Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2017 № 05

Авиация и Космонавтика 2017 05

вчера•сегодня•завтра

май 2017 г.

На первой стр. обложки фото Дмитрия Пичугина.

Дмитрий Пичугин

43-й отдельный морской

Самолеты 43-го отдельного морского штурмового авиаполка авиации Черноморского флота

5 марта 2017 г. летный состав авиации Черноморского флота отметил свой профессиональный праздник. Накануне этого события автор побывал в Крыму в расположении 43-го Севастопольского Краснознаменного ордена Кутузова III степени отдельного морского штурмового авиационного полка, в настоящее время базирующегося в Новофедоровке.

История этой авиационной части берет начало И мая 1938 г. В то далекое время на аэродроме Васильков Киевского Особого военного округа под руководством майора А.П. Срывкина началось формирование полка на базе двух эскадрилий, участвовавших еще в Гражданской войне. Полк вошел в состав 36-й ИАД ПВО, и основной его задачей была защита Киева от воздушного нападения. Почти сразу началась и боевая деятельность молодого формирования. Осенью 1938 г. летчики из состава обеих эскадрилий готовились принять участие в защите Чехословакии от захвата Германией. Через год по приказу Верховного Главнокомандующего эскадрильи полка привлекались к боевому дежурству по защите суверенитета Монгольской Народной Республики от агрессивных действий Японии, а в 1940 г. летчики участвовали в прорыве линии Маннергейма в ходе войны с белофиннами.

К началу 1941 г. полк насчитывал 4 эскадрильи, а самолетный парк состоял из истребителей И-16 и И-153. С июня 1941 по август 1942 г. командовал полком майор Н.Т. Сюсюкалов - опытный летчик, к тому времени героически проявивший себя в небе Испании.

22 июня 1941 г. в 4 ч 30 мин полк был поднят по сигналу боевой тревоги и в 5 ч утра звено лейтенанта Ч.К. Банделиани, а затем и 3-я эскадрилья капитана В.И. Шишкина вылетели на отражение налета вражеской авиации на Киев. 25 июня мл. лейтенант Кучеров сбил первый немецкий самолет Ju-88, открыв в полку счет сбитым самолетам врага. 12 июля лейтенант Банделиани первым в истории полка совершил авиационный таран. В последствии его примеру последовали и другие. Так, лейтенант А. Остроухое 3 августа в лобовой атаке пошел на таран немецкого истребителя, а 2 сентября лейтенант С. Зайцев, израсходовав весь боезапас, в одном бою дважды совершил таран вражеского бомбардировщика. Летчики полка смело вступали в борьбу с превосходящими силами противника и завязывали тяжелые воздушные бои, несмотря на то, что наши И-16 и И-153 были менее скоростными, чем немецкие самолеты.

Летники полка у трофейного “Мессершмитта". На плоскости стоит ст. л-т. И. И. Кобылецкий, в кабине - командир полка п/пк Н. Т. Сюсюкалов

Зам. командира 2-ой аэ Герой Советского Союза л-т Н. В. Бородин перед боевым вылетом

Между тем полк с тяжелыми боями отступал на восток. Этапы боевого пути в период 1941-1942 гг. проходили в Полтаве, Харькове, Белгороде, Воронеже и Сталинграде. К 27 июля 1942 г. личный состав переучился и освоил новые самолеты Як-1. В августе 1942 г. в боях за Сталинград летчики полка, входившего в состав 220-й ИАД 8-й ВА, сбили 36 самолетов противника и произвели 230 боевых вылетов на штурмовку. Вместе с тем, для полка этот этап был особенно кровопролитным. В нем 43-й ИАП потерял 17 летчиков, в том числе и командира подполковника Сюсюкалова.

27 ноября 1942 г. из-за больших потерь в личном составе и авиационной технике 43-й ИАП был направлен на переформирование в Сибирский военный округ в пос. Тарново под Новосибирском. Летный состав почти полностью сменился и его основу составили 32 летчика из 48-го ИАП Дальневосточного Фронта под командованием капитана А.А. Дорошенкова.

В начале 1943 г. в подарок от колхозников Башкирии полк получил 52 самолета Як-7Б, которые летный и технический состав освоили в ускоренном темпе, и 18 февраля 3 эскадрильи полка были направлены на Запад. 20 февраля 1943 г. полк был включен в состав вновь сформированной 278-й дивизии 3-го истребительного авиационного корпуса, которым командовал генерал Е.Я. Савицкий. Расстыкованные самолеты закрепили на платформах, а личный состав разместился в теплушках. 3 марта состав прибыл на подмосковный аэродром Люберцы. Здесь самолеты собрали, облетали и начали перебазирование на аэродром Кленовец близ Старого Оскола.

Весной 1943 г. сложная обстановка сложилась на Кавказе, куда немецкие войска, чтобы получить доступ к нефти, рвались с особым остервенением. На захваченной земле Кубани в составе соединений враг сосредоточил более 1000 самолетов. Для освобождения Северного Кавказа Верховное Главнокомандование направило туда наземные войска и 3 авиакорпуса из резерва Ставки. В состав дивизии одного из корпусов входил и 43-й ИАП. В середине апреля полк перелетел на аэродром Новотитаровская близ Краснодара и сразу включился в боевую работу. В воздухе начались ожесточенные сражения, в которых с обеих сторон участвовали десятки и сотни самолетов. Летчики в течение дня делали по 5-7 боевых вылетов, испытывая большую нервную и физическую нагрузку. За полтора месяца полк потерял 8 летчиков.

Весной 1943 г. 43-й ИАП принимал участие в боях за Кубань. Двигаясь за фронтом, он неоднократно менял места базирования. В этот период боев полк стал лучшим в дивизии. Летчики провели 61 воздушный бой, в ходе которых сбили 74 и уничтожили на земле 8 вражеских самолетов. По окончании операции полку было вручено переходящее Красное знамя новосибирского обкома партии. За успехи в боевых действиях на Кубани 278-й истребительной авиационной дивизии было присвоено почетное наименование “Сибирская Сталинская”.

В первой половине июня 43-й ИАП вместе с авиакорпусом перебазировался на аэроузел Шехмань Тамбовской области. Летчики выполняли задачи по разведке войск противника на Орловско-Курском направлении и прикрывали железнодорожные перевозки в составе Степного Фронта. С началом наступления советских войск полк прикрывал наземные силы в направлении Белгорода.

23 июня 1943 г. полк был выведен в резерв Ставки Главного Командования в Липецкую область. До 8 июля здесь было проведено доукомплектование летным составом и перевооружение на самолеты Як-1Б и Як-9.

С начала сентября по конец октября 1943 г. полк выполнял боевую работу в составе 8-й Воздушной Армии Южного фронта, в ходе которой понес значительные боевые потери. В воздушных боях погибли командир звена ст. лейтенант Н.Ф. Заяц, мл. лейтенант В.В. Аллакин, летчики Л.Д. Каширин и В.С. Маслов. Не вернулись с боевых заданий мл. лейтенант И.В. Шипуля и летчик Н.В. Стрелков.

С октября 1943 по май 1944 гг. 43-й ИАП 278 дивизии 3-го авиакорпуса воевал в составе 4-го Украинского Фронта, базируясь на аэродромах Нижние Серогозы и Новопетровка. В начале зимы 44-го ожесточенные бои велись на Никопольском направлении. 8 февраля советскими войсками был взят город Никополь. За заслуги в ликвидации плацдарма 3-му истребительному авиакорпусу было присвоено почетное наименование “Никопольский”.

Герой Советского Союза к-н А. Д. Осадчиев после боевого вылета на Инстенбург

20 марта 1944 г. с началом освобождения Крыма полк на истребителях Як-9 был перебазирован на аэродром, расположенный возле села Захаровка. Немцы бросили огромные силы, чтобы удержать Крым, имевший важное стратегическое значение. Воздушным путем сюда было переброшено большое количество войск и техники, в том числе и румынские части. Летчики полка прикрывали переправы через Сиваш и войска 4-го Украинского Фронта от налетов вражеской авиации. Также проводились удары по аэродромам противника на мысе Херсонес и у села Веселое, где для заправки и пополнения бомбовой нагрузки садились немецкие самолеты, базировавшиеся в Румынии. В этот период в воздушных боях погибли командир звена Н.А. Андрющенко и его ведомый мл. лейтенант В. Григоровский.

С апреля 1944 г. 43-й ИАП базировался в районе совхоза Табачный под Севастополем, где оставался до полного освобождения Крыма. Около месяца отсюда выполнялись вылеты. Наши летчики мужественно сражались с врагом над Севастополем, Балаклавой и Херсонесом. Особенно напряженная работа проводилась над Сапун-горой при штурмовке наземных войск.

12 мая 1944 г. Крым был полностью освобожден. За отличие в боях за освобождение Севастополя приказом ВТК полку было присвоено почетное наименование “Севастопольский”. На гранитных стелах Сапун-горы высечены номера воинских частей, отличившихся при освобождении Севастополя. Среди них есть и 43-й истребительный авиационный полк.

С началом июня 1944 г. полк в составе 1-й ВА 3-го Белорусского Фронта вместе с наступающими советскими войсками принимал участие в освобождении Белоруссии, Литвы и Польши, постоянно меняя места базирования. За отличия в боях по овладению г. Борисов и бои по форсированию реки Березина указом Президиума Верховного Совета СССР 43-й истребительный авиационный полк был награжден орденом Красного Знамени. Вскоре награды была удостоена и 278-я авиационная дивизия. За успехи по освобождению Вильнюса она была награждена орденом Суворова II степени.

22 ноября 1944 г. 43-й ИАП перебазировался на аэродром Яблонь Парчевского уезда в Польше. В составе 3-го ИАК полк вошел в состав 16-й Воздушной Армии 1-го Белорусского Фронта. Начались боевые действия по освобождению Польши.

Полевой аэродром базирования 43-го ИАП совхоз “Табачный”, май 1944 г.

В декабре 1944 г. 3-я эскадрилья полка прибыла на подмосковный аэродром Монино. Здесь от делегации из Чувашии личный состав в торжественной обстановке принял 12 самолетов Як-9У, построенных на деньги, собранные трудящимися республики.

В период с февраля по апрель 1945 г. полк выполнял задачи по непрерывному прикрытию наступающих советских войск, осуществляя вылеты с аэродрома у г. Франкфурт на Одере. Аэродром располагался всего в трех километрах от передовой и постоянно подвергался обстрелам из дальнобойных орудий. Основной задачей тогда было непрерывное патрулирование для надежного прикрытия наших войск на Кюстринском направлении. Летчики дежурили, находясь в кабинах самолетов, и по сигналу немедленно взлетали.

В ночь на 16 апреля 1945 г. началось наступление на Берлин. В период наступления советских войск немецкое командование за счет использования самолетов учебных частей и ПВО сосредоточило в направлении главного удара крупные авиационные силы. В воздухе сразу же начались ожесточенные бои с большими группами вражеских истребителей, эшелонированных по высоте и прикрывавших столицу Германии. Однако инициативу в воздухе, прочно завоеванную нашими летчиками, немецкие асы перехватить были уже не в силах.

Боевой путь 43-го ИАП в Великой Отечественной войне закончился в Потсдаме на подступах к Берлину. После окончания войны 28 мая 1945 г. 43-й истребительный авиационный полк за доблесть, мужество и образцовое выполнение боевых заданий в ходе Берлинской операции указом Президиума Верховного совета СССР был награжден орденом Кутузова III степени.

За годы войны летчиками полка был выполнен 13241 боевой вылет, в ходе которых было уничтожено 509 самолетов противника (из них 459 в воздушных боях), 10400 солдат, 9 танков, 20 паровозов, 1568 автомашин, 81 зенитное орудие. Потери составили 161 самолет (из них 147 боевые). 15 летчиков совершили 15 воздушных таранов, два летчика повторили подвиг Н. Гастелло. 12 воспитанников полка стали Героями Советского Союза.

В октябре 1945 г. 45-й ИАП был переведен на штат мирного времени и приступил к плановой боевой подготовке. С 1945 по 1951 гг. полк находился в составе 278-й ИАД 5-го ИАК 16-й ВА группы советских оккупационных войск в Германии и поочередно базировался на немецких аэродромах Эльсталь, Пенемюнде и Дамгартен. В 1949 г. номера формирований изменились и стали следующими: 256-й ИАД, 71-й ИАК, 24-я ВА. В том же году 47 летчиков полка в сжатые сроки освоили новую технику - самолеты Ла-9.

Конец 40-х гг. связан с программой теоритического переучивания на технику нового поколения - реактивные самолеты МиГ-15. Процесс проходил без вывода из боевого состава самолетов Ла-9, на которых по-прежнему выполнялись полеты.

Несмотря на то, что закончилась война, обстановка в Европе спокойной не стала. Наступала эра Холодной войны, и вчерашние союзники мигом превратились в противников.

12 марта 1955 г. над Германией был сбит английский самолет Авро «Линкольн», шедший курсом на заблокированный западный Берлин из Гамбурга. Самолет летел по установленному международному коридору, вторым в группе, с интервалом 2 часа на высоте 6000 м. Находясь над рекой Эльбой, экипаж значительно отклонился от маршрута, выйдя за пределы установленного коридора, и в 52 км северо-восточнее Люнебурга был атакован парой истребителей МиГ-15бис 45-го ИАП (ведущий ст. лейтенант В. Иванов, ведомый ст. лейтенант В. Алексеев). «Линкольн», по мнению нашего командования выполнявший заранее запланированный разведывательный полет, загорелся и взорвался в воздухе. Его обломки упали по обе стороны реки, но в основном в советской зоне ответственности.

С 1 января 1951 г. 45-й ИАП полностью перешел на эксплуатацию МиГ-15 и через два года в сентябре вместе с 265-й ИАД был перебазирован на аэродром Тукумс (Яунтукумс) в Латвийскую ССР. Там он вошел в состав 50-й ВА Прибалтийского военного округа. На новом месте летчики приступили к переучиванию на самолеты МиГ-17. В дальнейшем полк последовательно получал новые модификации этой машины. В 1954 г. на вооружение 1-й эскадрильи поступили МиГ-17П, а еще через два года МиГ-17ПФ.

В мае 1962 г. по результатам инспекции МО СССР и итогам выполнения планов лётной подготовки полк был признан лучшим в Прибалтийском военном округе и награждён переходящим Красным Знаменем.

В конце 1960-х гг. 45-й ИАП был переименован в 45-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков.

В сентябре 1967 г. полк в полном составе принимал участие в общевойсковых учениях “Днепр-67”. Летчики в воздухе прикрывали танковые войска, форсировавшие Днепр, а также высадку воздушного десанта на берегу условного противника. По итогам учений, в которых участвовали войска трех военных округов, полк был удостоен благодарности министра обороны.

Су-17МЗ, аэродром Чойбалсан, середина 80-х гг.

В связи с обострением международной обстановки на Дальнем Востоке, в июле 1968 г. 45-й АПИБ на самолетах МиГ-17 был передислоцирован в Монголию на аэродром Чойбалсан, где вошел в состав 29-й АДИБ 25-й ВА Забайкальского военного округа.

В течение 22 лет в голой степи, преодолевая большие трудности в быту, обустройстве аэродромной службы, здесь был построен благоустроенный гарнизон. Одновременно летчики выполняли и боевую работу, много летали и совершенствовали свое мастерство. В период нахождения полка в Монголии поддерживался высокий уровень боевой подготовки. На МиГ-17 летчики выполняли полеты на сложный пилотаж, проводили условные воздушные бои на предельно малых высотах и ночью. На полигоне выполнялись стрельбы из пушки.

В 1973 г. за участие в учениях “Восток-73" полк был награжден вымпелом министра обороны “За мужество и воинскую доблесть", а в следующем году за участие в учениях “Восток-74" удостоен благодарности министра обороны.

В 1973 г. полк начал осваивать новый тип самолета Су-17. В следующем году на новую технику переучился весь личный состав.

Через 6 лет в 1979 г. 43-й АПИБ перевооружился на Су-17МЗ. Первый полет на этом самолете на аэродроме Чойбалсан был выполнен 1 июля. В общей сложности полк насчитывал 42 самолета, из которых 36 боевых Су-17М5 и 6 учебно-боевых Су-17УМЗ.

После визита в 1981 г. в Чойбалсан Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д. Ф. Устинова было принято решение развернуть в Монголии смешанный авиационный корпус. В гарнизоне началось грандиозное строительство. Аэродром был оборудован новыми радиотехническими и навигационными средствами. Основная впп была обновлена и увеличена до 2850 м. Для самолетов были построены железобетонные арочные укрытия. На каждой из стоянок эскадрилий были предусмотрены подземный летно-технический домик и помещения для подземного склада боеприпасов.

В связи с тем, что в данном районе не имелось ни одного полка истребительной авиации или авиации ПВО, лет- . чики 43-го АПИБ осуществляли функции ПВО в дневное время. Первоначально на самолеты Су-17 подвешивалось по две подвижные пушечные установки СППУ- 23, впоследствии на Су-17МЗ установки заменили на ракеты Р-60 и Р-60М. Ежедневно на дежурство заступала основная пара летчиков, а также в постоянной готовности в гарнизоне находилась пара усиления и пара для работы в СМУ.

43-й АПИБ находился на службе в Чойбалсане до 1990 г. после чего было принято решение о ликвидации группировки советских войск в Монголии. В течение крайних трех лет полк отлетал без аварий и показал высокие результаты исправности авиационной техники. ТЭЧ полка в 1989 г. была признана лучшей в Забайкальском военном округе. Благодаря колоссальным усилиям офицеров штаба 43-й АПИБ не был расформирован, а его знамя и регалии не списаны в архив.

В июне 1990 г. полк в составе 43 единиц авиационной техники перебазировался в поселок Гвардейское Крымской области, и получил новое наименование - 43-й отдельный морской штурмовой авиационный полк (ОМШАП). 1 декабря 1990 г. авиационная часть вошла в состав ВВС Черноморского флота и 20 декабря приступила к летной работе. В ее составе насчитывалось 44 самолета Су-17 различных модификаций и 18 Ту-16К на хранении, доставшиеся в наследство от расформированного 124-го МРАП ВВС ЧФ. Основными задачами полка в те годы была подготовка летного состава к боевым действиям по уничтожению корабельных ударных групп, десантных групп, транспортов и конвоев вероятного противника.

После распада СССР, в декабре 1991 г., 43-й ОМШАП остался под российской юрисдикцией. В свете начавшегося массового сокращения Вооруженных Сил наступили тяжелые времена. В соответствии с договоренностями между Российской Федерацией и Украиной часть боевой техники в количестве 24 самолетов была передана украинской стороне и перебазирована на аэродром Лиманское. Полк был сокращен до отдельной эскадрильи и стал называться 43-й ОМШАЭ. В его составе осталось 20 самолетов Су-17МЗ и 2 Су-17УМЗ.

Самолеты Су-17МЗ, аэр. Гвардейское

Прибытие первых Су-24 в Гвардейское, зима 2000 г.

В январе 1998 г. на вооружение эскадрильи для замены старой техники начали поступать фронтовые бомбардировщики Су-24 из состава 846-й гвардейской ОРАЭ ВВС Балтийского Флота. Несколько лет Су-24 находились в Анапе в Краснодарском крае, потому как власти Украины не давали разрешения на перелет самолетов в Крым. Су-17, которые к этому времени практически выработали ресурс, были выведены из боевого состава и разделаны на металлолом.

По вине украинских властей вопрос о перелете Су-24 решался почти 3 года. Все это время Черноморский Флот был лишен своей главной ударной силы - бомбардировочной авиации. Только после личного вмешательства Президента Российской Федерации В.В. Путина ситуация сдвинулась с мертвой точки. Первая четверка Су-24 приземлилась в Крыму в декабре 2000 г. Перебазирование было завершено в течение года, и личный состав приступил к освоению новой техники. Командир ОМШАЭ летчик-снайпер п-к В. Фисенко начал ставить на крыло первые летные экипажи. Переучивание давалось нелегко. После сдачи Су-17, отслуживших свой срок, летчики-черноморцы не летали почти 4 года. Вскоре в дополнение к бомбардировщикам эскадрилья получила несколько разведчиков Су-24МР. Наряду с возобновлением боевой подготовки постепенно возрождалась и материально-техническая база гарнизона.

В декабре 2004 г. эскадрилья вновь была преобразована в отдельный морской штурмовой авиационный полк.

Боеготовность полка постепенно возрастала. Это стало возможным на фоне положительных сдвигов в обеспечении учебного процесса авиационным топливом и ГСМ.

В августе 2008 г. летчики 43-го ОМШАП участвовали в операции по принуждению Грузии к миру. Экипажи п/п-ка Цуранова, п/п-ка Богданова, м-ра Семенова и м-ра Лукьянова с аэродрома Гвардейское выполнили несколько боевых вылетов в Южную Осетию на самолетах Су-24. Позднее они были переброшены в Анапу для работы по команде, но боевых вылетов не проводили. Кроме них в конфликте от полка принимали участие два экипажа разведчиков Су-24МР п-ка Багаева и п/п-ка Новикова. Общее руководство группой от МА ЧФ осуществлял п-к Фисенко.

Подготовка к ночному вылету

В середине 2009 г., в соответствии с решениями Министерства обороны по переводу Вооруженных Сил РФ на “новый облик”, 43-й ОМШАП в составе двух эскадрилий вместе с частями обеспечения на аэродроме Гвардейское был переформирован в 7058-ю Севастопольскую Краснознаменную ордена Кутузова авиационную базу Морской авиации ЧФ.

1 декабря 2011 г. авиабаза была расформирована. Единственная оставшаяся к тому времени штурмовая эскадрилья была включена в состав 7057-й авиационной базы МА ЧФ (аэродром Кача) без смены места дислокации. Боевое знамя полка было сдано в музей Морской Авиации Черноморского Флота.

Зимой 2014 г. самолеты полка принимали участие в обеспечении безопасности зимних Олимпийских игр, проводившихся в Сочи.

24 июня 2014 г. часть вновь изменила наименование на 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова III степени отдельный морской штурмовой авиационный полк.

После известных событий весны 2014 г., после которых Крым вошел в состав Российской Федерации, было принято решение о перебазировании 43-го ОМШАП на аэродром Новофедоровка (г. Саки). 4 июля 2014 г. экипажи полка выполнили перелет на новое место базирования. В первой паре Су-24 следовал командир полка п-к Г.Н. Загонов. Замкнул группу полковой Ту-134 (командир экипажа Р.А. Башкатов).

Спустя чуть более двух недель на вооружение 43-го ОМШАП начала поступать долгожданная новая техника. Первые 3 многофункциональных истребителя Су-30СМ прибыли в Новофедоровку 21 июля 2014 г. Перелет осуществили экипажи в составе летчиков-испытателей КБ Сухого Е. Аверьянова, В. Аверьянова, Д. Смелого, а также начальника СБП МА ВМФ полковника С. Устюхина и летчиков 279-го корабельного авиационного полка подполковников Н. Дериглазова и С. Бондарука.

В середине 2016 г., в связи с поступлением новых самолетов Су-30СМ, было принято решение о выводе из боевого состава полка бомбардировщиков Су-24. 31 августа с аэродрома был выполнен крайний полет на этом типе самолета. Экипаж в составе летчика капитана Н.А. Сушкова и штурмана майора А Бордунова выполнил вылет из дежурных сил на обеспечение оперативного режима в районе Черного моря. Самолет с бортовым номером 03, на котором выполнялся полет, - настоящий ветеран с боевыми заслугами. Он прибыл в Гвардейское еще 19 января 2000 г. Общий налет на нем составил 1886 часов, было выполнено 2848 взлетов и посадок. В 2008 г. этот самолет участвовал в операции в Южной Осетии. Авиаторы и ветераны, пролетавшие на этой машине или обслуживавшие ее, собрались на аэродроме проводить ее в этот полет. После выполнения задания Су-24 торжественно прошел над аэродромом, где его встретили продолжительными аплодисментами. 1 сентября 2016 г. все самолеты Су-24 были выведены из состава полка.

В сентябре 2016 г. ОМШАП принимал участие в стратегических командноштабных учениях “Кавказ-2016”.

Встреча первых Су-30СМ в Новофедоровке, июль 2014 г.

В материале использованы фото:

Д. Пичугина, А. Зинчука, М. Брянского, а также из архива музея МА ЧФ

В настоящее время в составе 43-го ОМШАП сформирована полноценная эскадрилья из 12 многофункциональных истребителей Су-30СМ. Из них два самолета именные: “Севастопольский" и “Иркутск". По-прежнему свои задачи в полку выполняют и ветераны Су-24МР и М.

Личный состав выполняет полеты на патрулирование и ведение разведки в акватории Черного моря. Участвует в выполнении задач по обеспечению сил ЧФ и поддержанию оперативного режима. Регулярно выполняются вылеты на патрулирование газодобывающих установок в Черном море, полеты по маршруту и в зоны, проводится работа на полигоне Кончекский. Также полк выполняет задачи ПВО. Эти обязанности возложены на дежурные силы, находящиеся на аэродроме в постоянной готовности.

Двое воспитанников полка в разное время стали летчиками-космонавтами. В марте 1960 г. ст. лейтенант В. Бондаренко был отобран кандидатом в отряд космонавтов, но в ходе подготовки к космическому полету погиб. В 1963 г. в отряд космонавтов был зачислен заместитель командира полка по политической части подполковник Г. Т. Добровольский. 30 июня 1971 г. при возвращении на Землю экипаж космического корабля “Союз-11" в составе космонавтов Г.Т. Добровольского, В.Н. Волкова и В.К. Пацаева вследствие разгерметизации кабины спускаемого аппарата трагически погиб. Приказом министра обороны СССР летчик-космонавт Герой Советского Союза Г.Т. Добровольский был навечно зачислен в списки полка.

Из лётного состава авиационного полка вышел и Заслуженный летчик-испытатель РФ Герой Российской Федерации С. Л. Богдан.

ЛЕТЧИКИ 43 ИАП И 43 АПИБ, УДОСТОЕННЫЕ ЗВАНИЯ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

генерал-лейтенант В.И. Меркулов

генерал-майор А.Д. Осадчиев

полковник С.А. Лебедев

полковник С.И. Маковский

полковник Ф.М Костиков

полковник В.И. Шишкин

подполковник Н.Т. Конукоев

подполковник И.И. Кобылецкий

майор Ч.К. Бенделиани

капитан Н.В. Бородин

капитан Д.Ф. Джабидзе

капитан А.В. Кочетов

подполковник Г.Т. Добровольский

заслуженный летчик-испытатель СССР Н.Е. Кульчицкий

КОМАНДИРЫ ПОЛКА

А.П. Срывкин (май-июль 1938 г)

И.И. Хныков (октябрь 1957 - декабрь 1959)

А.И. Товстолужский (сент. 1986 - ноябрь 1988)

Я.В. Шипитов (июль 1938 - июнь 1941)

Н.В. Воронов (декабрь 1959 - июль 1960)

М.Ф. Кукушкин (ноябрь 1988 - декабрь 1992)

Н.Т. Сюсюкалов (июнь 1941 - июль 1942, погиб)

Ю.В. Кошман (июль 1960 - март 1961)

В.И. Чистяков (декабрь 1992 - август 1996)

Г.С. Щербаков (июль - сентябрь 1942)

П.Я. Бурган (март 1961 - январь 1964)

О.В. Николаев (август 1996 - декабрь 2000)

Е.П. Мельников (сентябрь - ноябрь 1942)

П.Н. Паршин (январь 1964 - декабрь 1966)

В.Н. Фисенко (декабрь 2000 - 2005)

А.А. Дорошенков (декабрь 1942 - август 1945)

К.П. Ланцев (декабрь 1966 - октябрь 1968)

М.А. Багаев (2005 - 2008)

С.Г. Левитин (август 1945 - август 1948)

А.В. Яковенко (октябрь 1968 - июнь 1973)

Г.Н. Загонов (2008 - 2011)

И.Н. Беклемышев (август 1948 - февраль 1951)

П.П. Иванов (июнь 1973 - июнь 1975)

А.Е. Степанов (2011 -2014)

В.Н. Харитонов (февраль 1951 - февраль 1954)

В.А. Брыков (июнь 1975 - октябрь 1978)

А.Л. Киселев (2014 - по настоящее время)

Н.И. Ступин (февраль 1954 - апрель 1955)

М.А. Гержановский (октябрь 1978 - июль 1982)

С.П. Гура (апрель 1955 - октябрь 1957)

Е.С. Ярошенко (июль 1982 - сентябрь 1986)

За помощь в организации посещения аэродрома Новофедоровка автор выражает благодарность начальнику отдела информационного обеспечения Черноморского региона капитану 1 ранга Трухачеву В.В.

Николай Бодрихин

Главная цель - бомбардировщики

О качестве работы советских асов

За два последних десятилетия появилось немало публикаций, где подводятся численные итоги боевой работы советских асов. И хотя эта работа еще далека от окончательного завершения, достигнутые результаты дают возможность перейти к оценке качества работы летчиков-истребителей. Под этим термином подразумевается анализ типов сбитых машин, составляющих общий счет личных побед летчика.

