другу.

В настоящее время в Санкт-Петербурге и других крупных городах нашей страны население испытывает те же трудности в области транспорта, с которыми американские города столкнулись в 50-х годах прошлого века, а европейские в 60-70-х годов. И так же как и в западных городах того периода, решение проблем тормозится сформировавшимся у россиян и российских политиков ошибочным мнением, что причины неэффективной мобильности в неразвитости дорожной инфраструктуры. Стало понятно, что быстрого решения транспортных проблем найти не возможно.

Общепризнанной и наиболее эффективной мерой оптимизации использования пространства улично-дорожной сети является развитие общественного транспорта. Современный город должен существовать для людей, а не автомобилей. Но для того, чтобы общественный транспорт стал реальной альтернативой индивидуальному транспорту, он должен иметь достаточно плотную сеть остановок, короткие интервалы движения и высокую скорость, а значит быть дорогим для городских сообществ. К тому же сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями, то они уже не способны не только развивать, но и содержать столь дорогую инфраструктуру городского пассажирского транспорта, созданную предыдущими поколениями под градообразующие производства.

Современные тенденции реформирования ГПТ в развитых странах и декларируемые Международным союзом общественного транспорта принципы организации общественного транспорта предполагают в качестве основных целей устойчивое развитие общества и улучшение качества жизни человека. Очевидно, что осуществление этих принципов требует рассмотрения задач управления ГПТ в контексте общегородских и общегосударственных целей. Основные процессы, происходящие в системе городского пассажирского транспорта, осуществляются в двух ключевых точках: выбор населением способа перемещения и допуск перевозчиков на рынок транспортных услуг. Система пассажирских перевозок функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство этих факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания.

Существующая в Санкт-Петербурге система пассажирских перевозок имеет черты разобщенности между участниками и не имеет тенденций к гармоничному сочетанию механизмов управления. Обособленность перевозчиков и органов управления отрицательно сказывается на качестве обслуживания пассажиров. Таким образом, для преодоления создавшейся ситуации необходим поиск механизмов, обеспечивающих необходимый уровень гармонизации взаимодействия всех заинтересованных сторон. Несмотря на то, что для решения этих проблем и развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга принята я Санкт-Петербурга и ряд целевых программ в области городского пассажирского транспорта коренного улучшения, по мнению пассажиров и операторов-перевозчиков, с транспортной ситуацией в городе не наступает. Данное положение подтверждает актуальность исследования моделей и методов, использованных в период реформировании городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с 1991 по 2014 годы, которые представлены в данной монографии.

Выводы, полученные при исследовании различных экономических моделей организации работы городского пассажирского транспорта, включенные в монографию, можно применять при стратегическом планировании его работы, для управления рынком транспортных предприятий, в информационных и экспертных системах по вопросам планирования, организации и анализа систем ГПТ.

Автор выражает искреннюю признательность всем экспертам, за поддержку исследовательской инициативы и помощь в исследовании.

Терминология и новые направления в науке о городском пассажирском транспорте

В развитии транспортной науки очень сильны практические, прикладные аспекты, которые направляют исследования на требования текущей практики. В связи с чем, наука о городском пассажирском транспорте требует в первую очередь определить, на чьи нужды она ориентирована, в чьих интересах будет развиваться, каковы цели этого развития. Если это четко сформулировать, легко будет определить приоритетные направления развития и первоочередные исследования.

Раньше (до реформы) цели были понятны: удовлетворять потребности населения в перевозках. Практически это означало обеспечить запланированный уровень при возможно меньших затратах, что и задавало вектор развития науки о транспорте. С началом реформ стало иначе. Транспортную систему можно развивать в интересах собственных производителей услуг перевозки, можно в интересах пользователей-пассажиров, а можно просто развивать - улучшать то, что очевидно и что умеем. Четкость терминологии и однозначность в понимании и толковании принятых терминов имеет большое практическое значение в любой отрасли знаний, особенно в современных условиях, когда с лавиной информации в обращение вводятся новые (не всегда необходимые) термины и искажается смысл существующих.

Термин «транспорт», широко вошедший в язык русского и многих других народов, стран мира, происходит от латинского «transporto», что значит «переношу, перевожу, перемещаю». В этом слове отражена главная суть транспорта перемещать в пространстве любые вещества, предметы и живые объекты в виде грузов и людей (пассажиры). В соответствии с законодательством Российской Федерации транспортная деятельность отнесена к сфере услуг, хотя некоторые виды передвижений тесно связаны с непосредственным производством материальных благ, с реальной экономикой.

Сложность в определении транспорта связана с понятием дуализма и неопределенностью его конечного продукта - транспортной услуги, сложностью в ее отличия от работы и определения ее границ. Поэтому до сих пор среди специалистов нет единства по поводу того, каков же отраслевой состав сферы услуг. Например, транспорт одни причисляют к сфере услуг, а другие считают нужным рассматривать как особую сферу экономики, равнозначную сельскому хозяйству, промышленности и собственно сфере услуг.

Особенно сложно дать количественную оценку социальным факторам. Поведение человека как потребителя услуг и участника социальных процессов имеет ту существенную особенность, что наряду с объективными факторами оно детерминировано и личностным. Индивидуальное, групповое и общественное сознание вырабатывает особые системы ценностей, социальные нормы, иерархию приоритетов в сфере потребления. В этих случаях возникает необходимость в использовании оценок, выводов и заключений экспертов по соответствующим вопросам.

Спрос на пассажирские перевозки определяется действием различных факторов. Подавляющее большинство из них имеет качественный характер, и только некоторые поддаются количественной оценке.

Дуализм в понятии транспорта заключается в том, что с одной стороны, транспорт является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая грузы и пассажиров. Оказывая услуги, транспорт, тем самым, образует рынок транспортных услуг.

Различные подходы к определению понятия транспорт приведены в таблице 1.

Таблица №1

Различные подходы к определению транспорта

№

Область определения

Определение

11.

Транспорт

как отрасль

Транспорт – это отрасль народного хозяйства, обслуживающая различные виды и участки перевозок и имеющая в своем распоряжении все виды перевозочных средств.

Транспорт – это одна из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства.

22.

Транспорт как система или элемент системы

Транспорт – это сложная межотраслевая система, занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных сил.

Транспорт – это совокупность путей сообщения, перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу.

Транспорт – это один из важнейших элементов в системе жизнеобеспечения страны.

Транспорт – это совокупность средств, предназначенных для перемещения людей, грузов, сигналов и информации из одного места в другое.

33.

Транспорт как часть инфраструктуры

Транспорт – это важнейшая часть рыночной инфраструктуры.

44.

Транспорт как основа географических разделений

Транспорт – это основа географического разделения труда.

Транспорт – это средство заполнения географических разрывов между производством и потребителем.

55.

Транспорт как условие

Транспорт – это условие для формирования местного и общегосударственного рынков.

6.

Транспорт как экономическая деятельность

Транспорт – это экономическая деятельность, связанная с увеличением системы удовлетворения потребностей людей.

Транспорт – это катализатор повышения уровня эффективности экономики.

77.

Дословный перевод

От латинского. транс (через) portare (нести)

Транспорт – это обоз или совокупность перевозочных средств специального назначения

88.

Прочие области

Транспорт – это не только средства перемещения, но и эффективный рекламный инструмент.

Но если происходит целенаправленная деятельность по перемещению чего-то из одного места в другое, то мы неизбежно должны обратиться к таким понятиям как коммуникация, связь, пространство, движение, канал. А это в свою очередь даёт нам возможность выйти на новый уровень понимания транспорта. Когда транспорт выступает средством для осуществления коммуникаций, а коммуникация – средством для превращения разрозненного множества объектов одной природы в их единое множество.

Для классификации транспорта обычно используют следующие пять критериев:

объект транспортировки. Это может быть вещество, энергия, информация;

тип транспортного средства: воздушное, наземное, водное, космическое, электронное;

тип транспортного канала, который может быть искусственным и естественным, подвижным и неподвижным;

назначение: общего пользования, не общего и индивидуального;

тип двигателя.

Наука о городском пассажирском транспорте - это система знаний об оптимальном функционировании и оптимальном развитии систем городского пассажирского транспорта, а также об оптимальном пути развертывания данной системы знаний. В данном определении под оптимальным функционированием системы ГПТ понимается устойчивая, заключающаяся в циклическом повторении некоторой конечной совокупности преобразований с возвращением системы в исходное состояние. Под развитием системы ГПТ понимается изменчивая сторона ее бытия, характеризующаяся направленным ее преобразованием в соответствии с целью системы.

Система ГПТ как функционирующая и развивающаяся производственная система представляет собой единство идеального и действительного. Это обусловливает расчленение потока построения теории ГПТ надвое. Если первый поток направлен на исследование и поиски путей достижения оптимизацинного функционирования и развития системы ГПТ в идее, абстрагируясь от деятельностной стороны, то второй направлен на исследование и построение оптимального экономического механизма функционирования и paзвития системы ГПТ как практической деятельности, успешность которой можно оценить по степени отклонении фактических характеристик системы от идеальных при заданных ресурсах. Два потока теории диалектически связаны между собой. В первом потоке теории исследуются две стороны удовлетворения потребностей: количественная и качественная. Наиболее разработана сейчас качественная. Здесь выявлена полная структура понятия качеств транспортного обслуживания и составляющих его дифференцированных показателей. Во втором потоке теории, призванном исследовать экономические механизмы воздействия на трудовую деятельность во всех элементах системы ГПТ, в соответствии с постулированным представлением о продукции ГПТ конкретизируется измерения ее количеством перемещения транспортных средств в пассажироместокилометрах. Этот показатель характеризует одну, количественную сторону деятельности транспортных предприятий. Поэтому нужен еще показатель, который нацеливал бы на обеспечение максимально высокого показателя качества продукции.

Стал реальностью доступ к информации в любой точке мира не только со своего рабочего места на предприятии, в офисе или дома, но и, благодаря развитию мобильной связи, из автомобиля, с улицы, из леса и проч. Стал возможным обмен информацией с пересылкой ее сначала посредством модемной телефонной связи, а затем посредством электронной почты. Все это значительно смягчает требования к обязательности ежедневных перемещений на работу, делает ненужными многие обязательные еще вчера перемещения в пространстве города в библиотеки, офисы, магазины и проч. Сами потребности жителей городов претерпевают коренные преобразования и не под воздействием роста города, изменения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта, изменения стоимости проезда, как это было прежде, а под воздействием современных, вне транспортных (в традиционном смысле слова), коммуникаций. Следовательно, в нынешних условиях нельзя рассматривать динамику потребностей в услугах городского пассажирского транспорта, т.е. потребностей в физическом перемещении в пространстве города, в отрыве от развития информационных коммуникаций. Новое определение науки о системе ГПТ: Наука о городском пассажирском транспорте - это система знаний о его месте и роли в коммуникативной системе развивающегося города, о динамике распределенных во времени и пространстве потребностей населения в физическом перемещении по территории города, об эффективности деятельности органов городского управления по обеспечению населения транспортными услугами

В силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения мы отказываемся от попыток дать полное, всеобъемлющее определение, ограничиваясь набором определений, связанных с функцией транспорта - перемещением людей и грузов, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы, транспортная инфраструктура включающая транспортные терминалы и путевое (дорожное) хозяйство.

Под термином "городской пассажирский транспорт" нами понимается вид городского транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению. А с точки зрения теории системы мы определяем городской пассажирский транспорт как функционирующую на территории мегаполиса устойчивую, развивающуюся в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, систему перевозок пассажиров.

По данным Росстата, городским пассажирским транспортом общего пользования на конец 2010 г. охвачены 893 города, в том числе автобусным -893; трамвайным - 63 (из них скоростным - 4); троллейбусным - 86; таксомоторным - 20; метрополитеном - 7.

Транспорт общего пользования — транспорт, который в соответствии с действующими законоположениями должен осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией или частным лицом.

С понятием городского пассажирского транспорта и транспорта общего пользования связаны следующие, используемые нами понятия, такие как:

Транспортный процесс — термин, обозначающий деятельность транспорта, направленную на обеспечение перевозки грузов и пассажиров. (Этот термин является аналогом понятия «процесс производства», принятого в промышленности.) В качестве синонима используется также термин «перевозочный процесс», который отражает комплекс операций, выполняемых при доставке грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения. В обиходе названные термины идентичны. Однако первый термин употребляют в более широком смысле для обозначения всей деятельности транспорта, а второй в более узком, применительно к процессу собственно перемещения объектов перевозки. Транспортный процесс состоит из трех основных элементов: посадки пассажиров, движения и высадки пассажиров.

Транспортная система — комплекс различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу.

Транспортная сеть — совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона (города).

Транспортная доступность — это состояние совокупности элементов транспортной системы (объектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, транспортных и сопутствующих услуг), при котором любой человек может воспользоваться ими для реализации своих транспортных потребностей. Доступность подразделятся на: физическую (определяется формой и размерами объектов, а также расстоянием до места их расположения); информационную (определяется легкостью понимания человеком окружающей его ситуации в пространстве и во времени); организационно-технологическую (определяется режимом работы транспорта, стоимостью проезда; уровнем обслуживания, нормативными требованиями и др.). Необходимым условием доступности транспортной системы является неразрывность ее элементов на всех этапах передвижения человека между пунктами отправления и назначения.

Глава 1 Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга и социальные транспортные стандарты

1.1.Этапы развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга

Вместе с развитием Санкт-Петербурга постепенно вводился общественный транспорт: дилижансы, конки, паровики. В начале большая часть населения города, особенно бедного трудового люда, ходило пешком, так как не в состоянии было себе позволить оплатить проезд на транспорте, который был для них дорог. Поэтому рабочие старались селиться как можно ближе к заводу или фабрике, где работали. Среднестатистический петербуржец совершал на трамвае 130 поездок в год, что было вдвое меньше, чем житель Берлина и Парижа, только потому, что половина населения российской столицы были рабочими, которые транспортом не пользовались.

Общественный транспорт в основном обслуживал учащихся, мелких служащих, чиновников и приказчиков. Именно они долгое время пользовались услугами извозчиков, численность которых в конце 19 века превышала 20 тысяч человек.

Но постепенно извозчиков стали вытеснять конно-железные дороги, которые были очень распространенным видом перевозки людей. В 1860 году открыли первую линию конки – это был вагон, который тащила по рельсам пара лошадей. Из-за низкой скорости, примерно 8 км/час, конку вначале использовали только для перевозки грузов. Однако после появления новых линий, трудовой люд, не имеющий денег на извозчиков, стал ездить на дешевой конке. И к началу 20 века в городе насчитывалось около 30 линий конок. Постепенно ритм городской жизни ускорялся, и низкая скорость конки стала многих не устраивать. Появились новые проекты перевода конки на паровую или электрическую тягу. Так в 1907 году в Санкт-Петербурге пошел первый трамвай. Первые трамвайные вагоны были не совершенны и внешне не отличались от конки. Однако трамвай вытеснил конку и извозчиков из всех городов мира. Это произошло потому, что конные экипажи требовали в 10 раз больше площади улиц, чем такой же по провозной мощности трамвай.

После 1907 года в городе появляются первые автомобили, а в 1926 году и первые автобусы, которые соединили центр города с его “спальными” районами. В 1936 году в городе появился троллейбус, который осуществлял перевозки преимущественно в центре города. Метро в Санкт-Петербурге появилось гораздо позднее, чем в Москве, но его прокладка значительной мере отличается сложностью расположения от Московского метрополитена, ведь строить его пришлось не просто под землей, а под Невой. 15 ноября 1955 года в эксплуатацию вступили первые 8 станций Кировско-Выборгской линии. Этапы развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга-Ленинграда-Санкт-Петербурга представлены в таблице 1

Таблица 1

Этапы развития городского транспорта Санкт-Петербурга – Ленинграда - Санкт-Петербурга

Вид транспорта

Дата ввода

Извозчики

нет данных

Конка

1 сентября 1863 года

Трамвай

16 сентября 1907 год

Автобус

1 сентября 1926 года

Троллейбус

1 октября 1936 года

Метрополитен

15 ноября 1955 года

Надземный экспресс

Планируемые виды транспорта

Скоростной трамвай

Легкое метро

Метробас

Общая характеристика современной системы городского пассажирского транспорта

В настоящее время перевозки пассажиров в Санкт-Петербурге выполняются следующими видами городского пассажирского транспорта: метрополитеном, автобусами («социальные» и «коммерческие» маршруты), городским электротранспортом (трамвай, троллейбус), железнодорожным транспортом пригородного сообщения и легковыми такси и аквабусами.

В структуре пассажирских перевозок в настоящее время доминирует метрополитен - 40,6 %. Удельный вес перевозок пассажиров на «социальных» автобусных маршрутах во внутригородском сообщении составляет 23,0%, трамваями - 10,7%, троллейбусами - 6,4 %. Оставшиеся 19,3% перевозок приходятся на «коммерческие» автобусные маршруты [1].

Ежедневно около 3,7 млн. чел. (80 % жителей города) являются пользователями городского и пригородного пассажирского транспорта. От того, как они доберутся на работу, учебу, к местам проведения досуга зависит, с одной стороны, их производительность труда, самочувствие и настроение, а, с другой стороны, - эффективность работы всех отраслей экономики города. Сбои же в работе общественного транспорта «выключают» функционирование целых предприятий, нарушают жизнедеятельность городского хозяйства.

Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга состоит из:

5 линий метрополитена (протяженность эксплуатационного пути - 113,6 км, 67 станций, 72 вестибюля, и 7 пересадочных узлов);

42 трамвайных маршрутов;

44 троллейбусных маршрутов;

383 автобусных маршрутов с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах («социальные» маршруты);

314 автобусных маршрутов с посадкой и высадкой в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте («коммерческие» маршруты);

сети железной дороги (около 100 станций и остановочных пунктов пригородного пассажирского хозяйства в черте административных границ Санкт-Петербурга);

городских маршрутов водного транспорта.

Таксомоторные перевозки на территории Санкт-Петербурга осуществляются 85 юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, заключившими договоры с Комитетом по транспорту.

Общее количество таксомоторов индивидуального пользования, оборудованных единым опознавательным знаком «Такси Санкт-Петербурга», составляет 1645 автомобилей. 33 таксомоторные компании (с общим количеством аккредитованных автомобилей 1178 единиц) оказывают услугу «социального такси».

Наземный городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга представлен 783 действующими городскими и пригородными маршрутами пассажирского транспорта (на начало 2014 г.). Эти маршруты обслуживаются 17 перевозчиками, работающими по договорам с Комитетом по транспорту.

Государственная информационная система «Автоматизированная система управления городским пассажирским транспортом» (далее - ГИС АСУГПТ) контролирует движение 100 процентов подвижного состава городского пассажирского транспорта (далее - ГПТ), работающего на городских и пригородных маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах (далее - «социальные» маршруты), но не полностью покрывает маршруты регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров в любом не запрещенном Правилами дорожного движения месте (далее - «коммерческие» маршруты);

С ростом уровня автомобилизации общественный транспорт постепенно теряет своих пассажиров, однако это вызывает ряд новых проблем, связанных с возникновением многочисленных заторов движения на улицах города.

Таблица 2

Отдельные целевые показатели государственной программы, индикаторы подпрограмм государственной программы «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы [1]}

Наименование

Единица

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Суммарная вместимость подвижного состава наземного ГПТ

тыс. мест

407,4

413,4

419,5

425,5

431,5

437,6

Доля маршрутов

с интервалом движения

менее 10 минут в час «пик»

%

28,0

28,5

29,0

29,5

30,2

31,0

Среднее время поездки с трудовыми целями

мин.

51

50

49

48

47

46

Доля пассажиров, перевезенных городским

пассажирским транспортом

%

72

72,3

72,6

72,9

73,2

73,5

Доля населения, проживающего в пешеходной доступности станций метрополитена

%

33,2

33,2

33,7

35,2

37,3

37,3

Количество

станций/вестибюлей

метрополитена

ед.

67/74

67/74

68/75

74/84

74/84

80/93

Общая протяжённость линий метрополитена

км

113,6

113,6

116,7

128,4

128,4

139,4

Количество парковочных мест на социальных и перехватывающих парковках

шт.

3380

4076

4737

5371

5995

6590

Протяженность велосипедных дорожек в городе

км.

40

50

60

70

80

200

Количество городских велопарковок

ед.

50

60

80

90

100

120

Доля поездок, оплаченных электронными билетами

%

78

80

82

83

84

85

1.3.Социальные транспортные стандарты. И почему их до сих пор нет в Санкт-Петербурге

В Указе Президента от 23.05. 1996 «Об организации подготовки государственных минимальных стандартов для определения финансовых нормативов формирования бюджета РФ и местных бюджетов» под минимальными социальными стандартами (МСС) понимается комплекс госгарантий и госуслуг населению, предоставляемых бесплатно или на льготной основе за счет бюджетной системы. Таким образом, в основе МСС лежит финансовая прерогатива.

Одной из важнейших особенностей потребления общественных благ является сложность осуществления эффективного контроля за обеспечением населения ими, а также количественными объемами его производства. Обычно для этого используются , в которых отражается качество и объемы общественных благ. Минимальный транспортный стандарт (МТС) – это совокупность показателей конечного потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе.

В отличие от промежуточных и чисто отраслевых показателей (таких как внутриотраслевая рентабельность, ввод дорог в эксплуатацию, коэффициент выпуска подвижного состава), характеризующих работу самого транспорта и обслуживающих его производств, в МТС используются показатели, характеризующие среду жизнедеятельности и зависящие от конечных результатов работы транспорта.

Для потребителя транспортных услуг (пассажиров, владельцев подвижного состава) не столь важно, сколько участков сети реконструировано или отремонтировано, какова рентабельность дорожных ремонтно-строительных организаций, коммерческая загрузка авиасалонов так далее, а какие преимущества это дает лично ему. То есть, ему важны потребительские свойства конкретных маршрутов: скорость движения (затраты времени), безопасность, комфортность, а также потребительские свойства Единой транспортной сети всех видов транспорта (такие качества как доступность, связность). В «Перечене стандартов обеспечения жизнедеятельности в Санкт-Петербурге до 2012» в качестве одного из показателей, характеризующих состояние ГПТ, введен показатель «Плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования». Это показатель задается как отношение суммарной протяженности маршрутных сетей всех видов наземного транспорта общего пользования к площади обслуживаемой территории. Значение этого показателя для отдельных территориальных зон существенно зависит от плотности распределения населения по территории. Поэтому в «Перечне стандартов обеспечения жизнедеятельности в Санкт-Петербурге до 2012 г.» приведено значение этого показателя, вычисленного для зон многоэтажной застройки – суммарная протяженность городских маршрутов автобуса, трамвая и троллейбуса отнесена к площади территории города Санкт-Петербурга. В целом МТС должен отражать ценностные ориентации общества, которые могут быть реализованы в течение ближайших 5-20 лет и использованы для целей: стратегического планирования развития городов с учетом их градостроительных, экономических и социальных особенностей; создания нового механизма финансирования расходов на развитие системы ГОТ.

В мировой практике приняты следующие, аналогичные МТС индикаторы:

Средние затраты времени до ключевых центров занятости. Доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);

Доля транспортных затрат в семейном бюджете (в среднем по городам мира они составляют 10–20%, международные организации предлагают стремиться к 15%, но только в той когорте населения, чьи медианные доходы меньше 60%);

Средние затраты времени на машине или общественном транспорте до первичного медучреждения, доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);

Средние затраты времени по пешеходной доступности до школы.

По нашему мнению МТС может включать десять основных показателей.

Транспортная подвижность населения - один из основных показателей, характеризующих транспортную систему города; является интегральным показателем. Учитывая сложность и противоречивость показателя, предлагается в МСТС фиксировать только одну его часть - транспортную подвижность с социально-культурными целями (поездок на 1 жителя в год), которую гарантирует каждому жителю городская транспортная система. Целевое выделение социально-культурных поездок связано с тем, чго остальные поездки (на работу, учебу и т.д.) носят обязательный, вынужденный характер. Благодаря техническому прогрессу вынужденные поездки должны сокращаться, тогда как «свободные» - монотонно возрастать.

Соотношение между ГПТ н индивидуальным видами транспорта сильно влияет на экономнческие характеристики системы в целом и на параметры дорожной сети. ГПТ и индивидуальный транспорт должны рассматриваться не как конкурентные, а как дополняющие друг друга системы ГПТ является важным фактором экономического развития города, будущее этого вида транспорта должно быть связано с решением таких проблем как: выполнение социальных обязательств по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуальных автомобилей; поддержание или улучшение экономической стабильности города; снижение вредного воздействия городского транспорта на окружающую среду.

Надежность ГПТ. Показателем качества транспортной среды города является интегральна транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на поездки. Надежной считается такая транспортная сеть города, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за норматив

времени с учетом времени подхода, ожидания, пересадки. Уровень транспортной доступности определяется как соотношение в % фактических средневзвешенных затрат времени на пассажирские перевозки к нормативным.

Уровень транспортной дискриминации населения - показывает, какая доля населения города в процентном отношении проживает вне нормативной зоны транспортной доступности.

Комфортность перевозок ГПТ. Комфорт понимают как удобство передвижения - «от двери до двери», а не только при собственно поездке. Дискомфорт в системе ГОТ повышает психологическую и физическую усталость пассажиров. Следовательно, степень качества, которую называют комфортом, следовало бы измерять степенью психологической и физической усталости.

Учитывая, что отдельные характеристики комфорта могут быть выделены как самостоятельные показатели или отражены в других показателях, в качестве важнейшего критерия комфортности может быть рассмотрен такой показатель, как число пассажиров, приходящихся на 1 кв. метр салона транспортного средства.

Удельный потерянный фонд свободного времени. Суммарные не1фоизводнтельные потери времени на получение транспортных услуг социально-гарантированного минимума каждым жителем города в день

(час). Количественное выражение данного стандарта позволяет оценить качество функционирования городского пассажирского транспорта и его социальную (общественную) полезность.

Доля ГОТ в общем суммарном загрязнении окружающей среды. Развитие транспортных систем городов породило проблему оценки влияния транспорта на экологию города. Основные негативные последствия влияния транспорта на городскую среду: атмосферное и шумовое загрязнение. Доля ГОТ устанавливается в процентах по отношению к суммарному загрязнению от всех источников. Могут быть установлены и дополнитель- ные стандарты, такие, как уровень шумового загрязнения (ДВА на одно транспортное средство) и уровень выбросов токсичных веществ (млн. т/млн, пасс. км).

8. Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипеда) в общем количестве передвижений жителей города (%).

9.Уровень ДТП по вине ГОТ. Безопасность движения при перевозке пассажиров - требование, предъявляемое ко всем видам транспорта- На основе анализа проблемы безопасности в России и за рубежом, были приняты следующие критерии безопасности: число убитых на 10 пассажиров и на 10 транспортных средств.

10. «Эффективность» ГПТ - показатель рассчитывается как отношение результатов к затратам. В качестве результатов принимается стоимостная оценка вклада ГОТ в валовой внутренний продукт города

Однако упрощенно, на период адаптации к рыночным условиям хозяйствования, МТС может быть установлена зависимость тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от среднедушевого дохода жителей города или принята транспортной обеспеченности городского населения подвижным составом, или обеспеченность финансированием транспортной инфраструктуры для её содержания в нормативном состоянии.

Большинство вышеназванных индикаторов носят несистемный характер. Поэтому в окончательный список МТС можно включить 6 основных и 9 производных от них индикаторов.

Уровень интегральной транспортной доступности по единой транспортной сети, который включает следующие индикаторы:

Уровень транспортной дискриминации населения;

(Удельный) потерянный фонд свободного времени  населения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до первичных центров здравоохранения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до школы

2. Доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды, который включает следующие индикаторы:

Вклад автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении,

3.Подвижность населения с социально–культурными целями.

4.Доля общественного транспорта в пассажироперевозках, который включает следующие индикаторы:

Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипед),

Доля общественного транспорта, оборудованного для использования инвалидами.

5. Уровень ДТП по сопутствующим дорожным условиям,

Коэффициент резерва конфигурации сети для предотвращения чрезвычайных ситуаций.

Доля транспортных расходов в затратах бюджета семей, чей медианный доход меньше 60%

Среднегородская величина трудовой транспортной доступности

Показатель «Среднегородская величина трудовой транспортной доступности» учитывает суммарные временные затраты на передвижение, включая затраты времени на подход, пересадки и ожидание транспорта, и рассчитывается по формуле:

Где:

Tсп – средняя продолжительность поездки, мин.;

Lсп – средняя протяженность поездки, км;

Vсэ – среднегородская эффективная скорость перемещения, км/мин;

Среднесуточный объем перевозок транспортом общего пользования в городском и пригородном сообщении.

Объем транспортной работы наземного транспорта общего пользования Транспортная работа может оцениваться в пробеге (машино - или вагоно-км), в приведенном по вместимости пробеге (место-км) или пассажирообороте (пасс.-км).

Оснащенность остановочных пунктов павильонами для ожидания.

Плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования.

Плотность сети скоростных внеуличных видов транспорта.

Суммарная вместимость по видам транспорта: наземный автотранспорт

наземный электротранспорт, метрополитен.

Средний эксплуатационный возраст подвижного состава.

Число легковых таксомоторов.

Численность подвижного состава наземного пассажирского транспорта удобного для пользования инвалидами.

Количество железнодорожных вокзалов.

Количество автовокзалов.

Количество аэропортов.

Количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге единиц легкового автотранспорта (на 1000 жителей).

Количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге единиц пассажирского автотранспорта (автобусы) (на 1000 жителей).

Среднегородская обеспеченность стояночными местами на организованных автостоянках.

Средняя пешеходная доступность ближайшей остановки общественного транспорта от места жительства.

Обеспечение движения на маршрутах наземного транспорта общего пользования в часы пик интервалом 10 минут и менее.

Средний интервал движения поездов метрополитена в часы пик.

Наполнение салона подвижного состава наземных видов транспорта в часы пик

Наполнение салона подвижного состава метрополитена в часы пик.

Соблюдение расписания движения наземного пассажирского транспорта.

Средняя эксплуатационная скорость движения: автобуса, трамвая, троллейбуса.

Оснащенность транспортной информацией остановочных пунктов.

Коэффициент пересадочности.

Объем выручки организаций, работающих в сфере общественного транспорта

Предельное увеличение тарифов на услуги организаций (годовой прирост в сопоставимых ценах) общественного транспорта.

Уровень субсидирования бюджетом Санкт-Петербурга общественного транспорта.

Сравнение системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с системами городскогопассажирского транспорта крупнейших городов Европы

Следует отметить, что в силу наличия географических, исторических, экономических и других различий сравнение систем ГПТ различных городов является достаточно сложной задачей. Потребителями услуг системы ГПТ являются жители и гости города, и поэтому в качестве наиболее важных интегральных показателей уровня развития системы ГПТ можно рассматривать среднее время перемещения и степень удовлетворенности пользователей.

Для обоснования выбора аналога Санкт-Петербурга среди европейских метрополий сравним основные характеристики Санкт-Петербурга и его системы ГПТ с аналогичными характеристиками таких крупнейших европейский метрополий как Лондон, Париж и Берлин (таблица 3), которые образуют группу крупнейших европейских метрополий с населением более 5 млн.чел. Этот выбор не означает отказ от учета опыта других метрополий по организации деятельности общественного транспорта по частным направлениям.

Таблица 3

Сравнение основных характеристик СПБ (данные 2005 г.) и крупнейших европейских метрополий (данные 2002 г.)

Показатель

Санкт-Петербург

Большой Лондон

Париж и Илль-де-Франс

Берлин и Бранденбург

Население метрополии, млн.жителей.

4,6

7,4

10,95

5,987

Площадь территории метрополии, кв. км

1439

1580

12070

30367

Ядро метрополии

Городские районы Санкт-Петербурга

Лондон и первое кольцо пригородов

Париж и первое кольцо пригородов

Берлин

Население ядра метрополии, млн.жит.

4,1

н.д.

6,5

3,6

Площадь территории ядра метрополии, кв.км

720

н.д.

760

890

Плотность населения ядра метрополии, чел./кв. км

5694

4690

8553

4045

Количество легковых автомобилей, ед./1000 жит.

211

370

454

438

Общее годовое число поездок, млн.

3225

3561

5889

1381

Из них на общественном транспорте в метрополии, %

80

34

29

20

Из них на общественном транспорте в ядре метрополии, %

80

55

67

25

Транспортная подвижность населения, поездок/год/жит.

701

1022

1351

1059

Среднегодовое число поездок в общественном транспорте, поездок/год/жит.

560

430

525

231

Средняя длительность поездки, мин.

33

33

44

н.д.

Средняя протяженность поездки, км

6,6

7,5

6,7

н.д.

Средняя эффективная скорость перемещения[1]

11,9

13,6

9,1

н.д.

Число видов общественного транспорта[2] (транспортных систем)

5

5

5

4

Плотность маршрутной сети наземного транспорта для метрополии, км/кв.км

2,9[3]

2,36

1,55

0,89

Плотность маршрутной сети наземного транспорта для ядра метрополии, км/кв.км

2,7^5

2,4

2,5

н.д.

Плотность железнодорожной сети для метрополии, км/кв.км

0,15

0,50

0,12

0,10

Плотность транспортной сети внеуличных видов транспорта для ядра метрополии, км/кв.км

0,27[4]

0,26

0,29

0,24

Годовой объем транспортной работы, млн.вагоно(машино)-км

364

667

930

396

То же в расчете на душу населения

79,1

90,1

84,9

66,1

Годовое количество пассажиров, перевезенных одним вагоном (машиной)[5] на 1 км

Автобус

13,2

13,8

14,2

15,1

Метро

43,0

14,8

29,1

16,7

Железная дорога

156

103,7[6]

33,3

58,1

Трамвай и троллейбус

27,2

-

32,4

14,3

Использование метро, млн.пасс-км/км сети

83,4

18,3

28,4

15,6

Протяженность сетей, км

Автобус (метрополия)

3630

3730

18693

16674

Автобус (ядро метрополии)

1440

н.д.

н.д.

н.д.

Метро

103

408

218

144

Железная дорога

220

788

1401

3107

Трамвай и троллейбус

511

55

20

303

Численность подвижного состава, ед.

Автобус, Маш.

2370

6500

8304

2778

Метро, ваг.

1441

4070

3548

1391

Железная дорога, ваг.

н.д.

1800

4809

1920

Трамвай и троллейбус, ваг.

1740

н.д.

105

764

Количество операторов

Автобус (метрополия)

49

19

90

25

Автобус (ядро)

49

19

1

1

Метро

1

1

1

1

Железная дорога

1

18

2

2

Трамвай и троллейбус

1

1

1

7

Эксплуатационная скорость, км/ч

Автобус

16,0

16,5

17,0

19,5

Метро

38,2

31,5

27,0

30,9

Железная дорога

42,0

41,1

45,0

38,0

Трамвай

13,1

23,0

22,0

19,6

Количество выделенных полос

2

н.д.

357

102

Период обслуживания в течение суток, ч

Автобус

17

24

15,5

19,5

Количество регулярных ночных линий

н.д.

93

21

57

Метро

19

19

20,3

20

Железная дорога

19

н.д.

19,7

21

Трамвай

19

н.д.

н.д.

20

Доступность для лиц с ограниченной подвижностью, %

Автобус

н.д.

85

30

80

Метро

н.д.

13

6

31

Железная дорога

100

н.д.

20

70

Трамвай

-

-

100

100

Средний возраст эксплуатируемого подвижного состава

Автобус

5,9

7,4

10,0

8,0

Метро

н.д.

23

26

18

Железная дорога

н.д.

н.д.

18

н.д.

Трамвай

10,6

н.д.

6

12

Интервалы движения

Доля маршрутов с интервалом ниже 10 мин. в пиковое время, %

49

31,5[7]

82,9[8]

н.д.

Доля маршрутов с интервалом от 10 до 15 мин. в пиковое время, %

19

35,0

15,1

н.д.

Доля маршрутов с интервалом более 15 мин. (расписание)

32

33,5

2,0

-

Количество парковочных мест на стоянках P+R к количеству станций ЖД

н.д.

н.д.

245,5

22,6

Затраты на функционирование общественного транспорта, млрд. €

320

4480

6200

н.д.

Стоимость месячного проездного билета в ядре метрополии к стоимости разового билета

50,0

48,8

35,4

26,7

Доля поездок по разовым билетам, %

20-25

н.д.

23

н.д.

Количество гостей города (туристы и др.)[9], млн.чел./год

3,5

26,8

14,0

5,0

Годовой ВРП на душу населения, €

2750

25334

37472

20803

Количество такси, ед.

н.д.-

н.д.-

17061

н.д.

Количество смертей в ДТП, чел./1000000 жит.

123[10]

н.д.-

65

73

Количество пострадавших в ДТП, чел./1000000 жит.

н.д.

н.д.

3194

5414

Доля маршрутов, оборудованных электронными информационными табло (ядро метрополии), %

0,6

100

54

н.д.

В европейских странах оценивание состояния систем ГПТ производится набору 25-30 показателей, на 75-80% схожему с набором показателей, используемым в Санкт-Петербурге.

Общая транспортная подвижность населения Санкт-Петербурга на 45-90% ниже, чем в сравниваемых метрополиях;

Степень использования общественного транспорта в Санкт-Петербурге выше, чем в сравниваемых метрополиях. Интенсивность использования общественного транспорта жителями Санкт-Петербурга на 23% выше, чем в у жителей Лондона, на 6% выше, чем у жителей Иль-де-Франса и на 59% выше, чем у жителей Берлина и Земли Бранденбург.

По плотности сети общественного транспорта Санкт-Петербург не уступает сравниваемым метрополиям, а с учетом сети коммерческого транспорта - превосходит их;

Для Санкт-Петербурга характерна наиболее высокая интенсивность использования метрополитена (в 3 раза выше, чем в Лондоне и в 1,5 выше, чем в Париже в расчете на 1 вагоно-км, в 4,6 раза выше, чем в Лондоне и в 2,9 раза выше, чем в Париже в расчете на 1 км пути). Эти соотношения свидетельствуют о существенно большем наполнении вагонов метрополитена в Санкт-Петербурге по сравнению со сравниваемыми метрополиями. По остальным видам транспорта показатели схожи.

Средняя эффективная скорость перемещения жителей Санкт-Петербурга на 14% ниже, чем жителей Лондона, но на 24% выше, чем жителей Парижа.

Все сравниваемые метрополии имеют близкие значения показателя «Средняя эксплуатационная скорость» для автобусного и железнодорожного транспорта. Эксплуатационная скорость Санкт-Петербургского метрополитена на 18% выше, чем в метрополитенах Лондона и Берлина, на 29% выше, чем в метрополитене Парижа. Средняя эксплуатационная скорость трамвая в Санкт-Петербурге на 50-75% ниже, чем в сравниваемых метрополиях.

В настоящее время Санкт-Петербург существенно приблизился к показателям европейских метрополий по частоте движения в часы максимальной интенсивности, достигнув уровня Лондона, но уступая Парижу.

Период обслуживания пассажиров в течение суток для большинства видов транспорта во всех рассматриваемых метрополиях, включая Санкт-Петербург, составляет 19-20 ч. Исключение составляет автобус в Париже с периодом 15,5 ч, что частично компенсируется наличием 21 регулярной ночной автобусной линии. В Санкт-Петербурге ночные маршруты отсутствуют.

Средний эксплуатационный возраст подвижного состава в рассматриваемых метрополиях составляет для автобусов 7,4-10 лет, трамвая – 6-12 лет, метрополитена и железной дороги – 18-26 лет. В настоящее время операторы автобусной сети в Санкт-Петербурге используют достаточно новый подвижной состав. В то же время подвижной состав электротранспорта требует существенного обновления.

Средняя стоимость транспортной работы в Санкт-Петербурге (выраженная в Евро) в 7,5 раза ниже, чем в Париже и Лондоне, а стоимость разового проезда в 3,5 раза ниже, чем в Париже. Благодаря этому Санкт-Петербург является лидером по покрытию эксплуатационных затрат тарифной выручкой (71%), заметно опережая Лондон (63%) и Париж (37%).

По соотношении стоимости единого месячного билета и стоимости разового проезда Санкт-Петербург соответствует Лондону (соответственно, 50 и 48,8). В Париже и Берлине-Бранденбурге льготность единого билета значительно ниже (35,4 и 26,7).

Количественная оценка роли транспорта в развитии городов

Экономическая суть проблемы заключается в том, что транспорт создает лучшие транспортные возможности для населения и бизнеса. Потребитель же калькулирует эти выгоды непосредственно.

На сегодня нигде не считается чистый (прямой) вклад транспортной отрасли в ВВП. Это связано с трудностями, вытекающими из экономической природы транспортной инфраструктуры, а так же тем, что в пределах одной отрасли фигурирует инфраструктура и подвижной состав. Причем последний является не только производителем транспортных услуг, но и потребителем транспортной инфраструктуры.

Косвенные подтверждения экономической стоимости общественного транспорта можно получить в период массовых забастовок транспортников. Например забастовка транспортников Франции в ноябре 2007года ежедневно обходилась в 300-400 миллионов евро.

Стоимость транспорта для общества

Городами, которые затрачивают наименьшее количество средств на обеспечение мобильности своих обитателей, являются города со средней или высокой плотностью населения, в которых передвижения совершаются, в основном, на общественном транспорте, пешком и на велосипедах. Стоимость транспорта для общества варьируется от 5% ВНП в густонаселенных городах с интенсивным использованием общественного транспорта, до более 12% в городах с низкой плотностью населения, в которых автомобиль чаще всего является единственным видом транспорта. Расчет стоимости транспорта для жителей Санкт-Петербурга по данным 2006 года представлен в таблице 4

Таблица 4

Расчет стоимости транспорта для жителей Санкт-Петербурга по данным 2006 года (млд. рублей)

Наименование

Количество

ВРП (валовый региональный продукт) СПб (2006 год)

758 млрд. руб.

Выручка от перевозок унитарными предприятиями ГПТ

11,7 млрд. руб.

Выручка от перевозок коммерческим транспортом*

4,5 млрд. руб.

Субсидии из бюджета на перевозочный процесс

3,5 млрд. руб.

Капитальные вложения из бюджета

6,6 млрд. руб.

ИТОГО без учета затрат на личный транспорт:

26,3 млрд. руб.

Эксплуатационные затраты на личный транспорт**

28,8 млрд. руб.

ИТОГО:

55,1 млрд. руб.

Без учета личного транспорта

С учетом личного транспорта без затрат на приобретение автомобилей

Доля от ВРП

3,5%

7,3%

* из расчета 300 млн. поездок в год и тарифа 15 руб.

** из расчета 1,2 млн. легковых автомобилей, 2 тыс. руб. в месяц на 1 авт.

Стоимость транспорта для общества (% от ВРП) для Санкт-Петербурга

Роль общественных отношений в решении транспортных проблем Санкт-Петербурга

Города, каким мы их видим сейчас, обязаны своим существованием системам городского транспорта.  Так в историческом ракурсе появление электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки более скоростными и относительно пассажирских перевозок гужевым транспортом более дешевыми. Впоследствии создание мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий. Этот процесс можно представить как процесс присвоения общественным транспортом городских и пригородных территорий. Такие города, ориентированные на общественный транспорт, доминировали в период с 1890-х по 1950-е гг., а в Советском Союзе – вплоть до 1990-х гг.

Следующий этап развития городских транспортных систем был связан с быстрым ростом автомобилизации населения. Этот процесс, по аналогии с предыдущим, то же можно представить как процесс присвоения городских земель личными автомобилями. В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920 - 1930-х гг. и продолжился после второй мировой войны; в Западной Европе в 1950-е гг., в России с 1990-х гг.

Для повышения конкурентоспособности общественного транспорта и снижения нагрузки на бюджеты городов в европейских странах, начиная с Великобритании, с 1990 годов использовались рыночные принципы его работы. Этот процесс можно представить как процесс поиска оптимального соотношения между личным и общественным транспортом. Но неконтролируемая конкуренция частных компаний в большинстве случаев привела к ослаблению управляемости транспортными системами, крайним неудобствам для пассажиров и снижению суммарного объема перевозок.

Тем не менее, история знает примеры «прогрессивных» с позиций общественного транспорта и рыночных технологий городов, таких как: Амстердам, Вена, Брюссель, Берлин, Бирмингем, Копенгаген, Мюнхен, Стокгольм, Сингапур, Хельсинки, Осло, Цюрих. Анализ их опыта указывает на их коренные отличия от городов, не сумевших решить свои транспортные проблемы. В каждом из «прогрессивных» городов сложился твердый политический и общественный консенсус по поводу того, какая модель городской среды является желаемой и, следовательно, к достижению каких целей надо стремиться. В этих городах проводится последовательная политика, основанную на ограничении использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу наряду с развитием комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Копенгагене, городе, где живут не самые бедные на планете люди, средняя доля велосипедных поездок среди общего числа поездок превысила 45 процентов.

Для городов Российской Федерации два основных тренда последних двадцати лет коренным образом изменили условия дорожного движения. Первый из трендов - это ускоренный рост парка частных автомобилей, второй - повсеместное сооружение или реконструкция крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети. Разработки российских авторов и опыт функционирования городского пассажирского транспорта в мегаполисах развитых стран мира дают готовые рецепты эффективного решения транспортных проблем в российских городах, однако этого не происходит по разным причинам уже много лет. В результате в настоящее время в Российской Федерации нет городов с решенными проблемами общественного транспорта аналогичных вышеперечисленным «прогрессивным» городам.

Очевидным становится то, что подходы в решении транспортных проблем для российских городах требуют смены приоритетов. Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.

В настоящее время доля поездок на общественном транспорте, которая в общем количестве поездок «обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении» [2] , должна уменьшиться в связи с автомобилизацией, о чем свидетельствуют данные зарубежных стран таблица 5.

Таблица 5

Доля жителей, не пользующихся индивидуальным транспортом при поездках на работу в 2011 году [3]

Город

Средняя плотность населения чел. / га

Доля жителей, не пользующихся индивидуальным транспортом при поездках на работу в %

Площадь

в тыс. га

Вашингтон

23.5

12.5

261.0

Чикаго

23.5

12.5

530.0

Штутгарт

54.5

41.0

67.5

Мюнхен

91.5

59.5

24.0

Москва

231.0

73.5

70.5

Варшава

82.0

71.5

33.0

Лиссабон

39.0

52.0

96.0

Гонг Конг

424.0

84.0

23.5

С-Петербург

50.0

69.1

143.7

В таблице 2 приводятся данные о динамике подвижности населения Санкт-Петербурга, определяющие пропорции между использованием общественного и индивидуального транспорта.

Таблица 6

Динамика и прогнозные оценки структуры транспортной мобильности населения Санкт-Петербурга[4]

Показ а тель %

год

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

ГОТ

92,5

87,8

83,5

77,5

69,1

65,0

62,4

60,3

ИТП

7,5

12,2

16,5

22,5

30,9

35,0

37,6

39,7

Всего

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

В 2011 году годовой объем перевозок городским пассажирским транспортом общего пользования Санкт-Петербурга составлял около 2 млрд. поездок (в среднем 5 млн. поездок в день), в том числе: метрополитен - 43 процента; автобусный (социальный и коммерческий) транспорт - 36 процентов; наземный электротранспорт - 18 процентов; пригородные железнодорожные перевозки в черте Санкт-Петербурга - 3 процента.[4] В отношении землепользования, перевозки надземным транспортом и метрополитеном находится в соотношении 1,3:1,что свидетельствует о предельной интенсивности работы метрополитена. В соответствии с Транспортной стратегией Санкт-Петербурга до 2025 года доля населения, пользующаяся услугами городского пассажирского транспорта в 2015 году должна составлять 72%, а в 2025 году 75%. [5].

Несмотря на то, что для развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга приняты такие основополагающие документы, как: я Санкт-Петербурга до 2025 года, Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, коренного, по мнению жителей улучшения с транспортной ситуацией в городе не наступает.

Это дает основание сформулировать гипотезу, что если транспортные проблемы в российских городах коренным образом длительный период не решаются, то их источник находится не в технической, организационной или экономической сферах, а исходит из сферы общественных отношений.

Актуальность подхода, в формировании гипотезы основана на поиске решения городских транспортным проблем путем изучения взаимодействий всех заинтересованных сторон в построении транспортных систем. Все другие пути, на данном этапе, как показывает практика, менее эффективны.

Исследование сформулированной гипотезы велось по двум направлениям: в направлении нарастающего конфликта в присвоения социального пространства личным транспортом и в направлении сравнения эффективности общественного и личного транспорта.

Рассмотрим более детально каждое из перечисленных направлений. Для первого направления (присвоение социального пространства личным транспортом) источником формирования гипотезы послужили новые тенденции пользовательского спроса на услуги общественного транспорта. Так, например, особого внимания заслуживает отказ от поездок определенной категории пассажиров из-за неудовлетворенности совместной поездки. Причиной отказа является изменением национального, социального состава, а так же психологического портрета пассажиров, вынужденных совершать совместные поездки. Многократные социологические исследования показывают, что стоимость проезда является не самым важным фактором, определяющим привлекательность того или иного вида транспорта или маршрута. Обычно, наиболее высокий рейтинг имеет суммарное время передвижения, затем продолжительность самой поездки, наличие пересадок и та среда, в которой осуществляется это перемещение. Причем именно среда все чаще становится определяющим фактором при отказе от услуг общественного транспорта в пользу личного автомобиля. Так еще совсем недавно заявление бизнеса о готовности ездить в петербургском метро в специальных вагонах повышенной комфортности и входом в VIP-вагоны с общего перрона, но через особые турникеты, настроенные на специальные ежемесячные магнитные смарт-карты стоимостью от 100 до 150 евро, казалось абсурдным, как в техническом исполнении, так и в общественном сознании. Тем не менее, «деградирующий» портрет среднестатистического пассажира метро, побуждает сегодняшних пассажиров все чаще задумываться о необходимости пересесть на личный автомобиль с целью исключения, по их мнению, нахождения в чуждом социуме во время поездки. А если добавить к этому увеличение времени трудовых поездок, а именно их осуществляет подавляющее большинство пассажиров общественного транспорта, то становится понятным, почему число «колеблющихся» пользователей общественного транспорта увеличивается не в пользу последнего. Разумеется, что прямой корреляции между данными факторами нет, но масштабность проблемы и ее относительная новизна требует ее глубокого исследования.

Прежде чем перейти к дальнейшему исследованию, этого направления, необходимо остановиться на актуальности для исследования переосмысления роли общественного транспорта в городском пространстве и исходных положениях данного направления. Относительно переосмысления речь идет о том, что с одной стороны городской общественный транспорт - это средства перемещений в физическом пространстве, а с другой это перемещения в социальном пространстве. Что касается исходных положений этого направления, то их два. Первое - это само понятие «общественный транспорт (public transport). Говоря о социальной структуре городского пространства, принципиально важно пользоваться категорией «общественный транспорт», не допуская ее трансформацию в категорию «транспорт общего пользования». Второе - это признание того, что новая социальная городская структура городского пространства является системообразующей для общественного транспорта, а не наоборот, как это было раньше.

Общество потребления предполагает смену ориентации города на сферу услуг (торговля, транспортировка, связь, услуги социальной сферы, гостеприимство, финансовые, юридические, информационные услуги, бизнес-услуги для предприятий и др.). Управление потребительским поведением осуществляется через рекламу и средства массовой информации, а новые коммуникационные технологии - прежде всего Интернет и мобильная связь - порождают возможности для совершенно нового оформления социальных отношений. В конечном итоге рынок формирует автономного индивидуума, не склоненного перемещаться на общественном транспорте. К тому же развитие крупных мегаполисов постепенно демонстрирует отход от жесткого зонирования внутригородской территории. Пространственная структура полицентрического города предполагает формирование внутри городских подсистем, ориентированных на различные функции города.

По данным средств массовой информации, проводимые социальные опросы свидетельствуют о неоднозначном отношении жителей городов к общественному транспорту. Так подавляющее большинство автомобилистов (71%) считают, что общественный транспорт является менее удобным, чем автомобиль. Примерно столько же (72%) не пользуются общественным транспортом из-за отсутствия необходимых транспортных связей, 54% считают общественный транспорт менее надежным, чем личный. [6]

Несмотря на понимание большинством жителей того, что городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт, количество противников общественного транспорта растет. На наш взгляд основной причиной этого является борьба за присвоение общественного (социального) и физического пространства в городе. В Градостроительном кодексе нет термина «общественные пространства», есть только термин «территории общего пользования». Под общественным пространством понимаются «свободные от транспорта , в том числе , площади, улицы, скверы, бульвары, а также наземные, подземные, надземные части зданий и сооружений (галереи, пассажи, атриумы и другие), специально предназначенные для использования неограниченным кругом лиц в целях досуга, проведения массовых мероприятий, организации пешеходных потоков на территориях объектов массового посещения общественного, делового назначения, объектов пассажирского транспорта".[7]

Сегодня в Санкт-Петербурге доля городских объектов, которые служат получению прибыли и символизируют власть денег над городом, существенно превышает число городских территорий и строений, удовлетворяющих досуг и интеллектуальные потребности горожан. Общественные пространства нужны, чтобы города были более комфортными. Но, есть и другая, современная точка зрения, для которой в большом количестве городов вопрос комфорта отодвигается на задний план. Там люди работают, зарабатывают деньги, а комфорт они получают где-то в других местах, может быть, даже в другой стране. И это их устраивает. На наш взгляд, остановить этот процесс можно связав общественные пространства в городах в единую сеть. Для создания такой сети наиболее целесообразно использовать общественный транспорт, который в свою очередь, создаст поле реализации интересов различных социальных групп, поскольку даже транспортное средство является публичным местом, регулирующим поведение. Систему общественного транспорта необходимо дополнить системой передвижения на велосипедах состоящую из велосипедных дорожек, парковок и аренды велосипедов, которые принадлежат городу, и в течение одного часа ими можно пользоваться бесплатно. Например, можно взять велосипед, предоставленный городской администрацией, доехать до магазина, поставить его на парковку, затем пересесть на другой, оборудованный багажником, и привезти покупки домой. К сожалению, мы пока еще недостаточно задумываемся о рациональном использовании городского пространства, а между тем житель пригорода, работающий в городе и ежедневно ездящий на работу на автомобиле, занимает в 90 раз больше пространства, чем такой же житель, но использующий поезд. А упущенная выгода от пробок составляет до 2% валового внутреннего продукта страны в год.[8] Что бы показать эффективность использования общественного транспорта и велосипедов в городах, задыхающихся от автомобильных пробок, ниже приведена всемирно известная фотография - «преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу». На фотографии изображено городское пространство, необходимое для перемещения 60 человек автомобилем, автобусом и на велосипеде.

Рис.1 Преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу

Социологи, всесторонне изучающие общества, пришли к необходимости на современном этапе сконцентрировать свои усилия на мобильности населения. Как утверждает британский социолог Джон Урри, «в центре обновленной социологии должны находиться мобильности, а не общества».[9] Другие социологи предлагают положить в основу городской жизни понятие «столкновения»: любое социальное взаимодействие предполагает, что взаимодействующие так или иначе вступают с чем-то в столкновение [10]. Таким образом, мобильность, столкновения и присвоение пространства - это те целевые показатели, которые будут определять роль общественного транспорта в стратегическом плане.

Наибольший интерес для всех заинтересованных сторон представляет присвоение городского пространства. Исторически идея присвоения пространства принадлежит французскому социологу Пьеру Бурдье. Именно он определил пространство, как наиболее дефицитное современное благо, показал, как современные люди борются за него, определил городской общественный транспорт как своеобразную форму капитала и институт присвоения пространства. П. Бурдье считал, что в иерархизированном обществе не может быть пространства, которое также не было бы иерархизировано и не отражало бы социальных дистанций в более или менее измененных или замаскированных формах. У Бурдье были последователи, например, социологи Чикагской школы, даже разработали концепцию "жилищных классов". Но, к сожалению, никто из последователей отдельно углубленно не исследовал вопросы присвоения пространства общественным транспортом.

Чтобы разобраться в тенденциях, касающихся пространства, следует исходить из того, что инстинкт территории, как и все прочие человеческие инстинкты, заключен в подсознании. Для доказательства приведем пример из нашего поведения в общественном транспорте. Так, если посмотреть, как заполняется пустой вагон трамвая или метро, автобус или троллейбус, то можно заметить, что заполняются они всегда в одном и том же порядке: незнакомые люди рассаживаются, сохраняя максимально возможную дистанцию между друг другом. Сначала каждый стремится занять отдельное «купе». На следующих остановках к ним подсаживаются так, чтобы быть вторым на скамейке, и так далее. Обычно человек ищет самое большое пространство между двумя другими и занимает место в центре. Это происходит с целью не побеспокоить других людей чрезмерной близостью или чрезмерным отдалением при захвате физического пространства.

Считается, что инстинкт территории был заложен как регулятор соответствия количества животных какого-то вида и количества пищи для него. В развитии нашей гипотезы, возможно, что количество личного пространства должно соответствовать количеству личных автомобилей в городе. Подтверждением для данного рассуждения может служить то, что каждый американец просто помешан на личном пространстве (). Уже для нескольких поколений американцев идея делить с кем-то свое личное пространство в общественном транспорте выглядит неприемлемой.

Вторгаясь в личное пространство, мы вызываем оборонительную реакцию в других людях и разрушаем их нервную систему. Нас раздражают водители, которые обгоняют нас, и нам знакома совершенно иррациональная ярость, охватывающая некоторых из них, когда они сталкивается с нарушением своего личного пространства. Психологи считают, что отчасти это вызвано расширением наших личных территорий, когда мы едем в автомобиле. Во время движения автомобиля наши зоны уединения расширяются, а реакция на вторжение в них обостряется, поскольку водитель считает личным пространством территорию в 8-10 метров перед автомобилем и позади него. Аналогичное поведение автомобилистов можно наблюдать и на бесплатных парковках в зимнее время, в период наибольшего дефицита парковочных мест.

