Институт истории Академия наук СССР

Эшелоны идут на восток 1941-1942

Академия наук СССР

Институт истории

Эшелоны идут на восток 1941-1942

Москва 1966

Редколлегия Ю.А. ПОЛЯКОВ (ответственный редактор), Г.А. КУМАНЕВ, Н.П. ЛИПАТОВ, А.В. МИТРОФАНОВА

Введение

Война против Советского Союза, подготовленная международным империализмом и развязанная фашистской Германией, была рассчитана на уничтожение первого в мире социалистического государства. Четыре года сражался советский народ с фашистскими полчищами. Каждый день был полон драматическими событиями, невосполнимыми утратами, мужеством и героизмом миллионов людей, беззаветно защищавших родную землю, свободу и независимость социалистической Родины.

Особенно тяжкими были первые месяцы войны, когда, оставляя родные города и села, части Красной Армии были вынуждены отходить в глубь страны. Но в этих невероятно трудных условиях советские люди не пали духом. В короткий срок экономика страны была круто повернута на военные рельсы.

Героической эпопеей начального периода войны было массовое перемещение населения, промышленных предприятий, имущества МТС, колхозов и совхозов, культурных учреждений с запада на восток, в глубокий тыл. Это была исключительно сложная и важнейшая военно-хозяйственная задача.

Гитлеровская Германия, начиная «молниеносную» войну против Советского Союза, разработала план экономического ограбления нашей Родины и использования ресурсов оккупированных территорий для усиления своего военно-экономического потенциала, как это было при захвате Польши, Франции, Норвегии, Дании, Бельгии, Голландии.

Германские фашисты надеялись и в Советском Союзе захватить заводы, шахты, рудники, транспорт. Они рассчитывали использовать в своих интересах квалифицированную рабочую силу СССР.

В первые же недели войны под ударом вражеских войск оказалась огромная территория страны, где было расположено 31 850 промышленных предприятий, из них 37 заводов черной металлургии, 749 заводов тяжелого и среднего машиностроения, 169 заводов сельскохозяйственного, химического, деревообрабатывающего и бумагоделательного машиностроения, 1135 шахт, свыше 3 тыс. нефтяных скважин, 61 крупная электростанция, сотни текстильных, пищевых и других предприятий. В зоне военных действий оказалось 98 тыс. колхозов, 1876 совхозов, 2890 МТС, 65 тыс. км железных дорог, научные учреждения, школы, больницы и т.д. На этой территории проживало 88 млн. человек.

В связи с вынужденным отходом советских войск были приняты срочные меры по вывозу из угрожаемых районов населения, промышленных предприятий, имущества МТС, колхозов, совхозов и культурных ценностей.

ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР 27 июня 1941 г. приняли постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества».[1] Миллионы людей, заводы, фабрики, колонны тракторов, гурты скота, эшелоны с уникальными произведениями искусства, с ценнейшими документами перебазировались на восток СССР.

Перемещение производительных сил на восток было важной составной частью единой программы организации разгрома врага. В военно-хозяйственном плане на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. предусматривался перевод на восток промышленных предприятий наркоматов боеприпасов, вооружения, авиационной промышленности и др.[2]

Эвакуация позволила перебазировать в глубокий тыл крупнейшие промышленные предприятия, вывезти сельскохозяйственные машины и другое оборудование, необходимое для развертывания военного хозяйства; перебазировать значительную часть рабочей силы, запасов сырья и продовольствия. Тем самым существенно подрывались надежды гитлеровцев на то, что временная потеря территории нанесет Советскому Союзу невосполнимый ущерб. Одновременно эвакуация в значительной степени срывала расчеты противника на увеличение собственных промышленных и сельскохозяйственных ресурсов за счет захваченных в оккупированных районах СССР.

Первоочередными задачами были эвакуация и размещение на востоке населения (прежде всего стариков, женщин и детей), военной, машиностроительной и металлургической отраслей промышленности, спасение запасов продовольствия, сырья, уникальных ценностей.

Внезапное нападение противника, огромные масштабы военных действий, массированные удары с воздуха, артиллерийские обстрелы создавали исключительно тяжелые условия для эвакуации.

Нередко части Красной Армии ценой огромных усилий сдерживали натиск врага, давая возможность отправить в тыл эшелоны с людьми, оборудованием, материалами.

Непрерывный людской поток уходил на восток. Из городов и рабочих поселков шли эшелоны, грузовые машины, обозы. Из сел и деревень гнали скот, увозили трактора, хлеб. Огромного физического и морального напряжения потребовал от советских людей уход из родных мест. Трудно было разрушать то, что с таким трудом создавалось годами, во имя чего советские люди переносили лишения и невзгоды, зачастую отказывая себе в самом необходимом.

Сложность и трудность перемещения производительных сил на восток состояла прежде всего в огромных, невиданных в истории масштабах перебазирования и необходимости одновременного решения двух задач: во-первых, вывоз населения, оборудования, ценностей из угрожаемых районов и, во-вторых, размещение на новых местах и включение всех эвакуированных людских и материальных ресурсов в работу для фронта.

Конкретные условия военной обстановки 1941-1942 гг. потребовали провести перебазирование дважды: первый раз – летом и осенью 1941 г., второй – летом и осенью 1942 г. Эвакуация 1941 г. была самой массовой и проходила в основном с июля до конца ноября 1941 г.

Проведение эвакуации по отдельным экономическим районам зависело от обстановки на фронте. Так, перемещение промышленности Белорусской ССР проходило в июне-августе, а к сентябрю враг уже оккупировал всю территорию республики. На Украине эвакуация в 1941 г. длилась около четырех месяцев – с июля до середины октября: из Правобережной Украины – в июле – августе, из Левобережной – августе-октябре. К ноябрю 1941 г. противник занял большую часть территории Украины.

Из прибалтийских республик в июне и начале июля 1941 г. удалось вывести только часть населения, незначительную часть оборудования промышленных предприятий, научных и культурных ценностей.

По отдельным областям РСФСР эвакуация проходила в июле – ноябре 1941 г. Из Ленинграда и Ленинградской области вывоз населения и материальных ценностей начался в июле – сентябре. В связи с начавшейся блокадой эвакуация значительно сократилась. Она возобновилась лишь в 1942 г. и продолжалась до конца 1943 г.

Из других районов РСФСР – Калининской, Московской, Тульской, Воронежской, Ростовской, Смоленской, Курской областей, Крымской АССР – частичная эвакуация проходила в июле – августе, массовая – в сентябре – ноябре 1941 г.

В первой декаде декабря в Москве шел демонтаж оборудования. Часть его уже была в пути на восток. Но во второй половине декабря демонтаж сократился, а вскоре прекратился совсем. (После наступления советских войск под Москвой, И декабря 1941 г. Совет по эвакуации запретил без его разрешения перевозить в тыл предприятия Москвы и Московской области.)

Эвакуация 1942 г. проходила с середины мая до октября. Она проводилась в меньших размерах и с более ограниченной территории, чем в 1941 г. Вывоз людей и ценностей производился из Ворошиловградской (ныне Луганской), Ростовской, Сталинградской (ныне Волгоградской), Воронежской, Ленинградской областей, Керченского полуострова, Краснодарского и Ставропольского краев, Чечено-Ингушской АССР и некоторых других районов Северного Кавказа.

Между эвакуацией 1941 г. и эвакуацией 1942 г. лежит период реэвакуации – возврата эшелонов с некоторыми эвакогрузами и частью рабочих кадров на старые базы – главным образом в центральные районы (в Московскую, Тульскую, Калининскую и другие области). Реэвакуация началась с декабря 1941 г. (после разгрома гитлеровцев под Москвой) и продолжалась до лета 1942 г. Она приостановилась в период битвы на Волге и возобновилась в более 8 широких масштабах зимой 1942/43 г. В нарастающем темпе реэвакуация продолжалась до конца войны.

Размещение на новых местах и включение эвакуированных материальных и людских ресурсов в экономику восточных районов происходило с июля 1941 до конца 1942 г.

Подготовка к размещению населения, эвакуированных предприятий и учреждений началась параллельно с демонтажем и отправкой эвакоэшелонов на восток в июле 1941 г. Массовое прибытие, размещение и устройство на новых местах падает на август – декабрь 1941 г. и январь – март 1942 г.

Различная отдаленность восточных областей от фронта, естественно, определяла различные сроки начала восстановительных работ. С первой декады июля началось размещение эвакуированного населения, предприятий в Горьковской, Куйбышевской, Ивановской, Ярославской, Саратовской и других областях Поволжья. В середине июля 1941 г. началось размещение населения, предприятий, ценностей на Урале, в Западной и Восточной Сибири. Начиная с августа 1941 г. и до весны 1942 г., эвакоэшелоны двигались в Казахстан и Среднюю Азию. В республики Закавказья эвакуированные грузы (в основном из Донбасса) прибывали в сентябре 1941 г Массовый приток грузов и населения падает здесь на октябрь 1941 г.

К середине 1942 г. на новых (местах было восстановлено большинство предприятий, эвакуированных в 1941 г.

Размещение населения, оборудования, ценностей, эвакуированных в восточные районы летом и осенью 1942 г., проводилось до ноября 1942 г.

Примерно так определяются основные сроки проведения перебазирования. Дальнейшее изучение документов может внести в эту периодизацию некоторые уточнения.

Эвакуацией в 1941-1942 гг. руководили специальные государственные органы, созданные по решению партии и правительства – Совет по эвакуации и Комиссия по эвакуации. Необходимо отметить, что в исторической литературе сроки образования Совета по эвакуации определяются по-разному: в одних работах – в конце июня 1941 г., в других – в начале июля. Имеется известный разнобой и в определении состава Совета. Ознакомление с новыми документальными материалами, а также свидетельства бывших работников Совета по эвакуации Л.И. Погребного и Н.Ф. Дубровина позволяют внести ясность в этот вопрос.

В начале войны было принято два постановления о составе Совета по эвакуации. 24 июня 1941 г. в его состав вошли Л.М. Каганович (председатель), А.Н. Косыгин и Н.М. Шверник (заместители председателя), Б.М. Шапошников, П.С. Попков, Н.Ф. Дубровин, С.Н. Круглов и А.И. Кирпичников. Через два дня, 26 июля, в состав Совета был введен в качестве первого заместителя председателя А.И. Микоян, а 1 июля заместителем председателя стал М.Г. Первухин.

16 июля 1941 г. по решению ГКО состав Совета по эвакуации был реорганизован. Л.М. Каганович был заменен на посту председателя Совета Н.М. Шверником. В состав нового Совета по эвакуации вошли также А.Н. Косыгин и М.Г. Первухин (заместители председателя), А.И. Микоян, М.З. Сабуров (в отсутствие Сабурова его заменял Г.П. Косяченко) и представитель от Наркомата внутренних дел СССР.

16 августа 1941 г. в Совет по эвакуации был дополнительно введен заместитель начальника главного управления тыла Красной Армии генерал-майор М.В. Захаров.

26 сентября 1941 г. при Совете по эвакуации было создано Управление по эвакуации населения во главе с заместителем председателя Совнаркома РСФСР К.Д. Памфиловым. Одновременно К.Д. Памфилов был введен в состав Совета по эвакуации в качестве одного из заместителей председателя Совета. (Управление но эвакуации населения существовало до 31 января 1942 г.)

Кроме того, по указанию правительства при наркоматах и ведомствах были образованы специальные бюро и комиссии по эвакуации и выделены уполномоченные для каждой группы предприятий. Контроль за перебазированием населения, оборудования и материальных ценностей осуществляла созданная при Совете по эвакуации группа инспекторов во главе с А.Н. Косыгиным.[3]

25 октября был образован еще один специальный орган – Комитет по эвакуации в глубь страны из районов прифронтовой полосы запасов продовольствия, сырья, промышленных товаров, оборудования, холодильников, текстильных, швейных, табачных фабрик и мыловаренных заводов. Он действовал до 19 декабря 1941 г. Кроме А.И. Микояна, в комитет вошли А.Н. Косыгин, В.П. Зотов, З.А. Шашков, В.А. Смирнов и Л.М. Каганович.

Уже 26 октября 1941 г. по представлению нового Комитета правительство утвердило план эвакуации хлебных грузов из районов Северного Кавказа, Воронежской, Курской, Орловской, Тульской, Рязанской, Московской областей.[4] Через три дня были утверждены планы эвакуации из прифронтовой полосы оборудования и товаров пищевой, текстильной, легкой и других отраслей промышленности. Наряду с этим по решению ГКО по восьми краям и областям страны были назначены специальные уполномоченные ГКО по делам эвакуации из районов прифронтовой полосы запасов продовольствия, мануфактуры, сырья и оборудования.

В связи с тем, что по различным причинам к середине декабря большое число эвакоэшелонов застряло по тупикам, разъездам или находилось на перевалочных базах, ГКО принял меры к ускорению продвижения эвакогрузов к месту назначения. 25 декабря 1941 г. был образован Комитет по разгрузке транзитных грузов, в который вошли А.И. Микоян, А.Н. Косыгин, Н.А. Вознесенский, А.В. Хрулев и Л.М. Каганович. Комитету по разгрузке был передан аппарат одновременно расформированного Совета по эвакуации.[5]

Таковы были государственные органы, непосредственно осуществлявшие перебазирование производительных сил и размещение их на новых местах в 1941 – первой половине 1942 г.

Летом 1942 г. началась вторая волна эвакуации. Опираясь на опыт 1941 г., ГКО 22 нюня 1942 г. образовал Комиссию по эвакуации в составе И.М. Шверника (председатель), А.И. Микояна, А.Н. Косыгина, М.З. Сабурова, Б.Н. Арутюнова, П.А. Ермолина и представителя от Наркомата внутренних дел СССР.

В районах, оказавшихся в зоне военных действий, – Ворошиловградской (ныне Луганской), Ростовской, Сталинградской (ныне Волгоградской), Воронежской и других областях – еще в 1941 г. имелись органы Совета по эвакуации (эвакопункты, эвакобазы, уполномоченные ГКО, Совета, эвакокомиссий).

ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ГКО и Совет по эвакуации руководили грандиозной работой по перемещению людей, промышленного оборудования и других материальных ценностей.

«Война подвергла жестокому испытанию не только отдельных людей, но и весь государственный организм в целом – его учреждения, предприятия, организации»[6], – отмечал М.И. Калинин. И если все эти вопросы были успешно решены, то в первую очередь благодаря тому, что Коммунистическая партия постоянно опиралась на широкие массы трудящихся, на разветвленную сеть партийных и государственных органов, которые руководили и направляли к единой цели волю и силы советских людей.

Отвечали также за практическое осуществление эвакуации центральные комитеты партии и совнаркомы союзных республик, обкомы партии, исполкомы Советов краев и областей, находившихся под угрозой вторжения врага. От слаженности их работы, от творческого подхода к решению важнейших военно-хозяйственных проблем, от их оперативности и умения поднять массы на выполнение сложных задач во многом зависел успех эвакуации.

ЦК КП(б) Украины и Совнарком УССР выделили уполномоченных по всем областям республики. Как правило, это были секретари обкомов. 25 июня 1941 г. Совнарком БССР создал республиканскую Комиссию по эвакуации. В первые же дни войны была создана Комиссия по эвакуации Эстонской ССР.[7]

6 июля 1941 г. ЦК КП(б) Молдавии и Совнарком Молдавской ССР вынесли постановление об эвакуации по грунтовым дорогам населения и материальных ценностей республики. Был создан специальный штаб эвакуации, который организовал строительство и наведение новых переправ на Днестре.[8]

Под постоянным контролем ЦК ВКП(б), ГКО и Совнаркома СССР находилась работа по вводу в действие эвакуированных предприятий.

Оперативное руководство работой эвакуированных на восток наркоматов Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) поручили заместителю председателя Совнаркома Н.А. Вознесенскому.[9]

При Совнаркомах союзных республик и обкомах партии были образованы комиссии и комитеты по размещению и устройству промышленного оборудования и населения. В Узбекистане, например, 25 августа 1941 г. была создана специальная правительственная комиссия для руководства передачей в эксплуатацию эвакуированных предприятий.[10] При Совнаркоме Казахской ССР была создана оперативная группа по руководству работой эвакуированных предприятий.[11]

В результате героических усилий советского народа в короткий срок в глубь страны удалось вывезти из фронтовой и прифронтовой полосы около 25 млн. человек (причем 17 млн. из них в июне – декабре 1941 г.), 1523 промышленных предприятия, около 11 тыс. тракторов, эвакуировать ряд научных институтов, лабораторий, школ, библиотек, уникальные произведения из музеев Москвы, Ленинграда, Киева и других городов, вывезти свыше 14 млн. дел с документами государственных архивов и т.д.

Эвакуированные в тыл рабочие и работницы, колхозники, инженеры, техники, вчерашние домохозяйки, юноши, девушки встали к станкам, пришли на шахты, рудники, стройки, на лесозаготовки, на транспорт, на колхозные и совхозные поля востока страны. Трудоспособное эвакуированное население включилось в работу для фронта.

Рабочие эвакуированных предприятий вместе с коллективами волжан, уральцев, сибиряков, алтайцев, с рабочими Казахстана, Узбекистана, Киргизии и других районов быстро восстанавливали прибывшие предприятия. К середине 1942 г. в восточных районах СССР работало уже свыше 1200 предприятий. Весной 1942 г. на поля востока страны вышли бригады механизаторов из Украины, Белоруссии, западных областей РСФСР.

Ученые Академии наук СССР, Академий наук Украины, Белоруссии, прибалтийских республик и других западных районов работали на Урале, в Татарии, Башкирии, Сибири, Казахстане, Средней Азии.

М.И. Калинин говорил: «В этом отношении наши восточные области, союзные и автономные республики пережили буквально промышленную революцию. С самого начала войны в них непрерывно вливалось эвакуированное заводское оборудование, приезжали тысячи новых рабочих и их семьи. Требовалось как можно скорее разместить по площадкам прибывающее оборудование и максимально быстро пустить в ход производство; надо было создать необходимые бытовые условия для эвакуированных рабочих, технического персонала и их семей. Работа проделана поистине гигантская и в основном закончена удовлетворительно. Можно с уверенностью сказать, что наши партийные, советские и технические кадры показали всему миру свои большие организаторские способности, прошли такую практическую школу, какой не знала еще история».[12]

В успешном решении задач по эвакуации проявились гибкость социалистической системы хозяйства, преимущество ее плановой организации, организаторская сила Коммунистической партии, стойкость и мужество советского человека – творца и созидателя.

До сих пор, однако, эта героическая страница народного подвига в Великой Отечественной войне не получила сколько-нибудь полного и всестороннего освещения, если не считать вопроса о перебазировании промышленности, который наиболее обстоятельно раскрыт во втором томе шеститомной истории Великой Отечественной войны.

Исходя из того, что перебазирование людских и материальных ресурсов на восток СССР в 1941-1942 гг. – одна из весьма актуальных проблем истории минувшей войны, Институт истории АН СССР в июне 1962 г. по этой теме провел совещание историков, архивистов и непосредственных участников событий.

Материалы этого совещания легли в основу настоящего сборника, в котором помещены научные статьи и воспоминания участников событий.[13]

Статьи

И.И. Белоносов ЭВАКУАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ ИЗ ПРИФРОНТОВОЙ ПОЛОСЫ В 1941-1942 гг.

Эвакуация населения из прифронтовых районов в первый период Великой Отечественной войны была одним из важнейших звеньев в системе мероприятий Коммунистической партии и Советского правительства по перестройке жизни страны на военный лад и организации отпора врагу.

Перемещение на восток значительной части советских людей означало спасение миллионов граждан от физического истребления и фашистской неволи и одновременно обеспечивало ценными кадрами народное хозяйство тыловых районов СССР.

Выполнение столь важной народнохозяйственной задачи потребовало огромных усилий от Советского государства. В районах, захваченных немецко-фашистскими войсками к ноябрю 1941 г., до войны проживало около 40% населения страны. Сложность состояла в том, что в этот тяжелый период войны огромные массы людей нужно было обеспечить не только транспортными средствами, но и снабдить их в пути следования питанием, одеждой, медицинской помощью, а затем разместить и трудоустроить в новых местах.

27 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли первое постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества»[14] в котором были определены конкретные задачи и очередность эвакуации. В дополнение к нему 5 июля 1941 г. правительство вынесло решение по вопросу о порядке эвакуации населения в военное время и о вывозе рабочих и служащих эвакуируемых предприятий.

Эвакуация населения из прифронтовой зоны должна была производиться по указанию местного военного командования, а из других мест – только с разрешения директивных органов.

Советское правительство дало указание организовать в местах формирования эшелонов для эвакуации населения эвакопункты, которые должны были заботиться об эвакуируемом населении, учитывать прибывающих людей и т.д. Правительство утвердило специальное «Положение об эвакуационном пункте но эвакуации гражданского населения из прифронтовой полосы».[15]

При Совнаркомах союзных республик, облисполкомах и крайисполкомах создавались отделы по эвакуации населения, которые организовали и контролировали деятельность эвакопунктов.

Местные органы власти обязаны были обеспечить подготовку жилищ для эвакуированных, быструю разгрузку эшелонов, трудоустройство эвакуированных, их поименный учет. Материалы направлялись в Переселенческое управление при Совнаркоме СССР.

На наркоматы и директоров предприятий возлагалась ответственность за проведение эвакуации, обеспечение людей в пути следования питанием, медицинским обслуживанием и т.п. Руководство перемещением предприятий, людей, материалов и государственных ценностей было возложено на созданный на второй день войны Совет по эвакуации. 26 сентября 1941 г. при Совете решением ГКО было образовано специальное Управление по эвакуации населения[16] во главе с заместителем председателя Совнаркома РСФСР К.Д. Памфиловым, который одновременно был заместителем председателя Совета по эвакуации. Позднее правительство утвердило заместителями начальника Управления по эвакуации населения Е.Н. Кобзина – бывшего начальника Переселенческого управления при Совнаркоме СССР, А.Н. Горчакова – работника секретариата Совнаркома СССР и Р.Е. Мельникова – председателя Смоленского облисполкома.

Управление по эвакуации населения разрабатывало планы эвакуации людей из прифронтовой полосы с указанием пунктов расселения, сроков, порядка и очередности эвакуации. В обязанности Управления по эвакуации входило также обслуживание эвакуированных в пути следования, прием, размещение и устройство их на работу, организация эвакопунктов, оказание через местные органы Советской власти материальной помощи особо нуждающимся семьям эвакуированных.[17] Управлению по эвакуации был передан аппарат Переселенческого управления при Совнаркоме СССР.

В ряде республик, краев, областей и в отдельных городах назначались уполномоченные Управления по эвакуации населения, им придавался соответствующий аппарат.[18] Они находились как в прифронтовых районах, так и в глубоком тылу. Уполномоченные в прифронтовых районах представляли заявки в НКПС на транспорт для перевозки эвакуированного населения, подбирали начальников эшелонов, контролировали состояние медицинского обслуживания в пути и вели учет эвакуированных. Было установлено, что свою работу уполномоченные Управления по эвакуации населения должны координировать с местными органами Советской власти.[19]

Аппарат уполномоченных состоял из инспекторов по продвижению эшелонов, по проверке работы эвакопунктов, по трудоустройству, по жилищно-бытовым вопросам и медицинскому обслуживанию, по детским учреждениям и учету эвакуированного населения. Уполномоченные находились в крупных городах и районных центрах. Например, в Куйбышевской области было 4 уполномоченных в промышленных городах и 59 – в районных центрах, в Челябинский – соответственно 4 и 61.[20] Всего к концу 1941 г. в республиках, краях, областях, городах и районах имелось 2112 пунктов уполномоченных по эвакуации населения, в которых было занято около 3 тыс. человек, из них более половины работало в зонах, откуда проводилась эвакуация населения.[21]

В первую очередь из угрожаемых районов подлежали вывозу детские учреждения, женщины с детьми и люди пожилого возраста. Рабочие и служащие эвакуировались на восток вместе со своими предприятиями и учреждениями. По решению правительства им и членам их семей выплачивалось пособие в размере месячной заработной платы. Кроме того, в июле и декабре 1941 г. было ассигновано из союзного бюджета 35 млн. руб. для оказания единовременной помощи особо нуждающимся семьям рабочих, служащих и военнослужащих, эвакуированным из прифронтовой полосы. В целом выплаты государства населению, связанные с эвакуацией, составили во втором полугодии 1941 г. около 3 млрд, руб.[22], что равнялось сумме капиталовложений в военную промышленность в 1942 г.

Наряду с плановой эвакуацией в глубь страны происходили и неплановые перемещения населения из угрожаемых районов. Для предотвращения больших человеческих жертв командование фронтов, армий, дивизий совместно с органами Советской власти переселяло жителей из районов боевых действий на сравнительно небольшие расстояния – 25-30 км.[23]

Республики, края и области, принимавшие эвакуированных, были разбиты на две группы (по очередности). В первую очередь эвакуированное население принимали Горьковская, Пензенская, Кировская, Куйбышевская, Саратовская, Сталинградская области, Мордовская, Чувашская, Удмуртская, Татарская и Башкирская АССР; во вторую очередь – Чкаловская, Пермская, Свердловская, Челябинская, Омская и Новосибирская области, Алтайский край и Казахская ССР.

Перемещение населения из приграничной полосы на восток началось в первые же дни войны. С наибольшими трудностями эвакуация населения проходила в районах, оказавшихся в зоне военных действий (Прибалтика, Молдавия, западные области Украинской и Белорусской ССР, Карелия). Вследствие быстрого продвижения фашистских войск удалось вывести в тыл только часть населения. Так, из Литовской ССР (она была оккупирована гитлеровцами уже в первую неделю войны) эвакуировалось только 42,5 тыс. человек.[24] Из Эстонии было отправлено в восточные районы СССР более 50 тыс. человек.[25]

Из Молдавской ССР, где вражеское наступление не было столь быстрым, было эвакуировано в 5 раз больше – свыше 250 тыс. человек.[26]

В труднейших условиях, под огнем врага проходила эвакуация населения Белорусской ССР. ЦК КП(б) Белоруссии на второй день войны вынес решение о немедленной эвакуации женщин с детьми из Минска, для чего предлагалось мобилизовать все наличные средства железнодорожного, автомобильного и гужевого транспорта.[27] Массовый вывоз населения проходил во всей республике. Массированные удары фашистской авиации по коммуникациям и быстрое продвижение врага не позволили осуществить все планы по спасению от фашистского плена местного населения. Все же, несмотря на это, из Белоруссии удалось эвакуировать в тыл свыше 1 млн. человек.[28]

Одновременно шла эвакуация населения (в первую очередь женщин и детей) из западных и центральных областей Украины, РСФСР, из Ленинграда, Москвы и других промышленных центров страны.

Только из Киева и Киевской области за июнь – август 1941 г. было эвакуировано свыше 400 тыс. человек.[29] В течение месяца из Ленинграда было отправлено в тыл более 300 тыс. детей и почти 100 тыс. взрослых, а из Москвы – около 1400 тыс. человек, из них одну треть составляли дети.[30] Помимо коренных жителей, из Москвы и Ленинграда вывозили на восток огромные массы беженцев из западных районов страны, скопившиеся в этих городах.

В сентябре по решению правительства проводилась эвакуация 100 тыс. женщин и детей из Харькова[31], значительного числа членов семей рабочих и служащих из Курской, Орловской, Ворошиловградской, Донецкой, Ростовской, Тульской, Ленинградской, Мурманской и других областей. 10 сентября начался дополнительный вывоз детей из Москвы в Горьковскую, Пермскую, Челябинскую области и в южные районы Поволжья.

Поздней осенью 1941 г. на восток двинулся новый эвакуационный поток из южных и центральных районов. Бесконечной вереницей тянулись в тыл груженые подводы, автомашины. Эшелоны увозили людей, оборудование заводов и фабрик, материальные и культурные ценности, продовольствие и сырье.

«Утром 22 октября я получил приказ выехать в Ульяновск, – вспоминает инструментальщик автозавода им. И.А. Лихачева Г.И. Зезюлев. – Наспех собрался, оставив в Москве жену и детей, и через 4 часа был на Курском вокзале. Наш эшелон и ряд других были составлены из вагонов пригородной электрической железной дороги. Эти вагоны также перегонялись на восток. И вот потянулись томительные дни и ночи бесконечной поездки в далекий край… Медленно шли эшелон за эшелоном в пределах видимости, останавливались подолгу и внезапно снова двигались. Полыхали на горизонте кровавые зарницы недалекого фронта, иногда доносился гул как будто далекого грома. Проезжали мимо безлюдных станций: ни подвижного состава, ни пассажиров, ни обслуживающего персонала, кроме одного-двух железнодорожников с усталыми тревожными лицами. Неспокойно было в эту пору, постоянно опасались налетов вражеской авиации на бесконечные эшелоны, переполненные людьми, здоровыми и больными, молодыми и старыми…

Прошло несколько суток, фронт стал отдаляться, исчезли кровавые зарницы и отдаленный орудийный грохот. В эшелоне складывался своеобразный быт, жизнь требовала своего. На остановках начинались поиски воды, дров, разводились костры, варили картошку. Но раздавался гудок паровоза, и люди мчались к вагонам, захватив недоваренную пищу и чайники с водой. Иногда воды не было, тогда женщины выпрашивали у машиниста хотя бы немножко воды из тендера, а так как нуждающихся было много, то не всегда их просьбы удовлетворялись.

Особенно трудно было больным и старикам, а также многодетным семьям в этом восемнадцатидневном пути в холодных, неприспособленных вагонах «электрички».

Наступила ранняя зима, начало подмораживать, выпал снег, а эшелоны все еще двигались к Ульяновску. Ни радио, ни газет, какая-то оторванность от всего мира. Тревога за покинутую Москву, за оставшихся близких родных. Великий праздник 7 ноября встретили в пути. За окнами проплывали новые, не подмосковные пейзажи, приближался Ульяновск… 9 ноября 1941 г. поезд прибыл в Ульяновск, и сразу же возник вопрос о жилье… Спустя 2-3 часа прибыли грузовики и начали развозить людей по ближним деревням и селам».[32]

Многие поезда с эвакуированными продвигались медленно, подолгу и часто застревали в пути на станциях. В связи с этим ГКО принял 18 ноября 1941 г. постановление, обязывавшее НКПС и Совет по эвакуации принять срочные меры для ускорения доставки к месту назначения эвакуированных рабочих, служащих и колхозников. Поезда с людьми отправляли со станций в первую очередь, вслед за воинскими эшелонами, с суточной скоростью не менее 500-600 км.[33] Где было возможно, значительная часть населения выводилась на речных и морских судах. В октябре 1941 г. только в Верхне-Волжском речном пароходстве на эвакуации населения и оборудования было занято 1028 пароходов. Московско-Окское речное пароходство в осеннюю навигацию 1941 г. перевезло свыше 175 тыс. человек и 190 тыс. т. оборудования.[34]

Эвакуация населения потребовала большой организаторской работы местных партийных, советских, профсоюзных, комсомольских и хозяйственных органов. В пути следования эшелонов на крупных железнодорожных узлах, в морских портах и на речных пристанях в соответствии с решением Совнаркома СССР была создана сеть эвакуационных и питательных пунктов. В некоторых областях было образовано по нескольку таких пунктов. Так, в Куйбышевской области действовало три пункта (в Кинели, Сызрани и Ульяновске). Через каждый из них ежедневно проходило от 5 до 6 тыс. человек. К концу августа 1941 г. при крупных железнодорожных узлах и пристанях имелось 128 эвакопунктов и 100 пунктов питания.[35] Кроме того, на крупных транспортных узлах работали эвакуационные тройки из представителей хозяйственных органов и общественных организаций.[36] На станции Иваново, например, эвакопунктом руководили два секретаря областного комитета партии и заместитель председателя исполкома областного совета. Политико-массовую работу в эвакопункте вели 120 человек. Все население, следовавшее через станцию к месту назначения, обеспечивалось бесплатным питанием за счет средств исполкома областного Совета.[37]

ЦК Коммунистической партии Казахстана принял специальное решение о быстром обеспечении эвакуированного в республику населения жильем, работой, о приеме в сельскохозяйственные артели. Колхозы создавали специальные продовольственные фонды для прибывших, оказывали им материальную помощь. При СНК Казахской ССР, областных, городских, районных исполкомах Советов депутатов трудящихся были созданы комиссии по приему и устройству эвакуированных.[38] Вопросы размещения эвакуированных предприятий и населения находились в центре внимания партийных организаций Новосибирской, Свердловской, Пермской, Челябинской и других областей. ЦК Коммунистической партии Узбекистана провел по этому вопросу специальный пленум.

По решению бюро ЦК ВЛКСМ от 5 августа 1941 г. райкомы и горкомы комсомола организовали подвоз продуктов питания и воды к эвакопоездам во время их стоянок на небольших и промежуточных станциях.[39]

Активную помощь и поддержку эвакуированным товарищам оказывали рабочие Урала, Сибири, Казахстана и других восточных районов. Академик Е.О. Патон, бывший тогда очевидцем размещения на Урале эвакуированного с Украины танкового завода, вспоминал: «Жизнь на Уральском заводе замерла мгновенно. Мы приходили в цехи и смотрели, как снимают с фундаментов и вывозят оборудование, не нужное новому заводу… В середине октября основные цехи опустели. В те же дни мы услышали на улице соцгородка звонкую украинскую речь, сочные веселые шутки, голосистый смех своих нигде и никогда не унывающих земляков… Теперь все подъездные пути были забиты составами с оборудованием. Вдоль вагонов на вещах сидели люди. Инженеры, мастера, рабочие прибыли с Украины на Урал со своими семьями, их тотчас же устраивали, развозили но квартирам. Уральцы принимали украинцев в свои дома, как родных братьев, как близких и дорогих людей, делились с ними всем, что имели. Никто, конечно, не считался с тем, что придется лишиться некоторых удобств. Один завод уезжал на новое место, другой занимал его цехи. Два крупнейших предприятия со сложным, многообразным хозяйством! И все же никакого хаоса или беспорядка не чувствовалось. Круглые сутки, день и ночь шел монтаж завода. Всю ночь на его территории пылали огни, люди забывали о сне, отдыхе, пище, по 12-14 часов подряд, а иногда и целыми сутками не уходили домой. На фундаментах еще устанавливали и монтировали оборудование, а тем временем под открытым небом, в лютые морозы рабочие и инженеры собирали узлы первых уральских танков».[40]

Важная роль в эвакуации населения отводилась самой массовой организации трудящихся – советским профсоюзам.

Председателем Совета по эвакуации с 16 июля 1941 г. стал секретарь ВЦСПС Н.М. Шверник. В самые различные пункты страны для организации перемещения населения ВЦСПС и ЦК профсоюзов послали работников своих аппаратов. Специальным постановлением Секретариат ВЦСПС обязал профсоюзные организации усилить работу по оказанию помощи хозяйственным организациям в деле эвакуации.[41] Профсоюзные организации часто проводили обследования культурного и бытового обслуживания эвакуированных рабочих на месте их размещения, принимали необходимые меры. На Ташкентский паровозо-вагоноремонтный завод, например, прибыло 1084 эвакуированных рабочих. Все они с помощью завкома были размещены и трудоустроены.[42]

Вопросы улучшения работы среди эвакуируемого населения в пути и на станциях обсуждались на собраниях рабочих и служащих, партийно-профсоюзных активах, расширенных заседаниях дорожных комитетов профсоюзов. Были созданы бригады общественного контроля по проверке работы питательных пунктов, столовых, буфетов, санитарно-гигиенического состояния вокзалов, вагонов, пристанционных железнодорожных путей.[43] По инициативе профсоюзных организаций разгружались вокзалы, для людей выделялись дополнительные помещения.

Профсоюзы оказывали также материальную помощь нуждающимся эвакуированным рабочим и их семьям.

Только профсоюз железных дорог Центра ассигновал для этого 186 тыс. руб.[44]

Массовая эвакуация людей во второй половине 1941 г. не обошлась и без крупных недостатков и ошибок. Не везде была четко налажена деятельность эвакуационных пунктов. В результате этого в ряде мест эвакуируемое население не было обеспечено питанием, горячей водой, медицинской помощью. В начале эвакуации были случаи, когда Совет по эвакуации при Совнаркоме СССР выносил постановления о вывозе населения из того или иного района с опозданием, не указывал, какое число людей, в какую республику и до какого места назначения должно быть направлено. Моссовет и ряд наркоматов, например, во время эвакуации детей в Горьковскую область в июле 1941 г. недостаточно интересовались тем, какие районы выделены для приема детей, подготовились ли они к этому. Эшелоны с детьми прибывали в различные пункты области без соблюдения установленного порядка. Все это вносило путаницу и создавало дополнительные трудности.

Однако в целом эвакуация населения в 1941 г. прошла успешно. К весне 1942 г. в восточных районах страны было размещено 7417 тыс. эвакуированных, из них в автономных республиках, краях и областях РСФСР – 5914 тыс. человек. Около 600 тыс. человек разместилось в Казахской ССР, 716 тыс. – в Узбекской ССР, 100 тыс. – в Киргизской ССР, около 87 тыс. – в остальных среднеазиатских республиках и в Закавказье.[45]

К началу 1942 г., когда основная волна эвакуации спала, потребовалось произвести точный учет эвакуированного населения. В связи с этим Совнарком СССР в конце января 1942 г. реорганизовал эвакуационный аппарат. Уполномоченные по эвакуации возглавили отделы (управления) при совнаркомах республик и при краевых и областных исполкомах по хозяйственному устройству эвакуированного населения. При Управлении по эвакуации населения было создано Центральное справочное бюро, в которое вошли представители ВЦСПС, ЦСУ СССР и Наркомпроса РСФСР.

За полгода деятельности в Центральное справочное бюро поступило около 900 тыс. запросов о местонахождении эвакуированных граждан и учреждений. За то же время бюро разыскало 167 тыс. человек, ответило более чем на 400 тыс. писем, составило семейные и личные карточки на 1900 тыс. человек.[46] По состоянию на 1 февраля 1942 г. была проведена перепись эвакуированного населения, составлены поименные списки. Таким образом, были установлены общая численность эвакуированного населения, число трудоспособных, их квалификация, число мужчин, женщин, детей. Это имело большое значение для народного хозяйства.

Прорыв немецко-фашистских войск в направлении на Северный Кавказ и к берегам Волги летом 1942 г. снова вызвал необходимость массовой эвакуации населения из центральных и особенно южных районов Европейской части СССР.

Уже 5 июня 1942 г. в соответствии с решением ГКО началось переселение 15 тыс. жителей прифронтовых районов Смоленской области в Сталинградскую и Саратовскую области.

В первой половине июля развернулась эвакуация населения из Воронежской, Ворошиловградской, Орловской, Ростовской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев. Эвакуировалась также в глубь страны некоторая часть населения из блокированных врагом Ленинграда и Севастополя. [47] Один поток беженцев направлялся в районы левобережной Волги, другой – в Закавказье. Снова наступили чрезвычайно тяжелые дни. Несмотря на известный опыт, приобретенный эвакуационными органами в 1941 г., им приходилось работать с предельным напряжением. Не хватало транспортных средств, на многих железнодорожных станциях и пристанях образовывались «пробки». Эвакуация проходила в условиях массированных налетов фашистской авиации.

По решению ГКО от 20 августа 1942 г. «О размещении населения, эвакуируемого из прифронтовой полосы» была создана дополнительная сеть эвакопунктов. На узловые станции в помощь уполномоченным ГКО и Комиссии по эвакуации, созданной 22 июня 1942 г., направлялись ответственные работники. Партийные организации республик и областей Кавказа и Нижнего Поволжья возглавили эту работу, оказывая транспортникам, эвакуируемому населению необходимую помощь. За короткий период из прифронтовых районов в восточные районы страны летом и осенью 1942 г. удалось эвакуировать сотни тысяч советских людей. Общая численность населения, эвакуированного в годы войны, составила примерно около 25 млн. человек.[48]

Большая часть эвакуированного на восток населения пошла на производство. Тот, кто не имел квалификации, проходил производственное обучение. Только в IV квартале 1941 г. из числа эвакуированных было направлено на производственно-техническую учебу свыше 300 тыс. человек, в том числе в промышленность – 80 тыс., на железнодорожный транспорт и в связь – 100 тыс., в торговлю и общественное питание – 44 тыс., в совхозы и МТС – 70 тыс. человек.[49]

При активном участии местных советских органов, несмотря на тяжелую военную обстановку, расширялась сеть коммунального хозяйства, здравоохранения, просвещения, торговли. Оборот общественного питания по 43 восточным областям РСФСР, где размещалось эвакуированное население, возрос во втором полугодии 1941 г. по сравнению с первым на 5,3%. По ряду восточных областей РСФСР в 1941-1942 гг. общественное питание возросло от 8 до 12%.[50]

Советское государство проявляло большую заботу о создании материально-бытовых и жилищных условий для эвакуированного населения. В сентябре 1941 г. Совнарком СССР принял специальное постановление «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения». В государственном бюджете на IV квартал 1941 г. на жилищное строительство было выделено 200 млн. руб. Советское правительство предоставило рабочим и служащим эвакуированных предприятий долгосрочный кредит на индивидуальное жилищное строительство. В одной Омской области во второй половине 1941 г. из построенных ранее Переселенческим управлением при Совнаркоме СССР новых домов было передано для размещения эвакуированных 6368 и начато строительство 1310 домов.[51]

В Чкаловской области на 20 ноября 1942 г. из 250 тыс. эвакуированных в городах разместилось около 100 тыс. К работе на производстве было привлечено более 90% прибывших в область. Был создан специальный фонд продуктов и промышленных товаров для эвакуированных.[52]

Война принесла много горя детям. Значительная часть из них осталась сиротами или потеряла родителей во время эвакуации. Советское государство, народ окружили их заботой и любовью. Большую помощь в устройстве сирот оказали общественные организации. Одними из первых за это взялись женщины Ташкента, призвавшие женщин Узбекистана брать на воспитание детей, лишившихся родителей. Всей стране известны ныне имена матери-героини Бахри Акрамовой и ее мужа ташкентского кузнеца Шаахмеда Шамахмудова, воспитавших 16 детей.[53] Женщины г. Кирова предложили организовать при детских домах и детских интернатах эвакуированных детей комитеты жен-общественниц на правах родительских комитетов при школах. Президиум ЦК профсоюза работников начальной и средней школы Центра поддержал это начинание.[54] За время войны профсоюзы организовали 249 детских домов, в которых воспитывалось 13 750 детей.[55] Много сделал для детей комсомол. Организации ВЛКСМ проводили воскресники и заработанные деньги передавали в фонд помощи детям. Комсомольцы брали шефство над школами, детскими домами, детскими садами.

Эвакуация населения из прифронтовых районов, осуществленная Советским государством в 1941-1942 гг., была беспримерной в истории и имела исключительно важное значение для достижения победы советского народа над гитлеровской Германией.

Даже наши недруги не в силах отрицать успех грандиозной работы по перемещению населения из прифронтовых районов, совершенной в Советском Союзе в первый период войны. Бывший генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» склонен даже считать, что «все население, способное носить оружие, удалось своевременно эвакуировать».[56] В этом сказалось преимущество социалистической системы перед капиталистической. Только при плановом централизованном народном хозяйстве можно было в короткие сроки, несмотря на невероятно тяжелые условия, переместить такое огромное число людей и организованно привлечь большую часть их к общественно полезному труду. Все расходы, связанные с перевозкой людей и грузов, а также оказание всех видов материальной помощи взяло на себя государство.

В 1943 г. численность рабочих и служащих в целом по стране сократилась но сравнению с 1940 г. на 38%, в то же время на Урале число рабочих и служащих возросло на 36%, в районах Поволжья – на 16%, в Западной Сибири – на 23%, в Казахстане и Средней Азии – на 7%.[57] Рост числа рабочих и служащих в восточных районах страны в немалой степени произошел за счет эвакуированного населения.

Успешная эвакуация значительной части населения из районов боевых действий и прифронтовой полосы позволила наряду с другими формами организованного набора обеспечить ведущие отрасли промышленности, строительства, транспорта на востоке СССР квалифицированными кадрами. В результате перемещения на восток миллионы советских людей были спасены от физического истребления немецко-фашистскими захватчиками.

А.М. Беликов ТЯЖЕЛУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ – В ГЛУБОКИЙ ТЫЛ

С ПЕРВЫХ же дней Великой Отечественной войны все усилия Коммунистической партии и Советского правительства были направлены на создание прочного тыла и перестройку его работы в соответствии с требованиями военного времени. Этому было подчинено и экономическое планирование. 23 июня 1941 г. был введен в действие план по производству боеприпасов и патронов. Одновременно ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР дали указание Госплану СССР срочно представить мобилизационный план для всего народного хозяйства на ближайшие три месяца.

30 июня 1941 г. мобилизационный народнохозяйственный план на III квартал был представлен Госпланом СССР и утвержден правительством. Но вскоре стало ясно, что этот план, разработанный в главных чертах еще до нападения фашистской Германии на Советский Союз, не отвечает обстановке, которая сложилась в результате военных неудач Красной Армии летом 1941 г. План предусматривал, например, получение продукции с предприятий, которые либо уже эвакуировались, либо подлежали срочной эвакуации; предполагалось также перевозить грузы по железнодорожным магистралям, находившимся к моменту принятия плана в руках врага. И темпы, и уровень военного производства, намеченные в плане, были недостаточны для того, чтобы покрыть материальные потери, понесенные страной в начальный период войны, и удовлетворить самые насущные потребности фронта в вооружении, боевой технике и боеприпасах. Военно-политические просчеты и ошибки, допущенные накануне войны, отрицательно сказались на подготовке экономики к решению мобилизационных задач. Даже упомянутый выше мобилизационный план по производству боеприпасов предполагалось в случае войны реализовать не быстрее, чем в течение полутора лет.[58]

Целеустремленная деятельность Коммунистической партии, всего советского народа с первых же дней войны была направлена на создание мощной военной экономики, способной не только устоять, но и победить в единоборстве с капиталистической экономикой фашистской Германии. Этой задаче и отвечало решение, принятое 4 июля 1941 г. ГКО: поручить комиссии во главе с председателем Госплана СССР Н.А. Вознесенским «выработать военно-хозяйственный план обеспечения обороны страны, имея в виду использование ресурсов и предприятий, существующих на Волге, в Западной Сибири и на Урале, а также ресурсов и предприятий, вывозимых в указанные районы в порядке эвакуации» «При выработке плана, – говорилось в решении, – учесть как основные предприятия, так и смежные, с тем чтобы можно было производить вполне комплектную продукцию».[59]

Комиссия, в состав которой вошли представители большинства наркоматов, немедленно приступила к разработке военно-хозяйственного плана, рассчитанного на сравнительно длительный период. В создании плана участвовали сотни людей – наркомы и их заместители, экономисты, специалисты различных отраслей промышленности, сельского хозяйства, транспорта, руководители крупных предприятий.

16 августа народнохозяйственный план на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. для районов Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии был одобрен Совнаркомом СССР и ЦК ВКП(б) и введен в действие.

План предусматривал быстрое увеличение производства вооружения, боеприпасов, самолетов, бронетанковой техники и военного снаряжения. В тесной связи с этой главной задачей определялся объем выпуска черных и цветных металлов, проката, оборудования для решающих отраслей тяжелой индустрии, устанавливался уровень добычи топлива, руды, производства электроэнергии, продукции химической, резиновой, целлюлозно-бумажной, текстильной, легкой и пищевой промышленности. Намечалось завершить 614 ударных строек и пустить в ход 825 эвакуированных предприятий.

Огромные задачи ставились и перед сельским хозяйством.

В предвидении увеличения грузопотоков с востока на запад и обратно большое внимание уделялось расширению важнейших узлов и станций, а также строительству и реконструкции путей на железных дорогах Урало-Сибирского направления.

Военно-хозяйственный план на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. был важным этапом в деятельности Коммунистической партии и Советского государства по перестройке работы тыла и переводу социалистической экономики с мирного положения на военное. Это была по существу линия партии по вопросам хозяйственного строительства на период длительной и упорной вооруженной борьбы. Суть этой линии заключалась в следующем: а) непрерывно расширяя военное производство, довести его до уровня, необходимого для полного удовлетворения насущных нужд фронта; б) создать в короткий срок на востоке страны основную военно-промышленную базу Советского Союза; в) добиться в ходе вооруженной борьбы военно-экономического перевеса над фашистской Германией.

Реальность этого плана, подчеркивалось в постановлении Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) о введении в действие военно-хозяйственного плана на IV квартал 1941-1942 гг., зависит от «скорейшего развертывания производственной базы в районах Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана, Средней Азии», а создание в короткий срок такой базы обусловливается успешным перемещением в указанные районы промышленных предприятий Наркомбоеприпасов, Наркомвооружения, Наркомавиапрома и других наркоматов.[60]

Характерной чертой этого документа было то, что впервые массовая эвакуация производительных сил – промышленных предприятий, колхозов, совхозов, МТС, миллионов людей из оккупированных и прифронтовых районов – рассматривается не только как вынужденная мера, но и как решающее звено в перестройке хозяйства и мобилизации экономических сил страны в интересах фронта.

С самого начала войны, ЦК партии и Советское правительство принимали необходимые меры, чтобы эвакуация носила организованный и планомерный характер. 27 июня 1941 г., через три дня после образования Совета по эвакуации, ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества».[61] В тот же день это постановление было передано по телеграфу всем командующим фронтов и армий, военным советам флотов, наркомам промышленных наркоматов, секретарям соответствующих партийных органов республик и областей.

В постановлении указывалось, что в первую очередь эвакуации подлежит важнейшие промышленные ценности (оборудование – важнейшие станки и машины), ценные сырьевые ресурсы и продовольствие (цветные металлы, горючее, хлеб) и другие ценности, имеющие государственное значение. Квалифицированных рабочих, инженеров и служащих предписывалось эвакуировать вместе с предприятиями. Был указан также порядок эвакуации населения. Осуществление вывоза по заданиям Совета по эвакуации и военных советов возлагалось на местные органы Советской власти. Размещение вывозимого населения и ценного имущества производилось по указаниям Совета по эвакуации, СНК союзных республик. Организация питания вывозимого населения в пути следования возлагалась на органы Наркомвнуторга СССР и Центросоюза, а в пунктах размещения – на СНК союзных республик и облисполкомы.

Постановление от 27 июня было дополнено затем утвержденной Совнаркомом СССР инструкцией о порядке демонтажа и отгрузки оборудования с предприятий, подлежащих эвакуации. При эвакуации промышленных предприятий и транспорта хозяйственники обязаны были руководствоваться следующим: «в первую очередь должно быть вывезено оборудование, имеющее особо важное значение для нужд обороны страны, а также готовые изделия боеприпасов, вооружения и другие важнейшие изделия оборонной продукции». Далее в инструкции подчеркивалось, что оборудование предприятий следует вывозить «комплектными частями, предусматривая возможность использования эвакуированного оборудования после его монтажа на новом месте размещения». В инструкции определялась также очередность вывоза оборудования и материалов.[62] В последующих постановлениях правительства об эвакуации предприятий отдельных отраслей промышленности повторялось строгое требование вывозить оборудование комплектными частями и соблюдать необходимую очередность. Схема очередности составлялась с учетом специфики производства. В постановлении Совнаркома СССР от 5 июля 1941 г. о частичном перебазировании некоторых предприятий Наркомавиапрома из центральных областей[63] предусматривалась, например, следующая очередность эвакуации:

а) техническая документация (чертежи, техпроцесс, альбомы инструментов и приспособлений и запасной инструмент) – в первую очередь;

б) кузнечно-прессовое и термическое оборудование, металлорежущие станки, электрооборудование, оборудование инструментальных цехов, компрессоры, насосы и частично материалы и металлы для начала производства – во вторую очередь;

в) задел, готовые агрегаты, материал, металлы, специальный инструмент и все остальные цехи – в третью очередь;

г) сборочные цехи – в четвертую очередь.

Благодаря точному регламенту демонтажа многие предприятия Наркомавиапрома в процессе перебазирования, так же как и предприятия других оборонных наркоматов (если позволяла обстановка), продолжали выпускать столь необходимую фронту продукцию.

В условиях войны не всегда удавалось целиком выдержать намеченный заранее порядок эвакуации. Но во всех случаях, когда оборудование демонтировалось с соблюдением очередности, вывозилось комплектно, восстановление производства на новом место происходило более быстрыми темпами и с меньшими трудностями. Особенно важное значение имели комплектность и очередность при вывозе предприятий по частям в различные районы. Отдельные крупные промышленные объекты часто невозможно было вывезти в одно место. Причины были разные: на новых местах не хватало производственных площадок, рабочих рук, жилищ и т.д. Иногда такое расчленение происходило для усиления мощности уже действующих на местах предприятий.[64] Так, но решению ГКО от 7 августа 1941 г. для создания мощностей по производству качественного металла на востоке отдельные цехи московских металлургических заводов «Серн и молот» и «Электросталь» были вывезены в различные районы Урала. Оборудование фасоннолитейного цеха завода «Серп и молот» (кроме электропечей, сталепроволочного и канатного цехов) направлялось в Магнитогорск. Оборудование цеха холодного проката было отправлено на Нижне-Тагильский завод им. Куйбышева. На Магнитогорский комбинат были перевезены также электропечи двух цехов и часть прокатного оборудования с завода «Электросталь». На Златоустовский завод вывезли оборудование термического, калибровочного, кузнечного, молотового цехов, трех дуговых и одной высокочастотной печей.[65]

В нескольких городах Поволжья и Западной Сибири было размещено оборудование 1-го Государственного подшипникового завода (Москва). В Ульяновске, Миассе, Шадринске и Челябинске обосновались цехи Московского автозавода.

По свидетельству бывшего директора Харьковского тракторного завода П.П. Парфенова, руководившего эвакуацией предприятия, заводской коллектив был разделен. Одной части его предстояло двинуться вместе со своими цехами в Сталинград, другой – на Средний Урал, третьей – в Челябинск. Каждый эшелон формировался по принципу замкнутого технологического процесса. Перевезенное в нем оборудование могло в любых условиях работать, превратившись в самостоятельный пролет, цех.[66]

Перед рабочим классом СССР, партийными организациями, всеми тружениками тыла была поставлена невероятно трудная и сложная задача: в течение считанных недель, а иногда и дней разобрать и погрузить в вагоны десятки тысяч машин, станков, агрегатов, затем перевезти все это за тысячи километров в глубь страны и в самые сжатые сроки смонтировать и пустить в ход.

Всякая задержка с эвакуацией предприятий, выполнявших военные заказы, была поистине смерти подобна. В то же время неукоснительно требовалось «выдавать продукцию до последней возможности!» Задания по выпуску военной продукции почти все действующие промышленные предприятия не только выполняли, но и перевыполняли. В связи с этим 8 сентября 1941 г. ГКО принял решение: «Вся оборонная продукция, сданная предприятиями Украины по заказам СНК УССР и ЦК КП(б) У сверх утвержденного им месячного государственного плана, распределяется СНК УССР и ЦК КП(б) У для Южного и Юго-Западного фронтов».[67] С начала войны и до момента эвакуации только в Киевской, Одесской, Запорожской, Полтавской, Харьковской, Донецкой и Ворошиловградской областях было изготовлено сверх плана для нужд Южного и Юго-Западного фронтов 19 бронепоездов, 45 танков, 2711 минометов, более 700 тыс. мин и много других боевых средств.[68]

До последнего часа не прерывалось могучее дыхание промышленных центров Украины. В те дни, когда пожар войны полыхал уже у берегов Днепра и эвакуация металлургических и машиностроительных заводов Приднепровья стала неизбежной, в домнах и мартенах Донбасса плавился чугун и варилась сталь, а машиностроители Харькова давали фронту необходимую боевую технику. Так же было в Ленинграде и Туле, позднее в Сталинграде, Ростове-на-Дону и Воронеже.

Нередко бывало и так, что одни цехи работали, выполняя заказы фронта, а в других оборудование спешно демонтировалось и вывозилось.

Особенно трудно и сложно происходила эвакуация электростанций. Вывозить оборудование станций нужно было во что бы то ни стало, ибо без усиления энергетических мощностей восточных районов нельзя было рассчитывать на быстрый пуск восстановленных на новых местах заводов и фабрик. Но вместе с тем без источников энергии нельзя было провести демонтаж, а иногда и погрузку эвакуируемого оборудования. В электроэнергии нуждались прифронтовые госпитали, пекарни, водокачки, предприятия коммунального хозяйства городов. Поэтому электростанции вывозились в последнюю очередь, иногда на виду у наступающих войск врага. Это неизбежно вело к потерям ценного и столь необходимого оборудования.

По заданию правительства Наркомат электростанций должен быть эвакуировать 81 паровую турбину общей мощностью 2,1 млн. квт, 120 комплектных паровых котлов общей паропроизводительностью 8592 тыс. в час и 27 гидротурбин общей мощностью 671 квт. С 1 июля по 1 декабря 1941 г. были эвакуированы 72 паровые турбины общей мощностью 1,6 млн. квт, 75 турбогенераторов общей мощностью 1,7 млн. квт, 83 паровых котла общей паропроизводительностью 5100 т.в час и 18 гидротурбин с генераторами общей мощностью 207,5 мегаватт.

Не удалось эвакуировать оборудование Свирекской гидроэлектростанции. С Днепровской гидроэлектростанции были вывезены только некоторые детали трех гидротурбин. На территории, занятой врагом, осталось 9 паровых турбин и 37 паровых котлов. Почти все агрегаты были выведены из строя, и враг не смог ими воспользоваться.[69]

Из крупных промышленных центров Приднепровья первой в силу сложившейся военной обстановки началась массовая эвакуация из Киева. Героическая оборона столицы Украины позволила, начиная с 7 июля, в течение двух месяцев демонтировать и вывезти в тыловые области Советского Союза 197 крупных предприятий. Продолжали работать до последнего момента лишь те предприятия, без которых невозможно было обеспечить оборону и более или менее нормальные бытовые условия жизни защитников города-героя. Трудовой героизм киевлян был под стать героизму воинов, упорно отстаивавших каждую пядь земли на подступах к столице. Так, оборудование завода «Транссигнал» было полностью демонтировано и погружено в вагоны в течение четырех дней. В течение восьми дней было демонтировано, погружено и вывезено 987 вагонов ценнейшего оборудования с фабрики «Киев-волокно».[70]

Эвакуация промышленного оборудования из таких центров, как Днепропетровск, Запорожье, Кривой Рог, началась в первых числах августа, когда обозначилась явная угроза выхода немецких войск группы «Юг» к Днепру по всей полосе обороны, которую держали армии Южного и Юго-Западного фронтов.

7 августа 1941 г. Совет по эвакуации принял предложения Наркомчермета, Наркомэлектростанций, Наркомхимпрома, Наркомсредмаша, Наркомтяжмаша, Наркомбоеприпасов, Наркомзема СССР и НКПС об эвакуации предприятий, расположенных по правому берегу Днепра. Для эвакуации было предложено НКПС выделять ежесуточно 5080 вагонов, в том числе для Наркомчермета – 3 тыс. вагонов, из них 4,5 тыс. под погрузку руды и металла, для Наркомэлектростанций – 200, для Наркомхимпрома 100, для Наркомсредмаша – 30, для НКПС – 50, для Наркомзема СССР – 30, для погрузки хлеба – 1000, для людских перевозок – 400, в резерв Совета по эвакуации – 20 вагонов. Для перечисленных в отдельном списке постановления предприятий черной металлургии, химической промышленности, среднего машиностроения, железнодорожного транспорта, боеприпасов и электростанций соответствующим наркоматам требовалось установить порядок и очередность эвакуации.

В сентябре – октябре была проведена массовая эвакуация промышленности из Харькова и Донбасса. Это также было сложнейшей операцией.

Только с территории Донецкой области предстояло вывезти 64 предприятия и хозяйственные организации Наркомчермета, в том числе 9 металлургических и трубопрокатных заводов, 2 машиностроительных завода, 16 коксохимических заводов, 16 предприятий огнеупорной промышленности и 3 управления нерудных ископаемых.

Эвакуация предприятий Наркомчермета из Донбасса по существу проходила в течение нескольких дней, полностью вывезти необходимое оборудование не удалось. Решение ГКО об эвакуации из Мариуполя (ныне Жданов) заводов «Азовсталь», им. Куйбышева и коксохимического было принято 5-го, а началась она 6 октября. К 8 октября эвакуация была прекращена, а в середине дня немецкие войска ворвались в город. Следует сказать, что по постановлению Экономического совета при Совнаркоме СССР от 14 сентября 1941 г. эвакуация завода «Азовсталь» проходила в две очереди. При этом предусматривалось перебросить на Ново-Тагильский завод заканчивавшийся строительством блюминг вместе с железными конструкциями здания и частью оборудования рельсового стана; новый турбогенератор № 2 и котел № 6; излишнее оборудование и материалы на складах и в цехах. Все это было отгружено полностью в течение 15 сентября – 2 октября 1941 г. Всего было отгружено 650 вагонов, в 50 вагонах были вывезены работники завода с семьями.

Один из крупнейших металлургических заводов Донбасса – Макеевский им. Кирова – был остановлен полностью 10 октября в 3 часа дня. Эвакуация прекратилась 15 октября в 11 часов утра.

Коллективу завода удалось демонтировать и погрузить 2 системы загрузки доменных печей полностью и 2 частично, 2 коксовых транспортера, 3 вагон-весов, электромоторы и электрооборудование большинства цехов, оборудование двух насосных станций, компрессоры (в том числе импортный на 100 м^3, 48 паровозов, все оборудование специального цеха, весь парк металлорежущих станков, кузнечно-прессовое оборудование, прокатную часть трех станов, ферросплавы, специальные и цветные металлы и многое другое. Всего было вывезено 683 вагона с оборудованием и 117 вагонов с людьми. Оставшееся оборудование было приведено в негодность пли разукомплектовано. 17 октября директор завода Кротов на сутки возвратился в Макеевку я организовал отправку еще 243 вагонов с оборудованием и металлом на станцию Ясиноватая.[71]

Макеевский завод – один из старейших металлургических заводов Донбасса – за годы Советской власти помолодел в буквальном смысле слова. В годы мирного строительства его старые доменные печи были снесены, на их месте выросли новые красавцы агрегаты. Макеевский завод стал самым крупным металлургическим комбинатом юга и соперничал по мощности с Магниткой. Сюда часто приезжал народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Здесь его не раз видели вместе со знаменитым металлургом, главой целой семьи доменщиков И.Г. Коробовым.

Обер-мастер доменного дела И.Г. Коробов отдал много лет жизни своему родному заводу, был одним из его строителей. Он говорил: «Магнитка построена по американским чертежам. Спросишь там:

– Почему так сделано?

– Чертежи такие.