Понятно, что бомбардировщик является более ценной победой в сравнении с истребителем. Это отразилось и в специальном приказе наркома обороны от 1942 г., и в «Постановлении о наградах и премиях личному составу...», подписанном командующим ВВС маршалом А.А. Новиковым 30 сентября 1943 г. В приказе устанавливались премии для летчиков: за сбитый истребитель - 1000 руб., за пикировщик (Ю-87)- 1500 руб., за бомбардировщик (Ю-88, Хе-111, До-215 и 217) - 2000 руб. Устанавливалось также число сбитых машин, при достижении которого летчик представлялся к званию Героя Советского Союза. В приказе от 1942 г. - за 5 бомбардировщиков или 10 истребителей; в постановлении от 1943 г. - за 10 бомбардировщиков или 15 истребителей. Однако помимо нормативных документов, трактующих реальность произвольно, объективной характеристикой любой машины является ее физическая стоимость.

Авторы книги «Промышленность Германии в период войны», переведенной с немецкого и переизданной в СССР в 1956 г., пишут, что производство истребителя требует затрат рабочего времени в 6-8 раз меньше, чем затраты времени на производство бомбардировщика. Взлетный вес бомбардировщиков Хе-111 и Ю-88 (12-14 т) в 4 раза превосходил вес Ме-109 и в 3 раза - вес ФВ-190. Экипажи бомбардировщиков составляли от 3 до 5 человек. Тем самым, сравнительная стоимость боеготовых бомбардировщиков превосходила стоимость истребителей более, чем в 5-6 раз.

10 бомбардировщиков как эквивалент 15 истребителей в советских нормативных документах кажутся явным преувеличением, более точен был бы некий микст более раннего приказа и более позднего постановления: 5 бомбардировщиков и 15 истребителей.

Истребление ударных машин бесспорно являлось более актуальной военной задачей - именно бомбардировщики наносили живой силе и технике наибольший ущерб, но и подтверждение сбитого бомбардировщика требовало гораздо больше бумаг и усилий, чем просто свидетельства участников воздушного боя.

Германский бомбардировщик Ju 88, сбитый в июле 1941 г. и выставленный на всеобщее обозрение в Москве

В.Д. Лавриненков перед своим Як-1. Сталинградский фронт, октябрь 1942 г. К концу войны Дважды Герой Советского Союза майор Лавриненков станет одним из самых результативных летчиков-истребителей ВВС Красной Армии по числу сбитых двухмоторных самолетов люфтваффе (пять Не-111, шесть Ju-88, один Bf-110 и один Fw-189)

Догорающий BMW

Hs-129

Специализация летчиков по типам сбитых им машин всегда была очень интересным вопросом. Из машин, распространенных на Восточном фронте, сложнее всего было сбить двухмоторный бомбардировщик Хе-111, имевший до 11 точек стрелковопушечного вооружения(обычно 7-8 точек), бронирование сообщающихся просторных, теплых, удобных для стрельбы кабин (внутрифюзеляжные бомбовые отсеки на самолете отсутствовали) и хорошую, до 430 км/ч максимальную скорость. В любой точке пространства атакующий «Хейнкель» самолет оказывался под огнем сразу двух, а то и трех (справа и слева сзади) стрелковых установок. Это был самолет с очень высокой боевой живучестью, зажечь который было весьма непросто.

Ю-88 был универсальной боевой машиной, более скоростной, чем Хе-111, способной бомбить с пикирования, работать как штурмовик, разведчик, торпедоносец, дальний бомбардировщик. Он, наверное, был не столь комфортабелен как Хе-111, но имел более высокие боевые и технологические характеристики: недаром их было выпущено порядка 15 тысяч.

Обе эти машины существенно превосходили советские Пе-2 и Ил-4 и по дальности, и по бомбовой нагрузке, и по боевой живучести.

Герой Советского Союза генерал- лейтенант авиации А.Ф. Ковачевич рассказывал, что специализация по Ю-88 заключалась в том, что истребитель должен был преследовать его строго в ракурсе 0/4, т.е. строго по его продольной оси. В этом случае осуществлять прицеливание из бомбардировщика по экранированному собственным хвостом неприятельскому истребителю, из расположенных в передней части самолета стрелковых установок было весьма затруднительно. Так что при точно проведенной атаке, бомбардировщик должен был быть сбит.

Лидерами по числу сбитых двухмоторных машин, по 14, являются Герой Советского Союза капитан (здесь и далее воинские звания указываются на период войны) 157-го ИАП В.Н. Залевский - 14 лично сбитых двухмоторных машин (11 Ю-88, два Ме-110, До-215) и дважды Герой Советского Союза командир 9-го гвардейского ИАП гвардии майор В.Д. Лавриненков (пять Хе-111, шесть Ю-88, Ю-52, Ме-110, ФВ-189). По 13 двух- и трехмоторных (Ю-52) самолетов у Героев Н.А. Козлова, Н.Ф. Краснова и трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина (10 Ю-88 и три Ю-52). По 12 многомоторных машин сбитых лично у Героя Г.А. Григорьева (три Хе-111, восемь Ю-88, До-215), у дважды Героев A. В. Алелюхина (два Хе-111, семь Ю-88, три Ме-110), Г.А. Речкалова (два Хе-111, пять Ю-88, три Ю-52, два Ме-110) и Б.Ф. Сафонова (два Хе-111, девять Ю-88, Ме-110). 11 сбитых многомоторных машин у Героев Советского Союза B. И. Афанасьева (11 Ю-88 сбитых лично и 4 в группе), Е.П. Дранищева (девять Ю-88, Ме-110, ФВ-189), Н.А. Зеленова (10 Ю-88, один Ме-110), Н.П. Игнатьева (пять Ю-88, два Хе-111, четыре Ю-52), И.П. Лавейкина (пять Ю-88, Ю-52, три ФВ-189, два Ме-110), Б.П. Рогова (два Хе-111, четыре Ю-88, два Ю-52, три ФВ-189). 10 сбитых многомоторных самолетов - у дважды Героев Советского Союза Н.Д. Гулаева (четыре Хе-111, пять Ю-88, один ФВ-189) и П.Я. Головачева (три Хе-111, пять Ю-88, один Ю-188, один ФВ-189), у Героев Советского Союза Г.С. Балашова (шесть Хе-111, два ФВ-189, один Хш-129, один Ме-110), А.Д. Булаева (один Хе-111, девять Ю-88), И.С. Зудилова (семь Ю-88, два Ю-52, один Хе-111), А.Ф. Ковачевича (три Хе-111, шесть Ю-88, До-215), В.Н. Макарова (один Хе-111, восемь Ю-88, один Ме-110), С.М. Новичкова (два Хе-111, семь Ю-88, ФВ-189).

Заметим, что 5 и более двух- и трехмоторных самолетов из 7500 всех советских асов, сумели записать на свой личный счет не более 90 летчиков, а 10 и более многомоторных машин на счету лишь 25 советских асов.

Горит подбитый Не 111

И.М. Чубарев у сбитого таранным ударом самолета-разведчика Fw-189 «Рама»

Сбитый Не-111

Капитан П.И. Масляков из 179-го гвардейского ИАП, единственным из всех асов РККА имел на своем счету 2 четырехмоторных «Кондора» ФВ-200, сбитых в группе.

Обратимся к специализации советских асов, называя лидеров по числу различных типов сбитых неприятельских машин.

В советских ВВС только несколько асов имеет на своем счету пять и более лично сбитых Хе-111. Лучший среди них Герой майор А.Н. Дергач, на «яках» лично сбивший 7 Хе-111, из них три в один день 5 июня 1943 г. Шесть лично сбитых Хе-111 у Героя майора Г.С. Балашова и М.Ф. Манулина. Семь Хе-111, из них 5 лично, сбил гвардии капитан Д.В. Зюзин. Шесть Хе-111 - 5 лично и 1 в группе у Героев П.А. Гнидо, Н.Т. Китаева, А.М. Кулагина и В.А. Наржимского. Пять Хе-111 у Героев лейтенанта Ш.М. Абдрашитова, ст. лейтенанта А.И. Морозова, капитанов Г.А. Баевского, А.М. Бастрикова, дважды Героя майора В.Д. Лавриненкова. 7 Хе-111, из них 4 лично, сбил Герой подполковник командир полка ЧФ К.С. Алексеев. Ст. лейтенант 15-го ИАП A. А. Дмитриев, павший в бою 13 ноября 1941 г., в первые дни войны сбил четыре Хе-111 и Ю-88.

11 личных и 15 групповых побед над Ю-88 у Героя капитана 157-го ИАП B. Н. Залевского, павшего в воздушном бою 5 июля 1943 г. 11 личных и 4 групповые победы над Ю-88 у Героя В.И. Афанасьева. 10 личных и 3 групповые победы над Ю-88 имел Герой Н.А. Зеленое, 10 личных и одна групповая победа над Ю-88 у Героя Н.А. Козлова, 10 Ю-88 из 15 сбитых у капитана Героя Д.Е. Оскаленко, 10 Ю-88 на счету Героя майора А.Д. Булаева, 10 сбитых Ю-88 из них 9 лично у дважды Героя Б.Ф. Сафонова, 9 из 17 личных побед - победы над Ю-88 у Героя Е.П. Дранищева, 9 Ю-88, из них 8 лично, записаны Герою В.Н. Макарову. Все 8 сбитых С.Е. Черновым самолетов - Ю-88. У Героя майора Г.В. Диденко 21 Ю-88 сбитый в группе, из них 2 - в паре и 1 лично.

По 18 личных побед над Ю-87 у И.Н. Кожедуба и у А.В. Ворожейкина, 14 у дважды Героя Н.Д. Гулаева, 13 сбитых лично Ю-87 и один в группе у дважды Героя К.А. Евстигнеева, 12 сбитых лично и один в группе у Героя Ф.Ф. Архипенко, 11 у Героя Т.А. Литвиненко. По 10 лично сбитых Ю-87 у Героя В.А. Рогожина, у дважды Героя В.А. Зайцева, Героев Н.С. Артамонова, П.И. Зюзина и М.И. Сачкова.

Три До-215 имел на своем счету Герой К.А. Крюков, три До-17 (из них два в группе), сбитых в октябре 1941 г., на счету у капитана П.А. Емельянова, 5 До-215 (три из них в группе) на счету у Героя Г.В. Диденко. 4 До-215 у С.И. Котюкова, но 3 из них в группе.

Девять Ю-52, из них 8 сбитых лично у Героя капитана П.В. Базанова, 7 Ю-52, сбитых за два дня - 1 и 8 апреля 1942 г. у Героя капитана А.Н. Дехтяренко, пять Ю-52 из них один в группе на счету Героя капитана Е.Д. Басулина, четыре Ю-52, сбитых в один день, 1 февраля 1944 г., у лейтенанта И.Т. Иванова.

Шесть лично сбитых Ме-110 на счету Героя К.Ф. Фомченкова, 6, из них 5 лично - у Г.К. Цветкова, 5 Ме-110 у Героя майора Т.П. Обухова, 5 Ме-110 у Героя A. Г. Шевцова, 5 (из них 2 в группе) у Героя майора М.И. Евтеева, по 5 у не Героя И.О. Пасечника и В.И. Ковалева.

Пять лично сбитых ФВ-189 у Героя майора Н.Ф. Краснова, 5 (4 лично) у ст. лейтенанта П.М. Кучеренко, и 4 лично у капитана Н.М. Харенко и у ст. лейтенанта B. К. Ревуцкого. 6 лично и в группе сбитых «рам» у ст. лейтенанта А.А. Мокрянского (3+3) и у Героя Н.С. Руденко (1+5).

Три Хш-129 сбиты трижды Героем майором И.Н. Кожедубом. Три Хш-129 в один день, 26 октября 1943 г., сбиты ст. лейтенантом 291-га ИАП А.В. Ивановым, три Хш-129 сбиты ст. лейтенантом И.Ф. Черненковым. Три Хш-129, из них один в группе, сбиты ст. лейтенантом Героем Е.В. Василевским.

Что касается одномоторных истребителей и истребителей-бомбардировщиков, то 26 личных побед над Ме-109 у Героя Н.Ф. Краснова и у дважды Героя Г.А. Речкалова, 24 Ме-109 сбиты дважды Героем Амет-Хан Султаном, из них 13 в группе, по 23 - у дважды Героев Д.Б. Глинки и А.И. Колдунова, 23 сбитых Ме-109, из них 21 Ме-109 у Героя М.С. Комелькова, 21 Ме-109 из 26 побед у Героя A. П. Чурилина, 20 Ме-109 сбито лично Героем капитаном И.И. Бабаком. 21 Ме-109 (из них 4 в группе) сбит Героем капитаном П.К. Бабайловым.

22 победы над ФВ-190 были записаны в последний период войны Герою Советского Союза М.Е. Пивоварову, 21 победа над ФВ-190 была записана трижды Герою И.Н. Кожедубу и Герою Советского Союза B. Г. Серову.

Друзья поздравляют Александра Покрышкина с присвоением ему звания трижды Героя Советского Союза. Фото сделано на фоне самолета Г. Речкалова

Сбитый Fw 190

Четыре лично сбитых Хш-126 на боевом счету Героя капитана М.Д. Баранова. 5 Хш-126, но 4 в группе - у Героя Майора А.С. Юдина, 4 Хш-126, из них три лично, у дважды Героя Б.Ф. Сафонова. Три итальянских «Макки»-200 у майора И.А. Цыкина, по 2 у М.М. Найденко и М.П. Иванова. Два французских «Морана» MS.406 на счету И.Я. Жученко. По два «Спитфайра» записаны Героям К.Ф. Ковалеву из 14 ГИАП КБФ и Г.Д. Цоколаеву. 5 «Брюстеров», из них один в группе, на счету у лейтенанта В.А. Басова, три «Брюстера» на счету В.Ф. Голубева. Три «Бленхейма» и два «Брюстера» записаны лейтенанту И.Ф. Бежанову из 195-го ИАП. Два «Бленхейма» и два «Кертисса» на счету у лейтенанта Б.А. Карамышева. Два «Кертисса» на счету майора Г.С. Жуйкова, майора В.Т. Греся, лейтенанта А.В. Будникова. 11 «Фиатов», из низ 3 в группе, у Героя К.Ф. Ковалева. 5 «Фиатов», сбитых лично и один в группе, на счету Героя капитана Е.Т. Цыганкова. Четыре «Фоккера» Д-21, сбитых в Финскую и в первые дни войны, на счету у Героя Г.В. Диденко, три - у Героев: майора А.Д. Булаева, капитана А.К. Антоненко, ст. лейтенанта П.А. Бринько. Два ПЗ/1-23 записаны капитану П.Н. Вернигору. Абсолютным рекордсменом по ПЗЛ, кому записаны победы на ПЗЛ-23, ПЗЛ-24 и двухмоторным бомбардировщиком ПЗЛ-37, является Герой Советского Союза ст. лейтенант К.Е. Селиверстов.

Можно насчитать не менее десятка других действительно редких или редкоупоминающихся машин, в количестве 2-3 штук, записанных на счета советских асов. Среди них: До-24, Ar.66, Bv.138, Fhl04, Савойя-62, СЕТ-15, Зибель-204, Ви.133...

Выдающийся ас Герой Советского Союза Ф.Ф. Архипенко, имевший на личном счету не менее 30 побед (половина - истребители, половина - бомбардировщики и разведчики) и 14 побед в группе говорил, что воздушные бои с истребителями и с бомбардировщиками несопоставимы по трудности.

«Если не было решительных противостояний, как под Сталинградом, Курском, или под Яссами, и не удавалась неожиданная атака, мы с немецкими истребителями расходились, порой, даже, покачав друг другу крылышками. Если же предстоял бой с бомбардировщиком, то надо было учесть все - и взаимодействие с товарищами, и состояние своей машины, и наличие боезапаса, и собственную сконцентрированность, и погодные условия, и время суток, - вспоминал он, - В таком бою пулю между глаз получить было очень легко».

Последние советские асы состоялись в воздушных боях в Корее-Китае, в 1950- 1953 гг. Самым дорогим боевым трофеем для советских летчиков-истребителей во время войны в Корее был четырехмоторный американский бомбардировщик В-29. По опубликованным в Википедии данным стоимость этой поршневой машины, построенной еще в годы войны, превосходила стоимость гораздо более современного реактивного истребителя F-86 «Сейбр» в три раза.

Впрочем, печальный опыт применения В-29 в Корее заставил советских авиационных конструкторов отказаться от проектирования более мощных и более совершенных поршневых бомбардировщиков и создать реактивный Ту-16 и турбовинтовой Ту-95 (оба появились в 1952 г.).

Отметим выдающегося аса Корейской войны Героя Советского Союза А.М. Карелина, в ночных боях на МиГ-15 записавшего на свой счет сразу 5 четырехмоторных В-29 и разведчик, созданный на его базе - RB-50.

Гвардии майор, командир эскадрильи 139-го гвардейского ИАП Г.И. Харьковский в двух воздушных боях сбил 4 четырехмоторных бомбардировщика В-29, из них три в бою 14 ноября 1950 г. Подобного результата не смог повторить никто из воздушных бойцов за все два с половиной года Корейской войны. За свои победы Григорий Ильич был награжден орденом Красной Звезды (15 ноября 1950 г.) и орденом Ленина (15 декабря 1950 г.).

Гвардии майор, командир эскадрильи 28-го гвардейского ИАП П.Б. Овсянников, награжденный 5-ю орденами Красного Знамени (3 - за боевую работу во время Великой Отечественной войны и 2 - за бои в Корее), в феврале-марте 1951 г. сбил 4 бомбардировщика В-29. Порфирий Борисович одержал в небе Кореи 7 личных побед, к 4-м сбитым Б-29 добавив 2 F-80 и F-86 «Сейбр».

Три В-29 из своих 13 личных побед в небе Кореи уничтожил в боях 22, 23 и 24 октября 1951 г. зам. командира 18-го гвардейского ИАП гвардии подполковник А.П. Сморчков. За боевую работу в Корее гвардии подполковник А.П. Сморчков был удостоен звания Героя Советского Союза и ордена Красной Звезды.

Также два В-29, среди 6 сбитых им в Корее самолетов, имел гвардии подполковник (впоследствии генерал-майор авиации), командир 28-го гвардейского ИАП Герой Советского Союза В.И. Колядин (29 июня 1945 г.), ставший одним из 10 советских двойных асов - поршневой (15 побед) и реактивной (6 побед) авиации.

Два В-29 на счету штурмана 176-го гвардейского ИАП, гвардии майора С.П. Субботина, лично сбившего 9 самолетов противника, и за бои в Корее, удостоенного звания Героя Советского Союза (10 октября 1951 г.).

Американские В-29 в прицеле МиГ-15 во время Корейской войны

Два В-29 было сбито в апрельских боях 1951 г. гвардии ст. лейтенантом ст. летчиком 176-го гвардейского ИАП И.А. Сучковым, совершившим 120 боевых вылетов и лично сбившего 10 самолетов противника. За бои в Корее он был удостоен двух орденов Красного Знамени.

Один RB-29 - самолет-разведчик, созданный на основе бомбардировщика В-29, сбитый при охране воздушных рубежей Родины на Дальнем Востоке, и один В-29 сбитый 23 октября 1951 г., в ходе Корейской войны - на счету командира эскадрильи 523-го ИАП капитана С.А. Бахаева, совершившего в Корее 180 боевых вылетов, лично сбившего в воздушных боях 11 самолетов противника и удостоенного звания Героя Советского Союза (13 ноября 1951 г.).

Два В-29 23 октября 1951 г. было сбито командиром 523-го ИАП майором (впоследствии генерал-лейтенантом авиации) Д.П. Оськиным, совершившим в Корее 150 боевых вылетов, в 60 воздушных боях одержавшего победы над 15 самолетами противника и удостоенного звания Героя Советского Союза (13 ноября 1951 г.).

Заметим, что после октябрьского боя 1951 г., В-29 в дневных боевых вылетах стали исключительно редкими гостями и зам. командира эскадрильи 351-го ИАП майор А.М. Карелин сумел одержать над ними 6 воздушных побед исключительно в ночных боевых вылетах.

С надеждой, что Отечество, в конце концов, воздаст им заслуженные почести, хотелось бы еще раз помянуть выдающихся асов, так и не удостоенные званий Героев:

♦ Капитан А.М. Бастриков, одержавший 22 личных победы, из них 7 над Хе-111 и Ю-88, умерший в медсанбате после ранения 25 ноября 1943 г.

♦ Подполковник К.А. Груздев, к марту 1942 г. одержавший 10 личных и 7 групповых побед (большинство над двухмоторными машинами) и погибший при испытаниях «Аэрокобры» 9 февраля 1943 г.

♦ Майор Б.В. Журин, сбивший лично 9 (из них 5 Ю-88, До-215 и Ме-110) и в группе 1 самолет противника, павший в бою 9 августа 1942 г.

♦ Капитан Н.Ф. Киселев сбил лично 9 и в паре 1 самолет противника, среди сбитых лично 6 Ю-88 и 1 Хе-111, еще один Ю-88 сбит им в паре.

♦ Скудно награжденный капитан В.Ф. Коробов, одержавший 9 личных и 8 групповых побед, за исключением двух Ме-109 сбитых лично, имеет на своем счету только двухмоторные машины (Хе-111, Ю-88, Ме-110, ФВ-189).

♦ Ст. лейтенант С.И. Котюков, одержавший к концу августа 1942 г. 13 личных и 4 групповые победы, среди них только 6 одномоторных машин - остальные двухмоторные (Хе-111, Ю-88, До-215, Ме-110), был сбит в воздушном бою, попал в плен и вернулся по репатриации в ноябре 1945 г. 13 личных побед к концу августа 1942 г. имели лишь 3-4 летчика, удостоенные впоследствии званий Героя и дважды Героя Советского Союза (Б.Ф. Сафонов)! С.И. Котюков же был награжден единственным орденом Красного Знамени.

♦ Ст. лейтенант А.А. Дмитриев, одержавший личных 9 побед (из них 4 Хе-111 и Ю-88), погибший в бою 13 ноября 1941 г.

♦ Лейтенант М.Ф. Манулин, одержавший 15 личных побед, из них 7 над двухмоторными бомбардировщиками (6 Хе-111 и 1 Ю-88), павший в бою 9 октября 1943 г.

♦ Капитан И.К. Олефиренко, одержавший 15 личных и 3 групповые победы, большинство над бомбардировщиками и транспортными самолетами (Ю-88, 3 Ю-52, Ме-110, 2 ФВ-189, Хш-129), погибший в авиационной катастрофе 10 мая 1944 г.

♦ Ст. лейтенант Б.П. Рогов, одержавший 26 личных побед, из них 10 над многомоторными машинами (2 Хе-111,3 Ю-88,2 Ю-52,3 ФВ-189), погибший в боевом вылете 14 сентября 1944 г.

♦ Капитан А.В. Чиликин, одержавший 13 личных и 6 групповых побед, лично сбивший 8 двухмоторных бомбардировщиков (3 Хе-111,5 Ю-88).

♦ Ст. лейтенант Д.С. Захарченко, одержавший 9 личных (из них 4 Ю-88 и 2 Ме-110) и 3 групповые победы, павший в бою 7 декабря 1941 г.

♦ Ст. лейтенант В.Д. Мартынов, одержавший 8 личных (из них один Хе-111 и 5 Ю-88) и 3 групповые победы (два Ю-88).

♦ Ст. лейтенант М.Е. Чуносов, уже в начале июля 1941 г. сбивший 7 двухмоторных машин противника (2 До-217, 3 Ю-88, 2 Ме-110) и павший в бою через несколько дней после скрытого им ранения глаза, 16 августа 1941 г.

Сергей Мороз

«Спящая красавица»

Вверху: Опытный бомбардировщик ДВБ-102. Самолет после первой доработки со снятыми турбокомпрессорами и усиленным вооружением.

В истории авиации есть машины, которые по тем или иным причинам не смогли занять свое место в цехах серийных заводов и на строевых аэродромах, но продолжают приковывать к себе взгляд какой-то особой красотой. Их довольно много. Что поделаешь, авиация до сих пор строится методом проб и ошибок и далеко не все проекты превращаются в серийную продукцию. Но даже из этого длинного и пестрого ряда невостребованных шедевров выделяется дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, которому в феврале этого года исполнилось 75 лет. Если бы меня попросили охарактеризовать эту машину одним словом, я сказал бы, не задумываясь - красавица!

Круглая дата - обычно повод для поздравлений, но и для юбиляра, и для тех, кому сам он небезразличен, она обычно несет привкус тихой грусти о том, что ушло навсегда и не сбылось. Когда-то был моден такой литературный штамп: «человек непростой судьбы». Он вполне подходит для создателя ДВБ-102 Владимира Михайловича Мясищева. Такой оказалась и доля этого самолета - его первого полностью самостоятельного творения.

В.М. Мясищев

Спецтехотдел

В начале мая 1937 г. президент Чехословакии Бенеш сообщил Сталину, что командующие трех военных округов Тухачевский, Уборевич и Якир, а также ряд других высших чинов Красной Армии в сговоре с руководством фашистской Германии готовят в СССР военный переворот.

Были ли основания опасаться этого? Гражданская война вроде бы закончилась 16 лет назад, но фактически еще шла - и не только на периферии с бандитизмом, но и в центре - в разномастном подполье. Борьба шла даже в самой Партии - между существовавшими де-факто фракциями внутри ВКП(б).

Международная обстановка оставалась крайне напряженной. Постоянно случались инциденты на всех границах - Советский Союз жил во враждебном окружении. Хотя с Англией, Францией, США и другими капиталистическими державами существовали дипломатические отношения, они все равно пытались разговаривать языком ультиматумов. А с армиями стран «Оси Рим - Берлин - Токио» Красная Армия уже напрямую воевала - пусть на чужой территории в Испании и Китае, пусть сражавшиеся там и получали чужие поддельные паспорта, но от этого они не переставали быть Красной Армией. И было совершенно понятно, что Испания и Китай - это первые очаги будущей большой войны. Не ясно было лишь одно - когда она начнется.

Пакет Бенеша стал спусковым крючком для масштабной кампании репрессий - ответных карательных мер, развернутых органами госбезопасности СССР для пресечения возможного переворота и любых действий врагов народа вообще, включая саботаж - умышленное невыполнение правительственных заданий и производственных планов. Репрессии затронули огромное число людей - виновных и невиновных, но в основном, занимавших командные посты в вооруженных силах и оборонной промышленности. Среди них оказался и В.М. Мясищев - тогда руководитель конструкторского бюро завода №84, который должен был освоить серийное производства в СССР американских самолетов - бомбардировщика DB-2 и пассажирского DC-3, лицензионное соглашение с фирмой «Дуглас» на выпуск которого вступило в силу 15 июля 1936 г.

Мясищев был обвинен в участии в подпольной троцкистской организации, саботаже и шпионаже на основании показаний ранее арестованных сотрудников ЦАГИ. Они не сказали почти ничего конкретного, кроме одного: Мясищев срывает сроки передачи в производство документации на самолет DC-3, которая уже получена из Америки, а вместо того, чтобы решать служебные вопросы, находясь в служебной командировке в США, тайно встречается с якобы «представителями бело-эмиграции» - его старыми друзьями, бежавшими из России после революции. Впрочем, о чем они говорили - неизвестно. В командировках Мясищев обсуждал ход освоения выпуска самолета Дуглас DC-3 в СССР, естественно, говорил о проблемах, в том числе и о техническом состоянии завода, который этим занимался - но за тем он туда и был послан.

На единственном допросе Мясищев признался во всем, и в конце 1937 г. (а по другим данным - в первых числах января 1938 г.) суд приговорил его к тюремному сроку.

Место руководителя КБ-84 занял А.А. Сеньков. Он прекратил попытки «улучшить» DC-3, отказался от выпуска DB-2, пообещав приспособить под бомбардировщик пассажирский ПС-84, и вместе с главным инженером завода №84 Лисуновым в короткий срок завершил создание первого комплекта документации и оснастки для закупленной у фирмы «Дуглас» плазово-шаблонной технологии, которая обещала резко поднять производительность труда и качество продукции авиапромышленности.

Для меня совершенно непонятно, почему Мясищев в 1936 г. взялся за ПС-84. Хотел познакомиться с передовой американской авиапромышленностью лично? Но он и без этого мог добиться командировки, так как одним из немногих ведущих работников ЦАГИ сносно владел английским. Хотел «сбежать» из КОСОС после катастрофы самолета АНТ-41, разработкой которого руководил? Но в ней криминала не выявили и никого не наказали... Для творческого человека копирование чужой машины было совершенно не интересно и чуждо. Так что эпопея с ПС-84 была тяжкой для Мясищева еще и по этой причине. Но не было бы счастья, да несчастье помогло.