Другим показательным примером в последние годы является сложившаяся в московском метрополитене тенденция присвоения отдельными группами социального пространства, которая послужила основанием тому, что каждая ветка теперь имеет название по своему доминирующему признаку, например: ветка «национальных диалектов», «интеллигентная ветка», «ветка путешественников», «студентов», «коренных горожан».

Способность господствовать в присвоенном пространстве, главным образом за счет присвоения (материально или символически) дефицитных благ, которые в нем распределяются, зависит от наличия капитала. Капитал позволяет держать на расстоянии нежелательных людей и в то же время сближаться с желательными людьми. Государственное вмешательство в организацию городского социального пространства и финансовую политику коллективного потребления: жилья, транспорта, объектов общественного обслуживания, рекреации и т.п. подчинено интересам воспроизводства капитала. Таким образом, структура социального пространства определяется структурой распределения капитала. Так в современной истории, в крупных российских городах происходит перераспределение городского пространства в интересах банковского и строительного капитала, подогреваемое спросом на элитное жилье. Перераспределение поддерживается политикой насильственного переселения жителей в периферийные районы города и пригороды, под лозунгом обновления жилого фонда старых кварталов. Основной целью операций по городскому обновлению является не улучшение жилья, находившегося в плохом состоянии, а изменение в социальном составе занимающего его населения. Кроме того в городах ведется уплотнительная застройка ,без учета транспортной обеспеченности. «Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело к утрате связности УДС, а во многих случаях и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры». [11]

В целом в стране пока еще рост доходов и достижение высокостатусных позиций слабо коррелируют со статусом месторасположения собственного жилья и места фактического проживания. Это связано с тем, что для советской системы градостроения главной целью являлось социальное равенство и приоритет производственных интересов. В советских городах не было этнических гетто и локализации социальных и профессиональных групп. Рациональные принципы экономического планирования определяли пространственную организацию городских поселений. Эти принципы планирования были более или менее универсальны для всех советских городов. Разумеется, что с течением времени, новые элиты сконцентрируются в старых престижных районах, реформировав должным образом материальную среду, или образуют новые высокостатусные гетто, равно как и остальные группы перераспределятся в городском пространстве в соответствии с рыночным механизмом, регулирующим цены на жилье. Вместе с этим перераспределением подвергаются перераспределению и городские транспортные системы.

Если сгруппировать основные проблемы городской среды, то все они прямо или косвенно будут связаны с социальным пространством. Так, среди проблем, которые нужно решать в мегаполисах в первую очередь, называются автомобильные пробки, хаотичная жилая застройка, нехватка пассажирского транспорта, недостаток парковочных мест, сокращение границ исторического центра. Но то, что все перечисленные проблемы связаны с физическим пространством это вещь очевидная. А вот влияние социального пространства менее очевидно.

Для анализа разного рода пространств необходимо определить различия и связь между физическим и социальным пространствами. Социальное пространство - это система общественных отношений, в которой каждый человек занимает своё особое место. В качестве социальных координат может служить пол, возраст, расу, гражданство, религиозную принадлежность, имущественное положение и так далее, то есть социальное пространство многомерно. Можно сказать, что социальное пространство, это система внутригрупповых и межгрупповых отношений индивидов. В начале исторического пути в городах были разные общины. Именно их пространственное соприкосновение привело, в конечном счете, к тому, что образовалось то общее пространство города, в котором они могли рассчитывать на правовую защиту. В этом правовом пространстве как раз и возникает функциональное разделение общего пространства между отдельными группами, занимающими определенные места.

Что касается связи между социальным и физическим пространствами, то «социальное пространство - не физическое пространство, но оно стремится реализоваться в нем более или менее полно и точно. Физическое пространство есть социальная конструкция и проекция социального пространства» [12]. То, что люди находятся в разных частях социального пространства, занимая разные статусные позиции - очевидно. Категория социальной дистанции имеет две формы: дистанцию статусных позиций во властном пространстве и дистанцию межличностных отношений. Социальное пространство не является чем-то постоянным, оно воспроизводится в действиях людей, являясь процессом. Социальное пространство организовано как иерархическая система.

Переход социального пространства в физическое пространство происходит путем социальной мобильности. Развитие городского общественного транспорта на современном этапе представляет собой два уровня обеспечения мобильности: первый - собственно перемещения и второй - присвоение городского пространства. Общественный транспорт, функционируя в социальном пространстве, обеспечивая доступность неравномерно распределенных благ и услуг.

Теория социальной мобильности, разработанная Питиримом Сорокиным, основана на представлении об обществе как социальном пространстве, элементарной частицей которого является отдельный индивид. Между индивидами существует возможность перемещения от слоя к слою. Под «социальной мобильностью понимается любой переход индивида или социальной группы из одной социальной позиции в другую». [12] Социальная мобильность характеризует степень открытости или закрытости или общества в целом, или отдельной общественной группы: открытое общество или группа характеризуется высокой социальной мобильностью, закрытое - низкой. Для количественной оценки этого явления используется показатель масштаба социальной мобильности, который определяется как процентная доля тех, кто сменил, в сравнении с предыдущим поколением свой социальный статус. Изменение мобильности по отдельным слоям описывается коэффициентами мобильности выхода входа в социальный слой. К сожалению это только в теории. На практике данной статистики нет, как и нет возможности для анализа тенденций. Поэтому мы можем говорить только о возможностях различных оценок.

В соответствии с авторской классификацией, в которой за основу принят 11-летний цикл, новейшая история поглощения транспортом общественного пространства в городах страны включает следующие периоды таблица 7:

Таблица 7

Характеристика периодов поглощения транспортом общественного пространства в городах Российской федерации

Границы периода

Характеристика периода

1980-1991гг.

(период наивысшего подъема)

Период, когда общественный транспорт в стране был одним из лучших в мире, а по некоторым позициям лучший (Ленинград - самый трамвайный город планеты, Москва - троллейбусная столица мира и т.д.). В этот период системы общественного транспорта в городах страны занимают максимальные площади общественного пространства.

1991-2002 гг.

(период передела)

Период передела общественного пространства, занимаемого транспортом в пользу личного транспорта. Этот период характеризуется падением спроса на перевозки общественным транспортом, ликвидации отдельных предприятий, приватизацией транспортной инфраструктуры и подвижного состава.

2002-2013 гг.

(период турбулентности способов решения городского трафика)

Период появления избыточности личного транспорта и занимаемого им общественного пространства. Начало понимания всеми заинтересованными лицами, что проблемы городского трафика комплексные и их нельзя решить одним развитием улично-дорожной сети и что ее развитие приводит лишь к «хождению по кругу». Принятие «программ ограничений» в использовании личным транспортом общественного пространства. Наиболее значимыми из которых, являются платные парковки и ограничения на въезд в отдельные городские зоны. Принятие пока еще «декларативных» программ развития общественного транспорта. Трудность и важность периода в том, что сознание пользователей общественным пространством меняется медленнее, чем требуется для реформ и поэтому последние «пробуксовывают», что приводит к необратимым процессам разрушения общественного транспорта.

Присваивая пространство, транспорт общего пользования препятствует поляризации общества, делая его более однородным, и тем самым предотвращает возможность политической борьбы, например организованных групп автомобилистов на коллективном уровне за городское пространство. Однако, возможность присвоения пространства общественным транспортом в настоящее время сдерживается отсутствием его привлекательности для крупного капитала. Кардинально изменить ситуацию смогло бы государственно-частного партнерство, схемы которого хорошо реализуются при крупных транспортных проектах, таких как строительство скоростного трамвая, велосипедные или платные парковки, надземные вестибюли строящихся станций метро.

Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития - социально незащищенные слои населения.

Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области - определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа.

На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:

на городском пассажирском транспорте:

где:

Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском общестенном транспорте, пасс;

Nнас - численность городского населения, чел.

на личном легковом транспорте:

где:

Nлич – число личных автомобилей в городе, ед;

- среднее число перемещений на личном автомобиле в год, ед.

Nнас - численность городского населения, чел.

Определение транспортной подвижности на основании обработки статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения этих данных. А количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов подвижным составом.

Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.

Таблица 8

Основные модели, описывающие подвижность населения

В основе модели лежит зависимость подвижности

Автор модели

от удельного веса лиц, совершающих два передвижения в сутки.

С.А. Ваксман

от времени и расходов на поездку.

Я. Цибулка

от численности городского населения, площади застроенной территории и обеспеченности населения подвижным составом

А. Е. Роговин

и

А. В. Куликова.

от среднемесячной зарплаты одного работающего, от длины маршрутной сети, от численности работающих и доходов населения, от провозной возможности общественного маршрутного транспорта, численности населения и тарифной платы за проезд.

В.А. Гудков

рекомендуемые нормативы среднегодовой подвижности одного городского жителя для различных субъектов Российской Федерации составлены в виде таблиц подвижности

Я. И. Шефтер

от провозной способности общественного транспорта и тарифа

А.С. Михайлов.

Главным недостатком всех перечисленных методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. Что касается мобильности на личном транспорте, то и здесь «люди, стоящие в одно и то же время, в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня не являются, в основном, одними и теми же лицами». [12]

В связи с тем, что оказалось невозможным разработать строгую математическую модель выбора городским населением способа перемещения, целесообразно использовать имеющиеся наработки в моделировании определения границ выбора того или иного способа. Необходимо также учитывать, что действие моделей ограничено определенными периодами, связанными с реализацией городских программ по переделу социального пространства города. Например, срок действия «Стратегий» развития транспортных систем корреспондируется с периодом действия Генерального плана. А это означает, что необходимо проводить непрерывные исследования и калибровку получаемых данных о тенденциях перемещений.

Исследование второго направления гипотезы, заключается в сравнения эффективности общественного и личного транспорта. Сколько бы ни приводилось аргументов в пользу эффективности общественного транспорта, необходимо признать, что он теряет своих пассажиров, а значит его услуга для них, как минимум неэффективна. В чем же причина неэффективности общественного транспорта в глазах пассажиров и можно ли дать ее количественную оценку? Оказывается, что все не так однозначно, как кажется на первый взгляд. Так потребность в общественном транспорте является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться как общественное благо. Однако эффективность функционирования общественного транспорта невозможно полностью описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность.

Ценности перемещений транспортом общего пользования с позиций всех заинтересованных сторон: собственников транспортных предприятий, менеджеров, пассажиров и других недостаточно хорошо изучены, и являются предметом дискуссий в настоящее время. Так использование только количественных технических показателей приводит к неверным заключениям, так как они не отражают качества работы. К тому же техническая эффективность работы общественного транспорта зависит от множества факторов: числа перевезенных пассажиров, безопасности, удобства, скорости поездок, оперативности и надежности обслуживания и других. Можно рассматривать техническую, экономическую и социальную эффективность перевозки пассажиров общественного транспорта в сравнении с личным транспортом. Но процесс этот будет очень трудоемким, и достаточно приблизительным по причине замены недостающих фактических данных расчетными.

Если же исключить из оценки эффективности все качественные элементы и рассматривать ее как отношение результата к затратам, породившим этот эффект, то с этих позиций основной трудностью будет выбор критерия результата этого блага в сравнении с поездками на личном транспорте. На наш взгляд самым оптимальным критерием результата была бы минимизация трех элементов: затрат, территории и энергии для всех жителей города, которые можно было бы сравнить с аналогичными критериями личного транспорта. Но принимая данные критерии эффекта мы не можем соотнести их с затратами из-за размерности, поэтому сравнивая их можем говорить лишь об экономическом эффекте, а не об эффективности, что снижает значение данной группы показателей. В какой-то степени данный недостаток можно восполнить, используя показатели ресурсной эффективности. Причем как эффективности распределения ресурсов, так и эффективности их использования. Ресурсы могут быть распределены как в пользу общественного транспорта, так и в пользу частного как это происходит сейчас. Ресурсная эффективность показывает, сколько перемещений приходится на единицу затраченного ресурса. Однако не следует забывать, что делая сравнение эффективности двух видов транспорта личного и общественного, мы имеем в виду общественную эффективность, а не гипотетическую персональную. Исходя из того, что все жители города не могут пересесть в автомобили и даже когда значительная их часть пересаживается - плохо становится всем. В том числе, дискомфортно. Поэтому сравнение должно идти между двумя достижимыми ситуациями, а не между двумя гипотетическими. Сравнение эффективности общественного и личного транспорта приведены в таблице 9

Таблица 9

Сравнение эффективности общественного и личного транспорта

Общественный транспорт более эффективен, чем личный

Общественный транспорт менее эффективен, чем личный

В изготовлении и ремонте

В прямой беспересадочной доставке пассажира от места отправления до места назначения.

В энергетических затратах на перевозку одного пассажира

В плане эстетики внешнего вида пассажиров или водителя

По выбросу в атмосферу вредных веществ

В удовлетворении личных амбиций, демонстрации статуса, а также любви к управлению автомобилем

По безопасности движения

По потреблению территориальных ресурсов

К тому же в нашей стране, где длительное время альтернатива общественному транспорту практически отсутствовала, сложился его стереотип как негативного, худшего. А индивидуальный автомобиль, недоступный для большинства советских граждан, ассоциируется с лучшим, высококачественным видом транспорта.

Особого внимания заслуживает спорность комфортности поездки. Сложно объяснить причины, по которым личный автомобиль стал символом комфорта, даже в сравнение с западными образцами подвижного состава общественного транспорта. Так или иначе, сегодня этот тезис явно устарел и требует пересмотра.

Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния и увеличило негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды. По началу, столкновение городов и автомобилей воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога». Со временем пришло понимание того, что улучшение производительности системы «автомобиль-дорога» вновь приводит к росту числа автомобилей и проблема только усиливается.

Социальное пространство в городах повсеместно занимается частным. Не является исключением и общественный транспорт, который уступает общественное пространство частному. И происходит это вовсе не из-за отсутствия комфортности поездки, как это преподносится средствами массовой информации. Разумеется, комфортность поездки играет значительную роль в выборе вида транспорта, но не решающую. К тому часть комфортности поездки создают сами пассажиры, их воспитанность и нравственные критерии поведения. Примером тому является чистота на станциях петербургского метрополитена и поведение пассажиров в вагонах в недалеком прошлом. Основная причина в изменении отношения ко всему общественному. В большей степени это является результатом двадцатилетней пропаганды, что все общественное априори хуже частного. Примером разного отношения пассажиров к частному транспорту и общественному может являться отношение к оплате поездки. В общественном транспорте оплата собирается фактически принуждением кондуктора. В частном большая часть пассажиров добровольно вовлечена в процесс сбора проездной платы, передавая ее водителю. В итоге транспортная система, в том виде, в котором она существует сейчас «сжимает» социальное пространство города. Город должен быть комфортным в первую очередь для пешехода, а уж потом для машин. А фактически происходит наоборот.

Жизненное пространство жителей все чаще ограничивается местом проживания. Элементарное перемещение по городу (в том числе и без использования транспорта) становится проблемой. Особенно это касается таких категорий населения Санкт-Петербурга, как пожилые люди и люди с ограниченными возможностями, доля которых в структуре населения города очень высока. Этой категории жителей общественный транспорт должен обеспечить доступность объектов социальной инфраструктуры, или власти, по аналогии с развитыми странами, должны помочь таким людям уехать из городов поближе к природе. К сожалению, в нашей стране, только московские власти пытаются заниматься вопросами стимулирования миграции пожилых, разрабатывая программы их переселения в малые города, но попытки принятия этих программ воспринимаются пожилыми москвичами крайне негативно.

Для удовлетворения возрастающей мобильности городского населения муниципальные органы власти должны произвести передел социального пространства города таким образом, чтобы оставить пространство центральных районов за общественным транспортом, а социальное пространство окраин и пригородов за личным транспортом. Произвести это можно сочетая экономические методы (плата за въезд в центр, плата за парковку, повышенная плата за регистрацию автомобиля и тому подобные меры) и административные методы (разметка, запрещающие знаки дорожного движения, организация пешеходных зон, перенос части социальной инфраструктуры на окраины города).

В части повышения качества перевозок городским пассажирским транспортом в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга предполагается обеспечить[10]:

развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически обособленных, полос движения маршрутных транспортных средств;

внедрение современного подвижного состава, обеспечивающее повышение комфортности перевозок;

создание транспортно-пересадочных узлов, которые будут способствовать улучшению условий и сокращению времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой;

интеграцию железной дороги в городской черте и ближайших пригородах в систему общественного транспорта;

повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для лиц с ограниченной мобильностью посредством закупки специализированного подвижного состава и оборудования инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

Принятая в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга политика «создания и развития интегрированной транспортной системы. Когда усилия будут сосредоточены на использовании в своем наиболее эффективном качестве всех видов сообщений: автомобилей, общественного транспорта и пешеходного передвижения» [10] на наш взгляд трудно реализуема и ее целесообразно, заменить политикой, направленной на саморазвитие транспортной сети в городе. Основываясь на том, что еще в начале 80-х годов прошлого века, исследованиями С.А. Тархова было доказано, что транспортные системы обладают способностью к саморазвитию. Причем закономерности их пространственного строения носят универсальный характер и не зависят ни от размеров охватываемой территории (город, регион, страна), ни от характера самих сетей (железнодорожная сеть страны, сеть троллейбусных маршрутов города и так далее).

Анализ современного этапа развития системы общественного транспорта Санкт-Петербурга позволил выделить в стратегическом периоде три стандартных сценария присвоения им городского пространства:

«оптимистичный» С помощью рыночных механизмов будет достигнуто оптимальное соотношение между общественным и личным транспортом;

«реалистичный» соотношение между транспортом общего пользования и личным в городах будет достигаться с использованием административного ресурса в пользу транспорта общего пользования;

«пессимистичный» социальное и физическое пространство, занимаемое общественным транспортом, будет завоевано личным транспортом до уровня, за которым начнутся необратимые процессы для общественного транспорта. Будут разорваны межрайонные связи.

Список использованных источников:

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы».

Н. Асаул. Транспортная стратегия - XXI век № 16, 2012 с.8

В.П.Федоров, О.М. Пахомова, Н.В. Булычева «Динамика развития общественного и индивидуального транспорта». Материалы Всероссийской конференции, посвященной 75-летию со дня рождения первого директора СПб ЭМИ РАН, заместителя председателя Президиума СПб НЦ РАН, профессора Бориса Львовича Овсиевича (1936-1997) 24-25 октября 2011 года.

Региональный общественный фонд «Общество содействия градостроительному развитию Санкт-Петербурга», отчет о НИР на тему: «О возможности реализации платного въезда для предотвращения транспортных заторов в Центральной части Санкт-Петербурга.» - Санкт-Петербург, 2006-163. с.14

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 ноября 2011 года N 1603 О программе "Целевая программа "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года".

Урри Дж. Социология за пределами обществ: Виды мобильности для XXI столетия / Пер. Д. Кралечкин. М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012. С. 302.

Закон г. Москвы от 27.04.2005 N 14 «О генеральном плане города Москвы (Основные направления градостроительного развития города Москвы)».

Амин Э., Трифт Н. Внятность повседневного города / Пер. С. П. Баньковская // Логос, 2002. № 34. С. 209—233 URL: актуальна на 01.12.2014г.

URL: актуальна на 01.08.2013г.

Бурдье, Пьер. Социология социального пространства / Пер. с франц. ; отв. ред. перевода Н. А. Шматко. - М. : Институт экспериментальной социологии; СПб.: Алетейя, 2007. - 288 с. Серия «Gallicinium». URL актуальна на 01.12.2014г.

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года»

А.Ф.Филиппов. Социология пространства. Серия Civitas Terrena. Издательство: Владимир Даль, 2008г. 290с. с. 101.

Глава 2 Улично-дорожнаясетьСанкт-Петербурга.

Существующие проблемы и перспективы их решения

2.1. Геополитическое положение и основные тенденции социально-экономического развития Санкт-Петербурга .

Санкт-Петербург - второй по величине город России, являющийся самым крупным из северных городов мира. Город расположен на восточном побережье Финского залива на 42 островах дельты реки Невы.

Геополитическое положение Санкт-Петербурга определяет его преимущества в сравнении с другими регионами Российской Федерации. Город занимает выгодное положение на пересечении морских, речных, железнодорожных и автомобильных магистралей (12 радиусов железных и 11 радиусов автомобильных дорог подходят к Санкт-Петербургу с разных направлений). Согласно “Основным направлениям формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России”, через Санкт-Петербург проходят евроазиатские транспортные коридоры «Север – Юг», «Транссиб» и Паневропейский транспортный коридор № 9.

Санкт-Петербург - это европейские ворота России, её стратегический центр, наиболее приближенный к странам Европейского сообщества. Он связан прямыми международными рейсами с десятками городов Европы, Азии и Америки.

Современный Санкт-Петербург с административно подчиненными территориями занимает площадь 1,4 тыс. кв. км. Численность наличного населения составляла 4,7 млн. человек, плотность населения – 3,5 тыс. чел. на 1 кв. км. Трудовые ресурсы города насчитывают 2,8 млн. человек

Город имеет развитую инфраструктуру, объединяющую государственный и предпринимательский сектор в экономике, научной и социальной сфере, здесь насчитывается около 600 крупных и средних промышленных предприятий, на которых занято около четверти работающего населения города.

В структуре промышленности Санкт-Петербурга ведущими отраслями являются машиностроение, металлообработка и пищевая промышленность. На долю машиностроения и металлообработки приходится 35% объема продукции города, в ней занято более 55% работающих в промышленности. Пищевая промышленность города обеспечивающей 42,2% налоговых поступлений и 34,8% объема продукции города, является пищевая промышленность.

Санкт-Петербург - единственный город России, входящий в первую десятку городов мира по привлекательности для туристов. По классификации ЮНЕСКО Санкт-Петербург занимает 8 место в мире по туристической привлекательности. Кроме того, исторический центр Санкт-Петербурга и его пригороды, включая дворцовые комплексы, включены в Список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО как памятник истории и культуры градостроительного и ландшафтного искусства XVIII-XIX веков. Европейские и многие мировые культуры нашли свое отражение в более чем 4000 ансамблях и памятниках, 250 музеях, 20 театрах, 80 художественных галереях.

Санкт-Петербург – центр крупной системы расселения, на развитие которой влияет тесное сотрудничество города и соседнего субъекта Российской Федерации – Ленинградской области. Взаимовлияние города и области обусловлено не только территориальным соседством, но и потребностями в развитии отраслей хозяйства – по многим позициям один из субъектов является производителем и поставщиком, а другой субъект – потребителем продукции. Горожане активно используют природный потенциал области, где расположены многочисленные коллективные садоводства, места отдыха и туризма. В свою очередь, жители Ленинградской области совершают поездки в Санкт-Петербург с трудовыми, деловыми, культурно-бытовыми целями. Санкт-Петербург и Ленинградскую область объединяет общность территориальных интересов, связанных с улучшением качества жизни населения, повышением природно-ресурсного потенциала и развитием хозяйственного комплекса и транспортной инфраструктуры.

Выгодное географическое положение Санкт-Петербурга на пересечении важнейших транспортных путей, соседство с государствами ЕС, обширный потенциальный рынок, конкурентоспособность ведущих отраслей экономики, развитая научно-техническая база и высокий образовательный уровень населения, богатейшая история и культура создают предпосылки для активизации экономической деятельности, привлечения отечественных и иностранных инвестиций, повышения роли города в международном и внутрироссийском разделении труда.

2.2 Планировочные особенности города

Общая площадь улично-дорожной сети Санкт-Петербурга по состоянию на 01.01.2014 - 56 481,46 тыс. м2, включает 551 улицу площадью 368,036 тыс. м2. Протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге» - 3 349,9 км. Протяженность трамвайной сети на 01.01.2014 225 км [1].

Планировочные особенности Санкт-Петербурга во многом определяются природно-ландшафтным каркасом, сформированным акваторией Финского залива, рекой Невой, её притоками и рукавами.

Для пространственно-планировочной структуры города характерно наличие концентрических поясов:

1) исторический центр занимает 4 % городской территории и имеет высокую плотность застройки, здесь сконцентрированы памятники истории и архитектуры, жилые и административные здания, ВУЗы, объекты коммерческого назначения, предприятия сферы услуг;

2) промышленно-селитебный пояс занимает 30% территории города, охватывает по периметру исторический центр и характеризуется наличием жилой застройки, соседствующей с промышленными объектами;

3) пояс районов жилой застройки занимает 20% территории города, включает в себя однотипное многоэтажное жилье;

4) внешний пригородный пояс занимает 46% территории города, включает города Пушкин, Павловск, Петродворец, Кронштадт, Сестрорецк, Колпино и др., а также населенные пункты, застроенные усадебным, коттеджным и дачным фондом.

Территориальная организация Санкт-Петербурга, формирование его планировочной структуры за последние 40 лет, в первую очередь, были связаны с развитием жилых территорий.

В границах собственно Санкт-Петербурга селитебные территории составляют около 50% всей площади городской застройки, в том числе жилые кварталы – около 30%.

В городе сформировались гигантские спальные районы, не обеспеченные местами приложения труда, с незавершённой социальной и инженерно-транспортной инфраструктурой. Большая их часть была застроена до 1985 года, когда в городе активно велось новое промышленное строительство, осуществлялся так называемый “оргнабор” рабочей силы из других регионов, и население мегаполиса быстро увеличивалось.

В последние годы наметился переход от расширения границ городской застройки к центробежному развитию. За счет достройки и уплотнения ранее застроенных кварталов 60-80-х годов осуществляется основной объем нового строительства. Начинает активизироваться процесс развития малоэтажного жилищного строительства (МЖС).

2.3.Фундаментальные недостатки транспортной сети Санкт-Петербурга.

В основе транспортных проблем города лежит тот факт, что, несмотря на высокую плотность населения в районах городской застройки, у него очень низкая общая плотность улично-дорожной сети, которая составляет 2,15 км дорог на квадратный километр. Даже если учитывать только площадь собственно городской застройки, плотность УДС все равно будет менее 5 километров на квадратный километр, что меньше, чем в любой европейской столице.

С точки зрения обобщенных затрат на передвижение согласно принципу Уордропа, горожане распределяются по сети некоторым Парето-оптимальным образом. Под обобщенными затратами на передвижение понимаются прямые транспортные издержки и затраты времени, умноженные на цену времени. Это подтверждёно и как математическая теорема и посредством наблюдений в больших городах. Однако это распределение достигается только в случае если на сети имеются альтернативы для передвижения.

Другим недостатком является геометрическая структура дорожной сети. Квадратная сеточка – структура римского лагеря легионеров идеальна с транспортной точки зрения. В отличие от легионеров ополченцы из числа горожан не могли оборонять квадратные сетки, так как это требовало специального обучения. Поэтому родилась другая структура – кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Такая структура замечательна для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения – совсем плохая. Особенность Петербурга в том, что у нас существуют искусственные и естественные преграды, которые усложняют маршруты движения. В настоящее время в Санкт-Петербурге насчитывается 686 искусственных дорожных сооружений города: 416 мостов и путепроводов, в т.ч. больших - 22 (включая 18 разводных мостов через р. Неву и ее протоки) и средних – 175.

Есть участки дорожной сети почти в 6,5 км (к примеру, между мостами Александра Невского и Володарским), где нет ни одной переправы. В результате транспорт совершает значительные перепробеги и все потоки концентрируются на мостах. Как следствие, мосты работают с превышением нормативов пропускной способности. Очень сильно перегружены мост Александра Невского, Литейный, Большеохтинский и Володарский мосты. В результате чего средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию равен 1,2.

Скорости сообщения в часы пик на автомобильном транспорте составляют в среднем по центральной планировочной зоне - 10-15 км/ч, в пределах плотной застройки -20-26 км/ч, а на заторовых направлениях - всего 6-10 км/ч. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех пересечений[1].

Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга, также как уличная сеть любого другого крупного европейского города, формировалась по мере развития самого города и несет в своем очертании следы различных исторических эпох и в большой степени отражает первоначальный замысел создания морской столицы России. Санкт-Петербург расположен в дельте реки Невы в месте ее впадения в Финский залив на многочисленных островах. Главными и одними из первых зданий Северной столицы были Петропавловская крепость и Адмиралтейство - своеобразные ориентиры для транспортных коммуникаций.

Так возникло знаменитое трехлучье в центральной материковой части, образованное Невским и Вознесенским проспектами и улицей Гороховой, положившее начало формированию радиально-кольцевой структуры уличной сети центральной части города. В то же время планировка улиц на территории других исторических районов Санкт-Петербурга имела свои особенности, а очертание улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (далее - УДС) на периферии отражало тенденции и вкусы соответствующих исторических периодов развития города. В результате планировочная структура УДС Санкт-Петербурга имеет достаточно сложную конфигурацию, которую нельзя отнести в целом к одной из классических схем: радиально-кольцевой (Москва, Париж), прямоугольной и прямоугольно-диагональной (Вашингтон, Нью-Йорк), или к другим геометрическим схемам. Сложившаяся система улиц Санкт-Петербурга в настоящее время является комбинированной и включает в себя элементы схем различного геометрического начертания.

С позиций сегодняшнее автомобилизации почти все мосты через Неву в Санкт-Петербурге построены неправильно. Потому что должны с обеих своих сторон быть продолжены «широкими улицами магистрального типа, проникающими вглубь города на возможно большем протяжении».

Исторически город имеет низкую связность сети. Хорошая транспортная сеть – граф с высоким уровнем связности, когда из одной точки в другую можно проехать по множеству путей.

Крайне низкая резидентная мобильность, которая могла бы значительно смягчить транспортной мобильность. Если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена. К примеру, в Берлине практически все промышленное производство было вынесено в пригороды, а по периметру городского кольца равномерно создана сеть офисных бизнес-кластеров с нулевой арендной платой в первые 2-3 года их деятельности. В то же время арендная плата и плата за парковку автотранспорта в центре города были кратно увеличены. В результате, потребность в ежедневных многокилометровых транспортных миграциях в Берлине сократилась в разы. В такой же степени повысилось качество жизни жителей мегаполиса.

Заторы в центре – даже в самых хорошо организованных городах – это объяснимо. Заторы на периферии – нет. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, знающие урбанистическую транспортную науку, либо бизнес в погоне за прибылью. Уплотнительная застройка, застройка землеотводов для магистралей, застройка свободных земель, пригодных для паркингов.

Если европейские метрополитены самодостаточны – метро плюс пеший подход, то их Санкт-Петербургский метрополитен предполагает смешанную схему метро – автобус, метро – трамвай.

2.4.Город для людей или город для автомобилей? - главная градостроительная дилемма современности

Если город будет и дальше идти по пути «все для автомобилей», то дальнейшие кардинальные преобразования потребуют массовых сносов. Однако следует учесть, что сейчас большинство петербуржцев являются собственниками квартир, поэтому любое принудительное отчуждение имущества чревато серьезным социальным напряжением. Хотя перепродажа земельных участков по ценам, значительно повышенным, может составить весьма существенный источник городских доходов. Пути решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и западных мегаполисах представлены в таблице 1

Таблица 1

Сравнение путей решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии.

...в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии:

..в Санкт-Петербурге:

Транспортное планирование и управление находятся в ведении единого подразделения под руководством специалистов по транспорту

Транспортное планирование и управление находятся в ведении плохо связанных между собой ведомств, транспортный комплекс поставлен в зависимость от дорожников

Приоритет отдается общественному транспорту

Приоритет личного транспорта над общественным

Хорошо организованная маршрутная сеть, удобные графики движения и надёжная система пересадок, позволяющая без проблем добраться в любую точку города

Несогласованная маршрутная сеть, неудобные и ненадёжные графики, отсутствие согласования маршрутов, низкая надёжность сообщений

Магистральные маршруты работают годами; идёт развитие сети, на наиболее напряжённых направлениях идёт поэтапный переход на ёмкие и скоростные виды транспорта (внеуличный ж/д, трамвай, автобусы/троллейбусы особо большой вместимости)

Маршруты общественного транспорта неудобны, постоянно меняются; количество, регулярность и протяженность сокращаются, виды и типы транспорта большой провозной способности заменяются на средние и малые автобусы

Отдается приоритет и развиваются экологически чистые виды транспорта (трамвай, троллейбус)

Экологически чистый транспорт (трамвай) заменяется автобусами и «маршрутками»

Действует доступная и стимулирующая пользование общественным транспортом тарифная ценовая политика

Цены на проезд завышены и не соответствуют качеству услуги

Подвижной состав современный и в хорошем состоянии

Подвижной состав в плохом состоянии

Строительству перехватывающих парковок предшествует развитие удобного, быстрого и надёжного общественного транспорта

Перехватывающие парковки предлагается размещать у станций перегруженного метро и пригородных поездов

Перехватывающие парковки строятся для жителей пригородов, которые могут доехать до них по свободному шоссе, не перегружая въезды в город и его дорожно-уличную сеть

Перехватывающие парковки предлагается строить для жителей окраинных районов города, страдающих от дорожных заторов не намного менее центральных

Стабильность или улучшение среды обитания, экологической обстановки, предсказуемость времени поездок

Ухудшение среды обитания, рост загазованности территории города, непредсказуемое время поездок, рост транспортной усталости

2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.

Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы, начавшаяся в 50-е годы прошлого века проходила практически по одной закономерности для всех стран: линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт/1000 жителей, затем замедление роста и стабилизация при уровне 550±50 авт/1000 жителей.

Темпы автомобилизации российских городов, особенно, таких как Санкт-Петербург, несколько больше западноевропейских, что дает основание ожидать в российских городах предельный уровень автомобилизации порядка 550 авт/1000 жителей к 2020–2025 году, что в полтора раза выше уровня, достигнутого сегодня на большей части территории России. Это требует пересмотра всей стратегии развития городов и городского транспорта.

Улично-дорожная сеть (УДС) города создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. В течение длительного времени в нашей стране приоритет в развитии транспортного обслуживания отдавался общественному пассажирскому транспорту и в качестве расчетного значения для городов уровень автомобилизации принимался равным 60 авт/1000 жителей. Именно на этот уровень автомобилизации и была создана вся транспортная инфраструктура и система управления дорожным движением современных российских городов.

Основные градостроительные проблемы современного этапа можно сформулировать следующим образом:

Градостроительный кодекс РФ, принятый в 2004 году, полностью исключил из градостроительной деятельности понятие транспортной системы территории. В генпланах мегаполисов отсутствуют расчеты пассажиропотоков, прогнозы интенсивности движения и оценки транспортного спроса. То есть они не имеют расчетов генерирования поездок. Попытки решения транспортных проблем вне системы планирования приводят либо к потере вложенных средств, либо к ухудшению транспортной ситуации. Ошибки в транспортном планировании становятся ошибками в городской социальной политике города.

Градостроительная политика последних лет только усугубила транспортные проблемы. Все офисы и торговые площади сооружались в центре города, а жилье по окраинам;

Негативно сказалось на транспортной ситуации бурное строительство городов вокруг мегаполисов, где селятся люди и покупают машины. Потом эти люди каждый день едут в мегаполис на работу, так как там есть рабочие места. Что бы исключить данную ситуацию необходимо синхронное развития мегаполиса и прилегающих к нему городов с целью организовать несколько центров притяжения рабочей силы по границе города;

Отсутствует математический аппарат, который, с одной стороны, давал бы достаточно точное описание поведения системы, и, с другой стороны, отличался бы простотой, удобством пользования и не требовал бы слишком много времени на вычисления и программную реализацию.

В истории Ленинграда было принято четыре Генеральных плана развития города: в 1935 году, в 1948 году — Генеральный план восстановления и развития Ленинграда, в был утверждён Генеральный план развития Ленинграда на —, в 1987 г. — Генеральный план развития Лениграда и Ленинградской области на период до 2005 года.

Действующий Генеральный план Санкт-Петербурга (принят Законом Санкт-Петербурга "О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга" от 21 декабря 2005 года Закон «О Генеральном плане и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга», вступивший в силу с 1 января 2006 года, направлен на формирование Санкт-Петербурга как интегрированного в российскую и мировую экономику многофункционального города, обеспечивающего высокое качество среды жизнедеятельности и производства.

Генеральный план города - главный документ, по которому будет развиваться мегаполис и его транспортные сети в ближайшие 20 лет. Основная концепция генплана Санкт-Петербурга вытекает из определения генерального плана в Градостроительном кодексе РФ: «Генеральный план является основным градостроительным документом, определяющим в интересах населения и государства условия формирования среды жизнедеятельности, направления и границы развития территорий городских и сельских поселений, зонирование территорий, развитие транспортной и социальной инфраструктур, градостроительные требования к сохранению объектов историко-культурного наследия и особо охраняемых природных территорий, экологическому и санитарному благополучию».

Целью градостроительного развития Санкт-Петербурга является создание комфортной пространственной среды, удобной для петербуржцев и привлекательной для деятельности и постоянного проживания будущих горожан. Гибкость решений генплана может быть обеспечена разумной избыточностью (до 20%) его территориального ресурса, путем выделения резервных земель, функциональное назначение которых будет определяться в ходе реализации генплана с учетом возможною изменения политических установок и исходя из складывающейся конъюнктуры рынка недвижимости. Генплан разработан в новой политической и экономической ситуации. Для планового хозяйства существовали директивы по основным показателям развития экономики, в которых Ленинграду отводилась роль промышленного центра. Отсюда и планировались территории для развития инфраструктуры города. Подобные принципы планирования не соответствовали требованиям современности. Градостроительное регулирование в Санкт-Петербурге должно опираться на реальные запросы рынка. Задачей градостроительного планирования является активизация инвестиционной деятельности, создание равноценных условий для успешного развития в городе всех градоформирующих функций. Градостроительная деятельность в Санкт-Петербурге должна способствовать переносу фокуса внимания от промышленности на науку и высшее образование, управление бизнесом, финансами, культурой, на развитие туризма. Основной акцент в территориальных решениях при этом делается на формирование новых общественно-деловых зон.

Для пищевой промышленности предполагается уплотнение существующих индустриальных зон в первую очередь, Парнаса. Сборочное производство планируется дислоцировать в технопарках нежилых зон вдоль кольцевой автодороги. Предполагается обеспечить экономический прогресс города за счет наукоемких технологий, не требующих прироста территорий.

Соответственно будет формироваться и новая транспортная схема, призванная оптимизировать грузовые и пассажирские потоки. По мере возвращения городу роли главных торгово-морских ворот в Европу все острее будет ощущаться необходимость формирования оптимальной транспортной схемы подвоза и вывоза грузов. Прокладка железнодорожных линий обеспечит бесперебойное следование поездов к причалам. Намечаются и меры для улучшения грузового автосообщения с портом.

Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было.

КТС без планировочных преобразований не могла предложить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, лишённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, определяя объёмы пассажирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая фактическое функционирование городского транспорта в составе агломерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомендации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обоснованность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта относительно "желательного будущего".

Ситуацию меняет рыночный механизм экономики. Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных инвестиций "из Центра", пыталась формировать бюджет города, опираясь на частного инвестора. Но ещё никому не удалось заинтересовать его в финансировании долгосрочных программ в транспортную инфраструктуру. В результате чего муниципалитеты вкладывают средства в преобразование инфраструктуры, а частный инвесторы, пользуясь её благами, обретают рентный доход. Приоритет частного инвестора и сиюминутных проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании: большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным.

Беспрецедентный для нас рост автомобилизации обязательно окончательно исчерпает потенциал транспортных систем. Непременно предстоит ревизия инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Города вынуждены будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры города и его зоны влияния, т.е. вернуться к активному выполнению задач КТС.

Принятые в действующем Генплане Санкт-Петербурга принципы транспортной политики:

Будет расти доля временного населения и его подвижность в транспортной системе С.-Петербурга;

Будет уменьшаться пересадочность на общественном транспорте;

Ожидается продолжения сокращения провозной способности ГПТ и его доли в реализации целевой подвижности постоянного и временного населения;

Ближе к 2025 году начнут снижаться темпы роста автомобилизации в связи с приближением к насыщению, на размерах целевой подвижности будут сказываться демографические факторы;

Будет проводиться политика рационализации соотношения массового и индивидуального пассажирского транспорта.

2. 6. Прогнозирование транспортной подвижности

Размеры и направления пассажиропотоков определяются подвижностью населения, расположением на территории города жилых зон, мест приложения труда и отдыха и их емкостью. Размеры пассажиропотоков зависят также от самой транспортной системы. Пассажиропотоки распределяются но транспортной сети неравномерно. Как правило, наибольшая концентрация пассажиропотоков наблюдается в центральных частях города, наименьшая - в периферийных районах и с малоэтажной жилой застройкой. Наибольшая плотность пассажиропотоков в центре города обычно характерна для городов, имеющих радиальную или радиально-кольцевую планировку.

Неравномерность распределения пассажиропотоков на транспортной сети приводит к неравномерности распределения пассажиропотоков по длине маршрутов. Особенно большая неравномерность потоков по длине маршрутов наблюдается в часы пик.

Неравномерность распределения потоков на участках маршрутов в часы пик усугубляется еще неравномерностью распределения потоков по направлению.

Пассажиропотоки также неравномерно распределяются и во времени: по сезонам года, дням недели и часам суток. Распределение пассажиропотоков по сезонам года и часам суток оказывает большое влияние на выбор вида транспорта в городе, определение необходимого количества подвижного состава, составление расписания движения и организацию работы поездных бригад. Сезонные колебания пассажиропотоков наблюдаются почти во всех городах. Особенно большие колебания характерны для курортных городов и городов, в которых имеются исторические памятники. В таких городах объем пассажирских перевозок в летний период значительно превышает среднегодовой.

Транспортную подвижность можно прогнозировать следующими методами:

на основе результатов обработки отчетно-статистических данных - методом экстраполяции;

по результатам выборочных анкетных обследований;

исходя из потребностей в передвижениях городского населения (аналитический метод).

Перечисленные методы прогнозирования транспортной подвижности населения имеют отдельные недостатки. Определение транспортной подвижности на основании обработки отчетно-статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения статистических данных. Определенная таким путем подвижность будет маршрутной подвижностью, которая не характеризует в полной мере размеры транспортной подвижности населения.

Транспортная подвижность, определенная на основании данных выборочного анкетного обследования, является сетевой. Однако данные такого обследования отражают подвижность только па период его проведения. Кроме того, транспортная подвижность, установленная по данным выборочного анкетного обследования, может иметь значительные погрешности из-за недостаточного процента выборки, неодинакового соотношения групп населения, попавших в выборку, времени проведения обследования и др. Сама потребность в передвижениях зависит от многих факторов, которые трудно поддаются учету. Следовательно, прогнозы подвижности населения, получаемые по данным выборочного обследования и на основании теоретических расчетов, могут иметь достоверность не выше, чем определенные при обработке статистических показателей. Прогнозирование транспортной подвижности на перспективу основано на закономерности ее изменения в зависимости от численности населения и планировки города. Социальный состав населения города определяют на основании отчетных данных. При этом учитывают его изменения на перспективу в связи с ростом промышленного производства и других факторов. Число передвижений по группам населения также должно определяться с учетом возможного изменения на перспективу режима работы трудящихся. Для подсчета подвижности все население города подразделяют на следующие группы: градообразующие и градообслуживающие кадры (рабочие и служащие); учащиеся высших, средних, специальных и профессионально-технических учебных заведений; несамодеятельное население (дети, престарелые жители, пенсионеры, учащиеся средних школ и др.).

Пассажиропотоки на маршрутной сети формируются из единичных поездок и представляют собой массовое явление. Как и любое массовое явление, они должны иметь закономерный характер. Закономерности распределения пассажиров по маршрутам городского пассажирского транспорта могут быть установлены двумя путями: теоретическим и на основании обработки статистических данных. Первый путь чрезвычайно сложен. Он основан на законах теории вероятностей и теории массового обслуживания. Сущность его заключается в следующем. Любую зону города можно представить как точку тяготения, в которую совершаются передвижения из всех зон города. По мере удаления зон число передвижений уменьшается. Когда емкость пунктов тяготения и число ожидаемых передвижений в зонах одинаковы, распределение происходит по нормальному закону Гаусса. Плотность распределения относительно любого пункта тяготения представляется в виде нормального рассеивания на плоскости (колокол Гаусса). Число пунктов тяготения, относительно которых будет происходить рассеивание передвижений, должно соответствовать числу расчетных зон. В каждом городе должно быть столько расчетных зон, чтобы связи между ними осуществлялись только по одному пути следования. В результате получается большое количество прямых связей, которые группируются в маршруты таким образом, чтобы общие затраты времени были минимальными. При этом условно принято, что пункты тяготения и население города по территории распределены равномерно. Однако таких условий нет ни в одном городе, и поэтому полученная закономерность не будет соответствовать фактическому положению. Чтобы найти закономерности распределения пассажиров по маршрутам, можно использовать данные расчета корреспонденции. По полученным данным таблиц корреспонденции устанавливают маршруты. Это трудоемкая работа в основу которой заложены два ограничения: общая затрата времени на передвижение не должна превышать максимально допустимой и подвижной состав должен работать при заданном коэффициенте наполнения (т. е. на данном этапе необходимо задаваться вместимостью подвижного состава).

В связи с тем, что мы не можем планировать подвижность населения города, но можем регулировать транспортный спрос. Некоторые меры регулирования транспортного спроса представлены в таблице 2.

Таблица 2

Некоторые меры регулирования транспортного спроса

Повышение качества услуг пассажирского транспорта

Оптимизация существующей маршрутной сети и организация новых маршрутов

Предоставление общественному пассажирскому транспорту приоритета в дорожном движении

Обустройство «перехватывающих парковок» в стыковке с остановками ОПТ

Оптимизация тарифов на общественном пассажирском транспорте

Координация работы различных видов ОПТ, организация мультимодальных пассажирских перевозок

Градостроительство и землепользование

«Транспортная экспертиза» документов градостроительного планирования и инвестиционных проектов

Обеспечение максимальной «транспортной самодостаточности» городских районов

Переход к «полицентрической» модели развития городской территории

Ограничение

использования

автотранспорта

Частичный или полный административный запрет на въезд определенного класса АТС на отдельные городские территории

Установление платы за проезд по отдельным городским дорогам

Установление платы за въезд на отдельные городские территории

Налоговое регулирование использования автотранспортных средств

Парковочная политика

Административный запрет парковки на проезжей части

Взимание платы за парковку

Строительство внеуличных стоянок

Ограничение времени парковки

Ограничение числа доступных парковочных мест

Информационное обеспечение работы транспорта

Внедрение электронных систем информирования водителей АТС о дорожной ситуации

Внедрение электронных систем информирования пассажиров общественного городского транспорта

Мониторинг транспортных потоков и ситуации на дороге

Внедрение систем оперативного информирования о ДТП

Проведение информационных кампаний по оптимизации «транспортного поведения» горожан

2.7. Государственная политика в области транспортного комплекса Санкт-Петербурга

Приоритеты государственной политики в сфере реализации государственной программы и планируемые макроэкономические показатели по итогам ее реализации определены государственной программой «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2014 №319, Транспортной стратегией Санкт-Петербурга до 2025 года, утвержденной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945, Стратегией развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, одобренной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 03.07.2007 № 741, Законом Санкт-Петербурга №728-99 от 22.12.2005 «О генеральном плане Санкт-Петербурга», постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 21.07.2009 № 832 «Об отраслевой схеме развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта на территории Санкт-Петербурга», постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 14.12.2009 № 1434 «О мерах по реализации Закона Санкт-Петербурга «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга», постановлением Правительства от 28.03.2012 № 275 «О концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года».

Приоритетами государственной политики Санкт-Петербурга в сфере реализации городского пассажирского транспорта являются:

1. Повышение качества перевозокгородским пассажирским транспортом с целью повышение его привлекательности и роста объема транспортных услуг:

развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически, полос движения маршрутных транспортных средств;

внедрение современного подвижного состава, обеспечивающего повышение комфортности перевозок и доступности для лиц с ограниченной мобильностью,

2. Повышение операционной и финансовой эффективности городского

пассажирского транспорта:

- продолжение перехода на безналичную систему оплаты (в том числе с

использованием универсальной электронной карты);

- повышение эффективности деятельности предприятий городского пассажирского

транспорта;

- привлечение частных инвестиций в развитие городского пассажирского

транспорта;

- продолжение поэтапного реформирования городского пассажирского транспорта,

включая расширение конкурсных процедур при выборе перевозчиков, введение «единого»

регулируемого тарифа на всех маршрутах регулярных перевозок и переход на заключение

контрактов с перевозчиками на основе возмещения полных затрат.

Список использованных источников:

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы».

Глава 3 Формирование концепции на пути и способы реформирования городского пассажирского транспорта (1991-2001гг.)

3.1. Состояние пассажирской транспортной системы. Основные проблемы и противоречия

Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга на 01.01.2001г. имел тридцать два транспортных предприятия (пять депо метрополитена, десять трамвайных парков, шесть троллейбусных, девять автобусных и одно автотранспортное предприятие) и 26 частных предпринимателей

Метрополитен (12 тыс. чел.) имеет 4 линии, протяженностью 91,8 км, 5 депо, 54 станции.

ГУП «Пассажираетотранс» (15,5 тыс. чел.) имеет 10 автобусных парков, обслуживает 48 таксомоторных и 65 экспрессных маршрутов.

ГУП «Горэлектротранс» (14 тыс. чел.) имеет 9 трамвайных, 6 троллейбусных парков и 1 совмещенный трамвайно-троллейбусный парк.

Таблица 1

Характеристика городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга по состоянию на 01.01.2001г

Вид подвижного состава

Количество маршрутов

Протяженность маршрутов (км)

Количество единиц подвижного состава

Перевозка пассажиров 2000 год (млд.чел.)

Автобусы городские

198

1899

2849

1905 (44,5%)

Автобусы пригородные

146

4220

Автобусы междугородные

47

н.д.

н.д.

н.д.

Автобусы коммерческие

311

6180

1759

н.д.

Трамваи

58

713

1548

936 (21,9%)

Троллейбусы

47

536

849

640 (14,9%)

Вагоны метрополитена

-

-

1347

799 (18,7%)

На 01.01.2001 г. в Санкт-Петербурге осуществляли свою деятельность 28 организаций различной формы собственности.

Уровень удовлетворения потребностей в услугах городского пассажирского транспорта

Объективная количественная оценка уровня удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании предполагает соотнесение достигнутого уровня удовлетворения к нормативному по каждому из комплекса частных показателей качества обслуживания:

транспортная подвижность как мера пространственной составляющей социальной мобильности населения (количественная мера потребности в поездках);

полная продолжительность передвижения от двери к двери;

условия поездки в подвижном составе (главным образом, теснота или наполнение подвижного состава, экологическая комфортность);

условия передвижения вне подвижного состава (продолжительность подхода к станциям и остановкам, продолжительность ожидания, пересадочность);

безопасность обслуживания в системе ГПТ;

экономическая доступность услуг ГПТ.

Фактические значения перечисленных показателей определяют уровень субъективной удовлетворенности жителя города условиями обслуживания его системой ГПТ, и позволяют судить о влиянии качества обслуживания в системе ГПТ на экономику города и целом. Однако оценить значения перечисленных показателей в настоящее время невозможно, во-первых, потому, что отсутствует система нормативов качества транспортного обслуживания населения, и, во-вторых, не проводятся измерения соответствующих параметров. На практике принято экспертно оценивать уровень качества транспортного обслуживания по следующим показателям объемов перевозок и эксплуатационных характеристик работы ГПТ, косвенно характеризующих этот уровень:

число перевезенных пассажиров,

число выполненных рейсов,

число выполненных пасс-км,

размеры парка подвижного состава различных видов ГПТ,

протяженность линий транспорта,

количество и протяженность маршрутов,

скорость сообщения на ГПТ.

За период 1991-2000 гг. произошли значительные изменения в структуре пассажирских перевозок. Изменения коснулись и социально-экономических условий жизни городского населения. Эти перемены имели и положительное воздействие на уровень удовлетворения потребностей в услугах ГПТ, хотя степень этого воздействия трудно количественно оценить.

Во-первых, в городе многократно вырос парк легковых автомобилей, для владельцев которых открылись возможности сокращения продолжительности передвижений, увеличения числа доступных в течение суток целей, что привело к росту социальной мобильности значительной части населения.

Скорость сообщения в Петербурге до резкого подъема автомобилизации была приблизительно вдвое выше, чем на массовом транспорте. Однако в связи с ростом интенсивности движения легкового автотранспорта и исчерпанием пропускной способности улично-дорожной сети (особенно в центральных районах города) преимущества автомобиля перед массовым транспортом стало сокращаться. Возникли проблемы паркования автомобилей и загрязнения атмосферы.

Появился парк автобусов различной вместимости, не находящихся в государственной или муниципальной собственности. Так, маршрутные такси, количество которых за период с 01.01.1997 г. по 01.01.2000 г. увеличилось с 350 до 1759 машин, показали себя жизнеспособной перевозочной силой, адекватно откликающейся на растущий спрос населения. Маршрутные такси работают с прибылью и приносят доход городскому бюджету в виде налогов. Для пассажиров, обладающих достаточной платежеспособностью, этот вид транспорта позволяет экономить время благодаря более высокой скорости сообщения, коротким интервалам и остановкам в любом месте маршрута, совершать поездки с повышенным уровнем комфортности при гарантированном обеспечении места для сидения.

В известной степени острота проблемы нагрузки на массовый общественный транспорт смягчилась благодаря расширению сети торговли и бытового обслуживания во всех районах города, исчезновению товарного голода. Снизилась потребность поездок с соответствующими целями на большие расстояния. Отпала необходимость в покупках вблизи рабочего места и поездках с работы домой с ручной кладью. Многократное повышение доли занятых в сфере обслуживания позволило снизить пиковые нагрузки на ГПТ из-за разности в режимах работы промышленных предприятий и сферы обслуживания. Кроме того, люди, занятые в сфере обслуживания, более равномерно распределяются теперь по территории города; сократилась средняя их удаленность от мест приложения труда.

Несмотря на отсутствие исчерпывающей информации, в целом не подлежит сомнению, что уровень качества транспортного обслуживания продолжает снижаться. Теснота в подвижном составе, продолжительное ожидание транспортных средств на остановках, неудобства пересадок - все это ведет к транспортной усталости, вызывающей заметное снижение производительности труда работников всех сфер деятельности.

3.2.Финансовое положение городского пассажирского транспорта

В 1991 году произошла передача городского пассажирского транспорта с федерального уровня на муниципальный, без соответствующего финансового обеспечения. Затянувшийся экономический кризис страны, отсутствие опыта организации управления и финансирования системы городского пассажирского транспорта в рыночных условиях, большое количество «льготников», низкая платежеспособность населения, неудовлетворительная платежная дисциплина и ряд других обстоятельств стали причиной развития в пассажирском транспорте комплекса негативных процессов, приведших к снижению качества транспортного обслуживания населения города (сокращение маршрутной сети, увеличение интервалов движения, перегрузка транспорта в часы «пик»), старению подвижного состава, уменьшению количественного состава транспортных средств и снижению темпов их обновления, повышению эксплуатационных затрат, росту загрязнения окружающей среды, снижению темпов развития собственного производства транспортных средств.

Все большую нагрузку на семейный бюджет оказывает повышение проездных тарифов. При сорока-пятидесяти поездках в месяц городским общественным транспортом транспортные расходы пассажира составляют на сегодняшний день более 10% от среднемесячной заработной платы. С одной стороны, становящееся заметным сближение тарифа и себестоимости (а иногда и превышение тарифом себестоимости) создает предпосылки к выходу на рентабельную работу массового пассажирского транспорта. Однако с другой стороны, для социальных групп с низким душевым доходом, не имеющих транспортных льгот такая стоимость проезда оказывается непосильной.

В не менее сложном положении оказались и сами предприятия городского общественного пассажирского транспорта. Финансовые показатели работы транспортных предприятий городского наземного пассажирского транспорта свидетельствуют о том, что доля доходов предприятий от сбора средств за транспортные услуги населению составляет на сегодняшний момент лишь 56,4%, хотя и наблюдается тенденция роста этой доли доходов (в 1996 году она находилась лишь на уровне 42,1%).

Источниками дохода государственных предприятий являются:

доходы от реализации проездных документов; доходы от сбора платы за проезд;

доходы от прочей деятельности (коммерческие перевозки, реклама, услуги сторонним организациям, сдача в аренду и проч.);

субсидии из бюджета города.

Динамика сбора проездной платы, бюджетных субсидий и прибыли от прочей деятельности с 1996 по 1999 гг. характеризуется следующими данными (таблица 2).

Таблица 2

Динамика структуры доходов государственных предприятий ГПТ Санкт-Петербурга с 1996 по 1999 гг.

Год

Сбор проездной платы

Бюджетные субсидии

Прибыль от прочей деятельности

Всего

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

1996

701,9

42,1

922,5

55,4

41,8

2,5

1666,2

700,0

1997

882,6

41,0

1213,5

56,3

58,2

2,7

2154,3

100,0

1998

1066,9

49,9

1010,0

47,2

61,3

2,9

2193,8

100,0

1999

1672,9

56,4

1264,6

42,6

30,1

1,0

2961,9

100,0

С ноября 1996 года введена кондукторная система сбора выручки на пассажирском транспорте.

Поэтапное введение и расширение сферы обращения проездных билетов на основе магнитных карт и введение в эксплуатацию в метрополитене системы АСКОПМ позволило значительно повысить эффективность контроля оплаты проезда и увеличить сбор проездной платы.

Создана на магнитных картах информационная база данных студентов и учащихся государственных и муниципальных учебных заведений для повсеместного перевода льготных проездных билетов для студентов и учащихся. В настоящее время общая численность персональной базы данных составляет 412 тыс. человек.

Право на бесплатный проезд, предоставленное федеральными и местными органами власти, отсутствие возможности заметного увеличения дотационных средств при непрерывном увеличении текущих расходов транспортных предприятий ведет к необходимости увеличения тарифов. Сегодня превышение тарифа над себестоимостью для метрополитена уже составила 1,99 руб. в расчете на одного пассажира, автобуса — 2,64 руб., трамвая и троллейбуса - 1,62 руб.