И весь сказ. А у нас в Макеевке проектировали ученики Курако – Луговцев, Кизименко…, и мы, старые практики, старые макеевские мастера, в этом участвовали. Мы ведь помучились около доменных: горбом изучили, что удобно и что неудобно для работы.

Мастер гордился своим заводом, он прирос к нему телом и душой. Но вот в грозную годину войны с фашистской Германией И.Г. Коробову пришлось покинуть и дом, и завод, непосредственно участвовать в эвакуации людей, оборудования. Приведем записанный с его слов рассказ об этих днях: «Вдруг узнаем – он перешел Днепр. Вот тогда народ стал сомневаться: не доберется ли до нас? И как быть? На собраниях говорилось: „Никакой паники! Каждый будь на своем посту!“ И действительно, держали его недели три около станции Чаплино. Потом он там прорвал, его опять остановили, устояли против него на новой линии, но уже на краю Донбасса…

Завод действовал с полным напряжением. Ни одну печь, ни один стан не остановили – давали и давали металл для обороны».

В ночь на 10 октября партийный актив, ведущие работники завода узнали о предстоящей эвакуации. Вот как, по свидетельству И.Г. Коробова, протекали последние часы перед началом эвакуации: «…Там, в кабинете директора, – главные люди завода. Я думал, что идет совещание, но все, кто там был, молчали, никто не держал речь. Директор сказал мне кратко: „Завод эвакуируется. Первым эшелоном отправляем женщин и детей. Начальником эшелона будете, Иван Григорьевич, вы. Погрузка сегодня в ночь на путях блюминга. К вашему же эшелону, возможно, успеем прицепить несколько вагонов с оборудованием. Вот вам, Иван Григорьевич, удостоверение».

Он протянул мне удостоверение, а у меня, чувствую, дрожит рука. И не хочу поднять такую руку, не хочу, чтобы все увидели, как она дрожит. Директор посмотрел на меня и положил бумагу на стол передо мной.

Потом что-то вычеркнул в блокноте и обратился к начальнику электросварки. Дал распоряжение изготовить через два часа сотню железных печек и установить в вагонах. А я стою, слушаю и не знаю, что сказать, о чем спросить. Наконец, осилил себя, взял удостоверение и спросил:

– Куда же мы?

– На Урал. В точности место еще неизвестно.

Я задал еще несколько вопросов: насчет паровозов, продовольствия, топлива. Директор на все ответил.

– Теперь, Иван Григорьевич, идите. В цех можете не заходить. Все, что требуется, сделаем без вас. Берите семью и отправляйтесь прямо к блюмингу. Состав уже будет там.

Я вышел, на воле было темно. Моросил дождь. Небо черное, земля, все черным-черно. В домах и на заводе ни одной полоски света – все замаскировано. Но гудели, как всегда, доменные печи. По тону слышно: идут ровно, горячо. И вдруг там мелькнули красноватые отсветы. Это выпускали чугун. Как мы ни маскировали завод всюду, закрывая железными колпаками горячий металл, но, когда из печи бежал огненный поток, всегда в эти минуты ночь становилась розоватой.

Я остановился и смотрю. Неужели последний раз я это вижу? Неужели через несколько часов… Только тут я отдал себе отчет в напоследок сказанных словах директора: „В цех можете не заходить. Все, что требуется, сделаем без вас“. Что же сделаем мы с доменными? Неужели будем губить своей рукой?

И ведь там, на печах, люди еще ничего не знают. Печи гудят – выдают чугун.

…В темноте, чуть освещая путь подфарками, подъехали к блюмингу. Состав был уже там. Кругом, куда ни взглянешь, мрак, но завод еще действовал. Слышались удары паровых молотов, визг круглой пилы, режущей раскаленный металл, покрикивали невидимые паровозы, низко и ровно гудели доменные печи. Смотрел, смотрел туда – там тоже ни зги. Неужели так и уеду, не забежав к печам, не попрощавшись?

Но уже подходят люди, уже спрашивают:

– Кто начальник эшелона?

Надо исполнять обязанности. Я прошел вдоль поезда, осмотрел состав.

В теплушках были устроены нижние и верхние нары; печки уже были сварены, уже установлены (эх, что для такого завода сто железных печек!), впереди стояли пульман угля и два паровоза под парами.

…В полной темноте грузили молча, лишь изредка переговариваясь вполголоса. От одного к другому прошла весть: немцы ворвались в Мариуполь и теперь с тыла охватывают центры Донбасса.

Среди ночи затих блюминг; прокатные станы были остановлены; уже ниоткуда не слышалось привычного лязга стали. И лишь доменные печи по-прежнему шумели. Низкий гудящий звук стал еще более мощным – так бывает, когда усиливают дутье. Но сколько я ни поглядывал туда, красноватых взблесков уже не появлялось.

Я прошел по зданию блюминга. Душу давила тишина. Звук шагов отдавался от стен, от черных железных ставень, наглухо закрывавших окна. При свете больших электроламп слесари и электрики почти бесшумно развинчивали двигательные механизмы.

На дворе помутнело. Неясно проглянули темные коробки смолкших цехов, черные окна. А доменные все гудели и гудели…

Мы «закозлили наши печи, – продолжал свой рассказ И.Г. Коробов, – а взорвали немцы. Они все собирались пустить хоть одну доменную, но так и не смогли. За двадцать два месяца они выплавили на мартеновских печах 1074 т. стали. Это четвертая часть нашей нормальной дневной производительности. За двадцать два месяца они взяли с завода одну четверть того, что он давал за сутки. А уходя, все подорвали…»[72]

Масштабы эвакуации с Украины крупнейших предприятий тяжелой промышленности союзного подчинения видны из следующих данных:[73]

Кроме того, в тыл было вывезено 267 станков с предприятий Наркомтяжмаша, 769 станков с предприятий Наркомстанкостроения, 4705 станков с предприятий Наркомстанкопрома, 871 вагон оборудования с 29 предприятий Наркомпищепрома, Наркоммясомолпрома и Наркомлегпрома СССР.[74]

С июня по октябрь 1941 г. с Украины было вывезено 283 предприятия союзно-республиканского значения и, кроме того, 136 предприятий промысловой кооперации.

Эвакуация заводского оборудования и скота с Украины (1941 г.).

Кадр из кинохроники подчиненных непосредственно Укрпромсовету.[75] С основных машиностроительных предприятий республики было вывезено: Наркоматом станкостроения – 2513 станков, Наркомтяжпромом – 3822, Наркомсредмашем – 3076 станков.[76]

Из Белоруссии было эвакуировано 109 крупных предприятий союзно-республиканского значения, в том числе: из Витебской области – 37, из Полесской – 9, из Могилевской – 24, из Гомельской – 38, из Пинской – 1 (не считая предприятий районной промышленности и промысловой кооперации, которые по Витебской, Гомельской и Полесской областям почти полностью были вывезены). В числе эвакуированного из Белоруссии оборудования было: металлообрабатывающих станков – 3200, текстильных машин – 975, швейных машин – 2650, кожеобувных машин – 568, трикотажных машин – 4740, моторов – 8664, турбогенераторов общей мощностью 32 тыс. квт – 69, прессов – 2, прочего производственного оборудования – 628 единиц.

Всего по крупнейшим предприятиям было вывезено 16 911 единиц оборудования. Кроме того, были вывезены полностью вся готовая продукция, сырье и полуфабрикаты эвакуированных предприятий, 845 т. цветных металлов, 44 км силового кабеля.

Только с 83 предприятий было отгружено готовой продукции и сырья 3366 вагонов. Металлолома вывезли 2130 вагонов.[77]

С 11 июля 1941 г., когда было принято решение ГКО о массовой эвакуации Ленинградской промышленности, до начала сентября из Ленинграда в тыл было эвакуировано 92 крупных предприятия. Вывоз оборудования даже таких важных оборонных заводов, как Кировский и Ижорский, продолжался в октябре и даже в ноябре 1941 г. уже в условиях полной блокады города.[78]

Не прекращалась эвакуация оборудования ленинградских заводов и различных материалов и в течение всего 1942 г. Так, только с января по февраль 1942 г. при плане в 5507 т. было вывезено 6449 т. грузов, из них две трети составляли цветные металлы и различная аппаратура.[79]

Комплектное оборудование с целевым назначением вывозилось из Ленинграда по постановлениям ГКО и Совнаркома СССР. 14 июля 1942 г. Совнарком, например, специальным решением обязал Ленгорисполком и уполномоченного Госплана СССР по Ленинграду совместно с представителями Наркомсредмаша отобрать и отправить в восточные районы 450 станков, из них 200 станков для заводов по производству запасных частей для тракторов, 150 станков для мотоциклетных заводов и 100 станков для заводов, производящих ремонт и восстановление трофейных автомобилей и мотоциклов.[80]

Из Москвы и Московской области перебазирование отдельных предприятий, в первую очередь машиностроительных, началось с июля 1941 г. По мере подготовки площадей в восточных районах и в соответствии с планами усиления мощностей действующих на Волге, Урале, в Западной Сибири и Средней Азии родственных заводов количество вывозимого оборудования нарастало с каждой неделей. 1 августа 1941 г. Совет по эвакуации принял предложение наркоматов станкостроения, тяжелого машиностроения, среднего машиностроения, общего машиностроения и электрической промышленности эвакуировать 103 машиностроительных, станкостроительных и инструментальных предприятия столицы и области, в том числе такие заводы, как «Калибр», «Фрезер», им. Калинина, «Красный пролетарий», станкостроительный им. С. Орджоникидзе, «Станколит», «Красный металлист», 1-й и 2-й Государственные часовые заводы, «Красная Пресня», «Манометр», прожекторный, «Динамо», им. Кирова, «Москабель» и др.[81]

Массовый вывоз оборудования московских заводов начался в первой половине октября 1941 г. К 30 ноября 1941 г. из Москвы и Московской области эвакуировалось 498 предприятий союзного и союзно-республиканского значения. С этих предприятий к указанному сроку было отгружено 101 тыс. единиц металлорежущего и кузнечнопрессового оборудования, 107 811 т. цветных металлов, 66 891 т. черных металлов, 63 595 т. различных материалов и кабельных изделий. Для перевозки этих грузов потребовалось сформировать более тысячи эшелонов.[82]

В течение первых трех месяцев войны было перебазировано более 1360 крупных, главным образом военных:, предприятий.[83]

Всего за второе полугодие 1941 г., по данным учета НКПС СССР, было вывезено из прифронтовой полосы 2593 предприятия. Около 40% из них отправлялось на Урал, в Поволжье и Сибирь. До 36% всех эвакуируемых грузов составляло оборудование.[84] Материалы НКПС отражают в основном учет заявок наркоматов и отдельных предприятий на вагоны. Поэтому ближе к действительности, очевидно, данные, составленные по докладам уполномоченных Госплана СССР, регистрировавших фактическое прибытие каждого предприятия на новое место. Из этих данных видно, что с июля по ноябрь 1941 г. было перебазировано 1523 промышленных предприятия, в том числе в район Поволжья – 226, на Урал – 667, в Западную Сибирь – 224, в Восточную Сибирь – 78, в Казахстан и Среднюю Азию – 308 предприятий.[85]

Контроль за эвакуацией промышленности осуществляла созданная 11 июля 1941 г. при Совете по эвакуации группа инспекторов во главе с заместителем председателя Совета А.Н. Косыгиным.[86] Контроль за ходом восстановления и пуском эвакуированных предприятий по решению Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 25 октября 1941 г. был возложен на заместителя председателя Совнаркома СССР Н.А. Вознесенского, которому было поручено «представлять в г. Куйбышеве Совет Народных Комиссаров, руководить работой эвакуируемых[87] на восток наркоматов и прежде всего наркоматов Авиапром, Танкопром, Вооружения, Черной металлургии, Боеприпасов и добиться того, чтобы в кратчайший срок были пущены в ход заводы, эвакуированные на Волгу, Урал и Сибирь».[88]

Одновременно Политбюро ЦК ВКП(б) разрешило секретарю ЦК ВКП(б) А.А. Андрееву, находившемуся с частью аппарата ЦК партии в Куйбышеве, «давать указания и распоряжения от имени ЦК обкомам Поволжья, Урала, Средней Азии, Сибири по вопросам организации промышленности в связи с эвакуацией предприятий в эти области, а также по вопросам сельскохозяйственных заготовок. Тов. Андрееву иметь контакт с т.Вознесенским – представителем СНК в г. Куйбышеве».[89]

29 октября 1941 г. Совнарком СССР принял постановление «О графике восстановления заводов, эвакуированных на Волгу, Урал, в Сибирь, Среднюю Азию и Казахстан». Руководители названных в постановлении наркоматов: Наркомавиапрома – А.И. Шахурин, Наркомтанкпрома – В.А. Малышев, Наркомвооружения – Д.Ф. Устинов, Наркомбоеприпасов – П.Н. Горемыкин, Наркомчермета – И.Ф. Тевосян, Наркомцветмета – П.Ф. Ломако, Наркомсудопрома – Г.Д. Каплун, Наркомхимпрома – В.М. Денисов, Наркомнефти – И.К. Седин и др. обязаны были представить «не позднее 1 ноября 1941 г. в Совнарком СССР график восстановления заводов, эвакуированных из Москвы, Тулы, Харькова, Донбасса, Ленинграда и других районов на Волгу, Урал, в Сибирь, Среднюю Азию и Казахстан.

В графике восстановления заводов должны быть указаны сроки:

а) установки и пуска оборудования;

б) обеспечения рабочей силой и инженерно-техническими кадрами;

в) выпуска продукции с программой на ноябрь и декабрь 1941 г.».

9 ноября 1941 г. ГКО утвердил графики восстановления эвакуированных заводов танковой и авиационной промышленности, промышленности боеприпасов, вооружения и черной металлургии. Устанавливались сроки пуска предприятий и количественные показатели производства военной продукции на ближайшие три месяца (ноябрь-декабрь 1941 г. – январь 1942 г.).

Государственные графики как форма оперативного планирования и централизованного регулирования выпуска оборонной продукции сыграли большую роль в организации гибкого хозяйственного руководства в годы войны.

Борьба за выполнение и перевыполнение графиков определяла содержание всей партийной работы на предприятиях. Партийные организации повседневно контролировали выполнение графиков. Процесс восстановления эвакуированных предприятий отражался в отчетных записках, которые в обкомах партии составлялись каждую десятидневку. Вот содержание одной из таких записок на 20 декабря 1941 г., составленной секретарем Челябинского обкома партии по черной металлургии: из 54 эвакуированных в Челябинскую область металлургических предприятий полностью восстановлены и работают 6 предприятий; частично пущены и находятся в стадии монтажа 7 предприятий; прибыли и используются на действующих заводах (восстановлению как самостоятельные объекты не подлежат) 17 предприятий; И прибывших предприятий на основании постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) о развитии черной металлургии на Урале и в Сибири включены в строительную программу на 1942 г.; не прибыло 13 предприятий. По мере прибытия новых заводов, отмечалось в записке, будут определены сроки восстановления и организован соответствующий контроль за их восстановлением.[90] Вскоре после эвакуации и монтажа на новом месте многие предприятия (прежде всего оборонные) стали давать продукцию. Так, последняя группа танкостроителей во главе с директором Ю.Е. Максаревым 19 октября 1941 г. покинула Харьков, а 8 декабря первые 25 танков Т-34, собранные уже на уральской земле из привезенных частей и узлов, пошли на фронт.[91]

Наступление нового, 1942 г. партийная организация эвакуированного из Харькова завода отметила 1 января собранием партийного актива. На повестке дня стоял вопрос: как выполнить и перевыполнить государственный график выпуска танков.

Харьковские танкостроители, как и авиастроители центральных областей, тульские оружейники и другие с честью выполнили поставленные перед ними новые задачи.

В декабре 1941 г. на окраине Свердловска восстанавливался один из эвакуированных машиностроительных заводов Киева. В газете «Уральский рабочий» была опубликована хроника строительства:

«2 декабря. Па площадку строительства пришли трудящиеся, которые до сих пор не имели никакого отношения к строительству. Здесь и служащие, и домохозяйки, и работники искусств, и студенты. Они смело берутся за кайло и лопату, роют котлованы, срезают неровности почвы, учатся на ходу у профессионалов-строителей…

3 декабря …стройка с минуты на минуту набирает темпы. Работы идут днем и ночью. Шумит экскаватор. К полуночи он вынул 150 кубометров грунта. Рабочие готовят основания для колонн цеха.

4 декабря. Чернеют котлованы, готовые принять стойки и колонны. Раздаются сильные взрывы: это взрывники рвут землю, твердую, как сталь.

5 декабря. На площадках одна за другой устанавливаются опорные колонны будущих корпусов. Собирается митинг: он подводит итоги соревнования землекопов за два дня.

6 декабря. За один день картина стройки сильно изменилась. Начато возведение стен. Ночная смена устанавливала стойки каркаса новых корпусов…

7 декабря. Общественность обеспокоена: не помешают ли крепкие уральские морозы работам на скоростной стройке? На площадку пришли сотни трудящихся, и начался большой воскресник.

8 декабря. Сооружаются стены, укладываются стропила, устанавливаются центральные опоры – колонны под фермы перекрытия. Не дожидаясь, когда будет сделана кровля, монтажники сантехстроя устанавливают заранее заготовленные узлы парового отопления.

9 декабря. Бригада Александрова поднимает колонны, на которые через несколько часов обопрутся многометровые фермы. Полным ходом оформляются боковые пролеты. Вечером на строительстве состоялся митинг.

10 декабря. Полностью установлены колонны на участке № 1. На участке № 2 продолжается установка прогонов под фермы.

И декабря. На строительстве большой день – началась установка ферм. В 12 часов 37 минут бригада такелажников установила первую ферму.

12 декабря. На участке № 1 полностью завершена установка ферм. Благодаря четкой организации труда вся эта работа отняла лишь б часов. Интенсивно работают стекольщики: остекление оконных рам производится в специально выделенном помещении.

13 декабря. Разразилась уральская вьюга, но скоростная стройка была уже недоступна ветру и снегу. Далеко продвинулись работы по настилу кровли…

14 декабря. Последние удары молотка, последние лопаты земли на планировочных работах, и стройка закончена. Убраны леса и настилы. Поражают простор, величина цеха – сотни станков найдут здесь место…»[92]

Подобными темпами велось строительство не только на Урале, но и в других тыловых районах, особенно в первый период войны. В Свердловской области на одной из строек за 85 дней было сооружено 14 тыс. кв. м промышленных площадей, на другой за 30 дней – 12 тыс., на третьей за 12 дней – 10 тыс. кв. м. В Челябинской области завод с производственной площадью в 61 тыс. кв. м был построен в 2,5 месяца.[93]

Стойкая и упорная оборона Красной Армии, а затем переход ее в контрнаступление и разгром вражеских войск под Ростовом, Тихвином и Москвой зимой 1941/42 г. изменили общую военно-стратегическую обстановку в стране. Работники тыла получили драгоценное время, необходимое для выполнения выработанного Коммунистической партией плана перестройки экономики страны.

Уже в конце декабря 1941 г. наметился некоторый подъем в производстве продукции для фронта. Немецко-фашистская пропаганда тешила себя иллюзиями, что эвакуация советской промышленности на восток безрезультатна. На временно оккупированной территории распространялись лживые сообщения, что большая часть эшелонов с заводским оборудованием уничтожена якобы немецкой авиацией. А в это время восстанавливаемые на Волге, Урале, Сибири, Средней Азии и Казахстане предприятия давали все больше и больше самолетов, танков, пушек, автоматов, боеприпасов. Хозяйственные итоги работы промышленности в первый период войны показали, что только за один год (с декабря 1941 г. по декабрь 1942 г.) производство самолетов выросло в 3,3 раза, а авиамоторов – в 5,4 раза. Производство танков за это же время, несмотря на прекращение производства их на Харьковском заводе в связи с эвакуацией, а также на Сталинградском тракторном заводе, увеличилось в 2 раза. Выпуск дизельмоторов увеличился за год в 4,6 раза.[94] В системе Наркомата танковой промышленности, образованного И сентября 1941 г., к концу первых шести месяцев войны были созданы четыре мощные комплексные базы на Волге и Урале по производству средних и тяжелых танков. Почти заново было организовано производство крупных 120-мм минометов на предприятиях Наркомата минометного вооружения, созданного 26 ноября 1941 г. в результате преобразования Наркомата общего машиностроения. В декабре 1942 г. по сравнению с декабрем 1941 г. производство крупных минометов увеличилось в 5 раз.[95]

Бывший военный атташе французского посольства в Москве генерал Гийом отмечал в книге «Германо-советская война 1941-1945 гг.»: «без уральских заводов, созданных на основе пятилетних планов… и расширенных в течение года благодаря оборудованию и кадрам, вывезенным с Украины и из Донецкого бассейна, Красная Армия потерпела бы неудачу под Сталинградом».[96]

Предпринятая Коммунистической партией с первых же дней войны перестройка народного хозяйства в сочетании с массовым перебазированием производительных сил в восточные районы обеспечила в конечном счете непрерывный рост производства военной продукции. В течение 1942 г. в военной промышленности на восстановленных и реконструированных предприятиях было введено в действие 2595 тыс. кв. м производственных площадей и более 103 тыс. металлорежущих станков. За первые полтора года войны было восстановлено свыше 1360 промышленных предприятий.[97]

Намеченная военно-хозяйственным планом на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. программа восстановления перебазированных предприятий, таким образом, была значительно перевыполнена. Советский народ под руководством Коммунистической партии создал необходимые экономические предпосылки для коренного перелома в ходе войны.

А.В. Митрофанова НА НОВЫЕ БАЗЫ

Накануне Великой Отечественной войны Советский Союз имел развитую текстильную, легкую и пищевую промышленность. На предприятиях этих отраслей было занято свыше 2,5 млн. рабочих, из них в текстильной – 107 тыс., в пищевой – свыше 1 млн.[98]

В 1940 г. в Советском Союзе производилось около 4,5 млн. м ткани (в 1913 г. 2,9 млн.), 211 млн. пар обуви (в 1913 г. – 60 млн.), 2165 тыс. т. сахара-песку (в 1913 г. – 1347 тыс.), 1113 млн. банок консервов (в 1913 г. – 95 млн.) и т.д.[99]

Большая часть этих предприятий находилась в районах Центра, Северо-Запада и Юга РСФСР, на Украине и в Белоруссии. Так, в районах Центра в 1940 г. производилось 85,6 % хлопчатобумажных тканей страны, в том числе 78,4% шерстяных, 80,4% шелковых, 81% льняных.[100] В Северо-Западном, Центральном и Северо-Кавказском районах РСФСР производилось 50% кожаной обуви.[101]

В годы пятилеток легкая и пищевая промышленность Украины развивалась быстрыми темпами. Наряду с реконструкцией старых были построены крупные кожевенно-обувные, швейные, трикотажные, шерстяные, сахарные, мукомольные и другие предприятия. Харьковская швейная фабрика им. Тинякова в 1940 г. выпускала продукции в 46 раз больше, чем в 1913 г. вся цензовая швейная промышленность на территории Украины. Производство пищевой промышленности Украины увеличилось по сравнению с 1913 г. в 4,3 раза.[102]

Крупные предприятия текстильной, легкой и пищевой отраслей промышленности имелись в Белоруссии, Прибалтике и Молдавии.

С первых же месяцев войны в зоне боевых действий оказалось 780 (из 1695) предприятий Наркомата легкой промышленности[103], около 5500 (из 10 400) предприятий пищевой промышленности СССР[104] и много текстильных фабрик.

В сложных условиях первых месяцев войны не предоставлялось возможным переместить в тыл все оборудование, кадры, сырье и материалы этих предприятий. Для их эвакуации, естественно, выделялось меньше транспортных средств, чем, например, для оборонных, металлургических, машиностроительных заводов и угольных комбинатов. Поэтому на восток страны вывозились только рабочие и ценнейшее оборудование самых крупных объектов текстильной, легкой и пищевой промышленности.

29 июня 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «О переводе из Москвы наркоматов и главных учреждений». В числе других подлежали полной эвакуации общесоюзные наркоматы: легкой (во Владимире) и текстильной (в Иванове) промышленности. Часть Наркомата пищевой промышленности переводилась в Казань.

Перемещение же самих предприятий этих наркоматов, расположенных в приграничной полосе, началось сразу же с первых дней войны.

Из-за тяжелой обстановки на фронте из Прибалтики удалось эвакуировать лишь небольшую часть оборудования крупнейшей в Европе Кренгольмской мануфактуры и ряда фабрик Риги, Таллина, Нарвы и других городов. Из Эстонской ССР, например, ценой огромных усилий отправили часть оборудования, готовых изделий и полуфабрикатов с трикотажной фабрики «Коммунар», текстильных фабрик «Июни выйт», «Цунане текстиль», Нарвской шелкопрядильной и ткацкой фабрик, перчаточной фабрики «Симплекс», с комбината «Унпон», обувных фабрик «Актив», «Саламандер», «Кондор» и др.[105] Готовые изделия и полуфабрикаты вывезли с 11 предприятий текстильной промышленности. С предприятий Наркомата легкой промышленности Эстонской ССР было отправлено в тыл более 6 тыс. единиц различного электрооборудования, 526 станков и инструментов, 62 трикотажные и швейные машины, 28 обувных машин, 236 тыс. м сукна, шерстяных, шелковых, хлопчатобумажных тканей, более 58,4 тыс. пар обуви и т.д.[106]

В то же время вывозились текстильные, пищевые и обувные предприятия из Ленинграда и Ленинградской области. На Урал и Алтай были отправлены эшелоны с оборудованием таких крупных фабрик, как «Советская звезда», «Скороход», шорно-автоматного завода и др.

Под огнем врага проводилась эвакуация промышленных предприятий Белоруссии. О том, какие трудности пришлось преодолевать в те дни работникам белорусских фабрик и заводов, можно судить на примере эвакуации витебских фабрик «Знамя индустриализации» и «КИМ». Витебск подвергся бомбардировке в первые же часы войны. На состоявшемся в обкоме партии совещании руководителей учреждений было решено немедленно начать подготовку к перебазированию в тыл.

Крупнейшее в городе предприятие – швейная фабрика «Знамя индустриализации» – получило задание эвакуироваться в Саратов в течение четырех-пяти дней. Весь коллектив фабрики взялся за выполнение этого ответственного дела. Были организованы специальные бригады по демонтажу и погрузке оборудования, в ночь с 30 июня на 1 июля начался демонтаж агрегатов. Пять дней и ночей люди снимали оборудование, везли его на станцию и грузили в эшелоны вместе с инструментами, сырьем и готовой продукцией. Никто не уходил с территории фабрики. Все трудились напряженно, без отдыха и сна.

За пять дней в четыре эшелона рабочие погрузили все оборудование (свыше 1100 швейных машин, 40 электромоторов, сырье, незавершенную продукцию). Из 5 тыс. работавших на фабрике организованно эвакуировались 2 тыс. человек.[107] Тяжело расставались люди с родным Витебском, со своей фабрикой. В памяти многих витебчян надолго остались эти тревожные и суровые дни.

«4 июля мы еще утром были на территории фабрики, – вспоминает бывший ее работник М. G. Фридман, – посмотрели на главный корпус, а на душе так досадно, он без нас осиротел…

Немало было пролито слез рабочими при прощании с фабрикой, на которой мы трудились во имя Родины… В этот день в городе было все время тревожно. Воздушные налеты и бои не прекращались. Народ бросился на вокзал, по улицам продвигаться было трудно. Самолеты летали низко и из пулеметов обстреливали. По улице Ленина стояли трамвайные вагоны, не было электроэнергии. Фронт от Витебска – всего в 80 км. С большими трудностями добрались до эшелона, с которым отправлялись в Саратов. На товарной станции стоял большой состав из товарных вагонов. С трудом забрались в один вагон, устроились в уголке возле дверей. Вагон был переполнен женщинами, детьми, стариками. Теснота страшная. День был очень жаркий.

В городе появилось немало фашистских лазутчиков. Они ходили у вагонов и вели разговоры о том, что, мол, напрасно уезжать, война кончается, скоро будет заключен с Гитлером мир. Шли разговоры, что город окружен со всех сторон. Некоторые верили, выходили из вагонов, оставались в городе.

Поезд стоял целый день. Вечером в 10 часов состав тронулся и взял курс на Смоленск. Расстояние от Витебска до Смоленска 120 км. Его проехали за двое суток. Фашистские самолеты все время мешали. Каждые 5 км останавливались, особенно днем, а ночью кое-как ехали, так как взорванное железнодорожное полотно ремонтировали. 6 июля 1941 г. около 6 часов вечера приехали в Смоленск. Весь город был в огне. Горели дома, железнодорожные будки, шпалы. Такое зрелище на всю жизнь осталось в памяти. Мы еще в Витебске этого не видали, только отъехали от него 120 км – оказались свидетелями, как война уничтожила древний город.

В Смоленске поезд не остановился, так как над городом шли воздушные бои. Отошли на 60 км от Смоленска, поезд остановился, люди вышли подышать свежим воздухом. Вдруг появился самолет, пролетел над составом, сделал круг и сбросил бомбу. Она упала в стороне от линии. Наш поезд тронулся и дал такой ход, как курьерский. Стало темно, кругом мелькал лес, и в небе висели осветительные ракеты, освещали наш состав. Герой машинист спас наш состав, вырвав его из-под вражеских бомб. Прошло много лет, и мы, витебские швейники, часто вспоминаем добрым словом мужественного патриота машиниста. И если он жив, пусть знает, что благодарность к нему всегда в нашем сердце.

Дальше наш путь был менее тревожным, но сравнению с тем, что было пережито на протяжении первых 200 км пути, но трудностей было немало. Далеко на топиарных станциях останавливался наш эшелон. Но нас не забывали. В Курске накормили обедом. На длительных стоянках могли сбегать на рынок. И в дороге мы узнали, что наш город занял враг».[108]

С таким же горестным чувством отправлялись в тыл из родных цехов вместе с оборудованием рабочие и работницы, инженеры и мастера витебской трикотажной фабрики «КИМ».

Эвакуация фабрики в Ульяновск началась 1 июля 1941 г. Первый эшелон ушел с оборудованием и сырьем. Всего было примерно 45-50 вагонов. Отправили эшелон в ночь с 4 на 5 июля. Вместе с оборудованием уехала большая группа рабочих и специалистов, всего человек 300-400. С ней находился и главный инженер фабрики И.Н. Голынчук.

Эшелон ушел, оставшиеся принялись за дальнейшую работу. Ответственность за эвакуацию несли старший мастер котельного цеха Кашников, главный механик фабрики Баранов, начальник столярного цеха Сафонов, инженер по оборудованию Эрье. Баранов, вспоминая об этих днях, рассказывает: «Обстановка сложилась тяжелая, гитлеровцы на носу, город горит, бомбежка. Конечно, в городе была и растерянность: все старались уехать. Мы ходили по поселку, собирали людей. Пришло человек 50 мастеров, те, кто был посознательнее. Очень помог нам в те дни секретарь обкома партии т. Стулов, который приехал на фабрику посмотреть, как идут дела. Прислали 200 красноармейцев. Они помогли вести погрузку. Отправить своевременно второй эшелон не удалось, так как не подали паровоз. Не дожидаясь, стали грузить третий эшелон и возить машины с грузом для четвертого эшелона.

Работали сутками. В цехе спали. Особо тяжело было уничтожать, что создавали сами. На рассвете 9 июля на город стали ложиться снаряды. Как раз на железнодорожной линии стоял под парами пустой эшелон. Куда-то его должны были подать. Нам посоветовали уехать с этим эшелоном. В 6 часов утра мы тронулись. Когда переехали мост, смотрим – за нашим составом идет несколько паровозов под парами, а эшелоны, нагруженные имуществом фабрики, остались стоять на линии. Дорогу все время бомбили. За Лиозно мы вышли из вагона и стали ремонтировать железную дорогу. Только отъедем, снова налет. Пришлось отказаться от такого способа передвижения. Пошли пешком. На третьи сутки, вечером 13 июля, добрались до Смоленска. В Смоленске сели на попутный порожняк, доехали до Брянска, затем в Пензу и Ульяновск».[109]

Эшелоны витебской трикотажной фабрики «КИМ», которые удалось отправить, попали под вражескую бомбежку; поэтому до места назначения дошло не более 10% основного оборудования.[110]

В такой же тяжелой обстановке эвакуировались Гомельская обувная фабрика, Могилевская фабрика искусственного шелка, Оршанский льнокомбинат и другие предприятия. Всего к 18 августа 1941 г. из республики было эвакуировано 975 единиц текстильного, 2650 швейного, 568 кожеобувного и 4740 трикотажного оборудования. Эшелоны, шедшие из Белорусской ССР, постоянно подвергались налетам вражеской авиации и несли значительные потери.

Большой поток эшелонов с людьми и оборудованием следовал с Украины. Из Киева были вывезены фабрики искусственного волокна, швейная фабрика им. Смирнова-Ласточкина, оборудование Киевского мясокомбината и другие предприятия. Из Харькова были эвакуированы оборудование и материалы канатного завода, швейной фабрики им. Тинякова, обувной модельной фабрики, табачной фабрики, оборудование молочного комбината, а из Запорожья и Днепропетровска – Запорожская швейная фабрика им. Володарского, обувная фабрика им. Осипенко, Днепропетровский мясокомбинат, молококомбинат и др. С Украины удалось вывезти часть оборудования сахарных, мукомольных и мясо-молочных предприятий. Всего из республики было эвакуировано около 30 предприятий легкой и пищевой отраслей промышленности.[111]

Крупные предприятия текстильной, легкой и пищевой отраслей промышленности, расположенные в Ростовской, Брянской, Курской, Смоленской, Ярославской, Воронежской, Калининской и других областях Европейской части РСФСР, перебазировались на восток летом и осенью 1941 г.

В глубокий тыл было перебазировано оборудование и часть работников Ростовской обувной фабрики им. Микояна, крупнейшей в стране табачной фабрики. Из Рыльска Курской области в сентябре 1941 г. отправили в Абакан (Хакассия) свыше 100 вагонов оборудования.[112]

Из Калининской области вывезли рабочих, служащих и оборудование с Вышневолоцкого хлопчатобумажного комбината, швейной фабрики им. Володарского и других предприятий.

Большое число предприятий легкой, пищевой и особенно текстильной отраслей промышленности было эвакуировано из Москвы и Московской области.[113] Их перебазирование в тыл развернулось в основном с середины октября 1941 г.

В июле – сентябре все московские текстильные предприятия еще полным ходом работали на фронт, выпуская специальные ткани, бинты и другую продукцию. Работать приходилось и во время налетов фашистской авиации. Летом во избежание лишних жертв были вывезены в тыл многие члены семей работников московских фабрик.[114]

13 октября 1941 г. в связи с тяжелым положением под Москвой ГКО вынес постановление о частичной эвакуации оборудования, а также рабочих, инженерно-технических работников и членов их семей с предприятий текстильной промышленности Москвы, Московской и Ивановской областей, размещая их на свободных площадях действующих и вновь организуемых предприятий.

Был разработан специальный план эвакуации оборудования первой и второй очередей с предприятий Москвы и Московской области.

В первую очередь эвакуировались Наро-Фоминская прядильная фабрика (40 тыс. прядильных и 6600 крутильных веретен), фабрика «Красное знамя» (65 тыс. прядильных и 24 500 крутильных веретен), Серпуховская новоткацкая фабрика, фабрика им. Ногина, «Красная роза» и др., всего 17 предприятий. Пунктами их размещения были Уфа, Челябинск, Чкалов, Барнаул, ряд городов Узбекской ССР.

Во вторую очередь отправлялись в тыл (преимущественно в Чкалов, Омск, Фергану, Алма-Ату, Барнаул, Наманган, Ашхабад) оборудование и машины 44 хлопчатобумажных, шерстяных, шелковых фабрик и комбинатов.

К 25 ноября 1941 г. из Москвы и Московской области было уже вывезено более 5,5 тыс. рабочих, 8274 ткацких станка, 361 816 прядильных и крутильных веретен, оборудование семи фабрик Наркомата легкой промышленности.

Из районов прифронтовой полосы эвакуацией оборудования текстильных, швейных и табачных фабрик, мыловаренных заводов, холодильников, запасов сырья, промышленных товаров и т.п. руководил созданный 25 октября 1941 г. по решению ГКО специальный комитет в составе А.И. Микояна (председатель), А.Н. Косыгина, В.П. Зотова, З.А. Шашкова, В.А. Смирнова и Л.М. Кагановича.

29 октября правительство утвердило планы по вывозу из прифронтовой зоны оборудования и товаров текстильной, пищевой и легкой отраслей промышленности, для чего потребовалось одних только железнодорожных вагонов 36 351.

Одновременно ГКО назначил уполномоченных по эвакуации из восьми областей и краев запасов мануфактуры, сырья, оборудования и продовольствия.[115]

По данным НКПС, к началу ноября 1941 г. только из Москвы и Московской области было эвакуировано и продолжалась эвакуация 17 фабрик, комбината Наркомата текстильной промышленности, 11 заводов, фабрик и комбината Наркомата легкой промышленности.[116]

Всего из угрожаемых районов удалось эвакуировать в глубь страны около 150 предприятий текстильной, 200 легкой, 250 пищевой промышленности.[117]

Перемещенное в тыл оборудование было серьезным подспорьем для промышленности восточных районов. Фабрики и заводы текстильной, легкой и пищевой промышленности, как и предприятия других отраслей, чаще всего размещались на площадях родственных предприятий, вблизи источников сырья.

Часть оборудования пенько- и льнозаводов была перебазирована на действующие заводы Кировской, Пензенской, Вологодской областей, в Удмуртскую и Мордовскую АССР.[118]

Однако эвакуированное оборудование пришлось размещать в непроизводственных помещениях. Часть предприятий направили в сельскую местность. Нередко оборудование одного предприятия приходилось «дробить», рассылая его в разные пункты в пределах одного района, а то и в разные области страны.

Восстановление эвакуированных заводов и фабрик текстильной, легкой и пищевой отраслей промышленности проходило с большими трудностями и растянулось на более длительный срок, чем это было в других отраслях. В 1941-1942 гг. основные средства направлялись на восстановление и новое строительство предприятии тяжелой промышленности. В текстильной, легкой и пищевой промышленности капитальное строительство велось лишь на базе эвакуированного оборудования.

Предприятия этих отраслей народного хозяйства восстанавливались во вторую очередь. В государственный график восстановления предприятий, эвакуированных на восток страны, на 1941 г. была включена одна треть предприятий текстильной, легкой и пищевой промышленности, из них в 1941 г. было восстановлено только 35 предприятий легкой и пищевой промышленности.[119] Остальные вводились в эксплуатацию в 1942, 1943 и 1944 гг. Быстрее пускались в ход предприятия обувной, швейной и других отраслей легкой промышленности и медленнее – предприятия текстильной промышленности. В 1941 г. текстильная промышленность имела запасы сырья, которые пополнились высоким урожаем хлопка в республиках Средней Азии. Однако ввиду больших потерь производственных мощностей, недостатка средств для капитального строительства, тяжелого положения с электроэнергией в восточных районах и недостатка рабочей силы темпы восстановления текстильной промышленности были медленными. Сказалось и то, что не все пункты размещения были выбраны удачно. В ряде мест в Татарии (Мамадыш), Чувашии (Цивильск, Сундырь), Башкирии (Уфа), Куйбышевской области (Малый Толкай) необходимых площадок для размещения оборудования (особенно прядильных цехов) не было. Серьезные промахи были допущены и при отправке оборудования (некомплектность).

Из 150 эвакуированных предприятий текстильной промышленности 15 разместилось в районах Поволжья (в Куйбышевской, Саратовской областях, в Чувашской и Татарской АССР), 35 на Урале и в Западной Сибири, более 40 – в республиках Казахстана и Средней Азии.[120]

В феврале 1942 г. коллегия Наркомата текстильной промышленности рассмотрела вопрос «О размещении эвакуированных предприятии текстильной промышленности». Коллегия дала задание главкам и директорам фабрик форсировать восстановление эвакуированных предприятий. При распределении фондов на строительные материалы, электроэнергию и энергооборудование было решено обеспечить в первую очередь восстанавливаемые эвакуированные предприятия. Коллегия наметила мероприятия по обеспечению эвакуированных предприятий рабочей силы, по налаживанию комбинирования прядильных ткацких и отделочных фабрик.[121]

Однако в 1942 г. еще не удалось пустить в ход все эвакуированные текстильные предприятия.

Размещение их в ряде областей страны проходило следующим образом. В Куйбышевской области эвакуированное текстильное оборудование было доставлено в Кинель и Малый Толкай.[122] Только в августе 1942 г. на Кинельской фабрике приступили к установке привезенных прядильных веретен, монтажу ткацких станков и чесальных машин. Для этого пришлось строить новое здание.[123] В село Малый Толкай, находящееся в 10 км от железной дороги (станция Подбельская Куйбышевской железной дороги), было вывезено 17 прядильных ватеров, 70 ткацких станков и 5 472 прядильных веретена. У отдельных машин не хватало от 30 до 70% деталей. Не было завезено крутильное оборудование. Учитывая это, в октябре 1942 Наркомат текстильной промышленности решил законсервировать строительство фабрики, а ткацкую технику передать Кинельской прядильно-ткацкой фабрике.[124]

В Саратовской области эвакуированное текстильное оборудование размещалось в различных зданиях: в гараже Энгельсстроя, в типографии, на мельнице. В зданиях гаража Энгельсстроя было размещено 205 ткацких станков Вышневолоцкого хлопчатобумажного комбината. К 15 августа 1942 г. монтаж оборудования был, наконец, завершен. Однако ввод фабрики в эксплуатацию задерживался из-за отсутствия электромоторов и вспомогательных средств. Фабрику перевязочных материалов пришлось разместить в корпусах сельскохозяйственного института.

В Татарскую АССР было доставлено оборудование Вышневолоцкого хлопчатобумажного комбината (фабрик «Пролетарский Авангард», «Большевичка» и др.). К концу 1942 г. в республику (в Елабугу, Мамадыш и Набережные Челны) было завезено 21400 прядильных веретен и 680 ткацких станков.

Для размещения прядильного и ткацкого оборудования использовались различные здания и строения.[125]

Восстановление текстильных предприятий в Татарской АССР затянулось, так как при отправке оборудования из Вышнего Волочка осенью 1941 г. была допущена серьезная ошибка. Эвакогрузы шли не водным путем, а по железной дороге. Выгрузка ткацких станков и других машин производилась на станциях Кизнер и Сосновка Казанской железной дороги, которые находились в 80-100 км от пункта назначения. Оборудование приходилось выгружать вдоль железнодорожного полотна, оно часто оставалось без всякого укрытия. С огромным трудом пришлось доставлять оборудование в Елабугу, Мамадыш, Набережные Челны. Осенняя распутица и недостаток автомобильного транспорта сильно задержали доставку грузов к местам назначения. Текстильную технику со станций Кизнер и Сосновка перевезли на лошадях и автомашинах только зимой 1941/42 г. В Елабугу со станции Кизнер из 1600 т. оборудования привезли лишь 500 т. Остальные пришлось доставлять по железной дороге в Сарапул, а оттуда переправлять по Каме. В связи с этим монтаж был завершен лишь в 1943-1944 гг.[126]

Размещение эвакуированного текстильного оборудования в Чувашии шло более быстрыми темпами, чем в Татарской АССР. Здесь, как и в других районах, для приема эвакуированных текстильных предприятий приспосабливались самые различные помещения: в Чебоксарах – здания сельскохозяйственного института, кооперативного техникума, Дома культуры, фельдшерской школы, в Канаше – недостроенное здание сельскохозяйственного техникума, а в Цивильске – здание бывшего собора. К октябрю 1942 г только на одной из чебоксарских фабрик было введено в эксплуатацию 6 584 привезенных веретен и 220 ткацких станков, а на двух фабриках в Канате было смонтировано 7 736 прядильных веретен и 215 ткацких станков.[127]

Одновременно с предприятиями текстильной промышленности на востоке страны размещались фабрики и заводы легкой, пищевой и других отраслей промышленности.

Значительная часть предприятий легкой и пищевой отраслей промышленности эвакуировалась на Урал. На Южный Урал (в Челябинскую, Чкаловскую, Курганскую области и в Башкирскую АССР) прибыло оборудование ряда крупных предприятий текстильной, обувной и пищевой отраслей промышленности.

Только в Челябинскую область перебазировалось восемь предприятий Наркомлешрома и пять предприятий Наркомпищепрома СССР. В Челябинск поступило оборудование с Серпуховской фабрики им. В.П. Ногина и часть машин и механизмов Серпуховской новоткацкой фабрики – 47 316 веретен и 537 ткацких станков. Прибывшие механизмы пришлось разместить в зданиях (кинотеатра «Пролетарий», магазина, Дома печати). Однако помещений оказалось недостаточно. К октябрю 1942 г. была введена в действие только часть оборудования.[128]

Большое число предприятий было перевезено также в города и рабочие поселки Свердловской и Пермской областей, а также в Удмуртскую АССР. В частности, в Свердловской области было размещено оборудование Кулотинской прядильно-ткацкой фабрики.[129]

Часть эвакуированных предприятий прибыла в крупные города Сибири: Омск, Новосибирск, Барнаул, Калек, Красноярск и др.

Барнаульский меланжевый комбинат, например, был расширен за счет прибывшего оборудования Дедовской фабрики, Ореховского комбината, фабрики им. 1-е Мая, Глуховского комбината, Днепропетровской мануфактуры, фабрики им. Маркова. Всего на Барнаульском комбинате было размещено 92 572 прядильных и 4424 крутильных веретен и 1 235 ткацких станков. К 1 октября 1942 г. удалось сдать в эксплуатацию 612 ткацких станков, 31 420 прядильных и 3 692 крутильных веретен.[130]

Немало заводов и фабрик было перебазировано в Казахстан и Среднюю Азию. В Казахстан эвакуировали Реутовскую, Ивантеевскую, Краснополянскую, Балашихинскую, Полтавскую фабрики и 14-ю Московскую прядильную фабрику. Реутовская и Краснополянская фабрики были размещены в Алма-Ате и в совхозе Пахта-Арал. На базе Полтавской фабрики была организована Семипалатинская фабрика, а 14-я Московская прядильная фабрика разместилась в Аягузе. К декабрю 1942 г. в Казахской ССР уже было смонтировано 28 630 прядильных веретен и введено в действие 19 230 веретен.[131]

За счет эвакуированного оборудования усилились мощности предприятий обувной промышленности – Петропавловского и Семипалатинского кожевенных заводов. Так, Петропавловский хромовый завод увеличил мощность в 5 раз. Алма-Атинская, Южно-Казахстанская, Семипалатинская области стали крупными центрами пищевой, легкой и текстильной отраслей промышленности.[132]

Всего в 1941-1942 гг. в Казахстане было восстановлено и введено в действие свыше 30 предприятий пищевой и 21 предприятие легкой и текстильной промышленности.[133]

За счет большой группы эвакуированных предприятий значительно усилилась легкая и пищевая промышленность Средней Азии. Лишь на Ташкентском текстильном комбинате было установлено оборудование Ленинградской фабрики «Советская звезда», фабрики им. Кирова, Глуховского комбината, фабрики «Пролетарка», Серпуховской ситценабивной и Люберецкой фабрик.[134] Прибывшие в республику предприятия были размещены также в Чимкенте, Команде, Хиве, Бухаре и других городах.

К концу 1942 г. только в Узбекской ССР было смонтировано и введено в действие 5 500 прядильных веретен.[135]

Восстанавливаемые в восточных районах страны эвакуированные предприятия текстильной, легкой и пищевой промышленности испытывали огромные трудности с рабочей силой, материалами, электроэнергией, поскольку в первую очередь все шло для угольных шахт, металлургических и военных заводов. Местные партийные организации делали все возможное для расширения ТЭЦ комбинатов и предприятий, на площадках которых размещалось эвакуированное оборудование. Широко использовались электрические установки депо, мастерских МТС, совхозов и т.д. Предприятия легкой и пищевой отраслей промышленности на востоке СССР были базой для размещения эвакуированных предприятий и развертывания новых отраслей промышленности.

В то время, как в восточных районах шло размещение эвакуированного оборудования, (в ряде центральных областей Российской Федерации в 1942 г. началось восстановление промышленности, в том числе текстильной, легкой и пищевой отраслей.

В период битвы под Москвой часть предприятий Московской, Ярославской, Калининской и других областей была демонтирована, но не вывезена. Кроме того, немало эвакуированного оборудования задержалось на железных дорогах. В связи с разгромом немцев в декабре 1941 г. по указанию ГКО и Совета по эвакуации демонтаж был прекращен. Началось восстановление предприятий в Московской, Тульской, Калининской, Ярославской и других областях Центра. Наркоматы текстильной, легкой и пищевой отраслей промышленности разработали графики восстановления предприятий. В феврале 1942 г. коллегия Наркомата текстильной промышленности специально рассмотрела вопрос о ходе восстановления разрушенных врагом предприятий в освобожденных районах.

Настала необходимость и частичной реэвакуации вывезенного на восток оборудования. В соответствии с постановлениями ГКО 16 и 23 января 1942 г. была возвращена часть эвакуированного оборудования Купавинской суконной фабрики, Ростокинской отделочной фабрики, Краснохолмского камвольного комбината и ряда других предприятий текстильной и пищевой отраслей промышленности Москвы и Московской области.

03 феврале ГКО принял решение о возвращении в Москву Наркомата пищевой промышленности, оборудования текстильно-галантерейной фабрики № 6 и некоторых предприятий Наркомата легкой промышленности. Одновременно ряд машин и механизмов заводов и фабрик текстильной и легкой отраслей промышленности был реэвакуирован в Воронеж, Ростов-на-Дону и Азов.

Частичная реэвакуация продолжалась и весной 1942 г., когда с востока были переброшены дополнительная часть вывезенного оборудования и квалифицированные рабочие кадры Наркомлегпрома. 24 мая 1942 г. Совнарком СССР утвердил план восстановления эвакуированного оборудования текстильных предприятий восточных районов.

Однако выполнение этого плана задержалось из-за прорыва летом и осенью 1942 г. фашистских войск в направлении Нижней Волги и Северного Кавказа. Советским государственным органам пришлось снова заниматься вопросами эвакуации.

В июле по указанию ГКО шла напряженная работа по перемещению в тыл рабочей силы и оборудования предприятий Наркомата пищевой промышленности из Орловской и Воронежской областей, а также Воронежской кордной фабрики, Острогожского кожевенного завода, Россошанской сапоговаляльной фабрики, Невиномысской фабрики первичной обработки шерсти, кожсырьевой базы Ельца и других промышленных объектов. С 20 августа 1942 г. развернулась эвакуация оборудования Докшукинского ацетоно-бутилового завода и предприятий Наркомата пищевой промышленности СССР из Кабардино-Балкарской, Северо-Осетинской и Чечено-Ингушской АССР.

Некоторые предприятия пришлось эвакуировать вторично. Эта сложнейшая народнохозяйственная задача была вновь успешно решена.

Несмотря на то, что восстановление эвакуированных и реэвакуированных предприятий текстильной, легкой и пищевой отраслей промышленности осуществлялось медленнее, чем предприятий других отраслей народного хозяйства, фронт получал в самую трудную пору войны хлеб, мясо, шинели, гимнастерки, телогрейки, сапоги, ушанки, варежки. Эти эшелоны шли «зеленой улицей» вместе с эшелонами танков и самолетов, пушек и снарядов.

О состоянии выпуска тканей в 1941-1945 гг. можно судить по следующим данным (в % % к 1940 г.):[136]

Из приведенных данных видно, что после резкого падения производства в 1941-1942 гг. в результате понесенных потерь и вынужденного перебазирования хлопчатобумажных, льняных, шерстяных и других предприятий выпуск тканей, начиная с 1943 г., неуклонно возрастал.

В 1942-1945 гг. на базе эвакуированных предприятий в восточных районах было создано свыше 50 швейных, трикотажных, кожевенно-обувных, войлочных, галантерейных, 12 хлопчатобумажных, 4 швейные, 4 шелковые, 3 пенько-джутовые фабрики.[137] В конце 1944 г. вступили в строй первые очереди хлопчатобумажных, прядильных фабрик в Челябинске, Чебоксарах, Канаше, шерстяных фабрик в Казахстане, Узбекистане, Туркмении, Свердловске и т.д.

Увеличились мощности пищевой промышленности восточных районов. Эвакуированное оборудование было базой для строительства 10 сахарных, 15 маслобойных, 12 консервных, 26 спиртовых и 12 хлебозаводов, 16 кондитерских, 78 табачных фабрик и ряда других предприятий пищевой промышленности. Возникли новые производственные базы хлопчатобумажной, шерстяной, шелковой, ниточной, трикотажной, обувной и пищевой отраслей промышленности.

Возрождались разрушенные врагом фабрики Центра России. Фронт восстановления шел следом за армией.

Л.В. Максакова КАК БЫЛИ СПАСЕНЫ КУЛЬТУРНЫЕ ЦЕННОСТИ

После вероломного нападения гитлеровских полчищ на СССР трезвая оценка партией и правительством создавшейся обстановки, решительные и срочные меры, принятые партийными и советскими организациями на местах, дали возможность спасти и сохранить для народа и истории основные художественные и исторические ценности – драгоценнейшее достояние отечественной культуры.

Вывоз в глубокий тыл культурных ценностей был составной частью государственных эвакуационных планов. Уже 27 июня 1941 г. были приняты специальные правительственные решения о вывозе из Москвы экспонатов Оружейной палаты Кремля, а из Ленинграда – картин Русского музея и Эрмитажа. Вслед за этим правительство издало директиву о немедленной эвакуации в восточные районы страны всех культурных ценностей городов и населенных пунктов, оказавшихся в угрожаемой зоне.

Сотрудники научно-исследовательских институтов, театров, музеев, архивов и библиотек западных областей страны сразу же начали работу по спасению народного достояния, ценностей отечественной и мировой культуры.

5 июля 1941 г. в соответствии с решением СНК СССР и ЦК ВКП(б) началась эвакуация фондов государственных архивов городов, расположенных в прифронтовой полосе. Только из Москвы и Ленинграда намечалось вывезти 5 млн. дел, для чего потребовалось 200 вагонов.

Огромную работу в эти дни проделали сотрудники Института Маркса – Энгельса – Ленина при ЦК ВКП(б). Важнейшие партийные документы, рукописи и архивы классиков марксизма-ленинизма за короткий срок были вывезены в безопасное место. Это были бесценные материалы: подлинные рукописи I-IV томов «Капитала»; выписки, сделанные рукой Маркса, по истории, экономике и революционному рабочему движению отдельных стран, по вопросам техники и науки; рукописи Энгельса: «Диалектика природы», «Принципы коммунизма» и подготовительные материалы к «Анти-Дюрингу»; 1500 писем из переписки Маркса и Энгельса; 1700 писем Маркса и Энгельса к разным лицам; рукописи произведений и докладов В.И. Ленина, его записи и письма, проекты декретов и резолюций, телеграммы, приказы и другие документы, отражающие его партийную, государственную и научную деятельность; важнейшие источники по истории Коммунистической партии и международного рабочего движения.

10 июля началась эвакуация архивов Президиума Верховного Совета СССР и ряда других правительственных учреждений. Из Минска был полностью эвакуирован партийный архив ЦК КП(б) Белоруссии, документы 201 горкома и райкома партии, архивы многих наркоматов. Однако тяжелая военная обстановка помешала вывезти ряд важных документальных источников.

Всего из западных областей страны было эвакуировано в тыл (в Саратов, Оренбург, Уфу, Омск, Пермь, Барнаул, Шадринск и другие города) 14 млн. дел – основные материалы Государственного архивного фонда СССР, представляющие особую ценность для изучения исторического прошлого нашей Родины.

По указанию Совета по эвакуации при Совнаркоме СССР Наркомпрос разработал общий план эвакуации музеев. Перебазирование областных и районных музеев шло при активной помощи и поддержке отделов народного образования.

По степени ценности фонды всех центральных и части местных музеев были разбиты на три очереди (три срока). Ценности первой очереди из музеев Москвы и Ленинграда были вывезены в основном в июле 1941 г., остальные – несколько позже.

В самый канун войны, 21 июня 1941 г., в Государственном музее Революции готовились к открытию перестроенных залов с дополнительной экспозицией. Однако новые залы открыть не пришлось. После первого налета фашистов на Москву коллектив музея получил указание о подготовке к эвакуации.

Началась напряженная работа, в которой участвовали директор музея А.И. Ловков, старейший член Коммунистической партии, заместитель директора Г.И. Петровский, ученый секретарь А.С. Чебарин, заведующая выставкой «Серго Орджоникидзе» З.А. Прокофьева, заведующий отделом гражданской войны Н.М. Кизичев, заведующая архивом М.И. Голубева, заведующая библиотекой Б.А. Кажок, научные сотрудники и экскурсоводы А.А. Петров, А.М. Перова, М.И. Лысик, А.В. Каменский, З.И. Анучина, А.А. Гермейер, М.П. Евсеев, Е.И. Злобина и др.

28 июля из Москвы удалось отправить все экспозиции, включая наиболее ценные документы, листовки, материалы 1905 и 1907 гг., империалистической войны. Несколько позже из Москвы были вывезены письменные источники и фотодокументы периода подготовки и свершения Октябрьской революции и мирных лет социалистического строительства, редкие книги, революционные нелегальные брошюры разных лет, газеты 1905-1908 и 1912-1914 гг., редкие иностранные журналы и книги. Были эвакуированы и ценнейшие личные собрания: архив П. Кропоткина, библиотека Клары Цеткин, материалы кабинета С. Орджоникидзе. Оставшиеся материалы упаковали, всю войну они находились в Москве в специальном хранилище.

Одновременно эвакуировались фонды Музея народов СССР, музеев: Ф. Достоевского, Н. Островского, Литературного, Политехнического, Антропологического, Биологического, Зоологического, Ч. Дарвина.

Сотрудники старейшего музея страны – Государственного исторического музея в Москве – подготовили к эвакуации и в полной сохранности переправили на восток драгоценные экспозиции: замечательные коллекции старинной одежды, оружия, тканей.[138]

Около 700 тыс. книг и рукописных фондов в две очереди были вывезены Библиотекой имени В.И. Ленина.[139] Среди них 500 тыс. книг из основного книгохранилища, 10 тыс. томов периодики, 22 тыс. редких книг, более 26 тыс. книг из отдела национальной литературы, более 7 тыс. единиц из отдела рукописей, 30 тыс. томов из специального хранения и около 18 тыс. книг из военного отдела.[140]

Из Москвы были отправлены фонды Исторической библиотеки, библиотек Политехнической, Иностранной литературы и др.

В июле 1941 г. из Москвы вывезли рукописный фонд и другие материалы Центрального музея Л.Н. Толстого. Оставшиеся документы укрыли в специальном помещении.[141]

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой эвакуация музейных фондов была приостановлена, оставшиеся фонды музеев Революции, Исторического, Народов СССР, Биологического укрыли в хранилище на Берсеневской набережной в бывшей церкви «Николы на Берсенях».[142]

В июле – ноябре 1941 г. были отправлены из Москвы в Новосибирск и Пермь основные фонды Государственной Третьяковской галереи – 18430 экспонатов. Кроме того, в июле – августе в Новосибирск и Соликамск эвакуировались художественные ценности Музея изобразительных искусств им. А.С. Пушкина и Государственного музея восточных культур. В Соликамск были вывезены также фонды Государственного музея керамики в Кусково, Загорского историко-художественного музея-заповедника и Государственного музея-мастерской А.С. Голубкиной, а в Новосибирск – ценности Государственного музея нового западного искусства.

Менее значительные в художественном отношении экспонаты этих музеев остались в зданиях музеев в Москве.

В течение всей войны эти культурные ценности были надежно укрыты, хотя здания музеев серьезно пострадали от вражеских воздушных налетов.[143]

Эвакуация фондов местных музеев протекала в разные сроки – это зависело от военной обстановки, энергии и распорядительности самих сотрудников, от наличия материальных средств и т.д.[144] В глубь страны удалось вывезти редчайшие экспонаты художественных музеев и картинных галерей Ленинграда, Новгорода, Смоленска, Пскова, Тулы и других городов.

Полностью были эвакуированы фонды 66 крупнейших музеев России из 15 областей. Для хранения эвакуированных ценностей в глубоком тылу было создано девять крупных хранилищ.

Настоящим подвигом была работа сотрудников ленинградских музеев и библиотек.

Свертывание экспозиции Русского музея началось уже утром 24 июня. За короткий срок было отобрано и упаковано более 300 тыс. наиболее ценных в художественном отношении экспонатов. 1 июля 1941 г. 11 вагонов с уникальными произведениями искусства ушли в Горький. В августе 1941 г. оставшиеся картины были эвакуированы в Пермь и Соликамск. В Перми их разместили в здании картинной галереи.[145]

Среди вывезенных картин находились такие драгоценнейшие полотна, как «Христос и грешница» В.Д. Поленова, «Последний день Помпеи» К.П. Брюллова, «Медный змий» Ф.А. Бруни, «Фрина на празднике в честь Посейдона» Г.И. Семирадского, «Бурлаки на Волге» и «Заседание Государственного совета» И.Е. Репина, «Покорение Сибири Ермаком» и «Переход Суворова через Альпы» В.И. Сурикова. Чтобы представить всю сложность и трудность работы, достаточно сказать, что для упаковки каждой из этих картин требовалось не менее 15-30 человек. В полной сохранности удалось также отправить в тыл произведения Андрея Рублева и Симона Ушакова, живопись, скульптуру и графику XVIII-XX вв.: произведения Ф.С. Рокотова, Д.Г. Левицкого, В.Л. Боровиковского, А.Г. Венецианова, А.А. Иванова, О.А. Кипренского, И.Н. Крамского, Н.Н. Ге, И.Е. Репина, И.Н. Шишкина, В.А. Серова, И.И. Левитана, Б.М. Кустодиева, М.А. Врубеля и многих других. Были тщательно упакованы и вывезены все золотые вещи, серебро и драгоценные камни: оправа миниатюр, табакерки, церковная утварь и ризы икон, шитье жемчугом. Уже под обстрелом врага ленинградцы успели вывезти 26 382 художественных экспоната и более 15 тыс. документов из научного архива, подлинники писем, дневников, рукописей художников и писателей.[146]

Десятки тысяч полотен, сотни массивных мраморных и бронзовых вещей, фарфор, стекло, ткани были укрыты в кладовых и подвалах музея. Всю эту колоссальную работу в основном проделали сотрудники музея, которых становилось все меньше и меньше. В качестве рабочей силы привлекались добровольные помощники – учащиеся художественных вузов, художники города и др.