Еще в КБ-84 Мясищев начал прорабатывать необычный бомбардировщик, способный прорываться к важнейшим целям в Западной Европе на очень большой высоте и скорости. Однако имея все еще не выполненное задание - запуск в производство ПС-84 - он не мог даже «заикнуться» об этом в Наркомате. Только теперь такая возможность у него появилась.

Что было основой этой работы? Конечно, Мясищев почерпнул много полезного в командировках в США, но Боинг В-17 ему не показывали, а других американских высотных бомбардировщиков тогда еще не существовало. Единственно ценный вывод, который он мог сделать из достижений американской авиации середины тридцатых годов, заключался в том, что размеры и вес самолета сами по себе не являются препятствием для достижения им больших скоростей и высот полета. Но то же самое и в то же время утверждали и наши авиационные специалисты из ЦАГИ.

Вряд ли здесь сыграли роль «американские впечатления». Скорее, толчком к новой работе был опыт наш, и опыт отрицательный. В свое время Мясищева привлекали к оценке высотных самолетов В.А. Чижевского, и он понял, что попытка приспособить для этой задачи рекордный АНТ-25 это тупик - для нового самолета нужны новые аэродинамика, конструкция, технология, системы и вооружение.

В тех идеях, что заложил Мясищев в новую машину, если и угадывается сходство с каким-то «прототипом», то это точно не В-17, не высотные самолеты Англии, Франции или Германии, скорее видно влияние Туполева и его учеников - Архангельского и особенно Петлякова, которого Мясищев очень ценил как конструктора.

Владимир Михайлович Петляков тоже оказался в тюрьме: его арестовали осенью 1937 г. На Колыму они с Мясищевым не попали, а оказались в подмосковном Болшево - ныне это город Королев. Там им предложили работать «по специальности, но по спец-режиму». Петлякову летом 1938 г. было разрешено проектировать высотный истребитель сопровождения и перехватчик, который он предложил.

Из осужденных конструкторов сформировали Спецтехотдел НКВД - СТО. Помня негативный опыт прежнего ЦКБ-39, которое появилось в конце 1920-х гг. при сходных обстоятельствах и работало по поточному принципу, когда бригады вели работы по определенным частям многих проектов сразу и было невозможно понять, кто за что отвечает и кто виновник постоянных срывов сроков, было решено разделить Спецтехотдел на группы, каждая из которых вела бы свой проект и несла бы ответственность за него.

Дел там было много, и Мясищева направили на помощь бригаде Петлякова, но проработали они вместе недолго. В «сборной команде НКВД-ЦАГИ» (как впрочем и в самом ЦАГИ накануне) обстановка была мягко говоря нездоровая. Когда петляковцам предложили перейти в более удобное (хотя и с тем же режимом) помещение на заводе №156 в центре Москвы, многие наотрез отказались, не желая быть в одних стенах с такой же группой Туполева. Потому Мясищев, наверное, вздохнул с облегчением, когда его предложение о создании высотного дальнего бомбардировщика, поданное в начале 1938 г., было принято. Куратором проекта по линии НКВД был назначен работник госбезопасности Устинов, который «опекал» также и Туполева.

Высотный рекордный самолет БОК-15 В.А. Чижевского, модификация бомбардировщика БОК-11 с дизельным мотором на стоянке НИИ ВВС. В.М. Мясищев привлекался к оценке перспектив развития самолетов этого типа

Самолет «102»

Тогда, перед войной, у нас считалось, что будущее именно за высотными дальними бомбардировщиками, именно они сыграют в ней решающую роль. На большой высоте воздух разреженный и меньше аэродинамическое сопротивление, к тому же высотность это хорошая защита от истребителей и еще лучшая - от зениток. Но как ее достичь?

Чистотой аэродинамических форм к 1938 г. уже никого удивить было нельзя - давно ушли в прошлое неубирающиеся шасси, подкосы под крыльями и на оперении, открытые кабины и гофрированная обшивка. Конструкторы стремились по возможности убрать в фюзеляж и крыло радиаторы силовой установки, огневые точки. Агрегатам самолета придавали плавные очертания и соединяли их так, чтобы обтекающие их потоки воздуха если и превращались в «вихревые жгуты» (это неизбежно), то создавали бы как можно меньшее сопротивление. Здесь все, что можно было использовать для достижения наивысших летных данных, уже было придумано. Для дальнейшего повышения оставалось подбирать формы и пропорции агрегатов, не забывая об их весе.

Крыло нового перспективного бомбардировщика было набрано скоростными профилями - серии В относительной толщиной 16% по центроплану и BS (10%) на законцовках - они давали меньшую подъемную силу, но срыв потока на них наступал на больших углах атаки. Их тогда использовали на многих самолетах, в т.ч. и на «Сотке» Петлякова. Выбранное сужение порядка 5,5 тоже уже «соответствовало моде», но Мясищев рискнул увеличить удлинение крыла. Проектируя ДБ-3, Ильюшин взял его равным 7 и обошел конкурента ДБ-2 (11,3) в крейсерской скорости на 100 км/ч и выиграл две тонны массы при одинаковых моторах и лучшей бомбовой нагрузке. Такое удлинение стало типовым для двухмоторных бомбардировщиков того периода и удлинение более 8 единиц было необычным, хотя и не уникальным (английский «Веллингтон», например, имел удлинение крыла 8,8).

Большое удлинение повышало аэродинамическое качество крыла и улучшало его срывные свойства. Оно было необходимо для достижения больших высот и для того, чтобы самолету не понадобился нереально большой аэродром и для нового бомбардировщика этот параметр был взят большим, чем для ДБ-3 - 8,1 единицы. Конечно, это вело к росту массы, но Мясищев был учеником Туполева и знал, как с этим бороться. Во-первых, он загрузил консоли топливом, которое «тянуло» их вниз, тогда как подъемная сила «ломала» их вверх. А во-вторых, он применил особую силовую схему.

Лонжероны (в средней части три, в концевых два) он сделал легкими - большую часть изгибающего момента от воздушной нагрузки воспринимали панели кессонов. К предварительно отформованным внутренним гофрам приклепывались стрингеры вдоль их «волны», а также пояса нервюр из катанных профилей поперек. Затем эти гофры сами клепались к толстой (3 мм у корня, дальше тоньше) гладкой обшивке, которая и образовывала обвод крыла (в какой-то мере это напоминало конструкцию крыла истребителя Р-38 «Лайтнинг», хотя Мясищев с конструкцией американского самолета не был знаком. - Прим, редактора). Затем к поясам нервюр крепились их листовые стенки, подкрепленные уголками-стойками, образовывая панели, собиравшиеся в своих приспособлениях от наружного контура обшивки. Верхние и нижние панели консолей стыковались по стенкам - получался отсек крыла, который соединялся с соседним или с центропланом фланцами по концевым нервюрам. Эти фланцы и передавали основную часть усилий вместо обычных массивных и сложных в производстве ухо-вильчатых узлов на лонжеронах. Мясищев разбил крыло на центроплан, который встраивался в верхнюю часть «трубы» фюзеляжа (его проектировала бригада В.П. Невдачина), средние и концевые части, а также легкие законцовки - всего семь больших подсборок, плюс элероны и закрылки. Проектированием крыла руководил Ю.Т. Шаталов.

Еще более необычен был фюзеляж, который разрабатывала группа Н.Г. Нурова. Он имел огромный бомбоотсек, куда можно было загрузить до 20 стокилограммовых бомб ФАБ-100 (вдвое больше, чем на ДБ-3) или восемь ФАБ-250, которые в фюзеляж бомбардировщика Ильюшина уже не помещались, или две ФАБ-500, или одну особо тяжелую ФАБ-1000 либо ФАБ-2000. При этом его створки открывались внутрь и не создавали момента рыскания, который «сбивал прицел» на боевом курсе. А при загрузке одной тонны бомб еще две бомбы ФАБ-1000 можно было подвесить снаружи по бортам фюзеляжа.

Правда, в том варианте эскизного проекта, который был представлен в Наркомат для выпуска постановления о строительстве самолета, бомбовая нагрузка была уменьшена до тонны в нормальном и двух тонн в перегрузочном варианте за счет отказа от внешних держателей.

Длина отсека вооружения была 7 м, из-за чего фюзеляж получился весьма длинным - почти 19 м, с беспрецедентным удлинением 11,8. Форма его была очень плавной, и сопротивление оказалось на редкость низким.

Еще одной особенностью фюзеляжа ДВБ-102 было то, что он был разбит на десять отсеков вертикальными и горизонтальными плоскостями разъемов, тогда как обычно фюзеляж двухмоторного бомбардировщика членился на три, реже четыре части только вертикально - по шпангоутам. Это упрощало конструкцию отсеков, а сборка в стапелях давала хорошую точность установки стыковочных узлов, сокращала операции подгонки, и общий цикл постройки самолета.

На ДВБ-102 имелись две гермокабины для экипажа, включавшего летчика, штурмана и двух стрелков. Их суммарный объем и вес получался меньше, чем обычной единой, упростилась система управления вооружением, хотя проводку управления рулями высоты и направления пришлось «тянуть» не только сквозь задний гермошпангоут первой гермокабины, но и через обе стенки второй.

Ту стоит отметить, что первым в СССР две гермокабины поставил В.М. Петляков на высотном истребителе ВИ-100. По тому же пути пошли конструкторы и в других странах: Норт Америкен ХВ-28 и Виккерс «Веллингтон» Mk. VI также имели две ГК, а Боинг В-29 - три. Но Мясищев о них не знал, а вот о работе Петлякова и его главного специалиста по высотному оборудованию М.Н. Петрова был в курсе - с обоими он поддерживал тесные отношения и по работе в ЦАГИ, а в ЦКБ-29 он разрабатывал крыло для ВИ-100.

Компоновка фюзеляжа получалась весьма сложной, тем не менее удалось сделать его сравнительно легким без каких-то конструктивных ухищрений - обычный балочно-стрингерный полумонокок, но гермокабины уже не вкладывались в его «скорлупу», как было на самолетах БОК Чижевского - стенками была обшивка фюзеляжа и ограничивающие их шпангоуты, которым была придана выгнутая форма.

ДВБ-102 получил двухкилевое оперение, как и большинство советских средних и дальних бомбардировщиков того периода - считалось, что лучше иметь две «мертвых зоны» для верхней огневой установки под углом к оси самолета, чем одну строго сзади, откуда истребителю было бы атаковать проще.

Бомбардировщик Мясищева получил шасси с носовой опорой - более устойчивое при движении по аэродрому на всех скоростях и в то же время удобное на рулении, дающее пилоту лучший обзор при этом и обеспечивающее меньшее аэродинамическое сопротивление при разгоне до момента отрыва передней «ноги» перед самым взлетом, что существенно сокращало разбег. В то время в СССР еще не было ни одного самолета с таким шасси - Москалев только начинал проектирование своего миниатюрного САМ-13, а заказ на создание летающей лаборатории на базе серийного СБ 8-й отдел ЦАГИ получил только в 1939 г. Применение шасси с передней стойкой было шагом рискованным, но Мясищев его сделал.

Носовая опора при движении по земле брала большую долю нагрузки, чем хвостовое колесо, что позволило облегчить длинный хвост фюзеляжа, а жесткость носовой части оказалась достаточной. Поскольку самым «тяжелым» расчетным случаем для стоек шасси оставались взлет (а именно момент отрыва переднего колеса от поверхности ВПП, когда загруженный самолет с большой скоростью движется на основных колесах), а также посадка на основные опоры, облегчить их самих не представлялось возможным. Но давно проверенная туполевская схема стойки с одним центральным амортизатором и двумя колесами умеренного диаметра позволяла уложиться в довольно жесткий лимит массы и полностью убирать колеса в мотогондолы, чтобы они не торчали наружу, как на ДБ-Зф или ДБ-240, а их створки плотно закрывались, не образуя больших щелей вокруг выступающих колес.

Высотность и скорость позволяла применять ДВБ-102 днем, тем не менее, в проект было заложено все самое новое пилотажно-навигационное оборудование, и он вполне мог летать и ночью (или над морем). В длительных полетах пилоту должен был помогать автопилот АП-5, документация на который была куплена в США вместе с самолетом DC-3.

Оборудования получилось довольно много и размещение его в гермозоне оказалось непростой задачей. В гермошпангоутах пришлось делать множество выходов для тяг и тросов управления самолетом, механизацией крыла, винтомоторной группой, шасси и вооружением, а также трубопроводов и проводки. В них надо было не только обеспечить подвижность элементов кинематики, но и возможность их быстрого демонтажа в эксплуатации, т.е. эти гермоузлы должны были быть разъемными.

Все это исключало применение легкой и простой регенерационной системы кондиционирования воздуха - ее сделали вентиляционного типа: давление поддерживали два нагнетателя «198А» конструкции Тарасова. Подаваемый ими воздух замещал «убыль» через неплотности герметизации, заодно пополняя процент кислорода. Хотя выше 6000-7000 м экипаж все равно должен был работать в кислородных масках, но благодаря повышенному по сравнению с забортным давлению нагрузка на сердечно-сосудистую систему человека на борту была меньше и экипаж сохранял свою работоспособность в многочасовом полете. Немаловажно было и то, что в такой кабине было тепло, а не -30°С, как на обычных самолетах на высоте 7000 м. Разработкой оборудования ДВБ-102 руководил К.Е. Полищук.

Компоновка и схема вариантов подвески бомбового вооружения самолета «102» согласно эскизному проекту

Чисто вентиляционные гермокабины в СССР были сделаны впервые на упомянутом выше истребителе ВИ-100. На высотных И-15 и И-153 они оставались регенерационными, а на последних самолетах БОК - смешанного типа. Не менее важно было и то, что пилот и верхний стрелок смотрели на окружающее пространство не через маленькие иллюминаторы, как на самолетах БОК, а через довольно просторные полностью прозрачные купола, обзор из которых был не хуже, чем из закрытых кабин обычных самолетов. Это также проектировалось Петляковым и Мясищевым впервые в нашей практике - одновременно с конструктором Щербаковым, который делал «светлую гермокабину» несколько более простого типа для И-153В. Гермокабины ВИ-100 и ДВБ-102 были во многом конструктивно подобны.

Герметичная часть фонаря пилота заканчивалась сферическим стеклом сразу за спинкой его кресла, а дальше шло легкое остекление, которое придавало выступающей ему хорошо обтекаемую форму. Фонарь пилота «сдвинули» влево - благодаря этому обзор из нее при движении по земле был лучше (учитывая наличие передней стойки), чем из всех остальных новых самолетов для дальнебомбардировочной авиации - негерметичных ДБ-Зф, ДБ-240 и ТБ-7.

Но обзор для летчика и особенно штурмана при решении задач навигации и бомбометания Заказчик раскритиковал - он был хуже, чем, например, на ДБ-240, хотя и лучше, чем на ДБ-Зф или на ТБ-7. Сравнение выполнялось с новыми самолетами ПБ-100 (Пе-2) и «103» (Ту-2), без учета того, что они делались как фронтовые пикирующие бомбардировщики с меньшей размерностью и не имели перед кабиной пилота места штурмана и носовой огневой точки. Так же негативно было оценено место нижнего стрелка, которому было почти ничего не видно через два маленьких овальных иллюминатора по каждому борту и еще один во входной двери. Для обзора пространства он вынужден был пользоваться перископическим прицелом своей установки, в уме отслеживая его поворот - так было и на ДБ-Зф, и на ДБ-240, и только огромный ТБ-7 предоставлял для этого лучшие возможности, но на ДВБ-102 это была необходимая плата за герметичность. Поле зрения верхнего стрелка было хорошим - он сидел под прозрачным сферическим гермокуполом, перед которым был длинный также прозрачный обтекатель.

Для входа в кабины по правому борту были сделаны большие квадратные люки - из расчета на меховое обмундирование. Конструкторы считали, что этого достаточно, однако при осмотре макета самолета Заказчик выразил в этом сомнение: штурману добираться до люка мешала теснота, а пилоту даже садиться в свое кресло было неудобно из-за слишком узкого остекления фонаря.

Размещение оборонительного вооружения было стандартным для дальнего бомбардировщика того времени: в носу, над средней частью фюзеляжа и под ней. Носовая была похожей на самолет Ил-4, отличаясь лишь герметизацией места выхода ствола пулемета из остекления носовой кабины. Остальные огневые точки с боекомплектом находились в негерметичной зоне, а их прицелы и органы управления - внутри ее. Механизмы поворота (наводки) пулеметов были электрическими, а спуска и перезарядки - пневмомеханическими. Разработкой бомбового и оборонительного вооружения руководил С.М. Меерсон. В носовой и нижней установках Мясищев предусмотрел по одному пулемету ШКАС калибра 7,62 мм, а в верхней спарку - один крупнокалиберный БТ-12,7 и один ШКАС. Углы обстрела были меньше, чем на ДБ-Зф и ДБ-240, особенно верхнего, но Заказчик их принял, считая, что улучшение аэродинамики даст прирост скорости, который это окупит.

Получалась очень сложной и винтомоторная группа, проектирование которой возглавлял П.Л. Оттен. Это касалось как очень большой топливной системы, предусматривавшей разные режимы заправки и выработки, наддув нейтральными газами и дренаж для обеспечения высотности, и системы управления газом, наддувом, винтами, радиаторами и выработкой баков, так и двух главных составляющих ВМГ, за создание которых отвечали другие КБ - моторов и винтов.

Особо мощный 18-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-120 считался весьма перспективным и перед войной его использовали не менее чем в 14 проектах новых самолетов, в т.ч. и ДВБ-102 Мясищева

В конце 1938 г. Главный конструктор завода №26 им. Павлова в Рыбинске В.Я. Климов предложил создать особо мощный Y-образный мотор на базе трех блоков цилиндров от серийного М-103. За счет повышения в 1,5 раза рабочего объема он гарантировал получение 1800 л.с. на взлете и 1500 л.с. на высоте 6000 м. Для повышения высотности Климов предлагал комбинированный наддув, который обеспечивали закрепленный сзади на картере мотора двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и установленный по его левой стороне турбокомпрессор. Рассматривались два варианта этих устройств - ТК-2 или ТК-3 разработки ЦИАМ. Они приводились в действие от выхлопных газов через единый коллектор, выходящий на ту же сторону, и в случае отключения просто вращались вхолостую. Сжатый воздух подавался в мотор через промежуточный радиатор над мотором, который отбирал лишнее тепло, повышая тепловыделение на рабочем ходе и КПД. Подача топлива рассматривалась в двух вариантах - через три карбюратора К-105 или непосредственно форсунками в цилиндры. Климов выбрал последний вариант.

При непосредственном впрыске топлива и включенном ТК ожидалась очень неплохая мощность 1620 л.с. на I скорости ПЦН на высоте 9000 м и 1470 л.с. на II скорости на границе высотности 11500 м.

Хотя удельные показатели оставались на уровне изделий начала 30-х гг., проект был включен в план на 1939 г. и на него Постановлением Комитета Обороны №91сс от 26 апреля 1939 г. было выделено 3 миллиона рублей (по тому же документу разрабатывались мощные моторы М-71 и М-90). Климов обещал дать мотор, названный М-120, в самые сжатые сроки и на него сразу обратили внимание очень многие конструкторы. Выбрал его в качестве силовой установки для дальнего высотного бомбардировщика «102» и Мясищев.

Работа по новому мотору продвигалась: первый М-120 был поставлен на обкатку 30 октября 1939 г. (за день до планового срока). И хотя он недодал 100 л.с., это не вызвало беспокойства. К концу 1939 г. на стенде работали уже три М-120. Не было определенности пока с новыми воздушными винтами, которые могли бы работать на таких двигателях на больших высотах, но руководителю КБ-120 Жданову было поручено в кратчайший срок их создать и он выражал полную уверенность в этом.

Основным конструктивным материалом самолета был дюраль Д-16Т - хорошо обрабатывающийся штамповкой и резанием и обладающий хорошим пределом прочности. Для поясов лонжеронов, фланцевых стыков нервюр и шпангоутов использовались профили из легированной хромом, марганцем и кремнием стали 30ХГСА, которая по сравнению с применявшейся ранее более прочной хромо-молибденовой 40ХМА лучше обрабатывалась.

Большинство силовых узлов, рам и кронштейнов были сборными из листового материала, профилей и труб, остальные (прежде всего, в управлении, силовой установке и шасси) изготавливались объемной штамповкой и литьем из стали, алюминиевых и магниевых сплавов.

Строительство самолета должно было выполняться по плазово-шаблонному методу сборки и увязки оснастки. Это сводило к минимуму трудоемкие операции ручной разметки деталей, их взаимной установки и подгонки, а также повышало качество изделия. Конструкция была разбита на агрегаты и подсборки так, что вообще не предполагала использования клепки с односторонним подходом, а труднодоступных мест был минимум. В разработке технологии сборки ДВБ-102 принимал участие и будущий создатель первых советских межконтинентальных и космических ракет С.П. Королев - через 15 лет он станет Генеральным конструктором боевых и космических ракет и назовет Мясищева своим учителем.

Серийный выпуск самолета ДВБ-102 требовал создания большого количества самой разнообразной технологической оснастки - плазов, шаблонов (их номенклатура была несколько тысяч наименований), штамповочных формблоков, литьевых форм и стапелей. Это определяло очень большой цикл подготовки производства, но зато существенно снижало трудоемкость и цену единичного самолета, чем большим был серийный заказ. И главное, это позволяло быстро выйти на хороший темп поставок сразу после выпуска первого полного комплекта технологической оснастки.

«Обязать НКАП и НКВД...»

Эскизный проект самолета ДВБ-102 был закончен в мае 1940 г. И хотя он еще не был разослан, как положено, в Комитет обороны, Наркомат авиапромышленности и Управление ВВС, 1 июня вышло постановление Комитета Обороны №238сс «О создании высотного ДБ 102 с двумя М-1202ТК»: «Обязать НКАП и НКВД - директора завода № 156 Ленкина и ОТБ НКВД спроектировать, построить высотный дальний бомбардировщик с двумя моторами М-120 2 ТК и предъявить на госиспытания:

- первый экземпляр - 1 мая 1941 г.;

- второй экземпляр - 1 июня 1941 г...».

Самолет должен был развивать максимальную скорость 610 км/ч на высоте 10000 м и иметь дальность полета на 90% максимальной скорости, достаточную для ударов по объектам в любой точке Германии - 3300 км с нормальной и 5000 км с максимальной заправкой. На экономической скорости он мог бы достигать Англии, ее баз на Средиземном море и юга Италии, включая Сицилию. Посадочная скорость должна была быть 110 км/ч - существенно меньше, чем у фронтового бомбардировщика «103», создание которого было задано в тот же день постановлением КО.

Хотя на предназначенном специально для строительства опытных образцов новых самолетов заводе №156 формально «первым человеком» (главным конструктором и техническим директором - главным инженером) был Н.Н. Поликарпов, там размещалось много других ОКБ. В 1940 г. 8 постройке находилось не менее десяти машин самого разного назначения, сильно отличавшихся конструкцией, размерами и технологией производства.

Опытный характер предприятия не предполагал создания того объема оснастки, который заложил Мясищев для серийного выпуска ДВБ-102, тем не менее, ему удалось «протолкнуть» такой заказ еще до окончания сдачи в производство всех чертежей. В справке о состоянии работ на 10 июня было сказано: «Работы по проектированию и изготовлению оснастки, как то: плазов, шаблонов, приспособлений и пр. начаты производством.

Начаты также работы в производстве по агрегатам опытного характера, как то: изготовление кессонов, лонжеронов крыла, передней стойки шасси, цилиндра подъема шасси и др. Намечается опытных работ до 100 наименований. Опытные работы проводятся по эскизам.

Работы по изготовлению агрегатов для статиспытаний и летным экз. в производстве не начаты из-за отсутствия чертежей.

Необходимые мероприятия:

1. В развитие подготовки производства необходимо обязать заводы-поставщики обеспечить завод 156 всеми материалами, полуфабрикатами, готовыми изделиями, приборами, вооружением для выпуска самолета в срок, установленный Правительством.

2. Выделить заводу 156 дополнительное механическое оборудование, согласно его заявок.

3. Обязать производственные Главки НКАП практиковать широкое кооперирование по изготовлению отдельных изделий и агрегатов, идущих на самолет».

Однако на деле все обстояло не так хорошо. Хотя завод №26 докладывал в НКАП об успехах, добиться устойчивой работы двигателя М-120 никак не удавалось. Поставка воздушных винтов ВИШ-64 заводом №120 также задерживалась, да и организация работ оказалась не на высоте. Приказ по НКАП № 292сс о строительстве двух летных образцов ДВБ-102 вышел только 16 июня 1940 г. и полмесяца Мясищев строил свой самолет буквально под честное слово, бегая к директору Ленкину и занятому своими проектами главному инженеру Поликарпову буквально за каждой мелочью.

Сказывалась «перенаселенность конструкторами» и перегруженность заданиями завода №156 - было решено пожертвовать работами по пикирующему бомбардировщику ОПБ-5 Кочеригина, поставка мотора М-90 для которого срывалась, но это не сильно помогло.

Не всегда конструктивно вел себя и Заказчик. Управление ВВС Красной Армии заключение по эскизному проекту ДВБ-102 утвердило (пусть и с замечаниями) 20 июля 1940 г. (подписали Начальник ВВС генерал-лейтенант авиации Смушкевич и Военком ВВС дивизионный комиссар Агальцов). А 4 октября 1940 г. внезапно появился совместный приказ наркома авиапромышленности и начальника Главного Управления ВВС о том, что конструкторы НКАП позволяют себе применение вооружения, не прошедшего предварительных испытаний в НИИ ВВС, что категорически запрещалось изданным 28 августа 1958 г. приказом по ВВС №341сс. И в качестве примера они привели именно ДВБ-102, а конкретно - его носовую стрелковую точку (как будто остальные испытывались!) и внешний держатель для торпеды, который разрабатывался по просьбе Наркомата ВМФ, но пока существовал только на бумаге и на первый самолет его ставить вообще не собирались.

Конечно, такой бестолковый приказ не мог остановить работы по ДВБ-102 - никто не собирался ждать, пока сделают специальные летающие лаборатории, чтобы испытать вооружение самолета на высоте 10000 м - не было еще такого самолета. Но подобные «ценные указания» только нервировали всех, и чтобы отбиться от них, показать их несостоятельность, приходилось тратить силы и бесценное время, которого у страны оставалось очень немного. Невзирая на убаюкивающий тон газет, все знали, что война вот-вот начнется, и оборонная промышленность уже работала по ее законам, забыв о вольнице мирного времени.

Работа кипит

Выдержать сроки постройки летных образцов самолета «102» не удалось. Почему? Однозначного ответа нет. Причиной тому было и то, что ОКБ Мясищева в полном составе все еще «мотало срок», а тюремный режим отнюдь не повышал производительность труда. Однако стоит признать и тот факт, что и будучи на свободе, Мясищев тоже уж очень долго тянул с выполнением порученного ему задания по разработке и запуску в производство документации на самолет ПС-84. Вообще, нетрудно видеть, что именно в середине и во второй половине 1930-х гг., даже до начала известной кампании политических репрессий, темпы внедрения новых типов самолетов в советской авиапромышленности существенно замедлились, а процент новых проектов, доведенных до стадии серийного производства, был самым низким за всю ее историю.

Любой творческий процесс (а дело создания новых самолетов является таковым) не может дать гарантии результата, так что введение уголовной ответственности за неуспех - это преступная глупость. Но и безнаказанности в деле, от которого зависит выживание страны, не может быть.

И еще один интересный момент: в бригаде «102» волею органов госбезопасности оказались сведены люди, которые раньше никогда вместе не работали, многие даже не были знакомы. Тем не менее, «процесс притирки» прошел в этом коллективе очень быстро и без обычных в таких случаях конфликтов на личном уровне. Хотя, может именно то обстоятельство, что раньше они друг с другом не встречались, сыграло здесь решающую роль: ведь если так, то и доносов друг на друга они никогда не писали и были потому друг перед другом чисты и равны.

Мясищев был освобожден 25 июля 1940 г. примерно в одно время с Петляковым, но судимость на нем пока оставалась. Формальным поводом для амнистии как раз и стала его примерная работа над высотным истребителем «100» конструкции Петлякова, который превратился в пикирующий бомбардировщик и пошел в большую серию под обозначением Пе-2.

Вот так, несмотря на все личные и общие невзгоды, на организационные неурядицы и технические проблемы, дело двигалось. В первых числах июня 1941 г. был готов экземпляр для статических прочностных испытаний, который передали для их проведения в ЦАГИ. В выделенном группе Мясищева цехе завода №156 уже стояли первые готовые крупные агрегаты самолета ДВБ-102 - отсеки фюзеляжа, центроплан, оперение. Заводы-смежники присылали колеса, агрегаты электрики, гидравлики и винтомоторной группы, даже моторы М-120ТК с винтами ВИШ-64 поступили. Началась окончательная сборка машины, но случилось событие, заставившее спешно менять все планы.