Увеличение доходов транспортных предприятий за счет дальнейшего увеличения тарифов представляется неразумным и даже социально опасным при существующем качестве транспортных услуг.

Резервы улучшения финансового положения транспортных предприятий скорее следует искать на пути развития конкуренции среди операторов пассажирских перевозок и снижения на этой основе себестоимости перевозок.

При существующем положении дел, когда дотации города транспортным предприятиям постоянно «ползут» вверх в соответствии с ростом затрат и значительные ресурсы городского бюджета расходуются на покрытие разницы между их расходами и доходами, постоянно откладывается решение задач по реконструкции и развитию городского общественного транспорта (круг замкнут).

В отличие от государственных предприятий ГПТ акционерные и частные предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки, а это, главным образом маршрутные таксомоторы, находятся в прямо противоположной финансовой ситуации. Их финансовое благополучие не вызывает сомнений, свидетельством чему является рост числа маршрутов и численности занятого на них нового комфортабельного импортного подвижного состава. Предприятия работают с прибылью и не испытывают препятствий на пути расширенного воспроизводства. Уровень обслуживания пассажиров существенно выше - выше скорость, меньше продолжительность ожидания, меньше продолжительность пешего подхода к месту посадки, каждому пассажиру предоставлено место для сидения.

Вместе с тем, следует отметить, что несмотря на динамичное развитие (с 1996 по 2000 год число маршрутов выросло с 65 до 357), эта сфера массовых пассажирских перевозок остается в финансовом отношении весьма непрозрачной. Не проводятся обследования пассажиропотоков, хотя проведение их визуальным методом на концах маршрута с наибольшим пассажирооборотом (как правило, у станций метрополитена) не явилось бы сложным мероприятием.

Маршрутные таксомоторы по сравнению с государственными предприятиями обладают одной, но существенной финансовой привилегией: они не обременены обязанностью перевозить бесплатных пассажиров, не связаны с проблемой полноты сбора платы за проезд. В то же время, несмотря на более высокую эксплуатационную скорость, они проигрывают автобусу большей вместимости по производительности, измеряемой числом перевезенных в единицу времени пассажиров на одного водителя, но превосходят автобус по производительности, измеряемой как доход в единицу времени на одного водителя. Это преимущество маршрутным таксомоторам обеспечивают

экономическая самостоятельность, конкурентная среда и отсутствие бесплатных и безбилетных пассажиров, более высокий тариф, компенсируемый более высоким качеством транспортной услуги, т.е. все то, что является проблемой для государственных транспортных предприятий.

3.3.Транспортно-градостроительные проблемы и роль ГПТ

Городской пассажирский транспорт - часть единой коммуникативной системы города. Развитие современных средств коммуникации (мобильная телефонная связь, Интернет) изменяют стиль жизни, расширяют социальную мобильность населения и влияют на потребности жителей в физическом перемещении по городу. Но городской пассажирский транспорт является одновременно и частью общей транспортной системы города. В последнее десятилетие резко обострилось сосуществование на единой улично-дорожной сети наземного массового пассажирского транспорта и индивидуального автомобильного транспорта при очевидной стагнации первого и бурном росте второго. Практически не изменяемая протяженность улично-дорожной сети приводит к росту плотности и скорости потоков и, как следствие, к снижению эксплутационной скорости массового транспорта и, естественно, его производительности. Все это при возрастающем дефиците парка подвижного состава. Одновременно снижаются и скорости потоков легковых автомобилей. В короткое время в городе образовались десятки узких мест - мостов, путепроводов, площадей, протяженные участки улиц и набережных - где в часы пик скорости транспортных средств всех видов опускаются ниже скорости пешехода. Такая ситуация требует принятия мер по ограничению доступа индивидуальных автомобилей в отдельные зоны города с одновременным улучшением сообщения в этих зонах на массовом транспорте. Однако, кроме неудачных попыток организовать платные стоянки, в городе ничего в этом направлении не предпринимается. Введение платных стоянок чуть ли не повсеместно в городе, зачастую там, где введение их ничем другим, как желанием извлечь дополнительные доходы, не оправдывалось, лишь дискредитировало идею, вызвало резко отрицательную реакцию у владельцев автомобилей и привело к запрету платных автостоянок, т.е. вывело, по крайней мере, на некоторый срок из употребления один из действенных инструментов регулирования транспортной ситуации в городе.

Напряженность транспортно-градостроительной ситуации требует переоценки традиционных видов массового транспорта в городе.

Метрополитен как обладающий максимальной скоростью сообщения и особенно эффективный при поездках на дальние расстояния, обладающий также максимальной провозной способностью, несомненно, должен остаться каркасом системы ГПТ. Без развития сети метрополитена недостижимо возрастание качества транспортного обслуживания по продолжительности передвижений и по наполнению в подвижном составе. Кроме того, метрополитен способствует разгрузке улично-дорожной сети.

Автобус как наиболее маневренный вид транспорта, введение маршрутов которого требует минимальных инвестиций (отсутствие специальных путей, контактной сети), способный при использовании подвижного состава особо большой вместимости осваивать мощные пассажиропотоки, характеризующийся относительным (по сравнении с другими видами наземного транспорта) снижением себестоимости перевозок, более других видов приспособленный к работе на коммерческой основе и уже распространенный в частной собственности способен играть все возрастающую роль.

Предметом споров в настоящее время стала перспективность трамвая. В городе началось и ускоряется снятие трамвайных путей. Сложившаяся цепочка явлений - выбытие подвижного состава, закрытие участков сети, падение пассажиропотоков, далее снятие путей - не должна рассматриваться фатально, следует рассматривать судьбу трамвая не по существующей динамике, а системно (что он мог бы дать городу при эффективном использовании его возможностей), не придавая излишнего значения его сиюминутным проблемам.

Перспективность троллейбуса не вызывает большой озабоченности, так как признанное ошибкой снятие его с какого-нибудь направления может быть исправлено значительно легче, чем в случае с трамваем.

Маршрутное такси превзошло все виды массового транспорта по быстроте отклика на спрос пассажиров. Но требуется рациональное правовое регулирование его деятельности с тем, чтобы его экономическое благополучие не оборачивалось экономическим ущербом для муниципального транспорта, на котором в результате повышается доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

Традиционное такси индивидуального пользования прошло период максимального спада перевозок и по мере роста благосостояния населения будет отвоевывать все больший сегмент рынка.

3.4.Инфраструктура ГПТ

Здания, сооружения, рельсовые пути, оборудование, подвижной состав - все эти элементы системы городского пассажирского транспорта в целом не только не претерпели должного развития в период 1991 - 2000 гг., но и отстали от уровня 1980-х годов.

Несмотря на затянувшийся экономический кризис в стране на городском пассажирском транспорте города происходили и позитивные изменения.

Увеличилась протяженность сети метрополитена - за последние 5 лет на 9,5 км. Построена линия трамвая от ул. Ильюшина к станции метрополитена «Старая Деревня» протяженностью 3 км, реконструированы трамвайные линии общей протяженностью 65.7 км одиночного пути.

Межведомственной комиссией Минтранса РФ 10.12.98 г. принят в опытную эксплуатацию впервые построенный в Российской Федерации ГП «Горэлектротранс», ОАО «Санкт-Петербургский трамвайно-механический завод» и НПП «ЭПРО» трамвайный вагон нового поколения с асинхронным тяговым приводом 71-12147-А (ЛВС-97А).

В 1998 году ГП «Горэлектротранс», ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «ВНИ-ИТРАНСМАШ», ЗАО НПП «ЭПРО» и ОАО «ПТМЗ» начата разработка принципиально нового трамвайного вагона ПТВ-2000. При создании трамвайного вагона предусматривается: увеличение срока эксплуатации с 16 до 30 лет; сокращение эксплуатационных расходов до 30%; экономия электроэнергии до 40%; пассажировместимость базового вагона до 265 чел; предполагаемая стоимость серийного вагона в 4-6 раз ниже зарубежных аналогов.

В 1999 г. разработан и построен на Петербургском троллейбусном заводе новый троллейбус.

Продолжалась работа по организации производства городских автобусов совместно с итальянской фирмой «Бреда».

Одним из направлений технической политики является развитие собственного капитального ремонта подвижного состава. На базе автобусного парка №1 ГП «Пассажиравтотранс» освоен капитальный ремонт автобусов марки «Икарус», что позволит обновить устаревающий парк автобусов данной марки. По прогнозам специалистов, срок службы капитально-отремонтированных автобусов может быть продлен на 6 лет.

В 1999 году в 8 автобусных парках ГП «Пассажиравтотранс» внедрена электронная система для заправки автобусов автомобильным топливом на АЗС ЗАО «Петербургская топливная компания» на основе информационных смарт-карт (ИСК) Петербургского городского банка.

В 1998 - 1999 гг. произведена замена турникетов на всех вестибюлях станций Петербургского метрополитена, позволившая произвести переход на новую форму проездных документов длительного пользования с использованием магнитных носителей информации, а также начать работу по постоянному сбору и обработке информации о пассажиропотоках в метрополитене.

Однако сокращается численность подвижного состава. В период с 1991 по 1999 год число трамвайных вагонов сократилось с 2050 до 1548 (на 25%), троллейбусов - с 1260 до 849 (на 33%), автобусов - 3687 до 2849 (на 23%), в 1999 году численность автобусов впервые за 10 лет приросла по сравнению с предыдущим годом.

Подвижной состав стареет. Так, доля автобусов со сроком службы свыше 6 лет составляла в 1991 году 27%, а в 2000 году - 39%.Не реконструируются депо и парки, не обновляется их оборудование. На рисунке 1 схематично отображен замкнутый круг проблем городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга

Рис.1 Замкнутый круг проблем городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга

3.5.Система управления ГПТ Санкт-Петербурга

С передачей в 1991 году в ведение города метрополитена и автобусного транспорта схема управления городским пассажирским транспортом приобрела определенную стройность. Возникли предпосылки для эффективного управления городским пассажирским транспортом как единым целым в направлении планомерного повышения качества транспортного обслуживания. Однако процесс повышения эффективности решения задач управления сдерживался нерешенностью ряда проблем.

Существенным фактором, препятствующим повышению качества пассажирских транспортных услуг, является отсутствие у органов управления пассажирским транспортом обратной связи от населения города. Нет достоверной информации ни об уровне качества обслуживания на том или ином маршруте города, ни о реакции населения на предпринимаемые органами управления и законодательными органами меры в области транспортной политики. Не проводятся социологические измерения, отсутствует и не разрабатывается система стандартов качества транспортного обслуживания, Нет достоверной информации о спросе на пассажирские перевозки. Существуют опасения, что будет упущена возможность с минимальными затратами получить такую информацию во время проведения Всероссийской переписи населения 2002 года.

Информацию о спросе на перевозки не могут заменить данные обследования пассажиропотоков, проведенного в городе в 1997 году. Результатом такого обследования является одномоментный снимок распределения пассажиров на маршрутной сети. Это фиксация того, как при неизвестном спросе в известной маршрутной сети однажды были распределены пассажиры. Всякое изменение маршрутной сети ведет к такому изменению пассажиропотоков, которое нельзя промоделировать, не зная спроса населения. В то же время изменения в маршрутной сети происходят достаточно быстро, отчего материалы обследования пассажиропотоков устаревают, еще не будучи использованными.

Достоверные данные о спросе на пассажирские перевозки особенно необходимы в связи с тем, что предыдущие обследования спроса (т.н. обследования расселения жителей относительно мест приложения труда с результатом в виде матрицы межрайонных корреспонденции) проводились в социально-градостроительной ситуации, сильно изменившейся в последнее десятилетие. Другими стали структура занятости населения, распределение мест приложения труда и объектов культурно-бытового и делового назначения. Изменилось распределение жителей относительно мест приложения труда на шкале продолжительности передвижений в связи с динамичным развитием автомобилизации.

В настоящее время органы управления транспортным комплексом Санкт-Петербурга не располагают ни достоверной и достаточно подробной информацией о спросе на перевозки, ни комплексом оптимизационных компьютерных программ для планирования и организации перевозок.

Формирование городского заказа на перевозки и контроль за расходованием бюджетных средств на реализацию этого заказа осуществляет Комитет по транспорту (Заказчик) на основе договоров, в которых предусматривается финансирование услуг транспортных предприятий в зависимости от объема и качества произведенных услуг.

Так, сумма, подлежащая перечислению транспортному предприятию, определяется произведением выполненной транспортной работы в километрах по маркам подвижного состава на норматив эксплуатационных затрат на 10 км пробега по маркам подвижного состава с вычетом доли централизованной выручки, причитающейся предприятию данного вида транспорта, и размера собственной плановой выручки исполнителя. Одновременно предусмотрено снижение компенсации расходов при неполном выполнении запланированных согласно Договору рейсов и при опоздании в контрольном пункте более чем на половину интервала.

Однако слабым звеном действующей системы является неэффективность контроля исполнения, предусмотренного договором плана движения (расписания). Контроль осуществляется работниками Центрального Агентства городского пассажирского транспорта визуально, с недопустимо малой выборкой рейсов, к тому же контроль в пределах выборки осуществляется по плану, заранее известному контролируемому предприятию.

В частном секторе массовых пассажирских перевозок практически нет трудностей с организацией перевозочного процесса. Однако ввиду того, что две перевозочные системы - государственные и частные предприятия - работают в неравных финансовых условиях, когда одни предприятия обязаны перевозить часть пассажиров бесплатно, а другие от этого освобождены, существует проблема оттока платных пассажиров с социальных маршрутов, что усугубляет финансовые трудности государственных предприятий.

Развитие городского пассажирского транспорта сдерживается неразвитостью и противоречивостью действующего законодательства. Согласно Бюджетному кодексу все бремя затрат, связанных с эксплуатацией и развитием городского пассажирского транспорта, возлагается на местные бюджеты, которые не в состоянии поддерживать ГПТ на должном уровне. Федеральный закон «О финансовых основах местного самоуправления в Российской Федерации» и предусматривает компенсацию затрат на бесплатные перевозки 64 категорий граждан, но соответствующая статья закона не выполняется. Лишь только в 2001 году в Федеральном бюджете были предусмотрены средства на финансирование льготного проезда, предоставленного федеральными законами «О ветеранах» и «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации, в том числе права льготного проезда на пассажирском транспорте». Из-за имеющихся противоречий в сегодняшнем законодательстве затруднено введение конкурсной системы допуска операторов на городские маршруты, использование договорной основы их с городской администрацией.

Сложность и уникальность системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга даже при условии принятия Федерального закона об основах государственного регулирования в области городского пассажирского транспорта не позволяют системе ГПТ города развиваться без принятия «Закона о городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга».

Нерешенность этих и некоторых других транспортных проблем продолжает обострять социальную напряженность в городе, в том числе на предприятиях, обеспечивающих пассажирские перевозки, ведет к потере устойчивости и снижению безопасности функционирования ГПТ, ускорению процесса замены общественного транспорта личными автомобилями. Не принятие действенных мер по финансовому обеспечению стабилизации и развития городского пассажирского транспорта сегодня приведет к необходимости многократного увеличения затрат на эти цели завтра.

3.6.Социальная сфера и трудовые отношения на ГПТ Санкт-Петербурга

Основными социальными проблемами на городском пассажирском транспорте являются

низкий по сравнению с другими отраслями экономики городами уровень заработной платы работников профильных специальностей;

неуверенность многих работников в сохранении рабочего места и достойном вознаграждении своего труда, вызываемая сокращением парка подвижного состава, угрозой закрытия предприятий;

низкий уровень социальных гарантий работникам.

Глава 4 Инновационные способы решения проблем дефицита дорожного полотна в Санкт-Петербурге

Улично-дорожная сеть городов создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. Механическое развитие УДС города увеличением ширины проезжей части магистральных улиц, пропускной способности пересечений не может решить проблему городского движения.

Так по оценке вице-президента Российской академии транспорта профессора МАДИ-ГТУ Е.М. Лобанова, для удовлетворения спроса на поездки по городу на автомобиле только для сегодняшнего уровня автомобилизации требуется увеличение пропускной способности УДС не менее чем в 5 раз, а увеличение емкости парковок — более чем в 20 раз. При современном состоянии схемы и уровня развития улично-дорожной сети всех крупных городов Российской Федерации обеспечить широкое использование личного автомобиля для передвижения по городу, особенно при выполнении трудовых поездок, невозможно. В таких условиях в качестве первоочередных необходимы административные меры по ограничению использования личного автомобиля в городе. Они могут быть разными: от административного запрета до взимания платы за выезд на УДС, но направленность их одна — уменьшение количества автомобилей до уровня, не превышающего пропускную способность УДС и емкость парковок в городе.

Взаимосвязь автодорог и города очевидна. Однако совсем не очевидно на что воздействовать в первую очередь - на дороги или на город? Воздействие на объекты первого типа дороги более предпочтительно, чем на объекты второго типа (дома), хотя тоже не безболезненно с экономической точки зрения.

Пропускная способность участка дороги зависит от множества факторов, которые можно разделить на две категории - постоянные и варьируемые.

К первой категории при рассмотрении лишь интенсивной методики рассмотрения проблемы относятся:

Ширина автодороги. Данный параметр может быть изменен при больших экономических затратах, поэтому считаем данный параметр постоянным;

Кривизна дороги - влияет на максимальную скорость автотранспорта;

Ширина автотранспортного средства - те же замечания, что и для предыдущего пункта;

Длина автотранспортного средства - те же замечания, влияет лишь на максимальную скорость передвижения по криволинейным участкам;

Максимальная скорость транспортного средства - совершенно очевидно, что максимальная скорость, развиваемая потоком автотранспорта на дороге ограничена минимальной из максимальных скоростей автотранспортных средств, передвигающихся по автодороге. Здесь так же надо учитывать эффект, проявляющийся на автодорогах, ширина которых больше максимальной ширины автотранспортного средства - образование так называемых рядов, представляющих собой несколько колон автотранспортных средств, каждая из которых (колон) движется со своей скоростью, т.н. скоростью ряда.

Ко второй категории - варьируемых параметров относятся следующие:

состояние покрытия дороги - оно влияет на максимальную скорость, которую может развить транспортное средство. Изменение этого параметра связано с ощутимыми экономическими расходами;

максимальная допустимая скорость передвижения автотранспортного средства - ее влияние на максимальную скорость, которую способно развить транспортное средство, мягко говоря, очевидно. Относя данный параметр к варьируемым, мы имеем ввиду предположение, что данным вопросом должны заниматься управляющие структуры;

распределение автотранспорта по автодорогам.

В целом пропускную способность автодорог делает конечной скорость передвижения автотранспорта по дороге. Если бы скорость автотранспорта на дорогах стала бы бесконечной, то пропускная способность тоже бы устремилась к бесконечности. Одной из простейших мер повышения пропускной способности автодорог могло быть группировка автотранспорта по скорости. При группировке транспортных средств по скоростям средняя максимальная скорость транспорта приближается со скоростью передвижения по автодороге. Данный метод увеличения пропускной способности уже широко применяется на практике в виде организации потока транспорта в ряды. Другой возможной мерой повышения пропускной способности автодорог является повышение лимита разрешенной максимальной скорости на автодорогах. Данный способ используется некоторыми водителями самовольно, незаконно. Повышение лимита максимальной скорости ограничено опасностью всевозможных ДТП. Ниже будут рассмотрены наиболее инновационные на данный период развития способы снижения транспортных заторов на дорогах Санкт-Петербурга. Но для начала кратко исследуем зарубежный опыт решения данной проблемы.

4.1. Зарубежный опыт решения проблем дефицита дорожного полотна в мегаполисах

Строго говоря, пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль — и это уже огромный прогресс. Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками — Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио  и возможности его использования в Санкт-Петербурге.

Лондон. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление. Все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали тогда не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч. Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы — решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультра прогрессивный Кен Ливингстон, который не побоялся принять несколько непопулярных решений. Так в 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами — они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого — назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре. Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» — более 200 млн. фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер. Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных угас — люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный. Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси — частников за заезд на нее жестко штрафуют. Но основная нагрузка пришлась не на автобусы, а на подземку. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп — по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе — 200 фунтов, в «тяжкой» пятой — 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами — им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года — и права отбирают на шесть месяцев. Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием — 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим — больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение — снова штрафы и эвакуация. Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки — ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда, вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно — недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.

Сингапур. Выступив в 1990 году с «антипробочной» программой, правительство Сингапура руководствовалось принципом ограничивай. Чем меньше машин, тем меньше пробок, поэтому власти, взяли продажу автомобилей под свой контроль. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Для этого надо принять участие в ежемесячном государственном аукционе, который проводится на специальном сайте, и попытаться выторговать одно из чуть более, чем десяти тысяч разрешений. Цена лота, случается, доходит до $15—20 тыс. Зато потом можно покупать автомобиль. Впрочем, это ведь аукцион — здесь может и не повезти. В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон практически невозможно — государство строго контролирует авторынок. Да и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить еще полдела — постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по карману. Зато водитель, заплатив за автомобиль в два с половиной раза больше, чем, например, в Европе, не знает, что такое пробки. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип — контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением — шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже не удастся — в стране нет коррупции. Кроме того, у Сингапура есть очевидное преимущество перед другими мегаполисами – он проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок, которыми пользуются состоятельные сингапурцы в час пик.

«Умные» дороги —еще один секрет успеха. Все такси оснащены транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Хотя правильней сказать не управления, а контроля: регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой — на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени. Перевернув с ног на голову изречение Остапа Бендера «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», сингапурские власти лишили простых людей возможности обладать машиной. Но оставили право быстро и комфортно передвигаться по стране: в Сингапуре около 25 тысяч такси — это очень много. И поездка на них никогда не стоит больше $10: у всех частных автоперевозчиков единая тарифная сетка. Для разруливания незначительных заторов сингапурскому правительству хватает обычного планирования. Власти минимизировали эффект часа пик, внедрив для каждого госучреждения собственный график работы: чиновники выезжают из офиса в разное время и не создают заторов. Упоминать спецполосы для автобусов, заезд на которые строжайше запрещен, уже как-то даже неудобно. Недемократичные и даже авторитарные меры принесли потрясающий результат: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно. Правда, вот машин в Сингапуре 180 на тысячу человек — для сравнения, в Москве их 350. Эта разница и есть цена комфорта автомобилистов. Но едва ли ее заплатит страна, считающаяся демократической.

Нью-Йорк. Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию для многих олицетворяет один человек. Это экс-градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр, который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать городские улицы не только безопасными, но и относительно свободными. Впрочем, скептики не склонны преувеличивать достижения Джулиани. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу решетки: водитель всегда может объехать пробку по параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитектурное решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал окончательно еще несколько десятилетий назад, — разделение движения на местное и транзитное: скоростные транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над городом. Мэр не сделал ничего сверхъестественного, залог его успеха — последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвел для них спецполосу и установил контроль за расписанием. Кроме того, Джулиани развернул кампанию по пропаганде общественного транспорта среди представителей среднего класса и состоятельной прослойки. В результате ему удалось убедить привередливых ньюйоркцев: перемещаться на автобусе и метро — быстро и удобно. Сейчас в городе даже шутят, что большую часть пробок на Манхэттене создают такси. Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году, тоже уделяет внимание трафику. Взяв пример с Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8 за легковой транспорт и $21 за грузовой. Технологичный центр управления обошелся Нью-Йорку еще дороже, чем Лондону — в $500 млн (Блумберг сумел выбить эти деньги из федерального Министерства транспорта). Если этот эксперимент удастся, плату за въезд введут и в других американских мегаполисах. Да и для самого Большого яблока Манхэттен, похоже, лишь пробный шар — скорее всего, в платную зону вскоре войдут другие районы. И это несмотря на то, что ньюйоркцы скептически отнеслись к нововведению — по информации WNBC/Marist, 61% горожан (и 46% жителей Манхэттена) высказались против. Впрочем, лондонцы тоже сначала сопротивлялись.

Токио. В Токио проживает 12,544 млн человек, или 5740 чел. на км². И хотя именно здесь родилась самая длинная в мире пробка — 112 км, даже при такой плотности люди умудряются перемещаться по городу. В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых потребностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили. Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не слишком широки. Мало того, до начала 1960-х годов лишь четверть из них покрывал асфальт. Примерно в это время город и стал испытывать проблемы с движением. Одним из самых дальновидных решений стали скоростные шоссе. Первое, длиной 71 км, появилось в 1963 году. Так зародилась разветвленная система футуристических скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20—30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и «протыкают» его на манер спиц. Это дает возможность автомобилистам попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок. Система воздушных дорог прижилась в городе, где идет битва за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно, хайвеи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных скоростных колец, если времени совсем в обрез — одно из четырех платных. Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Как и в Сингапуре, вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекаются в единый центр. Этой информацией пользуются не только дорожные службы, она доступна и автомобилистам. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ, радио и интернет-сводки и информационные щиты на дорогах. Но даже дисциплинированные японцы нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют весточку — квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже не будет — машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио немало. Агрессивная агитация по душе далеко не всем. Но к токийским чиновникам это явно не относится. Городские власти активно используют лозунги нехитрого содержания: биллборды и растяжки с призывами правильно парковаться и не садиться за руль в час пик.

4.2.Организация трансфериумов – современный элемент развития общественного транспорта мегаполиса.

Ресурсы транспортной системы Ленинграда – Санкт-Петербурга, формировавшиеся в течение многих десятилетий и даже столетий, оказались недостаточно готовыми к бурному росту уровня автомобилизации, к новым потребностям населения, новым требованиям государственного и частного бизнеса. Улицы и площади города превратились в автомобильные дороги, мосты и перекрестки стали трудно преодолимыми узлами, где водители, пассажиры и пешеходы теряют время и здоровье в попытке достичь желаемой цели поездки.

Для решения транспортных проблем Санкт-Петербурга по заданию Комитета по транспорту в 2005 году выполнен проект «Разработка мероприятий по упорядочению парковок в центральной части Санкт-Петербурга». В рамках этого проекта, выполнен анализ межрайонных корреспонденций.Согласно проведенному анализу максимальные потоки на наиболее нагруженных участках магистральной сети достигают величины в 100 тыс. прив. ед. в сутки, на многих магистралях наблюдаются потоки в 40  60 тыс. прив. ед. в сутки. Основным результатом анализа можно считать значения пассажиропотоков на въезде в центр и выезде из центра, что дает возможность оценить суммарные объемы передвижений на связи «центр – периферийные районы».

Всего в среднемаксимальный утренний час по улично-дорожной сети в центр города въезжает 77000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 31,2%, из центра города выезжает 52000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 35,2%. На всех видах транспорта в центр города въезжает 264500 пассажиров (из них на метрополитене – 68%, на железнодорожном транспорте – 3%), из центра города выезжает 149500 пассажиров (из них на метрополитене – 63%, на железнодорожном транспорте – 2%)

Таблица 1

Показатели объемов перевозок на всех видах пассажирского транспорта по расчетным этапам (млн. пассажиров в год)

Вид транспорта

2004

2010

2015

2025

Метрополитен

837

900

1080

1300

Трамвай, в том числе скоростной

340

310

280

280

Троллейбус

336

310

280

280

Автобус социальный и коммерческий

993

880

800

800

Железная дорога

94

100

120

130

Надземный экспресс

-

-

40

70

Всего на общественном транспорте

2600

2500

2600

2860

Легковой индивидуальный транспорт

720

1104

1400

1880

Итого на всех видах

3320

3604

4000

4740

Основным итогом анализа существующего состояния работы транспортной системы города и моделирования возможного изменения автомобильных и пассажирских потоков, связанных с устройством перехватывающих стоянок, является вывод о необходимости комплексного подхода к решению транспортной проблемы центра Санкт-Петербурга, в основе которого – создание на новой организационно-технической базе системы линий наземного уличного пассажирского транспорта общего пользования с приоритетным движением, обслуживающей центральные районы города.

В отличие от ранее действовавшей новая Система включает в себя пересадочные узлы – трансфериумы, размещаемые на границе центральных районов. Трансфериумы обеспечивают пересадку с общественного и индивидуального транспорта при следовании в направлении центра Санкт-Петербурга на маршруты транспорта, следующие по сети «ПТОП Центр». Перехватывающие стоянки, в соответствии с предлагаемым проектным решением, становятся элементом «трансфериумов», и имеют многоцелевое назначение. Многоцелевые перехватывающие стоянки обслуживают и владельцев автомобилей, продолжающих движение на общественном транспорте, и владельцев, имеющих конечной целью своей поездки прибытие в общественно-деловую зону, создаваемую вокруг «трансфериума».

Предполагается, что перехватывающая стоянка, совмещенная с пассажирским терминалом, будет предоставлять следующий набор услуг:

прием пассажиров, следующих из периферийных районов в сторону центра на общественном транспорте. Подвижной состав линии общественного транспорта имеет оборот на терминале.

Прием пассажиров, следующих из периферийных районов в сторону центра на индивидуальном транспорте. Индивидуальный транспорт может быть поставлен на стоянку, либо водитель, высадив пассажира, возвращается в периферийный район.

Отправка пассажиров в сторону центра на общественном транспорте – на автобусе, трамвае, троллейбусе, метрополитене, по железной дороге.

Прием пассажиров, следующих из центра на общественном транспорте, и пересадка на индивидуальный или общественный транспорт, следующий в сторону периферийных районов.

Парковка автомобилей на стоянке.

Обслуживание пересаживающихся пассажиров.

Возможно – обслуживание водителей подвижного состава общественного транспорта.

Главным отличием терминала (комплекса) с перехватывающей стоянкой от обычной стоянки и обычного пересадочного узла является устройство единой технологической линии: подъезд – пересадка/парковка – отъезд. Единая технологическая линия обеспечивается единой строительной конструкцией, включающей в себя пандус, разгрузочно-погрузочную платформу, многоуровневую стоянку.

Рис.2 Принципиальная схема многоцелевой перехватывающей стоянки

Проектными предложениями предлагается строительство 47 перехватывающих стоянок, совмещенных с пассажирскими терминалами, общей емкостью 42500 машино-мест. Принципиальная схема расположения перехватывающих стоянок показана на рис.2, общие характеристики приведены в таблице2.

Таблица 2

Перехватывающие стоянки, совмещенные с пассажирскими терминалами

Зона города

Характеристика

Кол-во

Емкость, машино-мест

Периферия центра

Располагаются на радиально направленных магистралях перед барьерами (водотоками, железными дорогами) и узлами, резко снижающими пропускную способность магистралей.

21

27500

Вывозящий транспорт – наземный (автобус, трамвай, троллейбус), с приоритетом движения по магистральным улицам.

Часть пассажиров остается в пределах зоны пешеходной доступности терминала во вновь формируемой общественно-деловой зоне.

Районы новой застройки

Располагаются вблизи вестибюлей метрополитена. Вывозящий транспорт – метрополитен. Часть пассажиров остается в пределах зоны пешеходной доступности терминала во вновь формируемой общественно-деловой зоне

17

9500

Пригородные районы

Располагаются вблизи станций железной дороги. Вывозящий транспорт – скоростной пригородный электропоезд.

11

5500

Итого:

49

42500

1 пояс – на границе центра;

2 пояс – в поясах периферийных метрополицентров;

3 пояс – на станциях пригородных поездов.

Рис.3 Принципиальная схема расположения перехватывающих стоянок

В целях реализации настоящей Концепции развития парковок необходимо:

скорректировать:

а) закон Санкт-Петербурга "Об ограничении и прекращении движения транспортных средств на дорогах Санкт-Петербурга" в части определения терминов "ограничение движения", "режим ограничения движения", а также технических средств ограничения движения, информирования участников дорожного движения, уточнения составов правонарушений, способов закрепления доказательств и мер административной ответственности;

б) градостроительное и земельное законодательство Санкт-Петербурга в части резервирования земель для нужд развития транспортной инфраструктуры и выделения их при проектировании и строительстве;

в) закон Санкт-Петербурга "Об инвестиционном налоговом кредите" в части предоставления льгот налогоплательщикам, осуществляющим инвестиции в строительство парковок.

разработать и принять:

а) Закон города Санкт-Петербурга "Об организации и эксплуатации парковок, автостоянок и паркингов временного размещения автотранспортных средств в городе Санкт-Петербурге";

внести в Государственную Думу:

а) проект законодательной инициативы по вопросу применения принудительного перемещения автотранспортных средств (эвакуации) в случае если они препятствуют нормальному движению транспорта, пешеходов, уборке улиц, подъезду к зданиям спецавтотранспорта;

б) проект законодательной инициативы по вопросу установления штрафных санкций за нарушения правил пользования парковками;

в) распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга о распределении между органами городской администрации полномочий по регулированию деятельности городской системы парковок;

г) положение о целевом сборе за уличную притротуарную парковку автотранспорта в городе Санкт-Петербурге;

д) положение о муниципальных притротуарных платных парковках в г.Санкт-Петербурге;

е) типовой договор органа исполнительной власти города с оператором парковок;

ж) типовой публичный договор на оказание услуг по паркированию;

з) положение о Координационном совете по вопросам деятельности парковок;

и) нормы по составу, правилам рассмотрения и срокам согласования исходно-разрешительной документации на право организации и/или эксплуатации парковок;

к) правила пользования парковками;

л) правила содержания парковок;

м) положение о конкурсной комиссии по принятию решений о предоставлении права на организацию и эксплуатацию парковок в городе Санкт-Петербурге;

н) положение о тарифах за пользование парковками на территории города Санкт-Петербурга, дифференцированных в зависимости от зоны, в которой расположена парковка.

При действующем налоговом и административном законодательстве в качестве источников финансирования дорожного хозяйства могут использоваться в основном бюджетные средства. Привлечение внебюджетных источников слишком рискованно как для предпринимателей, так и для города. Объемов бюджетных средств недостаточно для создания эффективной системы, при этом увеличение налогового бремени в среднесрочной перспективе, скорее всего, только ухудшит ситуацию. Частные инвестиции в дорожное хозяйство и создание сети парковок возможно привлечь только при наличии эффективной конкуренции потребителей. Кроме того, следует отметить, что желание инвестировать в эту отрасль будет зависеть от размеров ответственности и степени ее неотвратимости при нарушении правил проезда по дорогам и стоянки на улицах и внутридворовых территориях. Если сохранится существующее положение, то владельцы ТС будут предпочитать более экономически выгодное для них нарушение, чем неэффективное соблюдение соответствующих правил.

При введении сборов за поездку и пользование парковками, создание платных дорог и перехватывающих парковок получит необходимый импульс, что повысит инвестиционную привлекательность этих секторов. В связи с этим предлагается провести дополнительные исследования для определения возможных размеров сборов, платежеспособного спроса, объемов поступлений от введения сборов, возможностей по уменьшению действующих налогов. Только изучив эти данные будет возможно построить финансовую модель такого проекта. Предполагается, что эксплуатация перехватывающих стоянок и других элементов трансфериумов должна вестись компанией, выбранной на основе конкурса. Город участвует в установлении оптимальных условий эксплуатации, исходя из эффективности работы всей транспортной системы города (путем дотаций, субвенций, снижения налоговых ставок.

4.3. Оплата проезда как способ управления интенсивностью автомобильных потоков в городе

Продолжающаяся до сих пор полемика, по вопросу каким способом можно исключить транспортные заторы в крупных городах, свидетельствует о том, что решение проблемы путем строительства транспортных развязок и освобождение проезжей части от общественного транспорта все еще имеет много сторонников. Между тем, ни в одном крупном городе мира до сих пор не удалось добиться существенных успехов в ликвидации транспортных заторов и увеличить скорость передвижения по городским магистралям, улучшая улично-дорожную сеть (УДС) и парковочные места для личных автомобилей. Напротив, эти улучшения всегда приводили к росту числа личных автомобилей и как следствие к транспортным заторам.

Транспортные проблемы обусловлены, в первую очередь, нарастающей автомобилизацией и в обозримом будущем станут критическими для большей части городского населения страны. Для российских городов в настоящее время существует два принципиально разных способа решения проблемы транспортных заторов - позаимствовать уже имеющуюся модель или создать свою. Первый путь заведомо проигрышный, так как мы сможем добиться каких-то результатов, но все равно останемся позади успешных в решении транспортных проблем городов в силу объективных обстоятельств и в первую очередь культуры отечественных водителей. Поэтому на уровне концепции наиболее перспективной является предлагаемая модель, которая полностью еще не реализована ни в одном городе мира.

Опыт крупных городов в демократически ориентированных государствах показал, что решить проблему коренным образом можно только введением платы за пользование УДС. Данный способ не претендует на новацию, поскольку известно, что для ликвидации любого товарного дефицита, достаточно увеличить стоимость товаров или услуг и это приведет к снижению их потребления. В данном случае, исходя из того, транспортный затор - это дефицит дорожного полотна, то плата за проезд уменьшит число пользователей УДС в первую очередь за счет владельцев личных автомобилей.

Установив платный проезд на всей УДС города,  мы получим возможность перераспределять потоки автотранспорта с помощью так называемых «экономических светофоров», когда проезд по определенным загруженным магистралям устанавливается выше, чем по объездным участкам.

Разумеется, чтобы исключить возможность социальных взрывов, до того как будут введены экономические ограничения на пользование личным автотранспортом, необходимо будет создать надежный и комфортный транспорт общего пользования.

Таким образом, новая транспортная парадигма для пользователей УДС в крупных городах заключается в ведении платного проезда. Но пока на практике это реализовано только для платного въезда в центр в таких городах, как Лондон и Стокгольм и еще 26 европейских городов ведутся проработки аналогичных проектов.

Особенно важно принять эту транспортную парадигму для российских городов в максимально сжатые сроки. И сделать это необходимо на уровне федерального закона, который обязывал бы платить всех пользователей УДС в тех городах, где на местном уровне будут приняты такие законы. Исключение будут составлять в соответствии с федеральным законом от 08.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации», освобожденные от оплаты транспорт общего пользования, поскольку именно на его развитие и эксплуатацию будут расходоваться собираемые средства, специальные транспортные средства (скорой помощи, полиции, МЧС, федеральной почтовой связи).

Перекладывание бремени оплаты на отдельных плательщиков, например работодателей, когда «платит тот, кто получает выгоду», как это делается в Великобритании, Франции, Германии, Норвегии, Японии и других странах, или только на пользователей автотранспорта, потребляемого нефтепродукты, когда «платит тот, кто загрязняет среду» через налоги на нефтепродукты, как это делается в большинстве западных стран, или на пользователей отдельными частями УДС, когда «платит тот, кто создает пробки», например для въезжающих в центр города, или сочетание перечисленных методов, как это делается в большинстве развитых стран будет в любом случае менее перспективно и менее демократично, чем введение общей платности для пользователей УДС. Экономически данная мера будет выглядеть как дополнительный транспортный налог.

Федеральный закон, предусматривающий обязательную плату за пользование УДС городов должен носить форму «рамочного» нормативного акта, позволяющего на местах внедрять различные формы оплаты, поскольку сбор средств или обслуживание устройств по их сбору должны быть коммерчески привлекательным проектом.

Учитывая возможности глобальной навигационной системы, самой перспективной формой сбора платы за пользование УДС на сегодняшний день является электронная, которая дает возможность вводить более гибкие тарифы в зависимости от времени суток, дня недели, интенсивности движения, различным зонам оплаты и другие.

При установлении платы за проезд учитываются категория транспортного средства, пропускная способность участка УДС, средняя скорость движения, интенсивность движения, время, затрачиваемое на поездку.

Технологически все выглядит достаточно просто. Необходимо технически «связать» устройство, учитывающее и передающее данные о пройденном пути с помощью глобальной навигационной системы (специальный транспондер) с кредитно-дебетовой банковской картой владельца транспортного средства для списания с нее оплаты за проезд и перечисления ее в целевой бюджетный территориальный дорожный фонд.

Что касается банковских карт, то за основу можно взять любые стандартные карты, которые можно пополнять с помощью любой системы электронных платежей, аналогично пополнению баланса мобильного телефона. Отличительной особенностью этих банковских карт является возможность кредитования поездок, когда уполномоченный администрацией города банк вносит за владельца транспортного средства необходимую сумму в случае отсутствия на счету у последнего необходимой суммы и получает за это комиссионное вознаграждение. Владелец автотранспорта - держатель кредитной карты заключает договор с банком эмитентом, в соответствии с которым банк может оплачивать поездки в рамках кредитной линии. Владелец транспортного средства в свою очередь то же получает вознаграждение на остаток средств на карте. Можно предусмотреть и период льготного кредитование банком владельца транспортного средства, а так же использовать систему страхования, которая снизит риски банка от возможного мошенничества. Гости города на въезде получают гостевую банковскую карту, баланс которой они должны будут пополнить в ближайшем банкомате или покупают виньетку-радиомаяк на количество дней по усредненной стоимости проезда.

Юридически пользование городской УДС может оформляться договором присоединения, фактом заключения которого будет являться регистрация транспортного средства системой контроля используемой оператором УДС. Необходимость данной юридической процедуры связана с соблюдением сторонами требований федерального закона от 07.02.1992 года «О защите прав потребителей».

4.4.Налог на перегруженность как способ борьбы с пробками и альтернатива платной парковки.

«Пробка» - это дефицит дорожного полотна. Бороться с любым дефицитом можно только, увеличивая стоимость дефицитного товара или услуги. В данном случае стоимость проезда по дороге. Это можно сделать разными путями. Например, для обеспечения оптимальной эффективности Администрация города может использовать налог на перегруженность. Его размер должен зависеть от внешних затрат пользователей автомобилей. Так, если затраты на поездку в 12 км на личном автомобиле составляют 38 рублей на общественном транспорте - 28 руб., то зона налога будет находиться в области 10 рублей за поездку или 1,2 рублей за километр. Но чтобы заинтересовать водителя пользоваться общественным транспортом нужен ощутимый размер налога.

С точки зрения отдельного водителя введение налога на перегруженность имеет как положительную, так и отрицательную стороны. Положительным является то, что водители, которые будут платить налог, выиграют в уменьшении времени поездки. Отрицательным является то, что водитель оставивший свою машину в гараже не получает выгоды от наличия машины. Собранные налоги используются для улучшения работы общественного транспорта.

Чтобы эффективно выполнять свою роль, налог на перегруженность должен изменяться во времени и в пространстве.

Налог на перегруженность должен быть выше в час-пик и на самых перегруженных магистралях. Но в таком случае мы имеем различные комбинации, как пространства центр города - пригород, так и пиковое и межпиковое время, так и комбинации времени и пространства.

Если собирать налог на дороге, то замедлиться движение, усугубляя перегруженность. Возможный выход через систему идентификации автомобиля и считывание информации через GPS по контрольным точкам.

Впервые плата за проезд была применена в Сингапур в 1975год. С водителя взималось 2$ за проезд по ограниченной центральной части города, только в утренние часы. Система позволила снизить интенсивность движения на 44 %.

В 1998 году появилась система электронной оплаты. В соответствии с которой на автомобиль устанавливается устройство, считывающее с кредитной карты сумму проезда. Автомобиль, не имеющий данного устройства или достаточной суммы на кредитной карте, фотографируется камерами для применения принудительных мер оплаты.

В Торонто пользователи скоростной платной дорогой № 407 платят 7 центов за км в часы «пик» и 4 цента в другое время. Для этого используется система оплаты с помощью встроенного датчика. На машинах, где нет датчика, система фотографирует номера для отправки счетов их владельцам.

Все большую популярность приобретают системы оплаты движения по выделенной полосе (HOV - high occupancy vehicle), которую называют «алмазной» или «скоростной». Полоса выделяется для автомобиля с более чем тремя пассажирами.

Для оплаты большого числа пассажиров так и других автомобилей используется система (HOT - high occupancy and toll).

Подобные методы взимания платы за интенсивность весьма перспективны. В ответ на повышение затрат водители изменяют свое поведение так, что в результате снижается интенсивность движения и увеличивается скорость. Чаще всего водители поступают следующим образом:

несколько человек начинают ездить на одной машине;

пересаживаются на общественный транспорт;

начинают делать поездки в межпиковое время.

Контроль за оплатой пользования УДС, может осуществляться подразделениями ГИБДД или специальной транспортной инспекцией путем сканирования номерных знаков транспортных средств, не отвечающих на радио запросы системы.

4.5. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте

С точки зрения экономики, есть два пути решения проблемы автотранспортных заторов: или увеличить предложение (расширить старые или построить новые дороги, внедрить автоматические системы управления движением и т.п.), или уменьшить спрос.

Что касается первого пути, то еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: «строительство дорог снижает издержки вождения следовательно, больше людей покупают машины, а уже имеющие их начинают больше водить, и в итоге пробки опять возвращаются пока “цена” вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель».[1] Это значит, что строительство новых дорог и развязок больше стимулирует спрос на автомобили, чем ликвидирует дорожные заторы.

Что касается второго пути, как наиболее перспективного и менее затратного, то уменьшение спроса на пользование улично-дорожной сетью можно достичь двумя основными способами:

ограничить количество мест для паркинга или увеличить плату за парковку автомобилей в городе;

проезд по отдельным улицам сделать платным.

Задача состоит в том, чтобы найти такую сбалансированную модель оплаты пользования улично-дорожной сетью, которая будет в состоянии сдерживать спрос на поездки для заданных пределов экологических норм и физически возможной пропускной способности участка. В области таких разработок заслуживает внимания метод расчета платы за проезд предложенный фирмой «Феррари» еще в 1995 г. Этот метод включает в себя систему уравнений, решение которых позволяет найти оптимальную плату за проезд, учитывающую как физически допустимую пропускную способность улиц города, так и предельно допустимую экологическую «нагрузку» на окружающую среду.[2]

Но поскольку меры, связанные с оплатой проезда и парковок, крайне не популярны у населения, прежде чем прибегнуть к законодательным ограничениям движения личного автотранспорта необходимо развить работу общественного транспорта до уровня зарубежных стандартов. По оценкам специалистов, исходя из сегодняшнего состояния общественного транспорта в крупных городах, это займет период от 5 до10 лет, при условии, что данная программа будет обеспечена необходимыми финансовыми ресурсами.

В случае успешной реализации такой программы и дальнейшего стимулирования развития общественного транспорта произойдет коренная смена трендов в пользу общественного и велосипедного. К сожалению, в настоящее время тенденции распределения поездок в Санкт-Петербурге и других крупных городах Российской Федерации складывается не в пользу общественного транспорта. Так с 2000 по 2007 гг. в целом по России объем перевозок городским пассажирским транспортом, без учета метро, сократился на 54%. Это объясняется, в первую очередь, ростом парка личных автомобилей, в результате чего большую часть внутригородской транспортной подвижности граждане реализуют на собственных автомобилях.[3]

По имеющимся в открытом доступе данным в настоящее время, ежедневно, в будний день, в Санкт-Петербурге граждане совершают 6830 тыс. поездок на различных видах транспорта, из которых 4980 тыс. передвижений (73%) - на городском пассажирском транспорте и около 1850 тыс. поездок (27%) - на легковом автомобильном транспорте [4]. Динамика пассажирских перевозок транспортом общего пользования и их структура представлены в табл.1.

Динамика перевозок транспортом общего пользования в Санкт-Петербурге за 2003-2008 годы [5].

Таблица 1

Вид транспорта

2003

2004

2005

2006

2007

2008

млн.

пасс.

Ддоля %

млн.

пасс.

млн.

пасс.

млн.

пасс.

доля %

млн.

пасс.

млн.

пасс.

доля

%

1

Электротранспорт, в том числе:

574

27,3

557

563

476

22,7

299

301

17,7

11.1

Трамвай

351

6,7

334

339

285

13,6

189

194

11,4

11.2

Троллейбус

223

10,6

223

224

191

9,1

110

107

6,3

22

Автобус, в том числе:

623

29,5

795

760

716

34,0

498

478

28,1

22.1

Социальный

298

14,2

330

415

392

18,6

273

262

15,4

22.2

Коммерческий

325

15,3

465

345

324

15,4

225

216

12,7

3

3.

Итого по наземному

транспорту

1197

56,8

1352

1323

1192

56,7

797

779

45,8

44.

Метрополитен

821

39,0

828

820

828

39,3

834

836

49,2

55.

Пригородные железнодорожные перевозки

88

4,2

80

88

84

4,0

85

86

5,0

6.

ВСЕГО

2106

100,0

2260

2231

2104

100,0

1716

1701

100,0

Как следует из таблицы, объем пассажирских перевозок транспортом общего пользования за период с 2003 по 2008 годы снизился на 20%. Существенно изменилась и структура перевозок. Росту перевозок метрополитеном способствовал ввод новых станций метрополитена в 2006-2008 годах и ликвидация участка «Размыв» в 2004 году, а так же сокращение подвижного состава у основных перевозчиков СПб ГУП «Горэлектротранс» и СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и рост «заторовых» ситуации на улично-дорожной сети. Распределение поездок в развитых зарубежных странах, раньше чем Россия вступивших на путь массовой автомобилизации, представлено в табл.2

Распределение передвижений городского населения с странах Европы и США, в % к итогу за 2005г. [7].

Таблица 2

Страна

Индивидуальный транспорт

Общественный транспорт

Велосипеды

Пешком

Прочие

США

82,3

3,4

0,7

10,7

2,9

ФРГ

47,6

11,4

9,0

30,0

2,0

Швейцария

38,2

19,8

9,8

29,0

3,2

Франция

47,0

11,0

5,0

30,0

7,0

Швеция

36,0

11,0

10,0

39,0

4,0

Нидерданды

45,2

4,3

29,4

18,8

2,3

Австрия

38,5

12,8

8,5

31,2

9,0

Великобритания

45,0

19,0

4,0

29,0

3,0

Как следует из приведенных в таблице данных доля поездок на индивидуальном транспорте за исключением США менее 50 %.

Таким образом, в европейских странах поездки на велосипеде и общественном транспорте находятся в паритетном соотношении с поездками на личном транспорте. Но приведенные данные касаются только общей структуры поездок, и не дают представления о количестве поездок на работу, а именно эти поездки в подавляющем большинстве случаев являются причиной автомобильных заторов.

Системность проблемы заключается в том, что отток пассажиров из общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их увеличивать интервалы и уменьшать количество подвижного состава на маршрутах, что еще больше усиливает отток пассажиров на личный автотранспорт и увеличивает число «заторовых» ситуаций, делая транспортную проблему системной.

Совершенно очевидно, что решение системных транспортных проблем в крупных городах может быть только комплексным, включающим строительство дорог, развязок и парковок, а так же развитие общественного транспорта и ограничение роста автомобилизации экономическими и административными мерами. Проблема заключается в практической реализации такого системного решения. И здесь выясняется, что наука не можем «оцифровать», как условия для такого решения, так и анализ ожидаемых результатов. Это значит, что экономический эффект от комплекса мероприятий находится на уровне ожидаемых улучшений, которые из-за большого числа переменных можно рассчитать только с очень большой долей погрешности. Примером для подтверждения данного довода может служить расчет необходимого количества подвижного состава для перевозки пассажиров в крупном городе. При кажущейся простоте, решить данную задачу на практике предлагается опытным путем, с последующими калибровками полученных результатов. А расчет соотношения количества общественного транспорта и личных автомобилей, которое сможет принять улично-дорожная сеть, чтобы сохранить оптимальный баланс для комфортного проживания жителей и работы бизнеса, вообще фактически не имеет решения в настоящее время.

Тем не менее, городские органы власти именно сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и такую возможность нельзя упустить. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержку автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах.

Одной из таких смелых стратегий в пользу общественного транспорта, на наш взгляд является отказ от сбора платы за проезд в нем. По данным Википедии, отказ от сбора проездной платы фрагментарно или полностью все чаще внедряется в транспортные системы европейских городов таблица 3.

Таблица 3

Перечень некоторых зарубежных городов, имеющих нулевой тариф для транспорта общего пользования

Страна, город

Зона действия нулевого тарифа

Бельгия: Хессельт; Германия: Люблен; Швеция: Эвертернео, Кируна; Финляндия: Мариенхамне.

все маршруты городского транспорта

Англия: , Манчестер, Сакраменто Беркшир; Австралия: Аделаида; США: Сан – Хосе; : .

к транспортным терминалам

США: Анн-Арбор, Миннеаполис, Сент-Пол.

к учебным заведениям

Англия: ; Австралия: Сидней; Австралия: Мельбурн; Греция: ы; Тайланд: ; Франция: Париж; : ; США: Денвер, Монтерей, Окленд, Питсбург.

круговые маршруты («шатлы») в городской маршрутной сети

: ; : , .

городские туристские маршруты

США: , и

между городами

Бельгия: ; : ,

по дням недели или часам суток

Рассмотрим, так ли политизирована данная стратегия, как ее преподносят в прессе, для чего проанализируем в порядке значимости аргументы в ее защиту.

В первую очередь необходимо отметить, что одной из основных особенностей экономических условий, в которых работают предприятия городского пассажирского транспорта, является отсутствие экономически обоснованных тарифов на перевозку пассажиров. Так, например, размер ежегодно устанавливаемого в Санкт-Петербурге тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте не зависит ни от расстояния перевозки, ни от качества услуг, предоставляемых пассажирам. Тариф в большей степени играет роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом, чем возмещение затрат на перевозку, о чем свидетельствуют данные об изменении стоимости проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга представлены в табл. 4.

Таблица 4

Стоимость проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга с 1985 – 2012гг.

Дата изменения

Ед. изм.

Тариф

%

Дата изменения

Ед. изм.

Тариф

%

с 1 декабря 1985 г.

коп.

5

100%

с 1 августа 2000 г.

руб.

4

200%

с 1 апреля 1991 г.

коп.

10

200%

с 15 февраля 2002 г.

руб.

5

125%

с 1 марта 1992 г.

коп.

30

300%

с 1 января 2003 г.

руб.

6

120%

с 1 июня 1992 г.

коп.

50

167%

с 10 января 2004 г.

руб.

7

117%

с 10 ноября 1992 г.

руб.

2

100%

с 1 января 2005 г.

руб.

10

143%

с 16 февраля 1993 г.

руб.

5

250%

с 1 февраля 2006 г.

руб.

12

120%

с 15 мая 1993 г.

руб.

10

200%

с 1 февраля 2007 г.

руб.

14

117%

с 21 сентября 1993 г.

руб.

20

200%

с 1 апреля 2008 г.

руб.

16

114%

с 20 декабря 1993 г.

руб.

30

150%

с 1 января 2009 г.

руб.

18

113%

с 24 марта 1994 г.

руб.

80

267%

с 1 января 2010 г.

руб.

19

106%

с 26 апреля 1994 г.

руб.

150

188%

с 1 января 2011 г.

руб.

21

111%

с 23 сентября 1994 г.

руб.

200

133%

с 1 июня 2012 г.

руб.

23

110%

с 24 ноября 1994 г.

руб.

300

150%

с 21 февраля 1995 г.

руб.

400

133%

с 19 октября 1995 г.

руб.

600

150%

с 20 января 1996 г.

руб.

1000

167%

с 19 сентября 1998 г.

руб.

2

100%

Несмотря на глобальные изменения в маршрутной сети и инвентаре подвижного состава за период с 1985 по 2012 год, как следует из таблицы, это адекватно не отразилось на тарифах. Более того, изменение тарифов, которое происходит раз в году, начиная с 2002 года, не связано ни с инфляцией, ни с пассажирооборотом. Например, с 2009 по 2012 инфляция превысила 17%, при этом стоимость ГСМ возросла на 25-28%, электроэнергии – почти на 20%, а тарифы увеличились в среднем на 10%

Для сравнения в 2011 году в Санкт-Петербурге суммарные эксплуатационные расходы на 1 километр пробега (только регистрация автомобиля, ОСАГО, топливо и техническое обслуживание) для автомобилей «гольф-класса» составляли - 5 рублей, для автомобилей среднего класса -11 рублей, бизнес-класса-13 рублей, внедорожников -27 рублей. Соответственно при средней дальности поездки 10 км (средняя дальность поездки на работу), эти усредненные и неполные затраты составляли соответственно 50,110,130 и 270 рублей.

Аналогичная ситуация в подходе к тарифам на проезд в общественном транспорте и в других городах Российской Федерации и стран СНГ таблица 5.

Таблица 5

Стоимость проезда в городском пассажирском транспорте в городах Российской Федерации и СНГ по состоянию на июнь 2012 года. (руб.)

Город

Численность населения

Стоимость поездки в метро

Стоимость поездки в наземном транспорте

Москва

11 514

28

28

Санкт-Петербург

4849

25

21

Новосибирск

1474

15

14

Екатеринбург

1350

18

18

Нижний Новгород

1251

12

15

Самара

1165

15

15

Омск

1154

11

11

Казань

1144

15

18

Баку

2092

3,5

9,3

Минск

1885

4,79

4,79

Уфа

1062

-

15

Волгоград

1021

-

10

Пермь

992

-

12

Красноярск

974

13

Саратов

838

-

10

Краснодар

745

-

10

Тольятти

720

15

Ижевск

628

-

13

Барнаул

612

-

12

Владивосток

592

15

Иркутск

587

-

12

Махачкала

578

-

5

Калининград

432

-

12

Орёл

318

-

9

Петрозаводск

264

-

10

Великий Новгород

219

-

14

Мурманск

312

-

15

Рубцовск

147

-

10

Астана

743

-

12

Алма-Ата

1448

-

10

Темиртау

172

-

10

Парадоксальность заключается в том, что средняя дальность поездки во многих городах превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно ниже. Нужно отметить, что те же стратегические подходы, в отношении стоимости проезда были присущи плановой экономике. Так размер тарифов на проезд в общественном транспорте ( автобус-5 коп., троллейбус-4 коп., трамвай-3 коп.) был установлен в 1961 году и не менялся до 1987 года, то есть 26 лет несмотря на изменения в затратах на перевозку пассажиров. Это объяснялось тем, что еще в 1961 году планировалось отменить плату за проезд в общественном транспорте в 1980 году и сейчас имеется возможность переосмыслить ту значимость, которую придавало социально ориентированное государство общественному транспорту в прошлом, чему и посвящена в конечном итоге данная статья.