Кроме того, около 20 тыс. экспонатов Русского музея было приготовлено для эвакуации. Однако они вернулись в Ленинград, поскольку железнодорожное движение было прервано.[147]

В Русском музее в течение всего периода блокады Ленинграда находилась группа старейших сотрудников музея: директор Г. Лебедев и главный хранитель М. Фармаковский, научные сотрудники П. Корнилов, Г. Преснов, заведующая библиотекой В. Алексеева.

Гитлеровцы много раз сбрасывали фугасные и зажигательные бомбы на Русский музей. Здание пострадало, но музейные сокровища, хранимые в нем, остались целыми и невредимыми. То, что нельзя было эвакуировать и не удалось спрятать в хранилищах, было зарыто в землю. Так, некоторые тяжелые вещи, например скульптура К. Растрелли «Анна Иоанновна», были зарыты в саду в специальном блиндаже. «Для монумента Анны Иоанновны, – писал Г. Лебедев, – была вырыта специальная яма в 4 метра глубиной, укрепленная внутри бревенчатой клеткой, сама скульптура была густо покрыта вазелином, обернута бумагой и рубероидом…».[148]

Все работы по подготовке к эвакуации Эрмитажа велись под руководством директора музея академика И.А. Орбели – крупнейшего ученого в области истории материальной культуры и искусства Армении, Закавказья и Ближнего Востока, в то время уже свыше 20 лет проработавшего в Эрмитаже. На помощь сотрудникам музея пришли учащиеся Военно-инженерного училища им. А.А. Жданова, отряд подводного плавания и другие воинские подразделения, а также ленинградские учителя, художники, рабочие. Люди работали почти круглые сутки.

Из Государственного Эрмитажа были вывезены в Свердловск основные фонды (1117 тыс. экспонатов), в том числе замечательное собрание итальянской живописи XVI в.; испанской, голландской и фламандской живописи XVII-XVIII вв.; французской живописи, начиная с XVII в.; картины Леонардо да Винчи, Рафаэля, Тициана, Рубенса, Ван-Дейка, Иорданса, Рембрандта (одно из крупнейших в мире собрании его офортов); великолепные скульптуры Гудона, Пановы, Торвальдсена; памятники греческой и римской культуры; единственное в мире собрание скифских и греческих древностей, найденных в Причерноморье; Сассанидское серебро – одна из первых в мире коллекций монет и медалей; фарфор, золотые вещи, одежда, ткани. За первые семь дней к отправке было готово более 500 экспонатов. 1 июля из Ленинграда ушел первый эшелон, а 20 июля – второй. В Свердловске все прибывшие ценности были размещены в зданиях Картинной галереи, Антирелигиозного музея и бывшем костеле.[149]

После отправки основных экспонатов сотрудники музея в кратчайшие сроки перенесли оставшиеся наиболее ценные и тяжелые вещи из верхних этажей здания Эрмитажа в нижние и частично в подвальные помещения.[150]

В течение первых двух недель войны были вывезены в тыл наиболее ценные фонды Государственной публичной библиотеки им. М.Е. Салтыкова-Щедрина – весь рукописный фонд, в том числе ценнейшие документы:

Экспонаты Эрмитажа вывезены в тыл (1941 г.)

«Остромирово Евангелие» (1056-1057), «Изборник Святослава» (1076 г.) «Лаврентьевская летопись» (1377); рукописные и старопечатные книги; значительная часть русских и иностранных фондов – издания XVIII и первой половины XIX в.; первые издания сочинений Маркса, Энгельса, Ленина; нелегальная марксистская литература, выходившая в России до Октябрьской революции; первые издания классиков художественной литературы; старинные и наиболее ценные издания нот, гравюр, карт. Выли эвакуированы уникальные коллекции библиотеки: «Россика», издания периода Парижской Коммуны, «Вольная русская печать», «Пушкинская коллекция», архив и личная библиотека Г.В. Плеханова, библиотека Вольтера.[151] Всего удалось спасти 350 тыс. книг и рукописей. Остальные фонды, в том числе генеральный каталог библиотеки (около 20 млн. карточек), были перенесены для безопасности в подвалы и нижние этажи библиотеки.

22 июня 1941 г., почти сразу же после сообщения о начале войны, началась подготовка к эвакуации музейных экспонатов Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума и Гатчины. До 22 августа 1941 г. в далекий тыл было отправлено пять эшелонов с музейными экспонатами.[152]

Уникальные вещи из дворцов-музеев: Екатерининского, Александровского, Большого дворца, Монплезира, Павловского, Гатчинского, Китайского и других (картины, скульптуры, бронзовые, хрустальные, фарфоровые вещи, мебель, люстры, вазы, сервизы, часы, канделябры, гобелены), а также книги из дворцовых библиотек и чертежи удалось почти полностью вывезти в Новосибирск и Сарапул.[153] То, что было невозможно эвакуировать полностью, например мебельные гарнитуры, увозили в образцах (отдельные стулья, кресла), чтобы в случае необходимости по ним можно было бы восстановить утраченное.

Из Петергофа вывезли все 119 картин фламандских, французских, голландских, итальянских художников XVII-XVIII вв., а также картинную галерею, собранную в Монплезире Петром I. Из Павловска были эвакуированы картинная галерея и одна из лучших коллекций древних скульптур.

Удалось сохранить музейные ценности Ораниенбаума: залы, стеклярусный кабинет, китайские комнаты в китайском дворце, экспонаты китайского прикладного искусства и старинного огнестрельного оружия в Гатчине. Большинство парковых мраморных и бронзовых скульптур, которые не могли быть эвакуированы, зарывали в землю – мраморные скульптуры каскадов и фонтанов в Петергофе, бронзовые статуи Павловска (Аполлона, девяти муз, Венеры, Меркурия и Флоры, отлитые в литейных мастерских Петербургской академии художеств по моделям Ф.Г. Гордеева); памятник А.С. Пушкину (работы Г.Р. Баха), «Девушка с кувшином» (П.П. Соколова) и другие бронзовые и мраморные парковые скульптуры в Пушкине.

Эвакуация художественных ценностей Ленинграда и пригородов проводилась в основном в августе и сентябре 1941 г., т.е. уже в напряженной фронтовой обстановке, в условиях почти непрекращавшейся бомбежки и артиллерийского обстрела.

Когда вражеское кольцо замкнулось вокруг Ленинграда, все оставшиеся музейные ценности из пригородов было решено перебазировать в Ленинград в Исоаакиевский собор, где они и хранились в течение всей блокады. В эти трагические дни из Петергофа в Ленинград было вывезено 4470 музейных предметов, из Пушкина – 2500 экспонатов (бронза, фарфор, ткани, мебель, картины, гравюры и акварели, мрамор, скульптура).[154] Научные сотрудники дворцов-музеев вместе с обслуживающим персоналом целыми сутками систематизировали и упаковывали музейные ценности, перетаскивали и грузили вещи, часть зарывали в землю, а ночами копали противотанковые рвы. Оставались на своих местах, пока не были закончены работы по эвакуации: А. Кучумов, В. Лемус, З. Скобликова, Г. Нетунахина, Т. Попова, Е. Турова – в Пушкине; А. Зеленова, Е. Левенфиш – в Павловске; Я. Шурыгин – в Петергофе. После того, как нарушилась железнодорожная связь, музейные ценности переправлялись на автомашинах (до 13 сентября).[155]

И только когда фронт подошел вплотную, в ночь с 15-го на 16 сентября научные сотрудники пригородных музеев переехали в Ленинград.

Самоотверженная работа по спасению ценностей культуры в небывало короткие сроки шла и в других прифронтовых городах.

В условиях тяжелой военной обстановки было вывезено множество ценных экспонатов и документов Новгородского, Псковского, Тульского краеведческих музеев, Государственного музея И.С. Тургенева и др.

В октябре 1941 г., когда враг стоял на подступах к Ясной Поляне, из дома-музея Л.Н. Толстого были срочно эвакуированы личная библиотека великого писателя, его архив и архив его семьи, фотографический фонд, бытовые экспонаты, а также имущество из мемориальной комнаты Л.Н. Толстого на станции Астапово.[156]

Всего из 41 художественного музея Российской Федерации советские люди эвакуировали в тыловые районы художественные сокровища 21 музея.[157]

Но не везде эвакуация проходила организованно. Вовремя вывезти ценности некоторых музеев так и не удалось, и они попали к врагу. На оккупированной территории оказались фонды Воронцовского дворца-музея в Алупке и Бахчисарайского дворца-музея. Неорганизованно проходила эвакуация Чечено-Ингушского краеведческого музея, в результате чего пропало много ценных вещей: оружие, дорогие ткани, ковры, коллекция национальной одежды.

Многие величайшие художественные ценности сохранились благодаря советским воинам и простым гражданам. Панорама «Оборона Севастополя» Рубо была спасена жителями города и группой слушателей курсов средних командиров береговой обороны Главной военно-морской базы Черноморского флота (под руководством начальника учебной части капитана Пучко и преподавателя лейтенанта Булгакова). 25 июня в 1942 г. в здание Севастопольской панорамы попал вражеский снаряд. Несмотря на сильный артиллерийский обстрел, полотно панорамы, разрезанное на части, вынесли из горящего здания и переправили на военное судно. Во время вражеского налета в Новороссийске судно было потоплено. Но панораму спасли и отправили на хранение в Кустанай, а затем в Новосибирск.

30 сентября 1941 г. картины Феодосийской галереи им. Айвазовского, эвакуированные из Феодосии в Новороссийск, лежали в порту под открытым небом. Хранитель фондов С.А. Барсамова уже отчаялась достать вагон для отправки, когда картины случайно увидел один из работников железнодорожной станции, Александров. Узнав, что в ящиках картины Айвазовского, он распорядился немедленно освободить вагон с малоценным заводским оборудованием и погрузить картины.[158]

Эвакуация культурных ценностей Крыма проходила в крайне тяжелых условиях. В Херсонесе экспонаты местного музея, расположенного перед самым входом в порт, пришлось грузить на корабль под бомбежкой. Через 105 дней они были доставлены в Свердловск, пройдя длинный путь через Поти, Тбилиси, Баку и Красноводск. Сотрудники музеев вели себя поистине героически. Работник Государственного музея этнографии А.В. Вяхирев во время эвакуации экспонатов музея, рискуя жизнью, спас вверенное ему народное богатство. Когда при перевозке фондов из Горького в Новосибирск в декабре 1941 Г. эшелон подвергся нападению фашистских самолетов и одна из вражеских зажигательных бомб упала на крышу вагона, Вяхирев на полном ходу взобрался на крышу вагона и погасил пожар.

Е.П. Яковина – директор дома-музея Лермонтова в Пятигорске сохранила фонды Лермонтовского и Ростовского музеев. Директор Севастопольской картинной галереи М.П. Кротицкий под непрерывной вражеской бомбардировкой и артиллерийским обстрелом подготовил картины к отправке и в полной сохранности доставил их в Томск. (Семья Кротицкого осталась в Севастополе).[159]

Постановлением от 4 февраля 1942 г. Наркомпрос РСФСР за образцовую работу по эвакуации музейных ценностей объявил благодарность коллективу сотрудников Новгородского музея: заместителю директора В.А. Богусевичу, ученому В.К. Мантейфелю, заведующей историческим отделом Т.Н. Константиновой, заведующему картинной галереей Н.Г. Порфиридову, сотруднице Псковского музея В.М. Власовой, заместителю директора Смоленского музея Е.В. Буркиной, директору Тульского музея М.А. Перло, сотруднику Государственного музея этнографии А (В. Вихиреву. Их имена были занесены в Книгу почета политпросветучреждений Наркомпроса РСФСР.[160]

За самоотверженный труд по охране художественных ценностей народа многие сотрудники музеев были удостоены правительственных наград. 11 работников Государственного Русского музея получили медали «За оборону Ленинграда», 13 работников Останкинского дворца-музея и 3 сотрудника Кусковского музея керамики – медали «За оборону Москвы» и т.д.[161]

В тыловых городах страны работники музеев, библиотек, галерей, театров бережно принимали и размещали прибывшие к ним культурные богатства Родины. В Новосибирске в помещении хранилища филиала Третьяковской галереи были размещены фонды Горьковского художественного музея, в Уфе в здании Башкирского художественного музея – фонды Курской картинной галереи. Ценнейшие экспонаты Рязанского художественного музея принял город Чкалов. Фонды Краснодарского художественного музея им. А.В. Луначарского хранились совместно с ценностями Русского музея в Соликамске. Экспонаты Воронежского областного музея изобразительных искусств и Острогожского художественного музея им. Крамского принял Омский художественный музей. В Томске были размещены экспонаты Севастопольской картинной галереи, в Уральске – Тульского областного художественного музея. В Ереване хранилась во время войны Феодосийская картинная галерея им. Айвазовского, а также перевезенная сюда и уцелевшая при бомбардировке 27 октября Керчи небольшая часть Симферопольской картинной галереи.[162]

Летом – осенью 1941 г. но решению Советского правительства из угрожаемых районов началась эвакуация киностудий, театров, филармоний и других учреждений.

В сентябре 1941 г. на восток были вывезены киностудии Москвы и Ленинграда.

В августе прекратилась работа Ленинградской киностудии «Ленфильм». Ее работники выезжали небольшими группами. Оборудование вывозили партиями в Москву, Алма-Ату, Свердловск. Громоздкое и малоценное оборудование осталось в Ленинграде. Студия «Ленфильм» стала работать в Алма-Ате, киностудия «Мостехфильм» перебазировалась в Новосибирск, «Союзмультфильм» – в Самарканд. «Союздетфильм» удалось вывезти в Душанбе. Некоторые ценные негативы, фонограммы и костюмы при переезде погибли или были утеряны.

В связи с эвакуацией работу над художественными фильмами пришлось перенести в киностудии Алма-Аты, Ашхабада и Душанбе. Здесь же до августа 1942 г. выпускались киносборники. В Алма-Ате студии «Мосфильм», «Ленфильм» и Алма-Атинская киностудия временно объединились в единую Центральную (объединенную киностудию художественных фильмов. Условия работы над фильмами крайне усложнились. Не хватало павильонных площадок, оборудования, автотранспорта, реквизита, костюмов и др. Работники кинематографии приложили большие усилия для создания технической базы, обеспечивающей нормальное производство кинокартин. Нужно было приспособить помещения, предоставленные киностудии для павильонов, произвести необходимые строительные и монтажные работы.

Несмотря на эти трудности, в скором времени удалось выпустить на экраны такие картины, как «Оборона Царицына», «Машенька», «Волшебное зеркало».

Одновременно началась работа над рядом полнометражных и короткометражных картин плана 1942 г.

Летом и осенью 1941 г. по решению Советского правительства из угрожаемых районов страны началась эвакуация театров (на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию). (В августе из Ленинграда в Пермь выехал коллектив Театра оперы и балета им. С.М. Кирова, а в Новосибирск – Театр им. А.С. Пушкина и новый ТЮЗ, в Киров – Ленинградский Большой драматический театр им. М. Горького. Ленинградский Малый оперный театр был направлен в Чкалов, Ленинградский ТЮЗ – в Березники, Театр им. Ленинского комсомола – в Серов. Ростовский драматический театр им. М. Горького переехал в Махачкалу, оттуда в Коканд и Ковров; Орловский областной театр – в Златоуст, Рязанский драматический театр – в Бузулук и т.д. В октябре 1941 г. началась эвакуация московских театров. МХАТ им. Горького переехал вначале в Саратов, а потом в Свердловск, Большой театр – в Куйбышев, Малый театр – в Челябинск, Театр им. Евг. Вахтангова – в Омск, Московский театр им. Ленинского комсомола – в Фергану, Театр сатиры – в Магнитогорск и т.д.[163] На территории РСФСР работали в те годы 44 театра Украины.[164]

Коллективы эвакуированных театров были окружены на новых местах большим вниманием. Им отдали лучшие театральные помещения и концертные залы. Актерам в городах предоставлялись квартиры. Прощаясь впоследствии с Новосибирском, Я. Корчагина-Александровская перед возвращением в Ленинград говорила: «Сибирь приняла нас с широким русским гостеприимством. Советская Сибирь научила нас жить и творить в глубоком тылу по-фронтовому. В Сибири мы глубже узнали наш великий советский народ, кующий победу у заводских станков».

Местные театры перемещали в другие города или закрывали. Некоторым театрам приходилось из-за нехватки помещений работать вместе, в одном помещении.

Благодаря огромной заботе и вниманию со стороны местных общественных организаций коллективы театров, работая в новых, нередко в технически плохо оборудованных помещениях, где не было привычных больших и удобных сценических площадок, сумели в сжатые сроки возобновить нормальную работу. Ленинградский театр оперы и балета им. С.М. Кирова, прибывший в конце августа 1941 г. в Пермь, уже через 16 дней показал зрителям первый спектакль «Иван Сусанин» (12 сентября). Эвакуированный в октябре Московский театр им. Евг. Вахтангова уже 29 ноября показал омскому зрителю «Много шуму из ничего». Спектаклем «Травиата» 11 декабря начал свой сезон в Куйбышеве Государственный Академический Большой театр оперы и балета. В течение нескольких месяцев было поставлено 13 спектаклей. Еще до нового года Ленинградский театр оперы и балета им. С.М. Кирова возобновил 16 оперных и балетных спектаклей, Ленинградский драматический театр им. М. Горького – 13, Театр им. Евг. Вахтангова – 10 постановок.[165]

Проведенная в тяжелейших условиях войны эвакуация исторических, художественных и культурных ценностей и учреждений культуры была патриотическим подвигом советских людей; тысячи советских граждан принимали все меры к спасению и сохранению народного достояния, всех ценностей культуры, искусства, науки.

Г.И. Олехнович ОТ ПРИПЯТИ – ЗА ВОЛГУ

В Советской исторической литературе вопрос о том, как была осуществлена эвакуация из Белорусской ССР, освещен весьма скупо. Специальных работ на эту тему нет. Некоторые сведения имеются во втором томе «Истории Белорусской ССР», в монографиях И.С. Кравченко и А.И. Залесского, П.П. Липило, А.В. Митрофановой, Г.А. Куманева и в ряде других публикаций.[166]

Нарисовать конкретную картину героических усилий трудящихся республики по спасению от врага мирного населения, оборудования заводов и фабрик, культурных и материальных ценностей – задача данной статьи.

Война обрушилась на белорусскую землю как огненный смерч. Уже в первые дни хозяйство республики понесло тяжелые потери. К исходу первой недели боевых действий западная часть БССР была захвачена врагом…

В связи с этим с самого начала Великой Отечественной войны возникла необходимость незамедлительной и массовой эвакуации из Белоруссии.

Партийная организация республики и органы Советской власти сразу же приступили к перемещению в глубокий тыл населения, промышленности, скота, сельскохозяйственной техники, учреждений науки и культуры. На третий день войны при Совнаркоме БССР была образована Республиканская комиссия, которая возглавила всю работу по эвакуации. Для руководства эвакуацией в города и населенные пункты были направлены руководящие партийные и советские работники.

В целом по республике эвакуация осуществлялась в зависимости от хода военных действий и протекала по нескольким направлениям.

В первую очередь эвакуировалось мирное население. Для его обслуживания в местах наибольшей концентрации – Орите, Витебске, Могилеве, Полоцке, Кричеве, Лоеве, Светиловичах, Новобелице и др. – было организовано 24 эвакопункта. Здесь эвакуированное население получало деньги, продовольствие, одежду, обувь, медицинскую помощь. На эти нужды Совнарком БССР выделил 3 млн. руб.[167] В районах РСФСР, граничащих с Белоруссией, были организованы контрольно-пропускные пункты по эвакуации, которые всячески помогали прибывавшему из Белоруссии населению. Всего в тыловые районы было эвакуировано свыше 1 млн. трудящихся Белоруссии.[168]

Особое внимание уделялось эвакуации детских учреждений. Партийные и советские органы организованно эвакуировали 110 детских домов, 50 детских садов, 28 пионерских лагерей, 3 спец-школы, 3 детских санатория. Удалось вывезти свыше 15 тыс. детей.[169]

При эвакуации детей советские люди проявляли подлинный героизм и самоотверженность. Сотрудники детских яслей-изолятора № 43 г. Минска – врач П. Дыло,

Мирные жители покидают деревню (1941 г.).

Кадр из кинохроники медсестры М. Адамович, М. Немытько, Т. Дыло, С. Вишня, воспитатели М. Поджарая и П. Корявая – в обстановке ожесточенной бомбежки и массовых пожаров в городе вывезли 60 детей.[170] С трудом пробиваясь на восток на попутных машинах, добывая в пути молоко и другие продукты, эти мужественные люди благополучно привезли их в глубокий тыл.

Белорусское население, эвакуированное в глубь страны, оседало в самых различных областях: в Поволжье, на Урале, в Татарской, Чувашской, Башкирской АССР, в республиках Средней Азии, Западной Сибири.

Местные партийные и советские организации проявляли большую заботу о белорусском населении, всячески содействуя ему в размещении и трудоустройстве, в обеспечении одеждой, продуктами питания и т.д.

Систематически заботились об эвакуированном белорусском населении ЦК КП(б) Белоруссии и белорусское правительство, находившиеся в Москве.

При Совнаркоме БССР был организован эвакоотдел, который устанавливал связь с проживавшими в различных районах гражданами Белоруссии. В районы, где находилось белорусское население, выезжали специальные уполномоченные, которые непосредственно на местах изучали нужды трудящихся, оказывали им посильную помощь в трудоустройстве, в розыске пропавших членов семьи, родственников, в обеспечении жильем, продуктами питания, одеждой, топливом. Так, на протяжении осени 1941 г. – весны 1942 г. уполномоченные Совнаркома БССР выдали по 12 областям РСФСР более 140 тыс. руб. денежной помощи, поддержав материально 664 белорусские семьи; за тот же период Наркомфин БССР перевел в Москве по почте и выдал на руки денежную помощь 781 семье на общую сумму 134 тыс. руб.[171]

Трудящиеся Белоруссии, эвакуированные в советский тыл, вместе со всем советским народом напряженно трудились во имя победы. По неполным данным, к августу 1942 г. более 70 тыс. человек работало на промышленных предприятиях страны; свыше И тыс. трудилось на колхозных полях и фермах, 38,5 тыс. – в государственных учреждениях.[172]

Быстрое продвижение немецко-фашистских захватчиков по территории Белоруссии фактически сорвало эвакуацию многих промышленных предприятий западных областей. Там находилось большое число заводов и фабрик легкой, текстильной, деревообрабатывающей, пищевой и других отраслей промышленности. 28 июня 1941 г. гитлеровцы заняли столицу республики Минск, где находилось 332 предприятия.[173] Яростные бомбардировки, которым город подвергался с первых дней войны, разрушили множество заводов и фабрик, в том числе вагоноремонтный завод им. Мясникова, инструментальный завод им. Чкалова, станкостроительный завод им. Кирова и многие другие. Полную эвакуацию города осуществить не удалось.

К 1 июля создалось угрожающее положение для ряда восточных областей республики. Гитлеровцы вышли в район Полоцка, Уллы, Лепеля, прорвались к Быхову и завязали бои на дальних подступах к Могилеву.

Партийная организация Могилевской области энергично взялась за работу по эвакуации в советский тыл городского хозяйства, в первую очередь промышленных предприятий. Одним из первых начал демонтаж оборудования Могилевский завод авиационного моторостроения. Это предприятие было построено в канун войны и фактически находилось в стадии пуска. Кроме рабочих кадров, эвакуации в первую очередь подлежало наиболее ценное оборудование сборочного, механического, инструментального и других цехов (станки, в числе которых было много импортных, оснастка, модели и т.д.), а также сырье, строительное оборудование, различные материалы.

Оборудование свозили на железнодорожную станцию Луполово, в 3-4 км от города. Погрузка производилась преимущественно ночью, так как днем фашистские самолеты ожесточенно бомбили город. Рабочие, инженеры, техники, начальники смен, цехов, мастера были разбиты на монтажные и погрузочные бригады. Самоотверженно работали бригады коммунистов Шубы, Решетьяна, Чеснокова, Рубинчика, Рытикова и многих других. В течение семи суток было отгружено и отправлено на восток три больших эшелона. В них находилось все станочное оборудование завода – около 400 металлорежущих станков, цветные и черные металлы, инструменты, электромоторы, кабель.[174]

С полным напряжением сил трудились на демонтаже коллективы других крупных предприятий города – фабрики искусственного волокна, швейной фабрики им. Володарского, кожевенного, труболитейного, сушильного и других заводов. Одновременно было демонтировано, погружено в эшелоны и отправлено в тыловые районы страны промышленное оборудование Быховского ацетонового завода, Шкловской бумажной фабрики, Кричевского цементного завода и ряда других предприятий области.

Всего за 12 дней – с 2 по 14 июля – из Могилевской области удалось вывезти оборудование и кадровый состав 15 крупных промышленных предприятий. В тыл было отправлено 935 вагонов со станками, готовой продукцией и другими материалами.[175]

В сложной обстановке проходила эвакуация населения, промышленности и материальных ценностей Витебской области. Она развернулась, когда кровопролитные бои шли уже в районе Полоцка и Лепеля, где гитлеровцы сосредоточили крупные силы для форсирования Западной Двины.

В условиях нависшей угрозы коллективы станкозаводов им. Кирова, им. Коминтерна, мастерских Политехникума, игольной, очковой фабрик, трикотажных предприятий «КИМ», им. Клары Цеткин, швейной фабрики «Знамя индустриализации» и других самоотверженно демонтировали оборудование.

За шесть суток рабочие, инженерно-технические работники и служащие станкозавода им. Коминтерна вывезли на станцию и погрузили в эшелоны станочный парк основных цехов, электрооборудование, незавершенную продукцию, цветные и черные металлы и т.д. Руководство завода и партийная организация приняли все меры к тому, чтобы закончить демонтаж в предельно сжатые сроки. День и ночь работали в цехах такелажные группы. По нескольку суток не смыкали глаз кадровые рабочие Рогожинский, Горлачев, Тарасов, Бугеда, Поташкевич, Колбека и многие другие. «Бывало подремлешь часок-другой в углу на старых газетах, – вспоминает один из старейших рабочих завода, И.Г. Лопунов, – а потом снова за лом или носилки. Кушали тут же, в цеху, на скорую руку, кому что принесут из дому»[176].

Нехватка грузоподъемных средств приводила к огромной затрате рабочей силы. Чтобы демонтировать тяжелый станок, требовалось 10-12 человек. Наиболее громоздкое оборудование, предварительно освободив от оснастки, разбивали кувалдами, уродовали так, чтобы враг не мог им воспользоваться. Приходилось разрушать то, что с такой любовью создавалось на протяжении многих лет. «Особенно тяжело было смотреть в те дни на старых кадровых рабочих Концевого, Суворова, Нарцышко и других, вся жизнь которых была связана с родным заводом, – рассказывает бывший мастер завода А.Л. Забежинский. – Каждый удар по станку они воспринимали, как личную боль».

Первый эшелон с заводским оборудованием и людьми вышел из Витебска 3 июля. Через четыре дня на восток был отправлен второй поезд – 60 вагонов. Оставшаяся на заводе группа продолжала погрузку материалов до последнего дня. Параллельно с эвакуацией промышленного оборудования из города вывозилось имущество учреждений, театров, вузов, продукция предприятий пищевой промышленности, мясо-молочных заводов и т.д.

Коллективы наиболее крупных предприятий Витебской области, таких, как Оршанская электростанция «Белгрэсс», Оршанский льнопрядильный комбинат, заводы «Красный борец», «Красный Октябрь», фабрика «Высочанская мануфактура» почти полностью вывезли на восток свое оборудование. Всего из Витебской области в тыловые районы страны были вывезены рабочие кадры и грузы 37 крупных промышленных предприятий.[177]

Почти в течение двух месяцев велась ожесточенная борьба с немецко-фашистскими оккупантами на территории Гомельской области. Упорно обороняясь, Красная Армия и народные ополченцы сдерживали бешеный натиск врага. 13 июля части Красной Армии сильным ударом опрокинули противника, стремившегося захватить Гомель, и выбили фашистов из Жлобина и Рогачева. Прошло свыше трех недель, пока враг снова предпринял попытку овладеть Гомелем.

Гомельская партийная организация умело использовала эту завоеванную передышку и провела большую работу по перемещению в тыл населения, промышленности и материальных ценностей. Для руководства этой работой по решению обкома партии был организован оперативный штаб в составе секретарей обкома Куцака, Гутнера и др.

В Гомеле, втором по величине промышленном центре республики, насчитывалось 42 крупных предприятия, в том числе «Гомсельмаш», на котором трудилось более 2500 рабочих, паровозоремонтный завод, где работало свыше 2800 человек, станкостроительный завод им. Кирова с числом рабочих более 800 человек. За два месяца обороны в Гомеле ни на час не затихала напряженная работа по эвакуации.[178]

Восемь суток (с 4 по 12 июля) самоотверженно работал по эвакуации своего имущества коллектив Гомельского паровозоремонтного завода. В эти дни партийный комитет завода стал боевым оперативным штабом. Сюда шли коммунисты, беспартийные, здесь решались все вопросы по демонтажу и эвакуации заводского хозяйства. Погрузка велась круглосуточно. Условия эвакуации были крайне тяжелыми. Завод был расположен вблизи Гомельского железнодорожного узла. Враг остервенело бомбил город, особенно железнодорожные пути, подъезды и станционное оборудование. Поэтому работы на заводской территории были связаны с большой опасностью и риском для жизни. И все-таки, несмотря на это, рабочие, мастера, начальники смен, участков, цехов, инженеры, техники, служащие героически трудились на демонтаже и погрузке оборудования. Ежедневно в тыл уходило от 30 до 50 вагонов с имуществом завода.[179]

Душой коллектива были старые кадровые рабочие завода, отдавшие ему много лет жизни, коммунисты К. Козловский, Ф. Пригаров, С. Сукалинокий, В. Болвак, П. Земнов, Е. Ковалевич, К. Злотников, Б. Дворников и многие другие. Они становились на самые трудные и опасные участки работы, вдохновляя своим мужеством и убежденностью остальных.

В результате героических усилий гомельские паровозоремонтники отправили в далекий тыл 835 вагонов и платформ с оборудованием, готовой продукцией, деталями, сырьем и т.д.[180]

По фронтовому трудился в те дни коллектив завода «Гомсельмаш». Основное оборудование и материалы были эвакуированы фактически за четверо суток (с 6 по 10 июля). В тыл отправили всю готовую продукцию, полуфабрикаты, запасы металла, лесоматериалы, электропроводку, выкопали и отгрузили подземный кабель длиной в 5 тыс. м.[181] После этого на заводе осталась лишь небольшая группа рабочих и ответственных лиц, которые продолжали грузить материальные ценности до последнего дня пребывания советских войск в городе, т.е. до 19 августа 1941 г. В опасных для жизни условиях эта группа сумела вывезти, погрузить и отправить на Урал 527 вагонов и платформ с различными материалами. Всего было эвакуировано 1044 вагона с имуществом завода.

Перебазирование станкостроительного завода им. Кирова началось в ночь с 3 на 4 июля 1941 г., после получения дирекцией завода правительственной телеграммы о подготовке к эвакуации на восток. Заводскому коллективу поручалось демонтировать и вывезти в первую очередь наиболее ценное оборудование, цветные металлы, склады мобилизационного резерва, имевшиеся на заводе. В кабинете директора собрались начальники цехов, отделов, старшие мастера – весь командный состав производства. Быстро, по-деловому обсудили предстоящую работу, распределили обязанности. Ответственным за демонтаж но заводу был назначен начальник производства Гетговд, погрузкой оборудования в эшелоны руководил главный инженер Борочепя.

Все цехи, за исключением сборочного, прекратили работу.[182] На протяжении пяти суток рабочие, инженеры и служащие вручную стаскивали с фундаментов огромные станки (вес некоторых из них достигал 35 т.). Поскольку имевшиеся на заводе краны могли поднимать грузы ограниченного веса (до 5 т.), тяжелое оборудование разбирали по частям, грузили на автомашины и гужевой транспорт и отвозили на станцию. Сутками, почти без сна и отдыха грузили машины, станки, запасные части, литье кадровые рабочие-коммунисты А.И. Жаровня, Н. Кабашников, Н.Я. Городецкий, братья Виктор и Петр Коробко, токарь М. Пинкин, фрезеровщики И. Ковалев, М. Столяров и многие другие. Над головами работавших но нескольку раз в день гудели «юнкерсы», пронзительно свистели падавшие бомбы, неподалеку грохотали взрывы.

«7 июля, – рассказывает токарь Жаровня, – мы демонтировали последний массивный плоскошлифовальный станок, прибывший на завод за несколько дней до начала войны. Он стоял во дворе еще в своей упаковке, его не успели установить. И вот человек 10 взялись разбирать эту махину. Вручную, с ломом и катками, грузили мы его части на пятитонку с прицепом. 8 июля к часу ночи работа была закончена. Три раза бегал я в тот день домой (благо жил рядом) – переодеваться: одежда на мне становилась от пота настолько мокрой, что в ботинках просто хлюпало».[183]

Кроме оборудования и металлов, увозили также различное сырье, ценные материалы: литье, крановое хозяйство, мерительный и режущий инструмент, всевозможные приспособления, много моделей. «Если и возникали в те дни на заводе споры между людьми, – рассказывает технолог завода С.М. Иофин, – то, как правило, из-за одного – чей станок, чьи приспособления более ценны, кому грузить их раньше».[184]

8 июля на Урал был отправлен первый эшелон. Вслед за ним ушло еще два. Вместе с оборудованием в советский тыл выехал кадровый состав рабочих и специалистов, служащие и члены их семей.

Столь же интенсивно шло перебазирование на восток оборудования и материальных ценностей других заводов и фабрик Гомеля и Гомельской области: судоремонтного завода, завода «Двигатель революции», трикотажной фабрики им. 8 Марта, швейной фабрики «Коминтерн», Новобелицкого фанерно-спичечного комбината, мозырских фанерных предприятий, добружской фабрики «Герой труда» и многих других. Из Гомельской области в тыл было отправлено оборудование 38 крупных промышленных предприятий, десятки тысяч квалифицированных рабочих, специалистов, служащих и членов их семей. Только из Гомеля в восточные районы страны выехало 80 тыс. человек.[185]

Гомель был одним из последних областных центров Белоруссии, которым овладел противник, 19 августа части гитлеровцев вступили на его окраину.

Ценой героических усилий рабочего класса Белоруссии материальные ценности многих промышленных предприятий республики были своевременно вывезены на восток. Всего из Белоруссии в тыловые районы страны было эвакуировано 109 крупных и средних промышленных предприятий, из них 39 союзного и 70 республиканского значения.[186]

В отраслевом отношении они распределились следующим образом:[187]

Число эвакуированных предприятий по отраслям промышленности

Энергетическая … 7 Трикотажная … 4

Торфяная … 2 Деревообрабатывающая … 12

Химическая … 5 Спичечная … 2

Машиностроительная … 11 Бумажная … 2

Металлообрабатывающая … 7 Швейная … 4

Стекольная … 1 Кожевеннообувная … 9

Стройматериалов … 5 Щетиннощеточная … 2

Текстильная … 5 Пищевкусовая … 28

Полиграфическая … 3

Всего … 109

Фонд основных производственных мощностей эвакуированных промышленных предприятий Белоруссии оценивался на 1 января 1941 г. в 478 098 тыс. руб.[188] Многие из них были крупными, хорошо организованными заводами и фабриками, оснащенными современной техникой и высококвалифицированными кадрами. Они выпускали значительное количество промышленной продукции, которая расходилась во все уголки нашей страны: металлорежущие станки, торфодобывающее оборудование, кирпичеделательные агрегаты, сложные сельскохозяйственные машины, строймеханизмы, электромоторы, вентиляторы, различное промышленное оборудование, весоизмерительные приборы и т.д.

Кроме 109 предприятий союзного и республиканского значения, в тыл были отправлены оборудование, материальные ценности и кадры 14 мелких предприятий районной промышленности и промысловой кооперации, преимущественно из Витебской, Гомельской и Полесской областей. К 18 августа на восток было вывезено 16 911 единиц ценного технологического оборудования, в том числе металлообрабатывающих станков – 3201, металлорежущих – 1450, турбогенераторов мощностью 32 тыс. квт – 18, трансформаторов мощностью 58 тыс. квт – 69, электромоторов – 3664 и т.д.[189] Одновременно с оборудованием было вывезено в тыл 832 т. цветных металлов, 44 км силового кабеля, более 3400 вагонов готовой продукции и свыше 2130 вагонов металлолома.[190]

Из общего числа промышленных предприятий Белоруссии, эвакуированных в тыл, в Поволжье было размещено 30 заводов и фабрик, на Урале – 18, в средней полосе РСФСР – 20, в Западной Сибири – 6 и т.д.[191] Внутри этих районов белорусские предприятия располагались в соответствии с народнохозяйственным планом перестройки промышленности для нужд войны. Например, из 30 заводов и фабрик, эвакуированных в Поволжье, в Куйбышеве и его окрестностях разместили оборудование 12 заводов, в Саратовской области – 8; в Ульяновской – 6; в Татарской АССР – 5; в Чкаловской области – 2 и т.д.

Таким же образом перебазировались белорусские производственные мощности в районе Урала, средней полосы РСФСР и Западной Сибири. Например, в Свердловской области разместилось 5 белорусских заводов и фабрик; в Курганской – 2, в Пермской – 2; в Пензенскую область прибыло оборудование 14 предприятий, в Томскую – 3, в Алтайский край – 4 и т.д.[192]

Восстановление белорусской промышленности в тыловых районах нашей страны проходило по-разному.

Часть предприятий разворачивала свою работу на новых местах как самостоятельно действующие. К их числу относились гомельский завод «Сольмаш», витебские фабрики «КИМ», им. Клары Цеткин, «Знамя индустриализации», а также средние предприятия: оршанский завод «Красный Октябрь», гомельские «Красный химик» и «Красный металлист», речицкая фабрика – «XX лет Октября», Витебский игольный завод и т.д.

Всего в тыловых районах страны работали как самостоятельные единицы 13 белорусских заводов и фабрик.[193]

Другие предприятия (их было больше всего), прибывая в пункт своего назначения, размещались на местных родственных производствах. Именно так начали работу в тылу витебские станкостроительные заводы им. Кирова и им. Коминтерна, первый – на базе станкозавода в Чкалове, второй – в Саратове. Одно из крупнейших предприятий Белоруссии – Гомельский паровозовагоноремонтный завод (ПВРЗ) – влился в Уфимский паровозоремонтный завод, Гомельский электротехнический разместился на родственном заводе в Саратове, оршанское предприятие «Осинторф» и Могилевская фабрика искусственного волокна – на родственных предприятиях в Свердловской области, гомельский завод «Двигатель революции» влился в состав машиностроительного завода в Аткарске Саратовской области, витебский кожевенный завод им. Евстигнеева – в горьковский кожевенный завод «Красный кожевник», Речицкий дубильно-экстрактный завод – в Ханабадский завод (Узбекская ССР), Витебская обувная фабрика «Прогресс» разместилась на производственной площади уфимской фабрики им. Ворошилова, а гомельская фабрика «Труд» – на территории кожевенного комбината Казани и т.д.

Местные предприятия в силу ограниченности производственной площади и отсутствия достаточной энергетической базы не всегда оказывались в состоянии полностью вместить поступавшее оборудование. Поэтому часть прибывших станков и агрегатов, как правило, распределялась по другим предприятиям или переправлялась на родственные заводы, находившиеся в другом месте.

К третьей группе промышленных предприятий Белоруссии, размещенных в тылу, относились те заводы и фабрики, которые сливались на новых местах с родственными предприятиями, эвакуированными из Москвы, Ленинграда, Украины и других мест. В таких случаях возникали совершенно новые производства.

Например, гомельский завод им. Кирова, прибыв на Урал, стал базой для создания одного из заводов Наркомата боеприпасов СССР. Сюда же была направлена и часть оборудования станкозаводов, эвакуированных из Ленинграда и Киева. Могилевскому заводу моторостроения, обосновавшемуся в Куйбышеве, передали оборудование родственных заводов из Днепропетровска и Москвы.

Размещение промышленных предприятий на новом месте было очень сложным и трудным делом. Оно требовало высокой сознательности от каждого, настоящей самоотверженности в труде.

Партийные и советские организации восточных областей вникали во все детали приема и размещения эвакуированных предприятий. На заседаниях бюро горкомов и обкомов партии, а также городских и областных исполкомов решались многие практические вопросы, непосредственно связанные с расселением людей, с возобновлением работы заводов и фабрик.

Начиная с июля 1941 г., вопросы восстановления эвакуированных предприятий, в том числе и белорусских, буквально не сходили с повесток дня на заседаниях бюро Свердловского, Челябинского, Саратовского, Уфимского и других обкомов, горкомов и райкомов партии, а также исполкомов местных Советов.

В результате большой организаторской работы, проведенной на местах партийными и советскими организациями по приему эвакуированных из Белоруссии промышленных предприятий, а также героического труда рабочих, инженеров, техников и служащих многие белорусские заводы и фабрики уже осенью 1941 г. вступили в строй.

В сентябре первую продукцию фронту дали коллективы заводов «Гомсельмаш», ПВРЗ (Гомель), витебского станкозавода им. Коминтерна, Гомельского судоремонтного завода, витебских трикотажных фабрик – «КИМ» и им. Клары Цеткин. В октябре – ноябре в напряженную работу для фронта включились также гомельские заводы «Двигатель революции», «Красный металлист», «Красный химик», Витебский игольный завод, Речицкий дубильноэкстрактный завод, витебские фабрики «Знамя индустриализации», валяльно-войлочная и др.

Промышленное оборудование Белоруссии наряду со всей промышленностью, эвакуированной из угрожаемых районов страны в тыл, способствовало укреплению экономических районов нашей страны на востоке, созданию там мощной военно-хозяйственной базы.

Эвакуация промышленных предприятий Белоруссии была лишь частью огромной работы по перебазированию материальных ценностей на восток, которую трудящиеся республики под руководством партийных и советских организаций проделали в первые полтора месяца войны.

Не меньше труда и самоотверженности требовали эвакуация из угрожаемых зон сельскохозяйственного инвентаря колхозов, совхозов и МТС, угон скота[194]. Так же как и промышленность, эвакуировать скот и сельскохозяйственное имущество из западных областей республики не представлялось возможным из-за быстрого продвижения гитлеровских войск в глубь территории и последовавшей за этим оккупации. С приближением линии фронта назрела неотложная задача – спасать имущество колхозов, совхозов и МТС восточных областей Белоруссии, в первую очередь скот.

Почти везде эвакуация скота началась в первых числах июля 1941 г. Для этого были подобраны бригады гонщиков, выделены люди, сопровождающие скот, подводы, инвентарь, продукты, деньги. По официальным данным, из пяти областей Белоруссии летом 1941 г. в тыл было эвакуировано более 650 тыс. голов скота, в том числе:[195]

Как видно из приведенных данных, наиболее полно удалось вывезти общественный скот из Витебской, Гомельской, Полесской областей. Хуже обстояло дело в Могилевской области и совсем плохо в Минской, где быстрое продвижение противника сорвало организованную эвакуацию.

Колхозники прифронтовой полосы проявляли настоящий героизм, спасая колхозный и совхозный скот от гитлеровских захватчиков.

Когда враг оккупировал территорию колхоза «Пролетарий» Любаньского района Минской области, фашистский комендант прислал на животноводческую ферму колхоза отряд. Гитлеровцы взяли на учет скот и заставили председателя колхоза В.А. Рутько дать подписку о его сохранности. Но как только отряд ушел, Рутько вместе с 13 колхозниками буквально из-под носа у немецких захватчиков угнали весь скот (200 голов) на неоккупированную часть Полесской области.[196]

В Туровском, Житковичском, Глусском, Паричском районах Полесья с приближением фронта, не дожидаясь указаний, колхозники уводили скот в лес, спасая его от артиллерийских обстрелов, а оттуда уже направляли гурты по наиболее безопасным направлениям. В Сиротинском районе скот гнали по направлению к Невелю. По дороге огромное стадо подверглось бомбардировке с воздуха. Погибло два гонщика. Когда гитлеровские самолеты улетели, оставшиеся в живых гонщики собрали скот и погнали его дальше, пока не вышли к намеченному пункту.

Районные организации сдавали большое число скота войскам Красной Армии, системе «Заготскот», бойцам народного ополчения и истребительных батальонов.

Значительное число молодняка, который не мог вынести тяжелого пути, было роздано колхозникам и рабочим совхозов. Например, по Гомельской области частям Красной Армии было передано различных видов скота 22 687 голов, системе «Заготскот» – 2818 голов; роздано колхозникам 39 316 голов молодняка.[197]

Первоначально эвакуированный скот гнали по направлению ближайших районов РСФСР. Скот из Витебской и Минской областей перегонялся главным образом в Смоленскую и частично в Калининскую области, скот из Могилевской и Гомельской – в основном в Орловскую, из Полесской – в Курскую.

Начиная со второй половины июля, когда линия фронта приблизилась вплотную к границам Смоленской и других областей РСФСР, Наркомат земледелия СССР стал вносить изменения в маршруты перегонов скота западных областей, в том числе и белорусского.[198]

Одновременно с эвакуацией скота из всех восточных областей Белоруссии шла эвакуация сельскохозяйственного инвентаря колхозов, совхозов, машинного парка МТС, зерна и других продуктов сельского хозяйства.

Эвакуация сельскохозяйственной техники проходила по-разному. Часть тракторов, комбайнов и других машин гнали своим ходом, часть перевозили по железной дороге. Всего из Белоруссии в восточные районы страны было отправлено: 3921 трактор, 223 комбайна, 136 молотилок, 150 станков и двигателей, 117 моторов. В эвакуации сельскохозяйственных машин участвовало 3908 трактористов.[199] Значительное количество техники было передано частям Красной Армии: 300 тракторов, 400 комбайнов, 150 молотилок.[200]

Большая работа была проведена в республике по спасению зерна и других продуктов сельского хозяйства. Несмотря на сложную прифронтовую обстановку, колхозники, рабочие совхозов и МТС восточных областей республики самоотверженно трудились на уборке урожая 1941 г. День и ночь не прекращалась работа на полях. Из многих хозяйств часть зерна нового урожая отправлялась прямо с токов в тыл, часть сдавалась Красной Армии, вывозилась на склады «Заготзерно», использовалась для снабжения районных и областных центров, еще не оккупированных врагом. Вместе с уже имевшимися запасами общее количество зернопродуктов восточных областей республики составило «к августу 1941 г. 151 475 т., в том числе 67 913 т. муки. Из них было спасено и использовано 81 230 т., 42 500 т. уничтожено, остальное осталось на оккупированной территории.[201]

В решении труднейшей задачи эвакуации населения, целых отраслей народного хозяйства республики на восток важную роль сыграли работники железнодорожного и речного транспорта Белоруссии.[202]

Одновременно с эвакуацией населения, промышленного оборудования, скота и сельскохозяйственной техники проходила напряженная работа по спасению культурных и научных ценностей республики. В тыл было эвакуировано 60 научно-исследовательских институтов, 20 высших и средних учебных заведений. В полном составе выехали на восток Первый Белорусский драматический театр, коллективы Второго Белорусского драматического театра, Гомельского и Могилевского областных театров, Белорусской государственной филармонии, консерватории, артисты Белорусского театра оперы и балета.

М.И. Логвинова С БЕРЕГОВ БАЛТИКИ

В первые же часы вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз территория Прибалтики стала ареной тяжелых боев.

В нашей исторической литературе вопросы эвакуации из прибалтийских республик до сих пор освещены очень слабо. А между тем документы и материалы периода Великой Отечественной войны свидетельствуют о серьезной и напряженной работе, проведенной партийными и государственными органами, рабочими, инженерами, учеными по вывозу из этих районов страны населения, материальных ценностей, предприятий и учреждений.

Эвакуация из Литовской, Латвийской и Эстонской ССР имеет одну особенность. Несмотря на быстрое продвижение гитлеровских войск (хронологически оно охватывает очень короткий период: от одной недели Литва – до двух месяцев Эстония), благодаря самоотверженным усилиям советских людей многое удалось спасти от врага.

В настоящей статье кратко освещается ход эвакуации из Эстонской ССР, где она длилась до конца августа, а с Западно-Эстонского архипелага – до середины октября 1941 г.

Накануне Великой Отечественной войны, летом 1940 г., Эстония вступила в новую полосу своего исторического развития. В республике установилась Советская власть – Эстония добровольно вошла в состав СССР. За год Советской власти были достигнуты значительные успехи в социалистическом переустройстве республики.

Здесь было несколько электростанций, добывались сланцы, газ, торф, выпускались машины, радиоаппаратура, ткани, обувь. В республике имелось несколько предприятий металлообрабатывающей промышленности, меднолитейный, чугунолитейный, механический и сельскохозяйственный заводы, завод шахтного оборудования «Красный Крулль», завод «Вольта» и др. Расширялось производство старейших текстильных предприятий, таких, как «Балтийская мануфактура», «Кренгольмская мануфактура», а также ряда предприятий легкой и пищевой промышленности.

Тяжелая военная обстановка, сложившаяся на западной границе СССР, создала с первых же дней боевых действий неимоверные трудности и в проведении эвакуации из Эстонии.

Сразу же после получения директивы СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 г. Бюро ЦК КП(б) Эстонии разработало план эвакуации в случае вынужденного отхода советских войск[203]. Намечалось прежде всего вывезти квалифицированных рабочих и инженерно-технические кадры, а также детей, женщин, стариков и инвалидов. В первую очередь подлежали также эвакуации важнейшее оборудование промышленных объектов, ценное сырье, товары и полуфабрикаты. Предприятия, перебазирование которых не планировалось, требовалось в случае необходимости привести в полную негодность. Ответственность за проведение в жизнь мероприятий по эвакуации возлагалась на Комитет по координации действий Красной Армии и местных органов власти при Совнаркоме ЭССР, а персонально – на заместителя председателя Совнаркома А. Кресса[204].

Была учреждена и Республиканская эвакуационная комиссия, которую возглавил нарком коммунального хозяйства А. Раадик.[205] 5 июля комиссия сообщила на места о порядке эвакуации населения. Вывозу не подлежали лишь военнообязанные в возрасте от 18 лет и старше.[206]

Эвакуация населения из Петсериского, Выруского и Валгаского уездов началась раньше. Из Пярну удалось вывезти три эшелона людей. Несколько пассажирских составов было отправлено до 7 июля в тыл из Вильянди. Эвакуацией населения из Тарту руководила специальная комиссия, куда входили ректор университета профессор X. Круус, профессор К. Куре и др. Несмотря на тяжелую обстановку, почти непрекращавшиеся массированные налеты фашистской авиации, с 4 до 9 июля из города было отправлено на восток девять групп жителей города, оборудование большинства заводов, фабрик, запасы продовольствия, склады вооружения и т.д.[207] Вместе с тем недостаток транспортных средств и некоторые организационные неполадки помешали спасти от врага часть населения города и ряд важных материальных ценностей.

По решению Совнаркома республики от 9 июля 1941 г. в помощь эвакуации государственных учреждений и населения был создан специальный денежный фонд.

В начале июля началось перебазирование предприятий, части учреждений и населения эстонской столицы.

Ответственным за координацию действий местных органов и командования 8-й армии по эвакуации стал комендант Таллина генерал-майор И.К. Конышев. Были назначены также ответственные за эвакуацию из других городов и уездов Эстонии и определены конкретные маршруты эвакуации – через Нарвский перешеек на восток. Эвакуационные потоки из республики направлялись в Свердловск, Куйбышев, Ульяновск, Сызрань и Ленинград.

Под давлением превосходящих сил врага части Красной Армии, несмотря на героическое сопротивление, были вынуждены отступать.

По решению созданного 10 июля 1941 г. Комитета обороны Эстонской ССР демонтаж производственного оборудования на важнейших заводах и фабриках с 15 июля был приостановлен с целью максимального использования всех ресурсов для нужд фронта, выполнения срочных военных заказов. Вывозились только готовые изделия, запасы сырья, превышающие месячную потребность, и оборудование неработающих предприятий.[208]

Эвакуация возобновилась с 6 августа 1941 г. Но к этому времени железнодорожное сообщение между Эстонской ССР и другими областями страны было прервано. В руках Красной Армии оставалась небольшая часть республики вместе с Таллином. Поэтому эвакуацию населения и материальных ценностей пришлось продолжать только морским путем (грузы следовали в Ленинград для последующей переброски на Урал).[209] Эта операция была сопряжена с огромными трудностями и опасностью. Многие корабли с эвакуированными грузами были потоплены гитлеровцами.

После оккупации фашистами материковой части Эстонской ССР в руках советских войск оставались Западно-Эстонский архипелаг и полуостров Ханко. Решающие бои за эту часть советской земли начались 7 сентября и продолжались до 27 октября 1941 г. В невероятно тяжелой обстановке славные защитники архипелага сумели осуществить эвакуацию с островов: Сарема, Хиума, Осмусар, полуострова Ханко и др. 9 декабря 1941 г. советский гарнизон покинул Суурсаари – последний остров Западно-Эстонского архипелага – и присоединился к частям Красной Армии, оборонявшим Ленинград.[210]

Из Эстонии удалось эвакуировать оборудование и материальные ценности 32 наркоматов и ведомств.[211] В глубокий тыл были перебазированы оборудование, сырье и материалы 19 металлообрабатывающих заводов, 16 предприятий текстильной промышленности, 15 кожевеннообувной и химической отраслей промышленности, 6 бумажных и деревообрабатывающих, 6 сланцевых заводов и рудников, свыше 6 тыс. единиц электрооборудования, 526 станков и машин с предприятий республиканского Наркомата легкой промышленности и т.д.[212]

Были вывезены оборудование, готовые изделия, сырье и материалы таких крупных заводов республики, как «Радиопионер», «Арматура», «Металлист», «Хемюс», Таллинской меховой фабрики, Нарвской льняной мануфактуры.

Из Таллина в Прокопьевск (Кузбасс) эвакуировался завод «Красный Крулль». Под огнем врага удалось вывезти 282 единицы оборудования и инструмента, 933 т. материалов, часть готовых изделий и незаконченных заказов[213].

Одновременно от врага была спасена часть запасов хлеба и продовольственных товаров. Контора «Заготзерно» отправила в тыл 14 216 т. продовольственных продуктов[214].

Всего трудящиеся Эстонии в тяжелейших фронтовых условиях сумели перебазировать в тыл около 13 тыс. единиц различного производственного оборудования, 65 паровозов и мотовозов, 5425 автомашин, большое количество черного и цветного металла, более 750 тыс. м хлопчатобумажных тканей, 58,5 тыс. пар кожаной обуви и т.д.[215]

В Ленинград и тыловые районы СССР было вывезено материальных ценностей на сумму свыше 600 млн. руб.[216]

Н.П. Богданов, В.П. Иванов ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ – НА ВОСТОК

В канун Великой Отечественной войны мощность электростанций страны достигла 11,1 млн. квт. Выработка электроэнергии составила 48,3 млрд, квт-ч, превысив уровень производства электроэнергии в 1920 г. в 96 раз и в 1913 г. – в 25,4 раза[217]

Но вот разразилась Великая Отечественная война.

Под натиском превосходящих сил врага части Красной Армии были вынуждены отступать, временно оставляя под пятой оккупантов обширные районы советской земли.

В этих невероятно тяжелых условиях советские энергетики вместе с рабочими промышленных предприятий, местным населением и воинами Красной Армии проделали огромную работу по спасению энергетического оборудования, крайне необходимого для развития энергетики на востоке страны.

27 июня 1941 года Военный совет Ленинградского фронта решил приостановить строительство Верхне-Свирской ГЭС, подстанции ЭНСО, линии электропередач ЭНСО – Ленинград, строительство ленинградского метрополитена и перебазировать их[218]. Успешно было эвакуировано оборудование гидроэлектростанции НИВА-3, части турбин Туломской ГЭС и НИВА-2.[219]

7 августа 1941 г. ГКО и Совет по эвакуации обязали Наркомат электростанций ускорить перебазирование предприятий, расположенных на Правобережье Днепра. Планомерно и продуманно осуществлялась эвакуация электростанций и электротехнического оборудования также на Левобережье.

Временная оккупация гитлеровцами значительной территории СССР, угроза потери новых районов, а также крупный ущерб, нанесенный отечественной промышленности, поставили перед правительством, Коммунистической партией и всем советским народом задачу быстрейшего наращивания военно-промышленного потенциала на Урале, в Сибири, Средней Азии[220] и других районах страны. Расширение производства на действующих предприятиях, возросшая уже в первые месяцы войны потребность в электроэнергии показали, что энергетика может стать ахиллесовой пятой развития производства на востоке СССР. Поэтому принимались срочные меры по расширению и строительству новых электростанций, подстанций и линий электропередач.

В принятом 16 августа 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР военно-хозяйственном плане для районов Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии, в частности, ставилась задача ввести в действие новые мощности на электростанциях этих районов в IV квартале 1941 г. в количестве 298 тыс. квт, а в 1942 г. – 1688 тыс. квт.[221]

В октябре 1941 г. ГКО по предложению Наркомата электростанций утвердил план демонтажа и эвакуации предприятий и сетей «Донбассэнерго». Этот план предусматривал, кроме того, использование оборудования энергосистем Донбасса в восточных районах страны. Так, турбогенераторы Зуевской ГРЭС и котел № 15 направлялись на электростанции Южного Урала, котел № 14 – в Кемерово, котел № 13 – в Казань. Большая часть турбогенераторов и котлов Штеровской ГРЭС эвакуировалась в Караганду, а оборудование Северо-Донецкой ГРЭС – на Березниковскую ТЭЦ. На демонтаж и эвакуацию каждой станции отводилось 8-10 суток.[222]

Московское отделение треста «Энергострой» было эвакуировано в Троицк, Ленинградское – в Сибирь, Харьковское – во Фрунзе. На уральские электростанции было отправлено много демонтированного энергетического оборудования. Челябинская, Красногорская, Закамская ТЭЦ и ряд других спешно расширялись, на них устанавливалось дополнительное оборудование. Например, на Челябинской ТЭЦ был введен в действие турбогенератор мощностью в 100 тыс. квт, демонтированный с Новомосковской ГРЭС.[223] В ноябре 1941 г. первая крупная партия оборудования Московского завода пм. Владимира Ильича была быстро смонтирована под открытым небом в Свердловске. Другая часть станков завода разместилась в уральском городе Невьянске. Скоро и отсюда пошла продукция, необходимая фронту.

Работу по демонтажу, погрузке и вывозке оборудования часто приходилось вести под обстрелами и бомбежками врага. С болью в сердце коллектив Кураховской ГРЭС, вступившей перед самой войной в строй, начал демонтаж станции. На помощь им прибыл специальный отряд монтажников из Москвы. Под непрерывными налетами фашистской авиации рабочие демонтировали агрегаты, не уходили со своих мест сутками, чтобы успеть погрузить все наиболее ценное. 600 вагонов с оборудованием уже ушли на Урал. Два котла успели вывезти, но оставался еще барабан, весивший 40 т.и находившийся на высоте 30 м. Все было подготовлено к его демонтажу и погрузке. Но вражеские парашютисты-диверсанты повредили линию электропередачи. Остановились лебедки, котельная погрузилась во мрак. И все же патриотизм кураховцев и рабочая смекалка победили: монтажники работали при коптилках, но задание выполнили.

Оборудование ГРЭС, которое не удалось эвакуировать, рабочие вывели из строя с таким расчетом, чтобы на восстановление его потребовалось не менее полутора-двух месяцев. Все полагали, что наша армия оставляет территорию Украины, Белоруссии, Прибалтики на очень короткий срок, на несколько недель или месяцев, что вот-вот страна соберет силы, погонит врага обратно к границе, разобьет его. И хотя путь к победе оказался более долгим и трудным, чем это представлялось в начале войны, фашисты при всем старании не смогли наладить полностью энергоснабжение в оккупированных районах.

Часть работников Кураховской станции, окончив демонтаж и погрузку оборудования, выехала на Урал, остальные (около 100 человек) отправились на Зуевскую ГРЭС, чтобы помочь эвакуировать самую мощную электростанцию Донбасса.

Коллектив Зуевской станции демонтировал агрегаты, предварительно заминировав их, чтобы успеть взорвать в случае прорыва врага. Фронт приближался быстро, и надо было торопиться. Люди делали просто чудеса. Так, генератор мощной турбины вместо семи суток был демонтирован за 10 часов. Люди работали по нескольку суток без отдыха.

Из Зуевки монтажники двинулись на Штеровку, оттуда – на Северо-Донецкую ГРЭС, затем – на Каменскую электростанцию. Всюду они помогали спасать ценное оборудование. Известный энергетик В.А. Радциг вспоминает: «Я поехал в Ростов и Шахты проверить, как идет эвакуация наших электростанций, и выяснил, что эвакуация электростанций идет успешно».[224] Уже через месяц в результате самоотверженной работы энергетиков из прифронтовых районов были эвакуированы 72 паровые турбины мощностью 1,6 млн. квт, 73 турбогенератора мощностью 1,7 млн. квт, 83 паровых котла, 18 гидротурбин, запасные части и многое другое.

До последнего момента продолжала работать Каширская ГРЭС. Только в условиях угрозы окружения Каширы основное оборудование было демонтировано и отправлено на восток. Но лишь только началось контрнаступление наших войск под Москвой, эшелоны возвратили, и в январе – феврале 1942 г. станция вновь стала давать ток.

Из-за сложившейся на фронте неблагоприятной обстановки не удалось вывезти оборудование Свирской ГЭС. С Днепрогэса тоже успели эвакуировать только некоторые детали трех гидротурбин. На территории, занятой врагом, осталось 9 паровых и 9 гидравлических турбин и 37 паровых котлов.[225] Однако почти все агрегаты были выведены из строя, и враг не смог ими воспользоваться.[226]

В сентябре 1941 г. наступил день, который и сейчас помнят все, кто работал в то время на Волховской ГЭС.

В красном уголке собрался весь коллектив. Заместитель наркома А.В. Винтер объявил: «Товарищи! Государственный Комитет Обороны постановил разобрать все оборудование Волховской ГЭС и эвакуировать на восток». По залу прошел ропот. Выступили парторг Радченко, за ним мастер А.С. Попов, который с волнением сказал: «Я вот этими руками плиту под фундамент станции клал… Ведь в какие годы мы ее по винтику собирали? От наших детей страна отнимала, чтобы турбины для Волховстроя купить. И чтобы ему это досталось?»

Он сжал пальцы в кулак и сумрачно закончил: «Придет время – все на место поставим. Наше – нашим и будет!»

Попов сказал за всех.

Срочно составили график демонтажа оборудования.

Огромную гидроэлектростанцию со всем ее оборудованием, весящим несколько тысяч тони, демонтировали в короткий срок и увезли в глубокий тыл.