22 июня 1941 г. фашистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз...

Дальний бомбардировщик ДВБ-102 в своем первоначальном виде - с моторами М-120ТК с промежуточными воздухо-воздушными радиаторами и чисто пулеметным оборонительным вооружением

Сибирь, зима и самолет

В августе 1941 г. в условиях приближения противника к Москве было принято решение об эвакуации всех групп ЦКБ-29 в Омск на территорию завода №166. Хотя Петляков и его подчиненные были вскоре переадресованы на Казань, куда эвакуировался уже начавший выпуск Пе-2 завод №22, на новом месте Мясищеву и Томашевичу оказалось тесновато (с учетом «размаха» А.Н. Туполева, который сразу показал, что там хозяин он. Впрочем, с точки зрения интересов дела это было правильно).

Завод №166 строился уже несколько лет для «Аэрофлота» - как ремонтное предприятие, которое должно обеспечивать эксплуатацию гражданских самолетов в Сибири. Но в таком качестве в строй он так и не вступил, освоив лишь выпуск всякой мелочевки, например, лыж для самолетов.

Согласно Постановлению Комитета Обороны №230сс от 29 мая 1940 г. завод должен был освоить серийный выпуск моторов М-120 и при 2-сменной работе выйти на годовую производительность 1000 штук после ввода в строй 1-й очереди в IV квартале 1941 г. и 3000 после окончания 2-й очереди год в III квартале 1942 г. Теперь это казалось очень кстати, поскольку под эти двигатели проектировался и дальний бомбардировщик «102» Мясищева, и фронтовой пикировщик «103» Туполева.

Но Туполев своих М-120 так и не дождался и перешел сначала на АМ-37 Микулина, а затем на М-82 Швецова. Климов же с началом войны получил четкое указание сосредоточиться на доводке моторов М-105, которые шли на истребители Як-1 и ЛаГГ-3, фронтовые бомбардировщики Пе-2 и дальние Ер-2. Из перспективных тем наиболее важными для КБ-26 были М-106 и М-107 как имеющие более высокие удельные характеристики, а М-120 оказался в планах на последнем месте. Это очевидно и решило окончательно и судьбу двигателя, и судьбу 166-го завода: его решили отдать ЦКБ-29.

В Омск начали привозить специалистов и оборудование с московских авиазаводов №156 и №81 - они должны были превратить захудалую провинциальную «фабрику» в укомплектованное по первому разряду современное предприятие. Но кое-где в цехах даже крыш еще не было, а уже в октябре выпал снег и начались морозы. И тот, кто взялся руководить заводом, должен был в таких условиях в кратчайший срок установить и наладить оборудование, организовать коллективы подразделений и заставить их работать. Из троицы Мясищев - Томашевич - Туполев мог это только последний. Он и получил все мощности, провел там испытания и доводку своего самолета «103» и запустил его в серийное производство под маркой Ту-2, сдав первые самолеты в марте 1942 г.

Заводу №166 были переданы и несколько предприятий местной промышленности, расположенных в Омске и в области, принявшие людей и оборудование эвакуированных агрегатных заводов НКАП №228 и №288. Но они не интересовали Туполева, поскольку размещались далеко.

Мясищев получил место в небольшом поселке Куломзино в трехстах верстах от Омска на левом берегу Иртыша, сейчас это уже Казахстан. Там было некое подобие аэродрома, где разместилась школа стрелков-радистов, но цеха и помещения ОКБ и администрации благоустроенным назвать было трудно - пожалуй, в тюрьме в Болшево было комфортнее (кстати, директором завода был назначен офицер госбезопасности Г.Я. Кутепов). Хотя сам Владимир Михайлович и большинство его коллег уже были освобождены, ОКБ продолжало считаться 102-м отделом ЦКБ-29 НКВД.

Еще до эвакуации, в Москве, успели изготовить часть крупных агрегатов двух самолетов ДВБ-102. Но еще не было консолей крыла. На новом месте пока их собрать возможности не было, и спешно по эскизам сделали деревянные консоли, что позволило завершить сборку самолета. Большой удачей было то, что еще в Москве успели получить практически все покупные изделия производства других заводов - даже моторы, компрессоры наддува гермокабин и вооружение. К новому 1942 г. самолет был готов к наземным испытаниям.

Как просто это написать! А теперь подумайте, уважаемый читатель, каково это - собрать в холодном помещении, почти без стапелей и с самым примитивным подъемным оборудованием из тяжелых, от нескольких десятков до сотен килограммов, многометровых отсеков, огромный самолет. А ведь его надо потом отнивелировать с точностью до нескольких миллиметров, а затем взвесить с выпущенным и убранным шасси в разных вариантах заправки и загрузки. В самолете надо протянуть множество труб и проводов, организуя местный обогрев на каждом соединении, иначе пайка не получится, отрегулировать силовую установку, управление, шасси, электрику, гидравлику и пневматику, а также приборы и вооружение? И это все - застывшими пальцами на задубевшей смазке. Это можно было бы назвать чудом, если бы происходило в другой стране.

Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии В.И. Жданов в кабине бомбардировщика ДВБ-102

В полет!

На новом месте не хватало много чего, Мясищеву многое еще предстояло сделать, чтобы превратить свой завод №288 в какое-то подобие авиационного предприятия, в том числе предстояло организовать ЛИДБ - летно-испытательную и доводочную базу. Пока она состояла просто из большого поля, громко именуемого аэродромом, и «колдуна» - шеста с полосатым матерчатым конусом, указывающим направление ветра. Самое плохое: здесь не было необходимых кадров.

В таких случаях конструкторским бюро обычно помогал Летно-испытательный институт НКАП, но в данный момент он никого выделить не мог - многие пилоты, инженеры и механики ушли на фронт, а оставшиеся были до предела загружены другой работой, которой стало гораздо больше, чем до войны. В этих условиях было решено вернуть специалистов испытательных служб. Это решение было крайне сложным, так как испытатели показали себя на фронте с наилучшей стороны и во многом составили элиту наших ВВС, но другого выхода не было. На испытания самолета ДВБ-102 были направлены летчик-испытатель В.И. Жданов, штурман-испытатель Н.П. Цветков, стрелок-радист М. Дугин, а также ведущие инженеры - М.И. Ефимов от НИИ ВВС и Г.И. Поярков, командированный ЛИИ НКАП. Выбор кандидатуры летчика был не случаен - Жданов участвовал в работе макетной комиссии по проекту ДВБ-102 в 1940 г. и уже был знаком с новой машиной.

На первый полет с самолета было демонтировано уже отработанное под током оборонительное вооружение, но он имел все радио- и навигационное оборудование.

Валериан Иванович Жданов работал на испытаниях самолетов СБ, ДБ-3, ББ-22, Пе-2, ДБ-240 и «103В», он участвовал в войне с Финляндией, а в первые месяцы Великой Отечественной летал и на Пе-2, и на трофейных немецких самолетах, но такая особая работа, как начальный этап испытаний нового самолета, ему предстояли впервые.

Ознакомившись с «живым» ДВБ-102, Жданов начал руления и пробежки. Шасси вело себя хорошо, но конструкторы предупреждали, что на скоростях, близких к взлетным, может начаться шимми - продольные и крутильные колебания передней опоры, из-за которых возникает тряска всего самолета и он начинает рыскать. Если не прекратить разбег, то самолет сойдет с полосы, передняя «нога» разрушится, и дальнейшие последствия непредсказуемы. Мясищев лично проинструктировал Жданова на этот счет.

На скоростных пробежках шимми не наблюдалось. Это случилось только при первой попытке взлета: Жданов понял, в чем дело, выключил двигатели и нажал на тормоза. Расчищенного от снега участка аэродрома хватило, чтобы самолет просто остановился, не получив повреждений. А не сделай Жданов этого, они могли быть - и крайне серьезные.

После перерегулировки демпфера шимми передней стойки шасси, 17 февраля Жданов, Цветков и Дугин выполнили первый полет, который прошел нормально.

Постепенно увеличивали режимы работы моторов и взлетный вес, но пока Климов запретил включать приводной центробежной нагнетатель М-120ТК на II скорость и «снять» максимальные скорости полета было невозможно. Однако слабым звеном оказались не ПЦН, а турбокомпрессоры. В 7-м полете (наработка моторов 8 ч 05 мин) развалился входной направляющий аппарат крыльчатки ТК. В 10-м полете сломались шпильки картера. В 11-м полете (наработка мотора 13 ч) разрушился зубчатый венец промежуточного валика, соединяющий рабочее колесо компрессора левого мотора с турбиной. После первого же высотного полета появились трещины в турбинах обоих ТК.

Проектируя компрессор, специалисты Центрального авиамоторного института опирались на точно известную температуру выхлопных газов из одного блока цилиндров серийного мотора М-103 и умножали ее втрое, поскольку блоков стало три. Но они не учли чрезвычайно высокочастотные (десятки килогерц) вибрации турбины компрессора, соединяющей их трансмиссии и даже неподвижного входного направляющего аппарата - для обеспечения их ресурса надо было переходить на дорогостоящие жаропрочные стали, улучшать чистоту обработки деталей, менять конструкцию и смазку подшипников. Турбокомпрессор оказался не такой простой штукой, как казалось раньше.

Опытный самолет ДВБ-102 2М-120ТК в испытательном полете

После 14-го полета в апрель 1942 г. наработавшие порядка 25 часов двигатели М-120ТК исчерпали свой ресурс и были отправлены на переборку. Поставили на доработку и самолет - конструктивные недостатки выявились не только в силовой установке.

В целом ДВБ-102 2М-120ТК получил хорошую оценку. В отчете по совместным Государственным испытаниям было сказано: «...самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60° на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами. На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50-70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70°. Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В (Ту-2 - Прим. aem.). Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы. ...максимальная скорость самолета 542 км/ч - выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков... Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете...».

На таком самолете в 1942 г. вполне можно было бы летать на Берлин днем. При одном условии: если бы он состоял на вооружении...

Взамен М-120ТК завод №26 прислал моторы М-120 без турбокомпрессоров (только с 2-скростными ПЦН) с пониженными высотными данными. И это хорошо, что удалось достать хотя бы такие М-120 - Мясищев был единственным конструктором, которому все же дали летные двигатели этого типа, все остальные как минимум 13 проектов новых самолетов разного назначения и разных конструкторов их так и не дождались.

При установке моторов М-120 без ТК на самолете ДВБ-102 были демонтированы промежуточные воздухо-воздушные радиаторы над мотогондолами. Для исключения запотевания фонарей гермокабин из-за их сильного охлаждения в полете и осаждения на них конденсата, одинарные стекла заменили двойными, но претензии к передней кабине остались. Положительно было оценено Заказчиком усиленное вооружение - пушка ШВАК-20 в носовой установке, пулемет БК-12,7, спаренный со ШКАСом, в верхней и БК-12,7 в нижней. Однако по-прежнему было непонятно, как улучшить точность дистанционной наводки установок на цель, которая оставалась недостаточной.

Испытания ДВБ-102 с новыми моторами М-120 возобновились летом 1942 г., причем в начале июня свой первый полет выполнил новый экипаж в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и инженера-испытателя И.Н. Квитко. Они оба раньше служили в НИИ ВВС, но после возвращения с фронта вернулись не в свой институт, а были переведены в ОКБ-288 Мясищева. Жданов же отзывался из Куломзино, получив другое задание.

Летные данные с моторами без турбокомпрессоров ожидаемо снизились. Климов был лишен возможности заниматься М-120, поскольку был загружен М-105, -106 и -107 для фронтовой авиации. Шахурин распорядился руководству ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ оказать помощь Мясищеву, но его приказ НКАП №194сс от 11.03.42 г. был так сказать «оптом» и касался всех ОКБ, а ДВБ-102 оказался последним в списке, в одной «клеточке» с Ту-2. Правда, оба эти самолета должен был «опекать» один из лучших специалистов ЛИИ - Николай Сергеевич Строев, в будущем профессор, дважды Герой социалистического труда и первый зам. председателя комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР.

Летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий (послевоенный снимок)

Доработанный самолет ДВБ-102 перед очередным этапом совместных Государственных испытаний - лето 1942 г.

Одновременно с установкой невысотных двигателей М-120 без турбокомпрессоров воздухо-воздушные радиаторы на мотогондолах ДВБ-102 были демонтированы

Мотор надо менять!

Хотя до сих пор все поломки М-120 обходились без аварии самолета, было понятно, что везение когда-то кончится. Фактически, доводкой этого мотора занимался один Мясищев. Его ДВБ-102 был включен в план опытного строительства НКАП на 1942 г. и на него было ассигновано 3,5 млн рублей, но в том виде, в котором был самолет, на вооружение он идти не мог - моторы М-120 8 серию не запускались.

Еще на стадии эскизного проектирования Мясищев предложил модификацию М-120Н. За счет понижения границы высотности он надеялся поднять мощность двигателей и скорость у земли, а без гермокабин фюзеляж становился легче, расширялись сектора обстрела оборонительного вооружения. Заинтересованы в таком самолете были и моряки, нуждавшиеся в замене тихоходных торпедоносцов Ил-4Т и недостаточно дальних А-20. Однако в 1942 г. считалось, что такой самолет уже не сможет преодолеть ПВО ни на суше, ни на море. Англичане применяли свои «Москито» и у земли, но они были легче и маневреннее, Мясищев понимал это, а потому вновь решил возвращаться к высотной силовой установке.

Возможно, в аппарате НКАП смотрели на ДВБ-102 не как на боевой самолет, а скорее как на единственную летающую лабораторию такого рода? Там вполне могли задумываться о необходимости высотных бомбардировщиков, а ведь начатые еще до войны работы по Ил-4ТК были возобновлены только в ноябре 1942 г. Но Мясищев так не думал - для него самолет «102» оставался только дальним высотным бомбардировщиком.

Опять же до войны уже Мясищев проводил расчеты оснащения ДВБ-102 дизелями М-20 или М-30 с меньшим расходом топлива чем у М-120. Такой самолет должен был развивать скорость до 640 км/ч на высоте 9000 м и иметь дальность 4500 км. Эскизный проект был утвержден 26 июля 1940 г., через 6 дней после основного. В серию пошли М-30, но на самолете ТБ-7 они показали себя ненадежными, а их запуск после аварийного останова на большой высоте был крайне труден и моторы вскоре сняли с производства.

Как альтернативу М-120 Мясищев рассматривал и высотный вариант с турбокомпрессором серийной 14-цилиндровой «двойной звезды» М-82 конструкции Швецова. На самолетах Ил-4ТК и Ла-5 М-82 ТК-3 они работали более-менее нормально (вопросы касались в основном охлаждения - капотов и радиаторов, но не моторов и турбокомпрессоров), но не дали достаточного прироста летных качеств.

Наконец, появился доработанный М-ЗОБ, который осенью 1942 г. поставили на Ер-2 - его надежность Чаромский обещал улучшить. Забегая вперед, скажем, что это ему практически удалось - Ер-2 2М-30Б был принят на вооружение и вновь начал выпускаться с осени 1943 г., но тогда, летом 1942 г., это был еще «журавль в небе».

Дальше всех продвинулась работа над силовой установкой с 24-цилиндровыми (четыре блока цилиндров мотора М-103, установленных Х-образно) моторами водяного охлаждения МБ-100, которые спроектировали на заводе №26 ЦКБ НКВД под руководством А.М. Добротворского. Суммарная взлетная мощность 4400 л.с. позволяла увеличить вес, запас топлива и дальность, но мотор МБ-100 был невысотным. Чтобы обеспечить прорыв ПВО на меньших скоростях и высотах, Мясищев предлагал усилить вооружение до пяти пушек ШВАК-20.

Под МБ-100 начали переделывать второй опытный ДВБ-102, детали и отдельные узлы которого были изготовлены еще до эвакуации на заводе №156. МБ-100 имел очень большой мидель, что влекло полную переделку капотов моторов, радиаторов и даже крыла в части усилений под моторы, а также переделку тоннелей радиаторов и размещения увеличенных баков.

Летные испытания МБ-100 начались только в августе 1942 г. на специально переоборудованном Ер-2, шли долго и тяжело. Помимо дефектов этот мотор показал еще и слишком большой расход топлива. Эти недостатки было чрезвычайно сложно устранить. Тем не менее, ведущий специалист ЦИАМ Поликовский рекомендовал Шахурину и Мясищеву продолжить работу по установке МБ-100, обещая, что высотность моторов Добротворского можно будет улучшить «теми же методами, какие применяются для моторов М-105». Вот только результата эти методы не дали и на М-105...

Решили заканчивать ДВБ-102 №2 с моторами МБ-100 или полностью взаимозаменяемыми МБ-102, но сроков поставки Добрынин не называл. К тому времени остаток ресурса второго комплекта М-120 неумолимо таял, а завод №26 новые М-120 уже не обещал. Так ДВБ-102 мог вообще остаться без моторов. Наконец, 20 июня 1942 г. появился приказ по НКАП №451, который обязывал Мясищева переработать проект ДВБ-102 под двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-71, которые руководитель пермского завода №19 А.Д. Швецов должен был отгрузить заводу №288 в кратчайший срок.

Вид сзади на самолет ДВБ-102 с невысотными моторами М-120. Жалюзи установленных в крыле радиаторов систем охлаждения и смазки силовой установки открыты

С моторами М-71

Испытания М-71 шли уже более года на штурмовике Су-6 и на истребителе И-185 пока без чрезвычайных происшествий, но лишь потому, что Швецов запретил использовать максимальный наддув (вторую скорость ПЦН), срезав сразу 15% мощности. Пройти же нормально длительные (ресурсные) стендовые испытания никак не удавалось, хотя конструкторы постоянно усиливали ломающиеся детали, из-за чего масса мотора постепенно выросла на 15%. Решения о запуске М-71 в серию одно за другим выдавались «авансом», а потом отменялись после очередной поломки. Но М-71 на фоне того же МБ-100 выглядел еще неплохо, его доводка как-то продолжалась, и Швецов заверял всех, что справится.

Мотор воздушного охлаждения М-71 уступал МБ-100 в мощности: 2000 л.с. против 2200 на взлете, 1750 вместо 2200 на I границе высотности 2000 м и 1560 против 2100 на II границе - она у Швецова была выше, 5600 м против 4000 м, и он ее обещал поднять, установив турбокомпрессор. Зато «Х-образное чудо» Добротворского было крупнее (мидель больше на 7%, да плюс еще и водорадиаторы) и на 28% тяжелее. Да и округлая мотогондола М-71 лучше обтекалась, чем овальная у МБ-100 и была привычнее по конструкции.

Проектирование новой винтомоторной группы с М-71 началось летом 1942 г., также предстояло изменить конструкцию средних частей крыла, убрав оттуда водорадиаторы с портящими его чистоту входными тоннелями в передней кромке и выходными жалюзи на верхней поверхности. К новым моторам были сделаны и новые четырехлопастные воздушные винты.

Переделка была закончена заводом № 288 в I квартале 1943 г., и в мае 1943 г. самолет снова передали на испытания. В их ходе было выявлено большое количество дефектов силовой установки. Предстояла большая работа по ее доводке, причем представители моторного завода №19 считали, что большинство отказов происходило не по вине их продукции, а из-за плохой работы самолетных систем - жалюзи охлаждения, маслорадиаторов, топливопитания и т.п.

Снова Москва!

Завод №288 в Куломзино так и не превратился в полноценное авиационное предприятие. Да, там смогли закончить сборку первого ДВБ-102, даже некоторые доработки машины делали, но крупного агрегатного производства Мясищев организовать так и не смог. Впрочем, не его в том вина - это в Москве прекрасно понимали.

Постановлением ГКО от 18 июня и приказом по НКАП от 22 июня 1943 г. завод и ОКБ №288 реэвакуировались в Москву.

Но 29 июня Мясищев неожиданно получил назначение на должность Главного конструктора выпускавшего фронтовые бомбардировщики Пе-2 завода №22 вместо А.И. Путилова, взгляды которого на совершенствование этого самолета разошлись с мнением Шахурина, Яковлева и Дементьева. Очевидно, Мясищев согласился на эту должность (а ее предлагали и другим) не только потому, что он до войны участвовал в проектировании Пе-2, но и в предвкушении интересной работы по созданию новых модификаций этого самолета.

Самолет Пе-2 в то время был основным нашим фронтовым и морским бомбардировщиком и за него спрос был особый. Мясищев понимал, что времени заниматься ДВБ-102 у него теперь будет куда меньше, и далее доводку машины вел его зам Н.Г. Нуров. Под его руководством основные дефекты силовой установки были устранены, и в августе 1943 г. экипаж В.И. Жданова выполнил на ДВБ-102 2М-71 первый дальний перелет по маршруту Омск (Куломзино) - Казань - Москва (аэродром Чкаловская), позволивший определить дальность. Хотя удельный расход топлива М-71 был выше, чем у М-120, дальность существенно выросла. Пересчет на боевые условия показал, что самолет с тонной бомб на скорости 400 км/ч на высоте 5000 м может пройти 4000 км, тогда как серийные Ил-4 выпуска 1943 г. с такой боевой нагрузкой имели дальность 2000-2800 км при крейсерских скоростях 280-312 км/ч. Достичь заданных 5000 км не вышло, но и это было неплохо.

Летные данные ДВБ-102 с М-71 на фоне других новых дальних бомбардировщиков выглядели очень хорошо. Максимальная скорость достигла 570 км/ч на высоте 8500 м - Ер-2 2М-30Б показал лишь 429 км/ч на 6000 м, а Ил-6 с такими же дизелями - 445 км/ч на 6200 м. На самолете ДВБ-102 удалось подняться на 10750 м, тогда как «рекорд» Ер-2 был 9500 м, а Ил-6 - 8500. Наконец, ДВБ-102 хорошо шел вверх, поднимаясь на 5000 м с нормальным весом за 13,5 мин, тогда как Ил-6 тратил на это 15,7 мин, а Ер-2 и вовсе почти полчаса. На основании полученных данных было решено принять самолет на II этап СГИ - подтверждение тактико-технических данных самолета Заказчиком и испытания вооружения предполагалось провести в Москве на базе НИИ ВВС КА на аэродроме Чкаловская.

Перебазирование завода и ОКБ №288 было начато в июле и завершено в сентябре 1943 г. Мясищеву была отдана примыкающая к Центральному аэродрому территория бывшей Центральной (простите за тавтологию - так они назывались) авиаремонтной базы ГВФ. Она в свою очередь была создана на месте расформированного завода №89, основная часть которого была передана в 1940 г. новому заводу №240, но эта рембаза в некоторых документах все еще именовалась заводом №89. Теперь же она стала опытным заводом НКАП №482.

Хотя Мясищев теперь разрывался между Москвой и Казанью, на новом месте работать оказалось куда легче - большинство работников его ОКБ и производства были москвичами, а дома и стены помогают. НКАП тоже не обошел его своим вниманием - у коллектива стало появляться все необходимое, от мебели до станков и оборудования, пришли новые кадры. Это позволило вернуться к трудному вопросу - устранить недостатки компоновки гермокабин.

Геометрические параметры, компоновочные особенности и летные данные ДВБ-102 в сравнении с другими бомбардировщиками 1940-х гг.

Тип

ДБ-3

АНТ-42

ДБ-Зф

ДБ-4

ДБ-240

ПБ-100

«103»

B-17D

Велингтон Mk.VI

ХВ-28А

ХВ-29

ДВБ-1022М-120ТК

ДВБ-102 2М-71ФТК

Значение

Класс бомбардировщика

дальний

тяжелый

дальний

дальний

дальний

фронтовой

фронтовой

тяжелый

дальний

дальний

тяжелый

дальний

дальний

Максимум

Минимум

Среднее

Страна

СССР

СССР

СССР

СССР

СССР

СССР

СССР

США

Великобритания

США

США

СССР

СССР

Год выпуска

1936

1938

1940

1940

1940

1940

1941

1941

1942

1942

1942

1942

1944

Геометрические данные

Размах, м

21.440

39.010

21.440

25.000

21.650

17.130

18.800

31.600

26.264

22.123

43.053

25.168

25.220

43.053

17.130

25.992

Площадь, м²

65.600

188.400

66.700

82.000

72.100

40.800

48.520

132.000

78.039

62.802

161.300

78.340

78.800

188.400

40.800

88.954

Относительное удлинение

7.0

8.1

6.9

7.5

6.5

7.2

7.3

7.6

88

7.8

11.5

8,1

8.1

11.5

6.5

7.9

Относительная толщина профиля крыла у корня, %

16,0

15,0

14,0

н.д

16.3

16,0

н.д.

18,0

н.д.

н.д.

22,0

16.0

16,0

22,0

14,0

16,7

Относительная толщина профиля крыла по законцовкам, %

10,0

15,0

8,0

н.д.

7,0

10,0

н.д.

10,0

н.д.

н.д.

17,0

10,0

10,0

17,0

7,0

10,9

Длина фюзеляжа

14.223

22,780

14,788

17,850

16,322

12,660

13,200

20,700

18,821

17,196

29,921

18,900

18,850

29,921

12,660

18,170

Мидель фюзеляжа, м²

н.д

3.450

н.д

н.д

н.д

1.327

н.д

н.д

н.д

н.д

6.154

2.010

2,010

6,154

1,327

2,990

Приведенный диаметр фюзеляжа, м

н.д

2,096

н.д

н.д

н.д

1,300

н.д

н.д

н.д

н.д

2,800

1,600

1,600

2,800

1,300

1,879

Относительное удлинение

н.д

10,9

н.д

н.д

н.д

9,7

н.д

н.д

н.д

н.д

10.7

11,8

11,8

11.8

9,7

11,0

Летные данные самолета

Максимальная скорость, км/ч

400

430

435

500

445

540

635

520

483

599

590

540

570

635

400

514

Граница высотности

4500

8600

6800

6000

4200

5000

8000

7620

н.д

7600

7620

6250

8500

8600

4200

6724

Практический потолок,м

8400

11250

10000

10000

7700

8800

10600

11300

11735

10213

9784

8300

10500

11735

7700

9891

Максимальная дальность, км

4000

3500

3300

4000

4100

1315

2500

5000

3660

3280

2575

3400

3470

5000

1315

3392

Максимальный взлетный вес, кг.

9000

32000

10153

10806

13556

7536

11984

22500

13815

16874

54444

15188

17800

54444

7536

18127

Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м.

420

820

474

432

626

440

637

712

526

763

1265

603

706

1265

420

648

Количество гермокабин

нет

нет

нет

нет

нет

нет

нет

нет

1

1

3

2

2

3

1

2

Наддув двигателей

ПЦН

АЦН и ПЦН

ПЦН

ПЦН

ПЦН

ПЦН

ПЦН

ТК

ПЦН

ТК

ТК

ПЦН и ТК

ПЦНи ТК

Бомбовая нагрузка максимальная, кг

3400

4000

3000

3000

3000

600

3000

1800

1370

1800

9100

3000

3000

9100

600

3082

В одном шаге от фронта

Примерно в это же время, в конце

1943 г., было подготовлено решение о запуске самолета ДВБ-102 в серийное производство и ему было присвоено войсковое обозначение М-2 (М - «Мясищев», двойка была первым индексом, присваиваемым тяжелым самолетам). В начале 1944 г. за создание самолета ДВБ-102 Мясищев был выдвинут на соискание Сталинской премии II степени. Казалось, еще немного, и самолеты М-2 появятся на аэродромах строевых полков.

Они были крайне необходимы Заказчику - Авиации Дальнего Действия. Тактико-технические данные довоенных Ил-4 никого уже не устраивали, показатели новых Ер-2 получались невысоки, а сомнений в надежности предлагаемых для них дизелей М-30Б было пока ничуть не меньше, чем в отношении М-71.

Но на пути самолета в строй оставались не только проблемы, связанные с силовой установкой, но и замечания Заказчика по внутренней компоновке машины. Чтобы устранить выявленные на испытаниях дефекты, достаточно было кое-что изменить во 2-й гермокабине, но носовую часть предстояло переделать полностью.

Теперь, на заводе №482, для этого были все условия.

В кабине штурмана была увеличена площадь передней части сплошного остекления, а за ней вместо одиннадцати малых окон в бортах сделали четыре больших. Оборудование переставили так, чтобы штурману и пилоту было удобнее занимать свои места в кабине и покидать их, в том числе аварийно. Летчику сделали новый широкий фонарь кабины - с ним улучшился обзор цели на боевом курсе и теперь не нужно было нагибаться, чтобы просунуть голову и плечи в проем под узким фонарем, когда летчик садился в свое кресло или вставал с него. При необходимости штурман мог даже подменить пилота. Задняя часть кабины стала непрозрачной - она заканчивалась металлическим гермошпангоутом сразу за креслом и не имела прозрачной части. Это упростило конструкцию фонаря, снизило массу, но теперь пилот совершенно не имел обзора назад, который, впрочем, и на прежней конструкции был признан плохим. Длина носовой части фюзеляжа уменьшилась на 50 мм.