Увеличение разновидностей билетов длительного пользования, а равно как и использование в качестве оплаты электронного кошельков, приводит к перераспределению выручки и сокращению ее общего объема. Показательным в этом смысле является пример электротранспорта в городе Ижевске, где в 80-е годы было введено 37 видов билетов длительного пользования и как следствие, общая выручка электротранспорта упала на 30%.

Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на услугу перевозки. Их применение должно обеспечивать с одной стороны возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию, а с другой стороны возможность покрытия транспортных расходов покупателю транспортных услуг.

В соответствии с Указом Президента РФ от 28.02.95 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» и Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», право устанавливать тарифы на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) предоставлено субъектам Российской Федерации.

В Санкт-Петербурге государственное регулирование тарифов на указанные услуги осуществляется распоряжением Губернатора города. Кроме того, Комитету по транспорту предоставлено право устанавливать стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в городском пассажирском транспорте общего пользования и в автобусах, обслуживающих пригородные социальные маршруты.

В настоящее время тарифная политика на перевозки городским пассажирским транспортом определяется «Методическими рекомендациями по формированию тарифов на городские пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования», утвержденными распоряжением Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга. В соответствии с этим документом формирование тарифа на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах должно основываться на взаимосвязи объема оказываемых транспортных услуг, количества перевозимых пассажиров, размера бюджетного финансирования, объемов сбора проездной платы и платежеспособности населения.

Уровень максимально допустимого тарифа ограничивается рекомендуемой долей транспортных расходов населения (не должен превышать 5% среднемесячного дохода жителей города, определяемого органами государственной статистики) Таблица 6.

Таблица 6

Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге

Показатели

годы

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Стоимость единого проездного билета в СПб (руб.)

400

430

600

750

880

1070

Номинальная зарплата в СПб (руб.)

6468

7931

10 134

12 583

16 161

21 438

Доля единого проездного билета в номинальной величине зарплаты в СПб, %

6,2

5,4

5,9

6,0

5,4

5,0

Зависимость тарифов от наличия конкурентной среды на конкретной территории города и направлении, ограничивается фактором конкуренции со стороны социальных перевозок и конкуренции между разными коммерческими перевозчиками. А в связи с тем, что некоторые территории города слабо охвачены социальными перевозками, то и данный фактор, сдерживающий рост тарифов на коммерческие перевозки, на них фактически отсутствует. Вместе с тем на многих наиболее интенсивных направлениях пассажирских маршрутных перевозок имеет место фактическое совпадение значительных участков трасс маршрутов, обслуживаемых разными перевозчиками, и наблюдаются признаки ценовой конкуренции между ними.

Недостатки тарифной политики и системы проездных билетов в Санкт-Петербурге можно сгруппировать следующим образом:

Устанавливаемые Правительством Санкт-Петербурга тарифы на разовый проезд в общественном транспорте, как и во многих городах России, не учитывают объем оказываемой услуги по перевозке пассажира (время поездки и расстояние). Так, например, в подавляющем большинстве европейских городов стоимость билета складывается не из количества посадок в транспорте, а исходя из времени действия проездного, а также расстояния.

Основными причинами проезда пассажиров без оплаты является наличие маршрутов работающих по принципу «самообилечивания» из-за недокомплекта кондукторов, то есть когда билеты приобретаются у водителя на выходе.

Недостаточная ответственность пассажиров за неоплаченный проезд. Установленный размер штрафа в сумме 100 рублей не стимулирует оплату проезда и не позволяет перейти на бескондукторную форму обслуживания пассажиров. Для сравнения, в Европе установлены весьма высокие размеры штрафов за неоплаченный проезд, примерно, в 30-40 раз превышающий стоимость разового проезда. Контроль проезда осуществляется специальными группами контролеров вместе с работниками полиции.

Из-за невозможности осуществить полный достоверный учет поездок, невозможно внедрить эффективный механизм распределения выручки от продажи билетов длительного пользования между операторами-перевозчиками. С этой точки зрения наиболее интересными является реализация идеологии Be-in/Be-out (в транспорте/не в транспорте) в соответствии с которой пассажир не прикладывает БСК к считывающему устройству, контроль оплаты выполняется дистанционно по радиочастоте.

Перечисленные недостатки подтверждают общий вывод о том, что в хозяйственной деятельности предприятий общественного транспорта, которым органами местной власти устанавливается тариф на перевозку пассажиров, механизм реализации основного рыночного закона спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта транспортных услуг, не влияет на формирование цены поездки, сама цена перестает быть мерой стоимости услуги перевозки и становится объектом внешнего регулирования. Независимо от спроса, предложение остается на уровне, определяемом возможностями перевозки. Единственный действующий фактор, влияющий на предложение - рост затрат на перевозку.

Между тем современные технологии, связанные с возможностями интеллектуальных транспортных систем и электронной оплаты проезда, позволяют внедрять исчисление стоимости проезда в зависимости от дальности поездки. Есть и более «продвинутые» системы. Например, ОАО РЖД с 2012г. внедряет систему динамического ценообразования, суть которой заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета от открытия продажи, заполненностью поезда и сезоном, что даст возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам. Но данные технологии на городском транспорте, являясь востребованными только в сервисных целях и невостребованными для их генеральной цели - возмещения эксплуатационных расходов, лишь увеличивают убыточность общественного транспорта.

Вторым по значимости после тарифной политики для определения целесообразности перехода на бестарифную систему является анализ затрат на сбор проездной платы кондукторами. Численность кондукторов основных перевозчиков наземного пассажирского транспорта и собираемая ими выручка по имеющимся в открытых источниках данных представлены в таблица7.

Таблица 7

Численность и объем сбора доходов кондукторами основных городских перевозчиков наземного транспорта Санкт-Петербурга

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)

4859

4496

4466

4443

3811

3815

25891

Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.)

1773937

1946824

3639971

3816373

3959573

4403906

19540584

Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а единый социальный налог - 26,2% (на период исследования), то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 39%.

А общие затраты на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60%. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд.

Третьим по значимости целесообразности перехода на бестарифную систему, является анализ применяемых систем финансирования и объем субсидий городскому пассажирскому транспорту.

Поскольку сбор проездной платы по устанавливаемым тарифам не покрывает расходы, финансирование эксплуатации общественного транспорта происходит за счет ресурсов от:

поступления от взимания платы за предоставление услуг перевозки;

компенсация за предоставление льготных поездок;

целевых финансирований из бюджетов различных уровней на развитие транспортной инфраструктуры и приобретение подвижного состава;

доходов коммерческого характера (размещение рекламы, сдача в аренду и т.д.);

любых других средств, поступающих от государственных или муниципальных структур с целью обеспечения требуемого уровня транспортного обслуживания.

Таким образом, поступления от сбора проездной платы являются всего лишь одним из каналов, и не самым значимым в системе финансирования общественного транспорта. Так, за счет средств бюджета Санкт-Петербурга покрываются расходы:

-государственных унитарных транспортных предприятий - более 90 % капитальных затрат и около 50 % эксплуатационных затрат

-частных перевозчиков - от 15 % до 35 % эксплуатационных расходов.

Данные об объемах средств, выделенных из бюджета Санкт-Петербурга за период с 2003 по 2008 год городскому пассажирскому транспорту, представлены в табл. 8.

Таблица 8

Финансирование городского пассажирского транспорта

Санкт-Петербурга (тыс. руб.) [7].

№

Наименование

годы

2003

2005

2007

2008

1.

Всего расходов на городской пассажирский транспорт СПб

6539110,5

8592324,1

16977674,6

26491945,9

1.1.

В том числе из бюджета Санкт-Петербурга

4648015,0

7333252,2

14859774,2

24834042,9

2

Все расходы бюджета Санкт-Петербурга

76719912

133875436

259301795

367010474

3.

Доля расходов в % к бюджету

8,5

6,4

6,5

7,2

Всего бюджетных средств на СПБ ГУП ПАТ

124241,3

1502928,5

1989266,8

2599366,7

Всего бюджетных средств на СПБ ГУП ГЭТ

1768396,2

2088757,7

2815912,9

3723387,9

Все расходы бюджета на содержание ГУПов

2982637,5

3591686,2

4805179,7

6322754,6

Доля расходов на финансирование ГУПов в %

3.9

2.7

1.8

1.8

В 2008 году расходы на функционирование и развитие городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга, по сравнению с 2003 годом, увеличились в 4,1 раза, с 6 539 110,5 тыс. рублей до 26 491 945,9 тыс. рублей. Основной темп роста объемов финансирования приходится на период после 2005 года и связан с отменой льгот в соответствии со 122 Федеральным законом.

Необходимо признать, что монетизация льгот на транспорте не только не позволила сделать рентабельными перевозки, но и потребовала увеличения бюджетного финансирования в связи с незначительным количеством желающих приобретать социальные проездные билеты. Количество льготников, приобретающих социальные проездные билеты, по оценке Минтранса в 2008 году составляло 10-12% от числа имеющих на это право.

Анализ бюджетных расходов на транспорт, в других городах Российской Федерации позволил выявить общую тенденцию, которая заключается в том, что их доля в структуре местных бюджетов находится в интервале от 6% до 8%. Таким образом, зная соотношение между сбором оплаты за проезд и пределами возможностей местных бюджетов, мы имеем косвенную оценку средств, необходимых для перехода на альтернативные источники финансирования в случае отказа от сбора проездной платы.

Мониторинг существующих форм финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом позволил выделить три основных принципа их формирования:

компенсации за издержки, понесенные обществом, которые могут быть направлены на финансирование альтернативных видов транспорта, вызывающих меньшее загрязнение:

- (например, существующий в Германии налог на продукты нефтепереработки, который направляется на финансирование общественного транспорта,

-экологические налоги на использование и владение личным автомобилем,

-взимание платы за стоянку (в тех случаях, когда получаемые средства идут на финансирование общественного транспорта);

плата, поступающая от тех, кто извлекает выгоду: те, кому нужен данный вид обслуживания, должны платить за это. Например, во Франции и в Бельгии существуют законы о выплатах в пользу общественного транспорта, согласно которому предприниматели, имеющие более девяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы, связанные с общественным транспортом (кроме того, в парижском регионе предприниматели оплачивают своим работникам половину стоимости проездного билета). В Гонконге предприятия общественного транспорта получают дополнительные средства за счет земельной прибавочной стоимости, получаемой в ходе сооружения новой линии общественного транспорта. Частично это строительство финансируется за счет доходов от аренды и продажи жилья, находящегося рядом с новыми станциями;

плата, поступающая от налогоплательщиков: для этого используется национальная или местная схема налогообложения, в которую делают вклад все налогоплательщики, независимо от того, пользуются ли они общественным транспортом. Обычно эти поступления представляют собой основной источник внешнего финансирования.

Информация о практике применения основных методов регулирования городского пассажирского транспорта в ведущих зарубежных странах представлена в табл. 9 .

Таблица 9

Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах [8]

Направление

политики

Мероприятия

Страна

Виды контрактов с перевозчиками

– контракты по себестоимости

США, Великобритания

– контракт «издержки плюс»

США

– контракт «полные издержки плюс стимулы»

США

– концессии

Швеция, Нидерланды

Особенности налогообложения

– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ

Франция

– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом

США

налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.

США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.

Особенности финансирования из бюджета

Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними

Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны

– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств

США

– поддержка государством инвестиций в ГПТ

Европа

Субсидирования ГПТ из бюджета

Люксембург, Рим, Берлин, Вена, Хельсинки, Стокгольм, Париж, Мадрид, Лиссабон, Копенгаген, Осло.

Данные таблицы свидетельствуют о многообразии систем регулирования пассажирского транспорта, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки и что самое главное определяется степенью доступности финансовых ресурсов для транспорта. С отказом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта, как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме.

Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для городского бюджета. Но при нулевом тарифе (бесплатном проезде) убыток наименьший.

Но поскольку реализация данной стратегии имеет, как сторонников, так и противников, возможным решением проблемы могло быть принятие «Стратегии мобильности», которая определила бы поэтапный переход на бесплатный проезд. Например, на первом этапе только для наземного транспорта или отдельного его вида, или ввода в городе «бесплатных зон» проезда для «заторобразующих» участков улично-дорожной сети, или время бесплатного проезда, например в часы пик .И уже на основании полученных данных принять окончательное решение

4.6.

Неудачная геометрическая структура дорожной сети Санкт-Петербурга является следствием топологической организации городского пространства. Основные причины общей неэффективности наземного общественного транспорта заключаются в том, наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт неэффективным. Ниже, на рисунках, приведены карты современного притяжения пассажиропотоков [9].

Карта расположения бизнес-центров

Карта расположения торгово-развлекательных центров

Карта расположения музеев и галерей

Внешний транспортный комплекс

Рис.4,5 карты современного притяжения пассажиропотоков.

В сложившихся условиях, возникает потребность в модернизации всей транспортной системы города. Благодаря чему становится актуальным поиск новых решений по усовершенствованию, как всей системы в целом, так и каждого ее элемента.

Одним из путей решения данной проблемы могло бы стать создание трехуровневой транспортной системы, обеспечивающей сообщения между районами города и историко-культурным центром, посредством трансформации плоскостной дорожно-уличной сети города в разноуровневую полифункциональную структуру. Прелагаемая система имеет следующие уровни:

Нижний уровень которой обеспечивает транзитное движение под центром города.

Верхний уровень формируется сетью нового надземного общественно-индивидуального, городского скоростного транспорта (PRT).

Средний уровень остается зоной функционирования экологически чистого общественного наземного транспорта, включает в себя новые пешеходно - рекреационные и зеленые зоны, велосипедные трассы.

Новая схема движения общественного и индивидуального транспорта решает задачу обеспечения хордовых связей внутри города, не завязанных на центр, по принципу все городские оси не должны пересекаться в одной точке.

Образует транспортно-пересадочные узлы, являющиеся точками притяжения/отталкивания, вокруг которых формируются новые эпицентры городской активности.

Список использованных источников:

URL: http: // www.dni.ru/auto/2009/1/16/157218.html, дата обращения 09.12.2014

URL: , дата обращения 09.12.2014

URL: http: // www , дата обращения 09.12.2014

Феклин Е. В. Совершенствование механизмов формирования тарифов и распределения дотаций при перевозках льготных пассажиров на городском пассажирском транспорте. Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета.- Ставрополь Сев. Кав. ГТУ, 2008

Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, утвержденной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44

Аудит эффективности использования выделенных бюджетных ассигнований городскому пассажирскому транспорту за период с 2003 по 2008 год:аналит. иссл./авт.составитель С.Р. Тажетдинов и др.СПб.: Издательский дом «Русский остров», 2010

URL: http: // www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens

Ерихов М.М. Калашникова И.В. Тажетдинов С.Р. Российская практика управления и финансирования городского пассажирского транспорта в свете зарубежного опыта

URL: . html, дата обращения 09.12.2014:

Глава 5 Управление городским пассажирским транспортом

5.1.Модели и функции системы муниципального управления ГПТ

Многие авторы отмечают необходимость государственного управления системой ГПТ, поскольку его услуги приносят экономический эффект не столько внутри этой отрасли, сколько в других сферах жизнедеятельности общества. С одной стороны, ясно, что государственное управление в системе ГПТ необходимо, поскольку она является стратегической областью деятельности. При этом учитываются следующие направления регулирования:

-контроль деятельности транспортных предприятий-монополистов;

-контроль и во многих случаях ограничение уровня транспортных тарифов;

-введение и контроль единых норм, стандартов и правил в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единых технических стандартов.

С другой стороны, чем выше уровень развития ГПТ, тем очевиднее, что при ограниченности бюджетных ресурсов многие задачи могут эффективно решаться посредством привлечения частного капитала.

В зависимости от уровня государственного управления и степени развития рыночных отношений выделяют три базовых экономических модели организации ГПТ.

Административная модель. Особенностью этой модели является преимущественное использование административных рычагов управления ГПТ.

2. Свободный рынок. Характеризуется преобладанием рыночных механизмов регулирования ГПТ. Участие городской власти в управлении общественным транспортом ограничивается только контролем технического состояния подвижного состава и квалификации водителей. Все вопросы, связанные с определением маршрутов, расписаний движения, видами используемых транспортных средств, установкой тарифов и т.п., решаются непосредственно транспортными предприятиями и частными перевозчиками. Свободный рынок – среда, в которой нет ограничений по предоставлению транспортных услуг в городе, кроме соблюдения законов страны. Эти законы обычно касаются определенного лицензирования: транспортные средства должны быть оборудованы для перевозки пассажиров, безопасны и экологически приемлемы. Такая система распространена в городах многих развивающихся стран.

3. Регулируемый рынок, к которому относится все многообразие форм отношений между администрацией города и перевозчиками, которое находится между двумя крайними моделями и определяется в каждом конкретном случае в зависимости от задач, условий, возможностей и интересов обоих сторон. Регулируемый рынок предполагает договорные отношения между администрацией города и перевозчиками и различные виды контрактов. В условиях системы регулируемого рынка операторы получают доступ на рынок по результатам тендерных торгов. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами по результатам проведенных торгов, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. В результате обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе.

Система регулируемого рынка – это наиболее распространенная система в европейских городах. Она исходит из признания того факта, что транспортное обслуживание городского населения это сфера услуг, которые должны предоставляться на рынке транспортных услуг. Рыночные регуляторы рассматриваются как средство для налаживания эффективного бизнеса, роста качества обслуживания, обеспечения большей привлекательности общественного транспорта. Развитие частного сектора и конкуренция - основа системы. С другой стороны, учитывая социальный характер этих услуг, государство и городские власти регулируют деятельность операторов на этом рынке в интересах потребителей. В первую очередь обеспечивается мобильность малообеспеченных слоев населения, безопасность и охрана окружающей среды.

В соответствии с перечисленными системами существуют следующие методы участия местных органов власти в управлении ГПТ:

1. Прямое распоряжение. Право собственности и организацию перевозок осуществляет местная администрация.

2. Заинтересованное  управление.  Местные  органы  власти  создают уполномоченную фирму, которая полностью финансируется из местного бюджета.

3. Представление интересов. Местная администрация создает закрытые и открытые акционерные общества при своем долевом участии.

4. Контрактация. Пассажирские перевозки осуществляются любой фирмой по контракту с администрацией, а также практикуется использование аренды, лизинга, концессии или создание акционерных обществ с передачей им по вышеуказанным схемам отдельных автобусных маршрутов через организацию тендеров.

Проблема соотношения между государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному таблица 1.

Таблица 1.

Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах

Направление

политики

Мероприятия

Страна

Доминирование перевозчиков, находящихся в государственной или муниципальной собственности

Отказ от приватизации муниципальной собственности перевозчиков

Большинство стран

Европы и США

Преобладание частных перевозчиков

Приватизация государственных предприятий

Мексика, Аргентина

Великобритания,

Регулирование

деятельности частных перевозчиков

– выдача лицензий

Большинство стран

Европы, США

– заключение контрактов

Почти все страны

Виды контрактов с перевозчиками

– контракты на управление

США, Франция

– контракты по себестоимости

США, Великобритания

– контракт «издержки плюс»

США

– контракт «полные издержки плюс стимулы»

США

– концессии

Швеция, Нидерланды

Установление тарифа

перевозчиком

Великобритания, кроме Лондона

заказчиком

Стокгольм, Копенгаген, Лондон

Особенности налогообложения

– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ

Франция

налог с транспортных организаций в местный бюджет на использование и освещение тротуаров и остановок

Греция

– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом

США

налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.

США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.

Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними

Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны

Особенности финансирования из бюджета

– ежегодное утверждение бюджета департамента транспорта

США

– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств

США

– поддержка государством инвестиций в ГПТ

Европа

Субсидирования ГПТ из бюджета

Нидерланды, Люксембург, Италия и Риме Берлине, Вене, Хельсинки, Стокгольме, Лионе, Афинах и Париже, а в Мадриде, Лиссабоне, Копенгагене, Берне и Осло

Наличие гибкой

тарифной политики

– билеты действием на несколько часов, дней, поездок, на группу

Европа, США

– система трансфера

США

– высокий размер штрафа за безбилетный проезд

США, Европа

Контроль за растущей автомобилизацией

– введение платных дорог

США, Европа

– введение ограничений на въезд

в центральные части городов

Лондон

Маршрутная система

Специальные маршруты для льготной категории граждан

Швеция (г. Стокгольм), Франция (г. Бордо), ФРГ (Дуйсбург), Дания (Копенгаген), Канада (Торонто)

Приватизация отдельных линий

и маршрутов

Великобритания,

Аргенти

Бесплатный проезд льготной категории граждан

США (г. Бирмингем)

В связи с чем, в подходах к управлению ГПТ выделяются четыре основных модели:

Швейцарская модель - разработка и реализация услуг ГПТ правительством;

Английская модель - рыночное определение структуры услуг и реализация в соответствии со спросом, рыночное управление;

Датская модель - правительство определяет систему общественного транспорта, но происходит рыночная реализация спроектированного движения;

Французская модель - система услуг ГПТ определяется рынком, спросом, но реализуется правительством.

Для всех перечисленных моделей система муниципального управления ГПТ должна выполнять следующие специальные функции управления:

Управление финансами, включая ценообразование и субсидирование услуг ГПТ;

управление качеством услуг, включая установление основных требований к качеству перевозок, контроль их реального исполнения при движении подвижного состава на маршрутах и мотивацию деятельности предприятий ГПТ на улучшение качества услуг;

маркетинг в части исследования спроса на перевозки, формирования маршрутов работы ГПТ и определения требований к объему движения па маршрутах.

Структурно-функциональный механизм управления системой ГПТ является составной частью региональной системы управления транспортом в целом. Возможны две схемы структурно-функционального механизма муниципального управления системой ГПТ, предполагающие в качестве основы государственного регулирования деятельности транспорта использовать государственное (муниципальное) учреждение (ГУУ ГПТ) и отличающиеся по функциям и взаимосвязям этого учреждения с предприятиями ГПТ. Первая рекомендуемая схема предусматривает механизм муниципального управления системой ГПТ при финансировании только предприятий муниципальной собственности. Вторая - равнозначное отношение к финансированию предприятий всех форм собственности при выполнении ими социально-значимых услуг по системе муниципального заказа.

Для оценки эффективности деятельности органов управления системой ГПТ возможна следующая система стоимостных и натуральных показателей:

величина бюджетных расходов на дотирование ГПТ;

качество услуг пассажирам (такие показатели, как регулярность, интервал, скорость движения, уровень комфорта по наполнению и др.);

объем предоставляемых услуг (показатели количества местокилометров, рейсов, часов работы на маршрутах города);

соответствие объема и качества предлагаемых услуг спросу на пассажирские перевозки.

Современные исследования на современном этапе в основном направлены на разработку моделей по совершенствованию управления системой городского пассажирского транспорта, которое предполагает:

развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

«стыковку» транспортных систем отдельных районов города;

регулирование межвидовой конкуренции;

формирование на транспорте единого информационного пространства;

объединение усилий администрации городов и бизнеса в развитии транспортной системы.

Управлять можно системой, а можно потоковыми процессами внутри системы и тогда это будет называться логистикой. Что бы управлять, нужен объект управления и управляющий орган, а так же наличие обратной связи между ними. Основными путями развития системы управления являются:

совершенствование транспортной систему и систему управления ею;

совершенствовать систему и управление системой для отдельного вида транспорта;

моделировать транспортную систему и систему управления ею;

формировать эффективную транспортную систему города;

интеллектуально управлять устойчивыми транспортными системами городов;

моделировать динамику транспортных сетей в условиях крупного мегаполиса.

Инженерные и экономические модели управления ГПТ.

Наиболее интересной, на наш взгляд, является классификация моделей управления системами городского пассажирского транспорта предложенная в работе В.В. Феенмана “Системный подход к проектированию общественного транспорта”, в которой автор делит все модели управления городским пассажирским транспортом на инженерные и экономические. Инженерные модели охватывают пространство и технические характеристики разных видов общественного транспорта, позволяющие сочетать преимущества различных городского пассажирского транспорта. Экономические модели основаны на предположении, что поведение групп людей определяется экономическими соображениями. Так характеристики транспортного поведения городского населения – выбор вида транспорта, частота и дальность поездок – в значительной степени зависят не только от совокупных транспортных затрат, но и от их структуры. Горожане оценивают, за какие элементы поездки им придется заплатить (к примеру, за проезд в общественном транспорте или за парковку) и каковы сравнительные расходы на тех или иных видах транспорта.

Наиболее результативным является сочетание экономических и инженерных моделей. В случае отказа от сбора проездной платы, модели будут только инженерными. Тогда параметры деятельности систем будут определяться исключительно через установление расписаний, графиков и режимов движения, что, безусловно, улучшит качество обслуживания пассажиров.}

Для моделей со смешанными системами управления, набор требований к системе городского пассажирского транспорта со стороны спроса населения на перевозки, будет выглядеть следующим образом:

городской пассажирский транспорт должен обеспечивать целостность города как географического образования и спрос населения на перевозки должен быть прогнозируем и управляем;

стоимость проезда должна обеспечивать доступность системы для социально-незащищенных слоев населения;

эксплуатационные показатели работы должны соответствовать требованиям потребителей;

бюджетные субсидии должны выделяться за определенный результаты работы, учитывающие и уровень качества обслуживания населения.

5.2. Логистические принципы управления как основа повышения качества перевозок на пассажирском транспорте

Применительно к пассажирским перевозкам логистика рассматривается как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от “двери до двери” в определенное время при минимальных затратах.

Логистические принципы в управлении пассажирскими перевозками в мировой практике связывают с понятием комбинированной мобильности, под которой понимается взаимодействие разных видов транспорта для оптимизации перемещения конкретного пассажира из одного пункта в другой. В самом распространенном варианте, это транспортная система, интегрирующая железные дороги, и городской общественный транспорт. Железные дороги в системе выступают в качестве основного элемента в силу длины транспортной цепочки. Критическими этапами поездки с использованием железнодорожного транспорта являются те ее части, которые предшествуют поездке по железной дороге или следуют за ней. Проблемы заключаются в том, как добраться до станции отправления и где оставить частный автомобиль или велосипед, а так же где приобрести билет, и где и когда предстоит сделать пересадку.

В соответствии с ГОСТ 15467 - 79 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения», качество - это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Таким образом, понятие качества транспортной продукции неотрывно связано с запросами ее потребителя. На основании запросов потребителя должен строиться весь процесс оказания транспортной услуги.

Качество обслуживания пассажирских перевозок, основанное на логистическом подходе, представляет собой удовлетворение потребностей пассажира, выраженное в эффективном предоставлении собственно услуги перевозки и сопутствующих ей услуг, а так же постоянное стремлении к повышению уровня обслуживания, достижением соответствия уровня обслуживания стандартам потребителя услуг и его требованиям к качеству обслуживания.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых транспортных услуг могут выступать следующие:

среда (комфортные, чистые транспортные средства, внешний вид работников, непосредственно обслуживающих пассажиров);

надежность (доставка пассажира точно в срок);

ответственность (желание персонала помочь пассажиру, гарантии в доставке пассажира в конечную точку маршрута);

безопасность (отсутствие риска со стороны пассажира);

вежливость (корректность работников транспортного предприятия).

ГОСТ Р 51004–96 устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по характеризуемым ими потребительским свойствам пассажирских перевозок:

показатели информационного обслуживания;

показатели комфортности;

показатели скорости;

показатели своевременности;

показатели сохранности багажа;

показатели безопасности.

Максимальный учет факторов пассажирского сервиса позволяет сформировать наиболее эффективную концепцию логистического управления пассажирскими перевозками. Уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании характеризуется системой показателей качества перевозок.

При выборе показателей качества необходимо предусматривать, что восприятие качества потребителем делится на следующие составляющие[1]:

- технический уровень, отражающий использование научно-технических достижений (например, выполнение перевозок в комфортабельном ПС);

- эстетический уровень, характеризуемый комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (водитель в чистой фирменной специальной одежде, удобные проездные документы и т.п.);

- эксплуатационный уровень, связанный с удобством использования предлагаемых услуг (доступная система остановочных пунктов, наличие информации о режимах работы автобусов и т.п.).

На практике, в качестве основных показателей качества перевозок, пассажиров используются:

условия проезда, характеризуемые показателями наполнения вагонов (машин);

регулярность движения подвижного состава;

время, затрачиваемое пассажирами на передвижение; безопасность движения.

И.В. Спирин предлагается следующая структура показателей качества обслуживания пассажиров рисунок 1.

Рис. 1 Структура показателей качества обслуживания пассажиров (на примере автобусных перевозок) [2]

По мнению И.В. Спирина, общие требования к показателям качества обслуживания пассажиров включают следующие:

отражение реальных интересов пассажиров и общества; измеримость;

зависимость от состояния и уровня организации перевозок (чувствительность);

независимость отдельных показателей друг от друга (иначе среди них будут избыточные).

Под оценкой качества он понимает процедуру сравнения фактического уровня значений показателей с нормативным, выявление расхождений и установление их причин. На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю (дифференциальной оценки качества) устанавливают общую (комплексную, интегральную) оценку качества.

В работе Г. А. Варелопуло «Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте» [3] качество обслуживания пассажиров ГПТ определяется такими показателями, как:

доступность;

комфорт поездки;

минимум затрат времени на передвижение по городу;

высокая надежность работы подвижного состава;

регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок.

На наш взгляд целесообразно использовать четырехуровневую систему оценки качества перевозок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный и неудовлетворительный. Значениям каждого показателя качества транспортного обслуживания соответствуют установленные нормативы качества.

Оценка качества перевозок пассажиров проводится по суммарному влиянию на коэффициент качества обслуживания (Коб) наполнения вагонов (машин), затрат времени пассажира на поездку, регулярности движения подвижного состава и безопасности движения при перевозке пассажиров:

,

где:

Кz - коэффициент относительного наполнения подвижного состава;

Кт - коэффициент относительных затрат времени на передвижения пассажиров;

Кp - коэффициент регулярности движения пассажирского транспорта;

КБД - коэффициент динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий.

Каждому уровню обслуживания соответствуют определенные уровни коэффициентов качества, которые определяются отношением нормативных и фактических их значений таблица 2.

Таблица 2

Значение коэффициентов качества, соответствующее определенному уровню транспортного обслуживания

Уровень обслуживания

Коэффициенты качества

К ОБ

Кz

Кт

Кр

КБД

Образцовый

Хороший

Удовлетворительный

Неудовлетворительный

1,0

0,9

0,78

ниже 0,78

1,0

0,92

0,75

ниже 0,75

0,98

0,95

0,93

ниже 0,93

0,98

0,85

0,7

ниже 0,7

0,96

0,67

0,38

ниже 0,38

Понятие комфорта неразрывно связано с понятием сервиса. Сервис на транспорте в пассажирских перевозках — это высококачественное адресное обслуживание пассажиров, включающее обеспечение перевозок, предоставление комплексных услуг и выполнение дополнительных работ.

Среди ученых, чьи работы посвящены сервису общественного пассажирского транспорта, по нашему мнению, особого внимания заслуживают те, в которых развивается идея комплексности в оценке качества сервиса общественного транспорта и указывается необходимость обязательного включения в нее оценки «пунктуальности» сервиса, имеющую высокую степень влияния на удовлетворенность пассажиров и восприятие пассажирами качества общественного транспорта. Кроме того сервис общественного пассажирского транспорта должен рассматриваться как сервис, предоставляемый перевозчиком на маршруте (ребре транспортной сети), так и в узлах транспортной сети в терминалах.

Логистический подход в сервисном обслуживании пассажиров на транспорте позволяет пассажиру выбирать логистическую цепочку перемещения, зависящую не от двух факторов «цена — время», а от трех: «цена — время — услуги». При этом понятие «сервис» включает в себя основную, сопутствующую и дополнительную услуги.

Основная услуга - это перевозка пассажиров, перемещение для реализации их потребностей и целей поездки. Сопутствующими являются услуги, необходимые для того, чтобы потреблять основную услугу. Это продажа билетов, их доставка клиенту (домой или на работу), услуги проводников, предоставление постельного белья, кондиционирование воздуха в вагоне и др. Дополнительными считаются услуги, придающие основной дополнительную выгоду, например предоставление Интернета.

Иными словами, транспортные компании должны предлагать пассажиру не только перемещение из пункта отправления в пункт назначения, но и варианты логистических цепочек перемещения по маршруту и весь спектр услуг, связанных с ним.

При этом, говоря о классе поездки, подразумевается тип подвижного состава всех видов транспорта, участвующих в перевозке, а также услуги, оказываемые в этих транспортных средствах и в пунктах пересадок.

Обслуживание пассажира должно начинаться не с момента его посадки в транспортное средство, не с момента прибытия на станцию отправления и даже не с момента приобретения билета, а с момента возникновения желания совершить поездку. Потенциальный пассажир должен быть информирован об услугах пассажирской компании, возможных логистических цепочках передвижения, классах обслуживания и наборах услуг. В этой связи создание и работа логистической системы пассажирского общественного транспорта (ЛС ПОТ) - это неотъемлемая часть эффективного развития транспортных компаний. Началу полноценного функционирования ЛС ПОТ должно предшествовать ряд организационных мероприятий, инженерных и научных проработок, а также технико-экономических обоснований.

«В их число входит:

• перепланировка существующих вокзалов и строительство новых пересадочных комплексов, а также проектирование соответствующей транспортной инфраструктуры;

• внедрение единых проездных билетов (документов) на все виды транспорта, действующих в логистической системе перевозок (в качестве такого документа может использоваться транспортная карта, которая уже сейчас применяется в метро, на пригородном железнодорожном транспорте;

• разработка и внедрение системы продажи билетов и контроля оплаты проезда;

• разработка и внедрение системы управления работой транспортных средств, в том числе оперативного руководства;

• создание единой информационной системы для поддержки функционирования ЛС ПОТ;

• создание системы контроля качества предоставляемых пассажирам услуг». [4]

«Основными функциями ЛС ПОТ должны стать:

• сбор и обработка маркетинговой информации, формирование исходных данных, выбор приоритетных направлений, на которых целесообразна организация логистических перевозок;

• разработка вариантов логистических цепочек перемещения пассажиров на транспортной сети России и других стран;

• разработка вариантов транспортного обслуживания пассажиров на каждом звене логистической системы;

• определение вариантов технологии перемещения пассажиров по звеньям логистической цепочки на различных видах транспорта и их технико-экономическая оценка;

• установление иерархии видов транспорта и определение порядка и условий взаимодействия между привлекаемыми видами транспорта на каждой логистической цепочке, а также договорная работа;

• организация документооборота и финансовых взаиморасчетов по логистическим цепочкам перемещения пассажиров;

• определение пропускных и перерабатывающих способностей логистических систем, узких мест на логистических цепочках перемещения пассажиров, разработка мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности и их оценка;

• расчет потребного числа транспортных средств и их параметров по каждому звену логистической системы;

• технико-экономическая оценка вариантов перемещения пассажиров по каждой логистической цепочке (по денежным и временным затратам);

• построение интегрированного графика движения видов транспорта, выбранных для обеспечения логистической перевозки;

• определение уровня качества обслуживания для каждого сегмента и разработка перечня сопутствующих и дополнительных услуг;

• организация системы оперативного управления работой транспортных средств всех видов транспорта, обслуживающих отдельную логистическую перевозку;

• информационное обслуживание пассажиров;

• оценка качества сервисного обслуживания по вариантам перемещения пассажиров» [4].

При этом логистические центры должны обслуживать не только обратившихся к ним пассажиров, но и работать с потенциальными клиентами, организуя рекламные и пиар-компании. Для этого пассажирские компании могут включать в анкеты маркетинговых исследований вопросы об адресе электронной почты и разрешении использования его для рассылки информации о новых транспортных предложениях и изменениях в работе транспорта.

«Процесс накопления логистических ресурсов в информационных сетях достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных информационно-логистических центров». [4] В сети Интернет появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи, аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки и др. Аналогичные службы целесообразно создать и для обеспечения логистики пассажирских перевозок. Центры логистики пассажирских перевозок должны создаваться в крупных пересадочных узлах, на железнодорожных вокзалах, в сервис-центрах. Любой пассажир должен иметь возможность обратиться в логистический центр для получения консультации не только о логистических цепочках, существующих на направлении, обслуживаемом ЛС ПОТ, но и о цепочках на других направлениях движения. Для этого все пассажирские логистические центры должны быть объединены в одну сеть с единым корпоративным уровнем обслуживания и стандартами качества. Кроме того, в ЛС ПОТ должна быть доступна услуга разработки логистических цепочек по индивидуальным заказам клиентов или для поездки организованных групп.

В целом, не использование логистических принципов в управлении пассажирским транспортом создает ряд проблем для наиболее эффективного его использования:

- качество и культура обслуживания пассажирских перевозок, повышение их рентабельности на сегодняшний день не в полной мере соответствует возможностям системы пассажирского транспорта;

- мало изучены факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;

- планирование перевозок пассажиров не имеет должного экономического обоснования и основано на отчетных данных.

Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения всех участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные и сопутствующие услуги населению с максимальным комфортом и минимальными затратами.

Таким образом, логистическое управление пассажирскими перевозками можно определить как сквозное (интегрированное) управление производственными процессами транспортных предприятий по оказанию услуг и сопутствующих им потоков с целью достижения максимальной эффективности совместной деятельности транспортных и сервисных компаний.

Логистическое управление выполняет функции организации, планирования, регулирования, координации, контроля и анализа. То есть речь идет о логистическом менедменте пассажирских перевозок. Одной из важнейших задач логистического менеджмента является координация логистических функций и согласование целей со всеми взаимодействующими элементами транспортно-логистической системы.

Объектом логистического управления пассажирскими перевозками являются потоки, потоковые процессы, любые процессы, связанные с перемещением пассажиров.

В основе логистического управления перевозками лежит идея непрерывного мониторинга всей транспортно-логистической цепи.

Логистическая система управления пассажирскими перевозками основана на следующих основных принципах:

- ориентация на пассажира;

- ориентация на работу предприятий поставщиков услуг;

- ориентация на предотвращение сбоев в обслуживании при перевозке пассажира;

-ориентация на постоянное совершенствование качества предоставляемых услуг.

Существующие методы определения эффективности в применении к пассажирскому транспорту не совершенны, не адекватны сложившейся системе технико-экономических показателей оценки его работы. Показатели эффективности должны быть ориентированы на решение более широких социально-экономических задач. Такие показатели, как цена, прибыль, доходы не могут в полной мере дать характеристику достигнутого состояния - является ли оно наилучшим из возможных.

Поиски однозначного критерия эффективности транспортного обслуживания населения не привели к положительному результату. Поэтому предпочтение следуют отдавать многокритериальному подходу, когда целый ряд показателей, отражающих цель транспортного обслуживания, образуют совокупный критерий эффективности.

В этой связи предлагается проводить оценку эффективности по свойствам логистической системы пассажирских перевозок:

1. По эквифинальность ЛС ПОТ.

Эквифинальность характеризует способность системы достигать определенного состояния, которое не зависит ни от времени, ни от ее начальных условий, а определяется исключительно ее параметрами. Эквифинальность ЛС ПОТ проявляется в первую очередь в возможности транспортной системы оперативно увеличивать пропускную способность за счет внутренних ресурсов при изменение внешних условий.

Количественно оценить эквифинальности предлагается по следеющей формуле:

Эквифинальность ЛС ПОТ = Темп роста объема спроса на перевозки пассажиров i-м видом транспорта (пасс. и пасс.-км.) / Темп роста провозной способности ЛС ПОТ

Данный показатель целесообразно определять за какой-либо календарный период, например год. Если данный коэффициент больше единицы, то ЛС ПОТ обладает высокой эквифинальностью, если меньше единицы, то ЛС ПОТ обладает низкой эквифинальностью.

2. Коэффициент синергизма ЛС ПОТ

Основными компонентами ЛС ПОТ являются инфраструктура, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис. Эффективность ЛС ПОТ определяется в первую очередь возможностями эффективного сочетания этих элементов с учетом разных районов города и разных видов транспорта

В этой связи можно применить коэффициент синергизма, который показывает разницу (превышение) между фактическим значением пропускной способности ЛС ПОТ, и ее средним значением по каждому ПС, определяемого по методике Чеботаева А.А. [5]

3. Коэффициент надежности может быть определен как отношение математического ожидания суммарного времени пребывания ПС в работоспособном состоянии за год эксплуатации к математическому ожиданию суммарного времени пребывания ПС в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом за тот же период

4. Коэффициент специализации логистической системы городских пассажирских перевозок может быть определен как отношение объема перевозки пассажиров i-м видом транспорта (пасс. и пасс.-км.) к общему объему перевозки пассажиров ЛС ПОТ. Тот вид транспорта, у которого данный показатель будет наибольшим будет являться определяющим в рамках данной ЛС ПОТ.

4. Сложность логистической системы городских пассажирских перевозок по нашему мнению в значительной степени определяется необходимостью сочетать в одном транспортном узле пассажиропотоки из разных видов транспорта. Соответственно чем большее количество указанных видов транспорта необходимо согласовать между собой, тем выше сложность данной транспортной системы.

5. Эмерджентность логистической системы городских пассажирских перевозок отражает свойство ее целостности, свойство системы выполнять заданную целевую функцию, то есть транспортное обеспечение пассажиропотоков между определенными пунктами в черте и за пределами города с планируемыми параметрами, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями.

5.3. О возможности применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком.

Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо исследовать возможности трансформации действующих транспортных систем отдельных видов транспорта в единую транспортную систему.

Поскольку понятие транспортная система объединяет в себе два понятия – «транспорт» и «система» исследуем их в начале в отдельности, а затем во взаимосвязи. Приступая к исследованию понятия городской пассажирский транспорт, необходимо констатировать, что законодательство Российской Федерации до настоящего времени не дает его четкого определения. Городской транспорт не рассматривается как единое целое и с функциональной точки зрения. В городах функции и обязанности в сфере транспорта распределены между разными ведомствами и комитетами. Территориальное планирование практически никак не связано с транспортным планированием. Оценка того, как новая застройка или изменение характера землепользования влияют на дорожное движение, проводится крайне редко, а если и проводится, то фактически не используется.

В научной литературе и исследованиях встречается довольно много определений городского пассажирского транспорта. Группировка определений городского пассажирского транспорта, позволила выделить три их основных типа:

«городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» [6];

«многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне» [7];

«функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» [8].

Анализируя вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно сделать вывод, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Сложность дать всеобъемлющее определение понятия «городской пассажирский транспорт» заключается в том, что с одной стороны, городской пассажирский транспорт, оказывая услуги населению, является частью инфраструктуры рынка, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая пассажиров, и тем самым образует рынок транспортных услуг. Кроме того, в связи с развитием мобильной связи и Интернета меняется потребность в ежедневных перемещениях на работу, в библиотеки, магазины и так далее. Потребности жителей городов в перемещении претерпевают изменения уже не столько от роста города, изменения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта и изменения стоимости проезда, как это было раньше, сколько от развития информационных коммуникаций. Городской пассажирский транспорт становится лишь частью в коммуникативной системе города, что в свою очередь требует новых подходов в его определении.

Именно в силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения, большинство исследователей ограничиваются набором определений, связанных с функцией пассажирского транспорта - перемещением людей, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства, как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы и транспортная инфраструктура.

В настоящей статье понятие "городской пассажирский транспорт" исследуется в трех направлениях:

с точки зрения технологии, как вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению.

с точки зрения теории систем, как функционирующую на территории мегаполиса устойчивую, развивающуюся в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, систему перевозок пассажиров.

с точки зрения возможности применения логистической концепции для управления потоковыми процессами применительно к системе городского пассажирского транспорта с применением логистических инструментов минимизации затрат времени и средств на организацию перемещения пассажиров.

Для всех трех перечисленных направлений на современном этапе  главной проблемной областью является возможность осуществления перевозок различными видами городского пассажирского транспорта как единой транспортной системой.

Система  - (от греческого systema - целое, составленное из частей; соединение), множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Необходимо принять во внимание , что однозначного понятия системы не существует. В настоящее время существует достаточно большое количество определений «система». Они изложены в работах Л. фон Берталанфи, А. Холла, У. Гослинга, Р. Акоффа, К. Уотта и других ученых. «Например, по фон Берталанфи, система - комплекс элементов, находящихся во взаимодействии, по А. Холлу система представляет собой множество объектов вместе с отношениями между объектами и между их атрибутами. У. Гослинг под системой понимает собрание простых частей. В соответствии с понятием Р. Акоффа система представляет собой любую сущность, которая состоит из взаимосвязанных частей. К. Уотта, который считает, что система - это взаимодействующий информационный комплекс, характеризующийся многими причинно-следственными взаимодействиями» [9].

Исследования различных определений системы позволило выделить три ее основных признака:

система - это совокупность элементов, которые сами могут рассматриваться как системы;

для системы характерно наличие интегративных свойств, которые присущи системе в целом, но не свойственны ни одному из ее элементов в отдельности;

для системы характерно наличие существенных связей между элементами.

Если эти общие основные признаки системы перенести на транспорт, то систему городского пассажирского транспорта в упрощенном виде можно представить как совокупность взаимосвязанных элементов (подсистем):

транспортной сети (транспортных пунктов, узлов, перегонов), то есть объектов, каким-то образом пространственно расположенных;

подвижного состава – то есть нелинейных, перемещающихся объектов;

организации перевозочного и экономического процессов.

Далее, нами были проведены исследования понятий транспортная система, используемых в настоящее время, как в научной литературе, так и в нормативных документах.

В Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года «под транспортной системой (транспортным комплексом) Санкт-Петербурга понимается совокупность объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в пределах административных границ Санкт-Петербурга» [10].

В данном определении объекты и субъекты даже не транспорта, а только транспортной инфраструктуры связаны только административными границами Санкт-Петербурга. Кроме того ставится знак равенства между транспортной системой и транспортным комплексом.

В «Модельном законе о транспортной деятельности», принятом Постановлением 29-8 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге 31.10.2007, транспортная система определяется как «технологически взаимосвязанная система транспортных средств, транспортных коммуникаций, транспортной инфраструктуры независимо от формы собственности, системы регулирования их взаимодействия..." [11]. В данном определении связь между элементами ограничена технологией перевозок, но уже играет ключевую роль.

На практике, в большинстве случаев, авторы различных нормативных документов подходят к понятию транспортная система для характеристики транспорта вообще, без обязательного условия согласованной работы его видов.

Что касается определений транспортной системы города в научной литературе, то наиболее красноречиво описывает ситуацию с терминологией известный ученый – транспортник С.А. Ваксман: «Уже приходилось отмечать, что терминология по транспортным системам городов не устоялась и не отработана. Прежде всего, это относится к базовому термину – «транспортная система города». Отметим, что это не только отечественная проблема. По моей просьбе известный литовский специалист А.Клибавичюс опросил ряд ведущих европейских специалистов, которые практически единодушно привели следующее определение: Транспортная система города - это транспортная система, лежащая в пределах городской агломерации или на территории населенного пункта. При изучении транспортной системы должны учитываться четыре составные части системы: улицы и транспортная инженерная инфраструктура; все участники и виды движения – пешеходы, водители индивидуального, общественного транспорта, водители грузового транспорта, велосипедисты; все транспортные средства – автомобили, рельсовый транспорт (и вертикальный - фуникулеры), тягачи и прицепы, мотоциклы, велосипеды, строительные механизмы; окружающая среда (застройка, озеленение, столбы контактной сети, и т. д.). Определение, правильное по существу, не содержит ряд обязательных для понятия «система» признаков» [12].

Исследовав с позиций системных признаков, городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга, мы пришли к следующим выводам:

Общая цель городского пассажирского транспорта имеет сложную взаимосвязь с процессом перевозки. Существующую цель можно разбить на две глобальные составляющие:

удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках, повышение качества перевозок (социальный аспект);

снижение затрат на перевозки, получение прибыли от перевозочной деятельности (экономический аспект).

Выделенные составляющие сложно взаимосвязаны: они могут быть как взаимодополняющими, так и взаимоисключающими. В доминировании какого-либо вида связей определяющую роль играют условия функционирования (цели и задачи, поставленные в административном порядке; форма собственности; технологические факторы; особенности конкурентной борьбы и другие). В данном исследовании экономическая составляющая цели функционирования транспорта предполагается производной от социальной составляющей. Однако во всех случаях общей цели влечет за собой отсутствие целостности системы, вследствие чего она перестает быть системой по определению.

Городской пассажирский транспорт, как система, не представляет целостную совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Элементы данной системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган – комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки.

Связи между элементами системы упорядочены, через комитет по транспорту, то есть система организована.

Городской пассажирский транспорт не обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из видов транспорта в отдельности. То есть, не обладает способностью оказать нужную услугу, в нужное время, в нужном месте, необходимого качества, с минимальными затратами.

Городской пассажирский транспорт слабо адаптируем к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т.п.), так как у последовательных видов транспорта, таких как метрополитен и городской электротранспорт эта возможность ограничена технически. Способность адаптироваться для транспортной системы на современном этапе становится ее главным качеством. Это связано с преобразованием потребности в поездках не под воздействием роста городов, изменением их транспортных сетей, улучшением или ухудшением работы транспорта и изменением стоимости поездки, а под воздействием коммуникаций на базе интернета, делающей ненужными многие из обязательных прежде перемещений в пространстве города.

Отсутствует синергетический эффект, который превышает сумму результатов функционирования отдельных составляющих системы.

Доходы предприятий осуществляющих перевозку пассажиров, являются доходами отдельных предприятий, а не доходами системы в целом.

По нашему мнению, основной причиной отсутствия столь значительного числа необходимых признаков системы для городского пассажирского транспорта, является противоречие между его экономической и социальной деятельностью.

Кроме того, возможность выбора из нескольких вариантов предложения услуг городского общественного пассажирского транспорта порождает наличие высокого уровня конкуренции между элементами системы. Можно выделить следующие уровни конкуренции, которые испытывает городской пассажирский транспорт:

- конкуренция между различными видами транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро, пригородные электропоезда);

- конкуренция между различными маршрутами внутри одного вида транспорта;

- конкуренция между коммерческим и общественным транспортом Перечисленные виды системной конкуренции полностью нельзя исключить, так как ни один из видов общественного транспорта нельзя назвать оптимальным.

В единой транспортной системе мегаполиса все системы видов городского пассажирского транспорта должны быть взаимодополняющими. При этом системы наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) могут быть первой ступенью единой системы городского транспорта, поскольку они имеют самые короткие расстояния между остановками.

Второй ступенью должен стать метрополитен, расстояние между станциями которого, составляет 2-4 остановки наземного транспорта.

Третью ступень могут представлять системы городских железных дорог, сеть которых целесообразно формировать, начиная с действующих внутригородских участков. Расстояния между железнодорожными остановочными пунктами составляет 2-4 перегона между станциями метро. Такая трехступенчатая единая система городского пассажирского транспорта обеспечит наименьшие затраты времени на поездку.

Для реализации данного трехступенчатого подхода к формированию единой системы городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге есть все возможности. Так для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта в Петербурге существует так называемое «северное железнодорожное полукольцо», которое используется в настоящее время для грузовых перевозок. Для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта необходимо организовать максимальное число перехватывающих парковок у железнодорожных станций и станций метро, решая проблемы, как выделения для них мест, так и оплаты за стоянку. Если для перехватывающих парковок у станций метрополитена основной проблемой является их месторасположение, поскольку они являются бесплатными при предъявлении двух поездок в метро, то для перехватывающих парковок возле железнодорожных станций кроме этой проблемы есть еще и проблема тарифов на оплату.

Для формирования единой системы городского пассажирского транспорта необходимо ввести единые билеты с ограничением времени их действия, а также организовать пересадки с минимальными неудобствами и потерями времени. Для достижения этой цели целесообразно использовать интеграцию всех транспортных предприятий, способствуя со стороны городских администраций объединению их в транспортный союз. В этот союз, компании-перевозчики должны передать такие общие для всех функции, как планирование и составление расписаний, а также связи с общественностью. Эти компании обязаны собирать проездную плату, аккумулировать ее и направлять ее на счета управляющей компании. В свою очередь союз должен перераспределять полученные доходы между компаниями-перевозчиками, исходя из фактических объемов предоставленных ими услуг, а также удельных затрат на единицу услуги, оговоренных в контрактах с союзом.

Для всех моделей интегрированных систем городского пассажирского транспорта с технологической точки зрения, первой ступенью является создание пересадочных узлов. Транспортно-пересадочные узлы – это пересечения транспортных инфраструктурных сетей, в которых пассажир пересаживается из одного вида транспорта в другой, а так же места, где пешеход становится пассажиром. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место наибольшие потери и диспропорции. Пассажиры не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы. А непропорциональное развитие инфраструктуры видов транспорта ведет к утрате системного эффекта.

Называя транспортные системы городов интегрированными, мы понимаем под интеграцией некоторое промежуточное состояние городского пассажирского транспорта на пути к единой системе. Проведенные исследования позволили выявить, что в настоящее время не существует единого подхода к понятию «интеграция». Наиболее отвечающее интересам городского пассажирского транспорта по нашему мнению является определение интеграции как «процесса и результата взаимодействия обособленных структурных элементов какой-либо совокупности, приводящий к оптимизации связей между ними и к их объединению в одно целое, то есть в единую систему, обладающую новым качеством и новыми потенциальными возможностями» [13]. Интеграция имеет двуединую природу и представляется, с одной стороны, как процесс, а с другой — как результат. Интеграция как процесс — это слияние в единое целое отдельных элементов, приводящее к новым возможностям этой целостности, а также изменениям свойств самих элементов. Интеграция как результат — состояние целостности, представляющее собой систему отношений и связей между целым и его частями.

В настоящее время интеграционные процессы в формировании транспортных систем распространяются и на субъекты Федерации. Так в 2013 году в Северо-Западном регионе создана "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти", первоочередными задачами которой являются строительство транспортных пересадочных узлов на границах регионов, легкорельсовый транспорт, дополнительное развитие кольцевой автодороги, расшивка узких мест.

Применительно к предприятиям городского пассажирского транспорта можно выделить следующие возможные мотивы интеграции:

получение синергетического эффекта;

возможность использования гибкой тарифной политики;

экономия на масштабах;

сохранение городского транспорта как отрасли жизнеобеспечения;

снижение потребности в оборотных средствах;

снижение налоговой нагрузки;

стабильность связей с поставщиками;

использование избыточных основных фондов;

повышение качества управления.

Наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, согласно проведенным исследования, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения).

Что касается исторического опыта интеграции транспортных предприятий, то первой страной, в которой началась интеграция общественного транспорта, за рубежом является Германия, где в 1965 году в Гамбурге было создано первое объединение общественного транспорта. Второй транспортной зоной, в которой было создано объединение предприятий общественного транспорта стал Гановер, где в 1970 годe создано объединение GVH. В 1972-Мюнхен MVV/в 1974 – Франкфурт- FVV, в 1978 - Штутгард VVS.В целом в конце 1970 годов было 6 крупных транспортных объединений. До 1990-х годов число объединений в Германии возросло до 11. С 1992 по 2002 год общее количество объединений достигло 51.

В 2012 году произошло слияние Таллиннского автобусного объединения с трамвайно-троллейбусным объединением и создание акционерного общества "Таллиннский городской транспорт" (Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts)

В Варшаве весь муниципальный транспорт объединен в одно предприятие. Метро, трамваи, троллейбусы, автобусы имеют одинаковые принципы расчета за проезд, хотя стоимость одной поездки может различаться.

Примерами развития единых транспортных систем в российском опыте могут служить:

Развитие железных дорог в направлении системы, которое заключалось в национализации дорог, создания единого вагонного парка и единой сети. Раньше пассажирам приходилось пересаживаться с одного поезда на другой, потому что они принадлежали к разным дорогам. «Прямое сообщение» было очень важным достижением.

Развитие трамвайных систем в городах. Так до Октябрьской революции трамвайное сообщение в городах было концессионным, и маршрутная сеть городов была поделена на большие куски, которые часто не соединялись друг с другом.

В Москве из-за значительных объёмов пассажирских перевозок, больших расстояний между районами города, густой транспортной сети, в 30-е годы возникла необходимость координации работы всех видов городского транспорта. Таким образом, попытки объединенного предприятия уже тогда строились на базе единой диспетчерской службы. Объединение предприятий трамвая, троллейбуса и автобуса в единый общегородской транспортный комплекс произошло 31 июля 1958 года, когда решением Исполкома Моссовета образовано Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В настоящее время государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс» является крупнейшим в мире предприятием городского наземного пассажирского транспорта, эксплуатирующим три вида городского пассажирского транспорта: трамвай, троллейбус и автобус

В 1987 году в Ленинграде была создана Служба единого заказчика транспортных услуг. Положительный опыт которой впоследствии был распространен на 120 городов страны.

В Магнитогорске в 2009 году путем объединения МП «Горэлектротранспорт» и МП «Пассажирское автотранспортное создано МП «Маггортранс».

Как следует из приведенного анализа, наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения). Транспортная корпорация (холдинг) является поставщиком пассажирских транспортных услуг, консолидирует усилия транспортных предприятий по транспортному обслуживанию населения. В результате создается мультимодальный оператор общественного транспорта, который отвечает за развитие системы пассажирского транспорта и транспортную политику. У потребителя формируется единый бренд компании, оказывающей пассажирские транспортные услуги.

Для Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее целесообразно поэтапное формирование системы городского пассажирского транспорта путем укрупнения элементов системы, по аналогии с сингапурскими холдинговыми компаниями. На первом этапе из СПб ГУП «Горэлектротранс» и ГУП «Пассажиравтотранс» создается, объединенное транспортное предприятие. На втором этапе, когда будут построены транспортные узлы для мультимодальных перевозок, можно будет сформировать вторую холдинговую компанию, объединяющую метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт. С точки зрения оптимизации процедуры реорганизации целесообразно присоединение ГУП «Пассажиравтотранс» к СПб ГУП «Горэлектротранс», поскольку у последнего на балансе больше объектов инфраструктуры (тяговых подстанций, путевого хозяйства, депо и так далее).