Машинисты бригады А. Кузнецова, слесари бригады Г. Тайменова, электрики бригады Ф. Гаврилина круглые сутки разбирали генераторы, распределительные устройства, трансформаторы. Бригада мастера гидроцеха А. Попова грузила упакованные части на платформы и в вагоны. Громадные детали, достигавшие в диаметре нескольких метров, прочно закреплялись. Техник Попов следил за отправкой механизмов, вел всю документацию. 50 дней разбирали, грузили и отправляли оборудование на восток.

Лучшие люди коллектива – А. Попов, Васильев, Н. Антропов, А. Лешкет, А. Кузнецов, О. Кочерыжкина – оставались и несли трудовую вахту на двух небольших вспомогательных турбинах, снабжавших электроэнергией город и фронт. Эти турбины решено было при необходимости взорвать.

Начальник гидроузла И. Верховцев ни на час не оставлял своего поста и после эвакуации персонала.

Лишь полтора километра оставалось гитлеровцам до города Волхова.

В плотину и под здание Волховской ГЭС саперы заложили большой запас взрывчатки. Все было готово к выведению электростанции из строя. Однако генерал армии Федюнинский, проявив хладнокровие и дальновидность, в самый последний момент запретил взрывать станцию и тем самым спас ее. В Волхов врага так и не пустили. Волховская ГЭС продолжала действовать.

Вскоре враг был выброшен из пределов Волховского района, в конце 1941 г. ГКО уже вынес решение о срочном возвращении оборудования и восстановлении Волховской ГЭС.

Около года заняла вся перестройка экономики Советского Союза на военные рельсы. Перевод же предприятий на военное производство был завершен за три-четыре месяца. За Волгой, на Урале, в Сибири и Средней Азии размещались эвакуированные предприятия, одновременно шло обширное новое промышленное строительство, вырастали заводы и рудники, домны и мартены, причем в 2-3 раза быстрее, чем в мирное время.

Люди не знали устали. Работали добровольно почти круглосуточно.

На плечи советских энергостроителей в те дни легли неслыханные трудности. Надо было обеспечить электроэнергией сотни эвакуированных предприятий – домен и мартенов, коксовых батарей и шахт, металлургических и машиностроительных заводов. И энергетики с честью выполнили свой долг перед страной.

На базе эвакуированных на Урале были воздвигнуты десятки новых электростанций, значительно увеличена мощность местных станций. За период войны мощность электростанций Урала возросла более чем вдвое.

Советские энергетики гордятся тем, что во всемирно-исторической победе над фашизмом есть и их весомый вклад.

Г.А. Куманев ПОДВИГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

В перебазировании производительных сил на восток СССР в 1941-1942 гг. участвовали работники всех видов советского транспорта (железнодорожного, речного, морского, автомобильного, воздушного). Однако главная и решающая роль в непосредственном выполнении этой сложнейшей задачи принадлежит труженикам железнодорожного транспорта.

В советской историографии вопрос об участии железнодорожников в эвакуации уже получил некоторое отражение. Однако, чтобы представить действительно полную и яркую картину их героической деятельности в те незабываемые тяжелые дни, требуются дальнейшие исследования историков и экономистов.

Цель настоящей статьи – на основе привлечения ряда новых фактических данных попытаться раскрыть вклад работников железнодорожного транспорта в решение эвакуационных задач.

В постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества», принятом на пятый день войны, на НКПС было возложено «предоставление железнодорожных транспортных средств и осуществление перевозки до пунктов размещения эвакуируемого населения, промышленных объектов и государственных ценностей».

Именно железнодорожникам в первую очередь предстояло осуществить невиданное в истории по размерам и срокам перемещение производительных сил с запада на восток.

Учитывая роль железных дорог как основной транспортной артерии СССР, призванной обеспечить эвакуацию, ЦК партии и Советское правительство 24 июня 1941 г. поставили наркома путей сообщения Л.М. Кагановича во главе созданного Совета по эвакуации. В его состав до середины июля 1941 г. входил также заместитель наркома, начальник Грузового управления НКПС Н.Ф. Дубровин.

Однако вскоре выяснилось, что Каганович плохо справляется со своими новыми обязанностями, не успевает четко и оперативно решать текущие неотложные задачи, связанные с перебазированием. Поэтому с 16 июля 1941 г. по решению ГКО председателем Совета по эвакуации был назначен Н.М. Шверник. Совет по эвакуации продолжал поддерживать постоянную и тесную связь с НКПС через представителей НКПС в Совете (Л.М. Кагановича и заместителя наркома Б.Н. Арутюнова).

Для оказания органам НКПС помощи на крупные железнодорожные станции правительство направило уполномоченных Совета по эвакуации. Только на девяти железных дорогах Центра находилось до 30 уполномоченных Совета по эвакуации.[227]

В самом Наркомате путей сообщения вопросами эвакуации занимались Грузовое управление и Управление движения. Кроме того, для руководства вывозом железнодорожного имущества НКПС образовал специальную комиссию во главе с заместителем наркома Б.Н. Арутюновым. Одновременно была создана Комиссия НКПС по делам эвакуации железнодорожников под председательством С.К. Некрасова[228] и учрежден особый штат уполномоченных.

В соответствии с указаниями ЦК ВКП(б) и СИК СССР Наркоматом путей сообщения были срочно разработаны конкретные планы и мероприятия, связанные с беспрепятственным продвижением эшелонов с эвакуированными грузами.

Был учтен весь наличный вагонный парк и предусмотрено наиболее целесообразное его использование под перевозки. В частности, было намечено, что многие эшелоны, осуществлявшие мобилизационные перевозки на запад, должны после разгрузки немедленно предоставляться для эвакогрузов. С этой же целью в прифронтовые области перебрасывалась часть порожних вагонов и платформ.

Составам с вывозимым населением по распоряжению Совета по эвакуации и НКПС предоставлялось особое преимущество в отправлении перед всеми другими эшелонами (кроме воинских и оперативных). Для эвакуационных пассажирских эшелонов была установлена среднесуточная скорость – не менее 500-600 км.

Однако уже в самом начале перебазирования выявились крупные организационные неполадки и ошибки. Погрузка эвакуационных грузов на приграничных станциях и узлах зачастую распылялась, что затрудняло быстрое формирование эшелонов. Точные направления продвижения поездов и конечные пункты их следования были указаны в большинстве случаев только для пассажирских составов. Новые места размещения многих предприятий первоначально устанавливались самими наркоматами, которые планировали чрезмерно дальнюю переброску некоторых грузов (в Среднюю Азию, в Сибирь и даже на Дальний Восток).[229] Нередко в глубокий тыл без всякой надобности отправлялись вагоны с боеприпасами и вооружением, предназначенные для Действующей армии.[230]

В докладной записке, направленной 2 августа 1941 г. на имя секретаря ЦК ВКП(б) А.А. Андреева, секретарь Горьковского обкома партии М.И. Родионов сообщал о характерных для первых месяцев войны неполадках при вывозе населения из прифронтовой полосы и Москвы. Поезда с людьми прибывали на станции Горьковской области, как правило, без номеров, поименных списков и даже без начальников эшелонов. Пассажиры были предоставлены сами себе, многие из них до конечных пунктов не доезжали. Так, на станцию Лукоянов прибыло лишь 1073 человека вместо 1681, отправленного в тыл. Родионов указывал также на то, что вместе с ценными грузами поступило 25 вагонов с разным хламом.

Планирование работы по массовому перебазированию производительных сил из прифронтовых районов страны пришлось осуществлять буквально на ходу, когда война уже бушевала на значительной части советской территории.[231] В результате огромных усилий советских государственных, плановых, партийных и военных органов в предельно короткие сроки этот пробел был ликвидирован.

15 июля 1941 г. Наркомат путей сообщения дал указание руководителям железных дорог о необходимости проверки всех поездов с эвакуированными грузами на магистралях ближнего тыла. В этих целях на основных станциях, где осматривались эшелоны, были созданы специальные контрольные пункты. В необходимых случаях поездам присваивалась особая нумерация.[232]

В тот же день Совет по эвакуации утвердил перечень постоянных и временных баз для разгрузки и хранения бездокументных эвакуируемых грузов из прифронтовой полосы. Постоянными базами определили города Киров, Котельнич, Пермь, Кунгур, Казань, Ульяновск, Сызрань, Саратов и Сталинград, а временными – Иваново, Кинешму, Владимир, Кострому, Горький, Тамбов и Пензу.

Война вызвала невиданное напряжение на железнодорожном транспорте. При этом наиболее тяжелые испытания по перебазированию промышленных объектов и гражданского населения пришлись на долю коллективов железных дорог Западно-Европейской части СССР, которые наряду с эвакуационными перевозками должны были принимать огромный поток мобилизационных и организовывать военно-оперативные переброски.

В особо напряженных условиях пришлось осуществлять эвакуацию коллективам магистралей приграничных районов: Кишиневской, Львовской, Ковельской, Брест-Литовской, Белостокской, Литовской и других железных дорог, где она началась уже в первые дни военных действий, буквально под огнем врага. Однако в обстановке быстрого продвижения немецко-фашистских войск полностью вывезти население и материальные ценности не удалось.

С каждым днем эвакуация принимала все более широкий размах. На восток шли составы с промышленным оборудованием, сырьем, материалами заводов, фабрик, МТС и колхозов западных и центральных областей Украины, Ленинграда, Белоруссии, Прибалтики, Северо-Западного промышленного района и Крыма. По данным НКПС, с начала эвакуации по 17 июля 1941 г. на 17 железных дорогах Европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов.[233]

Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство железных дорог, заводов и предприятий НКПС.[234] Большую роль в этом играли части железнодорожных войск.[235] По неполным данным, уже к 10 июля из угрожаемых районов было эвакуировано 2318 вагонов разного железнодорожного имущества, в том числе 2334 станка, 257 молотов и прессов, 123 снегоочистителя и т.д. Удалось полностью перебазировать 5 из 10 вагоноремонтных заводов.[236]

Значительное число вагонов было выделено для вывоза в тыл гражданского населения: по данным учета, к 18 часам 28 июня на магистралях страны насчитывалось уже 74 эшелона с людьми.[237] К 31 июля число вагонов, потребовавшихся с 29 июня для вывоза жителей из прифронтовой зоны, превысило 80 тыс.[238]

В тяжелой военной обстановке проводилась эвакуация предприятий и населения Украины и Крыма. Поток грузов из важнейших промышленных центров этих районов увеличивался с каждым днем. В первых числах июля эвакуационные перевозки из областей Правобережной Украины приняли массовый характер.

Всего в июле 1941 г. под эвакуационными грузами было занято 300 тыс. вагонов.[239]

Основная тяжесть по эвакуации из Винницкой, Житомирской и Каменец-Подольской областей пришлась на долю коллектива Винницкой железной дороги. Обстановка здесь осложнялась тем, что поступление военных эшелонов с восточных магистралей не ослабевало, в результате этого парк дороги стал намного превышать обычные нормы. Участились налеты фашистской авиации на предприятия и участки магистрали.

За 10 дней массовой эвакуации винницкие железнодорожники сумели вывезти около 30 тыс. вагонов с грузами, почти весь паровозный парк и большую часть хозяйственного имущества дороги.[240]

Одновременно с железнодорожниками Винницкой магистрали начал массовые перевозки из Киевской области коллектив Юго-Западной железной дороги во главе с начальником дороги П.М. Некрасовым. По согласованию с правительственной комиссией был выявлен примерный объем эвакоперевозок и составлен график подачи вагонов. ЦК КП(б) Украины, Киевский обком и горком партии направили на узловые станции политруками около 100 коммунистов, в том числе 56 работников аппарата дороги.[241] В условиях непрекращавшейся бомбардировки на Юго-Западной магистрали ежесуточно грузилось до 2 тыс. вагонов.[242] По данным руководства дороги, с начала войны по 5 августа 1941 г. железнодорожники погрузили 85 295 вагонов, в том числе 61 994 вагона оперативными грузами.[243] 16 августа на станциях Киевского узла, расположенных на правом берегу Днепра, оставались невывезенными 1037 вагонов, на станции Дарница – 1717 вагонов.[244] Руководители дороги совместно с представителями ЦК КП(б) Украины составили план вывоза оставшихся грузов. Однако обстановка не позволила полностью провести его в жизнь. Гитлеровцы захватили, в частности, на станциях Фастов, Житомир, Мироновка, Коростень около 31 тыс. т. угля.[245]

Все же за время эвакуации труженики Юго-Западной железной дороги успели только с Киевского узла перебросить в тыл 450 эшелонов[246], в которых вывезли оборудование и сырье 197 крупных предприятий украинской столицы и свыше 350 тыс. киевлян.[247] В эти дни отличились сотни работников Юго-Западной магистрали. Умелыми и инициативными организаторами показали себя коммунисты-политруки М.И. Титков (станция Белая Церковь), П.Ф. Гагула (станция Немешаево), В. Медынский (станция Васильков I), П.И. Зныщенко (станция Сорочий Брод) и многие другие.[248]

В первые дни июля началась переброска на восток оборудования из Одесской области. Несмотря на непрерывные налеты авиации, рабочие, служащие, моряки и железнодорожники под руководством областного и городского комитетов партии днем и ночью с предельным напряжением демонтировали промышленное оборудование и грузили эшелоны.

К моменту занятия фашистскими войсками Одессы эвакуация населения и промышленного оборудования была завершена.[249]

Основной поток эвакуационных перевозок из Приднепровья и Крыма проходил через Южную и особенно Приднепровскую дороги. В течение 15 дней августа 1941 г. только на Приднепровской дороге было погружено около 14 тыс. вагонов.[250]

С середины августа началась широкая эвакуация предприятий и населения[251] с левого берега Днепра, в первую очередь заводов и фабрик Запорожской и восточной части Днепропетровской области.

На важнейших станциях и железнодорожных узлах находились руководящие работники транспорта.[252] В тесном контакте с железнодорожниками демонтаж и погрузку эвакуационных грузов производили коллективы запорожских и днепропетровских заводов.

«С правого берега гитлеровцы просматривали заводы. Враг видел, как увозят оборудование запорожских предприятий, бомбил и ежедневно обстреливал территории заводов артиллерийским и минометным огнем. Ежедневно были раненые и убитые. Но люди работали, спешили. Были дни, когда из Запорожья уходило по 800-900 вагонов, груженных оборудованием и материалами», – вспоминает бывший заместитель наркома черной металлургии А.Г. Шереметьев, отвечавший в тот период за переброску в тыл запорожской группы заводов.[253] В обычных условиях для перевозок по железным дорогам негабаритных грузов и «тяжеловесов» применяются специальные платформы. Десятки таких платформ требовались для вывоза оборудования запорожских заводов, но их не было. Тогда для этой цели были приспособлены нормальные 60-тонные платформы. «Каждая усиленная платформа грузилась и отправлялась только после тщательного осмотра представителями железных дорог. На таких платформах были перевезены 22 станины прокатных станов и другие детали, вес которых превышал 60 т».[254]

Нелегкой была эвакуация из Крыма. Разрешение на вывоз отсюда промышленного оборудования предприятий было дано с опозданием.[255]

Несмотря на непосредственную близость фронта, острую нехватку подвижного состава, кранов и других погрузочных механизмов, с 7 по 31 августа работниками Приднепровской дороги (начальник дороги Н.Т. Закорко) было отправлено в тыл 54 500 вагонов с эвакогрузами и населением при плане 40 006 вагонов, установленном правительством на II и III декады августа 1941 г.[256]

В сентябре военная обстановка на Южном и Юго-Западном фронтах ухудшилась. Это заставило ускорить завершение эвакуации с Левобережья Днепра и начать массовое перебазирование из Харьковской, Донецкой и Ворошиловградской областей УССР.

16 сентября 1941 г. ГКО утвердил план вывоза предприятий из Харькова и Харьковской области. Срок и очередность эвакуации по каждому предприятию определялись соответствующими наркоматами в пределах плана железнодорожных перевозок, утвержденных Советом но эвакуации. НКПС был обязан с 17 по 27 сентября выделить около 16 тыс. вагонов для переброски в тыл 45 предприятий города и области. Подлежали эвакуации такие крупные промышленные объекты, как Харьковский тракторный завод, Харьковский мотоциклетный завод, завод «Серп и молот», станкозавод, паровозоремонтный и вагоноремонтный заводы и т.д.

Одновременно по указанию ГКО из Харькова и Харьковской области началась вывозка 100 тыс. женщин и детей. Для этого только с 18 по 28 сентября потребовалось 2500 вагонов, в которых вывезли 25 тыс. мирных жителей.[257]

Эвакуационные перевозки на Приднепровской железной дороге с начала эвакуации по 24 сентября 1941 г. составили 63 221 вагон (из них по Запорожскому узлу 22 365 вагонов).[258] Кроме того, для перевозки хлебных грузов за этот же срок потребовался 34 681 вагон[259]. Работники дороги отправили в тыл 488 единиц транспортного оборудования, 4114 км главного пути, 200 комплектов стрелочных переводов и другое железнодорожное имущество.[260]

К началу октября 1941 г. вывоз основного оборудования запорожских и днепропетровских заводов был закончен.[261] Рабочие и служащие Приднепровской магистрали под руководством партийных организаций проявили высокую организованность и мужество. Особенно отличились начальник станции Днепропетровск И.С. Усачев, секретарь партийного бюро станции Горбачев, начальник вагонного участка станции Долгинцево Белостоцкий, секретарь узлового парткома станции Пятихатка Н.М. Федюшенко и многие другие железнодорожники. Они до самого последнего момента отправляли на восток поезда.[262]

Самоотверженно трудились в те тяжелые дни железнодорожники Южной магистрали во главе с начальником дороги С.В. Кутафиным. За полтора месяца эвакуации (со 2 сентября по 20 октября) из Харькова ушло в тыл 320 эшелонов с заводским оборудованием, 275 эшелонов с людьми, 56 санитарных поездов, большое число вагонов с сельскохозяйственной техникой.[263] К 22 октября был вывезен весь подвижной состав с Южной железной дороги.[264]

Осенью 1941 г. военная обстановка заставила форсировать вывоз промышленных объектов Донбасса и Юга (главным образом через Северо-Донецкую, Южно-Донецкую и Московско-Донбасскую железные дороги). В первой половине сентября еще до решения правительства Военный совет Южного фронта принял предложение об эвакуации Донецкой области. Без учета эвакуации имущества железных дорог Южно-Донецкой магистрали требовалось 84 807 вагонов, а Северо-Донецкой – 20 045 вагонов.[265] Однако в правительственных директивных органах окончательное утверждение разработанного плана и разрешение на эвакуацию Донбасса, а также промышленных объектов Юга были задержаны. Тем не менее перебазирование предприятий Донбасса началось в первых числах октября 1941 г. по инициативе местных организаций ввиду резко обострившегося положения на фронте.[266]

Решения ГКО о массовом перебазировании на восток заводов и шахт Донецкого бассейна, а также электростанций и всей сети «Донэнерго» были приняты лишь 9 октября 1941 г., когда гитлеровцы уже завязали бои в Донбассе.

«По важнейшим металлургическим, коксохимическим и огнеупорным заводам Сталинской (ныне Донецкой. – Г.К.) области фактически эвакуация была сорвана», – сообщал в те дни в ГКО нарком И.Ф. Тевосян.[267]

Перевозки по Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Московско-Донбасской дорогам производились в очень тяжелых условиях: под непрерывными ударами бомбардировочной авиации врага и при крайнем недостатке порожних вагонов. Соседние магистрали восточного направления, почти до предела забитые гружеными составами, не смогли перебросить на железнодорожные линии Донбасса необходимое количество порожняка.

А между тем в порожних вагонах указанные железные дороги остро нуждались. Так, только для эвакуации оборудования Ворошиловградского завода «Октябрьская революция» требовалось 10 тыс. вагонов. Начиная с 9 и 10 октября, НКПС обязан был выделять ежесуточно по 200 вагонов для перемещения в тыл заводов Наркомата химической промышленности из Донецкой и Ворошиловградской областей, по 120 вагонов для вывоза рабочих и оборудования Старо-Краматорского завода, по 200 вагонов – для Ново-Краматорского завода и т.д.

Чтобы перебазировать 64 предприятия Наркомата черной металлургии из Донбасса, донецкие железнодорожники должны были получить 13 383 вагона, а было подано только 3460.[268]

На неоднократные обращения местных организаций в НКПС с просьбами увеличить подачу порожняка следовали ответы, что это может быть произведено только после решения Совета по эвакуации. Чтобы ускорить вывоз первоочередных грузов, донецким железнодорожникам пришлось использовать все местные ресурсы, но их было явно недостаточно. С опозданием стали вывозить и имущество местных дорог.[269]

С начала эвакуации по 10 октября 1941 г. по Южно-Донецкой железной дороге было вывезено 15 817 вагонов эвакуируемого имущества, что составляло примерно 50% подлежащего вывозу оборудования, сырья и других материальных ценностей[270]. То, что не смогли отправить в тыл, уничтожили.

Большого напряжения потребовала эвакуация из промышленных и сельскохозяйственных районов Молдавской ССР. Благодаря самоотверженности коллектива Кишиневской дороги, местных партийных и советских органов удалось отправить в тыл более 4 тыс. вагонов промышленного оборудования, сельскохозяйственных машин, зерна, продовольствия и большое число скота.

В глубь СССР эвакуировалось свыше 250 тыс. граждан республики[271].

Большие трудности выпали на долю транспортников Белорусской ССР.

В результате быстрого продвижения фашистской армии не удалось осуществить полную эвакуацию из западных областей Белоруссии. В значительных размерах она была проведена лишь в восточной части республики. Из Витебской области на восток было вывезено 2500 вагонов с эвакогрузами. Из Гомеля и Гомельской области ежедневно отправлялось в тыл не менее 250-300 вагонов с эвакогрузами[272], причем только для эвакуации «Гомсельмаша», паровозоремонтного завода и станкостроительного завода им. Кирова потребовалось свыше 2500 вагонов и платформ.[273]

Огромную роль в решении этой сложной задачи сыграли коллективы Белорусской и Западной железных дорог. Железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий производили погрузку нередко на виду у атакующего противника. Ежедневно железнодорожные коммуникации подвергались яростным воздушным атакам фашистской авиации. На Белорусской магистрали (начальник дороги Н.И. Краснобаев) только с 24 июня по 25 августа движение прерывалось 49 раз.[274] Но эвакуация продолжалась.

В эти напряженные дни своими героическими делами прославились машинист депо Орша А. Андреев и его помощник т. Верховодько, которые под огнем врага провели по Западной железной дороге десятки эвакуационных поездов.[275]

В не менее напряженных условиях прошли эвакоперевозки на железных дорогах Прибалтики. Недостаток времени, быстрое продвижение фашистских войск[276] не позволили эвакуировать отсюда значительное число предприятий. Не были вывезены многие предприятия металлообрабатывающей, цементной, текстильной отраслей промышленности.[277] Среди прибалтийских республик эвакуация по железнодорожному пути дольше всего продолжалась в Эстонской ССР, где непосредственные боевые действия развернулись несколько позднее. В те дни здесь особенно отличились дежурный по станции А. Таммисте, машинист А. Саар, старший кондуктор Е. Кашин и связист В. Лехт.[278] Перевозки по Эстонской железной дороге были прекращены лишь после того, как 7 августа 1941 г. гитлеровцы захватили станцию Раквере, перерезав тем самым основную линию Таллин – Нарва. На западном участке перерезанной линии осталось более 1 тыс. вагонов и около 40 паровозов.[279]

Самоотверженно работали ленинградские железнодорожники. В первые недели войны, когда по решению ГКО от 11 июля 1941 г.[280] из города начались массовые эвакуационные перевозки, работа Ленинградского узла резко изменилась: основной поток поездов пошел на восток. Многие станции оказались не приспособленными к переработке увеличившегося вагонопотока. Тогда работники службы движения Октябрьской железной дороги на таких станциях, как Рыбацкое, Волховская и Дача Долгорукова, стали формировать поезда дальнего следования, шедшие без задержки не только через Кировский, но и через ряд других узлов. Эти маршруты составлялись главным образом из вагонов, которые грузились на разных пунктах Ленинградского железнодорожного узла. По всем грузовым и сортировочным станциям был установлен порядок ежедневной номерной переписи вагонов, сформированных в поезда.

Из Ленинграда в первую очередь вывозилось оборудование тех оборонных предприятий, которые не могли в создавшихся условиях выпускать продукцию. Решение ГКО о перемещении в тыл Кировского и Ижорского заводов было вынесено 26 августа 1941 г., однако через два дня по указанию ГКО их вывоз был временно прекращен.[281] В то же время демонтаж и эвакуация других ленинградских предприятий продолжались. С 29 июня по 29 августа 1941 г. с Ленинградского узла было отправлено в тыл 282 эшелона с населением.[282]

С 30 августа по 8 сентября правительство решило эвакуировать дополнительно из города 316 тыс. ленинградцев, для этого требовалось 790 вагонов в сутки. Всего в течение 10 дней для эвакуации населения, рабочих и оборудования некоторых важных предприятий Ленинграда, в том числе заводов им. Я.М. Свердлова, «Русский дизель», требовалось 12 313 вагонов.

Но из-за резкого ухудшения положения на Северном фронте (с 23 августа он стал называться Ленинградским) запланированные к эвакуации предприятия и учреждения полностью вывезти не удалось. 20 августа 1941 г. немецко-фашистские войска вышли к линии Октябрьской железной дороги, а к началу сентября заняли станцию Мга, перерезав последнюю железнодорожную линию между страной и Ленинградом.

Тогда продолжили эвакуацию по железной дороге до Шлиссельбурга, а затем – водным путем через Ладожское озеро. Большую роль в этом сыграли части железнодорожных войск под командованием генерал-лейтенанта технических войск Головко. По его предложению были построены специальные баржи, на которых переправляли паровозы и груженые вагоны. Каждая баржа делала в сутки по 6-9 рейсов. За короткое время удалось вывезти из Ленинграда 150 паровозов, около 4000 вагонов и свыше 100 цистерн.[283] Однако вскоре враг лишил ленинградцев и этой возможности.

К моменту, когда была перерезана последняя железнодорожная линия, из Ленинграда успели эвакуировать более 773 500 человек (включая беженцев из Эстонской, Литовской, Латвийской и Карело-Финской ССР).[284] В замкнувшемся кольце блокады осталось 2489,4 тыс. ленинградцев.[285] За все время эвакуации (она продолжалась из Ленинграда с перерывами до октября 1943 г.) было вывезено различными путями 133 крупных предприятия.[286]

Успешно прошла эвакуация из Мурманской области и Карельской республики, главным образом по Кировской железной дороге (начальником дороги в то время был П.Н. Гарцуев). Из Советского Заполярья железнодорожники вывезли в глубокий тыл несколько тысяч вагонов с промышленным оборудованием, большое число рабочих и около 115 тыс. женщин и детей.[287]

Эвакуационными перевозками были заняты и железные дороги Кавказа. По решению ГКО с 28 октября началось перебазирование «Майкопнефти» и «Грознефти». С начала эвакуации по 9 ноября 1941 г. на Закавказскую железную дорогу поступило с Орджоникидзевской магистрали 16 208 вагонов с эвакогрузом, в том числе 10 758 вагонов с промышленным оборудованием и материалами.[288] Почти все грузы направлялись на перевалку в Бакинский порт.[289]

В первые месяцы в основном успешного перебазирования промышленности были большие недостатки и перебои, связанные с внезапностью вражеского нападения, отсутствием опыта у работников транспорта в деле эвакуационных перевозок, ошибочными указаниями со стороны некоторых руководящих хозяйственных и партийных организаций и т.и.

Недостаточно слаженно проводилась работа по продвижению демонтированного оборудования из некоторых прифронтовых областей.

В НКПС неоднократно поступали сигналы о медленном продвижении поездов с эвакуированными грузами на Южно-Уральской, Оренбургской, Южной, Куйбышевской и Пензенской дорогах.

Были случаи нерациональных перевозок. Эшелон с оборудованием одного из витебских заводов был направлен в Горький, затем переадресован в Тамбов, перейдя с Казанской дороги на Пензенскую, которая в свою очередь сдала его на Ленинскую магистраль. Через двое суток он был возвращен с Ленинской дороги опять на Пензенскую, так как получил назначение на Саратов. Однако Рязано-Уральская железная дорога этот состав долгое время не принимала, поскольку саратовские областные организации отказались его выгружать. Поезд курсировал по Пензенской дороге в течение более трех суток, пока в дело не вмешались центральные органы.[290] Вот другой подобный случай: в июле 1941 г. по указанию Пассажирского управления НКПС несколько эшелонов с эвакуированным населением, достигших Купянска, Валуек, Пензы и даже Куйбышева, без всяких оснований было возвращено в прифронтовые районы УССР. Только с 8 по 17 июля в Харьков вернулось из тыла девять пассажирских поездов с 8450 эвакуированными местными жителями.[291]

Из 700 демонтированных предприятий в первые месяцы войны на новые места полностью и вовремя прибыло не более 270 и частично – около 110. Остальные находились еще в пути.[292] В связи с этим в августе 1941 г. ГКО обязал Совет по эвакуации и НКПС установить наблюдение за продвижением эшелонов с оборудованием и рабочими эвакуируемых предприятий оборонной промышленности.[293] ГКО принял специальное решение «Об ускорении оборота вагонов и своевременной подаче порожняка». В решении указывалось, что лица, виновные в задержке поездов, будут привлекаться к строгой ответственности.[294] 18 ноября 1941 г. ГКО вновь рассмотрел вопрос об ускорении продвижения эшелонов с эвакуированными рабочими, служащими и колхозниками. На НКПС и Совет по эвакуации была возложена обязанность взять на учет пассажирские эвакоэшелоны и представлять ежедневно ГКО справку о числе находящихся на железных дорогах поездов с эвакуированными и прибывших и разгруженных эшелонов за истекшие сутки. Эти меры способствовали ликвидации возникших затруднений с продвижением эшелонов с людьми.

Осенью в связи с военной угрозой, нависшей над советской столицей, в широких масштабах развернулась эвакуация населения и промышленных предприятий Москвы. По данным Пассажирского управления НКПС, с 29 июня по 29 июля специальные поезда вывезли из Москвы 959 530 человек (включая беженцев из прифронтовых областей).[295] Из-за ухудшения положения на фронте основной транспортной артерией, соединявшей запад с востоком, стала Ленинская (Московско-Рязанская) магистраль. В этот период волна перебазирования московских предприятий и населения достигла высокого уровня. В октябре – ноябре 1941 г. ежесуточно на восток отправлялись десятки поездов с промышленным оборудованием.[296] Одновременно стали вывозиться воинские склады, базы и имущество дороги.[297] Только с 16 по 31 октября включительно из столицы было отправлено в тыл 200 эвакопоездов.[298]

К 25 ноября 1941 г. удалось перебросить в тыл 210 тыс. рабочих и большую часть оборудования 498 предприятий 23 наркоматов из Москвы и Московской области, в том числе 101 тыс. единиц металлорежущего и кузнечно-прессового оборудования, около 108 тыс. т. цветных металлов, 2442 т. каучука и др. Все это было вывезено в 71111 вагонах. Для окончания запланированной эвакуации Москвы и Московской области требовалось еще 60 тыс. вагонов.

К середине ноября число вывезенных в тыл москвичей достигло 2 млн. человек.[299] Что касается эвакуации промышленности столицы, то уже в сентябре и октябре железнодорожники Московского узла сумели перевезти в восточные районы свыше 215,6 тыс. т. груза.[300]

В целом, несмотря на громадные трудности, связанные с воздушными налетами, нехваткой вагонов, погрузочного оборудования и т.д., советские железнодорожники удовлетворили в основном все заявки на подвижной состав.

Успешно перебазировались промышленные предприятия и население других центральных областей РСФСР: Калининской, Смоленской, Брянской, Курской, Орловской, Тульской.

Довольно организованно была проведена эвакуация транспортного хозяйства с магистралей, оккупированных врагом, за исключением приграничных железных дорог, где распоряжения о вывозе железнодорожного имущества были даны с большим опозданием.[301] Массовая эвакуация железнодорожного имущества из прифронтовой зоны по существу развернулась после утвержденного ГКО 14 октября 1941 г. плана эвакуации этих грузов. Подлежали немедленному вывозу 2659 км главного пути, 2082 км участковых и станционных путей, 7937 стрелочных переводов и т.д., для чего было выделено 19,5 тыс. (вагонов.

Важную роль в решении этой задачи сыграли специальные формирования НКПС, которые с августа 1941 г. непосредственно занимались эвакуацией железнодорожного имущества.[302] Вместе с транспортным хозяйством к середине ноября было переведено на тыловые магистрали около 150 тыс. железнодорожников.[303] Особенно успешно прошла эвакуация паровозного и вагонного парков. Позднее бывший гитлеровский полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта» отмечал, что «захваченные у русских паровозы и вагоны не играли почти никакой роли, ибо, отступая, советские войска оставляли после себя очень мало подвижного состава».[304]

По неполным данным НКПС, с начала эвакуации по 20 ноября 1941 г. советские железнодорожники загрузили 914 380 вагонов, в том числе грузами Наркомата авиапромышленности – 38 514, Наркомата боеприпасов – 20 046, Наркомата черной металлургии – 27 426, Наркомата вооружения – 18 823, Наркомата танковой промышленности – 15 440, Наркомата тяжелой промышленности – 15 077.[305]

Вторая волна эвакуации после частичной реэвакуации, имевшей место в начале 1942 г., началась с конца мая 1942 г. (в связи с наступлением фашистских войск на южном крыле советско-германского фронта). Опять железнодорожникам пришлось решать сложнейшую военно-хозяйственную проблему. Правда, она проводилась на этот раз с более ограниченной территории и в гораздо меньших размерах. Эвакуация охватывала преимущественно Ростовскую, Воронежскую, Орловскую, Сталинградскую, Ворошиловградскую области и Северный Кавказ.

В июне 1942 г. по решению ГКО начали вывозить рабочих с предприятий наркоматов черной металлургии и угольной промышленности, расположенных в Ворошиловградской и Ростовской областях, а также оборудование электростанций «Донэнерго» и «Азчерэнерго».

В первой половине июля эвакоперевозки по железным дорогам юга Европейской части страны (Ворошиловской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Сталинградской, донецким магистралям) приняли массовый характер. В соответствии с распоряжениями ГКО и созданной 22 июня 1942 г. Комиссии по эвакуации с 4 июля 1942 г. началось перебазирование значительного числа предприятий Воронежской и соседних с нею областей. Эвакуировались такие промышленные объекты, как Липецкий чугунолитейный завод, Острогожский вагоноремонтный завод, Воронежская кордная фабрика, воронежский завод прессов им. М.И. Калинина, ворошиловградские заводы им. Артема, «20 лет Октября», им. Октябрьской революции и др. Только с 25 июня по 9 июля на Северо-Донецкой, Юго-Восточной и Московско-Донбасской железных дорогах было погружено более 7 тыс. вагонов.[306]

Одновременно на восток двинулись эшелоны с эвакуируемыми женщинами, детьми, рабочими, учащимися, с имуществом колхозов, МТС и совхозов, культурными ценностями. Только из Воронежа по решению ГКО с 4 июля в первую очередь подлежали вывозу 25 тыс. женщин и детей, 17 400 учащихся ремесленных училищ и школ ФЗО.

Производилась также переброска в тыл железнодорожного имущества Северо-Донецкой, Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Ворошиловской и частично Ленинской дорог. Для этого потребовалось 17 246 вагонов.[307]

В конце мая 1942 г. правительство решило начать дополнительную эвакуацию населения и наиболее ценного промышленного оборудования из Ленинграда. На НКПС была возложена обязанность обеспечить перевозку не менее 3 тыс. человек ежедневно со станций Кабоны и Мыс Кореджи Кировской железной дороги. В течение лета из 1100 тыс. оставшихся ленинградцев удалось вывезти водным, железнодорожным и частично воздушным путем около 490 тыс. К осени 1942 г. закончилась эвакуация важнейших предприятий ленинградской промышленности.[308]

13 июля 1942 г. бюро Сталинградского обкома ВКП(б) в соответствии с указанием ГКО в связи с приближением фронта к границам области приняло решение «Об эвакуации скота, имущества, средств производства колхозов, МТС, совхозов и других государственных, кооперативных и общественных организаций из районов, расположенных по правому берегу рек Хопра и Дона». Для организации планомерной эвакуации в западные районы области было командировано 15 представителей областного комитета партии.[309] ГКО обязал НКПС вывезти с 20 июля по 20 августа из районов Сталинградской области не менее 27 тыс. вагонов хлеба.

Ввиду ухудшения обстановки на фронте вскоре были приняты постановления о немедленной эвакуации гражданского населения, предприятий, учреждений, детских домов и складов продовольствия из города и левобережных районов Дона.[310] В течение июля и 20 дней августа 1942 г. из Сталинграда было вывезено до 100 тыс. человек, из них местного населения 35-40 тыс.[311] В августе ежесуточно переправлялось на левый берег Волги около 600 вагонов.[312]

Со второй половины июля массовые эвакуационные перевозки начались по железным дорогам Кавказа. С 20 июля по указанию правительства значительная часть порожних вагонов была направлена на спасение хлеба из Кубани и Сальской группы районов Ростовской области. Для этой цели Наркомат путей сообщения выделял до 1 тыс. вагонов в сутки.

В результате самоотверженных усилий железнодорожников, рабочих, воинов Красной Армии большую часть хлеба удалось эвакуировать в Азербайджан, Грузию, Армению и Дагестанскую АССР.[313]

В то же время осуществлялись демонтаж и эвакуация оборудования заводов и фабрик Новороссийска, Майкопа, Грозного, Краснодара, Нальчика, Армавира, Ставрополя и других городов.

Эвакуация материальных ценностей и населения с Северного Кавказа и граничащих с ним областей протекала в очень тяжелых условиях. «Обстановка осложнялась тем, – вспоминает бывший командующий Закавказским фронтом генерал армии И.В. Тюленев, – что вся железнодорожная линия Баку – Ростов была забита эшелонами с заводским оборудованием. Дорога, работая с предельным напряжением, не в состоянии была пропустить все составы, и они стояли на запасных путях, дожидаясь своей очереди. Это лишало нас возможности маневрировать войсками и ограничило подвоз боеприпасов.

Даже самые маленькие полустанки были забиты беженцами. Беженцы всюду: в товарных вагонах, под вагонами, в кюветах, в придорожных насаждениях. Они находились под интенсивной бомбежкой и, охваченные страхом перед надвигающейся вражеской лавиной, давно израсходовав скудные запасы питания, умоляли вывезти их за Каспий.

С болью в сердце смотрели мы на эти длинные скорбные эшелоны с тысячами женщин, детей и стариков. На окнах и на стенах теплушек – связки сушеных яблок, детские пеленки, вяленая рыба. Теплушки стоят почти впритык одна к другой от Нальчика до Беслана, от Гудермеса до Махачкалы, от Дербента до Баку… Требовалось немедленно предпринять чрезвычайные меры».[314]

Партия и правительство принимали меры для преодоления возникавших перебоев в движении эвакопоездов. Так, 27 июля было решено в целях освобождения железнодорожных линий Северного Кавказа от излишнего вагонного парка отвезти в Закавказье 33 тыс. вагонов и 800 паровозов. ГКО командировал для общего руководства на Северный Кавказ заместителей наркома путей сообщения Б.Н. Арутюнова и Н.Ф. Дубровина. Правительственное задание, несмотря на исключительные трудности, было выполнено.

Много смекалки и изобретательности проявляли транспортники Азербайджана и Грузии. Ввиду скопления значительного числа груженых вагонов с населением, оборудованием, а также эвакуированных паровозов было принято решение организовать их переброску из Баку в Красноводск. Местные партийные организации руководили этой работой, оказывая транспортникам необходимую помощь. Благодаря самоотверженным усилиям моряков, железнодорожников и портовых рабочих только за август 1942 г. было перебазировано на пароходах и баржах в Красноводск огромное число беженцев, свыше 100 паровозов и много груженых вагонов.[315] Значительную часть цистерн удалось эвакуировать морем, герметически закупорив их и прицепив к буксирным судам. Большую роль в эти дни сыграли эвакоотряды, созданные при армиях, и специальные рабочие батальоны, осуществлявшие погрузку.[316] «Железнодорожники Закавказья и каспийские водники работали, не покладая рук. Осуществляя эвакуацию, они в то же время перевезли под вражескими бомбами на Кавказ свыше 100 тыс. солдат, сотни орудий, полевых кухонь, лошадей, повозок, грузовиков, тысячи тонн боеприпасов, продовольствия и фуража».[317]

Эвакуация, успешно проведенная в летние и осенние месяцы 1942 г. из фронтовых и прифронтовых районов СССР, захватила более 150 крупных промышленных предприятий, для перебазирования которых потребовалось около 70 тыс. вагонов.

Эвакуация 1941-1942 гг. позволила нашей стране сохранить значительную часть производственных мощностей промышленности, расположенной ранее на занятой врагом территории. Трудности перебазирования были преодолены благодаря социалистической плановой системе хозяйства, организаторской работе Коммунистической партии, самоотверженному труду всего народа.

Оценивая роль в этом деле тружеников железнодорожного транспорта, М.И. Калинин писал: «Наши железнодорожники проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей. Страна этого не забудет и высоко ценит работников железнодорожного транспорта за проделанную ими работу».[318]

С.Ф. Эдлинский НА МОРСКИХ КОММУНИКАЦИЯХ

В гигантскую операцию по перебазированию производительных сил страны на восток в 1941-1942 гг. были активно включены все виды советского транспорта, в том числе и морской. Более того, на тех направлениях, где преобладали водные пути, эвакуационные перевозки полностью возлагались на флот.

Например, эвакуация из приморских промышленных районов Прибалтики, Кольского полуострова и Северного Причерноморья осуществлялась почти полностью морским флотом.

До сих пор, однако, роль морского транспорта СССР в деле спасения от врага населения и материальных ценностей очень слабо раскрыта в работах советских историков. В настоящей статье сделана попытка в какой-то мере восполнить этот пробел.

Рассмотрение работы морского транспорта по перебазированию производительных сил целесообразнее провести раздельно по трем направлениям (Балтийское море – Финский залив, Баренцево море – Белое море, Черное – Азовское – Каспийское моря[319]. По объему и характеру проделанной работы эти три направления существенно отличаются друг от друга.

При эвакуации транспортных средств флота особые трудности представлял вывоз портового оборудования, грузовых механизмов, судоремонтных и судостроительных заводов, плавучих стальных и железобетонных доков, запасных частей, материалов и навигационного оборудования.

Рассматривая работу советского морского транспорта по проведению эвакуации, следует иметь в виду то обстоятельство, что в это время на море одновременно усиленно производились перевозки на фронт войск, военной техники, боеприпасов и продовольствия. Транспортный флот участвовал в проведении десантных операций, а также осуществлял значительные экспортно-импортные перевозки на внешних коммуникациях Советского Союза.

Первыми включились в эвакуационные перевозки транспортные суда, расположенные вдоль балтийского побережья – от Клайпеды (ныне Лиепая) до Ленинграда – протяженностью до 800 км. Эвакуация проходила в условиях быстрого продвижения сухопутных сил противника.

В июле Прибалтика оказалась отрезанной от центральных районов страны. Для эвакуации оставался единственный путь – морской путь на Ленинград.

22 июня после вражеской бомбардировки началась эвакуация города и порта Клайпеды. Спешно забрав находившиеся в порту и частично доставленные из города грузы, пароход «Мееро» 23 июня вышел в море.[320] За ним, согласно распоряжениям штаба военно-морской базы, стали уходить другие суда, преимущественно с военно-морским имуществом.[321] В 6 часов утра 24 июня под ударами вражеских самолетов и обстрелом артиллерии с берега из порта удалось отправить с эвакогрузами пароход «Амга», который взял курс на Вентспилс.[322] Однако восемь транспортных судов, задержавшихся в порту, были захвачены прорвавшимися отрядами айсаргов.[323] На складах Клайпедского порта осталось 2300 т. различных импортных грузов.[324]

Многие советские суда, находившиеся 22 нюня 1941 г. в чужих территориальных водах, как правило, пришли в свои порты. К сожалению, это не удалось большой группе крупнотоннажных судов, которые в тот день находились в немецких портах. А между тем потерю судов и значительной группы моряков можно было предотвратить. Еще в начале июня 1941 г. стали поступать сигналы от капитанов советских судов о том, что через немецкие порты Штетин и Свинемюнде с 31 мая происходила интенсивная переброска морем немецких войск и военной техники в Финляндию. Эти сообщения Политуправление НКМФ переслало Г.М. Маленкову, но последний оставил их без ответа.[325]

Моряки Вентспилского порта, так же как и Клайпеды, узнали о вторжении немцев в Советский Союз не по радио из Москвы, а после налета фашистских бомбардировщиков. Рано утром 27 июня все суда по распоряжению военно-морского командования вышли из Вентспилса, взяв курс на Таллин.[326]

В первый день войны в управлениях Латвийского, Эстонского и Балтийского пароходств[327] и в морских портах состоялись экстренные совещания руководящих работников, где были приняты оперативные планы эвакуации и созданы местные штабы, которые действовали в контакте с органами эвакуации, созданными при городских комитетах партии и горисполкомах. На важнейших участках демонтажа и погрузки были расставлены коммунисты портов.

Из всех портов Латвийского морского пароходства наиболее организованно началась эвакуация из Риги. Она осуществлялась под руководством специальной Республиканской эвакуационной комиссии, созданной при Совнаркоме Латвии.[328]

Уже к вечеру 22 июня 1941 г. к причалам встали под погрузку суда.[329] На следующий день гитлеровцы блокировали западный вход в Рижский залив через Ирбенский пролив, вследствие чего эвакуация флота стала возможной только через северный мелководный Моонзундский пролив. Это обстоятельство вынудило ограничить погрузку судов, чтобы их осадка не превышала установленной нормы.[330] На пятый день эвакуации стало ясно, что быстрое приближение фронта не позволит вывезти все грузы из Рижского порта. Поэтому решили вывозить только наиболее ценные грузы: дефицитное оборудование, шерсть, лен, импортные товары.[331]

27 июня в 14 часов 30 минут Латвийское пароходство передало Рижскому судоремонтному заводу пароход «Эвероланду» для вывоза наиболее ценного оборудования. В распоряжении коллектива завода были считанные часы. Удалось погрузить лишь оборудование кислородного цеха, имевшего оборонное значение.[332] Грузовые работы в порту были прекращены в 15 часов. К 16 часам здания управления Рижского порта и пароходства опустели. Последние сотрудники перебрались на морские суда.[333]

У капитанов судов четкого представления о том, каким путем следовать в Финский залив, не было. На их запросы давался единственный ответ: «Ориентируйтесь по общему движению».[334]

Во время эвакуации были случаи нарушения трудовой дисциплины, невыполнения указаний директивных органов со стороны отдельных лиц. Некоторые моряки и портовики Риги самовольно покинули свои посты, бросив грузы и оборудование. Многое в порту не удалось даже уничтожить. Капитан парохода «Турайда» не явился в порт к моменту выхода каравана в море. Тогда на мостик поднялся находившийся на судне в числе пассажиров капитан дальнего плавания Эрих Томсон. Он сам повел пароход и спас экипаж, пассажиров и груз.

Последний караван из 15 транспортных судов вышел из Рижского порта 27 июня в 18 часов. 1 июля немецко-фашистские войска ворвались в Ригу.[335]

В первых числах июля гитлеровцы развернули наступление на пярнуском направлении с тем расчетом, чтобы выйти к Моонзундскому проливу и полностью перерезать связь Рижского залива с Финским. К этому времени фашистским войскам удалось захватить Литву, значительную часть Латвии, Западную Белоруссию и часть Западной Украины.

После эвакуации эстонского порта Пярну, завершенной в середине дня 3 июля, там не осталось ни одного судна, ни одного склада с грузом. Вышедшие из Пярну груженые суда взяли курс на Моонзундские острова и Таллин. На выходе из Моонзундского пролива они были встречены немецкими миноносцами, но подошедшая советская эскадра отбила вражескую атаку.[336]

Крупнейшую операцию по перебазированию транспортного и военного флота из Рижского залива в Финский выполнил латвийский ледокол «Лачплесис», Он с большими трудностями отбуксировал крейсер «Киров» через мелководный пролив Моонзунд.[337] Гитлеровцы не допускали даже мысли, что «Киров», имеющий большую осадку, может пройти Моонзундским проливом. Военные моряки приняли все меры для облегчения корабля, а моряки ледокола взялись за его проводку. Этот небывалый в истории Моонзунда рейс начался вечером 29 июня и закончился к 10 часам утра 30 июня.[338]

С такими же трудностями был проведен через Моонзунд из Риги в Финский залив мощный ледокол «Кришьян Вальдемарс».

Из состава Латвийского каравана, шедшего в Ленинград, в пути погибло несколько судов.[339] Всего к 12 июля 1941 г. из 55 судов Латвийского пароходства прибыло в Ленинград 20. Они влились в Балтийское морское пароходство. Латвийское пароходство как транспортная организация перестало существовать.

Поскольку Балтийское морское пароходство включилось в эвакуацию грузов из районов Прибалтики с первых дней войны, Ленинградский порт сразу же стал по существу конечной и единственной тыловой морской базой. В июле один только третий район Ленинградского порта одновременно разгружал до 20 судов. Все работники порта и экипажи судов, стоявших в порту, были заняты разгрузочными работами.

Многие эвакогрузы прибывали разрозненными партиями без оформленных документов, без указания пунктов назначения и т.п. Поэтому порт вынужден был сортировать грузы и разыскивать грузополучателей. Часто приходилось выбирать грузы из обгорелых или залитых водой трюмов.[340]

Несмотря на упорные контратаки советских войск, вскоре стало очевидно, что удержать врага, рвавшегося к портам Финского залива, не удастся. С середины июля 1941 г. назрела необходимость незамедлительной эвакуации материальных ценностей и транспортных средств из Таллина морским путем.

9 июля из Таллина в Ленинград вышел большой караван из 15 груженых судов. Впереди шел ледокол «Суртыл», ведя на буксире док. Менее мощные буксиры вели два плавучих крана.[341] Караван с небольшими потерями добрался до Ленинграда.

К моменту эвакуации Эстонского пароходства и в период напряженной работы судов Балтийского морского пароходства и Ленинградского порта по указанию правительства в Ленинград был командирован заместитель наркома морского флота Кириченко, а в Таллин – особо уполномоченный Наркомата морского флота Платов.

Стремясь сорвать эвакуационные перевозки в Финском заливе, враг забрасывал фарватеры минами. Германские подводные лодки, торпедные катера и авиация непрерывно нападали на наши суда.[342]

Большое оборонное значение имела эвакуация в Ленинград продовольственных складов. На выполнение этого правительственного задания 2 июля 1941 г. в Таллин из Ленинградского порта вышло семь крупнотоннажных судов: «Луначарский», «Выборг», «Тобол», «И. Папанин», «Аурания», «Лена» и «Мария».[343] Другие суда, в том числе пассажирские турбоэлектроходы, одновременно начали эвакуацию ценного имущества и пассажиров. На суда грузилось до 4 тыс. человек.

В начале июля 1941 г. Совнарком СССР обязал НКМФ перебросить ряд малотоннажных судов и часть портового оборудования из Балтийского моря на Каспий.[344] Перебазирование специалистов, флота и грузовых средств на Каспийское море могло иметь большое хозяйственно-транспортное и оборонное значение, ибо по Каспийскому морю обеспечивались тыловые коммуникации южных армий. Однако тяжелая обстановка с эвакуацией в Финском заливе и быстро замкнувшееся кольцо блокады Ленинграда с востока не позволили осуществить намеченную переброску флота.

25 августа из Таллина в Ленинград отправился караван в составе 10 транспортных судов.[345] Однако в результате воздушных атак противника в Ленинград дошло только 6.[346] Рано утром 28 августа 1941 г. из Таллина под огнем врага вышли последние суда, прикрываемые военными кораблями во главе с крейсером «Киров».

Всего за период эвакуации Таллина (с 27 по 30 августа 1941 г.) противником было потоплено 70 советских транспортных судов, на которых находилось несколько сот тысяч тонн ценных грузов и много пассажиров.[347]

В Таллине осталась невывезенной значительная часть продовольственных запасов, промышленного оборудования, ценных грузов и боеприпасов. Эстонское пароходство прекратило свое существование. Балтийское пароходство продолжало эвакуацию войск и техники с островов Западно-Эстонского архипелага и полуострова Ханко. Рейсы к Финскому заливу закончились в первых числах декабря.

После потери на Балтике многих транспортных средств в Ленинграде скопилось около 800 латвийских и эстонских моряков. Отсюда более 1 тыс. эвакуированных моряков различных специальностей были переброшены осенью и зимой 1941 г. на Север, Каспий, а также на Дальний Восток, где ощущался острый недостаток в морских кадрах. Почти столько же было перебазировано в другие бассейны портовых специалистов и судоремонтников, оперативных работников диспетчерской службы и технической эксплуатации флота. В другие бассейны были также переведены работники проектных и конструкторских учреждений морского транспорта, преподавательский состав морских высших и средних учебных заведений. Часть балтийских моряков, судовых и грузовых средств была переведена на Ладожское озеро для налаживания связи по воде блокированного города со страной.

С самого начала войны было эвакуировано из фронтовой зоны Заполярья ценнейшее горнорудное оборудование и оборудование электростанции. Под огнем врага перебазировались суда транспортного и рыболовецкого флотов и судоремонтные базы.

До конца августа 1941 г. эвакуация Кольского полуострова шла через порты Мурманск и Кандалакшу и далее на юг по Кировской (Мурманской) железной дороге. В сентябре враг захватил участок железной дороги от станции Масельская до Свири, а также южный участок Беломорско-Балтийского канала. После этого море стало единственным путем, по которому можно было осуществлять эвакуационные перевозки с Кольского полуострова и из северных районов Карело-Финской ССР (железных и грунтовых дорог там было мало).[348]

С первых дней эвакуации объем работы Мурманского порта резко возрос и значительно превысил довоенные размеры. За полтора месяца войны порт погрузил и отправил 180 транспортных судов, большая часть которых направлялась с эвакогрузами в тыл. В течение июля – сентября из Мурманска было переведено в другие морские бассейны 1068 работников морского транспорта различных специальностей. За это же время из порта были вывезены 14 грузовых кранов и различное промышленное оборудование.[349]

Архангельск стал основным тыловым портом, куда шло эвакуированное оборудование с Кольских предприятий. Отсюда отправлялись грузы в тыл по железной дороге и Северной Двине. Для решения оперативных вопросов эвакуационных перевозок в Архангельск был командирован заместитель наркома морского флота Лесовников.[350]

Коллектив Архангельского порта, оснащенного грузовыми механизмами и располагавшего большими складскими помещениями, успешно справлялся с небывалым потоком эвакогрузов. Только в июле им было переработано 85,7 тыс. т.[351] Суда с Кольского полуострова непрерывно прибывали, часто без всякого графика и плана.[352] Сроки для их разгрузки устанавливались самые минимальные. Все это нарушало производственный ритм. Работа в порту осложнялась еще и тем, что в 1941 г. наряду с нехваткой рабочих рук там было около 3 тыс. необученных грузчиков.[353]

Опыт эвакуации на Балтийском море был использован морским транспортом Северного бассейна, который, благодаря устойчивому положению на Северном фронте, более планомерно строил свою работу по эвакуации.

Руководил этой сложной операцией Мурманский обком ВКП(б), а работу морских пароходств[354] и портов координировал уполномоченный ГКО по морским перевозкам на Севере, начальник Главсевморпути И.Д. Папанин, который хорошо знал ресурсы и возможности морского транспорта Севера.

Эвакуацией моряков, портовых рабочих и их семей занимались политотдел Мурманского морского пароходства и Бассейновый комитет профсоюза. Семьи моряков были вывезены в первую очередь. Их эвакуация закончилась к 5 июля 1941 г.[355]

Для перебазирования населения не хватало пассажирских судов. Поэтому пришлось быстро приспосабливать грузовые суда. В трюмах и на твиндеках в несколько ярусов устанавливались нары. К ним подвели пологие трапы с поручнями. После переоборудования грузовой пароход средней величины мог принимать 1,5-2 тыс человек.

В связи с новым наступлением немцев на мурманском направлении в августе 1941 г. вражеская авиация заметно активизировала свои действия. Это поставило Наркомморфлот перед необходимостью перебазировать основную часть транспортного флота из Кольского залива в Белое море.

Операция предстояла не из легких. Переход из Мурманска до Архангельска составлял 450 миль. Осуществить его необходимо было 150 судам в условиях летнего полярного дня. Выделить значительный конвой Северный военно-морской флот не мог, а вооружить суда артиллерией и пулеметами также не представлялось возможным. В результате корабли с эвакуационными грузами, вышли в море в одиночку на свой риск.

Сложный и ответственный переход был совершен моряками успешно и без потерь. Большую помощь им оказали летчики Северного флота, не пропустившие в период перехода, (с 27 июня по 5 июля) ни одного фашистского разведчика восточнее Кольского залива. В то же время наша авиация усиленно бомбила немецкие аэродромы в Киркинесе и Петсамо, отвлекая внимание немецкого командования.[356]

Столь массовое перебазирование плавучих средств в тыл было единственным не только за весь период Великой Отечественной войны, но и за всю историю флота.

Рядовые советские люди относились к перебазированию промышленных предприятий с высоким чувством ответственности. Характерной в этом отношении была жизнь и работа коллектива Мурманского судоремонтного завода НКМФ. Руководствуясь указанием ГКО об эвакуации промышленности города, областная эвакуационная комиссия настоятельно требовала остановить работу Мурманского судоремонтного завода и начать его демонтаж с целью эвакуации. Но в то время в порту находилось большое число судов, прибывших на ремонт и переоборудование. Кроме того, у завода с каждым днем росли заказы фронта на изготовление вооружения и боеприпасов.

Коллектив завода, обсудив создавшееся, положение, принял решение отказаться от эвакуации.[357]

Главный аргумент коллектива завода состоял в том, что поспешный демонтаж устаревшего оборудования не даст возможности эффективно его восстановить и использовать как целостную ремонтную базу. Произведенные расчеты показали, что работа завода на месте в течение только одного месяца принесет громадную пользу обороне Кольского полуострова и что это полностью окупит уничтожение старого оборудования в случае оставления Мурманска врагу. Все эти доводы были доложены секретарю Мурманского обкома партии Старостину и Военному совету Северного флота. В результате точка зрения коллектива была принята и изложена Совету по эвакуация, который с ней согласился.[358] Позднее жизнь подтвердила правильность решения коллектива завода. За первые три месяца (июнь, июль, август) войны мурманский судостроительный завод отремонтировал и переоборудовал 32 судна, а три крупных сухогрузных парохода сумел приспособить под налив жидкого топлива.[359]

Через порты Кандалакша, Кемь, Беломорск суда вывозили в Архангельск демонтированное оборудование предприятий трестов «Североникель» и «Гуждорстрой», а также гидроэлектростанций Кольского полуострова и Карелии, технику и материалы для «Норильскстроя». В тыл были перевезены оборудование крупнейшей Нивской гидроэлектростанции[360] и все экспортные грузы.

С 5 июля по 8 октября было перевезено только из Кандалакши в Архангельск около 100 тыс. т. эвакуированного оборудования и 97 тыс. пассажиров.[361] Большая заслуга в этом принадлежит Архангельскому обкому ВКП(б) и облисполкому, принявшим энергичные меры по оказанию помощи в эвакуации промышленности Мурманской области, в предоставлении транспортных средств, складских площадей и помещений для жилья эвакуированным.[362]

В первые дни войны суда Северного пароходства вывезли также оборудование советской угольной концессии «Арктикуголь» (Шпицберген), всех шахтеров и запасы добытого угля.

Обстановка в Белом море была значительно спокойнее по сравнению с другими прифронтовыми морями, но и здесь в 1941 г. было торпедировано и подорвалось на минах несколько судов (пароходы «Аргунь», «Поморье» и др.)[363]

В навигацию 1941 г. не раз бывало так, что коллектив Архангельского порта не справлялся с грузовыми операциями, и в порту образовывались «пробки». В этих случаях приходила на помощь партийная организация Архангельска, по призыву которой трудящиеся города выходили в порт на субботники и воскресники. В них каждый раз участвовало по несколько тысяч человек.[364]

Морские перевозки по перебазированию предприятий с Кольского полуострова и Карельской республики в основном были завершены к концу ноября 1941 г., когда навигация на Белом море закрылась. Значительную часть имущества эвакуировали в навигацию 1942 г.

Коллектив Архангельского порта полностью справился с выполнением навигационного плана и был награжден переходящим Красным знаменем Наркомморфлота и ВЦСПС. В октябре 1942 г. он завоевал переходящее Красное знамя ГКО и получил первую премию.[365]

Морской транспортный флот СССР принял активное участие также в эвакуационных перевозках 1941 г. из южных районов Европейской части страны.[366]

Эвакуация плавучих средств с Дуная была осуществлена с 22 по 26 июня 1941 г. За эти четыре дня под вражеским обстрелом были выведены в Черное море пассажирские и буксирные пароходы.[367] Одновременно в устье Дуная и далее в Одессу были направлены все основные суда технического флота.[368]

Одной из первых сложных операций черноморских моряков была эвакуация через Днестровский лиман у Бугазской промоины огромного количества скота и сельскохозяйственной техники. Она проводилась в условиях постоянных налетов фашистской авиации. Работу флота на переправах (буксиры, паромы, баржи) в течение 10 дней возглавлял капитан-наставник Черноморского пароходства Г. Баглай.[369] Для ускорения погрузки пришлось срочно соорудить на лимане восемь новых причалов.

Начальным пунктом южного морского конвейера эвакуации протяженностью в 1060 миль до Батуми и 670 миль до Новороссийска была Одесса. 8 июля 1941 г. по приказу НКМФ в Одессе началась погрузка зерна и сахара. Первыми под погрузку встали пароходы «Кубань» и «Брянск». Политотдел организовал погрузку этих судов скоростными методами.[370] Через Одесский порт началась также эвакуация предприятий Молдавии, западной и южной Украины.

9 июля 1941 г. поступило указание ГКО о вывозе на восток важнейших промышленных объектов самой Одессы. Предстояло перебазировать предприятия, склады, около 200 паровозов и более 5 тыс. вагонов, груженных ценнейшим оборудованием и товарами. В тыл требовалось перевезти десятки тысяч квалифицированных рабочих. В этот напряженный момент во главе Одесского порта стоял энергичный и опытный работник морского транспорта коммунист П.М. Макаренко.