В задней гермокабине вместо четырех малых окон с левого борта и трех с правого прорезали по одному большому, при этом иллюминатор во входном люке по правому борту остался.

Хотя объемы обеих гермокабин почти не изменись, в системе кондиционирования воздуха предусмотрели новые нагнетатели. Вместе с улучшением герметизации остекления они должны были улучшить климат на борту.

И последняя (но не менее важная) доработка заключалась в установке вместо временных деревянных, металлических консолей крыла.

Переделку кабин и силовой установки начали и на втором экземпляре ДВБ-102, который привезли из Куломзино, а первую машину спешно готовили к продолжению испытаний.

Но продолжить полеты мешали два обстоятельства: отсутствие новых нагнетателей системы кондиционирования воздуха и неустойчивая работа М-71. Впрочем, те моторы с ПЦН, которые стояли на машине, считались лишь временными - Швецов должен был поставить высотные с турбокомпрессорами. Он брал срок сначала на 20 апреля 1943 г., затем на лето, затем на 15 октября, а реально три М-71Ф ТК-3 прибыли из Перми только в начале 1944 г. - два на самолет и один на стенд отработки системы автоматического управления наддувом.

Установку новых моторов выполнили в марте 1944 г., наземную отработку «отгоняли» в апреле, так что в мае ДВБ-102 снова мог летать.

Для выполнения полетов была назначена бригада в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и ведущего инженера А.В. Лурье от завода, от ЛИИ НКАП - летчика И.И. Шунейко и инженера Н.И. Квитко, от НИИ ВВС - летчика В.И. Жданова, штурмана Н.П. Цветкова, ведущего инженера М.И. Ефимова и инженера по силовой установке А.Ф. Абашина.

Дальний бомбардировщик М-2 - все тот же первый и единственный летный ДВБ-102, но уже с переделанным фюзеляжем, цельнометаллическим крылом и моторами М-71 с четырехлопастными винтами

Развязка, неизбежная и печальная

Новая носовая часть с широкой кабиной дала прирост аэродинамического сопротивления, но и двигатели М-71Ф ТК-3 были мощнее. И если бы они работали лучше, то был бы даже некоторый рост скорости и высотности, но вышло наоборот. Но определили судьбу самолета не это, а обилие отказов.

Моторы М-71Ф, формально серийные, прошедшие 50-часовые испытания, работали крайне ненадежно, их постоянно меняли, причем 19-й завод не всегда мог поставить очередную пару с турбокомпрессорами. Машина летала то с обычными М-71, то с М-71Ф, и не могла показать «когда надо» свои лучшие качества. Наконец, 20 июля 1945 г. при выполнении полета на определение границ высотности на 1-й и 2-й скоростях ПЦН на высоте 4200 м разрушились шатуны левого двигателя, Хотя самолет нормально сел, испытания были прерваны. Заменить двигатель оказалось нечем, так как их производство 19-й завод прекратил, и 25 июля 1945 г. испытания были остановлены приказом Наркома авиапромышленности А.И. Шахурна.

Второй опытный экземпляр ДВБ-102, «Дублер», в это время был практически готов. Сведения о его техническом состоянии несколько противоречивы, но по некоторым данным самолет успели переоборудовать под двигатели М-71Ф, гонку которых начали на Центральном аэродроме, но потом моторы с него сняли и поставили на первую машину, на которой они «благополучно» вышли из строя.

Еще в 1944 г. Мясищев выполнил проект новой силовой установки для «Дублера» с креплениями для моторов, капотов и других систем как для двигателей Швецова М-71ТК, так и проектируемых Микулиным особо мощных АМ-46ТК, но он не пригодился.

К моменту прекращения испытаний ДВБ-102 завод №39 уже успел выпустить 361 новый дальний бомбардировщик Ер-2 2М-30Б (правда, принят Заказчиком был только 291 самолет), но главное - в конце лета 1945 г. было решено скопировать американский четырехмоторный тяжелый бомбардировщик Боинг В-29 «Суперфортресс» по экземплярам, совершившим вынужденные посадки на нашей территории.

Что интересно, Мясищев сам первым предложил это, но тогда «образцов» еще не было, а его расчеты по проекту «202», сделанные на основании опубликованной в открытой технической литературе США информации о В-29, НКАП и ВВС сочли завышенными. В результате дело поручили Туполеву - так появился Ту-4, первый советский послевоенный стратегический бомбардировщик.

Тактико-технические данные дальнего бомбардировщика ДВБ-102

Этап работы

ЭП

СГИ

СГИ

ЭП

ЭП

ЭП

ЭП

СГИ

СГИ

СГИ

ТП

Дата прохождения этапа

1940

1942

1942

1942

1942

1942

1942

1943

1944

1945

1946

Силовая установка

Тип двигателей

М-120-ТК-120

М-120ТК

М-120

М-30Б

МБ-100

МБ-102

М-82ТК

М-71

М-71ТК-3

М-71ФТК-3

АШ-73ТК

Наддув

ПЦН и ТК

ПЦН и ТК

ПЦН

ПЦНиТК

ПЦН

ПЦН

ПЦНиТК

ПЦН

ПЦН и ТК

ПЦН и ТК

ТК

Количество двигателей

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Мощность взлетная, л.с.

1800

1800

1800

1500

2200

н.д.

н.д.

2000

2000

2250

2400

Мощность полетная максимальная, л.с.

1620

1620

1500

1250

2200

н.д.

н.д.

1750

н.д.

н.д.

расчетная высота, м

9000

9000

6000

6000

2000

2000

Мощность полетная максимальная, л.с.

1470

1470

2100

н.д.

н.д.

1560

н.д.

н.д.

2000

расчетная высота, м

11000

11000

4000

5600

10000

Массовые данные

Вес пустого, кг

10592

11872

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

12173

н.д.

Вес взлетный максимальный, кг

15245

15188

15000

18900

18435

н.д.

19000

15100

17800

17800

16500

Вес топлива, кг

3600

2000

2000

н.д.

5000

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

2000

н.д.

Вес над целью (50% топлива), кг

13445

14188

14000

н.д.

15935

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

16800

н.д.

Вес полной нагрузки, кг

4853

3316

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

5627

н.д.

Весовая отдача, %

31,8%

21,8%

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

31,6%

н.д.

Летные данные

Максимальная скорость у земли, км/ч

486

440

н.д.

н.д.

487

480

н.д.

440

456

440

н.д.

Максимальная скорость на границе высотности, км/ч

620

545

540

510

573

580

530

535

570

560

610

Расчетная высота, м

10000

6000

6000

7000

5000

8000

8700

5600

8500

9000

10000

Время набора высоты, м / мин.

6000 за 13,8

5000 за 13.5

н.д

н.д.

н.д.

5000 за 10.0

н.д.

н.д.

5000 за 13.5

5000 за 14.0

н.д.

Потолок практический, м

11000

10500

8500

9000

9000

11000

10600

8500

10750

10500

11000

Максимальная дальность с 1 т бомб

3850

3440

3400

6000

3300

2000

4000

4000

3470

3800

4000

Длина разбега, м

н.д.

640

640

750

500

н.д.

н.д.

640

550 (н.а)

670

н.д.

Скорость посадочная, км/ч

115

165

165

н.д.

127

н.д.

н.д.

н.д.

130

145

н.д.

Длина пробега, м

н.д.

340

540

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Размеры самолета

Размах крыла, м

25.160

25.168

25.168

25.168

25.168

25.168

25.168

25,168

25.168

25.220

25.220

Площадь крыла, м²

78.000

78.340

78,340

78,340

78,340

78.340

78.340

78.340

78.340

78.900

78,900

Длина полная без вооружения, м

18,900

18,900

18,900

н.д.

18,900

18,900

18,900

18.900

н.д.

18.850

18,850

Удельные данные

Нагрузка на крыло на взлете, кг/м²

195

194

191

241

235

н.д.

243

193

227

226

209

Нагрузка на крыло над целью, кг/м²

172

181

179

н.д.

203

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

213

н.д.

Нагрузка на мощность на взлете, кг/л.с.

4.23

4.22

4.17

6.30

4.19

н.д.

н.д.

3.78

4.45

3.96

3,44

Нагрузка на мощность над целью, кг/л.с.

4.57

4.83

4.67

н.д.

3.79

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Вооружение бомбовое

Нормальная нагрузка на внутренней подвеске, кг

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

1000

Максимальная нагрузка на внутренней подвеске, кг

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

Нормальная нагрузка с внешней подвеской, кг

4000

3000

3000

3000

3000

5000

3000

3000

3000

3000

3000

Вооружение оборонительное (количество и тип оружия, калибр в мм)

Носовая оборонительная установка

1 ШКАС,7.62

1 ШКАС, 7.62

1 ШВАК.20

1 ШКАС, 7.62

1 ШВАК.20

1 ШВАК, 20

1 ШКАС, 7.62

1 ШВАК, 20

1 ШВАК, 20

1 ШВАК, 20

1 ШВАК, 20

Верхняя оборонительная установка

1 БТ, 12,7 1 ШКАС,

1 БТ, 12,7 1 ШКАС,

1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62

1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62

1 ШВАК.20

1 ШВАК, 20

1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62

1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62

1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62

1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62

1 БТ, 12,7 1 ШКАС, 7.62

Нижняя оборонительная установка

1 ШКАС, 7.62

1 ШКАС, 7.62

1 УБ, 12,7

1 ШКАС, 7.62

1 ШВАК.20

1 ШВАК, 20

1 ШКАС, 7.62

1 УБ, 12,7

1 УБ, 12,7

1 УБ, 12,7

1 УБ, 12,7

Боковые оборонительные установки

нет

нет

нет

нет

2 по 1 ШВАК. 20

нет

нет

нет

нет

нет

нет

Принятые сокращения:

Н.в. - показатель определен при нормальном взлетном весе; ПЦН - приводной центробежный нагнетатель; СГИ - совместные Государственные испытания; ТК - турбокомпрессор; ТП - техническое предложение; ЭП - эскизный проект.

Примечание:

Летные данные самолета ДВБ-102 с внешней подвеской бомб сняты не были.

Летные данные самолета ДВБ-102 2М-71 сняты только с нормальным весом, зачетные полеты с максимальным весом не проводились.

Изучив боевое применение В-29 против Японии (и особенно атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки), советское руководство понимало, что вскоре это оружие может быть обращено против нашей страны, а потому считало первоочередной задачей создание собственного флота тяжелых бомбардировщиков, которого у нас практически не было. 20 августа 1945 г. Постановлением ГКО СССР создается Специальный комитет по атомной энергии под руководством Л.П. Берии с задачей создания нашей атомной бомбы, носителем которой в 1946 г. был определен Ту-4.

Напомним, Ту-4 был тяжелым четырехмоторным самолетом, но в СССР продолжались и работы по дальним бомбардировщикам средней размерности с двумя двигателями. Ермолаев оснащал свой Е-2 форсированными моторами АЧ-30БФ, Туполев делал Ту-2Д и Ту-8. Наконец, Мясищев строил двухмоторные дальние ДБ-2ВК-108 и ВБ 2ВК;109. Они тоже могли пригодиться, потому что Советский Союз теперь имел для них передовые базы в Германии, странах Центральной Европы, в Иране, Китае и в Северной Корее. Но ДВБ-102 руководство НКАП уже не интересовал.

В августе 1945 г. участники знаменитых довоенных дальних полетов Герои Советского Союза Георгий Байдуков, Михаил Громов, Сергей Данилин и Андрей Юмашев предложили Сталину пройти на ДВБ-102 через Южный Полюс. Они считали, что установив дизели АЧ-ЗОБ, заменив крыло новым большего удлинения, увеличив емкость баков и облегчив самолет за счет снятия вооружения, можно получить дальность 20000 км. Ответа на их предложение не было. Вряд ли оно не рассматривалось вовсе, скорее предполагаемый эффект сочли завышенным, да и не до того было.

Еще в 1944 г. СССР начал перевод экономики на мирные рельсы и после Победы началось сокращение ассигнований на военные цели, чтобы скорее восстановить разрушенное войной народное хозяйство. Вышло решение закрыть все ОКБ НКАП, не имевшие самолетов в серийном производстве, под которое «попали» Незваль, Москалев, Четвериков и многие другие, в том числе и Владимир Михайлович Мясищев. Сотрудникам предлагалось переходить в подчинение другим Главным конструкторам, а кто не хотел - уволиться. Мясищев тогда предпочел второе и ушел преподавать в Московский авиационный институт.

Приказ о расформировании ОКБ-482 подписал в феврале 1946 г. уже новый Нарком авиапромышленности М.В. Хруничев. Шахурин был снят с этой должности 5 января и И мая 1946 г. был осужден по делу о вредительстве в авиапромышленности, получив 7 лет тюрьмы. Тучи над ним стали сгущаться еще летом 1945 г., возможно потому в это время он и перестал помогать Мясищеву, которого «опекал» все военные годы.

Мясищев наверняка понимал, что этим и кончится, но никак не мог этого предотвратить. Моторов, которые сочетали бы мощность и высотность с надежностью и ресурсом наша авиапромышленность тогда не имела, а установка тех, что были, например, мощных, но невысотных серийных АМ-42, превратила бы ДВБ-102 во вполне заурядный самолет, летные характеристики которого уже не давали бы ему ни единого шанса прорваться к цели.

В созданном под руководством В.М. Мясищева скоростном бомбардировщике Пе-2И 2М-107А были реализованы многие идеи, заложенные в ДВБ-102

Эпилог

Лишенного любимой конструкторской работы Мясищева явно тяготила «академическая рутина» в МАИ. Тогда он начал давать студентам задания, связанные с тематикой тех проектов, которые вел недавно сам. Он также продолжал проработку новых модификаций своих самолетов, не оставляя мысли вернуться в авиапромышленность. Такой подход формально не соответствовал стандартной методике преподавания задачам ВУЗа и вызвал резкую критику со стороны руководства МАИ, парторганизации института и даже некоторых коллег, но Владимир Михайлович не мог оставить дело своей жизни.

В то время, в 1946 г., он предложил установить на ДВБ-102 моторы АШ-73ТК, выпуск которых уже шел в Перми - наконец-то в СССР появились собственные мощные высотные авиадвигатели.

Идею поддержал Главком ВВС маршал авиации Вершинин. В своем письме от 9 июля 1946 г. он обращал внимание нового Министра авиапромышленности Хруничева на превосходные качества ДВБ-102: «...Первый экземпляр еще в 1942 году проходил гос. испытания и получил положительную оценку, но ввиду снятия с производства мотора М-120, на него был установлен мотор АШ-71 с ТК. С этим мотором самолет проходил заводские испытания и снова получил положительную оценку... Но и мотор АШ-71 с ТК также не пошел. Таким образом, самолет не закончил полных испытаний по причинам не зависящим собственно от самолета, а зависящим из-за мотора. Не говоря уже о том, что в 1942 году по летным качествам этот самолет не имел себе равных, и сейчас эти качества не потеряли значения. Учитывая, что сАШ-71 с ТК этот самолет показал фактическую скорость 565 км на высоте 9000 м, дальность 4000 км при 2000 кг бомб, при наличии герметических кабин и дистанционного управления огнем, и на сегодня он в этом отношении превосходит все имеющиеся и модернизируемые самолеты. После представления базы и получения моторов, по заявлению конструктора этот самолет может быть поднят в воздух через 4 месяца. Таким образом, можно получить реально в 1947 году серийный высотный средний бомбардировщик с герметическими кабинами, дистанционным управлением огнем и автопилотом. Попутно будет получен полный материал по герметике, автоматике высотного оборудования и дистанционному управлению огнем, что может быть учтено и другими конструкторами».

Но на судьбу самолета ДВБ-102 даже это не повлияло: оставшийся в цехе бывшего завода №482 «Дублер» был утилизирован приказом нового хозяина этой территории С.В. Ильюшина, а первый экземпляр еще долго стоял у забора аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской. Среди других таких же неудачников он выделялся какой-то особой изящностью, которая была видна даже в том плачевном виде, который постепенно приобретает любая брошенная бесхозная машина. Работники аэродрома прозвали ее «спящей красавицей»...

Прошло шесть лет. 23 марта 1951 г. Совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР под руководством Владимира Михайловича Мясищева формировалось новое ОКБ-23 с заданием на проектирование стратегического реактивного бомбардировщика «25». Приказом по Министерству авиапромышленности Мясищеву возвращались бывшие сотрудники ОКБ-482 и ОКО-22, работавшие в других КБ и организациях МАП на добровольных началах. Главный конструктор Яковлев в своем ОКБ-115 лично объявил приказ и практически все бывшие коллеги Мясищева ушли в новое КБ, хотя у Яковлева многие занимали высокие должности.

Для них начиналась новая жизнь и новая интересная, невиданная работа. Конечно, это была уже совсем другая история, но ее прологом был пусть и невезучий, но все же в чем-то гениальный самолет ДВБ-102. «Спящая красавица» просыпалась в новом облике.

Использованы фото из архива автора и сети Интернет.

Один из постоянных авторов журнала «Авиация и космонавтика» Равиль Вениаминов (г. Казань) готовит к публикации книгу «От "Блерио" до “Белого лебедя". Иллюстрированные хроники казанской авиации с 1910 года по наши дни».

Книга планируется 140-страничной, форматом А-4 на мелованной бумаге. В ней будет порядка 500 иллюстраций.

Для того, чтобы определиться с тиражом, автор до августа принимает заявки по адресу aviatat@mail.ru и надеется, что цена 1 экземпляра при тираже 300 экз. не поднимется выше 500 руб.

Михаил Никольский

Продолжаем следить за программой F-35

Программа единого ударного истребителя JSF, ныне более известного под обозначением F-35 «Лайтнинг» II, наконец-то вышла на финишную прямую - в вооруженных силах США самолеты F-35A и F-35B достигли состояния первоначальной боеготовности, первые самолеты F-35 переданы Японии, Италии и Израилю, несколько ранее F-35 получили Великобритания, Норвегия и Голландия. Общее количество построенных машин приближается к двум сотням (порядка 175 самолетов), что вообще-то является парадоксом: то есть, по количеству построенных «единиц» F-35 приблизился к F-22, но все еще так и не стал в строй по-настоящему.

Самолет F-35 от невнимания СМИ не страдал никогда, а очередные знаменательные этапы лишь добавили интереса к «дешевому» многоцелевому истребителю 5-го поколения. В феврале - марте как в специализированной, так и в популярной прессе прокатился буквально вал публикаций, посвященных этому самолету. Масло в огонь подлило участие F-35 в нескольких авиашоу, самым заметным из которых стал авиасалон в Австралии. Презентация F-35 в Австралии стала для фирмы «Локхид Мартин» хорошим поводом рассказать, какое чудесное изделие она сотворила и как замечательно реализуется программа испытания, производства и модернизации самолета.

Возглавляющий на фирме «Локхид Мартин» программу F-35 генерал-лейтенант Кристофер Богдан, выступая 28 февраля 2017 г. на авиасалоне в Австралии, заявил, что 2016 г. выдался для самолета F-35 удачным. Он отметил, что стоимостные показатели самолета находятся «под контролем». Завершение летных испытаний намечено на 2017 г., а в феврале 2018 г. должны начаться поставки полностью боеспособных самолетов.

Лавинообразный рост стоимости программы JSF и отдельно взятого самолета F-35 неоднократно ставил под угрозу закрытия всю программу в целом. Вполне вероятно, ее и закрыли бы, если б не ряд интересных моментов. Во-первых, уже была закрыта программа супервертолета Боинг-Сикорский RAH-66 «Команч», на которую истратили миллиарды долларов. Виновных в нецелевом, по факту, расходовании средств тогда не нашлось. Второй раз безнаказанно списать огромные расходы не получилось бы. Просто закрыть программу F-35 нельзя и по причине отсутствия у этого самолета подстраховочного варианта - парк истребителей ВВС США стареет и требует обновления. Наконец, на F-35 «завязаны» многие дружественные США страны, которые не только намерены закупить эти истребители, но и принимают (в той или иной степени) участие в НИОКР и производстве.

Тем не менее, булыжники в огород фирмы «Локхид Мартин» продолжают падать регулярно. Свой камешек метнул даже президент Трамп, причем сразу после выборов. Трамп раскритиковал именно высокую стоимость программы JSF и предложил подумать об альтернативных вариантах, например, об истребителе-бомбардировщике F/A-18E/F «Супер Хорнет».

Генерал Богдан буквально по пунктам дал вроде бы вразумительные ответы на критику самолета F-35. Правительство США потребовало оптимизировать затраты на НИОКР по самолету F-35A в диапазоне от 13,9 до 15,2 млрд. долл. Не вопрос, по оценкам Богдана расходы составят примерно 14,2 млрд. долл. США; современная ситуация с расходами на НИОКР и производство самолетов F-35A не является проблематичной, в отличие от критической ситуации 2011 г. При этом стоимость НИОКР и производства 2457 запланированных к постройке самолетов F-35 трех модификаций оценивается в 396 млрд, долл., именно эти цифры и критиковал президент Трамп.

По ходу увеличения темпа производства фирма «Локхид Мартин» намерена увеличивать количество самолетов в одной производственной партии, что, как считается, приведет к снижению стоимости. Так, в 2015 г. заключен контракт на выпуск 61 F-35 9-й серии (lot 9; 42 F-35A, 13 F-35B, 2 F-35C) малосерийной партии. В 11-ю серию, вопросы производства которой обсуждались в конце 2016 г., намечено включить 134 самолета, а с 2020 г. каждая серия будет включать примерно 160 самолетов. Если цена истребителя F- 35А лот 10 составляет 94,6 млн. долл., то стоимость самолета F-35A лот 13, начало поставок которого запланировано на 2019 г., снизится до 85 млн. долл. После 2020 г. (F-35 лот 12,13 и 14) стоимость одного самолета может упасть до каких-то жалких 80 млн.

Заменить F-35 на F/A-18E/F? Генерал Богдан полагает замену этими самолетами модификаций F-35A для ВВС и F-35B для КМП неприемлемой, хотя предметом для дискуссии может стать соотношение самолетов F-35C (самая скандальная модификация F-35) и F/A-18E/F в общем парке самолетов палубной авиации. Между тем, проведенный министерством обороны США по горячим следам, после критики Трампа, сравнительный анализ «Лайтнинга» II и «Супер Хорнета» показал, что модернизированный самолет F/A-18E/F с точки зрения критерия стоимость-эффективность является вполне реальной альтернативой самолету F-35.

В заявлениях для прессы военные очень высоко оценивают боевой потенциал самолета F-35, благо поводы для этого появились. В ноябре 2016 г. на универсальном десантном корабле- доке «Америка» прошли трехдневные демонстрационные учения по отработке совместных действий истребителей F- 35В, конвертопланов Белл-Боинг MV-22 «Оспри» и боевых вертолетов Белл АН- 1Z. В период учений на корабле базировалось 12 F-35, два MV-22 и один AH-1Z. Сценарий учений отражал изменения, происходящие с тактикой действий морской пехоты США. Традиционно морская пехота США атакует противника непосредственно после высадки или даже в процессе десантирования. Измененная тактика предполагает высадку на неохраняемое побережье с последующим сосредоточением и нанесением удара по противнику. Осуществлению данного сценария боевых действий должна способствовать комбинация самолетов F-35B и конвертопланов MV-22. В ходе учений 20 ноября имитировались действия шести самолетов F-35B в контексте проведения комбинированной морской воздушно-наземной операции. Четыре истребителя были выделены для уничтожения системы ПВО противника, а два прикрывали конвертопланы MV-22 с десантом.

В полете палубные F-35C и F/A-18F

Учения показали, что самолеты F-35B хорошо дополняют MV-22: системы ПВО были полностью нейтрализованы к моменту появления конвертопланов с десантом. Радиус действия комбинированной группы из самолетов F-35B и MV-22 без дозаправки в воздухе составляет 450 морских миль. На 2018 г. запланировано начало оснащения конвертопланов V-22 системами дозаправки в воздухе, после чего станет возможным существенно увеличить радиус действия комбинированных групп самолетов F-35B и MV-22. На заключительном этапе учений отрабатывалось взаимодействие самолетов F-35B с оснащенными системой «Aegis» кораблями ВМС США. Самолеты F-35B оснастили аппаратурой сопряжения с системой «Aegis» в начале ноября 2016 г. На учениях самолеты F-35B выдавали целеуказание корабельным ЗРК SM-6.

Заместитель командующего авиацией КМП США генерал-лейтенант Джон Дэвис высоко оценил боевую эффективность самолета F-35. Согласно Дэвису, в некоторых сценариях предполагается задействовать 12-13 истребителей, при этом вероятность потерь оценивается в 50%, в то время как аналогичное задание способны без потерь выполнить четыре самолета F-35.

Более реальная и не столь радужная, как нарисованная Богданом или Дэвисом, картина складывается после ознакомления с «техническими» публикациями на тему F-35.

На учениях «Рэд Флэг 2017 - 1», проходивших на авиабазе Нэллис, шт. Невада, с 23 января по 10 февраля 2017 г., (первые учения «Рэд Флэг» в 2017 году) впервые приняли участие истребители Локхид Мартин F-35A «Лайтнинг» II ВВС США. Ранее, в учениях «Рэд Флэг 2016-3» дебютировали истребители F-35B авиации КМП США. Состоящие на вооружении 34-й истребительной эскадрильи ВВС США (дислоцирована на авиабазе Хилл, шт. Юта) истребители F-35A объявлены боеготовыми в августе 2016 г. Воздушные бои с «агрессорами» летчики F-35A выиграли со счетом 17:1, большинство СМИ (включая специализированные) цифру округлили до 20:1. О типе самолетов, на которых летали «враги» на учениях «Ред Флэг» скромно умолчали все СМИ, кроме ... чешских. Чехам было чем гордиться - «агрессоры» из частной кампании «Дракен Интернешнл» летали на L-159...

На вооружении ВВС США состоят 108 самолетов F-35A блок 2В и блок 3i, хотя правильнее говорить, что они за ВВС США числятся. Ни один из них не является боеготовым в полном объеме и всем требуется модернизация! Боеготовыми в полном объеме должны стать только самолеты F-35A блок 3F, первые из которых должны поступить на вооружение в 2018 г. Касательно модернизации существующих самолетов генерал-лейтенант Джерри Харрисон в ходе своего выступления в конгрессе США 16 февраля 2017 г. отметил, что на 26 самолетах F-35A требуется доработать только программное обеспечение, а еще на 19 самолетах необходимо заменить процессоры; замена и отладка новых процессоров занимает три рабочих дня. На 18 самолетах следует доработать нашлемные индикаторы, такая доработка занимает 15 рабочих дней. Оставшимся 45 самолетам F-35A требуется более серьезная модернизация БРЭО в рамках программы TR2 (Tech Refresh), связанная с заменой 26 блоков на каждом самолете (установка и отладка новых элементов БРЭО на одном самолете, как предполагается, займет порядка 30 дней). На 2018 г. запланировано начало модернизации до уровня блок 3F самолетов F-35A, проходивших эксплуатационные испытания. В конце 2016 г. представитель министерства обороны США предупредил, что в дальнейшем возможна поставка самолетов F-35A (в том числе самолетов лот 10 малосерийной партии), не обладающих возможностями самолетов F-35A блок 3F. На некоторых самолетах F-35A блок 2В установлено старое БРЭО и лишь некоторые из них предусмотрено подвергнуть модернизации в рамках текущих программ; вероятно часть таких самолетов останется в конфигурации блок 2В TR1. Они будут использованы в качестве учебно-тренировочных.

ВВС США также ведут исследования относительно перспектив долгосрочной программы модернизации самолетов F-35A. Интересный вопрос: затраты на проработку и осуществление программы долгосрочной модернизации учтены в 80-миллионной цене одного самолета F-35 лот 12 или лот 13, не говоря уже о F-35 лот 14?

Выше речь шла о модернизации 108 самолетов F-35A ВВС США, но даже ограниченной, до полноценного боеготового состояния блок 3F. Если такое решение будет принято, то на самом деле придется подвергнуть модернизации гораздо больше истребителей: 175 построенных до конца 2016 г., 80 постройки 2017 г. и, возможно, 100 постройки 2018 г. Стоимость такой «ограниченной» модификации оценивается в 1,7 млрд. долл. США. Недаром злые американские языки предлагают разработать новую модификацию F-356 (G - Gold) - наверное, с покрытием из чистого золота...