Объединенное транспортное предприятие будет обладать следующими преимуществами:

оптимизация маршрутной сети;

ликвидация конкуренции за бюджетные субсидии;

снижение затрат за счет: оптимизации структуры управления, финансовых потоков, материально-технического снабжения, капиталовложений на единой маршрутной сети, сокращения численности и изменения структуры подвижного состава, сокращения численности персонала и оптимизации, сокращения числа эксплуатационных парков;

возможность использования гибкой тарифной политики;

сокращения числа однородных подразделений.

И возможными недостатками, такими как:

увеличение фонда заработной платы и начислений во внебюджетные фонды при выравнивании заработной платы сотрудников в условиях одного предприятия (водители, кондукторы, слесари, специалисты), введение единых размеров и порядка поощрений, единой продолжительности отпусков, прочие разовые затраты административно-правового характера;

потеря квалифицированных кадров, особенно среди управленческого персонала в связи с сокращением численности персонала или иными причинами (недовольство занимаемой должностью или окладом после объединения ГУПов);

увеличение холостого пробега пассажирского транспорта при сокращении числа (объединения) эксплуатационных парков.

В основе организации холдинговой компании должен лежать перевозочный процесс. Если исходить из того, что город является системой, в которой его районы являются элементами, то организовать перевозки в такой транспортной системе можно по укрупненным районам: север – юг – восток - запад. Такое транспортное районирование города позволит увеличить ответственность за перевозки, вследствие того, что объемы и качество перевозок будут формироваться в укрупненных районах, по принципу лотов. Руководить наземным транспортом в укрупненных районах будут старшие вице-президенты холдинговой компании.

Для сохранения структуры управления, объединенное предприятие остается в ведении Комитета по транспорту, КГУ «Организатор перевозок» ликвидируется за ненужностью функции организации перевозок межотраслевой организацией. Кроме того данное учреждение оказалось недееспособным в осуществлении эксплуатации транспортной инфраструктуры из-за сложности конкурсных процедур. Вместо него создаются два учреждения: одно, отвечающее за сбор проездной платы, эмиссию проездных билетов и расчеты за выполненную транспортную работу - КГУ «Эмиссионно-расчетный центр пассажирского транспорта», другое по контролю за перевозками и пассажиропотоками - КГУ «Служба мониторинга на транспорте».

Нужен ли единой системе городского пассажирского транспорта «Организатор перевозок»?

Социальные результаты работы городского пассажирского транспорта, как одной из основных отраслей городского хозяйства, можно оценить по опросам общественного мнения, которые достаточно четко отражают как структуру, так и количественные значения удовлетворенности населения города. В соответствии с этими результатами, наибольшее беспокойство у населения вызывают: время ожидания общественного транспорта, регулярность движения и комфортность поездок в нем, и в последнюю очередь – стоимость услуги. Улучшение этих параметров является целью предстоящей реформы городского пассажирского транспорта, задачей которой в кратчайшие сроки изменить ситуацию в лучшую сторону, и приблизить эту социально важную сферу к европейским стандартам качества.

Чтобы аргументировать стратегические мероприятия предлагаемой реформы, проанализируем основные факторы, сформировавшие сегодняшнюю критическую ситуацию на городском пассажирском транспорте. Одной из главных причин является то, что все без исключения российские города с конца 90-х годов прошлого столетия шли по пути дерегулирования сферы транспортных услуг и разрушения интеграции между системами общественного транспорта. За этот период были полностью или частично утрачены элементы комплексного планирования развития транспорта, применяемого в период плановой экономики. Как положительную тенденцию последних лет можно считать отход от концепции дерегулирования городского пассажирского транспорта и в первую очередь потому, что последняя не принесла ожидаемых результатов. В настоящее время все больше специалистов в области городских пассажирских перевозок сходится во мнении о необходимости применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком. А для этого необходимо объединить транспортные системы отдельных видов транспорта в единую транспортную систему.

Городской пассажирский транспорт ни в одном из российских городов никогда не представлял единой системы, состоящей из различных видов транспорта, взаимодействующих друг с другом для достижения общей цели. В настоящее время элементы будущей единой системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган городской администрации - комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки. На этом признаки, необходимые для существования единой системы городского пассажирского транспорта, исчерпываются. Отсутствует единая система, значит, отсутствует системный синергетический эффект, который должен превышать сумму результатов функционирования отдельных ее элементов, подсистем различных видов транспорта.

Анализируя формы существования рынка пассажирских перевозок в западных городах, можно констатировать, что данный рынок в своем эволюционном развитии может существовать в трех базовых организационных моделях: монополия, регулируемая конкуренция и свободный доступ на рынок. Наиболее эффективной моделью, по мнению западных специалистов в области городского пассажирского транспорта, в 80-е годы прошлого века считалась регулируемая конкуренция, или “конкуренция за рынок”. В тот исторический период, когда консервативные власти проводили жесткую социальную и экономическую политику для выхода из системного кризиса, вариант организации регулируемого рынка зарекомендовал себя во многих странах Европы как наиболее эффективный, в первую, из-за более низкого объема бюджетных субсидий, который достигался путем привлечения инвестиций в подвижной состав частными перевозчиками. В этот период даже существовало принудительное законодательство, которым устанавливался процент объема перевозки, на конкурсной основе, например Парламентский Пакт 1984 г. в Великобритании, а также в ряде штатов Америки 1988 г.

Для управления этой организационной моделью рынка перевозок городским пассажирским транспортом создавались специальные органы управления - агентства городского транспорта. Под управлением транспортным обслуживанием в данной статье мы понимаем совокупность действий, выбранных на основании определенной информации и направленных на поддержание или улучшение функционирования объекта в соответствии с имеющейся программой (алгоритмом), который включает выполнение известных функций: планирование, организация, мотивация, контроль. Российская практика создания таких моделей началась с Санкт-Петербурга. Основополагающим документом, определяющими развитие системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга стал принятый Правительством города в 2002 году «Комплекс программных мероприятий по стабилизации и развитию наземного пассажирского транспорта общего пользования Санкт-Петербурга до 2015 года», согласно которому, была введена трехуровневая схема управления (Комитет по транспорту – «Организатор перевозок» – предприятия-перевозчики). Данная схема управления городским пассажирским по замыслу разработчиков должна была обеспечивать компромисс между централизованным управлением городскими пассажирскими перевозками и конкуренцией между перевозчиками всех форм собственности при обеспечении равного доступа перевозчиков на рынок пассажирских перевозок (в первую очередь автомобильным транспортом) и равные права на использование инфраструктуры маршрутной сети.

Прототипом «Организатора перевозок» были координирующие организации, созданными властями западных метрополий: в Барселоне - ATM, в Праге- ROPID, в Лондоне - «London Buses plc», в Мюнхене - MVV GmbH, в Берлине- VBB GmbH, в Копенгагене -HUR Traffic, в Гамбурге - HVV GmbH, во Франкфурте- RMV GmbH, в Парижском районе -STIF, в Риме -ATAC S.p.a., в Стокгольме -SL AB, в Афинах - OASA.

Однако необходимо отметить, что все перечисленные координирующие организации были созданы для выполнения различного набора функций и к тому же имеют различные организационно-правовые формы. Ряд этих организаций действует как подразделения городских или региональных исполнительных властей (HUR Transport), или государственные учреждения (ATM, STIF), другие являются принадлежащими регионам и муниципалитетам предприятиями (HVV GmbH, SL AB, ROPID, «Transport for London», «London Buses plc», MVV GmbH, VBB GmbH, RMV, ATAC S.p.A.).

В российских городах агентство городского транспорта получило название Организатора перевозок, что не совсем правильно отражает его задачи, значительно их сужая. По своей сущности данный орган управления является агентом, которому частично могут быть делегированы отдельные функции управления ГПТ, а не только организатором перевозок. Ведь организация перевозок является только одной из функций управления.

Нужно сказать, что для своего времени трехуровневая модель управления городским пассажирским транспортом общего пользования, с использованием на втором уровне агента городской администрации, была одним из передовых достижений в транспортной отрасли. Впервые в нашей стране она была реализованная в Санкт-Петербурге в 2005 году с созданием на базе ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта» государственного учреждения «Организатор перевозок»,в дальнейшем Учреждение. В тот период данная модель воплощала в себе все передовые достижения. Во-первых, потому, что она была преемником «Службы единого заказчика», получившей развитие в 90-е годы прошлого столетия в стране. До этого различные виды городского пассажирского транспорта подчинялись различным министерства, то есть новацией являлось создание единого заказчика. Функции «Службы единого заказчика» в Ленинграде-Санкт-Петербурге выполняло ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта, созданное для этих целей в 1987 году. Во-вторых, в этой модели нашли отражение модные тогда в европейских государствах принципы приватизации транспортных предприятий и процедуры конкурсного отбора перевозчиков на право работы на маршруте. Развитие этих моделей в европейских государствах было столь значительным, что в некоторых странах они охватили даже рынок так называемых «последовательных» видов транспорта (метрополитены и наземный электрический транспорт, в которых предметом конкурсных процедур являлось право эксплуатации предприятий в данном секторе перевозок). Теоретически трехуровневая модель была безупречна, однако в практике европейских стран не всегда успешно реализовывалась.

В настоящее время ГКУ «Организатор перевозок» представляет собой достаточно крупную организацию с численностью работающих 1121 человек и годовым бюджетом 918,2 миллиона рублей таблица 3.

Таблица 3

Структура бюджета КГУ «Организатор перевозок» на 2013 год

Наименование статьи

Сумма на 2013 год

(тыс. руб.)

Всего:

918 159,2

в том числе:

Расходы на содержание государственного казенного учреждения "Организатор перевозок"

749 795,9

в том числе:

Заработная плата

444 609,0

Прочие выплаты

82,6

Начисления на выплаты по оплате труда

132 490,7

Услуги связи

81,0

Транспортные услуги

2 858,7

Коммунальные услуги

24 928,5

Арендная плата за пользование имуществом

1 571,9

Работы, услуги по содержанию имущества

66 117,3

Прочие работы, услуги

49 326,5

Прочие расходы

1 916,8

Увеличение стоимости основных средств

5 004,9

Увеличение стоимости материальных запасов

20 808,0

Расходы на разработку и внедрение автоматизированной системы управления и системы электронных платежей городского и пассажирского транспорта

151 776,5

Расходы на капитальные вложения по отрасли "Транспорт" в соответствии с Адресной инвестиционной программой

16 200,0

Расходы на эксплуатацию и развитие программных продуктов автоматизированного ведения бюджетного учета

386,8

Прочие работы, услуги

386,8

Из 40 видов услуг, оказанных Учреждением в 2012 году, 11 видов услуг оказывалось Комитету по транспорту, основными из которых являлись обследование пассажиропотоков и диспетчеризация перевозок наземным маршрутным транспортом; 13 видов услуг оказывалось перевозчикам, основными из которых являлись разработка предложений по развитию маршрутной сети и временных схем движения, согласование расписаний, предоставление оборудования и программного обеспечения, электронный контроль исполненного движения; 10 видов услуг оказывалось населению Санкт-Петербурга, основными из которых являлись, такие как: реализация проездных билетов, анализ обращений граждан и предоставление информационных услуг. Некоторые элементы данной структуры услуг является довольно спорными в отношении их потребителя, а значит и источника оплаты.

Авторская оценка целесообразности уставных видов деятельности КГУ «Организатор перевозок» для единой системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга представлен в таблице 4.

Таблица 4

Оценка целесообразности уставных видов деятельности КГУ «Организатор перевозок» для единой системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга

9№ п/п

п

Основные виды деятельности Учреждения по Уставу

Оценка целесообразности выполнения данного вида деятельности учреждением

11.

Организация и проведение обследований пассажиропотоков на территории Санкт-Петербурга с целью определения спроса населения на услуги городского пассажирского и пригородного транспорта (ГППТ) Санкт-Петербурга;

0

22.

Разработка предложений по комплексному развитию системы ГППТ Санкт-Петербурга и повышению качества транспортного обслуживания населения;

0

33.

Разработка предложений по системе оплаты проезда и тарифной политике Санкт-Петербурга в отношении системы ГППТ Санкт-Петербурга;

0

44.

Планирование перевозок ГППТ в соответствии со спросом на перевозки и стандартами транспортного обслуживания населения в Санкт-Петербурге;

0

55.

Разработка предложений по видам перевозок и развитию маршрутной сети ГППТ в Санкт-Петербурге;

0

66.

Разработка временных схем движения наземного ГППТ и мероприятий по их реализации;

0

77.

Проверка и согласование паспортов маршрутов ГППТ;

1

8

8.

Разработка и согласование в установленном порядке расписаний и графиков движения маршрутов наземного ГППТ в Санкт-Петербурге;

1

99

Учет выполнения транспортной работы маршрутными перевозчиками в соответствии с условиями договоров на осуществление пассажирских перевозок;

1

110.

Организация предоставления населению различных видов информационно-справочных услуг в системе ГППТ Санкт-Петербурга;

1

111.

Сбор, регистрация, обработка и анализ обращений граждан и организаций по вопросам деятельности ГППТ Санкт-Петербурга;

1

112.

Мониторинг и анализ качества транспортных услуг, предоставляемых населению Санкт-Петербурга;

1

113.

Анализ экономических показателей системы ГППТ Санкт-Петербурга;

0

114.

Мониторинг движения и организация оперативного регулирования работы наземного пассажирского транспорта в системе ГППТ Санкт-Петербурга, в том числе с использованием автоматизированной системы управления ГППТ;

?

115.

Осуществление диспетчерского руководства и контроль над работой подвижного состава на линии;

?

16.

Организация изготовления и реализация в установленном порядке проездных документов, в том числе на электронных носителях, используемых в системе ГППТ Санкт-Петербурга, и осуществление расчетов с перевозчиками;

?

17.

Организация в установленном порядке оформления, выдачи и замены документов на право льготного проезда в соответствии с законодательством РФ и Санкт-Петербурга;

1

118.

Проведение проверок выполнения маршрутными перевозчиками условий договора на осуществление пассажирских перевозок ГППТ в Санкт-Петербурге;

1

119.

Организация и проведение работ по проектированию, строительству, содержанию и обслуживанию инфраструктуры ГППТ Санкт-Петербурга;

0

220.

Организация работ по проектированию, изготовлению, установке, содержанию и обслуживанию информационного оборудования остановочных пунктов ГППТ Санкт-Петербурга;

0

221.

Участие в деятельности рабочих групп и экспертных комиссий по вопросам деятельности ГППТ Санкт-Петербурга;

0

222.

Организация работ по разработке, проектированию, изготовлению, внедрению и эксплуатации системы электронного контроля оплаты проезда и автоматизированной системы управления ГППТ ОП, а также их элементов;

1

223.

Предоставление организациям, осуществляющим перевозку пассажиров ГППТ ОП, оборудования и программного обеспечения, принадлежащего Учреждению, для целей функционирования системы электронного контроля оплаты проезда и автоматизированной системы управления ГППТ ОП, а также их элементов;

1

224.

Организация в установленном порядке оформления, выдачи и замены разрешительных документов по договорам на осуществление транспортного обслуживания населения Санкт-Петербурга;

1

225.

Проведение проверок соблюдения пассажирами правил пользования ГППТ ОП, включая контроль оплаты проезда;

0

226.

Подготовка и проведение семинаров, конференций и иных мероприятий, проводимых в Санкт-Петербурге и за рубежом по вопросам совершенствования деятельности ГППТ;

0

227.

Осуществление издания и распространения информационно-справочных, методических и иных материалов, относящихся к компетенции Учреждения;

0

Предоставление перевозчикам, работающим по договорам на перевозку пассажиров на городском и пригородном транспорте общего пользования Санкт-Петербурга конечных станций маршрута наземного пассажирского транспорта, оборудования и программного обеспечения, принадлежащего Учреждению;

1

228.

Предоставление организациям, осуществляющим реализацию проездных документов по договорам с Учреждением, оборудования системы продажи проездных документов и учета поездок, а также ее элементов.

1

где:

«1» - деятельность необходима;

«0» - деятельность может быть передана Перевозчику;

«?» - деятельность не должна исполняться Учреждением.

Необходимо отметить, что из 28 видов деятельности, 12 начинаются со слов «организация» или «предоставление», то есть фактически означают посредническую деятельность. Как следует, из приведенного в таблице анализа за Учреждением предполагается сохранить только контрольные и сопутствующие им функции. Ниже, для обоснования данного вывода, приводится анализ исполнения уставных функций Учреждением в настоящее время.

Проанализируем ключевые функции, выполняемые ГКУ «Организатор перевозок» для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга в соответствии со следующим алгоритмом: объект управления (рынок пассажирских перевозок, содержание транспортной инфраструктуры), способы управления (диспетчеризация, реализация проездных билетов, контроль за исполнение условий заключенных договоров, контроль за выполнение Правил перевозок и оплаты проезда). В соответствии с данным алгоритмом на первом этапом проанализируем роль и возможности Учреждения в процедурах конкурсного отбора перевозчиков на право работы на маршруте.

Общепризнанным является то, что сегодня самый коррупциогенный механизм – это формирование маршрутной сети и допуск перевозчиков. Причиной этому является то, что чиновники хотят сами решать, какие маршруты открывать, какие закрывать или изменять и какие перевозчики их должны обслуживать. Этому способствует то, в законодательстве Российской Федерации до настоящего времени не определен порядок проведения конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок. Отсутствие на федеральном уровне закона, который бы регулировал административно–правовые отношения между региональными властями как заказчиками услуг и перевозчиками, создает правовой вакуум и позволяет при формальном соблюдении конкурсных процедур менять рынок городских пассажирских перевозок в интересах узкого круга лиц.

Идеология конкурса на обслуживание маршрутов городского пассажирского транспорта заключается в проведении отбора перевозчиков на право работы в «ограниченном ресурсе» – установленной городом маршрутной сети. Практика организации и проведения подобных конкурсов в соответствии с законодательством субъекта Российской Федерации в Санкт-Петербурге существует с 2001 года и в данном направлении работы город существенно опередил другие города России. Наиболее ярким примером такого опережения был подход, в котором предметом конкурса выступали социальные (субсидируемые) маршруты в совокупности с коммерческими. Указанное положение зафиксировано постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 20.09.2005 №1386 «О порядке организации и проведения открытых конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам наземного пассажирского транспорта общего пользования». При этом была предложена передача ровно половины городских автобусных маршрутов частным компаниям, что бы высвободить подвижной состав базового перевозчика СПб ГУП «Пассажиравтотранс» для уменьшения интервалов движения на системообразующих социальных маршрутах. Кроме того существует большой блок проблем организации регулярных перевозок пассажиров по межрегиональным маршрутам. И здесь, как и для городских перевозок, на федеральном уровне нет закона, регулирующего эту сферу, хотя законопроект «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» находится на рассмотрении в Госдуме довольно продолжительное время.

Следующей ключевой функцией, подвергаемой анализу в соответствии с принятым алгоритмом, является диспетчерское регулирование движения. По нашему мнению исполнение данной функции Учреждением, является самой спорной в рамках исследуемой трехуровневой системы управления. К тому же эта функция является и самой емкой. Так, согласно отчетным данным, из списочной численности работающих в ГКУ «Организатор перевозок» по состоянию на 01.01.2014 год из 1121 человек, 559 человек (50%) составляет диспетчерская служба, в том числе 296 человек - диспетчерская служба автомобильного транспорта, 160 человек-диспетчерская служба электротранспорта,75 человек - центральная диспетчерская станция и 28 человек - единый центр управления наземным транспортом.

В идеальном смысле предприятия перевозчики должны сосредоточить свои усилия на выпуске на маршруты исправного подвижного состава, работу которого на линии координировала бы диспетчерская служба Учреждения, и несла ответственность за принятые решения. В настоящее время действия диспетчерской службы не подразумевают ответственности за принятые ею решения. Ответственность за невыполненную транспортную работу (рейсы) несет по условиям договора перевозчик. Таким образом создается довольно парадоксальная ситуация принимает решение одна структура, а ответственность за это решение несет другая. К тому же необходимо содержать две диспетчерские службы – центральную в Учреждении и технологическую у перевозчика, аналогично Генеральному штабу Вооруженных сил и штабам войсковых частей, с той лишь разницей, что перевозчики являются самостоятельными игроками на рынке перевозок, а не элементами единой транспортной системы. Получается, что в лучшем случае они могли бы на условиях договора оплачивать услугу диспетчерского сопровождения.

Кроме того заслуживает анализа объект диспетчеризации, то есть то чем может оперативно управлять центральная диспетчерская служба Учреждения. Так технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования. Элементы процесса перемещения наземного пассажирского транспорта, которыми может оперативно управлять диспетчер:

интервал движения;

перераспределение подвижного состава на маршруте;

координацией с другими видами транспорта;

резервом.

Базовой методикой для оперативного управления подвижным составом на маршрутах является методика работы с резервом транспортных средств. Большая часть нарушений, приводящих к низкой надежности процесса перевозок, может устраняться за счет правильно организованной системы резервирования и эффективного информационного обеспечения системы управления резервом. Это положение является ключевым для всей системы управления наземным городским пассажирским транспортом (НГТП).

Поиск резервного транспортного средства может, осуществляется среди резервных машин парка или резервных машин центральной диспетчерской службы (ЦДС). Оптимальное решение для местоположения резерва ЦДС исходит из минимизации потерь транспортной работы при ликвидации нарушений. Однако из-за действия других факторов препятствующих организации стоянки резервных транспортных средств, расположить резерв ЦДС в найденном расчетным путем месте окажется практически невозможным.

Таким образом, оперативное управление НГПТ в мегаполисах с помощью спутниковых радионавигационных систем и элементов ИТС на современном этапе, с одной стороны расширяет круг решаемых задач, так как кроме местонахождения, бортовое устройство может передавать множество параметров, например, таких как уровень топлива, скорость, фиксировать количество пассажиров и происходящее в подвижном составе, то есть дает больше возможностей для принятия решений, способствуя комплексному учету всех факторов, с другой стороны ограничено слабыми возможностями перевозчиков по выделению резерва транспортных средств, а расположение резерва ЦДС в найденных расчетным путем местах для мегаполисов является практически невыполнимой задачей.

Кроме того бюджетная система не позволяет оплачивать работу частных перевозчиков привлекаемых для перевозок по оперативным заданиям. Данные ограничения снижают эффективность использования практически неограниченных возможностей ИТС в области оперативного управления подвижным составом на городских маршрутах.

Однако вместо понимания бесперспективности развития процесса вмешательства через диспетчеризацию в хозяйственную деятельность компаний перевозчиков, и отказа от него в пользу поиска других способов управления перевозками, Учреждение городской администрацией избирается путь совершенствования структуры самой диспетчерской службы, путем сокращения диспетчеров на конечных станциях и замены их инструментальным контролем. Так в июле 2013 года в ЦДС «пилотный» диспетчерский пост преобразован в пост «Мониторинг-1» и с июля по сентябрь проводилась организация работы еще пяти постов.

Следующей функцией, подвергаемой анализу, является функция обслуживания и предоставления перевозчикам транспортной инфраструктуры. Как свидетельствует распределение объемов работ по содержанию информационных знаков остановок (ИЗО) между участком содержания ИЗО и подрядной организацией, представленное в таблице 5, деятельность Учреждения вполне может заменить подрядная организация.

Таблица 5

Распределение объема работ по содержанию ИЗО между участком содержания ИЗО и подрядной организацией

Исполнитель

Наименование воздействий

Количество воздействий, шт.

9 мес. 2013 года

9 мес.2012 года

Участок ИЗО

Обслуживание ИЗО

6 757

6 636

Обслуживание собственных опор ИЗО

796

752

Мойка, чистка ИЗО и собственных опор

1 243

1 597

Подрядная организация

Обслуживание ИЗО

970

1 144

Обслуживание собственных опор ИЗО

33

287

Мойка, чистка ИЗО и собственных опор

0

485

Всего

9 799

10 901

Что касается содержания конечных станций, то по нашему мнению эту деятельность, в условиях единой транспортной системы, необходимо передать объединенному предприятию наземного транспорта, в том числе и из-за преимуществ организационно - правовой формы последнего, позволяющей более оперативно, чем Учреждение проводить необходимые мероприятия по их содержанию.

Следующей из анализируемых ключевых функций Учреждения, является реализация проездных билетов. Данные о реализации проездных билетов на наземные виды транспорта через сеть специализированных киосков, по безналичному расчету и через кассы ГУП «Петербургский метрополитен» представлены в таблице 6.

Таблица 6

Анализ реализации проездных билетов на наземные виды транспорта через сеть специализированных киосков, по безналичному расчету и через кассы ГУП «Петербургский метрополитен»

Место продажи

Показатели

9 мес. 2012 года

9 мес.2013 года

ГУП «Петербургский метрополитен»

Количество реализованных проездных билетов, шт.

840 789

788 613

(66,64%)

(74,40%)

Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.

543 399,0

676 388,2

(71,85%)

(77,31%)

Сеть специализированных киосков

Количество реализованных проездных билетов, шт.

400 016

251 041

(31,70%)

(23,69%)

Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.

197 066,2

177 525,7

(26,06%)

(20,29%)

По безналичному расчету

Количество реализованных проездных билетов, шт.

20 921

20 268

(1,66%)

(1,91%)

Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.

15 811,9

20 938,9

(2,09%)

(2,40%)

Всего:

Количество реализованных проездных билетов, шт.

1 261 726

1 059 922

Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.

756 277,1

874 852,8

Анализ данных о реализации проездных билетов Учреждением, приведенный в таблице, свидетельствует о том, что основная доля (более 77% выручки и 74% от общего количества) реализуется через кассы метрополитена. К тому же Учреждение показывает отрицательную динамику реализации по отношению к предыдущему году.

Если поручить реализацию билетов специализированному предприятию, то обязательно возникает вопрос об ответственности. Перевозчики всегда будут считать, что они сделали бы это лучше, и что у специализированного предприятия нет достаточной ответственности и заинтересованности в реализации большего количества билетов. И в этом никакие доводы не смогут их переубедить, поэтому правильнее всего идти по пути исключения повода у перевозчиков так считать. Сделать это можно единственным способом - передать ответственность за реализацию проездных билетов перевозчикам. В случае, если совместные билеты будут реализовать объединенное предприятие наземного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) и метрополитен то здесь должен действовать принцип: перевозчик должен реализовать количество проездных билетов в объеме свое доли, либо платить вознаграждение тому, кто это будет делать за него.

Анализ количества выданных бесплатных проездных документов, по сериям представленный в таблице 7, свидетельствует о том, что эту функцию целесообразно передать органам социального обеспечения.

Таблица 7

Анализ количества выданных бесплатных проездных документов по сериям

Категория граждан

Виды проездных документов

9 месяцев 2012 года

(на 2011-2012 и 2012-2013 учебные годы), шт.

9 месяцев 2013 года

(на 2012-2013 и посл. продления на 2013-2014 учебный год), шт.

Первичные/ продление льготы

Дубликаты

Первичные/ продление льготы

Дубли

каты

Замена бумажных носителей на пластиковые

Дети из многодетных семей

«МС»

17 289

734

7 420

1 966

19 998

Дети-сироты и дети, оставшиеся без попечения родителей

«ДС»

5 834

480

2 211

977

7 297

Дети-сироты и дети, оставшиеся без попечения родителей и обучающихся в федеральных общеобразовательных учреждениях Санкт-Петербурга

«ДСф»

815

60

724

105

1 733

Дети-инвалиды и одно лицо, сопровождающее ребенка-инвалида

«ДИ»[11]

3 638

172

3 468

119

0

Дети, получающие пенсию по причине потери кормильца

«ДК»

12 167

775

7 416

1 628

16 998

Всего

39 743

2 221

21 239

4 795

46 026

Завершается предложенный алгоритм анализом функции контроля за работой перевозчиков, которую в единой транспортной системе должно исполнять специализированное Учреждение. Необходимость исполнения данной функции возникла, с переходом на контрактую форму взаимоотношений между заказчиком перевозок и перевозчиком. Заказчик перевозок (администрация города в лице Комитета по транспорту) обязана контролировать исполнение перевозчиками условий договоров в части соблюдения, установленных для обслуживаемых маршрутов реестров рейсов, графиков движения и качества пассажирского обслуживания. Отсутствие контроля за работой перевозчиков приводило к излишним расходам бюджета в части предоставления субсидий на перевозку пассажиров. Так согласно данным Учреждения, в те дни, когда проводились им проверки работы перевозчиков на линии, выполнение заказа осуществлялось на 70–80 % планового, а в предыдущие и последующие дни перевозчик отчитывался о 95–100 % выполнении.

В настоящее время в Санкт-Петербурге действует система полного охвата инструментальным контролем работы перевозчиков, которая стала возможной за счет оснащения подвижного состава перевозчиков навигационным оборудованием, которое позволяет в реальном режиме времени отслеживать передвижение подвижного состава по маршруту, выполнение расписания и количество перевозимых пассажиров.

Однако, «заторовые» ситуации на дорогах потребовали от Комитета по транспорту установить категорийность маршрутов, позволяющую выплачивать весь объем субсидий при неполном исполнении объема перевозок.

Анализируя эффективность осуществления Учреждением функции контроля за соблюдением пассажирами Правил пользования наземным пассажирским транспортом, включая контроль оплаты проезда было выявлено, что за 9 месяцев 2013 года, согласно графикам контроля, отработано 3 385 человеко-дней по контролю соблюдения Правил пользования наземным пассажирским транспортом при односменном и полуторасменном режиме работы. Результаты работы контрольно-ревизорского управления ГКУ «Организатор перевозок за 9 месяцев 2013 года представлены в Таблице 8.

Таблица 8

Результаты работы контрольно-ревизорского управления ГКУ «Организатор перевозок за 9 месяцев 2013

Наименование Перевозчика

По выявленным нарушениям:

Составлено актов

Выявлено безбилетных пассажиров

СПб ГУП «Горэлектротранс»

86

557

СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

437

1 202

ООО «ПТК»

61

63

ООО «Питеравто»

520

342

ОАО «Третий парк»

233

1 276

ООО «Вест–Сервис»

98

46

ЗАО «Такси-2»

7

82

ООО АТП «Барс-2»

71

36

ООО «АвтоЛайн»

5

1

ООО «Шпунт Северо-Запад»

23

7

ООО «Пальмира»

25

10

ОАО «АТП-31»

16

15

ООО «УП «СЛК»

6

3

ООО «5 парк»

5

18

ООО «Пассажиртранс»

3

14

ООО «М.А.К.С.»

1

0

Итого:

1 597

3 672

Контрольно-ревизорским управлением (КРУ) СПб ГКУ «Организатор перевозок» было выявлено 3 672 нарушения правил пользования наземным пассажирским транспортом с занесением нарушений (провоз безбилетного пассажира) в билетно-учетный лист кондуктора и водителя. Приведенные в таблице показатели работы службы контроля достаточно низкие. К примеру, за год работы службы контроля по оплате проезда пассажирами в наземном пассажирском городском транспорте московским ГКУ "Организатор перевозок" собрано штрафов на сумму более 70 миллионов рублей. По мнению транспортников из-за безбилетных пассажиров наземный транспорт Москвы недополучает от четырёх до восьми миллиардов рублей в год; к примеру, в европейских городах, таких как Берлин, не «добирают» 30 миллионов евро, а в Париже – 50 миллионов евро. [14]

Оценка количества безбилетных пассажиров всегда будет спорной. Она будет оспариваться как политиками, от которых зависит объем выделяемых бюджетных средств, так и перевозчиками, в случае если эта функция исполняется специализированной организацией. В этом случае перевозчики считают, что они несут потери в выручке. Чтобы исключить данную ситуацию необходимо придерживаться подхода, когда контроль за оплатой проезда осуществляет тот, кто отвечает за сбор выручки. Для единой транспортной системы, когда за сбор проездной платы отвечает перевозчик, он же и должен контролировать оплату проезда.

Анализ ключевых функции ГКУ «Организатор перевозок», приведенный в данной статье, позволил выявить тенденции к сокращению объемов, оказываемых им услуг, а так же ограниченность возможностей централизованного управления движением подвижного состава на маршрутах. И напротив, подтвердил наличие огромного потенциала в развитии деятельности по контролю за исполнением перевозчиками договоров на перевозку пассажиров, включая инструментальный контроль и предоставление навигационного оборудования и программного обеспечения и обеспечения пассажиров транспортной информацией.

ГКУ «Организатор перевозок» был необходим для формирования цивилизованного рынка городских пассажирских перевозок. Это происходило в период массового спроса на перевозки общественным транспортом и рассматривалось городской администрацией как один из способов привлечения инвестиций в подвижной состав. Роль заключалась в организации конкурсных процедур по отбору перевозчиков и осуществлении контроля за исполнением условий заключенных с администрацией города заключенных договоров, а так же содержанием необходимой для перевозок транспортной инфраструктуры и обеспечении информацией пассажиров.

В условиях массовой автомобилизации и сокращения объемов перевозок, новой стратегической задачей становится привлечение пассажиров в общественный транспорт, что может быть достигнуто только путем объединения отдельных видов городского пассажирского транспорта в единую систему. В условиях единой транспортной системы Учреждение теряет свои ключевые функции, связанные с организацией перевозок, их диспетчеризацией, а так же содержанием транспортной инфраструктуры.

Для Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее целесообразно поэтапное формирование системы городского пассажирского транспорта путем укрупнения элементов системы, по аналогии с сингапурскими холдинговыми компаниями. На первом этапе из СПб ГУП «Горэлектротранс» и ГУП «Пассажиравтотранс» создается, объединенное транспортное предприятие. На втором этапе, когда будут построены транспортные узлы для мультимодальных перевозок, можно будет сформировать вторую холдинговую компанию, объединяющую метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт. С точки зрения оптимизации процедуры реорганизации целесообразно присоединение ГУП «Пассажиравтотранс» к СПб ГУП «Горэлектротранс», поскольку у последнего на балансе больше объектов инфраструктуры (тяговых подстанций, путевого хозяйства, депо и так далее).

Для сохранения структуры управления, объединенное предприятие остается в ведении Комитета по транспорту, КГУ «Организатор перевозок» ликвидируется за ненужностью функции организации перевозок межотраслевой организацией. Вместо него создаются два учреждения: одно, отвечающее за эмиссию проездных билетов и расчеты за выполненную транспортную работу - КГУ «Эмиссионно-расчетный центр пассажирского транспорта», другое по контролю за перевозками и пассажиропотоками - КГУ «Служба мониторинга на транспорте».

О некоторых проблемах эффективного использования возможностей ИТС в оперативном управлении городским пассажирским транспортом мегаполиса

Сложность управления транспортной системой заключается, как в неопределенности поведения ее элементов, так и в принимаемых управленческих решениях. Эффективно управлять такой системой лишь с привлечением классических методов решения сложных задач математического моделирования невозможно, требуются поиск и разработка новых подходов.

На современном этапе мировым транспортным сообществом предлагается решить эту проблему путем создания транспортных систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры, а возможности управления (принятия решений) на основе получаемой в реальном времени информации, доступны не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта. Задача решается путем построения интегрированной системы: люди - транспортная инфраструктура - транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий. Такие «продвинутые» системы и стали называть интеллектуальными транспортными системами (ИТС). Интеллект системы заключается в том, что с помощью информационных технологий на каждом уровне управления транспортной системой и принятия решений внедряется некоторое интеллектуальное звено, которое позволяет собирать информацию, агрегировать ее и представлять в удобном для принятия решений виде.

ITS — наиболее эффективная в современных условиях система организации движения, но даже она не может повысить пропускную способность УДС города более чем на 20%. [15]. Для того чтобы оценить возможности использования таких систем для оперативного управления наземным городским пассажирским транспортом общего пользования (НГПТ) в условиях большого города, исследуем технологию и общие возможности оперативного управления для таких систем.

Начнем с объекта управления - подвижного состава и его количественной характеристики. Для того, чтобы управлять (НГПТ), прежде всего, необходимо рассчитать его потребное количество в целом и по видам для всего транспортного комплекса мегаполиса. К сожалению, в этом случае ИТС не дает кардинальных преимуществ, для расчета по следующим причинам:

мы не можем построить матрицу корреспонденций только на основе сменяемости пассажиров в салонах подвижного состава. Но даже если бы электронные билеты поддерживали функцию «радара», позволяющую определять где вошел ее владелец и когда он вышел, можно было лишь незначительно оптимизировать количество работающего на маршруте транспорта по причине неравномерности спроса на услугу перевозки, например из-за отказа от поездки, в следствие несоблюдения интервала или изменений маршрута поездки, либо других значимых факторов;

перевозка - это услуга, которая потребляется в момент ее производства, а значит, не может накапливаться, что заставляет выпускать на линию подвижной состав в количестве, превышающем спрос, даже при соблюдении заданного уровня качества перевозки;

нет алгоритма расчета количества необходимого подвижного состава, позволяющего рассчитать, сколько единиц подвижного состава может принять улично-дорожная сеть (УДС) в определенное время. То есть, если представить, что Администрация мегаполиса получила возможность закупить подвижной состав наземных видов транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) в неограниченном количестве, то обнаружилось бы, что никто не может обосновать общую потребность по видам.

Подводя итог вышесказанному можно констатировать, что количество подвижного состава на линии определяют любые факторы, кроме его обоснованной потребности. Фактически количество подвижного состава на линии меняется только в период планового перехода с зимнего расписания на летнее, и наоборот.

Мониторинг решений данной проблемы с применением ИТС за рубежом, позволяет сделать вывод, что принятие решений по количеству подвижного состава состоит из двух основных моментов. Первое: это наличие хорошей системы статистической транспортной информации, которая, к сожалению, у нас отсутствует. Например, во всех городах Германии применяется две стандартизированные методики сбора транспортной информации, с периодичностью в пять лет [16].

По одной из них, ведется измерение интенсивности движения. Например, по параметру интенсивность движения для Дрездена производится замер в 150 точках, для Мюнхена - в 1700 точках.

По другой определяются цели поездок, структура используемых транспортных средств, показатели подвижности.

Эта информация дает возможность построить матрицу спроса на транспортные услуги.

После того, как произведен сбор транспортной статистики, происходит учет других факторов для принятия решения. Это и политические аспекты, и общественное мнение, и многие другие факторы, но, тем не менее, основой всегда является транспортная модель, то есть предсказание того, что будет, если мы сделаем какое-либо изменение в сети.

После того, как на основе статистики построена матрица спроса на транспортные услуги, она накладывается на транспортную сеть. Далее возможно решение более сложных задач: расчет интенсивности любого отрезка этой сети, обработка сценариев (последствия строительства моста, новой дороги и т.д.).

Следующим после определения потребного количества транспорта и маршрутов, анализу подлежит сам транспортный процесс, который для перевозки пассажиров включает следующие элементы:

оформление поездки пассажиров (продажа проездных документов);

обслуживание пассажиров на вокзалах до посадки в подвижной состав;

посадка пассажиров в подвижной состав в пункте отправления;

перемещение пассажиров до пункта назначения;

высадка пассажиров в пункте назначения.

Циклом транспортного процесса является законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров - рейс.

Поскольку на работу НГПТ оказывает влияние целый ряд объективно существующих факторов, нарушающих заданный уровень организованности, возникает необходимость оперативного регулирования перемещением пассажиров, что является ключевой задачей управления транспортным процессом. Никакого регулирования не потребовалось бы, если бы все условия функционирования транспортного процесса, закладываемые в основу планирования, выполнялись абсолютно точно, то есть сам транспортный процесс был бы детерминированным. Однако реальные условия, в которых протекает транспортный процесс, постоянными не остаются и нередко значительно отличаются от планируемых. Система оперативного регулирования должна, таким образом, компенсировать возникающие в ходе работы отклонения от плановых показателей и нормативов.

Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования.

Информация, поступающая в ЦДС, включает данные о фактическом выпуске подвижного состава на маршруты, выделенном резерве, времени фактического отправления с начальных пунктов маршрута, времени проследования промежуточных контрольных точек и прибытия на конечные точки по каждому рейсу всех автобусных маршрутов города.

Общий контроль включает следующие виды:

«оперативный» - за полным и своевременным выпуском подвижного состава, в разрезе каждого маршрута;

«на маршруте»: преждевременные возвраты, опоздания, сходы, простои по техническим и эксплуатационным причинам;

«за выполнением рейсов», предусмотренных в маршрутных расписаниях;

за регулярностью движения по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

«за использованием резервных машин (вагонов)»;

«за эффективностью использования подвижного состава».

Так по данным Федеральной службы государственной статистики в 2011 году фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило[17]:

Таблица 9

Фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило в 2011

Фактически

выполнено рейсов, млн.

В % к

2010г.

Не выполнено рейсов

млн.

в % к

предусмотренным расписанием

Во внутригородском сообщении

автобусами

278,9

103,7

25,5

8,4

троллейбусами

37,8

98,3

2,1

5,4

трамваями

23,6

97,7

0,8

3,4

поездами метрополитена

5,6

101,1

0,0

0,01

В пригородном сообщении

автобусами

64,6

98,9

2,0

3,1

Из представленных в таблице данных следует, что процент невыполненных рейсов достаточно низкий. Причем наибольшее число невыполненных рейсов приходится на наиболее мобильные виды транспорта - автобус и троллейбус.

Система регулирования движения предусматривает применение следующих методов регулирования:

использование резервного подвижного состава взамен преждевременно сошедшего по техническим и другим причинам;

оперативное сокращение интервалов движения на маршруте путем использования резервного подвижного состава;

оперативное переключение подвижного состава с маршрута на маршрут, в случае если маршрут обслуживается одним перевозчиком;

восстановление нарушенной регулярности путем:

«выдержки» подвижного состава на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании.

«нагона» опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе.

«раздвижки» интервалов при отправлении подвижного состава с конечной станции. Применяется при выбытии одной машины (вагона), когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое

оперативного увеличения времени рейса. Если условия движения машины (вагона) на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение машин (вагонов) по расписанию.

отправления машин (вагонов) по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более. При отправлении подвижного состава в рейс по оперативному интервалу на дисплей бортового комплекта водителя передается оперативно рассчитанное расписание;

отправления автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Применяется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах;

использования резервных машин (вагонов). Для сохранения регулярности движения на маршрутах перевозчик предусматривает в суточных нарядах резервные машины (вагоны), с помощью которых ЦДС обеспечивает замену выбывающих с линий по техническим и другим причинам.

объезд участков автобусной сети, имеющих временные заторы движения для автобусов;

оперативной координации движения автобусов с движением городского электротранспорта.

Высокая эффективность системы диспетчерского управления достигается путем ежедневно проводимого анализа результатов исполненного движения. Все материалы диспетчерского учета и отчетности за прошедшие сутки поступают в группу анализа исполненного движения которая осуществляет подготовку необходимых управленческих решений.

Для дальнейшего анализа выделим элементы процесса перемещения, которыми может управлять диспетчер. Такими являются:

интервал движения;

перераспределение подвижного состава на маршруте;

координацией с другими видами транспорта;

резервом.

При восстановлении регулярного движения диспетчер обязан добиться этой цели с минимальными непроизводительными потерями линейного времени (то есть с минимальными суммарными простоями и отстоями автобусов на линии). А это значит, что при оперативном управлении движением необходимо как можно раньше предоставлять диспетчерскому персоналу сведения о нештатных ситуациях, происходящих на маршруте.

Существовавшие до применения систем спутниковой навигации системы АСУДД позволяли осуществлять контроль за движением НГПТ, как в оперативном режиме, так и в режиме накопления статистической и аналитической информации. Основными недостатками данных систем являлось отсутствие возможности регулирования перевозок в реальном масштабе времени и возможность субъективной оценки результатов транспортной работы т.к. данные о выполнении рейсов вносятся диспетчером системы.

Спутниковая радионавигационная система управления городским транспортом обеспечивает принципиально новые возможности: радиосвязь и навигацию в любой точке маршрута, визуализацию местоположения и движения транспортных средств с использованием электронных карт.

Проблема заключается в том, что получив данное преимущество с помощью такой системы, мы не можем воспользоваться им в полном объеме. Что бы использовать данное преимущество в системах управления должны быть созданы банки информации и разработаны алгоритмы принятия решений. То есть, имея техническую возможность получения огромного количества информации о случайных событиях на маршруте, необходимо научить систему генерировать случайные последовательности или другими словами «научить» систему интеллекту и минимизировать риски, связанные с предлагаемыми ее решениями. В настоящее время в этом направлении оперативное управление транспортными системами занимает позиции близкие к «нулевым». Решение принимает диспетчер, минуя «интеллект» системы.

Для минимизации времени устранения последствий критических ситуаций и нарушений графика процесса пассажирских перевозок, а также снятия части нагрузки с диспетчеров по принятию управленческих решений, необходимо разрабатывать алгоритмы, описывающие последовательность действий диспетчеров в каждой конкретной ситуации [18].

Анализ основных характеристик зарубежных и отечественных систем диспетчерского управления НГПТ позволил сформулировать задачи, связанные с устранением отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных [19]:

получение информации о местоположении транспортных средств, попавших в критическую ситуацию;

возможность переговоров водителя с диспетчером;

расчет затрат времени на ожидание выбранного резервного транспортного средства, его передвижение к месту возникновения критической ситуации;

формирование оценок критических ситуаций по выбранным критериям и допустимые решения, направленные на устранение последствий критической ситуации;

классификация ситуаций с целью автоматизированного выбора и оценки возможных альтернатив.

Реализация перечисленных задач невозможна без использования современных методов управления, основанных на использовании радиосвязи и методов спутниковой радионавигации. У таких систем управления по крайней мере три неоспоримых преимущества перед старыми системами АСУДД:

наличие информации о местонахождении подвижного состава в реальном масштабе времени;

возможность передачи различной информации о транспортном средстве на маршруте;

возможность ведения переговоров с водителем.

Но перечисленные преимущества являются всего лишь инструментом. Что касается методик управления, то, безусловно, базовой методикой для оперативного управления подвижным составом на маршрутах является методика работы с резервом транспортных средств.

Большая часть нарушений, приводящих к низкой надежности процесса перевозок, может устраняться за счет правильно организованной системы резервирования и эффективного информационного обеспечения системы управления резервом. Это положение является ключевым для всей системы управления НГТП.

Поиск резервного транспортного средства осуществляется среди резервных машин парка или резервных машин ЦДС.

Оптимальное решение для местоположения резерва ЦДС исходит из минимизации потерь транспортной работы при ликвидации нарушений. Однако из-за действия других факторов препятствующих организации стоянки резервных транспортных средств, расположить резерв ЦДС в найденном расчетным путем месте окажется практически невозможным.

Время поиска и подачи транспортного средства оперативного резерва Тп можно найти из выражения:

Тп = Тс + То + Тр + Тз + Тд, где

Тс - время, затрачиваемое на получение информации о возникшей ситуации;

То- время, затрачиваемое на оценки ситуации по критериям;

Тр - время, затрачиваемое на поиск и выбор из альтернативных возможностей резервного транспортного средства;

Тз - время задержки, которое проходит от принятия решения диспетчером до начала движения выбранного резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации;

Тд - время движения резервного транспортного средства до цели.

Оценка времени движения резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации Тд сводится к оценке средней скорости движения резервного транспортного средств к месту возникновения критической ситуации и расстояния до цели. При имеющихся оценках скорости движения по часам суток и имеющихся расчетах длинны пути, можно рассчитать нормативы для времени движения резервного ТС до места возникновения критической ситуации, которые будут очень чувствительными к изменениям дорожной обстановки.

Таким образом, проведенный анализ показывает, что оперативное управление НГПТ в мегаполисах с помощью спутниковых радионавигационных систем и элементов ИТС на современном этапе, с одной стороны расширяет круг решаемых задач, так как кроме местонахождения , бортовое устройство может передавать множество параметров, например, таких как уровень топлива, скорость, фиксировать количество пассажиров и происходящее в подвижном составе, то есть дает больше возможностей для принятия решений, способствуя комплексному учету всех факторов, с другой стороны ограничено слабыми возможностями перевозчиков по выделению резерва транспортных средств, а расположение резерва ЦДС в найденных расчетным путем местах для мегаполисов является практически невыполнимой задачей. Кроме того бюджетная система не позволяет оплачивать работу частных перевозчиков привлекаемых для перевозок по оперативным заданиям. Данные ограничения снижают эффективность использования практически неограниченных возможностей ИТС в области оперативного управления подвижным составом на городских маршрутах. А поскольку наземный транспорт в мегаполисах  делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств  в  условиях высокой автомобилизации, это вообще делает его системно неэффективным. Например, в Санкт-Петербурге системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех регулируемых пересечений [20]. Поэтому до создания приоритета для движения НГПТ по выделенным полосам, где максимально возможно им оперативно управлять, главной задачей для ЦДС в ближайшее время должно стать информирование пассажиров на остановках о реальном времени прибытия транспорта.

5.6.Управление наземным пассажирским транспортом мегаполиса с использованием возможностей саморегулируемых организаций

Исследование систем управления наземным пассажирским транспортом российских мегаполисов позволило выделить следующие проблемные области, в которых управление государственным органом власти малоэффективно:

городской рынок автобусных перевозок;

рынок межрегиональных автобусных перевозок, маршруты которых начинаются или заканчиваются в городе;

маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта, на которой конкуренция операторов-перевозчиков осуществляется на маршрутах, а не за маршруты;

перевозки пассажиров таксомоторным транспортом.

Пользуясь сложившейся правовой неопределенностью в области управления городским пассажирским транспортом, в ряде субъектов Российской Федерации принимаются нормативные правовые акты, которыми устанавливается собственный порядок организации регулярных перевозок. Нередко принятый в одном субъекте порядок открытия, функционирования, закрытия, например, межрегионального маршрута не соответствует, а иногда и противоречит порядку регулирования этих  же вопросов в другом субъекте.  Что является существенным препятствием в развитии рынка транспортных услуг в соответствии с растущим спросом населения.

Выходом из сложившейся ситуации может быть либо принятие федерального закона, устанавливающего четкие требования к индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам, осуществляющим деятельность по перевозкам на городских и межрегиональных маршрутах и определяющего процедуры установления, изменения, отмены маршрута, перечень оснований для отказа в установлении или изменении маршрутов, либо создание СРО городского пассажирского транспорта. Гипотетически существует еще вариант сделать то и другое одновременно.

Мнения об эффективности СРО в транспортной сфере диаметрально противоположны. Одни специалисты, опираясь на опыт строителей, считают переход на систему СРО для транспорта малоэффективным, другие, напротив считают, что переход к СРО поможет упорядочить деятельность в транспортной сфере России и поднять качество оказываемых услуг. В качестве возражения выдвигается мнение, что в развитых странах уходят от СРО на транспорте в пользу государственного регулирования.

Сравнение лицензионной саморегулирующей систем регулирования рынка пассажирских перевозок представлено в таблице 10.

Таблица 10

Критерии

Лицензирование

Саморегулирование

Стоимость для государства

Высокая

Низкая

Коррупционная емкость

Высокая

Низкая

Ответственность регулируемого органа

Низкая

Высокая

Ответственность регулируемого субъекта

Низкая

Высокая

Гибкость системы регулирования

Низкая

Высокая

Соответствие тенденциям развития экономики

Низкая

Высокая

Срок создания

Незначительный

Значительный

Данное сравнение свидетельствует, о том, что саморегулируемая система имеет больше преимуществ по сравнению с лицензионной. Указанные преимущества приводят к усилению процессов саморегулирования в отрасли. Многие ассоциации и компании стремятся отойти от тотального государственного управления и контроля, вступая в СРО. Бизнес объединяется с целью самому выработать профстандарты, подчистить ряды и помочь государству восполнить законодательные пробелы.

В классическом варианте, как в России, так и за рубежом саморегулирование выглядит так: ряд компаний объединяется в организацию, которая устанавливает для своих членов повышенные профессиональные, этические, социальные обязательства и следит за их соблюдением. Если кто-либо из участников перестает удовлетворять высоким требованиям, к нему применяются санкции вплоть до исключения. В России есть еще механизм материальной ответственности: все компании делают взносы в компенсационный фонд, который идет на покрытие убытков клиентов в случае, если какой-либо из членов СРО оказал некачественную услугу. Получается что-то вроде круговой поруки. За рубежом таких компенсационных фондов нет, а вопрос разбирательств с заказчиком и покрытия его издержек решается с помощью страхования. Государственный надзор за деятельностью СРО осуществляется путем проведения плановых и внеплановых проверок федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта.

Принятый в 2007 году ФЗ № 315 о «О саморегулируемых организациях» является рамочным для всех форм бизнеса и требует принятия серии нормативных документов, где была бы отражена специфика саморегулирования в транспортной отрасли.

В связи с чем, по поручению Министерства Транспорта Российской Федерации, ОАО НИИАТ разрабатывает законопроект «Об автомобильном транспорте и автомобильной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Предполагается, что данным документом будет введена обязательность членства в СРО, как для юридических лиц, так и для индивидуальных предпринимателей, в 15 подвидах автотранспортной отрасли, в таких как перевозочная, экспедиторская, складская, сервисная деятельность и другие.

В Федеральном законе от 1 декабря 2007 г. № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» дается следующее определение: «саморегулируемая организация - это некоммерческая организация, созданная в целях саморегулирования, основанная на членстве и объединяющая субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) либо объединяющая субъектов профессиональной деятельности определенного вида».

Что касается терминологии, то на наш взгляд термин «саморегулируемая организация» является несколько некорректным, ввиду того, что по смыслу прилагательного «саморегулируемая» юридическое лицо посредством гражданского законодательства самостоятельно регулирует отношения своей деятельности. Более корректным было бы название «саморегулирующая организация» или «организация саморегулирования» в такой - то отрасли.

Деятельность СРО в соответствии с Федеральным законодательством сводится к двум основным направлениям:

разработке и принятии стандартов и правил деятельности, которые детализируют или расширяют законодательные требования;

контролю за исполнением установленных стандартов и правил деятельности членов СРО.

Два перечисленных направления порождают третье, наиболее интересующее участников СРО - право допуска на рынок перевозок и, естественно, права насильственного удаления с рынка нарушителей. Когда само бизнес-сообщество берёт у государства право допуска на рынок, это означает замену лицензирования. Допуск на рынок, осуществляемый отраслевой СРО позволяет гарантировать определенный уровень безопасности услуг перевозки, так как СРО в данном случае выступает гарантом безопасности перед пассажирами и государством за деятельность своих членов.

Разработка и принятие расширенных стандартов деятельности должна строиться или на основании технических регламентов, в которых закрепляются минимальные требования например, безопасности перевозки и национальных отраслевых стандартов, или путем разработки СРО стандартов перевозки, которые затем вносятся в правительство для их утверждения. Данный вид законотворческой деятельности является архисложным. Так до настоящего времени все попытки внедрить транспортные стандарты перевозки пассажиров ни в одном из крупных городов страны не увенчались успехом. А в тех городах, где они были приняты - не исполняются из-за отсутствия необходимого финансирования. В первую очередь имеется ввиду та часть стандартов, в которых отражены требования к качеству перевозки пассажиров.

Наделить функциями контроля деятельности субъектов регулирования возможно только через внесение изменений и поправок в федеральное законодательство, регулирующего данную область деятельности, поскольку контроль охватывает расширенные законодательные требования, то есть федеральные и региональные плюс расширенная СРО часть этих требований.

Передача контрольных функций СРО влечет за собой отказ государства от контроля деятельности субъекта в области регулирования, но при этом оно оставляет за собой право контроля результатов его деятельности. В целях контроля исполнения переданных функций государство осуществляет надзор за деятельностью СРО.

Финансовым механизмом обеспечения ответственности является компенсационный механизм, включающий в себя две составляющие:

страхование ответственности за нанесение ущерба третьим лицам, потребителям производимых товаров и услуг;

формирование компенсационного фонда.

В соответствии с договором страхования устанавливается факт наступления страхового случая и размер ущерба. У страховщика возникает обязанность возмещения ущерба в объеме страховой премии. Если страховой премии не хватает для покрытия установленного размера ущерба, наступает очередь обращения к компенсационному фонду СРО, членом которой является виновник ущерба. Однако цель создания компенсационного фонда несколько шире, чем обеспечение имущественной ответственности. Здесь также осуществляется принцип солидарной ответственности членов СРО за каждого, вводится так называемая система «круговой ответственности», где каждый страхует каждого.

Несмотря на все вышеперечисленные элементы необходимости и логичности создания СРО в городском пассажирском транспорте, а так же существования хотя и не полной, базы для его внедрения, данный инструмент управления имеет ряд следующих недостатков, тормозящих его внедрение:

СРО, в том виде как они сконструированы в ФЗ «О саморегулируемых организациях», направлены на подавление предприятий-аутсайдеров, которые в любой сфере бизнеса представлены малыми и средними предприятиями;

Всегда будут существовать напряжение между ролями саморегулируемой организации: так как с одной стороны она выступает как бизнес, а с другой как регулятор;

Профессиональные стандарты в этой отрасли трудно создаваемы и слишком часто становятся маской для самозащиты;

Принуждение в СРО слабое, иногда избирательное;

Как показывает зарубежный опыт, в большинстве СРО имеют место предвзятость и двойные стандарты;

Предполагаемое получение от организаций, входящих в СРО, достаточно большого объёма информации и возможность проведения проверок этих организаций представителями СРО, создаёт реальную возможность утечки информации, в том числе относящейся к коммерческой тайне, а это - реальная угроза потери конкурентных преимуществ, на которую разумный менеджмент предприятия не пойдёт;

Никакая организация не заинтересована в создании механизма дополнительных санкций (неважно, имеют они моральный или имущественный характер) и контроля. С учётом того, что государственный контроль и надзор будет дополнен ещё и контролем со стороны СРО, в этом случае предприниматели получат систему двойного «прессинга»;

Взаимоотношения уполномоченного государственного органа и управляющего органа СРО будут осуществляться в закрытом формате, что в свою очередь приведет к формированию нового формата коррупционных связей;

Издержки на содержание СРО будут включены в цену услуг перевозки, что понизит конкурентоспособность, особенно представителей малых и средних перевозчиков;

Не исключается построение мошеннических схем со стороны бизнеса путем создания «пустых» СРО, члены которых фактически не ведут свою деятельность, но потребность в их существовании востребована ввиду недостаточно проработанного механизма финансового контроля со стороны государства, а возможность существования подкрепляется высоким уровнем коррумпированности исполнительных органов государственной власти и органов местного самоуправления.