Первым судном, принявшим городские эвакогрузы, был теплоход «Крым».[371] К середине июля 1941 г. погрузка судов уже шла широким фронтом. С этого момента усилились удары врага с воздуха по порту и транспортным судам. Работы осложнялись еще и тем, что многие вывозимые грузы были не подготовлены к транспортировке морем.

Для перевозок пассажиров пришлось срочно переоборудовать часть грузовых судов. Они обеспечивались дополнительно питьевой водой и спасательными средствами. Теплоход «Ворошилов» 24 июля принял 1700 т. оборудования джутовой фабрики и 3 тыс. рабочих. Через шесть суток, несмотря на невероятно тяжелые условия, перегруженный теплоход сумел достигнуть Новороссийска.

С каждым днем условия эвакуационных перевозок на Черном море все более осложнялись. Отсутствие согласованных действий между Управлением Черноморско-Азовского бассейна и Военно-транспортной службы Черноморского флота отрицательно сказывалось на проведении самой эвакуации. Аналогичные факты имели место и в других бассейнах. Поэтому Центральный Комитет ВКП(б) 28 июля 1941 г. дал указание направить во все морские бассейны заместителей наркома морского флота и ответственных работников Политического управления.[372] В Черноморско-Азовский бассейн был послан заместитель наркома морского флота СССР Е.К. Самборский.

Уполномоченные НКМФ на местах оперативно руководили работой флота, поддерживали связь с военно-транспортными организациями, а также обкомами и облисполкомами.[373]

Успех борьбы Черноморского флота с врагом в значительной мере зависел от того, будет ли флот располагать необходимыми ремонтно-восстановительными средствами С этой целью крайне важно было вывезти из Одессы в восточную часть Черного моря оборудование самого крупного на Черном море судоремонтного завода Наркомморфлота.[374] Предстояло переправить в тыл несколько огромных плавучих металлических и железобетонных доков подъемной силой от 4 тыс. до 6 тыс. т.

Первым был отбуксирован в Мариуполь 5000-тонный металлический док, загруженный полностью оборудованием судоремонтного завода. Проводку возглавлял капитан дальнего плавания В.Э. Цильке, который за 10 суток к 25 июля доставил док к месту назначения.[375]

С доком эвакуировалась значительная группа судоремонтников.

Металлический 4000-тонный док, прежде чем был эвакуирован в тыл, активно использовался для транспортировки морем тяжеловесных паровозов серии «ФД», «ИС» и «СЧ» из блокированной Одессы. Этот док перегоняли под руководством капитана дальнего плавания М.И. Мощинского и опытного докмейстера С.А. Лазуткина. Буксировали его ледокол «Степан Макаров» и буксир «Силин». 8 августа 1941 г. док с паровозами благополучно прибыл в Николаев.[376] Удалось перебазировать также железобетонный плавучий док.

Приведенный из Херсона в Одессу, корпус недостроенного железобетонного дока был загружен 25 паровозами и 10 тендерами. В течение одних суток ледокол № 5 и буксир «Тайфун» доставили его в Николаев. В пути на суда экспедиции немецкими самолетами было сброшено 78 бомб, но не было ни одного прямого попадания.[377]

Неудача постигла моряков лишь при эвакуации 6000-тонного железобетонного дока. В него погрузили 60 локомотивов (без тендеров). Такой нагрузки док не выдержал и дал трещины. Вскоре он затонул.

Черноморские моряки вместе с днепровскими речниками выполнили сложное и ответственное задание ГКО по перегону морем речных колесных судов из устья Днепра в Дон. Всего в перегоне участвовало 30 речных судов. 26 из них дошли до Ростова, 4 судна погибли на минах и в результате бомбардировок самолетами противника.[378]

В июле Одесский порт отправил в тыл 46 тыс. пассажиров и 58 тыс. т. груза.[379] Пренебрегая смертельной опасностью, моряки вместе с трехтысячным коллективом работников порта вывозили в тыл драгоценные грузы. Заход судов в порт, их перестановка и выход в море происходили в ночное время.[380] Ежедневно в порту вели грузовые операции до 20 судов.

Значительно осложнились грузовые работы в порту в связи с началом демонтажа грузовых кранов, предназначавшихся для вывоза в тыловые порты. Из Одесского порта было эвакуировано 8 мощных кранов и 19 ленточных транспортеров. После этого тяжеловесы пришлось поднимать двумя маломощными кранами и спаренными судовыми стрелами. Тракторы, тягачи и автомашины своим ходом шли на суда но массивным трапам.

Одновременно шла эвакуация морем из Херсона и Николаева. Строившиеся на стапелях Николаева суда пришлось взорвать. 13 августа пароход «Полина Осипенко» принял 3 тыс. т. пшеницы и броневые башни недостроенного крейсера «Киев». На палубе была размещена 1 тыс. рабочих Николаевского судостроительного завода. Кроме того, пароход «Полина Осипенко» взял на буксир стальной корпус крейсера «Киев» и вышел в Днепробугский канал. Однако здесь в результате бомбежки судно затонуло. Пассажиров, экипаж «Полины Осипенко», а также корпус «Киева» спасли моряки танкера «Красная Молдавия».

К концу сентября из Одессы были эвакуированы все основные ценности и промышленное оборудование. По неполным данным, удалось перебазировать около 100 тыс. т. оборудования, 14 600 т.металла, 45 431 т. различного груза без упаковки, 31 956 т. зерна.[381] Из Одессы вывезли около 190 тыс. рабочих и служащих (не считая военных).[382] Только в период осады Одессы (с 7 августа по 16 октября 1941 г.) грузооборот городского порта составил 165 тыс. т.Всего за это время было эвакуировано огромное количество людей – 300 тыс. человек.[383]

С начала войны и до окончания эвакуации Одессы 16 октября 1941 г, транспортные суда сделали в Одессу 1100 рейсов. С 20 июля по 28 октября в северо-западном районе Черного моря (враг потопил 13 транспортных судов. Тем не менее из портов северо-западного района было вывезено на морских судах только зерна 30 358 т., в том числе из Херсона и Николаева – 26 246 т.[384]

В середине сентября 1941 г., когда еще шли напряженные бои за Одессу, враг вторгся в пределы Донбасса и подошел к Крымскому перешейку. Эвакуация Крымского полуострова, в частности промышленного оборудования из Севастополя, в то время была возможна только морем.

В оперативную группу Черноморско-Азовского бассейнового управления (ЧАБУ), находившуюся в Севастополе в начале октября 1941 г., поступила заявка СНК Крымской АССР на эвакуацию грузов. Вывозу подлежало оборудование заводов, имущество совхозов и МТС, скот, запасы зерна и вина, имущество лечебниц и значительная часть населения.[385] ГКО обязал Черноморское пароходство вывезти оборудование севастопольского судоремонтного завода Наркомсудопрома № 201. Под эвакоперевозки были выделены сухогрузные и пассажирские суда, танкеры, буксиры и рыболовецкие шхуны. Из крымских портов грузы направлялись на побережье Кавказа.

Большое количество зерна было вывезено из порта Евпатория и его приписных пунктов. Моряки ПАБУ отбуксировали из Севастополя на Кавказ загруженный 5000-тонный железный док и два мощных судостроительных плавучих крана.

Из Севастополя было эвакуировано 36 700 т. ценнейшего оборудования и 10 000 т. нефтепродуктов. Грузовые операции производили при помощи плавучего крана судостроительного завода.[386] После его потопления в Севастополь пришлось послать теплоход «Ворошилов», который наряду с обычными грузовыми стрелами имел 25-тонную стрелу, способную поднимать крупногабаритные тяжеловесы. Теплоход «Ворошилов» вывез на 40 млн. руб. оборудования и 2500 квалифицированных судостроителей с семьями.[387]

Много ценного груза вывез из Севастополя крупнотоннажный танкер «Советская нефть»[388].

Большую роль в эвакуации грузов из Крыма играл Ялтинский порт. Отсюда отправлялись на восток промышленное оборудование, уникальное медицинское оборудование лечебниц и лабораторий, рабочие заводов и предприятий. На одном из танкеров вывезли Симеизскую обсерваторию, 20 000 человек и 1500 бочек коллекционного масандровского вина.[389] Полностью были эвакуированы Ялтинская кинофабрика, оборудование Алуштинского и Карашинского эфиромасляных заводов, большие запасы табака, имущество пионерского лагеря «Артек». Местный флот Ялтинского порта перебазировался в Керчь для работы на переправах через Керченский пролив. Из Феодосийского порта танкеры вывезли 37 тыс. т. пшеницы, оборудование консервных заводов и несколько тысяч человек.[390]

Во время эвакуации с Керченского полуострова наряду с танкерами и сухогрузными судами пароходства и порта большую работу проделали землеотвозные шаланды Азовского технического флота, буксиры и баржи Доно-Кубанского речного пароходства, а также рыболовецкий флот.

По неполным данным, из Крыма было вывезено 71 886 т. заводского оборудования, 10 725 т. фабричной продукции, более 100000 человек гражданского населения[391], 10 000 т. нефтепродуктов, 56 200 т. зерна, 60 000 голов крупного и 2 517 000 мелкого скота, свыше 2000 подвод.

Особый интерес в перебазировании плавучих средств из Черного моря на восток представляет перегон группы крупных танкеров и построенного накануне войны линейного ледокола «А. Микоян». По указанию правительства 25 ноября 1941 г. три танкера во главе с ледоколом «А. Микоян» вышли из Батуми, взяв курс на Босфор.[392] Им предстояло пройти Мраморное, Эгейское и восточную часть Средиземного морей. Плавание проходило в весьма тяжелых условиях, мимо неприятельских (итальянских) баз на островах Хиос, Самос, Кос, Родос и Кастелоричо.[393]

В Стамбуле танкеры выгружали нефтепродукты, а ледокол «А. Микоян» направился в порт Фамагуста (о. Кипр) под прикрытие английской военно-морской базы. У о. Кастелоричо ледокол был атакован с воздуха. Отражая пулеметным огнем вражеские самолеты и постоянно маневрируя, ему удалось выйти победителем в неравной схватке, хотя он получил 150 мелких пробоин.[394]

19 декабря 1941 г. танкеры, следуя на юг, прошли Дарданельский пролив. Два из них («Сахалин» и «Туапсе») через несколько дней достигли о. Кипр. Таким образом, из четырех судов три прорвались через вражеские заслоны и благополучно прибыли во Владивосток, где на протяжении всей войны работали на оборону Родины.[395]

Между тем положение на фронтах все более осложнялось. Утром 8 октября 1941 г. немецкие танки прорвались к Мариуполю (ныне Жданов). К этому времени из города уже были эвакуированы основные плавучие средства.[396] Из Таганрога морем было полностью вывезено оборудование двух машиностроительных заводов и судоремонтного завода Наркомморфлота. Оборудование портов Таганрог и Ростов было вывезено по железной дороге в каспийские порты.[397]

Выход противника на северное побережье Азовского моря вызвал необходимость перебазировать весь Азовский флот в черноморские порты Кавказского побережья. Операция была нелегкой, ибо Керченский пролив простреливался минометами и артиллерией немцев, установленными на Керченском побережье. Пролив был густо минирован, небо постоянно бороздили фашистские самолеты. По ночам гитлеровцы ярко освещали пролив прожекторами.

Правда, к этому времени часть Азовского флота уже ушла к Кавказскому побережью – по заданию ГКО оперативная группа ЧАБУ в Ростове под руководством Ю.В. Савинова направила в Черное море с помощью буксирных катеров караван несамоходных судов[398] Но предстояло вывести еще 10 крупных пароходов и 55 моторных сейнеров и парусно-моторных шхун. Эта сложная задача была также успешно решена.

Большинство поступавшего на Кавказ промышленного оборудования и материальных ценностей направлялось затем по железным дорогам к берегам Каспийского моря. Отсюда из портов Махачкала, Дербент, Баку, Астрахань эвакогрузы следовали через Красноводский порт в Среднюю Азию и Западную Сибирь, а через Гурьевский порт – на Южный Урал и Казахстан.

Работой каспийских пароходств «Каспфлот» и «Касптанкер» (Баку) руководил в те дни заместитель наркома Ф.А. Матюшев, во главе пароходства «Рейдтанкер» (Астрахань) стоял заместитель наркома Н.П. Логинов. В портах Красноводск, Махачкала и Гурьев в наиболее тяжелые периоды работали заместители наркома М.К. Петров и Л.Ю. Белахов.

В декабре 1941 г. на Каспий (Астрахань) были переведены Наркомат морского флота, Политуправление НКМФ и ЦК профсоюза моряков.[399]

В период эвакуации промышленного оборудования через Каспий огромная нагрузка легла на плечи коллективов Бакинского, Махачкалинского и особенно Красноводского портов.

Красноводское направление на Каспийском море вскоре приобрело первостепенное значение. Сюда на Ашхабадскую железную дорогу, ведущую к главным промышленным центрам Средней Азии, хлынул большой поток эвакогруза. В связи с этим роль небольшого Красноводского порта стала быстро возрастать.

Во время войны Красноводск занял по грузообороту одно из видных мест среди морских портов страны. В течение военных месяцев 1941 г. он сумел принять 36 тыс т. эвакооборудования.

Напряженно трудился коллектив Бакинского порта. Осенью 1941 г. сюда поступили станки Харьковского мотоциклетного завода, затем оборудование Марцевского механического завода, нахичеванской фабрики им. А.И. Микояна, Новочеркасского станкостроительного завода, Ростовского паровозоремонтного завода.[400]

Вскоре прибытие эвакогрузов настолько стало превышать их отправку, что пришлось организовать выгрузку поступавшего оборудования и материалов на открытых площадях порта и даже на прилегающей к нему территории.

Громоздкие грузы, в том числе тяжелые станки и целые агрегаты, поступали без тары, без предохранительной смазки и часто без необходимой документации.[401]

Для улучшения организации работ по приему и отправке эвакуируемого оборудования и рабочей силы Совнарком и ЦК КП(б) Азербайджана решением от 5 ноября 1941 г. учредили должность уполномоченного по эвакуации, создав при нем специальный аппарат. Были установлены порядок и очередность отправки грузов из Баку в Красноводск. При этом строго соблюдалось правило комплексной отправки оборудования заводов.[402]

Однако поток грузов в Бакинский порт не ослабевал, это ставило под угрозу его дальнейшее функционирование. Тогда приняли решение создать несколько открытых складов по приему и хранению эвакогрузов на окраинах Баку.

Большую помощь в работе Бакинского порта оказывал Комитет по разгрузке транзитных грузов под председательством А.И. Микояна. Распоряжением Комитета по разгрузке транзитных грузов порту было дано разрешение использовать находящиеся среди эвакогрузов транспортные средства – краны, лебедки, автомашины, тягачи, тракторы, транспортеры и т.д. Всего за 1941 г. Бакинский порт переработал 73 тыс. т. заводского оборудования. В первые четыре месяца войны эвакогрузы составляли 30% грузооборота порта, а в ноябре и декабре 1941 г. их удельный вес вырос уже до 50%.

Большие трудности пришлось преодолеть портовикам и морякам Каспия при эвакуации населения и хлеба. Уже в августе 1941 г. через порты Махачкала и Баку на восток проследовало несколько десятков тысяч человек. К концу августа 1941 г. в Бакинском порту скопилось свыше 21 тыс. эвакуированных.[403]

В Махачкале в октябре и ноябре число невывезенных пассажиров каждый день колебалось в пределах 40 тыс. человек. Морские вокзалы, пассажирские причалы и пассажирские суда оказались не в состоянии обслужить десятки тысяч людей. Не хватало помещений, буфетов, столовых, горячей воды, умывальников, медицинских пунктов и т.д. По указанию Секретариата ЦК ВКП(б) Каспийское пароходство и местные партийные органы приняли ряд экстренных мер, постепенно дело вывоза и обслуживания эвакуируемого населения заметно улучшилось.[404]

Под пассажирские перевозки были выделены крупные грузовые танкеры, которые брали до 4500-5500 человек.[405]

К началу сентября суда «Рейдтанкера» перевезли из Астрахани в Гурьев 160 тыс. человек, а к концу месяца – еще 25 тыс.[406] За первые шесть месяцев войны (июль-декабрь 1941 г.) нефтеналивные суда перевезли из Махачкалы и Баку в Красноводск 102 799 человек.[407]

Новый 1942-й год принес Каспийскому флоту не меньшие трудности, связанные с завершением эвакоперевозок 1941 г. и со второй волной эвакуации.

На Каспийском море с самого начала года перевозками занимались 64 судна «Каспфлота», 19 судов «Касптанкера», 8 судов «Рейдтанкера» и 8 судов «Касптехфлота». Все же судов не хватало, так как часть флота была занята переброской военного имущества. Начальник «Каспфлота» старейший работник Каспия М.Д. Рагимов вспоминал об этих днях: «Суда ходили без единого светового сигнала. Не было огней ни в портах, ни на рейдах. Шли, как говорится, на ощупь, используя опыт и интуицию. Люди по двое суток бессменно несли тяжелые вахты… Порой, глядя на усталые, изнуренные лица людей, я удивлялся, откуда у них столько силы, выносливости и упорства».[408]

К открытию летней навигации на Северном Каспии, в Баку и Махачкале скопилось огромное количество нефтепродуктов. В связи с этим 26 апреля 1942 г. ГКО принял решение о вывозе нефтепродуктов из Баку и Грозного.[409] В течение нескольких месяцев Каспийский флот перебрасывал нефтепродукты.[410]

В связи с выходом немцев летом 1942 г. к Моздоку и Эльхотово все грузы, эвакуируемые с Северного Кавказа – от Ростова до Грозного, пошли полностью через Каспийское море, если не считать небольшую их часть, направленную по новой железнодорожной ветке (через Кизляр на Астрахань, Эльтон и Саратов), вступившей в строй в конце лета.

В июле 1942 г. в портах Каспийского моря создалось наиболее тяжелое положение с эвакуацией грузов на восток. 29 июля начальник «Каспфлота» докладывал наркому, что дневной остаток грузов в Баку (30 тыс. т.) значительно превышает норму.

По решению ГКО «Каспфлот» в течение первых восьми дней июля должен был перевезти из Баку в Красноводск 25 тыс. т. марганцевой руды, 2500 т.ферросплавов и 3 тыс. т. сульфата. 23 июля 1942 г. ГКО обязал «Каспфлот» перевезти из Баку в Красноводск 10 тыс. рабочих и 17 тыс. учеников авиационной промышленности, затем еще 60 тыс. допризывников. А ведь, кроме этого, нужно было перевозить тысячи эвакуирующихся семей. Каспийское море буквально кишело передвигавшимися во всех направлениях самыми различными судами.

По мере отступления советских войск на путях Северо-Кавказской, Орджоникидзевской и Закавказской железных дорог скапливалось все больше и больше подвижного состава. В связи с этим Транспортный комитет ГКО поставил перед Каспийским флотом задачу переправить подвижной состав с западного на восточное побережье Каспийского моря.[411]

10 июля 1942 г. поступило распоряжение перевезти из Баку в Красноводск в течение месяца 100 паровозов и 500 цистерн.[412] Перевозке подлежали мощные паровозы серии «СО», «ФД», «ИС», «Эхо». Вес каждого паровоза достигал 100 т.Перевозить их решили на крупных морских баржах.[413] Конструкторы разработали проекты оборудования палуб и причалов рельсовыми путями. На одно судно грузилось семь – девять паровозов вместе с тендерами.[414] Расчеты специалистов оказались правильными, и первая баржа «Измаил» с девятью котлами и тендерами благополучно прибыла в Красноводск 14 августа.

Для погрузки вагонов в Бакинском порту была сооружена специальная пристань в районе холодильника.[415] В Красноводске также были устроены прочные причалы для приема паровозов и вагонов. В течение августа и сентября 1941 г. правительственное задание было выполнено. Все находившиеся в Баку излишние паровозы (более 100) были переданы Ашхабадской дороге.

Накопленный опыт и налаженная паромная переправа теперь активно использовались для перевозки в Красноводск вагонов с эвакогрузами. Четыре баржи за месяц перевозили в оба конца до 25 тыс. т. груза.

И все же баржи и доки не успевали перевозить подвижной состав. Средней Азии нужны были не только вагоны, но и цистерны, а переброска их в Красноводск на паромах растянулась бы на долгие месяцы.

Впервые в практике морских перевозок был применен следующий метод. Цистерны стали переправлять через Каспий на плаву. Пустые цистерны герметически заваривались, их колеса крепились скобами к раме, потом цистерны краном спускались на воду. Металлическим тросом цистерны соединялись в связку по 7-9 штук, затем такая связка буксировалась в Красноводск.

Вскоре переправа цистерн была усовершенствована. Сооруженный стапель-эллинг, оборудованный железнодорожными путями, позволил спускать цистерны на воду своим ходом[416]. Задание ГКО было выполнено. [417]

На этом трудности для каспийских моряков не закончились. В начале августа в Баку стали прибывать маршрутные поезда с оборудованием Грозненской ГЭС (220 вагонов) и Шахтинской ГРЭС (400 вагонов).[418] Кроме того, предстояло перевезти из Махачкалы в Красноводск 25 тыс. шахтеров.

В конце сентября 1942 г. ГКО дал особое задание Наркомморфлоту: перебросить через Каспий на восток значительное количество оборудования нефтепромыслов, подчеркнув при этом, что всемерное развитие добычи и переработки нефти в восточных районах – одна из важнейших военно-политических и хозяйственных задач. В порты Баку и Махачкала начали поступать из нефтепромышленных районов Кавказа буровые машины, компрессорные установки, строительные механизмы, буровой инструмент, оборудование нефтеперегонных заводов, эксплуатационное оборудование и огромное число труб. Предстояло переправить в тыл большое число нефтяников.

Одновременно необходимо было перевезти оборудование нефтеперегонных заводов, эвакуированных из Туапсе и Батуми.[419] В Закаспий отправлялось оборудование и трубы крупнейшего в Союзе 10-дюймового нефтепровода Баку – Батуми. Перевозка нефтяного оборудования была приравнена по важности к воинским перевозкам.

Особую трудность представляла погрузка на суда цельных колонн нефтеперегонных заводов весом более 50 т.

В конце октября 1942 г. «Каспфлот» по сверхсрочному заданию ГКО вывез из Баку в Красноводск более 20 тыс. т. энергетического оборудования для электростанций, строившихся на востоке. С октября 1942 г. на восточный берег Каспийского моря стали перебазировать судоремонтные заводы Астрахани.[420]

Переправленное через Каспийское море оборудование внесло существенные изменения в структуру экономики Таджикистана, Узбекистана, Туркмении, Киргизии и Казахстана. Быстрое и эффективное слияние эвакуированных предприятий с местными заводами в большой степени зависело от энергичной работы морских пароходств и портов, сделавших все необходимое для успешного решения эвакуационных задач.

Работники морского транспорта внесли весомый вклад в развитие военной экономики страны, в победу советского народа.

В.Я. Нейгольдберг БОЕВАЯ ВАХТА РЕЧНИКОВ

С июля 1941 г. водные пути Северо-Запада, Украины и Белоруссии, Центра и Поволжья приняли небывалый вид: забитые до отказа суда, тысячные толпы на вокзалах, необычные грузы на баржах и пристанях… Эвакуация! Это непривычное слово быстро вошло в быт тех дней. По-разному оно звучало для жителей различных районов и людей разных профессий. Для речников, как и для всех транспортников, эвакуация – это прежде всего колоссальный поток людей и грузов, который надо быстрее переместить в тыловые районы страны.

Справиться с этим было нелегко, тем более в условиям перестройки работы флота и портов для освоения перевозок новых народнохозяйственных и воинских грузов. К тому же в ряде бассейнов, где эвакуационные перевозки принимали наибольшие размеры, большое число лучших судов было передано в состав военных флотов и флотилий. Так, в Северо-Западном пароходстве для нужд Красной Армии и Военно-Морского Флота было передано около 1/4 всего самоходного и 1/3 несамоходного флота.[421]

Наркомат речного флота (в военные годы его возглавлял З.А. Шашков) и коллективы речных пароходств Европейской части страны проделали огромную работу по спасению от врага сотен тысяч советских людей и ценного имущества.

В отличие от железных дорог, где подготовка подвижного состава для эвакоперевозок не представляла особых затруднений, на речном транспорте такая подготовка превратилась в одну из сложнейших проблем. Большинство барж предназначалось для так называемых навалочных грузов (песка, зерна, соли, угля и т.п.), их палубные крепления были недостаточно прочны для размещения тяжелых станков, механизмов, тракторов. Баржи приходилось переоборудовать, а это было сложное и трудоемкое дело, к тому же не всегда осуществимое.

С немалыми трудностями столкнулись речники при эвакуации населения. На установленную «пассажировместимость» пароходов внимания обращать не приходилось. Людей размещали не только в каютах и салонах, но и на палубах, и в грузовых трюмах пассажирских судов. За рейс перевозилось в два-три, а иногда и в шесть-семь раз больше пассажиров, чем в мирное время.[422]

Однако скоро стало ясно, что масштабы эвакуации столь огромны, что пассажирский флот не сможет перебросить сотни тысяч спасавшихся от фашистской неволи людей. Выход был одни: использовать несамоходные суда.

На баржах размещали по нескольку сотен, а на больших судах и по нескольку тысяч человек. Крупные пристани на реке редки, а к маленьким не приставали – на счету в те дни было буквально каждое судно, их возвращения ждали новые тысячи эвакуированных. Людям предстояло плыть сотни и даже тысячи километров, по нескольку суток не выходя на берег. Поэтому раньше, чем поставить баржу у причала, требовалось создать на ней хотя бы самые элементарные условия для длительного пребывания на ней людей.[423] Несколько барж переоборудовать нетрудно, но речь шла о десятках судов, к тому же на учете был каждый день; поэтому перед речниками стояла нелегкая задача.

За очень короткое время работники речного транспорта успели на своих заводах и в мастерских переоборудовать несколько сотен несамоходных судов. Только для перевозки людей в Северо-Западном пароходстве было подготовлено более 60 барж, в Шекснинском – 50, Нижне-Волжском – 30, Московско-Окском – 35, Сухонском – 14.[424] Но их оказалось недостаточно. Работы затруднялись разнотипностью флота, нехваткой материалов и инвентаря. Массовое использование барж для перевозок людей и тяжеловесных грузов в мирное время не предусматривалось, пароходства не располагали рациональными способами переоборудования судов. Следует отметить, что когда выявилась в этом настоятельная необходимость, дело не было организовано должным образом, что замедляло темпы переоборудования, приводило к недостаточно эффективному использованию судов, задержкам. Переоборудованных судов не хватало, поэтому на большие расстояния людей возили в неприспособленных баржах. Были, конечно, и такие случаи, когда командиры водного транспорта не проявляли необходимой оперативности. Немало было и объективных трудностей. Рабочие промышленных предприятий речного транспорта в те дни занимались переоборудованием транспортных судов в военные, осваивали выпуск боеприпасов, вооружения, инженерного имущества.

Эвакуация населения крупных городов, заводов и фабрик осуществлялась по железным дорогам, речным и морским путям, на автомашинах. А по проселочным дорогам двигались крестьяне, угоняя от врага скот, спасая технику МТС и совхозов. Нередко путь им преграждали реки. Мелкие речушки переходили вброд, а что было делать, когда на пути попадали Днепр, Сож, Дон, Волга? Мостов было мало, использовались они для нужд фронта. Имелись на этих реках, конечно, и паромные переправы, но разве они были рассчитаны на переброску в считанные дни десятков, сотен тысяч голов скота, массы подвод, тракторов, людей? Организация новых переправ через реки в прифронтовых бассейнах стала в те дни одним из важнейших дел речных пароходств.[425]

Подавляющая часть эвакоперевозок, выполненных речным транспортом в 1941 г., производилась по заданиям местных партийных и советских организаций в соответствии с указаниями Совета по эвакуации.

Объем, характер и продолжительность эвакоперевозок в разных водных бассейнах были различны и зависели от их географического положения, обстановки на фронте и наличия транспортных средств.

Днепровский флот с начала июля 1941 г. был использован для эвакуации людей, а также сырья и продовольственных запасов. Его деятельность с первых дней войны непосредственно контролировал секретарь ЦК КП(б) У М.А. Бурмистенко. Население и грузы с Верхнего и Нижнего Днепра направлялись главным образом в Днепропетровский и Запорожский порты. Дальнейшее движение их на восток продолжалось по железным дорогам. В июле, по неполным данным, флот Днепровского пароходства перевез свыше 129 тыс. т. эвакогрузов.[426] Только с пристани Херсон во второй половине июля отправлялось ежедневно вверх по реке около 3 тыс. эвакуированных жителей Молдавии, Одесской и Николаевской областей.[427]

Все эти перевозки совершались в очень трудных условиях. Самолеты противника почти безнаказанно обстреливали суда. В ночное время работа была особенно затруднена из-за полной светомаскировки. На Днепре не хватало буксиров. Стремясь успеть вывезти ценные грузы, речники Днепровского пароходства, которым руководил Г.М. Коваленко, принимали энергичные меры. Применив новый способ, они стали буксировать одним пароходом составы из четырех барж с бензином[428], хотя с таким грузом полагалось водить только по одной барже. В качестве буксиров впервые широко начали использовать пассажирские пароходы, которые водили баржи с хлебом и другими грузами. Этот опыт впоследствии был применен в других пароходствах.

Однако использовать в полной мере Днепровский флот для эвакуации было невозможно: бассейн Днепра был замкнутым, он не имел внутренних водных сообщений с другими речными бассейнами страны. К тому же с 5 августа 1941 г. вражеские войска начали выходить в различных пунктах к правому берегу Днепра. В портах и на притоках Левобережья с помощью воинских частей и городских организаций из сотен барж спешно выгружались ценные грузы. В районе Кременчуга, например, было таким путем спасено от врага более 4,5 тыс. т. зерна, горючего, металла, много разного оборудования.[429]

После прекращения транзитного движения по Днепру речной флот продолжал еще в течение 10-15 дней поддерживать переправы через реку. Летом 1941 г. этим занималась почти половина транспортного флота бассейна. В небывало короткие сроки организовали речники по указанию ЦК КП(б) и военного командования переправы. От Припяти до Херсона через Днепр было 46 переправ.[430]

На правый берег Днепра колонны многих МТС, колхозные стада начали выходить в середине июля. Основной их поток устремился к Днепропетровску. На первых специально организованных переправах с 20 июля началась их переброска на другой берег реки. В начале августа здесь действовало уже девять переправ; население, скот и технику перебрасывали 26 пароходов и газоходов и 30 барж. К середине августа на левый берег было доставлено в этом районе 72,5 тыс. человек, 616 тыс. голов скота, 2,5 тыс. автомашин и много повозок. С большим напряжением работали речники и на других переправах. У Херсона, например, за 20 дней через Днепр было перевезено 130 тыс. человек и почти 50 тыс. т. грузов, 25 тыс. голов скота.[431]

В низовье Днепра успели закончить всю переброску, по во многих местах, хотя было сделано все, чтобы задержать противника, его войска вышли на правый берег Днепра, когда еще не все было переброшено на левый берег.[432]

В августе 1941 г. волна эвакуации достигла Дона. Почти весь пассажирский флот вывозил из Ростова и Лисок прибывавших туда жителей оккупированных областей. Вывоз грузов стал массовым только в октябре, речники совместно с железнодорожниками обеспечили своевременную эвакуацию из Ростова.[433] Центром эвакуации на Дону стал Калач, откуда людей и грузы можно было вывозить по железной дороге в тыл. Однако пристань Калач не имела ни одного оборудованного причала. В конце октября здесь скопилось до 100 груженых судов, разгрузка их шла медленно. К тому времени возникла потребность в дополнительных переправах через Дон: на правом берегу скопилось для переброски на противоположный берег около 300 тыс. голов скота.[434] Речники спешно организовывали новые переправы, к концу навигации на Дону они действовали в 18 пунктах. Речные суда использовались на этих переправах в качестве паромов или понтонов в разводной части наплавных мостов.[435] Переправы работали до полного ледостава. Многие суда так и вмерзли в лед посередине Дона.

Крупные эвакуационные перевозки осуществлялись по рекам из северо-западных областей страны. Ограниченность сухопутных транспортных связей Карелии с тыловыми областями страны и перегрузка Кировской железной дороги сделали речной флот одним из основных средств эвакуации промышленных предприятий и населения республики. С побережья Ладожского озера людей и грузы вывозил флот Северо-Западного пароходства, с пристаней Онежского озера – Беломорско-Онежского пароходства. В озеро пришлось вывести речные буксиры. Почти весь озерный самоходный флот был уже передан к тому времени в распоряжение военных флотилий.[436]

С середины июля до середины августа суда ходили через Ладогу, несмотря на налеты вражеской авиации. Особенно отличились экипажи буксиров «Буй» и «Александр». Командовали ими капитаны Патрашкин и Будилин. Много рейсов совершили они через Ладогу и вывели оттуда на Свирь десятки груженых барж.[437] Президиум Верховного Совета Карело-Финской ССР отметил «большую помощь в проведении эвакуации, особенно южных районов республики, которую оказало Северо-Западное пароходство. Им вывезено около 50 тыс. человек населения и 10 тыс. т. ценных грузов».[438]

С онежских пристаней основной эвакопоток шел на юго-восток, в Вытегру. Здесь приходилось производить перевалку на речные суда, так как озерные баржи из-за своих габаритов не могли пройти через шлюзы Мариинской системы на Волгу. Эвакуацию на Север по Беломорско-Балтийскому каналу удалось начать только с конца августа, когда закончилось восстановление поврежденных бомбардировками шлюзов канала. Главным пунктом отправления была пристань Петрозаводск. Бывали дни, когда под погрузкой здесь стояло одновременно до 10 судов, хотя пристань к такому объему работ была совершенно не приспособлена. Ее коллектив во главе с И.Т. Морозовым с 1 августа по 25 сентября отправил более 100 тыс. человек и около 50 тыс. т. грузов, что в 4 раза превышало обычную отгрузку с пристани за всю навигацию.[439]

Условия эвакуации были сложными. Радиосвязь с судами, идущими по озеру, запрещалась. Суда и пристани от нападений с воздуха не прикрывались. К середине октября не оставалось ни одного судна, которое противник не обстрелял бы с воздуха или с берега.[440] На пароход «Яков Воробьев», который вел на буксире два лихтера с эвакуированным населением, в открытом озере дважды нападали фашистские самолеты, но мастерское маневрирование капитана И.Г. Борисова и мужество команды позволили каравану благополучно достигнуть восточного берега озера.[441] Так же достойно несли свою вахту команды и других судов.

После отхода в начале октября наших войск из Петрозаводска речные суда продолжали до конца навигации вывозить население и грузы из района Медвежегорска и Повенца. Работая в прифронтовой обстановке, коллектив Беломорско-Онежского пароходства, которым руководил А.В. Тимофеев, эвакуировал за три с половиной месяца более 270 тыс. человек и около 200 тыс. т. разных грузов.[442]

К эвакуации из Ленинграда населения и грузов первоначально не намечалось привлекать речной транспорт. Однако усиление угрозы городу со стороны наступавшего противника потребовало резко ускорить темпы эвакуации. Поэтому уже со второй половины июля Северо-Западное пароходство было подключено к вывозу из Ленинграда людей и различного имущества. Население вывозилось через Неву, Свирь и Мариинскую систему в Череповец и далее на Волгу. Для эвакуации использовались весь грузопассажирский флот пароходства, экскурсионные катера. Для вывоза оборудования пришлось срочно приспособить лесные баржи. Каждая баржа была на строгом учете. С 19 июля 1941 г. пароходство предоставляло их только тем организациям, которые имели специальные разрешения на эвакуацию грузов.[443] По мере осложнения военной обстановки требования на подачу речного транспорта увеличивались, число же судов, прибывавших в Ленинград, значительно сократилось.

Тем временем положение на фронте резко обострилось. 29 августа 1941 г. вражеские войска перерезали последнюю железнодорожную линию между Ленинградом и страной. 30 августа противник прорвался на левый берег Невы в районе села Ивановское, артиллерийский обстрел прервал транзитное движение по реке.

К тому времени из Ленинграда было отправлено с эвакогрузами и населением 260 барж. На них вывезли оборудование судостроительных заводов, оборудование и продукцию предприятий текстильной, бумажной, пищевой, резиновой и электропромышленности, запасы хлопка, имущество военно-морских учебных заведений. Всего за июль и август на речных судах из Ленинграда было эвакуировано 24 тыс. человек и 50 тыс. т. грузов.[444] 63 загруженные баржи из-за прекращения движения по Неве остались в городе.[445]

С начала сентября 1941 г. для поддержания связи блокированного Ленинграда со страной остался только один путь – через Ладожское озеро. Освоение этого, ранее не эксплуатировавшегося пути проходило в чрезвычайно сложных условиях. Выход вражеских войск на Свирь сделал невозможным пополнение флота из тыловых бассейнов. На Ладоге осталось очень мало озерных судов, а речные суда выводились из строя бушевавшими на озере штормами. Причаливание и обработка судов на западном берегу происходили в только что начавшемся строиться на пустынном месте порте. Авиация врага бомбовыми ударами пыталась сорвать перевозки. Преодолевая огромные трудности, речники и моряки Ладожской флотилии старались доставить в Ленинград как можно больше продовольствия и других грузов. Вместе с тем в силу всех этих обстоятельств по Ладожской трассе осенью 1941 г. была произведена эвакуация только незначительного количества оборудования, в том числе крупногабаритных станков Кировского завода, нагревательных печей Ижорского завода, оборудования сталепрокатного и канатного заводов.[446] Из города удалось вывезти также 33,5 тыс. человек.

Эвакуация населения, учреждений и организаций из Москвы началась в июле 1941 г. Ввиду громадной загрузки Московского железнодорожного узла для этой цели стали широко использовать речные суда.[447]

Напряжение в летние месяцы 1941 г. на речном транспорте столицы было огромным. За июль было отправлено из Москвы 218 пассажирских судов и десятки барж со 110 тыс. человек[448], в то время как за всю навигацию 1940 г. из города на дальние расстояния выехала 161 тыс. пассажиров. Вокзал не мог справиться с большим наплывом людей, поэтому посадку их на суда стали производить также с грузовых причалов порта.

Эвакуация населения из Москвы с конца августа несколько замедлилась.[449] В августе по речным путям выехало только 26 тыс. москвичей, в сентябре – лишь 9 тыс.[450] Население покидало Москву неохотно. Составлялись графики, суда закреплялись за предприятиями, они перечисляли деньги, пароходы подавались к причалу, а пассажиры не являлись. Москвичи верили в надежную защиту столицы от врага, считали, что их долг помочь обороне родного города. В середине сентября начальник Южного речного вокзала докладывал Наркомречфлоту, что организации «против плановых заявок вывозят не более 65%, из-за чего ломается расписание и срываются планы перевозок».[451]

Одновременно через Южный порт столицы отправляли оборудование фабрик и заводов. Порт работал с полной нагрузкой. Ночью грузить приходилось в темноте. На территорию порта не раз падали зажигательные бомбы. Не хватало грузчиков, поэтому на частые субботники и воскресники выходили горожане. Все портовики трудились, забывая об отдыхе. Сутками не уходили из порта его начальник К.А. Пашкевич, руководители участков, бригадиры. Бывали дни, когда под погрузкой находилось сразу около 30 барж. С особым напряжением работали речники в октябре, когда было решено максимально использовать речной флот для вывоза из Москвы оборудования и излишних запасов продовольственных и промышленных товаров. Последние составы ушли из Москвы 8 ноября, а через сутки на реке уже появился лед. С 15 октября и до конца навигации удалось загрузить и отправить из города 252 баржи. Только по Оке речники вывезли из Москвы за октябрь и первые дни ноября 88 тыс. т. различных грузов.[452]

В эти месяцы жизнь и деятельность речников были нелегкими. Вражеская авиация охотилась даже за отдельными судами, неоднократно пыталась бомбить шлюзы на Москве-реке. Чтобы не обнаруживать себя, пароходы шли без огней, навигационное ограждение ночью не освещалось. Но несмотря на все трудности, речной флот справился с поставленной перед ним задачей и сыграл большую роль в эвакуации из Москвы, особенно в вывозе промышленного и другого имущества. Из отправленных к середине ноября 1941 г. на восток 2 млн. жителей столицы на речных судах эвакуировалось около 175 тыс. москвичей.[453] Если за сентябрь и октябрь по железным дорогам было вывезено из столицы в тыл свыше 215 тыс. т. грузов[454], то речной флот за тот же срок эвакуировал более 110 тыс. т., а всего с июля по начало ноября 1941 г. на судах было отправлено более 200 тыс. т. различных грузов.[455] Такого объема перевозок никогда еще не знали водные дороги столицы. В течение навигации 1941 г. из московских портов было вывезено 232 тыс. т. груза, что на 63% превышало грузоперевозки за навигацию в мирное время.[456] Только из Южного порта за время эвакуации с людьми и грузами ушло 437 пассажирских судов и 216 буксиров с 458 баржами.[457]

Распределительным центром для всей массы людей и грузов, двигавшихся по речным путям в Поволжье и Приуралье, стал Горький. Речники Верхне-Волжского пароходства стремились не только быстрее доставить эвакуированных в пункты назначения, но и сделать все, чтобы облегчить людям нелегкую дорогу, особенно тяжелую для тех, кто плыл на баржах. Не допустить возникновения массовых заболеваний, опасность которых при страшной скученности пассажиров была вполне реальной, – вот чему уделялось серьезное внимание. На подходящие к Горькому суда выезжали врачи, заболевших с судов снимали, если обнаруживались симптомы эпидемических болезней, всех людей направляли в санпропускники. Дальше каждое судно сопровождали медсестра или фельдшер, когда же медицинского персонала не хватало, посылались студенты Медицинского института.[458] С отплывавшими из Горького судами следовали уполномоченные политотдела пароходства, они организовывали читку газет, слушание радио, беседы, наконец, просто поддерживали добрым словом утомленных людей.

На переполненных пассажирских пароходах команды старались заботиться о каждом пассажире. Для улучшения обслуживания эвакуированного населения на пристанях Волги и других реках выделялись дополнительные дебаркадеры, организовывались медпункты, агитпункты, буфеты.[459] Пассажирам с детьми помогали бригады домохозяек.

Наибольшие трудности были связаны с питанием людей в пути. Торгречтранс, который этим обычно занимался, ни по своим организационным возможностям, ни просто по количеству имевшихся в его распоряжении продуктов не мог снабдить пищей десятки тысяч людей. Хуже всего обстояло дело на несамоходных судах, которые Торгречтрансом вообще не обслуживались. Поэтому эвакуировавшиеся предприятия сами заботились об этом, они часто организовывали на судах буфеты.[460] Особенно тяжело приходилось при плавании по сравнительно малонаселенным районам Мариинской системы. Обращаясь в Наркомат торговли с просьбой «о немедленном выделении фондов и организации снабжения продуктами питания» 30 тыс. человек, находившихся на 8 октября 1941 г. в пути в этом районе, нарком З.А. Шашков с тревогой сообщал: «Имеют место случаи выдачи по 400 грамм хлеба на трое суток, вследствие чего происходят заболевания».[461] Кипяток можно было в достатке получить только на пассажирских судах, на баржах его не хватало, а нередко и вовсе не было.

Продвижение речных судов тормозилось из-за недостаточной четкости и согласованности в работе транспортников и эвакопунктов. Часто пароходы с эвакуированным населением направлялись без указания конечного места их назначения, суда с оборудованием по многу раз переадресовывались, простаивая из-за этого. Не была налажена информация о времени подхода на передаточные пункты поездов и судов с эвакуированным населением.[462]

Все эти неполадки особенно усилились с середины октября, когда поток эвакогрузов и населения чрезвычайно возрос. Наибольшее число эвакуированных перевезли речники Верхней Волги, в октябре – более 180 тыс. человек. Но этого было недостаточно. Десятки тысяч людей в ожидании судов заполняли пристани, прилегающие к ним площади и улицы. В Рыбинске, например, к 21 октября скопилось 14 тыс. человек, Кинешме – 12 тыс., в Ярославле – 14 тыс.[463] Навигация между тем подходила к концу.

В те же дни в Горький прибыли своим ходом из Москвы 8 тысяч автомашин с заводским оборудованием.[464] Для вывоза автомашин использовались все средства. Однако у имевшихся в Верхне-Волжском пароходстве сухогрузных барж размеры погрузочной площади были настолько незначительны, что для перевозки нескольких тысяч автомашин потребовался бы буквально весь транзитный флот Верхней Волги. Речники нашли выход. Размещая автомашины на больших нефтеналивных баржах «Волготанкера», возвращавшихся порожняком в низовья Волги, они за две недели отправили из Горького 3,5 тыс. машин.[465]

За навигацию 1941 г. коллектив Верхне-Волжского пароходства (возглавлял его А.Н. Вахтуров) перевез 613 тыс. эвакуированного населения[466] – намного больше любого другого пароходства страны. Насколько велика была загрузка флота, свидетельствуют следующие цифры: план 1941 г. по пассажиро-километрам был перевыполнен в 2,4 раза (более 40% составили эвакоперевозки).[467] Флот пароходства перевез также более 135 тыс. т. эвакуированного оборудования и имущества.

Вторым центром на Волге, где формировались эвакопотоки, стал Сталинград. Его железнодорожный узел не мог пропустить все подходившие с запада эвакоэшелоны. Поэтому часть людей пересаживали здесь на речные суда. Необходимость в этом особенно усилилась во второй половине октября 1941 г., когда продвижение противника на южном крыле фронта вызвало новую волну эвакуации. Для вывоза людей Нижне-Волжское пароходство выделило большое число судов, главным образом барж, так как часть пассажирского флота была отправлена на Верхнюю Волгу, где уже наступило похолодание, поэтому надо было сократить, насколько возможно, перевозку эвакуированных на несамоходных судах. Одновременно с перевозкой людей флот пароходства по заданиям ГКО и Совета по эвакуации перебрасывал вверх по реке оборудование нефтяной промышленности и запасы продовольствия.[468]

По Нижней Волге было перевезено за навигацию 220 тыс. эвакуированных, из них 123 тыс. – в октябре и ноябре.[469] В отдельные дни с пристани Сталинграда отправлялось около 15 тыс. человек, – это в 15 раз превышало максимальную посадку в мирное <время.[470]

Навигация на Волге осенью 1941 г. продолжалась дольше, чем в мирное время. В первой половине ноября в районе от Рыбинска до Горького стоял мороз 8-12°, на реке уже появилось «сало», а у причалов верхневолжских пристаней стояло под погрузкой еще 50 судов. На баржах плыли по Верхней Волге 51 тыс. человек.[471] Большинству судов так и не удалось дойти до намеченных пунктов, они замерзли посередине Волги.

В целом речной транспорт успешно справился с эвакуационными перевозками 1941 г. Всего речным флотом с июля по конец навигации 1941 г. было эвакуировано более 2 млн. человек и 870 тыс. т. грузов (не считая перевозок на переправах).[472] В связи с большими эвакуационными перевозками средняя дальность проезда пассажиров на речном транспорте в 1941 г. резко возросла – с 52 км в 1940 г. до 78 км, а пассажирооборот, несмотря на потерю ряда бассейнов, остался почти на прежнем уровне (3717 млн. пассажиро-километров против 3818 млн. в 1940 г.).[473]

Наибольшая доля эвакоперевозок в 1941 г. по речным путям падала на пароходства центральных бассейнов: они перевезли 58% людей и 40% эвакогрузов. Этим они оказали большую помощь в разгрузке крупных железнодорожных узлов Центра и Поволжья, обеспечив тем самым возможность быстрого продвижения составов с оборудованием оборонных и других заводов. Волна эвакуации докатилась и до отдаленных рек Сибири и Средней Азии.[474]

В 1942 г. эвакуационные перевозки носили более локальный характер, их размах и объем были во много раз меньше, чем в 1941 г. Производились они из двух районов – из блокированного Ленинграда и из южных областей страны.

Развернувшаяся зимой 1942 г. по ледовой «дороге жизни» через Ладогу эвакуация из Ленинграда была завершена в летние месяцы по ладожскому водному пути. Построенные на озере в исключительно короткие сроки новые порты и флот позволили не только обеспечить доставку в Ленинград всего самого необходимого для города и армии, но и осуществить эвакуацию людей и нужного стране оборудования.

По решению Военного совета в Ленинграде должны были остаться лишь люди, связанные непосредственно с работой для фронта. Перевозка сотен тысяч людей через озеро под огнем врага была, конечно, исключительно сложным делом, но проходила она четко и организованно. Вывоз населения из города начался сразу после открытия навигации, темпы его непрерывно росли. 28 мая Ладогу пересекли первые 398 человек, а в летние месяцы бывали дни, когда перевозилось более 10 тыс. человек. 18 июля было отправлено рекордное число пассажиров – 15 235 человек.[475] В наиболее напряженные дни суда с ленинградцами прибывали на восточный берег Ладоги в Кабонский порт в среднем через каждые 7 минут. С пирса ежеминутно отходили автомашины[476], доставлявшие людей к местам посадки в железнодорожные эшелоны.

Ленинградцев через Ладожское озеро перевозили транспорты и тендеры Ладожской военной флотилии и суда Северо-Западного пароходства. Больше всего людей перевез транспорт «Вилсанди» – 106 тыс. человек. Речной пароход «Форель» сделал 329 рейсов, он переправил более 66 тыс. человек.[477] Судно не раз подвергалось нападению с воздуха, но благодаря умелому маневрированию капитана А.Н. Кузнецова и мужеству команды рейсы всегда заканчивались благополучно.

К 15 августа 1942 г. вместо намеченных к эвакуации 300 тыс. человек было уже вывезено 372 335.[478] Массовая эвакуация по решению Военного совета Ленинградского фронта на этом закончилась, и часть судов переключилась на перевозки грузов. Окончательно эвакуацию населения из Ленинграда водным путем исполком горсовета прекратил с 1 ноября. За всю навигацию из города было вывезено, по данным эвакопункта на западном берегу Ладожского озера, 448 694 человека, из них более 138 тыс. детей.[479]

Речники Ладоги проделали огромную работу по вывозу из Ленинграда промышленного оборудования и материалов. По инициативе руководителей Северо-Западного пароходства, которое возглавлял А.Н. Шинкарев, через Ладожское озеро была организована железнодорожная переправа. С 12 августа вагоны с грузом и паровозы стали перевозиться по озеру на палубах специально оборудованных барж. Причаливали они к выстроенным на обоих берегах озера особым пирсам.[480] Таким путем был не только переброшен в тыл страны очень нужный там подвижной состав (137 паровозов и 1175 вагонов), но и перевезено на восточный берег в вагонах более 75 тыс. т. оборудования без перегрузки его на суда и обратно в вагоны.

Через Ладогу было вывезено много крупногабаритного и тяжеловесного оборудования – 2,5-тысячетонный пресс завода «Красный выборжец», морские и стационарные турбины, прокатный стан завода «Большевик», оборудование мартеновских цехов Кировского и Ижорского заводов, турбогенераторы и др.

Была организована буксировка по воде порожних железнодорожных цистерн. Пароходы вели их за собой на буксире. Таким способом в Кабону вплавь было доставлено 98 цистерн.[481]

Задание ГКО по вывозу из Ленинграда 23 467 единиц различного оборудования водники Ладоги выполнили с успехом. К концу навигации в глубь страны было отправлено 28426 единиц металлорежущего, металлодавящего и технологического оборудования и 2364 вагона с ценными промышленными материалами.[482] Всего из Ленинграда за навигацию 1942 г. было вывезено 162,1 тыс. т. разного оборудования, 13,6 тыс. т. материалов, железнодорожный подвижной состав общим весом 34,4 тыс. т.и 94,3 тыс. т. других грузов.

Перевозки на Ладоге в навигацию 1942 г. проходили при частых налетах вражеской авиации. Бомбардировками и обстрелами гитлеровцы стремились сорвать эвакуацию. В этих нелегких условиях команды судов, работники портов проявили много мужества и выдержки. Своим самоотверженным трудом они сумели обеспечить бесперебойную транспортную связь блокированного Ленинграда со страной.

Летом и осенью 1942 г. крупные эвакуационные перевозки пришлось проводить речному транспорту на Нижней Волге. В связи с неблагоприятной военной обстановкой на юге страны в тыл двинулись транспорты с оборудованием, огромные гурты скота, тракторы. От наступавшего врага уходили и уезжали на восток колхозники, рабочие совхозов, их семьи. Всех этих людей и имущество необходимо было переправить на левый берег Волги. Поскольку мостов через реку в ее нижнем течении не имелось, надо было в срочном порядке создать через Волгу переправы с большой пропускной способностью. Организация переправ была возложена на Нижне-Волжское речное пароходство, которым руководил Ф.Г. Коченин.

На обширном протяжении Волги – от Камышина на севере до Замьян на юге – для эвакуации населения, сельскохозяйственной техники и скота в 17 пунктах были созданы специальные переправы. Обслуживавший их флот нес потери от авиации противника, но переправы продолжали действовать. На левый берег Волги удалось перебросить значительную часть имущества колхозов, совхозов и МТС Ростовской и Сталинградской областей и Калмыцкой АССР. По данным Наркомречфлота[483], за июль и август через Волгу ниже Камышина было перевезено на речных судах 1874 тыс. голов скота, 3529 сельскохозяйственных машин, 5102 автомашины, 8245 подвод.

Кроме работы на переправах, речные суда со второй половины июля стали использоваться для вывоза из Сталинграда различных запасов – зерна, горючего, воинского имущества. За месяц по Волге было эвакуировано более 158 тыс. т. этих грузов.[484]

После выхода войск противника к берегу Волги и начала ожесточенных бомбардировок Сталинграда на речных судах, военных паромах, кораблях Волжской военной флотилии началась массовая эвакуация населения из горевшего города. Волга и переправы подвергались непрерывным бомбардировкам. В таких сложнейших условиях, действуя под бомбами врага, речники, моряки флотилии и бойцы инженерных частей фронта своей героической работой спасли жизнь десяткам тысяч женщин, детей, стариков, раненых. К середине сентября основная масса населения была вывезена из города. Эвакуация жителей северных и особенно южных районов города продолжалась вплоть до середины ноября. С 23 августа непосредственно из зоны боевых действий было вывезено за Волгу в ближайший фронтовой тыл свыше 333 тыс. человек городского населения.[485] В успешной эвакуации населения в труднейших условиях фронтовой обстановки ведущая роль принадлежала речному флоту, который перевез около 75% всего эвакуированного из города населения.[486]

Героический труд работников речного транспорта в Великую Отечественную войну был достойным вкладом в общенародное дело достижения победы над врагом.

Н.П. Липатов СТРАНИЦЫ ПОДВИГА

(Краткий обзор литературы о перебазировании промышленности СССР в 1941-1942 гг.)

Небывалое в истории по масштабам и срокам перемещение производительных сил СССР, ввод их в действие в восточных районах привлекают все большее внимание исследователей. О масштабах этого стратегического маневра можно судить по тому, что общая стоимость эвакуированного в течение первого года войны (июнь 1941 г. – июль 1942 г.) промышленного оборудования превысила сумму всех капитальных затрат Советского государства за три года первой пятилетки.

Крупнейшее мероприятие Советского государства, имевшее первостепенное значение для победоносного исхода войны, нашло в известной мере отражение в пашей литературе по Отечественной войне.

Еще в годы войны в периодической печати появлялись статьи об эвакуации, авторами которых были ее непосредственные организаторы и участники перебазирования предприятий и учреждений: директора заводов, инженеры, начальники цехов, парторги и другие работники промышленности, наркоматов, различных ведомств, плановых органов и т.д. Они освещали ход эвакуации преимущественно в плане показа патриотических дел народных масс.

В статьях обобщающего характера делалась попытка дать некоторые итоги эвакуации, определить ее роль и значение в создании слаженного военного хозяйства и в конечном итоге в подготовке экономической победы советского народа над фашистской Германией.[487] Однако в литературе военных лет вопросы эвакуации, по вполне понятным причинам, рассматривались лишь в общих чертах, без большого количества фактических сведений и обобщений.

Не отличались глубиной и труды, выходившие в первые послевоенные годы: брошюры, книги и статьи, в которых затрагивались народнохозяйственные проблемы военных лет. Одной из основных причин была робость научной мысли, желание уклониться от разработки новых проблем в общественных науках. Некоторым исключением была книга Н.А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период Отечественной войны», в которой впервые были приведены конкретные сведения о числе эвакуированных промышленных предприятий (1360 главным образом военных предприятий), об изменении экономики восточных районов в рамках военного хозяйства и т.п.[488] Книга Вознесенского была высоко оценена советской общественностью, однако вскоре оказалась изъятой из обращения в связи с тем, что автор пал жертвой необоснованных репрессий.

После этого долгое время, вплоть до 1955 г., единственным научным трудом по проблеме эвакуации промышленности была статья Л.М. Кантора «Перебазирование промышленности СССР», опубликованная в «Записках Ленинградского планового института».[489] Ценность этой статьи состоит в том, что в ней сделана по существу первая попытка дать общее представление о масштабах эвакуации 188 промышленных предприятии с подразделением их по отраслям и изменениях в связи с этим экономики восточных районов. По сведениям, собранным автором, за первые два года войны (включая вторую волну эвакуации летом 1942 г. из Воронежской, Курской, Сталинградской областей, а также с Северного Кавказа и из Ленинграда), общее число эвакуированных предприятий составило более 1500.[490]

Л.М. Кантор впервые ввел в научный оборот данные об эвакуации более 190 заводов группы «А»: машиностроения, металлообработки, электротехнической промышленности, большого числа предприятий группы «Б»: 50 заводов и фабрик лесной и целлюлозно-бумажной, 250 – пищевкусовой и 200 – легкой промышленности.

В статье Кантора раскрывается в общем виде организация переброски промышленного оборудования. Она носила плановый характер, при выборе пунктов перебазирования учитывался их экономический профиль, что способствовало наиболее быстрому восстановлению промышленных мощностей на новых местах. Например, предприятия текстильной промышленности разместились преимущественно в Средней Азии и Казахстане, а также на действующих льнозаводах и пенькозаводах Кировской, Вологодской, Пензенской областей, Удмуртской и Мордовской АССР.[491]

Наряду с этим в статье Кантора имеется ряд устаревших положений и не совсем точных цифровых данных. Однако для того времени указанная работа представляла заметный шаг вперед в изучении истории эвакуации.

Решения XX съезда партии открыли широкий простор для развития общественных наук, в том числе для более глубокого исследования проблем военной экономики. Вопросы перебазирования производительных сил из западных районов на восток нашли отражение в ряде учебников и учебных пособий по истории СССР союзных и автономных республик.[492]

Значительно шире вопросы эвакуации оказались раскрытыми в специальных исследованиях, а также сборниках статей и материалов по истории Великой Отечественной войны, изданных в 1956-1964 гг.

Как уже говорилось, с выходом в свет многотомной «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945» объем фактического материала, поступившего в обращение, значительно расширился. Это особенно относится к освещению проблемы эвакуации промышленности во втором томе данного труда (в главе III «Перестройка народного хозяйства СССР на военный лад и работа тыла в 1941 г.»).[493] Несмотря на небольшой объем III главы (всего 13 стр., из которых собственно эвакуации посвящено 8 стр.), в ней нарисована довольно впечатляющая картина перебазирования промышленности и этапов эвакуации.

В главе приводятся основные решения ЦК партии и Советского правительства о массовом перебазировании на восток, показана деятельность Совета по эвакуации и его органов на местах (многие правительственные постановления по интересующему нас вопросу опубликованы в ней впервые).

Перед читателями проходят волнующие эпизоды демонтажа и погрузки оборудования крупнейших промышленных предприятий Украины, Ленинграда, Москвы и других районов. Довольно полно показана роль областных, краевых и республиканских партийных организаций в восстановлении эвакуированных предприятий. Именно благодаря усилиям центральных и местных организаций в течение второго полугодия 1941 – первой половины 1942 г. было восстановлено и введено в действие полностью или частично 1200 перебазированных на восток промышленных предприятий.[494]

Во втором томе «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», как уже выше отмечалось, приведены ранее не известные сведения об эвакуации населения из прифронтовой полосы в глубь страны и устройстве его на новых местах.

Но и в этом фундаментальном труде, как и в ряде других обобщающих исследованиях, многое не получило должного освещения (например, эвакуация рабочих кадров, сельскохозяйственной техники, транспортных средств, культурных ценностей и др.). Очень мало сказано об эвакуации, проведенной в 1942 г.

В той или иной степени отдельные стороны данной проблемы затронуты в ряде опубликованных после XX съезда КПСС научных монографий и статей, где освещаются перестройка народного хозяйства СССР на военный лад, работа советского тыла, трудовые дела его тружеников и другие более общие вопросы.

Изданная в 1959 г. книга Б.С. Тельпуховского[495] содержала некоторые новые сведения о ходе эвакуации и монтаже перебазированных предприятий в тылу. При этом автор показал ряд ошибок и недостатков, имевших место во время перемещения производительных сил из угрожаемых районов на восток. Например, из 700 демонтированных заводов и фабрик в первые месяцы войны на новое место прибыло в срок более 270 и около 110 частично, остальные находились в пути[496]. К сожалению, в книге не указано, к какой дате относятся эти цифры.

Значительно шире вопросы эвакуации промышленности освещены в монографии А.В. Митрофановой «Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны»[497]. Данной проблеме она посвятила специальную главу[498], в которой, опираясь на имевшуюся литературу и значительное число архивных документов, обстоятельно раскрыла организацию эвакуации, перебазирование и размещение предприятий на новых местах. Глава насыщена яркими примерами самоотверженных усилий рабочих по спасению от врага оборудования фабрик и заводов и восстановлению их в глубоком тылу.

Подобная глава имеется и в книге Г.Г. Морехиной. «Рабочий класс – фронту», опубликованной в 1962 г.[499] Читатель найдет здесь целый ряд новых фактических и цифровых данных о героических делах советских рабочих во время эвакуации. Вместе с тем в главе часто используется и давно уже знакомый читателю материал. В ряде случаев отсутствуют необходимые ссылки на источник.

Огромная заслуга в успешном перемещении производительных сил страны из западных районов на восток в 1941-1942 гг. принадлежит советским железнодорожникам. Этой теме впервые в исторической литературе уделено значительное место в монографии Г.А. Куманева.[500] Работа основана на широкой документальной базе, это дало возможность автору убедительно показать весомый вклад тружеников железных дорог в решении проблемы эвакуации.