Стоимостные параметры программы JSF не единственный повод для обоснованной критики F-35. К числу недостатков самолета Локхид-Мартин F-35 относится неспособность поражать движущиеся наземные цели, используя штатные вооружение и бортовую систему прицеливания (возможности самолета в части поражения стационарных или передвигающихся с небольшой скоростью наземных целей оцениваются как ограниченные). Между тем, самолетами F-35 в перспективе планируется заменить используемые для авиационной поддержки сухопутных войск самолеты А-10, F-16, F/A-18 и AV-8B. В настоящий момент эффективно поражать движущие наземные цели самолет F-35 может только в случае его оснащения специальной аппаратурой в контейнерном исполнении (как на истребителях-бомбардировщиках F-16, F-15E и пр.), но контейнер придется подвешивать под крыло, после чего самолет перестанет быть «стелсом». Аналогичную контейнерной бортовую аппаратуру целеуказания самолет F-35 получит не ранее первой половины 2020-х гг. в рамках программы модернизации блок 4.

Полеты F-35C с авианосца

ВВС США не намерены ожидать появления F-35A блок 4 и разослали запрос с предложениями всем производителям авиационных средств поражения на предмет включения в ассортимент вооружения самолета F-35 блок 3F боеприпасов для уничтожения движущихся целей. ВВС США особо заинтересованы в боеприпасе калибра 500 фунтов (227 кг), способным поражать цель, перемещающуюся в одном направлении со скоростью до ИЗ км (70 миль/час) или маневрирующую со скоростью до 64 км/ч (40 миль/ч). Как вариант такого вооружения рассматриваются КАБ GBU-49 и Боинг JDAM.

Самолет F-35 вызывает нарекания, причем серьезные, и чисто с авиационной точки зрения, как летательный аппарат. В декабре 2016 г. был подготовлен ежегодный отчет Управления по эксплуатационным испытаниям министерства обороны США, примерно 10% которого посвящено самолету F-35C. Кое-какая информация из этого отчета просочилась в СМИ. Испытания опытных самолетов палубного базирования F-35C (CF-01, CF- 02, CF-03, CF-05) из 23-й испытательной эскадрильи (VX-23) с авиабазы Пэтаксент-Ривер, шт. Мэриленд, выявили превышение конструкционных ограничений прочности крыла в полетах с большими углами атаки и на посадке в случае наличия на внешней подвеске под крылом УР воздух-воздух AIM-9X «Сайдуиндер». В отчете содержится рекомендация усилить внешние складываемые секции крыла, под которыми монтируются пилоны для внешней подвески «Сайдуиндеров». Ожидается, что усиленные секции крыла будут готовы в первой половине 2017 г. Вероятно, потребуется установить ограничение по максимальной скорости (1017 км/ч) полета с УР «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM на внутренней подвеске из-за большой акустической и вибрационной нагрузки на ракеты. В настоящее время проводится анализ нагрузок, действующих в полете на подвешенные в отсеке вооружений ракеты; данный анализ выполняется для всех модификаций самолета F-35.

Летные данные самолетов F-35 всех модификаций в области трансзвуковых скоростей, особенно при росте перегрузки, признаны неприемлемыми. Летчики отмечают самопроизвольный рост перегрузки даже после установки на самолетах F-35C в марте 2016 г. доработанного программного обеспечения системы управления полетом. Так, при попытке достичь в испытательном полете установившейся перегрузки 7,5д самолет F-35C вышел на перегрузку 8,2д. Самолеты F-35B в диапазонах скоростей М=0,9 -1,05 в ходе выполнения маневров, связанных с ростом перегрузки, неоднократно самопроизвольно превышали конструкционное ограничение по перегрузке. В мирное время летчикам предписано в случае превышения ограничения по перегрузке прекращать выполнение задания, а дальнейший полет и посадку выполнять с минимально возможными перегрузками.

Испытания на применение оружия выявили склонность самолета F-35 к вращению вокруг продольной оси в случае ассимметричного открытия или закрытия створок отсеков вооружения. Данный эффект, в отличие от самопроизвольного роста перегрузки в диапазоне трансзвуковых скоростей, удалось частично (в области дозвуковых и трансзвуковых скоростей, но не области сверхзвуковых скоростей) нивелировать путем корректирования математической модели (варианты R31.1 и R31.5) системы управления полетом. Летчики отмечают возникновение на самолете F-35C тряски при выполнении вращения по крену и вообще склонность самолета в области трансзвуковых скоростей к вращению с одновременным ростом угла атаки. Тряску провоцирует срыв потока с носков крыла, причем данное явление характерно для всех основных маневров и приводит к быстрой потере самолетом энергии, что недопустимо для истребителя.

Избыточная жесткость опор шасси, в первую очередь носовой опоры, зачастую приводит к появлению на рулении столь сильной тряски, что летчикам приходится останавливать самолет при необходимости нажатия на тот или иной сенсор управления многофункциональным индикатором, так как в движении попасть пальцем в нужное место не всегда получается. Планов по снижению вибраций самолета во время руления не вынашивается.

F-35B Корпуса морской пехоты США

F-35B на палубе авианесущего корабля

Согласно рапортам летчиков, принимавших участие в испытаниях самолета F- 35С на авианосце «Джордж Вашингтон», возникающие при катапультном старте колебания самолета в вертикальной плоскости делают его нормальную эксплуатацию на авианосце невозможной: из-за сильных колебаний невозможно считывание летчиком полетной информации в ходе критической фазы полета - взлета.

В ходе выполнения обычного маневрирования на самолете F-35C наблюдается перегрев электрогидравлических приводов поверхностей управления; с этим явлением летчикам рекомендуется бороться путем минимизации маневрирования и ухода на большую высоту, где холодный воздух охлаждает поверхности управления, с дальнейшим прекращением выполнения задания и выполнением в как можно более короткий срок посадки.

Третий и последний этап (Developmental Test III, DT III) испытаний самолета F-35C на совместимость с авианосцем проводился на авианосце «Джордж Вашингтон» в период с 10 по 26 августа 2016 г. В числе прочего на этапе DT III оценивались возможность замены на самолете двигателя в корабельных условиях. Монтаж и демонтаж двигателя F-35C на авианосце занимает 55 ч, для этой работы необходимо пространство, занимающее от трети до половины одного из трех подпалубных ангаров, что значительно больше, чем для работ по замене двигателей самолета F/A- 18. Трудоемкость работ по демонтажу/ монтажу двигателя самолёта F-35C выше, чем у самолета F-35B. Доступ к двигателю F135 самолета F-35B значительно проще, чем у самолетов F-35A и F-35C и не требует демонтажа съемных панелей обшивки. У самолета F-35C для монтажа или демонтажа двигателя, помимо снятия панелей обшивки, необходимо снять тормозной гак и ряд секций различных трубопроводов. 55-часовой период, необходимый для замены двигателя, предполагает наличие полностью исправного запасного двигателя, в случае отсутствия такого потребуется дополнительное время, вплоть до нескольких суток, на замену неисправных агрегатов двигателя. Отмечается, что вероятность выхода двигателя из строя при эксплуатации самолета с авианосца выше, чем в случае эксплуатации самолета с берегового аэродрома, а потому замену двигателей приходится производить чаще.

В отчете Управления по испытаниям за 2016 г. приведена также информация касательно испытаний самолета F-35B (опытные самолеты BF-01, BF-02, BF-03, BF-04, BF-05 эскадрильи VX-23) с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. При разгоне самолета BF-03 до скорости М=1,5 отмечен сильный нагрев хвостового оперения, температура левого стабилизатора при этом превысила установленное ограничение, а послеполетный осмотр выявил коробление задних кромок стабилизаторов и тепловые повреждения хвостового шпангоута. Во избежание тепловых повреждений, возможно, будет принято решение по ограничению максимальной скорости полета и по форсажному режиму работы двигателя на самолетах F-35B блок 3F. Отмечено преждевременное смещение втулок узлов крепления поверхностей вертикального оперения, что указывает на конструктивный дефект узлов крепления вертикального оперения к фюзеляжу.

Проблема эта не нова. Испытания на прочность узлов крепления проводились еще в октябре 2010 г. на самолете F-35A. Тогда смещение втулок наблюдалось после 1784 ч наработки, что значительно меньше установленного для самолета F-35 назначенного ресурса в 8000 летных часов. Для ликвидации дефекта была реализована специальная программа, а доработанная конструкция внедрена на самолетах F-35 лот 6, поставки которых начались в октябре 2014 г. Однако в июле 2015 г. смещение втулок левой и правой поверхностей вертикального оперения было обнаружено на самолете F-35B BF- 03; самолет пришлось подвергнуть ремонту. Аналогичный дефект обнаружили в августе 2016 г. на самолете F-35A AF-02, а в сентябре 2016 г. тот же дефект нашли на самолете F-35B BF-03, налетавшем после ремонта всего 250 ч.

В сентябре 2016 г. полеты 15 самолетов F-35A (13 принадлежат ВВС США, два - ВВС Норвегии) были приостановлены после обнаружения расслоения изоляции жгутов электропроводки в районе топливных баков.

F-3S ВКС Израиля

Реалистичные оценки самолета F-35 техническими специалистами далеки от «фанфарных», однако в целом все заинтересованные лица в отношении данного самолета выражают разной степени сдержанности оптимизм. Реальным камнем преткновения фактически остаются стоимостные параметры программы JSF. Действительно, крайне маловероятно, что самолет, а точнее авиационный комплекс, не «допилят» (в прямом и переносном смыслах) до логического завершения. Насколько этот самолет будет хорош, покажет время. Сейчас же можно говорить лишь о неоправданных тратах на программу в целом и ограниченной боеспособности существующих на сегодняшний день самолетов F-35.

В заключении стоит отметить еще две важные вехи в истории самолета F-35. Впервые восемь самолетов F-35B эскадрильи VMFA-121 в январе 2017 г. были перебазированы за пределы США: с авиабазы Юма, шт. Аризона, на авиабазу США в Японии. Сделано это в рамках объявленной еще президентом Обамой политики «поворота на Восток», иначе - противостояния с Китаем. Проходившие в ноябре 2016 г. на десантном корабле «Америка» полеты являлись частью подготовки эскадрильи VMFA-121 к перебазированию на заморскую территорию.

Вторая важная веха связана с Израилем. История заказа Израилем самолетов F-35 тот еще триллер. Первые два израильских F-35 приземлились на авиабазе Неватим 12 декабря 2016 г., самолеты поступили на вооружение 140-й эскадрильи воздушно-космических сил Израиля (Израиль, как и Россия, имеет не ВВС, а ВКС). В ночь с 12 на 13 января 2017 г. израильская авиация нанесла удар по объекту, расположенному в окрестностях Дамаска. Якобы, в этом ударе принял участие один F-35. Ни подтверждений, ни опровержений этого факта со стороны Израиля не последовало.

Использованы фото из сети Интернет

В небе Приморья

Фоторепортаж Николая Чухрая

Звено истребителей-перехватчиков МиГ-31 авиабазы морской авиации Тихоокеанского флота (ТОФ), дислоцированной на Камчатке, совершило длительный перелет на аэродром Центральная Угловая авиационного соединения Военно- воздушных сил и противовоздушной обороны в Приморском крае.

В ходе перелета длиной более 2200 км летчики выполнили задачи по поиску, обнаружению и перехвату воздушных целей с отработкой элементов воздушного боя.

В Приморье камчатские летчики приняли участие в летном тактическом учении (ЛТУ), провели несколько десятков учебно-боевых вылетов с решением задач над незнакомой местностью.

Светозар Йоканович

Югославский дракон

Битва за сверхзвук

В начале 1958 г. ВВС Болгарии начали перевооружение на МиГ-19С. На следующий год Румыния и Албания получили МиГ-19П/ПМ, а в 1960 г. к ним присоединилась Венгрия. Югославия вновь запаздывала с перевооружением в сравнении со своими соседями по Варшавскому договору. Естественно, военными рассматривался вопрос о покупке лицензии на новый истребитель-перехватчик. Требовался современный самолет, способный выходить на сверхзвук в горизонтальном полете, и который постепенно смог бы заменить в строевых эскадрильях уже устаревшие «Сейбры». Хотя югославы в то время обладали большим опытом эксплуатации реактивных самолетов американского производства, к выбору нового самолета подошли осторожно, без назначения заранее определенного победителя. Нормализация отношений между Югославией и СССР среди прочего означала и появление в лице МиГ-19 серьезного конкурента американской технике.

Ознакомление с характеристиками самолетов-кандидатов началось уже в конце января 1958 г. в США. Капитан Слободан Ракич стал первым югославом, преодолевшим скорость звука в горизонтальном полете[1 «Звуковой барьер» официально впервые в Югославии был преодолен 31 июля 1956 г. на самолете F-86E «Сейбр», который пилотировал командир 44-й авиационной дивизии полковник Николо Пекин.], на истребителе Норт Америкэн F-100 «Супер Сейбр» (Ракич был единственным летчиком социалистического государства, летавшем на этом самолете). В следующем году в битву за югославский контракт на поставку 100-150 истребителей включилась Франция, предложившая многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA. Французское предложение сходу убило конкуренцию, поскольку теперь речь зашла о самом современном самолете нового поколения. Но внезапный захват ВМС Франции югославского транспортного судна с оружием для алжирских повстанцев резко обострил отношения между странами и оставил ВВС Югославии без желанного «Миража». Это заставило югославов вернуться к переговорам с американцами и русскими.

В полете югославские F-86D

Хотя доступные документы не содержат информации о полетах югославских летчиков на МиГ-19, с большой степенью уверенности можно говорить о том, что этот самолет югославам был хорошо известен. В конце концов, первый чертеж МиГ-19 за пределами «железного занавеса» выполнил еще в июле 1955 г. инженер ВОЦ Элатко Рендулич. Он с помощью руки измерил угол стреловидности крыла, а шагами - размеры самолета на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Югославского инженера удивило решение русских конструкторов, так как во время своей последипломной работы в университете Мичигана он ознакомился с серьезными проблемами, которые сулят увеличение угла стреловидности. Измерения повторились, но результат остался прежним - угол стреловидности крыла нового русского истребителя был самым большим в мире! Кроме того, югославекие делегации, которые позже посещали СССР, присутствовали на демонстрационных полетах МиГ-19 на аэродроме Кубинка.

Создалось впечатление, что МиГ-19 обладает большой скоростью и скороподъемностью и имеет лучшую маневренность чем F-100. Преимуществами перехватчика от «Норт Америкэн» являлись большие дальность полета и масса боевой нагрузки. Принятие американского предложения не вело за собой риска повышения издержек, связанных с переобучением летного и технического состава. Однако для Югославии, отказавшейся от американской программы военной помощи, «Супер Сейбр» являлся довольно дорогим самолетом.

Уже в 1960 г. СССР обещал начать переговоры о поставках отремонтированных МиГ-19С и МиГ-17ПФ, не востребованных советскими ВВС, или даже о вооруженном ракетами МиГ-19ПМ. Сама возможность договориться с Москвой о приобретении такого всепогодного истребителя имела большое значение для югославской армии, так как страны НАТО очень осторожно относились к продаже самолетов со сложным электронным оборудованием (например, ночных истребителей F-94 «Старфайер»). Это новое советское предложение, видимо, со всей серьезностью восприняли американцы, и в расчете повысить свои шансы на победу, предложили поставить большое количество истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего по 5000 - 15 000 долларов за штуку! Так «носатые» F-86D стали первыми всепогодными реактивными перехватчиками ВВС Югославии. Правда, недоверчивые янки особо спешить не хотели. Договор был заключен только в марте 1961 г. По нему Югославия получила 130 F-86D. Поскольку речь шла об изношенных самолетах, их требовалось сначала отремонтировать на югославском заводе «Ястреб», но завод не располагал необходимым оборудованием для ремонта и наладки чувствительной электроники F-86D. Запаздывала и поставка единственного типа вооружения F-86D - неуправляемых ракет «Майти Маус». Скептецизм амеиканцев был полностью оправдан - югославы вели двойную игру: пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было достигнуто соглашение о поставках РЛС и ракетного вооружения, а также самолетов для одного полка истребителей-перехватчиков «нового поколения» на аэродроме Батайница.

Из-за размещения в носовой части фюзеляжа бортовой РЛС, истребитель F-86D отличался от других «Себров» «акулообразным» воздухозаборником. На данном фото в воздухозаборнике запечатлен летчик Суад Хамзич

Ф-13 - Русский дракон

В октябре 1960 г. югославская делегация во главе с командующим ВВС генералом Зденко Улепичем отправилась в Москву для переговоров о покупке истребителей МиГ-19. Югославы были очень довольны тем, как проходил визит[2 Югославская делегация присутствовала на показательных полетах МиГ-19 1 октября на аэродроме Кубинка, а в последующие дни велись переговоры о покупке Югославией лицензии на производство этих истребителей на авиационном заводе "Соко" в Мостаре.], предложенной стоимостью и порядком оплаты самолетов, однако в ходе переговоров советские представители упомянули о запуске в серийное производство совершенно нового МиГа с треугольным крылом. Наследник МиГ-19 развивал максимальную скорость в два раза больше скорости звука и с легкостью достигал высоты 20 км! Члены югославской делегации сразу оценили, что новый истребитель способен превзойти все самолеты, которые рассматривались к закупке ранее. Естественно, переговоры о закупке МиГ-19 были прекращены.

В начале следующего 1961 г. стороны договорились о начале переговоров по новому истребителю и 24 апреля югославская делегация даже присутствовала на демонстрации летных данных МиГ-21Ф-13. Покупка МиГов стала лишь частью большого торгового соглашения между Москвой и Белградом, подписанного 2 августа 1961 г. Договор ознаменовал начало перевооружения вооруженных сил Югославии советской военной техникой[3 Помимо МиГ-21 были закуплены ЗРК С-75 финок, РЛС П-30, танки T-54A, самоходноартиллерийские установки ЗСУ-57/2 и СУ-100 и др.]. Так, всего лишь через четыре месяца после подписания договора о закупке 130 F-86D, были заказаны первые 40 МиГ-21.

Как начало реализации тайного плана под кодовым названием «Романия» (гора в окрестностях Сараева), на аэродроме Батайница 14 сентября 1962 г. приземлились первые пять МиГ-21Ф-13.В ноябре 1964 г. завершилось перевооружение столичного 204-го истребительного авиационного полка (204 ловачки авиjациjски пук). В том же 1964 г. полк перешел на штат, близкий принятому в ВВС СССР, с тремя истребительными эскадрильями (126-я, 127-я, 128-я) и штабным звеном (четыре самолета). Последний, 41-й, МиГ-21Ф-13 поступил на вооружение 12 мая 1966 г.

МиГ-21Ф-13 в РВиПВО получили бортовые номера от 22501 до 22541.Чтобы затруднить идентификацию самолетов и предотвратить возможное давление на Югославию со стороны третьих стран, в регистр РВиПВО МиГ-21Ф-13 включили под обозначением «Л-12». Буква «Л» взята от сербского слова «ловац» (охотник), а число «12», скорее всего, по ассоциации с нереализованным проектом югославского сверхзвукового перехватчика Б-12[4 Над проектом истребителя-перехватчика футуристической конструкции с 1954 г. работала Конструкторская группа №9 ГДВИ под руководством майора Бешлина. Работы прекратили в мае 1958 г. в пользу закупки истребителя иностранной конструкции.]. Тайной являлось не только действительное обозначение истребителя: в первые годы эксплуатации допуск к самолетам имели только лица, непосредственно имевшие к ним отношение. Был даже приказ, запрещавший аэродромному персоналу глядеть в направлении стоянки МиГов. МиГи же в первые годы эксплуатации на стоянках полностью зачехлялись - от конуса воздухозаборника до законцовки киля. Вся техническая документация, включая руководства по летной и технической эксплуатации, хранилась в сейфах полка, а во время переучивания летчикам и техникам строжайше запрещали вести любые самостоятельные записи. Даже во время визита Хрущева в 1963 г. безопасность его самолета обеспечивали «Сейбры», а МиГи, как сверхсекретные истребители, все еще скрывали от любопытных глаз.

Меры предосторожности принесли желаемый эффект. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 удавалось скрывать в тайне от Запада два последующих года! Как только о югославских МиГ-21 узнали США, то сразу ввели санкции на поставку запасных частей и иной военной техники. Санкции только усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном итоге, к закупке новых модификаций МиГ-21.

Истребители МиГ-21Ф-13 ВВС Югославии

Однако временная американская блокада отнюдь не означала отсутствие конкуренции для МиГ-21. Великобритания предлагала всепогодные истребители-перехватчики Фолланд «Нэт» FMk.2 и Мк.4[5 Британский самолет проектировался на основе широко известного легкого истребителя Folland Gnat FMk.l, проходившего в 1958-196} гг. испытания в югославском Опытном центре (для испытаний закупили два самолета, б/н 11601 и 11602).] с РЛС, способные применять УР «Файрфлэш». Данный вариант перехватчика, согласно расчетам, обладал максимальной скоростью М = 1,2 и потолком 15 850 м. Англичане, в принципе, были готовы продать лицензию на серийное производство в Югославии 250-300 самолетов в вариантах истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика и УТС. Небольшой маневренный «Нэт» в воздушных боях мог превзойти не только реактивные истребители первого поколения, вроде F-86E, но даже и сверхзвуковые МиГ-19 и F-100. Тем не менее, по своим летным данным «Нэт» сильно уступал МиГ-21. При этом «Нэт» не отличался, подобно МиГ-21, простотой эксплуатации. Шведы в это же время рекламировали свой SAAB J-35 «Дракен», но не гарантировали поставки УР «воздух-воздух» Rb-24 (для продажи ракет требовалось согласие американцев).

Поскольку американские F-86D начали поступать на вооружение югославских эскадрилий примерно в одно время с советскими МиГ-21Ф-13, можно произвести некоторое сравнение. Истребители «Сейбр Дог» получил 117-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Плесо, окраина Загреба, а новые МиГи поступили в 204-й ИАП, который базировался под Белградом на аэродроме Батайница.

Американские реактивные самолеты в то время Югославия получала или в подарок, или оплачивала по очень символическим ценам. МиГ же, по крайней мере в начале своей карьеры в Югославии, назвать дешевым язык не поворачивается. За «чистый» Ф-13 (без вооружения и средств для технической эксплуатации) платили весьма достойную сумму в 576 000 долларов. Конкурентноспособным советское предложение оказалось благодаря способу оплаты - бартером. Этим и последующими контрактами Москва допускала оплату техники товарами югославского производства. В счет оплаты первых МиГов СССР получал изделия югославской текстильной промышленности. Позже, при покупке новых модификаций МиГ-21, в обмен стали поставляться и сложные изделия югославской индустрии. Таким образом, СССР очень быстро стал для Югославии торговым партнером №1, а договоры по закупке русского оружия скорее способствовали развитию югославской экономики, чем были для нее бременем. Югославия не являлась членом Организации Варшавского договора, поэтому контракты имели в основе здоровые экономические отношения: помимо югославских товаров, СССР получил возможность закупать в СФРЮ и ту электронную технику, которую не мог приобрести на Западе напрямую - все это привело в 1970-1980-е гг. к настоящему буму в области экономического сотрудничества.

При сравнении двух самолетов легко убедиться в концептуально разном подходе русских и американских конструкторов. «Сейбр Дог» являлся классическим примером американской концепции автоматизации войны в воздухе (естественно, на период 1950-х гг). К моменту поступления данного перехватчика на вооружение югославских ВВС его карьера в НАТО была близка к завершению, но электронное оборудование оставалось современным. Благодаря РЛС AN/APG-56 (дальность обнаружения бомбардировщика 48 км), сопряженной с системой управления вооружением Хьюз Е-4, летчик мог уничтожать цели в любых погодных условиях. Летчик мог применять вооружение только тогда, когда пришел сигнал от Е-4 что самолет вышел в зону эффективного поражения цели. В этот момент из фюзеляжа опускался контейнер с пусковыми установками НАР, после чего летчику оставалось только принять решение, сколько запустить ракет: 6,12, или 24 (ракеты калибра 70 мм).

На бумаге использование перехватчика выглядело идеально, но реальность оказалась совсем иной. Самолет с системой Е-4 был эффективен только для борьбы с маломаневренными целями типа стратегических бомбардировщиков. Против истребителей и других способных к резкому маневру самолетов, «Сейбр Дог» оказался полностью бесполезным. В этом случае летчику F-86D стоило скорее использовать мощный двигатель с форсажной камерой, чтобы разогнаться до скорости 1115 км/ч и покинуть зону действия истребителей противника.

Для успешной борьбы с истребителями противника F-86D требовалось модернизировать и интегрировать в его систему управления вооружением новую УР «воздух - воздух» AIM-9B «Сайдуиндер». Югославия вела длительные переговоры о возможности закупки этих УР, пока в 1963 г. они не завершились полным провалом. Американцы считали, что еще не пришло время для продажи столь совершенной ракеты, потому как не знали о наличии у югославских ВВС ее советской копии К-13 (Р-ЗС). В качестве основного оружия МиГ-21Ф-13 ракета Р-ЗС была принята на вооружение в декабре 1962 г. под югославским обозначением СР-20 (самонаво^ена ракета). В том же году она была принята и на вооружение МиГ-21Ф-13 в Советском Союзе! Первые практические пуски ракет Р-ЗС по мишени РМ-3 выполнили в июле 1965 г. над морским полигоном Бар в Черногории. В следующем 1966 г. выполнялись боевые стрельбы в Астрахани по мишени Ла-17.

Югославские «МиГи» в полете

С другой стороны, серьезным недостатком МиГ-21Ф-13 являлось электронное оборудование, даже по тем временам выглядевшее примитивным. Самолет не имел РЛС, а был оснащен лишь радиодальномером СРД-5МК с диапазоном измерения дальности от 300 до 3000 м (погрешность в определении расстояния составляла порядка 14 м) или 700 до 7000 м (погрешность порядка 100м). На малых дистанциях боя летчик мог рассчитывать на 30-мм пушку НР-30 (боекомплект 60 снарядов), а на дистанциях от 900 до 7600 м имел возможность атаковать цель двумя УР Р-ЗС. Самолет годился для действий только в простых метеоусловиях, преимущественно днем.

МиГи очень быстро приобрели репутацию чрезвычайно надежных самолетов, чья исправность поддерживалась на высоком уровне (выше 80%). С момента поступления приказа на взлет, до подъема первого Л-12 из дежурной пары проходило всего две минуты, а еще через девять минут истребитель набирал высоту 20 км! Ощущение полета также было совершенно иным - самолет был шумным, не очень приятным в пилотировании в сравнении с американским, зато предоставлял летчику такие возможности, как никакой другой самолет. Югославы быстро распознали и скрытые качества российского «дракона». В отличие от американских РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), где приводились максимальные значения по результатам длительных летных испытаний, в русских наставлениях давались средние параметры, доступные обычному летчику, а не испытателю. Так, значение максимального потолка для МиГ-21Ф-13 согласно РЛЭ составляло 19 000 м, а на практике югославские летчики постоянно забирались выше. Единственным ограничением по высоте полета являлось ограничение на температуру газов перед турбиной двигателя. Выше 21000 м обычно достигалась максимальная температура газов, но если было нужно, летчик мог продолжать набор и достигнуть высоты аж в 25 550 м! «На таких высотах небо становится темным, горизонт закругляется, а летчик ощущает себя немножко космонавтом». То же самое можно сказать и относительно максимальной скорости полета - МиГ всегда имел возможность развить скорость, большую, чем прописано в РЛЭ, но при условии, что летчику хватит дерзости проверить границы возможности техники.

К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкая эксплуатационная готовность. «Сейбры» чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40 самолетов. Из 130 купленных истребителей, 30 сразу предназначили для разборки на запасные части. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D (32 самолета). Отличный автопилот навел на мысль о доработке «Сейбров» в летающие мишени для тренировок пилотов МиГ-21. Единственные пробные стрельбы по такой мишени были выполнены в 1968 г. (летчик «Сейбра» непосредственно перед боевой стрельбой включал автопилот и покидал самолет). Таким образом, сей самолет обладал одним - единственным важным качеством - был удобен и прост в пилотировании; кроме того, помимо выполнения задач разведчика, годился для тренировок будущих летчиков МиГов. Кстати, летчики 117-го ИАП позднее проще осваивали МиГи, чем их коллеги из 204-го ИАП, которые «пересаживались» на МиГ-21 с F-86E.

Первые шесть югославских летчиков МиГов во главе с майором Слободаном Ракичем (командир 127-ой ИАЭ) прошли переучивание на аэродроме Фрунзе в Киргизии. Во время переучивания, 17 июля 1962 г., Стеван Мандич стал первым летчиком Югославии и первым сербом, пролетевшим со скоростью, вдвое выше звуковой. На аэродроме Фрунзе в Киргизии и Алма-Ата в Казахстане, также обучили 21 техника. С техниками на переучивании были представители еще 15 государств, но именно югославскую команду признали лучшей, хотя никто из югославов ранее никогда не имел дела с советской реактивной техникой!