Список использованных источников:

1.

Горев А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев, Е. М.Олещенко. - М. : Издательский центр «Академия», 2006. - С. 137 (256 с.)

2.

Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: «Академия», 2005. С. 333

3.

Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 208с.

4.

Копылова Е.В., Куликова Е.Б. Логистика - перспективное направление развития пассажирских перевозок. // Железнодорожный транспорт. 2010. №3. С. 61-64

5.

Чеботаев А. А. Геотранспортные ресурсы России. - М.:Экономика. 2007. С. 295.

6.

Комитет по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. «Аналитические материалы к разработке стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года». Санкт-Петербург, декабрь 2013 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spbstrategy2030.ru (дата обращения 10.01.2014).

7.

Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореферат. канд. экон. наук. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 2000. 18 с.

8.

Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2008. 143 с.

9.

Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте» // Официальный сервер Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: (дата обращения 10.01.2014).

10.

Мыльник В.В., Титаренко Б.П., Волочиенко В.А. Системы управления: Учебное пособие. — М.: Экономика и финансы, 2002.

11.

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года».

12.

Постановление 29 пленарного заседания Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге от 31.10.2007 №29-8.

13.

Ваксман С.А. Транспортные системы городов: что сделано и не сделано за 20 лет //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. /Материалы IX Международной (двенадцатой екатеринбургской научно-практической конференции 16-17 июня 2003 года). – Екатеринбург: издательство АМБ, 2003. с.108-113.

14.

Российская газета [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/2012/07/03/zaycev-site-anons.html

15.

Е.М. Лобанов «ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 2005

16.

Семенов С.А. « Методы сбора транспортной информации и принятия решений при создании новых дорог и систем общественного транспорта: европейский опыт» Отраслевая секция «Транспорт ЕврАзЭС: взгляд в будущее» / в рамках Международного конгресса «ЕврАзЭС – Деловая Америка» Москва, 21-22 сентября 2004 г.

17.

Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main

18.

Базельцев А.В., Байтулаев А.М., Ефименко Д.Б. Использование навигационной информации о динамике транспортных потоков в оперативном диспетчерском управлении городским пассажирским транспортом //Автотранспортное предприятие.– 2010. №12. с. 15–18.

19.

Ружило А.А., Власов В.М., Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуациях на городских и пригородных перевозках г. Новокузнецка//Актуальные проблемы организации и управления автомобильными перевозками. Сборник научных трудов МАДИ - М.: МАДИ, 2002.

20.

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 ноября 2011 года N 1603 О программе "Целевая программа "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года".

Глава 6. Оплата проезда на городском пассажирском транспорте

6.1.Тарифная политика и модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта

Подходы к организации и финансированию общественного транспорта во всем мире постоянно пересматриваются и совершенствуются. Например, до начала 70-х годов автобусные пассажирские перевозки на западе являлись прибыльным бизнесом, предоставляющим возможность работать на условиях полной самоокупаемости. Как и любое коммерческое предприятие, автобусные компании стремились обеспечить, по меньшей мере, локальную монополию на рынке, поэтому основной объем перевозок выполнялся относительно небольшим числом крупных автобусных компаний. Нередко такие компании являлись собственностью городской администрации или государства. Конкуренция между автобусными компаниями была крайне незначительна, что полностью отвечало принципам государственного регулирования работы общественного транспорта того времени. При этом с целью сохранения своей монополии автобусные компании соглашались обслуживать даже убыточные маршруты, субсидируя их за счет прибыли, получаемой на других маршрутах.

Однако в 70-х годах финансовое положение автобусных компаний стало стремительно ухудшаться по мере роста численности частных легковых автомобилей у населения. Автомобилизация привела к сокращению пассажиропотоков и росту числа убыточных маршрутов. Автобусные компании попали в своеобразные “тиски”. Решение проблемы убыточности с помощью повышения цен приводит к дальнейшему сокращению пассажиропотока и еще большим финансовым потерям. Стремление же ликвидировать убыточные маршруты наталкивалось на сопротивление местных органов власти, озабоченных проблемой доступности общественного транспорта для малообеспеченных слоев населения.

С ростом числа транспортных средств снижается скорость движения и поездки на работу общественным транспортом становятся чрезмерно длительными и дорогостоящими.

Например, двадцать процентов рабочих, проживающих в Мехико, ежедневно проводят в пути на работу и с работы более трех часов, а 10 процентов тратят на дорогу более пяти часов. Города все больше втягиваются в мировую торговлю. Это значит, что благосостояние жителей все больше зависит от способности города оставаться конкурентоспособным в масштабах мировой экономики. Важным компонентом конкурентоспособности городов является качество городских транспортных систем. Таким образом, городской транспорт играет двоякую роль, одновременно являясь средством увеличения городских доходов и средством защиты и удовлетворения интересов самых бедных слоев городского населения. В мировой практике предлагаются различные пути выхода из сложившейся ситуации:

Так одна философская школа считает, что деловая активность должна быть выведена из мегаполисов, а новое развитие должно быть сконцентрировано в средних городах. Другая философская школа возлагает надежды на планирование и создание достаточной разветвленной и хорошо структурированной улично-дорожной сети по мере роста городов. На самом деле, именно сочетание планирования землепользования и планирования развития транспорта обеспечит городу высокую мобильность при высоком качестве городской жизни.

Исходя из стратегии формирования рынка пассажирских услуг и необходимости формирования равных условий для операторов – перевозчиков различных форм собственности в тактическом плане первоочередной задачей является поиск подходов, обеспечивающих равенство в сфере транспортных услуг для операторов различных форм собственности. Что касается развития, то однозначно необходимо признать принятие необходимости инвестиционной составляющей в тарифе на транспортные услуги.

На переходный период, из-за отсутствия достаточных финансовых ресурсов для приобретения подвижного состава и инфраструктуры у операторов - перевозчиков, работающих на рынке транспортных услуг, целесообразно иметь компанию, которая бы осуществляла сдачу в аренду имущественного комплекса (инфраструктуру подвижной состав) операторами - перевозчиками участниками рынка. Речь идёт об подконтрольном администрации города учреждении по управлению имущественным комплексом городского пассажирского транспорта. Необходимость такого управления очевидна т.к. с точки зрения управляемости такая инфраструктура как конечные станции, путевое хозяйство и контактная сеть, линейные сооружения, находятся в собственности администрации города.

Рассмотрим существующие в российской экономике модели финансирования транспортных услуг, условно дав им обозначение «А», «Б» и «В».

Модель «А» - субсидирование убытков путем частичной оплаты проезда льготных категорий и регулируемый тариф. Очевидны отрицательные моменты такой модели несовпадающие с тенденциями новых экономических отношений. Такой подход предполагает расчет затрат от достигнутого, пассивность в поисках дополнительных источников доходов, а главное отсутствие прямой связи между выполненной транспортной работой и полученными ассигнованиями из бюджета.

Модель Б - оплата транспортных услуг по расчётным тарифам. Данная модель наиболее отвечает рыночным отношениям, главное преимущество модели состоит в простоте и понятности, когда оплаты за выполненную работу осуществляется из одного источника. Собранную выручку операторы перевозчики перечисляют заказчику, который оплачивает транспортную работу по расчетному тарифу из единого фонда. Недостатком данной модели, как считают оппоненты, является отсутствие мотивации в полноте сбора проездной платы. Несостоятельность такого утверждения на наш взгляд не требует доказательств. По нашему мнению, данная модель имеет единственный недостаток – она более чем модели «А» и «Б» уязвима для администрации так как в случае недостаточного финансирования предпринимателя могут избрать других заказчиков транспортных услуг – пассажиров по тарифам, устанавливаемым самими операторами – перевозчиками. Полнота исполнения заказа на транспортные услуги для финансирования контролируются администрацией. Таким образом, исполнение заказа зависит от финансирования и технических возможностей контроля со стороны администрации.

Модель «В» - смешанная двухканальная модель финансирования, реализация которой осуществляется в следующей последовательности:

Определяется расчетный объём транспортной работы.

На основании нормативов затрат определяется общие расходы.

В соответствии с установленными тарифами определяется прогноз сбора проездной платы.

Определяется участие бюджета в финансировании общих расходов как разница пункта 2 и пункта 3.

Стимулирующим фактором данной модели является, по мнению её авторов, возможности у оператора – перевозчика дополнительного сбора выручки которая остаётся в его распоряжении по отношению к нормативно установленному администрацией (норм по % покрытия расходов) от сбора проездной платы.

Формально задача эффективного рассмотрения бюджетных затрат на финансирование системы ГПТ может быть сведена к некоторой математической задаче оптимизации пунктов 2 и 3. В части практического применения для данной задачи будут присутствовать следующие факторы:

Невозможность оперативно реагировать на постоянно меняющиеся условия;

Сложность математической постановки задачи по планированию расходов и доходов так как многие условия и ограничения не поддаются математической формулировке;

Трудоёмкость расчетов из-за большой размерности задач по планированию расходов и доходов, причем отсутствие или не точность данных может привести к неадекватному решению.

Фактически на практике экономика данной модели основана на заинтересованности операторов – перевозчиков в завышении показателей по пункту 2 и занижении показателей по пункту 3. На этом будут основаны корпоративные интересы группы чиновников городской администрации, от которых зависит финансирование операторов – перевозчиков, и руководства операторов – монополистов, стремящихся сохранить свое доминирующее положение на рынке транспортных услуг, а так же различных профильных научно – исследовательских учреждений и комиссий, которые будут надолго обеспечены работой по разработке и утверждению нормативов затрат. Данную модель можно считать попыткой адаптировать плановую систему финансирования к рыночным отношениям.

Существующая бюджетная классификация (субсидии), а не оплата транспортных услуг, фактически делают невозможным реализацию всех функций управления системой ГПТ.

А «компенсация убытков» представляет конкурс на право осуществления перевозок, как процедуру торгов убытками, что на первый взгляд лишено всякого смысла. Но именно эти формулировки укрепляют позиции монополистов – перевозчиков и делают невозможным создание и развитие рыночных отношений в этом секторе экономики. Сохраняя и укрепляя позиции монополистов – перевозчиков администрацией искусственно создается замкнутый круг проблем общественного транспорта, который она не в силах разрешить.

Варианты определения задания на сбор проездной платы

1. По заданному коридору "операционного" соотношения или покрытия расходов сбором проездной платы.

Предприятие заинтересовано в расчете планового задания от "достигнутого", Администрация же заинтересована в оплате только льготного проезда. Для решения данного противоречия берутся данные обследования пассажиропотоков. Затем структура пассажиропотоков группируется для каждого вида транспорта на платных и бесплатных пассажиров и предполагается, что бюджет оплачивает только бесплатный проезд.

В общем виде расходы транспортного предприятия можно представить в следующем виде:

Р=В+Б

где: Р-расходы;

В-выручка;

Б-бюджетные ассигнования.

В исходном состоянии все слагаемые являются неизвестными величинами.

Зная контрольные цифры выделенного бюджета и структуру перевозок, через процент бесплатных пассажиров, можно определить величину предельных расходов, а зная предельные расходы, объем выручки. Достижение определенного таким образом расчетного объема выручки необходимо рассчитать через количество и стоимость билетов, то есть определить тарифную политику на год.

Возможные варианты планирования бюджетных субсидий:

2.По нормативам и коэффициентом бюджетного участия

Если известны характеристики пассажиропотоков, разработаны достаточно достоверные паспорта маршрутов, определена себестоимость одного место-километра либо по нормативу, либо путем улучшенной средней, то необходимую величину финансирования для среднеотраслевого уровня рентабельности можно рассчитать по формуле:

Фн = См-км х Qм-км х R, где

Фн - необходимая величина финансирования

С м-км - себестоимость место-километра

Qм-км - заказанное (выполненное) количество место-километров работы

R - среднеотраслевой уровень рентабельности

В связи с тем, что источниками необходимой величины является бюджет и сбор проездной платы

Фн = Фб + П ,

где :

Фб - финансирование из бюджета

П - сбор проездной платы

Отношение фактически выделенных бюджетных средств (Фф) к величине необходимого финансирования из бюджета (Фб) можно рассматривать как экономически обеспеченный социальный заказ на перевозку пассажиров (коэффициент бюджетного участия).

Фф

Кб.у = ______

Фб

Время, в течение которого при заданном бюджетном финансировании перевозчик должен использовать установленные Администрацией тарифы (время социальных перевозок tс) определяется соответственно как:

tс = Тм х Кб.у, где

Тм - установленное в паспорте маршрута время работы подвижного состава в течение суток.

Фактическое планирование бюджетных субсидий.

1.Фактическое планирование «снизу»

В установленные сроки предприятие представляет в отраслевой Комитет смету расходов и прогноз выручки от сбора проездной платы.

В отраслевом Комитете на основании отчетных данных предшествующих периодов, производится анализ прогнозов представленных предприятием прогнозов расходов и объемов выручки от сбора проездной платы.

Разница между согласованной с отраслевым Комитетом сметой расходов и прогнозом выручки от сбора проездной платы является потребностью в бюджетных ассигнованиях:

Б=Р-В

2.Фактическое планирование «сверху»

Вариант 1: Бюджетные ассигнования предыдущего планируемому году увеличиваются на коэффициент инфляции, рекомендуемой правительством РФ

Вариант 2: С целью поддержания (развития) транспорта общего пользования осуществляется перераспределение бюджета за счет бюджетов других отраслей.

В процессе защиты потребности в бюджетных ассигнованиях принимается один из вариантов бюджетного планирования «сверху».

Расчет бюджетной потребности «снизу» носит рекомендательно-справочный характер для принятия одного из вариантов планирования «сверху».

Теоретически существует еще возможность поправок депутатами законодательного собрания.

После принятия закона «О бюджете» в субъекте Федерации отраслевой Комитет проводит (обязан проводить по действующему законодательству) конкурс на обслуживание маршрутов действующей маршрутной сети.

Расчет экономических показателей (прогноз сбора проездной платы и участие бюджета) для конкурсной документации производится по данным ГУПа - естественного монополиста на рынке.

Анализ статистики сбора проездной платы и расходов для коммерческих предприятий других форм собственности, осуществляющих маршрутные перевозки администрациями субъектов РФ не производится.

Для маршрутов, конкурс по которым не состоялся заказ осуществляется у ГУПа - монополиста по процедуре у «единственного источника».

Бюджетное финансирование эксплуатационной деятельности операторов-перевозчиков осуществляется по лимитам кассового плана.

Рост кредиторской задолженности у ГУПа-монополиста и как следствие задержки в выплате заработной платы, является основанием для пересмотра действующих тарифов. Количество таких циклов зависит от политической (выборы, роль профсоюзов) и экономической (рост тарифов на энергоносителей) ситуации в субъекте РФ.

«Управление» каждым из элементов уравнения Р=В+Б возможно только путем введения ограничения для других элементов.

Если считать, что наполнение статьи бюджета, после его принятия является законом, то основным маневром для покрытия эксплуатационных расходов будет являться выручка от продаж проездных билетов.

Наиболее целесообразным для управления выручкой является «связывание» ею расходов.

Статистика свидетельствует о том, что операционное соотношение (доля выручки в эксплуатационных расходах находится в пределах:

0,3Р=В=0,5Р

соответственно бюджетная составляющая будет находится в пределах:

0,7Р=Б=0,5Р

т.е. бюджетное финансирование покрывает от 50 до 70 % эксплуатационных расходов оператора-перевозчика.

«Шаговый» вариант тарифной политики

В условиях нестабильной экономики целесообразно использовать «шаговый» вариант тарифной политики, включающий следующую последовательность:

1.Принятие бюджета отрасли «сверху»

2.Утверждение «напряженного» базового операционного соотношения после принятия бюджета

3.Поддержание операционного соотношения в течении полугодия, путем увеличения стоимости билетов длительного пользования, за исключением «защищенных» (студенческих и ученических)

4.Увеличение тарифов и изменение (+-) стоимости билетов длительного пользования с сохранением уровня льготности, а для «базовых» (например, единых) даже незначительное увеличение уровня льготности если этому в течение полугодия предшествовало увеличение их стоимости.

Целесообразно всю тарифную политику и каждый её «шаг» освещать через СМИ с целью максимальной «прозрачности» принимаемых администрацией решений.

До увеличения тарифов и изменения стоимости билетов длительного пользования целесообразно публиковать в СМИ результаты аудита статей расходов ГУПа-монополиста - перевозчика.

Описанный выше механизм финансирования направлен прежде всего на сохранение объемов «социальных» перевозок через «прозрачность» принимаемых администрацией решений.

Все вышеизложенное относится исключительно к объемам финансирования расходов предприятий-перевозчиков и лишь «опосредованно» (через выручку от платных пассажиров) с предоставлением самой услуги перевозки.

Теоретически даже можно смоделировать ситуацию, когда утвержден кассовый план бюджета отрасли и проданы билеты длительного пользования, то сама услуга по перевозке пассажиров «не является обязательной», поскольку денежные потоки и предоставление услуги разделены во времени, т.к. ни билеты, ни бюджетные средства, авансировавшие перевозку, не имеют прописанного юридически механизма возвратов.

Фактически получается, что оператор перевозчик предоставляет услугу в удобных для него объемах.

Изменить ситуацию коренным образом можно только путем введения жесткого контроля за транспортной работой с применением электронных средств и изменения систем оплаты труда для всех работающих «от рейса», что, в свою очередь, будет негативно воспринято работниками предприятий и отраслевыми профсоюзами.

Особенно хочется отметить крайне негативную роль профсоюзов в управлении операторами-перевозчиками, в условиях «трехстороннего» соглашения. Если представить, трехстороннее соглашение, в рамках которого все трое участников администрация - предприятие - профсоюз действуют совместно ради общих целей, то очевидно, что трехстороннее соглашение является некой абстракцией, т.к. нет ни общей цели, ни общей деятельности.

Наличие у профсоюзов только «прав» и отсутствие «обязанностей» к двум другим сторонам соглашения не позволяют им полноценно участвовать в соглашении в качестве отдельной стороны.

Вышеизложенное позволяет сделать заключение, что фактически мы имеем слабо управляемую модель организации и финансирования пассажирских перевозок, основанную на принципе - администрация «делает вид, что оплачивает перевозки льготников и пассажиров по рекомендуемому тарифу, а операторы-перевозчики, в меру своих возможностей, осуществляют перевозки».

Модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта

В процессе своей эволюции система финансирования услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования прошла следующие фазы:

1. Период, когда отношения между администрацией и операторами-перевозчиками сводились к аренде перевозчиками земельных участков и трасс маршрутной сети.

2. Расчеты между администрацией и оператором-перевозчиком осуществлялись по «расчетному тарифу». Единицей транспортной работы являлся место-километр. Сбор проездной платы осуществлялся специализированным предприятием.

3. «Компромиссная» модель, в которой осуществлялся «смешанный» сбор проездной платы, а расчеты за выполненную в место-километрах работу производились по «нормативам доплат».

4. Современная модель, когда со стороны администрации производятся компенсационные выплаты за проезд льготников и пассажиров по регулируемому тарифу.

С точки зрения администрации, как собственника имущества и подвижного состава предприятия-перевозчика наиболее оптимальной (баланс достоинств и недостатков) являются 2-ая и 3-я модели.

С точки зрения оператора-перевозчика, предпочтительной, как наиболее «независимая» от администрации и рыночная, является 4-ая модель, т.к. заказчиком услуги по перевозке в этой модели является пассажир, а администрация устанавливает тариф и осуществляет доплаты.

Для реализации такой модели в полном объеме (опыт г.Зеленограда, Московской обл.) оплата проезда должна быть вынесена за пределы подвижного состава, а подвижной состав оборудован дорогостоящим контрольным оборудованием до 7,5 тыс. дол. США на единицу подвижного состава.

Дорогостоящее оборудование, отмена в обозримом будущем льготного проезда для операторов-перевозчиков, делают эту модель для массовых перевозок бесперспективной.

Нужно констатировать, что большинство городских администраций не пойдут на риск «кардинальных» реформ до принятия на федеральном уровне закона, отменяющего льготный проезд для операторов-перевозчиков, заменив адресным компенсациями,

т.к. это поставит операторов-перевозчиков и администрацию в еще более жесткие условия финансирования, когда часть компенсационных выплат будет израсходована льготниками не на оплату проезда.

Можно с уверенностью сказать, что подавляющее большинство ГУПов монополистов, слабо представляют себе последствия выхода такого закона.

Наиболее целесообразным, как свидетельствует зарубежный опыт, является реализация 2-ой модели, но на качественно другом уровне - сочетание рисков на базе создания государственно-частных партнерств, в которых государство оплачивает услуги арендодателя транспортных средств в километрах пробега, а оператор-перевозчик представляет услуги по перевозке пассажиров на арендованном подвижном составе и осуществляет сбор проездной платы. Финансовые отношения между администрацией и оператором-перевозчиком, получившим по конкурсу право работы на маршруте, осуществляются в рамках договоров взаиморасчетов.

В настоящее время во всех странах наблюдается тенденция перемещения общественных услуг из госсектора в частный сектор и сокращение прямого участия государства в их производстве. Средний уровень тарифов на услуги ГПТ для населения городов устанавливается и регулируется органами местного самоуправления (муниципалитетами) в соответствии с федеральным законом. При установлении среднего уровня тарифов исходят, как правило, из двух основных условий:

величина усредненного тарифа на одну поездку не должна составлять более 3—4% уровня суточного прожиточного минимума населения;

величина указанного тарифа не может превышать часовых расходов на эксплуатацию личного автомобиля наиболее распространенного в городе типоразмера.

Данные о фактическом соотношении величины тарифов на ГПТ в крупнейших городах Европы и суточного прожиточного минимума приведены в таблице 1

Таблица1

Отношение величины тарифа к суточному прожиточному минимуму в городах Западной Европы

Наименование города

Соотношение величины проездных тарифов к суточному прожиточному минимуму, %

Амстердам

3,3

Брюссель

2,6

Франкфурт -на- Майне

3,3

Лондон

3,5

Париж

1,7

Стокгольм

4,1

Цюрих

3,3

Из указанных в таблице данных следует, что при среднесуточной подвижности 2,5-3 поездки действующая в перечисленных городах тарифная политика ориентирована на ежедневные транспортные расходы пассажиров не превышающие 5% суточного прожиточного минимума

В нашей стране во времена плановой экономики тарифы на проезд в городском транспорте подготавливали и утверждали Министерства союзных республик для территорий союзных республик, но принципиально тарифы были построены по единой системе. В соответствии с тарифными платами за пользование транспортными средствами министерства союзных республик разрабатывались и по согласованию с Госпланами и Министерствами финансов республик утверждались правила применения тарифов на проезд. Так при организации внутригородских перевозок пассажиров применялись две системы тарифных плат: единый тариф, при котором оплата за проезд производится по одной ставке независимо от дальности поездки пассажира, и дифференцированный тариф, при котором оплата за проезд устанавливалась в зависимости от дальности поездки пассажира. Каждая из этих систем тарифных ставок имеет свои преимущества и недостатки. Единый тариф устанавливается из условий средней дальности поездки одного пассажира и себестоимости перевозки. При установлении единого тарифа пассажир в пределах всей длины городского маршрута платит за проезд единую плату независимо от расстояния поездки. В основе размера единого тарифа лежит минимальная ставка тарифной платы за проезд на расстояние одного километрам. В связи с тем, что в различных городах средняя дальность поездки пассажиров и длина городских маршрутов не одинаковы, размер единого тарифа также не был одинаковым.  Кроме того на отдельных этапах развития ГПТ роль тарифов была различна: от полностью бесплатного проезда в период военного коммунизма до расчетного тарифа для определения доли участия городского общества в период развитого социализма. Расчетный тариф чтобы нивелировать различные типы подвижного состава определялся на место-километр для наземного транспорта, и вагоно - километры в метро. С принятием нового Гражданского кодекса Российской Федерации данная модель трансформировалась в оплату количества перевезённых пассажиров, а в ближайшей перспективе и на определённое расстояние (предстоящая зонная оплата в метро и наземном транспорте).

Как свидетельствует мировая практика, ценовое регулирование перевозок городским пассажирским транспортом, должно осуществляться на федеральном так и на местном уровнях. На федеральном уровне должны определяться принципы и составные элементы ценообразования, закрепляться полномочия органов местного самоуправления. Среди первоочередных задач настоящего времени на федеральном уровне необходимо принять стратегию способа оплаты услуг ГПТ, которая должна определить будут ли городские администрации оплачивать транспортную работу ГПТ, используя расчетные тарифы, или пойдут по пути либерализации тарифов и будут ограничивать только вход на рынок городских перевозок.

По нашему мнению необходимо не обеспечивать перевозчиков бюджетными субсидиями, как это делается сейчас, а оплачивать фактически выполненную работу по перевозке пассажиров в соответствии с расчетными тарифами, заранее согласованными в договорах с местными органами исполнительной власти на выполнение перевозок пассажиров. Этот путь имеет больше преимуществ, по сравнению с либерализацией тарифов, но он ограничен возможностями городских бюджетов. Основными проблемами здесь являются определение величины расчетного тарифа, контроль со стороны Администраций за исполнением заключенных с перевозчиками контрактов, а так же и способы инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав. К тому же, поскольку такой регулятор как расчетный тариф, должен работать в рыночной среде, для его «калибровки» необходимо наличие рыночных «маяков», в связи с тем, что обязательное получение прибыли или сокращение убыточности вообще не могут выступать в качестве одной из целей, стоящих перед предприятиями пассажирского транспорта. Это объясняется тем, что стремление улучшить финансовые показатели предприятий в большинстве случаев приводит к резкому ухудшению обслуживания населения, к возникновению для пассажиров дополнительных трудностей, к увеличению их "транспортной усталости". Хорошо известны наиболее легкие, но и самые неприемлемые пути прироста прибыли или уменьшения убытка - такие как дробление маршрутов и сокращение частоты рейсов.

Необходимо признать, что, несмотря на усилия органов местного самоуправления по адаптации к рыночным преобразованиям, в последние годы на ГПТ сформировались следующие негативные тенденции:

снижение качества транспортного обслуживания населения при росте его подвижности;

сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;

прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию;

рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд, при 2-3 кратном превышении установленных тарифов над себестоимостью перевозок.

Проведенная в стране «монетизация» льгот не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования. Первоначально считалось, что денежные компенсации льготникам позволят вообще отказаться от компенсации перевозчикам и выстроить простую и удобную тарифную систему, в которой каждый пассажир сам будет оплачивать свои поездки по действующим тарифам. Но протест со стороны льготников, не довольных размером полученной компенсации, и решение Президента России, о том, что размер компенсации должен полностью покрывать все затраты льготных пассажиров на поездки, заставили изменить этот механизм формирования тарифов. Отсутствие точных данных о транспортной подвижности льготников привело к тому, что перевозчики стали сознательно завышать себестоимость проездного билета для получения большей суммы компенсаций. Это привело к тому, что органы местного самоуправления сосредоточили свои усилия на системах и методиках определения подвижности пассажиров.

С точки зрения действующего законодательства, «регулирование тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении" отнесено к сфере ведения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)").

Поскольку содержание понятия "государственное регулирование цен (тарифов)" в данном постановлении Правительства Российской Федерации не определено, на практике применяются различные подходы к регулированию цен и тарифов: принятие обязательных правил установления цен и тарифов, установление предельных цен и тарифов, установление величин (размеров) цен и тарифов. В любом случае в понятие «регулирование» включаются тарифная политика и возмещение из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд. Получив возможность регулировать тарифы администрации городов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем не очевиден. С одной стороны низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать уровень тарифов на проезд в ГПТ, а с другой стороны ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий ГПТ.

Как свидетельствует проведенный анализ, в разных городах Российской Федерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себестоимости перевозок пассажиров. Тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом. Еще одним доказательством этого является то, что средняя дальность поездки при использовании одних и тех же типов подвижного состава и незначительной разницы в заработной плате водителей во многих городах РФ превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно в этих городах значительно ниже.

Анализ тарифных политик, используемых для систем ГПТ крупных городов Российской Федерации, позволил сгруппировать их в 2 основных направления:

индивидуализация тарифных схем;

развитие платёжных систем.

В рамках 1-го направления внедряются в первую очередь ограничения, смысл которых заключается в перемещении нагрузку в оплате на отдельные категории пассажиров. Например, с апреля 2013 для перемещения нагрузки в оплате на гостей города в Москве введен билет на 90 минут. По данным средств массовой информации для возвращающихся с работы, в 2012 году были введены ночные тарифы (с 20 часов до 6 утра стоимость проезда дороже) в Архангельске, Брянске, Орле, Костроме, Краснодаре, и Саратове. Проблемой внедрения данного направления является, с одной стороны, нарушение статьи 426 Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которой оплата проезда должна быть равной для всех категорий пассажиров, с другой стороны затратные механизмы исключения нарушений при смене действия тарифов по времени.

В рамках 2-ого направления внедряются способы оплаты с помощью с помощью мобильных телефонов и технологии NFC, пластиковых карт в форме электронного кошелька и возможностью пополнения ресурса электронного билета с помощью личного кабинета в электронном банке.

В предложенной классификации только в рамках первого направления внедряемые тарифные системы могут рассматриваться, как потенциально увеличивающие выручку. Системы, реализуемые в рамках второго направления – это сервисные системы, требующие дополнительных затрат для их внедрения.

Несмотря на то, что в историческом развитии мировой теории и практики накоплен большой опыт тарифного регулирования на общественном транспорте, экономическая наука не предлагает единого подхода к решению проблем, связанных с формированием транспортных тарифов, определением необходимого уровня рентабельности, а также порядка возмещения убытков предприятий пассажирского транспорта, не компенсируемых платой за проезд. Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на ГПТ представлены в таблице 2.

Таблица 2

Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на услуги предприятий ГПТ

Модель ценообразования

Расчетная формула

Основные недостатки модели

На основе экономической обоснованности расходов

где

Т - тариф на перевозку пассажира

С себестоимость перевозки;

П – прибыль перевозчика;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J-ставка страхования в расчете на пассажира.

Не учитывает тарифы конкурентов, сложность в распределении накладных расходов и определении прибыли.

С учетом спроса и

предложения

T = С (1+R) Δk, где

T- тариф на перевозку пассажира;

С- себестоимость перевозки одного пассажира;

R – средняя норма рентабельности услуг;

Δk – коэффициент, характеризующий соотношение спроса и предложения на рынке.

Сложность получения информации по спросу.

На основе деления тарифа на две составляющие - одна за пользование инфраструктурой, другая собственно услуга перевозки.

Т= , где

Т-тариф на перевозку

С-себестоимость эксплуатации инфраструктуры;

П - прибыль от сдачи инфраструктуры в аренду собственником;

С-себестоимость перевозки;

П - прибыль перевозчика;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке.

Необходимость деления инфраструктурных комплексов между несколькими перевозчиками и введение необходимых сервитутов для ее пользования

Ориентированная на конкурентов

Тк=Тк ± Кп,

где Тк - тариф на перевозку пассажиров у конкурентов;

Кп - поправочный коэффициент в зависимости от качества предоставляемых услуг

пассажиров у конкурентов.

Сложность расчета поправочного коэффициента.

Поэтапная калибровка экономически обоснованного тарифа

на 1-м этапе рассчитываем: , где

где Ti - тариф i-ro перевозчика; n -количество перевозчиков

Т - тариф на перевозку пассажира

С себестоимость перевозки;

П – прибыль перевозчика;

-субсидии бюджетов различных уровней;

Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J-ставка страхования в расчете на пассажира.

на 2-м этапе рассчитываем: Тк=, где

- средний тариф конкурентов

Ti - тариф i-ro перевозчика;

n -количество перевозчиков

На третьем этапе расчета тарифа социальный тариф (Тс) необходимо сопоставить с тарифами, ориентированными на конкурентов и потребителей

Субъективность расчетов социального тарифа, их неэластичность и необходимость их изменений в зависимости от средних тарифов конкурентов.

Динамическое ценообразование

Подход к формированию тарифа на основе ценности перевозки означает использование следующего алгоритма действий:

Потребители – Ценность – Тарифа – Затраты – Услуга перевозки.

Основным фактором ценообразования являются не затраты перевозчика, а покупательское восприятие. Но для того чтобы потребители могли адекватно сравнивать цену и ценность, необходимо обеспечить их информацией, анализ которой и даст им возможность принять рациональное решение.

Кроме того самым серьезным недостатком всех представленных в таблице методик является отсутствие достоверных данных о количестве перевозимых пассажиров в период действия тарифа.

Анализ систем финансирования ГПТ в крупных городах Российской Федерации свидетельствует о том, что:

Средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются средней выручкой от его перевозки (с учётом скидок, заложенных в цену проездных билетов), но компенсируются более высокой выручкой от перевозки пассажиров льготных категорий, получаемой из бюджета города, таким образом, фактически осуществляется перекрестное субсидирование перевозок.

Основными методами установления тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте на современном этапе являются:

-метод экономической обоснованности расходов;

-метод индексации тарифов.

Причем применение в течение одного расчетного периода разных методов установления тарифов Администрациями городов не допускается.

Индексация тарифов производится Администрациями городов в среднем 1-2 раза в год. При формировании тарифов по методу экономически обоснованных расходов тарифы рассчитываются путем деления величины необходимой валовой выручки на планируемый объем перевозок.

Проблемы формирования тарифа в соответствии методом экономической обоснованности расходов вытекают их формулы (1)

(1)

где:

Т - экономически обоснованный тариф на проезд в ГПТ;

С - нормативная величина себестоимость перевозки;

П - прибыль перевозчика;

- количество пассажиров, планируемое к перевозке;

J - ставка страхования в расчете на пассажира.

Первой проблемой для определения тарифа, которая вытекает из данной формулы, является нормативная величина себестоимости. С теоретической точки зрения, себестоимость, рассчитанная из нормативно утвержденных элементов отражает не фактические, а общественно необходимые затраты перевозчика на оказание услуг перевозки. Если для определения тарифов использовать нормативную себестоимость, то:

не учитываются реальные потребности, которые могут быть как выше, так и ниже нормативных величин;

некоторые статьи затрат, в частности общехозяйственные затраты, практически не поддаются нормированию. При отсутствии нормативов по отдельным статьям расходов допускается использовать в расчетах экспертные оценки, основанные на отчетных данных, представляемых перевозчиком, осуществляющим регулируемую деятельность;

составной частью себестоимости является амортизация. Экономический смысл амортизационных отчислений заключается в том, что это финансовые ресурсы, которые должны быть потрачены на восстановление основных фондов перевозчика к концу отчетного периода до того состояния, в котором они находились в начале отчетного периода.

Поскольку Администрации городов не располагают сведениями о себестоимости перевозок у коммерческих операторов, экономически обоснованные тарифы устанавливаются для всех перевозчиков на основе себестоимости перевозки у базового оператора. А таким оператором, как правило, является унитарное муниципальное предприятие городского транспорта, на балансе у которого, как правило, непрофильные активы и транспортная инфраструктура, что делает себестоимость перевозки значительно выше. Это в свою очередь позволяет частным операторам даже при слабой ценовой конкуренции, получать значительную прибыль.

Второй проблемой является определение величины прибыли. При формировании тарифа не учитываются реальные потребности перевозчика в прибыли. Хотя нельзя отрицать фактическое существование таких попыток. Так, например, Администрация Приморского края Постановлением №79/16 от 6 декабря 2012 года установила с 1 января разные тарифы для перевозчиков предусмотревших финансовые средства на реализацию инвестиционных программ (17 рублей за поездку) и не предусмотревших (14 рублей за поездку). Не удалось обнаружить и публикаций методических разработок по определению вклада ГПТ в экономику города, которые позволили бы объективно обосновать максимально возможную величину прибыли, которая рассматривалась бы как оплата услуг ГПТ при создании внутреннего валового продукта экономикой города.

Главным недостатком тарифов на основе затратного метода, является то, что они задают желаемые объемы перевозки и исходя из этого рассчитывают себестоимость до того, как станет ясно, какую, собственно, цену перевозчик может реально получить за перевозку в конкурентном окружении. Для того чтобы показать сложность определения предполагаемых объемов перевозки можно использовать функциональную зависимость спроса от внешних источников :

= F (T, Tк, Ца, Dдм) (2)

где:

-спрос на услуги перевозки или ожидаемое количество перевезенных пассажиров;

Tк -тариф коммерческих перевозчиков;

Ца - цена перемещения на личном автомобиле;

Dдм - структура пассажиров по доходами (приезжие, пенсионеры, учащиеся и т.д.).

Таким образом, в используемой формуле определения тарифов соответствии методом экономической обоснованности расходов, все величины, включая ставку страхования в расчете на пассажира в той или иной степени субъективные, что влияет на формирование тарифных политик используемых городскими администрациями.

К основным факторам, формирующим тарифную политику в соответствии методом экономической обоснованности расходов, относятся:

Способ распределения косвенные расходов:

пропорционально пробегу подвижного состава;

отработанным машиночасам, машинодням;

по видам оплаты;

и т.п.

Соотношение долей возмещения себестоимости перевозок за счет средств населения и за счет бюджетных средств.

Льготный проезд. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта. У льготного проезда пенсионеров два варианта. Первый, когда уровень установленного тарифа за одну поездку значительно превышает фактическую ее себестоимость. Второй обратный, когда оплата поездки бюджетом федерального уровня превышает себестоимость разовой поездки. Второй вариант используется сейчас.

3.1. Наличие проездных билетов длительного пользования, которые можно рассматривать как скрытую форму предоставления льготного проезда, особенно на проезд студентов и учащихся.

Уровень жизни населения. Расходы населения на оплату проезда в общественном транспорте занимают второе место практически во всех крупных городах РФ.

Несмотря на то, что метод экономически обоснованных расходов имеет столько вышеперечисленных недостатков, и связанных с их нивелированием тарифных политик, попытки совершенствования этого типа методик продолжаются. Так Распоряжением Минтранса России от 18 апреля 2013 г. № НА-37-р были введены в действие Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования, которые содержат механизм расчета экономически обоснованной стоимости одного километра пробега пассажирского транспортного средства, на основе которой рассчитывается экономически обоснованный тариф на перевозку одного пассажира.

На наш взгляд «тяготение» к использованию затратных методик их совершенствование происходит по следующим причинам:

затратное тарифообразование воспринимается как наиболее обоснованное и справедливое, в основе которого лежит вполне разумная идея о том, что «честный перевозчик» должен иметь возможность возместить свои издержки и получить нормальную прибыль в вознаграждение за свою услугу. Справедливым оно является по отношению и к пассажирам, и к транспортникам, так как при высоком спросе на транспортные услуги транспорт «не наживается» за счет пассажиров.

Эти методики имеют ряд неоспоримых преимуществ, таких как: простота сбора информации и расчетов и надежность информации (подтверждается бухгалтерскими документами).

Анализ тарифов на проезд в ГПТ для различных городов страны, свидетельствует о фактически двухкратном опережении по уровню тарифов в Москве и Санкт-Петербурге по сравнению с другими городами. Данная ситуация свидетельствует о том, что формирование тарифов на современном этапе происходит исключительно на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг. Для этого по данным органов государственной статистики [1]:

определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;

определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Что касается стоимости билетов длительного пользования, то, например, в Санкт-Петербурге стоимость базового единого билета определяется вообще без применения каких-нибудь методик и варьируется в пределах 6% от номинальной величины зарплаты жителей города, определяемого органами государственной статистики таблица 3.

Таблица 3

Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге[2]:

Показатели

годы

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Стоимость единого

проездного билета (руб.)

600

750

880

1070

1260

1390

1580

1710

Номинальная зарплата в

СПб (руб.)

10134

12583

16161

21 438

24 398

25366,6

29522

33000

Доля единого проездного

билета в номинальной

величине зарплаты в СПб, %

5,9

6,0

5,4

5,0

5,79

5,5

5,4

5,2

Можно сказать, что Санкт-Петербург является единственным городом в стране, где «де-факто» действует минимальный социальный стандарт в области транспортного обслуживания населения на базе зависимости тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от номинальной зарплаты, характеризующей доходы жителей города.

Наши предложения в области формирования тарифов ГПТ основываются на том, что признание правильности произведенных затрат происходит только на рынке. И в этом случае тариф выступает одним из главных показателей эффективности перевозки. Переход от социальной направленности в тарифной политике к экономической и либеральной, должен проходить в несколько этапов для того, что бы сделать это минимально болезненным для малоимущих пассажиров.

Как нам представляется, наиболее оптимально на данном этапе, это можно сделать на базе двух вариантов развития тарифной политики:

использования предлагаемого алгоритма формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку;

отказа от разовых билетов и билетов длительного пользования на отдельные виды транспорта, и переходом к единым билетам на определенное время.

Рассмотрим предлагаемый алгоритм формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку. Отправной точкой создания данного алгоритма является отсутствие в настоящее время заинтересованности операторов-перевозчиков, получающих субсидии городского бюджета, в пассажирах и качестве предоставляемых услуг перевозки. Исключить эту ситуацию в Санкт-Петербурге, где фактически учитываются все поездки в ГПТ, можно внедрив предлагаемую систему формирования тарифов, основанную на следующих положениях:

современные технологии сбора оплаты проезда и распределения выручки от совместных (с участием нескольких видов транспорта) билетов позволяют учитывать все поездки;

операторы-перевозчики используют для городских перевозок однотипный подвижной состав, например автобусы большой вместимости.

Предлагаемая новация системы финансирования ГПТ заключается в алгоритме формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку. Коммерческим перевозчикам предоставляется право самостоятельно устанавливать стоимость проезда на городских маршрутах. Сведения об установленных коммерческими перевозчиками тарифах играют роль рыночных индикаторов стоимости поездки. Устанавливаемый единый тариф для проезда на всех видах ГПТ, включая метрополитен и железнодорожные перевозки в черте города, представляет собой средневзвешенную стоимость поездки для всех коммерческих перевозчиков, который для смягчения инфляции меняется два раза в год.

Для муниципальных перевозчиков данный тариф состоит из тарифа для оплаты поездки и тарифа бюджетной доплаты. В общем виде формула для расчета слагаемых тарифа выглядит следующим образом:

Т = То + (1) , где

То - тариф для оплаты поездки;

- тариф бюджетной доплаты.

Данная формула позволяет рассчитать бюджетную доплату на каждую учтенную поездку как разность между установленным тарифом и тарифом оплаты. К примеру, если рыночная стоимость проезда составляет 35 рублей, а установленный по соображениям социальной справедливости тариф оплаты проезда 25 рубля за поездку, то бюджетная доплата на каждую поездку будет составлять 10 рублей. Для исключения возможных злоупотреблений при установлении тарифа на оплату проезда должно соблюдаться следующее условие: То.

Для городского электрического транспорта, метрополитена и железнодорожного транспорта тариф бюджетной доплаты на учтенную поездку будет выше чем для автомобильного транспорта (формула 3).

Т = То + ki * (3),

где ki – коэффициент инфраструктуры, который рассчитывается и утверждается на основании сметы расходов.

Для пассажиров, пользующихся для оплаты проезда билетами длительного пользования, тариф рассчитывается по формуле 4

(4), где

- устанавливаемая цена проездного билета длительного пользования;

- количество установленных поездок (в билете или в статистической отчетности);

- тариф бюджетной доплаты.

Предлагаемая система имеет следующие преимущества:

обладает простотой расчетов и понятностью для исполнителей;

исключает ценовую конкуренцию между перевозчиками для всех видов транспорта.

Следующим сценарным вариантом является отказ от разовых билетов (кроме жетонов метро) в том виде, в котором они существуют сейчас и переход к универсальным билетам длительного пользования на определенное время и планированием объема их продаж с помощью маркетинговых технологий.

В Санкт-Петербурге «стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в ГПТ в пределах тарифов, утверждаемых Правительством Санкт-Петербурга», устанавливается Комитетом по транспорту Администрации Санкт-Петербурга [3]. Примечательно, что делается это при отсутствии соответствующей методики. Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам представлено в таблице 4.

Таблица 4

Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам, в рублях

Наименование

по годам:

2008 (руб)

2009

при рост

2010

прирост

2011

прирост

2012

прирост

2013

прирост

Разовый проезд в метро

17

20

1,18

22

1,10

25

1,14

27

1,08

28

1,04

Разовый проезд в НГПТ

16

18

1,13

19

1,06

21

1,11

23

1,10

25

1,09

Единый ПБ

1070

1260

1,18

1390

1,10

1580

1,14

1710

1,08

2040

1,19

ПБ на 1 вид НГПТ

440

495

1,13

525

1,06

580

1,10

635

1,09

790

1,24

ПБ на 2 вида транспорта

535

605

1,13

640

1,06

710

1,11

775

1,09

970

1,25

ПБ на 3 вида транспорта

660

740

1,12

785

1,06

870

1,11

950

1,09

1190

1,25

отклонение от роста тарифа

Из данных, приведенных в таблице, следует, что стоимость единого проездного билета индексируется в соответствии с приростом стоимости разового проезда в метро, а билеты длительного пользования для проезда в наземном транспорте в соответствии приростом стоимости разового проезда в наземном транспорте. Причем эта зависимость нарушается, начиная с 2012 года.

Структура выручки от реализации всех видов проездных билетов ГПТ представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Структура выручки от реализации всех видов билетов в Санкт-Петербурге за 2012 год (тыс.руб).

Самую значительную часть выручки ГПТ получает за счет единых проездных билетов и жетонов метро. Среди единых билетов, самым востребованным в структуре выручки является единый льготный билет рисунок 2.

Рисунок 2 - Структура выручки от реализации всех видов единых проездных билетов в Санкт-Петербурге за 2012 год (тыс.руб).

То, что устанавливаемый тариф на разовый проезд исключает экономическую целесообразность всех видов билетов длительного пользования - это аксиома. Действительно, если представить билет длительного пользования в виде суммы поездок умноженных на установленный тариф, то на такой билет будет крайне ограниченный спрос. Другое дело, когда стоимость билета длительного пользования позволяет совершить больше поездок, сэкономив на разовой оплате. В этом случае билет интересен для пассажира, но чем больше он позволяет совершить поездок по отношению к разовой оплате проезда, тем он менее интересен Перевозчику. В этом случае понятие тарифа заменяется понятием доходной ставки, всегда меньшей тарифа, в экономическом смысле представляющей средний доход, приходящийся на одну поездку таблица 5.

Таблица 5

Анализ количества поездок и величины доходной ставки в Санкт-Петербурге по данным 2012 года

Вид билета

Количество поездок

Выручка за ПБ, в рублях

Доходная ставка

Количество билетов

Количесво поездок на билет

ЕПБ на месяц

143 849 569

2 487 285 100

17,3

1 508 496

95,4

Автобус ПБ

42 511 835

433 871 300

10,2

735 385

57,8

Трамвай ПБ

5 613 767

69 153 400

12,3

113 985

49,2

Троллейбус ПБ

1 222 706

15 259 700

12,5

24 968

49,0

ПБ (Ав+Тм)

13 208 700

141923100

10,7

190 692

69,3

ПБ (Ав+Тб)

18 516 711

192 147 700

10,4

257 832

71,8

ПБ (Тм+Тб)

742 366

9 268 800

12,5

12 483

59,5

ПБ (Ав+Тм+Тб)

9 482 389

112 800 500

11,9

125 155

75,8

ПБ студ-й единый

104 250 254

933 802 000

9,0

1 424 459

73,2

Средняя

х

х

10,7

х

60,1

При тарифе на проезд в наземном транспорте 25 рублей и в метро 28 рублей средняя доходная ставка составляет всего 10,7 руб. На наш взгляд в отчетных данных явно завышено количество поездок по общим единым проездным билетам (ЕПБ). Трудно найти объяснение для столь высокого количества поездок по данному виду билетов. Предположительно это позволяет делать конструктивность используемых в настоящее время валидаторов, а также заинтересованность кондукторов в большем числе считанных поездок.

Даже если считать ,что доходная ставка чуть выше, то все равно все виды билетов длительного пользования являются менее доходными, по сравнению со сбором выручки от разового проезда. Но с другой стороны, продажа билетов длительного пользования менее затратна чем разовых. Для примера в Санкт-Петербурге в 90-х годах расходы на реализацию всех видов билетов, за исключением жетонов метро, составляли от 5% до 6 % от собираемой выручки, с введением института кондукторов эти расходы увеличились в среднем до 50-60%% в зависимости от Перевозчика. Заинтересованность Перевозчиков в самостоятельности сбора и использования выручки, являлись причиной ликвидации в 2000 году системы централизованной реализаций всех видов билетов (за исключением жетонов и появившихся месячных билетов на проезд в метрополитене). Вместе с ликвидацией была утрачена сравнительная база тарифы-билеты длительного пользования-затраты на их реализацию.

На западе, чтобы привлечь пассажиров к покупке проездных билетов, используются следующие виды скидок для: комплекта из 10 одноразовых билетов, недельных билетов, билетов для туристов на 1, 2, 3 или 5 дней, специальных билетов для молодежи до 26 лет, а так же в зависимости от места покупки билета. Изменение стоимости проезда на ГПТ Санкт-Петербурга и кратность основных проездных билетов среднему тарифу представлены в таблице 6.

Таблица 6

Изменение стоимости проезда и кратность основных проездных билетов среднему тарифу на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга за период с 2008 по 2013год

Вид билета

2008

цена/кратн

2009

цена/кратн

2010

цена/кратн

2011

цена/кратн

2012

цена/кратн

2013

цена/кратн

Разовый проезд (тариф) трамвай, троллейбус, автобус

16

17

18

19

19

21

21

23

23

25

25

27

Разовый проезд (тариф) в метро

17

20

25

27

28

Месячный единый

1070

65

1260

66

1390

68

1580

69

1710

68

2040

77

Месячный билет для проезда в метрополитене

810

49

955

50

1050

51

1195

52

1290

52

1500

57

Месячный на один вид наземного транспорта

440

27

495

26

525

26

580

25

635

25

790

30

Месячный комбинированный(трамвай, троллейбус, автобус)

660

40

740

39

785

38

870

38

950

38

1190

45

Данные таблицы свидетельствуют об отсутствии связи между кратностью различных видов билетов к разовому проезду. Исходя из этого, необходимо зафиксировать кратность на базе единого билета, например, установив ее в следующих соотношениях:70 - для ЕПБ,35 - для билета на 3 вида транспорта, 25 - на один вид транспорта. В дальнейшем производить калибровку планируемых объемов реализации исходя из фактических данных. В стратегическом плане при калибровке необходимо стремиться к повышению кратности для общих единых билетов (сейчас 70 поездок на метро) и напротив, уменьшая кратность в единых проездных билетах для студентов и школьников (сейчас 100 поездок на метро).

Под билетами длительного пользования применительно к данному сценарию понимаются универсальные билеты на определенное время. Их стоимость не должна зависеть от количества пересадок, видов транспорта и перевозчиков.

Рекомендуемые виды билетов: часовые на 1-2 часа; суточные количество суток (1-5-7-10-15), на рабочие дни, месячные (с любого дня), год, в пределах транспортных зон. В течение времени действия билета может совершается неограниченное количество поездок и пересадок по всем маршрутам.

Из 21вида существующих на сегодняшний день на ГПТ Санкт-Петербурга электронных проездных билетов длительного пользования предлагается оставить 12 видов билетов, в том числе:

месячный единый (трамвай, троллейбус, автобус, метро) билет;

единый  электронный   билет,   предоставляющий   право   на

совершение поездок в пределах фиксированной суммы («подорожник»);

3 вида именных билеты для учащихся и студентов;

7 видов билетов метро.

Таким образом, предлагаемая нами реформа сводится к рыночному определению тарифа и индексации на его основе, оставшейся части билетов длительного пользования. Планирование продаж ЕПБ, в том числе сезонные скидки, необходимо осуществлять, основываясь на маркетинговых исследованиях.

6.2. О возможности применения системы динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте

Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что транспортная система городов стала менее управляемой и более затратной, что привело к кризису городского пассажирского транспорта (ГПТ), который характеризуется падением пассажирооборота, старением и сокращением автопарка, снижением организации и координации перевозок, ухудшением технико-экономических и финансовых показателей. На первый план проблем выдвигается весь спектр вопросов, касающихся улучшения его финансирования, основными из которых являются тарифы на проезд и их ценообразование.

Монетизация льгот по проезду не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования, он остается убыточным и по-прежнему зависит от социальной политики, проводимой местными органами власти

Анализ расходов региональных и местных бюджетов на пассажирский транспортный комплекс свидетельствует о нехватке региональных бюджетных средств для обеспечения рентабельной работы перевозчиков в условиях регулируемых тарифов. В связи с чем, целесообразно если не отменить то, по крайней мере, существенно ослабить государственный контроль за тарифами на перевозки пассажирским транспортом в соответствующих видах сообщений.

Одним из таких направлений может стать внедрение элементов динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, которое например, ОАО РЖД внедряет с 2012г. и которое заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета, наполненности поезда и сезона, что дает возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам.

Но прежде чем приступить к исследованию возможности использования динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, следует разграничить области использования, таких понятий как цена и тариф на перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом. Данные понятия применительно к субсидируемым перевозкам данные понятия не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами 1-3

Ц = Т+С (1)

Т = Ц-С (2)

Ц = Т, если С = 0 (3)

где: Т - тариф на перевозку пассажира;

Ц - цена услуги перевозки пассажира;

С - субсидия бюджетов различных уровней на перевозку пассажира.

Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ является частным случаем цены услуги перевозки и эти величины равны только в том случае, когда отсутствует субсидирование перевозки бюджетами различных уровней.

В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и использовать понятие цены перевозки.

Существуют две основные теории цены. По мнению сторонников одной теории, цена товара выражает его стоимость. Сторонники другой теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности [4].

Отсюда цена услуги перевозки, как и любого другого товара, является денежным выражением стоимости этой услуги или товара.

Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка городских пассажирских перевозок, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение.

До перехода к рыночной экономике в СССР по затратному принципу ценообразования строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Например рентабельность перевозок различных видов грузов и пассажиров по железной дороге, составляла от –10 до +50 % затрат на перевозку. Аналогичную картину рентабельности, но уже при фиксированном тарифе, можно было наблюдать и для перевозок на различных маршрутах городского пассажирского транспорта.

Переход к рыночной экономике потребовал новых методов, принципов и подходов к ценообразованию и формированию модели цены, которые коренным образом отличаются от принципов построения цен в централизованной экономике. Объяснением для формирования цен в рыночной экономике было найдено в маржиналистской теории, в которой основой для ценообразования являются предложение и спрос. Принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, за чертой которого предприятию становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления. В хозяйственной жизни взаимосвязи и взаимозависимости между различными функциями цены бывают значительно более сложными и многообразными, что должно стать объектом исследования маркетинговых служб предприятий и администрации города

По мере становления рыночных структур и развития конкуренции, повышение цен должно обусловливаться только улучшением качества и расширением ассортимента товаров. С развитием рыночных отношений, функция сбалансирования спроса и предложения, свободного предпринимательства и конкуренции как экономическая функция цены будет все более усиливаться и со временем станет доминирующей при формировании цен на перевозку.

Одним из современных подходов является переход от фиксированного ценообразования к динамическому. Новизна данного подхода заключается в интеграции ценообразования и маркетинга, когда перевозчики сначала исследуют возможности, а затем предлагают специальные цены услуг перевозки, для индивидуальных пассажиров или их групп для определенного времени. Происходит смена нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.

Это изменение произошло в значительной степени из-за развития связей в экономике с помощью Интернета, позволяющего пассажирам как покупателям услуг перевозки быстро и легко сравнивать цены, выбирая лучшую позицию для заключения сделки. Эта технология позволяет перевозчикам собирать детализированные данные о привычках и предпочтениях пассажиров, даже рассчитать максимально допустимую стоимость поездки, приводя в соответствие спрос и предложение на нужном уровне качества.

Динамическое ценообразование - это динамическое регулирование цен для пассажиров в зависимости от ценности, которую они приписывают услуге перевозки. В литературе можно встретить несколько альтернативных терминов, таких как гибкое ценообразование и настраиваемое ценообразование, которые используются для описания динамического ценообразования, которое называется.

Динамическое ценообразование включает два аспекта: ценовая дисперсия и ценовая дискриминация. Ценовая дисперсия может быть пространственной или временной. В пространственной ценовой дисперсии несколько перевозчиков могут предлагать услугу перевозки по различным ценам. Во временной ценовой дисперсии данный перевозчик изменяет цену перевозки в течение определенного времени в зависимости от времени продажи.

Другой аспект динамического ценообразования - отличительное ценообразование или ценовая дискриминация, где различные цены назначают различным пассажирам или группам пассажиров для одного и того же маршрута.

Выделяют три типа ценовой дискриминации:

Первый тип, когда перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, и эти цены могут отличаться для разных людей. В этом случае каждая единица услуги будет продана тому пассажиру, который оценивает ее наиболее высоко, по максимальной цене, которую этот пассажир готов заплатить за услугу. Если перевозчик владеет достаточной информацией, которая определяет максимальную готовность заплатить для каждого пассажира, этот тип дискриминации способен помочь привлечь всех пассажиров целевого сегмента рынка перевозок.

Второй тип ценового дифференцирования: его также называют нелинейным ценообразованием, означает, что перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, но каждый пассажир, который покупает одинаковое количество товара, платит одинаковое количество денег. Таким образом, цены зависят от количества оплаченной услуги, а не от того, кто ее покупает. Примеры включают количественные скидки и премии.

Третий тип дифференцирования, когда перевозчик продает услуги различным пассажирам по различным ценам, но каждая единица товара, проданного данному человеку, продается по одинаковой цене. Ценовое дифференцирование достигается за счет различия в оценках потребителей. Пример - групповое ценообразование (группы численностью «n» человек). Сложность заключается при обобщении и доказательстве существующих признаков.