О некоторых фактах героических дел советских людей в период перебазирования промышленных предприятий Украины, Белоруссии, Эстонии, Мурманской области, Северного Кавказа рассказывается также в ряде опубликованных после XXII съезда КПСС работах местных авторов. Таковы труды Н.И. Супруненко, П.П. Липило, И.С. Кравченко, А.И. Залесского, П.А. Ларина, С.А. Смирнова, В.И. Филькина, В.А. Беляева и др.[501]

Кроме того, в последние годы было издано несколько книг, в которых частично освещается эвакуация промышленности Москвы, Ленинграда, Киева, Сталинграда, Одессы и некоторых других городов.[502] Одновременно появились публикации мемуарного характера, где также имеются материалы по интересующему нас вопросу.[503] Так, в сборнике «Гвардия тыла» с интересными воспоминаниями об эвакуации запорожской группы металлургических заводов выступил А.Г. Шереметьев (в 1941 г. – заместитель наркома черной металлургии и уполномоченный ГКО и Совета по эвакуации). В мемуарах запечатлен поистине сверхчеловеческий подвиг заводских коллективов и частей Красной Армии. Автор приводит десятки примеров поразительной смекалки рабочих и инженеров, находивших решения сложнейших технических задач.

За полтора месяца, с 21 августа по 2 октября 1941 г., когда части Красной Армии удерживали гитлеровцев на правом берегу Днепра, рабочие демонтировали и вывезли буквально из-под носа врага оборудование важнейших заводов качественной стали – «Запорожстали», «Днепроспецсталь», коксохимического завода, заводов огнеупоров и ферросплавов.[504]

До сих пор речь шла главным образом о трудах, освещающих в той или иной степени итоговые данные процесса эвакуации и восстановления промышленности в общегосударственном плане. Решение этой сложнейшей задачи было заслугой народных масс – рабочих, инженерно-технических работников, служащих, учащихся, не жалевших сил, здоровья, а зачастую и жизни. Они проявляли изумительную находчивость ради спасения от захвата врагом промышленных ценностей, без которых Советская страна не могла бы дать гитлеровцам отпор, а затем и сокрушить фашистскую военную машину.

Отражение этого народного подвига читатель найдет на страницах книг по истории фабрик и заводов, издание которых возобновилось после XX съезда КПСС.[505]

Характерные для заводов Ленинграда события 1941-1942 гг. приводятся в книге «Ижорцы».[506] Завод, изготовлявший вооружение для фронта, с конца августа 1941 г. работал под артиллерийским обстрелом и бомбежками. Эвакуация началась 17 сентября. Разрывы снарядов сметали людей, грузивших оборудование в эшелоны, но ижорцы за 42 дня справились с демонтажем тяжелого оборудования. На это в мирных условиях потребовалось бы не менее шести месяцев. Были вывезены машины, котлы, станки и другое оборудование, готовые трубы. Трубопрокатный стан «Штифель», эвакуированный на Урал, к весне 1942 г. был введен в строй и приступил к производству заготовок для мин и снарядов. В ноябре – декабре 1941 г., когда враг отрезал все наземные пути из Ленинграда, квалифицированные рабочие города-героя перебрасывались в тыл самолетами, так было вывезено 1472 ижорца. Они стали работать на крупнейших заводах Урала.[507]

Такие же подлинно боевые эпизоды демонтажа, эвакуации и ввода в действие на Урале заводов тяжелой промышленности можно найти и в других книгах, выпущенных заводскими организациями и областными издательствами Украины и РСФСР.[508]

Неразрывно связана с историей перемещения фабрик и заводов из прифронтовой зоны проблема размещения и пуска их в строй на новых местах. Следует отметить, что у ряда авторов была тенденция ограничить освещение сложного процесса перебазирования. В работах они, как правило, рассказывали лишь о демонтаже промышленного оборудования в прифронтовой полосе, его погрузке, начале пути следования на восток, а затем сразу же сообщали итоговые данные эвакуации.

Попытка осветить процесс восстановления и ввода в действие эвакуированных предприятий на Урале была в числе первых предпринята М.С. Нестеренко в статье «Трудовые подвиги уральцев в годы Великой Отечественной войны». Она была опубликована в 1957 г. в сборнике «Социалистическое строительство на Урале».[509]

Известно, что масштабы строительства и восстановления эвакуированных предприятий во много раз превышали обычные нормы довоенного времени, и автору следовало бы показать, каким образом строители справились с этой труднейшей задачей.

Однако в статье Нестеренко исчерпывающего ответа на этот вопрос нет. Автор описывает события несколько упрощенно, не показывает объективных трудностей. Статья не дает читателю достаточно полного представления о действительном ходе размещения эвакуированного оборудования.

Несколько полнее данная тема раскрывается в сборнике статей, изданном в Челябинске.[510] В книге рассказывается, как в первые же месяцы войны усилиями коллектива Челябинского тракторного завода, рабочих эвакуированных предприятий Ленинграда и Харькова завод был превращен в мощную базу производства танков для фронта.[511]

Как и всюду в восточных районах, резкий рост промышленных мощностей предъявил повышенные требования к энергетике, топливу, новому оборудованию.

О том, как эти проблемы решались в Пермской области, показывается в книге А.Г. Наумовой.[512] Она дает более реальную картину строительства в районах Урала в 1942 г., чем Нестеренко. Она, например, показала, что успех скоростного сооружения такого сложного агрегата, как Чусовская доменная печь, был обусловлен отнюдь не резолюциями или комсомольским штурмом, как пишет Нестеренко, а строго продуманной организацией работ, новаторскими приемами строительства, предложенными группой инженерно-технических работников, усилиями передовых строителей и повседневной действенной помощью, которую оказывал строительству Чусовской горком партии.[513]

Большой интерес для изучения процесса пуска перебазированной промышленности на Урале и в Сибири представляют отдельные статьи в журналах и непериодических изданиях вузов («Трудах», «Ученых записках»).

Среди них в первую очередь следует назвать содержательную статью А.Ф. Васильева, опубликованную в журнале «Вопросы истории», о деятельности партийных организаций Южного Урала по размещению перебазированных предприятий.[514]

На Южном Урале, включая Челябинскую, Оренбургскую области и Башкирскую АССР, была размещена основная часть крупных промышленных предприятий, эвакуированных на Урал: около 320 предприятий из 450.[515]

В статье показывается, что размещение оборудования, пуск предприятий, снабжение материалами, кооперирование, достройка цехов, обеспечение электроэнергией, трудовое устройство людей было предметом оперативной деятельности обкомов и горкомов партии.

Васильев привел много примеров инициативы, изобретательности советских людей при пуске заводов. К лету 1942 г. большая часть заводов, эвакуированных на Южный Урал, уже систематически выполняла задания по производству оружия и боеприпасов.

О восстановлении эвакуированных заводов и фабрик в Западной Сибири, куда было в первые месяцы войны перебазировано 210 предприятий, рассказывается в сборнике научных трудов кафедры марксизма-ленинизма Новосибирского электротехнического института связи.[516]

Все авторы отмечают титанический труд эвакуированных и местного населения в дни разгрузки и монтажа оборудования. В осеннюю дождливую пору, в грязь и холод тысячи людей работали на железнодорожных станциях, разгружали вагоны, часто на себе перетаскивали к заводам оборудование, строили корпуса, устанавливали станки. Особое значение для машиностроительных заводов области имел пуск инструментального завода. Его коллектив при помощи партийной организации Новосибирска сумел ввести оборудование в действие на шесть месяцев раньше установленного правительством срока и в декабре 1941 г. уже давал плановую продукцию. Бурный рост металлообрабатывающей, химической, электротехнической и других отраслей промышленности превратил Новосибирск в индустриальный город.

Картина изменений, происшедших в экономике Сибири, дополняется статьей Т.Н. Петровой «Трудовой подвиг трудящихся Томска в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)», напечатанной в 1957 г. в «Трудах Томского университета».[517]

Материалы о размещении эвакуированных предприятий в республиках Средней Азии имеются в ряде работ, изданных в Казахстане, Узбекистане, Туркмении, Киргизии, Таджикистане.[518]

Такова вкратце литература о «промышленной революции», которая, по определению М.И. Калинина[519], произошла в восточных районах страны в период войны в результате усилий рабочего класса, восстановившего сотни перебазированных предприятий промышленности и энергетики.

Как уже отмечалось, в настоящем кратком обзоре сделана попытка охарактеризовать лишь основные исследования, затрагивающие в той или иной степени проблемы эвакуации промышленности. Большое количество фактического материала о восстановлении эвакуированных предприятий и развитии промышленности в восточных районах в годы войны, кроме того, можно найти в трудах, перечисленных в библиографическом указателе, составленном Институтом истории АН СССР в 1960 г.[520]

До настоящего времени не ослабевает интерес исследователей к проблеме перемещения промышленности в восточные районы страны. Появились первые работы, освещающие эвакуацию материальных ценностей, сельского хозяйства, работу транспорта, размещения эвакуированного населения в восточных районах.[521] Но они еще далеко не исчерпывают данной темы.

Не освещены до сих пор вопросы о помощи в проведении эвакуации со стороны частей Красной Армии, о перемещении в тыл учебных заведений, просветительных учреждений, культурных ценностей, торговых предприятий, о работе эвакуационных органов и т.п.

Если подойти к освещению проблемы эвакуации с точки зрения территориальной, то можно сказать, что в настоящее время нет, пожалуй, ни одной области, края или республики, которые не были затронуты исследователями. Можно сказать, что исследования по теме эвакуации охватывают почти всю территорию СССР.

Тем не менее отдельные статьи, как и главы или разделы в общих исторических трудах, даже взятые вместе, еще не в состоянии дать полную картину трудового подвига, совершенного советским народом в годы войны. Жизнь настоятельно требует создания обобщающих трудов по этой теме. Теоретическое и практическое значение их исключительно велико.

Успешное перебазирование многомиллионных масс народа, по численности равных населению средней европейской страны, с промышленным оборудованием, в весовом и ценностном выражении превосходящим все дотоле мыслимые масштабы и нормы транспортабельности в столь тяжелой военной обстановке, могло произойти только в социалистической стране.

Совершенно ясно, что титанический подвиг советского народа нуждается в полном и всестороннем освещении. Для этого требуется знать не только, сколько оборудования и на какое расстояние перевезли, но и как это сделали, как была организована работа, как росла численность рабочих кадров и поднималась производительность труда на разных этапах восстановления и пуска предприятий.

Исчерпывающие данные по этим и многим другим вопросам можно найти в архивах, где лежит пока без движения огромное количество материалов. Так, в Центральном Государственном архиве народного хозяйства СССР хранятся решения коллегий, наркоматов, приказы по предприятиям и учреждениям, сводки о ходе эвакуации и продвижении эвакогрузов в пути, акты, докладные записки, отчеты, итоговые материалы об устройстве на новых местах и о работе эвакуированных заводов. Все эти материалы пока еще мало используются исследователями.

Многочисленные документы по эвакуации есть также в партийных и государственных архивах областей, краев и республик, в Центральном партархиве ИМЛ.

Не столь обширные, но весьма яркие документы имеются в архиве ЦК ВЛКСМ, в архивах комсомольских организаций на местах. Документы Центрального архива ВЦСПС, профсоюзных фондов государственных архивов раскрывают участие профсоюзных организаций в проведении эвакуации. Интересные материалы хранятся также в фондах областных, городских, районных Советов.

Однако, к сожалению, мало сохранилось документов о самоотверженном труде рабочих, инженеров, руководите-лей-хозяйственников, осуществлявших эвакуацию и восстановление промышленных предприятий; о героизме работников МТС, совхозов и колхозов, сберегавших государственное и колхозное имущество; о мужестве людей, спасавших культурные ценности от захвата врагом и уничтожения. Малочисленны также материалы о подвигах частей Красной Армии, которые сражались у стен городов, заводов, шахт, станций, прикрывавших уходившие в тыл эшелоны и нередко принимавших непосредственное участие в погрузке оборудования.

Эти пробелы можно устранить. Следует тщательно собирать документы и материалы: записи, дневники и воспоминания, сохранившиеся у участников героических военных лет. Надо установить также имена рабочих и командиров производства, павших смертью храбрых при выполнении заданий по эвакуации, и занести их в летопись героев Великой Отечественной войны.

Выявление, сбор и изучение источников по истории эвакуации производительных сил страны даст возможность нашим историкам, экономистам и другим ученым смежных профилей создать памятник, достойный великой победы, одержанной советским народом на трудовом фронте в годы войны.

Воспоминания

Л.И. Погребной[522] О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СОВЕТА ПО ЭВАКУАЦИИ

Необходимость срочного перебазирования производительных сил страны из прифронтовой зоны потребовала создания специального органа – Совета по эвакуации, в работе которого автору этих строк довелось принимать непосредственное участие.

Совет по эвакуации при Совнаркоме СССР был учрежден на третий день войны по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР в составе Л.М. Кагановича (председатель), А.Н. Косыгина и Н.М. Шверника (заместители председателя), Б.М. Шапошникова, Н.Ф. Дубровина, П.С. Попкова, С.Н. Круглова и А.И. Кирпичникова. Секретарем Совета по эвакуации стал М.Р. Кузьмин. Позднее, 26 июня и 1 июля, в Совет были введены А.И. Микоян (первый заместитель председателя) и М.Г. Первухин (заместитель председателя).

В середине июля 1941 г. ГКО изменил состав Совета по эвакуации. Его председателем стал II. М. Шверник, а его заместителями – А.Н. Косыгин, М.Г. Первухин, а также К.Д. Памфилов, которого ввели в Совет по эвакуации в конце сентября. Кроме того, членами нового Совета по эвакуации были А.И. Микоян, Б.Н. Арутюнов (он заменял Кагановича), М.З. Сабуров (его заменял Г.П. Косяченко), генерал-майор М.В. Захаров и один представитель Наркомата внутренних дел СССР.

На Совет по эвакуации партия и правительство возложили руководство перебазированием предприятий, колхозов, МТС, населения, продовольствия, материальных ценностей и размещением всего эвакуированного на новых местах.

В правительственном постановлении от 27 июня 1941 г., директивном письме от 29 июня 1941 г. и принятом 16 августа 1941 г. военно-хозяйственном плане на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. были даны конкретные указания по эвакуации, имевшие большое организующее значение в перемещении производительных сил СССР с запада на восток.

Аппарат Совета но эвакуации состоял из работников Совнаркомов СССР и РСФСР, Госплана СССР, ВЦСПС, народных комиссариатов СССР и РСФСР. Всего в аппарате работало 80-85 человек. Работники аппарата были разделены в основном на три группы.

Одна группа занималась эвакуацией промышленных предприятий, институтов, организаций и учреждений, рабочих и служащих этих предприятий и организаций, а также размещением их на новых местах. Ее возглавляли И.Ф. Семичастнов (по эвакуации оборонной промышленности) и А.М. Протасов (по эвакуации остальных отраслей промышленности).

Вторая группа во главе с первым заместителем председателя Совнаркома РСФСР К.Д. Памфиловым занималась эвакуацией населения. С конца сентября 1941 г. и до 31 января 1942 г. он руководил действовавшим в тот период Управлением по эвакуации населения.

Перевозка населения требовала особой оперативности и внимания. На всех железнодорожных направлениях, на крупных станциях были созданы эвакобазы, где эвакуированные получали горячее питание, продукты на дорогу, медицинскую помощь. Руководство работой эвакобаз входило в обязанности группы Памфилова.

Вопросами снабжения эвакобаз и обеспечения эвакуированного населения продуктами питания ведал заместитель наркома торговли СССР Г.Ф. Шорин, а медицинской помощью – заместитель наркома здравоохранения СССР С.И. Миловидов.

Наконец, третья группа занималась транспортными средствами. Эту группу возглавлял Ф.Т. Измайлов.

При Совете по эвакуации была создана группа инспекторов для контроля за эвакуацией. Работой инспекторов руководил заместитель председателя Совета по эвакуации, заместитель председателя Совнаркома СССР А.Н. Косыгин:

Инспекторами Совета по эвакуации были ответственные сотрудники Совнаркома СССР: М.Д. Хломов, А.К. Горчанов, А.С. Болдырев, Г.А. Малявин; заведующие отделами ВЦСПС: А.П. Степанов, М.В. Бербасов, А.О. Алмазов, В.Т. Зубов; председатели ЦК профсоюзов: К.А. Агажданов, Е.В. Воженин, А.О. Асланов, М.И. Салтыков, председатели и заместители председателей облисполкомов, секретари и работники обкомов партии временно оккупированных областей: Г.Е. Мельников, Я.А. Желянин, Е.М. Порошин, Г.М. Колосов, В.Ф. Гоголев, К.П. Воронин и др.

По заданию Совета по эвакуации они часто выезжали для оказания помощи в эвакуации промышленности и населения. Работники Совета по эвакуации А.О. Алмазов и М.И. Салтыков погибли при эвакуации Ростова.

2 июля 1941 г. Совнарком СССР вынес решение «Об уполномоченных Совета по эвакуации по наркоматам». Совнарком утвердил уполномоченными Совета по эвакуации по наркоматам. Так, уполномоченным Совета по эвакуации угольной промышленности стал заместитель наркома М.Ф. Горшков, по Наркомату черной металлургии – заместитель наркома А.Г. Шереметьев, по Наркомату тяжелого машиностроения – заместитель наркома П.Г. Грешных и др.

Совнарком СССР обязал уполномоченных Совета по эвакуации по наркоматам создать свой рабочий аппарат в 3-5 человек из особо проверенных работников наркоматов.

Коллегии наркоматов и руководители учреждений в помощь уполномоченным Совета по эвакуации образовали специальные комиссии из высококвалифицированных специалистов, которые разработали конкретные планы по эвакуации по отраслям народного хозяйства в целом и по отдельным предприятиям, научным, культурно-просветительным, партийным и государственным учреждениям и т.д.

Наркоматы и учреждения направили уполномоченных на перебазируемые предприятия и в районы востока, где намечалось размещать их. Уполномоченными по эвакуации были в большинстве случаев секретари ЦК компартий, обкомов, райкомов и горкомов ВКП(б).

На местах срочно создавались органы Совета по эвакуации: управления по областям, краям, республикам; эвакопункты на заводах; республиканские, областные, городские и районные эвакуационные комиссии, комиссии по устройству эвакуированных. Эвакопункты были образованы также на всех крупных станциях. Важное значение приобрели такие узловые пункты, как Горький, Ярославль, Куйбышев, Пенза, Казань, Баку, Уфа и др. Через них шел особенно большой поток грузов на восток.

7 июля 1941 г. по указанию Совета по эвакуации Горьковский обком и облисполком в трехдневный срок создали эвакопункты и управления по эвакуации в Горьком, Арзамасе, Муроме, Павлове, Богородске. Через Горьковскую область везли эвакуированное население и грузы в Кировскую, Пермскую, Свердловскую области, в Марийскую, Чувашскую АССР и в другие восточные районы страны.

Большую роль играли эвакопункты-распределители в Куйбышеве, Уфе, Казани, Свердловске, Челябинске, Омске.

Наряду с эвакопунктами были созданы эвакобазы, куда прибывали эшелоны с оборудованием. В крупных железнодорожных и портовых пунктах были созданы перевалочные эвакобазы (например, в Архангельске, Сталинграде, Астрахани, Баку, Красноводске и других городах).

Ввиду огромного значения работы погрузо-разгрузочных эвакобаз, пристаней, эвакопунктов на Закавказской железной дороге, в Бакинском и Красноводском портах был сосредоточен весь парк грузоподъемных механизмов магистрали, использовались все суда, деревянные шаланды, баржи, танкерный флот Каспия.

Организуя и направляя всю работу по перемещению производительных сил на восток страны, ЦК ВКП(б), Совнарком СССР, ГКО, Совет по эвакуации разработали целый комплекс мероприятий. Были приняты решения о правилах эвакуации грузов и об охране их в пути; о расходах по перемещению в другие районы отдельных отраслей производства, рабочих и служащих; о плане перебазирования промышленных предприятий; о питании населения, вывозимого из прифронтовой полосы; о порядке эвакуации членов семей рабочих и служащих из Москвы; о строительстве жилых помещений для эвакуируемого населения; о графике восстановления заводов, перевезенных в Сибирь, на Волгу, Урал, в Среднюю Азию и Казахстан.

Совет по эвакуации рассматривал самые разнообразные вопросы. Основное внимание уделялось тому, какие промышленные объекты или учреждения эвакуируются, куда эвакуируются, сколько дать вагонов, куда их направить и т.д. Работники Совета по эвакуации непосредственно отвечали за вывоз важнейших предприятий. Они были постоянно связаны с руководителями партийных и советских органов прифронтовых областей и в зависимости от обстановки на фронте готовили предложения об эвакуации. Осуществляя решения о перебазировании, партийные и советские органы проводили колоссальную работу по спасению от врага и быстрому введению в строй оборудования сотен предприятий, по вывозу миллионов рабочих, служащих и членов их семей, машин, техники, скота, культурных памятников и других материальных ценностей. И все это перебрасывалось за многие сотни километров от родных мест. Трудно без волнения вспоминать эти тяжелые, полные забот дни.

Народные комиссариаты вносили в Совет по эвакуации свои предложения по перебазированию предприятий, но часто не могли указать, где можно разместить предприятия. Поэтому работники аппарата Совета по эвакуации, подготавливая решения Совета, постоянно связывались с Совнаркомами союзных республик, край- и облисполкомами, согласовывая возможности размещения предприятий и учреждений, рабочих и служащих, членов их семей.

Автор настоящей статьи в качестве уполномоченного Совета по эвакуации принимал участие в эвакуации предприятий Киева. Обстановка была здесь исключительно тяжелой. С утра до ночи Киев бомбили. Все торопились с эвакуацией. Однако рабочие в столь напряженной обстановке проявляли беспримерный героизм и сумели вывезти из Киева все основное оборудование, сырье и материалы.

Напряженнейшая работа в Совете по эвакуации длилась с июля 1941 г. до начала 1942 г. Работники аппарата буквально, потеряли счет дням. Каждый советский человек, слушая сводку Информбюро, тяжело переживал сообщения об отступлении Красной Армии, о занятии врагом новых советских городов и сел. Это были горькие и трудные дни. Мы должны были не оставлять врагу ничего. Когда, например, в сводках Информбюро сообщалось, что бои идут на подступах к Днепропетровску и что частями Красной Армии предпринимаются меры, чтобы задержать продвижение фашистских войск, мы уже полным ходом эвакуировали Харьков. Вместе с тем излишняя торопливость была вредной, следовало дать предприятиям возможность как можно больше сделать для фронта оружия и боеприпасов. Все это возлагало особую ответственность на каждого сотрудника Совета но эвакуации. Эвакуацию стремились провести так, чтобы в короткие сроки можно было наладить на новом месте выпуск оборонной продукции.

Совет по эвакуации имел свои органы во всех городах, откуда и куда производилась эвакуация, оперативно оказывал своевременную помощь на местах.

Совет по эвакуации заседал по два-три раза в неделю, многие вопросы перебазирования решались оперативно.

В этой сложной обстановке были у нас и ошибки, и промахи. Они проистекали прежде всего от того, что мы не имели опыта такой работы в военных условиях. Например, вначале промышленность из одной части Украины мы эвакуировали в другую часть. Так, предприятия Киева сначала вывезли в Полтаву, потом пришлось направлять их в другое место. В первое время такие случаи были нередки. Были ошибки и другого рода. Так, опоздали эвакуировать машиностроительный завод «Красная звезда» из Кировограда, ряд металлургических заводов Донецкой области, что привело к большим потерям.

Очень тяжело было с железнодорожными вагонами. На заседаниях Совета по эвакуации неоднократно резкой критике подвергали НКПС. Однако следует сказать, что железнодорожники работали в исключительно трудных условиях и положение на транспорте было очень напряженным. Железные дороги, особенно Куйбышевская, Ленинская, Казанская, Южно-Уральская, были забиты вагонами, причем немало в них было грузов, у которых не было хозяина.

25 декабря 1941 г. был создан Комитет по разгрузке транзитных грузов под председательством А.И. Микояна. Комитет существовал всего месяца три-четыре, но проделал за это время огромную работу.

В январе 1942 г. Комитет по разгрузке принял решение о разгрузке вагонов с местными грузами. На все транспортные магистрали направили уполномоченных. Уполномоченные Комитета совместно с начальниками дорог и с представителями местной власти и наркоматов выясняли, какие имеются грузы, принимали решения по разгрузке 206 вагонов с местными грузами. НКПС обязан был сообщать в Госплан СССР сведения о передаче грузов предприятиям, это находило соответствующее отражение в плане.

Мне пришлось работать уполномоченным Комитета на Куйбышевской железной дороге. Разбираясь на месте с грузами, мы с начальником дороги сообщали в Комитет свои предложения. По нашим предложениям Комитет принимал соответствующие решения. Вагоны с оборудованием эвакуированных заводов направлялись по назначению. Для разгрузки вагонов с грузами, направленными в адрес начальника станции Куйбышев, там была организована база бездокументных грузов. Комитет разрешил нам все прибывающие вагоны с грузами неизвестных предприятий разгружать на таких базах. Эти грузы строго учитывались, и о них немедленно сообщалось Госплану СССР. Наши предложения комитет рассматривал с участием представителей соответствующих наркоматов. Против некоторых наших предложений возражали наркоматы, поэтому нам приходилось кое-что уточнять и снова докладывать свои соображения Комитету.

В то время местные партийные и советские органы обращали особое внимание на ускорение разгрузки вагонов, пришедших в адрес тех или иных предприятий. Начальники станций использовали присутствие уполномоченных Комитета для давления на тех руководителей заводов и фабрик, которые медлили с разгрузкой вагонов. В январе 1942 г. Куйбышевский обком партии дважды обсуждал вопрос о разгрузке дороги. На этих заседаниях участвовали все руководители предприятий, в чей адрес поступали грузы и от кого зависела их своевременная разгрузка. Обком партии назначил своих уполномоченных по станциям Куйбышев, Сызрань, Ульяновск, Чапаеавск, Мелекесс, Мыза, Кинель и др. Ответственность за разгрузку дороги была возложена на одного из секретарей обкома партии и заместителя председателя облисполкома. В течение февраля 1942 г. на Куйбышевской железной дороге были ликвидированы заторы грузов, тем самым были созданы условия для ее нормальной работы.

В начале лета 1942 г. нам вновь пришлось заняться эвакуацией. Она проходила с большими трудностями, особенно из районов Нижней Волги и Воронежа. Здесь очень пригодился опыт, накопленный в 1941 г.

Н.Ф. Дубровин[523] ЭШЕЛОН ЗА ЭШЕЛОНОМ…

Война застала меня на посту заместителя наркома путей сообщения, начальника Главного грузового управления НКПС. Поэтому не удивительно, что буквально с первых дней боевых действий мне пришлось принимать непосредственное участие как в планировании, так и в практическом осуществлении невиданной в истории эвакуации. Ведь на долю железных дорог пришлась подавляющая часть эвакуационных перевозок в 1941-1942 гг.

Я не ставлю перед собой задачу осветить всю гигантскую работу, которая была проведена в нашей стране в начальный период Великой Отечественной войны по спасению от наступавшего врага советских людей, сотен промышленных предприятий и учреждений, колхозов, МТС и совхозов, сырья, продовольствия, материальных ценностей. Хочется поделиться лишь некоторыми воспоминаниями, которые особенно отчетливо врезались в память.

Организация эвакуации с первых дней Отечественной войны была крайне нелегкой задачей. Конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны. Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками.

Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения производительных сил западных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной публичной библиотеке им. В.И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных действий.

Огромная работа по организации и руководству эвакуацией легла на плечи созданного 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР Совета по эвакуации. В него вошли Л.М. Каганович (председатель), А.Н. Косыгин и Н.М. Шверник (заместители председателя), П.С. Попков, Б.М. Шапошников, С.П. Круглов, А.И. Кирпичников. Был включен в состав Совета и я. 16 июля 1941 г. Совет по эвакуации был реорганизован. Во главе его был поставлен Н.М. Шверник.

В первые месяцы войны Совет заседал почти ежедневно. Был выработан твердый порядок планирования и организации эвакуационных перевозок. Наркомат, предприятие которого эвакуировалось, представлял в Совет по эвакуации заявку, в которой указывал число вагонов (крытых, платформ, полувагонов, цистерн), необходимое для вывоза оборудования, материалов, продовольствия и людей. Потребность в вагонах проверялась аппаратом Совета. Наряду с работниками Управления делами Совнаркома СССР и некоторых наркоматов для работы в аппарате Совета были привлечены также специалисты НКПС. Потребность в вагонах все время увеличивалась, что заставляло максимально уплотнять погрузку, искать дополнительные резервы.

Совет по эвакуации принимал постановление по каждому предприятию, подлежавшему вывозу. Эти решения по существу были конкретными планами эвакуации, где устанавливались: сроки начала и окончания эвакуации того или иного объекта; число вагонов (в том числе тип подвижного состава), необходимых для эвакуации; пункты, в которые предприятия должны эвакуироваться, и т.д.

Решения Совета немедленно, спустя буквально несколько часов, поступали для исполнения в НКПС и соответствующий наркомат, предприятие которого эвакуировалось.

По указанию Совета по эвакуации НКПС отдавал необходимые распоряжения железным дорогам и осуществлял контроль за их выполнением. Совету ежедневно представлялись оперативные сводки о выполнении его решений.

В НКПС была создана специальная оперативная группа в составе 25 человек по обеспечению эвакуационных перевозок. В эту группу входили опытные работники, хорошо знавшие организацию перевозок, грузовой и коммерческой работы. Группа осуществляла выполнение решений Совета по эвакуации: обеспечивала подачу вагонов под погрузку, вела учет погруженных вагонов, а также эвакуируемых грузов, находившихся на железных дорогах.

Наиболее остро всегда стоял вопрос о том, где брать вагоны под погрузку. В первую очередь использовались вагоны, освобождающиеся после разгрузки войск, боевой техники, снаряжения и продовольствия, поступавших на фронт, но этих вагонов не хватало.

Руководству НКПС периодически приходилось обращаться в правительство с просьбой о разрешении досрочной разгрузки части эвакогрузов. Для этой цели на железных дорогах ежедекадно проводилась перепись всех вагонов с эвакогрузами. В переписи указывались: номер вагона, откуда он погружен, какой груз находится в нем, куда следует. Эти сведения поступали в НКПС. Оперативная группа по эвакуации обрабатывала эти данные, составляла сводные переписи по железным дорогам и подготавливала предложения о тех грузах, которые можно досрочно разгружать в пути следования с тем, чтобы порожние вагоны возвращать под погрузку. К грузам, которые досрочно разгружались, в первую очередь относились строительные материалы, топливо, а также те виды оборудования, которые можно хранить на открытом воздухе, металл. Разрешения о досрочной разгрузке давались не общие, а с указанием числа вагонов по наименованиям грузов. Часть досрочно разгружавшихся грузов (строительные материалы, топливо, некоторые виды оборудования и др.) передавалась местным исполкомам для использования, а остальные в дальнейшем отправлялись к месту назначения.

Перепись и досрочная разгрузка вагонов были большим и трудоемким делом. Из поездов с эвакуационными грузами нужно было выбирать именно те вагоны, досрочная разгрузка которых разрешена. Это, разумеется, осложняло работу узлов и станций и отрицательно сказывалось на продвижении поездов. Однако с этим приходилось мириться – необходимо было прежде всего обеспечивать подачу вагонов для перебазирования очередных предприятий.

Сложной оказалась эвакуация тяжелого оборудования с Украины – прокатных станов, крупных трансформаторов, генераторов, колонн синтеза и т.д. – весом по 100-150 т.Требовались специальные транспортеры, но их на железных дорогах было очень мало. К тому же эти транспортеры были заняты и двигались на восток загруженные оборудованием эвакуированных заводов. Следовало немедленно решать вопрос, где взять 100-120 таких транспортеров, чтобы обеспечить вывоз тяжелого оборудования заводов и электростанций Запорожья, Днепропетровска, Донбасса. Для эвакуации оборудования прокатных станов весом до 60 т. использовались 60-тонные платформы, а переброска более тяжелого оборудования оказалась под угрозой. На помощь пришли вагонники. Они предложили использовать тележки тендеров паровозов «ФД». Последовало специальное распоряжение НКПС соответствующим начальникам железных дорог, в котором указывался порядок использования тележек тендеров паровозов «ФД» для перевалки тяжелого оборудования. Это в значительной мере помогло успешно решить многие вопросы эвакуации уникального оборудования.

Конечно, в первые месяцы эвакуации наряду с объективными трудностями у нас было много ошибок и недостатков. Значительное число вагонов о эвакуируемым имуществом не имело адресов назначения, вагоны часто отправлялись на чрезмерно большие расстояния, грузилось много малоценного имущества. Желание эвакуируемых увезти все, ничего не оставить врагу приводило к тому, что вагоны порой загружались домашней мебелью, канцелярскими шкафами и столами, личными вещами, нередко металлом в ущерб более важному и ценному оборудованию заводов и фабрик.

Эвакуированные грузы встречались с большим потоком поездов, идущих на фронт. Это затрудняло продвижение грузов и замедляло оборот вагонов. Для оказания помощи в организации эвакуации, ускорения продвижения поездов, погрузки и выгрузки в крупные промышленные районы были направлены уполномоченные ГКО, руководящие работники промышленных наркоматов и НКПС, которые на месте руководили демонтажем оборудования, организацией погрузки и отправлением эшелонов на восток.

В октябре 1941 г. под Москвой сложилась крайне напряженная военная обстановка, потребовавшая экстренных мер по эвакуации из столицы всех государственных учреждений и населения. Эвакуация промышленных предприятий из столицы началась еще летом 1941 г. 10 октября, когда враг рвался к столице, ГКО принял решение об эвакуации из Москвы и Московской области в Глубокий тыл металлургических заводов и всех основных предприятий, производивших боевую технику и боеприпасы. Рабочие, инженеры и техники оборонных предприятий столицы выдавали продукцию до последних возможностей. Москва была объявлена на осадном положении.

16 октября 1941 г. двух заместителей наркома путей сообщения: меня (я отвечал за перевозки грузов для народного хозяйства и за эвакуационные перевозки) и Г.В. Ковалева (ведавшего организацией движения на железных дорогах) вызвали в Кремль. Было около 2 часов дня. Один из залов Кремлевского дворца заполнили руководители наркоматов, центральных учреждений и ведомств. В зале тишина. Вскоре из боковой двери вышли руководители партии и правительства: И.В. Сталин, К.Е. Ворошилов, Н.А. Вознесенский, В.М. Молотов, А.И. Микоян, А.Н. Косыгин, А.С. Щербаков, Н.М. Шверник и др. От имени ГКО В.М. Молотов сообщил присутствующим, что положение на фронте под Москвой крайне напряженное, враг на ближних подступах к столице. Сегодня же, 16 октября, до конца дня и в ночь необходимо вывезти из Москвы все наркоматы, учреждения и ведомства. В наркоматах и центральных учреждениях остаются только оперативные группы из 5-7 человек во главе с одним из заместителей наркомов. Они должны руководить эвакуацией, ликвидировать архивы, держать связь с предприятиями и размещаемыми на новых местах наркоматами.

Было заявлено, что Москва врагу сдана не будет, но во избежание жертв основную часть населения Москвы необходимо эвакуировать. Железнодорожники обязаны были обеспечить вывоз всех наркоматов и учреждений. Наркомам и руководителям центральных учреждений и ведомств предлагалась обратиться к А.Н. Косыгину, чтобы установить пункты, куда будут эвакуированы наркоматы, и порядок отъезда.

Преседатель ГКО И.В. Сталин спросил Г.В. Ковалева и меня, сколько железнодорожники могут за ночь отправить из Москвы поездов. Посоветовавшись между собой, мы ответили, что НКПС может дать 100 поездов. С этой цифрой согласились.

Сразу же возникла сложнейшая проблема – вагоны. Ведь только за ночь для перевозки людей потребуется не менее 5-6 тыс. вагонов. Г.В. Ковалев поехал в НКПС, чтобы мобилизовать все резервы вагонного парка, организовать формирование эшелонов, порядок их подачи, отправления и т.п., а я тем временем отправился к А.Н. Косыгину.

За полтора часа А.Н. Косыгин принял всех наркомов и руководителей центральных учреждений, каждого в отдельности. Были установлены и уточнены время отъезда наркоматов и пункты, в которые они эвакуируются. Это были города Урала, Сибири и Средней Азии: Пермь, Свердловск, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Красноярск, Куйбышев, Ташкент, Алма-Ата, Фрунзе и др. К концу приема наркомов был выработан график подачи поездов для отъезда всех наркоматов. Все должны были быть вывезены из Москвы до 9 часов утра 17 октября.

Из Кремля до НКПС проехать на машине я уже не смог. Было около 4 часов дня. Улица Кирова, площадь Дзержинского и все прилегающие к ней магистрали и переулки были забиты людьми. Женщины с малышами на руках, дети постарше и старики с колясками, чемоданами, корзинами сплошным потоком двигались на Каланчевскую площадь к поездам, не зная, куда их повезут. Но плачущих не видно. Лица у всех суровы и строги.

Эвакуационные составы отправлялись с Казанского и Северного вокзалов. Посадкой людей руководила группа ответственных работников НКПС во главе с начальником Пассажирского управления НКПС В.К. Мартышевым. За порядком следили работники военной комендатуры.

Железнодорожники Московского узла собирали весь подвижной состав, пригодный для перевозки людей. Отбирались все крытые товарные вагоны, вагоны пассажирских и пригородных поездов, вагоны электричек. На железнодорожные пути были поставлены вагоны метрополитена. Разместив в них людей, поезда отправляли в тыл.

Очень помогло то, что в это время на фронт под Москву прибывали дивизии сибиряков. После выгрузки войск составы с вагонами, оборудованными нарами, печами, сразу подавались для погрузки эвакуируемого из Москвы населения. Сортировочные станции узла формировали поезда и непрерывно подавали их к платформам Казанского и Северного вокзалов.

В 18 часов 20 минут 16 октября были отправлены первые эшелоны, а к 10 часам утра 17 октября удалось подать уже свыше 100 поездов. За одну ночь они вывезли из Москвы около 150 тыс. человек. Ответственное задание правительства железнодорожники Московского узла выполнили с честью.

До этой памятной ночи и после нее вражеская авиация систематически бомбардировала станции Московского узла. Однако в ночь на 17 октября ни одной бомбы в районе Казанского и Северного вокзалов сброшено не было. Враг просто ничего не знал об эвакуации. Это, безусловно, помогло осуществить столь серьезную операцию без жертв, без паники и без особых задержек.

Около 12 часов ночи специальный курьер доставил мне письмо из Наркомата иностранных дел СССР. Один из заместителей наркома иностранных дел требовал немедленно подать на Казанский вокзал четыре специальных состава для эвакуации дипломатического корпуса. В письме указывалось, что в каждом составе должны быть по два международных вагона для послов и их семей, а также по четыре мягких, по два жестких, по два багажных вагона и по одному вагону-леднику для продуктов. Хотелось, конечно, чтобы иностранные дипломаты выехали из Москвы, как подобает. Но в ту трудную ночь это было невозможно, и дипломатам пришлось уехать из Москвы в равных условиях со всеми советскими людьми.

Эвакуация московских предприятий наиболее интенсивно проводилась в октябре и ноябре 1941 г. Особое внимание уделялось первоочередному вывозу оборудования предприятий, производивших боевую технику, вооружение и боеприпасы.

По специальному указанию ГКО из Москвы перебазировались оборудование оборонных заводов и все специалисты и квалифицированные рабочие этих заводов. НКПС четыре раза в сутки оперативными сводками докладывал в ГКО о числе поданных, погруженных и отправленных вагонов с оборудованием оборонных заводов. Большинство поездов с оборудованием сопровождали рабочие заводов, что способствовало сохранности имущества в пути следования и отчасти предупреждало засылку его не по назначению.

Из Москвы и Московской области к концу ноября было эвакуировано 498 предприятий союзного и союзно-республиканского значения (не считая предприятий республиканских и промысловой кооперации). Для этого потребовалось свыше 80 тыс. вагонов.

Героический труд железнодорожников столичного узла сыграл большую роль в разгроме фашистских орд под Москвой. Несмотря на огромные размеры эвакуации из Москвы, непрерывный поток поездов с войсковыми соединениями, боевой техникой, боеприпасами, снаряжением, продовольствием и горючим, подвозившимися для обороны Москвы, несмотря на ожесточенные налеты вражеской авиации, перевозки прошли в целом организованно и в сжатые сроки.

Во время эвакуации железнодорожники, рабочие промышленных предприятий и колхозники проявили мужество, поразительную инициативу и находчивость.

Вспоминается такой эпизод. В последние дни ноября или в начале декабря 1941 г. около 4 часов дня мне позвонил А.И. Микоян и сказал: «К Вам придут пищевики, они нашли на заводе цистерну спирта, к утру нужно доставить ее в Москву, чтобы уже утром на машинах отправить ее на фронт. Прошу это срочно сделать и утром мне позвонить».

В это время стояли сильнейшие морозы, спирт был очень нужен. Вскоре пришла заместитель наркома пищевой промышленности Быстрова и сообщила название завода, откуда нужно было доставить цистерну со спиртом.

Дав указание о доставке этой цистерны в Москву, мы решили проверить, а нет ли цистерн со спиртом в поездах на станциях, прилегающих к Москве. Если А.И. Микоян заботится об одной цистерне, значит дело важное. Вызвали к селектору всех начальников ближайших отделений, поручили проверить по документам на всех станциях, нет ли цистерн со спиртом, и к 24 часам доложить результаты проверки. Начальникам отделений было указано, что спирт необходим для фронта. К 2 часам ночи поступили данные от всех отделений. Железнодорожники обнаружили… 57 цистерн спирта!

Докладываю А.И. Микояну о найденных цистернах.

«Вы сделали важное дело для фронта», – говорит Анастас Иванович. Благодарит и просит поскорее доставить их в Москву. К утру в Москву вместо одной было доставлено уже 16 цистерн со спиртом, а к 15 часам все найденные цистерны были в Москве.

Летом 1942 г. мне довелось быть уполномоченным ГКО по эвакуации промышленных предприятий, сельскохозяйственных продуктов и других материальных ценностей Северного Кавказа.

Обстановка была крайне сложной. Направить эвакуационные поезда из Ростовской области и Краснодарского края на север через Лихую и на северо-восток через Тихорецкую – Сальск – Сталинград – Саратов к тому времени было невозможно. Эвакуацию можно было осуществлять только через Тихорецкую, Армавир – Гудермес и далее на Кавказ. Много грузов отправлялось через порты Махачкала, Баку и Красноводск в Среднюю Азию и на восток. Весь поток эвакопоездов хлынул по железнодорожной линии Тихорецкая – Гудермес – Махачкала – Дербент – Баку. На долю тружеников Северо-Кавказской, Орджоникидзевской, Азербайджанской и Закавказской железных дорог выпала тяжелая задача. Огромный поток эвакопоездов от Ростова на Кавказ встретился с массой воинских эшелонов, двигавшихся к фронту.

Враг всеми средствами пытался помешать эвакуации Северного Кавказа. Гитлеровская авиация ежедневно бомбила не только крупные железнодорожные узлы – Тихорецкую, Кавказскую, Армавир, Невиномысскую, Минеральные Воды, Прохладную, Гудермес, Мачахкалу, но и большинство небольших станций и разъездов, железнодорожные пути на перегонах, мосты. Немало тружеников Северо-Кавказской, Орджоникидзевской, Азербайджанской и Закавказской железных дорог пали в те дни смертью героев.

Огромная роль в ликвидации последствий вражеских бомбардировок магистралей Северного Кавказа принадлежит славным железнодорожным войскам, которые буквально под огнем непрерывно восстанавливали железнодорожные пути.

Большую помощь партийным и советским организациям и железнодорожникам оказывало командование Северо-Кавказского фронта, направляя для этих целей политработников, командиров и отряды бойцов. Положение на фронте было тяжелым. Враг быстро наступал и к началу ноября 1942 г. стоял уже на подступах к Орджоникидзе. В трудных условиях военной обстановки рабочие, колхозники, все население вместе с железнодорожниками проявляли подлинный героизм и смекалку, спасая от врага людей, государственное имущество, продовольствие и т.д.

Одной из сложных проблем оказалась эвакуация цистерн. Их на Кавказской линии было значительно больше, чем требовалось для подвоза горючего к фронту из Грозного и Баку. Выход через Сталинград был уже невозможен.

А между тем в цистернах остро нуждались железные дороги Поволжья, Урала и Сибири для доставки сырой нефти на нефтеперерабатывающие заводы и подвоза горючего и смазочных материалов на фронт.

Тогда вагонники Махачкалинского отделения внесли смелое предложение: попробовать заварить крышки цистерн и отбуксировать через Каспийское море из Махачкалы в Красноводск. Предложение подтвердилось расчетами. Для проверки заварили крышки двух цистерн 60-и 50-тонной емкости и спустили в море. У них оказалась хорошая плавучесть. Через несколько дней на буксире был отправлен первый караван из 22 цистерн, соединенных, как в поезде, автосцепкой. На четвертый день буксир доставил цистерны в Красноводск в полной исправности. Таким путем в Красноводск было отправлено несколько сот цистерн. Буксировка цистерн через Каспийское море прошла успешно, если не считать одного каравана, затонувшего на небольшой глубине у Красноводского порта. Некоторые цистерны, видимо, были плохо заварены, наполнились водой и потянули вниз весь караван.

Кубань издавна славится хлебом. Летом 1942 г. труженики сельского хозяйства вырастили здесь богатый урожай. Гитлеровцы стремились поскорее захватить кубанский хлеб.

Краснодарский крайком ВКП(б) поставил задачу вывезти весь хлеб. На специальном совещании у секретаря крайкома Селезнева руководители районных партийных и советских организаций с участием железнодорожников разработали план вывоза хлеба. Заявки на вагоны для погрузки зерна ежедневно росли и, наконец, достигли 2 тыс. вагонов в сутки. Не хватало крытых вагонов.

Работники Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги мобилизовали все имевшиеся возможности. Хлеб грузили в цистерны, тендеры паровозов, угольные полувагоны. Это не только дало возможность вывезти больше хлеба, но и одновременно способствовало эвакуации подвижного состава. Для погрузки зерна в цистерны и тендеры паровозов использовались транспортеры, зерно засыпали также ведрами, носилками, мешками.

Через несколько месяцев мне пришлось увидеть разгрузку зерна из цистерн. Разбирая причины плохой выгрузки на дороге им. В.В. Куйбышева, начальник грузовой службы дороги сообщил, что на элеваторе второй месяц простаивают цистерны с эвакуированным зерном, так как не знают, как приступить к разгрузке. После серьезного предупреждения о необходимости срочной разгрузки цистерн спустя несколько дней он доложил, что цистерны освобождены. Зерно пришлось разгружать ведрами. При выгрузке каждый из рабочих попеременно находился внутри цистерны и лопатой наполнял ведра, несмотря на страшную пыль и духоту. На разгрузку каждой цистерны ушло три-четыре дня, но задание было выполнено.

Из некоторых пунктов вывезти зерно все же не успевали. В таких случаях его уничтожали (обливали керосином и сжигали). В Сальске элеватор вместе с хлебом пришлось взорвать. Взрывом руководил заместитель наркома заготовок В.А. Ершов. Мы уезжали с ним от только что взорванного элеватора, а враг уже ворвался в город…

К началу ноября из Ростовской области, Краснодарского, Ставропольского и Орджоникидзевского краев железнодорожники эвакуировали около 30 тыс. вагонов с оборудованием, сельскохозяйственной техникой, материалами и хлебом. Кроме того, в тыловые районы удалось перегнать более 1 млн. голов скота. Невывезенное оборудование выводилось из строя, подрывались предприятия, элеваторы, нефтепроводы.

Эвакуация в 1941 – 1942 гг. проводилась в невероятно трудных условиях военного времени. Но советские люди, в том числе железнодорожники, выдержали этот тяжелый экзамен.

Успешное перебазирование производительных сил в глубокий тыл позволило быстрыми темпами развить огромные ресурсы восточных районов, обеспечить нужды фронта и тыла, круто изменить ход войны и разгромить гитлеровскую военную машину. Благодарная Родина никогда не забудет этого героического подвига ее доблестных сынов.

А.И. Кудинов[524] СПЕЦИАЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ

Весна 1941 г. в Харькове выдалась ранняя. Дружно цвели деревья, буйно росли травы. Казалось, природа в этот год особенно торопилась принести богатые плоды…

Наш трест «Южспецстрой», входивший в Наркомат по строительству, был расположен в огромном здании на Белгородской улице, проходящей у подножья нагорной части Харькова. В управлениях и отделах треста, как в дежурной комнате большой железнодорожной станции, всегда было много людей – прибывали за указаниями, помощью и с отчетами работники многочисленных строек страны.

От Брянска до южных границ Армении многочисленный коллектив управлений и участков в трудных условиях осваиваемых строительных площадок «давал жизнь» новым стройкам, предприятиям и городам. На 50 крупных стройках возводились сложные инженерные сооружения. Строились также объекты водоснабжения промышленных предприятий городов Донбасса и юга СССР. Мы связывали предприятия и стройки автомобильными и железнодорожными путями, прокладывали многокилометровые водопроводы, вели работы по устройству сложных оснований и фундаментов. Мне, как главному инженеру треста, приходилось часто бывать на всех этих стройках, а также решать различные вопросы с заказчиками в нашей трестовской проектной организаций, насчитывавшей более 1 тыс, инженеров и техников.

До 50 дней в году я бывал в тресте, в Харькове, а более 300 дней – на местах строительства.

На стройках торопились: приближались сроки ввода новых объектов. А трудностей немало. Надо было находить новые технические решения, (сокращающие затраты труда и ускоряющие ход работ. Не хватало рабочих. Несколько опытных помощников, работников производственного отдела треста, было призвано -в Красную Армию.

Строители Украины готовили в текущем году большой подарок стране: домны, мартены, прокатные станы на Краматорском, Мариупольском, Криворожском, Запорожском и других металлургических заводах; новые химические заводы в Славянске, Рубежном, Лисичанске; машиностроительные заводы в Краматорске, Донецке и Харькове.

В это же лето в Донбассе ввиду нехватки воды для промышленности и населения началась реконструкция ряда плотин и водных сооружений, увеличивалась емкость водохранилищ, повышались мощности насосных станций и т.д. Наш трест выполнял работы для всех пусковых строек. Объем работ на юге быстро рос. Почти ежедневно мы получали из Москвы постановления и приказы по ускорению уже начатого строительства предприятий, цехов и закладке новых. В начале 1941 г. правительство дало нам ряд ответственных заданий по заводам боеприпасов и вооружения. Обстановка требовала повышения темпов работ. В это же время по новому решению Главка мы должны были организовать на юге Армении строительство дорог в горные труднодоступные районы. Организация нового строительства и проведение подготовительных мероприятий с грандиозным по тому времени объемом скальных и земляных работ, исчисляемым сотнями тысяч кубических метров, было делом чрезвычайно сложным. Требовались компрессоры, бульдозеры, экскаваторы и автомашины, которых не хватало и для пусковых строек. Надо было решать эти вопросы в наркомате.

В середине июня с подготовленными предложениями я выехал в Москву в Наркомстрой. В наркомате, как в улье, – шумно, суетно. Все волнуются. Задачи огромные, а для выполнения ряда работ не хватает средств, материалов, техники, рабочих. Госплан же дает только часть потребного.

Наши вопросы рассматривались долго. Кончалась уже неделя моего пребывания в Москве, и, наконец, в субботу 21 июня мне сообщили, что после ночного посещения Наркомстроя Н.А. Вознесенским кое-что сдвинулось. Решили дать материалы и машины, обещали выделить механизмы. К концу дня у начальника Главка, а затем у заместителя наркома В.В. Бургмана я получил заверение в том, что будет выделено все необходимое для строек в Армении. Обсуждались сроки работ на объектах, большинство из которых должно было быть готово к вводу в июне и июле 1941 г.

Обстановка благоприятствовала, и я решил попросить разрешение на отпуск, в котором не был уже шесть лет. В Главке мою просьбу удовлетворили, и с 21 июня я уже считался приступившим к отдыху. 22 июня 1941 г. я еще находился в Москве. Рано утром поехал в центр города. Выйдя из автобуса у Центрального универмага, увидел большую толпу людей, собравшихся у громкоговорителя, установленного на здании Малого театра. Слышу сообщение правительства… Война!!!

Первая мысль: «Что делать?»… «Надо действовать… С чего начать?»… Бросился к телефонной будке. Звоню руководителю Главка И.А. Онуфриеву. Телефон не отвечает. Звоню заместителю наркома – тоже молчание. Наконец, пытаюсь связаться с квартирой наркома по строительству С.З. Гинзбурга, но и здесь, видимо, никого нет дома.

Решил ехать на вокзал. Надо срочно быть на заводе боеприпасов, там, где пусковой цех. Ему нужна вода, а трубопровод не закончен…

Курский вокзал. Гляжу на часы – 12 часов 20 минут. В кассовом зале тишина, ни души. Кассы закрыты, на них таблички: «Билеты проданы», «Мест нет». Как поступить? Ехать без билета! – вот и все решение; в крайнем случае заплачу штраф. Направляюсь к выходу и вдруг слышу шум где-то внизу. К кассам идут люди. Оказывается, это спешат сдавать билеты курортники и отпускники. Подхожу к одному, наугад, спрашиваю:

– У вас куда билет?

– В Феодосию.

– Годится, – говорю я и беру билет, хотя ехать мне до Харькова.

Успеваю съездить за вещами и сейчас же на вокзал. В городе все преобразилось. Встревоженные москвичи возвращались в город с дач и прогулок. Все торопились, на лицах тревога, особенно у тех, кто с детьми.

Поезд ушел незаполненный. В вагоне-ресторане обедаю. Рядом стол, за ним трое военных: один пожилой, видимо, штабист, два других авиаторы, один из них комбриг. Старший из них говорит:

– Смотри, сколько штатских.

Комбриг отвечает:

– Это отрыжка мирного времени, скоро пройдет.

Это спокойствие военного, шутка, имевшая глубокий смысл, как бы встряхнули меня, привели в норму.

У военных свои порядки, они-то знают, что им делать. Главное и нам определиться, не упустить малейшей возможности быть им полезными, помочь. Перебираю снова все объекты: который важнее? Конечно, боеприпасы. Возможно, надо было идти на строительство аэродромов, там был бы полезнее?…Какие же теперь аэродромы? Полевые? Их-то и строить нечего, справятся и те, кто ими занимается.

Так слово, пусть сказанное в шутку военным, становится самым важным, дает направление в действиях, даже жизни. Война заставила пересмотреть не только свои действия, но и действия многих коллективов, определить свое участие в борьбе. Штатские тоже должны воевать, но тем оружием, которым они располагают. Задача ясна. Направить силы на самое главное – боеприпасы и вооружение. А их потребуется много…

Поезд шел с затемненными окнами, двигался он медленнее обычного, но утром был в Харькове.

Трест… Вопросы сотрудников: Как в Москве? Что делать?

Собираемся у управляющего, в прошлом военного комиссара дивизии. Присутствуют заместитель и секретарь парторганизации. Докладываю о всех делах по порядку, с деталями. Говорю, что все силы надо сосредоточить на выполнении постановления но развитию промышленности боеприпасов, а на пусковых объектах поддерживать полный порядок и слаженность в работе. Кроме того, необходимо улучшить связь треста со стройками и местными партийными организациями, послать на стройки представителей треста…

После совещания основные работники треста разъехались по стройкам и управлениям. Я выехал на один из заводов боеприпасов, расположенный на востоке Донбасса.

Вскоре меня снова вызывают в трест… Добираюсь до Харькова, за двое суток, в два раза дольше, чем обычно. Как изменился город! У вокзалов, на прилегающих к нему улицах на узлах и мешках сидят беженцы с детьми. Рассказывают о внезапности нападения, налетах авиации, танковых маршах и мотоциклетчиках врага. Сообщают об отъезде киевлян-строителей в Омск.

В тресте уже создано ополчение. Командует управляющий, самый опытный военный из всего коллектива. Занятия по строевой подготовке идут ежедневно…

Но что же главное? За время отсутствия почти никаких изменений. Неужели везде так? Ополчение? Но где же брать оружие, боеприпасы, одежду, продовольствие? Ответа нет.

Тысячи вопросов задают служащие, рабочие и инженеры, их семьи, соседи и даже встречные: ты должен знагь, ты руководитель. А я что знаю? Вспоминаю слова военного летчика, услышанные в вагоне поезда 22 июня: «Это отрыжка мирного времени, скоро пройдет». Но почему же пе проходит?

Ожидание у многих начинает переходить в раздражение. «Надо же что-то делать!» – слышится на каждом шагу. В тресте все на казарменном положении; выделили караульное помещение, комнаты для сна. Установили круглосуточное дежурство.

Связь со стройками стараемся поддерживать круглые сутки. Все чаще слышится из телефонной трубки: «Выключаю! Воздух!» Пытаемся успокоить людей на стройках.

Многотысячный коллектив строителей ожидает…

Сообщения радио неутешительны. Продвижение немцев продолжается, несем значительные потери, оставляем огромные территории. Число беженцев быстро растет, железные дороги сильно перегружены…

Утром 29 июня 1941 г. позвонил по телефону управляющий треста Л.Е. Троянов и сказал, чтобы я зашел к нему. У него в кабинете сидел и начальник Главюгстроя С.Н. Боровой и управляющий треста «Донбасстяжстрой» Д.Я. Краснопольский.

– Тебе надо выезжать в Донбасс, есть необходимость, – сказал Троянов.

– Какая необходимость и чье поручение? – спросил я.

– Обо всем тебе сообщат на месте, – ответил Троянов и добавил:

– Сергей Николаевичи Давид Яковлевич поедут тоже, гак что возьмут и тебя в свою машину. Собирайтесь поскорее. Через час выезжаем.

Не доезжая Славянска, Боровой остановил машину и предложил свернуть влево, по проселочной дороге, в сторону Святогорска. Скоро из-за деревьев показалась река. Мы подъехали ближе и, выйдя из машины, прошли вдоль ее берега. Расположились прямо на песке. Шофер возился с машиной, старым «Пикапом», требующим в пути непрерывного ухода.

– Давайте выкупаемся в Донце. Возможно, мы здесь в последний раз, – сказал Боровой и пошел в воду.

Тихий, знойный июльский день. В мирное время в этот час дня на берегах реки было полно отдыхающих из Святогорского дома отдыха: шахтеров, машиностроителей, химиков, строителей. Сегодня здесь тихо и безлюдно.

Троянов и Краснопольокий тоже выкупались, а я за это время успел приготовить завтрак. Все сели. Боровой достал из кармана пиджака большой пакет с сургучной печатью и вскрыл его. Это был приказ о перебазировании строительных организаций Главюгстроя, расположенных в Донбассе, в восточные районы страны для строительства и монтажа там оборонных заводов.

Строительные организации направлялись не только для ускорения ввода уже строящихся предприятий, но и для строительства новых заводов и фабрик на базе вывозимого с предприятий Украины оборудования.

Вот, наконец, то «специальное задание», которое так все мы ожидали. Выполнение такого грандиозного плана требовало большого напряжения сил. Для нас это было началом активной борьбы с врагом. Стать надежной опорой для фронта в глубоком тылу, не досягаемом для врага. Там, где нет затемнения, где можно круглые сутки трудиться, сделать все, что потребуется стране для жесточайшей борьбы. Так решило Советское правительство, так решила партия – значит так будет!

А как же новые заводы, цехи, сооружения? Как быть с ними? Все же не заберем. Сюда возили годами, а отсюда за месяц что можно вывезти? Ведь приказано было брать только крайне необходимое.

Нам предстояло объехать все основные стройки Донбасса и строительные тресты юга СССР, чтобы сообщить коллективам о решении правительства. Теперь все они стали ОСМЧ и ОСМУ – Особые строительно-монтажные части или управления.

Сначала в Славянск. В городе необычно тихо, нет курортников, уехали. Еще совсем недавно борьба строителей за скорейший ввод Ново-Содового завода, напоминавшая быстрый бег к финишу, ощущалась во всей жизни города. Теперь картина резко изменилась.

Короткие совещания, ознакомление с решением правительства, разработка порядка и графика сборов, погрузки и отъезда. Посылка специальных людей на место назначения эвакогрузов.

Само перебазирование строительных организаций, выглядевшее еще час назад как наша слабость, неуверенность в быстрой победе, осознается людьми и превращается в чрезвычайно важное и своевременное военно-хозяйственное мероприятие Советской страны.

Вагоны предоставлялись по заявке «на предъявленный груз». 1200 вагонов – такова была наша первая заявка для эвакуации наиболее важных грузов: техники, оборудования, а с ними и гражданского населения.

Реализация этого плана, требующего огромного напряжения человеческих сил, началась. Еще недавно перед пуском новых цехов и заводов зачастую требовались настойчивые разъяснения, а теперь все понимают с полуслова: «Будет выполнено». «Обязательно сделаем».

Выезжаем в Краматорск, затем в Горловку, Енакиево, Донецк, Макеевку, Харцизск и Рубежную. Из остальных трестов вызываем представителей.

Один-два дня на подготовку мероприятий. Наше сообщение, хотя и ожидаемое, вызывает недоумение, некоторую растерянность, а затем горечь. Постепенно все становится понятным и реальным. Появляется собранность, развивается энергичная деятельность по осуществлению постановления ГКО о перебазировании строительных организаций. Устанавливается порядок сборов и выезда.

Пока задержек с подачей вагонов нет. В Донбассе было много порожняка, задерживаем проходящий. Для железнодорожников, работавших и без того напряженно круглые сутки, наступили поистине героические дни. Воинские, хозяйственные перевозки, вывоз оборудования заводов и строительных организаций, срочность этих перевозок стерли представление о делении суток на день и ночь. Грузились также круглые сутки – все торопились.

Строительные организации направлялись на Урал, в район Свердловска, в Челябинск, Пермь, Златоуст и дальше в Сибирь: в Омск, Новосибирск, Красноярск. Укреплялись строительные организации Барнаула, Кузнецка, Кемерово, Усть-Каменогорска. Наши строительные организации из Брянска, Мариуполя, Ново-Шахтинска и других городов выезжали с промышленными предприятиями, чтобы сразу же по прибытии на новые места включиться в организацию или расширение выпуска военной продукции.

После подготовки к эвакуации строительных организаций из района Рубежной и Лисичанска возвращаемся назад, в Харьков. По пути посещаем ряд строек, проверяем ход перебазирования. Появились и первые серьезные трудности: не хватает рабочих рук, порожних вагонов, задерживается дальнейшая подготовка к отправке некоторых грузов, особенно тяжелого оборудования, для которого требовались краны и специальные тяговые средства. Медленно продвигались некоторые эвакоэшелоны.

Наконец, Славянск, последний этап в нашей миссии. Все, что здесь было погружено, удалось отправить в тыл. Но требовалось дополнительно еще 400 вагонов.