Помимо югославских летчиков и техников в первые годы эксплуатации МиГ-21, начиная с 1962 г., на Батайнице присутствовали советские инструкторы. Начальный этап обучения на боевое применение включал выполнение перехвата на средних высотах и полеты со скоростью до М = 2. Позже летчики осваивали пилотаж на малой высоте, ближний маневренный воздушный бой и сложные маневры для поражения наземных целей. Пребывание в Югославии советские инструкторы точно запомнили с самой лучшей стороны, так как командование РВиПВО строго приказало в столовых, используемых советскими офицерами, кормить «всем, что есть в Югославии». Белград же был не только интересным городом с точки зрения местожительства, но еще и необычным коммунистическим «шопинг-центром», в магазинах которого свободно продавались товары из капиталистических стран. С.помощью экскурсий и ознакомления с условиями жизни в югославской столице генералы Тито пытались представить югославский коммунизм более предпочтительным, нежели советский.

Самолеты НЛ-12 (МиГ-21У)

Так как аэродром Батайница всегда имел приоритет при оснащении новой техникой и первым принимал все новые модификации МиГ-21, то на базе 204-го ИАП переучивались все будущие летчики МиГов. В первые годы этот процесс осложнялся отсутствием спарок МиГ-21. Летчики пересаживались на МиГ-21 непосредственно после тренировки на УТС Локхид TV-2, спроектированного по заказу ВМС США. Проблема заключалась не только в разных системах измерения (шкалы приборов американского самолета были проградуированы в футах), TV-2 по своим летным данным абсолютно не соответствовал МиГу, особенно на самом критичном этапе полета - посадке. МиГ-21 обладал значительно большей посадочной скоростью при много худшем обзоре из кабины. У молодых летчиков посадка на МиГе вызывала страх, даже появилась шутка: «Это - настоящий дракон, зато если на нем не сгоришь, то он из тебя сделает настоящего летчика».

В 1965 г. 128-я эскадрилья получила первые МиГ-21У, получившие в Югославии обозначение НЛ-12 (наставни ловац/учебный охотник). С 16 июня 1965 г. по 14 июля 1967 г. РВиПВО получили 18 самолетов МиГ-21У, которым присвоили бортовые номера 22901-22918[6 Самолеты первой серии, 6/н 22901-22904, которое поступило в Югославию двумя портиями 16 июня и 3 июля 1965 г. были «изделие 66-400». Все остальные самолеты МиГ21У в РВиПВО были «изделие 66-600».]. После обучения в Краснодаре в период с января по апрель 1966 г., пять летчиков получили инструкторские допуска . МиГ-21У инструкторы не любили за плохой обзор из задней кабины, из-за чего работу ученика приходилось контролировать в основном по приборам. На МиГ-21УМ этот недостаток частично устранили установкой подъемного перископа переднего обзора. Несколько самолетов из первой партии югославских спарок в 80-е годы модернизировали до уровня УС/УМ, они, получившие обозначение НЛ-12М, эксплуатировались до 1994 г. В 1976 г. 128-ю эскадрилью преобразовали в Центр обучения летчиков сверхзвуковой авиации, в котором молодые летчики «доучивались» после завершения авиационной академии. В качестве самостоятельной единицы Центр функционировал до 1982 г., когда ему вернули статус истребительной эскадрильи в составе 204-го ИАП.

Важно напомнить, что МиГ-21 поступили на вооружение ВВС Югославии в одно время с передачей МиГ-21 союзникам СССР по ОВД. Так, первой МиГ-21 в октябре 1961 г. получила Венгрия, затем в феврале 1962 г. Румыния, а вот в ВВС Болгарии МиГ-21 поступили уже после Югославии - в сентябре 1963 г. Так как новые модификации МиГ-21 были доступны Югославии в то же время, что и ближайшим союзникам СССР, Белград не стал приобретать лицензию на серийное производство самолета[7 Югославии еще в 1961 г. предлагалась лицензия на производство 200 МиГ-21Ф-13 на заводе «СОКО» с условием закупки двигателей Р11Ф-300 (югославское обозначение ММ-12) и вооружения в СССР.]. Освоение производства на собственных заводах посчитали нерациональным в условиях возможности приобретения новейших модификаций сразу после их появления и по доступным ценам. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что только сотрудничество с СССР позволило югославским ВВС преодолеть техническое отставание от ВВС соседних государств, а РВиПВО получило на вооружение самые современные истребители, которые можно было приобрести на мировом рынке.

«МиГи» в подземном укрытии (объект «Клек») на авиабазе Желява под Бихачем.

Если же сравнивать со странами НАТО, то там на смену «Сейбрам» пришли Локхид F-104. ФРГ получила эти самолеты первой, в 1961 г. Затем F-104 поступили на вооружение ВВС соседей Югославии - Италии (в 1963 г.) и Греции (в 1964 г.). Таким образом, «Старфайтер» стал главным потенциальным противником югославских МиГ-21.

Если говорить об истребителе-перехватчике с большой нагрузкой на крыло и небольшими запасами устойчивости, то управлять им непросто. Много лет позже это подтвердилось, когда югославский летчик-испытатель Мирко Анжел выполниил один оценочный полет на германском F-104G. ВВС Италии использовали F-104 для выполнения разведывательных полетов и имитации вторжений в воздушное пространство Югославии. По воспоминаниям одного из старейших югославских летчиков МиГ-29 Ивицы Якопчича, итальянцы использовали тактику «скрытых» полетов, иногда используя и международные воздушные коридоры, когда истребитель находился в радиолокационной тени пассажирского авиалайнера. Итальянская тактика отличалась крайней опасностью: в тени авиалайнера могли спрятаться два истребителя, а по гражданскому коридору можно было подойти, например, к аэродрому Желява на 20 км. Наземные РЛС выполнить селекцию целей не имели возможности. На проверку сомнительных радиолокационных засветок от гражданских самолетов поднимались дежурные истребители МиГ-21бис. Впрочем, аналогичную тактику полетов в радиолокационной тени гражданских самолетов усвоили и летчики югославских МиГов.

Фото: С. Йоканович, С Хамзин, М. Хреля, Л. Павлович

Дмитрий Пичугин

Подготовка к «Авиадартсу»

23 марта в Западном военном округе на аэродроме Прибылово прошел окружной этап конкурса «Авиадартс-2017» среди экипажей армейской авиации. В нем приняли участие экипажи ударных вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник», Ка-52 «Аллигатор», Ми-24 и Ми-8 различных модификаций.

В рамках конкурса летчики отрабатывали поражение наземных целей неуправляемыми авиационными ракетами (НАР), 30-мм авиационными пушками, а также авиабомбами различного калибра.

Владислав Морозов

В небе над Синаем

Личный состав 10-й бомбардировочной АЭ ВВС Ирака на фоне Ту-16. Авиабаза Хаббания. Начало 1960-х гг.

В следующем месяце исполнится ровно 50 лет с того момента, как на Ближнем Востоке разразилась так называемая «Шестидневная война». В июньском номере журнала мы подробно расскажем о ходе боевых действий в небе над Синаем. А сегодня, в преддверии той драматической «юбилейной» даты, коснемся событий, которые ей предшествовали.

Было бы большой ошибкой и лицемерием, начиная рассказ о какой- либо из арабо-израильских войн, [ сразу же объявлять правой (и, соответственно, виноватой) только одну из воюющих сторон. По здравому размышлению за заваривавшуюся там в течение прошлого века кровавую кашу, которую невозможно расхлебать и по сей день, в равной мере виноваты и арабы, и евреи.

Впрочем, не только они. Во владевшей Палестиной Османской Империи арабы и евреи всегда считались «людьми второго сорта» на фоне турок, а захватившие практически полный контроль над Ближним Востоком после Первой мировой войны англичане, в рамках своей пресловутой политики «разделяй и властвуй», сделали буквально всё для того, чтобы палестинские арабы и евреи (массовая эмиграция которых в этот регион началась как раз в начале XX века) за несколько десятилетий : стали не просто врагами, а находились в состоянии перманентной гражданской войны друг с другом. Во многом именно с подачи англичан в 1947 г. в ООН был принят план разделения Палестины на два государства - еврейское и арабское. Но вожди новообразованного Израиля сразу же отказались выполнять это решение и предоставлять палестинцам право на собственное государство. На это немедленно возразили Египет, Иордания (тогда - Трансиордания) и Сирия, армии которых в 1948 г. начали широкомасштабные боевые действия против юного еврейского государства. И только благодаря позиции социалистических стран во главе с СССР (и лично И. Сталина), а также их прямой военной помощи (в частности, поставкам из Чехословакии боеприпасов и вооружения, включая и боевые самолёты), находившийся в условиях международной изоляции и военно-экономического эмбарго Израиль сумел кое-как отбиться от агрессивных соседей.

Однако израильская победа в «войне за независимость» только обострила ситуацию, поскольку палестинцы и поддерживавшие их соседние государства (кстати, к середине 1950-х постепенно перешедшие в советскую сферу влияния) не собирались отказываться от своих планов «отомстить» и «стереть Израиль с лица земли», а евреям при стабильном притоке мигрантов из-за рубежа требовалось постоянное «расширение жизненного пространства». Именно пытаясь реализовать ряд своих локальных задач, Израиль осенью 1956 г. совершенно напрасно ввязался в войну с Египтом - фактически это были «империалистические разборки» из-за национализированного накануне Г. Насером Суэцкого канала (кстати, любопытно, что саму идею этого мероприятия генералу Нагибу и полковнику Насеру подсказали американские сенаторы).

Эта война вылилась в неприкрытую и ничем не оправданную агрессию против Египта, в ходе которой стремившиеся вернуть контроль над Суэцким каналом англо-французы, в свою очередь, очень ловко использовали израильтян в своих целях. Результат той войны оказался более чем странным. Хотя Египет и потерпел военное поражение, он, тем не менее, вдруг оказался выигравшей стороной! Из-за жёсткой позиции мирового сообщества во главе с США и СССР, Англия и Франция не добились ничего и были вынуждены убрать свои войска из Египта, а «Армия Обороны Израиля» (кстати, в свете анализа хода и начала большинства ближневосточных войн такое название вооружённых сил Израиля звучит крайне двусмысленно) оставила все только что захваченные территории на Синайском полуострове. При этом между Израилем и Египтом была установлена «буферная зона», куда ввели войска ООН. Интересно, что египетское руководство неизменно считало войска ООН «марионетками США», через которые американцы собирались контролировать Ближний Восток в рамках пресловутой «Доктрины Эйзенхауэра».

Египетская военная делегация посещает 17-ю истребительную АЭ ВВС Ирака, вооружённую МиГ-21Ф-13 во время официального визита в эту страну.

Весна 1967 г.

Первые лётчики ВВС ОАР, выполнившие самостоятельные полёты на сверхзвуковом МиГ-19 в 1963 г. Справа налево - комэск майор Алаа Баракат (впоследствии Главком ВВС Египта), капитаны Галал Абдель Алим, Фарук Абдель Латиф и Абу-Эль- Монейм Эль-Тивил.

Посадка одного из переданных в ВВС ОАР из Ирака МиГ-19С. Снимок сделан в период между 20 июля и 11 августа 1965 г.

С 1956 по 1966 г. противостояние в регионе продолжалось. Арабы по-прежнему собирались, как минимум, «исправить допущенную в 1948 году историческую несправедливость в отношении палестинского государства» (в этом процессе активно участвовала организованная в 1964 г. Организация Освобождения Палестины, чьи боевые группы тогда базировались, в основном, в Иордании), а как максимум - полностью уничтожить Израиль. Израильтяне, соответственно, стремились всемерно упрочить свои позиции. Им, в частности, требовалось обезопасить судоходство в Тиранском проливе (Акабский залив) в районе порта Эйлат, установить полный контроль над сектором Газа, рядом господствующих высот на Голанах (сирийско-израильская граница) и западным берегом Иордана и Иерусалимом (напомним, что до 1967 г. половина Иерусалима, включавшая, в частности, такие еврейские святыни как Стена Плача, принадлежала Иордании). Рано или поздно новая война должна была начаться и обе стороны тщательно к ней готовились.

Характерно, что относительно «шестидневной войны» 1967 г. в Израиле впоследствии было сочинено много выдумок и глупостей, которые до сих пор имеют широкое хождение среди западных и ряда отечественных историков. Но увы, своими россказнями о том, что «шестидневная война» носила исключительно «превентивный характер» (то есть, готовых к нападению на Израиль арабов, якобы, удалось «упредить» буквально за считанные дни или даже часы) и была чуть ли не «освободительной», евреи оказали сами себе «медвежью услугу». Ведь чуть позднее та же самая аргументация была использована нечистоплотными шулерами и дилетантами от исторической науки уже для попытки оправдания нападения Гитлера на СССР в 1941-м году, а значит, и для автоматического оправдания всех сопутствующих этому зверств нацистов в отношении уничтожения славян и евреев, включая, в том числе, священный для последних холокост.

Надо сказать, что вообще-то классическая юриспруденция чётко разделяет свершившееся преступление и намерение совершить преступление (и наказываются эти деяния различно). В данном же, конкретном, случае историки не располагают сведениями о том, что у Египта, Сирии и Иордании имелся чёткий и скоординированный единый план военного вторжения на территорию Израиля, да ещё и именно в первой половине июня 1967 года. В Израиле о предстоявшем в 1967 г. арабском нападении принято говорить со ссылками на косвенные факты, вроде сопоставления информации о выводе в мае 1967 г. с Синайского полуострова войск ООН с данными о мобилизации или повышении боевой готовности в армиях Египта, Сирии, Иордании и Ирака. Обычно в качестве «доказательств» приводятся, мягко говоря, сомнительные источники, вроде проведённого непонятно кем агентурного «анализа настроений и разговоров среди египетских офицеров среднего и высшего звена». Вот только «из соображений секретности» все эти «источники» по сей день остаются анонимными и не содержат никаких ссылок на реальных людей или документы. А вот лихо «громившая врага на вражьей земле» Армия Обороны Израиля, в отличие от египтян, иорданцев и сирийцев, имела вполне чёткий план боевых действий против указанных арабских стран, который и был блестяще реализован в 1967 году. Ни для кого не секрет, что при этом Израиль занял довольно обширные территории, ранее принадлежавшие сопредельным государствам, а значит, мифическая «превентивная война» была всего лишь очередной примитивной агрессией....

Ракетоносец Ту-16КС ВВС ОАР с подвешенными крылатыми ракетами КС-1 в сопровождении двух МиГ-21Ф-13 пролетает над Каиром во время военного парада. 1965 г.

Египетские МиГ-21Ф-13 на одной из авиабаз. 26 октября 1964 г.

Сейчас, по прошествии полувека, уже можно сказать, что для Израиля было бы лучше, если бы никакой «шестидневной войны» не было вообще, об этом говорят даже некоторые израильские исследователи и политики. На что тогда рассчитывали евреи - совершенно непонятно. Завоевать, удержать и заселить территории, необходимые для создания пресловутого «Великого Израиля от Нила до Ефрата» (мечта сионистских экстремистов) для них было нереально. К тому же они не могли не только уничтожить, но даже выселить большинство палестинцев с захваченных в 1967 г. территорий, а значит, последующее усиление сопротивления с их стороны было неизбежно. К тому же эта война стала одним из факторов, которые спровоцировали мировой экономический кризис конца 1960-х гг. , нанесла серьёзный удар по престижу Израиля на мировой арене и, в конечном итоге, вызвала уже отнюдь не столь победные для евреев войны 1973 и 1982 годов. А многие, созданные как раз после войны 1967 г. крайне радикальные исламские группировки до сих пор ведут против Израиля откровенно террористическую войну, и свести её последствия к минимуму у евреев, увы, не получается...

Так какой же была авиационная часть «шестидневной войны» 1967 года? Скажем откровенно - очень своеобразной, поскольку в ней чётко проявились все ошибки, заблуждения и перекосы, допущенные в предыдущие десятилетия как при проектировании авиационной техники, так и при выработке тактических приёмов применения авиации.

Период с 1955 по 1965 г. некоторые историки справедливо именуют «десятилетием перехватчиков». Опыт воздушных боёв закончившейся в 1953 г. Корейской войны был быстро и благополучно забыт, а пресловутую «ракетную лихорадку» в это время пережили все основные мировые державы.

В военно-авиационной среде стало бытовать мнение о том, что маневренный воздушный бой классических истребителей, вместе с пушечным вооружением, остался в прошлом, а будущее за «ракетоподобными» сверхзвуковыми перехватчиками, которые будут уничтожать наблюдаемого исключительно на экране бортовой РЛС противника одной атакой с дальней дистанции с использованием управляемых и неуправляемых ракет. Именно в рамках подобной концепции создавались американские F-86D, F-89 и все истребители «сотой серииF-100, F-101, F-102, F-104.F-105, F-106), английские «Джавелин» и «Лайтнинг», французские «Вотур» и «Миражи», советские МиГ-19, МиГ-21, Су-9/11 и Су- 15. Одновременно считалось, что функции бомбардировочной и штурмовой авиации постепенно перейдут к ракетам различных классов, а главной ударной силой на поле боя станет тактическое ядерное оружие, массовое применение которого не будет помехой для действий наземных войск.

Как обычно, с реальной жизнью эти кабинетные теории соотносились примерно так же, как известная в то время песня про «цветущие на Марсе яблони» с реальными возможностями космонавтики 1960-х. Довольно быстро выяснилось, что «ракетные» методы ведения войны имеют массу недочётов и недоработок - и сами самолёты, и РЛС, особенно бортовые, были ещё весьма несовершенны, а первое поколение УР класса «воздух-воздух» годилось в основном для поражения стратегических бомбардировщиков. Перед глазами были и вполне конкретные примеры. Так, 10 марта 1964 г. пара советских МиГ-19 из 35-го ИАП (пилоты капитаны В. Иванников и Ф. Зиновьев) перехватила и сбила нарушивший границу ГДР в р-не г. Магдебург американский самолёт-разведчик RB-66 из 10-го авиакрыла стратегической разведки USAF. При этом для гарантированного поражения одиночного и не имевшего оборонительного вооружения разведчика советские перехватчики расстреляли 530 23-мм снарядов и 64 НАР С-5! Интересно, сколько боеприпасов потребовалось бы в аналогичной ситуации для уничтожения, скажем, одного В-52, случись в это время реальная война?

Штабных фантазёров несколько отрезвил только Вьетнам, где неожиданно оказался востребован и классический воздушный бой, и авиапушки и, казалось бы, «отмирающая» штурмовая авиация с обычными средствами поражения. Воздушная война в тамошнем небе свелась к классической затяжной «борьбе брони и снаряда», когда использовавшие всю мощь своей авиации (включая стратегические бомбардировщики и палубные авиагруппы ВМС) американцы методом проб и ошибок искали бреши и просчёты в более чем плотной системе ПВО относительно небольшого государства, а вьетнамцы, соответственно, очень оперативно затыкали эти бреши, применяя на практике новые способы и средства уничтожения авиации противника. Но, в 1966-1967 гг. масштабная воздушная война над Вьетнамом только начиналась, реальный опыт ещё не был толком накоплен, и воюющие стороны вовсе не спешили делиться им с кем-либо. Именно поэтому воздушная «шестидневная война» на Ближнем Востоке оказалась разительно не похожа на то, что происходило в то же время над Вьетнамом.

Звено МиГ-21Ф-13 ВВС ОАР во время показательного полёта. 1964 г.

Израильские солдаты осматривают пару приземлившихся на их территории МиГ-17Ф ВВС Сирии. 1966 г.

Три египетских пилота МиГ-21Ф-13 в гермошлемах и ВКК. 1964 г.

В центре - майор Фуад Камиль, в июне 1967 г. командовавший эскадрильей МиГ-21Ф-13.

После 1956 г. и арабы, и евреи затеяли масштабное перевооружение своих вооружённых сил, вылившееся в серьёзную региональную гонку вооружений. Армия Израиля по устоявшейся традиции использовала не то вооружение, которое реально требовалось, а прежде всего то, которое давали (а точнее могли реально продать), поскольку еврейское государство продолжало находиться в условиях серьёзного ограничения на поставки вооружений и военных технологий. Несмотря на наличие мощного еврейского лобби в Конгрессе, власти США ещё с 1948 г. не хотели портить отношения с нефтедобывающими монархиями Персидского залива, которые по сей день не желают признавать сам факт существования Израиля и, соответственно, американцы очень долго старались не выступать в открытую на чьей-то стороне в ближневосточном конфликте. Даже в феврале 1965 г. крупная партия американского вооружения была поставлена Израилю не непосредственно из США, а взята из наличия Бундесвера ФРГ. Соответственно, американцы не позволяли поставлять в эту страну не только самолёты своего производства, но даже авиатехнику, имевшую американские двигатели. Именно поэтому поставки самолётов для ВВС Израиля из большинства стран НАТО исключались.

Соответственно, евреи заметно укрепили и расширили начавшееся ещё накануне войны 1956 г. военное сотрудничество с Францией, которая в этот период как раз не была членом НАТО, проводила достаточно независимую внешнюю политику и, что самое главное, производила • у себя вполне оригинальные самолёты и двигатели. Поэтому не удивительно, что со второй половины 1950-х гг. в ВВС Израиля стали доминировать самолёты французского образца, первые из которых поступили в эту страну ещё в 1955-56 гг. К середине 1960-х они окончательно вытеснили из боевого состава израильских ВВС всю ту разнотипную авиатехнику, которая приобреталась ещё в конце 1940-х-начале 1950-х гг. (самыми современными в этом списке были английские Глостер «Метеоры», в т.ч. разведчики и ночные перехватчики NF.13).

К лету 1967 г. основой ВВС Израиля были 46-51 (по разным данным) уже устаревших истребителей-бомбардировщиков MD.540 «Ураган», 60 более современных Дассо «Мистэр-IV», 24 «Супер Мистэра», 28 S0.4050 «Вотур» (17 истребителей-бомбардировщиков «Вотур-ПА», семь ночных перехватчиков «Вотур-IIN» и четыре бомбардировщика «Вотур-НВ», при этом бомбардировщики были постепенно переоборудованы в разведчики, а часть перехватчиков - в истребители- бомбардировщики. По другим данным к лету 1967 г. в ВВС Израиля было боеспособно не более 20 «Вотуров»), более 80 учебно-тренировочных Фуга СМ.170 «Мажистер», пригодных для использования в качестве лёгких штурмовиков (часть этих машин строилась в Израиле по французской лицензии) и 72 новейших истребителя-перехватчика «Мираж» IIICJ (включая четыре разведчика и четыре учебных «спарки», в Израиле «Мираж» именовали «Shahak» - «небесный свет»), которые помимо прочего могли использовать более чем современные на тот момент УР «воздух-воздух» французского производства R.511/530 «Матра» и R.550 «Мажик» и «Шафриры» (не самая удачная копия раннего «Сайдвиндера») собственного производства.

Сирийские МиГ-19С на одном из аэродромов этой страны. Снимок сделан с вышки управления полётами незадолго до начала «шестидневной войны».

Командир истребительной эскадрильи майор Сами Марей вылезает из кабины МиГ-21Ф-13. Снимок сделан 20 мая 1967 г. В воздушных боях 1967-1968 гг.

С. Марей сбил не менее одного израильского самолёта. Погиб в воздушном бою в начале 1969 г.

МиГ-19с ВВС ОАР, 1967г.

Египетский или иракский Ту-16, сфотографированный на территории СССР в процессе перегона на Ближний Восток. Первая половина 1960-х гг.

Евреи прекрасно понимали, что численного превосходства по самолётам над арабами они никогда не достигнут, и поэтому сделали ставку на качество техники, а также оптимизацию её боевого применения и максимальное улучшение подготовки лётного и технического персонала своих ВВС. Вообще, война 1967 г. была выиграна Израилем во многом именно потому, что каждый тамошний сержант и солдат любого рода войск заранее чётко знал что и как ему делать в случае начала боевых действий. Арабы этим похвастаться, увы, не могли.

Кроме того, пример англо-французов, которые в 1956 г. именно благодаря внезапным авиаударам по египетским авиабазам обеспечили себе успех в Суэцкой кампании, всегда был перед глазами у израильских штабистов, которые с самого начала считали, что если уж и стоит вообще начинать войну, то именно так. Только быстрое «выбивание из борьбы» ВВС Египта, Сирии и Иордании могло обеспечить успех наземных действий Армии Обороны Израиля, которая не имела никаких преимуществ перед арабскими оппонентами и по части сухопутных войск (особенно по численности личного состава и техники). Соответственно, ставка была сделана на тщательную подготовку нападения, так что к началу «шестидневной войны» евреи знали почти всё о ВВС противника, вплоть до расписания внутреннего распорядка или порядка расположения самолётов на стоянках отдельных авиабаз. А индивидуальные действия как отдельных подразделений, так и экипажей ВВС Израиля против конкретных целей, к началу боевых действий были отработаны до тонкостей, в том числе с использованием макетов авиабаз и населённых пунктов на арабской территории. Именно благодаря этому израильтяне смогли атаковать противника вовсе не в момент, когда его якобы требовалось «срочно упредить», а в момент, который сочло наиболее оптимальным командование Армии Обороны Израиля, т.е. когда готовность ВВС Израиля к нападению достигла пика, а ситуация стала наивыгоднейшей с точки зрения разведки. В этом и был главный замысел израильтян - с самого начала заставить противника играть по своим правилам и тем самым поставить его в заведомо невыгодное положение. И это евреям вполне удалось.

Забавно, что на протяжении почти шести лет после окончания «шестидневной войны» евреи неизвестно на каком основании считали Армию Обороны Израиля «самой лучшей», «самой боеспособной» и т.д. армией мира и долго упивались собственной «крутостью». При этом западные военные аналитики охотно поддерживали этот миф на страницах мировых СМИ. Хотя, имея перед собой противников, подобных арабам образца 1967 г., было совсем несложно объявить себя не только «непобедимыми», но и вообще «бессмертными»...

Для начала надо сказать, что у противников Израиля в середине 1960-х гг. не было не только единого плана боевых действий, но даже вменяемой общей внешнеполитической стратегии! Грозная и многочисленная антиизраильская коалиция реально очень напоминала крыловскую басню о лебеде, раке и щуке. Те, кто пишет о войне 1967 г., её причинах и подготовке к ней, как правило, начисто забывают о том, что в стане противников Израиля каждый «тянул одеяло на себя», не стремясь проливать кровь за вроде бы «общее дело», и именно в 1960-е годы арабы буквально погрязли в политических прожектах, интригах и противоречиях. Нет, главный тезис о том, что Израиль должен быть непременно уничтожен, не вызывал сомнений ни у кого из арабских правителей. Но при этом сильно склонявшийся к «социалистическому пути развития» (и явно наслушавшийся во время различных зарубежных визитов как лично Н. Хрущёва, так и прочих членов Политбюро ЦК КПСС) самый сильный «региональный игрок», египетский президент Г. Насер считал, что для начала необходимо срочно объединить весь арабский мир в единое федеративное или конфедеративное государство, по типу СССР (куда вошли бы все страны, от Алжира до Йемена), а уж потом навалиться на Израиль всеми объединёнными силами, против которых евреи точно не устоят.

В полете самолеты ВВС Израиля: «Мираж» III, «Мистэр» IV, «Вотур», «Супер Мистэр», «Ураган»

Увы, но египетский лидер гонялся за очередными химерами - все арабские государства имели различное и совершенно несовместимое государственное устройство (от монархий до «почти социалистических» арабских республик), а их руководители всегда ставили во главу угла мелкие местные интересы и не имели единого мнения даже о том, кто будет окончательно определять политику подобного «арабского союза» и где должна находиться его столица, не говоря уже о прочих тонкостях, вроде военного сотрудничества. Именно поэтому даже робкая попытка создать на базе Египта и Сирии в 1958 г. Объединённую Арабскую Республику окончилась неудачей - уже в 1961 г. Сирия вышла из состава этого гособразования и ОАР осталась новым наименованием для одного лишь Египта.

Слишком велики были противоречия между арабскими государствами и внутри их - в 1950-1960-е гг. арабский мир сотрясали постоянные революции, мятежи и перевороты. К тому же Г. Насер очень многое испортил и сам - все знают, куда ведёт дорога, вымощенная одними благими намерениями. Так, после переворота в Йемене в 1962 году он, похоже, особо не задумываясь, послал в Южный Йемен для поддержки местных республиканцев, воевавших против северных монархистов, семидесятитысячный египетский экспедиционный корпус, поддерживаемый сотней боевых самолётов (включая эскадрилью бомбардировщиков Ил-28) и вертолётов (а это между прочим означало, что летом 1967 г. Египет уже пятый год вёл одну затяжную и достаточно серьёзную войну, к тому же не имевшую никакого отношения к арабо-израильскому противостоянию), чем немедленно испортил отношения с союзными монархиями Персидского залива. И хотя участвовать в «священной войне с шайтаном» в лице Израиля изначально вроде бы собиралась даже Саудовская Аравия, реально единственной страной, приславшей на помощь Египту «ограниченный контингент» своих войск, включая истребительную эскадрилью из 12 Миг-21Ф-13, стал Алжир (в документе от 13 июня 1967 г. говорится что «Переброска имеющихся в Алжире советских истребителей в ОАР осуществлена после соответствующей договорённости СССР с Революционным советом Алжира, с последующей компенсацией их Алжиру со стороны СССР. Возврат самолётов Алжиру уже произведён»), да и то уже после начала «шестидневной войны». Так или иначе, именно разобщённость арабов и отсутствие у них единого командования и военного планирования позволили израильтянам в июне 1967 г. разбить своих противников фактически по-одиночке.