Таким образом, соотношение стоимости проезда будет изменяться в зависимости от спроса и текущей загрузки. Для каждого направления будет сформирована структура тарифов с учетом сезона, дней недели, количества и качества конкурентов, ожидаемого спроса. В случае высокого спроса тариф будет увеличиваться, в случае низкого спроса или в случае острой конкуренции с другими видами перевозки – снижаться. Эта мера способна «сбросить» цену на 20-30%, правда, при приобретении на месяц.

В результате применения динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте можно достичь следующих результатов:

Повышения привлекательности ГПТ для пассажиров, в основе которой лежит возможность минимизации пассажирами своих расходов на поездку, включая использование групповых билетов.

Менее «болезненно» потенциальными пассажирами будет восприниматься повышение тарифов, так как масса недовольных будет неоднородна.

По экономической эффективности система может выступать как альтернатива оплате за время и расстояние поездки.

Внедрение системы предполагается осуществить путем расширения функций кондукторов. До замены их расчетными терминалами.

Система позволит упорядочить пассажиропотоки, что даст возможность улучшить планирование выпуска подвижного состава диспетчерской службой.

6.3.Современные проблемы развития карточных технологий оплаты проезда в городском пассажирском транспорте

Для того, чтобы жители мегаполисов пересели с личного автотранспорта на общественный, последний должен быть комфортабельным и скоростным. Существенно повысить скорость можно с помощью выделенных полос для общественного транспорта. Комфортабельность обеспечит современный подвижной состав и новые технологии оплаты проезда.

Во многих крупных городах мира, для оплаты проезда на городском пассажирском транспорте и учета пассажиропотоков используются транспортные карты:

в Лондоне - Oyster card, в Токио - Suica, в Нью-Йорке - MetroCard, в Сеуле - T-money, в Гонконге - Octopus card, в Санкт-Петербурге - «Подорожник», в Москве - «Тройка».

Российскими системами городского пассажирского транспорта в настоящее время для оплаты проезда используется два принципиально разных типа бесконтактных смарт-карт:

Транспортные карты, предназначенные для учета предварительно приобретенных пассажиром поездок для проезда в общественном транспорте.

Платежные карты с «транспортными приложениями», которые используются непосредственно для оформления платежа за предоставляемые транспортные услуги.

Исторически первыми получили распространение карты первого типа, построенные на базе спецификаций MIFARE компании NXP Semiconductors. Под них была создана развитая инфраструктура по приему этих карт: турникеты в метро и на железной дороге, валидаторы у кондукторов и контролеров наземного городского транспорта, а также автоматические валидаторы, установленные в подвижном составе.

На данный тип карт записываются лимиты предоплаченных пассажиром транспортных услуг, как по сроку, так и по количеству поездок. Главной задачей этих карт является контроль за тем, чтобы объем предоставленных услуг не превышал суммы, оплаченной пассажиром. Внутри карты находится перезаписываемый RFID-чип. При покупке специальный кассовый аппарат кодирует этот чип на определенное число поездок или на определенное количество денег, которое уменьшается с каждым проходом пользователя через контрольный пост контроля.

Спецификации MIFARE определяют структуру карты, порядок и протоколы считывания и записи данных, но не регламентируют ни содержание, ни форматы прикладных данных. Поэтому каждая транспортная система разрабатывает свои структуры данных карты и порядок обработки и учета этих данных. В памяти чипа карты содержатся разные структуры данных, каждая из которых обрабатывается собственным терминальным оборудованием. Например, если вы проходите через турникет метрополитена, то он работает с областью памяти карты, "принадлежащей" метро. Если вы обращаетесь в железнодорожную кассу, то касса работает с совершенно другой областью памяти карты - областью пригородного железнодорожного предприятия. Область метрополитена недоступна пригородному железнодорожному предприятию и наоборот область метрополитена недоступна железнодорожному предприятию. Доступ к каждой области возможен только с помощью набора собственных секретных ключей. Это означает, что карту нельзя использовать в качестве универсальной транспортной карты, поскольку каждая транспортная система использует собственные, не совместимые друг с другом, структуры и форматы данных, такие как зоны, километры, турникеты, валидаторы, что является существенным недостатком карты. Фактически мы имеем две разных, совершенно независимых друг от друга карты в одной, то есть мультиаппликационную карту.

Анализ эволюции данного типа транспортных карт, свидетельствует о тенденции их универсализации, когда одной картой можно оплатить проезд на разных видах транспорта в одном городе (метро, автобус, трамвай, паром и других). Можно предположить, что в будущем такой картой можно будет платить проезд в разных городах и даже странах. Это можно будет сделать, если будет регламентировано содержание и форматы прикладных данных.

Обладатель транспортной карты в настоящее время может оформить на нее любой из проездных билетов длительного пользования, в том числе проездной билет в пределах фиксированной суммы («электронный кошелек»). По мере присоединения партнеров к проекту можно будет оплатить и другие транспортные услуги.

В интересах перевозчиков транспортные карты имеют ограничения по сроку использования, сумме пополнения и ресурса (в целях обеспечения безопасности от подделки карты), возврату средств, внесенных в качестве пополнения ресурса. Кроме того выдача пластиковой заготовки (электронного носителя) осуществляется за единовременную плату. Тариф на проезд не фиксируется и может измениться в случае официального повышения стоимости проезда. Из технических недостатков можно назвать то, что после каждого дистанционного пополнения транспортной карты, необходимо активировать платеж путем прикладывания карты к установленному (обычно в метро) визуализатору.

Но эти ограничения и неудобства касаются исключительно пассажиров. Что касается перевозчиков, то транспортная карта на базе технологии MIFARE, не дает возможности для взаиморасчетов между городскими транспортными системами. Поэтому расчет с поставщиками транспортных услуг осуществляет специализированное учреждение.

По прогнозам банковских экспертов в будущем транспортные карты уступят свои позиции платежным. Однако, как считают разработчики транспортных карт, можно создать носитель, который будет поддерживать, как универсальное транспортное приложение, так и локальные решения на базе MIFARE. Состав участников системы оплаты проезда в этом случае будет включать: транспортные системы, банки, платежные агенты, терминальные сети, сервисы доверенной стороны, которые управляют апплетами.

При этом носителем может выступать как пластиковая карта, так и мобильный телефон с NFC-функционалом, через встроенный в телефон специальный чип, позволяющий обмениваться информацией с валидатором по радиочастотному каналу, либо путем отправки с телефона сообщения об оплате проезда в расчетный центр. Использование мобильного телефона в качестве терминала для осуществления платежей имеет множество плюсов для пользователей: удобный интерфейс, авторизация в случае платежей на крупные суммы, мгновенный доступ к истории платежей, поиск информации и другие.

К картам второго типа относятся современные бесконтактные карты ведущих международных платежных систем Visa, MasterCard с «транспортными приложениями». В этом случае речь то же идет об мультиаппликационные картах. Когда одна карта может с помощью банковского приложения может быть использоваться как банковская для расчета за товары или снятия наличных, а с помощью транспортного приложения использоваться для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте. Технически можно включить в карту и ряд других приложений. Основными преимуществами платежных карт с «транспортными приложениями», по сравнению с транспортными картами на базе технологии MIFARE являются:

Отсутствие необходимости тратить время на очереди за проездными билетами в кассах городского транспорта.

Количество поездок в оплаченный месяц по карте не ограничено. По истечению месяца для дальнейшего использования карты, необходимо снова внести денежные средства за месяц в пунктах выдачи и пополнения транспортных карт без комиссии.

Некоторые банки в целях привлечения клиентов производят начисление процентов на остаток денежных средств на счете и предоставляют дни бесплатных поездок.

Не нужно помнить какое количество поездок осталось на карте, чтобы своевременно приобрести  проездной билет.

Временные интервалы между проходами не  устанавливаются.

Бесплатное пополнение осуществляется через банкоматы Банка эмитента карты или банков-партнеров.

Предоставляется бесплатное подключение к услуге "Интернет-Банк".

Использование платежных карт с «транспортными приложениями» обеспечивает универсальность оплаты услуг перевозки. Что касается рисков, то основные риски платежных карт связаны с возможными неплатежами пассажиров по причине отсутствия средств на счете и мошенническим использованием карт. Но главным недостатком этих карт является их абсолютная неприспособленность для учета собственно транспортных услуг, так как в их структуре нет соответствующих приложений.

Исключение этих недостатков, по нашему мнению можно достичь совмещением платежной и транспортной карт, путем выпуска транспортной карты, «связанной» с платежной картой договорными документами.

Однако, при очевидных удобствах использования пассажирами для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями», и их очевидных перспектив, оба платежных инструмента в настоящее время находятся вне правового поля. Так при использовании в качестве оплаты проезда транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями» наибольшую трудность в современном транспортном законодательстве вызывают проблемы, связанные с билетом, как формой договора перевозки. Биле́т (фр. billet, от средневекового billetus — записка, , удостоверяющий на посещение платного мероприятия или получение платной услуги например, возможности проезда на .

В соответствии со статьями 426 и 786 Гражданского кодекса Российской Федерации, «заключение договора перевозки удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией. Формы билета и багажной квитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами» [5]. Данные положения отражены и в статьях 42,43,45 «Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». В соответствии с данными статьями «проезд пассажиров на маршрутах регулярных перевозок осуществляется по билетам, а в случае использования билетов, в которых все реквизиты или их часть указаны в электронном виде, перевозчик при обращении к нему пассажира обязан предоставить ему информацию обо всех реквизитах билета, указанных в электронном виде, в том числе о сроке окончания действия билета и об оставшемся количестве поездок» [6].

Кроме того, упоминание билета имеется в определениях пассажира и перевозчика. Пассажир – это «физическое лицо, перевозка которого транспортным средством осуществляется на основании договора перевозки пассажира или договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажира». Перевозчик – это «юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки пассажира, договору перевозки груза обязанность перевезти пассажира и доставить багаж, а также перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать багаж, груз управомоченному на их получение лиц» [5].

Часть 4 статьи 20 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта «приравнивает» электронную карту к билету, допуская «использование билетов с указанием части или всех реквизитов в электронном виде, если иное не установлено законодательством» [6]. Несмотря на то, что по нашему мнению, равенство между картой и билетом достаточно спорно, мы перечислим только те нерешенные на законодательном и техническом уровне проблемы, когда такое равенство между картой и билетом признается сторонами «де факто»:

Пользователи транспортных карт в настоящее время лишены возможности возврата денежных средств. Данное положение прямо прописано в Правилах приобретения и использования транспортных карт. Это связано с тем, что транспортные карты не «привязаны» к личным счетам их владельцев, что фактически исключает возможность возврата денежных средств за неиспользованные поездки, которые могут образоваться, как по вине пассажира, так и по вине перевозчика. Сделать возврат денежных средств можно только в «ручном режиме» на основании письменного заявления и процедуры проверки и поэтому его предпочитают не делать. Данное положение, в свою очередь, противоречит статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой «лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков…»[5].

На практике так же не реализуется право пассажира, гарантированное статьей 53 «Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Данная статья гарантирует, что «в случае прекращения поездки в предоставленном транспортном средстве в связи с его неисправностью, аварией или другими причинами, пассажиры вправе воспользоваться приобретенным билетом для проезда в другом транспортном средстве, указанном перевозчиком» [6].

Двойственный подход, как к билету и как к платежной карте, влечет за собой неопределенность подхода в определении меры наказания за безбилетный проезд. Поскольку возникает вопрос, каким из Кодексов руководствоваться при определении наказания? Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ статья 11.18. «Безбилетный проезд» или Уголовным кодексом Российской Федерации статья 159.3. «Мошенничество с использованием платежных карт», или обеими Кодексами по совокупности?

Нет однозначного толкования законности использования гибких систем оплаты, бонусных программ, а также оплаты комиссионного вознаграждения за пополнение карт. В связи с тем, что конечная фактическая стоимость поездки становится выше, в случае уплаты комиссионного вознаграждения за пополнение карт или ниже в случае применения бонусных программ, официально установленной величины тарифа.

Федеральный закон «О национальной платежной системе» обязывает эмитентов электронных денежных средств (ЭДС) получать лицензию небанковской кредитной организации либо работать в партнерстве с банками. В соответствии с пунктом 18 статьи 3 закона, «ЭДС - это «денежные средства, которые предварительно предоставлены одним лицом (лицом, предоставившим денежные средства) другому липу, учитывающему информацию о размере предоставленных денежных средств без открытия банковского счета (обязанному липу), для исполнения денежных обязательств лица, предоставившего денежные средства, перед третьими лицами и в отношении которых лицо, предоставившее денежные средства, имеет право передавать распоряжения исключительно с использованием электронных средств платежа» [7]. Транспортная карта является инструментом, с помощью которого осуществляются расчеты с перевозчиками, в том числе коммерческими, по поручению физических лиц - те самые расчеты, которые законодательно признаны переводами ЭДС. Согласно официальному сообщению Центрального банка РФ от 28.02.2013, «осуществление лицом, не являющимся кредитной организацией по исполнению денежных обязательств физических лиц перед поставщиками услуг (товаров, работ) за счет предварительно предоставленных денежных средств, учитываемых без открытия банковского счета, является нарушением законодательства Российской Федерации».

Внедрение транспортных карт требует наличия согласований с перевозчиками, обязать которых принимать в качестве оплаты проезда транспортные карты в некоторых случаях достаточно проблемно. Проблема заключается в том, что в типовом договоре на обслуживание любого маршрута прописано, что перевозчик обязуется принимать в качестве оплаты проездные билеты, а не – транспортные или платежные карты. Таким образом, перевозчику навязывается приобретение дорогостоящего специального оборудования для списания поездок.

Сканирование транспортных карт с любым средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда не является фактом оплаты проезда.

Кроме того необходимо отметить, что параллельно с внедрением в регионах транспортных и платежных карт с «транспортным приложением», реализуется государственный проект «универсальной электронной карты». Внедрение «универсальной электронной карты» осуществляется в соответствии с Федеральный закон от 27 июля 2010 г. № 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», в котором даётся определение универсальной электронной карты, целей её создания и областей применения.

Данный проект состоит из трех основных составляющих. Первая — это процесс изготовления карты, размещение приложений, набор правил записи и использования этих приложений. Вторая составляющая — это операционные системы по выпуску и обслуживанию карты, эмиссии карты, системы финансового процессинга. Третья составляющая — инфраструктура использования карты, к которой относятся банкоматы и устройства самообслуживания банков. Субъекты Российской Федерации по данному закону отвечают за транспортные приложения, а также самостоятельно принимают решение о разработке дополнительных приложений. В связи с чем, существует опасность нестыковки в дальнейшем «универсальной карты» с транспортными и платежными картами, уже внедренными в регионах по трем из вышеперечисленных составляющих общегосударственного проекта.

Из вышеприведенного мониторинга российского транспортного законодательства следует, что именно понятие «билет» является правовой формой, подтверждающей факт заключения договора на перевозку пассажира. В данный договор входит оплата проезда (пассажир) и собственно сам проезд (перевозчик), и все это удостоверяет наличие билета. Письменной офертой в данном договоре являются Правила перевозки пассажиров, а акцептом - конклюдентные действия пассажира по покупке билета.

Необходимо отметить, что понятия «транспортная карта» и «транспортное приложение к платежной карте» относятся лишь к городскому пассажирскому транспорту. На железнодорожном и воздушном транспорте в определении факта оплаты проезда на данных видах транспорта фигурирует понятие «электронный билет».

Резюмируя вышесказанное можно сделать следующие выводы:

Бесконтактные технологии, позволяющие оплачивать проезд в общественном транспорте, удобны как для пассажиров, так и для транспортных компаний и их необходимо совершенствовать.

Перевозки пассажиров различными видами городского пассажирского транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, в которых понятие билета в настоящее время не «стыкуется» с понятием транспортной и платежной карт.

Основанием для возникновения прав и обязанностей сторон является покупка гражданином билета, приобретение которого означает заключение договора перевозки.

Сканирование транспортной карты с магнитной полосой, электронным чипом или другим средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда - не являются оплатой проезда.

Такие инструменты оплаты проезда как «транспортная карта» и платежная карта с «транспортным приложением» нельзя считать договором перевозки без соответствующих дополнений в транспортном законодательстве.

6.4. К вопросу о целесообразности внедрения зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене.

Первоначально систему зональной оплаты предполагала быть интегрированной с системой наземного транспорта. Однако, в связи с тем, что на наземном транспорте до сих пор полностью не автоматизирована система оплаты, и до сих пор не введен единый тариф, метрополитен, используя свое техническое преимущество, начал переход на зонную оплату проезда без учета систем наземного транспорта. С 2007 на станциях устанавливаются турникеты на выход и вторые кабины дежурных АКП.

Стремление к зонной оплате проезда объясняется стремлением получить больше выручки одной транспортной системой за счет других. В данном случае метрополитеном за счет наземного транспорта. Каждая новая станция — это дополнительные удобства для пассажиров: увеличивается средняя дальность поездки в метрополитене и сокращается — в наземном транспорте. Если раньше пассажир определенное количество времени ехал до станции метрополитена в наземном транспорте, то теперь он тратит меньше времени на поездку или добирается пешком. Таким образом, новая станция приносит снижение транспортных расходов для пассажира, уменьшение нагрузки на транспорт, осуществляющий транспортировку до метрополитена, и увеличивает издержки метрополитена в абсолютной величине и в расчете на одного пассажира.

При существующей тарифной политике, когда цена устанавливается на поездку вне зависимости от ее дальности, введение в эксплуатацию новых участков линий метрополитена не приносит новых доходов. Доходы от перевозки пассажиров перераспределяются между новыми станциями и близлежащими к ним. В результате увеличивается потребность в субсидировании. Для исключения данной ситуации возможны следующие дифференциации оплаты проезда:

В зависимости от времени поездки, когда установливается различная стоимость для поездок в часы пик, в рабочие дни во внепиковое время и в выходные.

От расстояния. Могут применяться различные тарифы для поездок на одну, две три зоны, внутри центральной зоны и тариф «весь метрополитен», позволяющий пассажиру перемешаться между зонами без каких-либо ограничений.

От количества поездок, когда стоимость одной поездки будет убывать в зависимости от их частоты, а также предлагается

В настоящее время есть только общая концепция зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене, которая выглядит следующим образом. Предлагается создать систему ценообразования в метрополитене, при которой вместо ранее существующих восьми видов многоразовых билетов метро вводится один билет с пополняемым ресурсом (электронный кошелек) с разными видами тарифов.

Пассажир будет прикладывать карту к считывающему устройству при входе и при выходе из метро. Для совершения поездки ресурс билета должен обеспечивать оплату по максимальному маршруту. Деньги за поездку будут списываться с карты при выходе. В случае, если на карте недостаточно средств для выхода, перед турникетом должны стоять автоматы для пополнения карт. Если все-таки не пополнять карту, то придется возвратиться в зону оплаченной поездки и там выйти из метро.

Прорабатывались разные варианты, предлагалось взимать плату с пассажиров в зависимости от времени, проведённого в метро, от расстояния, от количества станций. Остановились на том, что для Петербургского метрополитена оптимально использование зонной концентрической системы. Система из трех концентрических зон наиболее гибкая, соответствует топологии города имеет в мировой практике многочисленные аналоги, наглядна и проста для пассажиров. Первая зона — центр города и наиболее загруженные пересадочные станции метрополитена; вторая — в основном промышленные районы; третья зона — главным образом спальные районы.

Сохраняются все виды льготных единых проездных билетов (школьники, студенты, пенсионеры). Жетон используется как билет на разовую поездку по маршруту «весь метрополитен».

Многие считают, что новая система будет справедливее старой: те, кто едут недалеко, заплатят меньше, а те, кто пересекают город из конца в конец, — больше. В качестве маркетингового хода особый упор делается на то, что многие станут платить меньше, ведь будут проезжать расстояние меньше нынешней средней поездки.

Неоспоримым преимуществом является то, что создаваемая система оплаты позволит ежедневно получать статистические данные о распределении пассажиропотоков по станциям и объектам метрополитена. А это в свою очередь даст возможность своевременно принимать управленческие решения по организации работы вестибюлей, эскалаторов, переходов и повысить пропускную способность транспортной системы.

При внедрении системы дифференцированной оплаты проезда на всех видах общественного транспорта она может рассматриваться как инструмент упорядочения пассажиропотоков по всей городской сети, а также как инструмент снижения нагрузки на улично-дорожную сеть. Такая система поможет сбалансировать спрос и предложение на услуги общественного транспорта и оптимизировать затраты из бюджетов городов на его содержание.

Помимо юридических и технических трудностей внедрения зонной системы оплаты проезда имеется опасение, что данная система приведет к оттоку пассажиров из метро на другие виды общественного транспорта или на индивидуальный транспорт. Получается, что зонная оплата проезда в любом случае обеспечивает преимущество метрополитену. Однако в перспективе, в рамках интегрированной городской транспортной системы зонная оплата проезда убыточна, в связи с затратами на инвестиции и эксплуатацию. И что самое главное в дальнейшем потребует перехода всего транспорта на зонную оплату проезда без экономических на то предпосылок. Что касается возможности управления пассажиропотоками через тарифную политику, то его возможности на наш взгляд явно преувеличены. Управлять можно только за счет ощутимой разницы в цене поездки на более протяженных линиях метрополитена. От внедрения зональной оплаты необходимо отказаться по крайней мере до открытия в петербургском метро кольцевой линии.

6.5.Почему необходимо отказаться от кондукторного метода сбора проездной платы и как организовать контроль оплаты проезда в переходный период

Сбор платы за проезд является неотъемлемой частью перевозочного процесса, от уровня организации и функционирования которой зависят доходы транспортных предприятий, а также в определенной мере качество перевозки и культура обслуживания пассажиров.

На полноту сбора выручки за проезд существенное влияние оказывает форма оплаты проезда. На протяжении ряда лет в нашей стране развивались и были апробированы различные методы оплаты проезда, как на городских, так и на пригородных маршрутах: кондукторами, водителями автобусов, с помощью касс-копилок или касс-автоматов и полуавтоматов, кассирами на автостанциях и автовокзалах, продажей разовых билетов, абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования.

Отечественными учеными были изучены и проанализированы как отечественные, так и зарубежные технические средства, методы и технологии сбора платы за проезд, в том числе: особенности тарифной системы и проездных документов, бескондукторные формы, наиболее характерные типы билетных аппаратов для продажи разовых и долгосрочных билетов, а также компостеров различной модификации, особенности контроля правильности оплаты, причины и величина утечки выручки [ 8-11].

Каждый из методов сбора проездной платы имеет свою рациональную сферу применения, определяемую оценкой экономической эффективности, социальной целесообразности и производственных возможностей с учетом:

полноты сбора и сохранности выручки;

эксплуатационной надежности;

величины и интенсивности пассажиропотока, формы организации движения автобусов (обычная, экспрессная, полуэкспрессная);

формы оплаты проезда (деньги, талоны, проездные билеты, льготные документы и др.);

способа контроля.

В качестве примера в таблице 7. приведены обобщенные результаты отечественного и зарубежного опыта недобора выручки при использовании различных методов сбора платы за проезд в городском и пригородном автобусном сообщении.

Таблица 7.

Приоритетный ряд потерь выручки применительно к автобусному транспорту.

Метод сбора платы за проезд

Величина недобора выручки

в %

1.

Бескассовый метод - самообслуживание

13

2.

Кассы-автоматы в салоне автобуса

13

3.

Кондуктор

16

4.

Водитель

18

Роль сбора проездной платы на городском пассажирском транспорте в последние годы постоянно растет. Это связано с рядом причин, среди которых основной является недостаточный объем бюджетного финансирования эксплуатационных расходов городского пассажирского транспорта. Что касается выручки, то ее увеличение может быть достигнуто двумя путями - повышением тарифов на проезд или повышением эффективности организации сбора проездной платы.

Первое направление находится вне сферы компетенции транспортных предприятий и ограничено социальной значимостью услуг городского пассажирского транспорта в крупном городе. В связи с этим особую актуальность приобретает поиск путей повышения эффективности сбора проездной платы без изменения действующих тарифов. Одним из таких путей являлся эксперимент по возврату к кондукторному методу сбора проездной платы в городском пассажирском транспорте, который проводится в большинстве городов России, в том числе с октября 1996 года в Санкт-Петербурге.

Организаторы эксперимента рассчитывали значительно увеличить размер сбора проездной платы, предполагая, что городской пассажирский транспорт перевозит большое количество безбилетных пассажиров, а кондукторный метод обслуживания позволит сократить их количество. При этом полученный доход будет значительно выше расходов на кондукторов. Однако следует отметить, что до настоящего времени расчетов, основанных на фактических данных, и подтверждающих эффективность кондукторного метода сбора проездной платы не существует. А возврат городского транспорта к кондукторной форме сбора проездной платы был продиктован в первую очередь политическими мотивами. Так в Санкт-Петербурге, возврат к кондукторам со стороны администрации города был продиктован возможностью сокращения безработицы, а транспортные предприятия оказывали эксперименту всяческую поддержку в связи с тем, что были заинтересованы в получении большей независимости от централизованной оплаты услуг за выполненную транспортную работу.

В теории, для того, чтобы рассчитать экономическую эффективность кондукторного метода, необходимо знать количество перевозимых наземным транспортом пассажиров, количество пассажиров, не оплачивающих проезд и затраты на содержание кондукторов, которое можно определить с определенной степенью погрешности только путем сплошного обследования пассажиропотоков. В связи с утратой базы для сравнения результатов расчетов в тот период, доказать экономическую нецелесообразность данного метода по сравнению с бескассовым методом в сочетании с контролем, не удалось. Это привело к тому, что эксперимент перехода на кондукторную форму сбора проездной платы охватил всю страну. Дольше всего в этом направлении «сопротивлялся» московский городской пассажирский транспорт.

Связь между выручкой и численностью кондукторов для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга представлена в таблице 8.

Таблица 8

Динамика численности кондукторов и собираемой ими выручки в период с 2003 по 2005 годы

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)

4859

4496

4466

4443

3811

3815

25891

Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.)

1773937

1946824

3639971

3816373

3959573

4403906

19540584

где ПАТ – предприятия пассажирского автотранспорта, ГЭТ- предприятия городского электротранспорта.

Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а размер специальных страховых взносов во внебюджетные фонды - 30%, то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 40%. А с учетом затрат на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60%. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд. Для убедительности можно привести такой пример: на зарплату одного кондуктора можно провезти от более 400 «зайцев» при штрафе за безбилетный проезд 500 рублей. Но такого количества «зайцев» в расчете на численность всех кондукторов всех кондукторов просто не существует в общественном транспорте, что говорит о малой эффективности последних.

В настоящее время все больше транспортных предприятий заявляют о необходимости отказа от кондукторной формы сбора проездной. Это связано с рядом причин, среди которых основными являются убыточность данной формы сбора проездной платы и высокая текучесть кондукторов. В результате растут расходы по найму кондукторов, и увеличивается выпуск подвижного состава на линию без кондуктора.

Наиболее надёжной системой, доказавшей свою действенность на практике, показала система самостоятельной покупки билета пассажирами и контроль при надлежащем уровне штрафов и возможностях контролёров. Уровень штрафов должен быть приблизительно пропорционален частоте появлений контролёров.

При переходе к электронным безналичным платежам пассажир должен будет завести пластиковую карту, которая станет его универсальным проездным билетом. Пополнив баланс карты, он затем сможет оплачивать проезд в общественном транспорте, прикладывая её к считывающему устройству в салоне - валидатору (он может быть исполнен как терминал, находящийся в руках кондуктора, или как автоматическое устройство на поручне в салоне). Деньги с карты по безналичному расчёту спишутся в пользу компании-оператора, которая за счёт всех подобных поступлений организует работу городского транспорта и оплатит компаниям-перевозчикам их «вознаграждение» за проделанную работу. Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда представлены в таблице 9.

Таблица 9

Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда (кондуктор с терминалом)

для пассажиров:

для администрации:

для перевозчиков:

-Не нужно каждый месяц покупать новый проездной;

-Есть возможность контролировать затраты на поездку (свои или ребенка);

-Если карта будет утеряна, ее можно восстановить, в отличие от потерянного проездного, который придется покупать заново;

-Пассажир может выбрать, как расплатиться через карту или наличными.

-Получать полную статистику пассажиропотока;

-Видеть статистику по использованию льготных проездных;

-Контролировать бюджетные выплаты;

-На основании полученных данных по пассажиропотоку, оптимизировать график маршрутов, выявлять перегруженные направления;

-Упрощать выявление безбилетных пассажиров;

-Вводить различные тарифы и скидки на проезд.

-Показывать дминистрации статистику по льготникам для более точного возмещения из бюджета;

-Контролировать работу кондуктора;

-Упрощать выявление безбилетных пассажиров и случаев мошенничества со стороны кондуктора;

-Сократить ошибки кондуктора при работе с наличными денежными средствами;

-Получить обоснование для администрации об увеличении или сокращении подвижного состава на маршрутах.

Основной проблемой для данной формы сбора проездной платы является решение вопроса о пунктах реализации транспортных карт, мест и средств их пополнения. Предполагается, что новая система будет более гибкой и удобной для пассажиров. В будущем возможна интеграция электронного проездного с банковскими и платежными терминалами, а также другими системами.

Кроме того данная система позволяет получать данные для оптимизации маршрутной сети. В этом случае нужно авторизировать купленный билет в системе два раза - на входе и на выходе. Что бы побудить пассажира авторизироваться на выходе можно предложить одновременное использование двух рычагов воздействия. Первый, когда турникет перед дверью открывается только при поднесении карты к валидатору. Однако в этом случае нельзя исключить возможность выхода одновременно с другими пассажирами, которые авторизировалили билет на выходе. Второй, когда в случае отсутствия авторизации остаток суммы целиком списывается с билета, так как по условиям оплаты списывается сумма денег за количество остановок. А это значит, что если билет не был приложен к валидатору на выходе, то с ним нельзя зайти в другой подвижной состав.

В настоящее время в Санкт-Петербурге одновременно существует две системы сбора проездной платы, когда в подвижном составе есть терминалы для авторизации электронных билетов и присутствует кондуктор, с переносным валидатором, для осуществления функции контроля и реализации разовых билетов на бумажной основе. Очевидно, что снижение издержек может произойти лишь тогда, когда всю работу непосредственно в транспорте будет выполнять электроника.

По нашему мнению в Санкт-Петербурге целесообразно использовать опыт сбора проездной платы и тарифной системы в общественном транспорте Нидерландов. Основой тарифной системы общественного транспорта Нидерландов является , смарт-карта, которую можно использовать для оплаты проезда в автобусе, трамвае, метро и поезде на всей территории страны. Карта может быть персонализированной (эта форма актуальна только для резидентов Нидерландов) и анонимной.

В Амстердаме, в трамваях нового образца, вход осуществляется через последнюю дверь. Именно там находится кондуктор (у которого можно приобрести билет, если вы не используете OV-chipkaart) Фото1.

Фото 1.Касса внутри салона трамвая

После приобретения пассажир регистрируется в системе, приложив приобретенный билет к валидатору у кассы Фото1. Регистрация билета в системе является подтверждением оплаты проезда. Билет действует в течение часа с момента регистрации.

Для того чтобы выйти на остановке, пассажир прикладывает билет к валидатору у выхода Фото 2

Фото 2 В алидатор на выходе из вагона трамвая

Если вы используете OV-chipkaart, то в начале поездки необходимо отметиться (check-in), приставив карту к устройству считывания. Если на карте есть достаточно средств, загорится зеленый свет, сопровождаемый звуковым сигналом.

В конце поездки вновь приставьте карту (check-out) к устройству считывания - дисплей на нем сообщит стоимость поездки и оставшийся на карте баланс.

Если проезд осуществляется за денежный кредит, то в начале поездки с карты будет снята фиксированная сумма (посадочный тариф), а в конце поездки, после заключительного считывания, посадочный тариф будет возвращен на карту. С кредита будет снята точная сумма денег, соответствующая выполненной поездке (рассчитывается по километражу).

Для примера,в настоящее время посадочный тариф для анонимной OV-chipkaart:

автобус, метро и трамвай: 4.00 EUR

поезд (NS и Veolia): 20.00 EUR

Таким образом, перед началом поездки на карте должен быть кредит хотя бы в размере посадочного тарифа.

Преимущества предлагаемой системы контроля оплаты проезда заключаются в возможности:

Поэтапного сокращения кондукторов. Предполагается, что в дальнейшем кассир будет заменен автоматом по продаже билетов.

Учета корреспонденций в структуре пассажиропотока.

Перехода на зонную оплату проезда.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

Ни один из применяемых методов сбора платы за проезд в мировой практике не обеспечивает полного сбора и сохранности выручки.

Наиболее перспективной считается централизованная система сбора платы за проезд при бескассовом обслуживании, основанная на широкой реализации и использовании абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования, а также единым тарифом и действующим механизмом финансирования.

Оценивая возврат к кондукторному обслуживанию на наземном городском пассажирском транспорте, прежде всего следует отметить, что ощутимого экономического эффекта он не дает, а приводит к очередному росту себестоимости пассажирских перевозок, не дает он и ощутимого социального эффекта.

При кондукторном методе, кроме расходов на зарплату кондукторов, требуются значительные дополнительные затраты на обеспечение благоприятных условий его эффективного функционирования.

Экономический эффект при полном кондукторном обслуживании может быть достигнут при выполнении главных условий:

- отсутствуют все виды проездных билетов длительного пользования;

- имеется доступность контроля и сбора платы за проезд кондуктором в часы "пик";

6.6. Из истории экспериментов со стоимостью проезда и видами билетов в городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга-Ленинграда-Санкт-Петербурга в различные годы

Деление на классы

С 16 сентября 1907 года установлена следующая оплата за проезд в трамвае: в I классе и II классе – по 5 и 3 копейки за тарифный участок, соответственно. С 23 марта 1908 года Городской думой отменено разделение мест в трамвае на два класса, и введена единая плата за тарифный участок в 5 коп.

Деление на тарифные участки и время суток

Тарифные участки были упразднены с 15 июня 1916 года, а за проезд снова введена плата в размере 10 и 20 копеек днём и ночью, соответственно.

С 10 июня 1917 года величина единого тарифа составила 15 копеек, а с октября 1917 года стоимость одной поездки была увеличена до 20 копеек за маршрут.

К 1919 году стоимость проезда увеличили до 3 рублей, а с 15 февраля 1920 года – еще на три рубля.

С 1 октября 1920 года по 21 сентября 1921 плата за проезд в трамвае совсем не взималась.

С 21 сентября 1921 Стоимость билета составляла 1000 руб., что эквивалентно 1 коп. 1913 года. Однако платным было время проезда с 9 часов 30 минут до 15 часов 45 минут. Все остальное время проезд пассажирами не оплачивался.

С 1 января 1923 года, по окончании деноминации, стоимость оплаты за проезд в трамвае составляла 4 рубля за менее короткий участок маршрута и 6 рублей – за более длинный. В 1920-е годы на плече у кондуктора висела сумка, к которой прикреплялась настоящая гирлянда из держателей катушек с билетами. У проездного билета для каждого участка были индивидуальные цвет и номер. Объявляя текущую и следующую остановки, в обязанности кондуктора входило обязательно напоминать пассажирам станцию билетов определенного цвета соответствующего участка. Помимо обычных участков пути, стоимость проезда на которых составляла 7 копеек, были и удлиненные, со стоимостью проезда в 10 копеек. Чтобы проехать по всему маршруту, следовало заплатить 15 копеек.

Переход к единому тарифу независимо от длины маршрута .

1 сентября 1929 года был произведен переход от тарифной системы за проезд на трамвае по участкам к единой тарифной системе – 10 копеек по всему маршруту.

С ноября 1932 года стоимость трамвайного билета составляла 15 копеек независимо от длины маршрута. Постоянная стоимость существовала вплоть до конца 1947 года.

С 1948 года проезд в трамвае стоил уже 30 копеек, а денежная реформа 1961 года установила стоимость в размера 3-х копеек.

Билеты выпускались платные и бесплатные, выдаваемые пассажирам при предъявлении долгосрочного проездного. Также существовало производство абонементных талонов, при предъявлении которых, а иногда в обмен на их пассажир мог получить соответствующий билет.

В 1955 году наряду с открытием метрополитена были разработаны билеты на метро.

Первый трамвай без кондуктора вышел на линию 1декабря 1958 года, а в феврале 1970 года во всех вагонах было организовано самостоятельное обслуживание. Пассажиры опускали в специальные кассы монетки и отрывали билет. Спустя время, появились талоны, не требующие компостирования. Пассажир назывался безбилетным, если у него отсутствовали билет, прокомпостированный талон или документ, дающий право бесплатного проезда.

До 1987 года рулонные билеты существовали на городском транспорте. С начала 1960-х годов массовое распространение получили одноразовые абонементные талоны. Вместо денег в кассы оплаты отпускались абонементные талоны начала 60-х годов. Далее стали широко использоваться компостеры.

С середины 1990-х в городе стало ходить множество фальшивых проездных. В 1996 году вводились талоны с несколькими степенями защиты с целью препятствия потоку фальшивок. Полностью это ситуацию не поменяло, а издержки на изготовление талонов заметно выросли. Отпечатка новых талонов велась в типографии №12 в Санкт-Петербурге. В 1997 году существовали раздельные талоны для автобусов и трамваев-троллейбусов.

В конце 1996 года на транспорте городских маршрутов опять заработали кондукторы, и появились билеты, которые представляли собой единственный разовый проездной документ после отмены талонов.

Начиная с 1997 года в употребление вошел абсолютно новый вид билетов. Они отпечатывались в той же типографии, что и талоны, которые им предшествовали. Билеты были поделены на две части и имели прямоугольную форму. Правая часть – сам билет, левая – его корешок, где тысяча билетов, принадлежащих одной серии, скреплялась железной скрепкой. У пассажира оставалась правая часть. Корешки с оторванными от них билетами обязательно должны были сдаваться в кассу предприятия кондукторами для ведения отчетности. Первая цифра в номере билета должна соответствовать номеру автотранспортного парка. В трамваях порядок соблюдался беспрекословно. Сложно сказать, насколько с точностью эта закономерность выполнялась в автобусных и троллейбусных парках.

Список использованных источников:

Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. – (Высшее образование).

Федоров В.А. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте Вестник «ИНЖЕКОНА» выпуск 1(60) 2013. стр. 206

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 24.02.2004 года №226 О комитете по транспорту, в редакции Правительства СПб от 23.06.2009 N 683

Салимжанова И.К. 2001г. 304с.

Гражданский кодекс Российской Федерации в ред. Федерального закона от 18.07.2005 N 89-ФЗ.

Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом утвержденные постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112

Федеральный закон от 27 июня 2011 года №161-ФЗ "О национальной платежной системе"

“Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”. Отчет ЛФ НИИАТ, 1985 г., шифр темы: 3.5-85. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Рациональные сферы применения прогрессивных форм сбора проездной платы, обеспечивающих наибольшую полноту сбора выручки в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ,1986 г., шифр: 3.5.Н1-86. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”.Методические рекомендации по совершенствованию технологии сбора платы за проезд в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ, 1987 г., шифр: 3.5-87. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.

Лисенков Е.М. Метод оценки целесообразности применения различных способов сбора платы за проезд. Экспресс-информация. Автомобильный тр-т. Серия 3. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. Вып.3. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1988 г.

Глава 7 Инновационные процессы на городском пассажирском транспорте

7.1.Ретроспективный анализ первого проекта государственно-частного партнерства для привлечения частных инвестиций в городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга

С конца XX века по настоящее время в мире активно развивается новая форма взаимодействия власти и бизнеса - государственно-частное партнерство (ГЧП) или public private partnership (PPP). В оценке ГЧП, как взаимодействия бизнеса и государства, существует ряд подходов. Согласно одному из них, ГЧП идентифицируется с приватизацией и рассматривается как особая ее форма[1]. В соответствии с другим подходом ГЧП находятся на границе государственного и частного секторов, не являясь ни приватизированными, ни национализированными институтами. В соответствии с третьим подходом этот вид взаимодействия заменяет для государства банковское кредитование. Считается, что общим для всех перечисленных подходов является то, что «ГЧП предполагает совместное принятие рисков, ответственности и отдачи, при этом деньги налогоплательщиков тратятся более эффективно». [2] Попробуем проанализировать так ли это на самом деле.

С точки зрения истории нашей страны можно найти много общего в двух разделенных временем периодах перехода к рынку, таких как НЭП и Перестройка, так как в каждом из этих периодов развития имела место ситуация перехода от планово-распределительной модели экономики к рыночной. Главной отличительной чертой для сравнения этих двух периодов является вопрос реформирования государственной собственности. Исторический российский и мировой опыт свидетельствуют о том, что вовлечение государственной собственности в систему рыночных отношений возможно не только путем приватизации, но и за счет особых форм хозяйственного партнерства государства и частного сектора, когда государство передает частным компаниям часть своих полномочий собственника. Такая формы ГЧП, как «концессия», то есть «уступка, дозволение, данное со стороны правительственной власти на устройство частного предприятия в области интересов и дел, имеющих общественное значение» [3] имеет многовековую историю. Так первая концессия во Франции была предоставлена еще в 1554 году для постройки канала в долине Кро у города Салон-де-Прованс (1552 г.), а в США с 1681 года прибывающим на поселение гражданам выдавались концессии на землю, реки и строительство дорог. 19 век стал «золотым веком» концессий, в котором с помощью концессиональных механизмов были построены железнодорожные сети, крупнейшие судоходные каналы и городские трамвайные системы. Однако к середине 20 века, в силу ряда причин, роль инфраструктурных концессий в мировом хозяйстве значительно сократилась. Кроме концессии имеются и такие формы ГЧП, такие как соглашение о разделе продукции, совместные предприятия, а так же различные формы контрактов. При такой форме взаимодействия власть, оставаясь собственником объекта, вступает в партнерство с инвестором.

Современный период характеризуется новым всплеском интереса к ГЧП во всем мире. Производство электрической энергии, водоснабжение, платные дороги, порты, обработка отходов, аэропорты, дорожная инфраструктура, охрана окружающей среды, телекоммуникации, управление жилищным хозяйством, городским транспортом становится предметом ГЧП во всем мире, с использованием различных юридических и финансовых схем. Этот новый интерес объясняется возрастанием потребности в коммунальных услугах, когда модернизация коммунального обслуживания основывается на переносе большей части расходов не на бюджет или налогоплательщиков, а на непосредственных потребителей. Причиной тому является то, что с одной стороны, предприятия инфраструктурных отраслей, включая транспорт, не могут быть приватизированы ввиду стратегической, экономической и социально-политической значимости, а с другой стороны, в бюджетах различных уровней нет достаточного объема средств, позволяющих обеспечивать в них простое и расширенное воспроизводство. Для того чтобы разрешить это противоречие, в хозяйственной практике используется концепция государственно-частного партнерства.

В настоящее время законодательство о ГЧП принято в 69 субъектах России, однако большая их часть является декларативными документами. Помимо региональных актов в России действуют также Федеральные законы от 21.07.05 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и в определенной Федеральный закон от 22.07.05 г. №116-ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» (поскольку предоставление бизнесу льгот на определенной территории – тоже вариант ГЧП в широком смысле).

Санкт-Петербург одним из первых субъектов России стал применять механизмы ГЧП в новейшей истории. В частности, строение комплекса защитных сооружений (дамбы) в 1990-х годах фактически велось на основе ГЧП, несмотря на то, что понятие концессии еще не было закреплено в федеральном законодательстве. На сегодняшний день городской Комитет по инвестициям и стратегическим проектам сопровождает 13 крупных инвестиционных проектов на основе ГЧП. Это строительство завода по переработке твердых бытовых отходов в поселке Янино, строительство автомагистрали Западного скоростного диаметра, преобразование территории станции Московская – Товарная, создание территории намыва западной части Васильевского острова, строительство многофункционального комплекса «Балтийская жемчужина», преобразование территории Апраксина двора и территории острова Новая Голландия, строительство административного и общественного делового комплекса «Невская ратуша», развитие Ново-Адмиралтейского острова, создание Северо-Западного регионального центра Концерна ПВО «Алмаз-Антей», строительство и последующая эксплуатация школ и детских садов в жилом районе «Славянка».

Для реализации этих и других проектов в 2006 году Законодательным собранием Петербурга был принят региональный закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», который позволяет привлекать частные инвестиции в ГЧП-проекты на новых условиях, когда права собственности на построенный объект принадлежат инвестору. Одним из самых крупных проектов на основе ГЧП не только в России и Санкт-Петербурге, но и в мире, являлась модернизация аэропорта Пулково.

Особое место в проектах ГЧП занимает городской пассажирский транспорт, представляющий собой один из крупных секторов, в котором партнерство городской администрации с частным сектором может повысить качество обслуживания пассажиров. В то же время необходимо отметить, что проекты ГЧП для городского пассажирского транспорта из-за повышенного уровня риска и низкой рентабельности, по сравнению с пользой для общества, нигде в Российской Федерации до настоящего времени не были реализованы, если не считать тех проектов, в которых местные власти незаконно сдавали в концессию городские маршруты.

Между тем, в 2003 году в Санкт-Петербурге была попытка реализации проекта ГЧП в форме заключения долгосрочного договора на поставку, техническое обслуживание и ремонт автобусов для работы на городской маршрутной сети. Однако новизна проекта и отсутствие готовых экономических, организационных и юридических схем защищавших риски частного инвестора не позволили реализовать его в тот период.

Согласно проекту, Администрация Санкт-Петербурга должна была привлечь поставщика автобусов (далее - «Партнер») для предоставления, технического обслуживания и ремонта парка городских автобусов с целью использования их Перевозчиками, заключивших с Администрацией контракты на обслуживание городских социальных маршрутов. Причинами рождения данной формы договора было две:

Партнер защищал себя от рисков с отдельными перевозчиками, перенося ответственность за надлежащее исполнение договора на Администрацию города;

Город получал возможность обновить весь автобусный парк, а возможность оплаты за фактически выполненную работу давала возможность улучшить качество обслуживания пассажиров.

В соответствии с проектом Партнер должен был получать от Администрации города, ежемесячную плату за пользование Перевозчиками принадлежащих ему автобусов за фактически выполненный автобусами пробег. В течение срока действия договора Партнер должен нести ответственность за осуществление надлежащего технического обслуживания и ремонта автобусов, переданных Перевозчикам, победившим в конкурсе на право обслуживания того или иного социального маршрута. Такой договор позволял Администрации города:

Освоить новый метод финансирования городского транспорта, при котором ежемесячные (не авансовые) платежи, перечисляются поставщику только по факту предоставления определенных услуг в соответствии с установленными требованиями (выполнения транспортной работы по перевозке пассажиров);

Вместо капитальных расходов на покупку парка новых городских автобусов за счет бюджетных средств. Город будет осуществлять текущие ежемесячные платежи за предоставление, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на основании величины реального пробега в течение всего срока эксплуатации подвижного состава.

Получить дополнительный источник финансирования капитальных вложений помимо прямых бюджетных средств;

Иметь возможность использовать для городских перевозок новые автобусы высокого качества и большой вместимости, вместо "маршрутных такси", которые приводят к созданию пробок, перегрузке транспортной сети, к оттоку платежеспособного населения и, соответственно, к дальнейшему снижению

Повысить прозрачность определения себестоимости эксплуатации городского автобусного транспорта.

Основные характеристики проекта.

Проектом предусматривалась поставка 450 автобусов большой вместимости плюс необходимое количество запасных автобусов;

Период поставки составлял 4 года;

Период обслуживания – 8,5 лет

Максимальный пробег 1 автобуса - 680 000 км.

Схема взаимодействия участников проекта представлена на рисунке 1.

Рис.1 Схема взаимодействий между участниками проекта

От имени Города действует Комитет по транспорту, который:

Производит отбор компании-партнера;

Осуществляет платежи по факту предоставления услуг;

Принимает решение о покупке автобусов в собственность Города по истечении срока эксплуатации (контракта) или передаче опциона на покупку автобусов операторам-перевозчикам;

Определяет маршруты;

Проводит конкурс среди операторов на обслуживание выбранных маршрутов;

Контролирует поставку автобусов назначенным операторам для работы на установленных маршрутах;

Контролирует пройденный автобусами километраж на маршрутах.

Компания партнер (ее представитель фирма – партнер СПб):

Осуществляет поставку автобусов в соответствии с контрактом;

Предоставляет автобусы операторам, сохраняя право собственности на них;

Осуществляет техническое обслуживание и ремонт автобусов;

Предоставляет запасные автобусы, взамен вышедших из строя;

Выставляет автобусы для продажи Городу по истечении срока эксплуатации и (или) срока контракта;

Проводит обучение и тренинг водителей операторов - перевозчиков.

Операторы - перевозчики:

Осуществляют эксплуатацию автобусов на присужденных по конкурсу маршрутах;

Собирают плату за проезд;

Осуществляют платежи за пользование автобусами комитету по транспорту;

Ведут учет пройденного километража и предоставляют эти данные компании-партнеру и (или) Комитету по транспорту;

Осуществляют платежи за пользование автобусами Комитету по транспорту;

По окончании срока контракта на обслуживание установленных маршрутов передают автобусы следующему оператору.

Главной проблемной зоной контракта являлась цена за километр пробега и ее изменение в период действия контракта. Данную задачу необходимо было решить при следующих условиях:

Предусмотреть изменение цены в период контракта (самая высокая – в первые три года, затем постепенное снижение);

Поскольку система госзаказа включает один бюджетный год, то для проекта на 4 года необходима целевая программа. Предполагается одобрение Проекта в качестве целевой программы Санкт-Петербурга путем принятия закона Санкт-Петербурга. Расходы на реализацию целевых программ Санкт-Петербурга выделяются самостоятельными целевыми статьями расходов в бюджете Города (закон Санкт-Петербурга от 18 сентября 1998 г. «О порядке внесения, рассмотрения и принятия Закона Санкт-Петербурга о бюджете Санкт-Петербурга»). Это обеспечило бы больший уровень «защищенности» расходов на финансирование Проекта в бюджете Города;

Целевую программу необходимо было принять до проведения конкурсов;

Требования контролирующих органов по соблюдению минимальной цены, а не эффективности;

Закон о заказе устанавливал ограничения на заключение государственных контрактов не санкт-петербургскими организациями. В соответствии с Законом о заказе, заключение договора с организацией, не состоящей на учете в Государственной налоговой инспекции по Санкт-Петербургу, допускается, только если такая организация гарантирует закупку продукции, произведенной в Санкт-Петербурге, на условиях взаимных поставок, или когда производство аналогичных видов автобусов в Санкт-Петербурге невозможно, или когда такая организация предлагает предоставлять автобусы по ценам за километр пробега, которые не менее чем на 15% ниже соответствующих цен санкт-петербургских организаций (при наличии экспертного заключения о невозможности использования аналогичных автобусов санкт-петербургских организаций). Указанные ограничения не распространяются на организации, не состоящие на учете в Государственной налоговой инспекции Санкт-Петербурга при условии, что цена, которая уплачивается по договору, соответствует цене контрактов, заключаемых на приобретение продукции у санкт-петербургских поставщиков;

Город или Партнер обязан перечислять налог на доходы и НДС в бюджет. Если Партнер - иностранная компания, которая не действует в РФ через постоянное представительство (насколько мы понимаем, такая ситуация маловероятна), то он является плательщиком налога на доходы по ставке 20% и НДС по ставке 20%, которые удерживаются и перечисляются в бюджет Городом. Налог на имущество уплачивается Партнером по ставке 2 процента.

Кроме цены проблемной зоной являлось то, что у Комитета по транспорту отсутствовали полномочия по ведению хозяйственной деятельности. Для решения этой проблемы необходимо было либо наделить его этими полномочиями, либо, как и Партнеру, создать для проекта специальное учреждение

В развитии проекта можно выделить два основных этапа:

Проведение международного предварительного квалификационного отбора поставщиков автобусов.

Определение стоимости услуг по предоставлению, техническому обслуживанию и ремонту парка автобусов в расчете на один километр.

Трудности в проведении квалификационного отбора перевозчиков носили исключительно организационный характер, поскольку конкурс был международным и требовал соответствующего уровня подготовки конкурной документации, включая разработку проекта контракта. В результате проведения квалификационного конкурса были выявлены его победители: ОАО «Русавтопром», «Scania Peter» и «Volvo Bass Coop». Основные трудности предстояло преодолеть Администрацию города в области отношений с Перевозчиками, пожелавшими участвовать в конкурсе на присуждение маршрутов «обремененных автобусами данного проекта», которые должны в данном случае выставляться на конкурс наряду с обычными маршрутами.

Данная процедура могла развиваться по линии согласований с антимонопольным Комитетом, или путем прохождения судебных разбирательств, что по нашему мнению более надежно защищало Партнера от рисков в случае заключения генерального контракта на поставку и обслуживание 450 автобусов. Таким образом, задача того этапа заключалась в реализации пилотного проекта на 1-2 автобуса или на 1-2 маршрута для выявления возможных сложностей, препятствующих реализации собственно проекта ГЧП, в котором администрация передавала победившим в конкурсе на право обслуживания маршрутной сети Перевозчикам автобусы, полученные от Партнера. Однако, поскольку эта часть проекта ГЧП не была реализована, проанализируем реализованную часть проекта, поскольку достигнутые результаты заслуживают внимательного изучения, для практического привлечения инвестиций в городской пассажирский транспорт.

В результате проведенного конкурса победителем его по двум этапам стало ОАО «Scania Peter», предложившее стоимость услуг по «предоставлению, техническому обслуживанию и ремонту парка автобусов» собственной сборки в размере 21,68 руб. за один километр пробега, при условии ежедневного пробега одного автобуса не менее 205 километров. Данная стоимость услуг соответствовала в тот период себестоимости километра пробега основного социального перевозчика - ГУП «Пассажиравтотранс».То есть была взята максимальная цена километра пробега.

Контракт, который в качестве пилотного был заключен с ОАО «Scania Peter» на два автобуса, представлял собой договор финансовой аренды (лизинга), согласно которому:

Автобусы являлись собственностью Партнера;

Срок действия договора в отношении каждого автобуса составлял 680 000 километров пробега. По истечению срока действия договора, уполномоченный орган КУГИ вправе был приобрести в собственность все или часть автобусов, находящиеся в пользовании Перевозчика;

Платеж за километр пробега автобусов индексировался с учетом колебаний курса обмена российского рубля к евро по курсу Центрального Банка Российской Федерации;

Кроме того в контракт были включены:

- обязательства по предоставлению запасных автобусов;

- страхование рисков;

- условия расторжения договора;

- условия приостановки платежей;

- предложения по уведомлениям и времени на устранение неисправностей;

- предложения по разрешению конфликтов.

В целом, необходимо отметить, что контракт, проект которого разработала специализированная компания «Линклейтерз СНГ (EAS/DABS)» , имел достаточно высокую степень проработки. Так как форма контракта представляла собой смешанный договор, который содержал элементы договора аренды, подряда и оказания услуг, то главная трудность заключалась в нестандартном подходе к определению суммы платежей.

Проанализируем цену, которая была предложена победителем конкурса ОАО «Scania Peter». Так доход, который мог принести один автобус Партеру можно рассчитать по формуле (1):

=х . х. Н.Д.С. (1)

где:

-доход от одного автобуса в год;

-количество дней в году;

- пробег автобуса в день;

- стоимость километра пробега;

Н.Д.С.- ставка налога на добавленную стоимость.

Доход, получаемый от одного автобуса, в соответствии с проведенными расчетами составлял 1946647,2 руб.

= 365 х 205 х 21,68 х 1,2 = 1946647,2 руб.

Окупаемость проекта на примере одного автобуса можно рассчитать по формуле (2):

= (2)

где:

- окупаемость одного автобуса;

-стоимость автобуса;

-доход от одного автобуса в год.

Подставив исходные данные, получим срок окупаемости проекта:

=

Окупаемость проекта достаточно высокая. Для примера, по расчетам, гостиницы в Санкт-Петербурге окупаются за 9-12 лет.

Теперь проанализируем, насколько завышенной является предложенная Партнером цена. Процесс производства услуги перевозки состоит из нескольких этапов, в которых задействованы различные ресурсы:

материальные: топливо, вспомогательные материалы;

трудовые: основной и вспомогательный персонал;

технические: подвижной состав, основное и вспомогательное оборудование.

В финансовой модели ГЧП городская администрация предоставляет бизнесу отсутствующие у последнего технические ресурсы. Структура расходов СПБ ГУП «Пассажиравтотранс» по статьям затрат представлена в таблице 1.

Таблица 1

Структура расходов на социальные перевозки СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в 2002 году

№

Статьи затрат

Структура %

graph-definition>

Заработная плата с начислениями

51,9%

graph-definition>

Топливо

20,3%

graph-definition>

Материалы (запчасти)

10,0%

graph-definition>

Ремонты

1,9%

graph-definition>

Амортизация основных средств

6,0%

graph-definition>

Налоги

1,9%

graph-definition>

Прочие расходы

7,9%

graph-definition>

Итого

100,0%

В данной структуре расходов технические расходы, составляют 27,7%, это говорит о том, что финансовая модель должна быть построена иначе. Фактически к лизинговым платежам необходимо было добавить затраты на техническое обслуживание автобусов (таблица 2)

Таблица 2

Сравнение вариантов привлечения капитальных вложений в приобретение автобусов «Скания» на 1 км пробега

Наименование

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Предложение ГЧП

ООО «Скания-Питер»

на 1 км пробега *

Покупка без привлечения заемных средств

на 1 км пробега *

Кредит под 19% годовых в рублях

на 1 км пробега *

базовый

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб.

(155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

руб./км

руб./км

руб./км

Капитальные вложения в приобретение автобусов

7,26

13,72

Расходы на техническое обслуживание, ремонт и пр.

21,68

3,69

3,69

Итого

21,68

10,95

17,41

Таблица 3

Сравнение вариантов расходов у перевозчиков при применении проекта РРР с расходами ГУП «Пассажиравтотранс»

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Расходы ГУП ПАТ»

за 1 пол. 2003 г.