В субботу 9 августа рано утром выехали из Славянска в Харьков. 180 км пути. Торопим шофера: надо успеть переговорить с Москвой, доложить заместителю наркома, ведающему вопросами перебазирования, о выполнении поручения и трудностях, недостатке вагонов. Просить о специальных указаниях на внеочередное выделение вагонов, особенно для Славянска.

Прошло совсем немного дней, а как изменились внешний облик порода, лица людей!

Там, где еще совсем недавно кипела работа, – тишина. У Южного вокзала, на прилегающих к нему улицах и рынке многолюдно: в основном это беженцы.

«Строительные организации Харькова ведут подготовку к эвакуации и начинают грузиться», – сообщает управляющий, выслушав мое сообщение о поездке в Донбасс.

Наш трест «Южспецстрой» должен следовать в Новосибирск, чтобы руководить работой стройуправлений в Сибири. Время выезда еще не определено, в тресте все та же обстановка первого месяца войны (дежурства, военные занятия, постоянная связь с управлениями и т.д.). Часто связываемся с наркоматом по вопросам перебазирования.

В Москву удалось дозвониться только в середине дня.

Докладываю заместителю наркома А.Н. Комаровскому о «поднятых на колеса» управлениях и прошу помочь выделением дополнительных вагонов. Слышу вопрос: «Каких вагонов?» Повторяю: «Погрузка строительных эвакогрузов идет на всех объектах, однако в Славянске недостает 400 вагонов». Комаровский ответил, что через день приедет сам, тогда и будут решены все вопросы.

Планирую дальнейшее. Изучаю Сибирь: ее геологию, климат, выясняю наличие местных строительных материалов, транспортные условия. Набрасываю структуру треста, управлений, участков. Распределяю специалистов и рабочих. Выявляю потребности в ресурсах.

В конце дня приходит повестка из военкомата – явиться с военным билетом, обязательно сегодня же. Прямо из треста еду но вызову. Несколько ступенек вниз, и я у приемного окна. Передо мною в очереди молодой мужчина, понятливо кивает головой. Из-за его плеча вижу за окном у стола стоят двое: один постарше – авиатор с тремя шпалами, второй помоложе с тремя кубиками – работник райвоенкомата. Старший кому-то говорит: «Вы поняли? Сегодня в 18 часов на сборный пункт, который находится на Конной площади. Возьмите с собой то, что считаете необходимым».

Моя очередь. Рассматривают документы. Задают вопросы о моих военных познаниях. А я уже почти 20 лет не брал в руки оружия.

«Как поступить с вами, не знаем, – говорит полковник, – посоветуемся с начальством и сообщим вам в понедельник к концу дня. Никуда не уезжайте».

Вышел на улицу. Опять новый взгляд на дело, на идущих людей. Появились другие мысли, заботы: от оружия я давно отвык. Придется учиться. Хорошо, что успел сделать многое из того, что касалось эвакуации. Там, в Сибири, все наладится. Ребята справятся с любой задачей. Им удесятерить нагрузку – и то выдержат…

Дома собрал документы в пакет, подготовил все необходимое, как советовал полковник.

Шел уже 50-й день войны. Первое воскресенье вне треста. Времени достаточно. Решил посмотреть на город. Всюду приезжие, прямо на улицах, на узлах, семьями. К вокзалу не подступиться, очень много военных.

Встретил старого товарища – Мишу Богуславского. Еще в 1922 г. вместе учились и работали.

– Завтра иду в армию комиссаром полка, направляют на фронт, – сказал Миша. – Сегодня пришел проститься с вокзалом и управлением дороги. Почти восемнадцать лет жизни отдал этому делу.

Я сказал, что меня вызывали в военкомат и решение отложили до понедельника. Попрощались. Это была последняя наша встреча. Миша вскоре погиб.

Утром в понедельник на аэродроме встречали заместителя наркома. Из самолета А.Н. Комаровский вышел в морской форме бригадного инженера. Вслед за ним показался его спутник, тоже в военной форме инженерных частей. Мы сели в машину.

– Как замечательно, что вы приехали. Теперь решатся вопросы о вагонах, – говорю я А.Н. Комаровскому.

– О каких вагонах? – удивился он.

– А как же, о тех, о которых я говорил с вами в субботу по телефону. Для Славянска нужно 400 вагонов, а железная дорога не предоставляет.

В ответ заместитель наркома раскрыл папку и достал объемистую бумагу, оказавшуюся приказом об организации 5-го управления оборонительного строительства Южного фронта и его 17 полевых управлений, охватывавших участок Южного и Юго-западного фронтов – от Нежина до Перекопа, – протяженностью около 1000 км по фронту.

– Будем защищать Украину, – сказал А.Н. Комаровский.

Кроме работы по строительству оборонительных сооружений, созданию огромного рубежа для сопротивления врагу, намечалась организация людей в прифронтовом тылу на борьбу с врагом, для помощи Красной Армии. Сдержать врага, выиграть время, дать возможность перебазировать на восток промышленность, накопить силы для победы – такова была основная цель нового приказа.

Так мы стали штабом 5-го управления оборонительного строительства юго-западного направления – двух фронтов, организаторами огромной армии людей, техники, работ и всего, в чем нуждался прифронтовой тыл. Домой я смог заехать только на пятый день – готовили оперативные документы и решения ГКО.

Начался новый этап в деятельности строителей Украины.

И.В. Ковалев[525] ПОД ОГНЕМ ВРАГА

Эвакуация – одна из волнующих страниц истории Великой Отечественной войны, выдающийся подвиг советского народа. Прошло уже более 20 лет с того времени, когда Советское государство было вынуждено осуществить (часто под огнем врага) небывалое в истории перемещение производительных сил за многие сотни километров с запада на восток.

И хотя память не сохранила отдельные эпизоды тех лет, невозможно забыть общую картину титанического труда советских людей по спасению от врага материальных ценностей, имущества фабрик, заводов, колхозов, совхозов, учреждений.

Большую роль в этой гигантской работе сыграли военные железнодорожники: органы ВОСО (Военных сообщений), железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Без их участия невозможно себе представить успешное перебазирование производительных сил страны в 1941-1942 гг. Они помогали грузить и отправлять в тыл много военных грузов, гражданское население, раненых и больных воинов Красной Армии, вывозили в специально сформированных поездах оборудование важнейших промышленных предприятий, почти полностью эвакуировали демонтированное оборудование паровозных и вагонных депо, имущество различных складов, аппаратуру, средства водоснабжения и связи.

На плечи военных железнодорожников легла также задача переброски из фронтовых районов подвижного состава и других транспортных средств. Одних рельсов ими было погружено и вывезено (как правило, под непрерывным огнем врага) в восточные районы СССР свыше 5 тыс. км.

Первое указание о необходимости непосредственного участия органов ВОСО и железнодорожных войск в эвакуационных перевозках нами было получено уже вскоре после начала военных действий (я тогда работал начальником Центрального управления военных сообщений Наркомата обороны СССР). Помню, как примерно на 9-й или 10-й день войны я был вызван на совещание к секретарю ЦК партии А.А. Андрееву. На этом совещании мы обсудили вопрос о состоянии воинских перевозок и о подключении органов ВОСО и железнодорожных войск к эвакуации промышленности и железнодорожного имущества. Центральный Комитет партии поручил тогда А.А. Андрееву оказывать повседневную помощь органам ВОСО в проведении эвакуационных перевозок.

К руководству эвакуацией партия и правительство вскоре привлекли также А.И. Микояна и А.Н. Косыгина. В начале июля 1941 г. на одном из совещаний с их непосредственным участием были рассмотрены первоочередные мероприятия по эвакуации части населения и оборудования из Ленинграда. С того времени А.И. Микоян, А.Н. Косыгин и И.М. Шверник (как председатель созданного Совета по эвакуации) систематически следили за непосредственным планированием и осуществлением эвакоперевозок и оказывали нам постоянную помощь. Вся деятельность военных железнодорожников по вывозу в тыл материальных ценностей и раненых воинов в дальнейшем протекала в тесном контакте с Советом по эвакуации, НКПС и другими правительственными органами.

В ходе эвакуации промышленного и железнодорожного имущества бригадам и полкам железнодорожных войск часто приходилось вести упорные бои с превосходящими силами противника, а затем с боями прорываться к уже отошедшим на новые рубежи советским войскам.

В связи с этим вспоминается ряд боевых эпизодов. 28-я бригада железнодорожных войск, которой командовал полковник Борисов, в октябре – ноябре 1941 г. героически сражалась на подступах к Ворошиловграду, сдерживая вражеские силы. Это позволило вывезти значительную часть оборудования из города.

Под Армавиром летом 1942 г. воины 5-го железнодорожного батальона бились насмерть с намного превосходящими силами гитлеровцев и одновременно продолжали обслуживать эвакоперевозки. Одних стрелочных переводов бойцы эвакуировали в тыл свыше 300. Все бойцы батальона (в том числе командир – капитан Шерстнев) пали смертью храбрых, но боевое задание было выполнено.

Упорные сражения за удержание городов и железнодорожных узлов до их полной эвакуации были одной из причин того, что ряд железнодорожных путей остался неэвакуированным и даже неразрушенным. Военная обстановка на фронтах не позволяла гражданским железнодорожникам самостоятельно принимать какие-либо решения как по использованию вагонов и локомотивов, очередности пропуска поездов, погрузки и выгрузки, так и по вопросам, касавшимся всех видов эвакуации. Вся ответственность за эту сложнейшую работу была возложена на органы ВОСО.

Военные коменданты станций и участков, начальники передвижений войск на дорогах и начальники ВОСО армий и фронтов, а также весь аппарат управления Вооруженных Сил наряду с перевозками войск и грузов непрерывно занимались вопросами эвакуации советских людей, раненых и больных воинов, промышленного и железнодорожного оборудования. Они были ответственны за планирование этих перевозок, устанавливали очередность отправки поездов. Из 1500 тыс. вагонов, эвакуированных с фронтовых дорог в тыл страны, свыше 800 тыс. вагонов были отправлены по планам органов ВОСО. Все эвакогрузы шли по фронтовым дорогам под их постоянным контролем. Активное участие в организации эвакуационных перевозок принимали генералы и офицеры органов ВОСО: генерал-лейтенанты В.В. Добряков, А.В. Черняков, В.С. Хвощев; генерал-майоры П.А. Квашнин, П.А. Кабанов, П.М. Белов, С.Н. Кресик, И.С. Картенев, К.И. Рассалов, П.И. Коршунов и Е.И. Пирогов; полковники Пашковский, Н.И. Туровников, П.И. Бакарев, Ф.И. Дикушин, Ф.Н. Доронин, Н.В. Веревкин, А.Н. Жижилашвили, С.А. Тарасюк; майоры К.И. Павлович, Л.В. Гладков и многие другие.

А.С. Чуянов[526] В ТРУДНЫЕ ДНИ

Город на Волге – живая летопись мужества, стойкости и героизма нашего народа. Можно ли забыть оборону Царицына 1918 г., рождение на заре пятилеток первого в стране тракторного завода, бессмертные страницы великой битвы на Волге в суровый 1942 г. Когда видишь на высоком берегу Волги разбитую мельницу, дом Павлова, танки, оставленные в память о жестоких битвах на улицах и площадях города, Мамаев курган, ставший священным местом для всех народов мира; когда видишь, как дымятся трубы заводов «Красный Октябрь», «Баррикады», тракторного; когда слышишь гудки теплоходов и барж на Волге, которым освещают путь огни Волжской ГЭС, то думаешь, как же быстро летит время и как много еще осталось неизвестных страниц в героической истории города и его жителей.

Наш город стал крупнейшим промышленным центром юго-востока Советской страны в годы реконструкции. В канун Великой Отечественной войны в Сталинграде (ныне Волгограде) жило свыше 445 тыс. жителей, имелось 126 промышленных предприятий, на которых трудилось 325 тыс. рабочих и служащих. В городе было 125 школ, высшие учебные заведения, театры. К городу на Волге сходились транспортные магистрали, связывающие центральные районы страны с Кавказом, Средней Азией, Уралом.

Но вот началась война. Уже в первые военные дни город стал жить новой, суровой жизнью. Проходила массовая мобилизация, формировался корпус народного ополчения, промышленные предприятия перестраивались на выпуск боевой техники. На тракторном заводе развертывался выпуск танков, на заводе «Красный Октябрь» увеличили производство новых марок металла, нужного для вооружения, на швейных и обувных предприятиях шили шинели, гимнастерки, армейские сапоги.

В первые дни мы не представляли, что придется эвакуировать из города население, предприятия, ценности. Фронт был еще далеко. Но вскоре враг уже глубоко вторгся на территорию страны, и из западных, северо-западных и южных районов двинулись эшелоны с населением, хлебом, оборудованием фабрик и заводов. В Сталинграде были организованы эвакопункты и эвакобазы. Начальником Сталинградского эвакопункта стал заведующий отделом облисполкома Н.А. Мельников. В начале июля 1941 г., когда началась массовая эвакуация с Украины, из Крыма, Ленинграда, в Сталинград хлынул поток эвакуированных женщин и детей, учащихся ремесленных училищ, стали прибывать эвакогрузы.

Перед советскими и партийными организациями города встали большие проблемы размещения и обслуживания эвакуированных, перенесших тяжелые испытания на военных дорогах. Им нужны были медицинская помощь, санитарное обслуживание, продовольствие, жилье и т.д. Потребовалось срочно расширить санпропускники, бани, пункты санитарного и медицинского обслуживания, пункты питания и снабжения. На первых порах все эти мероприятия не предусматривались в наших сметах.

Обком партии и облисполком совместно с городскими организациями направили на эвакопункты коммунистов и комсомольцев. Прибывавшее население размещалось для работы на предприятиях и в учреждениях в Сталинграде, Красноармейске, в окрестных рабочих поселках и сельских районах. Осенью поток эвакуированного населения и грузов резко возрос. В ноябре 1941 г. в Сталинград ежедневно поступало от 8 до 15 тыс. эвакуированных, не считая воинских подразделений и раненых воинов Красной Армии в госпиталях. В результате этого численность населения в городе выросла вдвое. Положение складывалось напряженное. Необходимо было срочно ликвидировать это перенаселение, принять энергичные меры по приему и отправке дальше вновь прибывавших эшелонов с людьми и грузами.

К тому времени в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны от 22 октября 1941 г. был создан Сталинградский городской комитет обороны, который возглавил я, как первый секретарь обкома партии. Это было 23 октября 1941 г.

Первое, с чего начал свою деятельность Городской комитет обороны, были мероприятия по обслуживанию эвакуированных учащихся ремесленных училищ и школ ФЗО. В октябре 1941 г. из Донецкой, Ворошиловградской, Харьковской и других областей прибыло большое число ребят из ремесленных училищ. По-разному добирались они до города. Одни доехали на поездах, другие прошли пешком не один десяток километров. Натерпелись ребята достаточно. Сердце сжималось от боли, глядя на них. 24 октября 1941 г. Городской комитет обороны обязал начальника Сталинградской железной дороги В.М. Воевудского и начальника Нижне-Волжского речного пароходства Ф.Г. Коченина предоставить транспортные средства для дальнейшего следования учащихся к месту их назначения. Сталинградскому управлению трудовых резервов предоставили помещение для временного размещения учащихся. Горздравотдел организовал медпункты, наладил санитарную обработку учащихся, проходивших через город[527]

Между тем поток эвакогрузов все увеличивался. Все станции и перевалочные базы были забиты. На вокзалах, пристанях, переправах – огромное скопление людей, автомашин, подвод, скота. Работникам вокзалов и переправ порой трудно было установить, куда и в каком направлении должны идти те или иные грузы.

25 октября 1941 г. Городской комитет обороны принял меры по ликвидации создавшегося скопления эвакуируемых на переправах Нижнего Чира и Калача[528], по разгрузке вокзалов и пристаней. Поток населения и грузов поступал на станции Владимировка и Волжская. Ежедневно тысячи людей получали питание, медицинскую помощь, проходили санобработку. Ни днем, ни ночью не знали покоя транспортники, медицинские, коммунальные и торговые работники города. На все участки, связанные с приемом и отправкой эвакуированных, мы поставили самых оперативных коммунистов и комсомольцев.

Для быстрейшей разгрузки станций и пристаней, отправки грузов к местам назначения Городской комитет обороны создал комиссию, в которую вошли А.И. Воронин (член Городского комитета обороны), В.Т. Прохватилов (секретарь обкома по сельскому хозяйству), И.В. Сидоров (секретарь обкома по транспорту), В.М. Воевудский (начальник Сталинградской дороги), Ф.Г. Коченин (начальник Нижне-Волжского речного пароходства).[529]

Для перевозки военно-оперативных и эвакогрузов речным транспортом был мобилизован самоходный и несамоходный флот, принадлежащий предприятиям и организациям города.[530]

В целях разгрузки Сталинградского железнодорожного узла к 15 ноября 1941 г. из города были отправлены водным путем значительная часть грузов и свыше 100 тыс. эвакуированных.[531]

В начале ноября 1941 г. по распоряжению А.И. Микояна[532] и на основании решения Управления государственных материальных резервов из Сталинграда начали вывозить некоторые импортные цветные металлы, ферросплавы, зерно, сахар, шерсть, кожсырье. Из Ростовской и других областей юго-востока в Сталинград ввозился хлеб. Его скопилось очень много. В середине ноября было предложено 100 тыс. т. зерна отправить из Сталинграда в Саратов, Куйбышев и Астрахань.

Работники контор Облзаготскот во главе с И.П. Толмачевым и Облзаготзерно во главе с Ильяшенко проделали огромную работу по отправке скота и зерна в тыл.

Одновременно из Сталинграда, Дубовки, Быково, Николаевки, Калача отправляли в Энгельс и далее в тыл эшелоны и баржи с шерстью и кожсырьем.[533]

Вскоре последовали распоряжения о вывозе особо цепного (уникального) оборудования ряда заводов. С шахт «Ростовугля» отправлялся уголь на предприятия Сталинграда, часть его шла далее. 21 февраля 1942 г. ГКО предложил собрать и отгрузить 77 тыс. тонн металлолома.

Вопрос о необходимости разгрузки города был поставлен Городским комитетом обороны в октябре, но был решен только в декабре 1941 г. Государственный Комитет Обороны 14 декабря 1941 г. разрешил вывезти из Сталинграда 50 тыс. эвакуированных, разместив их в сельских районах области и за ее пределами. В декабре 1941 г. только по нарядам наркоматов из Сталинграда выехало 5 тыс. человек. Население и эвакогрузы продолжали поступать в Сталинград в течение всей зимы 1941/42 г.

Весной 1942 г. прибыли эшелоны с детьми и научными работниками из Ленинграда и Ленинградской области. Из Крыма перебазировался пионерлагерь «Артек». В город поступало разрозненное оборудование предприятий и из других районов. На эвакобазах долго не могли разобраться в потоках эвакуационных грузов. Иногда эти грузы попадали в город случайно.

В Сталинграде, имевшем перевалочный пункт для грузов, направляемых с железной дороги на Волгу, скопилось такое количество эвакогрузов, что отправить их стало делом нелегким для всего речного флота.

Потоки военных транспортов, срочно направлявшихся на фронт, ввиду переполнения станций эшелонами и отсутствия запасных путей приходилось «проталкивать» по своему маршруту ценой «выталкивания» многих составов с грузами на запасные туники, наспех проложенные в открытой степи.

Очень сложным было дело приема и размещения эвакуированного населения, продолжавшего прибывать в Сталинградскую область. Массы эвакуированных, в том числе учащиеся и работники трудовых резервов, раненые воины из эвакогоспиталей, нередко попадали на переправах Дона и Волги в бедственное положение.

Несмотря на то, что на переправах этих рек работало свыше 250 самоходных и несамоходных судов речного флота и местных организаций, переправлять огромное число людей, автомашин, тракторов, сельскохозяйственной техники и сотни тысяч голов скота не успевали. Налеты вражеской авиации осложняли работу переправ.

К концу марта 1942 г. через Сталинградский эвакопункт с начала эвакуации проследовала уже 441 тыс. эвакуированных, а через районы области более 200 тыс. человек, в том числе 45 тыс. ленинградцев.

Приближение фронта к междуречью Дона и Волги делало все более серьезной и неотложной задачу эвакуации производительных сил города в тыловые районы страны.

К концу июня 1942 г. донские районы области приступили к уборке нового урожая, но базы «Заготзерно» были переполнены прошлогодним хлебом. Необходимо было срочно вывезти большие запасы старого хлеба и без перебоя принимать новый хлеб.

20 июня 1942 г. ГКО принял решение о вывозе с пунктов Нижнего Дона 66 тыс. т. хлеба в г. Калач с перевалкой на железную дорогу для отправки водным путем по Волге в Ярославль и Рыбинск. Эта сложная задача осуществлялась с большими трудностями. В то же время по Волге, с северных портов, не прекращалась отправка в Сталинград эвакуированного населения (из Ленинграда и Смоленской области 9 тыс. человек). Это шло явно вразрез с развертывавшимися боевыми действиями в большой излучине Дона.

Партийные и советские организации поставили перед ГКО вопрос о необходимости разгрузки города – эвакуации мирных жителей Сталинграда и членов семей работников ряда его предприятий. Однако вопрос об их эвакуации не решался по тем соображениям, что «Сталинград не будет сдан противнику». В этих условиях оставление на месте предприятий, имевших важное оборонное значение, было закономерным. Директивы ГКО, Совнаркома СССР и наркоматов, поступавшие из Москвы, ориентировали на еще больший рост военного производства. Партийные и советские работники Сталинграда твердо выполняли эти правительственные указания.

В июле 1942 г. фронт приблизился к Волге. В Заволжье стали вывозить имущество колхозов, МТС и совхозов 14 западных районов области. Одновременно по решению ГКО за Волгу эвакуировались население и имущество колхозов, МТС и совхозов Ростовской, Ворошиловградской областей и Калмыцкой АССР.

Перебазирование материальных ценностей из западных районов страны в восточные в самый тяжелый период Великой Отечественной войны, когда боевые действия развертывались на волжских рубежах, стало возможным только благодаря самоотверженной работе армейских, фронтовых, тыловых органов, партийных и советских организаций, тружеников тыла – работников промышленных предприятий, совхозов и колхозов. Работа железнодорожников, водников, работников автотранспорта, как и лиц, сопровождавших перебазируемые грузы, была поистине героической. Она не прекращалась ни днем, ни ночью, несмотря на непрерывные налеты фашистской авиации.

Поток беженцев, эвакуированных материальных ценностей и скота с каждым днем возрастал. Паромных переправ на Дону и Волге становилось явно недостаточно. Потребовалось срочно организовать дополнительные переправы. 13 июля 1942 г. Городской комитет обороны принял постановление «О строительстве паромных переправ и причалов через Волгу».[534] Только в районе города было решено построить дополнительно к действующим шесть переправ. Заводам, имеющим свой водный транспорт, – тракторному, «Баррикады», «Красный Октябрь», Нефтесбыту, консервному, лесозаводу им. Куйбышева, им. Ермана, лесобазе НКПС, заводу «Волга» и Красноармейской судоверфи – было предложено срочно организовать переправы, построив причалы по правому и левому берегам Волги. Это было сделано в кратчайший срок. В тот же день обком партии и исполком областного совета депутатов трудящихся приняли совместное решение об организации на Волге специальных переправ для скота и тракторов.

В последующие дни – 16,22, 23 и 27 июля – бюро обкома партии и исполком облсовета приняли ряд постановлений по вопросам эвакуации: о перемещении 10 госпиталей, о вывозе из области 540 тыс. т.(27 тыс. вагонов) хлеба, о сборе и вывозе лома цветных металлов, об эвакуации средств производства совхозов, МТС, колхозов и др. Огромные материальные ценности вручались подчас небольшой группе или отдельным рабочим, колхозникам, бойцам для доставки их в тыловые районы. В июльские дни, в связи с летним немецким наступлением, эвакопоток, проходивший через Сталинград, достиг наивысшего напряжения как по темпам следования, так и по количеству грузов и населения.

В конце июля на свалке металлолома завода «Вторчермет» (который был сырьевой базой металлургического завода «Красный Октябрь») скопилось огромное число вагонов с металлоломом. Подошла очередь разгрузки одного из них. Боец сопровождения решительно не соглашался на разгрузку, угрожал применить оружие, требовал для объяснения ответственных руководителей города. Узнав об этом, Городской комитет обороны направил своего представителя. Выяснилось, что боец сопровождает вагон золота, который при эвакуации из западных районов страны для маскировки был прицеплен к эшелону с металлом. Велико было удивление работников Госбанка в Москве, когда им сообщили об этой «находке». Под строгой охраной с отдельным паровозом этот вагон золота был направлен в адрес Госбанка СССР. Таких примеров самоотверженного служения Родине было много.

Несмотря на создание новых переправ, в первые дни августа на правом берегу Волги еще оставалось большое число непереправленных на противоположный берег людей, машин, скота и т.д.: у Добовской переправы – 50-60 тыс. голов скота, 100-150 автомашин, 450-500 тракторов; у Горно-Балаклейской переправы – 25-30 тыс. голов скота, оборудование 10-12 МТС, 75-80 автомашин, 250-300 тракторов; у Каменно-Ярской переправы – 50-60 тыс. голов скота, оборудование 15-20 МТС, 100-120 автомашин, 300-400 тракторов; у Камышинской переправы – 60-80 тыс. голов скота, оборудование 10-12 МТС, 80-100 автомашин, 400-450 тракторов.

На подходе к переправам находилось свыше 1 млн. голов скота, сотни автомашин, тракторов, сельскохозяйственных машин. Положение стало угрожающим, все переправы подвергались налетам вражеской авиации, бомбившей и обстреливавшей гурты скота и колонны автомашин и сельскохозяйственной техники. Меры, принятые для прикрытия переправ от воздушных атак противника, оказались недостаточными. Было очевидно, что речной флот необходимо немедленно бросить на переправочные работы.

Обком партии совместно с представителем ЦК партии А.И. Козловым 5 августа обратился с телеграммой к наркому речного флота З.А. Шашкову и секретарю ЦК партии А.А. Андрееву с просьбой об оказании практической помощи флотом. В телеграмме говорилось: «Во избежание массовой гибели скота и для быстрой переправы через Волгу скота и имущества колхозов и совхозов считаем необходимым, чтобы Вы дали указание о немедленной организации переправ с суточной пропускной способностью 90 тыс. голов скота, в том числе Камышин – 7 тыс., Антиповка – 3 тыс., Горный Балаклей – 7 тыс., Горная Пролейка – 7 тыс., Дубовка – 12 тыс., Красный Яр – 10 тыс., Старица – 4 тыс., Черный Яр – 4 тыс., Никольское – 10 тыс., Ветлянка – 10 тыс., Епотаевка – 10 тыс., Сероглазка – 6 тыс. голов. Все эти переправы должны быть использованы только для переправы скота и имущества совхозов, МТС и колхозов и людей, переправляющих этот скот и имущество».[535]

В результате принятых мер удалось перевезти на левый берег Волги свыше 1560 тыс. голов скота и имущество многих совхозов, МТС и колхозов.

Боевые действия на Волго-Донском плацдарме в августе – сентябре приобрели особенно упорный характер. Сталинград ожесточенно бомбила вражеская авиация. А между тем в городе все еще оставалось свыше 400 тыс. коренного населения, вопрос о его эвакуации не был решен.

23 августа враг нанес по городу огромной силы бомбовый удар. Сталинград горел. Враг рассчитывал подавить моральный дух и стойкость защитников города и его мирных жителей. И хотя расчет гитлеровцев был до предела коварным и жестоким, мужественные защитники и население города не дрогнули. Тем не менее Городской комитет обороны не мог дальше рисковать жизнью сотен тысяч мирных жителей, поэтому 24 августа было принято постановление «Об эвакуации женщин и детей на левый берег Волги»[536].

В связи с начавшейся 25 августа осадой города и повторившейся жестокой бомбардировкой 29 августа и 2 сентября Городской комитет обороны 2 сентября принял дополнительное постановление «О переброске населения на левый берег Волги»[537]. Этим постановлением были определены срочные мероприятия по перемещению населения Тракторозаводского района (из рабочих поселков Спартановка и Рынок), где разгорелись ожесточенные бои. В те дни весь партийный актив города, тыловые органы фронта и армейских соединений день и ночь вели напряженную работу по спасению жизни мирного населения. Работники речного государственного и местного флота, лодочники-волгари, Волжская военная флотилия – все было брошено на эвакуацию людей в Заволжье. За несколько дней из горящего города за Волгу переправили 300 тыс. человек.[538]

За Волгу перебрасывались также заводское оборудование, материальные ценности, сырье и материалы. Все заводские рабочие, инженерно-технические работники и служащие грузили баржи и пароходы. Но эти меры были запоздалыми. Спасти большую часть материальных ценностей предприятий было уже невозможно. Лишь заводу «Волга» в конце июля удалось эвакуировать важнейшее оборудование первой очереди и технологическое сырье. Производственные мощности завода были сохранены, хотя они и оказались на многочисленных объектах в тыловых районах.

Героически работали тракторозаводцы. Противник находился в 1,5 км от стен тракторного завода, подвергая цехи завода ожесточенному артиллерийскому и минометному обстрелу и непрерывной бомбежке с воздуха. В этих условиях из завода вывозилось самое ценное оборудование и материалы. Оставалось лишь то, что нужно было для производства и ремонта танков. По состоянию на 19 октября, из 5152 станков, имевшихся на заводе, 3510 было уничтожено в результате обстрелов, налетов авиации и пожаров. Удалось перебросить на левый берег Волги только ИЗ станков. Из 3955 особо ценных приспособлений было уничтожено 2223, вывезено только 290; из 2185 т. цветных металлов вывезено 1810 т.; из 340 т. подшипников – 120 т.; из 1460 т. электрооборудования – 500 т.; из 450 т. легированных ферросплавов – 323 т.

Ценой огромных усилий и жертв удалось переправить на левый берег Волги, а затем отправить на заводы восточных областей 23 019 рабочих и членов их семей. Для отправки 18 эшелонов тракторного завода с рабочими и их семьями потребовалось сначала вывезти и временно расселить людей почти во всех населенных пунктах Заволжья, а затем снова собрать их для отправки на тыловые заводы страны.

С завода «Красный Октябрь» была эвакуирована часть оборудования, сырья и материалов. Некоторых рабочих отправили на строящийся Челябинский металлургический завод.

Из сельских районов области с большим трудом удалось эвакуировать значительную часть скота и имущества колхозов и совхозов. Вот что рассказывали председатели сельсоветов на совещании 1-2 марта 1943 г.

Председатель Горбатовского сельсовета Серафимовического района Ирсин сообщил:

«…Ягодновский и Горбатовский сельсоветы, расположенные на границе Ростовской области, были заняты внезапно: Все председатели советов и колхозов выехали на сессию в Серафимович, а в это время фашистская разведка занимала эти хутора. 11 июня ночью пришлось возвращаться в свои хутора и села, сессия не состоялась. 12-го рано утром разведка вторично вступила в сельсовет. Мы в это время собрались выехать, в 10 часов утра начали выгонять общественный скот, т.е. прямо из-под носа врага, и к вечеру того же дня основной рабочий скот (быки, коровы и часть овец) выгнали, но скот колхозников остался там. 13, 14 и 15 июня люди стали уходить со своим скотом. Я оставался на месте, пока основные части Красной Армии занимали хутор Горбатов. До 18 июня я выяснял возможность эвакуации из района тракторов и скота…»

Таким образом, эвакуация производительных сил как вынужденно необходимая мера осуществлялась в Сталинградской области со значительным опозданием, уже в ходе активных боевых действий на Волге и Дону.

Запоздалые мероприятия по эвакуации крайне недостаточно обеспечивались железнодорожным, автомобильным и водным транспортом, что привело к большим потерям. Транспортные потоки – железнодорожные, речные и морские – не согласовывались, а это влекло за собой перегрузку железнодорожных направлений, узлов и станций, что мешало развертыванию боевых действий на главных направлениях и подвозу резервов к фронту.

Совершенно необоснованно, без учета развития боевых действий определялись направление и распределение людских трудовых резервов и вообще эвакуированного населения (например, из Ленинграда и Смоленска – в Сталинград и Сталинградскую область).

Однако ошибки и недостатки, допущенные в таком трудном деле, как эвакуация, не могут заслонить, стереть в нашей памяти героизм и самоотверженность десятков тысяч советских людей: рабочих и колхозников, железнодорожников и речников Волги, солдат и офицеров Сталинградского, Донского и Юго-Западного фронтов.

В невероятно трудных боевых условиях они сделали все, что было в их силах, чтобы спасти, увезти за Волгу население, станки, хлеб и другие ценности, чтобы укрепить силы страны, ведущей смертельный бой с гитлеровскими полчищами. Они внесли свой неоценимый вклад в общее дело. Потери и утраты не сломили силы нашего народа. Не успела еще замолкнуть канонада на обширном поле великой битвы на Волге, еще дым пожарищ окутывал заводы, школы, дома, как партия бросила горячий патриотический призыв возродить родной город.

Руки мужественных, смелых и бесстрашных людей, горячо любящих социалистическую Родину, подняли из руин и пепла город на Волге – город воинского мужества и вдохновенного труда.

П.И. Смирнов[539] МОСКОВСКИЙ АВТОЗАВОД ЕДЕТ НА ВОСТОК

В октябре 1941 г. враг стоял буквально у порога советской столицы. Каждый вечер Москва погружалась во мрак… Лишь где-то далеко вспыхивали и освещали темное небо над столицей зарницы далеких залпов зенитных орудий, защищавших подступы к Москве от фашистских стервятников.

Редкая ночь проходила спокойно, без воздушных тревог.

Ответственные работники автозавода с первых же дней войны добровольно перешли на казарменное положение и круглые сутки не уходили с завода. Ночевали обычно где только можно было прилечь и уснуть в свободное от дежурства время: в красных уголках, в цеховых конторках, в кабинетах и пр., чтобы по первой же тревоге быть на своих местах.

15 октября 1941 г. около 18 часов я находился у себя в кабинете. Вместе с моим заместителем Сочинским мы намечали кандидатов из числа сотрудников производственно-диспетчерского отдела для эвакуации в Ульяновск.

Комиссия завода, выезжавшая на место, нашла площадку и складские здания пригодными для размещения механосборочных цехов завода. Неожиданно появился старший диспетчер завода И. X. Казаков. Вид его был крайне встревоженный: [540]

– Павел Иванович! У селектора все начальники служб и цехов: я их подключил по приказанию директора завода. Прошу в диспетчерскую.

Мы поспешили в диспетчерскую завода. Через минуту по селекторной связи директор И.А. Лихачев коротко, по-военному четко, сообщил, что с 16 октября завод останавливается и будет эвакуироваться. Начальники цехов должны явиться к нему в кабинет. Расчет рабочие будут получать во Дворце культуры с утра 16 октября.

Вопросов никто не задавал. Около 20 часов я пришел в кабинет директора. Лихачев нервно шагал из угла в угол. К поясному ремню гимнастерки пристегнут револьвер. Увидев меня, он подошел, пожал руку и сказал:

– Ну, что ж, Павел Иванович, будем строить завод и налаживать производство автомобилей в Ульяновске. Таково указание правительства. Получай документы и деньги. Бери любую машину и не позднее, чем через два часа, выезжай через Горький в Ульяновск. Директором Ульяновского завода назначается Шварцбург.

Я заявил, что готов остаться на заводе в Москве до последнего момента. Но получил вторичный и категорический приказ о немедленном выезде. В секретариате был уже готов соответствующий документ, который я получил на руки.

Вышел во двор. Валил мокрый, тяжелый снег. В темноте сновали люди. Кое-где вспыхивали синие огоньки подфарников.

Тяжело на душе у каждого автозаводца. Жаль было расставаться с родным заводом, и в то же время растет злоба к ненавистному врагу. Ладно, Ульяновск, гак Ульяновск!

Партия и правительство решили – значит так и надо. Так думали все. Скорее бы только за дело! Скорее за работу. Машины нужны армии!

Темно… Слякоть… Скользко… Добираюсь до цеха сборки и испытания автомобилей (ЦСИА).

Вот и главный конвейер. Там, где всегда были яркий свет и многолюдно, где бесшумно ползла длинная цепь собираемых на конвейере автомашин, где неумолчно жужжали гайковерты, непривычно тихо. Около грузовых машин группы рабочих, слышны голоса: «Давай к колонке за бензином! Взял ли брезент? А где Петров – ты не видел Петрова? Ну, давай, садись!»

На другом конце цеха, на четвертом участке, там, где обычно сходят с ленты конвейера готовые машины и поступают на устранение мелких недоделок и подкраску,, особенно оживленно. Почти у каждой машины копошатся люди. Кто натягивает на платформу брезент, кто, подняв капот, регулирует зажигание, кто подкачивает шины. Везде напряженная работа. У ленты легкового конвейера вижу начальника ЦСИА А.К. Воробей.

– Александр Константинович, как думаете выбираться из Москвы? – раздается вопрос откуда-то из-за колонны.

– Как? На машине, конечно. Вот, поедем вместе на ЗИС-101. Возьмем машину, заправимся и поедем до Ульяновска поочередно за рулем. Согласны?!

– Не возражаю! Кто еще с нами?

Так примерно комплектовались экипажи машин.

Машина готовится в дальний путь. В кузов ставится дополнительный бак с бензином, заливается свежее масло, проверяется наличие инструмента, кое-что из электрооборудования укладывается в багажник.

Около 12 часов ночи мы выехали за ворота завода. В Тюфелевом проезде у дома, где я жил, остановились. Я быстро взбежал по лестнице, открыл дверь и вошел в свою холодную темную квартиру.

Надо было собрать в чемоданчик крайне необходимое в дороге: две смены белья, бритвенные принадлежности, фотографии родных. У подъездов многих домов стоят автомашины. Сжимается сердце. Вот в дверях подъезда молодой инженер. Думы его понятны. «Вернусь ли вновь в этот узкий переулок, в этот дом рядом с родным заводом, куда изо дня в день ходил на работу, где вырос как специалист, где вместе с коллективом переживал и горе, и радости становления первенца первой пятилетки Московского автозавода?…» Гудит клаксон. «Экипаж» волнуется. Пора ехать. Падает густой, мокрый снег. В разных направлениях идут автомашины. Многие направляются к заставе Ильича на шоссе Энтузиастов. Поток машин становится все гуще и гуще. В большинстве своем это грузовики, груженные заводским оборудованием и инвентарем. Вероятно, из различных лабораторий и институтов города. На многих машинах видны люди – мужчины, женщины, дети. Спрашиваем пассажиров одной из таких машин, кто они? Оказывается, это рабочие и их семьи, эвакуируемые на восток. Они сопровождают ценное оборудование одного из инструментальных заводов Москвы. Слышатся гудки, скрежет тормозов, заглушенные выкрики…

Но в большинстве машин гнетущая тишина. Все молчат, чувствуется, что на душе у каждого тоскливо от расставания с любимым городом, с заводом, с родным коллективом.

Первый город в пути, большой промышленный центр текстильной промышленности Ногинск. Он погружен во мрак. Мост через Клязьму под охраной. Патруль, охраняющий мост, проверяет документы и разрешает ехать дальше. К утру вдали показывается Владимир. Здесь родственный автозаводу завод автотракторного электрооборудования.

Директор завода встретил нас тепло и приветливо. Накормив в заводской столовой, дает разрешение пополнить бак с горючим и с пожеланиями доброго пути провожает в путь на Горький. Во Владимире никаких распоряжений об эвакуации еще не было, завод работает.

Вот на шоссе колонна грузовиков с оборудованием какого-то завода. Из кузовов выглядывают женщины и дети. Укрываются главным образом под брезентом, покрывающим станки. Много машин-фургонов, где сравнительно легче переносить тяжелый путь с детьми.

В Горьком на автозаводе огромная очередь машин перед бензоколонками.

Бензин отпускают в достаточном количестве. Пока машина на заправке, пассажиры запасаются продуктами, всем, что можно еще достать. Это в основном консервы. Стол у всех в машинах общий, и каждый, кто мог что-либо достать, сдавал продукты в «общий котел».

Радио передавало сводки: сообщалось об усилении нашего сопротивления, об ожесточенных боях на подступах к Москве под Наро-Фоминском. Враг получил отпор. Сибиряки, крепкий, мужественный народ, прямо из вагонов бросались в бой. Наступал переломный момент под Москвой. Это чувствовалось по тону радиопередач, подтверждалось рассказами москвичей, которые продолжали подъезжать к Горькому. Кое-кто из автозаводцев самовольно возвращался обратно в Москву. Но начатая эвакуация предприятий Москвы продолжалась, и никаких разрешений на организованное возвращение никому не давалось. Наоборот, директор будущего Ульяновского завода П.И. Шварцбург получил из Москвы категорическое приказание немедленно выезжать из Горького в Ульяновск.

Начался трудный путь по бездорожью от Горького. Предстояло проехать Горький, Лысково, Воротынец, Ядрин, Чебоксары, Цивийск, Канаш, Буинск-Ульяновск, т.е. пересечь всю Чувашскую АССР, примерно около 1 тыс. км. Строится вереница грузовых автомашин во главе с ЗИС-32 как наиболее проходимыми.

Машина ЗИС-32 в то время была еще экспериментальной, она имела передние и задние ведущие оси и в ходовых испытаниях показала хорошую проходимость по бездорожью. За рулем одной из машин Л.М. Литвак – старый автомобилист. В труднопроходимых для легкового автомобиля ЗИС-101 местах Литвак брал его на буксир и вытаскивал из грязи на дорогу.

Стояла холодная, ненастная осень. Выпавший в начале ноября снег растаял. Грунтовые дороги размокли, и грязь, взбитая сотнями автомашин, образовывала на дорогах жидкое месиво, в котором автомашины буквально утопали.

Заранее готовясь к этим дорогам, еще в Горьком на большинство машин были надеты цепи на задние скаты, они немного помогали – меньше буксовали колеса. Продвигались медленно, с частыми вынужденными остановками. Очередную увязнувшую в грязи машину вытаскивали буксиром ЗИС-32. «Экипаж» увязнувшей машины подталкивал ее сзади под дружное: «Взяли! Взяли! Еще раз! Взяли!»

Проезжали несколько километров, вновь увязали, и вновь картина повторялась. Изматывались, уставали до такой степени, что, добравшись до ночлега сваливались, где попало, и моментально засыпали.

Наш основной водитель машин А.К. Воробей нес наиболее тяжелую нагрузку. По прибытии на ночлег ему надо было позаботиться о стоянке для машины, хотя бы бегло осмотреть ее и кое-что исправить, спустить воду из радиатора и т.п. Рано утром надо было позаботиться о подготовке машины: залить радиатор горячей водой, завести мотор и пр. Все это он делал безропотно и с юмором. Помощь и советы принимал охотно, умело использовал силы и умение каждого из пассажиров.

Местные органы власти, к которым приходилось обращаться за помощью, с готовностью ее оказывали. Ночевали мы обычно в школах, клубах, в помещениях различных учреждений. Устраивались, где как придется; наскоро закусывали, используя главным образом запасы консервов. Иногда удавалось получить горячие обеды или ужины в столовых. Торопились всегда поскорее покончить с едой и уснуть.

Устраивались на тюфяках на полу, на столах, на досках, которые клали как настил. Под головы вместо подушки – узелки, подушки сидении и пр. Усталость брала свое, и сон приходил мгновенно. Вставали рано, чуть забрезжит рассвет, с тем, чтобы как можно больше проехать по замерзшему за ночь грунту дороги. К середине дня, по мере того как становилось теплее, грунт оттаивал, машины вновь начинали буксовать и увязали в грязи. Опять буксир… и так десятки раз за день. Нужно отдать должное качеству двигателя ЗИС-101, его выносливости. Целый день работая с большой перегрузкой, на больших оборотах, перегреваясь, мотор ни разу не отказал. Не было ни задиров цилиндров, ни стука поршневых пальцев, ни расплавленных подшипников и пр.

Иногда оглянешься кругом… Впереди, сзади на дороге, скрежеща, тянутся грузовые машины, ныряя в глубокие рытвины. Кое-как выбираются, завывая моторами, и ползут, ползут, одолевая казалось бесконечные километры дороги.

На пути город Лысков – крупный центр Лысковского района Горьковской области. Ночуем в пустующем зале педагогического училища. Утром вновь в путь, мимо скирд неубранного хлеба, мимо занесенных снегом куч вырытого картофеля.

Война… Все мужское население, способное носить оружие и не работающее на оборону, ушло на фронт. Старики, ученики, подростки и женщины были основной рабочей силой на полевых работах и, как видно, не справлялись в первый год войны с уборкой хорошего урожая. Хлеб, сено, картофель местами остались в поле.

День за днем передвигаясь по заморозку, пересекают машины Чувашскую автономную республику. Позади уже Ядрин, Чебоксары, Цивлийск, Канаш. Чувствуется глубокий тыл. Тишина. Мало людей. Нет затемнений, не слышно привычных сирен при воздушных тревогах. Москвичи начинают отвыкать от обращений диктора: «Граждане! Воздушная тревога!»

Наконец, на четвертый день пути впереди показался поселок Буинск, последний перед заветной целью – Ульяновском. Усталые добираемся до Дома крестьянина, где застаем старого генерала с длинными, густыми, как у запорожцев с картины Репина, усами. Это был генерал Ока Иванович Городовиков – один из прославленных командиров красной кавалерии в гражданскую войну. Ока Иванович делится воспоминаниями о минувших днях лютых схваток с белогвардейцами и белополяками.

В его словах звучала твердая уверенность в победе.

– Раздетых, разутых, полуголодных не одолели, а теперь не то… Скоро побегут. Мы поднимем еще огромные силы, и враг будет уничтожен, – говорил Ока Иванович.

Чуть свет мы тепло прощаемся с Окой Ивановичем и уезжаем по направлению к Ульяновску. Впереди села Крестниково, Шумовка, Шеевка. Этот этап был едва ли не самым трудным. Днем жирный чернозем на дорогах обволакивал колеса машины тяжелой черной подушкой. Наш славный ЗИС-101 изнемогает: вода в радиаторе кипит; с частыми остановками, на первой скорости, с перегретыми моторами машины еле движутся. Непрерывно очищаем задние скаты от грязи.

Наконец, вдали показались окраины большого города. Кое-где дымят заводские трубы. Слышатся голоса: «Ульяновск, товарищи». С каждым оборотом колес Ульяновск все ближе и ближе. Приближается город, где родился, рос и учился родной Ильич.

К вечеру машины въезжают на мощенную булыжником и частично асфальтированную улицу Маркса. Каменные двух- и трехэтажные старинной постройки дома со следами лепки на карнизах. Направляемся к городской гостинице, где обосновалось заводоуправление будущего Ульяновского автозавода.

В гостинице уже находились приехавшие накануне директор завода Шварцбург, главный инженер Лялин, главный технолог Петрикин, главный конструктор Шапошник, начальник технологического отдела Крылов.

Нас размещают на третьем этаже в большой комнате, сплошь уставленной кроватями. Видно к приезду автозаводцев уже готовились. Приводим себя в порядок: моемся, бреемся и пр. В тот же вечер у директора организационное совещание, на котором получаю назначение – быть начальником работ на площадке завода. На работу – утром 20 октября. В одном здании с гостиницей помещается областной драматический театр. Нам любезно предлагают бесплатно билеты на концерт, который давала какая-то гастролирующая в Поволжье труппа. Несмотря на усталость, любопытство берет верх – идем.

Первая ночь в Ульяновске. Завтра первый день работы, за которым потянутся трудовые будни, может быть, на многие годы.

Завтра на площадку. Начинается новый этап трудовой жизни каждого москвича-автозаводца.

Что же представляла собой площадка, на которой должны были разместиться все цехи механосборочного производства Московского автозавода?

В 3 км от центра города на обрывистых высоких холмах по левому берегу Волги ряды низких одноэтажных пакгаузов. Протяженность этих пакгаузов равна примерно 1 км. Внизу от подножья холмов, вплоть до берега Волги, расстилается широкая заливная пойма. Вид вниз на Волгу и на заволжские дали – превосходный! Пакгаузы расположены в два ряда и разделены мощеной дорогой. Слева от проходной будки 8 отапливаемых пакгаузов. Они имели кирпичный остов стен высотой до 2 м. На этом кирпичном цоколе крепились деревянные стены. Во втором ряду, вправо от входа, 10 деревянных, неотапливаемых пакгаузов. Каждый из 18 пакгаузов имел площадь, равную 4 тыс. кв. м. Общая их площадь была равна 72 тыс. кв. м. Кроме того, ГТУ должно было передать нам два каркасных дома для пожарной команды и котельную.

В дальнейшем для того, чтобы отличить тот или иной пакгауз, было принято называть номер пакгауза и на какой железнодорожной ветке он был расположен, на «теплой» или «холодной».

«Теплая» – это ветка, лежащая между отапливаемыми кирпичными пакгаузами, «холодная» – между пакгаузами деревянными, неотапливаемыми. Обе ветки соединялись с железнодорожными путями товарной станции Киндяковка Куйбышевской железной дороги. Они были подъездными товарными путями для пакгаузов ГТУ.

В частности, в период эвакуации через эту станцию прошли все эшелоны с оборудованием и материалами Московского автозавода. Такова краткая характеристика «площадки», как ее звали в первые дни автозаводцы.

Рождался Ульяновский автозавод. В основном сюда Московский автозавод отправлял большинство своего оборудования и основные кадры автомобилестроителей. Работникам Ульяновского завода выпала трудная, но почетная доля стать основной базой развертывания эвакуированного из Москвы автомобильного производства трехтонных грузовых автомашин. Отсюда в дальнейшем перебрасывались кадры и оборудование на Уральский автомобильный завод в Миасс.

Сразу же по прибытии в Ульяновск, в октябре, Лихачев дал указание направить на автомоторный завод в Миассы всех рабочих литейных цехов, модельщиков, рабочих штампово-механических цехов, цеха моторов и др., т.е. всех имевших какое-либо отношение к производству моторов.

Таким образом, значительной части рабочих с семьями пришлось вновь погрузиться в теплушки и ехать далее на Урал. Работу по перебазированию людей из Ульяновска в Миасс Лихачев поручил специальному уполномоченному завода Д.Н. Котенко, который с этим делом блестяще справился. Одновременно часть наиболее квалифицированных рабочих-инструментальщиков, мастеров-наладчиков получила распоряжение выехать обратно в Москву на автозавод, который начинал развертывать основное автомобильное производство, не прекращая выпуска военной продукции.

После отъезда части рабочих на Ульяновском заводе остались только цехи шасси. На их базе и начал развертывание Ульяновский автозавод. Так он работал до 1944 г., до перебазирования на новое место за Свиягу.

С прибытием в Ульяновск большей части Московского автозавода и еще 12 различных предприятий резко менялась экономика этого тихого приволжского города. Раньше Ульяновск был городом учебных заведений и мелких предприятий, теперь он становился крупным промышленным центром.

Первые дни в Ульяновске вся автозаводская тройка – Смирнов, Литвак, Вайцман – дружно занималась организацией начальных работ.

В соответствии с правительственным заданием на 1942 г. предусматривались: приспособление складов ГТУ под производственные и вспомогательные цехи Ульяновского автозавода с оснасткой их необходимым оборудованием и приспособлениями, создание необходимой энергетической базы, устройство дорожного хозяйства, выделение необходимого жилищного фонда и постройка ряда подсобных и бытовых помещений. В этом направлении и развертывались все проектные работы.

Моторы и необходимые для сборки автомашин кузнечно-штамповочные изделия должны были поступать от уральской группы заводов (три завода).

Таким образом, из Московского автозавода образовалось четыре предприятия: Ульяновский автомобильный завод и расположившийся на Урале Миасский моторный завод, Шадрииский агрегатный завод, Челябинский кузнечнопрессовый завод.

На Ульяновском заводе были созданы цехи: МСЦ-1 (руль, кардан, передняя ось), заднего моста, рамный, деревообрабатывающий (кабина и платформа), термический, инструментальный, нормали, сборки и испытания машин; на Миасском – моторов, коробки скоростей, нормали (холодная высадка), термический, литейные (серого и ковкого чугуна); на Шадрииском – карбюраторный, радиаторный, арматурный, термический, металлопокрытий (для деталей карбюраторного и арматурного цехов); на Челябинском – поковки и холодной штамповки всех деталей для шасси, моторов, кузовов и рам. Производство мотоциклетного мотора и других мотоциклетных узлов было эвакуировано в Ирбит и слилось с Ирбитским мотоциклетным заводом.

Четыре завода, которые в результате эвакуации отпочковались от Московского, в настоящее время – самостоятельные предприятия автопромышленности СССР.

На Ульяновский завод, кроме автомобильного производства, возлагалось производство боеприпасов, а также газогенераторных установок для монтажа их на газогенераторных машинах ЗИС-21. Этот тип машин в связи с резко возросшим расходом жидкого топлива получил широкое применение в тылу.

Ульяновский автозавод, предназначенный для выпуска комплектных трехтонных грузовых автомашин, был ведущим, на него должны были работать все остальные эвакуированные на Урал заводы как поставщики изделий и узлов. Московский автозавод задание ГКО по эвакуации оборудования выполнил в установленный срок. В результате было эвакуировано в глубокий тыл 7700 вагонов, которые вывезли 12 800 единиц оборудования и около 7000 квалифицированных рабочих, а с членами семей – 14 166 человек. Напряженная работа по демонтажу и отгрузке была закончена за пять дней – к 20 ноября.

К концу ноября 1941 г. первые эшелоны с оборудованием вместе с рабочими и их семьями уже начали прибывать в Ульяновск. Они поступали на станцию Киндяковка, а оттуда на площадку завода.

Рабочие, сопровождавшие оборудование, рассказывали, как медленно двигались они в холодных вагонах, сутками стояли на станциях, как в пути таскали дрова на паровоз и голодали с детьми уж на подступах к Ульяновску.

Забота о размещении непрерывно прибывающих рабочих Московского автозавода и их семей была одной из главнейших. Надо было дать кров и пищу тысячам людей. Обсуждению этого животрепещущего вопроса было посвящено собрание городского актива 2 марта 1942 г.

На собрании актива была отмечена неудовлетворительная работа городских учреждений по обеспечению населения города жильем, по улучшению работы столовых и торговых организаций, а также недостаточная активность руководителей предприятий по децентрализованным заготовкам продуктов и топлива.

Городской партактив постановил потребовать от коммунистов завода:

а) в кратчайший срок закончить работы по подготовке к пуску предприятий на полную мощность;

б) сосредоточить внимание на создании энергетических баз заводов и обеспечить точно в установленные сроки монтаж оборудования и пуск его в эксплуатацию;

в) принять меры к подготовке кадров.

Актив обязал руководителей горжилуправления, горторг треста, столовых добиться коренного улучшения работы по обслуживанию предприятий.

Партактив в качестве основной задачи поставил обеспечение четкости в партийной работе как городской, так и партийных организаций предприятий. Постановление городского партактива было вызвано значительным числом явных недостатков в работе городских учреждений, их неподготовленности к приему большого числа эвакуированных.

Несмотря на принятые меры по уплотнению городских домов, жилья явно не хватало. Семьи прибывших рабочих размещались по окрестным деревням – Жеменки, Ланшевки, Винновки и др. По окончании работы приходилось развозить рабочих по домам и доставлять утром на работу. Большое число грузовых машин, пришедших в Ульяновск своим ходом, было занято этим делом.

Зима 1941/42 г. была особенно тяжелой. В деревнях по избам, в банях, в закутках, вместе с овцами и телятами поселились москвичи, до этого жившие в условиях столичного города в квартирах со всеми удобствами. Но с этими тяжелыми условиями нового быта люди мирились и мужественно переносили все лишения, понимая, что они временные, что огромное число людей оккупированных областей терпят лишения, еще более тяжелые, что близка победа, а для победы надо работать, мирясь со всеми неудобствами.

Многие из кадровых рабочих начали рыть вокруг завода землянки, пользуясь тем, что грунт был песчаный, сухой. Идешь, бывало, по полю и видишь, как откуда-то из-под земли идет дым. То тут, то там торчат железные трубы. Подходишь. Огороженные снаружи ступеньки ведут в землянку. В ней тепло, сухо и даже уютно. Некоторые устроили аккумуляторное освещение, сделали вытяжку. Дневной свет проникал через продолговатые застекленные рамы, размещенные на уровне потолка. Во избежание затопления от дождей верх землянки делался со скатами в обе стороны и окружался водоотводными канавами.

Один за другим подходили составы из Москвы. Пакгаузы ГТУ только что начали освобождаться и не могли вместить все прибывшее оборудование. В связи с этим станки разгружались на бровке путей станции Киндяковка, а также по обеим сторонам железнодорожных веток на территории складов, прямо в снег.

Весь наличный состав рабочих, инженерно-технических работников и служащих по приезде в Ульяновск регистрировался у начальника работ и получал направление в одну из созданных такелажных бригад. Стояли лютые морозы, доходившие до 40-50°. Часто дул ветер. Автозаводцы проявили подлинный героизм. Они работали посменно круглые сутки, без телогреек, в холодной обуви и в перчатках, из которых выглядывали пальцы. Но заводская сплоченность оказалась сильнее мороза.

После регистрации начальники цехов собирали вокруг себя рабочих своего цеха, разбивали их по бригадам и по сменам. Эти бригады, составленные по цеховым признакам, были в то же время коллективом будущего цеха к моменту начала основного производства.

С утра у здания конторы звучали голоса:

– Кузовщики, сюда!!

– Деповцы, ко мне!

– Сборщики, подходите сюда!! и т.д.

Инженеры, конструкторы, технологи, химики, экономисты, высококвалифицированные рабочие всех специальностей, без различия пола и возраста, шли в бригады, где приступали к общей для всех работе: разгрузке складов или станков из вагонов, прибывших из Москвы.

На разгрузке оборудования требовались умение и сноровка такелажников. В эти особые бригады, возглавляемые опытными техническими руководителями, назначались мужчины, главным образом молодые, сильные, со знанием основных приемов такелажного дела. Возникали ударные стахановские бригады, которым поручалась наиболее ответственная работа по разгрузке тяжелых станков, таких, как карусельно-токарные, типа Буллард – расточные, тяжелые фрезерные и др.

Хорошо, с подъемом работали бригады кузовщиков, сборщиков, деревообделочников и др. Большая часть бригад освобождала пакгаузы от грузов ГТУ. Здесь работали и женщины. Приходили добровольцы – члены семей. Тяжелые слитки металла, ящики каучука и другие материалы грузились в вагоны и отправлялись дальше, в глубокий тыл.

Работали главным образом по принципу выполнения «урока»-задания. Выполнишь «урок» – уходи домой, когда бы ни окончил. Первые дни плохо было с организацией горячего питания. На обед рабочих приходилось возить на грузовых машинах в две столовые города, специально отведенные для автозаводцев. В первое время возникали очереди, качество обедов было невысокое, что вызывало недовольство рабочих.

Небольшую часть рабочих ударных бригад удалось прикрепить к столовой ГТУ, где питание было немного лучше.

К счастью, среди грузов комбината питания Московского завода оказался целый вагон гороха и чечевицы. Этот вагон был хорошим подспорьем. В столовых на первое варили жидкий гороховый суп и на второе – пюре из гороха или чечевицы. Довольно долгое время горох, чередовавшийся с картошкой и пшеном, являлись неизменными блюдами в меню.

Механизация на погрузке и разгрузке первое время отсутствовала. Все погрузочно-разгрузочные операции производились вручную. Иногда удавалось работать на двухколесных тележках ГТУ. Но так как тележек и носилок зачастую не хватало, то тяжелые слитки металлов весом около 5 пудов перетаскивались из складов в вагоны на плечах. Шло своеобразное соревнование: кто скорее погрузит вагон. Отличившимся бригадам выдавались талоны на дополнительное питание.

Радио приносило из Москвы радостные вести – немцев громили на полях Подмосковья. Наша доблестная Красная Армия развеяла легенду о непобедимости немецко-фашистской армии. Но до окончательной и полной победы было еще далеко. Слишком глубоко проник враг на территорию нашей страны.

Нужно было развертывать общенародную широкую помощь фронту и вклад автозаводцев в это дело был крайне важным. В бригадах работали круглосуточно. Некоторые составы с оборудованием пришлось разгружать на станции Киндяковка, при лютых морозах. Здесь день и ночь горели огромные костры, при их свете группы людей с криками «Взяли! Взяли!» тянули за толстые веревки самодельные сани со станками, снятыми с железнодорожных платформ, и сталкивали в сторону от путей. Надо было освобождать фронт разгрузки. Другая часть помогала, подталкивая сани сзади ломами.

Шли ожесточенные бои, фронт требовал боеприпасов.

Первыми эшелонами в Ульяновск Рыли эвакуированы станки для производства боеприпасов. Выпуск этой продукции в Ульяновске необходимо было срочно возобновить. На этом были сконцентрированы усилия. Оборудование решили разместить в пакгаузе № 12, его и следовало освободить от грузов ГТУ в первую очередь. Нельзя не отметить, что большую помощь автозаводцам оказали курсанты танкового и пехотного училищ Ульяновска. Командующий гарнизоном начальник танкового училища генерал-майор Герой Советского Союза Кошуба был большим другом завода.

В первые дни после подхода составов с оборудованием, когда на разгрузку давались считанные часы, помощь курсантов-танкистов была незаменимой.

В течение пяти дней две секции пакгауза № 12 были освобождены от грузов ГТУ, к пакгаузу подтянули эшелон с оборудованием.

Разгрузка его шла круглосуточно, и пока монтажники затаскивали станки в пакгауз, технологи трудились над распланировкой оборудования и организацией производственного потока. Одновременно для цеха подбирали рабочих.

Организация производства боеприпасов со всей остротой требовала решить вопрос об энергопитании и отоплении цехов завода. Рассчитывать на бесперебойное получение энергии от дизельной электростанции города было нельзя. Какие-либо перебои в подаче энергии грозили срывом выпуска оборонной продукции. Следовало искать добавочный источник электроэнергии.

В то время в пределах города находился действующий энергопоезд с установкой мощностью в 500 л.с., принадлежавший стройтресту Наркомстроя. Дирекции завода удалось добиться распоряжения ГКО о передаче этого энергопоезда во временное пользование заводу. Он был установлен в конце «теплой» ветки, как раз напротив корпуса № 12, где размещался инструментальный цех № 2. Перед тем, как пускать энергопоезд в эксплуатацию, пришлось выполнить значительные ремонтные и электромонтажные работы. Под вагон с дизелем подвели фундамент и таким образом превратили его в небольшую стационарную дизельную электростанцию. Одновременно монтировалось оборудование и организовывалось производство боеприпасов.

Завод вступал в строй, первой его продукцией для обороны страны были боеприпасы.