Казалось бы, арабы тоже должны были помнить о всех неудачах Суэцкого кризиса 1956 года, а в советских военно-учебных заведениях до египетских и сирийских офицеров пытались доводить и наш трагический боевой опыт лета 1941г. И, раз так, они должны были считаться с реальной возможностью первого неожиданного удара противника. Но, увы, как раз про это арабские военные, прошедшие обучение в СССР, думали меньше всего. Зато есть масса свидетельств, что арабских офицеров во время пребывания в Советском Союзе более всего интересовало не изучение матчасти, тактики и стратегии, а рестораны, женщины и прочие, характерные для интуристов из «почти капстран», чувственные удовольствия. Справедливости ради надо сказать, что в СССР египтян и сирийцев тогда вряд-ли могли обучить чему-то реально полезному. Советская Армия с 1945 года широкомасштабных боевых действий не вела, все «перегибы» хрущёвской эпохи по части тактики отдельных родов войск в середине 1960-х гг. ещё не были устранены (ряд высших чинов в советском военном руководстве считали что опыт Великой Отечественной Войны уже устарел и мало применим в «ракетно-ядерную эпоху»). Например, «в активе» у советских ВВС в этот период были фактически только отдельные случаи перехватов над своей территорией западных самолётов-разведчиков, результаты которых не давали достаточного материла для оценки эффективности авиационного вооружения и применяемых тактических приёмов, о чём уже было сказано выше.

Учебно-тренировочные Фуга СМ.170 «Мажистер» ВВС Израиля. Фото второй половины 1960-х гг.

«Вотуры» IIN ВВС Израиля на аэродроме. Середина 1960-х гг.

Поэтому не удивительно, что арабы сделали главную ставку на создание бессмысленного количественного превосходства над Израилем по основным видам вооружений. Возможности главного союзника в лице СССР по части военной помощи в этот период были практически безграничны (техника поставлялась по очень условным ценам, так ещё в ноябре 1957 г. СССР предоставил Египту кредит на «закупку военных материалов и оборудования» в размере 600 млн. рублей, по тогдашнему курсу это составляло более 150 млн. долларов США), именно поэтому Египту, Сирии и Ираку удавалось получать все виды вооружения, начиная от боевых кораблей (в 1956-1962 гг. ВМС Египта получили из СССР четыре эсминца проекта 30-бис, шесть дизельных подводных лодок проекта 613, тральщики, ракетные катера проекта 183, сторожевые и торпедные катера) и кончая стрелковым оружием. Масштабы поставок впечатляли: танки, бронемашины и различные артсистемы поставлялись сотнями, а современные боевые самолёты - десятками. В результате к лету 1967 г. арабские ВВС имели впечатляющую численность. Так на вооружении ВВС ОАР, т.е. Египта, состояло около 300 предназначенных для ударов по наземным целям МиГ-15бис и МиГ-17 (только из одной Чехословакии Египет за предшествовавшее «шестидневной войне» десятилетие получил 110 МиГ-15бис и 42 МиГ-15УТИ), не менее 80 МиГ-19, 20-24 новейших МиГ-21ПФ/ФЛ (любопытно, что 19 мая 1967 г. в беседе с советским послом 8 Каире Д. Пожидаевым первый вице- премьер ОАР маршал А. Амер просил правительство СССР «Изыскать возможность ускорить поставку истребителей типа МиГ-21ПФМ. В соответствии со спецсоглашением около 40 таких самолётов должны быть поставлены в начале 1968 г., но правительство ОАР просит завершить эту поставку до конца 1967 года»), не менее 100-120 МиГ-21Ф-13 и 64 Су-7БМК.

Кроме этого у ВВС Египта было и кое- что посерьёзнее, в частности более 27 считавшихся уже устаревшими бомбардировщиков Ил-28 (включая разведчики Ил-28Р и учебные Ил-28У, израильская разведка полагала что количество этих самолётов у Египта в 1967 г. достигало не менее 50 экземпляров) и 23 Ту-16 (по израильским данным их было не менее 30, в основном ракетоносцев Ту-16КС с не самыми современными на тот момент крылатыми ракетами КС-1). До сих пор историкам не очень ясно для чего Египту были нужны в таких количествах Ил-28 и уж тем более Ту-16КС, чьи ракеты предназначались прежде всего для поражения боевых кораблей (Израиль, как известно, мало- мальски крупных ВМС не имеет и сейчас) или площадных целей (в этом случае точность попадания была весьма условна). Хотя, надо признать, шуму от тех же Ил-28 было много. Ещё 28 июня 1957 г. министр иностранных дел Израиля Голда Меир говорила советскому послу в Израиле А. Абрамову о том, что «Египетские «МиГи» могут долететь до Тель-Авива за пять-семь минут. У Израиля нет бомбардировщиков, а у Египта есть «Ильюшины». Мы беспокоимся за наше существование». И уж совсем интересно выглядит донесение первого зам. министра иностранных дел СССР В. Кузнецова в ЦК КПСС от 28 июля 1958 г., где в частности говорится о том, что «премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион передал через советского посла в Тель-Авиве просьбу о возможности продажи Советским Союзом Израилю 32 истребителей «МиГ», 32 бомбардировщиков «Ильюшин», 20 тяжёлых советских танков и двух подводных лодок»!?! Выходит, высокие лётные данные Ил-28 впечатлили евреев настолько, что они даже пытались любыми путями заполучить их на вооружение своих ВВС! И, в конечном итоге, французские «Вотуры», чьи характеристики находились где-то между Ил-28 и Як-27, 28 позднее стали для ВВС Израиля как раз неким «заменителем Ил-28».

I Египетские Ил-28 на аэродроме Каир-Вест.

Действительно, характеристики как Ил-28 , так и Ту-16 были явно избыточны для операций масштаба «шестидневной войны». Голда Меир была права - от передового египетского аэродрома Эль- Ариш или приграничных сирийских авиабаз расстояние до Тель-Авива по прямой не превышает 250 км, а от Каира до Тель-Авива не набирается 500 км. При этом Ил-28 можно было использовать разве что для массированных налётов на военные объекты и города Израиля, а вот Ту-16 явно приобретались ВВС Египта «на перспективу», по принципу «бери пока дают», с учётом амбиций Г. Насера и его претензий на статус «региональной сверхдержавы». Кстати, в этом смысле Г. Насера порой очень сильно «заносило». Так, в апреле 1959 г. президент Египта направил Н. Хрущёву довольно истеричное личное письмо, где с одной стороны обвинял советского лидера в недостаточной поддержке, заявив, что «в ноябре 1956 г. Египет опирался только на Аллаха и самих себя и не видел никаких намёков на помощь со стороны СССР», а с другой стороны требовал срочных поставок в Египет тактических и оперативно-тактических ракет «для борьбы с Израилем» и одновременно «соглашался на размещение на территории Египта советских ракет средней дальности», и это, заметьте, за три с лишним года до «Карибского кризиса» !?! Понятно, что при подобных «аппетитах» даже Ту-16КС с КС-1 были для Г. Насера недостаточно мощным оружием.

Кроме этого ВВС Египта имели до сотни учебно-тренировочных самолётов различных типов (в т.ч. более 50 МиГ- 15УТИ а также L-29, Zlin Z-226, Як-11/C-ll и др.), восемь транспортных С-47, не менее 70 Ил-14, 10-12 Ан-12Б и 25 вертолётов (в т.ч. несколько Ми-6, остальные - Ми-4, кроме того, в 1967 г. в Египет были поставлены и первые Ми-8Т).

Внушительным авиапарком располагала и Сирия. В середине 1967 г. ВВС этой страны имели на вооружении сотню МиГ-15 бис и МиГ-17Ф, до 20 Миг- 19, 36 Миг-21Ф-13 (также по некоторым данным, ВВС Сирии успели получить до начала войны несколько Миг-21ПФ/ФЛ) и несколькими Ил-28. Военно-транспортная авиация Сирии располагала двумя десятками Ил-14 и несколькими вертолётами Ми-4 (одна эскадрилья). Кроме того, по соглашению о совместной обороне от 1966 г. в Сирии (в частности на а. Думейр) базировались пара эскадрилий МиГ-17 и одна эскадрилья МиГ-19 ВВС Египта.

Третий региональный союзник Египта, Королевство Иордания (интересно, что ещё в ноябре 1960 г. маршал А. Амер считал, что «Иордания вместе с Кипром может стать плацдармом в новой войне империалистических стран и Израиля против Египта») имела относительно небольшие армию и ВВС, организованные по английскому образцу и оснащённые техникой западного производства. Основой Королевских ВВС Иордании были две эскадрильи (21-24 машины) истребителей-бомбардировщиков Хоукер «Хантер» F.6 и F.59, а также эскадрилья (восемь машин) устаревших DH.100 «Вампир» FB.52. Кроме этого у ВВС Иордании имелось два десятка учебно-тренировочных самолётов (реактивные «Вампиры» Т.55 и поршневые «Провосты»), несколько транспортных «Пемброков» и десяток лёгких вертолётов Белл-47 и «Скаут».

С Иорданией связана и одна поистине детективная история того периода. Как известно, ещё в начале 1960-х гг. отнюдь не бедный король Иордании Хуссейн договорился о покупке для своих ВВС последней американской новинки - 20 - 24 (по разным данным) сверхзвуковых перехватчиков F-104A «Старфайтер» и «спарок» F-104B. А вот по поводу выполнения этого контракта в трудах западных историков имеются сильные разночтения. По одним данным, к лету 1967 г. часть самолётов была готова к отправке из США в Иорданию, но из- за начала «шестидневной войны» американцы задержали отгрузку товара и первые «Старфайтеры» прибыли в Иорданию только во второй половине 1968 года. По другим данным десяток F-104A/B успели прибыть на иорданскую авиабазу Мафрак ещё весной 1967 года и американские инструкторы даже успели начать процесс переучивания местных пилотов на эту технику. Но 1-5 июня 1967 года (т.е. за два-три дня до начала «шестидневной войны») правительство США якобы получило от Израиля соответствующее предупреждение и американские инструкторы от греха подальше перегнали все «Старфайтеры» на территорию Турции, сославшись на некие технические проблемы и необходимость их устранения. Пока обе эти версии не имеют чётких доказательств. Но, справедливости ради, стоит отметить, что у Иордании в 1967 г. всё равно не было пилотов, подготовленных к полётам на F-104A и оперативной готовности первые иорданские истребители этого типа достигли только в 1969 году.

ВВС Ирака в середине 1967 г. располагали не менее 30 МиГ-17Ф, 12-20 МиГ- 21Ф-13, несколькими десятками «Хантеров» F.6/59, «Вампиров» и «Веномов», шестью бомбардировщиками Ту-16 (ракетоносцев Ту-16КС у иракцев не было) и примерно полусотней учебно-тренировочных и транспортных самолётов и вертолётов.

«Хантер» из 1-й АЭ Королевских ВВС Иордании. Середина 1960-х гг.

I «Хантер» F.59 ВВС Ирака. Начало 1960-х гг.

Кроме того, ВВС считавшегося союзником Египта и Сирии Ливана, в 1967 г. располагали десятком «Хантеров» модификаций F.59 и Т.7.

В общем, боевой техники у арабов в 1967 году было очень много. И её качество не вызывало сомнений - израильтяне весьма охотно и очень долго использовали доставшиеся им в качестве трофеев в 1956 и 1967 гг. танки, САУ, бронемашины, артсистемы, противотанковые ракеты, автомашины и стрелковое оружие советского производства. Авиатехника не была исключением - в начале 1966 г. евреи заполучили пару сирийских МиГ-17Ф (официально - вынужденная посадка на территории Израиля из-за потери ориентировки и выработки топлива, реально - крупная сумма в твёрдой валюте, обещанная лётчикам), а 16 августа 1966 г. пилот ВВС Ирака капитан Мунир Радфа угнал в Израиль ещё и МиГ-21Ф-15 (причины примерно те же - любовная связь с женщиной-агентом Моссада, крупное денежное вознаграждение и гарантии личной безопасности как для самого перебежчика, так и его семьи). Проведённые в Израиле испытания и МиГ- 17Ф и МиГ-21Ф-13 выявили высокие характеристики советских самолётов и их соответствие мировому уровню (это подтвердили и последующие испытания тех же Мигов в США). Более того, по некоторым показателям советские боевые самолёты тогда вообще имели значительное превосходство над западной техникой. Это касалось, в частности, УР «воздух-воздух».

Как известно, с конца 1950-х гг. на границах Израиля с арабскими странами шла постоянная необъявленная война, пик которой пришёлся на 1963-1967 гг. Боевые группы палестинцев, опиравшихся на местное подполье, проникали через границу из Сирии и Иордании и совершали постоянные диверсии. Израиль всегда реагировал на это несколько неадекватным применением военной силы, которое считалось оправданным (также как и «невозможность переговоров с террористами»). Например, 13 ноября 1966 г. у иорданской границы подорвалась на мине автомашина с израильским патрулём (было убито 3 и ранено 6 военнослужащих), в ответ на это в тот же день на территорию Иордании в районе Хеврона вторглось 600 израильских солдат при поддержке 12 танков, нескольких вертолётов и истребителей-бомбардировщиков. Израильская авиация и артиллерия несколько суток бомбили и обстреливали ближайшие населённые пункты на сопредельной стороне и количество убитых и раненых с иорданской стороны (в основном это были мирные жители) исчислялось десятками.

А уж коли все эти пограничные столкновения сопровождались действиями авиации, то не обошлось и без воздушных боев с «арабскими самолётами-нарушителями» на египетско- израильской и сирийско-израильской границах. Израильские описания этих боёв предельно лживы и недостоверны (в числе причин этого называют, в т.ч. сохраняющийся по сей день на документах гриф секретности). Так, евреи считают что в течение одного только 1966 года пилотам их ВВС во время подобных стычек удалось сбить не менее полутора десятков египетских и сирийских МиГов (в т.ч. десяток МиГ-21Ф-13) и столько же повредить, потеряв при этом всего пару-тройку самолётов, да и те исключительно по «техническим причинам». Подтвердить свои победы израильтяне не могут, поскольку все сбитые арабские истребители падали на своей стороне границы (в этой связи в общем- то становится понятно, кто именно из противоборствующих сторон чаще залетал на чужую территорию).

В данном случае важно другое - пилоты ВВС Израиля в подобных боях практически не применяли ракетное оружие, больше полагаясь на пушки. Зафиксирован только один случай успешного применения УР «воздух- воздух» с израильской стороны. По израильской версии 29 ноября 1966 г. самолёт воздушного наблюдения Пайпер «Супер Кэб» ВВС Израиля проводил плановый облёт границы на Синайском полуострове и был атакован над своей территорией парой египетских МиГ-19. Пилот Пайпера вызвал на помощь пару патрульных «Миражей»НЮ из 101-й АЭ ВВС Израиля, которые (ну разумеется!) подоспели вовремя и сбили оба МиГа, при этом пилот одного из «Миражей» Мишель Хабер произвёл успешный пуск ракеты R.530 «Матра», первый в истории ВВС Израиля.

Согласно же египетской версии этот «израильский легкомоторный самолёт», сопровождаемый несколькими истребителями, выполнял роль приманки и первым пересёк границу ОАР с «провокационной целью», а поднятая на перехват дежурная пара МиГов была немедленно атакована сопровождавшими легкомоторник «Миражами», которые только этого и ждали. Как бы там ни было, египтяне признали потерю в этот день двух МиГ-19, но оба истребителя были сбиты над территорией ОАР и евреи не смогли ни предъявить их обломки, ни доказать сам факт нарушения своего воздушного пространства египетскими истребителями. Описание прочих подобных воздушных боёв этого периода выглядит аналогично и сводится, в основном, к обвинениям друг друга в вероломстве и нарушении границы.

Взлетает «Вампир» FB.52 Королевских ВВС Иордании. Первая половина 1960-х гг.

Египетский МиГ-19С в прицеле израильского «Миража». Снимок сделан ФКП во время пограничного инцидента над Синаем 29 ноября 1966 г. Хорошо видно, что кроме ПТБ МиГ-19 несёт блоки НАР УБ-16.

При этом других случаев успешного применения УР «воздух-воздух» ВВС Израиля не зафиксировано (впрочем, информация о неудачных попытках пусков «Матр», «Мажиков» а также «Шафриров» израильского производства в доступной литературе приводится), а вот пилоты египетских и сирийских Миг-21Ф-13 не менее десятка раз успешно применяли УР Р-ЗС. Только в 1990-е годы в Израиле наконец признали, что в этих воздушных боях всё-таки было потеряно несколько самолётов, в том числе ракетами было сбито 1-2 «Мистэра» и «Супер Мистэра» и повреждено несколько «Миражей». Со своей стороны арабы признают, что в этих стычках они потеряли сбитыми и повреждёнными десяток МиГ- 19 и МиГ-21Ф-13, но при этом заявляют, что вывели из строя сопоставимое количество израильских истребителей, а в числе сбитых были и «Миражи».

В дальнейшем, уже в ходе «шестидневной войны», ВВС Израиля тоже не применяли УР «воздух-воздух». В качестве причин называют несовершенство БРЛС «Миража» IIICJ, а также «высокую стоимость и недоведённость» ранних вариантов французских ракет «Матра» и «Мажик». Есть мнение, что ВВС Израиля к лету 1967 г. приобрели всего несколько десятков таких ракет и их относительно весомая цена и постоянные отказы просто не позволили лётчикам отработать применение этого вида оружия.

То есть, можно сделать вывод, что и авиационное вооружение арабских ВВС к лету 1967 г. было вполне передовым и адекватным.

Марк Бернес в известном фильме «Два бойца» совершенно справедливо говорил о том, что «главная часть всякого оружия есть голова его владельца». И в этой связи стоит признать, что с этой «главной частью» у арабов были большие проблемы. Например, в ноябре 1956 г. ВВС Египта имели 82 МиГ-15бис, 10-12 МиГ-17Ф и 38-39 Ил-28. Много ли им это дало, при учёте того, что данная техника была совершенно не освоена, и для каждого типа самолётов не набиралось и по десятку подготовленных экипажей? В итоге, не менее трети этих новейших для того времени самолётов были уничтожены на земле в ходе налётов англо-французской авиации, а оставшиеся были перегнаны советскими и чешскими инструкторами на территорию соседних государств, т.е. на ход войны они не повлияли вообще никак.

Увы, но за последующее десятилетие мало что изменилось. Например, нельзя сказать, что' к лету 1967 г. сверхзвуковые МиГ-19 и МиГ-21Ф-13 были полностью освоены лётным составом, освоение Ту-16 и МиГ-21ПФ/ФЛ шло в ВВС ОАР и вовсе черепашьими темпами, а количество пилотов, подготовленных к полётам на Су- 7БМК, вообще можно было пересчитать по пальцам одной руки.

«Мираж» IIICJ ВВС Израиля

«Мираж» IIICJ ВВС Израиля. Снимок сделан еще в мирное время.

Египетские и сирийские пилоты во время обучения в военно-учебных заведениях СССР и Восточной Европы не блистали особым прилежанием, как правило зная матчасть и тактику «на твёрдую тройку». Большинство лётного состава арабских ВВС было подготовлено достаточно шаблонно, неплохо освоив индивидуальный пилотаж, стрельбу и перехваты одиночных целей в простых метеоусловиях и умея сносно действовать в составе пары или звена. А вот к серьёзной борьбе за превосходство в воздухе, т.е. к массовым воздушным боям, когда в воздухе одновременно находятся десятки своих и чужих самолётов, а также к нанесению ударов по большому количеству наземных целей, арабские лётчики были совершенно не готовы. Ещё больше усугубляли ситуацию специфические условия внутри арабских армий - «кастовые различия», сложившиеся ещё во времена английского владычества. Офицеры были, как правило, выходцами из имущих слоёв общества и относились к подчинённым высокомерно, даже по службе стараясь лишний раз не соприкасаться с солдатским и сержантским составом. При этом общий образовательный уровень населения был крайне низким и обучение квалифицированного авиатехника для ВВС Египта или Сирии было задачей куда более сложной, чем подготовка пилота. Понятно, что в условиях массовых поставок самолётов из СССР квалифицированного техсостава хронически не хватало, отчасти в этом вопросе арабов выручали советские специалисты.

Стоит упомянуть и тамошний, мягко говоря, своеобразный график службы, с обязательными перерывами на молитвы (а у офицеров ещё и на продолжительный обед с непременным послеобеденным отдыхом), которые не способствовали повышению боеготовности. Отвратительным было и контрразведывательное обеспечение - как выяснилось позднее, очень многие лица из числа техсостава, охраны и вольнонаёмного персонала арабских авиабаз предоставляли различную информацию израильской агентуре (в основном за деньги) и попытки советских советников что-то изменить были тщетны, поскольку местные спецслужбы им напрямую не подчинялись.

Израильтяне в этом плане были во всех отношениях подготовлены несколько лучше, имея и пилотов более высокой квалификации, и некоторый резерв техсостава (что позволило мгновенно готовить самолёты к следующим боевым вылетам, быстро пополняя боезапас и устраняя повреждения). К тому же, ВВС Израиля всерьёз готовились к борьбе за господство в воздухе и тщательно обобщали обширный опыт ударов но наземным целям, полученный как в войне 1956 года, так и последующих пограничных конфликтах. Немаловажно и то, что евреи обладали более совершенными средствами связи, наблюдения и радиоэлектронной борьбы (включая оборудованные аппаратурой радиоразведки и РЭБ самолёты С-47) западного производства. Это позволяло эффективно управлять войсками, в отличие от арабов, которые в ряде случаев продолжали полагаться на проводную телефонную связь, которую было несложно вывести из строя.

Впрочем, были и некоторые общие моменты, которые начисто упускали обе воюющие стороны. Например, и израильская, и арабская ПВО в 1967 г. не видели особого прока в ЗРК, полагаясь больше на ствольную артиллерию (опыт Вьетнама ещё не брался в расчёт). Именно поэтому несколько десятков имевшихся в наличии у противников ЗРК С-75 и ранних вариантов «Хок» были ещё недостаточно освоены расчётами и рассредоточены, в основном они располагались вокруг особо важных тыловых объектов и никакого весомого участия в «шестидневной войне» не принимали.

Например, сами израильтяне пишут о том, что расчёты израильских ЗРК «Хок» «отличились» уже в первый день войны, открыв 5 июня 1967 г. огонь по своим же самолётам. Правда, сама эта история выглядит предельно недостоверно и где-то даже сказочно. Якобы, возвращавшаяся после удара по иорданской авиабазе Мафрак пара «Ураганов», пилотируемых капитаном Йорамом Харпацем (самолёт этого пилота якобы «получил повреждения при столкновении с телеграфными проводами» (!?), а лётчик умудрился получить при этом ранения - как такое лётное происшествие могло выглядеть в натуре, похоже непонятно и самим написавшим это израильским «исследователям») и лейтенантом Израэлем Бахаравом, пытаясь приземлиться не некую «полевую площадку в пустыне Негев», чисто случайно вышли к израильскому ядерному центру Димона. Вот по ним- то «по умолчанию» и были произведены ракетные пуски. При этом якобы был сбит исправный «Ураган» И. Бахарава (пилот погиб), а раненый Й. Харпац на и без того повреждённой машине, в которую дополнительно попала ещё и ракета ЗРК «Хок»(!?) сумел-таки удачно приземлиться!

В этом описании настораживают несколько странных обстоятельств. Во- первых, а. Мафрак находится на севере Иордании, недалеко от сирийской границы, примерно в тридцати километрах северо-восточнее Аммана, и при отходе от неё, если лететь практически по-прямой, строго за запад, расстояние до Хайфы или Тель-Авива составляет около 250 км, а до ближайших крупных израильских авиабаз и того меньше, да и лететь до них (к тому же на повреждённой машине) было бы куда разумнее, ближе и экономичнее. В этой связи понять, за каким это пилотов двух «Ураганов» занесло много южнее, аж к Димоне в пустыне Негев, да ещё днём и в простых метеоусловиях, совершенно невозможно. Расстояние по прямой до Димоны, как минимум, на полторы сотни километров больше (превышает 350 км), к тому же пилоты «Ураганов» неизбежно должны были пролетать в непосредственной близости от Аммана (а у иорданской столицы была достаточно серьёзная ПВО), а возможно и над Мёртвым морем. Так или иначе, это заставляет сильно усомниться в «высокой лётной квалификации» этих двух пилотов ВВС Израиля. Получается, что они, против всякой логики, сознательно тянули к Синаю, поближе к линии фронта, или просто заблудились? Но в пустыне Негев, поблизости от Димоны, никогда не было никаких «полевых площадок», а заявленный в справочниках боевой радиус действия MD.540 «Ураганов» составляет всего 450 км, и даже перегоночная дальность (т.е. с ПТБ и без боезапаса и подвесок) - 920 км. Ни в одном источнике не сказано, откуда именно вылетали для удара по Мафраку в тот день «Ураганы», но у этих двух конкретных самолётов керосина на обратный полёт до Димоны по элементарной логике не должно было хватить в любом случае. И это только один из примеров того, какую именно «правду» о «шестидневной войне» нам десятилетиями подсовывают официальные израильские источники. Наличие под рукой таких элементарных вещей, как географический атлас и линейка, тут же ставит под сомнения многие красивые, но очень нелогичные «охотничьи рассказы». Добавим, что в данном эпизоде скорее всего имел место случай замалчивания боевой потери двух «Ураганов» от огня иорданской наземной ПВО с последующим списанием их на «дружественный огонь» своих ЗРК «Хок». «Прятать концы» израильтяне всегда умели.

MD.540 «Ураган» ВВС Израиля. Фото конца 1950-х - начала 1960-х гг.

Недостаточно внимания обе стороны накануне «шестидневной войны» уделяли вопросам маскировки и защищённости авиатехники, особенно на земле - абсолютное большинство арабских и израильских самолётов в 1967 г. не имели камуфляжной окраски и ярко блестели на солнце неокрашенным алюминием, а на авиабазах воюющих сторон не имелось даже таких элементарных укрытий, как обваловки и капониры (впрочем, это была тогдашняя мировая тенденция «атомного века»). И если для евреев последние два обстоятельства оказались несущественны, то арабам эти просчёты аукнулись довольно больно.

Ну а в стратегическом плане арабские генералы, вроде маршала А. Амера, как уже было сказано выше, проявили потрясающую близорукость, полагая, что войну они начнут ровно в тот момент, когда сами будут к ней готовы (и сама эта подготовка была более чем неспешной), а противник при этом будет делать не то, что должен, а то, что нужно ОАР и Сирии, примерно так, как это обычно бывает на командно-штабных учениях. А израильтяне всё им испортили, напав первыми. По последним данным, на момент начала «шестидневной войны» Израиль имел армию из 264 тыс. солдат при 300 самолётах и 800 танках против арабских армий, имевших 547 тыс. солдат (в т.ч. 240 тыс. египтян) при 2504 танках и 957 самолётах (включая ВВС Ирака, Алжира и Ливана). Таким образом, по личному составу арабы имели двукратное, а по танкам и авиации более чем трёхкратное превосходство над противником. Тем непонятнее то, что произошло в дальнейшем - накопленный арабами за целое десятилетие солидный военный потенциал буквально растворился за какую-то неделю, словно талый снег под весенним дождиком...

Продолжение следует

Знаменательные даты мая в истории авиации

3 мая

85 лет со дня первого полета самолета МБР-2

9 мая

50 лет пассажирскому самолету F-28

9 мая

55 лет вертолету S-64

10 мая

45 лет штурмовику А-10

12 мая

90 лет со дня первого полета АИР-1 - первого самолета А.С. Яковлева

15 мая

75 лет со дня первого полета опытного ракетного истребителя БИ

19 мая

70 лет со дня первого полета бомбардировщика Ту-4

20 мая

40 лет со дня первого полета прототипа истребителя Су-27 (Т-10-1)

20 - 21 мая

90 лет со дня перелета Чарльза Линдберга из США в Европу

24 мая

65 лет истребителю МиГ-19

26 мая

35 лет со дня первого полета высотного самолета М-17

30 мая

55 лет со дня первого полета истребителя Су-15

Content

Журнал «Авиация и космонавтика» Авиация и космонавтика 2017 № 05

Авиация и Космонавтика 2017 05 вчера•сегодня•завтра

43-й отдельный морской

Главная цель - бомбардировщики О качестве работы советских асов

«Спящая красавица»

Продолжаем следить за программой F-35

В небе Приморья

Югославский дракон

Подготовка к «Авиадартсу»

В небе над Синаем

Знаменательные даты мая в истории авиации