на 1 км пробега

Расходы ГУП «ПАТ»

при применении ГЧП

на 1 км пробега

Расходы у другого потенциального претендента при применении ГЧП

на 1 км пробега

руб./км

руб./км

руб./км

21,7

43,2

40,5

Представленные в таблице 3 расчеты свидетельствуют о том, что с позиций экономической эффективности проект не выгоден для Города, поскольку эксплуатационные расходы у операторов-перевозчиков возрастают фактически вдвое.

Но если принять во внимание социальный эффект от проекта, то решение по проекту становится не столь однозначным, поскольку реализация проекта ускорила бы обновление всего автобусного парка города. Возникает вопрос, каким должен быть оптимальный тариф или его границы?

Оптимальный тариф определяется от предполагаемого «согласия населения платить сверх существующих налогов» в целях экономии времени. Это согласие зависит от уровня жизни населения, возможности выбора между маршрутами, видами транспорта.

То есть данный тариф, достаточно сложная для расчетов величина, включающая, как экономические, так и психологически факторы. Именно готовность общества оплачивать общественный транспорт по проекту ГЧП, как сумму сверх существующих налогов, как нам кажется, заслуживает самого пристального внимания и изучения.

В целом, говоря о ГЧП применительно к России в целом и Санкт-Петербургу в частности, необходимо отметить, в первую очередь, тенденцию к сильному удорожанию инвестиционных проектов в ходе их реализации по сравнению с первоначальной стоимостью. Темп удорожания может достигать 20% в год. [1]

Мы согласны с теми авторами, которые придерживаются мнения, что фактически невозможно получить объективную оценку того или иного проекта ГЧП. Причиной тому является то, что эталон, относительно которого должна проводиться оценка проекта для выявления его сравнительной эффективности, формируется в процессе согласования интересов государства и бизнеса. В том случае, если одна сторона партнерства обладает большей властью, то она способна навязать свои представления и интерпретации остальным участникам. То же происходит, когда ГЧП становится у политиков способом повышения собственной популярности.

Мы поддерживаем точку зрения, согласно которой необходимо практиковать общественные обсуждения финансовых разделов проектов ГЧП. Противоположный взгляд на данную проблему заключается в том, что горожане не в состоянии оценить ни то, сколько бы стоил проект, если бы он был вынесен на публичное обсуждение, ни то, сколько будет стоить проект ГЧП по истечении срока договора, то есть приблизительно в течение следующих 30 лет. [1] Таким образом, при подготовке проекта у общественности практически нет возможности для контроля таких проектов, что, безусловно, является значительным их недостатком.

7.2.Альтернативные виды транспорта

Новый вид транспорта некоторое время существует вместе с существующим. Затем происходит смена. Вид транспорта аутсайдера не исчезает, он только переходит в режим ожидания. Затем опять происходит смена аутсайдеров.

Например: автобус вытесняет трамвай. Трамвай становится аутсайдером и переходит в режим ожидания, в котором происходит его подпитка новыми технологиями НТР, затем трамвай сменяет автобус и автобус становится аутсайдером. Данная теория является еще одним доказательством развития по спирали.

Уничтожение общественного транспорта фактически означает его переход в режим ожидания. Затем все изменяется, и он вернет позицию лидера. Весь вопрос заключается в том, что как себя вести в период ожидания? Помогать, или препятствовать переходу в режим ожидания. Смена процессов длится приблизительно 20 лет, т.е. в период жизни одного поколения, жизнь которого (активная) фактически заканчивается перед переходом в период ожидания.

Скоростной трамвай или ЛРТ.

Санкт-Петербургу и Ленинградской области необходимо скоростное транспортное сообщение, которое обеспечит связь между удаленными районами и станет альтернативой метрополитену, строительство которого в ряде мест затруднено или невозможно. Таким видом транспорта может стать скоростной трамвай.

Термин «лёгкий рельсовый транспорт» (ЛРТ) появился в 1970-е годы в Северной Америке применительно к новым городским рельсовым транспортным системам. Это был своего рода маркетинговый ход, чтобы избежать слова «трамвай», который ассоциировался с чем-то архаичным.

Легкорельсовым транспортом называется транспорт на основе трамвая, двигающийся по выделенной полосе, эстакаде или туннелю. Эксплуатационная скорость движения 20-35 км/ч.

В России к ЛРТ можно условно отнести лишь одну систему - «Метротрам» в Волгограде. Она была открыта в 1984 г. в связи с тем, что невысокая численность населения не позволяла начать строительство метрополитена, а вытянутость города вдоль Волги почти на 60 км требовала скоростного вида сообщения.

В Петербурге создание системы, которую бы сегодня отнесли к ЛРТ, началось в 1913 г. Это была Ораниенбаумская электрическая дорога, которая получила название Ораннэла [4]. Предполагалось, что эта линия свяжет Нарвские ворота, расположенные на окраине Петербурга, с Лигово, Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и закончится у форта «Красная горка». Движение по линии открыли лишь в 1915 г. Для работы использовали эвакуированные из Риги трамвайные вагоны. Центральная электростанция так и не была введена в строй, что не позволило запустить движение далее Стрельны, несмотря на уложенное двупутное полотно. В послевоенное время она была восстановлена, но уже не доходила до центра Стрельны, отчего потеряла часть своих функций. Аналогичная транспортная связь была построена на севере города в дачные массивы в Шувалово, Озерки и Парголово появились ещё в в 1934 году. В те же годы появились линии в Рыбацкое, на Ржевку, к больнице Мечникова, к Мясокомбинату на Московском шоссе.

Все они связывали удалённые от центра города районы с основной трамвайной сетью.Еще одним уникальным проектом было сооружение трамвайной станции «Приморский парк Победы», которая была возведена в 1947 - могла пропускать 120 пар поездов в час. Основной задачей этого объекта было обслуживание 60-тысячного стадиона им. С. М. Кирова. Подобных сооружений с несколькими приёмными и отправочными путями, системой сигнализации и управления стрелками на территории страны больше не было.

Надземный экспресс

С 2006 г. руководство города предпринимало попытки внедрить новые виды пассажирского транспорта на основе трамвая.

Рис.1 Варианты трасс ЛРТ, связывающих Санкт-Петербург с пригородами и областью

Рис 2 Проект трассы «Надземного экспресса» в уличной дорожной сети

Самый значительный - «Надземный экспресс» (впоследствии названный «Новый вид пассажирского транспорта»), трасса которого проектировалась от морской резиденции президента России в Стрельне до платформы Обухове.

Первая очередь проекта протяжённостью 31 км и стоимостью 33 млрд рублей прошла государственную экспертизу. Участвовать в реализации проекта изъявили желание пять консорциумов с участием иностранных и отечественных компаний, но экономический кризис 2008-2009 гг. не позволил реализовать этот проект. Предполагаемые участники отказались.

Вторым масштабным проектом была линия от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала (проектировщик ЗАО «Петербургские дороги»). Этот проект также прошёл государственную экспертизу. Протяженность линии составляла 25 км, на реализацию требовалось от 15,9 до 17,3 млрд руб. в зависимости от маршрута. В эту же стоимость входило сооружение нового депо за 5,1 млрд руб.

Однако этот проект имеет как своих сторонников так и противников. Ниже перечислены некоторые существенные замечания Комитета по транспорту к технико-экономическому обоснованию проекта «Надземный Экспресс»:

- название проекта «Надземный Экспресс» противоречит материалам представленным в вышеупомянутом технико-экономическом обосновании, так как трасса данного вида транспорта практически на всем протяжении проходит в одном уровне с дорожным полотном;

- следствием вышеназванного является отсутствие обоснование замены одного вида городского рельсового транспорта – трамвая, на более скоростной тип подвижного состава, но того же вида транспорта – трамвая, при этом на ряде участков предполагается закрытие движения социально-значимого трамвайного движения, а на ряде других участков и прочих видов городского пассажирского транспорта;

- вызывают серьезные сомнения представленные расчеты объемов пассажиропотоков, основанные практически только на высокой (35 км/час) эксплуатационной скорости движения данного вида транспорта. При этом данные показатели сопоставимы как по скорости (38 км/час), так и по объемам перевозок с 3-й (Невско - Василеостровской) линией Петербургского метрополитена;

- прохождение нового вида транспорта в теле дорожного полотна с интервалом движение около 2 минут приведет к полному параличу движения по пересекающим улицам, за исключением ряда магистралей, где предусмотрены эстакадные переходы;

- отсутствует (не представлено) технико-экономическое обоснование выбора типа подвижного состава;

- отсутствует (не представлено) обоснование и техническое решение прохождения трассы как вблизи массовой жилой застройки (ул. Пионерстроя, пр. Ветеранов, бульвар Новаторов, ул. Я.Гашека и т.д.), так и на пересечении с такими магистралями как, Западный скоростной диаметр, Кольцевая автомобильная дорога, над железнодорожными путями Балтийского, Витебского и Московского направлений Октябрьской железной дороги, путепроводом в створе Дунайского проспекта;

- недостаточно проработаны вопросы тарифной политики и доходов от перевозки пассажиров, которые будет получать предприятие в течение срока действия проекта. Доходы рассчитаны исходя из тарифа 15 руб. с учетом уменьшения доходов на 20% за счет льготных тарифов и бесплатного проезда.

- в проекте отмечено, что уровень расходов на перевозку пассажиров надземным экспрессом сопоставим с уровнем расходов метрополитена. Однако в соответствии с финансовым планом ГУП «Петербургский метрополитен» расходы на 1 км пробега составляют 42,9 руб., по проекту надземного экспресса – 87,9 руб., то есть в два раза выше.

- недостаточно подробна структура расходов предприятия. В структуре расходов нет таких статей затрат, как амортизация, налоги. Размер заработной платы превышает в несколько раз уровень заработной платы работников таких предприятий, как СПб ГУП «Горэлектротранс» или ГУП «Петербургский метрополитен». Не указано, что подразумевается под начислениями на заработную плату в размере 60% от базовой заработной платы.

- в проекте высоки расходы на ремонт и обслуживание вагонов (они в 5 раз превышают расходы СПб ГУП «Горэлектротранс» на аналогичные цели), не указано, что они в себя включают и каким образом рассчитаны.

Тем не менее в настоящее время специалисты обсуждают вопрос о варианте прохождения трассы и необходимости строительства трамвайного депо (парка) в промышленной зоне Шушары. Необходимо отметить, что в трамвае нуждается не только сам Санкт-Петербург: острая необходимость в скоростной транспортной связи ощущается, например, в Курортном и Красносельском районах, в городах и поселениях Ленинградской области: Все-воложске, Сертолово, Кузьмолово, Коммунаре, Никольском. строительство линий ЛРТ по данным направлениям позволит существенно снизить поток личного автотранспорта по шоссейным дорогам, а также сократить число маршруток.

7.3. Основные направления и проблемы развития инновационных процессов в городском пассажирском Санкт-Петербурга

Методология их системного описания понятия инновации в условиях рыночной экономики базируется на международных стандартах. В соответствии с международными стандартами под инновацией понимается конечный результат инновационной деятельности, получивший воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта, внедренного на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности, либо в новом подходе к социальным услугам. Данное определение делит инновации на продуктовые, процессные, технологические, рыночные, социальные и управленческие инновации. Необходимым и достаточным условием инновации являются три в равной мере важных ее свойства: научно-техническая новизна, производственная применимость, коммерческая реализуемость (способность удовлетворять рыночному спросу и приносить прибыль производителю). «Инновации — это система прорывных улучшений в технике и технологиях, направленных на открытие новых возможностей для роста эффективности ГПТ. «Ключевая фраза — «прорывные улучшения» — отражает главное отличие инновационной разработки от просто новой. «Инновация - это не всякое новшество, а только такое, которое существенно повышает эффективность действующей транспортной системы» [5].

Термины «инновация» и «инновационный процесс» близки, но не однозначны. Инновационный процесс «включает в себя деятельность, обеспечивающую создание инноваций, научно-технические , маркетинговые исследования, разработку бизнес-плана проекта, оценку экономической эффективности инновации, подготовку и переподготовку кадров, организационную и финансовую деятельность...» [6].

Из сказанного выше следует, что инновацию (результат) нужно рассматривать неразрывно с инновационным процессом.

Задачи инноваций в транспортной системе городов для заинтересованных в процессе перевозки лиц, могут выглядеть следующим образом:

Для городских и местных органов власти, которые должны принять смелые перспективные планы по увеличению доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках и развить устойчивую мобильность как часть своей комплексной городской программы;

Для инвесторов, которые должны поддержать транспортную систему города и помочь обеспечить устойчивую мобильность граждан как один из основных факторов развития.

Для промышленности, которой предстоит развивать передовые, экономически эффективные решения и создавать надёжные инновационные продукты.

Алгоритм инновационного процесса может выглядеть следующим образом:

Выявление потребности внешней среды для формирования инноваций в транспортной системе путем проведения экспертных оценок.

Разработка качественных и количественные показатели оценки транспортных услуг, выявленных в соответствии с потребностями внешней среды.

Формирование модели прогнозирования приоритетных направлений инновационного развития транспортной системы города.

Основными направлениями инноваций в сфере городского пассажирского транспорта в настоящее время являются:

Создание и развитие управляющих информационно-навигационных систем на базе спутниковых технологий.

Развитие системы электронного контроля оплаты проезда.

Внедрение энергосберегающих технологий на транспорте.

Создание и развитие интеллектуальной транспортной системы

Переход на долгосрочные государственные на выполнение работ по проектированию, строительству (реконструкции), ремонту и содержанию с длительным производственным циклом в отношении объектов инфраструктуры транспортного комплекса.

Предложения, обеспечивающие переход к инновационному варианту развития городской транспортной системы перечислены в таблице 1

Таблица 1

Предложения, обеспечивающие переход к инновационному варианту развития городской транспортной системы[7]

Первая группа предложений

Вторая группа предложений

Третья группа

предложений

1. Введение приоритетного проезда для наземного пассажирского транспорта в городских центрах.

1. Введение в строительные нормы и правила требований к застройщику по части увеличения емкости подземных парковок всех типов: коммунальных, корпоративных, коммерческих.

1. Утверждение на уровне законодательства и общественного сознания широкой комплексной трактовки платежных обязательств, возникающих при пользовании автомобилем. Введение системы целевых дорожно-транспортных налогов, платежей, фондов.

2. Внедрение практики регулярных транспортно-социологических обследований, а также проведения локальных референдумов по конкретным транспортным проектам.

2.Организация перехватывающих парковок у периферийных остановок общественного транспорта – достаточных по емкости, хорошо охраняемых и бесплатных.

2.Установление чувствительно высоких платежей за использование пространства улично-дорожной сети для дневной парковки автомобиля; соответствующие платежи должны рассматриваться как форма платного въезда в городской центр.

3. Создание гражданских структур, осуществляющих консолидированное ответственное управление городским движением, обязанных предъявлять общественности заранее объявленную, внятную и понятную для участников движения стратегию этого управления.

3. Вывод из городского центра промышленных предприятий, порождающих значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города.

3. Введение дополнительных штрафных санкций за действия автовладельца, нарушающие права жителей и других участников дорожного движения, прежде всего в части парковки автомобиля.

4. Принятие на уровне федерального законодательства норм по обязательной независимой экспертизе крупных и крупнейших транспортных проектов, осуществляемой публично и на альтернативной основе.

4.Организация гражданского диалога власти и автовладельцев по поводу прав, преимуществ, ответственности и платежных обязательств.

Наиболее известные инновации, реализованные в системе ГПТ в последнее десятилетие, перечислены в таблице 2

Таблица 2

Наиболее известные инновации в ГПТ за период с 2000 по 2014 год

Инновации

Элементы системы ГПТ, затрагиваемые инновацией

пути сообщения и транспортная инфраструктура

перевозочные устройства

технология перевозки

Информационные табло в салонах подвижного состава

+

+

Использование GPS-передатчиков для контроля местонахождения подвижного состава

+

+

Электронная оплата проезда.

+

+

Интеллектуальные остановки ГПТ с наличием табло прибытия, банкоматов, сенсорной карты города, телефонов для связи с ГИБДД, МЧС, скорой помощи.

+

+

Интеллектуальный подвижной состав, в котором датчики могут отслеживать характеристики автомобиля и извещать о необходимости обслуживания. Интеллектуальные двигатели смогут переключаться между различными источниками топлива в зависимости от условий движения.

+

+

Освещения подвижного состава светодиодами.

Использование троллейбусов на литий-ионных аккумуляторах

+

+

+

Использование для перевозки экобусов (гибридных автобусов)

+

+

Установка в салонах воздушных тепловых завес для экономии энергии или топлива

+

+

Троллейбусы и автобусы с переменным уровнем пола

+

+

Однако необходимо признать, что внедрение перечисленных выше инноваций оказалось малоэффективным, как для пассажиров, так и для систем ГПТ. Огромные средства, потраченные в городах на создание информационной среды, дают весьма слабую отдачу. По оценке самих пассажиров, городской пассажирский транспорт не стал работать коренным образом лучше. Так внедрение системы наблюдения за транспортными средствами с использованием глобального позиционирования оказалось мало полезным для пассажиров. А отклонение от маршрута или поломку автобуса, работающего на регулярном маршруте можно проконтролировать другими способами. Трамваи и троллейбусы по определению не могут отклоняться от маршрута.

Между тем на городском пассажирском транспорте в настоящее время создана мощная информационная среда. В нее входят системы сбора данных, сеть их передачи, вычислительная инфраструктура, программные комплексы, базы данных, информационные хранилища и другие. Ежедневный отчет председателю Комитета по транспорту крупного города может представлять собой книгу объемом более сотни страниц. Пользы от такой слабо обработанной информации мало. Как считает П. А. Козлов «в современных условиях руководителям, принимающим решения, необходима интеллектуальная надстройка, которая перерабатывала бы данные из информационных систем и выдавала бы адресный анализ – разный для различных рабочих мест в соответствии с перечнем возможных решений и полномочиями» [8].

Некоторые ученые считают, что причина низкой эффективности внедряемых инноваций заключается в том, что «перевозка пассажиров по регулярным городским маршрутам, с одной стороны - достаточно старый вид бизнеса, насчитывающий более ста лет, а с другой стороны - достаточной простой по составляющим его технологическим процессам. Как результат, все процессы в этой области уже отлажены и не требуют изменений» [9].

По нашему мнению основными причинами, сдерживающими рост инноваций на ГПТ, являются:

отсутствие целостной инновационной системы;

слабое материально-техническое состояние инфраструктуры;

инертность процесса обновления технологического оборудования;

отсутствие механизмов, которые стимулируют бизнес вкладывать деньги в инновации. не мотивирован заниматься такого рода деятельностью.

Крупный и средний российский бизнес не хочет поддерживать рискованные и не сулящие быстрой отдачи инновационные проекты развития. В отсутствии нормальной конкурентной среды (особенно на региональном уровне) ему по сути инновации не нужны, если их рассматривать как инструмент повышения конкурентоспособности производства и продукции, завоевания рынков сбыта. В качестве примера можно привести состояние подвижного состава городского наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Так инвентарь трамвайного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составлял 774 единицы, из них полностью амортизировано (в соответствии со сроками полезного использования) – 464 единицы. (60,0 процентов от общего числа вагонов). Инвентарь троллейбусного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составил 727 единиц, из них полностью амортизировано - 247 единиц (34,0 процента от общего количества машин).

Не намного лучше обстоит ситуация с обновлением автобусного парка. По состоянию на 01.01.2014 в инвентаре СПБГУП «Пассажиравтотранс» числится 1630 автобусов, в том числе: Волжанин - 305 единиц, ЛИАЗ- 894 единицы, НЕФАЗ -332 единицы, прочие модели -194. То есть базовыми по численности являются устаревшие модели автобусов, к тому же значительно амортизированных.

Малоэффективно делать опытно-конструкторские разработки в области подвижного состава, в первую очередь потому, что такой подвижной состав будет стоить дорого, а значит, не будет, востребован на отечественном рынке городских пассажирских перевозок.

Поскольку такая ситуация в стране длится более 20 лет, то идет активное старение и выбытие подвижного состава. Инвестирование предприятий ГПТ с использованием современных механизмов практически отсутствует. В результате чего сложились следующие основные проблемы и противоречия:

Инвестиционные возможности  предприятий, средства, выделяемые субъектами Федерации и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов ГПТ, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей.

Отсутствуют отлаженные организационно-финансовые механизмы государственной и муниципальной инвестиционной поддержки  ГПТ.

Не созданы правовые и организационно-финансовые условия для широкого привлечения в ГПТ частных инвестиций.

Отсутствие социальных стандартов транспортной обеспеченности городского населения не позволяет оценить уровень минимальных потребностей в инвестициях.

Технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, предлагаемых для ГПТ российскими производителями, остается недостаточно высоким, прежде всего по параметрам экономичности и уровню воздействия на окружающую среду.

В целях активизации инновационных процессов, придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ, принципиального значимыми, на наш взгляд, являются следующие фундаментальные факторы:

государственная поддержка формирования инновационной инфраструктуры в регионах страны, стимулирования спроса на инновационную продукцию;

заинтересованное подключение научно-образовательной сферы к практическим вопросам создания единого инновационного пространства;

непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей, технологий и продукции.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

В настоящее время инновационный фактор становится решающим условием устойчивого развития транспорта. Инновационная и инвестиционная деятельность в городских транспортных системах должны осуществляться в едином цикле и под единым управлением.

Транспортная наука переживает непростые времена. Фактически прекратила свое существование система НИОКРа отрасли. Это означает, что теоретические исследования не заканчиваются воплощением в «железе», а востребованными являются бумажные труды, разработка регламентов и написании инструкций.

Не вовлекаются в научные исследования представители оставшихся научных школ, молодые ученые, не создаются специализированные технопарки по развитию инновационной деятельности для ГПТ.

Крупный и средний российский бизнес не заинтересован в поддержке рискованных и не сулящих быстрой отдачи инновационных проектов развития ГПТ.

В целях придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ необходима государственная поддержка и непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей для ГПТ.

7.4. Формирование моды на велосипед как способ решения транспортных проблем Санкт-Петербурга

Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.

Существенно изменить положение поможет смена приоритетов перемещений в городских центрах, где перемещения в подавляющем большинстве должны осуществляться на общественном транспорте и велотранспортных средствах, дополняя друг друга. Под велотранспортными средствами понимаются не только велосипеды, но и велотандемы, веломобили, педелеки (обычные велосипеды с маломощным электродвигателем), инвалидные коляски, другие колесные мускульные средства передвижения, а так же роликовый транспорт. Необходимо отметить, что отношение к мобильности городского населения во всем мире становится всё более прагматичным и мультимодальным, а необходимость интегрирования велосипедного и общественного транспорта становится всё более очевидной.

Одним из рычагов, для данной интеграции могло бы быть формирования моды велосипед, как на транспортное средство. Мода может быть на любую из систем городского пассажирского транспорта. Но поскольку мода связана с проявлением индивидуальности, наиболее ярко она проявляется в личном транспорте, к которому относятся личные автомобили и велосипедный транспорт. А главное, что именно от их доли в общей структуре поездок на работу и учебу зависят транспортные заторы.

Управление модой на транспортные средства является одной из малоизученных тем, но как показывает опыт может играть роль самостоятельного регулятора в транспортных системах. В современных условиях научный интерес к управлению модой на транспорт может быть связан, как со способом борьбы с транспортными заторами, так и с малоподвижным образом жизни жителей современных городов.

В истории велосипеда интерес общества к нему менялся от всеобщего увлечения, граничащего с манией до полного забвения, и наоборот, а велосипед, в свою очередь, столь же неоднократно менял моду и был решающим импульсом к созданию новых форм общественного поведения. Прародителем велосипеда была дрезину — изобретенное в 1815 году в Германии транспортное средство, состоящее из двух тележных колес одинакового размера и перекладины с примитивными сиденьем и рулём.

Второе «рождение» велосипеда было связано с сконструированным в  1870–х годах педальным приводом. Появились знаменитые велосипеды–пауки. Отсутствие конкуренции со стороны ещё редких тогда автомобилей вывели велосипед в первые ряды технических новинок. Становлению этого лидерства активно помогали специальные периодические издания, которые наперебой писали о чудесном избавлении при помощи велосипедных прогулок от множества недугов. Это в свою очередь способствовало появлению разнообразных клубов и обществ, объединявших людей под знаком преданности велосипеду.

Начиная с 1890-х годов настал золотой век велосипедов. Новые конструкции имели одинаковые по размеру колеса, задний цепной привод увеличил скорость, а массовое производство снизило стоимость велосипеда. Но спустя годы первенство снова перехватили , и популярность велосипеда снова упала.

Новый всплеск моды на велосипед наблюдался в середине 90-х годов прошлого века и связан он был с появлением так называемых горных велосипедов.

В настоящее время мы проходим очередную фазу моды на велосипед. Ездить на работу на велосипеде снова стало модным. Помимо интереса к самим велосипедам пришла мода на всякое велосипедное снаряжение и аксессуары. Велосипед, постепенно двигается в направлении персонализации. Для многих велосипеды становятся новым способом подчеркнуть индивидуальность и свой социальный статус. Подгонка велосипеда под требования конкретного пользователя стала одновременно и модой, и бизнесом. Концепция кастомайзинга (персонализиции) велосипеда способствует укреплению позиций велосипеда в городе. Превращение стандартного изделия в нечто индивидуальное и уникальное – вот как можно определить явление кастомизации велосипеда. Данная тенденция породила новый сегмент рынка, специализирующийся на кастомайзинге велосипедов. Блоги и форумы активных его сторонников являются основным источником вдохновения для желающих модифицировать свой велосипед.

Как система, велосипедный транспорт обладает огромными преимуществами, благодаря чрезвычайно низким издержкам, практически полному отсутствию негативных внешних эффектов, а также заметному вкладу в формирование города или района, удобного для жизни.

Устойчивое и эффективное функционирование велотранспорта является необходимым условием сохранения здоровья населения, повышения его физической активности, повышения качества жизни и подвижности населения, приближения его к общеевропейскому уровню, экономического роста, улучшения экологии, сохранения природного окружения на высоком уровне, создания комфортной среды для жителей в городах, улучшения планирования городской инфраструктуры.

Схематически основные преимущества организации велосипедного движения представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 – Основные преимущества организации велосипедного движения

Для использования основных преимуществ организации велосипедного движения в борьбе с пробками, грязным воздухом и лишними транспортными расходами достаточно построить в городе хорошую сеть велопроката. Пока такие сети есть в 600 городах на пяти континентах, причем появились они только в последние десять лет. Ведутся работы по созданию сети паневропейских велосипедных трасс EuroVelo длиной 1537 км. Эта сеть будет частью трансъевропейской велосети общей протяженностью 66 000 км.

Велосипед в странах Северной Европы – это образ жизни. Для этого ,к примеру в Дании, где специальные велосипедные дорожки встроены в транспортную систему, велосипед имеют 9 из 10 человек, и каждый год в стране продаётся полмиллиона велосипедов (при этом население страны составляет 5,6 млн). Интересная статистика по Дании [10].

16% всех поездок совершаются на велосипеде;

Каждый житель Дании в день проезжает в среднем 1,1 км;

17% мужчин и 36% женщин ездят на велосипеде на работу/учёбу;

Основная причина, по которой взрослые не ездят на работу на велосипеде, — большие расстояния;

45% всех детей в Дании ездят в школу на велосипеде.

Для популяризации велосипеда на западе обычно принимаются следующие меры:

Устройство велосипедных дорожек, велосипедных стоянок на вокзалах и автостанциях;

Оборудование пассажирских поездов специальными вагонами для пассажиров с велосипедами.

Во многих крупных городах Европы и в США существуют системы проката велосипедов, включающие в себя множество специальных парковок, на которых можно автоматически брать велосипед. Необычный дизайн и раскраска велосипедов не позволяют выдать их за собственные. Возвращать велосипед можно на любую удобную парковку. Такие системы есть в Стокгольме, Париже, Лондоне, Берлине и других городах. В некоторых городах существуют особенные велосипедные дорожки, на которых можно принять душ. На подобных стоянках можно воспользоваться запирающимся на ключ шкафчиком и одноразовым полотенцем.

Хорошо организованные велопрокаты помогают решить множество проблем, в повышении комфортности и престижа городов, а именно:

Не нужно строить большие мосты и скоростные трассы;

Хорошая велопрокатная сеть сама себя окупает даже при минимальных тарифах, тогда как метро или автобусы окупаются меньше чем на половину (и это притом, что за поездку на метро или автобусе пассажир платит на много больше, чем за поездку на арендованном велосипеде);

Решается «проблема последней мили», то есть арендованный велосипед позволяет добраться от ближайшей станции электрички или метро до дверей. И в этом смысле велосипед гораздо удобнее и эффективнее, чем, например, перехватывающие парковки, до которых нужно ехать на собственном автомобиле;

В городах с плотным трафиком (Нью-Йорк, Нью-Мехико) или с большими ограничениями на автомобильные передвижения по центру (Амстердам) велосипед является еще и самым быстрым видом транспорта.

В создании велотранспортных систем городов существует два пути. В соответствии с одним из них государство (муниципалитет) создает и развивает необходимую велоинфраструктуру, на базе, которой развивается велотранспорт. В соответствии с другим, государство (муниципалитет) формирует моду на велосипед, которая в свою очередь выступает в качестве локомотива для привлечения инвестиций в строительство велоинфраструктуры, аналогично тому, как строится инфраструктура в стране для личных автомобилей. Второй путь, как нам представляется, является более предпочтительным в силу своей эволюционности.

Для доказательства исследуем причину, по которой при столь значительных преимуществах велосипеда, последний все же уступает тренд лидерства автомобилю. Отчасти ответ заключается в отсутствии инвестиций в велопрокаты и строительство велоинфраструктуры со стороны частного бизнеса.

Это связано с тем, что с позиций решения городских транспортных проблем, роль велотранспорта не так очевидна. Чтобы обосновать ее количественно, необходимо сравнить скорость, грузоподъемность, комфортность перемещения, защищенность от внешнего воздействия, зимой и летом, для велотраспорта с аналогичными показателями для личных автомобилей. Кроме того необходимо рассчитать расходы на инфраструктуру, эффективность её использования и экономический эффект использования транспорта. Так же необходимо учитывать, что каждый пользователь имеет свою точку зрения, свои интересы. В западных странах на эту тему проводятся многочисленные исследования, созданы специальные институты и кафедры в университетах, специальные интернет-порталы. Для российских городов пока такие исследования отсутствуют.

Если исходить из того, что эффективность транспортной системы – это отношение полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам, то необходимо признать, что данная задача принципиально не имеет количественного решения. Дело в том, что цель функционирования транспортной системы города заключается в повышении качества жизни на той территории, где она функционирует. А система измерения качества жизни формализована недостаточно, и чаще всего рассматривается, как система показателей, характеризующих степень реализации жизненных стратегий людей, удовлетворения их жизненных потребностей.

В расчетах экономической эффективности велотранспорта используется методика HEAT (Health economic assessment tools for walking and for cycling) [2]. , разработанная под эгидой Всемирной организации здравоохранения (WHO), в которой в качества главных факторов рассматриваются только положительное влияние велотранспорта на здоровье человека и уменьшение нагрузки на улично-дорожную сеть. В числе общей стоимости поездки на велосипеде в данной методике учтены влияние на окружающую среду, время поездки, вероятность ДТП и многие другие. Понятно, что при таком количестве показателей трудно рассчитывать на точность конечных результатов. Тем не менее, следует обратить внимание на порядок цифр, полученных в результате расчетов. Согласно данной методике, стоимость поездки на велосипеде более чем в 60 раз дешевле, чем на автомобиле [11]. Однако сами авторы не настаивают на достоверности своих расчетов, отмечая, что монетизация доходов является весьма спорной из-за наличия множества факторов и отсутствия однозначного целевого критерия. Сложность расчетов можно проиллюстрировать на следующем примере учета смертности и заболеваний. Так ранняя смертность снижает расходную часть государственного бюджета на пенсионные выплаты, уменьшение доли использования автомобиля приводит к сокращению доходов автомобильной индустрии, снижение заболеваний снижает доходы здравоохранения и фармацевтики. Понятно ,что в таком расчете будет велика роль погрешности.

Таким образом, проблему недостаточного развития велосипедного транспорта необходимо отнести к типу слабо решаемых рыночными методами. Без расчета экономической эффективности частный бизнес не будет осуществлять инвестиции, поэтому, ввиду высокой социально-экономической значимости для общества, государство должно активно способствовать развитию велодвижения в обществе.

Для России наиболее близким является опыт развития велодвижения в Германии. Германия, как и Россия, имеет федеральную структуру и немецкий опыт сочетания интересов и возможностей трех уровней власти может быть полезен для нашей страны. Так федеральное правительство в Германии осуществляет контроль и направляет деятельность в областях, имеющих отношение к велотранспорту. Для этого при профильном Министерстве транспорта создан экспертный совет из представителей общественных организаций и муниципальных органов. Региональные власти отвечают за строительство и содержание региональных дорог, а также за выделение фондов муниципальным властям. Местные власти отвечают за строительство и содержание муниципальных дорог и иных путей передвижения.

Исходной точкой «велосипедной революции» в Германии стал «Национальный план развития велосипедного транспорта 2002-2012» [12]. Идея Плана заключалась в интеграциии велотранспорта в существующую систему. Кроме того в основу Плана были положены проекты по продвижению велотранспорта, не требующие специальных инвестиций (non-investment projects).

Применительно к России одним из таких проектов в общей программе мог бы стать проект развития моды на велотранспорт.

Мода возникает только в обществе, имеющем существенное социальное неравенство, а именно, где есть равенство прав при неравенстве возможностей. Движут модой два мотива. Первый — подражание с целью перенять опыт или хороший вкус, второй — страх оказаться вне общества. Модный человек стремится быть похожим на свою эталонную группу и отличаться от тех, кто к этой группе не принадлежит. В качестве эталонных групп выступают влиятельные публичные люди: популярные актеры, тележурналисты, видные политики, звезды спорта.

Мода превращается в реальность, то есть востребуется потребителями, если она опирается на соответствующие изменения в настроениях и потребностях широкой публики. Кроме того мода является частью культуры населения страны, которая имеет устойчивые формы поведения, потребления, передающиеся из поколения в поколение.

К числу участников создания моды относятся также потребители моды. С точки зрения скорости принятия и усвоения модных моделей они делятся на следующие группы:

Инноваторы (пионеры, экспериментаторы). Это самая малочисленная группа потребителей. Те из них, кто обладает способностью влиять па поведение окружающих, оказываются членами референтных групп — творцов моды. Сюда же входят люди, любящие новизну и риск. Для развития моды на велосипед это наиболее интересная и требующая поддержки группа. Это группа «эталона», которой будут подражать другие потребители моды, своего рода «модный приговор».

Лидеры. Эта группа идет впереди большинства, но избегает опасного экспериментирования. Собственно, только после усвоения ими новой модели потребления можно говорить о становлении модной тенденции.

Раннее большинство (подражатели, ранние последователи). Это те, кто составляет массу «модных людей». Они используют новые модели потребления, лишь оказавшись в довольно большой «передовой» группе. Когда эта группа примет модель повседневных поездок на велосипеде, можно уже уверенно говорить о том, что велосипед стал объектом моды.

Позднее большинство (скептики, консерваторы). Для них характерна смесь консерватизма и стремления быть «как все». Они следуют моде не потому, что хотят быть модными, а потому, что не хотят быть «белыми воронами».

Продвижение велосипеда на первой волне его популярности в большей степени обязано женщинам. Неожиданно, этот вид транспорта и возникшие вместе с его развитием, потребности, стали прямым и весьма действенным орудием женской эмансипации. Почти все историки моды сходятся во мнении, что ничто так не преобразило женский костюм, как велосипед. По меткому выражению Э. Гиль «Женщина въехала в ХХ в. на велосипеде» [13]. Данный феномен необходимо использовать и на современном этапе. Очень интересным бы на наш взгляд мог стать проект популяризации модных тенденций использовании велосипеда с помощью телевидения. Речь идет о еженедельной передаче аналогичной «модному приговору», но с использованием одновременно двух направлений - женского велокостюма и коррекции веса. Данная телевизионная передача помогла бы многим женщинам найти свои эталонные группы для подражания. Подтверждением того, что развитие моды на велосипед необходимо начинать с женщин является структура городских велопередвижений в европейских странах. Так в Дании, женщины в два раза чаще пользуются велосипедами чем мужчины:17% мужчин и 36% женщин ездят на велосипеде на работу или учебу[10].

Исследование роли моды на велосипед для решения транспортных проблем позволяет сделать следующие выводы:

Велосипед, несмотря на известные недостатки (сезонность, зависимость от погоды и др.), решает проблемы, связанные с увеличением пропускной способности дорог благодаря манёвренности, компактности на дороге и при парковке.

Развитие велотранспортной системы, особенно таких больших, как Санкт-Петербург, включает организацию сети велотранспортных коммуникаций, строительство новых объектов велоинфраструктуры, создание развитой велокультуры.

Велотранспорт – не столько способ обеспечения транспортной мобильности, территориальной доступности, сколько именно основа жизнедеятельности горожан, возможность решения социальных проблем городского населения. Поскольку потребность в перемещении жители могут удовлетворить сами, не завися от монополистов (автоиндустрии), властей, налогов, дорог, цены на топливо, гаражей и площадок для размещения и парковок. Играет роль и выравнивание статуса - на велодорожке все равны.

Существующие в настоящее время подходы к оценке экономического эффекта не позволяют адекватно количественно оценить эффект социально значимых проектов.

Ввиду высокой социально-экономической общественной значимости, необходимо государственное стимулирование развития велосипедного транспорта, осуществляемое через пропаганду, бюджетное финансирование, налоговое стимулирование моду и другие механизмы воздействия.

Необходимо проводить комплексные обследования поездок на велотранспорте, включая не только поездки на работу, но и поездки со сменой вида транспорта (автомобиль и общественный транспорт), и активный отдых.

Для координации развития велотранспортной системы при Администрациях городов целесообразно создавать отраслевые комитет по развитию велотранспорта.

Для популяризации модных велотенденций использовать специальные телепередачи.

Список использованных источников:

Дерябина М. Государственно-частное партнерство: теория и практика. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

World Bank Group Private Sector Development Strategy Implementation Progress Report, Washington, D.C., 2003.

Михельсон А.Д., 1865 «Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в употребление в русский язык, со значением их корней».

Гольцов Н. Н. История Оранеллы -Стрельнинской трамвайной линии - в документах и воспоминаниях. СПб.: Сударыня, 2006. 254 с.

Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. «Эволюция железнодорожного транспорта: на пути к инновационному ренессансу». Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, № 1/2011.

Постановление Правительства Москвы от 02.09.2008 N 781-ПП "О городской целевой комплексной программе создания инновационной системы в городе Москве на 2008-2010 гг."

Козлов П. А. Информационные технологии на транспорте. Современный этап // Транспорт Российской Федерации. - 2007. - № 10. - С. 38-41.

Колобов С. С. Методические основы формирования программ инновационного развития транспортных систем / С.С. Колобов // Известия ТулГУ. Экономические и юридические науки». Вып.2, ч.1. – Тула: ТулГУ, 2011г. с. 84.

Скрицкий Г.А. «Перспективы применения инновационных технологий в городском пассажирском автотранспорте в России // Фундаментальные исследования. № 1-2008г. - с. 78 [Электронный ресурс]. Режим доступа: (дата обращения: 30.11.2014).

Facts about Cycling in Denmark URL  http:// актуальна на 01.04.2014г.

Nationaler Adverkehrsplan  URL  актуальна на 01.04.2014г.

Evaluating Public Transit Benefits and Costs  URL  актуальна на 01.04.2014г.

Капустина Д. М. Мода на велосипед и её влияние на развитие женского спортивного костюма в конце XIX — начале XX в. // Молодой ученый 2013 №7 с. 459-462.

ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРМИНЫ

Наземный транспорт – транспортно-технологический комплекс, обеспечивающий перевозки пассажиров по твёрдой опорной поверхности земли

Монорельсовый транспорт – вид транспортной системы, в которой подвижной состав перемещается по одному ходовому рельсу или массивной балке – монорельсу.

Время сообщения (час.мин.) – продолжительность движения по маршруту без учёта остановок в пути. Учитываются только задержки на перекрёстках.

Договор организации перевозки - предварительное соглашение между перевозчиком и заказчиком перевозки, которое содержит условия, позволяющие установить предмет договора перевозки пассажира (зона выполнения перевозок, маршруты, графики и расписания перевозок, тип используемых транспортных средств и требования к ним, состав услуг, сопутствующих перевозке, размер провозной платы, порядок оплаты проезда), а также иные существенные условия договора организации перевозки.

Договор перевозки пассажира - соглашение между перевозчиком и пассажиром, содержащее условия перевозки пассажира и багажа в пункт назначения. По договору перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи багажа также доставить его в пункт назначения.

Заказ на маршрутные перевозки, обеспечиваемый бюджетными субвенциями – заказ, формируемый органами власти субъектов РФ и администрациями муниципальных образований с целью удовлетворения социально обусловленной транспортной подвижности и потребностей населения в передвижении по тарифам, устанавливаемым заказчиком и обеспечивающим доступность транспортных услуг для всех слоёв населения, в т.ч. и малообеспеченных.

Извоз – перевозка пассажиров физическими лицами на принадлежащих им автомобилях при отсутствии патента или лицензии.

Коэффициент использования парка по выпуску (Кв) определяет долю работающего на линии подвижного состава в общей численности.

Коэффициент технической готовности подвижного состава (Кт.г) определяет долю технически готового подвижного состава к выполнению работы в общей численности.

Маршрут - заранее установленный путь следования транспортного средства при перевозке пассажиров между начальным и конечным пунктами.

Маршрутные перевозки - перевозки по установленным маршрутам, осуществляемые по утверждённым расписаниям движения.

Мультимодальные перевозки (multi –много, modal – форм) – смешанные перевозки несколькими вилами транспорта.

Нормирование скоростей движения - установление норм времени (скорости) движения транспортных средств на маршруте и между остановочными пунктами.

Обследование маршрута - процедура установления эксплуатационных характеристик маршрута с целью обеспечения стабильных параметров перевозки, связанных со скоростью и своевременностью, качеством, а также безопасностью движения транспортных средств.

Остановочный пункт - оборудованная в соответствии с установленными требованиями площадка или сооружение, предназначенные для посадки и высадки пассажиров.

Организатор транспортного обслуживания населения – орган администрации муниципального образования (или субъекта Федерации), ответственный за выполнение всех функций по организации транспортного обслуживания населения (см. п. 1.3 «Правил»); организатором может быть транспортный орган в составе администрации (отдел транспорта и др.), или специально созданное юридическое лицо (унитарное предприятие, учреждение и др).

Паспорт маршрута - это утвержденный заказчиком перевозок документ, содержащий следующие сведения:

1.Кодификатор маршрута (код маршрута; код вида транспорта; номер маршрута; код транспортного предприятия)

2. Описание маршрута (описание трассы маршрута; общая протяженность маршрута; перечень названий остановок в прямом и обратном направлениях; расстояния между остановками.)

3.Технико-эксплуатационные характеристики маршрута (подвижной состав, работающий на маршруте (количество по видам транспортных средств); количество рейсов, выполняемых каждой маркой подвижного состава на маршруте по рабочим и выходным дням; интервалы движения на маршруте в пиковые и межпиковые периоды; протяженность маршрута по рабочим и выходным дням; суточный пробег единицы подвижного состава на маршруте, включая парковые рейсы и пробег на заправку по рабочим и выходным дням; общий объем требуемых услуг в натуральном выражении)

4.Результаты обследования пассажиропотоков на маршруте (количество пассажиров на маршруте по часам суток и направлениям; распределение пассажиропотоков по перегонам на маршруте, сопоставление с провозной способностью транспорта по часам суток и в целом за сутки; пассажирооборот остановочных пунктов маршрута по часам суток и в целом за сутки; корреспонденции пассажиров на маршруте по направлениям и часам суток; средняя дальность поездки пассажира на маршруте; численность и распределение льготных категорий пассажиров по часам суток и в целом за сутки.)

5.Экономические характеристики маршрута (нормативные затраты транспорта на обслуживание маршрута в сутки; плановое задание по сбору выручки на маршруте в сутки; сумма дотации для покрытия убытков в сутки.)

Пассажир - физическое лицо, которое в соответствии с договором перевозки (публичным договором) пользуется услугами перевозчика, заключённым им или от его имени другим лицом, перевозится по маршруту и получает другие услуги от перевозчика за плату или бесплатно.

Пассажирские перевозки – перемещение людей с помощью разных видов транспорта. Различают внутригородские, пригородные, междугородные, международные, в том числе межконтинентальные

Пассажирский транспорт общего пользования - пассажирский транспорт, осуществляющий перевозки пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица, если это вытекает из закона, иных правовых актов, или выданного этой организации разрешения (лицензии).

Пассажирская перевозка – перемещение людей и багажа средствами транспорта.

Перевозка – перемещение грузов или пассажиров на определённое расстояние с помощью транспортных средств.

Перевозчик - юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы, а также индивидуальный предприниматель, оказывающие услуги по перевозке пассажиров, а в ряде случаев - и сопутствующие услуги.

Потенциал рынка транспортных услуг - совокупная способность рынка стимулировать производство и продажу транспортных услуг, основанная на количестве средств производства, материальных, денежных, трудовых и других видов ресурсов и характеризующая степень их использования в зависимости от применяемых технологий и условий конъюнктуры рынка.

Пригородные маршруты - маршруты, выходящие за пределы черты города на расстояние не более 50 км.

Провозная способность транспорта - это максимальное количество пассажиров, которое может перевезти данный вид транспорта за 1 час по одной ленте движения.

Продукция транспорта – транспортные услуги по перемещению пассажиров, багажа транспортными средствами.

Расписание движения – 1. сведения о времени, месте и последовательности выполнения рейсов по маршруту.

2. - изложенная в систематизированном виде информация (в виде таблицы, графика, диаграммы и т.п.) о последовательности выполнения рейсов и времени прохождения остановочных пунктов.

Регулярный маршрут – маршрут транспортного средства, действующий в течение установленного периода суток, всех дней недели, месяцев.

Регулярность перевозки - признак перевозки, отражающий её особенность, заключающуюся в том, что на протяжении определённого календарного периода времени параметры перевозки в части маршрутов и расписания движения сохраняются неизменными.

Регулярные (постоянные) маршруты - маршруты, действующие ежедневно (постоянно) в течение продолжительного срока (полгода и более) или только в определённые периоды (дни, недели, месяцы или сезоны).

Режим перевозки – признак перевозки, отражающий соотношение прав и возможностей исполнителя и потребителя в установлении параметров перевозки (маршрут, места остановки, периодичность, интервал движения, наличие расписания).

Рейс – 1. законченный цикл движения транспортного средства по маршруту.

- 2. путь следования автотранспортного средства по маршруту из начального до конечного остановочного пункта.

Рентабельность - показатель эффективности деятельности предприятия, характеризующий полученные выгоды по сравнению с используемыми ресурсами.

Рынок транспортных услуг - экономическая система отношений со встроенным организационным механизмом управления транспортной отраслью, посредством которого формируются отношения обмена между покупателями (клиентами) и продавцами (производителями и посредниками в продаже) транспортных услуг, регулируются потребности государства и общества в этих услугах с помощью экономических инструментов.

Скорость сообщения - это средняя скорость, с которой пассажир перемещается на транспортном средстве с момента посадки и до выхода из него.

Тариф (в сфере транспортных услуг) — официально установленный размер платы за услуги по перевозке пассажира и багажа.

Транспортная система - совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности видов транспорта, федеральных, отраслевых и местных органов управления, транспортных предприятий (ТП) и персонала, путей сообщения и транспортных средств, обеспечивающих удовлетворение транспортных потребностей населения и промышленности.

Транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки людей и грузов

Транспортно-дорожный комплекс - совокупность транспортных средств, путей сообщения, оборудования для продвижения и перемещения грузов в пути следования и обеспечения строительства и развития дорожной инфраструктуры.

Транспортный комплекс - это форма технологического объединения субъектов хозяйствования различных видов транспорта и инфраструктурных отраслей с целью обеспечения потребностей экономики в доставке грузов.

Транспортные сети - совокупность путей сообщения и дорожно-технических сооружений, определяющих территорию, географию, обладающих определенной пропускной способностью и предназначенных для перемещения транспортных средств.

Технологический процесс перевозки - часть процесса перевозки, связанная с непосредственным взаимодействием перевозчика с пассажиром.

Технология перевозки - совокупность способов и приёмов, обеспечивающих требуемые уровни качества, комфорта и безопасности перевозок пассажиров транспортом общего пользования.

Транспортная инфраструктура - комплекс предприятий и организаций смежных отраслей промышленного производства, поддерживающих и обеспечивающих работоспособность транспортной системы.

Транспортная политика - целенаправленные действия и согласованные меры федеральных и региональных властей по координации функционирования транспорта, гармоничного развития всех его видов и создания условий интеграции в мировое транспортное пространство.

Транспортные услуги - специфический вид услуг по перемещению в пространстве и времени грузов и пассажиров, выполнению операций по их подготовке.

Услуга – предпринимательская деятельность, направленная на удовлетворение потребностей других лиц.

Терминологический словарь

для обсуждения, внесения предложений (f219)

и дополнений

(выдержки из проекта терминологического словаря «Транспортные системы городов и зон их влияния»: составитель – С.А.Ваксман)

ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (ТОП) – совокупность отраслей сферы материального производства, обеспечивающих потребности отраслей народного хозяйства и населения в продукции транспорта, перевозках грузов, багажа, почты и пассажиров. Понятие Т.о.п. охватывает железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный, все виды ГОТ. ТОП пассажирский – виды деятельности по перевозке пассажиров за плату, независимо от вида собственности на транспортные средства и характера управления транспортным предприятием

ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ – 1) доступность цели поездки, выраженная в единицах времени или расстояния; 2) обобщающий показатель, который измеряется затратами времени на передвижение с использованием транспорта.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА – совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для поддержания деятельности всех видов транспорта.

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ГОРОДА – включает в себя УДС, её элементы и линии, сооружения и устройства внешнего, городского и пригородного транспорта и его элементов, взаимодействующие в процессе транспортного обслуживания населения и

его производственной деятельности и расположенные в пределах территории поселения

ТРАНСПОРТНАЯ КУЛЬТУРА ГОРОДСКОГО СООБЩЕСТВА (Транспортная культура населения) – формирование в массовом сознании общественно значимых стереотипов транспортного поведения.

ТРАНСПОРТНАЯ ОБСЛУЖЕННОСТЬ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ – уровень развития транспортной сети города во взаимосвязи с его планировочной структурой. Характеризуется затратами времени на передвижения и поездки населения, разветвленностью транспортной сети (плотностью) и доступностью всех его структурных элементов (производства, мест проживания и рекреации, центров культурно-бытового назначения и пр.).

ТРАНСПОРТНАЯ ПОДВИЖНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ – внутригородские (и внегородские) передвижения населения с использованием транспорта; выражается в числе поездок или пассажиро-километров, или пассажиро-часов на одного жителя в единицу времени (год, неделю, сутки)

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА – официальная декларация целей, принципов и генерального курса действий, определенная высшим руководством страны, региона, муниципального образования, принятая в качестве руководящего указания для всех видов транспорта соответствующей территории.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

3

Терминология и новые направления в науке о городском пассажирском транспорте

5

Глава 1 Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга и социальные транспортные стандарты

1.1.

Этапы развития городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

10

1.2.

Общая характеристика современной системы городского пассажирского транспорта.

11

1.3.

Социальные транспортные стандарты. И почему их до сих пор нет в Санкт-Петербурге.

13

1.4.

Сравнение системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с системами городского пассажирского транспорта крупнейших городов Европы.

18

1.5.

Количественная оценка роли транспорта в развитии городов.

24

1.6.

Роль общественных отношений в решении транспортных проблем Санкт-Петербурга.

25

Глава 2.Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга. Существующие проблемы и перспективы их решения

2.1.

Геополитическое положение и основные тенденции социально-экономического развития Санкт-Петербурга.

43

2.2.

Планировочные особенности города.

44

2.3.

Фундаментальные недостатки транспортной сети Санкт-Петербурга.

45

2.4.

Город для людей или город для автомобилей? - главная градостроительная дилемма современности.

47

2.5.

Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.

48

2.6.

Прогнозирование транспортной подвижности

51

2.7.

Государственная политика в области транспортного комплекса Санкт-Петербурга.

54

Глава 3 Формирование концепции на пути и способы реформирования городского пассажирского транспорта (1991-2001гг.)

3.1.

Состояние пассажирской транспортной системы. Основные проблемы и противоречия.

56

3.2.

Финансовое положение городского пассажирского транспорта.

58

3.3.

Транспортно-градостроительные проблемы и роль ГПТ.

60

3.4.

Инфраструктура ГПТ.

61

3.5.

Система управления ГПТ Санкт-Петербурга.

63

3.6.

Социальная сфера и трудовые отношения на ГПТ Санкт-Петербурга.

65

Глава 4 Инновационные способы решения проблем дефицита дорожного полотна в Санкт-Петербурге

4.1.

Зарубежный опыт решения проблем дефицита дорожного полотна в мегаполисах.

65

4.2.

Организация трансфериумов – современный элемент развития общественного транспорта мегаполиса.

71

4.3.

Оплата проезда как способ управления интенсивностью автомобильных потоков в городе.

77

4.4.

Налог на перегруженность как способ борьбы с пробками и альтернатива платной парковки.

79

4.5.

Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте.

80

4.6.

Возможности т .

93

Глава 5 Управление городским пассажирским транспортом

5.1.

Модели и функции системы муниципального управления ГПТ.

96

5.2.

Логистические принципы управления как основа повышения качества перевозок на пассажирском транспорте.

101

5.3.

О возмо ж ности применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком.

110

5.4.

Нужен ли единой системе городского пассажирского транспорта «Организатор перевозок»?

119

5.5.

О некоторых проблемах эффективного использования возможностей ИТС в оперативном управлении городским пассажирским транспортом мегаполиса.

134

5.6.

Управление наземным пассажирским транспортом мегаполиса с использованием возможностей саморегулируемых организаций.

141

Глава 6 Оплата проезда на городском пассажирском транспорте

6.1.

Тарифная политика и модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта.

148

6.2.

О возможности применения системы динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте.

172

6.3.

Современные проблемы развития карточных технологий оплаты проезда в городском пассажирском транспорте.

175

6.4.

К вопросу о целесообразности внедрения зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене.

182

6.5.

Почему необходимо отказаться от кондукторного метода сбора проездной платы и как организовать контроль оплаты проезда в переходный период.

184

6.6.

Из истории экспериментов со стоимостью проезда и видами билетов в городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга-Ленинграда-Санкт-Петербурга в различные годы.

191

Глава 7 Инновационные процессы на городском пассажирском транспорте

7.1.

Ретроспективный анализ первого проекта государственно-частного партнерства для привлечения частных инвестиций в городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга.

194

7.2.

Альтернативные виды транспорта.

204

7.3.

Основные направления и проблемы развития инновационных процессов в городском пассажирском Санкт-Петербурга.

207

7.4.

Формирование моды на велосипед как способ решения транспортных проблем Санкт-Петербурга.

213

ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРМИНЫ

223

Федоров Владимир Анатольевич

В 1983 году окончил дневной факультет Ленинградского финансово-экономического института им. Н.А.Вознесенского. 21 год трудовой деятельности связан с городским пассажирским транспортом Ленинграда–Санкт-Петербурга. Специалист в области общественного транспорта, транспортной логистики, управления рынком транспортных услуг, надежности и эффективности транспортно–логистических систем. Кандидат экономических наук, Почетный работник автомобильного транспорта, Почетный работник транспорта России.

С 2000 г. занимается педагогической деятельностью. Имеет более 50 публикаций. Научные исследования посвящены разработке моделей и методов расчета экономической эффективности транспортных систем; теоретической и прикладной логистике. Принимал участие в научных и научно-методических конгрессах, конференциях, симпозиумах, совещаниях по указанной проблематике.

Научное издание

Владимир Анатольевич Федоров

ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА: ПОЛИТИКА, СТРАТЕГИЯ, ЭКОНОМИКА

(1991-2014 гг.)

Монография

Подписано в печать 18.12. 2014 г. Формат 60х90/16

Усл. печ. л. 14,5. Тираж 200 экземпляров. Заказ № 22.

Издательство «Принт»

192008, Санкт-Петербург, ул. Моисеенко, 6.

[1] Отношение полной протяженности перемещения к полной длительности перемещения. , км/ч

[2] Кроме такси.

[3] Без учета коммерческого транспорта.

[4] Метрополитен, железная дорога и другме виды ВУСТ.

[5] Показывает интенсивность использования подвижного состава.

[6] Вероятно, расчет произведен не на число вагонов, а на число поездов.

[7] По данным отчета компании London Buses “Quality of service indicators. Route results for London Buses Servives”, 2006, http://www.tfl.gov.uk/buses/about/performance/borough-n-network/current-quarter-resultsq1.pdf

[8] Данные 2006 г. по выборке из 152 маршрутов (№№ 20-199) http://www.ratp.info/horaires/

[9] Основа туристской стратегии Санкт-Петербурга и меры по ее осуществлению. Boston Consulting Group, 2005.

[10] Рассчитано по базовым значениям показателей Перечня стандартов проживания в Санкт-Петербурге в 2006-08 гг. (Показатели 2.11.01.003.06 Уровень безопасности дорожного движения, 2.11.01.004.06 Тяжесть последствий, 2.01.02.031.06 - 2.01.02.033.06 Количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге единиц легкового, пассажирского и грузового автотранспорта).

[11] Документы серии «ДИ», в соответствии с распоряжением Комитета по транспорту от 26.08.2005 № 129-р, выдаются на срок, указанный в справке медико-социальной экспертизы.

Content

Федоров Владимир Анатольевич Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)