С каждым месяцем наше предприятие набирало силы. И вот, наконец, 30 апреля 1942 г. самоотверженные усилия заводского коллектива дали желанные плоды: в Ульяновске была выпущена первая автомашина, которая торжественно проехала по всему городу. Она была собрана из узлов и деталей, изготовленных Московским автозаводом.

Вместо заключения

Материалы данного сборника содержат волнующие факты о героическом подвиге советских людей, осуществивших невиданную в истории эвакуацию.

В книге отражена, разумеется, лишь небольшая часть той титанической работы, которая потребовалась для перебазирования производительных сил СССР из западных областей на восток. Эта эпопея развернулась на огромной территории – от Баренцова моря и Балтики до Черноморья и Каспия.

Эвакуация явилась составной частью перестройки народного хозяйства СССР на военный лад, создания слаженной военной экономики, оказавшейся способной выдержать небывалое напряжение и обеспечить победу над врагом.

Естественно, для широкого и всестороннего освещения истории перемещения производительных сил СССР на восток потребуются дальнейшие усилия исследователей и непосредственных участников тех памятных событий. Еще ждут своей разработки такие, например, вопросы, как проведение реэвакуации. Слабо показана в нашей литературе история эвакуации из Молдавии, Литвы, Латвии, Карелии; не раскрыты проблемы размещения на востоке перебазированных предприятий, налаживания там новых производственно-кооперативных связей, не выявлена роль автомобильного и воздушного транспорта.

Нет сомнения в том, что в советской печати будут появляться новые документы, новые статьи и воспоминания, которые помогут расширить и углубить наши представления о процессе перебазирования в 1941-1942 гг., раскроют еще неизвестные страницы этой замечательной эпопеи.

Авторы и редакторы настоящего сборника надеются, что его издание послужит делу дальнейшей разработки одной из ярких и важных глав истории трудового подвига советского народа в Великой Отечественной войне – истории эвакуации.

Иллюстрации

1

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2. М., 1961, стр. 143.

2

«Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам», т.2. М., 1957, стр. 708.

3

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2, стр. 143.

4

Там же, стр. 148.

5

Там же.

6

М.И. Калинин. Вопросы советского строительства. Статьи и речи М., 1958, стр. 670

7

ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 372, лл. 1-2.

8

Там же, оп 22, д. 1692, лл. 192-193.

9

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 149.

10

«История Узбекской ССР», т.II. Ташкент, 1957, стр. 591.

11

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 22, д. 742, л. 161.

12

М.И. Калинин. Указ, соч., стр. 672.

13

Введение написано А.В. Митрофановой, Г.А. Куманевым и К. Стрижковым.

14

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2. М., 1961, стр. 546.

15

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2. М., 1961, стр. 546.

16

Управление по эвакуации населения действовало до 31 января 1942 г.

17

Там же.

18

АМСХ СССР, ф. 555, оп. 1, д. 820, л. 56.

19

Там же, д. 888, лл. 30, 50. Учет эвакуированного населения производился по форме, утвержденной Советом по эвакуации 7 июля 1941 г.

20

Там же, ф. 555, оп. 1, д. 809, л. 28-28 об.

21

АМСХ СССР, ф. 555, оп. 1, д. 809, лл. 28. Аппарат уполномоченных состоял из пяти человек в крупных городах и одного – в районных центрах.

22

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 547.

23

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 222, л. 15.

24

Архив ЦК ВЛКСМ. Отчет о работе комсомольской организации Литовской ССР в годы войны, лл. 13-14.

25

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 372, лл. 5-6. Отчет Комиссии по эвакуации Эстонской ССР (в отчет не вошли данные по эвакуации городов Тарту, Пярну, островов Вильяпди, Музокуло).

26

«История Молдавской ССР», т.И. Кишинев, 1955, стр. 306.

27

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 22, д. 209, лл. 3, 8.

28

Там же, оп. 8, ед. хр. 34, л. 5.

29

«Кiев-герой». Кiев, 1901, стр 194; «История Киева», т.II. Кiев, 1960, стр. 487.

30

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2, стр. 546. Массовая эвакуация членов семей рабочих и служащих из Москвы и Ленинграда началась по решениям Совета по эвакуации от 6 и 7 июля 1941 г.

31

Г.А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М., 1963, стр. 61. Из 100 тыс. женщин и детей Харькова, подлежащих эвакуации, 50 тыс. было эвакуировано в Казахстан, 30 тыс. – в Саратовскую область и 20 тыс. – в Сталинградскую область.

32

Архив Комиссии по истории Московского автозавода им. И.А. Лихачева. Рукопись книги «История ЗИЛа».

33

ЦА ВЦСПС, ф. 1, оп 25, д. 1640, л. 173; оп. 1946, д. 8, л. 4.

34

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 548

35

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2, стр. 547.

36

ЦА ВЦСПС, ф 161, оп. 7, д. 1, л 38.

37

«Трудящиеся Ивановской и Владимирской областей в годы Великой Отечественной войны 1941-1945». Иваново, 1959, стр. 95-96,

38

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 547.

39

Г. Абишев. Казахстан в Великой Отечественной войне. 1941-1945. Алма-Ата, 1958, стр. 48.

40

Е.О. Патон. Воспоминания Киев, 1955, стр. 242-244.

41

ЦА ВЦСПС, ф 1, оп 25, д 71, л. 24.

42

«Профсоюзы СССР» Документы и материалы, т.III. М., 1963, стр. 219-220.

43

Там же, ф. 161, оп. 7, д. 1, л. 99.

44

ЦА ВЦСПС, ф. 1, 1941 г., д. 1, л. 32

45

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр 548

46

Там же, стр. 549.

47

Вывоз гражданского населения Ленинграда в тот период производился в соответствии с решением Совнаркома СССР от 24 мая 1942 г. об эвакуации 300 тыс. ленинградцев в весенне-летний период 1942 г. В 1942 г. судами Северо-Западного пароходства через Ладожское озеро было вывезено из блокированного Ленинграда 795 тыс. человек (ДА ВЦСПС, ф. 1, оп. 1946, д. 8, л. 4).

48

ЦГАНХ СССР, ф. 4372, оп. 41, д. 2169, л. И.

49

«Военно-исторический журнал», 1963, № 2, стр. 39.

50

ЦГА РСФСР, ф. 262, оп 1, д 59, л. 40.

51

ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 160, л. 105.

52

ЦА ВЦСПС, ф. 166, оп. 7, д. 1.

53

«Правда», 21 июня 1963 г.

54

ЦГАОР СССР, ф. 5451, оп. 25, д. 141, л. 13.

55

Там же, д. 111, л. 9.

56

К. Типпельскирх. История второй мировой войны. М., 1956, стр. 228.

57

«Вопросы труда в СССР». М., 1958, стр. 34.

58

«Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам», т.2. М, 1957, стр. 705.

59

Н. Вознесенский. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1947, стр. 78.

60

Там же, стр. 707-712.

61

«История Великой Отечественной войны Советскою Союза. 1941-1945», т.2. М, 1961, стр. 143.

62

ЦГАОР СССР, ф. 5446, оп 32, д. 3667, л. 95.

63

««История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 141.

64

ЦГАОР СССР, ф. Министерства черной металлургии СССР, оп 1, д. 169, лл 301-303.

65

Например, на Магнитогорском комбинате было размещено (полностью или частично) оборудование 34 предприятий, в результате чего значительно усилилась мощность уральского гиганта, особенно в производстве разных видов проката и брони. В этой связи нельзя согласиться с категорическим утверждением Г.С. Кравченко, что «на уменьшение производственных мощностей влияло также то, что некоторые предприятия, эвакуированные на восток, размещались не на одной производственной площадке, а на нескольких» (Г.С. Кравченко. Военная экономика СССР 1941-1945 гг. М, 1963, стр. 101).

66

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 143.

67

Цит. по кн: А.Ф. Хавин. Краткий очерк истории индустриализации СССР.М., 1962, стр. 330.

68

«Украiський iсторичний журнал», № 3, 1962, стр. 30.

69

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр 146; ЦГАОР СССР, ф 5446, оп 33, д 2287, т.1, лл. 135-137.

70

«Iсторiя Киева». Кiев, 1960, стр 487.

71

ЦГАНХ СССР, ф. Министерства черной металлургии СССР, оп 1, д. 310, лл. 37, 39, 41-42.

72

Из рассказа И.Г. Коробова по записи писателя А. Бека. См очерк «У взорванных печей». – «Новый мир», 1944, № 10, стр. 107-121.

73

ЦГАНХ СССР, ф. 4372, оп. 3, д. 8, лл. 44-45.

74

Там же; АИИП при ЦК КПУ, ф. 1, оп. 14, д. 196, лл. 68-74

75

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 147.

76

АИИП при ЦК КПУ, ф. 1, оп. 14, д. 749, л. 108. В настоящее время эти данные уточняются украинскими историками.

77

АИИП при ЦК КПБ, ф. 4, оп. 38-а, св. 44, д. 302, лл 68-69.

78

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2, стр. 147.

79

ЛПА, ф. 24, оп. 2в, д 5908, л. 8.

80

ЦГАНХ СССР, ф. 4372, оп. 3, д. d 2, лл. 11-126.

81

ЦГАОР СССР, ф 5446, оп. 33, т.1, д. 1724, л. 27.

82

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 147; ИМЛ, Документы и материалы Отдела истории Великой Отечественной войны, инв. № 9612, л 32.

83

Н. Вознесенский. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М, 1947, стр. 41.

84

ЦАМПС, оп. 129, 1952 г, д. 74, л 267.

85

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 148.

86

Там же, стр. 143.

87

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 148.

88

29 июня 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли решение: в целях разгрузки Москвы от учреждений перевезти из столицы некоторые наркоматы и ведомства полностью (Наркомрыбнром, Наркомлегпром, Наркомстройпром и др.), а некоторые частично (Наркомат вооружения, Наркомавиапром, Наркомтяжмаш, Наркомчермет, Наркомцветмет, Наркомсредмаш). Эвакуация была проведена лишь частично и почти не затронула основные наркоматы тяжелой и оборонной отраслей промышленности. Эти наркоматы начали выезжать из Москвы только с 16 октября.

89

Там же, стр. 149.

90

ЧОПА, ф 288, оп 3, д 395, лл 197-201 об.

91

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2, стр. 151

92

«Уральский рабочий», 17 декабря 1941 г.

93

К. Клименко. Уральский промышленный район. М. 1945, стр. 30.

94

Н. Вознесенский. Указ, соч., стр. 83.

95

Там же.

96

A. Gui11аumе. La guerre germano-sovictique 1941-1945, 1949, р. 59.

97

ЦГАОР СССР, ф. 5446, оп 46, д. 5726, л. 184.

98

«Народное хозяйство СССР в 1960 г.». Статистический ежегодник М, 1961, стр. 216; А, М. Корнеев. Текстильная промышленность в СССР и пути ее развития. М., 1957, стр. 187.

99

«Народное хозяйство СССР в 1960 г.», стр. 325-343.

100

Л.М. Корнеев. Указ соч., стр. 284-285.

101

«Народное хозяйство СССР в 1960 г.», стр. 339.

102

ЦГАНХ СССР, ф 7604, оп. 7, д. 3437, лл 10, 69.

103

«Очерки развития народного хозяйства Украинской ССР». М. 1954, стр. 400.

104

В. Зотов. Послевоенные перспективы пищевой промышленности – «Плановое хозяйство», 1945, № 5, стр. 16.

105

Там же.

106

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 372, лл. 1-50.

107

Госархив Саратовской обл, ф 2668, оп. 1, д. 70, лл. 1-4.

108

Воспоминания М.С. Фридман Запись Г.И. Олехнович.

109

Воспоминания Е.С. Баранова. Запись Г. И Олсхнович.

110

Л.М. Кантор. Перебазирование промышленности СССР.-«Записки Планового института», вып. VI. Л, 1947, стр 63.

111

ЦГАНХ СССР, ф. 4372, оп. 42, д. 25, лл 4-5.

112

АИИП при ЦК КПУ, ф. И, оп. 14, д. 196, лл. 68-74.

113

Накануне войны в Москве на 37 крупных текстильных предприятиях работало около 48 тыс рабочих, на 76 предприятиях легкой промышленности – 75,6 тыс., а на 120 пищевых предприятиях – 57 тыс. (Партархив МК и МГК КПСС, ф. 3, оп. 66, д 33, лл. 1-3; д 34, л. 1), 60

114

Отдел рукописных фондов Института истории АН СССР, ф. 3, оп. V, д. 1, оп 35, лл. 3-4.

115

Уполномоченными ГКО были утверждены: П.И. Чмутов (по Тульской области), В В. Волчков (по Курской области), А.Н. Слесарев (по Орловской области), А К. Мозгалов (по Рязанской области), И. В Васильев (по Воронежской области), М В Мотилов (по Ростовской области), П.Ф. Тюляев (по Краснодарскому краю), В.А. Шадрин (по Орджонекидзевскому краю).

116

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 969, д 30, лл. 100-101.

117

Л.М. Кантор. Указ, соч., стр. 60.

118

Там же, стр 66.

119

Л.М. Кантор. Указ, соч., стр. 66

120

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2. М., 1961, стр. 551.

121

«Текстильная промышленность», 1942, № 1-2, стр. 12-13.

122

Вначале станки и механизмы, среди которых оказалось много поломанных, были завезены в Чкалов (ныне Оренбург), а затем их отправили в Кинель.

123

ЦГАНХ СССР, ф. 8591, оп. 1, д. 86, лл. 60-61.

124

Там же, лл. 64-65.

125

В Елабуге, например, для этого были использованы помещения артели «Смычка», техникума Совторговли, универмага, склады торговых рядов, здание колхозной школы; в Мамадыше – здания ремесленного училища и автошколы, в Набережных Челнах – бывшие склады райпотребсоюза и здание машинно-тракторной школы.

126

ЦГАНХ СССР, ф. 8591, оп. 1, д. 86, лл. 79-81. Станки и механизмы Вышневолоцкого комбината вывезли также в Чувашскую АССР (в Чебоксары, Канаш, Цивильск и Сундарь).

127

ЦГАНХ СССР, ф. 8591, от 1, д. 86, лл. 36-40.

128

Там же, лл. 53-55.

129

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 1, д. 1642, лл 32-33.

130

Там же, ф. 7604, оп. 1, д. 1296, лл. 53-56, 61.

131

ЦГАНХ СССР, ф. 8591, оп. 1, д. 86, лл. 89-90. В январе 1942 г. в Барнаул прибыло также оборудование Московской плюшевой фабрики им. Щербакова.

132

М.К. Козыбаев. Деятельность Коммунистической партии Казахстана по размещению и восстановлению эвакуированных промышленных предприятий. – «Вестник Академии наук Казахской ССР», № 3, 1961, Алма-Ата, стр. 42-43.

133

Там же, стр. 41-42.

134

ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 154, лл. 2-3.

135

ЦГАНХ, СССР, ф. 7604, од. 1, д. 1296, л. 61.

136

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.6, М. 1965, стр. 63.

137

Л.М. Кантор. Указ, соч., стр. 84. Только в Узбекистан перебазировалось полностью или частично 45 предприятий легкой промышленности («Научные запиши Ташкентского института народного хозяйства», вып. 19, 1962, стр 143).

138

Отдел рукописных фондов Института истории АН СССР, п. VIII, ф. 8, д. 1, л. 7.

139

Там же, д. 2, лл. 2-3.

140

Архив Министерства просвещения РСФСР, ф. Секретариата, № 2875, л. 19.

141

Там же, лл. 19, 20; Отдел рукописных фондов Института истории АН СССР, и VIII, оп. 3, д. 1.

142

«Труды Научно-исследовательского института музееведения», вып. 11. М, 1961, стр. 183, 185.

143

«Материалы о размещении и состоянии фондов художественных музеев Комитета по делам искусств при СНК СССР и Управления по делам искусств при СНК РСФСР» (ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 6, Д. 1095; лл. 9-11; ф. 2075, оп. 1, д. 127, лл. 36, 33 об.).

144

М.П. Симкин Советские музеи в период Великой Отечественной войны. – «Труды Научно-исследовательского института музееведения», вып. II, стр. 181.

145

ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 6, д. 1095, л. 12.

146

Там же, ф. 2075, оп. 7, д. 151, лл. 15-16.

147

ЦГАОР СССР, ф. 7901, оп. 4, д. 7, лл. 6-7.

148

М.П. Симкин. Указ, соч., стр. 193.

149

ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 6, д. 1095, л 8

150

«Сообщения Государственного Эрмитажа», 1948, № 5, стр. 6

151

Отдел рукописных фондов Института истории АН СССР, п. VII], ф. 8, д. 2.

152

Там же, д. 1095, л. 1; ф. 2075, оп. 7, д. 141, л. 98.

153

ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 6, д. 1168, л. 21.

154

«Труды Научно-исследовательского института музееведения», вып. II, стр. 190.

155

Там же, ф. 962, оп. 6, д. 1168, ял. 22, 28.

156

Отдел рукописных фондов Института истории АН СССР, п. VIII, ф. 7, д. 1, лл. 2-3.

157

ЦГАЛИ, ф. 2075, оп. 7, д. 141, л. 97.

158

«Труды Научно-исследовательского института музееведения», вып. II, стр. 197; В. Дармодехин. Спасенные сокровища. – «Неделя». 1961, № 51, стр. 6.

159

ЦГАОР СССР, ф. 7901, оп. 4, д. 7, л 5.

160

«Труды Научно-исследовательского ипегитута музееведения», вып 2, стр. 184, 202, 203.

161

ЦГАЛИ, ф 2075, оп. 3, д. 141, л. 97 об.

162

ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 9, д. 1095, лл. 28-29 об.; ф. 2075, оп. 1, д. 127, лл. 37 об., 38 об., 39.

163

ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 7, д. 1024, лл. 1-6; оп. 7, 1271, лл. 8, 10, 12, 14, 20, 27, 30, 36, 77, 79, 109.

164

«Очерки истории русского советского драматического театра», т.II М., 1960, стр. 494. В 1942 г. в связи с ухудшением положения на фронте прошла новая волна эвакуации театров, на этот раз из Сталинградской и Ростовской областей, Краснодарского и Орджоникидзевского краев (ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 3, д. 1037, л. 50).

165

ЦГАЛИ, ф. 962, оп. 7, д 1271, лл. 10, 12, 14, 20, 21, 24, 25, 36, 49, 51; А Аганбекян Летопись советского театра периода Великой Отечественной войны – «Театр», 1944, стр. 247-255.

166

«История Белорусской ССР», т.II. Минск, 1959 (на белорусок, яз); «Партизанская борьба белорусского народа в годы Великой Отечественной войны». Сб статей. Минск, 1959; И.С. Кравченко, А.И. Залесский. Белорусский народ в годы Великой Отечественной войны. Минск, 1959; П П Липило. КПБ – организатор и руководитель партизанского движения в Белоруссии в годы Великой Отечественной войны. Минск, 1959; А.В. Митрофа-Нова. Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг). М, 1960; Г.А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М, 1963 и др.

167

П.П. Липило. Указ, соч., стр. 20.

168

«Белорусский государственный музей истории Великой Отечественной войны Путеводитель по залам» Минск, 1960, стр. 56

169

П.П. Липило. Указ, соч., стр. 20; ЦГАОР БССР, ф. 7, огг. 3, д. 689, л. 201.

170

«Советская Белоруссия», 2 августа 1964 г.

171

Архив Совмина БССР, ф. 7, оп. 3, д. 689, л. 204.

172

АИИП при ЦК КПБ, ф. 4, оп. 33-а, д 225, л. 5.

173

И Е Марченко. Рабочий класс БССР в послевоенные годы. Минск, 1962, стр 20.

174

АИИП при ЦК КГ1Б ф 4, оп. 33-а, д 6, л. 1.

175

«Непокоренная Белоруссия». М., 1963, стр. 119.

176

Архив Института истории АН БССР, ф. 1, оп. 4, д. 221, л. 3.

177

П.П. Липило. Указ, соч., стр. 21.

178

ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 62, д 1548, л. 9.

179

«Партизанская борьба белорусского народа в годы Великой Отечественной войны», стр. 120.

180

Там же, л. 10.

181

П.П. Липило. Указ, соч., стр. 21.

182

Коллектив этого цеха должен был закончить сборку тех станков и насосов, которые еще находились на конвейере.

183

Там же, д. 224, л. 3.

184

Архив Института истории АН БССР, ф. 1, оп. 4, д. 223, л. 2.

185

«Партизанская борьба белорусского народа в годы Великой Отечественной войны», стр. 120.

186

П.П. Липило. Указ, соч. стр. 20

187

Архив Совмина БССР, ф. 7, оп. 3, д. 5, л 10.

188

По данным архива Совмина БССР, ф. 7, оп 5, д. 3, лл. 1-51; ПАИИП при ЦК КПБ, ф. 4, оп. 33-а, д. 6, лл. 1-2.

189

АИИП при ЦК КПБ, ф. 4, оп. 33-а, д. 6, л. 3.

190

И.С. Кравченко, А.И. Эалесский. Указ. соч. стр. 15; АИИП при ЦК КПБ, ф. 4, оп. 33-а, д 6, л. 16.

191

По данным архива Совмина БССР (ф. 7, оп. 3, д. 5, лл. 1-51).

192

АИИП при ЦК КПБ, ф. 4, оп. 33-а, д. 6, л. 3.

193

По данным архива Совмина БССР (ф. 7, оп. 3, д. 5, лл. 1-51).

194

Подробно об эвакуации из западных областей СССР ресурсов сельского хозяйства см. в книге 10. В. Арутюняна «Советское крестьянство в годы Великой Отечественной войны», М, 1963, стр. 35-50.

195

По данным архива Совмина БССР, ф. 7, оп. 3, д. 8, л. 86.

196

По данным архива Совмина БCСP, ф. 7, оп. 3, д. 8, л. 86.

197

Там же, л. 87.

198

Так, 4 августа 1941 г. Наркомат земледелия СССР телеграфировал в Земельный отдел Орловской области: «Поступающий [в] Вашу область скот Могилевской области направляйте в Куйбышевскую через Тулу, Рязань, Тамбов; скот Гомельской области – в Пензенскую через Тамбов; скот Полесской области – в Мордовскую область через Воронеж и Тамбов…» (там же, л. 88).

199

П.П. Липило. Указ, соч., стр. 21.

200

ПАИИП при ЦК КПБ, ф. 4, оп. 33-а, д. 6, л. 4.

201

Там же, л. 3.

202

Подробнее об этом см. в статьях Г.А. Куманева и В.Я. Нейгольберга, помещенных в настоящем сборнике.

203

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 372, л. 1.

204

П.А. Ларин. Эстонский народ в Великой Отечественной войне. 1941-1945. Таллин, 1964, стр. 62-63.

205

Там же.

206

Там же, стр. 63.

207

П.А. Ларин. Эстонский народ в Великой Отечественной войне. 1941-1945. Таллин, 1964, стр. 62-63

208

ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 372, лл. 2-4.

209

П.А. Ларин. Указ, соч, стр. 88-94.

210

Об эвакуации из Прибалтики с помощью морского транспорта говорится в статье С.Ф. Эдлинского, помещенной в настоящем сборнике

211

ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 8, д 372, л. 4.

212

Там же, табл. 35.

213

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 372, табл. 11-13.

214

Там же, табл. 30.

215

Там же, сводная табл, и табл. 38.

216

«История Эстонской ССР (С древнейших времен до наших дней)». Таллин, 1958, стр. 617.

217

Г.О. Левит. План великих работ. Л., 1960, стр. 26.

218

Б.В. Бычевский. Город-фронт. М., 1963, стр. 12

219

Г.А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М., 1963, стр. 68.

220

«Директивы КПСС и Советского правительства по хозяйственным вопросам», т.2. М., 1957, стр. 709-710.

221

А.В. Митрофанова. Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.). М, 1960, стр. 96.

222

ИМЛ при ЦК КПСС. Документы и материалы Отдела Великой Отечественной войны, инв. № 9612, лл. 14-14а.

223

И.Т. Новиков. Развитие энергетики и создание единой энергетической системы СССР.М., 1962, стр. 60.

224

В А. Радциг. Воспоминания энергетика. М – Л., 1962, стр. 106.

225

ЦГАОР СССР, ф. 5446, оп. 33, д. 2287, т.I, лл. 136-137.

226

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2. М, 1961, стр 146.

227

ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 39, л. 45.

228

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1249, л, 6.

229

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д 1206, л. 1.

230

Там же, д. 1443, л. 36.

231

Фашистская Германия, главной стратегией которой был захват чужих территорий, имела на всякий случай разработанные «планы эвакуации из угрожаемых пограничных районов учреждений и имущества вооруженных сил, контингентов военнообязанных и специалистов промышленности, наиболее важных материальных ценностей (сырье, оборудование, готовая продукция), транспортных средств (лошади, автомашипы) и транспортных учреждений, государственных учреждений (с кассами, документами, архивами), а также всего населения соответствующих районов» (Б Мюллер-Гиллебрандт. Сухопутная армия Германии 1933-1945. М, 1958, т.II, стр. 25).

232

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1443, лл. 36-37.

233

ЦАМПС, ф. 33-а, оп 49, д 1224, л. 10

234

В условиях большой подвижности фронта эвакуация железнодорожного имущества нередко проводилась по решениям военных советов фронтов (там же, д 1242, лл. 96-97).

235

Только воины 4-й железнодорожной бригады, находясь с начала войны по август 1941 г. в составе Юго-Западного фронта, сумели вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути. За это же время они помогли переправить в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза (там же, д. 2560, лл. 3-4).

236

Там же, д. 1242, лл. 52-53

237

ЦАМПС, ф 33-а, оп. 49, д. 1443, л. 2

238

Там же, л. 110.

239

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2. М, 1961, стр 169.

240

ЦАМПС, ф. 33-а, д. 1368, лл. 18, 20-23 Из 321 паровоза не было вывезено только 6 поврежденных. К 18 часам 17 июля железнодорожники закончили эвакуацию всей широкой колеи Винницкой магистрали (там же, д. 1369, лл. 20-21, 28)

241

«Кiев-герой». Кiев, 1961, стр. 92; ЦА МПС, ф. 33-а, оп 49, д. 1412, л. 14

242

ЦАМПС, ф 33-а, оп 49, д 1412, л 14 Только в июле – первой половине августа 1941 г. фашистская авиация более 100 раз разрушала линии связи Юго-Западной дороги и около 200 раз – железнодорожные участки.

243

ЦАМС, ф 33-а, оп. 49, д. 1412, л. 14.

244

Там же, л. 33.

245

Там же, л. 15.

246

«Кiев-герой», стр. 191.

247

«Iсторiя Киева», т.II. Кiев, 1960, стр. 487. Всего из Киева и области эвакуировалось свыше 400 тыс человек («Киев-герой», стр. 194).

248

ЦАМПС, ф 33-а, оп. 49, д. 1193, лл. 23-24.

249

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 117.

250

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1224, лл. 246-247.

251

21 августа 1941 г. НКПС по представлению Совета по эвакуации утвердил план перевозок населения из Запорожской, Полтавской и Днепропетровской областей. Подлежало эвакуации 215 тыс человек (там же, оп. 26, св 5, д. 19, л. 48).

252

Там же, оп 49, д. 1193, л. 16.

253

А.Г. Шереметьев. 45 дней, 45 ночей. – «Гвардия тыла». Сб воспоминаний. М, 1962, стр. 27.

254

Там же.

255

ЦАМПС, ф. 23-а, оп. 90, св. 11, д. 55, лл. 58-60.

256

Там же, л. 12 Из этого количества эвакогрузов оборудование заводов и фабрик составило 20 500 вагонов вместо 18 645 по плану Совета по эвакуации (зерно – 17 286 вагонов, металл – 4342, руда – 1413 вагонов, горючее – 4145 цистерн).

257

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1263, л. 21.

258

Там же, лл. 5, 14

259

Там же, л. 6.

260

Там же, д. 1284, лл. 4-5.

261

Эвакуационные перевозки с начала эвакуации по 24 сентября составили по «Запорожстали» 12 435 вагонов, по «Днепроспецстали» – 2013, по алюминиевому заводу – 2032, по коксохимическому заводу – 904, по заводу № 29 – 2064 вагона и т.д. (Там же, д. 1263, л. 14).

262

ЦПА ИМЛ, ф. Ill, оп. 12, д 26, лл. 117-118.

263

«Трудящиеся Харьковской области в Великой Отечественной войне» Харьков, 1960, стр. 29; Г. М Окладной. Очерки по истории развития советского Харькова. Харьков, 1956, стр. 192.

264

«Трудящиеся Харьковской области в Великой Отечественной войне», стр. 29.

265

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1263, л. 21.

266

Там же, д. 1284, л. 3.

267

Г. Кравченко. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны. – «Военная мысль», 1958, № 2, стр. 73; см. также: А.М. Самсонов Сталинградская битва. М., 1960, стр. 55.

268

Там же.

269

Только 4 октября 1941 г., например, поступили указания НКПС об эвакуации имущества Южно-Донецкой железной дороги (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1284, л. 5).

270

Только 4 октября 1941 г, например, поступили указания НКПС об эвакуации имущества Южно-Донецкой железной дороги (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1284, л. 4.

271

«История Молдавской ССР», т.II Кишинев, 1955, стр. 306.

272

П.П. Липило. КПБ – организатор и руководитель партизанского движения в Белоруссии в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Минск, 1959, стр. 21.

273

«Партизанская война белорусского народа в годы Великой Отечественной войны», Минск, 1959, стр. 120.

274

«История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2, стр. 147.

275

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1194, л. 13.

276

К началу июля 1941 г. немецко-фашистские войска уже заняли всю Литву и значительную часть Латвии.

277

Из Риги, например, удалось вывезти более 300 вагонов с оборудованием двух оборонных заводов и часть другого имущества (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1242, л. 9).

278

«Советская Эстония», 3 августа 1941 г.

279

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1195, л. 15.

280

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 147.

281

Эвакуация этих двух промышленных гигантов Ленинграда возобновилась 4 октября 1941 г. после нового постановления ГКО. НКПС предписывалось организовать специальными маршрутами перевозку до 25 октября 1941 г. людей и оборудования с Кировского и Ижорского заводов до станций Ладожское Озеро и Шлиссельбург, а также от станций Волховстрой и Тихвин до места назначения. Маршруты с людьми и оборудованием продвигались по особому графику без задержек, под строгим наблюдением диспетчеров Специальным уполномоченным ГКО по эвакуации этих предприятий был назначен секретарь Ленинградского горкома партии Я.Ф. Капустин.

282

А. Августынюк. В огненном кольце. Л., 1948, стр 38.

283

ЦАМПС, ф. 32-а, оп. 49, д. 2551, л. 63.

284

Там же, ф. 33-а, оп. 49, д. 1241, л. 80.

285

А.В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943 гг. М., 1959, стр. 94.

286

«Труд», 24 мая 1946 г.

287

С.А. Смирнов. Мурманская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Мурманск, 1959, стр. 19-20

288

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1264, л. 23.

289

Там же, ф. Ill, оп. 1, д. 75, лл. 67, 256-258; оп 12, д. 6, лл. 46-47, 56.

290

С начала эвакуации по 26 ноября 1941 г. число вагонов, поступивших на перевалку в Бакинский порт, составило 11 434 (там же, оп. 969, св. 4, д. 17, л 32).

291

ЦАМПС, ф. 33-а, оп 49, д. 1436, лл. 1-2.

292

Б.С. Тельпуховский. Великая Отечественная война Советского Союза. 1941-1945. М., 1959, стр. 78.

293

Там же.

294

П.П. Андреев. Коммунистическая партия в период Великой Отечественной войны. М., 1959, стр. 60

295

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, с. д. 1224, л. 82

296

В.П. Серегин. Хозяйственно-политическая и военная деятельность Московской партийной организации в период битвы под Москвой. – «Коммунистическая партия – организатор и руководитель Советской Армии». Сб статей. М., 1958, стр. 159.

297

ОРФИИ АН СССР, ВОВ, р. У, ф. 13, д. 4, л. 1.

298

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 969, св. 2, д. 8, л. 119.

299

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 258.

300

В.П. Цыганков Героическая Москва. М., 1960, стр. 114. До войны на предприятиях столицы было 75 тыс. металлорежущих станков, а после эвакуации осталось 21 тыс., из которых 14 тыс было переключено на производство вооружения и боеприпасов (А.М. Самсонов. Великая битва под Москвой. 1941-1942 М, 1958, стр. 153; ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 22, д. 1777, л. 13).

301

Так, распоряжения об эвакуации транспортного хозяйства Львовской, Ковельской, Брест-Литовской, Латвийской, Эстонской, Белорусской и Западной железных дорог были даны лишь на восьмой день войны, т.е. 30 июня 1941 г. (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49). Не было, в частности, вывезено оборудования Львовского и Станиславского паровозоремонтных заводов, Рижских железнодорожных мастерских и т.д. (там же, д. 1225, л. 6).

302

Там же, д. 1266, л. 2.

303

Там же, д. 1248, лл. 2. Все эвакуируемые железнодорожники прикреплялись к тыловым дорогам Так, работники Ковельской магистрали были направлены на Пензенскую дорогу, Белосток-ской – на Казанскую, Калинипской – на Пермскую, Эстонской – на Горьковскую и т.д. (там же, л. 8).

304

Г Теске. Военное значение транспорта – «Итоги второй мировой войны». Сб. статей. М., 1957, стр. 402-403.

305

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 968, д. 57, лл. 17.

306

ЦАМПС, ф. 33-а, оп 32, д. 66, лл 57-61

307

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 968, д 90, лл 10-13.

308

ЦПА ИМ Л, ф. 17, д. 1772, лл 123-124

309

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 474.

310

М.А. Водолагин. Сталинград в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг Сталинград, 1949, стр 141.

311

Там же, лл. 127, 129, 130, 133, 134, 140, 157, 169, 248, 252.

312

В. Кадильников На огневых коммуникациях. Сталинград, 1945, стр 16

313

Только из Краснодарского края к 1 августа 1942 г. было вывезено 7606 вагонов зерна и муки (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1606, л. 73).

314

И.В. Тюленев. Через три войны. Военные мемуары. М., 1960, стр. 175-176.

315

В.А. Беляева. Трудовой героизм рабочих Азербайджана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг). Баку, 1957, стр. 152.

316

ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1606, л. 74

317

И В. Тюленев Указ соч, стр 17G.

318

«Гудок», 8 февраля 1942 г.

319

Основная волна эвакуации из прифронтовых районов центральной и северной частей страны пришлась на июль – декабрь 1941 г. На Каспийском море, являвшемся главной тыловой коммуникацией Южною, Северо-Кавказского и Закавказского фронтов, перевозки эвакогрузов длились почти весь 1942 г.

320

ЦАММФ, ф. Политического управления (далее ПУ), д 25, 1941 г. л 8.

321

ЦПА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 25, 1941 г, л. 8.

322

ЦАММФ, ф. ПУ, д. 25, 1941 г., л 8.

323

Айсарги – местная фашистская буржуазно-националистическая организация.

324

ЦАММФ, ф. ПУ, д. 25, 1941 г., л. 97.

325

ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 14, л. 108.

326

ЦАММФ, ф. 65, оп. 2, св. 1, д 3, л. 109.

327

К началу Великой Отечественной войны на Балтийском море существовало три государственных морских пароходства: Латвийское (ЛГМП) в Риге, Эстонское (ЭГМП) в Таллине и Балтийское (БГМП) в Ленинграде.

328

ЦАММФ, ф. 65, оп. 2, св. 1, д. 3, л. 28

329

В порту стояло 15 транспортных судов. 8 из них держало в своем распоряжении военное командование, и до утра 25 июня на них погрузка не велась (там же).

330

АРМТП, ф. ИК, д. 1, л. 3.

331

АРМТП, ф. ИК, д. 1, л. 33. На территории порта в то время находилось 700 т. импортного груза, 2 тыс. т. иранского транзита и около 10 тыс. т. генеральных грузов (ЦАММФ, ф. ПУ, д. 25, 1941 г, лл. 51, 57, 97).

332

ЦАММФ, ф. ПУ, д. 25, л 58. Рапорт старшего морского инспектора ЛГМП А. Белохова от 8 июля 1941 г.

333

АРМТП, ф. ИК, д 1, л. 36.

334

ЦАММФ, ф. ПУ, оп 2, св. 1, д. 8, 1941 г, л. 158.

335

Там же, л. 25, 1941 г., л. 58.

336

АРМТП, ф. ИК, д. 1, л. 39.

337

ЦАММФ, ф. 65, оп 2, св. 1, д 3, л. 57.

338

АРМТП, ф ИК, д 1, л. 58.

339

ЦАММФ, ф. ПУ, д. 25, 1941 г., л 61.

340

АЛМТП, ф. ИК, д 1, лл 62, 63. Воспоминание заведующей складом III района В.И. Шамовой.

341

ЦПА НМЛ, ф. 473, оп 1, д. 13, 1941 г., л. 359.

342

В. Г Бакаев Морской транспорт СССР за 40 лет. М, 1957, стр. 32.

343

ГАОРСС ЛО, ф 7384, оп 17, д. 224, 1941 г, л. 28.

344

ЦАММФ, ф. ПУ, оп. 2, св. 1, д. 8, 1941 г, л. 157.

345

Там же, ф. 65, оп. 2, св. 3, д. 13, л. 59.

346

АСГМП, ф. ИК, д. 1, л. 82.

347

На крупных судах находилось, как правило, до 4 тыс. человек.

348

ЛПА, ф. 2010, оп 3, св. 7, д. 3, 1941 г., л. 50.

349

ЦАММФ, ф НК. оп 2, св. 1, д 1, л. 12.

350

Там же, д. 14, л. 193.

351

ЦП А НМЛ, ф 473, оп. 1, д. 13, л. 158.

352

ААМП, д. 2, л 2. Годовой отчет управления Архангельского морского порта за 1941 г.

353

ЦАММФ, ф. 65, оп. 2, св. 1, д 4, л. 117.

354

В начале Великой Отечественной войны на севере функционировали два государственных морских пароходства НИМФ (Мурманское – МГМП и Северное – СГМП в Архангельске), одно пароходство Главсевморпути (в Архангельске) и обширный траловый и сельдяной флот Наркомата рыбной промышленности.

355

ЦАММФ, ф. ИК, д. 45 (228), 1944 г., л 128.

356

А.Г. Головко Вместе с флотом. М., I960, стр. 32

357

AMGP3. Материалы Отечественной войны, д. 1, л. 26.

358

Там же. Воспоминание директора МСРЗ А.П. Прокофьева.

359

ЦПА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д 13, л. 285.

360

ЦАММФ, ф. 65, оп. 2, св 2, д. 6, т.I, л. 118

361

АСГМП, ф ИК, 1945, т.I, лл. 10-11

362

«Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза». Научные фонды «Союзморниипроекта», т.II, л. 52.

363

ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 14, л. 184.

364

ААМП, ф Планового отдела, д. 2, л. 9.

365

Там же, ф. ИК, 1945 г, д 115, л 65

366

Перед войной в Черноморско-Азовском бассейне функционировали следующие государственные морские пароходства: Черноморское сухогрузное (Одесса), Черноморское нефтеналивное «Совтанкер» (Туапсе) и Азовское (Ростов).

367

ЦПА ИМЛ, ф 473, оп. 1, д. 32, л. 82.

368

АЧГМП, ф. ИК, т.I, л. 10.

369

АЧГМП, ф. ИК, т.I, л 13.

370

ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 13, л. 103.

371

АЧГМП, ф. ИК, т.I, л. 17

372

ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 38, л. 27.

373

ЦАММФ, ф. ПУ, д. 2, 1942 г., л. 65

374

Ныне Одесский судоремонтный завод № 1.

375

АЧГМП, ф. ИК, т.I, л. 33.

376

Там же, 1941 г., л. 39.

377

ГМОО, ф. отд. 11, д 27, инв. № 469-5346, лл. 17-18.

378

ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д 32, л. 82.

379

ГМОО, ф. отд 11, д. 24-а, инв. № 1677-10139, л 1.

380

ООГА, ф 224, с/p-1965, оп. 1, д. 76, л. 46.

381

ЦП А НМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 32, л. 84. Морем было полностью эвакуировано оборудование, полуфабрикаты и запасы ценного сырья таких заводов, как «Большевик», станкостроительного завода им. В. И. Ленина, завода тяжелого весостроения им. Старостина, завода сельскохозяйственных орудий им. Октябрьской революции, суперфосфатного завода, обувной фабрики и др. (ДНА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д 32, л. 83).

382

Там же

383

ЦАММФ, д. 340, л 38. Доклад начальника БАЧУ Г.А. Мезенцева за 1941 г.

384

ЦПА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д 38, л. 82.

385

АЧГМП, ф. ИК, т.I, л. 105.

386

АЧГМП, ф. ИК, т.I, л. 109.

387

Там же, т.II, л. 16.

388

Там же, т.II, лл. 10-11.

389

Там же, т.I, л. 107.

390

ЦПА НМЛ, ф 473, оп. 1, д 17, л. 139.

391

ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 32, лл. 84-85. С полуострова было полностью вывезено оборудование крупного металлургического завода им. Войкова, Камыш-Бурунского железорудного и коксохимического комбината, Камыш-Бурунского судоремонтного завода, завода № 9, консервной фабрики «Красный перекоп», моторемонтного завода, судостроительного завода № 201, авиамастерских и других предприятий.

392

Там же, д. 30, л. 197.

393

АЧГМП, ф. ИК, т.I, л. 49.

394

ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д 30, лл. 170, 187-189.

395

АЧГМП, ф. ИК, т.I, лл. 49, 58. Четвертый танкер («В. Аванесов»), следуя ночью мимо Турецкого берега, был атакован подводной лодкой. Выпущенная торпеда попала в машинное отделение. Танкер быстро затонул. Экипаж судна, забрав раненых и навигационное имущество, на шлюпках выбрался на берег, где был интернирован турецкими пограничниками (ЦПА ИМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 30, л. 174).

396

В Мариуполе остались учебный парусник «Товарищ», находившийся на консервации, и часть судов портового флота.

397

ЦП А НМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 32, лл. 59, 85.

398

ЦАММФ, ф ПУ, оп. 2, св. 1, д 11, 1941 г. л 204.

399

ЦПА НМЛ, ф. 473, оп. 1, д. 25, лл. 40-41.

400

ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп 22, д. 37, л. 166.

401

ЦАММФ, ф. 65, оп. 2, д. 10, 1945 г, л. 7.

402

ЦПА ИМЛ, ф 17, оп 22, д. 37, л. 96.

403

ЦАММФ, ф. ИК, оп. 3, д. 28 (3901), л. 72.

404

АКГМП. Годовой отчет «Касптанкера» за 1941 г., л 123.

405

Партийный архив Азербайджанского филиала НМЛ при ЦК КПСС, ф. 109, оп 3, св. 27, д. 47, 1941, л. 40.

406

АКГМП. Годовой отчет «Касптанкера» за 1941 г, л. 123

407

АКРГНП, ф. ПК, 1945, л. 78.

408

Рукописный фонд Союзморниипроекта Великая Отечественная война, д. 6. Воспоминание М.Д. Рагимова, л. 6.

409

ЦПА ИМЛ, ф 473, оп 1, д. 6, 1942 г, л. 6.

410

АОПА, д. 6, оп. 3, д. «10, 1941 г., л. 49

411

Постановление ГКО о перемещении избыточных вагонов с западных дорог на Восток было принято 17 апреля 1942 г

412

ЦАММФ, ф. ИК, оп 3, св 3, д. 28 (39Q1), 1945 г., л. 115.

413

ЦАММФ, ф. ИК, оп. 3, св 3, д. 28 (3901), 1945 г, л. 325.

414

Там же, ф. 65, оп 2, св 3, д. 10, 1944 г, л. 27.

415

Там же, 1945 г., л. 28.

416

Там же, л. 29.

417

Там же, л. 578.

418

Там же, л. 110.

419

Решение ГКО о демонтировании крекинг-установок и установок по первичной перегонке нефти в Закавказье состоялось 16 июля 1942 г.

420

АОГ1А, ф. 6, од. 3, д. 160, 1942 г., л. 43,

421

АСЗРП, оп. 7172, д. 1, л. 1.

422

ЦАМРФ, ф. 47, оп. 1523, д. 111, лл 50, 74; д. 119, л. 140; ф. 5, оп. 5G2, д 8, л 16

423

В трюмах барж обычно устанавливались в несколько рядов нары, над судном сооружалась крыша, оборудовались кухни, сан-узлы ставились кипятильники, бачки для воды, с наступлением холодов – печки (там же, ф. 5, оп 562, д. 5, л. 16).

424

АИО ВМФ, ф. 74, д. 34027, л. 65; ЦА МРФ, ф. 5, оп. 562, д. 8, л. 16; 1942 г, д. 93, лл. 19-20; 4945 г., д 3, л. 409.

425

До войны содержание переправ через реки не входило в функции речных пароходств, этим занимались местные Советы.

426

ЦАМРФ, 1941 г., д. 22, л. 5

427

Там же, ф 6, оп. 764, д 37, л 16.

428

Там же, 1941 г., д. 85, л. 22.

429

Архив ЦНИИЭВТ, ф. Сектора истории, д 3, л. 15.

430

Ю.В. Арутюнян. Советское крестьянство в годы Великой Отечественной войны. М., 1963, стр. 40.

431

ЦАМРФ, ф. 6, оп. 764, д. 38, лл. 26-27; д. 37, л. 13.

432

10. В. Арутюнян. Указ, соч., стр. 40. Попутно заметим, что в этой кише, как и в ряде других работ, в качестве даты завершения переброски через Днепр скота называется 16 июля, в то время как основные переправы, организованные для этого, начали действовать только с 20 июля.

433

ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 1, д 1544, л 38.

434

ЦАМРФ, ф. 6, оп. 765, д. 6, лл. 13-15.

435

ПАВО, ф. ИЗ, оп. 12, д. 12, л. 278.

436

АСЗРП, 1941 г, д., 56, л. 25.

437

ЛПЛ, ф. 2875, оп. 1, д. 10, ял. 29, 52

438

ЦАМРФ, 1946 г., ф. 7471, л. 34.

439

Там же, 1941 г., д. 93, л. 39.

440

АМО СССР, оп. 285418, д. 1, л. 5.

441

ЦА МРФ, 1941 г., д. 93, л. 39.

442

ЦА МРФ, 1946 г., д. 7471, л. 34.

443

АСЗРП, 1941 г., д. 58, л. 177.

444

ЦАМРФ, 1941 г., д. 38, лл. 21-22, 249-253.

445

Там же, ф. 5, оп. 562, д. 1, л. 18.

446

Г.И. Шигалин. Народное хозяйство СССР в период Великой Отечественной войны. М., 1960, стр. 52.

447

В то время шлюз в Угличе еще строился, и суда из столицы на Волгу могли пройти одним путем – по Оке. Угличский шлюз начал пропускать суда с 22 сентября 1941 г., но ввиду подхода неприятельских войск на близкое расстояние к каналу Москва – Волга использовать этот путь на Волгу осенью 1941 г. в полной мере не удалось.

448

ЦАМРФ, 1942 г., д. 94, л. 110.

449

ЦАМРФ, 1942 г., д. 94, лл. 110.

450

Г.А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М, 1963, стр. 74.

451

Там же, 1941 г., д 21, л. 120.

452

ЦАМРФ, 1941 г., ф. 47, оп. 1523, д. 121, л. 4; 1942 г., д. 94, л. 110.

453

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2. М., 1961, стр. 258; ЦАМРФ, 1942 г., д. 94, л. 110.

454

Г.А. Куманев. Указ, соч., стр. 74.

455

ЦАМРФ, 1942 г., д. 94, л. 110.

456

«Материалы по статистике речного транспорта», вып. 56, стр. 44.

457

ЦАМРФ, 1942 г., д. 94, л. 110. В свете данных статистики и отчета Московско-Окского пароходства совершенно недостоверны сведения в кн. «Московскому пароходству 100 лет» (М., 1958), где без указания источника утверждается, что «за пять месяцев первой военной навигации через причалы Южного порта было отправлено свыше 1500 барж с различным оборудованием, около 1 млн. т. груза и до 1 тыс. пассажирских судов с эвакуированным населением» (стр. 94).

458

ЦАМРФ, 1942 г., д. 66, л. 4.

459

Там же, ф. 5, оп. 562, д. 8, л. 17; 1945 г., д. 3, л. 409.

460

Там же, 1942 г., д. 94, л. 111.

461

ЦАМРФ, 1941 г., д. 58, л. 51.

462

Там же, д. 21, л. 144; 1942 г., д. 66, л. 6.

463

Там же, 1941 г., ф. 31, оп. 630, д. 2, л. 108.

464

АМО СССР, оп. 401055, д. 4, л. 29.

465

ЦАМРФ, 1942 г., д. 66, л. 3.

466

Там же, л. 4.

467

Там же, ф. 3, оп. 630, д. 2, л. 39.

468

Там же, д 21, л. 133.

469

АМО СССР, оп. 387679, д 4, л. 2.

470

ПАВО, ф. 171, оп. 1, д. 119, л. 42.

471

ЦАМРФ, ф. 31, оп. 1649, д. 50, л. 18.

472

ЦАМРФ, 1946 г.; д. 74711, л. 6; д 66, л. 4.

473

«Материалы по статистике речного транспорта», вып. 56, стр. 57.

474

В речных бассейнах Сибири и Средней Азии во второй половине 1941 г. было перевезено 75 тыс. человек эвакуированных и 65 тыс. т. грузов (ЦАМРФ, 1946 г., д. 7471, л. 6).

475

ГАОРСС ЛО, ф. 330, оп. 1, д. 40, л. 26.

476

Там же, д. 43, л. 20.

477

ЛПА, ф. 2785, оп. 1, д. 24, л. 13.

478

ГАОРСС ЛО, ф. 330, оп. 1, д. 43, л. 13.

479

Там же, д. 15, л. 6.

480

АСЗРП, 1942 г, д 76, л 191.

481

Там же, л. 22.

482

ЛПА, ф. 25, оп. 13, д. 145, л. 5.

483

ЦАМРФ, ф. 47, оп. 1623, д. 121, л. 13; 1942 г., д 86, л. 71.

484

ПАВО, ф 113, оп. 12, д. 129, л. 128; ЦАМРФ, 1942 г, д. 85, л. 38.

485

А. Чуянов. Большевики города-героя. Сталинград, 1945, стр. 22.

486

Волгоградский государственный музей обороны, 442 ф. № 7763, д. 1, л. 38; ЦАМРФ, ф. 23, оп. 1063, д. 1, л. 7.

487

Н. Вознесенский. Военная экономика СССР в период Великой Отечественной войны. М., 1947, стр 41.

488

А. Курский. Организаторская работа в тылу за истекший год. – «Пропагандист», 1942, № 19-20; он же. О социалистическом производстве в годы войны – «Большевик», 1943, № 19-20; А. Савин. Перебазирование промышленности в восточные районы страны. – «Спутник агитатора», 1942, № 21-22; Е. Касимовский. Организаторская и строительная работа в тылу за истекший год. – «Под знаменем марксизма», 1942, № 19; Б. Сухаревский. Организаторская работа в тылу. М., 1943 и др.

489

Л.М. Кантор. Перебазирование промышленности СССР. – «Записки Ленинградского планового института», вып. VI. Л., 1947, стр. 57-132. Можно назвать также статью журналиста А.Ф. Хавина «Великое перемещение индустрии (Из истории перебазирования советской промышленности во время Отечественной войны)», опубликованную в шестом номере журнала «Новый мир» за 1948 г. (стр. 252-281).

490

С выходом многотомной «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», основанной на широкой базе источников, в научный оборот вошли более точные сведения. Так, во втором томе сообщается, что только в течение июля – ноября 1941 г. было перебазировано 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных военных предприятий (стр. 148).

491

Л.М. Кантор. Указ, соч., стр. 65, 66, 72. Более полные сведения о размещении эвакуированных в 1941 г. предприятий даны во втором томе «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза, 1941-1945» (в районе Поволжья – 226, на Урале – 667, в Западной Сибири – 244, в Восточной Сибири – 78, в Средней Азии и Казахстане – 308) (стр. 148).

492

«История СССР. Эпоха социализма». М., 1957; «История Эстонской СОР (с древнейших времен до наших дней)». Таллин, 1958; «История Белорусской ССР», т.И. Минск, 1959 (на белорусок, яз ); «История Украинской ССР» Киев, 1957 (на укр. яз.); «История Казахской ССР. Эпоха социализма», т.II. Алма-Ата, 1959; «История Карелии», т.И. Петрозаводск, 1964 и др.

493

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2. М., 1961, стр. 138-151.

494

Там же.

495

Б.С. Тельпуховский. Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945 гг. Краткий очерк. М., 1959.

496

Там же, стр. 78.

497

А.В. Митрофанова. Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.). М., 1960.

498

Там же, стр. 84-150.

499

Г.Г. Морехина. Рабочий класс – фронту. Подвиг рабочего класса СССР в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945. М., 1962 (см. главу «Эвакуация предприятий на восток и восстановление их на новых местах», стр. 146-180).

500

Г.А. Куманев. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М, 1963.

501

Н.И. Супруненко. Украина в Великой Отечественной войне Советского Союза (1941-1945 гг.). Киев, 1956; П.П. Липило. КПБ – организатор и руководитель партизанского движения в Белоруссии в годы Великой Отечественной войны. Минск, 1959; И.С. Кравченко, А.И. Залесский. Белорусский народ во время Великой Отечественной войны. Минск, 1959; П.А. Ларин. Эстонский народ в Великой Отечественной войне. 1941-1945. Таллин, 1964; С.А. Смирнов. Мурманская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Мурманск, 1959; В.И. Филькин. Чечено-Ингушская партийная организация в годы Великой Отечественной войны Советского Союза. Грозный, 1960; В.А. Беляева. Трудовой героизм рабочих Азербайджана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Баку, 1957 и др.

502

А.М. Самсонов. Великая битва под Москвой. 1941-1942. М, 1958; он же. Сталинградская битва. От обороны и отступлений к великой победе на Волге. Исторический очерк. М., 1960; В. ГГ. Цыганков. Героическая Москва. Военно-организаторская деятельность Московской городской партийной организации в период героической битвы под Москвой. 1941-1942 гг. М., 1962; А.В. Карасев Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943 гг., М., 1959; К.В. Пензин Черноморский флот в обороне Одессы (1941 г). М., 1956, «1сторiя Киева», т.II. Кiев, 1960; «Кiев-герой». Кiев, 1961 и др.

503

С.С. Бирюзов. Когда гремели пушки. Военные мемуары. М., 1961; А.И. Еременко. Сталинград. Записки командующего фронтом. М, 1961. «Гвардия тыла». Сб. воспоминаний М., 1962 и др.

504

«Гвардия тыла», стр. 18-29.

505

См. «Советская историческая наука от XX к XXII съезду КПСС». Сб. статей. История СССР.М., 1962, стр. 438.

506

О.А. Поздняков. Ижорцы. Краткий очерк истории Ижорского ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени завода. Л., 1960.

507

Там же, стр. 176, 178, 180, 181.

508

«История родного завода. Очерки прошлого и настоящего ордена Ленина Днепропетровского трубопрокатного завода имени Ленина». Днепропетровск, 1957; «Южнотрубному заводу 25 лет» Никополь, 1960; «История родного завода Очерки о прошлом и настоящем Мелитопольского дизельстроительного завода». Мелитополь, 1958; «Донецкий арсенал. Горловский машиностроительный завод имени С.М. Кирова». Донецк – Донбасс, 1960; «Завод «Ленинская кузница». Киев, 1962; И.П. Кнышев и др. Лицом к огню. Днепропетровский металлургический завод им. Г.И. Петровского. Днепропетровск, 1962; Е.В. Зайцев, А.Н. Мухарева, Г.П. Поярков. Памятные страницы из истории Таганрогского металлургического завода. Ростов-на-Дону, 1961, и др.

509

«Социалистическое строительство на Урале». Сб. статей. Свердловск, 1957.

510

«Челябинская область за 40 лет Советской власти Челябинск, 1957.

511

Там же, стр. 250.

512

А.Г. Наумова. Пермская партийная организация в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Пермь, 1959.

513

Конкретные сведения по этому строительству и ряду других имеются в специальном исследовании автора данного обзора (И.И. Липатов. Черная металлургия Урала в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Очерки истории строительства. М., 1960, стр. 238-245).

514

А.Ф. Васильев. Деятельность партийных организаций Южного Урала по размещению эвакуированных предприятий в 1941-1942 гг. – «Вопросы истории», 1961, № 6.

515

Там же, стр. 63, 64, 70.

516

«Новосибирская областная партийная организация в годы Великой Отечественной войны». – «Труды кафедры марксизма-ленинизма Новосибирского электротехнического института связи», вып 2 Новосибирск, I960, стр. 18

517

«Труды Томского государственного университета имени В.В. Куйбышева», т.136. Серия социально-экономическая Томск, 1957, стр. 105-115

518

Г. Абишев Казахстан в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Алма-Ата, 1958; М.К. Козыбаев Деятельность Коммунистической партии Казахстана по размещению и восстановлению эвакуированных промышленных предприятий. – «Вестник Академии наук Казахской ССР», № 3. Алма-Ата, 1961; Ш.Н. Ульмасбаов. Промышленное развитие Советского Узбекистана (Историко-экономический обзор). Ташкент, 1958; Ж. Калымбетов. Коммунистическая партия Узбекистана в борьбе за развитие промышленности (1941-1945 гг.). Ташкент, 1959; Н. Р Ибрагимова. Решение проблемы подготовки и обеспечения рабочей силой промышленности Узбекистана в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). – «Научные работы и сообщения Академии наук Узбекской ССР». Отделение общественных наук, кн 1 Ташкент, 1960; А Казанский Киргизский народ в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941-1945 гг Фрунзе, 1954; Д. Шмелев Советский Киргизстан Фрунзе, 1960; Д 3. Протопопов Таджикистан в годы Священной войны. Душанбе. 1961.

519

«Известия», 30 мая 1942 г.

520

«Великая Отечественная война Советского Союза (1941-1945 гг.)». Библиография советской исторической литературы за 1946-1959 г. М., I960

521

М.Б. Погребинский Эвакуацiя материальных ресурciв сiльского господарства Украшскоi РСР на початку Великоi Biтчiзнeнoi вiйн. – «Украiинскiй iсторичний журнал», № 3, 1959, стр 62-71; К М. Щеголев Участие эвакуированного населения в колхозном производстве Западной Сибири в годы Великой Отечественной войны – «История СССР», 1959, № 2; Г.А. Куманев. Указ, соч, стр. 36-52. М.З. Данилюк. Самовiданна праця колгоспников Украiни, свакуйованих у схiднi райони СРСР (1941-1944 рр). – «Украiнський iсторичний журнал», 1960, № 3, стр. 78-86; Ю.В. Арутюнян. Советское крестьянство в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг). М, 1963, стр. 35-43.

522

Погребной Л.И. В годы Великой Отечественной войны – работник аппарата Совета по эвакуации, уполномоченный Комитета по разгрузке транзитных грузов.

523

Дубровин Н.Ф. В годы Великой Отечественной войны – член первого состава Совета по эвакуации, заместитель наркома путей сообщения, начальник Грузового управления НКПС, уполномоченный Государственного Комитета Обороны.

524

Кудинов А.И. В годы Великой Отечественной войны – главный инженер треста «Южспецстрой», главный инженер 5-го управления оборонительного строительства, управляющий трестом «Киевпромстрой» и уполномоченный Наркомстроя СССР но Украине.

525

Ковалев И.В., генерал-лейтенант. В годы Великой Отечественной войны – начальник Центрального управления военных сообщений Наркомата обороны СССР, член Транспортного комитета при ГКО, нарком путей сообщения.

526

Чуянов А.С. В годы Великой Отечественной войны – первый секрегарь Сталинградского обкома партии, председатель Сталинградского городского комитета обороны.

527

«Исторический архив», 1962, № 3, стр. 6.

528

Там же, стр. 7.

529

Исторический архив, 1962, № 3, стр. 8-9.

530

Там же, стр. 13.

531

Там же, стр. 16.

532

Имеется в виду созданный 25 октября 1941 г во главе с А.И. Микояном Комитет по эвакуации из прифронтовой полосы запасов продовольствия и промышленных товаров, оборудования текстильных, швейных, табачных фабрик, мыловаренных заводов.

533

«Исторический архив», 1962, № 3, стр 14.

534

«Исторический архив», 1962, № 3, стр. 56.

535

Архив Волгоградского музея обороны, инв. № 7763, папка 442 ф., д. 1, л. 75 об.

536

«Исторический архив», 1962, № 4, стр. 23.

537

Там же, стр. 30.

538

«История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2 М, 1961, стр. 437.

539

Смирнов П.И. Накануне войны – начальник производства Московского автозавода. В годы Великой Отечественной войны принимал участие в эвакуации автозавода и строительстве Ульяновского автозавода, где до 1944 г. руководил производством.

540

ЦГАНХ СССР, ф 8115, оп. 4, д. 74, лл. 3-6.

Content

Институт истории Академия наук СССР Эшелоны идут на восток 1941-1942

Академия наук СССР Институт истории Эшелоны идут на восток 1941-1942

Введение

Статьи

И.И. Белоносов ЭВАКУАЦИЯ НАСЕЛЕНИЯ ИЗ ПРИФРОНТОВОЙ ПОЛОСЫ В 1941-1942 гг.

А.М. Беликов ТЯЖЕЛУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ – В ГЛУБОКИЙ ТЫЛ

А.В. Митрофанова НА НОВЫЕ БАЗЫ

Л.В. Максакова КАК БЫЛИ СПАСЕНЫ КУЛЬТУРНЫЕ ЦЕННОСТИ

Г.И. Олехнович ОТ ПРИПЯТИ – ЗА ВОЛГУ

М.И. Логвинова С БЕРЕГОВ БАЛТИКИ

Н.П. Богданов, В.П. Иванов ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ – НА ВОСТОК

Г.А. Куманев ПОДВИГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

С.Ф. Эдлинский НА МОРСКИХ КОММУНИКАЦИЯХ

В.Я. Нейгольдберг БОЕВАЯ ВАХТА РЕЧНИКОВ

Н.П. Липатов СТРАНИЦЫ ПОДВИГА

Воспоминания

Л.И. Погребной О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СОВЕТА ПО ЭВАКУАЦИИ

Н.Ф. Дубровин ЭШЕЛОН ЗА ЭШЕЛОНОМ…

А.И. Кудинов СПЕЦИАЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ

И.В. Ковалев ПОД ОГНЕМ ВРАГА

А.С. Чуянов В ТРУДНЫЕ ДНИ

П.И. Смирнов МОСКОВСКИЙ АВТОЗАВОД ЕДЕТ НА ВОСТОК

Вместо заключения

Иллюстрации

1